Stubaitalbahn

Stubaitalbahn
Von	Innsbruck
Nach	Fulpmes
Streckenlänge:	18,2 km
Spurweite:	1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:	850 V =
Maximale Neigung:	46 ‰
Minimaler Radius:	40 m
Eröffnung	31. Juli 1904
Betreiber	IVB
Linienbezeichnung	STB
Bemerkungen	vor 1983 3000 V / 50 Hz ~
Hauptbahnhof Triumphpforte Anichstraße/Rathausgalerien Bruneckerstraße Landesmuseum Museumstraße Maria-Theresien-Straße Marktplatz Bürgerstraße Kreuzung Anichstr./Bürgerstr. Maximilianstraße Franz-Fischer-Straße Westbahnhof Fritz-Konzert-Straße Stubaitalbahnhof 0,0 Beginn Überlandstrecke Kehr-Tunnel Länge 158m Querung Brennerstraße 2,3 Sonnenburgerhof 2,9 Gärberbach 3,6 Hölltal 4,5 Natters 5,4 Burgstall 6,0 Mutters 7,0 Birchfeld 7,7 Nockhofweg Mutterer Tunnel Länge 148m Mühlgrabenviadukt Länge 109m 8,7 Raitis 9,1 Feldeler 9,8 Außerkreith 10,7 Kreith Kreither Viadukt Länge 110m 11,7 Brandeck 12,7 Telfer Wiesen 15,1 Luimes 16,2 Telfes 17,1 Tenniscamp 18,2 Fulpmes

Die Stubaitalbahn ist eine 18 Kilometer lange, schmalspurige Überlandstraßenbahn von Innsbruck nach Fulpmes in Tirol. Die meterspurige Strecke verläuft vom Innsbrucker Hauptbahnhof durch den Stadtteil Wilten und dann weiter über die Dörfer Natters, Mutters, Kreith und Telfes. Sie verkehrt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stubaitalbahnhof in Innsbruck wie eine Straßenbahn und benützt die Gleise der Linien 1 und 3 mit, während sie zwischen dem Stubaitalbahnhof und Fulpmes als Nebenbahn trassiert ist.

Die acht Bahnhöfe Sonnenburgerhof, Hölltal, Mutters, Feldeler, Kreith, Telfer Wiesen, Luimes, Telfes verfügen - auf der ansonsten eingleisgen Überlandstrecke - über Ausweichen, die im Regelfall im Linksverkehr befahren werden. Der Endbahnhof Fulpmes ist dreigleisig.

Geschichte

Planung und Bau

1888 gab es bereits erste Überlegungen, eine Bahn in das Stubaital zu bauen, da am Eingang des Tals Eisen verarbeitende Betriebe angesiedelt waren und die Straße ins Tal sich in einem recht schlechten Zustand befand. Allerdings scheiterte das Projekt am Willen der Gemeinden. 1895 schlug der Direktor der Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) vor, eine Lokalbahn entlang der Brennerstraße und dem Fluss Ruetz ins Stubaital bis Matrei am Brenner zu bauen, und dabei die Gemeinden Telfes, Fulpmes, Mieders und Schönberg mit einzubeziehen. Der Tiroler Eisenbahnpionier Ing. Josef Riehl, der mit der Detailplanung der Trasse beauftragt wurde, schlug eine andere Route über Natters, Mutters und Kreith nach Telfes vor. 1899 wurde die Planung der Straße ins Stubaital endgültig aufgeben, da sich dieses Projekt als zu unwirtschaftlich erwies. Von nun an wandte man sich endgültig dem Bahnprojekt zu. Die Bahn sollte die gleichen Richtwerte wie die bereits in Bau befindliche Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (heute Linie 6 der Innsbrucker Straßenbahn) aufweisen.

Doch bereits bei der Planung waren zahlreiche Hürden zu überwinden. So plante man zum Beispiel, dem Verlauf der Brennerstraße von Wilten aus zu folgen, doch die Armee verlangte für diesen Fall die Verbreiterung der Straße um einen Meter und das Verlegen des Gleises in der Straße, was die Bahn wieder unwirtschaftlich gemacht hätte. So beschloss man, nur noch ungefähr dem Lauf der Straße zu folgen. Ende 1900 wurde dem Bahnbaukomitee mitgeteilt, dass die Monarchie sich an den Kosten nur beteilige, wenn die Bahn nur bis Fulpmes errichtet werde.

Die Trassenrevision fand Mitte 1901 statt. Nun war nur noch die Finanzierung unklar. Die Stadt Innsbruck, welche auch Aktien der A.G.St.B hielt, schlug vor, die Bahn mit dem Strom des neu gebauten Sillkraftwerkes zu betreiben, das mehr Strom lieferte als die Stadt benötigte. Allerdings fehlte vorerst die Technik (Wechselstrommotoren mit entsprechender Leistung und Abmessungen waren noch nicht entwickelt) um das Angebot nutzen zu können. Die AEG-Union (damals Union-Elektrizitätsgesellschaft) jedoch suchte eine Erprobungsmöglichkeit für einen neu entworfenen Wechselstrommotor der Ingenieure Winter und Eichberg. Ing. Riehl konnte sich mit der AEG-Union darauf einigen, dass diese die Motoren auf der zukünftigen Stubaitalbahn verwendet würden, falls die AEG das fehlende Kapital für den Bau zur Verfügung stellte.

Der Spatenstich für die meterspurige Bahnstrecke erfolgte dann Mitte 1903. Auf Grund des geringen Kapitals passte Ing. Riehl die Strecke den Landschaftsformen an. Große Probleme bereitete der Untergrund entlang der gesamten Strecke, da das Gelände nicht sehr stabil ist.

Im Juli 1904 waren die Bauarbeiten abgeschlossen. Vom Bahnhof Wilten, der in der Nähe des Bergiselbahnhofs der L.B.I.H.i.T. lag, führte die Strecke zu den Haltestellen Plateau (heute Sonnenburgerhof), Gärberbach und Natters und von dort weiter zum Bahnhof Mutters. Anschließend verläuft die Strecke durch die Haltestelle Raitis zum Bahnhof Kreith. Von dort geht es weiter durch die Haltestelle Luimes-Mieders, durch den Bahnhof Telfes hindurch zum Endbahnhof Fulpmes. Die Trafostation befand sich bei der Stephansbrücke und die Einspeisung des Fahrstroms ungefähr in Streckenmitte.

Die Bezeichnung des Unternehmens war Aktiengesellschaft Stubaitalbahn (A.G.St.B.). Aktienhalter waren unter Anderem die Stadt Innsbruck, die L.B.I.H.i.T., die AEG-Union, sowie einige kleinere Aktionäre. Die Betriebsleitung oblag der L.B.I.H.i.T..

Betrieb

Wechselstrom-Ära

Zwei Triebwagen auf dem Mutterer Viadukt im Jahr 1904

Die Remise am Innsbrucker Stubaitalbahnhof beherbergt heute das Localbahnmuseum

Stubaitalbahnhof Innsbruck

Anfänge der Stubaitalbahn

Im Juli 1904 wurde der Probebetrieb aufgenommen. Am Anfang standen der Stubaitalbahn drei Triebwagen, sechs Beiwagen und vier Güterwagen zur Verfügung. Allerdings gab es einige gravierende Probleme. Die Motoren erwiesen sich als so unwirtschaftlich, dass man in der Folge beschloss, den ein Jahr später eröffneten Straßenbahnbetrieb in Innsbruck mit Gleichstrom zu betreiben, so dass die Stubaitalbahn die Stadtstrecke vorerst nicht zur Weiterfahrt zum Südbahnhof (heute Hauptbahnhof) benutzen konnte. Auch erwiesen sich die gelieferten Beiwagen als weniger ideal, da der lange Radstand Probleme bereitete. Die Spur musste etwas erweitert werden, wofür man aber auch breitere Radreifen beschaffen musste. Zwar war die gesamte Oberleitung als Kettenfahrdraht ausgelegt, aber der Tragdraht war vom Fahrdraht isoliert, wodurch die Stromleitung alleine über den Fahrdraht erfolgte, was zu starkem Spannungsabfall führte. So konnte kein Beiwagenbetrieb zur Betriebseröffnung am 1. August 1904 stattfinden. Um dieses Betriebshindernis ausgleichen zu können, wurden Umspannwerke bei den Bahnhöfen Telfes und Kreith sowie bei der Haltestelle Plateau gebaut und dort jeweils eingespeist, so dass ab Oktober 1904 der Betrieb ungehindert möglich wurde. Ab da stieg das Verkehrsaufkommen so stark an, dass bereits im Folgejahr ein weiterer Triebwagen sowie vier weitere Güterwagen beschafft werden mussten. Die Bahn fuhr in einem 75-Minuten-Intervall bei 75 Minuten Fahrzeit. 1908 musste die Remise auf Grund des wachsenden Fuhrparks um ein Gleis auf gesamt drei Gleise erweitert werden. Auch wurde im Winter dieses Jahres die Haltestelle Nockhofweg wegen der steigenden Anzahl an Wintersportlern (Anbindung Mutterer-Alm-Bahn) eröffnet. 1912 bestellte man nochmals zwei weitere Güterwagen.

Probleme ab dem Ersten Weltkrieg

Während des Ersten Weltkriegs musste die Bahn viele Verwundetentransporte in das Militärspital in Fulpmes übernehmen. Die Triebwagen hatten dabei kaum noch Ruhepausen, was zu extremen Materialverschleiß führte. Ende des Krieges war nur noch ein Triebwagen betriebsfähig, weshalb eine Dampflok der Mittelgebirgsbahn ausgeliehen wurde. 1926 wurde die Haltestelle Telfer Wiesen eröffnet. Um auch Strom aus dem Achenseekraftwerk beziehen zu können, wurden Spannung und Frequenz des Sillkraftwerks verändert, womit deren Werte nun von 2500 V/42,5 Hz auf 3000 V/50 Hz stiegen. 1928 wurden die im Weltkrieg stark beanspruchten Motoren gegen neue getauscht, allerdings erfüllte sich die Hoffnung, dass diese weniger Verschleiß hätten, nicht. 1929 wurde angedacht, die Bahn auf einem eigenen Gleis bis zum Südbahnhof zu verlängern, allerdings wurde dieses Projekt durch die Weltwirtschaftskrise verhindert. Der Anschluss an das Deutsche Reich 1938 steigerte das Fahrgastaufkommen sehr. Der bis dahin nur notdürftig reparierte Oberbau musste 1941 erneuert werden, um dem gestiegenen Transportaufkommen gerecht zu werden. In den nächsten zwei Jahren wurden weite Teile der Strecke renoviert und 1948 wurden die alten Schienen (Profil XXX) schließlich vollständig gegen das schwerere Schienenprofil XXIVa getauscht. 1953 bekam der Fuhrpark Verstärkung durch zwei Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI). 1952 wurde der Kreuzungspunkt Hölltal eröffnet, um den Skitouristentransport zum Nockhofweg im 30-Minuten Intervall abwickeln zu können.

Modernisierung der Bahn

1962 wurden die Gemeinden des Stubaitales befragt, ob die Bahn modernisiert oder eingestellt werden solle. Ein für die Bahn positives Befragungsergebnis führte dazu, dass der Fuhrpark generalüberholt werden musste. Die hölzernen Wagenkästen der Beiwagen wurden abgebrochen und neue, verblechte, Wagenkästen wurden auf den alten Fahrgestellen aufgebaut. Das Bremssystem wurde erneuert, Ende der 1960er-Jahre wurden die Thunerseebeiwagen ausgemustert und ein zusätzlicher Beiwagen aus Ersatzteilen aufgebaut. Die neue Brenner- und Inntalautobahn sollte genau durch den Betriebshof der Stubaitalbahn führen, womit der Betrieb vor der Einstellung stand. Um nicht noch den desolaten Fahrdraht der Bahn tauschen zu müssen, wurden neue Scherenstromabnehmer beschafft, die statt eines Aluminiumschleifstückes über ein Kohleschleifstück verfügten, welches den Fahrdraht wesentlich weniger beanspruchte. Allerdings kam es dann doch nicht zur Einstellung der Bahn, die Trasse der Autobahn wurde stattdessen umgeplant. 1971 stellte man die Postbeförderung und 1974 den Güterverkehr auf der Stubaitalbahn ein, da die Konkurrenz der Straße zu groß wurde. 1974 wurde schließlich die Fahrleitung erneuert, wozu man Material der gerade eingestellten O-Bus-Linien A, B und C sowie der eingestellten Linie 4 verwendete. 1977 wurde der Bahnfunk auf der Stubaitalbahn eingeführt. Auch verlangte die Aufsichtsbehörde den Ersatz der Mittelscheinwerfer durch zwei Seitenleuchten. 1979 fand die erste Probefahrt mit einem Gleichstromtriebwagen (ex-Hagener) auf der Stubaitalbahn statt, wozu aus dem Straßenbahnnetz der Stadt Gleichstrom eingespeist wurde. 1981 wurden die Haltestellen Birchfeld und Tenniscamp eröffnet (zweite nur taleinwärts, um die Motoren nicht durch Anfahrt in der Steigung übermäßig zu belasten), sowie ein Gleichrichterwerk in Kreith gebaut. Am 23. Juli 1983 verließ schließlich der letzte Wechselstromzug den Stubaitalbahnhof.

Gleichstrom-Ära

Stubaitalbahn bei der Kreuzung mit der Brennerstraße am Sonnenburgerhof

Von den Strapazen des Winterbetriebs gezeichneter Triebwagen

Umstellung

Nach einigen Tagen Schienersatzverkehr wurde am 2. Juli 1983 der Betrieb mit Gleichstromtriebwagen aufgenommen. Nun konnte endlich die Streckenführung der Stubaitalbahn über das Stadtnetz zum Hauptbahnhof geführt werden. Das Intervall wurde nach fast 80 Jahren auf einen 50-Minuten-Takt verkürzt. Betrug die Fahrzeit früher vom Stubaitalbahn nach Fulpmes ca. 75 Minuten, brauchte die Bahn nun vom Hauptbahnhof bis Fulpmes etwa eine Stunde, wobei auf die Überlandstrecke knapp 45 Minuten entfallen, was eine effektive Fahrzeitreduktion von rund 30 Minuten bedeutete (nicht mitgerechnet das Umsteigen von den Stadtlinien in die Stubaitalbahn früher). 1987 wurde die Haltestelle Brandeck eröffnet. Um dem gestiegenen Fahrgastaufkommen gerecht zu werden, wegen behördlicher Auflagen und weil die Beschaffung neuer Fahrzeuge wegen der geringen Stückzahl zu teuer geworden wäre, wurden die Gleichstromtriebwagen Anfang der 1990er-Jahre modernisiert. 1993 wurde die Haltestelle Luimes zu einem Bahnhof erweitert und die Haltestelle Feldeler in Betrieb genommen.

Zusammenstoß und Zugsicherung

Am 21. April 1995 kam es zu einem schweren Unfall unterhalb von Mutters, da ein Fahrer vergaß in Mutters zu kreuzen, weiterfuhr und mit einem entgegenkommenden Schülerzug zusammenstieß. Bei dem Unfall wurden zahlreiche Personen verletzt, der Fahrer getötet und die beiden vorderen Zugteile komplett irreperabel beschädigt. Infolge dessen wurde 1997 ein neues, rechnergestütztes Zugleitsystem in Betrieb genommen, welches dem Fahrer genau die Fahrfreigabe anzeigt und bei der Überfahrung eines Baken alle auf der Strecke befindlichen Züge warnt. Auch wurde im selben Jahr der schaffnerlose Betrieb eingeführt. 1996 fusionierte die Stubaitalbahn A.G. mit den Innsbrucker Verkehrsbetrieben zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH. Aufgrund der starken Schneefälle 1999 musste im April die Brennerstraße und Brennerautobahn für einen Tag gesperrt werden, womit die Stubaitalbahn für einen Tag die einzige Verbindung aus dem Tal heraus war.

Niederflurtriebwagen

Anfang der 2000er-Jahre griff man wieder die Idee aus den 1920er-Jahren auf, die Stubaitalbahn vom Bergisel aus direkt zum Hauptbahnhof zu führen. Beim Umbau des Hauptbahnhofvorplatzes zu einem modernen Bus- und Straßenbahnterminal wurden dort bereits die Weichen zur Anbindung der vorgesehenen Neubaustrecke eingebaut, allerdings wurde das Projekt 2005 unerwartet zurückgestellt, seine Verwirklichung ist ungewiss. 2003 wurde eine Probefahrt mit einem modernen Niederflurtriebwagen nach Fulpmes durchgeführt und 2005 wurde der Kaufvertrag über sechs neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn unterzeichnet. Ende Juli 2007 soll der erste Triebwagen geliefert werden und ab Herbst im Linienbetrieb eingesetzt werden, ab Anfang 2008 sollen die restlichen Fahrzeuge kommen, der gesamte Fuhrpark soll bis Ende 2008 ausgetauscht sein. Auch stehen in den nächsten Jahren noch begleitende und beschleunigende Umbau- und Modernisierungsmaßnahmen der Strecke an. So sollen zum Beispiel einige Bahnübergänge durch Lichtsignalanlagen gesichert und die noch nicht umgebauten Stationen behindertengerecht und niederflurtauglich auf Stadtbahnstandard ausgebaut werden. Die betroffenen Talgemeinden wollen weiters, dass der 50-Minuten Takt abgeschafft und durch einen leichter merkbaren 60-Minuten Takt ersetzt wird. Auch sind Verhandlungen am Laufen, ob ein 30-Minuten Takt entweder bis Mutters, Feldeler oder Kreith eingeführt werden soll.

Spätere Planungen und Projektstudien

Bahnhof Fulpmes

Für die Stubaitalbahn gab es mehrere weitere Planungen für Verlängerungen und abzweigende Strecken, die jedoch nie verwirklicht wurden.

Anbindung weiterer Dörfer des westlichen Mittelgebirges

Als feststand, dass aufgrund geologischer Probleme die Stubaitalbahn nicht von der Stephansbrücke aus, sondern über Natters und Mutters gebaut werden würde, gab es auch Pläne, einen Seitenarm der Bahn zu schaffen. 1914 war ein Projekt für eine Zweiglinie (Sellraintalbahn) über Götzens, Birgitz und Axams nach Gries im Sellrain im Gespräch. Der erste Weltkrieg verhinderte jedoch eine Umsetzung dieser Pläne. Die Verlängerung der Strecke über Götzens und Axams wird heute noch manchmal diskutiert, zumeist jedoch aus finanziellen Gründen und vor allem auch aufgrund der nicht gegebenen Zeitersparnis gegenüber der Erschließung mit Autobussen wieder fallen gelassen.

Im Zuge der 2004 begonnenen und bis 2014 laufenden schrittweisen Umsetzung des Regionalbahnkonzepts 2003 für den Tiroler Zentralraum (hervorgegangen aus dem Innsbrucker Straßenbahnkonzept von 1999), welches auch die Wiederanbindung von Hall in Tirol mittels einer Stadtbahnlinie sowie weitreichende Erweiterungen des Innsbrucker Straßenbahnnetzes vorsieht, haben sich die Chancen für eine spätere Umsetzung der Verlängerung nach Götzens und Axams wieder erhöht. Die Vorplanungen für diese Zweiglinie sind im Finanzierungsvertrag für das Teilprojekt Ost des Regionalbahnkonzepts bereits ausfinanziert.

Anbindung des hinteren Stubaitales

Die meisten Planungen sahen vor, dass die Stubaitalbahn weiter ins Stubaital hineingeführt werden sollte, um Neustift an das Bahnnetz anzuschließen. Diese Planungen hätten den Abbau von Eisenerz ermöglichen sollen, welches oberhalb von Neustift vorhanden ist. Der Erzgehalt wurde jedoch als zu niedrig für einen rentablen Abbau eingeschätzt, und so fiel diese wichtige Motivation für den Weiterbau weg. Der Tourismus war zur Zeit dieser Planungen noch nicht so weit entwickelt, dass er einen Weiterbau aus touristischen Motiven erlaubt hätte.

Zu Weiterbauplänen nach Neustift zu touristischen Zwecken kam es erst nach dem Zweiten Weltkrieg. 1983 wurde am Institut für Eisenbahnwesen und öffentlichen Verkehr an der Universität Innsbruck im Zuge der Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrom und der Einbindung in das Straßenbahnnetz von Innsbruck eine Studie erstellt. Realisierungschancen hätten jedoch nur bestanden, wenn das geplante Speicherkraftwerk Sulzenau bei Neustift errichtet worden wäre. Die verlängerte Stubaitalbahn hätte dem Zementtransport dienen sollen. Eine Transportleistung von 1.300 Tonnen je Richtung und Tag waren angestrebt, wenn gleichzeitig stündlicher Personenverkehr je Richtung weiterlaufen hätte sollen. Die vorhandenen Tunnels sollten für den Güterverkehr aufgeweitet und die bestehenden Brücken verstärkt werden. Für Fulpmes waren verschiedene Streckenvarianten vorgeschlagen, darunter eine straßenbahnartige Führung durch den Ort – die allerdings für den Gütertransport ungeeignet gewesen wäre – sowie zwei Varianten, die nördlich an Fulpmes vorbeiführen hätten sollen und die Talstation des Schigebietes Schlick 2000 erschlossen hätten. In Innsbruck wäre entweder am Hauptbahnhof oder am Westbahnhof eine Anbindung an das Normalspurnetz der ÖBB geschaffen worden, die ein Auffahren der Normalspurwaggons per Rollwagen auf die Schmalspurwaggons ermöglicht hätte. Der Rollwagenbetrieb hatte sich bereits bei der Zillertalbahn zur Errichtung des Speicherkraftwerkes Schlegeis bewährt und dort eine tägliche Richtungstransportleistung von 980 Tonnen ermöglicht. Hinter Fulpmes sollte die Strecke Medraz sowie die Industriezone Fulpmes erschließen, die verschiedenen Weiler von Neustift durchqueren, den Hochstubailift erschließen, und in den Feldern hinter Milders bei Stackler ihr Ende finden, wo eine Umladestation geplant gewesen wäre.

Gelegentliche Überlegungen und Konzepte zur lawinensicheren Erschließung des Stubaier Gletschers haben auch immer wieder die Stubaitalbahn mit einbezogen, aus Kostengründen sind jedoch stets Straßenbauprojekte zur Ausführung gelangt. Interessant dabei ist, dass mittlerweile in Lawinenschutzbauten und Straßenausbauten so viel investiert wird, dass nun auch der Bau einer Bahn und damit die Befreiung des hinteren Tals vom motorisierten Individualverkehr wieder diskutiert wird.

Statistiken

Fahrgastzahlen

Fahrgastaufkommen der Stubaitalbahn 1905-1989

Der unten stehenden Tabelle kann man aktuele Fahrgastzahlen der Stubaitalbahn entnehmen.

Die rechts stehende Grafik zeigt die Entwicklung des Fahrgastaufkommens der Stubaitalbahn zwischen 1904 und 1990.

Aktuelle Fahrgastzahlen
2002	839.710
2003	866.462
2004	866.534
2005	824.948

Strecke

Innenstadtstrecke

Stadtstrecke

Morgendlicher STB-Pendlerkurs auf der Strecke der Straßenbahn-Linie 1 beim Haydnplatz in Innsbruck-Saggen

Die Stubaitalbahn benützt Teile des Straßenbahnnetzes mit. Aus dem Betriebshof der Innsbrucker Verkehrsbetriebe kommend, biegt sie in die Pastorstraße ein, überquert die Konzertbrücke und fährt auf einem eigenen Gleiskörper dem Südring entlang. Durch die Andreas-Hofer-Straße und Bürgerstraße erreicht sie schließlich den Marktplatz, einen zentralen Umsteigeknoten. Von dort geht es weiter über den Marktgraben, die zentrale Fußgängerzone durchquerend, zum Burggraben, in die Museumstraße und nach Passieren der Umsteigehaltestelle Landesmuseum über die Bruneckerstraße zum Hauptbahnhof, der ebenfalls ein Umsteigeknoten ist. Dort wartet die Stubaitalbahn eine Stehzeit von zehn Minuten auf einem eigenen Gleis in Terminal A ab. Von hier geht es anschließend durch die Salurner Straße an der Triumphpforte vorbei in die Maria-Theresien-Straße. Durch die Anichstraße gelangt die Bahn zurück in die Bürgerstraße und dann dem Hinweg entlang zurück zum Betriebshof.

Ein morgendlicher Schülerkurs der Stubaitalbahn verkehrt über den Nordast der Straßenbahnlinie 1 bis in den Saggen. Aus der Museumstraße kommend, biegt die Bahn in die Ing.-Etzel-Straße ein und folgt dieser bis zur Claudiastraße. Über den Claudiaplatz, den Haydnplatz und die Erzherzog-Eugen-Straße erreicht sie die Endhaltestelle der Linie 1 bei der Mühlauer Brücke an der ehemaligen Talstation der Hungerburgbahn. Von dort aus geht es durch die Conradstraße zurück zum Claudiaplatz und weiter zum Hauptbahnhof.

Vorort-/Überlandstrecke

Überlandstrecke

Blick vom Bahnhof Mutters auf Innsbruck und die Bergisel-Schanze

Auf dem oberen Abschnitt der Doppelkehre vor Fulpmes...

...und auf dem unteren Abschnitt

Im Betriebshof, exakt vor dem Bahnsteig des alten Stubaitalbahnhofs liegt der Ausgangspunkt der Überlandstrecke der Stubaitalbahn. Hier beginnt auch bereits die Steigung der Strecke nach Fulpmes. Nach nur wenigen Metern zweigt das Anschlussgleis zum alten Bahnhof der Stubaitalbahn auf den Remisenvorplatz der Tiroler Museumsbahnen ab. Nach einem scharfen Rechtsbogen beginnt die Rampe ins Mittelgebirge. Über die Inntalautobahn hinweg und unter der Brennerautobahn hindurch gelangt sie entlang einer Stützmauer zum Kehrtunnel unter der Brennerstraße. Der Brennerstraße bis zum Sonnenburger Hof folgend, umrundet die Bahn die Ferrariwiese. Nach der Querung der Brennerstraße ist beim Sonnenburger Hof die erste Ausweiche erreicht. Planmäßig finden hier (Stand 2007) aber keine Zugkreuzungen statt. Von hier geht es wieder steil dem Hang entlang an der Haltestelle Gärberbach vorbei ins Hölltal weiter. Im Bahnhof Hölltal befindet sich die zweite Ausweiche, in der planmäßig gekreuzt wird. Die Natterer Straße querend, erreicht die Bahn, einigen langgezogenen Bögen folgend, die Haltestelle Natters. Von hier aus geht es in steilen Kehren, die Mutterer Straße kreuzend und die Haltestelle Burgstall passierend, zum Bahnhof Mutters. Die größten Steigungen von bis zu 46 Promille hat die Stubaitalbahn nun hinter sich.

Den Bahnhof Mutters verlassend, quert die Bahn erneut die Mutterer Straße und erreicht nach einer langgezogenen Kehre die Haltestelle Birchfeld. Den Hängen des Mittelgebirges entlang wird die Haltestelle Nockhofweg erreicht, die besonders von Wintersportlern frequentiert wird, da sie die Talstation der Muttereralmbahn gut erschließt. Nach einem engen Bogen kommt man zum zweiten Tunnel der Stubaitalbahn. Direkt nach dem Tunnel führt die Strecke über das Kehrviadukt, welches den Mühlgraben überspannt. Durch Wälder und über Wiesen passiert man die Haltestelle Raitis und gelangt zum Bahnhof Feldeler, der für die hier in den 1990er-Jahren gegründete Wohnsiedlung angelegt wurde. Weiter geht es zur Haltestelle Außerkreith und dann einer steilen Flanke folgend zum Bahnhof Kreith. Von Kreith aus folgt die Strecke der Bergflanke weiter in einen Taleinschnitt, um diesen anschließend beim Kreither Kehrviadukt zu queren und die Haltestelle Brandeck zu erreichen. Weiter durch Lärchenwälder führend, wird der Bahnhof Telfer Wiesen erreicht. Hier findet die zweite planmäßige Kreuzung der Stubaitalbahn statt. Nach der Weiterfahrt über die Telfer Wiesen wird der Bahnhof Luimes erreicht, wo sich auch der Scheitelpunkt der Strecke auf 1006 m befindet. Von hier geht es weiter zum Bahnhof Telfes. Nach einer Talfahrt über zwei Kehren ist der Endbahnhof Fulpmes erreicht, wo über Nacht auch zwei Fahrzeuge in der Remise untergebracht sind. Da der Bahnhof Fulpmes keine Weichen zum Umsetzen von Triebwagen um Beiwagen herum besitzt, fand und findet bei Beiwagenbetrieb Schwerkraftverschub statt. Der Triebwagen schiebt die Beiwagen nach dem Aussteigen der Passergiere aus dem Bahnhof hinaus, kuppelt ab und fährt wieder zurück in den Bahnhof. Die Beiwagen rollen nun durch die Schwerkraft unter der Begleitung eines Schaffners auf ein zweites Gleis. Der Triebwagen fährt dann erneut aus dem Bahnhof und zurück auf das andere Gleis zum Beiwagen und kuppelt an. Zu Wechselstromzeiten war diese Methode des Verschubs auch im Stubaitalbahnhof in Innsbruck üblich.

Sehenswürdigkeiten

Mutterer Brücke

Kreither Brücke; der abgebildete werbungslose Triebwagen trägt das aktuelle weiße Farbschema der IVB

Die gesamte Überlandstrecke bietet zahlreiche panoramaartige Ausblicke über die Großstadt Innsbruck und die Bergkulisse des Stubaitales.

Auf der Innenstadtstrecke wird bei der Hinfahrt zum Hauptbahnhof das historische Stadtzentrum unweit des Goldene Dachls passiert. Ein Ein- oder Aussteigen direkt in der zentralen Fußgängerzone, von wo aus viele historische Sehenswürdigkeiten und die Altstadt zu Fuß erreicht werden können, ist an der Haltestelle Maria-Theresien-Straße möglich. Weitere architektonische Sehenswürdigkeiten entlang der Innenstadtstrecke sind der 2003 errichtete neue Hauptbahnhof, das Bahnhofshotel, die Triumphpforte und die Stiftskirche von Wilten nahe dem Stubaitalbahnhof.

Auf der Steigungsstrecke vom Stubaitalbahnhof hinaus nach Mutters kann man fast das gesamte Innsbrucker Stadtgebiet vor der Kulisse der Nordkette überblicken. Bald darauf bekommt man Einblick in das Wipptal und die Sillschlucht und in weiterer Folge einen Blick auf die Tuxer Voralpen. Hinter Mutters befindet sich ein beliebtes Fotomotiv: das Mutterer Viadukt überspannt auf eine Länge von 109 Metern und in einer Höhe von 20 Metern den Mühlgraben. Die Eisenfachwerkkonstruktion der Brücke steht auf Stampfbetonpfeilern.

Kreith bietet einen guten Blick auf die Europabrücke und den Sandfang und das Wasserschloss des Ruetzwerkes. Hinter Kreith befindet sich dann das nächste berühmte Fotomotiv der Stubaitalbahn: der Kreither Viadukt führt mit einer Länge von 110 Metern in einer Höhe von 25 Metern über den Klausbachgraben. Die Brücke ist eine von nur drei stählernen Trestle-Brücken in Österreich.

Bald sind die Telfer Wiesen erreicht, von wo die Stubaier Alpen sichtbar werden (Stubaier Gletscher, Zuckerhütl, Habicht, Serles).

Neben der Mutterer und der Kreither Brücke sind auch die Bahnhofsgebäude der Stubaitalbahn architektonische Sehenswürdigkeiten. Der alte Stubaitalbahnhof in Innsbruck und die Bahnhofsgebäude in Mutters, Kreith, Telfes und Fulpmes sind seit ihrem Bau 1904 kaum verändert worden, was der Bahn auch einen gewissen Charme verleiht.

Fuhrpark

Die Stubaitalbahn verfügte in allen Epochen über einen für sie typischen Fuhrpark, unter den sich kaum Fahrzeuge der anderen Innsbrucker Straßen- und Lokalbahnen mischten. Das lag vor allen Dingen daran, dass sie lange Zeit nur mit Wechselstrom betrieben wurde und auch bis Ende der 1990er eine eigene Gesellschaft war. Heute trägt das Zugleitsystem dazu bei, dass nur ein ausgewählter Fuhrpark nach Fulpmes kommt. Neben den weiter unten beschrieben Fahrzeugen, waren auch ab und zu Exoten auf der Stubaitalbahn im Einsatz: Im Ersten Weltkrieg wurde auf Grund von Ersatzteilmangel für die Motoren eine Dampflok der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn eingesetzt, um die nicht mehr betriebstüchtigen Triebwagen nach Fulpmes und zurück zu ziehen. Beiwagen der Localbahn Innsbruck–Hall i. Tirol waren später als Verstärkung für Skizüge im Einsatz, wenn die eigenen Reserven nicht ausreichten. Heute trifft man Triebwagen der ehemaligen Localbahn Innsbruck-Hall i. Tirol als Sonder- oder Arbeitszüge auf der Strecke an. Im Gegensatz dazu kann man heute den Fahrzeugen die für die Stubaitalbahn bestimmt sind auch auf anderen Linien des Straßenbahnnetzes begegnen

Triebwagen

4-achsige „Stubaier-Triebwagen“, Betriebsnummern 1 bis 3 und 4

Triebwagen 1 noch mit offenen Plattformen und Lyrabügel

Doppeltraktion (vorne: Triebwagen 2) mit Halbscherenstromabnehmer und Lyrabügel, sowie Plattformtüre

Triebwagen 1 im Letztzustand

Der Stubaitalbahn standen bei ihrer Eröffnung 1904 drei Wechselstromtriebwagen zur Verfügung. Der Aufbau und die Mechanik wurde von der Grazer Waggonfabrik, vormals J. Weizer hergestellt, der elektrische Part von der AEG-Union. Im Folgejahr wurde ein weiterer in leicht verändertem Design beschafft. Die Triebwagen hatten eine Länge von 11400(TW4: 11900) mm und eine Breite von 2400mm, wogen 20.5 (TW4: 21.0) t, und boten 38 Sitz- und 28 Stehplätze (TW4: 36 bzw. 26 Plätze). Die Besonderheit dieser Triebwagen war, dass sie die ersten Einphasen-Wechselstrom-Triebwagen der Welt waren. Die schlechten Erfahrungen mit diesen Triebwagen führten dazu, dass in der Zeit danach für Bahnen keine Wechselstrommotoren mehr gebaut wurden, die mit so hoher Frequenz betrieben wurden.

Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren ursprünglich in einem braun/weißen Farbschema lackiert, wurden aber Ende der 1950er-Jahre im rot/weißen Innsbrucker Farbschema angestrichen. Da die Bahn damals als reine „Regionalbahn“ ausgelegt war, waren die Fahrzeuge im Gegensatz zu Fahrzeugen der anderen Innsbrucker Bahnen, die in den Folgejahren begeschafft wurden, recht bullig. Der Wagenkasten verfügte an den Flanken über eine Holzverlattung. Die Vorder- und Rückseite war bei den Triebwagen 1 bis 3 verblecht, bei Triebwagen 4 ebenfalls gelattet. In der Wagenmitte – zwischen zweiter und dritter Klasse – befand sich ein Hochspannungsabteil, in dem der Transformator untergebracht war. Triebwagen 4 unterschied sich von den anderen Triebwagen äußerlich noch dadurch, dass er um 50cm länger war (die Plattformen waren je 25cm länger), und die Fenster der zweiten Klasse waren doppelt so groß (welche aber später auch gleich groß wie die anderen Fenster des Wagens gemacht wurden) wie die restlichen Seitenfenster. Die Triebwagen waren mit einem Lyrabügel ausgestattet. Die Plattformen der Führerstände waren nur mit einem Gitter verschließbar, und wurden erst später im Winter durch abnehmbare Türen ersetzt. Ende der 1960er-Jahre wurden zusätzlich die erwähnten Halbscherenstromabnehmer montiert. Einige Jahre darauf wurde der Lyrabügel entfernt. Ursprünglich waren die Wagen mit einem Dachscheinwerfer ausgestattet, welcher jedoch bald durch einen Mittelscheinwerfer in der Frontverblechung ersetzt wurde. Später schrieb die Behörde der Stubaitalbahn vor, ein zweilaterniges Zugspitzensignal zu montieren.

Technisches: Die Triebwagen verfügten über je vier Winter-Eichberg-Wechselstrommotoren, die mit 2500 V Wechselspannnung zu 42,5 Hz betrieben wurden und 29 kW (40 PS) entwickelten. Die Motoren zeigten eine sehr hohe Wärmeentwicklung und auch Bürstenfeuer trat häufig auf, was zu einer kurzen Lebensdauer der Isolierungen führte. Die Druckluftbremse wurde über einen Achskompressor betrieben. Im Gegensatz zum Druckluftsystem der späteren Haller Triebwagen hatte dieses System eine getrennte Steuer- und Hauptbremsleitung, was eine Doppeltraktion erlaubte. Ende der 1920er-Jahre wurden die Motoren gegen Winter-Eichberg-2-Motoren getauscht, welche mit 3000 V bei 50 Hz betrieben wurden und 37 kW (50 PS) entwickelten, aber keine wesentlichen Verbesserungen brachten. Mitte der 1950er-Jahre wurden die Triebwagen generalüberholt. Die Druckluftbremse wurde erneuert und der Achskompressor gegen einen elektrischen Kompressor ausgetauscht.

Aktuelles: Triebwagen 3 hatte 1982 einen Unfall, bei dem er schwer beschädigt wurde. Aufgrund der baldigen Umstellung der Stubaitalbahn auf Gleichstrom beschloss man, den Triebwagen abzubrechen. 1983 wurden die restlichen Triebwagen endgültig abgestellt und den neu gegründeten Tiroler Museumsbahnen übergeben. Triebwagen 1 wurde zum 100-jährigen Jubiläum der Stubaitalbahn äußerlich aufgearbeitet und bei der Feier als mobiles Museum nach Fulpmes geschleppt.

„ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Betriebsnummern 81 bis 88

Fahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976, noch im Hagener Farbschema und sechsachsig

Triebwagen in einem ehemaligen Farbschema der IVB vor Fulpmes

Bedienelement des Zugleitsystems im Triebwagen

1976 wurden von den Innsbrucker Verkehrsbetrieben acht sechsachsige Triebwagen des Straßenbahnbetriebs Hagen gekauft. Zunächst wurden die Fahrzeuge zwar umlackiert, sonst aber weitgehend im Originalzustand auf den Linien 1, 3 und in Folge auch 6 eingesetzt. Erst nach Beschaffung weiterer, achtachsiger Gebrauchtfahrzeuge aus Bielefeld wurden sie mit Hilfe der Mittelteile dieser Wagen zu Achtachsern umgebaut und zum Betrieb auf der Stubaitalbahn aufgerüstet. Die Triebwagen wurden zwischen 1959 und 1961 gebaut, sind seit ihrem Umbau auf Achtachser 2.6650mm lang, 2.200mm breit und wiegen 27,3t. Sie sind mit 59 Sitzplätzen und 93 Stehplätzen derzeit noch die Wagen mit dem größten Platzangebot in Innsbruck. Der mechanische Teil stammt von DUEWAG, die elektrische Einrichtung von Kiepe. Bei der Umstellung der Stubaitalbahn auf 850 V Gleichstrom im Jahr 1983 wurden die Fahrzeuge an die damalige Stubaitalbahn A. G. als Ersatz für die alten Wechselstromtriebwagen verkauft.

Mitte der 1990er-Jahre kam es auf der Stubaitalbahn zur Kollision zweier Fahrzeuge. Dabei wurden die beiden Frontteile der Triebwagen 82 und 87 vollkommen zerstört. Aus den heil gebliebenen Teilen wurde Triebwagen 87 neu aufgebaut. Ein aus Bochum gekauftes Fahrzeug der gleichen Bauart wurde in Innsbruck mit dem Mittelteil von Triebwagen 82 nachgerüstet und wieder als Triebwagen 82 in Betrieb genommen.

Die Stammlinie der Fahrzeuge ist die Linie STB, sie werden jedoch gelegentlich auch auf den Linien 1, 3 und 6 aushilfsweise eingesetzt. Regelmäßig, mehrmals im Jahr, ist dies wegen der bei einigen Veranstaltungen gesperrten Brennerstraße auf der Linie 6 der Fall.

Erscheinungsbild: Die Triebwagen waren 1983 im damals aktuellen Innsbrucker Farbschema rot/beige lackiert. Anfang der 1990er-Jahre wurden die Triebwagen bei Bombardier in Wien modernisiert und den behördlichen Vorschriften gemäß mit einem neuen Zugspitzensignal mit drei Leuchten ausgerüstet. Seit Ende der 1990er-Jahre werden die Triebwagen Zug um Zug weiß lackiert. Mehrere Fahrzeuge tragen, wie auch die Straßenbahnwagen der IVB, Totalwerbung.

Technisches: Bei den Triebwagen wird je das erste und letzte Drehgestell mit je einem 100 kW (136 PS) starken Motor angetrieben. Bei dem Umbau Anfang der 1990er-Jahre wurde die Handbremse durch moderne Federspeicherbremsen ersetzt. Im Gegensatz zu den anderen Innsbrucker Straßenbahnfahrzeugen sind diese Fahrzeuge für den Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und wurden nach dem Unfall Mitte der 1990er-Jahre mit einem Zugleitsystem nachgerüstet, das solche Unfälle in Zukunft verhindern sollte. Die Fahrzeuge sind allerdings im Gegensatz den den Straßenbahnwagen nicht mit IBIS ausgerüstet und verfügen nur über eine manuell gesteuerte Haltestellenansage und keine Funk-Ampelbeeinflussung.

Aktuelles: Triebwagen 87 wurde bereits Ende der 1990er-Jahre als Ersatzteilspender abgestellt. Die Zukunft der ex-Hagener Fahrzeuge ist ungewiss. Möglicherweise werden nach der Umstellung aller Straßenbahnlinien und der Stubaitalbahn auf moderne Niederflurfahrzeuge, die Ende 2008 abgeschlossen sein soll, einige Wagen dieses Typs als Reserve- und Einschubfahrzeuge im Stand gehalten. Sie sind aufgrund ihrer Kapazität als Achtachser und der Tatsache, dass sie Zweirichtungsfahrzeuge sind, von allen Altfahrzeugen am besten für eine vorübergehende Weiterverwendung auch auf den Straßenbahn-Neubaustrecken, die teilweise keine Wendeschleifen aufweisen werden, geeignet. Fest steht bis dato aber nur, dass TW 83 in der alten rot/beigen Lackierung und mit Schaffnersitz im Straßenbahnmuseum erhalten bleibt.

Flexity Outlook („Cityrunner“), Betriebsnummern 351–356

Modell der IVB-Cityrunner

Testfahrzeug in Fulpmes, April 2004

Das gleiche Testfahrzeug auf der Rampe südwestlich des ehemaligen Stubaitalbahnhofs

2004 wurde beschlossen, im Zuge des Regionalbahnkonzepts sechs neue Fahrzeuge für die Stubaitalbahn zu beschaffen. Die Fahrzeuge werden vom Typ Flexity Outlook von Bombardier sein. Das erste Neufahrzeug trifft Ende Juli 2007 in Innsbruck ein und wird ab Herbst im Linieneinsatz sein. Die weiteren Fahrzeuge kommen ab Anfang 2008.

Die Stammlinie der Fahrzeuge wird wegen ihrer speziellen Ausrüstung und Ausstattung die Linie STB sein. Sie werden jedoch bei Bedarf auch auf den Linien 1, 3, 6 und den in den nächsten Jahren neu zu errichtenden Linien eingesetzt werden können.

Erscheinungsbild: Die 27,6 m langen und 2,4 m breiten Fahrzeuge werden ein neues Farbschema in zwei Rottönen tragen. Die Garnituren werden aus fünf Modulen bestehen. Die maximale Fahrgastanzahl soll knapp 160 betragen.

Technisches: Die in 100 %-Niederflurtechnik gebauten Triebwagen entsprechen modernsten Standards und werden ein Leergewicht von 36,8 t aufweisen. Sie werden mit einer modernen Funk-Weichensteuerung und IBIS ausgestattet sein. Das Zugleitsystem wird von den Vorgängerfahrzeugen aus- und in die Neuwagen eingebaut, womit sie sich wieder von den reinen Straßenbahnfahrzeugen Innsbrucks unterscheiden werden. Der Antrieb wird durch vier luftgekühlte Drehstrom-Asynchronmotoren mit je 105 kW (143 PS) erfolgen, mit denen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreicht werden kann. Erstmals werden die Innsbrucker Straßenbahnfahrzeuge imstande sein, die durch die Bremsungen freiwerdende Energie ins Netz zurückzuspeisen.

Aktuelles: Der erste gelieferte Triebwagen der 32 neuen Niederflurstraßenbahnen für Innsbruck wird der Wagen 351 der Stubaitalbahn sein.

Beiwagen

2-achsige „Stubaier-Beiwagen“, Betriebsnummern 11 bis 16 und 17

Zweiachsiger Beiwagen 14 mit blechernem Wagenkasten

Die Stubaitalbahn beschaffte 1904 zur Eröffnung sechs zweiachsige Beiwagen. 1969 wurde aufgrund von akutem Wagenmangel ein siebter (Nr. 17) aus vorhanden Ersatzteilen aufgebaut. Die Beiwagen waren gleich wie die Triebwagen der Stubaitalbahn von der Grazer Wagonfabrik und hatten ebenfalls eine Breite von 2400 mm. Mit ihrer Länge von 10000 mm und einer Masse von 7.0 t waren sie die größten Beiwagen in Innsbruck und boten 36 Sitzplätze sowie 27 Stehplätze.

• Erscheinungsbild: Die Beiwagen hatten eine hölzernen Wagenkasten und waren im braun/weißen Stubaitalbahn-Farbschema lackiert. Die Flanken waren mit einer Holzverlattung verkleidet, während die Front- und Heckseiten der Plattformen aus Blech war. Da die Beiwagen nachts immer im Freien standen, waren die Wagenkästen Mitte der 1950er-Jahre bereits stark verrottet. Sie wurden abgebrochen und auf den Fahrgestellen wurden komplett neue, nach damaligem Standard moderne Beiwagen aufgebaut, die über eine verblechte Flanke und ebenfalls moderne Halbfenster verfügten. Auch waren die neuen Beiwagen rot/weiß lackiert.

• Technisches: Die Beiwagen verfügten ebenfalls über eine Druckluftbremse. Der lange Radstand (4000 mm) der Beiwagen beanspruchte den Oberbau der Bahn über die Jahre stark, so dass heute auch keine Betriebsgenehmigung mehr für die Beiwagen vorliegt.

• Aktuelles: Zwei Beiwagen befinden sich heute bei den Nostalgiebahnen in Kärnten, vier auf 760 mm umgespurt bei der Bregenzerwaldbahn und einer bei den Tiroler Museumsbahnen.

2-achsige STI-Beiwagen, Betriebsnummern 161 und 162

1953 wurden auch einige Beiwagen der Rechtsufrigen Thunerseebahn (STI) gekauft, die auf der Localbahn Innsbruck-Hall i. Tirol nur im Zuge von Probefahrten unterwegs waren. Nachdem sich die dort eingesetzten Triebwagen als nicht geeignet herausgestellt hatten, wurden die Beiwagen an die Stubaitalbahn abgegeben. Die beiden Fahrzeuge erhielten die Nummern 161 und 162. Gebaut wurden sie in den frühen 1910er bei SSW. Sie wagen 8600 mm lang, wogen rund 7 Tonnen und boten 24 Sitz- und 12 Stehplätze. Ende der 1960er-Jahre war ihr Zustand allerdings dermaßen desolat, dass sie abgebrochen und durch den Beiwagen 17 ersetzt wurden.

Güterwagen

Güterwagen 22 der A.G.St.B. bei einer Sonderfahrt

Einer der wichtigsten Gründe für den Bau der Stubaitalbahn war die Kleineisenindustrie am Eingang des Stubaitals. Daher war anfangs der Güterverkehr eine wichtige Einnahmequelle für die Stubaitalbahn. 1904 standen der Stubaitalbahn je zwei zweiachsige geschlossene und Niederbord-Güterwagen zur Verfügung. Bis 1912 bestand die Güterwagen-Flotte aus zwei zweiachsigen und zwei dreiachsigen Niederbordwagen, zwei zweiachsigen und vier dreiachsigen offenen Güterwagen, drei zweiachsigen und zwei dreiachsigen geschlossenen Güterwagen und einem zweiachsigen Postwagen. Auch verfügte die Stubaitalbahn über einen eigenen Turmwagen. Die Fahrzeuge wurden alle von der Grazer Waggonfabrik geliefert. Der Güterverkehr wurde 1974 eingestellt. Einige dieser Fahrzeuge sind heute noch als Arbeitsfahrzeuge (umgebauter Spurpflug, Gerätewagen, etc.) bei den Innsbrucker Verkehrsbetrieben bzw. als restaurierte Museumsfahrzeuge bei den Tiroler Museumsbahnen anzutreffen.

Nummer	Baujahr	Masse in t	Länge in mm	Max. Zuladung in t	Bemerkung
Jhn 21-22	1904	2.2	5800	6.0	2-achsig, Niederbord
Jhn 23-24	1905	5.2	7800	10.0	3-achsig, Niederbord
Jk 25-26	1907	3.0	5800	6.0	2-achsig, offen
Jkh 27-30	1908/1912	4.9	7800	10.0	3-achsig, offen, Jkh 29-30: Bj 1912
G 31-23	1904	3.3	5800	6.0	2-achsig, geschlossen
G 33-34	1905	5.5	7800	10.0	3-achsig, geschlossen
G 35	1907	3.9	5800	6.0	2-achsig, geschlossen
GF 36	1908	3.9	5800	6.0	2-achsig, geschlossen, Postwagon
J: Offener Wagen; h: Drehschemel; n: Niedere Bordwände; k: hohe Bordwände; G: gedeckter Güterwagen; F: Postwagen

Literatur

• Walter Kreutz, Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
• Duschek, W. u. a.: 100 Jahre Stubaitalbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2004, 48 S.
• Bahn im Bild 19 - Die Stubaitalbahn, Verlag Peter Pospischil Wien 1990
• Eisenbahnarchiv Tirol (Hrsg), Günter Denoth et al., ... von Geisterhand gezogen - 100 Jahre elektrische Bahnen um Innsbruck, 2004: aus dem Inhalt: Stubaitalbahn Betriebsgeschichte und Fahrzeuge, Mutteralmbahn, Standseilbahn Fulpmes Froneben, .... 48S,

Weblinks

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