Advanced Protection System - Versionsgeschichte

E235JREMU: Erklärung

2025-04-06T21:05:37Z

Erklärung

← Nächstältere Version		Version vom 6. April 2025, 23:05 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches System zur [[Sicherung von Zugfahrten]].		Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches europäisches System zur [[Sicherung von Zugfahrten]], das das [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im wandernden Raumabstand\|Fahren im wandernden Raumabstand]] ermöglicht.

	APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />		APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />
Zeile 10:		Zeile 10:
	Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>		Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>

	APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit PE ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />		APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit der Plan Execution (PE) ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />

	== Geschichte ==		== Geschichte ==
Zeile 17:		Zeile 17:
	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), ~~das auch zwei~~ die ~~Komponenten~~ ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) ~~gehören~~.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), die ''Plan Execution'' (PE) und die Datenbank ''Digitales Register'' (DR) umfasst.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

	Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>		Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>

Bigbug21: /* Nutzen */ erg.

2025-04-06T20:02:40Z

Nutzen: erg.

← Nächstältere Version		Version vom 6. April 2025, 22:02 Uhr
Zeile 30:		Zeile 30:
	Durch Moving Block sollen dichtere Zugfolgen bei gleichzeitiger Minimierung der Technik im Gleis ermöglicht werden.<ref name="dsd">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/Advanced-Digital-Infrastructure \|titel=Advanced Digital Infrastructure \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \| abruf=2025-03-15 }}</ref>		Durch Moving Block sollen dichtere Zugfolgen bei gleichzeitiger Minimierung der Technik im Gleis ermöglicht werden.<ref name="dsd">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/Advanced-Digital-Infrastructure \|titel=Advanced Digital Infrastructure \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \| abruf=2025-03-15 }}</ref>

	Laut einer 2023 im Auftrag der DB durchgeführten Studie lässt ein Moving-Block-Betrieb mit APS eine Steigerung der vermarktbaren [[Fahrplantrasse\|Trassen]] um etwa acht Prozent erwarten, mit einem noch wesentlich darüber hinausgehenden Nutzen für die Betriebsqualität. Ausgangspunkt ist dabei bereits eine Ausrüstung mit [[ETCS Level 2 ohne Signale]], eine auf ca. 500 m verdichteten Blockteilung in Verbindung mit [[Automatic Train Operation\|hochautomatisiertem Fahren]], einem Verkehrsmanagementsystem und der Auflösung bisheriger Restriktionen der Blockteilung.<ref name="ei-2024-02-47">{{Literatur \| Autor= Thorsten Büker, Simon Heller, Eike Hennig, Peter Reinhart, Frédéric Weymann \| Titel=Zum verkehrlichen Nutzen der Digitalen Schiene Deutschland \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=75 \| Nummer=2 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2024-02 \| Seiten=47–52 \| Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/zum-verkehrlichen-nutzen-der-digitalen-schiene-deutschland-der-eisenbahningenieur-2-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF] \| Kommentar= Vergleich der Szenarien IV und V, insbesondere in Abbildung 5 }}</ref>		Laut einer 2023 im Auftrag der DB durchgeführten Studie lässt ein Moving-Block-Betrieb mit APS eine Steigerung der vermarktbaren [[Fahrplantrasse\|Trassen]] um etwa acht Prozent erwarten, mit einem noch wesentlich darüber hinausgehenden Nutzen für die Betriebsqualität. Ausgangspunkt ist dabei bereits eine Ausrüstung mit [[ETCS Level 2 ohne Signale]], eine auf ca. 500 m verdichteten Blockteilung in Verbindung mit [[Automatic Train Operation\|hochautomatisiertem Fahren]], einem Verkehrsmanagementsystem und der Auflösung bisheriger Restriktionen der Blockteilung.<ref name="ei-2024-02-47">{{Literatur \| Autor= Thorsten Büker, Simon Heller, Eike Hennig, Peter Reinhart, Frédéric Weymann \| Titel=Zum verkehrlichen Nutzen der Digitalen Schiene Deutschland \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=75 \| Nummer=2 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2024-02 \| Seiten=47–52 \| Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/zum-verkehrlichen-nutzen-der-digitalen-schiene-deutschland-der-eisenbahningenieur-2-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF] \| Kommentar= Vergleich der Szenarien IV und V, insbesondere in Abbildung 5 }}</ref> APS gilt ferner als ein Element, um das bisherige [[Tunnelbegegnungsverbot]] auf verschiedenen Schnellfahrstrecken weitgehend zu überwinden.<ref name="ei-2024-05-23">{{Literatur \|Autor=Hannes Lorenz Naumann, Peter Reinhart, Michael Schedel \|Titel=(Bis zu) 300 km/h auf „alten“ Schnellfahrstrecken \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=75 \|Nummer=5 \|Datum=2024-05 \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=23–28 \|Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/bis-zu-300-km-h-auf-alten-schnellfahrstrecken-der-eisenbahningenieur-5-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref>

	Auf der APS-Pilotstrecke im DKS sollen auf der [[freie Strecke\|freien Strecke]] zwei Drittel der sonst notwendigen Achszählpunkte entfallen können. Dem zu Grunde liegt die erwartete Ausrüstung eines Großteils, aber nicht aller Züge mit Zugvollständigkeitsüberwachung.<ref name="eysel-2023">{{Literatur \|Autor=Yannis Eysel \|Titel=Methode zur Optimierung einer Blockteilung von ETCS Hybrid Level 3 am Beispiel des Digitalen Knotens Stuttgart \|Ort=Dresden \|Datum=2023-02-03 \|ISBN= \|Seiten= 25 f. \|Online= [https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A84193/attachment/ATT-0/ PDF] }}</ref><ref name="db-2023-11-09">{{Internetquelle \|url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-dem-signal-draht-kongress-am-09112023/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Vorgehen zur nationalen Umrüstung von Fahrzeugflotten (Teil 2) \|autor=Peter Reinhart<!-- laut Metadaten --> \|hrsg=DB Netz \|seiten=8 \|datum=2023-11-09 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref>		Auf der APS-Pilotstrecke im DKS sollen auf der [[freie Strecke\|freien Strecke]] zwei Drittel der sonst notwendigen Achszählpunkte entfallen können. Dem zu Grunde liegt die erwartete Ausrüstung eines Großteils, aber nicht aller Züge mit Zugvollständigkeitsüberwachung.<ref name="eysel-2023">{{Literatur \|Autor=Yannis Eysel \|Titel=Methode zur Optimierung einer Blockteilung von ETCS Hybrid Level 3 am Beispiel des Digitalen Knotens Stuttgart \|Ort=Dresden \|Datum=2023-02-03 \|ISBN= \|Seiten= 25 f. \|Online= [https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A84193/attachment/ATT-0/ PDF] }}</ref><ref name="db-2023-11-09">{{Internetquelle \|url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-dem-signal-draht-kongress-am-09112023/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Vorgehen zur nationalen Umrüstung von Fahrzeugflotten (Teil 2) \|autor=Peter Reinhart<!-- laut Metadaten --> \|hrsg=DB Netz \|seiten=8 \|datum=2023-11-09 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref>

Bigbug21: erg. nach Quelle

2025-03-29T22:24:17Z

erg. nach Quelle

← Nächstältere Version		Version vom 30. März 2025, 00:24 Uhr
Zeile 22:		Zeile 22:

	2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />		2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />

			Eine 2023/2024 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums [[European Train Control System#Studie-Gesamtstrategie-ETCS\|gefertigte Studie]] zur „Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitalisierung der Schiene“ sah in ADI eine von mehreren „Zukunftstechnologien“, deren Entwicklung und Pilotierung „in separaten Projekten erfolgen“ solle, da sie „kaum Synergien zum aktuellen Rollout aufweisen und einen anderen zeitlichen Horizont“ hätten. Insbesondere ADI verspreche einen hohen Nutzen, da mit ETCS L2 Moving Block „ein deutlicher Kapazitätsgewinn gepaart mit einer Verschlankung der Infrastruktur (Anzahl Feldelemente) erzielt werden“ könne. ADI war nicht Gegenstand einer in diesem Rahmen vorgenommenen Wirtschaftlichkeitsrechnung.<ref>{{Internetquelle \| url=https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/neuausrichtung-digitalisierung-schiene.pdf?__blob=publicationFile \|hrsg=Bundesministerium für Digitales und Verkehr\|titel=Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitalisierung der Schiene \|werk=bmdv.bund.de \|datum=2024-08 \| abruf=2025-03-29 \|format=PDF \|seiten=13, 17, 33}}</ref>

	Laut unterschiedlichen Angaben der Deutschen Bahn vom März 2025 werde die ADI zunächst nicht mehr fortgeführt, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen, „dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref> Im gleichen Monat teilte sie hingegen mit, die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-bahn-verabschiedet-sich-von-selbstfahrenden-zuegen/100115471.html \|titel=Die Bahn verabschiedet sich von selbstfahrenden Zügen \|autor=Artur Lebedew \|werk=wiwo.de \|datum=2025-03-21 \|archiv-url= \| abruf=2025-03-23 \|kommentar=kostenpflichtig \|zitat= Eine Sprecherin der Deutschen Bahn wollte die Pläne so nicht bestätigen, verwies jedoch auf „Anpassungen“ bei Inhalt und Umfang. (…) Die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“. }}</ref>.		Laut unterschiedlichen Angaben der Deutschen Bahn vom März 2025 werde die ADI zunächst nicht mehr fortgeführt, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen, „dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref> Im gleichen Monat teilte sie hingegen mit, die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-bahn-verabschiedet-sich-von-selbstfahrenden-zuegen/100115471.html \|titel=Die Bahn verabschiedet sich von selbstfahrenden Zügen \|autor=Artur Lebedew \|werk=wiwo.de \|datum=2025-03-21 \|archiv-url= \| abruf=2025-03-23 \|kommentar=kostenpflichtig \|zitat= Eine Sprecherin der Deutschen Bahn wollte die Pläne so nicht bestätigen, verwies jedoch auf „Anpassungen“ bei Inhalt und Umfang. (…) Die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“. }}</ref>.

Bigbug21: erg./akt. nach Quelle, Kleinkram

2025-03-23T13:33:00Z

erg./akt. nach Quelle, Kleinkram

← Nächstältere Version		Version vom 23. März 2025, 15:33 Uhr
Zeile 23:		Zeile 23:
	2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />		2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />

			Laut unterschiedlichen Angaben der Deutschen Bahn vom März 2025 werde die ADI zunächst nicht mehr fortgeführt, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen, „dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref> Im gleichen Monat teilte sie hingegen mit, die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-bahn-verabschiedet-sich-von-selbstfahrenden-zuegen/100115471.html \|titel=Die Bahn verabschiedet sich von selbstfahrenden Zügen \|autor=Artur Lebedew \|werk=wiwo.de \|datum=2025-03-21 \|archiv-url= \| abruf=2025-03-23 \|kommentar=kostenpflichtig \|zitat= Eine Sprecherin der Deutschen Bahn wollte die Pläne so nicht bestätigen, verwies jedoch auf „Anpassungen“ bei Inhalt und Umfang. (…) Die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“. }}</ref>.
	Im März 2025 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn die „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI) zunächst nicht mehr fortführen wolle, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen,
	„dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref>

	== Nutzen ==		== Nutzen ==

Bigbug21: korr.

2025-03-21T19:42:10Z

korr.

← Nächstältere Version		Version vom 21. März 2025, 21:42 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>		APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>

	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https:/www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https:/www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

Bigbug21: präzisiert nach Quelle

2025-03-21T19:41:41Z

präzisiert nach Quelle

← Nächstältere Version		Version vom 21. März 2025, 21:41 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>		APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>

	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 ~~eingestellt~~.		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https:/www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https:/www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

PhiH: dem Artikel nach ist Sicherung von Zugfahrten gemeint

2025-03-20T19:54:16Z

dem Artikel nach ist Sicherung von Zugfahrten gemeint

← Nächstältere Version		Version vom 20. März 2025, 21:54 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches [[~~Zugbeeinflussung\|Zugsicherungssystem~~]].		Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches System zur [[Sicherung von Zugfahrten]].

	APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />		APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />
Zeile 8:		Zeile 8:
	Anstatt der bislang verwendeten Blocklogik mit ausschließlich gleisgebundener [[Gleisfreimeldung]] (über [[Achszähler\|Achszählpunkte]] bzw. [[Gleisstromkreis]]e) verwendet APS eine zugzentrische Sicherungslogik, die rein zugseitig (z. B. mit [[Position Report]]s mit [[Zugvollständigkeitskontrolle\|Zugvollständigkeitsinformation]]) erfolgen und durch Elemente gleisgebundener Gleisfreimeldung ergänzt werden kann.<ref name="etr-2024-07-14" /> Die direkte Nutzung ohnehin aus ETCS vorhandener Positions-, Längen- und Integritätsinformation statt indirekter, blockorientierten Belegungsinformation (aus der [[Gleisfreimeldeanlage]]) bedeutet einen Paradigmenwechsel gegenüber der Sicherungslogik bisheriger Stellwerke.		Anstatt der bislang verwendeten Blocklogik mit ausschließlich gleisgebundener [[Gleisfreimeldung]] (über [[Achszähler\|Achszählpunkte]] bzw. [[Gleisstromkreis]]e) verwendet APS eine zugzentrische Sicherungslogik, die rein zugseitig (z. B. mit [[Position Report]]s mit [[Zugvollständigkeitskontrolle\|Zugvollständigkeitsinformation]]) erfolgen und durch Elemente gleisgebundener Gleisfreimeldung ergänzt werden kann.<ref name="etr-2024-07-14" /> Die direkte Nutzung ohnehin aus ETCS vorhandener Positions-, Längen- und Integritätsinformation statt indirekter, blockorientierten Belegungsinformation (aus der [[Gleisfreimeldeanlage]]) bedeutet einen Paradigmenwechsel gegenüber der Sicherungslogik bisheriger Stellwerke.

	Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand~~]] mit [[Streckenblock\|Blöcken~~]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>		Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>

	APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit PE ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />		APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit PE ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />

Bigbug21: erg. nach Quelle

2025-03-20T19:52:19Z

erg. nach Quelle

← Nächstältere Version		Version vom 20. März 2025, 21:52 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	Das '''Advanced Protection System''' (APS) ist ein in Entwicklung befindliches [[Zugbeeinflussung\|Zugsicherungssystem]].		Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches [[Zugbeeinflussung\|Zugsicherungssystem]].

	APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />		APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />

			[[DB InfraGO]], [[Hitachi Rail]] Österreich, [[Österreichische Bundesbahnen\|ÖBB]] und [[SBB Infra]] arbeiten gemeinsam an der Entwicklung des Systems.<ref name="db-2025-02-24" />

	== Prinzip ==		== Prinzip ==
Zeile 8:		Zeile 10:
	Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] mit [[Streckenblock\|Blöcken]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>		Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] mit [[Streckenblock\|Blöcken]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>

	APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref>		APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit PE ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />

	== Geschichte ==		== Geschichte ==
Zeile 15:		Zeile 17:
	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 eingestellt.		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 eingestellt.

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD). Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

			Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>

			2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />

	Im März 2025 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn die „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI) zunächst nicht mehr fortführen wolle, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen,		Im März 2025 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn die „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI) zunächst nicht mehr fortführen wolle, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen,

Bigbug21: /* Geschichte */ erg./akt. nach Quelle

2025-03-20T19:27:09Z

Geschichte: erg./akt. nach Quelle

← Nächstältere Version		Version vom 20. März 2025, 21:27 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 eingestellt.		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 eingestellt.

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD). Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD). Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>

			Im März 2025 wurde bekannt, dass die Deutsche Bahn die „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI) zunächst nicht mehr fortführen wolle, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen,
			„dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref>

	== Nutzen ==		== Nutzen ==

2A00:20:C28A:16DA:A4CB:725A:6868:7D27: Tippfehler

2025-03-18T07:33:25Z

Tippfehler

← Nächstältere Version		Version vom 18. März 2025, 09:33 Uhr
Zeile 4:		Zeile 4:

	== Prinzip ==		== Prinzip ==
	Anstatt der bislang verwendeten Blocklogik mit ausschließlich gleisgebundener [[Gleisfreimeldung]] (über [[Achszähler\|Achszählpunkte]] bzw. [[Gleisstromkreis]]e) verwendet APS eine zugzentrische Sicherungslogik, die rein zugseitig (z. B. mit [[Position Report]]s mit [[Zugvollständigkeitskontrolle\|Zugvollständigkeitsinformation]]) erfolgen und durch Elemente ~~gleisgebundenen~~ Gleisfreimeldung ergänzt werden kann.<ref name="etr-2024-07-14" /> Die direkte Nutzung ohnehin aus ETCS vorhandener Positions-, Längen- und Integritätsinformation statt indirekter, blockorientierten Belegungsinformation (aus der [[Gleisfreimeldeanlage]]) bedeutet einen Paradigmenwechsel gegenüber der Sicherungslogik bisheriger Stellwerke.		Anstatt der bislang verwendeten Blocklogik mit ausschließlich gleisgebundener [[Gleisfreimeldung]] (über [[Achszähler\|Achszählpunkte]] bzw. [[Gleisstromkreis]]e) verwendet APS eine zugzentrische Sicherungslogik, die rein zugseitig (z. B. mit [[Position Report]]s mit [[Zugvollständigkeitskontrolle\|Zugvollständigkeitsinformation]]) erfolgen und durch Elemente gleisgebundener Gleisfreimeldung ergänzt werden kann.<ref name="etr-2024-07-14" /> Die direkte Nutzung ohnehin aus ETCS vorhandener Positions-, Längen- und Integritätsinformation statt indirekter, blockorientierten Belegungsinformation (aus der [[Gleisfreimeldeanlage]]) bedeutet einen Paradigmenwechsel gegenüber der Sicherungslogik bisheriger Stellwerke.

	Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] mit [[Streckenblock\|Blöcken]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>		Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] mit [[Streckenblock\|Blöcken]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>

← Nächstältere Version		Version vom 6. April 2025, 23:05 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches System zur [[Sicherung von Zugfahrten]].		Das '''Advanced Protection System''' (APS, ehemals ''ETCS-Stellwerk'', teils auch ''Moving Block System'', MBS<ref name="db-2025-02-24" />) ist ein in Entwicklung befindliches europäisches System zur [[Sicherung von Zugfahrten]], das das [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren im wandernden Raumabstand\|Fahren im wandernden Raumabstand]] ermöglicht.

	APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />		APS ist der Kern der 2017 gegründeten ''Reference CCS Architecture'' (RCA), einer Initiative von [[ERTMS Users Group]] und [[Eulynx]], in der verschiedene europäische [[Infrastrukturbetreiber]] eine Architektur für eine moderne und standardisierte [[Leit- und Sicherungstechnik]] konzipieren.<ref name="dsd" /><ref name="ei-2022-11-34">{{Literatur \| Autor=Frank Skowron, Roman Treydel \| Titel=Blöcke waren gestern – Chancen einer zugzentrischen LST \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=73 \| Nummer=11 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2022-11 \| Seiten=34–37 \| Online= [https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/34_39_Skowron_Treydel_neu.pdf PDF] }}</ref> Es übernimmt dabei bisherige Funktionen des Sicherungskerns in der Innenanlage des [[Stellwerk]]s und des [[Radio Block Centre]]s von [[European Train Control System\|ETCS]].<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23" /> APS setzt neben ETCS auch auf standardisierte Eulynx-Schnittstellen zu Außenelementen auf (ähnlich [[Digitales Stellwerk\|Digitaler Stellwerke]]).<ref name="rgi-2019-03-29" />
Zeile 10:		Zeile 10:
	Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>		Anstatt des [[Fahren im festen Raumabstand]] wird damit [[Fahren im wandernden Raumabstand]] (Moving Block) möglich. Anstatt einer festen Projektierung von [[Fahrstraße]]n sollen alle topologisch möglichen Fahrwege praktisch genutzt werden können.<ref name="etr-2024-07-14">{{Literatur \| Autor=Jens Leuteritz, Frank Schiffmann, Philipp Schneider \| Titel=Advanced Digital Infrastructure – betriebliche Szenarien für einen robusten Bahnbetrieb der Zukunft \| Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] \| Nummer=7 \| Datum=2024-07 \| Seiten= 14–18 \| ISSN=0013-2845 \| Online=[https://digitale-schiene-deutschland.de/Downloads/ETR_ADI_Artikel_Leuteritz_Schiffmann_Schneider_07_08_24_Belegexemplar.pdf PDF]}}</ref> Jedwede Bewegungen auf dem Gleisnetz sollen nur im Rahmen von „Movement Permissions“, die an die Stelle heutiger Fahrstraßen treten, möglich sein. Sie sollen wesentlich flexibler und basierend auf der aktuellen [[Gefährdung]] des zu schützenden Zuges vorgenommen werden können. So soll beispielsweise der [[Durchrutschweg]] bei abnehmender Geschwindigkeit des Zuges dynamisch reduziert werden können. Für Fahrten bei denen kein anderer Zug eine Gefährdung für die aktuelle Fahrt darstellt, soll beispielsweise auf [[Flankenschutz]] verzichtet und die Einstellung der Fahrstraße eventuell beschleunigt werden.<ref name="sbb-2019-11-27" /><ref name="leining-2021-23">{{Literatur \| Autor=Michael Leining, Bernhard Rytz \| Titel=Reference CCS Architecture (RCA) Plattform – Status und Herausforderungen \| Sammelwerk=Tagungsband Scientific Railway Signalling Symposium 2021 \| Datum= 2021 \| Seiten= 23–36 \| Online= [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/21060/1/SRSS_2021_Tagungsband_final.pdf PDF] }}</ref>

	APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit PE ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />		APS soll möglichst kompakt gehalten werden. Alle nicht sicherheitsrelevanten Optimierungsaufgaben sollen in einem übergeordneten Verkehrsmanagementsystem (TMS) erfolgen. APS soll vom TMS empfangene Kommandos sicherheitlich prüfen, bevor es sie an die Außenanlagen der Infrastruktur sowie (als [[ETCS-Fahrterlaubnis]]) an Fahrzeuge weiterleitet und überwacht.<ref name="rgi-2019-03-29">{{Literatur \| Autor=Bernhard Rytz \| Titel=Rethinking the heart of railway operations \| Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] \| Nummer=3 \| Datum=2019-03 \| Seiten= 29–31 \| ISSN=0373-5346 }}</ref> Dazwischen liegt mit der Plan Execution (PE) ein Element, das den aus dem TMS kommenden Fahrplan in sinnvolle Anfragen für APS übersetzt.<ref name="db-2025-02-24" />

	== Geschichte ==		== Geschichte ==
Zeile 17:		Zeile 17:
	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), ~~das auch zwei~~ die ~~Komponenten~~ ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) ~~gehören~~.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), die ''Plan Execution'' (PE) und die Datenbank ''Digitales Register'' (DR) umfasst.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

	Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>		Im Rahmen der DSD soll bis Anfang der 2030er Jahre ein zugelassenes System die Sicherung einer ausgewählten Strecke übernehmen und darauf aufbauend bis zur Erreichung der Serienreife entwickelt werden.<ref name="dsd" /> APS soll, zusammen mit weiteren Elementen, im [[Digitaler Knoten Stuttgart\|Digitalen Knoten Stuttgart]] (DKS) auf der [[Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen\|Remsbahn]] zwischen [[Waiblingen]] und [[Plüderhausen]] pilotiert werden.<ref name="db-2024-10-10">{{Internetquelle \| url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-marktinformation-baustein-3-am-10-oktober-2024/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3: Marktinformation \|hrsg=DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH \|werk=bahnprojekt-stuttgart-ulm.de \|seiten=9, 12\|datum=2024-10-10 \| abruf=2024-10-14 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="db-2024-11-12">{{Internetquelle \| url=https://lieferanten.deutschebahn.com/resource/blob/13148754/917cbf92f8e3ed9cfd304402211778a6/Marktdialog-fuer-das-Partnerschaftsmodell-Schiene-Digitaler-Knoten-Stuttgart-Baustein-3-12-11-2024--data.pdf \|titel=Marktdialog Digitaler Knoten Stuttgart, Baustein 3 \|werk=lieferanten.deutschebahn.com \|seiten=13, 17, 76 \|datum=2024-11-12 \| abruf=2025-03-15 \|format=PDF }}</ref>

← Nächstältere Version		Version vom 6. April 2025, 22:02 Uhr
Zeile 30:		Zeile 30:
	Durch Moving Block sollen dichtere Zugfolgen bei gleichzeitiger Minimierung der Technik im Gleis ermöglicht werden.<ref name="dsd">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/Advanced-Digital-Infrastructure \|titel=Advanced Digital Infrastructure \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \| abruf=2025-03-15 }}</ref>		Durch Moving Block sollen dichtere Zugfolgen bei gleichzeitiger Minimierung der Technik im Gleis ermöglicht werden.<ref name="dsd">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/Advanced-Digital-Infrastructure \|titel=Advanced Digital Infrastructure \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \| abruf=2025-03-15 }}</ref>

	Laut einer 2023 im Auftrag der DB durchgeführten Studie lässt ein Moving-Block-Betrieb mit APS eine Steigerung der vermarktbaren [[Fahrplantrasse\|Trassen]] um etwa acht Prozent erwarten, mit einem noch wesentlich darüber hinausgehenden Nutzen für die Betriebsqualität. Ausgangspunkt ist dabei bereits eine Ausrüstung mit [[ETCS Level 2 ohne Signale]], eine auf ca. 500 m verdichteten Blockteilung in Verbindung mit [[Automatic Train Operation\|hochautomatisiertem Fahren]], einem Verkehrsmanagementsystem und der Auflösung bisheriger Restriktionen der Blockteilung.<ref name="ei-2024-02-47">{{Literatur \| Autor= Thorsten Büker, Simon Heller, Eike Hennig, Peter Reinhart, Frédéric Weymann \| Titel=Zum verkehrlichen Nutzen der Digitalen Schiene Deutschland \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=75 \| Nummer=2 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2024-02 \| Seiten=47–52 \| Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/zum-verkehrlichen-nutzen-der-digitalen-schiene-deutschland-der-eisenbahningenieur-2-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF] \| Kommentar= Vergleich der Szenarien IV und V, insbesondere in Abbildung 5 }}</ref>		Laut einer 2023 im Auftrag der DB durchgeführten Studie lässt ein Moving-Block-Betrieb mit APS eine Steigerung der vermarktbaren [[Fahrplantrasse\|Trassen]] um etwa acht Prozent erwarten, mit einem noch wesentlich darüber hinausgehenden Nutzen für die Betriebsqualität. Ausgangspunkt ist dabei bereits eine Ausrüstung mit [[ETCS Level 2 ohne Signale]], eine auf ca. 500 m verdichteten Blockteilung in Verbindung mit [[Automatic Train Operation\|hochautomatisiertem Fahren]], einem Verkehrsmanagementsystem und der Auflösung bisheriger Restriktionen der Blockteilung.<ref name="ei-2024-02-47">{{Literatur \| Autor= Thorsten Büker, Simon Heller, Eike Hennig, Peter Reinhart, Frédéric Weymann \| Titel=Zum verkehrlichen Nutzen der Digitalen Schiene Deutschland \| Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \| Band=75 \| Nummer=2 \| ISSN=0013-2810 \| Datum=2024-02 \| Seiten=47–52 \| Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/zum-verkehrlichen-nutzen-der-digitalen-schiene-deutschland-der-eisenbahningenieur-2-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF] \| Kommentar= Vergleich der Szenarien IV und V, insbesondere in Abbildung 5 }}</ref> APS gilt ferner als ein Element, um das bisherige [[Tunnelbegegnungsverbot]] auf verschiedenen Schnellfahrstrecken weitgehend zu überwinden.<ref name="ei-2024-05-23">{{Literatur \|Autor=Hannes Lorenz Naumann, Peter Reinhart, Michael Schedel \|Titel=(Bis zu) 300 km/h auf „alten“ Schnellfahrstrecken \|Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] \|Band=75 \|Nummer=5 \|Datum=2024-05 \|ISSN=0013-2810 \|Seiten=23–28 \|Online= [https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/bis-zu-300-km-h-auf-alten-schnellfahrstrecken-der-eisenbahningenieur-5-2024/mediaParameter/download/Medium/ PDF]}}</ref>

	Auf der APS-Pilotstrecke im DKS sollen auf der [[freie Strecke\|freien Strecke]] zwei Drittel der sonst notwendigen Achszählpunkte entfallen können. Dem zu Grunde liegt die erwartete Ausrüstung eines Großteils, aber nicht aller Züge mit Zugvollständigkeitsüberwachung.<ref name="eysel-2023">{{Literatur \|Autor=Yannis Eysel \|Titel=Methode zur Optimierung einer Blockteilung von ETCS Hybrid Level 3 am Beispiel des Digitalen Knotens Stuttgart \|Ort=Dresden \|Datum=2023-02-03 \|ISBN= \|Seiten= 25 f. \|Online= [https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A84193/attachment/ATT-0/ PDF] }}</ref><ref name="db-2023-11-09">{{Internetquelle \|url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-dem-signal-draht-kongress-am-09112023/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Vorgehen zur nationalen Umrüstung von Fahrzeugflotten (Teil 2) \|autor=Peter Reinhart<!-- laut Metadaten --> \|hrsg=DB Netz \|seiten=8 \|datum=2023-11-09 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref>		Auf der APS-Pilotstrecke im DKS sollen auf der [[freie Strecke\|freien Strecke]] zwei Drittel der sonst notwendigen Achszählpunkte entfallen können. Dem zu Grunde liegt die erwartete Ausrüstung eines Großteils, aber nicht aller Züge mit Zugvollständigkeitsüberwachung.<ref name="eysel-2023">{{Literatur \|Autor=Yannis Eysel \|Titel=Methode zur Optimierung einer Blockteilung von ETCS Hybrid Level 3 am Beispiel des Digitalen Knotens Stuttgart \|Ort=Dresden \|Datum=2023-02-03 \|ISBN= \|Seiten= 25 f. \|Online= [https://tud.qucosa.de/api/qucosa%3A84193/attachment/ATT-0/ PDF] }}</ref><ref name="db-2023-11-09">{{Internetquelle \|url=https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/vortrag-auf-dem-signal-draht-kongress-am-09112023/mediaParameter/download/Medium/ \|titel=Vorgehen zur nationalen Umrüstung von Fahrzeugflotten (Teil 2) \|autor=Peter Reinhart<!-- laut Metadaten --> \|hrsg=DB Netz \|seiten=8 \|datum=2023-11-09 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref>

← Nächstältere Version		Version vom 30. März 2025, 00:24 Uhr
Zeile 22:		Zeile 22:

	2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />		2025 sollen Feldtests im [[Bahnstrecke Annaberg-Buchholz–Schwarzenberg\|Digitalen Testfeld Bahn]] mit einer prototypischen Implementierung erfolgen. Dabei sollen APS, PE und DR integriert werden und im Rahmen von Simulationen sowie im Feld getestet werden.<ref name="db-2025-02-24" />

			Eine 2023/2024 im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums [[European Train Control System#Studie-Gesamtstrategie-ETCS\|gefertigte Studie]] zur „Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitalisierung der Schiene“ sah in ADI eine von mehreren „Zukunftstechnologien“, deren Entwicklung und Pilotierung „in separaten Projekten erfolgen“ solle, da sie „kaum Synergien zum aktuellen Rollout aufweisen und einen anderen zeitlichen Horizont“ hätten. Insbesondere ADI verspreche einen hohen Nutzen, da mit ETCS L2 Moving Block „ein deutlicher Kapazitätsgewinn gepaart mit einer Verschlankung der Infrastruktur (Anzahl Feldelemente) erzielt werden“ könne. ADI war nicht Gegenstand einer in diesem Rahmen vorgenommenen Wirtschaftlichkeitsrechnung.<ref>{{Internetquelle \| url=https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/E/neuausrichtung-digitalisierung-schiene.pdf?__blob=publicationFile \|hrsg=Bundesministerium für Digitales und Verkehr\|titel=Neuausrichtung der Gesamtstrategie zur Digitalisierung der Schiene \|werk=bmdv.bund.de \|datum=2024-08 \| abruf=2025-03-29 \|format=PDF \|seiten=13, 17, 33}}</ref>

	Laut unterschiedlichen Angaben der Deutschen Bahn vom März 2025 werde die ADI zunächst nicht mehr fortgeführt, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen, „dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref> Im gleichen Monat teilte sie hingegen mit, die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-bahn-verabschiedet-sich-von-selbstfahrenden-zuegen/100115471.html \|titel=Die Bahn verabschiedet sich von selbstfahrenden Zügen \|autor=Artur Lebedew \|werk=wiwo.de \|datum=2025-03-21 \|archiv-url= \| abruf=2025-03-23 \|kommentar=kostenpflichtig \|zitat= Eine Sprecherin der Deutschen Bahn wollte die Pläne so nicht bestätigen, verwies jedoch auf „Anpassungen“ bei Inhalt und Umfang. (…) Die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“. }}</ref>.		Laut unterschiedlichen Angaben der Deutschen Bahn vom März 2025 werde die ADI zunächst nicht mehr fortgeführt, da die „Realisierungszeiträume (…) so weit in der Zukunft“ lägen, „dass sie die vorhandenen Ressourcen vorerst auf das Herstellen der Serienreife der digitalen Stellwerksplattformen“ konzentrieren wolle.<ref name="bt-20-15102">{{Literatur \| Herausgeber= [[Deutscher Bundestag]] \| Titel=Antwort der Bundesregierung der Fraktion der CDU/CSU – Drucksache 20/15038 – Digitalisierung der Schiene \| Band=20 \| Nummer= 15102 \| Ort=Berlin \| Datum=2025-03-11 \| Seiten= 17 \| ISSN= 0722-8333 \| Online={{BT-Drs\|20\|15102}}}}</ref> Im gleichen Monat teilte sie hingegen mit, die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/deutsche-bahn-die-bahn-verabschiedet-sich-von-selbstfahrenden-zuegen/100115471.html \|titel=Die Bahn verabschiedet sich von selbstfahrenden Zügen \|autor=Artur Lebedew \|werk=wiwo.de \|datum=2025-03-21 \|archiv-url= \| abruf=2025-03-23 \|kommentar=kostenpflichtig \|zitat= Eine Sprecherin der Deutschen Bahn wollte die Pläne so nicht bestätigen, verwies jedoch auf „Anpassungen“ bei Inhalt und Umfang. (…) Die Fortsetzung von ADI werde „überprüft“, weil sich der Nutzen erst in „weiterer Zukunft ergebe“. }}</ref>.

← Nächstältere Version		Version vom 21. März 2025, 21:42 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>		APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>

	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https:/www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https:/www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https://www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https://www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>

← Nächstältere Version		Version vom 21. März 2025, 21:41 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>		APS geht auf das von den [[Schweizerische Bundesbahnen\|Schweizerischen Bundesbahnen]] im Rahmen des Programms ''Smartrail 4.0'' konzipierte ''ETCS-Stellwerk'' mit geometrischer Sicherungslogik zurück.<ref>{{Internetquelle \| url=http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|titel= SmartRail 4.0: Das ETCS-Stellwerk \|autor=Martin Messerli \|hrsg=Schweizische Bundesbahnen \|datum=2017-04-19 \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170423205255/http://watt.verkehr.bauing.tu-darmstadt.de/SRSS/Vortraege/Messerli.pdf \|archiv-datum=2017-04-23 \|abruf=2025-03-15 \|format=PDF \|offline=}}</ref><ref name="sd-2018-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt, David Grabowski \| Titel=Das „ETCS-Stellwerk“ \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2018-10 \| Seiten= <!-- folgt noch --> \| Online= }}</ref> Seit etwa 2019 wird dies als ''Advanced Protection System'' bezeichnet.<ref name="sbb-2019-11-27">{{Internetquelle \| url=https://www.voev.ch/de/Service/content_?download=18079 \|titel=Grundkonzept APS (Innenanlage) \|autor=Marco Sommerfeld \|werk=voev.ch \|datum=2019-11-27 \| abruf=2025-03-17 \|format=PDF }}</ref><ref name="sd-2019-10">{{Literatur \| Autor=Steffen Schmidt \| Titel=APS – Advanced Protection System, die günstige Einführung von ETCS Level 2/3 \| Sammelwerk=[[Signal + Draht]] \| ISSN=0037-4997 \| Band= \| Nummer=10 \| Datum= 2019-10 \| Seiten=<!--folgt--> \| Online= }}</ref>

	Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde um 2020 ~~eingestellt~~.		Die SBB hielten APS 2019 grundsätzlich für realisierbar.<ref name="sbb-2019-11-27" /> Der Einsatz von APS in der Schweiz wurde geprüft, jedoch zunächst verworfen.<ref name="ser-2017-282">{{Literatur \|Titel=Migration von ETCS Level 2 in der Sackgasse? \|Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]] \|Nummer=6 \|Datum=2017-06 \|ISSN=1022-7113 \|Seiten=282}}</ref> Das Programm ''SmartRail 4.0'' wurde mit dem Ende der Konzeptphase Ende 2020 beendet.<ref>{{Internetquelle \| url=https:/www.smartrail40.ch/ \|titel=Das Modernisierungsprogramm der Bahnen \|werk=smartrail40.ch \|archiv-url=https://web.archive.org/web/20210622020639/https:/www.smartrail40.ch/ \|archiv-datum=2021-06-22 \| abruf=2025-03-21 \|zitat=Mit dem Abschluss der Konzeptphase von smartrail 4.0 per Ende 2020 wird die Umsetzung in separaten Einzelprojekten innerhalb der Linienorganisation der SBB weitergeführt. }}</ref>

	Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>		Seit Herbst 2022 arbeiten Bahnen und Industrie im Rahmen des Programms ''Europe's Rail'' der [[Europäische Kommission\|Europäischen Kommission]] gemeinsam an RCA, einschließlich APS.<ref name="ei-2022-11-34" /> Die Entwicklung erfolgt u. a. im Rahmen der [[Digitale Schiene Deutschland\|Digitalen Schiene Deutschland]] (DSD).<ref name="dsd" /> APS ist Teil der „Advanced Digital Infrastructure“ (ADI), das auch zwei die Komponenten ''Plan Execution'' (PE) und ''Digitales Register'' (DR) gehören.<ref name="db-2025-02-24">{{Internetquelle \| url=https://digitale-schiene-deutschland.de/de/aktuelles/2025/MBD \|titel=Fahren im „Moving Block“ – Digitale Schiene Deutschland beginnt mit Feldtests im Erzgebirge \|werk=digitale-schiene-deutschland.de \|datum=2025-02-24 \| abruf=2025-03-20 }}</ref>