New Works Programme - Versionsgeschichte

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	Die Verlängerung der Northern Line nach Bushey Heath und der Central Line jenseits von West Ruislip unterblieb. Grund dafür war die Verabschiedung des Town and Country Planning Act 1947, der zur Schaffung eines Grüngürtels rund um die Hauptstadt führte, wo zwecks Verhinderung weiterer [[Zersiedelung]] nur noch in sehr eingeschränktem Maße Siedlungsbauten möglich waren. Aus diesem Grund waren U-Bahnen in diesem Bereich nicht mehr wirtschaftlich. 1949 war noch eine kurze Verlängerung von Edgware nach Brockley Hill vorgesehen<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 124.</ref>, vier Jahre später gab London Transport auch dieses Vorhaben endgültig auf.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 127.</ref>		Die Verlängerung der Northern Line nach Bushey Heath und der Central Line jenseits von West Ruislip unterblieb. Grund dafür war die Verabschiedung des Town and Country Planning Act 1947, der zur Schaffung eines Grüngürtels rund um die Hauptstadt führte, wo zwecks Verhinderung weiterer [[Zersiedelung]] nur noch in sehr eingeschränktem Maße Siedlungsbauten möglich waren. Aus diesem Grund waren U-Bahnen in diesem Bereich nicht mehr wirtschaftlich. 1949 war noch eine kurze Verlängerung von Edgware nach Brockley Hill vorgesehen<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 124.</ref>, vier Jahre später gab London Transport auch dieses Vorhaben endgültig auf.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 127.</ref>

	Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport ~~liess~~ die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Railways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />		Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport ließ die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Railways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />

	Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweigleisig blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Wagen der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.		Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweigleisig blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Wagen der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.

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	Das '''New Works Programme''' war von 1935 bis 1940 ein bedeutendes Investitionsprogramm des [[London Passenger Transport Board]] (LPTB) zum Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes in [[London]]. Die auch als ''London Transport'' auftretende Verkehrsbehörde war 1933 gegründet worden, um [[London Underground\|U-Bahnen]], [[Straßenbahn]]en, [[Oberleitungsbus]]se und den [[Omnibus\|Busverkehr]] in der britischen Hauptstadt zu koordinieren. Mit dem New Works ~~Pogramme~~ sollten das Angebot des LPTB sowie die Vorortslinien der [[Great Western Railway]] (GWR) und der [[London and North Eastern Railway]] (LNER) verbessert werden. Die Finanzierung erfolgte weitgehend durch den Staat und die Kosten beliefen sich nach damaligem Wert auf 42,286 Millionen [[Pfund Sterling\|Pfund]] (entspricht rund 2,6 Milliarden Pfund heute).<ref>{{Literatur \| Autor=Tony Beard \| Titel=By Tube Beyond Edgware \| Verlag=Capital Transport \| Ort=St Leonards-on-Sea \| Jahr=2002 \| ISBN=1-85414-246-1 \| Seiten=118}}</ref>		Das '''New Works Programme''' war von 1935 bis 1940 ein bedeutendes Investitionsprogramm des [[London Passenger Transport Board]] (LPTB) zum Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes in [[London]]. Die auch als ''London Transport'' auftretende Verkehrsbehörde war 1933 gegründet worden, um [[London Underground\|U-Bahnen]], [[Straßenbahn]]en, [[Oberleitungsbus]]se und den [[Omnibus\|Busverkehr]] in der britischen Hauptstadt zu koordinieren. Mit dem New Works Programme sollten das Angebot des LPTB sowie die Vorortslinien der [[Great Western Railway]] (GWR) und der [[London and North Eastern Railway]] (LNER) verbessert werden. Die Finanzierung erfolgte weitgehend durch den Staat und die Kosten beliefen sich nach damaligem Wert auf 42,286 Millionen [[Pfund Sterling\|Pfund]] (entspricht rund 2,6 Milliarden Pfund heute).<ref>{{Literatur \| Autor=Tony Beard \| Titel=By Tube Beyond Edgware \| Verlag=Capital Transport \| Ort=St Leonards-on-Sea \| Jahr=2002 \| ISBN=1-85414-246-1 \| Seiten=118}}</ref>

	== London Underground ==		== London Underground ==

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	Die Verlängerung der Northern Line nach Bushey Heath und der Central Line jenseits von West Ruislip unterblieb. Grund dafür war die Verabschiedung des Town and Country Planning Act 1947, der zur Schaffung eines Grüngürtels rund um die Hauptstadt führte, wo zwecks Verhinderung weiterer [[Zersiedelung]] nur noch in sehr eingeschränktem Maße Siedlungsbauten möglich waren. Aus diesem Grund waren U-Bahnen in diesem Bereich nicht mehr wirtschaftlich. 1949 war noch eine kurze Verlängerung von Edgware nach Brockley Hill vorgesehen<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 124.</ref>, vier Jahre später gab London Transport auch dieses Vorhaben endgültig auf.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 127.</ref>		Die Verlängerung der Northern Line nach Bushey Heath und der Central Line jenseits von West Ruislip unterblieb. Grund dafür war die Verabschiedung des Town and Country Planning Act 1947, der zur Schaffung eines Grüngürtels rund um die Hauptstadt führte, wo zwecks Verhinderung weiterer [[Zersiedelung]] nur noch in sehr eingeschränktem Maße Siedlungsbauten möglich waren. Aus diesem Grund waren U-Bahnen in diesem Bereich nicht mehr wirtschaftlich. 1949 war noch eine kurze Verlängerung von Edgware nach Brockley Hill vorgesehen<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 124.</ref>, vier Jahre später gab London Transport auch dieses Vorhaben endgültig auf.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 127.</ref>

	Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport liess die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British ~~Rail]]ways~~]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />		Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport liess die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Railways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />

	Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweigleisig blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Wagen der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.		Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweigleisig blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Wagen der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.

Bahnwärter: Krimskrams

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Das '''New Works Programme''' war von 1935 bis 1940 ein bedeutendes Investitionsprogramm des [[London Passenger Transport Board]] (LPTB) zum Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes in [[London]]. Die auch als ''London Transport'' auftretende Verkehrsbehörde war 1933 gegründet worden, um [[London Underground|U-Bahnen]], [[Straßenbahn]]en, [[Oberleitungsbus]]se und den [[Omnibus|Busverkehr]] in der britischen Hauptstadt zu koordinieren. Mit dem New Works Pogramme sollten das Angebot des LPTB sowie die Vorortslinien der [[Great Western Railway]] (GWR) und der [[London and North Eastern Railway]] (LNER) verbessert werden. Die Finanzierung erfolgte weitgehend durch den Staat und die Kosten beliefen sich nach damaligem Wert auf 42,286 Millionen [[Pfund Sterling|Pfund]] (entspricht rund 2,6 Milliarden Pfund heute).<ref>{{Literatur | Autor=Tony Beard | Titel=By Tube Beyond Edgware | Verlag=Capital Transport | Ort=St Leonards-on-Sea | Jahr=2002 | ISBN=1-85414-246-1 | Seiten=118}}</ref>

== London Underground ==
Das Programm umfasste den Neubau zahlreicher U-Bahn-Stationen im Stadtzentrum, insbesondere den Ersatz von [[Aufzugsanlage|Aufzügen]] durch [[Rolltreppe]]n. Hinzu kamen Verlängerungen mehrerer U-Bahn-Linien sowie der Bau von Verbindungen zu Vorortslinien und deren [[Elektrifizierung]]. Die wichtigsten Maßnahmen waren:

* [[Metropolitan Line]] (die meisten Projekte waren von der Vorgängergesellschaft [[Metropolitan Railway]] geplant worden)
** Bau zusätzlicher Gleise zwischen [[Bahnhof Harrow-on-the-Hill|Harrow-on-the-Hill]] und [[Bahnhof Rickmansworth|Rickmansworth]]
** Elektrifizierung der Strecke zwischen Rickmansworth und [[Bahnhof Aylesbury|Aylesbury]], mitsamt der Zweigstrecke nach [[Chesham (London Underground)|Chesham]]
** Installation von optischen Lichtsignalen zwischen Rickmansworth und Aylesbury und Verlängerung von Bahnsteigen auf dieser Strecke

* [[Bakerloo Line]]
** Bau eines neuen Tunnels zwischen [[Baker Street (London Underground)|Baker Street]] und [[Finchley Road (London Underground)|Finchley Road]], um den dortigen Lokalverkehr der Metropolitan Line sowie die Zweigstrecke nach [[Stanmore (London Underground)|Stanmore]] an die Bakerloo Line zu übertragen
** neue Stationen der Bakerloo Line bei [[St. John’s Wood (London Underground)|St. John’s Wood]] und [[Swiss Cottage (Jubilee Line)|Swiss Cottage]] (Ersatz der bestehenden Stationen der Metropolitan Line)

* [[Northern Line]] ([[Northern Line#Der Northern-Heights-Plan|Northern-Heights-Projekt]])
** Übertragung der Strecke der [[Northern City Line|Great Northern & City Line]] (GN&C; bisher Betrieb durch Metropolitan Line) an die Northern Line
** Verbindung von der GN&C bei [[Bahnhof Finsbury Park|Finsbury Park]] zur LNER-Strecke nach [[Edgware, Highgate and London Railway|Edgware, Highgate und Alexandra Palace]]
** Bau neuer Tunnel von [[Archway (London Underground)|Archway]] über [[Highgate (London Underground)|Highgate]] und [[East Finchley (London Underground)|East Finchley]], mit Verbindung zu den Streckenästen nach [[Edgware (London Underground)|Edgware]] und [[High Barnet (London Underground)|High Barnet]]
** Verlängerung von Edgware nach [[Bushey (Hertfordshire)|Bushey Heath]]

* [[Central Line]]
** Erneuerung der Tunnel und Verlängerung der Bahnsteige zwischen [[Shepherd’s Bush (London Underground)|Shepherd’s Bush]] und [[Bahnhof Liverpool Street|Liverpool Street]] zur Erhöhung der Geschwindigkeit und für den Einsatz längerer Züge
** Ersatz der nicht-standardisierten Stromversorgung dieser Linie mit den bei der London Underground üblichen [[Stromschiene]]n
** westliche Verlängerung von [[North Acton (London Underground)|North Acton]] zur GWR-Vorortslinie nach [[Denham (Buckinghamshire)|Denham]] (mitsamt deren Übernahme)
** östliche Verlängerung von Liverpool Street über [[Bahnhof Stratford|Stratford]] zu den LNER-Vorortslinien nach [[Epping (London Underground)|Epping]], [[Ongar (London Underground)|Ongar]] und [[Hainault (London Underground)|Hainault]] (mitsamt deren Übernahme)

* Rollmaterial
** Design und Bau eines neuen Wagentyps, dem 1938 Stock, für den Betrieb auf der Central Line und der Northern Line
** Weiterer Umbau der bestehenden dampflokgezogenen Dreadnought-Waggons für den Betrieb auf der neu zu elektrifizierenden Metropolitan-Hauptstrecke nach Aylesbury. Hierfür waren zusätzliche Motorwagen des T Stock gebaut worden. Dieser Plan wurde zugunsten des neuen Wagentyps [[London Underground A60 Stock|A60 Stock]] aufgegeben.
** Design und Bau des neuen Wagentyps O Stock für die Hammersmith & City Line
** Beschaffung ähnlicher Züge (P Stock) für die Metropolitan-Strecke nach Uxbridge
** Ersatz manueller Schiebetüren durch solche mit Druckluftbetrieb
** Bau einiger neuer Züge des Typs Q Stock für die [[District Line]]

* Infrastruktur
** Verbesserung der Energieübertragung vom [[Lots Road Power Station]]
** Verbesserung und Umbau zahlreicher belebter Stationen im Zentrum, insbesondere Ersatz von Aufzügen durch Rolltreppen

== Umsetzung ==

=== Vor und während des Krieges ===
In den ersten Jahren wurden die verschiedenen Maßnahmen rasch umgesetzt, bis der [[Zweiter Weltkrieg|Zweite Weltkrieg]] die Vervollständigung zuerst verlangsamte und schließlich verhinderte. Die Erneuerung der Tunnel der Central Line war 1938 abgeschlossen, die Ersetzung der Stromversorgung bis 1940.<ref name="cldates">{{Internetquelle |url=http://www.davros.org/rail/culg/central.html#dates |titel=Central Line dates |hrsg=Clive's Underground Line Guides |datum=2016-03-17 |zugriff=2016-04-29 |sprache=en}}</ref> Am 20. November 1939 übernahm die Bakerloo Line von der Metropolitan Line den Lokalverkehr zwischen [[Baker Street (London Underground)|Baker Street]] und [[Wembley Park (London Underground)|Wembley Park]] sowie die Stanmore-Zweigstrecke.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.davros.org/rail/culg/bakerloo.html#dates |titel=Bakerloo Line dates |hrsg=Clive's Underground Line Guides |datum=2015-10-26 |zugriff=2016-04-29 |sprache=en}}</ref> Die Baureihe 1938 Stock konnte wie geplant ausgeliefert werden, auch wenn die Verlängerungen, für die sie beschafft worden waren, nicht alle rechtzeitig vollendet waren.

Am 3. Juli 1939 wurde die Verlängerung der Northern Line von Archway nach East Finchley in Betrieb genommen, wo eine Umsteigemöglichkeit auf die LNER-Züge bestand. Ab dem 14. April 1940 verkehrte die U-Bahn weiter bis nach High Barnet. Die Zwischenstation Highgate kam am 19. Januar 1941 hinzu. Die Zweigstrecke nach [[Mill Hill East (London Underground)|Mill Hill East]] wurde am 18. Mai 1941 in Betrieb genommen.<ref name="nldates">{{Internetquelle |url=http://www.davros.org/rail/culg/northern.html#dates |titel=Northern Line dates |hrsg=Clive's Underground Line Guides |datum=2016-03-17 |zugriff=2016-04-29 |sprache=en}}</ref> Die ausstehenden Elektrifizierungsarbeiten auf den LNER-Zweigstrecken von Finsbury Park über Highgate nach Alexandra Palace sowie von Mill Hill East nach Edgware wurden unterbrochen, ebenso der Bau der Verlängerung von Edgware nach Bushey Heath. Dem fertiggestellten Depot bei [[Aldenham]] fehlte somit eine Schienenanbindung, weshalb man dort stattdessen [[Handley Page Halifax|Halifax-Bomber]] für die [[Royal Air Force]] baute.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 102–117.</ref>

An der östlichen Verlängerung der Central Line war der Baufortschritt am weitesten fortgeschritten. Die Tunnel reichten bis [[Leyton (London Underground)|Leyton]], ebenso von [[Leytonstone (London Underground)|Leytonstone]] nach [[Newbury Park (London Underground)|Newbury Park]]. Letztgenannter Abschnitt diente während des Kriegs als unterirdische Fabrik für Flugzeugteile des [[Plessey]]-Konzerns; eine Güterbahn mit einer Spurweite von 457 mm verband die einzelnen Abteilungen miteinander. Nachdem die Fabrikationsanlagen entfernt worden waren, setzte den Bau der U-Bahn fort.<ref>{{Literatur | Autor=Stephen Halliday | Titel=Underground to everywhere | Verlag=Sutton Publishing | Ort=Stroud | Jahr=2001 | Seiten=172–173 | ISBN=0-7509-2585-X}}</ref>

=== Änderungen in der Nachkriegszeit ===
Nach Kriegsende kam London Transport in den Genuss einer Priorisierung bei der Zuteilung begrenzter Ressourcen. Der Bau der Verlängerungen der Central Line konnte somit ungehindert fortgesetzt werden. 1946 verkehrten die U-Bahn-Züge bis Stratford, 1948 erreichten sie [[Bahnhof West Ruislip|West Ruislip]] und 1949 Epping.<ref name="cldates" /> Ursprünglich bestand die Absicht, das Northern-Heights-Projekt zu vollenden. Die Pläne für die Verlängerung nach Bushey Heath wurden überarbeitet und das [[Parlament des Vereinigten Königreichs|Parlament]] erneuerte 1947 die erteilten Baugenehmigungen (die nun bis Ende 1950 gültig waren).<ref>{{London Gazette |issue=38145 |date=1947-12-12 |startpage=5876}}</ref>

Die Verlängerung der Northern Line nach Bushey Heath und der Central Line jenseits von West Ruislip unterblieb. Grund dafür war die Verabschiedung des Town and Country Planning Act 1947, der zur Schaffung eines Grüngürtels rund um die Hauptstadt führte, wo zwecks Verhinderung weiterer [[Zersiedelung]] nur noch in sehr eingeschränktem Maße Siedlungsbauten möglich waren. Aus diesem Grund waren U-Bahnen in diesem Bereich nicht mehr wirtschaftlich. 1949 war noch eine kurze Verlängerung von Edgware nach Brockley Hill vorgesehen<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 124.</ref>, vier Jahre später gab London Transport auch dieses Vorhaben endgültig auf.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 127.</ref>

Seit 1937 war die [[Northern City Line|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport liess die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Rail]]ways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />

Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur | Autor=Oliver Green | Titel=The London Underground: An illustrated history | Verlag=Ian Allan | Ort=Shepperton | Jahr=1987 | ISBN=0-7110-1720-4 | Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweispurig blieb.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history |titel=Metropolitan Line history |hrsg=Clive's Underground Line Guides |datum=2016-03-17 |zugriff=2016-04-29 |sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Waggons der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.

== Weblinks ==
* [http://homepage.ntlworld.com/clive.billson/tubemaps/1939.html Liniennetzplan von 1939 mit den damals geplanten Verlängerungen]
* [http://loveplums.co.uk/Tube/Northern_Heights_1.html Erläuterung des Northern-Heights-Projekts]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (London)]]
[[Kategorie:London Underground]]

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	** Bau zusätzlicher Gleise zwischen [[Bahnhof Harrow-on-the-Hill\|Harrow-on-the-Hill]] und [[Bahnhof Rickmansworth\|Rickmansworth]]		** Bau zusätzlicher Gleise zwischen [[Bahnhof Harrow-on-the-Hill\|Harrow-on-the-Hill]] und [[Bahnhof Rickmansworth\|Rickmansworth]]
	** Elektrifizierung der Strecke zwischen Rickmansworth und [[Bahnhof Aylesbury\|Aylesbury]], mitsamt der Zweigstrecke nach [[Chesham (London Underground)\|Chesham]]		** Elektrifizierung der Strecke zwischen Rickmansworth und [[Bahnhof Aylesbury\|Aylesbury]], mitsamt der Zweigstrecke nach [[Chesham (London Underground)\|Chesham]]
	** Installation von ~~optischen~~ Lichtsignalen zwischen Rickmansworth und Aylesbury und Verlängerung von Bahnsteigen auf dieser Strecke		** Installation von Lichtsignalen zwischen Rickmansworth und Aylesbury und Verlängerung von Bahnsteigen auf dieser Strecke

	* [[Bakerloo Line]]		* [[Bakerloo Line]]
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	* Rollmaterial		* Rollmaterial
	** Design und Bau eines neuen Wagentyps, dem 1938 Stock, für den Betrieb auf der Central Line und der Northern Line		** Design und Bau eines neuen Wagentyps, dem 1938 Stock, für den Betrieb auf der Central Line und der Northern Line
	** Weiterer Umbau der bestehenden dampflokgezogenen Dreadnought-~~Waggons~~ für den Betrieb auf der neu zu elektrifizierenden Metropolitan-Hauptstrecke nach Aylesbury. Hierfür waren zusätzliche Motorwagen des T Stock gebaut worden. Dieser Plan wurde zugunsten des neuen Wagentyps [[London Underground A60 Stock\|A60 Stock]] aufgegeben.		** Weiterer Umbau der bestehenden dampflokgezogenen Dreadnought-Wagen für den Betrieb auf der neu zu elektrifizierenden Metropolitan-Hauptstrecke nach Aylesbury. Hierfür waren zusätzliche Motorwagen des T Stock gebaut worden. Dieser Plan wurde zugunsten des neuen Wagentyps [[London Underground A60 Stock\|A60 Stock]] aufgegeben.
	** Design und Bau des neuen Wagentyps O Stock für die Hammersmith & City Line		** Design und Bau des neuen Wagentyps O Stock für die Hammersmith & City Line
	** Beschaffung ähnlicher Züge (P Stock) für die Metropolitan-Strecke nach Uxbridge		** Beschaffung ähnlicher Züge (P Stock) für die Metropolitan-Strecke nach Uxbridge
	** Ersatz ~~manueller~~ Schiebetüren durch solche mit Druckluftbetrieb		** Ersatz handbedienter Schiebetüren durch solche mit Druckluftbetrieb
	** Bau einiger neuer Züge des Typs Q Stock für die [[District Line]]		** Bau einiger neuer Züge des Typs Q Stock für die [[District Line]]

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	Am 3. Juli 1939 wurde die Verlängerung der Northern Line von Archway nach East Finchley in Betrieb genommen, wo eine Umsteigemöglichkeit auf die LNER-Züge bestand. Ab dem 14. April 1940 verkehrte die U-Bahn weiter bis nach High Barnet. Die Zwischenstation Highgate kam am 19. Januar 1941 hinzu. Die Zweigstrecke nach [[Mill Hill East (London Underground)\|Mill Hill East]] wurde am 18. Mai 1941 in Betrieb genommen.<ref name="nldates">{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/northern.html#dates \|titel=Northern Line dates \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die ausstehenden Elektrifizierungsarbeiten auf den LNER-Zweigstrecken von Finsbury Park über Highgate nach Alexandra Palace sowie von Mill Hill East nach Edgware wurden unterbrochen, ebenso der Bau der Verlängerung von Edgware nach Bushey Heath. Dem fertiggestellten Depot bei [[Aldenham]] fehlte somit eine Schienenanbindung, weshalb man dort stattdessen [[Handley Page Halifax\|Halifax-Bomber]] für die [[Royal Air Force]] baute.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 102–117.</ref>		Am 3. Juli 1939 wurde die Verlängerung der Northern Line von Archway nach East Finchley in Betrieb genommen, wo eine Umsteigemöglichkeit auf die LNER-Züge bestand. Ab dem 14. April 1940 verkehrte die U-Bahn weiter bis nach High Barnet. Die Zwischenstation Highgate kam am 19. Januar 1941 hinzu. Die Zweigstrecke nach [[Mill Hill East (London Underground)\|Mill Hill East]] wurde am 18. Mai 1941 in Betrieb genommen.<ref name="nldates">{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/northern.html#dates \|titel=Northern Line dates \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die ausstehenden Elektrifizierungsarbeiten auf den LNER-Zweigstrecken von Finsbury Park über Highgate nach Alexandra Palace sowie von Mill Hill East nach Edgware wurden unterbrochen, ebenso der Bau der Verlängerung von Edgware nach Bushey Heath. Dem fertiggestellten Depot bei [[Aldenham]] fehlte somit eine Schienenanbindung, weshalb man dort stattdessen [[Handley Page Halifax\|Halifax-Bomber]] für die [[Royal Air Force]] baute.<ref>Tony Beard: ''By Tube beyond Edgware.'' S. 102–117.</ref>

	An der östlichen Verlängerung der Central Line war der Baufortschritt am weitesten fortgeschritten. Die Tunnel reichten bis [[Leyton (London Underground)\|Leyton]], ebenso von [[Leytonstone (London Underground)\|Leytonstone]] nach [[Newbury Park (London Underground)\|Newbury Park]]. Letztgenannter Abschnitt diente während des Kriegs als unterirdische Fabrik für Flugzeugteile des [[Plessey]]-Konzerns; eine Güterbahn mit einer Spurweite von 457 mm verband die einzelnen Abteilungen miteinander. Nachdem die Fabrikationsanlagen entfernt worden waren, setzte den Bau der U-Bahn fort.<ref>{{Literatur \| Autor=Stephen Halliday \| Titel=Underground to everywhere \| Verlag=Sutton Publishing \| Ort=Stroud \| Jahr=2001 \| Seiten=172–173 \| ISBN=0-7509-2585-X}}</ref>		An der östlichen Verlängerung der Central Line war der Baufortschritt am weitesten fortgeschritten. Die Tunnel reichten bis [[Leyton (London Underground)\|Leyton]], ebenso von [[Leytonstone (London Underground)\|Leytonstone]] nach [[Newbury Park (London Underground)\|Newbury Park]]. Letztgenannter Abschnitt diente während des Kriegs als unterirdische Fabrik für Flugzeugteile des [[Plessey]]-Konzerns; eine Güterbahn mit einer Spurweite von 457 mm verband die einzelnen Abteilungen miteinander. Nachdem die Fabrikationsanlagen entfernt worden waren, setzte man den Bau der U-Bahn fort.<ref>{{Literatur \| Autor=Stephen Halliday \| Titel=Underground to everywhere \| Verlag=Sutton Publishing \| Ort=Stroud \| Jahr=2001 \| Seiten=172–173 \| ISBN=0-7509-2585-X}}</ref>

	=== Änderungen in der Nachkriegszeit ===		=== Änderungen in der Nachkriegszeit ===
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	Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport liess die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Rail]]ways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />		Seit 1937 war die [[Northern City Line\|Great Northern & City Line]] Teil der Northern Line, blieb aber in betrieblicher Hinsicht eine isolierte Strecke. Die Elektrifizierung der verbleibenden LNER-Strecken von Finsbury Park nach Alexandra Palace und von Mill Hill East nach Edgware wurde fallengelassen, bereits installierte Anlagen wurden wieder entfernt und andernorts weiterverwendet. London Transport liess die Brücke unmittelbar östlich von Mill Hill East verbreitern, verzichtete später aber auf das Verlegen eines zweiten Gleises. Die Strecke Finsbury Park – Alexandra Park verblieb bei der LNER (ab 1948 Teil von [[British Rail]]ways]]), bis zu ihrer Stilllegung im Jahr 1954. Zwischen Mill Hill East und Edgware wurde der Personenverkehr eingestellt, die eingleisige Strecke blieb aber bis 1964 für den Güterverkehr in Betrieb.<ref name="nldates" />

	Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin ~~zweispurig~~ blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, ~~Waggons~~ der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.		Die Elektrifizierung der Metropolitan Line von Rickmansworth nach Amersham und Chesham konnte erst am 12. September 1960 vollendet werden.<ref>{{Literatur \| Autor=Oliver Green \| Titel=The London Underground: An illustrated history \| Verlag=Ian Allan \| Ort=Shepperton \| Jahr=1987 \| ISBN=0-7110-1720-4 \| Seiten=56}}</ref> Der Vierspurausbau zog sich bis 1961 hin, betraf aber nur den Abschnitt bis [[Moor Park (London Underground)\|Moor Park]], während der nachfolgende Abschnitt nach Rickmansworth weiterhin zweigleisig blieb.<ref>{{Internetquelle \|url=http://www.davros.org/rail/culg/metropolitan.html#history \|titel=Metropolitan Line history \|hrsg=Clive's Underground Line Guides \|datum=2016-03-17 \|zugriff=2016-04-29 \|sprache=en}}</ref> Die komplette Neusignalisierung nördlich von Rickmansworth war 1959 abgeschlossen, der Abschnitt zwischen Amersham und Aylesbury wurde nicht wie vorgesehen elektrifiziert und stattdessen 1961 an British Railways übertragen. Ebenfalls gab man das Vorhaben auf, Wagen der früheren Dampfzüge in Triebwagen umzubauen und ersetzte sie durch neues Rollmaterial der Baureihe A60 Stock. Das in Aldenham errichtete Depot der Northern Line diente ab 1955 als Busreparaturwerkstätte.

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