Pulse Code Cab Signaling - Versionsgeschichte

Mielas: Form Tabelle

2024-09-01T20:33:10Z

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	Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250{{Nnbsp}}Hz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugbeeinflussung im [[Nord-Ost-Korridor]] arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:		Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250{{Nnbsp}}Hz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugbeeinflussung im [[Nord-Ost-Korridor]] arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:
	{\| ~~border~~="1"		{\| class="wikitable"
	~~\|'''~~100{{Nnbsp}}Hz code~~'''~~		!100{{Nnbsp}}Hz code
	~~\|'''~~250{{Nnbsp}}Hz code~~'''~~		!250{{Nnbsp}}Hz code
	~~\|'''~~Cab Signal Aspect~~'''~~		!Cab Signal Aspect
	~~\|'''~~Cab Signal Speed~~'''~~		!Cab Signal Speed
	~~\|'''~~Notes~~'''~~		!Notes
	\|-		\|-
	\|180		\|180

Invisigoth67: typo

2023-09-22T13:40:53Z

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← Nächstältere Version		Version vom 22. September 2023, 15:40 Uhr
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	Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.		Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.

	Bis 1927 waren die Tests ~~soweit~~ gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne Quittierung wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).		Bis 1927 waren die Tests so weit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne Quittierung wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).

	Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugbeeinflussung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.		Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugbeeinflussung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.

-chdte-: /* Geschichte */ typo

2023-09-22T10:09:53Z

Geschichte: typo

← Nächstältere Version		Version vom 22. September 2023, 12:09 Uhr
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	Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.		Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.

	Bis 1927 waren die Tests soweit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne ~~die Quitting~~ wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).		Bis 1927 waren die Tests soweit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne Quittierung wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).

	Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugbeeinflussung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.		Pennsylvania Railroad installierte anschließend Anlagen auf seinen Strecken von Pittsburgh bis Philadelphia und New York bis Washington. Daran anschließende Gesellschaften übernahmen diese Zugbeeinflussung und das System entwickelte sich schnell zum De-facto-Standard in den USA, einschließlich der erweiterten und kompatiblen Systeme.

-chdte-: /* Geschichte */ typo

2023-09-22T10:07:42Z

Geschichte: typo

← Nächstältere Version		Version vom 22. September 2023, 12:07 Uhr
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	== Geschichte ==		== Geschichte ==
	Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den ~~Zuliefer~~ [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.		Im Jahre 1922 beschloss die Eisenbahnaufsicht [[Interstate Commerce Commission]], dass Züge ohne automatische Zugbeeinflussung zukünftig nicht mehr als 80 Meilen pro Stunde ([[Meilen pro Stunde\|mph]]) fahren dürfen. Die Eisenbahngesellschaft Pennsylvania Railroad nahm dies als Anlass, eine kontinuierliche Führerstandssignalisierung einzuführen, und beauftragte den Zulieferer [[Union Switch & Signal]] mit der Entwicklung.

	Bis 1927 waren die Tests soweit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne die Quitting wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).		Bis 1927 waren die Tests soweit gediehen, dass man eine Anzeige mit vier Fahrbegriffen definieren konnte. Ursprünglich sollte der Lokführer die Änderung mit Einschränkung quittieren (ohne die Quitting wäre dann eine automatische Bremsung eingetreten), man entwickelte später jedoch für den Passagierbetrieb eine Geschwindigkeitsüberwachung für die Fahrzeuge ("Clear" = unbeschränkt, "Approach Medium" = Annäherung mit bis zu 45{{Nnbsp}}mph, "Approach" = langsame Annäherung mit bis zu 30{{Nnbsp}}mph, "Restricting" = Rangierbetrieb mit bis zu 20{{Nnbsp}}mph).

Invisigoth67: typo

2022-10-29T14:59:08Z

typo

← Nächstältere Version		Version vom 29. Oktober 2022, 16:59 Uhr
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	In die Schiene wird ein 100{{Nnbsp}}Hz Signal eingespeist, wobei die Einspeisung einem Pulscode folgt. Eine [[Tastung]] von 180 Pulsen pro Minute steht für "Clear" (Strecke frei / unbeschränkt), 120 Pulse pro Minute entsprechen "Approach Medium" (Fahrt verlangsamen), 75 Pulse pro Minute ist "Approach" (langsame Annäherung) und 0 (kein Puls) für "Restricting" (Rangierfahrt auf Sicht).		In die Schiene wird ein 100{{Nnbsp}}Hz Signal eingespeist, wobei die Einspeisung einem Pulscode folgt. Eine [[Tastung]] von 180 Pulsen pro Minute steht für "Clear" (Strecke frei / unbeschränkt), 120 Pulse pro Minute entsprechen "Approach Medium" (Fahrt verlangsamen), 75 Pulse pro Minute ist "Approach" (langsame Annäherung) und 0 (kein Puls) für "Restricting" (Rangierfahrt auf Sicht).

	Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein, und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250{{Nnbsp}}Hz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugbeeinflussung im [[Nord-Ost-Korridor]] arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:		Diese grobe Einteilung war für einige Anwendungen nicht hinreichend, etwa im dichten Verkehrstakt der städtischen Schnellbahnen und bei der Annäherung schwerer Züge an die häufigen Kurven auf bergigen Strecken. So führte man einen weiteren Puls-Code mit 270 Pulsen pro Minute ein und sendete parallel dazu Pulse auf einer Frequenz von 250{{Nnbsp}}Hz. Dies erlaubt feiner abgestufte Geschwindigkeitsvorgaben zu definieren. Die Zugbeeinflussung im [[Nord-Ost-Korridor]] arbeitet seit den 1990er Jahren nach folgender Zuordnung:
	{\| border="1"		{\| border="1"
	\|'''100{{Nnbsp}}Hz code'''		\|'''100{{Nnbsp}}Hz code'''

KlauRau: /* Erweiterungen */ Kleinkram

2022-10-07T00:00:17Z

Erweiterungen: Kleinkram

← Nächstältere Version		Version vom 7. Oktober 2022, 02:00 Uhr
Zeile 76:		Zeile 76:
	Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.		Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.

	~~Der~~ ~~Funktion~~ des Führerstands ~~wurde~~ infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht.		Die Funktionen des Führerstands wurden infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht.

	Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=Positive Train Control Systems}}</ref>		Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=Positive Train Control Systems}}</ref>

KlauRau: +BlueLink

2022-10-06T23:57:38Z

+BlueLink

← Nächstältere Version		Version vom 7. Oktober 2022, 01:57 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	[[Datei:Amt Cab-signal-display.jpg\|miniatur\|Amtrak Führerstandsanzeige]]		[[Datei:Amt Cab-signal-display.jpg\|miniatur\|Amtrak Führerstandsanzeige]]
	Das '''Pulse Code Cab Signaling''' ist ein den USA verbreitetes [[Zugbeeinflussung]]ssystem, der Begriff bedeutet "[[Puls-Code-Modulation\|puls-code-modulierte]] [[Führerstandssignalisierung]]". In der Grundversion überträgt es wie das italienische [[RS4 Codici]] vier Fahrbegriffe. Dieses "4-aspect-system" wurde in den 1920er Jahren von der Eisenbahngesellschaft [[Pennsylvania Railroad]] eingeführt.		Das '''Pulse Code Cab Signaling''' ist ein den [[Vereinigte Staaten\|USA]] verbreitetes [[Zugbeeinflussung]]ssystem, der Begriff bedeutet "[[Puls-Code-Modulation\|puls-code-modulierte]] [[Führerstandssignalisierung]]". In der Grundversion überträgt es wie das italienische [[RS4 Codici]] vier Fahrbegriffe. Dieses "4-aspect-system" wurde in den 1920er Jahren von der Eisenbahngesellschaft [[Pennsylvania Railroad]] eingeführt.

	== Geschichte ==		== Geschichte ==

PhiH: :Kategorie:Zugbeeinflussung ausgelagert

2022-01-23T19:39:15Z

Kategorie:Zugbeeinflussung ausgelagert

← Nächstältere Version		Version vom 23. Januar 2022, 21:39 Uhr
Zeile 88:		Zeile 88:

	[[Kategorie:Schienenverkehr (Vereinigte Staaten)]]		[[Kategorie:Schienenverkehr (Vereinigte Staaten)]]
	[[Kategorie:~~Zugsicherung~~]]		[[Kategorie:Zugbeeinflussung]]

PhiH: /* Erweiterungen */ Link auf Bremskurve reicht. Die restriktive Überwachung ist eine spezielle Form, die mit dem LSL nichts zu tun hat.

2021-04-24T20:50:27Z

Erweiterungen: Link auf Bremskurve reicht. Die restriktive Überwachung ist eine spezielle Form, die mit dem LSL nichts zu tun hat.

← Nächstältere Version		Version vom 24. April 2021, 22:50 Uhr
Zeile 76:		Zeile 76:
	Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.		Das Pulse-Code-System ist mit verschiedenen Erweiterungen versehen worden, sowohl für den Betrieb von Stadtbahnnetzen als auch den Hochgeschwindigkeitsverkehr. Allerdings sind diese Erweiterungen untereinander inkompatibel, sie haben nur den kleinsten gemeinsamen Nenner mit dem 4-aspect-system.

	Der Funktion des Führerstands wurde infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht ~~(vergleiche [[Punktförmige Zugbeeinflussung#Restriktiver Modus\|PZB Restriktiver Modus]])~~.		Der Funktion des Führerstands wurde infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht.

	Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=Positive Train Control Systems}}</ref>		Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=Positive Train Control Systems}}</ref>

Hamsteraner: Archivlinks geprüft

2021-04-20T10:48:51Z

Archivlinks geprüft

← Nächstältere Version		Version vom 20. April 2021, 12:48 Uhr
Zeile 78:		Zeile 78:
	Der Funktion des Führerstands wurde infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht (vergleiche [[Punktförmige Zugbeeinflussung#Restriktiver Modus\|PZB Restriktiver Modus]]).		Der Funktion des Führerstands wurde infolge des [[Eisenbahnunfall bei Chase\|Eisenbahnunfalls bei Chase]] 1987 um eine Geschwindigkeitsüberwachung LSL ("locomotive speed limiter") ergänzt – während die Signale sonst nur einen Warnton erzeugen, der quittiert werden muss, wird bei der LSL eine [[Bremskurve]] computergestützt überwacht (vergleiche [[Punktförmige Zugbeeinflussung#Restriktiver Modus\|PZB Restriktiver Modus]]).

	Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=~~Archivierte~~ ~~Kopie~~ ~~\|archiv-bot=2019-05-08 13:14:25 InternetArchiveBot~~ }}</ref>		Der US-Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches Zugbeeinflussungssystem [[Positive Train Control]] (PTC) eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16.{{Nnbsp}}Oktober 2008). Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein "Unfunded Mandate" ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12.{{Nnbsp}}Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">{{Webarchiv\|url=http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf \|wayback=20100119064044 \|text=Positive Train Control Systems}}</ref>

	In einer Stellungnahme des Eisenbahnverbandes AAR ([[Association of American Railroads]]) wird diesbezüglich auf das bestehende ACSES ([[Advanced Civil Speed Enforcement System]]) verwiesen,<ref>http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx{{Toter Link\|url=http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx \|date=2019-05 ~~\|archivebot=2019-05-08 13:14:25 InternetArchiveBot~~ }}</ref> das von Amtrak für den [[Acela Express\|Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor]] installiert wurde (getestet 2000–2002 zwischen New Haven und Boston, nachfolgend bis Washington ausgedehnt<ref name="FRA2010" />). Jenes System basiert auf [[Eurobalise]]n, allerdings ist es vom europäischen [[ERTMS]] zu unterscheiden, da die Fahrbegriffe des Pulse Code Cab Signaling derzeit Vorrang haben und kein [[GSM-R]] verwendet wird. Insbesondere für den Güterverkehr ist auch in der Diskussion, auf die Positionsmeldung von Balisen zu verzichten und mit [[Differential Global Positioning System\|Differential GPS]] zu arbeiten. Diese Elemente werden dann in ein neuartiges PTC-System zusammengefasst.		In einer Stellungnahme des Eisenbahnverbandes AAR ([[Association of American Railroads]]) wird diesbezüglich auf das bestehende ACSES ([[Advanced Civil Speed Enforcement System]]) verwiesen,<ref>http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx{{Toter Link\|url=http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx \|date=2019-05}}</ref> das von Amtrak für den [[Acela Express\|Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor]] installiert wurde (getestet 2000–2002 zwischen New Haven und Boston, nachfolgend bis Washington ausgedehnt<ref name="FRA2010" />). Jenes System basiert auf [[Eurobalise]]n, allerdings ist es vom europäischen [[ERTMS]] zu unterscheiden, da die Fahrbegriffe des Pulse Code Cab Signaling derzeit Vorrang haben und kein [[GSM-R]] verwendet wird. Insbesondere für den Güterverkehr ist auch in der Diskussion, auf die Positionsmeldung von Balisen zu verzichten und mit [[Differential Global Positioning System\|Differential GPS]] zu arbeiten. Diese Elemente werden dann in ein neuartiges PTC-System zusammengefasst.

	== Einzelnachweise ==		== Einzelnachweise ==