Diskussion:City-Tunnel Leipzig

Kritik zum Projekt

Beim seltenen Blick in die Leipziger Volkszeitung ist mir oftmals Kritik am Bauvorhaben begegnet. Kann dazu (infrastruktureller Nutzen, technische Probleme, Finanzierung, ...) jemand etwas beitragen? --Polarlys 16:13, 26. Mär 2006 (CEST)

ich finde folgende Punkte seltsam:

1. Es ist nicht so, daß man zum Leuschnerplatz laufen müßte, da fahren Straßenbahnen um den Ring und auch zur Semmelweisstraße. (Freilich wenn da gebuddelt wird, dann nicht!)
2. Die Kosten. Die Kosten. Der Baunerv.
3. Angeblich wird die S-Bahn kaum genutzt, ist nicht nachvollziehbar. War eigentlich immer hübsch voll.
4. Die jetzt prima erreichbaren (S-Bahn 5 min gegenüber Straßenbahn ca. 15 min) Gebiete Schönefeld (Bahnhof Leipzig-Ost), Sellerhausen, Anger-Crottendorf werden schlichtweg abgehängt und Stötteritz wird von unten angefahren. Toll.

Die Protestleserbriefe in der LVZ kommen mir bestellt vor. So naiv kann man nicht sein

nun, ich lese dieses wertvolle Presseerzeugnis nicht und kann deshalb auch nicht mit dem typischen Spruch derjenigen aufwarten, die ihre "abgewogene", "eigene", "differenzierte" usw. Meinung aus der Zeitung beziehen (sorry, aber das musste schon sein). Die von mir geschilderten Gedanken beruhten schon auf eigenen Beobachtungen. Das läßt sich auch kaum vermeiden, wenn die Bauarbeiten den Nahverkehr für Jahre verkrüppeln. Ich weiß auch nicht, wer der LVZ Leserbriefe schreibt, aber ich könnte mir vorstellen, daß auch die Befürworter -- um nicht zu sagen Profiteure -- des Tunnels ein Interesse an PR haben. Bis jetzt war ich davon ausgegangen, daß die Obrigkeit will und das Volk murrt, aber belegen kann ich das nicht.

und das Geld von EU und Bund ist nur für den Tunnel zu bekommen. Der Traum, dafür Straßen bauen zu können, wird einer bleiben.

und das macht es besser?

2009: Tunnel saugt Geld von Kinkerlitzchen wie Gleisen oder Fahrdingsbums ab: [[1]] Gleise, wer braucht schon Gleise --88.74.143.153 06:53, 1. Apr. 2009 (CEST)

Warum allerdings Sellerhausen und Schönefeld (Anger-Crottendorf nicht, dort wird der Halt nur an den Güterring verschoben) den Eisenbahnanschluss verlieren sollen, ist mir noch immer nicht klar. Es betrifft etwa 80 000 Einwohner,

Vielleicht eine geschickte Kombination mit der Entwicklung des Stadtteils Neuschönefeld?

außerdem stellt sich die Frage, was mit den Zügen aus Richtung Hof wird. Die Elektrifizierung bis Regensburg müsste bald mal angefangen werden, sonst muss man diese Züge irgendwo brechen. Die Notvariante zur Tunnelumgehung über Schönefeld und Thekla ist nicht besonders aufnahmefähig, die Waldbahn noch länger, sie ist auch noch keinesfalls gesichert. Ohne Waldbahn und Ostring bekommen wir einen Flaschenhals im Netz, der den Betrieb sehr anfällig macht.

Vergleichbare Tunnel in anderen Städten zeichen sich durch allerhöchsten Verkehrswert aus und werden nichtmal vom ADAC in Frage gestellt

Von dem Eisenbahnkram versteh ich nur soviel, daß Bahnhof Thekla.. äh.. vielleicht Leute mit ner DB-Netzkarte kennen. Auf dem Nahverkehrs-Radar ist das nicht wirklich ein Knotenpunkt. Der Bahnhof steht doch aber noch? Ja?

Ansonsten hatte ich den Eindruck, daß von den Befürwortern immer hervorgehoben wurde, wie sehr der Tunnel doch den Nahverkehr verbessert: vom Hbf direkt zum Bayrischen Bahnhof! Und da muß man einfach mal fragen, ob die 5 min Ersparnis (wenn man in die Innenstadt will, läuft man eh besser gleich nach Süden) den ganzen Dreck und die Kosten wert sind. Auch beim Fernverkehr scheint ja nun weniger Nutzen erzielt zu werden, war da nicht was mit Diesel nicht im Tunnel? Ich denke mal, da gibt es auch noch Potential für noch mehr Überraschungen, wenn die halbe Innenstadt wegsackt oder so.. --145.253.2.234 08:44, 17. Feb. 2007 (CET)

--Falk2 13:48, 26. Jan. 2007 (CET)

Zu Fernverkehr wird es in diesem Tunnel hoffentlich nie kommen. Alles Gerede darüber zeugt nur von absoluter Inkompetenz im Bezug auf Eisenbahn. Ein leistungsfähiges S-Bahnnetz zeichnet sich gerade durch Trennung vom Fernverkehr aus, zumindest in den hochbelasteten Zentrumsstrecken. Der Tunnel bekommt auch im Bf Leipzig Hbf nur zwei Bahnsteigkanten und keine Weichen. Ein Schnellzug braucht in einem Knoten wie Leipzig schon für den Fahrgastwechsel mindestens fünf Minuten Haltezeit, mit vier Minuten hat man es schon versucht, aber nicht mit dauerhaftem Erfolg. dazu kommt, dass ein Fernzug schon aufgrund der zurückgelegten Fahrstrecke nicht jeden Tag auf dem Strich ankommt und zur Vermeidung von geschwindigkeitsbeschränkenden Signalbegriffen etwas Luft vor sich haben muss, um nicht durch die Zugbeeinflussung zu geringerer Geschwindigkeit gezwungen zu werden. Die Folge ist, dass pro Stunde zehn Minuten kein S-Bahn-Zug verkehren kann. Bei vier S-Bahn-Linien, die jeweils alle 30 Minuten, in der Hauptverkehrszeit alle 15 Minuten verkehren sollen, sind die zehn Minuten für den Takt schon sehr schädlich. Ein bisschen Fernbahnverspätung reißt das gesamte S-Bahn-System herunter.

In Frankfurt (Main) und in München beispielsweise gibt es pro Richtung zwei Bahnsteiggleise in den Tunnelhauptbahnhöfen. Trotzdem lässt man keinen Fernverkehr im Tunnel zu, obwohl das tatsächlich Streckenverkürzungen ergeben würde (im Ffm z.B. aus Richtung Fulda, in München richtung Salzburg). die Verantwortlichen wissen, warum. In Leipzig wird es wieder eine klassische Leichtlösung, trotzdem träumen einige von Fernzügen. Wenn die S-Bahn zuverlässig werden soll (was sie in Leipzig allenfalls nach Halle ist), dann darf es keinen Fernverkehr im Stadttunnel geben. Der braucht zwingend eine eigene Röhre, wegen des geringen Nutzens von 5 Minuten Fahrzeitgewinn wird die aber nicht bezahlbar sein. Wenn das (endlich) auch von offizieller Seite erkannt wird, dann kann es in den Artikel eingeflegt werden.

Der Bf Thekla ist selbstverständlich noch in Betrieb. Die Nennung dieser Betriebsstelle hat aber nichts damit zu tun, dass der Fahrgastwechsel dort recht übersichtlich ist. Es ging nur darum, dass der Umweg über den Güterring erheblich ist, und das bei einer zugelassenen Geschwindigkeit von 60km/h. Ist die LC-Strecke aber einmal geschlossen, gibt es neben dem Tunnel aber keine weitere Verbindung mehr in Richtung Altenburg und Borna.

Es wäre übrigens besser, eigene Diskussionsbeiträge als eigenen Absatz zu verfassen. Wenn das Dein Ego nicht hergibt und Du einfügen musst, dann solltest Du beispielsweise kursiv schreiben --Falk2 01:45, 25. Mär. 2007 (CET)

Einfahrt zum "alten" Citytunnel 51° 20′ 57″ N, 12° 23′ 17″ O51.3492171980212.388114929199, vielleicht wirds ja nochmal benoetigt. --Prolineserver 22:39, 6. Jun 2006 (CEST)

Sehr unwahrscheinlich, ich habe mal was darüber unter Leipzig Hbf eingefügt. Ohne den »sächsisch-preußischen Eisenbahnkrieg“ im 19.Jd. hätte man an dieser Stelle niemals einen Tunnelbau angefangen. Seine Einordnung ins Netz ist zu ungünstig. Der Umweg über den Güterring kostet mehr Zeit als ein Richtungswechsel mit Triebwagen oder Wendezügen. --Falk2 13:48, 26. Jan. 2007 (CET)

Wikipedia-Fußnoten

Vielleicht kann man jemand schauen, ob ich das mit den Quellen-Angaben von der Technik her richtig gemacht habe.--Robert Will 14:05, 21. Jun 2006 (CEST)

Ja, ich denke, das ist schon in Ordnung so. Es funktioniert jedenfalls bei mir problemlos und die saubere Trennung zwischen Fließtext und Weblinks ist hergestellt. Bei Weblinks, die auf pdf-Dateien hinweisen, finde ich es allerdings sinnvoll, dass dies dann auch hinter dem Link vermerkt wird, da hierfür ja immer ein Acrobat Reader oder ein ähnliches Zusatzprogramm benötigt wird. --Martin Zeise ✉ 14:12, 21. Jun 2006 (CEST)

Tunnelbau

Der größte Teil des Tunnels wird mit Hilfe einer Tunnelbohrmaschine hergestellt. Bei [2] steht 1438 m wird so hergestellt und der große Rest von 4000 m -1438 m ?? --Störfix 22:41, 27. Okt. 2006 (CEST)

ich hab folgenges gelesen: Tunnellänge einschließlich Stationen und Rampen: 4.010 m aber Länge je Röhre 1.438 m. Davon wurden jedoch die Stationenen in offener Bauweise (am Markt halboffen) errichtet. Ausserdem wird unter dem Hauptbahnhof der Boden gefroren und der Tunnel dann bergmaennisch vorangetrieben. --Prolineserver 08:43, 28. Okt. 2006 (CEST)

Streckennetz

Kann jemand ein zukünftiges Streckennetz zeichnen oder findet man das hier iregendwo, dann bitte verlinken. Kann ein Abschnitt Geschichte angebracht werden, denn das Projekt begann ja schon 1915 mit dem alten Tunnel. Der Zusammenhang zwichen Alt- und Neutunnel ist mir nicht klar, also bitte erläutern. Verschiebung des Portikus Bayerischer Bahnhof! Warum war das nötig? Die S-Bahn übernimmt ja zu einem gut Teil Regionalbahnfunktionen, ich meine Altenburg, Delitzsch, Zwickau ist ja ein gut Stück entfernt und darin liegt ja dann wohl auch die Stärke. Regionalbahnen werden unter dem Markt halten, das ist doch auch was wert. usw. Sollte alles etwas mehr erläutert werden.--Löschfix 00:21, 23. Nov. 2006 (CET)

Hallo Löschfix, ich stelle gerade Material zusammen, das viele dieser Fragen beantwortet. Wir bitten um ein wenig Geduld. ;-) --Bigbug21 00:54, 23. Nov. 2006 (CET)

Oh, wie schön, Geduld kann ich Tunnelweise hinzufügen.;-)--Löschfix 00:42, 24. Nov. 2006 (CET)

Fahrzeuge

"Zudem werden Diesellokomotiven und -triebwagen nicht durch den Tunnel fahren können, da ein dafür notwendiges Entlüftungssystem nicht vorgesehen ist." -- Woher stammt diese Information? Auf der offiziellen Homepage heißt es, es könnten alle Fahrzeuge den Citytunnel befahren

"Der City-Tunnel Leipzig ist für den Regelbetrieb mit elektrisch betriebenen Eisenbahnen ausgelegt. Dies bedeutet jedoch, dass zu Wartungsarbeiten, z. B. an der Stromschiene (Oberleitung) ein Befahren mit Dieselantrieb durchaus möglich ist." ([3]) --Alexander leipzig 01:52, 11. Dez. 2006 (CET)

Ich habe dazu jetzt keine Quelle, aber in der Zeitung habe ich einaml gelesen, dass die fuer Dieselfahrzeuge notwendige Belueftung zu teuer waere und desshalb im Regelbetrieb nur E-Loks fahren koennen. --Prolineserver 08:30, 13. Dez. 2006 (CET)

Technisch möglich ist alles. Der Tunnel erhält das volle Lichtraumprofil. Wenn du die Folgen des Dieselbetriebes in einem Stadttunnel aus der Nähe sehen willst, dann kann ich Barcelona empfehlen. Am Hp Paseo de Grácia halten auch Ferverkehrszüge. Der Lärm ist unbeschreiblich, vor allem, wenn Motoren wegen der Klimatisierung im Stand unter Last weiterlaufen. Die stinkenden Abgaswolken kommen noch dazu. Dieselbetrieb im Tunnel nicht zuzulassen ist die einzig mögliche und richtige Entscheidung. Bei Bauarbeiten sieht das anders aus. In Frankfurt (M) werden allerdings zwei Kleinlokomotiven mit Akkuantrieb extra für den Tunnelbetrieb vorgehalten. --Falk2 13:25, 26. Jan. 2007 (CET)

Überarbeiten

Baustein eingefügt, da unvollständiger und unverständlicher Satz in Einleitung.--Sammler05 19:13, 25. Dez. 2006 (CET)

Bitte etwas genauer. Ich sehe keinen solchen Satz in den ersten Zeilen. --Bigbug21 21:36, 25. Dez. 2006 (CET)

Ist jetzt erledigt. --Bigbug21 21:36, 25. Dez. 2006 (CET)

Bundestagsausschuss

Artikel wird für Bundestagsausschuss für Verkehr, Bau undStadtentwicklung verwendet, daher musste der Text dem Duden und internen Richtlinien (die auch für WP gelten) angepasst werden.

Soso. Wikipedia ist jetzt also eine Einrichtung des Bundes. Wenn Frau M. niest, bekommen wir alle eine Lungenentzündung. Dass auch noch physikalische Einheiten deshalb im Text nicht mehr abgekürzt werden dürfen, ist offenbar eine Idee, die so frisch ist, dass es noch niemand weiß. Ein Abgeordneter im deutschen Bundestag sollte bzw., ca. und Mio. deuten können. Lieber nichtregistrierter Benutzer, setz doch bitte Deine blähenden Beckmessereien zurück. --Falk2 05:12, 23. Feb. 2007 (CET)

Nun ja, die IP hat nur Veränderungen durchgeführt, die den Wikipedia-Regeln entsprechen. Abkürzungen sind nunmal wirklich nicht gern gesehen. Dass der Artikel nun in einem Bundestagsausschuss genutzt wird, ist dabei unerheblich. --Martin Zeise ✉ 07:13, 23. Feb. 2007 (CET)

Schön zu sehen (so die Angabe stimmt), dass unsere Arbeit auch gelesen wird. Das motiviert, diesen Artikel endlich einmal umfassend anzugehen! --Bigbug21 08:14, 23. Feb. 2007 (CET)

Vorgängerprojekte

Stammt dieser Absatz vielleicht von den Brüdern Grimm? Weder ist etwas von »sächsischem Kleinprofil« bekannt (gibt es das überhaupt?), noch sollte die Tunnelstrecke von einer U-Bahn benutzt werden. Die Tunnelanlagen hatten bzw. haben in den noch vorhandenen Abschnitten das volle Lichtraumprofil. Durch den Tunnel sollte der Fernverkehr von Berlin nach München geführt werden. Wie sollte das mit einem kleineren Lichtraumprofil funktionieren? Die Bahnsteige, übrigens Außenbahnsteige, waren auf der gesamten Hallenlänge vorbereitet, die Gleiströge lagen unter dem Zungenbahnsteig 22/23. Ein elektrischer Vorortverkehr sollte nur ein Nebeneffekt sein. Oder gibt es echte Belege für eine Kleinprofilbahn? Dann bitte einfügen, es müssen vollkommen neue Erkenntnisse sein. Aus noch vorhandenen Plänen und Fotos von Bauwerksprüfungen war jedenfalls Fernbahnprofil ablesbar. Hier steht übrigens schon länger was zum Stadttunnel. »Vorgängerprojekt« kann man die Planungen auch nicht nennen, es war immer dieselbe Verbindung vorgesehen. Die Verlegung auf die Westseite des Hauptbahnhofes hat rein praktische Gründe, immerhin besteht die Konkurrenzsituation zwischen preußischer und sächsischer Eisenbahnverwaltung seit dem Ende des ersten Weltkrieges nicht mehr.

Echte, noch erkennbare Vorleistungen für eine U-Bahn bzw. U-Straßenbahn (diese Planungen stammen aber erst aus den frühen Sechzigern) sind der nur wenig genutzte Fußgängertunnel vor dem Hotel Astoria (als Bahnsteigzugang) und der breite Grünstreifen in der Gerberstraße, der die Tunnelrampe in Richtung Wiederitzsch und Wahren aufnehmen sollte. Eine Stadttunnelvorleistung ist die zurückverlegte Ecke Grünewald-/Windmühlenstraße, um ohne Hausunterfahrung auf fernbahnzulässige Bogenradien zu kommen. --Falk2 23:58, 12. Sep. 2008 (CEST)

Regionalverkehr

Ich habe mal den Abschnitt Regionalverkehr aus dem Artikel gelöscht:

Im Regionalverkehr sind Verbindungen in Richtung Altenburg - Zwickau - Plauen sowie Geithain im Süden geplant.

Steht drüber, dass das die S5 und S4 machen. Die S5 besteht sogar aus einer normalen S5 und einer S5X wie Express, augenscheinlich wurde da ein RB/RE-Paar zur S5/S5X umetikettiert, ohne dass diese S-Bahn im S-Bahn-Bereich überall hält. Für ein darüber hinaus gehendes Angebot ist die Quellenlage noch dürftiger als für den ominösen Fernverkehrszug = gar keine. Nach Geithain fährt weiterhin der CLEX auf dem Weg nach Chemnitz und die Bornaer kommen laut allen Netzplänen in den Genuss einer merkbarkeitsverbessernden Angebotsumstrukturierung = kein RE mehr.

Wahrscheinlich werden diese RegionalExpress-Züge nördlich bis nach Bitterfeld oder Dessau durchgebunden.

Nun, dass sie wie jetzt im Hbf enden, wäre seeehr unwahrscheinlich. Das machen eher die REs aus dem Norden, deren Ausschreibung im newstix-Artikel für 2015 angekündigt wurde. Von einer Durchbindung nach Borna steht da aber nix. --Sascha Claus ✉ 21:06, 1. Feb. 2009 (CET)

Ross und Reiter

Spricht was dagegen, im Text oder in einem eigenen Abschnitt was zu den Initiatoren zu sagen? Dass die wesentlichen Triebkräfte im Rathaus kurz nach Beschluss des Projektes nach Berlin (und damit aus der Verantwortung) wechselten, könnte bei einem derart fragwürdigen Unternehmen auch enzykoplädisch interessant sein. ---82.113.121.92 18:07, 2. Feb. 2010 (CET)

Vorsicicht, Bewertungen sind nicht Aufgabe einer Enzyklopädie. Ist der Tunnel fragwürdiger als z.B. der Straßenbau für das Tangentenviereck? Seltsam ist auch noch, dass die Schließung der LC-Strecke mit der Tunneleröffnung und die Streichung des S-Bahn-Haltes überhaupt kein Thema zu sein scheint. --Falk2 18:49, 2. Feb. 2010 (CET)