Team Lotus - Versionsgeschichte

L. aus W.: +kat

2025-08-07T19:43:32Z

+kat

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	[[Kategorie:Formel-1-Team\|Lotus]]		[[Kategorie:Formel-1-Team\|Lotus]]
	[[Kategorie:Rennteam des 24-Stunden-Rennens von Le Mans]]		[[Kategorie:Rennteam des 24-Stunden-Rennens von Le Mans]]
			[[Kategorie:Unternehmensgründung 1958]]
			[[Kategorie:Aufgelöst 1994]]

KnightMove: /* 1989 */ Grammatik

2025-07-31T11:48:20Z

1989: Grammatik

← Nächstältere Version		Version vom 31. Juli 2025, 12:48 Uhr
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	==== 1989 ====		==== 1989 ====
	[[Datei:Satoru Nakajima demonstrating Lotus 101 2011 Japan.jpg\|mini\|Satoru Nakajima im Lotus 101]]		[[Datei:Satoru Nakajima demonstrating Lotus 101 2011 Japan.jpg\|mini\|Satoru Nakajima im Lotus 101]]
	In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 fiel Lotus aus dem Kreis der ~~Topteam~~ heraus. Es fehlte an einem leistungsfähigen Motor und an einem hochwertigen Fahrzeug.		In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1989 fiel Lotus aus dem Kreis der Topteams heraus. Es fehlte an einem leistungsfähigen Motor und an einem hochwertigen Fahrzeug.

	Mit Ablauf der Saison 1988 endete die zweijährige Verbindung von Lotus und Honda. Lotus hatte gehofft, 1989 weiterhin als Juniorpartner McLarens akzeptiert zu sein und Hondas Saugmotoren jedenfalls in einer Kundenversion verwenden zu können. McLaren bestand allerdings auf einer exklusiven Belieferung. Im Hinblick darauf und mangels anderer Alternativen musste Lotus daraufhin auf Saugmotoren von [[Engine Developments\|Judd]] ausweichen. Hierbei handelte es sich um Achtzylindermotoren mit einem Bankwinkel von 90 Grad, die Judd im Vorjahr mit finanzieller Unterstützung von Leyton House und Williams konstruiert hatte (Typ CV). Für 1989 gab es bei Judd zwar einen neuen Motor mit schmalerem Bankwinkel (Typ EV); er war allerdings dem March-Team exklusiv vorbehalten, sodass Lotus mit überarbeiteten Vorjahresmotoren Vorlieb nehmen musste. Er war, die Werksangaben zugrunde gelegt, geringfügig leistungsstärker als die DFZ- und DFR-Motoren von Cosworth, hatte aber auf Hondas Zehnzylindermotoren ein Leistungsdefizit von 125 PS. Für den CV gab Lotus bei dem zu Aston Martin gehörenden Tuningbetrieb [[Tickford]] einen neuen Zylinderkopf mit fünf Ventilen in Auftrag. Diese Konstruktion wurde jedoch nie eingesetzt; sie erwies sich bei Prüfstandtests als Fehlentwicklung.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 398.</ref> Auch das Einsatzauto war problematisch. Der [[Lotus 101]] wurde von [[Frank Dernie]] und [[Mike Coughlan]] konstruiert. Es war ein schlankes, aerodynamisch effizientes Auto, harmonierte aber nicht mit den [[Goodyear Tire & Rubber Company\|Goodyear]]-Reifen, die in erster Linie auf die Bedürfnisse von McLaren und Ferrari zugeschnitten waren.		Mit Ablauf der Saison 1988 endete die zweijährige Verbindung von Lotus und Honda. Lotus hatte gehofft, 1989 weiterhin als Juniorpartner McLarens akzeptiert zu sein und Hondas Saugmotoren jedenfalls in einer Kundenversion verwenden zu können. McLaren bestand allerdings auf einer exklusiven Belieferung. Im Hinblick darauf und mangels anderer Alternativen musste Lotus daraufhin auf Saugmotoren von [[Engine Developments\|Judd]] ausweichen. Hierbei handelte es sich um Achtzylindermotoren mit einem Bankwinkel von 90 Grad, die Judd im Vorjahr mit finanzieller Unterstützung von Leyton House und Williams konstruiert hatte (Typ CV). Für 1989 gab es bei Judd zwar einen neuen Motor mit schmalerem Bankwinkel (Typ EV); er war allerdings dem March-Team exklusiv vorbehalten, sodass Lotus mit überarbeiteten Vorjahresmotoren Vorlieb nehmen musste. Er war, die Werksangaben zugrunde gelegt, geringfügig leistungsstärker als die DFZ- und DFR-Motoren von Cosworth, hatte aber auf Hondas Zehnzylindermotoren ein Leistungsdefizit von 125 PS. Für den CV gab Lotus bei dem zu Aston Martin gehörenden Tuningbetrieb [[Tickford]] einen neuen Zylinderkopf mit fünf Ventilen in Auftrag. Diese Konstruktion wurde jedoch nie eingesetzt; sie erwies sich bei Prüfstandtests als Fehlentwicklung.<ref>Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 398.</ref> Auch das Einsatzauto war problematisch. Der [[Lotus 101]] wurde von [[Frank Dernie]] und [[Mike Coughlan]] konstruiert. Es war ein schlankes, aerodynamisch effizientes Auto, harmonierte aber nicht mit den [[Goodyear Tire & Rubber Company\|Goodyear]]-Reifen, die in erster Linie auf die Bedürfnisse von McLaren und Ferrari zugeschnitten waren.

Vuoldda: /* 1987 */

2025-07-29T09:50:25Z

1987

← Nächstältere Version		Version vom 29. Juli 2025, 10:50 Uhr
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	Senna gewann die Großen Preise von [[Großer Preis von Monaco 1987\|Monaco]] und der [[Großer Preis der USA 1987\|USA]]. Hinzu kamen zweite Plätze in [[Großer Preis von San Marino 1987\|San Marino]], [[Großer Preis von Ungarn 1987\|Ungarn]], [[Großer Preis von Italien 1987\|Italien]] und [[Großer Preis von Japan 1987\|Japan]] sowie mehrere dritte Plätze. Bis in den Spätsommer 1987 hinein bestand für Senna die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Ein siebter Platz in [[Großer Preis von Portugal 1987\|Portugal]] sowie ein Ausfall in [[Großer Preis von Mexiko 1987\|Mexiko]] ließ aber Sennas Abstand zu dem in der Zwischenwertung führenden [[Nelson Piquet]] und dessen Verfolger Mansell größer werden. Vor dem letzten Rennen in [[Großer Preis von Australien 1987\|Australien]] lag Senna vier Punkte hinter dem Weltmeisterschaftszweiten Mansell, der verletzungsbedingt nicht antrat. Im Falle einer Zielankunft auf Platz zwei hätte Senna demnach das Jahr als Vizemeister abgeschlossen. Das gelang ihm allerdings nicht. Zwar kam er auf Platz zwei hinter [[Gerhard Berger]] (Ferrari) ins Ziel. Er wurde aber nachträglich disqualifiziert, weil die Belüftungsöffnungen für die Bremsen bei der technischen Abnahme als regelwidrig angesehen wurden. Letztlich schloss Senna das Jahr als Dritter der Fahrerwertung ab.		Senna gewann die Großen Preise von [[Großer Preis von Monaco 1987\|Monaco]] und der [[Großer Preis der USA 1987\|USA]]. Hinzu kamen zweite Plätze in [[Großer Preis von San Marino 1987\|San Marino]], [[Großer Preis von Ungarn 1987\|Ungarn]], [[Großer Preis von Italien 1987\|Italien]] und [[Großer Preis von Japan 1987\|Japan]] sowie mehrere dritte Plätze. Bis in den Spätsommer 1987 hinein bestand für Senna die Möglichkeit, die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden. Ein siebter Platz in [[Großer Preis von Portugal 1987\|Portugal]] sowie ein Ausfall in [[Großer Preis von Mexiko 1987\|Mexiko]] ließ aber Sennas Abstand zu dem in der Zwischenwertung führenden [[Nelson Piquet]] und dessen Verfolger Mansell größer werden. Vor dem letzten Rennen in [[Großer Preis von Australien 1987\|Australien]] lag Senna vier Punkte hinter dem Weltmeisterschaftszweiten Mansell, der verletzungsbedingt nicht antrat. Im Falle einer Zielankunft auf Platz zwei hätte Senna demnach das Jahr als Vizemeister abgeschlossen. Das gelang ihm allerdings nicht. Zwar kam er auf Platz zwei hinter [[Gerhard Berger]] (Ferrari) ins Ziel. Er wurde aber nachträglich disqualifiziert, weil die Belüftungsöffnungen für die Bremsen bei der technischen Abnahme als regelwidrig angesehen wurden. Letztlich schloss Senna das Jahr als Dritter der Fahrerwertung ab.

	Nakajima kam viermal in den Punkterängen ins Ziel ~~uns~~ sammelte insgesamt sieben Punkte. Er belegte in der Fahrerwertung Rang 12. Lotus wurde in der Konstrukteurswertung erneut Dritter, hatte aber weniger als halb so viele Punkte wie der Konstrukteursmeister Williams.		Nakajima kam viermal in den Punkterängen ins Ziel und sammelte insgesamt sieben Punkte. Er belegte in der Fahrerwertung Rang 12. Lotus wurde in der Konstrukteurswertung erneut Dritter, hatte aber weniger als halb so viele Punkte wie der Konstrukteursmeister Williams.

	==== 1988 ====		==== 1988 ====

Johannes Kreis: /* 1974 */

2025-05-06T09:55:41Z

1974

← Nächstältere Version		Version vom 6. Mai 2025, 10:55 Uhr
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	Mit Ablauf der Saison 1973 verließ Fittipaldi Colin Chapmans Team. Er wechselte zu McLaren, wo er in diesem Jahr die Fahrerweltmeisterschaft gewann. Bei Lotus stieg Ronnie Peterson zum Nummer-1-Fahrer auf; sein Teamkollege wurde [[Jacky Ickx]].		Mit Ablauf der Saison 1973 verließ Fittipaldi Colin Chapmans Team. Er wechselte zu McLaren, wo er in diesem Jahr die Fahrerweltmeisterschaft gewann. Bei Lotus stieg Ronnie Peterson zum Nummer-1-Fahrer auf; sein Teamkollege wurde [[Jacky Ickx]].

	In technischer Hinsicht lief bei Lotus 1974 einiges schief. Colin Chapman, [[Tony Rudd]] und [[Ralph Bellamy (Ingenieur)\|Ralph Bellamy]] hatten im Winter 1973/74 den [[Lotus 76]] entwickelt, der den inzwischen mehrere Jahre alten 72 ersetzen sollte. Der 76, der offiziell die Bezeichnung John Player Special Mk. 1 ~~erhielte~~, hatte eine elektronisch gesteuerte Kupplung, die 1974 als innovativ angesehen wurde, sowie einen doppelten Heckflügel, der zusätzlichen Abtrieb erzeugen sollte. Insbesondere die Kupplung erwies sich in der Rennpraxis als problematisch. Der 76 debütierte beim [[Großer Preis von Südafrika 1974\|Großen Preis von Südafrika]]. Hier und bei den folgenden zwei Rennen fielen beide Fahrer jeweils infolge technischer Defekte aus. Lotus zog daraufhin den 76 zunächst zurück und setzte erneut den 72E ein. Im Spätsommer gab es Versuche, den 76 zu reaktivieren. Lotus hatte das Modell mit der Vorderachskonstruktion des 72 versehen, und die Kühlung wurde verbessert. Der 76B erreichte eine Zielankunft – Petersons vierter Platz in [[Großer Preis von Deutschland 1974\|Deutschland]] –, ansonsten fiel auch die überarbeitete Version regelmäßig aus. Mit dem alten 72E konnte Peterson dagegen noch drei Siege erzielen: Er gewann in [[Großer Preis von Monaco 1974\|Monaco]], [[Großer Preis von Frankreich 1974\|Frankreich]] und [[Großer Preis von Italien 1974\|Italien]]. Lotus gab daraufhin den 76 auf.		In technischer Hinsicht lief bei Lotus 1974 einiges schief. Colin Chapman, [[Tony Rudd]] und [[Ralph Bellamy (Ingenieur)\|Ralph Bellamy]] hatten im Winter 1973/74 den [[Lotus 76]] entwickelt, der den inzwischen mehrere Jahre alten 72 ersetzen sollte. Der 76, der offiziell die Bezeichnung John Player Special Mk. 1 erhielt, hatte eine elektronisch gesteuerte Kupplung, die 1974 als innovativ angesehen wurde, sowie einen doppelten Heckflügel, der zusätzlichen Abtrieb erzeugen sollte. Insbesondere die Kupplung erwies sich in der Rennpraxis als problematisch. Der 76 debütierte beim [[Großer Preis von Südafrika 1974\|Großen Preis von Südafrika]]. Hier und bei den folgenden zwei Rennen fielen beide Fahrer jeweils infolge technischer Defekte aus. Lotus zog daraufhin den 76 zunächst zurück und setzte erneut den 72E ein. Im Spätsommer gab es Versuche, den 76 zu reaktivieren. Lotus hatte das Modell mit der Vorderachskonstruktion des 72 versehen, und die Kühlung wurde verbessert. Der 76B erreichte eine Zielankunft – Petersons vierter Platz in [[Großer Preis von Deutschland 1974\|Deutschland]] –, ansonsten fiel auch die überarbeitete Version regelmäßig aus. Mit dem alten 72E konnte Peterson dagegen noch drei Siege erzielen: Er gewann in [[Großer Preis von Monaco 1974\|Monaco]], [[Großer Preis von Frankreich 1974\|Frankreich]] und [[Großer Preis von Italien 1974\|Italien]]. Lotus gab daraufhin den 76 auf.

	Peterson beendete die Saison mit 35 Punkten auf Rang fünf der Fahrerwertung. Ickx’ beste Ergebnisse waren zwei dritte Plätze. Im Laufe der Saison fiel er neunmal aus und belegte Rang 10 der Fahrerwertung.		Peterson beendete die Saison mit 35 Punkten auf Rang fünf der Fahrerwertung. Ickx’ beste Ergebnisse waren zwei dritte Plätze. Im Laufe der Saison fiel er neunmal aus und belegte Rang 10 der Fahrerwertung.

Vuoldda: /* 1992 */

2025-02-11T15:27:17Z

1992

← Nächstältere Version		Version vom 11. Februar 2025, 16:27 Uhr
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	==== 1992 ====		==== 1992 ====
	Zur [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1992]] besserte sich die finanzielle Lage des Teams geringfügig. [[Guy Edwards]], ein ehemaliger Rennfahrer, der sich seit den 1980er-Jahren mit der Vermittlung von Sponsoren beschäftigte, hatte [[Castrol]] und [[Hitachi (Unternehmen)\|Hitachi]] als größere Geldgeber für das Team gewonnen.<ref name="Cimarosti 439">Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 439.</ref> In diesem Jahr, in dem das langjährige Konkurrenzteam Brabham die Tore schloss, erschien Lotus zum ersten Mal seit zwei Jahren mit einem neu konstruierten Auto. Der Wagen basierte auf einem Design des Konkurrenzteams March: Die March-Konstrukteure [[Chris Murphy (Ingenieur)\|Chris Murphy]] und [[Gustav Brunner]] hatten es im Herbst 1991 als künftigen March 921 konzipiert. Aufgrund von finanziellen und politischen Schwierigkeiten wurde der 921 dort allerdings nicht verwirklicht. Murphy und einige Ingenieure wechselten zum Jahresende zu Lotus und nahmen den 921-Entwurf mit. Dort erschien er zum [[Großer Preis von San Marino 1992\|Großen Preis von San Marino]] schließlich als [[Lotus 107]].<ref name="Hodges 154" /><ref name="Cimarosti 439" /> Der Wagen war auf den Achtzylindermotor von Cosworth (Typ HB) zugeschnitten, die das Team seit Saisonbeginn verwendete. Sie waren leichter und leistungsstärker als die bisherigen Judd-Motoren. Besonderes Merkmal des 107 war eine halbaktive Radaufhängung („semi-reactive suspension“), die unkomplizierter war als in den 1980er-Jahren verwendeten Systeme. Die ~~Semi-reactive~~ ~~suspension~~ kombinierte mechanische und hydraulische Elemente. Vorn gab es ein zentrales Federbein, hinten zwei. Das System wurde nicht bei jedem Rennen eingesetzt.<ref name="Hodges 154" />		Zur [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1992]] besserte sich die finanzielle Lage des Teams geringfügig. [[Guy Edwards]], ein ehemaliger Rennfahrer, der sich seit den 1980er-Jahren mit der Vermittlung von Sponsoren beschäftigte, hatte [[Castrol]] und [[Hitachi (Unternehmen)\|Hitachi]] als größere Geldgeber für das Team gewonnen.<ref name="Cimarosti 439">Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 439.</ref> In diesem Jahr, in dem das langjährige Konkurrenzteam Brabham die Tore schloss, erschien Lotus zum ersten Mal seit zwei Jahren mit einem neu konstruierten Auto. Der Wagen basierte auf einem Design des Konkurrenzteams March: Die March-Konstrukteure [[Chris Murphy (Ingenieur)\|Chris Murphy]] und [[Gustav Brunner]] hatten es im Herbst 1991 als künftigen March 921 konzipiert. Aufgrund von finanziellen und politischen Schwierigkeiten wurde der 921 dort allerdings nicht verwirklicht. Murphy und einige Ingenieure wechselten zum Jahresende zu Lotus und nahmen den 921-Entwurf mit. Dort erschien er zum [[Großer Preis von San Marino 1992\|Großen Preis von San Marino]] schließlich als [[Lotus 107]].<ref name="Hodges 154" /><ref name="Cimarosti 439" /> Der Wagen war auf den Achtzylindermotor von Cosworth (Typ HB) zugeschnitten, die das Team seit Saisonbeginn verwendete. Sie waren leichter und leistungsstärker als die bisherigen Judd-Motoren. Besonderes Merkmal des 107 war eine halbaktive Radaufhängung („semi-reactive suspension“), die unkomplizierter war als in den 1980er-Jahren verwendeten Systeme. Die halbaktive Radaufhängung kombinierte mechanische und hydraulische Elemente. Vorn gab es ein zentrales Federbein, hinten zwei. Das System wurde nicht bei jedem Rennen eingesetzt.<ref name="Hodges 154" />

	Piloten waren Mika Häkkinen und Johnny Herbert. Häkkinen erzielte mit zwei vierten Plätzen in [[Großer Preis von Frankreich 1992\|Frankreich]] – dort ohne aktive Aufhängung – und [[Großer Preis von Ungarn 1992\|Ungarn]] die besten Ergebnisse des Jahres; solche Platzierungen hatte das Team seit 1989 nicht mehr erreicht. Mit 13 Punkten nahm Lotus am Jahresende Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft ein.		Piloten waren Mika Häkkinen und Johnny Herbert. Häkkinen erzielte mit zwei vierten Plätzen in [[Großer Preis von Frankreich 1992\|Frankreich]] – dort ohne aktive Aufhängung – und [[Großer Preis von Ungarn 1992\|Ungarn]] die besten Ergebnisse des Jahres; solche Platzierungen hatte das Team seit 1989 nicht mehr erreicht. Mit 13 Punkten nahm Lotus am Jahresende Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft ein.

Vuoldda: /* 1992 */

2025-02-11T15:26:22Z

1992

← Nächstältere Version		Version vom 11. Februar 2025, 16:26 Uhr
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	==== 1992 ====		==== 1992 ====
	[[Formel-1-Weltmeisterschaft 1992]] besserte sich die finanzielle Lage des Teams geringfügig. [[Guy Edwards]], ein ehemaliger Rennfahrer, der sich seit den 1980er-Jahren mit der Vermittlung von Sponsoren beschäftigte, hatte [[Castrol]] und [[Hitachi (Unternehmen)\|Hitachi]] als größere Geldgeber für das Team gewonnen.<ref name="Cimarosti 439">Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 439.</ref> In diesem Jahr, in dem das langjährige Konkurrenzteam Brabham die Tore schloss, erschien Lotus zum ersten Mal seit zwei Jahren mit einem neu konstruierten Auto. Der Wagen basierte auf einem Design des Konkurrenzteams March: Die March-Konstrukteure [[Chris Murphy (Ingenieur)\|Chris Murphy]] und [[Gustav Brunner]] hatten es im Herbst 1991 als künftigen March 921 konzipiert. Aufgrund von finanziellen und politischen Schwierigkeiten wurde der 921 dort allerdings nicht verwirklicht. Murphy und einige Ingenieure wechselten zum Jahresende zu Lotus und nahmen den 921-Entwurf mit. Dort erschien er zum [[Großer Preis von San Marino 1992\|Großen Preis von San Marino]] schließlich als [[Lotus 107]].<ref name="Hodges 154" /><ref name="Cimarosti 439" /> Der Wagen war auf den Achtzylindermotor von Cosworth (Typ HB) zugeschnitten, die das Team seit Saisonbeginn verwendete. Sie waren leichter und leistungsstärker als die bisherigen Judd-Motoren. Besonderes Merkmal des 107 war eine halbaktive Radaufhängung („semi-reactive suspension“), die unkomplizierter war als in den 1980er-Jahren verwendeten Systeme. Die Semi-reactive suspension kombinierte mechanische und hydraulische Elemente. Vorn gab es ein zentrales Federbein, hinten zwei. Das System wurde nicht bei jedem Rennen eingesetzt.<ref name="Hodges 154" />		Zur [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1992]] besserte sich die finanzielle Lage des Teams geringfügig. [[Guy Edwards]], ein ehemaliger Rennfahrer, der sich seit den 1980er-Jahren mit der Vermittlung von Sponsoren beschäftigte, hatte [[Castrol]] und [[Hitachi (Unternehmen)\|Hitachi]] als größere Geldgeber für das Team gewonnen.<ref name="Cimarosti 439">Cimarosti: Das Jahrhundert des Rennsports, S. 439.</ref> In diesem Jahr, in dem das langjährige Konkurrenzteam Brabham die Tore schloss, erschien Lotus zum ersten Mal seit zwei Jahren mit einem neu konstruierten Auto. Der Wagen basierte auf einem Design des Konkurrenzteams March: Die March-Konstrukteure [[Chris Murphy (Ingenieur)\|Chris Murphy]] und [[Gustav Brunner]] hatten es im Herbst 1991 als künftigen March 921 konzipiert. Aufgrund von finanziellen und politischen Schwierigkeiten wurde der 921 dort allerdings nicht verwirklicht. Murphy und einige Ingenieure wechselten zum Jahresende zu Lotus und nahmen den 921-Entwurf mit. Dort erschien er zum [[Großer Preis von San Marino 1992\|Großen Preis von San Marino]] schließlich als [[Lotus 107]].<ref name="Hodges 154" /><ref name="Cimarosti 439" /> Der Wagen war auf den Achtzylindermotor von Cosworth (Typ HB) zugeschnitten, die das Team seit Saisonbeginn verwendete. Sie waren leichter und leistungsstärker als die bisherigen Judd-Motoren. Besonderes Merkmal des 107 war eine halbaktive Radaufhängung („semi-reactive suspension“), die unkomplizierter war als in den 1980er-Jahren verwendeten Systeme. Die Semi-reactive suspension kombinierte mechanische und hydraulische Elemente. Vorn gab es ein zentrales Federbein, hinten zwei. Das System wurde nicht bei jedem Rennen eingesetzt.<ref name="Hodges 154" />

	Piloten waren Mika Häkkinen und Johnny Herbert. Häkkinen erzielte mit zwei vierten Plätzen in [[Großer Preis von Frankreich 1992\|Frankreich]] – dort ohne aktive Aufhängung – und [[Großer Preis von Ungarn 1992\|Ungarn]] die besten Ergebnisse des Jahres; solche Platzierungen hatte das Team seit 1989 nicht mehr erreicht. Mit 13 Punkten nahm Lotus am Jahresende Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft ein.		Piloten waren Mika Häkkinen und Johnny Herbert. Häkkinen erzielte mit zwei vierten Plätzen in [[Großer Preis von Frankreich 1992\|Frankreich]] – dort ohne aktive Aufhängung – und [[Großer Preis von Ungarn 1992\|Ungarn]] die besten Ergebnisse des Jahres; solche Platzierungen hatte das Team seit 1989 nicht mehr erreicht. Mit 13 Punkten nahm Lotus am Jahresende Rang fünf der Konstrukteursmeisterschaft ein.

Vuoldda: /* 1984 */

2025-02-11T14:55:59Z

1984

← Nächstältere Version		Version vom 11. Februar 2025, 15:55 Uhr
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	==== 1984 ====		==== 1984 ====
	[[Datei:Mansell Lotus 95T Dallas 1984 F1.jpg\|mini\|[[Nigel Mansell]] im schwarzen John-Player-Special Lotus]]		[[Datei:Mansell Lotus 95T Dallas 1984 F1.jpg\|mini\|[[Nigel Mansell]] im schwarzen John-Player-Special Lotus]]
	In der Formel-1-Weltmeisterschaft 1984 erschien der [[Lotus 95T]], das erste vollständig unter Gérard Ducarouge entwickelte Rennauto des Teams. Das Auto hatte „nichts Revolutionäres“,<ref name="Hodges 152" /> war aber von Anfang an konkurrenzfähig. Das Monocoque war schlanker als beim Vorgänger, die Aufhängung war in Details geändert.<ref name="Bamsey 155">Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 155.</ref> Beobachter hielten ihn für besser als Renaults Werksauto,<ref name="Hodges 152" /> insbesondere das Handling galt als ausgezeichnet.<ref name="Bamsey 156">Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 156.</ref>		In der [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1984]] erschien der [[Lotus 95T]], das erste vollständig unter Gérard Ducarouge entwickelte Rennauto des Teams. Das Auto hatte „nichts Revolutionäres“,<ref name="Hodges 152" /> war aber von Anfang an konkurrenzfähig. Das Monocoque war schlanker als beim Vorgänger, die Aufhängung war in Details geändert.<ref name="Bamsey 155">Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 155.</ref> Beobachter hielten ihn für besser als Renaults Werksauto,<ref name="Hodges 152" /> insbesondere das Handling galt als ausgezeichnet.<ref name="Bamsey 156">Ian Bamsey: The 1000 bhp Grand Prix Cars, S. 156.</ref>

	Mit dem 95T konnte Lotus an die Erfolge früherer Jahre anknüpfen. De Angelis erzielte einen zweiten und drei dritte Plätze und kam darüber hinaus noch sechs weitere Male in den Punkterängen ins Ziel. Er beendete die Fahrerweltmeisterschaft auf Rang drei. Mansells bestes Ergebnis war der dritte Platz beim [[Großer Preis von Frankreich 1984\|Großen Preis von Frankreich]]. In den übrigen 15 Saisonrennen fiel er zehnmal aus. Mansell stand in diesem Jahr in der Kritik der britischen Öffentlichkeit sowie der Teamführung. Er empfand die Stimmung bei Lotus als feindselig<ref>Nigel Mansell: My Autobiography, S. 137.</ref> und verließ das Team zum Jahresende. Im folgenden Jahr fuhr er für [[Frank Williams]].		Mit dem 95T konnte Lotus an die Erfolge früherer Jahre anknüpfen. De Angelis erzielte einen zweiten und drei dritte Plätze und kam darüber hinaus noch sechs weitere Male in den Punkterängen ins Ziel. Er beendete die Fahrerweltmeisterschaft auf Rang drei. Mansells bestes Ergebnis war der dritte Platz beim [[Großer Preis von Frankreich 1984\|Großen Preis von Frankreich]]. In den übrigen 15 Saisonrennen fiel er zehnmal aus. Mansell stand in diesem Jahr in der Kritik der britischen Öffentlichkeit sowie der Teamführung. Er empfand die Stimmung bei Lotus als feindselig<ref>Nigel Mansell: My Autobiography, S. 137.</ref> und verließ das Team zum Jahresende. Im folgenden Jahr fuhr er für [[Frank Williams]].

Vuoldda: /* 1983: Übergang zu Turbomotoren */

2025-02-11T14:55:06Z

1983: Übergang zu Turbomotoren

← Nächstältere Version		Version vom 11. Februar 2025, 15:55 Uhr
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	==== 1983: Übergang zu Turbomotoren ====		==== 1983: Übergang zu Turbomotoren ====
	[[Formel-1-Weltmeisterschaft 1983]] übernahm [[Peter Warr]] die Leitung des Lotus-Teams. Die Saison war für Lotus (ebenso wie für viele andere Teams) ein Übergangsjahr. Lotus wechselte von Saugmotoren auf Turbotriebwerke, die angesichts hoher Leistungen und zunehmender Zuverlässigkeit künftig eine unerlässliche Voraussetzung für sportliche Erfolge waren. Anders als Brabham, McLaren und Williams entschied sich Warrs Team gegen die Begründung einer exklusiven Motorenpartnerschaft. Stattdessen erhielt Lotus als Kundenteam die aufgeladenen Sechszylindermotoren von [[Renault F1\|Renault]] (Typ EF4), die 1977 in der Formel 1 debütiert hatten und nach anfänglichen Schwierigkeiten zu leistungsstarken und belastbaren Motoren entwickelt worden waren. Die Fahrerpaarung blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert.		Zur [[Formel-1-Weltmeisterschaft 1983]] übernahm [[Peter Warr]] die Leitung des Lotus-Teams. Die Saison war für Lotus (ebenso wie für viele andere Teams) ein Übergangsjahr. Lotus wechselte von Saugmotoren auf Turbotriebwerke, die angesichts hoher Leistungen und zunehmender Zuverlässigkeit künftig eine unerlässliche Voraussetzung für sportliche Erfolge waren. Anders als Brabham, McLaren und Williams entschied sich Warrs Team gegen die Begründung einer exklusiven Motorenpartnerschaft. Stattdessen erhielt Lotus als Kundenteam die aufgeladenen Sechszylindermotoren von [[Renault F1\|Renault]] (Typ EF4), die 1977 in der Formel 1 debütiert hatten und nach anfänglichen Schwierigkeiten zu leistungsstarken und belastbaren Motoren entwickelt worden waren. Die Fahrerpaarung blieb gegenüber dem Vorjahr unverändert.

	Lotus’ erstes Turbofahrzeug war der [[Lotus 93T\|93T]], den Martin Ogilvie noch zusammen mit Colin Chapman konstruiert hatte. Das Auto galt als schwerfällig und nicht konkurrenzfähig.<ref name="Hodges 152" /> De Angelis fuhr den 93T bei sieben Großen Preisen. Er fiel sechsmal nach technischen Problemen aus; nur beim [[Großer Preis von Belgien 1983\|Großen Preis von Belgien]] kam er als Neunter ins Ziel.		Lotus’ erstes Turbofahrzeug war der [[Lotus 93T\|93T]], den Martin Ogilvie noch zusammen mit Colin Chapman konstruiert hatte. Das Auto galt als schwerfällig und nicht konkurrenzfähig.<ref name="Hodges 152" /> De Angelis fuhr den 93T bei sieben Großen Preisen. Er fiel sechsmal nach technischen Problemen aus; nur beim [[Großer Preis von Belgien 1983\|Großen Preis von Belgien]] kam er als Neunter ins Ziel.

Pessottino am 3. Juni 2024 um 14:05 Uhr

2024-06-03T14:05:44Z

← Nächstältere Version		Version vom 3. Juni 2024, 15:05 Uhr
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	\| 8. ([[Automobil-Weltmeisterschaft 1977\|1977]])		\| 8. ([[Automobil-Weltmeisterschaft 1977\|1977]])
	\|-		\|-
	\| align=left\|[[~~Joseph~~ Siffert]] <small>(1936–1971)</small>		\| align=left\|[[Jo Siffert]] <small>(1936–1971)</small>
	\| [[Datei:Flag of Switzerland within 2to3.svg\|20px\|Schweiz]]		\| [[Datei:Flag of Switzerland within 2to3.svg\|20px\|Schweiz]]
	\| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1962\|1962]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1964\|1964]], [[Automobil-Weltmeisterschaft 1968\|1968]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1969\|1969]]		\| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1962\|1962]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1964\|1964]], [[Automobil-Weltmeisterschaft 1968\|1968]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1969\|1969]]

Matthias v.d. Elbe: /* 1979 */

2024-03-11T12:01:43Z

1979

← Nächstältere Version		Version vom 11. März 2024, 13:01 Uhr
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	==== 1979 ====		==== 1979 ====
	[[Datei:Lotus 80 2008 Silverstone Classic.jpg\|mini\|Lotus 80]]		[[Datei:Lotus 80 2008 Silverstone Classic.jpg\|mini\|Lotus 80]]
	Ungeachtet des Erfolgs von 1978 verlängerte John Player Special den Sponsorvertrag mit Lotus am Jahresende nicht. Neue Partner von Lotus wurden der Spirituosenhersteller [[Martini & Rossi]] sowie das von [[David Thieme]] betriebene Monaco\|monegassische Ölhandelsunternehmen Essex Overseas Petroleum Corporation\|Essex. Die Lotus des Jahres 1979 waren statt in Schwarz nunmehr in [[British Racing Green]] lackiert.		Ungeachtet des Erfolgs von 1978 verlängerte John Player Special den Sponsorvertrag mit Lotus am Jahresende nicht. Neue Partner von Lotus wurden der Spirituosenhersteller [[Martini & Rossi]] sowie das von [[David Thieme]] betriebene [[Monaco\|monegassische]] Ölhandelsunternehmen [[Essex Overseas Petroleum Corporation\|Essex]]. Die Lotus des Jahres 1979 waren statt in Schwarz nunmehr in [[British Racing Green]] lackiert.

	Das ''Martini Racing Team Lotus'' meldete zur Saison 1979 Mario Andretti und [[Carlos Reutemann]], der von Ferrari zu Lotus gewechselt war. Der Rennstall bestritt die ersten Rennen des Jahres mit dem bekannten Lotus 79. Zum [[Großer Preis von Spanien 1979\|Großen Preis von Spanien]] debütierte der [[Lotus 80]], eine von Martin Ogilvie, Peter Wright und Tony Rudd konzipierte Weiterentwicklung des 79. Das Auto war darauf ausgelegt, den Ground-Effect zu maximieren. Das Entwicklungsteam verzichtete im Interesse einer Verbesserung der Aerodynamik zunächst auf konventionelle Front- und Heckflügel und erwartete, der notwendige Abtrieb werde allein durch die Unterbodenprofile erreicht. Diese Wirkung trat nicht ein; das Auto erwies sich in der Praxis als unfahrbar. Bei hoher Geschwindigkeit entwickelte der 80 zwar einen überragenden Saugeffekt; bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Bremsen allerdings brach die Haftung abrupt ab, sodass das Auto nur noch schwer beherrscht werden konnte. Dadurch war das Leben der Fahrer potentiell gefährdet.<ref name="Hodges 151">Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 151.</ref> Lotus baute drei Chassis vom Typ 80, machte aber nur eines rennfertig. Andretti fuhr den 80 bei drei Großen Preisen. Beim ersten Einsatz in Spanien kam er als Dritter ins Ziel, in [[Großer Preis von Monaco 1979\|Monaco]] und [[Großer Preis von Frankreich 1979\|Frankreich]] fiel er indes vorzeitig aus. Da Lotus das Handling des 80 auch durch den Anbau von Flügeln nicht verbessern konnte, gab das Team den Wagen auf und bestritt die verbleibenden Rennen des Jahres mit dem 79.		Das ''Martini Racing Team Lotus'' meldete zur Saison 1979 Mario Andretti und [[Carlos Reutemann]], der von Ferrari zu Lotus gewechselt war. Der Rennstall bestritt die ersten Rennen des Jahres mit dem bekannten Lotus 79. Zum [[Großer Preis von Spanien 1979\|Großen Preis von Spanien]] debütierte der [[Lotus 80]], eine von Martin Ogilvie, Peter Wright und Tony Rudd konzipierte Weiterentwicklung des 79. Das Auto war darauf ausgelegt, den Ground-Effect zu maximieren. Das Entwicklungsteam verzichtete im Interesse einer Verbesserung der Aerodynamik zunächst auf konventionelle Front- und Heckflügel und erwartete, der notwendige Abtrieb werde allein durch die Unterbodenprofile erreicht. Diese Wirkung trat nicht ein; das Auto erwies sich in der Praxis als unfahrbar. Bei hoher Geschwindigkeit entwickelte der 80 zwar einen überragenden Saugeffekt; bei niedrigen Geschwindigkeiten oder beim Bremsen allerdings brach die Haftung abrupt ab, sodass das Auto nur noch schwer beherrscht werden konnte. Dadurch war das Leben der Fahrer potentiell gefährdet.<ref name="Hodges 151">Hodges: Rennwagen von A-Z nach 1945, S. 151.</ref> Lotus baute drei Chassis vom Typ 80, machte aber nur eines rennfertig. Andretti fuhr den 80 bei drei Großen Preisen. Beim ersten Einsatz in Spanien kam er als Dritter ins Ziel, in [[Großer Preis von Monaco 1979\|Monaco]] und [[Großer Preis von Frankreich 1979\|Frankreich]] fiel er indes vorzeitig aus. Da Lotus das Handling des 80 auch durch den Anbau von Flügeln nicht verbessern konnte, gab das Team den Wagen auf und bestritt die verbleibenden Rennen des Jahres mit dem 79.

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	\| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1962\|1962]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1964\|1964]], [[Automobil-Weltmeisterschaft 1968\|1968]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1969\|1969]]		\| [[Automobil-Weltmeisterschaft 1962\|1962]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1964\|1964]], [[Automobil-Weltmeisterschaft 1968\|1968]]–[[Automobil-Weltmeisterschaft 1969\|1969]]