Bahnstrecke Witten–Schwelm

Bahnstrecke Witten–Schwelm
Strecke 2143

Streckennummer:

2143

Kursbuchstrecke (DB):

450.8 (Geverlsberg–Schwelm)

Streckenlänge:

19,7 km

Spurweite:

1435 mm (Normalspur)

Betriebsstellen und Bauwerke

Legende

		von Bahnstrecke Witten–Duisburg
		von Bahnstrecke Witten–Dortmund
S-Bahnhof	0,0	Witten Hauptbahnhof
		zur Bahnstrecke Elberfeld–Witten
		Ruhr-Viadukt
	1,9	Kreuzung mit Ruhrtalbahn
	2,8	Witten-Höhe
		zur Ruhrtalbahn
	5,0	Wengern West
	8,4	Albringhausen
		Silscheder Tunnel (845 m)
		Kreuzung mit Bahnstrecke Schee–Silschede

	12,0	Asbeck
		Klosterholztunnel (350 m)
	15,5	von Wuppertaler Nordbahn
	15,5	Gevelsberg West
	16,2	zur Wuppertaler Nordbahn
		Linderhauser Tunnel 935 m
		zur Bahnstrecke Neuss–Schwelm
		von Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund
		Präsident-Hoefft-Tunnel 179 m
S-Bahnhof	19,7	Schwelm
		zur Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund

Die 19,5 km lange und eingleisige Eisenbahnstrecke Witten-Schwelm wurde von 1911 bis 1934 erbaut und sollte ein Teil einer Entlastungsstrecke aus dem Ruhrgebiet in Richtung Köln werden. Der Streckenverlauf war durch einige aufwendige Viadukte und Tunnel gekennzeichnet, zu denen auch der Ruhr-Viadukt bei Witten gehörte. Weitere Viadukte finden sich in Wengern über der Elbsche und in Gevelsberg, zwei etwa 900 m lange Tunnel befinden sich bei Silschede und nördlich von Schwelm. Ursprünglich sollte die Strecke von Schwelm aus nach Süden über Lennep nach Köln verlängert werden, wozu es aber durch die Ereignisse des Ersten Weltkrieges nicht mehr kam. Der wirtschaftliche Niedergang während und nach dem Krieg war auch der Grund für die lange Bauzeit an der Strecke, wobei die meisten Arbeiten bereits vor 1914 fertig gestellt waren. Die notwendigen Restarbeiten wurden erst zu Beginn der 1930er Jahre als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme durchgeführt. Die Baukosten für die Strecke beliefen sich schließlich auf 50 Millionen Reichsmark.

Aus eisenbahntechnischer Sicht war die Strecke optimal ausgeführt:

Zweigleisiger Unterbau
Geringe Steigungen
Große Kurvenradien
Große Querschnitte der Tunnel
Verzicht auf niveaugleiche Straßenübergänge mit Schranken

zeigen eine Planung, die in europäischen Dimensionen dachte.

Dennoch blieb die Strecke als Torso liegen. In der Zeit von 1934 bis 1939 verkehrten auf der Strecke insgesamt 23 Personenzüge täglich, davon fünf Eilzüge. Hinzu kam ein nicht unerheblicher Güterverkehr. Im Zweiten Weltkrieg nutzte man den Silscheder Tunnel und den Klosterholzer Tunnel unter den Tarnnamen „Buchfink“ und „Goldammer“ als U-Verlagerung für die Rüstung, in denen Zwangsarbeiter dringend benötigte Waffen herstellen mussten. Der Betrieb der Eisenbahn wurde nach 1945 wieder aufgenommen, der Verkehr nahm aber in der Nachkriegszeit kontinuierlich ab. Als Folge dieser Abnahme wurde der mittlere Teil zwischen den Bahnhöfen Witten-Höhe über Wengern-West und Albringhausen nach Gevelsberg-West 1980 stillgelegt. Der nördliche Teil dient zur Zeit dem Güterverkehr, während auf dem südlichen Abschnitt zwischen Gevelsberg und Schwelm die S-Bahnlinie S8 des VRR durch den 935 m langen Linderhauser Tunnel verkehrt.

Es ist für die Zukunft geplant, auf dem stillgelegten Teil der auch Elbschetalbahn genannten Strecke einen Radweg anzulegen. Die Strecke führt durch ein landschaftlich reizvolles Gebiet mit je zwei Viadukten und Tunneln, von denen der 845 m lange Silscheder Tunnel eine außergewöhnliche Länge haben wird. Wegen dieser Bauten ist allerdings die Finanzierung des Projektes noch nicht geklärt, da beispielsweise die Beleuchtung der Tunnel erhebliche Kosten verursachen würde. Zur Zeit (Anfang 2006) laufen die ersten Arbeiten an, an deren Abschluss der Umbau der stillgelegten Abschnitte in einen Radweg stehen wird.

Beim Bau der Strecke musste das Haus abgerissen werden, in dem Henriette Davidis lange Zeit tätig war. Die Platte ihres Herdes, an dem sie viele ihrer Kochrezepte entwickelt hatte, mauerte man in eine kleinere Brücke ein. Die Brücke findet sich am Henriette-Davidis-Weg in Wengern.