Entwicklungsgeschichte von der Douglas DC-9 bis zur Boeing 717

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Die Kurzstreckenmodelle von McDonnell Douglas waren zweistrahlige Standardrumpfflugzeuge des US-amerikanischen Flugzeugherstellers McDonnell Douglas. Der Tiefdecker war das erste Verkehrsflugzeug mit Jetantrieb der heutigen „Volumenklasse“ der Luftfahrt im Bereich der Flugzeuge für 100 bis 180 Passagiere. Der Erstflug dieses Kurzstreckenflugzeugs fand am 25. Februar 1965 in der Version DC-9 Series 10 statt. Basismodell der Familie war die DC-9, von welcher die Nachfolgemodelle der Baureihe McDonnell Douglas MD-80, die MD-90 und schließlich die Boeing 717 abgeleitet wurden. Es handelt sich dabei jeweils um technisch verbesserte Modelle unterschiedlicher Passagierkapazität. Das Prinzip der Fünfer-Passagierreihen und der Hecktriebwerke ist jedoch allen Versionen eigen.
Obwohl nicht unter der Herstellerbezeichnung McDonnell Douglas verkauft, zählt auch die Boeing 717 zur selben Familie, da sie ursprünglich auf Basis der MD-90 als MD-95 entwickelt wurde. Bevor die Entwicklung vollständig abgeschlossen war, übernahm Boeing im Jahr 1997 jedoch McDonnell Douglas und verkaufte die MD-95 schließlich unter der Bezeichnung Boeing 717.

Boeing 717 der AeBal

Geschichte

Der Urtyp

Douglas DC-9 der UM Air

Im Juli 1963 begann Douglas mit der Entwicklung eines kleinen Schwestermodells zur erfolgreichen Douglas DC-8, ebenfalls mit Jetantrieb. Der Entwurf sah bereits damals ein Flugzeug mit – ähnlich der Sud Aviation Caravelle – eine Triebwerkskonfiguraion am Heck kombiniert mit einem T-förmige Höhen- und Seitenleitwerk vor. In der ursprünglichen Version konnten Sitze für 90 Passagiere in Fünfer-Reihen angebracht werden. Schon im Februar 1965 wurde der Erstflug durchgeführt. Bereits nach einer vergleichsweise kurzen Zeit war das Flugzeug auch durch die Federal Aviation Administration (FAA) zertifiziert und konnte deshalb im Dezember 1965 in Dienst gestellt werden.

In den Folgejahren wurden zahlreiche Abwandlungen der ersten DC-9-Version entwickelt und produziert. Insgesamt gab es fünf verschiedene so genannte Serien, wobei jede Serie zum Teil mehrere Unterversionen umfasste. Diese Unterversionen unterschieden sich zumeist nur gerinfügig, beispielswese im maximalen Abfluggewicht (MTOW). Angetrieben wurden alle DC-9 von Varianten des Pratt & Whitney JT8D.

Die Weiterentwicklung

McDonnell Douglas MD-83 der Swiss

Nach den Erfolgen der DC-9 entwickelte Boeing mit der Boeing 737 ein Konkurrenzflugzeug. Dies sowie der der wachsende Erfolg der gestreckten Varianten der DC-9 veranlassten Douglas zur Planung einer noch weiter gestreckten Variante, der man vorläufig den Namen DC-9-55 gab, später wurde sie dann in DC-9-RSS (Refan, Super Stretch) sowie als DC-9-80 bezeichnet. Am 26. Juni 1979 hob der zweite Prototyp zum Jungfernflug ab, während der erste noch für statische Tests benutzt wurde. Das Testprogramm verlief gut, am 19. Juni 1980 jedoch schoss eine der beiden Testmaschinen in Yuma/Arizona über die Landebahn. Als bei der Bergung ein Kran umfiel, wurden jedoch beide Testflugzeuge beschädigt. Der erwähnte zweite Prototyp musste danach abgeschrieben werden, und das Programm wurde um einige Monate zurückgeworfen. Trotzdem wurden bereits Ende 1980 die ersten, jetzt offiziell MD-81 genannten Flugzeuge, an die Erstkunden Swissair und Austrian Airlines ausgeliefert.

In der Anfangsphase der 1980er Jahre waren Neubestellungen eher schleppend eingegangen. Erst die Verkaufsabschlüsse mit Alitalia, American Airlines, Finnair und TWA sicherten die Fertigung und es stellte sich eine zum Teil sehr hohe Nachfrage ein. Der Auftrag von American Airlines für 67 MD-82 und 100 Optionen war seinerzeit die größte Bestellung im westlichen Luftverkehr.

Mitte der 1980er Jahre brachte auch Boeing eine Weiterentwicklung seiner Boeing 737 heraus. Die Boeing 737-300 war, im Gegensatz zu den MD-80, mit modernen Turbofan-Triebwerken vom Typ CFM56 ausgerüstet und auf Grund des breiteren Rumpfes konnte die Kapazität leichter erhöht werden, da eine Rumpfstreckung ohne große strukturelle Änderungen möglich war. Sie begann daher die Marktanteile zurückzuholen, die McDonnell Douglas von der Boeing 727 erobert hatte. Mit KLM und JAT bestellten zwei wichtige ehemalige DC-9-Kunden das Konkurrenzprodukt aus Seattle.

McDonnell Douglas versuchte, mit der MD-87 wieder stärker ins Geschäft zu kommen. Dieses Flugzeug hatte eine ähnliche Kapazität wie die Boeing 737-300 und erweiterte somit das Kapazitätsspektrum der MD-80 nach unten. Hauptkunde wurden Aeroméxico, Iberia und die japanische JAS. Auf Druck von Delta Air Lines überarbeitete McDonnell Douglas außerdem die MD-82 und brachte so 1988 die MD-88 heraus. Weitere Kunden dieser Variante waren Aviaco, Reno Air, Onur Air und Air Aruba.

Das Ende

Ende der 80er Jahre begann Airbus jedoch mit der A320-Familie die Rolle von McDonnell Douglas als Alternative zu Boeing zu übernehmen. Die A320–Familie war wie die 737 der zweiten und dritten Generation mit dem moderneren Triebwerk ausgestattet und als Neuentwicklung auf dem neuesten Stand der Technik und konnte mit zukunftsweisenden Technologien wie einer modernen Avionik, Rumpfteilen aus Faserverbundwerkstoffen oder einem Fly-by-Wire-System überholen. Somit lag die MD-80, was Leistung und Verbrauch anging, klar im Nachteil.

Dennoch war McDonnell Douglas weiterhin sehr erfolgreich und konnte in den Jahren 1990 und 1991 jeweils 139 MD-80 ausliefern, die höchste Fertigungsrate in der Produktionsgeschichte. Bis auf relativ wenige Ausnahmen konnte McDonnell Douglas viele europäische Stammkunden für die MD-80 gewinnen. Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im Jahre 1997 wurde das Ende der MD-80–Produktion schnell besiegelt. Die letzte Maschine, eine MD-83 für TWA, wurde Ende 1999 ausgeliefert.

McDonnell Douglas MD-90

Um gegen den europäischen Konkurrenten A320 bestehen zu können, startete McDonnell Douglas im November 1988 eine erneute evolutionäre Überarbeitung der DC-9 unter dem Namen MD-90. Geplant war wieder eine ganze Modellfamilie, es kam jedoch nur zum Erstflug der Standardversion MD-90-30, die dann auch noch in vergleichsweise geringen Stückzahlen bis 1999 gefertigt wurde. Gründe für das Scheitern sind vor allem im Rumpf und bei der technischen Ausstattung zu finden: Die Turbofans neuester Technologie haben im Gegensatz zu früheren Typen ein hohes Nebenstromverhältnis, das Gewicht des Triebwerks steigt dadurch. Wegen der Heckanordnung der Triebwerke musste daher der Rumpf verlängert werden, um einen geregelten Schwerpunkt zu finden – die Kapazität des Flugzeugs konnte durch diese Rumpfverlängerung jedoch nicht profitieren, was zu höheren direkten Betriebskosten führte. Des Weiteren wurde der lange, aber schmale Rumpf von den Fluggästen als unbequem empfunden und das Cockpitlayout befand sich nicht auf dem Stand der Technik.

Eine weiteres Projekt von McDonnell Douglas, das wieder für Erfolg sorgen sollte, was die McDonnell Douglas MD-95. Dieses wurde ab dem Jahr 1995 verfolgt und als einziges Projekt nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 als Boeing 717, so dass am 2. September 1998 mit der Flugerprobung begonnen werden konnte. Die Zertifizierung erfolgte 1999 erstmals gemeinsam durch die Federal Aviation Administration (FAA) und die europäischen Joint Aviation Authorities (JAA). Obwohl dieses Flugzeug das sparsamste und modernste Flugzeug seiner Klasse war, stellte Boeing die Fertigung im Jahr 2006 wegen mangelnder Nachfrage ein. Die letzten beiden produzierten Maschinen (Nr. 154 und 155) wurden am 23. Mai 2006 an Midwest Airlines und AirTran Airways ausgeliefert. Damit endet die Ära des momentan dritterfolgreichsten zivilen Flugzeugprogramms nach Stückzahlen.

Versionen

Zivile Varianten

Obwohl auch einige militärische Varianten der DC-9 entwickelt wurden, war der überwiegende Teil der Produktion für den zivilen Markt bestimmt.

Die Douglas-Ära

DC-9 Series 10

Die Series 10, häufig auch vereinfacht als DC-9-10 bezeichnet, war die erste Modellserie der DC-9. Sie bot 90 Passagieren Platz und absolvierte ihren Erstflug am 25. Februar 1965, woraufhin die erste Maschine bereits am 18. September 1965 an den Erstkunden Delta Air Lines übergeben wurde. Mit ihr können 90 Passagiere über 2340 km transportiert werden.

Die Series 10 umfasste die Unterversionen DC-9-11, -12, -13, -14, -15 und die Frachtausführung -15F, wobei die DC-9-15F ausschließlich durch nachträgliche Umbauten von Passagier-DC-9 – bzw. kombinierten Passagier- und Fracht-Versionen der DC-9 – entstanden und nicht werksneu produziert wurden. Die DC-9-11 bis -15 unterschieden sich fast ausschließlich durch die eingesetzten Varianten der Pratt & Whitney-Trieberke (JT8D-5 oder JT8D-7). Im Laufe der Zeit wurden fast alle DC-9 der Series 10 auf den DC-9-15-Standard gebracht. Insgesamt wurden bis zur letzten Auslieferung Ende 1968 137 DC-9-10 produziert.

DC-9 Series 20

Nominell ist die Series 20 das zweite Mitglied der DC-9-Reihe, entwickelt und angeboten wurde sie jedoch als viertes, nach den Serien 10, 30 und 40. Die Series 20 wurde als Hochleistungs-Version der Series 10 entwickelt; dies bedeutete eine größere Spannweite und stärkere Triebwerke (Pratt & Whitney JT8D-9 oder JT8D-11), um so auch von kurzen Startbahnen und hochgelegenen Flughäfen aus starten zu können, außerdem vergrößerte sich die Reichweite auf 3430 km, über die nun 90 Passagiere geflogen werden können.

Die Series 20 hat lediglich ein Modell, die DC-9-21. Der einzige Kunde war die skandinavische SAS, die zwischen Dezember 1968 und May 1969 10 Exemplare erhielt.

DC-9 Series 30

Die gegenüber dem Grundmuster um etwa 4,50 Meter verlängerte Series 30 (auch: DC-9-30) war die zweite angebotene Version der DC-9 und mit insgesamt 621 produzierten Exemplaren der erfolgreichste Typ der ursprünglichen DC-9-Familie. Die erste Auslieferung erfolgte im Januar 1967 an Eastern Air Lines. Durch den verlängerten Rumpf bot die DC-9-30 bis zu 115 Passagieren Platz. Auch die Flügel der Series 30 wurden verlängert und, um auch Starts und Landungen auf kurzen Bahnen zu ermöglichen, mit einem neuartigen Vorflügel-Klappensystem ausgestattet.
Die Series 30 umfasste die Untervarianten DC-9-31 und -32, sowie die Frachtversionen -32F und -33F. Erstmals wurden im Rahmen der Series 30 auch 6 Exemplare der DC-9 ab Werk als Frachter produziert. Angetrieben wurden die verschiedenen Varianten der Series 30 durch Pratt & Whitney JT8D-7, JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15 Triebwerke.
Im August 2006 waren von 621 gebauten DC-9-30 noch 294 im Dienst, mittlerweile zumeist bei kleineren Gesellschaften. Die letzte große Gesellschaft, die noch DC-9 einsetzt, ist Northwest Airlines. Northwest ist gleichzeitig der größte DC-9-Betreiber, mit allein 68 DC-9-30 und weiteren 8 DC-9-40 und 29 DC-9-50 (Stand Dezember 2006). Aufgrund der durch die gestiegenen Treibstoffpreise inzwischen enorm gestiegenen Betriebskosten der DC-9 flottet Northwest den Typ inzwischen jedoch zunehmend aus.

DC-9 Series 40

Um der Nachfrage nach höherer Passagierkapazität nachzukommen, bot McDonnell Douglas als dritte Variante der DC-9 die Series 40 an, die wiederum um einen verlängerten Rumpf mit Platz für maximal 125 Passagiere besaß. Der Flügel war identisch mit dem der Series 30. Die erste Auslieferung erfolgte Ende Februar 1968 an SAS. Obwohl die 40er-Serie aus nur einer Untervariante − der DC-9-41 – bestand, waren verschiedene Triebwerksvarianten (Pratt & Whitney JT8D-9, JT8D-11 oder JT8D-15) verfügbar.
Nur zwei Kunden – die bereits genannte SAS und die japanische JAL – bestellten insgesamt 71 Exemplare der DC-9-41, von denen das letzte am 7. März 1979 ausgeliefert wurde.

DC-9 Series 50

Die fünfte und größte Variante der DC-9, die Series 50 verfügte über einen auf 40,70 m gestreckten Rumpf, in dem bis zu 130 Passagiere untergebracht werden konnten. Der Flügel ist, wie bereits bei der DC-9-40, von der DC-9-30 übernommen worden. Auch die Seres 50 bestand aus nur einem Modell, der DC-9-51, angetrieben durch Pratt & Whitney JT8D-15 oder JT8D-17. Das erste Exemplar ging am 14. August 1975 an Swissair. Insgesamt verließen 96 DC-9-50 die McDonnell Douglas-Werkshallen in Long Beach.

Die McDonnell-Douglas-Ära

Entwickelt wurde die MD-80 als weitere Verlängerung der DC-9 zunächst unter dem Namen DC-9-80. Vermarktet wurde sie als DC-9 Super 80, um den Entwicklungsschritt von den vorherigen DC-9-Modellen zu verdeutlichen. Noch vor der Indienststellung der ersten Exemplare wurde schließlich die Bezeichnung MD-80 gewählt. Dies sollte den Entwicklungssprung noch deutlicher machen und auch die neue Identität des Unternehmens McDonnell Douglas (das bereits seit 1967 nicht mehr nur Douglas Aircraft Company hieß) widerspiegeln. Nicht zuletzt trug auch das negative Image nach der Unfallserie der DC-10 zur Umbenennung bei. Die ersten Exemplare wurden im September 1980 als MD-80, zum Teil auch noch schlicht als Super 80 (ohne den Vorsatz „DC-9“) in Dienst gestellt. Gegen Ende der Produktion, nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing im Jahr 1997, wurde die Maschine kurzzeitig auch als Boeing MD-80 vermarktet. Die ursprüngliche Bezeichnung McDonnell Douglas MD-80 ist jedoch weitaus geläufiger.

Insgesamt baute McDonnell Douglas die MD-80 im Laufe der Zeit zu einer Familie mit fünf Mitgliedern aus, die sich vornehmlich durch Reichweite maximales Startgewicht (MTOW) unterschieden. Lediglich die MD-87 stellte durch einen wesentlich kürzeren Rumpf eine größere Modifikation gegenüber den anderen MD-80-Typen dar.
Ab 1987 wurde der mit der MD-87 eingeführte veränderte Heckkonus Standard bei allen MD-80-Versionen ab Werk, unabhängig von der Unterversion. Zuvor besaßen sie noch einen Heckkonus, der ähnlich dem der ursprünglichen DC-9-Modelle spitz zulief. Viele Fluggesellschaften rüsteten ihre älteren MD-80 jedoch mit diesem neuen, „Zahnpastatuben-Heck“ genannten Heckstück nach. Die MD-87 lässt sich hingegen nicht nur aufgrund ihrer Länge, sondern auch durch das kantiger wirkende und etwas höhere Seitenleitwerk von den anderen Versionen unterscheiden. Dagegen lassen sich die MD-81, -82, -83 und –88 äußerlich nicht unterscheiden.

Die Besatzung besteht bei den langen MD-80 aus 6 Personen (2 Cockpit/4 Kabine), bei der kürzeren MD-87 aus 5 (2/3).

MD-81

Die MD-81 ist die Grundversion der MD-80 mit Pratt & Whitney JT8D-209–Triebwerken (später auch JT8D-217 und -219). Gegenüber der größten DC-9 (der -50) wurde der Rumpf um ca. 4,50 m gestreckt, womit die Maschine bis zu 172 Personen Platz bot. Erstkunden und Hauptabnehmer waren Austrian Airlines und Swissair. Letztere erhielt im September 1980 die erste MD-80 überhaupt.

MD-82/-88

Im August 1981, etwa ein Jahr nach der MD-81, wurde die MD-82 beim Erstkunden Republic Airlines in den Liniendienst gestellt. Bei ihr handelte es sich um eine etwas schwerere Version, die mit Pratt & Whitney JT8D-217 oder -219–Triebwerken auch eine größere Reichweite bot. Kapazität und Größe sind identisch mit denen der MD-81. Hauptabnehmer waren Alitalia und American Airlines. Auch in der Flotte des südafrikanischen Billigfliegers Kulula werden diese Maschinen eingesetzt.
Dies war mit 569 produzierten Maschinen – von denen 30 in China unter Lizenz gefertigt wurden – das beliebteste Muster der MD-80-Baureihe.
Die MD-88 ist eine Weiterentwicklung der erfolgreichen MD-82 auf Wunsch von Delta Air Lines, die die erste Maschine im Dezember 1987 erhielt. Der Hauptunterschied besteht im moderneren Cockpit der MD-88.

MD-83

Gegenüber der MD-82 wurden bei der MD-83 Reichweite und maximales Abfluggewicht erneut erhöht, während Abmessungen und Kapazität identisch mit denen der MD-81 blieben. Als Triebwerk kam fast ausschließlich das JT8D-219 zum Einsatz, einige wenige Maschinen haben jedoch auch das JT8D-217. Diese Version war bei Chartergesellschaften genauso beliebt wie bei Airlines aus klimatisch ungünstigen Regionen (z.B. Alaska Airlines und Finnair). Die erste MD-83 wurde am 20. Februar 1985 an den Erstkunden Alaska Airlines übergeben. Nach der MD-82 war dieses Muster mit 265 verkauften Maschinen das zweiterfolgreichste der MD-80-Reihe.

MD-87

Die zuerst 1987 bei Finnair in Dienst gestellte MD-87 ist das einzige Mitglied der MD-80-Reihe mit abweichenden Abmessungen. Gegenüber den anderen MD-80 wurde sie um ca. 4,50 m gekürzt und erreichte somit die Länge der früheren DC-9-50 (siehe oben). Auch die maximale Kapazität entsprach mit 139 Passagieren etwa der des größten Modells der ursprünglichen DC-9-Reihe. Größter Abnehmer wurde Iberia mit 24 MD-87.

MD-80 heute

Mittlerweile haben die ersten Fluggesellschaften damit begonnen, ihre MD-80–Flotten auszumustern. Trotzdem ist die MD-80 vor allem in den USA noch stark verbreitet. Delta Air Lines, besitzt beispielsweise noch 120 Exemplare, American Airlines nach Übernahme der TWA sogar über 330, von denen einige jedoch eingemottet und nicht im Betrieb sind. Kleinere Fluggesellschaften, wie z.B. die mittlerweile insolvente Jetsgo aus Kanada oder Lion Airlines aus Indonesien haben die MD-80 für sich entdeckt. Einige der ältesten Maschinen aus Northwest Airlines- und US Airways-Beständen wurden mittlerweile verschrottet. Trotzdem gilt die MD-80 immer noch als sehr zuverlässiges und langlebiges Verkehrsflugzeug, ganz in der Tradition der DC-Reihe, die für ihre Robustheit und gute Verarbeitung bekannt sind. Langfristig ist jedoch davon auszugehen, dass die MD-80 mit den immer schärfer werdenden Lärmbestimmungen aus dem Flugverkehr verschwinden und durch modernere A320 oder 737NG ersetzt wird. Für die MD-80 wird seit Mitte 2006 ein nachrüstbarer Schalldämpfer angeboten, die der MD-80 ermöglicht, die Lärmvorschriften nach Chapter 4 zu erfüllen.

MD-90

Die McDonnell Douglas MD-90 ist ein Mittelstreckenflugzeug des US-Amerikanischen Flugzeugherstellers McDonnell Douglas. Sie ist neben der Boeing 717 die modernste Weiterentwicklung aus der Douglas DC-9-Familie und eine gestreckte Version der MD-80 mit IAE V2500-Triebwerken

MD-90 der Japan Airlines

Die Boeing-Ära

B717-100X

Achtung: Es existierte unter dem Namen Boeing 717-100 bei Boeing intern noch ein Flugzeug, das man unter Boeing 367-80 findet.
Die Boeing 717-100X oder auch McDonnell Douglas MD-95-10 war eine geplante Variante der 717-200. Sie sollte für durchschnittlich 86 Passagiere ausgelegt werden, was durch eine Verkürzung des Rumpfes um je 1,93 m vor und hinter der Tragfläche erreicht werden sollte; wegen der veränderten Statik wäre, wie auch beim Airbus A318 geschehen, das Seitenleitwerk erhöht worden. Da eine solche Variante aber nur relativ schlechte direkte Betriebskosten haben und mit mehreren Flugzeugen in Konkurrenz treten würde, verfolgte Boeing ab Anfang Dezember 2003 diese Planungen nicht weiter.

B717-200

Die Boeing 717-200 oder auch McDonnell Douglas MD-95-30 ist die einzige gebaute Variante der 717. Sie ist für durchschnittlich 100 Passagiere auslegt. Boeing bot auch noch eine "HGW" (entspricht High Gross Weight)-Version an, bei der die Abflugmasse erhöht und damit die Reichweite gesteigert wurde. Allerdings verkaufte sich diese Version kein einziges Mal.

B717-300X

Die Boeing 717-300X oder auch McDonnell Douglas MD-95-50 war eine geplante Variante der 717-200. Sie sollte für durchschnittlich 130 Passagiere ausgelegt werden, was durch eine Verlängerung des Rumpfes erreicht worden wäre, wobei vor den Tragflächen der Rumpf um 2,41 m und hinter den Tragflächen um 1,45 m vergrößert worden wäre. Dieses Flugzeug wurde vor allem durch die geplante Großbestellung verschiedener Fluggesellschaften in der Star Alliance bekannt, wo die 717-300 gegen die Airbus A318, Bombardier CRJ 900 und Embraer 190/195 antrat. Letztlich entschieden sich jedoch alle gegen die verlängerte Version und somit war das Ende der 717-300 besiegelt.

Militärische Varianten

C-9A Nightingale

Die C-9A (offiziell: DC-9-C9A) ist eine speziell als Sanitätsflugzeug ausgerüstete DC-9 Series 30, die von der US Air Force betrieben wurde. Hiervon wurden 21 Exemplare gebaut.

C-9B Skytrain II

17 Flugzeuge der Series 30 und Series 40 wurden mit der Bezeichnung C-9B (offiziell: DC-9-C9B) als Transportflugzeug für die US Navy und das US Marine Corps geliefert.

VC-9C

Insgesamt wurden auch 3 Exemplare der DC-9-30 mit der Bezeichnung VC-9C (offiziell: DC-9-VC-9C) als VIP-Flugzeug für die US Air Force produziert.

Nutzung

Allgemein

Die McDonnell Douglas-Kurzstrecken-Familie gehört nach wie vor zu den erfolgreichsten Düsen-Verkehrsflugzeugen aller Zeiten. Zwischen Dezember 1965 und dem Produktionsende im Mai 2006 wurden insgesamt 2438 Exemplare der durch die DC-9 begründeten Flugzeugfamilie ausgeliefert. Davon entfielen 976 Exemplare auf die DC-9, 1191 auf die MD-80, 116 auf die MD-90, sowie 155 auf die 717.
Hierin sind auch 41 speziell für das US-Militär gebaute Exemplare der DC-9 enthalten.

Verkaufszahlen

Detaillierte Auflistung der Aufträge und Auslieferungen
	DC-9-10	DC-9-20	DC-9-30	DC-9-40	DC-9-50	MD-81	MD-82	MD-83	MD-87	MD-88	MD-90	B717-200
Bestellungen	137	10	6621	71	96	132	569	265	75	150	116	155
Auslieferungen	137	10	6621	71	96	132	569	265	75	150	116	155
Kunden	23	54	2	15	11	11	34	30	10	5	14	9
1: Einschließlich 41 militärischer DC-9-C9A, -C9B und -VC-9C, wovon einige auch der Bauart DC-9-40 entsprachen
(Stand: Ende Dezember 2006)

Zwischenfälle

Im Laufe von über 25 Dienstjahren kam es zu knapp 20 Totalverlusten eines Flugzeugs der Kurzstreckenflugzeuge von McDonnell Douglas. Viele dieser Unfälle gingen glimpflich aus, manche führten jedoch auch zum Tod aller Insassen. Bekannt wurden vor allem folgende Unfälle:

• Am 15. Februar 1970 stürzte eine DC-9 der Dominicana de Aviacion kurz nach dem Start in Santo Domingo ab. Bei dem Unfall kamen alle 101 Passagiere sowie die Besatzung ums Leben.
• Am 26. Januar 1972 wurde eine DC-9-31 der JAT Airways Opfer eines Bombenanschlags. Bei dem Anschlag kamen alle Passagiere und Besatzungsmitglieder ums Leben bis auf eine Ausnahme: Das Besatzungsmitglied Vesna Vulović überlebte den Absturz aus 10.160 Metern Höhe geschützt in der Hecksektion des Flugzeugs.
• Am 31. August 1986 stürzte eine DC-9 der Aeromexiko auf die Stadt Cerritos. Dabei kamen alle 67 Menschen an Bord der Maschine sowie 15 Zivilisten ums Leben.
• Am 16. August 1987 - Detroit, Michigan, USA. Eine McDonnell Douglas MD-82 der Northwest Airlines, auf dem Weg nach Phoenix stürzte kurz nach dem Start auf eine belebte Straße. 156 Menschen starben, ein Kind wurde gerettet.
• Am 31. Januar 2000 stürzte eine MD-83 der Alaska Airlines vor der Küste Kaliforniens in den Pazifik. Ursache war ein Verschleiß der Heckstabilisatoren infolge mangelhafter Wartung.
• Am 8. Oktober 2001 kollidierte eine MD-87 der SAS beim Start mit einem Privatjet auf dem Flughafen Mailand-Linate. Die Maschine konnte sich nur für kurze Zeit in der Luft halten und stürzte in eine Gepäckhalle.
• Am 16. August 2005 stürzte eine MD-82 mit 152 Menschen an Bord auf dem Weg von Panama nach Martinique ab. Es gab keine Überlebenden. Die Chartermaschine der kolumbianischen West Caribbean Airways verunglückte in einer bewaldeten Gebirgsregion im Nordwesten Venezuelas in der Nähe der Grenze zu Kolumbien nachdem kurz nacheinander beide Triebwerke ausgefallen waren.

Technische Daten

Kenngröße	DC-9-10	DC-9-21	DC-9-30	DC-9-40	DC-9-50	MD-81	MD-82/-88	MD-83	MD-87	MD-90-30	B717-100X	B717-200	B717-300X
Länge	31,80 m		36,60 m	38,30 m	40,70 m	45,10 m			39,70 m	46,50 m	33,95 m bis 35,9 m	37,81 m	42,15 m
Spannweite	27,30  m	36,60 m				32,80 m				32,87 m	28,45 m		34,09 m
Höhe	8,38 m					9.05 m			9,30 m	9,40 m	8,92 m
Tragflügelfläche	86.80 m²	93,00 m²				92.97 m²
Max. Startgewicht	41.177 kg	44.492 kg	49.940 kg	51.756 kg	54.934 kg	63.503 kg	67.812 kg	72.575 kg	63.503 kg 67.813 kg1	70.760 kg	k.A.	49.895 kg 54.884 kg2	56.245 kg
Reisegeschwindigkeit	ca. 900 km/h					Mach 0,77 ca. 811 km/h
Passagiere (max.)	90		115	125	139	172			139	172	ca. 100	134	145
Reichweite (max.)	2.340 km	3.430 km	3.030 km	3.120 km	3.030 km	2.879 km	3.789 km	4.635 km	4.395 km	3.860 km	>2.645 km	2.645 km	<2.645 km
Antrieb	Zwei P&W JT8D-7									Zwei IAE V2525-D5	Zwei BMW/Rolls-Royce BR715
Antriebsdaten3	62,3 kN	66,7 kN	68,9 kN		71,2 kN	82,0 kN	89,0 kN	93,4 kN	89,0 kN	111,0 kN	>82,3 kN	82,3 kN	<93,4 kN
1: Version mit erhöhtem Startgewicht 2: Wert für HGW-Version (HGW steht für „High Gross Weight“, erhöhtes Bruttogewicht) 3: pro Triebwerk

Literatur

• Modern Civil Aircraft 10: McDonnell Douglas DC-9 / MD-80 / MD-90 von Günter Endres, Ian Allan Ltd. 1991 (ISBN 0711019584) - englisch

Siehe auch

• Liste von Flugzeugtypen

Weblinks

Allgemein

Commons: Kurzstreckenflugzeuge von McDonnell Douglas – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Informationsseite zu den Kurzstreckenflugzeugen von McDonell Douglas

Herstellerseiten (Boeing, englisch)

• Webpräsenz der Douglas DC-9
• Webpräsenz der McDonnell Douglas MD-80
• Webpräsenz der McDonnell Douglas MD-90
• Webpräsenz der Boeing 717

Liste der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing

Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers Boeing und Hubschrauber des Herstellers Boeing

Kategorie:McDonnell Douglas Kategorie:Ziviler Flugzeugtyp Kategorie:Boeing