Diskussion:Vindobona (Zug)

Artikel verkürzen?

Der Abschnitt "2009 benötigte ..." befasst sich hauptsächlich mit vergangenen Fahrplänen und nicht umgesetzten Planungen/Spekulationen (Einsatz von Mehrsystemloks bzw. Pendolino). Dass jahrelang die ZSSK 350 den Vindobona zwischen Praha-Holesovice und Breclav bespannte, außerhalb des slowakischen Territoriums, ist ein weiteres Kuriosum und noch gar nicht erwähnt, würde auch zu weit führen, weil nicht mehr aktuell (schon im 2009er Fahrplan fuhren die ÖBB 1216 bis Prag). Vielleicht sollten wir die aktuelle Situation (Hamburg - Villach) voranstellen und die Geschichte separat behandeln, nicht umgesetzte Pläne könnten komplett gestrichen werden, was meint ihr? --Tobias b köhler 16:24, 21. Dez. 2009 (CET)

Ich finde den Artikel nicht so schlecht, ich sehe somit keinerlei Handlungsbedarf. Die Bedeutung des Zuges liegt ohnehin in der Vergangenheit, heute ist er ein Zug unter vielen. Der Einsatz slowakischer Lokomotiven in Tschechien ist übrigens kein "Kuriosum", sondern auch bei anderen Zügen dieser Art üblich. --Rolf-Dresden 18:21, 21. Dez. 2009 (CET)

Wagenreihung

Ich glaube nicht, dass dieser Zug wieder als solch zusammengewürfelte Garnitur verkehrt. Belege das bitte mit Quellen. --Rolf-Dresden 09:30, 30. Dez. 2006 (CET)

Keine Glaubensfrage. Siehe http://www.zelpage.cz/razeni.php?vlak=172&sprava=cd&zeme=cr und http://www.zelpage.cz/razeni.php?vlak=173&sprava=cd&zeme=cr , außerdem http://www.grahnert.homepage.t-online.de/r71-100.pdf . Auf http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?106,3188870,3188870 gibts ein bild (allerdings nicht des gesamten zuges). Tobias b köhler 13:18, 30. Dez. 2006 (CET)

Lokwechsel Dresden

Die Baureihe 180 bzw. 371 bespannt auch hin und wieder Züge, die min. bis Berlin fahren (vor kurzem erst einen EC mit 371 in Berlin gesehen). Mit der Zweisystemlok BR 180 kann der Lokwechsel in Dresden wegfallen. Vermutlich handelt es sich dabei nicht um den Vindobona. Bekommt also der Vindobona nur wegen der Fahrt bis Hamburg die Baureihe 101 in Dresden, weiss jemand genaueres?! Es müsste dann herausgerabeitet werden seit wann die die Baureihe 101 ab Dresden dem Vindobona vorgespannt wird, ob das immer so ist oder wenigstens erwähnt werden dass der Lokwechsel für die 101 zusätzlich wegen der Fahrt nach Hamburg eingeführt wurde. (Anfang der 1990er meine ich immer eine 371 vor allen ECs gesehen zu haben). Das könnte dann gleichzeitig Platz schaffen um die zukünftige ČD-Baureihe_380 zu erwähnen (sofern sie denn wirklich eingesetzt wird). --Niesen 13:33, 24. Jun. 2010 (CEST)

Planmäßig werden in Dresden stets die Loks gewechselt. Einzige Ausnahme ist der Nachtzug von Prag nach Amsterdam, wo die tschechische Lok bis Berlin am Zug verbleibt. Der Einsatz von deutschen 180 vor den EC-Zügen ist wegen der zu geringen Höchstgeschwindigkeit gar nicht möglich. --Rolf-Dresden 17:46, 24. Jun. 2010 (CEST)

Ok, dann muss es sich vor kurzem um den Hungaria oder einem anderen EC gehandelt haben.

Mit "Das könnte dann gleichzeitig Platz schaffen" meinte ich, die eingesetzten Loks in einem zusätzlichen Absatz zu erwähnen. Allerdings wäre dann der Inhalt wohl dürftig und würde aber wohl wegen des z.T. geschichtlichen Aufbaus des Artikels Mehrfachnennungen bedeuten.--Niesen 19:30, 24. Jun. 2010 (CEST)

Überarbeitung

Die Verbindung gibt es ja an sich heute noch. Schlage vor den Artikel geschichtlich auszubauen und 2 Infoboxen einzubauen, einmal die historische Verbindung, einmal die heutige. Hat Jemand von der Deutschen Reichsbahn Literatur dazu?--Niesen (Diskussion) 15:05, 28. Jun. 2012 (CEST)

Infoboxen werden hier nicht benötigt. Wie wärs mit einer Karte? --Rolf-Dresden (Diskussion) 17:17, 28. Jun. 2012 (CEST)

Die Idee mit der Infobox hab ich von hier: Berlin-Warszawa-Express. 'Ne Karte wird ja immer für Strecken verwendet. Ist die Frage was hier sinnvoller wär.--Niesen (Diskussion) 19:35, 28. Jun. 2012 (CEST)

Hier gehts auch ohne Infobox. Und der Artikel wurde sogar zum "exzellenten" gewählt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:38, 28. Jun. 2012 (CEST)

Ja da scheiden sich die Geister, weil der Orient-Express nicht mehr fährt, den Zuglauf vom Vindobona gibt es noch, nur dass aus welchen Gründen auch immer der Name nicht mehr so geläufig ist, was eigentlich schade ist.--Niesen (Diskussion) 00:40, 29. Jun. 2012 (CEST)

Die gleiche Information wie diese Box könnte auch ein Fahrplanausschnitt liefern. Nur würde das Scannen natürlich mehr Arbeit machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:41, 29. Jun. 2012 (CEST)

Ja wäre an sich mal was Neues.--Niesen (Diskussion) 22:23, 1. Jul. 2012 (CEST)

Ausländerverbot

Mehrere Jahre hindurch durften nur Ausländer (also keine DDR-Bürger und keine Bürger der Bundesrepublik) diesen Zug nutzen. Gibt es dafür eine Quelle? Wann soll das gewesen sein? Da normale DDR-Bürger nicht nach Österreich fahren durften, kann ich mir schon vorstellen, daß Ausländer den Großteil der Fahrgäste ausmachten, aber daß der Zug für DDR-Bürger direkt verboten gewesen wäre, kann ich nicht ganz glauben. Und noch weniger, daß das auch für Bundesdeutsche gegolten hätte, zumal diese aus DDR-Sicht ja auch Ausländer waren.Firmian (Diskussion) 00:09, 14. Dez. 2014 (CET)

Ich kann's z.T. selbst beantworten. Nach Rechtslage 1967 durften DDR-Bürger mitreisen, waren aber durch einen anderen Zugteil von den Westreisenden getrennt, jedenfalls auf DDR-Territorium. Quelle: http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-46196099.html Aus dem Familienkreis weiß ich, daß eine DDR-Bürgerin 1960 ff. regelmäßig von Dresden nach Brünn gefahren ist, da ging's also auch. Firmian (Diskussion) 16:37, 17. Dez. 2014 (CET)

Also hier meine persönlichen Erfahrungen mit dem Vindobona in den 1980er Jahren als Pendler zwischen Berlin und Dresden Hbf. bzw. Usti nad Labem (Aussig). Ich habe diesen Zug selbst oft benutzt auf dieser Strecke als DDR-Bürger. Die zitierte "Trennung" der Reisenden aus beschriebener Quelle oben gab es in den 1980er Jahren nicht! Das scheint eine Legende zu sein. Wie sollte die angebliche Trennung der Reisenden in einen Triebwagen funktionieren und warum das alles? Das gab es auch später nicht als die Triebwagen nicht mehr eingesetzt wurden. Der Zug war auf dem Gebiet der DDR wie man damals sagte, "Für den Binnenverkehr freigegeben". Das hieß, In Richtung Wien war der Zug bis Dresden Hbf. freigegeben. In der Gegenrichtung ebenfalls ab Dresden Hbf. Das wurde auch auf den Bahnsteigen per Lautsprecherdurchsage bekannt gegeben. Auch Platzkarten konnte man für diese Züge kaufen. Wer allerdings eine Fahrkarte nach Prag hatte, durfte ebenfalls diesen Zug benutzen. Der Zug hatte damals zwar noch einen Halt in der DDR in Bad Schandau (Lokwechsel). Es war allerdings ein "Diensthalt" und galt nicht für Reisende zum Ein- und Aussteigen. Der Zug hielt auf einen Sonderbahnsteig in Bad Schandau. Dort stiegen meist die Grenz- und Zollorgane ein (DDR und CSSR) und es wurde kontrolliert. Später erfolgte der Zustieg auch schon in Dresden Hbf. In Decin hl. n. erfolgte der Ausstieg von Grenzer und Zoll. Zum Ausländerverbot kann ich allerdings nichts sagen. Numiscontrol (Diskussion) 00:45, 6. Jun. 2016 (CEST)

Alles klar, der Quellen-Artikel ist von 1967 und bezieht sich auf eine organisierte Sonderreise, eine einmalige Angelegenheit also, hat somit nichts mit einem fahrplanmäßigen Verkehr zu tun. Zwei Triebwagen hatte man demnach eingesetzt und zusammengekoppelt. Einer war mit Leuten-West und einer mit Leuten-Ost belegt. Klar, da gab es während der Fahrt keinen Wechsel zwischen den beiden Triebwagen, wie auch? Erst in der damaligen CSSR trauten sich die Reisenden zum Wechsel und wollten zu den Westleuten. Na ja, ich will das nicht weiter beurteilen. Für mich ist es eine Legende mit der Trennung der Reisenden. Trotzdem kann es das aber zeitweise gegeben haben, gewollt, ungewollt oder aus betrieblichen Gründen. Die Regel war es aber bestimmt nicht. Keinesfalls dann in den 1980er Jahren. Interessant wäre es aber auch zu wissen, inwieweit man in der CSSR den Zug benutzen durfte und wo war Schluss ohne Pass? Numiscontrol (Diskussion) 01:02, 6. Jun. 2016 (CEST)

Der Vindobona war nie ein reiner Ausländer- bzw. Transitzug. Natürlich durften auch DDR-Bürger, die ins Ausland reisten (meist die CSSR), den Zug benutzen. Allerdings war er seit seiner Einführung für viele Jahre nicht für den Binnenverkehr freigegeben (d.h. nicht für Reisende zwischen Berlin und Dresden), das änderte sich erst irgendwann in den 1970er Jahren, spätestens aber mit der Umstellung von VT auf lokbespannte Wagengarnituren. Bad Schandau war noch in den 1980er Jahren kein erlaubter Bahnhof für Binnenreisende. Ich formuliere den Text mal um. --Wdd (Diskussion) 10:15, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ich möchte Euch hier nicht in das Handwerk pfuschen, allerdings gibt von 2007 aus dem EK-Verlag ein interessantes Buch mit dem Titel Internationale Schnellzüge in der DDR und deren Reisezugwagen von Rico Bogula. Dort wird der Vindobona auf mehreren Seiten beschrieben. Dort wird Ceske Velenice ebenfalls als Josephschlag benannt und nicht als Gmünd. Auf dem Zuglaufschild waren beide Orte aufgeführt Ceske Velenice und der Bezirk Gmünd NÖ. Josephschlag ist aber auch ein Stadtteil von Ceske Velenice. Ist schon etwas kompliziert, gebe ich zu. Außerdem hätte ich noch ein Foto vom origanlen Zuglaufschild aus dem Innenbereich (Wagen) aus den 80er Jahren. Numiscontrol (Diskussion) 14:36, 6. Jun. 2016 (CEST)

Das Buch von Bogula besitze ich, danke. In dem Abschnitt soll ja lediglich mit einigen wenigen Orten der Zuglauf verdeutlicht werden - und da reicht die Angabe von Gmünd völlig aus, um die gefahrene Strecke zwischen Prag und Wien zu beschreiben. Es soll ja lediglich deutlich gemacht werden, dass der Zug in den ersten Jahrzehnten nicht über Břeclav fuhr. Im übrigen müsste man ja dann statt "Berlin Ostbahnhof über Dresden, Prag und Gmünd nach Wien-FJB" gleich "Berlin Ostbahnhof über Dresden, Bad Schandau, Děčín, Ústí nad Labem, Prag, Tabor, České Budějovice, České Velenice, Gmünd und Sigmundsherberg nach Wien-FJB" schreiben...

Hoffentlich habe ich nicht viel Porzellan zerschlagen mit meinen Eingriff in die Texte. Du hast ja Recht, ich hatte mich lediglich am Zugschild (siehe Foto) orientiert. Numiscontrol (Diskussion) 16:06, 6. Jun. 2016 (CEST)

Keine Sorge, man kann hier ja nie Protzellan endgültig zerschlagen, es lässt sich immer reparieren. Auch "dumme" Fragen helfen, ebenso auch Hinweise wie von Dir. Ich habe nämlich festgestellt, dass ich meinen Bogula noch nie hinsichtlich des Vindobona ausgewertet habe, nur hinsichtlich anderer Züge wie den Saßnitz-Express oder den Karlex. Wenn Du den Bogula besitzt, kannst Du ja auch selber aktiv werden und die dort genannten, ggf. hier noch fehlenden oder unzureichend belegten Infos ergänzen. Gruß, --Wdd (Diskussion) 16:37, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ja, das Buch habe ich und noch anderes mehr zum Thema. Trotzdem muss ja alles auch nicht korrekt sein, nur weil es im Buch steht. Ich frage mich gerade warum der WL der JZ nicht dazu gehören soll und rausgenommen wurde? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 16:43, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Numiscontrol: Ceske Velenice ist der ursprüngliche Bahnhof Gmünd, gelegen im Stadtteil Unter Wielands, der seit 1919 als Ceske Velenice zu Tschechien gehört. "Josephsschlag" als Name ist dafür sachlich falsch, egal wie man es nimmt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:50, 6. Jun. 2016 (CEST) Du behauptest weiter oben übrigens noch mehr Unsinn: Bad Schandau war lediglich für den Binnenverkehr gesperrt, im internationalen Verkehr konnte man dort ganz selbstverständlich ein- und aussteigen. Grund dafür war nur der Umstand, dass die 20 Minuten Reisezeit zwischen Bad Schandau und Decin nicht für die Grenzkontrollen im Zug ausreichten, und man deshalb schon in Dresden mit den Kontrollen begann. Das betraf übrigens bis auf den Personenzug alle internationalen Züge über Bad Schndau. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:57, 6. Jun. 2016 (CEST)

Rolf hat recht, was Josefsschlag betrifft. Das war auch meines Wissens nie der offizielle Name. Was den WL der JZ betrifft - ich habe leider meinen Bogula nicht vor mir und kann es nicht nachlesen. Aber falls in einer oder mehreren Fahrplanperioden ein WL der JZ als Kurswagen im Vindobona geführt wurde, kann das natürlich problemlos ergänzt werden (mit entsprechender ref). Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:16, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Numiscontrol: Bei Einzelnachweisen bitte noch die Seitenzahl ergänzen. Sonst wäre der EN ja überflüssig, da das Bogula-Buch ja schon unter "Literatur" von Dir ergänzt wurde. Gruß, --Wdd (Diskussion) 17:18, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Wahldresdner: Danke für den Hinweis Seitenzahl ist nun angegeben Gruß Numiscontrol (Diskussion) 17:44, 6. Jun. 2016 (CEST)

@Rolf-Dresden: Also was meinst Du mit Unsinn? Im internationalen Verkehr war in Bad Schandau nach meiner Meinung nach, weder Ein- noch Aussteigen möglich! Es gab dazu auch möglicherweise einen Hinweis in den Abfahrtstafeln in den Bahnhöfen und im Kursbuch. Das galt für alle internationalen Züge aus Richtung Berlin oder Prag. Meine Mutter hatte 1987 richtig Probleme mit den Grenzern als sie damals mit den Vindobona bis Bad Schandau fuhr und dort Aussteigen wollte, um weiter nach Gohrisch zu fahren. Sie war in Berlin bei mir zu Besuch und fuhr mit dem Zug eben bis Bad Schandau. Ergebnis: Sie bekam eine "Belehrung" nachdem man sie eine Stunde warten ließ und ihre Taschen kontrollierte. Auskunft: Der Zug ist ab Dresden Hbf. für den Binnenverkehr gesperrt. Meine Mutter war also als Binnenreisender auf einen Bahnhof des internationalen Verkehrs, aber noch im Binnenland gelegen, ausgestiegen. Sie hatte demnach nur die falsche Fahrkarte. Mit einer Fahrkarte nach Decin hätte sie demnach unbehelligt in Bad Schandau auch Aussteigen bzw. die Reise unterbrechen können, da wäre sie ein internationaler Reisender gewesen. Das mache einmal einer alten Dame klar. Aber ob das alles gleich "Unsinn" ist? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 18:14, 6. Jun. 2016 (CEST)

Du schaust einfach mal ins Kursbuch jener Jahre und schaust nach. Jedenfalls konnte man von Bad Schandau nach Decin oder Prag fahren. Dafür wurde einem das Bahnsteig-sperrende Eisentor geöffnet, man wurde kontrolliert und durfte einsteigen. Zurück das Gleiche. Je nachdem ob die Grenzer schon durch waren, wurde entweder nur das Tor für den Ausgang geöffnet oder es wurde direkt davor kontrolliert. Alles selbst erlebt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:33, 6. Jun. 2016 (CEST)

Glaube ich Dir ja auch. Allerdings war das bestimmt nicht so oft zu beobachten. Ich habe es eben nie gesehen. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

@Wahldresdner: Ich komme nochmals auf Deine Meinung von weiter oben (Allerdings war er seit seiner Einführung für viele Jahre nicht für den Binnenverkehr freigegeben (d.h. nicht für Reisende zwischen Berlin und Dresden), das änderte sich erst irgendwann in den 1970er Jahren, spätestens aber mit der Umstellung von VT auf lokbespannte Wagengarnituren.) zurück. Doch er war von Anfang an auch für den Binnenverkehr freigegeben. Quelle: Artikel aus der Tageszeitung Neue Zeit vom 9. Januar 1957 Berlin-Wien in zwölf Stunden sowie Berliner Zeitung vom 16. Januar 1957 Interview mit der Reichsbahndirektion zum Vindobona. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

Meine obigen Angaben waren aus dem Gedächtnis zitiert. Ich schaue am Wochenende nochmal in mein DR-Kursbuch von 1965 für den Binnenverkehr, meiner Erinnerung nach war der Vindobona da nicht verzeichnet, während er in den 1980er Jahren dort durchaus enthalten war. Gruß, --Wdd (Diskussion) 11:21, 7. Jun. 2016 (CEST)

So, nach Blick ins Kursbuch von 1965 - der Vindobona war nicht für Reisende im Binnenverkehr zugelassen, anders als bspw. der Hungaria ist er im Binnenkursbuch der DR für 1965 nicht zu finden und taucht weder in einer Fernverkehrstabelle noch der Streckentabelle Berlin - Dresden auf. --Wdd (Diskussion) 23:00, 15. Jun. 2016 (CEST)

Danke für Deine Info zum Kursbuch von 1965. Das Ergebnis gibt mir Rätsel auf. Die o. g. Artikel aus der DDR Presse räumen allerdings ein, dass der Zug auch für den Binnenreiseverkehr freigegeben ist. Später gab es noch einen Artikel, der sich mit den beschränkten Sitzplätzen im Triebwagenzug befasste und dort gab man an: "Grundsätzlich für den Binnenverkehr freigegeben, allerdings nur wenn genügend Platzkarten verfügbar. Der internationale Bedarf hat Vorrang." So etwa in Stichpunkten. Mich würde auch interessieren, ob der Vindobona dann im "Internationalen Kursbuch" und mit welcher Beschreibung auftaucht. Wer stellte den Zug im Jahre 1965? Hat es damit etwas zu tun? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 01:28, 16. Jun. 2016 (CEST)

Zuglauf

Also nach meinen Unterlagen war der Zuglauf bis zum Wfpl. 1957/1958 und Sfpl 1960 ab Berlin Friedrichstraße und nicht Berlin Ostbahnhof! Numiscontrol (Diskussion) 14:45, 6. Jun. 2016 (CEST)

Devisen-Ausgleichszahlungen an die DR

Auf welcher Grundlage beruhten diese Ausgleichszahlungen? Sind da Zahlen bekannt? Numiscontrol (Diskussion) 16:13, 6. Jun. 2016 (CEST)

Die beteiligten Bahnverwaltungen Deutsche Reichsbahn (DR), Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) und Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) einigten sich, im zweijährlichen Turnus und mit Naturalausgleich jeweils die Triebwagen zu stellen. Was muss man hier unter Naturalausgleich verstehen??? Wer an Wem, Wann, Warum und mit Was? Da muss es doch einen konkreten Wortlaut gegeben haben? Numiscontrol (Diskussion) 16:22, 6. Jun. 2016 (CEST)

Nö, das war einfach üblich. Es wurde generell darauf geachtet, dass die Laufleistungen von Wagen und Lokomotiven gegenseitig immer einen ausgeglichenen Saldo aufwiesen, um Zahlungen zu vermeiden. Das ist keine Besonderheit des Vondobona, sondern das betraf jedweden internationalen Reiseverkehr. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:39, 6. Jun. 2016 (CEST)

Klar war das keine Besonderheit nur vom Vindobona. Nach "war einfach so üblich" kann man keinen Ausgleich berechnen, da muss es mehr gegeben haben! Es stellt sich dazu außerdem noch die Frage: Warum denn nur eine Ausgleichszahlung in Devisen an die DDR. Ging die CSSR dabei leer aus? Alle drei saßen ja bekanntlich am Tisch. Numiscontrol (Diskussion) 18:22, 6. Jun. 2016 (CEST)

Der Artikel Naturalausgleich existiert leider nicht. Ich habe ad hoc auch keine Quellen, um da fundiert eine Antwort zu geben. Gruß, --Wdd (Diskussion) 19:02, 6. Jun. 2016 (CEST)

Ja, natürlich war da auch die CSD beteiligt. Ich habe nichts gegenteiliges gesagt. Nur war es für die CSD als Nachbarbahn zur ÖBB deutlich leichter, für Ausgleich zu sorgen. Im Verhältnis DR / ÖBB gab es diese Möglichkeit kaum. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:29, 6. Jun. 2016 (CEST)

Dachte ich es mir doch. Natürlich hast Du auch nichts gegenteiliges behauptet, darum geht es ja auch nicht. Allerdings ist hier im Artikel nur von der DDR die Rede, welche einmal wieder nach Devisen schielte. Ist ja auch egal wer das einmal geschrieben hat. Fakt ist, die gemachte Aussage im Artikel ist damit unvollständig, weil nur die DDR genannt wird. Wie der Ausgleich aber dann ablief, ob man es dabei als Nachbarbahn ÖBB leichter hatte oder nicht und ob es das überhaupt gab, ist doch schon wieder eine ganz andere Sache. Eventuell könnte man den angeblichen Ausgleich an den jeweiligen Kilometern der Strecke im eigenen Land ermittelt haben. Wir wissen es bisher nicht! Und warum ist immer gleich von Devisen die Rede, nur weil ein westliches Land am Tisch saß? Eventuell war sogar eine andere Währung ausgemacht worden? Auch das wissen wir ja nicht. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:46, 7. Jun. 2016 (CEST)

Unfälle, Zwischenfälle und Betriebsstörungen

Ich habe heute einmal diesen Abschnitt eingefügt und mit einigen Ereignissen versehen sowie belegt. Ich denke, es gehört einfach mit zur Eisenbahn-Legende "Vindobona" dazu, die es nun nicht mehr gibt. Eventuell könnt Ihr noch die Liste ergänzen? Gruß Numiscontrol (Diskussion) 18:26, 9. Jun. 2016 (CEST)

ich denke das reicht. Reine technische Störungen gehören da eh nicht rein, die Sache mit dem Felssturz eigentlich auch nicht. Das hatte nichts mit dem Vindobona zu tun, da hätte auch jeder andere Zug hineinfahren können. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:31, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ja, mehr konnte ich auch nicht zum Thema Vindobona sammeln. Aber man kann alles auch ganz einfach wieder rausnehmen, damit hätte ich kein Problem. Numiscontrol (Diskussion) 19:01, 9. Jun. 2016 (CEST)

Die Sache mit dem Felssturz würde eher in den Artikel zur Bahnstrecke Praha–Děčín gehören, oder in den noch nicht vorhandenen zum Bahnhof Ústí nad Labem hlavní nádraží. Dort im Bahnhofsareal ist nämlich der Felsen, wo die Brocken auf die Gleise gefallen sind. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:32, 9. Jun. 2016 (CEST)

+1 zu Rolf - Unfälle ja, gerne, aber reine Betriebsstörungen kommen leider Gottes so oft vor, das würde den Rahmen sprengen und ich persönlich halte das auch nur in seltenen Fällen für eine enzyklopädische (d.h. noch nach Jahren interessante) Information. gruß, --Wdd (Diskussion) 20:16, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ich sehe das halt eher als Ganzes, einen Rückblick. Klar reine Betriebsstörungen kommen leider oft vor, allerdings nun nicht mehr mit dem Vindobona. Der ist nun einmal Geschichte und um den Vindobona geht es doch hier im Artikel. Ich will damit sagen, wir haben nur die Vergangenheit die wir hier festhalten können. Natürlich muss dabei auch alles übersichtlich bleiben. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 14:38, 10. Jun. 2016 (CEST)

Gliederung

Erst mal danke an Benutzer:Numiscontrol für sein Engagement für diesen Artikel. Und dann eine Anregung von mir - ich habe bei diversen Artikeln zu Fernzügen, siehe bspw. Saßnitz-Express, Karlex oder Meridian (Zug) oder auch Orient-Express, eine weitgehend einheitliche Struktur verwendet (Geschichte, Fahrzeugeinsatz, sonstige Punkte (sofern erforderlich), dann Literatur und Weblinks). Der Vindobona-Artikel ist meines Erachtens auch ein guter Kandidat für einen entsprechenden Aufbau, ich will da aber niemandem reinpfuschen - daher hier nur die Anregung, hier ebenfalls umzugestalten:

1. Geschichte

1.1 1957 bis 1990

1.2 1990 bis 2014

1.3 Unfälle

2. Fahrzeugeinsatz

2.1 Triebwagen

2.2 Lokbespannter Zug

Nur mal so als Vorschlag zur Diskussion... Gruß, --Wdd (Diskussion) 20:15, 9. Jun. 2016 (CEST)

Ich habe mir die Seiten vom Saßnitz-Express, Karlex, etc. angesehen. Ich könnte mir das auch hier gut vorstellen. Eine einheitliche Struktur wäre nicht verkehrt. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 00:56, 16. Jun. 2016 (CEST)

Bildtausch

Bitte um freundliche unabhängige Beurteilung, welches Bild für die Darstellung des Artikels Vindobona (Zug) geeigneter ist. 1 oder 2.

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  1
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  3

Mit freundlichem Gruß im voraus --20:42, 15. Jun. 2016 (CEST)

1 ist besser - mehr Zug und nicht Hochformat.--Pechristener (Diskussion) 20:56, 15. Jun. 2016 (CEST

Keins von beiden. Das Bild zeigt entgegen der Bildbeschreibung im Artikel nämlich keinen Vindobona, sondern einen VT 18.16 als Museumszug bei touristischer Nachnutzung in historischem Umfeld. MBxd1 (Diskussion) 20:59, 15. Jun. 2016 (CEST)

Das Bild zeigt natürlich nicht den Zug während seines Einsatzes als Vindobona. In der originalen Bildbeschreibung ist das auch einwandfrei dokumentiert. Frag mal den, der erstes an dem Bild rumgefummelt hat, warum dabei die Beschreibung verschwunden ist?! Das Bild kann auch gern ganz raus, wenn ihr dafür etwas besseres (!) einfügen könnt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:19, 15. Jun. 2016 (CEST)

Nun, in der Bildunterschrift im Artikel steht: "Vindobona im Grenzbahnhof Děčín mit DR-Triebwagen VT 18.16". Das ist also ganz klar falsch. Dass da eine historische Situation "nachgestellt" wurde, muss schon dabeistehen. Man kann vom Leser nicht erwarten, dass er weiß, dass 2010 keine VT18.16 regulär eingesetzt wurden (und auch nicht, dass der blaue Zierstreifen nicht historisch ist). Dadurch wird das Bild gegenüber den anderen, die einen echten Vindobona zeigen, auch nachrangig. Was in der Bildbeschreibung der Datei steht, ist mir im Moment eigentlich ziemlich egal, das kann man sowieso korrigieren. MBxd1 (Diskussion) 21:35, 15. Jun. 2016 (CEST)

Das Bild ist von 1998. Und das ist die Originalversion: File:Vindobona Decin.jpg--Rolf-Dresden (Diskussion) 21:45, 15. Jun. 2016 (CEST)

Dann ist die Bildbeschreibung auf Commons falsch, da steht nur 2010. Auch wenn Du dafür nicht unmittelbar verantwortlich bist, solltest Du das im eigenen Interesse korrigieren. Am Sachverhalt ändert das nichts, auch 1998 war das eine touristische Nachnutzung eines historischen Fahrzeugs. Das muss in der Bildbeschreibung im Artikel drinstehen. MBxd1 (Diskussion) 22:02, 15. Jun. 2016 (CEST)

Gegen die Änderung der Bildbeschreibung habe ich nichts. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:12, 15. Jun. 2016 (CEST)

Machst Du das dann nach Ende der Sperre selbst? Du weißt sicher am besten, unter welchen Umständen der Triebwagen dorthin gekommen ist. MBxd1 (Diskussion) 22:18, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ja, wenn das Bild in der unverstümmelten Version im Artikel bleibt. Ansonsten können das die machen, die eh alles besser wissen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 22:33, 15. Jun. 2016 (CEST)

Die unbeschnittene Version ist besser geeignet, weil es hier nicht um den Triebwagen geht, sondern um einen Zuglauf, weswegen etwas mehr als nur der Triebwagen sichtbar sein sollte. Ich würde allerdings ein Bild eines echten Vindobona an der ersten Position bevorzugen, gern auch das von 2007 mit der Elektrolok. MBxd1 (Diskussion) 21:45, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das unbeschnittene wirkt vom Bildaufbau ausgeglichener, die beschnittene Version wirkt auf mich zu gedrängt. Beim Beschnitt ist auch der Weißabgleich verändert worden, das hat jetzt einen deutlichen Rotstich. --schulhofpassage 21:09, 15. Jun. 2016 (CEST)

Es hat ja auch seinen Grund, warum da auch etwas vom Bahnhof zu sehen ist. Es war nicht meine Absicht, ein Typenbild zu erstellen. Es ging mir damals darum, die authentische Situation einzufangen, die heute so nicht mehr wiederholbar ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 21:27, 15. Jun. 2016 (CEST)

Ich finde Variante 2 eindeutig besser und bin da ganz bei Rolfs Einschätzung. Man sieht ein wenig mehr und kann den "nachgestellten" Vindobona in einem sehr typischen Abschnitt seines Laufwegs sehen. Reine Typenbilder sind in Artikeln zu Zugläufen doch nur ein Ersatz, wenn nichts besseres zu haben ist. --Wdd (Diskussion) 22:31, 15. Jun. 2016 (CEST)

Auch mir gefällt das ursprüngliche Foto besser. Egal ob nachgestellt oder nicht, das Foto passt und sagt im Bildaufbau viel aus. Numiscontrol (Diskussion) 01:06, 16. Jun. 2016 (CEST)

Ich werfe mal noch eine Version 3 ins Rennen. --M@rcela 02:28, 17. Jun. 2016 (CEST)

Sieht auch gut aus, fast noch besser, da man die Umgebung besser erkennen kann, insbesondere die Schäferwand im Hintergrund - und der Vindobona fuhr nun mal bei bestem Tageslicht durch das von Felsen geprägte Elbtal. Das Bild zeigt damit ein für den Vindobona sehr typisches Motiv. Eine passende Bildunterschrift wäre dann bspw. "Ein für den „Vindobona“ bis 1979 typischer VT 18.16 der Deutschen Reichsbahn, 1998 als Sonderfahrt im Bahnhof Děčín". --Wdd (Diskussion) 11:17, 17. Jun. 2016 (CEST)

Variante 3 ist imho eindeutig zu favorisieren, da auch die Farben ausbalanciert wurden. --Frze ^{> Disk} 11:31, 17. Jun. 2016 (CEST)

@Ralf Roletschek: Brauchst du Beschäftigung? Ich kann dir sicher auf Anhieb noch ein dutzend Bilder zum Nacbearbeiten nennen, wo dies dringend nötig wäre. Nur tut das niemand, denn das könnte ja Arbeit machen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 17. Jun. 2016 (CEST)

Mit der Bitte um Mäßigung. Zum wiederholten Male: Bitte beachte WP:KPA. Deine Wortwahl zeugt von einer erheblichen Frustrationsintoleranz. Dein fotografisches Können wird nirgendwo bezweifelt sondern honoriert, indem z. B. Deine Bilder in der Wikipedia Verwendung finden und im nachhinein als derivate work bearbeitet werden. Dein Angebot wird gern angenommen: Bitte nenne doch wenigstens ein halbes Dutzend Bilder erst einmal ein Bild zum Nachbearbeiten. Die richtige Adresse dafür ist: WP:FW. Tu es einfach, auch wenn es Arbeit macht. Es gibt etliche Mitarbeiter, die Freude an der Verbesserung von Abbildungen haben. Du wirst staunen, mit welchen fachtechnischen Raffinessen Bilder "auf Hochglanz gebracht" werden. Bitte starte doch mal einen Versuch. MfG --Frze ^{> Disk} 18:39, 17. Jun. 2016 (CEST)

Was willst du eigentlich noch von mir? Du erdreistest dich, an meinem Bild rumzuschnippeln, löst wegen diesem Mist Edit-Wars aus und wunderst dich jetzt, dass meine Frustrationsintoleranzgrenze überschritten ist? --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:23, 17. Jun. 2016 (CEST)

Steht doch da. Bitte unterlasse PA. Bitte benenne der Fotowerkstatt nachzubearbeitende Bilder. Danke --Frze ^{> Disk} 19:48, 17. Jun. 2016 (CEST)

3M: Ich würde die Hochkantversion belassen. Ist vom der Bildkomposition eindeutig besser. Davon abgesehen eignet sich m.E. das Bild eh nicht als Illustration zu dem Zug, weil die gewählte Perspektive (fast direkt frontal) die signifikante Form des Lokomotive nur erahnen lässt. Das wird durch den andere Ausschnitt auch nicht besser. Imho könnte auch jedes andere Bild des Artikels als Eingangsbild gewählt werden. --HanFSolo (Diskussion) 11:16, 17. Jun. 2016 (CEST)

Du bist wahrscheinlich der erste hier, der meine fotografisches Können gebührend honoriert und nicht daran herumschnippeln will. Für alle: Ich habe es mittlerweile bitter bereut, dieses Bild hier überhaupt eingestellt zu haben. Aber diskutiert ruhig weiter, vielleicht kann auch noch jemand Variante 4 und 5 erstellen. Danke für die Aufmerksamkeit. --Rolf-Dresden (Diskussion) 16:33, 17. Jun. 2016 (CEST)

Also Fakt ist für mich auf alle Fälle, dass Du der Bildautor bist und das sollte man hier auch nicht vergessen. Du hast Dir bei der Aufnahme vom Foto etwas gedacht, was hier nicht berücksichtigt wird. Wie es schon weiter oben einmal erwähnt wurde, es ist auch die Achtung der Arbeit von Anderen, welche hier fehlt. Vorher Fragen und dann erst an das Werk, so passt der Schuh. Gruß Numiscontrol (Diskussion) 02:12, 18. Jun. 2016 (CEST)

Triebwageneinsatz

Ein interessanter Artikel in der Berliner Zeitung vom 17.11.1957 beschreibt in Wort und Bild eine Fahrt im Vindobona von Berlin Friedrichstraße nach Wien FJB mit einem Triebwagen der DR. Demnach wurde der Triebwagen von vier Triebwagenführern der DR bis nach Wien gefahren. Einen Lokwechsel gab es ja nicht. Man wechselte sich also immer nach Plan ab. Wie man beschreibt, war der Dienst nach Plan so aufgeteilt, dass jeder einmal einen der Dienste pro Strecke versehen hat. Zwei Triebwagenführer der DR waren dabei immer gleichzeitig im Führerstand (Lokführer und Beimann). Ein Fahrer befand sich im Heckführerstand und der vierte Fahrer ruhte sich im Dienstabteil aus. Ab Bad Schandau war man dann zu dritt im Führerstand. Ein Lotse der CSD saß nun als Beimann mit vorn, demnach bis Ceske Velenice. Dort stieg der Lotse der ÖBB ein, welcher den Zug bis Wien begleitete. In Wien machte man dann noch eine persönliche Maschinenpflege und am nächsten Morgen fuhr die Mannschaft den Triebwagen wieder nach Berlin. Nun lacht nicht gleich wenn das damals "normal" war. Für mich ist das bisher nicht bekannt gewesen und es stellt sich die Frage, wie machte man es beim Triebwageneinsatz der CSD und ÖBB? Fuhr man damals grundsätzlich, auch dann beim VT 18.16 den eigenen Triebwagen die gesamte Strecke? Überhaupt kommt nach meiner Meinung das Zugpersonal und die Zugbegleiter immer in den Artikeln zu kurz. Wo wurde das Personal dann später gewechselt? Sollte man solche Dinge nicht auch in die Artikel einfügen? Interessant auf alle Fälle und gleichzeitig ein informativer Blick hinter die Kulissen von einst. Was meint Ihr? Numiscontrol (Diskussion) 17:39, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das war immer so. CSD-Lokführer waren ja nicht auf den DR-Triebwagen ausgebildet, und umgekehrt auch nicht. Der Lotse war hingegen nötig, da ja die DR-Lokführer nicht mit den CSD-Vorschriften vertraut waren. Gleiches galt analog zur ÖBB. Das Begleitpersonal dürfte dagegen ganz regulär an den Grenzbahnhöfen gewechselt haben, so wie das bis heute üblich ist. --Rolf-Dresden (Diskussion) 18:04, 16. Jun. 2016 (CEST)

(BK) Aus heutiger Sicht ungewöhnlich, aber nicht so selten und ich hatte dazu vor Jahren mal in irgendeinem Pufferküsser-Magazin einen Erlebnisbericht eines ehemaligen Vindobona-Triebwagenführers gelesen. Als Beispiel - die Deutsche Bundesbahn führte ihre Triebwagen in den 1950er Jahren zunächst ebenfalls so ins Ausland. Die DB-Baureihe VT 08 wurde bspw. auch als F-Zug zwischen Dortmund und Paris eingesetzt und erhielt dort ab Aachen ebenfalls Lotsen der SNCB und der SNCF [1]. Erst später gab es dann auf den VT 08 ausgebildete einheimische Tfz-Führer, ein DB-Maschinenwärter blieb aber an Bord, was auch beim VT 11.5 so gehandhabt wurde. --Wdd (Diskussion) 18:13, 16. Jun. 2016 (CEST)

Das nächste Problem war, dass man in Wien etwaige Reparaturen selber ausführen musste. Für diese Zwecke gab es dort ein Materiallager, etwa mit Bremssohlen und anderen Kleinteilen. Da war das dann sicher gut, dass man dort zu viert hingefahren ist. Im Zweifel haben dort zwei Leute die Nacht durchgearbeitet, um den Zug bis früh wieder einsatzbereit zu bekommen. Irgendwo habe ich mal etwas darüber gelesen. --Rolf-Dresden (Diskussion) 19:05, 16. Jun. 2016 (CEST)