Weserkorrektion

Von Franzius selbst veröffentlichte Karte der von ihm vorgeschlagenen und verwirklichten Unterweserkorrektion
• Diese Datei in voller Auflösung, Breite 1407 px
• Diese Datei im Querformat

Unter Weserkorrektion wird die Begradigung der Unterweser zwischen der Mündung in die Nordsee bei Bremerhaven und den Häfen in Bremen verstanden. Sie ermöglichte es Seeschiffen mit bis zu 5 Meter Tiefgang bei Flut die Bremer Häfen in einem Durchgang zu erreichen.

Geschichte

Die Korrektion war aus wirtschaftlichen Interessen notwendig geworden, weil die Bremer Häfen durch die ständig zunehmende Versandung der Weser für große Seeschiffe unerreichbar geworden waren. Vorübergehend war der 20 km flussabwärts gelegene Hafen von Vegesack die Anlaufstelle, seit 1830 dann Bremerhaven. Hier wurden die Schiffe entladen und die Waren auf kleinere Weserkähne oder Leichter umgeladen, welche die Waren zu den Bremer Häfen brachten. Alles Umladen abseits der Bremer Lagerhäuser und Kontore war ein Wettbewerbsnachteil für Bremen. Also sollten moderne Hochseeschiffe die Unterweser bis nach Bremen befahren können.

Rammarbeiten zur Weserkorrektion zwischen 1887 und 1895

Diese Aufgabe übernahm 1875 der Bremer Oberbaudirektor Ludwig Franzius. Jahrelang kontrollierte er den Flusslauf, ließ Strömungsgeschwindigkeit und -richtung beobachten und Wassermengen messen. 1878/1879 wurden genaue Karten der Region hergestellt, siehe Abbildung rechts. Ende 1881 waren die Pläne soweit fertig, dass man an die Umsetzung gehen konnte. Die Bauarbeiten begannen allerdings erst im Juli 1887, nachdem Bremen schon seinen „Freihafen I“ gebaut hatte, den heutigen „Europahafen“.

Gewaltige Erdmassen mussten bewegt werden. Große Bagger entfernten 30 Millionen Kubikmeter Sand aus dem Flussbett, das auf fünf Meter vertieft wurde. Schleifen wurden abgeschnitten, die Ufer mit 1,2 Millionen Kubikmeter Buschwerk und Steinpackungen befestigt und der Fließquerschnitt durch Buhnen verringert. Aus einer verwilderten Flussbettung in der Marschniederung mit Sandbänken und Nebenarmen entstand in fast achtjähriger Arbeit ein langer Kanal mit glatteren Ufern, der sich immer mehr verengte und den Flutstrom einfing, um ihn bis hinauf nach Bremen zu pressen.

Als das Bauwerk im April 1895 vollendet war, hatte Franzius seine Vorstellung einer trichterförmigen Unterlaufs des Flusses verwirklicht. Die Kosten der Korrektion betrugen 30 Millionen Mark von Bremerhaven bis Bremen und noch einmal so viel auf der Strecke von Bremerhaven bis zum offenen Meer.

Das Denkmal des Wasserbaumeisters steht in Bremen direkt an der Weser in der Nähe der Wilhelm-Kaisen-Brücke, mit der Inschrift: „Ludwig Franzius […] er öffnete der Weltschiffahrt den Weg zur Stadt Bremen“.

Durch den Ausbau der Unterweser kam es in der Folge zur Tiefenerosion im Verlauf und oberhalb des ausgebauten Flusses mit erheblichem Sandaustrag. Der Tidenhub, seit der Gründung Bremens langsam auf 30 cm gesunken (Pegel an der Großen Weserbrücke) auf bis zu heute 5 Metern (Pegel Oslebshausen). Um ein Fortschreiten der Sohlenerosion in die Mittelweser zu verhindern, wurde von 1906 bis 1911 das Weserwehr in Bremen-Hastedt gebaut (1993 durch Neubau ersetzt).

Quellen

• Ludwig Franzius: Die Korrektion der Unterweser (1888), dazu eine Kartenmappe
  • umfasst auch den vollständigen Text seiner 1882 veröffentlichten Schrift Projekt der Korrektion der Unterweser,
  • ist im Lesesaal des Bremer Staatsarchivs ohne Vorbestellung verfügbar

Siehe auch

• Ausgewählte Tidenhübe an der südlichen Nordsee