European Train Control System - Versionsgeschichte

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	Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung		Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung
	</gallery>		</gallery>
	Unter ETCS werden [[Langsamfahrstelle~~\|Langsamfahrstellen~~]] als ''Temporary Speed Restrictions'' (TSR) bezeichnet.		Unter ETCS werden [[Langsamfahrstelle]]n als ''Temporary Speed Restrictions'' (TSR) bezeichnet.

	=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===		=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===
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	{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>		{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>

	{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[~~Szazhalombatta~~]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>		{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[Százhalombatta]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>

	{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>		{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>

Bigbug21: /* Tschechien */ erg.

2025-05-17T10:59:32Z

Tschechien: erg.

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	Die tschechische Regierung genehmigte im September 2021 einen ETCS-Rolloutplan, der die Ausrüstung von rund der Hälfte des 9.500 km langen Netzes bis 2030 vorsieht. Die erwarteten Kosten betragen 47 Milliarden Kronen (rund zwei Milliarden Euro). Unter anderem soll das Sicherheitsniveau erhöht werden. Der Plan benennt die spätesten Umrüstzeitpunkte je Strecke, den voraussichtlich notwendigen Aufwand und die späteste notwendige Fahrzeugausrüstung. Die Regierung kündigte Unterstützung bei der Fahrzeugausrüstung an. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 650 km des Netzes mit ETCS ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle \|autor=Quintus Vosman \|url=https://www.railjournal.com/news/czech-government-approves-etcs-rollout-plan/ \|titel=Czech government approves ETCS rollout plan \|werk=railjournal.com \|datum=2021-09-16 \|sprache=en \|abruf=2021-11-13}}</ref>		Die tschechische Regierung genehmigte im September 2021 einen ETCS-Rolloutplan, der die Ausrüstung von rund der Hälfte des 9.500 km langen Netzes bis 2030 vorsieht. Die erwarteten Kosten betragen 47 Milliarden Kronen (rund zwei Milliarden Euro). Unter anderem soll das Sicherheitsniveau erhöht werden. Der Plan benennt die spätesten Umrüstzeitpunkte je Strecke, den voraussichtlich notwendigen Aufwand und die späteste notwendige Fahrzeugausrüstung. Die Regierung kündigte Unterstützung bei der Fahrzeugausrüstung an. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 650 km des Netzes mit ETCS ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle \|autor=Quintus Vosman \|url=https://www.railjournal.com/news/czech-government-approves-etcs-rollout-plan/ \|titel=Czech government approves ETCS rollout plan \|werk=railjournal.com \|datum=2021-09-16 \|sprache=en \|abruf=2021-11-13}}</ref>

			Seit Januar 2025 sind Hauptkorridore mit ETCS Level 2 in Betrieb. In Folge von zwei GSM-R-Ausfällen im März 2025, in deren Folge mit konventioneller Signalisierung und reduzierter Geschwindigkeit gefahren wurde, verschob Správa železnic den ursprünglich für die zweite Jahreshälfte 2025 geplanten Abbau der konventionellen Stellwerke und Signale. Eine Entscheidung hierüber soll nunmehr 2027 fallen.<ref name="eri-2025-220">{{Literatur \| Titel=GSM-R-Ausfälle in Tschechien \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 220 }}</ref>

	=== {{Anker\|Großbritannien}} Vereinigtes Königreich ===		=== {{Anker\|Großbritannien}} Vereinigtes Königreich ===

Bigbug21: /* ETCS im übrigen Europa */ erg. nach Quelle

2025-05-17T10:52:26Z

ETCS im übrigen Europa: erg. nach Quelle

← Nächstältere Version		Version vom 17. Mai 2025, 12:52 Uhr
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	{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>		{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>

			{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[Szazhalombatta]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>

	{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>		{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>

Falk2: /* ETCS-Betriebsarten */ Komma zwischen Haupt- und Nebensatz; ETCS → Fahrzeuggerät (ETCS ist das Gesamtsystem)

2025-04-14T03:32:59Z

ETCS-Betriebsarten: Komma zwischen Haupt- und Nebensatz; ETCS → Fahrzeuggerät (ETCS ist das Gesamtsystem)

← Nächstältere Version		Version vom 14. April 2025, 05:32 Uhr
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	\| ''[[Limited Supervision]]''		\| ''[[Limited Supervision]]''
	\| 1, 2, 3		\| 1, 2, 3
	\| Der Zug wird teilweise durch ETCS überwacht. Da das ~~ETCS~~ aber nicht wie bei ''Full Supervision'' die Stellung aller Signale auf der Strecke kennt, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet, auch die streckenseitige Signalisierung zu beachten.		\| Der Zug wird teilweise durch ETCS überwacht. Da das Fahrzeuggerät aber nicht wie bei ''Full Supervision'' die Stellung aller Signale auf der Strecke kennt, ist der Triebfahrzeugführer weiterhin verpflichtet, auch die streckenseitige Signalisierung zu beachten.
	''Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0'' und bildet die Grundlage für [[ETCS signalgeführt]] in Deutschland.		''Dieser Modus ist neu in der Version SRS 3.0.0'' und bildet die Grundlage für [[ETCS signalgeführt]] in Deutschland.
	\|- id="Mode On Sight"		\|- id="Mode On Sight"
Zeile 216:		Zeile 216:
	\| ''[[On Sight (ETCS)\|On Sight]]''		\| ''[[On Sight (ETCS)\|On Sight]]''
	\| 1, 2, 3		\| 1, 2, 3
	\| Der Zug wird vom ETCS überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht. Dies ist z. B. bei der Einfahrt in ein besetztes Gleis der Fall, wenn nicht sichergestellt werden kann, dass der ''eigene'' Gleisabschnitt frei ist.		\| Der Zug wird vom ETCS-Fahrzeuggerät überwacht, aber der Triebfahrzeugführer fährt auf Sicht. Dies ist z. B. bei der Einfahrt in ein besetztes Gleis der Fall, wenn nicht sichergestellt werden kann, dass der ''eigene'' Gleisabschnitt frei ist.
	\|- id="Mode Shunting"		\|- id="Mode Shunting"
	\| {{Anker\|SH}} SH<br />[[Datei:ERTMSmodeSH.svg]]		\| {{Anker\|SH}} SH<br />[[Datei:ERTMSmodeSH.svg]]
Zeile 262:		Zeile 262:
	\| ''[[Unfitted]]''		\| ''[[Unfitted]]''
	\| 0		\| 0
	\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. ~~Das ETCS~~ empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.		\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS-Fahrzeuggerät überwacht. Es empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.
	\|- class="hintergrundfarbe5"		\|- class="hintergrundfarbe5"
	\| colspan="4" style="text-align:center" \| '''Rückfallebene'''		\| colspan="4" style="text-align:center" \| '''Rückfallebene'''
Zeile 303:		Zeile 303:
	\| ''[[Isolation (ETCS)\|Isolation]]''		\| ''[[Isolation (ETCS)\|Isolation]]''
	\| 0, STM, 1, 2, 3		\| 0, STM, 1, 2, 3
	\| Das ETCS hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.		\| Das ETCS-Fahrzeuggerät hat keine Verbindung mehr nach außen; die Notbremsausgabe ist überbrückt.
	\|- id="Mode No Power"		\|- id="Mode No Power"
	\| {{Anker\|NP}} NP<br />(kein Symbol)		\| {{Anker\|NP}} NP<br />(kein Symbol)
Zeile 311:		Zeile 311:
	\|}		\|}

	[[Datei:ETCS Modes during Cab Change.svg\|mini\|Modi bei einem Fahrtrichtungswechsel unter ETCS Level 2]]Bei einem [[Fahrtrichtungswechsel]] unter ETCS sind beispielhaft alle Führerstände einer [[Dreifachtraktion]] (siehe Bild) in der ETCS-Betriebsart ''SB''. Mit der Aktivierung eines Führerstandes an einem Ende der Mehrfachtraktion durch den Triebfahrzeugführer wechseln die anderen Führerstände in die ETCS-Betriebsart ''SL''. Der aktivierte Führerstand verbleibt solange in der ETCS-Betriebsart ''SB'' bis der Zug eine erfolgreiche Verbindung mit dem entsprechenden RBC aufgebaut hat. Der Führerstand wechselt dann z.&~~nbsp~~;B. in die ETCS-Betriebsart ''FS''. Damit ist der Zugverband fahrfähig und geeignet durch ETCS überwacht.		[[Datei:ETCS Modes during Cab Change.svg\|mini\|Modi bei einem Fahrtrichtungswechsel unter ETCS Level 2]]Bei einem [[Fahrtrichtungswechsel]] unter ETCS sind beispielhaft alle Führerstände einer [[Dreifachtraktion]] (siehe Bild) in der ETCS-Betriebsart ''SB''. Mit der Aktivierung eines Führerstandes an einem Ende der Mehrfachtraktion durch den Triebfahrzeugführer wechseln die anderen Führerstände in die ETCS-Betriebsart ''SL''. Der aktivierte Führerstand verbleibt solange in der ETCS-Betriebsart ''SB'', bis der Zug eine erfolgreiche Verbindung mit dem entsprechenden RBC aufgebaut hat. Der Führerstand wechselt dann z. B. in die ETCS-Betriebsart ''FS''. Damit ist der Zugverband fahrfähig und geeignet durch ETCS überwacht.

	=== Systemversionen ===		=== Systemversionen ===

Verifizierer: /* ETCS-Betriebsarten */ Bild textuell beschrieben.

2025-04-13T16:44:55Z

ETCS-Betriebsarten: Bild textuell beschrieben.

← Nächstältere Version		Version vom 13. April 2025, 18:44 Uhr
Zeile 185:		Zeile 185:

	=== {{Anker\|Mode\|Modes\|Modi\|Betriebsarten}} ETCS-Betriebsarten ===		=== {{Anker\|Mode\|Modes\|Modi\|Betriebsarten}} ETCS-Betriebsarten ===
	[[Datei:ETCS Modes during Cab Change.svg\|mini\|Modi bei einem Fahrtrichtungswechsel unter ETCS Level 2]]

	Die ETCS-Betriebsart (engl. „Mode“) eines Triebfahrzeugs beschreibt den aktuellen Betriebszustand des EVC und wird im Führerstandsdisplay angezeigt. Die innerhalb eines Levels möglichen Betriebsarten und deren Funktionen sind standardisiert. In anderen Baselines können Betriebsarten entfallen oder hinzu kommen. Nicht alle Betriebsarten sind in jedem Level verfügbar. Zum Beispiel gibt es „UN“ nur in Level 0, „SN“ und „SE“ nur in Level STM.		Die ETCS-Betriebsart (engl. „Mode“) eines Triebfahrzeugs beschreibt den aktuellen Betriebszustand des EVC und wird im Führerstandsdisplay angezeigt. Die innerhalb eines Levels möglichen Betriebsarten und deren Funktionen sind standardisiert. In anderen Baselines können Betriebsarten entfallen oder hinzu kommen. Nicht alle Betriebsarten sind in jedem Level verfügbar. Zum Beispiel gibt es „UN“ nur in Level 0, „SN“ und „SE“ nur in Level STM.

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	\| Das ETCS-Fahrzeuggerät ist ausgeschaltet.		\| Das ETCS-Fahrzeuggerät ist ausgeschaltet.
	\|}		\|}

			[[Datei:ETCS Modes during Cab Change.svg\|mini\|Modi bei einem Fahrtrichtungswechsel unter ETCS Level 2]]Bei einem [[Fahrtrichtungswechsel]] unter ETCS sind beispielhaft alle Führerstände einer [[Dreifachtraktion]] (siehe Bild) in der ETCS-Betriebsart ''SB''. Mit der Aktivierung eines Führerstandes an einem Ende der Mehrfachtraktion durch den Triebfahrzeugführer wechseln die anderen Führerstände in die ETCS-Betriebsart ''SL''. Der aktivierte Führerstand verbleibt solange in der ETCS-Betriebsart ''SB'' bis der Zug eine erfolgreiche Verbindung mit dem entsprechenden RBC aufgebaut hat. Der Führerstand wechselt dann z. B. in die ETCS-Betriebsart ''FS''. Damit ist der Zugverband fahrfähig und geeignet durch ETCS überwacht.

	=== Systemversionen ===		=== Systemversionen ===
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	Für die 2004 eröffnete [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] wurde die Inbetriebnahme von ETCS L2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauernden Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS L2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr\|Geschwindigkeit]] von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.<ref name="etcs-standbericht-2011">{{Internetquelle \|url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|titel=European Train Control System ETCS – Standbericht 2012 \|hrsg=Bundesamt für Verkehr BAV \|seiten=22 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20150210160340/http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|archiv-datum=2015-02-10 \|abruf=2021-03-21}}</ref>		Für die 2004 eröffnete [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] wurde die Inbetriebnahme von ETCS L2 vorerst als zu riskant eingestuft und eine provisorische konventionelle Signalisierung installiert. Nach einem acht Monate dauernden Vorlaufbetrieb wurde am 18. März 2007 die Strecke auf ETCS L2 umgeschaltet. Im Dezember 2007 wurde die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr\|Geschwindigkeit]] von 160 km/h auf 200 km/h angehoben.<ref name="etcs-standbericht-2011">{{Internetquelle \|url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|titel=European Train Control System ETCS – Standbericht 2012 \|hrsg=Bundesamt für Verkehr BAV \|seiten=22 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20150210160340/http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|archiv-datum=2015-02-10 \|abruf=2021-03-21}}</ref>

	Im [[Lötschberg-Basistunnel]] setzt die [[BLS AG\|BLS]] bereits seit der Eröffnung ETCS L2 ein, wobei eine [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr\|Höchstgeschwindigkeit]] von 250 km/h möglich ist.<ref name="nzz-2008-12-31">[https://www.nzz.ch/aktuell/panorama/erhoehung-der-tempolimite-im-loetschberg-basistunnel-1.1622608 ''Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel''] in ''NZZ Online'' vom 31. Dezember 2008</ref> Falls ein [[Zug (Schienenverkehr)\|Zug]] wegen einer [[Entgleisung (Bahn)\|Entgleisung]] oder eines [[Brand]]es die ~~[[Fahrtrichtungswechsel\|~~Fahrtrichtung wechseln]] muss, steht der ETCS-Modus [[Reversing]] (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt.<ref name="bav-Standbericht">Bundesamt für Verkehr (BAV): {{Webarchiv \|url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|text=''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'' \|wayback=20150210160340}}. Bern, 2012</ref> Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein [[Lötschberg-Basistunnel#Unfälle und technische Probleme\|mit ETCS zusammenhängender Unfall]]. Ursache für die [[Entgleisung (Bahn)\|Entgleisung]] waren [[Software]]fehler in der ETCS-Streckenzentrale. Das Ereignis hatte in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.<ref name="eri-2007-584">Walter von Andrian: ''ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie'' in [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2007, S. 584–585.</ref><ref>{{Internetquelle \|autor=Jean Gross \|url=https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/07101601_SB.pdf \|titel=Schlussbericht über die Entgleisung von Güterzug 43647 der BLS AG auf der Weiche 34 (Einfahrt Lötschberg-Basisstrecke) \|hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) \|datum=2008-06-23 \|format=PDF; 2,3 MB \|abruf=2021-03-21}}</ref>		Im [[Lötschberg-Basistunnel]] setzt die [[BLS AG\|BLS]] bereits seit der Eröffnung ETCS L2 ein, wobei eine [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr\|Höchstgeschwindigkeit]] von 250 km/h möglich ist.<ref name="nzz-2008-12-31">[https://www.nzz.ch/aktuell/panorama/erhoehung-der-tempolimite-im-loetschberg-basistunnel-1.1622608 ''Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel''] in ''NZZ Online'' vom 31. Dezember 2008</ref> Falls ein [[Zug (Schienenverkehr)\|Zug]] wegen einer [[Entgleisung (Bahn)\|Entgleisung]] oder eines [[Brand]]es die Fahrtrichtung wechseln muss, steht der ETCS-Modus [[Reversing]] (RV) zur Verfügung, der eine überwachte Rückwärtsfahrt erlaubt.<ref name="bav-Standbericht">Bundesamt für Verkehr (BAV): {{Webarchiv \|url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- \|text=''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'' \|wayback=20150210160340}}. Bern, 2012</ref> Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der Lötschberg-Basisstrecke ein [[Lötschberg-Basistunnel#Unfälle und technische Probleme\|mit ETCS zusammenhängender Unfall]]. Ursache für die [[Entgleisung (Bahn)\|Entgleisung]] waren [[Software]]fehler in der ETCS-Streckenzentrale. Das Ereignis hatte in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit von ETCS hervorgerufen.<ref name="eri-2007-584">Walter von Andrian: ''ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie'' in [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2007, S. 584–585.</ref><ref>{{Internetquelle \|autor=Jean Gross \|url=https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/07101601_SB.pdf \|titel=Schlussbericht über die Entgleisung von Güterzug 43647 der BLS AG auf der Weiche 34 (Einfahrt Lötschberg-Basisstrecke) \|hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) \|datum=2008-06-23 \|format=PDF; 2,3 MB \|abruf=2021-03-21}}</ref>

	[[Datei:ETM.PNG\|311px\|mini\|1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit [[#Schweiz\|ETM]], auch „Rucksack“ genannt, welcher die [[Eurobalise#Telegrammaufbau\|ETCS-Telegramme]] liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiterleitet.]]		[[Datei:ETM.PNG\|311px\|mini\|1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit [[#Schweiz\|ETM]], auch „Rucksack“ genannt, welcher die [[Eurobalise#Telegrammaufbau\|ETCS-Telegramme]] liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiterleitet.]]

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2025-04-12T21:17:08Z

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	\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.		\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.

Verifizierer: /* ETCS-Betriebsarten */

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ETCS-Betriebsarten

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	\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.		\| Nur die Höchstgeschwindigkeit wird vom ETCS überwacht. Das ETCS empfängt jedoch Informationen von ggf. installierten Balisen und führt so z. B. Umschaltungen auf andere Level durch.

Verifizierer: TSR ergänzt

2025-04-12T17:47:58Z

TSR ergänzt

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	Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung		Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung
	</gallery>		</gallery>
			Unter ETCS werden [[Langsamfahrstelle\|Langsamfahrstellen]] als ''Temporary Speed Restrictions'' (TSR) bezeichnet.

	=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===		=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===

Bigbug21: /* Norwegen */ akt. nach Quellen

2025-04-08T18:42:25Z

Norwegen: akt. nach Quellen

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	Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die [[Eulynx]]-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro.<ref name="siemens-2018-04-06">{{Internetquelle \|url=https://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2018/mobility/pr2018040238mode.htm \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens \|datum=2018-04-06 \|abruf=2018-04-07}}</ref> Es kommen Stellwerke vom Typ [[SIMIS W]]<ref>{{Internetquelle \|url=https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:dbc68ea043c3c3ebe7baa037a4542a8c4af0fa4f/sic_00021364.pdf \|titel=Trackguard Simis W electronic interlocking \|werk=Siemens Mobility \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2020-12-01 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2020-12-23}}</ref> sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle \|autor= \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-digitalisiert-die-infrastruktur-des-norwegischen-bahnnetzes \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=Siemens Presseerklärung \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2018-04-06 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.		Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die [[Eulynx]]-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro.<ref name="siemens-2018-04-06">{{Internetquelle \|url=https://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2018/mobility/pr2018040238mode.htm \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens \|datum=2018-04-06 \|abruf=2018-04-07}}</ref> Es kommen Stellwerke vom Typ [[SIMIS W]]<ref>{{Internetquelle \|url=https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:dbc68ea043c3c3ebe7baa037a4542a8c4af0fa4f/sic_00021364.pdf \|titel=Trackguard Simis W electronic interlocking \|werk=Siemens Mobility \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2020-12-01 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2020-12-23}}</ref> sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle \|autor= \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-digitalisiert-die-infrastruktur-des-norwegischen-bahnnetzes \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=Siemens Presseerklärung \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2018-04-06 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.

	Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig.<ref name="rgi-2021-02-22" /> Im ~~Lauf~~ des Jahres 2022 wurde erkannt, dass die Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen zum Jahresende 2022 nicht möglich sein wird. Deshalb wurde die Eröffnung um ein Jahr verschoben. Die Reihenfolge der Projektinbetriebnahmen ~~sollen~~ jedoch beibehalten werden. Deshalb ~~soll~~ nunmehr, im Herbst 2023 und Ende 2024 statt zum 31. Oktober 2022 und in zwei Stufen der ETCS-Betrieb auf der [[Nordlandsbanen\|Nordlandsbane]] ([[Grong]]–[[Bodø]]) aufgenommen werden.<ref name="rgi-2023-01">{{Literatur \|Titel=Briefing \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=179 \|Nummer=1 \|Datum=2023-01 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=9}}</ref><ref>{{Internetquelle \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/bane-nor-und-siemens-mobility-feiern-meilenstein-bei-der-digitalisierung-von \|titel=Bane Nor und Siemens Mobility feiern Meilenstein bei der Digitalisierung von Norwegens Bahnnetz \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens Mobility \|datum=2019-10-31 \|abruf=2020-12-23}}</ref><ref name=":9">{{Internetquelle \|url=https://www.railvolution.net/news/norway-s-ertms-inauguration-delayed \|titel=Norway’s ERTMS Inauguration Delayed \|werk=railvolution.net \|datum=2023-02-06 \|sprache=en \|abruf=2023-02-07}}</ref> Als Gründe wurden globale Lieferkettenprobleme und Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung genannt.<ref name="rgi-2023-01" /> Nachfolgend sollen die [[Bergensbanen\|Bergensbane]] ([[Hønefoss]]–[[Bergen (Norwegen)\|Bergen]]) und die [[Ofotbanen\|Ofotbane]] (Schwedische Grenze–[[Narvik]]) ausgerüstet werden. Danach sollte bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum [[Oslo]] auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollten bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.		Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig.<ref name="rgi-2021-02-22" /> Im Laufe des Jahres 2022 wurde erkannt, dass die Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen zum Jahresende 2022 nicht möglich sein wird. Deshalb wurde die Eröffnung um ein Jahr verschoben. Die Reihenfolge der Projektinbetriebnahmen sollten jedoch beibehalten werden. Deshalb sollte nunmehr, im Herbst 2023 und Ende 2024 statt zum 31. Oktober 2022 und in zwei Stufen der ETCS-Betrieb auf der [[Nordlandsbanen\|Nordlandsbane]] ([[Grong]]–[[Bodø]]) aufgenommen werden.<ref name="rgi-2023-01">{{Literatur \|Titel=Briefing \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=179 \|Nummer=1 \|Datum=2023-01 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=9}}</ref><ref>{{Internetquelle \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/bane-nor-und-siemens-mobility-feiern-meilenstein-bei-der-digitalisierung-von \|titel=Bane Nor und Siemens Mobility feiern Meilenstein bei der Digitalisierung von Norwegens Bahnnetz \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens Mobility \|datum=2019-10-31 \|abruf=2020-12-23}}</ref><ref name=":9">{{Internetquelle \|url=https://www.railvolution.net/news/norway-s-ertms-inauguration-delayed \|titel=Norway’s ERTMS Inauguration Delayed \|werk=railvolution.net \|datum=2023-02-06 \|sprache=en \|abruf=2023-02-07}}</ref> Als Gründe wurden globale Lieferkettenprobleme und Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung genannt.<ref name="rgi-2023-01" /> Nachfolgend sollen die [[Bergensbanen\|Bergensbane]] ([[Hønefoss]]–[[Bergen (Norwegen)\|Bergen]]) und die [[Ofotbanen\|Ofotbane]] (Schwedische Grenze–[[Narvik]]) ausgerüstet werden. Danach sollte bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum [[Oslo]] auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollten bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.

	Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/norwegen-alstom-liefert-etcs-ausruestung-fuer-fahrzeuge.html \|titel=Norwegen: Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|werk=eurailpress \|hrsg=[[Eurailpress]] \|datum=2018-06-06 \|abruf=2020-12-23}}</ref> Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein.<ref name="ei-2018-07-16">{{Literatur \|Titel=Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=68 \|Nummer=7 \|Datum=2018-07 \|ISBN= \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=54}}</ref> Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden.<ref>{{Internetquelle \|autor=Vincent Garin \|url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/2_-_on-board_implementation_of_ertms_in_norway_-_vincent_garin.pdf \|titel=Norway ERTMS National Implementation \|werk=era.europa.eu \|hrsg= \|datum=2022-04-28 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2023-04-21}}</ref> Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Ähnlich den Streckenausrüstungen gibt es auch bei den Fahrzeugausrüstungen und -inbetriebnahmen Verzögerungen.<ref name=":9" /> Die Serienzulassungen sowie die Umrüstung entsprechender Mengen von Fahrzeugen für die Betriebsaufnahme sollen im Herbst 2023 erfolgt sein. Die Serienumrüstung soll möglichst bis 2026 abgeschlossen werden.<ref name="rgi-2021-02-22">{{Literatur \|Autor=Sverre Kjenne, Lars Jorde \|Titel=Onboard testing drives ETCS rollout \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=177 \|Nummer=2 \|Datum=2021 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=22–25}}</ref>		Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/norwegen-alstom-liefert-etcs-ausruestung-fuer-fahrzeuge.html \|titel=Norwegen: Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|werk=eurailpress \|hrsg=[[Eurailpress]] \|datum=2018-06-06 \|abruf=2020-12-23}}</ref> Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein.<ref name="ei-2018-07-16">{{Literatur \|Titel=Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=68 \|Nummer=7 \|Datum=2018-07 \|ISBN= \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=54}}</ref> Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden.<ref>{{Internetquelle \|autor=Vincent Garin \|url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/2_-_on-board_implementation_of_ertms_in_norway_-_vincent_garin.pdf \|titel=Norway ERTMS National Implementation \|werk=era.europa.eu \|hrsg= \|datum=2022-04-28 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2023-04-21}}</ref> Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Ähnlich den Streckenausrüstungen gibt es auch bei den Fahrzeugausrüstungen und -inbetriebnahmen Verzögerungen.<ref name=":9" /> Die Serienzulassungen sowie die Umrüstung entsprechender Mengen von Fahrzeugen für die Betriebsaufnahme sollen im Herbst 2023 erfolgt sein. Die Serienumrüstung soll möglichst bis 2026 abgeschlossen werden.<ref name="rgi-2021-02-22">{{Literatur \|Autor=Sverre Kjenne, Lars Jorde \|Titel=Onboard testing drives ETCS rollout \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=177 \|Nummer=2 \|Datum=2021 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=22–25}}</ref>

	Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.thalesgroup.com/de/worldwide/press-release/digitale-transformation-fur-die-norwegische-eisenbahn \|titel=Digitale Transformation für die norwegische Eisenbahn \|werk=~~Thales Presseerklärung~~ \|hrsg=[[Thales Group]] \|datum=2018-03-15 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen.<ref name=":3">{{Internetquelle \|autor=Keith Barrow \|url=https://www.railjournal.com/index.php/signalling/ertms-in-norway-escaping-the-burning-platform.html \|titel=ERTMS in Norway: escaping the “burning platform” \|werk=railjournal.com \|hrsg=Simmons-Boardman Publishing Inc. \|datum=2016-07-12 \|sprache=en \|abruf=2018-04-08}}</ref> In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.		Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.thalesgroup.com/de/worldwide/press-release/digitale-transformation-fur-die-norwegische-eisenbahn \|titel=Digitale Transformation für die norwegische Eisenbahn \|werk=thalesgroup.com \|hrsg=[[Thales Group]] \|datum=2018-03-15 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen.<ref name=":3">{{Internetquelle \|autor=Keith Barrow \|url=https://www.railjournal.com/index.php/signalling/ertms-in-norway-escaping-the-burning-platform.html \|titel=ERTMS in Norway: escaping the “burning platform” \|werk=railjournal.com \|hrsg=Simmons-Boardman Publishing Inc. \|datum=2016-07-12 \|sprache=en \|abruf=2018-04-08}}</ref> In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.

	Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum ''Campus Nyland'' in Oslo eröffnet.<ref>{{Internetquelle \|url=https://businessportal-norwegen.com/2019/11/04/norwegen-will-digitales-zugkontrollsystem-bis-2034-vollstaendig-einfuehren/ \|titel=Norwegen will digitales Zugkontrollsystem bis 2034 vollständig einführen \|werk=businessportal-norwegen.com \|hrsg=Falkner Business Publishing GmbH, Berlin \|datum=2019-11-04 \|sprache=de \|abruf=2020-12-24}}</ref> Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.		Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum ''Campus Nyland'' in Oslo eröffnet.<ref>{{Internetquelle \|url=https://businessportal-norwegen.com/2019/11/04/norwegen-will-digitales-zugkontrollsystem-bis-2034-vollstaendig-einfuehren/ \|titel=Norwegen will digitales Zugkontrollsystem bis 2034 vollständig einführen \|werk=businessportal-norwegen.com \|hrsg=Falkner Business Publishing GmbH, Berlin \|datum=2019-11-04 \|sprache=de \|abruf=2020-12-24}}</ref> Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.

	Im Oktober 2023 wurde ein neuer Ausrüstungsplan bekanntgegeben, in dessen Rahmen der Großraum Oslo ans Ende rückt und zwischen 2030 und 2034 ausgerüstet werden soll.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/planen-for-digitalt-signalsystem-pa-jernbanen-er-oppdatert/ \|titel=Planen for digitalt signalsystem på jernbanen er oppdatert \|titelerg= \|hrsg=Bane Nor \|werk=banenor.no \|datum=2023-10-18 \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=no \|offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/contentassets/e26a6e252d174bc2b171eb87c2b2afe3/nasjonal-signalplan-2023.pdf \|titel=Nasjonal Signalplan 2023 \|hrsg=Bane Nor \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=NO \|format= PDF \|datum=2023-10-16}}</ref> Aufgrund anhaltender Verzögerungen bei allen drei Lieferanten erwägt Norwegen inzwischen, auch modernisierte Strecken zunächst noch in mit dem bisherigen System auszurüsten. Ein neuer Ausrüstungsplan soll im Frühjahr 2025 bekanntgegeben werden.<ref name="db-2024-10-17">{{Internetquelle \| url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/53602-norwegen-etcs-droht-zum-doppelten-fiasko-zu-werden.html \|titel=Norwegen: ETCS droht zum doppelten Fiasko zu werden \|werk=lok-report.de \|datum=2024-10-17 \| abruf=2024-10-27 }}</ref>		Im Oktober 2023 wurde ein neuer Ausrüstungsplan bekanntgegeben, in dessen Rahmen der Großraum Oslo ans Ende rückt und zwischen 2030 und 2034 ausgerüstet werden soll.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/planen-for-digitalt-signalsystem-pa-jernbanen-er-oppdatert/ \|titel=Planen for digitalt signalsystem på jernbanen er oppdatert \|titelerg= \|hrsg=Bane Nor \|werk=banenor.no \|datum=2023-10-18 \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=no \|offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/contentassets/e26a6e252d174bc2b171eb87c2b2afe3/nasjonal-signalplan-2023.pdf \|titel=Nasjonal Signalplan 2023 \|hrsg=Bane Nor \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=NO \|format= PDF \|datum=2023-10-16}}</ref> Am 16. November 2024 wurde auf einem 67 km Teilabschnitt der [[Gjøvikbanen]], die rein von Triebzügen des Personenverkehrs befahren wird, ETCS in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle \| url=https://eulynx.eu/2024/12/17/bane-nors-eulynx-compliant-signalling-system-in-operation/ \|titel=Bane NOR’s EULYNX-Compliant Signalling System in Operation \|werk=eulynx.eu \|datum=2024-12-17 \| abruf=2025-04-08 \|sprache=EN }}</ref><ref name="banenor-2024-11-19">{{Internetquelle \|url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/historisk-dag-pa-gjovikbanen/ \|titel=Historisk dag på Gjøvikbanen \|werk=banenor.no \|datum=2024-11-19 \|sprache=no \|abruf=2024-11-23 }}</ref>

			Aufgrund anhaltender Verzögerungen bei allen drei Lieferanten erwägt Norwegen inzwischen, auch modernisierte Strecken zunächst noch in mit dem bisherigen System auszurüsten. Ein neuer Ausrüstungsplan soll im Frühjahr 2025 bekanntgegeben werden.<ref name="db-2024-10-17">{{Internetquelle \| url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/53602-norwegen-etcs-droht-zum-doppelten-fiasko-zu-werden.html \|titel=Norwegen: ETCS droht zum doppelten Fiasko zu werden \|werk=lok-report.de \|datum=2024-10-17 \| abruf=2024-10-27 }}</ref><ref name="banenor-2024-11-19" />

	=== Österreich ===		=== Österreich ===

Hg6996: /* Baseline 4 – SRS-Version 4.0.0 (September 2023) */ +t

2025-04-08T06:23:39Z

Baseline 4 – SRS-Version 4.0.0 (September 2023): +t

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	Im Rahmen des bis 2020 umzusetzenden ''Vierten Eisenbahnpakets'' hatte die ERA den Auftrag, ETCS-Ausrüstungen zu begutachten, um deren Interoperabilität sicherzustellen.<ref name="rgz-2016-04-28" /> Aus Gesprächen über die weitere Entwicklung der ERTMS/ETCS-Spezifikation ging eine weitere Absichtserklärung hervor, die zwischen der ERA und Vertretern verschiedener Eisenbahnorganisationen unterzeichnet wurde. Damit sollte die Sicherheit geschaffen werden, dass Züge der neuesten ETCS-Version auf allen kompatiblen Linien betrieben werden können sollen. Daneben sollte das Verfahren bei Softwareupdates verbessert werden. Ebenso sollten längerfristige Entwicklungen und das [[Viertes Eisenbahnpaket\|Vierte Eisenbahnpaket]] berücksichtigt werden.<ref name="rgz-2016-06-22" /><ref name="eur-2016-09-20">{{Internetquelle \|url=https://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/160920_ERTMS%20MoU_Commission_Agency_Sector_v2.pdf \|titel=Railway Stakeholders Commit to Disciplined ERTMS Deployment \|werk=era.europa.eu \|archiv-url=http://web.archive.org/web/20180919211403/https://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/160920_ERTMS%20MoU_Commission_Agency_Sector_v2.pdf \| archiv-datum=2018-09-19 \|hrsg=European Union Agency for Railways \|datum=2016-09-20 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2016-09-24}}</ref> Die ERA hatte die Arbeit an einer neuen Version der ETCS-Spezifikation im Herbst 2019 mit dem Ziel aufgenommen, Mitte 2021 ihre Empfehlung für die TSI 2022 der EU-Kommission vorzulegen.<ref name="irj-2020-01-22">{{Literatur \|Autor=David Briginshaw \|Titel=Good start for Europe’s one-stop shop \|Sammelwerk=International Railway Journal \|Band=60 \|Nummer=1 \|Datum=2020-01 \|ISSN=2161-7376 \|Seiten=22 f.}}</ref>		Im Rahmen des bis 2020 umzusetzenden ''Vierten Eisenbahnpakets'' hatte die ERA den Auftrag, ETCS-Ausrüstungen zu begutachten, um deren Interoperabilität sicherzustellen.<ref name="rgz-2016-04-28" /> Aus Gesprächen über die weitere Entwicklung der ERTMS/ETCS-Spezifikation ging eine weitere Absichtserklärung hervor, die zwischen der ERA und Vertretern verschiedener Eisenbahnorganisationen unterzeichnet wurde. Damit sollte die Sicherheit geschaffen werden, dass Züge der neuesten ETCS-Version auf allen kompatiblen Linien betrieben werden können sollen. Daneben sollte das Verfahren bei Softwareupdates verbessert werden. Ebenso sollten längerfristige Entwicklungen und das [[Viertes Eisenbahnpaket\|Vierte Eisenbahnpaket]] berücksichtigt werden.<ref name="rgz-2016-06-22" /><ref name="eur-2016-09-20">{{Internetquelle \|url=https://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/160920_ERTMS%20MoU_Commission_Agency_Sector_v2.pdf \|titel=Railway Stakeholders Commit to Disciplined ERTMS Deployment \|werk=era.europa.eu \|archiv-url=http://web.archive.org/web/20180919211403/https://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/160920_ERTMS%20MoU_Commission_Agency_Sector_v2.pdf \| archiv-datum=2018-09-19 \|hrsg=European Union Agency for Railways \|datum=2016-09-20 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2016-09-24}}</ref> Die ERA hatte die Arbeit an einer neuen Version der ETCS-Spezifikation im Herbst 2019 mit dem Ziel aufgenommen, Mitte 2021 ihre Empfehlung für die TSI 2022 der EU-Kommission vorzulegen.<ref name="irj-2020-01-22">{{Literatur \|Autor=David Briginshaw \|Titel=Good start for Europe’s one-stop shop \|Sammelwerk=International Railway Journal \|Band=60 \|Nummer=1 \|Datum=2020-01 \|ISSN=2161-7376 \|Seiten=22 f.}}</ref>

	Die Nationalen Umsetzungspläne ~~sollen~~ bis Juni 2024 fortgeschrieben werden.		Die Nationalen Umsetzungspläne sollten bis Juni 2024 fortgeschrieben werden.

	=== Ausblick ===		=== Ausblick ===

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	Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung		Führerstand ICE 1 ETCS.jpg\|Führerstand mit ''Driver Machine Interface'' (Mitte) eines [[ICE 1]] mit ETCS-Ausrüstung
	</gallery>		</gallery>
	Unter ETCS werden [[Langsamfahrstelle~~\|Langsamfahrstellen~~]] als ''Temporary Speed Restrictions'' (TSR) bezeichnet.		Unter ETCS werden [[Langsamfahrstelle]]n als ''Temporary Speed Restrictions'' (TSR) bezeichnet.

	=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===		=== {{Anker\|Level}} ETCS-Level ===
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	{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>		{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>

	{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[~~Szazhalombatta~~]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>		{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[Százhalombatta]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>

	{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>		{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>

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	Die tschechische Regierung genehmigte im September 2021 einen ETCS-Rolloutplan, der die Ausrüstung von rund der Hälfte des 9.500 km langen Netzes bis 2030 vorsieht. Die erwarteten Kosten betragen 47 Milliarden Kronen (rund zwei Milliarden Euro). Unter anderem soll das Sicherheitsniveau erhöht werden. Der Plan benennt die spätesten Umrüstzeitpunkte je Strecke, den voraussichtlich notwendigen Aufwand und die späteste notwendige Fahrzeugausrüstung. Die Regierung kündigte Unterstützung bei der Fahrzeugausrüstung an. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 650 km des Netzes mit ETCS ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle \|autor=Quintus Vosman \|url=https://www.railjournal.com/news/czech-government-approves-etcs-rollout-plan/ \|titel=Czech government approves ETCS rollout plan \|werk=railjournal.com \|datum=2021-09-16 \|sprache=en \|abruf=2021-11-13}}</ref>		Die tschechische Regierung genehmigte im September 2021 einen ETCS-Rolloutplan, der die Ausrüstung von rund der Hälfte des 9.500 km langen Netzes bis 2030 vorsieht. Die erwarteten Kosten betragen 47 Milliarden Kronen (rund zwei Milliarden Euro). Unter anderem soll das Sicherheitsniveau erhöht werden. Der Plan benennt die spätesten Umrüstzeitpunkte je Strecke, den voraussichtlich notwendigen Aufwand und die späteste notwendige Fahrzeugausrüstung. Die Regierung kündigte Unterstützung bei der Fahrzeugausrüstung an. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 650 km des Netzes mit ETCS ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle \|autor=Quintus Vosman \|url=https://www.railjournal.com/news/czech-government-approves-etcs-rollout-plan/ \|titel=Czech government approves ETCS rollout plan \|werk=railjournal.com \|datum=2021-09-16 \|sprache=en \|abruf=2021-11-13}}</ref>

			Seit Januar 2025 sind Hauptkorridore mit ETCS Level 2 in Betrieb. In Folge von zwei GSM-R-Ausfällen im März 2025, in deren Folge mit konventioneller Signalisierung und reduzierter Geschwindigkeit gefahren wurde, verschob Správa železnic den ursprünglich für die zweite Jahreshälfte 2025 geplanten Abbau der konventionellen Stellwerke und Signale. Eine Entscheidung hierüber soll nunmehr 2027 fallen.<ref name="eri-2025-220">{{Literatur \| Titel=GSM-R-Ausfälle in Tschechien \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 220 }}</ref>

	=== {{Anker\|Großbritannien}} Vereinigtes Königreich ===		=== {{Anker\|Großbritannien}} Vereinigtes Königreich ===

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	{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>		{{Anker\|Slowenien}} In [[Slowenien]] wurde 2012 die Ausrüstung des 350 km langen Korridors von [[Hodoš]] an der Grenze zu [[Ungarn]] über [[Ljubljana]] nach [[Sežana]] an der Grenze zu [[Italien]] und der [[Bahnstrecke Prešnica–Koper\|Zweigstrecke nach Koper]] mit ETCS Level 1 vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/thales-etcs-grossauftrag-aus-slowenien.html \|titel=Thales: ETCS-Großauftrag aus Slowenien \|sprache=de \|abruf=2021-08-03}}</ref> Seit 2017 ist die ETCS-Level-1 auf diesem Korridor im Einsatz, seit 2020 auch auf der Strecke [[Bahnstrecke Zidani Most–Novska\|Zidani Most–Dobova]].<ref>{{Literatur \|Autor=Slovenske železnice – SŽ Infrastruktura \|Titel=Program omrežja 2022 \|Datum=2021 \|Seiten=28}}</ref> In einem nächsten Schritt soll die Bestandsstrecke [[Bahnstrecke Spielfeld-Straß–Trieste Centrale\|Pragersko–Sentilj]] mit ETCS ausgerüstet werden.<ref name="gtai-2016-06-24">{{Literatur \|Titel=Slowenien will Bahninfrastruktur modernisieren \|Sammelwerk=[[Germany Trade and Invest\|gtai – Märkte im In- und Ausland]] \|Datum=2016-06-24}}</ref>

			{{Anker Ungarn}} Am 1. März 2025 nahm die [[Magyar Államvasutak\|Ungarische Staatsbahn]] ihre erste Strecke mit ETCS Level 2 in Betrieb: den 25 km langen Abschnitt [[Szazhalombatta]]–[[Pusztaszabolcs]] der Hauptstrecke Budapest–[[Pécs]]. Bereits 2023 war die 110 km lange Strecke [[Sopron]]–[[Szombathely]]–[[Szentgotthárd]] des Infrastrukturbetreibers [[GySEV]] mit ETCS Level 2 ausgerüstet worden.<ref name="eri-2025-218">{{Literatur \| Titel=Erste MÁV-Strecke mit ETCS L2 in Betrieb \| Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] \| ISSN=1421-2811 \| Nummer=5 \| Datum=2025-05 \| Seiten= 218 }}</ref>

	{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>		{{Anker\|Rumänien}} 2010 vergab der [[Rumänien\|rumänische]] Infrastrukturbetreiber [[Căile Ferate Române\|CFR SA]] einen Auftrag zur Ausrüstung eines 37 km langen Streckenabschnitts der [[Bahnstrecke București–Galați–Roman\|Strecke Bukarest–Ploiești]] mit ETCS Level 2 (mit Signalen). Es ist die erste Anwendung von ETCS in Rumänien. Die Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2015.<ref name="rgz-2016-1-27">{{Literatur \|Autor=Lick Kingsley \|Titel=’Rail can contribute more’ \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=172 \|Nummer=1 \|Datum=2016 \|Seiten=27–29}}</ref> Im November 2014 wurde ein Auftrag zur Ausrüstung der 170 km langen Strecke [[Bahnstrecke Teiuș–Brașov\|Simeria – Coşlariu – Sighișoara]] mit ETCS Level 2 erteilt.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/transylvanian-etcs-level-2-contract-awarded.html \|titel=Transylvanian ETCS Level 2 contract awarded \|hrsg=Railway Gazette \|datum=2014-11-26 \|abruf=2015-12-11}}</ref>

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	Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die [[Eulynx]]-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro.<ref name="siemens-2018-04-06">{{Internetquelle \|url=https://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2018/mobility/pr2018040238mode.htm \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens \|datum=2018-04-06 \|abruf=2018-04-07}}</ref> Es kommen Stellwerke vom Typ [[SIMIS W]]<ref>{{Internetquelle \|url=https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:dbc68ea043c3c3ebe7baa037a4542a8c4af0fa4f/sic_00021364.pdf \|titel=Trackguard Simis W electronic interlocking \|werk=Siemens Mobility \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2020-12-01 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2020-12-23}}</ref> sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle \|autor= \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-digitalisiert-die-infrastruktur-des-norwegischen-bahnnetzes \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=Siemens Presseerklärung \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2018-04-06 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.		Der Auftragsteil Infrastruktur wurde an Siemens vergeben und umfasst die gesamte Streckenausrüstung für das Netz mit 4200 km Streckenlänge und 375 Bahnhöfen. Die Grundlage der digitalen Infrastruktur bildet die [[Eulynx]]-Spezifikation. Der Auftrag beinhaltet die Wartung über 25 Jahre und hat über die gesamte Laufzeit ein Volumen von rund 800 Millionen Euro.<ref name="siemens-2018-04-06">{{Internetquelle \|url=https://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2018/mobility/pr2018040238mode.htm \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens \|datum=2018-04-06 \|abruf=2018-04-07}}</ref> Es kommen Stellwerke vom Typ [[SIMIS W]]<ref>{{Internetquelle \|url=https://assets.new.siemens.com/siemens/assets/api/uuid:dbc68ea043c3c3ebe7baa037a4542a8c4af0fa4f/sic_00021364.pdf \|titel=Trackguard Simis W electronic interlocking \|werk=Siemens Mobility \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2020-12-01 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2020-12-23}}</ref> sowie das IP-basierte Streckenkommunikationssystem vom Typ Sinet zum Einsatz.<ref>{{Internetquelle \|autor= \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/siemens-digitalisiert-die-infrastruktur-des-norwegischen-bahnnetzes \|titel=Siemens digitalisiert die Infrastruktur des norwegischen Bahnnetzes \|werk=Siemens Presseerklärung \|hrsg=Siemens AG, München \|datum=2018-04-06 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es werden u. a. 10 000 Eurobalisen und 7 000 Achszähler benötigt.

	Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig.<ref name="rgi-2021-02-22" /> Im ~~Lauf~~ des Jahres 2022 wurde erkannt, dass die Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen zum Jahresende 2022 nicht möglich sein wird. Deshalb wurde die Eröffnung um ein Jahr verschoben. Die Reihenfolge der Projektinbetriebnahmen ~~sollen~~ jedoch beibehalten werden. Deshalb ~~soll~~ nunmehr, im Herbst 2023 und Ende 2024 statt zum 31. Oktober 2022 und in zwei Stufen der ETCS-Betrieb auf der [[Nordlandsbanen\|Nordlandsbane]] ([[Grong]]–[[Bodø]]) aufgenommen werden.<ref name="rgi-2023-01">{{Literatur \|Titel=Briefing \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=179 \|Nummer=1 \|Datum=2023-01 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=9}}</ref><ref>{{Internetquelle \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/bane-nor-und-siemens-mobility-feiern-meilenstein-bei-der-digitalisierung-von \|titel=Bane Nor und Siemens Mobility feiern Meilenstein bei der Digitalisierung von Norwegens Bahnnetz \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens Mobility \|datum=2019-10-31 \|abruf=2020-12-23}}</ref><ref name=":9">{{Internetquelle \|url=https://www.railvolution.net/news/norway-s-ertms-inauguration-delayed \|titel=Norway’s ERTMS Inauguration Delayed \|werk=railvolution.net \|datum=2023-02-06 \|sprache=en \|abruf=2023-02-07}}</ref> Als Gründe wurden globale Lieferkettenprobleme und Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung genannt.<ref name="rgi-2023-01" /> Nachfolgend sollen die [[Bergensbanen\|Bergensbane]] ([[Hønefoss]]–[[Bergen (Norwegen)\|Bergen]]) und die [[Ofotbanen\|Ofotbane]] (Schwedische Grenze–[[Narvik]]) ausgerüstet werden. Danach sollte bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum [[Oslo]] auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollten bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.		Durch die flächenhafte Einführung neuer Stellwerke und ETCS werden 336 Stellwerke 15 verschiedener Bauarten, die vielfach in den 1950er Jahren errichtet wurden, überflüssig.<ref name="rgi-2021-02-22" /> Im Laufe des Jahres 2022 wurde erkannt, dass die Inbetriebnahme von Infrastruktur und Fahrzeugen zum Jahresende 2022 nicht möglich sein wird. Deshalb wurde die Eröffnung um ein Jahr verschoben. Die Reihenfolge der Projektinbetriebnahmen sollten jedoch beibehalten werden. Deshalb sollte nunmehr, im Herbst 2023 und Ende 2024 statt zum 31. Oktober 2022 und in zwei Stufen der ETCS-Betrieb auf der [[Nordlandsbanen\|Nordlandsbane]] ([[Grong]]–[[Bodø]]) aufgenommen werden.<ref name="rgi-2023-01">{{Literatur \|Titel=Briefing \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=179 \|Nummer=1 \|Datum=2023-01 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=9}}</ref><ref>{{Internetquelle \|url=https://press.siemens.com/global/de/pressemitteilung/bane-nor-und-siemens-mobility-feiern-meilenstein-bei-der-digitalisierung-von \|titel=Bane Nor und Siemens Mobility feiern Meilenstein bei der Digitalisierung von Norwegens Bahnnetz \|werk=siemens.com \|hrsg=Siemens Mobility \|datum=2019-10-31 \|abruf=2020-12-23}}</ref><ref name=":9">{{Internetquelle \|url=https://www.railvolution.net/news/norway-s-ertms-inauguration-delayed \|titel=Norway’s ERTMS Inauguration Delayed \|werk=railvolution.net \|datum=2023-02-06 \|sprache=en \|abruf=2023-02-07}}</ref> Als Gründe wurden globale Lieferkettenprobleme und Verzögerungen bei der Fahrzeugausrüstung genannt.<ref name="rgi-2023-01" /> Nachfolgend sollen die [[Bergensbanen\|Bergensbane]] ([[Hønefoss]]–[[Bergen (Norwegen)\|Bergen]]) und die [[Ofotbanen\|Ofotbane]] (Schwedische Grenze–[[Narvik]]) ausgerüstet werden. Danach sollte bis zum Jahr 2026 der gesamte Großraum [[Oslo]] auf ETCS umgestellt werden. Nachfolgend sollten bis 2034 die restlichen Strecken ausgerüstet werden.

	Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/norwegen-alstom-liefert-etcs-ausruestung-fuer-fahrzeuge.html \|titel=Norwegen: Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|werk=eurailpress \|hrsg=[[Eurailpress]] \|datum=2018-06-06 \|abruf=2020-12-23}}</ref> Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein.<ref name="ei-2018-07-16">{{Literatur \|Titel=Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=68 \|Nummer=7 \|Datum=2018-07 \|ISBN= \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=54}}</ref> Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden.<ref>{{Internetquelle \|autor=Vincent Garin \|url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/2_-_on-board_implementation_of_ertms_in_norway_-_vincent_garin.pdf \|titel=Norway ERTMS National Implementation \|werk=era.europa.eu \|hrsg= \|datum=2022-04-28 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2023-04-21}}</ref> Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Ähnlich den Streckenausrüstungen gibt es auch bei den Fahrzeugausrüstungen und -inbetriebnahmen Verzögerungen.<ref name=":9" /> Die Serienzulassungen sowie die Umrüstung entsprechender Mengen von Fahrzeugen für die Betriebsaufnahme sollen im Herbst 2023 erfolgt sein. Die Serienumrüstung soll möglichst bis 2026 abgeschlossen werden.<ref name="rgi-2021-02-22">{{Literatur \|Autor=Sverre Kjenne, Lars Jorde \|Titel=Onboard testing drives ETCS rollout \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=177 \|Nummer=2 \|Datum=2021 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=22–25}}</ref>		Der Gesamtauftrag der Fahrzeugausrüstung wurde Mitte 2018 an Alstom vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.eurailpress.de/nachrichten/fahrzeuge-komponenten/detail/news/norwegen-alstom-liefert-etcs-ausruestung-fuer-fahrzeuge.html \|titel=Norwegen: Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|werk=eurailpress \|hrsg=[[Eurailpress]] \|datum=2018-06-06 \|abruf=2020-12-23}}</ref> Bis 2026 sollten zunächst 467 Fahrzeuge (55 Baureihen) ausgerüstet sein.<ref name="ei-2018-07-16">{{Literatur \|Titel=Alstom liefert ETCS-Ausrüstung für Fahrzeuge \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=68 \|Nummer=7 \|Datum=2018-07 \|ISBN= \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=54}}</ref> Laut späteren Angaben sollen 498 Triebfahrzeuge aus 47 Baureihen ausgerüstet werden.<ref>{{Internetquelle \|autor=Vincent Garin \|url=https://www.era.europa.eu/sites/default/files/events-news/docs/2_-_on-board_implementation_of_ertms_in_norway_-_vincent_garin.pdf \|titel=Norway ERTMS National Implementation \|werk=era.europa.eu \|hrsg= \|datum=2022-04-28 \|format=PDF \|sprache=en \|abruf=2023-04-21}}</ref> Der staatliche Infrastrukturbetreiber BaneNor übernimmt dabei die Koordination für die Fahrzeuginstallation bei allen nationalen Betreibern. Ähnlich den Streckenausrüstungen gibt es auch bei den Fahrzeugausrüstungen und -inbetriebnahmen Verzögerungen.<ref name=":9" /> Die Serienzulassungen sowie die Umrüstung entsprechender Mengen von Fahrzeugen für die Betriebsaufnahme sollen im Herbst 2023 erfolgt sein. Die Serienumrüstung soll möglichst bis 2026 abgeschlossen werden.<ref name="rgi-2021-02-22">{{Literatur \|Autor=Sverre Kjenne, Lars Jorde \|Titel=Onboard testing drives ETCS rollout \|Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \|Band=177 \|Nummer=2 \|Datum=2021 \|ISSN=0373-5346 \|Seiten=22–25}}</ref>

	Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.thalesgroup.com/de/worldwide/press-release/digitale-transformation-fur-die-norwegische-eisenbahn \|titel=Digitale Transformation für die norwegische Eisenbahn \|werk=~~Thales Presseerklärung~~ \|hrsg=[[Thales Group]] \|datum=2018-03-15 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen.<ref name=":3">{{Internetquelle \|autor=Keith Barrow \|url=https://www.railjournal.com/index.php/signalling/ertms-in-norway-escaping-the-burning-platform.html \|titel=ERTMS in Norway: escaping the “burning platform” \|werk=railjournal.com \|hrsg=Simmons-Boardman Publishing Inc. \|datum=2016-07-12 \|sprache=en \|abruf=2018-04-08}}</ref> In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.		Der Auftrag für das zentrale Verkehrsleitsystem wurde an Thales vergeben.<ref>{{Internetquelle \|url=https://www.thalesgroup.com/de/worldwide/press-release/digitale-transformation-fur-die-norwegische-eisenbahn \|titel=Digitale Transformation für die norwegische Eisenbahn \|werk=thalesgroup.com \|hrsg=[[Thales Group]] \|datum=2018-03-15 \|sprache=de \|abruf=2020-12-23}}</ref> Es soll drei bisherige Verkehrssteuerungszentralen ersetzen.<ref name=":3">{{Internetquelle \|autor=Keith Barrow \|url=https://www.railjournal.com/index.php/signalling/ertms-in-norway-escaping-the-burning-platform.html \|titel=ERTMS in Norway: escaping the “burning platform” \|werk=railjournal.com \|hrsg=Simmons-Boardman Publishing Inc. \|datum=2016-07-12 \|sprache=en \|abruf=2018-04-08}}</ref> In einer ersten Phase werden alle Strecken mit dem alten Signalsystem angeschlossen. Danach werden mit Inbetriebnahme der neuen ETCS-Ausrüstung diese Strecken neu angeschlossen. Organisatorisch wird das Netz zukünftig in die drei Steuerbereiche Ost, Südwest und Nord gegliedert.

	Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum ''Campus Nyland'' in Oslo eröffnet.<ref>{{Internetquelle \|url=https://businessportal-norwegen.com/2019/11/04/norwegen-will-digitales-zugkontrollsystem-bis-2034-vollstaendig-einfuehren/ \|titel=Norwegen will digitales Zugkontrollsystem bis 2034 vollständig einführen \|werk=businessportal-norwegen.com \|hrsg=Falkner Business Publishing GmbH, Berlin \|datum=2019-11-04 \|sprache=de \|abruf=2020-12-24}}</ref> Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.		Im Oktober 2019 wurde ein Kompetenzzentrum ''Campus Nyland'' in Oslo eröffnet.<ref>{{Internetquelle \|url=https://businessportal-norwegen.com/2019/11/04/norwegen-will-digitales-zugkontrollsystem-bis-2034-vollstaendig-einfuehren/ \|titel=Norwegen will digitales Zugkontrollsystem bis 2034 vollständig einführen \|werk=businessportal-norwegen.com \|hrsg=Falkner Business Publishing GmbH, Berlin \|datum=2019-11-04 \|sprache=de \|abruf=2020-12-24}}</ref> Dort befinden sich in Testlaboren alle Komponenten der ETCS-Einrichtungen. Die Einrichtung steht den drei Lieferanten für die Inbetriebnahme zur Verfügung und wird der Schulung von mehr 5000 Mitarbeitern an der neuen Technik dienen.

	Im Oktober 2023 wurde ein neuer Ausrüstungsplan bekanntgegeben, in dessen Rahmen der Großraum Oslo ans Ende rückt und zwischen 2030 und 2034 ausgerüstet werden soll.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/planen-for-digitalt-signalsystem-pa-jernbanen-er-oppdatert/ \|titel=Planen for digitalt signalsystem på jernbanen er oppdatert \|titelerg= \|hrsg=Bane Nor \|werk=banenor.no \|datum=2023-10-18 \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=no \|offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/contentassets/e26a6e252d174bc2b171eb87c2b2afe3/nasjonal-signalplan-2023.pdf \|titel=Nasjonal Signalplan 2023 \|hrsg=Bane Nor \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=NO \|format= PDF \|datum=2023-10-16}}</ref> Aufgrund anhaltender Verzögerungen bei allen drei Lieferanten erwägt Norwegen inzwischen, auch modernisierte Strecken zunächst noch in mit dem bisherigen System auszurüsten. Ein neuer Ausrüstungsplan soll im Frühjahr 2025 bekanntgegeben werden.<ref name="db-2024-10-17">{{Internetquelle \| url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/53602-norwegen-etcs-droht-zum-doppelten-fiasko-zu-werden.html \|titel=Norwegen: ETCS droht zum doppelten Fiasko zu werden \|werk=lok-report.de \|datum=2024-10-17 \| abruf=2024-10-27 }}</ref>		Im Oktober 2023 wurde ein neuer Ausrüstungsplan bekanntgegeben, in dessen Rahmen der Großraum Oslo ans Ende rückt und zwischen 2030 und 2034 ausgerüstet werden soll.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/planen-for-digitalt-signalsystem-pa-jernbanen-er-oppdatert/ \|titel=Planen for digitalt signalsystem på jernbanen er oppdatert \|titelerg= \|hrsg=Bane Nor \|werk=banenor.no \|datum=2023-10-18 \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=no \|offline=}}</ref><ref>{{Internetquelle \| url=https://www.banenor.no/contentassets/e26a6e252d174bc2b171eb87c2b2afe3/nasjonal-signalplan-2023.pdf \|titel=Nasjonal Signalplan 2023 \|hrsg=Bane Nor \|archiv-url= \|archiv-datum= \| abruf=2023-10-22 \|sprache=NO \|format= PDF \|datum=2023-10-16}}</ref> Am 16. November 2024 wurde auf einem 67 km Teilabschnitt der [[Gjøvikbanen]], die rein von Triebzügen des Personenverkehrs befahren wird, ETCS in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle \| url=https://eulynx.eu/2024/12/17/bane-nors-eulynx-compliant-signalling-system-in-operation/ \|titel=Bane NOR’s EULYNX-Compliant Signalling System in Operation \|werk=eulynx.eu \|datum=2024-12-17 \| abruf=2025-04-08 \|sprache=EN }}</ref><ref name="banenor-2024-11-19">{{Internetquelle \|url=https://www.banenor.no/prosjekter/alle-prosjekter/nytt-digitalt-signalsystem/historisk-dag-pa-gjovikbanen/ \|titel=Historisk dag på Gjøvikbanen \|werk=banenor.no \|datum=2024-11-19 \|sprache=no \|abruf=2024-11-23 }}</ref>

			Aufgrund anhaltender Verzögerungen bei allen drei Lieferanten erwägt Norwegen inzwischen, auch modernisierte Strecken zunächst noch in mit dem bisherigen System auszurüsten. Ein neuer Ausrüstungsplan soll im Frühjahr 2025 bekanntgegeben werden.<ref name="db-2024-10-17">{{Internetquelle \| url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/53602-norwegen-etcs-droht-zum-doppelten-fiasko-zu-werden.html \|titel=Norwegen: ETCS droht zum doppelten Fiasko zu werden \|werk=lok-report.de \|datum=2024-10-17 \| abruf=2024-10-27 }}</ref><ref name="banenor-2024-11-19" />

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