Wikipedia

Biodiesel

Kraftstoff auf Basis nachwachsender Rohstoffe
Dies ist eine alte Version dieser Seite, zuletzt bearbeitet am 17. Februar 2006 um 21:31 Uhr durch 217.224.228.169 (Diskussion). Sie kann sich erheblich von der aktuellen Version unterscheiden.

Biodiesel ist ein Kraftstoff mit ähnlichen Eigenschaften wie Dieselkraftstoff. Er wird jedoch nicht aus Erdöl, sondern aus Pflanzenölen oder tierischen Fetten gewonnen. Biodiesel ist daher ein erneuerbarer Energieträger. Chemisch handelt es sich um Fettsäuremethylester (FAME).

Die Erzeugung von Diesel-ähnlichen Kraftstoffen aus anderen organischen Stoffen wie Holz oder organischen Abfallprodukten ist (in Deutschland unter dem Namen SunDiesel) noch in der Probephase.

Biodiesel sample

Herstellung

 
Biodieselraffinerie bei Zistersdorf

Zur Herstellung wird das Pflanzenöl mit ca. 10 % Methanol und verschiedenen Katalysatoren (vor allem Kaliumhydroxid, Natriumhydroxid und Alkoholate) versetzt. Bei Normaldruck und Temperaturen um 60°C werden die Esterbindungen der Triglyzeride des Pflanzenöls getrennt und die Fettsäuren dann mit dem Methanol verestert (Umesterung). Das dabei entstehende Glycerin muss dann vom Biodiesel getrennt werden.

Durch diese Umesterung hat das Endprodukt eine deutlich geringere Viskosität als das unbehandelte Pflanzenöl vorher und kann, ohne den Motor anpassen zu müssen, als Ersatz für mineralischen Dieselkraftstoff verwendet werden. Zu beachten ist hierbei, dass die mit dem Kraftstoff in Kontakt kommenden Kunststoffteile, wie z.B. Schläuche und Dichtungen, beständig sind gegenüber Biodiesel. Auskunft hierüber erteilen die Vertragswerkstätten, Werksvertretungen und Hersteller von Fahrzeugen.

(Siehe unter: 2 Probleme bei der Umstellung auf Biodiesel, und siehe unter: 5 Verträglichkeit von Biodiesel im Kraftfahrzeug)

Die übergreifende Abkürzung aller Methylester auf Basis von Pflanzenölen ist

  • PME Pflanzliches Methylester nach DIN EN 14214 (gilt seit 2004 europaweit)

Je nach Art des Grundstoffes wird beispielsweise unterschieden:

Daneben sind auch Methylester auf Fettbasis erhältlich:

  • AME wird für Altfettmethylester verwendet
  • FAME Fett-Methylester aus sonstigen Pflanzen- und Tierstoffen nach E DIN 14214

Für den Betrieb in modernen Dieselfahrzeugen sind - sofern vom Hersteller freigegeben - nur die rein pflanzlichen PME Produkte, vor allem RME (Rapsölmethylester), vorgesehen.

Die Schmiereigenschaften von FAME (auch als 5 % Beimischung) sind deutlich besser als Diesel, wodurch sich der Verschleiß der Einspritzmechaniken vermindert.

Nachteilig für Einspritzmechaniken ist die deutlich höhere Wasserlöslichkeit von Biodiesel. Dies begünstigt die Korrosion.

Biodiesel stellt als Kompromiss eine Anpassung eines Kraftstoffs an vorhandene Motortechnik dar, wohingegen der technisch wesentlich verbesserte Elsbett-Motor eine Anpassung an den einfachst herstellbaren Kraftstoff Pflanzenöl darstellt.

Probleme bei der Umstellung auf Biodiesel

Wenn man auf Biodiesel umstellen will, kann die Informationspolitik des Fahrzeugherstellers zum großen Problem werden. Oft erhält man erst durch hartnäckiges und zeitaufwendiges Nachfragen Auskunft, ob für den jeweiligen Fahrzeugtyp eine Freigabe für Biodiesel besteht - und obwohl es Biodiesel nun bereits seit mehr als 10 Jahren auf dem Markt gibt, sind die meisten Autos noch immer nicht serienmäßig RME-tauglich.

Wenn man ein nicht RME-festes Fahrzeug mit Biodiesel betankt, zersetzt dieser in kurzer Zeit die treibstoffführenden Schläuche und Gummidichtungen. Auch Dichtungen in der Einspritzanlage und Zylinderkopfdichtungen können betroffen sein. Der Grund ist, dass Biodiesel chemisch die Eigenschaften eines Weichmachers hat, und Weichmacher ist auch in den Gummischläuchen enthalten, damit sie nicht spröde werden. Der Biodiesel ersetzt den in den Schläuchen und Dichtungen vorhandenen Weichmacher, das Material quillt daher zunächst. Wird jetzt wieder mineralischer Diesel getankt, wäscht dieser den Biodiesel aus. Ohne Weichmacher wird das Material dann spröde und undicht.

Ein weiteres Problem stellt der Kraftstoffeintrag ins Motoröl bei direkteinspritzenden Dieselmotoren dar. Dieses Problem besteht meist dann, wenn der Motor während seiner Betriebsdauer mit langen Leerlauf- und Teillastphasen betrieben wird. Mit sinkender Spritzmenge sinkt auch die Zerstäubungsqualität der Einspritzdüse, wodurch tendenziell mehr unverbrannte Kraftstofftröpfchen an die Zylinderwand und damit in den Schmierkreislauf gelangen. Da RME einen hohen Flammpunkt hat, dünstet es im heißen Motoröl praktisch nicht mehr aus, was zu einer schleichenden Erhöhung der Kraftstoffkonzentration im Motoröl führt. Nun kommt die mangelhafte chemische Stabilität des RME zum Tragen: Durch hohe örtliche Temperaturen im Schmierkreislauf zersetzt sich RME allmählich (siehe auch Cracken, Verkokung, Polymerisation), was zu festen oder schleimartigen Rückständen führt. Dies und die allgemeinen Verschlechterungen der Schmiereigenschaften des Motoröls bei hoher Kraftstoffkonzentration kann zu erhöhtem Motorverschleiß führen, weswegen bei PME-Betrieb gelegentlich auch ein kürzeres Ölwechselintervall empfohlen wird. Bei einem aktuellen KFZ-Dieselmotor mit automatischer Wartungsintervallanzeige kann deshalb der Hinweis auf einen Ölwechsel rund 4.000 km früher angezeigt werden.

Ein Vorteil des PME kann sich im praktischen Einsatz in Kraftfahrzeugen auch als Nachteil auswirken: Die gute biologische Abbaubarkeit. Sie geht einher mit einer schlechten Alterungsbeständigkeit. Bakterienbefall, Oxidation und Wasseranreicherung verschlechtern die Eigenschaften des PME nach langer Lagerung. PME wird deshalb für selten bewegte Fahrzeuge weniger empfohlen. Überaltertes PME (bzw. PME schlechter Qualität) kann zu Korrosion und/oder erhöhtem Verschleiß an elementaren Teilen der Einspritzpumpe führen. Die Folgen sind Funktionsstörungen und vorzeitiger Ausfall.

Neuere Motoren, die nicht PME-zertifiziert sind, können darüber hinaus auf Grund der anderen Verbrennung Probleme mit der Motorelektronik bekommen, die fest auf normalen Dieselkraftstoff eingestellt ist. Fahrzeuge mit bestimmten Rußpartikelfiltern haben technische Probleme, wenn diese Systeme darauf ausgelegt sind, alle 500 - 1.000 km die Einspritzmenge zwecks Verbrennung der Partikel im Filter zu erhöhen. Was gut und sinnvoll beim Mineralöldiesel ist, ist schlecht beim Biodiesel, da die erhöhte Kraftstoffmenge das Motoröl "verwässern" würde. Beim Einsatz von Biodiesel ist nach bisherigen Kenntnissen kein Nachbrennen des Filters erforderlich, bzw. die sonst notwendige Temperaturerhöhung des Abgases kann durch katalytische Effekte, aber auch durch Beheizung vermieden werden. Es wird auch in Zukunft Kraftstoffsensoren geben, die die Kraftstoffqualität erkennen und die Einspritzung anpassen (managed engine).

Gefördert durch die Fachagentur für Nachwachsende Rohstoffe e. V., der Volkswagen AG, der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e. V. sowie der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen e. V. (UFOP) hat die Bundesforschungsanstalt für Landwirtschaft (FAL) im Rahmen eines Projektvorhabens erfolgreich einen Sensor entwickelt, der dem Motormanagement die Information vermittelt, welcher Kraftstoff bzw. welches Kraftstoffgemisch aktuell eingesetzt wird.

Einspritzmenge und -zeitpunkt können so jeweils optimiert werden. Der Sensor basiert auf einem kapazitiven Messverfahren, welches die Dielektrizitätszahl in den verschiedenen Kraftstoffen misst und in ein proportionales Spannungssignal umwandelt. So wird es möglich, unabhängig vom verwendeten Kraftstoff und dessen Mischungsverhältnis, die gesetzlichen Abgasnormen einzuhalten.

Erfahrungen im PKW und Nutzfahrzeugbereich zeigen, dass es nach mehrjährigem Verbrauch von Biodiesel zu Schädigungen der Kraftstoffpumpe kommen kann. Das betrifft besonders die direkteinspritzenden Pumpe-Düse Motoren. Demnach wurde zwar das Fahrzeug für Biodieselbetrieb freigegeben, jedoch der Hersteller der Einspritzpumpen (Bosch) gibt keine offizielle Freigabe für RME. Es wird davon gesprochen, dass die Molekülgröße bei RME anders ist als bei Mineral-Diesel und die RME Moleküle in den feinen Kanälen bei den hohen Drücken keine ausreichende Schmierfähigkeit besitzen und damit erhöhten Verschleiß verursachen. Aufgrund der sehr guten Eigenschmierfähigkeit des Biodiesels nimmt der Verschleiß des Motors deutlich ab, für o.a. PD Einspritzeinheiten gilt das aber eben nicht.

Dem widersprechen allerdings vom BMFT geförderte Prüfstandsversuche bei der PORSCHE AG, die an einem MERCEDES-BENZ-Motor im Biodiesel-Betrieb auch nach 500 Stunden Laufzeit hohe Sauberkeit und eine Verschleißminderung um 60% im Vergleich zum Normalbetrieb mit üblichem Dieselkraftstoff aufzeigten.

 
Erfolgreicher Flotteneinsatz im Busbereich GVB-Graz(Biodiesel aus gebrauchten Pflanzenölen)

Eine Untersuchung der Darmstädter Materialprüfungsanstalt hat 1999 gezeigt, dass Korrosionsschutzschichten wie Verzinkung von Biodiesel angegriffen werden können. Kritisch war hierbei, dass Biodiesel leicht hygroskopisch wirkt und in einem eventuellen Wassergehalt freie Fettsäuren den pH-Wert senken. Durch eine Beimischung konventionellen Diesels wird dieser Effekt allerdings vollständig verhindert.

Auch mag der Motor selbst ab Werk für Biodieselbetrieb freigegeben sein, verbaute Zusatzaggregate, wie z.B. eine Standheizung jedoch nicht. Beim Kauf eines für den Biodieselbetrieb vorgesehenen Fahrzeugs ist also darauf zu achten, dass wirklich alle verbauten Komponenten biodieseltauglich sind.

Für eine bessere Akzeptanz von Biodiesel in der Bevölkerung muss auch die Verbraucherinformation verbessert werden. Eine typische Frage ist zum Beispiel, ob man Biodiesel und normalen Diesel im Tank mischen kann und darf (technisch ist dies durchaus möglich und wird seit dem 01. Januar 2004 mit 5%iger Beigabe bei einigen Mineralölgesellschaften auch schon in Deutschland realisiert, eine technische Freigabe der Fahrzeughersteller ist hierfür nicht erforderlich). Von höheren Beimischungen wird bisher aber aus technischen Gründen abgeraten, stattdessen empfiehlt sich ein reiner Biodieseleinsatz.

Der Rohstoff Raps

Öl- und Fettmoleküle haben stets den gleichen Aufbau. Es sind Fettsäure-Ester und sie enthalten den dreiwertigen Alkohol Glyzerin. Das Glyzerinmolekül ist auf diese Weise mit drei langen Fettsäure-Ketten (zu fast 95% C18-Ketten) verbunden.

Herstellung von Biodiesel aus Raps

Als Rohstoff für Biodiesel stellt sich unter europäischen Verhältnissen Raps als die geeignete Pflanze mit einem Ölgehalt von 40 bis 45 % dar. In der Ölmühle wird aus der Rapssaat Öl (Rüböl) gewonnen, der Rückstand geht als Rapsschrot zu Weltmarktpreisen in die Futtermittelindustrie. Öl- und Fettmoleküle sind vom Aufbau her stets Fettsäure-Ester, das heißt, drei unterschiedlich lange Fettsäure-Ketten sind mit einem gemeinsamen Glyzerin-Molekül verbunden.

In der Umesterungsanlage tauschen während der einfachen chemischen Reaktion zwischen Rapsöl und Methanol in Gegenwart eines Katalysators das dreiwertige Glyzerin und der einwertige Methanol den Platz, und es entstehen drei einzelne Fettsäuremethylester-Moleküle und ein Glyzerin-Molekül.

Vor- und Nachteile für die Umwelt

Vorteile

Neben der Nachhaltigkeit zeigt dieses Schema, dass es bei der Produktion von Biodiesel keine Abfallprodukte gibt, da alle Nebenprodukte dieser Reaktion weiterverwertet werden. Der Rapsschrot, der bei der Umwandlung von Rapskorn zu Rapsöl entsteht, wird als Futtermittel benutzt. Das bei der Umesterung entstehende Glyzerin kann in der chemischen Industrie weiterverwertet werden (z.B. Kosmetik).

Biodiesel ist außerdem bei Leckagen deutlich weniger umweltbelastend als fossiler Diesel. Letzterer besitzt die Wassergefährdungsklasse 2 (wassergefährdend), Biodiesel die Wassergefährdungsklasse 1 (schwach wassergefährdend) und Pflanzenöl gilt als nicht wassergefährdend (siehe auch http://www.umweltbundesamt.de/wgs/ ).

Nachteile

Die Verwendung von Pflanzenschutzmitteln für Raps wird zum Teil als problematisch für die Umwelt gesehen. An weiterer Genveränderung am Raps um Resistenzen gegen den Rapsglanzkäfer und Kohlhernie (Pilz) zu erreichen, wird noch geforscht.

Raps ist bei der Erzeugung nicht selbstverträglich und muss in einem Fruchtwechsel angebaut werden. Das heißt, ein Anbau von Raps ist auf demselben Feld nur alle 3 bis 5 Jahre möglich. Aus diesem Grunde ist eine weitere Steigerung der Rapsproduktion schwierig.

Um den deutschen Dieselverbrauch mit 100 % Dieselmotoren der 45 Millionen PKW und 2,6 Millionen LKW nur zu 15% zu ersetzen, müsste die gesamte landwirtschaftliche Fläche von 12 Millionen Hektar ausschließlich mit Raps-Monokulturen bepflanzt werden, bei dieser Rechnung ist der Fruchtwechsel noch nicht einmal bedacht. Dann gäbe es keine deutsche Ernte mehr von Getreide, Kartoffeln, Rüben, Gemüse usw. Eine Verlagerung ins Ausland führt zu einer ähnlichen Import-Abhängigkeit wie beim Mineralöl.

Die Diskussion muss jedoch differenzieren zwischen intensivem Anbau von so genannten 00-Sorten, die für Speiseöl entwickelt wurden, und extensivem Anbau von Erucasäure-reichem Naturraps (siehe Argumentation Pflanzenöl).

Abwägung

Dennoch hat Pflanzenöl als Treibstoff deutliche Vorteile gegenüber konventionellen fossilen Treibstoffen. Die CO2-Bilanz ist immer günstiger als die konventionellen Dieseltreibstoffes, der auch erst nach Transport und Verarbeitung in Motoren eingesetzt werden kann. Auch die Problematik der Abhängigkeit von Importen ist bei Pflanzenölen deutlich unkritischer, da diese in weitaus mehr Ländern erzeugt werden können, als dies bei Erdöl, das großteils aus politisch unruhigen Regionen stammt, der Fall ist.

In einem geringeren Ausmaß gilt das auch für Biodiesel.

Weitere Fakten zum Biodiesel

  • Biodiesel wird aus nachwachsenden Rohstoffen hergestellt.
  • Biodiesel ist schwefelfrei (<0,001 %)
  • Biodiesel senkt deutlich die Ruß-Emission (bis zu ca. 50 %)
  • Biodiesel gibt bei der Verbrennung etwa soviel CO2 ab, wie Pflanzen beim Wachstum aufgenommen haben
  • Biodiesel enthält weder Benzol noch andere giftige Aromaten
  • Biodiesel verursacht eine um bis zu ca. 40 % geringere Kohlenwasserstoff-Emission
  • Biodiesel trägt durch Düngemitteleinsatz verursachte Stickstoffemissionen zur Bodenversauerung, zu einem erhöhten Nährstoffeintrag und zum Abbau der schützenden Ozonschicht bei

Verträglichkeit von Biodiesel im Kraftfahrzeug

Biodiesel verhält sich - im Vergleich zu herkömmlichen Dieselkraftstoff - sehr aggressiv gegenüber einigen Motor- und Kraftstoffversorgungsteilen (Dichtungen, Einspritzdüsen, Einspritzpumpen, Schläuchen, mechanischen Bauteilen, Beschichtungen etc.). Sind diese Teile nicht auch speziell für die alternative Biodiesel-Verwendung ausgelegt, können sie angegriffen werden und es besteht die Gefahr von (mitunter sehr teuren) Schäden.


Checkliste für den zukünftigen Anwender

  • Beachtung der Freigabe von serienmäßigen Dieselmotoren (Hinweise der Hersteller beachten siehe auch).
  • Freigabe vom Hersteller der Einspritzpumpe einholen (zusätzlich zur Freigabe des Fahrzeugherstellers).
  • Kraftstofffilter nach drei Tankfüllungen mit Biodiesel wechseln, da sich Biodiesel wie ein Lösungsmittel verhält und alle alten Ablagerungen aus Dieselkraftstoff löst, die dann den Kraftstofffilter verstopfen.
  • Lackflächen, wie auch bei herkömmlichem Diesel, sauber halten, übergelaufenen Kraftstoff am besten sofort mit Wasser abwaschen
  • Übliche Kontrolle des Kraftstoffsystems auf Leckagen

Probleme bei der Biodieselverwendung im Kfz

Es können geringe Leistungseinbußen (5 %) sowie geringfügig erhöhter Treibstoffverbrauch auftreten (5 %). Dieser Effekt ist auf den geringeren Energieinhalt von Biodiesel zurückzuführen. Fahrzeuge die zusätzlich mit kraftstoffgespeisten Aggregaten ausgestattet sind (z. B. Standheizungen) dürfen nicht, oder nur mit Beimengungen (z. B. 50 %) von Biodiesel betankt werden. Biodiesel-Kraftstoffe haben die Eigenschaft, dass sie bei Temperaturen von -6°C Kristalle bilden, die zu einer Trübung führen können, ab -10°C werden diese Kristalle so groß, dass sie die Kraftstofffilter verstopfen können. Dieses Problem wird genau wie beim Mineralöldiesel durch die Zugabe von Additiven gelöst. Dadurch ist auch Biodiesel nach DIN EN 14124 im Winter bis -22°C betriebssicher. Ferner sind Spätschäden an Teilen, die mit dem Biodiesel in Kontakt kommen, derzeit noch nicht auszuschließen (siehe vorherige und folgende Absätze). Die Abwärme des Motors und damit die Leistung der Heizungsanlage verringert sich etwas, da Biodiesel einen geringeren Heizwert hat. Es dauert daher im Winter länger, bis der Motor Betriebstemperatur erreicht hat und eine Beheizung des Fahrgastraumes über Motorabwärme möglich wird.

Marktchancen von Biodiesel

Biodiesel entsteht durch eine sehr einfache chemische Reaktion. Die Vorteile gegenüber dem normalen Diesel für die Umwelt liegen auf der Hand: Biodiesel aus Raps weist deutlich geringere Abgaswerte auf als fossiler Kraftstoff. Der Rußausstoß wird halbiert, Kohlenwasserstoffe werden bis zu 40 Prozent reduziert. Biodiesel enthält fast keinerlei Schwefel, ist ungiftig und biologisch leicht abbaubar. Der Biodiesel gilt damit derzeit als einer der umweltverträglichsten Kraftstoffe auf dem Markt. Obwohl heutzutage an sehr vielen Tankstellen (1900 Tankstellen in Deutschland) Biodiesel getankt werden kann, wird dies von vielen Konsumenten jedoch nicht genutzt. Dies hat mehrere Gründe: Viele Autofahrer vertrauen dem neuen Kraftstoff nicht, da sie sich mit der Vorstellung, mit einem rein pflanzlichen Kraftstoff zu fahren, nicht anfreunden können. Ein anderes Problem ist, dass viele nicht genau wissen, ob ihr Auto überhaupt mit Biodiesel betankt werden darf, oder ob es für ihren Motor schädlich ist. Nicht zu vergessen die vielen abschreckenden "Märchen" zu diesem Thema.

Leider sind einige der "Märchen" wahr, Beispiel: Eine große Zahl von Fahrzeugen des Volkswagenkonzerns (alle Marken) ist zwar explizit für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben, aber dennoch ergeben sich in erschreckend vielen Fällen (meist nach einer Motorlaufleistung von 70-100 Tausend Kilometern) Undichtigkeiten an den verbauten Bosch Einspritzpumpen, offenbar verursacht durch ungeeignetes Dichtungsmaterial (Schaden ca. 1000 Euro bei Austausch der kompletten Pumpe, bei Austausch nur des Dichtungmaterials ca. 500 Euro). Bosch hat interessanterweise für diese Einspritzpumpen keine Biodieselfreigabe erteilt, dennoch tut dies Volkswagen. Da Bosch die Probleme offenbar bis heute nicht gelöst hat, hat Volkswagen nun die Konsequenzen gezogen und den Golf V nicht mehr für den Betrieb mit Biodiesel freigegeben. (Der Hauptgrund ist jedoch ein anderer: Mit Biodiesel produzieren ihre Motoren mehr Stickoxid, als die Euro-4-Abgasnorm zulässt. Ein neuer Sensor für die Einspritzanlage soll Abhilfe schaffen.) Es wird jedoch auch von Problemen mit der Einspritzpumpe berichtet von Besitzern, die keinerlei Biodiesel tanken. "RME ist ein biologisches Produkt. Dieses biologische Produkt kann durch Oxidationsprozesse unter anderem auch Feststoffe bilden. Diese Feststoffe können den Kraftstofffilter verstopfen." Das hört sich harmlos an, ist es aber nicht. Und das wissen auch die Produzenten von RME. Denn geht der Kraftstofffilter zu, baut sich plötzlich Unterdruck in der Einspritzpumpe auf. Die Dichtungen geben nach und die Pumpe leckt. Deshalb öfter den Kraftstofffilter wechseln.

Mangelnde Informationen für den Verbraucher und Haftungsfragen bei biodieselbedingten Spätschäden dürften die größten Probleme bezüglich einer breiteren Akzeptanz des Biodiesels sein. Wenn sich Biodiesel in den nächsten Jahren stärker durchsetzen soll, müssen die Autofahrer über den Biodiesel aufgeklärt werden. Früher oder später werden wir zwangsläufig auf alternative Rohstoffe umsteigen müssen, nämlich wenn die Erdölvorräte erschöpft sind. Doch auch wenn alle Anbauflächen von Biodiesel ausgenutzt würden, könnte man lediglich rund 5 bis 10 % des Kraftstoffverbrauchs damit decken. Europaweit ist auch des Öfteren von Überlegungen zu hören, dem herkömmlichen Dieseltreibstoff in Zukunft ca. 3 bis 5 % Biodiesel hinzuzufügen, da dieser Biodiesel-Anteil auch für nicht vorbereitete Fahrzeuge als unbedenklich gehandelt wird. In Frankreich wird dies seit längerem praktiziert: dem gewöhnlichen Diesel wird genau diejenige Menge Biodiesel beigemischt, die die französische Landwirtschaft in der Lage ist zu produzieren. Dort haben die normalen Dieselqualitäten einen Biodieselanteil von 5%. Dadurch werden technische Nachteile (Korrosion, Aufweichen s.o.) vermieden und der faktische Marktanteil des Biodiesels ist deutlich höher als in Deutschland. Biodiesel verbessert hier die Eigenschaften des mineralischen Diesels, indem die Cetanzahl und die Schmierfähigkeit des Kraftstoffs erhöht sowie die Verbrennung aufgrund des Sauerstoffanteils verbessert wird.

Auch in Deutschland wird dies inzwischen bei ARAL und Shell seit Anfang 2004 (aber derzeit [Sommer 2005] noch nicht Deutschlandweit) bei den normalen Dieselsorten auf Grundlage der EU−Direktive 2003/30/EC (Mai 2003) umgesetzt. Diese fordert die Sicherstellung durch die EU-Mitgliedsstaaten, dass ab 31. Dezember 2005 mindestens 2% und bis zum 31. Dezember 2010 mindestens 5,75% der zum Transport bestimmten Kraftstoffe aus erneuerbaren Quellen stammen, im wesentlichen also biogenen Ursprungs sind. In Österreich wurde die EU-Direktive teilweise früher umgesetzt und ab 1. November 2005 nur mehr Diesel mit 5 % Zusatz aus biogenen Quellen angeboten.

Alternativen zu Biodiesel

Dabei ist noch zu erwähnen, dass es auch eine geeignete Alternative zu Biodiesel gibt. Ohne hohen Aufwand für die Veresterung kann man ebenfalls den Kraftstoff Pflanzenöl, sogenanntes Pöl, verwenden. Je nach Motortyp ist hierfür eine Anpassung einiger Parameter des Dieselmotors nötig, um ihn auf die vom Dieselkraftstoff abweichenden physikalischen Eigenschaften einzustellen.

In Zukunft wird es auch BtL-Kraftstoff (Biomass to Liquids) geben, die statt des Pflanzenöls die komplette Pflanzenmasse als Energiespender nutzen werden. Erste Versuche laufen seit April 2003 mit diesem synthetischem Biokraftstoff in Sachsen (Choren Industries) mit Unterstützung des Deutschen Bundesministeriums für Wirtschaft in Kooperation mit der DaimlerChrysler AG und der Volkswagen AG. Dieser Kraftstoff, so genannter SunDiesel, wird aus Holz und anderen Biomassen hergestellt. Bis zur Marktreife wird eine Übergangslösung mit Synfuel arbeiten, das aus fossilen Ressourcen hergestellt wird (LPG), daher bleibt Biodiesel derzeit die einzige Möglichkeit, in größerem Umfang Fahrzeuge einfach CO2-neutral zu betreiben (bei extensivem also nicht gedüngtem Anbau von Ölfrüchten).

Politik

Die Europäische Union hat in ihrer Biokraftstoff-Richtlinie festgelegt, dass alle Mitgliedsstaaten bis zum Jahr 2005 zwei Prozent des Kraftstoffverbrauchs und bis 2010 5,75 % desselben durch Biokraftstoffe ersetzt werden sollen. Dies kann durch Nutzung der Biotreibstoffe in Rein-Form oder als Beimischung erfolgen. In Deutschland darf der herkömmliche (Mineralöl-)Diesel schon seit 2004 mit bis zu 5 Prozent gestreckt werden. Darüber hinaus ist er bis 2009 von der Mineralölsteuer (47 Cent/Liter) befreit. Damit ergibt sich, je nach Mineralölpreis, ein Kostenvorteil für Biodiesel gegenüber fossilem Diesel. Jedoch ist dieser wegen des geringeren Heizwertes (32,8 MJ/l für Biodiesel gegenüber 38,7 MJ/l für fossilen Diesel) und des daraus resultierenden höheren Verbrauchs und wegen höherer Produktionskosten wesentlich niedriger als o.g. 47 Cent.

Deutschland ist gegenwärtig der weltweit größte Markt mit einer Erzeugerkapazität von 2,5 Millionen Tonnen Rapsöl im Jahr 2005, wovon etwa 1 Million Tonnen im technischen Bereich verwendet werden. In Deutschland wird Raps auf 1,3 Millionen Hektar angebaut.

Als weitere Rohstoffquelle für Biodiesel wird verstärkt Biomasse in Form von BtL-Kraftstoff verarbeitet werden.

Zur Erinnerung an den 10. August 1893, an dem der von Rudolf Diesel in Augsburg entwickelte Dieselmotor zum ersten Mal aus eigener Kraft lief, ist der 10. August der International Biodiesel Day.

Statistik

Absatzzahlen von Biodiesel als Reinkraftstoff in Deutschland:

  • 2001 163,2 Mill. Liter
  • 2002 189,6 Mill. Liter
  • 2003 360,2 Mill. Liter
  • 2004 376,6 Mill. Liter (erhältlich an 1900 Tankstellen)

Nach Angaben der Union zur Förderung von Oel- und Proteinpflanzen (UFOP)[1] ist der Absatz von Biodiesel im Jahre 2004 auf 330.000 Tonnen nach 287.000 Tonnen im Vorjahr an den Tankstellen gestiegen. An manchen Tankstellen ist oft kein Biodiesel vorhanden. Der Rest der im Jahre 2004 produzierten 1,1 Mio. Tonnen ging direkt an Großverbraucher und als Beimischung zum Dieselkraftstoff.

Siehe auch

News

 Wikinews: Biodiesel – Nachricht

Literatur

Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Biodiesel&oldid=13799363“