https://de.wikipedia.org/w/api.php?action=feedcontributions&feedformat=atom&user=YLSSWikipedia - Benutzerbeiträge [de]2025-12-02T14:13:25ZBenutzerbeiträgeMediaWiki 1.46.0-wmf.4https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn-Linie_1_(New_York_City)&diff=139903353U-Bahn-Linie 1 (New York City)2015-03-18T18:01:11Z<p>YLSS: upd links + new icons, fix</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|[[File:NYCS-bull-trans-1.svg|50px|7<sup>th</sup> Ave/Broadway Local-Zeichen]]</br>7<sup>th</sup> Ave/Broadway Local}}<br />
{{BS-daten<br />
| SPURWEITE=1435<br />
| LÄNGE=<br />
| STROMG=<br />
| RADIUS=<br />
| V-MAX=<br />
| ZWEIGLEISIG=<br />
| BILDPFAD_FOTO=Subway train 125th.jpg<br />
| PIXEL_FOTO= 270px<br />
| TEXT_FOTO=R62A der Linie 1<br />
| BILDPFAD_KARTE=NYCS map 1.svg<br />
| PIXEL_KARTE= 270px<br />
| TEXT_KARTE=Verlauf der Linie 1<br />
}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BS3|||uhKBHFa||'''Van Cortlandt Park - 242nd Street'''}}<br />
{{BS3|uKDSTl|uhSTRaq|uhABZgr+r|||Zur Van Cortlandt Park Yard}}<br />
{{BS3||uhSTRrg|uhSTRrf}}<br />
{{BS|uhBHF||238th Street}}<br />
{{BS|uhBHF||231st Street}}<br />
{{BS|uhBHF||[[Marble Hill]] - 225th Street}}<br />
{{BS|umhKRZ}}<br />
{{BS|uhWSTR|}}<br />
{{BS|uhBHF||215th Street}}<br />
{{BS|uhABZlf|||Zur 207th Street Yard, mit Verbindung zur A}}<br />
{{BS|uhHST||Dyckman Street}}<br />
{{BS|uhTUNNELa|}}<br />
{{BS|utHST||191st Street}}<br />
{{BS|utHST||181st Street}}<br />
{{BS|utHST||168th Street|Übergang A und C}}<br />
{{BS|utHST||157th Street}}<br />
{{BS|utBHF||145th Street}}<br />
{{BS|utABZgr+r|||Zur 137th St Yard}}<br />
{{BS|utBHF||137th Street}}<br />
{{BS|uhTUNNELe|}}<br />
{{BS|uhHST||[[125th Street (Manhattan)|125th Street]]}}<br />
{{BS|uhTUNNELa|}}<br />
{{BS|utBHF||116th Street - Columbia University}}<br />
{{BS|utBHF||110th Street - Cathedral Parkway}}<br />
{{BS|utBHF||103th Street}}<br />
{{BS|utABZrg|||Linien 2 R. Wakefield-242nd St und 3 R. 148th St}}<br />
{{BS|utBHF||[[96th Street (Manhattan)|96th Street]]|Übergang 2 und 3}}<br />
{{BS|uextHST||''91st Street''}}<br />
{{BS|utHST||86th Street}}<br />
{{BS|utHST||79th Street}}<br />
{{BS|utBHF||72nd Street|Übergang 2 und 3}}<br />
{{BS|utHST||66th Street - Lincoln Center}}<br />
{{BS|utHST||59th Street - Columbus Circle|Übergang A, B, C und D}}<br />
{{BS|utHST||50th Street}}<br />
{{BS|utBHF||Times Square - 42nd Street|Übergang 2, 3, 7, S, N, Q und R}}<br />
{{BS|utBHF||Pennsylvania Station - [[34th Street (Manhattan)|34th Street]]|Übergang 2 und 3}}<br />
{{BS|utHST||28th Street}}<br />
{{BS|utBHF||[[23rd Street (Manhattan)|23rd Street]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[14th Street (Manhattan)|14th Street]]|Übergang L, 2 und 3}}<br />
{{BS|utHST||Christopher Street - Sherdian Square}}<br />
{{BS|utHST||Houston Street}}<br />
{{BS|utHST||[[Canal Street (Manhattan)|Canal Street]]}}<br />
{{BS|utHST||Franklin Street}}<br />
{{BS|utBHF||[[Chambers Street (Manhattan)|Chambers Street]]|Übergang: '''2''' und '''3'''}}<br />
{{BS|utABZlf|||Linien 2 R. Flatbush Ave-Brooklyn College und 3 R. New Lots Ave}}<br />
{{BS3||uxtABZlf|utSTRlg}}<br />
{{BS3||uextHST|uetHST||''Cortlandt Street''<ref>Alte Station (links) [[Terroranschläge am 11. September 2001|2001 zerstört]]. Neue Station (rechts) nur Rohbau.</ref>}}<br />
{{BS3||uxtABZrg|utSTRrf}}<br />
{{BS|utHST||Rector Street}}<br />
{{BS3||uxtABZlf|uetABZ+lr|||von den Linien 4 und 5}}<br />
{{BS3||uextSTR|utKBHFe||'''South Ferry'''<ref name="SF" /><ref>10. Juni 1905 - 16. März 2009; 4. April 2013 - 2016</ref>}}<br />
{{BS3e||uextKBHFe|||South Ferry|<ref name="SF" /><ref>16. März 2009 - November 2012; 2016 - Zukunft<!--???--></ref>}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Linie 1''' ist eine [[U-Bahn]]-Linie der [[New York City Subway]], die auf dem Liniennetzplan und den Bahnhöfen [[rot]] markiert ist. <br />
<br />
Sie bedient 37 Stationen, fährt zu jeder Tageszeit ''local'', stoppt also an jeder Station und durchfährt [[Manhattan]] und die [[Bronx]], ihre Partner 2 und 3 halten nicht an allen Haltestellen und sind im Gegensatz dazu Expresslinien. Die Linie 1 verkehrt rund um die Uhr, jedoch nachts mit verringerten Taktzeiten. Sie nutzt ausschließlich Rollmaterial des Typs [[R62A]]. Die nördliche Endstation ist [[Van Cortlandt Park–242nd Street]], die südliche [[South Ferry]]. <br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Der erste Teil der Broadway Seventh Avenue Local wurde am 3. Juni 1917 eröffnet. Das erste Teilstück dieser Strecke reichte südlich vom [[Times Square]] in der [[42nd Street (Manhattan)|42nd Street]] bis zur [[34th Street]] [[Pennsylvania Station (New York City)|Penn-Station]]. Später wurde die Subway bis nach [[South Ferry]] erweitert. Zudem wurde eine Art Abzweigung zur [[Wallstreet]] über [[Chambers Street]] gebaut. Heute verkehrt dort die [[Linie 2 (New York City Subway)|Linie 2]] und die [[Linie 3 (New York City Subway)|Linie 3]] nach [[Brooklyn]]. Diese wurde am 1. Juni 1918 eröffnet.<br />
<br />
Am 21. August 1989 wurde auf der Strecke nördlich von 135. City Collage ein [[Skip-Stop]]-Service mit der Linie 9 eingeweiht, jedoch wurde er am 27. Mai 2005 wieder eingestellt. Bei den Anschlägen am 11. September 2001 wurde die Station [[Cortlandt Street]] schwer beschädigt. Aufgrund der Unpassierbarkeit des Cortlandt St-Stationstunnels wurde ein neuer Tunnel um die alte Cortlandt Street-Station gebaut, wo eigentlich eine neue Station eröffnen sollte, dies ist allerdings nicht geschehen weshalb die Linie 1 bis heute durch einen Rohbau einer Station fährt.<br />
<br />
Am [[16. März]] [[2009]] wurde eine neue Haltestelle eröffnet: South Ferry.<br />
Als [[Hurrikan Sandy]] im November 2012 auch in New York tobte, wurde die neue Haltestelle so überflutet, dass sie bis 2016 nicht befahrbar sein wird.<br />
Deshalb wurde am [[4. April]] [[2013]] vorübergehend die alte Station wiedereröffnet.<br />
<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|South Ferry (detailliert)}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BS8-2||uSTR||||||||||||von der Linie '''1''' (siehe unten)}}<br />
{{BS8-2||uSTR|uexSTRrg|uexSTRq|uexKHSTr|||||||''Bowling Green''||''(ehemaliger Shuttle-Bahnsteig)''}}<br />
{{BS8-2||uHST|uexSTR|uSTRrg|uBHFq|uSTRq|uSTRq|uSTRq|||Rector Street|Bowling Green||von den Linien [[Linie 4 (New York City Subway)|'''4''']] und [[Linie 5 (New York City Subway)|'''5''']]}}<br />
{{BS8-2|uextSTRrg|ueABZrf|uexABZrg|ueABZglr|uexSTRr|uexSTRlg|||||}}<br />
{{BS8-2|uextSTR|uABZlf|uxKRZ|uKRZ|uSTRr|uxKRZ|uSTRlg||||}}<br />
{{BS8-2|uextSTR|uSTRf|uexSTRf|uSTR||uexABZlf|ueABZlg||||}}<br />
{{BS8-2|uextSTRlf|ueKRZt|uexKRZt|ueKRZt|uextKACCeq|uexSTR|uSTR||[[File:BSicon BOOT.svg|20px]]||''South Ferry''<ref name="SF">Wegen [[Hurrikan Sandy]] ist die neue Haltestelle derzeit nicht befahrbar, am 4. April 2013 wurde die alte Station reaktiviert werden, da die neue Station erst ab ca. 2016 wieder befahrbar sein wird.</ref>|||Übergang [[Staten Island Ferry]]}}<br />
{{BS8-2||ueABZrg|uexABZrf|uSTR||uexSTRg|uSTRg||||}}<br />
{{BS8-2||uSTR|uexSTRlf|ueKRZ|uexHSTq|uexSTRrf|uSTR||||''South Ferry''<ref name="SF" />||''(Innere Schleife; geschlossen)''}}<br />
{{BS8-2||uSTRlf|uSTRl|uKRZ|uHSTq|uSTRl|uSTRrf||||'''South Ferry'''<ref name="SF" />||Äußere Schleife}}<br />
{{BS8-2||||uWBRÜCKE||||||||Joralemon Street Tunnel}}<br />
{{BS8-2||||uSTR||||||||||von den Linien [[Linie 4 (New York City Subway)|'''4''']] und [[Linie 5 (New York City Subway)|'''5''']]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.mta.info Offizielle Betreiberseite]<br />
* [http://www.nycsubway.org Fanpage]<br />
* [http://www.mta.info/nyct/service/pdf/t1cur.pdf Fahrplan]<br />
<br />
[[Kategorie:New York City Subway|1]]<br />
[[Kategorie:U-Bahn-Strecke|New York]]<br />
[[Kategorie:Bauwerk in Manhattan]]<br />
[[Kategorie:Bauwerk in der Bronx]]<br />
<br />
{{Navigationsleiste New Yorker U-Bahnlinien}}</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schmalspurbahn_Lochaber&diff=145010763Schmalspurbahn Lochaber2015-03-11T09:27:25Z<p>YLSS: /* top */ infobox from Template:Lochaber narrow gauge railway</p>
<hr />
<div>{{Infobox railway<br />
| name = Lochaber Narrow Gauge Railway<br />
| image = Lochaber bridge15.jpg<br />
| image_width = 255px<br />
| caption = Bridge number 15 on the closed Upper Works Railway, photographed in 1995<br />
| gauge = {{RailGauge|3ft}}<br />
| linelength_mi = 25<br />
| open = 1925<br />
| close = 1977<br />
| locale = [[Scotland]]<br />{{coord|56.822|-4.721|region:GB_scale:10000}}<br />'''Headquarters''': [[Fort William, Scotland|Fort William]]<br />
| map = {{Lochaber narrow gauge railway}}<br />
}}<br />
The '''Lochaber Narrow Gauge Railway''' was a {{RailGauge|3ft|lk=on}} [[Narrow gauge railway|narrow gauge]] [[industrial railway]]. It was a relatively long line, built for the construction and subsequent maintenance of a {{convert|15|mi|km}} long [[tunnel]] from [[Loch Treig]] to a factory near [[Fort William, Scotland|Fort William]] in [[Scotland]].<ref>{{coord|56.819|-5.110|display=inline|region:GB_scale:10000}}</ref> The tunnel was excavated to carry [[water]] for the [[Lochaber]] [[hydro-electric]] power scheme in connection with [[aluminium]] production by the [[British Aluminium Company]]. The railway came to be known colloquially as the 'Old Puggy Line'.<br />
<br />
== Construction ==<br />
The railway was initially built for the contractors [[Balfour Beatty]] to move workers and materials during construction of the tunnel. It was originally intended as a temporary feature.<br />
<br />
Later, a decision was made to retain the railway for the delivery and despatch of materials and to assist with the maintenance of the tunnel.<br />
<br />
== Description of railway ==<br />
The principal location on the railway was the factory area (or 'Base Camp' prior to its opening), where there were various facilities such as a locomotive and [[speeder]] shed. Some of the [[Rail siding|sidings]] here were of [[mixed gauge]] ({{RailGauge|3ft}} narrow gauge and [[standard gauge]]).<br />
<br />
The railway as a whole comprised a network of lines as follows:<br />
<br />
=== Pier Railway ===<br />
The Pier Railway ran from 'Base Camp' (near the factory site) to a [[pier]] on [[Loch Linnhe]]. It was built to enable construction materials to be brought in. Its length was {{convert|1.75|mi|km}}. It crossed over the [[West Highland Railway]] and the [[Mallaig Extension Railway]] of the [[LNER]] on separate bridges east of [[Fort William Junction|Mallaig Junction]] (as it was then known).<br />
<br />
Later, a decision was made to retain the Pier Railway for the delivery of [[alumina]] and despatch of the finished aluminium [[ingot]]s. The original railway, however, was not on a suitable alignment as it passed through the proposed site for Inverlochy village and also it crossed the [[A82 road]] on the level. Construction of a permanent Pier Railway commenced in 1927. It crossed the West Highland Railway on a bridge immediately west of Mallaig Junction. This bridge is still in situ.<br />
<br />
It had been the intention that the permanent Pier Railway would be worked by electric traction, supplied by [[overhead lines]], but this was never implemented. In addition, the bridges and embankments were built wide enough for [[double track]], but the line remained [[Single track (rail)|single track]] throughout its life.<br />
<br />
=== Upper Works Railway ===<br />
This was by far the longest part of the rail system, running for some {{convert|19|mi|km}} from Base Camp to the [[valve]] shafts located by [[Loch Treig]]. The first part of the railway climbed steeply for {{convert|4.25|mi|km}} at gradients of 1 in 30 or even 1 in 25. There were about 90 bridges on the line. Most of the bridges were originally timber [[trestle]]s but all were subsequently rebuilt in steel using suitable scrap material from the factory. Near the middle point of the railway, at a location known as 'Central', there was a [[Wye (railroad)|triangle]] for turning trains.<br />
<br />
=== Portal Incline Railway ===<br />
This was a short [[branch line]] that joined the Upper Works Railway close to Base Camp. It climbed to a height of {{convert|550|ft|m|1}}. Wagons were hauled by an electric winch at the top of the incline, which had a maximum gradient of 1 in 2½.<br />
<br />
=== Branch to Adit 10 ===<br />
This branch connected with the Upper Works Railway and was {{convert|0.75|mi|km}} in length.<br />
<br />
=== Branch to Shaft/Intake 7 ===<br />
This branch connected with the Upper Works Railway and was {{convert|0.5|mi|km}} in length.<br />
<br />
=== Treig-Laggan Railway ===<br />
This was a [[branch line]] some {{convert|3.25|mi|km}} in length. Built in 1930, it ran from a junction with the Upper Works Railway to [[Laggan Dam]] on [[Loch Laggan]]. The branch crossed over the [[West Highland Railway]] at [[Fersit]] on a 26-span timber trestle bridge. Much of the bridge was gradually filled in to form an [[embankment (transportation)|embankment]].<br />
<br />
=== Branch to Shaft C ===<br />
This branch connected with the Treig-Laggan Railway and was ½ mile in length.<br />
<br />
== Closure ==<br />
In October 1971, heavy rainfall caused part of the Upper Works Railway to be washed away, leaving a gap of around {{convert|70|ft|m}} in the track. Following this event, the future of the railway had to be considered. At that time, the [[Forestry Commission]] was constructing many access roads in the area. It was therefore decided that further roads should be built, rather than repair the track. However, due to the length of time it took to achieve this, the railway continued to operate for a number of years. Two locomotives and two speeders had been stranded on the far side of the breach from the factory. The railway finally closed in 1977.<br />
<br />
== Current status ==<br />
Following closure of the railway, most of the track was lifted, but the steel bridges were mostly left in place. Some odd lengths of track remain in place, particularly on some of the longer bridges.<br />
<br />
There has been talk of reopening part of the Upper Works Railway as a tourist attraction.<ref>{{cite web| url=http://www.obantimes.co.uk/news/archivestory.php/aid/5017/Bringing_the_%91Puggy%92_back_to_Lochaber.html| title=Bringing the "Puggy" back to Lochaber| publisher=[[The Oban Times]]| date=18 March 2005| accessdate=17 October 2009}}</ref><br />
<br />
== See also ==<br />
* [[British industrial narrow gauge railways]]<br />
<br />
== References ==<br />
{{Reflist}}<br />
<br />
* {{cite book|title=The Lochaber Narrow Gauge Railway|author=Patrick Howat|publisher=Famedram|isbn=0-905489-43-8 |edition=1st. Edition|year=1980}}<br />
<br />
== External links ==<br />
{{commons category|Lochaber Narrow Gauge Railway}}<br />
*[http://www.railscot.co.uk/Lochaber_Narrow_Gauge_Railway/frame.htm Lochaber Narrow Gauge Railway on 'RailScot' website]<br />
*[http://alanmitchell.zenfolio.com/f830116238 Photo gallery of the line in its current (2007) condition]<br />
<br />
{{Historical Scottish railway companies}}<br />
{{Use dmy dates|date=May 2011}}<br />
<br />
[[Category:3 ft gauge railways in Scotland]]<br />
[[Category:Industrial railways in Scotland]]<br />
[[Category:Railway lines opened in 1925]]<br />
[[Category:Lochaber]]<br />
[[Category:1925 establishments in Scotland]]<br />
[[Category:Railway lines closed in 1977]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn-Linie_U4_(Hamburg,_alt)&diff=153292385U-Bahn-Linie U4 (Hamburg, alt)2015-03-10T11:54:58Z<p>YLSS: /* U4 (HafenCity-U-Bahn) */ upd links, tw</p>
<hr />
<div>[[File:DT4 U-Bahn U4 Überseequartier - 3928-df3.jpg|mini|300px|Bahnhof Überseequartier]]<br />
[[Datei:HC-stationsschild-2012.JPG|mini|300px|Bahnhof HafenCity Universität, vorläufige Endstation der U4]]<br />
Die '''Linie U4''' der [[U-Bahn Hamburg|Hamburger U-Bahn]] ist die jüngste U-Bahn-Linie Hamburgs; sie verbindet die [[Hamburg-HafenCity|HafenCity]] mit der [[Hamburger Innenstadt]] und dem bestehenden Schnellbahnnetz der Hansestadt. Die Strecke der U4 befindet sich seit 2007 in Bau, das erste Teilstück wurde am 29. November 2012 dem Verkehr übergeben.<ref name="u4start">[http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/aktuelles/die_u4_kommt/die+u4+geht+an+den+start?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00Q4000000_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/aktuelles/die_u4_kommt/die+u4+geht+an+den+start „Die U4 geht an den Start!“]</ref><ref>TrendJam Magazin: ''[http://www.trendjam.de/technik/neue-u4-in-hamburg-mit-der-u-bahn-in-die-hafencity-und-zur-queen-mary-2-20122805 U4 Inbetriebnahme in Hamburg: Mit der U-Bahn in die HafenCity und zur Queen Mary 2] Abgerufen am 28. November 2012.''</ref><br />
<br />
Unter dem ''Projektnamen U4'' existierte eine weitgehend ausgearbeitete Planung für eine [[#U4_alt_.28Planung_der_1970er_Jahre.29|vollkommen andere Strecke]], die die Stadtteile [[Hamburg-Lurup|Lurup]] und [[Hamburg-Osdorf|Osdorf]] mit der [[City Nord]] verbinden sollte.<br />
<br />
== U4 (HafenCity-U-Bahn) ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|U-Bahn-Linie {{ÖPNV Hamburg|U4}}}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = Hamburger Hochbahn - Plan der Linie U4.png<br />
| PIXEL_KARTE = 350px<br />
| TEXT_KARTE = Streckenverlauf der Linie U4<br />
| LÄNGE = 11,906 km <br>davon gemeinsam mit U2 8,048<br />
| SPURWEITE = 1435<br />
| STROMG = seitliche [[Stromschiene]] 750 V<br />
| NEIGUNG = <br />
| RADIUS = <br />
| V-MAX = 80<br />
| ZWEIGLEISIG = durchgehend<br />
| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BS2||uKBHFxa|6,268|[[U-Bahnhof Billstedt|Billstedt]]|(BI)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U2|13}}}}<br />
{{BS2||uHST|5,367|[[U-Bahnhof Legienstraße|Legienstraße]]|(LE)}}<br />
{{BS2||utSTRa|5,295||}}<br />
{{BS2|uextCONTg|utSTR||''<small>Weiterführung Richtung</small> [[Hamburg-Jenfeld|Jenfeld]]''}}<br />
{{BS2|uextBHF|utSTR||''Horner Geest'' <small>(Arbeitstitel)</small>}}<br />
{{BS2|uextHST|utSTR||''Stoltenstraße'' <small>(Arbeitstitel)</small>}}<br />
{{BS2|uetBS2l|utBS2r|||''<small>mögliche Streckenverlegung der U4</small>''}}<br />
{{BS|utBHF|4,145|[[U-Bahnhof Horner Rennbahn|Horner Rennbahn]]|(HN)}}<br />
{{BS|utHST|2,950|[[U-Bahnhof Rauhes Haus|Rauhes Haus]]|(RH)}}<br />
{{BS|utBHF|2,302|[[U-Bahnhof Hammer Kirche|Hammer Kirche]]|(HK)}}<br />
{{BS|utSTRe|2,080||}}<br />
{{BS|utSTRa|1,535||}}<br />
{{BS|utHST|1,354|[[U-Bahnhof Burgstraße|Burgstraße]]|(BG)}}<br />
{{BS|utABZlg|||[[U-Bahnlinie 3 (Hamburg)|U3]] von Barmbek}}<br />
{{BS|utBHF|0,012|[[Bahnhof Hamburg Berliner Tor|Berliner Tor]]|(BT)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U3|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BS|utKMW|{{BSkm|0,000|0,000}}}}<br />
{{BS|utABZlf|||[[U-Bahnlinie 3 (Hamburg)|U3]] nach Hauptbahnhof Süd}}<br />
{{BS|utHST|1,142|[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord|Hauptbahnhof Nord]]|(HX)}}<br />
{{BS|utSTR|||(via Passage ab [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]]: {{ÖPNV Hamburg|F|13}} {{ÖPNV Hamburg|R|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}} )}}<br />
{{BS|utABZrf|{{BSkm|1,780|0,000}}||[[U-Bahnlinie 2 (Hamburg)|U2]] nach Niendorf Nord}}<br />
{{BS|utBHF|0,165|[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]|(JG)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U1|13}} {{ÖPNV Hamburg|U2|13}} {{ÖPNV Hamburg|S}}}}<br />
{{BS|utSTR|||(via Passage ab [[U-Bahnhof Rathaus (Hamburg)|Rathaus]]: [[Datei:Hamburg U3.svg|25px]] )}}<br />
{{BS|utHST|3,202|[[U-Bahnhof Überseequartier|Überseequartier]]|(UR)}}<br />
{{BS|utBHF|3,858|[[U-Bahnhof HafenCity Universität|HafenCity Universität]]|(HC)}}<br />
{{BS|utENDExe|4,013||(Streckenende)}}<br />
{{BSue|xtSTR|||in Bau}}<br />
{{BSue|xtSTRe|4,992||}}<br />
{{BSue|xhHSTa|5,260|[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xhENDEe|5,349||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|-<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BSue|xhCONT+g|||ab hier spekulativ}}<br />
{{BSue|xWBRÜCKEe|||Elbquerung}}<br />
{{BSue|xBHF|T=uexSTR||[[Hamburg-Kleiner Grasbrook|Kleiner Grasbrook]]/Olympiastadion |<br><small>''(geplant beim Zuschlag der Olympischen Spiele 2024 oder 2028)''</small>}}<br />
{{BSue|xtSTRa|||}}<br />
{{BSue|xtHST||Mannesallee}}<br />
{{BSue|xtHST||Adolf-Menge-Platz}}<br />
{{BSue|xtHST||[[Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg|Wilhelmsburg]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtSTRe|||}}<br />
{{BSue|xBHF||Kirchdorf Süd}}<br />
{{BSue|xHST||König-Georg-Deich}}<br />
{{BSue|xtSTRa|||}}<br />
{{BSue|xtHST||Schloßinsel}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[Harburg Rathaus]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtENDEe|||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:U4-Jungfernstieg.JPG|mini|Gleistrog am [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]] im Jahr 2009]]<br />
[[Datei:Überseequartier Rohbau.JPG|mini|Haltestelle Überseequartier im Rohbau]]<br />
<br />
Die U4 ist im Wesentlichen eine Zweiglinie der [[U-Bahnlinie 2 (Hamburg)|U2]] auf dem Streckenabschnitt Jungfernstieg – Billstedt. Die Linie beginnt am bestehenden Bahnhof ''Billstedt'' und verläuft gemeinsam mit der U2 bis zur Station [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]. 165&nbsp;m vor Erreichen der Station fädelt die U4 aus der bestehenden Strecke aus (Nullpunkt der neuen Linie U4). Die U4 nutzt an der Haltestelle Jungfernstieg die zuvor nicht genutzten äußeren Gleiströge an den Bahnsteigen der Linie U2, die bereits in den 1970er Jahren als [[Bauvorleistung|Vorleistung]] für die ursprünglich geplante Linie U4 (Winterhude – Altona – Lurup) angelegt worden waren. Anschließend unterquert die U4 die Neustadt ohne Halt und erreicht nach 3,037&nbsp;Kilometern die neue Haltestelle [[U-Bahnhof Überseequartier|Überseequartier]] unterhalb des zentralen Bereichs der [[Hamburg-HafenCity|HafenCity]]. 656&nbsp;m weiter folgt die vorläufige Endhaltestelle [[HafenCity Universität]] im [[Elbtorquartier]].<br />
<br />
Auf dem Rest der parallel mit der U2 bedienten Strecke benutzt die U4 die bestehenden Gleise. Die als Vorleistung für die alte U4 gebauten Bahnsteige am Hauptbahnhof Nord werden derzeit nicht genutzt. Bei einer Reaktivierung müssten die nachträglich in die Gleiströge eingebauten [[Aufzugsanlage|Aufzüge]] wieder ausgebaut und andere Lösungen für einen barrierefreien Zugang gefunden werden.<br />
<br />
=== Bauausführung ===<br />
Anfang 2007 begannen die Bauarbeiten mit dem Vorbetonieren der Wände der Haltestelle ''Überseequartier''. Am 8.&nbsp;Juni 2007 wurde der Bauvertrag zwischen der [[Hamburger Hochbahn]] und der Stadt Hamburg unterzeichnet. Am selben Tag vergab die Hochbahn die Aufträge für den Rohbau in einem Volumen von 200&nbsp;Millionen Euro an das Projektkonsortium aus insgesamt vier beteiligten Bauunternehmen.<ref>[http://www.hochbahn.com/_ZopeId/29643233A25ZItlqirs/Hochbahn/Kundencenter/Hochbahn_aktuell/News/NewsItem.2007-06-08.1804/cms_teaser_detail_view Bau der neuen U4 kann beginnen – ''HOCHBAHN Aktuell'']</ref> Der offizielle Baubeginn erfolgte am 23.&nbsp;August 2007. Rund 2,8 der insgesamt 4&nbsp;Kilometer langen Neubaustrecke wurden mit dem Tunnelbohrer [[VERA (Tunnelbohrmaschine)|''VERA'']] (=&nbsp;'''V'''on der '''E'''lbe '''R'''ichtung '''A'''lster) im [[Schildvortrieb]]sverfahren hergestellt.<ref>[http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/auf-einen-blick Daten und Fakten rund um den Bau der U4 – U4.Hochbahn.de]</ref> Für die Bauarbeiten war es Anfang 2009 notwendig, den Betrieb der Linie U2 für ein halbes Jahr im Innenstadtbereich einzustellen. In dieser Zeit wurden die Anschlüsse zur U4 an der Verknüpfungsstation [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]] in einer offenen Baugrube hergestellt. Während der Sperrung wurde auch der Streckentausch der Linien U2 und U3 östlich des Bahnhofs ''Berliner Tor'' im Sommer 2009 vorbereitet, der Bahnsteig der U2 und U4 in der Station ''Jungfernstieg'' barrierefrei ausgebaut und das neue Stellwerk ''City&nbsp;Ost'' in Betrieb genommen.<ref>[http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/presse_pm_sperrungu2fuerhalbesjahr?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00A7_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/presse_pm_sperrungu2fuerhalbesjahr HOCHBAHN bündelt im ersten Halbjahr 2009 vier Großprojekte]</ref><br />
<br />
Am 13. Oktober 2009 begann die erste Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine am Jungfernstieg, am 6. Januar startete der Schildvortrieb für die zweite Tunnelröhre, der im Januar 2011 abgeschlossen wurde. Im Sommer 2010 begann der Innenausbau der Haltestellen ''Überseequartier'' und ''HafenCity Universität''. Am 28.&nbsp;November 2012 wurde der neue Abschnitt dem Betrieb übergeben, einen Tag später begann ein kostenloser Schnupperbetrieb auf dem Streckenabschnitt Jungfernstieg – HafenCity Universität. Mit dem Fahrplanwechsel am 9.&nbsp;Dezember 2012 begann der reguläre Betrieb.<br />
<br />
=== Erweiterungen ===<br />
==== Erweiterung Richtung Süden ====<br />
Die Verlängerung der U4 über ihren heutigen Endhaltepunkt ''HafenCity Universität'' hinaus war von Beginn an Bestandteil der Planungen. Die Verlängerung in südliche Richtung soll die Stadtteile [[Hamburg-Wilhelmsburg|Wilhelmsburg]] und [[Hamburg-Veddel|Veddel]] besser an das Nahverkehrsnetz anschließen. Letztlich soll die U4 bis in den [[Bezirk Harburg]] weitergeführt werden, als ein möglicher Endpunkt wird die bestehende S-Bahn-Station ''Harburg Rathaus'' genannt.<br />
<br />
Am 21. Juni 2013 wurde der Spatenstich zur 1,3 Kilometer langen Verlängerung bis zur vorläufigen [[U-Bahnhof Elbbrücken|Endstation Elbbrücken]] angesetzt.<ref>[http://u4.hochbahn.de/feierlicher-spatenstich-zur-u4-verl-ngerung Feierlicher Spatenstich zur U4 Verlängerung]</ref> Hier soll auch ein S-Bahn-Haltepunkt an der bestehenden Harburger Strecke (S3/S31) angelegt werden.<br />
<br />
===== Planungen der HafenCity Hamburg GmbH =====<br />
Die ''HafenCity Hamburg GmbH'' präsentierte im Rahmen der Vorstellung des überarbeiteten [[Masterplan (Stadtplanung)|Masterplan]]s der östlichen HafenCity Planungen, die eine Verlängerung der U4 in das Teilquartier [[Elbbrückenzentrum|Elbbrücken]] vorsehen. Die Trassierung erfolgt östlich von ''HafenCity Universität'' zunächst weiter unterirdisch, im Osten erreicht die Strecke die Oberfläche und ihre ebenfalls oberirdisch gelegene Endstation mit dem vorläufigen Namen ''[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]'' im Bereich der [[Hamburger Elbbrücken|Norderelbbrücken]]. Alternativ dazu wird die Möglichkeit einer Station im Übergangsbereich zum Nachbarquartier [[Baakenhafen]] mit dem vorläufigen Namen ''Baakenhafen'' untersucht. Favorisiert wird vorerst eine Lage in Nähe der Elbbrücken, da hier ein Verknüpfungspunkt mit der [[S-Bahn Hamburg|S-Bahn]] angelegt werden kann. Da der unterirdische Streckenabschnitt der Erweiterung im Gegensatz zum Streckenabschnitt bis ''HafenCity Universität'' größtenteils in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] hergestellt werden kann, wären die Baukosten gegenüber dem ersten Teilstück wesentlich geringer bzw. wären die durchschnittlichen Kosten pro Streckenkilometer geringer.<br />
<br />
===== Planungen der Hamburger Hochbahn AG =====<br />
Die Planungen der [[Hamburger Hochbahn|Hochbahn]] sehen ergänzend zum von der ''HafenCity Hamburg GmbH'' vorgeschlagenen Verlauf eine Verlängerung der Strecke nach Südwesten auf den [[Hamburg-Kleiner Grasbrook|Kleinen Grasbrook]] vor. Für die Anzahl und Verteilung der Stationen prüft die Hochbahn zwei Varianten:<br />
# Die Haltestelle ''[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]'' wird von der Hochbahn unter dem Projektnamen ''Chicago Square'' realisiert und erhält einen Übergang zur geplanten S-Bahn-Station ''Elbbrücken''. Die Station ''Baakenhafen'' wird nicht realisiert. <br />
# Die von der HafenCity Hamburg GmbH vorgeschlagene Haltestelle ''Baakenhafen'' wird als ''Versmannstraße'' realisiert, südlich der Elbbrücke wird eine Station ''Veddeler Markt'' geplant, an der ebenfalls ein Übergang zu einer neuen S-Bahn-Station eingerichtet werden soll, die Strecke verläuft dann weiter bis zum Kleinen Grasbrook.<ref>Straßenbahn Magazin (Hrsg.): ''Verlängerung der U4 über die Elbe geplant''. In: ''Straßenbahn Magazin 7/2010, S. 9, GeraMond, München 2010</ref><br />
<br />
Zu berücksichtigen ist, dass der Kleine Grasbrook gegenwärtig vorwiegend hafen- und lagerwirtschaftlich genutzt wird und der Bedarf nach einer Schnellbahnanbindung noch kaum gegeben ist.<br />
<br />
==== Erweiterung Richtung Nordosten ====<br />
Im Jahr 2014 kam weitere Planung auf, die Linie U4 östlich der Haltestelle Horner Rennbahn auf einen neu zu bauenden Streckenteil Richtung Horner Geest zu verschwenken. Im ersten Schritt sollen ab hier zwei weitere Stationen, eine auf Höhe der Stoltenstraße und eine an der Manshardtstraße in Höhe des EKZ entstehen. Im Nachfolgenden Schritt wird an eine Weiterführung in Richtung Jenfeld gedacht.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.hamburger-wochenblatt.de/billstedt/lokales/geheimplan-u-4-bekommt-sogar-zwei-neue-haltestellen-d20188.html | titel=Geheimplan: U 4 bekommt sogar zwei neue Haltestellen | autor= | hrsg=[[Hamburger Wochenblatt]] | datum=2014-11-20 | zugriff=2014-11-20}}</ref><br />
<br />
=== Kostenentwicklung ===<br />
Im September 2008 wurde mit einem Baupreis der Strecke Jungfernstieg – HafenCity Universität in Höhe von 298&nbsp;Millionen Euro gerechnet, von denen der Bund über das [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] 126&nbsp;Millionen Euro (42 % der prognostizierten Kosten) trägt.<ref>[http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/pressemeldungen/2007/oktober/19/2007-10-19-bsu-bundeszuschuss-zum-bau-der-u4.html Pressemitteilung der [[Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]] zur Finanzierung]</ref> Im April 2009 wurde eine Kostensteigerung von 3&nbsp;Mio. Euro gegenüber dieser Planung bekannt.<ref name="ab1107106">[http://www.abendblatt.de/daten/2009/04/01/1107106.html „Die U 4 kommt frühestens 2012 - und wird teurer“, Hamburger Abendblatt vom 1. April 2009]</ref> Eine Schätzung von Oktober 2009 ging von einer erneuten Steigerung der Kosten auf aktuell 323,6&nbsp;Mio. Euro aus.<ref>[http://www.abendblatt.de/hamburg/kommunales/article1233428/323-6-Millionen-Euro-Auch-die-U4-wird-teurer-als-geplant.html "Neue U-Bahn in Hamburg: 323,6 Millionen Euro! Auch die U4 wird teurer als geplant", Hamburger Abendblatt online]</ref><br />
<br />
=== Kritik ===<br />
[[Datei:Überseequartier Süden Sep10.JPG|mini|Der Südteil des Überseequartiers im September 2010, im Vordergrund die Zugänge zur gleichnamigen U-Bahn-Station; die Zugänge liegen auf der finalen Geländehöhe]]<br />
Der Bau war insbesondere in Hinblick auf die Gesamtkosten und die Kostenentwicklung umstritten. Bereits die vor Baubeginn prognostizierten Kosten von 298&nbsp;Millionen Euro wurden als unverhältnismäßig hoch für eine rund vier Kilometer lange Strecke mit lediglich zwei Stationen angesehen.<ref>[http://www.abendblatt.de/daten/2007/03/22/710844.html ''U4'' wird um 43&nbsp;Millionen Euro teurer] aus: ''[[Hamburger Abendblatt]]'', 22. März 2007</ref> Ein weiterer Kritikpunkt betrifft den Streckenverlauf, der in einem großen Bogen mit mehr als 180° Richtungswechsel und ohne Zwischenhalt unter der Innenstadt entlangführt. Nach Ansicht von Kritikern wäre eine Anbindung auch über einen 700&nbsp;Meter langen Abzweig der Linie&nbsp;U1 von der Station ''Meßberg'' möglich gewesen. <br />
<br />
Die Hochbahn führte an, in den vorbereitenden Untersuchungen 34 Streckenvarianten zur Erschließung der HafenCity untersucht zu haben und die zur Realisierung ausgewählte als betrieblich beste und leistungsfähigste identifiziert zu haben. Die zunächst erwogene Anlegung der Strecke als [[Hochbahn]] wurde aufgrund der komplizierten Trassierung im Bereich der [[Kehrwieder]]spitze und aus betrieblichen Gründen verworfen: die Hochbahn wollte die Erschließung der HafenCity entgegen den ersten Plänen nicht von der U3-Ringstrecke abzweigen lassen. Die ersten Pläne hatten noch vorgesehen, eine U-Bahn zur Hafencity ab der U3-Haltestelle [[U-Bahnhof Rathaus (Hamburg)|''Rathaus'']] ausfädeln zu lassen. Dies führte zu starken Protesten seitens der Einzelhändler der [[Mönckebergstraße]]. Gründe für die Planänderung war dann auch die Tatsache, dass am [[Bahnhof Jungfernstieg|Jungfernstieg]] schon zwei fertige aber ungenutzte U-[[Bahnsteig]]kanten für die früher geplante U4 nach Altona vorhanden waren.<ref>[http://www.bahninfo-forum.de/read.php?5,2722,2726 Bahninfo]</ref><br />
Kritik waren ferner, dass auf dieser Linie wegen der im Vergleich zum restlichen Netz kürzeren Bahnsteige nur 90&nbsp;Meter lange Züge eingesetzt werden können und zudem eine aufwändige Ausfädelungskonstruktion am ''Baumwall'' erforderlich gewesen wäre.<br />
<br />
Der bis 2001 regierende [[SPD|rot]]-[[Grün-Alternative-Liste Hamburg|grüne]] [[Senat Runde|Senat]] hatte für die Erschließung der HafenCity den Bau einer [[Stadtbahn]]-Strecke vorgesehen. Nach dem [[Senat von Beust I|Regierungswechsel]] im Jahr 2001 wurden die Stadtbahnplanungen vorerst aufgegeben und eine Erschließung durch eine U-Bahn präferiert.<br />
<br />
Ein weiterer Kritikpunkt an der gewählten Trasse besteht darin, dass die [[Elbphilharmonie]] als eine der Hauptattraktionen der HafenCity nicht im Einzugsbereich der Haltestellen der U4 liegen wird. Die nächstgelegene Schnellbahnstation ist die rund 430&nbsp;Meter<ref>[http://www2.abendblatt.de/daten/2007/10/17/805650.html ''Hamburger Abendblatt'' vom 17. Oktober 2007]</ref> nordöstlich der Elbphilharmonie gelegene Station ''Baumwall'' der Linie U3.<br />
{{Absatz}}<br />
<br />
=== Fahrplan ===<br />
{| border="0" cellpadding="3" cellspacing="2,5" style="background:#efefef;"<br />
|-<br />
! width=200 | Linie<br />
! width=120 | Montag-Freitag<br />
! width=120 | Samstag<br />
! width=120 | Sonn- und Feiertag<br />
! width=120 | Schwach&shy;verkehrs&shy;zeit ab 23&nbsp;Uhr sowie am Sa+So bis 7&nbsp;Uhr<br />
! width=120 | Nacht Fr/Sa und Sa/So sowie in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen <br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|HafenCity Universität – Jungfernstieg<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|Jungfernstieg – Horner Rennbahn<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|Horner Rennbahn – Billstedt<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|-<br />
|}<br />
'''Bemerkungen'''<br />
<br />
Samstags (von 7 Uhr bis 9 Uhr) sowie sonn- und feiertags (von 7 Uhr bis 12 Uhr sowie von 19 Uhr bis 23 Uhr) fahren die Züge der Linie U4 nur zwischen HafenCity Universität und Berliner Tor. Einige Fahrten der Linie U4 führen über Billstedt hinaus weiter nach Mümmelmannsberg.<br />
<br />
== U4 ''alt'' (Planung der 1970er Jahre) ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|U-Bahn-Linie [[Datei:Hamburg U4 alt.svg|30px]] (alt)}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = Karte U4 alt Hamburg.png<br />
| PIXEL_KARTE = 350px<br />
| TEXT_KARTE = Streckenverlauf der Linie U4 (alt)<br />
| LÄNGE = <br />
| SPURWEITE = <br />
| STROMG = <br />
| NEIGUNG = <br />
| RADIUS = <br />
| V-MAX = <br />
| ZWEIGLEISIG = <br />
| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BSue|xBHF|0,0|[[U-Bahnhof Sengelmannstraße|Sengelmannstraße]]|{{ÖPNV Hamburg|U1|13}}}}<br />
{{BSue|xTUNNELa||}}<br />
{{BSue|xtHST|1,2|Jahnring (City Nord)}}<br />
{{BSue|xtBHF|2,4|[[U-Bahnhof Borgweg|Borgweg]]|{{ÖPNV Hamburg|U3|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST|3,2|Jarrestraße}}<br />
{{BSue|xtHST||''Beethovenstraße''|(nicht in Planung von 1968)}}<br />
{{BSue|xtHST|4,2|Winterhuder Weg}}<br />
{{BSue|xtHST|5,3|Mundsburger Brücke}}<br />
{{BSue|xtHST|6,0|Barcastraße}}<br />
{{BSue|xtBHF|7,0|[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord|Hauptbahnhof Nord]]|{{ÖPNV Hamburg|U2|13}}}}<br />
{{BSue|xtBHF|7,8|[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]|{{ÖPNV Hamburg|U1|13}} {{ÖPNV Hamburg|U2|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Großneumarkt}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[U-Bahnhof St. Pauli|St. Pauli]]|{{ÖPNV Hamburg|U3|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Brunnenhof}}<br />
{{BSue|xtHST||Große Bergstraße}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[Bahnhof Hamburg-Altona|Altona]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Große Brunnenstraße (Ottensen)}}<br />
{{BSue|xtHST||Daimlerstraße}}<br />
{{BSue|xtHST||Von-Sauer-Straße}}<br />
{{BSue|xtHST||''Lutherhöhe''|(nur in späterer Planung)}}<br />
{{BSue|xtHST||Ebertallee}}<br />
{{BSue|xTUNNELe||}}<br />
{{BSue|xHST||Stadionstraße}}<br />
{{BSue|xHST||Rugenbarg}}<br />
{{BSue|xTUNNELa||}}<br />
{{BSue|xtHST||Lurup}}<br />
{{BSue|xTUNNELe||}}<br />
{{BSue|xBHF||Osdorfer Born}}<br />
{{BSue|xENDEe|||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:Hamburg U4 alt.svg|mini|Liniennummer der U4&nbsp;''alt'' in Beige]]<br />
In den 1960er und 1970er Jahren war eine völlig andere Streckenführung der U4 geplant, die ab Mitte der 1970er Jahre gebaut werden sollte. Da die Stadt Hamburg zu dieser Zeit in einer massiven Finanzkrise steckte, wurden die Vorbereitungen trotz mehrerer bereits errichteter Teile (Vorleistungen) 1974 gestoppt und bis heute nicht wieder aufgenommen.<br />
<br />
=== Verlauf ===<br />
Die Linie sollte am U-Bahnhof ''Sengelmannstraße'' beginnen, an dem die Fahrgäste von und zu der [[U-Bahnlinie 1 (Hamburg)|U1]] hätten umsteigen können. Anschließend wäre die U4 unter der [[City Nord]] mit einer gleichnamigen Haltestelle nördlich des Jahnrings und dem [[Hamburger Stadtpark|Stadtpark]] über ''Borgweg'' (Übergang zur ''[[Ringlinie (Hamburg)|Ringlinie]] U3'') bis zur [[Jarrestadt]] geführt worden. Im Flächennutzungsplan ist die Haltestelle hier unter der Barmbeker Straße etwa zwischen Jarrestraße und Gertigstraße vorgesehen. Weiter wären die Züge unter der [[Hamburg-Uhlenhorst|Uhlenhorst]] und [[Hamburg-Hohenfelde|Hohenfelde]] mit den Haltestellen Winterhuder Weg und Mundsburger Brücke östlich der Alster bis [[Hamburg-St. Georg|St.&nbsp;Georg]] gefahren. Hier war der Bau eines U-Bahnhofs Barcastraße vorgesehen. Im [[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord]] sollte die neue Linie auf die ''U2'' stoßen und ihr auf deren Trasse für eine Station bis ''[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]'' folgen. Hier hätte man die U4 wieder ausgefädelt und über ''St. Pauli'' zum ''[[Bahnhof Altona]]'' und anschließend via [[Hamburg-Ottensen|Ottensen]] und [[Hamburg-Lurup|Lurup]] bis [[Osdorfer Born]] gebaut. Für den Westabschnitt Altona-Lurup waren 1973 folgende Haltestellen vorgesehen: <br />
* Altona (Übergang zur S-Bahn)<br />
* Große Brunnenstraße<br />
* Daimlerstraße<br />
* Von-Sauer-Straße<br />
* Ebertallee<br />
* Stadionstraße<br />
* Rugenbarg<br />
* Lurup<br />
* Osdorfer Born<br />
<br />
Das Teilstück ''Altona – Osdorfer Born'' sollte als Erstes errichtet werden, mangels Verbindung zum restlichen U-Bahn-Netz hätten die Züge auf [[Tieflader]]n angeliefert und zur Wartung in die Werkstätten transportiert werden müssen. Die Frage, ob die Anbindung Lurups mit einer U- oder S-Bahn erfolgen sollte, war seinerzeit lange umstritten.<br />
<br />
Angedacht war nach Fertigstellung der hier skizzierten Strecke eine nördliche Verlängerung von ''Sengelmannstraße'' bis zum [[Flughafen Hamburg]], der aber seit 2008 über eine [[Flughafen-S-Bahn Hamburg|S-Bahn-Verbindung]] erreicht wird.<br />
<br />
Die Fahrzeit zwischen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof sollte 15 bis 16 Minuten betragen.<br />
<br />
=== Vorleistungen ===<br />
An mehreren Stellen existieren größere Vorleistungen für die neue Linie, die meist während des Ausbaus anderer U-Bahn-Strecken in den späten 1960er und frühen 70er Jahren errichtet wurden:<br />
* Der oberirdische Bahnhof ''[[U-Bahnhof Sengelmannstraße|Sengelmannstraße]]'' an der U1 besitzt einen weiteren Mittelbahnsteig neben dem in Betrieb befindlichen, der für die Ausfädelung der Linie U4 benötigt werden würde (Richtungsbahnsteige). Er ist mittlerweile großteils von Unkraut bewuchert und wird als Stellfläche für Werbeplakate genutzt. Züge der U1 in Richtung Innenstadt benutzen heute das Gleis, auf dem die ankommenden Züge der U4 aus Richtung Innenstadt gefahren wären. Der Betrieb wäre bei gebauter U4 also mit dem am Umsteigebahnhof [[U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt|Wandsbek-Gartenstadt]] zu vergleichen.<br />
* Der in großer Tiefe gelegene ''[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord]]'' erhielt vier Bahnsteige. Nur die beiden mittleren sind für die U2 in Betrieb. Die ungenutzten Teile des Bahnhofs waren nur kurz nach der Eröffnung zugänglich und sind schon lange verschlossen, allerdings einsehbar. In der nördlichen Röhre befindet sich seit 1994 im Rahmen des Projektes ''Kunst im öffentlichen Raum'' die Installation ''Hauptbahnhof-Nord'' von [[Stephan Huber]] und [[Raimund Kummer]], die durch Absperrgitter betrachtet werden kann.<ref>Kulturbehörde Hamburg: ''Kunst im öffentlichen Raum: [http://fhh1.hamburg.de/Behoerden/Kulturbehoerde/Raum/artists/hube.htm Stephan Huber & Raimund Kummer „Hauptbahnhof-Nord“ 1994]''</ref> Beim [[barrierefrei]]en Ausbau der Station im Jahre 2006 wurden die Fahrstuhlschächte in die ungenutzten, äußeren Gleiströge eingebaut.<br />
* Am Knoten [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|''Jungfernstieg'']] existieren auf der untersten Bahnhofsebene ebenfalls vier Gleiströge an zwei (Richtungs-)Bahnsteigen. Die beiden inneren werden auch hier von der U2 genutzt, die äußeren blieben ohne Gleise. Seit 2012 nutzt die HafenCity-U4 diese Vorleistung. <br />
* Im Bahnhof Altona soll unter den Bahnsteigen der [[City-S-Bahn Hamburg|City-S-Bahn]] eine Betondecke eingezogen worden sein, um darunter leichter eine Station für die U-Bahn errichten zu können. <br />
* Eine ähnliche Vorleistung wurde unter der [[Bundesautobahn 7|Autobahn 7]] bei der Anschlussstelle [[Hamburg-Bahrenfeld]] ausgeführt.<br />
* Die Straße ''Bornheide'' soll auf Pfählen errichtet worden sein, um darunter leichter den U-Bahn-Tunnel bauen zu können.<br />
<gallery><br />
Datei:U-Bahnhof Sengelmannstraße 4.jpg|Bis heute ungenutzter Bahnsteig (rechts) am U-Bahnhof Sengelmannstraße<br />
Datei:U-bahn-hauptbahnhof-nord.jpg|U4-Vorleistung in der Station [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Nord]]<br />
Datei:140807S1.jpg|Installation ''Hauptbahnhof-Nord'' in der Nordröhre am Hauptbahnhof Nord<br />
Datei:Gleistrog-jungfernstieg.jpg|Gleistrog am Jungfernstieg als Vorleistung (Aufnahme 2001)<br />
</gallery><br />
<br />
=== Bauweise ===<br />
Bis auf wenige, kurze Stücke wie im Bahnhofsbereich ''Sengelmannstraße'' und zwei Abschnitten in Lurup sollte die U4 als Tunnelstrecke gebaut werden. In weiten Teilen wäre zum Bau der Tunnel das [[Schildvortrieb]]sverfahren nötig gewesen, das kurz zuvor bereits beim Bau der U2-Innenstadtstrecke zwischen ''[[Berliner Tor (Hamburg)|Berliner Tor]]'' und ''[[Schlump]]'' eingesetzt wurde. Entsprechend existieren in der bereits als Vorleistung errichteten Station ''Jungfernstieg'' (siehe Bild rechts) Anfahrtsschächte für die Tunnelbohrmaschinen. Diese wurden nunmehr für den Bau der neuen U4 in die HafenCity vom Tunnelbohrer V.E.R.A. genutzt.<br />
<br />
Die U-Bahn-Station ''Winterhuder Weg'' sollte sich, ähnlich den Berliner U-Bahnhöfen [[U-Bahnhof Schloßstraße|Schloßstraße]] und [[U-Bahnhof Jungfernheide|Jungfernheide]], über zwei Bahnsteigebenen mit jeweils zwei Gleisen im [[Richtungsbetrieb]] erstrecken. Die U4 hätte dabei auf jeder Bahnsteigebene ein Gleis befahren. Die jeweils zweiten Gleise auf jeder Ebene waren für eine Zweigstrecke in Richtung Goldbekplatz vorgesehen, die Teil des [[Alsterhalbring]]s werden sollte.<br />
<br />
=== Heutige Realisierungschancen ===<br />
Bedingt durch den Bau der „U4 neu“ ab ''Jungfernstieg'' ist eine Realisierung der „U4 alt“ auf dem westlichen Teilstück zwischen ''Jungfernstieg'' und ''Osdorfer Born'' nicht mehr ohne Weiteres möglich. Es könnte allerdings stattdessen zwischen ''Altona'' und ''Osdorfer Born'' eine S-Bahn-Strecke gebaut und diese anschließend mit der ebenfalls vorgesehenen Strecke nach Rahlstedt und [[Ahrensburg]] als Linie&nbsp;S4 verbunden werden. Diese Möglichkeit war auch bereits in den 1970er Jahren im Gespräch. Lediglich die dritte Ost-West-Verbindungsstrecke zwischen der [[Hamburger Innenstadt]] und [[Hamburg-Altona|Altona]] (neben der [[Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn|Verbindungsbahn]] und dem [[City-S-Bahn Hamburg|City-Tunnel]]) würde dann nicht realisiert.<br />
<br />
Das östliche Stück der „U4 alt“ zwischen ''Hauptbahnhof Nord'' und ''Sengelmannstraße'' könnte dagegen weiterhin problemlos mit den alten Planungen verträglich errichtet werden. Eine Realisierung ist im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Hamburg noch immer vorgesehen, gleichwohl sie aufgrund der weiterhin angespannten Finanzlage wohl erst in einigen Jahrzehnten durchgeführt werden kann.<br />
<br />
Weite Teile der Streckenführung des östlichen U4-Abschnitts werden heute weitgehend von der Metrobuslinie M6 bedient (U-Bahnhof Borgweg–Hauptbahnhof, die Buslinie verkehrt teilweise eine Seitenstraße weiter westlich). Diese Buslinie zählt zu den am stärksten ausgelasteten in Hamburg.<ref>Nahverkehr Hamburg: Stadtbahn-Gegner kritisieren neue Bus-Offensive. Artikel vom 6. Juli 2011. http://www.nahverkehrhamburg.de/strassenverkehr/2011-07-06-stadtbahn-gegner-kritisieren-neue-busoffensive.html Abgerufen am 29. Dezember 2011.</ref> In den in der Hamburger Politik regelmäßig auftauchenden Planungen für eine [[Stadtbahn Hamburg|Stadtbahn]] sind regelmäßig Stadtbahnlinien im Korridor der damaligen U4-Planung vorgesehen (so beispielsweise im Jahr 2000 <ref>"Durch diese Straßen soll die Straßenbahn fahren", in: Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 2000, Seite 14</ref>).<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* „Die U4 in die HafenCity“ im Artikel ''[[Geschichte der Hamburger Hochbahn]]''<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Ulrich Alexis Christiansen: ''Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt''. Hamburg 2008, ISBN 3-8615-3473-8<br />
* {{Literatur | Autor=Mathias Keuchel | Titel=Hamburg: Mit der U4 in die HafenCity | Sammelwerk=Stadtverkehr | Nummer=1–2/2013 | Auflage= | Verlag=EK-Verlag GmbH | Ort=Freiburg | Jahr=2013| Monat=Januar–Februar | Seiten=44–47 | ISSN=0038-9013}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|U-Bahnlinie U4 (Hamburg)}}<br />
* [http://u4.hochbahn.de Website der ''Hamburger Hochbahn'' zum Projekt HafenCity-U-Bahn]<br />
* [http://www.hochbahn-hafencity.de Argumente für eine Hochbahn – von Gerhard Bolten]<br />
* [http://kreuzfahrt-3d.de/news/2732/video-neue-u-bahn-linie-u4-hamburg-hafencity-cruise-terminal Videoeindrücke der neuen U4 sowie Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität]<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=5EbMLDoEIA8 Video Mitfahrt im Führerstand der U4 von HafenCity Universität über Überseequartier bis Jungfernstieg]<br />
<br />
{{Navigationsleiste Hamburger U-Bahnlinien}}<br />
<br />
[[Kategorie:U-Bahn Hamburg]]<br />
[[Kategorie:U-Bahn-Strecke|Hamburg]]<br />
<br />
{{Coordinate|NS=53.5401807|EW=9.9932309|type=landmark|region=DE-HH}}</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahn-Linie_U4_(Hamburg)&diff=139641078U-Bahn-Linie U4 (Hamburg)2015-03-10T11:54:58Z<p>YLSS: /* U4 (HafenCity-U-Bahn) */ upd links, tw</p>
<hr />
<div>[[File:DT4 U-Bahn U4 Überseequartier - 3928-df3.jpg|mini|300px|Bahnhof Überseequartier]]<br />
[[Datei:HC-stationsschild-2012.JPG|mini|300px|Bahnhof HafenCity Universität, vorläufige Endstation der U4]]<br />
Die '''Linie U4''' der [[U-Bahn Hamburg|Hamburger U-Bahn]] ist die jüngste U-Bahn-Linie Hamburgs; sie verbindet die [[Hamburg-HafenCity|HafenCity]] mit der [[Hamburger Innenstadt]] und dem bestehenden Schnellbahnnetz der Hansestadt. Die Strecke der U4 befindet sich seit 2007 in Bau, das erste Teilstück wurde am 29. November 2012 dem Verkehr übergeben.<ref name="u4start">[http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/aktuelles/die_u4_kommt/die+u4+geht+an+den+start?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00Q4000000_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/aktuelles/die_u4_kommt/die+u4+geht+an+den+start „Die U4 geht an den Start!“]</ref><ref>TrendJam Magazin: ''[http://www.trendjam.de/technik/neue-u4-in-hamburg-mit-der-u-bahn-in-die-hafencity-und-zur-queen-mary-2-20122805 U4 Inbetriebnahme in Hamburg: Mit der U-Bahn in die HafenCity und zur Queen Mary 2] Abgerufen am 28. November 2012.''</ref><br />
<br />
Unter dem ''Projektnamen U4'' existierte eine weitgehend ausgearbeitete Planung für eine [[#U4_alt_.28Planung_der_1970er_Jahre.29|vollkommen andere Strecke]], die die Stadtteile [[Hamburg-Lurup|Lurup]] und [[Hamburg-Osdorf|Osdorf]] mit der [[City Nord]] verbinden sollte.<br />
<br />
== U4 (HafenCity-U-Bahn) ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|U-Bahn-Linie {{ÖPNV Hamburg|U4}}}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = Hamburger Hochbahn - Plan der Linie U4.png<br />
| PIXEL_KARTE = 350px<br />
| TEXT_KARTE = Streckenverlauf der Linie U4<br />
| LÄNGE = 11,906 km <br>davon gemeinsam mit U2 8,048<br />
| SPURWEITE = 1435<br />
| STROMG = seitliche [[Stromschiene]] 750 V<br />
| NEIGUNG = <br />
| RADIUS = <br />
| V-MAX = 80<br />
| ZWEIGLEISIG = durchgehend<br />
| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BS2||uKBHFxa|6,268|[[U-Bahnhof Billstedt|Billstedt]]|(BI)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U2|13}}}}<br />
{{BS2||uHST|5,367|[[U-Bahnhof Legienstraße|Legienstraße]]|(LE)}}<br />
{{BS2||utSTRa|5,295||}}<br />
{{BS2|uextCONTg|utSTR||''<small>Weiterführung Richtung</small> [[Hamburg-Jenfeld|Jenfeld]]''}}<br />
{{BS2|uextBHF|utSTR||''Horner Geest'' <small>(Arbeitstitel)</small>}}<br />
{{BS2|uextHST|utSTR||''Stoltenstraße'' <small>(Arbeitstitel)</small>}}<br />
{{BS2|uetBS2l|utBS2r|||''<small>mögliche Streckenverlegung der U4</small>''}}<br />
{{BS|utBHF|4,145|[[U-Bahnhof Horner Rennbahn|Horner Rennbahn]]|(HN)}}<br />
{{BS|utHST|2,950|[[U-Bahnhof Rauhes Haus|Rauhes Haus]]|(RH)}}<br />
{{BS|utBHF|2,302|[[U-Bahnhof Hammer Kirche|Hammer Kirche]]|(HK)}}<br />
{{BS|utSTRe|2,080||}}<br />
{{BS|utSTRa|1,535||}}<br />
{{BS|utHST|1,354|[[U-Bahnhof Burgstraße|Burgstraße]]|(BG)}}<br />
{{BS|utABZlg|||[[U-Bahnlinie 3 (Hamburg)|U3]] von Barmbek}}<br />
{{BS|utBHF|0,012|[[Bahnhof Hamburg Berliner Tor|Berliner Tor]]|(BT)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U3|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BS|utKMW|{{BSkm|0,000|0,000}}}}<br />
{{BS|utABZlf|||[[U-Bahnlinie 3 (Hamburg)|U3]] nach Hauptbahnhof Süd}}<br />
{{BS|utHST|1,142|[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord|Hauptbahnhof Nord]]|(HX)}}<br />
{{BS|utSTR|||(via Passage ab [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]]: {{ÖPNV Hamburg|F|13}} {{ÖPNV Hamburg|R|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}} )}}<br />
{{BS|utABZrf|{{BSkm|1,780|0,000}}||[[U-Bahnlinie 2 (Hamburg)|U2]] nach Niendorf Nord}}<br />
{{BS|utBHF|0,165|[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]|(JG)&nbsp;{{ÖPNV Hamburg|U1|13}} {{ÖPNV Hamburg|U2|13}} {{ÖPNV Hamburg|S}}}}<br />
{{BS|utSTR|||(via Passage ab [[U-Bahnhof Rathaus (Hamburg)|Rathaus]]: [[Datei:Hamburg U3.svg|25px]] )}}<br />
{{BS|utHST|3,202|[[U-Bahnhof Überseequartier|Überseequartier]]|(UR)}}<br />
{{BS|utBHF|3,858|[[U-Bahnhof HafenCity Universität|HafenCity Universität]]|(HC)}}<br />
{{BS|utENDExe|4,013||(Streckenende)}}<br />
{{BSue|xtSTR|||in Bau}}<br />
{{BSue|xtSTRe|4,992||}}<br />
{{BSue|xhHSTa|5,260|[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xhENDEe|5,349||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|-<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BSue|xhCONT+g|||ab hier spekulativ}}<br />
{{BSue|xWBRÜCKEe|||Elbquerung}}<br />
{{BSue|xBHF|T=uexSTR||[[Hamburg-Kleiner Grasbrook|Kleiner Grasbrook]]/Olympiastadion |<br><small>''(geplant beim Zuschlag der Olympischen Spiele 2024 oder 2028)''</small>}}<br />
{{BSue|xtSTRa|||}}<br />
{{BSue|xtHST||Mannesallee}}<br />
{{BSue|xtHST||Adolf-Menge-Platz}}<br />
{{BSue|xtHST||[[Bahnhof Hamburg-Wilhelmsburg|Wilhelmsburg]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtSTRe|||}}<br />
{{BSue|xBHF||Kirchdorf Süd}}<br />
{{BSue|xHST||König-Georg-Deich}}<br />
{{BSue|xtSTRa|||}}<br />
{{BSue|xtHST||Schloßinsel}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[Harburg Rathaus]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtENDEe|||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:U4-Jungfernstieg.JPG|mini|Gleistrog am [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]] im Jahr 2009]]<br />
[[Datei:Überseequartier Rohbau.JPG|mini|Haltestelle Überseequartier im Rohbau]]<br />
<br />
Die U4 ist im Wesentlichen eine Zweiglinie der [[U-Bahnlinie 2 (Hamburg)|U2]] auf dem Streckenabschnitt Jungfernstieg – Billstedt. Die Linie beginnt am bestehenden Bahnhof ''Billstedt'' und verläuft gemeinsam mit der U2 bis zur Station [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]. 165&nbsp;m vor Erreichen der Station fädelt die U4 aus der bestehenden Strecke aus (Nullpunkt der neuen Linie U4). Die U4 nutzt an der Haltestelle Jungfernstieg die zuvor nicht genutzten äußeren Gleiströge an den Bahnsteigen der Linie U2, die bereits in den 1970er Jahren als [[Bauvorleistung|Vorleistung]] für die ursprünglich geplante Linie U4 (Winterhude – Altona – Lurup) angelegt worden waren. Anschließend unterquert die U4 die Neustadt ohne Halt und erreicht nach 3,037&nbsp;Kilometern die neue Haltestelle [[U-Bahnhof Überseequartier|Überseequartier]] unterhalb des zentralen Bereichs der [[Hamburg-HafenCity|HafenCity]]. 656&nbsp;m weiter folgt die vorläufige Endhaltestelle [[HafenCity Universität]] im [[Elbtorquartier]].<br />
<br />
Auf dem Rest der parallel mit der U2 bedienten Strecke benutzt die U4 die bestehenden Gleise. Die als Vorleistung für die alte U4 gebauten Bahnsteige am Hauptbahnhof Nord werden derzeit nicht genutzt. Bei einer Reaktivierung müssten die nachträglich in die Gleiströge eingebauten [[Aufzugsanlage|Aufzüge]] wieder ausgebaut und andere Lösungen für einen barrierefreien Zugang gefunden werden.<br />
<br />
=== Bauausführung ===<br />
Anfang 2007 begannen die Bauarbeiten mit dem Vorbetonieren der Wände der Haltestelle ''Überseequartier''. Am 8.&nbsp;Juni 2007 wurde der Bauvertrag zwischen der [[Hamburger Hochbahn]] und der Stadt Hamburg unterzeichnet. Am selben Tag vergab die Hochbahn die Aufträge für den Rohbau in einem Volumen von 200&nbsp;Millionen Euro an das Projektkonsortium aus insgesamt vier beteiligten Bauunternehmen.<ref>[http://www.hochbahn.com/_ZopeId/29643233A25ZItlqirs/Hochbahn/Kundencenter/Hochbahn_aktuell/News/NewsItem.2007-06-08.1804/cms_teaser_detail_view Bau der neuen U4 kann beginnen – ''HOCHBAHN Aktuell'']</ref> Der offizielle Baubeginn erfolgte am 23.&nbsp;August 2007. Rund 2,8 der insgesamt 4&nbsp;Kilometer langen Neubaustrecke wurden mit dem Tunnelbohrer [[VERA (Tunnelbohrmaschine)|''VERA'']] (=&nbsp;'''V'''on der '''E'''lbe '''R'''ichtung '''A'''lster) im [[Schildvortrieb]]sverfahren hergestellt.<ref>[http://u4.hochbahn.de/planen-bauen/auf-einen-blick Daten und Fakten rund um den Bau der U4 – U4.Hochbahn.de]</ref> Für die Bauarbeiten war es Anfang 2009 notwendig, den Betrieb der Linie U2 für ein halbes Jahr im Innenstadtbereich einzustellen. In dieser Zeit wurden die Anschlüsse zur U4 an der Verknüpfungsstation [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]] in einer offenen Baugrube hergestellt. Während der Sperrung wurde auch der Streckentausch der Linien U2 und U3 östlich des Bahnhofs ''Berliner Tor'' im Sommer 2009 vorbereitet, der Bahnsteig der U2 und U4 in der Station ''Jungfernstieg'' barrierefrei ausgebaut und das neue Stellwerk ''City&nbsp;Ost'' in Betrieb genommen.<ref>[http://www.hochbahn.de/wps/portal/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/presse_pm_sperrungu2fuerhalbesjahr?WCM_PORTLET=PC_7_QI5C5I930GON002FVCDEUT00A7_WCM&WCM_GLOBAL_CONTEXT=/wps/wcm/connect/de/home/hochbahn/presse/Artikeluebersicht/presse_pm_sperrungu2fuerhalbesjahr HOCHBAHN bündelt im ersten Halbjahr 2009 vier Großprojekte]</ref><br />
<br />
Am 13. Oktober 2009 begann die erste Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine am Jungfernstieg, am 6. Januar startete der Schildvortrieb für die zweite Tunnelröhre, der im Januar 2011 abgeschlossen wurde. Im Sommer 2010 begann der Innenausbau der Haltestellen ''Überseequartier'' und ''HafenCity Universität''. Am 28.&nbsp;November 2012 wurde der neue Abschnitt dem Betrieb übergeben, einen Tag später begann ein kostenloser Schnupperbetrieb auf dem Streckenabschnitt Jungfernstieg – HafenCity Universität. Mit dem Fahrplanwechsel am 9.&nbsp;Dezember 2012 begann der reguläre Betrieb.<br />
<br />
=== Erweiterungen ===<br />
==== Erweiterung Richtung Süden ====<br />
Die Verlängerung der U4 über ihren heutigen Endhaltepunkt ''HafenCity Universität'' hinaus war von Beginn an Bestandteil der Planungen. Die Verlängerung in südliche Richtung soll die Stadtteile [[Hamburg-Wilhelmsburg|Wilhelmsburg]] und [[Hamburg-Veddel|Veddel]] besser an das Nahverkehrsnetz anschließen. Letztlich soll die U4 bis in den [[Bezirk Harburg]] weitergeführt werden, als ein möglicher Endpunkt wird die bestehende S-Bahn-Station ''Harburg Rathaus'' genannt.<br />
<br />
Am 21. Juni 2013 wurde der Spatenstich zur 1,3 Kilometer langen Verlängerung bis zur vorläufigen [[U-Bahnhof Elbbrücken|Endstation Elbbrücken]] angesetzt.<ref>[http://u4.hochbahn.de/feierlicher-spatenstich-zur-u4-verl-ngerung Feierlicher Spatenstich zur U4 Verlängerung]</ref> Hier soll auch ein S-Bahn-Haltepunkt an der bestehenden Harburger Strecke (S3/S31) angelegt werden.<br />
<br />
===== Planungen der HafenCity Hamburg GmbH =====<br />
Die ''HafenCity Hamburg GmbH'' präsentierte im Rahmen der Vorstellung des überarbeiteten [[Masterplan (Stadtplanung)|Masterplan]]s der östlichen HafenCity Planungen, die eine Verlängerung der U4 in das Teilquartier [[Elbbrückenzentrum|Elbbrücken]] vorsehen. Die Trassierung erfolgt östlich von ''HafenCity Universität'' zunächst weiter unterirdisch, im Osten erreicht die Strecke die Oberfläche und ihre ebenfalls oberirdisch gelegene Endstation mit dem vorläufigen Namen ''[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]'' im Bereich der [[Hamburger Elbbrücken|Norderelbbrücken]]. Alternativ dazu wird die Möglichkeit einer Station im Übergangsbereich zum Nachbarquartier [[Baakenhafen]] mit dem vorläufigen Namen ''Baakenhafen'' untersucht. Favorisiert wird vorerst eine Lage in Nähe der Elbbrücken, da hier ein Verknüpfungspunkt mit der [[S-Bahn Hamburg|S-Bahn]] angelegt werden kann. Da der unterirdische Streckenabschnitt der Erweiterung im Gegensatz zum Streckenabschnitt bis ''HafenCity Universität'' größtenteils in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] hergestellt werden kann, wären die Baukosten gegenüber dem ersten Teilstück wesentlich geringer bzw. wären die durchschnittlichen Kosten pro Streckenkilometer geringer.<br />
<br />
===== Planungen der Hamburger Hochbahn AG =====<br />
Die Planungen der [[Hamburger Hochbahn|Hochbahn]] sehen ergänzend zum von der ''HafenCity Hamburg GmbH'' vorgeschlagenen Verlauf eine Verlängerung der Strecke nach Südwesten auf den [[Hamburg-Kleiner Grasbrook|Kleinen Grasbrook]] vor. Für die Anzahl und Verteilung der Stationen prüft die Hochbahn zwei Varianten:<br />
# Die Haltestelle ''[[U-Bahnhof Elbbrücken|Elbbrücken]]'' wird von der Hochbahn unter dem Projektnamen ''Chicago Square'' realisiert und erhält einen Übergang zur geplanten S-Bahn-Station ''Elbbrücken''. Die Station ''Baakenhafen'' wird nicht realisiert. <br />
# Die von der HafenCity Hamburg GmbH vorgeschlagene Haltestelle ''Baakenhafen'' wird als ''Versmannstraße'' realisiert, südlich der Elbbrücke wird eine Station ''Veddeler Markt'' geplant, an der ebenfalls ein Übergang zu einer neuen S-Bahn-Station eingerichtet werden soll, die Strecke verläuft dann weiter bis zum Kleinen Grasbrook.<ref>Straßenbahn Magazin (Hrsg.): ''Verlängerung der U4 über die Elbe geplant''. In: ''Straßenbahn Magazin 7/2010, S. 9, GeraMond, München 2010</ref><br />
<br />
Zu berücksichtigen ist, dass der Kleine Grasbrook gegenwärtig vorwiegend hafen- und lagerwirtschaftlich genutzt wird und der Bedarf nach einer Schnellbahnanbindung noch kaum gegeben ist.<br />
<br />
==== Erweiterung Richtung Nordosten ====<br />
Im Jahr 2014 kam weitere Planung auf, die Linie U4 östlich der Haltestelle Horner Rennbahn auf einen neu zu bauenden Streckenteil Richtung Horner Geest zu verschwenken. Im ersten Schritt sollen ab hier zwei weitere Stationen, eine auf Höhe der Stoltenstraße und eine an der Manshardtstraße in Höhe des EKZ entstehen. Im Nachfolgenden Schritt wird an eine Weiterführung in Richtung Jenfeld gedacht.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.hamburger-wochenblatt.de/billstedt/lokales/geheimplan-u-4-bekommt-sogar-zwei-neue-haltestellen-d20188.html | titel=Geheimplan: U 4 bekommt sogar zwei neue Haltestellen | autor= | hrsg=[[Hamburger Wochenblatt]] | datum=2014-11-20 | zugriff=2014-11-20}}</ref><br />
<br />
=== Kostenentwicklung ===<br />
Im September 2008 wurde mit einem Baupreis der Strecke Jungfernstieg – HafenCity Universität in Höhe von 298&nbsp;Millionen Euro gerechnet, von denen der Bund über das [[Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz]] 126&nbsp;Millionen Euro (42 % der prognostizierten Kosten) trägt.<ref>[http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/pressemeldungen/2007/oktober/19/2007-10-19-bsu-bundeszuschuss-zum-bau-der-u4.html Pressemitteilung der [[Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt]] zur Finanzierung]</ref> Im April 2009 wurde eine Kostensteigerung von 3&nbsp;Mio. Euro gegenüber dieser Planung bekannt.<ref name="ab1107106">[http://www.abendblatt.de/daten/2009/04/01/1107106.html „Die U 4 kommt frühestens 2012 - und wird teurer“, Hamburger Abendblatt vom 1. April 2009]</ref> Eine Schätzung von Oktober 2009 ging von einer erneuten Steigerung der Kosten auf aktuell 323,6&nbsp;Mio. Euro aus.<ref>[http://www.abendblatt.de/hamburg/kommunales/article1233428/323-6-Millionen-Euro-Auch-die-U4-wird-teurer-als-geplant.html "Neue U-Bahn in Hamburg: 323,6 Millionen Euro! Auch die U4 wird teurer als geplant", Hamburger Abendblatt online]</ref><br />
<br />
=== Kritik ===<br />
[[Datei:Überseequartier Süden Sep10.JPG|mini|Der Südteil des Überseequartiers im September 2010, im Vordergrund die Zugänge zur gleichnamigen U-Bahn-Station; die Zugänge liegen auf der finalen Geländehöhe]]<br />
Der Bau war insbesondere in Hinblick auf die Gesamtkosten und die Kostenentwicklung umstritten. Bereits die vor Baubeginn prognostizierten Kosten von 298&nbsp;Millionen Euro wurden als unverhältnismäßig hoch für eine rund vier Kilometer lange Strecke mit lediglich zwei Stationen angesehen.<ref>[http://www.abendblatt.de/daten/2007/03/22/710844.html ''U4'' wird um 43&nbsp;Millionen Euro teurer] aus: ''[[Hamburger Abendblatt]]'', 22. März 2007</ref> Ein weiterer Kritikpunkt betrifft den Streckenverlauf, der in einem großen Bogen mit mehr als 180° Richtungswechsel und ohne Zwischenhalt unter der Innenstadt entlangführt. Nach Ansicht von Kritikern wäre eine Anbindung auch über einen 700&nbsp;Meter langen Abzweig der Linie&nbsp;U1 von der Station ''Meßberg'' möglich gewesen. <br />
<br />
Die Hochbahn führte an, in den vorbereitenden Untersuchungen 34 Streckenvarianten zur Erschließung der HafenCity untersucht zu haben und die zur Realisierung ausgewählte als betrieblich beste und leistungsfähigste identifiziert zu haben. Die zunächst erwogene Anlegung der Strecke als [[Hochbahn]] wurde aufgrund der komplizierten Trassierung im Bereich der [[Kehrwieder]]spitze und aus betrieblichen Gründen verworfen: die Hochbahn wollte die Erschließung der HafenCity entgegen den ersten Plänen nicht von der U3-Ringstrecke abzweigen lassen. Die ersten Pläne hatten noch vorgesehen, eine U-Bahn zur Hafencity ab der U3-Haltestelle [[U-Bahnhof Rathaus (Hamburg)|''Rathaus'']] ausfädeln zu lassen. Dies führte zu starken Protesten seitens der Einzelhändler der [[Mönckebergstraße]]. Gründe für die Planänderung war dann auch die Tatsache, dass am [[Bahnhof Jungfernstieg|Jungfernstieg]] schon zwei fertige aber ungenutzte U-[[Bahnsteig]]kanten für die früher geplante U4 nach Altona vorhanden waren.<ref>[http://www.bahninfo-forum.de/read.php?5,2722,2726 Bahninfo]</ref><br />
Kritik waren ferner, dass auf dieser Linie wegen der im Vergleich zum restlichen Netz kürzeren Bahnsteige nur 90&nbsp;Meter lange Züge eingesetzt werden können und zudem eine aufwändige Ausfädelungskonstruktion am ''Baumwall'' erforderlich gewesen wäre.<br />
<br />
Der bis 2001 regierende [[SPD|rot]]-[[Grün-Alternative-Liste Hamburg|grüne]] [[Senat Runde|Senat]] hatte für die Erschließung der HafenCity den Bau einer [[Stadtbahn]]-Strecke vorgesehen. Nach dem [[Senat von Beust I|Regierungswechsel]] im Jahr 2001 wurden die Stadtbahnplanungen vorerst aufgegeben und eine Erschließung durch eine U-Bahn präferiert.<br />
<br />
Ein weiterer Kritikpunkt an der gewählten Trasse besteht darin, dass die [[Elbphilharmonie]] als eine der Hauptattraktionen der HafenCity nicht im Einzugsbereich der Haltestellen der U4 liegen wird. Die nächstgelegene Schnellbahnstation ist die rund 430&nbsp;Meter<ref>[http://www2.abendblatt.de/daten/2007/10/17/805650.html ''Hamburger Abendblatt'' vom 17. Oktober 2007]</ref> nordöstlich der Elbphilharmonie gelegene Station ''Baumwall'' der Linie U3.<br />
{{Absatz}}<br />
<br />
=== Fahrplan ===<br />
{| border="0" cellpadding="3" cellspacing="2,5" style="background:#efefef;"<br />
|-<br />
! width=200 | Linie<br />
! width=120 | Montag-Freitag<br />
! width=120 | Samstag<br />
! width=120 | Sonn- und Feiertag<br />
! width=120 | Schwach&shy;verkehrs&shy;zeit ab 23&nbsp;Uhr sowie am Sa+So bis 7&nbsp;Uhr<br />
! width=120 | Nacht Fr/Sa und Sa/So sowie in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen <br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|HafenCity Universität – Jungfernstieg<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|Jungfernstieg – Horner Rennbahn<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|- bgcolor="#ffffff"<br />
|Horner Rennbahn – Billstedt<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}10 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|{{0}}20 min<br />
|{{0}}kein Betrieb<br />
|-<br />
|}<br />
'''Bemerkungen'''<br />
<br />
Samstags (von 7 Uhr bis 9 Uhr) sowie sonn- und feiertags (von 7 Uhr bis 12 Uhr sowie von 19 Uhr bis 23 Uhr) fahren die Züge der Linie U4 nur zwischen HafenCity Universität und Berliner Tor. Einige Fahrten der Linie U4 führen über Billstedt hinaus weiter nach Mümmelmannsberg.<br />
<br />
== U4 ''alt'' (Planung der 1970er Jahre) ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|U-Bahn-Linie [[Datei:Hamburg U4 alt.svg|30px]] (alt)}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = Karte U4 alt Hamburg.png<br />
| PIXEL_KARTE = 350px<br />
| TEXT_KARTE = Streckenverlauf der Linie U4 (alt)<br />
| LÄNGE = <br />
| SPURWEITE = <br />
| STROMG = <br />
| NEIGUNG = <br />
| RADIUS = <br />
| V-MAX = <br />
| ZWEIGLEISIG = <br />
| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BSue|xBHF|0,0|[[U-Bahnhof Sengelmannstraße|Sengelmannstraße]]|{{ÖPNV Hamburg|U1|13}}}}<br />
{{BSue|xTUNNELa||}}<br />
{{BSue|xtHST|1,2|Jahnring (City Nord)}}<br />
{{BSue|xtBHF|2,4|[[U-Bahnhof Borgweg|Borgweg]]|{{ÖPNV Hamburg|U3|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST|3,2|Jarrestraße}}<br />
{{BSue|xtHST||''Beethovenstraße''|(nicht in Planung von 1968)}}<br />
{{BSue|xtHST|4,2|Winterhuder Weg}}<br />
{{BSue|xtHST|5,3|Mundsburger Brücke}}<br />
{{BSue|xtHST|6,0|Barcastraße}}<br />
{{BSue|xtBHF|7,0|[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord|Hauptbahnhof Nord]]|{{ÖPNV Hamburg|U2|13}}}}<br />
{{BSue|xtBHF|7,8|[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]|{{ÖPNV Hamburg|U1|13}} {{ÖPNV Hamburg|U2|13}} {{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Großneumarkt}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[U-Bahnhof St. Pauli|St. Pauli]]|{{ÖPNV Hamburg|U3|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Brunnenhof}}<br />
{{BSue|xtHST||Große Bergstraße}}<br />
{{BSue|xtBHF||[[Bahnhof Hamburg-Altona|Altona]]|{{ÖPNV Hamburg|S|13}}}}<br />
{{BSue|xtHST||Große Brunnenstraße (Ottensen)}}<br />
{{BSue|xtHST||Daimlerstraße}}<br />
{{BSue|xtHST||Von-Sauer-Straße}}<br />
{{BSue|xtHST||''Lutherhöhe''|(nur in späterer Planung)}}<br />
{{BSue|xtHST||Ebertallee}}<br />
{{BSue|xTUNNELe||}}<br />
{{BSue|xHST||Stadionstraße}}<br />
{{BSue|xHST||Rugenbarg}}<br />
{{BSue|xTUNNELa||}}<br />
{{BSue|xtHST||Lurup}}<br />
{{BSue|xTUNNELe||}}<br />
{{BSue|xBHF||Osdorfer Born}}<br />
{{BSue|xENDEe|||(Streckenende)}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:Hamburg U4 alt.svg|mini|Liniennummer der U4&nbsp;''alt'' in Beige]]<br />
In den 1960er und 1970er Jahren war eine völlig andere Streckenführung der U4 geplant, die ab Mitte der 1970er Jahre gebaut werden sollte. Da die Stadt Hamburg zu dieser Zeit in einer massiven Finanzkrise steckte, wurden die Vorbereitungen trotz mehrerer bereits errichteter Teile (Vorleistungen) 1974 gestoppt und bis heute nicht wieder aufgenommen.<br />
<br />
=== Verlauf ===<br />
Die Linie sollte am U-Bahnhof ''Sengelmannstraße'' beginnen, an dem die Fahrgäste von und zu der [[U-Bahnlinie 1 (Hamburg)|U1]] hätten umsteigen können. Anschließend wäre die U4 unter der [[City Nord]] mit einer gleichnamigen Haltestelle nördlich des Jahnrings und dem [[Hamburger Stadtpark|Stadtpark]] über ''Borgweg'' (Übergang zur ''[[Ringlinie (Hamburg)|Ringlinie]] U3'') bis zur [[Jarrestadt]] geführt worden. Im Flächennutzungsplan ist die Haltestelle hier unter der Barmbeker Straße etwa zwischen Jarrestraße und Gertigstraße vorgesehen. Weiter wären die Züge unter der [[Hamburg-Uhlenhorst|Uhlenhorst]] und [[Hamburg-Hohenfelde|Hohenfelde]] mit den Haltestellen Winterhuder Weg und Mundsburger Brücke östlich der Alster bis [[Hamburg-St. Georg|St.&nbsp;Georg]] gefahren. Hier war der Bau eines U-Bahnhofs Barcastraße vorgesehen. Im [[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord]] sollte die neue Linie auf die ''U2'' stoßen und ihr auf deren Trasse für eine Station bis ''[[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|Jungfernstieg]]'' folgen. Hier hätte man die U4 wieder ausgefädelt und über ''St. Pauli'' zum ''[[Bahnhof Altona]]'' und anschließend via [[Hamburg-Ottensen|Ottensen]] und [[Hamburg-Lurup|Lurup]] bis [[Osdorfer Born]] gebaut. Für den Westabschnitt Altona-Lurup waren 1973 folgende Haltestellen vorgesehen: <br />
* Altona (Übergang zur S-Bahn)<br />
* Große Brunnenstraße<br />
* Daimlerstraße<br />
* Von-Sauer-Straße<br />
* Ebertallee<br />
* Stadionstraße<br />
* Rugenbarg<br />
* Lurup<br />
* Osdorfer Born<br />
<br />
Das Teilstück ''Altona – Osdorfer Born'' sollte als Erstes errichtet werden, mangels Verbindung zum restlichen U-Bahn-Netz hätten die Züge auf [[Tieflader]]n angeliefert und zur Wartung in die Werkstätten transportiert werden müssen. Die Frage, ob die Anbindung Lurups mit einer U- oder S-Bahn erfolgen sollte, war seinerzeit lange umstritten.<br />
<br />
Angedacht war nach Fertigstellung der hier skizzierten Strecke eine nördliche Verlängerung von ''Sengelmannstraße'' bis zum [[Flughafen Hamburg]], der aber seit 2008 über eine [[Flughafen-S-Bahn Hamburg|S-Bahn-Verbindung]] erreicht wird.<br />
<br />
Die Fahrzeit zwischen Sengelmannstraße und Hauptbahnhof sollte 15 bis 16 Minuten betragen.<br />
<br />
=== Vorleistungen ===<br />
An mehreren Stellen existieren größere Vorleistungen für die neue Linie, die meist während des Ausbaus anderer U-Bahn-Strecken in den späten 1960er und frühen 70er Jahren errichtet wurden:<br />
* Der oberirdische Bahnhof ''[[U-Bahnhof Sengelmannstraße|Sengelmannstraße]]'' an der U1 besitzt einen weiteren Mittelbahnsteig neben dem in Betrieb befindlichen, der für die Ausfädelung der Linie U4 benötigt werden würde (Richtungsbahnsteige). Er ist mittlerweile großteils von Unkraut bewuchert und wird als Stellfläche für Werbeplakate genutzt. Züge der U1 in Richtung Innenstadt benutzen heute das Gleis, auf dem die ankommenden Züge der U4 aus Richtung Innenstadt gefahren wären. Der Betrieb wäre bei gebauter U4 also mit dem am Umsteigebahnhof [[U-Bahnhof Wandsbek-Gartenstadt|Wandsbek-Gartenstadt]] zu vergleichen.<br />
* Der in großer Tiefe gelegene ''[[U-Bahnhof Hauptbahnhof Nord]]'' erhielt vier Bahnsteige. Nur die beiden mittleren sind für die U2 in Betrieb. Die ungenutzten Teile des Bahnhofs waren nur kurz nach der Eröffnung zugänglich und sind schon lange verschlossen, allerdings einsehbar. In der nördlichen Röhre befindet sich seit 1994 im Rahmen des Projektes ''Kunst im öffentlichen Raum'' die Installation ''Hauptbahnhof-Nord'' von [[Stephan Huber]] und [[Raimund Kummer]], die durch Absperrgitter betrachtet werden kann.<ref>Kulturbehörde Hamburg: ''Kunst im öffentlichen Raum: [http://fhh1.hamburg.de/Behoerden/Kulturbehoerde/Raum/artists/hube.htm Stephan Huber & Raimund Kummer „Hauptbahnhof-Nord“ 1994]''</ref> Beim [[barrierefrei]]en Ausbau der Station im Jahre 2006 wurden die Fahrstuhlschächte in die ungenutzten, äußeren Gleiströge eingebaut.<br />
* Am Knoten [[Bahnhof Hamburg Jungfernstieg|''Jungfernstieg'']] existieren auf der untersten Bahnhofsebene ebenfalls vier Gleiströge an zwei (Richtungs-)Bahnsteigen. Die beiden inneren werden auch hier von der U2 genutzt, die äußeren blieben ohne Gleise. Seit 2012 nutzt die HafenCity-U4 diese Vorleistung. <br />
* Im Bahnhof Altona soll unter den Bahnsteigen der [[City-S-Bahn Hamburg|City-S-Bahn]] eine Betondecke eingezogen worden sein, um darunter leichter eine Station für die U-Bahn errichten zu können. <br />
* Eine ähnliche Vorleistung wurde unter der [[Bundesautobahn 7|Autobahn 7]] bei der Anschlussstelle [[Hamburg-Bahrenfeld]] ausgeführt.<br />
* Die Straße ''Bornheide'' soll auf Pfählen errichtet worden sein, um darunter leichter den U-Bahn-Tunnel bauen zu können.<br />
<gallery><br />
Datei:U-Bahnhof Sengelmannstraße 4.jpg|Bis heute ungenutzter Bahnsteig (rechts) am U-Bahnhof Sengelmannstraße<br />
Datei:U-bahn-hauptbahnhof-nord.jpg|U4-Vorleistung in der Station [[Hamburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Nord]]<br />
Datei:140807S1.jpg|Installation ''Hauptbahnhof-Nord'' in der Nordröhre am Hauptbahnhof Nord<br />
Datei:Gleistrog-jungfernstieg.jpg|Gleistrog am Jungfernstieg als Vorleistung (Aufnahme 2001)<br />
</gallery><br />
<br />
=== Bauweise ===<br />
Bis auf wenige, kurze Stücke wie im Bahnhofsbereich ''Sengelmannstraße'' und zwei Abschnitten in Lurup sollte die U4 als Tunnelstrecke gebaut werden. In weiten Teilen wäre zum Bau der Tunnel das [[Schildvortrieb]]sverfahren nötig gewesen, das kurz zuvor bereits beim Bau der U2-Innenstadtstrecke zwischen ''[[Berliner Tor (Hamburg)|Berliner Tor]]'' und ''[[Schlump]]'' eingesetzt wurde. Entsprechend existieren in der bereits als Vorleistung errichteten Station ''Jungfernstieg'' (siehe Bild rechts) Anfahrtsschächte für die Tunnelbohrmaschinen. Diese wurden nunmehr für den Bau der neuen U4 in die HafenCity vom Tunnelbohrer V.E.R.A. genutzt.<br />
<br />
Die U-Bahn-Station ''Winterhuder Weg'' sollte sich, ähnlich den Berliner U-Bahnhöfen [[U-Bahnhof Schloßstraße|Schloßstraße]] und [[U-Bahnhof Jungfernheide|Jungfernheide]], über zwei Bahnsteigebenen mit jeweils zwei Gleisen im [[Richtungsbetrieb]] erstrecken. Die U4 hätte dabei auf jeder Bahnsteigebene ein Gleis befahren. Die jeweils zweiten Gleise auf jeder Ebene waren für eine Zweigstrecke in Richtung Goldbekplatz vorgesehen, die Teil des [[Alsterhalbring]]s werden sollte.<br />
<br />
=== Heutige Realisierungschancen ===<br />
Bedingt durch den Bau der „U4 neu“ ab ''Jungfernstieg'' ist eine Realisierung der „U4 alt“ auf dem westlichen Teilstück zwischen ''Jungfernstieg'' und ''Osdorfer Born'' nicht mehr ohne Weiteres möglich. Es könnte allerdings stattdessen zwischen ''Altona'' und ''Osdorfer Born'' eine S-Bahn-Strecke gebaut und diese anschließend mit der ebenfalls vorgesehenen Strecke nach Rahlstedt und [[Ahrensburg]] als Linie&nbsp;S4 verbunden werden. Diese Möglichkeit war auch bereits in den 1970er Jahren im Gespräch. Lediglich die dritte Ost-West-Verbindungsstrecke zwischen der [[Hamburger Innenstadt]] und [[Hamburg-Altona|Altona]] (neben der [[Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn|Verbindungsbahn]] und dem [[City-S-Bahn Hamburg|City-Tunnel]]) würde dann nicht realisiert.<br />
<br />
Das östliche Stück der „U4 alt“ zwischen ''Hauptbahnhof Nord'' und ''Sengelmannstraße'' könnte dagegen weiterhin problemlos mit den alten Planungen verträglich errichtet werden. Eine Realisierung ist im Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Hamburg noch immer vorgesehen, gleichwohl sie aufgrund der weiterhin angespannten Finanzlage wohl erst in einigen Jahrzehnten durchgeführt werden kann.<br />
<br />
Weite Teile der Streckenführung des östlichen U4-Abschnitts werden heute weitgehend von der Metrobuslinie M6 bedient (U-Bahnhof Borgweg–Hauptbahnhof, die Buslinie verkehrt teilweise eine Seitenstraße weiter westlich). Diese Buslinie zählt zu den am stärksten ausgelasteten in Hamburg.<ref>Nahverkehr Hamburg: Stadtbahn-Gegner kritisieren neue Bus-Offensive. Artikel vom 6. Juli 2011. http://www.nahverkehrhamburg.de/strassenverkehr/2011-07-06-stadtbahn-gegner-kritisieren-neue-busoffensive.html Abgerufen am 29. Dezember 2011.</ref> In den in der Hamburger Politik regelmäßig auftauchenden Planungen für eine [[Stadtbahn Hamburg|Stadtbahn]] sind regelmäßig Stadtbahnlinien im Korridor der damaligen U4-Planung vorgesehen (so beispielsweise im Jahr 2000 <ref>"Durch diese Straßen soll die Straßenbahn fahren", in: Hamburger Abendblatt vom 24. Februar 2000, Seite 14</ref>).<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* „Die U4 in die HafenCity“ im Artikel ''[[Geschichte der Hamburger Hochbahn]]''<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Ulrich Alexis Christiansen: ''Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt''. Hamburg 2008, ISBN 3-8615-3473-8<br />
* {{Literatur | Autor=Mathias Keuchel | Titel=Hamburg: Mit der U4 in die HafenCity | Sammelwerk=Stadtverkehr | Nummer=1–2/2013 | Auflage= | Verlag=EK-Verlag GmbH | Ort=Freiburg | Jahr=2013| Monat=Januar–Februar | Seiten=44–47 | ISSN=0038-9013}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|U-Bahnlinie U4 (Hamburg)}}<br />
* [http://u4.hochbahn.de Website der ''Hamburger Hochbahn'' zum Projekt HafenCity-U-Bahn]<br />
* [http://www.hochbahn-hafencity.de Argumente für eine Hochbahn – von Gerhard Bolten]<br />
* [http://kreuzfahrt-3d.de/news/2732/video-neue-u-bahn-linie-u4-hamburg-hafencity-cruise-terminal Videoeindrücke der neuen U4 sowie Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität]<br />
* [http://www.youtube.com/watch?v=5EbMLDoEIA8 Video Mitfahrt im Führerstand der U4 von HafenCity Universität über Überseequartier bis Jungfernstieg]<br />
<br />
{{Navigationsleiste Hamburger U-Bahnlinien}}<br />
<br />
[[Kategorie:U-Bahn Hamburg]]<br />
[[Kategorie:U-Bahn-Strecke|Hamburg]]<br />
<br />
{{Coordinate|NS=53.5401807|EW=9.9932309|type=landmark|region=DE-HH}}</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Parkeisenbahn_Syratal_Plauen&diff=139640443Parkeisenbahn Syratal Plauen2015-03-10T11:38:39Z<p>YLSS: upd links</p>
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<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Parkeisenbahn Plauen}}<br />
{{BS-daten<br />
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}}<br />
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|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Parkeisenbahn Plauen''' ist eine elektrisch betriebene [[Parkeisenbahn]] in [[Plauen]].<br />
<br />
[[Datei:Parkbahnsyratal03.JPG|miniatur|links|Ein Zug der Parkeisenbahn Plauen mit einer Lok der Baureihe EL 30 Tandem vor dem Bahnhof Hainstraße.]]<br />
Die Bahn wurde am 7. Oktober 1959 zum zehnjährigen Bestehen der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] als [[Pioniereisenbahn]] in Betrieb genommen. Die Bahn fährt mit Gleichspannung (220 Volt, 15 A), die den Elektroloks über eine Oberleitung zugeführt wird.<br />
<br />
Die Strecke besteht aus zwei Schleifen mit gemeinsamer, zweigleisiger Strecke im Mittelteil<ref>http://www.parkeisenbahn-plauen.de/strecke.html Strecke im Internet</ref>.<br />
<br />
Auf der Parkeisenbahn verkehren zwei modifizierte Grubenloks, die in Aue für die [[Wismut (Unternehmen)|SDAG Wismut]] gebaut wurden, sowie die erste Lok, die 1959 von Kumpel der Schachtanlage Zobes, aus zwei Akkulokomotiven Metalist gebaut wurde. Für Sonderfahrten und zur Streckenunterhaltung ist weiterhin eine Diesellok der Baureihe [[LKM Ns 2f]], gebaut 1956 in Babelsberg (Fbr.Nr. 248702) vorhanden. Diese Lok stammt von den Karsdorfer Zementwerken, kam 2005 zur Parkeisenbahn und wurde von Mitgliedern des Fördervereins aufgearbeitet.<br />
<br />
Die Anlage hat jedes Jahr etwa zwischen 20.000 und 38.000 Fahrgäste.<br />
<br />
== Einzelnachweise==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat}}<br />
* http://www.parkeisenbahn-plauen.de/<br />
<br />
[[Kategorie:Plauen]]<br />
[[Kategorie:Pioniereisenbahn der DDR]]<br />
{{Coordinate |NS=50/29/56.7/N |EW=12/7/20.9/E |type=landmark |region=DE-SN}}</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Formatvorlage_Schifffahrtskanal/Bilderkatalog&diff=139479785Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal/Bilderkatalog2015-03-05T13:26:45Z<p>YLSS: /* Parallele Verläufe */ upd link</p>
<hr />
<div>'''Diese Seite bildet eine Übersicht über die zu verwendenden Symbole der Vorlage {{Vorlage|BS}} unter dem Parameter <code>LISTE</code> der Vorlage {{Vorlage|Infobox Schifffahrtskanal}} für die Verwendung in Artikeln nach der [[Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal|Formatvorlage Schifffahrtskanal]] in der deutschsprachigen Wikipedia. Symbole, die nicht in diesem Katalog aufgelistet sind, sollen auch nicht im Artikelnamensraum verwendet werden.'''<br />
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Die Bilder sind in der Größe wiedergegeben, so wie sie bei Einbindung der jeweiligen Vorlage erscheinen.<br />
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== Basis Strecken ==<br />
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! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
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! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |STR|n|n|j|j|j|j|j|WASSER| Senkrechter Verlauf}}<br />
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{{BSuW-anleitung |STR2|n|n|j|j|j|j|j|WASSER2| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
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{{BSuW-anleitung |KRWr|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
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== Quellen, Seen und Meere ==<br />
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! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFa|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFe|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFl|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFr|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTa|j|n|j|n|j|n|n|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTe|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTl|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTr|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |HST|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTq|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgl|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgr|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+l|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+r|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |ISLAND|j|j|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSL|n|n|j|n|j|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLr|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLl|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKS|n|j|n|n|n|n|n|j| See}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSa|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSe|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSl|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSr|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSm|n|j|j|n|n|n|n|j| Großer See Mitte}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVa|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVe|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVl|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVr|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGl|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGr|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
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== Fortsetzung, Ende und Statuswechsel ==<br />
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! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |CONTg|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTf|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTfq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTl| Fortsetzung rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTgq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTr| Fortsetzung links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEa|n|n|j|j|j|n|j|WWECHSEL| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEe|n|n|j|j|j|n|j|uWWECHSEL|Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExa|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExe|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEaq|n|n|j|n|j|n|n|WWECHSELq|Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEeq|n|n|j|n|j|n|n|uWWECHSELq|Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExaq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExeq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+GRZq|n|n|j|n|j|n|n|n| Grenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq+GRZ|n|n|j|n|n|n|n|n| Grenze <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |GRENZE|n|j|n|n|n|n|n|n| Staatsgrenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |KMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Kreuzungen und Ab- und Verzweigungen ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCa|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCe|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCld|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCrd|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNC|j|j|j|n|n|n|n|n| Wasserstraßenkreuz}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEa|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEe|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEr|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEl|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgl| Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgr| Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+r| Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+l| Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+r|j|j|j|n|j|n|j|j| Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+l|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg2|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+1|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+1|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq2|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqlr|n|n|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZglr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+rxl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lxr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+xl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxl+l|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+xr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxr+r|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+r|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+l|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+34|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+12|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+14|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ23|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTfu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTgu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTlu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTru|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxo|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung|xJUNCld-uSTRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Mündung von rechts, teilweise außer Betrieb}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Parallele Verläufe ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR|j|j|j|n|j|n|n|vWASSER| Paralleler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STR|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRfg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRgf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRf|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRg|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRq|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq-|n|n|j|j|j|n|j|n| Paralleler Verlauf nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |-STRq|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE-|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-BRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vWBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Düker}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSKRZ-Au|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSKRZ-Ao|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt über Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vKMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL1|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL2|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRag|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaf|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReg|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRef|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRagq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRafq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRegq|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRefq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLa|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2gl-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2gr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach rechts auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLe|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung von parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2g+l-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2g+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von rechts auf parallel}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Brücken und Tunnel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE|n|n|j|n|j|n|j|n| Langes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE1|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |WBRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Düker, Aquädukt über Fluss}}<br />
{{BSuW-anleitung |WTUNNEL|n|n|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZo|j|j|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über andere Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt von anderen Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Eisenbahnstrecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZusw|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbare Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Bu|n|n|j|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Buq|n|n|j|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Bo|n|n|n|n|n|n|n|n| Aquädukt über Autobahn}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Au|n|n|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu|j|n|j|n|j|n|j|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuq|j|j|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Ao|n|n|n|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZoq|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZusw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuy|n|j|n|n|j|n|j|j| Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZquy|n|j|n|n|n|n|n|n| Straßenbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuysw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuyba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |BROADo|n|n|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über Straße}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZun|n|j|n|n|j|n|j|n| Fußgängerbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HKRZun|n|j|n|n|n|n|n|n| Fußgängerbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuw|n|j|n|n|n|n|j|n| Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFT|n|j|n|n|n|n|n|n| Klappbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SWING|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL1|n|n|j|n|n|n|j|n| Kurzer Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL2q|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzer Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Schleusen, Sperrtore und Wehre ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |Lock3|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock5|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock2+4|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(diagonal)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung|Lock5SWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) mit Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEu|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEd|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEl|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEr|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |VGATE|n|n|n|n|n|n|n|n| Vertikales Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODl|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODr|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSu|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSd|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSl|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSr|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRd|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SEALOCKu|n|n|n|n|n|n|n|n| Seeschleuse mit Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vUST|n|n|n|n|n|n|n|n| Zwischen verschiedenen Schleusen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock31|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock51|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LockWeir|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit Wehr (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |WeirLock|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr links}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRr|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRf|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRg|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRf|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRf| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRg|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRg| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfl|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfr|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Häfen, Pumpwerke und anderes ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTR|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAl|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAr|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAg|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAf|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYl|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYr|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYg|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYHIGHf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |TOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel}}<br />
{{BSuW-anleitung |HTOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WHARF|n|j|j|n|j|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWHARF|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKf|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKg|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKl|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKr|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfl|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfr|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort links}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbl|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbr|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpl|n|n|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpr|n|j|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL L|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL R|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwml|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwmr|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
[[Kategorie:Wikipedia:Formatvorlage|Schifffahrtskanal]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Stra%C3%9Fenbahn_Saragossa&diff=139479178Straßenbahn Saragossa2015-03-05T13:07:02Z<p>YLSS: /* Linie 1 (Valdespartera ↔ Parque Goya) */ upd links</p>
<hr />
<div>{{Infobox Straßenbahnsystem<br />
|Name = Straßenbahn Saragossa<br />
|Logo = <!--Erscheint über dem Namen--><br />
|Bild = Saragossa Urbos 3 La Chimenea 1 croped.JPG<br />
|LegendeBild = <!--Bildunterschrift--><br />
|Netzplan = Zaragoza - Tranvía 2011.svg<br />
|LegendeNetzplan = <!--Kommentar zum Netzplan--><br />
|Staat = [[Spanien]]<br />
|Stadt = [[Saragossa]]<br />
|Eröffnung = 4. April 2011<br />
|Betreiber = Los Tranvías de Zaragoza<br />
|Verkehrsverbund = <!--Verkehrs- bzw. Tarifverbund--><br />
|Streckenlänge = 12,8 km<br />
|ehemalige Streckenlänge = <!-- größte Ausdehnung des Streckennetzes in der Vergangenheit--><br />
|Gleislänge = <!--Länge der im Linienverkehr befahrenen Gleise--><br />
|Linienlänge = <!--Summe der Länge aller Linien--><br />
|Spurweite = 1435<br />
|Strom = 750 V [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung<br />
|Stationen = 25<br />
|Tunnelbf = <!--davon unterirdisch--><br />
|Betriebshöfe = <!--Anzahl der Betriebshöfe--><br />
|Linien = <!--Anzahl der Linien--><br />
|Taktfolge = 5 min<br />
|TaktfolgeSVZ = <!--Taktintervall in der SVZ--><br />
|Reisegeschwindigkeit = 21 km/h<br />
|Fahrzeuge = 12 [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] [[CAF Urbos|Urbos]] 3<br />
|Höchstgeschwindigkeit = 70 km/h<br />
|Bezugsjahr = <!--Bezugsjahr der statistischen Angaben--><br />
|Passagiere = <!--Anzahl Passagiere / Zeiteinheit (z.B. 600.000 pro Jahr)--><br />
|EinzugEinwohner = <!--Einwohner im Einzugsbereich--><br />
|Fahrleistung = <!--Fahrleistung in Mio. km pro Jahr--><br />
|Mitarbeiter = <!--Anzahl der Mitarbeiter--><br />
}}<br />
<br />
Die '''Straßenbahn Saragossa''' ist ein [[Straßenbahn]]netz, das die Stadt [[Saragossa]] in [[Aragonien]], [[Spanien]] erschließt. Sie wurde am 4. April 2011 eingeweiht, mit einem kostenlosen Betrieb während der ersten drei Tage.<ref name="gratis">{{Internetquelle |url=http://www.heraldo.es/noticias/zaragoza/los_ciudadanos_podran_probar_tranvia_primera_quincena_abril.html |titel=Los ciudadanos podrán probar gratis el tranvía la primera quincena de abril |hrsg=Heraldo de Aragón |datum=2011-02-03| zugriff=2012-05-30}}</ref> Die Linie&nbsp;1 (''Mago de Oz'' ↔ ''Gran Vía'') verbindet den Stadtteil Valdespartera mit dem Stadtzentrum. Die Gesamtlänge dieser Linie beträgt 12,8&nbsp;km, die mit einer mittleren Geschwindigkeit von 21&nbsp;km/h befahren werden. Die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] beträgt 1435&nbsp;mm. Sie verfügt über 25 Haltestellen mit einem mittleren Abstand von etwa 500 Metern. Der Fahrzeugpark besteht aus elf [[Niederflurtechnik|Niederflurbahnen]] vom Typ [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] [[CAF Urbos|Urbos&nbsp;3]], die einen Betrieb im 5- bis 10-Minuten-Takt anbieten.<br />
<br />
Im Jahr 2013 wurde der zweite Bauabschnitt der Linie 1 fertiggestellt, der die Strecke von ''Gran Vía'' bis ''Parque Goya'' verlängert. Das Zielnetz umfasst drei Linien, wobei die Linien&nbsp;2 (''Las Fuentes''/''San José'' ↔ ''Delicias'') und 3 (''La Jota'' ↔ ''Torrero'') hinzukommen sollen. Die Bauarbeiten für den zweiten Bauabschnitt der Linie&nbsp;1 begannen am 3. März 2011 und waren Ende 2012 abgeschlossen. Der fahrplanmäßige Betrieb auf der Gesamtstrecke der Linie&nbsp;1 wurde am 26. März 2013 aufgenommen. Die anderen beiden Linien sind für das Jahr 2015 vorgesehen.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Das ursprüngliche Netz ===<br />
[[Datei:Interior tranvía zaragoza.JPG|miniatur|links|Innenansicht einer historischen Straßenbahn von Saragossa, ausgestellt im Betriebshof der TUZSA.]]<br />
Saragossa verfügte seit 1885 über eine [[Pferdebahn]]. Die erste elektrifizierte Straßenbahnstrecke wurde 1902 eröffnet, als es in der Stadt bereits fünf Hauptlinien und eine Nebenlinie gab. Das Netz, das schnell wuchs, hatte eine radiale Struktur mit dem Zentrum am ''Plaza de la Constitución'' (heutiger Plaza de España). Seine größte Ausdehnung erreichte das Straßenbahnnetz in den 1950er Jahren, während es bereits in den 1960er Jahren zu schrumpfen begann, als die ersten Autobuslinien eröffnet wurden. Zum Zeitpunkt der maximalen Größe verkehrten in Saragossa 17 Linien.<br />
<br />
[[Datei:Zaragoza tram.jpg|miniatur|Historische Bahn, Nummer 218, in Privatbesitz und ausgestellt im baskischen Eisenbahnmuseum in Azpeita.]]<br />
{| class="wikitable"<br />
! Linie<br />
! Strecke<br />
|-----<br />
| 1<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Facultad Veterinaria<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 2<br />
| Plaza de la Constitución ↔ El Portillo<br />
|-----<br />
| 3<br />
| Plaza de Rocasolano ↔ Paseo de la Independencia<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 4<br />
| Plaza de la Constitución ↔ El Picarral<br />
|-----<br />
| 5<br />
| Plaza de Rocasolano ↔ Plaza de Huesca<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 6<br />
| Magdalena ↔ Mercado<br />
|-----<br />
| 7<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Puerta del Portillo<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 8<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Cementerio de Torrero<br />
|-----<br />
| 9<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Puente del río Gállego<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 10<br />
| San Gregorio ↔ Plaza de la Seo<br />
|-----<br />
| 11<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Plaza del Emperador Carlos V<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 12<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Avenida de Cataluña<br />
|-----<br />
| 13<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Harinera de Monzón<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 14<br />
| Plaza de Huesca ↔ Barrio de Oliver<br />
|-----<br />
| 15<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Vía Ibérica<br />
|- bgcolor="#EFEFEF"<br />
| 16<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Fábrica de Tudor<br />
|-----<br />
| 17<br />
| Plaza de la Constitución ↔ Calle de Salvador Minguijón<br />
|}<br />
<br />
Nach und nach gewannen der Autoverkehr und der Omnibus gegenüber der Straßenbahn immer mehr an Bedeutung und ersetzten sie schließlich. Die letzte Straßenbahn fuhr am 23. Januar 1976, als die letzte Linie ''Parque ↔ San José'' stillgelegt wurde. Das Verkehrsunternehmen ''Los Tranvías de Zaragoza'' änderte gleichzeitig den Namen in ''Transportes Urbanos de Zaragoza'' (TUZSA).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tuzsa.es/pagEstatica.php?id=23 |titel=Geschichte |hrsg=TUZSA| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
=== Das neue Projekt ===<br />
Die Gemeinde Zaragoza veranlasste in den 2000er Jahren die Erarbeitung eines ''Plan de movilidad sostenible'' (Plan für nachhaltige Mobilität) der Stadt, der einen ''Plan intermodal de transportes del área de Zaragoza'' (Intermodaler Verkehrsplan der Region Saragossa) umfasste. Dieser Plan, konzipiert als technische Studie, wurde vom Unternehmen ''Equipo de Técnicos en Transporte y Territorio S.A.'' erarbeitet und seine Nutznießer waren zu gleichen Teilen die Gemeinde Saragossa und die Regierung von Aragonien. Er hatte das Ziel, die Verkehrsprobleme der Stadt und seines Umlandes zu lösen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.zaragoza.es/ciudad/movilidad/ |titel=Plan de movilidad sostenible de Zaragoza |hrsg=Ayuntamiento de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Der Plan wurde im September 2006 vorgestellt. Die wichtigsten Neuerungen sind der Bau einer [[Cercanías|S-Bahn-Strecke]] und einer Straßenbahn oder [[Stadtbahn]]. Außerdem waren Änderungen im Busnetz vorgesehen, um es effizienter zu machen und mit den neuen Schienenstrecken zu verknüpfen, und man plante den Bau von [[Busspur]]en. Die im Plan vorgesehene Straßenbahn bestand aus einer Linie für 2010 und deren Erweiterung bis 2015.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.zaragoza.es/ciudad/movilidad/red.htm |titel=Propuesta de una red de tranvía-metro ligero y autobuses |hrsg=Ayuntamiento de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Die erste Phase des Projekts Straßenbahn wurde an das [[Konsortium]] ''Ingerop'', ''Ayesa'' und ''Sering'' vergeben.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/jornada-divulgativa-del-proyecto-del-tranvia-moderno |titel=Jornada Divulgativa del Proyecto del Tranvía Moderno |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> Das Projekt wurde am 18. Januar 2008 vorgestellt und am 4. November 2008 vom Gemeinderat genehmigt. Zu jener Zeit war der Bau bereits beschlossen, denn er wurde bereits am 25. Juli 2008 mit Unterstützung der Parteien [[Partido Socialista Obrero Español|PSOE]], [[Izquierda Unida|IU]], [[Chunta Aragonesista|CHA]] und [[Partido Aragonés|PAR]] vom Rat angenommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/psoe-par-cha-e-iu-aprueban-el-proyecto-del-tranvia-y-amplian-las-alegaciones-hasta-septiembre |titel=PSOE, PAR, CHA e IU aprueban el proyecto del tranvía y amplían las alegaciones hasta septiembre |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Die Finanzierung wurde am 14. Januar 2009 genehmigt, der Umfang beträgt 400 Millionen Euro, von denen 130 Millionen Euro von der Regierung von Aragonien und der Gemeinde Saragossa aufgebracht werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/ejecutivo-y-ayuntamiento-acuerdan-financiar-la-linea-de-tranvia-norte-sur-de-zaragoza |titel=Ejecutivo y Ayuntamiento acuerdan financiar la línea de tranvía Norte-Sur de Zaragoza |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> Es erfolgte eine öffentliche Ausschreibung für den Bau der ersten Straßenbahnstrecke, an der zwei Konsortien teilnahmen (jeweils von [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] und [[Alstom]] angeführt), und ein drittes bekundete Interesse (angeführt von Iridium, Teil der Gruppe ''Actividades de Construcción y Servicios'' (ACS)).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/tres-consorcios-de-empresas-pujaran-por-construir-el-tranvia |titel=Tres consorcios de empresas pujarán por construir el tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> Schließlich erfolgte die Vergabe am 10. Juli 2009 an das Konsortium aus CAF (25 %), ''TUZSA'' (25 %), [[Fomento de Construcciones y Contratas|FCC]] (16,6 %), [[Acciona]] (16,6 %), ''Ibercaja'' (11,8 %) und ''Concessia'' (5 %), genannt ''TRAZA''.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/el-ayuntamiento-adjudica-provisionalmente-el-tranvia-a-traza-y-las-obras-podrian-iniciarse-en-agosto |titel=El Ayuntamiento adjudica provisionalmente el tranvía a TRAZA y las obras podrían iniciarse en agosto |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/el-gobierno-adjudica-definitivamente-a-traza-la-construccion-y-explotacion-de-la-linea-1-de-tranvia |titel=El Gobierno adjudica definitivamente a TRAZA la construcción y explotación de la línea 1 de tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> Die Bau begann am 19. August 2009.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/empiezan-las-obras |titel=Empiezan las obras |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Der Testbetrieb ohne Fahrgäste im ersten Bauabschnitt begann am 1. November 2010. Am 18. Februar 2011 begann der ''Probelauf'': Leerfahrten, die einen normalen Betriebstag simulierten; ab dem 4. April begann der Testbetrieb mit Fahrgästen, die mit Freifahrtscheinen zustiegen. Am 19. April fand die offizielle Einweihung statt.<ref name="gratis" /><ref name="Billetes">{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/arranca-el-servicio-comercial-del-tranvia |titel=Arranca el servicio comercial del tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
=== Zukünftige Erweiterungen und neue Linien ===<br />
Der Aufbau des Straßenbahnnetzes wird mit der zweiten Etappe der bestehenden Strecke und dem Bau neuer Strecken fortgesetzt. Die Arbeiten für den zweiten Bauabschnitt der Linie 1 begannen am 3. März 2011<ref name="Fase II">{{Internetquelle |url=http://tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/las-obras-de-la-ii-fase-de-la-linea-1-arrancan-el-3-de-marzo |titel=Las obras de la II Fase de la Línea 1 arrancan el 3 de marzo |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> und sollen etwa 2013 abgeschlossen sein. Die beiden anderen geplanten Linien sind für 2015 vorgesehen.<br />
* Linie 2: Las Fuentes / San José ↔ Delicias<br />
* Linie 3: La Jota ↔ Torrero<br />
<br />
== Linie 1 (Valdespartera ↔ Parque Goya) ==<br />
[[Datei:Marqusina tz.JPG|miniatur|links|Seitenbahnsteig mit [[Wartehalle|Wartehäuschen]] an der Haltestelle Paseo de los Olvidados (Valdespartera).]]<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="font-size:85%"<br />
{{BS-header|<big>'''Linie 1'''</big>||}}<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BS2-2|uSTRrg|uSTRlg||||}}<br />
{{BS2-2|uBHF-L|uBHF-R|||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Mago de Oz}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||Un Americano en París|Cantando Bajo la Lluvia}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||La Ventana Indiscreta|Los Pájaros [[Datei:Madrid-MetroAparcamiento.PNG|16px|Parkplatz]]}}<br />
{{BS2-2|uSHI1l|uSHI1r||||}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvBHF||||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Paseo de los Olvidados}}<br />
{{BS3-2||uvSTR-ABZgl|uKDSTr||||Betriebshof}}<br />
{{BS3-2||uvBHF||||[[Datei:Aiga bus on green circle.svg|16px]] [[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Argualas}}<br />
{{BS5-2|dWASSERq|ldWVIADUKT2-R|uvSTR|ldWVIADUKT2-L|dWASSERq||||Canal Imperial de Aragón}}<br />
{{BS3-2||uvBHF||||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Casablanca}}<br />
{{BS3-2||uvSKRZ-A|||||Z-30 (Tercer Cinturón)}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvBHF||||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Romareda}}<br />
{{BS2-2|uSHI1+l|uSHI1+r||||}}<br />
{{BS2-2|uINT-L|uINT-R|||[[Datei:Aiga bus on green circle.svg|16px]] [[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Emperador Carlos V}}<br />
{{BS2-2|uBHF-L|uBHF-R|||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Plaza San Francisco}}<br />
{{BS4-2|tCONTgq|uINT-L|uINT-R|tCONTfq|||Bf. Goya [[Datei:Cercanias Logo.svg|10px|verweis=Cercanías Zaragoza]] [[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Fernando el Católico}}<br />
{{BS2-2|uWVIADUKT-R|O1=uSTRf|uSTRg||||<small>Huerva (Tunnel unter den Gleisen)</small>}}<br />
{{BS2-2|uBHF-L|uBHF-R||||Gran Vía}}<br />
{{BS2-2|uKRWg+l|uKRWgr||}}<br />
{{BS2-2|ueBHF|uSTRg||||Gran Vía (ehemalige Endstelle)}}<br />
{{BS4-2|tWASSERr+1|uSTRf|uSTRg|||||Huerva (Tunnel)}}<br />
{{BS4-2|uexCONTgq|ueKRZ|ueABZlg||||<small>Linie 3<sup>1</sup></small>}}<br />
{{BS4-2|uexCONT+gq|ueABZlg|uSTRg||||<small>Linie 3<sup>1</sup></small>}}<br />
{{BS2-2|uBHF-L|uBHF-R|||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Plaza Aragón}}<br />
{{BS2-2|uSHI1l|uSHI1r||||}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvBHF||||[[Datei:Aiga bus on red circle.svg|16px]]|Plaza España}}<br />
{{BS3-2|uexvCONTfgr|uvABZrd||||||Linien 2 und 3<sup>1</sup>}}<br />
{{BS3-2||uvSTR|O2=uexvSTRl|uexvCONTfgl||||||Linie 2<sup>1</sup>}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||César Augusto}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||Plaza del Pilar - Murallas}}<br />
{{BS5-2|dWASSERq|ldWVIADUKT2-R|uvSTR|ldWVIADUKT2-L|dWASSERq||||||[[Ebro]]}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||La Chimenea}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS2-2|uSHI1+l|uSHI1+r||||}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||María Montessori|Martínez Soria}}<br />
{{BS2-2|uABZlf|uABZrf||||}}<br />
{{BS2-2|uINTrf|uINTrg|||León Felipe|Rosalía de Castro}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||Pablo Neruda|Clara Campoamor}}<br />
{{BS2-2|uABZrg|uABZlg||||}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||Adolfo Aznar|Legaz Lacambra}}<br />
{{BS2-2|uBHFrf|uBHFrg|||García Abril|Margarita Xirgú}}<br />
{{BS2-2|uSHI1l|uSHI1r||||}}<br />
{{BS3-2||uvSKRZ-Au|||||||A-2,Z-40,E-90 (Ronda Norte)}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||Campus Rio Ebro}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvABZld|uvKDSTeq||||Betriebshof}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||Juslibol}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||Parque Goya}}<br />
{{BS3-2||uvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uvBHF|||||Avenida de la Academia}}<br />
{{BS3-2||uxvÜSTr|||}}<br />
{{BS3-2||uxvENDEe|||}}<br />
{{BS-colspan}}<br />
1. geplante Linien<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die erste geplante Linie folgt einer Nord-Süd-Achse von Valdespartera durch die Innenstadt zum Parque Goya. Sie umfasst 25 Haltestellen (22 davon mit [[Bahnsteig #Seitenbahnsteig|Seitenbahnsteigen]] und 3 mit [[Bahnsteig #Mittelbahnsteig|Mittelbahnsteig]]) im Abstand von etwa 500 Metern. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 12,8 Kilometer, die mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 21 Kilometer pro Stunde befahren werden. Die Fahrzeit für die Gesamtstrecke beträgt 40 Minuten (19 Minuten für den Abschnitt ''Academia General Militar'' ↔ ''Plaza de España'' und 21 Minuten zwischen dem Plaza de España und dem Plaza Cinema Paradiso in Valdespartera).<ref name="dossier">{{Internetquelle |url=http://www.zaragoza.es/contenidos/DossierTranvia.pdf |titel=Dossier sobre el proyecto del tranvía | zugriff=2012-05-30 |hrsg=Tranvías de Zaragoza|format=PDF; 1,0&nbsp;MB}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://sobrezaragoza.com/2010/08/24/el-tranvia-de-zaragoza/ |titel=El Tranvía de Zaragoza |hrsg=Sobre Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Der Bau dieser Linie wurde in zwei Phasen unterteilt:<br />
* '''1. Bauabschnitt''' ''(2009–2011)'': Er umfasst die südliche Hälfte der Linie, zwischen ''Valdespartera'' und dem ''Plaza de Basilio Paraíso'', mit insgesamt 12 Haltestellen. Der Bau dieses Abschnitts begann am 19. August 2009, der Testbetrieb begann im Jahr 2010, ab dem 4. April 2010 konnte jedermann kostenlos mitfahren.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aragondigital.es/asp/noticia.asp?notid=80907&secid=4 |titel=Los zaragozanos podrán utilizar el tranvía gratis del 4 al 18 de abril |hrsg=Aragón Digital |datum=2011-02-18| zugriff=2012-05-30}}</ref> Am 19. April 2011 wurde der reguläre Betrieb eröffnet.<ref name="Billetes">{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/arranca-el-servicio-comercial-del-tranvia |titel=Arranca el servicio comercial del tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
* '''2. Bauabschnitt''' ''(2011–2013)'': Er umfasst die nördliche Hälfte der Linie, von ''Plaza de Basilio Paraíso'' durch das Stadtzentrum zur ''Academia General Militar'', mit insgesamt 14 Haltestellen. Die Bauarbeiten begannen am 3. März 2011.<ref name="Fase II" /> Die feierliche Eröffnung fand am 25. März 2013 statt.<br />
<br />
Das geschätzte Investitionsvolumen beträgt 400 Millionen Euro:<br />
<center><br />
{| class="wikitable"<br />
|+ Kostenverteilung<br />
! Leistung !! Kosten<br />
|-<br />
| Gleisbau || 202 Millionen Euro<br />
|-<br />
| Anschaffung des Rollmaterials || 82 Millionen Euro<br />
|-<br />
| Bau von Betriebshof und Werkstatt || 37 Millionen Euro<br />
|-<br />
| Städtebauliche Integration der Strecke || 55 Millionen Euro<br />
|-<br />
| Anpassung des Ampel-Systems und sonstige Aufwendungen || 25 Millionen Euro<br />
|}<br />
</center><br />
Die zu erwartenden Nutzerzahlen wurden auf 100.000 Fahrgäste pro Tag geschätzt, der zu erwartende Fahrgelderlös auf 0,75 Euro pro Fahrgast.<br />
<br />
== Linie 2 (Las Fuentes/San José ↔ Delicias) ==<br />
<br />
{| class="wikitable float-right" style="font-size:85%"<br />
{{BS-header|<big>'''Linie 2'''</big>||}}<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BS5-2|d|uexvWSLa||uexvWSLa|d|}}<br />
{{BS3-2|uexvBHF||uexvBHF|||San Adrián de Sasabe|[[Datei:Cercanias Logo.svg|10px|verweis=Cercanías Zaragoza]] Miraflores/Glorieta de la Balseta<sup>1</sup>}}<br />
{{BS3-2|uexvBHF||uexvBHF|||Doctor Iranzo|Plaza Utrillas/[[Datei:Cercanias Logo.svg|10px|verweis=Cercanías Zaragoza]] Tenor Fleta-San José<sup>1</sup>}}<br />
{{BS3-2|uexvBHF||uexvBHF|||Jorge Cocci|Numancia/Cesáreo Alierta (?)<sup>1</sup>}}<br />
{{BS3-2|uexvSTRl|uexvSTR+r|O2=uexvSTR+l|uexvSTRr||}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Compromiso de Caspe-Miguel Servet}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Plaza San Miguel}}<br />
{{BS3-2|uexvCONTfgr|uexvSTR|O2=uexvSTR+r|3=|4=|5=|6=Linie 3<sup>2</sup>|7=}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Coso}}<br />
{{BS3-2||uexvSTR+GRZq|||||↑ ''Phase 2 / Phase 1'' ↓|}}<br />
{{BS3-2||uexvABZld|uexvCONTfgl||||Linien 1 und 3<sup>2</sup>}}<br />
{{BS3-2|uexvCONTfgr|uexvSTR|O2=uexvSTRr||||Linie 1|}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||César Augusto}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF||||[[Datei:Cercanias Logo.svg|10px|verweis=Cercanías Zaragoza]]|Portillo}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF||||Portillo [[Datei:Cercanias Logo.svg|10px|verweis=Cercanías Zaragoza]]|Plaza de la Ciudadanía}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Calanda}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Rioja}}<br />
{{BS3-2||uexvBHF|||||Los Enlaces}}<br />
{{BS3-2||uexvWSLe|||}}<br />
{{BS-Text|1. Endgültige Linienführung noch nicht festgelegt<br />2. geplante Linien|left}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die zweite Straßenbahnstrecke verläuft in Ost-West-Richtung.<ref name="dossier" /><br />
Sie wird den Stadtteil ''Las Fuentes'' und ''San José'' (mit zwei Ästen) mit ''Las Decias'' verbinden.<ref name="Línea 2">{{Internetquelle|url=http://www.aragondigital.es/asp/noticia.asp?notid=83331&secid=3 |titel=Belloch propone unir Los Enlaces y Las Fuentes con la segunda línea del tranvía |hrsg=Aragón Digital |datum=2011-05-06| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Die Ausschreibung der Bauarbeiten soll im Mai 2014 abgeschlossen werde. Die Arbeiten sollen Ende 2016 beginnen und zwei Jahre benötigen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/2013/06/27/belloch_propone_que_linea_haga_100_con_financiacion_privada_239839_301.html |titel=Belloch propone que la línea 2 se haga al 100% con financiación privada |sprache=es|zugriff=2013-12-29}}</ref><br />
<br />
Die zweite Linie würde in Les Enlaces beginnen und die Avenida de Madrid bis zum Plaza de la Ciudadanía entlangfahren, mit Haltestellen auch an der Calle Rioja und dem Paseo de Calanda. Dann würde sie bis nach El Portillo verlaufen, wo sie eine weitere Haltestelle hätte. Der weitere Linienweg würde dem Conde de Arande bis zu nächsten Haltestelle am César Augusto folgen, wo eine Verbindung zur ersten Straßenbahnlinie bestünde. Anschließend verliefe sie entlang des ganzen Coso bis zum Plaza San Miguel, mit Haltestellen auf dem Plaza de España und dem Coso.<br />
<br />
Weiter würde die Linie nach Servet bis zum Compromiso de Caspe verlaufen. An diesem Punkt würde sie sich in zwei Linienäste verzweigen, einer nach Las Fuentes und einer nach San José. Der erste Ast hätte Haltestellen auf Jorge Cocci, Doctor Iranzo und San Adrian des Sasabe, wo die Linie enden würde.<br />
<br />
Der Ast nach San José ist hingegen noch nicht definitiv festgelegt. Eine mögliche Variante würde über den S-Bahnhof Miraflores an der Ronda Hispanidad über die Calle Miguel Servet führen, mit Haltestellen an der Calle Numancia und am Platz Utrillas. Die alternative Variante würde entlang der Avenida de Sant José bis Miraflores führen, der Anschluss zur S-Bahn würde über einen neuen Bahnhof am Tenor Fleta erfolgen.<br />
<br />
Die Gesamtlänge der zweiten Strecke betrüge sieben Kilometer mit 15 Haltestellen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.slideshare.net/EquipoBelloch/trazado-de-la-lnea-2-del-tranva-de-zaragoza |titel=Trazado de la Línea 2 del Tranvía de Zaragoza |hrsg=SlideShare| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Die Baukosten für die Linie 2 werden auf 130 Millionen Euro geschätzt.<ref name="Línea 2" /><br />
<br />
== Linie 3 (La Jota ↔ Torrero) ==<br />
Die dritte Straßenbahnstrecke in Saragossa soll in Nord-Süd-Richtung verlaufen und auch die Innenstadt queren.<ref name="dossier" /> Sie würde den Stadtteil Jota mit Torrero verbinden, wo sich der städtische Frie.dhof befindet, wobei noch nicht entschieden ist, ob sie dort enden soll oder an der Z-30 (dritte Ringstraße von Saragossa)<br />
<br />
Über die genaue Linienführung ist noch wenig bekannt, da die Planungen sich zur Zeit auf die erste und zweite Linie konzentrieren.<br />
<br />
== Rollmaterial ==<br />
{{Hauptartikel|CAF Urbos}}<br />
[[Datei:Zaragoza Urbos 3 (img 1).JPG|miniatur|links|[[CAF Urbos]] 3 an der Haltestelle ''Emperador Carlos V''.]]<br />
Das Konsortium, das Bau und Betrieb der Straßenbahn übernommen hat, wählte als Rollmaterial das Modell Urbos 3 des spanischen Eisenbahnherstellers [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]]. Die [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenktriebwagen]] haben eine Gesamtlänge von 33 Metern und bestehen aus fünf Modulen (erweiterbar um zwei Module auf 43 Meter). Sie sind 2,65 Meter breit und 3,2 Meter hoch. Ihr Kapazität beträgt 200 Personen, davon 146 Stehplätze (bei 3,5 Personen pro Quadratmeter) und 54 Sitzplätze.<ref name="dossier" /><ref>{{Internetquelle |url=http://tranviasdezaragoza.es/informacion-usuario/como-es-tu-tranvia |titel=Cómo es tu tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.tranviasdezaragoza.es/noticias-descargas/noticias/el-tranvia-inicia-su-servicio-comercial-el-19-de-abril |titel=Información práctica para viajar en el tranvía |hrsg=Tranvías de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
=== Stromversorgung ohne Oberleitung ===<br />
[[Datei:Murallas Ladeschiene Saragossa.JPG|miniatur|Ladeschiene an der Haltestelle Murallas.]]<br />
Die Befürworter der Straßenbahn verlangten, dass das vorgestellte Projekt keine [[Oberleitung]] im historischen Stadtzentrum (zwischen Plaza Paraíso und Murallas) nutzen dürfe, um den ästhetischen Eindruck nicht zu beeinträchtigen. Die beiden Firmen, die sich an der Ausschreibung beteiligten, verfügen über Systeme, die einen Straßenbahnverkehr ohne Oberleitung ermöglichen: [[Straßenbahn Bordeaux #Alimentation Par Sol|APS]] im Falle von Alstom und [[Superkondensator|Utracaps]] (ACR) im Falle von CAF.<br />
<br />
Den Zuschlag erhielt das Modell Urbos 3 von CAF und das eingesetzte System ist ''Acumulador de Carga Rápida'', bei dem in einigen Ultracaps genügend Energie gespeichert wird, um von einer Haltestelle die nächste zu erreichen. Aufgeladen werden die Superkondensatoren über die [[Nutzbremse|Rekuperationsbremse]] und über Verbindungen mit dem Stromnetz an den Haltestellen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aragondigital.es/asp/noticia.asp?notid=55486&secid=4 |titel=CAF apuesta por que Zaragoza tenga un metro sin catenarias que funcione con la energía que recargue en las paradas |hrsg=Aragón Digital |datum=2009-01-20| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.caf.net/img/prensa/notprensa/20090401095716tecnirail_marzo09.pdf |titel=Acumulador de Carga Rápida de CAF: tecnología para eliminar la catenaria entre estaciones | zugriff=2012-05-30|hrsg=Revista de Tecnirail}}</ref><br />
<br />
Zur Zeit erfolgen mehrere Versuche für das Fahren ohne Oberleitung auf der bestehenden Strecke (Phase 1).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.heraldo.es/noticias/zaragoza/el_tranvia_recorre_pruebas_por_primera_vez_kilometros_sin_catenaria.html |titel=El tranvía recorre en pruebas y por primera vez 4,7 kilómetros sin catenaria |hrsg= Heraldo de Aragón |datum=2011-06-17| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7383&cs=mate |titel=Demostración del sistema de acumulación de carga rápida en el tranvía de Zaragoza |hrsg=Revista Vía Libre |datum=2011-06-20| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
== Kontroversen ==<br />
Die Straßenbahn ist ein Projekt der Stadtregierung von Saragossa und von den meisten politischen Parteien unterstützt, die bis zu den Kommunalwahlen 2007 die Stadtregierung bildeten. Die Befürworter der Straßenbahn argumentieren, das die Straßenbahn schnell (21 km/h Reisegeschwindigkeit mit [[ÖPNV-Bevorrechtigung|Ampelvorrangschaltung]] auf dem größten Teil der Strecke), leicht zugänglich (auf der Oberfläche und auf der Höhe des Bürgersteigs), positiv für das städtische Umfeld (Verminderung des Straßenverkehrs und Neugestaltung des Straßenraums) und ökologisch sei (weniger CO<sub>2</sub>-Ausstoß als andere Verkehrsmittel).<ref name="dossier" /><br />
<br />
In der Stadt flammten bei verschiedenen Gruppen Proteste gegen das Projekt auf, sowohl bei den Anwohnern<ref>{{Internetquelle |url=http://www.elperiodicodearagon.com/noticias/noticia.asp?pkid=525255 |titel=Inquietud en Gran Vía por las obras de mejora en el tramo urbano del Huerva |hrsg=El Periódico de Aragón |datum=2009-09-17| zugriff=2012-05-30}}</ref> als auch bei den Händlern.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/los_comerciantes_estiman_que_las_obras_del_tranvia_ponen_peligro_100_negocios.html |titel=Los comerciantes estiman que las obras del tranvía ponen en peligro 2.100 negocios |hrsg=Heraldo de Aragón |datum=2009-08-30| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/9cd9d_los_taxistas_temen_que_las_obras_del_tranvia_aumenten_las_perdidas_que_sufren_por_crisis.html |titel=Los taxistas temen que las obras del tranvía aumenten las pérdidas que sufren por la crisis |hrsg=Heraldo de Aragón |datum=2009-09-20| zugriff=2012-05-30}}</ref> und Baumschützern<ref>{{Internetquelle |url=http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza/7f8ab_vecinos_ecologistas_partidos_critican_tala_cipreses_isabel_catolica.html?regini=0 |titel=Vecinos, ecologistas y partidos critican la tala de cipreses en Isabel la Católica |hrsg=Heraldo de Aragón |datum=2009-08-27| zugriff=2012-05-30}}</ref> Die Gegner kritisieren die hohen Kosten des Projekts (etwa 2000 Euro pro Familie), die Beschränkung des Autoverkehrs auf einer Hauptachse (von zwei bis drei Fahrspuren je Richtung auf eine in manchen Bereichen), die Auswirkungen der Baustellen auf das Kleingewerbe und andere Aspekte der Straßenbahn (keine Möglichkeit, Hindernisse zu umfahren, ästhetischer Einfluss der Oberleitung auf das Stadtbild).<br />
<br />
== Fahrscheine ==<br />
[[Datei:Zaragoza tram ticket.jpg|mini|links]]<br />
[[Datei:Tarjeta bus tuzsa.JPG|mini|rechts]]<br />
Für die Straßenbahn gibt es Einzelfahrscheine und Zeitfahrausweise für 30, 90 und 365 Tage. Außerdem ist die wiederaufladbare ''Bus-Tranvia''-Karte, gültig, die eine Stunde Gültigkeit in allen Linien der TUZSA und der Stadt besitzt. Daneben gibt es auch eine aufladbare ''Interbús''-Karte, die nur einen Umstieg innerhalb einer Stunde zwischen Stadtbus (TUZSA oder städtisch) und Überlandbus (Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza CTAZ) gestattet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.consorciozaragoza.es/ |titel=Página web del Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza |hrsg=Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.consorciozaragoza.es/tarjeta_recargable.php?cat=102 |titel=Tarjeta Interbús |hrsg=Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref> Die Zeitfahrausweise für 90 und 365 Tage gibt es auch in einer rabattierten Variante für Jugendliche (''Carnet Joven''). Die ''Tarjeta Ciudadana'' (Bürgerkarte) ermöglicht die kostenlose Nutzung verschiedener städtischer Dienstleistungen wie Museen, Fahrradverleih BiZi, Stadtbus und anderes mehr.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.zaragoza.es/ciudad/sectores/tarjetaciudadana/presentacion.htm |titel=Tarjeta Ciudadana: Presentación |hrsg=Ayuntamiento de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Für Touristen gibt es die ''Zaragoza Card'' mit Rabatten in verschiedenen Bereichen wie Museen, Hotels, Stadtführungen, Restaurants und ähnliches.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.zaragoza.es/ciudad/turismo/es/servicios/zaragoza_card.htm |titel=Zaragoza Card |hrsg=Ayuntamiento de Zaragoza| zugriff=2012-05-30}}</ref><br />
<br />
Einzelfahrschein können an Fahrausweisautomaten in den Wartehäuschen erworben werden. Die anderen Angebote sind in den Geschäftsstellen der jeweils beteiligten Unternehmen erhältlich. Außerdem können die verschiedenen aufladbaren Karten an den oben genannten Fahrausweisautomaten und in den Straßenbahnen aufgeladen werden.<ref name="Billetes" /><br />
<br />
== Bilder ==<br />
<center><br />
<gallery><br />
Zaragoza Urbos 3 (img 2).JPG|Bahn an der Haltestelle ''Emperador Carlos V''.<br />
Cocheras tranvia zaragoza.JPG|Betriebshof der Straßenbahn Saragossa, zwischen ''Argualas'' und ''Paseo de los Olvidados''.<br />
Señal tranvia zaragoza.JPG|Verkehrsschild, das die Vorfahrt der Straßenbahn anzeigt.<br />
MIRE TRANVÍA.JPG|Fußgängerüberweg über die Gleise.<br />
Vias1tz.JPG|Gleise auf dem Paseo de los Olvidados in ''Valdespartera''.<br />
Isabel la Católica vias tranvia.JPG|Gleise auf dem Paseo de Isabel la Católica.<br />
</gallery></center><br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Cercanías Zaragoza]]<br />
{{Commonscat|Trams in Zaragoza}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.tranviasdezaragoza.es/ Offizielle Webseite der Straßenbahn Saragossa]<br />
* [http://www.azaft.org/ Offizielle Webseite der Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT)], mit Informationen über die ehemalige Straßenbahn in Saragossa.<br />
* [http://www.zaragoza.es/ciudad/movilidad/red.htm Verkehrsplan]<br />
* {{youtube|2dHlu6XpY4M|Urbos 3 auf Probefahrt bei der Straßenbahn Saragossa}}<br />
* {{youtube|-FtfkCuRLwo|Urbos 3 auf Probefahrt bei der Straßenbahn Saragossa}}<br />
* {{youtube|P-6Ss8ouHHU|Urbos 3 auf Probefahrt bei der Straßenbahn Saragossa}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Spanien}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:Strassenbahn Saragossa}}<br />
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Spanien)|Saragossa]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Aragonien)]]<br />
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Saragossa]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Vorlage:Kaledonischer_Kanal&diff=139263905Vorlage:Kaledonischer Kanal2015-02-27T12:21:51Z<p>YLSS: upd links, simplify</p>
<hr />
<div>{|<br />
{{BS3||uDOCKSe|uDOCKSe||[[Beauly Firth]]}}<br />
{{BS3||uFGATEd|uexSTR||Clachnaharry Sea Lock}}<br />
{{BS3|STRq|uSWING|uxmKRZu||railway swing bridge}}<br />
{{BS3||uFGATEd|uexSTR||Clachnaharry Works Lock}}<br />
{{BS3||uHST|uexSTR||Muirtown Basin}}<br />
{{BS3|RRq|uSWING|uexSKRZ-Ru||A862 Muirtown Swing Bridge}}<br />
{{BS3||uSTAIRd|uexSTR||Muirtown Locks (4)}}<br />
{{BS3|RRq|uSWING|uexSKRZ-Ru||A82 Tomnahurich Swing Bridge}}<br />
{{BS3||uFGATEd|uexSTR||Dochgarroch Lock}}<br />
{{BS3||uWEIRr|uexSTRrf||weir and [[Ness|River Ness]]}}<br />
{{BS|uDOCKSa||Loch Dochfour}}<br />
{{BS|uDOCKSe||}}<br />
{{BS|uSTR||}}<br />
{{BS|uDOCKSa||[[Loch Ness]]}}<br />
{{BS|uDOCKSe||}}<br />
{{BS3|uexSTRrg|ueABZrf|||River Oich}}<br />
{{BS3|uexSKRZ-Ru|uSWING|RRq||A82 swing bridge}}<br />
{{BS3|uexSTR|uSTAIRd|||[[Fort Augustus (Schottland)|Fort Augustus]] Locks (5)}}<br />
{{BS3|uexSTR|uFGATEd|||Kytra Lock}}<br />
{{BS3|uexSTR|uFGATEd|||Cullochy Lock}}<br />
{{BS3|uexSKRZ-Ru|uSWING|RRq||A82 Aberchalder swing bridge}}<br />
{{BS3|uexSTRlf|uWEIRl|||weir and River Oich}}<br />
{{BS|uDOCKSa||[[Loch Oich]]}}<br />
{{BS|uDOCKSe||}}<br />
{{BS|uSTR||}}<br />
{{BS|uLOCKSu||Laggan Locks (2)}}<br />
{{BS|uDOCKSa||[[Loch Lochy]]}}<br />
{{BS3||uDOCKSe|uexSTRlg||River Lochy}}<br />
{{BS3||uFGATEu|uexSTR||Gairlochy Top Lock}}<br />
{{BS3||uSTR|uxSLUICEbr||Mucomir hydro-electric station}}<br />
{{BS3||uSWING|uexSKRZ-Yu||B8004 swing bridge}}<br />
{{BS3||uSTR|uexABZrg||River Spean}}<br />
{{BS3||uFGATEu|uexSTR||Gairlochy Bottom Lock|(left open)}}<br />
{{BS3||uWEIRr|uexABZlg||Weir}}<br />
{{BS3|uexSTRq|ueKRZo|uexABZlg||Loy aqueduct (river and track)}}<br />
{{BS3|uexSTRq|ueKRZo|uexABZlg||Muirshearlich aqueduct}}<br />
{{BS3||uSKRZ-Yo|uexSTR||Sheangain aqueduct (road and river)}}<br />
{{BS3|uexSTRq|ueKRZo|uexABZlg||Mount Alexander aqueduct}}<br />
{{BS3||uSTR|uexSTRlf||River Lochy}}<br />
{{BS|uSTAIRu||Banavie Locks ([[Neptune’s Staircase]]) (8)}}<br />
{{BS3|RRq|uSWING|RRq||A830 Banavie Swing Bridge}}<br />
{{BS3|STRq|uSWING|STRq||[[Mallaig Extension Railway]] swing bridge}}<br />
{{BS|uLOCKSu||Corpach Double Locks (2)}}<br />
{{BS|uFGATEu||[[Corpach]] Sea Lock}}<br />
{{BS|uDOCKSa||[[Loch Linnhe]]}}<br />
|}<noinclude><br />
<br />
[[Kategorie:Vorlage:Linkbox|Kaledonischer Kanal]]<br />
[[Kategorie:Vorlage:Vereinigtes Königreich|Kaledonischer Kanal]]<br />
</noinclude></div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Formatvorlage_Schifffahrtskanal/Bilderkatalog&diff=139261637Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal/Bilderkatalog2015-02-27T11:08:42Z<p>YLSS: /* Brücken und Tunnel */ upd</p>
<hr />
<div>'''Diese Seite bildet eine Übersicht über die zu verwendenden Symbole der Vorlage {{Vorlage|BS}} unter dem Parameter <code>LISTE</code> der Vorlage {{Vorlage|Infobox Schifffahrtskanal}} für die Verwendung in Artikeln nach der [[Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal|Formatvorlage Schifffahrtskanal]] in der deutschsprachigen Wikipedia. Symbole, die nicht in diesem Katalog aufgelistet sind, sollen auch nicht im Artikelnamensraum verwendet werden.'''<br />
<br />
Die Bilder sind in der Größe wiedergegeben, so wie sie bei Einbindung der jeweiligen Vorlage erscheinen.<br />
<br />
== Basis Strecken ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |STR|n|n|j|j|j|j|j|WASSER| Senkrechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq|n|n|j|j|j|j|j|WASSERq| Wagerechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+1|n|n|j|n|j|n|j|WASSER3+1|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSER2+4|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERl| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERr| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+r| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+l| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+1|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+1| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2|n|n|j|j|j|j|j|WASSER2| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3|n|n|j|j|j|j|j|WASSER3| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+4|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+4| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+1|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+r|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+l|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSERl+4|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc1|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc2|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc3|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc4|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+l|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+r|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWl|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWr|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Quellen, Seen und Meere ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFa|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFe|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFl|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFr|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTa|j|n|j|n|j|n|n|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTe|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTl|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTr|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |HST|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTq|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgl|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgr|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+l|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+r|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |ISLAND|j|j|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSL|n|n|j|n|j|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLr|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLl|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKS|n|j|n|n|n|n|n|j| See}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSa|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSe|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSl|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSr|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSm|n|j|j|n|n|n|n|j| Großer See Mitte}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVa|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVe|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVl|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVr|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGl|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGr|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
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== Fortsetzung, Ende und Statuswechsel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |CONTg|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTf|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTfq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTl| Fortsetzung rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTgq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTr| Fortsetzung links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEa|n|n|j|j|j|n|j|WWECHSEL| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEe|n|n|j|j|j|n|j|uWWECHSEL|Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExa|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExe|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEaq|n|n|j|n|j|n|n|WWECHSELq|Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEeq|n|n|j|n|j|n|n|uWWECHSELq|Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExaq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExeq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+GRZq|n|n|j|n|j|n|n|n| Grenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq+GRZ|n|n|j|n|n|n|n|n| Grenze <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |GRENZE|n|j|n|n|n|n|n|n| Staatsgrenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |KMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Kreuzungen und Ab- und Verzweigungen ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCa|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCe|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCld|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCrd|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNC|j|j|j|n|n|n|n|n| Wasserstraßenkreuz}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEa|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEe|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEr|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEl|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgl| Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgr| Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+r| Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+l| Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+r|j|j|j|n|j|n|j|j| Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+l|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg2|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+1|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+1|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq2|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqlr|n|n|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZglr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+rxl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lxr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+xl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxl+l|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+xr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxr+r|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+r|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+l|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+34|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+12|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+14|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ23|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTfu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTgu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTlu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTru|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxo|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung|xJUNCld-uSTRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Mündung von rechts, teilweise außer Betrieb}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Parallele Verläufe ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR|j|j|j|n|j|n|n|vWASSER| Paralleler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STR|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRfg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRgf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRf|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRg|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRq|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq-|n|n|j|j|j|n|j|n| Paralleler Verlauf nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |-STRq|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE-|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-BRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vWBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Düker}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |vAKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSKRZ-Ao|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt über Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vKMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL1|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL2|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRag|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaf|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReg|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRef|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRagq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRafq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRegq|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRefq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLa|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2gl-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2gr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach rechts auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLe|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung von parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2g+l-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2g+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von rechts auf parallel}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Brücken und Tunnel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE|n|n|j|n|j|n|j|n| Langes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE1|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |WBRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Düker, Aquädukt über Fluss}}<br />
{{BSuW-anleitung |WTUNNEL|n|n|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZo|j|j|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über andere Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt von anderen Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Eisenbahnstrecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZusw|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbare Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Bu|n|n|j|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Buq|n|n|j|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Bo|n|n|n|n|n|n|n|n| Aquädukt über Autobahn}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Au|n|n|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu|j|n|j|n|j|n|j|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuq|j|j|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SKRZ-Ao|n|n|n|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZoq|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZusw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuy|n|j|n|n|j|n|j|j| Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZquy|n|j|n|n|n|n|n|n| Straßenbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuysw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuyba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |BROADo|n|n|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über Straße}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZun|n|j|n|n|j|n|j|n| Fußgängerbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HKRZun|n|j|n|n|n|n|n|n| Fußgängerbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuw|n|j|n|n|n|n|j|n| Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFT|n|j|n|n|n|n|n|n| Klappbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SWING|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL1|n|n|j|n|n|n|j|n| Kurzer Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL2q|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzer Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Schleusen, Sperrtore und Wehre ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |Lock3|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock5|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock2+4|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(diagonal)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung|Lock5SWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) mit Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEu|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEd|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEl|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEr|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |VGATE|n|n|n|n|n|n|n|n| Vertikales Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODl|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODr|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSu|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSd|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSl|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSr|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRd|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SEALOCKu|n|n|n|n|n|n|n|n| Seeschleuse mit Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vUST|n|n|n|n|n|n|n|n| Zwischen verschiedenen Schleusen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock31|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock51|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LockWeir|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit Wehr (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |WeirLock|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr links}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRr|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRf|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRg|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRf|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRf| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRg|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRg| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfl|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfr|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Häfen, Pumpwerke und anderes ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTR|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAl|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAr|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAg|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAf|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYl|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYr|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYg|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYHIGHf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |TOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel}}<br />
{{BSuW-anleitung |HTOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WHARF|n|j|j|n|j|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWHARF|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKf|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKg|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKl|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKr|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfl|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfr|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort links}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbl|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbr|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpl|n|n|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpr|n|j|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL L|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL R|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwml|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwmr|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
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! t<br />
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! L<br />
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|}<br />
<br />
[[Kategorie:Wikipedia:Formatvorlage|Schifffahrtskanal]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Rei%C3%9Feck-H%C3%B6henbahn&diff=138800582Reißeck-Höhenbahn2015-02-13T15:19:04Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|<big>Reißeck-Höhenbahn</big><br>Schoberboden - Hochalmsee}}<br />
{{BS-header2|Geografische Daten}}<br />
|-<br />
| [[Kontinent]] || [[Europa]]<br />
|-<br />
| [[Staat|Land]] || [[Österreich]]<br />
|-<br />
| [[Bundesland (Österreich)|Bundesland]]|| [[Kärnten]]<br />
|-<br />
{{BS-header2|Streckenbezogene Daten}}<br />
|-<br />
{{BS-daten<br />
|DE-KBS=<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=3,3/~6,9<br />
|SPURWEITE=600<br />
|STROMG=<br />
|STROMW=<br />
|STROMD=<br />
|ZAHNSTANGE=<br />
|NEIGUNGA=<br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=<br />
|BILDPFAD_FOTO= Reisseck-Hoehenbahn.JPG<br />
|PIXEL_FOTO= 300px<br />
|TEXT_FOTO= Die Reißeck-Höhenbahn kurz vor der Endstation ''Seenplateau/Berghotel Reißeck''<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|KBHFa|0,0|[[Schoberboden]]|Anschluss von der [[Reißeckbahn|Reißeck-Standseilbahn]]|5={{Höhe|2237|AT|link=true}}}}<br />
{{BS|TUNNEL1||Tunnel|2130 m}}<br />
{{BS|BHF|3,3|Seenplateau/Berghotel Reißeck|Ende der Personenbef.|5={{Höhe|2287|AT}}}}<br />
{{BS|tSTRa||Tunneleinfahrt Materialbahn|{{Coordinate|text=Ostportal|NS=46/55/7.05/N|EW=13/22/6.75/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=2400|dim=50|name=Nordportal}}}}<br />
{{BS2|tBS2+l|tBS2+r|{{BSkm|~4,8|0,0}}|[[Riedbock (Berg)|Riedbock]]|Abzweig zum [[Radlsee]] (unterirdisch)}}<br />
{{BS2|tSTRe|tSTR|1,4|Tunnelausfahrt|{{Coordinate|text=Nordportal|NS=46/56/16.65/N|EW=13/22/14.53/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=2400|dim=50|name=Nordportal}}}}<br />
{{BS2|ENDEe|tSTR|1,4|[[Radlsee]]|{{Coordinate|text=Streckenende|NS=46/56/23.48/N|EW=13/22/26.80/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=2400|dim=50|name=Ende der Strecke (Radlsee)}}|6=~{{Höhe|2400|AT}}}}<br />
{{BS2||tSTRe||Tunnelausfahrt|Hochalmsee}}<br />
{{BS2||ENDEe|~6,9|[[Hochalmsee]]|{{Coordinate|text=Streckenende|NS=46/56/41.65/N|EW=13/20/19.53/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=2400|dim=50|name=Ende der Strecke (Hochalmsee)}}|6=~{{Höhe|2400|AT}}}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:Reisseck2.JPG|miniatur|links|Die Schmalspurbahn mit der Lok in der Mitte]]<br />
Die '''Reißeck-Höhenbahn''' ist eine [[Schmalspurbahn]] mit einer [[Spurweite (Eisenbahn)|Spurweite]] von 600&nbsp;mm, die bei der Bergstation Schoberboden ihren Ausgang nimmt. <br />
<br />
Für den Bau der [[Kraftwerksgruppe Reißeck-Kreuzeck]] musste eine Werksbahn errichtet werden, welche am 1. Juli 1953 in Betrieb genommen wurde. Da nach dem Abschluss der Bauarbeiten die Bahn für Erhaltungsarbeiten betriebsfähig gehalten werden musste, beschloss man die Bahn auch für den Fremdenverkehr zu nutzen. Die ''Reißeck-Höhenbahngesellschaft mbH'' wurde zwar schon im Jahr 1960 gegründet, allerdings erfolgte die Aufnahme des öffentlichen Verkehrs erst am 16. September 1965. <br />
<br />
Im Anschluss an die [[Reißeckbahn|Reißeck-Standseilbahn]] verbindet die Reißeck-Höhenbahn den Schoberboden mit dem Seenplateau. Die Strecke ist 3.359&nbsp;m lang, wovon 2130&nbsp;m in einem Rohrstollen verlaufen. Die Endstation für den Personenverkehr liegt beim Berghotel Reißeck auf {{Höhe|2250|AT|link=true}} ({{Coordinate|text=/|NS=46/55/1/N|EW=13/22/5/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=2250|dim=50|name=Berghotel Reißeck}}). Damit ist die Höhenbahn die höchstgelegene Eisenbahn Österreichs mit öffentlichem Verkehr und eine der höchstgelegenen Europas ohne [[Zahnradbahn|Zahnstangenabschnitte]]. Ein Zug kann 68 Personen befördern. <br />
<br />
== Fahrzeuge ==<br />
{| class="wikitable sortable" <br />
|- bgcolor="#E8E8E8"<br />
!Bauart<br />
!Baujahr<br />
!Hersteller<br />
!Bemerkungen<br />
|-<br />
| JW 20 || 1960 || [[Jenbacher Werke]] || Schneeräumlok<br />
|-<br />
| JW 20 || 1963 || Jenbacher Werke || Reservelok<br />
|-<br />
| JW DH40B6 || 1983 || Jenbacher Werke || <br />
|-<br />
|}<br />
<br />
Bis zum Jahr 1983 wurden für den Personentransport selbstgebaute Wagen mit 36 Sitzplätzen eingesetzt die an den Wagenenden über ein Abteil für den Zugbegleiter verfügten. Danach erfolgte die Lieferung von zwei Steuerwagen der Firma Knotz, mit einer Länge von 10 Metern und je 14 Sitz- und 20 Stehplätzen.<br />
<br />
== Weiterführende Strecken ==<br />
Kurz vor der Endstation Seenplateau zweigt eine 250 Meter lange Seilzugstrecke zur Werksbahn ab. Diese teilt sich in zwei Adhäsionsstrecken zum Hochalmsee und zum Radlsee auf, die überwiegend in einem rund 3&nbsp;km langen Tunnel verlaufen und nur für Materialtransporte des [[Verbund AG|Verbunds]] zugänglich sind. Diese Strecken enden auf etwa {{Höhe|2400}}.<br />
<br />
==Einstellung==<br />
<br />
Am 1. August 2014 wurden durch Starkregen die Geleise der Höhenbahn teilweise unterspült. <ref>[http://www.kleinezeitung.at/kaernten/spittal/reisseck/3702259/starkregen-beschaedigte-gleise-reisseck-hoehenbahn.story Kleine Zeitung vom 2. August 2014] abgerufen am 31. August 2014</ref> Am 9. August wurde der Notbetrieb mit einer provisorischen Haltestelle wieder aufgenommen. <ref>[http://www.kleinezeitung.at/kaernten/spittal/reisseck/3707860/reisseckbahn-eingeschraenkt-wieder-betrieb.story Kleine Zeitung vom 8. August 2014] abgerufen am 31. August 2014</ref><br />
Für den 7. September 2014 ist die Einstellung der Höhenbahn, die durch Busse ersetzt werden soll, geplant. <ref>[http://www.kleinezeitung.at/kaernten/spittal/reisseck/3722426/abriss-bahn-beginnt.story Kleine Zeitung vom 25. August 2014] abgerufen am 31. August 2014</ref><br />
<br />
<br />
<gallery><br />
Reißeck-Höhenbahn - Gleisunterspülung1.JPG|Gleisunterspülung<br />
Reißeck-Höhenbahn - Gleisunterspülung2.JPG<br />
Reißeck-Höhenbahn - Gleisunterspülung3.JPG<br />
</gallery><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Reißeckbahn}}<br />
*[http://www.verbund.com/tm/de/reisseck Reisseck-Bergbahnen]<br />
*Bilder der Reißeck-Höhenbahn im [http://www.funimag.com/funimag13/reisseck06.htm unteren] und [http://www.funimag.com/funimag13/reisseck08.htm oberen Abschnitt]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{Coordinate|NS=46/54/12.5/N|EW=13/20/1/E|type=landmark|region=AT-2|elevation=|dim=}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:Reisseck-Hohenbahn}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Kärnten]]<br />
[[Kategorie:Reißeck (Gemeinde)]]<br />
[[Kategorie:Reißeckgruppe]]<br />
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Kärnten]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Frankfurt_(Main)_Hauptbahnhof_tief&diff=138589373Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief2015-02-07T17:25:03Z<p>YLSS: upd links + new icons, smooth curves, trim whitespace</p>
<hr />
<div>{{Infobox Bahnhof<br />
| Name= Frankfurt (Main) Hbf (tief)<br />
| Bild= [[File:Frankfurt Hauptbahnhof tief S-Bahn S6.jpg|275px]]<br />
| Bildtext= [[Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main|S6]] nach [[Friedberg (Hessen)|Friedberg]] im Tiefbahnhof (2012)<br />
| Kategorie= 3<br />
| Art= unterirdischer Trennungsbahnhof<br />
| Bahnsteiggleise= 4<br />
| Reisende=<br />
| Zugfahrten=<br />
| Abkürzung= FFT<br />
| IBNR = 8098105<br />
| Homepage=<br />
| Eröffnung= 1978<br />
| Stilllegung=<br />
| Architekt=<br />
| Architekt_Bezeichnung=<br />
| Baustil=<br />
| Stadt= Frankfurt am Main<br />
| Bundesland= Hessen<br />
| Bundesland_Bezeichnung =<br />
| Staat= Deutschland<br />
| Koordinate_Breite=N<br />
| Koordinate_Breitengrad=50<br />
| Koordinate_Breitenminute=6<br />
| Koordinate_Breitensekunde=25<br />
| Koordinate_Länge=E<br />
| Koordinate_Längengrad=8<br />
| Koordinate_Längenminute=39<br />
| Koordinate_Längensekunde=45<br />
|Koordinate_Region = DE-HE<br />
|Koordinate_Typ = landmark<br />
|Strecken =<br />
* [[City-Tunnel Frankfurt]] ([[Streckennummernsystem in Deutschland#VzG-Streckennummer|VzG]] 3681, km 50,0)<br />
* [[Main-Lahn-Bahn]] (VzG 3610, km 0,0)<br />
* [[Homburger Bahn]] (VzG 3611, km 0,0)<ref>[http://fahrweg.dbnetze.com/file/2414190/data/FFT_ISR.svg Gleisplan] (SVG-Grafik) auf dbnetze.com</ref><br />
}}<br />
<br />
Der '''Tiefbahnhof im Hauptbahnhof von Frankfurt am Main''' ist ein unterirdischer, viergleisiger [[S-Bahnhof]] und neben den Bahnhöfen ''[[Bahnhof Frankfurt (Main) Hauptwache|Hauptwache]]'' und ''[[Bahnhof Frankfurt (Main) Konstablerwache|Konstablerwache]]'' einer der zentralen Knotenpunkte im Netz der [[S-Bahn Rhein-Main]]. Er bietet außer zum Regional- und Fernverkehr in der Bahnsteighalle auch noch Umsteigemöglichkeiten zum Netz der [[U-Bahn Frankfurt|U-Bahn]] und [[Straßenbahn Frankfurt am Main]].<br />
<br />
== Lage ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Gleisplan}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS6||d|vCONTg|d||||[[Main-Lahn-Bahn]]…||{{ÖPNV Frankfurt|S1|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S2|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S8|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S9|12}}}}<br />
{{BS6||d|vSTR|d|||||…''Richtung [[Bahnhof Griesheim|Griesheim]]/[[Bahnhof Frankfurt-Niederrad|Niederrad]]''}}<br />
{{BS6|STRrg|dSTRq|vKRZu|dSTRq|STRq|CONTfq||[[Homburger Bahn]]…||{{ÖPNV Frankfurt|S3|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S4|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S5|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S6|12}}}}<br />
{{BS6|STR|d|tvSTRa|d|STRrg|CONTfq|||…''Richtung [[Bahnhof Frankfurt-Galluswarte|Galluswarte]]''}}<br />
{{BS5|tSTRa|tSHI1+l|tSHI1+r|tSTRa|||}}<br />
{{BS5|tSTR|tSTR|tSTR|tSTR||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tSTR|tSTR|tSTR||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tSTR|tSTR|tSTR||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tSTR|tSTR|tSTR||||}}<br />
{{BS5|tABZg2|tABZg3|tABZg2|tABZg3||||}}<br />
{{BS5|tABZg+1|tABZg+4|tABZg+1|tABZg+4||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tABZg2|tABZg3|tSTR||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tABZg+1|tABZg+4|tSTR||||}}<br />
{{BS5|STR+BSl|STR+BSr|STR+BSl|STR+BSr|||Frankfurt (Main)Hbf tief|}}<br />
{{BS5|STR+BSl|STR+BSr|STR+BSl|STR+BSr|||Gleise 101, 102 und 103, 104|}}<br />
{{BS5|STR+BSl|STR+BSr|STR+BSl|STR+BSr||||}}<br />
{{BS5|tSTR|tSTR|tABZg3|tSTR||}}<br />
{{BS5|tSTR|tABZg+1|tSTR|tSTR|||}}<br />
{{BS5|tSTR|tABZg2|tSTR|tSTR|||}}<br />
{{BS5|tSTR2|tSTR|tABZg+4|tSTR3|||}}<br />
{{BS5||tABZg+4|tABZg+1||||[[City-Tunnel Frankfurt]]…||{{ÖPNV Frankfurt|S1|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S2|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S3|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S4|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S5|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S6|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S8|12}}{{ÖPNV Frankfurt|S9|12}}}}<br />
{{BS5||tCONTf|tCONTf|||||…''Richtung [[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]''}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:Frankfurt Hauptbahnhof downstairs to S-Bahn 0287.jpg| miniatur |links|Nördlicher Eingang zum Tiefbahnhof (2007)]]<br />
Der [[Tunnelbahnhof|Tiefbahnhof]] ist unter dem nördlichen Teil des Empfangsgebäudes des [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurter Hauptbahnhofs]] sowie dessen Vorplatz ''[[Am Hauptbahnhof]]'' gelegen. Dieses Gebiet gehört überwiegend zum Stadtteil [[Frankfurt-Gallus|Gallus]], westlich der Innenstadt. Der Bahnhof ist Teil des [[City-Tunnel Frankfurt|City-Tunnels]] durch die Innenstadt. Dieser Tunnel beginnt unmittelbar vor dem Hauptbahnhof im Gleisvorfeld und verläuft im Osten weiter durch das [[Frankfurt-Bahnhofsviertel|Bahnhofsviertel]] in Richtung Bankenviertel. Am Hauptbahnhof treffen alle S-Bahn-Linien aus dem Westen und Norden des [[Rhein-Main-Gebiet]]es aufeinander und werden ab hier gebündelt durch die Innenstadt geführt. Über dem S-Bahnhof befindet sich der zur gleichen Zeit errichtete [[U-Bahnhof Hauptbahnhof (Frankfurt am Main)|U-Bahnhof Hauptbahnhof]].<br />
<br />
Die Station liegt 20&nbsp;m unter dem Hauptbahnhof. Die Tiefe der Station ergab sich unter anderem durch die Unterfahrung des Hafenstraßen-Tunnels und der U-Bahn unterhalb des Bahnhofsvorplatzes. Nördlich schließen sich an die Bahnsteige zunächst ein Weichenbereich an, der in zunächst vier (später drei) Tunnelröhren übergeht, die in drei bis zu 39 Promille steilen Rampen ins Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs geführt werden. Südlich schließt sich ein 160&nbsp;m langer Weichenbereich an, in dem die vier Bahnsteiggleise zu zwei Streckengleisen (in zwei eingleisigen Tunnelröhren) zusammengeführt werden.<ref name="ei-1998-11-34">Jürgen Zabel: ''Drei Jahrzehnte Planung und Bau der S-Bahn im Rhein-Main-Gebiet''. In: [[Der Eisenbahningenieur]], Heft 11/1998, S.&nbsp;34–55.</ref><br />
<br clear="both" /><br />
<br />
== Architektur ==<br />
Der Tiefbahnhof besteht aus zwei breiten und 210&nbsp;m langen [[Bahnsteig#Seiten- und Mittelbahnsteige|Inselbahnsteigen]]. Die Untergrundarchitektur ist im klaren Gegensatz zum historisierenden [[Empfangsgebäude]] nüchtern und modern gestaltet. Im S-Bahnhof dominierten bis 2013 mit orangen [[Keramikfliese|Fliesen]] verkleidete Säulen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen. Die Deckenverkleidung wurde aus Brandsicherungsgründen demontiert. Auf den Wandverkleidungen war in halber Höhe ein orangefarbenes Band angebracht. Dieses war abwechselnd von großformatigen Liniennetzplänen und Kreisen (ebenfalls orange), in denen sich jeweils ein Schild mit dem Stationsnamen befand, unterbrochen. Die Schilder wurden jedoch teilweise durch neuere im typischen Stationsschild-Blau ersetzt und die Zuganzeigetafeln komplett erneuert. Seit 2013 wird der S-Bahn-Tiefbahnhof saniert und bekommt neue Decken- und Säulenverkleidungen.<br />
<br />
Beide Bahnsteige verfügen über jeweils zwei Zugänge, von denen einer über vier lange [[Rolltreppe|Fahrtreppe]]n in die Einkaufspassage ''(„B-Ebene“)'' unter dem Bahnhofs-Vorplatz mündet, während der andere – ebenfalls mit vier Fahrtreppen – über eine Zwischenebene mit [[Fahrplan|Fahrplänen]] und [[Fahrkartenautomat]]en in die Bahnsteighallen führt. Am östlichen Bahnsteigende schließt sich ein Verbindungskorridor zum U-Bahnhof an, der auch über zwei Bahnsteige verfügt. Der U-Bahnhof selbst ist ansonsten nur über zwei Zugänge von der B-Ebene aus zu erreichen. Die beiden S-Bahnsteige sind zusätzlich im westlichen Bereich über Fahrtreppen verbunden.<br />
<br />
Von den beiden Bahnsteigen führt jeweils ein Fahrstuhl in die Bahnhofshalle, vor der alle oberirdischen Bahnsteige und der Bahnhofsvorplatz erreicht werden. Zur U-Bahn muss vom Bahnhofsvorplatz ein Fahrstuhl in die B-Ebene und von dort ein weiterer in einer der beiden U-Bahnsteige genommen werden.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Anfang der 1960er Jahre gab es erste Planungen, die Hauptwache – das Zentrum der Stadt – an den westlich gelegenen Hauptbahnhof anzubinden. 1962 beschloss die Stadt Frankfurt gemeinsam mit der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] die Planung einer so genannten Verbindungsbahn – auch ''V-Bahn'' genannt.<br />
<br />
[[Datei:S-Bahn Rhein Main Type 420.JPG|miniatur|225px|2004: S-Bahnzug 420 Baujahr 1978. Die Deckenverkleidung ist noch nicht demontiert und die Zuganzeige noch nicht erneuert.]]<br />
<br />
Am 20. Januar 1969 eröffnete der damalige Bundesverkehrsminister [[Georg Leber]] im Hauptbahnhof die Bauarbeiten für die erste Baustufe der S-Bahn Rhein-Main.<ref name="ei-1998-11-34"/> Mit den Bauarbeiten am Hauptbahnhof wurde 1971 begonnen. Der S-Bahnhof wurde zusammen mit dem U-Bahnhof und einer gemeinsamen Ladenpassage – der ''B-Ebene'' – in [[Tunnelbau#Offene Bauweise|offener Bauweise]] errichtet. Dazu wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgebaut und die Originalsteine eingelagert, damit das denkmalgeschützte Bauwerk nach der Fertigstellung des Tiefbahnhofs wieder aufgebaut werden konnte. Im Rahmen dieser Großbaustelle entstand auch die Tiefgarage des Hauptbahnhofs.<br />
<br />
Nach neun Jahren Bauzeit wurde der S-Bahnhof gemeinsam mit dem ersten Teilstück des City-Tunnels bis zum Bahnhof Hauptwache am 28. Mai 1978 eröffnet.<ref name="ei-1998-11-34"/> Am gleichen Tag fand auch die Eröffnung der Verlängerung der [[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|U-Bahn-Strecke B]] um eine Station bis zum Hauptbahnhof statt.<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
{{Großes Bild|Frankfurt Hauptbahnhof tief Pano.jpg|740|S-Bahn-Gleise 104/103 und 102/101 (rechts), Zustand bis 2013. Die orangen Kacheln wurden im Juni 2013 abgeklopft.}}<br />
[[Datei:Frankfurt (Main) Hauptbahnhof- auf Bahnsteig zu Gleis 101 10.6.2012.jpg|miniatur|Bahnsteige 101 und 102 des Frankfurter (Main) Hauptbahnhofs 2012]]<br />
Der S-Bahnhof weist zwei Inselbahnsteige mit je zwei Gleisen für die beiden Fahrtrichtungen auf. Um die Gleise im Tiefbahnhof von der ein- bzw. zweistelligen Gleisnummerierung in der Bahnsteighalle unterscheiden zu können, ist den vier Gleisen eine ''10'' vorangestellt. Somit ergeben sich dreistellige Gleisnummern. Am südlich gelegenen Bahnsteig mit den Gleisen 101 und 102 verkehren die Züge in die Innenstadt, während an den nördlichen Gleisen 103 und 104 die Züge stadtauswärts in Richtung [[Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof|Flughafen]], [[Bahnhof Frankfurt (Main) Höchst|Höchst]] und [[Bahnhof Frankfurt (Main) West|Westbahnhof]] verkehren.<br />
<br />
Es ist vorgesehen, dass die äußeren Gleise 101 und 104 im Normalbetrieb in der Regel von den S-Bahn-Linien S3–S6, die nach der Ausfahrt aus dem City-Tunnel auf die Strecke der [[Homburger Bahn]] (parallel zur [[Main-Weser-Bahn]]) abbiegen, und die inneren Gleise 102 und 103 von den restlichen Linien S1, S2, S8 und S9, die im Gleisvorfeld des Bahnhofs geradeaus weiterfahren, genutzt werden. Technisch bietet der Bahnhof jedoch eine hohe Flexibilität und es ist beliebig, welches Gleis von welcher Linie befahren wird. Oft wird von dieser Regel daher auch abgewichen, so erfolgt beispielsweise die Ansage der Ausstiegsseite in den S-Bahnen getrennt von der Stationsansage erst unmittelbar vor Einfahrt in den Bahnhof. Die beiden inneren Gleise sind außerdem so ausgestattet, dass sie in beide Fahrtrichtungen befahren werden können. Hierdurch kann im Störungsfall (Unfälle auf einem der Gleise, Weichenstörungen etc.) der Betrieb weitergeführt werden.<br />
<br />
Um das Umsteigen von einem Inselbahnsteig zum anderen zu beschleunigen, existiert zusätzlich zu den normalen Zugängen noch eine Direktverbindung zwischen den Gleisen 101/102 und 103/104. Diese Überführung weist pro Inselbahnsteig nur eine Rolltreppe auf, wobei diese so geschaltet sind, dass man sie beim Wechseln von Gleis 101/102 zu 103/104 benutzen kann, was auch dem Hauptstrom der dort Umsteigenden entspricht. Diese Überführung wird von nicht ortskundigen Reisenden oft fälschlich als Ausgang interpretiert, was immer wieder zu Verwirrungen führt. Ein weiterer Übergang am westlichen Bahnsteigende wurde verschlossen und dient nunmehr nur noch als Notausgang. Baulich war dieser Übergang so angelegt, dass eine Verbindung zum Personentunnel, der unter den Gleisen des Hauptbahnhofes verläuft, möglich gewesen wäre. Diese Variante wurde aber nie umgesetzt.<br />
<br />
== Schnellbahnverkehr ==<br />
{{Navileiste S-Bahn Rhein-Main<br />
| 1P=[[Bahnhof Frankfurt-Griesheim|Griesheim]]<br />
| 1N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 2P=[[Bahnhof Frankfurt-Griesheim|Griesheim]]<br />
| 2N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 3P=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Galluswarte|Galluswarte]]<br />
| 3N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 4P=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Galluswarte|Galluswarte]]<br />
| 4N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 5P=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Galluswarte|Galluswarte]]<br />
| 5N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 6P=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Galluswarte|Galluswarte]]<br />
| 6N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 8P=[[Bahnhof Frankfurt-Niederrad|Niederrad]]<br />
| 8N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
| 9P=[[Bahnhof Frankfurt-Niederrad|Niederrad]]<br />
| 9N=[[Bahnhof Frankfurt (Main) Taunusanlage|Taunusanlage]]<br />
}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief|Hauptbahnhof tief}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{Navigationsleiste Bahnhöfe in Frankfurt am Main}}<br />
<br />
[[Kategorie:Bahnhof in Frankfurt am Main|Hauptbahnhof Tiefbahnhof]]<br />
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Rhein-Main|Frankfurt Hauptbahnhof tief]]<br />
[[Kategorie:Tunnelbahnhof|Frankfurt Hauptbahnhof tief]]<br />
[[Kategorie:Frankfurt-Gallus]]<br />
[[Kategorie:Frankfurt-Bahnhofsviertel]]<br />
[[Kategorie:Erbaut in den 1970er Jahren]]<br />
[[Kategorie:Main-Lahn-Bahn]]<br />
[[Kategorie:Main-Neckar-Eisenbahn]]<br />
[[Kategorie:Main-Weser-Bahn]]<br />
[[Kategorie:Taunus-Eisenbahn]]<br />
[[Kategorie:Mainbahn]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke Hanau–Frankfurt]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Linha_de_Sines&diff=138176372Linha de Sines2015-01-26T10:38:34Z<p>YLSS: upd links + new icons, upd as in es.wp, tw</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Ermidas-Sado–Sines}}<br />
{{BS-daten<br />
| KBS= <br />
| STRECKENNR=<br />
| LÄNGE=50,5<br />
| SPURWEITE= 1668<br />
| STRECKENKLASSE=<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNGA=<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| V-MAX=<br />
| ZWEIGLEISIG=<br />
| BILDPFAD_FOTO=Ponte, PK 156, Linha de Sines, 2008.07.23.jpg<br />
| PIXEL_FOTO=270px<br />
| TEXT_FOTO=Brücke über die Linha de Sines<br />
| BILDPFAD_KARTE= <br />
| PIXEL_KARTE= 250px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Linha do Sul]] nach [[Lissabon]]}}<br />
{{BS|BHF|129,631|[[Ermidas-Sado]]|}}<br />
{{BS|ABZgl+l|||[[Linha do Sul]] nach [[Tunes (Silves)|Tunes]]}}<br />
{{BS|eHST|143,607|Abela}}<br />
{{BS|eHST|151,121| São Bartolomeu da Serra }}<br />
{{BS|eBHF|160,770| [[Santiago do Cacém]]}}<br />
{{BS|eHST|165,856|Ortiga}}<br />
{{BS|ABZrf|T=STR|168,53|'''[[Ramal de Sines]]'''|<br />nach [[Sines]] Stadt / Raffinerie [[Repsol]]}}<br />
{{BS|BUE||}}<br />
{{BS3|KRW+l|KRWgr|||}}<br />
{{BS3|STR|DST||170,047|Raquete}}<br />
{{BS3|BUE|BUE|||}}<br />
{{BS3|BUE|STR|||}}<br />
{{BS3|ENDExe|STR|||}}<br />
{{BS3|ENDExal|ABZrf|||}}<br />
{{BS3|KRW+l|KRWgr||170,669|Anschlussgleis '''''Petrogal-Asfaltos'''''}}<br />
{{BS3|SPLa|SBRÜCKE|||}}<br />
{{BS3|vBUE|SBRÜCKE|||}}<br />
{{BS3|vKDSTe|STR|||Raffinerie [[Galp]]|}}<br />
{{BS3||KRWgl|KRW+r|174,713|Anschlussgleis''''' EDP - Cinzas'''''}}<br />
{{BS3||STR|SBRÜCKE|||}}<br />
{{BS3||BUE|KDSTe||Kohlekraftwerk [[EDP]]|}}<br />
{{BS3||KRWgl|KRW+r|177,905|Anschlussgleis '''''Terminal XXI'''''|}}<br />
{{BS3||STR|SPLa|||}}<br />
{{BS3||SBRÜCKE|vKDSTe||Container Terminal XXI /|Betreiber PSA|}}<br />
{{BS2|d|vSHI2gl-|}}<br />
{{BS2|d|vSBRÜCKE||}}<br />
{{BS2|d|vSTR-KDSTe|180,170|Kohlenumschlagshafen von Portsines}}<br />
{{BS|BUE||}}<br />
{{BS|BUE||}}<br />
{{BS|KDSTe||Porto de Sines|}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
[[Bild:Old Santiago do Cacem Railway Station.jpg|thumb|left|Der Bahnhof von Santiago de Cacém wird heute als Restaurant benutzt]]<br />
Die '''Linha de Sines''', zu deutsch ''Hauptbahn von Sines'', ist eine 50,7 Kilometer lange portugiesische Eisenbahnstrecke, welche die Stadt und den Hafen von [[Sines]] und [[Santiago do Cacém]] mit dem Ort [[Ermidas-Sado]], der an der [[Linha do Sul]] liegt, verbindet. <br />
<br />
Die Linha de Sines wurde im Jahre 1927 bis [[Santiago do Cacém]] mit einem Tunnel erstellt und im Jahre 1936 bis in die Hafenstadt [[Sines]] ausgebaut. Bis in die 1990er Jahre wurde die Strecke auch im Personenverkehr genutzt. Heute ist sie allerdings ausschließlich für den Transport von Gütern aus und in den Hafen und das Industriegebiet von [[Sines]] eingesetzt. <br />
<br />
Sie stellt heute eine wichtige transportlogistische Verbindung nach [[Lissabon]] dar, da der Hafen von [[Sines]] seit 1999 um einen Tiefwassercontainerterminal weiter ausgebaut wurde. Die Transitzeit für Container zwischen [[Sines]] und zwei Bahnterminals im Raum [[Lissabon]] beträgt sechs Stunden. Die in Sines umgeschlagene Ladung wird schon heute [[2008]] zu 25 % über diese Bahnverbindung transportiert. <br />
<br />
Bei der Erneuerung der Gleise der Eisenbahnstrecke schuf die [[REFER]] die Möglichkeit, die Strecke ohne großen Aufwand auf europäische Normalspur (1435 mm) umzuspuren. Derzeit ist langfristig eine gemeinsame Umspurung des portugiesischen und spanischen Schienennetzes angedacht.<ref>Pedro Soares: [http://www.setubalnarede.pt/content/index.php?action=articlesDetailFo&rec=11946 Ligação a Sines com sistema de migração para bitola europeia], [Strecke nach Sines mit Umspurmöglichkeit zur europäischen Normalspur], Setúbal na Rede, 10. Februar 2010</ref><br />
Die Eisenbahnverbindung zwischen Sines und Spanien soll aus strategischen Gründen weiter ausgebaut werden. Blockzüge mit Containern und anderen Gütern sollen in Zukunft täglich zwischen Sines und Madrid verkehren. Der Hafen von Sines will durch diese Verbindung spanische Ladung für den Umschlag gewinnen.<br />
<ref>[http://www.refer.pt/MenuPrincipal/REFER/Investimentos/ItinerarioSinesEvoraElvas/InformacaoGeral.aspx Verbindung Sines - Elvas - Spanien ist von strategischer Bedeutung]</ref><br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references/><br />
<br />
[[Kategorie: Bahnstrecke in Portugal|Sines]]<br />
[[Kategorie:Spurweite 1668 mm]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Aix-les-Bains%E2%80%93Annemasse&diff=185105836Bahnstrecke Aix-les-Bains–Annemasse2015-01-05T18:21:34Z<p>YLSS: upd links + new icons, smooth curves, trim whitespace</p>
<hr />
<div>{{Infobox Ligne ferroviaire<br />
| surtitre = Ligne<br />
| nomligne = d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse<br />
| image = TER pour Annecy traversant le Chéran à Rumilly.JPG<br />
| image-desc = Un TER pour [[Annecy]] traverse le [[Chéran]] à [[Rumilly (Haute-Savoie)|Rumilly]].<br />
| carte = Ligne Aix-les-Bains - Annemasse.svg<br />
| pays = France<br />
| villes = [[Aix-les-Bains]], [[Annecy]], [[La Roche-sur-Foron]], [[Annemasse]]<br />
| mise en service = 1866<br />
| mise en service2 = 1884<br />
| électrification = 1950<br />
| électrification2 = 1954<br />
| concessionnaire1 = [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|PLM]]<br />
| dateconc1 = 1863<br />
| concessionnaire2 = [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]<br />
| dateconc2 = 1938<br />
<!--et ainsi de suite jusqu'à<br />
| concessionnaire8 =<br />
| dateconc8 = --><br />
| concessionnaireact = [[Réseau ferré de France|RFF]]<br />
| dateconcact = 1997<br />
| numéro = 897000<br />
| longueur = 94.646<br />
| écartement = normal<br />
| électrifié = oui<br />
| tension = 25000<br />
| fréquence = 50<br />
| pente = 20<br />
| nombre de voies act = 1<br />
| signalisation = [[Block automatique lumineux|BAL]] <small>jusqu'à Annecy</small><br />[[Block manuel|BM-VU SNCF]] <small>au-delà</small><br />
| propriétaire = [[Réseau ferré de France|RFF]]<br />
| exploitants = [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]<br />
| trafic = [[TGV]], [[Transport express régional|TER]]<br>[[Fret SNCF]]<br />
| schéma =<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS2bis||LSTR|||''[[Ligne de Culoz à Modane (frontière)]]''|vers [[Gare de Modane|Modane]]}}<br />
{{BS2bis||SPLa|}}<br />
{{BS3bis|d|dKBHF-La|vBHF-R|123,622|'''[[Gare d'Aix-les-Bains-Le Revard|Aix-les-Bains-Le Revard]]'''|''(244 m)''}}<br />
{{BS5bis||cd|O2=v-STR|ABZlf|O3=BS2c1|dSTRq|O4=dSTRl+4h|cdLSTRq|{{BSkm|123,957|0,335}}||''[[Ligne de Culoz à Modane (frontière)]]''|vers [[Gare de Culoz|Culoz]]}}<br />
{{BSbis|vSTR-SEC2|0,603||''Section de séparation 1,5/25 kV''|}}<br />
{{BSbis|SPLe|}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE1|WASSERq|4,081||''Pont sur le [[Sierroz]]|(25 m)}}<br />
{{BSbis|BHF|4,265|[[Gare de Grésy-sur-Aix|Grésy-sur-Aix]]|''(291 m)''}}<br />
{{BSbis|xSPLa|6,480||''Origine de la déviation de 1973''}}<br />
{{BSbis|vSTR-exTNL2|7,008||''Ancien tunnel du Sauvage''|(204 m)}}<br />
{{BSbis|exvKMW|O1=vSTR-|||''L'hectomètre 6 du PK 7 mesure 117 m (allongement de 17 m)}}<br />
{{BSbis|xSPLe|7,735||''Fin de la déviation de 1973''}}<br />
{{BSbis|BHF|12,131|[[Gare d'Albens|Albens]]|''(353 m)''}}<br />
{{BSbis|eBHF|16,554|[[Bloye]]|''(362 m)''}}<br />
{{BS3bis|nKBSTaq|ABZgnr||||''E.P.''}}<br />
{{BSbis|BHF|20,941|[[Gare de Rumilly|Rumilly]]|''(346 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSERl|WBRÜCKE1|WASSERq|21,634||''Pont du [[Chéran]]''|(69 m)}}<br />
{{BS3bis||STR|lSHST|22,1xx||''Sous-station 25 kV - 50 Hz de Rumilly''}}<br />
{{BSbis|eBHF|27,176|[[Marcellaz-Albanais|Marcellaz]] - [[Hauteville-sur-Fier|Hauteville]]|''(359 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSER+l|WBRÜCKE|WASSERr|27,927||''Viaduc d'Hauteville ([[Fier (rivière)|Fier]])''|(118 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERl|WBRÜCKE1|WASSER+r|28,99x||''Viaduc du Biollay (Fier)''|(69 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSER+l|WBRÜCKE1|WASSERr|29,388||''Viaduc de Fonds (Fier)''|(87 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERl|WBRÜCKE1|WASSER+r|29,704||''Viaduc des Plantes (Fier)''|(87 m)}}<br />
{{BS3bis||BRÜCKE|WASSER|31,053||''Viaduc de l'Affreux-Enfer''|(123 m)}}<br />
{{BS3bis||TUNNEL2|WASSER|31,712||''Tunnel de Chavaroche''|(159 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSER+l|WBRÜCKE1|WASSERr|31,750||''Viaduc de Chavaroche (Fier)''|(87 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERl|WBRÜCKE2|WASSER+r|31,736||''Pont sur le [[Fier (rivière)|Fier]]''|(8 m)}}<br />
{{BS3bis||TUNNEL2|WASSER|32,256||''Tunnel de Pont-Verre''|(96 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSER+l|WBRÜCKE2|WASSERr|32,752||''Pont de Montrottier ([[Fier (rivière)|Fier]])''|(8 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSER|eBHF||33,221|[[Lovagny]]-[[Gorges du Fier]]|''(389 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSER|TUNNEL1||35,293||''Tunnel de Brassilly''|(1 163 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERl|WBRÜCKE|WASSERq|36,593||''Viaduc de Brassilly ([[Fier (rivière)|Fier]])''|(197 m)}}<br />
{{BSbis|SKRZ-Au|37,288||''Passage sous l'[[Autoroute A41 (France)|A41]]''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE1|WASSERq|38,754||''Pont sur le [[Thiou]]''|(34 m)}}<br />
{{BS3bis|nKBSTa|STR||||''Z.I. de Vovray''}}<br />
{{BS5bis|d|O1=exLSTRq|exKSTRaq|O2=nSTRlf|eABZlg|O3=nSTRlg|d||39,020||''[[Ligne d'Annecy à Albertville]]''|vers [[Gare d'Albertville|Albertville]]}}<br />
{{BSbis|BHF|39,594|'''[[Gare d'Annecy|Annecy]]'''|''(449 m)''}}<br />
{{BSbis|TUNNEL1|39,737||''Galerie couverte d'Annecy''|(398 m)}}<br />
{{BSbis|TUNNEL1|42,759||''Tunnel de Brogny''|(379 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|43,238||''Viaduc de Brogny ([[Fier (rivière)|Fier]])''|(148 m)}}<br />
{{BSbis|BHF|44,135|[[Gare de Pringy|Pringy]]|''(483 m)''}}<br />
{{BSbis|eHST|46,546|[[Argonay]]|''(522 m)''}}<br />
{{BSbis|BHF|49,726|[[Gare de Saint-Martin-Bellevue|Saint-Martin-Bellevue]]|''(568 m)''}}<br />
{{BSbis|BRÜCKE|50,148||''Viaduc du Grand-Nant''|(105 m)}}<br />
{{BSbis|eHST|51,356|[[Charvonnex]]|''(596 m)''}}<br />
{{BSbis|BRÜCKE1|52,158||''Viaduc des Travians''|(55 m)}}<br />
{{BSbis|SKRZ-Au|52,934||''Passage sous l'[[Autoroute A410 (France)|A410]]''}}<br />
{{BSbis|BHF|55,149|[[Gare de Groisy-Thorens-la-Caille|Groisy - Thorens - La Caille]]|''(655 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE1|WASSERq|55,939||''Viaduc du Vernay (ruisseau)''|(97 m)}}<br />
{{BSbis|BRÜCKE1|56,765||''Viaduc des Aires''|(69 m)}}<br />
{{BSbis|eHST|57,050|[[Groisy|Les Aires]]|''(687 m)''}}<br />
{{BSbis|TUNNEL1|58,111||''Tunnel des Aires''|(262 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|58,779||''Viaduc d'Évires (Cercay)''|(112 m)}}<br />
{{BSbis|eBHF|62,391|[[Évires]]|''(766 m)''}}<br />
{{BSbis|tSTRa|62,525||''Tunnel des Bornes''|(1 582 m)}}<br />
{{BSbis|tSTRe}}<br />
{{BSbis|SKRZ-Au|65,397||''Passage sous l'[[Autoroute A410 (France)|A410]]''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|66,182||''Viaduc des Fleuries ([[Foron (rivière)|Foron]])''|(87 m)}}<br />
{{BSbis|TUNNEL2|66,291||''Tunnel des Fleuries''|(96 m)}}<br />
{{BSbis|eHST|66,374|[[La Roche-sur-Foron|Les Fleuries]]|''(729 m)''}}<br />
{{BSbis|BRÜCKE1|67,856||''Viaduc du Devin''|(69 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE2|WASSERq|70,614||''Pont sur le [[Bourraz]]''|(7 m)}}<br />
{{BSbis|eBHF|71,066|[[Saint-Laurent (Haute-Savoie)]]|''(659 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE1|WASSERq|73,541||''Pont sur le [[Bourraz]]''|(12 m)}}<br />
{{BS5bis|LSTRq|dSTRq|ABZlg|d||77,179||''[[Ligne de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet|Ligne de La Roche-sur-F. à St-Gervais-les-Bains-Le F.]]''|vers [[Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet|Saint-Gervais]]}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|77,212||''Viaduc du [[Foron (rivière)|Foron]]''|(123 m)}}<br />
{{BSbis|BHF|77,740|'''[[Gare de La Roche-sur-Foron|La Roche-sur-Foron]]'''|''(581 m)''}}<br />
{{BS3bis|lSHST|STR||79,934||''Sous-station 25 kV - 50 Hz de La Roche-sur-Foron''}}<br />
{{BSbis|SKRZ-Au|80,523||''Passage sous l'[[Autoroute A410 (France)|A410]]''}}<br />
{{BSbis|eHST|81,273|[[Pers-Jussy]] - [[Chevrier]]|''(549 m)''}}<br />
{{BSbis|BHF|84,917|[[Gare de Reignier|Reignier]]|''(509 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|85,305||''Pont sur le [[Foron (rivière)|Foron]]''|(108 m)}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE1|WASSERq|87,290||''Pont sur le Moiron''|(45 m)}}<br />
{{BSbis|eHST|87,428|[[Reignier-Ésery|Ésery-Marsinge]]|''(486 m)''}}<br />
{{BS3bis|WASSERq|WBRÜCKE|WASSERq|89,833||''Viaduc du [[Viaizon]]''|(250 m)}}<br />
{{BSbis|eBHF|90,478|[[Monnetier-Mornex]]|''(440 m)''}}<br />
{{BSbis|SKRZ-Ao|92,333||''Pont sur l'[[Autoroute A40 (France)|A40]]''|(39 m)}}<br />
{{BS5bis||d|d|O3=STR|STRrg|LSTRq|||''[[Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret]]''|vers [[Léaz|Longeray - Léaz]]}}<br />
{{BS2bis|d|evHST|92,422|[[Étrembières]]-[[Salève]]|''(409 m)''}}<br />
{{BS4bis|d|WASSERq|vWBRÜCKE1|WASSERq|92,587||''Pont sur l'[[Arve]]''|(67 m)}}<br />
{{BS5bis||d|d|O3=STR|ABZrg|LSTRq|94,295||''[[Ligne d'Annemasse à Genève-Eaux-Vives (frontière)]]''|vers [[Gare des Eaux-Vives|Genève]]}}<br />
{{BS2bis|d|vÜST|}}<br />
{{BS2bis|d|vBHF|{{BSkm|94,646|172,715}}|'''[[Gare d'Annemasse|Annemasse]]'''|''(435 m)''}}<br />
{{BS2bis|d|v-SHI2g+r|}}<br />
{{BS2bis||LSTR|||''[[Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret]]''|vers [[Le Bouveret]]}}<br />
{{BS-table-fin}}<br />
}}<br />
<br />
La '''ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse''' est une [[ligne de chemin de fer]] qui relie [[Aix-les-Bains]] à [[Annemasse]] à proximité immédiate de [[Genève]] en desservant [[Annecy]], préfecture de la [[Haute-Savoie]] et [[La Roche-sur-Foron]], origine d'un embranchement qui remonte la vallée de l'[[Arve]] jusqu'à [[Saint-Gervais-les-Bains]].<br />
<br />
Elle constitue la ligne {{formatnum:897000}}<ref name ="400P2">Livre : Reinhard Douté, ''Les 400 profils de lignes voyageurs du réseau ferré français'', édité par La Vie du Rail en août 2011, ISBN 978-2-918758-44-0, volume 2, page 175.</ref> du [[Réseau ferré national (France)|réseau ferré national]].<br />
<br />
== Histoire ==<br />
La section d'Aix-les-Bains à Annecy a été déclarée d'utilité publique le 1er août 1860<ref>Collection complète des lois, décrets, ordonnances, réglements, et avis du Conseil d'État, année 1860, page 491.</ref>. Elle a été concédée à la [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée]] (PLM) par une convention entre le Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la compagnie signée le {{1er}} mai 1863. Cette convention a été approuvée par un décret impérial le 11 juin 1863<ref>{{Article |langue= fr|auteur1= |prénom1= |nom1= |lien auteur1= |directeur1= |responsabilité1= |titre= N° 11555 - Décret impérial qui approuve la convention passée le {{1er}} mai 1863 entre le Ministre de l'agriculture du commerce et des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|sous-titre= |périodique= Bulletin des lois de l'Empire Français |lieu= Paris |éditeur= Imprimerie Impériale|série= XI |volume= 22 |titre volume= |numéro= 1141|titre numéro= |jour= |mois= |année= 1863 |pages= 159 - 166|url texte= http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k486149g/f179.image|format= |consulté le=18 avril 2014 }}</ref>.<br />
<br />
La section d'Annecy à Annemasse avait été concédée à titre éventuel à la même compagnie le 18 juillet 1868. Elle est déclarée d'utilité publique et concédée à titre définitif par une loi le 23 mars 1874<ref>{{Article|titre={{Numéro avec majuscule|3112}} - Loi relative à la déclaration d'utilité publique et à la concession définitive de plusieurs chemins de fer concédés à titre éventuel, et à l'adjudication de plusieurs chemins classés et non concédés|périodique=Bulletin des lois de la République Française|lieu=Paris|éditeur=Imprimerie Nationale|série=XII|volume=8|numéro=205|année=1874|pages=801 - 823|url texte=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k210065k/f826.image}}</ref>.<br />
<br />
La mise en service a été réalisée en trois étapes :<br />
* d'Aix-les-Bains à Annecy le 5 juillet 1866<ref>{{Ouvrage|auteur=[[Conseil général de la Haute-Savoie]]|titre=Rapports et délibérations|année=1866|passage=66|lire en ligne=http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6102981m/f80.image}}</ref>,<br />
* de La Roche-sur-Foron à Annemasse le 10 juillet 1883<ref>Rapports et délibérations - Conseil général de la Haute-Savoie, année 1883, page 111.</ref>,<br />
* d'Annecy à La Roche-sur-Foron le 5 juin 1884<ref>Rapports et délibérations - Conseil général de la Haute-Savoie, année 1884, page 126.</ref> (ouverture retardée en raison de désordres sur le viaduc d'Évires).<br />
<br />
Le {{1er}} juin 1890, la section de La Roche-sur-Foron à Cluses de la [[ligne de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet]] a été mise en service par le PLM.<br />
<br />
Cette ligne, sous l'impulsion de [[Louis Armand (ingénieur)|Louis Armand]], devenu par la suite président de la SNCF, a été utilisée pour tester et mettre au point un système d'électrification en courant alternatif à haute tension et à fréquence standard de {{unité|50|Hz}}. Ce système était totalement nouveau à l'époque, en dehors de quelques essais peu concluants sur une ligne de montagne allemande<ref>1936, ligne du Höllental.</ref>. À cet effet, la section d'Aix-les-Bains à Annecy a été équipée en {{unité|20|kV}} le 15 juin 1950<ref name="AFAC">Revue de l'AFAC n° 393, 1988-6, pages 261 à 266, ''Tableau chronologique de l'électrification du réseau SNCF.</ref>. Compte tenu des résultats prometteurs, cet équipement a été prolongé jusqu'à La Roche-sur-Foron le 10 mai 1951<ref name="AFAC"></ref>.<br />
<br />
Le 15 novembre 1953<ref name="AFAC"></ref>, la tension est portée à {{unité|25|kV}} ce qui deviendra un standard pour les électrifications françaises futures ainsi que pour bon nombre de pays du monde entier.<br />
<br />
Le 28 juillet 1954<ref name="AFAC"></ref>, la traction électrique en {{unité|25|kV}} - {{unité|50|Hz}} a atteint Annemasse.<br />
<br />
En 1961, afin de supprimer trois passages à niveau, la ligne a été couverte à la sortie est de la gare d'Annecy sur {{unité|397|m}}<ref name="RP1">Revue ''Rail passion'', n° hors série de juillet-août 2000.</ref>. En 1973, l'état préoccupant de la voûte déformée du tunnel du Sauvage entre [[Grésy-sur-Aix]] et [[Albens]] a conduit à abandonner cet ouvrage par la construction d'une déviation de {{unité|1272|m}}.<br />
<br />
== Tracé - parcours ==<br />
[[Fichier:Ligne 897000.svg|300px|vignette|Carte de la ligne]]<br />
La ligne quitte [[Aix-les-Bains]] et traverse les [[Massif des Bauges|Bauges]] avant d'atteindre [[Rumilly (Haute-Savoie)|Rumilly]], petite ville industrielle de {{unité|13000|habitants}}, où elle rejoint les gorges du [[Fier (rivière)|Fier]]. Cette rivière sera franchie à huit reprises jusqu'à [[Annecy]], préfecture de la [[Haute-Savoie]], centre industriel et touristique de première importance. Autrefois, la [[ligne d'Annecy à Albertville]], partiellement déclassée, permettait de rejoindre la [[vallée de la Tarentaise]].<br />
<br />
Au-delà, la ligne s'élève pour atteindre son point culminant situé à {{unité|770|m}} d'altitude dans le tunnel des Bornes ({{unité|1577|m}}) établi sous le col d'[[Évires]]. Ensuite en pente continue, la ligne perd de l'altitude et entre dans le [[Faucigny (province)|Faucigny]]. Après avoir décrit une boucle à 180° au niveau de [[Saint-Laurent (Haute-Savoie)|Saint-Laurent]], elle rejoint la vallée de l'[[Arve]] à [[La Roche-sur-Foron]], gare origine de la [[ligne de La Roche-sur-Foron à Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet]] qui donne accès à la région du [[Mont Blanc|Mont-Blanc]].<br />
<br />
Le tracé suit l'[[Arve]] à quelque distance et le rejoint après avoir desservi [[Reignier-Ésery|Reignier]], au niveau de [[Monnetier-Mornex]]. La [[Ligne de Longeray-Léaz au Bouveret|ligne de Longeray - Léaz au Bouveret]] est rejointe au niveau de l'ancienne halte d'[[Étrembières]] dominée par le [[Salève|Petit-Salève]]. Après avoir franchi l'Arve, la ligne pénètre en gare d'[[Gare d'Annemasse|Annemasse]], terme de son parcours après avoir laissé sur la gauche un court embranchement transfrontalier qui rejoint la [[gare des Eaux-Vives]] en territoire suisse.<br />
<br />
== Infrastructure ==<br />
En raison de la nature des régions traversées, c'est une ligne à mauvais profil : les déclivités atteignent 20 ‰, le rayon des courbes ne descend presque jamais en dessous de {{unité|300|m}}. C'est pourquoi la vitesse des trains est limitée en général à 110/115 km/h, sauf sur une courte section à proximité de Rumilly où elle atteint {{unité|140|km/h}}.<br />
<br />
La ligne est équipée du [[block automatique lumineux]] (BAL) et de la radio sol-train avec transmission de données entre Aix-les-Bains et Annecy et du [[block manuel]] de voie unique banalisée (BM-VU) au-delà, sans liaisons radio<ref>Annexes 6.7 et 6.9 du document de référence du réseau ferré national.</ref>.<br />
<br />
La totalité du parcours dispose d'un système de [[contrôle de vitesse par balises]] (KVB)<ref>Annexe 6.8 du document de référence du réseau ferré national.</ref>.<br />
<br />
La ligne est électrifiée en courant alternatif 25 kV - 50 Hz. L'alimentation est réalisée par les sous-stations de Rumilly et de La Roche-sur-Foron. Seule une voie en impasse au nord du bâtiment-voyageurs d'[[Gare d'Aix-les-Bains-Le Revard|Aix-les-Bains]] est alimentée en 25 kV ; pour rejoindre les autres voies à quai, celles de la [[ligne de Culoz à Modane (frontière)]] quant à elles équipées en 1,5 kV, il existe une section de séparation 1,5/25 kV à la sortie de la gare.<br />
<br />
=== Vitesses limites ===<br />
<br />
Vitesses limites de la ligne en 2012 pour les [[Autorail grande capacité|AGC]], les autorails ainsi que les [[TGV]] dans les deux sens de circulation (certaines catégories de trains, comme les trains de marchandises, possèdent des limites plus faibles)<ref>Renseignements techniques SNCF/RFF - RT 5073 Aix-les-Bains - Annecy, RT 5970 Annecy - La Roche-sur-Foron et RT 5971 La Roche-sur-Foron - Annemasse</ref> :<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
! De<br />
! À<br />
! Limite<br />
|-<br />
| Aix-les-Bains-Le Revard<br />
| Km 14,8<br />
|align="center"| 115<br />
|-<br />
| Km 14,8<br />
| Rumilly<br />
|align="center"| 140<br />
|-<br />
| Rumilly<br />
| Km 36,8<br />
|align="center"| 115<br />
|-<br />
| Km 36,8<br />
| Annecy<br />
|align="center"| 90<br />
|-<br />
| Annecy<br />
| St-Martin-Bellevue<br />
|align="center"| 100<br />
|-<br />
| St-Martin-Bellevue<br />
| St-Laurent<br />
|align="center"| 90<br />
|-<br />
| St-Laurent<br />
| La Roche-sur-Foron<br />
|align="center"| 100<br />
|-<br />
| La Roche-sur-Foron<br />
| Reignier<br />
|align="center"| 110<br />
|-<br />
| Reignier<br />
| Km 89,6<br />
|align="center"| 90<br />
|-<br />
| Km 89,6<br />
| Annemasse<br />
|align="center"| 80<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Exploitation ==<br />
<br />
== Images ==<br />
<gallery><br />
Image:Séparation lignes pour Lyon et Annecy.JPG|Bifurcation pour Annecy à la sortie d'Aix-les-Bains (à droite). La ligne de gauche part sur [[Culoz]], puis [[Gare de Lyon-Part-Dieu|Lyon]].<br />
Image:BB 25239 à Aix.JPG|Un TER poussé par la [[BB 25200|BB 25239]] quitte [[Aix-les-Bains]] en direction d'Annecy en 2007.<br />
Image:TER pour Annecy à Albens (Savoie).JPG|Un [[TER Rhône-Alpes|TER]] pour [[Annecy]] quittant la [[gare d'Albens]].<br />
Image:Ligne Aix-les-Bains - Annemasse et le Fier.JPG|La ligne longeant le [[Fier (rivière)|Fier]] à l'entrée d'[[Annecy]].<br />
Image:Entrée gare d'Annecy.jpg|Entrée en gare d'Annecy en arrivant de [[Chambéry]].<br />
Image:TER à Pringy (74).JPG|Passage sans arrêt d'un [[TER Rhône-Alpes|TER]] en provenance de [[Gare de Saint-Gervais-les-Bains-Le Fayet|Saint-Gervais]] en gare de [[Pringy (Haute-Savoie)|Pringy]] quelques minutes avant son arrivée à [[Gare d'Annecy|Annecy]].<br />
Image:TER en gare de Groisy (2013).JPG|Un TER en [[gare de Groisy-Thorens-la-Caille]].<br />
</gallery><br />
<br />
== Notes et références ==<br />
<references /><br />
<br />
== Bibliographie ==<br />
=== Ouvrages ===<br />
* Jean-Chaintreau, Jean Cuynat et Georges Mathieu, ''Les Chemins de fer du PLM'', La Vie du Rail et La Régordanne, 1993. <br />
* Patricia et Pierre Laederich, André Jacquot et Marc Gayda, ''Histoire du réseau ferroviaire français'', Ormet, Valignat, 1996.<br />
=== Revues et articles ===<br />
<br />
* Le Train, ''Les archives du PLM'', tome 1, ''l'histoire de la Compagnie des origines à 1899'', par Jean-Marc Dupuy, hors série, 2008.<br />
* Le Train, ''Les trains des Alpes'', par Jean Tricoire, n° spécial 57, avril 2009.<br />
<br />
== Voir aussi ==<br />
{{autres projets|commons=category:Ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse}}<br />
=== Articles connexes ===<br />
* [[Liste des lignes de chemin de fer de France]]<br />
<br />
{{Portail|Chemin de fer|Rhône-Alpes|Savoie}}<br />
<br />
[[Catégorie:Ligne d'Aix-les-Bains-Le Revard à Annemasse|*]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93W%C3%BCrzburg&diff=137106606Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg2014-12-25T19:36:35Z<p>YLSS: h</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 351<br />
| DE-STRECKENNR= 1733<br />
| LÄNGE= 327<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNG= 12,5<br />
| RADIUS= 5100<br />
| V-MAX= 280<br />
| ZWEIGLEISIG= durchgehend<br />
| STRECKENKLASSE= D4<br />
| BILDPFAD_FOTO=<br />
| PIXEL_FOTO=<br />
| TEXT_FOTO=<br />
| BILDPFAD_KARTE= SFS Hannover-Wuerzburg.png<br />
| PIXEL_KARTE= 250px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
| valign="top" | [[Land (Deutschland)|Bundesländer:]]<br />
| [[Niedersachsen]], [[Hessen]],<br />[[Bayern]]<br />
|-<br />
{{Bahnstrecke Hannover–Rethen|SFS}}<br />
{{BS2|BS2l|BS2lc|||[[Hannöversche Südbahn|Altstrecke nach Göttingen]]}}<br />
{{BS|ÜST|13,5|[[Überleitstelle|Üst]] Ritterkamp}}<br />
{{BS|ÜST|18,1|Üst Giften|}}<br />
{{BS|KRZo|21,0||[[Hannöversche Südbahn|Altstrecke Göttingen–Hannover]]}}<br />
{{BS|DST|25,3|[[Bahnhof Escherde|Bbf Escherde]]}}<br />
{{BS|KRZu|25,7||[[Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen|Strecke Nordstemmen–Hildesheim]]}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|28,2||[[Bundesstraße 1|B 1]]}}<br />
{{BS|ABZrg|29,5|Abzw Sorsum|[[Hildesheimer Schleife|Strecke von Hildesheim]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|29,5||[[Escherbergtunnel]] (3.687 m)}}<br />
{{BS|ÜST|34,4|Üst Diekholzen}}<br />
{{BS|TUNNEL1|34,9||[[Eichenbergtunnel]] (1.157 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|36,8||[[Eggebergtunnel]] (332 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Nieders. Almetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
<!-- {{BS|BRÜCKE1|37,3||L 485 (135 m)}} solange diese Brücke nichts besonderes ist ... --><br />
{{BS|DST|42,9|Bbf Almstedt}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|45,8||[[Talbrücke Kassemühle]] (690 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Lammetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
{{BS|ÜST|48,3|Üst Netze}}<br />
{{BS|TUNNEL1|48,5||[[Riesbergtunnel]] (1.322 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Lammetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
{{BS|ÜST|54,8|Üst Gehrenrode}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|56,2||[[Ohlenrode-Talbrücke]] (968 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|58,0||[[Hellebergtunnel]] (1.641 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|60,0||[[Mahmilch-Talbrücke]] (200 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|60,6||[[Wadenbergtunnel]] (420 m)}}<br />
{{BS|KRZo|61,1||[[Gandetalbrücke]] (396 m), [[Bundesstraße 64|B 64]]<br />&nbsp; [[Braunschweigische Südbahn|Strecke Kreiensen–Braunschweig]]|T=STR}}<br />
{{BS|DST|62,1|[[Bahnhof Orxhausen|Bbf Orxhausen]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|63,4||[[Hopfenbergtunnel]] (728 m)}}<br />
{{BSe|KRZo|64,3||[[Auetalbrücke]] (1.056 m),<br />&nbsp; [[Bahnstrecke Osterode–Kreiensen|Strecke Kreiensen–Kalefeld]]|T=STR}}<br />
{{BS|TUNNEL1|66,6||[[Sohlbergtunnel]] (1.729 m)}}<br />
{{BS|ÜST|68,9|Üst [[Ahlshausen-Sievershausen|Ahlshausen]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|69,5||[[Kriebergtunnel]] (2.994 m)}}<br />
{{BS3|STRlg|BRÜCKE1||||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS3|STR2u|STR3||74,7||[[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn von Hannover]]}}<br />
{{BS3|STR+1|STR+4u||||([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE||||[[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|||Edesheim (Leine) Nord|(Abzw)}}<br />
{{BS3|BST|STR||77,3|Edesheim (Leine)|(Abzw)}}<br />
{{BS3|ABZlf|ABZql|STRlg||Edesheim (Leine) Süd|(Abzw)}}<br />
{{BS3|WBRÜCKE|WASSERq|WBRÜCKE1|78,4||[[Rhumebrücke]] (554 m), [[Rhume]]}}<br />
{{BS3|STR||ABZrg|||[[Südharzstrecke|Südharzstrecke von Nordhausen]]}}<br />
{{BS3|STR||BHF||[[Northeim|Northeim (Han)]]|(Keilbahnhof)}}<br />
{{BS3|BS2l|BS2c23|BS2r|||(Schnellfahrstrecke umfährt Northeim)}}<br />
{{BS2|KRZu|ABZrf|81,7||[[Sollingbahn|Sollingbahn nach Ottbergen]]}}<br />
{{BS2|ÜST|eHST|82,2|Üst Sudheim}}<br />
{{BS2|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS2|ÜST|BHF|89,2|[[Bahnhof Nörten-Hardenberg|Nörten-Hardenberg]]}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||ehem. Strecke zum Kalischacht [[Reyershausen]]}}<br />
{{BS2e|STR|eBHF||[[Bovenden]]}}<br />
{{BS2|TUNNEL2|TUNNEL2|93,4||[[Bovender Deckel]] (400 m)}}<br />
{{BS2|KRZu|ABZlg|95,8||[[Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde|Strecke von Bodenfelde]]}}<br />
{{BS2|STR|eBHF||[[Weende (Göttingen)|Göttingen-Weende]]}}<br />
{{BS2|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Bundesstraße 3|B 3]] (ehem. [[Bundesautobahn 388|A 388]])}}<br />
{{BS2|STR|DST||Göttingen Gbf}}<br />
{{BS2|BHF|BHF|99,4|'''[[Bahnhof Göttingen|Göttingen]]'''}}<br />
{{BS2|BRÜCKE1|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE|WBRÜCKE|||[[Leine (Aller)|Leine]]}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||ehem. [[Gartetalbahn|Gartetalbahn nach Duderstadt]] ([[Schmalspur]])}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||[[Bahnstrecke Göttingen–Bebra|Strecke nach Bebra]] bis 1922}}<br />
{{BS2|STR|xABZlf|||Strecke nach Bebra ab 1922}}<br />
{{BS2|eKRZ|exSTRrf|(101,9)|Abzw. Göttingen-Siekweg|mit}}<br />
{{BS2|BS2l|BS2c3|(101,9)||ehem. [[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn nach Hannoversch Münden]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|103,6||A 7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|105,1||[[Grundbachtalbrücke|Grundbach-Talbrücke]] (450 m)}}<br />
{{BSe|ÜST|106,5|Üst Mengershausen}}<br />
{{BS|TUNNEL1|108,4||[[Leinebuschtunnel]] (1.740 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|110,7||[[Endelskamptunnel]] (673 m)}}<br />
{{BS|DST|112,0|[[Bahnhof Jühnde|Jühnde Bbf]]||280 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|112,7||[[Mackenrodttunnel]] (849 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|114,4||[[Rauhebergtunnel]] (5.210 m)}}<br />
{{BS|ÜST|120,0|Üst Lippoldshausen}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|120,5||[[Werratalbrücke Hedemünden]] (415 m), [[Werra]], [[Bundesstraße 80|B 80]]}}<br />
{{BS|hKRZe|||[[Halle-Kasseler Eisenbahn|Strecke Hannoversch Münden–Eichenberg]]}}<br />
{{BS|tSTRa|121,0||[[Mündener Tunnel]] (10.525 m)}}<br />
{{BS|tÜST|124,2|Üst Kattenbühl}}<br />
{{BS|tÜST|130,0|Üst Lutterberg}}<br />
{{BS3|STRlg|tSTRe||131,5||[[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn von Hannoversch Münden]]}}<br />
{{BS3|STR|TUNNEL1||131,8||[[Mühlenkopftunnel]] (1.345 m)}}<br />
{{BS3|eGRENZE+WBRÜCKE|eGRENZE+WBRÜCKE||133,2||[[Fuldatalbrücke Kragenhof]] (250 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]],<br />&nbsp;Landesgrenze [[Niedersachsen]] / [[Hessen]]|T1=STR|T2=STR}}<br />
{{BS3|STR|tSTRa||134,2||[[Lohbergtunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg)|Lohbergtunnel]] (1.072 m)}}<br />
{{BS3|STR2|tSTR3u||||([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS3|tSTR+1eu|STR+4||||}}<br />
{{BS3|DST|BHF||135,5|[[Fuldatal]]-[[Ihringshausen]]}}<br />
{{BS3|BRÜCKE1|BRÜCKE1||||[[Bundesstraße 7|B 7]]}}<br />
{{BS3|STR|HST|||[[Vellmar]]-Niedervellmar}}<br />
{{BS3|STR|ABZlf|STRlg||[[Vellmar]]-Niedervellmar|(Abzw)}}<br />
{{BS3|KRZu|ABZlg|STR|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke von Warburg]]}}<br />
{{BS3|ABZlg|STR|STR|140,4|Kassel Nordwest A|(Abzw)}}<br />
{{BS3|STR|DST|DST||Kassel Rbf Nord}}<br />
{{BS3|BRÜCKE1|BRÜCKE1|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 251|B 251]] (Wolfhager Straße, Drei Brücken)}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|STR|141,6|Kassel Nordwest B|(Abzw)}}<br />
{{BS3|STR|DST|DST||Kassel Rbf}}<br />
{{BS3|STR|STR|STRlf|||[[Hannöversche Südbahn|Strecke nach Kassel Hbf]]}}<br />
{{BS3|STR|ABZlf||||Strecke nach Kassel Unterstadt}}<!-- VzG-Strecke 3911 --><br />
{{BS3|STR|STR|STRrg|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke von Kassel Hbf]]}}<br />
{{BS3|KRZu|KRZu|KRZu|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke Warburg–Kassel]]}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||Berliner Brücke}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Wilhelmshöher Allee]]}}<br />
{{BS3|BHF|DST|BHF|144,2|'''[[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]]'''}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||Kohlenstraße}}<br />
{{BS3|ABZlf|STRl+r|ABZgl+r|||[[Bahnstrecke Kassel–Waldkappel|Strecke nach Hessisch Lichtenau]]}}<br />
{{BS3|STRrf|STR|STR|||[[Bahnstrecke Kassel–Naumburg|Strecke nach Naumburg]]}}<br />
{{BS3||KRWgl+l|KRWgr+r|147,7|Kassel Oberzwehren Abzw}}<br />
{{BS3||TUNNEL1|STR|148,2||Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m), [[Bundesautobahn 49|A 49]]}}<br />
{{BS3||ÜST|LSTR|149,7|Üst Keilsberg}}<br />
{{BS3||tSTRa|LSTR|150,0||[[Rengershausener Tunnel]] (1.592 m), [[Bundesautobahn 44|A 44]]}}<br />
{{BS3||tKRZ|STRrf|||[[Main-Weser-Bahn|Strecke nach Gießen]]}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|151,7||[[Fuldatalbrücke Fuldabrück]] (422 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|154,0||[[Dörnhagentunnel]] (739 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|ÜST|155,9|Üst Schwarzenbach}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|156,2||[[Schwarzenbach-Talbrücke]] (660 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|157,1||[[Kehrenbergtunnel]] (2.400 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|159,7||Trockene-Mülmisch-Talbrücke (320 m)}}<br />
{{BS|DST|160,5|Bbf [[Körle Ost]]||250 m}}<br />
{{BS|BRÜCKE|161,7||[[Mülmischtalbrücke]] (870 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|162,8||[[Erbelbergtunnel]] (200 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|163,1||Breitenbach-Talbrücke (440 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|163,6||[[Hainbuchtunnel]] (1.520 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|165,2||[[Kaiserautunnel]] (1.861 m)}}<br />
{{BSe|tÜST|166,8|Üst Kaiserau}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|167,1||Kehrenbach-Talbrücke (306 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|167,5||[[Weltkugeltunnel]] (1.641 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|169,2||[[Pfieffetalbrücke]] (812 m), [[Bundesstraße 487|B 487]]}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Kanonenbahn|Kanonenbahn Eschwege–Treysa]]}}<br />
{{BS|tSTRa|170,8||[[Wildsbergtunnel]] (2.708 m)}}<br />
{{BS|tÜST|172,0|Üst Wildsberg}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|hSTRa|173,8||[[Fuldatalbrücke Morschen]] (1.450 m), [[Bundesstraße 83|B 83]]}}<br />
{{BS|hKRZ|||[[Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen|Baunatal-Guntershausen–Bebra]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|175,3||[[Sengebergtunnel]] (2.807 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|178,2||Heidelbach-Talbrücke (390 m)}}<br />
{{BS|DST|179,6|[[Bahnhof Licherode|Licherode]]||325 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|180,7||[[Schalkenbergtunnel]] (2.834 m)}}<br />
{{BSe|ÜST|183,7|Üst Ersrode}}<br />
{{BS|TUNNEL1|183,7||[[Hainrodetunnel]] (5.370 m)}}<br />
{{BS|ÜST|189,4|Üst Mühlbach||345 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|189,8||[[Mühlbachtunnel]] (1.697 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|191,6||[[Schmittebergtunnel]] (321 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|192,0||Geisbach-Talbrücke (396 m), [[Bundesstraße 324|B 324]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|192,4||Erzebach-Talbrücke (308 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|192,9||[[Kalter-Sand-Tunnel]] (1.043 m), A7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|194,0||Eckerteroder Talbrücke (75 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|194,3||[[Schickebergtunnel]] (1.517 m), A 7}}<br />
{{BS|DST|196,5|[[Betriebsbahnhof Kirchheim|Bbf Kirchheim]]||330 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|197,2||[[Krämerskuppetunnel]] (838 m), A 7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|198,2||[[Wälsebachtalbrücke]] (721 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|199,0||[[Kirchheimtunnel]] (3.820 m)}}<br />
{{BS|tÜST|202,1|Üst Hattenbach}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|hSTRa|202,9||[[Aula-Talbrücke]] (880 m), [[Bundesstraße 454|B 454]]}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Knüllwaldbahn|Knüllwaldbahn Treysa–Niederaula]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|203,9||[[Hattenbergtunnel]] (444 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|204,4||Hattenbach-Talbrücke (308 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|204,9||[[Warteküppeltunnel]] (835 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|206,1||[[Fuldatalbrücke Solms]] (1.628 m), [[Bundesstraße 62|B 62]]}}<br />
{{BS|hKRZ|||[[Bahnstrecke Niederaula–Alsfeld|Strecke Breitenbach–Niederaula]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|ÜST|208,0|Üst Richthof||240 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|208,1||[[Richthoftunnel]] (3.510 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|211,7||Schwarzbach-Talbrücke (748 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|212,8||[[Dornbuschtunnel]] (557 m)}}<br />
{{BS|DST|214,3|Bbf Langenschwarz||300 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|215,4||[[Witzelhöhetunnel]] (796 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|216,7||[[Eichbergtunnel]] (976 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|218,5||[[Rombachtalbrücke]] (986 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|220,2||[[Ganzbergtunnel]] (387 m)}}<br />
{{BS|ÜST|221,9|Üst Michelsrombach||360 m}}<br />
{{BS|tSTRa|223,7||[[Dietershantunnel]] (7.375 m)}}<br />
{{BS|tÜST|228,1|Üst Dietershan}}<br />
{{BS|tSTRe|||A 7 (2×)}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Bebra–Fulda|Strecke von Bebra]] ([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS|BST|232,8|Fulda SFS Nord|(Abzw)}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Vogelsbergbahn|Vogelsbergbahn von Alsfeld]]}}<br />
{{BS|BHF|234,1|'''[[Bahnhof Fulda|Fulda]]'''||281 m}}<br />
{{BS|DST||Fulda Gbf}}<br />
{{BS|DST|238,4|Fulda-Bronnzell}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Fulda–Gersfeld|Rhönbahn nach Gersfeld]]}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn nach Flieden]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|240,4||Fuldatalbrücke (240 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fliede]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|241,2||[[Sulzhoftunnel]] (714 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|242,7||[[Nördliche Fliedetalbrücke]] (880 m), [[Bundesstraße 40|B 40]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fliede]]}}<br />
{{BS|hKRZa|243,8||[[Südliche Fliedetalbrücke]] (628 m)<br />&nbsp; [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]]Tu=hSTR}}<br />
{{BS|hSTRe|||[[Bundesautobahn 66|A 66]]}}<br />
{{BS|ÜST|245,9|Üst Hartberg||320 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|246,5||[[Hartbergtunnel]] (773 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|247,9||[[Kalbachtunnel]] (1.287 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|249,8||[[Bornhecketunnel]] (773 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|250,8||Kalbach-Talbrücke (364 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|251,3||[[Landrückentunnel]] (10.779 m)}}<br />
{{BS|tÜST|252,1|Üst Landrücken Nord}}<br />
{{BS|tÜST|258,2|Üst Landrücken Süd}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|262,2||Sinntalbrücke Mottgers (427 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|262,8||[[Schwarzenfelstunnel]] (2.120 m)}}<br />
{{BS|DST|266,2|[[Bahnhof Mottgers|Bbf Mottgers]]}}<br />
{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze [[Hessen]] / [[Bayern]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|267,4||[[Sinntalbrücke Zeitlofs]] (704 m)}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Sinntalbahn]]}}<br />
{{BS|tSTRa|268,1||[[Tunnel Altengronauer Forst]] (2.353 m)}}<br />
{{BS|tSTR+GRZq|||Landesgrenze Bayern / Hessen}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze Hessen / Bayern}}<br />
{{BS|TUNNEL2|270,6||[[Roßbacher-Forst-Tunnel]] (255 m)}}<br />
{{BS|ÜST|270,7|Üst Altengronau}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|271,9||[[Hangbrücke Dittenbrunn]] (396 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|272,3||[[Dittenbrunntunnel]] (822 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|273,5||[[Talbrücke Obersinn]] (178 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|274,9||[[Talbrücke Mittelsinn]] (152 m)}}<br />
{{BS3|STRlg|STR||||[[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Strecke von Flieden]]}}<br />
{{BS3|STR|ÜST||277,8|Üst Dittenbrunn}}<br />
{{BS3|BHF|STR|||[[Bahnhof Burgsinn|Burgsinn]]||184 m}}<br />
{{BS3|STR|TUNNEL2||281,8||[[Burgsinntunnel]] (729 m)}}<br />
{{BS3|ABZlf|ABZlg||||}}<br />
{{BS3|STR|DST||283,9|[[Burgsinn Betriebsbahnhof|Burgsinn Bbf]]||180 m}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|||Rieneck Sinnberg|(Abzw)}}<br />
{{BS3|LSTR|TUNNEL1||285,5||[[Sinnbergtunnel]] (2.159 m)}}<br />
{{BS3|STRlf|hKRZa||289,0||[[Sinntalbrücke Schaippach]] (442 m)<br />&nbsp; [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Strecke nach Gemünden]]|To1=STR|To2=STR|Tu2=hSTR}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Sinn (Fluss)|Sinn]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|289,4||[[Einmalbergtunnel]] (1.141 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 26|B 26]]}}<br />
{{BS|hKRZa|291,1||[[Maintalbrücke Gemünden]] (794 m),<br />&nbsp; [[Main-Spessart-Bahn|Main-Spessart-Bahn Aschaffenburg–Gemünden]]|To=STR|Tu=hSTR}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Main]]}}<br />
{{BS|tSTRa|291,9||[[Mühlbergtunnel]] (5.528 m)}}<br />
{{BS|tÜST|293,3|Üst Mühlberg}}<br />
{{BS|tKRZt|294||[[Schönraintunnel]]}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Nantenbacher Kurve|Nantenbacher Kurve von Aschaffenburg]]<br />&nbsp; (niveaufreie Trennung)|T=STR}}<br />
{{BS|DST|302,5|[[Rohrbach Betriebsbahnhof|Bbf Rohrbach]]||283 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|308,0||[[Hanfgartentunnel]] (400 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|308,8||[[Hohe-Wart-Tunnel]] (872 m)}}<br />
{{BS|ÜST|309,9|Üst Hohewart}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|311,8||[[Bartelsgrabentalbrücke]] (1.160 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|313,3||[[Leinachtalbrücke]] (1.232 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|314,7||[[Espenlohtunnel]] (2.235 m)}}<br />
{{BS|tÜST|316,3|Üst Espenloh}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|TUNNEL1|317,1||[[Eichelbergtunnel]] (1.869 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|319,0||Bärntal-Talbrücke (71 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|319,1||[[Neubergtunnel]] (1.946 m)}}<br />
{{BS|ÜST|321,0|Üst Neuberg}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|321,3||[[Maintalbrücke Veitshöchheim]] (1.280 m), [[Main]]}}<br />
{{BS|hKRZe|||[[Main-Spessart-Bahn]], [[Bundesstraße 27|B 27]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|322,6||[[Roßbergtunnel]] (2.164 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|324,8||Dürrbachtal-Talbrücke (128 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|325,0||[[Steinbergtunnel]] (579 m)}}<br />
{{BS|KRZo|325,6||Überwerfungsbauwerk (576 m),<br />&nbsp; [[Main-Spessart-Bahn]], [[Bundesstraße 27|B 27]]|T=STR}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Main-Spessart-Bahn|Main-Spessart-Bahn von Gemünden]]<br />&nbsp; (niveaufreie Trennung)|T=STR}}<br />
{{BS|BHF|327,4|'''[[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg Hbf]]'''||181 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg|Strecke nach Ansbach]], [[Frankenbahn|Frankenbahn nach Stuttgart]]}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Strecke nach Nürnberg]], [[Bahnstrecke Bamberg–Würzburg|Strecke nach Schweinfurt]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die&nbsp;'''Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg''' (zumindest bis Mitte der 1970er Jahre auch '''Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden'''<ref name="bmv-1974-11">Projektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): ''Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland: Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium''. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (''Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr'', Heft&nbsp;47), S.&nbsp;11, 30&nbsp;f.</ref> genannt) ist eine 327&nbsp;km lange [[Eisenbahn]]-[[Schnellfahrstrecke]] zwischen [[Hannover]] und [[Würzburg]]. Die zwischen 1973 und 1991 errichtete Trasse war das längste zusammenhängende Neubauprojekt der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Die Gesamtkosten betrugen knapp 11,9&nbsp;Milliarden&nbsp;Deutsche&nbsp;Mark<ref name="bt-12-8476">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/12/084/1208476.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr.&nbsp;Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381''.] (PDF; 262&nbsp;kB) Drucksache 12/8476 vom 12.&nbsp;September 1994</ref> (rund 6,1&nbsp;Milliarden Euro; Preisstand: 1980/90er Jahre).<br />
<br />
Sie ist Bestandteil des Schienennetzes der [[DB Netz|DB Netz AG]] und wird planmäßig tagsüber von Fernzügen mit bis zu 280&nbsp;km/h und nachts von Güterzügen mit bis zu 160&nbsp;km/h befahren. Bis heute ist sie die längste [[Neubaustrecke]] für [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] in Deutschland.<br />
<br />
== Verlauf ==<br />
<br />
Vor dem Bau der Strecke verkehrten die Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg über [[Alfeld (Leine)]], [[Kreiensen]] und [[Northeim]] bis Göttingen ([[Hannöversche Südbahn]]), weiter über [[Neu-Eichenberg|Eichenberg]], [[Eschwege]] West, [[Bebra]], [[Bad Hersfeld]], [[Fulda]] und Gemünden am Main nach [[Würzburg]] (alte [[Nord-Süd-Strecke]]).<br />
<br />
Die Schienenoberkante liegt auf Höhen zwischen {{Höhe|50|DE-NN|link=true}} und 386&nbsp;m.<ref name="db-1983-15" /> Die Neubaustrecke ist gegenüber den Bestandsstrecken zwischen Hannover und Würzburg um 35&nbsp;km kürzer.<ref name="duerr-reimers-1991-129">[[Heinz Dürr]], Knut Reimers (Hrsg.): ''Hochgeschwindigkeitsverkehr''. 1.&nbsp;Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', Band&nbsp;42), S.&nbsp;129.</ref> Auf einer Länge von 51&nbsp;km verläuft sie parallel zu bestehenden Strecken.<ref name="db-1983-15" /><br />
<br />
Zur Zeit der [[Deutsche Teilung|Deutschen Teilung]] verliefen 70&nbsp;Prozent der Strecke durch [[Zonenrandgebiet]].<ref name="db-1983-15">Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): ''Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten''. Broschüre (44&nbsp;Seiten&nbsp;A4) mit Stand von Dezember 1983, Frankfurt am Main, 1983, S.&nbsp;15, 25, 27.</ref><br />
<br />
Durch alle großen Halte der Strecke führt auch die [[Bundesautobahn 7]]. Weiträumig parallel ist auch die [[Bundesstraße 27]], wobei diese nicht durch Hannover und Kassel führt.<br />
<br />
=== Abschnitt Hannover–Göttingen ===<br />
[[Datei:Nbs-Hannover-Würzburg-Leinetal.Barnten.jpg|mini|links|Brücke bei Barnten]]<br />
[[Datei:ICE 1 at Diekholzen changeover.jpg|mini|links|Ein ICE im [[Hildesheimer Wald]], zwischen [[Eichenbergtunnel]] und [[Escherbergtunnel]], auf dem Weg nach Norden]]<br />
<br />
Die 327,4&nbsp;km<ref name="tpis-2008-hannover-goettingen">Deutsche Bahn&nbsp;AG: [http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trasse__trassenpreissoftware__2008.zip ''Trassenpreissoftware 2008''] (ZIP-Datei, 11&nbsp;MB) mit Datenstand vom 9.&nbsp;Dezember 2007: Trassenlänge von 327,390&nbsp;km von ''Hannover Hbf'' nach ''Würzburg Hbf'', unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)</ref> lange Neubaustrecke beginnt mit [[Streckenkilometer]]&nbsp;0,0 im [[Hannover Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Hannover]]. In südlicher Richtung verlaufend folgt sie auf hannoverschem Stadtgebiet über den bei Messen auch von Fernzügen bedienten [[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen]] bei km&nbsp;8 bis [[Rethen (Leine)|Rethen]] der bestehenden [[Nord-Süd-Strecke]]. Die beiden NBS-Gleise verlaufen zwischen Hannover Bismarckstraße und der Abzweigstelle mittig<ref name="bundesbahn-1984-4" /> zwischen denen der Altstrecke. Die Schnellfahrstrecke verlässt dort [[Höhenfreiheit|kreuzungsfrei]] die Parallellage und schwenkt in südwestlicher Richtung von der Altstrecke ab. Sie quert anschließend zwischen Rethen und [[Barnten]] auf elf Brücken von insgesamt 1,1&nbsp;km Länge und auf bis zu 8&nbsp;m hohen Dämmen von zusammen 6,9&nbsp;km Länge die Hochwassergebiete von [[Leine (Aller)|Leine]] und [[Innerste]].<ref name="bundesbahn-1984-39">Bundesbahn (1984), S.&nbsp;38&nbsp;f.</ref> Bei [[Hildesheim|Sorsum]] (km&nbsp;29) fädelt mit der [[Hildesheimer Schleife]] eine eingleisige [[Verbindungskurve]] in südlicher Richtung ein, die von Zügen von und nach [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Berlin]] über Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim genutzt wird.<br />
<br />
Mit dem Eintritt in den [[Escherbergtunnel]] und zwei weiteren Röhren verlässt die Strecke die [[Norddeutsche Tiefebene]] und passiert den [[Hildesheimer Wald]]. Zwischen [[Sibbesse]] und [[Bad Gandersheim]] folgt die Strecke dem Verlauf eines Tals ohne größere [[Ingenieurbauwerk]]e, bevor nach weiteren sechs Tunneln und fünf Talbrücken der [[Leinegraben]] erreicht wird und die Schnellfahrstrecke bei [[Edesheim (Northeim)|Edesheim]] erneut in eine Parallellage mit der Nord-Süd-Strecke einschwenkt. Dort besteht bei km&nbsp;77 die Möglichkeit, in beiden Fahrtrichtungen von der und auf die Altstrecke zu wechseln. [[Northeim]] wird westlich umfahren, im [[Bahnhof Nörten-Hardenberg]] bei km&nbsp;89 besteht eine weitere Möglichkeit zum Gleiswechsel mit der Altstrecke. Beim Streckenkilometer&nbsp;99 wird der [[Bahnhof Göttingen]] erreicht.<br />
<br />
=== Abschnitt Göttingen–Kassel ===<br />
[[Datei:ICE-Werratalbruecke 1.jpg|mini|links|Im Gegensatz zu den späteren Neubaustrecken liegt die Trasse kaum in [[Verkehrswegebündelung]] zu Autobahnen. Eine Ausnahme ist die [[Werratalbrücke Hedemünden|Werratalbrücke]] parallel zur Brücke der [[Bundesautobahn 7|A&nbsp;7]]]]<br />
<br />
Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Göttingen und [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] folgt die Strecke weitgehend der [[Luftlinie]]. Knapp 21&nbsp;km des 44&nbsp;km langen Abschnitts verlaufen in Tunneln, darunter in dem 10.525&nbsp;m langen [[Mündener Tunnel]] (km&nbsp;121), der zweitlängsten Röhre in Deutschland.<br />
<br />
Auf Höhe der [[Fuldatalbrücke Kragenhof]] (km&nbsp;133) erreicht die Schnellfahrstrecke die Parallellage zur Nord-Süd-Strecke, der sie für 9&nbsp;km bis zum südlichen Stadtrand von Kassel folgen wird.<ref name="etr-10-725" /> Die Strecke passiert den westlichen Rand des Kasseler Rangierbahnhofs und erreicht beim Strecken-Kilometer&nbsp;144 den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der im Rahmen der Schnellfahrstrecke neu errichteten Station wird der [[Kopfbahnhof]] [[Kassel Hauptbahnhof]] umgangen. Im Raum Kassel verläuft die Strecke auf rund 15&nbsp;km Länge in [[Verkehrswegebündelung]] mit vorhandenen Strecken.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;36–45.</ref><br />
<br />
Für den dünn besiedelten, aber topographisch sehr bewegten Abschnitt zwischen Göttingen und der Landesgrenze nördlich von Kassel fielen in der Bauphase die höchsten Kosten pro Kilometer an.<ref name="etr-10-725" /> Die Schnellfahrstrecke verläuft in diesem Abschnitt an Ortschaften im Abstand von etwa 700 bis 1000 Metern vorbei, ein großer Teil der Strecke liegt ohnehin in Tunneln, in denen die bis zu 400&nbsp;m hohen Erhebungen zwischen Göttingen und Kassel unterquert werden. Ausnahmen sind die Göttinger Stadtteile [[Grone (Göttingen)|Grone]] und [[Groß Ellershausen]], für die Lärmschutzmaßnahmen errichtet werden mussten.<ref name="db-1984-10">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel'', 36&nbsp;A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S.&nbsp;10, 22.</ref><br />
<br />
=== Abschnitt Kassel–Fulda ===<br />
[[Datei:Rombachtal Bridge.jpg|mini|links|Die [[Rombachtalbrücke]], die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland]]<br />
[[Datei:Fuldatalbrücke Altmorschen.jpg|mini|links|Ein [[ICE 2]] auf der [[Fuldatalbrücke Morschen]]]]<br />
<br />
Es folgt der 89,96&nbsp;km<ref name="tpis-2008-kassel-fulda">Deutsche Bahn AG: ''Trassenpreissoftware 2008'' mit Datenstand vom 9.&nbsp;Dezember 2007: Trassenlänge von 89,961&nbsp;km von ''Kassel-Wilhelmshöhe'' nach ''Fulda'', unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)</ref> lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe und dem [[Bahnhof Fulda]].<br />
<br />
Die Trasse folgt dabei in groben Zügen dem Verlauf der [[Fulda (Fluss)|Fulda]], die dreifach gequert wird. Im Bereich [[Bebra]] und [[Bad Hersfeld]] verläuft die Strecke deutlich westlich der Fulda, teils dicht entlang der A&nbsp;7.<ref>Ohne Quelle</ref> Da das Fuldatal für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu kurvig und eng bebaut ist und die Seitentäler weitgehend quer dazu verlaufen, waren in diesem Abschnitt ebenfalls zahlreiche Kunstbauwerke notwendig. Rund zwei Drittel des rund 80&nbsp;km langen Neubauabschnitts verlaufen über 18&nbsp;Talbrücken und durch 25&nbsp;Tunnel.<ref name="eks-21-36" /> Zu den herausragenden Bauwerken zählen dabei die [[Fuldatalbrücke Solms]] (km&nbsp;206), die mit rund 1600&nbsp;m längste Brücke der Strecke, sowie die [[Rombachtalbrücke]] (km&nbsp;218), mit rund 95&nbsp;m die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Nach dem 7.345&nbsp;m langen [[Dietershantunnel]] wird der Bahnhof [[Fulda]] (km&nbsp;234) erreicht.<br />
<br />
Die Neubaustrecke verläuft in diesem Abschnitt, abgesehen von den Knotenbereichen Fulda und Kassel, nahezu vollständig in unbesiedeltem Gelände. Die Entfernung von geschlossenen Siedlungen liegt in der Regel bei mindestens 400&nbsp;m.<ref name="db-1984-20">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;20</ref><br />
<br />
=== Abschnitt Fulda–Würzburg ===<br />
[[Datei:IC appraoching Steinberg Tunnel 1988-05-28.jpg|mini|links|Ein Intercity auf der Rampe, die vom Hauptbahnhof Würzburg (im Hintergrund) auf die Schnellfahrstrecke führt (Mai 1988)]]<br />
<br />
Südlich des Fuldaer Bahnhofs folgt die Neubaustrecke der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Bahnstrecke Fulda–Hanau]] rund 8&nbsp;km bis [[Bronnzell]], wo die [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]] Richtung [[Frankfurt am Main]] in südwestlicher Richtung die Parallellage verlässt. Von dieser Strecke zweigt bei [[Flieden]] die [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Fulda-Main-Bahn]] nach Gemünden und Würzburg ab. Nach einer Serie kürzerer Röhren folgt der 10.779&nbsp;m lange [[Landrückentunnel]] (km&nbsp;251), der längste Tunnel in Deutschland. Am Nordportal des Tunnels erreicht die Neubaustrecke mit {{Höhe|386|DE-NN}}<ref name="merker-1991-57" /> ihren höchsten Punkt. Nachdem die Strecke zur [[Maintalbrücke Gemünden]] abfällt, steigt sie im weiteren Verlauf Richtung Süden nochmals an. Am [[Burgsinn Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Burgsinn]] (km&nbsp;266) besteht die Möglichkeit, von der [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden]], die nach Gemünden und von dort weiter über die [[Main-Spessart-Bahn]] nach Würzburg verläuft, auf die Neubaustrecke direkt nach Würzburg einzufädeln und umgekehrt.<br />
<br />
Im [[Rohrbach Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Rohrbach]] (km&nbsp;302) fädelt die aus Richtung Frankfurt am Main kommende [[Main-Spessart-Bahn]] über die [[Nantenbacher Kurve]] in die Neubaustrecke ein.<br />
<br />
Nach der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] (km&nbsp;321) verläuft die Strecke durch zwei weitere Tunnel, macht im letzten eine Linkskurve und fädelt über eine Rampe kreuzungsfrei in den [[Würzburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Würzburg]] (km&nbsp;327) ein.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Grundsatzplanung ===<br />
<br />
Die grundlegende Streckenführung zwischen Hannover und dem Maintal ergab sich aus dem Wunsch, bestehende Engpässe der stark befahrenen Nord-Süd-Bestandsstrecke zu beseitigen.<ref name="db-report-74-65">Heinz Delvendahl: ''Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung''. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 74''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S.&nbsp;65–70.</ref><br />
<br />
So verkehrten im Streckenabschnitt zwischen Fulda und Flieden im Jahr 1970 durchschnittlich 142 Züge pro Werktag und Richtung (1967: 123). Bei einem Belastungsniveau von 150 bis 159 Zügen zwischen Hannover und Flieden hatten am Ende des Abschnitts 43 Prozent aller Regelgüterzüge eine Verspätung von mehr als 30 Minuten.<ref name="bmv-1974-11" /> Zwischen Northeim und Nörten-Hardenberg (bei Göttingen) fuhren im Juni 1973 werktäglich 367 Züge, wobei nur bei 288 eine „reibungslose Betriebsabwicklung möglich“ gewesen sei.<ref name="seyferth-1983-9">Joachim Seyferth: ''Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S.&nbsp;9.</ref> Ende der 1970er Jahre verkehrten zwischen Hannover und Würzburg nach Angaben der damaligen Bundesbahn werktäglich 160 Züge je Richtung, 40 mehr als „technisch und wirtschaftlich vertretbar“.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> Besonders stark belastet war dabei der Abschnitt zwischen Gemünden am Main und Würzburg. Mit bis zu 380 Zügen pro Tag wurde eine bis dahin nicht für möglich gehaltene Betriebsleistung erbracht. Trotz moderner Signalanlagen waren Einschränkungen der Betriebsqualität (insbesondere in der Pünktlichkeit) unvermeidlich.<ref name="maak-1986-27">Helmut Maak: ''Die zweite technische Herausforderung''. In: Gerd Lottes (Hrsg.): ''Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön''. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (''Natur und Technik'', Band 6) S.&nbsp;27–32.</ref> Eine Prognose rechnete Anfang der 1980er Jahre für 1990 mit 249 Zügen je Tag und Richtung zwischen Hannover und Göttingen sowie 250 zwischen Fulda und Flieden.<ref name="db-1981-10">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;10</ref><br />
<br />
Zwischen 1968 und 1970 wurden erste Vorentwürfe einer Neubaustrecke für das [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] entwickelt.<ref name="bundesbahn-1982-755" /> Am 4.&nbsp;August 1969 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einen ersten Planungsauftrag für eine Neubaustrecke, die von [[Nordstemmen]] (südlich von Hannover) über Fulda nach Würzburg führen sollte.<ref name="bundesbahn-1983-26">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel&nbsp;I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, S.&nbsp;26–28</ref> Mit Genehmigung des DB-Netz-Ausbauprogramms ermöglichten Vorstand und Verwaltungsrat der damaligen [[Staatsbahn]] im Jahr 1970, Planungen für Neu- und Ausbaustrecken zu beauftragen. Eine Strecke zwischen Hannover und Gemünden am Main zählte dabei zu den dringlichsten Projekten.<ref name="widz-1987-97" /> 1971 wurde der Planungsauftrag für die Strecke erteilt.<ref name="wesemueller-1982" /><br />
<br />
Die Strecke sollte zwischen Hannover und [[Nordstemmen]] für rund 30&nbsp;km parallel zur Bestandsstrecke verlaufen, anschließend das [[Leine (Aller)|Leinetal]] verlassen, in südwestlicher Richtung über den [[Vogler]] (rund 260&nbsp;m hoch) in den Raum [[Holzminden]] führen, anschließend der [[Weser]] östlich folgen und sie bei [[Würgassen]] überqueren. [[Hümme]] sollte etwa beim Streckenkilometer&nbsp;100 östlich umfahren werden, bevor etwa beim Kilometer&nbsp;135 ein Durchgangsbahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe erreicht wird. Nördlich von Kassel sollte die Strecke mit der geplanten Ergänzungsstrecke Dortmund–Kassel verknüpft werden. Die Strecke sollte das [[Knüllgebirge]] auf einer Höhe von 420&nbsp;m überwinden und mit Verknüpfungen an die Bestandsstrecke westlich an Fulda vorbei führen. Die Überwindung des [[Hessischer Landrücken|Landrückens]] war als dritter wesentlicher Anstieg im Trassenverlauf vorgesehen, um anschließend über das Sinntal Gemünden auf einer Höhe von 150&nbsp;m zu erreichen.<ref name="etr-1971-16">Paul Werner: ''Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft&nbsp;1/1971, Januar/Februar 1971, S.&nbsp;16–20</ref><ref name="bundesbahn-45-325">Heinz Delvendahl: ''Die Ergänzungsstrecken Köln -<!-- sic! --> Groß-Gerau und Hannover -<!-- sic! --> Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;325–330.</ref><br />
<br />
Die gewählte für Personen- und Güterverkehr geeignete Trasse ging dabei als günstigste Lösung aus der Forderung hervor, sowohl Kassel anzubinden als auch die Strecke mit der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Bahnstrecke nach Frankfurt am Main]] südlich von Fulda zu verknüpfen.<ref name="bundesbahn-45-325" /> Die 275&nbsp;km lange Strecke sollte die Länge der Eisenbahnverbindung zwischen Hannover und Gemünden um rund 60&nbsp;km reduzieren. Die Reisezeit im Personenfernverkehr sollte dabei von rund 160&nbsp;Minuten auf 90&nbsp;Minuten sinken.<ref name="bundesbahn-45-331">Eduard Sitzmann: ''Betrieb auf neuen Strecken''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;331–338.</ref> Der Baubeginn war für 1973, die Fertigstellung für 1980 vorgesehen. Eine frühere Fertigstellung einzelner Abschnitte wurde erwogen.<ref name="bundesbahn-45-325" /> Sie sollte dabei 4,2&nbsp;Milliarden&nbsp;[[Deutsche Mark|DM]] (rund 2,1&nbsp;Milliarden Euro) kosten.<ref name="spiegel-1973-9-33">{{Der Spiegel|ID=42698375|Titel=Wo gebaut wird|Jahr=1973|Nr=9|Seiten=33 f}}</ref><br />
<br />
Der Trassierung der sowohl für Personenzüge als auch für bis zu 1.000&nbsp;t schwere Güterzüge vorgesehenen Ergänzungsstrecke lag eine [[Entwurfsgeschwindigkeit]] von 300&nbsp;km/h zu Grunde, wobei bei Bedarf wegen besonders hohen Aufwendungen in kurzen Abschnitten auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten gewählt werden sollten. Die vorgesehenen Mindestradien lagen bei 7.000&nbsp;m (im Ausnahmefall 5.000&nbsp;m) bei Überhöhungen von bis zu 75&nbsp;mm. Die Steigungen sollten die in der EBO vorgesehenen 12,5&nbsp;Promille nicht überschreiten, wobei durch technischen Fortschritt (automatische Kupplungen, elektrische Traktion u.&nbsp;a.) auch darüber hinausgehende Neigungen bis hin zu 25&nbsp;Promille geprüft werden sollten. Das Lichtraumprofil sollte zunächst 4,40&nbsp;m breit und 5,40&nbsp;m hoch werden (ohne Stromabnehmer und Oberleitung), um vielfältigen Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu entsprechen. Mangels Erfahrungen mit Zugbegegnungen von über 200&nbsp;km/h schnellen Zügen wurde zunächst ein Gleismittenabstand von 5,00&nbsp;m angesetzt; in Tunneln wurden 6,00&nbsp;m ebenso diskutiert wie zwei getrennte eingleisige Röhren. Der Abstand der Betriebsbahnhöfe wurde mit etwa 20&nbsp;km angesetzt, die Einrichtung von Überleitstellen geprüft.<ref name="bundesbahn-45-325" /><br />
<br />
Der Bahnhof von Gemünden sollte im Zuge der Strecke ausgebaut werden.<ref name="etr-1971-16" /> Zwischen Gemünden und Würzburg sollte die weitgehend mit 160&nbsp;km/h befahrbare Bestandsstrecke genutzt werden.<ref name="hoerstel-niedt-14" /> Ein Neubau bis Würzburg war damals trotz der ebenfalls geplanten [[Main-Spessart-Bahn#Neu- und Ausbauplanungen|Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg]] nicht geplant. Die Strecke wäre dabei 40&nbsp;km kürzer als die Bestandsstrecken zwischen Hannover und Gemünden gewesen.<ref name="etr-1971-16" /><br />
<br />
1971 wurde ein Planungsauftrag für die Vorplanung<ref name="bd-hannover-1983">H. Weber: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''1843 -<!-- sic! --> 1983: 140&nbsp;Jahre Eisenbahndirektion Hannover''. Hannover, ca. 1983, S.&nbsp;95–97.</ref> an die [[Transportleitung|Zentrale Transportleitung]] (ZTP) und die beteiligten [[Bundesbahndirektion]]en (Hannover, Kassel, Frankfurt und Nürnberg) für eine Strecke erteilt, die die bestehende Nord-Süd-Strecke quantitativ und qualitativ ergänzen sollte. Dabei sollte auch Kassel angebunden werden. Überlegungen, die bestehende Nord-Süd-Strecke zwischen Hannover und Göttingen viergleisig auszubauen, erwiesen sich als nicht umsetzbar.<ref name="etr-10-725">Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 28, Nr.&nbsp;10, 1979, S.&nbsp;725–734.</ref> Die Strecke war Mitte 1971 neben der [[Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau|Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau]] eine von zwei Strecken, die einer vertieften Trassenplanung unterzogen wurden. Da die dazu notwendigen topografischen Karten im Maßstab 1:5.000 zum großen Teil fehlten, wurden diese mittels [[Luftbildmessung]] angefertigt.<ref name="bundesbahn-45-987">Paul Werner: ''Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;19/20, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;987–994.</ref><br />
<br />
Im Zuge der am 15.&nbsp;Juni 1971 beauftragten ''Korridoruntersuchungen'' wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Im Korridor zwischen Hannover und Gemünden (mit Weiterführung nach Würzburg) wurden dabei die beiden ''Ergänzungsstrecken Hannover–Würzburg'' und ''Aschaffenburg–Würzburg'' der Bahn einem Ausbau der ehemaligen [[Bundesautobahn 5|Bundesautobahn 100]] gegenübergestellt.<ref name="bmv-1974-11" /><br />
<br />
1973 wurden in den Direktionen Projektbeauftragte berufen. Im Planungsauftrag waren bereits Verknüpfungen mit der bestehenden Nord-Süd-Strecke in Kassel und Fulda vorgesehen; weitere Vorgaben machte der Auftrag nicht.<ref name="widz-1987-97">Walter Engels, Peter Nußberger, Helmut Weber: ''Planung und Realisierung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;97–104</ref> Eine Neubaustrecke zwischen Hannover und dem Raum Würzburg über Kassel wurde als Vorhaben in den [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] aufgenommen.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;30–35.</ref> Im Dezember 1974 wies der Bundesverkehrsminister die Deutsche Bundesbahn an, die Strecke zwischen Hannover und Würzburg zu bauen.<ref name="ei-28-11">Heinz Bubel: ''Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: [[Der Eisenbahningenieur]], 28 (1977), Heft&nbsp;1, S.&nbsp;11–18</ref> Die ZTP Mainz entwickelte eine großräumig angelegte Rohtrasse, die sich weitgehend [[Gelände|topographischen]] Gegebenheiten anpasste und dabei möglichst großen Abstand zu Siedlungsgebieten halten sollte.<ref name="bundesbahn-53-883">[[Helmut Maak]]: ''Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;53 (1977), Heft&nbsp;12, S.&nbsp;883–893, {{ISSN|0007-5876}}.</ref><br />
<br />
Bei der Planung der Strecke stand die Beschleunigung und die Kapazitätserhöhung des wachsenden Güterverkehrs im Vordergrund. Insbesondere sollte Güterzügen ermöglicht werden, im [[Nachtsprung]] von den norddeutschen Häfen zu den Industriezentren in Süddeutschland zu gelangen.<ref name="zdzkft-3-90">Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz''. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ''ICE – Zug der Zukunft''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S.&nbsp;90–99.</ref> Personenzüge des [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Netzes sollten die Strecke dabei mit Geschwindigkeiten von maximal 200&nbsp;km/h im losen Wechsel mit weiteren Personen- und Güterzügen befahren.<ref name="münchschwander-1990-26" /><br />
<br />
Die frühen [[Trassierungselement|Entwurfsparameter]] für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahn“ bezeichnete Strecke gingen aus der [[Hochleistungs-Schnellbahn-Studie]]<ref name="hgv-db-1990-74" /> (HSB) hervor. Diese sahen eine Höchstgeschwindigkeit von 300&nbsp;km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000&nbsp;m vor. Neben einer maximalen Längsneigung nach [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] von 12,5 Promille, wurde für kurze Abschnitte ein Höchstwert von 18 Promille diskutiert (erste Überlegungen gingen von 25 Promille aus<ref name="ei-28-11" />). Das [[Lichtraumprofil]] sollte gegenüber dem Bestandsnetz in frühen Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30&nbsp;m Breite und 5,60&nbsp;m Höhe über [[Schienenoberkante]] sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen im [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecke dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und anderen Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65" /> Für eine zumindest teilweise dreigleisige Trassierung hatten zunächst auch erste Verkehrsmengen-Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 gesprochen.<br />
<br />
Die [[Ölkrise]] von 1973 und eine [[Konjunktur#Rezession|Rezession]] 1974/1975 führten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, die eine durchgehend zweigleisige Trassierung erlaubten. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250&nbsp;km/h hervor.<ref name="ei-28-11" /> Wäre eine reine Personenverkehrsstrecke realisiert worden, hätten nach Bahnangaben etwa 20 Prozent der Baukosten eingespart werden können.<ref name="natur-1983-6-18">''Höchste Eisenbahn?''. In: [[Natur (Zeitschrift)|Natur]], Heft&nbsp;6, 1983, S.&nbsp;18–27</ref><br />
<br />
Der [[Gleisabstand]] hatte bei diesem Großlichtraumprofil bei 5,40&nbsp;m liegen sollen, die nutzbare Tunnelquerschnittsfläche über Schienenoberkante bei 103&nbsp;m².<ref name="hgv-db-1990-74">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. R.&nbsp;v.&nbsp;Decker’s<!-- sic! --> Verlag G.&nbsp;Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S.&nbsp;74–76.</ref><br />
<br />
1975 wurden diese Pläne verworfen, nachdem Untersuchungen ergeben hatten, dass den Mehrkosten in Höhe von etwa zehn Prozent für ein Großlichtraumprofil keine hinreichend großen Mehrerträge durch den Huckepackschnellverkehr entgegenstanden.<ref name="hgv-db-1990-74" /> Stattdessen wurde das ''erweiterte [[Lichtraumprofil#Eisenbahn|Regellichtraumprofil]]'' der weiteren Planung der nun als „Neubaustrecke“ bezeichneten Strecke zu Grunde gelegt. Mit fortschreitender Netzplanung wurden im gleichen Jahr die geplanten Strecken Hannover–Gemünden und Aschaffenburg–Würzburg zur ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg'' zusammengefasst.<ref name="widz-1987-97" /><br />
<br />
Der wesentliche Grund für die Verlängerung bis Würzburg lag in Überlegungen zur Kapazität – die zweigleisige Bestandsstrecke nahm zwischen Gemünden und Würzburg sowohl den Verkehr von und nach Fulda als auch den von und nach Frankfurt am Main auf.<ref name="hoerstel-niedt-14" /> Am 13.&nbsp;Juli 1977 beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn den Bau der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.<ref name="bundesbahn-1984">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten''. Nürnberg, Dezember 1984, S.&nbsp;32&nbsp;f.</ref> Die Strecke wurde 1977 in das [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahre 1985|Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege]] aufgenommen.<ref name="jew-1977-78">Wilhelm Linkerhägner: ''Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', 1977, S.&nbsp;78–85</ref><br />
<br />
Die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustredcken war zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen. Infolge unerwartet langer Planungsverfahren kam es Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993. Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecken weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen.<ref name="münchschwander-1990-26">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. (''Taschenbuch Verkehrswirtschaft'', ''Schienenschellverkehr&nbsp;3''), R.&nbsp;v.&nbsp;Decker’s Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S.&nbsp;26</ref><br />
<br />
Am 28. Mai 1984 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das [[Projekt HGV]], das vorsah, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit bis zu 250&nbsp;km/h zu befahren.<ref name="münchschwander-1990-26" /> Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, vor allem weil schon die [[Oberleitung]] vom Typ Re&nbsp;250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.<ref name="Jaensch1900">Eberhard Jänsch: ''Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bundesbahn – Basis, Technologie, Ziele''. In: ''Elektrische Bahnen'', Jahrgang&nbsp;88 (1990), Heft&nbsp;7, Seiten&nbsp;275–280</ref><br />
<br />
=== Variantendiskussion ===<br />
<br />
Die Stadt Kassel war aufgrund ihrer Lage in der Siedlungs- und Verkehrsstruktur ein Festpunkt der Linienführung. In einem mehrstufigen Verfahren wurde schließlich die konkrete Streckenführung entwickelt. Im Abschnitt zwischen Hannover und Kassel wurden dabei beispielsweise zahlreiche Varianten in einem rund 50&nbsp;km breiten Korridor untersucht.<ref name="db-report-74-65" /> Mit der Neubaustrecke sollte Kassel erstmals Anschluss an das Intercity-Netz erhalten.<ref name="bundesbahn-1984-4" /><br />
<br />
Im Herbst 1971 lag eine als ''Variante&nbsp;I'' bezeichnete Trasse von Hannover über das [[Weserbergland]]<ref name="widz-1987-97" /> von [[Holzminden]]/[[Höxter]] und Kassel nach Gemünden vor.<ref name="etr-10-725" /> Im Zuge des 1972 eingeleiteten [[Raumordnung]]sverfahren für den Abschnitt Hannover–[[Elze]] (bei Hildesheim) forderte die Oberste Landesplanungsbehörde des Landes Niedersachsen 1972 die Bundesbahn auf, über diesen Abschnitt hinaus neben einer Linienführung über Holzminden auch eine Variante über das zu fördernde [[Zonenrandgebiet]] von Northeim und Göttingen zu prüfen. Eine Übereinstimmung mit den Zielen der Landesplanung wurde dabei nur für den Abschnitt zwischen Hannover und Rethen festgestellt.<ref name="etr-10-725" /><ref name="jew-1977-78" /> Eine daraufhin entwickelte ''Variante&nbsp;II'' löste sich bei Elze von der Variante&nbsp;I und verlief westlich des Leinetals über Nörten-Hardenberg bis Göttingen und von dort über [[Dransfeld]] weiter nach [[Kassel]].<br />
<br />
Als 1973 im ersten Abschnitt zwischen Hannover Hauptbahnhof und Rethen (12&nbsp;km) die Bauarbeiten begannen, kam es zu weiteren Diskussionen. Aus einer Vielzahl von Trassierungsversuchen entstand dabei eine als ''Variante&nbsp;III'' bezeichnete Lösung, die dem heutigen Trassenverlauf entspricht und über Bad Gandersheim und Northeim nach Göttingen und von dort in südöstlicher Richtung über Hannoversch Münden nach Kassel verläuft. Maßgeblich für diese Variante war der Wunsch, von Rethen auf kürzestem Weg nach Göttingen zu trassieren und dabei [[Hildesheim]] so gut wie möglich anzubinden.<br />
<br />
In einem betriebswirtschaftlichen Vergleich zwischen den Varianten&nbsp;I und&nbsp;III wurde die Variante&nbsp;I bevorzugt. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen einer Anbindung Göttingens (II/III) konnte dabei geschätzte Mehrinvestitionen von 500&nbsp;Mio.&nbsp;DM der gegenüber Variante&nbsp;I um 20&nbsp;km längeren Trasse nicht ausgleichen. Das Land Niedersachsen und die Göttinger ''Interessengemeinschaft Trasse'' hielt mit eigenen Untersuchungen und Gutachten volkswirtschaftliche Argumente für die Anbindung Göttingens dagegen. Die niedersächsische Landesregierung betonte in einer ''landesplanerischen Stellungnahme'' 1975, dass aus landespolitischer Sicht nur eine Trasse über Göttingen vertretbar sei. Unter Berücksichtigung neuer Planungsparameter (250&nbsp;km/h statt 300&nbsp;km/h Ausbaugeschwindigkeit, Regel- statt Großlichtraum) vermindere sich die betriebswirtschaftliche Differenz schließlich auf 300&nbsp;Mio.&nbsp;DM. 1976 wurde die Diskussion mit der Zustimmung des Bundesverkehrsministers für die Linienführung über Göttingen abgeschlossen.<ref name="etr-10-725" /> Eine Studie im Auftrag des Landes Niedersachsen hatte die Varianten ''Göttingen'' und ''Holzminden'' miteinander verglichen und der Göttingen-Variante durchweg einen höheren Nutzen bescheinigt.<ref name="westphal-1977">J. Westphal: ''Raumordnung und Verkehr – Ziele und Konflikte, dargestellt an zwei Beispielen des modernen Schienenverkehrs.'' In: Lehrstuhl für Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Hannover (Hrsg.): ''Moderner Schienenverkehr in Forschung und Praxis.'' Verlag, Hannover 1977, ohne ISBN (''Wissenschaftliche Arbeiten.'' Nr. 10), S. 149–166</ref><br />
<br />
Im Oktober 1974 entschied sich die Bundesbahn, die Strecke über Gemünden am Main hinaus nach Würzburg zu führen.<ref name="bundesbahn-1983-26" /><br />
<br />
Im Raum [[Fulda]] war ursprünglich eine westliche Umfahrung der Stadt vorgesehen, die mittels Verknüpfungen an die Bestandsstrecke bei [[Maberzell]] und [[Kerzell]] an die Neubaustrecke angebunden werden sollte. Diese Variante war bereits Mitte der 1970er Jahre zu Gunsten mehrerer Varianten einer Trassenführung über den Bahnhof Fulda verworfen worden.<ref name="db-1975-10">Deutsche Bundesbahn, Bereich Hessen, Bundesbahndirektion Frankfurt(M): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Kassel-<!-- sic! -->Würzburg: Information&nbsp;1''. Broschüre, 12&nbsp;Seiten, ca. 1975, S.&nbsp;10.</ref> 1978 wurde entschieden, die Strecke auf einer Länge von 13&nbsp;km parallel zu der bestehenden Strecke über den [[Bahnhof Fulda]] zu führen.<ref name="widz-1987-97" /><ref name="hoerstel-niedt-14">Hörstel/Niedt (1991): ''ICE – Neue Züge für neue Strecken''. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden, 1991, S.&nbsp;14–19, ISBN 3-280-01994-X.</ref> Die [[Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Diskussion um Anbindung Fuldas an die Strecke]] nahm insgesamt etwa sieben Jahre in Anspruch.<br />
<br />
Ende 1976 stand für den Raum Kassel fest, die Neubaustrecke bei [[Fuldatal]]-[[Ihringshausen]] mit dem Bestandsnetz zu verknüpfen. Damit stand die Trassierung zwischen Hannover und Kassel fest.<ref name="etr-10-725" /> In Kassel fiel nach langen Diskussionen um 1980 die Entscheidung, die Strecke über den neuen [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe]] zu führen. Eine Streckenführung unterhalb der Stadt mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden [[Kassel Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], einem [[Kopfbahnhof]], wurde dabei ebenso verworfen wie zwei weitere Varianten.<ref name="widz-1987-159">Michael Bergholter, Günter Klotz: ''Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe''. In: Reimers/Linkerhägner (1987), S.&nbsp;159–164</ref><br />
<br />
Der [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND Hessen]] sprach sich in einer ''Denkschrift zur Neubaustrecke Hannover–Würzburg'' 1983 für ein Alternativkonzept aus. Dabei sollte die [[Main-Weser-Bahn]] ausgebaut und der Neubaustreckenabschnitt Kassel–Fulda nicht gebaut werden.<ref name="natur-1983-3-8">Meldung ''Im Tunnel nach Kassel''. In: ''Natur'', Heft&nbsp;3, Jahrgang 1983, S.&nbsp;8, {{ISSN|0723-5038}}.</ref><br />
<br />
=== Planung ===<br />
[[Datei:Bauschild Burgsinn.jpg|mini|Eine Bautafel an der Neubaustrecke in den 1980er Jahren. 1974 waren die Farbe Pastellorange ([[RAL-Farbsystem|RAL]] 2003) sowie die „halbe Schiene“ als Signum für die Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn eingeführt worden.<ref name="bundesbahn-57-769">Günter Ellwanger: ''Neubaustrecken und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt der Öffentlichkeit''. In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;57, Nr.&nbsp;10, 1981, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;769–775.</ref>]]<br />
<br />
Der erste Abschnitt zwischen Hannover und [[Rethen (Leine)|Rethen]] (12&nbsp;km) wurde am 16.&nbsp;Juli 1973 durch den Bundesminister für Verkehr (nach §&nbsp;14 Abs.&nbsp;3c Bundesbahngesetz) genehmigt.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie''. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;245–250.</ref> Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 226&nbsp;Millionen D-Mark (Preisstand: 1973).<ref name="bt-12-8476" /> Dieser Abschnitt galt zwischen Bahn, Bund und Land Niedersachsen, als unumstritten, während der weitere Verlauf gen Süden umstritten war.<ref name="etr-10-725" /><br />
<br />
Im Juni 1978 beschloss das [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundeskabinett]] die Neubaustrecke fortzusetzen.<ref name="widz-1987-245" /> Der Bundesverkehrsminister genehmigte daraufhin am 21.&nbsp;Juli 1978 den Bau der Abschnitte Rethen–Kassel und Burgsinn–Würzburg. Am 26.&nbsp;August 1980 folgte die Genehmigung für den Abschnitt Kassel–Burgsinn. Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 4.750&nbsp;Mio.&nbsp;DM (Preisstand: 1975) für Rethen–Kassel sowie zusammen 5.060&nbsp;Mio.&nbsp;DM (Preisstand: 1979) für Kassel–Burgsinn und Burgsinn–Würzburg.<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
Für das [[Raumordnungsverfahren]] wurde die Strecke in neun Abschnitte unterteilt.<ref name="wesemueller-1982">Hartmut Wesemüller: ''Planungssystematik und Planungsablauf bei der Projektierung neuer Verkehrslinien, dargestellt am Beispiel der Neubaustrecke Hannover&nbsp;–&nbsp;Würzburg der Deutschen Bundesbahn''. In: ''Neues Archiv für Niedersachsen'', {{ZDB|483-2}}, Band 31, Heft 3, September 1982, S.&nbsp;245–269.</ref> Ab 1972 wurden die insgesamt 13 (andere Quelle 11<ref name="bundesbahn-1982-755" />) Raumordnungsverfahren durchgeführt. Zumeist wurden dabei Abschnitte gewählt, die auch eigenständig betrieblich nutzbar sind.<ref name="widz-1987-97" /> Nachdem die Trassierung zwischen Hannover und Kassel Ende 1976 festlag, wurde 1977 in mehreren Abschnitten das Raumordnungsverfahren in diesem Abschnitt eingeleitet. 1977 wurde das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Edesheim–Göttingen abgeschlossen, im April 1979 erging die landesplanerische Feststellung für den Abschnitt Göttingen–Landesgrenze (nördlich von Kassel).<ref name="etr-10-725" /> Im Januar 1980 folgte der 64&nbsp;km lange Abschnitt Rethen–[[Edesheim]]. Das letzte großflächige Raumordnungsverfahren<ref name="widz-1987-245" /> für den 36&nbsp;km<ref name="widz-1987-245" /> langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg endete nach fünfeinhalb Jahren<ref name="ivv-36-126" /> am 20.&nbsp;Mai 1981 mit einer positiven landesplanerischen Beurteilung.<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt''. In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;57, Nr.&nbsp;10, 1981, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;801–806.</ref> Die Raumordnungsverfahren nahmen zwischen einem und sechs Jahren in Anspruch.<ref name="wesemueller-1982" /><br />
<br />
Nach Abschluss der Raumordnungsverfahren begannen die [[Planfeststellung]]sverfahren. Die Strecke wurde dazu in 88 Planfeststellungsabschnitte unterteilt.<ref name="widz-1987-97" /> Hierfür wurden zunächst [[Vorentwurf|Vorentwurfs]]-Pläne im Maßstab 1:5000 erarbeitet, die schließlich für die [[Genehmigungsplanung]] im Maßstab 1:1000 präzisiert wurden.<ref name="wesemueller-1982" /> Im Mai 1981 waren 75&nbsp;der 314&nbsp;Streckenkilometer zwischen Rethen und Würzburg planfestgestellt,<ref name="fz-1982-06-25">''„Höchste Eisenbahn“ für internationalen Anschluß''. In: [[Fuldaer Zeitung]], 25.&nbsp;Juni 1982.</ref> im Spätsommer 1982 113&nbsp;km.<ref name="bundesbahn-1982-755" /> Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch den Bau neuer [[Bahnstromleitung]]en. Um die Auswirkungen der Neubaustrecke auf viele landwirtschaftliche Betriebe, deren Land durchfahren werden musste, in Grenzen zu halten, wurden zahllose [[Flurbereinigung]]en notwendig.<ref name="widz-1987-97" /> Der Lärmschutz entlang der Strecke stützte sich mangels [[Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes|anwendbaren Bundesrechts]] auf Vereinbarungen mit den betroffenen Bundesländern.<ref name="db-1988-22">Projektgruppe der NBS Hannover<!-- kein "Würzburg" o. Ä. im Titel! --> der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen'', Broschüre, 44&nbsp;A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S.&nbsp;22.</ref><br />
<br />
Am 26.&nbsp;August 1980 waren 90 Prozent der Strecke im Zuge der Raumordnung landesplanerisch festgestellt und das Bundesverkehrsministerium erteilte die Genehmigung für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Burgsinn (bei Würzburg).<ref name="eks-21-30" /><ref name="widz-1987-97" /> Gegen Ende 1980 wurden die ersten Bauarbeiten im Südabschnitt ausgeschrieben.<ref name="ivv-36-126" /><br />
<br />
Während im Nordabschnitt 1984 der erste von 15&nbsp;neu zu errichtenden Planfeststellungsabschnitten beschlossen wurde,<ref name="db-1984-8" /> wurde für den Bereich der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] am 12.&nbsp;Dezember 1984 der letzte Planfeststellungsbeschluss für den Südabschnitt erlassen.<ref name="db-1986-01">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg<!-- sic! --> (Stand: Januar 1986)''. Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr</ref> 1985 waren 267&nbsp;km planfestgestellt.<ref name="jahrbuch-36-30">Jürgen Grübmeier, [[Roland Heinisch]]: ''Planungen für das Schienennetz der Zukunft''. In: [[Reiner Gohlke]], [[Knut Reimers]] (Hrsg.): ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens''. Band&nbsp;36), S.&nbsp;30–39.</ref> Im Oktober 1986 lag schließlich auf der gesamten Strecke das Baurecht vor.<ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
Die Realisierung der Strecke wurde aus der im April 1976 gegründeten ''[[Bahnbauzentrale]]'' gesteuert, die unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstand. Ihr wurden im Oktober 1978 drei Projektgruppen zur Realisierung der 327&nbsp;km langen Neubaustrecke mit Sitz in Hannover, Frankfurt am Main und [[Nürnberg]] unterstellt.<ref name="widz-1987-245" /> Der aus Frankfurt koordinierte Mittelabschnitt umfasste 111&nbsp;km, 28&nbsp;Tunnel (49&nbsp;km) sowie 22&nbsp;größere Talbrücken und reichte von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei [[Ihringshausen]] und endete fünf Kilometer südlich von Fulda. Der südlich daran anschließende Abschnitt, darunter 24&nbsp;km in [[Hessen]], gehörten zur ''Projektgruppe Süd'' (Nürnberg).<ref name="db-1984-8">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;8.</ref><br />
<br />
Im Zuge der Öffentlichkeitsarbeit wurden zahllose Diskussionen geführt.<ref name="widz-1987-97" /> Bis 1977 hatten sich 25 [[Bürgerinitiative]]n gegen die Neubaustrecke gebildet.<ref name="spiegel-1977-53-57" /> 1979 wurden mehr als&nbsp;40 derartige Gruppen gezählt.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> Allein im Abschnitt zwischen Kassel und Fulda hatten sich bis 1981 insgesamt 24&nbsp;Bürgerinitiativen gegen die Strecke formiert.<ref name="spiegel-1981-40-270">{{Der Spiegel|ID=14334386|Titel=Flug auf Schienen|Jahr=1981|Nr=40|Seiten=270, 272}}</ref> Durch das Engagement der Gruppen hatte sich bereits das Raumordnungsverfahren erheblich verzögert.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> In Verhandlungen mit Betroffenen wurden unter anderem Tunnel verlängert und kommunale Baumaßnahmen aus Bahnmitteln finanziert.<ref name="spiegel-1984-04-69">{{Der Spiegel|ID=13512581|Titel=Mit Tempo&nbsp;250 in ein neues Zeitalter|Jahr=1984|Nr=43|Seiten=69–85}}</ref> Einsprüche von Einwohnern führten binnen weniger Jahre zu erheblichen Kostensteigerungen.<ref name="spiegel-1977-53-57">{{Der Spiegel|ID=40680186|Titel=Statt Kino|Jahr=1977|Nr=53|Seiten=59}}</ref> War beispielsweise Mitte der 1970er Jahre noch jeder rund vierte Streckenkilometer im Tunnel geplant,<ref name="spiegel-1977-53-57" /> lag der später realisierte Anteil bei mehr als einem Drittel. Die 1979 geplante Streckenlänge entsprach mit 327&nbsp;km bereits der später realisierten.<ref name="spiegel-1979-52-53">{{Der Spiegel|ID=40348569|Titel=Nichts läuft ohne Tunnel|Jahr=1979|Nr=52|Seiten=53–60}}</ref> In den 1980er Jahren ebbte der Widerstand weitgehend ab.<ref name="spiegel-1984-04-69" /> Noch 1983 versuchte die ''Arbeitsgemeinschaft der Schnellbahngegner'' sowie der ''Umwelt-Bund'', den Bau des Abschnitts zwischen Kassel und Fulda zu verhindern. Der [[Landkreis Hersfeld-Rotenburg]] klagte dabei vor dem Landesverwaltungsgericht für den Anschluss von Bebra an die Strecke, für den sich auch die Bürgerinitiative „Rettet den Bahnhof Bebra“ einsetzte.<ref name="natur-1983-6-18" /> Insgesamt wurden gegen die Strecke 10.700 [[Einspruch|Einsprüche]] erhoben sowie in 360 Fällen ein Verwaltungsstreitverfahren durchgeführt.<br />
<br />
Der Bauphase ging ein umfangreiches Erkundungsprogramm voraus. Allein im 111&nbsp;km langen Mittelabschnitt wurden dazu 1.200 Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 45&nbsp;km abgeteuft und 200 Erdschürfungen durchgeführt.<ref name="db-1984-30">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;30</ref><br />
<br />
Im [[Bundesverkehrswegeplan 1980]] war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der ''Stufe&nbsp;I'', deren Realisierung bis 1990 erfolgen sollte.<ref name="jdew-1980-30">Christian Woelker: ''Bundesverkehrswegeplan&nbsp;'80: Die Schiene holt auf''. In: [[Wolfgang Vaerst]], [[Peter Koch (Ingenieur)|Peter Koch]] (Hrsg.): ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', Bd.&nbsp;31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, {{ISSN|0075-2479}}, ISBN 3-7771-0160-5, S.&nbsp;30–36</ref> Investitionen von 2,3&nbsp;Mrd.&nbsp;DM waren dabei Teil der ''Stufe&nbsp;II'' des Verkehrswegeplans, die nach 1990 realisiert werden sollte.<ref name="bundesbahn-1979-859">''Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen''. In: ''Die Bundesbahn'', Heft&nbsp;12/1979, S.&nbsp;859–862, {{ISSN|0007-5876}}.</ref> Die geplanten Kosten lagen 1980 bei 10,49&nbsp;Milliarden D-Mark (Preisstand: 1980).<ref name="db-1981-24">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;24</ref> Die geplante Kapazität wurde 1984 mit 120 Zügen pro Tag und Richtung angegeben.<ref name="db-1984-07" /><br />
<br />
=== Entwurfsparameter ===<br />
[[Datei:Hannover Wurzburg High-speed line km 39 8 SE.jpg|mini|hochkant|Südlich des Hildesheimer Waldes verläuft die Strecke über mehrere Kilometer gerade]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke wurde für den Mischverkehr von schnellen Personenfern- und Güterzügen konzipiert. Damit wurden insbesondere vergleichsweise große Kurvenradien und gleichzeitig vergleichsweise geringe zulässige Steigungen notwendig.<ref name="etr-1992-6" /><br />
<br />
Der im Regelfall größte zulässige [[Kurvenradius]] beträgt 7000&nbsp;m, der in besonderen Fällen zulässige Mindestradius 5100&nbsp;m.<ref name="etr-1992-6" /> Diese Werte ergaben sich aus der zunächst vorgesehenen [[Entwurfsgeschwindigkeit]] (250&nbsp;km/h) und der zunächst vorgesehenen minimalen Geschwindigkeit von Güterzügen (80&nbsp;km/h).<ref name="db-1982-284">Horst Kiefert: ''Planung und Bau von Neubaustrecken''. In: ''Deine Bahn'', Heft 5/1982, S.&nbsp;284–288.</ref><br />
<br />
Um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden, wurde die zulässige [[Überhöhung]] dabei auf 80&nbsp;mm<ref name="etr-1992-6" /> begrenzt. Die maximale Steigerung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, in solchen Steigungen auch mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können.<ref name="db-1993-6-12">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): ''Mehr als 60 Züge in drei Stunden''. In: ''Die Bahn informiert'', "Nachdruck Juni '93", S.&nbsp;12.</ref> Die letztlich zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300&nbsp;km/h bei einem [[Überhöhung#Überhöhungsfehlbetrag|Überhöhungsfehlbetrag]] bei 250&nbsp;km/h von 130&nbsp;mm. Die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war dabei zunächst auf 250&nbsp;km/h begrenzt.<ref name="etr-1992-6" /><br />
<br />
Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. So verlaufen 121&nbsp;Kilometer der 327&nbsp;Kilometer langen Strecke in 61&nbsp;Tunneln<ref name="merker-1991-57" /> sowie 30&nbsp;Kilometer auf 294&nbsp;Brücken<ref name="merker-1991-57" /> (davon 43&nbsp;[[Brücke|Talbrücken]]). Die höchste Brücke ist mit 95&nbsp;Metern die [[Rombachtalbrücke]] bei [[Schlitz (Vogelsbergkreis)|Schlitz]], die längste mit 1628&nbsp;Meter die [[Fuldatalbrücke Solms]]. Der [[Landrückentunnel]] (10.779&nbsp;m) und der [[Mündener Tunnel]] (10.525&nbsp;m) sind die längsten Tunnel in Deutschland. Beinahe jeder vierte von 456&nbsp;Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn<ref>Präsentation zum Pressegespräch ''ProNetz – Programm für das Netz von morgen'', Deutsche Bahn AG vom 2.&nbsp;März 2007, Seite&nbsp;2: 455,6&nbsp;km in 800&nbsp;Tunneln; Stand: 31.&nbsp;Dezember 2005</ref> liegt damit auf der Strecke. Rund 83&nbsp;km verlaufen in Einschnitten sowie 77&nbsp;km auf [[Damm (Wall)|Dämmen]]. Lediglich 17&nbsp;km (5 %) verlaufen ebenerdig.<br />
<br />
1981 lag die geplante Gesamtlänge der Tunnel bei 110&nbsp;km, die der Dämme bei 81&nbsp;km, die der Einschnitte bei 99&nbsp;km sowie die der Brücken bei 41&nbsp;km.<ref name="db-1981-23">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;23</ref><br />
<br />
Für den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern [[Überleitstelle]]n sowie im Abstand von etwa 20&nbsp;km insgesamt elf [[Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhöfe]] eingerichtet.<ref name="etr-1992-6">Lothar Friedrich, Albert Bindinger: ''Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], 1992, Heft&nbsp;6, S.&nbsp;391–396.</ref><br />
<br />
Die Strecke verläuft in Höhen zwischen {{Höhe|50|DE-NN|link=true}} und {{Höhe|386|DE-NN}}. Die Strecke beansprucht eine Fläche von 937&nbsp;[[Hektar]].<br />
<br />
Der Gleismittenabstand von 4,70&nbsp;m ergab sich aus der Forderung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Pesonenverkehrsbetrieb wären etwa 4,20&nbsp;m ausreichend gewesen.<ref name="db-1993-6-12" /><br />
<br />
=== Bau ===<br />
<br />
Am 10.&nbsp;August 1973 begannen mit dem symbolischen ersten Rammschlag durch Bundesverkehrsminister [[Lauritz Lauritzen]] bei [[Laatzen]] der Bau eines ersten, zwölf Kilometer langen Abschnitts<ref name="merker-1991-57" /> der Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden. Laut Lauritzen sei dies der erste Baubeginn einer solchen Fernbahn seit der 15. Mai 1876 in Bau gegangenen Strecke Hannover–[[Bebra]]–[[Frankfurt am Main|Frankfurt]] gewesen.<ref name="bundesbahn-1973-581">''Erster Rammschlag für die Neubaustrecke Hannover -<!--sic--> Gemünden''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Nr.&nbsp;9, 1973, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;581–584.</ref><br />
<br />
Für die gesamte Strecke wurde (Stand: 1977) mit einer Bauzeit von fünf Jahren gerechnet.<ref name="bundesbahn-53-883" /> Die Eröffnung sollte im Jahr 1985 erfolgen.<ref name="eks-21-30" /> Statt der ursprünglich geplanten rund 160&nbsp;Kilometer waren 1979 infolge zahlreicher Verzögerungen erst zwölf Kilometer Strecke fertiggestellt.<ref name="spiegel-1979-52-53" /><br />
<br />
Nachdem im Südabschnitt (Fulda–Würzburg) in der zweiten Jahreshälfte etwa 20&nbsp;km der Neubaustrecke planfestgestellt waren und ein positiver Abschluss des ausstehenden Raumordnungsverfahrens Gemünden–Würzburg zu erkennen war, wurden die ersten Bauaufträge ausgeschrieben und vergeben.<ref name="bundesbahn-57-801" /> Als erstes Bauwerk im Südabschnitt ging im Oktober 1980 die [[Sinntalbrücke Schaippach]] in Bau,<ref name="db-1981-05">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Baubeginn Südabschnitt Neubaustrecke Hannover - Würzburg in Gemünden am Main. 22.&nbsp;Mai 1981''. Presseinformation, Mai 1981</ref> die großflächigen Bauarbeiten wurden mit dem Anschlag des [[Einmalbergtunnel]]s bei Gemünden am 22.&nbsp;Mai 1981 offiziell eingeleitet.<ref name="weigelt" /> Als erster Tunnel der Strecke wurde am 25.&nbsp;Februar 1981<ref name="av-1982-09-30">''Für Franken von großer Bedeutung''. In: [[Aschaffenburger Volksblatt]], 30. September 1982</ref> der [[Sinnbergtunnel]] angeschlagen.<ref name="kunz-1982-4">Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): ''1982''. München, ca. 100&nbsp;A4-Seiten, 1982, S.&nbsp;4–5.</ref><br />
<br />
Im Mittelabschnitt begannen die Bauarbeiten am Kreuzungsbauwerk ''Nordendweg'' in Kassel am 29. September des gleichen Jahres (der offizielle Baubeginn im hessischen Abschnitt erfolgte im November 1981 durch die Grundsteinlegung ebendieses Kreuzungsbauwerkes durch Ministerpräsident [[Holger Börner]]<ref name="widz-1987-245" />). Aufgrund von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Klagen begannen umfassende Bauarbeiten im Nordabschnitt zwischen Hannover und Göttingen erst im März 1983.<ref name="ej1_2007">Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, "Die DB in den 80ern", S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3.</ref> Mit dem Anschlag des [[Mündener Tunnel|Mündener]] sowie des [[Mühlenkopftunnel]]s wurden am 27.&nbsp;Oktober 1983 die Bauarbeiten im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen offiziell eingeleitet.<ref name="etr-1983-12-854">Meldung ''Neubaustrecken-Tunnel in Niedersachsen''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 32, Nr.&nbsp;12, 1983, S.&nbsp;854&nbsp;f.</ref> Am 31.&nbsp;Mai 1983 waren mit dem Anschlag des [[Bornhecketunnel|Tunnels Steinberg-Bornhecke]] insgesamt zwölf Tunnel der ersten beiden Neubaustrecken im Bau.<ref name="etr-1983-6-370">Meldung ''12.&nbsp;Tunnel der DB-Neubaustrecken angeschlagen''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 32, Nr.&nbsp;6, 1983, S.&nbsp;370.</ref> Im gleichen Jahr begannen die Tunnelbauarbeiten im Mittelabschnitt.<ref name="db-1984-42">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;42.</ref><br />
<br />
Der erste Mast der neuen [[Bahnstromleitung]]en wurde im Februar 1983 bei Nörten-Hardenberg<ref name="db-1983-4-199">Meldung ''Erster Mast für Neubaustrecke''. In: [[Deine Bahn]], Heft&nbsp;4, 1983, S.&nbsp;199.</ref> aufgestellt. Bis Ende 1983 wurden 2,32&nbsp;Milliarden [[Deutsche Mark]] (rund 1,14&nbsp;Milliarden [[Euro]]) in die Neubaustrecke investiert.<ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
Im Oktober 1984 liefen die Bauarbeiten auf fast drei Viertel der Streckenlänge.<ref name="db-1984-4">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): ''Kurzinformation Nr. 4/84''. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten.</ref><br />
<br />
[[Datei:Rohrbach Betriebsbahnhof 1985-06.jpg|mini|Erdarbeiten im zukünftigen [[Rohrbach Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Rohrbach]] (Juni 1985)]]<br />
[[Datei:Betriebsbahnhof Rohrbach 1986-05-21.jpg|mini|Gleisbauarbeiten im Betriebsbahnhof Rohrbach im Mai 1986]]<br />
[[Datei:Neubaustrecke Hannover-Würzburg Construction Work Bronzell 1987-04-22.jpg|mini|Bauarbeiten südlich von Fulda (Mai 1987)]]<br />
<br />
Nach 184&nbsp;Bautagen wurde am 4.&nbsp;Februar 1982 als erster Tunnel der Einmalbergtunnel bei Gemünden am Main durchgeschlagen. 1986 wurde der längste deutsche Eisenbahntunnel, der [[Landrückentunnel]], im Rohbau fertiggestellt.<ref name="eks-21-30" /> Bis Herbst 1984 waren sieben Arbeiter bei den Tunnelbaumaßnahmen gestorben.<ref name="spiegel-1984-04-69" /> Während im Nordabschnitt Mitte der 1980er erst vereinzelte Bauarbeiten liefen,<ref name="bundesbahn-1984-4" /> waren bis Januar 1986 im Südabschnitt alle Bauarbeiten vergeben und 45&nbsp;km im Rohbau fertiggestellt.<ref name="db-1986-01" /> Am 4.&nbsp;November 1987 begann der Gleisbau von Fulda Richtung Norden, zunächst bis zum 19&nbsp;km entfernten Überholbahnhof Langenschwarz.<ref name="ek-1988-09-30">Dirk von Harlem, Ulrich Huckfeldt: ''Nach Norden, dann immer geradeaus''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Heft 9/1988, S.&nbsp;30&nbsp;f.</ref><br />
<br />
1988 wurden mit dem [[Hellebergtunnel|Helleberg]]-, dem Mündener und den [[Rengershausener Tunnel|Rengershäusertunnel]] die letzten drei Röhren der Strecke durchschlagen. Zum Jahresende war die Hälfte der Gleise zwischen Fulda und Kassel verlegt, die Talbrücken Kragenhof, Wälsebach und Mülmisch im Jahresverlauf fertiggestellt.<ref name="bundesbahn-1989-1-58">''Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken''. In: [[Die Bundesbahn]], 1/1989, S.&nbsp;58.</ref><br />
<br />
Am 3.&nbsp;Oktober 1989 erfolgte der [[Lückenschluss]] zwischen Hannover und Göttingen. Am 6.&nbsp;Oktober<ref name="bundesbahn-1989-12-1113" /> wurde mit dem [[Mündener Tunnel]] die letzte der 61 Röhren durchgeschlagen. Am 2.&nbsp;November 1989<ref name="db-1989-5-15">''Lückenschluß''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB|2003143-9}}, Heft&nbsp;5/1989, S.&nbsp;15.</ref> folgte das Einsetzen der letzten Schiene im Abschnitt Göttingen–Kassel (im [[Mündener Tunnel]]), Mitte November 1989 lagen alle Gleise im Abschnitt Kassel–Fulda.<ref name="bundesbahn-1989-12-1113">Meldung ''NBS Hannover–Würzburg''. In: [[Die Bundesbahn]]. Nr.&nbsp;12, 1989, S.&nbsp;1113&nbsp;f.</ref><ref name="eks-21-30" /><ref name="db-1989-1-5">''Hochgeschwindigkeitszeitalter rückt näher''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB|2003143-9}}, Heft&nbsp;1/1989, S.&nbsp;4–8.</ref> Anschließend folgten noch Restarbeiten, beispielsweise die Installation der Oberleitung und Belastungstest für Brücken.<ref name="db-1989-5-15" /><br />
<br />
Die südliche Zulaufstrecke [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Nürnberg–Würzburg]] wurde im Abschnitt von Würzburg bis Rottendorf wegen der erwarteten Verkehrszunahme bis Sommer 1984 auf einer Länge von acht Kilometern von zwei auf drei Gleise ausgebaut.<ref name="weigelt">Horst Weigelt: ''Projektgeschichte der Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München im Zeitraffer'' (S.&nbsp;14&nbsp;ff.) in: ''Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie''. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.</ref> Mit dem Richtfest des Vordaches am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde die Gesamtstrecke am 18.&nbsp;Januar 1990 im [[Rohbau]] fertiggestellt.<ref name="bundesbahn-1990-10a">Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: ''Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang 1990, Heft&nbsp;10, S.&nbsp;937–940.</ref><br />
<br />
Der Flächenbedarf lag allein im 111&nbsp;km langen Mittelabschnitt bei 615&nbsp;[[Hektar]]; davon wurden 305&nbsp;ha dauerhaft von der Bahn beansprucht, der Rest vorübergehend in Anspruch genommen. Während 98&nbsp;ha für die reine Bahntrasse anfielen, wurden 517&nbsp;ha für [[Rekultivierung]]smaßnahmen aufgewandt. Darüber hinaus wurden in diesem Abschnitt 16&nbsp;Mio.&nbsp;m³ Überschussmassen, die nicht für Dammschüttungen verwendet werden konnten, auf etwa 30&nbsp;Erddeponien abgelagert, die weitere 220&nbsp;ha in Anspruch nehmen.<ref name="db-1984-21">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;21&nbsp;f.</ref><br />
<br />
[[Manfred Stelzer (Regisseur)|Manfred Stelzers]] 1988 entstandener Fernsehfilm ''Himmelsheim/F13'' schildert die Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke auf ein fiktives oberfränkisches Dorf.<br />
<br />
=== Inbetriebnahmen ===<br />
==== Hannover–Rethen (1979) ====<br />
<br />
Bereits am 12.&nbsp;Mai 1979 – 100&nbsp;Jahre nach Inbetriebnahme der letzten Ferneisenbahn in Deutschland – wurde, nach sechsjähriger Bauzeit, der 12,762&nbsp;km lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof ''Hannover Bismarckstraße'' und Rethen in Betrieb genommen. In diesem Abschnitt wurden 48,3&nbsp;km Schienen, 111&nbsp;[[Eisenbahnweiche|Weichen]], 22&nbsp;Eisenbahnbrücken und zwei Überwerfungsbauwerke errichtet. Ferner wurden neun höhengleiche [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] beseitigt und der neue [[Haltepunkt]] ''Laatzen'' sowie ein neues Stellwerk in Rethen gebaut. Die Gesamtkosten dieses ersten Abschnitts, für den 70.000&nbsp;m³ [[Beton]] und 8.900&nbsp;t [[Stahl]] aufgewendet worden waren, lagen bei 233&nbsp;Millionen D-Mark (rund 119&nbsp;Millionen Euro; Preisstand: ca. 1979).<ref name="bundesbahn-1984-4">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bundesbahndirektion Hannover: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Hannover–Northeim''. Broschüre (43&nbsp;Seiten) mit Stand von 1984, S.&nbsp;4, 6, 29</ref><ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
==== Burgsinn–Hohe Wart (1986) ====<br />
[[Datei:Hohe Wart Tunnel 1986-05-21.jpg|mini|Das Südportal des Hohe-Wart-Tunnels bildete das Ende des Versuchsabschnitts (Mai 1986)]]<br />
[[Datei:DB class 103 test run Rohrbach.jpg|mini|Versuchsfahrten mit einer Lok der Baureihe 103 im Betriebsbahnhof Rohrbach (Juli 1986)]]<br />
<br />
Am 14.&nbsp;Juli 1986 wurde die Oberleitung zwischen der Überleitstelle Hohe Wart und dem Betriebsbahnhof Burgsinn unter Spannung gesetzt.<ref>''Neubaustreckenabschnitt H/W Süd Überleitstelle Hohe Wart – Bahnhof Rohrbach Bbf – Bahnhof Burgsinn Bbf''. In: ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg'', Jahrgang 1986, Nr.&nbsp;41, 20.&nbsp;Juni 1986, S.&nbsp;265</ref> Zur Streckenzulassung bis 280&nbsp;km/h verkehrte die Lokomotive [[DB-Baureihe 103|103&nbsp;003]] zwischen 15.&nbsp;Juli und 8.&nbsp;August in dem Abschnitt.<ref name="eks-21-58">Matthias Maier, Rüdiger Block: ''ICE. InterCity Experimental. InterCity Express''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;58–67.</ref><br />
<br />
Ab August 1986 wurde ein vielfältiges Versuchsprogramm mit verschiedensten Fahrzeugen gefahren, um weitere Erkenntnisse über den Eisenbahnbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu gewinnen, die letztlich in die [[ICE 1|ICE-1-Serienzüge]] einflossen. Am 3.&nbsp;September begannen [[Hochtastfahrt]]en mit dem ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]], die am gleichen Tag nach Entgleisung eines Triebkopfes im Betriebsbahnhof Burgsinn (falsche Weichenstellung) abgebrochen werden mussten. Der Zug kehrte mit nur einem Triebkopf am 10. September für Hochtastfahrten bis 290&nbsp;km/h auf die Strecke zurück. Am 17. November 1986 erfolgte eine Präsentationsfahrt für Journalisten mit 345&nbsp;km/h – noch höhere Geschwindigkeiten konnten in dem kurzen Abschnitt nicht erreicht werden.<ref name="eks-21-58" /><br />
<br />
Zu den zahllosen Versuchen, die auf dem Abschnitt gefahren wurden, zählten Untersuchungen zum Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer, zum Oberbau sowie Schallemissionen. Einen Schwerpunkt der zahlreichen Fahrten mit verschiedensten Fahrzeugen bildeten Messungen zu den aerodynamischen Belastungen bei Zugbegegnungen und der Prüfung verschiedener Maßnahmen zur [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|Druckertüchtigung von Schienenfahrzeugen]]. Auch die neuartige [[Wirbelstrombremse]] wurde im März 1987 in dem Streckenabschnitt einer mehrwöchigen Testserie unterzogen.<ref name="eks-21-58" /> Ab 8.&nbsp;April 1987 wechselte das Versuchsprogramm zeitweilig auf dem (etwas längeren) ersten Teilabschnitt der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]. Die Versuchsfahrten kehrten zurück, als dort am 30.&nbsp;Mai 1987 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen wurde.<ref name="hoerstel-niedt-88">Hörstel/Niedt (1991), S.&nbsp;88–94</ref><br />
<br />
Vor Aufnahme des Regelbetriebes stellte der InterCityExperimental im Rahmen der [[ICE-Weltrekordfahrt am 1.&nbsp;Mai 1988]] mit 406,9&nbsp;km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.<br />
<br />
==== Fulda–Würzburg und Edesheim–Nörten-Hardenberg (1988) ====<br />
[[Datei:Abzweig Edesheim 1988.jpg|mini|Ein Intercity fährt am Abzweig Edesheim auf die Neubaustrecke]]<br />
[[Datei:InterCity Bartelsgrabentalbrücke.jpg|mini|Ein Intercity am ersten Betriebstag (29. Mai 1988) auf der [[Bartelsgrabentalbrücke]]. Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der Fernzüge auf der Strecke auf 160&nbsp;km/h beschränkt.]]<br />
[[Datei:ICE-V-Würzburg-Fulda-1988-05-29.jpg|mini|Der ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]] auf dem Weg nach Würzburg. Am 28.&nbsp;und 29.&nbsp;Mai 1988 pendelte der Zug mehrfach auf dem Neubaustrecken-Abschnitt.]]<br />
<br />
Am 18.&nbsp;Januar 1988 wurde die Oberleitung zwischen dem Bahnhof Fulda und dem Hauptbahnhof Würzburg unter Spannung gesetzt.<ref>''Neubaustreckenabschnitt Bf Fulda – km&nbsp;237,800 – bis Bf&nbsp;Würzburg – km&nbsp;326,340 – einschließlich der Bahnhöfe Mottgers, Burgsinn&nbsp;Bbf und Rohrbach''. In: ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg'', Jahrgang 1987, Nr.&nbsp;72, 30.&nbsp;Dezember 1987, S.&nbsp;541</ref><br />
<br />
Die offizielle Inbetriebnahme der Streckenabschnitte Fulda–Würzburg (94&nbsp;km Neubaustrecke) und Edesheim–[[Nörten-Hardenberg]] (bei [[Göttingen]], 13&nbsp;km) erfolgte zum Fahrplanwechsel am 29.&nbsp;Mai 1988.<ref name="ej1_2007" /><br />
<br />
Am 27.&nbsp;Mai 1988 wurde zunächst das Teilstück Würzburg–Fulda mit einer Parallelfahrt von vier Fahrzeugen zwischen [[Burgsinn]] und [[Mittelsinn]] eröffnet. Während auf der Neubaustrecke der [[InterCityExperimental]] und ein IC (mit [[DB-Baureihe 120|Lok 120&nbsp;102]]) verkehrten, befuhr eine historische [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Garnitur (601&nbsp;014) und die [[Dampflokomotive]] [[DR-Baureihe 50|50&nbsp;622]] die in diesem Abschnitt parallel laufende [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden]].<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress''. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S.&nbsp;57–69.</ref> Bundesverkehrsminister [[Jürgen Warnke]] hatte die Strecke zuvor im Fuldaer Bahnhof offiziell für den Verkehr freigegeben.<ref name="ej-1988-06-4">''Neubauabschnitt Fulda - Würzburg fertiggestellt''. In: ''[[Eisenbahn-Journal]]''. Heft&nbsp;06/1988, {{ISSN|0720-051X}}, S.&nbsp;4–10.</ref> In Fulda und Würzburg wurde die Inbetriebnahme des 3,2&nbsp;Milliarden&nbsp;[[Deutsche Mark|DM]] (rund 1,6&nbsp;Milliarden Euro) teuren Streckenabschnitts am 28.&nbsp;und 29.&nbsp;Mai 1988 mit Bahnhofsfesten gefeiert.<ref name="ej1_2007" /><ref name="ej-1989-8-14">''Nach einem Jahr. Ein Jahr Planbetrieb auf der Neubaustrecke Würzburg – Fulda''. In: ''Eisenbahn-Journal''. 15, Nr.&nbsp;8, 1989, {{ISSN|0720-051X}}, S.&nbsp;14–16.</ref> Dabei wurden auch zahlreiche Pendelfahrten zwischen Würzburg und Fulda mit dem ICE-V und einer IC-Garnitur angeboten.<ref name="ej-1988-06-4" /><br />
<br />
Als erster regulärer Reisezug auf dem Südabschnitt verließ IC&nbsp;686 ''Herrenchiemsee'' am 29.&nbsp;Mai um 9:17&nbsp;Uhr den Würzburger Hauptbahnhof gen Fulda. Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich mit der Inbetriebnahme von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19&nbsp;km.<ref name="ej-1988-06-4" /> Im ersten Betriebsjahr verkehrten tagsüber IC/EC-Züge im Taktverkehr über die Strecke, ergänzt durch je ein Zugpaar von&nbsp;[[Schnellzug#Durchgangszug (D)|D]]- und [[Schnellzug#Fernschnellzug (FD)|FD-Zügen]]. Nachts verkehrten rund 50&nbsp;Güterzüge über die Strecke.<ref name="ej-1989-8-14" /> Die Einführung der Neubaustrecke in den Bahnhof Fulda war dabei noch im Bau; Züge zur Neubaustrecke verkehrten zunächst über die Bestandsgleise und wechselten außerhalb des Bahnhofs auf die Gleise der Schnellfahrstrecke.<ref name="ek-1989-10-32">K.&nbsp;G.&nbsp;Baur: ''Fulda–Würzburg und zurück''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr.&nbsp;205, Oktober 1989, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;32–37.</ref><br />
<br />
Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der bis zu 200&nbsp;km/h schnellen Fernzüge innerhalb der Tunnel auf 160&nbsp;km/h beschränkt. Untersuchungen hatten gezeigt, dass höhere Fahrgeschwindigkeit [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|druckertüchtigte Fahrzeuge]] voraussetzen, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung standen.<ref name="ej-1989-8-14" /><ref name="ek-1989-10-32" /> Die damals bei der Bahn – auch in IC-Wagen – noch üblichen [[Plumpsklo#Plumpsklos in Eisenbahnzügen|Fallrohrtoiletten]] waren nach außen offen und durch geschlossene Systeme zu ersetzen, da die Druckwelle ansonsten den nur mit Schwerkraft arbeitenden Spülvorgang umkehren kann. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160&nbsp;[[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Wagen der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können.<ref name="bundesbahn-1989-1-64">''Jahresrückblick 1988''. In: [[Die Bundesbahn]], 1/1989, S.&nbsp;64&nbsp;f.</ref> Zum 16.&nbsp;Februar 1989 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für IC-Züge im Tunnel auf 180&nbsp;km/h (ohne Berücksichtigung in den Fahrzeiten) erhöht, obwohl noch nicht ausreichend viele druckertüchtigte Wagen zur Verfügung standen.<ref name="ek-1989-4-9">Meldung ''Neubaustrecke: Mit 180&nbsp;km/h durch den Tunnel''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr. 199, 4, 1989, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;9.</ref><br />
<br />
Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch [[Seitenwind]]e auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13&nbsp;Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis [[Beaufortskala|Windstärke]]&nbsp;10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80&nbsp;km/h. Lediglich Güterzüge mit leeren Containern und [[Flachwagen]] wurden ab Windstärke zehn umgeleitet.<ref name="ej-1989-8-14" /> Die ersten Betriebsmonate wurden darüber hinaus von hohen Schadständen (30&nbsp;bis&nbsp;40 Prozent der eingesetzten Fahrzeuge) der Baureihen&nbsp;103, 120&nbsp;und Bpmz überschattet. Aufgrund von Problemen mit der [[Notbremsüberbrückung]] waren ferner in Fulda und Würzburg zusätzliche IC-Teams stationiert, die das Zugpersonal bei betroffenen Zügen verstärkten.<ref name="ek-1988-10-44">Meldung ''Schnellverkehr weiterhin Problemfall''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Heft&nbsp;10/1988, S.&nbsp;44.</ref><br />
<br />
Vor Inbetriebnahme des Südabschnitts hatten 760 Triebfahrzeugführer [[Streckenkenntnis]] erhalten, darunter 60 Intercity- und ca. 700 Güterzug-Lokführer. Erstmals wurde ein Teil der sechs damals üblichen Belehrungsfahrten je Richtung dabei (versuchsweise) durch eine Videoaufnahme ersetzt.<ref name="db-1988-05-04">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): ''Nur wer die Strecke kennt, darf Züge fahren – 750 Lokführer der Bundesbahn machen sich mit der Neubaustrecke Würzburg – Fulda vertraut''. Presseinformation vom 4. Mai 1988</ref><br />
<br />
==== Göttingen–Nörten-Hardenberg (1990) ====<br />
<br />
Am 18.&nbsp;Mai 1990 wurde der Abschnitt zwischen Göttingen und [[Nörten-Hardenberg]] (13&nbsp;km) dem Betrieb übergeben.<ref name="bundesbahn-1990-10b">Hans-Joachim Gnest, Peter Leiste: ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Inbetriebnahme zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang 1990, Heft&nbsp;10, S.&nbsp;941–944.</ref> Da die [[Linienzugbeeinflussung]] (LZB) noch nicht zur Verfügung stand, betrug die Höchstgeschwindigkeit bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 160&nbsp;km/h, ohne nennenswerte Reisezeitgewinne. Seit Ende April 1990 verkehrten bereits Güterzüge über den neuen Abschnitt.<ref name="bundesbahn-1990-10b" /> Noch Mitte 1986 war vorgesehen gewesen, im Jahr 1990 den 53&nbsp;km langen Abschnitt zwischen Nörten-Hardenberg und Kassel in Betrieb zu nehmen.<ref name="bundesbahn-1986-491">Walter Gruß: ''Lange Tunnel, schnelle Züge – kommt die Sicherheit zu kurz?''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 64, Nr. 7, 1986, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;491–494.</ref><br />
<br />
Noch Ende 1979 hatte die Bundesbahn damit gerechnet, den Abschnitt zwischen Edesheim und Göttingen 1985 eröffnen zu können.<ref name="db-1979">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Bovenden''. Faltkarte (12&nbsp;Seiten, A6), Hannover, ca. 1979</ref><br />
<br />
==== Vollständige Inbetriebnahme (1991) ====<br />
<br />
Mit dem Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2.&nbsp;Juni 1991 wurde die Strecke auf voller Länge in Betrieb genommen; gleichzeitig erfolgte die Vollinbetriebnahme der zweiten Neubaustrecke, [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|zwischen Mannheim und Stuttgart]].<ref name="ej-1989-8-14" /> Die Fahrzeit der InterCitys zwischen Hannover und Würzburg betrug im Endausbau noch zwei Stunden und 17&nbsp;Minuten,<ref name="ej1_2007" /> die der ICE rund zwei Stunden.<br />
<br />
Bei den vorangegangenen Hochtastfahrten befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160&nbsp;km/h mit Steigerungen um jeweils 10&nbsp;km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310&nbsp;km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1.&nbsp;Januar 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.<ref name="eks-21-30" /> Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Neubaustrecken unternahmen 1000–2000 [[Triebfahrzeugführer]] [[Streckenkenntnis|Streckenkundefahrten]] und wurden mit den technischen Besonderheiten (z.&nbsp;B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.<ref name="bundesbahn-1990-10a" /><br />
<br />
Die Neubaustrecke spielte in zwei Fernseh-Werbespots der damaligen Bundesbahn im Rahmen der Kampagne ''Unternehmen Zukunft'' eine Rolle, die insbesondere die ökologischen Vorteile der Neubaustrecken hervorhoben.<br />
<br />
=== Auswirkungen ===<br />
<br />
Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35&nbsp;Stunden (1984) bzw. 7:06&nbsp;Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39&nbsp;Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund 6:00&nbsp;Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).<ref name="ek-215-34">Eberhard Happe: ''Zug-Zwang. Die Zukunft des Schienenpersonenverkehrs – 1.&nbsp;Teil''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], 8, Nr.&nbsp;215, 1990, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;34–37.</ref> Sie liegt heute (Stand: 2011), nach Inbetriebnahme der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]] bei knapp über 5:30&nbsp;Stunden.<br />
<br />
Zwischen Kassel und Göttingen reduzierte sich die Streckenlänge um rund 30&nbsp;Kilometer, der zuvor notwendige weite Umweg über [[Eichenberg (Neu-Eichenberg)|Eichenberg]] entfiel.<ref name="db-1984-5">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel'', 36&nbsp;A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S.&nbsp;5</ref><br />
<br />
Dauerhaft werden durch die Neubaustrecke 937&nbsp;ha (2,9 ha/km) [[Flächenverbrauch|Flächen verbraucht]].<ref name="db-1983-15" /><br />
<br />
=== Kosten ===<br />
<br />
Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 11.874&nbsp;Mio.&nbsp;DM (prognoszierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre).<ref name="bt-12-8476" /> Dabei machen Tunnel und Brücken etwa die Hälfte der Gesamtkosten der Strecke aus.<ref name="bundesbahn-1982-755">Günther Ellwanger: ''TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar'' In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;58, Nr.&nbsp;10, 1982, {{ISSN|0007-5876}}, S. 755–758.</ref><br />
<br />
Die Kosten stiegen im Bauverlauf stetig an. Waren 1977 noch 8,05&nbsp;Mrd.&nbsp;DM (rund 4,11&nbsp;Mrd.&nbsp;[[Euro]]) geplant,<ref name="mp-1979-03-10">''Bahn macht Front gegen den Tunnel''. In: Main-Post Würzburg, 10.&nbsp;März 1979, Nr.&nbsp;58, S.&nbsp;10</ref> lag die Summe im Frühjahr 1982 bereits bei 10,5&nbsp;Mrd.&nbsp;DM (rund 5,4&nbsp;Mrd. Euro).<ref name="me-1982-04-17">''Die Neubaustrecke muß bei Obersinn in den ersten «weißblauen Tunnel». In: ''Main-Echo Gemünden'', 17.&nbsp;April 1982</ref> Im Juni 1982 wurden zum Preisstand 1981 11,7&nbsp;Milliarden&nbsp;DM<ref name="fz-1982-06-25" /> (etwa 6,0&nbsp;Mrd. Euro) angegeben. 1983 wurde (zum Preisstand 1983) mit 11,80&nbsp;Milliarden DM<ref name="db-1983-15" /> gerechnet. Anfang Oktober 1984 wurde (Preisstand 1. Januar 1984) mit Gesamtkosten von 11,1&nbsp;Mrd. D-Mark kalkuliert.<ref name="db-1984-4" /> Als Hauptgrund für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise genannt (70&nbsp;Prozent Zunahme zwischen 1972 und 1991).<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen [[Kosten-Nutzen-Analyse|Nutzen-Kosten-Faktor]] von&nbsp;4,1 sowie einen [[Erlös]]-Kosten-Faktor von&nbsp;3,1.<ref name="bvu-1983">Beratergruppe Verkehr+Umwelt: ''Aktualisierung von Nutzen- und Kostenkomponenten der im Bau befindlichen Schienenneubaustrecken''. Freiburg im Breisgau, August 1983, S.&nbsp;4</ref> Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung und Beschleunigung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollte die Fertigstellung bereits im Jahr 1991 erfolgen, die Gesamtkosten bei 14,7&nbsp;Mrd.&nbsp;DM insgesamt 850&nbsp;Mio.&nbsp;DM niedriger liegen als ursprünglich geplant (Preisstand: 1.&nbsp;Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u.&nbsp;a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.<ref name="etr-1984-878">Meldung ''Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 33, Nr.&nbsp;12, 1984, S.&nbsp;878.</ref> Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für 1993 geplant<ref name="etr-1984-878" /> (für den Abschnitt Fulda–Würzburg: 1989<ref name="bundesbahn-1982-755" />). Auf die Neubaustrecke Hannover–Würzburg entfielen dabei 11,126&nbsp;Mrd.&nbsp;DM.<ref name="db-1984-07">DB, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Würzburg: Kreiensen, Orxhausen, Bentierorde, Billerbeck''. Zwölfseitiges Leporello mit Stand vom 1.&nbsp;Juli 1984.</ref> Von diesen Kosten wurde auch Mitte 1985 ausgegangen.<ref name="gt-1985-07-27">''Ruppige Böschungen und Wildkräuter sollen ein natürliches Bild erzeugen''. In: ''Gemündener Tagblatt'', 27. Juli 1985.</ref> 1986 wurden die Kosten auf 10,995 Milliarden DM geschätzt.<ref name="db-1986-10-01">{{Literatur | Herausgeber=DB, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) | Titel=Giesen, Nordstemmen, Hildesheim | Ort=Hannover | Verlag= | Jahr=1986 | Monat=10 | Tag=1 }}</ref><br />
<br />
=== Weitere Entwicklung ===<br />
<br />
Im November 1988 erreichte eine neue [[Talgo]]-Garnitur auf der Strecke eine Geschwindigkeit von 291&nbsp;km/h.<ref name="hughes-1994-217">''Der endgültige Triumph''. In: Murray Hughes: ''Die Hochgeschwindigkeits-Story''. alba-Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-151-0, S.&nbsp;217.</ref><br />
<br />
Nach Inbetriebnahme erfolgte 1991 und 1992 eine funktechnische Ausrüstung der Tunnel für [[C-Netz]], [[Ultrakurzwelle|UKW-Radio]] und [[Funkrufnetz#Eurosignal|Eurosignal]].<ref name="bundesbahn-1990-10a" /> Das Tunnelfunksystem war bis zum 31.&nbsp;Dezember 2000 in Betrieb.<ref>[http://www.heise.de/newsticker/meldung/14196 Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet] Meldung von ''heise-online'' vom 1.&nbsp;Januar 2001</ref> Die Strecke wurde um 2005/2006 für den öffentlichen [[Global System for Mobile Communications|GSM]]-[[Mobilfunk]] ertüchtigt. Zahlreiche neu errichtete Sendestationen gewährleisten – auch im Tunnel – in [[Intrain-Repeater|handyverstärkten]] Wagen einen ständigen Empfang.<br />
<br />
1993 wurde auf einem Testabschnitt zwischen Hannover und Göttingen eine mit bis zu 400&nbsp;km/h befahrbare Oberleitung eingerichtet, um die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitserhöhungen auf den Neubaustrecken zu prüfen.<ref name="etr-1993-5-343">Meldung ''Meßfahrten im ICE''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;5, 1993, S.&nbsp;343</ref> Die [[Nantenbacher Kurve]] (Verbindungskurve aus Würzburg Richtung Frankfurt am Main) wurde 1994 fertiggestellt. Am 4.&nbsp;Mai 1998 erreichte der [[Eurotrain (Joint Venture)|Eurotrain]] bei [[Orxhausen]] eine Geschwindigkeit von 316&nbsp;km/h.<ref name="ek-1998-6">''»Eurotrain« fährt 316&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Juni 1998, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;6&nbsp;f.</ref> 1994 erreichte eine [[Talgo]]-Einheit, gezogen vom [[InterCityExperimental]], zwischen Hannover und Göttingen eine Geschwindigkeit von 360&nbsp;km/h.<ref name="eri-2001-22">''Talgo&nbsp;350 erreicht 300&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22&nbsp;f.</ref><br />
<br />
=== Weltrekordfahrten ===<br />
[[Datei:Wälsebachtalbrücke 2006-01-07.jpg|mini|links|ICE&nbsp;1 auf Wälsebachtalbrücke]]<br />
<br />
Im Rahmen der [[ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988]] stellte der Versuchszug [[InterCityExperimental]] einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Er erreichte im Streckenabschnitt Würzburg–Fulda, nördlich des [[Einmalbergtunnel]]s (Streckenkilometer 287,956) eine Geschwindigkeit von 406,9&nbsp;km/h.<ref name="hoerstel-niedt-105">Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ''ICE – Neue Züge für neue Strecken''. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S.&nbsp;105–107, ISBN 3-280-01994-X.</ref> Strecke und Zug wurden speziell für den Rekord hergerichtet. Der Weltrekord hatte nur gut eineinhalb Jahre Bestand, bevor er im Rahmen der [[TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990|Weltrekordfahrt am 5. Dezember 1989]] durch den französischen [[TGV#TGV Atlantique|TGV Atlantique]] mit 482,4&nbsp;km/h übertroffen wurde.<ref name="hoerstel-niedt-105" /><br />
<br />
Bereits am 17.&nbsp;November 1986 hatte der InterCityExperimental mit 345&nbsp;km/h im [[Mühlbergtunnel]] einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge aufgestellt.<ref name="hoerstel-niedt-105" /><br />
<br />
Mit einer Geschwindigkeit von 310&nbsp;km/h stellte die [[EuroSprinter#ES 64 P|EuroSprinter&nbsp;64&nbsp;P]]-Lokomotive 127&nbsp;001-6 am 6.&nbsp;August 1993 zwischen Würzburg und Fulda einen neuen Weltrekord für [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstromlokomotiven]] auf.<ref name="deutschebahn-1993-723">Meldung ''Weltrekord für Drehstromlok''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;9/10, 1993, S.&nbsp;723</ref><br />
<br />
{{Siehe auch|InterCityExperimental|Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge#Elektrisch}}<br />
<br />
=== Unfälle ===<br />
[[Datei:ICE1 Landruecken Crash1.jpg|mini|Am 26. April 2008 kam ein ICE-1-Triebkopf an der Tunnelwand des Landrückentunnels (bei Fulda) zum Stehen]]<br />
<br />
* Am 3.&nbsp;September 1986, dem Tag seiner ersten Fahrt auf der Strecke, entgleiste der ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]], nachdem im Betriebsbahnhof Burgsinn eine Weiche im Abzweig zur Bestandsstrecke unter dem Triebkopf 410&nbsp;001 umgestellt wurde.<ref name="hoerstel-niedt-88" /><br />
* Am 29.&nbsp;Juni 1991 stießen zwei Güterzüge in einem Tunnel bei [[Jühnde]]<!-- Die Quelle spricht vom "Tunnel Jühnde" --> zusammen. Nach einer Störung hatte einer der Lokführer die [[Linienzugbeeinflussung|LZB-Fahrzeugeinrichtung]] abgeschaltet und war am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren.<ref name="preuss-2004-107">[[Erich Preuß]]: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn''. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S.&nbsp;107</ref><br />
* Am 2.&nbsp;März 1999 entgleiste im [[Leinebuschtunnel]] ein Wagen eines Güterzuges und brannte aus.<ref name="fr-2000-274-36">''Nicht genügend Notausstiege und Hydranten''. In: ''[[Frankfurter Rundschau]]''. Nr.&nbsp;274, 2003, 24.&nbsp;November 2000, S.&nbsp;36.</ref><ref name="fr-2003-101-02">''Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer''. In: ''[[Frankfurter Rundschau]]''. Nr.&nbsp;101, 2003, 2.&nbsp;Mai 2003, S.&nbsp;26.</ref><br />
* Am 28.&nbsp;April 1999 entgleisten vier Wagen eines Güterzuges bei Einfahrt in den [[Schalkenbergtunnel]] aufgrund eines [[Heißläufer]]s an einem Wagen.<ref name="eri-1999-6-227">Meldung ''Erneut Güterzugunglück auf Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;6, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;227</ref><br />
* Am 13.&nbsp;Mai 1999 entgleiste ein italienischer Güterwagen, der als letzter Wagen in den ICG&nbsp;50710 von Kornwestheim nach Bremen eingereiht war, beim Kilometer&nbsp;58. In einem acht Kilometer langen Abschnitt wurden die Betonschwellen zerschlagen und Signaleinrichtungen beschädigt. Der Schaden ging in die Millionenhöhe, das Gegengleis blieb bis zum Folgetag, das Unfallgleis bis 23.&nbsp;Mai 1999 gesperrt. Nachdem zum dritten Mal in Folge (nach dem 2.&nbsp;März und 28.&nbsp;April) ein Schiebewandwagen der Bauart&nbsp;245 Ursache für einen Unfall war, untersagte das Eisenbahn-Bundesamt den Betrieb dieser Wagen mit mehr als 60&nbsp;km/h.<ref name="eri-1999-7-285">Meldung ''Erneut Unfall auf Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;7/8, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;285</ref><br />
* {{Hauptartikel|Landrückentunnel#Kollision mit einer Schafherde}} Am 26.&nbsp;April 2008 kam um 21:05&nbsp;Uhr der [[Intercity-Express|ICE]]&nbsp;885 im [[Landrückentunnel]] beschädigt zum Stehen, nachdem er bei der Einfahrt in den Tunnel mit Schafen kollidiert war. Zehn der zwölf Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. 19&nbsp;Reisende wurden verletzt, davon vier mittelschwer.<ref name="db-2008-04-26">Deutsche Bahn AG: ''ICE-Unfall bei Fulda''. Presseinformation vom 26.&nbsp;April 2008</ref><ref name="pm-koblenz-2008-04-27">Bundespolizeidirektion Koblenz: [http://www.presseportal.de/polizeipresse/pm/70137/1179868/bundespolizeidirektion_koblenz ''ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde'']. Presseinformation vom 27. April 2008</ref><ref name="db-2008-04-27a">''Streckensperrung nach ICE-Unfall bei Fulda''. Presseinformation vom 27.&nbsp;April 2008</ref> Es handelte sich dabei um die erste [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel. Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof [[Burgsinn]] blieb in der Folge für mehrere Wochen gesperrt. Der Fernverkehr wurde bei einer Fahrzeitverlängerung von etwa 30 Minuten in diesem Abschnitt über die alte [[Nord-Süd-Strecke]] umgeleitet.<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
<br />
Die Neubaustrecke wird planmäßig von [[Fernverkehr|Personenfernverkehrs]]- und [[Güterzug|Güterzügen]] befahren. Die Neubaustrecke steht zwischen 05:30&nbsp;Uhr und 23:00&nbsp;Uhr dabei vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Vorrang.<ref name="snb-2015">DB&nbsp;Netz&nbsp;AG: [http://fahrweg.dbnetze.com/file/4396694/data/snb_2015.pdf ''Schienennetz-Nutzungsbedingungen''] (PDF)</ref> Personenzüge müssen dann über die längere und langsamer befahrbare [[Nord-Süd-Strecke|Altstrecke]] fahren.<br />
<br />
Während die Zahl der Personenzugpaare im Streckenabschnitt Göttingen–Fulda kontinuierlich von 38 (1992) auf 63 (2007) stieg, ging die Zahl der Güterzugpaare von 35 (1992) auf 22 (2005) bzw. 18 (2007) zurück. Die Belastung der Bestandsstrecke entwickelte sich dabei gegenläufig: Die Zahl der Güterzugpaare stieg von 66 (1992) auf 104 (2007), während die Zahl der Personenzugpaare im selben Zeitraum von 45 auf 35 zurückging.<ref name="weigand-2008">[http://www.uic.org/apps/presentation/weigand.pdf ''Mixed traffic on high speed lines in Germany''.] (PDF; 1,6&nbsp;MB) Vortragsunterlagen zum Vortrag von Wolfgang Weigand, DB&nbsp;Netz&nbsp;AG, am 18.&nbsp;März 2008 auf dem UIC-Highspeed-Kongress</ref><br />
<br />
Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 70 Güterzüge die Strecke.<ref name="bt-12-8476" /> 1995 wurde die Strecke im Abschnitt Kassel–Göttingen von im Mittel 100 Personenzügen und 65 Güterzügen täglich befahren. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 88 Personen- und 152 Güterzüge vor.<ref name="bundestag">Deutscher Bundestag: [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/13/021/1302130.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.''] (PDF; 335&nbsp;kB) Drucksache 13/2130 vom 10.&nbsp; August 1995</ref><br />
<br />
Der Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts waren 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt worden, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
=== Personenverkehr ===<br />
[[Datei:Rammersberg Südportal.jpg|mini|Ein [[ICE 3|ICE&nbsp;3]] aus Frankfurt am Main auf dem Weg nach Würzburg. Am südlichen Ende der [[Nantenbacher Kurve]] nutzen diese Züge einen rund 25&nbsp;km langen Abschnitt der Neubaustrecke bis Würzburg]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke wird im Personenverkehr planmäßig von [[Intercity-Express|ICE]]- und [[Intercity (Deutschland)|IC]]-Zügen befahren. Im [[Taktfahrplan|Taktverkehr]] (weitgehender Zwei-Stunden-Takt) verkehren dabei im Fahrplanjahr 2008 folgende [[Intercity-Express#Aktuelle Netzstruktur|ICE-Linien]] über die Strecke:<br />
<br />
# von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) nach Basel/Zürich (ICE-Linie&nbsp;''20'') oder Stuttgart (ICE-Linie&nbsp;''22'')<br />
# von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg nach München (ICE-Linie&nbsp;''25'', [[Flügelzug]] bis [[Garmisch-Partenkirchen]])<br />
# von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie&nbsp;''12'') oder München (ICE-Linie&nbsp;''11'')<br />
# Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (ICE-Linie&nbsp;''41'')<br />
# Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien (ICE-Linie&nbsp;''91'')<br />
<br />
Durch Überlagerungen mehrerer Linien entsteht zwischen den Unterwegsbahnhöfen der Neubaustrecke zumindest ein Stundentakt, im Abschnitt zwischen Fulda und Hannover verkehren zumindest zwei Zugpaare pro Stunde, zwischen Kassel und Göttingen drei.<br />
<br />
Im IC-Verkehr nutzen Züge der Linie Karlsruhe–Hamburg zweistündlich den Streckenabschnitt zwischen Hannover und Kassel. Darüber hinaus verkehren weitere IC-Züge, teils im Wochenendverkehr, teils als Verstärker, über die Strecke.<br />
<br />
Die beiden werktäglichen [[ICE Sprinter|ICE-Sprinter]]-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Berlin sowie der ICE Sprinter von Hamburg über Hannover nach Frankfurt nutzen ebenfalls die Strecke. Im [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Verkehr verkehren einzelne Züge über die Strecke. In den 1990er Jahren führten darüber hinaus einzelne [[Interregio]]-Linien über die Strecke. [[Schienenpersonennahverkehr|Regionalverkehr]] findet nur auf kurzen Abschnitten zwischen den Bahnhöfen und nahe gelegenen Verknüpfungen der älteren Strecken statt, zum Beispiel zwischen [[Ihringshausen]] und Kassel-Wilhelmshöhe.<br />
<br />
Mit planmäßig drei ICE-Zugpaaren pro Stunde und Richtung ist der Abschnitt zwischen der Hildesheimer Schleife bei Hannover und Fulda der am stärksten ausgelastete Abschnitt der Neubaustrecke. Mit einem verkehrenden Zugpaar pro Stunde ist der rund 60&nbsp;km lange Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und der Nantenbacher Kurve bei Würzburg der am geringsten durch planmäßigen Personenverkehr ausgelastete Abschnitt der deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.<br />
<br />
=== Güterverkehr ===<br />
<br />
In den Nachtstunden (23&nbsp;Uhr bis 5&nbsp;Uhr) dient die Neubaustrecke dem Güterverkehr. Im Fahrplan 1993/1994 befuhren im Abschnitt Fulda–Kassel zwischen 1&nbsp;Uhr und 5&nbsp;Uhr nachts werktäglich je Richtung jeweils rund 20&nbsp;Güterzüge die Strecke.<ref name="zdzkft-3-90" /> Inzwischen (Stand: 2009) befahren zwischen 22&nbsp;Uhr und 6&nbsp;Uhr täglich 62&nbsp;Güterzüge die Neubaustrecke; zwischen 6&nbsp;Uhr und 22&nbsp;Uhr sind keine Güterzüge unterwegs.<ref name="bt-16-13787">Deutscher Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/137/1613787.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr.&nbsp;Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN''.] (PDF; 74&nbsp;kB) Drucksache 16/13787 vom 14.&nbsp;Juli 2009</ref> Im Streckenabschnitt Göttingen–Kassel lag die größte Belastung durch Güterzüge im Jahr 2003 zur Stunde&nbsp;0 (acht südwärts fahrende Züge), in nördlicher Richtung zur Stunde&nbsp;1 (fünf nordwärts fahrende Züge).<ref name="weigand-2008" /> Bei Zugbegegnungen zwischen Personen- und Güterzügen in Tunneln, beispielsweise aufgrund von Umleitungen von Güterzügen über die Neubaustrecke, ist die Höchstgeschwindigkeit aller Züge im betroffenen Abschnitt auf 160&nbsp;km/h herabzusetzen (Stand: 2001).<ref name="eri-2001-375">Meldung ''Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;8-9/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;375.</ref><br />
<br />
Die Regelgeschwindigkeit der Güterzüge auf der Neubaustrecke liegt bei 120&nbsp;km/h. Diese Geschwindigkeit kann unter LZB von Güterzügen mit konventionellen Bremsen erreicht werden.<ref name="etr-2001-311">Eberhard Jänsch: ''Zehn Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 6/2001, S.&nbsp;311–322.</ref><br />
<br />
Vor Eröffnung der Neubaustrecke wurden ab Ende 1990 eine Reihe von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160&nbsp;km/h für die Strecke angeschafft.<ref name="bb-1990-1281" /> Im Rahmen des Projekts ''Güterverkehr mit hohen Geschwindigkeiten'' fuhren von 1991 bis 1995 160&nbsp;km/h schnelle Güterzüge der Linien Hamburg–München und Bremen–Stuttgart über die Strecke.<ref name="etr-2001-463">{{Literatur | Autor=Willi Dorn, Heinrich Wehrmeyer | Titel=Parcel InterCity | Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] | Band=50 | Nummer=7/8 | Jahr=2001 | Seiten=463–467 }}</ref> Gezogen von Lokomotiven der [[DB-Baureihe 120|Baureihe&nbsp;120]] fuhren diese [[InterCargoExpress]]-Züge im [[Nachtsprung]] zwischen Nord- und Süddeutschland.<ref name="bb-1990-1281">''"Roll-in" für ersten Güterwagen für 160&nbsp;km/h''. In: [[Die Bundesbahn]], Heft 12/1990, S.&nbsp;1281.</ref> Das Angebot wurde 1995 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt<ref name="etr-2001-463" /> und im Jahr 2000 mit dem [[Parcel InterCity]] wieder aufgenommen.<ref name="etr-2001-311" /> Um 2001 befuhren eine Reihe von 120&nbsp;km/h schnellen Güterzügen die Strecke nachts im Sechs-Minuten-Abstand.<ref name="etr-2001-311" /><br />
<br />
Untersuchungen, mit dem [[ICE-G]] 250&nbsp;km/h schnelle Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.<br />
<br />
=== Fahrgeschwindigkeiten ===<br />
[[Datei:Richthof Nord.jpg|mini|links|Ein [[ICE 1|ICE&nbsp;1]] verlässt den [[Richthoftunnel]].]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke ist in weiten Teilen für eine Höchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zugelassen. In Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich auf 250&nbsp;km/h beschränkt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten auf den Unterwegsbahnhöfen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen liegen zwischen 110&nbsp;km/h und 140&nbsp;km/h.<br />
<br />
Zur Inbetriebnahme lag die Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 250&nbsp;km/h mit einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280&nbsp;km/h bei Verspätungen.<ref name="bundesbahn-1990-10a" /> 1998 wurde die Höchstgeschwindigkeit nach Fahrplan der auf dieser Strecke verkehrenden Züge auf durchgehend 250&nbsp;km/h herabgesetzt. [[Seitenwind]]empfindliche Züge, darunter die [[ICE 2|ICE-2]]-Triebzüge mit führendem (geschobenen) Steuerwagen sowie Triebfahrzeuge mit relativ leichten Endwagen ([[ICE 3]] und [[ICE T]]) dürfen in einigen Teilabschnitten der Strecke nur 200&nbsp;km/h fahren.<br />
<br />
Im Stadtgebiet Hannover liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160&nbsp;km/h. Die ab Streckenkilometer&nbsp;16 aktive Linienzugbeeinflussung (Stand: Oktober 2006) ermöglicht erst ab diesem Punkt größere Geschwindigkeiten. Am südlichen Ende der Neubaustrecke wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] von 250 auf 220&nbsp;km/h zurückgenommen und im folgenden [[Roßbergtunnel]] folgt eine Absenkung auf 160&nbsp;km/h. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch die Rampe im Hauptbahnhof Würzburg befahrbar. Die Einfahrt in den Würzburger Hauptbahnhof erfolgt mit bis zu 80&nbsp;km/h, die Ausfahrt Richtung Hannover mit bis zu 100&nbsp;km/h.<br />
<br />
[[Datei:Ausnahmegenehmigung ICE 1 1995-03-24.pdf|mini|Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb mit [[ICE&nbsp;1]] (1995)]]<br />
[[Datei:Ausnahmezulassung 280 kmh 1996-12-27.pdf|mini|Allgemeine Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb (1996)]]<br />
<br />
Abweichend von der in {{§|40|ebo|juris|text=§&nbsp;40 Nr.&nbsp;2 S.&nbsp;1}}&nbsp;[[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250&nbsp;km/h ließ das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministeriums]] (nach {{§|3|ebo|juris|text=§&nbsp;3 Abs.&nbsp;1 Nr.&nbsp;1 EBO}}) für ICE-1-Triebzüge per Erlass vom 24.&nbsp;März 1995 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zu, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Am 27. Dezember 1996 wurde diese und weitere Ausnahmezulassungen durch eine allgemeine, fahrzeugunabhängige Regelung ersetzt.<br />
<br />
Zum Fahrplanwechsel am 13.&nbsp;Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE&nbsp;1 und ICE&nbsp;2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel (Abschnitt Hannover–Göttingen) auf 280&nbsp;km/h angehoben.<ref name="eri-2010-01-02">Meldung ''ICE&nbsp;1 und&nbsp;2 mit 280&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2010, S.&nbsp;2.</ref> Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280&nbsp;km/h auch in den Tunneln der Neubaustrecke wird untersucht. Die dazu notwendige sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.<ref name="systemtechnik-2007-21">''Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge''. In: DB&nbsp;Systemtechnik (Hrsg.): ''Tätigkeitsbericht 2007''. S.&nbsp;21.</ref><br />
<br />
Im Rahmen des Projekts „Mischverkehr Fulda – Burgsinn“ wurde in einem dreiwöchigen<ref name="db-2010-12-43" /> Pilotbetrieb ab 23. November 2009<ref name="db-2010-12-43" /> in dem 44&nbsp;km langen Abschnitt ein Verfahren erprobt, mit dem es möglich ist, auch tagsüber Güterzüge fahren zu lassen.<ref name="db-2011-19" /><ref name="dbwelt-2010-03-15" /> Mit einer Software soll dabei ausgeschlossen werden, dass sich Personen- und Güterzüge in Tunneln begegnen.<ref name="dbwelt-2010-03-15" /> Dazu wurden zwei Tunnelbereiche mit drei bzw. fünf Tunneln, getrennt durch den [[Bahnhof Mottgers|Überholbahnhof Mottgers]], gebildet. Dabei wird eine sichere Unterscheidung der Zugarten durch Messungen der Achsabstände an 24 Stellen mittels Radsensoren sichergestellt, die die Achsabstände mit einer Genauigkeit von 15&nbsp;mm ermitteln.<ref name="db-2010-12-43">Eberhard Kieffer, Reinhard Koren: ''Tunnelreiche Schnellfahrstrecken besser auslasten''. In: ''Deine Bahn'', 12/2010, {{ISSN|0948-7263}}, S.&nbsp;43–47 ([http://www.drallesystem.de/demo/images/rokbox/deine%20bahn_12_2010_043.pdf PDF-Datei]).</ref><br />
<br />
Das Pilotprojekt wurde nach DB-Angaben (Stand: 2010) erfolgreich abgeschlossen.<ref name="dbs-2009-19">DB Systemtechnik (Hrsg.): [http://www.db-systemtechnik.de/file/2565612/data/systemtechnik__taetigkeitsbericht__2009.pdf ''Tätigkeitsbericht 2009'']. (PDF; 1,50&nbsp;MB) S.&nbsp;19.</ref> Eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt steht noch aus (Stand: März 2010). Das System soll zukünftig auch auf anderen Neubaustrecken zum Einsatz kommen.<ref name="dbwelt-2010-03-15">''Mischen ist möglich''. In: [[DB Welt]], Ausgabe März 2010, S.&nbsp;15.</ref> Das System soll (Stand: 2010) weiter optimiert werden und zukünftig bei Bedarf zum Einsatz kommen.<ref name="db-2011-19">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/systemtechnik__leistungsreport__2009__2010.pdf ''DB Systemtechnik Leistungsreport 2009/2010''] (PDF; 1,5&nbsp;MB), Broschüre mit Stand von Januar 2011, S.&nbsp;19.</ref> In einer weiteren Entwicklungsstufe sollen unter anderem unzulässige Fahrtsignale verhindert und die zuständigen Fahrdienstleiter am Betriebsbahnhof Burgsinn und der [[Betriebszentrale]] Frankfurt am Main entlastet werden.<ref name="db-2010-12-43" /><br />
<br />
== Technik ==<br />
<br />
Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250&nbsp;km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme geschlossen sein und die Unempfindlichkeit gegenüber [[Seitenwind]]en nachgewiesen werden.<ref name="snb-2015" /><br />
<br />
Der [[Lichtraum]] der Strecke wurde gemäß dem ''erweiterten Regellichtraum'' trassiert. Bei einem Gleisabstand von 4,70&nbsp;m und einer Fahrdrahthöhe von 5,30&nbsp;m über Schienenoberkante sind dabei auch Transporte mit [[Lademaßüberschreitung]] möglich. Der Gleisabstand ergab sich aus der Forderung, dass entgegengesetzt fahrende Fahrzeuge unter voller Ausnutzung des Lichtraums Weichen mit 300&nbsp;m Radius behinderungsfrei befahren können. Zum Einsatz kommen 2,60&nbsp;m breite Betonschwellen (Typ ''B&nbsp;70''), die 50&nbsp;cm tief vor Kopf eingeschottert sind.<ref name="hgv-db-1990-74" /> Die Höchstmasse von Güterzügen liegt bedingt durch die maximale Belastbarkeit der hohen Brücken bei gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen bei 2500&nbsp;t.<ref name="zdzkft-3-90" /> Die zweigleisigen Brücken sind für die Bremslast auf einem Gleis und die Anfahrlast auf dem zweiten Gleis ausgelegt.<ref>Wilhelm Schmaus, Karl Gasche: ''Eisenbahnbrücken der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn - Planungsvorgaben, Systeme, Erfordernisse''. In: ''Bautechnik'', Jahrgang 61 (1984), Heft 1, S.&nbsp;3</ref><br />
<br />
Die Strecke ist durchgängig mit [[Linienzugbeeinflussung]] (LZB) ausgerüstet, die die Triebfahrzeugführer über Geschwindigkeiten und Fahrterlaubnis auf den nächsten sieben Kilometern informiert. Ursprünglich war geplant, die LZB nur für schnellfahrende Züge zu nutzen als Ergänzung zum üblichen Lichtsignalsystem ([[Eisenbahnsignale in Deutschland#Signalsysteme|H/V-System]]), das einen Bremsweg unter einem Kilometer voraussetzt. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System lediglich als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Lichtsignale auf etwa ein Drittel<ref name="zdzkft-3-90" /> der ursprünglich vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die [[Betriebsstelle]]n der Strecke, auf [[Blocksignal]]e wurde weitgehend verzichtet. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5&nbsp;km<ref name="etr-1989-7">Karl-Heinz Suwe: ''Führerraumsignalisierung mit der LZB''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau'', Jahrgang 38 (1989), Heft&nbsp;7/8, S.&nbsp;445–451</ref> eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (so genannter ''Teilblock'') ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (mit Lichtsignalen gesicherter [[Streckenblock|Ganzblock]]) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.<ref name="etr-1992-6" /> Die Strecke wurde vollständig für [[Gleiswechselbetrieb]] ausgerüstet.<ref name="etr-1989-7" /> Zur [[Gleisfreimeldeanlage|Gleisfreimeldung]] kommen [[Gleisfreimeldeanlage#Tonfrequenzgleisstromkreis|Tonfrequenz-Gleiskreise]] zum Einsatz.<br />
<br />
[[Datei:Burgsinn Bbf Interlock Panel 1988.jpg|mini|Aus dem Relaisstellwerk in [[Burgsinn]] wird ein rund 50&nbsp;km langer Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg gesteuert (Aufnahme von 1988)]]<br />
<br />
Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg wird aus konventionellen [[Relaisstellwerk]]en heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten [[Elektronisches Stellwerk|Elektronischen Stellwerken]] mit abgesetzten Rechnern.<ref name="etr-1992-6" /> Jedes Stellwerk steuert einen bis zu 70&nbsp;km langen Streckenabschnitt, der bis zu 450 Stelleinheiten umfasst.<ref name="maak-1991-95" /> Der [[Vorsignal]]abstand liegt bei 1.100&nbsp;m.<ref name="db-1988-05-04" /><br />
<br />
[[Datei:Körle Ost Betriebsbahnhof Gleiswechsel.jpg|mini|Gleiswechsel im Betriebsbahnhof [[Körle Ost]]]]<br />
<br />
Entlang der Strecke sind Überholbahnhöfe in einem Abstand von etwa 20&nbsp;km angeordnet, um ein Überholen von Güterzügen durch Personenzüge zu ermöglichen. Da das Gefälle in derartigen Bahnhöfen 1,5&nbsp;Promille nicht übersteigen darf, konnte dieser Regelabstand nicht immer eingehalten werden. Die Überholbahnhöfe sind zumeist ferngesteuert und verfügen über mindestens ein Überholgleis je Fahrtrichtung sowie Überleitstellen (je vier Weichen) an beiden Bahnhofsköpfen. Die Überholgleise verfügen durchweg über [[Schutzweiche]]n, wobei die anschließenden Gleisstümpfe bei Bedarf als Weichenmontageplatz verlängert werden können. Ein Überholbahnhof in Regelausführung verfügt damit über 16 [[Eisenbahnweiche|Weichen]] und 12 [[Hauptsignal]]e.<ref name="ek-1989-10-32" /> In der Planung (Stand: 1984) war vorgesehen, jeden zweiten Überholbahnhof als technischen Stützpunkt auszurüsten, um kleinere technische Störungen kurzfristig beheben zu können und als Einsatzstelle für die Oberbau-Instandhaltung zu dienen.<ref name="ivv-36-126">[[Helmut Maak]]: ''Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg)''. In: [[Internationales Verkehrswesen]], Jahrgang 36 (1984), Heft&nbsp;2 (März/April), S.&nbsp;126–132, {{ISSN|0020-9511}}.</ref><br />
<br />
Die Weichen der Strecke sind als [[Eisenbahnweiche#Weiche mit beweglichem Herzstück|Schnellfahrweichen]] für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100&nbsp;km/h (1200&nbsp;m Radius) und 130&nbsp;km/h (2500&nbsp;m Radius) konzipiert. Die meisten Überleitstellen sind dabei bei Gleiswechseln mit 130&nbsp;km/h befahrbar, die Weichen in den Überholbahnhöfen durchgehend mit 100&nbsp;km/h.<ref>Münchschwander (1990), S.&nbsp;86</ref> Jede Weiche wird von bis zu drei Weichenantrieben bewegt.<ref name="maak-1991-95" /> Allein im Nordabschnitt der Strecke liegen dabei (Stand: 1989) 238 Weichen.<ref name="bundesbahn-65-607">Wolfgang Böttcher, Jürgen Krüger: ''Gleis- und Weichenbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg (H/W)''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;65 (1969), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;607–612.</ref> Eine zweite Betriebsstufe mit einfachen Überleitstellen, die jeweils mit 160&nbsp;km/h befahrbar sein sollten, war als Option vorgesehen.<ref name="ei-28-11" /> Für den Abzweig zur [[Nantenbacher Kurve]] im Betriebsbahnhof Rohrbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200&nbsp;km/h neu entwickelt. Diese Weichen sind insgesamt 154&nbsp;m lang und 210&nbsp;t schwer, die Länge der [[Eisenbahnweiche#Weichenzunge|Zungen]] liegt bei 56&nbsp;m.<ref name="etr-1992-6" /> Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend am schnellsten befahrenen Weichen in Deutschland.<br />
<br />
[[Datei:Oberleitung Hannover-Würzburg.jpg|mini|Oberleitungsmast mit Ausleger und Fahrdraht der Bauart ''Re&nbsp;250'']]<br />
<br />
Acht neue und vier bestehende [[Unterwerk]]e stellen die Energieversorgung sicher.<ref name="maak-1991-95">Friedrich Kießling: ''Elektrotechnik auf den neuen Strecken''. In: Gerd Lottes (Hrsg.): ''Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön''. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (''Natur und Technik'', Band&nbsp;6) S.&nbsp;95–102.</ref> Für zukünftige Erhöhungen des Energiebedarfs wurden im Abstand von 15&nbsp;km bis 20&nbsp;km Unterwerksstandorte vorgesehen aber zunächst nur im Abstand von 30&nbsp;km bis 40&nbsp;km ausgeführt.<ref name="eb-86-268">Wolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: ''„406,9&nbsp;km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB''. In: [[Elektrische Bahnen]], 86. Jahrgang, Heft&nbsp;9/1988, S.&nbsp;270</ref> Weitgehend parallel zur Neubaustrecke entstand in weiten Teilen eine neue [[Bahnstromleitung]] (110&nbsp;kV), die in Nörten-Hardenberg, Kassel, Fulda und Gemünden am Main mit dem bestehenden Bahnstromnetz verknüpft wurde.<ref name="db-1984-16">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;16.</ref><br />
<br />
Die Höhe des Fahrdrahts (Typ ''Re&nbsp;250''<ref name="zdzkft-3-90" />) über [[Schienenoberkante]] liegt bei 5,30&nbsp;m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9&nbsp;m und 6,0&nbsp;m).<ref name="deutschebahn-1993-343">Meldung ''Der ICE als Meßzug''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;4, 1993, S.&nbsp;343</ref> Der Ausschlag der Oberleitung um die Mittellinie liegt mit beidseitig 300&nbsp;mm niedriger als im Altnetz (400&nbsp;mm). Auch der Mastabstand der Oberleitungsmasten ist mit 40&nbsp;m bis 65&nbsp;m geringer als im Altnetz.<ref name="ek-1989-10-32" /> Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300&nbsp;m.<ref name="etr-1985-611">Meldung ''Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 34, Nr.&nbsp;7/8, 1985, S.&nbsp;611.</ref> Die [[Oberstrombegrenzung]] lag zunächst bei 1000 Ampere und wurde nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500&nbsp;A angehoben.<ref name="eb-2002-1-17">''Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2001''. In: [[Elektrische Bahnen]], Heft 1-2/2001, S.&nbsp;17.</ref><br />
<br />
Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, [[Deutsche Telekom|Deutschen Bundespost Telekom]], [[Robert Bosch GmbH|Bosch]], [[Siemens]] und ''ANT'' entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des [[C-Netz]]es, ein Kanal für ''Eurosignal'' und Übertragungsmöglichkeiten für drei Rundfunkkanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet und 320&nbsp;km Strecke mit [[Leckkabel]]n (eigentlicher Funk), Stromversorgungs- und [[Lichtwellenleiter]]-Kabeln (Zubringer) ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1&nbsp;Uhr und 6&nbsp;Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in [[Arnstedt]] und [[Orxhausen]] vorausgegangen.<ref name="deutschebahn-1993-491">Meldung ''„Tunnelfunksystem&nbsp;91“ voll in Betrieb''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;6, 1993, S.&nbsp;491&nbsp;f.</ref><ref>Meldung ''Tunnelfunk durchgehend in Betrieb''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;7/8, 1993, S.&nbsp;429</ref><br />
<br />
Die Tunnel der Strecke sind bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82&nbsp;m² für Begegnungen von 250&nbsp;km/h schnellen ICE-Zügen mit 120&nbsp;km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.<ref name="zdzkft-3-90" /> Die Querschnittsfläche der Tunnel ging aus theoretischen aerodynamischen Untersuchungen hervor.<ref name="hgv-db-1990-74" /><br />
<br />
[[Datei:Schotteroberbau Hannover-Würzburg.jpg|mini|Eine Schotter-Oberbauart im Bereich einer Dehnungsfuge einer Brücke]]<br />
<br />
Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit [[Oberbau W]] ausgeführt.<ref name="zdzkft-3-90" /> Eine [[Feste Fahrbahn]] wurde zur Betriebserprobung im [[Mühlbergtunnel|Mühlberg-]], [[Einmalbergtunnel|Einmalberg]]- und im [[Sengebergtunnel]] (hier: Bauart ''Heilit+Woerner'') eingebaut.<ref name="etr-2002-172">Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: ''Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 51, Nr.&nbsp;4, 2002, S.&nbsp;172–182.</ref><ref name="ek-1989-10-32" /> 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86&nbsp;km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch bis zu mehrere Tonnen schwere Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.<ref name="etr-1993-5-349">Meldung ''Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;5, 1993, S.&nbsp;361</ref><br />
<br />
Für die Neubaustrecke neu entwickelt wurden [[Heißläuferortungsanlage]]n vom Typ ''HOA&nbsp;90''.<ref name="ek-1989-10-32" /><br />
<br />
=== Sicherheitskonzept ===<br />
[[Datei:Tunnelrettungszug NBS.jpg|mini|links|[[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszug]] bei einer [[Bewegungsfahrt]]]]<br />
<br />
Die [[Eisenbahn#Sicherheit|Sicherheit im Eisenbahnbetrieb]] wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] werden für Schnellfahrten von über 160&nbsp;km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per [[Linienzugbeeinflussung]] kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise sind [[Schutzweiche]]n zu installieren, [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] dürfen nicht eingerichtet bzw. müssen bei Bestandsstrecken beseitigt werden.<br />
<br />
Für die Neubaustrecken der ersten Generation wurde eine weitgehende Entmischung von Personen- und Güterverkehr vorgesehen. In Tagesrandlagen (Stand: 1997) wird, für etwa zwei bis drei Stunden pro Tag, ein Mischbetrieb zugelassen, wobei Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln durch betriebliche Maßnahmen auszuschließen sind. Reisezüge müssen über [[Notbremsüberbrückung]] und eine vorgeschriebene Mindestzahl von geschulten Zugbegleitern (für das [[Selbstrettungskonzept]]) verfügen. Im Güterverkehr dürfen [[Ganzzug|Ganzzüge]] mit [[Gefahrgut]] die Strecke nicht befahren.<ref name="eth-1997" /><br />
<br />
Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einem intensiven Diskussionsprozess in den 1980er Jahren hervor.<ref name="eth-1997">Dieter Metz: ''Erfahrungen im Bereich Tunnelsicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken''. In: ''Personensicherheit beim Betrieb langer Eisenbahntunnel''. Unterlagen zu einer Fachtagung an der [[ETH Zürich]], 17.&nbsp;Oktober 1997, S.&nbsp;73–80</ref> Die Tunnel der Strecke wurden entsprechend den während der Planungsphase gültigen [[Anerkannte Regeln der Technik|Anerkannten Regeln der Technik]] mit [[Fluchtweg]]en entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800&nbsp;m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen zu Bestimmung der Fluchtrichtung ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu den Portalen und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln zudem [[Notausgang|Notausgänge]].<ref>[http://www.unece.org/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2-inf12g.pdf Broschüre ''Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln''.] (PDF; 2,1&nbsp;MB) Deutsche Bahn&nbsp;AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S.&nbsp;29&nbsp;ff.</ref> Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der [[Wirtschaftlichkeit|Verhältnismäßigkeit]] von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.<ref name="eth-1997" /><br />
<br />
Derzeit sind 39 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 113&nbsp;km in einem Nachrüstprogramm enthalten, in dem die Tunnel ohne Eingriffe in das [[Tragwerk (Bauwesen)|Tragwerk]] möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandards angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Anlage von Zufahrten, Rettungsplätzen, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie die Löschwasserversorgung. Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen.<ref>Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/122/1612237.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791''.] (PDF; 130&nbsp;kB) Drucksache 16/12237 vom 12.&nbsp;März 2009</ref> Darüber hinaus wird eine [[Sicherheitsbeleuchtung]] nachgerüstet, die sich im Vergleich zur Orientierungsbeleuchtung durch einen dichteren Lampenabstand sowie eine [[Redundanz (Technik)|redundante]] Stromversorgung auszeichnet.<br />
<br />
Für Unglücksfälle stehen [[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszüge]] bereit. Sie werden durch je zwei besonders umgebaute Lokomotiven der Baureihe&nbsp;714 bewegt und sollen dazu dienen, Feuerwehr und Rettungskräfte an schwer zugängliche Unfallorte der Strecke zu bringen. Die Züge sind in [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim Hbf]], [[Kassel Hauptbahnhof|Kassel Hbf]], [[Bahnhof Fulda|Fulda]] und [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg Hbf]] stationiert.<br />
<div style="clear: left;" /><br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
<br />
* [[Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]<br />
* [[Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* {{Literatur | Herausgeber=Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner | Titel= Wege in die Zukunft | TitelErg=Neubau- und Ausbaustrecken der DB | Verlag=Hestra | Ort=Darmstadt | Jahr=1987 | ISBN=3-7771-0200-8}}<br />
* {{Literatur | Autor=Joachim Seyferth | Titel=Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg ([[Schiene (Zeitschrift)|Schiene]]-Buch 1) | Verlag=Josey-Verlag | Ort=Wiesbaden | Jahr=1983 | ISBN=3-926669-00-4}}<br />
* {{Literatur | Autor=Ernst Rudolph | Titel=Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart | Verlag=Hestra-Verlag| Ort=Darmstadt | Jahr=1989 | ISBN=3-7771-0216-4}}<br />
* {{Literatur | Titel=Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön | Herausgeber=Gerd Lottes | Sammelwerk=Natur und Technik | Band=Band 6 | Verlag=Hans Christians Druckerei | Ort= Hamburg | Jahr= ohne Jahr (etwa 1992) | Kommentar= ohne ISBN}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
{{Commonscat|Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg}}<br />
* Verlauf und zulässige Geschwindigkeiten der Strecke auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.13283119669278&lon=10.36285400390625&zoom=8&style=standard OpenRailwayMap]<br />
* {{structurae|projects|p0000008}}<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/1733.html Bilder (fast) aller Tunnelportale sowie Streckenbilder aus Lokführersicht]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
<br />
{{Lesenswert|12.&nbsp;Juli 2008|48297070}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:HannoverWurzburg}}<br />
<br />
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg| ]]<br />
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Region Hannover)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Hildesheim)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Goslar)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Northeim)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Göttingen)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kassel)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Fulda)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Fulda)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Main-Spessart)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Würzburg)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke_Hannover%E2%80%93W%C3%BCrzburg&diff=137106573Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg2014-12-25T19:35:11Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 351<br />
| DE-STRECKENNR= 1733<br />
| LÄNGE= 327<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNG= 12,5<br />
| RADIUS= 5100<br />
| V-MAX= 280<br />
| ZWEIGLEISIG= durchgehend<br />
| STRECKENKLASSE= D4<br />
| BILDPFAD_FOTO=<br />
| PIXEL_FOTO=<br />
| TEXT_FOTO=<br />
| BILDPFAD_KARTE= SFS Hannover-Wuerzburg.png<br />
| PIXEL_KARTE= 250px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
| valign="top" | [[Land (Deutschland)|Bundesländer:]]<br />
| [[Niedersachsen]], [[Hessen]],<br />[[Bayern]]<br />
|-<br />
{{Bahnstrecke Hannover–Rethen|SFS}}<br />
{{BS2|BS2l|BS2lc|||[[Hannöversche Südbahn|Altstrecke nach Göttingen]]}}<br />
{{BS|ÜST|13,5|[[Überleitstelle|Üst]] Ritterkamp}}<br />
{{BS|ÜST|18,1|Üst Giften|}}<br />
{{BS|KRZo|21,0||[[Hannöversche Südbahn|Altstrecke Göttingen–Hannover]]}}<br />
{{BS|DST|25,3|[[Bahnhof Escherde|Bbf Escherde]]}}<br />
{{BS|KRZu|25,7||[[Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen|Strecke Nordstemmen–Hildesheim]]}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|28,2||[[Bundesstraße 1|B 1]]}}<br />
{{BS|ABZrg|29,5|Abzw Sorsum|[[Hildesheimer Schleife|Strecke von Hildesheim]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|29,5||[[Escherbergtunnel]] (3.687 m)}}<br />
{{BS|ÜST|34,4|Üst Diekholzen}}<br />
{{BS|TUNNEL1|34,9||[[Eichenbergtunnel]] (1.157 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|36,8||[[Eggebergtunnel]] (332 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Nieders. Almetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
<!-- {{BS|BRÜCKE1|37,3||L 485 (135 m)}} solange diese Brücke nichts besonderes ist ... --><br />
{{BS|DST|42,9|Bbf Almstedt}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|45,8||[[Talbrücke Kassemühle]] (690 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Lammetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
{{BS|ÜST|48,3|Üst Netze}}<br />
{{BS|TUNNEL1|48,5||[[Riesbergtunnel]] (1.322 m)}}<br />
<!-- Eine Kreuzung mit der Lammetalbahn wurde nie errichtet, siehe ebender Artikel --><br />
{{BS|ÜST|54,8|Üst Gehrenrode}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|56,2||[[Ohlenrode-Talbrücke]] (968 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|58,0||[[Hellebergtunnel]] (1.641 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|60,0||[[Mahmilch-Talbrücke]] (200 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|60,6||[[Wadenbergtunnel]] (420 m)}}<br />
{{BS|KRZo|61,1||[[Gandetalbrücke]] (396 m), [[Bundesstraße 64|B 64]]<br />&nbsp; [[Braunschweigische Südbahn|Strecke Kreiensen–Braunschweig]]|T=STR}}<br />
{{BS|DST|62,1|[[Bahnhof Orxhausen|Bbf Orxhausen]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|63,4||[[Hopfenbergtunnel]] (728 m)}}<br />
{{BSe|KRZo|64,3||[[Auetalbrücke]] (1.056 m),<br />&nbsp; [[Bahnstrecke Osterode–Kreiensen|Strecke Kreiensen–Kalefeld]]|T=STR}}<br />
{{BS|TUNNEL1|66,6||[[Sohlbergtunnel]] (1.729 m)}}<br />
{{BS|ÜST|68,9|Üst [[Ahlshausen-Sievershausen|Ahlshausen]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|69,5||[[Kriebergtunnel]] (2.994 m)}}<br />
{{BS3|STRlg|BRÜCKE1||||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS3|STR2u|STR3||74,7||[[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn von Hannover]]}}<br />
{{BS3|STR+1|STR+4u||||([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE||||[[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|||Edesheim (Leine) Nord|(Abzw)}}<br />
{{BS3|BST|STR||77,3|Edesheim (Leine)|(Abzw)}}<br />
{{BS3|ABZlf|ABZql|STRlg||Edesheim (Leine) Süd|(Abzw)}}<br />
{{BS3|WBRÜCKE|WASSERq|WBRÜCKE1|78,4||[[Rhumebrücke]] (554 m), [[Rhume]]}}<br />
{{BS3|STR||ABZrg|||[[Südharzstrecke|Südharzstrecke von Nordhausen]]}}<br />
{{BS3|STR||BHF||[[Northeim|Northeim (Han)]]|(Keilbahnhof)}}<br />
{{BS3|BS2l|BS2c23|BS2r|||(Schnellfahrstrecke umfährt Northeim)}}<br />
{{BS2|KRZu|ABZrf|81,7||[[Sollingbahn|Sollingbahn nach Ottbergen]]}}<br />
{{BS2|ÜST|eHST|82,2|Üst Sudheim}}<br />
{{BS2|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS2|ÜST|BHF|89,2|[[Bahnhof Nörten-Hardenberg|Nörten-Hardenberg]]}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||ehem. Strecke zum Kalischacht [[Reyershausen]]}}<br />
{{BS2e|STR|eBHF||[[Bovenden]]}}<br />
{{BS2|TUNNEL2|TUNNEL2|93,4||[[Bovender Deckel]] (400 m)}}<br />
{{BS2|KRZu|ABZlg|95,8||[[Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde|Strecke von Bodenfelde]]}}<br />
{{BS2|STR|eBHF||[[Weende (Göttingen)|Göttingen-Weende]]}}<br />
{{BS2|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Bundesstraße 3|B 3]] (ehem. [[Bundesautobahn 388|A 388]])}}<br />
{{BS2|STR|DST||Göttingen Gbf}}<br />
{{BS2|BHF|BHF|99,4|'''[[Bahnhof Göttingen|Göttingen]]'''}}<br />
{{BS2|BRÜCKE1|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 3|B 3]]}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE|WBRÜCKE|||[[Leine (Aller)|Leine]]}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||ehem. [[Gartetalbahn|Gartetalbahn nach Duderstadt]] ([[Schmalspur]])}}<br />
{{BS2e|STR|eABZlf|||[[Bahnstrecke Göttingen–Bebra|Strecke nach Bebra]] bis 1922}}<br />
{{BS2|STR|xABZlf|||Strecke nach Bebra ab 1922}}<br />
{{BS2|eKRZ|exSTRrf|(101,9)|Abzw. Göttingen-Siekweg|mit}}<br />
{{BS2|BS2l|BS2c3|(101,9)||ehem. [[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn nach Hannoversch Münden]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|103,6||A 7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|105,1||[[Grundbachtalbrücke|Grundbach-Talbrücke]] (450 m)}}<br />
{{BSe|ÜST|106,5|Üst Mengershausen}}<br />
{{BS|TUNNEL1|108,4||[[Leinebuschtunnel]] (1.740 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|110,7||[[Endelskamptunnel]] (673 m)}}<br />
{{BS|DST|112,0|[[Bahnhof Jühnde|Jühnde Bbf]]||280 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|112,7||[[Mackenrodttunnel]] (849 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|114,4||[[Rauhebergtunnel]] (5.210 m)}}<br />
{{BS|ÜST|120,0|Üst Lippoldshausen}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|120,5||[[Werratalbrücke Hedemünden]] (415 m), [[Werra]], [[Bundesstraße 80|B 80]]}}<br />
{{BS|hKRZe|||[[Halle-Kasseler Eisenbahn|Strecke Hannoversch Münden–Eichenberg]]}}<br />
{{BS|tSTRa|121,0||[[Mündener Tunnel]] (10.525 m)}}<br />
{{BS|tÜST|124,2|Üst Kattenbühl}}<br />
{{BS|tÜST|130,0|Üst Lutterberg}}<br />
{{BS3|STRlg|tSTRe||131,5||[[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn von Hannoversch Münden]]}}<br />
{{BS3|STR|TUNNEL1||131,8||[[Mühlenkopftunnel]] (1.345 m)}}<br />
{{BS3|eGRENZE+WBRÜCKE|eGRENZE+WBRÜCKE||133,2||[[Fuldatalbrücke Kragenhof]] (250 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]],<br />&nbsp;Landesgrenze [[Niedersachsen]] / [[Hessen]]|T1=STR|T2=STR}}<br />
{{BS3|STR|tSTRa||134,2||[[Lohbergtunnel (Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg)|Lohbergtunnel]] (1.072 m)}}<br />
{{BS3|STR2|tSTR3u||||([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS3|tSTR+1eu|STR+4||||}}<br />
{{BS3|DST|BHF||135,5|[[Fuldatal]]-[[Ihringshausen]]}}<br />
{{BS3|BRÜCKE1|BRÜCKE1||||[[Bundesstraße 7|B 7]]}}<br />
{{BS3|STR|HST|||[[Vellmar]]-Niedervellmar}}<br />
{{BS3|STR|ABZlf|STRlg||[[Vellmar]]-Niedervellmar|(Abzw)}}<br />
{{BS3|KRZu|ABZlg|STR|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke von Warburg]]}}<br />
{{BS3|ABZlg|STR|STR|140,4|Kassel Nordwest A|(Abzw)}}<br />
{{BS3|STR|DST|DST||Kassel Rbf Nord}}<br />
{{BS3|BRÜCKE1|BRÜCKE1|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 251|B 251]] (Wolfhager Straße, Drei Brücken)}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|STR|141,6|Kassel Nordwest B|(Abzw)}}<br />
{{BS3|STR|DST|DST||Kassel Rbf}}<br />
{{BS3|STR|STR|STRlf|||[[Hannöversche Südbahn|Strecke nach Kassel Hbf]]}}<br />
{{BS3|STR|ABZlf||||Strecke nach Kassel Unterstadt}}<!-- VzG-Strecke 3911 --><br />
{{BS3|STR|STR|STRrg|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke von Kassel Hbf]]}}<br />
{{BS3|KRZu|KRZu|KRZu|||[[Bahnstrecke Kassel–Warburg|Strecke Warburg–Kassel]]}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||Berliner Brücke}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||[[Wilhelmshöher Allee]]}}<br />
{{BS3|BHF|DST|BHF|144,2|'''[[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]]'''}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE|SBRÜCKE|||Kohlenstraße}}<br />
{{BS3|ABZlf|STRl+r|ABZgl+r|||[[Bahnstrecke Kassel–Waldkappel|Strecke nach Hessisch Lichtenau]]}}<br />
{{BS3|STRrf|STR|STR|||[[Bahnstrecke Kassel–Naumburg|Strecke nach Naumburg]]}}<br />
{{BS3||KRWgl+l|KRWgr+r|147,7|Kassel Oberzwehren Abzw}}<br />
{{BS3||TUNNEL1|STR|148,2||Kreuzungsbauwerk Oberzwehren (1.147 m), [[Bundesautobahn 49|A 49]]}}<br />
{{BS3||ÜST|LSTR|149,7|Üst Keilsberg}}<br />
{{BS3||tSTRa|LSTR|150,0||[[Rengershausener Tunnel]] (1.592 m), [[Bundesautobahn 44|A 44]]}}<br />
{{BS3||tKRZ|STRrf|||[[Main-Weser-Bahn|Strecke nach Gießen]]}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|151,7||[[Fuldatalbrücke Fuldabrück]] (422 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|154,0||[[Dörnhagentunnel]] (739 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|ÜST|155,9|Üst Schwarzenbach}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|156,2||[[Schwarzenbach-Talbrücke]] (660 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|157,1||[[Kehrenbergtunnel]] (2.400 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|159,7||Trockene-Mülmisch-Talbrücke (320 m)}}<br />
{{BS|DST|160,5|Bbf [[Körle Ost]]||250 m}}<br />
{{BS|BRÜCKE|161,7||[[Mülmischtalbrücke]] (870 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|162,8||[[Erbelbergtunnel]] (200 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|163,1||Breitenbach-Talbrücke (440 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|163,6||[[Hainbuchtunnel]] (1.520 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|165,2||[[Kaiserautunnel]] (1.861 m)}}<br />
{{BSe|tÜST|166,8|Üst Kaiserau}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|167,1||Kehrenbach-Talbrücke (306 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|167,5||[[Weltkugeltunnel]] (1.641 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|169,2||[[Pfieffetalbrücke]] (812 m), [[Bundesstraße 487|B 487]]}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Kanonenbahn|Kanonenbahn Eschwege–Treysa]]}}<br />
{{BS|tSTRa|170,8||[[Wildsbergtunnel]] (2.708 m)}}<br />
{{BS|tÜST|172,0|Üst Wildsberg}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|tSTRa|173,8||[[Fuldatalbrücke Morschen]] (1.450 m), [[Bundesstraße 83|B 83]]}}<br />
{{BS|hKRZ|||[[Bahnstrecke Bebra–Baunatal-Guntershausen|Baunatal-Guntershausen–Bebra]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|175,3||[[Sengebergtunnel]] (2.807 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|178,2||Heidelbach-Talbrücke (390 m)}}<br />
{{BS|DST|179,6|[[Bahnhof Licherode|Licherode]]||325 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|180,7||[[Schalkenbergtunnel]] (2.834 m)}}<br />
{{BSe|ÜST|183,7|Üst Ersrode}}<br />
{{BS|TUNNEL1|183,7||[[Hainrodetunnel]] (5.370 m)}}<br />
{{BS|ÜST|189,4|Üst Mühlbach||345 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|189,8||[[Mühlbachtunnel]] (1.697 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|191,6||[[Schmittebergtunnel]] (321 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|192,0||Geisbach-Talbrücke (396 m), [[Bundesstraße 324|B 324]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|192,4||Erzebach-Talbrücke (308 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|192,9||[[Kalter-Sand-Tunnel]] (1.043 m), A7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|194,0||Eckerteroder Talbrücke (75 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|194,3||[[Schickebergtunnel]] (1.517 m), A 7}}<br />
{{BS|DST|196,5|[[Betriebsbahnhof Kirchheim|Bbf Kirchheim]]||330 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|197,2||[[Krämerskuppetunnel]] (838 m), A 7}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|198,2||[[Wälsebachtalbrücke]] (721 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|199,0||[[Kirchheimtunnel]] (3.820 m)}}<br />
{{BS|tÜST|202,1|Üst Hattenbach}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|hSTRa|202,9||[[Aula-Talbrücke]] (880 m), [[Bundesstraße 454|B 454]]}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Knüllwaldbahn|Knüllwaldbahn Treysa–Niederaula]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|203,9||[[Hattenbergtunnel]] (444 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|204,4||Hattenbach-Talbrücke (308 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|204,9||[[Warteküppeltunnel]] (835 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|206,1||[[Fuldatalbrücke Solms]] (1.628 m), [[Bundesstraße 62|B 62]]}}<br />
{{BS|hKRZ|||[[Bahnstrecke Niederaula–Alsfeld|Strecke Breitenbach–Niederaula]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|ÜST|208,0|Üst Richthof||240 m}}<br />
{{BS|TUNNEL1|208,1||[[Richthoftunnel]] (3.510 m), [[Bundesautobahn 7|A 7]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|211,7||Schwarzbach-Talbrücke (748 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|212,8||[[Dornbuschtunnel]] (557 m)}}<br />
{{BS|DST|214,3|Bbf Langenschwarz||300 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|215,4||[[Witzelhöhetunnel]] (796 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|216,7||[[Eichbergtunnel]] (976 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|218,5||[[Rombachtalbrücke]] (986 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|220,2||[[Ganzbergtunnel]] (387 m)}}<br />
{{BS|ÜST|221,9|Üst Michelsrombach||360 m}}<br />
{{BS|tSTRa|223,7||[[Dietershantunnel]] (7.375 m)}}<br />
{{BS|tÜST|228,1|Üst Dietershan}}<br />
{{BS|tSTRe|||A 7 (2×)}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Bebra–Fulda|Strecke von Bebra]] ([[Überwerfungsbauwerk]])}}<br />
{{BS|BST|232,8|Fulda SFS Nord|(Abzw)}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Vogelsbergbahn|Vogelsbergbahn von Alsfeld]]}}<br />
{{BS|BHF|234,1|'''[[Bahnhof Fulda|Fulda]]'''||281 m}}<br />
{{BS|DST||Fulda Gbf}}<br />
{{BS|DST|238,4|Fulda-Bronnzell}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Fulda–Gersfeld|Rhönbahn nach Gersfeld]]}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn nach Flieden]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|240,4||Fuldatalbrücke (240 m), [[Fulda (Fluss)|Fulda]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fliede]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|241,2||[[Sulzhoftunnel]] (714 m)}}<br />
{{BS|hSTRa|242,7||[[Nördliche Fliedetalbrücke]] (880 m), [[Bundesstraße 40|B 40]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Fliede]]}}<br />
{{BS|hKRZa|243,8||[[Südliche Fliedetalbrücke]] (628 m)<br />&nbsp; [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]]Tu=hSTR}}<br />
{{BS|hSTRe|||[[Bundesautobahn 66|A 66]]}}<br />
{{BS|ÜST|245,9|Üst Hartberg||320 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|246,5||[[Hartbergtunnel]] (773 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|247,9||[[Kalbachtunnel]] (1.287 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|249,8||[[Bornhecketunnel]] (773 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|250,8||Kalbach-Talbrücke (364 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|251,3||[[Landrückentunnel]] (10.779 m)}}<br />
{{BS|tÜST|252,1|Üst Landrücken Nord}}<br />
{{BS|tÜST|258,2|Üst Landrücken Süd}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|262,2||Sinntalbrücke Mottgers (427 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|262,8||[[Schwarzenfelstunnel]] (2.120 m)}}<br />
{{BS|DST|266,2|[[Bahnhof Mottgers|Bbf Mottgers]]}}<br />
{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze [[Hessen]] / [[Bayern]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|267,4||[[Sinntalbrücke Zeitlofs]] (704 m)}}<br />
{{BSe|hKRZe|||ehem. [[Sinntalbahn]]}}<br />
{{BS|tSTRa|268,1||[[Tunnel Altengronauer Forst]] (2.353 m)}}<br />
{{BS|tSTR+GRZq|||Landesgrenze Bayern / Hessen}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze Hessen / Bayern}}<br />
{{BS|TUNNEL2|270,6||[[Roßbacher-Forst-Tunnel]] (255 m)}}<br />
{{BS|ÜST|270,7|Üst Altengronau}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|271,9||[[Hangbrücke Dittenbrunn]] (396 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|272,3||[[Dittenbrunntunnel]] (822 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|273,5||[[Talbrücke Obersinn]] (178 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|274,9||[[Talbrücke Mittelsinn]] (152 m)}}<br />
{{BS3|STRlg|STR||||[[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Strecke von Flieden]]}}<br />
{{BS3|STR|ÜST||277,8|Üst Dittenbrunn}}<br />
{{BS3|BHF|STR|||[[Bahnhof Burgsinn|Burgsinn]]||184 m}}<br />
{{BS3|STR|TUNNEL2||281,8||[[Burgsinntunnel]] (729 m)}}<br />
{{BS3|ABZlf|ABZlg||||}}<br />
{{BS3|STR|DST||283,9|[[Burgsinn Betriebsbahnhof|Burgsinn Bbf]]||180 m}}<br />
{{BS3|ABZrg|ABZrf|||Rieneck Sinnberg|(Abzw)}}<br />
{{BS3|LSTR|TUNNEL1||285,5||[[Sinnbergtunnel]] (2.159 m)}}<br />
{{BS3|STRlf|hKRZa||289,0||[[Sinntalbrücke Schaippach]] (442 m)<br />&nbsp; [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Strecke nach Gemünden]]|To1=STR|To2=STR|Tu2=hSTR}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Sinn (Fluss)|Sinn]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|289,4||[[Einmalbergtunnel]] (1.141 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 26|B 26]]}}<br />
{{BS|hKRZa|291,1||[[Maintalbrücke Gemünden]] (794 m),<br />&nbsp; [[Main-Spessart-Bahn|Main-Spessart-Bahn Aschaffenburg–Gemünden]]|To=STR|Tu=hSTR}}<br />
{{BS|WBRÜCKEe|||[[Main]]}}<br />
{{BS|tSTRa|291,9||[[Mühlbergtunnel]] (5.528 m)}}<br />
{{BS|tÜST|293,3|Üst Mühlberg}}<br />
{{BS|tKRZt|294||[[Schönraintunnel]]}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Nantenbacher Kurve|Nantenbacher Kurve von Aschaffenburg]]<br />&nbsp; (niveaufreie Trennung)|T=STR}}<br />
{{BS|DST|302,5|[[Rohrbach Betriebsbahnhof|Bbf Rohrbach]]||283 m}}<br />
{{BS|TUNNEL2|308,0||[[Hanfgartentunnel]] (400 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|308,8||[[Hohe-Wart-Tunnel]] (872 m)}}<br />
{{BS|ÜST|309,9|Üst Hohewart}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|311,8||[[Bartelsgrabentalbrücke]] (1.160 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|313,3||[[Leinachtalbrücke]] (1.232 m)}}<br />
{{BS|tSTRa|314,7||[[Espenlohtunnel]] (2.235 m)}}<br />
{{BS|tÜST|316,3|Üst Espenloh}}<br />
{{BS|tSTRe|||}}<br />
{{BS|TUNNEL1|317,1||[[Eichelbergtunnel]] (1.869 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|319,0||Bärntal-Talbrücke (71 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL1|319,1||[[Neubergtunnel]] (1.946 m)}}<br />
{{BS|ÜST|321,0|Üst Neuberg}}<br />
{{BS|WBRÜCKEa|321,3||[[Maintalbrücke Veitshöchheim]] (1.280 m), [[Main]]}}<br />
{{BS|hKRZe|||[[Main-Spessart-Bahn]], [[Bundesstraße 27|B 27]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|322,6||[[Roßbergtunnel]] (2.164 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|324,8||Dürrbachtal-Talbrücke (128 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|325,0||[[Steinbergtunnel]] (579 m)}}<br />
{{BS|KRZo|325,6||Überwerfungsbauwerk (576 m),<br />&nbsp; [[Main-Spessart-Bahn]], [[Bundesstraße 27|B 27]]|T=STR}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Main-Spessart-Bahn|Main-Spessart-Bahn von Gemünden]]<br />&nbsp; (niveaufreie Trennung)|T=STR}}<br />
{{BS|BHF|327,4|'''[[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg Hbf]]'''||181 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Treuchtlingen–Würzburg|Strecke nach Ansbach]], [[Frankenbahn|Frankenbahn nach Stuttgart]]}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Strecke nach Nürnberg]], [[Bahnstrecke Bamberg–Würzburg|Strecke nach Schweinfurt]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die&nbsp;'''Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg''' (zumindest bis Mitte der 1970er Jahre auch '''Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden'''<ref name="bmv-1974-11">Projektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): ''Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland: Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium''. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (''Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr'', Heft&nbsp;47), S.&nbsp;11, 30&nbsp;f.</ref> genannt) ist eine 327&nbsp;km lange [[Eisenbahn]]-[[Schnellfahrstrecke]] zwischen [[Hannover]] und [[Würzburg]]. Die zwischen 1973 und 1991 errichtete Trasse war das längste zusammenhängende Neubauprojekt der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Die Gesamtkosten betrugen knapp 11,9&nbsp;Milliarden&nbsp;Deutsche&nbsp;Mark<ref name="bt-12-8476">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/12/084/1208476.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr.&nbsp;Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381''.] (PDF; 262&nbsp;kB) Drucksache 12/8476 vom 12.&nbsp;September 1994</ref> (rund 6,1&nbsp;Milliarden Euro; Preisstand: 1980/90er Jahre).<br />
<br />
Sie ist Bestandteil des Schienennetzes der [[DB Netz|DB Netz AG]] und wird planmäßig tagsüber von Fernzügen mit bis zu 280&nbsp;km/h und nachts von Güterzügen mit bis zu 160&nbsp;km/h befahren. Bis heute ist sie die längste [[Neubaustrecke]] für [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] in Deutschland.<br />
<br />
== Verlauf ==<br />
<br />
Vor dem Bau der Strecke verkehrten die Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg über [[Alfeld (Leine)]], [[Kreiensen]] und [[Northeim]] bis Göttingen ([[Hannöversche Südbahn]]), weiter über [[Neu-Eichenberg|Eichenberg]], [[Eschwege]] West, [[Bebra]], [[Bad Hersfeld]], [[Fulda]] und Gemünden am Main nach [[Würzburg]] (alte [[Nord-Süd-Strecke]]).<br />
<br />
Die Schienenoberkante liegt auf Höhen zwischen {{Höhe|50|DE-NN|link=true}} und 386&nbsp;m.<ref name="db-1983-15" /> Die Neubaustrecke ist gegenüber den Bestandsstrecken zwischen Hannover und Würzburg um 35&nbsp;km kürzer.<ref name="duerr-reimers-1991-129">[[Heinz Dürr]], Knut Reimers (Hrsg.): ''Hochgeschwindigkeitsverkehr''. 1.&nbsp;Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', Band&nbsp;42), S.&nbsp;129.</ref> Auf einer Länge von 51&nbsp;km verläuft sie parallel zu bestehenden Strecken.<ref name="db-1983-15" /><br />
<br />
Zur Zeit der [[Deutsche Teilung|Deutschen Teilung]] verliefen 70&nbsp;Prozent der Strecke durch [[Zonenrandgebiet]].<ref name="db-1983-15">Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): ''Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten''. Broschüre (44&nbsp;Seiten&nbsp;A4) mit Stand von Dezember 1983, Frankfurt am Main, 1983, S.&nbsp;15, 25, 27.</ref><br />
<br />
Durch alle großen Halte der Strecke führt auch die [[Bundesautobahn 7]]. Weiträumig parallel ist auch die [[Bundesstraße 27]], wobei diese nicht durch Hannover und Kassel führt.<br />
<br />
=== Abschnitt Hannover–Göttingen ===<br />
[[Datei:Nbs-Hannover-Würzburg-Leinetal.Barnten.jpg|mini|links|Brücke bei Barnten]]<br />
[[Datei:ICE 1 at Diekholzen changeover.jpg|mini|links|Ein ICE im [[Hildesheimer Wald]], zwischen [[Eichenbergtunnel]] und [[Escherbergtunnel]], auf dem Weg nach Norden]]<br />
<br />
Die 327,4&nbsp;km<ref name="tpis-2008-hannover-goettingen">Deutsche Bahn&nbsp;AG: [http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/trasse/trasse__trassenpreissoftware__2008.zip ''Trassenpreissoftware 2008''] (ZIP-Datei, 11&nbsp;MB) mit Datenstand vom 9.&nbsp;Dezember 2007: Trassenlänge von 327,390&nbsp;km von ''Hannover Hbf'' nach ''Würzburg Hbf'', unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)</ref> lange Neubaustrecke beginnt mit [[Streckenkilometer]]&nbsp;0,0 im [[Hannover Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Hannover]]. In südlicher Richtung verlaufend folgt sie auf hannoverschem Stadtgebiet über den bei Messen auch von Fernzügen bedienten [[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen]] bei km&nbsp;8 bis [[Rethen (Leine)|Rethen]] der bestehenden [[Nord-Süd-Strecke]]. Die beiden NBS-Gleise verlaufen zwischen Hannover Bismarckstraße und der Abzweigstelle mittig<ref name="bundesbahn-1984-4" /> zwischen denen der Altstrecke. Die Schnellfahrstrecke verlässt dort [[Höhenfreiheit|kreuzungsfrei]] die Parallellage und schwenkt in südwestlicher Richtung von der Altstrecke ab. Sie quert anschließend zwischen Rethen und [[Barnten]] auf elf Brücken von insgesamt 1,1&nbsp;km Länge und auf bis zu 8&nbsp;m hohen Dämmen von zusammen 6,9&nbsp;km Länge die Hochwassergebiete von [[Leine (Aller)|Leine]] und [[Innerste]].<ref name="bundesbahn-1984-39">Bundesbahn (1984), S.&nbsp;38&nbsp;f.</ref> Bei [[Hildesheim|Sorsum]] (km&nbsp;29) fädelt mit der [[Hildesheimer Schleife]] eine eingleisige [[Verbindungskurve]] in südlicher Richtung ein, die von Zügen von und nach [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Berlin]] über Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim genutzt wird.<br />
<br />
Mit dem Eintritt in den [[Escherbergtunnel]] und zwei weiteren Röhren verlässt die Strecke die [[Norddeutsche Tiefebene]] und passiert den [[Hildesheimer Wald]]. Zwischen [[Sibbesse]] und [[Bad Gandersheim]] folgt die Strecke dem Verlauf eines Tals ohne größere [[Ingenieurbauwerk]]e, bevor nach weiteren sechs Tunneln und fünf Talbrücken der [[Leinegraben]] erreicht wird und die Schnellfahrstrecke bei [[Edesheim (Northeim)|Edesheim]] erneut in eine Parallellage mit der Nord-Süd-Strecke einschwenkt. Dort besteht bei km&nbsp;77 die Möglichkeit, in beiden Fahrtrichtungen von der und auf die Altstrecke zu wechseln. [[Northeim]] wird westlich umfahren, im [[Bahnhof Nörten-Hardenberg]] bei km&nbsp;89 besteht eine weitere Möglichkeit zum Gleiswechsel mit der Altstrecke. Beim Streckenkilometer&nbsp;99 wird der [[Bahnhof Göttingen]] erreicht.<br />
<br />
=== Abschnitt Göttingen–Kassel ===<br />
[[Datei:ICE-Werratalbruecke 1.jpg|mini|links|Im Gegensatz zu den späteren Neubaustrecken liegt die Trasse kaum in [[Verkehrswegebündelung]] zu Autobahnen. Eine Ausnahme ist die [[Werratalbrücke Hedemünden|Werratalbrücke]] parallel zur Brücke der [[Bundesautobahn 7|A&nbsp;7]]]]<br />
<br />
Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Göttingen und [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] folgt die Strecke weitgehend der [[Luftlinie]]. Knapp 21&nbsp;km des 44&nbsp;km langen Abschnitts verlaufen in Tunneln, darunter in dem 10.525&nbsp;m langen [[Mündener Tunnel]] (km&nbsp;121), der zweitlängsten Röhre in Deutschland.<br />
<br />
Auf Höhe der [[Fuldatalbrücke Kragenhof]] (km&nbsp;133) erreicht die Schnellfahrstrecke die Parallellage zur Nord-Süd-Strecke, der sie für 9&nbsp;km bis zum südlichen Stadtrand von Kassel folgen wird.<ref name="etr-10-725" /> Die Strecke passiert den westlichen Rand des Kasseler Rangierbahnhofs und erreicht beim Strecken-Kilometer&nbsp;144 den Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe. Mit der im Rahmen der Schnellfahrstrecke neu errichteten Station wird der [[Kopfbahnhof]] [[Kassel Hauptbahnhof]] umgangen. Im Raum Kassel verläuft die Strecke auf rund 15&nbsp;km Länge in [[Verkehrswegebündelung]] mit vorhandenen Strecken.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;36–45.</ref><br />
<br />
Für den dünn besiedelten, aber topographisch sehr bewegten Abschnitt zwischen Göttingen und der Landesgrenze nördlich von Kassel fielen in der Bauphase die höchsten Kosten pro Kilometer an.<ref name="etr-10-725" /> Die Schnellfahrstrecke verläuft in diesem Abschnitt an Ortschaften im Abstand von etwa 700 bis 1000 Metern vorbei, ein großer Teil der Strecke liegt ohnehin in Tunneln, in denen die bis zu 400&nbsp;m hohen Erhebungen zwischen Göttingen und Kassel unterquert werden. Ausnahmen sind die Göttinger Stadtteile [[Grone (Göttingen)|Grone]] und [[Groß Ellershausen]], für die Lärmschutzmaßnahmen errichtet werden mussten.<ref name="db-1984-10">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel'', 36&nbsp;A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S.&nbsp;10, 22.</ref><br />
<br />
=== Abschnitt Kassel–Fulda ===<br />
[[Datei:Rombachtal Bridge.jpg|mini|links|Die [[Rombachtalbrücke]], die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland]]<br />
[[Datei:Fuldatalbrücke Altmorschen.jpg|mini|links|Ein [[ICE 2]] auf der [[Fuldatalbrücke Morschen]]]]<br />
<br />
Es folgt der 89,96&nbsp;km<ref name="tpis-2008-kassel-fulda">Deutsche Bahn AG: ''Trassenpreissoftware 2008'' mit Datenstand vom 9.&nbsp;Dezember 2007: Trassenlänge von 89,961&nbsp;km von ''Kassel-Wilhelmshöhe'' nach ''Fulda'', unter ausschließlicher Einbeziehung elektrifizierter Strecken, nur Strecke 1733 (Neubaustrecke)</ref> lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe und dem [[Bahnhof Fulda]].<br />
<br />
Die Trasse folgt dabei in groben Zügen dem Verlauf der [[Fulda (Fluss)|Fulda]], die dreifach gequert wird. Im Bereich [[Bebra]] und [[Bad Hersfeld]] verläuft die Strecke deutlich westlich der Fulda, teils dicht entlang der A&nbsp;7.<ref>Ohne Quelle</ref> Da das Fuldatal für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu kurvig und eng bebaut ist und die Seitentäler weitgehend quer dazu verlaufen, waren in diesem Abschnitt ebenfalls zahlreiche Kunstbauwerke notwendig. Rund zwei Drittel des rund 80&nbsp;km langen Neubauabschnitts verlaufen über 18&nbsp;Talbrücken und durch 25&nbsp;Tunnel.<ref name="eks-21-36" /> Zu den herausragenden Bauwerken zählen dabei die [[Fuldatalbrücke Solms]] (km&nbsp;206), die mit rund 1600&nbsp;m längste Brücke der Strecke, sowie die [[Rombachtalbrücke]] (km&nbsp;218), mit rund 95&nbsp;m die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Deutschland. Nach dem 7.345&nbsp;m langen [[Dietershantunnel]] wird der Bahnhof [[Fulda]] (km&nbsp;234) erreicht.<br />
<br />
Die Neubaustrecke verläuft in diesem Abschnitt, abgesehen von den Knotenbereichen Fulda und Kassel, nahezu vollständig in unbesiedeltem Gelände. Die Entfernung von geschlossenen Siedlungen liegt in der Regel bei mindestens 400&nbsp;m.<ref name="db-1984-20">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;20</ref><br />
<br />
=== Abschnitt Fulda–Würzburg ===<br />
[[Datei:IC appraoching Steinberg Tunnel 1988-05-28.jpg|mini|links|Ein Intercity auf der Rampe, die vom Hauptbahnhof Würzburg (im Hintergrund) auf die Schnellfahrstrecke führt (Mai 1988)]]<br />
<br />
Südlich des Fuldaer Bahnhofs folgt die Neubaustrecke der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Bahnstrecke Fulda–Hanau]] rund 8&nbsp;km bis [[Bronnzell]], wo die [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]] Richtung [[Frankfurt am Main]] in südwestlicher Richtung die Parallellage verlässt. Von dieser Strecke zweigt bei [[Flieden]] die [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Fulda-Main-Bahn]] nach Gemünden und Würzburg ab. Nach einer Serie kürzerer Röhren folgt der 10.779&nbsp;m lange [[Landrückentunnel]] (km&nbsp;251), der längste Tunnel in Deutschland. Am Nordportal des Tunnels erreicht die Neubaustrecke mit {{Höhe|386|DE-NN}}<ref name="merker-1991-57" /> ihren höchsten Punkt. Nachdem die Strecke zur [[Maintalbrücke Gemünden]] abfällt, steigt sie im weiteren Verlauf Richtung Süden nochmals an. Am [[Burgsinn Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Burgsinn]] (km&nbsp;266) besteht die Möglichkeit, von der [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden]], die nach Gemünden und von dort weiter über die [[Main-Spessart-Bahn]] nach Würzburg verläuft, auf die Neubaustrecke direkt nach Würzburg einzufädeln und umgekehrt.<br />
<br />
Im [[Rohrbach Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Rohrbach]] (km&nbsp;302) fädelt die aus Richtung Frankfurt am Main kommende [[Main-Spessart-Bahn]] über die [[Nantenbacher Kurve]] in die Neubaustrecke ein.<br />
<br />
Nach der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] (km&nbsp;321) verläuft die Strecke durch zwei weitere Tunnel, macht im letzten eine Linkskurve und fädelt über eine Rampe kreuzungsfrei in den [[Würzburg Hauptbahnhof|Hauptbahnhof Würzburg]] (km&nbsp;327) ein.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Grundsatzplanung ===<br />
<br />
Die grundlegende Streckenführung zwischen Hannover und dem Maintal ergab sich aus dem Wunsch, bestehende Engpässe der stark befahrenen Nord-Süd-Bestandsstrecke zu beseitigen.<ref name="db-report-74-65">Heinz Delvendahl: ''Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung''. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 74''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S.&nbsp;65–70.</ref><br />
<br />
So verkehrten im Streckenabschnitt zwischen Fulda und Flieden im Jahr 1970 durchschnittlich 142 Züge pro Werktag und Richtung (1967: 123). Bei einem Belastungsniveau von 150 bis 159 Zügen zwischen Hannover und Flieden hatten am Ende des Abschnitts 43 Prozent aller Regelgüterzüge eine Verspätung von mehr als 30 Minuten.<ref name="bmv-1974-11" /> Zwischen Northeim und Nörten-Hardenberg (bei Göttingen) fuhren im Juni 1973 werktäglich 367 Züge, wobei nur bei 288 eine „reibungslose Betriebsabwicklung möglich“ gewesen sei.<ref name="seyferth-1983-9">Joachim Seyferth: ''Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4, S.&nbsp;9.</ref> Ende der 1970er Jahre verkehrten zwischen Hannover und Würzburg nach Angaben der damaligen Bundesbahn werktäglich 160 Züge je Richtung, 40 mehr als „technisch und wirtschaftlich vertretbar“.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> Besonders stark belastet war dabei der Abschnitt zwischen Gemünden am Main und Würzburg. Mit bis zu 380 Zügen pro Tag wurde eine bis dahin nicht für möglich gehaltene Betriebsleistung erbracht. Trotz moderner Signalanlagen waren Einschränkungen der Betriebsqualität (insbesondere in der Pünktlichkeit) unvermeidlich.<ref name="maak-1986-27">Helmut Maak: ''Die zweite technische Herausforderung''. In: Gerd Lottes (Hrsg.): ''Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön''. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (''Natur und Technik'', Band 6) S.&nbsp;27–32.</ref> Eine Prognose rechnete Anfang der 1980er Jahre für 1990 mit 249 Zügen je Tag und Richtung zwischen Hannover und Göttingen sowie 250 zwischen Fulda und Flieden.<ref name="db-1981-10">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;10</ref><br />
<br />
Zwischen 1968 und 1970 wurden erste Vorentwürfe einer Neubaustrecke für das [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] entwickelt.<ref name="bundesbahn-1982-755" /> Am 4.&nbsp;August 1969 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einen ersten Planungsauftrag für eine Neubaustrecke, die von [[Nordstemmen]] (südlich von Hannover) über Fulda nach Würzburg führen sollte.<ref name="bundesbahn-1983-26">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover – Würzburg: Mühlbergtunnel&nbsp;I. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten. Broschüre, September 1983, S.&nbsp;26–28</ref> Mit Genehmigung des DB-Netz-Ausbauprogramms ermöglichten Vorstand und Verwaltungsrat der damaligen [[Staatsbahn]] im Jahr 1970, Planungen für Neu- und Ausbaustrecken zu beauftragen. Eine Strecke zwischen Hannover und Gemünden am Main zählte dabei zu den dringlichsten Projekten.<ref name="widz-1987-97" /> 1971 wurde der Planungsauftrag für die Strecke erteilt.<ref name="wesemueller-1982" /><br />
<br />
Die Strecke sollte zwischen Hannover und [[Nordstemmen]] für rund 30&nbsp;km parallel zur Bestandsstrecke verlaufen, anschließend das [[Leine (Aller)|Leinetal]] verlassen, in südwestlicher Richtung über den [[Vogler]] (rund 260&nbsp;m hoch) in den Raum [[Holzminden]] führen, anschließend der [[Weser]] östlich folgen und sie bei [[Würgassen]] überqueren. [[Hümme]] sollte etwa beim Streckenkilometer&nbsp;100 östlich umfahren werden, bevor etwa beim Kilometer&nbsp;135 ein Durchgangsbahnhof in Kassel-Wilhelmshöhe erreicht wird. Nördlich von Kassel sollte die Strecke mit der geplanten Ergänzungsstrecke Dortmund–Kassel verknüpft werden. Die Strecke sollte das [[Knüllgebirge]] auf einer Höhe von 420&nbsp;m überwinden und mit Verknüpfungen an die Bestandsstrecke westlich an Fulda vorbei führen. Die Überwindung des [[Hessischer Landrücken|Landrückens]] war als dritter wesentlicher Anstieg im Trassenverlauf vorgesehen, um anschließend über das Sinntal Gemünden auf einer Höhe von 150&nbsp;m zu erreichen.<ref name="etr-1971-16">Paul Werner: ''Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft&nbsp;1/1971, Januar/Februar 1971, S.&nbsp;16–20</ref><ref name="bundesbahn-45-325">Heinz Delvendahl: ''Die Ergänzungsstrecken Köln -<!-- sic! --> Groß-Gerau und Hannover -<!-- sic! --> Gemünden nach dem Ausbauprogramm: Trassierungsgrundlagen und Linienführung''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;325–330.</ref><br />
<br />
Die gewählte für Personen- und Güterverkehr geeignete Trasse ging dabei als günstigste Lösung aus der Forderung hervor, sowohl Kassel anzubinden als auch die Strecke mit der [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Bahnstrecke nach Frankfurt am Main]] südlich von Fulda zu verknüpfen.<ref name="bundesbahn-45-325" /> Die 275&nbsp;km lange Strecke sollte die Länge der Eisenbahnverbindung zwischen Hannover und Gemünden um rund 60&nbsp;km reduzieren. Die Reisezeit im Personenfernverkehr sollte dabei von rund 160&nbsp;Minuten auf 90&nbsp;Minuten sinken.<ref name="bundesbahn-45-331">Eduard Sitzmann: ''Betrieb auf neuen Strecken''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;331–338.</ref> Der Baubeginn war für 1973, die Fertigstellung für 1980 vorgesehen. Eine frühere Fertigstellung einzelner Abschnitte wurde erwogen.<ref name="bundesbahn-45-325" /> Sie sollte dabei 4,2&nbsp;Milliarden&nbsp;[[Deutsche Mark|DM]] (rund 2,1&nbsp;Milliarden Euro) kosten.<ref name="spiegel-1973-9-33">{{Der Spiegel|ID=42698375|Titel=Wo gebaut wird|Jahr=1973|Nr=9|Seiten=33 f}}</ref><br />
<br />
Der Trassierung der sowohl für Personenzüge als auch für bis zu 1.000&nbsp;t schwere Güterzüge vorgesehenen Ergänzungsstrecke lag eine [[Entwurfsgeschwindigkeit]] von 300&nbsp;km/h zu Grunde, wobei bei Bedarf wegen besonders hohen Aufwendungen in kurzen Abschnitten auch niedrigere Höchstgeschwindigkeiten gewählt werden sollten. Die vorgesehenen Mindestradien lagen bei 7.000&nbsp;m (im Ausnahmefall 5.000&nbsp;m) bei Überhöhungen von bis zu 75&nbsp;mm. Die Steigungen sollten die in der EBO vorgesehenen 12,5&nbsp;Promille nicht überschreiten, wobei durch technischen Fortschritt (automatische Kupplungen, elektrische Traktion u.&nbsp;a.) auch darüber hinausgehende Neigungen bis hin zu 25&nbsp;Promille geprüft werden sollten. Das Lichtraumprofil sollte zunächst 4,40&nbsp;m breit und 5,40&nbsp;m hoch werden (ohne Stromabnehmer und Oberleitung), um vielfältigen Anforderungen des Schienengüterverkehrs zu entsprechen. Mangels Erfahrungen mit Zugbegegnungen von über 200&nbsp;km/h schnellen Zügen wurde zunächst ein Gleismittenabstand von 5,00&nbsp;m angesetzt; in Tunneln wurden 6,00&nbsp;m ebenso diskutiert wie zwei getrennte eingleisige Röhren. Der Abstand der Betriebsbahnhöfe wurde mit etwa 20&nbsp;km angesetzt, die Einrichtung von Überleitstellen geprüft.<ref name="bundesbahn-45-325" /><br />
<br />
Der Bahnhof von Gemünden sollte im Zuge der Strecke ausgebaut werden.<ref name="etr-1971-16" /> Zwischen Gemünden und Würzburg sollte die weitgehend mit 160&nbsp;km/h befahrbare Bestandsstrecke genutzt werden.<ref name="hoerstel-niedt-14" /> Ein Neubau bis Würzburg war damals trotz der ebenfalls geplanten [[Main-Spessart-Bahn#Neu- und Ausbauplanungen|Ergänzungsstrecke Aschaffenburg–Würzburg]] nicht geplant. Die Strecke wäre dabei 40&nbsp;km kürzer als die Bestandsstrecken zwischen Hannover und Gemünden gewesen.<ref name="etr-1971-16" /><br />
<br />
1971 wurde ein Planungsauftrag für die Vorplanung<ref name="bd-hannover-1983">H. Weber: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''1843 -<!-- sic! --> 1983: 140&nbsp;Jahre Eisenbahndirektion Hannover''. Hannover, ca. 1983, S.&nbsp;95–97.</ref> an die [[Transportleitung|Zentrale Transportleitung]] (ZTP) und die beteiligten [[Bundesbahndirektion]]en (Hannover, Kassel, Frankfurt und Nürnberg) für eine Strecke erteilt, die die bestehende Nord-Süd-Strecke quantitativ und qualitativ ergänzen sollte. Dabei sollte auch Kassel angebunden werden. Überlegungen, die bestehende Nord-Süd-Strecke zwischen Hannover und Göttingen viergleisig auszubauen, erwiesen sich als nicht umsetzbar.<ref name="etr-10-725">Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 28, Nr.&nbsp;10, 1979, S.&nbsp;725–734.</ref> Die Strecke war Mitte 1971 neben der [[Neubaustrecke Köln–Groß-Gerau|Ergänzungsstrecke Köln–Groß-Gerau]] eine von zwei Strecken, die einer vertieften Trassenplanung unterzogen wurden. Da die dazu notwendigen topografischen Karten im Maßstab 1:5.000 zum großen Teil fehlten, wurden diese mittels [[Luftbildmessung]] angefertigt.<ref name="bundesbahn-45-987">Paul Werner: ''Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;45 (1971), Heft&nbsp;19/20, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;987–994.</ref><br />
<br />
Im Zuge der am 15.&nbsp;Juni 1971 beauftragten ''Korridoruntersuchungen'' wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Im Korridor zwischen Hannover und Gemünden (mit Weiterführung nach Würzburg) wurden dabei die beiden ''Ergänzungsstrecken Hannover–Würzburg'' und ''Aschaffenburg–Würzburg'' der Bahn einem Ausbau der ehemaligen [[Bundesautobahn 5|Bundesautobahn 100]] gegenübergestellt.<ref name="bmv-1974-11" /><br />
<br />
1973 wurden in den Direktionen Projektbeauftragte berufen. Im Planungsauftrag waren bereits Verknüpfungen mit der bestehenden Nord-Süd-Strecke in Kassel und Fulda vorgesehen; weitere Vorgaben machte der Auftrag nicht.<ref name="widz-1987-97">Walter Engels, Peter Nußberger, Helmut Weber: ''Planung und Realisierung der Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;97–104</ref> Eine Neubaustrecke zwischen Hannover und dem Raum Würzburg über Kassel wurde als Vorhaben in den [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] aufgenommen.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;30–35.</ref> Im Dezember 1974 wies der Bundesverkehrsminister die Deutsche Bundesbahn an, die Strecke zwischen Hannover und Würzburg zu bauen.<ref name="ei-28-11">Heinz Bubel: ''Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: [[Der Eisenbahningenieur]], 28 (1977), Heft&nbsp;1, S.&nbsp;11–18</ref> Die ZTP Mainz entwickelte eine großräumig angelegte Rohtrasse, die sich weitgehend [[Gelände|topographischen]] Gegebenheiten anpasste und dabei möglichst großen Abstand zu Siedlungsgebieten halten sollte.<ref name="bundesbahn-53-883">[[Helmut Maak]]: ''Der Entwurf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg, Streckenabschnitt hessisch/bayerische Landesgrenze – Würzburg''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;53 (1977), Heft&nbsp;12, S.&nbsp;883–893, {{ISSN|0007-5876}}.</ref><br />
<br />
Bei der Planung der Strecke stand die Beschleunigung und die Kapazitätserhöhung des wachsenden Güterverkehrs im Vordergrund. Insbesondere sollte Güterzügen ermöglicht werden, im [[Nachtsprung]] von den norddeutschen Häfen zu den Industriezentren in Süddeutschland zu gelangen.<ref name="zdzkft-3-90">Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz''. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ''ICE – Zug der Zukunft''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S.&nbsp;90–99.</ref> Personenzüge des [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Netzes sollten die Strecke dabei mit Geschwindigkeiten von maximal 200&nbsp;km/h im losen Wechsel mit weiteren Personen- und Güterzügen befahren.<ref name="münchschwander-1990-26" /><br />
<br />
Die frühen [[Trassierungselement|Entwurfsparameter]] für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahn“ bezeichnete Strecke gingen aus der [[Hochleistungs-Schnellbahn-Studie]]<ref name="hgv-db-1990-74" /> (HSB) hervor. Diese sahen eine Höchstgeschwindigkeit von 300&nbsp;km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000&nbsp;m vor. Neben einer maximalen Längsneigung nach [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] von 12,5 Promille, wurde für kurze Abschnitte ein Höchstwert von 18 Promille diskutiert (erste Überlegungen gingen von 25 Promille aus<ref name="ei-28-11" />). Das [[Lichtraumprofil]] sollte gegenüber dem Bestandsnetz in frühen Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30&nbsp;m Breite und 5,60&nbsp;m Höhe über [[Schienenoberkante]] sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen im [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecke dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und anderen Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65" /> Für eine zumindest teilweise dreigleisige Trassierung hatten zunächst auch erste Verkehrsmengen-Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 gesprochen.<br />
<br />
Die [[Ölkrise]] von 1973 und eine [[Konjunktur#Rezession|Rezession]] 1974/1975 führten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, die eine durchgehend zweigleisige Trassierung erlaubten. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250&nbsp;km/h hervor.<ref name="ei-28-11" /> Wäre eine reine Personenverkehrsstrecke realisiert worden, hätten nach Bahnangaben etwa 20 Prozent der Baukosten eingespart werden können.<ref name="natur-1983-6-18">''Höchste Eisenbahn?''. In: [[Natur (Zeitschrift)|Natur]], Heft&nbsp;6, 1983, S.&nbsp;18–27</ref><br />
<br />
Der [[Gleisabstand]] hatte bei diesem Großlichtraumprofil bei 5,40&nbsp;m liegen sollen, die nutzbare Tunnelquerschnittsfläche über Schienenoberkante bei 103&nbsp;m².<ref name="hgv-db-1990-74">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. R.&nbsp;v.&nbsp;Decker’s<!-- sic! --> Verlag G.&nbsp;Schenk, Heidelberg 1990, ISBN 3-7685-3089-2, S.&nbsp;74–76.</ref><br />
<br />
1975 wurden diese Pläne verworfen, nachdem Untersuchungen ergeben hatten, dass den Mehrkosten in Höhe von etwa zehn Prozent für ein Großlichtraumprofil keine hinreichend großen Mehrerträge durch den Huckepackschnellverkehr entgegenstanden.<ref name="hgv-db-1990-74" /> Stattdessen wurde das ''erweiterte [[Lichtraumprofil#Eisenbahn|Regellichtraumprofil]]'' der weiteren Planung der nun als „Neubaustrecke“ bezeichneten Strecke zu Grunde gelegt. Mit fortschreitender Netzplanung wurden im gleichen Jahr die geplanten Strecken Hannover–Gemünden und Aschaffenburg–Würzburg zur ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg'' zusammengefasst.<ref name="widz-1987-97" /><br />
<br />
Der wesentliche Grund für die Verlängerung bis Würzburg lag in Überlegungen zur Kapazität – die zweigleisige Bestandsstrecke nahm zwischen Gemünden und Würzburg sowohl den Verkehr von und nach Fulda als auch den von und nach Frankfurt am Main auf.<ref name="hoerstel-niedt-14" /> Am 13.&nbsp;Juli 1977 beschloss der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn den Bau der Neubaustrecke zwischen Hannover und Würzburg.<ref name="bundesbahn-1984">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Landrückentunnel. Vortrieb, Ausbau, Ausstattung und Kosten''. Nürnberg, Dezember 1984, S.&nbsp;32&nbsp;f.</ref> Die Strecke wurde 1977 in das [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege bis zum Jahre 1985|Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege]] aufgenommen.<ref name="jew-1977-78">Wilhelm Linkerhägner: ''Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', 1977, S.&nbsp;78–85</ref><br />
<br />
Die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustredcken war zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen. Infolge unerwartet langer Planungsverfahren kam es Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993. Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecken weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen.<ref name="münchschwander-1990-26">[[Peter Münchschwander]] (Hrsg.): ''Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn''. (''Taschenbuch Verkehrswirtschaft'', ''Schienenschellverkehr&nbsp;3''), R.&nbsp;v.&nbsp;Decker’s Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S.&nbsp;26</ref><br />
<br />
Am 28. Mai 1984 beschloss der Vorstand der Deutschen Bundesbahn das [[Projekt HGV]], das vorsah, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme im Hochgeschwindigkeitsverkehr mit bis zu 250&nbsp;km/h zu befahren.<ref name="münchschwander-1990-26" /> Die dazu nötigen Änderungen an der Streckenplanung waren gering, vor allem weil schon die [[Oberleitung]] vom Typ Re&nbsp;250 erprobt und für den Einbau vorgesehen war.<ref name="Jaensch1900">Eberhard Jänsch: ''Der Hochgeschwindigkeitsverkehr der Deutschen Bundesbahn – Basis, Technologie, Ziele''. In: ''Elektrische Bahnen'', Jahrgang&nbsp;88 (1990), Heft&nbsp;7, Seiten&nbsp;275–280</ref><br />
<br />
=== Variantendiskussion ===<br />
<br />
Die Stadt Kassel war aufgrund ihrer Lage in der Siedlungs- und Verkehrsstruktur ein Festpunkt der Linienführung. In einem mehrstufigen Verfahren wurde schließlich die konkrete Streckenführung entwickelt. Im Abschnitt zwischen Hannover und Kassel wurden dabei beispielsweise zahlreiche Varianten in einem rund 50&nbsp;km breiten Korridor untersucht.<ref name="db-report-74-65" /> Mit der Neubaustrecke sollte Kassel erstmals Anschluss an das Intercity-Netz erhalten.<ref name="bundesbahn-1984-4" /><br />
<br />
Im Herbst 1971 lag eine als ''Variante&nbsp;I'' bezeichnete Trasse von Hannover über das [[Weserbergland]]<ref name="widz-1987-97" /> von [[Holzminden]]/[[Höxter]] und Kassel nach Gemünden vor.<ref name="etr-10-725" /> Im Zuge des 1972 eingeleiteten [[Raumordnung]]sverfahren für den Abschnitt Hannover–[[Elze]] (bei Hildesheim) forderte die Oberste Landesplanungsbehörde des Landes Niedersachsen 1972 die Bundesbahn auf, über diesen Abschnitt hinaus neben einer Linienführung über Holzminden auch eine Variante über das zu fördernde [[Zonenrandgebiet]] von Northeim und Göttingen zu prüfen. Eine Übereinstimmung mit den Zielen der Landesplanung wurde dabei nur für den Abschnitt zwischen Hannover und Rethen festgestellt.<ref name="etr-10-725" /><ref name="jew-1977-78" /> Eine daraufhin entwickelte ''Variante&nbsp;II'' löste sich bei Elze von der Variante&nbsp;I und verlief westlich des Leinetals über Nörten-Hardenberg bis Göttingen und von dort über [[Dransfeld]] weiter nach [[Kassel]].<br />
<br />
Als 1973 im ersten Abschnitt zwischen Hannover Hauptbahnhof und Rethen (12&nbsp;km) die Bauarbeiten begannen, kam es zu weiteren Diskussionen. Aus einer Vielzahl von Trassierungsversuchen entstand dabei eine als ''Variante&nbsp;III'' bezeichnete Lösung, die dem heutigen Trassenverlauf entspricht und über Bad Gandersheim und Northeim nach Göttingen und von dort in südöstlicher Richtung über Hannoversch Münden nach Kassel verläuft. Maßgeblich für diese Variante war der Wunsch, von Rethen auf kürzestem Weg nach Göttingen zu trassieren und dabei [[Hildesheim]] so gut wie möglich anzubinden.<br />
<br />
In einem betriebswirtschaftlichen Vergleich zwischen den Varianten&nbsp;I und&nbsp;III wurde die Variante&nbsp;I bevorzugt. Das zusätzliche Verkehrsaufkommen einer Anbindung Göttingens (II/III) konnte dabei geschätzte Mehrinvestitionen von 500&nbsp;Mio.&nbsp;DM der gegenüber Variante&nbsp;I um 20&nbsp;km längeren Trasse nicht ausgleichen. Das Land Niedersachsen und die Göttinger ''Interessengemeinschaft Trasse'' hielt mit eigenen Untersuchungen und Gutachten volkswirtschaftliche Argumente für die Anbindung Göttingens dagegen. Die niedersächsische Landesregierung betonte in einer ''landesplanerischen Stellungnahme'' 1975, dass aus landespolitischer Sicht nur eine Trasse über Göttingen vertretbar sei. Unter Berücksichtigung neuer Planungsparameter (250&nbsp;km/h statt 300&nbsp;km/h Ausbaugeschwindigkeit, Regel- statt Großlichtraum) vermindere sich die betriebswirtschaftliche Differenz schließlich auf 300&nbsp;Mio.&nbsp;DM. 1976 wurde die Diskussion mit der Zustimmung des Bundesverkehrsministers für die Linienführung über Göttingen abgeschlossen.<ref name="etr-10-725" /> Eine Studie im Auftrag des Landes Niedersachsen hatte die Varianten ''Göttingen'' und ''Holzminden'' miteinander verglichen und der Göttingen-Variante durchweg einen höheren Nutzen bescheinigt.<ref name="westphal-1977">J. Westphal: ''Raumordnung und Verkehr – Ziele und Konflikte, dargestellt an zwei Beispielen des modernen Schienenverkehrs.'' In: Lehrstuhl für Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb der TU Hannover (Hrsg.): ''Moderner Schienenverkehr in Forschung und Praxis.'' Verlag, Hannover 1977, ohne ISBN (''Wissenschaftliche Arbeiten.'' Nr. 10), S. 149–166</ref><br />
<br />
Im Oktober 1974 entschied sich die Bundesbahn, die Strecke über Gemünden am Main hinaus nach Würzburg zu führen.<ref name="bundesbahn-1983-26" /><br />
<br />
Im Raum [[Fulda]] war ursprünglich eine westliche Umfahrung der Stadt vorgesehen, die mittels Verknüpfungen an die Bestandsstrecke bei [[Maberzell]] und [[Kerzell]] an die Neubaustrecke angebunden werden sollte. Diese Variante war bereits Mitte der 1970er Jahre zu Gunsten mehrerer Varianten einer Trassenführung über den Bahnhof Fulda verworfen worden.<ref name="db-1975-10">Deutsche Bundesbahn, Bereich Hessen, Bundesbahndirektion Frankfurt(M): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Kassel-<!-- sic! -->Würzburg: Information&nbsp;1''. Broschüre, 12&nbsp;Seiten, ca. 1975, S.&nbsp;10.</ref> 1978 wurde entschieden, die Strecke auf einer Länge von 13&nbsp;km parallel zu der bestehenden Strecke über den [[Bahnhof Fulda]] zu führen.<ref name="widz-1987-97" /><ref name="hoerstel-niedt-14">Hörstel/Niedt (1991): ''ICE – Neue Züge für neue Strecken''. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden, 1991, S.&nbsp;14–19, ISBN 3-280-01994-X.</ref> Die [[Anbindung Fuldas an die Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Diskussion um Anbindung Fuldas an die Strecke]] nahm insgesamt etwa sieben Jahre in Anspruch.<br />
<br />
Ende 1976 stand für den Raum Kassel fest, die Neubaustrecke bei [[Fuldatal]]-[[Ihringshausen]] mit dem Bestandsnetz zu verknüpfen. Damit stand die Trassierung zwischen Hannover und Kassel fest.<ref name="etr-10-725" /> In Kassel fiel nach langen Diskussionen um 1980 die Entscheidung, die Strecke über den neuen [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe]] zu führen. Eine Streckenführung unterhalb der Stadt mit einem unterirdischen Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden [[Kassel Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], einem [[Kopfbahnhof]], wurde dabei ebenso verworfen wie zwei weitere Varianten.<ref name="widz-1987-159">Michael Bergholter, Günter Klotz: ''Neuer Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe''. In: Reimers/Linkerhägner (1987), S.&nbsp;159–164</ref><br />
<br />
Der [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND Hessen]] sprach sich in einer ''Denkschrift zur Neubaustrecke Hannover–Würzburg'' 1983 für ein Alternativkonzept aus. Dabei sollte die [[Main-Weser-Bahn]] ausgebaut und der Neubaustreckenabschnitt Kassel–Fulda nicht gebaut werden.<ref name="natur-1983-3-8">Meldung ''Im Tunnel nach Kassel''. In: ''Natur'', Heft&nbsp;3, Jahrgang 1983, S.&nbsp;8, {{ISSN|0723-5038}}.</ref><br />
<br />
=== Planung ===<br />
[[Datei:Bauschild Burgsinn.jpg|mini|Eine Bautafel an der Neubaustrecke in den 1980er Jahren. 1974 waren die Farbe Pastellorange ([[RAL-Farbsystem|RAL]] 2003) sowie die „halbe Schiene“ als Signum für die Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn eingeführt worden.<ref name="bundesbahn-57-769">Günter Ellwanger: ''Neubaustrecken und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt der Öffentlichkeit''. In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;57, Nr.&nbsp;10, 1981, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;769–775.</ref>]]<br />
<br />
Der erste Abschnitt zwischen Hannover und [[Rethen (Leine)|Rethen]] (12&nbsp;km) wurde am 16.&nbsp;Juli 1973 durch den Bundesminister für Verkehr (nach §&nbsp;14 Abs.&nbsp;3c Bundesbahngesetz) genehmigt.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie''. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S.&nbsp;245–250.</ref> Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 226&nbsp;Millionen D-Mark (Preisstand: 1973).<ref name="bt-12-8476" /> Dieser Abschnitt galt zwischen Bahn, Bund und Land Niedersachsen, als unumstritten, während der weitere Verlauf gen Süden umstritten war.<ref name="etr-10-725" /><br />
<br />
Im Juni 1978 beschloss das [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundeskabinett]] die Neubaustrecke fortzusetzen.<ref name="widz-1987-245" /> Der Bundesverkehrsminister genehmigte daraufhin am 21.&nbsp;Juli 1978 den Bau der Abschnitte Rethen–Kassel und Burgsinn–Würzburg. Am 26.&nbsp;August 1980 folgte die Genehmigung für den Abschnitt Kassel–Burgsinn. Die genehmigten Kosten beliefen sich dabei auf 4.750&nbsp;Mio.&nbsp;DM (Preisstand: 1975) für Rethen–Kassel sowie zusammen 5.060&nbsp;Mio.&nbsp;DM (Preisstand: 1979) für Kassel–Burgsinn und Burgsinn–Würzburg.<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
Für das [[Raumordnungsverfahren]] wurde die Strecke in neun Abschnitte unterteilt.<ref name="wesemueller-1982">Hartmut Wesemüller: ''Planungssystematik und Planungsablauf bei der Projektierung neuer Verkehrslinien, dargestellt am Beispiel der Neubaustrecke Hannover&nbsp;–&nbsp;Würzburg der Deutschen Bundesbahn''. In: ''Neues Archiv für Niedersachsen'', {{ZDB|483-2}}, Band 31, Heft 3, September 1982, S.&nbsp;245–269.</ref> Ab 1972 wurden die insgesamt 13 (andere Quelle 11<ref name="bundesbahn-1982-755" />) Raumordnungsverfahren durchgeführt. Zumeist wurden dabei Abschnitte gewählt, die auch eigenständig betrieblich nutzbar sind.<ref name="widz-1987-97" /> Nachdem die Trassierung zwischen Hannover und Kassel Ende 1976 festlag, wurde 1977 in mehreren Abschnitten das Raumordnungsverfahren in diesem Abschnitt eingeleitet. 1977 wurde das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Edesheim–Göttingen abgeschlossen, im April 1979 erging die landesplanerische Feststellung für den Abschnitt Göttingen–Landesgrenze (nördlich von Kassel).<ref name="etr-10-725" /> Im Januar 1980 folgte der 64&nbsp;km lange Abschnitt Rethen–[[Edesheim]]. Das letzte großflächige Raumordnungsverfahren<ref name="widz-1987-245" /> für den 36&nbsp;km<ref name="widz-1987-245" /> langen Abschnitt zwischen Gemünden und Würzburg endete nach fünfeinhalb Jahren<ref name="ivv-36-126" /> am 20.&nbsp;Mai 1981 mit einer positiven landesplanerischen Beurteilung.<ref name="bundesbahn-57-801">Helmut Maak: ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg, Baubeginn im Südabschnitt''. In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;57, Nr.&nbsp;10, 1981, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;801–806.</ref> Die Raumordnungsverfahren nahmen zwischen einem und sechs Jahren in Anspruch.<ref name="wesemueller-1982" /><br />
<br />
Nach Abschluss der Raumordnungsverfahren begannen die [[Planfeststellung]]sverfahren. Die Strecke wurde dazu in 88 Planfeststellungsabschnitte unterteilt.<ref name="widz-1987-97" /> Hierfür wurden zunächst [[Vorentwurf|Vorentwurfs]]-Pläne im Maßstab 1:5000 erarbeitet, die schließlich für die [[Genehmigungsplanung]] im Maßstab 1:1000 präzisiert wurden.<ref name="wesemueller-1982" /> Im Mai 1981 waren 75&nbsp;der 314&nbsp;Streckenkilometer zwischen Rethen und Würzburg planfestgestellt,<ref name="fz-1982-06-25">''„Höchste Eisenbahn“ für internationalen Anschluß''. In: [[Fuldaer Zeitung]], 25.&nbsp;Juni 1982.</ref> im Spätsommer 1982 113&nbsp;km.<ref name="bundesbahn-1982-755" /> Besondere Schwierigkeiten ergaben sich durch den Bau neuer [[Bahnstromleitung]]en. Um die Auswirkungen der Neubaustrecke auf viele landwirtschaftliche Betriebe, deren Land durchfahren werden musste, in Grenzen zu halten, wurden zahllose [[Flurbereinigung]]en notwendig.<ref name="widz-1987-97" /> Der Lärmschutz entlang der Strecke stützte sich mangels [[Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes|anwendbaren Bundesrechts]] auf Vereinbarungen mit den betroffenen Bundesländern.<ref name="db-1988-22">Projektgruppe der NBS Hannover<!-- kein "Würzburg" o. Ä. im Titel! --> der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen'', Broschüre, 44&nbsp;A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S.&nbsp;22.</ref><br />
<br />
Am 26.&nbsp;August 1980 waren 90 Prozent der Strecke im Zuge der Raumordnung landesplanerisch festgestellt und das Bundesverkehrsministerium erteilte die Genehmigung für den letzten Abschnitt der Neubaustrecke zwischen Kassel-Wilhelmshöhe und Burgsinn (bei Würzburg).<ref name="eks-21-30" /><ref name="widz-1987-97" /> Gegen Ende 1980 wurden die ersten Bauarbeiten im Südabschnitt ausgeschrieben.<ref name="ivv-36-126" /><br />
<br />
Während im Nordabschnitt 1984 der erste von 15&nbsp;neu zu errichtenden Planfeststellungsabschnitten beschlossen wurde,<ref name="db-1984-8" /> wurde für den Bereich der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] am 12.&nbsp;Dezember 1984 der letzte Planfeststellungsbeschluss für den Südabschnitt erlassen.<ref name="db-1986-01">Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''Realisierungsstand im Südabschnitt der Neubaustrecke Hannover - Würzburg<!-- sic! --> (Stand: Januar 1986)''. Presseinformation (drei Seiten), ohne Ort, ohne Jahr</ref> 1985 waren 267&nbsp;km planfestgestellt.<ref name="jahrbuch-36-30">Jürgen Grübmeier, [[Roland Heinisch]]: ''Planungen für das Schienennetz der Zukunft''. In: [[Reiner Gohlke]], [[Knut Reimers]] (Hrsg.): ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens''. Band&nbsp;36), S.&nbsp;30–39.</ref> Im Oktober 1986 lag schließlich auf der gesamten Strecke das Baurecht vor.<ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
Die Realisierung der Strecke wurde aus der im April 1976 gegründeten ''[[Bahnbauzentrale]]'' gesteuert, die unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstand. Ihr wurden im Oktober 1978 drei Projektgruppen zur Realisierung der 327&nbsp;km langen Neubaustrecke mit Sitz in Hannover, Frankfurt am Main und [[Nürnberg]] unterstellt.<ref name="widz-1987-245" /> Der aus Frankfurt koordinierte Mittelabschnitt umfasste 111&nbsp;km, 28&nbsp;Tunnel (49&nbsp;km) sowie 22&nbsp;größere Talbrücken und reichte von der hessisch-niedersächsischen Landesgrenze am Ostufer der Fulda bei [[Ihringshausen]] und endete fünf Kilometer südlich von Fulda. Der südlich daran anschließende Abschnitt, darunter 24&nbsp;km in [[Hessen]], gehörten zur ''Projektgruppe Süd'' (Nürnberg).<ref name="db-1984-8">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;8.</ref><br />
<br />
Im Zuge der Öffentlichkeitsarbeit wurden zahllose Diskussionen geführt.<ref name="widz-1987-97" /> Bis 1977 hatten sich 25 [[Bürgerinitiative]]n gegen die Neubaustrecke gebildet.<ref name="spiegel-1977-53-57" /> 1979 wurden mehr als&nbsp;40 derartige Gruppen gezählt.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> Allein im Abschnitt zwischen Kassel und Fulda hatten sich bis 1981 insgesamt 24&nbsp;Bürgerinitiativen gegen die Strecke formiert.<ref name="spiegel-1981-40-270">{{Der Spiegel|ID=14334386|Titel=Flug auf Schienen|Jahr=1981|Nr=40|Seiten=270, 272}}</ref> Durch das Engagement der Gruppen hatte sich bereits das Raumordnungsverfahren erheblich verzögert.<ref name="spiegel-1979-52-53" /> In Verhandlungen mit Betroffenen wurden unter anderem Tunnel verlängert und kommunale Baumaßnahmen aus Bahnmitteln finanziert.<ref name="spiegel-1984-04-69">{{Der Spiegel|ID=13512581|Titel=Mit Tempo&nbsp;250 in ein neues Zeitalter|Jahr=1984|Nr=43|Seiten=69–85}}</ref> Einsprüche von Einwohnern führten binnen weniger Jahre zu erheblichen Kostensteigerungen.<ref name="spiegel-1977-53-57">{{Der Spiegel|ID=40680186|Titel=Statt Kino|Jahr=1977|Nr=53|Seiten=59}}</ref> War beispielsweise Mitte der 1970er Jahre noch jeder rund vierte Streckenkilometer im Tunnel geplant,<ref name="spiegel-1977-53-57" /> lag der später realisierte Anteil bei mehr als einem Drittel. Die 1979 geplante Streckenlänge entsprach mit 327&nbsp;km bereits der später realisierten.<ref name="spiegel-1979-52-53">{{Der Spiegel|ID=40348569|Titel=Nichts läuft ohne Tunnel|Jahr=1979|Nr=52|Seiten=53–60}}</ref> In den 1980er Jahren ebbte der Widerstand weitgehend ab.<ref name="spiegel-1984-04-69" /> Noch 1983 versuchte die ''Arbeitsgemeinschaft der Schnellbahngegner'' sowie der ''Umwelt-Bund'', den Bau des Abschnitts zwischen Kassel und Fulda zu verhindern. Der [[Landkreis Hersfeld-Rotenburg]] klagte dabei vor dem Landesverwaltungsgericht für den Anschluss von Bebra an die Strecke, für den sich auch die Bürgerinitiative „Rettet den Bahnhof Bebra“ einsetzte.<ref name="natur-1983-6-18" /> Insgesamt wurden gegen die Strecke 10.700 [[Einspruch|Einsprüche]] erhoben sowie in 360 Fällen ein Verwaltungsstreitverfahren durchgeführt.<br />
<br />
Der Bauphase ging ein umfangreiches Erkundungsprogramm voraus. Allein im 111&nbsp;km langen Mittelabschnitt wurden dazu 1.200 Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 45&nbsp;km abgeteuft und 200 Erdschürfungen durchgeführt.<ref name="db-1984-30">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;30</ref><br />
<br />
Im [[Bundesverkehrswegeplan 1980]] war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der ''Stufe&nbsp;I'', deren Realisierung bis 1990 erfolgen sollte.<ref name="jdew-1980-30">Christian Woelker: ''Bundesverkehrswegeplan&nbsp;'80: Die Schiene holt auf''. In: [[Wolfgang Vaerst]], [[Peter Koch (Ingenieur)|Peter Koch]] (Hrsg.): ''Jahrbuch des Eisenbahnwesens'', Bd.&nbsp;31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, {{ISSN|0075-2479}}, ISBN 3-7771-0160-5, S.&nbsp;30–36</ref> Investitionen von 2,3&nbsp;Mrd.&nbsp;DM waren dabei Teil der ''Stufe&nbsp;II'' des Verkehrswegeplans, die nach 1990 realisiert werden sollte.<ref name="bundesbahn-1979-859">''Bundesverkehrswegeplan 1980 mit höheren Bahn-Investitionen''. In: ''Die Bundesbahn'', Heft&nbsp;12/1979, S.&nbsp;859–862, {{ISSN|0007-5876}}.</ref> Die geplanten Kosten lagen 1980 bei 10,49&nbsp;Milliarden D-Mark (Preisstand: 1980).<ref name="db-1981-24">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;24</ref> Die geplante Kapazität wurde 1984 mit 120 Zügen pro Tag und Richtung angegeben.<ref name="db-1984-07" /><br />
<br />
=== Entwurfsparameter ===<br />
[[Datei:Hannover Wurzburg High-speed line km 39 8 SE.jpg|mini|hochkant|Südlich des Hildesheimer Waldes verläuft die Strecke über mehrere Kilometer gerade]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke wurde für den Mischverkehr von schnellen Personenfern- und Güterzügen konzipiert. Damit wurden insbesondere vergleichsweise große Kurvenradien und gleichzeitig vergleichsweise geringe zulässige Steigungen notwendig.<ref name="etr-1992-6" /><br />
<br />
Der im Regelfall größte zulässige [[Kurvenradius]] beträgt 7000&nbsp;m, der in besonderen Fällen zulässige Mindestradius 5100&nbsp;m.<ref name="etr-1992-6" /> Diese Werte ergaben sich aus der zunächst vorgesehenen [[Entwurfsgeschwindigkeit]] (250&nbsp;km/h) und der zunächst vorgesehenen minimalen Geschwindigkeit von Güterzügen (80&nbsp;km/h).<ref name="db-1982-284">Horst Kiefert: ''Planung und Bau von Neubaustrecken''. In: ''Deine Bahn'', Heft 5/1982, S.&nbsp;284–288.</ref><br />
<br />
Um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden, wurde die zulässige [[Überhöhung]] dabei auf 80&nbsp;mm<ref name="etr-1992-6" /> begrenzt. Die maximale Steigerung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, in solchen Steigungen auch mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können.<ref name="db-1993-6-12">Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): ''Mehr als 60 Züge in drei Stunden''. In: ''Die Bahn informiert'', "Nachdruck Juni '93", S.&nbsp;12.</ref> Die letztlich zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300&nbsp;km/h bei einem [[Überhöhung#Überhöhungsfehlbetrag|Überhöhungsfehlbetrag]] bei 250&nbsp;km/h von 130&nbsp;mm. Die Höchstgeschwindigkeit der ICEs war dabei zunächst auf 250&nbsp;km/h begrenzt.<ref name="etr-1992-6" /><br />
<br />
Diese großzügigen Trassierungsparameter machten eine besonders große Zahl von Kunstbauten erforderlich. So verlaufen 121&nbsp;Kilometer der 327&nbsp;Kilometer langen Strecke in 61&nbsp;Tunneln<ref name="merker-1991-57" /> sowie 30&nbsp;Kilometer auf 294&nbsp;Brücken<ref name="merker-1991-57" /> (davon 43&nbsp;[[Brücke|Talbrücken]]). Die höchste Brücke ist mit 95&nbsp;Metern die [[Rombachtalbrücke]] bei [[Schlitz (Vogelsbergkreis)|Schlitz]], die längste mit 1628&nbsp;Meter die [[Fuldatalbrücke Solms]]. Der [[Landrückentunnel]] (10.779&nbsp;m) und der [[Mündener Tunnel]] (10.525&nbsp;m) sind die längsten Tunnel in Deutschland. Beinahe jeder vierte von 456&nbsp;Tunnel-Kilometern im Netz der Deutschen Bahn<ref>Präsentation zum Pressegespräch ''ProNetz – Programm für das Netz von morgen'', Deutsche Bahn AG vom 2.&nbsp;März 2007, Seite&nbsp;2: 455,6&nbsp;km in 800&nbsp;Tunneln; Stand: 31.&nbsp;Dezember 2005</ref> liegt damit auf der Strecke. Rund 83&nbsp;km verlaufen in Einschnitten sowie 77&nbsp;km auf [[Damm (Wall)|Dämmen]]. Lediglich 17&nbsp;km (5 %) verlaufen ebenerdig.<br />
<br />
1981 lag die geplante Gesamtlänge der Tunnel bei 110&nbsp;km, die der Dämme bei 81&nbsp;km, die der Einschnitte bei 99&nbsp;km sowie die der Brücken bei 41&nbsp;km.<ref name="db-1981-23">Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Weg in die Zukunft.'', Broschüre (36&nbsp;S., A4), Frankfurt am Main, 1981, S.&nbsp;23</ref><br />
<br />
Für den geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern [[Überleitstelle]]n sowie im Abstand von etwa 20&nbsp;km insgesamt elf [[Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhöfe]] eingerichtet.<ref name="etr-1992-6">Lothar Friedrich, Albert Bindinger: ''Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], 1992, Heft&nbsp;6, S.&nbsp;391–396.</ref><br />
<br />
Die Strecke verläuft in Höhen zwischen {{Höhe|50|DE-NN|link=true}} und {{Höhe|386|DE-NN}}. Die Strecke beansprucht eine Fläche von 937&nbsp;[[Hektar]].<br />
<br />
Der Gleismittenabstand von 4,70&nbsp;m ergab sich aus der Forderung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Pesonenverkehrsbetrieb wären etwa 4,20&nbsp;m ausreichend gewesen.<ref name="db-1993-6-12" /><br />
<br />
=== Bau ===<br />
<br />
Am 10.&nbsp;August 1973 begannen mit dem symbolischen ersten Rammschlag durch Bundesverkehrsminister [[Lauritz Lauritzen]] bei [[Laatzen]] der Bau eines ersten, zwölf Kilometer langen Abschnitts<ref name="merker-1991-57" /> der Ergänzungsstrecke Hannover–Gemünden. Laut Lauritzen sei dies der erste Baubeginn einer solchen Fernbahn seit der 15. Mai 1876 in Bau gegangenen Strecke Hannover–[[Bebra]]–[[Frankfurt am Main|Frankfurt]] gewesen.<ref name="bundesbahn-1973-581">''Erster Rammschlag für die Neubaustrecke Hannover -<!--sic--> Gemünden''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Nr.&nbsp;9, 1973, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;581–584.</ref><br />
<br />
Für die gesamte Strecke wurde (Stand: 1977) mit einer Bauzeit von fünf Jahren gerechnet.<ref name="bundesbahn-53-883" /> Die Eröffnung sollte im Jahr 1985 erfolgen.<ref name="eks-21-30" /> Statt der ursprünglich geplanten rund 160&nbsp;Kilometer waren 1979 infolge zahlreicher Verzögerungen erst zwölf Kilometer Strecke fertiggestellt.<ref name="spiegel-1979-52-53" /><br />
<br />
Nachdem im Südabschnitt (Fulda–Würzburg) in der zweiten Jahreshälfte etwa 20&nbsp;km der Neubaustrecke planfestgestellt waren und ein positiver Abschluss des ausstehenden Raumordnungsverfahrens Gemünden–Würzburg zu erkennen war, wurden die ersten Bauaufträge ausgeschrieben und vergeben.<ref name="bundesbahn-57-801" /> Als erstes Bauwerk im Südabschnitt ging im Oktober 1980 die [[Sinntalbrücke Schaippach]] in Bau,<ref name="db-1981-05">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Projektgruppe H/W Süd der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Baubeginn Südabschnitt Neubaustrecke Hannover - Würzburg in Gemünden am Main. 22.&nbsp;Mai 1981''. Presseinformation, Mai 1981</ref> die großflächigen Bauarbeiten wurden mit dem Anschlag des [[Einmalbergtunnel]]s bei Gemünden am 22.&nbsp;Mai 1981 offiziell eingeleitet.<ref name="weigelt" /> Als erster Tunnel der Strecke wurde am 25.&nbsp;Februar 1981<ref name="av-1982-09-30">''Für Franken von großer Bedeutung''. In: [[Aschaffenburger Volksblatt]], 30. September 1982</ref> der [[Sinnbergtunnel]] angeschlagen.<ref name="kunz-1982-4">Alfred Kunz GmbH & Co. (Hrsg.): ''1982''. München, ca. 100&nbsp;A4-Seiten, 1982, S.&nbsp;4–5.</ref><br />
<br />
Im Mittelabschnitt begannen die Bauarbeiten am Kreuzungsbauwerk ''Nordendweg'' in Kassel am 29. September des gleichen Jahres (der offizielle Baubeginn im hessischen Abschnitt erfolgte im November 1981 durch die Grundsteinlegung ebendieses Kreuzungsbauwerkes durch Ministerpräsident [[Holger Börner]]<ref name="widz-1987-245" />). Aufgrund von Einsprüchen durch Bürgerinitiativen und Klagen begannen umfassende Bauarbeiten im Nordabschnitt zwischen Hannover und Göttingen erst im März 1983.<ref name="ej1_2007">Eisenbahn-Journal Extra 1/2007, "Die DB in den 80ern", S. 28; ISBN 978-3-89610-172-3.</ref> Mit dem Anschlag des [[Mündener Tunnel|Mündener]] sowie des [[Mühlenkopftunnel]]s wurden am 27.&nbsp;Oktober 1983 die Bauarbeiten im Streckenabschnitt zwischen Kassel und Göttingen offiziell eingeleitet.<ref name="etr-1983-12-854">Meldung ''Neubaustrecken-Tunnel in Niedersachsen''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 32, Nr.&nbsp;12, 1983, S.&nbsp;854&nbsp;f.</ref> Am 31.&nbsp;Mai 1983 waren mit dem Anschlag des [[Bornhecketunnel|Tunnels Steinberg-Bornhecke]] insgesamt zwölf Tunnel der ersten beiden Neubaustrecken im Bau.<ref name="etr-1983-6-370">Meldung ''12.&nbsp;Tunnel der DB-Neubaustrecken angeschlagen''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 32, Nr.&nbsp;6, 1983, S.&nbsp;370.</ref> Im gleichen Jahr begannen die Tunnelbauarbeiten im Mittelabschnitt.<ref name="db-1984-42">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;42.</ref><br />
<br />
Der erste Mast der neuen [[Bahnstromleitung]]en wurde im Februar 1983 bei Nörten-Hardenberg<ref name="db-1983-4-199">Meldung ''Erster Mast für Neubaustrecke''. In: [[Deine Bahn]], Heft&nbsp;4, 1983, S.&nbsp;199.</ref> aufgestellt. Bis Ende 1983 wurden 2,32&nbsp;Milliarden [[Deutsche Mark]] (rund 1,14&nbsp;Milliarden [[Euro]]) in die Neubaustrecke investiert.<ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
Im Oktober 1984 liefen die Bauarbeiten auf fast drei Viertel der Streckenlänge.<ref name="db-1984-4">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe H/W Mitte (Hrsg.): ''Kurzinformation Nr. 4/84''. Frankfurt, 5. Oktober 1984, 2 A4-Seiten.</ref><br />
<br />
[[Datei:Rohrbach Betriebsbahnhof 1985-06.jpg|mini|Erdarbeiten im zukünftigen [[Rohrbach Betriebsbahnhof|Betriebsbahnhof Rohrbach]] (Juni 1985)]]<br />
[[Datei:Betriebsbahnhof Rohrbach 1986-05-21.jpg|mini|Gleisbauarbeiten im Betriebsbahnhof Rohrbach im Mai 1986]]<br />
[[Datei:Neubaustrecke Hannover-Würzburg Construction Work Bronzell 1987-04-22.jpg|mini|Bauarbeiten südlich von Fulda (Mai 1987)]]<br />
<br />
Nach 184&nbsp;Bautagen wurde am 4.&nbsp;Februar 1982 als erster Tunnel der Einmalbergtunnel bei Gemünden am Main durchgeschlagen. 1986 wurde der längste deutsche Eisenbahntunnel, der [[Landrückentunnel]], im Rohbau fertiggestellt.<ref name="eks-21-30" /> Bis Herbst 1984 waren sieben Arbeiter bei den Tunnelbaumaßnahmen gestorben.<ref name="spiegel-1984-04-69" /> Während im Nordabschnitt Mitte der 1980er erst vereinzelte Bauarbeiten liefen,<ref name="bundesbahn-1984-4" /> waren bis Januar 1986 im Südabschnitt alle Bauarbeiten vergeben und 45&nbsp;km im Rohbau fertiggestellt.<ref name="db-1986-01" /> Am 4.&nbsp;November 1987 begann der Gleisbau von Fulda Richtung Norden, zunächst bis zum 19&nbsp;km entfernten Überholbahnhof Langenschwarz.<ref name="ek-1988-09-30">Dirk von Harlem, Ulrich Huckfeldt: ''Nach Norden, dann immer geradeaus''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Heft 9/1988, S.&nbsp;30&nbsp;f.</ref><br />
<br />
1988 wurden mit dem [[Hellebergtunnel|Helleberg]]-, dem Mündener und den [[Rengershausener Tunnel|Rengershäusertunnel]] die letzten drei Röhren der Strecke durchschlagen. Zum Jahresende war die Hälfte der Gleise zwischen Fulda und Kassel verlegt, die Talbrücken Kragenhof, Wälsebach und Mülmisch im Jahresverlauf fertiggestellt.<ref name="bundesbahn-1989-1-58">''Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken''. In: [[Die Bundesbahn]], 1/1989, S.&nbsp;58.</ref><br />
<br />
Am 3.&nbsp;Oktober 1989 erfolgte der [[Lückenschluss]] zwischen Hannover und Göttingen. Am 6.&nbsp;Oktober<ref name="bundesbahn-1989-12-1113" /> wurde mit dem [[Mündener Tunnel]] die letzte der 61 Röhren durchgeschlagen. Am 2.&nbsp;November 1989<ref name="db-1989-5-15">''Lückenschluß''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB|2003143-9}}, Heft&nbsp;5/1989, S.&nbsp;15.</ref> folgte das Einsetzen der letzten Schiene im Abschnitt Göttingen–Kassel (im [[Mündener Tunnel]]), Mitte November 1989 lagen alle Gleise im Abschnitt Kassel–Fulda.<ref name="bundesbahn-1989-12-1113">Meldung ''NBS Hannover–Würzburg''. In: [[Die Bundesbahn]]. Nr.&nbsp;12, 1989, S.&nbsp;1113&nbsp;f.</ref><ref name="eks-21-30" /><ref name="db-1989-1-5">''Hochgeschwindigkeitszeitalter rückt näher''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB|2003143-9}}, Heft&nbsp;1/1989, S.&nbsp;4–8.</ref> Anschließend folgten noch Restarbeiten, beispielsweise die Installation der Oberleitung und Belastungstest für Brücken.<ref name="db-1989-5-15" /><br />
<br />
Die südliche Zulaufstrecke [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Nürnberg–Würzburg]] wurde im Abschnitt von Würzburg bis Rottendorf wegen der erwarteten Verkehrszunahme bis Sommer 1984 auf einer Länge von acht Kilometern von zwei auf drei Gleise ausgebaut.<ref name="weigelt">Horst Weigelt: ''Projektgeschichte der Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München im Zeitraffer'' (S.&nbsp;14&nbsp;ff.) in: ''Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie''. Eurailpress, Hamburg 2006, ISBN 3-7771-0350-0.</ref> Mit dem Richtfest des Vordaches am Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe wurde die Gesamtstrecke am 18.&nbsp;Januar 1990 im [[Rohbau]] fertiggestellt.<ref name="bundesbahn-1990-10a">Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: ''Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang 1990, Heft&nbsp;10, S.&nbsp;937–940.</ref><br />
<br />
Der Flächenbedarf lag allein im 111&nbsp;km langen Mittelabschnitt bei 615&nbsp;[[Hektar]]; davon wurden 305&nbsp;ha dauerhaft von der Bahn beansprucht, der Rest vorübergehend in Anspruch genommen. Während 98&nbsp;ha für die reine Bahntrasse anfielen, wurden 517&nbsp;ha für [[Rekultivierung]]smaßnahmen aufgewandt. Darüber hinaus wurden in diesem Abschnitt 16&nbsp;Mio.&nbsp;m³ Überschussmassen, die nicht für Dammschüttungen verwendet werden konnten, auf etwa 30&nbsp;Erddeponien abgelagert, die weitere 220&nbsp;ha in Anspruch nehmen.<ref name="db-1984-21">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;21&nbsp;f.</ref><br />
<br />
[[Manfred Stelzer (Regisseur)|Manfred Stelzers]] 1988 entstandener Fernsehfilm ''Himmelsheim/F13'' schildert die Auswirkungen des Baus der Schnellfahrstrecke auf ein fiktives oberfränkisches Dorf.<br />
<br />
=== Inbetriebnahmen ===<br />
==== Hannover–Rethen (1979) ====<br />
<br />
Bereits am 12.&nbsp;Mai 1979 – 100&nbsp;Jahre nach Inbetriebnahme der letzten Ferneisenbahn in Deutschland – wurde, nach sechsjähriger Bauzeit, der 12,762&nbsp;km lange Abschnitt zwischen dem Bahnhof ''Hannover Bismarckstraße'' und Rethen in Betrieb genommen. In diesem Abschnitt wurden 48,3&nbsp;km Schienen, 111&nbsp;[[Eisenbahnweiche|Weichen]], 22&nbsp;Eisenbahnbrücken und zwei Überwerfungsbauwerke errichtet. Ferner wurden neun höhengleiche [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] beseitigt und der neue [[Haltepunkt]] ''Laatzen'' sowie ein neues Stellwerk in Rethen gebaut. Die Gesamtkosten dieses ersten Abschnitts, für den 70.000&nbsp;m³ [[Beton]] und 8.900&nbsp;t [[Stahl]] aufgewendet worden waren, lagen bei 233&nbsp;Millionen D-Mark (rund 119&nbsp;Millionen Euro; Preisstand: ca. 1979).<ref name="bundesbahn-1984-4">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bundesbahndirektion Hannover: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Hannover–Northeim''. Broschüre (43&nbsp;Seiten) mit Stand von 1984, S.&nbsp;4, 6, 29</ref><ref name="widz-1987-245" /><br />
<br />
==== Burgsinn–Hohe Wart (1986) ====<br />
[[Datei:Hohe Wart Tunnel 1986-05-21.jpg|mini|Das Südportal des Hohe-Wart-Tunnels bildete das Ende des Versuchsabschnitts (Mai 1986)]]<br />
[[Datei:DB class 103 test run Rohrbach.jpg|mini|Versuchsfahrten mit einer Lok der Baureihe 103 im Betriebsbahnhof Rohrbach (Juli 1986)]]<br />
<br />
Am 14.&nbsp;Juli 1986 wurde die Oberleitung zwischen der Überleitstelle Hohe Wart und dem Betriebsbahnhof Burgsinn unter Spannung gesetzt.<ref>''Neubaustreckenabschnitt H/W Süd Überleitstelle Hohe Wart – Bahnhof Rohrbach Bbf – Bahnhof Burgsinn Bbf''. In: ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg'', Jahrgang 1986, Nr.&nbsp;41, 20.&nbsp;Juni 1986, S.&nbsp;265</ref> Zur Streckenzulassung bis 280&nbsp;km/h verkehrte die Lokomotive [[DB-Baureihe 103|103&nbsp;003]] zwischen 15.&nbsp;Juli und 8.&nbsp;August in dem Abschnitt.<ref name="eks-21-58">Matthias Maier, Rüdiger Block: ''ICE. InterCity Experimental. InterCity Express''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr.&nbsp;21, 1991, ohne ISSN, S.&nbsp;58–67.</ref><br />
<br />
Ab August 1986 wurde ein vielfältiges Versuchsprogramm mit verschiedensten Fahrzeugen gefahren, um weitere Erkenntnisse über den Eisenbahnbetrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu gewinnen, die letztlich in die [[ICE 1|ICE-1-Serienzüge]] einflossen. Am 3.&nbsp;September begannen [[Hochtastfahrt]]en mit dem ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]], die am gleichen Tag nach Entgleisung eines Triebkopfes im Betriebsbahnhof Burgsinn (falsche Weichenstellung) abgebrochen werden mussten. Der Zug kehrte mit nur einem Triebkopf am 10. September für Hochtastfahrten bis 290&nbsp;km/h auf die Strecke zurück. Am 17. November 1986 erfolgte eine Präsentationsfahrt für Journalisten mit 345&nbsp;km/h – noch höhere Geschwindigkeiten konnten in dem kurzen Abschnitt nicht erreicht werden.<ref name="eks-21-58" /><br />
<br />
Zu den zahllosen Versuchen, die auf dem Abschnitt gefahren wurden, zählten Untersuchungen zum Kontakt zwischen Oberleitung und Stromabnehmer, zum Oberbau sowie Schallemissionen. Einen Schwerpunkt der zahlreichen Fahrten mit verschiedensten Fahrzeugen bildeten Messungen zu den aerodynamischen Belastungen bei Zugbegegnungen und der Prüfung verschiedener Maßnahmen zur [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|Druckertüchtigung von Schienenfahrzeugen]]. Auch die neuartige [[Wirbelstrombremse]] wurde im März 1987 in dem Streckenabschnitt einer mehrwöchigen Testserie unterzogen.<ref name="eks-21-58" /> Ab 8.&nbsp;April 1987 wechselte das Versuchsprogramm zeitweilig auf dem (etwas längeren) ersten Teilabschnitt der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]. Die Versuchsfahrten kehrten zurück, als dort am 30.&nbsp;Mai 1987 der fahrplanmäßige Betrieb aufgenommen wurde.<ref name="hoerstel-niedt-88">Hörstel/Niedt (1991), S.&nbsp;88–94</ref><br />
<br />
Vor Aufnahme des Regelbetriebes stellte der InterCityExperimental im Rahmen der [[ICE-Weltrekordfahrt am 1.&nbsp;Mai 1988]] mit 406,9&nbsp;km/h einen neuen Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf.<br />
<br />
==== Fulda–Würzburg und Edesheim–Nörten-Hardenberg (1988) ====<br />
[[Datei:Abzweig Edesheim 1988.jpg|mini|Ein Intercity fährt am Abzweig Edesheim auf die Neubaustrecke]]<br />
[[Datei:InterCity Bartelsgrabentalbrücke.jpg|mini|Ein Intercity am ersten Betriebstag (29. Mai 1988) auf der [[Bartelsgrabentalbrücke]]. Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der Fernzüge auf der Strecke auf 160&nbsp;km/h beschränkt.]]<br />
[[Datei:ICE-V-Würzburg-Fulda-1988-05-29.jpg|mini|Der ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]] auf dem Weg nach Würzburg. Am 28.&nbsp;und 29.&nbsp;Mai 1988 pendelte der Zug mehrfach auf dem Neubaustrecken-Abschnitt.]]<br />
<br />
Am 18.&nbsp;Januar 1988 wurde die Oberleitung zwischen dem Bahnhof Fulda und dem Hauptbahnhof Würzburg unter Spannung gesetzt.<ref>''Neubaustreckenabschnitt Bf Fulda – km&nbsp;237,800 – bis Bf&nbsp;Würzburg – km&nbsp;326,340 – einschließlich der Bahnhöfe Mottgers, Burgsinn&nbsp;Bbf und Rohrbach''. In: ''Amtsblatt der Bundesbahndirektion Nürnberg'', Jahrgang 1987, Nr.&nbsp;72, 30.&nbsp;Dezember 1987, S.&nbsp;541</ref><br />
<br />
Die offizielle Inbetriebnahme der Streckenabschnitte Fulda–Würzburg (94&nbsp;km Neubaustrecke) und Edesheim–[[Nörten-Hardenberg]] (bei [[Göttingen]], 13&nbsp;km) erfolgte zum Fahrplanwechsel am 29.&nbsp;Mai 1988.<ref name="ej1_2007" /><br />
<br />
Am 27.&nbsp;Mai 1988 wurde zunächst das Teilstück Würzburg–Fulda mit einer Parallelfahrt von vier Fahrzeugen zwischen [[Burgsinn]] und [[Mittelsinn]] eröffnet. Während auf der Neubaustrecke der [[InterCityExperimental]] und ein IC (mit [[DB-Baureihe 120|Lok 120&nbsp;102]]) verkehrten, befuhr eine historische [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Garnitur (601&nbsp;014) und die [[Dampflokomotive]] [[DR-Baureihe 50|50&nbsp;622]] die in diesem Abschnitt parallel laufende [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden]].<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress''. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S.&nbsp;57–69.</ref> Bundesverkehrsminister [[Jürgen Warnke]] hatte die Strecke zuvor im Fuldaer Bahnhof offiziell für den Verkehr freigegeben.<ref name="ej-1988-06-4">''Neubauabschnitt Fulda - Würzburg fertiggestellt''. In: ''[[Eisenbahn-Journal]]''. Heft&nbsp;06/1988, {{ISSN|0720-051X}}, S.&nbsp;4–10.</ref> In Fulda und Würzburg wurde die Inbetriebnahme des 3,2&nbsp;Milliarden&nbsp;[[Deutsche Mark|DM]] (rund 1,6&nbsp;Milliarden Euro) teuren Streckenabschnitts am 28.&nbsp;und 29.&nbsp;Mai 1988 mit Bahnhofsfesten gefeiert.<ref name="ej1_2007" /><ref name="ej-1989-8-14">''Nach einem Jahr. Ein Jahr Planbetrieb auf der Neubaustrecke Würzburg – Fulda''. In: ''Eisenbahn-Journal''. 15, Nr.&nbsp;8, 1989, {{ISSN|0720-051X}}, S.&nbsp;14–16.</ref> Dabei wurden auch zahlreiche Pendelfahrten zwischen Würzburg und Fulda mit dem ICE-V und einer IC-Garnitur angeboten.<ref name="ej-1988-06-4" /><br />
<br />
Als erster regulärer Reisezug auf dem Südabschnitt verließ IC&nbsp;686 ''Herrenchiemsee'' am 29.&nbsp;Mai um 9:17&nbsp;Uhr den Würzburger Hauptbahnhof gen Fulda. Die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg im IC-Verkehr reduzierte sich mit der Inbetriebnahme von 63 auf 39 Minuten, die Streckenlänge um 19&nbsp;km.<ref name="ej-1988-06-4" /> Im ersten Betriebsjahr verkehrten tagsüber IC/EC-Züge im Taktverkehr über die Strecke, ergänzt durch je ein Zugpaar von&nbsp;[[Schnellzug#Durchgangszug (D)|D]]- und [[Schnellzug#Fernschnellzug (FD)|FD-Zügen]]. Nachts verkehrten rund 50&nbsp;Güterzüge über die Strecke.<ref name="ej-1989-8-14" /> Die Einführung der Neubaustrecke in den Bahnhof Fulda war dabei noch im Bau; Züge zur Neubaustrecke verkehrten zunächst über die Bestandsgleise und wechselten außerhalb des Bahnhofs auf die Gleise der Schnellfahrstrecke.<ref name="ek-1989-10-32">K.&nbsp;G.&nbsp;Baur: ''Fulda–Würzburg und zurück''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr.&nbsp;205, Oktober 1989, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;32–37.</ref><br />
<br />
Zunächst war die Höchstgeschwindigkeit der bis zu 200&nbsp;km/h schnellen Fernzüge innerhalb der Tunnel auf 160&nbsp;km/h beschränkt. Untersuchungen hatten gezeigt, dass höhere Fahrgeschwindigkeit [[Druckertüchtigte Schienenfahrzeuge|druckertüchtigte Fahrzeuge]] voraussetzen, die zu diesem Zeitpunkt noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Verfügung standen.<ref name="ej-1989-8-14" /><ref name="ek-1989-10-32" /> Die damals bei der Bahn – auch in IC-Wagen – noch üblichen [[Plumpsklo#Plumpsklos in Eisenbahnzügen|Fallrohrtoiletten]] waren nach außen offen und durch geschlossene Systeme zu ersetzen, da die Druckwelle ansonsten den nur mit Schwerkraft arbeitenden Spülvorgang umkehren kann. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160&nbsp;[[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Wagen der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können.<ref name="bundesbahn-1989-1-64">''Jahresrückblick 1988''. In: [[Die Bundesbahn]], 1/1989, S.&nbsp;64&nbsp;f.</ref> Zum 16.&nbsp;Februar 1989 wurde die zugelassene Höchstgeschwindigkeit für IC-Züge im Tunnel auf 180&nbsp;km/h (ohne Berücksichtigung in den Fahrzeiten) erhöht, obwohl noch nicht ausreichend viele druckertüchtigte Wagen zur Verfügung standen.<ref name="ek-1989-4-9">Meldung ''Neubaustrecke: Mit 180&nbsp;km/h durch den Tunnel''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Nr. 199, 4, 1989, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;9.</ref><br />
<br />
Im ersten Betriebsjahr im Abschnitt Fulda–Würzburg erwiesen sich auch [[Seitenwind]]e auf den hohen Talbrücken als kritisch. Nach Sturmwarnungen des Wetteramts Offenbach wurden die Güterzüge zwischen Mai und August 1988 in insgesamt 13&nbsp;Nächten über die Altstrecke umgeleitet. Kurz darauf wurden Windmesseinrichtungen auf den beiden besonders hohen Brücken über Sinn und Fliede installiert. Durch die örtlich präzisen Messungen konnten Güterzüge fortan bis [[Beaufortskala|Windstärke]]&nbsp;10 die Strecke uneingeschränkt nutzen, darüber hinaus mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80&nbsp;km/h. Lediglich Güterzüge mit leeren Containern und [[Flachwagen]] wurden ab Windstärke zehn umgeleitet.<ref name="ej-1989-8-14" /> Die ersten Betriebsmonate wurden darüber hinaus von hohen Schadständen (30&nbsp;bis&nbsp;40 Prozent der eingesetzten Fahrzeuge) der Baureihen&nbsp;103, 120&nbsp;und Bpmz überschattet. Aufgrund von Problemen mit der [[Notbremsüberbrückung]] waren ferner in Fulda und Würzburg zusätzliche IC-Teams stationiert, die das Zugpersonal bei betroffenen Zügen verstärkten.<ref name="ek-1988-10-44">Meldung ''Schnellverkehr weiterhin Problemfall''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Heft&nbsp;10/1988, S.&nbsp;44.</ref><br />
<br />
Vor Inbetriebnahme des Südabschnitts hatten 760 Triebfahrzeugführer [[Streckenkenntnis]] erhalten, darunter 60 Intercity- und ca. 700 Güterzug-Lokführer. Erstmals wurde ein Teil der sechs damals üblichen Belehrungsfahrten je Richtung dabei (versuchsweise) durch eine Videoaufnahme ersetzt.<ref name="db-1988-05-04">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Nürnberg, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): ''Nur wer die Strecke kennt, darf Züge fahren – 750 Lokführer der Bundesbahn machen sich mit der Neubaustrecke Würzburg – Fulda vertraut''. Presseinformation vom 4. Mai 1988</ref><br />
<br />
==== Göttingen–Nörten-Hardenberg (1990) ====<br />
<br />
Am 18.&nbsp;Mai 1990 wurde der Abschnitt zwischen Göttingen und [[Nörten-Hardenberg]] (13&nbsp;km) dem Betrieb übergeben.<ref name="bundesbahn-1990-10b">Hans-Joachim Gnest, Peter Leiste: ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Inbetriebnahme zwischen Nörten-Hardenberg und Göttingen''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang 1990, Heft&nbsp;10, S.&nbsp;941–944.</ref> Da die [[Linienzugbeeinflussung]] (LZB) noch nicht zur Verfügung stand, betrug die Höchstgeschwindigkeit bis zur Inbetriebnahme der Gesamtstrecke 160&nbsp;km/h, ohne nennenswerte Reisezeitgewinne. Seit Ende April 1990 verkehrten bereits Güterzüge über den neuen Abschnitt.<ref name="bundesbahn-1990-10b" /> Noch Mitte 1986 war vorgesehen gewesen, im Jahr 1990 den 53&nbsp;km langen Abschnitt zwischen Nörten-Hardenberg und Kassel in Betrieb zu nehmen.<ref name="bundesbahn-1986-491">Walter Gruß: ''Lange Tunnel, schnelle Züge – kommt die Sicherheit zu kurz?''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 64, Nr. 7, 1986, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;491–494.</ref><br />
<br />
Noch Ende 1979 hatte die Bundesbahn damit gerechnet, den Abschnitt zwischen Edesheim und Göttingen 1985 eröffnen zu können.<ref name="db-1979">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Bovenden''. Faltkarte (12&nbsp;Seiten, A6), Hannover, ca. 1979</ref><br />
<br />
==== Vollständige Inbetriebnahme (1991) ====<br />
<br />
Mit dem Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs am 2.&nbsp;Juni 1991 wurde die Strecke auf voller Länge in Betrieb genommen; gleichzeitig erfolgte die Vollinbetriebnahme der zweiten Neubaustrecke, [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|zwischen Mannheim und Stuttgart]].<ref name="ej-1989-8-14" /> Die Fahrzeit der InterCitys zwischen Hannover und Würzburg betrug im Endausbau noch zwei Stunden und 17&nbsp;Minuten,<ref name="ej1_2007" /> die der ICE rund zwei Stunden.<br />
<br />
Bei den vorangegangenen Hochtastfahrten befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160&nbsp;km/h mit Steigerungen um jeweils 10&nbsp;km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310&nbsp;km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1.&nbsp;Januar 1991 abgeschlossen. Es folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.<ref name="eks-21-30" /> Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Neubaustrecken unternahmen 1000–2000 [[Triebfahrzeugführer]] [[Streckenkenntnis|Streckenkundefahrten]] und wurden mit den technischen Besonderheiten (z.&nbsp;B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.<ref name="bundesbahn-1990-10a" /><br />
<br />
Die Neubaustrecke spielte in zwei Fernseh-Werbespots der damaligen Bundesbahn im Rahmen der Kampagne ''Unternehmen Zukunft'' eine Rolle, die insbesondere die ökologischen Vorteile der Neubaustrecken hervorhoben.<br />
<br />
=== Auswirkungen ===<br />
<br />
Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35&nbsp;Stunden (1984) bzw. 7:06&nbsp;Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39&nbsp;Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund 6:00&nbsp;Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).<ref name="ek-215-34">Eberhard Happe: ''Zug-Zwang. Die Zukunft des Schienenpersonenverkehrs – 1.&nbsp;Teil''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], 8, Nr.&nbsp;215, 1990, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;34–37.</ref> Sie liegt heute (Stand: 2011), nach Inbetriebnahme der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]] bei knapp über 5:30&nbsp;Stunden.<br />
<br />
Zwischen Kassel und Göttingen reduzierte sich die Streckenlänge um rund 30&nbsp;Kilometer, der zuvor notwendige weite Umweg über [[Eichenberg (Neu-Eichenberg)|Eichenberg]] entfiel.<ref name="db-1984-5">Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Hannover, Projektgruppe Hannover–Würzburg Nord der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Göttingen–Kassel'', 36&nbsp;A4-Seiten, Hannover, Oktober 1983, S.&nbsp;5</ref><br />
<br />
Dauerhaft werden durch die Neubaustrecke 937&nbsp;ha (2,9 ha/km) [[Flächenverbrauch|Flächen verbraucht]].<ref name="db-1983-15" /><br />
<br />
=== Kosten ===<br />
<br />
Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 11.874&nbsp;Mio.&nbsp;DM (prognoszierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre).<ref name="bt-12-8476" /> Dabei machen Tunnel und Brücken etwa die Hälfte der Gesamtkosten der Strecke aus.<ref name="bundesbahn-1982-755">Günther Ellwanger: ''TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar'' In: [[Die Bundesbahn]]. Jg.&nbsp;58, Nr.&nbsp;10, 1982, {{ISSN|0007-5876}}, S. 755–758.</ref><br />
<br />
Die Kosten stiegen im Bauverlauf stetig an. Waren 1977 noch 8,05&nbsp;Mrd.&nbsp;DM (rund 4,11&nbsp;Mrd.&nbsp;[[Euro]]) geplant,<ref name="mp-1979-03-10">''Bahn macht Front gegen den Tunnel''. In: Main-Post Würzburg, 10.&nbsp;März 1979, Nr.&nbsp;58, S.&nbsp;10</ref> lag die Summe im Frühjahr 1982 bereits bei 10,5&nbsp;Mrd.&nbsp;DM (rund 5,4&nbsp;Mrd. Euro).<ref name="me-1982-04-17">''Die Neubaustrecke muß bei Obersinn in den ersten «weißblauen Tunnel». In: ''Main-Echo Gemünden'', 17.&nbsp;April 1982</ref> Im Juni 1982 wurden zum Preisstand 1981 11,7&nbsp;Milliarden&nbsp;DM<ref name="fz-1982-06-25" /> (etwa 6,0&nbsp;Mrd. Euro) angegeben. 1983 wurde (zum Preisstand 1983) mit 11,80&nbsp;Milliarden DM<ref name="db-1983-15" /> gerechnet. Anfang Oktober 1984 wurde (Preisstand 1. Januar 1984) mit Gesamtkosten von 11,1&nbsp;Mrd. D-Mark kalkuliert.<ref name="db-1984-4" /> Als Hauptgrund für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise genannt (70&nbsp;Prozent Zunahme zwischen 1972 und 1991).<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen [[Kosten-Nutzen-Analyse|Nutzen-Kosten-Faktor]] von&nbsp;4,1 sowie einen [[Erlös]]-Kosten-Faktor von&nbsp;3,1.<ref name="bvu-1983">Beratergruppe Verkehr+Umwelt: ''Aktualisierung von Nutzen- und Kostenkomponenten der im Bau befindlichen Schienenneubaustrecken''. Freiburg im Breisgau, August 1983, S.&nbsp;4</ref> Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung und Beschleunigung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollte die Fertigstellung bereits im Jahr 1991 erfolgen, die Gesamtkosten bei 14,7&nbsp;Mrd.&nbsp;DM insgesamt 850&nbsp;Mio.&nbsp;DM niedriger liegen als ursprünglich geplant (Preisstand: 1.&nbsp;Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u.&nbsp;a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.<ref name="etr-1984-878">Meldung ''Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 33, Nr.&nbsp;12, 1984, S.&nbsp;878.</ref> Die Fertigstellung war zu diesem Zeitpunkt für 1993 geplant<ref name="etr-1984-878" /> (für den Abschnitt Fulda–Würzburg: 1989<ref name="bundesbahn-1982-755" />). Auf die Neubaustrecke Hannover–Würzburg entfielen dabei 11,126&nbsp;Mrd.&nbsp;DM.<ref name="db-1984-07">DB, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover-<!-- sic! -->Würzburg: Kreiensen, Orxhausen, Bentierorde, Billerbeck''. Zwölfseitiges Leporello mit Stand vom 1.&nbsp;Juli 1984.</ref> Von diesen Kosten wurde auch Mitte 1985 ausgegangen.<ref name="gt-1985-07-27">''Ruppige Böschungen und Wildkräuter sollen ein natürliches Bild erzeugen''. In: ''Gemündener Tagblatt'', 27. Juli 1985.</ref> 1986 wurden die Kosten auf 10,995 Milliarden DM geschätzt.<ref name="db-1986-10-01">{{Literatur | Herausgeber=DB, Projektgruppe Hannover–Würzburg (Nord) | Titel=Giesen, Nordstemmen, Hildesheim | Ort=Hannover | Verlag= | Jahr=1986 | Monat=10 | Tag=1 }}</ref><br />
<br />
=== Weitere Entwicklung ===<br />
<br />
Im November 1988 erreichte eine neue [[Talgo]]-Garnitur auf der Strecke eine Geschwindigkeit von 291&nbsp;km/h.<ref name="hughes-1994-217">''Der endgültige Triumph''. In: Murray Hughes: ''Die Hochgeschwindigkeits-Story''. alba-Verlag, Düsseldorf 1994, ISBN 3-87094-151-0, S.&nbsp;217.</ref><br />
<br />
Nach Inbetriebnahme erfolgte 1991 und 1992 eine funktechnische Ausrüstung der Tunnel für [[C-Netz]], [[Ultrakurzwelle|UKW-Radio]] und [[Funkrufnetz#Eurosignal|Eurosignal]].<ref name="bundesbahn-1990-10a" /> Das Tunnelfunksystem war bis zum 31.&nbsp;Dezember 2000 in Betrieb.<ref>[http://www.heise.de/newsticker/meldung/14196 Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet] Meldung von ''heise-online'' vom 1.&nbsp;Januar 2001</ref> Die Strecke wurde um 2005/2006 für den öffentlichen [[Global System for Mobile Communications|GSM]]-[[Mobilfunk]] ertüchtigt. Zahlreiche neu errichtete Sendestationen gewährleisten – auch im Tunnel – in [[Intrain-Repeater|handyverstärkten]] Wagen einen ständigen Empfang.<br />
<br />
1993 wurde auf einem Testabschnitt zwischen Hannover und Göttingen eine mit bis zu 400&nbsp;km/h befahrbare Oberleitung eingerichtet, um die Möglichkeit weiterer Geschwindigkeitserhöhungen auf den Neubaustrecken zu prüfen.<ref name="etr-1993-5-343">Meldung ''Meßfahrten im ICE''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;5, 1993, S.&nbsp;343</ref> Die [[Nantenbacher Kurve]] (Verbindungskurve aus Würzburg Richtung Frankfurt am Main) wurde 1994 fertiggestellt. Am 4.&nbsp;Mai 1998 erreichte der [[Eurotrain (Joint Venture)|Eurotrain]] bei [[Orxhausen]] eine Geschwindigkeit von 316&nbsp;km/h.<ref name="ek-1998-6">''»Eurotrain« fährt 316&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Kurier]], Juni 1998, {{ISSN|0170-5288}}, S.&nbsp;6&nbsp;f.</ref> 1994 erreichte eine [[Talgo]]-Einheit, gezogen vom [[InterCityExperimental]], zwischen Hannover und Göttingen eine Geschwindigkeit von 360&nbsp;km/h.<ref name="eri-2001-22">''Talgo&nbsp;350 erreicht 300&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22&nbsp;f.</ref><br />
<br />
=== Weltrekordfahrten ===<br />
[[Datei:Wälsebachtalbrücke 2006-01-07.jpg|mini|links|ICE&nbsp;1 auf Wälsebachtalbrücke]]<br />
<br />
Im Rahmen der [[ICE-Weltrekordfahrt am 1. Mai 1988]] stellte der Versuchszug [[InterCityExperimental]] einen Geschwindigkeits-Weltrekord für Schienenfahrzeuge auf. Er erreichte im Streckenabschnitt Würzburg–Fulda, nördlich des [[Einmalbergtunnel]]s (Streckenkilometer 287,956) eine Geschwindigkeit von 406,9&nbsp;km/h.<ref name="hoerstel-niedt-105">Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ''ICE – Neue Züge für neue Strecken''. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S.&nbsp;105–107, ISBN 3-280-01994-X.</ref> Strecke und Zug wurden speziell für den Rekord hergerichtet. Der Weltrekord hatte nur gut eineinhalb Jahre Bestand, bevor er im Rahmen der [[TGV-Weltrekordfahrten am 5. Dezember 1989 und 18. Mai 1990|Weltrekordfahrt am 5. Dezember 1989]] durch den französischen [[TGV#TGV Atlantique|TGV Atlantique]] mit 482,4&nbsp;km/h übertroffen wurde.<ref name="hoerstel-niedt-105" /><br />
<br />
Bereits am 17.&nbsp;November 1986 hatte der InterCityExperimental mit 345&nbsp;km/h im [[Mühlbergtunnel]] einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Drehstromfahrzeuge aufgestellt.<ref name="hoerstel-niedt-105" /><br />
<br />
Mit einer Geschwindigkeit von 310&nbsp;km/h stellte die [[EuroSprinter#ES 64 P|EuroSprinter&nbsp;64&nbsp;P]]-Lokomotive 127&nbsp;001-6 am 6.&nbsp;August 1993 zwischen Würzburg und Fulda einen neuen Weltrekord für [[Dreiphasenwechselstrom|Drehstromlokomotiven]] auf.<ref name="deutschebahn-1993-723">Meldung ''Weltrekord für Drehstromlok''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;9/10, 1993, S.&nbsp;723</ref><br />
<br />
{{Siehe auch|InterCityExperimental|Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge#Elektrisch}}<br />
<br />
=== Unfälle ===<br />
[[Datei:ICE1 Landruecken Crash1.jpg|mini|Am 26. April 2008 kam ein ICE-1-Triebkopf an der Tunnelwand des Landrückentunnels (bei Fulda) zum Stehen]]<br />
<br />
* Am 3.&nbsp;September 1986, dem Tag seiner ersten Fahrt auf der Strecke, entgleiste der ICE-Vorläuferzug [[InterCityExperimental]], nachdem im Betriebsbahnhof Burgsinn eine Weiche im Abzweig zur Bestandsstrecke unter dem Triebkopf 410&nbsp;001 umgestellt wurde.<ref name="hoerstel-niedt-88" /><br />
* Am 29.&nbsp;Juni 1991 stießen zwei Güterzüge in einem Tunnel bei [[Jühnde]]<!-- Die Quelle spricht vom "Tunnel Jühnde" --> zusammen. Nach einer Störung hatte einer der Lokführer die [[Linienzugbeeinflussung|LZB-Fahrzeugeinrichtung]] abgeschaltet und war am Halt zeigenden Signal vorbei gefahren.<ref name="preuss-2004-107">[[Erich Preuß]]: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn''. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S.&nbsp;107</ref><br />
* Am 2.&nbsp;März 1999 entgleiste im [[Leinebuschtunnel]] ein Wagen eines Güterzuges und brannte aus.<ref name="fr-2000-274-36">''Nicht genügend Notausstiege und Hydranten''. In: ''[[Frankfurter Rundschau]]''. Nr.&nbsp;274, 2003, 24.&nbsp;November 2000, S.&nbsp;36.</ref><ref name="fr-2003-101-02">''Rettungsausstiege sind der Bahn zu teuer''. In: ''[[Frankfurter Rundschau]]''. Nr.&nbsp;101, 2003, 2.&nbsp;Mai 2003, S.&nbsp;26.</ref><br />
* Am 28.&nbsp;April 1999 entgleisten vier Wagen eines Güterzuges bei Einfahrt in den [[Schalkenbergtunnel]] aufgrund eines [[Heißläufer]]s an einem Wagen.<ref name="eri-1999-6-227">Meldung ''Erneut Güterzugunglück auf Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;6, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;227</ref><br />
* Am 13.&nbsp;Mai 1999 entgleiste ein italienischer Güterwagen, der als letzter Wagen in den ICG&nbsp;50710 von Kornwestheim nach Bremen eingereiht war, beim Kilometer&nbsp;58. In einem acht Kilometer langen Abschnitt wurden die Betonschwellen zerschlagen und Signaleinrichtungen beschädigt. Der Schaden ging in die Millionenhöhe, das Gegengleis blieb bis zum Folgetag, das Unfallgleis bis 23.&nbsp;Mai 1999 gesperrt. Nachdem zum dritten Mal in Folge (nach dem 2.&nbsp;März und 28.&nbsp;April) ein Schiebewandwagen der Bauart&nbsp;245 Ursache für einen Unfall war, untersagte das Eisenbahn-Bundesamt den Betrieb dieser Wagen mit mehr als 60&nbsp;km/h.<ref name="eri-1999-7-285">Meldung ''Erneut Unfall auf Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;7/8, Jahrgang 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;285</ref><br />
* {{Hauptartikel|Landrückentunnel#Kollision mit einer Schafherde}} Am 26.&nbsp;April 2008 kam um 21:05&nbsp;Uhr der [[Intercity-Express|ICE]]&nbsp;885 im [[Landrückentunnel]] beschädigt zum Stehen, nachdem er bei der Einfahrt in den Tunnel mit Schafen kollidiert war. Zehn der zwölf Wagen und beide Triebköpfe des 14-teiligen Zuges entgleisten. 19&nbsp;Reisende wurden verletzt, davon vier mittelschwer.<ref name="db-2008-04-26">Deutsche Bahn AG: ''ICE-Unfall bei Fulda''. Presseinformation vom 26.&nbsp;April 2008</ref><ref name="pm-koblenz-2008-04-27">Bundespolizeidirektion Koblenz: [http://www.presseportal.de/polizeipresse/pm/70137/1179868/bundespolizeidirektion_koblenz ''ICE entgleist nach Zusammenstoß mit Schafherde'']. Presseinformation vom 27. April 2008</ref><ref name="db-2008-04-27a">''Streckensperrung nach ICE-Unfall bei Fulda''. Presseinformation vom 27.&nbsp;April 2008</ref> Es handelte sich dabei um die erste [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] eines ICE im Normalbetrieb in einem Tunnel. Der Streckenabschnitt zwischen Fulda und dem Betriebsbahnhof [[Burgsinn]] blieb in der Folge für mehrere Wochen gesperrt. Der Fernverkehr wurde bei einer Fahrzeitverlängerung von etwa 30 Minuten in diesem Abschnitt über die alte [[Nord-Süd-Strecke]] umgeleitet.<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
<br />
Die Neubaustrecke wird planmäßig von [[Fernverkehr|Personenfernverkehrs]]- und [[Güterzug|Güterzügen]] befahren. Die Neubaustrecke steht zwischen 05:30&nbsp;Uhr und 23:00&nbsp;Uhr dabei vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Vorrang.<ref name="snb-2015">DB&nbsp;Netz&nbsp;AG: [http://fahrweg.dbnetze.com/file/4396694/data/snb_2015.pdf ''Schienennetz-Nutzungsbedingungen''] (PDF)</ref> Personenzüge müssen dann über die längere und langsamer befahrbare [[Nord-Süd-Strecke|Altstrecke]] fahren.<br />
<br />
Während die Zahl der Personenzugpaare im Streckenabschnitt Göttingen–Fulda kontinuierlich von 38 (1992) auf 63 (2007) stieg, ging die Zahl der Güterzugpaare von 35 (1992) auf 22 (2005) bzw. 18 (2007) zurück. Die Belastung der Bestandsstrecke entwickelte sich dabei gegenläufig: Die Zahl der Güterzugpaare stieg von 66 (1992) auf 104 (2007), während die Zahl der Personenzugpaare im selben Zeitraum von 45 auf 35 zurückging.<ref name="weigand-2008">[http://www.uic.org/apps/presentation/weigand.pdf ''Mixed traffic on high speed lines in Germany''.] (PDF; 1,6&nbsp;MB) Vortragsunterlagen zum Vortrag von Wolfgang Weigand, DB&nbsp;Netz&nbsp;AG, am 18.&nbsp;März 2008 auf dem UIC-Highspeed-Kongress</ref><br />
<br />
Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 70 Güterzüge die Strecke.<ref name="bt-12-8476" /> 1995 wurde die Strecke im Abschnitt Kassel–Göttingen von im Mittel 100 Personenzügen und 65 Güterzügen täglich befahren. Der Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 88 Personen- und 152 Güterzüge vor.<ref name="bundestag">Deutscher Bundestag: [http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/13/021/1302130.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik.''] (PDF; 335&nbsp;kB) Drucksache 13/2130 vom 10.&nbsp; August 1995</ref><br />
<br />
Der Wirtschaftlichkeitsrechnung des Projekts waren 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt worden, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.<ref name="bt-12-8476" /><br />
<br />
=== Personenverkehr ===<br />
[[Datei:Rammersberg Südportal.jpg|mini|Ein [[ICE 3|ICE&nbsp;3]] aus Frankfurt am Main auf dem Weg nach Würzburg. Am südlichen Ende der [[Nantenbacher Kurve]] nutzen diese Züge einen rund 25&nbsp;km langen Abschnitt der Neubaustrecke bis Würzburg]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke wird im Personenverkehr planmäßig von [[Intercity-Express|ICE]]- und [[Intercity (Deutschland)|IC]]-Zügen befahren. Im [[Taktfahrplan|Taktverkehr]] (weitgehender Zwei-Stunden-Takt) verkehren dabei im Fahrplanjahr 2008 folgende [[Intercity-Express#Aktuelle Netzstruktur|ICE-Linien]] über die Strecke:<br />
<br />
# von Hamburg-Altona über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Frankfurt (Main) nach Basel/Zürich (ICE-Linie&nbsp;''20'') oder Stuttgart (ICE-Linie&nbsp;''22'')<br />
# von Hamburg-Altona bzw. Bremen über Hannover–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Würzburg nach München (ICE-Linie&nbsp;''25'', [[Flügelzug]] bis [[Garmisch-Partenkirchen]])<br />
# von Berlin über Wolfsburg–Braunschweig–Hildesheim–Göttingen–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda–Hanau–Frankfurt (Main) nach Basel (ICE-Linie&nbsp;''12'') oder München (ICE-Linie&nbsp;''11'')<br />
# Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Ingolstadt nach München (ICE-Linie&nbsp;''41'')<br />
# Köln–Frankfurt (Main)–Würzburg–Nürnberg–Passau–Wien (ICE-Linie&nbsp;''91'')<br />
<br />
Durch Überlagerungen mehrerer Linien entsteht zwischen den Unterwegsbahnhöfen der Neubaustrecke zumindest ein Stundentakt, im Abschnitt zwischen Fulda und Hannover verkehren zumindest zwei Zugpaare pro Stunde, zwischen Kassel und Göttingen drei.<br />
<br />
Im IC-Verkehr nutzen Züge der Linie Karlsruhe–Hamburg zweistündlich den Streckenabschnitt zwischen Hannover und Kassel. Darüber hinaus verkehren weitere IC-Züge, teils im Wochenendverkehr, teils als Verstärker, über die Strecke.<br />
<br />
Die beiden werktäglichen [[ICE Sprinter|ICE-Sprinter]]-Zugpaare zwischen Frankfurt am Main und Berlin sowie der ICE Sprinter von Hamburg über Hannover nach Frankfurt nutzen ebenfalls die Strecke. Im [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Verkehr verkehren einzelne Züge über die Strecke. In den 1990er Jahren führten darüber hinaus einzelne [[Interregio]]-Linien über die Strecke. [[Schienenpersonennahverkehr|Regionalverkehr]] findet nur auf kurzen Abschnitten zwischen den Bahnhöfen und nahe gelegenen Verknüpfungen der älteren Strecken statt, zum Beispiel zwischen [[Ihringshausen]] und Kassel-Wilhelmshöhe.<br />
<br />
Mit planmäßig drei ICE-Zugpaaren pro Stunde und Richtung ist der Abschnitt zwischen der Hildesheimer Schleife bei Hannover und Fulda der am stärksten ausgelastete Abschnitt der Neubaustrecke. Mit einem verkehrenden Zugpaar pro Stunde ist der rund 60&nbsp;km lange Neubaustrecken-Abschnitt zwischen Fulda und der Nantenbacher Kurve bei Würzburg der am geringsten durch planmäßigen Personenverkehr ausgelastete Abschnitt der deutschen Neubaustrecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.<br />
<br />
=== Güterverkehr ===<br />
<br />
In den Nachtstunden (23&nbsp;Uhr bis 5&nbsp;Uhr) dient die Neubaustrecke dem Güterverkehr. Im Fahrplan 1993/1994 befuhren im Abschnitt Fulda–Kassel zwischen 1&nbsp;Uhr und 5&nbsp;Uhr nachts werktäglich je Richtung jeweils rund 20&nbsp;Güterzüge die Strecke.<ref name="zdzkft-3-90" /> Inzwischen (Stand: 2009) befahren zwischen 22&nbsp;Uhr und 6&nbsp;Uhr täglich 62&nbsp;Güterzüge die Neubaustrecke; zwischen 6&nbsp;Uhr und 22&nbsp;Uhr sind keine Güterzüge unterwegs.<ref name="bt-16-13787">Deutscher Bundestag: [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/137/1613787.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr.&nbsp;Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN''.] (PDF; 74&nbsp;kB) Drucksache 16/13787 vom 14.&nbsp;Juli 2009</ref> Im Streckenabschnitt Göttingen–Kassel lag die größte Belastung durch Güterzüge im Jahr 2003 zur Stunde&nbsp;0 (acht südwärts fahrende Züge), in nördlicher Richtung zur Stunde&nbsp;1 (fünf nordwärts fahrende Züge).<ref name="weigand-2008" /> Bei Zugbegegnungen zwischen Personen- und Güterzügen in Tunneln, beispielsweise aufgrund von Umleitungen von Güterzügen über die Neubaustrecke, ist die Höchstgeschwindigkeit aller Züge im betroffenen Abschnitt auf 160&nbsp;km/h herabzusetzen (Stand: 2001).<ref name="eri-2001-375">Meldung ''Güterzüge auf der Schnellfahrstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft&nbsp;8-9/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;375.</ref><br />
<br />
Die Regelgeschwindigkeit der Güterzüge auf der Neubaustrecke liegt bei 120&nbsp;km/h. Diese Geschwindigkeit kann unter LZB von Güterzügen mit konventionellen Bremsen erreicht werden.<ref name="etr-2001-311">Eberhard Jänsch: ''Zehn Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 6/2001, S.&nbsp;311–322.</ref><br />
<br />
Vor Eröffnung der Neubaustrecke wurden ab Ende 1990 eine Reihe von Güterwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160&nbsp;km/h für die Strecke angeschafft.<ref name="bb-1990-1281" /> Im Rahmen des Projekts ''Güterverkehr mit hohen Geschwindigkeiten'' fuhren von 1991 bis 1995 160&nbsp;km/h schnelle Güterzüge der Linien Hamburg–München und Bremen–Stuttgart über die Strecke.<ref name="etr-2001-463">{{Literatur | Autor=Willi Dorn, Heinrich Wehrmeyer | Titel=Parcel InterCity | Sammelwerk=[[Eisenbahntechnische Rundschau]] | Band=50 | Nummer=7/8 | Jahr=2001 | Seiten=463–467 }}</ref> Gezogen von Lokomotiven der [[DB-Baureihe 120|Baureihe&nbsp;120]] fuhren diese [[InterCargoExpress]]-Züge im [[Nachtsprung]] zwischen Nord- und Süddeutschland.<ref name="bb-1990-1281">''"Roll-in" für ersten Güterwagen für 160&nbsp;km/h''. In: [[Die Bundesbahn]], Heft 12/1990, S.&nbsp;1281.</ref> Das Angebot wurde 1995 aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt<ref name="etr-2001-463" /> und im Jahr 2000 mit dem [[Parcel InterCity]] wieder aufgenommen.<ref name="etr-2001-311" /> Um 2001 befuhren eine Reihe von 120&nbsp;km/h schnellen Güterzügen die Strecke nachts im Sechs-Minuten-Abstand.<ref name="etr-2001-311" /><br />
<br />
Untersuchungen, mit dem [[ICE-G]] 250&nbsp;km/h schnelle Güterzüge über die Strecke verkehren zu lassen, wurden nicht in die Praxis umgesetzt.<br />
<br />
=== Fahrgeschwindigkeiten ===<br />
[[Datei:Richthof Nord.jpg|mini|links|Ein [[ICE 1|ICE&nbsp;1]] verlässt den [[Richthoftunnel]].]]<br />
<br />
Die Neubaustrecke ist in weiten Teilen für eine Höchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zugelassen. In Tunneln ist die Höchstgeschwindigkeit grundsätzlich auf 250&nbsp;km/h beschränkt. Die Durchfahrgeschwindigkeiten auf den Unterwegsbahnhöfen Fulda, Kassel-Wilhelmshöhe und Göttingen liegen zwischen 110&nbsp;km/h und 140&nbsp;km/h.<br />
<br />
Zur Inbetriebnahme lag die Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 250&nbsp;km/h mit einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280&nbsp;km/h bei Verspätungen.<ref name="bundesbahn-1990-10a" /> 1998 wurde die Höchstgeschwindigkeit nach Fahrplan der auf dieser Strecke verkehrenden Züge auf durchgehend 250&nbsp;km/h herabgesetzt. [[Seitenwind]]empfindliche Züge, darunter die [[ICE 2|ICE-2]]-Triebzüge mit führendem (geschobenen) Steuerwagen sowie Triebfahrzeuge mit relativ leichten Endwagen ([[ICE 3]] und [[ICE T]]) dürfen in einigen Teilabschnitten der Strecke nur 200&nbsp;km/h fahren.<br />
<br />
Im Stadtgebiet Hannover liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160&nbsp;km/h. Die ab Streckenkilometer&nbsp;16 aktive Linienzugbeeinflussung (Stand: Oktober 2006) ermöglicht erst ab diesem Punkt größere Geschwindigkeiten. Am südlichen Ende der Neubaustrecke wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit zunächst auf der [[Maintalbrücke Veitshöchheim]] von 250 auf 220&nbsp;km/h zurückgenommen und im folgenden [[Roßbergtunnel]] folgt eine Absenkung auf 160&nbsp;km/h. Mit dieser Geschwindigkeit ist auch die Rampe im Hauptbahnhof Würzburg befahrbar. Die Einfahrt in den Würzburger Hauptbahnhof erfolgt mit bis zu 80&nbsp;km/h, die Ausfahrt Richtung Hannover mit bis zu 100&nbsp;km/h.<br />
<br />
[[Datei:Ausnahmegenehmigung ICE 1 1995-03-24.pdf|mini|Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb mit [[ICE&nbsp;1]] (1995)]]<br />
[[Datei:Ausnahmezulassung 280 kmh 1996-12-27.pdf|mini|Allgemeine Ausnahmezulassung für den 280-km/h-Betrieb (1996)]]<br />
<br />
Abweichend von der in {{§|40|ebo|juris|text=§&nbsp;40 Nr.&nbsp;2 S.&nbsp;1}}&nbsp;[[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250&nbsp;km/h ließ das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministeriums]] (nach {{§|3|ebo|juris|text=§&nbsp;3 Abs.&nbsp;1 Nr.&nbsp;1 EBO}}) für ICE-1-Triebzüge per Erlass vom 24.&nbsp;März 1995 eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280&nbsp;km/h zu, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Am 27. Dezember 1996 wurde diese und weitere Ausnahmezulassungen durch eine allgemeine, fahrzeugunabhängige Regelung ersetzt.<br />
<br />
Zum Fahrplanwechsel am 13.&nbsp;Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE&nbsp;1 und ICE&nbsp;2 zwischen Krieberg- und Eichenbergtunnel (Abschnitt Hannover–Göttingen) auf 280&nbsp;km/h angehoben.<ref name="eri-2010-01-02">Meldung ''ICE&nbsp;1 und&nbsp;2 mit 280&nbsp;km/h''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2010, S.&nbsp;2.</ref> Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280&nbsp;km/h auch in den Tunneln der Neubaustrecke wird untersucht. Die dazu notwendige sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.<ref name="systemtechnik-2007-21">''Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge''. In: DB&nbsp;Systemtechnik (Hrsg.): ''Tätigkeitsbericht 2007''. S.&nbsp;21.</ref><br />
<br />
Im Rahmen des Projekts „Mischverkehr Fulda – Burgsinn“ wurde in einem dreiwöchigen<ref name="db-2010-12-43" /> Pilotbetrieb ab 23. November 2009<ref name="db-2010-12-43" /> in dem 44&nbsp;km langen Abschnitt ein Verfahren erprobt, mit dem es möglich ist, auch tagsüber Güterzüge fahren zu lassen.<ref name="db-2011-19" /><ref name="dbwelt-2010-03-15" /> Mit einer Software soll dabei ausgeschlossen werden, dass sich Personen- und Güterzüge in Tunneln begegnen.<ref name="dbwelt-2010-03-15" /> Dazu wurden zwei Tunnelbereiche mit drei bzw. fünf Tunneln, getrennt durch den [[Bahnhof Mottgers|Überholbahnhof Mottgers]], gebildet. Dabei wird eine sichere Unterscheidung der Zugarten durch Messungen der Achsabstände an 24 Stellen mittels Radsensoren sichergestellt, die die Achsabstände mit einer Genauigkeit von 15&nbsp;mm ermitteln.<ref name="db-2010-12-43">Eberhard Kieffer, Reinhard Koren: ''Tunnelreiche Schnellfahrstrecken besser auslasten''. In: ''Deine Bahn'', 12/2010, {{ISSN|0948-7263}}, S.&nbsp;43–47 ([http://www.drallesystem.de/demo/images/rokbox/deine%20bahn_12_2010_043.pdf PDF-Datei]).</ref><br />
<br />
Das Pilotprojekt wurde nach DB-Angaben (Stand: 2010) erfolgreich abgeschlossen.<ref name="dbs-2009-19">DB Systemtechnik (Hrsg.): [http://www.db-systemtechnik.de/file/2565612/data/systemtechnik__taetigkeitsbericht__2009.pdf ''Tätigkeitsbericht 2009'']. (PDF; 1,50&nbsp;MB) S.&nbsp;19.</ref> Eine Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt steht noch aus (Stand: März 2010). Das System soll zukünftig auch auf anderen Neubaustrecken zum Einsatz kommen.<ref name="dbwelt-2010-03-15">''Mischen ist möglich''. In: [[DB Welt]], Ausgabe März 2010, S.&nbsp;15.</ref> Das System soll (Stand: 2010) weiter optimiert werden und zukünftig bei Bedarf zum Einsatz kommen.<ref name="db-2011-19">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/systemtechnik__leistungsreport__2009__2010.pdf ''DB Systemtechnik Leistungsreport 2009/2010''] (PDF; 1,5&nbsp;MB), Broschüre mit Stand von Januar 2011, S.&nbsp;19.</ref> In einer weiteren Entwicklungsstufe sollen unter anderem unzulässige Fahrtsignale verhindert und die zuständigen Fahrdienstleiter am Betriebsbahnhof Burgsinn und der [[Betriebszentrale]] Frankfurt am Main entlastet werden.<ref name="db-2010-12-43" /><br />
<br />
== Technik ==<br />
<br />
Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250&nbsp;km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme geschlossen sein und die Unempfindlichkeit gegenüber [[Seitenwind]]en nachgewiesen werden.<ref name="snb-2015" /><br />
<br />
Der [[Lichtraum]] der Strecke wurde gemäß dem ''erweiterten Regellichtraum'' trassiert. Bei einem Gleisabstand von 4,70&nbsp;m und einer Fahrdrahthöhe von 5,30&nbsp;m über Schienenoberkante sind dabei auch Transporte mit [[Lademaßüberschreitung]] möglich. Der Gleisabstand ergab sich aus der Forderung, dass entgegengesetzt fahrende Fahrzeuge unter voller Ausnutzung des Lichtraums Weichen mit 300&nbsp;m Radius behinderungsfrei befahren können. Zum Einsatz kommen 2,60&nbsp;m breite Betonschwellen (Typ ''B&nbsp;70''), die 50&nbsp;cm tief vor Kopf eingeschottert sind.<ref name="hgv-db-1990-74" /> Die Höchstmasse von Güterzügen liegt bedingt durch die maximale Belastbarkeit der hohen Brücken bei gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen bei 2500&nbsp;t.<ref name="zdzkft-3-90" /> Die zweigleisigen Brücken sind für die Bremslast auf einem Gleis und die Anfahrlast auf dem zweiten Gleis ausgelegt.<ref>Wilhelm Schmaus, Karl Gasche: ''Eisenbahnbrücken der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn - Planungsvorgaben, Systeme, Erfordernisse''. In: ''Bautechnik'', Jahrgang 61 (1984), Heft 1, S.&nbsp;3</ref><br />
<br />
Die Strecke ist durchgängig mit [[Linienzugbeeinflussung]] (LZB) ausgerüstet, die die Triebfahrzeugführer über Geschwindigkeiten und Fahrterlaubnis auf den nächsten sieben Kilometern informiert. Ursprünglich war geplant, die LZB nur für schnellfahrende Züge zu nutzen als Ergänzung zum üblichen Lichtsignalsystem ([[Eisenbahnsignale in Deutschland#Signalsysteme|H/V-System]]), das einen Bremsweg unter einem Kilometer voraussetzt. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System lediglich als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Lichtsignale auf etwa ein Drittel<ref name="zdzkft-3-90" /> der ursprünglich vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die [[Betriebsstelle]]n der Strecke, auf [[Blocksignal]]e wurde weitgehend verzichtet. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5&nbsp;km<ref name="etr-1989-7">Karl-Heinz Suwe: ''Führerraumsignalisierung mit der LZB''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau'', Jahrgang 38 (1989), Heft&nbsp;7/8, S.&nbsp;445–451</ref> eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt (so genannter ''Teilblock'') ein, dessen zugehöriger H/V-Blockabschnitt (mit Lichtsignalen gesicherter [[Streckenblock|Ganzblock]]) noch nicht frei ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.<ref name="etr-1992-6" /> Die Strecke wurde vollständig für [[Gleiswechselbetrieb]] ausgerüstet.<ref name="etr-1989-7" /> Zur [[Gleisfreimeldeanlage|Gleisfreimeldung]] kommen [[Gleisfreimeldeanlage#Tonfrequenzgleisstromkreis|Tonfrequenz-Gleiskreise]] zum Einsatz.<br />
<br />
[[Datei:Burgsinn Bbf Interlock Panel 1988.jpg|mini|Aus dem Relaisstellwerk in [[Burgsinn]] wird ein rund 50&nbsp;km langer Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg gesteuert (Aufnahme von 1988)]]<br />
<br />
Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Fulda und Würzburg wird aus konventionellen [[Relaisstellwerk]]en heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten [[Elektronisches Stellwerk|Elektronischen Stellwerken]] mit abgesetzten Rechnern.<ref name="etr-1992-6" /> Jedes Stellwerk steuert einen bis zu 70&nbsp;km langen Streckenabschnitt, der bis zu 450 Stelleinheiten umfasst.<ref name="maak-1991-95" /> Der [[Vorsignal]]abstand liegt bei 1.100&nbsp;m.<ref name="db-1988-05-04" /><br />
<br />
[[Datei:Körle Ost Betriebsbahnhof Gleiswechsel.jpg|mini|Gleiswechsel im Betriebsbahnhof [[Körle Ost]]]]<br />
<br />
Entlang der Strecke sind Überholbahnhöfe in einem Abstand von etwa 20&nbsp;km angeordnet, um ein Überholen von Güterzügen durch Personenzüge zu ermöglichen. Da das Gefälle in derartigen Bahnhöfen 1,5&nbsp;Promille nicht übersteigen darf, konnte dieser Regelabstand nicht immer eingehalten werden. Die Überholbahnhöfe sind zumeist ferngesteuert und verfügen über mindestens ein Überholgleis je Fahrtrichtung sowie Überleitstellen (je vier Weichen) an beiden Bahnhofsköpfen. Die Überholgleise verfügen durchweg über [[Schutzweiche]]n, wobei die anschließenden Gleisstümpfe bei Bedarf als Weichenmontageplatz verlängert werden können. Ein Überholbahnhof in Regelausführung verfügt damit über 16 [[Eisenbahnweiche|Weichen]] und 12 [[Hauptsignal]]e.<ref name="ek-1989-10-32" /> In der Planung (Stand: 1984) war vorgesehen, jeden zweiten Überholbahnhof als technischen Stützpunkt auszurüsten, um kleinere technische Störungen kurzfristig beheben zu können und als Einsatzstelle für die Oberbau-Instandhaltung zu dienen.<ref name="ivv-36-126">[[Helmut Maak]]: ''Die Bundesbahn-Neubaustrecke zwischen Main und Spessart (Südabschnitt Hannover–Würzburg)''. In: [[Internationales Verkehrswesen]], Jahrgang 36 (1984), Heft&nbsp;2 (März/April), S.&nbsp;126–132, {{ISSN|0020-9511}}.</ref><br />
<br />
Die Weichen der Strecke sind als [[Eisenbahnweiche#Weiche mit beweglichem Herzstück|Schnellfahrweichen]] für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100&nbsp;km/h (1200&nbsp;m Radius) und 130&nbsp;km/h (2500&nbsp;m Radius) konzipiert. Die meisten Überleitstellen sind dabei bei Gleiswechseln mit 130&nbsp;km/h befahrbar, die Weichen in den Überholbahnhöfen durchgehend mit 100&nbsp;km/h.<ref>Münchschwander (1990), S.&nbsp;86</ref> Jede Weiche wird von bis zu drei Weichenantrieben bewegt.<ref name="maak-1991-95" /> Allein im Nordabschnitt der Strecke liegen dabei (Stand: 1989) 238 Weichen.<ref name="bundesbahn-65-607">Wolfgang Böttcher, Jürgen Krüger: ''Gleis- und Weichenbau im Nordabschnitt der Neubaustrecke Hannover–Würzburg (H/W)''. In: [[Die Bundesbahn]], Jahrgang&nbsp;65 (1969), Heft&nbsp;7, {{ISSN|0007-5876}}, S.&nbsp;607–612.</ref> Eine zweite Betriebsstufe mit einfachen Überleitstellen, die jeweils mit 160&nbsp;km/h befahrbar sein sollten, war als Option vorgesehen.<ref name="ei-28-11" /> Für den Abzweig zur [[Nantenbacher Kurve]] im Betriebsbahnhof Rohrbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200&nbsp;km/h neu entwickelt. Diese Weichen sind insgesamt 154&nbsp;m lang und 210&nbsp;t schwer, die Länge der [[Eisenbahnweiche#Weichenzunge|Zungen]] liegt bei 56&nbsp;m.<ref name="etr-1992-6" /> Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend am schnellsten befahrenen Weichen in Deutschland.<br />
<br />
[[Datei:Oberleitung Hannover-Würzburg.jpg|mini|Oberleitungsmast mit Ausleger und Fahrdraht der Bauart ''Re&nbsp;250'']]<br />
<br />
Acht neue und vier bestehende [[Unterwerk]]e stellen die Energieversorgung sicher.<ref name="maak-1991-95">Friedrich Kießling: ''Elektrotechnik auf den neuen Strecken''. In: Gerd Lottes (Hrsg.): ''Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön''. Hans-Christians Druckerei, Hamburg, 1992, ohne ISBN, (''Natur und Technik'', Band&nbsp;6) S.&nbsp;95–102.</ref> Für zukünftige Erhöhungen des Energiebedarfs wurden im Abstand von 15&nbsp;km bis 20&nbsp;km Unterwerksstandorte vorgesehen aber zunächst nur im Abstand von 30&nbsp;km bis 40&nbsp;km ausgeführt.<ref name="eb-86-268">Wolfgang Harprecht, Friedrich Kießling, Reinhard Seifert: ''„406,9&nbsp;km/h“ – Weltrekord auf der Schiene – Energieübertragung bei der Rekordfahrt des ICE der DB''. In: [[Elektrische Bahnen]], 86. Jahrgang, Heft&nbsp;9/1988, S.&nbsp;270</ref> Weitgehend parallel zur Neubaustrecke entstand in weiten Teilen eine neue [[Bahnstromleitung]] (110&nbsp;kV), die in Nörten-Hardenberg, Kassel, Fulda und Gemünden am Main mit dem bestehenden Bahnstromnetz verknüpft wurde.<ref name="db-1984-16">Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Hannover–Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (Hrsg.): ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg. Der Abschnitt Kassel–Fulda'', Broschüre (46&nbsp;S.), Stand: Oktober 1984, S.&nbsp;16.</ref><br />
<br />
Die Höhe des Fahrdrahts (Typ ''Re&nbsp;250''<ref name="zdzkft-3-90" />) über [[Schienenoberkante]] liegt bei 5,30&nbsp;m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9&nbsp;m und 6,0&nbsp;m).<ref name="deutschebahn-1993-343">Meldung ''Der ICE als Meßzug''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;4, 1993, S.&nbsp;343</ref> Der Ausschlag der Oberleitung um die Mittellinie liegt mit beidseitig 300&nbsp;mm niedriger als im Altnetz (400&nbsp;mm). Auch der Mastabstand der Oberleitungsmasten ist mit 40&nbsp;m bis 65&nbsp;m geringer als im Altnetz.<ref name="ek-1989-10-32" /> Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300&nbsp;m.<ref name="etr-1985-611">Meldung ''Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 34, Nr.&nbsp;7/8, 1985, S.&nbsp;611.</ref> Die [[Oberstrombegrenzung]] lag zunächst bei 1000 Ampere und wurde nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500&nbsp;A angehoben.<ref name="eb-2002-1-17">''Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2001''. In: [[Elektrische Bahnen]], Heft 1-2/2001, S.&nbsp;17.</ref><br />
<br />
Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, [[Deutsche Telekom|Deutschen Bundespost Telekom]], [[Robert Bosch GmbH|Bosch]], [[Siemens]] und ''ANT'' entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des [[C-Netz]]es, ein Kanal für ''Eurosignal'' und Übertragungsmöglichkeiten für drei Rundfunkkanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet und 320&nbsp;km Strecke mit [[Leckkabel]]n (eigentlicher Funk), Stromversorgungs- und [[Lichtwellenleiter]]-Kabeln (Zubringer) ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1&nbsp;Uhr und 6&nbsp;Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in [[Arnstedt]] und [[Orxhausen]] vorausgegangen.<ref name="deutschebahn-1993-491">Meldung ''„Tunnelfunksystem&nbsp;91“ voll in Betrieb''. In: ''Die Deutsche Bahn''. Nr.&nbsp;6, 1993, S.&nbsp;491&nbsp;f.</ref><ref>Meldung ''Tunnelfunk durchgehend in Betrieb''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;7/8, 1993, S.&nbsp;429</ref><br />
<br />
Die Tunnel der Strecke sind bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82&nbsp;m² für Begegnungen von 250&nbsp;km/h schnellen ICE-Zügen mit 120&nbsp;km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindigkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.<ref name="zdzkft-3-90" /> Die Querschnittsfläche der Tunnel ging aus theoretischen aerodynamischen Untersuchungen hervor.<ref name="hgv-db-1990-74" /><br />
<br />
[[Datei:Schotteroberbau Hannover-Würzburg.jpg|mini|Eine Schotter-Oberbauart im Bereich einer Dehnungsfuge einer Brücke]]<br />
<br />
Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit [[Oberbau W]] ausgeführt.<ref name="zdzkft-3-90" /> Eine [[Feste Fahrbahn]] wurde zur Betriebserprobung im [[Mühlbergtunnel|Mühlberg-]], [[Einmalbergtunnel|Einmalberg]]- und im [[Sengebergtunnel]] (hier: Bauart ''Heilit+Woerner'') eingebaut.<ref name="etr-2002-172">Alexander von Wilcken, Walter Fleischer, Hagen Lieschke: ''Herstellung Feste Fahrbahn Rheda Bauart Walter-Heilit mit Zweiblockschwelle, auf NBS Köln–Rhein/Main''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 51, Nr.&nbsp;4, 2002, S.&nbsp;172–182.</ref><ref name="ek-1989-10-32" /> 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86&nbsp;km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch bis zu mehrere Tonnen schwere Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.<ref name="etr-1993-5-349">Meldung ''Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. 42, Nr.&nbsp;5, 1993, S.&nbsp;361</ref><br />
<br />
Für die Neubaustrecke neu entwickelt wurden [[Heißläuferortungsanlage]]n vom Typ ''HOA&nbsp;90''.<ref name="ek-1989-10-32" /><br />
<br />
=== Sicherheitskonzept ===<br />
[[Datei:Tunnelrettungszug NBS.jpg|mini|links|[[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszug]] bei einer [[Bewegungsfahrt]]]]<br />
<br />
Die [[Eisenbahn#Sicherheit|Sicherheit im Eisenbahnbetrieb]] wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] werden für Schnellfahrten von über 160&nbsp;km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per [[Linienzugbeeinflussung]] kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise sind [[Schutzweiche]]n zu installieren, [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] dürfen nicht eingerichtet bzw. müssen bei Bestandsstrecken beseitigt werden.<br />
<br />
Für die Neubaustrecken der ersten Generation wurde eine weitgehende Entmischung von Personen- und Güterverkehr vorgesehen. In Tagesrandlagen (Stand: 1997) wird, für etwa zwei bis drei Stunden pro Tag, ein Mischbetrieb zugelassen, wobei Zugbegegnungen von Personen- und Güterzügen in Tunneln durch betriebliche Maßnahmen auszuschließen sind. Reisezüge müssen über [[Notbremsüberbrückung]] und eine vorgeschriebene Mindestzahl von geschulten Zugbegleitern (für das [[Selbstrettungskonzept]]) verfügen. Im Güterverkehr dürfen [[Ganzzug|Ganzzüge]] mit [[Gefahrgut]] die Strecke nicht befahren.<ref name="eth-1997" /><br />
<br />
Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einem intensiven Diskussionsprozess in den 1980er Jahren hervor.<ref name="eth-1997">Dieter Metz: ''Erfahrungen im Bereich Tunnelsicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken''. In: ''Personensicherheit beim Betrieb langer Eisenbahntunnel''. Unterlagen zu einer Fachtagung an der [[ETH Zürich]], 17.&nbsp;Oktober 1997, S.&nbsp;73–80</ref> Die Tunnel der Strecke wurden entsprechend den während der Planungsphase gültigen [[Anerkannte Regeln der Technik|Anerkannten Regeln der Technik]] mit [[Fluchtweg]]en entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800&nbsp;m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen zu Bestimmung der Fluchtrichtung ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu den Portalen und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln zudem [[Notausgang|Notausgänge]].<ref>[http://www.unece.org/trans/doc/2002/ac9/TRANS-AC9-2-inf12g.pdf Broschüre ''Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln''.] (PDF; 2,1&nbsp;MB) Deutsche Bahn&nbsp;AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S.&nbsp;29&nbsp;ff.</ref> Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der [[Wirtschaftlichkeit|Verhältnismäßigkeit]] von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.<ref name="eth-1997" /><br />
<br />
Derzeit sind 39 Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 113&nbsp;km in einem Nachrüstprogramm enthalten, in dem die Tunnel ohne Eingriffe in das [[Tragwerk (Bauwesen)|Tragwerk]] möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandards angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Anlage von Zufahrten, Rettungsplätzen, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie die Löschwasserversorgung. Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen.<ref>Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/16/122/1612237.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791''.] (PDF; 130&nbsp;kB) Drucksache 16/12237 vom 12.&nbsp;März 2009</ref> Darüber hinaus wird eine [[Sicherheitsbeleuchtung]] nachgerüstet, die sich im Vergleich zur Orientierungsbeleuchtung durch einen dichteren Lampenabstand sowie eine [[Redundanz (Technik)|redundante]] Stromversorgung auszeichnet.<br />
<br />
Für Unglücksfälle stehen [[Rettungszug (Deutsche Bahn AG)|Rettungszüge]] bereit. Sie werden durch je zwei besonders umgebaute Lokomotiven der Baureihe&nbsp;714 bewegt und sollen dazu dienen, Feuerwehr und Rettungskräfte an schwer zugängliche Unfallorte der Strecke zu bringen. Die Züge sind in [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim Hbf]], [[Kassel Hauptbahnhof|Kassel Hbf]], [[Bahnhof Fulda|Fulda]] und [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg Hbf]] stationiert.<br />
<div style="clear: left;" /><br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
<br />
* [[Brücken der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]<br />
* [[Tunnel der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* {{Literatur | Herausgeber=Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner | Titel= Wege in die Zukunft | TitelErg=Neubau- und Ausbaustrecken der DB | Verlag=Hestra | Ort=Darmstadt | Jahr=1987 | ISBN=3-7771-0200-8}}<br />
* {{Literatur | Autor=Joachim Seyferth | Titel=Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg ([[Schiene (Zeitschrift)|Schiene]]-Buch 1) | Verlag=Josey-Verlag | Ort=Wiesbaden | Jahr=1983 | ISBN=3-926669-00-4}}<br />
* {{Literatur | Autor=Ernst Rudolph | Titel=Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart | Verlag=Hestra-Verlag| Ort=Darmstadt | Jahr=1989 | ISBN=3-7771-0216-4}}<br />
* {{Literatur | Titel=Auf neuen Schienen durch Spessart und Rhön | Herausgeber=Gerd Lottes | Sammelwerk=Natur und Technik | Band=Band 6 | Verlag=Hans Christians Druckerei | Ort= Hamburg | Jahr= ohne Jahr (etwa 1992) | Kommentar= ohne ISBN}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
{{Commonscat|Neubaustrecke Hannover–Würzburg|Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg}}<br />
* Verlauf und zulässige Geschwindigkeiten der Strecke auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.13283119669278&lon=10.36285400390625&zoom=8&style=standard OpenRailwayMap]<br />
* {{structurae|projects|p0000008}}<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/1733.html Bilder (fast) aller Tunnelportale sowie Streckenbilder aus Lokführersicht]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<br />
<references /><br />
<br />
{{Lesenswert|12.&nbsp;Juli 2008|48297070}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:HannoverWurzburg}}<br />
<br />
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg| ]]<br />
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke in Deutschland]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Region Hannover)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Hildesheim)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Goslar)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Northeim)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Göttingen)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kassel)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Fulda)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Fulda)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Main-Spessart)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Würzburg)|Schnellfahrstrecke HannoverWurzburg]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=U-Bahnhof_Bockenheimer_Warte&diff=137079203U-Bahnhof Bockenheimer Warte2014-12-24T11:35:03Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{{Infobox Frankfurter U-Bahnhof<br />
| Name = Bockenheimer Warte<br />
| Namenszusatz = Uni-Campus Bockenheim<br />
| Typ = <!-- default --><br />
| Stadt = <!-- default --><br />
| Bild = Frankfurt U-Bahn Bockenheimer Warte.jpg<br />
| Bildbreite = <!-- default --><br />
| Bildbeschreibung = Eingang in Form eines altertümlichen Straßenbahnwagens an der Senckenberganlage<br />
<!-- Basisdaten --><br />
| Stadtteil = Westend-Süd<br />
| Abkürzung = BW<br />
| Eröffnung = <!-- Nur setzen, wenn alle Ebenen gleichzeitig eröffnet wurden --><br />
| Architekt = A. C. Walter<br />
| Fahrgäste =<br />
| Referenzhöhe =<br />
| Referenzpunkt =<br />
| Referenztyp = <!-- default --><br />
| Stufenhöhe = <!-- default --><br />
<!-- Ebene 1 --><br />
| 1-Name = <!-- B-Ebene West+Mitte --><br />
| 1-Strecke =<br />
| 1-Linien =<br />
| 1-Eröffnung = <!-- Freilassen, wenn alle Ebenen gleichzeitig eröffnet wurden --><br />
| 1-Gleise =<br />
| 1-Bahnsteighöhe =<br />
| 1-Bahnsteiglänge =<br />
| 1-Lage =<br />
<!-- Ebene 2 --><br />
| 2-Name = <!-- B-Ebene Süd --><br />
| 2-Strecke =<br />
| 2-Linien =<br />
| 2-Eröffnung = <!-- Freilassen, wenn alle Ebenen gleichzeitig eröffnet wurden --><br />
| 2-Gleise =<br />
| 2-Bahnsteighöhe =<br />
| 2-Bahnsteiglänge =<br />
| 2-Lage =<br />
<!-- Ebene 3 --><br />
| 3-Name = C-Ebene<br />
| 3-Strecke = C<br />
| 3-Linien = {{ÖPNV Frankfurt|U6}} {{ÖPNV Frankfurt|U7}}<br />
| 3-Eröffnung = 11. Oktober 1986 <!-- Freilassen, wenn alle Ebenen gleichzeitig eröffnet wurden --><br />
| 3-Gleise = 2 (Mittelbahnsteig)<br />
| 3-Bahnsteighöhe = 870<br />
| 3-Bahnsteiglänge = 4<br />
| 3-Lage =<br />
<!-- Ebene 4 --><br />
| 4-Name = D-Ebene<br />
| 4-Strecke = D<br />
| 4-Linien = {{ÖPNV Frankfurt|U4}}<br />
| 4-Eröffnung = 10. Februar 2001 <!-- Freilassen, wenn alle Ebenen gleichzeitig eröffnet wurden --><br />
| 4-Gleise = 2 (Mittelbahnsteig)<br />
| 4-Bahnsteighöhe = 870<br />
| 4-Bahnsteiglänge = 4<br />
| 4-Lage =<br />
<!-- Umstiegsmöglichkeiten --><br />
| Eisenbahn =<br />
| S-Bahn =<br />
| Straßenbahn = 16<br />
| Omnibus = 32, 36, 50, 75<br />
| Sonstige =<br />
}}<br />
Der '''U-Bahnhof Bockenheimer Warte''' ist eine bedeutende Umsteigestation im Westen der [[Frankfurt-Innenstadt|Frankfurter Innenstadt]]. Hier kreuzen sich die [[U-Bahn-Strecke C (Frankfurt am Main)|C-Strecke]] mit den Linien ''U6'' und ''U7'' sowie die im [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)|D-Tunnel]] verlaufende ''U4''. Der [[U-Bahnhof|Bahnhof]] ist damit einer von vier unterirdischen Umsteigebahnhöfen der [[U-Bahn Frankfurt|Frankfurter U-Bahn]].<br />
<br />
Es bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Buslinien ''32, 36, 50, 75'' und zur [[Straßenbahn Frankfurt am Main|Straßenbahnlinie]] ''16'' ([[Frankfurt-Ginnheim|Ginnheim]]–[[Offenbach am Main|Offenbach]]). Die B- und C-Ebene wurden am 11.&nbsp;Oktober 1986 mit der Inbetriebnahme der C-Strecke bis [[Zoo Frankfurt|Zoo]] eröffnet. Am 10.&nbsp;Februar 2001 folgte die D-Ebene, in der die Linie U4 verkehrt, die um zwei Stationen vom [[U-Bahnhof Hauptbahnhof (Frankfurt am Main)|Hauptbahnhof]] über den [[U-Bahnhof Festhalle/Messe|U-Bahnhof ''Festhalle/Messe'']] zur [[Bockenheimer Warte (Platz)|Bockenheimer Warte]] verlängert wurde.<br />
<br />
== Lage ==<br />
Die Bockenheimer Warte ist einer der vier [[Wartturm|Warttürme]] der im 15. Jahrhundert errichteten [[Frankfurter Landwehr]], die Station liegt also nahe der Stadtteilgrenze zur ehemals eigenständigen Stadt [[Frankfurt-Bockenheim|Bockenheim]] im [[Frankfurt-Westend|Frankfurter Westend]]. Der Name des Wachturms ist auf den dortigen Stadtplatz übergegangen, der vor allem als Standort der [[Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main]] bekannt ist. Der Platz war seit langer Zeit ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt, er wurde seit 1872 von Straßenbahnen befahren. Bis 1966 befand sich unmittelbar neben der Warte ein [[Bockenheimer Depot|Straßenbahndepot]], bis 1978 auch die Hauptwerkstatt der [[Straßenbahn Frankfurt am Main|Frankfurter Straßenbahn]].<br />
<br />
Der C-Tunnel folgt, von der [[Leipziger Straße (Frankfurt am Main)|Leipziger Straße]] kommend, dem Verlauf der [[Bockenheimer Landstraße]]. Die in offener Bauweise erbaute Station der ''U6'' und ''U7'' liegt unter der Bockenheimer Landstraße, zwischen dem Bockenheimer Depot, der [[Universitätsbibliothek Johann Christian Senckenberg]] und dem Universitätscampus Bockenheim.<br />
<br />
Quer dazu liegt unter der Senckenberganlage ([[Bundesstraße 40|Bundesstraße&nbsp;40]]) im [[U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main)#D I: Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte|D&nbsp;I-Tunnel]] die Station der Linie U4, die unter dem [[Frankfurter Alleenring|Alleenring]] von der [[Messe Frankfurt|Messe]] her kommend, unterhalb der Station der U6 und U7 an einem Mittelbahnsteig hält und weiter nördlich in einer viergleisigen Wendeanlage endet.<br />
<br />
Ein unterirdischer Weiterbau bis zur Endhaltestelle der U1 (Ginnheim) unter der Franz-Rücker-Allee war lange Zeit geplant, die Wendeanlage ist in diese Richtung ausgerichtet. Diese Planung wurde allerdings 2006 zugunsten der bestehenden Straßenbahnlinie&nbsp;16 aufgegeben.<br />
<br />
Die B-Ebene unter der Kreuzung Senckenberganlage/Bockenheimer Landstraße ist großzügig angelegt und dient wie vielerorts in Frankfurt auch als Fußgängerunterführung. Sie bietet Zugang zu beiden Bahnsteigebenen. Weitere Zugänge gibt es über eine kleinere B-Ebene unmittelbar neben dem Turm der Bockenheimer Warte zum Bahnsteig der C-Strecke sowie über eine weiter südlich gelegene Zwischenebene am Ende des Bahnsteigs der D-Strecke unter der Senckenberganlage.<br />
<br />
Östlich der beiden Stationen existiert die einzige unterirdische Verbindung zweier Frankfurter Stammstrecken. Hier können Züge von Bockenheim kommend kopfmachen und rückwärts weiter in Richtung Messe fahren. Die Strecke wird nur für Betriebsfahrten genutzt. Eine weitere Verbindung zwischen der an die D-Strecke anschließenden [[U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)|B-Strecke]] und der C-Strecke gibt es am [[Depots der Straßenbahn Frankfurt am Main#Betriebshof Ost|Betriebshof Ost]].<br />
<br />
== Architektur ==<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Gleisplan}}<br />
{{BS-daten<br />
| PIXEL_KARTE= 320px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
|-<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS6|utENDEa|utENDEa|utENDEa|utENDEa||||[[Wendeanlage]]||{{ÖPNV Frankfurt|U4}}}}<br />
{{BS6|utSTR|utSTR|utSTR|utSTR|| ||}}<br />
{{BS6|utSTR|utSTR|utSTR|utSTR|| ||}}<br />
{{BS6|utSTR|utABZg2|utABZg3|utSTR|| ||}}<br />
{{BS6|utSTR|utABZg+1|utABZg+4|utSTR|| ||}}<br />
{{BS6|utSTRlf|utABZlg|utABZrg|utSTRrf|| ||}}<br />
{{BS6|uSTRq+BSe|utKRZtu|utKRZtu|utSTRq|utSTRlg|||zur [[U-Bahnhof Leipziger Straße|Leipziger Straße]]||{{ÖPNV Frankfurt|U6}}{{ÖPNV Frankfurt|U7}}}}<br />
{{BS6|BS|utCPICpassu|utSTR+BSr||utSTR|||Bockenheimer Warte {{ÖPNV Frankfurt|U6}}{{ÖPNV Frankfurt|U7}}}} <br />
{{BS6|uSTRq+BSa|utKRZtu|utKRZtu|utSTRq|utvSTRg+r|||von [[U-Bahnhof Leipziger Straße|Leipziger Straße]]||{{ÖPNV Frankfurt|U6}}{{ÖPNV Frankfurt|U7}}}}<br />
{{BS6||uSTR+BSl|uSTR+BSr||utvÜST|||Bockenheimer Warte {{ÖPNV Frankfurt|U4}}}}<br />
{{BS6|utSTRrg|utSTRr+l|utSTRrf||utvSTR| ||}}<br />
{{BS6|utvENDEal|utvSTRg+l|utSTRq|utABZ+lr|utvABZgr-STR| ||}}<br />
{{BS6|utvÜSTl|utvÜSTr||utSTR|utvSTR| ||}}<br />
{{BS6|utvSTR|utSHI1+r||utSTR|utvSTR| ||}}<br />
{{BS6|utvSTR-ABZg+l|utABZrf||utENDEe|utvSTR|||}}<br />
{{BS6|utvSTR|utSTR|||utvSTRgl|utCONTfq||von [[U-Bahnhof Westend|Westend]]||{{ÖPNV Frankfurt|U6}}{{ÖPNV Frankfurt|U7}}}}<br />
{{BS6|utvSTR|utSTR|||utSTRlf|utCONTfq||nach [[U-Bahnhof Westend|Westend]]||{{ÖPNV Frankfurt|U6}}{{ÖPNV Frankfurt|U7}}}}<br />
{{BS6|utSHI1+r|utSTR|||| ||}}<br />
{{BS6|utCONTf|utCONTf||||||Richtung [[U-Bahnhof Festhalle/Messe|Festhalle/Messe]]||{{ÖPNV Frankfurt|U4}}}}<br />
|}<br />
|}<br />
=== Erster Teil 1986 ===<br />
[[Datei:U-Bahnhof Bockenheimer Warte - Wand.jpg|miniatur|links|Spiegel an der Wand sollen den Eindruck von Unendlichkeit bewirken.]]<br />
Der ältere, 1986 eröffnete Teil der Station ist im Vergleich zu den gleichzeitig eröffneten U-Bahnhöfen ''[[U-Bahnhof Westend|Westend]]'' und ''[[U-Bahnhof Alte Oper|Alte Oper]]'' eher schlicht gehalten. Dennoch bemühte man sich auch hier um eine ästhetische Gestaltung, nachdem die nüchterne Sachlichkeit der älteren [[Liste der Frankfurter U-Bahnhöfe|Frankfurter U-Bahnhöfe]] von der Bevölkerung eher negativ wahrgenommen wurde. Die Wände sind mit 15 Fotos aus dem Universitätsalltag Mitte der 1980er Jahre geschmückt, die Zwischenräume sind mit verspiegelten Metallplatten verkleidet, die den Raum größer erscheinen lassen. Die in Gruppen auf dem Bahnsteig platzierten Säulen sind weiß gestrichen und mit goldfarbenen Metallprofilen versehen, die sich auch in anderen Bereichen des Stationsbauwerks wiederfinden.<br />
<br />
Herausragendstes Merkmal der Station sind einige überraschende, witzig wirkende architektonische Elemente. Dazu zählt die mit einem Bronzekapitell in Form eines Kissens versehene zentrale Säule der als [[Rotunde]] ausgeführten B-Ebene und die als ein die Erdoberfläche durchstoßender Eisenbahnwagen gestaltete Überdachung des westlichen Ausgangs aus der B-Ebene in der Senckenberganlage. Unmittelbar über dem Bahnsteig der C-Strecke befindet sich ein Lager der Universitätsbibliothek, das ursprünglich sowohl von der B-Ebene als auch vom Bibliotheksgebäude aus zugänglich war, inzwischen aber geschlossen wurde.<br />
<br />
=== Erweiterung 2001 ===<br />
[[Datei:Bockenheimerwarte-u4.jpg|miniatur|links|D-Ebene, Endstation der U4]]<br />
Der untere Bahnsteig für die U4 kann dem aktuellen Baustil der Frankfurter Untergrundarchitektur (seit 1995) zugeordnet werden. Er weist roh belassene Betonwände auf, die, wie bereits am älteren Bahnsteig der C-Strecke, durch Fotos aus dem Universitätsalltag sowie aus dem nahegelegenen [[Palmengarten Frankfurt|Palmengarten]] und [[Naturmuseum Senckenberg]] aufgelockert werden. Die in zwei parallelen Reihen angeordneten Säulen mit quadratischem Querschnitt sind im unteren Bereich mit weißen Fliesen verkleidet.<br />
<br />
Die am südlichen Ende des Bahnsteigs gelegene Zwischenebene wurde gemeinsam mit der neuen Station errichtet. Sie liegt allerdings nicht auf dem Niveau der nördlichen B-Ebenen, sondern auf dem der C-Ebene. Dieser Raum hat in Anlehnung an die Rotunde der großen B-Ebene ebenfalls einen kreisförmigem Grundriss. Er ist jedoch wesentlich kleiner und enthält sonst keine weiteren ähnlichen Gestaltungselemente. An den runden Raum, dessen Wände wie die Säulen der Bahnsteigebene mit weißen Fliesen verkleidet sind, schließen sich zwei Gänge an, die zu zwei langen Fahrtreppen an den Ausgängen in der Mertonstraße und Dantestraße führen. Das Kreismotiv findet sich ebenfalls in Form von kreisrunden Löchern in zwei Wänden wieder, die in Fortsetzung der Säulenreihe des Bahnsteigs den Übergang zur Zwischenebene bilden.<br />
<br />
Die hohe Decke, die als architektonisches Gestaltungselement besondere Anerkennung fand, war in dieser Form ursprünglich nicht beabsichtigt. Es war geplant, auch hier über dem Bahnsteig einen Lagerraum der Universitätsbibliothek einzurichten. Nachdem die Universität die mittelfristige Aufgabe des Standortes Bockenheim beschlossen hatte, wurden die Pläne fallen gelassen und auf die Zwischendecke verzichtet. Dagegen wurde die Zwischendecke im Bereich der Wendeanlage eingezogen und der dadurch über der U-Bahn liegende Raum als Magazin für die Universitätsbibliothek gewonnen.<br />
<br />
Ähnliches geschah über und neben dem Streckentunnel in der Zufahrt zur Station: Das unmittelbar benachbarte Naturmuseum Senckenberg nutzte die Tunnelbauarbeiten, um einen katastrophensicheren unterirdischen Lagerkomplex errichten zu lassen. Die untere der beiden Etagen liegt auf der Höhe des östlichen Streckentunnels und ist mit diesem über einen Notausgang verbunden.<br />
<br />
{{Navileiste U-Bahn Frankfurt<br />
| 4P=[[U-Bahnhof Festhalle/Messe|Festhalle/Messe]]<br />
| 4N=Endstation<br />
| 6P=[[U-Bahnhof Leipziger Straße|Leipziger Straße]]<br />
| 6N=[[U-Bahnhof Westend|Westend]]<br />
| 7P=[[U-Bahnhof Leipziger Straße|Leipziger Straße]]<br />
| 7N=[[U-Bahnhof Westend|Westend]]<br />
}}<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* {{Literatur<br />
|Autor = Jens Krakies, Frank Nagel<br />
|Herausgeber = <!--Stadt Frankfurt am Main--><br />
|Titel = Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation<br />
|Auflage = 2.<br />
|Ort = Frankfurt am Main<br />
|Jahr = 1989<br />
|Seiten = 149<br />
|ISBN = 3-923907-03-6<br />
}}<br />
* {{BibISBN|3496012366|Seiten=72|Kommentar = deutsch, englisch}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat}}<br />
<br />
{{Coordinate |NS=50/7/11/N |EW=8/39/13/E |type=landmark |region=DE}}<br />
<br />
[[Kategorie:U-Bahnhof in Frankfurt|Bockenheimer Warte]]<br />
[[Kategorie:Frankfurt-Westend]]<br />
[[Kategorie:Erbaut in den 1980er Jahren]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Formatvorlage_Schifffahrtskanal/Bilderkatalog&diff=136904673Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal/Bilderkatalog2014-12-18T18:39:33Z<p>YLSS: fix</p>
<hr />
<div>'''Diese Seite bildet eine Übersicht über die zu verwendenden Symbole der Vorlage {{Vorlage|BS}} unter dem Parameter <code>LISTE</code> der Vorlage {{Vorlage|Infobox Schifffahrtskanal}} für die Verwendung in Artikeln nach der [[Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal|Formatvorlage Schifffahrtskanal]] in der deutschsprachigen Wikipedia. Symbole, die nicht in diesem Katalog aufgelistet sind, sollen auch nicht im Artikelnamensraum verwendet werden.'''<br />
<br />
Die Bilder sind in der Größe wiedergegeben, so wie sie bei Einbindung der jeweiligen Vorlage erscheinen.<br />
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== Basis Strecken ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
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! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |STR|n|n|j|j|j|j|j|WASSER| Senkrechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq|n|n|j|j|j|j|j|WASSERq| Wagerechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+1|n|n|j|n|j|n|j|WASSER3+1|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSER2+4|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERl| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERr| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+r| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+l| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+1|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+1| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2|n|n|j|j|j|j|j|WASSER2| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3|n|n|j|j|j|j|j|WASSER3| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+4|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+4| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+1|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+r|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+l|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSERl+4|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc1|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc2|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc3|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc4|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+l|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+r|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWl|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWr|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
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! e<br />
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== Quellen, Seen und Meere ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
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! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFa|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFe|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFl|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFr|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTa|j|n|j|n|j|n|n|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTe|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTl|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTr|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |HST|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTq|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgl|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgr|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+l|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+r|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |ISLAND|j|j|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSL|n|n|j|n|j|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLr|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLl|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKS|n|j|n|n|n|n|n|j| See}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSa|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSe|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSl|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSr|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSm|n|j|j|n|n|n|n|j| Großer See Mitte}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVa|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVe|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVl|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVr|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGl|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGr|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
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== Fortsetzung, Ende und Statuswechsel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
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! x<br />
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! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |CONTg|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTf|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTfq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTl| Fortsetzung rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTgq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTr| Fortsetzung links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEa|n|n|j|j|j|n|j|WWECHSEL| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEe|n|n|j|j|j|n|j|uWWECHSEL|Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExa|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExe|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEaq|n|n|j|n|j|n|n|WWECHSELq|Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEeq|n|n|j|n|j|n|n|uWWECHSELq|Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExaq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDExeq|n|n|n|n|j|n|n|n| Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+GRZq|n|n|j|n|j|n|n|n| Grenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq+GRZ|n|n|j|n|n|n|n|n| Grenze <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |GRENZE|n|j|n|n|n|n|n|n| Staatsgrenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |KMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
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== Kreuzungen und Ab- und Verzweigungen ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCa|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCe|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCld|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCrd|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNC|j|j|j|n|n|n|n|n| Wasserstraßenkreuz}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEa|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEe|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEr|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEl|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgl| Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgr| Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+r| Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+l| Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+r|j|j|j|n|j|n|j|j| Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+l|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg2|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+1|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+1|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq2|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqlr|n|n|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZglr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+rxl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lxr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+xl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxl+l|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+xr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxr+r|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+r|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+l|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+34|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+12|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+14|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ23|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTfu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTgu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTlu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTru|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxo|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung|xJUNCld-uSTRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Mündung von rechts, teilweise außer Betrieb}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Parallele Verläufe ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR|j|j|j|n|j|n|n|vWASSER| Paralleler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STR|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRfg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRgf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRf|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRg|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRq|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq-|n|n|j|j|j|n|j|n| Paralleler Verlauf nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |-STRq|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE-|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-BRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vWBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Düker}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |vAKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSKRZ-Ao|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt über Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vKMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL1|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL2|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRag|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaf|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReg|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRef|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRagq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRafq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRegq|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRefq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLa|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2gl-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2gr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach rechts auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLe|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung von parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2g+l-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2g+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von rechts auf parallel}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Brücken und Tunnel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE|n|n|j|n|j|n|j|n| Langes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE1|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |WBRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Düker, Aquädukt über Fluss}}<br />
{{BSuW-anleitung |WTUNNEL|n|n|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZo|j|j|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über andere Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt von anderen Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Eisenbahnstrecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZusw|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbare Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu2|n|j|n|n|j|n|n|n| Autobahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZRu2|n|j|n|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MROADo|n|n|n|n|n|n|j|n| Aquädukt über Autobahn}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu|j|j|j|n|j|n|j|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuq|j|j|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZoq|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZusw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuy|n|j|n|n|j|n|j|j| Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZquy|n|j|n|n|n|n|n|n| Straßenbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuysw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuyba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |BROADo|n|n|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über Straße}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZun|n|j|n|n|j|n|j|n| Fußgängerbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HKRZun|n|j|n|n|n|n|n|n| Fußgängerbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuw|n|j|n|n|n|n|j|n| Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFT|n|j|n|n|n|n|n|n| Klappbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SWING|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL1|n|n|j|n|n|n|j|n| Kurzer Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL2q|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzer Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Schleusen, Sperrtore und Wehre ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |Lock3|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock5|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock2+4|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(diagonal)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung|Lock5SWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) mit Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEu|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEd|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEl|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEr|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |VGATE|n|n|n|n|n|n|n|n| Vertikales Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODl|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODr|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSu|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSd|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSl|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSr|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRd|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SEALOCKu|n|n|n|n|n|n|n|n| Seeschleuse mit Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vUST|n|n|n|n|n|n|n|n| Zwischen verschiedenen Schleusen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock31|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock51|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LockWeir|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit Wehr (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |WeirLock|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr links}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRr|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRf|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRg|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRf|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRf| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRg|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRg| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfl|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfr|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Häfen, Pumpwerke und anderes ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTR|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAl|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAr|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAg|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAf|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYl|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYr|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYg|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYHIGHf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |TOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel}}<br />
{{BSuW-anleitung |HTOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WHARF|n|j|j|n|j|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWHARF|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKf|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKg|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKl|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKr|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfl|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfr|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort links}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbl|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbr|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpl|n|n|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpr|n|j|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL L|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL R|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwml|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwmr|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
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[[Kategorie:Wikipedia:Formatvorlage|Schifffahrtskanal]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Formatvorlage_Schifffahrtskanal/Bilderkatalog&diff=136904549Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal/Bilderkatalog2014-12-18T18:34:52Z<p>YLSS: upds</p>
<hr />
<div>'''Diese Seite bildet eine Übersicht über die zu verwendenden Symbole der Vorlage {{Vorlage|BS}} unter dem Parameter <code>LISTE</code> der Vorlage {{Vorlage|Infobox Schifffahrtskanal}} für die Verwendung in Artikeln nach der [[Wikipedia:Formatvorlage Schifffahrtskanal|Formatvorlage Schifffahrtskanal]] in der deutschsprachigen Wikipedia. Symbole, die nicht in diesem Katalog aufgelistet sind, sollen auch nicht im Artikelnamensraum verwendet werden.'''<br />
<br />
Die Bilder sind in der Größe wiedergegeben, so wie sie bei Einbindung der jeweiligen Vorlage erscheinen.<br />
<br />
== Basis Strecken ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |STR|n|n|j|j|j|j|j|WASSER| Senkrechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq|n|n|j|j|j|j|j|WASSERq| Wagerechter Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+1|n|n|j|n|j|n|j|WASSER3+1|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSER2+4|Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERl| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrf|n|n|j|j|j|j|j|WASSERr| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRlg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+r| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRrg|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+l| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+1|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+1| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2|n|n|j|j|j|j|j|WASSER2| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3|n|n|j|j|j|j|j|WASSER3| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+4|n|n|j|j|j|j|j|WASSER+4| Kurve nach Diagonaler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRr+1|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR2+r|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR3+l|n|n|j|j|j|n|j|WASSER3+l|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRl+4|n|n|j|j|j|n|j|WASSERl+4|Kurve nach Diagonaler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc1|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc2|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc3|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRc4|n|n|j|n|j|n|n|j| Ecke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+l|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRW+r|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWl|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRWr|n|n|j|j|j|n|j|n| Kurve}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
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== Quellen, Seen und Meere ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFa|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFe|j|n|j|j|j|n|j|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFl|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFr|j|n|j|n|j|n|n|j| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KBHFxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Große Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTa|j|n|j|n|j|n|n|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTe|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTl|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTr|j|n|j|n|j|n|j|j| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxa|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxe|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxl|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |KHSTxr|j|n|n|n|j|n|n|n| Kleine Quelle}}<br />
{{BSuW-anleitung |HST|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTq|j|n|j|n|j|n|n|n| Kanalbecken <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgl|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLgr|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+l|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |WSLg+r|j|j|j|n|n|n|n|n| Schleife}}<br />
{{BSuW-anleitung |ISLAND|j|j|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSL|n|n|j|n|j|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLr|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |PSLl|j|n|j|n|n|n|n|n| Insel}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKS|n|j|n|n|n|n|n|j| See}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSa|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSe|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSl|n|j|n|n|n|n|n|j| Beginn großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSr|n|j|n|n|n|n|n|j| Ende großer See, Meer <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKSm|n|j|j|n|n|n|n|j| Großer See Mitte}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVa|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVe|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVl|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVr|n|n|n|n|n|n|n|n| Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGl|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGr|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDa|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |exRESVGDe|n|n|n|n|n|n|n|n| Großer Stausee, Wasserreservoir mit Anlauf nach oben}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
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== Fortsetzung, Ende und Statuswechsel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |CONTg|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTf|n|n|j|j|j|n|j|j| Fortsetzung unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTfq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTl| Fortsetzung rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |CONTgq|n|n|j|j|j|n|j|WCONTr| Fortsetzung links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEa|n|j|j|j|j|n|j|WWECHSEL| Ende oben}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEe|n|j|j|j|j|n|j|uWWECHSEL|Ende unten}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEaq|n|n|j|n|j|n|n|WWECHSELq|Ende links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ENDEeq|n|n|j|n|j|n|n|uWWECHSELq|Ende rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STR+GRZq|n|n|j|n|j|n|n|n| Grenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq+GRZ|n|n|j|n|n|n|n|n| Grenze <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |GRENZE|n|j|n|n|n|n|n|n| Staatsgrenze}}<br />
{{BSuW-anleitung |KMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
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== Kreuzungen und Ab- und Verzweigungen ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCa|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCe|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung in ein anderes Gewässer}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCld|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNCrd|n|j|j|n|n|n|n|n| Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |JUNC|j|j|j|n|n|n|n|n| Wasserstraßenkreuz}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEa|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEe|j|j|j|n|n|n|j|n| T-Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEr|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |TEEl|n|n|n|n|n|n|j|n| T-Mündung von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgl| Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrf|j|j|j|j|j|n|j|WABZgr| Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+r| Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZrg|j|j|j|j|j|n|j|WABZg+l| Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+r|j|j|j|n|j|n|j|j| Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+l|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr|j|j|j|n|j|n|n|j| Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg2|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+1|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+1|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq2|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Abzweig nach rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq3|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+4|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Abzweig von links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZq+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqlr|n|n|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZglr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+rxl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZg+lxr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZql+xl|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxl+l|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqr+xr|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZqxr+r|n|j|n|n|n|n|n|n| Abzweigungen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+l|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+lr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZlr|j|j|j|n|j|n|n|n| Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgl+r|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZgr+l|j|n|j|n|n|n|n|n| Abzweigungen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZl+34|j|j|j|n|n|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZr+12|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ+14|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |ABZ23|j|j|j|n|j|n|n|n| 45° Verzweigung}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTfu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTgu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTlu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFTru|n|n|n|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Mündung)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |TBHFxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTo|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxo|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach unten (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTu|j|j|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung |THSTxu|j|n|j|n|n|n|n|n| Schiffshebewerk nach oben (Wasserstraßenkreuz)}}<br />
{{BSuW-anleitung|xJUNCld-uSTRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Mündung von rechts, teilweise außer Betrieb}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Parallele Verläufe ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR|j|j|j|n|j|n|n|vWASSER| Paralleler Verlauf}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTR-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STR|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRfg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRgf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRf-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRf|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRg-|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts mit Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-STRg|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf mit nur links Richtungspfeilen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSTRq|j|j|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRq-|n|n|j|j|j|n|j|n| Paralleler Verlauf nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |-STRq|n|n|j|n|j|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vBRÜCKE-|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur rechts Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-BRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf nur links Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vWBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Düker}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSBRÜCKE|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |vAKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Brücke Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSKRZ-Ao|j|j|j|n|n|n|n|n| Paralleler Verlauf Aquädukt über Bundesstraße}}<br />
{{BSuW-anleitung |vKMW|j|j|j|n|j|n|n|n| Kilometerpunkt}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL1|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vTUNNEL2|j|j|j|n|n|n|n|n| Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRag|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaf|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRa-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReg|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRef|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRe-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |tv-STRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRagq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRafq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRegq|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tvSTRefq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq-|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |t-STReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel nur rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLa|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2gl-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2gr|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig nach rechts auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |SPLe|j|j|j|n|j|n|n|j| Verzweigung von parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |vSHI2g+l-|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von links auf parallel}}<br />
{{BSuW-anleitung |v-SHI2g+r|j|j|j|n|j|n|n|n| Abzweig von rechts auf parallel}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Brücken und Tunnel ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE|n|n|j|n|j|n|j|n| Langes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |BRÜCKE1|n|n|j|n|n|n|n|n| Kurzes Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |WBRÜCKE|n|n|j|n|n|n|n|n| Düker, Aquädukt über Fluss}}<br />
{{BSuW-anleitung |WTUNNEL|n|n|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZo|j|j|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über andere Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Unter Aquädukt von anderen Wasserstraßen}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Eisenbahnstrecken}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZu|j|j|j|n|n|n|n|n| Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |mKRZusw|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbare Eisenbahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu2|n|j|n|n|j|n|n|n| Autobahnbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZRu2|n|j|n|n|n|n|n|n| Autobahnbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MROADo|n|n|n|n|n|n|j|n| Aquädukt über Autobahn}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZu|j|j|j|n|j|n|j|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuq|j|j|j|n|n|n|n|n| Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZo|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZoq|j|j|j|n|n|n|n|n| Aquädukt über Straße mit getrennten Richtungsfahrbahnen <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZusw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |AKRZuba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke mit getrennten Richtungsfahrbahnen}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuy|n|j|n|n|j|n|j|j| Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZquy|n|j|n|n|n|n|n|n| Straßenbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuysw|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuyba|n|n|n|n|n|n|n|n| Klappbare Straßenbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |BROADo|n|n|j|n|n|n|j|n| Aquädukt über Straße}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZun|n|j|n|n|j|n|j|n| Fußgängerbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HKRZun|n|j|n|n|n|n|n|n| Fußgängerbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |KRZuw|n|j|n|n|n|n|j|n| Brücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |LIFT|n|j|n|n|n|n|n|n| Klappbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |SWING|n|j|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Drehbrücke <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL1|j|n|n|n|n|n|j|n| Kurzer Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |TUNNEL2q|j|n|n|n|n|n|n|n| Kurzer Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRa|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRe|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTRaq|n|n|j|n|n|n|n|n| Beginn Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |tSTReq|n|n|j|n|n|n|n|n| Ende Tunnel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Schleusen, Sperrtore und Wehre ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |Lock3|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock5|j|n|j|n|n|n|j|n| Schleuse (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lockr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |Lock2+4|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (aufwärts) <small>(diagonal)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung|Lock5SWING|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse (abwärts) mit Drehbrücke}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEu|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEd|n|n|j|n|n|n|j|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEl|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |FGATEr|n|n|j|n|n|n|n|n| Sperrtor/Hochwassersperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTOPLOCK|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit vertikalem Sperrtor <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |VGATE|n|n|n|n|n|n|n|n| Vertikales Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODl|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |FLOODr|j|n|n|n|n|n|n|n| Mündung mit Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSu|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSd|n|n|j|n|n|n|j|n| Schleusenserie (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSl|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |LOCKSr|n|n|j|n|n|n|n|n| Schleusenserie (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRu|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRd|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRl|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (abwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |STAIRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusentreppe (aufwärts) <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |SEALOCKu|n|n|n|n|n|n|n|n| Seeschleuse mit Sperrtor/Hochwassersperrtor}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vUST|n|n|n|n|n|n|n|n| Zwischen verschiedenen Schleusen}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock3a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5e|n|n|n|n|n|n|n|n| Beginn geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock5a|n|n|n|n|n|n|n|n| Ende geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock31|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |vLock51|n|n|n|n|n|n|n|n| Geschlossene Schleusengruppe (abwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |LockWeir|n|n|n|n|n|n|n|n| Schleuse mit Wehr (aufwärts)}}<br />
{{BSuW-anleitung |WeirLock|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr links}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRr|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |WEIRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRf|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWEIRg|n|j|n|n|n|n|n|n| Wehr vor Mündung}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRf|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRf| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRg|n|n|n|n|n|n|n|WWEIRg| Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfl|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRfr|n|n|n|n|n|n|n|n| Wehr <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRrf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
{{BSuW-anleitung |xWEIRlf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitlicher Wehr}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
== Häfen, Pumpwerke und anderes ==<br />
{| class="wikitable" <br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! rowspan="2" | symbolisiert<br />
|-<br />
! style="width: 10em;" | <var>ID</var><br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Neben-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Haupt-<br />gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />außer<br />Betrieb in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />im<br />Tunnel in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Gewässer<br />in<br />Planung<br />
! style="vertical-align: top; width: 6em;" | Nicht <br />befahrbares<br />Gewässer<br />
|-<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRl|n|j|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTRr|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddSTR|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRf|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen rechts <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |ddHSTRg|n|n|n|n|n|n|n|n| Seitliche Anlegestelle, Hafen links <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAl|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAr|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAg|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |MARINAf|n|n|n|n|n|n|n|n| Marina}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYl|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYr|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYg|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |DRYHIGHf|n|n|n|n|n|n|n|n| Trockendock}}<br />
{{BSuW-anleitung |TOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel}}<br />
{{BSuW-anleitung |HTOLL|n|n|n|n|n|n|n|n| Mautinsel <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |WHARF|n|j|j|n|j|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz}}<br />
{{BSuW-anleitung |HWHARF|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz <small>(wagerecht)</small>}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKf|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKg|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKl|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |DOCKr|n|j|j|n|n|n|n|n| Anlegestelle oder Ankerplatz, Hafen}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfl|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort rechts}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRfr|n|j|n|n|n|n|n|n| Ort links}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbl|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRb|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRbr|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpl|n|n|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRpr|n|j|n|n|n|n|n|n| Pumpwerk}}<br />
{{BSuW-anleitung |HSTRbm|j|j|j|n|n|n|n|n| Gebäude}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL L|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |WMILL R|n|n|j|n|n|n|n|n| Wassermühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwml|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
{{BSuW-anleitung |STRwmr|n|j|n|n|n|n|n|n| Windmühle}}<br />
|-<br />
! Prefix<br />
! <br />
! e<br />
! x<br />
! ex<br />
! exL<br />
! t<br />
! tL<br />
! L<br />
! W<br />
! <br />
|}<br />
<br />
[[Kategorie:Wikipedia:Formatvorlage|Schifffahrtskanal]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/17._Dezember_2014&diff=136902780Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 20142014-12-18T17:24:10Z<p>YLSS: /* Vorlage:Pad */ P.S.</p>
<hr />
<div>{|"border="0" cellpadding="0" cellspacing="1" bgcolor="#FFDEAD" align="center" width="90%" <br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/13. Dezember 2014|<small>13. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/14. Dezember 2014|<small>14. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/15. Dezember 2014|<small>15. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/16. Dezember 2014|<small>16. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 2014|<small>17. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/18. Dezember 2014|<small>18. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/{{LOCALDAY}}. {{LOCALMONTHNAME}} {{LOCALYEAR}}|<small>Heute</small>]]<br />
|}<br />
{{Löschkandidaten|erl=}}<br />
<!--<nowiki> Hinweis an den letzten Bearbeiter: Wenn alles erledigt ist, hinter "erl=" mit --~~~~ signieren. </nowiki>--><br />
<br />
{{Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2014/Dezember/17}}<br />
<br />
= Benutzerseiten =<br />
<br />
== [[Benutzer:Sbleumortier]] (gelöscht) ==<br />
<br />
Entweder verschieben in Benutzerunterseite oder Artikelnamensraum oder Löschen wg. Irrelevanz. Ich bin für letzteres. Siehe auch meine Diskussionsseite. --[[Benutzer:Hydro|Hydro]] ([[Benutzer Diskussion:Hydro|Diskussion]]) 19:32, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:In BNR verschieben, Neuling aufklären (bitte nett). Relevant ist die Dame mit 2oder4 Büchern wohl auch nicht (Spezialisten sind gefragt - wg Eigenverlag?...) Wieviele Bücher hat sie nun geschrieben. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:14, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Hab nicht aufgepasst, der Trick ist aber gut. Im Tierreich heißt das [[Mimikry]]. In dieser Form geht das nicht. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Die Benutzerin hat auf ihrer Disk. um Löschung gebeten, die ich soeben umgesetzt habe. [[Benutzer:XenonX3|XenonX3]] – ([[Benutzer Diskussion:XenonX3|☎]]) 20:49, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Anmerkung: eine nette, freundliche Aufklärung hätte der Dame (die sich ja offensichtlich nicht ganz auskennt hier) auch geholfen (siehe [[Benutzer Diskussion:Sbleumortier]]) ;-) --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 21:02, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Metaseiten =<br />
<br />
== [[Wikipedia:ELKE]] (LAE) ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Wikipedia:ELKE|1=28. Dezember 2004|2=Wikipedia:ELKE (erledigt, d.h. schnellgelöscht und wiederhergestellt)|Result1=schnellgelöscht|3=6. Januar 2005|4=Wikipedia:ELKE (erl., bleibt)|Result2=bleibt|5=3. Januar 2006|6=Wikipedia:ELKE (Antrag zurückgezogen)|Result3=Löschantrag zurückgezogen|7=9. Oktober 2007|8=Wikipedia:ELKE (LA entfernt)|Result4=Löschantrag entfernt|9=31. März 2008|10=Wikipedia:ELKE (erl.)|11=13. August 2008|12=Wikipedia:ELKE (erledigt, LA entfernt)|Result6=Löschantrag zurückgezogen|13=19. Dezember 2008|14=Wikipedia:ELKE (bleibt)|Result7=bleibt|15=4. August 2009|16=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result8=Löschantrag entfernt|17=30. Dezember 2009|18=Wikipedia:ELKE (bleibt)|Result9=bleibt|19=25. September 2010|20=Wikipedia:ELKE (erl., bleibt)|Result10=bleibt|21=27. September 2010|22=Wikipedia:ELKE (erl.)|23=5. Oktober 2010|24=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result12=Löschantrag entfernt|25=30. Juli 2013|26=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result13=Löschantrag entfernt|Bot=FzBot}}<br />
{{War in der Löschprüfung|Pagename=Wikipedia:ELKE|1=2008/Woche 51|2=Wikipedia:ELKE (erl.)|3=2010/Woche 04|4=Wiederherstellen Wikipedia:ELKE Auflösung der Verschiebung und Sperre derselben (erl.)|5=2010/Woche 39|6=Wikipedia:ELKE (erledigt)|7=2013/Woche 31|8=Wikipedia:ELKE (erl.)|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Sieht mehr nach einer Prangerseite gegen [[Benutzer:Schmitty]] aus, da, von zwei Ausnahmen abgesehen, nur seine LAs dort aufgelistet werden, icht aber ebenso unsinnige LAs anderer Benutzer (die nicht im Optout stehen). [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Immer diese Wiederholungen zu Weihnachten ;-) Und wie ich schon 2009, 2010, 2011 und 2012 sagte: die Seite hat sich überholt und sollte wegen mir dringend mal archiviert werden. -- [[Benutzer:Southpark|southpark]] 23:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Es gibt [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]], da kann sich jeder eintragen. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 23:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Trag doch die anderen Kandidaten ein, [[Benutzer:-seko-|-seko-]]. --[[Benutzer:Kritzolina|Kritzolina]] ([[Benutzer Diskussion:Kritzolina|Diskussion]]) 23:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Nein, ich will mich nicht an so einer "Prangerseite" beteiligen. Jedem kann mal ein Fehler passieren beim LA-Stellen, auch ich habe schon LAs gestellt, die mir ELKE-Punkte gebracht hätten,wenn sie jemand eingetragen hätte. Die Seite dient eigentlich nur dem Anprangern bestimmter Benutzer, die derjengie, der sie einträgt möglicherwiese persönlich nicht mag, aber für den eigentlichen Zweck des Projektes, dem Sammeln von wirklich unsinnigen LAs, wrd sie nicht wirklcih genutzt, zumindest ist das mein Eindruck dieser Seite. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Gefühlt 326. Wiedergänger dieses LAes. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 23:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
LAe abgelehnt. Gemäß [[WP:LA]] habe ich eine neue Begründung für den LA gebracht. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Keinerlei neue Argumente gegenüber den Diskussionen, die teils schon vor zehn Jahren geführt wurden. Die These, es würde sich um eine Prangerseite gegen einen einzelnen Nutzer handeln, ist nicht nachvollziehbar. Jeder kann da was eintragen, was in der Vergangenheit auch vielfach geschehen ist, und wer da nicht genannt werden will, der kann sich da wieder austragen. Wo ist also das Problem? --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 00:07, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Für LAE. Ich bin mir sicher die Begründung "Prangerseite" hatten wir schon. Und das [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]] scheint auch zu funktionieren, sonst hätte [[Benutzer:-seko-]] mit diesem LA - und der ist sicher 15 Punkte wert - wohl die Führung übernommen :-) [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:05, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Wieder LAE. "Ablehnung" mit falscher Begründung. "Prangerseite", sogar speziell gegen Schmitty, hatten wir schon am [https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/19._Dezember_2008#Wikipedia:ELKE_.28bleibt.29 19. Dezember 2008], wurde abgelehnt. Langeweile? Oder willste noch am Ende des Jahres ELKE-Sieger 2014 werden? --[[Benutzer:Amga|A<small>MGA</small>]] [[BD:Amga|(d)]] 00:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sieger kann er nicht werden. [[Benutzer:-seko-]] ist in [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]] eingetragen. [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:10, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Doch, kann er. Notfalls wird er halt anonymisiert. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 00:13, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Genau, virtueller Sieger unter den Opt-Outern. Die anderen haben sich ja in diesem Jahr zurückgehalten. ELKE hatte ich schon völlig verdrängt, aber jetzt... schöne Illustration des Streisand-Effekts ;-) --[[Benutzer:Amga|A<small>MGA</small>]] [[BD:Amga|(d)]] 00:21, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Kennt jemand das Spiel [[Mankomania]] (schade, dass wir keinen Artikel dazu haben)? Da gabs ein Feld wo man den Mitgliedsbeitrag für den [[Verein anonymer Weltstars]] zahlen musste (bzw. bei [[Mankomania]] !durfte! man zahlen). [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Kennst du [[Wikipedia:Weihnachten]]? Kannste alle deine Wünsche eintragen. Hier bist du dafür ein bisschen falsch. ;-) --[[Benutzer:Winternacht|Winternacht]] <small>in [[:en:de:Wikipedia:Diskussionen mit WMF/Links zu Medienbetrachter und Superschutz|Wikimedias]] [[:en:de:Wikipedia:Superschutz|supergeschützten Wikis]]</small> 00:33, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:LA wieder rein. Ich habe dem LAE bereits widersprochen, warum wird dann der Editwar fortgesetzt? Ich finde, dass so eine Seite, wenn man sie überhaupt braucht, im BNR wesentlich besser aifgehoben wäre. Einen Mehrwert für die Wikipedia sehe ich bei dieser Seite jedenfalls nicht. Vielmehr kann diese Seite als "Prangerseite" bzw. für Mobbing missbraucht werden. Und dws Optout ist auch eine Farce, wenn man tritzdem ELKE-Punkte kassieren kann. Ich sehe keinen Grund, warum man diese Seite im WNR behalten muss. Sie ist dem Ziel der WP, die Erstellung einer Enzyklopädie, nicht zweckdienlich.[[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 06:59, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich habe den Vandalen -seko- nach dem hier ablaufenden EW inzwischen auf der VM gemeldet. LAE, natürlich. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:16, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Noch eine solche Unterstellung und es folgr die zweite VM gegen dich. Und stelle den EW sofort ein![[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 07:22, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Es ist immer noch eine Feststellung, seko: Du bist ein Vandale, du bist ein Editwarrior (gegen eine ganze Reihe von Angemeldeten, übrigens), und ganz offensichtlich bist du auch ein Trotzköpfchen. Geh heim in deinen Kindergarten. Kopfschüttelnd, --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:24, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Es ist immer noch so, dass du gegen mehrere Projektregeln verstösst. Nach wie vor kein LAE, den LA möge ein Admin in den nun vollgesperrten Artikel einsetzen.[[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 07:45, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Artikelsperre, gegen dich entschiedene VM, eindeutiger Hinweis auch in Bezug auf die LD durch Admin Itti auf deiner BD - was willst du noch? Seko, mach Pause. Es reicht. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:50, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Inzwischen nutzlose Seite. Kann man total ignorieren. Aber wahrscheinlich brauchen ein paar Accounts, die nicht zum Gespräch mit dem "Feind" fähig sind, solch eine Seite. Das wirft ein schlechteres Licht auf den Melder als auf den Gemeldeten. Ein klassisches Eigentor halt. <span style="font-size:1em;">[[Benutzer:Liesel|Lie]][[Benutzer Diskussion:Liesel|sel]]</span> 07:54, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Wie Du meinst, liesel. *gähn* Seko ist übrigens zwischenzeitlich gesperrt worden. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:56, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Wegen der Sperren und VM-Erlen habe ich ein AP eingeleitet, es ist [[Wikipedia:Administratoren/Probleme/Problem_zwischen_-seko-_und_Itti|hier]] zu finden. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 14:25, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Vorlagen =<br />
<br />
== [[Vorlage:Pad]] ==<br />
<br />
Einbindungslose Vorlage ohne Doku &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:36, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:{{antwort|xqt}} (Sorry for writing in English) So lack of documentation is a reason to delete? Feel free to translate it from [[:en:Template:Pad]]. My knowledge of German is unfortunately not sufficient to do it properly. [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 19:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:: '''Löschen'''.<br />
:: Wir verwenden diese Art von Layout nicht, was sich daran erkennen lässt, dass wir die letzten zehn Jahre ohne eine derartige Vorlage ausgekommen sind.<br />
:: Für den ANR und unter diesem Namen kaum vorstellbar. Wir würden Tabellen nehmen.<br />
:: In der Vorlagenprogrammierung nutzen wir durchaus solches HTML, wenn es sich mal nicht vermeiden lässt (extrem selten). Aber dann im „Klartext“, also das HTML direkt sichtbar.<br />
:: Die enWP hat die schrottige Angewohnheit, alles HTML und alle Wikisyntax nochmal in gesonderte Vorlagen zu verpacken, so dass der Quelltext extrem schwer zu lesen ist, wenn man nicht obendrein auswendiggelernt hat, was wirklich hinter Dutzenden von Vorlagennamen steckt.<br />
:: Nebenbei ist ein derartiger Vorlagenname im Deutschen arg irritierend; anders als Angloamerikaner, die damit „auffüllen“ assoziieren, denken wir an Wischläppchen oder Mobilgeräte.<br />
:: VG --[[Benutzer:PerfektesChaos|PerfektesChaos]] 20:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::''Die enWP hat die schrottige Angewohnheit, alles HTML und alle Wikisyntax nochmal in gesonderte Vorlagen zu verpacken'' Mit Verlaub, aber die Angewohnheit der EN:WP ist richtig. HTML hat nix im Quelltext zu suchen, und Pseudo-HTML (etwa < references /> und dergleichen) schon gar nicht. EN:WP ist Dead On. Ob es diese spezielle Vorlage braucht, ist eine andere Frage, die hat nix damit zu tun, daß < references /> und dergleichen auch bei uns nie im Quelltext stehen sollte. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 23:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::{{antwort|PerfektesChaos}} Well, that is the main reason to create templates. They simplify the code and make it more readable.<br />
:::* Plain HTML syntax in combination with Wiki-markup is prone to generating errors; in this particular case, div's will necessitate escaping "=" or using "6=" and so on. The bad practice is using such ''hacks'', not using templates.<br />
:::* It takes considerably more time for Mediawiki to process HTML code rather than Wiki-markup. If there are several usages of {{tl|pad}} in a page, it will work faster than if all of them are replaced by HTML.<br />
:::* Fell free to rename the template to whichever name would be more meaningful in German! I totally support using a native name for templates as the primary one. However, please lease a redirect from the present name, just for compatibility reasons.<br />
:::-- [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 18:13, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::P.S. And please don't say that such templates are a habit of en.wp. I regularly edit a dozen Wikipedias and more, and such simple technical templates are used in all of them (often under different names, yes). [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 18:23, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Erst versucht der Herr Administrator und Antragsteller Xqt, die Vorlageneinbindung zu entfernen [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Jura%E2%80%93Simplon-Bahn&diff=136872264&oldid=135469490], um dann 1 Minute später diesen LA zu stellen. Und das mit der (immer noch falschen) Behauptung „Einbindungslose Vorlage“. Es bleibt bei dem Versuch, die Vorlage wird immer noch verwendet. Also, besser prüfen und weniger falsche Behauptungen aufstellen wäre schon mal ein Anfang. Es scheint Xqt auch gar nicht zu interessieren, ob die Vorlage sinnvoll ist, nein, stattdessen wird an der fehlenden Doku. rumgemäkelt. Das ist allenfalls ein Grund für deren Ergängzung. Ein tolles Adminvorbild haben wir hier, kein Wunder warum hier Löschtrolle auch keine vernünftigen Anträge stellen. --[[Spezial:Beiträge/91.5.194.85|91.5.194.85]] 00:09, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Eine Vorlage ohne Doku ist immer nutzlos weil sie gemeinhin nicht benutzt werden kann, ohne den Quellcode zu studieren. Das ist aber schlicht nicht zumutbar. &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 17:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Vorlage:Infobox Historischer Staat]] ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Vorlage:Infobox Historischer Staat|1=29. Januar 2007|2=Vorlage:Infobox historischer Staat (gelöscht)|Result1=gelöscht|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Einbindungslose Vorlagenbaustelle. Es ist überdies recht fragwürdigt allerlei Information mit Gewalt in eine Vorlage pressen zu wollen. &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Habe grob über 30 auszufüllende "Kasteln" gezählt, Fläche in km2 (sq mi) und Bevölkerung??? von historischen Staaten. Manche Staaten bringen das heute noch nicht zusammen (exakte Daten zur Bev.) In dieser Form sinnfrei. Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 19:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Listen =<br />
<br />
= Artikel =<br />
<br />
== [[Moritz Mayer (Arzt)]] ==<br />
<br />
Die Relevanz wurde angezweifelt. --[[Benutzer:Tsor|tsor]] ([[Benutzer Diskussion:Tsor|Diskussion]]) 00:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Lebensdaten vom Grabstein? erste Pockenimpfung in Berchtesgaden? null Erwähnung in Literatur - klarer Fall von OR --[[Spezial:Beiträge/86.32.155.11|86.32.155.11]] 00:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::'''Behalten'''. Kein Löschgrund erkennbar. MfG, --[[Benutzer:Brodkey65|Brodkey65|<small>''...vor uns liegen die Mühen der Ebenen.''</small>]] 00:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: (Nach BK) Ein anerkannter Bürger Berchtesgadens mit großer Grabstätte auf dem ''alten Friedhof'' und siehe Quelle mit der Erstellung eines zeitlich eindeutig belegten Dokuments von historischer Bedeutung bezüglich der ersten Pockenschutzimpfung gewürdigt. Hinzu kommt die direkte Verwandtschaft zu [[Mauritia Mayer]] als deren Großvater. Mit etwas Geduld findet sich gewiss auch noch Literatur. --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 00:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Der angegebene Einzelnachweis nennt die verpflichtende Einführung der Impfung durch das Land Baern "bedeutend", nicht die durch Moritz Mayer durchgeführten Impfungen. Dessen Bedeutung beschränkt sich auf die Aussage "erster in Berchtesgarden". Eine Wahrnehmung durch die Fachliteratur, oder durch zeitgenössische überregionale Medien ist im Artikel nicht nachgewiesen. Sonstige Anhaltspunkte für enzyklopädische Relevanz gibt es im Artikel ebenfalls nicht. '''Löschen'''--[[Benutzer:KaiMartin|-&#60;)kmk(&#62;-]] ([[Benutzer Diskussion:KaiMartin|Diskussion]]) 02:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Die Relevanz der Person ist nicht belegt, ein Zeitungsartikel einer Lokalzeitung reicht dazu nicht. Dass das Grab erhalten ist, ist kein Relevanznachweis, es steht als Teil des Friedhofs unter Denkmalschutz (siehe [[Liste der Baudenkmäler in Berchtesgaden]]). Ohne weitere Nachweise: '''Löschen'''. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Laut Todesanzeige in ''Der bayerische Volksfreund'' vom 12. April 1832 starb er am 2. April 1832 im 52. Lebensjahr, nach 29 Jahren als praktischer Arzt und 20 Jahren als Landphysikus und Salinen-Arzt. Dort und in anderen Quellen (u.a. in ''Königlich baierisches Salzach-Kreis-Blatt'' (1814) und ''Augsburgische Ordinari Postzeitung'' (1822)) schreibt er sich ''Moriz'', während ''Moritz'' eher als Spitzname von Mauritia auftaucht. Auch auf dem abgebildeten Grabstein steht eindeutig ''Moriz''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 08:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ich bin normalerweise für behalten, aber hier hab ich schwere Zweifel. Wie viele Ärtze wird es da gegeben haben?, an einer Hand wird man sie zählen können. Davon der erste zu sein ist keine Leistung. Wenn da stehen würde: "gegen großen Widerstand der Kollegen und eines Teiles der Bevölkerung führte er die erste Impfung durch", dann wär das was besonderes. Eher Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Hallo [[User talk:HexaChord|Chord]], wie bist du an die Todesanzeige und die anderen Quellen gekommen? Sind die auch übers Internet abrufbar? Für ein Tipp dankbar, --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 12:35, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Einfache Google-Suche. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Wenn der Grabstein unter Denkmalschutz steht, dann ist es sicher nicht verkehrt, die Daten zum dort Bestatteten in einen Artikel zu diesem Objekt unterzubringen. Denn nähere Daten interessieren aus Richtung Objekt gesehen, sicher schon. Also: Umbauen und fertig. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 11:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: Nicht der einzelne Grabstein steht unter Denkmalschutz, sondern der Friedhof mit einigen hundert weiteren Steinen - also ein Gesamtbild. Dein Vorschlag setzt die Anlage eines vernünftigen Artikels zum Friedhof voraus, in dem dann einzelne, besonders bedeutsame Gräber genannt werden können. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 13:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::So wäre es wohl am besten. Ist aber keine Arbeit von wenigen Tagen und am besten von Benutzer/in vor Ort. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 13:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Die Relevanz des Bezirksarztes anzuzweifeln ist ohnehin lächerlich, da er diesen Job nach den Quellen auch gemacht hat. Irrelevant kann er somit nicht sein. '''Behalten'''--[[Benutzer:RöntgenTechniker|RöntgenTechniker]] ([[Benutzer Diskussion:RöntgenTechniker|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::Ist der Mann zufälligerweise ''Ehrenbürger''? Das würde der Relevanzdarstellung helfen. --[[Benutzer:Informationswiedergutmachung|Informationswiedergutmachung]] ([[Benutzer Diskussion:Informationswiedergutmachung|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::Nein, m.W. kein Ehrenbürger - aber "Bezirksarzt" war seinerzeit ein ranghohes Amt siehe auch [[Bezirksamt_(Baden)#Aufgabe]], von daher ja schon relevant? (Das Bezirksamt umfasste seinerzeit sämtliche Gemeinden des ''Landgerichts'' bzw. des "alten" [[Landkreis Berchtesgaden|Landkreises Berchtesgaden]] ohne Bad Reichenhall. Und eine erste Pockenschutzimpfung konnte wohl auch schon damals nicht irgendein Wald- und Wiesenarzt für einen ganzen Ort anordnen.)<br />
:::::::Die Schreibweise des Vornamens ist auch bei den nun nachgetragenen anderen Belegen unterschiedlich - und siehe Todesanzeige und Buchsnippet mit "tz". --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::: Bei der historischen Verwaltungsgliederung bitte nicht Baden und Bayern in einen Hut werfen. Der Bezirk Berchtesgaden dürfte beim Tode Mayers zwischen 10.000 und 12.000 Einwohner gehabt haben; das war also kein besonders großer Amtsbezirk. <br />
:::::::: Mir ist aber völlig unverständlich, warum es den Mann relevant machen soll, dass er erst 20 Jahre nach Einführung der Impfpflicht diese umgesetzt hat. Das ist eine ziemlich verdrehte Argumentation. Nach [http://www.heimatverein-rosstal.de/heimatblaetter/heft16.htm] musste in Bayern ab 1. Juli 1808 geimpft werden, im Berchtesgadner Land also vermutlich ab 1810. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 20:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::::::::Genau, 1807 eingeführt, 1810 war Bayern schon pockenfrei [https://books.google.de/books?id=s20lcqw_mVQC&pg=PA92&dq=Pockenschutzimpfung++bayern&hl=de&sa=X&ei=b_CRVOKWDsHnaKybgZgO&ved=0CDQQ6AEwAg#v=onepage&q=Pockenschutzimpfung%20%20bayern&f=false], aber 1827 hat Mayer angeblich die erste Impfung im Kreis durchgeführt? Sogar der einzige Inhalt des Artikels ist falsch, weil die einzige Quelle Mist ist. --[[Spezial:Beiträge/86.32.130.67|86.32.130.67]] 22:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::::::Was die namenlose IP hier zu ihrer Rasenmäherei antreibt, weiß ich nicht - aber an Jergen die Anmerkungen:<br />
::::::::::Anfang des 19. Jahrhunderts sind 10.000 und 12.000 eine andere Größe als heute, der flächenmäßige Einzugsbereich entsprach immerhin etwa dem einst eigenständigen "Land" bzw. der Fürstpropstei Berchtesgaden mit einer Fläche von etwa 3/4 Gesamtberlin heute.<br />
::::::::::Dass Bayern bereits 1810 pockenfrei gewesen sei, wie die IP behauptet, wäre zu belegen - laut angeführter Quelle "stellte die Seuche keine Gefahr mehr dar", das ist etwas anderes als "pockenfrei". Der letzte Fall in Deutschland trat im Jahr 1972 in Hannover auf ...<br />
::::::::::Dass seinerzeit von einem Beschluss im Jahr 1807 bis zur Umsetzung in Berchtesgaden auch zwei Jahrzehnte vergehen konnten, erscheint mir nicht völlig unmöglich. Siehe [https://books.google.de/books?ei=x_-RVOTwGOLRywOzkIDgCA&hl=de&id=dSdWAAAAYAAJ&dq=Pockenschutzimpfung++berchtesgaden&focus=searchwithinvolume&q=Pockenschutzimpfung hier] und [https://books.google.de/books?ei=x_-RVOTwGOLRywOzkIDgCA&hl=de&id=P2wTAQAAMAAJ&dq=Pockenschutzimpfung++berchtesgaden&focus=searchwithinvolume&q=Pockenschutzimpfung hier] gab es seinerzeit in der Region auch große Widerstände gegen diese Impfungen. Und siehe [[Pocken#Impfung]] gab es eine Impfpflicht für das Deutsche Reich erst 1874. Außerdem zeigt der Berchtesgadener Anzeiger zwei (!) Bilder an - und das 2. Bild ist eine Aufnahme des besagten Impfscheins von 1827. Die Quelle ist zwar nur ein lokales Blatt, aber die dort genannten Angaben zu den historischen Dokumenten scheinen mir somit dennoch vertrauenswürdig.<br />
::::::::::Zudem wäre es m.E. auch erwähnenswert, dass es in Berchtesgaden soooo lange gedauert hat. (Vermutlich wegen des seinerzeit dort nicht selten virulenten Widerstandes gegen die "Amtsgewalt" ;-)) --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Und auf Mayer bezogen: So oder so wäre er der "erste" und damit seine Impfung m.E. historisch relevant. Aber vielleicht gibt es unter uns ja auch noch versiertere in Sachen Bewertung von historischen Fakten ... --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Außerdem ist auch durch andere eingeführte historische Quellen belegt, dass er ab 1810 - also im Jahr der Übernahme des "Berchtesgadener Landes" durch das Königreich Bayern - zum "ersten" königlich-bairischen Landgerichtsphysikus und Salinenarzt des [[Landkreis_Berchtesgaden#Landgericht_Berchtesgaden|Bezirks Berchtesgadener]] ernannt wurde. --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:43, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::::::: [https://www.google.de/search?tbm=bks&hl=de&q=%22uf+diese+Weise+wurde+Bayern+in+den+folgenden+Jahren+nahezu+pockenfrei%22#hl=de&tbm=bks&q=%22auf+diese+Weise+wurde+Bayern+in+den+folgenden+Jahren+nahezu+pockenfrei%22 Bayern war schon längst Pockenfrei] als dein Held angeblich die erste Impfung im Bezirk vorgenommen hat. Die haben eine alte Impfbescheinigung gefunden und ohne Fachwissen einfach theoretisiert (so früh, die erste, usw). Bist auf eine Zeitungsente reingefallen, kann passieren. Trags mit Fassung. Man sollte eben wissenschaftliche Literatur verwenden, nicht schwachbrüstige Lokalblätter. Wissenschaftliche Literatur gibt es zu dem Mann aber nicht, nur Lokalzeitungen. Bleibt leider nichts Relevantes mehr übrig. --[[Spezial:Beiträge/86.32.130.67|86.32.130.67]] 00:15, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::::''Wissenschaftliche Literatur gibt es zu dem Mann aber nicht, nur Lokalzeitungen.'' In welchen Bibliotheken bzw. Werken hast Du in der Zwischenzeit recherchiert, um eine solche Behauptung aufstellen zu können? Lass uns an Deinen Ergebnissen teilhaben, damit hier nicht doppelte Arbeit gemacht werden muss! --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 00:33, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Alfredo Barsanti]] ==<br />
<br />
Relevanz des in der QS gescheiterten Artikels erschließt sich nicht so recht. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:27, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
:Eine QS konnte doch wegen mangelhafter Kategorisierung gar nicht stattfinden. Relevanz eindeutig (ging auch schon aus dem Bisherigen hervor). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 10:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Lebensdaten stimmen wohl nicht, ich habe nur Alfredo Barsanti [http://www.sothebys.com/en/auctions/ecatalogue/2014/antiquities-n09236/lot.25.html (1877-1946)] für den Händler (als 17jähriger hätte er sowas zwar anschauen, aber nicht in den Hochkreisen "verscherbeln" dürfen. Auch die National Gallery of Art nennt 1946 als Todesjahr. (Vermutlich Verwechslung mit namensgleichem Steinmetz aus der Toskana sowie einer Person aus D.C. durch google-Suche). - Ich ändere mal vorsorglich . --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 12:09, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Solargenossenschaft]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz abseits der [[Bürgerenergiegenossenschaft ]] ist nicht gegeben. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:34, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
== [[Volkan Uluc]] ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Volkan Uluc|1=29. Juni 2007|2=Volkan Uluc (Gelöscht)|Result1=gelöscht|Bot=FzBot}}<br />
<br />
2007 bereits einmal gelöscht, hat seitdem nicht an Relevanz hinzugewonnen. Für alle, die sich mit den Relevanzkriterien nicht auskennen: Es ist nicht von Belang, wo ein von Herrn Uluc trainierter Verein irgendwann mal gespielt hat, sondern nur, in welcher Spielklasse er während seiner Amtszeit spielte. Und da er niemals höher als 4. Liga trainiert hat, ist weiterhin keine Relevanz gegeben. --[[Benutzer:Scooter|Scooter]] <small> [[Benutzer Diskussion:Scooter|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 00:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Jetzt noch die alte 2007er Diskussion herauszukramen, finde ich albern. Korrekt ist: er ist für den internationalen und hochklassigen Nationalen Fußball nicht relevant. Falsch ist schon die Eingabe, er hätte nie höher als 4. Liga trainiert. Sachsen Leipzig trainierte er in der Saison 00/01, die damals in der Regionalliga Nord (https://de.wikipedia.org/?title=Fu%C3%9Fball-Regionalliga_2000/01) spielten, welche damals gleichbedeutend der 3. Liga war und zweigleißig mit hälfte Nord und Hälfte Süd veranstaltet wurde. Auch der Verein Al Najma im Bahrain, ist ein Erstligist. Wenn dementsprechende Kritik aufgebracht wird, bitte vorher korrekt recherchieren. Da es ein von mir angelegter Artikel ist, werde ich mich nicht zu "behalten" oder "nicht behalten" äußern. Diese Entscheidungsgewalt liegt nicht in der Hand eines einzelnen und unnütze Artikel zu anderen Personen, die nur 2 Zeilen haben und vorübergehend bekannt waren/sind, gibt es genügend andere.<br />
Googlet man Volkan Uluc (selbstverständlich wenn man vorher Historie und Cookies gelöscht hat), kommt man trotzdem immer wieder dazu, dass der erste Google-Eintrag zu Volkan Uluc "Volkan Uluc wiki" ist, auch wenn dies selbstverständlich keinem Relevanzkriterium entspricht. Suchen scheint es also zu geben. --[[Benutzer:Sarahcarterslover]] [[Benutzer Diskussion:Sarahcarterslover|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 01:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Die "Al Najma" hat er 2010 ''nicht'' in der Erstliga trainiert, sondern ''nur'' die U21-Jugendmannschaft (siehe Artikel und [http://www.transfermarkt.de/volkan-uluc/profil/trainer/1022 Trainerprofil]) --[[Spezial:Beiträge/79.240.12.44|79.240.12.44]] 07:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Google-Suche als Argument?? (grad probiert, bei mir kommt transfermarkt als erstes). Von mir aus Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 10:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Völkermord an den Bengalen]] ==<br />
<br />
Nicht jedes Kriegsverbrechen kann als Völkermord bezeichnet werden. Gibt es offizielle Anerkennungen internationaler Institutionen oder andere Staaten, dass es sich hier um einen ''Völkermord'' handelte ? Mir sind keine bekannt. Dieses Thema sollte im Artikel [[Bangladesch-Krieg]] abgehandelt werden. Dieser 2-Satz-Artikel ist ohne enzyklopädischen Wert. Allein dieser Löschantrag hat schon ähnlich viel Inhalt. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 01:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''''Unsinn''''': Es gibt reichliche Nachweise (s. siehe den englischen Artikel)! Ich brauche nun Zeit um diesem Artikel weiter zu verbessern. Ein heftiger Löschungsantrag kann nun scheitern Wikipedia zu bereichern! 300.000 bis zu 3 Millionen Todesopfer! meisten Frauen und unschuldige Minderheiten! oder ist dass zu wenig um dieses Verbrechen als Völkermord zu bezeichne?--[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]] ([[Benutzer Diskussion:Samudrakula|Diskussion]]) 01:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
----<small>Ende Übertrag</small><br />
SLA in LA umgewandelt nach Einspruch. -- [[Benutzer:WolfgangRieger|Wolfgang Rieger]] [[Benutzer Diskussion:WolfgangRieger|(Diskussion)]] 03:00, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Noch weiter verbessern?<br />
::Mal im Ernst: Einen Artikel über einen ''Völkermord'' sollte man vielleicht besser im BNR vorbereiten, statt zwei Sätze im ANR abzuladen und dann schlafen zu gehen. Viele Grüße vom Frühaufsteher [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] [[Image:Sword Icon Horizontal.png]] [[Benutzer Diskussion:Grueslayer|Diskussion]] 06:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Das Thema hatten wir erst kürzlich als etwas ausführlicherere Neuanlage. Welches Lemma? Schon gelöscht? --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
[[Wikipedia:Löschkandidaten/9._Dezember_2014#V.C3.B6lkermord_in_Bangladesch_.28gel.C3.B6scht.29]] - jetzt eher schlechter als damals. --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Danke Grueslayer für die klaren Worte. Die Leute werden immer dreister. Das Handwerk muss man schon ein bisschen beherrschen hier, oder halt im BNR vorarbeiten. Von mir aus sofort '''Löschen'''. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Der oben erwähnte englische Artikel zeigt wie untauglich dieser deutschschprachige Versuch eines Artikels ist. Der umfangreiche englische Artikel könnte ja importiert und übersetzt werden, wenn mann einen deutschsprachigen Artikel erstellen will. Aber in dieser Form wirklich lieber '''löschen'''. -- [[Benutzer:Hazweio|H<sub>2</sub>O]] - [[Benutzer Diskussion:Hazweio|(Diskussion)]] 12:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ohne genaue Angabe wer dies wann, wo und mit welcher Begründung als Völkermord klassifiziert und dies mit reputablen Nachweisen belegt, geht so etwas gar nicht. In der jetzigen Form definitiv '''löschen'''. [[Benutzer:Tönjes|Tönjes]] 15:53, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::@[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]]: ich kenne die Vorkommnisse in Bangladesch zu der Zeit als es noch "Ostpakistan" war. Es ist klar, dass der Krieg und Verbrechen der west-pakistanischen Armee Hunderttausende (genaue Zahlen gibt es ja nicht) Menschenleben gefordert haben. Die Frage ist, ob das international eindeutig als ''Völkermord'' gewertet wird! Und das ist nach meiner Kenntnissen nicht der Fall. Der Titel ist daher unangemessen. Nicht die Zahl der Opfer ist entscheidend, ob es sich um einen Völkermord im Sinne internationalen Rechts und im Sinne der Bewertung durch Historiker handelt. [[Mao Zedong|Maos]] [[Großer Sprung nach vorn|Großer Sprung]] während der [[Kulturrevolution]] kostete wahrscheinlich 15 bis 45 Millionen Menschen das Leben ! Und trotzdem wird das nicht als Völkermord bezeichnet. Im Übrigen kann ich mich der Meinung von [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] wirklich nur vollständig anschließen. Ich verstehe nicht, wie Du so einen lapidaren 2-Satz-Artikel unter so großer Überschrift produzieren konntest. Darauf kann man doch wirklich nur mit einem Löschantrag reagieren. Der nachfolgende Ausbau zeigt doch, dass Du zu diesem Thema viel mehr beitragen kannst. Schreibe doch den Artikel erstmal auf einer Unterseite unter Deinem Benutezr-Account und kopiere ihn dann wenn er einigermaßen fertig ist in die Wikipedia. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::@[[Benutzer:Furfur|Furfur]]:[http://www.oxfordbibliographies.com/view/document/obo-9780199743292/obo-9780199743292-0105.xml] ich möchte dich bitten diese seite von oxford sorgfältig zu lesen! Die kriegsverbrechen sind fast immer umstritten! Alle neutrale Medien berichtete es als Genocide.<br />
<br />
“Our government has failed to denounce the suppression of democracy. Our government has failed to denounce atrocities. Our government has failed to take forceful measures to protect its citizens while at the same time bending over backwards to placate the West Pak[istan] dominated government and to lessen any deservedly negative international public relations impact against them. Our government has evidenced what many will consider moral bankruptcy,(...) But we have chosen not to intervene, even morally, on the grounds that the Awami conflict, in which unfortunately the overworked term [[genocide]] is applicable, is purely an internal matter of a sovereign state. Private Americans have expressed disgust. We, as professional civil servants, express our dissent with current policy and fervently hope that our true and lasting interests here can be defined and our policies redirected.”––––Archer Blood ( American diplomat in Bangladesh; 1971) NOCHMEHR HERE [[Archer Blood]]----[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]] ([[Benutzer Diskussion:Samudrakula|Diskussion]]) 20:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:In [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=V%C3%B6lkermord_an_den_Bengalen&diff=136876948&oldid=136876443 diesem Zustand] lässt Du den Artikel mit "In Bearbeitung"-Vorlage seit mittlerweile 14 Stunden zurück, inklusive belegfreier Bezichtigung der Zwangsprostitution und einer leeren Überschrift? Kollege, ich will die Relevanz des Lemmas gar nicht abstreiten, aber ist Dir eigentlich bewusst, dass Wikipedia gelegentlich auch ''gelesen'' wird? Da kannst Du doch nicht halbfertige Skizzen und Notizen für später im ANR abladen! Hier lesen sich Schulklassen und Studenten Grundwissen an! Du hast einen BNR, nutze ihn! Bei so einer Arbeitsweise kann einem echt schon mal ne Arterie anschwellen. Die en:WP ist übrigens voll von sowas, angefangene Artikel, wo jemand zwischendrin aufgehört hat und keinen interessiert's. [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] [[Image:Sword Icon Horizontal.png]] [[Benutzer Diskussion:Grueslayer|Diskussion]] 11:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Epic Fail]] (LAE) ==<br />
<br />
Ich denke der Artikel ist nicht relevant genug und ist nicht wirklich mit der Regelung hier: [[WP:NICHT]] komform. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 11:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich denke dies ist ein relevanter Begriff aus der Internetszene, der genauso seine Berechtigung hat wie ähnliche Begriffe wie Hashtag oder Viral, die ebenfalls auf Wikipedia zu finden sind. Einen Verstoß gegen die genannte Regel kann ich nicht erkennen. {{unsigniert|Lexa72|15:42 (CET), 17. Dez. 2014}}<br />
<br />
:Nehme ich so an, allerdings ist „Epic Fail“ ein nicht so bekanntes und oft genutztes Wort wie z.B. „Hashtag“ und das sogar recht deutlich. Aus diesem Grund sehe ich es als nicht relevant an, da es genug andere Begriffe der Internetszene gibt, welche ebenfalls nicht in der Wikipedia (deutsch) sind, da sie zu irrelevant sind. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 15:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich sehe im Artikel die Kategorie „Wort des Jahres“, auch wenn dafür ein Beleg fehlt. Sollte dem so sein, würde ich es für behaltenswert erachten. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:28, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Da lässt sich schon ein vernünftiger Artikel draus stricken, vgl. [http://www.slate.com/articles/life/the_good_word/2008/10/epic_win.html hier]. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:38, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Dein verlinkter Artikel ist von 2008 und seitdem hat man das Wort nicht wirklich in den Medien, bis auf besagte im Artikel, gesehen und darum fehlt mir der wichtige Zusammenhang zwischen wirklich informatives und Wortbeschreibung und der Artikel ist echt hart an der Grenze. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 16:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ach, der Begriff [https://www.google.de/search?hl=de&gl=de&tbm=nws&authuser=0&q=epic+fail wird seit 2008 nicht mehr verwendet]? Soso... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
[[Datei:Sla.gif|100px]] Alleine schon die "Übersetzung" mit „[[Epik|episches]] Scheitern“ ist schon so, dass man sofort auf die Löschtaste drücken möchte. Was sind denn "semiprofessionelle Videos" ? --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Der Artikel ist inhaltlich selbst ein ''[[epic fail]]'' (scnr). Als reiner Wörterbucheintrag sicher sinnvoll, aber hier? Nein. '''Löschen''' -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:{{antwort|HexaChord}} Das habe ich nicht behauptet nur, dass der Begriff sonst nicht wirklich in die Öffentlichkeit tritt und im Gegensatz zu Begriffen wie „Viral“ keine eigene (absolute) Definition mit sich bringt und dazu noch weniger verwendet wird. Auf meiner Benutzerseite kann man ja sehen, dass ich eigentlich oft gegen Löschanträge bin, aber es kann sich - glaube ich - wirklich jeder etwas unter „Epic“ und „Fail“ vorstellen, wenn nicht gibt es ja verschiedene andere Projekte und Seiten, wozu ja die Wikipedia eben nicht dient. Würde der Begriff etwas wichtigeres sein und eine sehr oft genutzte Redewendung, würde ich es verstehen, aber so sehe ich keine Relevanz für die Wikipedia. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Im verlinkten Artikel von 2008 wird auf die Geschichte des Begriffes eingegangen, mit Querverweisen. Vgl. auch den ''[http://www.theguardian.com/technology/blog/2008/oct/17/2 Guardian]''. Mehr als 30 Mio. GHits (etwa 10 % davon bei Google News) sprechen auch eine deutliche Sprache. Da träumen Z-Prominente aus dem DSDS-Dschungel von... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::Wieso wird man denn dann auf YouTube, Facebook, Fernsehen etc. mit dem Begriff „Viral“ und „Hashtag“ (letzteres sogar in vielen Fernsehshows!) bombardiert, aber kein einziges mal mit „Epic Fail“? LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Kein einziges Mal? [https://www.youtube.com/results?search_query=epic+fail&spfreload=10 12,5 Mio. Ergebnisse bei YouTube] und bei Facebook gibt es ebenfalls massig Treffer, bspw. [https://www.facebook.com/epicfailsite diese Seite] mit mehr als 1 Mio. Fans. Fernsehen kann ich nichts zu sagen, sowas habe ich nicht. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Nach links rückend: {{ping|Snoopy1964}}: woher kommt denn die Veranlassung für die Kategorie ''Wort des Jahres''? Sollte diese geklärt sein wäre hier wohl schnell LAE. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 18:33, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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:<s>Mh... das macht den Braten denke ich noch nicht wirklich Fett, da z.B. der Begriff „Hashtag“ eine eigene Funktion darstellt und nicht nur als Bezeichnung genutzt wird. „Viral“ stellt unter anderem ein Substantiv und Adjektiv dar, welche ein gewisses Verhalten beschreiben und Form voraussetzten. Der Begriff „Epic Fail“ stellt nichts dergleichen dar, es ist ein Modewort, welches genutzt wird um irgendwelche Pannen und Unfälle künstlich in die Höhe zu weisen und deswegen hat die Erklärung dieses Begriffes nichts in der deutschen Wikipedia zu suchen. PS: LAE wofür denn? dafür, dass der Artikel überhaupt gar nicht in die deutsche Wiki passt=? Und ich glaube das das Jahr 2008 schon um Längen um ist. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:37, 17. Dez. 2014 (CET)</s>'''Ist nicht meine Sache, wenn solche unnötigen Begriffe zwar gegen die Richtlinien sind, aber trodzem in die Wikipedia dürfen. (So ein Schwachsinn nur wegen der einen Erwähnung!)''' LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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Kurze Frage: '''LAE??''' (Wenn es nach mir ginge würde der Artikel gelöscht und in ein anderes WikiProjekt verlegt werden, aber anscheinend sind die Regeln nur zum angucken dar und am Ende siegt so ein kurzer und irrelevanter Artikel, aber naja vielleicht wird ja wirklich bald noch ein ausführlicher) LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:49, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sorry, habe grade keine Zeit, um dem Stub über die Relevanzhürde zu verhelfen. Von LAE lese ich hier übrigens noch nichts, aber vielleicht wäre es wesentlich einfacher, kurz und knapp Belege für die x Millionen Kugeltreffer (die dann ja auch SPON, Welt und Kamerdaren genannt haben sollten) in den Artikel einzufügen, als hier in der LD kilometerweise Text zu schreiben, der die eigentliche Artikellänge um ein Vielfaches überschreitet...--[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Du liest wahrscheinlich noch nichts von LAE, weil mir noch niemand geantwortet hat. Ich bin keiner der nur auf die Meinung eines Users hört und sich dann keine andere Meinung anhört, von daher habe ich Die LD noch nicht entfernt und warte noch auf andere Meinungen. (Denn das mit dem Leiten lassen von einem Nutzer und dann LAE fällt mir hier sehr oft auf und ist meiner Meinung nach echt ziemlich undemokratisch) LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 19:08, 17. Dez. 2014 (CET) PS: Am Artikel selbst hat sich ja auch noch nichts getan, von daher sehe ich keinen Grund die LD zu entfernen.<br />
:::Wir schreiben ggf. nur aneinander vorbei ;-) Auch ich halte die Relevanz momentan nicht für gegeben, halte sie aber mit ungefähr zwölfminütiger Recherche für darstellbar. Wenn sie danach im Artikel steht, dann LAE, sonst löschen. Aber weitere kilometerlange Diskussionen dürften nichts ändern, weder hinsichtlich Löschgründen noch Relevanz. Gruß vom --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Achso, da bin ich deiner Meinung {{s|:)}}. Ich habe allerdings gerade keine Zeit mich auf Recherche zu begeben, naja es besteht ja auch kein Zeitdruck (ich meiner eine LD geht ja sowieso 7 Tage, aber ich stimme dir da zu, dass eine vernünftige Recherche nicht all zulange dauert '''und das ist in keinster Weise ironisch gemeint!''' ). LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 19:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Artikel bitte nochmal lesen. Reicht das für LAE oder braucht es auch noch Nachweise für Millionen Nennungen beim Gesichtsbuch und Zwitscher? --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 22:30, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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:Ich denle das reicht. LAE. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 23:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Richard Scholz (Maler)]] (LAE) ==<br />
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Verzwickte Situation, läuft nach dem Motte: Besser nichts schreiben als Falsches. Hier bitte löschen, da falsche Informationen im Artikel enthalten sind. Da steht ein längerer, unbequellter Absatz, der die Lebensstaionen der Person aufzeigt, so zium Beispiel: Garchern (Vorarlberg), jetzt kenne ich Garchern nicht, WP kennt dieses auch nicht, auch google findet es eigentlich nur in der Wikipedia. Ein herrliches Beispiel aus dem Corps Bereich, warum es nicht Sinn macht aus irgendwelchen Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern abzuschreiben und dann nicht mal die Quelle zu nennen. Klar könnte man auch QS, aber hier ist Schaden von WP abzuwenden, wenn das Schule macht dann haben wir hier nur noch TF. Gruß --[[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 12:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Unter Literatur ist Thieme-Becker mit Seitenzahl genannt - wenn sich die Vita darauf stützt, wäre das ein völlig ausreichender Beleg. Thieme-Becker als "Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern" zu bezeichnen, ist absurd. '''Behalten''', kein Löschgrund ersichtlich. (Aber ich schaue gern bei nächster Gelegenheit in der Bibliothek nach, ob der angezweifelte Ortsname so im Thieme-Becker steht). --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::den Ort gibt es schlichtweg nicht in Vorarlberg, in so einem Fall ist der Artikel SLA fähig wegen fake-Verdacht. Woher schliesst DU denn, dass die Info aus Thieme-Becker stammt? Gruß [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 13:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ein Fake ist das sicher nicht und SLA-fähig ist der Artikel auch nicht, der Maler, seine Lebensdaten und seine Illustrationen sind in der Literatur bekannt, z.B. http://www.zvab.com/angebote/wesendonck.html. Wenn Angaben im Artikel angezweifelt werden und ein Ortsname falsch geschrieben ist, ist das erstmal kein Grund für LA, sondern für Artikelverbesserung. -- [[Benutzer:Laxem|Laxem]] ([[Benutzer Diskussion:Laxem|Diskussion]]) 15:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Ich schließe das aus der Literaturangabe unter dem Artikel :-) Fake halte ich für unwahrscheinlicher als einen Übertragungsfehler bzw. eine Fehlangabe im TB. Muss man halt überprüfen. Aber eine einzelne zweifelhafte Angabe ist wirklich eher ein Fall für die Artikel-Disk oder für das Fachportal als für einen LA auf den kompletten Artikel. --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Meine Güte .... Die Weltmetropole heisst Gaschurn.... Hatte eine Quelle aus der Disk des Artikels eingegragen.... Muss man noch einarbeiten... Gruß --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 14:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Habe es korrigiert... '''LAE'''? Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 15:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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::Klärt oder belegt vorher bitte noch Erwerbungen/Ausstellungen? Breslau, Mainz, sowie "Kunstprofessor" sowie Akademie München, da dort bis 1920 jedenfalls nicht genannt. Dann sollten die Ausstellungen im Münchner Glaspalast erwähnt werden (Kataloge gibt es ja als Digitalisate). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 15:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:@:Slarty: Dein Gefasel wegen Geschreibsel von Studentenhistorikern greift hier nicht. Ich habe die Informationen aus dem ´mir vorliegenden Thieme-Becker seinerzeit im Sinne von QS in den Stub eingebaut. Im Gegensatz zu Dir habe ich also versucht, den Artikel zu verbessern, während von Dir im Zweifel im Zusammenhang mit „Corps“ nicht mehr als die Reaktion LA zu erwarten ist. Manchmal bist Du da sicherlich auch bei Grenzfällen im Recht und dieses Korrektiv erkenne ich ausdrücklich an. Aber, Fake oder Theoriefindungen lasse ich mir ungern unterstellen; dass ist in meinen Augen unter Gesichtspunkten der Kollegialität ziemlich grenzwertig. Die unter Literatur angebenen Werke sind eindeutig nicht von sog. Studentenhistorikern. '''Behalten''' und LAE!--[[Benutzer:Kresspahl|Kresspahl]] ([[Benutzer Diskussion:Kresspahl|Diskussion]]) 16:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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Die unbelegten Stellen rausgenommen und '''LAE''' Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 16:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sohn von, studierte bei, wohnte in und war verheiratet mit. Keine Relevanz erkennbar. '''Löschen'''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Lieber [[Benutzer:HexaChord]] gemäß [[WP:RK]] siehe Bildende Künstler ''Bei nicht-zeitgenössischen Künstlern bürgt die Aufnahme in anerkannte Nachschlagewerke (auch regionaler Art), insbesondere in den Thieme-Becker bzw. das Allgemeine Künstlerlexikon (nur Verlag E. A. Seemann) für Relevanz. Relevanz ist ebenfalls gegeben, wenn der Künstler im Virtuellen Katalog Kunstgeschichte Erwähnung findet.'' ist mit der Erwähnung in Thieme / Becker relevanz gegeben.... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Wenn er da wirklich steht, was bislang nur eine Behauptung zu sein scheint, dann steht da sicherlich auch was zu seinem Wirken. Wäre schön, wenn davon auch etwas Eingang in den Artikel finden könnte. Dargestellte Relevanz sieht anders aus. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: @[[User:HexaChord|hexa]]: Hallo,Kresspahl hatte aufgezeigt, dass er im Thieme Becker nachgeschaut hat... Mit den weiteren Informationen gebe ich Dir recht, allerdings sind die weiteren Informationen zeilenweise zu beweisen, was man am LA von [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige]] sieht... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Relevanz eindeutig, s.o.: '''LAE'''--[[Benutzer:Hsingh|Hsingh]] ([[Benutzer Diskussion:Hsingh|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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LAE - relevant - steht im Thieme-Becker - aber war halt auch Corpsstudent. da muss unser SPP Slarti natürlich wieder zuschlagen <span style="color:black;font-family:Trebuchet">[[Benutzer:Majo statt Senf| -- - Majo <s>Senf</s>]] - <sup>[[Benutzer Diskussion:Majo statt Senf|Mitteilungen an mich]]</sup> <sub>[[Benutzer:Majo statt Senf/Bewertung|bewerte mich]]</sub></span> 17:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Mae Victoria]] ==<br />
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Macht Witze über das Geschlechterverhältnis, Klischees, Feminismus, Sozialkritik, Alkoholismus, Gewalt gegen Frauen, Missbrauch und Vergewaltigung, schrieb ein Buch und drehte Pornos. Warum ist sie relevant? Was macht sie übrigens zu einer "Aktivistin"?--<small>MfG</small> [[Benutzer:Kriddl|Kriddl]] <small>[[Benutzer Diskussion:Kriddl|Bitte schreib mir etwas.]]</small> 13:14, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Über die Frau dürfte doch ein medienecho vorhanden sein, welches belegt in den Artikel sollte.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 18:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Naja, nicht zwangsläufig: Ihr Buch ist offenbar in einem Self-Publishing-Verlag erschienen, der Artikel sagt auch nicht konkret, in welcher Form sich die Bühnen''karriere'' manifestiert und nennt keine Quellen. Mag also sein, dass es bislang keinerlei Medienecho in zitablen Publikationen gab. Was dann ziemlich dafür spricht, zu '''löschen'''. --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 19:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Haven Zoological Park]] ==<br />
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Löschantrag auf Bitte des Erstautors, s. Diskussionsseite. Ein winziger Streichelzoo in Namibia ist nur von lokalem Interesse und keinen Eintrag wert (auch nicht, wenn er beim Ausbau durch ein "Krokodilbecken" zu einem "vollwertigen Zoo" wird). Ähnliche Einrichtungen gibt es zu hunderten in Deutschland, die auch keinen Artikel (verdient) haben. Weitere Argumente: 1. Quellenlage dürftig, Autor gibt zu, das meiste selbst erlebt zu haben. 2. narrativer Schreibstil 3. In ganzen Passagen aus dem einzigen noch verlinkten Zeitungartikel übernommen 4. Alle anderen Quellen und Links sind tot 5. Inhaltlich-zoologisch unklare und fragliche Angaben (Meerkatzen, Hasen), die wissenschaftlichen Namen sind unvollständig und inkonsistent. 6. Die Tierartenliste macht die Hälfte des Artikels aus, gehört aber nicht in einen Lexikonartikel (auch bei keinem anderen Zoo). 7. Irrelevante Angaben wie "geplante Unterkünfte". Vergl. Diskussion. Die Quellenlage ist extrem dürftig, hieraus einen qualitativ brauchbaren Artikel mit belegten Angaben zu machen sehr schwierig. Die angegebene Website des Parks ist nahezu inhaltsfrei. Der Anregung, den Artikel zu überarbeiten und die Angaben zu belegen möchte der Erstautor, der offenbar vor Ort wohnt und den besten Zugang zu Quellen hat, nicht nachkommen, sondern hat selbst um Löschantrag gebeten --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 13:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Unter "Löschantrag auf Bitte des Erstautors" verstehe ich etwas anderes. Du hast dort die Löschung vorgeschlagen und er hat dir gesagt, du sollst es hier ausdiskutieren. Und der überwiegende Teil deiner Argumente beziehen sich auf eine eventuelle Qualitätssicherung, sind aber kein Löschgrund. Kurz gesagt: der Löschantrag ist qualitätsmäßig schlechter als der Artikel. --[[Benutzer:Oberfoerster|Of]] ([[Benutzer Diskussion:Oberfoerster|Diskussion]]) 14:15, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Ich habe die Löschung nicht vorgeschlagen, Zitat Diskussionsseite: Erstautor Chtrede sagt ganz unten wörtlich "Bitte stelle einen Löschantrag". Das habe ich getan, erst nachdem die Diskusson unfruchtbar verlaufen war. Ich hatte die Löschung als Option mit Fragezeichen in den Raum gestellt und zudem eine lange Liste mit Problemen / Qualitätssicherung auf die Diskussionsseite gestellt. Der Erstautor Chtrede hat nicht einen einzigen Punkt verbessert, seine Gegenargumente sind fadenscheinig, er gibt selbst zu, das seine "Fakten" nicht belegbar sind, während er meine Einwände als Theoriefindung hinstellt. Da es außer ihm offenbar niemanden gibt, der diesen Streichelpark kennt und die Quellenlage mehr als dürftig ist (zwei der Quellen kann ich nicht aufrufen, der "Belegebaustein" ist schon länger drin), halte ich den Artikel so nicht für gerechtfertigt. Wenn ihn jemand mit belegbaren Fakten ergänzen könnte und zu einem brauchbaren WP-Artikel umbauen, kann er gern erhalten bleiben, auch wenn ich die Relevanz nicht sehe. Nur, dass der Autor eben bisher unkooperativ war und die mageren Quellen nicht belastbar. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 16:44, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Der Artikel müsste nur überarbeitet werden und gut ist es.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: Genau. Müßte. Nur macht es der Autor Chtrede nicht und hat auch in der Diskussion an mehreren Stellen klargestellt, dass er keinen Anlass sieht. Mangels Quellen, wie erläutert, kann es offenbar auch niemand anders, auch ich nicht (sonst hätte ich den Artikel selbst verbessert statt erst QS und dann LA). Wenn Du eine Möglichkeit sieht, "nur zu überarbeiten", gern. Chtrede beteiligt sich erst gar nicht an dieser Diskusssion. --[[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 21:21, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Hallo 47.64.214.32! Ich habe nicht um einen Löschantrag gebeten, sondern darauf hingewiesen, dass es Sinn macht einen Löschantrag auch als solchen zu diskutieren. Ich distanziere mich ganz klar davon, dass ich als Erstautor einen solchen gestellt habe. Es bringt nichts einen Löschantrag im Artikel zu diskutieren. Dann ganz einfach hier ein für alle Mal abschließend. Wie angeregt werde ich gerne ein paar Fotos zur Verifizierung der Informationen machen. Das wird aber erst im neuen Jahr etwas. Danke --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 08:43, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::("Der Anregung, den Artikel zu überarbeiten und die Angaben zu belegen möchte der Erstautor, der offenbar vor Ort wohnt und den besten Zugang zu Quellen hat, nicht nachkommen, sondern hat selbst um Löschantrag gebeten" Das ist im Ürbigen eine Frechheit. Wie soll ich Quellen liefern? Ich kann wie gesagt Fotos liefern. Nur weil ich vor Ort bin habe ich doch nicht besseren Zugang zu nachweisbaren Quellen. --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 08:46, 18. Dez. 2014 (CET))<br />
:::::: Dann ist für mich alles klar. a) Chtrede erklärt, auch er habe keine Quellen, es scheint also keine zu geben. b) Chtrede will den Mangel an Belegen durch eigene Fotos ersetzen, und zwar irgendwann nächstes Jahr. Das dürfte kaum eine belastbare Quellenlage ergeben. c) Chtrede hat nachweislich geschrieben "Bitte stelle einen Löschantrag", s. Diskussion. Die Behauptung "Ich habe nicht um einen Löschantrag gebeten" ist damit eindeutig falsch. Daran ist nichts interpretationsfähig. Mein klares Fazit: Der Artikel ist dringend QS-fällig, dies ist aber nicht möglich. Er besteht fast vollständig aus einem privaten "Erlebnisbericht" und soll durch weitere private Fotos "belegt" werden, während es keinerlei Hoffnung auf echte Quellen oder die Mitarbeit Dritter am Artikel gibt. Wenn der Autor nächstes Jahr neue echte, belegbare Fakten zu bieten hat, kann er ja gern einen richtigen Artikel verfassen. So kann es nicht bleiben, schon gar nicht viele Wochen lang "auf Verdacht". Aufgrund dieser vom Autor Chtrede selbst vorgelegten Faktenlage ziehe ich die Anregung QS zurück und stelle LA. [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 10:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::(47.64.134.68: Wenn du gegen mich persönlich was hast, dann sage es mir auf meiner Diskussionssiete - hier geht es um den Artikel). Dieser besteht seit Jahren so, wird es deshalb sicher auch verkraften noch maximal 3 Wochen so zu bleiben, ehe ich Dir gerne von jeder Ecke des Zoos als "Beweis" Fotos liefere. Quellen (außer denen die im Artikel genannt sind), kann ich nach den WP-Richtlinien an Quellen ("wissehschaftlich fundiert") so nicht liefern... wie etwa 90 % aller Artikel. WP ist ein Gemeinschaftsprojekt - da gibt es kein "Chtrede muss aber liefer". Beste Grüße & "kopf hoch"--[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 14:54, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: Bitte ziehe es nicht auf die persönliche Ebene. Niemand hier kennt Dich, warum sollte man etwas gegen Dich haben. Ich wüßte auch nicht, woraus Du das schließt. Das Alter eines Artikels ist wohl kaum relevant. Eigene Fotos, egal von wem, sind kein Beleg für Fakten wie z.B. Geschichte oder Besitzverhältnisse und lassen sich nicht als Beleg einbauen. Selbst wenn Du jedes Tier einzeln fotografierst, zumal ich eine komplette Tierliste weiterhin für den unwesentlichsten Teil des Artikels halte. Das hat m.W. kein anderer Tierpark-Eintrag. Niemand verlangt, dass Du irgendwas liefern "musst" (Du scheinst nur der einzige zu sein, der diesen Park kennt, und damit der einzige, der den Artikel inhaltlich verbessern könnte.) Du hast selbst gesagt, dass auch Du keine weiteren Quellen hast. Es scheint also keine belastbaren Fakten und Quellen zu geben und es sind auch keine in absehbarer Zeit in Sicht. Und wenn es keine neutralen und nachweisbaren Belege für die behaupteten Fakten gibt, bleibt der Artikel zwangsläufig auf der Ebene eines reinen Meinungsbildes und kann daher derzeit die Qualitätsanforderungen grundsätzlich nicht erfüllen. QS unmöglich, also leider Löschung. [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 18:20, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Open Source Business Alliance]] ==<br />
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Zwei Monate QS, immer noch Werbeflyer ohne vernünftige Belege bzgl. Außenwahrnehmung/Relevanzdarstellung. Neuschrieb wäre wahrscheinlich einfacher als die Wikifizierung des werbenden Artikels. Bevor ich diesbezüglich weitere Finger krümme hätte ich hier gerne zunächst die Relevanz diskutiert. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Hier sollten sich mal die Hauptautoren {{Ping|Tuhl}} und {{Ping|Krösti u tsgfan}} äußern. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Nix dagegen, auch wenn Kollege Tuhl wohl grade in einer anderen LD mit vermutlichen Problemen bzgl. [[WP:SD]] zu kämpfen hat. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Parktherme Bad Radkersburg]] ==<br />
<br />
irrelevante Werbung --[[Benutzer:Blaufisch123|Blaufisch123]] ([[Benutzer Diskussion:Blaufisch123|Diskussion]]) 17:01, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Thermalquellen sind per se relevant. Ein Fall für die QS --[[Benutzer:Atamari|Atamari]] ([[Benutzer Diskussion:Atamari|Diskussion]]) 17:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Ich sehe hier erstmal den schlecht gemachten Versuch einen Anfängers, eine Seite mit Einzeleditionen und Try-and-Error anzulegen, statt erst einen Entwurf. Verdächtig ist auch der bereits gelöschte Benutzername "Parktherme Bad Radkersburg". Relevanz sehe ich dennoch gegeben, die Therme ist mir sogar als Norddeutschem bekannt, und inhaltlich sehe ich erstmal nur stichpunktartige Fakten, aber keine reinen Werbeaussagen. Kein Grund für Schnelllöschung. Ich würde dem Artikel(ersteller) die Chance geben, ihn evtl. mithilfe eines Mentors zu vervollständigen. Ansonsten zwar Löschung, aber dann ein neuer, besser recherchierter und neutraler Artikel zu dieser durchaus überregional bedeutenden und international bekannten Einrichtung. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 17:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich wusste zwar nicht, dass Thermalquellen "per se relevant" sind; aber wenn das so ist, dann reicht der Text auf jeden Fall für einen Stub. Einzelnachweise sind bisher keine angegeben, die so benannten Einträge sind lediglich Literaturhinweise und sollten noch entsprechend als Einzelnachweise in den Text eingebaut werden. Aber das wäre in der Tat eher ein QS-Fall. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Ist doch der Hammer gleich einen Antrag auf Neuartikel zu stellen statt der QS etwas Zeit zu geben.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Frage: warum soll man der (unbezahlten) QS mehr Zeit geben, um einen Beitrag von bezahlten Schreiben zu verbessern? Da soll die artikeleinstellende Werbeabteilung doch bitte bessere Arbeit abliefern. Dafür werden die dort beschäftigten Personen schließlich bezahlt. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:30, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::: Das ist immer noch pure Werbung - und Werbung ist nichts für die QS. --[[Benutzer:Blaufisch123|Blaufisch123]] ([[Benutzer Diskussion:Blaufisch123|Diskussion]]) 19:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::(zum Schnabel.t.t) weil wir hier alle Vollkoffer sind (Achtung Ironie). Ab in die qs, der Artikel ist fürchterlich, Thema sicher relevant. Eine der bekanntesten (inzw anscheinend zu vielen, sonst würden sie hier nicht schreiben) Thermen. Der Markt in diesem Segment ist ziemlich gesättigt = es gibt zu viele (oder zu wenig Kunden). --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:01, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::ggf. relevant sicherlich, aber warum QS? Damit die werbetreibende Zunft weniger Arbeit damit hat? Wenn zu wenig Kunden vor der Tür stehen, sollte man doch grade dann genug Zeit haben, einen selbstdarstellerischen WP-Artikel feinzuschleifen.--[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 20:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::Ihr habt mich gerade abgehängt: Wer hat einen "Antrag auf Neuartikel" gestellt? Falkmart meint doch nicht etwa mich? - Ich hatte primär für Zeit und Chance plädiert. Ist bewiesen, dass es ein bezahlter Schreiber bzw. mit Werbeabsicht war? (Selbst wenn, hier sollte ja wohl die Relevanz und Qualität eines Artikels, nicht Motivation oder Einkommen des Autoren ausschlaggebend sein.) Unschuldsvermutung und Annahme, dass hier ein Neuling einen Versuch gemacht hat wäre mein Ansatz; ist bei mir auch noch nicht so lange her. (Und bevor hier spekuliert wird: Nein, ich bin nicht der Autor:)) --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 20:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Dann muss man es ihnen aber auch lernen, oder hast du ihn schon aufmerksam gemacht? --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 20:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::::::Wie sollte ich, der Benutzer wurde ja noch während dieser LA-Diskussion von einem hier nicht Beteiligten gelöscht... --[[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 21:28, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<raus>at Schnabelt.t. Naja, alle sind nicht so Profis wie du (und ich?) loool. [Ärger mich auch oft fürchterlich, auch über "Kollegen"] Ganz unrecht hast du ja nicht, aber das Thema ist relevant. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Relevant weil? In den RKs lese ich nichts von Schwimmbad, das sich als Therme bezeichnet = automatisch relevant, oder ich habe diesbezüglich etwas übersehen, dann mea culpa. Aber da der Artikel sowieso komplett beleglos ist, täte ich vorschlagen wollen: Zweisatzstub, sinngemäß: ''Therme xy ist eine Badeanstalt in xy, Anschrift ist yz'', und gut ist. Wenn die Marketingabteilung den Artikel anschließend basierend auf externen Belegen weiter ausbauen will: gerne. Bzgl. werbetreibende Absicht und bezahltes Schreiben: siehe Name des Artikelerstellers --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 22:00, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::::::::Auf jd Fall behaltenswert! --[[Benutzer:Austriantraveler|Austriantraveler]] ([[Benutzer Diskussion:Austriantraveler|Diskussion]])<small><sup>[[Benutzer:Austriantraveler/Artikelwünsche|Wünsch dir was!]]</sup></small> 23:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::zum Alter: kurz geguglt. Loipersdorf gilt als "älteste" 1981 eröffnet, Bad Waltersdorf 1984, um die bekanntesten zu nennen. Damals ist der Boom losgegangen. P BR ist also vorne dabei;-) --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:29, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Die irrelevante Werbung wurde von mir entfernt. Qualitätssicherung weiter wichtig. Lücken wurden mit zwei Bausteinen genauer aufgezeigt. Es gibt einen Artikel zur '''Heilquelle''' im RegioWiki. Ich empfehle '''Löschantrag Ende''' --[[Benutzer:Anton-kurt|Anton-kurt]] ([[Benutzer Diskussion:Anton-kurt|Diskussion]]) 09:40, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: OK. Aber warum hat bisher niemand auf [[Bad_Radkersburg]] geschaut oder verlinkt? Jetzt doppeln sich etliche Angaben. Und von der Website der Stadt: "Die Mineralwasser-Stadtquelle wurde 1927 bei einer Bohrung nach Erdöl entdeckt." [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 10:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Es gibt zwei Quellen, die miteinander nix zu tun haben. 1927er ist das Longlife-wasser von Schartner - die andere ist viel jünger und tiefer siehe [http://regiowiki.at/wiki/Thermalquelle_Bad_Radkersburg hier] --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 10:44, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::PS: Die Parktherme ist zwar großer Abnehmer aber genauso nur Kunde der Quelle wie alle Thermalhotels und vielleicht Beteiligter an der Bad Radkersburger Quellen GmbH in RA --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 10:48, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::Mein Hinweis auf die Quelle bezog sich auf den QS-Baustein mit der Angabe "Folgendes muss noch verbessert werden:", dort stand die Frage nach der ersten Quelle. Das hat zwischenzeitlich jemand durch den nichtssagenden Begriff "Vollstprogramm" ersetzt, während die Angabe zur Quelle genau wie von mir hingewiesen ergänzt wurde. Mittlerweile sieht der Artikel doch schon recht gut aus, als Stub annehmbar, allenfalls QS, LA kann wohl raus [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:23, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
47.64.214.32 mag sich vielleicht mit einem feinen netten Benutzernamen anmelden und selbst editieren. --[[Benutzer:Anton-kurt|Anton-kurt]] ([[Benutzer Diskussion:Anton-kurt|Diskussion]]) 13:41, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
: Was soll dieser persönliche Angriff? Ich editiere, was ich möchte und wozu ich fachlich etwas beitragen kann. Beides tut hier nichts zur Sache. Bitte beim Thema bleiben [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:47, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Wilhelm Seippel]] ==<br />
<br />
Keine Angaben, wieso dieser Unternehmer besonder innovativ, besonders erfolgreich oder besonders einflussreich etc, etc war.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Keine Quellen, das Unternehmen der Herrn Unternehmers wird auch nicht verraten. Wenn da nicht baldigst viel nachkommt zügig '''entsorgen'''. --[[Benutzer:Kgfleischmann|Kgfleischmann]] ([[Benutzer Diskussion:Kgfleischmann|Diskussion]]) 19:34, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::es handelte sich um die Firma Wilhelm Seippel (GmbH) ein durchaus bekanntes Unternehmen unter den Grubenlampenherstellern. So allerdings weder als Biographie noch als Firmenlemma brauchbar. [[Benutzer:Machahn|Machahn]] ([[Benutzer Diskussion:Machahn|Diskussion]]) 21:53, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Tamara Anthony]] ==<br />
<br />
Noch ein alter Fall aus der QS. Ich bezweifle in dieser Form die enzyklopädische Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Nach meiner Einschätzung ist die Relevanz erfüllt, da "Die Person ist wegen ihrer Beteiligung an (..) nachrichtenwürdigen Ereignissen bekannt" zutrifft. Als [[Social Entrepreneur]] hat Anthony mit hostwriter.org sowie ihrem Vorsitz beim [[Journalists Network]] die Hürde übersprungen. -- [[Benutzer:Justus Nussbaum|Justus Nussbaum]] ([[Benutzer Diskussion:Justus Nussbaum|Diskussion]]) 00:16, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[IHomeLab]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz gemäß [[WP:RK#Hochschulen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]])<br />
<br />
Die Relevanz ist m.E. gegeben - das Forschungszentrum wird hier https://de.wikipedia.org/wiki/Intelligentes_Wohnen bereits exemplarisch erwähnt. Es hat sicher überregionale Bedeutung in Forschung und Lehre, das wird gestützt durch die internationale Liste von Forschungspartnern auf der offiziellen Website http://www.ihomelab.ch/partner/ (darunter sind die [[ETH Zürich]] oder [[Siemens]]). Dass es öffentlich besucht werden kann, unterscheidet es von den genannten Studiengängen und Fakultäten. So sollten die Hochschul-Relevanzkriterien nicht isoliert betrachtet werden. [[Benutzer:Felix Lisser|Felix Lisser]] <small>(11:57, 18. Dez. 2014 (CET), ''Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe [[Hilfe:Signatur]]'')</small><br />
<br />
== [[Schönberg &#38; Schnitzler]] ==<br />
<br />
Ein "Making of"-Werk zu einem Roman, dessen Relevanz selbst unklar ist (zumindest kein Artikel vorhanden) von einem Autor, dessen Artikel ebenfalls in der LD ist. Und das bei einem mutmaßlichen Selbstverlag (vgl. [http://110-ebook-avenue.net/ueber-uns/ hier] und [http://store.kobobooks.com/de-de/books/schonberg-schnitzler/crygE09Qhkai8LYPh40kHw?MixID=crygE09Qhkai8LYPh40kHw&PageNumber=1&utm_source=linkshare_de&utm_medium=affiliate&utm_campaign=tE*u8ndaquA&siteID=tE.u8ndaquA-45.erobM1dz18rAhqv_5vw da (samt Angaben in der Leseprobe)]. Deshalb hier zur Diskussion. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 17:21, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Sehe ich auch so. Nicht nur der Roman selbst hat keinen Artikel, der Artikel zum Autor ist seinerseits Löschkandidat. Das Making-of zu einem Roman zu einem wahrscheinlich nicht relevanten Autor? Hinzu kommen ernste QS-Probleme mit Formulierungen wie "Virtuos und hart am Grat zwischen Trivial- und Weltliteratur" - das ist Meinung, nicht Fakt. [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:41, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Von Saldern Gruppe]] ==<br />
<br />
Enzyklopädische Relevanz im Sinne von [[WP:RK#Wirtschaftsunternehmen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]]) 17:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: '''Löschen.''' Auch die Auszeichnung als Entrepeneur des Jahres sollte nicht ausreichen. In dem Artikel ist nicht einmal Wesentliches dargestellt wie die Rechtsform der Gruppe. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deindesign]] (SLA) ==<br />
<br />
<br />
Der Artikel begründet nicht, [[WP:RKU|wieso die Firma relevant ist]]:<br />
* keine markbeherrschende Stellung<br />
* nicht besonders innovativ<br />
* keine 1000 MitarbeiterInnen<br />
* kein Umsatz über 100 Millionen €<br />
* keine 20 Betriebsstätten<br />
Wikipedia ist kein Branchenverzeichnis. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich ergänze: Der Artikel wurde von [[Benutzer:Deindesign]] angelegt. Das scheint mir nicht neutral zu sein, sondern Onlinemarketing.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:„Diese kostenlose Anzeige wurde Ihnen präsentiert von…“ – '''Löschen!''' --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Zu der Vermutung passt auch die Linkliste: alles Verweise auf Social-Media-Profile der Firma.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:nachrichtlich: per SLA gelöscht. --[[Benutzer:Giraldillo|gdo]] 13:10, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Man Haron Monis]] ==<br />
<br />
Es existiert der Artikel zu [[Geiselnahme von Sydney]], Angaben hierzu tw. redundant, zusätzl. Angaben sollte man dort integrieren, der Täter ist als Person wohl irrelevant. -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich persönlich finde es überzogen, den in der englisch sprachigen Wiki Ausgabe, gab es die Diskussion schon 2010 und damals wurde es als Relevant angesehen. Warum sollte es in Deutschland anders sein? ([[Benutzer Diskussion:79.214.175.230|Diskussion]]) 18:43, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich finde der Artikel hat fast nichts mit dem Artikel über die Geiselnahme gemein. Was hätte in letzterem ein Abschnitt über das Leben des Geiselnehmers zu suchen?<br />
Außerdem ist der Täter meiner Meinung nach insofern nicht irrelevant, als dass er die Hauptperson eines besonderen, grausamen Ereignisses war/ist.<br />
Über Mohammed Atta und Konsorten gibt es schließlich auch Artikel. Ich wüsste nicht, was diesem Artikel hier weniger Darseinsberechtigung erteilen würde, als einem über irgendeinen Schauspieler zum Beispiel.<br />
:'''Behalten''', der Herr ist leider in die Geschichte eingegangen.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', sehe ich genauso.--<small>[[Benutzer:Pappenheim|Der Geprügelte II (Pappenheim)]]</small> 20:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', der Artikel geht weit über die Geiselnahme von Sydney hinaus, die Geiselnahme selbst wird in Australien sicherlich nachwirkend von Bedeutung sein. --[[Benutzer:Sitic|sitic]] ([[Benutzer Diskussion:Sitic|Diskussion]]) 21:56, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''' sehe ich auch so --Aph 09:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', die kolportierte Redundanz existiert nicht. Ähnliche Fälle gibt es im Dutzend (Beispiele: [[Lee Harvey Oswald]] vs. [[Attentat auf John F. Kennedy]], [[Dzhokhar Tsarnaev|Dzhokhar]] und [[Tamerlan Tsarnaev]] vs. [[Anschlag auf den Boston-Marathon]], [[John Wilkes Booth]] et al. vs. [[Attentat auf Abraham Lincoln]], usw.). --[[Benutzer:Jamiri|Jamiri]] ([[Benutzer Diskussion:Jamiri|Diskussion]]) 09:45, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Gemeinnützige GmbH]] (LAZ) ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Gemeinnützige GmbH|1=2. Juli 2006|2=Gemeinnützige GmbH (bleibt)|Result1=bleibt|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Die gemeinnützige GmbH ist entgegen der Suggestionen im Artikel keine eigene Rechtsform so wie auch das Schnelle Auto kein eigene Fahrzeugart ist. Der Artikel gehört gelöscht und seine Informationen in [[GmbH]] bzw. [[Gemeinnützigkeit]] eingebracht, sofern sie dort nicht bereits zu finden sind. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 17:54, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ob es sich hier um eine eigenständige Rechtsform handelt, muss nicht in der LD geklärt werden. Rezeption und Etablierung des Begriffs sind für die Relevanz ausreichend. Einen Redundanz-Baustein könnte ich mir allerdings vorstellen. Vieles, was hier steht, betrifft beide Begriffe. Ob das sinnvollerweise in eigenständige Artikel getrennt werden sollte, könnte man dann im Rahmen der Redundanzdiskussion besprechen. Hier halte ich den Eintrag für falsch. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Danke für den Hinweis. Ich habe den Löschantrag entfernt und einen Redundanz-Baustein eingefügt. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: '''Dagegen.''' Die gGmbH ist zwar keine eigene Rechtspersönlichkeit. Sie arbeitet aber unter gänzlich anderem Steuerungsmodell und wird sehr anders besteuert. Genau das sollte herausgestellt werden, daher lieber einen QS-Antrag draus machen! --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::"Die gGmbH" kann einerseits eine konkrete gGmbH bezeichnen anderseits die Rechtsform. (a) Eine konkrete gGmbH ist eine GmbH die gemeinnützig ist. Jede GmbH ist (nicht hat) eine eigene "Persönlichkeit" und zwar eine juristische: Es handelt sich um eine [[juristische Person]]. (b) Die Rechtsform ist ein Abstraktum, das selbst keine Person ist und auch keine "Persönlichkeit" hat. Mir scheint, dass dem Gnurpsnewoel die Begrifflichkeiten nicht klar sind <br />
<br />
::[[Steuerungsmodell]] ist nicht bekannt. Kunden und Lieferanten haben durch das "g" vor "GmbH" weder andere Pflichten noch andere Rechte. Das "g" weist nur darauf hin, dass zusätzlich zu GmbHG und HGB auch noch die Vorschriften zu Gemeinnützigkeit eingehalten werden. (Eingehalten werden müssen die übrigens nicht, denn eine gGmbH kann ja auch auf ihre Gemeinnützigkeit verzichten, sie ist dazu nicht gezwungen). [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Der Beitrag sollte m.E. nicht gelöscht werden; stattdessen wäre lediglich im Text klarzustellen, dass die gGmbH in der Tat keine eigene Rechtsform ist, sondern eine steuerrechtlich besonders ausgestaltete GmbH. Den Text zu löschen wäre aber nicht sinnvoll, weil der Nutzer ein wichtiges Schlagwort, unter dem er suchen kann, verlieren würde. Während separate Beiträge zum gemeinnützigen Verein oder zur gemeinnützigen Stiftung nicht nötig sind, weil der Nutzer unmittelbar unter "Verein" oder "Stiftung" suchen wird, wird der Nutzer nicht unter "GmbH" nachschauen, wenn er sich für die gGmbH interessiert. Verein und Stiftung sind von ihrer Rechtsform her per se darauf ausgelegt, auch gemeinnützig wirken zu können. Tatsächlich ist die ganz überwiegende Zahl der Vereine und Stiftungen gemeinnützig. Anders bei der GmbH: Die ganz überwiegende Zahl der existenten GmbHs ist gewerblich, die gGmbH also eine echte "Sonderform", der allerdings im Dritten Sektor mittlerweile eine enorme Bedeutung zukommt, die einen eigenen Beitrag rechtfertigt. <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Nonprofitlawyer|Nonprofitlawyer]] ([[Benutzer Diskussion:Nonprofitlawyer|Diskussion]]&nbsp;&#124;&nbsp;[[Spezial:Beiträge/Nonprofitlawyer|Beiträge]])<nowiki/> 06:15, 18. Dez. 2014 (CET))</small><br />
::Die gGmbH steht zur GmbH im selben Verhältnis wie der gemeinnützige Verein zum Verein oder das schnelle Auto zum Auto. Es ist ungerechtfertigt hierfür jeweils ein eigenen Artikel vorzuhalten. Damit das Schlagwort nicht verloren geht, kann man die Suche nach "gGmbH" oder dem Lemma auf "GmbH" weiterleiten. In diesen Artikel gehören die Informationen schon der Sache nach hin, weil durch Anfügen des die Gemeinnützigkeit anzeigenden Namenszusatzes "g" nach § 4 Satz 2 des GmbHG aus einer bestehenden GmbH keine andere wird und sie auch keine andere Rectsform erhält. '''Die Löschdiskussion von 2006 stand unter dem Eindruck einer völlig falschen rechtlichen Bewertung des Begriffs.'''<br />
::Die Behauptung, dass der Benutzer auf der Suche nach der Bedeutung von "gGmbH" nicht unter "GmbH" sucht impliziert nicht, dass er zum Suchbegriff eine eigenen Artikel präsentiert bekommt. Weiterleitungen existieren. <br />
::Der Satz ''"Verein und Stiftung sind von ihrer Rechtsform her per se darauf ausgelegt, auch gemeinnützig wirken zu können."'' ist eine abenterliche Verschwurbelung der Außerachtlassung, dass Rechtsform und steuerliche Behandlung von juristischen Personen hinsichtlich der Gemeinnützigkeit orthogonale Konzepte sind. Die Gemeinnützigkeit wird in § 52 AO definiert: http://dejure.org/gesetze/AO/52.html dort ist nur abstrakt von "Körperschaften" die Rede. Die Fehlvorstellung, dass Vereine und Stiftungen ihrer vermeintlichen Natur nach nach Gemeinnützigkeit gieren während das bei anderen Körperschaften nicht der Fall ist, spiegelt sich im Gesetz nicht wieder.<br />
::'''Die Behauptung von der Sonderform ist nicht haltbar''':<br />
:::''»Die gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung (gGmbH) ist keine Sonderform der GmbH. Sie verbindet vielmehr das klassische Rechtskleid einer GmbH mit einer steuerbegünstigten — weil gemeinnützigen — Unternehmenstätigkeit. Das „g“ hat insofern lediglich Signalwirkung. Der Gesellschaftszweck einer gGmbH ist folglich darauf gerichtet, ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige, mildtätige oder kirchliche Zwecke zu verwirklichen.«'' (Quelle: http://www.fundraising.saz.com/fundraising-echo-2012-4-4)<br />
<br />
::Woran der Löschopponent objektiv festmacht, dass es sich bei der gGmbH um eine "Sonderform" (mit Anführungszeichen) handelt, hat er nicht dargelegt. Dass sie ihm als solche erscheint, ist nicht ausreichend um einen eigenen Artikel zu begründen (s. "Schnelles Auto"). Hat der Löschopponent "Nonprofitlawyer" da ein persönliches Interesse am Erhalt eines eigenen Artikels? Übrigens gilt für [[Gemeinnützige Aktiengesellschaft]] dasselbe.<br />
<br />
::Es gibt keine Wikipedia-Regel, nach der Ausnahmefälle zwingend einen eigenen Artikel bekommen müssen. Die überwiegende Mehrzahl der Autos kann nicht schneller als 300 km/h fahren, dennoch gibt es in der Wikipedia keinen Artikel [[Schnelle Autos]]. Insofern ist es völlig irrelevant, ob die "ganz überwiegende Zahl der existenten GmbHs [...] gewerblich [ist]", um zu begründen, dass es einen eigenen Artikel für die relativ wenigen gemeinnützig anerkannter GmbHs geben müsste. <br />
<br />
::'''PRO''': Gemeinnützige GmbH und Gemeinnützige Aktiengesellschaft können in GmbH bzw. AG transferiert werden. [[Spezial:Beiträge/93.192.175.93|93.192.175.93]] 15:42, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::Liebe IP, Du hast im Artikel den Lösch-Baustein selbst rausgenommen und daher ein User hier den Löschantrag auf "zurückgezogen" gesetzt. Damit wäre das Thema eigentlich erledigt. Wenn das ein Irrtum Deinerseits gewesen sein sollte, dann solltest Du das wieder rückgängig machen und dich entsprechend klar(!) äußern. --[[Benutzer:Giraldillo|gdo]] 15:51, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deutscher Friedenssong-Wettbewerb]] ==<br />
<br />
sicherlich sehr löblicher Wettbewerb, der bislang einmal stattgefunden hat. Ich bezweifle allerdings dessen Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:57, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:wenn ich mal groß bin, werde ich "Kassierer und Friedensaktivist" -- [[Benutzer:Southpark|southpark]] 21:09, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Prozessqualifikation]] ==<br />
<br />
Was impliziert für die zweite Phase der [[Prozessvalidierung]] eine eigenständige enzyklopädische Relevanz? Für mich nicht nachvollziehbar. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Rückkehr in die gesetzliche Krankenversicherung -GKV]] (SLA) ==<br />
{{Kategorien fehlen|Pagename=Rückkehr in die gesetzliche Krankenversicherung -GKV}}<br />
<br />
Wikipedia ist kein Ratgeber in besonderen Lebenslagen. Das Wesentliche kann gerne als Abschnitt bei [[gesetzliche Krankenversicherung]] aufgenommen werden; jedoch ohne die Thesen, was viele privat krankenversicherte Arbeitnehmer und Selbstständige gerne möchten. --[[Benutzer:AHZ|ahz]] ([[Benutzer Diskussion:AHZ|Diskussion]]) 21:35, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Steht das nicht sowieso schon in den zugehörigen Artikeln? Klingt zwar jz nicht mal so schlecht, aber so nicht für die WP geeignet! --[[Benutzer:Austriantraveler|Austriantraveler]] ([[Benutzer Diskussion:Austriantraveler|Diskussion]])<small><sup>[[Benutzer:Austriantraveler/Artikelwünsche|Wünsch dir was!]]</sup></small> 23:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Der Artikel ist doch sehr informativ und schließt eine Lücke. Er hat für den Leser mit dieser spezifischen fragestellung einen hohen gebrauchswert<br />
Der Artikel entspricht dem Relevanz Kriterium 6.6 gesetzliche Krankenversicherung nämlich wie man wieder Mitglied der GKV werden kann <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk]] ([[Benutzer Diskussion:Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Diskussion]]&nbsp;&#124;&nbsp;[[Spezial:Beiträge/Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Beiträge]])<nowiki/> 00:48, 18. Dez. 2014 (CET))</small><br />
<br />
:: Informativ ist der Artikel zweifelsohne. Aber er entspricht weder den RK für KV oder RV noch den Richtlinien [[WP:WWNI]]. Ansonsten wie [[Benutzer:AHZ|ahz]], den Artikel selbst dann '''löschen'''. --[[Benutzer:HeicoH|HeicoH <sub>me llamo Quique</sub>]] <sup>[[Benutzer Diskussion:HeicoH|¡dime!]]</sup> 01:09, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
Das ist ein Ratgeber, dazu noch ein teilweise fehlerhafter. Eklatanter Verstoß gegen [[WP:WWNI]], wen's interessiert, der möge sich an die GKV oder einen Berater seines Vertrauens wenden. Gruß, [[Benutzer:Siechfred|Siechfred]] ([[Benutzer Diskussion:Siechfred|Diskussion]]) 08:34, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
'''SLA gestellt''': Verstoß gegen WP:WWNI Punkt 9: Wikipedia ist kein Ratgeber; siehe auch LD--'''''[[Benutzer:Der Checkerboy|Der Checkerboy]]''''' 17:23, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Laura Gabler]] (SLA) ==<br />
<br />
[[WP:RK#Darstellende Künstler, Moderatoren, Filmstab|Enzyklopädische Relevanz]], sofern vorhanden, nicht dargestellt. Ich sehe keine Mitwirkung „wesentlicher Funktion an Fernsehfilmen, Hörspielen, relevanten Fernseh- oder Radioserien“ bzw. einem Spielfilm. Das, was im Artikel steht, geht wohl über Komparsentätigkeiten nicht hinaus. Die IMDb kennt Laura Gabler nicht. --<tt>[[Benutzer:JLKiel|JLKiel]]<small>([[Benutzer Diskussion:JLKiel|D]])</small></tt> 21:36, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
--[[Benutzer:Nolispanmo|Nolispanmo]] [[Benutzer_Diskussion:Nolispanmo|<small>Disk.</small>]] [[WP:MP|<small>Hilfe?</small>]] 14:06, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Pflegekammer]] ==<br />
<br />
Relevanz bis auf Weiteres nicht gegeben.<br />
<br />
* Pflege(berufe)kammern gibt es bisher gar keine. (Es existieren Planungen in 2 von 16 Bundesländern, solche zu gründen, was frühestens 2016 zu solchen Institutionen führen könnte.) Etwas per Lemma darzustellen, was es nicht gibt, ist bestenfalls Glaskugelei oder möglicherweise Begriffsetablierung seitens interessierter Kreise. <br />
* Das [[Portal:Pflege]] ist eines von Wikipedias Potemkinschen Dörfern: Neue Artikel 2014 genau 1x, 2013 3 neue Lemmata. Daher wundert es nicht, dass dass der hier vorliegende Versuch, Wikipedia als Werbeplattform für ein Verbandsmacht-Projekt (auf Kosten von beruflichen Zwangsmitgliedern, analog zu IHKs) zu benutzen, nicht früher aufgefallen ist. <br />
* Neutralität im Sinne von "alle unterschiedlichen Standpunkte, Meinungen und Streitigkeiten eines Themas klar beschreiben und charakterisieren, ohne einzelne davon zu befürworten" ist auch vollkommen Fehlanzeige. Die Ablehnung eines solchen Pflegekammer-Projekts in Hamburg durch eine deutliche Mehrheit der Pflegeberufstätigen zum Beispiel wird verniedlicht als habe sich bloß "keine Mehrheit für eine Pflegekammer ergeben". <br />
Ich plädiere daher für Löschung. Ersatzweise eine Verschiebung in den Benutzernamensraum, so dass der bis dahin stark zu überarbeitende Text dann 2016, wenn es diese Dinger tatsächlich in Rheinland-Pfalz und Schleswig-Holstein geben wird, hervorgeholt werden kann.'' -- [[Benutzer:Justus Nussbaum|Justus Nussbaum]] ([[Benutzer Diskussion:Justus Nussbaum|Diskussion]]) 23:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Es ist kein Löschgrund, dass es bislang keine Pflegekammern gibt (bzw. ein Ereignis in der Zukunft liegt); diese Information ist lediglich ein Hinweis für eine Relevanzbeurteilung. Ob es ein betreuendes Portal gibt, ist für die Relevanzbeurteilung nicht maßgeblich, ebenso die Frage, ob in einem Detail die Neutralität gegeben ist. Zudem enthält der LA Falschinformationen: Die Pflegekammer RLP startet am 1. Januar 2015 [http://www.rlp.de/no_cache/einzelansicht/archive/2014/december/article/meilenstein-fuer-die-pflege/]; das wurde gestern im Landtag beschlossen.<br />
: Ausweislich der Suchergebnisse in der Deutschen Nationalbibliothek [https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&query=pflegekammer] wird das Thema Pflegekammer mindestens seit 1995 diskutiert, die Buchsuche von Google ergibt ähnliche Ergebnisse. Schon die über zwanzig Jahre laufende Diskussion weist auf Relevanz hin. Ebenfalls auf Relevanz deuten Berichte in der Fachpresse hin (zB [http://www.aerztezeitung.de/politik_gesellschaft/pflege/article/865940/pflegekammer-heftiger-streit-niedersachsen.html], [http://www.aerztezeitung.de/politik_gesellschaft/pflege/article/868289/schleswig-holstein-widerstand-pflegekammer-formiert.html]), die von tiefen inhaltlichen Auseinandersetzungen sprechen. Auch die Tatsache, dass mehrere Bundesländer (RLP, SH) bereits im Gesetzgebungsverfahren sind, dies in Koalitionsvereinbarungen festgelegt haben (Niedersachsen) oder Befragungen unter den Berufsangehörigen durchgeführt haben (Bayern etc.) sind klare Relevanzhinweise. Klares '''Behalten'''. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 09:11, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Das sicher stärkste Argument für die Beibehaltung des Artikels ist die Tatsache, dass am 01.01.2015 die Pflegekammer in Rheinland-Pfalz ihre Arbeit aufnimmt. Zudem ist der Prozess in Schleswig-Holstein und Niedersachsen durch begonnene Gesetzgebungsverfahren und Willensbekundungen weit fortgeschritten. Daher gibt es keinen Grund dafür, den Artikel zu löschen. Bei Bedarf kann er angepasst werden. <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/77.23.149.148|77.23.149.148]] ([[Benutzer Diskussion:77.23.149.148|Diskussion]]))</small></div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/17._Dezember_2014&diff=136902552Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 20142014-12-18T17:15:12Z<p>YLSS: /* Vorlage:Pad */ aw</p>
<hr />
<div>{|"border="0" cellpadding="0" cellspacing="1" bgcolor="#FFDEAD" align="center" width="90%" <br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/13. Dezember 2014|<small>13. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/14. Dezember 2014|<small>14. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/15. Dezember 2014|<small>15. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/16. Dezember 2014|<small>16. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 2014|<small>17. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/18. Dezember 2014|<small>18. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/{{LOCALDAY}}. {{LOCALMONTHNAME}} {{LOCALYEAR}}|<small>Heute</small>]]<br />
|}<br />
{{Löschkandidaten|erl=}}<br />
<!--<nowiki> Hinweis an den letzten Bearbeiter: Wenn alles erledigt ist, hinter "erl=" mit --~~~~ signieren. </nowiki>--><br />
<br />
{{Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2014/Dezember/17}}<br />
<br />
= Benutzerseiten =<br />
<br />
== [[Benutzer:Sbleumortier]] (gelöscht) ==<br />
<br />
Entweder verschieben in Benutzerunterseite oder Artikelnamensraum oder Löschen wg. Irrelevanz. Ich bin für letzteres. Siehe auch meine Diskussionsseite. --[[Benutzer:Hydro|Hydro]] ([[Benutzer Diskussion:Hydro|Diskussion]]) 19:32, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:In BNR verschieben, Neuling aufklären (bitte nett). Relevant ist die Dame mit 2oder4 Büchern wohl auch nicht (Spezialisten sind gefragt - wg Eigenverlag?...) Wieviele Bücher hat sie nun geschrieben. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:14, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Hab nicht aufgepasst, der Trick ist aber gut. Im Tierreich heißt das [[Mimikry]]. In dieser Form geht das nicht. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Die Benutzerin hat auf ihrer Disk. um Löschung gebeten, die ich soeben umgesetzt habe. [[Benutzer:XenonX3|XenonX3]] – ([[Benutzer Diskussion:XenonX3|☎]]) 20:49, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Anmerkung: eine nette, freundliche Aufklärung hätte der Dame (die sich ja offensichtlich nicht ganz auskennt hier) auch geholfen (siehe [[Benutzer Diskussion:Sbleumortier]]) ;-) --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 21:02, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Metaseiten =<br />
<br />
== [[Wikipedia:ELKE]] (LAE) ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Wikipedia:ELKE|1=28. Dezember 2004|2=Wikipedia:ELKE (erledigt, d.h. schnellgelöscht und wiederhergestellt)|Result1=schnellgelöscht|3=6. Januar 2005|4=Wikipedia:ELKE (erl., bleibt)|Result2=bleibt|5=3. Januar 2006|6=Wikipedia:ELKE (Antrag zurückgezogen)|Result3=Löschantrag zurückgezogen|7=9. Oktober 2007|8=Wikipedia:ELKE (LA entfernt)|Result4=Löschantrag entfernt|9=31. März 2008|10=Wikipedia:ELKE (erl.)|11=13. August 2008|12=Wikipedia:ELKE (erledigt, LA entfernt)|Result6=Löschantrag zurückgezogen|13=19. Dezember 2008|14=Wikipedia:ELKE (bleibt)|Result7=bleibt|15=4. August 2009|16=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result8=Löschantrag entfernt|17=30. Dezember 2009|18=Wikipedia:ELKE (bleibt)|Result9=bleibt|19=25. September 2010|20=Wikipedia:ELKE (erl., bleibt)|Result10=bleibt|21=27. September 2010|22=Wikipedia:ELKE (erl.)|23=5. Oktober 2010|24=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result12=Löschantrag entfernt|25=30. Juli 2013|26=Wikipedia:ELKE (LAE)|Result13=Löschantrag entfernt|Bot=FzBot}}<br />
{{War in der Löschprüfung|Pagename=Wikipedia:ELKE|1=2008/Woche 51|2=Wikipedia:ELKE (erl.)|3=2010/Woche 04|4=Wiederherstellen Wikipedia:ELKE Auflösung der Verschiebung und Sperre derselben (erl.)|5=2010/Woche 39|6=Wikipedia:ELKE (erledigt)|7=2013/Woche 31|8=Wikipedia:ELKE (erl.)|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Sieht mehr nach einer Prangerseite gegen [[Benutzer:Schmitty]] aus, da, von zwei Ausnahmen abgesehen, nur seine LAs dort aufgelistet werden, icht aber ebenso unsinnige LAs anderer Benutzer (die nicht im Optout stehen). [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Immer diese Wiederholungen zu Weihnachten ;-) Und wie ich schon 2009, 2010, 2011 und 2012 sagte: die Seite hat sich überholt und sollte wegen mir dringend mal archiviert werden. -- [[Benutzer:Southpark|southpark]] 23:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Es gibt [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]], da kann sich jeder eintragen. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 23:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Trag doch die anderen Kandidaten ein, [[Benutzer:-seko-|-seko-]]. --[[Benutzer:Kritzolina|Kritzolina]] ([[Benutzer Diskussion:Kritzolina|Diskussion]]) 23:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Nein, ich will mich nicht an so einer "Prangerseite" beteiligen. Jedem kann mal ein Fehler passieren beim LA-Stellen, auch ich habe schon LAs gestellt, die mir ELKE-Punkte gebracht hätten,wenn sie jemand eingetragen hätte. Die Seite dient eigentlich nur dem Anprangern bestimmter Benutzer, die derjengie, der sie einträgt möglicherwiese persönlich nicht mag, aber für den eigentlichen Zweck des Projektes, dem Sammeln von wirklich unsinnigen LAs, wrd sie nicht wirklcih genutzt, zumindest ist das mein Eindruck dieser Seite. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Gefühlt 326. Wiedergänger dieses LAes. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 23:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
LAe abgelehnt. Gemäß [[WP:LA]] habe ich eine neue Begründung für den LA gebracht. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 23:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Keinerlei neue Argumente gegenüber den Diskussionen, die teils schon vor zehn Jahren geführt wurden. Die These, es würde sich um eine Prangerseite gegen einen einzelnen Nutzer handeln, ist nicht nachvollziehbar. Jeder kann da was eintragen, was in der Vergangenheit auch vielfach geschehen ist, und wer da nicht genannt werden will, der kann sich da wieder austragen. Wo ist also das Problem? --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 00:07, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Für LAE. Ich bin mir sicher die Begründung "Prangerseite" hatten wir schon. Und das [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]] scheint auch zu funktionieren, sonst hätte [[Benutzer:-seko-]] mit diesem LA - und der ist sicher 15 Punkte wert - wohl die Führung übernommen :-) [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:05, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Wieder LAE. "Ablehnung" mit falscher Begründung. "Prangerseite", sogar speziell gegen Schmitty, hatten wir schon am [https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/19._Dezember_2008#Wikipedia:ELKE_.28bleibt.29 19. Dezember 2008], wurde abgelehnt. Langeweile? Oder willste noch am Ende des Jahres ELKE-Sieger 2014 werden? --[[Benutzer:Amga|A<small>MGA</small>]] [[BD:Amga|(d)]] 00:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sieger kann er nicht werden. [[Benutzer:-seko-]] ist in [[Wikipedia:ELKE/Opt-Out]] eingetragen. [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:10, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Doch, kann er. Notfalls wird er halt anonymisiert. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 00:13, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Genau, virtueller Sieger unter den Opt-Outern. Die anderen haben sich ja in diesem Jahr zurückgehalten. ELKE hatte ich schon völlig verdrängt, aber jetzt... schöne Illustration des Streisand-Effekts ;-) --[[Benutzer:Amga|A<small>MGA</small>]] [[BD:Amga|(d)]] 00:21, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Kennt jemand das Spiel [[Mankomania]] (schade, dass wir keinen Artikel dazu haben)? Da gabs ein Feld wo man den Mitgliedsbeitrag für den [[Verein anonymer Weltstars]] zahlen musste (bzw. bei [[Mankomania]] !durfte! man zahlen). [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 00:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Kennst du [[Wikipedia:Weihnachten]]? Kannste alle deine Wünsche eintragen. Hier bist du dafür ein bisschen falsch. ;-) --[[Benutzer:Winternacht|Winternacht]] <small>in [[:en:de:Wikipedia:Diskussionen mit WMF/Links zu Medienbetrachter und Superschutz|Wikimedias]] [[:en:de:Wikipedia:Superschutz|supergeschützten Wikis]]</small> 00:33, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:LA wieder rein. Ich habe dem LAE bereits widersprochen, warum wird dann der Editwar fortgesetzt? Ich finde, dass so eine Seite, wenn man sie überhaupt braucht, im BNR wesentlich besser aifgehoben wäre. Einen Mehrwert für die Wikipedia sehe ich bei dieser Seite jedenfalls nicht. Vielmehr kann diese Seite als "Prangerseite" bzw. für Mobbing missbraucht werden. Und dws Optout ist auch eine Farce, wenn man tritzdem ELKE-Punkte kassieren kann. Ich sehe keinen Grund, warum man diese Seite im WNR behalten muss. Sie ist dem Ziel der WP, die Erstellung einer Enzyklopädie, nicht zweckdienlich.[[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 06:59, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich habe den Vandalen -seko- nach dem hier ablaufenden EW inzwischen auf der VM gemeldet. LAE, natürlich. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:16, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Noch eine solche Unterstellung und es folgr die zweite VM gegen dich. Und stelle den EW sofort ein![[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 07:22, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Es ist immer noch eine Feststellung, seko: Du bist ein Vandale, du bist ein Editwarrior (gegen eine ganze Reihe von Angemeldeten, übrigens), und ganz offensichtlich bist du auch ein Trotzköpfchen. Geh heim in deinen Kindergarten. Kopfschüttelnd, --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:24, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Es ist immer noch so, dass du gegen mehrere Projektregeln verstösst. Nach wie vor kein LAE, den LA möge ein Admin in den nun vollgesperrten Artikel einsetzen.[[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 07:45, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Artikelsperre, gegen dich entschiedene VM, eindeutiger Hinweis auch in Bezug auf die LD durch Admin Itti auf deiner BD - was willst du noch? Seko, mach Pause. Es reicht. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:50, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Inzwischen nutzlose Seite. Kann man total ignorieren. Aber wahrscheinlich brauchen ein paar Accounts, die nicht zum Gespräch mit dem "Feind" fähig sind, solch eine Seite. Das wirft ein schlechteres Licht auf den Melder als auf den Gemeldeten. Ein klassisches Eigentor halt. <span style="font-size:1em;">[[Benutzer:Liesel|Lie]][[Benutzer Diskussion:Liesel|sel]]</span> 07:54, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Wie Du meinst, liesel. *gähn* Seko ist übrigens zwischenzeitlich gesperrt worden. --[[Benutzer:Christiansen, Carol|CC]] 07:56, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::Wegen der Sperren und VM-Erlen habe ich ein AP eingeleitet, es ist [[Wikipedia:Administratoren/Probleme/Problem_zwischen_-seko-_und_Itti|hier]] zu finden. [[File:Ice cristal - heraldic figure.svg|20px]] Eine frohe [[Advent]]szeit wünscht ''[[Benutzer:-seko-|-seko-]] ([[Benutzer Diskussion:-seko-|Disk]])'' 14:25, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Vorlagen =<br />
<br />
== [[Vorlage:Pad]] ==<br />
<br />
Einbindungslose Vorlage ohne Doku &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:36, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:{{antwort|xqt}} (Sorry for writing in English) So lack of documentation is a reason to delete? Feel free to translate it from [[:en:Template:Pad]]. My knowledge of German is unfortunately not sufficient to do it properly. [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 19:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:: '''Löschen'''.<br />
:: Wir verwenden diese Art von Layout nicht, was sich daran erkennen lässt, dass wir die letzten zehn Jahre ohne eine derartige Vorlage ausgekommen sind.<br />
:: Für den ANR und unter diesem Namen kaum vorstellbar. Wir würden Tabellen nehmen.<br />
:: In der Vorlagenprogrammierung nutzen wir durchaus solches HTML, wenn es sich mal nicht vermeiden lässt (extrem selten). Aber dann im „Klartext“, also das HTML direkt sichtbar.<br />
:: Die enWP hat die schrottige Angewohnheit, alles HTML und alle Wikisyntax nochmal in gesonderte Vorlagen zu verpacken, so dass der Quelltext extrem schwer zu lesen ist, wenn man nicht obendrein auswendiggelernt hat, was wirklich hinter Dutzenden von Vorlagennamen steckt.<br />
:: Nebenbei ist ein derartiger Vorlagenname im Deutschen arg irritierend; anders als Angloamerikaner, die damit „auffüllen“ assoziieren, denken wir an Wischläppchen oder Mobilgeräte.<br />
:: VG --[[Benutzer:PerfektesChaos|PerfektesChaos]] 20:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::''Die enWP hat die schrottige Angewohnheit, alles HTML und alle Wikisyntax nochmal in gesonderte Vorlagen zu verpacken'' Mit Verlaub, aber die Angewohnheit der EN:WP ist richtig. HTML hat nix im Quelltext zu suchen, und Pseudo-HTML (etwa < references /> und dergleichen) schon gar nicht. EN:WP ist Dead On. Ob es diese spezielle Vorlage braucht, ist eine andere Frage, die hat nix damit zu tun, daß < references /> und dergleichen auch bei uns nie im Quelltext stehen sollte. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]]&nbsp;– Vandale am Werk™ [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] <sup>([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]])</sup> 23:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::{{antwort|PerfektesChaos}} Well, that is the main reason to create templates. They simplify the code and make it more readable.<br />
:::* Plain HTML syntax in combination with Wiki-markup is prone to generating errors; in this particular case, div's will necessitate escaping "=" or using "6=" and so on. The bad practice is using such ''hacks'', not using templates.<br />
:::* It takes considerably more time for Mediawiki to process HTML code rather than Wiki-markup. If there are several usages of {{tl|pad}} in a page, it will work faster than if all of them are replaced by HTML.<br />
:::* Fell free to rename the template to whichever name would be more meaningful in German! I totally support using a native name for templates as the primary one. However, please lease a redirect from the present name, just for compatibility reasons.<br />
:::-- [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 18:13, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Erst versucht der Herr Administrator und Antragsteller Xqt, die Vorlageneinbindung zu entfernen [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Jura%E2%80%93Simplon-Bahn&diff=136872264&oldid=135469490], um dann 1 Minute später diesen LA zu stellen. Und das mit der (immer noch falschen) Behauptung „Einbindungslose Vorlage“. Es bleibt bei dem Versuch, die Vorlage wird immer noch verwendet. Also, besser prüfen und weniger falsche Behauptungen aufstellen wäre schon mal ein Anfang. Es scheint Xqt auch gar nicht zu interessieren, ob die Vorlage sinnvoll ist, nein, stattdessen wird an der fehlenden Doku. rumgemäkelt. Das ist allenfalls ein Grund für deren Ergängzung. Ein tolles Adminvorbild haben wir hier, kein Wunder warum hier Löschtrolle auch keine vernünftigen Anträge stellen. --[[Spezial:Beiträge/91.5.194.85|91.5.194.85]] 00:09, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:Eine Vorlage ohne Doku ist immer nutzlos weil sie gemeinhin nicht benutzt werden kann, ohne den Quellcode zu studieren. Das ist aber schlicht nicht zumutbar. &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 17:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Vorlage:Infobox Historischer Staat]] ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Vorlage:Infobox Historischer Staat|1=29. Januar 2007|2=Vorlage:Infobox historischer Staat (gelöscht)|Result1=gelöscht|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Einbindungslose Vorlagenbaustelle. Es ist überdies recht fragwürdigt allerlei Information mit Gewalt in eine Vorlage pressen zu wollen. &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Habe grob über 30 auszufüllende "Kasteln" gezählt, Fläche in km2 (sq mi) und Bevölkerung??? von historischen Staaten. Manche Staaten bringen das heute noch nicht zusammen (exakte Daten zur Bev.) In dieser Form sinnfrei. Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 19:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Listen =<br />
<br />
= Artikel =<br />
<br />
== [[Moritz Mayer (Arzt)]] ==<br />
<br />
Die Relevanz wurde angezweifelt. --[[Benutzer:Tsor|tsor]] ([[Benutzer Diskussion:Tsor|Diskussion]]) 00:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Lebensdaten vom Grabstein? erste Pockenimpfung in Berchtesgaden? null Erwähnung in Literatur - klarer Fall von OR --[[Spezial:Beiträge/86.32.155.11|86.32.155.11]] 00:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::'''Behalten'''. Kein Löschgrund erkennbar. MfG, --[[Benutzer:Brodkey65|Brodkey65|<small>''...vor uns liegen die Mühen der Ebenen.''</small>]] 00:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: (Nach BK) Ein anerkannter Bürger Berchtesgadens mit großer Grabstätte auf dem ''alten Friedhof'' und siehe Quelle mit der Erstellung eines zeitlich eindeutig belegten Dokuments von historischer Bedeutung bezüglich der ersten Pockenschutzimpfung gewürdigt. Hinzu kommt die direkte Verwandtschaft zu [[Mauritia Mayer]] als deren Großvater. Mit etwas Geduld findet sich gewiss auch noch Literatur. --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 00:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Der angegebene Einzelnachweis nennt die verpflichtende Einführung der Impfung durch das Land Baern "bedeutend", nicht die durch Moritz Mayer durchgeführten Impfungen. Dessen Bedeutung beschränkt sich auf die Aussage "erster in Berchtesgarden". Eine Wahrnehmung durch die Fachliteratur, oder durch zeitgenössische überregionale Medien ist im Artikel nicht nachgewiesen. Sonstige Anhaltspunkte für enzyklopädische Relevanz gibt es im Artikel ebenfalls nicht. '''Löschen'''--[[Benutzer:KaiMartin|-&#60;)kmk(&#62;-]] ([[Benutzer Diskussion:KaiMartin|Diskussion]]) 02:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Die Relevanz der Person ist nicht belegt, ein Zeitungsartikel einer Lokalzeitung reicht dazu nicht. Dass das Grab erhalten ist, ist kein Relevanznachweis, es steht als Teil des Friedhofs unter Denkmalschutz (siehe [[Liste der Baudenkmäler in Berchtesgaden]]). Ohne weitere Nachweise: '''Löschen'''. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Laut Todesanzeige in ''Der bayerische Volksfreund'' vom 12. April 1832 starb er am 2. April 1832 im 52. Lebensjahr, nach 29 Jahren als praktischer Arzt und 20 Jahren als Landphysikus und Salinen-Arzt. Dort und in anderen Quellen (u.a. in ''Königlich baierisches Salzach-Kreis-Blatt'' (1814) und ''Augsburgische Ordinari Postzeitung'' (1822)) schreibt er sich ''Moriz'', während ''Moritz'' eher als Spitzname von Mauritia auftaucht. Auch auf dem abgebildeten Grabstein steht eindeutig ''Moriz''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 08:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ich bin normalerweise für behalten, aber hier hab ich schwere Zweifel. Wie viele Ärtze wird es da gegeben haben?, an einer Hand wird man sie zählen können. Davon der erste zu sein ist keine Leistung. Wenn da stehen würde: "gegen großen Widerstand der Kollegen und eines Teiles der Bevölkerung führte er die erste Impfung durch", dann wär das was besonderes. Eher Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Hallo [[User talk:HexaChord|Chord]], wie bist du an die Todesanzeige und die anderen Quellen gekommen? Sind die auch übers Internet abrufbar? Für ein Tipp dankbar, --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 12:35, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Einfache Google-Suche. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Wenn der Grabstein unter Denkmalschutz steht, dann ist es sicher nicht verkehrt, die Daten zum dort Bestatteten in einen Artikel zu diesem Objekt unterzubringen. Denn nähere Daten interessieren aus Richtung Objekt gesehen, sicher schon. Also: Umbauen und fertig. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 11:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: Nicht der einzelne Grabstein steht unter Denkmalschutz, sondern der Friedhof mit einigen hundert weiteren Steinen - also ein Gesamtbild. Dein Vorschlag setzt die Anlage eines vernünftigen Artikels zum Friedhof voraus, in dem dann einzelne, besonders bedeutsame Gräber genannt werden können. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 13:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::So wäre es wohl am besten. Ist aber keine Arbeit von wenigen Tagen und am besten von Benutzer/in vor Ort. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 13:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Die Relevanz des Bezirksarztes anzuzweifeln ist ohnehin lächerlich, da er diesen Job nach den Quellen auch gemacht hat. Irrelevant kann er somit nicht sein. '''Behalten'''--[[Benutzer:RöntgenTechniker|RöntgenTechniker]] ([[Benutzer Diskussion:RöntgenTechniker|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::Ist der Mann zufälligerweise ''Ehrenbürger''? Das würde der Relevanzdarstellung helfen. --[[Benutzer:Informationswiedergutmachung|Informationswiedergutmachung]] ([[Benutzer Diskussion:Informationswiedergutmachung|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::Nein, m.W. kein Ehrenbürger - aber "Bezirksarzt" war seinerzeit ein ranghohes Amt siehe auch [[Bezirksamt_(Baden)#Aufgabe]], von daher ja schon relevant? (Das Bezirksamt umfasste seinerzeit sämtliche Gemeinden des ''Landgerichts'' bzw. des "alten" [[Landkreis Berchtesgaden|Landkreises Berchtesgaden]] ohne Bad Reichenhall. Und eine erste Pockenschutzimpfung konnte wohl auch schon damals nicht irgendein Wald- und Wiesenarzt für einen ganzen Ort anordnen.)<br />
:::::::Die Schreibweise des Vornamens ist auch bei den nun nachgetragenen anderen Belegen unterschiedlich - und siehe Todesanzeige und Buchsnippet mit "tz". --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::: Bei der historischen Verwaltungsgliederung bitte nicht Baden und Bayern in einen Hut werfen. Der Bezirk Berchtesgaden dürfte beim Tode Mayers zwischen 10.000 und 12.000 Einwohner gehabt haben; das war also kein besonders großer Amtsbezirk. <br />
:::::::: Mir ist aber völlig unverständlich, warum es den Mann relevant machen soll, dass er erst 20 Jahre nach Einführung der Impfpflicht diese umgesetzt hat. Das ist eine ziemlich verdrehte Argumentation. Nach [http://www.heimatverein-rosstal.de/heimatblaetter/heft16.htm] musste in Bayern ab 1. Juli 1808 geimpft werden, im Berchtesgadner Land also vermutlich ab 1810. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 20:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::::::::Genau, 1807 eingeführt, 1810 war Bayern schon pockenfrei [https://books.google.de/books?id=s20lcqw_mVQC&pg=PA92&dq=Pockenschutzimpfung++bayern&hl=de&sa=X&ei=b_CRVOKWDsHnaKybgZgO&ved=0CDQQ6AEwAg#v=onepage&q=Pockenschutzimpfung%20%20bayern&f=false], aber 1827 hat Mayer angeblich die erste Impfung im Kreis durchgeführt? Sogar der einzige Inhalt des Artikels ist falsch, weil die einzige Quelle Mist ist. --[[Spezial:Beiträge/86.32.130.67|86.32.130.67]] 22:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::::::Was die namenlose IP hier zu ihrer Rasenmäherei antreibt, weiß ich nicht - aber an Jergen die Anmerkungen:<br />
::::::::::Anfang des 19. Jahrhunderts sind 10.000 und 12.000 eine andere Größe als heute, der flächenmäßige Einzugsbereich entsprach immerhin etwa dem einst eigenständigen "Land" bzw. der Fürstpropstei Berchtesgaden mit einer Fläche von etwa 3/4 Gesamtberlin heute.<br />
::::::::::Dass Bayern bereits 1810 pockenfrei gewesen sei, wie die IP behauptet, wäre zu belegen - laut angeführter Quelle "stellte die Seuche keine Gefahr mehr dar", das ist etwas anderes als "pockenfrei". Der letzte Fall in Deutschland trat im Jahr 1972 in Hannover auf ...<br />
::::::::::Dass seinerzeit von einem Beschluss im Jahr 1807 bis zur Umsetzung in Berchtesgaden auch zwei Jahrzehnte vergehen konnten, erscheint mir nicht völlig unmöglich. Siehe [https://books.google.de/books?ei=x_-RVOTwGOLRywOzkIDgCA&hl=de&id=dSdWAAAAYAAJ&dq=Pockenschutzimpfung++berchtesgaden&focus=searchwithinvolume&q=Pockenschutzimpfung hier] und [https://books.google.de/books?ei=x_-RVOTwGOLRywOzkIDgCA&hl=de&id=P2wTAQAAMAAJ&dq=Pockenschutzimpfung++berchtesgaden&focus=searchwithinvolume&q=Pockenschutzimpfung hier] gab es seinerzeit in der Region auch große Widerstände gegen diese Impfungen. Und siehe [[Pocken#Impfung]] gab es eine Impfpflicht für das Deutsche Reich erst 1874. Außerdem zeigt der Berchtesgadener Anzeiger zwei (!) Bilder an - und das 2. Bild ist eine Aufnahme des besagten Impfscheins von 1827. Die Quelle ist zwar nur ein lokales Blatt, aber die dort genannten Angaben zu den historischen Dokumenten scheinen mir somit dennoch vertrauenswürdig.<br />
::::::::::Zudem wäre es m.E. auch erwähnenswert, dass es in Berchtesgaden soooo lange gedauert hat. (Vermutlich wegen des seinerzeit dort nicht selten virulenten Widerstandes gegen die "Amtsgewalt" ;-)) --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Und auf Mayer bezogen: So oder so wäre er der "erste" und damit seine Impfung m.E. historisch relevant. Aber vielleicht gibt es unter uns ja auch noch versiertere in Sachen Bewertung von historischen Fakten ... --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Außerdem ist auch durch andere eingeführte historische Quellen belegt, dass er ab 1810 - also im Jahr der Übernahme des "Berchtesgadener Landes" durch das Königreich Bayern - zum "ersten" königlich-bairischen Landgerichtsphysikus und Salinenarzt des [[Landkreis_Berchtesgaden#Landgericht_Berchtesgaden|Bezirks Berchtesgadener]] ernannt wurde. --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 23:43, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::::::: [https://www.google.de/search?tbm=bks&hl=de&q=%22uf+diese+Weise+wurde+Bayern+in+den+folgenden+Jahren+nahezu+pockenfrei%22#hl=de&tbm=bks&q=%22auf+diese+Weise+wurde+Bayern+in+den+folgenden+Jahren+nahezu+pockenfrei%22 Bayern war schon längst Pockenfrei] als dein Held angeblich die erste Impfung im Bezirk vorgenommen hat. Die haben eine alte Impfbescheinigung gefunden und ohne Fachwissen einfach theoretisiert (so früh, die erste, usw). Bist auf eine Zeitungsente reingefallen, kann passieren. Trags mit Fassung. Man sollte eben wissenschaftliche Literatur verwenden, nicht schwachbrüstige Lokalblätter. Wissenschaftliche Literatur gibt es zu dem Mann aber nicht, nur Lokalzeitungen. Bleibt leider nichts Relevantes mehr übrig. --[[Spezial:Beiträge/86.32.130.67|86.32.130.67]] 00:15, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::::''Wissenschaftliche Literatur gibt es zu dem Mann aber nicht, nur Lokalzeitungen.'' In welchen Bibliotheken bzw. Werken hast Du in der Zwischenzeit recherchiert, um eine solche Behauptung aufstellen zu können? Lass uns an Deinen Ergebnissen teilhaben, damit hier nicht doppelte Arbeit gemacht werden muss! --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 00:33, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Alfredo Barsanti]] ==<br />
<br />
Relevanz des in der QS gescheiterten Artikels erschließt sich nicht so recht. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:27, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
:Eine QS konnte doch wegen mangelhafter Kategorisierung gar nicht stattfinden. Relevanz eindeutig (ging auch schon aus dem Bisherigen hervor). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 10:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Lebensdaten stimmen wohl nicht, ich habe nur Alfredo Barsanti [http://www.sothebys.com/en/auctions/ecatalogue/2014/antiquities-n09236/lot.25.html (1877-1946)] für den Händler (als 17jähriger hätte er sowas zwar anschauen, aber nicht in den Hochkreisen "verscherbeln" dürfen. Auch die National Gallery of Art nennt 1946 als Todesjahr. (Vermutlich Verwechslung mit namensgleichem Steinmetz aus der Toskana sowie einer Person aus D.C. durch google-Suche). - Ich ändere mal vorsorglich . --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 12:09, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Solargenossenschaft]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz abseits der [[Bürgerenergiegenossenschaft ]] ist nicht gegeben. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:34, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
== [[Volkan Uluc]] ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Volkan Uluc|1=29. Juni 2007|2=Volkan Uluc (Gelöscht)|Result1=gelöscht|Bot=FzBot}}<br />
<br />
2007 bereits einmal gelöscht, hat seitdem nicht an Relevanz hinzugewonnen. Für alle, die sich mit den Relevanzkriterien nicht auskennen: Es ist nicht von Belang, wo ein von Herrn Uluc trainierter Verein irgendwann mal gespielt hat, sondern nur, in welcher Spielklasse er während seiner Amtszeit spielte. Und da er niemals höher als 4. Liga trainiert hat, ist weiterhin keine Relevanz gegeben. --[[Benutzer:Scooter|Scooter]] <small> [[Benutzer Diskussion:Scooter|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 00:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Jetzt noch die alte 2007er Diskussion herauszukramen, finde ich albern. Korrekt ist: er ist für den internationalen und hochklassigen Nationalen Fußball nicht relevant. Falsch ist schon die Eingabe, er hätte nie höher als 4. Liga trainiert. Sachsen Leipzig trainierte er in der Saison 00/01, die damals in der Regionalliga Nord (https://de.wikipedia.org/?title=Fu%C3%9Fball-Regionalliga_2000/01) spielten, welche damals gleichbedeutend der 3. Liga war und zweigleißig mit hälfte Nord und Hälfte Süd veranstaltet wurde. Auch der Verein Al Najma im Bahrain, ist ein Erstligist. Wenn dementsprechende Kritik aufgebracht wird, bitte vorher korrekt recherchieren. Da es ein von mir angelegter Artikel ist, werde ich mich nicht zu "behalten" oder "nicht behalten" äußern. Diese Entscheidungsgewalt liegt nicht in der Hand eines einzelnen und unnütze Artikel zu anderen Personen, die nur 2 Zeilen haben und vorübergehend bekannt waren/sind, gibt es genügend andere.<br />
Googlet man Volkan Uluc (selbstverständlich wenn man vorher Historie und Cookies gelöscht hat), kommt man trotzdem immer wieder dazu, dass der erste Google-Eintrag zu Volkan Uluc "Volkan Uluc wiki" ist, auch wenn dies selbstverständlich keinem Relevanzkriterium entspricht. Suchen scheint es also zu geben. --[[Benutzer:Sarahcarterslover]] [[Benutzer Diskussion:Sarahcarterslover|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 01:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Die "Al Najma" hat er 2010 ''nicht'' in der Erstliga trainiert, sondern ''nur'' die U21-Jugendmannschaft (siehe Artikel und [http://www.transfermarkt.de/volkan-uluc/profil/trainer/1022 Trainerprofil]) --[[Spezial:Beiträge/79.240.12.44|79.240.12.44]] 07:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Google-Suche als Argument?? (grad probiert, bei mir kommt transfermarkt als erstes). Von mir aus Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 10:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Völkermord an den Bengalen]] ==<br />
<br />
Nicht jedes Kriegsverbrechen kann als Völkermord bezeichnet werden. Gibt es offizielle Anerkennungen internationaler Institutionen oder andere Staaten, dass es sich hier um einen ''Völkermord'' handelte ? Mir sind keine bekannt. Dieses Thema sollte im Artikel [[Bangladesch-Krieg]] abgehandelt werden. Dieser 2-Satz-Artikel ist ohne enzyklopädischen Wert. Allein dieser Löschantrag hat schon ähnlich viel Inhalt. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 01:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''''Unsinn''''': Es gibt reichliche Nachweise (s. siehe den englischen Artikel)! Ich brauche nun Zeit um diesem Artikel weiter zu verbessern. Ein heftiger Löschungsantrag kann nun scheitern Wikipedia zu bereichern! 300.000 bis zu 3 Millionen Todesopfer! meisten Frauen und unschuldige Minderheiten! oder ist dass zu wenig um dieses Verbrechen als Völkermord zu bezeichne?--[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]] ([[Benutzer Diskussion:Samudrakula|Diskussion]]) 01:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
----<small>Ende Übertrag</small><br />
SLA in LA umgewandelt nach Einspruch. -- [[Benutzer:WolfgangRieger|Wolfgang Rieger]] [[Benutzer Diskussion:WolfgangRieger|(Diskussion)]] 03:00, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Noch weiter verbessern?<br />
::Mal im Ernst: Einen Artikel über einen ''Völkermord'' sollte man vielleicht besser im BNR vorbereiten, statt zwei Sätze im ANR abzuladen und dann schlafen zu gehen. Viele Grüße vom Frühaufsteher [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] [[Image:Sword Icon Horizontal.png]] [[Benutzer Diskussion:Grueslayer|Diskussion]] 06:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Das Thema hatten wir erst kürzlich als etwas ausführlicherere Neuanlage. Welches Lemma? Schon gelöscht? --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
[[Wikipedia:Löschkandidaten/9._Dezember_2014#V.C3.B6lkermord_in_Bangladesch_.28gel.C3.B6scht.29]] - jetzt eher schlechter als damals. --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Danke Grueslayer für die klaren Worte. Die Leute werden immer dreister. Das Handwerk muss man schon ein bisschen beherrschen hier, oder halt im BNR vorarbeiten. Von mir aus sofort '''Löschen'''. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Der oben erwähnte englische Artikel zeigt wie untauglich dieser deutschschprachige Versuch eines Artikels ist. Der umfangreiche englische Artikel könnte ja importiert und übersetzt werden, wenn mann einen deutschsprachigen Artikel erstellen will. Aber in dieser Form wirklich lieber '''löschen'''. -- [[Benutzer:Hazweio|H<sub>2</sub>O]] - [[Benutzer Diskussion:Hazweio|(Diskussion)]] 12:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ohne genaue Angabe wer dies wann, wo und mit welcher Begründung als Völkermord klassifiziert und dies mit reputablen Nachweisen belegt, geht so etwas gar nicht. In der jetzigen Form definitiv '''löschen'''. [[Benutzer:Tönjes|Tönjes]] 15:53, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::@[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]]: ich kenne die Vorkommnisse in Bangladesch zu der Zeit als es noch "Ostpakistan" war. Es ist klar, dass der Krieg und Verbrechen der west-pakistanischen Armee Hunderttausende (genaue Zahlen gibt es ja nicht) Menschenleben gefordert haben. Die Frage ist, ob das international eindeutig als ''Völkermord'' gewertet wird! Und das ist nach meiner Kenntnissen nicht der Fall. Der Titel ist daher unangemessen. Nicht die Zahl der Opfer ist entscheidend, ob es sich um einen Völkermord im Sinne internationalen Rechts und im Sinne der Bewertung durch Historiker handelt. [[Mao Zedong|Maos]] [[Großer Sprung nach vorn|Großer Sprung]] während der [[Kulturrevolution]] kostete wahrscheinlich 15 bis 45 Millionen Menschen das Leben ! Und trotzdem wird das nicht als Völkermord bezeichnet. Im Übrigen kann ich mich der Meinung von [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] wirklich nur vollständig anschließen. Ich verstehe nicht, wie Du so einen lapidaren 2-Satz-Artikel unter so großer Überschrift produzieren konntest. Darauf kann man doch wirklich nur mit einem Löschantrag reagieren. Der nachfolgende Ausbau zeigt doch, dass Du zu diesem Thema viel mehr beitragen kannst. Schreibe doch den Artikel erstmal auf einer Unterseite unter Deinem Benutezr-Account und kopiere ihn dann wenn er einigermaßen fertig ist in die Wikipedia. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::@[[Benutzer:Furfur|Furfur]]:[http://www.oxfordbibliographies.com/view/document/obo-9780199743292/obo-9780199743292-0105.xml] ich möchte dich bitten diese seite von oxford sorgfältig zu lesen! Die kriegsverbrechen sind fast immer umstritten! Alle neutrale Medien berichtete es als Genocide.<br />
<br />
“Our government has failed to denounce the suppression of democracy. Our government has failed to denounce atrocities. Our government has failed to take forceful measures to protect its citizens while at the same time bending over backwards to placate the West Pak[istan] dominated government and to lessen any deservedly negative international public relations impact against them. Our government has evidenced what many will consider moral bankruptcy,(...) But we have chosen not to intervene, even morally, on the grounds that the Awami conflict, in which unfortunately the overworked term [[genocide]] is applicable, is purely an internal matter of a sovereign state. Private Americans have expressed disgust. We, as professional civil servants, express our dissent with current policy and fervently hope that our true and lasting interests here can be defined and our policies redirected.”––––Archer Blood ( American diplomat in Bangladesh; 1971) NOCHMEHR HERE [[Archer Blood]]----[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]] ([[Benutzer Diskussion:Samudrakula|Diskussion]]) 20:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:In [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=V%C3%B6lkermord_an_den_Bengalen&diff=136876948&oldid=136876443 diesem Zustand] lässt Du den Artikel mit "In Bearbeitung"-Vorlage seit mittlerweile 14 Stunden zurück, inklusive belegfreier Bezichtigung der Zwangsprostitution und einer leeren Überschrift? Kollege, ich will die Relevanz des Lemmas gar nicht abstreiten, aber ist Dir eigentlich bewusst, dass Wikipedia gelegentlich auch ''gelesen'' wird? Da kannst Du doch nicht halbfertige Skizzen und Notizen für später im ANR abladen! Hier lesen sich Schulklassen und Studenten Grundwissen an! Du hast einen BNR, nutze ihn! Bei so einer Arbeitsweise kann einem echt schon mal ne Arterie anschwellen. Die en:WP ist übrigens voll von sowas, angefangene Artikel, wo jemand zwischendrin aufgehört hat und keinen interessiert's. [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] [[Image:Sword Icon Horizontal.png]] [[Benutzer Diskussion:Grueslayer|Diskussion]] 11:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Epic Fail]] (LAE) ==<br />
<br />
Ich denke der Artikel ist nicht relevant genug und ist nicht wirklich mit der Regelung hier: [[WP:NICHT]] komform. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 11:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich denke dies ist ein relevanter Begriff aus der Internetszene, der genauso seine Berechtigung hat wie ähnliche Begriffe wie Hashtag oder Viral, die ebenfalls auf Wikipedia zu finden sind. Einen Verstoß gegen die genannte Regel kann ich nicht erkennen. {{unsigniert|Lexa72|15:42 (CET), 17. Dez. 2014}}<br />
<br />
:Nehme ich so an, allerdings ist „Epic Fail“ ein nicht so bekanntes und oft genutztes Wort wie z.B. „Hashtag“ und das sogar recht deutlich. Aus diesem Grund sehe ich es als nicht relevant an, da es genug andere Begriffe der Internetszene gibt, welche ebenfalls nicht in der Wikipedia (deutsch) sind, da sie zu irrelevant sind. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 15:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich sehe im Artikel die Kategorie „Wort des Jahres“, auch wenn dafür ein Beleg fehlt. Sollte dem so sein, würde ich es für behaltenswert erachten. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:28, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Da lässt sich schon ein vernünftiger Artikel draus stricken, vgl. [http://www.slate.com/articles/life/the_good_word/2008/10/epic_win.html hier]. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:38, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Dein verlinkter Artikel ist von 2008 und seitdem hat man das Wort nicht wirklich in den Medien, bis auf besagte im Artikel, gesehen und darum fehlt mir der wichtige Zusammenhang zwischen wirklich informatives und Wortbeschreibung und der Artikel ist echt hart an der Grenze. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 16:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ach, der Begriff [https://www.google.de/search?hl=de&gl=de&tbm=nws&authuser=0&q=epic+fail wird seit 2008 nicht mehr verwendet]? Soso... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
[[Datei:Sla.gif|100px]] Alleine schon die "Übersetzung" mit „[[Epik|episches]] Scheitern“ ist schon so, dass man sofort auf die Löschtaste drücken möchte. Was sind denn "semiprofessionelle Videos" ? --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Der Artikel ist inhaltlich selbst ein ''[[epic fail]]'' (scnr). Als reiner Wörterbucheintrag sicher sinnvoll, aber hier? Nein. '''Löschen''' -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:{{antwort|HexaChord}} Das habe ich nicht behauptet nur, dass der Begriff sonst nicht wirklich in die Öffentlichkeit tritt und im Gegensatz zu Begriffen wie „Viral“ keine eigene (absolute) Definition mit sich bringt und dazu noch weniger verwendet wird. Auf meiner Benutzerseite kann man ja sehen, dass ich eigentlich oft gegen Löschanträge bin, aber es kann sich - glaube ich - wirklich jeder etwas unter „Epic“ und „Fail“ vorstellen, wenn nicht gibt es ja verschiedene andere Projekte und Seiten, wozu ja die Wikipedia eben nicht dient. Würde der Begriff etwas wichtigeres sein und eine sehr oft genutzte Redewendung, würde ich es verstehen, aber so sehe ich keine Relevanz für die Wikipedia. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Im verlinkten Artikel von 2008 wird auf die Geschichte des Begriffes eingegangen, mit Querverweisen. Vgl. auch den ''[http://www.theguardian.com/technology/blog/2008/oct/17/2 Guardian]''. Mehr als 30 Mio. GHits (etwa 10 % davon bei Google News) sprechen auch eine deutliche Sprache. Da träumen Z-Prominente aus dem DSDS-Dschungel von... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::Wieso wird man denn dann auf YouTube, Facebook, Fernsehen etc. mit dem Begriff „Viral“ und „Hashtag“ (letzteres sogar in vielen Fernsehshows!) bombardiert, aber kein einziges mal mit „Epic Fail“? LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Kein einziges Mal? [https://www.youtube.com/results?search_query=epic+fail&spfreload=10 12,5 Mio. Ergebnisse bei YouTube] und bei Facebook gibt es ebenfalls massig Treffer, bspw. [https://www.facebook.com/epicfailsite diese Seite] mit mehr als 1 Mio. Fans. Fernsehen kann ich nichts zu sagen, sowas habe ich nicht. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Nach links rückend: {{ping|Snoopy1964}}: woher kommt denn die Veranlassung für die Kategorie ''Wort des Jahres''? Sollte diese geklärt sein wäre hier wohl schnell LAE. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 18:33, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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:<s>Mh... das macht den Braten denke ich noch nicht wirklich Fett, da z.B. der Begriff „Hashtag“ eine eigene Funktion darstellt und nicht nur als Bezeichnung genutzt wird. „Viral“ stellt unter anderem ein Substantiv und Adjektiv dar, welche ein gewisses Verhalten beschreiben und Form voraussetzten. Der Begriff „Epic Fail“ stellt nichts dergleichen dar, es ist ein Modewort, welches genutzt wird um irgendwelche Pannen und Unfälle künstlich in die Höhe zu weisen und deswegen hat die Erklärung dieses Begriffes nichts in der deutschen Wikipedia zu suchen. PS: LAE wofür denn? dafür, dass der Artikel überhaupt gar nicht in die deutsche Wiki passt=? Und ich glaube das das Jahr 2008 schon um Längen um ist. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:37, 17. Dez. 2014 (CET)</s>'''Ist nicht meine Sache, wenn solche unnötigen Begriffe zwar gegen die Richtlinien sind, aber trodzem in die Wikipedia dürfen. (So ein Schwachsinn nur wegen der einen Erwähnung!)''' LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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Kurze Frage: '''LAE??''' (Wenn es nach mir ginge würde der Artikel gelöscht und in ein anderes WikiProjekt verlegt werden, aber anscheinend sind die Regeln nur zum angucken dar und am Ende siegt so ein kurzer und irrelevanter Artikel, aber naja vielleicht wird ja wirklich bald noch ein ausführlicher) LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:49, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sorry, habe grade keine Zeit, um dem Stub über die Relevanzhürde zu verhelfen. Von LAE lese ich hier übrigens noch nichts, aber vielleicht wäre es wesentlich einfacher, kurz und knapp Belege für die x Millionen Kugeltreffer (die dann ja auch SPON, Welt und Kamerdaren genannt haben sollten) in den Artikel einzufügen, als hier in der LD kilometerweise Text zu schreiben, der die eigentliche Artikellänge um ein Vielfaches überschreitet...--[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Du liest wahrscheinlich noch nichts von LAE, weil mir noch niemand geantwortet hat. Ich bin keiner der nur auf die Meinung eines Users hört und sich dann keine andere Meinung anhört, von daher habe ich Die LD noch nicht entfernt und warte noch auf andere Meinungen. (Denn das mit dem Leiten lassen von einem Nutzer und dann LAE fällt mir hier sehr oft auf und ist meiner Meinung nach echt ziemlich undemokratisch) LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 19:08, 17. Dez. 2014 (CET) PS: Am Artikel selbst hat sich ja auch noch nichts getan, von daher sehe ich keinen Grund die LD zu entfernen.<br />
:::Wir schreiben ggf. nur aneinander vorbei ;-) Auch ich halte die Relevanz momentan nicht für gegeben, halte sie aber mit ungefähr zwölfminütiger Recherche für darstellbar. Wenn sie danach im Artikel steht, dann LAE, sonst löschen. Aber weitere kilometerlange Diskussionen dürften nichts ändern, weder hinsichtlich Löschgründen noch Relevanz. Gruß vom --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Achso, da bin ich deiner Meinung {{s|:)}}. Ich habe allerdings gerade keine Zeit mich auf Recherche zu begeben, naja es besteht ja auch kein Zeitdruck (ich meiner eine LD geht ja sowieso 7 Tage, aber ich stimme dir da zu, dass eine vernünftige Recherche nicht all zulange dauert '''und das ist in keinster Weise ironisch gemeint!''' ). LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 19:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Artikel bitte nochmal lesen. Reicht das für LAE oder braucht es auch noch Nachweise für Millionen Nennungen beim Gesichtsbuch und Zwitscher? --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 22:30, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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:Ich denle das reicht. LAE. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 23:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Richard Scholz (Maler)]] (LAE) ==<br />
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Verzwickte Situation, läuft nach dem Motte: Besser nichts schreiben als Falsches. Hier bitte löschen, da falsche Informationen im Artikel enthalten sind. Da steht ein längerer, unbequellter Absatz, der die Lebensstaionen der Person aufzeigt, so zium Beispiel: Garchern (Vorarlberg), jetzt kenne ich Garchern nicht, WP kennt dieses auch nicht, auch google findet es eigentlich nur in der Wikipedia. Ein herrliches Beispiel aus dem Corps Bereich, warum es nicht Sinn macht aus irgendwelchen Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern abzuschreiben und dann nicht mal die Quelle zu nennen. Klar könnte man auch QS, aber hier ist Schaden von WP abzuwenden, wenn das Schule macht dann haben wir hier nur noch TF. Gruß --[[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 12:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Unter Literatur ist Thieme-Becker mit Seitenzahl genannt - wenn sich die Vita darauf stützt, wäre das ein völlig ausreichender Beleg. Thieme-Becker als "Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern" zu bezeichnen, ist absurd. '''Behalten''', kein Löschgrund ersichtlich. (Aber ich schaue gern bei nächster Gelegenheit in der Bibliothek nach, ob der angezweifelte Ortsname so im Thieme-Becker steht). --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::den Ort gibt es schlichtweg nicht in Vorarlberg, in so einem Fall ist der Artikel SLA fähig wegen fake-Verdacht. Woher schliesst DU denn, dass die Info aus Thieme-Becker stammt? Gruß [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 13:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ein Fake ist das sicher nicht und SLA-fähig ist der Artikel auch nicht, der Maler, seine Lebensdaten und seine Illustrationen sind in der Literatur bekannt, z.B. http://www.zvab.com/angebote/wesendonck.html. Wenn Angaben im Artikel angezweifelt werden und ein Ortsname falsch geschrieben ist, ist das erstmal kein Grund für LA, sondern für Artikelverbesserung. -- [[Benutzer:Laxem|Laxem]] ([[Benutzer Diskussion:Laxem|Diskussion]]) 15:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Ich schließe das aus der Literaturangabe unter dem Artikel :-) Fake halte ich für unwahrscheinlicher als einen Übertragungsfehler bzw. eine Fehlangabe im TB. Muss man halt überprüfen. Aber eine einzelne zweifelhafte Angabe ist wirklich eher ein Fall für die Artikel-Disk oder für das Fachportal als für einen LA auf den kompletten Artikel. --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Meine Güte .... Die Weltmetropole heisst Gaschurn.... Hatte eine Quelle aus der Disk des Artikels eingegragen.... Muss man noch einarbeiten... Gruß --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 14:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Habe es korrigiert... '''LAE'''? Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 15:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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::Klärt oder belegt vorher bitte noch Erwerbungen/Ausstellungen? Breslau, Mainz, sowie "Kunstprofessor" sowie Akademie München, da dort bis 1920 jedenfalls nicht genannt. Dann sollten die Ausstellungen im Münchner Glaspalast erwähnt werden (Kataloge gibt es ja als Digitalisate). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 15:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:@:Slarty: Dein Gefasel wegen Geschreibsel von Studentenhistorikern greift hier nicht. Ich habe die Informationen aus dem ´mir vorliegenden Thieme-Becker seinerzeit im Sinne von QS in den Stub eingebaut. Im Gegensatz zu Dir habe ich also versucht, den Artikel zu verbessern, während von Dir im Zweifel im Zusammenhang mit „Corps“ nicht mehr als die Reaktion LA zu erwarten ist. Manchmal bist Du da sicherlich auch bei Grenzfällen im Recht und dieses Korrektiv erkenne ich ausdrücklich an. Aber, Fake oder Theoriefindungen lasse ich mir ungern unterstellen; dass ist in meinen Augen unter Gesichtspunkten der Kollegialität ziemlich grenzwertig. Die unter Literatur angebenen Werke sind eindeutig nicht von sog. Studentenhistorikern. '''Behalten''' und LAE!--[[Benutzer:Kresspahl|Kresspahl]] ([[Benutzer Diskussion:Kresspahl|Diskussion]]) 16:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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Die unbelegten Stellen rausgenommen und '''LAE''' Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 16:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sohn von, studierte bei, wohnte in und war verheiratet mit. Keine Relevanz erkennbar. '''Löschen'''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Lieber [[Benutzer:HexaChord]] gemäß [[WP:RK]] siehe Bildende Künstler ''Bei nicht-zeitgenössischen Künstlern bürgt die Aufnahme in anerkannte Nachschlagewerke (auch regionaler Art), insbesondere in den Thieme-Becker bzw. das Allgemeine Künstlerlexikon (nur Verlag E. A. Seemann) für Relevanz. Relevanz ist ebenfalls gegeben, wenn der Künstler im Virtuellen Katalog Kunstgeschichte Erwähnung findet.'' ist mit der Erwähnung in Thieme / Becker relevanz gegeben.... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Wenn er da wirklich steht, was bislang nur eine Behauptung zu sein scheint, dann steht da sicherlich auch was zu seinem Wirken. Wäre schön, wenn davon auch etwas Eingang in den Artikel finden könnte. Dargestellte Relevanz sieht anders aus. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: @[[User:HexaChord|hexa]]: Hallo,Kresspahl hatte aufgezeigt, dass er im Thieme Becker nachgeschaut hat... Mit den weiteren Informationen gebe ich Dir recht, allerdings sind die weiteren Informationen zeilenweise zu beweisen, was man am LA von [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige]] sieht... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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Relevanz eindeutig, s.o.: '''LAE'''--[[Benutzer:Hsingh|Hsingh]] ([[Benutzer Diskussion:Hsingh|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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LAE - relevant - steht im Thieme-Becker - aber war halt auch Corpsstudent. da muss unser SPP Slarti natürlich wieder zuschlagen <span style="color:black;font-family:Trebuchet">[[Benutzer:Majo statt Senf| -- - Majo <s>Senf</s>]] - <sup>[[Benutzer Diskussion:Majo statt Senf|Mitteilungen an mich]]</sup> <sub>[[Benutzer:Majo statt Senf/Bewertung|bewerte mich]]</sub></span> 17:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Mae Victoria]] ==<br />
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Macht Witze über das Geschlechterverhältnis, Klischees, Feminismus, Sozialkritik, Alkoholismus, Gewalt gegen Frauen, Missbrauch und Vergewaltigung, schrieb ein Buch und drehte Pornos. Warum ist sie relevant? Was macht sie übrigens zu einer "Aktivistin"?--<small>MfG</small> [[Benutzer:Kriddl|Kriddl]] <small>[[Benutzer Diskussion:Kriddl|Bitte schreib mir etwas.]]</small> 13:14, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Über die Frau dürfte doch ein medienecho vorhanden sein, welches belegt in den Artikel sollte.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 18:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Naja, nicht zwangsläufig: Ihr Buch ist offenbar in einem Self-Publishing-Verlag erschienen, der Artikel sagt auch nicht konkret, in welcher Form sich die Bühnen''karriere'' manifestiert und nennt keine Quellen. Mag also sein, dass es bislang keinerlei Medienecho in zitablen Publikationen gab. Was dann ziemlich dafür spricht, zu '''löschen'''. --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 19:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Haven Zoological Park]] ==<br />
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Löschantrag auf Bitte des Erstautors, s. Diskussionsseite. Ein winziger Streichelzoo in Namibia ist nur von lokalem Interesse und keinen Eintrag wert (auch nicht, wenn er beim Ausbau durch ein "Krokodilbecken" zu einem "vollwertigen Zoo" wird). Ähnliche Einrichtungen gibt es zu hunderten in Deutschland, die auch keinen Artikel (verdient) haben. Weitere Argumente: 1. Quellenlage dürftig, Autor gibt zu, das meiste selbst erlebt zu haben. 2. narrativer Schreibstil 3. In ganzen Passagen aus dem einzigen noch verlinkten Zeitungartikel übernommen 4. Alle anderen Quellen und Links sind tot 5. Inhaltlich-zoologisch unklare und fragliche Angaben (Meerkatzen, Hasen), die wissenschaftlichen Namen sind unvollständig und inkonsistent. 6. Die Tierartenliste macht die Hälfte des Artikels aus, gehört aber nicht in einen Lexikonartikel (auch bei keinem anderen Zoo). 7. Irrelevante Angaben wie "geplante Unterkünfte". Vergl. Diskussion. Die Quellenlage ist extrem dürftig, hieraus einen qualitativ brauchbaren Artikel mit belegten Angaben zu machen sehr schwierig. Die angegebene Website des Parks ist nahezu inhaltsfrei. Der Anregung, den Artikel zu überarbeiten und die Angaben zu belegen möchte der Erstautor, der offenbar vor Ort wohnt und den besten Zugang zu Quellen hat, nicht nachkommen, sondern hat selbst um Löschantrag gebeten --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 13:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Unter "Löschantrag auf Bitte des Erstautors" verstehe ich etwas anderes. Du hast dort die Löschung vorgeschlagen und er hat dir gesagt, du sollst es hier ausdiskutieren. Und der überwiegende Teil deiner Argumente beziehen sich auf eine eventuelle Qualitätssicherung, sind aber kein Löschgrund. Kurz gesagt: der Löschantrag ist qualitätsmäßig schlechter als der Artikel. --[[Benutzer:Oberfoerster|Of]] ([[Benutzer Diskussion:Oberfoerster|Diskussion]]) 14:15, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Ich habe die Löschung nicht vorgeschlagen, Zitat Diskussionsseite: Erstautor Chtrede sagt ganz unten wörtlich "Bitte stelle einen Löschantrag". Das habe ich getan, erst nachdem die Diskusson unfruchtbar verlaufen war. Ich hatte die Löschung als Option mit Fragezeichen in den Raum gestellt und zudem eine lange Liste mit Problemen / Qualitätssicherung auf die Diskussionsseite gestellt. Der Erstautor Chtrede hat nicht einen einzigen Punkt verbessert, seine Gegenargumente sind fadenscheinig, er gibt selbst zu, das seine "Fakten" nicht belegbar sind, während er meine Einwände als Theoriefindung hinstellt. Da es außer ihm offenbar niemanden gibt, der diesen Streichelpark kennt und die Quellenlage mehr als dürftig ist (zwei der Quellen kann ich nicht aufrufen, der "Belegebaustein" ist schon länger drin), halte ich den Artikel so nicht für gerechtfertigt. Wenn ihn jemand mit belegbaren Fakten ergänzen könnte und zu einem brauchbaren WP-Artikel umbauen, kann er gern erhalten bleiben, auch wenn ich die Relevanz nicht sehe. Nur, dass der Autor eben bisher unkooperativ war und die mageren Quellen nicht belastbar. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 16:44, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Der Artikel müsste nur überarbeitet werden und gut ist es.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: Genau. Müßte. Nur macht es der Autor Chtrede nicht und hat auch in der Diskussion an mehreren Stellen klargestellt, dass er keinen Anlass sieht. Mangels Quellen, wie erläutert, kann es offenbar auch niemand anders, auch ich nicht (sonst hätte ich den Artikel selbst verbessert statt erst QS und dann LA). Wenn Du eine Möglichkeit sieht, "nur zu überarbeiten", gern. Chtrede beteiligt sich erst gar nicht an dieser Diskusssion. --[[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 21:21, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Hallo 47.64.214.32! Ich habe nicht um einen Löschantrag gebeten, sondern darauf hingewiesen, dass es Sinn macht einen Löschantrag auch als solchen zu diskutieren. Ich distanziere mich ganz klar davon, dass ich als Erstautor einen solchen gestellt habe. Es bringt nichts einen Löschantrag im Artikel zu diskutieren. Dann ganz einfach hier ein für alle Mal abschließend. Wie angeregt werde ich gerne ein paar Fotos zur Verifizierung der Informationen machen. Das wird aber erst im neuen Jahr etwas. Danke --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 08:43, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::("Der Anregung, den Artikel zu überarbeiten und die Angaben zu belegen möchte der Erstautor, der offenbar vor Ort wohnt und den besten Zugang zu Quellen hat, nicht nachkommen, sondern hat selbst um Löschantrag gebeten" Das ist im Ürbigen eine Frechheit. Wie soll ich Quellen liefern? Ich kann wie gesagt Fotos liefern. Nur weil ich vor Ort bin habe ich doch nicht besseren Zugang zu nachweisbaren Quellen. --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 08:46, 18. Dez. 2014 (CET))<br />
:::::: Dann ist für mich alles klar. a) Chtrede erklärt, auch er habe keine Quellen, es scheint also keine zu geben. b) Chtrede will den Mangel an Belegen durch eigene Fotos ersetzen, und zwar irgendwann nächstes Jahr. Das dürfte kaum eine belastbare Quellenlage ergeben. c) Chtrede hat nachweislich geschrieben "Bitte stelle einen Löschantrag", s. Diskussion. Die Behauptung "Ich habe nicht um einen Löschantrag gebeten" ist damit eindeutig falsch. Daran ist nichts interpretationsfähig. Mein klares Fazit: Der Artikel ist dringend QS-fällig, dies ist aber nicht möglich. Er besteht fast vollständig aus einem privaten "Erlebnisbericht" und soll durch weitere private Fotos "belegt" werden, während es keinelei Hoffnung auf echte Quellen oder die Mitarbeit Dritter am Artikel gibt. Wenn der Autor nächstes Jahr neue echte, belegbare Fakten zu bieten hat, kann er ja gern einen richtigen Artikel verfassen. So kann es nicht bleiben, schon gar nicht viele Wochen lang "auf Verdacht". Aufgrund dieser vom Autor Chtrede selbst vorgelegten Faktenlage ziehe ich die Anregung QS zurück und stelle LA. [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 10:27, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::(47.64.134.68: Wenn du gegen mich persönlich was hast, dann sage es mir auf meiner Diskussionssiete - hier geht es um den Artikel). Dieser besteht seit Jahren so, wird es deshalb sicher auch verkraften noch maximal 3 Wochen so zu bleiben, ehe ich Dir gerne von jeder Ecke des Zoos als "Beweis" Fotos liefere. Quellen (außer denen die im Artikel genannt sind), kann ich nach den WP-Richtlinien an Quellen ("wissehschaftlich fundiert") so nicht liefern... wie etwa 90 % aller Artikel. WP ist ein Gemeinschaftsprojekt - da gibt es kein "Chtrede muss aber liefer". Beste Grüße & "kopf hoch"--[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] ([[Benutzer Diskussion:Chtrede|Diskussion]]) 14:54, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Open Source Business Alliance]] ==<br />
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Zwei Monate QS, immer noch Werbeflyer ohne vernünftige Belege bzgl. Außenwahrnehmung/Relevanzdarstellung. Neuschrieb wäre wahrscheinlich einfacher als die Wikifizierung des werbenden Artikels. Bevor ich diesbezüglich weitere Finger krümme hätte ich hier gerne zunächst die Relevanz diskutiert. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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:Hier sollten sich mal die Hauptautoren {{Ping|Tuhl}} und {{Ping|Krösti u tsgfan}} äußern. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Nix dagegen, auch wenn Kollege Tuhl wohl grade in einer anderen LD mit vermutlichen Problemen bzgl. [[WP:SD]] zu kämpfen hat. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:07, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Parktherme Bad Radkersburg]] ==<br />
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irrelevante Werbung --[[Benutzer:Blaufisch123|Blaufisch123]] ([[Benutzer Diskussion:Blaufisch123|Diskussion]]) 17:01, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Thermalquellen sind per se relevant. Ein Fall für die QS --[[Benutzer:Atamari|Atamari]] ([[Benutzer Diskussion:Atamari|Diskussion]]) 17:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Ich sehe hier erstmal den schlecht gemachten Versuch einen Anfängers, eine Seite mit Einzeleditionen und Try-and-Error anzulegen, statt erst einen Entwurf. Verdächtig ist auch der bereits gelöschte Benutzername "Parktherme Bad Radkersburg". Relevanz sehe ich dennoch gegeben, die Therme ist mir sogar als Norddeutschem bekannt, und inhaltlich sehe ich erstmal nur stichpunktartige Fakten, aber keine reinen Werbeaussagen. Kein Grund für Schnelllöschung. Ich würde dem Artikel(ersteller) die Chance geben, ihn evtl. mithilfe eines Mentors zu vervollständigen. Ansonsten zwar Löschung, aber dann ein neuer, besser recherchierter und neutraler Artikel zu dieser durchaus überregional bedeutenden und international bekannten Einrichtung. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 17:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich wusste zwar nicht, dass Thermalquellen "per se relevant" sind; aber wenn das so ist, dann reicht der Text auf jeden Fall für einen Stub. Einzelnachweise sind bisher keine angegeben, die so benannten Einträge sind lediglich Literaturhinweise und sollten noch entsprechend als Einzelnachweise in den Text eingebaut werden. Aber das wäre in der Tat eher ein QS-Fall. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Ist doch der Hammer gleich einen Antrag auf Neuartikel zu stellen statt der QS etwas Zeit zu geben.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Frage: warum soll man der (unbezahlten) QS mehr Zeit geben, um einen Beitrag von bezahlten Schreiben zu verbessern? Da soll die artikeleinstellende Werbeabteilung doch bitte bessere Arbeit abliefern. Dafür werden die dort beschäftigten Personen schließlich bezahlt. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 19:30, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::: Das ist immer noch pure Werbung - und Werbung ist nichts für die QS. --[[Benutzer:Blaufisch123|Blaufisch123]] ([[Benutzer Diskussion:Blaufisch123|Diskussion]]) 19:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::(zum Schnabel.t.t) weil wir hier alle Vollkoffer sind (Achtung Ironie). Ab in die qs, der Artikel ist fürchterlich, Thema sicher relevant. Eine der bekanntesten (inzw anscheinend zu vielen, sonst würden sie hier nicht schreiben) Thermen. Der Markt in diesem Segment ist ziemlich gesättigt = es gibt zu viele (oder zu wenig Kunden). --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:01, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::ggf. relevant sicherlich, aber warum QS? Damit die werbetreibende Zunft weniger Arbeit damit hat? Wenn zu wenig Kunden vor der Tür stehen, sollte man doch grade dann genug Zeit haben, einen selbstdarstellerischen WP-Artikel feinzuschleifen.--[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 20:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::Ihr habt mich gerade abgehängt: Wer hat einen "Antrag auf Neuartikel" gestellt? Falkmart meint doch nicht etwa mich? - Ich hatte primär für Zeit und Chance plädiert. Ist bewiesen, dass es ein bezahlter Schreiber bzw. mit Werbeabsicht war? (Selbst wenn, hier sollte ja wohl die Relevanz und Qualität eines Artikels, nicht Motivation oder Einkommen des Autoren ausschlaggebend sein.) Unschuldsvermutung und Annahme, dass hier ein Neuling einen Versuch gemacht hat wäre mein Ansatz; ist bei mir auch noch nicht so lange her. (Und bevor hier spekuliert wird: Nein, ich bin nicht der Autor:)) --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 20:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::::::Dann muss man es ihnen aber auch lernen, oder hast du ihn schon aufmerksam gemacht? --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 20:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::::::Wie sollte ich, der Benutzer wurde ja noch während dieser LA-Diskussion von einem hier nicht Beteiligten gelöscht... --[[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 21:28, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<raus>at Schnabelt.t. Naja, alle sind nicht so Profis wie du (und ich?) loool. [Ärger mich auch oft fürchterlich, auch über "Kollegen"] Ganz unrecht hast du ja nicht, aber das Thema ist relevant. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 20:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Relevant weil? In den RKs lese ich nichts von Schwimmbad, das sich als Therme bezeichnet = automatisch relevant, oder ich habe diesbezüglich etwas übersehen, dann mea culpa. Aber da der Artikel sowieso komplett beleglos ist, täte ich vorschlagen wollen: Zweisatzstub, sinngemäß: ''Therme xy ist eine Badeanstalt in xy, Anschrift ist yz'', und gut ist. Wenn die Marketingabteilung den Artikel anschließend basierend auf externen Belegen weiter ausbauen will: gerne. Bzgl. werbetreibende Absicht und bezahltes Schreiben: siehe Name des Artikelerstellers --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 22:00, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::::::::Auf jd Fall behaltenswert! --[[Benutzer:Austriantraveler|Austriantraveler]] ([[Benutzer Diskussion:Austriantraveler|Diskussion]])<small><sup>[[Benutzer:Austriantraveler/Artikelwünsche|Wünsch dir was!]]</sup></small> 23:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::zum Alter: kurz geguglt. Loipersdorf gilt als "älteste" 1981 eröffnet, Bad Waltersdorf 1984, um die bekanntesten zu nennen. Damals ist der Boom losgegangen. P BR ist also vorne dabei;-) --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:29, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Die irrelevante Werbung wurde von mir entfernt. Qualitätssicherung weiter wichtig. Lücken wurden mit zwei Bausteinen genauer aufgezeigt. Es gibt einen Artikel zur '''Heilquelle''' im RegioWiki. Ich empfehle '''Löschantrag Ende''' --[[Benutzer:Anton-kurt|Anton-kurt]] ([[Benutzer Diskussion:Anton-kurt|Diskussion]]) 09:40, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: OK. Aber warum hat bisher niemand auf [[Bad_Radkersburg]] geschaut oder verlinkt? Jetzt doppeln sich etliche Angaben. Und von der Website der Stadt: "Die Mineralwasser-Stadtquelle wurde 1927 bei einer Bohrung nach Erdöl entdeckt." [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 10:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Es gibt zwei Quellen, die miteinander nix zu tun haben. 1927er ist das Longlife-wasser von Schartner - die andere ist viel jünger und tiefer siehe [http://regiowiki.at/wiki/Thermalquelle_Bad_Radkersburg hier] --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 10:44, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::PS: Die Parktherme ist zwar großer Abnehmer aber genauso nur Kunde der Quelle wie alle Thermalhotels und vielleicht Beteiligter an der Bad Radkersburger Quellen GmbH in RA --[[User:Karl Gruber|K@rl]] 10:48, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
::::::Mein Hinweis auf die Quelle bezog sich auf den QS-Baustein mit der Angabe "Folgendes muss noch verbessert werden:", dort stand die Frage nach der ersten Quelle. Das hat zwischenzeitlich jemand durch den nichtssagenden Begriff "Vollstprogramm" ersetzt, während die Angabe zur Quelle genau wie von mir hingewiesen ergänzt wurde. Mittlerweile sieht der Artikel doch schon recht gut aus, als Stub annehmbar, allenfalls QS, LA kann wohl raus [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:23, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
47.64.214.32 mag sich vielleicht mit einem feinen netten Benutzernamen anmelden und selbst editieren. --[[Benutzer:Anton-kurt|Anton-kurt]] ([[Benutzer Diskussion:Anton-kurt|Diskussion]]) 13:41, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
: Was soll dieser persönliche Angriff? Ich editiere, was ich möchte und wozu ich fachlich etwas beitragen kann. Beides tut hier nichts zur Sache. Bitte beim Thema bleiben [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:47, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Wilhelm Seippel]] ==<br />
<br />
Keine Angaben, wieso dieser Unternehmer besonder innovativ, besonders erfolgreich oder besonders einflussreich etc, etc war.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Keine Quellen, das Unternehmen der Herrn Unternehmers wird auch nicht verraten. Wenn da nicht baldigst viel nachkommt zügig '''entsorgen'''. --[[Benutzer:Kgfleischmann|Kgfleischmann]] ([[Benutzer Diskussion:Kgfleischmann|Diskussion]]) 19:34, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::es handelte sich um die Firma Wilhelm Seippel (GmbH) ein durchaus bekanntes Unternehmen unter den Grubenlampenherstellern. So allerdings weder als Biographie noch als Firmenlemma brauchbar. [[Benutzer:Machahn|Machahn]] ([[Benutzer Diskussion:Machahn|Diskussion]]) 21:53, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Tamara Anthony]] ==<br />
<br />
Noch ein alter Fall aus der QS. Ich bezweifle in dieser Form die enzyklopädische Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Nach meiner Einschätzung ist die Relevanz erfüllt, da "Die Person ist wegen ihrer Beteiligung an (..) nachrichtenwürdigen Ereignissen bekannt" zutrifft. Als [[Social Entrepreneur]] hat Anthony mit hostwriter.org sowie ihrem Vorsitz beim [[Journalists Network]] die Hürde übersprungen. -- [[Benutzer:Justus Nussbaum|Justus Nussbaum]] ([[Benutzer Diskussion:Justus Nussbaum|Diskussion]]) 00:16, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[IHomeLab]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz gemäß [[WP:RK#Hochschulen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]])<br />
<br />
Die Relevanz ist m.E. gegeben - das Forschungszentrum wird hier https://de.wikipedia.org/wiki/Intelligentes_Wohnen bereits exemplarisch erwähnt. Es hat sicher überregionale Bedeutung in Forschung und Lehre, das wird gestützt durch die internationale Liste von Forschungspartnern auf der offiziellen Website http://www.ihomelab.ch/partner/ (darunter sind die [[ETH Zürich]] oder [[Siemens]]). Dass es öffentlich besucht werden kann, unterscheidet es von den genannten Studiengängen und Fakultäten. So sollten die Hochschul-Relevanzkriterien nicht isoliert betrachtet werden. [[Benutzer:Felix Lisser|Felix Lisser]] <small>(11:57, 18. Dez. 2014 (CET), ''Datum/Uhrzeit nachträglich eingefügt, siehe [[Hilfe:Signatur]]'')</small><br />
<br />
== [[Schönberg &#38; Schnitzler]] ==<br />
<br />
Ein "Making of"-Werk zu einem Roman, dessen Relevanz selbst unklar ist (zumindest kein Artikel vorhanden) von einem Autor, dessen Artikel ebenfalls in der LD ist. Und das bei einem mutmaßlichen Selbstverlag (vgl. [http://110-ebook-avenue.net/ueber-uns/ hier] und [http://store.kobobooks.com/de-de/books/schonberg-schnitzler/crygE09Qhkai8LYPh40kHw?MixID=crygE09Qhkai8LYPh40kHw&PageNumber=1&utm_source=linkshare_de&utm_medium=affiliate&utm_campaign=tE*u8ndaquA&siteID=tE.u8ndaquA-45.erobM1dz18rAhqv_5vw da (samt Angaben in der Leseprobe)]. Deshalb hier zur Diskussion. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 17:21, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Sehe ich auch so. Nicht nur der Roman selbst hat keinen Artikel, der Artikel zum Autor ist seinerseits Löschkandidat. Das Making-of zu einem Roman zu einem wahrscheinlich nicht relevanten Autor? Hinzu kommen ernste QS-Probleme mit Formulierungen wie "Virtuos und hart am Grat zwischen Trivial- und Weltliteratur" - das ist Meinung, nicht Fakt. [[Spezial:Beiträge/47.64.214.32|47.64.214.32]] 13:41, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Von Saldern Gruppe]] ==<br />
<br />
Enzyklopädische Relevanz im Sinne von [[WP:RK#Wirtschaftsunternehmen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]]) 17:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: '''Löschen.''' Auch die Auszeichnung als Entrepeneur des Jahres sollte nicht ausreichen. In dem Artikel ist nicht einmal Wesentliches dargestellt wie die Rechtsform der Gruppe. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deindesign]] (SLA) ==<br />
<br />
<br />
Der Artikel begründet nicht, [[WP:RKU|wieso die Firma relevant ist]]:<br />
* keine markbeherrschende Stellung<br />
* nicht besonders innovativ<br />
* keine 1000 MitarbeiterInnen<br />
* kein Umsatz über 100 Millionen €<br />
* keine 20 Betriebsstätten<br />
Wikipedia ist kein Branchenverzeichnis. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich ergänze: Der Artikel wurde von [[Benutzer:Deindesign]] angelegt. Das scheint mir nicht neutral zu sein, sondern Onlinemarketing.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:„Diese kostenlose Anzeige wurde Ihnen präsentiert von…“ – '''Löschen!''' --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Zu der Vermutung passt auch die Linkliste: alles Verweise auf Social-Media-Profile der Firma.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:nachrichtlich: per SLA gelöscht. --[[Benutzer:Giraldillo|gdo]] 13:10, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Man Haron Monis]] ==<br />
<br />
Es existiert der Artikel zu [[Geiselnahme von Sydney]], Angaben hierzu tw. redundant, zusätzl. Angaben sollte man dort integrieren, der Täter ist als Person wohl irrelevant. -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich persönlich finde es überzogen, den in der englisch sprachigen Wiki Ausgabe, gab es die Diskussion schon 2010 und damals wurde es als Relevant angesehen. Warum sollte es in Deutschland anders sein? ([[Benutzer Diskussion:79.214.175.230|Diskussion]]) 18:43, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich finde der Artikel hat fast nichts mit dem Artikel über die Geiselnahme gemein. Was hätte in letzterem ein Abschnitt über das Leben des Geiselnehmers zu suchen?<br />
Außerdem ist der Täter meiner Meinung nach insofern nicht irrelevant, als dass er die Hauptperson eines besonderen, grausamen Ereignisses war/ist.<br />
Über Mohammed Atta und Konsorten gibt es schließlich auch Artikel. Ich wüsste nicht, was diesem Artikel hier weniger Darseinsberechtigung erteilen würde, als einem über irgendeinen Schauspieler zum Beispiel.<br />
:'''Behalten''', der Herr ist leider in die Geschichte eingegangen.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 19:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', sehe ich genauso.--<small>[[Benutzer:Pappenheim|Der Geprügelte II (Pappenheim)]]</small> 20:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', der Artikel geht weit über die Geiselnahme von Sydney hinaus, die Geiselnahme selbst wird in Australien sicherlich nachwirkend von Bedeutung sein. --[[Benutzer:Sitic|sitic]] ([[Benutzer Diskussion:Sitic|Diskussion]]) 21:56, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''' sehe ich auch so --Aph 09:08, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''Behalten''', die kolportierte Redundanz existiert nicht. Ähnliche Fälle gibt es im Dutzend (Beispiele: [[Lee Harvey Oswald]] vs. [[Attentat auf John F. Kennedy]], [[Dzhokhar Tsarnaev|Dzhokhar]] und [[Tamerlan Tsarnaev]] vs. [[Anschlag auf den Boston-Marathon]], [[John Wilkes Booth]] et al. vs. [[Attentat auf Abraham Lincoln]], usw.). --[[Benutzer:Jamiri|Jamiri]] ([[Benutzer Diskussion:Jamiri|Diskussion]]) 09:45, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Gemeinnützige GmbH]] (LAZ) ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Gemeinnützige GmbH|1=2. Juli 2006|2=Gemeinnützige GmbH (bleibt)|Result1=bleibt|Bot=FzBot}}<br />
<br />
Die gemeinnützige GmbH ist entgegen der Suggestionen im Artikel keine eigene Rechtsform so wie auch das Schnelle Auto kein eigene Fahrzeugart ist. Der Artikel gehört gelöscht und seine Informationen in [[GmbH]] bzw. [[Gemeinnützigkeit]] eingebracht, sofern sie dort nicht bereits zu finden sind. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 17:54, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ob es sich hier um eine eigenständige Rechtsform handelt, muss nicht in der LD geklärt werden. Rezeption und Etablierung des Begriffs sind für die Relevanz ausreichend. Einen Redundanz-Baustein könnte ich mir allerdings vorstellen. Vieles, was hier steht, betrifft beide Begriffe. Ob das sinnvollerweise in eigenständige Artikel getrennt werden sollte, könnte man dann im Rahmen der Redundanzdiskussion besprechen. Hier halte ich den Eintrag für falsch. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Danke für den Hinweis. Ich habe den Löschantrag entfernt und einen Redundanz-Baustein eingefügt. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: '''Dagegen.''' Die gGmbH ist zwar keine eigene Rechtspersönlichkeit. Sie arbeitet aber unter gänzlich anderem Steuerungsmodell und wird sehr anders besteuert. Genau das sollte herausgestellt werden, daher lieber einen QS-Antrag draus machen! --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::"Die gGmbH" kann einerseits eine konkrete gGmbH bezeichnen anderseits die Rechtsform. (a) Eine konkrete gGmbH ist eine GmbH die gemeinnützig ist. Jede GmbH ist (nicht hat) eine eigene "Persönlichkeit" und zwar eine juristische: Es handelt sich um eine [[juristische Person]]. (b) Die Rechtsform ist ein Abstraktum, das selbst keine Person ist und auch keine "Persönlichkeit" hat. Mir scheint, dass dem Gnurpsnewoel die Begrifflichkeiten nicht klar sind <br />
<br />
::[[Steuerungsmodell]] ist nicht bekannt. Kunden und Lieferanten haben durch das "g" vor "GmbH" weder andere Pflichten noch andere Rechte. Das "g" weist nur darauf hin, dass zusätzlich zu GmbHG und HGB auch noch die Vorschriften zu Gemeinnützigkeit eingehalten werden. (Eingehalten werden müssen die übrigens nicht, denn eine gGmbH kann ja auch auf ihre Gemeinnützigkeit verzichten, sie ist dazu nicht gezwungen). [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Der Beitrag sollte m.E. nicht gelöscht werden; stattdessen wäre lediglich im Text klarzustellen, dass die gGmbH in der Tat keine eigene Rechtsform ist, sondern eine steuerrechtlich besonders ausgestaltete GmbH. Den Text zu löschen wäre aber nicht sinnvoll, weil der Nutzer ein wichtiges Schlagwort, unter dem er suchen kann, verlieren würde. Während separate Beiträge zum gemeinnützigen Verein oder zur gemeinnützigen Stiftung nicht nötig sind, weil der Nutzer unmittelbar unter "Verein" oder "Stiftung" suchen wird, wird der Nutzer nicht unter "GmbH" nachschauen, wenn er sich für die gGmbH interessiert. Verein und Stiftung sind von ihrer Rechtsform her per se darauf ausgelegt, auch gemeinnützig wirken zu können. Tatsächlich ist die ganz überwiegende Zahl der Vereine und Stiftungen gemeinnützig. Anders bei der GmbH: Die ganz überwiegende Zahl der existenten GmbHs ist gewerblich, die gGmbH also eine echte "Sonderform", der allerdings im Dritten Sektor mittlerweile eine enorme Bedeutung zukommt, die einen eigenen Beitrag rechtfertigt. <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Nonprofitlawyer|Nonprofitlawyer]] ([[Benutzer Diskussion:Nonprofitlawyer|Diskussion]]&nbsp;&#124;&nbsp;[[Spezial:Beiträge/Nonprofitlawyer|Beiträge]])<nowiki/> 06:15, 18. Dez. 2014 (CET))</small><br />
::Die gGmbH steht zur GmbH im selben Verhältnis wie der gemeinnützige Verein zum Verein oder das schnelle Auto zum Auto. Es ist ungerechtfertigt hierfür jeweils ein eigenen Artikel vorzuhalten. Damit das Schlagwort nicht verloren geht, kann man die Suche nach "gGmbH" oder dem Lemma auf "GmbH" weiterleiten. In diesen Artikel gehören die Informationen schon der Sache nach hin, weil durch Anfügen des die Gemeinnützigkeit anzeigenden Namenszusatzes "g" nach § 4 Satz 2 des GmbHG aus einer bestehenden GmbH keine andere wird und sie auch keine andere Rectsform erhält. '''Die Löschdiskussion von 2006 stand unter dem Eindruck einer völlig falschen rechtlichen Bewertung des Begriffs.'''<br />
::Die Behauptung, dass der Benutzer auf der Suche nach der Bedeutung von "gGmbH" nicht unter "GmbH" sucht impliziert nicht, dass er zum Suchbegriff eine eigenen Artikel präsentiert bekommt. Weiterleitungen existieren. <br />
::Der Satz ''"Verein und Stiftung sind von ihrer Rechtsform her per se darauf ausgelegt, auch gemeinnützig wirken zu können."'' ist eine abenterliche Verschwurbelung der Außerachtlassung, dass Rechtsform und steuerliche Behandlung von juristischen Personen hinsichtlich der Gemeinnützigkeit orthogonale Konzepte sind. Die Gemeinnützigkeit wird in § 52 AO definiert: http://dejure.org/gesetze/AO/52.html dort ist nur abstrakt von "Körperschaften" die Rede. Die Fehlvorstellung, dass Vereine und Stiftungen ihrer vermeintlichen Natur nach nach Gemeinnützigkeit gieren während das bei anderen Körperschaften nicht der Fall ist, spiegelt sich im Gesetz nicht wieder.<br />
::'''Die Behauptung von der Sonderform ist nicht haltbar''':<br />
:::''»Die gemeinnützige Gesellschaft mit beschränkter Haftung (gGmbH) ist keine Sonderform der GmbH. Sie verbindet vielmehr das klassische Rechtskleid einer GmbH mit einer steuerbegünstigten — weil gemeinnützigen — Unternehmenstätigkeit. Das „g“ hat insofern lediglich Signalwirkung. Der Gesellschaftszweck einer gGmbH ist folglich darauf gerichtet, ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige, mildtätige oder kirchliche Zwecke zu verwirklichen.«'' (Quelle: http://www.fundraising.saz.com/fundraising-echo-2012-4-4)<br />
<br />
::Woran der Löschopponent objektiv festmacht, dass es sich bei der gGmbH um eine "Sonderform" (mit Anführungszeichen) handelt, hat er nicht dargelegt. Dass sie ihm als solche erscheint, ist nicht ausreichend um einen eigenen Artikel zu begründen (s. "Schnelles Auto"). Hat der Löschopponent "Nonprofitlawyer" da ein persönliches Interesse am Erhalt eines eigenen Artikels? Übrigens gilt für [[Gemeinnützige Aktiengesellschaft]] dasselbe.<br />
<br />
::Es gibt keine Wikipedia-Regel, nach der Ausnahmefälle zwingend einen eigenen Artikel bekommen müssen. Die überwiegende Mehrzahl der Autos kann nicht schneller als 300 km/h fahren, dennoch gibt es in der Wikipedia keinen Artikel [[Schnelle Autos]]. Insofern ist es völlig irrelevant, ob die "ganz überwiegende Zahl der existenten GmbHs [...] gewerblich [ist]", um zu begründen, dass es einen eigenen Artikel für die relativ wenigen gemeinnützig anerkannter GmbHs geben müsste. <br />
<br />
::'''PRO''': Gemeinnützige GmbH und Gemeinnützige Aktiengesellschaft können in GmbH bzw. AG transferiert werden. [[Spezial:Beiträge/93.192.175.93|93.192.175.93]] 15:42, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::Liebe IP, Du hast im Artikel den Lösch-Baustein selbst rausgenommen und daher ein User hier den Löschantrag auf "zurückgezogen" gesetzt. Damit wäre das Thema eigentlich erledigt. Wenn das ein Irrtum Deinerseits gewesen sein sollte, dann solltest Du das wieder rückgängig machen und dich entsprechend klar(!) äußern. --[[Benutzer:Giraldillo|gdo]] 15:51, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deutscher Friedenssong-Wettbewerb]] ==<br />
<br />
sicherlich sehr löblicher Wettbewerb, der bislang einmal stattgefunden hat. Ich bezweifle allerdings dessen Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:57, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:wenn ich mal groß bin, werde ich "Kassierer und Friedensaktivist" -- [[Benutzer:Southpark|southpark]] 21:09, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Prozessqualifikation]] ==<br />
<br />
Was impliziert für die zweite Phase der [[Prozessvalidierung]] eine eigenständige enzyklopädische Relevanz? Für mich nicht nachvollziehbar. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Rückkehr in die gesetzliche Krankenversicherung -GKV]] (SLA) ==<br />
{{Kategorien fehlen|Pagename=Rückkehr in die gesetzliche Krankenversicherung -GKV}}<br />
<br />
Wikipedia ist kein Ratgeber in besonderen Lebenslagen. Das Wesentliche kann gerne als Abschnitt bei [[gesetzliche Krankenversicherung]] aufgenommen werden; jedoch ohne die Thesen, was viele privat krankenversicherte Arbeitnehmer und Selbstständige gerne möchten. --[[Benutzer:AHZ|ahz]] ([[Benutzer Diskussion:AHZ|Diskussion]]) 21:35, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Steht das nicht sowieso schon in den zugehörigen Artikeln? Klingt zwar jz nicht mal so schlecht, aber so nicht für die WP geeignet! --[[Benutzer:Austriantraveler|Austriantraveler]] ([[Benutzer Diskussion:Austriantraveler|Diskussion]])<small><sup>[[Benutzer:Austriantraveler/Artikelwünsche|Wünsch dir was!]]</sup></small> 23:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Der Artikel ist doch sehr informativ und schließt eine Lücke. Er hat für den Leser mit dieser spezifischen fragestellung einen hohen gebrauchswert<br />
Der Artikel entspricht dem Relevanz Kriterium 6.6 gesetzliche Krankenversicherung nämlich wie man wieder Mitglied der GKV werden kann <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk]] ([[Benutzer Diskussion:Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Diskussion]]&nbsp;&#124;&nbsp;[[Spezial:Beiträge/Professor Dr. Ulrich-Arthur Birk|Beiträge]])<nowiki/> 00:48, 18. Dez. 2014 (CET))</small><br />
<br />
:: Informativ ist der Artikel zweifelsohne. Aber er entspricht weder den RK für KV oder RV noch den Richtlinien [[WP:WWNI]]. Ansonsten wie [[Benutzer:AHZ|ahz]], den Artikel selbst dann '''löschen'''. --[[Benutzer:HeicoH|HeicoH <sub>me llamo Quique</sub>]] <sup>[[Benutzer Diskussion:HeicoH|¡dime!]]</sup> 01:09, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
Das ist ein Ratgeber, dazu noch ein teilweise fehlerhafter. Eklatanter Verstoß gegen [[WP:WWNI]], wen's interessiert, der möge sich an die GKV oder einen Berater seines Vertrauens wenden. Gruß, [[Benutzer:Siechfred|Siechfred]] ([[Benutzer Diskussion:Siechfred|Diskussion]]) 08:34, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
'''SLA gestellt''': Verstoß gegen WP:WWNI Punkt 9: Wikipedia ist kein Ratgeber; siehe auch LD--'''''[[Benutzer:Der Checkerboy|Der Checkerboy]]''''' 17:23, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Laura Gabler]] (SLA) ==<br />
<br />
[[WP:RK#Darstellende Künstler, Moderatoren, Filmstab|Enzyklopädische Relevanz]], sofern vorhanden, nicht dargestellt. Ich sehe keine Mitwirkung „wesentlicher Funktion an Fernsehfilmen, Hörspielen, relevanten Fernseh- oder Radioserien“ bzw. einem Spielfilm. Das, was im Artikel steht, geht wohl über Komparsentätigkeiten nicht hinaus. Die IMDb kennt Laura Gabler nicht. --<tt>[[Benutzer:JLKiel|JLKiel]]<small>([[Benutzer Diskussion:JLKiel|D]])</small></tt> 21:36, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
--[[Benutzer:Nolispanmo|Nolispanmo]] [[Benutzer_Diskussion:Nolispanmo|<small>Disk.</small>]] [[WP:MP|<small>Hilfe?</small>]] 14:06, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Pflegekammer]] ==<br />
<br />
Relevanz bis auf Weiteres nicht gegeben.<br />
<br />
* Pflege(berufe)kammern gibt es bisher gar keine. (Es existieren Planungen in 2 von 16 Bundesländern, solche zu gründen, was frühestens 2016 zu solchen Institutionen führen könnte.) Etwas per Lemma darzustellen, was es nicht gibt, ist bestenfalls Glaskugelei oder möglicherweise Begriffsetablierung seitens interessierter Kreise. <br />
* Das [[Portal:Pflege]] ist eines von Wikipedias Potemkinschen Dörfern: Neue Artikel 2014 genau 1x, 2013 3 neue Lemmata. Daher wundert es nicht, dass dass der hier vorliegende Versuch, Wikipedia als Werbeplattform für ein Verbandsmacht-Projekt (auf Kosten von beruflichen Zwangsmitgliedern, analog zu IHKs) zu benutzen, nicht früher aufgefallen ist. <br />
* Neutralität im Sinne von "alle unterschiedlichen Standpunkte, Meinungen und Streitigkeiten eines Themas klar beschreiben und charakterisieren, ohne einzelne davon zu befürworten" ist auch vollkommen Fehlanzeige. Die Ablehnung eines solchen Pflegekammer-Projekts in Hamburg durch eine deutliche Mehrheit der Pflegeberufstätigen zum Beispiel wird verniedlicht als habe sich bloß "keine Mehrheit für eine Pflegekammer ergeben". <br />
Ich plädiere daher für Löschung. Ersatzweise eine Verschiebung in den Benutzernamensraum, so dass der bis dahin stark zu überarbeitende Text dann 2016, wenn es diese Dinger tatsächlich in Rheinland-Pfalz und Schleswig-Holstein geben wird, hervorgeholt werden kann.'' -- [[Benutzer:Justus Nussbaum|Justus Nussbaum]] ([[Benutzer Diskussion:Justus Nussbaum|Diskussion]]) 23:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Es ist kein Löschgrund, dass es bislang keine Pflegekammern gibt (bzw. ein Ereignis in der Zukunft liegt); diese Information ist lediglich ein Hinweis für eine Relevanzbeurteilung. Ob es ein betreuendes Portal gibt, ist für die Relevanzbeurteilung nicht maßgeblich, ebenso die Frage, ob in einem Detail die Neutralität gegeben ist. Zudem enthält der LA Falschinformationen: Die Pflegekammer RLP startet am 1. Januar 2015 [http://www.rlp.de/no_cache/einzelansicht/archive/2014/december/article/meilenstein-fuer-die-pflege/]; das wurde gestern im Landtag beschlossen.<br />
: Ausweislich der Suchergebnisse in der Deutschen Nationalbibliothek [https://portal.dnb.de/opac.htm?method=simpleSearch&query=pflegekammer] wird das Thema Pflegekammer mindestens seit 1995 diskutiert, die Buchsuche von Google ergibt ähnliche Ergebnisse. Schon die über zwanzig Jahre laufende Diskussion weist auf Relevanz hin. Ebenfalls auf Relevanz deuten Berichte in der Fachpresse hin (zB [http://www.aerztezeitung.de/politik_gesellschaft/pflege/article/865940/pflegekammer-heftiger-streit-niedersachsen.html], [http://www.aerztezeitung.de/politik_gesellschaft/pflege/article/868289/schleswig-holstein-widerstand-pflegekammer-formiert.html]), die von tiefen inhaltlichen Auseinandersetzungen sprechen. Auch die Tatsache, dass mehrere Bundesländer (RLP, SH) bereits im Gesetzgebungsverfahren sind, dies in Koalitionsvereinbarungen festgelegt haben (Niedersachsen) oder Befragungen unter den Berufsangehörigen durchgeführt haben (Bayern etc.) sind klare Relevanzhinweise. Klares '''Behalten'''. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 09:11, 18. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Das sicher stärkste Argument für die Beibehaltung des Artikels ist die Tatsache, dass am 01.01.2015 die Pflegekammer in Rheinland-Pfalz ihre Arbeit aufnimmt. Zudem ist der Prozess in Schleswig-Holstein und Niedersachsen durch begonnene Gesetzgebungsverfahren und Willensbekundungen weit fortgeschritten. Daher gibt es keinen Grund dafür, den Artikel zu löschen. Bei Bedarf kann er angepasst werden. <small>(''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/77.23.149.148|77.23.149.148]] ([[Benutzer Diskussion:77.23.149.148|Diskussion]]))</small></div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Jura-Simplon-Bahn&diff=136902240Jura-Simplon-Bahn2014-12-18T17:03:41Z<p>YLSS: rv - careful, notice that the text disappeared! and please do not replace the usage while the discussion is in progress</p>
<hr />
<div><!--schweizbezogen--><br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Jura–Simplon-Bahn (JS)}}<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BS8-2|BHF||||||||||[[Delle]] <small>([[Frankreich]])</small>}}<br />
{{BS8-2|GRENZE||BHF||||||||<!--Ort links-->|[[Basel]]|Landesgrenze|[[Bahnhof Basel SBB#Centralbahnhof|Centralbahnhof]]<ref name="BS">heute ''Basel SBB''</ref>}}<br />
{{BS8-2|BRÜCKE||WBRÜCKE||||||||<!--Ort links-->||Combe Maran 237 m|[[Birs]] 42 m}}<br />
{{BS8-2|STRlf|BHFq|ABZr+r|||||||||[[Bahnhof Delsberg|Delsberg]]}}<br />
{{BS8-2|BHF||BHF||||||||[[La Chaux-de-Fonds]]|[[Moutier]]}}<br />
{{BS8-2|STRlf|TUNNEL1q|ABZlg|||||||||<!--Ort links-->|Crosettes 1618 m}}<br />
{{BS8-2|||BHF|||||||||[[Sonceboz-Sombeval|Sonceboz]]}}<br />
{{BS8-2|||ABZl+l|BHFq|ABZq+l|BHFq|STRlg||||[[Bahnhof Biel|Biel]]|[[Lyss]]}}<br />
{{BS8-2|||STR|STRrg|STRrf||LBHFa+GRZq|||||[[Zollikofen]]||Eigentumsgrenze}}<br />
{{BS8-2|||BHF|STR|LSTRrg|LBHFq|LABZr+r||||[[Neuenburg (Stadt)|Neuenburg]]|[[Bahnhof Bern|Bern]] ||([[Schweizerische Centralbahn|SCB]])}}<br />
{{BS8-2|||BHF|STR|LBHFe+GRZq||LBHFe+GRZq||||[[Auvernier]]|[[Gümligen]] &nbsp; [[Köniz|Törishaus]]}}<br />
{{BS8-2||STRrg|ABZrf|STR|WBRÜCKE||STR||||<!--Ort links-->|||[[Grandfey-Viadukt]] (352 m)}}<br />
{{BS8-2||BHF|STR|STR|STR||LDSTa+GRZq||||[[Les Verrières]]|Fluhmühle<ref>Einmündung in die Strecke Olten–Luzern der Centralbahn</ref>}}<br />
{{BS8-2||LZOLLa|STR|STR|STR||LSTRlf|LKBHF-Req||||[[Bahnhof Luzern|Luzern]]|Landesgrenze|(SCB)}}<br />
{{BS8-2|LBHFq|LABZr+r|STR|STR|STR||STRrg|KBHF-Leq|||[[Pontarlier]] <small>(Frankreich)</small>|||{{pad|25px}}''[[Brünigbahn]]:''}}<br />
{{BS8-2||LSTR|STR|STR|STR||ABZl+l|KBHFr||||{{pad|25px}}[[Meiringen]]|''Strecke der [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|PLM]]''}}<br />
{{BS8-2||LBHF|STR|ABZrg|ABZlg||KBHFe||||[[Jougne]] <small>(Frankreich)</small>|{{pad|25px}}[[Brienz BE|Brienz]]}}<br />
{{BS8-2||LSTR|BHF|BHF|BHF||||||[[Yverdon-les-Bains|Yverdon]]|[[Payerne]] &nbsp; [[Freiburg im Üechtland|Freiburg]]}}<br />
{{BS8-2||LZOLLe|ABZlf|ABZrf|BHF||||||<!--Ort links-->|[[Romont]]|Landesgrenze|}}<br />
{{BS8-2|KBHFl|ABZr+r|STR|STR|TUNNEL1||||||[[Vallorbe]]|||Vauderens-Tunnel (921 m)}}<br />
{{BS8-2||BRÜCKE|STR|STR|BHF|||||||[[Oron-la-Ville|Oron]]|Viadukt Le Day (152 m)}}<br />
{{BS8-2||STRlf|ABZlg|STRlf|ABZql|STRlg|||||<!--Ort links-->||}}<br />
{{BS8-2|||BHF|||BHF|||||[[Daillens]] <small>(bei [[Eclépens]])</small>|[[Palézieux]]}}<br />
{{BS8-2||STRrg|ABZql|BHFq|BHFq|ABZr+r|||||[[Renens VD|Renens]]|[[Bahnhof Lausanne|Lausanne]]}}<br />
{{BS8-2||BHF||STRrg|BHFq|ABZlg|||||[[Morges]]|[[Le Bouveret|Bouveret]]}}<br />
{{BS8-2||BHF||BHF||BHF|||||[[Nyon]]|[[Saint-Gingolph VS|St-Gingolph]] &nbsp; [[Saint-Maurice VS|Saint-Maurice]]}}<br />
{{BS8-2||BHF||GRENZE||BHF|||||[[Bahnhof Genève-Cornavin|Genève]]|<small>Landesgrenze</small> &nbsp; [[Bahnhof Sion|Sitten]]}}<br />
{{BS8-2||||||KBHFxe||||||[[Brig]]}}<br />
{{BS8-2||||||extSTRa||||||[[Simplontunnel]]||ab 1898 im Bau}}<br />
{{BS8-2||||||xtGRENZE||||||<!--Ort links-->||Landesgrenze}}<br />
{{BS8-2||||||extSTRe|||||<!--Ort links-->}}<br />
{{BS8-2||||||exBHF||||||[[Bahnhof Iselle di Trasquera|Iselle]]||([[Italien]])}}<br />
|-<br />
| colspan="8" | <small><br />Ohne Zwischenstationen und ohne Anschlussbahnen.</small><br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Jura–Simplon-Bahn''' ('''JS''' oder J-S), kurz '''Jura–Simplon''', französisch ''Chemin de fer Jura-Simplon'', war eine Eisenbahngesellschaft in der [[Schweiz]]. 1903 wurde sie als damals größtes Bahnunternehmen der Schweiz verstaatlicht und in die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] integriert.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Gründung ===<br />
[[Datei:Jura-Simplon Nr 13.jpg|mini|links|Eb&nbsp;2/4 Nr. 13 an einem [[Wasserkran (Eisenbahn)|Wasser&shy;kran]]. Der Wagen im Hintergrund trägt noch die Beschriftung S.O.S. (Suisse-Occidentale–Simplon)]]<br />
Die Jura–Simplon-Bahn (JS) entstand am 1. Januar 1890 durch die Fusion der beiden wichtigsten Westschweizer Bahngesellschaften [[Chemins de fer du Jura bernois|Jura–Bern–Luzern]] (JBL), einschließlich der dem Kanton Bern gehörenden Linie [[Bern–Luzern-Bahn|Gümligen–Luzern]], und [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale|Suisse-Occidentale–Simplon]] (SOS). Am Zusammenschluss beteiligte sich durch freihändigen Aktienkauf auch der Bund. Am 1. Januar 1891 wurde die von den SOS betriebene [[Chemin de fer Pont–Vallorbe|Pont–Vallorbe-Bahn]] angekauft.<br />
<br />
Das Grundkapital der neuen Gesellschaft wurde aus 52 Millionen Franken [[Vorzugsaktie]]n und 34 Millionen [[Stammaktie]]n gebildet. Die Vorzugsaktien setzen sich zusammen aus 38 Millionen bisheriger Aktien der JBL und 14 Millionen der SOS. Der Nominalwert der SOS-[[Stammaktie]]n wurde von 500 auf 200 Franken reduziert und der dadurch freigestellte Betrag von 52,4 Millionen Franken zu [[Abschreibung]]&shy;szwecken verwendet. Der Bund erhielt das Recht für einen Rückkauf der JS.<br />
<br />
=== Bau des Simplontunnels ===<br />
[[Datei:Simplon tunnel F.jpg|mini|links|Nordportal des Simplontunnels bei Brig während den Bauarbeiten]]<br />
[[Datei:Simplon-Express in Genf.jpg|mini|Der nach der Eröffnung des Tunnels eingeführte Simplon-Express mit Lokomotive B 3/4 im Bahnhof Genève-Cornavin.]]<br />
<br />
Obwohl die Jura–Simplon-Bahn nur 13 Jahre lang als Bahngesellschaft bestand, verhalf sie den jahrzehntelangen Bemühungen [[Kanton Bern|Berns]] und der [[Westschweiz]] zum Bau des [[Simplontunnel]]s von [[Brig]] nach [[Iselle]] in [[Italien]] zum Durchbruch. Die Studien für den Bau des Tunnels waren schon von<br />
den SOS den eidgenössischen und kantonalen Behörden vorgelegt worden. 1891 legte die JS als junger, unternehmerischer Bahnkonzern dem [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] ein definitives Projekt für einen Simplontunnel vor.<br />
<br />
Am 25. November 1895 war der Staatsvertrag mit Italien für den Bau des bis dahin längsten Tunnels der Welt unter Dach und Fach. Die Baukosten für den einspurigen Tunnel wurden auf 58'820'000 Franken veranschlagt. Der Staatsvertrag verpflichtet die Schweiz zu 15 Millionen Franken [[Subvention]]en und Italien zu 4 Millionen. Italien war im [[Verwaltungsrat (Schweiz)|Verwaltungsrat]] der JS mit vier Mitgliedern vertreten. 1898 begannen die Bauarbeiten an diesem 19’803 Meter langen Tunnel.<br />
<br />
=== Betrieb ===<br />
[[Datei:Finanzzahlen Jura-Simplon-Bahn.png|mini|Die JS konnte jedes Jahr eine Dividende ausrichten.]]<br />
Die Jura–Simplon besorgte den Betrieb etlicher anderer Bahnlinien:<br />
* [[Bahnstrecke Pontarlier–Vallorbe|Strecken Jougne–Vallorbe–Pontarlier]] und [[Bahnstrecke Neuchâtel–Pontarlier|Verrières–Pontarlier]] der französischen [[Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée|Paris–Lyon–Mittelmeer-Bahn]] (PLM)<br />
* [[Chemin de fer Bière–Apples–Morges]] (BAM)<br />
* [[Bödelibahn]] BB (ab 1895)<br />
* [[Chemin de fer Bulle-Romont|Bulle–Romont-Bahn]] (BR)<br />
* Standseilbahn [[Cossonay]]-Gare–Cossonay-Ville (CG)<br />
* [[Chemin de fer Fribourg–Morat–Anet]] (FMA)<br />
* [[Jura neuchâtelois]] JN (Strecke Neuenburg–Le Locle)<br />
* [[Chemin de fer Pont-Brassus|Chemin de fer Pont–Brassus]] (PBr)<br />
* [[Chemin de fer Pont–Vallorbe|Pont–Vallorbe-Bahn]] (PV)<br />
* [[Régional du Val-de-Travers]] (RVT)<br />
* [[Spiez-Erlenbach-Bahn|Spiez–Erlenbach-Bahn]] (SEB)<br />
* [[Thunerseebahn]] (TSB)<br />
* [[Brig-Visp-Zermatt-Bahn|Visp-Zermatt-Bahn]] (VZ)<br />
* [[Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix]] (YSteC)<br />
<br />
[[Datei:Brückeneinsturz Münchenstein 3.JPG|mini|Das Unglück von München&shy;stein kostete 73 Fahrgästen das Leben.]]<br />
Am 14. Juni 1891 war die Jura–Simplon-Bahn von der bis anhin größten Eisenbahnkatastrophe der Schweiz betroffen. Beim [[Eisenbahnunfall von Münchenstein]] brach unter einem aus [[Basel]] kommenden [[Extrazug]] die von [[Gustave Eiffel]] erbaute Eisenbahnbrücke über die [[Birs]] unterhalb des Dorfes [[Münchenstein]] zusammen. 73 Passagiere kamen dabei ums Leben, 171 wurden verletzt. Ein Soldat starb an den Verletzungen, die er sich bei den Aufräumarbeiten zuzog. Das Unglück führte zu einer strengeren Aufsicht über die Eisenbahnen. Die Eisenbahnbrücken wurden systematisch untersucht und erste Baunormen geschaffen.<ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?pid=sbz-002:1891:17:18::270| titel=Das Eisenbahnunglück bei Mönchenstein| hrsg=Schweizerische Bauzeitung, Band 17 (1891), Heft 25 | seiten=50| zugriff=2014-8-2| format= PDF 4.4&nbsp;MB}}</ref><br />
<br />
Beim [[Eisenbahnunfall von Zollikofen]] prallte am 17. August 1891 in [[Zollikofen]] ein Schnellzug Bern–[[Paris]] auf einen vor dem geschlossenen [[Einfahrsignal]] wartenden [[Extrazug]]. Durch den Aufprall wurden 14 Reisende des Extrazuges getötet und 122 verletzt. Der Unfall wurde durch Fehler verschiedener Betriebsstellen verursacht. Dem Schnellzug wurde die Fahrt in einen belegten [[Zugfolgeabschnitt]] frei gegeben. Durch die ausgeschaltete [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] verminderte sich zudem die Bremswirkung.<ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1891:17:18::370&subp=hires| titel=Ueber das Eisenbahnunglück in Zollikofen bei Bern| hrsg=Schweizerische Bauzeitung, Band 18 (1891), Heft 8 | seiten=50| zugriff=2014-8-2| format= PDF 1.4&nbsp;MB}}</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/digbib/view?rid=sbz-002:1891:17:18::1540&id=hitlist&id2=&id3=| titel=Eisenbahnunglück bei Zollikofen| hrsg=Schweizerische Bauzeitung, Band 18 (1891), Heft 9 | seiten=54–55| zugriff=2014-8-2| format= PDF 2.2&nbsp;MB}}</ref><br />
<br />
Trotz den Investitionen in den Bau des Simplontunnels konnte die JS alljährlich eine [[Dividende]] ausschütten.<br />
<gallery widths="200" heights="130"><br />
Jura-Simplon B3-4 Léman 1900.jpg|Zug mit einer B 3/4 am Ufer des Genfersees, im Hintergrund [[Savoyer Alpen]].<br />
Kaiserstuhl Stationsbüro.JPG|Zwei Beamte der JS im Stationsbüro von [[Kaiserstuhl OW|Kaiserstuhl]].<br />
Gare de Bussigny 1900.JPG|„Wasserzug“ im Bahnhof [[Bussigny VD|Bussigny]]<br />
Brünigbahn oberhalb Lungern.jpg|Zug der Brünigbahn auf dem [[Zahnstange|Zahnstangenabschnitt]] oberhalb [[Lungern]].<br />
</gallery><br />
<br />
==== Plakatwerbung ====<br />
Die Jura–Simplon-Bahn machte mit einer Reihe von [[Plakat]]en Werbung. Ein Teil davon stammte von [[Hugo d’Alési]].<br />
[[Datei:JS Plakat Genf-Basel.JPG|mini]]<br />
<gallery widths="130" heights="200"><br />
Plakat Jura-Simplon-Bahn 1890.jpg<br />
Jura-Simplon - Plakat Genfersee.jpg<br />
Plakat JSB Schweiz Rhone-Thal.jpg<br />
Plakat Jura-Simplon-Bahn 1895.jpg<br />
Plakat JSB Oberland.jpg<br />
</gallery><br />
<br />
=== Verstaatlichung ===<br />
Noch während des Baus des Simplontunnels wurde in der Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 die Verstaatlichung der Jura–Simplon-Bahn und der anderen vier Hauptbahnen beschlossen. Die Jura–Simplon-Bahn wurde am 1. Mai 1903 von den [[Schweizerische Bundesbahnen]] (SBB) übernommen, die den [[Simplontunnel]] im Jahre 1906 vollendeten.<br />
<br />
=== Grafische Zusammenfassung ===<br />
Übersicht über die Geschichte der ''Jura–Simplon-Bahn'' (E:&nbsp;Eröffnung; &nbsp; Ü:&nbsp;Übernahme):<br />
<br />
{{Stammbaum/Start}}<br />
{{Stammbaum|||||||||SO||JB|SO=→ ''[[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Grafische Zusammenfassung|Vorgänger-<br />bahnen der SOS]]''|JB=→ ''[[Chemins de fer du Jura bernois#Grafische Zusammenfassung|Vorgänger-<br />bahnen der JB]]''}}<br />
{{Stammbaum||||||||||:||||:}}<br />
{{Stammbaum|||||||||SOS||JBL||PV|SOS=[[Chemins de fer de la Suisse Occidentale|Suisse-Occidentale–<br />Simplon]] (SOS)<br />Ü:&nbsp;1.1.1890|JBL=[[Jura–Bern–Luzern]] (JBL)<br /><small>inkl. [[Bern–Luzern-Bahn|Gümligen–Luzern]]</small><br />Ü:&nbsp;1.1.1890|PV=[[Chemin de fer Pont–Vallorbe|Pont–Vallorbe]] (PV)<br />Ü:&nbsp;1.1.1891}}<br />
{{Stammbaum||||||||||`|-|-|-|(|||!}}<br />
{{Stammbaum|||||||||| ||||)|-|-|'}}<br />
{{Stammbaum|SCB||NOB||VSB||JS||GB|SCB=[[Schweizerische Centralbahn|Schweizerische<br />Centralbahn]] (SCB)<ref name="BöB">Inklusive der [[Aargauische Südbahn|Aargauischen Südbahn]], der [[Bötzbergbahn]] und der [[Wohlen-Bremgarten-Bahn|Wohlen–Bremgarten-Bahn]], die der Centralbahn und Nordostbahn gemeinsam gehörten.</ref><br />Ü:&nbsp;1.1.1902|NOB=[[Schweizerische Nordostbahn|Schweizerische<br />Nordostbahn]] (NOB)<ref name="BöB" /><br />Ü:&nbsp;1.1.1902|VSB=[[Vereinigte Schweizerbahnen|Vereinigte Schwei-<br />zerbahnen]] (VSB)<br />Ü:&nbsp;1.7.1902|JS='''Jura–Simplon-Bahn''' (JS)<br />Ü:&nbsp;1.5.1903|GB=[[Gotthardbahn-Gesellschaft|Gotthardbahn]] (GB)<br />Ü:&nbsp;1.5.1909|boxstyle_JS =background-color: #faa;}}<br />
{{Stammbaum|||`|-|-|^|-|-|-|^|-|-|-|(|||!}}<br />
{{Stammbaum||||||||||||||)|-|-|'}}<br />
{{Stammbaum|||||||||||||SBB|SBB=[[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerische Bun-<br />desbahnen (SBB)]]}}<br />
{{Stammbaum/Ende}}<br />
<br />
== Infrastruktur und Fahrzeuge ==<br />
=== Bahnhöfe ===<br />
<gallery widths="200" heights="130"><br />
Bahnhof Brünig um 1900.jpg|Bahnhof [[Brünig]] um 1900<br />
Gare de Bussigny 1905.JPG|Bahnhof [[Bussigny VD|Bussigny]] um 1905, mit B&nbsp;3/4 der ehemaligen JS<br />
Gare de Delémont 1897.jpg|[[Bahnhof Delsberg]] um 1897<br />
Gare de Lausanne 1898.jpg|[[Bahnhof Lausanne]] um 1898<br />
Place de la gare à Neuchâtel.jpg|[[Bahnhof Neuchâtel|Bahnhof Neuenburg]] um 1897<br />
Bahnhof Sarnen 1900.jpg|Bahnhof [[Sarnen]] der Brünigbahn um 1910<br />
Bahnhof Vevey 1890-1900.JPG|[[Bahnhof Vevey]] vor dessen Erweiterung kurz nach 1900<br />
</gallery><br />
Die Bahnhöfe [[Bahnhof Basel SBB|Basel]], [[Bahnhof Bern|Bern]] und [[Bahnhof Luzern]] der Centralbahn (SCB) sowie der [[Bahnhof Genève-Cornavin|Bahnhof Genf-Cornavin]] der Paris–Lyon–Mittelmeer-Bahn (PLM) wurden von der Jura–Simplon-Bahn mitbenutzt.<br />
<br />
=== Streckennetz ===<br />
[[Datei:Jura-Simplon - Touristenkarte.jpg|mini|Streckennetz der Jura–Simplon]]<br />
Das Streckennetz von 937 km Länge führte von Basel, [[Genf]] und den Juragrenzübergängen [[Delle]], [[La Chaux-de-Fonds]], [[Les Verrières]] und [[Vallorbe]] bis nach Brig und [[Luzern]]. Zudem war die schmalspurige [[Brünigbahn]] von Luzern nach [[Brienz BE|Brienz]] Teil des 937&nbsp;km langen Streckennetzes. Es setzte sich aus den Strecken der Vorgängerbahnen zusammen:<br />
* Strecken der Jura–Bern–Luzern<br />→ Abschnitt ''[[Chemins de fer du Jura bernois#Streckennetz|Streckennetz]]'' im Artikel ''Chemins de fer du Jura bernois''<br />
* Strecken der Suisse-Occidentale–Simplon<br />→ Abschnitt ''[[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Streckennetz|Streckennetz]]'' im Artikel ''Chemins de fer de la Suisse Occidentale''<br />
* Strecke der [[Chemin de fer Pont–Vallorbe|Pont–Vallorbe-Bahn]]<br />
<br />
==== Ausbau auf Doppelspur ====<br />
[[Datei:JS A 2-4.jpg|mini|Schnellzug mit Zweizylinder-Verbund&shy;lokomotive Typ A 2/4 auf der Doppelspurstrecke bei [[Auvernier]].]]<br />
[[Datei:JS A 2-4 110.jpg|mini|A&nbsp;2/4 Nr. 110 vor dem Depot Lausanne.]]<br />
Die Jura–Simplon-Bahn führten den [[Doppelspur]]-Ausbau ihrer Vorgängerinnen weiter. Bei der Übernahme der JS durch die SBB im Jahre 1903 waren <!-- 138,66 km (Doppelspur inkl. mitbenutzter Strecken) - 7.46 km (Bern–Zollikofen) = -->131,20&nbsp;km (14 %) des Streckennetzes doppelspurig.<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Bahnstrecke !! Streckenabschnitt !! Doppelspur eröffnet&nbsp;am<br />
|-<br />
| rowspan="5"| [[Jurafusslinie|Lausanne–Biel]] || [[Bahnhof Lausanne|Lausanne]]–[[Renens]] || 5. Mai 1856 durch Ouest Suisse<br />
|-<br />
| Renens VD–[[Bussigny VD|Bussigny]]|| 1897<br />
|-<br />
| Bussigny–[[Cossonay]]|| 21. August 1895<br />
|-<br />
| Cossonay–[[Daillens]]|| 1. Juni 1896<br />
|-<br />
| [[Auvernier]]–[[Bahnhof Neuchâtel|Neuenburg]]|| 1. Juni 1898<ref>Neuenburg-Vauseyon–Neuenburg vorher Parallelgleise der beiden Linien nach Lausanne und [[Bahnstrecke Neuchâtel–Le Locle-Col-des-Roches|La Chaux-de-Fonds]]</ref><br />
|-<br />
| colspan="2"| [[Bahnstrecke Lausanne–Genf|Lausanne–Genf]] || 1868–1879 durch [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Streckennetz|Suisse-Occidentale, Suisse-Occidentale–Simplon]] (siehe dort) und LFB<br />
|-<br />
| rowspan="2"| [[Bahnstrecke Lausanne–Bern|Lausanne–Bern]] || Lausanne–La Conversion || rowspan="2"| 1. Mai 1902<br />
|-<br />
| [[Chexbres]]–[[Palézieux]]<br />
|-<br />
| rowspan="6"| [[Simplonstrecke|Lausanne–Brig]] || Lausanne–[[Lutry]] || 1. Juni 1900<br />
|-<br />
| Lutry–[[Cully VD|Cully]] || 1. Juni 1899<br />
|-<br />
| Cully–[[Rivaz VD|Rivaz]] || 1. Oktober 1892<br />
|-<br />
| Rivaz–[[Bahnhof Montreux|Montreux]] || 1. Juni 1892<br />
|-<br />
| Montreux–[[Villeneuve VD|Villeneuve]] || 10. Oktober 1891<br />
|-<br />
| [[Granges VS|Granges]]-[[Lens VS|Lens]]–[[Sierre|Siders]] || 24. Juni 1901<br />
|-<br />
| [[Bahnstrecke Biel/Bienne–Bern|Bern–Biel]] || Lyss–[[Busswil bei Büren|Busswil]]<ref>Gemeinsam benutzter Abschnitt der Strecken Bern–Lyss–Biel der JS und [[Bahnstrecke Lyss–Solothurn|Lyss–Solothurn]] der Centralbahn</ref> || 1877 durch Bern–Luzern-Bahn<br />
|}<br />
<br />
=== Rollmaterial ===<br />
Die Jura–Simplon-Bahn benannte ihre Fahrzeuge nach dem damals schweizweit gültigen [[Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen|Bezeichnungssystem]].<br />
<br />
Der JS standen die folgenden Lokomotiven zur Verfügung. In Klammern ist die ab 1902 gültige Bezeichnung aufgeführt.<br />
<br />
{| class="wikitable" style="text-align:center"<br />
! style="text-align:left"| Bezeichnung !! style="width:10%"| JS-Nr. !! SBB-Nr.<ref>Die SBB nummerierten die übernommen Lokomotiven nach der Fälligkeit der Kesselrevisionen.</ref> ab&nbsp;1903 !! Hersteller !! Baujahr !! ausrangiert !! Bild<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2 (Ec&nbsp;2/4) || 1–12 || – || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen&nbsp;1890&nbsp;von&nbsp;der [[Bern–Luzern-Bahn#Rollmaterial|Bern–Luzern-Bahn]] BLB (siehe&nbsp;dort) || 1888–1896 ||<br />
|-<br />
| rowspan="3" style="text-align:left"| A2 (Eb&nbsp;2/4) || 13–16 || 5441–5442 || rowspan="2" colspan="2" style="text-align:left"| übernommen&nbsp;1890&nbsp;von&nbsp;der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|Jura–Bern–Luzern-Bahn]] JBL (siehe&nbsp;dort) || 1900–1917 ||<br />
|-<br />
| 17–32 || rowspan="2"| 5451–5476 || rowspan="2"| 1900–1947 || rowspan="2"|[[Datei:JS Eb 2-4 33.jpg|150px|Eb 2/4]]<br />
|-<br />
| 33–42 || [[Maschinenfabrik Esslingen|Esslingen]], [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM Winterthur]] || 1880–1892<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T ([[OS B 2/3 (Karlsruhe)|B&nbsp;2/3]]) || 51–63 || – || rowspan="5" colspan="2" style="text-align:left"| übernommen&nbsp;1890&nbsp;von&nbsp;den [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|Suisse-Occidentale–Simplon]] SOS (siehe&nbsp;dort) || 1890–1902 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T (B&nbsp;2/3) || 63–67 || – || 1892–1896 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T ([[OS B 2/3 (Cail)|B&nbsp;2/3]]) || 69–73 || – || 1890–1892 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T ([[SO B 2/3|B&nbsp;2/3]]) || 74–79 || 1074–1079 || 1904–1907 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T (B&nbsp;2/3) || 80–82 || 1080–1082 || 1903 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| A2T (A&nbsp;2/4) || 101–130 || 101–130 || SLM Winterthur || 1892–1896 || 1917–1926 || [[Datei:114A24SBBCFFFFSi.jpg|150px|A 2/4]]<br />
|-<br />
| rowspan="3" style="text-align:left"| A3T (B&nbsp;3/4) || 201–204 || 1421–1424 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von den [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|SOS]] (siehe&nbsp;dort) || 1917 ||<br />
|-<br />
| 205–212 || 1561–1568 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1924–1932 ||<br />
|-<br />
| 213–222 || 1569–1578 || SLM Winterthur || 1891 || 1912–1932 ||<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align:left"| [[JS A 3/5|A&nbsp;3/5]] || 231–232 || 701–702 || rowspan="2"| SLM Winterthur || 1902 || rowspan="2"| 1926–1964 || rowspan="2"| [[Datei:231A35JSi.jpg|150px|A 3/5]]<br />
|-<br />
| (Nachbau SBB) || 703–811 || 1904–1909<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| B2 ([[LFB Ec 2/4|Ec&nbsp;2/4]]) || 251–262 || 6195–6199 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen&nbsp;1890&nbsp;von&nbsp;der [[Chemin de fer Lausanne–Fribourg–Berne#Rollmaterial|Lausanne–Fribourg–Bern-Bahn]] (siehe&nbsp;dort) || 1895–1905 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| B2 (Ec&nbsp;2/3) || 263–267 || 6398, 6399 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von dem [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|SOS]] (siehe&nbsp;dort) || 1909–1923 ||<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align:left"| A3T (B&nbsp;3/4) || 301–375<ref>Lokomotive Nr. 301 trug zunächst die Betriebsnummer 231.</ref> || 1601–1675 || rowspan="2"| SLM Winterthur || 1896–1902 || rowspan="2"| 1923–1945 || rowspan="2"| [[Datei:1634B34SBBCFFFFSi.jpg|150px|B 3/4]]<br />
|-<br />
| (Nachbau SBB) || 1676–1747 || 1903–1907<br />
|-<br />
| rowspan="4" style="text-align:left"| B3T (C&nbsp;3/3) || 401–416 || 2401–2403, 2406–2412, 2413 || rowspan="2" colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von dem [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|SOS]] (siehe&nbsp;dort) ||1900–1911 ||<br />
|-<br />
| 417–419 || 2404, 2413 || 1898–1909 ||<br />
|-<br />
| 421–424 || – || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Bern–Luzern-Bahn#Rollmaterial|BLB]] (siehe&nbsp;dort) || 1898–1902 ||<br />
|-<br />
| 425–431 || 2405, 2415–2416 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1900–1911 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| C3 (Ed&nbsp;3/3) || 451–457 || 7291–7297 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Bern–Luzern-Bahn#Rollmaterial|BLB]] (siehe&nbsp;dort) || 1906–1916 ||<br />
|-<br />
| rowspan="9" style="text-align:left"| C3T (D&nbsp;3/3) || 501–505 || 3351, 3368–3369, 3699 || rowspan="5" colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von den [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|SOS]] (siehe&nbsp;dort) || 1901–1913 ||<br />
|-<br />
| 506–508 || 3364, 3370–3371 || 1907–1913 ||<br />
|-<br />
| 509–511 || 3372–3374 || 1909–1914 ||<br />
|-<br />
| 512–519 || 3352–3353, 3375–3378, 3390 || 1897–1925 ||<br />
|-<br />
| 520–539 || 3354–3359, 3363-3367, 3379–3386, 3389, 3391 || 1901–1925 ||<br />
|-<br />
| 540 || 3387 || JS (Werkstätte Yverdon) || 1892 || 1924 ||<br />
|-<br />
| 541–546 || 3360–3361, 3392–3393, 3399 || rowspan="2" colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1904–1913 ||<br />
|-<br />
| 547–555 || 3362–3363, 3388, 3394–3398 || 1902–1917 ||<br />
|-<br />
| 561–565 || 3421–3425 || SLM Winterthur || 1890 || 1916 ||<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align:left"| B3 (Ec&nbsp;3/4)<ref>Die Lokomotiven 6513, 6515 und 6517–6529 wurden 1922 bis 1928 in der SBB-Hauptwerkstätten Rorschach und Biel umgebaut in Ec&nbsp;3/5 6601–6615.</ref> || 601–612 || 6501–6512 || rowspan="2" | SLM Winterthur || 1901 || 1934–1955 || rowspan="2"|[[Datei:6512Ec34SBBCFFFFSi.jpg|150px|Ec 3/4]]<br />
|-<br />
| (Nachbau SBB) || 6513–6529 || 1904–1910 || 1933–1961<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| E3 (E&nbsp;3/3) || 751–752 || – || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen&nbsp;1891&nbsp;von&nbsp;der [[Chemin de fer Pont–Vallorbe#Rollmaterial|Pont–Vallorbe-Bahn]] (siehe&nbsp;dort) || 1924–1948 ||<br />
|-<br />
| style="text-align:left"| F2 ([[OS B 2/3 (Karlsruhe)#Umbau der Nummer 16 in E 2/3 801|E&nbsp;2/3]]) || 801 || – || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von den [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale#Rollmaterial|SOS]] (siehe&nbsp;dort) || 1891 ||<br />
|-<br />
| rowspan="3" style="text-align:left"| F3 (E&nbsp;3/3) || 851–852 || 8571–8572 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1911–1913 ||<br />
|-<br />
| 853–856 || 8574–8576 || rowspan="2" | SLM Winterthur || 1890 || 1911–1916 ||<br />
|-<br />
| 857–866 || 8431–8440 || 1901 || 1947 ||<br />
|-<br />
|- style="text-align:left"<br />
| colspan="7" style="background-color:#FFDEAD;" | Lokomotiven der schmalspurigen Brünigbahn:<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align:left"| G2 ([[JBL G 3/3|G&nbsp;3/3]]) || 901–906 || rowspan="2"| 101–110 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1911–1916 || rowspan="2"|[[Datei:JBL G 3-3 301.jpg|150px|G 3/3]]<br />
|-<br />
| 907–910 || SLM Winterthur || 1887–1901 || 1915–1942<br />
|-<br />
| rowspan="2" style="text-align:left"| HG2 (HG&nbsp;2/2) || 951–958 || 1001–1008 || colspan="2" style="text-align:left"| übernommen 1890 von der [[Chemins de fer du Jura bernois#Rollmaterial|JBL]] (siehe&nbsp;dort) || 1908–1911 ||<br />
|-<br />
| 959–963 || 1009–1013 || SLM Winterthur || 1894–1901 || 1911–1912 ||<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* [http://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/99/jura-simplon Jura–Simplon]. In: ''bahndaten.ch. Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920.'' Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt, ViaStoria, abgerufen am 1. Februar 2014.<br />
* {{Internetquelle | url=http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D42008.php | titel= Jura-Simplon-Bahn (JS) | autor= Hans-Peter Bärtschi| werk= Historisches Lexikon der Schweiz | datum= 2007-07-17 | zugriff=2014-02-01}}<br />
* Alfred Moser: ''Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966''. Birkhäuser Verlag Basel und Stuttgart 1967.<br />
* {{Literatur | Autor= Hans G. Wägli | Titel= Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+| Verlag= AS Verlag | Ort= Zürich | Jahr= 2010| ISBN= 978-3-909111-74-9}}<br />
* {{Internetquelle | url= https://archive.org/download/daseisenbahnwese01weis/daseisenbahnwese01weis.pdf| titel=Das Eisenbahnwesen der Schweiz| titelerg=Erster Teil. Geschichte des Eisenbahnwesens | autor= [[Plazid Weissenbach junior|Placid Weissenbach]] | seiten= 66| datum= 1913| zugriff=2014-02-01| format= PDF 14.8&nbsp;MB}}<br />
<br />
== Einzelnachweise und Anmerkungen ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Jura Simplon Bahn}}<br />
[[Kategorie:Ehemalige Bahngesellschaft (Schweiz)]]<br />
[[Kategorie:Schweizerische Bundesbahnen]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Basel-Landschaft)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Basel-Stadt)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Bern)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Freiburg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Genf)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Jura)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Luzern)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Neuenburg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Nidwalden)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Obwalden)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Waadt)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Wallis)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:L%C3%B6schkandidaten/17._Dezember_2014&diff=136872949Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 20142014-12-17T18:03:37Z<p>YLSS: /* Vorlage:Pad */ cmt</p>
<hr />
<div>{|"border="0" cellpadding="0" cellspacing="1" bgcolor="#FFDEAD" align="center" width="90%" <br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/13. Dezember 2014|<small>13. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/14. Dezember 2014|<small>14. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/15. Dezember 2014|<small>15. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/16. Dezember 2014|<small>16. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/17. Dezember 2014|<small>17. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/18. Dezember 2014|<small>18. Dezember</small>]]<br />
|bgcolor="#EBEBEB" align="center" width="10%"|[[Wikipedia:Löschkandidaten/{{LOCALDAY}}. {{LOCALMONTHNAME}} {{LOCALYEAR}}|<small>Heute</small>]]<br />
|}<br />
{{Löschkandidaten|erl=}}<br />
<!--<nowiki> Hinweis an den letzten Bearbeiter: Wenn alles erledigt ist, hinter "erl=" mit --~~~~ signieren. </nowiki>--><br />
<br />
{{Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2014/Dezember/17}}<br />
<br />
= Benutzerseiten =<br />
<br />
= Metaseiten =<br />
<br />
= Vorlagen =<br />
== [[Vorlage:Pad]] ==<br />
<br />
Einbindungslose Vorlage ohne Doku &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:36, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:{{ping|xqt}} (Sorry for writing in English) So lack of documentation is a reason to delete? Feel free to translate it from [[:en:Template:Pad]]. My knowledge of German is unfortunately not sufficient to do it properly. [[Benutzer:YLSS|YLSS]] ([[Benutzer Diskussion:YLSS|Diskussion]]) 19:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Vorlage:Infobox Historischer Staat]] ==<br />
<br />
Einbindungslose Vorlagenbaustelle. Es ist überdies recht fragwürdigt allerlei Information mit Gewalt in eine Vorlage pressen zu wollen. &nbsp;<small>[[BD:xqt|@]]</small>[[Benutzer:xqt|xqt]] 18:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
= Listen =<br />
<br />
= Artikel =<br />
<br />
== [[Moritz Mayer (Arzt)]] ==<br />
<br />
Die Relevanz wurde angezweifelt. --[[Benutzer:Tsor|tsor]] ([[Benutzer Diskussion:Tsor|Diskussion]]) 00:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Lebensdaten vom Grabstein? erste Pockenimpfung in Berchtesgaden? null Erwähnung in Literatur - klarer Fall von OR --[[Spezial:Beiträge/86.32.155.11|86.32.155.11]] 00:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::'''Behalten'''. Kein Löschgrund erkennbar. MfG, --[[Benutzer:Brodkey65|Brodkey65|<small>''...vor uns liegen die Mühen der Ebenen.''</small>]] 00:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: (Nach BK) Ein anerkannter Bürger Berchtesgadens mit großer Grabstätte auf dem ''alten Friedhof'' und siehe Quelle mit der Erstellung eines zeitlich eindeutig belegten Dokuments von historischer Bedeutung bezüglich der ersten Pockenschutzimpfung gewürdigt. Hinzu kommt die direkte Verwandtschaft zu [[Mauritia Mayer]] als deren Großvater. Mit etwas Geduld findet sich gewiss auch noch Literatur. --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 00:31, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Der angegebene Einzelnachweis nennt die verpflichtende Einführung der Impfung durch das Land Baern "bedeutend", nicht die durch Moritz Mayer durchgeführten Impfungen. Dessen Bedeutung beschränkt sich auf die Aussage "erster in Berchtesgarden". Eine Wahrnehmung durch die Fachliteratur, oder durch zeitgenössische überregionale Medien ist im Artikel nicht nachgewiesen. Sonstige Anhaltspunkte für enzyklopädische Relevanz gibt es im Artikel ebenfalls nicht. '''Löschen'''--[[Benutzer:KaiMartin|-&#60;)kmk(&#62;-]] ([[Benutzer Diskussion:KaiMartin|Diskussion]]) 02:39, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: Die Relevanz der Person ist nicht belegt, ein Zeitungsartikel einer Lokalzeitung reicht dazu nicht. Dass das Grab erhalten ist, ist kein Relevanznachweis, es steht als Teil des Friedhofs unter Denkmalschutz (siehe [[Liste der Baudenkmäler in Berchtesgaden]]). Ohne weitere Nachweise: '''Löschen'''. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Laut Todesanzeige in ''Der bayerische Volksfreund'' vom 12. April 1832 starb er am 2. April 1832 im 52. Lebensjahr, nach 29 Jahren als praktischer Arzt und 20 Jahren als Landphysikus und Salinen-Arzt. Dort und in anderen Quellen (u.a. in ''Königlich baierisches Salzach-Kreis-Blatt'' (1814) und ''Augsburgische Ordinari Postzeitung'' (1822)) schreibt er sich ''Moriz'', während ''Moritz'' eher als Spitzname von Mauritia auftaucht. Auch auf dem abgebildeten Grabstein steht eindeutig ''Moriz''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 08:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ich bin normalerweise für behalten, aber hier hab ich schwere Zweifel. Wie viele Ärtze wird es da gegeben haben?, an einer Hand wird man sie zählen können. Davon der erste zu sein ist keine Leistung. Wenn da stehen würde: "gegen großen Widerstand der Kollegen und eines Teiles der Bevölkerung führte er die erste Impfung durch", dann wär das was besonderes. Eher Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Hallo [[User talk:HexaChord|Chord]], wie bist du an die Todesanzeige und die anderen Quellen gekommen? Sind die auch übers Internet abrufbar? Für ein Tipp dankbar, --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 12:35, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Einfache Google-Suche. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Wenn der Grabstein unter Denkmalschutz steht, dann ist es sicher nicht verkehrt, die Daten zum dort Bestatteten in einen Artikel zu diesem Objekt unterzubringen. Denn nähere Daten interessieren aus Richtung Objekt gesehen, sicher schon. Also: Umbauen und fertig. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 11:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::: Nicht der einzelne Grabstein steht unter Denkmalschutz, sondern der Friedhof mit einigen hundert weiteren Steinen - also ein Gesamtbild. Dein Vorschlag setzt die Anlage eines vernünftigen Artikels zum Friedhof voraus, in dem dann einzelne, besonders bedeutsame Gräber genannt werden können. --[[Benutzer:Jergen|jergen]] [[Benutzer Diskussion:Jergen|?]] 13:03, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::So wäre es wohl am besten. Ist aber keine Arbeit von wenigen Tagen und am besten von Benutzer/in vor Ort. --[[Benutzer:Gwexter|Gwexter]] ([[Benutzer Diskussion:Gwexter|Diskussion]]) 13:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::Die Relevanz des Bezirksarztes anzuzweifeln ist ohnehin lächerlich, da er diesen Job nach den Quellen auch gemacht hat. Irrelevant kann er somit nicht sein. '''Behalten'''--[[Benutzer:RöntgenTechniker|RöntgenTechniker]] ([[Benutzer Diskussion:RöntgenTechniker|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::::::Ist der Mann zufälligerweise ''Ehrenbürger''? Das würde der Relevanzdarstellung helfen. --[[Benutzer:Informationswiedergutmachung|Informationswiedergutmachung]] ([[Benutzer Diskussion:Informationswiedergutmachung|Diskussion]]) 16:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::::::Nein, m.W. kein Ehrenbürger - aber "Bezirksarzt" war seinerzeit ein ranghohes Amt siehe auch [[Bezirksamt_(Baden)#Aufgabe]], von daher ja schon relevant? (Das Bezirksamt umfasste seinerzeit sämtliche Gemeinden des ''Landgerichts'' bzw. des "alten" [[Landkreis Berchtesgaden|Landkreises Berchtesgaden]] ohne Bad Reichenhall. Und eine erste Pockenschutzimpfung konnte wohl auch schon damals nicht irgendein Wald- und Wiesenarzt für einen ganzen Ort anordnen.)<br />
:::::::Die Schreibweise des Vornamens ist auch bei den nun nachgetragenen anderen Belegen unterschiedlich - und siehe Todesanzeige und Buchsnippet mit "tz". --[[Benutzer:HerrZog|HerrZog]] ([[Benutzer Diskussion:HerrZog|Diskussion]]) 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Alfredo Barsanti]] ==<br />
<br />
Relevanz des in der QS gescheiterten Artikels erschließt sich nicht so recht. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:27, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
:Eine QS konnte doch wegen mangelhafter Kategorisierung gar nicht stattfinden. Relevanz eindeutig (ging auch schon aus dem Bisherigen hervor). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 10:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Lebensdaten stimmen wohl nicht, ich habe nur Alfredo Barsanti [http://www.sothebys.com/en/auctions/ecatalogue/2014/antiquities-n09236/lot.25.html (1877-1946)] für den Händler (als 17jähriger hätte er sowas zwar anschauen, aber nicht in den Hochkreisen "verscherbeln" dürfen. Auch die National Gallery of Art nennt 1946 als Todesjahr. (Vermutlich Verwechslung mit namensgleichem Steinmetz aus der Toskana sowie einer Person aus D.C. durch google-Suche). - Ich ändere mal vorsorglich . --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 12:09, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Solargenossenschaft]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz abseits der [[Bürgerenergiegenossenschaft ]] ist nicht gegeben. <span style="white-space:nowrap;">-- [[Benutzer:Sarkana|Sarkana]] [[Benutzer Diskussion:Sarkana|<sub>frag den &#8465; Vampir</sub>]]<sup>[[Benutzer:Sarkana/Bewertung|bewerte mich]]</sup> <small>00:34, 17. Dez. 2014 (CET)</small></span><br />
<br />
== [[Volkan Uluc]] ==<br />
{{War in Löschdiskussion|Pagename=Volkan Uluc|1=29. Juni 2007|2=Volkan Uluc (Gelöscht)|Result1=gelöscht|Bot=FzBot}}<br />
<br />
2007 bereits einmal gelöscht, hat seitdem nicht an Relevanz hinzugewonnen. Für alle, die sich mit den Relevanzkriterien nicht auskennen: Es ist nicht von Belang, wo ein von Herrn Uluc trainierter Verein irgendwann mal gespielt hat, sondern nur, in welcher Spielklasse er während seiner Amtszeit spielte. Und da er niemals höher als 4. Liga trainiert hat, ist weiterhin keine Relevanz gegeben. --[[Benutzer:Scooter|Scooter]] <small> [[Benutzer Diskussion:Scooter|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 00:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Jetzt noch die alte 2007er Diskussion herauszukramen, finde ich albern. Korrekt ist: er ist für den internationalen und hochklassigen Nationalen Fußball nicht relevant. Falsch ist schon die Eingabe, er hätte nie höher als 4. Liga trainiert. Sachsen Leipzig trainierte er in der Saison 00/01, die damals in der Regionalliga Nord (https://de.wikipedia.org/?title=Fu%C3%9Fball-Regionalliga_2000/01) spielten, welche damals gleichbedeutend der 3. Liga war und zweigleißig mit hälfte Nord und Hälfte Süd veranstaltet wurde. Auch der Verein Al Najma im Bahrain, ist ein Erstligist. Wenn dementsprechende Kritik aufgebracht wird, bitte vorher korrekt recherchieren. Da es ein von mir angelegter Artikel ist, werde ich mich nicht zu "behalten" oder "nicht behalten" äußern. Diese Entscheidungsgewalt liegt nicht in der Hand eines einzelnen und unnütze Artikel zu anderen Personen, die nur 2 Zeilen haben und vorübergehend bekannt waren/sind, gibt es genügend andere.<br />
Googlet man Volkan Uluc (selbstverständlich wenn man vorher Historie und Cookies gelöscht hat), kommt man trotzdem immer wieder dazu, dass der erste Google-Eintrag zu Volkan Uluc "Volkan Uluc wiki" ist, auch wenn dies selbstverständlich keinem Relevanzkriterium entspricht. Suchen scheint es also zu geben. --[[Benutzer:Sarahcarterslover]] [[Benutzer Diskussion:Sarahcarterslover|<span style="color:#0000FF"><sup>Backstage</sup></span>]] </small> 01:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Die "Al Najma" hat er 2010 ''nicht'' in der Erstliga trainiert, sondern ''nur'' die U21-Jugendmannschaft (siehe Artikel und [http://www.transfermarkt.de/volkan-uluc/profil/trainer/1022 Trainerprofil]) --[[Spezial:Beiträge/79.240.12.44|79.240.12.44]] 07:25, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Google-Suche als Argument?? (grad probiert, bei mir kommt transfermarkt als erstes). Von mir aus Löschen. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 10:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Völkermord an den Bengalen]] ==<br />
<br />
Nicht jedes Kriegsverbrechen kann als Völkermord bezeichnet werden. Gibt es offizielle Anerkennungen internationaler Institutionen oder andere Staaten, dass es sich hier um einen ''Völkermord'' handelte ? Mir sind keine bekannt. Dieses Thema sollte im Artikel [[Bangladesch-Krieg]] abgehandelt werden. Dieser 2-Satz-Artikel ist ohne enzyklopädischen Wert. Allein dieser Löschantrag hat schon ähnlich viel Inhalt. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 01:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:'''''Unsinn''''': Es gibt reichliche Nachweise (s. siehe den englischen Artikel)! Ich brauche nun Zeit um diesem Artikel weiter zu verbessern. Ein heftiger Löschungsantrag kann nun scheitern Wikipedia zu bereichern! 300.000 bis zu 3 Millionen Todesopfer! meisten Frauen und unschuldige Minderheiten! oder ist dass zu wenig um dieses Verbrechen als Völkermord zu bezeichne?--[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]] ([[Benutzer Diskussion:Samudrakula|Diskussion]]) 01:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
----<small>Ende Übertrag</small><br />
SLA in LA umgewandelt nach Einspruch. -- [[Benutzer:WolfgangRieger|Wolfgang Rieger]] [[Benutzer Diskussion:WolfgangRieger|(Diskussion)]] 03:00, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Noch weiter verbessern?<br />
::Mal im Ernst: Einen Artikel über einen ''Völkermord'' sollte man vielleicht besser im BNR vorbereiten, statt zwei Sätze im ANR abzuladen und dann schlafen zu gehen. Viele Grüße vom Frühaufsteher [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] [[Image:Sword Icon Horizontal.png]] [[Benutzer Diskussion:Grueslayer|Diskussion]] 06:48, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Das Thema hatten wir erst kürzlich als etwas ausführlicherere Neuanlage. Welches Lemma? Schon gelöscht? --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:12, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
[[Wikipedia:Löschkandidaten/9._Dezember_2014#V.C3.B6lkermord_in_Bangladesch_.28gel.C3.B6scht.29]] - jetzt eher schlechter als damals. --[[Benutzer:Eingangskontrolle|Eingangskontrolle]] ([[Benutzer Diskussion:Eingangskontrolle|Diskussion]]) 08:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Danke Grueslayer für die klaren Worte. Die Leute werden immer dreister. Das Handwerk muss man schon ein bisschen beherrschen hier, oder halt im BNR vorarbeiten. Von mir aus sofort '''Löschen'''. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Der oben erwähnte englische Artikel zeigt wie untauglich dieser deutschschprachige Versuch eines Artikels ist. Der umfangreiche englische Artikel könnte ja importiert und übersetzt werden, wenn mann einen deutschsprachigen Artikel erstellen will. Aber in dieser Form wirklich lieber '''löschen'''. -- [[Benutzer:Hazweio|H<sub>2</sub>O]] - [[Benutzer Diskussion:Hazweio|(Diskussion)]] 12:55, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ohne genaue Angabe wer dies wann, wo und mit welcher Begründung als Völkermord klassifiziert und dies mit reputablen Nachweisen belegt, geht so etwas gar nicht. In der jetzigen Form definitiv '''löschen'''. [[Benutzer:Tönjes|Tönjes]] 15:53, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::@[[Benutzer:Samudrakula|Samudrakula]]: ich kenne die Vorkommnisse in Bangladesch zu der Zeit als es noch "Ostpakistan" war. Es ist klar, dass der Krieg und Verbrechen der west-pakistanischen Armee Hunderttausende (genaue Zahlen gibt es ja nicht) Menschenleben gefordert haben. Die Frage ist, ob das international eindeutig als ''Völkermord'' gewertet wird! Und das ist nach meiner Kenntnissen nicht der Fall. Der Titel ist daher unangemessen. Nicht die Zahl der Opfer ist entscheidend, ob es sich um einen Völkermord im Sinne internationalen Rechts und im Sinne der Bewertung durch Historiker handelt. [[Mao Zedong|Maos]] [[Großer Sprung nach vorn|Großer Sprung]] während der [[Kulturrevolution]] kostete wahrscheinlich 15 bis 45 Millionen Menschen das Leben ! Und trotzdem wird das nicht als Völkermord bezeichnet. Im Übrigen kann ich mich der Meinung von [[Benutzer:Grueslayer|Grueslayer]] wirklich nur vollständig anschließen. Ich verstehe nicht, wie Du so einen lapidaren 2-Satz-Artikel unter so großer Überschrift produzieren konntest. Darauf kann man doch wirklich nur mit einem Löschantrag reagieren. Der nachfolgende Ausbau zeigt doch, dass Du zu diesem Thema viel mehr beitragen kannst. Schreibe doch den Artikel erstmal auf einer Unterseite unter Deinem Benutezr-Account und kopiere ihn dann wenn er einigermaßen fertig ist in die Wikipedia. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Epic Fail]] ==<br />
<br />
Ich denke der Artikel ist nicht relevant genug und ist nicht wirklich mit der Regelung hier: [[WP:NICHT]] komform. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 11:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich denke dies ist ein relevanter Begriff aus der Internetszene, der genauso seine Berechtigung hat wie ähnliche Begriffe wie Hashtag oder Viral, die ebenfalls auf Wikipedia zu finden sind. Einen Verstoß gegen die genannte Regel kann ich nicht erkennen. {{unsigniert|Lexa72|15:42 (CET), 17. Dez. 2014}}<br />
<br />
:Nehme ich so an, allerdings ist „Epic Fail“ ein nicht so bekanntes und oft genutztes Wort wie z.B. „Hashtag“ und das sogar recht deutlich. Aus diesem Grund sehe ich es als nicht relevant an, da es genug andere Begriffe der Internetszene gibt, welche ebenfalls nicht in der Wikipedia (deutsch) sind, da sie zu irrelevant sind. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 15:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich sehe im Artikel die Kategorie „Wort des Jahres“, auch wenn dafür ein Beleg fehlt. Sollte dem so sein, würde ich es für behaltenswert erachten. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:28, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Da lässt sich schon ein vernünftiger Artikel draus stricken, vgl. [http://www.slate.com/articles/life/the_good_word/2008/10/epic_win.html hier]. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:38, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Dein verlinkter Artikel ist von 2008 und seitdem hat man das Wort nicht wirklich in den Medien, bis auf besagte im Artikel, gesehen und darum fehlt mir der wichtige Zusammenhang zwischen wirklich informatives und Wortbeschreibung und der Artikel ist echt hart an der Grenze. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 16:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ach, der Begriff [https://www.google.de/search?hl=de&gl=de&tbm=nws&authuser=0&q=epic+fail wird seit 2008 nicht mehr verwendet]? Soso... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
[[Datei:Sla.gif|100px]] Alleine schon die "Übersetzung" mit „[[Epik|episches]] Scheitern“ ist schon so, dass man sofort auf die Löschtaste drücken möchte. Was sind denn "semiprofessionelle Videos" ? --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:42, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Der Artikel ist inhaltlich selbst ein ''[[epic fail]]'' (scnr). Als reiner Wörterbucheintrag sicher sinnvoll, aber hier? Nein. '''Löschen''' -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:58, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:{{antwort|HexaChord}} Das habe ich nicht behauptet nur, dass der Begriff sonst nicht wirklich in die Öffentlichkeit tritt und im Gegensatz zu Begriffen wie „Viral“ keine eigene (absolute) Definition mit sich bringt und dazu noch weniger verwendet wird. Auf meiner Benutzerseite kann man ja sehen, dass ich eigentlich oft gegen Löschanträge bin, aber es kann sich - glaube ich - wirklich jeder etwas unter „Epic“ und „Fail“ vorstellen, wenn nicht gibt es ja verschiedene andere Projekte und Seiten, wozu ja die Wikipedia eben nicht dient. Würde der Begriff etwas wichtigeres sein und eine sehr oft genutzte Redewendung, würde ich es verstehen, aber so sehe ich keine Relevanz für die Wikipedia. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Im verlinkten Artikel von 2008 wird auf die Geschichte des Begriffes eingegangen, mit Querverweisen. Vgl. auch den ''[http://www.theguardian.com/technology/blog/2008/oct/17/2 Guardian]''. Mehr als 30 Mio. GHits (etwa 10 % davon bei Google News) sprechen auch eine deutliche Sprache. Da träumen Z-Prominente aus dem DSDS-Dschungel von... --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:::Wieso wird man denn dann auf YouTube, Facebook, Fernsehen etc. mit dem Begriff „Viral“ und „Hashtag“ (letzteres sogar in vielen Fernsehshows!) bombardiert, aber kein einziges mal mit „Epic Fail“? LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Kein einziges Mal? [https://www.youtube.com/results?search_query=epic+fail&spfreload=10 12,5 Mio. Ergebnisse bei YouTube] und bei Facebook gibt es ebenfalls massig Treffer, bspw. [https://www.facebook.com/epicfailsite diese Seite] mit mehr als 1 Mio. Fans. Fernsehen kann ich nichts zu sagen, sowas habe ich nicht. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 18:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Nach links rückend: {{ping|Snoopy1964}}: woher kommt denn die Veranlassung für die Kategorie ''Wort des Jahres''? Sollte diese geklärt sein wäre hier wohl schnell LAE. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 18:33, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:<s>Mh... das macht den Braten denke ich noch nicht wirklich Fett, da z.B. der Begriff „Hashtag“ eine eigene Funktion darstellt und nicht nur als Bezeichnung genutzt wird. „Viral“ stellt unter anderem ein Substantiv und Adjektiv dar, welche ein gewisses Verhalten beschreiben und Form voraussetzten. Der Begriff „Epic Fail“ stellt nichts dergleichen dar, es ist ein Modewort, welches genutzt wird um irgendwelche Pannen und Unfälle künstlich in die Höhe zu weisen und deswegen hat die Erklärung dieses Begriffes nichts in der deutschen Wikipedia zu suchen. PS: LAE wofür denn? dafür, dass der Artikel überhaupt gar nicht in die deutsche Wiki passt=? Und ich glaube das das Jahr 2008 schon um Längen um ist. LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:37, 17. Dez. 2014 (CET)</s>'''Ist nicht meine Sache, wenn solche unnötigen Begriffe zwar gegen die Richtlinien sind, aber trodzem in die Wikipedia dürfen. (So ein Schwachsinn nur wegen der einen Erwähnung!)''' LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Kurze Frage: '''LAE??''' (Wenn es nach mir ginge würde der Artikel gelöscht und in ein anderes WikiProjekt verlegt werden, aber anscheinend sind die Regeln nur zum angucken dar und am Ende siegt so ein kurzer und irrelevanter Artikel, aber naja vielleicht wird ja wirklich bald noch ein ausführlicher) LG --[[Benutzer:XXnickiXx|XXnickiXx]] ([[Benutzer Diskussion:XXnickiXx|Diskussion]]) 18:49, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
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== [[Richard Scholz (Maler)]] (LAE) (LAE) ==<br />
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Verzwickte Situation, läuft nach dem Motte: Besser nichts schreiben als Falsches. Hier bitte löschen, da falsche Informationen im Artikel enthalten sind. Da steht ein längerer, unbequellter Absatz, der die Lebensstaionen der Person aufzeigt, so zium Beispiel: Garchern (Vorarlberg), jetzt kenne ich Garchern nicht, WP kennt dieses auch nicht, auch google findet es eigentlich nur in der Wikipedia. Ein herrliches Beispiel aus dem Corps Bereich, warum es nicht Sinn macht aus irgendwelchen Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern abzuschreiben und dann nicht mal die Quelle zu nennen. Klar könnte man auch QS, aber hier ist Schaden von WP abzuwenden, wenn das Schule macht dann haben wir hier nur noch TF. Gruß --[[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 12:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Unter Literatur ist Thieme-Becker mit Seitenzahl genannt - wenn sich die Vita darauf stützt, wäre das ein völlig ausreichender Beleg. Thieme-Becker als "Corps Listen und Anekdotensammlungen irgendwelcher Chronisten oder Studentenhistorikern" zu bezeichnen, ist absurd. '''Behalten''', kein Löschgrund ersichtlich. (Aber ich schaue gern bei nächster Gelegenheit in der Bibliothek nach, ob der angezweifelte Ortsname so im Thieme-Becker steht). --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:22, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::den Ort gibt es schlichtweg nicht in Vorarlberg, in so einem Fall ist der Artikel SLA fähig wegen fake-Verdacht. Woher schliesst DU denn, dass die Info aus Thieme-Becker stammt? Gruß [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige|SlartibErtfass der bertige]] ([[Benutzer Diskussion:SlartibErtfass der bertige|Diskussion]]) 13:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::::Ein Fake ist das sicher nicht und SLA-fähig ist der Artikel auch nicht, der Maler, seine Lebensdaten und seine Illustrationen sind in der Literatur bekannt, z.B. http://www.zvab.com/angebote/wesendonck.html. Wenn Angaben im Artikel angezweifelt werden und ein Ortsname falsch geschrieben ist, ist das erstmal kein Grund für LA, sondern für Artikelverbesserung. -- [[Benutzer:Laxem|Laxem]] ([[Benutzer Diskussion:Laxem|Diskussion]]) 15:05, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Ich schließe das aus der Literaturangabe unter dem Artikel :-) Fake halte ich für unwahrscheinlicher als einen Übertragungsfehler bzw. eine Fehlangabe im TB. Muss man halt überprüfen. Aber eine einzelne zweifelhafte Angabe ist wirklich eher ein Fall für die Artikel-Disk oder für das Fachportal als für einen LA auf den kompletten Artikel. --[[Benutzer:Rudolph Buch|Rudolph Buch]] ([[Benutzer Diskussion:Rudolph Buch|Diskussion]]) 13:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
Meine Güte .... Die Weltmetropole heisst Gaschurn.... Hatte eine Quelle aus der Disk des Artikels eingegragen.... Muss man noch einarbeiten... Gruß --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 14:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Habe es korrigiert... '''LAE'''? Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 15:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::Klärt oder belegt vorher bitte noch Erwerbungen/Ausstellungen? Breslau, Mainz, sowie "Kunstprofessor" sowie Akademie München, da dort bis 1920 jedenfalls nicht genannt. Dann sollten die Ausstellungen im Münchner Glaspalast erwähnt werden (Kataloge gibt es ja als Digitalisate). --[[Benutzer:Emeritus|Emeritus]] ([[Benutzer Diskussion:Emeritus|Diskussion]]) 15:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:@:Slarty: Dein Gefasel wegen Geschreibsel von Studentenhistorikern greift hier nicht. Ich habe die Informationen aus dem ´mir vorliegenden Thieme-Becker seinerzeit im Sinne von QS in den Stub eingebaut. Im Gegensatz zu Dir habe ich also versucht, den Artikel zu verbessern, während von Dir im Zweifel im Zusammenhang mit „Corps“ nicht mehr als die Reaktion LA zu erwarten ist. Manchmal bist Du da sicherlich auch bei Grenzfällen im Recht und dieses Korrektiv erkenne ich ausdrücklich an. Aber, Fake oder Theoriefindungen lasse ich mir ungern unterstellen; dass ist in meinen Augen unter Gesichtspunkten der Kollegialität ziemlich grenzwertig. Die unter Literatur angebenen Werke sind eindeutig nicht von sog. Studentenhistorikern. '''Behalten''' und LAE!--[[Benutzer:Kresspahl|Kresspahl]] ([[Benutzer Diskussion:Kresspahl|Diskussion]]) 16:50, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Die unbelegten Stellen rausgenommen und '''LAE''' Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 16:45, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Sohn von, studierte bei, wohnte in und war verheiratet mit. Keine Relevanz erkennbar. '''Löschen'''. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 16:47, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Lieber [[Benutzer:HexaChord]] gemäß [[WP:RK]] siehe Bildende Künstler ''Bei nicht-zeitgenössischen Künstlern bürgt die Aufnahme in anerkannte Nachschlagewerke (auch regionaler Art), insbesondere in den Thieme-Becker bzw. das Allgemeine Künstlerlexikon (nur Verlag E. A. Seemann) für Relevanz. Relevanz ist ebenfalls gegeben, wenn der Künstler im Virtuellen Katalog Kunstgeschichte Erwähnung findet.'' ist mit der Erwähnung in Thieme / Becker relevanz gegeben.... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::Wenn er da wirklich steht, was bislang nur eine Behauptung zu sein scheint, dann steht da sicherlich auch was zu seinem Wirken. Wäre schön, wenn davon auch etwas Eingang in den Artikel finden könnte. Dargestellte Relevanz sieht anders aus. --<small>''Avant-garde a clue''</small>-'''<font color="#000000">[[User:HexaChord|hexa]]</font><font color="#FF0000">[[User talk:HexaChord|Chord]]</font>''' 17:13, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:::: @[[User:HexaChord|hexa]]: Hallo,Kresspahl hatte aufgezeigt, dass er im Thieme Becker nachgeschaut hat... Mit den weiteren Informationen gebe ich Dir recht, allerdings sind die weiteren Informationen zeilenweise zu beweisen, was man am LA von [[Benutzer:SlartibErtfass der bertige]] sieht... Gruss --[[Benutzer:VonDerSchuldenburg|VonDerSchuldenburg]] ([[Benutzer Diskussion:VonDerSchuldenburg|Diskussion]]) 17:40, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Relevanz eindeutig, s.o.: '''LAE'''--[[Benutzer:Hsingh|Hsingh]] ([[Benutzer Diskussion:Hsingh|Diskussion]]) 17:04, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
LAE - relevant - steht im Thieme-Becker - aber war halt auch Corpsstudent. da muss unser SPP Slarti natürlich wieder zuschlagen <span style="color:black;font-family:Trebuchet">[[Benutzer:Majo statt Senf| -- - Majo <s>Senf</s>]] - <sup>[[Benutzer Diskussion:Majo statt Senf|Mitteilungen an mich]]</sup> <sub>[[Benutzer:Majo statt Senf/Bewertung|bewerte mich]]</sub></span> 17:06, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Mae Victoria]] ==<br />
<br />
Macht Witze über das Geschlechterverhältnis, Klischees, Feminismus, Sozialkritik, Alkoholismus, Gewalt gegen Frauen, Missbrauch und Vergewaltigung, schrieb ein Buch und drehte Pornos. Warum ist sie relevant? Was macht sie übrigens zu einer "Aktivistin"?--<small>MfG</small> [[Benutzer:Kriddl|Kriddl]] <small>[[Benutzer Diskussion:Kriddl|Bitte schreib mir etwas.]]</small> 13:14, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Über die Frau dürfte doch ein medienecho vorhanden sein, welches belegt in den Artikel sollte.--[[Benutzer:Falkmart|Falkmart]] ([[Benutzer Diskussion:Falkmart|Diskussion]]) 18:51, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Haven Zoological Park]] ==<br />
<br />
Löschantrag auf Bitte des Erstautors, s. Diskussionsseite. Ein winziger Streichelzoo in Namibia ist nur von lokalem Interesse und keinen Eintrag wert (auch nicht, wenn er beim Ausbau durch ein "Krokodilbecken" zu einem "vollwertigen Zoo" wird). Ähnliche Einrichtungen gibt es zu hunderten in Deutschland, die auch keinen Artikel (verdient) haben. Weitere Argumente: 1. Quellenlage dürftig, Autor gibt zu, das meiste selbst erlebt zu haben. 2. narrativer Schreibstil 3. In ganzen Passagen aus dem einzigen noch verlinkten Zeitungartikel übernommen 4. Alle anderen Quellen und Links sind tot 5. Inhaltlich-zoologisch unklare und fragliche Angaben (Meerkatzen, Hasen), die wissenschaftlichen Namen sind unvollständig und inkonsistent. 6. Die Tierartenliste macht die Hälfte des Artikels aus, gehört aber nicht in einen Lexikonartikel (auch bei keinem anderen Zoo). 7. Irrelevante Angaben wie "geplante Unterkünfte". Vergl. Diskussion. Die Quellenlage ist extrem dürftig, hieraus einen qualitativ brauchbaren Artikel mit belegten Angaben zu machen sehr schwierig. Die angegebene Website des Parks ist nahezu inhaltsfrei. Der Anregung, den Artikel zu überarbeiten und die Angaben zu belegen möchte der Erstautor, der offenbar vor Ort wohnt und den besten Zugang zu Quellen hat, nicht nachkommen, sondern hat selbst um Löschantrag gebeten --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 13:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Unter "Löschantrag auf Bitte des Erstautors" verstehe ich etwas anderes. Du hast dort die Löschung vorgeschlagen und er hat dir gesagt, du sollst es hier ausdiskutieren. Und der überwiegende Teil deiner Argumente beziehen sich auf eine eventuelle Qualitätssicherung, sind aber kein Löschgrund. Kurz gesagt: der Löschantrag ist qualitätsmäßig schlechter als der Artikel. --[[Benutzer:Oberfoerster|Of]] ([[Benutzer Diskussion:Oberfoerster|Diskussion]]) 14:15, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Ich habe die Löschung nicht vorgeschlagen, Zitat Diskussionsseite: Erstautor Chtrede sagt ganz unten wörtlich "Bitte stelle einen Löschantrag". Das habe ich getan, erst nachdem die Diskusson unfruchtbar verlaufen war. Ich hatte die Löschung als Option mit Fragezeichen in den Raum gestellt und zudem eine lange Liste mit Problemen / Qualitätssicherung auf die Diskussionsseite gestellt. Der Erstautor Chtrede hat nicht einen einzigen Punkt verbessert, seine Gegenargumente sind fadenscheinig, er gibt selbst zu, das seine "Fakten" nicht belegbar sind, während er meine Einwände als Theoriefindung hinstellt. Da es außer ihm offenbar niemanden gibt, der diesen Streichelpark kennt und die Quellenlage mehr als dürftig ist (zwei der Quellen kann ich nicht aufrufen, der "Belegebaustein" ist schon länger drin), halte ich den Artikel so nicht für gerechtfertigt. Wenn ihn jemand mit belegbaren Fakten ergänzen könnte und zu einem brauchbaren WP-Artikel umbauen, kann er gern erhalten bleiben, auch wenn ich die Relevanz nicht sehe. Nur, dass der Autor eben bisher unkooperativ war und die mageren Quellen nicht belastbar. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 16:44, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Open Source Business Alliance]] ==<br />
<br />
Zwei Monate QS, immer noch Werbeflyer ohne vernünftige Belege bzgl. Außenwahrnehmung/Relevanzdarstellung. Neuschrieb wäre wahrscheinlich einfacher als die Wikifizierung des werbenden Artikels. Bevor ich diesbezüglich weitere Finger krümme hätte ich hier gerne zunächst die Relevanz diskutiert. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 16:26, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
:Hier sollten sich mal die Hauptautoren {{Ping|Tuhl}} und {{Ping|Krösti u tsgfan}} äußern. --'''''[[User:Furfur|<span style="color: #8806CE; font-family: Palatino, Times, serif">Furfur</span>]]'''''<sup> &#8258; [[User talk:Furfur| Diskussion]]</sup> 17:46, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Parktherme Bad Radkersburg]] ==<br />
<br />
irrelevante Werbung --[[Benutzer:Blaufisch123|Blaufisch123]] ([[Benutzer Diskussion:Blaufisch123|Diskussion]]) 17:01, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Thermalquellen sind per se relevant. Ein Fall für die QS --[[Benutzer:Atamari|Atamari]] ([[Benutzer Diskussion:Atamari|Diskussion]]) 17:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: Ich sehe hier erstmal den schlecht gemachten Versuch einen Anfängers, eine Seite mit Einzeleditionen und Try-and-Error anzulegen, statt erst einen Entwurf. Verdächtig ist auch der bereits gelöschte Benutzername "Parktherme Bad Radkersburg". Relevanz sehe ich dennoch gegeben, die Therme ist mir sogar als Norddeutschem bekannt, und inhaltlich sehe ich erstmal nur stichpunktartige Fakten, aber keine reinen Werbeaussagen. Kein Grund für Schnelllöschung. Ich würde dem Artikel(ersteller) die Chance geben, ihn evtl. mithilfe eines Mentors zu vervollständigen. Ansonsten zwar Löschung, aber dann ein neuer, besser recherchierter und neutraler Artikel zu dieser durchaus überregional bedeutenden und international bekannten Einrichtung. --[[Spezial:Beiträge/47.64.134.68|47.64.134.68]] 17:24, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Ich wusste zwar nicht, dass Thermalquellen "per se relevant" sind; aber wenn das so ist, dann reicht der Text auf jeden Fall für einen Stub. Einzelnachweise sind bisher keine angegeben, die so benannten Einträge sind lediglich Literaturhinweise und sollten noch entsprechend als Einzelnachweise in den Text eingebaut werden. Aber das wäre in der Tat eher ein QS-Fall. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:20, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Wilhelm Seippel]] ==<br />
<br />
Keine Angaben, wieso dieser Unternehmer besonder innovativ, besonders erfolgreich oder besonders einflussreich etc, etc war.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:17, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Tamara Anthony]] ==<br />
<br />
Noch ein alter Fall aus der QS. Ich bezweifle in dieser Form die enzyklopädische Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:18, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[IHomeLab]] ==<br />
<br />
Eigenständige Relevanz gemäß [[WP:RK#Hochschulen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]])<br />
<br />
== [[Schönberg &#38; Schnitzler]] ==<br />
<br />
Ein "Making of"-Werk zu einem Roman, dessen Relevanz selbst unklar ist (zumindest kein Artikel vorhanden) von einem Autor, dessen Artikel ebenfalls in der LD ist. Und das bei einem mutmaßlichen Selbstverlag (vgl. [http://110-ebook-avenue.net/ueber-uns/ hier] und [http://store.kobobooks.com/de-de/books/schonberg-schnitzler/crygE09Qhkai8LYPh40kHw?MixID=crygE09Qhkai8LYPh40kHw&PageNumber=1&utm_source=linkshare_de&utm_medium=affiliate&utm_campaign=tE*u8ndaquA&siteID=tE.u8ndaquA-45.erobM1dz18rAhqv_5vw da (samt Angaben in der Leseprobe)]. Deshalb hier zur Diskussion. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 17:21, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Von Saldern Gruppe]] ==<br />
<br />
Enzyklopädische Relevanz im Sinne von [[WP:RK#Wirtschaftsunternehmen]] nicht dargestellt--[[Benutzer:Lutheraner|Lutheraner]] ([[Benutzer Diskussion:Lutheraner|Diskussion]]) 17:23, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
: '''Löschen.''' Auch die Auszeichnung als Entrepeneur des Jahres sollte nicht ausreichen. In dem Artikel ist nicht einmal Wesentliches dargestellt wie die Rechtsform der Gruppe. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:19, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deindesign]] ==<br />
<br />
Der Artikel begründet nicht, [[WP:RKU|wieso die Firma relevant ist]]:<br />
* keine markbeherrschende Stellung<br />
* nicht besonders innovativ<br />
* keine 1000 MitarbeiterInnen<br />
* kein Umsatz über 100 Millionen €<br />
* keine 20 Betriebsstätten<br />
Wikipedia ist kein Branchenverzeichnis. --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:27, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich ergänze: Der Artikel wurde von [[Benutzer:Deindesign]] angelegt. Das scheint mir nicht neutral zu sein, sondern Onlinemarketing.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 17:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:„Diese kostenlose Anzeige wurde Ihnen präsentiert von…“ – '''Löschen!''' --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:11, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:: Zu der Vermutung passt auch die Linkliste: alles Verweise auf Social-Media-Profile der Firma.--[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:16, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Man Haron Monis]] ==<br />
<br />
Es existiert der Artikel zu [[Geiselnahme von Sydney]], Angaben hierzu tw. redundant, zusätzl. Angaben sollte man dort integrieren, der Täter ist als Person wohl irrelevant. -- [[Benutzer:MacCambridge|MacCambridge]] ([[Benutzer Diskussion:MacCambridge|Diskussion]]) 17:41, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich persönlich finde es überzogen, den in der englisch sprachigen Wiki Ausgabe, gab es die Diskussion schon 2010 und damals wurde es als Relevant angesehen. Warum sollte es in Deutschland anders sein? ([[Benutzer Diskussion:79.214.175.230|Diskussion]]) 18:43, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
Ich finde der Artikel hat fast nichts mit dem Artikel über die Geiselnahme gemein. Was hätte in letzterem ein Abschnitt über das Leben des Geiselnehmers zu suchen?<br />
Außerdem ist der Täter meiner Meinung nach insofern nicht irrelevant, als dass er die Hauptperson eines besonderen, grausamen Ereignisses war/ist.<br />
Über Mohammed Atta und Konsorten gibt es schließlich auch Artikel. Ich wüsste nicht, was diesem Artikel hier weniger Darseinsberechtigung erteilen würde, als einem über irgendeinen Schauspieler zum Beispiel.<br />
<br />
== [[Gemeinnützige GmbH]] (LAZ) ==<br />
<br />
Die gemeinnützige GmbH ist entgegen der Suggestionen im Artikel keine eigene Rechtsform so wie auch das Schnelle Auto kein eigene Fahrzeugart ist. Der Artikel gehört gelöscht und seine Informationen in [[GmbH]] bzw. [[Gemeinnützigkeit]] eingebracht, sofern sie dort nicht bereits zu finden sind. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 17:54, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
:Ob es sich hier um eine eigenständige Rechtsform handelt, muss nicht in der LD geklärt werden. Rezeption und Etablierung des Begriffs sind für die Relevanz ausreichend. Einen Redundanz-Baustein könnte ich mir allerdings vorstellen. Vieles, was hier steht, betrifft beide Begriffe. Ob das sinnvollerweise in eigenständige Artikel getrennt werden sollte, könnte man dann im Rahmen der Redundanzdiskussion besprechen. Hier halte ich den Eintrag für falsch. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:08, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
::Danke für den Hinweis. Ich habe den Löschantrag entfernt und einen Redundanz-Baustein eingefügt. [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
: '''Dagegen.''' Die gGmbH ist zwar keine eigene Rechtspersönlichkeit. Sie arbeitet aber unter gänzlich anderem Steuerungsmodell und wird sehr anders besteuert. Genau das sollte herausgestellt werden, daher lieber einen QS-Antrag draus machen! --[[Benutzer:Gnurpsnewoel|Gnurpsnewoel]] ([[Benutzer Diskussion:Gnurpsnewoel|Diskussion]]) 18:10, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
::"Die gGmbH" kann einerseits eine konkrete gGmbH bezeichnen anderseits die Rechtsform. (a) Eine konkrete gGmbH ist eine GmbH die gemeinnützig ist. Jede GmbH ist (nicht hat) eine eigene "Persönlichkeit" und zwar eine juristische: Es handelt sich um eine [[juristische Person]]. (b) Die Rechtsform ist ein Abstraktum, das selbst keine Person ist und auch keine "Persönlichkeit" hat. Mir scheint, dass dem Gnurpsnewoel die Begrifflichkeiten nicht klar sind <br />
<br />
::[[Steuerungsmodell]] ist nicht bekannt. Kunden und Lieferanten haben durch das "g" vor "GmbH" weder andere Pflichten noch andere Rechte. Das "g" weist nur darauf hin, dass zusätzlich zu GmbHG und HGB auch noch die Vorschriften zu Gemeinnützigkeit eingehalten werden. (Eingehalten werden müssen die übrigens nicht, denn eine gGmbH kann ja auch auf ihre Gemeinnützigkeit verzichten, sie ist dazu nicht gezwungen). [[Spezial:Beiträge/93.192.181.127|93.192.181.127]] 18:29, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Deutscher Friedenssong-Wettbewerb]] ==<br />
<br />
sicherlich sehr löblicher Wettbewerb, der bislang einmal stattgefunden hat. Ich bezweifle allerdings dessen Relevanz. --[[Benutzer:Schnabeltassentier|Schnabeltassentier]] ([[Benutzer Diskussion:Schnabeltassentier|Diskussion]]) 17:57, 17. Dez. 2014 (CET)<br />
<br />
== [[Prozessqualifikation]] ==<br />
<br />
Was impliziert für die zweite Phase der [[Prozessvalidierung]] eine eigenständige enzyklopädische Relevanz? Für mich nicht nachvollziehbar. --[[Benutzer:H7|H7]] ([[Benutzer Diskussion:H7|Diskussion]]) 18:31, 17. Dez. 2014 (CET)</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Nord-S%C3%BCd-Bahn_(Garzweiler)&diff=136461472Nord-Süd-Bahn (Garzweiler)2014-12-04T13:27:46Z<p>YLSS: upd links + new icons, trim whitespace</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Nord-Süd-Bahn}}<br />
{{BS-daten<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
|TEXT_KARTE=<br />
|DE-KBS=<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=31,5<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STRECKENKLASSE=<br />
|STROMW = 6,6 kV 50 Hz<br />
|NEIGUNGA=<br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=<br />
|ZWEIGLEISIG=<br />
|BILDPFAD_FOTO = Rbwwiki2.jpg<br />
|PIXEL_FOTO = 300px<br />
|TEXT_FOTO = Ein Kohlezug auf der Nord-Süd-Bahn bei [[Frechen]]-[[Habbelrath]]<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS2e|KDSTa||31,5|Verladestelle [[Tagebau Garzweiler|Tgb. Garzweiler]]|(Stw. [[Frimmersdorf]])}}<br />
{{BS4e|KDSTxl|ABZlg||||[[Abraumhalde]]| ← ehemaliger Tgb. Frimmersdorf|}}<br />
{{BS4e|STRq|KRZu|BHFq|ABZq+l||Bhf. [[Gustorf]]|↔ [[Übergabegruppe|Übergabe]] [[Deutsche Bahn|DB]] [[Datei:Deutsche Bahn AG-Logo.svg|16px]] ([[Bahnstrecke Düren–Neuss|DB-Strecke Bedburg–Neuss]])}}<br />
{{BS4e||ABZgl+l|BSTq|STRrf||Betriebswerk|}}<br />
{{BS2e|WBRÜCKE||||[[Erft]]|}}<br />
{{BS2e|DST|||[[Kraftwerk Frimmersdorf|Kw. Frimmersdorf]]||}}<br />
{{BS4e|KDSTxl|ABZlg|||24,0|[[Kraftwerk Neurath|Kw. Neurath]]|← ehemaliger Tgb. Neurath|}}<br />
{{BS6|vSTR+2h-|cSHI3c3|cBS2c1|BS2+r|d||||}}<br />
{{BS5e|dSTRl|ABZgl+lr|ABZgr+r|d||20,2|||}}<br />
{{BS3e|DST|BS2l|BS2c3||[[Kraftwerk Niederaußem|Kw. Niederaußem]]|+ ehem. [[Tagebau Fortuna-Garsdorf|Tgb. Fortuna-Garsdorf]]|}}<br />
{{BS5e|dSTRq|ABZrf|d|STR||||← [[Hambachbahn]]|}}<br />
{{BS4e|ABZlf|dBSTq|KRZo|d||[[Niederaußem]]|→ [[Übergabegruppe|Übergabe]] [[Deutsche Bahn|DB]] [[Datei:Deutsche Bahn AG-Logo.svg|16px]]|}}<br />
{{BS4e|BST|d|STR|d|||ehemaliger [[Tagebau Bergheim]]|}}<br />
{{BS4e|STRlf|dSTRq|ABZgxr+r|d|14,8|||}}<br />
{{BS2e|exKBSTl|eABZrf|||ehemalige Grube Fischbach|}}<br />
{{BS2e||KRZo|||[[Schnellfahrstrecke_Köln–Aachen|DB-Strecke Aachen–Köln]]|}}<br />
{{BS2e||BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 4|A 4]]|}}<br />
{{BS2e|KBSTl|ABZgr+r|6,6|Betriebswerk|[[Grube Carl]]||}}<br />
{{BS2e|KBSTl|ABZrf|||ehemaliger [[Tagebau Frechen]]|}}<br />
{{BS4e|||ABZrg|BSTq|4,3||[[Kohleveredlungsbetrieb Frechen]] ↔ [[Übergabegruppe|Übergabe]] [[Häfen und Güterverkehr Köln|HGK]] [[Datei:HGK.svg|13px]]}}<br />
{{BS2e||BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 1|A 1]]|}}<br />
{{BS2e||DST|0,0|[[Kraftwerk Goldenberg|Kw. Goldenberg]]|(Stw. Go-West)}}<br />
{{BS2e||WSLel||||}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Nord-Süd-Bahn''' ist eine [[Grubenanschlussbahn]] der [[RWE Power]] (vormals [[Rheinbraun]]) im [[Rheinisches Braunkohlerevier|Rheinischen Braunkohlerevier]]. Zusammen mit der in Ost-West-Richtung verlaufenden [[Hambachbahn]] dient sie dem Transport von [[Braunkohle]] und [[Abraum (Bergbau)|Abraum]] zwischen den verschiedenen [[Tagebau]]en, [[Braunkohlekraftwerk]]en und sonstigen Einrichtungen des Reviers.<br />
<br />
== Streckenverlauf ==<br />
[[Datei:Rheinisches Braunkohlerevier DE.png|miniatur|left|Die Nord-Süd-Bahn im Rheinischen Braunkohlerevier]]<br />
Die Strecke verläuft etwa in Süd-Nord-Richtung vom [[Kraftwerk Goldenberg]] ''(Go-Werk)'' in [[Knapsack (Hürth)|Hürth-Knapsack]], an den Kohleveredlungsbetrieben [[Kohleveredlungsbetrieb Ville/Berrenrath|Ville/Berrenrath]], [[Kohleveredlungsbetrieb Frechen|Frechen]] und [[Kohleveredlungsbetrieb Fortuna-Nord|Fortuna-Nord]], an den Kraftwerken [[Kraftwerk Niederaußem|Niederaußem]], [[Kraftwerk Neurath|Neurath]] und [[Kraftwerk Frimmersdorf|Frimmersdorf]] sowie verschiedenen stillgelegten Braunkohlegruben vorbei bis zum Verladepunkt am [[Tagebau Garzweiler]].<br />
<br />
Die Streckenlänge beträgt insgesamt etwa 31&nbsp;Kilometer:<br />
* [[Stellwerk]] Go-West &nbsp;0,00&nbsp;km<br />
* Stellwerk (Stw.) [[Frimmersdorf|Fri]] 31,00&nbsp;km<br />
<br />
Im Bereich des [[Kraftwerk Niederaußem|Kraftwerks Niederaußem]] zwischen den [[Bergheim]]er Stadtteilen [[Niederaußem]] und [[Auenheim (Bergheim)|Auenheim]] trifft die Nord-Süd-Bahn in einem [[Gleisdreieck]] an der [[Glessener Höhe]] auf die [[Hambachbahn]], die zum [[Tagebau Hambach]] führt. Im Bereich Niederaußem besteht über den [[Übergabegruppe|Übergabebahnhof]] Niederaußem an der ehemaligen Eisenbahnstrecke [[Rommerskirchen]] – Bergheim auch ein Anschluss ans Netz der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]].<br />
<br />
Am Endpunkt der Nord-Süd-Bahn am Tagebau Garzweiler besteht über den [[Grevenbroich]]er Bahnhof [[Gustorf]] ebenfalls ein Anschluss an die [[Bahnstrecke Düren–Neuss]] der Deutschen Bahn.<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
Die normalspurige Nord-Süd-Bahn wurde in den 1950er-Jahren von der [[Roddergrube]], einer der Vorgängerunternehmen der späteren Rheinbraun, errichtet.<ref>Weingarten (siehe Literatur)</ref> Seitdem wird die Bahn elektrisch mit [[Einphasenwechselstrom]] von 50&nbsp;Hz und einer Spannung von 6,6&nbsp;kV betrieben. Der Betrieb erfolgt wegen dieser Besonderheit mit den [[Schienenfahrzeuge von Rheinbraun|RWE-eigenen Triebfahrzeugen]].<br />
<br />
Gelegentlich werden auch Sonderfahrten mit historischen [[Dieseltriebwagen]] durchgeführt. Des Weiteren werden die Fahrzeuge der Häfen und Güterverkehr Köln AG ([[Häfen und Güterverkehr Köln|HGK]]) vom ehemaligen Streckenteil der Köln-Bonner Eisenbahnen AG ([[Köln-Bonner Eisenbahn|KBE]]) zum ehemaligen Streckenteil der [[Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn|KFBE]] auf der Nord-Süd-Bahn ausgetauscht. Überführungsfahrten sind (für die HGK) kostenfrei. Sonderfahrten mit [[Dampflokomotive]]n sind wegen der [[Funkenflug]]gefahr nur für ölbefeuerte Dampflokomotiven erlaubt.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* {{Literatur|Autor=Helmut Weingarten|Titel=Elektrische Schlagader des Reviers|TitelErg=Mit Volldampf durch den Kreis - 150 Jahre Eisenbahn - Teil 15|Sammelwerk=Kölner Stadtanzeiger|Datum=15. Februar 1986|Online=[http://www.wisoveg.de/wisoveg/artikel/150jahre/ksta-weing15.html Volltext] auf wisoveg.de}}<br />
*{{Literatur|Autor=Günter Barths|Titel=Die Triebfahrzeuge des Rheinischen Braunkohlenwerke in Wort und Bild|Verlag=Röhr Verlag|Ort=Krefeld|Jahr=1982|ISBN=3-88490-128-1|Online=[http://www.merte.de/BE/archiv/50935-01.htm Auszug] in: ''Bahn-Express'', 6. September 2006}}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.wisoveg.de/rheinbraun/norsdsued.html http://www.wisoveg.de/rheinbraun/norsdsued.html]<br />
* [http://www.merte.de/bilder/RBW-Gleisplan.jpg Streckenplan]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen|Nord–Sud–Bahn]]<br />
[[Kategorie:Bergheim]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Rhein-Erft-Kreis)]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Rhein-Kreis Neuss)]]<br />
[[Kategorie:Rheinisches Braunkohlerevier]]<br />
[[Kategorie:Kohlenbahn]]<br />
<br />
{{Karte}}</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Stuttgart%E2%80%93Horb&diff=136305052Bahnstrecke Stuttgart–Horb2014-11-29T21:23:29Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Stuttgart Hbf–Hattingen (Baden)}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 740<br />
| DE-STRECKENNR= 4860 <small>(Stuttgart–Horb)</small><br />4861 <small>(S-Bahn-Gleise Österfeld–Rohr)</small><br />4600 <small>(Horb–Tuttlingen-Immendingen)</small><br />4661 <small>(Tuttlingen–Hattingen (Baden))</small><br />
| LÄNGE= 148,5<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STROMG=<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
| V-MAX=140<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNGA=<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| BILDPFAD_KARTE= Verlaufskarte Gäubahn (Stuttgart-Singen).png<br />
| PIXEL_KARTE= 300px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3e|||exKBHFa||[[Stuttgart Hauptbahnhof#Erster und zweiter Centralbahnhof|Stuttgart Centralbahnhof]]|(bis 1922)}}<br />
{{BS3||KBHFa|exSTR|0,0|[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart Hbf]]|(seit 1922)|247 m}}<br />
{{BS3||ABZrg|exSTR|||[[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Verbindungsbahn]] der [[S-Bahn Stuttgart]]}}<br />
{{BS3||ABZrf|exABZrf|||[[Filstalbahn]]}}<br />
{{BS3||ABZrf|exSTR|||[[Frankenbahn]]}}<br />
{{BS3||eKRZo|exABZrf|2,9||Viadukt über den alten Nordbahnhof (112 m)}}<br />
{{BS3||ABZlg|exSTR|||Güterverbindungskurve von Abzw Stuttgart Pragtunnel}}<br />
{{BS3e||eABZrg|exSTRrf|||alte Trassierung bis 1922}}<br />
{{BS|TUNNEL2|4,5||[[Kriegsbergtunnel]] (579 m)}}<br />
{{BSe|BHF|8,6|[[Bahnhof Stuttgart West|Stuttgart West]]|(bis 29. September 1985)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|8,9||[[Hasenbergtunnel (Gäubahn)|Hasenbergtunnel]] (258 m)}}<br />
{{BSe|HST|9,4|[[Haltepunkt Stuttgart-Heslach|Stuttgart-Heslach]]|(bis 29. Mai 1960)}}<br />
{{BSe|HST|11,1|[[Haltepunkt Wildpark|Wildpark]]|(bis 28. Mai 1961)}}<br />
{{BS|ABZlg|||Verbindungsbahn}}<br />
{{BS|SHST|14,1|[[Bahnhof Stuttgart Österfeld|Stuttgart Österfeld]]|nur Verbindungsbahn}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|14,7||[[Nesenbachviadukt]] (111 m)}}<br />
{{BS|mKRZu|||[[Stadtbahn Stuttgart]]}}<br />
{{BSe|ABZrg|||[[Bahnstrecke Stuttgart-Möhringen–Stuttgart-Vaihingen|Filderbahn]] von [[Möhringen (Stuttgart)|Stuttgart-Möhringen]]}}<br />
{{BS|SBHF|15,6|[[Bahnhof Stuttgart-Vaihingen|Stuttgart-Vaihingen]]|Übergang zur [[Stuttgarter Straßenbahnen|Stadtbahn]]}}<br />
{{BS|SHST|16,7|[[Bahnhof Stuttgart-Rohr|Stuttgart-Rohr]]}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt|nach Filderstadt]]}}<br />
{{BSe|ABZrg|17,6||[[Rohrer Kurve]] (geplant)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|17,6||[[Berghautunnel]] (200 m)}}<br />
{{BS|CSTRae|20,0||ehem. Kaufwaldtunnel (150 m) (bis 1958/59)}}<br />
{{BSe|HST|20,6|Mönchsbrunnen}}<br />
{{BS|SHST|24,5|[[Sindelfingen-Goldberg|Goldberg]]}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Rankbachbahn]] von [[Renningen]]}}<br />
{{BS|S+BHF|25,9|[[Bahnhof Böblingen|Böblingen]]||437 m}} <br />
{{BS|ABZlf|||[[Schönbuchbahn]] nach [[Dettenhausen]]}}<br />
{{BS|ABZrf|||Güterverkehr zum Industriegebiet Hulb}}<br />
{{BS|SHST|27,8|[[Böblingen|Hulb]]}}<br />
{{BS|SHST|31,2|[[Ehningen|Ehningen (b Böblingen)]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|29,4||[[Würm (Nagold)|Würm]] (92 m)}}<br />
{{BS|SHST|34,8|[[Gärtringen]]}}<br />
{{BS|SHST|37,6|[[Nufringen]]}}<br />
{{BS|S+BHF|41,6|[[Bahnhof Herrenberg|Herrenberg]]||431 m}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Ammertalbahn]] nach [[Tübingen]]}}<br />
{{BS|HST|46,2|[[Gäufelden]]|(ehemals Nebringen)}}<br />
{{BSe|ABZlf|||zum ehem. Anschluss Nachtjägerflugplatz<br />und [[KZ-Außenlager Hailfingen-Tailfingen]]|T=STR}}<br />
{{BS|BHF|50,7|[[Bondorf|Bondorf (b Herrenberg)]]}}<br />
{{BS|HST|54,8|[[Ergenzingen]]}}<br />
{{BS|BHF|57,2|[[Bahnhof Eutingen|Eutingen im Gäu]]||476 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt|nach Freudenstadt]]}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Freudenstadt|von Freudenstadt]]}}<br />
{{BSe|BHF|58,5|Eutingen (Württ)|(bis 1933)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|63,3||Mühlener Tunnel (309 m)}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Tübingen–Horb|von Tübingen]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|66,9||[[Neckar]] (148 m)}}<br />
{{BS|BHF|{{BSkm|67,2|80,3}}|[[Horb am Neckar|Horb]]||391 m}}<br />
{{BSe|DST|81,6|Horb [[Rangierbahnhof|Rbf]]}}<br />
{{BSe|HST|85,6|[[Dettingen (Horb)|Dettingen (Hohenzollern)]]}}<br />
{{BS|DST|87,3|[[Horb am Neckar|Neckarhausen]]}}<br />
{{BSe|HST|90,3|[[Fischingen (Sulz am Neckar)|Fischingen]]}}<br />
{{BS|BHF|94,4|[[Sulz am Neckar|Sulz (Neckar)]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|94,7||Sulzer Tunnel (297 m)}}<br />
{{BS|DST|99,7|Grünholz}}<br />
{{BSe|HST|103,4|[[Aistaig|Oberndorf-Aistaig]]}}<br />
{{BS|BHF|105,5|[[Oberndorf am Neckar|Oberndorf (Neckar)]]}}<br />
{{BSe|HST|108,9|[[Altoberndorf]]}}<br />
{{BS|DST|111,5|[[Epfendorf]]}}<br />
{{BSe|HST|115,3|[[Herrenzimmern (Bösingen)|Talhausen-Herrenzimmern]]}}<br />
{{BS|DST|116,9|[[Epfendorf|Talhausen]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|117,3||[[Neckar]] (53 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|117,4||Hohenstein-Tunnel (103 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|118,8||Neckar (57 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|120,0||Tierstein-Tunnel (654 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|120,8||Neckar (48 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|120,8||Bernburg-Tunnel (269 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|121,1||Neckar (41 m)}}<br />
{{BSe|HST||[[Pulverfabrik Rottweil|Rottweil Pulverfabrik]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|122,3||Au-Tunnel (114 m)}}<br />
{{BS|BHF|123,4|[[Bahnhof Rottweil|Rottweil]]||557 m}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|123,8||Neckar (53 m)}}<br />
{{BS3|exSTRrg|eABZrf||||}}<br />
{{BS3|exSTR|HST||124,5|Rottweil-[[Göllsdorf]]}}<br />
{{BS3|exSTR|HST||125,8|Rottweil Saline}}<br />
{{BS3e|exSTRlf|eKRZu||||[[Bahnstrecke Balingen–Rottweil|nach Balingen]] (bis 1971)}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Rottweil–Villingen|nach Villingen]]}}<br />
{{BS|HST|129,4|Rottweil-[[Neufra (Rottweil)|Neufra]]}}<br />
{{BS|DST|130,2|Neufra (b Rottweil)}}<br />
{{BSe|HST|131,8|Neuhaus}}<br />
{{BS|HST|134,2|[[Aldingen|Aldingen (b Spaichingen)]]}}<br />
{{BSe|HST|136,4|[[Spaichingen|Hofen (b Spaichingen)]]}}<br />
{{BS|HST|136,8|[[Spaichingen]] Mitte}}<br />
{{BS|BHF|138,4|[[Bahnhof Spaichingen|Spaichingen]]||670 m}}<br />
{{BSe|ABZlf|||[[Heubergbahn]] nach [[Reichenbach am Heuberg|Reichenbach (Heuberg)]] (bis 1966)}}<br />
{{BS|HST|139,9|[[Balgheim]]||689 m}}<br />
{{BS|HST|143,5|[[Rietheim (Rietheim-Weilheim)|Rietheim (Württ)]]||684 m}}<br />
{{BS|HST|145,3|[[Rietheim-Weilheim|Weilheim (Württ)]]}}<br />
{{BS|DST||[[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]]}}<br />
{{BS|HST|147,2|Wurmlingen Nord}}<br />
{{BS|HST|148,0|Wurmlingen Mitte|früher Wurmlingen Ort}}<br />
{{BS|HST|150,4|[[Tuttlingen]] Schulen}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|150,6||[[Donau]] (38 m)}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] von [[Ulm]]}}<br />
{{BS|BHF|{{BSkm|151,2|0,0}}|[[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]]||649 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||Donautalbahn nach Immendingen}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] von [[Offenburg]]}}<br />
{{BS|DST|8,2|[[Hattingen (Immendingen)|Hattingen (Baden)]]||696 m}}<br />
{{BS|STR|||Schwarzwaldbahn nach [[Singen (Hohentwiel)|Singen (Htw)]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen''' ''(Gäubahn)'' ist die im südlichen [[Baden-Württemberg]] verlaufende, 148,5&nbsp;Kilometer lange [[Eisenbahnstrecke]] von [[Stuttgart]] nach [[Hattingen (Immendingen)|Hattingen (Baden)]]. Die Strecke wurde von den [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] in den Jahren 1866 und 1879 erbaut. Jedoch stellte erst die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] mit dem Bau der [[Verbindungskurve]] zwischen [[Tuttlingen]] und Hattingen (Baden) 1934 die Strecke in ihrem heutigen Verlauf her. Heute verkehren auf der teilweise [[Mehrgleisigkeit|eingleisigen]], aber vollständig [[Bahnstrom|elektrifizierten]] [[Hauptbahn]] [[Intercity]]-Züge von Stuttgart nach [[Zürich]]. Darüber hinaus gibt es auf der Gäubahn ein vielseitiges Nahverkehrsangebot unterschiedlicher [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]]. Die Gäubahn ist überdies eine bedeutende Strecke des Nord-Süd-[[Güterverkehr]]s.<br />
<br />
== Streckenverlauf und Ausbau ==<br />
[[Datei:Hbf-stuttgart-2004.jpg|miniatur|links|[[Stuttgart Hauptbahnhof]], Ausgangspunkt der Gäubahn]]<br />
<br />
In Stuttgart führt die Gäubahn vom Hauptbahnhof aus zunächst nach Norden. Nach einigen Kilometern wechselt sie in einer Linkskurve an den westlichen Talhang in die eigentliche Fahrtrichtung Süden. Auf einer stetig ansteigenden Strecke entlang der Innenstadt gewinnt sie bis Stuttgart-Vaihingen knapp 200 Höhenmeter. Wegen des Ausblicks auf den [[Stuttgarter Talkessel]] trägt sie hier den Beinamen „Panoramabahn“ und gilt als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands. Ab Stuttgart-Rohr führt sie weiter nach Südwesten und streift zwischen [[Böblingen]] und [[Herrenberg]] den [[Naturpark Schönbuch]]. Von hier bis [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] führt sie durch das namensgebende [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]]. Ab Eutingen senkt sich die Strecke bis Horb in das [[Neckartal]] und streift hier die östlichen Ausläufer des [[Schwarzwald]]s. In Rottweil verlässt sie schließlich das Neckartal und wechselt in das Tal der [[Prim (Neckar)|Prim]]. Die Strecke durchläuft zwischen Rottweil und [[Tuttlingen]] die Landschaft der [[Baar (Landschaft)|Baar]] am Fuße des [[Großer Heuberg|Großen Heubergs]]. Bei [[Balgheim]] überquert die Gäubahn die [[Europäische Hauptwasserscheide|europäische Hauptwasserscheide]] [[Rhein]]-[[Donau]] und folgt nun dem Lauf des [[Faulenbach]]s sowie der [[Elta (Fluss)|Elta]] bis Tuttlingen, wo sie die Donau überquert. Die Strecke verläuft nun bis zum Endpunkt Hattingen (Baden) in südlicher Richtung, im dortigen [[Betriebsbahnhof]] mündet sie in die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Badische Schwarzwaldbahn]] ein. Bei Hattingen (Baden) überquert sie die europäische Hauptwasserscheide zwischen Donau und Rhein ein zweites Mal.<br />
[[Datei:Gaeubahnbruecke Donau.jpg|miniatur|links|Die Gäubahn überquert in Tuttlingen die Donau]]<br />
<br />
Die Gäubahn ist für den [[Neigetechnik]]-Verkehr ertüchtigt. Im Abschnitt Stuttgart–Horb ist sie zweigleisig. Auf dem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Österfeld|Österfeld]] und [[Rohr (Stuttgart)|Stuttgart-Rohr]] wurde sie für hier parallel verlaufende drei S-Bahn-Linien viergleisig ausgebaut. Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist seit dem Bau der Stuttgarter S-Bahn ein circa 500 Meter langer Abschnitt ebenfalls nur eingleisig. Zwischen Eutingen und Horb ist die Gäubahn identisch mit der [[Nagoldtalbahn]].<br />
<br />
Die Gäubahn durchquert neben der Stadt Stuttgart fünf [[Landkreis]]e und ist in fünf unterschiedliche [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünde]] eingegliedert. In Stuttgart sowie im [[Landkreis Böblingen]], also zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und [[Bondorf]], verläuft die Strecke im Bereich des [[Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart|Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart]] (VVS). Der Bahnhof [[Ergenzingen]] befindet sich als einzige Betriebsstelle im [[Landkreis Tübingen]] und ist somit in den [[Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau]] (''NALDO'') eingegliedert. Zwischen Eutingen und dem Betriebsbahnhof Neckarhausen durchläuft sie den [[Landkreis Freudenstadt]] und dessen Verkehrsverbund, die [[Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt]] (vgf). Von [[Sulz am Neckar]] bis Rottweil-Neufra befindet sich die Strecke im [[Landkreis Rottweil]] und ist so im [[Verkehrsverbund Rottweil]] (VVR) integriert. Zwischen [[Aldingen]] und Tuttlingen durchquert die Gäubahn den [[Landkreis Tuttlingen]] und somit den [[TUTicket]]-Verkehrsverbund.<br />
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== Geschichte ==<br />
=== Begriffsgeschichte und Übersicht ===<br />
[[Datei:Karte Gäubahn Bauabschnitte.png|miniatur|upright=1.3|links|Übersicht über die Baugeschichte der Gäubahn]]<br />
[[Datei:Gäubahn TS-TFS.png|miniatur|upright=1.3|links|Verlauf der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt]]<br />
Die heutige Gäubahn von Stuttgart nach Hattingen (Baden) entstand aus einem Konglomerat von Teilstücken, die sich erst 1934 zur heutigen Gäubahn zusammenfügten. Ursprünglich war mit dem Begriff ''Gäubahn'' ausschließlich die 1879 eröffnete Strecke von Stuttgart über [[Eutingen im Gäu]] nach [[Freudenstadt]] gemeint, die großteils durch das [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] verlief. Diese Strecke ist nur im Abschnitt Stuttgart–Eutingen identisch mit der heutigen Strecke von Stuttgart nach Singen (Htw). Den [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Abschnitt Eutingen–Freudenstadt]] bezeichnet man daher ebenfalls als Gäubahn. In dem Maße, wie der Gäubahn-Abschnitt Stuttgart–Eutingen aber immer mehr zum Teil einer Nord-Süd-Verbindung wurde, setzte sich der Begriff Gäubahn ebenso für den [[Nagoldtalbahn]]-Streckenabschnitt von Eutingen nach [[Horb am Neckar]] sowie für die als Teil der ''Oberen Neckarbahn'' erbaute Strecke von Horb über [[Tuttlingen]] nach [[Immendingen]] durch. Bis 1934 war die Gäubahn somit Synonym für die Eisenbahnverbindung von Stuttgart an die [[württemberg]]isch-[[Baden (Land)|badische]] Grenze bei Immendingen. Die Begrifflichkeiten änderten sich zuletzt 1934 wieder: Mit dem in diesem Jahr abgeschlossenen Bau der [[Verbindungskurve]] von Tuttlingen nach Hattingen (Baden) entstand unter Nutzung des Schwarzwaldbahn-Abschnitts von Hattingen (Baden) nach Singen (Htw) eine durchgehende Strecke von Stuttgart bis an die Schweizer Grenze bei Singen (Htw). Der Begriff Gäubahn dehnte sich wiederum aus und umfasst seitdem ebenso die Neubaustrecke Tuttlingen–Hattingen (Baden). Der bis dahin ebenfalls als Teil der Gäubahn betrachtete Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen war nunmehr aber für den Nord-Süd-Verkehr bedeutungslos geworden und wird seitdem ausschließlich der [[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] zugeordnet.<br />
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Die heutige Gäubahn Stuttgart–Singen (Htw) führt durch das Territorium aller drei ehemaligen Staaten, die nach dem [[Reichsdeputationshauptschluss]] 1803 Gebietsanteile im deutschen Südwesten hatten. Zwischen Tuttlingen und Stuttgart verlief die Strecke fast vollständig über [[württemberg]]isches Territorium und wurde so von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gebaut. Allerdings reichte bei [[Dettingen (Horb)|Dettingen]] [[Hohenzollernsche Lande|hohenzollerisches Gebiet]] bis an den [[Neckar]] heran, was die seit 1850 zu [[Preußen]] gehörenden Hohenzollernschen Lande ebenfalls zum Streckenanlieger machte. Dennoch beteiligte sich aber ausschließlich Württemberg am Bau der Gäubahn.<br />
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=== Bau des Abschnitts Horb–Tuttlingen-Immendingen (1866–1870) ===<br />
[[Datei:Spaichingen Bahnhof.jpg|miniatur|links|Der 1869 eröffnete Bahnhof Spaichingen]]<br />
Ende der 1850er-Jahre begannen auf württembergischer Seite die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen, von der [[Filstalbahn]] in [[Plochingen]] abzweigend, eine Strecke entlang des [[Neckar]]s zu bauen. Diese ''Obere Neckarbahn'' genannte Strecke erreichte 1859 [[Reutlingen]], 1861 [[Rottenburg am Neckar]] und 1866 schließlich [[Horb am Neckar]]. Der Weiterbau der Eisenbahn stellte bautechnisch bis [[Rottweil]] zwar keine großen Herausforderungen dar, war aber politisch brisant, da hohenzollerisches Gebiet bei [[Fischingen (Sulz am Neckar)|Fischingen]], [[Horb am Neckar|Neckarhausen]] und [[Dettingen (Horb)|Dettingen]] bis an den Neckar reichte und so ein Weiterbau entlang des Neckars von der Genehmigung Preußens abhing. Der preußisch-württembergische [[Staatsvertrag]] vom März 1865 regelte schließlich den Weiterbau der württembergischen Strecke über preußisches Gebiet. Am 8.&nbsp;Oktober 1867 konnte bereits der erste Teil des später zur Gäubahn gehörenden Abschnitts vom württembergischen Horb in das preußische Grenzdorf Talhausen dem Verkehr übergeben werden. Am 23.&nbsp;Juli 1868 erreichten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen das württembergische Rottweil.<br />
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[[Datei:WürttembergischeF Heslach.jpg|miniatur|Württembergische&nbsp;F vor 1900 am Haltepunkt Stuttgart-[[Heslach]]]]<br />
In einem Staatsvertrag mit Baden hatte sich Württemberg bereits 1865 das Recht zugesichert, an die im Bau befindliche Badische Schwarzwaldbahn und somit an das badische Eisenbahnnetz anschließen zu dürfen. Württemberg baute deshalb neben einer [[Bahnstrecke Rottweil–Villingen|Bahnstrecke von Rottweil nach Villingen]] ebenso eine Strecke von Rottweil über [[Spaichingen]] nach Tuttlingen, die am 15.&nbsp;Juli 1869 eröffnet wurde. Von Tuttlingen aus bauten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen nun entlang der [[Donau]] bis in den badischen Grenzort [[Immendingen]], den Württemberg am 26.&nbsp;Juli 1870 erreichte. Damit hatte Württemberg den Anschluss an die Schwarzwaldbahn hergestellt. Ab 1870 war es nun möglich, von der württembergischen Hauptstadt Stuttgart mit der Eisenbahn über Plochingen, Reutlingen, Horb, Rottweil und Tuttlingen auf eigenem Streckennetz bis nach Immendingen zu fahren und von dort aus über die Schwarzwaldbahn Anschluss nach Singen (Htw) und so an die badisch-schweizerische Grenze bei [[Schaffhausen]] und den westlichen [[Bodensee]] zu erhalten. Im Jahr 1870 stellten täglich zwei Zugpaare die Verbindung Stuttgart–Tuttlingen über diese Strecke her. Ein Zugpaar verkehrte zusätzlich nur zwischen Stuttgart und Rottweil. Verbindungen mit Immendingen gab es zunächst nur ab Tuttlingen und Rottweil. Zum Einsatz kam zumindest zeitweise die [[Württembergische F]],<ref>Die Bespannungsverhältnisse auf der Gäubahn lassen sich bis circa 1900 heute kaum noch nachvollziehen. Der Einsatz der Württembergischen F ist jedoch überliefert. Über den Einsatz anderer Fahrzeuge macht die Literatur keine Aussagen. Siehe dazu auch Scharf/Wollny (siehe Literatur) S.&nbsp;147 und S.&nbsp;233–239</ref> wobei die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Tuttlingen zwischen sieben und acht Stunden lag.<br />
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=== Bau der Abschnitte Eutingen–Horb sowie Horb–Stuttgart (1874–1879) ===<br />
[[Datei:Stg-bahnhof-1900.jpg|miniatur|links|Der ehemalige Stuttgarter ''Centralbahnhof'', von dem ab 1875 die Gäubahn Richtung Freudenstadt gebaut wurde]]<br />
[[Datei:Bahnlinienkreuz bei Eutingen.png|miniatur|links|Entstehung der heutigen Gäubahn bei Eutingen]]<br />
Der Nachteil dieser Streckenführung war, dass die Strecke in einer langen Schleife dem Lauf des [[Neckar]]s folgte, was die Reisezeiten stark erhöhte. Den Bau einer wesentlich kürzeren Direktverbindung von Horb nach Stuttgart gingen die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen jedoch wegen der nur schwer überwindbar scheinenden Steigungen zunächst nicht an.<br />
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Das Teilstück von [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] zum Anschlusspunkt der ''Oberen Neckarbahn'' in Horb stellte Württemberg hingegen schon am 1.&nbsp;Juni 1874 fertig. Ziel war dabei jedoch nicht der Anschluss von Horb über das [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] und [[Böblingen]] nach Stuttgart. Die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten damit vielmehr die [[Nagoldtalbahn]] von [[Pforzheim]] nach Horb fertig, deren Bau schon 1868 in Pforzheim begonnen hatte und deren Abschluss 1874 Horb zum [[Eisenbahnknoten]] machte. 1874 bestanden somit von der heutigen Gäubahn nur der Abschnitt Eutingen–Tuttlingen, während die Strecken Eutingen–Stuttgart sowie Tuttlingen–Hattingen (Baden) noch fehlten.<br />
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Mit dem Gesetz vom 22.&nbsp;März 1873 beschloss Württemberg schließlich den Bau einer Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen nach [[Freudenstadt]], welche die Lücke zwischen Stuttgart und Eutingen schließen sollte. In der politischen Diskussion der Zeit fiel nun erstmals der Begriff ''Gäubahn'' für die Strecke Stuttgart–Freudenstadt, welcher später namensgebend für die komplette Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Hattingen (Baden) wurde. Im November begannen von Stuttgart ausgehend die Arbeiten an der technisch anspruchsvollen Strecke, die der württembergische Eisenbahningenieur [[Georg Morlok]] plante. Die Streckenführung war kompliziert und erforderte Steigungen bis zu 1:52 und eine Vielzahl von Tunnelbauten. Viele der Arbeiter, die Morlok zum Streckenbau rekrutierte, kamen aus [[Italien]]. Im Winter 1877/78 erreichte die Bahn bereits [[Herrenberg]]. Danach gingen die Bauarbeiten rasch voran. Nachdem bereits am 20.&nbsp;August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattgefunden hatte, eröffneten die Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2.&nbsp;September ([[Sedantag]]) 1879 mit einer Sonderfahrt, an der neben Oberbaurat Morlok der württembergische Ministerpräsident [[Hermann von Mittnacht]], der Stuttgarter Oberbürgermeister [[Theophil Friedrich von Hack]] sowie eine Vielzahl weiterer [[Honoratioren]] teilnahmen. Der Bau dieser Strecke verkürzte den Weg von Stuttgart nach Horb, Tuttlingen und dem badischen Grenzbahnhof Immendingen um 35&nbsp;Kilometer. Die Reisezeit der Personenzüge nach Horb und Tuttlingen verringerte sich damit um ein bis zwei Stunden.<br />
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=== Von der Regional- zur Fernverkehrsstrecke (1879–1919) ===<br />
[[Datei:Bahnhof Immendingen.jpg|miniatur|Der Bahnhof [[Immendingen]] war lange Zeit Endpunkt der Gäubahn]]<br />
Die Gäubahn Stuttgart–Tuttlingen–Immendingen hatte zunächst vornehmlich regionale Bedeutung. Endpunkt der langlaufenden Züge war immer Immendingen. Die Reisezeiten verkürzten sich jedoch bis zur Jahrhundertwende stark. 1897 betrug die Fahrtzeit von Tuttlingen nach Stuttgart beispielsweise nur noch drei Stunden, womit sich die Reisezeit seit 1870&nbsp;um vier bis fünf Stunden verringert hatte. Ab 1900 kamen mit täglich drei [[Schnellzug]]-Paaren erstmals Fernverkehrszüge zum Einsatz, die von Stuttgart über Immendingen hinaus nun teilweise bis nach Zürich verkehrten. Allerdings war am württembergisch-badischen Grenzbahnhof Immendingen weiterhin ein [[Fahrtrichtungswechsel]] erforderlich. Um die Jahrhundertwende setzten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen insbesondere die [[Württembergische AD|Württembergische&nbsp;AD]] als Schnellzuglokomotive ein, die während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] zunehmend durch die [[Württembergische C|Württembergische&nbsp;C]] ersetzt wurde. Im Regionalverkehr kam hingegen vor allem die [[Württembergische T 5|Württembergische T&nbsp;5]] zum Einsatz. Am 9.&nbsp;April 1917 reiste der bislang wohl bekannteste Fahrgast auf der Gäubahn: Mit einem [[Sonderzug]] fuhr der russische Revolutionsführer [[Lenin]] von seinem Zürcher Exil über Stuttgart nach [[Sankt Petersburg|Petrograd]].<ref>Michael Pearson: [http://www.yamaguchy.netfirms.com/7897401/pearson/pearson_index.html ''The Sealed Train''] (englisch; Lenins Reiseroute von Zürich über die Gäubahn nach Petrograd; abgerufen am 31. Juli 2008).</ref><br />
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[[Datei:Oberndorf Bahnhof1895.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof [[Oberndorf am Neckar]] mit Personal um 1895]]<br />
Im Güterverkehr gewann die Gäubahn gleichfalls an Bedeutung, so dass im Jahr 1897 die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen bereits 400.000 Tonnen Waren auf der Strecke beförderten. Während die Strecke anfangs vor allem landwirtschaftliche Produkte aus dem ländlich geprägten Gäu nach Stuttgart transportierte, siedelten sich entlang der Strecke zunehmend Industriebetriebe an, die die Gäubahn zum Warentransport nutzten.<br />
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In den 1880er- und 1890er-Jahren bauten die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen bereits kurze Streckenabschnitte der ursprünglich durchgehend eingleisigen Gäubahn zweigleisig aus. So verlegte man 1886 auf dem 4,4&nbsp;Kilometer langen Abschnitt zwischen Horb am Neckar und Eutingen im Gäu, auf dem neben den Zügen der Gäubahn ebenfalls die Züge der [[Nagoldtalbahn]] verkehrten, ein zweites Gleis. 1895 kam auf der 8,6&nbsp;Kilometer langen Steigung zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem inzwischen stillgelegten [[Stuttgart Westbahnhof|Stuttgarter Westbahnhof]] ein zweites Gleis hinzu.<br />
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Am 1. November 1895 wurde die 1,2&nbsp;Kilometer lange Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhof und der Gäubahn eröffnet.<ref name="muehl-seidel-1980-248">Albert Mühl, Kurt Seidel: ''Die Württembergischen Staatseisenbahnen''. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S.&nbsp;248&nbsp;f.</ref> Eine zunächst geplante Verbindungsbahn zwischen Zuffenhausen und dem Westbahnhof wurde dagegen nicht realisiert. Das Verkehrsaufkommen zwischen dem Hauptbahnhof und Böblingen nahm von 16 Zügen (1890/91) auf 32 Züge im Winter 1902/03 zu.<ref name="räntzsch-2005">Andreas M. Räntzsch: ''Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn''. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, S.&nbsp;437&nbsp;f.</ref><br />
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=== Ausbau und Blütezeit der Gäubahn (1919–1945) ===<br />
[[Datei:Bahnhofsturm-stuttgart-2004.jpg|miniatur|upright=0.6|Der Turm des 1922 eröffneten neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs]]<br />
In der [[Zwischenkriegszeit]] kam es zu zahlreichen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur. Bereits am 23.&nbsp;Oktober 1922 konnte der neue [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgarter Hauptbahnhof]] feierlich eröffnet werden. Damit war das Nadelöhr am Endpunkt der Gäubahn beseitigt und Kapazität für den stetig zunehmenden Eisenbahnverkehr geschaffen. Infolge des Bahnhofsneubaus änderte die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1922 den innerstädtischen Verlauf der Gäubahn, so dass diese nun nicht mehr über den [[Stuttgart Nordbahnhof|Stuttgarter Nordbahnhof]] führte.<br />
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In den 1920er-Jahren arbeitete der freie [[Volksstaat Württemberg]] auf einen Ausbau der im 19.&nbsp;Jahrhundert meist eingleisig angelegten Eisenbahnstrecken hin. Ziel war dabei, dass der Verkehr von [[Berlin]] in die Schweiz und nach [[Italien]] nicht mehr ausschließlich über die Nachbarländer Baden und Bayern verlaufen sollte, sondern ebenso über die Gäubahn und damit über eigenes Territorium. Des Weiteren war die [[Reichswehr]] nach der Rückgabe [[Elsass-Lothringen]]s an [[Frankreich]] 1918 an einer leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Berlin an die südwestliche Reichsgrenze interessiert, die, anders als die nun nah an der Grenze zu Frankreich verlaufende [[Rheintalbahn]] von [[Mannheim]] nach [[Basel]], in einer militärischen Auseinandersetzung mit Frankreich nicht allzu einfach vom Gegner unterbrochen werden konnte. Die Besetzung des grenznahen [[Bahnhof Offenburg|Rheintalbahn-Bahnhofs Offenburg]] durch [[französische Streitkräfte]] 1923 verstärkte das Interesse der Reichswehr an einer leistungsfähigen Gäubahn.<br />
<br />
Am 23.&nbsp;und 24.&nbsp;Oktober 1927 unterzeichneten Württemberg und die Deutsche Reichsbahn daher einen Vertrag über den weiteren Ausbau der Strecke. Darin gewährte Württemberg der Reichsbahn einen [[Kredit]] über 35&nbsp;Millionen [[Reichsmark]] (entspricht dem Gegenwert von {{Inflation|DE|35000000|1927|r=-4}} Euro), wobei sich die Reichsbahn verpflichtete, die Strecke von Stuttgart bis Tuttlingen vollständig zweigleisig auszubauen und von Tuttlingen aus eine eingleisige [[Verbindungskurve]] zum Bahnhof Hattingen (Baden) an der Schwarzwaldbahn zu bauen.<br />
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[[Datei:Bahnhof Tuttlingen.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Tuttlingen: Neubau von 1933]]<br />
Die Arbeiten hierfür begannen bereits 1928. Am 15.&nbsp;Mai 1934 eröffnete die Reichsbahn die eingleisige 8,2&nbsp;Kilometer lange Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden). Bis 1941 während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] die Bauarbeiten eingestellt wurden, baute die Reichsbahn die Gäubahn zwischen Stuttgart und Tuttlingen bis auf einen 2,3&nbsp;Kilometer langen Abschnitt bei [[Oberndorf am Neckar]] durchgehend zweigleisig aus. Mit der eingleisigen Verbindungskurve nach Hattingen (Baden) zu der inzwischen ebenfalls zweigleisigen Schwarzwaldbahn entstand so eine leistungsfähige Bahnstrecke von Stuttgart nach Singen (Htw). Die Fahrt der Züge über Immendingen und der bis dahin notwendige [[Fahrtrichtungswechsel]] entfiel. Im Zuge der Ausbauarbeiten erweiterte die Reichsbahn die [[Knotenbahnhof|Knotenbahnhöfe]] Rottweil und Horb am Neckar stark und ersetzte die Bahnhöfe [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] und [[Bahnhof Eutingen im Gäu|Eutingen]] durch großzügig dimensionierte Neubauten.<br />
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Der Fahrplan der Gäubahn erfuhr durch die Ausbaumaßnahmen der 1920er- und 1930er-Jahre beträchtliche Verbesserungen. Es verkehrten jetzt Schnellzüge von Berlin über [[Erfurt]], [[Würzburg]], Stuttgart, Zürich und [[Mailand]] bis nach [[Rom]]. Der letzte Friedensfahrplan vom Sommer 1939 weist täglich drei solcher Zugpaare Berlin–Italien aus, wobei ab Mailand jedoch nicht alle Züge weiter bis Rom fuhren. Zusätzlich kamen Schnellzugpaare zum Einsatz, die zwischen Berlin und [[Luzern]] sowie zwischen Stuttgart und [[Konstanz]] verkehrten. Die Reisezeit der Schnellzüge zwischen Stuttgart und Singen (Htw) verkürzte sich bis 1933 auf 2&nbsp;Stunden 41&nbsp;Minuten; das [[Eilzug]]- und Nahverkehrsangebot auf der Strecke verbesserte sich wesentlich.<br />
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Während vor dem Streckenausbau, wie schon seit dem Ersten Weltkrieg, wieder die [[Württembergische C|Württembergische&nbsp;C]] den Schnellzugdienst übernahm, kam nach dem Bau der Verbindungskurve nach Hattingen (Baden) vornehmlich die [[Preußische P 10]] als Schnellzuglokomotive zum Einsatz. Die Württembergische C übernahm auf der Gäubahn die Bespannung der Eil- und Nahverkehrszüge. Die [[Württembergische T 5|Württembergische T&nbsp;5]] kam ebenfalls wieder zum Einsatz, wurde jedoch ab 1933 von der [[DR-Baureihe 24|Baureihe&nbsp;24]] abgelöst. Schon 1920 setzte die Reichsbahn die [[Preußische P 8]] zwischen Horb und Immendingen ein. Im Güterverkehr kamen in der Zwischenkriegszeit für [[Durchgangsgüterzug|Durchgangsgüterzüge]] die [[Preußische G 12|Preußische G&nbsp;12]] sowie die [[Württembergische K|Württembergische&nbsp;K]] zum Einsatz. Ab 1924 setzte die Reichsbahn [[Preußische G 10|Preußische G&nbsp;10]] für Güterzüge auf kürzeren Distanzen ein. Zwischen 1936 und 1938 verwendete die Reichsbahn kurzzeitig ebenso die [[DR-Baureihe 86|Baureihe&nbsp;86]] für Nahverkehrsgüterzüge. Im Zweiten Weltkrieg schränkte die Reichsbahn den Personenverkehr auf der Gäubahn ein, während der Güterverkehr in der Bedeutung eher zunahm. Zum einen war der Gäubahn-Anrainer Oberndorf am Neckar mit den [[Mauser (Waffenhersteller)|Mauser]]-Werken eine wichtige Säule der deutschen Waffenproduktion, zum anderen belieferte Deutschland den Bündnispartner Italien während des Krieges mit Kohle aus [[Oberschlesien]] und führte diese Züge ebenfalls über die Gäubahn. Da die Gäubahn vor allem seit dem [[Krieg gegen die Sowjetunion 1941–1945|deutschen Angriff auf die Sowjetunion]] als Nord-Süd-Achse militärisch an Bedeutung verlor, zog die Reichsbahn viele neuere Lokomotiven, insbesondere die Preußische P&nbsp;10, nach Osteuropa ab und bespannte Schnellzüge auf der Gäubahn wieder mit der Württembergischen&nbsp;C.<br />
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=== Kriegszerstörung, Demontage und Dieselbetrieb (1945–1962) ===<br />
[[Datei:Gäubahn S-Bahn Nesenbachviadukt 2.jpg|miniatur|Das im April 1945 zerstörte [[Nesenbachviadukt]] in [[Vaihingen (Stuttgart)|Stuttgart-Vaihingen]] wurde 1946 wiederaufgebaut. 1982/1983 erfolgte ein viergleisiger Neubau.]]<br />
Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Gäubahn bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte [[Fliegerbombe]]n verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg, Horb am Neckar, Rottweil, Spaichingen und [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]]. Diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Erst im Februar 1945 zerstörten bei einem Angriff auf die für die deutsche Rüstungsindustrie wichtige Stadt Oberndorf [[alliierte]] [[Luftkrieg|Bomberverbände]] eine Brücke und unterbrachen so den Bahnverkehr. Noch schwererwiegend waren die Schäden, die deutsche Truppen im April 1945 verursachten. Diese sprengten zwischen Böblingen und Stuttgart mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende völlig zum Erliegen. Durchgehend war die Strecke danach erst wieder im Mai 1946 befahrbar. Im April 1945 besetzten [[Streitkräfte der Vereinigten Staaten|amerikanische]] und [[französische Streitkräfte]] den Südwesten Deutschlands. Der nördliche Gäubahn-Abschnitt zwischen [[Bondorf]] und Stuttgart wurde dabei Teil der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen]], der südliche Teil zwischen [[Ergenzingen]] und Hattingen (Baden) hingegen Teil der [[Französische Besatzungszone|französischen Besatzungszone]].<br />
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Anders als die [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] nahm Frankreich sein Recht auf [[Reparationen]] in großem Umfang wahr und [[Demontage (Reparation)|demontierte]] 1946 das nur wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen. Seitdem ist die Gäubahn nur noch zwischen Stuttgart und Horb sowie zwischen Hattingen (Baden) und Singen (Htw) zweigleisig. Die Grenzen zwischen französischer und amerikanischer Zone verhinderten den durchgehenden Verkehr zwischen Stuttgart und Singen (Htw), der erst 1948 wieder aufgenommen wurde. Der Betrieb war im Vergleich zur Blütezeit der Strecke Ende der 1930er-Jahre stark eingeschränkt und erreichte erst Ende der 1950er-Jahre wieder das Vorkriegsniveau. Den Berlin-Verkehr, für den die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut worden war, nahm die [[Deutsche Bundesbahn]] nicht mehr auf, da die [[Magistrale]] Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die [[Deutsche Teilung]] an Bedeutung verlor.<br />
<br />
[[Datei:Db-865606-1-b.jpg|miniatur|links|[[DR-Baureihe ET 65|ET 65]] in [[Eutingen im Gäu]]]]<br />
Als Ersatz verlängerte die Bundesbahn ab den 1950er-Jahren einzelne Schnellzüge Zürich–Stuttgart bis nach [[Hamburg]]. Unter anderem wegen eines starken Zuzugs italienischer [[Gastarbeiter]] nach Baden-Württemberg ab dem Ende der 1950er Jahre gab es wieder Schnellzüge von Stuttgart nach Italien. Zum Einsatz kamen anfangs vornehmlich die [[Preußische P 10|Preußische P&nbsp;10]] sowie die [[Preußische P 8|Preußische P&nbsp;8]]. Zwischen 1958 und Mitte der 1970er Jahre ersetzten zunehmend [[Diesellokomotive]]n der [[DB-Baureihe V 100|Baureihe V&nbsp;100]] und [[DB-Baureihe V 200.0|Baureihe V&nbsp;200]] die [[Dampflokomotive]]n auf der Gäubahn. Im Güterzugverkehr kam ab 1964 die [[DB-Baureihe V 200.1|Baureihe V&nbsp;200.1]] zum Einsatz. <br />
<br />
=== Elektrifizierung ab 1963 ===<br />
Um den Nahverkehr in der Region Stuttgart zu beschleunigen, [[Elektrifizierung|elektrifizierte]] die Bundesbahn 1963 den Abschnitt zwischen Stuttgart und [[Böblingen]]. 1974 folgte der Abschnitt Böblingen–Horb und 1977 der restliche Abschnitt zwischen Horb und Singen (Htw), so dass ab 1977 vorwiegend [[Elektrolokomotive]]n eingesetzt wurden. Ebenfalls ab 1977 legte die Bundesbahn eine Vielzahl von Haltepunkten und Bahnhöfen still, um durch ''eilzugmäßiges Fahren'' die Reisegeschwindigkeit im Nahverkehr zu erhöhen.<br />
<br />
Der 150&nbsp;Meter lange Kaufwaldtunnel wurde im Vorfeld der Elektrifizierung in neun Monaten in den Jahren 1958 und 1959 unter eingleisigem Betrieb abgetragen. Nachdem 170.000&nbsp;Kubikmeter Deckgebirge abgetragen waren, war ein Einschnitt entstanden.<ref name="dutt-1996-51">Günter Dutt: ''Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg''. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, {{ISSN|0340-4250}}, Seiten&nbsp;47–64.</ref><br />
<br />
[[Datei:Db-423322-00.jpg|miniatur|Die oberirdische Gäubahn und der 1985 fertiggestellte, 8,8 Kilometer lange Tunnel der [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Verbindungsbahn Stuttgart]] in [[Vaihingen (Stuttgart)|Stuttgart-Vaihingen]]]]<br />
Zwischen Böblingen und Stuttgart kamen nach der Elektrifizierung 1963 zunächst die Baureihen [[DR-Baureihe E 17|E&nbsp;17/117]], [[DB-Baureihe E 41|E&nbsp;41/141]], [[DR-Baureihe E 44|E&nbsp;44/144]] und [[DR-Baureihe ET 55|ET&nbsp;55/455]], ab 1969 zunehmend die Baureihen [[DR-Baureihe ET 25|425 (alt)]], [[DB-Baureihe ET 27|427]] und [[DR-Baureihe ET 65|465]] zum Einsatz. Als 1974 der Abschnitt Böblingen–Horb gleichfalls elektrisch betrieben wurde, bespannte die Bundesbahn ihre Regionalzüge im nördlichen Gäubahn-Abschnitt vor allem mit der [[DB-Baureihe E 10|Baureihe 110]], die ab 1977 ebenso den Schnellzugdienst auf der Strecke übernahm. Im Güterverkehr setze die Bundesbahn jetzt vornehmlich die Baureihen [[DB-Baureihe E 50|150]] und [[DR-Baureihe E 93|193]] ein, in den 1980er-Jahren die [[DB-Baureihe 151|Baureihe 151]], ab 1988 verstärkt die [[DB-Baureihe E 40|Baureihe 140]] und ab 1991 die [[DR-Baureihe 243|Baureihe 143]].<br />
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1985 wurde der Abschnitt bis Böblingen in das [[S-Bahn Stuttgart|Stuttgarter S-Bahn-Netz]] eingebunden. Die S-Bahn fährt seitdem vom Hauptbahnhof über die neue [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stuttgarter Verbindungsbahn]], die innerhalb der Stuttgarter Innenstadt komplett in einem Tunnel verläuft, und am [[Bahnhof Österfeld]] in die Gäubahn mündet. Die Verbindungsbahn verkürzte den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5&nbsp;Kilometer und schloss den neuen Campus der [[Universität Stuttgart]] an das Schienennetz an. Der Regional- und Fernverkehr nutzt weiterhin die alte Gäubahntrasse, allerdings halten die Züge nicht mehr zwischen Stuttgart und Böblingen. Der fünf Kilometer lange Gäubahn-Abschnitt zwischen dem Bahnhof Österfeld und [[Rohr (Stuttgart)|Stuttgart-Rohr]] wurde für die S-Bahn unter hohen Kosten von 1982 bis 1983 viergleisig ausgebaut.<br />
<br />
=== Neuer Fern- und Nahverkehr (seit 1990) ===<br />
[[Datei:Singen Cisalpino 1.jpg|miniatur|Cisalpino der [[CIS ETR 470|Baureihe ETR 470]] im Bahnhof Singen (Htw) 2004]]<br />
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Bis 1991 erhöhte sich die Zahl der Schnellzüge auf der Gäubahn auf täglich acht Zugpaare, wovon fünf über Zürich hinaus die Städte [[Mailand]], [[Genua]], [[Lecce]] beziehungsweise [[Neapel]] anfuhren. Der Verkehr von der Gäubahn über Stuttgart weiter nach Norden war hingegen weitgehend zum Erliegen gekommen. Nur noch ein Schnellzug-Paar fuhr 1991 beispielsweise weiter bis [[Nürnberg]]. Die Schnellzüge benötigten jetzt noch exakt zwei Stunden für die Strecke Stuttgart–Singen (Htw) und wurden mit den Baureihen [[DB-Baureihe E 10|110]] und [[DB-Baureihe 181|181]] bespannt. Ab 1993 versuchte die [[Deutsche Bundesbahn]] beziehungsweise ab 1994 ihre Rechtsnachfolgerin [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]], die [[Fahrzeit]]en der Fernverkehrszüge weiter zu reduzieren. Zu diesem Zweck fanden Testfahrten mit dem in Italien erfolgreich eingesetzten [[Pendolino]] sowie dem schwedischen Hochgeschwindigkeitszug [[SJ X2|X2000]] statt. Zwischen 1993 und 1995 ersetzten zwei [[EuroCity|EC]]-Zugpaare die traditionsreichen Schnellzüge. Zum Einsatz kamen kurzzeitig [[SBB RAe TEE II|TEE&nbsp;RABe]]-Triebwagen der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]], welche die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Singen (Htw) auf unter eine&nbsp;Stunde und 50&nbsp;Minuten verringerten. Da deutsche Neigetechnik-Züge noch nicht einsatzfähig waren, ersetzten ab dem 1.&nbsp;März 1998 erstmals zwei von der Schweizer [[Cisalpino AG]] betriebene [[FS ETR 470|Neigetechnik-Zugpaare der Baureihe ETR 470]] einen Teil der Schnellzüge, ohne dass sich dadurch zunächst Fahrzeitverkürzungen ergaben.<ref name="eri-1998-157">Meldung ''Cisalpino-Pendolini nach Stuttgart''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;157</ref><br />
<br />
Ein Anfang 1998 vorgelegtes Gutachten im Auftrag von deutschen und schweizerischen Anrainergemeinden kam zu dem Schluss, dass zu Investitionen von rund 100 Millionen Deutsche Mark die Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart von 184 auf 156 Minuten gesenkt und zusätzlich der Flughafen Zürich angebunden werden könne.<ref name="eri-1998-114">Meldung ''Schnelle Gäubahn''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 4, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;114.</ref><br />
<br />
1999 stellte die Deutsche Bahn den Fernverkehr auf der Gäubahn um und zog bis auf ein Zugpaar alle lokbespannten Schnellzüge von der Strecke ab. Zum Einsatz kamen nun erstmals mit [[Neigetechnik]] ausgestattete [[Intercity-Express|ICE]]-Züge der [[DB-Baureihe 415|Baureihe&nbsp;415]], die zusammen mit den [[CIS ETR 470|Cisalpino]] nun das Gros des Fernverkehrs auf der Strecke bestritten. Die Fahrzeit Stuttgart–Singen (Htw) verkürzte sich so auf 1&nbsp;Stunde 44&nbsp;Minuten. Der Cisalpino übernahm dabei den Italien-Verkehr der Relation Stuttgart–Mailand, die ICE Zugläufe zwischen Stuttgart und Zürich. Die durchgehenden Züge von Stuttgart bis nach Genua und Neapel entfielen. 2005 stellte die Deutsche Bahn das letzte lokbespannte Zugpaar, den Intercity ''Insubria'', ein. Ein Jahr später, im Dezember 2006, fielen die Cisalpino-Verbindungen wegen erheblichen Mängeln an den Zügen wieder weg, so dass seitdem im Fernverkehr nur noch ICEs zum Einsatz kamen. Direktverbindungen nach Italien gibt es seitdem nicht mehr. <br />
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Die Veränderungen beim Nahverkehr der Gäubahn waren seit den 1990er-Jahren ähnlich tiefgreifend wie die des Fernverkehrs. Am 5.&nbsp;Dezember 1992 verlängerte die Deutsche Bundesbahn die S1 der S-Bahn Stuttgart von [[Böblingen]] nach [[Herrenberg]] und verbesserte somit den Nahverkehr zwischen dem [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] und der Landeshauptstadt erheblich. Eine weitere große Erweiterung des Nahverkehrs kam 2003 mit der Einführung des [[Ringzug]]es, der seitdem auf der Gäubahn zwischen [[Tuttlingen]] und [[Rottweil]] verkehrt. Beiden Nahverkehrssystemen ist gemein, dass das 1977 eingeführte ''eilzugmäßige'' Fahren wieder durch in kurzem Abstand haltende Züge ergänzt wird, die kleine Gemeinden an das Bahnnetz anschließen. Dafür reaktivierte die [[DB Station&Service]] viele stillgelegte Stationen und baute zusätzliche Haltepunkte.<br />
<br />
[[Datei:ICE Bahnhof TUT-2.jpg|130px|miniatur|ICE&nbsp;T im [[Bahnhof Tuttlingen]]]]<br />
Für die ICE-Leistungen kam seit Dezember 2006 anstelle der zuvor eingesetzten fünfteiligen Baureihe&nbsp;415 die siebenteilige Baureihe&nbsp;411 des [[ICE T|ICE&nbsp;T]] zum Einsatz.<br />
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Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich zum 21. März 2010 eingestellt und durch Intercity-Züge mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt.<ref name="eri-2010-126">''Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 2010, Heft 3, S.&nbsp;126&nbsp;f.</ref> Der Fernverkehr wird von den Schweizerischen Bundesbahnen im Auftrag der Deutschen Bahn betrieben (Stand: 2012).<ref name="swb-2012-09-04"/> Die Züge sollten (Stand: 2010) erst dann wieder mit ICE&nbsp;T bedient werden, wenn diese wieder bogenschnell verkehren dürfen. Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten sich Bestrebungen der Deutschen Bahn widersetzt, ehemalige [[Interregio]]-Wagen auf der internationalen Linie einzusetzen.<ref name="eri-2010-183">''ICE-T sollen ab 2012 wieder bogenschnell fahren''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;183.</ref> Im Frühjahr 2012 sprach sich die Deutsche Bahn auf einer europäischen Fahrplankonferenz dafür aus, den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich einzustellen, scheiterte jedoch am Widerstand der Schweizerischen Bundesbahnen.<ref name="swb-2012-09-04">[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.schwarzwald-heuberg-ic-streichkonzert-der-deutschen-bahn.f99e8bdb-ea46-4c7d-925d-d423cb02ee64.html ''IC-Streichkonzert der Deutschen Bahn'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), 4. September 2012.</ref><br />
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Die Deutsche Bahn rechnet nicht mit einer kurzfristigen oder mittelfristigen technischen Lösung für die Neigetechnik. Nach Angaben der Deutschen Bahn gehen seit 2010 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr auf der Gäubahn zurück. DB und SBB arbeiten an einem optimierten Fahrplankonzept, das ohne Neigetechnik auskommt (Stand: März 2013).<ref name="db-2013-03-06">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Deutsche Bahn erarbeitet neues Fernverkehrskonzept für die Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn)''. Presseinformation vom 6. März 2013.</ref><br />
<br />
Anfang 2014 wurden in den Fernzügen auf der Gäubahn im Durchschnitt weniger als 150 Reisende gezählt.<ref name="stz-2014-2-7">{{Literatur | Autor= Günter Scheinpflug | Titel= Intercity soll von 2017 an stündlich fahren | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer=31 | Jahr=2014 | Monat=2 | Tag=7 | Seiten=24 | Online= }}</ref> Zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Hauptbahnhof waren 2010 rund 8400 Reisende pro Tag unterwegs.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">{{Literatur | Herausgeber=[[Verband Region Stuttgart]] | Titel= Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013 | Jahr= 2013 | Monat=5 | Tag=8 | Kommentar= | Online= [http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12251 PDF-Datei] (5&nbsp;MB) | Seiten= 4 }}</ref><br />
<br />
== Betrieb ==<br />
=== Fernverkehr ===<br />
Im Fernverkehr besteht derzeit ein Zwei-Stunden-[[Taktfahrplan|Takt]]. Es verkehren täglich sieben Zugpaare zwischen Stuttgart und Zürich, die als Intercity geführt werden. Ein Zugpaar fährt über Stuttgart hinaus bis [[Frankfurt am Main]]. Auf der Gäubahn halten die Züge in Stuttgart, Böblingen, Horb am Neckar, Rottweil und Tuttlingen. Seit dem Fahrplanwechsel 2013 wird der Bahnhof Böblingen, wie bereits bis 2003, ebenfalls von den IC-Zügen bedient.<br />
<br />
=== Regionalverkehr ===<br />
[[Datei:RE Bahnhof TUT.JPG|miniatur|links|Triebwagen der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] und [[DB-Baureihe 426 (1999)|426]] im Bahnhof Tuttlingen]]<br />
Zusätzlich zu den Intercity-Zügen verkehren im Zwei-Stunden-Takt [[Regional-Express]]-Züge (RE) zwischen Stuttgart und Singen (Htw). Ergänzend zu diesem Grundangebot fahren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge zwischen Rottweil und Stuttgart, die in [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] [[Flügelung|geflügelt]] werden. Eine Zughälfte fährt jeweils von Eutingen über die [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Gäubahn Eutingen–Freudenstadt]] nach [[Freudenstadt]]. Zwischen Rottweil und Stuttgart ergibt sich aus der Überlagerung der Regional-Express-Züge Stuttgart–Singen (Htw) sowie von Stuttgart nach Rottweil beziehungsweise Freudenstadt ein Regional-Express-Stundentakt. Den Regional-Express-Verkehr auf der Gäubahn betreibt die Deutsche Bahn, die sich diese Verkehrsleistungen durch einen langjährigen Verkehrsvertrag mit dem Land Baden-Württemberg bis zum Jahr 2016 gesichert hat. Im Jahr 2004 stellte die Deutsche Bahn auf der Relation Stuttgart–Singen (Htw) die bis dahin ausschließlich mit lokbespannten [[n-Wagen]] gefahrene Regional-Express auf die neu ausgelieferten Triebzüge der [[DB-Baureihe 425 (1999)|DB-Baureihe 425]] um, die ab 2006 teilweise durch mit Loks der [[Bombardier TRAXX#Baureihe 146.2|Baureihe 146.2]] bespannte [[Doppelstockwagen]] abgelöst wurden. Die Baureihe 425 kommt seitdem zwischen Stuttgart und Singen (Htw) nur noch vereinzelt zum Einsatz, durchgehend verkehrt sie aber noch auf der Relation Stuttgart–Rottweil/Freudenstadt. Bei einem Zugpaar zwischen Stuttgart und Singen (Htw) bringt die Deutsche Bahn weiterhin modernisierte [[n-Wagen|Silberling]]-Wagen zum Einsatz.<!-- Stand von 2011 ? --><br />
<br />
[[Datei:Oesterfeld.jpg|miniatur|Stuttgarter S-Bahn im [[Bahnhof Österfeld]]]]<br />
Zwischen Stuttgart und Herrenberg ist die Gäubahn in das S-Bahn-Netz Stuttgart integriert. Auf der Gäubahn verkehrt die S1 jedoch nur von Herrenberg bis zum [[Bahnhof Österfeld]] und fährt dann unterirdisch über die [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stuttgarter Verbindungsbahn]] zum [[Stuttgart Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] und von dort weiter über die [[Neckar-Alb-Bahn]] und die [[Teckbahn]] bis nach [[Kirchheim (Teck)]]. Zum Einsatz kommt die [[DB-Baureihe 430|Baureihe 430]]. Die S-Bahn wird ebenfalls von der Deutschen Bahn betrieben und fährt im Halbstunden-Grundtakt. Werktags verkehren die S-Bahn-Züge zu den [[Hauptverkehrszeit]]en jedoch jede Viertelstunde. Zwischen Herrenberg und [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] betreibt die Deutsche Bahn werktags im Stundentakt [[Regionalbahn]]en, die auf Verkehrszeiten der S-Bahn ab Herrenberg ausgerichtet sind.<br />
<br />
[[Datei:Ringzug Rottweil.jpg|links|miniatur|[[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle]] des Ringzugs im Bahnhof Rottweil]]<br />
Ein Teil dieser Züge verkehrt jedoch nicht bis Eutingen, sondern nur bis [[Bondorf]]. An Werktagen fährt zudem ein von der [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] betriebener Triebwagen der [[Stadtbahn Karlsruhe]] zwischen Freudenstadt, Eutingen und Herrenberg und stellt in Herrenberg den Anschluss an die S1 her.<br />
<br />
Im Abschnitt Rottweil–Tuttlingen fährt der von der [[Hohenzollerische Landesbahn|Hohenzollerischen Landesbahn]] (HzL) betriebene Ringzug. Die [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle]]-Triebwagen des Ringzugs fahren auf der Gäubahn werktags mindestens im Stunden-Takt und am Wochenende zweistündlich.<br />
<br />
=== Güterverkehr ===<br />
[[Datei:Güterzug Wurmlingen.JPG|miniatur|Mit der Baureihe 185 bespannter Güterzug durchfährt den Bahnhof [[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] Nord]]<br />
Die Gäubahn hat eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere die stark befahrene [[Rheintalbahn]] entlastet. Dabei dient die Gäubahn vor allem als Durchgangsstrecke. Die Güterabfertigungen entlang der Strecke sind inzwischen mit der Ausnahme des Gleisanschlusses des Böblinger Industriegebiets Hulb eingestellt. [[DB Schenker Rail]] führt vor allem Züge vom [[Kornwestheim Rangierbahnhof|Rangierbahnhof Kornwestheim]] in Richtung [[St. Margrethen]]. Die [[Hohenzollerische Landesbahn]] fährt Züge mit [[Zement]] von [[Dotternhausen]] über [[Tuttlingen]] in die Schweiz. Im Güterverkehr umfahren die Züge immer den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies geschah bis in die 1970er-Jahre über den [[Pragtunnel]] und [[Stuttgart-West]] sowie eine Verbindungskurve, seit Eröffnung der S-Bahn Stuttgart 1978 über die [[Rankbachbahn]] vom Kornwestheimer Rangierbahnhof über [[Leonberg]] nach Böblingen und von dort weiter auf die Gäubahn. Zum Einsatz kommt vor allem die [[Bombardier TRAXX|Baureihe 185]].<br />
<br />
=== Probleme des Betriebs ===<br />
[[Datei:Bahn 002.jpg|links|miniatur|Zugkreuzung zweier Ringzüge im Bahnhof Aldingen]]<br />
Trotz der beachtlichen Fahrzeitverkürzungen der letzten Jahrzehnte ist die Gäubahn vor allem auf Grund des eingleisigen Abschnitts zwischen Horb und Hattingen (Baden) heute immer noch vergleichsweise langsam. Im Abschnitt zwischen Tuttlingen und Rottweil muss die eingleisige Strecke neben dem Intercity, Regional-Express- und Güterverkehr seit 2003 außerdem den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es in diesem Streckenabschnitt zu besonders vielen [[Zugkreuzung]]en kommt und die Ringzüge an den Bahnhöfen [[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] Nord, [[Spaichingen]] und [[Aldingen]] jeweils mehrere Minuten stehen, um den Gegenzug abzuwarten. Im [[Betriebsbahnhof]] [[Epfendorf]] zwischen Rottweil und Horb halten sogar die Intercity-Züge fahrplanmäßig, um den Gegenzug vorbeizulassen.<ref>Schweizerischer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband: [http://www.sev-online.ch/de/info/arbeit-verkehr/showarchiv.php?show=/de/info/arbeit-verkehr/archiv/2004/10.html#5 ''Gäubahn: Eine Bahnverbindung ringt um Minuten: Manchmal geneigt, manchmal gerade – aber nie besonders schnell''] (abgerufen am 31.&nbsp;Juli 2008)</ref> Die teilweise eingleisige Gäubahn steht zudem in Konkurrenz zu der modern ausgebauten [[Bundesautobahn 81]]. In Stuttgart verpassen die Gäubahn-Intercitys außerdem fahrplanmäßig um wenige Minuten den wichtigen ICE-Anschluss nach [[Berlin]] beziehungsweise [[Dortmund]].<br />
<br />
== Zukunftspläne ==<br />
=== Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und weitere Ausbauten ===<br />
[[Datei:BahnhofRottweil1190454.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Rottweil, derzeit im eingleisigen Abschnitt der Gäubahn, soll Beginn eines Doppelgleisabschnitts bis [[Spaichingen]] werden]]<br />
<br />
Nach dem 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen ''Vertrag von Lugano''<ref name="sw-2013-04-02">{{Literatur | Autor=<!--Ohne Autorenangabe--> | Titel= Gäubahn: Wolf fordert Fünf-Punkte-Plan | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]] (Heuberger Bote) | Band= | Nummer= | Jahr=2013 | Monat=4 | Tag=2 | Seiten= 8 | Online= [http://www.schwaebische.de/region/sigmaringen-tuttlingen/tuttlingen/rund-um-tuttlingen_artikel,-Gaeubahn-Wolf-fordert-Fuenf-Punkte-Plan-_arid,5416805.html online] }}</ref> soll die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden verkürzt werden. Dazu sollen punktuelle [[Linienverbesserung]]en umgesetzt und Fahrzeuge mit Neigetechnik eingesetzt werden.<ref>[http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/20001034/index.html ''Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements1 und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz'']. Dokument 0.742.140.313.69 mit Stand vom 18. Juli 2000.</ref> Inzwischen sind die Maßnahmen auf Schweizer Seite abgeschlossen (Stand: 2014).<ref name="swb-2014-2-7"/> Dabei wurde unter anderem der Abschnitt zwischen Bülach und Schaffhausen für 155 Millionen Schweizer Franken ausgebaut.<ref name="mlz-2011-01-08">{{Literatur | Autor=Tobias Gafafer | Titel=Schweiz setzt Deutschland unter Druck | Sammelwerk=[[Aargauer Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr=2011 | Monat=1 | Tag=8 | Seiten= | Online= [http://www.aargauerzeitung.ch/schweiz/schweiz-setzt-deutschland-unter-druck-103268466 online] }}</ref><br />
<br />
Die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf der gesamten Gäubahn ist ein Thema, welches sich durch alle Jahrzehnte seit der Demontage zieht. Der Gäubahn-Abschnitt Horb–Hattingen (Baden) soll zumindest teilweise wieder zweigleisig ausgebaut werden.<ref>Ohne Quelle</ref> Das Ausbauprojekt ist im ''Weiteren Bedarf'' des [[Bundesverkehrswegeplan 2003|Bundesverkehrswegeplans 2003]] enthalten.<ref name="bmvbs-2003">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: [http://www.bmvbs.de/Anlage/original_15944/Bundesverkehrswege-plan-2003-Beschluss-der-Bundesregierung-vom-02.-Juli-2003.pdf ''Bundesverkehrswegeplan 2003''], S.&nbsp;57&nbsp;f.</ref> Eine Realisierung ist damit erst nach 2015 möglich.<ref name="bmvbs-2003"/> Der zweigleisige Ausbau ist auch im [[Generalverkehrsplan]] des Landes Baden-Württemberg vorgesehen.<br />
<br />
Im Jahr 2006 veröffentlichte das [[Bundesverkehrsministerium]] eine Vergleichsstudie, die den Nutzen einer [[Elektrifizierung]] der [[Südbahn (Württemberg)|Südbahn]] und der [[Allgäubahn (Bayern)|Bahnstrecke München–Lindau]] mit der Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf der Gäubahn verglich. Die Gäubahn schnitt dabei nach [[Standardisierte Bewertung|Standardisierter Bewertung]] mit einem Nutzen von 0,6 deutlich schlechter ab als die beiden Vergleichsprojekte, denen jeweils ein positiver volkswirtschaftlicher Nutzen zugesprochen wurde.<br />
<br />
Das baden-württembergische [[Innenministerium]] gab daraufhin eine weitere Studie in Auftrag, die neue Vorschläge für einen wirtschaftlicheren Gäubahn-Ausbau machen sollte. Diese neueste Studie vom März 2007 sieht anders als die Vorgängerstudien keinen vollständigen Ausbau zwischen Tuttlingen und Horb vor, sondern schlägt vor, nur die Abschnitte Horb–[[Horb am Neckar|Neckarhausen]], [[Rottweil]]–[[Spaichingen]] und [[Rietheim-Weilheim|Rietheim]]–[[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] zweigleisig auszubauen und die restlichen Abschnitte vorläufig eingleisig zu belassen. Die Studie veranschlagt die Kosten hierfür auf 135&nbsp;Millionen Euro<ref>Es sind unterschiedliche Zahlen zu den Kosten des Ausbaus im Umlauf. Die [[Schwäbische Zeitung]] nennt in ihrer Tuttlinger Regionalausgabe vom 5.&nbsp;Juli 2008 135&nbsp;Millionen Euro. In ihrer Ausgabe vom 19.&nbsp;März 2007 nennt die Schwäbische Zeitung jedoch noch 158&nbsp;Millionen Euro. Econo vom 19.&nbsp;März 2008 nennt hingegen nur Kosten in Höhe von 45&nbsp;Millionen Euro für einen abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau. [http://www.econo-online.de/html/aktuell/aktuell_u.html?&cataktuell=13&m=404&artikel=1340]</ref> und billigt dem Vorhaben nach Standardisierter Bewertung einen positiven Nutzen von 1,3 zu. Dieser Ausbau würde die Fahrtzeiten der IC um neun Minuten verringern und die Anschlüsse der Gäubahn-IC an die ICE nach Berlin/Dortmund sicherstellen. Außerdem würde dies die Fahrtzeiten des [[Ringzug]]s zwischen [[Rottweil]] und [[Tuttlingen]] bei Beibehaltung aller bisherigen Halte von 41&nbsp;auf 32&nbsp;Minuten verringern.<ref>Regionalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 19.&nbsp;März 2007, Artikel ''Gäubahn-Ausbau rückt wieder näher''</ref> Die im ''Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn'' organisierten Gäubahn-Anlieger erklärten sich im März 2008 infolge des positiven Ergebnisses der letzten Studie bereit, die Planungen des dort vorgeschlagenen zweigleisigen Ausbaus vorzufinanzieren. Insgesamt gibt der Interessenverband 360.000 Euro hierfür aus.<ref>[[Schwäbische Zeitung]] (Regionalausgabe Tuttlingen) vom 15. November 2008, Artikel ''Die Planung für den Ausbau der Gäubahn ist finanziert''.</ref> Zehn&nbsp;Millionen Euro sind in der Studie als erste Maßnahmen für allgemeine Beschleunigungsmaßnahmen und weitere zehn&nbsp;Millionen Euro für den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Horb und Neckarhausen vorgesehen.<ref>[[Neue Rottweiler Zeitung]]: [http://nrwz-online.de/v5/region/00024832/ ''Wolf: Gäubahnausbau wird konkret''] (30. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009).</ref> Im Juni 2010 kündigte das baden-württembergische Verkehrsministerium an, die Kosten für die [[Entwurfsplanung|Entwurfs]]- und [[Genehmigungsplanung]] für diesen Abschnitt in Höhe von 800.000 Euro<ref name="db-2010-10-18">DB Mobility Logistics AG: ''Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg"''. Presseinformation vom 18. Oktober 2010.</ref> vorzufinanzieren.<ref name="m-unv-2010-06-09">Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.lifepr.de/inaktiv/ministerium-fuer-umwelt-naturschutz-und-verkehr-baden-wuerttemberg/Umwelt-und-Verkehrsministerin-Tanja-Goenner-unterstuetzt-Ausbau-der-Gaeubahn/boxid/169182 ''Tanja Gönner unterstützt Ausbau der Gäubahn'']. Presseinformation vom 9. Juni 2010.</ref> Am 19. Oktober 2010 wurde die Planungsvereinbarung unterzeichnet. Die Baukosten werden (Stand: Oktober 2010) mit 12,6 Millionen Euro kalkuliert.<ref name="stn-2010-10-19">[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bahn-will-investieren-noch-stehen-die-signale-auf-rot.572a4814-d026-4774-afbe-81633eb13b72.html ''Noch stehen die Signale auf rot'']. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 19. Oktober 2010.</ref> Die Deutsche Bahn plante Anfang 2011 die Realisierung in den Jahren 2013 und 2014.<ref>[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-durchbruch-bei-gaeubahn-geschafft.33d223e5-4b22-4adc-980d-53dd423d5e70.html ''Durchbruch bei Gäubahn geschafft'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), März 2011.</ref> Im Mai 2011 wurde eine Verschiebung des Baubeginns von 2013 auf 2014 bekannt. Mitte 2011 wurde bekannt, dass der Ausbau erst im Januar 2016 beginnen und bis 2018 abgeschlossen werden soll.<ref name="sb-2011-08-26">[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-zweites-gleis-soll-fruehestens-im-jahr-2018-fertig-sein.22abc845-95cd-44ee-badc-53a63aef00b7.html ''Zweites Gleis soll frühestens im Jahr 2018 fertig sein'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), ca. 26. August 2011.</ref><br />
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Anfang 2013 liefen für den Abschnitt Horb–Neckarhausen Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für diesen Abschnitt könnte laut Bahnangaben 2015 erfolgen und mit dem Bau anschließend begonnen werden. Für die beiden weiteren Abschnitte, Rottweil–Neufra und Rietheim–Wurmlingen lief keine Planung.<ref name="stn-2013-02-05">{{Literatur | Autor= Frank Schwaibold | Titel= Bahnfahrer nach Zürich brauchen noch viel Geduld | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat= 2 | Tag= 5 | Seiten= | Online= http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.auf-der-gaeubahn-bahnfahrer-nach-zuerich-brauchen-noch-viel-geduld.663d7bb9-5fb0-46f7-9563-924434243854.html }}</ref> Die Deutsche Bahn begründete den Planungsstopp für die beiden letztgenannten Abschnitte später mit einem neuen Fahrplankonzept, das neue Überlegungen erfordere.<ref name="stb-2013-04-06"/> Im November 2013 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der drei Abschnitte bis Ende 2021 abzuschließen, falls ausreichende Mittel zur Verfügung gestellt würden.<ref name="swb-2013-11-09">{{Literatur | Autor= Patrick Nädele | Titel= Gäubahn-Ausbau soll bis 2021 erledigt sein | Sammelwerk= [[Schwarzwälder Bote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat= 11 | Tag= 9 | Seiten= 17 | Online= [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.horb-a-n-gaeubahn-ausbau-soll-bis-2021-erledigt-sein.8fbf7a30-0bfd-4751-bc51-9083e3941a2a.html online] }}</ref><br />
<br />
Das Land Baden-Württemberg meldete den Ausbau und Bau von Doppelspurabschnitten mit einer Gesamtlänge von 20&nbsp;km für den [[Bundesverkehrswegeplan 2015]] an. Die geschätzten Kosten betragen 162 Millionen Euro.<ref name="mvi-2013-2">{{Literatur | Herausgeber=[[Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg|Ministerium für Verkehr und Infrastruktur]] | Titel= ''Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) -<!--sic--> Langfassung -<!--sic-->'' | Ort= Stuttgart | Jahr= 2013 | Monat=4 | Tag=30 | Online=[http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/119938/130430%20BVWP%20Langfassung.pdf?command=downloadContent&filename=130430%20BVWP%20Langfassung.pdf (PDF-Datei) | Seiten= 2] }}</ref><br />
<br />
=== Stuttgart 21 ===<br />
[[Datei:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.png|miniatur|Projekt Stuttgart 21]]<br />
{{Hauptartikel|Stuttgart 21}}<br />
Das Projekt [[Stuttgart 21]] sieht die Stilllegung der tunnelreichen Gäubahn-Steigungsstrecke innerhalb der Stadt Stuttgart vor. Die Züge der Gäubahn sollen stattdessen auf neuen Gleisanlagen vom Hauptbahnhof in Richtung des [[Flughafen Stuttgart|Stuttgarter Flughafens]] verkehren und dort mit der aus Ulm kommenden [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]] verbunden werden. Vom Flughafen ist geplant, die Züge Richtung Böblingen über die [[Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt|bestehenden S-Bahn-Gleise]] nach Stuttgart-Rohr zu führen und dort über die neu zu bauende [[Rohrer Kurve]] an die bestehende Gäubahn-Strecke anzubinden.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi in Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Baden-Württemberg e.&nbsp;V.: [http://www.vcd-bw.de/themen/nbs/nbs_S_UL.pdf ''Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau''], (pdf-Datei vom 2.&nbsp;April 2004, 880&nbsp;kB; abgerufen am 31.&nbsp;Juli 2008).</ref> Im Jahr 2001 kaufte die Stadt die 38 Hektar umfassende Fläche für 14 Millionen Euro.<ref name="stn-2011-09-13">Konstantin Schwarz: ''Bahn will bei Stuttgart 21 die Zusatzkosten auslagern''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 13. September 2011, S.&nbsp;15 ([http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-will-die-zusatzkosten-auslagern.1f33039e-6e1b-4bfd-9b7d-252c6ad91755.html online]).</ref><br />
<br />
Diese neue Wegführung über den Flughafen verlängere, nach Angaben von [[Pro Bahn]], den Weg um etwa 4,2&nbsp;Kilometer und die Fahrzeit beispielsweise zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen im Regionalverkehr um fünf Minuten.<ref>Wolfgang Staiger in „Fahrgastverband Pro Bahn“: [http://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/stgt21/flughafen_s21.pdf ''Kritik am ICE-Anschluss des Flughafens''] (pdf-Datei; vom 8.&nbsp;November 2005, 48&nbsp;KB; abgerufen am 22.&nbsp;August 2010).</ref> Nach Angaben von [[DB Netz]] seien mit der neuen Streckenführung dagegen „nahezu identische“ Fahrzeiten zu erreichen.<ref name="bt-2010">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/027/1702723.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Birgitt Bender, Dr. Anton Hofreiter, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2614 –''] (PDF; 108&nbsp;kB). Drucksache 17/2723 vom 6. August 2010.</ref> Ein Gutachten der Berater [[Vieregg-Rössler]] erwartet eine Fahrzeitverlängerung von rund fünf Minuten durch den Umweg, einschließlich weiterer Faktoren von zehn Minuten.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): [http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf ''Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21] (PDF-Datei; 86&nbsp;kB). München, August 2008, S.&nbsp;14&nbsp;f, 16.</ref> Das Planungsbüro [[SMA und Partner]] stellt hingegen fest, dass es keine fahrplantechnischen Einschränkungen auf der Gäubahn gäbe und es nicht zu Fahrzeitverlängerungen komme.<ref name="sma-2010-07-28">SMA und Partner (Hrsg.): [http://wirsindstuttgart21.de/wp-content/uploads/2010/11/2010_07_28_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf ''Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen''] (PDF-Datei, 65&nbsp;kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010.</ref><br />
<br />
Für den Regional- und Fernverkehr aus Richtung Singen (Htw) würde sich die Fahrzeit zum Flughafen durch die neue Trassenführung jedoch verkürzen und kein Umsteigen mehr erfordern. Allerdings ist derzeit offen, wie der Halt am Flughafen für die Züge der Gäubahn erfolgen soll. Die Nutzung des neuen [[Filderbahnhof Stuttgart|Filderbahnhofs]] würde den Bau eines Verbindungstunnels unter dem [[Messe Stuttgart|Messegelände]] mit Mehrkosten von bis zu 100 Millionen Euro erfordern. Derzeit ist geplant, stattdessen den bestehenden S-Bahn-Bahnhof am Flughafen zu benutzen.<ref>Leinfelden-Echterdingen: [http://www.leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/menu/1212166_l1/index.html ''Gäubahnführung durch LE''] (abgerufen am 31.&nbsp;Juli 2008).</ref><br />
<br />
Der mit der [[Schlichtung]] des Projekts Stuttgart 21 betraute [[Heiner Geißler]] schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 den Erhalt der Gäubahn und deren Anbindung über den [[Bahnhof Stuttgart-Feuerbach|Bahnhof Feuerbach]]<!--sic!--> an den neuen Hauptbahnhof vor.<ref>[http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/20101130-SchlichtungS21-Schlichterspruch-Geissler.pdf ''Schlichtung Stuttgart 21 PLUS''] (PDF-Datei). 30. November 2010, S.&nbsp;13.</ref> Der Erhalt der Gäubahn und die in diesem Zusammenhang diskutierte Modernisierung sind nicht im Projektbudget von Stuttgart 21 enthalten.<ref name="stn-2011-09-13"/> Der 2009 beschlossene [[Regionalplanung|Regionalplan]] der Region Stuttgart besagt, „im Zuge des bzw. nach Realisierung des Projekts Stuttgart 21 [solle] zugunsten des regionalen Schienenverkehrs (…), die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen in betriebsfähigem Zustand erhalten“ werden.<ref name="regionalplan-2009">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): ''Regionalplan'', 2010, S.&nbsp;238 (S.&nbsp;250 der [http://www.region-stuttgart.org/fileadmin/regionstuttgart/04_Informationen_und_Download/04_01_Veroeffentlichungen/04_04_02_Berichte/regionalplan_2009_text.pdf PDF-Datei], 11&nbsp;MB).</ref> Die im Zuge des Projekts offen gehaltene Option [[Bahnhof Stuttgart Nord|Nordkreuz]] sieht darüber hinaus vor, den Gäubahnabschnitt für die S-Bahn zu erhalten beziehungsweise zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit der S-Bahn Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt zu verknüpfen.<br />
<br />
Im Rahmen der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 war auch erwogen worden, die Gäubahn von Horb über Tübingen und Reutlingen zur [[Kleine Wendlinger Kurve|Kleinen Wendlinger Kurve]] zu führen, wobei die S-Bahn bis Horb verlängert werden sollte. In der Abwägung standen den Vorteilen einer besseren Verkehrserschließung (insbesondere von Reutlingen und Tübingen) und der Vermeidung eines Mischbetriebs auf der Flughafen-S-Bahn die Nachteile einer etwa zehn Minuten längeren Fahrzeit und die Kosten für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Tübingen sowie den Ausbau des Bahnhofs Horb entgegen. Eine weitere Variante sah zusätzlichen den Bau einer zwölf Kilometer langen Abkürzungsstrecke (beginnend südlich von Tübingen) zum Flughafen vor, um die Fahrzeit zu verkürzen. Beide Varianten sollten im Rahmen einer vertieften Untersuchung abschließend beurteilt werden.<ref name="db-1995b-20">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S.&nbsp;20 (ähnliche Fassung als [http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf PDF-Datei] online, 14&nbsp;MB).</ref><br />
<br />
Im Juni 2012 kam es im Rahmen des „Filder-Dialogs S21“, einem Bürgerbeteiligungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 (Filderbereich), zu einer öffentlichen Diskussion, über den Weg, den Züge von der Gäubahn zum geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof nehmen sollen. Neben der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen ''Antragstrasse'' wurden sechs weitere Varianten in die Diskussion gegeben. Dazu zählen unter anderem eine Variante, mit der Züge weiterhin über Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Nord zum Hauptbahnhof geführt werden sollen, eine großräumige Führung ab Horb über Tübingen, Reutlingen und die [[Kleine Wendlinger Kurve|Wendlinger Kurve]] nach Stuttgart sowie eine verschiedenen Varianten der Führung über den Flughafen.<br />
<br />
Wenigstens vier Monate vor Inbetriebnahme des Stuttgart-21-Bahnknotens soll die Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofs für den Bau neuer S-Bahn-Gleise stillgelegt werden. Dazu sollen Regionalzüge am Bahnhof Vaihingen halten.<ref name="stn-2012-155-22">Konstantin Schwarz: ''Bahn braucht zeitweise Halt in Vaihingen''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], Nr. 155, 7. Juli 2012, S.&nbsp;22 (ähnliche Fassung [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-braucht-zeitweise-halt-in-vaihingen.60ac4470-6192-4395-a57e-ca30da0e1cb7.html online]).</ref><br />
<br />
=== Betrieb ===<br />
Der Landkreis Rottweil prüfte von Juni bis November 2008, den Ringzug-Betrieb auch auf den Gäubahn-Abschnitt Horb–Rottweil auszuweiten. Im Gegenzug sollten aber die Regional-Express-Halte in Sulz am Neckar und Oberndorf am Neckar wegfallen.<!-- [http://www.sw-online.de/wm?catId=79047&artId=12976768&offset=1 Schwarzwälder Bote (Lokalausgabe Rottweil) vom 2. Juli 2008] (nicht mehr einsehbar, 8. Februar 2012 --> Dieses Modell scheiterte aber schließlich am Widerstand der betroffenen Städte Oberndorf und Sulz.<ref>{{Webarchiv | url=http://nrwz-online.de/v5/region/00023461/ | wayback=20090520012742 | text=Ringzug wird nicht nach Horb rollen}}, Neue Rottweiler Zeitung vom 3. November 2008, abgerufen am 8. Februar 2012.</ref> Außerdem haben seit 2008 die Landkreise [[Landkreis Calw|Calw]] und [[Landkreis Böblingen|Böblingen]] mehrere Studien in Auftrag gegeben, die eine Verlängerung der S1 über Herrenberg hinaus bis [[Eutingen im Gäu]] und [[Nagold (Stadt)|Nagold]] prüfen und bewerten. Im Juli 2011 wurde in beiden Kreistagen eine Machbarkeitsstudie vorgestellt, welche zu einer positiven Einschätzung kommt.<ref>Sebastian Bernklau: [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.nagold-s-bahn-variante-bekommt-gute-noten.d3399469-3c3e-43f0-a24f-c8b9377d35f1.html ''S-Bahn-Variante bekommt gute Noten''], Schwarzwälder Bote, vom 19. Juli 2011.</ref><ref>Transport Technologie Konsult, Karlsruhe: ''Machbarkeitsstudie, [http://www.lra-bb.kdrs.de/site/LRA-BB-Internet/get/407650/2011-120-a2.pdf Kapitel 8: Wirtschaftlichkeit, Bewertung und Empfehlung]'' (PDF, 944 kB).</ref><br />
<br />
Ab Ende 2015 soll das Fahrplankonzept umgestellt werden, um in Stuttgart und Zürich bessere Anschlüsse herzustellen.<ref name="stb-2013-04-06">{{Literatur | Autor= A. Lothar Häring | Titel= Bahnchef macht der Gäubahn Zusagen | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]], Heuberger Bote | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat=4 | Tag= 6 | Seiten= 1 | Online= [http://www.schwaebische.de/region/sigmaringen-tuttlingen/tuttlingen/stadtnachrichten-tuttlingen_artikel,-Bahnchef-macht-der-Gaeubahn-Zusagen-_arid,5418729.html online] }}</ref> Das zweistündige Zugangebot bleibt dabei zunächst erhalten.<br />
<br />
Ab Dezember 2017 sollen Intercity-Züge auf der Gäubahn zwischen 5 und 22 Uhr<ref name="swb-2014-2-7" /> im Stundentakt verkehren und das Verkehrsangebot auf 15 Zugpaare pro Tag verdoppelt werden.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Dazu muss ein schienengleicher Bahnsteigzugang in Bondorf ersetzt werden.<ref name="vrs-2014-236">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): [http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12918 ''Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014.'']. Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S.&nbsp;2–4.</ref> Im stündlichen Wechsel sollen dabei ein Intercity (mit Halten in Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen (Htw)) und ein Fernverkehrszug verkehren, der an die Stelle des bisher zweistündlich verkehrenden Regionalexpress-Angebots Stuttgart–Singen (Htw) tritt und an zehn weiteren Stationen hält.<ref name="eri-2013-235" /> Darüber hinaus sind nachmittags zwei zusätzliche Regionalzüge von Stuttgart nach Horb vorgesehen.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /><br />
<br />
Das Land Baden-Württemberg zahlt der Deutschen Bahn einen Ausgleich, damit letztgenannte Züge mit Fahrscheinen des Regionalverkehrs genutzt werden können.<ref name="eri-2013-235" /> Der zu Grunde liegende, bis 2025 laufende<ref name="lwz-2014-02-07">{{Literatur | Autor= Gabriele Renz | Titel= Jubel in Böblingen, Kater am Bodensee | Sammelwerk= [[Ludwigsburger Kreiszeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 5 | ISSN= | Online= [http://www.suedkurier.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/themensk/Jubel-in-Boeblingen-Kater-am-Bodensee;art417921,6677940 online] }}</ref> [[Verkehrsvertrag]] wurde am 6. Februar 2014 in Böblingen unterzeichnet.<ref name="gaeubote-2014-02-07">{{Literatur | Autor= Konrad Buck | Titel= Intercity soll die Abwärtsspirale durchbrechen | Sammelwerk= [[Gäubote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 19 | ISSN= | Online= [http://www.gaeubote.de/gb_10_110518605-24-65143_Intercity-soll-die-Abwaertsspirale-durchbrechen-.html online] }}</ref> Die Höhe des Ausgleichs steht unter Verschluss.<ref name="stn-2014-31-7">{{Literatur | Autor= Alexander Ikrat | Titel= Bahnstrecke Stuttgart–Zürich bekommt wieder Anschluss | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= 31 | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 20 | Online= [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.gaeubahn-stuttgart-zuerich-bekommt-wieder-anschluss.ccb219f1-7444-45ff-ae51-8ba7fbd63e9d.html online] }}</ref><br />
<br />
Die geplante Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich soll dann im Zwei-Stunden-Takt zwei Stunden und 56 Minuten betragen; die zusätzlich haltenden Züge sollen 12 Minuten länger benötigen.<ref name="swb-2014-2-7"/> Neue IC-Halte sind in Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Sulz, Oberndorf, Spaichingen und Engen vorgesehen.<ref name="stz-2014-2-7"/> Die bisherigen Halte in Ergenzingen und Eutingen sollen entfallen.<ref name="swb-2014-2-7">{{Literatur | Autor= Jürgen Lück, Christoph Bielecki, Dietmar Schindler | Titel= »Vitaminspritze für die Gäubahn« | Sammelwerk= [[Schwarzwälder Bote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 4 | Online= }}</ref> Die Übergänge zum [[Ringzug]] in Rottweil sollen angepasst werden.<ref name="swb-2014-2-7" /> Tuttlingen wird im Rahmen des [[Integraler Taktfahrplan|Integralen Taktfahrplans]] zum Vollknotenbahnhof.<ref>Ohne Quelle</ref> Während die Regionalbahn Herrenberg–Bondorf und der Regionalexpress Stuttgart–Rottweil/Freudenstadt unverändert bleiben, sollen zwei S-Bahnen von Böblingen Richtung Herrenberg zukünftig an drei Stationen durchfahren.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /><br />
<br />
Als Fahrzeuge sind [[Bombardier TWINDEXX#Doppelstock-IC|Doppelstock-Intercity-Züge]] vorgesehen. Der bisherige Lokwechsel in Singen (Htw) soll entfallen.<ref name="eri-2013-235">{{Literatur | Autor= | Titel= Stündliche IC Stuttgart – Zürich ab 2018 | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 5 | Jahr=2013 | Seiten= 235 | ISSN= 1421-2811}}</ref><br />
<br />
Durch Abfahrten in Stuttgart zu den Minuten 29 (zu geraden Stunde) bzw. 17 (zur ungeraden Stunde) soll die Anschlusssituation verbessert werden.<ref name="eri-2013-235"/> Die Ankunft in Zürich soll einheitlich zur Minute 25 erfolgen,<ref name="eri-2013-235"/> in Stuttgart zur Minute 32 (ungerade Stunden) und 43 (gerade Stunden).<ref name="gaeubote-2014-02-07" /><br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Geschichte der Eisenbahn in Württemberg]] mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Gäubahn im Vergleich zum Wachstum des kompletten württembergischen Streckennetzes<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: ''Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, ISBN 3-88255-701-X. (Hauptquelle, auf der der Artikel ganz überwiegend beruht)<br />
* Georg Fladt-Stähle: ''Stuttgarter Balkon. 125&nbsp;Jahre Gäubahn''. In: ''LOK MAGAZIN'', Nr.&nbsp;281, 2005, S.&nbsp;84–91, {{ISSN|0458-1822}}.<br />
* Richard Leute: ''Die Geschichte der Eisenbahn im Raum Tuttlingen''. In: ''Tuttlinger Heimatblätter'', Nr.&nbsp;46 (1983), S.&nbsp;46–62.<br />
* Frank von Meißner: ''Magistrale im Verkehrsschatten: Die Gäubahn Stuttgart–Singen''. In: ''Eisenbahn-Kurier'', Nr.&nbsp;9, 2004, S.&nbsp;36–41, {{ISSN|0170-5288}}.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Gäubahn}}<br />
* [http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2006/2006-1-40_44.pdf Erste Fernbahn mit kommunaler Lobby] (Artikel aus ''Der Fahrgast'' 1/2006; PDF-Datei; 367 kB)<br />
* Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn (Hrsg.): [http://www.regionalverband-sbh.de/fileadmin/templates/main/images/pdf/publikationen/StudieGubahn2005t.pdf Gäubahn Studie 2005] (PDF-Datei; 3,24 MB)<br />
* [http://www.eisenbahnwelten.de/eisebahn.htm Die Gäubahn-Panoramastrecke] (Stuttgart Hbf–Böblingen)<br />
* [http://www.bbbahn.eu/gaeubahn.htm Fotosseite zur Gäubahn] (inklusive Zeitungsartikel)<br />
* [http://eisenbahntunnel-info.de/lb/inhalt/tunnelportale/4860.html Tunnelportale des Streckenteils Stuttgart–Horb, Streckennummer 4860]<br />
* [http://eisenbahntunnel-info.de/lb/inhalt/tunnelportale/4600.html Tunnelportale des Streckenteils Horb–Singen, Streckennummer 4600]<br />
<br />
== Fußnoten und Anmerkungen ==<br />
<references/><br />
<br />
{{Exzellent|11. August 2008|49414198}}<br />
<br />
{{DEFAULTSORT:Gaubahn Stuttgart Singen}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Stuttgart)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Böblingen)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Tübingen)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Freudenstadt)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Rottweil)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Tuttlingen)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Konstanz)]]<br />
[[Kategorie:Schwäbische Alb]]<br />
[[Kategorie:Stuttgart 21]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Ruhr-Sieg-Strecke&diff=136305040Ruhr-Sieg-Strecke2014-11-29T21:22:58Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Ruhr-Sieg-Strecke}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 440<br />
| DE-STRECKENNR= 2800 <small>(Hagen–Siegen-Weidenau)</small><br<br />
/>2880 <small>(Siegen-Weidenau–Siegen)</small><br />
| LÄNGE= 106<br />
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| ZWEIGLEISIG= <small>(durchgehend)</small><br />
| BILDPFAD_KARTE= Karte Ruhr Sieg Strecke.png<br />
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| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
| [[Land (Deutschland)|Bundesland (D):]]<br />
| [[Nordrhein-Westfalen]]<br />
|-<br />
{{BS-header-Beleg|{{Eisenbahnatlas|2007|D}}|{{Tunnelportale|2800}}|{{Tunnelportale|2880}}}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|STRrg|ABZrf||||[[Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund|Hauptstrecke von Wuppertal]]}}<br />
{{BS3|STR|S+BHF||0,0|'''[[Hagen Hauptbahnhof|Hagen Hbf]]'''}}<br />
{{BS3|DST|STR|||Hagen Gbf}}<br />
{{BS3|WBRÜCKE|WBRÜCKE||||[[Volme]]}}<br />
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{{BS3|STR|ABZlf||||[[Bahnstrecke Elberfeld–Dortmund|Hauptstrecke nach Dortmund]] und zur<br<br />
/>&nbsp; [[Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd|Rheinischen Strecke nach Dortmund]]|T1=STR|T2=STR}}<br />
{{BS3e|STRlf|KRZu|ABZ+rxl|||ehem. [[Bahnstrecke Düsseldorf-Derendorf–Dortmund Süd|Güterstrecke von Hagen-Eckesey]]}}<br />
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{{BS3|STR|ABZlf|STRlf|||[[Bahnstrecke Hagen–Hamm|Bahnstrecke nach Hamm]], zur<br<br />
/>&nbsp; [[Obere Ruhrtalbahn|Oberen Ruhrtalbahn nach Warburg]]|T1=STR|T2=STR|To3=STR}}<br />
{{BS3|BST|STR|||Hagen-Kabel Klöckner|(Anst)}}<br />
{{BS3|ABZrg|KRZu||||[[Ruhrtalbahn|Güterstrecke von Schwerte]]}}<br />
{{BS3|SBRÜCKE|SBRÜCKE||||[[Bundesautobahn 1|A 1]]}}<br />
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{{BS|WBRÜCKE|||Lenne}}<br />
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{{BSe|HST|45,5|[[Ohle (Plettenberg)|Ohle]]}}<br />
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{{BS|WBRÜCKE|||Lenne (2 Querungen)}}<br />
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{{BSe|HST|55,1|[[Rönkhausen]]}}<br />
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{{BS|ABZrf|||[[Biggetalbahn|Biggetalbahn nach Olpe]]}}<br />
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{{BSe|ABZlf|||ehem. [[Bahnstrecke Altenhundem–Birkelbach|Strecke nach Birkelbach]]}}<br />
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{{BS|CSTRae|80,2||Hofolper Tunnel (65 m)<br />&nbsp; abgetragen wegen Elektrifizierung|T=STR|EX=1}}<br />
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{{BS|WBRÜCKE1|||[[Hundem]] (3 Querungen)}}<br />
{{BS|BHF|84,6|[[Welschen Ennest]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|85,5||Rahrbacher Tunnel (698 m)}}<br />
{{BS|BHF|89,1|[[Littfeld|Kreuztal-Littfeld]]}}<br />
{{BSe|HST|90,2|Ralsbach}}<br />
{{BSe|HST|91,7|[[Krombach (Kreuztal)|Kreuztal-Krombach]]}}<br />
{{BS|HST|93,9|[[Eichen (Kreuztal)|Eichen (Kr Siegen)]]}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Kreuztal–Cölbe|Strecke von Cölbe]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||[[Ferndorfbach]]}}<br />
{{BS|BHF|96,1|[[Bahnhof Kreuztal|Kreuztal]]}}<br />
{{BSe|HST|98,8|[[Buschhütten]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||[[Ferndorfbach]]}}<br />
{{BS|BHF|101,0|[[Geisweid|Siegen-Geisweid]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||[[Ferndorfbach]]}}<br />
{{BSe|HST|102,5|Hüttental-Haardt}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||[[Sieg (Fluss)|Sieg]]}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Kleinbahn Weidenau–Deuz|Johannlandbahn von Deuz]]}}<br />
{{BS|BHF|103,6|[[Weidenau (Siegen)|Siegen-Weidenau]]}}<br />
{{BS|ABZgl+l|||[[Dillstrecke|Dillstrecke nach Gießen]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||Sieg}}<br />
{{BS|BHF|106,2|[[Bahnhof Siegen|Siegen]]}}<br />
{{BS|STR|||[[Siegstrecke|Siegstrecke nach Köln]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Ruhr-Sieg-Strecke''' ist eine 106&nbsp;km lange [[Mehrgleisigkeit|zweigleisige]], [[Elektrifizierung|elektrifizierte]] [[Hauptbahn|Hauptstrecke]] von [[Hagen]] nach [[Siegen]] über [[Letmathe]], [[Finnentrop]] und [[Kreuztal]]. Die [[Tunnel|tunnelreiche]] Strecke führt überwiegend durch das Tal der [[Lenne (Ruhr)|Lenne]] und südlich von [[Altenhundem|Lennestadt-Altenhundem]] über die [[Wasserscheide]] zwischen Lenne und [[Sieg (Fluss)|Sieg]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
[[Datei:Project-einer-Ruhr-Lenne-Oberlahn-Eisenbahn Karte.jpg|mini|links|Karte]]<br />
<br />
1835 wurde der Bau einer [[Pferdebahn|Pferdeeisenbahn]] von [[Siegen]] ins [[Ruhrgebiet]] von einem eigens für diesen Zweck in Siegen gegründeten Komitee beantragt. Ziel war es, die Kohle aus dem Ruhrgebiet günstiger und schneller zur Verhüttung ins Siegerland transportieren zu können. Die Eisenproduktion im Siegerland war sehr wichtig für [[Preußen]], denn hier fanden mehr als 23 Prozent der gesamten Roheisenproduktion und sogar 85 Prozent der Rohstahleisenproduktion des Staates statt.<br />
<br />
Nachdem das Genehmigungsverfahren sich in die Länge zog, wurde 1851 von einem mittlerweile in Hagen gegründetem Hauptkomitee statt einer Pferdebahn eine Dampfeisenbahn beantragt. Streit gab es lange Zeit darüber, wo genau die Strecke herführen sollte. Anfangs wurde eine Strecke von Hagen durch das [[Volme]]tal favorisiert, erst später wurde die Linienführung durch das Lenne- und [[Hundem]]tal bevorzugt. Eine Interessengruppe aus [[Olpe]] wollte unbedingt eine Anbindung Olpes an die Hauptstrecke durch das [[Bigge (Fluss)|Biggetal]] erreichen, die beiden Komitees in Siegen und Hagen entschieden sich für die östlichere Strecke durch das Hundemtal, weil diese die kürzere und somit billigere war.<br />
<br />
Mit einer staatlichen Zinsgarantie wurde der Bau schließlich 1856 genehmigt. Weil sich vor allem die [[Eisenhütte|Hütten]] entlang der Strecke ein wirtschaftliches Wachstum versprachen, beteiligten sie sich teilweise an der Finanzierung, so etwa das [[Meggen (Lennestadt)|Meggenerwerk]] und die [[Würdinghausen|Würdinghauserhütte]] mit je 1000 Talern, die Carolinenhütte mit 5000 Talern und schließlich die Gemeinde Kirchhundem mit 2100 Talern. Der erhoffte Aufschwung fand jedoch zunächst nicht statt, da vom Sauerland vor allem [[Holzkohle]] ins Siegerland gebracht wurde und man nun auf die günstigere [[Steinkohle]] zurückgreifen konnte. Der höchste Punkt der Eisenbahnlinie Hagen bis Haiger liegt in [[Welschen_Ennest|Welschen Ennest]] mit fast 411 m Höhe. <br />
<br />
=== Streckenbau ===<br />
[[Datei:Hagen-Siegen aus Bahnkarte Deutschland 1861.png|mini|links|Ruhr-Sieg-Strecke auf der [[:Datei:Bahnkarte Deutschland 1861.jpg|Bahnkarte Deutschland 1861]]]]<br />
<br />
Der Bau der Strecke fand von 1858 bis 1861 unter Leitung der [[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]] statt und zog einige Probleme mit sich. Am Bau der Tunnels war der österreichische Ingenieur [[Franz von Rziha]] beteiligt, der schon am Bau der [[Semmeringbahn]] mitgearbeitet hatte. Da enge Täler durchquert werden mussten, baute das Unternehmen [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]] als ''Baureihe 675'' eine spezielle Lokomotive, die auch für Kurven ausgelegt war. Zunächst war die Strecke eingleisig, wurde aber bereits 1870 auf Zweigleisigkeit ausgebaut. Der Abschnitt von Hagen bis Letmathe wurde am 21. März 1859 eröffnet, der von Letmathe bis Altena am 17. Juli 1860 und schließlich das letzte Teilstück von Altena bis Siegen am 6. August 1861. Zuvor war am 5. August 1861 die Ruhr-Sieg-Eisenbahn feierlich eingeweiht worden. Ein dabei eingesetzter Festzug entgleiste dabei in Grevenbrück, ohne dass jedoch Verletzte zu beklagen waren.<ref>Siegerländer Heimatkalender von 1969, "Meilensteine aus der Siegerländer Vergangenheit" von Adolf Müller, S.112, Verlag für Heimatliteratur</ref><br />
<br />
Bahnhöfe waren an allen größeren Orten entstanden, wobei vor allem die im [[Tudorstil|Tudor-Stil]] errichteten Bahnhöfe Plettenberg, Grevenbrück und Kreuztal gestalterisch als für die Region untypisch auffielen (heute sind sie Baudenkmale). Lokschuppen mit Drehscheiben bestanden seit der Inbetriebnahme in Letmathe (für 2 Lokomotiven), Altena (Westf) (6 Loks), Lennestadt-Altenhundem (6 Loks), Kreuztal (2 Loks) und Siegen (9 Loks). Das Betriebswerk Finnentrop entstand erst Ende der 1870er Jahre in Verbindung mit dem Zweigstrecken nach Olpe und Wennemen. Gemeinsam mit Lennestadt-Altenhundem entwickelte es sich nach und nach zu einem der Betriebsmittelpunkte der Ruhr-Sieg-Strecke. Lennestadt-Altenhundem war vor allem Einsatzort der schweren Güterzuglokomotiven für den Nachschiebebetrieb auf den Rampen zum Brechpunkt in Welschen-Ennest. Die Betriebswerke in Letmathe und Kreuztal verloren ihre Bedeutung wegen der Nähe zu den großen Bahnbetriebswerken in Hagen und Siegen. Altena war bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufgegeben worden. Im Zuge der Elektrifizierung wurde Lennestadt-Altenhundem aufgegeben und Finnentrop stark reduziert, hier übernachten heute nur noch die auf der Strecke nach Olpe eingesetzten Triebwagen.<br />
<br />
=== Änderung der Kursbuchnummer ===<br />
[[Datei:Ruhr-Sieg-Bahn in Meggen.jpg|mini|Ein lokbespannter Zug der Ruhr-Sieg-Bahn verlässt den Bahnhof Lennestadt-Meggen]]<br />
[[Datei:HagenHbf.jpg|mini|[[Hagen Hauptbahnhof]]]]<br />
<br />
Die Verbindung von Hagen wurde bis zur Revision des Kursbuchnummen-Systems im Jahr 1992 infolge der Wiedervereinigung als durchgehende Strecke bis nach [[Gießen]] unter der Bezeichnung „Kursbuchstrecke 360“ geführt. In Siegen-Weidenau bestand seinerzeit Anschluss nach Siegen und an die [[Siegstrecke]] (KBS 460) nach Köln.<br />
<br />
Seit Einführung des [[Taktfahrplan|Integralen Takt-Fahrplans]] ([[NRW-Takt]]) im Jahre 1998 verkehren alle Züge im Personennahverkehr über Siegen, größtenteils mit gegenseitigem Anschluss. Spätestens von diesem Zeitpunkt an wäre eine Bezeichnung für eine durchgehende Verbindung nach Gießen unzweckmäßig gewesen. Der Abschnitt von Siegen über [[Dillenburg]] und [[Wetzlar]] nach Gießen wird heute als [[Dillstrecke]] (KBS 445) bezeichnet.<br />
<br />
=== Schienenpersonenfernverkehr ===<br />
<br />
Noch um 1980 gab es durchgehende Schnellzüge von [[Norddeich Mole]] über die Ruhr-Sieg-Strecke sowie [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main)]] und [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] nach [[München Hauptbahnhof|München]]. Auch gab es einen [[Kurswagen]]lauf von Norddeich Mole nach Friedrichshafen über die Ruhr-Sieg-Strecke. Traditionelle Schnellzughalte waren Hagen, ([[Iserlohn]]-)Letmathe, Altena, Finnentrop, [[Lennestadt]]-Altenhundem, Kreuztal und [[Hüttental|Hüttental-Weidenau]] (inzwischen umbenannt in Siegen-Weidenau).<br />
<br />
Nur ein Zwischenspiel bildete die Schnellverbindung Mo.-Fr. mit D810/811, die Dortmund mit Frankfurt (Main) in einer Reisezeit von unter drei Stunden verband, unterwegs nur in Siegen-Weidenau und Wetzlar hielt und aus hochwertigen, sonst nur in IC-Zügen geführten Wagen gebildet war. Dies war schneller als über Koblenz und entlang des Rheins. Da es von der Findigkeit des Kursbuchlesers abhing, diese primär für Geschäftsreisende konzipierte Verbindung zu ersehen, wurde sie bald wieder eingestellt. <br />
<br />
Nach Umstellung des [[Schienenpersonenfernverkehr]]s von Schnellzügen hin zu Interregio-Zügen im Jahre 1993 hielten diese regelmäßig nur noch in Hagen, Werdohl, Finnentrop, Lennestadt-Altenhundem und Siegen-Weidenau. Der [[Schienenpersonenfernverkehr]] mit mehreren [[Schnellzug]]paaren täglich und später einer [[Interregio]]-Linie von Münster (ab Sommer 1999 Düsseldorf) nach [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main)]] wurde zum Sommerfahrplan 2001 eingestellt; das nur noch einmal täglich angebotene Zugpaar zwischen Norddeich Mole und Frankfurt (Main) entfiel ein Jahr später. Seitdem ist diese Strecke ohne Fernverkehr.<br />
<br />
=== Betriebliche Besonderheiten ===<br />
<br />
Noch heute werden schwere Güterzüge Richtung Süden zwischen Lennestadt-Altenhundem und Welschen Ennest mit einer zusätzlichen Lok nachgeschoben. Diese fährt danach wieder zurück nach Lennestadt-Altenhundem. Die Steigung beträgt zwar nur 12 ‰, ist aber sehr lang und kurvenreich. Daher sind häufige Geschwindigkeitswechel notwendig. Vor der Elektrifizierung der Ruhr-Sieg-Strecke wurden fast alle Güterzüge bis Welschen Ennest nachgeschoben. Seltener hatten und haben Güterzüge ab Kreuztal bis Welschen-Ennest diese Unterstützung. <br />
<br />
Im Bahnhof Letmathe werden die RE und RB-Züge von Iserlohn und Siegen zusammengeführt und verkehren als Einheit über Hagen, Witten und Bochum nach Essen. In der Gegenrichtung werden die Züge im Bahnhof Letmathe getrennt und verkehren danach separat nach Siegen oder Iserlohn.<br />
<br />
Seit Einstellung der [[Interregio]]-Linie Frankfurt (Main)–Münster (Westf)(–Norddeich Mole) dient der zweigleisige [[Giersbergtunnel]] in Siegen, welcher die Strecke mit der [[Dillstrecke]] verbindet und die Umgehung des Siegener Hauptbahnhofes ermöglicht, nur noch dem Güterverkehr. Unter Nutzung weiterer Verbindungskurven und Abzweige im Bereich Hagen-Kabel und Hohensyburg können Güterzüge zwischen Gießen und dem Ruhrgebiet ohne Richtungswechsel und unter Umgehung von Hagen Hbf verkehren.<br />
<br />
=== Ausbaumaßnahmen ===<br />
<br />
Die Ruhr-Sieg-Strecke (Hagen–Gießen) wird als Ausbaustrecke (ABS) im [[Bundesverkehrswegeplan 2003]] geführt. Darunter fallen alle Projekte bis frühestens 2015. In den letzten Jahren wurden Streckensanierungsmaßnahmen in Angriff genommen (z. B. Erneuerung der [[Bahnübergang|Bahnübergänge]]), große Streckenteilbereiche wurden auf die elektronische Stellwerkstechnik umgestellt (Rationalisierungsgründe) und daraus folgernde Maßnahmen getroffen, wie Weichen- und Gleiserneuerungen, Oberleitungserneuerungen sowie Signalerneuerungen. Geplant ist auch eine Erweiterung der Tunnelprofile zur Verlegung von Teilen des Containergüterverkehrs von den Rhein-Strecken auf die Ruhr-Sieg-Strecke. <br />
<br />
Außerdem ist die Ruhr-Sieg-Strecke als „Weiterer Bedarf“ im Bundesverkehrswegeplan aufgeführt. Dabei soll die Ruhr-Sieg-Strecke – abhängig von der zukünftigen Entwicklung der Nachfrage des Schienengüterverkehrs – z. B. durch Abflachung der Steilstrecke Lennestadt-Altenhundem–Welschen Ennest aus Rationalisierungsgründen, ausgebaut werden.<br />
<br />
In den letzten Jahren wurden fast alle Bahnhöfe von Altena bis Siegen-Weidenau durch die Modernisierungsoffensive vom Land Nordrhein-Westfalen (MOF) behindertengerecht umgebaut. Im [[Bahnhof Finnentrop]] wurde aus diesem Grund im Dezember 2007 das [[Empfangsgebäude]] abgerissen. Dort entstand eine neue, bahnsteiggleiche Bahn-Bus-Verknüpfung. <br />
<br />
Zukünftig wird jedem modernisierten Bahnhof, nach Durchführung der MOF, der Name der Gemeinde in der er sich befindet, beigefügt (z. B. ''Littfeld'' zu ''Kreuztal-Littfeld''). Dies geschieht auch nachträglich mit anderen Bahnhöfen.<br />
<br />
== Fahrplanangebot ==<br />
<br />
Die Ruhr-Sieg-Strecke wird im Personennahverkehr im Stundentakt<br />
* vom [[Regional-Express]] [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 10–19|RE&nbsp;16]] ([[Ruhr-Sieg-Express]]) mit einer Durchbindung nach [[Essen]] und<br />
* von der [[Regionalbahn]] [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 90–99|RB&nbsp;91]] (Ruhr-Sieg-Bahn)<br />
bedient.<br />
<br />
Alle Züge, die nach 20 Uhr ihre Reise antreten, fahren als RB 91 und halten an allen Stationen. Einzige Ausnahme ist der Zug täglich um 20:15 Uhr ab Hagen Hbf. Er verkehrt als RE 16, da er von Essen durchgebunden ist. Aber auch er bedient alle Stationen bis Siegen. In Tagesrandzeiten werden einzelne Fahrten der RB 91 mit dem Zuglauf Siegen-Finnentrop von der [[Dreiländerbahn]] durchgeführt.<br />
<br />
Eine besondere Regelung am Wochenende galt im Zeitraum vom Fahrplanwechsel 2007/2008 bis zum Wechsel im Dezember 2013:<br />
Die Fahrten der RB 91 entfielen samstags ab 16 beziehungsweise 17 Uhr bis 20 Uhr und sonn- und feiertags ganztägig bis 20 Uhr, stattdessen hielt samstags und sonntags der RE 16 im 2-Stunden-Takt abwechselnd an den Stationen Meggen oder Kirchhundem sowie Littfeld oder Eichen. Durch diese Regelung wurden die vier Stationen samstags häufiger als an allen anderen Tagen bedient.<br />
<br />
Durchgeführt wird der [[Schienenpersonennahverkehr]] seit dem 9. Dezember 2007 von [[Abellio Rail NRW]], die auf beiden Linien zwei- und dreiteilige Elektrotriebwagen der Bauart [[Stadler FLIRT|FLIRT]] einsetzt. Zuvor bestanden die Züge aus ein oder zwei Elektro-Triebwagen der [[DB-Baureihe 425 (1999)|DB-Baureihen 425/435 und 426]] („Ruhr-Sieg-Express“) beziehungsweise Wendezügen aus vier [[n-Wagen]] mit Zug-/Schublok der [[DR-Baureihe 243|DB-Baureihe 143]] („Ruhr-Sieg-Bahn“) der [[DB Regio NRW]]. Vor dem Fahrplanwechsel gab es neben den Linien RE16 und RB91 auch eine RB56, welche von Hagen nach Iserlohn fuhr, da die RE16 und RB91 vor 2008 ausschließlich nach Siegen fuhren. Die Züge dieser Linie bestanden meist nur aus einer [[DR-Baureihe 243|Lok]] und einem einzelnen [[Bombardier Doppelstockwagen|Doppelstocksteuerwagen]]. Die RB56 wurde durch die Flügelung der RE16 und RB91 ersetzt.<br />
<br />
Die Ruhr-Sieg-Strecke wird zusätzlich durch örtlichen [[Güterzug|Eisenbahngüterverkehr]] genutzt. Wichtige Gleisanschlüsse bestehen in Kreuztal und Siegen-Weidenau, die beide von der [[Kreisbahn Siegen-Wittgenstein]] betrieben werden.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
<br />
* [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland]]<br />
* [[Liste der ersten Eisenbahnen in Nordrhein-Westfalen bis 1930]]<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Martin Vormberg: ''Die Ruhr-Sieg-Eisenbahn.'' In: Alfred Bruns (Red.): ''Die Eisenbahn im Sauerland.'', Schmallenberg 1989, ISBN 3-922659-63-2, S. 41 ff.<br />
* Dieter Tröps, Jürgen Kalitzki: ''Menschen, Züge, Bahnstationen – Band 1: Eisenbahnen im Sauerland. Die Ruhr-Sieg-Strecke mit den Eisenbahnorten Altenhundem, Grevenbrück, Meggen, Kirchhundem und Finnentrop.'', Siegen 1995, ISBN 3-923483-20-1<br />
* Dieter Tröps, Jürgen Kalitzki: ''Menschen, Züge, Bahnstationen – Band 2: Eisenbahnen im Siegerland. Die Ruhr-Sieg-Strecke mit den Eisenbahnorten Siegen, Weidenau, Kreuztal, Hilchenbach, Betzdorf, Freudenberg und Olpe im Sauerland.'' Siegen 1996, ISBN 3-923483-22-8<br />
* Dietmar Simon: ''Der lange Weg zur Ruhr-Sieg-Eisenbahn. Ein Streitfall regionaler Verkehrspolitik im 19. Jahrhundert.'' In: ''Der Märker'' Heft 3, 1996, S. 187ff.<br />
* Konrad Fuchs: ''Die Erschließung des Siegerlandes durch die Eisenbahn (1840-1917)''. Wiesbaden 1974, ISBN 3-515-01948-0.<br />
* [http://new.heimat.de/u-ks/shop/freedownload_send.php3?file=freeware/ruhr-sieg-eisenbahn/150_Jahre_Ruhr-Sieg-Bahn_Essay_4.0.pdf&mimetype=application%2Fpdf Kulturregion Südwestfalen: ''Ein Verkehrsweg als kulturlandschaftliche Eigenart''.]<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
<br />
{{commons}}<br />
{{wikisource|Projekt einer Ruhr-Lenne-(Sieg-)Oberlahn-Eisenbahn}}<br />
<br />
NRWbahnarchiv von André Joost:<br />
* [http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2800.htm Strecke 2800]: Hagen Hbf ↔ Siegen-Weidenau<br />
* [http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2880.htm Strecke 2880]: Siegen-Weidenau ↔ Siegen Hbf<br />
<br />
weitere Belege:<br />
* [http://www.heimatbund-finnentrop.de/historie/ruhr-sieg-strecke.pdf Wolf-Dieter Grün: ''Der Bau der Ruhr-Sieg-Strecke vor 140 Jahren.'' In: ''An Bigge, Lenne und Fretter'', Finnentrop 2001, Heft&nbsp;13 u. 14] (PDF; 1,7&nbsp;MB)<br />
* [http://www.digitalis.uni-koeln.de/Bauanlage/bauanlage_index.html ''Bau-Anlagen der Ruhr-Sieg Eisenbahn.''], Düsseldorf 1864<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]<br />
[[Kategorie:Sauerland]]<br />
[[Kategorie:Siegerland]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Märkischer Kreis)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Iserlohn)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Siegen)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=North_Bay_Railway&diff=153078091North Bay Railway2014-11-09T11:02:42Z<p>YLSS: /* top */ upd links + new icons, BS-map, blue for narrow gauge</p>
<hr />
<div>{{BS-map<br />
|title=North Bay Railway<ref>{{Cite book|title=Railway Track Diagrams Volume 2: Eastern|year=2006|publisher=Quail Track Diagrams|author=Jacobs, Gerald (ed)|page=19|isbn=0-9549866-2-8}}</ref><br />
|map=<br />
{{BS5|||uKDSTa||WASSER|-||Turntable}}<br />
{{BS5|utSTRrg|uextSTReq|ueABZlg||WASSER|||}}<br />
{{BS5|uextSTRe||uBHF||WASSER|¾ mile|[[Scalby Mills railway station|Scalby Mills]]|(for Sealife Centre)}}<br />
{{BS5|uexSTRlf|uexSTRq|ueABZlg||WASSER|||}}<br />
{{BS5|||uBUE||WASSER||Foot crossing}}<br />
{{BS5|||ueHST||WASSER|½ mile|[[Beach railway station|Beach]]|Closed}}<br />
{{BS5|||uSTR|exAETRAM|WASSER||Cable Car|(Disused)}}<br />
{{BS5|||uSBRÜCKE||WASSER||Footbridge}}<br />
{{BS5|uSTRrg|uSTRq|uSTRrf||WASSER|||}}<br />
{{BS5|uSBRÜCKE||||||Footbridge}}<br />
{{BS5|uTUNNEL1|||||}}<br />
{{BS5|uSBRÜCKE|||||||Waterchute}}<br />
{{BS5|uSBRÜCKE|||||||Footbridge}}<br />
{{BS5|uABZl+l|uSTRq|uSTRlg||||}}<br />
{{BS5|uABZrg|uKDSTr|uSTR|||||Loco shed}}<br />
{{BS5|uSTR||uBHF|||0 miles|[[Peasholm railway station|Peasholm]]}}<br />
{{BS5|uSTRlf|uSTRq|uABZlg||||}}<br />
{{BS5|||uENDEe|exAETRAM|||Cable Car|(Disused)}}<br />
}}<br />
[[File:Scarborough North Bay Railway - 2006-08-03.jpg|thumb|Loco 1931 ''Neptune'' passes 1932 ''Triton'' at [[Beach railway station|Beach Station]], 3 August 2006.]]<br />
'''North Bay Railway''' (NBR) is a [[miniature railway]] in [[Scarborough, North Yorkshire|Scarborough]], [[North Yorkshire]], England. It was built in 1931, to the gauge of {{RailGauge|20in}}, and runs for approximately {{convert|7/8|mi|km|1}} between Peasholm Park and Scalby Mills in the North Bay area of the town.<br />
<br />
==The grand opening==<br />
The opening ceremony took place at 2 p.m. on Saturday 23 May 1931. The locomotive, Neptune, was officially handed over by the Chairman of the North Side Development Committee, Alderman Whitehead, to the Mayor of Scarborough, Alderman J.W. Butler, for the Entertainments Department.<br />
Alderman Whitehead made a short presentation speech:<br /><br />
''"On behalf of the National Union of Drivers, Engineers and others, I have to present you, the first driver of the North Bay Railway Engine, with your insignia of office, your oil can and your 'sweat rag'."''<br /><br />
The mayor was presented with a peaked cap, an oil can (adorned with a blue ribbon), and a rag, before driving the train from Peasholm Station non-stop to Scalby Mills, at which point the engine was transferred to the other end of the train for the return journey.<br />
<br />
==Wartime==<br />
During the [[Second World War]], the railway was closed as it was in the Coastal Defence Area. The last train ran on 6 July 1940 and the railway remained closed until the Easter weekend 1945. The station nameboards at Peasholm and Scalby Mills, and the one on Peasholm signalbox were removed as security measures. The tunnel in Northstead Manor Gardens was used to store packing cases for the musical instruments belonging to the Royal Naval School of Music, which at that time was based in the Norbreck Hotel.<br />
<br />
==Locomotives==<br />
<br />
The four locomotives are of common vintage and were constructed in the same works. The first two belong to [[Scarborough (borough)|Scarborough Borough Council]], have operated on the North Bay Railway since construction, and are currently leased to the operating company. The other two locomotives are directly owned by the operating company and were originally built for the Golden Acre Park in Leeds. After its closure they were also used at Morcambe, Kilverstone and Great Woburn Safari Park. They were moved to the Cleethorpes Coast Light Railway for storage before finally being relocated to Scarborough in December 2006.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!Number<br />
!Name<br />
!Livery<br />
!Locomotive type<br />
!Wheel <br>arrangement<br />
!Builder<br />
!Year built<br />
!In Traffic?<br />
!Notes<br />
|-<br />
|align=center|1931<br />
|align=center|''Neptune''<br />
|align=center|[[Brunswick Green]]<br />
|align=center|Diesel Hydraulic (steam outline)<br />
|align=center|[[4-6-2]]<br />
|align=center|[[Hudswell Clarke]]<br />
|align=center|1931<br />
|align=center|Yes<br />
|<br />
|-<br />
|align=center|1932<br />
|align=center|''Triton''<br />
|align=center|Apple Green<br />
|align=center|Diesel Hydraulic (steam outline)<br />
|align=center|[[4-6-2]]<br />
|align=center|[[Hudswell Clarke]]<br />
|align=center|1932<br />
|align=center|Yes<br />
|<br />
|-<br />
|align=center|1933<br />
|align=center|''Poseidon''<br />
|align=center|BR Experimental Blue<br />
|align=center|Diesel Hydraulic (steam outline)<br />
|align=center|[[4-6-2]]<br />
|align=center|[[Hudswell Clarke]]<br />
|align=center|1933<br />
|align=center|Yes<br />
|align=center|Previously named May Thompson.<br />
|-<br />
|align=center|570<br />
|align=center|''Robin Hood''<br />
|align=center|[[Metropolitan Railway|Metropolitan Red]]<br />
|align=center|Diesel Hydraulic (steam outline)<br />
|align=center|[[4-6-4]]T<br />
|align=center|[[Hudswell Clarke]]<br />
|align=center|1932<br />
|align=center|Yes<br />
|<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
==Rolling Stock==<br />
The railway was originally equipped (in 1931) with bogie passenger coaches, with more added to the fleet in 1932, all constructed by Robert Hudson Ltd of Leeds. All ten original coach frames are still in service, although their bodywork has been rebuilt several times over. In 1960 they were rebuilt as "toast-rack" type coaches, common to that era. In 1991 several vehicles were again rebuilt, and in 1998 all ten were rebodied in fibre-glass as "semi-open saloons", having roofs and partial sides, but no doors or windows, leaving the passenger with a mix of protection from inclement weather, and experience of open-air travel. Eight of these ten still operate today (as of 2010), whilst one has been stripped back to its underframe and is used as a service vehicle and another serves as a display at Scalby Mills. In 2007 two further coaches were added to the fleet. Using frames originally built in the early 1930s for the [[Golden Acre Park railway]] (Leeds) Rail Restorations North East Limited, of Shildon, constructed two fully enclosed saloon coaches, allowing bad weather transport of passengers in comfort.<br />
<br />
There are also freight or service vehicles on the line including a bogie flat (converted from one of the original passenger coaches), a four-wheel hopper wagon, a bogie parcels van as a mobile P-Way store and mess and two four-wheel mine car frames serving as a boiler caddy and small flat wagon for P-Way tools.<br />
<br />
==Stations==<br />
[[File:NBR-scarborough-scalby1.JPG|thumb|Locomotive 1931 'Neptune' on the Scalby Mills turntable.]]<br />
<br />
[[File:North Bay Railway Map.jpg|thumb|Track plan - February 2013]]<br />
<br />
There are three stations on the line:<br />
<br />
*[[Peasholm railway station|Peasholm]] - single platform terminus at the Burniston Road entrance to [[Northstead Manor Gardens]].<br />
<br />
*[[Beach railway station|Beach]] - two staggered platforms with passing loop. Currently disused, was a temporary terminus during the construction of the [[Yorkshire Water]] pumping station and [[Sea Life Centres|Scarborough Sealife Centre]].<br />
<br />
*[[Scalby Mills railway station|Scalby Mills]] - island platform terminus serving Scarborough Sealife Centre. Engine release by turntable (formerly [[balloon loop]] partially in tunnel).<br />
<br />
==Accidents==<br />
On 10 July 1932, during the second operating season of the line, a head-on collision took place at Beach station, in which the engine driver, Herbert Carr, aged 25, was killed and 31 passengers were injured.<ref>{{cite web|url=http://www.scarboroughcemeteries.co.uk/images/stories/pdf/railway_connections.pdf|title =Scarborough Cemeteries Website}}</ref> A second head-on collision took place on Monday 23 August 1948, but this time there were no fatalities.<ref>{{cite web|url=http://s9.zetaboards.com/MRW_Forums/topic/7180761/1/|title =Miniature Railway World discussion forum}}</ref>{{Better source|reason=Forums are not considered a reliable source|date=February 2013}}<br />
<br />
==Privatisation==<br />
<!-- Comment - Please do not remove references to the Cleethorpes Light Railway unless there is a good and verifiable reason to do so, in which case please explain your reasons on the talk page. Thank-you. --><br />
On 30 March 2007, operation of the line was formally taken over by the North Bay Railway Company Limited. Previously it had been owned and operated by Scarborough Borough Council.<ref>{{cite web|url=http://www.nbr.org.uk/aboutus.html|title =Official North Bay Railway Website}}</ref><br />
<br />
==Notes==<br />
<references/><br />
<br />
==References==<br />
* {{cite book | author= Gorbert, Michael|title=Scarborough's North Bay Miniature Railway Golden Jubilee, 50 Years on, 1931-1981| year=1981| publisher=Department Of Tourism & Amenities, Scarborough Borough Council}}<br />
* {{cite book | author= Shorland-Ball, Rob|title=North Bay Railway Scarborough - Britain's Biggest Miniature Railway| year=2010| publisher=North Bay Railway Company Limited}}<br />
<br />
==External links==<br />
{{commons category|Scarborough North Bay Railway}}<br />
* [http://www.nbr.org.uk North Bay Railway Company homepage]<br />
* [http://news.bbc.co.uk/player/nol/newsid_6510000/newsid_6511000/6511025.stm?bw=bb&mp=rm BBC recording on the new owner of the railway]<br />
* [http://www.scarborough.gov.uk/Default.aspx?page=12840 SBC webpage - details of 2007 success]<br />
* [http://www.scarborough.gov.uk/Default.aspx?page=12866 SBC webpage - details of new carriages]<br />
<br />
{{coord|54.293045|-0.411397|type:landmark_region:GB|display=title}}<br />
<br />
{{Ridable miniature railways in England}}<br />
<br />
[[Category:British miniature railways]]<br />
[[Category:Visitor attractions in North Yorkshire]]<br />
[[Category:Transport in Scarborough, North Yorkshire]]<br />
[[Category:Railway lines opened in 1931]]<br />
[[Category:20 in gauge railways in England]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Regensburg%E2%80%93N%C3%BCrnberg&diff=135616523Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg2014-11-07T20:19:27Z<p>YLSS: better</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Nürnberg Hbf – Regensburg Hbf}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = <br />
| PIXEL_KARTE =<br />
| TEXT_KARTE = <br />
| DE-KBS = 880, 890.3<br />
| DE-STRECKENNR = 5850<br />
| LÄNGE = 100,6<br />
| SPURWEITE = 1435<br />
| STRECKENKLASSE = D4<br />
| STROMW = 15 kV, 16,7 Hz<br />
| NEIGUNG = 12<br />
| RADIUS = <br />
| V-MAX = 200<br />
| ZWEIGLEISIG= durchgehend<br />
| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim|Strecke 5902]] von [[Crailsheim]] {{S-Bahn Nürnberg|4}}|}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Roth|Strecke 5971]] von [[Roth]] {{S-Bahn Nürnberg|2}}|}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Strecke 5320]] von [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg Hbf]]|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|Strecke 5900]] von [[Bamberg]] {{S-Bahn Nürnberg|1}}|}}<br />
{{BS|BHF|100,6|'''[[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg Hbf]]'''|Endbahnhof {{S-Bahn Nürnberg|3}} {{S-Bahn Nürnberg|4}}|(312 m)}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Cheb|Strecke 5903]] nach [[Cheb]]|}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf|Strecke 5904]] nach [[Bahnhof Schwandorf|Schwandorf]] {{S-Bahn Nürnberg|1}}|}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|Strecke 5970]] nach [[Feucht]] {{S-Bahn Nürnberg|2}} {{S-Bahn Nürnberg|3}}|}}<br />
{{BS|KRZo|98,9||[[Bahnstrecke Nürnberg–Cheb]]|}}<br />
{{BSe|HST|98,3|[[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg-Gleißhammer|Nürnberg-Gleißhammer]]|(bis 21. Nov. 1992)|}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 4 R|B 4 R]]|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Ringbahn Nürnberg|Ringbahn]] von [[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg Ost|Nürnberg Ost]]|}}<br />
{{BS|BHF|96,8|[[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg-Dutzendteich|Nürnberg-Dutzendteich]]|([[Personenverkehr|Pv]] nur am Sonderbahnsteig)|}}<br />
{{BS|ABZlf|||Ringbahn nach [[Nürnberg Rangierbahnhof|Nürnberg Rbf]] Ausfahrt|}}<br />
{{BS|KRZo|94,9||[[Ringbahn Nürnberg|Ringbahn]]|}}<br />
{{BSe|BHF|92,5|[[Bahnhöfe in Nürnberg#Fischbach (bei Nürnberg)|Fischbach (b Nürnberg)]]|(bis 21. Nov. 1992)|(345 m)}}<br />
{{BS|ABZlg|||Strecke 5963 von Nürnberg Rbf Ausfahrt|}}<br />
{{BS|BST|91,1|Nürnberg Reichswald|([[Abzweigstelle|Abzw]], seit 13. Mai 2006)|}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Strecke 5934]] nach [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt Hbf]]|}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|90,0||[[Bundesautobahn 6|A 6]]|}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|88,4||[[Bundesautobahn 9|A 9]]|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|Strecke 5970]] von Nürnberg Hbf {{S-Bahn Nürnberg|2}} {{S-Bahn Nürnberg|3}}|}}<br />
{{BSe|ABZlg|||[[Bahnstrecke Feucht–Wendelstein|KBS 420f]] von [[Wendelstein (Mittelfranken)|Wendelstein]]|}}<br />
{{BS|BHF|88,1|[[Bahnhof Feucht|Feucht]]||(368 m)}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Feucht–Altdorf|Strecke 5933]] nach [[Altdorf bei Nürnberg|Altdorf (bei Nürnberg)]] {{S-Bahn Nürnberg|2}}|}}<br />
{{BS|HST|86,8|[[Bahnhöfe in Feucht#Bahnhof Feucht Ost|Feucht Ost]]|(seit 12. Dez. 2010)|}}<br />
{{BS|BHF|83,9|[[Ochenbruck]]||(372 m)}}<br />
{{BS|HST|81,9|[[Bahnhöfe in Burgthann#Bahnhof Mimberg|Mimberg]]||}}<br />
{{BS|HST|79,0|[[Bahnhöfe in Burgthann#Bahnhof Burgthann|Burgthann]]|(ehem. Bf, bis 1902 Rübleinshof)|(412 m)}}<br />
{{BSe|ABZrf|||[[Bahnstrecke Burgthann–Allersberg|Strecke 5932]] nach [[Allersberg]]|}}<br />
{{BS|HST|76,7|[[Bahnhöfe in Burgthann#Bahnhof Oberferrieden|Oberferrieden]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 8|B 8]]|}}<br />
{{BS|BHF|73,5|[[Bahnhof Postbauer-Heng|Postbauer-Heng]]||(461 m)}}<br />
{{BS|HST|68,0|[[Bahnhöfe in Neumarkt in der Oberpfalz#Haltepunkt Pölling|Pölling]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 299|B 299]]|}}<br />
<!--{{BSe|HST|xx,x|[[Bahnhöfe in Neumarkt in der Oberpfalz#Neumarkt-Woffenbach|Neumarkt-Woffenbach]]|(geplant)|}}--><br />
{{BS|BHF|64,4|'''[[Bahnhof Neumarkt (Oberpfalz)|Neumarkt (Oberpf)]]'''|Endbahnhof {{S-Bahn Nürnberg|3}}|(426 m)}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Sulztalbahn]] nach [[Sengenthal]]|}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||B 8|}}<br />
{{BSe|BST|60,4|Sengenthal am Anger Kalkwerk|(Awanst)|}}<br />
{{BS|HST|54,1|[[Deining|Deining (Oberpf)]]||(485 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|52,2<!--70-->||[[Laberviadukt]] über die [[Weiße Laber]] (319 m)|}}<br />
{{BS|HST|47,8|[[Batzhausen]]||(517 m)}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||B 8|}}<br />
{{BS|BHF|44,0|[[Seubersdorf in der Oberpfalz|Seubersdorf]]||(511 m)}}<br />
{{BS|BHF|36,7|[[Parsberg]]||(496 m)}}<br />
{{BS|HST|30,7|[[Mausheim]]||(470 m)}}<br />
{{BS|BHF|26,2|[[Beratzhausen]]||(456 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|25,3<!--17-->||[[Schwarze Laber]] (187 m)|}}<br />
{{BS|HST|19,5|[[Laaber]]||(437 m)}}<br />
{{BS|HST|15,0|[[Deuerling]]||}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||B 8|}}<br />
{{BS|BHF|12,6|[[Undorf]]||(418 m)}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||[[Bundesautobahn 3|A 3]]|}}<br />
{{BS|HST|9,6|[[Etterzhausen]]||(396 m)}}<br />
{{BS|CSTR-Rae|''8,0<!--06-->''||''[[Felstortunnel]] (16 m; bis 31. Mai 2010)''|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|4,9<!--02-->||[[Donau]] (377 m)|}}<br />
{{BS|KRZo|||[[Donautalbahn (Bayern)|Donautalbahn]]|}}<br />
{{BS|HST|3,7|[[Bahnhof Regensburg-Prüfening|Regensburg-Prüfening (NRH)]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 93|A 93]]|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Donautalbahn (Bayern)|Donautalbahn]] von Ingolstadt Hbf|}}<br />
{{BS|BHF|0,0|'''[[Regensburg Hauptbahnhof|Regensburg Hbf]]'''||(339 m)}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Regensburg–Hof|Strecke 5860]] nach [[Hof Hauptbahnhof|Hof Hbf]]|}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Regensburg–Passau|Strecke 5830]] nach [[Passau Hauptbahnhof|Passau Hbf]]|}}<br />
{{BS|STR|||und [[Bahnstrecke München–Regensburg|Strecke 5500]] nach [[München Hauptbahnhof|München Hbf]]|}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg''' ist eine 100 Kilometer lange [[Hauptbahn]], die von [[Nürnberg]] über [[Neumarkt in der Oberpfalz]] und [[Parsberg]] nach [[Regensburg]] führt. Neben den Fernverkehrsverbindungen nach Österreich und den Nahverkehrsverbindungen zwischen der [[Metropolregion Nürnberg]] und dem Oberzentrum Regensburg ist sie eine der wichtigen Strecken für den Güterverkehr nach Osteuropa.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der [[AG der Bayerischen Ostbahnen]] als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über [[Hersbruck]], [[Amberg]] und [[Schwandorf]] in Betrieb gegangen war.<br />
<br />
Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.<br />
<br />
Im [[Bundesverkehrswegeplan 1985]] war im Abschnitt ''Planungen'' das Projekt einer ''[[Ausbaustrecke Nürnberg–Passau]]'' mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.<ref name="bundesbahn-66-933">{{Literatur | Autor=Wilhelm Linkerhägner | Titel=Bundesverkehrswegeplanung '85 | Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] | ISSN=0007-5876 | Band=66 | Nummer=10 | Jahr=1990 | Seiten= 933–936}}</ref> Verschiedene erwogene Trassenvarianten der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Schnellfahrstrecke Nürnberg–München]] unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.<ref name="nz-1987-08-11">''Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick''. In: [[Nürnberger Zeitung]], 11. August 1987.</ref><br />
<br />
Am 15.&nbsp;Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der [[S-Bahn Nürnberg|Nürnberger S-Bahn]]. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21.&nbsp;November 1992.<br />
<br />
Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues [[Elektronisches Stellwerk|Elektronisches Stellwerk]] in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.<ref name="eri-2006-2">Meldung ''Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 1/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;2&nbsp;f.</ref><br />
<br />
Der [[Felstortunnel]] im Naabtal, mit einer Länge von 16&nbsp;Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31.&nbsp;Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.<ref>rp: ''Kürzester Tunnel gesprengt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 7/2010, S. 324.</ref><br />
<br />
Am 12.&nbsp;Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten [[S-Bahn Nürnberg|Nürnberger S-Bahn-Netzes]] in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit ''Feucht Ost'' ein neuer [[Haltepunkt]] zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.<br />
<br />
Im Rahmen des [[Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr|Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr]] wurde in Parsberg ein 750&nbsp;m langes Überholgleis errichtet.<ref name="db-2014-01-22">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern''. Presseinformation vom 22. Januar 2014.</ref><br />
<br />
=== Eröffnungsdaten ===<br />
Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:<br />
* Nürnberg – Neumarkt: 1.&nbsp;Dezember 1871<br />
* Neumarkt – Seubersdorf: 15.&nbsp;Mai 1873<br />
* Seubersdorf – Regensburg:Doppelp 1.&nbsp;Juli 1873<br />
Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.<br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
[[Datei:Nuernberg-Hauptbahnhof 1.JPG|thumb|left|Nürnberg Hauptbahnhof]]<br />
[[Datei:bahnhof neumarkt.jpg|thumb|left|Bahnhof Neumarkt in der Oberpfalz]]<br />
[[Datei:laberviadukt 3.jpg|thumb|left|Laberviadukt]]<br />
[[Datei:021104 bahnhof-regensburg 1-640x480.jpg|thumb|left|Regensburg Hauptbahnhof]]<br />
<br />
=== Verlauf ===<br />
Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen [[Gleißhammer]], [[Zerzabelshof]] und [[Langwasser]] und durch den [[Lorenzer Reichswald]] nach Feucht, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof die [[Schwarzach (Rednitz)|Schwarzach]]. Die Strecke durchquert nun erste Vorausläufer der Fränkischen Alb und erreicht schließlich den [[Bahnhof Postbauer-Heng]]. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel. Diesen durchquert sie schnurgerade in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Neumarkt-Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch ganz unspektakulär die [[Europäische Hauptwasserscheide]] und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige [[Sulztalbahn]] nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal den eigentlichen Aufstieg in die [[Fränkische Alb]]. Von der ehemaligen Güterabladestelle der [[Georg Behringer KG]] sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.<br />
<br />
Kurz hinter [[Sengenthal]] biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt weiter bis [[Deining-Bahnhof]]. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten [[Laberviadukt]] das Tal der [[Weiße Laber|Weißen Laber]]. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung durch die von Tälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach [[Velburg]] geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen [[Truppenübungsplatz]] [[Hohenfels (Oberpfalz)|Hohenfels]] überführt werden.<br />
<br />
Über Mausheim erreicht die Strecke auf dem Hochplateau der Alb nun das in einem Tal gelegene Beratzhausen, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der [[Schwarze Laber|Schwarzen Laber]] überquert. Wie Beratzhausen wird auch Laaber am Hang des Tales, diesmal auf der Nordseite passiert und ein kurz darauf von Norden kommendes Seitental mit einem Damm überschritten. Oberhalb des Tales der Schwarzen Laber verläuft die Strecke nun weiter nach Südosten, erreicht den Bahnhof Undorf und zweigt jetzt nach Osten, in Richtung des Naabtals ab. Sie durchquert Etterzhausen und erreicht dann das Tal der [[Naab]], dem sie oberhalb entlang des Osthanges folgt. Durch die von der [[Tethys (Ozean)|Tethys]] ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.<br />
<br />
In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke die Donau und die Donautalbahn nach Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. Sie durchquert den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof und erreicht schließlich Regensburg Hauptbahnhof.<br />
<br />
=== Ausbauzustand ===<br />
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Feucht verläuft die zweigleisige [[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|S-Bahn-Trasse Nürnberg–Feucht]] parallel. Zwischen dem Abzweig Reichswald (bei Feucht) und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]] die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke planmäßig mit 200&nbsp;km/h befahren werden<ref name="lufv-anl">''Anlage 13.2.1 Anhang 2'' zur [[Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung]]: ''Urmeter Soll-Geschwindigkeit''.</ref>. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke darf oft nur mit Geschwindigkeiten bis 120&nbsp;km/h gefahren werden.<br />
<br />
Die Strecke wurde 2007 für aktive [[Neigetechnik]] ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an [[Oberleitung]]en, [[Eisenbahnsignal|Signalanlagen]] und [[Brücke]]n durchgeführt.<ref name="dbwelt-2007-6-6">''Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien''. In: [[DB Welt]], Ausgabe Juni 2007, S.&nbsp;6.</ref> Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.<ref name="eb-106-8">''Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007''. In: [[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]], Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S.&nbsp;8.</ref> Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60-65 Minuten benötigen. Auch Regionalexpresszüge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.<br />
<br />
=== Verkehrsverbünde ===<br />
Die Strecke ist auf dem Abschnitt Nürnberg–Parsberg als Regionalbahnlinie ''[[R-Bahn Nürnberg#R5|R5]]'' in den [[Verkehrsverbund Großraum Nürnberg]] (VGN) und Neumarkt–Regensburg in den [[Regensburger Verkehrsverbund]] (RVV) integriert. Im Binnenverkehr zwischen Neumarkt und Parsberg gilt nur der Tarif des VGN.<br />
<br />
== Züge ==<br />
<br />
=== Zugverkehr heute ===<br />
Im Fernverkehr fahren derzeit [[InterCityExpress|InterCityExpress-Züge]] (ICE) der Baureihen 411 und 415 und ein [[InterCity]]-Zugpaar mit [[Deutsche Bahn|DB]]-[[Elektrolokomotive]]n der [[DB-Baureihe 101|Baureihe 101]]. Lokomotiven der [[Österreichische Bundesbahn|ÖBB]] kommen im Personenverkehr nicht mehr zum Einsatz.<br />
<br />
Der Nahverkehr wird mit [[Regional-Express]]-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] und [[Doppelstockwagen]]-Garnituren bestehen. [[Regionalbahn]]en (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12.&nbsp;Dezember 2010 von [[Agilis]] mit [[Alstom Coradia Continental]]-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die [[S-Bahn Nürnberg#S3|S-Bahn-Linie S3]] die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2|Talent 2]] verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ [[Bombardier TRAXX]] und [[n-Wagen]]-Garnituren zum Einsatz.<br />
<br />
Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe E 40|140]], [[DB-Baureihe 151|151]], [[DR-Baureihe 250|155]] und [[Siemens ES64U2|182]] solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen, die teilweise bis [[Frankfurt am Main]] fahren. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sicherte den gegenseitigen Lokdurchlauf zu, da die früheren Staatsbahnen jeweils das gleiche Strom- und Signalsystem verwenden.<br />
<br />
=== Zugverkehr früher ===<br />
Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der [[DR-Baureihe E 18|Baureihe 118]], sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz. <br />
<br />
Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das [[Trans Europ Express|TEE-Netz]] integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug [[ÖBB 4010|Transalpin]] hier eingesetzt. <br />
<br />
Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus [[UIC-X-Wagen der DB|DB-Schnellzugwagen]] gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar [[Städteexpress|Städteexpress-Wagen]] eingereiht.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* {{Commonscat}}<br />
* Streckenverlauf, Betriebsstellen sowie einige Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=49.23687921502943&lon=11.85768127441406&zoom=10&style=standard&offset=0 OpenRailwayMap]<br />
* [http://www.nahverkehr-franken.de/rbahn/kbs/880.html Streckenbeschreibung auf Nahverkehr Franken (privat)]<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5850.html Bilder von Deutschlands kürzesten Tunnel (Felstortunnel)]<br />
* Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), [http://www.youtube.com/watch?v=KQyEIRqhvI8 Teil 1]: Passau - Neumarkt, [http://www.youtube.com/watch?v=x9sb1_P6zIk Teil 2]: Neumarkt - Würzburg.<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:NurnbergRegensburg}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Nürnberg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Nürnberger Land)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Regensburg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Regensburg)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Seelingst%C3%A4dt%E2%80%93Paitzdorf&diff=135615289Bahnstrecke Seelingstädt–Paitzdorf2014-11-07T19:31:49Z<p>YLSS: tw</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Seelingstädt (b Werdau)–Paitzdorf<ref>{{Eisenbahnatlas|2007|D}}</ref><ref>{{Tunnelportale|6660}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=http://www.rbd-erfurt.de/Strecken1/SeelingstaedtPaitzdorf/SeelingstaedtPaitzdorf.htm| titel=Seelingstädt (b Werdau) 0,0 - Schmirchau 11,6 - Paitzdorf 14,1| werk=Reichsbahndirektion Erfurt| zugriff=2012-08-14}}</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS=-<br />
| DE-STRECKENNR=6660<br />
| LÄNGE=15,05<br />
| SPURWEITE=1435<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| V-MAX=<br />
| BILDPFAD_KARTE=Seelingstaedt-Paitzdorf.png<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS2|exSTR||||[[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|von Werdau]]}}<br />
{{BS2|KDSTxa||0,0|[[Seelingstädt|Seelingstädt (b Werdau)]]||330 m}}<br />
{{BS2|STR|KBSTa||Erzbunker|}}<br />
{{BS2|ABZlf|ABZrf|||}}<br />
{{BS2|eABZlf|eKRZo|||[[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|nach Mehltheuer]]}}<br />
{{BS2|BS2l|BS2r|||}}<br />
{{BS|DST|1,4|[[Braunichswalde]]}}<br />
{{BS|eDST|6,5|Rußdorf}}<br />
{{BS|eDST|8,6|[[Reust]]}}<br />
{{BS|ABZglxr|||Anschluss Reust/ Lichtenberg (Depot)}}<br />
{{BS3|BRIDGEq-R|dSTR|BRIDGEq-L|||Tunnel 50 m ''(bis 2012)''}}<br />
{{BS|ABZrg|||Anschluss}}<br />
{{BS|eBHF|10,2|Schmirchau Pbf|}}<br />
{{BS|DST|11,6|Schmirchau Gbf|}}<br />
{{BS2|eBS2+l|SHI2g+r|||[[Bahnstrecke Gößnitz–Gera|von Gera]]}}<br />
{{BS2|exSTR|DST||[[Raitzhain]]}}<br />
{{BS2|exSTR|ABZlf|||[[Bahnstrecke Gößnitz–Gera|nach Gößnitz]] und [[Bahnstrecke Meuselwitz–Ronneburg|nach Meuselwitz]]}}<br />
{{BS2e|exKDSTe||14,1|[[Paitzdorf]]}}<br />
|}<br />
|} <br />
Die '''Bahnstrecke Seelingstädt–Paitzdorf''' ist eine Anschlussstrecke der [[Wismut-Werkbahn]] in Ostthüringen, die primär für den Uranerztransport der [[Wismut (Unternehmen)|SDAG Wismut]] gebaut und betrieben wurde. Heute dient sie noch dem Sandverkehr im Rahmen der Wismutsanierung.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Nachdem bis 1955 die Tagesschächte der Bergwerke Schmirchau, Lichtenberg und [[Reust]] abgeteuft worden waren, wurde vom Bahnhof [[Seelingstädt]] an der [[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer]] eine Verbindungsstrecke zum DR-Übergabebahnhof Braunichswalde errichtet. Von dort aus wurde am 1. April 1957 ein 12,5 km langes Streckengleis mit einem Kreuzungsbahnhof in Rußdorf zum Endbahnhof Schmirchau eröffnet. Zunächst wurde das Uranerz über Seelingstädt zum Aufbereitungsbetrieb (AB) 101 in [[Crossen (Zwickau)|Crossen]] bei Zwickau gefahren, bevor in den ersten Monaten des Jahres 1960 der Seelingstädter AB 102 südlich der Strecke Werdau–Mehltheuer eröffnet wurde. Da es noch keine direkte Verbindung vom Übergabebahnhof Braunichswalde zur „Neuen Fabrik“ gab, mussten die Erzzüge in den Bahnhof Seelingstädt und von dort über die „Taigakurve“ geleitet werden. Erst mit der Fertigstellung einer zweigleisigen Brücke über die Strecke Werdau–Mehltheuer am 15. Juni 1960 war ein direkter Betrieb zwischen den Bahnhöfen Braunichswalde und Erzbunker möglich.<ref name="Barteld">{{Literatur | Autor=Hans-Jürgen Barteld| Titel=Die Wismut-Bahn um Ronneburg| Reihe=Nebenbahndokumentation| Band=Band 41| Auflage=1.| Verlag=Kenning| Ort=Nordhorn| Jahr=1998| ISBN=3-927587-92-3}}</ref>{{rp|19}}<br />
<br />
Bereits 1961 wurde im Zuge der Ausweitung des Tagebaus Lichtenberg das Gleis auf knapp zwei Kilometern Länge umverlegt, wodurch ein bis zu 23 Meter tiefer Einschnitt entstand und die Gesamtlänge um 652 Meter verkürzt wurde.<ref name="Barteld"/>{{rp|20}} Der ursprünglich für immerhin zehn Jahre Nutzungsdauer ausgelegte Federnageloberbau R 38 aus Rollkies musste infolge des intensiven Güterverkehrs bereits 1966/67 durch den K-Oberbau S 49 mit Schotterbett ersetzt werden. Am 24. April 1968 wurde auf dem 3,1 km langen Nordabschnitt von Schmirchau über [[Raitzhain]] nach [[Paitzdorf]] zunächst nur per Rangierfahrt der Betrieb aufgenommen. Nach Fertigstellung der Sicherungsanlagen im Bahnhof Paitzdorf wurde am 5. Februar 1969 der planmäßige Zugbetrieb mit Erz-, Sand sowie Übergabezügen mit Bindemitteln und Kohle aufgenommen.<ref name="Barteld"/>{{rp|24}} Am 30. September 1972 wurden die Personenbahnhöfe in Raitzhain und Schmirchau in Betrieb genommen, worauf hin drei mal täglich entsprechend dem Schichtarbeiterrhythmus Reisezüge zwischen [[Altenburg]] und Schmirchau mit Umsteigemöglichkeit in Raitzhain von und nach [[Gera]] pendelten. Mit Fertigstellung eines zweiten Personenbahnsteigs in Schmirchau 1973 konnten auch direkte Schichtarbeiterzüge von und nach Gera fahren, wobei diese Züge durch den Richtungswechsel in Raitzhain als [[Mehrfachtraktion#Sandwich|Sandwichzug]] mit zwei Lokomotiven gefahren wurden.<br />
<br />
Ende 1983 wurde der Bahnhof Rußdorf stillgelegt, da die Sandzüge für den [[Versatz (Bergbau)|Versatzabbau]] seit 1978 von Norden her über Raitzhain nach Schmirchau fuhren und die [[DR-Baureihe V 200|Diesellokbaureihe V 200]] gegenüber den Dampfzügen höhere Zuglasten und somit weniger Zugläufe ermöglichte. Der Rückbau erfolgte erst 1989/90.<ref name="Barteld"/>{{rp|53}} Die in der zweiten Hälfte der 1970er Jahre eingebauten kieselsäurehaltigen Betonschwellen wiesen zunehmend Schäden auf und mussten ab 1984 ausgetauscht werden.<ref name="Barteld"/>{{rp|62}} Am 30. November 1991 verkehrte der letzte mit Uranerz beladene Zug zur Aufbereitungsanlage Seelingstädt.<br />
<br />
Die Gleisanlagen vom Bahnhof Seelingstädt bis zum Kilometer 10,942 bei Schmirchau, die sich noch im Eigentum der Deutschen Reichsbahn und ab 1994 der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG]] befanden, gingen im Frühjahr 1996 komplett in Wismut-Eigentum über. 1998 wurden noch Sandzüge von [[Kayna]] zur Versatzproduktion nach Paitzdorf gefahren. Damit die großen LKW die Abraum-Spitzkegelhalden der Wismut von Reust abtransportieren konnten, wurde 2003 für etwa vier Jahre zwischen Reust und Schmirchau ein Tunnel angelegt. Nachdem alle Abraumhalden renaturiert waren, wurde er Anfang 2012 wieder zurückgebaut.<br />
<br />
Seit dem 1. März 2014 liegt die Betriebsführung bei den Starkenburger Baustoffwerken.<ref>eisenbahn-magazin, Heft 5, 2014, S. 20 </ref><br />
<br />
== Streckenverlauf ==<br />
Die Strecke zweigt am Bahnhof Seelingstädt zunächst nach Norden ab, vereinigt sich mit der Trasse aus dem Aufbereitungswerk 102 und führt um das Dorf [[Braunichswalde]] in Richtung Westen herum. Ab [[Linda b. Weida|Linda]] führt sie wieder in Richtung Norden und erreicht bei [[Rußdorf (Hilbersdorf)|Rußdorf]] das eigentliche Bergbaugebiet. Hier zweigten Anschlussgleise nach links zum Schacht 375 und nach rechts zum Schacht 374 ab. Hinter der Ausfahrt aus dem Bahnhof Schmirchau wird die [[Ronneburg (Thüringen)|Ronneburger]] Brunnenstraße überquert und in Raitzhain die [[Bahnstrecke Gera–Gößnitz]] tangiert, bevor der Abzweig zum Bahnhof Paitzdorf erfolgt.<br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
In den Anfangsjahren wurden Dampflokomotiven der [[DR-Baureihe 50|Reihen 50]] und [[Preußische G 8.2|56]] durch die Deutsche Reichsbahn vom Bahnbetriebswerk Werdau aus bereitgestellt.<ref name="Barteld"/>{{rp|19}} Den Rangierdienst versahen ausschließlich angemietete 56er und [[DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe II|Köf-Kleinlokomotiven]], bis 1966 die ersten [[DR-Baureihe V 60|V 60]] erschienen. Ab 1971 setzte die Wismut-Werkbahn für den Streckendienst eigene Großdiesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 200|Baureihe V 200]] ein. Der 1972 eingeführte Schichtarbeiterverkehr von und nach Schmirchau wurde von der Deutschen Reichsbahn mit der [[DR-Baureihe 65.10|Baureihe 65]] in Verbindung mit [[Gliederzug (Schiene)|Doppelstock-Gliederzügen]] durchgeführt. Später wurden diese Züge mit der [[DR-Baureihe V 180|Baureihe 118]] und [[Doppelstockwagen]] gefahren. Ab 1983 begann der Ersatz von Rangierdiesellokomotiven und Seilrangieranlagen durch selbst gebaute Elektroschleppfahrzeuge, von denen zwei im AB 102 und eines im Bahnhof Schmirchau eingesetzt wurden. Seit 1997 setzt die Wismut-Werkbahn für den Sandzugverkehr als ''V 300'' bezeichnete und grün-weiß lackierte sechsachsige Lokomotiven der [[DR-Baureihe 130|Baureihe 232]] ein.<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Seelingstedtpaitzdorf}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Thüringen]]<br />
[[Kategorie:Ronneburg (Thüringen)|Bahnstrecke Seelingstädt-Paitzdorf]]<br />
[[Kategorie:Seelingstädt|Bahnstrecke Seelingstädt-Paitzdorf]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_G%C3%B6ttingen%E2%80%93Bebra&diff=135614248Bahnstrecke Göttingen–Bebra2014-11-07T18:52:07Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Göttingen–Bebra}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 540.1, 611, 613<br />
| DE-STRECKENNR= 3600<br />
| LÄNGE= 80,5<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
| STRECKENKLASSE= D4<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| V-MAX=<br />
| ZWEIGLEISIG= <small>(durchgehend)</small><br />
| BILDPFAD_FOTO=<br />
| PIXEL_FOTO=<br />
| TEXT_FOTO=<br />
| BILDPFAD_KARTE=<br />
| PIXEL_KARTE=<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
| [[Land (Deutschland)|Bundesländer (D):]]<br />
| [[Niedersachsen]], [[Hessen]]<br />
|-<br />
{{BS-header|Betriebsstellen und Strecken<ref>{{Eisenbahnatlas|2007|D}}</ref>|#efefef|#000000}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|STR|STR||||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|SFS von Hannover]] und [[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn von Hannover]]}}<br />
{{BS3|BHF|BHF||247,1|'''[[Bahnhof Göttingen|Göttingen]]'''}}<br />
{{BS3e|STR|eABZlf|exSTRq|||ehem. [[Gartetalbahn|Gartetalbahn nach Duderstadt]] ([[Schmalspur]])}}<br />
{{BS3e|STR|eABZlf|exSTRlg|||ehem. Strecke nach Bebra bis 1922}}<br />
{{BS3|BRÜCKE1|BRÜCKE1|exBUE|||[[B 3]]}}<br />
{{BS3|WBRÜCKE|WBRÜCKE|exWBRÜCKE|||[[Leine (Aller)|Leine]]}}<br />
{{BS3|eKRZ|eABZrf|exSTR|||[[Hannöversche Südbahn|Hannöversche Südbahn nach Kassel]] ([[Dransfelder Rampe]])}}<br />
{{BS3|STRrf|eABZrg|exSTRrf|||[[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|SFS nach Kassel]]}}<br />
{{BS|DST|242,4|[[Rosdorf]]|(ehem. [[Personenbahnhof|Pbf]])}}<br />
{{BS|DST|238,0|[[Obernjesa]]|(bis Mai 1990 [[Personenbahnhof|Pbf]])}}<br />
{{BS|BHF|233,4|[[Friedland (Niedersachsen)|Friedland (Han)]]}}<br />
{{BSe|ABZlf|||Alte Trasse nach Arenshausen bis 1884}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||[[Bundesautobahn 38|A 38]]}}<br />
{{BS|STR+GRZq|||Landesgrenze [[Niedersachsen]]–[[Hessen]]}}<br />
{{BS|BST|228,4|Eichenberg Nordkopf|([[Abzweigstelle|Abzw]])}}<br />
{{BS|ABZlf|||Eichenberger Kurve}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden|Halle-Kasseler Eisenbahn von Nordhausen]]}}<br />
{{BS|BHF|227,3|[[Neu-Eichenberg|Eichenberg]]}}<br />
{{BSe|ABZlf|||ehem. zur [[Gelstertalbahn|Gelstertalbahn nach Großalmerode]]}}<br />
{{BS|ABZglr|||zur [[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden|Halle-Kasseler Eisenbahn]]}}<br />
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden|Halle-Kasseler Eisenbahn]], [[Gelstertalbahn]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|||Bebenroth-Tunnel (930 m / 1.030 m)}}<br />
{{BSe|HST|220,8|[[Werleshausen]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||[[Werra]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|||Schürzeberg-Tunnel (173 m)}}<br />
{{BSe|BHF|218,3|[[Oberrieden (Bad Sooden-Allendorf)|Oberrieden]]}}<br />
{{BS|BHF|212,5|[[Bad Sooden-Allendorf]]}}<br />
{{BSe|BHF|205,5|Albungen}}<br />
{{BS|ABZlf|||nach Eschwege Stadt (seit 2009)}}<br />
{{BS|ABZrg|||von Eschwege Stadt ([[Bahnstrecke Leinefelde–Treysa|–Leinefelde]])}}<br />
{{BS|DST|201,6|[[Bahnhof Eschwege West|Eschwege West]]|([[Keilbahnhof]], bis 2009 [[Personenbahnhof|Pbf]])}}<br />
{{BS3||eABZlf|exSTRlg|||''[[Bahnstrecke Leinefelde–Treysa|Strecke nach Treysa]]''}}<br />
{{BS3||eKRZu|exSTRrf||}}<br />
{{BS|HST|197,1|[[Wehretal]]-[[Reichensachsen]]|(wieder seit 2003)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||[[Wehre]]}}<br />
{{BS|DST|193,7|Hoheneiche|(ehem. [[Personenbahnhof|Pbf]])}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||Sontra|}}<br />
{{BS|BHF|186,7|[[Sontra]]}}<br />
{{BS|ABZlf|||zum Gewerbegebiet Sontra}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|||[[Sontra (Fluss)|Sontra]]}}<br />
{{BSe|HST|182,7|Berneburg}}<br />
{{BS|DST|178,8|[[Cornberg]]|(ehem. [[Personenbahnhof|Pbf]])}}<br />
{{BS|TUNNEL1|||Cornberger Tunnel (719 m)}}<br />
{{BS|ÜST|177,4|[[Überleitstelle|Üst]] Bebra Tunnel}}<br />
{{BSe|HST|175,5|[[Asmushausen]]}}<br />
{{BS|CSTRae|||[[Braunhäuser Tunnel]] (293 m, bis 1963)|}}<br />
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Kassel–Bebra|Friedrich-Wilhelms-Nordbahn]]}}<br />
{{BS|ABZrf|167,4|nach Bebra Rbf}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Kassel–Bebra|Friedrich-Wilhelms-Nordbahn von Kassel]]}}<br />
{{BS|BHF|166,6|'''[[Bahnhof Bebra|Bebra Pbf]]'''|([[Inselbahnhof]])}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Halle–Bebra|Thüringer Bahn nach Halle]]}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Bebra–Fulda|Frankfurt-Bebraer Bahn nach Fulda]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Göttingen–Bebra''' ist eine in Nord-Süd-Richtung verlaufende [[Hauptbahn|Eisenbahnhauptstrecke]], die überwiegend dem Durchgangsverkehr dient. Sie ist Bestandteil der alten [[Nord-Süd-Strecke]] und wurde bis 1991 von [[InterCity|Intercity]]zügen befahren. Heute dient sie hauptsächlich dem Güterverkehr, daneben auch dem Regional- und Nachtzugverkehr.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
=== Bis 1945 ===<br />
Der Abschnitt von [[Göttingen]] bis [[Friedland (Niedersachsen)|Friedland (Han)]] wurde 1867 als Teil einer Verbindungsstrecke nach [[Arenshausen]] an der [[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden]] eröffnet.<br />
<br />
Nach der Annexion von [[Königreich Hannover|Hannover]] und [[Kurfürstentum Hessen|Kurhessen]] wollte die [[Preußische Staatsbahn]] die [[hannöversche Südbahn]] und die [[Frankfurt-Bebraer Eisenbahn]] direkt verbinden. Zusammen mit der gleichzeitig geplanten [[Bahnstrecke Flieden–Gemünden|Bahnstrecke Elm–Gemünden]] sollte eine Nord-Süd-Achse entstehen. Zudem sollte die ebenfalls geplante, militärisch bedeutsame ''[[Kanonenbahn]]'' Anschlüsse nach Norden (Hannover–Göttingen) und Süden (Bebra–Hanau) erhalten. Als Anschluss im Norden waren auch Arenshausen und [[Witzenhausen]] in der Diskussion, man einigte sich aber auf Friedland und eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke Halle–Hann. Münden in [[Neu-Eichenberg|Eichenberg]].<br />
<br />
1875 wurde [[Bebra (Hessen)|Bebra]]–Niederhone (heute [[Bahnhof Eschwege West|Eschwege West]])– [[Bahnhof Eschwege]] (an der späteren ''Kanonenbahn'') eröffnet. Ein Jahr später folgte Niederhone–Eichenberg–Friedland. Um die [[Wasserscheide]]n zwischen [[Fulda (Fluss)|Fulda]] und [[Werra]] bei [[Cornberg]] und zwischen Werra und [[Leine (Aller)|Leine]] bei Eichenberg zu überwinden, waren erhebliche Steigungen und vier Tunnel notwendig, die Strecke wurde kurvenreich.<br />
<br />
Die Direktverbindung Friedland–Arenshausen wurde bereits 1884 aufgegeben, es genügten die Verbindungen über Eichenberg.<br />
<br />
1908 bis 1910 wurden die [[Bahnanlage]]n in Göttingen umgestaltet, die Gleise wurden hochgelegt, ein heute stillgelegter [[Rangierbahnhof]] erbaut und die [[Bahnstrecke Göttingen–Bodenfelde]] angeschlossen. Dabei erhielt auch die Bahn nach Bebra eine neue Trasse von Göttingen bis [[Rosdorf]] westlich des Leinebergs. Die alte Strecke verlief nahezu geradeaus vom [[Bahnhof Göttingen|Göttinger Bahnhof]] (Abzweig von der [[Dransfelder Rampe]] am Bahnübergang Groner Landstraße) nach Rosdorf, daher auch die „Eisenbahnstraße“ im Leineviertel.<br />
<br />
Der Verkehr entwickelte sich bis 1945 gut, aber nicht überragend. 1939 fuhren hier vier [[D-Zug]]-Paare, die benachbarte [[Main-Weser-Bahn]] Kassel–Frankfurt am Main brachte es auf zwölf.<br />
<br />
=== Whisky-Wodka-Linie ===<br />
Seit 1866 waren Landesgrenzen in dieser Region unbedeutend. Das änderte sich 1945 mit der Aufteilung Deutschlands in Besatzungszonen. Etwas östlich des Bahnhofes Eichenberg grenzten die [[Britische Besatzungszone|britische]], [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanische]] und [[Sowjetische Besatzungszone|sowjetische]] Besatzungszone aneinander. Auch diese Bahnstrecke wurde geteilt. Göttingen–Friedland war britisch, Eichenberg und Oberrieden–Bebra amerikanisch, etwa vier Kilometer um [[Werleshausen]] sowjetisch.<br />
<br />
Um diese Lage zu entspannen, wurde 1945 im [[Wanfrieder Abkommen]] ein Gebietsaustausch vereinbart:<br />
<br />
{{Zitat|Zum Abschluss der erfolgreichen Abmachung welches das Schicksal der sieben in Frage gestellten Dörfer besiegelte, beschenkten sich General Sexton und General Askalepov, gegenseitig mit einer Flasche Whisky und Wodka. Es war diese Begebenheit des Geschenkaustausches von Whisky und Wodka, welche bis zum heutigen Tage die neu errichtete Grenze zwischen den Besatzungszonen, die Whisky–Wodka–Linie, benannte.<ref>[http://www.coldwarhistory.us/Cold_War/The_Whisky-Vodka-Line/body_the_whisky-vodka-line.html The Whisky-Vodka-Line.]</ref>}}<br />
<br />
Durch den neuen, spöttisch „Whisky-Wodka-Linie“ genannten Grenzverlauf lag die Strecke durchgehend im Bereich der Westalliierten und somit komplett auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik. Von Eichenberg bis [[Bad Sooden-Allendorf]] lag sie allerdings in Sichtweite der östlichen Wachttürme. Alle von Eichenberg ([[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden|Halle-Kasseler Eisenbahn]]) und Eschwege Stadt ([[Kanonenbahn]], mehrere Nebenbahnen) nach Osten führende Strecken fielen der Grenze zum Opfer.<br />
<br />
=== Bis 1990 ===<br />
Durch den „Eisernen Vorhang“ waren die östlichen Parallelverbindungen, insbesondere Skandinavien–Rostock, Hamburg–Halle und Leipzig–[[Saalebahn]]–Nürnberg, nicht mehr benutzbar. Die östlichste Nord-Süd-Strecke der Bundesrepublik wurde zur „Westumfahrung der DDR“. Hinzu kam ein starkes allgemeines Verkehrswachstum. Damit stieg die [[Nord-Süd-Strecke]] zu einer der wichtigsten Verbindungen auf. Im Sommer 1989 fuhren zwischen Göttingen und Bebra 37 Fernzüge pro Tag und Richtung.<br />
<br />
Um den Verkehr beherrschen zu können, wurde die Strecke ausgebaut. Schon in den 1950er Jahren wurden leistungsfähigere Stellwerke errichtet, die an den Steigungen vor [[Cornberg]] und Eichenberg [[Gleiswechselbetrieb]] ermöglichten. Die Inbetriebnahme des einseitigen Gleiswechselbetriebes von Bebra nach Cornberg erfolgte am 17. Oktober 1951. Bis 1963 wurde die Strecke elektrifiziert. Um Platz für die [[Oberleitung]] zu schaffen, wurde der [[Braunhäuser Tunnel]] nach oben geöffnet, in den anderen Tunneln wurden die Gleise tiefer gelegt.<br />
<br />
Viele kleinere Bahnhöfe wurden aufgegeben, damit die haltenden Nahverkehrszüge nicht die [[Intercity]]s behindern. Dies traf noch 1989 [[Obernjesa]]. Darüber hinaus wurden mit Ausnahme der Hauptstrecke Eichenberg–Kassel alle abzweigenden Strecken im Personenverkehr aufgegeben.<br />
<br />
=== Ab 1990 ===<br />
[[Datei:Friedland-Bahnhof+Cantus.jpg|miniatur|Ein Triebwagen der Cantus hält in Friedland]]<br />
<br />
Bereits seit den 1960er Jahren wurde klar, dass die gesamte [[Nord-Süd-Strecke]] zu überlastet und zu langsam für attraktiven Fernverkehr ist. Bei Eichenberg lassen die Kurven nur 90&nbsp;km/h zu, bei Bebra nur 70&nbsp;km/h. Dies führte zur Planung und zum Bau der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]], die 1991 den schnellen Fernverkehr übernahm. Auf der alten Route blieben die Güterzüge, der Nachtzugverkehr und der Regionalverkehr.<br />
<br />
1990 wurde die [[Bahnstrecke Halle–Hann. Münden]] bei Eichenberg wiedereröffnet, in diesem Zusammenhang wurden der Bahnhof Eichenberg umgebaut, um hier Fernzüge zwecks Grenzkontrolle abfertigen zu können. Der Lauf der Geschichte (Deutsche Einheit) überholte diese Maßnahme aber, so dass der Bahnhof nur fünf Wochen zur Grenzabfertigung genutzt wurde und der Bahnsteig Richtung Halle heute dementsprechend überdimensioniert erscheint. 1998 folgte der Bau einer Verbindungskurve nordöstlich von Eichenberg, die direkte Fahrten von Göttingen nach [[Heilbad Heiligenstadt|Heiligenstadt]] ermöglicht. Sie übernimmt damit wieder die Funktion, die die 1884 aufgegebene Strecke hatte.<br />
<br />
Neben dem Bebenroth-Tunnel wurde zwischen 2010 und 2013 ein 1030 Meter langer Neubau gebohrt und der bisherige Tunnel saniert. Beide Röhren enthalten seitdem nur noch ein Gleis.<ref name="ted-199392-2009-DE">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:199392-2009:TEXT:DE:HTML ''D-Hannover: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen'']. Dokument ''199392-2009-DE'' im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union</ref><br />
<br />
== Heutiger Betrieb ==<br />
[[Datei:Eschwege-West-Bahnhof-Juni07.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Eschwege West 2007]]<br />
Die Strecke ist vom Durchgangsverkehr, insbesondere mit Güterzügen (viele [[Container]]- und Autotransporte) geprägt. Daneben ist sie wichtig zur Erschließung des [[Werra-Meißner-Kreis]]es. Im Personenverkehr fährt stündlich die [[cantus Verkehrsgesellschaft]] mit ''[[Stadler FLIRT]]''-Triebwagen zwischen Göttingen, Eschwege und Bebra als Linie R7 des [[Nordhessischer Verkehrsverbund|NVV]] . Einzelne Fahrten verkehren in südliche Richtung verlängert von/bis [[Bad Hersfeld]] oder [[Fulda]].<br />
<br />
Der [[Nordhessischer Verkehrsverbund|Nordhessische Verkehrsverbund]] hat zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 die Strecke zwischen Eschwege West und Eschwege Stadt als eigene [[Eisenbahninfrastruktur]] wieder in Betrieb genommen und modernisiert. Dabei wurde nördlich und südlich des Bahnhofs ''Eschwege West'' je eine Verbindungskurve zur Trasse der ehemaligen Kanonenbahn hergestellt. Dadurch wird der Bahnhof ''Eschwege West'' umfahren, dieser hat somit keinen planmäßigen Personenverkehr mehr. Der Haltepunkt ''Eschwege-Niederhone'' wurde neu eingerichtet. Der [[Bahnhof Eschwege|Stadtbahnhof Eschwege]] erhielt ein neues [[Empfangsgebäude]], ein zweigeschossiges [[Parkhaus]] sowie einen großen, neuen zentralen [[Omnibusbahnhof]].<ref>mme: ''Wieder nach Eschwege''. In: Eisenbahn-Revue International 5/2010, S. 213.</ref><br />
<br />
== Bildergalerie ==<br />
<gallery><br />
Datei:Eichenberg-Bahnhof.jpg|Bahnhof Eichenberg<br />
Datei:Friedland-Gueterzug-n-Eichenberg.jpg|Ein Güterzug nach Süden verlässt Friedland. Die in Bildmitte beginnende Baumreihe steht auf dem alten Damm nach Arenshausen<br />
Datei:BAHNUEBERGANG-rosdorf 003.jpg|Der ehemalige Bahnhof Rosdorf<br />
Datei:Bebra 103.jpg|Bahnsteigszene in Bebra Anfang der 1990er Jahre <br />
Datei:Bahngoe2.jpg|Personenzüge im Bahnhof Göttingen (2006): Der 612er-Triebwagen (links) fährt über Friedland nach Chemnitz, der 425er (Mitte) über Bebra nach Bad Hersfeld. Heute fährt hier die Cantus Verkehrsgesellschaft<br />
Datei:Göttingen-Leinebruecke-Nordsued-Feb-08.jpg|Die seit 1910 genutzte Leinebrücke in Göttingen, dahinter sind die Pfeiler der ICE-Strecke zu erkennen. Die ursprüngliche Trasse querte ein paar hundert Meter hinter dem Fotografen den Fluss<br />
</gallery><br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Koch, Keller, Lauerwald: ''Bahnhof Eichenberg – Glanz, Fall und Wiederaufstieg eines Eisenbahn-Knotenpunktes''. Verlag Vogt, Hessisch Lichtenau 1990, ISBN 3-9800576-6-6.<br />
* Sockel: ''Eisenbahntechnik''. Jahrgang 5, Heft 11, Bericht über den einseitigen Gleiswechselbetrieb von Bebra nach Cornberg.<br />
* Eisenbahn-Magazin 8/2007, Seite 16: ''Eschwege erhält neuen Stadtbahnhof''<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat}}<br />
* [http://www.rbd-erfurt.de/Strecken1/FrankfurtGoettingen/Wanfried.htm Beschreibung der „Nord-Süd-Strecke“] auf www.rbd-erfurt.de<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/3600.html Fotos der Tunnelportale] auf www.eisenbahn-tunnelportale.de von Lothar Brill<br />
* [http://www.eschwege.de Informationen über den neuen Stadtbahnhof der Stadt Eschwege]<br />
<!--Einziger Halt im LK Hersfeld-Rotenburg --><br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /> <br />
<br />
{{SORTIERUNG:GottingenBebra}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Göttingen)|Bahnstrecke GottingenBebra]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Göttingen)|Bahnstrecke GottingenBebra]]<br />
[[Kategorie:Bauwerk im Werra-Meißner-Kreis|Bahnstrecke GottingenBebra]]<br />
[[Kategorie:Bebra|Bahnstrecke GottingenBebra]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Werra-Meißner-Kreis)|Bahnstrecke GottingenBebra]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Pyhrnbahn&diff=135613808Pyhrnbahn2014-11-07T18:34:07Z<p>YLSS: upd links + new icons</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|<big>Pyhrnbahn</big><br />Linz–Rohr–Selzthal}}<br />
{{BS-daten<br />
|AT-KBS=140<br />
|AT-STRECKENNR=[[Eisenbahnstrecken der Österreichischen Bundesbahnen#Normalspur|204 01]]<br />
|NETZKATEGORIE=A<br />
|LÄNGE=104,2<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STROMW=15 kV 16,7 Hz<br />
|NEIGUNG=26<br />
|RADIUS=228<br />
|V-MAX=140<br />
|ZWEIGLEISIG=<small>Linz-Nettingsdorf,<br />Wartberg an der Krems-Schlierbach</small><br />
|BILDPFAD_FOTO=<br />
|PIXEL_FOTO=<br />
|TEXT_FOTO=<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|||STR||HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] von [[Wien]]}}<br />
{{BS3|||BHF|0,000|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Linz Hauptbahnhof]]}}<br />
{{BS3|STRrg|STRq|ABZrf|||HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Westbahn (Österreich)|Westbahn]]}}<br />
{{BS3|LSTR||HST|3,250|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Linz]] Oed|(seit 2. Juni 1985)}}<br />
{{BS3|LSTR||BHF|4,932|HI= class="hintergrundfarbe8"|Linz Wegscheid}}<br />
{{BS3|LSTR||HST|6,663|HI= class="hintergrundfarbe8"|St. Martin bei Traun}}<br />
{{BS3|LSTR||BHF|8,146|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Traun (Stadt)|Traun]]}}<br />
{{BS3|LSTR|STRrg|ABZgr+r|||Verbindungsstrecke [[Traun (Stadt)|Traun]] – [[Marchtrenk]]}}<br />
{{BS3|LSTR|BST|STR||Rutzing|Betriebsausweiche}}<br />
{{BS3|LSTR|ABZlg|STR|||[[Anschlussbahn]] Schachinger Logistik}}<br />
{{BS3|LSTR|ABZrg|STR|||Anschlussbahn Fuchshuber}}<br />
{{BS3|ABZrg|STRrf|STR|}}<br />
{{BS3|BHF|STRc2|STR3||HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Marchtrenk]]}}<br />
{{BS3|STRrf|STR+1|STRc4||HI= class="hintergrundfarbe8"||[[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] nach [[Salzburg]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Traun (Donau)|Traun]] (119 m)}}<br />
{{BS|HST|10,298|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Ansfelden]]|Ladestelle ([[Awanst]])}}<br />
{{BS|ABZlf|10,472||HI= class="hintergrundfarbe8"|Anschlussbahn Huber Verpackungen (Awanst)}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||HI= class="hintergrundfarbe8"|Straßenbrücke [[West Autobahn]]}}<br />
{{BS|BHF|12,423|HI= class="hintergrundfarbe8"|Nettingsdorf}}<br />
{{BS|HST|15,570|[[Nöstlbach]]-[[St. Marien]]}}<br />
{{BSe|HST||Linning|(01.05.1909 aufgelassen)}}<br />
{{BS|BHF|18,878|[[Neuhofen an der Krems]]}}<br />
{{BSe|HST||Piberbach|(01.05.1909 aufgelassen)}}<br />
{{BS|BHF|22,652|[[Kematen an der Krems]]}}<br />
{{BSe|HST|25,797|Neukematen|(02.07.1996 aufgelassen)}}<br />
{{BSe|ABZrg|||ehem. Lokalbahn nach [[Bad Hall]] (per Ende 1989 eingestellt)}}<br />
{{BS|BHF|28,081|[[Rohr im Kremstal|Rohr]]-[[Bad Hall]]}}<br />
{{BSe|ABZrf|||ehem. Lokalbahn nach [[Sattledt]] (28. März 1965 eingestellt)}}<br />
{{BSe|HST||Oberrohr|(01.09.1909 aufgelassen)}}<br />
{{BS|BHF|32,424|[[Kremsmünster]]}}<br />
{{BS|ABZrf|34,235||Anschlussbahn Eurofoam (Awanst)}}<br />
{{BS|BST|36,300|Krift|Betriebsausweiche}}<br />
{{BSe|HST|38,170|Ried-Diepersdorf|(28.05.1995 aufgelassen)}}<br />
{{BS|BHF|40,321|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Wartberg an der Krems]]}}<br />
{{BS|HST|42,071|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Nußbach (Oberösterreich)|Nußbach]]}}<br />
{{BSe|HST|45,040|HI= class="hintergrundfarbe8"|Sautern|(20.12.1927 aufgelassen)}}<br />
{{BS|HST|46,125|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Schlierbach (Oberösterreich)|Schlierbach]]}}<br />
{{BSe|HST|48,812|Galgenau|(01.08.1984 aufgelassen)}}<br />
{{BSe|HST|49,519|Blumau|(01.05.1909 aufgelassen)}}<br />
{{BS|BHF|50,538|[[Kirchdorf an der Krems]]}}<br />
{{BS|BHF|53,362|[[Micheldorf in Oberösterreich|Micheldorf]]}}<br />
{{BS|ABZrf|54,703||Anschlussbahn MABA Fertigteile}}<br />
{{BSe|HST|54,9|Obermicheldorf}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||Unterführung [[Pyhrn Autobahn]]}}<br />
{{BS|ABZrf|56,308||Anschl. Steinbruch Kirchdorfer Zementwerk (Awanst)}}<br />
{{BSe|HST|58,2|Schön}}<br />
{{BS|TUNNEL1|58,894||Hungerbichltunnel (522,46 m)}}<br />
{{BS3e||STR|exSTRrg||ehem. [[Steyrtalbahn]]}}<br />
{{BS3||BHF|exKBHFe|60,459|[[Klaus an der Pyhrnbahn|Klaus]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|60,890||Posttunnel (248,08 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|61,487||Schlosstunnel (106,40 m)}}<br />
{{BS|TUNNEL2|62,546||Fiedlerbrunntunnel (225,66 m)}}<br />
{{BS|ABZrg|63,843||Anschlussbahn Kalkwerk [[Voestalpine]] (Awanst)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|63,847||[[Steyrling (Fluss)|Steyrling]]-Brücke (102 m)}}<br />
{{BS|BHF|64,182|[[Steyrling (Gemeinde Klaus an der Pyhrnbahn)|Steyrling]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|65,621||Steyrflussbrücke (214 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|67,175||Erste Teichlflußbrücke (116 m)}}<br />
{{BS|BHF|67,758|[[Hinterstoder]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|68,633||Krenngrabenbrücke (70 m)}}<br />
{{BSe|HST|70.2|[[St. Pankraz (Oberösterreich)|St. Pankraz]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|71,041||Schalchgrabenviadukt (95 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|73,862||Zweite Teichlflußbrücke (169 m)}}<br />
{{BS|DST|75,566|[[Vorderstoder|Pießling-Vorderstoder]]|seit 2001 kein Personenverkehr}}<br />
{{BS|HST|79,580|[[Roßleithen]]}}<br />
{{BS|BHF|81,724|[[Windischgarsten]]}}<br />
{{BS|TUNNEL1|82,528||Schacherbauertunnel (453,88 m)}}<br />
{{BS|BHF|87,422|[[Spital am Pyhrn]]}}<br />
{{BS2|BS2+l|eBS2+r|||Beginn Trassenverlegung}}<br />
{{BS2|STR|exWBRÜCKE|88,488||Trattenbachviadukt (107 m)}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE|exSTR|||Trattenbachbrücke}}<br />
{{BS2|BS2l|eBS2r|||Ende Trassenverlegung}}<br />
{{BS|CSTRae|89,121||Kleiner Bosrucktunnel (18,20 m) 2012 abgetragen}}<br />
{{BSe|HST|91,845|Linzerhaus|(02.07.1996 aufgelassen)}}<br />
{{BS|tSTRa|91,938||[[Bosrucktunnel]] (4766,58 m)}}<br />
{{BS|tZOLL| ||Landesgrenze [[Oberösterreich]] / [[Steiermark]]}}<br />
{{BS|tSTRe|96,704||}}<br />
{{BS|BHF|98,001|[[Ardning]]}}<br />
{{BS|WBRÜCKE1|101,121||[[Enns (Fluss)|Enns]] (62 m)}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Rudolfsbahn]] von [[Kleinreifling]]}}<br />
{{BS|BST|{{BSkm|102,511|137,269}}|HI= class="hintergrundfarbe8"|Selzthal-Nord}}<br />
{{BS|BHF|138,966|HI= class="hintergrundfarbe8"|[[Bahnhof Selzthal|Selzthal]]}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Ennstalbahn]] nach [[Bischofshofen]]}}<br />
{{BS|STR|||[[Rudolfsbahn]] nach [[Sankt Michael in Obersteiermark|St. Michael]]}}<br />
|-<br />
|colspan="4" align="right" class="hintergrundfarbe8" |<small> 2-gleisige Strecke</small><br />
|}<br />
|}<br />
<br />
[[Datei:Bosrucktunnel 1904.jpg|mini|Portal des Bosrucktunnels, 1904]]<br />
[[Datei:Pyhrnbahn - Kremsmünster.jpg|mini|Talent im Bahnhof Kremsmünster]]<br />
[[Datei:Pyhrnbahn - St. Pankraz.jpg|mini|Pyhrnbahn im Gemeindegebiet von St. Pankraz]]<br />
[[Datei:Bahnhof Windischgarsten.jpg|mini|Bahnhof Windischgarsten]]<br />
Unter '''Pyhrnbahn''' versteht man die Bahnstrecke [[Linz]] – [[Rohr im Kremstal|Rohr-Bad Hall]] – [[Selzthal]], sie durchquert größere Teile der Bundesländer [[Oberösterreich]] und [[Steiermark]], die Strecke wird bei den [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]] zu deren Kernnetz gezählt. Der Abschnitt Linz – [[Klaus an der Pyhrnbahn|Klaus]] wurde zunächst als [[Lokalbahn]] von der privaten [[Kremsthalbahn-Gesellschaft]] gebaut. Von 1901 bis 1906 baute der Staat unter Einbeziehung dieser Lokalbahn die Pyhrnbahn. Gemeinsam mit der [[Tauernbahn]], der [[Bahnstrecke Villach–Rosenbach|Karawanken-]] und [[Wocheinerbahn]] sowie der Linie [[Gorizia|Görz]] – [[Triest]] und der [[Wechselbahn]] gehörte sie zum letzten Lückenschluss im österreichischen Hauptbahnnetz.<br />
<br />
== Die k.k. priv. Kremsthalbahn-Gesellschaft ==<br />
=== Linz – Kremsmünster ===<br />
Seit den 1870er Jahren gab es Planungen für Eisenbahnlinien ins [[Kremstal (Oberösterreich)|Kremstal]] zur Erschließung von Sensenindustrie und Holzwirtschaft. Sowohl von Linz als auch von Wels (und auch von Steyr) wurden Strecken geplant. Beispielsweise 1872 konstituierte sich unter der Obmannschaft von [[Starhemberg#Fürsten von Starhemberg|Camillo Heinrich Fürst Starhemberg]] ein Konsortium, das bereits eine Vorkonzession für eine ''Eisenbahn Linz-Kirchdorf'' erhalten hatte<ref>{{ANNO|vtl|26|08|1872|2|Volkswirthschaftliche Zeitung - Eisenbahn Linz-Kirchdorf}}</ref>. Letztlich setzten sich die Befürworter der Linzer Strecke durch und gründeten im Jahre 1880 die Kremsthalbahn-Gesellschaft.<br />
<br />
Gemäß ''Concessionsurkunde vom 30. Juni 1880, für die Locomotiveisenbahn von Linz nach [[Kremsmünster]] (Kremsthalbahn)''<ref>[http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?apm=0&aid=rgb&datum=18800004&seite=00000334&zoom=2 R. G. Bl. Nr. 94/1880]</ref> wurde am 30. April 1881 die Strecke Linz – Kremsmünster eröffnet.<br />
<br />
Die Strecke (wie auch die spätere Fortsetzung nach Klaus) wurde als Lokalbahn gebaut. Die Trasse schlängelt sich stellenweise in engen Bögen der Berglehne entlang, um der hochwassergefährdeten Talsohle auszuweichen.<br />
<br />
Anders als heute führte die Kremstalbahn von Linz zunächst entlang der [[Westbahn (Österreich)|Westbahngleise]] Richtung [[Wien]], um dann nach Süden auf die ehemalige [[Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden|Pferdeeisenbahntrasse (Linz–Gmunden)]] einzuschwenken. Ungefähr beim Bahnhof Wegscheid wurde die heutige Trasse erreicht. Die Strecke führte dabei direkt bei der Lokomotivfabrik Krauss & Co vorbei. Dieser wurde zunächst auch die Betriebsführung übertragen (bis 1892).<br />
<br />
=== Weiterbau bis Micheldorf und Klaus ===<br />
In zwei Etappen wurde die Strecke verlängert:<br />
{| class="wikitable"<br />
|align="right"|1.&nbsp;August 1883||Kremsmünster – Micheldorf<br />
|-<br />
|align="right"|1.&nbsp;November 1888||Micheldorf – Klaus<br />
|}<br />
[[Datei:Bahnhof Klaus an der Pyhrnbahn.jpg|mini|Der Bahnhof Klaus. Hier war einst der Anschluss der Steyrtalbahn an die Pyhrnbahn.]]<br />
Außerdem nahm die KTB, auf Basis der Konzessionsurkunde vom 25. Oktober 1886,<ref>[http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?apm=0&aid=rgb&datum=18860004&seite=00000406&zoom=2 R. G. Bl. Nr. 154/1886]</ref> am 15. Mai 1887 die Flügelstrecke [[Rohr im Kremstal|Rohr]] – [[Bad Hall]] in Betrieb.<br />
<br />
Vor dem damaligen Streckenende in Klaus weicht die Trassierung ebenfalls von der heutigen ab. Kurz vor [[Klaus an der Pyhrnbahn|Klaus]] trennt ein Bergausläufer (Hungerbichl) das Kremstal vom Steyrtal. Die alte Trasse umfuhr diesen Ausläufer mit einer engen Kurve, die heutige Trasse führt durch den 523&nbsp;m langen [[Hungerbichl-Tunnel]]. Der alte Bahnhof Klaus lag überdies tiefer als der heutige.<br />
<br />
Die Kremstalbahn erhielt in den Jahren 1888/1889 noch die Konzessionen für eine Streckenverlängerung nach [[Spital am Pyhrn]], konnte sie aber aus finanziellen Gründen nicht realisieren.<br />
<br />
=== Anschlussstrecken im Bereich der Kremstalbahn ===<br />
An die eigene Flügelstrecke Rohr – Bad Hall schloss ab 1891 ein Seitenflügel der schmalspurigen [[Steyrtalbahn]] an (Pergern - Sierning - Bad Hall). Es war dies der kurzlebigste Teil der Steyrtalbahn, wurde der Betrieb doch schon 1933 stillgelegt und die Strecke zirka 10 Jahre später abgetragen. Seitdem muss man per Bahn die Strecke Wels - Steyr über Linz bewältigen.<br />
<br />
Nachdem Wels beim Bau einer Eisenbahnverbindung ins Kremstal zunächst unterlegen war, konnte im Jahr 1893 zumindest eine Anschlussstrecke Wels – Sattledt – Rohr eröffnet werden. Der Abschnitt Wels – Sattledt ist heute noch als Teilstück der Almtalbahn in Betrieb, während der Abschnitt Sattledt – Rohr im Jahre 1965 eingestellt wurde. An ihn erinnert noch das ehemalige Bahnhofsgebäude ''Kremsmünster Stift'' (der heutige Bahnhof Kremsmünster hieß deswegen bis in die Neunzigerjahre des 20. Jahrhunderts ''Kremsmünster Markt'').<br />
Zudem wurde das Teilstück Rohr - Bad Hall bis 1965 von der Zf. Wels mit durchgehenden Personenzügen Wels - Sattledt - Rohr - Bad Hall bedient. Bis zur Einstellung des Personenverkehrs Rohr - Bad Hall per Ende 1989 war die Zfl. Linz zuständig.<br />
<br />
== Pyhrnbahn ==<br />
=== Das Gesetz vom 6. Juni 1901 ===<br />
Per Gesetz (Originaltitel ''Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen auf Staatskosten und die Festsetzung eines Bau und Investitionsprogramms der Staatseisenbahnverwaltung für die Zeit bis Ende des Jahres 1905'', [[Reichsgesetzblatt (Österreich)|RGBL]] 63/1901<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=19010004&seite=00000201 RGBL 63/1901]</ref>) wurde der Bau mehrerer Bahnstrecken, unter anderem zur Verbesserung des Nord-Süd-Verkehrs durch die Alpen beschlossen:<br />
<br />
# [[Tauernbahn]]<br />
# [[Bahnstrecke Villach–Rosenbach|Karawanken-]] und [[Wocheinerbahn]] mit direkter Fortsetzung über [[Gorizia|Görz]] nach [[Triest]]<br />
# <nowiki>[…]</nowiki><br />
# '''Pyhrnbahn'''<br />
# <nowiki>[…]</nowiki><br />
# [[Wechselbahn]]<br />
''(Ziffern 3 und 5 betrafen Bahnprojekte in Galizien und Böhmen)''<br />
<br />
Die Pyhrnbahn bildet die Verlängerung der Kremstalbahn von Klaus nach Selzthal. Der [[Österreich-Ungarn|österreichische]] Staat begann sofort Verhandlungen mit der Kremsthalbahn-Gesellschaft über die Verstaatlichung der Strecke Linz – Klaus. Bereits 1902 wurde die Betriebsführung übernommen.<br />
<br />
=== 1901 – 1906: Der Bau der Pyhrnbahn ===<br />
Das Bauvorhaben gliederte sich in drei Teile:<br />
* Bau des [[Bosrucktunnel]]s (Baubeginn 1901)<br />
* Bau der übrigen Strecke Klaus – Selzthal (Baubeginn 1903)<br />
* Umbau der Kremstalbahn zur Hauptbahn (Baubeginn 1904)<br />
<br />
Beim Umbau der Kremstalbahn gab es, wie weiter oben bereits erwähnt, zwei größere Neutrassierungen: die eine in Linz, wo die Strecke nun Richtung Salzburg aus dem Hauptbahnhof führt, und die andere in Klaus mit dem Bau des Hungerbichl-Tunnels und des neuen Bahnhofs. Ansonsten wurde beim Umbau eher gespart und nur die engsten Kurven wurden gestreckt. In späterer Zeit (bis heute) wurden daher immer wieder einzelne Abschnitte neu trassiert.<br />
Ein Teil der alten Kremstalbahn-Trasse bei Klaus wurde ab 1909 von der [[Steyrtalbahn]] wiederverwendet.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!align="left" colspan="2"|Eröffnungsdaten der Pyhrnbahn<br />
|-<br />
|align="right"|19.&nbsp;November 1905||Ober Micheldorf – Klaus ''(neue Trasse)'' – Spital am Pyhrn<br />
|-<br />
|align="right"|21.&nbsp;August 1906||Linz – Wegscheid (neue Trasse) und Spital am Pyhrn – Abzweigung bei Selzthal<br />
|-<br />
|align="right"|20.&nbsp;Juli 1907||Abzweigung bei Selzthal – Selzthal<br />
|}<br />
<br />
Die Strecke mündete 1906 zunächst 2,6 km vor Selzthal direkt in die Gesäusestrecke ([[Rudolfsbahn]]). Erst im darauf folgenden Jahr wurde ein eigenes Gleis für die Pyhrnbahn parallel zur Gesäusestrecke gebaut. Bis zur Zeit des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] fanden dann keine größeren Arbeiten statt.<br />
<br />
== 1938 – 1945: Ausbau durch die Deutsche Reichsbahn ==<br />
Verglichen mit anderen Strecken waren die Ausbauten durch die Deutsche Reichsbahn eher bescheiden: 1941 wurden neue Bahnhöfe in Wegscheid, Ansfelden und Roßleithen gebaut, sowie der Bahnhof Rohr umgebaut. Wegscheid und Rohr sind heute die beiden größten Bahnhöfe der Pyhrnbahn.<br />
<br />
== Nach dem Zweiten Weltkrieg ==<br />
=== 1963 – 1965: Sanierung des Bosrucktunnels ===<br />
Der Bosrucktunnel war durch Wassereintritte, [[Gebirgsdruck]] und nicht zuletzt durch die Rauchgase der [[Dampflokomotive|Dampflokomotiven]] stark in Mitleidenschaft gezogen. Eine Totalsanierung war dringend erforderlich. Da der Tunnel nur eingleisig ist, entschloss man sich zu einer mehrmonatigen Sperre der Bahn zwischen Ardning und Spital am Pyhrn ab dem 29. September 1963.<br />
<br />
Neben der eigentlichen Tunnelsanierung elektrifizierte man die Strecke Selzthal – Spital am Pyhrn: einerseits, um die Streckensperre auszunützen, andererseits, um neue Rauchschäden zu vermeiden. Eine Elektrifizierung der Gesamtstrecke war damals aus finanziellen Gründen nicht möglich.<br />
<br />
Am 29. Mai 1965 wurde die Strecke wiedereröffnet. Ab diesem Zeitpunkt fuhren Personenzüge durchgehend in Dieseltraktion, während bei Güterzügen in Spital am Pyhrn von Dampflok auf [[E-Lok]] bzw. umgekehrt umgespannt werden musste.<br />
<br />
=== 1977: Elektrifizierung der Reststrecke Linz – Spital am Pyhrn ===<br />
Nach 26 Monaten Bauzeit konnte am 25. September 1977 der elektrische Betrieb zwischen Linz und Spital am Pyhrn aufgenommen werden. Neben den eigentlichen Elektrifizierungsarbeiten wurden auch Linienverbesserungen und Bahnhofsumbauten durchgeführt.<br />
<br />
=== 1982: Einsturz der Traunbrücke ===<br />
Am 31. Januar 1982 musste bereits um 11:00 Uhr im Bereich der [[Traun (Donau)|Traunbrücke]] eine Langsamfahrstelle mit 30&nbsp;km/h wegen „unruhiger Gleislage“ eingerichtet werden. Gegen Abend begann sich der südliche Pfeiler zu neigen, sodass sich das Haupttragwerk von der Vorflutbrücke löste und seitlich flussaufwärts verschob. Der Lokführer eines auf die Brücke zufahrenden Personenzuges bemerkte Abreissfunken von der zerstörten [[Oberleitung]] und konnte den Zug rechtzeitig durch [[Schnellbremsung]] zum Stehen bringen (21:37 Uhr). Bis 23:00 Uhr kippte das Tragwerk weiter um, bis es schließlich auf der Uferböschung auflag. Erwähnenswert ist, dass flussaufwärts der Brücke gerade das [[Traun (Donau)#Kraftwerke|Kraftwerk Traun-Pucking]] im Bau war.<br />
<br />
In der Folge wurde ein Schienenersatzverkehr zwischen Traun und Nettingsdorf (teilweise auch Linz – Nettingsdorf oder Traun – Rohr) eingerichtet. Güterzüge wurden über die Ennstalstrecke (St. Valentin–Steyr–Selzthal) umgeleitet. Nach fünf Monaten (die effektive Bauzeit betrug nur zehn Wochen) konnte die neue Traunbrücke am 24. Juni 1982 in Betrieb genommen werden. Die Pfeiler waren bereits für den geplanten zweigleisigen Ausbau vorbereitet.<br />
<br />
=== Nahverkehrsausbau Linz – Nettingsdorf ===<br />
1979 schlossen das Land Oberösterreich und die ÖBB ein Übereinkommen über den nahverkehrsgerechten Ausbau des Linzer Hauptbahnhofs und der Strecke Linz – Traun. Der Ausbau umfasste:<br />
<br />
* Nahverkehrstunnel im Linzer Hauptbahnhof (kreuzungsfreie Unterführung der Pyhrnbahn unter der Westbahn, damit Nahverkehrszüge der Pyhrnbahn die näher am Aufnahmsgebäude liegenden Bahnsteiggleise erreichen können. Dadurch sollen die Umsteigewege zur Straßenbahn und den Bussen verkürzt werden).<br />
* zweites Gleis Linz – Traun (– Nettingsdorf)<br />
* neue Haltestelle Linz Oed<br />
* Anpassung der übrigen Verkehrsstellen. Der Bahnhof Traun wurde völlig umgebaut.<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
!colspan="2" align="left"|Eröffnung des zweiten Gleises<br />
|-<br />
|align="right"|20.&nbsp;Juli 1982||Gaumberg – Linz Wegscheid<br />
|-<br />
|align="right"|30.&nbsp;August 1984||Linz Wegscheid – Traun<br />
|-<br />
|align="right"| 5.&nbsp;Oktober 1984||Linz Hbf – Gaumberg<br />
|-<br />
|align="right"|25.&nbsp;Mai 1988||Traun – Nettingsdorf<br />
|}<br />
<br />
Am 2. Juni 1985 wurde schließlich die „Schnellbahn“ Linz–Traun eröffnet.<br />
<br />
=== 1994: Verbindungsstrecke Traun – Marchtrenk ===<br />
Diese Strecke war für die direkte Führung von [[Rollende Landstraße|RoLa-Zügen]] von der Passauer Bahn zur Pyhrnbahn gedacht. Bedingt durch den 1991 ausgebrochenen [[Jugoslawienkrieg]], ging die Nachfrage nach RoLa-Zügen in dieser Relation noch vor der Eröffnung (29. Mai 1994) stark zurück. Die Strecke dient hauptsächlich als Entlastungsstrecke für die Westbahn (sogenanntes „drittes Gleis der Westbahn“). 1995-1999 wurden für einige Jahre Eilzüge Linz–Salzburg über Traun geleitet, hauptsächlich dient die Strecke aber dem Güterverkehr.<br />
Seit Inkrafttreten des neuen Fahrplanes 2007/2008 verkehren wieder je Richtung planmäßig täglich bis zu 10 Personenzüge (REX), die mit einem Halt den Bahnhof Traun wesentlich aufwerten und so den Reisenden direkte Verbindungen von/nach Salzburg bzw. dem Salzkammergut (Obertraun) bieten.<br />
<br />
=== Ausbaumaßnahmen ab 1994 ===<br />
[[Datei:Pyhrnbahn bei Wartberg an der Krems 2002-04-28.jpg|mini|Für die Streckenbegradigung bei Wartberg an der Krems gegrabener Einschnitt]]<br />
Die Trassierung der ehemaligen Kremstalbahn erinnert zum Teil immer noch an die „Lokalbahnvergangenheit“. Ab 1994 wurden wieder einige Linienverbesserungen durchgeführt:<br />
<br />
* 1994 wurde eine 1,6 km lange Neubautrasse zwischen Nußbach und Schlierbach in Betrieb genommen.<br />
* 1996/97 folgte die Betriebsausweiche Krift, die eine zusätzliche Kreuzungsmöglichkeit bietet. Außerdem wurden zwei enge Bögen entschärft.<br />
* 2000/2001 wurde eine umfangreiche Linienverbesserung nördlich des Bahnhofs Wartberg an der Krems in Betrieb genommen.<br />
* 2007 wurde die neue Strecke zwischen Kirchdorf/Krems über Schlierbach nach Nußbach (teilweise zweigleisig) sowie die neue Haltestelle Schlierbach in Betrieb genommen. 2008 wurde der alte Bahnhof abgerissen, das [[Empfangsgebäude|Aufnahmsgebäude]] blieb aber bestehen.<br />
* Am 5. September 2009 ging der zweigleisige Abschnitt Nußbach-Wartberg in Betrieb. Somit besteht nun eine durchgehende zweigleisige Strecke von Kaltenbach (beim Bf Kirchdorf/Krems) bis Wartberg an der Krems.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Pyhrn-Schoberachse/Streckenausbau_Wartberg_-_Nussbach/index.jsp Streckenausbau Wartberg - Nußbach Stand: September 2010]</ref><ref>[http://wko.tv/play.aspx?c=2828 Wirtschaftskammer fordert von ÖBB Ausbau der Pyhrnbahn] (video)</ref><br />
* Als nächster Schritt erfolgt bis 2015 der Ausbau des Streckenabschnitts Spital am Pyhrn - Linzerhaus (Nordportal des Bosrucktunnels). Gebaut wird eine zweigleisige Strecke mit Ausweichmöglichkeit (min. 760 m). Diese ist betrieblich gesehen dringend notwendig. Die Bahnhöfe Ardning und Spital am Pyhrn liegen derzeit ca. 10 Minuten Fahrzeit auseinander. Das heißt, es können max. 6 Züge pro Stunde diesen Streckenabschnitt befahren. Ein Umbau des Bahnhofs Spital am Pyhrn ist mit Dezember 2013 abgeschlossen, dabei wurde ein Mittelbahnsteig errichtet.<ref>Rahmenplan ÖBB 2011-2016 ([http://www.bmvit.gv.at/presse/archiv/1112infrastruktur/bundeslaender/oberoesterreich.pdf PDF])</ref><br />
* Weiters werden 2011 Planungen für einen Neubau des Bosrucktunnel aufgenommen.<br />
<br />
== Verkehr ==<br />
Auf der Pyhrnbahn gibt es einen Stunden-Takt, an Werktagen verdichten Regionalzüge in der Hauptverkehrszeit auf einen 30-Minuten-Takt.<br />
Mehr als die Hälfte der Züge endet in Kirchdorf an der Krems. Züge, die von Linz kommend als Regionalexpress geführt werden und weiter in Richtung Selzthal verkehren, halten nach Kirchdorf in allen Stationen, sodass der südliche Abschnitt nur zweistündlich von Personenzügen bedient wird. Im Fahrplanjahr 2013/14 ergänzen dieses Angebot nur wenige R- bzw. REX-Züge<br />
<br />
Von Dezember 2007 bis Dezember 2013 gab es wieder Verbindungen zwischen Linz und dem Salzkammergut, die über die Pyhrnbahn bis nach Traun fahren und dann nach Marchtrenk abbiegen. Dieses Angebot wurde aufgrund umfangreicher Fahrplan-Neugestaltungen wieder stark dezimiert, sodass in Richtung Linz nur mehr ein werktäglicher Zug diese Relation bedient.<br />
<br />
Von Dezember 2005 bis Dezember 2008 verkehrte nach langer Zeit wieder ein internationaler [[Schnellzug]] auf der Pyhrnbahn. Es handelte sich dabei um den [[EuroCity]] 100/101 "[[Jože Plečnik]]" ([[Ljubljana]] - [[Praha]] v.v.), dessen Wagenmaterial von der Tschechischen Bahn und den Österreichischen Bundesbahnen gestellt wurde. Wegen des Desinteresses der [[Slovenske železnice|Slowenischen Eisenbahnen]] verkehrt der Zug ab dem Fahrplan 2009 auf der Strecke Prag - Summerau - Linz - Wels - Salzburg. Mit Fahrplan 2011 wurden außerdem die beiden noch verbleibenden Direktverbindungen im Fernverkehr zwischen Graz und Linz eingestellt. Mit Fahrplanwechsel 2014 verkehren seit 15. Dezember 2013 wieder täglich zwei Direktverbindungen zwischen Graz und Linz, sowie weitere fünf als Umsteigeverbindung mit Anschluss im Bahnhof Selzthal. Die Fahrzeit der Direktverbindung beträgt 3 Stunden, die der Umsteigeverbindung 3 Stunden 18 Minuten.<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Fahrplan ==<br />
[http://www.oebb.at/de/Reiseplanung/Fahrplanauskunft/Fahrplanbilder/Detail_140/kif140_13.pdf Aktueller] Fahrplan der [[ÖBB]]. (.pdf; 67&nbsp;kB)<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Elmar Oberegger: ''Zur Geschichte der ersten Lokalbahn Österreichs: Die Kremstalbahn von 1880 bis 1906''. In: ''Oberösterreichische Heimatblätter.'' 52(1998)3-4, S. 316–332. [http://www.ooegeschichte.at/uploads/tx_iafbibliografiedb/hbl1998_3_4_316-332.pdf (Digitalisat)] (PDF; 3,1&nbsp;MB)<br />
* Alfred Horn: ''ÖBB Handbuch 1993.'' Bohmann Verlag, Wien 1993, ISBN 3-7002-0824-3.<br />
* Peter Wegenstein: ''Die Pyhrnbahnstrecke.'' (Bahn im Bild 71). Verlag Pospischil, Wien 1989, {{DNB|942265149}}.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat}}<br />
* [http://www.oberegger2.org/pyhrnbahnmuseum/titel.htm Online-Pyhrnbahnmuseum von Dr. Elmar Oberegger]<br />
* [http://www.oberegger2.org/ada/entwurf.htm Entwurf für ein Memorandum zur Wiedereinführung des IC-Verkehrs auf der Pyhrnbahn. Verfasst am 12. Dezember 2010 von Elmar Oberegger]<br />
* [http://www.oberegger2.org/transalpina/titel.htm Transalpina] Beschreibung der Bahnverbindung Donau–Adria<br />
* [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?apm=0&aid=rgb&datum=19010004&seite=00000201&zoom=2 Gesetz vom 6. Juni 1901, betreffend die Herstellung mehrerer Eisenbahnen <nowiki>[…]</nowiki> (RGBL 63/1901)] im [[Anno (Austrian Newspapers Online)|Anno-Portal]]<br />
* [http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Pyhrnbahn Eintrag in Rölls Enzyklopädie des Eisenbahnwesens 1912]<br />
* [http://www.youtube.com/view_play_list?p=6CDB25F4CA246AE2&page=2 Fahrt mit der Pyhrnbahn (mit einer Übersicht über alle Betriebsstellen der Strecke) (Teile 27-35)]<br />
* [http://www.eisenbahnen.at/bilderalben/pyhrnbahn.shtml Fotoalbum über die Pyhrnbahn]<br />
<br />
<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Oberösterreich]]<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in der Steiermark]]<br />
[[Kategorie:Klaus an der Pyhrnbahn]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Gotteszell%E2%80%93Blaibach&diff=135612656Bahnstrecke Gotteszell–Blaibach2014-11-07T17:45:45Z<p>YLSS: proper pic</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Gotteszell–Blaibach}}<br />
{{BS-daten<br />
|DE-KBS= 12905 ''(ehem. 866)''<br />
|STRECKENNR=5811, 9581<br />
|LÄNGE=39,8<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STRECKENKLASSE= C2<br />
|STROMG=<br />
|STROMW=<br />
|STROMD=<br />
|ZAHNSTANGE=<br />
|NEIGUNGA=<br />
|NEIGUNG=25,5<br />
|RADIUS=150<br />
|V-MAX=50<br />
|BILDPFAD_FOTO=<br />
|PIXEL_FOTO=<br />
|TEXT_FOTO=<br />
|BILDPFAD_KARTE=Plattling–Bayerisch Eisenstein.png<br />
|PIXEL_KARTE=250px<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein]] von [[Plattling]]|}}<br />
{{BS|BHF|0,0|[[Gotteszell]]||552 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein]] nach [[Bayerisch Eisenstein]]}}<br />
{{BSe|BST|3,248|Holzladestelle Bruckmühle (bis 1988)}}<br />
{{BS|DST|4,174|[[Ruhmannsfelden]]||502 m}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||[[Teisnach (Fluss)|Teisnach]]|28 m<ref name="wolff">Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen Band 7:Bayern; 2002; EK-Verlag, Freiburg</ref>}}<br />
{{BS|ABZlg|5,395||Granitwerke Prünst}}<br />
{{BS|BST|7,088|[[Patersdorf]]||462 m}}<br />
{{BSe|HST||Teisnach Technologiecampus||}}<br />
{{BSe|BST|9|Anschluss Sägewerk}}<br />
{{BS|DST|10,135|[[Teisnach]]||447 m}}<br />
{{BSe|ABZlg|||von der [[Papierfabrik Pfleiderer Spezialpapiere Teisnach|Papierfabrik]]}}<br />
{{BS|TUNNEL2|12,0||Böbracher Tunnel|64 m<ref name="fried,quill">Andreas Fried, Klaus-Peter Quill: Regentalbahn, Bufe-Fachbuch-Verlag Egglham, 1999, ISBN 3-922138-72-1</ref>}}<br />
{{BS|BST|12,7|[[Böbrach]]||}}<br />
{{BS|DST|15,108|Gumpenried-Asbach||428 m}}<br />
{{BS|BST|18,1|Nußberg-Schönau||416 m}}<br />
{{BS|BST|19,9|Gstadt||415 m}}<br />
{{BS|BST|22,3|Schnitzmühle||}}<br />
{{BSe|BST|23,8|Anschluss Ziegelei||}}<br />
{{BS|KDSTxe|24,814|[[Viechtach]]||411 m}}<br />
{{BSe|xDST|26,870|Rugenhof||}}<br />
{{BSe|xHST|27,798|Tresdorf||425 m}}<br />
{{BSe|xABZlf|||zum Quarzitwerk}}<br />
{{BSe|xBHF|30,779|Fichtental (ehemals Krailing-Prackenbach)<ref name="wolff"/>||455 m}}<br />
{{BSe|xHST|32,2|Krailing||478 m}}<br />
{{BSe|xHST|33,978|Lehen-Höllenstein||447 m}}<br />
{{BSe|xHST|36,314|Wimbach-Untergschaidt||433 m}}<br />
{{BSe|xWBRÜCKE|||[[Regen (Fluss)|Regen]]|70 m}}<br />
{{BS|xABZlg|||[[Bahnstrecke Cham–Lam]] von [[Lam]]}}<br />
{{BS|BHF|39,7|[[Blaibach]]||385 m}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Cham–Lam]] nach [[Cham (Oberpfalz)|Cham]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Gotteszell–Blaibach''' ist eine von der [[Regentalbahn]] privat betriebene [[Bahnstrecke]]. Diese ist von [[Gotteszell]] bis Viechtach in [[Niederbayern]] im Betrieb. Das restliche Stück nach [[Blaibach]] in der [[Oberpfalz]] ist stillgelegt. <br />
<br />
== Der Bau von Gotteszell nach Viechtach ==<br />
Nach dem Bau der [[Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald]] 1861 und der [[Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein]] ''(Bayerische Waldbahn)'' 1877 wuchs der Wunsch, das Tal des Schwarzen [[Regen (Fluss)|Regens]] zwischen [[Teisnach]] und Blaibach mit diesen beiden Bahnen zu verbinden. Die [[Bayerische Staatsbahn]] hatte sich jedoch für den Bau der [[Bahnstrecke Cham–Lam|Bahnstrecke Cham–Kötzting]] entschieden.<br />
[[Datei:Pfleiderer Lok.JPG|mini|links|Eine Lok und ein Güterwaggon der Papierfabrik Pfleiderer um 1900]]<br />
So wurde die [[Lokalbahn Aktien-Gesellschaft]] in [[München]] beauftragt, ein generelles Projekt auszuarbeiten. Der Plan sah vor, dass die Bahnstrecke in Gotteszell von der Waldbahn abzweigte und schließlich nach 24,97 Kilometern in Viechtach ihren Endbahnhof erreichte. Am 28. April 1889 wurde die Konzession für den Bau an die Lokalbahn AG Gotteszell–Viechtach für 99&nbsp;Jahre erteilt.<ref name="wolff" /><br />
<br />
Der Bau kostete der Lokalbahn AG genau 1.783.148&nbsp;Mark. Am 10. November 1890 wurde die Strecke in Betrieb genommen.<ref name="bufe">Siegfried Bufe: Eisenbahn in Niederbayern. Bufe-Fachbuch-Verlag, Egglham 1986, ISBN 3-922138-31-4.</ref> Im ersten vollen Betriebsjahr wurden 107.630 Personen und rund 25.000 Tonnen Güter befördert und damit ein Überschuss von 27.181&nbsp;Mark erzielt. 1900 betrug der Überschuss 76.278&nbsp;Mark. Großen Anteil daran hatte die [[Papierfabrik Pfleiderer Spezialpapiere Teisnach|Papierfabrik Teisnach]].<br />
<br />
Zu Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] wurde der Verkehr Anfang August 1914 aufgrund der allgemeinen [[Mobilmachung]] eingestellt. Am 21. August 1914 konnte dieser eingeschränkt, unter anderem durch den Einsatz von 25 [[Kriegsgefangener|Kriegsgefangenen]], wieder aufgenommen werden.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
== Weiterbau nach Blaibach ==<br />
Seit Jahren gab es Bemühungen für einen Weiterbau nach Blaibach. Am 21. Oktober 1904 nannte Verkehrsminister [[Heinrich von Frauendorfer]] so viele Bedingungen, dass zunächst darauf verzichtete wurde.<br />
<br />
1919 wurde die Lokalbahn von Grund auf erneuert. An die Stelle der [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]] ''Bayern V'' mit einem [[Metergewicht]] von 21,8 Kilogramm traten Schienen der Form ''Bayern IX'' mit einem Metergewicht von 34,8 Kilogramm. Die Schienenlänge betrug 15 Meter statt neun Meter. Gleichzeitig wurde eine Werkstätte in Viechtach eingerichtet.<ref name="Zeitler">Walther Zeitler, Die Eisenbahn im Bayerischen Wald, Morsak Verlag, Grafenau, 1970</ref> Es war schließlich der Plan, eine Bahnstrecke durch das [[Zellertal (Bayerischer Wald)|Zellertal]] zu bauen, der die Befürworter einer Verlängerung nach Blaibach zum Handeln drängte. Von 1924 bis 1925 wurde die Fortführung der Strecke projektiert.<ref name="fried,quill" /> Eine Linienführung entlang des Regens wurde aufgrund der notwendigen vielen Kurven und Tunnel bereits frühzeitig verworfen. Aus diesem Grund wurde sie bei Tresdorf in Richtung Krailling und weiter nach Blaibach projektiert. Der Anschluss Prackenbachs und der dortigen Steinindustrie wurde erwogen, jedoch wieder verworfen. Als Ausgleich wurde der Bahnhof Krailling außerhalb des Ortes in Richtung Prackenbach gelegt. Die Finanzierung über fast drei Millionen Mark wurden unter Mithilfe des Landtagspräsidenten [[Heinrich Königbauer]] und des Verkehrsreferenten [[Karl Rothmeier]] gesichert.<ref name="Zeitler" /><br />
<br />
Für die Streckenverlängerung musste der Bahnhof in [[Viechtach]] um 150 Meter verlängert werden. Am 2. Juli 1926 wurde mit dem Bau begonnen. Nach heftigen Regenfällen konnte jedoch erst am 24. September mit den Hauptbaumaßnahmen durch die Firmen Polensky&nbsp;&&nbsp;Zöllner (östlicher Abschnitt) und Carl Brandt (westlicher Abschnitt) begonnen werden. Für den Bau durften großteils nur Notstandsarbeiter, die Meisten ohne Tiefbauerfahrung, eingesetzt werden, da die Hälfte der Finanzierung aus der [[Reichsarbeitsministerium|produktiven Erwerbslosenfürsorge]] stammte.<ref name="fried,quill" /> Größtes Bauwerk der 14,8 Kilometer langen Verlängerung wurde die Regenbrücke bei Blaibach, eine pfeilerlose Betonbrücke mit 70 Metern Spannweite.<ref name="bufe" /> 60&nbsp;% der Streckenlänge liegen in Bögen mit einem Mindesthalbmesser von 150&nbsp;m. Die steilste Steigung misst 25&nbsp;‰.<ref name="Zeitler" />Am 20. Dezember 1927 konnte die Strecke für den Verkehr freigegeben werden. Am 2. Januar 1928 wurde der Güterverkehr und am 1. Februar 1928 der Personenverkehr aufgenommen. Die offizielle Einweihung erfolgte am 4. März 1928.<ref name="fried,quill" /> Die Konzession wurde daraufhin am 21. August 1928 bis zum Jahr 2040 verlängert<ref name="wolff" />.<br />
<br />
Am Tag der offiziellen Einweihung schlossen sich die Lokalbahn AG Gotteszell–Viechtach und die [[Bahnstrecke Deggendorf–Metten|Lokalbahn Deggendorf–Metten AG]] zur [[Regentalbahn|Regentalbahn AG]], rückwirkend auf den 14. November 1927, zusammen. In der Folge wurde die Bahnstrecke als ''„Regentalbahn“'' bezeichnet.<ref name="fried,quill" /> Sie bildete mit 46&nbsp;m Streckenlänge die zweitgrößte Privatbahn Bayerns.<ref name="Zeitler" /><br />
<br />
== Betrieb der Gesamtstrecke bis zur Teilstilllegung ==<br />
[[Datei:Schellerer2 (5).jpg|mini|links|Verwaltung der Regentalbahn AG am Bahnhof Viechtach]]<br />
Ab der Eröffnung der Blaibacher Strecke verkehrten zwischen Viechtach und Blaibach täglich vier Zugpaare, auf der alten Strecke werktags drei und an Sonn- und Feiertagen vier Zugpaare. Bemerkenswert war der Fahrzeugpark, da hier Fahrzeuge zum Einsatz kamen, die von anderen Bahnen preiswert erworben wurden. Der erste Triebwagen fuhr bereits 1902 durch das Regental.<br />
<br />
Ab 1940 wurde der Betrieb auf Triebwagen umgestellt. In der Zeit des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] diente sie oft als Umleiterstrecke für Güterzüge aus dem Donautal. Dies überforderte den Oberbau, so dass sie am Ende des Krieges stark sanierungsbedürftig war, so dass sie mit großen Aufwendungen wieder instand gesetzt werden musste.<ref name="wolff"/><br />
<br />
1950 wurde etwa einen Kilometer entfernt vom Haltepunkt Fichtental (ehemals Krailing-Prackenbach) ein neuer Haltepunkt Krailing eröffnet.<ref name="wolff"/><br />
<br />
Ende der 1950er Jahre begannen die Planungen für eine Aufstauung des Schwarzen Regens zur Energieversorgung. Anfänglich wären hierbei vom Böbracher Tunnel bis Schnitzmühle eine Neutrassierung über zwölf Kilometer notwendig gewesen. Dieses Projekt wurde jedoch wegen Unrentabilität wieder eingestellt.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Am 6. April 1960 kam es am Teisnacher Tunnel am östlichen Portal zu einem Felssturz, so dass dieses den Sommer 1960 über neu gebaut werden musste.<ref name="fried,quill" /> <br />
<br />
An der Stelle eines ehemaligen Sägewerks wurde in den 1960er Jahren der [[Campingplatz]] Schnitzmühle auf einer Regeninsel unweit der Bahnstrecke eröffnet. Für diesen wurde 1969 ein Haltepunkt eingerichtet.<ref name="wolff"/><br />
<br />
In den 1970er Jahren wurde der Schienenpersonenverkehr komplett auf Triebwagen umgestellt, nachdem diese gebraucht in den 1960er und 70er Jahren beschafft wurden. Ebenso wurde in dieser Zeit das Anschlussgleis zur Sägerei, sowie der Lagerplatz am Bahnhof Viechtach aufgegeben. An dieser Stelle wurde eine Garage für die Omnibusse der Regentalbahn errichtet.<ref name="wolff"/><br />
<br />
Mit dem Bau des [[Schulzentrum]]s in [[Bad Kötzting|Kötzting]] 1978 entfiel der [[Schülerverkehr]] nach Cham und Viechtach so dass die Fahrgastzahlen von etwa 550.000 auf etwa 480.000 sanken.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Um 1978 wurde die Strecke von Signalbetrieb auf [[Zugleitbetrieb]] umgestellt. Die [[Einfahrsignal]]e in Ruhmannsfelden, Teisnach, Gumpenried-Asbach und Fichtental wurden abgebaut. Ebenso wurden 1977/78 die Holzunterstände in Lehen-Höllenstein, Wimbach-Untergschaidt, Krailing, Tresdorf und Patersdorf durch Betonfertigteile ersetzt.<ref name="fried,quill" /> <br />
<br />
Im [[Schienengüterverkehr]] wurde mit dem Eintreffen der beiden Loks [[MaK G 1202 BB|''D III'' und ''D IV'']]<ref name="fried,quill" />ab 1980 Funkfernsteuerung eingesetzt, so dass [[Rangierfahrt]]en durch eine einzige Person durchgeführt werden konnten.<ref name="wolff"/> Durch eine Änderung in der Übergabe der Güterwagen zwischen Bundesbahn und Regentalbahn endete in diesem Jahr auch der Einsatz von [[Gemischter Zug|Gemischten Zügen]], bei denen die regulären Personenzüge die Güterwagen transportierten.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
1981 wurde [[Zugfunk]] auf der Strecke eingeführt.<ref name="wolff"/><br />
<br />
1982 wurde die Kahnfähre beim Haltepunkt Gstadt stillgelegt. Im gleichen Jahr wurde der Haltepunkt Gumpenried-Asbach aufgrund des Kraftwerksbau abgebrochen.<ref name="fried,quill" /> Dort wurde die Strecke bis 1984 auf einem Kilometer Länge höher gelegt und begradigt.<ref name="wolff"/> <br />
<br />
In Viechtach wurden 1982 die gesamten Werkstattanlagen umgebaut. Die Baukosten von 4,95 Mio. Mark wurden zu 95&nbsp;% vom Freistaat Bayern übernommen.<ref name="wolff"/> Ebenso wurden die letzten Einfahrsignale und Gleissperrsignale, sowie das [[Mechanisches Stellwerk|Hebelstellwerk]] in Viechtach entfernt.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Im Sommer 1988 wurden die Verladegleise in Patersdorf und der Ladestelle Ruhmannsfelden bei Bruckmühl entfernt. 1989 geschah dies mit dem Anschluss in Tresdorf<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Ende der 1980er Jahre wurde der Posten des [[Streckenwärter]]s an dieser Strecke abgeschafft.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Im letzten Betriebsjahr fuhren werktags in Nahverkehr vier Zugpaare zwischen Gotteszell und Viechtach und drei Zugpaare von Viechtach nach Blaibach.<ref>Deutsche Bundesbahn: Kursbuch Gesamtausgabe 1990/91 Winter. 30. Septem,ber 1990 bis 1. Juni 1991</ref><br />
<br />
Am 4. Februar 1991 wurde wegen 1990 festgestellter Schäden an der Regenbrücke bei Blaibach die Strecke Blaibach–Fichtental stillgelegt. Ein schweres Unwetter führte am 1. August 1991 zusätzlich dazu, dass der Prackenbach den Bahndamm bei Fichtental auf einer Länge von 30&nbsp;m unterspülte und eine kleine Brücke zerstörte.<ref name="fried,quill" /> Der regelmäßige Personenverkehr Blaibach–Viechtach wurde eingestellt und nur noch bedarfsweise bis Juli 1992 durchgeführt.<ref name="wolff"/> Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bahnmeisterei Viechtach bereits die Gleise und Schwellen der Bahnbrücke Blaibach entfernt.<ref name="fried,quill" /> Am 30. April 1991 folgte die Einstellung des regelmäßigen Personenverkehrs auf dem Abschnitt Viechtach–Gotteszell. Daraufhin wurde der Bahnhof Teisnach komplett umgestaltet. Sämtliche Bahnhofsgebäude bis auf den [[Lokschuppen]] der Firma Pfleiderer wurde entfernt, um Platz für eine Straßenverbreiterung zu schaffen.<ref name="fried,quill" /><ref name="wolff"/><br />
<br />
Der Güterverkehr Viechtach–Fichtental wurde am 31. März 1993 eingestellt und das Streckenstück am 1. September 1993 stillgelegt.<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Die Gleise nördlich des Bahnübergangs am Bahnhof Viechtach wurden verfüllt und der Stadt übergeben, die dort einen Parkplatz errichtete.<ref name="fried,quill" /> <br />
<br />
Die [[Landkreis Cham|Landkreise Cham]] und [[Landkreis Regen|Regen]] erwarben die Strecke und errichteten darauf bis 1997 einen [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen#Bayern|Radweg]].<ref name="fried,quill" /><br />
<br />
Am 30. Juni 2001 wurde der Güterverkehr auf dem restlichen Streckenstück eingestellt.<ref>Urs Kramer, Matthias Brodkorb: ''Abschied von der Schiene: Güterstrecken 1994 bis heute'', Transpress Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 3613713330; S. 105</ref><br />
<br />
== Betrieb nach der Teilstilllegung ==<br />
[[Datei:Wanderbahn in Teisnach.jpg|mini|links|Halt der Wanderbahn im Bahnhof Teisnach im Oktober 2013]]<br />
Auf der verbliebenen Reststrecke zwischen Gotteszell und Viechtach verkehren nur mehr [[Güterzug|Güterzüge]], [[Leerfahrt]]en der Regentalbahn zu den in Viechtach gelegenen [[Bahnbetriebswerk|Werkstätten]], sowie [[Sonderzug|Sonderzüge]]. Die Züge werden dabei im [[Zugleitbetrieb]] nach der [[Fahrdienstvorschrift]] für [[Nichtbundeseigene Eisenbahn]]en mit einem [[Fahrdienstleiter]] im Bahnhof Viechtach gefahren.<ref>Regentalbahn AG: [http://www.vogtlandbahn.de/de?t=/documentManager/sfdoc.file.supply&fileID=1276235034142 Schienennutzungsbedingungen-Streckendaten], abgerufen am 17. Mai 2012</ref> <br />
<br />
Nachdem der Personenverkehr stillgelegt wurde, gründete sich 1991 der Verein Wanderbahn im Regental e.V., um mit dem historischen Regentalbahn-Fahrzeug vom Typ [[Esslinger Triebwagen|Esslinger]] Sonderfahrten auf der Strecke Gotteszell–Fichtental durchzuführen. Am 3. August 1991 wurde die erste von drei Fahrten durchgeführt. Im Folgejahr wurden acht Fahrtage durchgeführt. Nach der Stilllegung frd Sbschnittes Fichtental-Viechtach wurden in den Folgejahren nur Fahrten von Gotteszell nach Viechtach durchgeführt.<ref name="fried,quill" /> Am 26. Oktober 2008 konnte schließlich die 1000. Fahrt der Wanderbahn gefeiert werden.<br />
<br />
[[Datei:Anzeige_1000te_Fahrt.jpg|mini|Anzeige zur 1000. Fahrt der Wanderbahn]]<br />
Aktuell führt der Verein von Mai bis Oktober und im Dezember insgesamt 24 Fahrtage durch. Diese werden pro Jahr von etwa 10.000 Fahrgästen genutzt.<ref>Wanderbahn im Regental e.V.: [http://www.wanderbahn.org/ueberuns.html Über Uns], abgerufen am 6. Juli 2013</ref><br />
<br />
=== Ausschreibung des Waldbahn-Netzes 2010 ===<br />
Im Zuge einer 19. März 2010 angekündigten Ausschreibung der Verkehrsleistungen von 2013 bis 2023 auf dem [[Waldbahn (Regentalbahn)|Waldbahn-Netz]] rund um [[Zwiesel]] wurden Forderungen laut, diese Bahnstrecke mit in die Ausschreibung aufzunehmen. Gefordert wurde ein Zwei-Stunden-Takt mit Anschluss an die Züge der Bahnstrecke [[Bahnstrecke Plattling–Bayerisch Eisenstein|Plattling−Zwiesel−Bay.Eisenstein]]. Um diese Bestrebungen zu unterstützen, führte der Verein ''Wanderbahn im Regental e.V.'' am 20. Juni 2009 mit einem Zug der [[Waldbahn (Regentalbahn)|Waldbahn]] eine Demonstrationsfahrt mit 70 teilnehmenden Politikern durch. In seiner Sitzung am 8. Juli 2009 kündigte die Gemeinde [[Geiersthal]] ihre Unterstützung für eine Reaktivierung an. Nach erfolgter Reaktivierung soll die Bahnstrecke in das [[Nationalpark-Verkehrskonzept Bayerischer Wald]] eingebunden werden. Der Verein „Wanderbahn im Regental e.V“ sammelte im Laufe des Sommers 2009 insgesamt 4.587 Unterschriften für die Reaktivierung der Bahnlinie. Untersuchungen des [[Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie|bayerischen Verkehrsministeriums]] im Sommer 2010 ermittelten ein Fahrgastpotential von 530 Fahrgästen pro Tag.<ref>Bayerische Eisenbahngesellschaft: [http://www.stmi.bayern.de/assets/stmi/vum/schiene/gutachten_reaktivierung_viechtach-gotteszell_small.pdf „Reaktivierung der Strecke Gotteszell–Viechtach Untersuchung des Nachfragepotentials“]</ref> Dies lag unter dem von der [[Bayerische Eisenbahngesellschaft]] (BEG) geforderten durchschnittlichen 1000 Fahrgästen pro Tag. Diese Studie wurde vor Ort kritisiert. So stiegen durch die Einführung der kostenlosen Nutzung des ÖPNVs für [[Tourismus|Touristen]] durch das Verkehrskonzept „[[GUTi (Verkehrskonzept)|GUTi]]“ die Fahrgastzahlen im übrigen [[Waldbahn (Regentalbahn)|Waldbahn]]-Streckennetz deutlich an. Dies wurde in der Studie nicht berücksichtigt. Die BEG entschloss sich daraufhin, eine neuerliche Untersuchung durchzuführen. Diese wurde Mitte Dezember vom Ministerium veröffentlicht und ergab auf dem stärksten genutzten Abschnitt Gotteszell–Ruhmannsfelden 310 Fahrgästen pro Tag. Dies lag erneut unter dem gesetzten Grenzwert. Eine nachträgliche Aufnahme in die kurz zuvor gestartete Ausschreibung der Regionalzüge Ostbayerns wurde daher abgelehnt<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote:„Minister lehnt Reaktivierung der Bahnstrecke Viechtach-Gotteszell ab“, 15. Dezember 2012</ref>.<br />
<br />
=== Vorarbeiten für den Probebetrieb ===<br />
Trotz der Ablehnung gibt es weiterhin Aktivitäten, die Bestellung von Nahverkehrsleistungen auf der Strecke zu erreichen. So unterstützen diese der [[Landkreis Regen]], die sechs Anliegergemeinden, die Regentalbahn AG, der Verein ''Wanderbahn im Regental e.V.'' und das Forschungsprojekt ''E-Wald'' der [[Technische Hochschule Deggendorf]]. <br />
<br />
Im Zuge dieses Bemühens wurde Gegengutachten über die Randbedingungen der Reaktivierung in Auftrag gegeben.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote : „Ihr Ziel: Eigene Fahrgast-Studie“, 21. März 2012</ref> Diese wurde von der TH Deggendorf, Johannes Klühspies, in Zusammenarbeit mit dem [[Nationalpark-Verkehrskonzept Bayerischer Wald|Landratsamt Regen]] und der Regentalbahn AG erstellt und ermittelte in drei Szenarien (auf Basis des ersten BEG-Gutachtens) ein Potential von durchschnittliches 1.000 bis 1.500 Fahrgästen pro Werktag. Im optimistischen Szenario wurden max. 1.585 Fahrgästen pro Tag benannt.<ref name="vbb 2013-02-15">Viechtacher Bayerwald-Bote: „Bahnstrecke: Landrat hofft auf positive Entscheidung“, 15. Februar 2013</ref> Als Schlussfolgerung daraus wurde im Gutachten ein dreijähriger Probebetrieb ab dem Frühsommer 2013 gefordert. Die Kosten für eine Infrastrukturertüchtigung werden mit 0,65&nbsp;Mio.&nbsp;Euro, die Betriebskosten 2,8&nbsp;Mio.&nbsp;Euro beziffert.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Bahnstrecke und Technologie: Wichtige Themen für die FDP“,7. Mai 2013</ref> angesetzt. Die Studie wurde im November 2012 an den Bayerischen Verkehrsminister [[Martin Zeil]] übergeben.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Die Chancen sind gestiegen“, 8. November 2012</ref><ref>Landkreis Regen, Regentalbahn AG (Hrsg.): [http://www.landkreis-regen.de/files/smfiledata/5/5/2/2/4/Konzept_zur_Durchfhrung_eines_dreijhrigen_Probebetriebes.pdf „Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der Bahnstrecke Gotteszell – Viechtach Konzept zur Durchführung eines dreijährigen Probebetriebes ab Frühsommer 2013“] (PDF; 3,8&nbsp;MB), Regen, 6. November 2012</ref> <br />
<br />
Um diesen Probebetrieb zu unterstützen, wurde am 24. März 2013 aus dem Arbeitskreis ''[[Lokale Agenda 21|Agenda 21]]'' heraus der [[Förderverein]] ''Go-Vit – Nachhaltige Mobilität zwischen Gotteszell und Viechtach e.V.'' gegründet.<ref name="vbb 2013-02-15"/><ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Reaktivierung des Bahnverkehrs: Nun sind Bürger am Zug“, 11. März 2013</ref><ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Förderverein Go-Vit will schnell Fahrt aufnehmen“, 25. März 2013</ref> Diesem traten bis Anfang Juli 2013 über 100 Mitglieder bei.<ref name="govit_2013-07-09">Go-Vit e.V.:„Go-Vit: Der Zug war ein voller Erfolg“, Pressemeldung, 9. Juli 2013</ref><ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Zweiter Grund zur Freude für Go-Vit“, 11. Juli 2013</ref><br />
<br />
Neben dem Verein setzten sich im Frühjahr 2013 mehrere [[Mitglied des Landtages|Landtagsabgeordnete]] für die Wiederaufnahme des regulären Personenverkehrs ein.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote:„Zugverkehr: Abgeordnete machen Dampf“, 23. April 2013</ref> Auch Go-Vit e.V. wandte sich direkt an das bayerische Wirtschaftsministerium. Hierzu reisten 60 Reaktivierungsbefürworter am 27. April 2013 zu Gesprächen mit Staatsminister Zeil nach München. Bei dieser Gelegenheit wurden 7.200 Unterstützerunterschriften übergeben. Der Wirtschaftsminister verwies dabei auf die Fachabteilungen der BEG, deren Prüfung noch nicht abgeschlossen sei. Als frühestmöglicher Zeitpunkt für eine Reaktivierung wurde aufgrund der Finanzierung durch einen Doppelhaushalt 2015/16 der [[Fahrplan#Fahrplanperiode und Fahrplanjahr|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2015 genannt.<ref name="pnp 2013-04-29">Viechtacher Bayerwald-Bote: „Zeil staunt: 60 Bahnfreunde in München“, 29. April 2013</ref> Für diese Ankündigung erhielt Martin Zeil vom [[Deutscher Bahnkunden-Verband|Deutschen Bahnkunden-Verband]] den [[Deutscher Bahnkunden-Verband#Deutscher Schienenverkehrs-Preis|Deutschen Schienenverkehrs-Preis 2013]].<ref>Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie: [http://www.bayern.de/Pressemitteilungen-.1255.10449723/index.htm Zeil: „Wertschätzung und Ansporn zugleich“], 30. August 2013, Pressemeldung</ref><br />
<br />
Darüber hinaus wurden Diskussionsrunden mit Verkehrsfachleuten, wie dem Ersteller des Reaktivierungsgegengutachten Johannes Klühspies der [[Technische Hochschule Deggendorf|TH Deggendorf]], organisiert.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „So kann die Region mobil bleiben“, 22. Juni 2013</ref><br />
<br />
Von Seiten des Ministers Zeil und seiner Staatssekretärin [[Katja Hessel]] wurde zwischen März und Juli 2013 angedeutet, dass die Fahrgastzahlen von Seiten des Ministeriums trotz anderslautenden Gegengutachten weiterhin unter 1.000 Fahrgästen eingeschätzt werden. Jedoch sei ein [[Haushaltsplan|Sonderprogramm]] im Nachtragshaushalt 2014 oder dem Haushalt 2015/16 für Probebetriebe auf Strecken mit 500 bis 1000 prognostizierten Fahrgästen möglich. Bei einem Gespräch zwischen dem Minister, der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, dem Regener Landrat [[Michael Adam (Politiker)|Michael Adam]] und Johannes Klühspies am 19. Juli 2013 wurde dies bekräftigt. Man stellte fest, dass sich die methodischen Ansätze des Gutachtens der BEG und der TH Deggendorf unterschieden und somit zwei unterschiedliche Ergebnisse erzielt wurden. Jedoch wurde von Seiten des Freistaates einzig die auf 740 Fahrgäste/Tag erhöhter Prognose der BEG als maßgebend für Bestellungen im [[Schienenpersonennahverkehr|SPNV]] genannt.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote:„Minister schwenkt auf jahrelange Forderung ein: Bahnstrecke nach Viechtach soll Probebetrieb erhalten“, 20. Juli 2013</ref> Trotzdem wurde in einer gemeinsamen Presseerklärung ein Probebetrieb für die Bahnstrecke angekündigt, sofern der Sondertitel vom [[Bayerischer Landtag|bayerischen Landtag]] in den Haushalt aufgenommen wird.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Bahn: Zeil will den Probebetrieb auf der Strecke nach Viechtach“, 19. Juli 2013</ref><ref>STMWIVT: [http://bundespresseportal.de/bayern/item/13808-bayerns-verkehrsminister-zeil-will-ein-haushaltsbudget-f%C3%BCr-probebetriebe-von-bahnstrecken-zeil-%E2%80%9Eein-klares-signal-f%C3%BCr-den-probebetrieb%E2%80%9C.html „Zeil: „Ein klares Signal für den Probebetrieb““], 19. Juli 2013, Pressemeldung: „Zeil: „Ein klares Signal für den Probebetrieb““</ref><br />
<br />
Das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministerium]] sagte im Rahmen des Projektes ''Inter- und Multimodalität im ländlichen Raum durch Verknüpfung von Elektrobus und Schienenregionalverkehr im Kontext mit E-Wald als Teil der E-Land Schaufenster'' 6 Millionen Euro zu, um im Rahmen der Reaktivierung eine [[Stadtbus]]-Linie zwischen dem Bahnhof und dem [[Schulzentrum]] mit [[Batteriebus|Elektrobus]]sen und [[Drahtlose_Energieübertragung#Induktive Energieübertragung|Induktiver Energieübertragung]] einzurichten.<ref>Passauer Neue Presse: „Ein Projekt, das Maßstäbe setzen soll“, 14. August 2013</ref> In einer Anfrage einer Lokalzeitung bestätigte das Ministerium, dass diese Buslinie zusammen mit einer Reaktivierung der Bahnstrecke bis Dezember 2014 starten solle.<ref>Viechtacher Anzeiger: „Reaktivierung der Bahnlinie 2014 geplant“, 31. Oktober 2013</ref> Der seit der [[Landtagswahl in Bayern 2013|Landtagswahl 2013]] für Bahnverkehr zuständige [[Bayerisches Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr|bayerische Innenminister]] [[Joachim Herrmann (CSU)|Joachim Herrmann]] betonte, dass sein Ministerium einem Probebetrieb grundsätzlich aufgeschlossen sei. Er betonte jedoch deutlich das knappe Budget für den Schienenverkehr sowie, dass die Prognosen des Freistaates unter 1.000 Fahrgäste pro Werktag ausweisen und somit ein regulärer Schienenpersonenverkehr nicht bestellt werden wird. Somit liege das letzte Wort beim Landtag, der im März 2014 über den Nachtragshaushalt entscheide und einen eventuellen Probebetrieb finanzieren kann.<ref>Viechtacher Anzeiger: „Innenminister Herrmann bestätigt Ja zum Bahn-Probebetrieb“, 14. November 2013</ref><br />
<br />
Um den Bahnverkehr der Bevölkerung näher zu bringen, organisiert ''Go-Vit'' zusammen mit der Wanderbahn im Regental und der Regentalbahn zusätzlich zu den Wanderbahn-Fahrten regelmäßig Sonderfahrten auf der Bahnstrecke. Die erste dieser Fahrten war ein nächtlicher Sonderzug am 30. Mai 2013 von Viechtach nach Deggendorf zu einer Partyveranstaltung an der Donau und wurde von 160 Jugendlichen genutzt.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote:„Mit der Bahn zum Partyschiff“, 4. Juni 2013</ref> Am 6. Juli 2013 und am 5. Juli 2014<ref>Go-Vit e.V.: [http://www.go-vit.de/aktuelles/ „Bürgerfest Viechtach vom 4. Juli bis 6. Juli 2014“], abgerufen am 19. August 2014</ref> wurde zwischen Viechtach und Gotteszell ein [[Taktfahrplan|Taktverkehr]] zu den Viechtacher Bürgerfesten eingerichtet. Mehr als 1.100 Fahrgäste nutzten 2013 diese Züge.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: Mehr als 1100 Fahrgäste nutzen den Zug nach Viechtach: „[http://www.pnp.de/region_und_lokal/landkreis_regen/viechtach/859616_Mehr-als-1100-Fahrgaeste-nutzen-den-Zug-nach-Viechtach.html Mehr als 1100 Fahrgäste nutzen den Zug nach Viechtach]“, 9. Juli 2013</ref> <ref name="woidpresse 2013-07-07">Woidpresse.de: {{Webarchiv | url=http://www.woidpresse.de/Aktuelles_Landkreis-Regen@0001_943_Wer-will-mit-nach-Viechtach-fahren---.aspx | archive-is=20130707081545 | text=„Wer will mit nach Viechtach fahren…“, 7. Juli 2013}}</ref><ref>Go-Vit e.V:„[http://www.go-vit.de/aktionen/ Aktionen]“, 25. Juni 2013, abgerufen am 27. Juni 2013</ref> Im Zuge dieser Aktion traten 35 Neumitgliedern dem Förderverein bei und 719 Personen unterschrieben für die Reaktivierung der Bahnstrecke.<ref name="govit_2013-07-09" /> Zum ''Viechtacher Saitensprung'' am 8. September 2013 wurde ein weiterer Sonderzug von Deggendorf nach Viechtach gefahren, der die am Sonntag verkehrenden beiden Wanderbahn-Zugpaare verstärkte.<ref>Go-Vit e.V.:„Zum „Saitensprung“ Sonderzug von Deggendorf nach Viechtach“, Pressemeldung vom 22. August 2013</ref><br />
<br />
Anfang Februar kam es zu einem Gespräch zwischen Politikern der Region und Verkehrsminister Herrmann, in dem dieser zusagte, dass der Freistaat Bayern einen zweijährigen Probebetrieb ab Juni 2015 finanziert, sofern die Region zehn Prozent der Kosten übernimmt. Ebenso müssen die Busverbindungen an den Zugverkehr angepasst werden.<ref>Viechtacher Anzeiger: [http://www.idowa.de/home/artikel/2014/02/06/gruenes-licht-fuer-bahnstrecke-viechtach-gotteszell-probebetrieb-fuer-zwei-jahre.html „Grünes Licht für Bahnstrecke Viechtach-Gotteszell - Probebetrieb für zwei Jahre“], 6. Februar 2014, abgerufen am 6. Februar 2014</ref><br />
<br />
Die Regentalbahn als Streckenbesitzer plant in Vorbereitung auf den Probebetrieb die Haltestellen Ruhmannsfelden, Patersdorf, Teisnach, Gumpenried-Asbach und Schnitzmühle mit Wetterschutzhäuschen auszustatten und die Schienen zwischen Viechtach und Schnitzmühle zu erneuern. In der Nähe des [[Technische Hochschule Deggendorf#Außenstellen|Technologiecampus Teisnach]] soll darüber hinaus ein neuer Haltepunkt errichtet werden. Um 16 Zugpaare im Stundentakt auf der Strecke fahren zu können, ist die Ausstattung des Bahnhofs Teisnach mit Sicherungssystemen und Rückfallweichen vorgesehen. Die Kostenschätzungen für diese Maßnahmen belaufen sich auf 662.000<ref>Bayerischer Landtag: [https://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=17&typ=V&drsnr=1233&intranet=#pagemode=bookmarks Vorgangsmappe für die Drucksache 17/1233 "2. Nachtragshaushaltsplan für das Haushaltsjahr 2014 - hier: Probebetriebe auf Reaktivierungsstrecken ermöglichen (Kap. 03 67 neuer Tit.)"], abgerufen am 10. Mai 2014</ref> bis knapp 1 Mio Euro.<ref>Tobias Reisky: "Von der Museumsbahn zum SPNV-Musterprojekt Die Strecke Gotteszell–Viechtach", in Bahn-Report 3/2014, S. 78 ff</ref><br />
<br />
Im Rahmen der Detailplanungen zum Probebetrieb kam es zu unterschiedlichen Auffassungen bezüglich der Verlagerung des [[Schülerverkehr]]s zum Schulzentrum Viechtach. Durch die hohe Zahl von 240 Schülern würden Züge mit drei Triebwagen notwendig werden. Die hierdurch für Infrastruktur und Fahrzeugbeschaffung notwendigen Kosten werden von Seiten des Landkreises für den Probebetrieb als zu hoch aufgefasst. Erst im Rahmen eines regulären Betriebes könne dies geschehen. Darüber hinaus ergab sich, dass aufgrund der Genehmigungs-, [[Planfeststellung]]s-, und [[Ausschreibung]]sverfahren der Probebetrieb erst frühestens im Juni 2016 starten könne.<ref name="vbb-2014-05-19">Viechtacher Bayerwald-Bote: „Bahn-Probebetrieb: Start mit Verspätung?“, 19. Mai 2014</ref> Der Landkreis Regen beauftragte daneben die [[Regionalbus Ostbayern]] mit der Erarbeitung eines neuen Mobilitätskonzeptes, das bis Ende 2015 umgesetzt werden soll und die Bahnlinie in ein integriertes Bahn-Bus-Konzept aufnehmen soll.<ref name="vbb-2014-05-29">Viechtacher Bayerwald-Bote: „Bus und Bahn optimal verzahnen“, 29. Mai 2014</ref><br />
<br />
Anfang Juni stimmte der Wirtschaftsausschuss des bayerischen Landtages einstimmig einem Antrag der Freien Wähler<ref>Bayerischer Landtag (Hrsg.): [https://www.bayern.landtag.de/webangebot2/Vorgangsmappe?wp=17&typ=V&drsnr=248&intranet=#pagemode=bookmarks Vorgangsmappe Probebetrieb Gotteszell–Viechtach], Drucksache 17/248</ref> für einen Probebetrieb auf der Strecke zu, nachdem dieser von einer dreijährigen auf eine zweijährige Laufzeit verkürzt wurde.<ref>Viechtacher Bayerwald-Bote: „Landtag bestätigt Weichenstellung für Probebetrieb“, 6. Juni 2014</ref><br />
<br />
== Sonstiges ==<br />
* Die Strecke ist in ihrem Bauzustand von 1983 Teil der 2006 erschienenen Erweiterung „German Railroads Volume 7 Der Bayerische Wald“ des [[Microsoft Train Simulator]]s. Technisch aktualisiert wurde dieses Programm 2011 zusammen mit anderen als „German Railroads - 10 Jahre virtuelle Eisenbahn“ erneut veröffentlicht.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* {{Literatur | Autor= Walther Zeitler | Titel= Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz | Verlag= Buch & Kunstverlag Oberpfalz | Ort= Weiden | ISBN= 3-924350-01-9 | Jahr= 1985 }}<br />
* {{Literatur |Autor = Gerd Wolff |Titel = Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 7: Bayern |Verlag = EK-Verlag |Ort = Freiburg |Jahr = 2002 |ISBN = 3-88255-666-8 }}<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commons|Category:Gotteszell–Blaibach railway line}}<br />
* [http://www.wanderbahn.de/ Wanderbahn im Regental e.V. (Infos zur Ausflugsbahn)]<br />
* [http://www.regentalbahn.de/ Regentalbahn]<br />
* [http://www.bahnhof-lam.de/ historische Informationen]<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/9581.html Bilder der Tunnelportale]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:GotteszellBlaibach}}<br />
[[Kategorie:Nebenbahn in Bayern]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Regen)|Bahnstrecke GotteszellBlaibach]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Cham)|Bahnstrecke GotteszellBlaibach]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Bayerischer Wald)|Bahnstrecke GotteszellBlaibach]]<br />
[[Kategorie:Radweg auf ehemaliger Bahnstrecke]]<br />
[[Kategorie:Blaibach|Bahnstrecke GotteszellBlaibach]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Regensburg%E2%80%93N%C3%BCrnberg&diff=135612587Bahnstrecke Regensburg–Nürnberg2014-11-07T17:41:52Z<p>YLSS: proper pic</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Nürnberg Hbf – Regensburg Hbf}}<br />
{{BS-daten<br />
| BILDPFAD_KARTE = <br />
| PIXEL_KARTE =<br />
| TEXT_KARTE = <br />
| DE-KBS = 880, 890.3<br />
| DE-STRECKENNR = 5850<br />
| LÄNGE = 100,6<br />
| SPURWEITE = 1435<br />
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| BILDPFAD_FOTO = <br />
| PIXEL_FOTO = <br />
| TEXT_FOTO = <br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Crailsheim|Strecke 5902]] von [[Crailsheim]] {{S-Bahn Nürnberg|4}}|}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Roth|Strecke 5971]] von [[Roth]] {{S-Bahn Nürnberg|2}}|}}<br />
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{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|Strecke 5900]] von [[Bamberg]] {{S-Bahn Nürnberg|1}}|}}<br />
{{BS|BHF|100,6|'''[[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg Hbf]]'''|Endbahnhof {{S-Bahn Nürnberg|3}} {{S-Bahn Nürnberg|4}}|(312 m)}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Cheb|Strecke 5903]] nach [[Cheb]]|}}<br />
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{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|Strecke 5970]] nach [[Feucht]] {{S-Bahn Nürnberg|2}} {{S-Bahn Nürnberg|3}}|}}<br />
{{BS|KRZo|98,9||[[Bahnstrecke Nürnberg–Cheb]]|}}<br />
{{BSe|HST|98,3|[[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg-Gleißhammer|Nürnberg-Gleißhammer]]|(bis 21. Nov. 1992)|}}<br />
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{{BS|ABZrg|||[[Ringbahn Nürnberg|Ringbahn]] von [[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg Ost|Nürnberg Ost]]|}}<br />
{{BS|BHF|96,8|[[Bahnhöfe in Nürnberg#Nürnberg-Dutzendteich|Nürnberg-Dutzendteich]]|([[Personenverkehr|Pv]] nur am Sonderbahnsteig)|}}<br />
{{BS|ABZlf|||Ringbahn nach [[Nürnberg Rangierbahnhof|Nürnberg Rbf]] Ausfahrt|}}<br />
{{BS|KRZo|94,9||[[Ringbahn Nürnberg|Ringbahn]]|}}<br />
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{{BS|ABZlg|||Strecke 5963 von Nürnberg Rbf Ausfahrt|}}<br />
{{BS|BST|91,1|Nürnberg Reichswald|([[Abzweigstelle|Abzw]], seit 13. Mai 2006)|}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Strecke 5934]] nach [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt Hbf]]|}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|90,0||[[Bundesautobahn 6|A 6]]|}}<br />
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{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|Strecke 5970]] von Nürnberg Hbf {{S-Bahn Nürnberg|2}} {{S-Bahn Nürnberg|3}}|}}<br />
{{BSe|ABZlg|||[[Bahnstrecke Feucht–Wendelstein|KBS 420f]] von [[Wendelstein (Mittelfranken)|Wendelstein]]|}}<br />
{{BS|BHF|88,1|[[Bahnhof Feucht|Feucht]]||(368 m)}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Feucht–Altdorf|Strecke 5933]] nach [[Altdorf bei Nürnberg|Altdorf (bei Nürnberg)]] {{S-Bahn Nürnberg|2}}|}}<br />
{{BS|HST|86,8|[[Bahnhöfe in Feucht#Bahnhof Feucht Ost|Feucht Ost]]|(seit 12. Dez. 2010)|}}<br />
{{BS|BHF|83,9|[[Ochenbruck]]||(372 m)}}<br />
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{{BS|HST|79,0|[[Bahnhöfe in Burgthann#Bahnhof Burgthann|Burgthann]]|(ehem. Bf, bis 1902 Rübleinshof)|(412 m)}}<br />
{{BSe|ABZrf|||[[Bahnstrecke Burgthann–Allersberg|Strecke 5932]] nach [[Allersberg]]|}}<br />
{{BS|HST|76,7|[[Bahnhöfe in Burgthann#Bahnhof Oberferrieden|Oberferrieden]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 8|B 8]]|}}<br />
{{BS|BHF|73,5|[[Bahnhof Postbauer-Heng|Postbauer-Heng]]||(461 m)}}<br />
{{BS|HST|68,0|[[Bahnhöfe in Neumarkt in der Oberpfalz#Haltepunkt Pölling|Pölling]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 299|B 299]]|}}<br />
<!--{{BSe|HST|xx,x|[[Bahnhöfe in Neumarkt in der Oberpfalz#Neumarkt-Woffenbach|Neumarkt-Woffenbach]]|(geplant)|}}--><br />
{{BS|BHF|64,4|'''[[Bahnhof Neumarkt (Oberpfalz)|Neumarkt (Oberpf)]]'''|Endbahnhof {{S-Bahn Nürnberg|3}}|(426 m)}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Sulztalbahn]] nach [[Sengenthal]]|}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||B 8|}}<br />
{{BSe|BST|60,4|Sengenthal am Anger Kalkwerk|(Awanst)|}}<br />
{{BS|HST|54,1|[[Deining|Deining (Oberpf)]]||(485 m)}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|52,2<!--70-->||[[Laberviadukt]] über die [[Weiße Laber]] (319 m)|}}<br />
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{{BS|WBRÜCKE|25,3<!--17-->||[[Schwarze Laber]] (187 m)|}}<br />
{{BS|HST|19,5|[[Laaber]]||(437 m)}}<br />
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{{BS|SBRÜCKE|||B 8|}}<br />
{{BS|BHF|12,6|[[Undorf]]||(418 m)}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||[[Bundesautobahn 3|A 3]]|}}<br />
{{BS|HST|9,6|[[Etterzhausen]]||(396 m)}}<br />
{{BS|CSTRae|''8,0<!--06-->''||''[[Felstortunnel]] (16 m; bis 31. Mai 2010)''|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|4,9<!--02-->||[[Donau]] (377 m)|}}<br />
{{BS|KRZo|||[[Donautalbahn (Bayern)|Donautalbahn]]|}}<br />
{{BS|HST|3,7|[[Bahnhof Regensburg-Prüfening|Regensburg-Prüfening (NRH)]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesautobahn 93|A 93]]|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Donautalbahn (Bayern)|Donautalbahn]] von Ingolstadt Hbf|}}<br />
{{BS|BHF|0,0|'''[[Regensburg Hauptbahnhof|Regensburg Hbf]]'''||(339 m)}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Regensburg–Hof|Strecke 5860]] nach [[Hof Hauptbahnhof|Hof Hbf]]|}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Regensburg–Passau|Strecke 5830]] nach [[Passau Hauptbahnhof|Passau Hbf]]|}}<br />
{{BS|STR|||und [[Bahnstrecke München–Regensburg|Strecke 5500]] nach [[München Hauptbahnhof|München Hbf]]|}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg''' ist eine 100 Kilometer lange [[Hauptbahn]], die von [[Nürnberg]] über [[Neumarkt in der Oberpfalz]] und [[Parsberg]] nach [[Regensburg]] führt. Neben den Fernverkehrsverbindungen nach Österreich und den Nahverkehrsverbindungen zwischen der [[Metropolregion Nürnberg]] und dem Oberzentrum Regensburg ist sie eine der wichtigen Strecken für den Güterverkehr nach Osteuropa.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Geplant wurde die Strecke ab 1869 von der [[AG der Bayerischen Ostbahnen]] als kürzeste Verbindung zwischen Nürnberg und Regensburg, nachdem bereits 1859 die um 40 Kilometer längere Strecke über [[Hersbruck]], [[Amberg]] und [[Schwandorf]] in Betrieb gegangen war.<br />
<br />
Die anfangs eingleisige Trasse wurde zwischen 1894 und 1896 um ein zweites Gleis erweitert und 1950 elektrifiziert.<br />
<br />
Im [[Bundesverkehrswegeplan 1985]] war im Abschnitt ''Planungen'' das Projekt einer ''[[Ausbaustrecke Nürnberg–Passau]]'' mit Investitionskosten von 150 Millionen DM enthalten.<ref name="bundesbahn-66-933">{{Literatur | Autor=Wilhelm Linkerhägner | Titel=Bundesverkehrswegeplanung '85 | Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]] | ISSN=0007-5876 | Band=66 | Nummer=10 | Jahr=1990 | Seiten= 933–936}}</ref> Verschiedene erwogene Trassenvarianten der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Schnellfahrstrecke Nürnberg–München]] unter Einbeziehung der Strecke bis Postbauer-Heng, Neumarkt oder Sengenthal wurden 1987 verworfen.<ref name="nz-1987-08-11">''Alle ICE-Trassen-Pläne Nürnberg–München auf einen Blick''. In: [[Nürnberger Zeitung]], 11. August 1987.</ref><br />
<br />
Am 15.&nbsp;Juni 1988 begannen die Bauarbeiten für die zweite Linie der [[S-Bahn Nürnberg|Nürnberger S-Bahn]]. Der Abschnitt Nürnberg – Feucht wurde so umgebaut, dass die S-Bahn-Züge seitdem auf unabhängiger Trasse neben den Fernbahngleisen verlaufen. Eröffnet wurde die Linie am 21.&nbsp;November 1992.<br />
<br />
Am 28. November 2005 ging in Neumarkt ein neues [[Elektronisches Stellwerk|Elektronisches Stellwerk]] in Betrieb. Es löste eine 54 Jahre alte Anlage ab.<ref name="eri-2006-2">Meldung ''Hochtastfahrten auf der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 1/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;2&nbsp;f.</ref><br />
<br />
Der [[Felstortunnel]] im Naabtal, mit einer Länge von 16&nbsp;Metern (nach anderen Angaben: 10 Metern) der kürzeste Eisenbahntunnel Deutschlands, wurde am 31.&nbsp;Mai 2010 gesprengt, da eine Sanierung zu aufwändig war.<ref>rp: ''Kürzester Tunnel gesprengt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 7/2010, S. 324.</ref><br />
<br />
Am 12.&nbsp;Dezember 2010 ging auf dem Abschnitt von Nürnberg nach Neumarkt die Linie S3 des erweiterten [[S-Bahn Nürnberg|Nürnberger S-Bahn-Netzes]] in Betrieb. Dafür wurden in den letzten Jahren alle Zwischenstationen modernisiert und auf S-Bahn-Standard (140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe barrierefreie Bahnsteige) gebracht. Zusätzlich wurde mit ''Feucht Ost'' ein neuer [[Haltepunkt]] zwischen den Bahnhöfen Feucht und Ochenbruck errichtet. Die Haltestellen zwischen Nürnberg und Neumarkt werden seitdem von S-Bahnen statt Regionalbahnen bedient.<br />
<br />
Im Rahmen des [[Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr|Sofortprogramms Seehafen-Hinterlandverkehr]] wurde in Parsberg ein 750&nbsp;m langes Überholgleis errichtet.<ref name="db-2014-01-22">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): ''Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr verbessert Bahn-Infrastruktur in Bayern''. Presseinformation vom 22. Januar 2014.</ref><br />
<br />
=== Eröffnungsdaten ===<br />
Die Strecke wurde in drei Etappen eröffnet:<br />
* Nürnberg – Neumarkt: 1.&nbsp;Dezember 1871<br />
* Neumarkt – Seubersdorf: 15.&nbsp;Mai 1873<br />
* Seubersdorf – Regensburg:Doppelp 1.&nbsp;Juli 1873<br />
Grund für die unterschiedlichen Eröffnungsdaten waren die Verzögerungen beim Bau des Laberviadukts zwischen Neumarkt und Seubersdorf.<br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
[[Datei:Nuernberg-Hauptbahnhof 1.JPG|thumb|left|Nürnberg Hauptbahnhof]]<br />
[[Datei:bahnhof neumarkt.jpg|thumb|left|Bahnhof Neumarkt in der Oberpfalz]]<br />
[[Datei:laberviadukt 3.jpg|thumb|left|Laberviadukt]]<br />
[[Datei:021104 bahnhof-regensburg 1-640x480.jpg|thumb|left|Regensburg Hauptbahnhof]]<br />
<br />
=== Verlauf ===<br />
Beginnend am Nürnberger Hauptbahnhof wendet sich die Strecke nach Südosten und führt vorbei an den Nürnberger Stadtteilen [[Gleißhammer]], [[Zerzabelshof]] und [[Langwasser]] und durch den [[Lorenzer Reichswald]] nach Feucht, wo die Strecke nach Altdorf abzweigt. Von dort verläuft sie fast schnurgerade weiter nach Schwarzenbruck und überquert kurz hinter dem Bahnhof die [[Schwarzach (Rednitz)|Schwarzach]]. Die Strecke durchquert nun erste Vorausläufer der Fränkischen Alb und erreicht schließlich den [[Bahnhof Postbauer-Heng]]. Dort biegt die Strecke nach Osten ab, verläuft in einem Einschnitt zwischen Grünberg und Tyrolsberg und mündet in den Neumarkter Talkessel. Diesen durchquert sie schnurgerade in südöstlicher Richtung teilweise auf Dämmen und tangiert Neumarkt-Pölling. Vorbei an Neumarkt-Woffenbach überquert sie noch ganz unspektakulär die [[Europäische Hauptwasserscheide]] und erreicht den Bahnhof Neumarkt, von wo die ehemalige [[Sulztalbahn]] nach Süden abzweigt. Vorbei am Neumarkter Stadtteil Hasenheide schwenkt die Strecke nun ebenfalls nach Süden und beginnt in Höhe von Sengenthal den eigentlichen Aufstieg in die [[Fränkische Alb]]. Von der ehemaligen Güterabladestelle der [[Georg Behringer KG]] sind nur noch Reste und das Stellwerksgebäude erhalten.<br />
<br />
Kurz hinter [[Sengenthal]] biegt die Strecke nach Osten und verläuft in einem Taleinschnitt weiter bis [[Deining-Bahnhof]]. Auf einem Damm gewinnt die Strecke am Hang des Tals an Höhe. Nach etwa zwei Kilometern überquert die Strecke mit dem imposanten [[Laberviadukt]] das Tal der [[Weiße Laber|Weißen Laber]]. Die Strecke verläuft nun grob in südöstlicher Richtung durch die von Tälern zerfurchte Alblandschaft, die teilweise auf Brücken, teilweise auf Dämmen überquert werden. Größere Höhenzüge wie zum Beispiel bei Kleinalfalterbach und Seubersdorf werden in tiefen Einschnitten passiert. Nächster Bahnhof ist Seubersdorf, wo der Abzweig einer Nebenbahn nach [[Velburg]] geplant war. Weiter geht es wie bisher durch Einschnitte und über Dämme bis zum Bahnhof Parsberg, der auch als Entladebahnhof für militärische Fahrzeuge dient, die zum nahegelegenen [[Truppenübungsplatz]] [[Hohenfels (Oberpfalz)|Hohenfels]] überführt werden.<br />
<br />
Über Mausheim erreicht die Strecke auf dem Hochplateau der Alb nun das in einem Tal gelegene Beratzhausen, welches die Bahnlinie am Südhang des Tales oberhalb der Ortschaft passiert und kurz darauf das Tal der [[Schwarze Laber|Schwarzen Laber]] überquert. Wie Beratzhausen wird auch Laaber am Hang des Tales, diesmal auf der Nordseite passiert und ein kurz darauf von Norden kommendes Seitental mit einem Damm überschritten. Oberhalb des Tales der Schwarzen Laber verläuft die Strecke nun weiter nach Südosten, erreicht den Bahnhof Undorf und zweigt jetzt nach Osten, in Richtung des Naabtals ab. Sie durchquert Etterzhausen und erreicht dann das Tal der [[Naab]], dem sie oberhalb entlang des Osthanges folgt. Durch die von der [[Tethys (Ozean)|Tethys]] ausgewaschenen Felsvorsprünge wurden mehrere Querungen gesprengt.<br />
<br />
In Höhe der Mündung der Naab in die Donau überquert die Strecke die Donau und die Donautalbahn nach Ingolstadt und verläuft nun in direkt östlicher Richtung. Sie durchquert den Regensburger Stadtteil Prüfening und den Güterbahnhof und erreicht schließlich Regensburg Hauptbahnhof.<br />
<br />
=== Ausbauzustand ===<br />
Die Strecke ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Feucht verläuft die zweigleisige [[Bahnstrecke Nürnberg–Feucht|S-Bahn-Trasse Nürnberg–Feucht]] parallel. Zwischen dem Abzweig Reichswald (bei Feucht) und Nürnberg Hbf nutzen auch die Züge der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]] die Strecke. Zwischen den Streckenkilometern 91,1 und 94,7 kann die Strecke planmäßig mit 200&nbsp;km/h befahren werden<ref name="lufv-anl">''Anlage 13.2.1 Anhang 2'' zur [[Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung]]: ''Urmeter Soll-Geschwindigkeit''.</ref>. Auf der restlichen, kurvenreichen Strecke darf oft nur mit Geschwindigkeiten bis 120&nbsp;km/h gefahren werden.<br />
<br />
Die Strecke wurde 2007 für aktive [[Neigetechnik]] ertüchtigt, dabei wurden für 6,7 Millionen Euro Arbeiten an [[Oberleitung]]en, [[Eisenbahnsignal|Signalanlagen]] und [[Brücke]]n durchgeführt.<ref name="dbwelt-2007-6-6">''Mit Neigetechnik schneller von Frankfurt a.M. nach Wien''. In: [[DB Welt]], Ausgabe Juni 2007, S.&nbsp;6.</ref> Die Fahrzeit im Fernverkehr verkürzte sich zum Fahrplanwechsel Ende 2007 um 10 auf 51 Minuten.<ref name="eb-106-8">''Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007''. In: [[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]], Jahrgang 106 (2008), Heft 1-2, S.&nbsp;8.</ref> Ohne Zwischenhalte verkehren ICE-T-Züge in 55/56 Minuten (Fahrplan 2014), während IC- und EN-Züge zwischen 60-65 Minuten benötigen. Auch Regionalexpresszüge mit Halt in Neumarkt(Oberpf), Parsberg und Beratzhausen erreichen die Reisezeiten der IC-/EN-Züge.<br />
<br />
=== Verkehrsverbünde ===<br />
Die Strecke ist auf dem Abschnitt Nürnberg–Parsberg als Regionalbahnlinie ''[[R-Bahn Nürnberg#R5|R5]]'' in den [[Verkehrsverbund Großraum Nürnberg]] (VGN) und Neumarkt–Regensburg in den [[Regensburger Verkehrsverbund]] (RVV) integriert. Im Binnenverkehr zwischen Neumarkt und Parsberg gilt nur der Tarif des VGN.<br />
<br />
== Züge ==<br />
<br />
=== Zugverkehr heute ===<br />
Im Fernverkehr fahren derzeit [[InterCityExpress|InterCityExpress-Züge]] (ICE) der Baureihen 411 und 415 und ein [[InterCity]]-Zugpaar mit [[Deutsche Bahn|DB]]-[[Elektrolokomotive]]n der [[DB-Baureihe 101|Baureihe 101]]. Lokomotiven der [[Österreichische Bundesbahn|ÖBB]] kommen im Personenverkehr nicht mehr zum Einsatz.<br />
<br />
Der Nahverkehr wird mit [[Regional-Express]]-Zügen (RE) auf der Relation Nürnberg – Neumarkt – Parsberg – Beratzhausen – Regensburg und weiter nach München abgewickelt, die in der Regel aus Elektrolokomotiven der [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] und [[Doppelstockwagen]]-Garnituren bestehen. [[Regionalbahn]]en (RB) verkehren zwischen Neumarkt und Regensburg. Die Leistungen werden seit dem 12.&nbsp;Dezember 2010 von [[Agilis]] mit [[Alstom Coradia Continental]]-Elektrotriebwagen erbracht. Auf dem Abschnitt Nürnberg – Neumarkt hat die [[S-Bahn Nürnberg#S3|S-Bahn-Linie S3]] die RB-Leistungen übernommen. Der für Dezember 2010 geplante Einsatz der Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2|Talent 2]] verzögerte sich bis Juni 2012 aufgrund fehlender Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Während dieser Zeit kam ein Ersatzverkehr bestehend aus Elektrolokomotiven vom Typ [[Bombardier TRAXX]] und [[n-Wagen]]-Garnituren zum Einsatz.<br />
<br />
Im Güterverkehr verkehren neben DB-Lokomotiven der Baureihen [[DB-Baureihe E 40|140]], [[DB-Baureihe 151|151]], [[DR-Baureihe 250|155]] und [[Siemens ES64U2|182]] solche der Österreichischen Bundesbahn (ÖBB) und anderer privater Bahnen, die teilweise bis [[Frankfurt am Main]] fahren. Ein in den 1950er Jahren abgeschlossenes Abkommen zwischen Deutschland und Österreich sicherte den gegenseitigen Lokdurchlauf zu, da die früheren Staatsbahnen jeweils das gleiche Strom- und Signalsystem verwenden.<br />
<br />
=== Zugverkehr früher ===<br />
Die Strecke Nürnberg – Regensburg als Teil der Magistrale Frankfurt – Passau – Wien wies schon immer einen dichten Reise- und Güterverkehr auf. Fast alle Lokomotiven der DB, darunter die einstige Reichsbahn-Schnellzuglok der [[DR-Baureihe E 18|Baureihe 118]], sowie wichtige Hauptstreckenloks der ÖBB waren und sind auf dieser Strecke im Einsatz. <br />
<br />
Ab 1971 wurde diese Strecke mit dem TEE Prinz Eugen in das [[Trans Europ Express|TEE-Netz]] integriert. Nur in das IC-Netz der DB wurde sie nicht aufgenommen. Zwischen 1973 und 1978 verkehrten so genannte City-D-Züge als Zubringer zum IC-Netz mit Wagen erster und zweiter Klasse zwischen Nürnberg und Regensburg. Im D-Zug-Dienst, später auch im EC-Verkehr, wurde zeitweise der ÖBB-Startriebzug [[ÖBB 4010|Transalpin]] hier eingesetzt. <br />
<br />
Seit den 1990er Jahren gibt es im ICE/EC/IC-Verkehr bis Regensburg, meist aber weiter nach Passau und Wien einen Zwei-Stunden-Takt. Im Nahverkehr wurde der Zwei-Stundentakt 1991 eingeführt. Die RE-Züge Coburg – Lichtenfels – Nürnberg – Regensburg – München wurden aus [[UIC-X-Wagen der DB|DB-Schnellzugwagen]] gebildet. In diese waren aber auch Wagen der Deutschen Reichsbahn, darunter sogar [[Städteexpress|Städteexpress-Wagen]] eingereiht.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* {{Commonscat}}<br />
* Streckenverlauf, Betriebsstellen sowie einige Signale und zulässige Geschwindigkeiten auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=49.23687921502943&lon=11.85768127441406&zoom=10&style=standard&offset=0 OpenRailwayMap]<br />
* [http://www.nahverkehr-franken.de/rbahn/kbs/880.html Streckenbeschreibung auf Nahverkehr Franken (privat)]<br />
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/5850.html Bilder von Deutschlands kürzesten Tunnel (Felstortunnel)]<br />
* Führerstandsmitfahrt auf einem Güterzug (Feb. 2013), [http://www.youtube.com/watch?v=KQyEIRqhvI8 Teil 1]: Passau - Neumarkt, [http://www.youtube.com/watch?v=x9sb1_P6zIk Teil 2]: Neumarkt - Würzburg.<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:NurnbergRegensburg}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Nürnberg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Nürnberger Land)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Neumarkt in der Oberpfalz)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Regensburg)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Regensburg)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Green_Line_(MBTA)&diff=135577986Green Line (MBTA)2014-11-06T15:15:44Z<p>YLSS: upd links + new icons, tw</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|GREEN LINE|#{{MBTA color|green}}|white}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= <br />
| STRECKENNR= <br />
| LÄNGE= 36,4<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STRECKENKLASSE=<br />
| STROMG=<br />
| STROMW=<br />
| STROMD=<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNGA=<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=10,058<br />
| V-MAX=<br />
| ZWEIGLEISIG=<br />
| BILDPFAD_FOTO= MBTA Type 7 side view at Heath Street.jpg<br />
| PIXEL_FOTO=250px<br />
| TEXT_FOTO=Fahrzeug der ''Green Line'' an der ''Heath Station''<br />
| BILDPFAD_KARTE= <br />
| PIXEL_KARTE= <br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
| Typ <br />
| [[Light rail]]<br />
|-<br />
| Ort<br />
| [[Boston]], [[Massachusetts]]<br />
|-<br />
| Anzahl Stationen<br />
| 66<br />
|-<br />
| Eröffnung<br />
| 1897<br />
|-<br />
| Betreiber<br />
| [[MBTA]]<br />
|-<br />
| Tgl. Passagiere<br />
| 232.000<ref name="apta">{{Internetquelle | url=http://apta.com/resources/statistics/Documents/Ridership/2011-q3-ridership-APTA.pdf | titel=Ridership increases in third quarter | hrsg=American Public Transport Association | werk=Policy Development and Research Program at APTA | datum=2011-12 | zugriff=2012-01-31 | sprache=englisch | format=[[PDF]]; 2,7&nbsp;MB }}</ref><br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|||uexKBHFa||College Avenue}}<br />
{{BS3|||uexBHF||Ball Square}}<br />
{{BS3|||uexBHF||Lowell Street}}<br />
{{BS3|||uexBHF||Gilman Square}}<br />
{{BS3|||uexBHF||Brickbottom}}<br />
{{BS3|uexKBHFl|uexSTRq|uexABZlg||Union Square}}<br />
{{BS3|||uexSTR|||'''[[Green Line (MBTA)#Ausbau nach Somerville/Medford|Ausbau der Green Line]]'''}}<br />
{{BS3||uWSLa|uexhSTRa|}}<br />
{{BS3||uBHF|uexhBHF||[[Lechmere (MBTA-Station)|Lechmere]]}}<br />
{{BS3||uhSTRa|uexhSTR|||[[Lechmere-Viadukt]]}}<br />
{{BS3||uehKRWg+l|uexhKRWr|}}<br />
{{BS3|dWASSERq|uhWSTR|dWASSERq|||[[Charles River]]}}<br />
{{BS|uhBHF||[[Science Park (MBTA-Station)|Science Park]]}}<br />
{{BS|uhTUNNELa|}}<br />
{{BS|utBHF||[[Boston North Station|North Station]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Haymarket (MBTA-Station)|Haymarket]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Government Center (MBTA-Station)|Government Center]]}}<br />
{{BS|utSTR|||[[Tremont Street Subway]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Park Street (MBTA-Station)|Park Street]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Boylston (MBTA-Station)|Boylston]]}}<br />
{{BS4||uetABZlf|uextdSTReq|uexdCONTfq|||Pleasant Street Portal (ehem.)}}<br />
{{BS|utBHF||[[Arlington (MBTA-Station)|Arlington]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Copley (MBTA-Station)|Copley]]}}<br />
{{BS3||utKRWgl|utKRW+r|||Copley Junction}}<br />
{{BS3||utSTR|utLSTR||Abzweig [[Green Line E]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Hynes Convention Center (MBTA-Station)|Hynes Convention Center]]}}<br />
{{BS|utBHF||[[Kenmore (MBTA-Station)|Kenmore]]}}<br />
{{BS3|utKRW+l|utKRWgr|||}}<br />
{{BS3|utLSTR|utKRWgl|utKRW+r||Abzweig [[Green Line B]]}}<br />
{{BS3||utLSTR|utSTR||Abzweig [[Green Line C]]}}<br />
{{BS3|||utLSTR||Abzweig [[Green Line D]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Green Line''' ist eine [[U-Straßenbahn]] der [[Massachusetts Bay Transportation Authority]] (MBTA) in der Stadt [[Boston]] im [[Bundesstaat der Vereinigten Staaten|Bundesstaat]] [[Massachusetts]] der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] sowie in angrenzenden Gebieten. Sie ist die älteste [[Stadtbahn]] in Boston und wird von den Einwohnern kurz als die {{"|T}} bezeichnet. Die Streckenführung verläuft im Zentrum der Stadt im Untergrund und in äußeren Gebieten oberirdisch. Mit einer täglich beförderten Passagierzahl von 232.000 Personen ist sie auch die am meisten genutzte [[Light rail]]-Linie der Vereinigten Staaten.<ref name="apta" /> <br />
<br />
Die Linie besitzt eine grüne Farbe, weil sie vorwiegend durch den Grüngürtel der Stadt namens [[Emerald Necklace]] fährt.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.harvardsquare.com/History/Glimpses/Transportation.aspx | titel=Transportation History | autor=Gavin W. Kleespies, Katie MacDonald | werk=Harvard Square Business Association | zugriff=2012-01-31 | sprache=englisch}}</ref> Die vier Zweige ''B'', ''C'', ''D'' und ''E'' sind Reste eines einst sehr umfangreichen Systems von Straßenbahnlinien, das im Jahr 1856 mit der [[Cambridge Railroad]] seinen Anfang nahm. Der älteste U-Bahn-Tunnel in [[Nordamerika]] ist der schrittweise vom 1. September 1897 bis zum 3. September 1898 eröffnete [[Tremont Street Subway]], der bis heute gemeinsam mit angrenzenden Röhren Fahrzeuge aller Bahnlinien in das Bostoner Zentrum bringt.<br />
<br />
== Hintergrund ==<br />
[[File:20070429a Boston.jpg|mini|hochkant|links|''Kinki-Sharyo''-Zug auf der D-Strecke an der Station Fenway, im Hintergrund der Tunnelmund]]<br />
[[Datei:GreenAtParkStreet.jpg|miniatur|rechts|Zwei Züge der Green Line an der Station [[Park Street (MBTA-Station)|Park Street]]. Links ein Zug des Typs ''7 Kinki-Sharyo'' in Fahrtrichtung ''Boston College'', im Hintergrund ein Zug des Typs ''8 AnsaldoBreda'' in Fahrtrichtung ''Government Center''.]]<br />
Die heutige ''Green Line'' endet im Norden an der Station [[Lechmere (MBTA-Station)|Lechmere]] im östlichen [[Cambridge (Massachusetts)|Cambridge]]. Von dort führt sie südlich über den [[Lechmere-Viadukt]] und durch den [[Tremont Street Subway]] unter das Stadtzentrum von Boston, anschließend weiter in Richtung Westen durch den ''Boylston Street Subway'' bis zur Station [[Kenmore (MBTA-Station)|Kenmore]]. In Planungsdokumenten werden die Tunnel der Green Line, die durch die Stadtmitte und durch [[Back Bay]] führen, manchmal auch ''Central Subway'' genannt. Im Streckenverlauf teilt sich westlich der Station [[Copley (MBTA-Station)|Copley]] die [[Green Line E]] ab und führt südwestlich durch den [[Huntington Avenue Subway]], um anschließend die Oberfläche zu erreichen und dort entlang der [[Huntington Avenue]] bis zu ihrer Endstation an der [[Heath Street (MBTA-Station)|Heath Street]] weiterzuführen.<br />
<br />
Die Linien [[Green Line B]], [[Green Line C]] und [[Green Line D]] zweigen jeweils westlich der Station Kenmore ab. Die Linie {{"|B}} verläuft entlang der [[Commonwealth Avenue (Boston)|Commonwealth Avenue]] bis zu ihrer Endstation [[Boston College (MBTA-Station)|Boston College]], die Linie {{"|C}} erreicht auf der [[Beacon Street]] die Oberfläche und führt bis zur Endstation am [[Cleveland Circle (MBTA-Station)|Cleveland Circle]]. Die Linie {{"|D}} schließlich führt auf einem kreuzungsfreien Weg, der bis 1958 von der [[Boston and Albany Railroad]] genutzt wurde, bis zur Endstation [[Riverside (MBTA-Station)|Riverside]].<br />
<br />
Es gab auch eine [[Green Line A]], die bis 1969 nach [[Watertown (Massachusetts)|Watertown]] führte und dann eingestellt wurde. Tatsächlich hat nie ein Zug diese Bezeichnung geführt, obwohl die Systematik zwei Jahre vor Einstellung der Strecke eingeführt worden war. Die Schienen der Linie {{"|A}} waren bis 1994 in Betrieb, um die in Watertown befindlichen Wartungseinrichtungen nutzen zu können.<br />
<br />
== Rollendes Material ==<br />
Wie auch die drei anderen [[U-Bahn]]linien der [[MBTA]] fährt die ''Green Line'' auf Gleisen mit [[Normalspur]].<br />
<br />
=== Hintergrund ===<br />
Zum Ende des 19. Jahrhunderts bestand der ursprüngliche Zweck des [[Tremont Street Subway]] darin, gewöhnlichen [[Straßenbahn]]en zu erlauben, die gröbsten Staus auf den Straßen in den dicht bevölkerten Regionen von Boston zu umgehen. Daher waren diese gewöhnlichen Straßenbahnen auch die ersten Schienenfahrzeuge, die auf der später als ''Green Line'' ausgewiesenen Strecke zum Einsatz kamen.<br />
<br />
Viele Jahre lang nutzte die ''Green Line'' die zur Zeit der [[Große Depression|Großen Depression]] entwickelten [[PCC-Wagen]]. Diese wurden Mitte der 1970er Jahre nach und nach durch die Typen [[Boeing LRV]] des Herstellers [[Boeing#Boeing Vertol|Boeing Vertol]] ersetzt. Die erste Serie dieser Fahrzeuge litt jedoch unter chronischen Betriebsstörungen, was zu einer regelrechten Krise im Personennahverkehr führte. Die MBTA verlangte nach verlässlichem Material und rief ein umfangreiches PCC-Überholungsprogramm ins Leben, um Wartungszyklen zu verlängern und die Zuverlässigkeit zu erhöhen. Im Jahr 2011 waren immer noch zehn dieser Fahrzeuge auf der [[Ashmont-Mattapan High Speed Line]] der [[Red Line (MBTA)|Red Line]] im Einsatz.<br />
<br />
1987 gab die MBTA 100 LRV-Züge der zweiten Generation bei der japanischen Firma [[Kinki Sharyo]] in Auftrag und bestellte 20 weitere im Jahr 1997. Der letzte Zug von Boeing Vertol wurde im März 2007 außer Dienst gestellt und wie die meisten anderen verschrottet.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/articles/2007/03/16/end_of_the_line_for_t_pioneers/ | titel=End of the line for T pioneers | titelerg=Once considered cutting-edge, an aging part of the authority's trolley fleet is being retired | werk=[[Boston Globe]] | datum=2007-03-16 | zugriff=2012-01-31 | sprache=englisch | kommentar=kostenpflichtiger Artikel}}</ref> Im Jahr 2011 stellten die Züge von Kinky Sharyo gemeinsam mit den ''Breda''-Zügen den Großteil des rollenden Materials der ''Green Line''.<br />
<br />
Einer der ersten Züge des Typs 5 mit der Nummer 5734 kann heute noch gemeinsam mit dem Zug PCC 3295 parkend auf einem Seitengleis der Station ''Boylston'' besichtigt werden. Sie wurden noch eine Zeit lang für historische Sonderfahrten genutzt, jedoch seit 1997 nicht mehr bewegt. <br />
<br />
=== Aktive Flotte ===<br />
Mit Stand Februar 2010 sind folgende Züge auf der ''Green Line'' in Betrieb:<ref>{{Internetquelle | url=http://www.mbta.com/uploadedfiles/documents/Bluebook%202010.pdf | titel=Ridership and Service Statistics - Thirteenth Edition 2010 | werk=<br />
Massachusetts Bay Transportation Authority | seiten=20 | datum=2010 | zugriff=2012-01-31 | sprache=englisch | format=[[PDF]]; 6,2&nbsp;MB }}</ref><br />
<br />
{| class="wikitable zebra"<br />
|-<br />
!Baujahr<br />
!Hersteller<br />
!Modell<br />
!Länge<br />
!Breite<br />
!Spurweite<br />
!Nummern<br />
|-<br />
| 1986–1988<br />
| [[Kinki Sharyo]]<br />
| Typ 7 LRV<br />
| {{Ft2m|72|2|1}}<br />
| {{In2m|104|2|1}}<br />
| 1,435 m<br />
| (36xx): 3600–3699 (91 aktiv)<br />
|-<br />
| 1997<br />
| [[Kinki Sharyo]]<br />
| Typ 7 LRV<br />
| {{Ft2m|72|2|1}}<br />
| {{In2m|104|2|1}}<br />
| 1,435 m<br />
| (37xx): 3700–3719 (19 aktiv)<br />
|-<br />
| 1998–2007<br />
| [[AnsaldoBreda]]<br />
| Typ 8 LRV<br />
| {{Ft2m|74|2|1}}<br />
| {{In2m|104|2|1}}<br />
| 1,435 m<br />
| (38xx): 3800–3894<br />
|}<br />
<br />
Im Mai 2014 hat die MBTA beim spanischen Bahnkonzern [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] 24 neue Bahnen für die ''Green Line'' bestellt. Die Bahnen haben einen 70 prozentigen Niederfluranteil und sollen ab Ende 2017 ausgeliefert werden.<ref>{{internetquelle | url = http://mbta.com/about_the_mbta/news_events/?id=6442452250&month=&year= | titel = BOARD APPROVES PURCHASE OF NEW GREEN LINE CARS & BUSES | datum = 2014-05-14 | zugriff = 2014-06-03 | werk = Pressemeldung MBTA}}</ref><br />
<br />
=== Außer Dienst gestellte Fahrzeuge ===<br />
Die folgenden Angaben beinhalten nicht die Fahrzeuge aus der Ära der [[Boston Elevated Railway]].<br />
<br />
{| class="wikitable zebra"<br />
|-<br />
! width="250px" | Dienstjahre<br />
!Hersteller<br />
!Modell<br />
!Länge<br />
!Breite<br />
!Spurweite<br />
!Anzahl Züge insgesamt<br />
|-<br />
| 1976–2007<br />
| [[Boeing#Boeing Vertol|Boeing Vertol]]<br />
| [[Boeing LRV]]<br />
| {{Ft2m|71|2|1}}<br />
| {{In2m|104|2|1}}<br />
| 1,435 m<br />
| 150<br />
|-<br />
| 1937–1985 (10 befinden sich noch im Einsatz auf der [[Ashmont-Mattapan High Speed Line]])<br />
| [[Pullman Palace Car Company]]<br />
| [[PCC-Wagen]]<br />
| {{Ft2m|71|2|1}}<br />
| {{In2m|100|2|1}}<br />
| 1,435 m<br />
| 10 verbliebene; im Dienst der Green Line kamen mehr zum Einsatz.<br />
|}<br />
<br />
== Barrierefreiheit ==<br />
[[Datei:MBTA Green Line Type 8 LRV at Park Street station.jpg|miniatur|rechts|Ein Fahrzeug des Typs 8 ([[AnsaldoBreda]])]]<br />
Anders als die [[Red Line (MBTA)|Red Line]], [[Blue Line (MBTA)|Blue Line]] und [[Orange Line (MBTA)|Orange Line]], die jeweils ausschließlich als [[U-Bahn]] ausgelegt sind und sich über im Niveau veränderbare Ein- und Ausstiege in Stationen an die [[Bahnsteighöhe]] flexibel anpassen können, ist die ''Green Line'' im Grunde eine teilweise unterirdisch fahrende [[Straßenbahn]] mit einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeugtypen, die im Laufe ihrer Geschichte zum Einsatz kamen. Die Zugangsmöglichkeiten für behinderte Personen sind daher auf dieser Linie immer noch begrenzt.<br />
<br />
Ursprünglich waren an keiner Station der ''Green Line'' flexible Plattformen vorhanden, so dass die Passagiere mehrere Stufen in das Fahrzeug hinauf steigen mussten, was insbesondere für Personen mit Gehbehinderung eine teilweise nicht überwindbare Hürde darstellte. Um diesem Problem zu begegnen, wurden zwei wesentliche Veränderungen durchgeführt:<ref>{{Internetquelle | url=http://www.mbta.com/about_the_mbta/t_projects/projects_accessibility/ | titel=T-Projects and Accessibility | werk=Massachusetts Bay Transportation Authority | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref><br />
<br />
* An einigen Stationen gibt es [[Rollstuhlrampe]]n und [[Rollstuhlverladehilfe#Hebebühnen|Hebebühnen]], die sich jedoch im Einsatz als sehr zeitraubend erwiesen haben und bei hohem Verkehrsaufkommen für deutliche Verspätungen sorgen.<br />
* Es werden schrittweise mit [[Niederflurtechnik]] ausgestattete Fahrzeuge eingesetzt, um ein schnelleres Ein- und Aussteigen von Passagieren mit Rollstuhl zu ermöglichen.<br />
<br />
Dazu wurden in einem ersten Schritt 100 Niederflur-Fahrzeuge vom [[Italien|italienischen]] Hersteller [[AnsaldoBreda]] bestellt, die von [[Pininfarina]] ein modernes Aussehen bekamen. Diese Fahrzeuge waren jedoch zunächst problematisch im Betrieb und schwierig in der Wartung - die ersten eingesetzten Exemplare fielen alle 640 km aus, während die Spezifikationen der MBTA eigentlich 14.500 km vorsehen. Zudem neigten sie zum Entgleisen, was die MBTA zu einer zusätzlichen Investition von 9,5 Millionen [[US-Dollar]] zwang, um die Schienenstrecken so zu modifizieren, dass dieses Problem nicht mehr auftrat. Allerdings gab es dadurch wiederum einige Schwierigkeiten mit den Fahrzeugen von Boeing. Die MBTA wurde dafür kritisiert, dass sie die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge von AnsaldoBreda vor dem Kauf und während der Auslieferung nicht hinreichend geprüft habe.<br />
<br />
Im Dezember 2004 stornierte die MBTA ihren Auftrag für die restlichen als Teil eines ursprünglich über 9 Jahre angelegten und 225 Millionen US-Dollar umfassenden Projekts bei AnsaldoBreda bestellten Fahrzeuge.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2004/12/12/mbta_halts_purchase_of_green_line_lemons/ | titel=MBTA halts purchase of Green Line 'lemons' | autor=Anthony Flint | werk=[[Boston Globe]] | datum=2004-12-12 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch | kommentar=kostenpflichtiger Artikel}}</ref> Ein Jahr später gab die MBTA bekannt, dass sie in neue Vertragsverhandlungen mit dem italienischen Händler eingestiegen sei, wobei der Auftragsumfang auf 85 Fahrzeuge reduziert wurde. Die verbliebene Summe solle nur gezahlt werden, wenn die Fahrzeuge alle Spezifikationen erfüllen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/massachusetts/articles/2005/12/17/green_line_seeks_zippier_service_with_upgrade_plan/ | titel=Green Line seeks zippier service with upgrade plan | autor=Mac Daniel | werk=[[Boston Globe]] | datum=2005-12-17 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch | kommentar=kostenpflichtiger Artikel}}</ref> Die Produktion des letzten Fahrzeugs dieses Auftrags wurde am 14. Dezember 2006 abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/startsandstops/blog/2006/12/bredas.html | titel=Bredas | werk=[[Boston Globe]] | datum=2006-12-14 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Ende 2007 gab die MBTA jedoch bekannt, dass sie aufgrund der hohen Auslastung der ''Green Line'' mit AnsaldoBreda vereinbart habe, weitere zehn Fahrzeuge zu liefern, so dass insgesamt 95 der ursprünglich 100 Fahrzeuge zum Einsatz kommen sollten. Die übrigen 5 Fahrzeuge sollten lediglich unfertig als Ersatzteillager geliefert werden.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/articles/2007/11/12/t_will_take_10_new_cars_for_its_busy_green_line/ | titel=T will take 10 new cars for its busy Green Line | autor=Noah Bierman | werk=[[Boston Globe]] | datum=2007-11-12 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Im Juni 2008 waren 90 Fahrzeuge des Typs 8 im Einsatz, ein Exemplar wurde bei einer Entgleisung mit entstehendem Feuer schwer beschädigt und vier weitere befanden sich noch in der Testphase. Nach mehreren Jahren, in denen Umbauten an den Gleisen der [[Green Line D]] durchgeführt wurden, konnten auch dort wieder die Fahrzeuge von AnsaldoBreda eingesetzt werden, so dass sie heute auf jedem Zweig der Linie ungehindert fahren können.<br />
<br />
Die MBTA betreibt auf der ''Green Line'' Züge mit einem, zwei oder drei Fahrzeugen, abhängig von der Nachfrage und Verfügbarkeit. Mit Stand Dezember 2011 werden Züge mit zwei Fahrzeugen kontinuierlich von Montag bis Freitag eingesetzt, während drei Fahrzeuge auf ausgewählten Strecken während der [[Hauptverkehrszeit]] auf den Linien {{"|B}}, {{"|D}} und {{"|E}} um Einsatz kommen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.mbta.com/about_the_mbta/news_events/?id=21305 | titel=Green Line to nearly triple the number of 3-car trains | werk=Massachusetts Bay Transportation Authority | datum=2011-03-16 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Zugleich versprach sie, in jedem Verbund aus zwei oder mehr Fahrzeugen mindestens eines von AnsaldoBreda mit Niederflurtechnik einzusetzen.<br />
<br />
== Ausbau nach Somerville/Medford ==<br />
[[Datei:Washington St. MBTA Rail Bridge from Joy St..jpg|miniatur|rechts|Zukünftiger Standort der Green Line-Station an der ''Washington Street'']]<br />
Um einen Gerichtsstreit mit der [[Conservation Law Foundation]] beizulegen, welche den [[Commonwealth of Massachusetts]] dazu verklagt hatte, die durch den [[Big Dig]] gestiegenen Automobil-[[Emission (Umwelt)|Emissionen]] zu verringern, willigte dieser ein, die ''Green Line'' von ihrer bisherigen nördlichen Endstation [[Lechmere (MBTA station)|Lechmere]] bis nach ''Medford Hillside'' zu verlängern. Die Erweiterung würde durch die beiden Bostoner Vororte [[Somerville (Massachusetts)|Somerville]] und [[Medford (Massachusetts)|Medford]] führen, die momentan durch die MBTA im Hinblick auf die Bevölkerungsdichte, ihre wirtschaftliche Bedeutung sowie ihre räumliche Nähe zu Boston eher unterdurchschnittlich versorgt werden. Für die Erweiterung können zwei bestehende Gleisstrecken verwendet werden, die momentan von der [[Lowell Line]] mit dem ''[[Downeaster]]'' und der [[Fitchburg Line]] genutzt werden. Nach offiziellen Angaben wird erwartet, dass allein auf der erweiterten Streckenführung der ''Green Line'' werktäglich 52.000 Personen unterwegs sein werden. Damit würde die MBTA insgesamt 7-8.000 neue Passagiere gewinnen.<ref name="collegeaveterminus">{{Internetquelle | url=https://www.commentmgr.com/Projects/1228/docs/13886feir.pdf | titel=Final Environmental Impact Report | autor=Ian Bowles | werk=Executive Office of Energy and Environmental Affairs | seiten=5 | datum=2010-07-30 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch | format=[[PDF]] | archiv-url = http://web.archive.org/web/20110708181521/https://www.commentmgr.com/Projects/1228/docs/13886feir.pdf | archiv-datum = 2011-07-08}}</ref><br />
<br />
Mit Stand vom 2. Februar 2009 umfassen die neuen Haltepunkte der erweiterten Strecke eine versetzte Station in [[Lechmere (MBTA station)|Lechmere Station]], [[Brickbottom]] an der ''Washington Street'', ''Gilman Square'' an der ''Medford Street'', ''Lowell Street'', [[Ball Square]], ''Hillside'' an der ''College Avenue'' in Medford am Campus der [[Tufts University]] sowie die Endstation am [[U.S. Highway 16]] und dem ''Mystic Valley Parkway'' in Somerville am [[Mystic River (Massachusetts)|Mystic River]]. Ein möglicher weiterer Haltepunkt an der ''Winthrop Street'' und ''Boston Avenue'' wurde aufgrund der Nähe zu anderen Stationen und Anliegerprotesten aus den Planungen gestrichen. Der Ausbau soll planmäßig am 31. Dezember 2014 abgeschlossen sein.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/news/local/breaking_news/2008/05/potential_green.html | titel=Potential Green Line stops announced in Somerville, Medford | autor=Andrew Ryan | werk=[[Boston Globe]] | datum=2008-05-07 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref><br />
<br />
Die neuen Stationen sollen für Fahrradfahrer und Fußgänger gut zugänglich sein, werden aber keine neuen Parkplätze bieten. Im Jahr 2003 wurde für den erforderlichen Gleisbau ein Finanzbedarf in Höhe von 375 Millionen US-Dollar berechnet, allerdings unter der Annahme, der Ausbau reiche bis ''West Medford'' und damit etwa {{Ft2m|1500|3=1}} weiter als der später gefasste tatsächliche Plan.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.bostonmpo.org/bostonmpo/pmt-old/pmt.htm | titel=The 2003 Program for Mass Transportation | werk=Boston Metropolitan Planning Organization | datum=2003-07 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Für sieben neue Haltepunkte und 24 neue Fahrzeuge wurden Kosten in Höhe von 953,7 Millionen US-Dollar prognostiziert.<br />
<br />
Im Jahr 2010 gab das [[Massachusetts Department of Transportation]] (MassDOT) bekannt, dass die Inbetriebnahme der neuen Strecke für Oktober 2015 (und damit etwa 1 Jahr später als zunächst geplant) vorgesehen ist. Zwischenzeitliche Messungen der Luftqualität seien erforderlich, sollte die Verzögerung wie erwartet eintreten. Das MassDOT hatte bereits zuvor bekannt gegeben, dass aufgrund von Budgetmangel der Teil von der ''College Avenue'' bis zum ''Highway 16'' in eine zweite, zukünftige Erweiterungsphase ausgelagert werden und nicht mehr Bestandteil des aktuellen Vorhabens sein solle.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.boston.com/yourtown/news/medford/2010/06/final_impact_report_filed_for.html | titel=Latest plan has Green Line <br />
ending at College Avenue | autor=Alix Roy | werk=[[Boston Globe]] | datum=2010-06-21 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref><br />
<br />
Mit Stand August 2011 hat das MassDOT darüber informiert, dass die Eröffnung der Erweiterung frühestens im Herbst 2018 erfolgen könne. Die Vervollständigung der Strecke bis zur ''College Avenue'' könnte sich bis 2020 verlagern, während der Endpunkt am ''Mystic Valley Parkway'' auf unbestimmte Zeit aus der Planung genommen wurde. Der Grund für die Verzögerungen liegt in erschwerten Bedingungen beim Landkauf und in Bedenken im Hinblick auf Kosten und Finanzierung.<ref>{{Internetquelle | url=http://articles.boston.com/2011-08-02/yourtown/29839382_1_green-line-transportation-projects-planners | titel=State: Green Line extension will be delayed til 2018 | autor=Matt Byrne | werk=[[Boston Globe]] | datum=2011-08-02 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref><ref>Einen aktuellen Überblick bietet die [http://greenlineextension.eot.state.ma.us/index.html offizielle Website] zum Ausbau-Projekt.</ref><br />
<br />
== Unfälle ==<br />
Am 28. Mai 2008 kollidierten zwei Züge der [[Green Line D]] in [[Newton (Massachusetts)|Newton]]. Einer der beiden Zugführer wurde getötet, viele Passagiere kamen mit unterschiedlich schweren Verletzungen ins Krankenhaus. Zunächst wurde angenommen, dass ein Telefonat mit einem Mobiltelefon den Unfall verursachte, jedoch wurde im Nachhinein festgestellt, dass der tatsächliche Grund ein durch [[Schlaf-Apnoe-Syndrom|Schlaf-Apnoe]] verursachter [[Sekundenschlaf]] des Fahrzeugführers war.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2009/RAR0902.pdf | titel=Collision Between Two Massachusetts Bay Transportation Authority Green Line Trains | titelerg=Accident Report NTSB/RAR-09/02 PB2009-916302 | werk=National Transportation Safety Board | datum=2009-07-14 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch | format=[[PDF]]; 1,9&nbsp;MB }}</ref><br />
<br />
Am 8. Mai 2009 stießen zwei Fahrzeuge der ''Green Line'' im Tunnel zwischen der [[Park Street (MBTA-Station)|Park Street Station]] und der [[Government Center (MBTA-Station)|Government Center Station]] zusammen, als der 24-jährige Fahrer eines der Züge seiner Freundin während der Fahrt eine [[SMS]] schickte.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.thebostonchannel.com/news/19411812/detail.html | titel=Trolley Driver Was Texting Girlfriend At Time Of Crash | titelerg=46 Injured In Green Line Crash | werk=TheBostonChannel | datum=2009-05-08 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Daraufhin wurden von der MBTA strengere Regeln zur Nutzung von Mobiltelefonen erlassen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.thebostonchannel.com/news/19417457/detail.html | titel=Trolley Crash Inspires Tougher Cell Phone Policy | titelerg=NTSB Still Investigating Crash | werk=TheBostonChannel | datum=2009-05-09 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref> Der verursachende Fahrer hatte vor dem Unfall aufgrund seiner Ablenkung ein Haltesignal übersehen. 46 Personen wurden bei dem Unfall verletzt. Nach offiziellen Angaben der MBTA entstand ein Schaden in Höhe von 9,6 Millionen US-Dollar.<ref>{{Internetquelle | url=http://abcnews.go.com/US/story?id=7561561&page=1#.TylgGMWSfVE | titel=Texting Trolley Driver Could Face Charges | autor=Michele McPhee | werk=[[ABC News]] | datum=2009-05-11 | zugriff=2012-02-01 | sprache=englisch}}</ref><br />
<br />
Ein Pilotversuch einer Technologie zur Vermeidung von Kollisionen war auf der [[Ashmont–Mattapan High Speed Line]] für das Jahr 2009 vorgesehen und hatte das Ziel, Übertragungsmöglichkeiten auf die ''Green Line'' zu untersuchen.<br />
<br />
Am 10. März 2014 entgleiste ein Zug der D-Line zwischen den Stationen [[Kenmore (MBTA-Station)|Kenmore]] und ''Fenway'' und prallte gegen die Wand des Tunnels. Sieben Passagiere wurden dabei leicht verletzt. Nach einer Untersuchung wurde der Unfall auf Versagen des Zugführers zurückgeführt.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.bostonglobe.com/metro/2014/03/11/green-line-service-outbound-from-kenmore-square-resumes-following-crash-that-injured/KCAwOmGww4yVPh7xSBy3bP/story.html | titel=Focus turns to driver in Green Line crash | autor=Martine Powers | werk=[[The Boston Globe]] | datum=2014-11-03 | zugriff=2014-03-28 | sprache=englisch}}</ref><br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|MBTA Green Line}}<br />
<br />
{{Navigationsleiste MBTA Rapid Transit Lines}}<br />
{{Navigationsleiste Stadtbahnen und Straßenbahnen in den USA}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:GreenLineMBTA}}<br />
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Vereinigte Staaten)]]<br />
[[Kategorie:Green Line (MBTA)| ]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Rheinuferbahn&diff=135572733Rheinuferbahn2014-11-06T12:43:10Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Rheinuferbahn}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 473.1<br />
| DE-STRECKENNR= 9260<br />
| LÄNGE= ca. 25<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STROMG= 750 V<br />
| STROMW=<br />
| STROMD=<br />
| STRECKENKLASSE=<br />
| ZAHNSTANGE=<br />
| NEIGUNGA=<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| V-MAX= 120<br />
| ZWEIGLEISIG= <small>Ubierring–Bonn</small><br />
| BILDPFAD_KARTE= Rheinuferbahn map.svg<br />
| PIXEL_KARTE= 200px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
|-<br />
| [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen|Eigentümer:]]<br />
| [[Häfen und Güterverkehr Köln]]<br />
|-<br />
| [[Land (Deutschland)|Bundesland:]]<br />
| [[Nordrhein-Westfalen]]<br />
|-<br />
{{BS-table}}<br />
{{BSe|xKBHFa||Köln Mülheimer Brücke|(1929–1933)}}<br />
{{BSe|xmABZlg|||von Zoo/Flora (bis 1945)}}<br />
{{BSe|xHST||Köln Deutscher Ring|(1929–1933)}}<br />
{{BSe|xmABZrf|||nach Dom/Hbf (bis 1945)}}<br />
{{BSe|xSTR|||(bis hier: Verkehr der KBE hier nur 1929–1933)}}<br />
{{BSe|xBHF|0,0|Köln Hohenzollernbrücke|(ab 1940)}}<br />
{{BS3|S+BHFq|xKRZu|WBRÜCKEq|||[[Köln Hauptbahnhof|Köln Hbf]] / [[Hohenzollernbrücke]]}}<br />
{{BSe|xBHF|0,2|Köln Hohenzollernbrücke|(bis 1940)}}<br />
{{BSe|xmABZlg|||von Dom/Hbf (bis 1945)}}<br />
{{BS|xmKRZu|||[[Deutzer Brücke]]}}<br />
{{BSe|xHST|0,8|Köln Deutzer Brücke}}<br />
{{BS|xmKRZu|||[[Severinsbrücke]]}}<br />
{{BSe|xmABZlg|||Innenbahn von Rosenstraße (bis 1932)}}<br />
{{BSe|xBHF|2,3|Köln [[Ubierring]]}}<br />
{{BS|xmABZlg|||[[Stadtbahn Köln#Ringe-Linien|Ubierring]] (heutiger Streckenbeginn)}}<br />
{{BS3e|exSTRrg|uemABZrf||||''ehem. nach Köln-Bonntor'' (Hafenbahn)}}<br />
{{BS3|eABZqr|umKRZu|WBRÜCKEq|||[[Güterumgehungsbahn Köln|Güterumgehungsbahn]] / [[Kölner Südbrücke]]}}<br />
{{BS3e|uextSTReq|ueABZlg||||[[Nord-Süd-Stadtbahn]] (in Bau)}}<br />
{{BSu|HST||Schönhauser Straße}}<br />
{{BSu|HST|4,2|Bayenthalgürtel}}<br />
{{BSue|ABZlf|||ehem. Strecke nach Rodenkirchen}}<br />
{{BS|uWECHSEL|||Eigentumsgrenze KVB/HGK}}<br />
{{BS|HST|5,0|Heinrich-Lübke-Ufer|''(ehem. Köln-Marienburg)''}}<br />
{{BS|BHF|6,2|[[Köln-Rodenkirchen|Rodenkirchen]]}}<br />
{{BS|HST|7,1|Siegstraße}}<br />
{{BS|HST|7,8|Michaelshoven}}<br />
{{BS|BHF|9,3|[[Sürth]]}}<br />
{{BS|BHF|12,0|[[Godorf]]}}<br />
{{BS3|STRq|KRZo|ABZq+lr|||[[Querbahn (HGK)|Querbahn]] [[Brühl (Rheinland)|Brühl]]–[[Godorfer Hafen|Köln-Godorf Hafen]]|}}<br />
{{BS3||HST|STR|13,9|[[Wesseling]] Nord}}<br />
{{BS3||ABZrg|STRrf|||Verbindungsstrecke zur [[Querbahn (HGK)|Querbahn]]|}}<br />
{{BS|BHF|15,1|Wesseling}}<br />
{{BS|BHF|17,0|Wesseling Süd}}<br />
{{BS|HST|18,2|[[Urfeld (Wesseling)|Urfeld]]}}<br />
{{BS|BHF|19,8|[[Widdig]]}}<br />
{{BS|HST|21,0|[[Uedorf]]}}<br />
{{BS|BHF|22,5|[[Hersel]]}}<br />
{{BS3|STRrg|ABZglr|STRlg|||}}<br />
{{BS3e|STR|STR|eBHF|23,9|Buschdorf}}<br />
{{BS3|STR|WECHSEL|STR|{{BSkm|23,9|325,2}}||Eigentumsgrenze HGK/SWB}}<br />
{{BS3e|STR|uSTR|eABZlf|||ehem. nach Bonn Hafen}}<br />
{{BS3|STR|uHST|STR|325,1|[[#Buschdorf|Bonn-Buschdorf]]}}<br />
{{BS3|STR|uBHF|STR|324,3|[[#Tannenbusch Mitte|Bonn-Tannenbusch Mitte]]}}<br />
{{BS3|STRrf|uSTR|STR|||Strecke nach Bonn-Bendenfeld}}<br />
{{BS3|uSTRrg|uSTRrf|KDSTxe|26,0|Bonn Nord|(nur zum Abstellen von Wagen)}}<br />
{{BS3|uHST|exSTRrg|exABZrf|323,0|[[#Tannenbusch Süd|Bonn-Tannenbusch Süd]]}}<br />
{{BS3|uKRZo|xmABZlg|exSTR|||[[Vorgebirgsbahn|Vorgebirgsbahn von Köln und Brühl]]}}<br />
{{BS3|uHST|uSTR|exSTR|321,7|[[#Propsthof Nord|Bonn Propsthof Nord]]}}<br />
{{BS3|uSTRlf|uABZlg|exSTR|||Einfädelung Vorgebirgsbahn}}<br />
{{BS3e||uSTR|exBHF||[[Ellerbahnhof|Bonn Ellerbahnhof]]|(PV bis 1954)}}<br />
{{BS3||uBHF|exSTR|321,1|[[#Bonn West|Bonn West]]|}}<br />
{{BS3||uemABZlf|exABZlg|||}}<br />
{{BS3||utSTRa|exSTR|||Stadtbahntunnel Bonn}}<br />
{{BS3e||utSTR|exKBHFe|29,0|[[Rheinuferbahnhof|Bonn Rheinuferbahnhof]]|(bis 1986)}}<br />
{{BSu|tABZrg|||[[Siegburger Bahn]]}}<br />
{{BSu|tBHF|320,0|[[#Hauptbahnhof|Bonn Hbf (U)]]}}<br />
{{BSu|tSTR|||[[Bahnstrecke Bonn–Bad Godesberg|Stammstrecke]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Rheinuferbahn''' ist eine zweigleisige [[Hauptbahn]] zwischen [[Köln]] und [[Bonn]], die zum Stammnetz der [[Köln-Bonner Eisenbahnen]] (KBE) gehörte und eine der [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen#Frühe elektrische Betriebe in Deutschland|ersten elektrischen Schnellbahnen in Deutschland]] war. Heute fährt auf der Strecke die Linie&nbsp;16, die gemeinsam von den [[Kölner Verkehrs-Betriebe]]n (KVB) und den [[SWB Bus und Bahn|Stadtwerken Bonn]] (SWB) betrieben wird. Der planmäßige [[Güterverkehr]] wurde außerhalb des Bereichs Wesseling zum Jahresende 2006 eingestellt. <br />
<br />
Von den drei linksrheinischen Eisenbahnstrecken zwischen Köln und Bonn ([[Vorgebirgsbahn]], [[linke Rheinstrecke]] und Rheinuferbahn) ist sie die kürzeste und folgt am engsten dem [[Rhein]], woher auch ihr Name rührt.<br />
<br />
== Streckenverlauf ==<br />
<br />
Die Rheinuferbahn benutzt in Köln die Straßenbahnstrecke der KVB am Rheinufer. An der ehemaligen Stadtgrenze in [[Köln-Marienburg|Marienburg]] zweigt sie vom Rhein ab und läuft vier Kilometer in gerader Trasse am westlichen Ortsrand von [[Köln-Rodenkirchen|Rodenkirchen]] entlang, wobei sie den [[Köln-Weiß|Weißer Rheinbogen]] abschneidet.<br />
<br />
Hinter dem Bahnhof [[Sürth]] trifft die Strecke wieder auf den Rhein und die Landesstraße 300 (ehemalige [[Bundesstraße 9]]), denen sie im weiteren Verlauf eng folgt. Südlich des [[Godorfer Hafen]]s führt die Strecke in Dammlage zwischen den Chemieanlagen von [[Basell]] und der [[Degussa]], bevor der Damm auf Höhe des Haltepunkts ''Wesseling Nord'' in das Verzweigungsbauwerk mit der [[Querbahn (HGK)|Querbahn]] übergeht.<br />
<br />
Hinter [[Wesseling]] liegen östlich der Strecke mehrere kleine, teilweise zusammengewachsene Ortschaften, während sich auf der Westseite fast ausschließlich freies Feld der [[Kölner Bucht]] befindet. <br />
<br />
Nach dem Bahnhof [[Hersel]] biegt die Strecke genau nach Süden in einen Einschnitt, der sie am Ortsrand von [[Buschdorf (Bonn)|Buschdorf]] und durch die Großsiedlung [[Tannenbusch]] führt, bevor sie auf die [[linke Rheinstrecke]] trifft, der sie nun folgt, während die Strecke vom Einschnitt in eine Dammlage übergeht.<br />
<br />
In einem aufwändigen Verzweigungsbauwerk vereinigt sich die Strecke kurz vor ''Bonn West'' mit der [[Vorgebirgsbahn]], bevor sie schließlich in den [[Stadtbahn Bonn|Bonner Stadtbahntunnel]] einfährt und die Außengleise des U-Bahnhofs [[Bonn Hauptbahnhof#Stadtbahn (Bonn Hauptbahnhof (tief))|Hauptbahnhof]] erreicht.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
[[Datei:KBE ET505.jpg|miniatur|links|Schnellzug auf der Rheinuferbahn 1906]]<br />
<br />
Die Trasse der Rheinuferbahn ist die kürzeste Verbindung zwischen Köln und Bonn, weswegen sie bereits in den ersten Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn zwischen beiden Städten Anfang der 1840er Jahre eine Rolle spielte. Die [[Bonn-Cölner Eisenbahn]], die später in der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahn]] aufging, entschied sich jedoch für den Umweg über [[Brühl (Rheinland)|Brühl]], da man sich davon mehr Fahrgäste an den Unterwegshalten versprach.<br />
<br />
Bei der Gründung der [[Köln-Bonner Eisenbahnen|Cöln-Bonner Kreisbahnen]] (CBK) wurde die Idee einer Rheinuferbahn wieder aufgegriffen. Da die Staatsbahn zum gleichen Zeitpunkt ebenfalls den Bau einer Rheinuferbahn prüfte, wurden die Planungen der CBK zurückgestellt, die daraufhin zunächst die [[Vorgebirgsbahn]] baute. Nachdem die Pläne der Staatsbahn aufgegeben waren, wurde der CBK 1898 eine Konzession für den Bau der Rheinuferbahn als eingleisige Schmalspurbahn auf und neben öffentlichen Straßen erteilt. <br />
<br />
Die Erfahrungen aus den ersten Betriebsjahren der Vorgebirgsbahn führten zu zahlreichen Planungsänderungen. Die Strecke wurde nun als großzügig trassierte Schnellbahn auf Normalspur geplant. Die Trasse verlief an den Ortsrändern und sollte mit 990 V Gleichstrom elektrifiziert werden, wozu in Wesseling ein eigenes Kraftwerk errichtet wurde. Nachdem im Mai 1904 eine entsprechend geänderte Konzession erreicht wurde, begann der Bau noch im gleichen Jahr. Der Betrieb wurde im September 1905 aufgenommen, zunächst noch als teilweise eingleisige Güterverkehrsstrecke. <br />
<br />
Im Januar 1906 begann der Personenverkehr mit Schnell- und Nahverkehrszügen jeweils im Stundentakt mit damals beachtlichen 70 km/h. Der Fahrgastansturm war so groß, dass weitere Fahrzeuge bestellt und der zweigleisige Ausbau der Strecke begonnen wurde. Der Ausbau war 1908 fertig gestellt, gleichzeitig wurde die Strecke zur Hauptbahn umkonzessioniert und die Streckengeschwindigkeit auf 80&nbsp;km/h angehoben. Schnellzüge, die nun im 30-Minuten-Takt angeboten wurden, bewältigten die Strecke nun in einer Fahrzeit von 44&nbsp;Minuten. <br />
<br />
In den 1930er Jahren wurde die Oberleitungsspannung auf 1200 V <!--1400 ? --> erhöht, ab 1957 erlaubten durchgehend verschweißte Gleise Geschwindigkeiten über 110&nbsp;km/h. Insbesondere die Schnellzüge stellten nach wie vor eine ernsthafte Konkurrenz zum Verkehr auf der [[Linke Rheinstrecke|linken Rheinstrecke]] dar.<br />
<br />
[[Datei:Rheinuferbahn_in_Bonn.svg|miniatur|links|Streckenverläufe in Bonn]]<br />
<br />
=== Verlegungen ===<br />
<br />
Zwischen Godorf und Wesseling wurde die Rheinuferbahn 1927 verlegt, um eine [[höhenfrei]]e Verzweigung mit der [[Querbahn (HGK)|Querbahn]] herzustellen und Platz für zusätzliche Hafenbecken des [[Godorfer Hafen]]s zu schaffen. Gleichzeitig wurden auch zwei Bahnübergänge beseitigt.<br />
<br />
In Köln wurde mit der Eröffnung der [[Mülheimer Brücke]] 1929 die Strecke bis zu deren linksrheinischer Rampe verlängert, wobei größtenteils die Gleise der Straßenbahn mitgenutzt wurden. Da die Verlängerung sich nicht rentierte, wurde sie 1933 wieder aufgegeben. 1940 wurde der neue Endbahnhof Trankgasse auf der Trankgassenwerft eröffnet und der alte und erste Endbahnhof auf der südlichen Seite der [[Hohenzollernbrücke]] – die „Wellblechbaracke“ – geschlossen.<br />
In mehreren Abschnitten wurde zwischen 1953 und 1964 die Strecke zwischen Tacitusstraße und dem Endbahnhof auf einen eigenen Bahnkörper verlegt. Der erste Teilabschnitt zwischen Marienburg und Tacitusstraße wurde bereits in den 1930er Jahren verlegt.<br />
<br />
In Bonn änderte sich der Streckenverlauf mehrfach: Zunächst führte er von Hersel kommend hinter dem [[Nordfriedhof (Bonn)|Nordfriedhof]] über den [[Ellerbahnhof]] zum [[Rheinuferbahnhof]], ab 1954 fuhren die Personenzüge den Ellerbahnhof nicht mehr an und erhielten eine vereinfachte Streckenführung. 1968 wurde die Trassenführung zwischen dem Bahnhof Bonn&nbsp;West und Hersel (heute Ortsteil von [[Bornheim (Rheinland)|Bornheim]]) wegen der Verlängerung der [[Bundesautobahn 565|A 565]] und zur Anbindung der [[Trabantenstadt]] [[Tannenbusch]] nochmals deutlich verändert. Die neue Streckenführung verläuft zu großen Teilen in einem Geländeeinschnitt und wurde für 140&nbsp;km/h trassiert.<br />
<br />
=== Umbau auf Stadtbahnbetrieb ===<br />
<br />
Als die KBE Ende der 1960er Jahre in wirtschaftliche Schwierigkeiten geriet, wurde 1973 beschlossen, die Rheinuferbahn auf [[Stadtbahn]]-Betrieb umzustellen. Der Betrieb einer Stadtbahn nach [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] stellte damals technisch wie rechtlich Neuland dar, wurde inzwischen aber unter dem Titel [[Karlsruher Modell]] noch wesentlich weiter getrieben. <br />
<br />
Beim 1975 begonnenen Umbau wurde die Fahrdrahtspannung von 1200 V auf 750 V gesenkt. Alle Weichen, die zukünftig sowohl mit Vollbahn- als auch mit Stadtbahnfahrzeugen befahren werden sollten, mussten auf [[Eisenbahnweiche#Weiche mit beweglichem Herzst.C3.BCck|bewegliche Herzstücke]] umgebaut werden. Außerdem wurden an allen Signalen zusätzlich zur bisher verwendeten [[Punktförmige Zugbeeinflussung|Indusi]] [[Fahrsperre]]n eingebaut. Noch von der KBE wurde 1971 der neue Haltepunkt ''Michaelshoven'' (bis 1978: ''Rodenkirchen Süd'') eröffnet, 1979 kam der Haltepunkt ''Siegstraße'' hinzu, 1997 wurde schließlich der Haltepunkt ''Propsthof Nord'' in Betrieb genommen.<br />
<br />
Am 12. August 1978 wurde der Verkehr mit [[Stadtbahnwagen B]] aufgenommen, der Streckenabschnitt zwischen [[Hohenzollernbrücke]] und ''Ubierring'' am gleichen Tag stillgelegt. Die Strecke zwischen Bonn West und der Bonner Stadtgrenze wurde am 10. April 1979 zur Straßenbahn umkonzessioniert. In den folgenden Jahren wurden im nördlichen Teil bis Wesseling und im südlichen Teil bis Buschdorf immer mehr KBE-Bahnhöfe zu Stadtbahn-Bahnhöfen mit Hochbahnsteigen umgebaut und Güterverkehrsanlagen abgebaut. Auf dem Abschnitt von Urfeld bis Hersel wurden die Bahnsteige lediglich auf 35 Zentimeter erhöht, da auf diesem Abschnitt noch bis 2006 Güterverkehr abgewickelt wurde und die Strecke bis heute von der HGK zum Abstellen von Güterwagen in Bonn Nord und Bonn-Bendenfeld genutzt wird. Die Hochbahnsteige würden daher in das EBO-[[Lichtraumprofil]] der Güterwagen ragen.<br />
<br />
== Betrieb ==<br />
<br />
[[Datei:KBE ET201.jpg|miniatur|„Silberpfeil“-Triebwagen]]<br />
<br />
Der Personenverkehr auf der Rheinuferbahn war von Anfang an als Taktverkehr organisiert. Bei Inbetriebnahme 1906 fuhren stündliche Schnellzüge, die zwischen den Stadtgrenzen von Köln und Bonn nur in Wesseling hielten, und Personenzüge, die an den Endbahnhöfen 30 Minuten nach den Schnellzügen starteten und alle Stationen bedienten. Nach Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises 1908 konnte der Schnellzugverkehr auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden, während die Personenzüge weiterhin im Stundentakt fuhren. In den 1930er Jahren benötigten einige Schnellzüge zwischen den Vororten von Köln und Bonn nur 19 Minuten (ohne Halt in Wesseling). Mit Ausnahme der Jahre 1942 bis 1949 wurde der Schnellzug-Halbstundentakt bis 1975 beibehalten. Bei Modernisierungen des Fahrzeugparks setzte die KBE die Neufahrzeuge meist zuerst auf der prestigeträchtigeren Rheinuferbahn ein. So waren die Schnellzüge auf der Rheinuferbahn auch das Haupteinsatzgebiet der „[[KBE Silberpfeil|Silberpfeil]]“-Leichttriebwagen.<br />
<br />
[[Datei: RUB Fahrplan.jpg|miniatur|500px|Fahrplan der Rheinuferbahn 1937/38 mit Schnellzügen, teils ohne Halt in Wesseling]]<br />
<br />
Durch mehrere Brände 1975/76 wurde ein Fahrzeugmangel verursacht, da wegen der bald geplanten Umstellung auf Stadtbahnbetrieb die Ersatzbeschaffungen in Form von Stadtbahnwagen bestellt wurden. Deshalb führte der Fahrzeugmangel für einige Zeit zur Ausdünnung des Verkehrs auf der Rheinuferbahn: Von 1975 bis zur Umstellung auf den Stadtbahnbetrieb 1978 verkehrten nur noch ein Personen- und ein Eilzugpaar, jeweils im Stundentakt.<br />
<br />
[[Datei:KVB2226 Uedorf.jpg|miniatur|Stadtbahnbetrieb auf der Rheinuferbahn bei Uedorf]]<br />
<br />
Seit 1978 wird die Rheinuferbahn von der Stadtbahnlinie 16 bedient. Auf Kölner Seite wird sie bis [[Sürth]], teilweise bis Wesseling verdichtet. Diese Verstärker fuhren bis 1994 als Linie 15, seither sind sie Teil der Linie 16, die damit tagsüber bis Sürth im 10-Minuten-Takt und die Gesamtstrecke im 20-Minuten-Takt fährt. Auf Bonner Seite wurde die Rheinuferstrecke zunächst ausschließlich von der Linie 16 befahren, nach der Fertigstellung der U-Bahnhofs „Hauptbahnhof“ wurde sie bis ''Tannenbusch Mitte'' durch die Linie 3 verstärkt. Die Linie 3 (seit 1987: 63) verstärkte den Halbstundentakt der Linie 16 auf einen 7/8-Minuten-Takt. Ab 1994 bildeten die Linien 16 und 63 in Bonn einen 6/7/7-Takt, der 2006 zugunsten einer ungleichmäßigeren Zugfolge aufgegeben wurde.<br />
<br />
Als Fahrzeuge kommen bis heute vorwiegend [[Stadtbahnwagen B|B-Wagen]] verschiedener Generationen zum Einsatz, seit 2003 setzen die Bonner Stadtwerke auch Fahrzeuge vom Typ [[Bombardier Flexity Swift]] („K5000“) ein, die seit 2005 teilweise auch auf der Linie 16 unterwegs sind.<br />
<br />
== Planungen ==<br />
<br />
In Köln sollte die Linie 16 ursprünglich ab 2010 in den Tunnel der in Bau befindlichen [[Nord-Süd-Stadtbahn]] eingeführt werden. Dadurch hätte sich die Reisezeit von der Rheinuferbahn ins Kölner Zentrum deutlich verkürzt. Vor allem durch den Einsturz des [[Stadtarchiv Köln|Stadtarchives in Köln]] konnte die Planung nicht eingehalten werden, frühester Fertigstellungstermin ist nun 2017{{Zukunft|2017}}. <br />
<br />
In Bonn ist vorgesehen, die Linie 63 bis Hersel zu verlängern. Die Planungen für den Bau einer erforderlichen Wendeanlage stocken bereits seit mehr als einem Jahrzehnt, wobei auch die Stadt Bonn keinen direkten Einfluss hat. Alternativ wird daher auch diskutiert, als Notlösung einen Gleiswechsel in Buschdorf einzurichten. Langfristig soll ferner die Straßenbahnlinie 61 von [[Auerberg|Bonn-Auerberg]] über die frühere Trasse der Rheinuferbahn am [[Nordfriedhof (Bonn)|Bonner Nordfriedhof]] bis Hersel verlängert werden.<br />
<br />
Zeitweise stand eine Wiederaufnahme des Güterverkehrs nach Bonn Nord zur Debatte, da dort ein Container-Terminal entstehen sollte. Unter dem Druck der Lokalpolitik wurde im Juli 2012 bekannt, dass der Vorstand der [[Häfen und Güterverkehr Köln]] nicht weiter auf den möglichen Güterverkehr nach Bonn Nord/Bonn-Bendenfeld besteht, um den Bau von Hochbahnsteigen mit Stadtbahn-Profil zwischen Urfeld und Hersel zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.ortszeitungen.de/rmp/DxMLW?Template=./Templates/idx.tpl&Ort=103&Rubrik=1000000&Art=2235287 | titel=Zur Linie 16: Güterverkehrstreckenstilllegung geplant | zugriff=2013-10-17}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=http://www.general-anzeiger-bonn.de/region/rhein-sieg-kreis/bornheim/Rolf-Beu-beantwortete-Fragen-zum-barrierefreien-Ausbau-article1084438.html | titel=Rolf Beu beantwortete Fragen zum barrierefreien Ausbau | zugriff=2013-10-17}}</ref><br />
<br />
== Stationen ==<br />
<br />
[[Datei:Stadtbahn-koeln-wesseling.jpg|miniatur|links|Das Empfangsgebäude Wesseling]]<br />
<br />
=== Wesseling ===<br />
<br />
Wesseling war stets der wichtigste Zwischenhalt der Rheinuferbahn. Neben dem Betriebswerk der KBE befand sich in Wesseling auch das KBE-eigene Kraftwerk, das die Strecke bis in die 1930er Jahre mit Strom versorgte. In Wesseling zweigt die [[Querbahn (HGK)|Querbahn]] nach [[Brühl (Rheinland)|Brühl]] und zum [[Godorfer Hafen]] ab. Außerdem befanden sich im Bahnhofsbereich mehrere Industrieanschlüsse, von denen heute noch derjenige zum Werk Wesseling der [[Royal Dutch Shell|Deutschen Shell]] (ehemals ''Union Kraftstoff'') besteht. Das Betriebswerk der KBE wurde von den [[Kölner Verkehrs-Betriebe]]n übernommen, die dort einen Stadtbahn-Betriebshof einrichteten, der den Großteil der Fahrzeuge für die Linien 16 und 18 stellt.<br />
<br />
Während des Berufsverkehrs wird die Linie 16 von Wesseling bis Köln auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. <br />
<br />
Die durchgehenden Züge in Richtung Bonn haben in Wesseling planmäßig zwei (anfangs fünf) Minuten Aufenthalt als Pufferzeit, um im Kölner Netz entstandene Verspätungen nicht voll nach Bonn zu übertragen.<br />
<br />
[[Datei:Stadtbahn-koeln-buschdorf.jpg|miniatur|Buschdorf]]<br />
<br />
=== Buschdorf ===<br />
<br />
Die Haltestelle [[Buschdorf (Bonn)|Buschdorf]] liegt im Einschnitt unterhalb der Straßenüberführung Schickgasse. Die beiden Seitenbahnsteige werden von der Brücke aus über Treppen erreicht. Die KBE eröffnete den Haltepunkt bei der Streckenumlegung 1968 als Ersatz für den Haltepunkt an der nicht mehr bedienten alten Trasse. In Buschdorf hielten auch Eilzüge, lediglich Schnellzüge fuhren durch.<br />
<br />
Der ehemalige Haltepunkt ''„Buschdorf (Kr. Bonn)“'' lag im Ortszentrum an der dort dreigleisigen Strecke der Rheinuferbahn. In Buschdorf zweigte die [[Kleinbahn]] zum Hafen in [[Graurheindorf]] ab. Der Betrieb der „Hafenbahn der Stadt Bonn“ wurde von ihrer Inbetriebnahme im Oktober 1924 bis zu ihrer Stilllegung im September 1974 von der KBE in Auftrag der Stadt Bonn durchgeführt.<br />
<br />
[[Datei:Bonn TannenbuschMitte.jpg|miniatur|links|Tannenbusch Mitte]]<br />
<br />
=== Tannenbusch Mitte ===<br />
<br />
Die Haltestelle Tannenbusch Mitte liegt an der 1968 eröffneten neuen Streckenführung der Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel. Der erste Zug bediente den Haltepunkt jedoch erst am 7.&nbsp;Oktober 1972, nachdem der Baufortschritt der Großsiedlung [[Tannenbusch|Neu-Tannenbusch]] einen Halt rechtfertigte. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden der Wagen angehoben. Hinter der Haltestelle befindet sich die Wendeanlage für die Bahnen der Linie 63, welche ihren regulären Endpunkt in Tannenbusch-Mitte haben.<br />
<br />
Die Haltestelle ist als Mittelbahnsteig an der im Einschnitt verlaufenden Strecke ausgeführt. Mit der Straßenebene war die Haltestelle durch zwei [[Fahrsteig]]e verbunden. Nachdem diese wegen Ersatzteilmangels stillgelegt werden mussten, wurden sie 2005 durch eine [[Rolltreppe]] und einen [[Aufzugsanlage|Aufzug]] ersetzt. Gleichzeitig wurde die Haltestelle renoviert und die kräftigen Farben der 1970er Jahre durch schlichte Grautöne ersetzt. Die Umbaumaßnahmen kosteten 1,3&nbsp;Millionen Euro. <br />
<br />
[[Datei:Bonn TannenbuschSued.jpg|miniatur|right|Tannenbusch Süd (vor dem Ausbau)]]<br />
<br />
=== Tannenbusch Süd ===<br />
<br />
Die Haltestelle Tannenbusch Süd wurde 1968 eingerichtet, als die Rheinuferbahn zwischen Bonn West und Hersel eine neue Streckenführung erhielt, und war bis zum Ende der KBE [[Schnellzug]]halt. Nach der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb wurde der Bahnsteig entsprechend dem Fahrzeugboden angehoben.<br />
<br />
Die Haltestelle besteht aus zwei in einem ca. vier Meter tiefen Einschnitt gelegenen Seitenbahnsteigen, die über eine voll verkleidete Brücke erreicht werden. Ende der 1990er Jahre wurden die Zugangsbrücke und die Bahnsteigausstattung in Weiß und Hellgrau gestrichen, die Außenseiten der Brücke behielten ihre ursprüngliche Farbgebung. Ein [[barrierefrei]]er Ausbau der Haltestelle sollte 2002 beginnen, die [[Regierungsbezirk Köln|Bezirksregierung]] hatte anderen Projekten im Innenstadtbereich jedoch höhere Priorität eingeräumt. Am 12.&nbsp;Juli 2006 wurde schließlich der Spatenstich für den 2,3&nbsp;Millionen Euro teuren Umbau der Haltestelle vorgenommen. Während der bis Juli 2007 andauernden Bauarbeiten wurden zwei Aufzüge installiert und eine neue Fußgängerbrücke errichtet, die die alte –&nbsp;abgerissene&nbsp;– Brücke ersetzen sollte.<br />
<br />
[[Datei:Bonn PropsthofNord.jpg|miniatur|links|Propsthof Nord]]<br />
<br />
=== Propsthof Nord ===<br />
<br />
Die Haltestelle Propsthof Nord wurde erst 1997 <!-- +/- 1 --> eingerichtet, um das Gewerbegebiet Bonn-Nord besser zu erschließen. Auf Höhe der Straße „Am Propsthof“ wurden zwei Bahnsteige an der Innenseite der Strecke errichtet, deren Gleise dort wegen der nahen Verzweigung zur Vorgebirgsbahn räumlich getrennt und etliche Meter über dem Straßenniveau verlaufen.<br />
<br />
Die Haltestelle trug den Arbeitstitel ''Am Propsthof''. Um Verwechslungen mit der gleichnamigen Bushaltestelle auszuschließen, die über einen Kilometer von der Stadtbahnhaltestelle entfernt ist, wurde der Name kurzfristig geändert. Zu diesem Zeitpunkt waren die [[Broseband|Zielfilme]] für die Stadtbahnwagen bereits produziert, weswegen in den Fahrzeugen mehrere Jahre der falsche Haltestellenname angezeigt wurde.<br />
<br />
[[Datei:Bonn_BonnWest.jpg|miniatur|right|Bonn West]]<br />
<br />
=== Bonn West ===<br />
<br />
Die Haltestelle Bonn West liegt in der Verlängerung der Ellerstraße zwischen der Thomasstraße und dem ehemaligen Bonner Güterbahnhof. Der ursprüngliche Bahnhof Bonn&nbsp;West wurde von den [[Köln-Bonner Eisenbahnen]] 1954 eingerichtet, als ihre Strecke in Bonn eine neue Trasse erhielt, die die Führung durch die Ellerstraße ersetzte.<br />
<br />
Nach der vollständigen Umstellung der KBE-Strecken auf Stadtbahnbetrieb wurde die Haltestelle Ende der 1980er Jahre mit Hochbahnsteigen und Aufzügen barrierefrei gestaltet.<br />
<br />
[[Datei:Bonn_HauptbahnhofU.jpg|miniatur|links|Hauptbahnhof]]<br />
<br />
=== Hauptbahnhof ===<br />
<br />
{{Siehe auch|Bonn Hauptbahnhof#Stadtbahn (Bonn Hauptbahnhof (tief))|titel1=Bonn Hauptbahnhof#Stadtbahn}}<br />
<br />
Die Haltestelle „Hauptbahnhof“ liegt unter dem Vorplatz des [[Bonn Hauptbahnhof|Bonner Hauptbahnhofs]] und etwa hundert Meter westlich des [[Busbahnhof|ZOB]] am Rande der [[Bonn-Zentrum|Bonner Innenstadt]] und ist somit Teil des größten Bonner Nahverkehrsknotens. <br />
Der viergleisige U-Bahnhof ist als Kreuzungspunkt einer Nord-Süd-Achse mit einer Ost-West-Achse konzipiert. Die vier Gleise liegen an zwei Mittelbahnsteigen, wobei die Ost-West-Linien an den inneren und die Nord-Süd-Linien an den äußeren Gleisen halten sollten. Da der geplante Westast ([[Hardtbergbahn]]) bis heute nicht gebaut wurde, wirkt die Anlage etwas überdimensioniert. Ein als [[Bauvorleistung|Vorleistung]] für eine Stadtbahn nach Dottendorf gebauter Tunnelstutzen dient heute als Wendeanlage der Linie&nbsp;18.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Claudia Kroth: ''100 Jahre Rheinuferbahn. 1906–2006. Die Köln-Bonner Eisenbahnen.'' Bachem Verlag, Köln 2006, ISBN 3-7616-2003-9. <!-- ? --><br />
* Weitere Literatur siehe [[Köln-Bonner Eisenbahnen]]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{Normdaten|TYP=g|GND=4601140-7|VIAF=238126261}}<br />
<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]<br />
[[Kategorie:Stadtbahn Rhein-Sieg]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Köln)]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Rhein-Erft-Kreis)]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Bonn/Rhein-Sieg)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Premetro_Br%C3%BCssel&diff=135572659Premetro Brüssel2014-11-06T12:40:35Z<p>YLSS: upd links; {{BS-table1}}</p>
<hr />
<div>[[Datei:Metro_bruxelles_station_debrouckere.jpg|thumb|right|Umsteigestation De Brouckère im Stadtzentrum]]<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|Premetro Brüssel}}<br />
{{BS-daten<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|TRAM||'''Nord-Süd-Tunnel'''}}<br />
{{BS|utSTRa|||Linien 3,25,55''(,31,32)''}}<br />
{{BS|utBHF||Gare du Nord/''Noordstation''|Endstation Linie 4 Übergang Eisenbahn}}<br />
{{BS|utBHF||Rogier|Endstation Linien 25,55 Übergang Metro}}<br />
{{BS|utBHF||De Broukère|Übergang Metro}}<br />
{{BS|utHST||Bourse/''Beurs''}}<br />
{{BS|utHST||Anneessenes}}<br />
{{BS|utABZlg|||Linien 51,82''(,83)''}}<br />
{{BS|utHST||Lemonnier}}<br />
{{BS|utABZlf|||Linie 82''(,83)''}}<br />
{{BS|utBHF||Gare du Midi/''Zuidstation''|Übergang Metro,Eisenbahn,Tram 81,82''(,83)''}}<br />
{{BS|utHST||Porte de Hal/''Hallepoort''|Übergang Metro}}<br />
{{BS|utHST||Parvis de St-Gilles/''Sint-Gillisvoorplein''}}<br />
{{BS|utHST||Horta|Übergang Linien 81,97}}<br />
{{BS|utBHF||Albert}}<br />
{{BS|utABZlr|||Linien 3,4,51''(,31,32)''}}<br />
|}<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BS|TRAM||'''Grande-Ceinture-Tunnel'''}}<br />
{{BS|utSTRa|||Linien 7,25}}<br />
{{BS|utHST||Diamant}}<br />
{{BS|utHST||Georges Henri}}<br />
{{BS|utBHF||Montgomery|Übergang Metro,Tram 38,44,81,Eisenbahn}}<br />
{{BS|utHST||Boileau}}<br />
{{BS|utSTRe|||Linien 7,25}}<br />
|}<br />
{{BS-table1}}<br />
{{BS3|TRAM||||'''Simonis-Tunnel'''}}<br />
{{BS3|utSTRa|||||Linie 19}}<br />
{{BS3|utBHF||||Simonis|Übergang Metro,Eisenbahn}}<br />
{{BS3|uetABZgl+l|uextSTReq|uxABZql|||Von/Zur Linie 51 (ehemals)}}<br />
{{BS3|utSTRe|||||Linie 19}}<br />
|}<br />
|}<br />
In [[Brüssel]] gibt es mehrere unterirdische [[Straßenbahn]]strecken.<br />
Die Linien werden von der [[Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel]] betrieben. Die Premetro wurde bereits an mehreren Stellen durch die [[Metro Brüssel|Metro]] ersetzt.<br />
[[Datei:Metro-halleepoort.jpg|thumb|right|250px|Zug der ehemaligen Linie 90 in der Station Hallepoort/Porte de Hal.]]<br />
<br />
== Linienverzeichnis ==<br />
[[Datei:Brüssel Premetro.png|thumb|Alle Premetroabschnitte (Stand: 2012)]]<br />
<br />
=== Alle Linien ===<br />
Hier ist ein Linienverzeichnis mit den [[Straßenbahn]]linien die unterirdisch fahren:<br />
(Fett gedruckt sind jeweils die ersten und letzten Haltestellen im [[Tunnel]].)<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Linie !! Linienweg !! Tunnel<br />
|-<br />
| bgcolor="#CBD314" | {{Anker|SL 3}}<font size="4"><center>'''3'''</center></font> || Esplanade - '''[[Bahnhof Bruxelles-Nord/Brussel-Noord|Gare du Nord/Noordstation]]''' – '''Albert''' – Churchill || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#E76A61" | {{Anker|SL 4}}<font size="4"><center>'''4'''</center></font> || '''Gare du Nord/Noordstation''' – '''Albert''' – Stalle '''[P]''' || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#FFFF66" | {{Anker|SL 7}}<font size="4"><center>'''7</center></font> || Heizel/Heysel – '''Diamant''' – '''Boileau''' – Vanderkindere || <abbr title="Grande-Ceinture-Tunnel">GC</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#C9442B" | <font color="white" size="4"><center>'''19'''</center></font> || De Wand – '''Simonis''' – Groot-Bijgaarden || <abbr title="anderer Tunnel">AT</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#7D002C" | <font color="white" size="4"><center>'''25'''</center></font> || '''Rogier''' – '''Gare du Nord/Noordstation''' – Meiser Station - '''Diamant''' – '''Boileau''' – Boondaal Station/Boondael Gare || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr>, <abbr title="Grande-Ceinture-Tunnel">GC</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#C9442B" | <font color="white" size="4"><center>'''39'''</center></font> || Ban-Eik – '''Montgomery ''Schleife''''' || <abbr title="anderer Tunnel">AT</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#DFBB00" | <font size="4"><center>'''44'''</center></font> || Tervuren Station – '''Montgomery ''Schleife''''' || <abbr title="anderer Tunnel">AT</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#DFBB00" | <font size="4"><center>'''51'''</center></font> || Heizel/Heysel – '''Lemonnier''' – '''Albert''' – Van Haelen || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#DFBB00" | <font size="4"><center>'''55'''</center></font> || '''Rogier''' – '''Gare du Nord/Noordstation''' – Da Vinci || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#6A952E" | <font size="4"><center>'''81'''</center></font> || Marius Renard – '''Keine Haltestelle nur eine Unterfahrung des Place de la Constitution''' – Montgomery || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#99C7ED" | <font size="4"><center>'''82'''</center></font> || Berchem Station – '''Lemonnier''' – Drogenbos Château/Kasteel || <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#DB8F36" | <font size="4"><center>'''31'''</center></font> || '''Gare du Nord/Noordstation''' – '''Gare du Midi/Zuidstation''' - Marius Renard <br> ''(Abendlinie)''|| <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#FFED00" | <font size="4"><center>'''32'''</center></font> || '''Gare du Nord/Noordstation''' – '''Gare du Midi/Zuidstation''' - Drogenbos Kasteel/Château <br> ''(Abendlinie)''|| <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|-<br />
| bgcolor="#CBD314" | <font size="4"><center>'''83'''</center></font> || Berchem Station – '''Lemonnier''' – Montgomery <br> ''(Abendlinie)''|| <abbr title="Nord-Süd-Tunnel">NS</abbr><br />
|}<br />
<br />
=== CHRONO ===<br />
Die Linien 3, 4 und 7 werden auf den Metroplänen der STIB/MIVB als einzige Premetrolinien als CHRONO-Linien aufgeführt; die anderen werden nur auf den Gesamtplänen aufgeführt.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
[[Datei:Bru-lr-BrusselsMidi-030908-04.jpg|thumb|[[Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid|Gare du Midi/Zuidstation]]: Zug der Linie 4 nach Stalle P]]<br />
<br />
Als Anlass für den Bau galt die [[Brüsseler Nord-Süd-Verbindungsbahn|Nord-Süd-Verbindungsbahn]], die 1952 eröffnet wurde. Durch den Bau wurde auch das Umfeld der ehemaligen Kopfbahnhöfe [[Bahnhof Bruxelles-Nord/Brussel-Noord|Gare du Nord/Noordstation]] und [[Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid|Gare du Midi/Zuidstation]] städtebaulich völlig neu geordnet.<br />
Dringender Handlungsbedarf zeigte sich dabei auf dem Place de la Constitution vor dem Gare du Midi/Zuidstation, da dort sowohl mehrere [[Hauptstraße (allgemein)|Hauptstraße]]n als auch eine Vielzahl von [[Straßenbahn]]strecken zusammenlaufen, die sich seinerzeit noch alle in einer Ebene gegenseitig behinderten.<br />
Weshalb man 1950 beschloss, eine unterirdische Anlage für die Straßenbahn zu bauen, womit auch neue Linienläufe entstanden wären. Dieses komplexe Bauwerk wurde am 16. Dezember 1957 in Betrieb genommen.<br />
Weitere Tunnels folgten.<br />
<br />
=== Eröffnungsdaten ===<br />
<br />
[[File:Brussels-Metro-openings.gif|thumb|300px|Eröffungsanimation bis 4. September 2006 <small>Blau = Premetro anderes Metro</small>]]<br />
<br />
{| class="wikitable"<br />
|-<br />
! Strecke !! Eröffnung !! Ersetzungsdatum !! (Heutige) Metrolinie(n)<br />
|-<br />
| Lemonnier – Gare du Midi/Zuidstation || 16. Dezember 1957 || - || -<br />
|-<br />
| De Broukère – Schuman || 17. Dezember 1969 || 20. September 1976 || [[U-Bahnlinie 1 (Brüssel)|'''1''']] und [[U-Bahnlinie 5 (Brüssel)|'''5''']]<br />
|-<br />
| Porte de Namur/Naamsepoort – Madou || 21. Dezember 1970 || {{0}}2. Oktober 1988 || [[U-Bahnlinie 2 (Brüssel)|'''2''']] und [[U-Bahnlinie 6 (Brüssel)|'''6''']]<br />
|-<br />
| Diamant || {{0}}3. Mai 1972 || - || -<br />
|-<br />
| Madou – Rogier || 18. August 1974 || {{0}}2. Oktober 1988 || [[U-Bahnlinie 2 (Brüssel)|'''2''']] und [[U-Bahnlinie 6 (Brüssel)|'''6''']]<br />
|-<br />
| Diamant – Boileau || 31. Januar 1975 || - || -<br />
|-<br />
| Gare du Nord/Noordstation – Lemonnier || {{0}}4. Oktober 1976 ||- || -<br />
|-<br />
| Montgomery ''Schleife''<sup>1</sup> || 16. September 1976 || - || -<br />
|-<br />
| Porte de Namur/Naamsepoort – Louise || 19. August 1985 || {{0}}2. Oktober 1988 || [[U-Bahnlinie 2 (Brüssel)|'''2''']] und [[U-Bahnlinie 6 (Brüssel)|'''6''']]<br />
|-<br />
| Simonis || 23. Juni 1986 || - || -<br />
|-<br />
| Gare du Midi/Zuidstation – Albert || {{0}}3. Dezember 1993 || - || -<br />
|-<br />
|}<br />
<br />
<sup>1</sup> Die Linien 39 und 44 fuhren vorher als ''Premetro'' bis ins Zentrum, doch als die erste Metrolinie eingeweiht wurde, baute man als Ersatz in Montgomery eine unterirdische Schleife für die Linien 39, 44.<br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
* [[Metro Brüssel]]<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
*[http://www.mivb.be/index.htm?l=nl Niederländische Website des Betreibers]<br />
*[http://www.mivb.be/index.htm?l=fr Französische Website des Betreibers] <br />
*[http://www.mivb.be/index.htm?l=en Englische Website des Betreibers]<br />
<br />
{{Navigationsleiste Brüsseler U-Bahnlinien}}<br />
{{SORTIERUNG:Premetro Brussel}}<br />
[[Kategorie:Stadtbahn-System (Belgien)|Brussel]]<br />
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Brüssel]]<br />
[[Kategorie:U-Bahn (Belgien)]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Nord-S%C3%BCd-Stadtbahn&diff=135572483Nord-Süd-Stadtbahn2014-11-06T12:36:04Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|Nord-Süd-Stadtbahn}}<br />
{{BS-daten<br />
| LÄNGE= 4<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STROMG=<br />
| BILDPFAD_KARTE= KVB NordSuedStadtbahn.svg<br />
| PIXEL_KARTE= 300px<br />
| TEXT_KARTE= Karte der Nord-Süd-Stadtbahn<br />
}}<br />
|-<br />
| Stationen:<br />
| 9<br />
|-<br />
{{BS-header|Verlauf|#efefef|#000000}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS3|||utSTR|||vom [[U-Bahnhof Ebertplatz|Ebertplatz]]|}}<br />
{{BS3|||utBHF||[[U-Bahnhof Breslauer Platz/Hauptbahnhof|Breslauer Platz/Hbf]]|}}<br />
{{BS3|utBHFq|utABZq+r|uxtABZrf||[[U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof|Dom/Hbf]]|vom [[U-Bahnhof Appellhofplatz|Appellhofplatz]]}}<br />
{{BS3||uetABZrg|uextSTRrf|||(Gleisdreieck niveaugleich)}}<br />
{{BSu|tHST||[[U-Bahnhof Rathaus (Köln)|Rathaus]]}}<br />
{{BSu|tTHST||[[U-Bahnhof Heumarkt|Heumarkt]]}}<br />
{{BSue|xtÜST||Waidmarkt}}<br />
{{BSu|xtTHST||Severinstraße}}<br />
{{BSue|xtHST||Kartäuserhof}}<br />
{{BSu|xtTHST||[[Chlodwigplatz]]}}<br />
{{BSue|xtHST||Bonner Wall}}<br />
{{BS3e||uextABZlf|uextSTReq|||zur [[Rheinuferbahn]] (2. Baustufe)}}<br />
{{BSue|xtSTRe|||Ende des Nord-Süd-Tunnels}}<br />
{{BSue|xBHF||Marktstraße|(Ende 1. Baustufe)}}<br />
{{BSue|xSTR|||(Beginn 3. Baustufe)}}<br />
{{BSue|xHST||Cäsarstraße}}<br />
{{BSue|xHST||Bonner Straße/Gürtel}}<br />
{{BSue|xHST||Ahrweilerstraße}}<br />
{{BSue|xKBHFe||Arnoldshöhe}}<br />
|}<br />
|}<br />
[[Datei:BauaufsichtStadtbahnKöln-Süd.jpg|miniatur|hochkant|Bauschild der Stadtbahn Köln-Süd am Rosenmontag 2010]]<br />
<br />
Die '''Nord-Süd-Stadtbahn''' ist ein Projekt zur Erweiterung der [[Stadtbahn Köln|Kölner Stadtbahn]] mit einer Tunnelstrecke unter der [[Köln-Innenstadt|Kölner Altstadt]] zwischen dem bestehenden [[Innenstadttunnel (Stadtbahn Köln)|Innenstadttunnel]] und dem [[Rhein]]. Die Projektleitung hat das Amt für Brücken und Stadtbahnbau der Stadt Köln.<ref>http://www.c-walther.de/downloads/sv-nvp/sv2_2-03.pdf</ref> Die Bauaufsicht wurde der [[Kölner Verkehrs-Betriebe|KVB]] am 16.&nbsp;April 2009 <!-- Durch wen? --> entzogen.<ref>http://www.koeln-nachrichten.de/neues-aus-nrw/bezirksregierungen/koeln_bauaufsicht_nord_sued_stadtbahn.html</ref> Nach Angaben der [[Kölner Verkehrs-Betriebe]] als Bauherrin handelt es sich um das derzeit größte städtebauliche Projekt in Deutschland.<ref name="nss-projekt">{{Internetquelle|url=http://stadtbahn.relaunch.net/projekt/index.html|zugriff=3. März 2009|titel=Projektbeschreibung|werk=nord-sued-stadtbahn.de}}</ref> Die Baukosten werden auf 1,1&nbsp;Milliarden Euro geschätzt.<br />
Während des Bauvorhabens ereigneten sich zahlreiche Zwischenfälle – darunter der Einsturz des [[Historisches Archiv der Stadt Köln|Historischen Archivs der Stadt]] am 3. März 2009.<br />
<br />
In Veröffentlichungen der KVB wird das Bauprojekt, entgegen der geltenden Rechtschreibung, zumeist als ''Nord-Süd Stadtbahn'' bezeichnet und beworben.<br />
<br />
== Projektbeschreibung ==<br />
Das Projekt umfasst drei Baustufen mit einer Gesamtstreckenlänge von rund 6,6&nbsp;Kilometer. Die ersten beiden sind in Bau und sollten ursprünglich zeitgleich 2011 in Betrieb gehen. Durch den Einsturz des [[Historisches Archiv der Stadt Köln|Historischen Archivs der Stadt Köln]] ist zurzeit aber unklar, wann mit der Fertigstellung zu rechnen ist. Aktuell hält der Vorstandschef der KVB, Jürgen Fenske, eine komplette Inbetriebnahme Ende 2019{{Zukunft|2019}} für möglich. [[Andreas Hupke]], Bürgermeister des Stadtbezirks Innenstadt-Deutz, rechnet hingegen damit, dass die Bahn erst im Jahr 2022{{Zukunft|2022}} in Vollbetrieb gehen kann.<ref>http://www.express.de/koeln/buergermeister-hupke---u-bahn-wird-erst-2022-fertig,2856,11612470.html</ref><br />
<br />
Vor dem Hintergrund dieser Verzögerungen wurde der nördliche Teil zwischen Dom/Hbf und Rathaus im Dezember 2012 eröffnet, im Dezember 2013 wurde die nächste Teilstrecke bis zum Heumarkt eröffnet. Dieses Teilstück wird seitdem von der Linie 5 befahren.<ref name="kvb20100823">[http://stadtbahn.relaunch.net/german/news/press.html?NID=737 Information zu den Terminen für eine möglichen Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn Köln]</ref><ref>Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8</ref><br />
<br />
=== Erste Baustufe ===<br />
Die erste Baustufe umfasst die rund vier Kilometer lange Tunnelstrecke unter der Kölner Altstadt. Die zwei eingleisigen Tunnelröhren beginnen am [[U-Bahnhof Breslauer Platz/Hauptbahnhof|Breslauer Platz]] auf der Nordseite des [[Köln Hauptbahnhof|Hauptbahnhofs]], unterqueren den Bahndamm und die [[Kölner Philharmonie|Philharmonie]], bevor sie sich mit einem bestehenden Tunnelstutzen vom [[U-Bahnhof Dom/Hauptbahnhof]] vereinigen. Die Tunnel unterqueren die Bebauung der Altstadt von [[Alter Markt (Köln)|Alter Markt]] (Station ''Rathaus'') über den [[Heumarkt (Köln)|Heumarkt]] bis zum Waidmarkt in einer Tiefe von bis zu 28 Metern und folgen dann der Severinstraße und Bonner Straße. Südlich des U-Bahnhofs ''Bonner Wall'' kommt die Strecke an die Oberfläche und endet vorläufig an der oberirdischen Haltestelle ''Marktstraße''.<br />
<br />
=== Zweite Baustufe ===<br />
Der kürzere zweite Bauabschnitt umfasst rund 600&nbsp;Meter Strecke und zweigt an der Haltestelle Bonner Wall vom Tunnel der Nord-Süd-Stadtbahn ab, wird teilweise oberirdisch zum Rhein geführt und schließt an der Haltestelle Schönhauser Straße an die bestehende Strecke der Linie 16 ([[Rheinuferbahn]]) an. [[Datei:Nord-Süd-Stadtbahn, neue Trasse in Köln-Bayenthal.jpg|miniatur|links|Baustelle der 2.&nbsp;Baustufe]] Die Linie&nbsp;16 wird dadurch deutlich beschleunigt werden, weil der Umweg über die [[Kölner Ringe|Ringe]] bis zum Barbarossaplatz nicht mehr notwendig ist, um in den [[Innenstadttunnel (Stadtbahn Köln)|Innenstadttunnel]] zu gelangen. Außerdem wird dadurch der Mischbetrieb [[Hochflur]]/[[Niederflurtechnik|Niederflur]] auf den südlichen Ringen beendet.<br />
<br />
Die Rheinuferstraße wird höhengleich gequert. Eine unterirdische Querung ist aus Kostengründen und wegen technischer Schwierigkeiten, vor allem wegen des dann nötigen Hochwasserschutzes, zunächst verworfen worden. Jedoch wird das Fundament der Querung so ausgelegt, dass der eventuelle spätere Bau eines kurzen Straßentunnels ohne Betriebsunterbrechung des Bahnverkehrs möglich wäre. Mit dem Bau des zweiten Bauabschnitts wurde inzwischen begonnen, die Inbetriebnahme gleichzeitig mit dem ersten Bauabschnitt ist notwendig, um die Förderfähigkeit des Gesamtprojekts zu erhalten.<br />
<br />
=== Dritte Baustufe ===<br />
Der dritte Bauabschnitt umfasst mit 2&nbsp;Kilometer Strecke die oberirdische Verlängerung der NSS von der Haltestelle Marktstraße im Mittelstreifen der Bonner Straße bis zur Arnoldshöhe am Verteilerkreis (Endpunkt der [[Bundesautobahn 555|A 555]]). Ursprünglich sollte der dritte Bauabschnitt zusammen mit den anderen beiden 2010 fertiggestellt werden, was wegen unfertiger Planungen und ungeklärter Finanzierung frühzeitig aufgegeben wurde. Durch die Verzögerungen beim Bau der ersten Baustufe, insbesondere durch den Einsturz des Stadtarchivs, ist damit eine gleichzeitige Inbetriebnahme aller drei Bauabschnitte wieder in den Bereich des Möglichen gerückt.<br />
<br />
Hauptstreitpunkte waren die Anzahl der für den [[Individualverkehr]] verbleibenden Fahrspuren der Bonner Straße, die Zahl wegfallender Parkplätze und der Abbruch einzelner Häuser entlang der Strecke sowie der Ort einer [[Park-and-ride]]-Anlage am südlichen Ende. Anfang 2008 wurde beschlossen, die Bonner Straße nördlich des Gürtels auf zwei Fahrspuren zurückzubauen, zwischen Gürtel und Verteilerkreis die vierspurige Fahrbahn beizubehalten.<ref name="stadtrat2008-01-29">Ratsbeschluss [http://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=2950&voselect=942 3105/2006 ''Nord-Süd-Stadtbahn (3. Baustufe) von der Schönhauser Straße bis zum Verteilerkreis in Köln-Marienburg''] vom 29. Januar 2008</ref><br />
<br />
In einem späteren, vierten Bauabschnitt könnte die Strecke oberirdisch um etwa 5&nbsp;Kilometer nach Süden über [[Köln-Rondorf|Rondorf]] bis [[Köln-Meschenich|Meschenich]] verlängert werden. Jedoch steht die Realisierung dieser Planung derzeit in weiter Ferne.<br />
<br />
Im Januar 2013 hat die Stadt Köln begonnen, die betroffenen Bürger der südlichen Stadtteile detaillierter über den derzeitigen Planungsstand zu informieren.<ref>Infos zur ''Nord-Süd Stadtbahn'' auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr-[http://www.stadt-koeln.de/4/verkehr/nord-sued-stadtbahn/]</ref> Die Beantragung des erforderlichen [[Planfeststellungsverfahren]]s ist danach für Mitte 2013{{Zukunft|2013}}, der Baubeginn für 2016{{Zukunft|2016|3}} und die Fertigstellung für Mitte 2018{{Zukunft|2018|9}} avisiert.<ref>Infos zur geplanten P+R-Anlage (dort letzte Seite) auf der Internetseite der Stadt Köln -Verkehr- (pdf-Datei)[http://www.stadt-koeln.de/mediaasset/content/pdf66/parken/p-r-anlage-verteilerkreis-machbarkeitsstudie-via.pdf] (PDF; 5,0&nbsp;MB)</ref><br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Bis zum [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] war die Kölner Altstadt durch ein [[Geschichte der Straßenbahn Köln|dichtes Straßenbahnnetz]] erschlossen, das mit den umliegenden Gebäuden im Kriegsverlauf weitestgehend zerstört wurde. Nach 1945 wurden die Strecken in diesem Bereich nicht wiederaufgebaut. Zeitweise wurde eine rein oberirdische Erschließung mit einer [[Alwegbahn]] in Betracht gezogen. In den 1960er Jahren wurde zunächst der Innenstadttunnel gebaut. Bereits zu diesem Zeitpunkt sah der Generalverkehrsplan einen Nord-Süd-Tunnel vor. Die heutige Streckenführung wurde 1992 beschlossen. Das Planungsverfahren wurde mit dem Planfeststellungsbeschluss im Juni 2002 abgeschlossen. Baubeginn war im Januar 2004.<ref name="nss-chronik">{{Internetquelle|url=http://stadtbahn.relaunch.net/projekt/chronik/index.html|zugriff=3. März 2009|titel=Chronik|werk=nord-sued-stadtbahn.de}}</ref><br />
<br />
Der Auftrag für den Rohbau von Tunnel und Haltestellen wurde am 3. November 2003 vergeben.<ref name="eri-2004-53">Meldung ''Köln: Bauauftrag für Nord-Süd-Tunnel vergeben''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 2/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S.&nbsp;53.</ref><br />
<br />
Alternative Streckenkonzepte sahen einen Tunnel vom Hauptbahnhof bis zum Heumarkt vor. Anschließend sollte die Nord-Süd-Stadtbahn oberirdisch über die Rheinuferstraße geführt werden. Die Strecke hätte eine geringere Erschließungswirkung gehabt. Die geschätzten Baukosten waren jedoch auch deutlich niedriger.<br />
<br />
== Bauverlauf ==<br />
[[Datei:Stadtbahnkoeln-brplkopfbahnhof.jpg|miniatur|Provisorischer Kopfbahnhof am Breslauer Platz]]<br />
Der erste Bauabschnitt wird überwiegend unterirdisch gebaut. Dabei kamen drei [[Tunnelbohrmaschine]]n zum Einsatz, die nach einem Lied der [[Höhner]] auf die Namen „Tosca“, „Rosa“ und „Carmen“ getauft wurden. Die baugleichen Maschinen ''Tosca'' und ''Rosa'' starteten ihre Schildfahrten (Schilddurchmesser 7,3&nbsp;Meter) im Sommer 2006<ref>http://www.ksta.de/archiv/tosca--rosa-und-carmen-ausgewaehlt,16592382,13676106.html</ref> am Bonner Wall und erreichten den Kurt-Hackenberg-Platz im Sommer 2007.<ref>http://www.kvb-koeln.de/downloadRepository/koeln_takt_10_07.pdf</ref> Die Oströhre ''Tosca'' (Züge Richtung Innenstadt) ist 2688 Meter lang. Die Weströhre ''Rosa'' ist mit 2692,5 Metern etwas länger und wird von den Zügen Richtung Süden befahren werden. Die etwas kleinere Maschine ''Carmen'' führte 2006/2007 zwei parallele Schildfahrten mit einem Schilddurchmesser von 5,7 Metern und einer Gesamtlänge von 259 Metern vom Breslauer Platz unter dem Bahndamm am Hauptbahnhof durch. Die Verbindung der beiden Röhren mit dem Kurt-Hackenberg-Platz wurde wegen der beengten Platzverhältnisse unter der Philharmonie im Druckluftvortrieb durchgeführt.<br />
<br />
Die Haltestellen entstehen zwischen den beiden Tunnelröhren. Dazu wurden [[Schlitzwand]]kästen erstellt. Je nach Platzverhältnissen wurden diese Kästen von den Tunnelbohrmaschinen durchfahren oder zwischen die Röhren gebaut und dann unter [[Bodenvereisung]] oder Druckluft Durchbrüche in die Tunnelröhren geschaffen.<br />
<br />
Im Januar 2009 begannen die Bauarbeiten für die zweite Baustufe zwischen ''Bonner Wall'' und Rhein.<br />
<br />
Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 wurde die komplett umgebaute Haltestelle Breslauer Platz/Hbf als erster Teil der Nord-Süd-Stadtbahn wieder in Betrieb genommen.<br />
<br />
Aufgrund der Bauverzögerungen wurde auf Grundlage eines Ratsbeschlusses der Stadt Köln bereits am 9. Dezember 2012 die nördliche Teilstrecke Dom/Hbf - Rathaus vorzeitig eröffnet, diese wird seitdem von der Linie 5 ''(Am Butzweilerhof – Rathaus)'' befahren. Im Dezember 2013 folgte die Inbetriebnahme des nächsten Teilstücks bis zum Heumarkt (Kreuzungsbahnhof mit der Ost-West-Strecke).<br />
<ref name="kvb20100823">[http://stadtbahn.relaunch.net/german/news/press.html?NID=737 Information zu den Terminen für eine möglichen Teilinbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn Köln]</ref><ref>Broschüre Nord-Süd Stadtbahn Köln Oberflächenarbeiten Haltestelle Heumarkt Seite 8</ref><ref>http://www.nord-sued-stadtbahn.de/pressemitteilungen/view.html?action=shownews&page=&id=845</ref><ref>http://www.ksta.de/innenstadt/-heumarkt-u-bahn-station-feierlich-eroeffnet,15187556,25622812.html</ref><br />
<br />
== Betriebskonzept ==<br />
Das Betriebskonzept für die Nord-Süd-Stadtbahn sieht die Bedienung des Hauptabschnitts mit zunächst 18 Zugpaaren pro Stunde vor:<ref>[http://stadtbahn.relaunch.net/projekt/gruende/netz_zukunft.html Das Liniennetz nach Inbetriebnahme der Nord-Süd Stadtbahn] auf der offiziellen Projektseite</ref><br />
* die Linie 5 (Sparkasse am Butzweilerhof – Heumarkt) soll von der Haltestelle [[U-Bahnhof Heumarkt|Heumarkt]] zunächst bis zur ''Marktstraße'' verlängert, nach Fertigstellung der dritten Baustufe zur ''Arnoldshöhe''.<br />
* die Linie 16 (Niehl – Bonn-Bad Godesberg) soll am [[U-Bahnhof Breslauer Platz/Hauptbahnhof|Breslauer Platz]] ihren bisherigen Linienweg verlassen. Am ''Bonner Wall'' fädelt die Linie 16 aus der Hauptstrecke aus und wird im Zuge der zweiten Baustufe zur Haltestelle ''Schönhauser Straße'' geführt, wo sie wieder auf ihren bisherigen Linienweg treffen soll<br />
* eine neue Linie, die vom ''Reichenspergerplatz'' über [[U-Bahnhof Ebertplatz|Ebertplatz]] und ''Breslauer Platz'' die Nord-Süd-Stadtbahn erreicht und in voller Länge bis zum Endpunkt ''Marktstraße'' befährt. Ursprünglich waren diese Fahrten als Linie 17 vorgesehen,<ref>[http://web.archive.org/web/20070104232013/stadtbahn.relaunch.net/projekt/gruende/netz_heute.html Liniennetz 2010] von der offiziellen Projektseite, Version von 2007 aus dem [[Internet Archive]]</ref> inzwischen werden sie als Verdichter der Linie 16 geführt.<br />
<br />
Alle drei Zuggruppen sollen im 10-Minuten-Takt verkehren, wobei zunächst [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktionen]] vorgesehen sind, die Anlagen der Nord-Süd-Stadtbahn sind jedoch mit einer Bahnsteiglänge von 90m auf Dreifachtraktionen ausgelegt.<br />
<br />
== Teilinbetriebnahme ==<br />
[[Datei:Nord-Süd-Stadtbahn - Ausbau im Bereich Haltestelle Rathaus-3416.jpg|miniatur|Montage von Schienen im Tunnel zwischen Dom/Hbf und Rathaus]]<br />
[[Datei:Koeln NSS Rathaus-Bahnsteig.jpg|miniatur|Die neue Haltestelle Rathaus kurz nach der Inbetriebnahme (2012)]]<br />
Da die Bauarbeiten am Waidmarkt seit 2009 ruhen, nahm die KVB zunächst den nördlichen Abschnitt als Stichstrecke in Betrieb: Seit Dezember 2012 fährt die Linie 5 ab ''Dom/Hauptbahnhof'' weiter zur neuen Haltestelle ''Rathaus'' und ab 15. Dezember 2013 bis zum Heumarkt.<ref name="kvb20100823" /> Für die Teilinbetriebnahme sind zusätzliche Investitionen von etwa vier Millionen Euro für Provisorien erforderlich. Zudem würde der Bau eines für die Ost-West-Strecke vorgesehenen [[Unterwerk]]s am Heumarkt vorgezogen und zunächst für die Nord-Süd-Stadtbahn zweckentfremdet. Für den Rückbau der Provisorien muss der Nordteil vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke nochmals für etwa sechs Monate stillgelegt werden.<br />
<br />
Wie der Kölner Stadtrat in seiner Sitzung am 30. April 2013 beschlossen hat, soll ab Mitte 2016 auch der südliche Abschnitt der Nord-Süd-Stadtbahn ab der Haltestelle ''Severinstraße'' in Betrieb gehen. Die Linie 17 wird hierfür reaktiviert; sie wird zunächst von der Severinstraße über die Haltestelle ''Bonner Wall'' und den zweiten Bauabschnitt zum Schienennetz der Rheinuferbahn führen und in Rodenkirchen bzw. Sürth enden.<ref>Nach Matthias Pesch: [http://www.ksta.de/koeln/suedstadt-nord-sued-bahn-soll-mitte-2016-rollen,15187530,22665380.html ''Nord-Süd-Bahn soll Mitte 2016 rollen'']. In: ''[[Kölner Stadt-Anzeiger]]'', 2. Mai 2013. Abgerufen am 1. Juni 2013.</ref> {{Zukunft|2016|9}} Alle anfallenden Kosten wollen die KVB und die Stadtwerke übernehmen.<ref>Nach Andreas Damm: [http://www.ksta.de/innenstadt/nord-sued-bahn-entscheidung-ueber-stadtbahn-erst-2013,15187556,17503348.html ''Entscheidung über Stadtbahn erst 2013'']. In: ''[[Kölner Stadt-Anzeiger]]'', 19. September 2012. Abgerufen am 1. Juni 2013.</ref> Denkbar war zunächst auch eine Pendellinie zur Marktstraße, die allerdings ähnlich der [[U-Bahnlinie 55 (Berlin)|Berliner U55]] keine Gleisverbindung zum übrigen Netz gehabt hätte.<ref>Ratsdrucksache [http://ratsinformation.stadt-koeln.de/vo0050.asp?__kvonr=24369&voselect=4737 3680/2010: „Vorzeitige Teilinbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn“]</ref><br />
<br />
== Zwischenfälle ==<br />
[[Datei:Stadthistorisches Archiv Köln - eingestürztes Gebäude (7328).jpg|miniatur|hochkant|Das eingestürzte Gebäude mit dem Nachbarhaus]]<br />
Beim Bau der Nord-Süd-Stadtbahn kam es zu mehreren Zwischenfällen:<br />
* In der Nacht des 29. September 2004 neigte sich der Turm der Kirche [[St. Johann Baptist (Köln)|St. Johann Baptist]], nachdem am Vortag ein Versorgungsschacht unter der Kirche vorgetrieben worden war. Der „Schiefe Turm von Köln“ wurde 2005 wieder aufgerichtet.<br />
<br />
* Im November 2004 wurden in der Kirche [[St. Maria im Kapitol]] Schäden an einem romanischen Rundbogen und der Gewölbedecke festgestellt.<br />
<br />
* Der [[Rathaus (Köln)#Rathausturm|Rathausturm des Historischen Rathauses]] senkte sich im August 2007 um sieben Millimeter. Der Turmkeller, in dem Risse auftraten, wurde aus Sicherheitsgründen gesperrt.<br />
<br />
* Im Sommer 2007 beschädigte ein Baggerfahrer am Kurt-Hackenberg-Platz eine 30 cm große Gasleitung. Im Umkreis von 1&nbsp;km musste bis zur Behebung des Lecks der Strom abgeschaltet werden.<br />
<br />
----<br />
{{Überarbeiten}}<br />
<!-- viel zu ausführlich, teilweise mit reinem Nachrichten-Charakter... --><br />
<br />
* Am 3. März 2009 brach für drei bis fünf Minuten Erdreich in die Baugrube des Gleiswechsels am Waidmarkt ein. In den entstehenden Krater stürzten um 13.58 Uhr das [[Historisches Archiv der Stadt Köln|Historische Archiv der Stadt Köln]] und zwei angrenzende Gebäude, die dadurch zerstört wurden. Zwei Bewohner eines der eingestürzten Nachbarhäuser starben.<ref name="ksta">{{Internetquelle|url=http://www.ksta.de/html/artikel/1236027626596.shtml|zugriff=3. März 2009|titel=Kölner Stadtarchiv bricht zusammen|werk=[[Kölner Stadt-Anzeiger]]}}</ref><ref name="WDR">[http://www1.wdr.de/themen/archiv/sp_stadtarchiv_ubahn/archiveinsturz350.html Zweite Leiche gefunden] </ref> Für wie lange die Bauarbeiten an dem gesamten Projekt sich dadurch verzögern werden, ist noch offen. Wegen des schlechten Krisenmanagements nach dem Einsturz verzichtete Oberbürgermeister [[Fritz Schramma]] auf eine erneute Kandidatur bei der Oberbürgermeisterwahl im Sommer 2009. Anfang April 2009 wurde den KVB die Bauaufsicht für das Projekt entzogen. Im Frühjahr 2009 wurden 519 Häuser entlang der Strecke untersucht. Rund 60 % wiesen Schäden auf.<ref name="ksta2">{{Internetquelle|url=http://www.ksta.de/html/artikel/1238966820359.shtml|zugriff=18. April 2009|titel=Jedes zweite Haus ist geschädigt|werk=[[Kölner Stadt-Anzeiger]]}}</ref> Weiteren Untersuchungen zufolge sollen um die Einsturzstelle des Stadtarchivs Vermessungs- und Betonierprotokolle gefälscht sein; möglicherweise war eine der Schlitzwandlamellen, die die Baustelle nach außen schützen sollen, ungenügend hergestellt, so dass es hier zum Wassereinbruch kam.<ref>[http://www.ksta.de/html/artikel/1266580865230.shtml Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: ''Geschlampt, unterschlagen, vertuscht und systematisch gefälscht'', Kölner Stadtanzeiger vom 20./21 Februar 2010]</ref><br />
<br />
* Anfang Februar 2010 wurde öffentlich, dass durch von Bauarbeitern des Projekts begangene Diebstähle in den [[Schlitzwand|Schlitzwänden]] einiger Haltestellenbaustellen bis zu 83 % der Schubbügel aus [[Bewehrungsstahl]] fehlen. In starke Kritik geriet in diesem Zusammenhang neben der KVB selbst als Inhaberin der Bauaufsicht vor allem die ausführende Baufirma [[Bilfinger Berger]].<ref>[http://www.leverkusener-anzeiger.ksta.de/html/artikel/1264185830448.shtml Andreas Damm, Detlef Schmalenberg: ''][[Prüfingenieur]] kritisiert die KVB'', Leverkusener-anzeiger.de vom 10. Februar 2010, aktualisiert 12. Februar 2010</ref> Die Mängel müssten demnach bereits zu Beginn der Arbeiten entstanden sein; die Schlitzwände am Heumarkt wurden ab Juli 2004 hergestellt.<ref>http://stadtbahn.relaunch.net/baustelleninfos/heumarkt/historie.html</ref> Für Teile der Innenstadt wurden [[Evakuierung]]spläne entwickelt.<ref>http://www.swp.de/crailsheim/nachrichten/politik/art4306,362838 Südwestpresse, 12. Februar 2010</ref> Der nordrhein-westfälische Verkehrsminister [[Lutz Lienenkämper]] bezeichnete die Vorgänge um den Kölner U-Bahn-Bau als „offensichtlich hochkriminell“ und verlangte eine rasche Aufklärung durch die [[Staatsanwaltschaft]].<ref>http://www.domradio.de/news/61232/lienenkaemper-koelner-u-bahn-bau-fehlerhochkriminell.html Domradio, 13. Februar 2010</ref><br />
<br />
Am 8. März 2010 gestand der von den KVB beauftragte Baurechts-Fachanwalt Gero Walter erstmals nach Enthüllungen über Betrügereien (u. a. möglichen Diebstahls von Eisenbügeln und gefälschten Bauprotokollen) Fehler bei der Bauaufsicht am Waidmarkt ein, unmittelbar an der Einsturzstelle des Historischen Archivs der Stadt Köln. Der Einbau von [[Betonstahl|Bewehrungsbügeln]] sowie zahlreiche Betonierungsprotokolle seien nicht ausreichend kontrolliert worden.<ref name="ksta.de">http://www.ksta.de/html/artikel/1264185922552.shtml</ref> Am 22. März 2010 wurde der zuständige Politiker [[Walter Reinarz]] vom Aufsichtsrat der Kölner Verkehrsbetriebe aus dem Vorstand abberufen.<ref name="ksta.de" /><ref>http://www.ksta.de/html/artikel/1264185983702.shtml</ref><br />
<br />
* Durch den U-Bahnbetrieb im Teilstück am Dom kam es Anfang 2013 zu „Vibrationen und minimaler Schallübertragung“ im Kölner Dom. Nach einer zeitweisen Geschwindigkeitsbeschränkung für die Bahnen wurden im Dezember 2013 Gummidämpfer eingebaut.<ref>http://www.focus.de/regional/koeln/denkmaeler-vibrationen-im-koelner-dom-seit-eroeffnung-einer-u-bahnhaltestelle_aid_894734.html</ref><ref>http://www.rundschau-online.de/koeln/-vibrationenspezialdaempferaufdomstreckeeingebaut,15185496,25122768.html</ref><br />
<br />
== Auswirkungen auf das vorher bestehende Bestandsnetz ==<br />
=== Strecke von Chlodwigplatz nach Marienburg Südpark (Linie 6) ===<br />
{| class="wikitable float-right"<br />
{{BSu-header|Aufgelassene Strecke<br />Chlodwigplatz - Marienburg Südpark<br />(Linie 6)}}<br />
{{BSu-table}}<br />
{{BS3|ueHSTq|ueABZq+lr|uHSTq||Chlodwigplatz|(Links: alte Haltestelle, Rechts: neue Hst)}}<br />
{{BS|uexHST||Rolandstraße|}}<br />
{{BS|uexHST||Bonntor|}}<br />
{{BS|uexBHF||Koblenzer Straße|Abzweig zum ehem. Betriebshof}}<br />
{{BS|uexHST||Tacitusstraße|}}<br />
{{BS|uexHST||Goltsteinstraße/Gürtel|}}<br />
{{BS|uexHST||Marienburger Straße|}}<br />
{{BS|uexKBHFe||[[Köln-Marienburg|Marienburg]] Südpark|}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die Straßenbahnstrecke der Linie 6 vom Chlodwigplatz nach Marienburg [[Südpark (Köln)|Südpark]] wurde im Rahmen der Bauarbeiten auf der Bonner Straße zum 30. August 2002 stillgelegt. Zuletzt wurde sie nur noch Mo–Fr bedient. Der nördliche Teil von Chlodwigplatz nach Bonntor wird durch die Nord-Süd-Stadtbahn ersetzt, der südliche Teil hingegen in Zukunft mit Bussen der Linie 106 bedient.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Nord-Süd Stadtbahn}}<br />
* [http://www.nord-sued-stadtbahn.de/ offizielle Internetseite]<br />
* [http://www.nord-sued-stadtbahn.de/newsfiles/20110303064858_Sachstandsbericht_der_KVB_zum_Waidmarkt_-_Februar_2011.pdf Einsturz des Stadtarchivs: Sachstandsbericht Gleiswechsel Waidmarkt, Stand: Februar 2011]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{Normdaten|TYP=g|GND=4661538-6}}<br />
<br />
{{SORTIERUNG:Nordsudstadtbahn}}<br />
[[Kategorie:Stadtbahn Köln]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_He%C5%99man%C5%AFv_M%C4%9Bstec%E2%80%93Borohr%C3%A1dek&diff=135560341Bahnstrecke Heřmanův Městec–Borohrádek2014-11-05T22:56:37Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Heřmanův Městec–Borohrádek<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref><ref>Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=016<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=46,98<br />
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|STRECKENKLASSE=C2<br />
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|PIXEL_KARTE=<br />
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}}<br />
{{BS-table|}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Přelouč–Prachovice/Vápenný Podol|von Vápenný Podol]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
{{BS|BHF|0,000|[[Heřmanův Městec]]|früher Heřmanměstec||}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Přelouč–Prachovice/Vápenný Podol|nach Přelouč]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
{{BS|HST|3,193|[[Klešice]]|früher Kleschitz||}}<br />
{{BS|HST|5,616|[[Rozhovice]]|früher Rozhowitz||}}<br />
{{BS|HST|8,151|[[Bylany (okres Chrudim)|Bylany]]|früher Bielan||}}<br />
{{BS|KRZo|||[[Bahnstrecke Havlíčkův Brod–Pardubice|Havlíčkův Brod–Pardubice]]|}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Chrudim–Chrudim město|von Chrudim]] (vorm. [[Lokalbahn Chrudim–Holitz|LB Chrudim–Holitz]])||}}<br />
{{BS|BHF|13,510|[[Chrudim]] město|früher Chrudim Stadt||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Chrudimka]]|}}<br />
{{BS|eHST|16,77{{0}}|[[Topol (Chrudim)|Topol]]||}}<br />
{{BS|HST|18,610|[[Tuněchody]]||}}<br />
{{BS|HST|19,650|[[Úhřetice]]|früher Auřetitz|}}<br />
{{BS|HST|20,625|[[Vejvanovice]]|früher Wejwanowitz|}}<br />
{{BS|eABZgnr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] [[Zuckerfabrik|cukrovar]]||}}<br />
{{BS|BHF|23,842|[[Hrochův Týnec]]|früher Hrochowteinitz|}}<br />
{{BS|eABZrf|||[[Bahnstrecke Hrochův Týnec–Chrast u Chrudimi|nach Chrast u Chrudimi]] (vorm. [[Lokalbahn Chrudim–Holitz|LB Chrudim–Holitz]])||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Novohradka]]|}}<br />
{{BS|HST|25,954|[[Bořice (okres Chrudim)|Bořice]]|früher Bořitz|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Česká Třebová–Praha|von Praha Masarykovo n.]] (vorm. [[k.k. Nördliche Staatsbahn]])||}}<br />
{{BS|BHF||[[Moravany (okres Pardubice)|Moravany]]|früher Moravan|}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Česká Třebová–Praha|von Česká Třebová]] (vorm. [[k.k. Nördliche Staatsbahn]])||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Loučná (řeka)|Loučná]]|}}<br />
{{BS|HST|31,269|[[Platěnice]]|früher Platěnitz|}}<br />
{{BS|HST|33,654|[[Dolní Roveň|Roveň]]||}}<br />
{{BS|BHF|38,706|[[Holice v Čechách|Holice]]|früher Holitz|}}<br />
{{BS|HST|42,390|Holice zastávka|früher Alt Holitz|}}<br />
{{BS|ABZlg|||[[Bahnstrecke Choceň–Meziměstí|von Choceň]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
{{BS|BHF|46,98{{0}}|[[Borohrádek]]||}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Choceň–Meziměstí|nach Meziměstí]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Heřmanův Městec–Borohrádek''' ist eine [[Nebenbahn]] („regionální dráha“)<ref>[http://racek.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/0/97531C8254B32166C12571B6006B7243 Erlass der Regierung der Tschechischen Republik vom 20. Dezember 1995]</ref> in [[Tschechien]], die ursprünglich von der [[Lokalbahn Chrudim–Holitz]] als landesgarantierte [[Lokalbahn]] erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von [[Heřmanův Městec]] über [[Chrudim]] und [[Moravany nad Loučnou|Moravany]] nach [[Borohrádek]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Konzession für die „''Lokalbahn von Heřman-Městec nach Borohradek mit Abzweigung von Hrochow Teinitz nach Chrast''“ wurde am 26. Mai 1897 einem Konsortium der örtlichen Zuckerfabrikanten erteilt. Die Konzessionäre wurden verpflichtet, den Bau der Strecken sofort zu beginnen und binnen zwei Jahren fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18970004&seite=00001064 Reichsgesetz für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder Nr. 138/97 - Ausgegben am 23. Juni 1897]</ref> Eröffnet wurde die Strecke Heřmanměstec–Borohráde am 26. September 1899. Den Betrieb führten die [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) für Rechnung der Eigentümer aus.<br />
<br />
Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn nur ein gemischtes Zugpaar 2. und 3. Klasse über die Gesamtstrecke aus. Der Zug benötigte für die 51 Kilometer etwa 3,5 Stunden. Weitere Züge bedienten die Teilstrecken Heřmanměstec–Chrudim Stadt (insgesamt vier Zugpaare) und Morawan–Borohradek (insgesamt drei Zugpaare).<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref><br />
[[Datei:Nádraží Holice, z Josefské.jpg|thumb|links|Bahnhof Holice (2011)]]<br />
Nach dem Zerfall [[Österreich-Ungarn|Österreich-Ungarns]] im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) über. Am 1. Januar 1925 wurde die Lokalbahn Chrudim–Holitz verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der ČSD integriert. Sie wurde fortan von der Staatsbahndirektion (Ředitelství státních drah) in [[Hradec Kralové]] verwaltet. <br />
<br />
Die Indienststellung moderner [[Verbrennungstriebwagen|Motorzüge]] durch die ČSD ermöglichte Ende der 1920er Jahre eine signifikante Verdichtung des Fahrplanes. Im Winterfahrplan von 1928/29 sind drei als Motorzug geführte Personenzugpaare verzeichnet, die zum Teil in der Relation Heřmanův Městec–Chrudim město–Chrudim durchgebunden waren.<ref>Winterfahrplan 1928/29 der ČSD - gültig ab 7. Oktober 1928</ref> Ende der 1930er Jahre wurden fast alle Reisezüge als Motorzug gefahren. Der Winterfahrplan von 1937 verzeichnete bis zu acht Zugpaare, wovon allerdings keines mehr durchgehend die Gesamtstrecke befuhr.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD – gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
<br />
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] lag die Strecke zur Gänze im [[Protektorat Böhmen und Mähren]]. Betreiber waren jetzt die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB). Kriegsbedingt kam es nun zu einer Reduzierung der Zugfahrten.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil6/501e.jpg Deutsches Kursbuch – Jahresfahrplan 1944/45, Gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres]</ref> Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.<br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC). Am 11. Dezember 2010 wurde der Reiseverkehr zwischen Heřmanův Městec und Chrudim město eingestellt.<br />
<br />
Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 bestellte der [[ÖPNV]]-Aufgabenträger [[Pardubický kraj]] auch den Personenverkehr zwischen [[Holice v Čechách|Holice]] und Borohrádek im Rahmen einer Optimierung („optimalizace“) des öffentlichen Nahverkehrs ab.<ref>[http://www.ceskedrahy.cz/tiskove-centrum/tiskove-zpravy/-12014/ „Novinky ve vlakovém jízdním řádu od 11. prosince v Pardubickém kraji“ auf http://www.ceskedrahy.cz] (abgerufen am 1. Januar 2013)</ref> Seitdem gibt es zwischen Holice und Borohrádek keinen planmäßigen Reiseverkehr mehr.<br />
<br />
Im Jahresfahrplan 2013 wird die Strecke werktags im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] von den Personenzügen der Relation Chrudim–Moravany bedient. An den Wochenenden verkehren nur einzelne Züge.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k016.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 1. Januar 2013; PDF; 495&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 016 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-016 Strecke 016: ''Borohrádek - Holice - Moravany - Chrudim - Heřmanův Městec'' auf www.zelpage.cz]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Hermanuv MestecBorohradek}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]<br />
<br />
[[cs:Železniční trať Chrudim - Borohrádek]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Petrovice_u_Karvin%C3%A9%E2%80%93Karvin%C3%A1-Doly&diff=135560338Bahnstrecke Petrovice u Karviné–Karviná-Doly2014-11-05T22:56:14Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Petrovice u Karviné–Karviná-Doly<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|KBS=32a <small>(1962)</small><br />
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}}<br />
{{BS-table|}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné|von Kraków]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
{{BS|BHF|0,0|[[Petrovice u Karviné]]|früher Petrovice u Bohumína|}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné|nach Břeclav]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
{{BS|eABZgnr|||vlečka sídliště Stalingrad|}}<br />
{{BS|eHST|3,3|Karviná-Stalingrad||}}<br />
{{BS|KDSTxe|5,0|[[Karviná]] město|früher [[Fryštát]]|}}<br />
{{BS|exHST|6,2|[[Ráj (Karviná)|Ráj]]||}}<br />
{{BS|exHST|7,1|[[Lázně Darkov|Karviná-Darkov lázně]]||}}<br />
{{BS|exWBRÜCKE|||[[Olsa|Olše]]|}}<br />
{{BS|exHST|8,4|V Lipinách||}}<br />
{{BS|xABZrg|||[[Bahnstrecke Louky nad Olší–Bohumín|von (Košice–) Louky nad Olší]] (vorm. [[Kaschau-Oderberger Bahn|Ks.Od.]])||}}<br />
{{BS|DST|11,4|Karviná-Doly|früher Karvinná hl. n.|}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Louky nad Olší–Bohumín|nach Bohumín]] (vorm. [[Kaschau-Oderberger Bahn|Ks.Od.]])||}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Petrovice u Karviné–Karviná-Doly''' ist eine nur dem Güterverkehr dienende [[Hauptbahn]] („celostátní dráha“) in [[Tschechien]], die ursprünglich von der [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|k.k. privilegierten Kaiser Ferdinands-Nordbahn]] (KFNB) als [[Lokalbahn]] Petrowitz–Karwin erbaut und betrieben wurde. In Betrieb ist heute nur noch der Abschnitt von [[Petrovice u Karviné]] nach [[Karviná]] (früher [[Fryštát|Fryštát/Freistadt]]), die weitere Strecke bis Karviná-Doly ist stillgelegt und abgebaut. <br />
<br />
== Geschichte == <br />
<br />
Die Konzession für die Lokalbahn Petrowitz–Karwin erhielt die KFNB am 26. Juli 1896. Teil der Konzession war die Verpflichtung, die Strecke innerhalb von einem und einem halben Jahr fertigzustellen und „''dem öffentlichen Verkehre zu übergeben''“. Ausgestellt war die Konzession bis zum 31. Dezember 1983.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18960004&seite=00000515 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 26. August 1896]</ref> Eröffnet wurde die Strecke am 1. September 1898 nur für den Güterverkehr. Den Betrieb führte die KFNB selbst aus.<br />
<br />
Nach der Verstaatlichung der KFNB am 1. Jänner 1906 gehörte die Strecke zum Netz der [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB). Ab 1. Jänner 1907 übernahmen die kkStB auch die Betriebsführung. <br />
<br />
Nach dem Ersten Weltkrieg kam die Strecke zu den neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD). Diese nahmen nun auch den Reiseverkehr auf. Im Jahr 1921 wies der Fahrplan der Lokalbahn bis zu sechs gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse über die Gesamtstrecke aus. Vier weitere verkehrten zwischen Petrowitz und Freistadt. Sie benötigten für die zehn Kilometer lange Strecke etwa 40 Minuten.<ref>Fahrplan 1921 der ČSD</ref><br />
[[Datei:Karvina mesto station M262 nr1.JPG|links|thumb|Bahnhof Karviná město (2014)]]<br />
Mitte der 1930er Jahre kam es mit dem Einsatz moderner [[Verbrennungstriebwagen|Motorzüge]] zu einer signifikanten Verdichtung des Fahrplanes als auch zu einer deutlichen Fahrzeitverkürzung auf 23 Minuten. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu 16 Zugpaare täglich, die sämtlich als Motorzug verkehrten.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
<br />
Im Oktober 1938 annektierte die [[Polen|Republik Polen]] das gesamte [[Olsagebiet]] und damit auch das Bahngebiet. Bis zum Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] gehörte die Strecke nun zum Netz der [[Polskie Koleje Państwowe|Polnischen Staatsbahnen]] (PKP). Nach der Besetzung Polens durch das [[Deutsches Reich|Deutsche Reich]] im Herbst 1939 kam die Strecke dann zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], [[Reichsbahndirektion Oppeln]]. Im Reichskursbuch war die Verbindung nun als [[Kursbuchstrecke]] 149p ''Petrowitz–Karwin'' enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/149h.jpg Fahrplan 1944]</ref> <br />
<br />
Der Abschnitt zwischen Karviná město und Karviná hlavní nádraží (heute Karviná-Doly) wurde im Zusammenhang mit der Neutrassierung der [[Bahnstrecke Louky nad Olší–Bohumín|Strecke Louky nad Olší–Bohumín]] und dem Bau eines neuen Bahnhofes Karviná hlavní nádraží im Jahr 1959 stillgelegt. Zwischen Petrovice u Karviné und Karviná město wurde der planmäßige Personenverkehr am 26. Mai 1962 eingestellt.<ref>Leopold Grof: ''Kročeje ostravskou železniční historií'', České dráhy, Ostrava 1994; S.37</ref> Im Fahrplan von 1959/60 waren 13 Personenzugpaare zwischen Petrovice und Karviná hlavní nádraží verzeichnet, die fast alle als [[Triebwagen|Motorzug]] verkehrten. Ein weiteres bediente nur den Abschnitt zwischen Petrovice und Karviná město.<ref>Winterfahrplan 1959/60 der ČSD</ref><br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Miroslav Jelen: ''Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku'', Dokořán 2009, ISBN 978-80-7363-129-1; S.95–96<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
{{commonscat|Railway line Petrovice u Karviné – Karviná}}<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
* [http://www.karvinskamistnidraha.webnode.cz Website]<br />
<br />
{{SORTIERUNG:Petrovice u KarvineKarvinadoly}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_%C4%8Cesk%C3%BD_T%C4%9B%C5%A1%C3%ADn%E2%80%93Polanka_nad_Odrou&diff=135560333Bahnstrecke Český Těšín–Polanka nad Odrou2014-11-05T22:55:53Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Český Těšín–Polanka nad Odrou<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=321<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STRECKENKLASSE=D4<br />
|STROMG=3 kV<br />
|ZWEIGLEISIG=<small>odb. Chotěbuz–Polanka nad Odrou<small><br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=80<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
|TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table|}}<br />
{{BS2|STR||||[[Bahnstrecke Kojetín–Český Těšín|von Kojetín]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
{{BS2|ABZlg||||[[Bahnstrecke Žilina–Bohumín|von Žilina]] (vorm. [[Kaschau-Oderberger Bahn|Ks.Od.]])||}}<br />
{{BS2|BHF||0,000|[[Český Těšín]]|früher Teschen||}}<br />
{{BS2|ABZlf||||[[Bahnstrecke Žilina–Bohumín|nach Bohumín]] (vorm. [[Kaschau-Oderberger Bahn|Ks.Od.]])||}}<br />
{{BS2|GRENZE+WBRÜCKE||||[[Olsa|Olše / Olza]] (Staatsgrenze [[Tschechien]]–[[Polen]])||}}<br />
{{BS2|xABZrf||||[[Bahnstrecke Bielsko-Biala–Český Těšín|nach Bielsko-Biala]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
{{BS2|xABZlg||||[[Bahnstrecke Jasdrzębie Zdrój Moszczenica–Cieszyn|von Cieszyn]]|}}<br />
{{BS2|BHF|||[[Cieszyn]] [[Marklowice]]|||}}<br />
{{BS2|xABZrf||||[[Bahnstrecke Zebrzydowice–Cieszyn|nach Zebrzydowice]]|}}<br />
{{BS2|xGRENZE+WBRÜCKE||5,935||[[Olsa|Olše / Olza]] (Staatsgrenze [[Polen]]–[[Tschechien]])||}}<br />
{{BS2|xABZrg||||[[Bahnstrecke Žilina–Bohumín|von Český Těšín]]|}}<br />
{{BS2|KRZo||||[[Bahnstrecke Žilina–Bohumín|Bohumín–Žilina]]||}}<br />
{{BS2|ABZrg||6,02{{0}}||[[Bahnstrecke Žilina–Bohumín|Verbindungsbahn von Odbočka Chotěbuz]] (km 4,625)|}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE1||||[[Stonávka]]||}}<br />
{{BS2|ABZg+nr||||von Karviná-Doly|||}}<br />
{{BS2|BHF||10,688|[[Albrechtice (okres Karviná)|Albrechtice u Českého Těšína]]|||}}<br />
{{BS2|xABZlf|STRlg|||(Neutrassierung 1962)||}}<br />
{{BS2|exSTR|HST|13,29{{0}}|[[Horní Suchá]]|||}}<br />
{{BS2|exHST|STR||Horní Suchá|||}}<br />
{{BS2|exSTR|HST|15,29{{0}}|Havířov-Suchá|||}}<br />
{{BS2|xABZlg|STR|||von Karviná-Doly|||}}<br />
{{BS2|DST|STR|16,331|[[Prostřední Suchá]]||}}<br />
{{BS2|ABZrg|STRrf||||||}}<br />
{{BS2|KMW||{{BSkm|18,342|19,630}}||([[Kilometersprung]])|}}<br />
{{BS2|BHF||19,127|[[Havířov]]|||}}<br />
{{BS2|STR+GRZq||||ehemalige [[Protektorat Böhmen und Mähren|Protektoratsgrenze]] (1938–1945)|}} <br />
{{BS2|eABZgnr||||Důl Fučík 1||}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE2||||[[Lučina (řeka)|Lučina]]||}}<br />
{{BS2|HST||22,618|[[Šenov]]|||}}<br />
{{BS2|BHF||24,95{{0}}|[[Radvanice a Bartovice|Ostrava-Bartovice]]|||}}<br />
{{BS2|ABZrf||||||}}<br />
{{BS2|DST|||[[Nová huť]] východ|||}}<br />
{{BS2|ABZrg||||[[Bahnstrecke Ostrava–Frýdek-Místek|von Frýdek-Místek]] (vorm. [[Ostrau-Friedlander Eisenbahn|OFE]])||}}<br />
{{BS2|BHF||29,228|[[Kunčice (Ostrava)|Ostrava-Kunčice]]|||}}<br />
{{BS2|ABZlf||||[[Bahnstrecke Ostrava–Frýdek-Místek|nach Ostrava hl. n.]] (vorm. [[Ostrau-Friedlander Eisenbahn|OFE]])||}}<br />
{{BS2|KRZo||||[[Bahnstrecke Ostrava–Frýdek-Místek|Ostrava–Frýdek-Místek]]||}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE1||||[[Ostravice (Fluss)|Ostravice]]||}}<br />
{{BS2|BHF||34,016|[[Ostrava-Vítkovice]]|||}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE1||||[[Oder|Odra]]||}}<br />
{{BS2|BST||37,745|[[Abzweigstelle|Odbočka]] Odra||}}<br />
{{BS2|ABZrf||||[[Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné|Verbindungsbahn nach Ostrava-Svínov]]|||}}<br />
{{BS2|ABZlg||||[[Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné|von Petrovice u Karviné]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
{{BS2|ÜST||39,764|[[Ausweichstelle|Výh.]] [[Polanka nad Odrou]] [[Výhybna]]|||}}<br />
{{BS2|STR||||[[Bahnstrecke Břeclav–Petrovice u Karviné|nach Břeclav]] (vorm. [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|KFNB]])||}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Český Těšín–Polanka nad Odrou''' ist eine elektrifizierte, zweigleisige [[Hauptbahn]] („celostatní dráha“) in [[Tschechien]], die ursprünglich von der [[Ostrau-Friedlander Eisenbahn|k.k. priv. Ostrau-Friedlander Eisenbahn]] (OFE) als Lokalbahn Schönbrunn-Witkowitz–Teschen erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von [[Český Těšín]]/[[Cieszyn]] (''Teschen'') über [[Havířov]] und [[Ostrava-Vítkovice]] (''Witkowitz'') nach [[Polanka nad Odrou]]. Über eine Verbindungskurve ist der [[Bahnhof Ostrava-Svínov]] angebunden.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Konzession für die Lokalbahn Schönbrunn-Witkowitz–Teschen mit einer Abzweigung nach [[Fryštát|Freistadt]] erhielt die OFE am 28. August 1909. Teil der Konzession war die Verpflichtung, die Teilstrecke Kunzendorf–Suchau innerhalb eines Jahres „''von dem seitens des [[k.k. Eisenbahnministerium]]s festgesetzten Termine für die Inangriffnahme der Bauarbeiten''“ zu vollenden. Ausgestellt war die Konzession bis zum 31. Dezember 1985.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=19090004&seite=00000413 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 14. September 1909]</ref><br />
<br />
Als erster Teil der Lokalbahn ging am 15. November 1911 die Strecke zwischen [[Kunčice (Ostrava)|Kunzendorf]] und [[Prostřední Suchá|Suchau]] in Betrieb. Am 1. September 1914 folgte noch der Abschnitt zwischen Suchau und Teschen, dann kamen die Bauarbeiten infolge des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] zum Erliegen. Den Betrieb führte die [[Kaiser Ferdinands-Nordbahn|k.k. Nordbahndirektion]] der [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) für Rechnung der Ostrau-Friedlander Eisenbahn aus. Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn vier gemischte Zugpaare 2. und 3. Klasse zwischen Groß Kunzendorf und Suchau aus. Sie benötigten für die 14 Kilometer lange Strecke etwa 45 Minuten.<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref><br />
[[Datei:Kunčice, vlakové nádraží (4).JPG|thumb|links|Bahnhof Ostrava-Kunčice (2010)]]<br />
Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges übernahmen die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) die Betriebsführung. Der auf dem rechten Ufer der [[Olsa]] gelegene Teil der Strecke lag fortan auf dem Staatsgebiet der neu gegründeten [[Polen|Republik Polen]]. Dieser Abschnitt wurde 1930 zugunsten einer Verbindungskurve von Albrechtice zur Kaschau-Oderberger Bahn aufgelassen. Die [[Polskie Koleje Państwowe|Polnischen Staatsbahnen]] (PKP) betrieben den Abschnitt [[Marklowice]]–Cieszyn später als Teil der [[Bahnstrecke Zebrzydowice–Cieszyn]] weiter. Die Neubautrasse von [[Zebrzydowice]] nach Marklowice ging am 10. November 1934 in Betrieb.<ref>{{Literatur | Titel=Atlas linii kolejowych polski | Auflage=1. | Verlag=Eurosprinter | Ort=Rybnik | Jahr=2011 | ISBN=978-83-931006-4-4 | Seiten=H6 }}</ref><br />
<br />
Mit der Verstaatlichung der OFE zum 1. Jänner 1936 gehörte auch die Infrastruktur fortan zum Netz der ČSD. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete auf der Gesamtstrecke bis zu sieben Züge täglich. Sechs weitere bedienten Teilstrecken. Drei Zugpaare wurden mit modernen [[Verbrennungstriebwagen|Motorzügen]] gefahren.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
[[Datei:Nádraží v Horní Suché.JPG|thumb|links|Haltestelle Horní Suchá (2008)]]<br />
Am 2. Oktober 1938 annektierte die [[Polen|Republik Polen]] das gesamte [[Olsagebiet]] und damit auch einen Teil des Bahngebietes. Bis zum Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] gehörte nun die Teilstrecke Cieszyn Zachodni–Szumbark Śl. (Český Těšín–Šumbark) zum Netz der PKP.<ref>{{Literatur | Titel=Atlas linii kolejowych polski | Auflage=1. | Verlag=Eurosprinter | Ort=Rybnik | Jahr=2011 | ISBN=978-83-931006-4-4 | Seiten=K13 }}</ref> Nach der Besetzung Polens durch das [[Deutsches Reich|Deutsche Reich]] im Herbst 1939 kam dieser Abschnitt dann zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], [[Reichsbahndirektion Oppeln]]. Die restliche, im [[Protektorat Böhmen und Mähren]] verbliebene Strecke wurde durch die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als [[Kursbuchstrecke]] 149s ''Teschen–Schles Schumbarg–Kunzendorf (Ostr)'' enthalten. Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/149n.jpg Fahrplan 1944]</ref> <br />
<br />
Ende der 1950er Jahre begann die ČSD mit dem Umbau der Strecke zu einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn. Teil des Projektes war auch der unvollendet gebliebene Abschnitt von Kunčice nach Polanka nad Odrou und Ostrava-Svínov. Als erster Abschnitt ging 1962 die vollkommen neu trassierte Strecke zwischen [[Havířov]] und [[Albrechtice (okres Karviná)|Albrechtice]] in Betrieb. Am 22. Dezember 1964 war auch die Strecke von Ostrava-Kunčice über Vítkovice nach Polanka nad Odrou fertiggestellt. Bis 1965 wurde die Strecke durchgängig elektrifiziert.<ref>Krejčiřík, Mojmír: Po stopách našich železnic. NADAS, Praha 1991</ref><br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC).<br />
<br />
Im Fahrplan 2012 verkehren auf der Strecke die Linien S1 (Opava východ–Ostrava-Svinov–Havířov–Český Těšín) und <br />
R1 (Opava východ–Ostrava-Svinov–Ostrava&nbsp;hl.&nbsp;n.–Havířov–Český Těšín) des Nahverkehsrsystems [[Esko v Moravskoslezském kraji]].<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k321.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 11. November 2012; PDF; 816&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
{| class="wikitable sortable zebra" style="text-indent:4px"<br />
|+ style="padding-bottom:1em" | Bahnhofsnamenkonkordanzen <br />
|- class="hintergrundfarbe5"<br />
| '''1913'''<ref>''Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten'', mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref> || '''1921''' || '''1939'''<ref>{{Literatur | Titel=Atlas linii kolejowych polski | Auflage=1. | Verlag=Eurosprinter | Ort=Rybnik | Jahr=2011 | ISBN=978-83-931006-4-4 | Seiten=K13 }}</ref> || '''1944'''<ref>[http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/149n.jpg Deutsches Kursbuch KBS 149s - Gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres]</ref><ref>[http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil6/525a.jpg Deutsches Kursbuch KBS 525d - gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres]</ref> || '''2012'''<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k321.pdf Aktueller Fahrplan der ČD] (Abgerufen am 14. November 2012; PDF; 816&nbsp;kB)</ref><br />
|-<br />
| Teschen || Český Těšín || Cieszyn Zachodnia || Teschen || Český Těšín<br />
|-<br />
| - || Marklovice || Marklowice || Marklowitz || Cieszyn Marklowice <br />
|-<br />
| - || Albrechtice u Českého Těšína || Olbrachcice || Albersdorf (Olsa) || Albrechtice u Českého Těšína<br />
|-<br />
| - || Horní Suchá || Sucha Górna || Ober Suchau Hp || Horní Suchá<br />
|-<br />
| Suchau i. Schl. || Suchá ve Slezku || Sucha Średna || Mittel Suchau || Prostřední Suchá<br />
|- <br />
| - || - || Sucha Dolna || Nieder Suchau || -<br />
|-<br />
| Schumbark i. Schl. || Šumbark ve. Sl. || Szumbark Śl. || Schles Schumbarg || Havířov <br />
|-<br />
| Schönhof i. Schl. || Šenov ve. Sl. || Šenov || Schönhof b Friedeck / Šenov u Frydku || Šenov <br />
|-<br />
| - || Bartovice || Bartovice || Bartelsdorf / Bartovice || Ostrava-Bartovice <br />
|-<br />
| Gr. Kunzendorf a.d. Ostrawitza || Velke Kunčice nad Ostravici || Kunčice nad Ostravici || Groß Kunzendorf (Ostrawitza) / Kunčice n. Ostr. || Ostrava-Kunčice <br />
|-<br />
|}<br />
<br style="clear:both;" /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|Railway line 321 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-321 Strecke 321 ''Opava východ–Ostrava–Český Těšín'' auf www.zelpage.cz] (tschechisch)<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Cesky TesinPolanka nad Odrou}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Protiv%C3%ADn%E2%80%93Zdice&diff=135560325Bahnstrecke Protivín–Zdice2014-11-05T22:55:02Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Protivín–Zdice<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref><ref>Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|KBS=200<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=101,911<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STRECKENKLASSE=C3<br />
|STROMW=<small>Protivín–Písek:</small> 25 kV 50 Hz<br />
|NEIGUNG=12,5 <br />
|RADIUS=275<br />
|V-MAX=75<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
|TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table|}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň|von České Budějovice]] (vorm. [[Kaiser Franz-Josephs-Bahn|KFJB]])}}<br />
{{BS|BHF|0,000|[[Protivín]]|früher Protiwin|381 m}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke České Budějovice–Plzeň|nach Plzeň]] (vorm. [[Kaiser Franz-Josephs-Bahn|KFJB]])}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|||[[Blanice (Otava)|Blanice]] (30 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|||[[Blanice (Otava)|Blanice]] (36 m)}}<br />
{{BS|HST|5,913|[[Heřmaň]]||}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Putím–Ražice|von Ražice]] (vorm. [[Böhmisch-Mährische Transversalbahn|BMTB]])}}<br />
{{BS|BHF|8,495|[[Putim]]||374 m}}<br />
{{BS|BHF|12,532|[[Písek]]||369 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Tábor–Písek|nach Tábor]] (vorm. [[Böhmisch-Mährische Transversalbahn|BMTB]])}}<br />
{{BS|BRÜCKE|||[[Otava]] (141 m)|364 m}}<br />
{{BS|HST||[[Písek (město)|Písek]]-[[Dobešice]]||368 m}}<br />
{{BS|BHF|20,495|[[Čížová]]||419 m}}<br />
{{BS|BHF|27,332|[[Vráž u Písku]]||417 m}}<br />
{{BS|HST|30,638|[[Ostrovec|Dolní Ostrovec]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE|||[[Lomnice (Fluss)|Lomnice]] (41 m)|398 m}}<br />
{{BS|HST|35,203|[[Smetanova Lhota]]||}}<br />
{{BS|BHF|38,207|[[Čimelice]]|früher Čimelitz|420 m}}<br />
{{BS|HST|42,365|[[Horní Nerestce]]||}}<br />
{{BS|BHF|45,178|[[Mirovice]]|früher Mirowitz|435 m}}<br />
{{BS|HST|47,700|[[Myslín]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|||[[Vlčava]] (53 m)}}<br />
{{BS|HST|51,609|[[Dobrá Voda (Březnice)|Dobrá Voda u Březnice]]|früher Gutwasser|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Březnice–Strakonice|von Strakonice]] (vorm. [[Lokalbahn Strakonitz–Blatná–Březnitz|LB Strakonitz–Blatná–Březnitz]])}}<br />
{{BS|BHF|54,459|[[Březnice]]|früher Březnitz|480 m}}<br />
{{BS|eBST|56,644|[[Abzweigstelle|odb.]] [[Přední Poříčí]]||}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Rožmitál pod Třemšínem–Březnice|nach Rožmitál pod Třemšínem]] (vorm. [[Lokalbahn Strakonitz–Blatná–Březnitz|LB Strakonitz–Blatná–Březnitz]])}}<br />
{{BS|BHF|59,741|[[Tochovice]]||480 m}}<br />
{{BS|eABZgnr|||vlečka [[Orlík-Talsperre|přehrada Orlík]]||}}<br />
{{BS|HST|63,300|[[Ostrov (okres Příbram)|Ostrov u Tochovic]]||}}<br />
{{BS|BHF|66,237|[[Milín]]||547 m}}<br />
{{BS|GIPl|||Scheitelpunkt|557 m}}<br />
{{BS|BHF|73,651|[[Příbram]]||487 m}}<br />
{{BS|BST|77,025|[[Blockstelle|Hl.]] [[Trhové Dušníky]]||}}<br />
{{BS|BHF|79,799|[[Bratkovice]]|früher Bradkowitz|}}<br />
{{BS|BST|82,735|[[Blockstelle|Hl.]] [[Čenkov]]||}}<br />
{{BS|BHF|85,611|[[Jince]]|früher Jinec-Čenkau|385 m}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|||[[Litavka]] (42 m)}}<br />
{{BS|HST|89,225|[[Rejkovice]]||}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|||[[Litavka]](47 m)}}<br />
{{BS|BHF|93,834|[[Lochovice]]|früher Lochowitz|317 m}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Zadní Třebaň–Lochovice|nach Zadní Třebaň]] (vorm. LB Hinter Třeban–Lochowitz)||}}<br />
{{BS|HST|97,425|[[Libomyšl]]||}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Praha–Plzeň|von Plzeň hl. n.]] (vorm. [[Böhmische Westbahn|BWB]])}}<br />
{{BS|BHF|101,911|[[Zdice]]|früher Zditz|257 m}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Praha–Plzeň|nach Praha-Smichov]] (vorm. [[Böhmische Westbahn|BWB]])}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Protivín–Zdice''' ist eine [[Hauptbahn]] („celostátní dráha“) in [[Tschechien]], die ursprünglich vom österreichischen Staat als Teil der [[Rakonitz–Protivíner Bahn]] erbaut wurde. Sie verläuft von [[Protivín]] über [[Písek]] und [[Příbram]] nach [[Zdice]]. <br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Bahnstrecke Beroun–Rakovník war ursprünglich ein Teilstück der sogenannten ''Böhmischen Südwestbahn'' von [[Hodkovice nad Mohelkou|Liebenau]] nach [[Strážný|Kuschwarda]]. Am 8. Oktober 1872 erhielten Joseph Adolph Fürst und Erbprinz zu Schwarzenberg, Edmund Graf Hartig, Hyronymus Graf Mannsfeld und Franz Tschinkel die Konzession ''zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liebenau über [[Ceska Lipa|Böhmisch-Leipa]], [[Litoměřice|Leitmeritz]], [[Postoloprty|Postelberg]], Rakonitz, Beraun, [[Příbram|Przibram]], [[Březnice|Brzesnitz]] und nach [[Písek|Pisek]] zum Anschlusse an die [[Kaiser Franz-Josephsbahn]] in Račic oder [[Protivín]] nebst Flügelbahnen von Postelberg nach [[Chomutov|Komotau]], von [[Zákupy|Reichstadt]] oder Böhmisch-Leipa in der Richtung über Zwickau und Gabel gegen [[Zittau]] und von [[Březnice|Brzesnitz]] über Strakonitz, Wollin und Winterberg bis an die böhmisch-bayerische Gränze bei Kuschwarda mit der Richtung gegen Passau.''<ref>[http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18720004&seite=00000575 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 24. Dezember 1872]</ref> Die finanziellen Folgen der [[Gründerkrach|Wirtschaftskrise von 1873]] ließen dieses Projekt jedoch scheitern.<br />
[[Bild:Příbram, nádražní budova. z lávky.jpg|thumb|left|Bahnhof Příbram (2012)]]<br />
In dieser Situation ergriff der österreichische Staat selbst die Initiative und ließ die Teilstrecke Zdic–Protivín auf Staatskosten ausführen. Dabei wurde 1875 der südliche Teil des Burghügels mit Teilen der Ruine [[Hrochův Hrádek]] abgetragen. Die Strecke Zdic–Protivín wurde am 20. Dezember 1875 eröffnet.<br />
<br />
Im Jahr 1912 wies der Fahrplan täglich vier [[Personenzug|Personenzüge]] 1. bis 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 103 Kilometer lange Strecke etwas mehr als drei Stunden. Dazu kam noch ein Schnellzugpaar, das frühmorgens von Protiwin nach Zditz und abends zurückfuhr. .<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref><br />
<br />
Nach dem für Österreich-Ungarn verlorenen [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] kam die Strecke zu den neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD). Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete sechs tägliche Personenzugpaare über die Gesamtstrecke, die zumeist von und nach Prag durchgebunden waren. Weitere zwei Zugpaare verkehrten zwischen Beroun bzw. Zdice und Příbram. Zudem verkehrten zwei als [[Verbrennungstriebwagen|Motorzug]] geführte Schnellzugpaare von und nach Prag, von denen eines nach Klatovy durchgebunden war. Ein beschleunigter Personenzug für Ausflügler verkehrte samstags mittags von Praha-Smichov nach [[Vimperk]] und sonntags abends zurück.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
[[Bild:Cdrailcar842.jpg|thumb|left|Schnellzug mit Triebwagen der [[ČD-Baureihe 842]] in Příbram (2006)]]<br />
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] lag die Strecke zur Gänze im [[Protektorat Böhmen und Mähren]]. Betreiber waren jetzt die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB). Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.<br />
<br />
Als Neuerung verkehrte ab 1951 ein mit [[Triebwagen]] geführter [[Schnellzug]] zwischen [[Most (Tschechien)|Most]] und [[České Budějovice]], der die Strecke Rakovník–Beroun ohne Zwischenhalt in 41 Minuten bewältigte. Diese direkte Zugverbindung zwischen [[Nordböhmen|Nord-]] und [[Südböhmen]] wurde erst 2009 wieder aufgegeben.<ref>Fahrplan 1951/52 der ČSD</ref><br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC).<br />
<br />
Anfang der 1990er Jahre wurde der Abschnitt Protivín–Písek mit elektrischer Fahrleitung ausgerüstet. Der planmäßige elektrische Bahnbetrieb begann am 28. Mai 1994.<br />
<br />
Im Fahrplan 2012 wird die Strecke täglich im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] von Schnellzügen der Relation České Budějovice–Praha hl. n. bedient. Alternierend verkehren Personenzüge im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] zwischen Protivín und Zdice. Weitere Züge verdichten diesen Fahrplan auf Teilstrecken.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k200.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 3. Dezember 2012; PDF; 187&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
== Siehe auch ==<br />
<br />
* [[Bahnstrecke Beroun–Rakovník]]<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Julius Lott: ''Statistischer Bericht über den Bau der Rakonitz–Protivíner Staatsbahn''; k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien 1879<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 200 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-200 Strecke 200 ''Zdice - Protivín'' auf www.zelpage.cz]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:ProtivinZdice}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_%C4%8Cesk%C3%A9_Bud%C4%9Bjovice%E2%80%93%C4%8Cern%C3%BD_K%C5%99%C3%AD%C5%BE&diff=135560319Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž2014-11-05T22:54:44Z<p>YLSS: typo</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Odb. Rožnov–Černý Kříž<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1; S.51.</ref><ref>Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=194<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=69,715<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STROMW=<br />
|STRECKENKLASSE=B1 /C2<br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
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|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
|TEXT_KARTE<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS2||STR|||[[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice|von České Budějovice]] (vorm. [[Kaiserin Elisabeth-Bahn|KEB]])}}<br />
{{BS2||BST|0,000|Odb. [[Rožnov (České Budějovice)|Rožnov]]}}<br />
{{BS2||ABZlf|||[[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice|nach Sankt Valentin]] (vorm. [[Kaiserin Elisabeth-Bahn|KEB]])}}<br />
{{BS2||BHF|3,640|[[Poříčí (Boršov nad Vltavou)|Boršov nad Vltavou]]|früher Poříč}}<br />
{{BS2||WBRÜCKE|||[[Moldau (Fluss)|Vltava]]}}<br />
{{BS2||eABZgnr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] SSŽ, [[Flughafen České Budějovice|Militärflugplatz České Budějovice]]}}<br />
{{BS2||HST|6,572|[[Černý Dub]]|früher Korosek}}<br />
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{{BS2||ABZg+nl|||[[Industriebahn Kájov–Větřní|vlečka Jihočeské papírny Větřní]]}}<br />
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{{BS2||HST|36,028|[[Mezipotočí]]|früher Nespoding}}<br />
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{{BS2||WBRÜCKE2|||[[Polečnice (Fluss)|Polečnice]]||}}<br />
{{BS2||BHF|48,354|[[Polná na Šumavě]]|früher Stein-Irresdorf}}<br />
{{BS2||WBRÜCKE2|||[[Polečnice (Fluss)|Polečnice]]||}}<br />
{{BS2||BHF|50,495|[[Polečnice]]|früher Neustift-Quitosching}}<br />
{{BS2||eABZgnr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] [[Truppenübungsplatz Boletice|voj.]]||}}<br />
{{BS2||HST|53,555|[[Hodňov]]|früher Honetschlag}}<br />
{{BS2||HST|55,338|[[Žlábek]]|früher Olschhof}}<br />
{{BS2||BHF|58,276|[[Černá v Pošumaví]]|früher Schwarzbach-Stuben}}<br />
{{BS2|STRrg|xABZrf|||(Neutrassierung 1958)}}<br />
{{BS2|STR|exWBRÜCKE2|||[[Moldau (Fluss)|Vltava]]}}<br />
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{{BS2||BHF|71,348|[[Nová Pec]]|früher Salnau}}<br />
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{{BS2||HST|79,764|[[Nová Pec|Pěkná]]|früher Hintring-Schönau}}<br />
{{BS2||ABZlg|||[[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|von Číčenice]] (vorm. [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen]])}}<br />
{{BS2||BHF|83,800|[[Černý Kříž]] }}<br />
{{BS2||STR|||[[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|nach Haidmühle]] (vorm. [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen]])}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž''' ist eine [[Nebenbahn]] („regionální dráha“)<ref>[http://racek.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/0/97531C8254B32166C12571B6006B7243 Erlass der Regierung der Tschechischen Republik vom 20. Dezember 1995]</ref> in [[Tschechien]], deren zwei Teilstrecken ursprünglich von der [[Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft|Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft]] (ÖLEG) und den [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen|Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen]] als staatlich garantierte [[Lokalbahn]] erbaut wurde. Sie zweigt am [[Abzweigstelle|Abzweig]] („odbočka“) [[Rožnov (České Budějovice)|Rožnov]] aus der [[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice]] ab und verläuft über [[Český Krumlov]] (''Krummau'') und [[Horní Planá]] (''Oberplan'') nach [[Černý Kříž]] (''Schwarzes Kreuz''). Dort besteht Anschluss an die [[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|Bahnstrecke Číčenice–Nové Údolí]]. <br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Konzession für die Lokalbahn von Budweis (Pořič) über Krumau nach Salnau erhielt die ÖLEG am 30. August 1884. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei und einem halben Jahre fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18840004&seite=00000486 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 6. November 1884]</ref> Am 19. November 1891 wurde die Strecke von Budweis nach Gojau feierlich eröffnet. Einen Tag später, am 20. November 1891 begann der planmäßige Zugverkehr. Den Betrieb führten die [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) für Rechnung der ÖLEG aus. Die restliche Strecke bis Salnau wurde am 4. Juli 1892 eröffnet.<br />
[[Datei:Boršov nad Vltavou, nádraží.jpg|thumb|left|Bahnhof Boršov nad Vltavou (2009)]]<br />
Am 1. Jänner 1894 wurde die ÖLEG verstaatlicht. Fortan gehörte deren Infrastruktur zum Netz der kkStB.<br />
<br />
Am 11. Februar 1908 erhielten die Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen die Konzession für die Erweiterung der bestehenden Strecke von Salnau nach Schwarzes Kreuz und von Wallern zur Reichsgrenze in Neuthal.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=19080004&seite=00000055 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 22. Februar 1908]</ref> Die neuen Strecken wurde am 12. Juni 1910 eröffnet. Damit bestand nun eine durchgehende Verbindung von Budweis nach [[Passau]].<br />
<br />
Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei durchgehende Personenzugpaare 2. und 3. Klasse aus. Weitere verkehrten auf Teilstrecken. Sie benötigten für die 88 Kilometer lange Strecke etwa vier Stunden.<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref><br />
<br />
Nach dem Zerfall [[Österreich-Ungarn|Österreich-Ungarns]] im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur von Salnau bis Schwarzes Kreuz zum Netz der ČSD.<br />
[[Datei:Nová Pec (Neuofen) - železniční stanice.JPG|thumb|left|hochkant|Bahnhof Nová Pec (2011)]]<br />
Ab den 1930er Jahren wurde der Verkehr insbesondere auf dem geringer frequentierten Abschnitt zwischen Kajov und Schwarzes Kreuz mit modernen [[Verbrennungstriebwagen|Motorzügen]] abgewickelt, die bis Wallern durchgebunden waren. Bei den meisten Zugverbindungen mussten die Reisenden nun in Kajov umsteigen. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu sieben Personenzugpaare 3. Klasse. Die Fahrzeit in der Relation Budweis–Schwarzes Kreuz betrug nun etwas über drei Stunden.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
<br />
Nach der Angliederung des [[Sudetenland]]es an [[Deutschland]] im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Krummau und Schwarzes Kreuz zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], [[Reichsbahndirektion Regensburg]]. Die restliche, im [[Protektorat Böhmen und Mähren]] verbliebene Strecke wurde durch die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als [[Kursbuchstrecke]] 426t ''Wallern (Böhmerw)–Schwarzes Kreuz–Krummau (Moldau)'' enthalten.<ref>[http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/426s.jpg Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45, Gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres]</ref> Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD. <br />
<br />
Seit 1950 liegt ein Teil der Strecke mit den Haltestellen Polná na Šumavě und Polečnice auf dem Gebiet des [[Truppenübungsplatz Boletice|Truppenübungsplatzes Boletice]]. <br />
<br />
Ende der 1950er Jahre wurde die Strecke zwischen Černá v Pošumaví und Nová Pec infolge des Baues der [[Stausee Lipno|Talsperre Lipno]] (Údolní nádrž Lipno) neu trassiert. Die fast 13 Kilometer lange Neubautrasse ging am 20. April 1958 in Betrieb.<br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC). <br />
<br />
Im Fahrplan 2012 wird die Strecke České Budějovice–Černý Kříž im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] von Personenzügen bedient, die zumeist nach Nové Údolí durchgebunden sind. Weitere Züge verkehren zwischen České Budějovice und Česky Krumlov bzw. Kajov.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k194.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 10. Dezember 2012; PDF-Datei; 141&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
<br />
Die kkStB setzten auf der Strecke Lokomotiven der Reihen [[kkStB 97|97]] und [[kkStB 178|178]] ein, die von der Lokalbahngesellschaft finanziert wurden. <br />
<br />
Heute wird der Reisezugverkehr mit den Triebwagen der [[ČSD-Baureihe M 152.0|ČD-Baureihe 810]] und deren modernisierter Version [[ČD-Baureihe 814]] abgewickelt. Zu Zeiten höheren Fahrgastaufkommens werden auch lokomotivbespannte Reisezüge eingesetzt. Sie bestehen aus einer Diesellokomotive der [[ČD-Baureihe 749]] und [[Görlitzer Doppelstockwagen]].<br />
<gallery><br />
Datei:Přípojný vůz 010 u stanice Černý Kříž (Schwarzes Kreutz).jpg|[[ČD-Baureihe 810]] (Černý Kříž; 2011)<br />
Datei:06120036dieselmultipleunitatcernykrizplatform.JPG|[[ČD-Baureihe 814]] (Černý Kříž; 2011)<br />
Datei:26zwartkruislangeafstandstrein.png|[[ČD-Baureihe 749]] mit Görlitzer Doppelstockwagen (Černý Kříž; undatiert)<br />
</gallery><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 194 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-194 Strecke 194 ''České Budějovice - Černý Kříž'' auf www.zelpage.cz]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Ceske BudejoviceCerny Kriz}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_%C4%8Cesk%C3%A9_Bud%C4%9Bjovice%E2%80%93%C4%8Cern%C3%BD_K%C5%99%C3%AD%C5%BE&diff=135560313Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž2014-11-05T22:54:16Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Odb. Rožnov–Černý Kříž<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1; S.51.</ref><ref>Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=194<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=69,715<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STROMW=<br />
|STRECKENKLASSE=B1 /C2<br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=60<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
|TEXT_KARTE<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS2||STR|||[[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice|von České Budějovice]] (vorm. [[Kaiserin Elisabeth-Bahn|KEB]])}}<br />
{{BS2||BST|0,000|Odb. [[Rožnov (České Budějovice)|Rožnov]]}}<br />
{{BS2||ABZlf|||[[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice|nach Sankt Valentin]] (vorm. [[Kaiserin Elisabeth-Bahn|KEB]])}}<br />
{{BS2||BHF|3,640|[[Poříčí (Boršov nad Vltavou)|Boršov nad Vltavou]]|früher Poříč}}<br />
{{BS2||WBRÜCKE|||[[Moldau (Fluss)|Vltava]]}}<br />
{{BS2||eABZgnr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] SSŽ, [[Flughafen České Budějovice|Militärflugplatz České Budějovice]]}}<br />
{{BS2||HST|6,572|[[Černý Dub]]|früher Korosek}}<br />
{{BS2||HST|9,612|[[Hradce]]|früher Hradzen}}<br />
{{BS2||HST|10,981|[[Vrábče]]|früher Brabsch}}<br />
{{BS2||BHF|13,927|[[Křemže]]|früher Krems-Mřitsch}}<br />
{{BS2||HST|15,763|[[Holubov]]|früher Adolfsthal}}<br />
{{BS2||HST|17,871|[[Třísov]]}}<br />
{{BS2||HST|20,055|[[Plešovice]]}}<br />
{{BS2||BHF|22,145|[[Zlatá Koruna]]|früher Goldenkron}}<br />
{{BS2||eABZgnr|||vlečka Jitka||}}<br />
{{BS2||HST|25,008|[[Domoradice]]|früher Dumrawitz}}<br />
{{BS2||eSTR+GRZq|||ehemalige [[Protektorat Böhmen und Mähren|Protektoratsgrenze]] (1938–1945)|}}<br />
{{BS2||BHF|27,111|[[Český Krumlov]]|früher Krummau}}<br />
{{BS2||ABZg+nl|||[[Industriebahn Kájov–Větřní|vlečka Jihočeské papírny Větřní]]}}<br />
{{BS2||BHF|32,000|[[Kájov]]|früher Gojau}}<br />
{{BS2||HST|36,028|[[Mezipotočí]]|früher Nespoding}}<br />
{{BS2||BHF|41,814|[[Hořice na Šumavě]]|früher Höritz}}<br />
{{BS2||WBRÜCKE2|||[[Polečnice (Fluss)|Polečnice]]||}}<br />
{{BS2||BHF|48,354|[[Polná na Šumavě]]|früher Stein-Irresdorf}}<br />
{{BS2||WBRÜCKE2|||[[Polečnice (Fluss)|Polečnice]]||}}<br />
{{BS2||BHF|50,495|[[Polečnice]]|früher Neustift-Quitosching}}<br />
{{BS2||eABZgnr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] [[Truppenübungsplatz Boletice|voj.]]||}}<br />
{{BS2||HST|53,555|[[Hodňov]]|früher Honetschlag}}<br />
{{BS2||HST|55,338|[[Žlábek]]|früher Olschhof}}<br />
{{BS2||BHF|58,276|[[Černá v Pošumaví]]|früher Schwarzbach-Stuben}}<br />
{{BS2|STRrg|xABZrf|||(Neutrassierung 1958)}}<br />
{{BS2|STR|exWBRÜCKE2|||[[Moldau (Fluss)|Vltava]]}}<br />
{{BS2|STR|exHST|61,1{{0}}{{0}}|[[Pestřice]]|früher Stögenwald}}<br />
{{BS2|HST|exSTR|61,7{{0}}{{0}}|Horní Planá zastávka}}<br />
{{BS2|BHF|exSTR|63,749|[[Horní Planá]]|}}<br />
{{BS2|STR|exBHF|64,6{{0}}{{0}}|Horní Planá|früher Oberplan}}<br />
{{BS2|HST|exSTR|67,592|[[Pernek na Šumavě]]|}}<br />
{{BS2|STR|exHST||Pernek|}}<br />
{{BS2|WBRÜCKE|exSTR|||[[Moldaustausee]]}}<br />
{{BS2|STRlf|xABZlg|||}}<br />
{{BS2||BHF|71,348|[[Nová Pec]]|früher Salnau}}<br />
{{BS2||HST|74,2{{0}}{{0}}|[[Nová Pec|Ovesná]]|früher Haberdorf}}<br />
{{BS2||HST|79,764|[[Nová Pec|Pěkná]]|früher Hintring-Schönau}}<br />
{{BS2||ABZlg|||[[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|von Číčenice]] (vorm. [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen]])}}<br />
{{BS2||BHF|83,800|[[Černý Kříž]] }}<br />
{{BS2||STR|||[[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|nach Haidmühle]] (vorm. [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen]])}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke České Budějovice–Černý Kříž''' ist eine [[Nebenbahn]] („regionální dráha“)<ref>[http://racek.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/0/97531C8254B32166C12571B6006B7243 Erlass der Regierung der Tschechischen Republik vom 20. Dezember 1995]</ref> in [[Tschechien]], deren zwei Teilstrecken ursprünglich von der [[Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft|Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft]] (ÖLEG) und den [[Vereinigte Böhmerwald-Lokalbahnen|Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen]] als staatlich garantierte [[Lokalbahn]] erbaut wurde. Sie zweigt am [[Abzweigstelle|Abzweig]] („odbočka“) [[Rožnov (České Budějovice)|Rožnov]] aus der [[Bahnstrecke Sankt Valentin–České Budějovice]] ab und verläuft über [[Český Krumlov]] (''Krummau'') und [[Horní Planá]] (''Oberplan'') nach [[Černý Kříž]] (''Schwarzes Kreuz''). Dort besteht Anschluss an die [[Bahnstrecke Číčenice–Haidmühle|Bahnstrecke Číčenice–Nové Údolí]]. <br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Konzession für die Lokalbahn von Budweis (Pořič) über Krumau nach Salnau erhielt die ÖLEG am 30. August 1884. Teil der Konzession war die Verpflichtung, den Bau der Strecke sofort zu beginnen und binnen zwei und einem halben Jahre fertigzustellen. Die Konzessionsdauer war auf 90 Jahre festgesetzt.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18840004&seite=00000486 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 6. November 1884]</ref> Am 19. November 1891 wurde die Strecke von Budweis nach Gojau feierlich eröffnet. Einen Tag später, am 20. November 1891 begann der planmäßige Zugverkehr. Den Betrieb führten die [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) für Rechnung der ÖLEG aus. Die restliche Strecke bis Salnau wurde am 4. Juli 1892 eröffnet.<br />
[[Datei:Boršov nad Vltavou, nádraží.jpg|thumb|left|Bahnhof Boršov nad Vltavou (2009)]]<br />
Am 1. Jänner 1894 wurde die ÖLEG verstaatlicht. Fortan gehörte deren Infrastruktur zum Netz der kkStB.<br />
<br />
Am 11. Februar 1908 erhielten die Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen die Konzession für die Erweiterung der bestehenden Strecke von Salnau nach Schwarzes Kreuz und von Wallern zur Reichsgrenze in Neuthal.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=19080004&seite=00000055 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 22. Februar 1908]</ref> Die neuen Strecken wurde am 12. Juni 1910 eröffnet. Damit bestand nun eine durchgehende Verbindung von Budweis nach [[Passau]].<br />
<br />
Im Jahr 1912 wies der Fahrplan der Lokalbahn drei durchgehende Personenzugpaare 2. und 3. Klasse aus. Weitere verkehrten auf Teilstrecken. Sie benötigten für die 88 Kilometer lange Strecke etwa vier Stunden.<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref><br />
<br />
Nach dem Zerfall [[Österreich-Ungarn|Österreich-Ungarns]] im Oktober 1918 ging die Betriebsführung an die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) über. Mit der Verstaatlichung der Vereinigten Böhmerwald-Lokalbahnen gehörte ab 1. Jänner 1925 auch die Infrastruktur von Salnau bis Schwarzes Kreuz zum Netz der ČSD.<br />
[[Datei:Nová Pec (Neuofen) - železniční stanice.JPG|thumb|left|hochkant|Bahnhof Nová Pec (2011)]]<br />
Ab den 1930er Jahren wurde der Verkehr insbesondere auf dem geringer frequentierten Abschnitt zwischen Kajov und Schwarzes Kreuz mit modernen [[Verbrennungstriebwagen|Motorzügen]] abgewickelt, die bis Wallern durchgebunden waren. Bei den meisten Zugverbindungen mussten die Reisenden nun in Kajov umsteigen. Der Winterfahrplan von 1937/38 verzeichnete bis zu sieben Personenzugpaare 3. Klasse. Die Fahrzeit in der Relation Budweis–Schwarzes Kreuz betrug nun etwas über drei Stunden.<ref>Winterfahrplan 1937/38 der ČSD - gültig ab 3. Oktober 1937</ref><br />
<br />
Nach der Angliederung des [[Sudetenland]]es an [[Deutschland]] im Herbst 1938 kam der Abschnitt zwischen Krummau und Schwarzes Kreuz zur [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], [[Reichsbahndirektion Regensburg]]. Die restliche, im [[Protektorat Böhmen und Mähren]] verbliebene Strecke wurde durch die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB) betrieben. Im Reichskursbuch war die Verbindung als [[Kursbuchstrecke]] 426t ''Wallern (Böhmerw)–Schwarzes Kreuz–Krummau (Moldau)'' enthalten.<ref>[http://www.pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil5/426s.jpg Deutsches Kursbuch - Jahresfahrplan 1944/45, Gültig vom 3. Juli 1944 an bis auf weiteres]</ref> Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD. <br />
<br />
Seit 1950 liegt ein Teil der Strecke mit den Haltestellen Polná na Šumavě und Polečnice auf dem Gebiet des [[Truppenübungsplatz Boletice|Truppenübungsplatzes Boletice]]. <br />
<br />
Ende der 1950er Jahre wurde die Strecke zwischen Černá v Pošumaví und Nová Pec infolge des Baues der [[Stausee Lipno|Talsperre Lipno]] (Údolní nádrž Lipno) neu trassiert. Die fast 13 Kilometer lange Neubautrasse ging am 20. April 1958 in Betrieb.<br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC). <br />
<br />
Im Fahrplan 2012 wird die Strecke České Budějovice–Černý Kříž im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] von Personenzügen bedient, die zumeist nach Nové Údolí durchgebunden sind. Weitere Züge verkehren zwischen České Budějovice und Česky Krumlov bzw. Kajov.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k194.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 10. Dezember 2012; PDF-Datei; 141&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
<br />
Die kkStB setzten auf der Strecke Lokomotiven der Reihen [[kkStB 97|97]] und [[kkStB 178|178]] ein, die von der Lokalbahngesellschaft finanziert wurden. <br />
<br />
Heute wird der Reisezugverkehr mit den Triebwagen der [[ČSD-Baureihe M 152.0|ČD-Baureihe 810]] und deren modernisierter Version [[ČD-Baureihe 814]] abgewickelt. Zu Zeiten höheren Fahrgastaufkommens werden auch lokomotivbespannte Reisezüge eingesetzt. Sie bestehen aus einer Diesellokomotive der [[ČD-Baureihe 749]] und [[Görlitzer Doppelstockwagen]].<br />
<gallery><br />
Datei:Přípojný vůz 010 u stanice Černý Kříž (Schwarzes Kreutz).jpg|[[ČD-Baureihe 810]] (Černý Kříž; 2011)<br />
Datei:06120036dieselmultipleunitatcernykrizplatform.JPG|[[ČD-Baureihe 814]] (Černý Kříž; 2011)<br />
Datei:26zwartkruislangeafstandstrein.png|[[ČD-Baureihe 749]] mit Görlitzer Doppelstockwagen (Černý Kříž; undatiert)<br />
</gallery><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 194 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-194 Strecke 194 ''České Budějovice - Černý Kříž'' auf www.zelpage.cz]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:Ceske BudejoviceCerny Kriz}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Hn%C4%9Bv%C4%8Deves%E2%80%93Smi%C5%99ice&diff=135560302Bahnstrecke Hněvčeves–Smiřice2014-11-05T22:53:33Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|(Sadová–) Hněvčeves–Smiřice<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=046<br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=11,625<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|NEIGUNG=13<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=60<br />
|STRECKENKLASSE=C2<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Hradec Králové–Ostroměř|von Hradec Králové]] (vorm. [[Böhmische Commercialbahnen|BCB]])}}<br />
{{BS|HST|-2,626|[[Sadová]]||}}<br />
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{{BS|eHST|10,574|Smiřice zastávka||}}<br />
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{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Pardubice–Liberec|nach Liberec]] (vorm. [[Süd-Norddeutsche Verbindungsbahn|SNDVB]])}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Hněvčeves–Smiřice''' ist eine [[Nebenbahn]] („regionální dráha“)<ref>[http://kormoran.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/WebGovRes/97531C8254B32166C12571B6006B7243 Erlaß der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995]</ref> in [[Tschechien]], die ursprünglich durch die [[Böhmische Commercialbahnen|k.k. priv. Böhmischen Commercialbahnen]] als Lokalbahn Sadowa–Smiřic errichtet und betrieben wurde. Sie verläuft von [[Hněvčeves]] nach [[Smiřice]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Die Konzession für die Lokalbahn Sadowa–Smiřic erhielten die Gründer der BCB, die Bauunternehmer Johann Muzika und Karl Schnabel am 9. Mai 1881 gemeinsam mit den Strecken [[Bahnstrecke Hradec Králové–Ostroměř|Königgrätz–Wostroměř]], [[Bahnstrecke Veleliby–Jičín|Nimburg–Jičín]], [[Bahnstrecke Kopidlno–Bakov nad Jizerou|Kopidlno–Bakow]], [[Bahnstrecke Křinec–Městec Králové|Křinec–Königstadtl]], [[Bahnstrecke Rokycany–Nezvěstice|Nezvěstitz–Miröschau]] und [[Bahnstrecke Praha-Vršovice–Praha-Modřany|Nusle–Modřan]]. Teil der Konzession war die Verpflichtung, die Strecken bis zum 1. September 1882 „''zu vollenden und dem öffentlichen Verkehre zu übergeben''“. Ausgestellt war die Konzession bis zum 8. Mai 1971.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18810004&seite=00000165 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 3. Juni 1881]</ref> <br />
[[Datei:Smiřice, železniční zastávka.jpg|thumb|left|Bahnhof Smiřice (2010)]]<br />
Die durch die ländlichen Gebiete südlich des Horschitzer Berglandes vom Tal der [[Bystřice (Cidlina)|Bystřice]] zur [[Elbe]] führende Lokalbahn war vorrangig als Rübenbahn zum Bahntransport der Feldfrüchte zu den Zuckerfabriken konzipiert. Am 19. März 1882 wurde sie in Betrieb genommen.<br />
<br />
Nach der Verstaatlichung der Böhmischen Commercialbahnen ging die Strecke am 1. Januar 1908 an die [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) über. Nach dem Ersten Weltkrieg traten an deren Stelle die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] ČSD.<br />
<br />
Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] lag die Strecke zur Gänze im [[Protektorat Böhmen und Mähren|Protektorat]] und wurde von den nunmehrigen [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB) betrieben. 1941 erfolgte die Verlängerung der Strecke vom bisherigen Endpunkt „Smiřice zastávka“ bis zum Bahnhof [[Smiřice]]. <br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC). Sie wurde zuletzt als Kursbuchstrecke 046 Smiřice – Hněvčeves befahren. Am 12. Dezember 2004 wurde der Reisezugverkehr auf der Strecke eingestellt, der zuletzt ausschließlich mit den bewährten zweiachsigen Triebwagen der [[ČSD-Baureihe M 152.0|ČD-Baureihe 810]] abgewickelt wurde.<br />
<br />
Heute verkehren zu besonderen Terminen im Sommerhalbjahr historische Züge des [[Eisenbahnmuseum Jaroměř|Eisenbahnmuseums Jaroměř]] über die Strecke<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k046.pdf Fahrplan 2008] (PDF-Datei; 83&nbsp;kB)</ref>.<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 046 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-046 Hněvčeves–Smiřice auf www.zelpage.cz]<br />
* [http://046.wz.cz Website über die Bahnstrecke]<br />
<br />
{{SORTIERUNG:HnevcevesSmirice}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Neustadt%E2%80%93D%C3%BCrrr%C3%B6hrsdorf&diff=135560293Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf2014-11-05T22:52:51Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Neustadt (Sachs)–Dürrröhrsdorf<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn_alt/str/pag_str112.htm Streckendaten auf www.sachsenschiene.net]</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|DE-KBS=248<br />
|STRECKENNR=6600; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|NWg]] (ex ND)<br />
|LÄNGE=16,065<br />
|SPURWEITE=1435<br />
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|NEIGUNG=12,5<br />
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|V-MAX=60<br />
|BILDPFAD_FOTO=<br />
|PIXEL_FOTO=<br />
|TEXT_FOTO=<br />
|BILDPFAD_KARTE=Streckenkarte Neustadt-Dürrröhrsdorf.jpg<br />
|PIXEL_KARTE=250px<br />
|TEXT_KARTE=Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen von 1902<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|exSTR|||[[Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau|von Bautzen]]}}<br />
{{BS|KBHFxa|0,00|[[Neustadt in Sachsen|Neustadt]] (Sachs)||340 m}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau|nach Bad Schandau]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE|1,31||Viadukt Polenztal}} <br />
{{BS|HST|4,94|[[Langenwolmsdorf]]|(ehem. Bf)|325 m}} <br />
{{BS|eABZgnr|5,1{{0}}||Awanst ACZ Langenwolmsdorf}}<br />
{{BS|HST|6,99|Langenwolmsdorf Mitte||311 m}} <br />
{{BS|BRÜCKE|8,65||Viadukt Langenwolmsdorf}} <br />
{{BS|HST|9,92|[[Stolpen]]|(ehem. Bf)|277 m}} <br />
{{BS|BRÜCKE|12,23||Viadukt Helmsdorf}} <br />
{{BS|HST|12,95|[[Helmsdorf (Stolpen)|Helmsdorf (b Pirna)]]||246 m}} <br />
{{BSe|ABZlg|||[[Bahnstrecke Kamenz–Pirna|von Kamenz (Sachs)]]}}<br />
{{BS|BHF|16,07|[[Dürrröhrsdorf]]|([[Inselbahnhof]])|241 m}}<br />
{{BS|xABZlf|||[[Bahnstrecke Kamenz–Pirna|nach Pirna]]}}<br />
{{BS|exSTR|||[[Bahnstrecke Dürrröhrsdorf–Weißig|nach Weißig-Bühlau]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Neustadt–Dürrröhrsdorf''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Sachsen]]. Sie beginnt in [[Neustadt in Sachsen]] und führt über [[Stolpen]] nach [[Dürrröhrsdorf]]. Die Strecke ist heute Teil der [[Sächsische-Schweiz-Ring]] genannten [[Regionalbahn]]verbindung.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Vorgeschichte und Bau ===<br />
{{Siehe auch|Süd-Lausitzer Bahn}}<br />
Bereits ab 1846 bestand mit der [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn]] ([[Dresden]]–[[Görlitz]]) eine Bahnstrecke in der [[Oberlausitz]], die die größten Oberlausitzer Städte miteinander verband. Schon bald forderte auch der dicht besiedelte Raum südlich dieser Linie eine Bahnanbindung. Bereits am 14.&nbsp;Februar 1870 genehmigte der [[Sächsischer Landtag (1831–1918)|Sächsische Landtag]] eine Strecke von [[Sohland an der Spree|Sohland]] über Neustadt nach [[Pirna]], um dort den Anschluss an die projektierte Strecke Pirna–[[Bad Gottleuba-Berggießhübel|Gottleuba]]–[[Duchcov|Dux]] (vgl. [[Gottleubatalbahn]]) herzustellen. Hauptzweck der neuen Strecke sollte vor allem die billige Einfuhr der begehrten böhmischen Braunkohle sein.<br />
<br />
Es sollte jedoch noch ein paar Jahre dauern, bis das Projekt am 23.&nbsp;Mai 1874 gesetzlich fixiert wurde. Im Oktober des gleichen Jahres begannen die Arbeiten an der Strecke, die in Neustadt an die im Bau befindliche [[Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau|Strecke Bautzen–Schandau]] anschließen und in Dürrröhrsdorf in die schon vorhandene [[Bahnstrecke Kamenz–Pirna]] einmünden sollte. Bei Helmsdorf, Stolpen und Neustadt war der Bau kleinerer Viadukte nötig, die von italienischen Steinmetzen erstellt wurden.<br />
<br />
Am 30. Juni 1877 wurde die Strecke schließlich mit einem Festakt eröffnet. Der planmäßige Zugverkehr begann einen Tag später, am 1.&nbsp;Juli 1877. Am 1.&nbsp;September 1877 ging auch die Bahnstrecke Bautzen–Schandau in Betrieb, die den durchgehenden Verkehr in die Oberlausitz ermöglichte.<br />
<br />
=== Betrieb ===<br />
<br />
Nur kurze Zeit wurde über die Strecke der direkte Zugverkehr aus dem Dresdner Raum in Richtung [[Zittau]] abgewickelt. Mit der Inbetriebnahme der Verbindungsbahn [[Bahnstrecke Neukirch West–Bischofswerda|Niederneukirch–Bischofswerda]] verlor die Strecke Neustadt–Dürrröhrsdorf ab 1879 einen wesentlichen Teil ihres Verkehrs. Bereits am 15.&nbsp;Oktober 1878 war darum die Abstufung zur „[[Sekundärbahn|Secundärbahn]]“ erfolgt.<br />
<br />
Vor dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] – am 8.&nbsp;Mai 1945 – wurden noch sämtliche Viadukte der Strecke gesprengt. Ein Zugverkehr war bis zum Einbau hölzerner Behelfsbrücken nicht mehr möglich.<br />
<br />
Mehrfach war die über freies Gelände führende Strecke von Schneeverwehungen betroffen, in denen auch Züge steckenblieben. Ein am 10.&nbsp;Januar 1970 bei Helmsdorf liegengebliebener Zug konnte erst nach drei Tagen geborgen werden. Aus diesem Grund wurde in Pirna bis Anfang der 1990er Jahre eine [[Schneeschleuder]] vorgehalten, um im Bedarfsfall eine schnelle Räumung der Strecke zu erreichen.<br />
<br />
[[Datei:Bahnhof Neustadt (Sachs) 2.jpg|mini|Reisezug der [[Städtebahn Sachsen]] im [[Bahnhof Neustadt (Sachs)]] (2013)]]<br />
<br />
Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Strecke recht rasch ihre Bedeutung im Reise- und Güterverkehr. Ab Mitte der 1990er Jahre genügte meist ein zweiachsiger Triebwagen, um die wenigen Reisenden zu befördern. Im Güterverkehr war die Strecke eine der letzten in Ostsachsen, auf der noch ein regelmäßiger Nahgüterzug verkehrte. Mehrere Anschließer in Neustadt, wie das [[Fortschritt Erntemaschinen Neustadt in Sachsen|Landmaschinenwerk]] ([[Fortschritt Landmaschinen|Fortschritt]]; später [[Case Corporation|Case]]) und eine Ziegelei sorgten für ein reges Frachtaufkommen. Auch der Anschluss des Agrochemischen Zentrums Langenwolmsdorf wurde bis Mitte der 1990er Jahre noch bedarfsweise bedient. Erst nach 2001 verlor die Strecke infolge des Rationalisierungsprogramms [[Marktorientiertes Angebot Cargo|MORA&nbsp;C]] („Marktorientiertes Angebot Cargo“) ihren Güterverkehr.<br />
<br />
Am 31. Mai 1997 ging der verbliebene Reisezugverkehr wegen des maroden Gleises auf einen Schienenersatzverkehr über. Erst im März 1999 begannen die Arbeiten zur Reparatur der abgängigen Abschnitte, nachdem der [[Verkehrsverbund Oberelbe]] eine 15-jährige Bestellgarantie abgegeben hatte. Am 15.&nbsp;Juli 1999 wurde der Reisezugverkehr wieder aufgenommen.<br />
<br />
Heute wird die Strecke werktags im Stundentakt von den Regionalbahnen der Relation [[Bahnhof Pirna|Pirna]] – Dürrröhrsdorf – Neustadt – [[Bahnhof Sebnitz (Sachs)|Sebnitz]] – [[Bahnhof Bad Schandau|Bad Schandau]] bedient. Güterverkehr findet nicht mehr statt. Seit dem 12. Dezember 2010 erbringt die [[Städtebahn Sachsen]] alle Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr.<br />
<!--<br />
== Fahrzeugeinsatz ==--><br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
=== Betriebsstellen ===<br />
<br />
;Neustadt (Sachs)<br />
[[Datei:Bahnhof Neustadt (Sachs).jpg|mini|Bahnhof Neustadt (2013)]]<br />
{{Hauptartikel|Bahnhof Neustadt (Sachs)}}<br />
Der Bahnhof Neustadt (Sachs) ist Anschlussbahnhof zur [[Bahnstrecke Bautzen–Bad Schandau]]. Bis in jüngere Zeit war Neustadt (Sachs) der wichtigste Gütertarifpunkt der gesamten Strecke. Vor allem der [[Fortschritt Erntemaschinen Neustadt in Sachsen|VEB Fortschritt Landmaschinen]] (zuletzt: Case Harvesting Systems) sorgte dort für ein reges Frachtaufkommen. Noch im November 1990 wurden Ganzzüge mit Landmaschinen für Kunden in der Sowjetunion abgefertigt. Letzte Güterkunden in Neustadt waren ein Brennstoffhändler und ein Schrotthandel, deren Bedienung im Jahr 2002 in Folge des Rationalisierungsprogramms [[MORA C]] eingestellt wurde.<br />
<br />
Seit einem Bahnhofsumbau im September 2006 existieren nur noch zwei Bahnsteiggleise und einige wenige Nebengleise. Die Bedienung der verbliebenen Weichen und Signale erfolgt seit dem ausschließlich über das Stellwerk an der Westseite, das dafür neue Stellwerkstechnik mit HI-Lichtsignalen erhielt.<ref>Johannes Raddatz: ''Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4'' Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 207</ref><br />
<br />
;Langenwolmsdorf<br />
<br />
Der heutige Haltepunkt Langenwolmsdorf besteht seit der Streckeneröffnung. Die ursprünglich vorhandenen Güterverkehrsanlagen wurden 1967 zurückgebaut. Im Bahnhofsgelände befand sich das Anschlussgleis des [[Agrochemisches Zentrum|Agrochemischen Zentrums]] (ACZ) Langenwolmsdorf, das noch bis 2002 bedarfsweise bedient wurde.<ref>Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2012, ISBN 978-3-941712-20-1; S. 219</ref><br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|Railway line 6600 (Germany)}}<br />
* Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.03826371809669&lon=14.120006561279297&zoom=12&style=standard OpenRailwayMap]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:NeustadtDurrrohrsdorf}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Sächsische Schweiz-Osterzgebirge)|Bahnstrecke NeustadtDurrrohrsdorf]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Dresden-Klotzsche%E2%80%93Dresden_Flughafen&diff=135560292Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen2014-11-05T22:52:37Z<p>YLSS: n</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen<ref>[http://www.sachsenschiene.de Streckendaten auf www.sachsenschiene.de]</ref><ref>{{Eisenbahnatlas|2008|D}}, S. 73</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 241.2<br />
| STRECKENNR= 6607; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|KGr]]<br />
| LÄNGE= 4,12<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
|V-MAX=60<br />
|BILDPFAD_KARTE=Verlauf der Strecke 6607.png<br />
|PIXEL_KARTE=300px<br />
|TEXT_KARTE=<br />
|STRECKENKLASSE=CM4<ref>STREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DBAG; Stand: 1. Februar 2003</ref><br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|von Dresden-Neustadt]]}}<br />
{{BS|BHF|-0,77|[[Bahnhof Dresden-Klotzsche|Dresden-Klotzsche]] {{Coordinate|NS=51.114645|EW=13.789077|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Dresden-Klotzsche|text=ICON0}}}}<br />
{{BS|DST|0,00|Dresden-Klotzsche Bbf}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|nach Görlitz]] und [[Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Straßgräbchen-Bernsdorf|nach Straßgräbchen-Bernsdorf]]|}}<br />
{{BS|eABZgnr|1,10||[[Anschlussbahn|Anst]] [[Luftkriegsschule Klotzsche|Luftkriegsschule]] (1936–1945) {{Coordinate|NS=51.127444|EW=13.791802|type=landmark|region=DE-SN|text=ICON0|name=Abzweig Anschlussbahn Luftkriegsschule}}}}<br />
{{BS|BHF|2,20|Dresden Grenzstraße {{Coordinate|NS=51.12825|EW=13.778273|region=DE-SN|text=ICON0|name=Bahnhof Dresden Grenzstraße|type=landmark}}}}<br />
{{BS|eABZgnr|||Anschluss [[Elbe Flugzeugwerke|Flugzeugwerft]]}}<br />
{{BS|tSTRa|2,80||Tunnel Flughafen (596 m)}}<br />
{{BS|tKBHFe|3,35|[[Bahnhof Dresden Flughafen|Dresden Flughafen]] {{Coordinate|NS=51.124632|EW=13.76608|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Dresden Flughafen|text=ICON0}}}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen''' ist eine eingleisige, elektrifizierte [[Hauptbahn]] in [[Sachsen]]. Sie verläuft vom [[Bahnhof Dresden-Klotzsche]] an der [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden]] zum [[Flughafen Dresden]] und dient heute ausschließlich der [[S-Bahn Dresden|Dresdner S-Bahn]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Ihren Ursprung hat die heutige Bahnstrecke zum Dresdner Flughafen in der 1936 fertiggestellten Anschlussbahn zur damaligen [[Luftkriegsschule Klotzsche]]. Deren Bau war nach der Eröffnung des Flughafens Dresden im Juli 1935 begonnen worden. Zur Versorgung des Areals erbaute man ab 1934 eine über drei Kilometer lange Anschlussbahn, die ihren Endpunkt nahe dem heutigen [[Autobahndreieck Dresden-Nord]] hatte.<br />
<br />
Mit dem Aufbau der Luftfahrtindustrie in Dresden ab 1955 wurde die vormalige Anschlussbahn zu einer richtigen Bahnstrecke ausgebaut. An der Grenzstraße entstand für den Berufsverkehr zur Flugzeugwerft ein Haltepunkt. Ab 1966 konnten die dorthin zu den Schichtwechseln verkehrenden Werkspersonenzüge auch von der Öffentlichkeit genutzt werden. <br />
<br />
1972 wurden erstmals Doppelstockwendezüge nach Dresden Grenzstraße eingesetzt, um den umfangreichen Berufsverkehr zu bewältigen. Teilweise verkehrten diese Züge im Durchlauf von und nach [[Pirna]], aber auch nach [[Altenberg (Erzgebirge)|Altenberg (Erzgeb.)]]. <br />
<br />
Nach der politischen Wende 1990 verringerten sich die Reisendenzahlen im Berufsverkehr nach Grenzstraße auf ein Minimum. Gleichzeitig begann der Ausbau des Flughafens Dresden zu einem bedeutenden Regionalflughafen, was die Frage nach einer leistungsfähigen Verkehrsverbindung aufwarf. Im September 1997 begannen die Planungen zur Verlängerung der Bahnstrecke bis zum neuen Terminal, welches in einer ehemaligen Flugzeugmontagehalle nördlich des alten Terminals eingerichtet werden sollte. Die letzten Reisezüge auf der alten Bahnstrecke verkehrten am 22. Mai 1998.<br />
<br />
[[Datei:DRS Terminal 1.JPG|miniatur|Terminal 1 des Flughafens vom Parkhaus gesehen. Der Bahnhof liegt unmittelbar vor dem Gebäude in Tieflage (2005)]]<br />
Am 30.&nbsp;Juli 1998 begannen die Bauarbeiten zur Anbindung des Flughafens an das S-Bahn-Netz. Bereits im Sommer 1999 war der aus Betonfertigteilen errichtete Tunnel fertiggestellt.<ref name="etr-1999-411">Meldung ''DB Netz: Dresdner Flughafen bekommt Bahn-Anschluß''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 48, Nr.&nbsp;7/8, 1999, S.&nbsp;411.</ref> Am Bahnhof Dresden-Klotzsche wurde ein 200&nbsp;m langes [[Überwerfungsbauwerk]] (für das Richtungsgleis Flughafen über die Bahnstrecke Görlitz-Dresden) sowie eine Ausfädelung mit zwei neuen (elektrifizierten) Gleisen für den Verkehr von und zum Flughafen errichtet. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 84,3 Millionen [[Deutsche Mark|D-Mark]] und wurden durch den Freistaat Sachsen getragen.<ref name="etr-1999-411">Meldung ''DB Netz: Dresdner Flughafen bekommt Bahn-Anschluß''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 48, Nr.&nbsp;7/8, 1999, S.&nbsp;411</ref> Am 25. März 2001 wurde die neue Strecke gleichzeitig mit der Neueröffnung des Terminal 1 des Flughafens in Betrieb genommen. Bis zur Fertigstellung des [[City-Tunnel Leipzig|Leipziger City-Tunnels]] war der Flughafenbahnhof ''Dresden Flughafen'' der einzige unterirdisch liegende Bahnhof [[Sachsen]]s. <br />
<br />
Die Strecke ist seitdem mit der [[S-Bahn Dresden#Linie S2|S-Bahn-Linie 2]] in das Netz der S-Bahn Dresden eingebunden. Die Züge fahren im 30-Minuten-Takt in Richtung [[Dresden Hauptbahnhof]] und werktags weiter nach [[Heidenau (Sachsen)|Heidenau]] und [[Pirna]].<br />
<br />
== Ausbauoptionen ==<br />
<br />
Mit dem seit 1998 gültigen [[Flächennutzungsplan]] der Landeshauptstadt Dresden werden sowohl nördlich des Bahnhofs Dresden-Klotzsche als auch südwestlich des Flughafenbahnhofs Trassen für eine Verbindungskurve bzw. für eine Weiterführung dieser Bahnstrecke in Richtung des Haltepunkts Dresden-Industriegelände freigehalten.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.dresden.de/de/08/01/stadtplanung/fnp/01_rechtswirksamer_fnp.php?lastpage=zur%20Ergebnisliste| datum=13. Juni 2012|titel= Rechtswirksamer Flächennutzungsplan |hrsg=Landeshauptstadt Dresden|zugriff=2012-06-23}}</ref> Würden diese Ideen umgesetzt, könnten beispielsweise die [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden#Heutiges_Verkehrsangebot|Verkehre von und nach Ostsachsen]] ohne Fahrtrichtungswechsel über den Flughafen geführt werden. <br />
<br />
Ungeachtet dessen ist dem Flächennutzungsplan zufolge auch die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts auf der Bestandsstrecke in Höhe der Überführung über die Königsbrücker Landstraße als Option vorgesehen. Dies könnte die Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn (Linie 7, Haltestelle ''Industriegebiet Klotzsche'') und dem Stadt- und Regionalbusverkehr weiter verbessern.<br />
<br />
Konkrete Pläne zur Umsetzung dieser Ideen sind jedoch nicht bekannt.<br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
=== Verlauf ===<br />
Die Flughafen-S-Bahn verbindet das S-Bahn-Netz Dresdens ausgehend vom [[Bahnhof Dresden-Klotzsche]] mit dem [[Flughafen Dresden]]. Die Strecke verläuft bis auf den Bahnhofsbereich Dresden Flughafen, der im Tunnel liegt, oberirdisch. Der [[Kopfbahnhof]] ''Dresden Flughafen'' befindet sich direkt am Terminal 1 des Flughafens.<ref>[[Bahnhofskategorie]] 5, [[Betriebsstellenverzeichnis]] DKTF</ref><br />
<br />
=== Betriebsstellen ===<br />
<br />
;Dresden-Klotzsche<br />
[[Datei:Bahnhof Dresden-Klotzsche 03.JPG|miniatur|Bahnhof Dresden-Klotzsche (2011)]]<br />
{{Hauptartikel|Bahnhof Dresden-Klotzsche}}<br />
Der Bahnhof Dresden-Klotzsche geht auf einen Haltepunkt an der [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden]] zurück, der 1873 mit dem Namen ''Klotzsche-Königswald'' eröffnet wurde. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn nach [[Königsbrück]] im Jahr 1884 wurde Klotzsche zum Eisenbahnknotenpunkt. Die Strecke wurde später auf Normalspur umgestellt. <br />
<br />
Heute ist der Bahnhof Dresden-Klotzsche ein wichtiger Regionalbahnhof im Norden Dresdens. Günstige Umsteigebeziehungen bestehen insbesondere von den Regionalexpresszügen aus Richtung [[Görlitz]] und [[Zittau]] zur Dresdner S-Bahn-Linie 2 sowie zum städtischen Nahverkehr. Güterverkehrsanlagen bestehen nicht mehr.<br />
<br />
;Dresden Flughafen<br />
[[Datei:Dresden Airport S-Bahn.JPG|miniatur|Bahnhof Dresden Flughafen (2008)]]<br />
{{Hauptartikel|Bahnhof Dresden Flughafen}}<br />
Der Bahnhof Dresden Flughafen war zur Bauzeit der achte [[Flughafenbahnhof]] in Deutschland sowie der erste [[Tunnelbahnhof|Tiefbahnhof]] Sachsens. Er wurde am 25.&nbsp;März 2001 eröffnet. <br />
<br />
Der Bahnhof liegt im zweiten Untergeschoss des Terminals (Ebene −2) und ist ausschließlich von diesem aus über zwei [[Fahrtreppe|Fahrtreppen]] erreichbar. Er hat wie alle neugebauten Dresdner S-Bahn-Stationen einen Bahnsteig mit 140 Meter Nutzlänge, der sich in Mittellage zwischen den beiden stumpf endenden Gleisen befindet.<br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
<br />
Von 2001 bis 2004 wurde zunächst sämtlicher Reiseverkehr mit niederflurigen Dieseltriebwagen der [[DB-Baureihe 642]] abgewickelt. Seitdem verkehren lokomotivbespannte Wendezüge mit [[Doppelstockwagen]] und einer elektrischen Lokomotive der [[DR-Baureihe 243|DB-Baureihe 143]]. Für den Verkehr im Flughafentunnel sind nur Fahrzeuge mit [[Notbremsüberbrückung]] zugelassen. Die Lokomotiven der Baureihe 143 erhielten zusätzlich eine Brandmeldeanlage<ref>Johannes Raddatz: ''Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz Band 4'' Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9.; S. 106</ref>.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Johannes Raddatz: ''Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz: Der viergleisige Wiederaufbau Pirna – Dresden Hbf und der S-Bahn-Neubau Pirna - Dresden Flughafen/Coswig. Umgestaltung und Neubau Dresdner Bahnanlagen. Der Einsatz neuer Triebfahrzeuge und Wagen. Typische Verkehrsmittel der Sächsischen Residenz- und Landeshauptstadt Dresden und einige ihrer zahlreichen Sehenswürdigkeiten.'' Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|Railway line 6607 (Germany)}}<br />
*Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.12436090082851&lon=13.789021968841553&zoom=15&style=standard OpenRailwayMap]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{All Coordinates}}<br />
{{SORTIERUNG:DresdenKlotzscheDresden Flughafen}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Dresden)|Bahnstrecke DresdenKlotzscheDresden Flughafen]]<br />
[[Kategorie:Klotzsche|Bahnstrecke DresdenKlotzscheDresden Flughafen]]<br />
[[Kategorie:S-Bahn Dresden]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Dresden-Klotzsche%E2%80%93Dresden_Flughafen&diff=135560284Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen2014-11-05T22:52:08Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen<ref>[http://www.sachsenschiene.de Streckendaten auf www.sachsenschiene.de]</ref><ref>{{Eisenbahnatlas|2008|D}}, S. 73</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 241.2<br />
| STRECKENNR= 6607; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|KGr]]<br />
| LÄNGE= 4,12<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| NEIGUNG=<br />
| RADIUS=<br />
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz<br />
|V-MAX=60<br />
|BILDPFAD_KARTE=Verlauf der Strecke 6607.png<br />
|PIXEL_KARTE=300px<br />
|TEXT_KARTE=<br />
|STRECKENKLASSE=CM4<ref>STREDA – Gesamtstreckenverzeichnis der DBAG; Stand: 1. Februar 2003</ref><br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|von Dresden-Neustadt]]}}<br />
{{BS|BHF|-0,77|[[Bahnhof Dresden-Klotzsche|Dresden-Klotzsche]] {{Coordinate|NS=51.114645|EW=13.789077|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Dresden-Klotzsche|text=ICON0}}}}<br />
{{BS|DST|0,00|Dresden-Klotzsche Bbf}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|nach Görlitz]] und [[Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Straßgräbchen-Bernsdorf|nach Straßgräbchen-Bernsdorf]]|}}<br />
{{BS|eABZgnr|1,10||[[Anschlussbahn|Anst]] [[Luftkriegsschule Klotzsche|Luftkriegsschule]] (1936–1945) {{Coordinate|NS=51.127444|EW=13.791802|type=landmark|region=DE-SN|text=ICON0|name=Abzweig Anschlussbahn Luftkriegsschule}}}}<br />
{{BS|BHF|2,20|Dresden Grenzstraße {{Coordinate|NS=51.12825|EW=13.778273|region=DE-SN|text=ICON0|name=Bahnhof Dresden Grenzstraße|type=landmark}}}}<br />
{{BS|eABZgr|||Anschluss [[Elbe Flugzeugwerke|Flugzeugwerft]]}}<br />
{{BS|tSTRa|2,80||Tunnel Flughafen (596 m)}}<br />
{{BS|tKBHFe|3,35|[[Bahnhof Dresden Flughafen|Dresden Flughafen]] {{Coordinate|NS=51.124632|EW=13.76608|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Dresden Flughafen|text=ICON0}}}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Dresden-Klotzsche–Dresden Flughafen''' ist eine eingleisige, elektrifizierte [[Hauptbahn]] in [[Sachsen]]. Sie verläuft vom [[Bahnhof Dresden-Klotzsche]] an der [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden]] zum [[Flughafen Dresden]] und dient heute ausschließlich der [[S-Bahn Dresden|Dresdner S-Bahn]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Ihren Ursprung hat die heutige Bahnstrecke zum Dresdner Flughafen in der 1936 fertiggestellten Anschlussbahn zur damaligen [[Luftkriegsschule Klotzsche]]. Deren Bau war nach der Eröffnung des Flughafens Dresden im Juli 1935 begonnen worden. Zur Versorgung des Areals erbaute man ab 1934 eine über drei Kilometer lange Anschlussbahn, die ihren Endpunkt nahe dem heutigen [[Autobahndreieck Dresden-Nord]] hatte.<br />
<br />
Mit dem Aufbau der Luftfahrtindustrie in Dresden ab 1955 wurde die vormalige Anschlussbahn zu einer richtigen Bahnstrecke ausgebaut. An der Grenzstraße entstand für den Berufsverkehr zur Flugzeugwerft ein Haltepunkt. Ab 1966 konnten die dorthin zu den Schichtwechseln verkehrenden Werkspersonenzüge auch von der Öffentlichkeit genutzt werden. <br />
<br />
1972 wurden erstmals Doppelstockwendezüge nach Dresden Grenzstraße eingesetzt, um den umfangreichen Berufsverkehr zu bewältigen. Teilweise verkehrten diese Züge im Durchlauf von und nach [[Pirna]], aber auch nach [[Altenberg (Erzgebirge)|Altenberg (Erzgeb.)]]. <br />
<br />
Nach der politischen Wende 1990 verringerten sich die Reisendenzahlen im Berufsverkehr nach Grenzstraße auf ein Minimum. Gleichzeitig begann der Ausbau des Flughafens Dresden zu einem bedeutenden Regionalflughafen, was die Frage nach einer leistungsfähigen Verkehrsverbindung aufwarf. Im September 1997 begannen die Planungen zur Verlängerung der Bahnstrecke bis zum neuen Terminal, welches in einer ehemaligen Flugzeugmontagehalle nördlich des alten Terminals eingerichtet werden sollte. Die letzten Reisezüge auf der alten Bahnstrecke verkehrten am 22. Mai 1998.<br />
<br />
[[Datei:DRS Terminal 1.JPG|miniatur|Terminal 1 des Flughafens vom Parkhaus gesehen. Der Bahnhof liegt unmittelbar vor dem Gebäude in Tieflage (2005)]]<br />
Am 30.&nbsp;Juli 1998 begannen die Bauarbeiten zur Anbindung des Flughafens an das S-Bahn-Netz. Bereits im Sommer 1999 war der aus Betonfertigteilen errichtete Tunnel fertiggestellt.<ref name="etr-1999-411">Meldung ''DB Netz: Dresdner Flughafen bekommt Bahn-Anschluß''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 48, Nr.&nbsp;7/8, 1999, S.&nbsp;411.</ref> Am Bahnhof Dresden-Klotzsche wurde ein 200&nbsp;m langes [[Überwerfungsbauwerk]] (für das Richtungsgleis Flughafen über die Bahnstrecke Görlitz-Dresden) sowie eine Ausfädelung mit zwei neuen (elektrifizierten) Gleisen für den Verkehr von und zum Flughafen errichtet. Die geplanten Gesamtkosten lagen bei 84,3 Millionen [[Deutsche Mark|D-Mark]] und wurden durch den Freistaat Sachsen getragen.<ref name="etr-1999-411">Meldung ''DB Netz: Dresdner Flughafen bekommt Bahn-Anschluß''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 48, Nr.&nbsp;7/8, 1999, S.&nbsp;411</ref> Am 25. März 2001 wurde die neue Strecke gleichzeitig mit der Neueröffnung des Terminal 1 des Flughafens in Betrieb genommen. Bis zur Fertigstellung des [[City-Tunnel Leipzig|Leipziger City-Tunnels]] war der Flughafenbahnhof ''Dresden Flughafen'' der einzige unterirdisch liegende Bahnhof [[Sachsen]]s. <br />
<br />
Die Strecke ist seitdem mit der [[S-Bahn Dresden#Linie S2|S-Bahn-Linie 2]] in das Netz der S-Bahn Dresden eingebunden. Die Züge fahren im 30-Minuten-Takt in Richtung [[Dresden Hauptbahnhof]] und werktags weiter nach [[Heidenau (Sachsen)|Heidenau]] und [[Pirna]].<br />
<br />
== Ausbauoptionen ==<br />
<br />
Mit dem seit 1998 gültigen [[Flächennutzungsplan]] der Landeshauptstadt Dresden werden sowohl nördlich des Bahnhofs Dresden-Klotzsche als auch südwestlich des Flughafenbahnhofs Trassen für eine Verbindungskurve bzw. für eine Weiterführung dieser Bahnstrecke in Richtung des Haltepunkts Dresden-Industriegelände freigehalten.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.dresden.de/de/08/01/stadtplanung/fnp/01_rechtswirksamer_fnp.php?lastpage=zur%20Ergebnisliste| datum=13. Juni 2012|titel= Rechtswirksamer Flächennutzungsplan |hrsg=Landeshauptstadt Dresden|zugriff=2012-06-23}}</ref> Würden diese Ideen umgesetzt, könnten beispielsweise die [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden#Heutiges_Verkehrsangebot|Verkehre von und nach Ostsachsen]] ohne Fahrtrichtungswechsel über den Flughafen geführt werden. <br />
<br />
Ungeachtet dessen ist dem Flächennutzungsplan zufolge auch die Einrichtung eines zusätzlichen Haltepunkts auf der Bestandsstrecke in Höhe der Überführung über die Königsbrücker Landstraße als Option vorgesehen. Dies könnte die Umsteigebeziehungen zur Straßenbahn (Linie 7, Haltestelle ''Industriegebiet Klotzsche'') und dem Stadt- und Regionalbusverkehr weiter verbessern.<br />
<br />
Konkrete Pläne zur Umsetzung dieser Ideen sind jedoch nicht bekannt.<br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
=== Verlauf ===<br />
Die Flughafen-S-Bahn verbindet das S-Bahn-Netz Dresdens ausgehend vom [[Bahnhof Dresden-Klotzsche]] mit dem [[Flughafen Dresden]]. Die Strecke verläuft bis auf den Bahnhofsbereich Dresden Flughafen, der im Tunnel liegt, oberirdisch. Der [[Kopfbahnhof]] ''Dresden Flughafen'' befindet sich direkt am Terminal 1 des Flughafens.<ref>[[Bahnhofskategorie]] 5, [[Betriebsstellenverzeichnis]] DKTF</ref><br />
<br />
=== Betriebsstellen ===<br />
<br />
;Dresden-Klotzsche<br />
[[Datei:Bahnhof Dresden-Klotzsche 03.JPG|miniatur|Bahnhof Dresden-Klotzsche (2011)]]<br />
{{Hauptartikel|Bahnhof Dresden-Klotzsche}}<br />
Der Bahnhof Dresden-Klotzsche geht auf einen Haltepunkt an der [[Bahnstrecke Görlitz–Dresden]] zurück, der 1873 mit dem Namen ''Klotzsche-Königswald'' eröffnet wurde. Mit der Eröffnung der Schmalspurbahn nach [[Königsbrück]] im Jahr 1884 wurde Klotzsche zum Eisenbahnknotenpunkt. Die Strecke wurde später auf Normalspur umgestellt. <br />
<br />
Heute ist der Bahnhof Dresden-Klotzsche ein wichtiger Regionalbahnhof im Norden Dresdens. Günstige Umsteigebeziehungen bestehen insbesondere von den Regionalexpresszügen aus Richtung [[Görlitz]] und [[Zittau]] zur Dresdner S-Bahn-Linie 2 sowie zum städtischen Nahverkehr. Güterverkehrsanlagen bestehen nicht mehr.<br />
<br />
;Dresden Flughafen<br />
[[Datei:Dresden Airport S-Bahn.JPG|miniatur|Bahnhof Dresden Flughafen (2008)]]<br />
{{Hauptartikel|Bahnhof Dresden Flughafen}}<br />
Der Bahnhof Dresden Flughafen war zur Bauzeit der achte [[Flughafenbahnhof]] in Deutschland sowie der erste [[Tunnelbahnhof|Tiefbahnhof]] Sachsens. Er wurde am 25.&nbsp;März 2001 eröffnet. <br />
<br />
Der Bahnhof liegt im zweiten Untergeschoss des Terminals (Ebene −2) und ist ausschließlich von diesem aus über zwei [[Fahrtreppe|Fahrtreppen]] erreichbar. Er hat wie alle neugebauten Dresdner S-Bahn-Stationen einen Bahnsteig mit 140 Meter Nutzlänge, der sich in Mittellage zwischen den beiden stumpf endenden Gleisen befindet.<br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
<br />
Von 2001 bis 2004 wurde zunächst sämtlicher Reiseverkehr mit niederflurigen Dieseltriebwagen der [[DB-Baureihe 642]] abgewickelt. Seitdem verkehren lokomotivbespannte Wendezüge mit [[Doppelstockwagen]] und einer elektrischen Lokomotive der [[DR-Baureihe 243|DB-Baureihe 143]]. Für den Verkehr im Flughafentunnel sind nur Fahrzeuge mit [[Notbremsüberbrückung]] zugelassen. Die Lokomotiven der Baureihe 143 erhielten zusätzlich eine Brandmeldeanlage<ref>Johannes Raddatz: ''Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz Band 4'' Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9.; S. 106</ref>.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Johannes Raddatz: ''Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz: Der viergleisige Wiederaufbau Pirna – Dresden Hbf und der S-Bahn-Neubau Pirna - Dresden Flughafen/Coswig. Umgestaltung und Neubau Dresdner Bahnanlagen. Der Einsatz neuer Triebfahrzeuge und Wagen. Typische Verkehrsmittel der Sächsischen Residenz- und Landeshauptstadt Dresden und einige ihrer zahlreichen Sehenswürdigkeiten.'' Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2013, ISBN 978-3-941712-24-9.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|Railway line 6607 (Germany)}}<br />
*Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.12436090082851&lon=13.789021968841553&zoom=15&style=standard OpenRailwayMap]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{All Coordinates}}<br />
{{SORTIERUNG:DresdenKlotzscheDresden Flughafen}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]<br />
[[Kategorie:Schienenverkehr (Dresden)|Bahnstrecke DresdenKlotzscheDresden Flughafen]]<br />
[[Kategorie:Klotzsche|Bahnstrecke DresdenKlotzscheDresden Flughafen]]<br />
[[Kategorie:S-Bahn Dresden]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Berthelsdorf%E2%80%93Gro%C3%9Fhartmannsdorf&diff=135560280Bahnstrecke Berthelsdorf–Großhartmannsdorf2014-11-05T22:51:44Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Berthelsdorf (Erzgeb)–Großhartmannsdorf<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn_alt/index.htm Daten auf www.sachsenschiene.net]</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
| DE-KBS= 515 <small> (1997) </small><br />
| DE-STRECKENNR= 6616; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|BGh]]<br />
| LÄNGE= 11,932<br />
| SPURWEITE= 1435 <br />
| NEIGUNGA=<br />
| NEIGUNG= 17<br />
| RADIUS= 200<br />
| V-MAX= 50<br />
| BILDPFAD_KARTE=Streckenkarte Berthelsdorf-Grosshartmannsdorf.png<br />
| PIXEL_KARTE= 300px<br />
| TEXT_KARTE=Ausschnitt der Streckenkarte Schasen 1902<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Nossen–Moldau|von Nossen]]}}<br />
{{BS|BHF|0,000|[[Berthelsdorf (Erzgebirge)|Berthelsdorf (Erzgeb)]]|(Keilbahnhof)|449 m}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Nossen–Moldau|nach Holzhau (–Moldava)]]}}<br />
{{BS|BRÜCKE|0,896||Brücke Münzbach (42 m)}}<br />
{{BS|BRÜCKE2|1,958||[[Hohbirker Kunstgraben]]}}<br />
{{BS|eHST|2,06{{0}}|[[Zug (Freiberg)|Zug]]||477 m}}<br />
{{BS|eABZgnr|||Anst [[NARVA]]}}<br />
{{BS|ABZg+nl|||Anst [[Preß- und Schmiedewerk]]}}<br />
{{BS|KDSTxe|3,168|[[Brand-Erbisdorf]]||479 m}}<br />
{{BS|exABZrf|||[[Bahnstrecke Brand-Erbisdorf–Langenau|nach Langenau (Sachs)]]}}<br />
{{BS|exBRÜCKE2|5,722||[[Kohlbach-Kunstgraben]]}}<br />
{{BS|exBRÜCKE2|6,335||Kohlbach-Kunstgraben}}<br />
{{BS|exBRÜCKE2|6,468||Münzbach}}<br />
{{BS|exBRÜCKE2|6,693||Kohlbach-Kunstgraben}}<br />
{{BS|exHST|8,77{{0}}|[[Müdisdorf]]||505 m}}<br />
{{BS|exKBHFe|11,753|[[Großhartmannsdorf]]||497 m}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Berthelsdorf–Großhartmannsdorf''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Sachsen]], die heute nur noch teilweise in Betrieb ist. Sie zweigt in [[Berthelsdorf (Erzgebirge)|Berthelsdorf]] aus der [[Bahnstrecke Nossen–Moldau]] ab und führt durch den südlichen Teil des [[Freiberger Revier|Freiberg-Brander Bergbaureviers]] über [[Brand-Erbisdorf]] nach [[Großhartmannsdorf]]. <br />
<br />
== Geschichte ==<br />
=== Vorgeschichte ===<br />
Die im Süden des Freiberg-Brander Bergreviers ansässigen Bergbauunternehmen wie z. B. die bedeutenden [[Himmelsfürst Fundgrube]] bemühten sich schon recht frühzeitig um einen Anschluss an das Eisenbahnnetz. Vor allem der Versand der geförderten Erze, aber auch der Empfang der im Bergbau für die Aufbereitung der Erze benötigten Säuren war auf dem Straßenweg umständlich und teuer.<br />
<br />
1881 beantragte ein Bahnbaukomitee beim [[Sächsischer Landtag (1831–1918)|Sächsischen Landtag]] den Bau einer Eisenbahnstrecke von<br />
[[Berthelsdorf (Erzgebirge)|Berthelsdorf]] über [[Brand-Erbisdorf|Brand]], [[Langenau (Brand-Erbisdorf)|Langenau]], [[Großhartmannsdorf]], Großwaltersdorf nach [[Eppendorf]]. Die Strecke hätte die [[Bahnstrecke Nossen–Moldau]] mit der [[Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha]] verbunden. Der Plan wurde jedoch abgelehnt.<br />
<br />
Infolge der 1870 erfolgten Einführung der [[Goldstandard|Goldwährung]] und des daraus resultierenden Verfalls des [[Silberpreis]]es verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation der Freiberger Silbergruben rapide. Um der Stilllegung der Gruben und der Entlassung von mehreren tausend Bergleuten entgegenzuwirken, kaufte der Staat 1886 die wichtigsten Bergwerke, um den Betrieb nach ihrer technischen Modernisierung fortzuführen. Vor diesem Hintergrund entwickelte nun der Staat selbst ein Interesse zur Schaffung eines Bahnanschlusses. <br />
<br />
Am 22. Dezember 1887 genehmigte der Landtag die Ausführung der regelspurigen Sekundärbahnen Berthelsdorf–Großhartmannsdorf, Brand-Erbisdorf–Langenau sowie [[Bahnstrecke Freiberg–Halsbrücke|Freiberg–Halsbrücke]]. In den Erläuterungen zum Bau heißt es u. a., "''... daß es im Interesse der betheiligten Ortschaften als auch in demjenigen der fiscalischen Erzgruben liegt, an Stelle, der im Jahr 1881 in Aussicht genommenen Linie zunächst den Bau einer Eisenbahn von Berthelsdorf nach Brand und von hier aus einerseits nach Großhartmannsdorf, andererseits nach Langenau zur Ausführung zu bringen...''. Als Kostenrahmen waren insgesamt 3.043.000 [[Goldmark|Mark]] vorgesehen.<ref>Thomas Berger: ''100 Jahre Berthelsdorf-Langenau und Freiberg-Halsbrücke''. in: Modelleisenbahner 39(1990)7, S. 6</ref> Die Verordnung zum Bau und Betrieb der Strecke Berthelsdorf–Großhartmannsdorf wurde 21. Dezember 1889 erlassen.<br />
<br />
=== Bau und Eröffnung ===<br />
Im Juli 1889 begannen gleichzeitig die Bauarbeiten an der Strecke von [[Berthelsdorf (Erzgebirge)|Berthelsdorf]] nach [[Großhartmannsdorf]] und an der abzweigenden Trasse nach [[Langenau (Brand-Erbisdorf)|Langenau]]. Da kaum größere Kunstbauten errichtet werden mussten, waren die Strecken nach einem Jahr Bauzeit fertiggestellt. Eröffnet wurde die neue [[Sekundärbahn]] am 13. Juli 1890 gemeinsam mit der abzweigenden Strecke nach Langenau sowie der nördlich von Freiberg gelegenen Strecke [[Bahnstrecke Freiberg–Halsbrücke|Freiberg–Halsbrücke]].<br />
<br />
=== Betrieb ===<br />
<br />
Der Fahrplan von 1894 wies insgesamt vier Zugpaare auf der Gesamtstrecke aus, die sämtlich von und nach Freiberg durchgebunden waren. Ein weiterer Zug ohne Rückleistung verkehrte von Brand nach Freiberg. Die Fahrzeit betrug bergwärts zwischen 51–53 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von etwa 20 km/h entsprach.<ref>Fahrplan 1894 der Sächsischen Staatsbahnen - gültig ab 1. Mai 1894</ref> Zu einer signifikanten Verdichtung des Fahrplanes kam es dann in Regie der Deutschen Reichsbahn, als auch die Züge von und nach Langenau nach Freiberg durchgebunden wurden. Im Fahrplan von 1939 gab es bis zu sechs Zugpaare in der Relation Freiberg–Großhartmannsdorf, die durch weitere fünf in der Relation Freiberg–Langenau ergänzt wurden.<ref>[http://www.deutsches-kursbuch.de/1_220.htm Sommerfahrplan 1939 - gültig vom 15. Mai bis 7. Oktober 1939]</ref> <br />
<br />
Am 2. Dezember 1973 wurde der Reiseverkehr zwischen Brand-Erbisdorf und Großhartmannsdorf zugunsten schnellerer Autobusverbindungen auf der heutigen [[Bundesstraße 101]] aufgegeben. Im Güterverkehr wurde bis 1975 noch das Anschlussgleis des Sitzmöbelwerkes bedient, dann wurde das Gleis ab Kilometer 6,65 demontiert. Zwischen Berthelsdorf und Brand-Erbisdorf blieb die Strecke jedoch weiter für den Personen- und Güterverkehr vollumfänglich in Betrieb. <br />
<br />
Ein letzter Höhepunkt in der Existenz der Strecke war die 100-Jahr-Feier zwischen dem 14. und 20. Juli 1990. Neben einer Fahrzeugausstellung in Brand-Erbisdorf verkehrte auch mehrere Sonderzüge, die mit Dampflokomotiven bespannt waren.<br />
<br />
Die [[Wende (DDR)|politische Wende im Osten Deutschlands]] 1989/90 führte schließlich zu einem signifikanten Einbruch bei den erbrachten Verkehrsleistungen. Am 1. Juni 1997 wurde der verbliebene Reiseverkehr der Relation Freiberg–Langenau eingestellt. Bis auf das Preß- und Schmiedewerk in Brand-Erbisdorf brachen nach und nach alle Güterkunden weg. Ein Intermezzo blieb die Wiederaufnahme des Reiseverkehrs Freiberg–Brand-Erbisdorf zwischen dem 28. August 1997 und dem 23. Mai 1998, da von Seiten des verantwortlichen Freistaats Sachsens eine Abbestellung des Reiseverkehrs versäumt worden war.<br />
<br />
Im Mai 2000 ging die verbliebene Eisenbahninfrastruktur Berthelsdorf–Brand-Erbisdorf für 20 Jahre per Pachtvertrag an das private [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen]] [[RP-Eisenbahn]] über.<br />
<br />
== Streckenbeschreibung ==<br />
=== Verlauf ===<br />
<br />
Die Strecke beginnt im Bahnhof Berthelsdorf an der [[Bahnstrecke Nossen–Moldau]] und führt zunächst in westlicher Richtung durch das Freiberg-Brander Bergrevier nach Brand-Erbisdorf. Die weitere, heute stillgelegte Strecke führte von Brand-Erbisdorf in südlicher Richtung, wobei die Trasse im Wesentlichen dem [[Kohlbach-Kunstgraben]] - einem Bergwerkswasserkanal - folgte. Der Endbahnhof Großhartmannsdorf befand sich nördlich des Ortskernes an der heutigen Bundesstraße 101.<br />
<br />
=== Betriebsstellen ===<br />
<br />
;Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb)<br />
<br />
Der Bahnhof Berthelsdorf (Erzgeb) bestand als Haltestelle seit der Eröffnung der Strecke [[Bahnstrecke Nossen–Moldau|Nossen–Bienenmühle]] im Jahr 1875. Nach dem Bau der hier abzweigenden Bahnstrecke Berthelsdorf–Großhartmannsdorf wurde die Station 1905 zum Bahnhof erhoben.<br />
<br />
;Haltepunkt Zug<br />
<br />
Der Haltepunkt Zug wurde im Jahr 1901 eingerichtet. Unweit des Haltepunktes begann die in den 1960er Jahren gebaute, fast zwei Kilometer lange Anschlussbahn des Lampenherstellers [[NARVA]] Brand-Erbisdorf. An dieser befand sich ab 1984 ein werkseigener, aber öffentlicher [[Containerbahnhof]].<br />
<br />
;Bahnhof Brand-Erbisdorf<br />
[[Datei:Brand-Erbisdorf Bahnhof.jpg|thumb|Bahnhof Brand-Erbisdorf (2012)]]<br />
Der Bahnhof Brand-Erbisdorf ist der größte Bahnhof der Strecke. Seit der Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1998 dient er nur noch dem Güterverkehr. Direkt am Bahnhof beginnt die Anschlussbahn des Preß- und Schmiedewerks, des letzten noch verbliebenen Güterkundens an der Strecke.<br />
<br />
== Fahrzeugeinsatz ==<br />
<br />
In den ersten Betriebsjahren wurde sämtlicher Verkehr mit den zweifach gekuppelten Sekundärbahnlokomotiven der [[Sächsische VII T (Bauart Hartmann)|Gattung VII T]] abgewickelt. Belegt ist die Stationierung der Lokomotive ''KIRCHWEGR'' in Großhartmannsdorf. Später setzten die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen auch Lokomotiven der Gattungen [[Sächsische III|IIIb]] und [[Sächsische V T|V T]] ein, die auf anderen Strecken entbehrlich wurden. In Regie der Deutschen Reichsbahn kamen ab Ende der Zwanziger Jahren ehemals [[Preußische T 9.3|preußische T 9.3]] (Baureihe 91) zum Einsatz, die in den 1960er durch die [[DR-Baureihe 86|Baureihe 86]] abgelöst wurden. Seit den 1970er Jahren wurde sämtlicher Verkehr mit den Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 100|Baureihe 110]] abgewickelt. DB Cargo setzt heute im verbliebenen Güterverkehr Lokomotiven der Baureihen [[DR-Baureihe V 100#Baureihe 108 (DB-Baureihe 293 / 298)|298]] und [[DB-Baureihe V 90|294]] ein.<br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Thomas Berger: ''100 Jahre Berthelsdorf-Langenau und Freiberg-Halsbrücke''. in: Modelleisenbahner Nr. 7/1990, transpress Verlagsgesellschaft mbH i.G. Berlin; S. 6-8<br />
* Erich Preuß, Rainer Preuß: ''Sächsische Staatseisenbahnen.'' transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991, ISBN 3-344-70700-0.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commons|Category:Berthelsdorf–Großhartmannsdorf railway line|{{PAGENAME}}}}<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references/><br />
<br />
{{SORTIERUNG:BerthelsdorfGrosshartmannsdorf}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Mittelsachsen)|Bahnstrecke BerthelsdorfGrosshartmannsdorf]]<br />
[[Kategorie:Großhartmannsdorf|Bahnstrecke BerthelsdorfGrosshartmannsdorf]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_Doupov%E2%80%93Vil%C3%A9mov_u_Kadan%C4%9B&diff=135560270Bahnstrecke Doupov–Vilémov u Kadaně2014-11-05T22:50:47Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Vilémov u Kadaně–Doupov<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref><ref>''Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten'', mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
|CZ-KBS=165 <small>(2006)</small><br />
|STRECKENNR=<br />
|LÄNGE=18,074<br />
|SPURWEITE=1435<br />
|STRECKENKLASSE=B2<br />
|NEIGUNG=<br />
|RADIUS=<br />
|V-MAX=75<br />
|BILDPFAD_KARTE=<br />
|PIXEL_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Kaštice–Kadaň-Prunéřov|von Kadaň-Prunéřov]]|||}}<br />
{{BS|BHF|18,074|[[Vilémov|Vilémov u Kadaně]]|früher Willomitz||}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Kaštice–Kadaň-Prunéřov|nach Kaštice]]|||}}<br />
{{BS|eABZrg|||ursprüngliche Trasse [[Bahnstrecke Kaštice–Kadaň-Prunéřov|von Kaštice]]|||}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Liboc (Fluss)|Liboc]]||}}<br />
{{BS|ABZg+nr|||[[Anschlussbahn|vlečka]] důl Prokop|||}}<br />
{{BS|HST| 16,284|Vilémov u Kadaně město|früher Willomitz Stadt||}}<br />
{{BS|BHF| 13,473|[[Radonice u Kadaně]]|früher Radonitz (b Kaaden)||}}<br />
{{BS|eABZg+nl|||[[Anschlussbahn|vlečka]] cukrovar|||}}<br />
{{BS|eHST| 10,545|[[Ždov]]|früher Gstob||}}<br />
{{BS|eHST| 9,235|[[Kadaňský Rohozec]]|früher Böhmisch Rust||}}<br />
{{BS|eABZgnr| ||[[Ladestelle|nakl.]] vojenské lesy||}}<br />
{{BS|ENDExe| ||||}}<br />
{{BS|exHST|7,9{{0}}{{0}}|Kyselka-Obrovice|früher Sauerbrunn-Wobern||}}<br />
{{BS|exHST|6,9{{0}}{{0}}|[[Žebletín]]|früher Sebeltitz||}}<br />
{{BS|exHST|5,4{{0}}{{0}}|[[Hluboká (Milhostov)|Hluboká]]-[[Žďár (okres Karlovy Vary)|Žďár]]|früher Tiefenbach-Saar||}}<br />
{{BS|exHST|3,4{{0}}{{0}}|Oleška|früher Oleschau (b Duppau)||}}<br />
{{BS|exKBHFe|0,000|[[Doupov]]|früher Duppau||}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Vilémov u Kadaně–Doupov''' ist eine [[Nebenbahn]] („regionální dráha“) <ref>[http://kormoran.vlada.cz/usneseni/usneseni_webtest.nsf/WebGovRes/97531C8254B32166C12571B6006B7243 Erlass der tschechischen Regierung vom 20. Dezember 1995]</ref> im Norden [[Tschechien]]s, die ursprünglich von der [[Österreichische Lokaleisenbahngesellschaft|Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft]] (ÖLEG) und den [[Kaadner Lokalbahnen]] als staatlich garantierte [[Lokalbahn]] erbaut wurde. In Betrieb ist heute nur noch die Strecke von [[Vilémov|Vilémov u Kadaně]] (''Willomitz'') über [[Radonice u Kadaně|Radonice]] (''Radonitz'') bis [[Kadaňský Rohozec]] (''Böhmisch Rust''). Die weitere Strecke nach [[Doupov]] (''Duppau'') wurde wegen ihrer Lage in einem Truppenübungsplatz in den 1970er Jahren stillgelegt und abgebrochen.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Ihren Ursprung hatte die Strecke Willomitz–Duppau in der ''Lokalbahn Schönhof–Radonitz'', für die die ÖLEG am 28. Februar 1882 die Konzession erhalten hatte.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18820004&seite=00000223 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 10. Juni 1882]</ref> Diese Lokalbahn war eine Erweiterung der schon seit 1881 bestehenden Strecke Kaschitz–Schönhof der [[Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau)]] (EPPK), die daraufhin von der ÖLEG erworben wurde. Am 1. Januar 1884 wurde die Lokalbahn Schönhof–Radonitz eröffnet.<br />
<br />
Am 22. Dezember 1900 erhielten die Kaadner Lokalbahnen die Konzession für die Strecken Kaaden–Willomitz und Radonitz–Duppau.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=19000004&seite=00000565 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder vom 28. Dezember 1900]</ref> Die Kaadner Lokalbahnen errichteten in Willomitz einen neuen Bahnhof, der als Abzweigstation zwischen der nunmehr durchgehenden Verbindung Kaschitz–Kaaden und der Strecke nach Duppau dienen sollte. <br />
<br />
Eröffnet wurden die Strecken am 10. November 1902 (Radonitz–Duppau) und am 1. August 1903 (Kaaden–Willomitz).<ref>Pavel Schreier: ''Příběhy z dějin našich drah'', Mladá fronta, Praha 2009, ISBN 978-80-204-1505-9; S. 202</ref> Die Betriebsführung auf der Gesamtstrecke übernahmen die [[kkStB|k.k. Staatsbahnen]] (kkStB). Anfangs verkehrten drei gemischte Zugpaare täglich. Für die Strecke Willomitz–Duppau benötigten sie bergwärts 41 Minuten, talwärts 33 Minuten. <br />
<br />
Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] ging die Strecke an die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) über. Deren erster Fahrplan von 1919 verzeichnete nur zwei Zugpaare, die für die Gesamtstrecke über eine Stunde benötigten. <br />
<br />
Am 1. Januar 1925 wurden die Kaadner Lokalbahnen verstaatlicht.<br />
<br />
In den 1930er Jahren verkehrten vier von fünf Personenzugpaaren mit modernen Motortriebwagen, was zu einer deutlichen Verkürzung der Fahrzeiten führte. Ein Teil der Züge wurden bis Kaaden bzw. Komotau durchgebunden.<br />
<br />
Nach der Angliederung des [[Sudetenland]]es an [[Deutschland]] am 1. Oktober 1938 kam die Strecke in Verwaltung der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], [[Reichsbahndirektion Dresden]]. Im Reichskursbuch war die Verbindung als [[Kursbuchstrecke]] 167j ''Willomitz–Duppau''<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/167h.jpg Reichskursbuch 1944 - gültig vom 3. Juli 1944 bis auf weiteres; Kursbuchstrecke 154j]</ref> enthalten. Nach dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] am 8. Mai 1945 kam die Strecke wieder zu den ČSD.<br />
[[Bild:Kadansky Rohozec railway station.jpg|thumb|Nikolaussonderzug in Kadaňský Rohozec (2010)]]<br />
Eine Zäsur war 1945/46 die fast vollständige Ausweisung der im Bahngebiet lebenden deutschsprachigen Bevölkerung. Das führte zu einer deutlichen Verringerung der Verkehrsnachfrage. Eine Neubesiedlung mit Tschechen gelang letztlich nur teilweise, was 1953 in den Beschluss zur Einrichtung des [[Truppenübungsplatz Hradiště|Truppenübungsplatzes Hradiště]] mündete. Das Areal wurde schließlich in mehreren Etappen von den Bewohnern geräumt. Die Stadt Doupov (Duppau) wurde bis zum 15. Mai 1954 ausgesiedelt. Der öffentliche Bahnverkehr wurde bereits am 30. April 1954 bis Kadaňský Rohozec außerhalb des Sperrgebietes zurückgezogen. Die Strecke zwischen Kadaňský Rohozec und Doupov diente fortan nur noch militärischen Zwecken. In den 1970er Jahren wurde sie abgebrochen. <br />
<br />
Im Fahrplan von 1988 verzeichnete insgesamt acht Zugpaare auf der Strecke zwischen Vilémov und Kadaňský Rohozec, wovon drei von und nach [[Kadaň]] durchgebunden wurden. Weitere Züge verkehrten zwischen Vilémov und Radonice. Die Züge benötigten für die Fahrt zwischen Vilémov und Kadaňský Rohozec 21 bis 23 Minuten.<ref>[http://www.zelpage.cz/gvd/1988/161_03.jp Fahrplan 1988 der ČSD]</ref><br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC).<br />
<br />
Der Reiseverkehr auf der Strecke zwischen Vilémov und Kadaňský Rohozec wurde noch bis zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2006 aufrechterhalten. Der Fahrplan von 2006 verzeichnete noch drei Zugpaare zwischen Vilémov und Kadaňský Rohozec. Letzter Nutzer im Güterverkehr war bis 2003 die Forstverwaltung des Truppenübungsplatzes. Am heutigen Streckenende besteht eine Verladerampe für Militärfahrzeuge.<br />
<br />
Heute gibt es auf der Strecke zwischen Vilémov und Radonice nur noch touristischen Verkehr an den Wochenenden des Sommerhalbjahres, der unter dem Namen „Doupovská dráha“ (Duppauer Bahn) vermarktet wird. Verantwortliches [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] ist die Gesellschaft [[Jindřichohradecké místní dráhy]] (JHMD).<br />
<br />
== Literatur ==<br />
<br />
* Miroslav Jelen: ''Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku'', Dokořán 2009, ISBN 978-80-7363-129-1; S. 42f, 113f<br />
* ''Mit der Lokalbahn ins Duppauer Gebirge''; in Preßkurier, Ausgabe 99 und 100 ({{Digitalisat|1=http://www.bimmelbahn.de/pkurier/pkallg24.htm}})<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Railway line 164 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-164 Kadaň-Prunéřov - Kadaň - Vilémov u Kadaně - Kaštice / Kadaňský Rohozec auf zelpage.cz]<br />
* [http://www.doupovskadraha.cz/ Homepage der Doupovská dráha]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:VilemovuKadaneDoupov}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_St%C5%99elice%E2%80%93Ok%C5%99%C3%AD%C5%A1ky&diff=135560260Bahnstrecke Střelice–Okříšky2014-11-05T22:50:04Z<p>YLSS: upd links</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right"<br />
{{BS-header|Střelice–Okříšky<ref>Zdeněk Hudec u.a.: ''Atlas drah České republiky 2006-2007'', 2. Auflage; Verlag Pavel Malkus, Praha, 2006, ISBN 80-87047-00-1</ref><ref>Artarias Eisenbahnkarte von Österreich-Ungarn und den Balkanstaaten, mit Stationsverzeichnis; Artaria & Co., Wien 1913</ref>}}<br />
{{BS-daten<br />
| CZ-KBS=240 <br />
| STRECKENNR= <br />
| LÄNGE=61,846<br />
| SPURWEITE= 1435<br />
| STRECKENKLASSE=C4<br />
| STROMW=<br />
| NEIGUNG=25<br />
| RADIUS=225<br />
| V-MAX=90<br />
| ZWEIGLEISIG=<br />
| BILDPFAD_KARTE= <br />
| PIXEL_KARTE= <br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Hrušovany nad Jevišovkou–Brno|von Brno]] (vorm. [[Brünn-Rossitzer Eisenbahn]])||}}<br />
{{BS|BHF|0,000|[[Střelice u Brna|Střelice]]|früher Střelitz|}}<br />
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Hrušovany nad Jevišovkou–Brno|nach Hrušovany nad Jevišovkou]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
{{BS|HST|3,094|[[Omice]]||}}<br />
{{BS|BHF|6,475|[[Tetčice]]|früher Tetschitz|}}<br />
{{BS|HST|8,395|[[Rosice u Brna]]|früher Rossitz-Pendorf|}}<br />
{{BS|eABZg+nl|||von Zbýšov|}}<br />
{{BS|BHF|10,877|[[Zastávka|Zastávka u Brna]]|früher Segen Gottes|}}<br />
{{BS|HST|16,145|[[Vysoké Popovice]]||}}<br />
{{BS|BHF|18,882|[[Rapotice]]|früher Rapotitz|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||[[Chvojnice]]|}}<br />
{{BS|BHF|23,651|[[Kralice nad Oslavou]]|früher Kralitz|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Oslava (Jihlava)|Oslava]]|}}<br />
{{BS|BHF|29,530|[[Náměšť nad Oslavou]]|früher Namiest a. d. Oslawa|}}<br />
{{BS|ABZgnl|||Flughafen|}}<br />
{{BS|BHF|35,806|[[Studenec u Třebíče|Studenec]]|früher Studenetz|}}<br />
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Studenec–Křižanov|nach Křižanov]] (vorm. [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|StEG]])||}}<br />
{{BS|HST|42,751|Vladislav zastávka||}}<br />
{{BS|DST|43,953|[[Vladislav (Ort)|Vladislav]]|früher Wladislau|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE2|||[[Jihlava (Fluss)|Jihlava]]|}}<br />
{{BS|BHF|50,083|[[Třebíč]]|früher Trebitsch|}}<br />
{{BS|WBRÜCKE|||[[Libušino údolí]]|}}<br />
{{BS|HST|52,448|Třebíč-[[Borovina]]|früher Řipov|}}<br />
{{BS|BHF|55,467|[[Krahulov]]|früher Kralohof|}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Bahnstrecke Znojmo–Kolín|von (Wien–)Znojmo]] (vorm. [[Österreichische Nordwestbahn|ÖNWB]])||}}<br />
{{BS|BHF|61,846|[[Okříšky]]|früher Okříschko|}}<br />
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Znojmo–Kolín|nach Kolín]] (vorm. [[Österreichische Nordwestbahn|ÖNWB]])||}}<br />
|}<br />
|}<br />
Die '''Bahnstrecke Střelice–Okříšky''' ist eine [[Hauptbahn]] („celostátní dráha“) in [[Tschechien]]. Sie verläuft von [[Střelice]] (''Střelitz'') über [[Zastávka]] (''Segen Gottes'') nach [[Okříšky]] (''Okříschko''). Der Abschnitt Střelice–Zastávka wurde ursprünglich von der [[Brünn-Rossitzer Eisenbahn]] (BRE) als [[Kohlenbahn]] erbaut und betrieben. Die weitere Strecke eröffnete die [[Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft|priv. Österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft]] (StEG) im Jahr 1886 als Teil der [[Böhmisch-Mährische Transversalbahn|Böhmisch-Mährischen Transversalbahn]]. In der Zeit des [[Protektorat Böhmen und Mähren|Protektorats Böhmen und Mähren]] war die Strecke Teil der einzigen ganz auf tschechischem Gebiet verlaufenden Fernverbindung zwischen Prag und Brünn.<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
<br />
Die Konzession für die Brünn-Rossitzer Eisenbahn wurde am 15. Jänner 1854 erteilt. Konzessionäre waren vor allem die Eigentümer der Steinkohlegruben im Rossitzer Revier. Den Bau der Strecke übernahm die Firma M. Fröhlich & A. Stein. Am 2. Jänner 1856 wurde die Strecke provisorisch für den Güterverkehr eröffnet. Die offiziellen Feierlichkeiten zur Inbetriebnahme fanden am 30. Juni 1856 statt, einen Tag später wurde der planmäßige Personenverkehr aufgenommen. <br />
[[Datei:Střelice, nádraží.jpg|thumb|left|Bahnhof Střelice (2009)]]<br />
[[Datei:Train station in Třebíč.JPG|thumb|left|Bahnhof Třebíč (2009)]]<br />
Die Konzession für die „Secundärbahn“ Segen Gottes–Okříschko erhielt die StEG zusammen mit der [[Bahnstrecke Studenec–Křižanov|Strecke Studenetz–Gross Meseritsch]] am 28. Dezember 1882. Teil der Konzession war die Verpflichtung, die konzessionierte Bahn bis zum 1. September 1885 fertigzustellen und „''dem öffentlichen Betriebe zu übergeben''“. Die Konzessionsdauer war bis zum 31. Dezember 1965 festgesetzt.<ref>[http://alex.onb.ac.at/cgi-content/alex?aid=rgb&datum=18830004&seite=00000061 Reichsgesetzblatt für die im Reichsrathe vertretenen Königreiche und Länder - Ausgegeben am 10. Februar 1883]</ref> Eröffnet wurde die Strecke am 3. Juni 1886. Den Betrieb führte die StEG selbst aus. <br />
<br />
Am 1. Jänner 1908 übernahmen die [[k.k. Staatsbahnen]] (kkStB) die Betriebsführung. Mit der Verstaatlichung der StEG am 15. Oktober 1909 kam dann auch die Infrastruktur zu den kkStB. Im Jahr 1912 wies der Fahrplan vier Zugpaare 2. und 3. Klasse aus. Sie benötigten für die 76 Kilometer lange Strecke zwischen Brünn und Okříschko etwas über 2,5 Stunden.<ref>Fahrplan 1912 der kkStB - gültig ab 1. Mai 1912</ref> Nach dem Zerfall [[Österreich-Ungarn|Österreich-Ungarns]] im Oktober 1918 ging die Strecke an die neu gegründeten [[ČSD|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) über. <br />
<br />
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] lag die Strecke zur Gänze im Protektorat Böhmen und Mähren. Betreiber waren jetzt die [[ČSD|Protektoratsbahnen Böhmen und Mähren]] (ČMD-BMB). Am 9. Mai 1945 kam die Strecke wieder vollständig zu den ČSD.<br />
<br />
Am 1. Januar 1993 ging die Strecke im Zuge der Auflösung der Tschechoslowakei an die neu gegründeten [[České dráhy]] (ČD) über. Seit 2003 gehört sie zum Netz des staatlichen Infrastrukturbetreibers [[Správa železniční dopravní cesty]] (SŽDC).<br />
<br />
Im Jahresfahrplan 2013 wird die Strecke alternierend im [[Taktfahrplan|Zweistundentakt]] von den Schnellzügen der Linie R4 Brno–Plzen und den Personenzügen der Linie S4 Brno–Jihlava bedient. Zwischen Brno und Náměšť nad Oslavou ist der Fahrplan zum Teil zum Einstundentakt verdichtet.<ref>[http://www.cdrail.cz/gvd/k240.pdf Aktueller Fahrplan] (abgerufen am 17. Dezember 2012; PDF-Datei; 737&nbsp;kB)</ref><br />
<br />
In den nächsten Jahren soll die Strecke elektrifiziert werden. Der ursprüngliche Plan sah die Elektrifizierung in zwei Abschnitten vor:<br />
<br />
* [[Brno]]–[[Rapotice]] (April 2010 bis Dezember 2012)<br />
* Rapotice–[[Jihlava]] (ohne Termin)<br />
<br />
Zudem soll der Abschnitt [[Střelice u Brna|Střelice]]–[[Zastávka|Zastávka u Brna]] zweigleisig ausgebaut werden, um dort zukünftig einen 15-Minuten-Takt im Nahverkehr fahren zu können.<ref>http://tomcat.cenia.cz/eia/download.jsp?view=eia_cr&id=JHM669&file=oznameniDOC</ref> Bis Ende 2012 wurden die Arbeiten jedoch noch nicht begonnen.<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{commonscat|Railway line 240 (Czech Republic)}}<br />
* [http://www.zelpage.cz/trate/ceska-republika/trat-240 Strecke 240 ''Brno–Jihlava'' auf www.zelpage.cz]<br />
<br />
== Einzelnachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
{{SORTIERUNG:StreliceOkrisky}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Tschechien]]</div>YLSShttps://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Bahnstrecke_J%C3%B6rn%E2%80%93Arvidsjaur&diff=135560258Bahnstrecke Jörn–Arvidsjaur2014-11-05T22:49:43Z<p>YLSS: upd link</p>
<hr />
<div>{| class="wikitable float-right" <br />
{{BS-header|Jörn–Arvidsjaur}}<br />
{{BS-daten<br />
| KBS= <br />
| STRECKENNR=<small>Arvidsjaur–Nordlunda:</small> 99<br />
| LÄNGE= 75,558<br />
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| V-MAX=<br />
| BILDPFAD_FOTO=<br />
| PIXEL_FOTO= 250 px<br />
| TEXT_FOTO= <br />
| BILDPFAD_KARTE=<br />
| PIXEL_KARTE= 250px<br />
| TEXT_KARTE=<br />
}}<br />
{{BS-table}}<br />
{{BS|ABZ+lr|||[[Inlandsbahn]]}}<br />
{{BS|BHF|75,558|[[Arvidsjaur]]||386 m.ö.h.}}<br />
{{BS|eABZg+nl|70,726|Nordlunda}}<br />
{{BS|ENDExe|70,300|}}<br />
{{BSe|xBHF|63,120|Bränntjärn}}<br />
{{BSe|xBUE|||[[Silberweg]] (Riksväg 95)}}<br />
{{BSe|xBHF|55,527|[[Abborrträsk]]||376 m.ö.h.}}<br />
{{BSe|xBUE|||länsväg 373}}<br />
{{BSe|xHST|50,923|Saltmyran}}<br />
{{BSe|xBHF|44,850|Hålbergsliden||391 m.ö.h.}}<br />
{{BSe|xHST|35,236|Moräng}}<br />
{{BSe|xBRÜCKE1|||Silberweg (Riksväg 95)}}<br />
{{BSe|xBHF|31,985|[[Glommersträsk]]||364 m.ö.h.}}<br />
{{BSe|xHST|30,3{{0}}{{0}}|Glommersliden}}<br />
{{BSe|xBHF|25,338|Missenträsk||349 m.ö.h.}}<br />
{{BSe|xSBRÜCKE|||Silberweg (Riksväg 95)}}<br />
{{BSe|xBHF|20,111|Stensträsk||344 m.ö.h.}}<br />
{{BSe|xBHF|7,298|Granbäck||286 m.ö.h.}}<br />
{{BS|ENDExa|3,000||Torvterminalen Jörn}}<br />
{{BS|ABZrg|||[[Stambanan genom övre Norrland|Stambanan von Boden]]}}<br />
{{BS|SBRÜCKE|||Silberweg (Riksväg 95)}}<br />
{{BS|BHF|0,000|[[Jörn (Schweden)|Jörn]]||261 m.ö.h.}}<br />
{{BS|STR|||[[Stambanan genom övre Norrland|Stambanan nach Bräcke]]}}<br />
|}<br />
|}<br />
<br />
Die '''Bahnstrecke Jörn–Arvidsjaur''', schwedisch '''Tvärbanan''' (Querbahn) oder ''Tvärbanan Jörn–Arvidsjaur'', ist eine Eisenbahnstrecke in den [[Schweden|nordschwedischen]] Provinzen [[Västerbottens län]] und [[Norrbottens län]]. Sie ist die nördlichste Verbindung zwischen der [[Stambanan genom övre Norrland]] und der [[Inlandsbahn]]. Die andere Querbahnen sind [[Bahnstrecke Forsmo–Hoting|Forsmo–Hoting]] und [[Bahnstrecke Hällnäs–Storuman|Hällnäs–Storuman]].<br />
<br />
== Geschichte ==<br />
Der Bau der Bahnstrecke zwischen [[Jörn (Schweden)|Jörn]] und [[Arvidsjaur]] wurde 1924 begonnen und im Dezember 1928 fertiggestellt. Im Jahr 1990 wurde der Güterverkehr bis auf den Streckenabschnitt zwischen Arvidsjaur und Nordlunda eingestellt und es waren seitdem lediglich Fahrrad-Draisinen für Touristen unterwegs. 2010 gingen etwa drei Kilometer Bahnstrecke wieder in Betrieb: Die [[Torf]]verladung in Jörn wurde eröffnet.<br />
<br />
Die Draisineninfrastruktur war 2010 in Arvidsjaur demontiert und es fanden im Bereich Arvidsjaur sporadische Zugfahrten statt. Es gibt Bestrebungen, den Güterverkehr auf der Strecke wieder aufzunehmen. Bei [[Trafikverket]] ist die Strecke in den aktuellen Karten (2014) noch enthalten, trägt aber den Hinweis: ''Nedlagd – Dressintrafik''. Bei Missenträsk sind allerdings Bahnübergänge schon geraume Zeit überteert.<ref>nach Google Maps</ref><br />
<br />
Auf der Strecke Arvidsjaur–Nordlunda findet kein regelmäßiger Verkehr mehr statt. Die Bedienung der 1951 eingerichteten Anschlussstelle wurde zum Ende des Jahres 2002 aufgegeben. Das Sägewerk arbeitet nicht mehr, so dass keine Güterwagen hierher überführt werden müssen. Eine Besonderheit gibt es bei Nordlunda: Ein Teil der Strecke vor Nordlunda ist mittels einer Oberleitung elektrifiziert, ein weiterer Teil hinter Nordlunda besitzt eine [[Stromschiene]]. Hier wurde durch [[Storstockholms Lokaltrafik]] (SL) zumindest 2008 die Wintertauglichkeit deren Fahrzeuge erprobt. <br />
<br />
Im aktuellen Entwicklungsplan der [[Inlandsbanan AB]] wird die Übernahme der Bahnstrecke von Trafikverket angestrebt.<ref>[http://www.inlandsbanan.se/core/files/utvecklingsplan_ibab.pdf Entwicklungsplan der Inlandsbanan AB]</ref> Nachdem auf der dortigen Strecke das Problem der einfachen [[Streckenklasse]] A beseitigt wurde, und nun auch die [[Inlandsbahn]] als Umleiterstrecke im schwedischen Eisenbahnverkehr fungiert, ist die Wiederaufnahme des Verkehrs auf dieser Strecke ein Thema. Am 19. März 2013 fand im schwedischen Reichstag eine [[Interpellation]]sdebatte zur Zukunft der Bahnstrecke statt.<ref>http://www.inlandsbanan.se/25437.interpellationsdebatt_i_riksdagen.html</ref><ref>http://www.pitea-tidningen.se/nyheter/upprop-for-att-oppna-tvarbanan-4419255-default.aspx</ref> In einer Pressemeldung der Inlandsbanan AB vom 20. März 2014 wird der Wiedereröffnung der Bahnstrecke im Jahr 2014 oberste Priorität eingeräumt.<ref>[http://www.inlandsbanan.se/28598.inlandsbanan_satsar.html Pressemeldung der IBAB vom 20. März 2014]</ref><br />
<br />
== Besonderheiten ==<br />
Die Schriftstellerin [[Sara Lidman]] (1923–2004) aus [[Missenträsk]] schrieb 1977–1985 fünf Romane über die Kolonisierung und Eisenbahnbau in ihre Heimatgegend.<br />
<br />
== Bilder ==<br />
<gallery><br />
Jvgstn Arvidsjaur 2009-08-06.jpg|[[Bahnhof Arvidsjaur]]<br />
Inlandsbanan Water crane.jpg|Wasserkran in Arvidsjaur<br />
Jörn järnvägsstation 2009-07-09.jpg|Bahnhof Jörn<br />
</gallery><br />
<br />
== Quellen und Nachweise ==<br />
<references /><br />
<br />
== Literatur ==<br />
* Göran Marklund, ''Tvärbanan Jörn–Arvidsjaur : 75.558,2 meter järnvägshistoria'', 1978, ISBN 91-85098-25-6 und ISBN 91-85098-95-7<br />
<br />
== Weblinks ==<br />
{{Commonscat|Jörn–Arvidsjaur railway|Bahnstrecke Jörn–Arvidsjaur}}<br />
* [http://www.jarnvag.net/index.php/banguide/banor-norrland/jorn-arvidsjaur järnväg.net: Jörn–Arvidsjaur] (schwed.)<br />
* [http://jvgfoto.se/banor/jorn-arvidsjaur/ jvgfoto.se: Streckenfotos Jörn–Arvidsjaur] (schwed.)<br />
* [http://helahalsingland.se/bollnas/1.6242907-nu-ska-banan-rojas Ausblick] (schwed.)<br />
<br />
{{SORTIERUNG:JornArvidsjaur}}<br />
[[Kategorie:Bahnstrecke in Schweden]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Västerbottens län)|Bahnstrecke JornArvidsjaur]]<br />
[[Kategorie:Verkehr (Norrbottens län)|Bahnstrecke JornArvidsjaur]]<br />
[[Kategorie:Gemeinde Arvidsjaur|Bahnstrecke JornArvidsjaur]]<br />
[[Kategorie:Gemeinde Skellefteå|Bahnstrecke JornArvidsjaur]]</div>YLSS