Das europäische Segelschiff, das mit dem Windjammer als letzter Entwicklungsstufe endete, hat eine lange Entwicklungsgeschichte. Davon unabhängig entwickelten sich in Ostasien eigenständige Typen, von denen die Dschunke der bekannteste ist.

Mittelalter

Im Mittelalter gab es in Europa zwei getrennte Entwicklungslinien des Schiffbaus, die eine Linie herrschte im Mittelmeer vor und die West- oder Nordeuropäische Linie am Atlantik, sowie in Nord- und Ostsee.

Mediterrane Entwicklungslinie

Die mediterrane Linie setzte die römische Tradition fort. Typisch für das Mittelmeer waren geruderte Schiffe in verschiedenen Größen, die alle sehr lang und schlank waren und einen geringen Freibord hatten. Diese Bauweise hatte technische Gründe, es mußten nämlich viele Ruderer untergebracht werden. Die geruderten Schiffe hatten einen hohen Personalbedarf, und konnten wegen deren Verpflegung mit Wasser und Lebensmittel nicht sehr lange unabhängig operieren. Sie waren daher bevorzugt Kriegsschiffe. Die Ruderschiffe hatten auch ein oder zwei Masten mit Segel als Hilfsantrieb.

Für den Handel gab es im Mittelmeer auch reine Segelschiffe, die viel bauchiger konstruiert waren und damit mehr Platz für Fracht boten. Diese Schiffe waren wirtschaftlicher im Betrieb und konnten wegen ihrer Form auch die Küstenbereiche des Atlantiks befahren.

Im Mittelmeer kam etwa im 8. und 9. Jahrhundert das Lateinersegel in Gebrauch und löste das bis dahin vorherrschende Rahsegel ab, weil es erlaubte, höher am Wind zu segeln. Dadurch wurde das Kreuzen vereinfacht und die Fahrtzeit gegen den Wind erheblich verkürzt. Diese Lateinersegel wurden an bis zwei, später auch drei Masten gefahren. Über das genaue Aussehen und die Bauweise der Schiffe ist wenig bekannt, da es bisher keine aussagekräftigen archäologischen Funde gibt. Bekannt ist, dass die Schiffbauer des Mittelmeeres Kraweelbeplankung verwendeten, die bereits in der Antike üblich war.

Die Karavelle war in ihrer ursprünglichen Form ein mehrmastiges Segelschiff mit Lateinertakelung.

Nordeuropäische Entwicklungslinie

Erste Informationen über die Schiffe in Nordeuropa stammen aus römischen Reiseberichten über Germanien. Diese Berichte beschreiben ein Boot, das dem heute als Nydam-Schiff bekannt gewordenen Fund aus dem 4. Jahrhundert glich. Typisch für den Norden war das symmetrische Boot bzw. Doppelender (Bug und Heck waren gleich gebaut) und die Klinkerbeplankung, die nur schwache Spanten benötigte, welche mit den Planken durch Schnüre verbunden waren. Es hatte noch kein Segel und auch keinen Kiel, sondern eine breite Kielplanke.

Die Wikinger entwickelten diesen Typ zu ihren Langschiffen weiter, die ebenfalls noch gerudert wurden, aber auch erstmals ein Segel trugen. Der Bug und das nahezu gleich gebaute Heck wurden stark hochgezogen. Die Planken waren untereinander fest verbunden und mit den Spanten nur verschnürt. Damit war der Rumpf sehr elastisch und passte sich in gewissem Maß den Wellen an. Das Langschiff hatte einen militärischen Zweck und erreichte unter Rudern eine beachtliche Geschwindigkeit, die laut zeitgenössischen Berichten höher war als die eines berittenen Boten.

Neben den Langschiffen bauten die Wikinger bauchigere Handelsschiffe, die Knorr genannt wurden. Dieser Typ war für für weite Reisen nach Island, Grönland und Neufundland geeignet. Die Wikinger verwendeten ein einziges Rahsegel an einem mittig aufgestellten Mast. Der Mast erhielt im Laufe der Zeit einen Mars (Gefechtsmars) genannten Mastkorb, der einen Ausguck und einige Bogenschützen aufnehmen konnte. In Skandinavien wird der Mars um 1150 in der Sage von "Snorres Konungssagor" erwähnt.

Schiffsfunde der Wikinger

Die Schiffe der Wikinger sind durch archäologische Funde recht gut dokumentiert. Beginnend mit dem Nydam-Schiff aus dem 4. Jahrhundert, dem Gokstad- und Osebergschiff, die als Grabstätten dienten und letztendlich dem Schiffsfriedhof von Skuldelev aus der Mitte des 11. Jahrhunderts gibt es viele Belege, die die verschiedenen Typen und die Entwicklung dokumentieren.

Siehe hierzu auch: Geschichte_des_Wikingerschiffbaus

Schiffe der Hanse

Im späten Mittelalter tauchte ein neuer Typ eines großen Handelsschiffes auf, die Kogge, die als Hansekogge zum bekanntesten Schiff der Hansekaufleute wurde. Bis zum Fund der Bremer Kogge im Jahr 1962 gab es darüber nur Abbildungen, z.B. auf Stadtsiegel und Beschreibungen. Die Kogge weicht mit ihrer völligen Form, den hohen Seitenwänden und dem geraden Vorder- und Achter-Steven deutlich von den Schiffen der Wikinger ab. Zudem hat es als erstes bekanntes Schiff ein Heckruder in Schiffsmitte, das über Scharniere am Achtersteven befestigt war. Ob die Kogge eine Weiterentwicklung der Wikingerschiffe war oder durch externe Einfüsse entstanden ist, blieb bisher unklar.

Neben der Kogge gab es in dieser Zeit weitere Schiffe, darunter waren

die Schnigge, ein kleines Schiff, dass schon die Wikinger kannten,
der Kraier, einem seetüchtigen flachen Schiff und
der Holk, ein rundliches Schiff ohne Kiel und glattem Boden, das kleiner als die Kogge war.

Alle diese Schiffe hatten ein einziges Rahsegel, dessen Rah zum Setzen des Segels am Mast hochgezogen wurde. Zur Vergrößerung konnten unten am Rahsegel weitere Stücke, so genannte Bonnets angeheftet werden und die Rah wurde weiter angehoben.

Verschmelzung der Entwcklungslinien

Gegen Ende des Mittelalters kam es ab 1300 zur Verschmelzung der beiden Linien des Schiffbaus. Kaufleute und Piraten aus dem Norden drangen in das Mittelmeer vor und umgekehrt kamen Kaufleute von der iberischen Halbinsel nach Norden. Die Schiffbauer über nahmen jeweils von den fremden Schiffen, die in ihre Häfen kamen, auffällige Merkmale, die besondere Vorteile hatten in ihre Neubauten auf. Damit näherten sich die Grundkonzepte der Schiffe an. Weniger sichtbare Details und Handwerkstechniken blieben dagegen in der lokalen Tradition erhalten und so konnten die Schiffe eindeutig in der Herkunft identifiziert werden.

Besonders auffällige Merkmale waren die Segel, das Heckruder und die Beplankung. Die Bremer Kogge von 1380 war bereits am Boden kraweel beplankt und der Nachfolgetyp der Hansekogge, der Kraweel wurde sogar nach der neuen Art der Beplankung benannt. Die mediterranen Schiffsbauer übernahmen das Heckruder, das ihnen vorher nicht bekannt war.

Besonders auffällig war aber die Vermischung der Takelung und dessen Weiterentwicklung. Nachdem das Lateinersegel im Mittelmeer das Rahsegel wegen vielen Vorteilen verträngte, wurde es später wiederentdeckt und von den Schiffen des Nordens übernommen, weil sich mit zunehmender Größe des Schiffes und des Segels die Rute sehr lang und unhandlich wurde. An einer waagerechten Rah konnte bei gleicher Länge ein viel größeres Segel gefahren werden. Ebenfalls aus dem Norden übernommen wurden die Webleinen, mit denen die Wanten zu einer Art Strickleiter verbunden wurden.

Darüber hinaus entstand die gemischte Betakelung, die in Zukunft für Jahrhunderte vorherrschte. Im Mittelmehr gab es schon länger mehrmastige Segelschiffe mit Lateinertakelung. Aber mit zwei Rahsegeln war ein Schiff schlecht auf Kurs zu halten. Ein dritter Mast mit einem Lateinersegel behob das Problem, da sich das hinterste Segel in dieser Form gut zur Unterstützung des Ruders eignete.

Damit war die im Norden und Süden gebräuchliche Takelung Gefunden:

ein kleines Rahsegel am vorderen Fockmast
ein großes Rahsegel am mittleren Großmast und
ein Lateinsegel am achteren Besanmast

Das Segel am Großmast leistete den größten Anteil zum Vortrieb, die beiden anderen dienten eher dazu, das Schiff auf Kurs zu halten und zu trimmen.

Diese Takelung gilt für verschiedene Schiffstypen:

Holk

Der vergrößerte dreimastige Holk war eine Vermischung der alten einmastigen Holk und der Kogge. Das Schiff erhielt einen ausgeprägten Kiel, gemischte Kraweel- und Klinkerbeplankung und rundliche Formen. Durch Übergang auf reine Kraweelbeplankung und der dadurch mögliche Größenzuwachs wurde daraus gegen Ende des 15. Jahrhunderts der Kraweel. Diese Bauweise war zwar schwerer, hatte aber den Vorteil, dass sie prinzipiell keine Beschränkungen in der Größe des Schiffes auferlegte, da Planken auch in der Länge nach problemlos auf einem Spant gestoßen werden konnten. Die Klinkerbeplankung verursachte bei zunehmender Größe Probleme bei der Abdichtung des Rumpfes.

Nao

Auf der iberischen Halbinsel erhielt die Nao eine vergleichbare Takelung. Von dieser Nao ist ein zeitgenössisches Modell, die so genannte Katalanische Nao erhalten geblieben. Das Modell etwa im Maßstab 1:24, ein Weihegeschenk für eine Kirche wird auf das Jahr 1450 datiert und gibt einen recht realistischen Eindruck von der damaligen Bauweise. Es ist heute im Prins-Hendrik-Schiffahrtsmuseum in Rotterdam ausgestellt. Das Schiff hat ein Verhältnis Länge:Breite von 2,5:1 ist sehr rund mit langem Quarterdeck, das bis in die Mitte reicht. Markant ist auch der dreieckige Aufbau auf dem Bug. Die Form des Schiffes deckt sich mit zeitgenössischen Zeichnungen.

Die Trennung zwischen Nao und Karavelle ist unklar. Das berühmte Schiff des Christoph Kolumbus, die Santa Maria wird allgemein als Karavelle oder Karacke eingestuft, während Kolumbus sie selbst als Nao bezeichnet.

Neuzeit

Die Nao bzw, Karavelle ist das typische Entdeckerschiff, mit denen die Portugiesen den Seeweg nach Indien um Afrika herum erkundeten und die ersten fahrten nach Amerika unternommen wurden. Gleichzeitig bedeuteten diese Entdeckungen in der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit eine Verlagerung der Handelsströme. Während im späten Mittelalter der Handel im Mittelmeer bzw. entlang den Atlantikküste bis in die Ostsee und Norwegen blühte, wurden diese Gebiete zu Nebenschauplätzen, als der Handel mit den neuen Kolonien entstand.

16. bis 18. Jahrhundert

Karacke

Die Karacke ist eine Weiterentwicklung aus Nao und Kraweel. Sie diente vor allem als Kriegsschiff und für den Seetransport in die Kolonien. Mit diesem Typ wurden die Schiffe zunehmend größer. Die Takelage wurde erweitert um die Marsstenge. Oberhalb des Mastkorbes wurde am Mast eine weitere Spiere, Marsstenge genannt zur Verlängerung befestigt, die ein weiteres Rahsegel, das Marssegel trug. Zunächst auf dem Großmast eingeführt erhielt auch bald der Fockmast eine Marsstenge. Dazu wurde der Bugspriet, eine über den Bug reichende schräge Spiere eingeführt, der ein weiteres Rahsegel, die Blinde trug, das vorm Bug dicht über dem Wasser lag. Am Heck erhielt die Karacke einen vierten Mast mit einem weiteren Lateinsegel, den Bonaventura-Besanmast.

Der Schiffsrumpf hatte noch die hochgezogenen Formen der Nao mit hohem Vorderkastell, das über den Bug hinausragte und Achterkastell, die aber jeweils mehrere Decks aufwiesen.

Galeone

Die Galeone ist die nachfolgende Weiterentwicklung, die für Jahrunderte das dominierende Schiff wurde und hauptsächlich als Kriegsschiff diente. Sie wurde von den Portugiesen entwickelt und 1535 erstmals erwähnt. Die Galeone ist schlanker gebaut mit einem Verhältnis Länge:Breite von 3:1 bis 4:1 und hat niedrigere Aufbauten an Bug und Heck. Der auffälligste Unterschied ist die Form des Buges, der bei der Galeone ziemlich flach ausfällt. Der vordere Aufbau, die Back endet vor dem Bug in einer geraden Wand. Davor befindet sich das so genannte Galion, ein offener Vorbau, der gerne aufwändig geschmückt wurde.

Große Galeonen erhielten schon bald eine zweite Stenge, die Bramstenge, an der das Bramsegel an Fock- und Großmast gefahren wurde. Dagegen verschwand der vierte Mast wieder und am dritten Mast wurde ein Marssegel eingeführt. Als weitere Veränderung kam der Bugsprietmast. Auf dem vorderen Ende des Bugspriets setzte man einen kleinen senkrechten Mast mit einem weiteren Rahsegel. Eine weitere Vergrößerung der Segelfläche waren die Leesegel, mit denen man die Rahsegel seitlich verbreitere. Dazu erhielten die Rahen beidseitig ausschiebbare Spieren, an denen diese Segel bei leichtem Wind zusätzlich gesetzt werden konnten.

Fleute

Neben der Galeone als Kriegsschiff oder königliches Schatzschiff taucht im 17. Jahrhundert im zivilen Seehandel von den Niederlanden aus die Fleute auf. dieser Typ war ein schlichteres Frachtschiff mit vergleichsweise langgestrecktem Rumpf (Verhältnis 4:1) und sehr runden Formen an Bug und Heck ohne hohe Aufbauten. Die Takelung war abhängig von der Größe und entsprach denen der Galeonen. Kleinere Fleuten fuhren die Blinde, Unter- und Marssegel an Fock- und Großmast, sowie ein Lateinersegel am Besanmast.

Pinasse

Die Pinasse ist wie die Fleute ein Handelsschiff, das parallel zu diesem Typ verwendet wurde, aber anders geformt war. Die Pinasse hatte ein Spiegelheck und damit weniger stark gekrümmte Planken. Dies war für Reisen in tropischen Regionen vorteilhaft, weil stark gebogene Hölzer in der Hitze gerne rissen. Die Pinasse wurde aus Fischerbooten an der Atlantikküste entwickelt. die Takelung war mit der Fleute vergleichbar.

Linienschiff

Die Galeone wurde allmählich zum großen Linienschiff weiterentwickelt, das drei durchgängige Batteriedecks hatte. Die Grundform mit dem niedirg angesetzen Bug und das schlanke hohe Heck blieb erhalten. Die Back wurde mit hohen Bordwänden mit der Poop verbunden, so dass sich ein hoher durchgängiger Rumpf ergab. Typisch waren die stark nach innen gezogenen Bordwände. Damit sollte das Gewicht der Kanonen in den oberen Decks näher an die Schiffsmitte verlagert und die Stabilität verbessert werden. Außerdemwaren die Schiffe damit schwieriger zu entern. Der Name Linienschiff, der den Begriff Galeone verdrängte, leitete sich von der Taktik ab: die Schiffe wurden in Kiellinie aufgestellt, so dass sie die Wirkung ihrer Kanonen am besten entfalten konnen. Das Linienschiff ist damit eine schwerfällige schwimmende Batterie geworden.

Fregatte

Neben den trägen Linienschiffen entstand der Bedarf nach einem kleineren und schnelleren Kriegsschiff für Zwecke der Erkundung und Nachrichtenübermittlung, das Fregatte genannt wurde. Die Fregatte hatte ursprünglich nur ein Batteriedeck, im Laufe der Zeit wuchs aber der Typ und hatte später zwei Batteriedecks. Auf der Fregatte entwickelte sich der Übergang zur Vollschiff-Takelung. Zunächst reduziere man die Segelfläche des Lateinersegels am Besanmast, indem das dreieckige Stück vorm Mast entfiel. Dann ließ man das übefflüssig gewordene Teil der Rute weg und lagerte die Spiere mit einer Astgabel am Besanmast. das ihr den Namen Gaffel gab, das sicch von der Gabel herleitete. Eine weitere Spiere, der Besanbaum, an dem das Segel unten angeschlagen war, ergab die heute noch übliche Form des Gaffelsegels, das beim Rahsegler Besansegel heißt. Damit war der Platz vorm dritten Mast für ein weiteres Segel frei geworden, das Kreuzsegel. Der Mast wurde dann Kreuzmast genannt. Das Vollschiff heißt in anderen Sprachen auch Fregatte, unabhängig von der Funktion als Kriegsschiff. Diese Takelung wurde später auch auf anderen Schiffen eingeführt.

Als die ursprünglich kleine Fregatte zum großen Zweidecker gewachsen war, entstand das ursprünglich kleine Schiff wieder neu als Korvette einem Schiff mit einem Batteriedeck.

Un den USA wurden 1794 sehr große Fregatten als Mischtyp zwischen Linienschiff und Fregatte konstruiert, die 44 Kanonen trugen und sich als sehr erfolgreich erwiesen. Das Schiff sollte gegnerischen Fregatten überlegen sein, aber dessen besseren Segeleigenschaften erhalten. Ein Schiff, die USS Constitution, 1797 gebaut, ist bis heute erhalten geblieben.

19. und Anfang der 20. Jahrhunderts

Klipper

Mit dem Klipper vollzog sich ein deutlicher Wandel im Schiffbau. Geschwindigkeit wurde für wenige Jahrzehnte oberstes Konstruktionsziel. Die Bauweise der Klipper aus Holz wurde durch die so genannten Down Easters an der Ostküste der USA fortgesetzt, allerdings mit weniger scharfen Linien.

Schoner

Windjammer

Der Windjammer ist der Nachfolger der Klipper, als diese ihr Einsatzgebiet mit schnellen, weiten Reisen für hochwertige Güter an die Dampfer abtreten mussten. Den Windjammern blieb der Transport von Massengütern über weite Strecken, die kostengünstig erfolgen musste. Deshalb wurde die Takelung der Windjammer vereinfacht aber mit zunehmender Größe der Schiffe weiter vergrößert. Insbesondere wurde wieder ein vierter Mast eingeführt, der zunächst auch rahgetakelt war. Dies bewährte sich jedoch nicht und so wurde die Viermastbark zum typischen großen Windjammer. Die Weiterentwicklung zum Fünfmastschiff, das in nur wenigen Exemplaren gebaut wurde, vollzog sich nicht mehr, da das Segelschiff als solches verschwand.

Siehe auch: Schiffbau, Takelage, Vollschiff, Bark