ICE 1
| DB Baureihe 401 (nur Triebkopf) | |
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 ICE 1 auf der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach
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| Nummerierung: | DB 401 001–020, 050–090 und DB 401 501–520, 550–590 |
| Anzahl: | 59 Garnituren (60 gebaut) |
| Hersteller: | AEG, ABB, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens |
| Baujahr(e): | 1989 bis 1994 |
| Achsformel: | Bo’Bo’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 20.560 mm |
| Leermasse: | 77,5 t (12-Wagen-Zug nach Umbau: 849 t[1]) |
| Radsatzfahrmasse: | 20,0 t[1] |
| Höchstgeschwindigkeit: | 280 km/h (gesamter Zug) |
| Dauerleistung: | 4.800 kW |
| Anfahrzugkraft: | 200 kN |
| Leistungskennziffer: | 61,9 kW/t |
| Stromsystem: | 15 kV 16,7 Hz AC |
| Stromübertragung: | Oberleitung |
| Anzahl der Fahrmotoren: | 4 |
| Antrieb: | Hohlwelle |
| Zugbeeinflussung: | Sifa, PZB90, LZB, teilweise ETCS |
| Sitzplätze: | — (kompletter Zug: bis 645) |
Die Triebzüge der Baureihe 401, auch als ICE 1 bezeichnet, sind die ersten in Serie gefertigten deutschen Hochgeschwindigkeitszüge und bedienen das InterCityExpress-Netz.
Die 59 Garnituren sind im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt beheimatet.
Geschichte
Die Züge basieren auf dem 1985 in Dienst gestellten ICE-Versuchsträger InterCityExperimental. Gegenüber dem InterCity zeichnete den neuen Zug zahlreiche Besonderheiten aus.
Nach langwierigen Diskussionen zwischen Bundesbahnführung und Bonner Verkehrsministerium über die Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Anzahl der Züge wurde sukzessive eine erste Serie von 41 Triebzügen bestellt.
Bei einer Feierstunde anlässlich der Ablieferung der ersten Lokomotive der Baureihe 120 sagte Verkehrsminister Werner Dollinger in München am 13. Januar 1987: „Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist gesichert.“ Zuvor war zeitweilig davon ausgegangen worden, dass die Bundesregierung nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der für Tempo 250 ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren. Nach damaliger Planung sollten zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 insgesamt 40 bis 50 ICE-Einheiten zur Verfügung stehen.[2]
Per Absichtserklärung bestellte die Bahn im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe, im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen[3]. Mitte Juli 1988 stimmte das Bundesverkehrsministerium der Beschaffung zu.[4] Der formale Akt der Auftragsvergabe an die Konsortien durch das Bundesbahn-Zentralamt, folgte am 20. Januar (Triebköpfe) bzw. 20. Februar 1989 (Mittelwagen). Der erste Triebkopf sollte im August 1989, der erste Mittelwagen im April 1990 ausgeliefert[3] und die Züge ab Frühjahr 1990 erprobt werden.[5] Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge lag bei rund 1,8 Milliarden D-Mark[6]; etwa 1,2 Milliarden DM davon entfielen auf die elektrische Ausrüstung.[7] Nach Angaben der Bahn konnte der Kaufpreis im Laufe der Verhandlungen um 300 Millionen Mark heruntergehandelt werden.[5] Ein Triebkopf kostete dabei 8,7 Millionen D-Mark, ein Speisewagen vier, ein Servicewagen drei und die Wagen der 1. und 2. Klasse je 2,7 Millionen D-Mark (Preisstand: ca. 1990).[8]
Der erste Serien-Triebkopf wurde am 26. September 1989 bei Krauss-Maffei in München an die Bundesbahn übergeben. Zahlreiche Ehrengäste, darunter Bundesverkehrsminister Friedrich Zimmermann, -forschungsminister Heinz Riesenhuber und DB-Vorstandsvorsitzender Reiner Gohlke, wohnten der Zeremonie bei. Die Auslieferung der 41 Triebzüge sollte bis April 1991 abgeschlossen sein[7] (noch zu Beginn des Jahres 1989 war eine Auslieferung aller Züge bis September 1991 vorgesehen[3]). Die ersten Mittelwagen (1. Klasse, 2. Klasse, Servicewagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst gleichen Jahres.[8]
Im Sommer 1990 bestellte die Bundesbahn 19 weitere Garnituren mit je zwei Triebköpfen und zwölf Mittelwagen (davon ein Servicewagen) im Gesamtumfang von rund einer Milliarde D-Mark.[6] Die 19 nachbestellten Einheiten waren ursprünglich für die Strecke Mannheim–Basel vorgesehen.[9]
In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren wurde eine Weiterentwicklung des ICE 1 zu einem als ICE-M projektierten Mehrsystem-Triebzug diskutiert. Während dieses Konzept später im ICE 3M umgesetzt wurde, kamen Überlegungen für einen besonders schnellen Stückgut-Güterzug auf ICE-1-Basis (so genannter ICE-G) nicht über die Projektierung hinaus.
Präsentationsfahrten in den USA
Hauptartikel: ICE Train North America Tour
Am Juni 1993 wurde ein achtteiliger ICE-Triebzug von Bremerhaven aus in die Vereinigten Staaten verschifft. Die achtteilige Garnitur umfasste unter anderem zwei Triebköpfe, drei Mittel- und einen Servicewagen 2. Klasse, einen Speisewagen sowie einen Wagen der 1. Klasse. Technische Anpassungen waren seit April 1993 durch die Industrie vorgenommen worden, insbesondere für das Bahnstromsystem des Nord-Ost-Korridors (11 kV, 25 Hz) und an den Radprofilen.
Die Garnitur unternahm Präsentationsfahrten zu 25 Großstädten in den USA und Kanada und wurde ab 4. Oktober für zwei Monate auf der Linie New York City–Washington D.C. im Plandienst eingesetzt; auf anderen Strecken wurde er von Dieselloks gezogen. Siemens und AEG-Westinghouse erhofften sich den Zuschlag für einen Auftrag über 26 Züge (zur Ersatz des Metroliners) durch die Amtrak. Die Züge wären im Rahmen einer Kooperation an den fünf Standorten der Electro-Motive Division von General Motors in den USA hergestellt worden.[10][11]
Auch weitere Versuche, die ICE-1-Technik ins Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos. So boten AEG und Siemens den ICE in den Jahren 1993/1994 in Taiwan an. Dabei sollten 45 Züge im Wert von 3,5 Milliarden D-Mark beschafft werden; im Sommer 1993 fand eine Probefahrt mit dem taiwanesischen Verkehrsminister Liu Chao-Shiuan in Deutschland statt.[12]
Verluste
Der Triebzug 51 ist beim ICE-Unglück von Eschede weitgehend zerstört worden. Lediglich der damals nahezu unbeschädigte Triebkopf 401 051 sowie einzelne, unbeschädigte, Wagen sind in anderen Triebzügen eingereiht. Der bei einer Kollision mit zwei Lokomotiven in Thun zum Teil stark beschädigte Triebzug 73 ist mit Ausnahme des Triebkopfes 401 573 momentan abgestellt, über einen Wiederaufbau ist noch nicht entschieden (Stand: Dezember 2006). In der Nacht vom 22. zum 23. November 2001 brannte im Bahnhof Offenbach ein ICE-1-Triebkopf aus.[13]
Modernisierung
Die Einheiten des ICE 1 haben bis Sommer 2005 zwischen 6,5 und 7,9 Millionen Laufkilometer zurückgelegt[14] und sind bis zu 14 Betriebsjahre im Einsatz. Seit Sommer 2005 erfolgt ihre Modernisierung (von der Deutschen Bahn als „Redesign“ bezeichnet). Bis spätestens zum Fahrplanwechsel 2008 sollen alle ICE-1-Einheiten im DB-Ausbesserungswerk Nürnberg für weitere 10–15 Dienstjahre modernisiert werden. Jeweils zwei Einheiten werden dafür für fünf Wochen aus dem Umlauf genommen und generalüberholt. Die Kosten für die Modernisierung eines einzigen ICE-1-Zuges belaufen sich auf etwa drei Millionen Euro, einen Bruchteil dessen, was die Anschaffung von Neufahrzeugen kosten würde. Die Deutsche Bahn investiert in das Projekt rund 180 Millionen Euro.
Etwa 80 Prozent des Materials wird wiederverwendet, u. a. 16.000 t Stahl sowie 1200 Kupfer aus den Fahrmotoren der Triebköpfe. Die Einsparungen gegenüber einer Neubeschaffung liegen bei etwa 1,3 Milliarden Euro, etwa 35.000 t Kohlendioxid-Emissionen und ca. 500.000 t Bergbau- und Industrieabfälle werden vermieden.[15]
Nach mehrwöchigen Testfahrten wurde der erste ICE 1 Redesign (Triebzug 11 „Nürnberg“) am 5. August 2005 erstmals planmäßig eingesetzt. Bis März 2006 waren elf Triebzüge modernisiert[14], im Februar 2007 die Hälfte der Flotte (30 Triebzüge)[16], bis Juni 2007 37 der 59 Einheiten.[17]
Technik und Design
Triebkopf-Konzept
Der Zug besteht aus zwei Triebköpfen, zwischen denen 10 bis 14 Mittelwagen laufen. Eine betriebliche Trennung der Fahrzeuge außerhalb der Werkstatt ist betrieblich nicht vorgesehen (Triebzug-Konzept). Die Triebköpfe sind eine direkte Weiterentwicklung der Lokomotivbaureihe 120. Im Zug sind die jeweils ersten und letzten vier Achsen angetrieben. Die Entscheidung für das Konzept des Triebkopf-Zuges erfolgte wegen der kurzen Entwicklungszeit, innerhalb deren eine komplette Neuentwicklung nicht möglich war. Sowohl der Quasi-Vorgänger ET 403 IC-Triebwagen als auch der 2000 in Dienst gestellte ICE 3 sind dagegen Triebwagenzüge mit Antriebsmotoren in jedem Wagen. Ein Nachteil des Triebkopfkonzeptes für den ICE 1 ist, dass wegen des ungünstigeren Verhältnisses der angetriebenen Achsen zur Fahrzeugmasse nicht genügend Traktion vorhanden ist, um auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main auf Steigungen von bis zu 40 Promille unter allen Betriebsbedingungen sicher anfahren zu können.
Äußere Unterscheidungsmerkmale
Von außen sind die Züge gegenüber allen anderen ICE daran zu erkennen, dass sie ein über die übrigen Wagen hinausragendes Dach des BordRestaurant mit Oberlichtern besitzen. Im Gegensatz zu allen nachfolgenden ICE-Baureihen fehlt dem ICE 1 außen Digitalanzeigen zur Anzeige von Wagennummer und Laufweg. Die Wagen tragen nur bei diesen Zügen die Nummern 1 bis 14 und sind fest an den Wagen angeschrieben.
Aufbau und Innenausstattung
Die ab 1991 in Dienst gestellten ICE-1-Züge werden seit 2005 bis voraussichtlich Ende 2008 sukzessive umgebaut. Aufbau und Innenausstattung der Züge erfahren dabei erhebliche Veränderungen.
Durch die Modernisierung soll die unübersichtliche Vielfalt im ICE-1-Wagenpark weitgehend vereinheitlicht werden. Mit dem so genannten Redesign erhält jeder Zug einen einheitlichen Aufbau mit vier Wagen der 1. Klasse.
Geraucht werden darf bis September 2007 im Endwagen 1 (2. Klasse) und in den Abteilen des Endwagens 14 (1. Klasse). Bis zum 30. September 2006 war Rauchen im Bistrobereich erlaubt.
Der Triebkopf 401 0xx liegt üblicherweise an der 1. Klasse, der Kopf mit der Nummer 401 5xx an der 2. Klasse.[1]
Vor dem Umbau
Die Mittelwagen der ICE 1 haben folgende Baureihenbezeichnungen:
- 801 – 1. Klasse (Wagen 11 bis 14): 2+1-Bestuhlung mit 48 Sitzplätzen, davon drei Abteile zu je fünf Plätzen[8]
- 802 – 2. Klasse (Wagen eins bis sieben): 2+2-Bestuhlung mit 66 Sitzplätzen, davon vier Abteile zu je sechs Sitzplätzen.[8]
- 803 – Servicewagen (Wagen neun): Zugbegleiter-Abteil, Rollstuhl-Stellplätzen, barrierefreiem WC, Konferenzabteil und 39 Sitzplätzen im Großraumbereich der 2. Klasse. Der Einstieg wurde um 10 cm gegenüber den anderen Wagen verbreitet, um Rollstuhlfahrern den Zugang zu erleichtern.[8] Im Wagen ist auch ein für Reisende nicht zugängliches WC für das Personal des benachbarten Speisewagens eingebaut, um die Einhaltung von Hygienevorschriften zu gewährleisten.[1]
- 804 – BordRestaurant (Wagen 10)
Im Zuge der Bestellung der ICE-2-Züge) wurden auch zwei Triebköpfe und Mittelwagen für die ICE-1-Flotte bestellt. Die zusätzlichen Wagen wurden als Wagen sieben in zahlreiche Triebzüge eingereiht. Die Triebköpfe des ICE 2-Zuges (Baureihe 402) sind mit dem Mittelwagen des ICE 1 kompatibel und werden bei Engpässen auch zusammen mit ICE-1-Zügen eingesetzt.
Die noch nicht modernisierten ICE-Garnituren verkehren mit drei oder vier Erste-Klasse-Wagen. Bei den Garnituren mit vier Erste-Klasse-Wagen 11 bis 14, die vornehmlich für den Verkehr in der Schweiz vorgesehen waren, fehlt der Wagen 7 in der 2. Klasse. Bei den übrigen Triebzügen mit nur drei Erste-Klasse-Wagen wird auf den Wagen 13 verzichtet. Der Wagen 7 ist hier entweder ein Großraumwagen der 2. Klasse des ICE 2 (und somit mit Steckdosen an den Tischen ausgestattet), vereinzelt auch ein deklassierter Erste-Klasse-ICE-1-Wagen (höherer Komfort ohne Aufpreis) oder ein normaler Zweite-Klasse-Wagen des ICE 1. Da erst kurzfristig feststeht, welche Garnitur welche Zugleistung fährt, ist im Wagen 7 bislang auch keine Sitzplatzreservierung möglich. Die unterschiedlichen Wagentypen des Wagen 7 sind auf die zeitweise schwankende Verfügbarkeit der einzelnen Fahrzeugtypen zurückzuführen und halfen den Fahrzeugwerkstätten, Engpässe zu überbrücken.
Der Großteil der zwischen 1991 und 1994 in Dienst gestellten ICE-1-Wagen war in Abteil-, Vis-à-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Raucherzonen waren in den Endwagen eingerichtet, die Wagen waren in Ruhezonen und (später nachgerüstet) Zonen mit verbessertem Handyempfang. Eine Buchse für handelsübliche 3,5-mm-Kopfhörer mit Regeln zur Auswahl von acht Kanälen (drei Radioprogramme, drei Angebote von CD sowie zwei Tonspuren für Videokanäle) waren an jedem Sitzplatz vorhanden, an einigen Sitzen beider Klassen auch ein Videosystem mit insgesamt 30, in der Lehne des Vordersitzes eingelassenen, Monitoren. In der Mitte der Großraumbereiche stand eine Garderobe zur Verfügung, Abstellflächen für Gepäck waren über, unter sowie zwischen den Sitzplätzen an Tischen eingerichtet worden.[5]
Konzipiert in den 1980er Jahren, gab es in den Mittelwagen − mit Ausnahme des Konferenzabteils im Wagen neun − keine Steckdosen für Reisende (einzelne in den Wagen vorhandene Steckdosen dienen ausschließlich Reinigungsgeräten und sind während der Fahrt in der Regel abgeschaltet).[1] Der Sitzteiler bei Reihenbestuhlung in der 2. Klasse lag bei 1.025 mm[9], die Rückenlehnen der 2. Klasse ließen sich um 40 Grad verstellen.[5]
Der Servicewagen wurde als Wagen 9 eingestellt und enthielt das Abteil des Zugchefs, eine freie Fläche für Rollstuhlfahrer, ein größeres barrierefreies WC mit Wickeltisch und ein Konferenzabteil. Das Konferenzabteil war mit einem großen Tisch und vier freistehenden Stühlen und (zur Inbetriebnahme) mit einer Schreibmaschine, einem Faxgerät sowie Steckdosen ausgestattet. Es konnte bei einer Reservierung über mindestens drei Plätze genutzt werden; anfangs in Verbindung mit Fahrkarten der ersten, später der 2. Klasse. War es nicht reserviert, lag die Belegung im Ermessen des Zugchefs. Der Speisewagen (Bordrestaurant) mit dem Bistro-Bereich wurde als Wagen 10 eingereiht.
Manche Einheiten wurden im Wagen 1 (Raucherwagen in der 2. Klasse) um einen Bereich für die Aufnahme von AIRail-Fluggepäck in Containern nachgerüstet. Zum Einsatz gelangte dieses Extra-Abteil auf der Strecke Stuttgart–Frankfurt/Main Flughafen.
Umbau
Im Rahmen der zwischen 2005 und 2008 laufenden Modernisierung erfolgen umfangreiche Arbeiten an Triebköpfen und Mittelwagen der ICE-1-Flotte, um diese für weitere zehn bis fünfzehn Jahre Einsatz zu ertüchtigen.
In jedem der 708 Mittelwagen müssen rund 3.500 Einzelteile ausgebaut, aufgearbeitet oder ersetzt und wieder eingebaut werden. Dabei werden allein 42.000 Sitze, 40.000 Quadratmeter Bodenbelag, 5.000 Tische, 42.000 Sitzplatzreservierungs-Anzeigen sowie 11.000 Sonnenrollos eingebaut beziehungsweise getauscht.
Die Innenraumgestaltung wird dabei weitgehend dem Design der modernen Baureihen 403, 411/415 und 605 angepasst werden.
Im Fahrgastbereich wurden zahlreiche Änderungen vorgeonmmen:
- neue Farbgebung, heller und freundlicher wirkende Beleuchtung
- Die Verkleidungen der Wagen wurden, ähnlich der 2. Bauserie des ICE 3, mit einem Teakholzdesign gestaltet.[1]
- Reduzierung des Sitzabstandes auf 92 cm; dadurch rund 60 zusätzliche Sitzplätze im Zug (insgesamt 197 in der ersten und rund 497 in der 2. Klasse)
- Steckdosen am Platz und Gepäckracks in der Wagenmitte (vorher nur im Konferenzabteil vorhanden).
Zur Versorgung der Steckdosen wurden pro Wagen vier neue Stromkreise aufgebaut.[1]
- Modernisiertes Fahrgastinformationssystem mit elektronischen Sitzplatzreservierunganzeigen löst das BTX-basierte System ab
- Modernisiertes BordRestaurant (rote Ledersitze) mit BordBistro. Das Design des neu gestalteten Speisewagens wurde der ersten Bauserie des ICE T angenähert.[1]
- Das barrierefreie WC wurde mit einem Notruf-Knopf, die Rollstuhl-Stellplätze mit einem Serviceruf-Knopf ausgerüstet.[1]
Im Zuge der Modernisierung entfallen das Audio- und Videosystem, die Telefonzellen, die Fußstützen in der 2. Klasse, das Informations-Terminal (für Fahrplanauskünfte unter anderem) und die Serviceruf-Tasten in der 1. Klasse. Ferner sind die Rückenlehnen der Sitze in den Abteilen der 2. Klasse nicht mehr verstellbar.
Mit dem „Redesign“ erhalten die Züge einen einheitlichen Aufbau:
| Wagen 1: | 2. Klasse, Raucher, Handyverstärker |
| Wagen 2–7: | 2. Klasse, Nichtraucher; Wagen 3 mit Handyverstärkern |
| Wagen 8: | BordRestaurant (Nichtraucher) mit Bistro (seit 1. Oktober 2006 Nichtraucher) |
| Wagen 9: | Zugbegleiterabteil, Multifunktionsabteil, drei Rollstuhlplätze (2. Klasse); Rest: 1. Klasse Großraum (Handyverstärker, Nichtraucher) |
| Wagen 11: | 1. Klasse, Nichtraucher, Handyverstärker |
| Wagen 12: | 1. Klasse, Nichtraucher |
| Wagen 14: | 1. Klasse, Nichtraucher (Großraum), Raucher (Abteile); Mobilfunkverstärker – keine AIRail-Abteile mehr |
Während der Umbauphase sind diejenigen Sitzplätze nicht reservierbar, die nicht einheitlich in umgerüsteten und „alten“ Zügen vorhanden sind.
An den Triebköpfen werden unter anderem neue Drehgestellrahmen installiert sowie eine neue Energieversorgung der Klimaanlage. Die Triebköpfe der Triebzüge 01 bis 20 erhalten neue Thyristorstromrichter. Darüber hinaus erfolgen kleinere Maßnahmen, beispielsweise eine Diagnose der Führerbremsventile (ggf. mit Austausch), Einbau neuer Relais in Sicherheitsschleifen und kleinere Änderungen an der Fahrzeugsoftware.[14]
Die Küche (Galley) des Speisewagens wurde umgestaltet und mit Mikrowelle, Container-Stellplätzen und einer neuen Kaffeemaschine für verschiedene Heißgetränke ausgerüstet.[1]
Einsatz
Die Deutsche Bahn ist einziger Betreiber und Eigentümer der Baureihe 401. Sie besitzt heute 59 Einheiten mit jeweils zwölf Mittelwagen, die jeweils rund 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit zwölf Wagen hat eine Gesamtlänge von 360 Metern. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9.600 kW auf. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 280 km/h und wurde in den 1990er Jahren auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg außerhalb der Tunnel erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit im Fahrgastbetrieb liegt heute bei 250 km/h, da das Beschleunigen bis auf 280 km/h nur außerhalb der zahlreichen Tunnel möglich ist und zu unwirtschaftlich wäre (stark steigender Energiebedarf bei geringem Zeitgewinn). Lediglich auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg dürfen die Züge ihre Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h (auch im Tunnel) ausfahren.
Für einige Züge der Baureihe 401 besteht auch eine Zulassung für die Schweiz (verkehrt über Basel und Bern bis Interlaken beziehungsweise nach Zürich, insgesamt 18 Kompositionen) oder für Österreich (verkehrt von Deutschland aus nach Innsbruck und Wien sowie zwischen diesen beiden Städten). Die Triebköpfe sind hierzu mit einem zweiten Stromabnehmer nach Schweizer Norm ausgestattet.
ETCS-Führerstandsignalisierung
Die 19 für die Schweiz zugelassenen ICE erhalten bis 2007 eine Ausrüstung für die ETCS-Führerstandssignalisierung. Die Kosten von 34 Millionen Schweizer Franken hat der schweizerische Bundesstaat zu bezahlen. Die Ausgaben für die Umrüstung ausländischer Triebzüge wurde teilweise kritisiert, da dazu Schweizer Steuergelder verwendet werden.
Die Schweiz hat die Kosten zu übernehmen, da die Deutsche Bahn ankündigte, dass ihre ICE-Strecken in den nächsten zehn Jahren nicht für die ETCS-Führerstandssignalisierung angepasst werden und somit kein Interesse ihrerseits besteht. Falls früher doch (Neubau-)Strecken für die ETCS-Führerstandssignalisierung gerüstet werden, so hat die Deutsche Bahn die Kosten für die Umrüstung anteilsmäßig zurückzuzahlen.
Die ETCS-Führerstandssignalisierung wird auf der Bahn 2000-NBS Bern–Olten angewendet. Heute fahren täglich in jeder Richtung drei bis vier ICE, davon ein Binnen-ICE auf der Relation Bern-Basel. Da die DB aber ihre schweiztauglichen ICE recht freizügig einsetzt, sind die SBB gezwungen, alle mit den bisherigen schweizerischen Zugsicherungseinrichtungen ausgerüsteten ICE umzurüsten.
Namensgebung
Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Dies geschah bisher bei folgenden ICE-1-Zügen:
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(Tz 1xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)
Weblinks
- Artikel zum ICE 1 mit Fotos auf bei Hochgeschwindigkeitszuege.com
- Webseite mit Informationen der Deutschen Bahn über die ICE-1-Modernisierung
- ICE 1 bei ICE-Fanpage.de
- Sitzplatzübersicht bei ICE-Fanpage.de: ICE 1 „alt“, ICE 1 „Redesign“
Quellen
- ↑ a b c d e f g h i j ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 2). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe April 2006, ISSN 1438-0099, S. 25–27
- ↑ Meldung Hochgeschwindigkeitszug der Bundesbahn geht in Serie. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 3
- ↑ a b c Meldung: ICE-Fertigung läuft bereits auf Hochtouren. In: Die Bundesbahn 3/1989, S. 261
- ↑ Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64
- ↑ a b c d Meldung Bundesbahn bestellte 41 ICE-Züge. In: Die Bundesbahn. 1988, Nr. 8, S. 747
- ↑ a b Bundesbahn bestellt 19 weitere ICE-Züge. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 9/1990, S. 913
- ↑ a b Meldung Erster ICE-Triebkopf fertig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr.11 , 1989, S. 1002 f.
- ↑ a b c d e ICE: Roll-out der ersten Zwischenwagen in Salzgitter. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 10/1990, S. 1001 f.
- ↑ a b Martin Voß: Mehrsystemtriebzug ICE-M. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 5/1989, S. 389–398
- ↑ Meldung ICE nach Amerika verschifft. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 547
- ↑ Meldung ICE Train North America Tour. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 11, 1993, S. 756
- ↑ Meldung Taiwan testet ICE. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 434
- ↑ Dokumentation: ICE-Brand am 22.11.2001 im Hauptbahnhof auf den Seiten der Feuerwehr Offenbach am Main, mit sehr kritischer Diskussion zu den verfügbaren Löschmitteln bei Triebkopfbränden
- ↑ a b c ohne Autor: Modernisierung des ICE 1 (Teil 1). In: VORAUS (Zeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Ausgabe März 2006, ISSN 1438-0099, S. 24
- ↑ „16000 Tonnen Stahl eingespart“. In: mobil. Nr. 7, 2007, S. 54
- ↑ Halbzeit bei Modernisierung der ICE-1-Flotte Presseinformation der Deutschen Bahn vom 9. Februar 2007
- ↑ Deutsche Bahn AG: Zwei Jahre ICE 1-Redesign im Bahnwerk Nürnberg. Information vom 14. Juni 2007
