Wikipedia - Benutzerbeiträge [de]

Michail Wadimowitsch Seslawinski

2013-09-15T15:17:09Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Персона
|имя = Михаил Вадимович Сеславинский
|оригинал имени =
|изображение = Seslavinsky.jpg
|ширина = 139px
|описание изображения =
|имя при рождении =
|род деятельности =
|дата рождения = 28.2.1964
|место рождения = {{МестоРождения|Дзержинск|в Дзержинске (Россия)|Дзержинск (Россия)}}, [[Горьковская область]], [[РСФСР]], [[СССР]]
|гражданство =
|подданство =
|дата смерти =
|место смерти =
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии = {{{!}} style="background: transparent"
{{!}} {{Орден Почёта|2006}} {{!!}} {{Орден Дружбы|2008}}
{{!}}}
|сайт =
|викисклад =
}}
'''Михаи́л Вади́мович Сесла́винский''' (р. [[1964]]) — российский государственный и политический деятель, исследователь книжной культуры, библиофил.

== Биография ==
Родился [[28 февраля]] [[1964 год]]а в [[Дзержинск (Россия)|Дзержинске]] (ныне [[Нижегородская область]]). Окончил исторический факультет [[Нижегородский государственный университет|ГГГУ имени Н. И. Лобачевского]]. В [[1986]]—[[1989 год]]ах — преподаватель кафедры общественных наук [[Дзержинский политехнический институт|Дзержинского филиала Горьковского политехнического института]]. В [[1990 год]]у был избран [[Список народных депутатов России|народным депутатом РСФСР]] по Дзержинскому территориальному округу № 364, а также депутатом Горьковского областного Совета народных Депутатов. В [[Верховный Совет РСФСР|Верховном Совете РСФСР]] был заместителем председателя Комиссии Совета Республики по культуре (1990—1993). В [[1993]]—[[1998 год]]ах — депутат Государственной Думы: в [[Государственная Дума России 1 созыва|Думе 1-го созыва]] председатель подкомитета по культуре, в [[Государственная Дума России 2 созыва|Думе 2-го созыва]] заместитель председателя Комитета по образованию, культуре и науке. В [[1998]]—[[1999 год]]ах — руководитель Федеральной службы по телерадиовещанию, в [[1999]]—[[2004 год]]ах — [[Список заместителей Министра Российской Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций|статс-секретарь — первый заместитель министра по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций]], c [[2004 год]]а — руководитель [[Федеральное агентство по печати и массовым коммуникациям|Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям]]. В 2001 - 2003 годах - член совета директоров ОАО [[Первый канал (Россия)|«Общественное Российское телевидение» (ОРТ), ОАО «Первый канал»]]. В 2005-2010 годах - Председатель совета директоров [[Просвещение (издательство)|ОАО «Издательство «Просвещение»]].

Женат, имеет двух дочерей [[1994]] и [[2003 год]]а рождения.

Известен также как [[библиофил]], собиратель автографов, редких книг начала XIX—XX вв. С февраля 2011 года избран председателем Совета [[НП «Национальный союз библиофилов»]]. Автор многочисленных статей книговедческого характера.

Кроме того — автор книг «Частное пионерское» (сборник детских рассказов)<ref>[http://kniga-s.ru/free/chastnoe-pionerskoe.html Частное пионерское. Скачать бесплатно Частное пионерское Михаил Сеславинский. Скачай Детская литература. Москва]</ref>, «Аромат книжного переплёта» (библиофильский альбом)<ref>[http://www.bigbook.ru/smi/detail.php?ID=5895 Рынска, Б. Апофеоз библиофилов // Известия. – 2008. – 1 декабря.]</ref> <ref>[http://www.rg.ru/2008/11/27/vistavka.html Басинский, П. Запах книги. Первый день ярмарки non/fiction завершился открытием выставки "Аромат книжного переплета" // Российская газета. – 2008. - № 4800 (27 ноября)]</ref> <ref>[http://www.nsb-bibliophile.ru/izdanija.html Аромат книжного переплёта. Заседание клуба «Библиофильский улей». 22 октября и 19 ноября 2011 года / сост. Л.Г. Якунина. – М., 2011]</ref>, «Поларис» (история о приключениях камышового кота в Финляндии)<ref>[http://er.ru/text.shtml?14/6821,110989 Единая Россия: Медведев и Халонен проводят переговоры в летней резиденции «Култаранта»]</ref> <ref>[http://www.rg.ru/2010/07/21/medvedev-site.html Завражин, К., Латухина, К., Наантали. Чисто финский нюанс. Дмитрий Медведев обсудил с Тарьей Халонен безвизовый режим // Российская газета. – 2010. - № 5239 (22 июля)]</ref> <ref>[http://izvestia.ru/news/363710 Шишкунова, Е. Финн-инспекция // Известия. – 2010. – 22 июля.]</ref>, «Рандеву» (русские художники во французском книгоиздании первой половины XX века) <ref>[http://www.rg.ru/2009/12/03/nonfiction.html Нараленкова, О. Глупцам здесь не место. Открылась 11-я Международная ярмарка интеллектуальной литературы NON/Fiction // Российская газета. – 2009. - № 5054 (3 декабря)]</ref> <ref>[http://www.rg.ru/2010/03/29/parizh.html Прокофьев В. Рандеву на Сене. Россия - специальный гость на XXX Международном книжном салоне в Париже // Российская газета. – 2010. - № 5143 (29 марта)]</ref> <ref>[http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/9417.php Егоров, Б. Русские художники книги в Париже // Наше наследие. – 2010. – 93-94 ]</ref> <ref>[http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/9419.php Лейкинд, О. Северюхин, Д. Встреча // Наше наследие. – 2010. – 93-94.]</ref> <ref>[http://izvestia.ru/news/356142 Смолев, Д. Рандеву на Сене // Известия. – 2009. – 4 декабря ]</ref>, альбома «Книги для гурманов» (в соавторстве с профессором [[Московский государственный университет печати|Московского госуниверситета печати]] Ольгой Таракановой <ref>[http://www.rg.ru/2010/12/03/non-fiction.html Басинский, П., Клюкина, П., Скорондаева, А. Меню для книжного гурмана. Продолжает работать ярмарка интеллектуальной литературы // Российская газета. – 2011. - № 5353 (3 декабря)]</ref> <ref>[http://www.kommersant.ru/doc/1552425 Кузина, М. Михаил Сеславинский издал для взрослых // Коммерсант. – 2010. - №225/П (4525)]</ref>, альбома «Гирлянда из книг и картинок» (детское чтение в дореволюционной России)<ref>[http://www.rg.ru/2011/11/28/vistavka-poln.html Зайцев, П. Гирлянда из книг и картинок. 30 ноября - 4 декабря на выставке Non/Fiction пройдет выставка «Детское чтение в дореволюционной России» // Российская газета. – 2011. - № 5643 (26 ноября)]</ref> <ref>[http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/10126.php Егоров, Б. Гирлянда на загляденье // Наше Наследие. – 2012. - № 101 ]</ref> <ref>[http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/10125.php Герчук, Ю. Детские книги читать // Наше Наследие. – 2012. - № 101]</ref> <ref>[http://exlibris.ng.ru/lit/2012-06-21/5_best.html Щербак-Жуков А. Только лучше... Современным книгоиздателям есть чему поучиться у дореволюционных коллег // НГ. Ex Libris. - 2012. - 21 июня ]</ref> <ref>[http://www.nsb-bibliophile.ru/nsb-v-pechati/419-Samarin.html Самарин, А.Ю. Чудесный мир детской книги // Литературная газета. – 2012. - № 10. – 14 марта ]</ref> <ref>[http://ural.kp.ru/daily/25801.3/2781727/ Фукс, С. Как сделать слона. Из пальцев... // Комсомольская правда. – 2011. – 8 декабря ]</ref> , монографии «Французские библиофильские издания в оформлении русских художников-эмигрантов (1920-1940-е годы)», составитель и автор вступительной статьи книги «Тамиздат: 100 избранных книг» <ref>[http://litrossia.ru/2012/49/07645.html Богачков Е. Неизвестный тамиздат // Литературная Россия. – 2012. - №49 (7 декабря) ]</ref> <ref>[http://www.mk.ru/daily/newspaper/article/2012/12/07/784607-tamizdat-istoriya-i-geografiya.html Дарья Шапиро. Тамиздат: история и география // Московский комсомолец. – 2012. - № 26113 (8 декабря)]</ref> <ref>[http://izvestia.ru/news/542483 Новикова Л. От Набокова до Лимонова. Собраны 100 избранных библиографических реликвий «Тамиздата» // Известия. – 2013. – 8 января.]</ref> <ref>[http://mag.collectors.ru/imgm/pdf/mag_sk_010.pdf Назаревская Н.О. «Товарищ Сталин, вы большой ученый – В языкознанье знаете вы толк…» // Среди коллекционеров. - № 1(10), 1913. ]</ref> . Председатель редакционно-издательского совета библиофильского журнала [[Про книги. Журнал библиофила|«Про книги»]]. Член попечительского совета [[Государственная Третьяковская галерея|Государственной Третьяковской галереи]], [[Российский государственный архив литературы и искусства|Российского государственного архива литературы и искусства]], [[Православная энциклопедия|«Православной энциклопедии»]], Председатель Попечительского [[Московский государственный университет печати|Совета Московского государственного университета печати имени Ивана Федорова]]. С {{date|26|08|2013|1}} входит в состав Совета по присуждению премий [[Правительство Российской Федерации|Правительства Российской Федерации]] в области средств массовой информации<ref>{{cite web|url=http://government.ru/media/files/41d4878cda3e33b1d289.pdf|title=Распоряжение Правительства Российской Федерации от 26 августа 2013 года № 1504-р|format=[[Portable Document Format|PDF]]|publisher=Официальный сайт Правительства Российской Федерации|date=2013-08-28|accessdate=2013-08-28|lang=|description=Об утверждении состава Совета по присуждению премий Правительства Российской Федерации в области средств массовой информации|archiveurl=http://www.webcitation.org/6JeGJUdgG|archivedate=2013-09-15}}</ref>.

[[Кандидат исторических наук]]

Член-корреспондент [[Российская академия художеств|Российской академии художеств (департамент искусствознания и художественной критики).]] <ref>[http://www.rah.ru/the_academy_today/the_members_of_the_academie/?b=%D0%A1&PAGEN_1=4 Состав Российской академии художеств ]</ref>

== Библиография: книги ==

* Сеславинский, М.В. Аромат книжного переплета : отечественный индивидуальный переплет XIX-XX веков : альбом-каталог / Михаил Сеславинский. – М. : Астрель, 2008. - 496 с., [9] л. факс. : ил., цв. ил., портр., факс.

* Сеславинский, М.В. Частное пионерское : рассказы о детстве / Михаил Сеславинский ; худож. Ирина Дмитренко. – М. : Детская литература, 2008. - 124, [3] с. : цв. ил., портр. – (Школьная библиотека).

* Сеславинский, М.В. Рандеву : русские художники во французском книгоиздани первой половины ХХ века : [альбом-каталог] / Михаил Сеславинский. – М. : Астрель, 2009. - 503 с., [10] л. ил., факс. : ил.,портр., цв. ил., портр.

* Сеславинский, М.В. Поларис. Происшествие в Лаппеенранте = Polaris. Tapaus Lappeerannassa / Михаил Сеславинский ; [пер. на фин. яз. Олли Паавали Куукасярви] ; худож. Елена Точилина. – М. : Художественная литература, 2009. - 47 с. : цв. ил.

* Сеславинский, М.В. Книги для гурманов : библиофильские издания конца XIX - начала XX века : [альбом] / Михаил Сеславинский, Ольга Тараканова. – М. : Белый город, 2010. - 309 с. : ил., портр., табл., факс., цв. ил.

* Сеславинский, М.В. Частное пионерское : рассказы о детстве / Михаил Сеславинский ; худож. Ирина Дмитриенко. – М. : Детская литература, 2010. - 158, [1] с. : цв. ил., портр.; – (Школьная библиотека).

* Сеславинский, М.В. Аромат книжного переплета : отечественный индивидуальный переплет XIX-XX веков : [альбом] / [авт.-сост.] М. В. Сеславинский. - 2-е изд., испр. и доп. – М. : Астрель, 2011. - 543 с., [10] л. факс. : портр., факс., цв. ил.

* Сеславинский, М.В. Гирлянда из книг и картинок: детское чтение в дореволюционной России: [альбом : в 2 т.] / Михаил Сеславинский. – М. : Детская литература : Самолет, 2011.

* Библиофильство и личные собрания = Bibliolatryandprivatecollections / [Федеральное агентство по печати и массовым коммуникациям, Российская гос. б-ка, Нац. союз библиофилов ; авт. идеи, сост. М. В. Сеславинский]. – М. : Пашков дом, 2011. - 572 с. : ил., цв. ил., портр., табл., факс.

* Сеславинский, М.В. Французские библиофильские издания в оформлении русских художников-эмигрантов (1920-1940-е годы) : [монография] / М. В. Сеславинский. – М. : Университетская кн., 2012. - 250, [4] с., [8] л. ил.,цв. ил., факс. : ил., табл.

* Тамиздат: 100 избранных книг / [сост., вступ. ст. М.В. Сеславинского]. – М.: Русский путь, 2012.

== Библиография: статьи, доступные online ==

* [http://fapmc.ru/mobile/activities/biblio/item1268.html Сеславинский, М. "Я мысленно вхожу в Ваш кабинет..."// Библиофилы России: Альманах. – М. : Любимая Россия, 2007. – Т. 4.]
* [http://www.aboutbooks.ru/files/jornal_maintenance/201001/09c7126117f1af08a07891e3dd018274.pdf • Сеславинский, М.В. Её величество иллюстрация. О выставке «Русская книжная графика XX века из частных собраний» // Про книги. – М., 2008. - № 1.]
* [http://www.aboutbooks.ru/files/jornal_maintenance/201001/956071bd5291fca801ed566130df3464.pdf Сеславинский, М.В. Старая записка : Предисловие М.В. Сеславинского // «Библиотека похожа на человека…». Интервью со Львом Турчинским // Про книги. – М., 2007. - № 3.]
* [http://www.istrodina.com/rodina_articul.php3?id=3230&n=149 Сеславинский, М.В. Русские художники во французском книгоиздании в межвоенные десятилетия (1918-1940)// Родина : историч. иллюстр. журнал / Правительство РФ; Администрация Президента РФ. – 2009. – № 11.]
* [http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/9418.php Сеславинский, М.В. «Рандеву». Фрагмент // Наше наследие. – 2010. – № 93-94.]
* [http://www.rg.ru/2012/07/13/remizov.html Сеславинский, М.В. Обезьяний Царь. 135 лет со дня рождения великого писателя и графика Алексея Ремизова // Российская газета. – 2012. - № 5832 (13 июля).]

== Награды ==

* [[Премия ТЭФИ|Лауреат премии ТЭФИ]] ([[23 ноября]] [[2006]]) — ''за поддержку социально значимых проектов на отечественном телевидении'' <ref>[http://pda.ria.ru/media/20061123/55933457.html Глава Роспечати РФ удостоен премии ТЭФИ // РИА Новости ]</ref>
* [[Орден Почёта (Россия)|Орден Почёта]] ([[27 ноября]] [[2006]]) — ''за большой вклад в развитие отечественного телерадиовещания и многолетнюю плодотворную работу''
* [[Орден Дружбы (Россия)|Орден Дружбы]] ([[2 сентября]] [[2008]]) — ''за большой вклад в подготовку и проведение Года России в Китае и Года Китая в России''

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Michael Seslavinsky}}
* [http://www.fapmc.ru/about/structure/head/item1438.html Биография на сайте Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям]
* {{ВТ-ЛП|Сеславинский, Михаил}}
* [http://odin-moy-den.livejournal.com/880824.html Собственный репортаж] в сообществе [http://odin-moy-den.livejournal.com/ «Один мой день»]
* [http://www.kommersant.ru/doc/2165569 Интервью в журнале "Огонёк"], 2013 год.

[[Категория:Ныне живущие]]
[[Категория:Народные депутаты России]]
[[Категория:Выпускники ННГУ]]
[[Категория:Кандидаты исторических наук]]
[[Категория:Депутаты Государственной думы Российской Федерации I созыва]]
[[Категория:Депутаты Государственной думы Российской Федерации II созыва]]
[[Категория:Депутаты Государственной думы Российской Федерации от одномандатных округов]]

Busbahnhof Hluchiw

2013-06-21T14:24:28Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Автовокзал
|Font-Color =
|Color =
|Name = Автовокзал «Глухів»
|Line =
|Department =
|населений пункт = {{Прапор Глухова}}
|Image = [[Файл:Автовокзал «Глухів».jpg|center|250px]]
|lat_dir =N |lat_deg =51 |lat_min =40 |lat_sec =39
|lon_dir =E |lon_deg =33 |lon_min =54 |lon_sec = 31
|region =UA
|CoordScale =
|Date =
|Year =
|ProjectName =
|OldName =
|NameProjects =
|Arhitector =
|Enginer =
|NumberOfPlatforms =
|NumberOfTracks =
|Builder =
|Street =[[Соборний майдан (Глухів)|Соборний майдан]]
|TransTo =
|TransTo1 =
|DistanceKiev =
|Distance =
|Center =
|Distance2 =
|Center2 =
|Distance3 =
|Center3 =
|Tariff =
|Mobile =
|Code =
|Commons =
|services =
|services1 =
}}

'''Автостанція «Глухів»''' — [[автовокзал|автостанція]] для автобусних приміських, міжміських та міжнародних перевезень розташований у місті [[Глухів]] за адресою: ''[[Соборний майдан (Глухів)|майдан Соборний]], 2, м. Глухів, Сумська обл.''

''Телефон: +38 (05444) 2-25-06. Вокзал станції працює: з 03:00-22:00 (щоденно).''
[[Файл:Схема міжміських та приміських шляхів сполучення по АС Глухів.PNG|left|187px|thumb|Схема міжміських та приміських шляхів сполучення по АС Глухів]]

== Історія ==
Глухівська автобусна станція складається з вокзалу, будівництво якого було родпочате у [[1962]] році на місті зруйнованої [[Троїцький собор (Глухів)|Троїцької церкви]], 5-и платформ, для висадки та посадки пасажирів, та з місця для відстоювання автобусів.

До [[2004]] року підприємство знаходилось у колективній власності, зараз це приватна власність сумського обласного підприємства автомобільного транспорту.<ref>YellUa.ru, [http://yellua.ru/company/avtostantsiya-glukhiv-vat-sumske-oblasne-pidpriemstvo-avtomobilnogo-transportu-1209530 Автостанція Глухів]</ref>

На початку [[21 століття]] вокзал станції був реконструйований та капітально відремонтований. У [[2009]] році [[1 жовтня]] на вокзалі було введено в експлуатацію систему продажу квитків АСУ «Автовокзал». Що значно підвищило рівень якості обслуговування пасажирів за рахунок зменшення черг до кас та надання додаткових послуг.<ref>ТОВ «Сумиоблавтотранс», [http://bus.sumy.ua/component/content/article/14-novini/34-vvedeno-asu-avtovokzal-na-as-gluhiv.html Введено АСУ "Автовокзал" на АС Глухів]</ref> Однією з яких була продаж квитків у зворотному напрямку. Вона стала можливою після підключення вокзалу
до тереториальної комп'ютерної мережі автостанцій [[15 грудня]] [[2009]] року.<ref>ТОВ «Сумиоблавтотранс», [http://bus.sumy.ua/novini-pidpriemstva/14-novini/35-na-as-gluhiv-rozpochato-prodazh-kvitkiv-u-zvorotnomu-naprjamku.html На АС «Глухі»в розпочато продаж квитків у зворотньому напрямку]</ref>

{{Відстані до великих міст
|заголовок=Відстань від АС Глухів до міст сполучення<ref name="trans">{{cite web|url=http://www.lardi-trans.com/distance/|title=Розрахунок відстаней між містами|publisher=Landi-Trans.Com|author=|date=|accessdate=|archiveurl=http://www.webcitation.org/60tIrKOQf|archivedate=2011-08-13}}</ref>
|північний_захід=[[Новгород-Сіверський]] ~ 66 км [[Шостка]] ~ 35 км
|північ=[[Середина-Буда]] ~ 65 км
|північний_схід=[[Москва]] ~ 596 км [[Орел (місто)|Орел]]~ 222 км [[Желєзногорськ (Курська область)|Желєзногорськ]] ~ 129 км
|захід=[[Кролевець]] ~ 42 км [[Київ]] ~ 318 км
|схід=[[Рильськ]] ~ 63 км [[Курськ]] ~ 181 км
|центр=Глухів
|південний_захід=[[Конотоп]] ~ 98 км [[Ромни]] ~ 147 км
|південь=[[Суми]] ~ 146 км [[Полтава]] ~ 319 км
|південний_схід=[[Богодухів]] ~ 274 км [[Харків]] ~ 338 км
|}}

== Див. також ==
* [[Глухів (станція)]]

== Примітки і посилання ==
{{reflist}}

== Інтернет-ресурси ==
* Неофіційний сайт Глухова, [http://hlukhiv.com.ua/help/buses/ Розклад руху автобусів у місті Глухів] {{ref-ru}}
* ТОВ «Сумиоблавтотранс», [http://bus.sumy.ua/as-gluhiv.html Розклад руху автобусів у місті Глухів]
* ТРК «Глухів», [http://trk.net.ua/gluhovskaya-avtostantsiya-odna-iz-luchshih-v-oblasti.html Глухівська автостанція — одна з кращих в області] {{ref-ru}}

{{Глухів-доробити}}

[[Категорія:Транспорт Глухова]]
[[Категорія:Автовокзали|Глухів]]

KTZ-Baureihe KZ8A

2013-05-27T13:35:46Z

WebCite Archiver: 1 archived; 1 marked dead;

{{Электровоз
|Серия = KZ8A
|Изображение = KZ8A.jpg
|Комментарий к изображению = Электровоз KZ8A-0001
|Категория в Commons =
|Главный конструктор =
|Годы постройки = [[2012]] (опытный образец) [[2014]] -
|Страна постройки = {{Флагификация|Франция}}, с дальнейшим выпуском {{Флагификация|Казахстан}}
|Заводы = [[Alstom]] Transportation г.Бельфор Альстом транспортейшн
|Всего построено = 2
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Казахстан}}
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Род службы = Грузовой
|Род тока и напряжение = [[переменный ток|переменный]], 25 кВ, 50 Гц
|Осевая формула = {{nobr|(2O-2O)-(2O-2O)}}
|Длина локомотива = 35 м
|Часовая мощность ТЭД = 8*1100 кВт
|Скорость часового режима = 52 км/ч
|Длительная мощность ТЭД = 8*1072,5 кВт
|Скорость длительного режима = 52 км/ч
|Конструкционная скорость = 120 км/ч
|Наименьший радиус кривых = 125 м
|Рабочая масса = 200 т
|Порожняя масса =
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 25 тс
}}

'''Электровоз KZ8A''' — [[казахстан]]ский{{нет АИ|6|04|2013}} грузовой магистральный [[электровоз]] [[переменный ток|переменного тока]].

== История ==
В [[2010 год]]у [[Казахстанские железные дороги|Қазақстан темір жолы]] во время проведения [[Петербургский международный экономический форум|Петербургского международного экономического форума]] заключила трехсторонний договор с компанией [[Alstom]] Transportation на разработку проекта, создание прототипа и дальнейшей сборки грузовых восьмиосных электровозов и четырёхосных электровозов и с компанией [[Трансмашхолдинг]] для содействия при выпуске электровозов на территории Республики [[Казахстан]].
Восьмиосные грузовые электровозы получили условную аббревиатуру KZ8A, по аналогии уже существующим пассажирским электровозом [[KZ4A]], разработанный компанией [[Siemens AG]], а четырёхосный пассажирский электровоз получил аббревиатуру [[KZ4At]] ('''t''' — отличительная маркировка пассажирского электровоза разработанного компанией [[Alstom]] Transportation).

Расшифровка аббревиатуры следующая: '''KZ'''- международное сокращение [[Казахстан]]; '''4''' или '''8 '''— количество осей; латинская буква '''А''' — означает наличие асинхронных тяговых двигателей.

Основной целью создания грузового электровоза KZ8A замена 500 отслуживших свой срок [[НЭВЗ|новочеркасских]] электровозов [[ВЛ80]] серий С и Т эксплуатирующихся на территории Республики Казахстан.
В том же [[2010 год]]у компания [[Трансмашхолдинг]] также заключила договор с компанией [[Alstom]] Transportation на создание универсального грузопассажирского двухсистемного электровоза [[ЭП20]] в замену не удавшемуся проекту электровоза [[ЭП10]].
Оба проекта электровоза KZ8A и [[ЭП20]] на этапе разработки компания [[Alstom]] Transportation взяла за основу прототип электровоза [[PRIMA|PRIMA II]] эксплуатирующийся в компании [[SNCF]]. Не смотря на тот факт что оба электровоза разрабатывались в одно и тоже время, в конечном итоге в большинстве случаев получили различные технические решения, такие как:
* Дизайн лобовой части KZ8A взят из проекта PRIMA III;
* KZ8A имеет упрощенную систему преобразования, установлен токоприемник DSA250 с новой системой защиты.
В настоящий момент на заводе [[Alstom]] Transportation в г. [[Бельфор]] [[Франция]] было собрано два двухсекционного локомотива KZ8A. Оба локомотива будут проходить испытания летом [[2013 год]]а на полигоне в г. [[Щербинка]].
Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом 9000 тонн на уклонах не выше 18 промилей. Хотя в электровозе имеется достаточный запас мощности для реализации тяги при весе состава до 12 000 тонн. Он заменит электровозы Северного региона Казахстана и в первую очередь тяжеловесных участков от станции [[Экибастуз]] 2 до станции Пресногорьковская. В дальнейшем с начала [[2014 год]]а будут собираться на совместном предприятии АО «Электровоз құрастыру зауыты», в г. [[Астана]].

== Эксплуатация ==
Ввод в эксплуатацию намечен на [[ноябрь]] [[2013 год]]а, первым депо приписки является эксплуатационное депо г. [[Астана|Астаны]].

== Публикации ==
The locomotives will be among the most powerful in the world, capable of hauling 9000 tonne freight trains;<ref>{{cite web|url=http://www.transport.alstom.com/home/news/press_archive/54441.EN.php?languageId=EN&dir=/home/news/press_archive/|accessdate=2010-10-31|title=ALSTOM Transport - Kazakhstan entrusts the modernisation of its rail industry to KTZ and Alstom-Transmashholding|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Gv7WWYAL|archivedate=2013-05-27}}</ref> they have also been designed to cope with extremes of temperature.

The locomotives will weight 200 tonnes, with 8.8MW power output and a maximum speed of 120km/h.<ref>{{cite web|url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html|accessdate=2010-10-31|title=Railway Gazette: Kazakhstan signs contract for 295 Alstom-TMH locomotives| archiveurl= http://web.archive.org/web/20101030152810/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html| archivedate= 30 October 2010 | deadurl= no}}</ref>

В порту Санкт-Петербурга состоялась разгрузка электровоза KZ8A.<ref>{{cite web|url=http://www.rzdtv.ru/2013/05/07/v-portu-sankt-peterburga-sostoyalas-razgruzka-elektrovoza-kz8a/.html|accessdate=2013-05-07|title=Корпоративное телевидение Российских железных дорог: В порту Санкт-Петербурга состоялась разгрузка электровоза KZ8A-0002|deadlink=404}}</ref>

== Интересные факты ==
* Окраска локомотива могла быть похожа на окраску электровоза [[KZ4A]], но позже её заменили на цвета из логотипа АО «Локомотив», компании которая в дальнейшем будет эксплуатировать;
* На первоначальном этапе разработки лобовая часть электровоза KZ8A была такая же как у [[ЭП20]]
* Токоприемники электровозом [[KZ4A]] и KZ8A идентичны и взаимозаменяемы, хотя электровозы были созданы разными зарубежными компаниями.
* Созданная его пассажирская версия KZ4At имеет отличительный дизайн и техническое исполнение; и мало что общего имеет с электровозом [[KZ4A]].
* Наклонная тяга крепится к раме локомотива возле автосцепки, что отличает его традиционного исполнения на современных локомотивах.

== См. также ==
* [[KZ4A]]
* [[ТЭ33А]]
* [[ЭП20]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.alstom.com/press-centre/ru/2012/10/alstom-kz8a-/ Официальный сайт производителя электровозов KZ8A]

{{Электровозы}}
{{rq|sources}}

[[Категория:Электровозы грузовые]]
[[Категория:Электровозы Казахстана]]
[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2012 году]]
[[Категория:Электровозы Alstom]]

Chamsat Wadudowitsch Dschabrailow

2013-05-24T02:55:33Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Боксёр
|Имя = Хамзат Джабраилов
|Фотография =
|Весовая категория = средняя (71 кг)
|Гражданство = {{RUS}}
|Дата рождения = 7.4.1956
|Место рождения = {{МестоРождения|Киргизская ССР|в Киргизии}}
|Дата смерти = 19.2.2013
|Место смерти = {{МестоСмерти|Грозный|в Грозном}}
|Стойка =
|Тренер = Григорий Вартанов
|Команда =
|Рост =
|Боёв любительских =
|Побед любительских =
|Нокаутов любительских =
|Поражений любительских =
|Первый бой =
|Последний бой =
|Боёв =
|Побед =
|Поражений =
|Несостоявшихся =
|Нокаутов =
|Медали =
|boxrec_id =
|}}
'''Хамза́т Ваду́дович Джабраи́лов''' ([[7 апреля]] [[1956]], [[Киргизская Советская Социалистическая Республика|Киргизская ССР]] — [[19 февраля]] [[2013]], [[Грозный]]) — советский [[бокс]]ёр средней весовой категории, выступал за сборную в конце 1970-х — начале 1980-х годов. Чемпион СССР, чемпион Спартакиады народов СССР, обладатель Кубка мира, победитель многих международных турниров класса «А», заслуженный мастер спорта России. Также известен как тренер, подготовил многих талантливых боксёров, удостоен звания заслуженного тренера России.

== Биография ==
Хамзат Джабраилов родился 7 апреля 1956 года в [[Киргизская Советская Социалистическая Республика|Киргизской ССР]]. Активно заниматься боксом начал в возрасте тринадцати лет у своего школьного учителя Хусейна Мудаева в городе [[Аргун (город)|Аргун]], в 1975 году поступил в [[Грозненский государственный нефтяной технический университет имени академика М. Д. Миллионщикова|Грозненский нефтяной институт]], где продолжил подготовку под руководством мастера спорта СССР Григория Вартанова<ref>{{cite web|author=Шукран Якумова.|title=Хамзат Джабраилов оставил яркий след в истории чеченского бокса|url=http://www.grozny-inform.ru/main.mhtml?Part=11&PubID=41191|publisher=Грозный-информ|date=2013-04-05|accessdate=2013-05-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Gpo53UIC|archivedate=2013-05-23}}</ref>. Первого серьёзного успеха на ринге добился в 1978 году, когда выиграл в среднем весе международный турнир в Алма-Ате и одержал победу на первенстве РСФСР в Орджоникидзе. Год спустя победил на чемпионате Советского Союза в Москве, стал чемпионом Спартакиады народов СССР, на соревнованиях в Нью-Йорке завоевал Кубок мира — тем самым выполнил норматив мастера спорта международного класса<ref>{{cite web|author=Мовлади Абдулаев.|title=Хамзат Джабраилов. Бокс — это моя жизнь|url=http://wsport.free.fr/06_djabrailov_hamzat.htm|publisher=wsport.free.fr|date=2009-05-26|accessdate=2013-05-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6GpoAPDAL|archivedate=2013-05-23}}</ref>.

В 1980 году Джабраилов выиграл на чемпионате СССР серебро, в 1981 году перешёл во второй средний вес и получил бронзу. В 1982 году выиграл международный турнир в Болгарии, нокаутировав знаменитого кубинца, олимпийского чемпиона [[Гомес, Хосе|Хосе Гомеса]]. Вскоре после этих соревнованиях принял решение завершить карьеру в сборной и занялся тренерской деятельностью. Среди его воспитанников И. Арсангалиев и Х. Устарханова — победители первенства мира; В. Магомадов — чемпион СССР среди профессионалов; А. Муртазалиев, А. Дудаев и И. Халидов — победители первенств Европы; Ю. Джамалдаев — чемпион России; А. Амаев — вице-чемпион России; Тамерлан и Руслан Халидовы — победители первенств Москвы и Вооруженных сил России. В 1993 году Джабраилов был признан заслуженным тренером России, в 2004 году удостоен звания заслуженного мастера спорта. Умер 19 февраля 2013 года в Грозном<ref>{{cite web|author=Хожбауди Борхаджиев.|title=Жизнь, отданная боксу|url=http://gudermes1.ru/files/gums_16-17.pdf|publisher=Гумс|date=2013-02-28|accessdate=2013-05-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6GpoEIy1J|archivedate=2013-05-23}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{боксёр-заготовка}}

[[Категория:Боксёры СССР]]
[[Категория:Боксёры 1970-х]]
[[Категория:Боксёры 1980-х]]
[[Категория:Боксёры средней весовой категории]]
[[Категория:Боксёры второй средней весовой категории]]
[[Категория:Чемпионы СССР по боксу]]
[[Категория:Мастера спорта СССР международного класса]]
[[Категория:Заслуженные мастера спорта России]]
[[Категория:Тренеры по боксу СССР]]
[[Категория:Тренеры по боксу России]]
[[Категория:Заслуженные тренеры России]]

Kolyma-Wasserkraftwerk

2013-05-13T06:22:39Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Электростанция
|Тип = ГЭС
|Изображение = Kolyma HPP-6.jpg
|Размер изображения =
|Название = Колымская ГЭС
|Размер изображения = 300 px
|Подпись =
|Страна = Россия
|lat_dir =N |lat_deg = 62|lat_min =3 |lat_sec =30
|lon_dir =E |lon_deg =150 |lon_min =25 |lon_sec = 0
|region = RU
|CoordScale = 25000
|Статус = действующая
|Река = [[Колыма (река)|Колыма]]
|Каскад = [[Колымский каскад ГЭС|Колымский]]
|Начало строительства = 1970
|Ввод агрегатов = 1981—1994
|Мощность = 900 МВт
|Выработка электричества = 3325
|Тип ГЭС = плотинная
|Расчётный напор = 108
|Тип турбин = 4 [[Диагональная турбина|диагональные]], 1 [[Радиально-осевая турбина|радиально-осевая]]
|Турбины = 4×ПЛД-45-2256В-420, 1×РО-868М-В-410
|Расход через турбины = 5×186
|Электрогенераторы = 5×СВ 812/240-28УХЛ4
|Мощность генераторов = 5×180
|Тип плотины = каменно-набросная
|Высота плотины = 134,5
|Длина плотины = 683
|Шлюз = нет
|ОРУ = ЗРУ 220 кВ
|Собственник = [[РусГидро]]
}}
'''Колы́мская гидроэлектроста́нция имени Ю. И. Фриштера''' — [[гидроэлектростанция|ГЭС]] на реке [[Колыма (река)|Колыме]] у посёлка [[Синегорье]] [[Ягоднинский район|Ягоднинского района]] [[Магаданская область|Магаданской области]]. Колымская ГЭС является основой энергосистемы Магаданской области, она производит около 95 % электроэнергии в регионе. Является верхней ступенью [[Колымский каскад ГЭС|Колымского каскада ГЭС]]. Строительство Колымской ГЭС осуществлено в суровых климатических условиях, в зоне распространения [[Вечная мерзлота|вечной мерзлоты]]. Имеет самую высокую в России грунтовую плотину, а также является самой мощной в стране гидроэлектростанцией с подземным расположением машинного зала. Входит в состав ОАО «Колымаэнерго» — дочернего общества ОАО «[[РусГидро]]».

== Природные условия ==
Колымская ГЭС расположена на 1854 км от устья одноимённой реки, на месте расположения Больших Колымских [[Речной порог|порогов]] (в настоящее время затоплены [[Колымское водохранилище|водохранилищем]] ГЭС). В створе ГЭС [[долина]] реки сужается, образуя ущелье с крутыми склонами. До строительства ГЭС эта местность была совершенно необжитой и изолированной, ближайшая автомобильная дорога ([[Колыма (автодорога)|Колымская трасса]]) находится на расстоянии около 40 км. Колыма в створе ГЭС отличается резкой неравномерностью стока — большая часть стока проходит в летне-осенний период в виде двух волн [[Паводок|паводков]]: весеннего (с пиком в июне) и летне-осеннего дождевого (август-сентябрь), в тёплый период года проходит 95—97 % стока. Зимой сток практически прекращается (средний расход воды в этот период падает до 3—5 м³/с, минимальный наблюдённый сток — 0,3 м³/с). Среднегодовой расход в створе Колымской ГЭС — 461 м³/с, что соответствует среднегодовому объёму стока 14,2 км³. Максимальный расчётный паводок (повторяемость 1 раз в 10 000 лет с гарантийной поправкой) оценивается в 20 900 м³/с, максимальные наблюдавшиеся расходы — 12 200 м³/с. Замерзание реки происходит обычно в начале октября, вскрытие — во второй половине мая; продолжительность ледостава составляет 200—270 суток{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

[[Резко континентальный климат|Климат резко континентальный]], с очень холодной зимой и умеренно тёплым летом. Годовая амплитуда колебаний температуры воздуха достигает 98°С, минимальная зимняя температура — минус 62°С, максимальная летняя — плюс 36°С. Продолжительность отопительного периода — 270 дней. Среднегодовое количество осадков составляет 449 мм, довольно равномерно распределённых в течение года. Для района расположения Колымской ГЭС характерны практически постоянные зимние ветры, обуславливающие высокую [[жёсткость погоды]]{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

В основании сооружений Колымской ГЭС залегают прочные трещиноватые [[гранит]]ы, перекрытые слоем рыхлых отложений толщиной 3—20 м (в русле реки залегают [[Аллювий|аллювиальные отложения]] толщиной 2—5 м). Горные породы находятся в состоянии вечной мерзлоты глубиной около 300 м; исключение составляет русло реки, где имеется сквозной [[талик]]. Сейсмичность района — 7 баллов по шкале [[Шкала Медведева — Шпонхойера — Карника|MSK-64]]{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

== Конструкция станции ==
Конструктивно Колымская ГЭС представляет собой мощную плотинную высоконапорную гидроэлектростанцию. Сооружения ГЭС разделяются на каменно-набросную [[плотина|плотину]], подземное здание ГЭС с [[Водозаборные сооружения|водоприёмником]], [[Водоспуск|водосброс]], производственно-технологический комплекс (ПТК) с [[Распределительное устройство|закрытым распределительным устройством]] (ЗРУ). Колымская ГЭС имеет большое количество постоянных и временных подземных сооружений общей длиной 7,2 км и объёмом выломки 425 тыс. м³{{sfn|Фриштер|1996|с=154—155}}. [[Установленная мощность]] электростанции — 900 МВт, гарантированная мощность — 224 МВт, среднегодовая выработка электроэнергии — 3,325 млрд [[Киловатт-час|кВт·ч]].

=== Плотина ===
Плотина Колымской ГЭС каменно-набросная с противофильтрационным ядром. Максимальная строительная высота плотины — 134,5 м (самая высокая грунтовая плотина в России)<ref name="Сердце">{{cite web|url=http://blog.rushydro.ru/?p=4004|title=Энергетическое сердце Колымы|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbehJDw|archivedate=2013-02-11}}</ref>, длина по гребню — 683 м, ширина гребня — 15 м. Плотина состоит из верховой и низовой [[упорная призма|упорных призм]] из гранитной каменной наброски, противофильтрационного ядра из суглинисто-супесчаных грунтов, а также фильтров из песчано-гравийного грунта, расположенных между ядром и упорными призмами. В верховой клин плотины включена временная плотина высотой 62 м с противофильтрационным ядром, использовавшаяся в период строительства станции. Объём тела плотины — 10 млн м³, из которых на каменную наброску приходится 8 млн м³, на ядро — 1,2 млн м³ и на фильтры — 0,8 млн м³. В основании плотины расположены железобетонная цементационная галерея, скальное основание под ядром плотины облицовано бетоном. Также в правобережной части плотины у её основания расположено временное водосбросное сооружение, использовавшееся в период строительства станции и в настоящее время забетонированное. Водонепроницаемость горных пород в основании плотины обеспечивается при помощи [[цементационная завеса|цементационной завесы]] глубиной 60—100 м{{sfn|Фриштер|1996|с=71—73}}<ref name="ОС">{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/hpp/general/|title=Колымская ГЭС. Общие сведения|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgBrfq|archivedate=2013-02-11}}</ref>.

=== Водосброс ===
[[Файл:Kolyma HPP-9.jpg|thumb|Концевая часть водосброса с трамплинами]]
Водосброс Колымской ГЭС поверхностный, берегового типа, расположен слева от плотины в скальной выемке и примыкает к водоприёмнику здания ГЭС, имея с ним общий подводящий канал. Пропускная способность водосброса — 11 300 м³/с. Водосброс бетонный, состоит из трёхпролётного водослива и [[быстроток]]ов, заканчивающихся трамплинами. Каждый из трёх пролётов водослива шириной по 13 м перекрывается [[затвор (гидротехника)|сегментным затвором]] высотой 21 м. Оперирование затворами производится с помощью [[Лебёдка|лебёдок]] грузоподъёмностью 200 т каждая (по две на каждый затвор). Лебёдки установлены в специальном помещении на эстакаде. Также имеются три плоских ремонтных затвора, расположенных перед сегментными и управляемых при помощи [[Козловой кран|козлового крана]]. Лотки быстротока расположены на разной высоте (самый высокий — левый, под № 1) и разделены бычками. Длина лотков различна, наибольшая — у лотка № 1 (220 м); за счёт этого концевой участок водосброса с трамплинами расположен под углом к оси лотков, что усиливает эффект рассеивания струи и отворачивает поток от левобережного склона к руслу реки. Гашение энергии потока происходит в [[яма размыва|яме размыва]] в русле реки{{sfn|Фриштер|1996|с=122—124}}.

В период строительства станции использовалось временное водосбросное сооружение, расположенное на правом берегу у основания плотины, общей длиной 1060 м. Оно состоит из подводящего канала длиной 300 м, оголовка башенного типа с четырьмя донными отверстиями, железобетонной трубы длиной 350 м, шириной 22 м и высотой 29,5 м, отводящего канала длиной 360 м с виражом, [[водобойный колодец|водобойным колодцем]] и бетонной [[рисберма|рисбермой]]. Пропускная способность временного водосброса — 10 700 м³/с. Строительство временного водосброса заняло 8 лет, в него было уложено 400 тыс. м³ бетона (30 % всех бетонных работ по Колымской ГЭС), его сметная стоимость составила 80 млн рублей в ценах 1984 года. Использование временного водосброса в период постоянной эксплуатации ГЭС не предусмотрено, в настоящее время он забетонирован. Такое решение по отношению к столь сложному и дорогостоящему сооружению некоторыми специалистами считается инженерной ошибкой{{sfn|Фриштер|1996|с=109—114}}{{sfn|Гордон|2010|с=148—151}}.

=== Здание ГЭС ===
[[Файл:Kolyma HPP-13.jpg|thumb|Машинный зал]]
Машинный зал Колымской ГЭС — подземный, расположен в скальной выломке левого берега, имеет длину 130 м и ширину 24 м, состоит из монтажной площадки и пяти агрегатных блоков. В машинном зале установлено 5 [[гидроагрегат]]ов мощностью по 180 МВт: четыре с [[диагональная турбина|диагональными турбинами]] ПЛД-45-2256В-420 и один с [[радиально-осевая турбина|радиально-осевой турбиной]] РО-868М-В-410. Турбины работают на расчётном [[напор]]е 108 м и приводят в действие [[гидрогенератор]]ы СВ 812/240-28УХЛ4. Производитель турбин — [[Ленинградский металлический завод]], генераторов — [[Элсиб|Сибэлектротяжмаш]]. Сообщение машинного зала с поверхностью осуществляется по транспортному тоннелю длиной 300 м и лифтовым шахтам<ref name="ОС" />.

Вода на гидротурбины поступает по пяти напорным [[водовод]]ам длиной 262 м и диаметром 6 м каждый с водоприёмника, расположенного на левом берегу, вблизи водосброса. Водоприёмник примыкает к плотине и отделён от неё подпорной стенкой. Водоприёмник состоит из пяти секций шириной по 18 м, к которым примыкают водоводы. Оборудование водоприёмника включает в себя плоские аварийно-ремонтные затворы, ремонтный затвор и [[сороудерживающая решётка|сороудерживающие решётки]]. Управление аварийно-ремонтными затворами производится с помощью гидроподъёмников. Оборудование размещено в отапливаемом здании, в котором также смонтирован [[Мостовой кран (тип)|мостовой кран]] грузоподъёмностью 200 т. В период временной эксплуатации ГЭС на пониженном напоре использовался временный водоприёмник и временные водоводы для первых трёх гидроагрегатов. Впоследствии временный водоприёмник был выведен из эксплуатации и затоплен водохранилищем, а временные водоводы заделаны бетонными пробками{{sfn|Фриштер|1996|с=124—129}}.

=== Схема выдачи мощности ===
С гидрогенераторов электроэнергия подаётся на напряжении 13,8 кВ по трём шинным галереям на генераторное распределительное устройство, расположенное в ПТК (оснащено [[Воздушный выключатель|воздушными выключателями]] ВВГ-20 и [[генераторный разъединитель|генераторными разъединителями]] РВПЗ-2/20). Оттуда она поступает на [[Силовой трансформатор|силовые трансформаторы]] ТЦ 250000/220 ХЛ (5 шт., производитель — [[Запорожский трансформаторный завод|Запорожтрансформатор]]), расположенные на станционной площадке, а с них — на расположенное на крыше ПТК закрытое распределительное устройство 220 кВ и с него — в энергосистему. Оборудование ЗРУ-220 кВ включает в себя [[Масляный выключатель|маломасляные выключатели]] HLR-245, выключатели и линейные [[Разъединитель|разъединители]] типа РНДЗ-220. Помимо распределительных устройств, в ПТК расположены административный корпус, главный щит управления, электрокотельная, оборудование собственных нужд станции, трансформаторно-масляное хозяйство и другие производственные помещения<ref name="ОС" />.
Выдача электроэнергии осуществляется по следующим [[Линия электропередачи|линиям электропередачи]] на напряжении 220 кВ:<ref name="ОС" />
* Колымская ГЭС — Ягодное (двухцепная, длина 96 км, максимальная пропускная способность 600 МВт);
* Колымская ГЭС — Оротукан (одноцепная, длина 93 км, максимальная пропускная способность 250 МВт);
* Колымская ГЭС — Усть-Омчуг (двухцепная, длина 160 км, максимальная пропускная способность 300 МВт);
* Колымская ГЭС — Котельная (одноцепная, длина 9 км, максимальная пропускная способность 220 МВт).

=== Водохранилище ===
Напорные сооружения ГЭС образуют крупное [[Колымское водохранилище]] сезонного регулирования ([[коэффициент зарегулирования стока]] 0,7). Площадь водохранилища 454,6 км², полная и полезная ёмкость водохранилища 15,08 и 7,24 км³ соответственно. Отметка [[нормальный подпорный уровень|нормального подпорного уровня]] водохранилища составляет 451,5 м над уровнем моря, [[форсированный подпорный уровень|форсированного подпорного уровня]] — 457,6 м, [[уровень мёртвого объёма|уровня мёртвого объёма]] — 432,0 м. При создании водохранилища было затоплено 40,84 тыс. га сельхозугодий (главным образом оленьих пастбищ), перенесено 66 строений<ref name="ОС" /><ref name="ЛГП">{{cite web|url=http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html|title=Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»|publisher=Институт «Ленгидропроект»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l|archivedate=2013-02-11}}</ref>.
<center>
<gallery caption="Сооружения и оборудование Колымской ГЭС">
Изображение:Kolyma HPP-8.jpg|Общий вид с нижнего бьефа
Изображение:Kolyma HPP-10.jpg|ПТК и ЗРУ-220 кВ
Изображение:Kolyma HPP-4.jpg|Водоприёмник
Изображение:Kolyma HPP-2.jpg|Лотки водосброса и яма размыва
Изображение:Kolyma HPP-3.jpg|Сегментный затвор водосброса
Изображение:Kolyma HPP-11.jpg|Силовые трансформаторы
Изображение:Kolyma HPP-12.jpg|Оборудование ЗРУ-220 кВ
</gallery>
</center>

== Экономическое значение ==
Колымская ГЭС является основным источником энергоснабжения Магаданской области, обеспечивая около 95 % её энергопотребления. Ввод ГЭС в эксплуатацию позволил вывести в резерв [[Аркагалинская ГРЭС|Аркагалинскую ГРЭС]] и существенно сократить потребление угля на [[Магаданская ТЭЦ|Магаданской ТЭЦ]] (с прекращением отопительного периода ТЭЦ останавливается и используется [[Электрический котёл|электрокотельная]]). На электроотопление также переведён ряд населённых пунктов Магаданской области. Сокращение потребления угля позволяет ежегодно предотвращать сжигание около 1 млн тонн этого вида топлива. В ходе возведения Колымской ГЭС были также построены посёлки Синегорье и [[Уптар]], линии электропередачи, реконструирована транспортная инфраструктура<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=21199|title=Следующая станция — Усть-Среднеканская|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EziQf8bO|archivedate=2013-03-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=210|title=История Аркагалинской ГРЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiZhZziN|archivedate=2013-02-26}}</ref>{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=7}}{{sfn|Фриштер|1996|с=36}}.

Режим работы Колымской ГЭС (заполнение водохранилища в паводковый период и сработка его зимой) приводит к некоторому уменьшению паводковых расходов ниже по течению Колымы и увеличению зимнего стока. Снижение высоты подъёма воды в паводки 50 % обеспеченности оценивается в 0,8 м (в створе у г. [[Среднеколымск]]). Влияние станции на окружающую среду, в частности, на рыбные ресурсы Колымы, оценивается как ограниченное — проходные лососёвые рыбы в Колыму не заходят, нерестилища большинства ценных [[полупроходные рыбы|полупроходных]] и жилых видов рыб ([[сибирский осётр]], [[пелядь]], [[чир]], [[муксун]] и т. п.) расположены значительно ниже створа ГЭС<ref>{{книга|автор=Кириллов А. Ф.|заглавие=Промысловые рыбы Якутии|место=М.|издательство=Научный мир|год=2002|страниц=194|страницы=94—113|isbn=5-89176-155-6}}</ref>{{sfn|Фриштер|1996|с=285—289}}.

== История строительства ==

=== Проектирование ===
Впервые идею строительства ГЭС на Колыме выдвинул геолог Д. В. Вознесенский, который в 1932 году обследовал верховья реки. Изыскания возможности строительства гидроэлектростанции в районе Больших Колымских порогов с целью энергоснабжения объектов [[Дальстрой|Дальстроя]] были начаты институтом «[[Дальстройпроект]]» в 1934 году, в район створа станции была направлена экспедиция под руководством инженера-гидротехника И. П. Морозова. В 1935 году был разработан проект ГЭС мощностью 50 МВт (4×12,5 МВт) с грунтовой плотиной высотой 76 м. Этот проект не был реализован по причине высокой стоимости (строительство ГЭС оценивалось в 183 миллиона рублей). В 1938 году изыскания были продолжены, было пробурено несколько скважин глубиной 60 м, составлен проект ГЭС мощностью 148 МВт при высоте плотины 65 м. В 1948 году Дальстройпроектом была составлена схема гидроэнергетического использования Верхней Колымы, включавшая в себя Верхнепорожскую, Нижнепорожскую и Усть-Среднеканскую ГЭС, общей мощностью 1080 МВт. Однако вместо строительства ГЭС более эффективным было признано использование местных углей{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=10—18}}{{sfn|Гордон|2010|с=137—140}}{{sfn|Фриштер|1996|с=26—27}}.

Интерес к строительству ГЭС на Колыме вновь возник в 1960-х годах. В июне 1964 года была начата [[топографическая съёмка]] в районе будущей ГЭС. В 1965 году в Магадан вместе с большой группой гидротехников прибыл министр энергетики СССР [[Непорожний, Пётр Степанович|П. С. Непорожний]]; по итогам этой поездки было принято решение о начале изыскательских работ на створе Колымской ГЭС, а институту «[[Ленгидропроект]]» поручалось составить технико-экономический доклад (ТЭД) по станции. В 1965 году были завершены топографические работы, в створе высадился первый отряд изыскателей-гидротехников. ТЭД был подготовлен в 1966 году и подтвердил эффективность строительства станции. В декабре 1966 года «Ленгидропроект» начал разработку проекта Колымской ГЭС, в 1967 году в створе начала комплексные исследования экспедиция № 13 института{{sfn|Гордон|2010|с=141}}{{sfn|Фриштер|1996|с=27}}.

[[Технико-экономическое обоснование]] проекта было утверждено 4 августа 1970 года, 6 октября того же года был окончательно выбран створ станции. Разработанный «Ленгидропроектом» технический проект Колымской ГЭС был утверждён распоряжением [[Совет министров СССР|Совета Министров СССР]] № 1565-р от 2 августа 1973 года. В ходе рабочего проектирования и строительства в проект были внесены существенные изменения — в частности, возросла мощность станции (с 720 до 900 МВт — был добавлен ещё один гидроагрегат), высота плотины увеличена на 5,5 м, изменена конструкция временной плотины (в качестве противофильтрационного элемента был принято ядро вместо экрана), цементационной галереи, временного водосбросного сооружения{{sfn|Фриштер|1996|с=58—59, 73}}. Была значительно изменена конструкция эксплуатационного водосброса — за счёт увеличения высоты плотины и соответственно объёмов аккумулирования стока в водохранилище появилась возможность уменьшить его пропускную способность и габариты (из шестипролётного он стал трёхпролётным){{sfn|Фриштер|1996|с=119—122}}.

=== Строительство ===
[[Файл:Kolyma HPP-5.jpg|thumb|Временное водосбросное сооружение в настоящее время]]
6 ноября 1969 года был подписан приказ о создании в составе «Вилюйгэсстроя» управления строительства «Колымагэсстрой». Начальником строительства станции стал Ю. И. Фриштер<ref>{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/hpp/persons/35011.html|title=Фриштер Юрий Иосифович|publisher=РусГидро. ОАО "Колымаэнерго"|accessdate=2013-05-05||archiveurl=http://www.webcitation.org/6GVwuuzui|archivedate=2013-05-10}}</ref>., главным инженером — А. А. Серов. В январе 1970 года [[Госплан СССР]] открыл титул подготовительных работ по Колымской ГЭС. 17 февраля 1970 года с [[Вилюйская ГЭС|Вилюйской ГЭС]] в Якутии был отправлен и 5 марта того же года прибыл к створу станции первый [[автопоезд]] со строительной техникой. Одновременно выдвигались люди и техника со стороны Магадана — в марте 1970 года в районе посёлка Уптар была выбрана площадка для перевалочной базы строительства. Начался подготовительный этап стройки — сооружение жилья, дорог, базы строительства и другой инфраструктуры{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=22—26}}{{sfn|Гордон|2010|с=145—146}}.

20 марта 1971 года было официально начато возведение посёлка гидростроителей Синегорье. В том же году началось строительство постоянной автодороги [[Дебин]] — Синегорье, завершённое в 1973 году. В 1972 году строительство получило постоянное энергоснабжение по линии 35 кВ. В 1973 году на строительстве был запущен [[бетонный завод]], в 1974 году в Синегорье началось возведение каменных домов (до этого застройка была деревянной). В 1975 году было начато бетонирование опор моста через Колыму. Подготовительный этап строительства был завершён в 1977 году, с открытием моста через Колыму, что позволило в полном объёме развернуть работы на основных сооружениях{{sfn|Фриштер|1996|с=55}}<ref name="ИС">{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=212|title=История строительства Колымской ГЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiZtlNuM|archivedate=2013-02-26}}</ref>.

Схема строительства станции предусматривала её сооружение в две очереди. В первую очередь станции входило сооружение цементационной галереи основной плотины, временных плотин, водосбросного сооружения, водоприёмника и тоннельных водоводов, части здания ПТК, а также части машинного зала на три агрегата, включаемых в работу на пониженных напорах (40—56 м). Во вторую очередь строится основная плотина, постоянные водосброс и водоприёмник, здание ГЭС и ПТК в полном объёме{{sfn|Фриштер|1996|с=46}}.

Земельно-скальные работы в створе Колымской ГЭС начались в 1974 году, 19 февраля 1976 года в основные сооружения гидроузла был уложен первый бетон, 28 июля того же года на стройке был извлечён миллионный кубометр грунта. В 1974—1978 годах велась разработка котлована временного водосбросного сооружения, подводящего канала к временному водоприёмнику, земляные работы на станционной площадке, а также первоочередные работы на подземном комплексе сооружений. В 1977—1979 годах производилась подготовка основания плотины и строительство руслового участка цементационной галереи, а также временного водосбросного сооружения{{sfn|Фриштер|1996|с=56—57}}. Параллельно с 1976 года велись работы на подземных сооружениях станции. Максимальная интенсивность выломки была достигнута в 1980 году, что связано с масштабной разработкой помещения машинного зала станции. 20 июня 1980 года в железобетонной обделке свода машинного зала была обнаружена трещина длиной 30 м, которая продолжала расти и вскоре достигла длины 84 м. Причиной образования трещины стала разгрузка горных пород в результате их оттаивания в условиях наличия в породе естественных [[Тектоническая дислокация|тектонических трещин]]. Для решения проблемы были проведены специальные мероприятия по укреплению стен и свода машинного зала, в частности, крепление их [[Анкер в грунте|анкерами]] длиной 9—12 м. Кроме того, был резко ограничен масштаб взрывных работ, что существенно снизило объёмы выломки в последующие годы{{sfn|Фриштер|1996|с=186—187}}.

[[Файл:Kolyma HPP-15.jpg|thumb|Плотина Колымской ГЭС]]
Возведение цементационной галереи также не обошлось без сложностей. Изначально планировалось забетонировать её русловой участок в зимний период 1977—1978 годов под защитой перемычек, образующих сначала правобережный, а затем левобережный котлован. Однако после сооружения правобережного котлована откачать воду из него не удалось из-за повышенной фильтрации через тело перемычек вследствие укладки в них мёрзлого грунта. Пришлось изменить схему строительства в пользу полного перекрытия реки с сооружением строительного тоннеля длиной 300 м для пропуска расходов реки в зимний период 1978—1979 годов. 4 декабря 1978 года Колыма была перекрыта в первый раз, вода пошла через строительный тоннель. Под защитой верховой и низовой перемычек в январе-апреле 1979 года было завершено строительство цементационной галереи, а также уложены некоторые элементы основной плотины — часть ядра, фильтров и упорных призм. Предполагалось пропустить паводок 1979 года поверх перемычек и недостроенной части основной плотины, защитив её от размыва крупным камнем, уложенным слоем в 1 м. Однако паводок разрушил защиту и размыл уложенный в плотину грунт{{sfn|Фриштер|1996|с=87—88}}{{sfn|Фриштер|1996|с=76—78}}.

Строительство временного водосбросного сооружения велось в 1974—1982 годах, причём земельно-скальные работы производились в 1974—1979 годах, а бетонные — в 1979—1982 годах. С осени 1980 года водосброс в паводковый период включался в работу в недостроенном виде, а работы по достройке велись в зимний период, когда резко снизившиеся расходы воды пропускались через строительный тоннель. В июне 1978 года котлован временного водосброса был полностью затоплен из-за выхода из строя насосов, для откачки воды потребовался монтаж плавучей насосной станции{{sfn|Фриштер|1996|с=112}}.

В 1978 году началось сооружение опытной плотины высотой 16 м на ручье Анманнычан, представляющей собой модель плотины Колымской ГЭС. Строительство временной плотины Колымской ГЭС высотой 62 м было произведено в 1980—1981 годах за 15 месяцев. Повторное перекрытие Колымы было произведено 20 сентября 1980 года, вода пропускалась через ещё не достроенный к тому моменту временный водосброс. Расход воды в реке при перекрытии составлял 643 м³/с, что превышало расходы при перекрытиях рек на строительстве других северных гидроузлов, в частности, Вилюйского и [[Усть-Хантайская ГЭС|Усть-Хантайского]]{{sfn|Фриштер|1996|с=65}}. Наполнение водохранилища было начато 18 октября 1980 года после перекрытия последнего затвора временного водосброса<ref name="ИС" />.

Директивное давление партийных органов (первый гидроагрегат требовалось пустить к открытию [[XXVI съезд КПСС|XXVI съезда КПСС]] в феврале 1981 года) в условиях недофинансирования строительства и имеющихся технических проблем привело к урезанию пускового комплекса с целью обеспечить пуск станции в заданные сроки. 24 февраля 1981 года был произведён пуск первого гидроагрегата, но в условиях недостроенной временной плотины и незначительных расходов в реке в зимний период накопленной в водохранилище воды хватило только на 8 дней работы гидроагрегата, после чего он был остановлен. Информация об этом дошла до [[Комитет народного контроля|Комитета народного контроля СССР]], результатом проверки которого стало аннулирование акта о приёмке в эксплуатацию гидроагрегата и лишение коллектива строителей правительственных наград{{sfn|Гордон|2010|с=151—153}}{{sfn|Липицкий|1986|с=97—98}}. Повторный пуск гидроагрегата № 1 был произведён в июне 1982 года (акт приёмки подписан 27 июня), 22 октября того же года был введён в эксплуатацию гидроагрегат № 2, 15 июня 1984 года — гидроагрегат № 3, на чём строительство первой очереди Колымской ГЭС было завершено{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=70}}.

[[Файл:Kolyma HPP-7.jpg|thumb|Общий вид постоянного водосброса]]
В ходе строительства второй очереди были возведены основная плотина, постоянные водоприёмник, водоводы и водосброс, а также здание ГЭС в полном объёме. Отсыпка основной плотины Колымской ГЭС велась в 1981—1988 годах, наиболее интенсивно — в 1983 году{{sfn|Фриштер|1996|с=78—80}}. В июне 1988 года началось наполнение Колымского водохранилища до проектного уровня, были введены в работу постоянный водоприёмник и водоводы, что позволило пустить 30 сентября 1988 года гидроагрегат № 4 на расчётном напоре. Перевод первых трёх гидроагрегатов на полный напор был завершён в июле 1991 года, последний гидроагрегат № 5 был пущен только 2 октября 1994 года{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=70}}{{sfn|Фриштер|1996|с=35—36}}{{sfn|Фриштер|1996|с=57}}. Строительство постоянного водосброса из-за изменения его конструкции и ограничений на масштабы взрывных работ (после инцидента 19 ноября 1982 года, когда в ходе взрывных работ ЗРУ-220 кВ было поражено двумя камнями весом 6,7 и 2,5 т, пробившими стену здания{{sfn|Фриштер|1996|с=121}}) затянулось. Впервые водосброс был включён в работу (причём только одним лотком, строительство остальных продолжалось) в 1988 году, а до этого времени использовалось временное водосбросное сооружение{{sfn|Фриштер|1996|с=123}}.

В соответствии с календарным графиком строительства Колымскую ГЭС планировалось возвести за 11 лет. Фактически, из-за недостаточного финансирования, этот срок увеличился вдвое{{sfn|Фриштер|1996|с=56}}. Строительство станции было в основном закончено к 1994 году, но официально её строительство было завершено 25 октября 2007 года, когда был подписан акт о приёме Колымской ГЭС в постоянную эксплуатацию<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=14776|title=30 лет назад пущен первый агрегат Колымской ГЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Eia5AiNl|archivedate=2013-02-26}}</ref>. Стоимость строительства Колымской ГЭС составила 1 млрд 85,7 млн рублей в ценах 1984 года{{sfn|Фриштер|1996|с=211}}.

== Эксплуатация ==
[[Файл:Kolyma HPP-14.jpg|thumb|Диагональная гидротурбина Колымской ГЭС, вид снизу на рабочее колесо]]
После пуска гидроагрегатов выяснилось, что некоторые их элементы не обладают достаточной надёжностью. В 1985 году в [[спиральная камера|спиральных камерах]] гидроагрегатов № 1 и 2 были зафиксированы разрушения участков стальной облицовки толщиной 28 мм, что вынудило вывести гидроагрегаты в капитальный ремонт и заменить облицовку на новую, толщиной 50 мм, что, однако, не решило проблемы, разрушения облицовок продолжались. Для гидроагрегата № 5 была изготовлена облицовка толщиной 100 мм, такой же толщины облицовка была установлена и в спиральных камерах других гидроагрегатов в ходе их ремонтов, что решило проблему. Помимо этого, наблюдалось активное трещинообразование в лопастях турбин, что 24 июня 1991 года привело к обрыву лопасти турбины гидроагрегата № 3. В результате были повреждены [[направляющий аппарат]] и крышка турбины, нарушена герметичность турбины, вследствие чего была затоплена турбинная шахта гидроагрегата. Угроза затопления всего машинного зала была предотвращена оперативным закрытием затворов. В 1998 году на гидроагрегате № 1 была заменена гидротурбина с диагональной на радиально-осевую, от замены остальных турбин было решено отказаться, поскольку после проведённых доработок их надёжность перестала вызывать сомнения<ref>{{книга|автор=Гордон Л. А.|заглавие=Чудо Саян. Герои ненашего времени|место=СПб.|издательство=Алетейя|год=2011|страниц=240|страницы=177—178|isbn=978-5-91419-506-6|тираж=1000}}</ref><ref name="Сердце" />.

Роль Колымской ГЭС в энергоснабжении Магаданской области постоянно возрастала, с 64 % в 1990 году до 95 % в настоящее время<ref name="ГО2009">{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/file/main/kolymaenergo/investors/disclosure/annual-reports/GD_2009_Kolymaenergo.pdf|title=Годовой отчёт ОАО «Колымаэнерго» за 2009 год|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaNVMeo|archivedate=2013-02-26}}</ref>. Выработка и полезный отпуск электроэнергии Колымской ГЭС за последние годы:
{| class="standard"
|+
! Показатель
! 2007
! 2008
! 2009
! 2010
! 2011
! 2012
|-
| Выработка электроэнергии, млн кВт·ч
| 2016<ref name="В2008">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2008/|title=Выработка ГЭС ОАО «РусГидро» в 2008 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaP9PCj|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 2012<ref name="В2008" />
| 1943<ref name="В2010">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2010/|title=Выработка ГЭС ОАО «РусГидро» в 2010 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaQKMJn|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1973<ref name="В2010" />
| 2033<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2011/|title=Выработка ОАО «РусГидро» в 2011 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaS8Vq0|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 2030<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2012/|title=Выработка ОАО «РусГидро» в 2012 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaTGnUf|archivedate=2013-02-26}}</ref>
|-
| Полезный отпуск электроэнергии, млн кВт·ч
| 1952
| 1855<ref name="ПО2009">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2009/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2009 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaV4UWh|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1788<ref name="ПО2009" />
| 1909<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2010/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2010 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaXBwsh|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1972<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2011/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2011 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaYJshJ|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1988<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2012/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2012 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaZSXUW|archivedate=2013-02-26}}</ref>
|}

В 1992 году Колымская ГЭС вошла в состав ОАО «Колымаэнерго», в 2008 году в ходе реформы электроэнергетики контролирующим акционером ОАО «Колымаэнерго» стало ОАО «РусГидро», которому принадлежит более 98 % его акций<ref name="ГО2009" />. В 2010 году станции было присвоено имя руководителя её строительства и первого директора — [[Фриштер, Юрий Иосифович|Юрия Иосифовича Фриштера]]<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=12809|title=Колымской ГЭС присвоено имя первого директора Юрия Иосифовича Фриштера|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EkVVCl2U|archivedate=2013-02-27}}</ref>. Реализуется программа модернизации оборудования станции, в частности, в 2011 году на эти цели было направлено 202 млн рублей<ref>{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/upload/iblock/e2d/gd2011.pdf|title=Годовой отчёт ОАО «Колымаэнерго» за 2011 год|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Eiauy98W|archivedate=2013-02-26}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* {{книга|автор=Липицкий А. Г.|заглавие=Энергетические мускулы Севера|место=Магадан|издательство=Магаданское книжное издательство|год=1986|страниц=128|ref=Липицкий}}
* {{книга|автор=Когадовский О. А., Фриштер Ю. И.|заглавие=Гидроэнергетика Крайнего Северо-Востока|место=М.|издательство=Энергопромиздат|год=1996|страниц=304|isbn=5-283-01259-X|ref=Фриштер}}
* {{книга|автор=Гордон Л. А.|заглавие=«Золотая» Колыма: Герои не нашего времени|место=СПб.|издательство=Алетейя|год=2010|страниц=208|isbn=978-5-91419-378-9|ref=Гордон}}
* {{книга|заглавие=40 лет Колымаэнерго. Колымская ГЭС. Усть-Среднеканская ГЭС|место=Магадан|издательство=Охотник|год=2009|страниц=220|ref=40 лет Колымаэнерго}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Kolyma hydroelectric power plant}}
* {{cite web
| url = http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/
| title = Официальный сайт ОАО «Колымаэнерго»
| publisher = ОАО «Колымаэнерго»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbhZLGB
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html
| title = Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»
| publisher = Институт «Ленгидропроект»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://blog.rushydro.ru/?tag=колымская-гэс
| title = Колымская ГЭС в официальном блоге ОАО «РусГидро»
| publisher = ОАО «РусГидро»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6DRTTDqyr
| archivedate = 2013-01-05
}}

{{Избранная статья|Техника}}

[[Категория:Гидроэлектростанции России]]
[[Категория:Электростанции Магаданской области]]

Ulan-Chol

2013-03-22T05:07:16Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{НП-Россия
|статус = сельский населённый пункт
|русское название = Улан-Хол
|оригинальное название = Улан Хол
|герб =
|флаг =
|lat_deg = 45 |lat_min = 24 |lat_sec = 04
|lon_deg = 46 |lon_min = 51 |lon_sec = 03
|CoordAddon = type:city(14300)_region:RU
|CoordScale = 20000
|регион = Калмыкия
|регион в таблице = Калмыкия
|вид района =
|район = Лаганский район
|район в таблице = Лаганский район Калмыкии{{!}}Лаганский
|размер карты района = 250
|вид поселения = сельское поселение
|поселение = Уланхольское сельское муниципальное образование{{!}}Уланхольское
|поселение в таблице =
|внутреннее деление =
|вид главы =
|глава =
|дата основания =
|первое упоминание =
|прежние имена =
|статус с =
|площадь =
|высота центра НП = -21
|климат =
|население = {{спад}}2105<ref>[http://laganrmo.rk08.ru/doc/120-planterra/436-sxemat2.html Схема территориального планирования том 2]</ref>
|год переписи = 01.01.2012
|плотность =
|агломерация =
|национальный состав = калмыки, русские и др.
|конфессиональный состав = буддисты, православные и др.
|этнохороним =
|почтовый индекс = 359210
|телефонный код = 84733
|цифровой идентификатор = 85215840001
|категория в Commons =
|сайт =
}}

'''Улан-Хол''' ({{lang-xal|Улан Хол}} - пищевод, букв. красное горло) — сельский населённый пункт в [[Лаганский район Калмыкии|Лаганском районе]] [[Калмыкия|Калмыкии]], центр [[Уланхольское сельское муниципальное образование|Уланхольского сельского муниципального образования]].

== География ==

Находится у западной границы [[Лаганский район|Лаганского района]] на равнине в 37 километрах к западу от районного центра ([[Лагань]]) по автодороге [[Р-263]] ([[Минеральные Воды]]-[[Будённовск]]-[[Комсомольский (Калмыкия)|Комсомольский]]-[[Лагань]]). В посёлке находится станция железной дороги [[Кизляр]]-[[Астрахань]].

== История ==

С [[1924 год|1924]] по [[1930 год]] Улан-Хол являлся центром [[Эркетеневский улус|Эркетеневского улуса]] [[Калмыцкая автономная область|Калмыцкой автономной области]]<ref>http://www.lib.kalmsu.ru/text/TRUD/Berkasinova_SG/p001.pdf</ref>. С 24 января [[1938 год]]а в связи с образованием [[Улан-Хольский улус|Улан-Хольского улуса]] Улан-Хол вновь стал улусным центром<ref>[http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=ESU;n=24911 ОБ ОБРАЗОВАНИИ НОВЫХ УЛУСОВ (РАЙОНОВ) В КАЛМЫЦКОЙ АССР]</ref>.

После [[депортация калмыков|депортации калмыков]] в [[1943 год]]у [[Улан-Хольский улус]] был упразднён, передан [[Астраханская область|Астраханской области]]. Постепенно старое место было заброшено<ref>{{cite web|url=http://mapl38.narod.ru/map2/index30.html|title=Топографическая карта L-38-XXX. о. Морская Чапура|accessdate=2013-01-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DrMyZOZC|archivedate=2013-01-22}}</ref>.

После восстановления калмыцкой автономии посёлок был восстановлен на новом месте - у железной дороги [[Кизляр]] - [[Астрахань]]. В [[1966 год]]у посёлку был присвоен статус [[посёлок городского типа|посёлка городского типа]]. В [[1992 год]]у вновь преобразован в сельский населённый пункт.

== Население ==
{| class='standard' style='text-align: center;'
! colspan=6 | Численность населения, чел.
|- class='bright'
! [[Перепись населения СССР (1970)|1970]]
! [[Перепись населения СССР (1979)|1979]]
! [[Перепись населения СССР (1989)|1989]]
! [[Всероссийская перепись населения (2010)|2010]]
|-
| {{рост}}2674<ref>{{cite web|url=http://demoscope.ru/weekly/ssp/rus70_reg2.php|title=Демоскоп Weekly - Приложение. Справочник статистических показателей|accessdate=2013-03-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FIeZoRcZ|archivedate=2013-03-22}}</ref>
| {{спад}}2593<ref>{{cite web|url=http://demoscope.ru/weekly/ssp/rus79_reg2.php|title=Демоскоп Weekly - Приложение. Справочник статистических показателей|accessdate=2013-03-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FIec0JkK|archivedate=2013-03-22}}</ref>
| {{рост}}2971<ref>{{cite web|url=http://demoscope.ru/weekly/ssp/rus89_reg2.php|title=Демоскоп Weekly - Приложение. Справочник статистических показателей|accessdate=2013-03-21|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FIedMMwa|archivedate=2013-03-22}}</ref>
| {{спад}}2162
|}

== Социальная сфера ==

Участковая амбулатория МЛПУ «Лаганская ЦРБ», ФАП, сельская библиотека, общеобразовательная школа, детский сад, сельский дом культуры<ref>[http://85215.rk08.ru/struktura-r/151-2010-11-01-06-52-49.html паспорт ЛРМО]</ref>.

== Достопримечательности ==

Уланхольский хурул<ref>[http://khurul.ru/?p=764 Уланхольский хурул]</ref>

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Kalmyk-geo-stub}}

[[Категория:Населённые пункты Лаганского района Калмыкии]]

Budu Mdiwani

2013-03-21T21:30:36Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Государственный деятель
| имя = Мдивани Буду
| оригинал имени =
| изображение =
| ширина =
| описание изображения =
| должность = народный комиссар лёгкой промышленности ССР Грузия
| порядок =
| флаг = Flag_of_Georgian_SSR_1940-1952.png
| периодначало = [[1931]]
| периодконец = [[1936 год]]
| предшественник =
| преемник =
| должность_2 = председатель Союзного Совета ЗСФСР
| порядок_2 =
| флаг_2 = Flag_of_Transcaucasian_SFSR.svg
| периодначало_2 = [[12 марта]] [[1922]]
| периодконец_2 = [[13 декабря]] [[1922]]
| предшественник_2 =
| преемник_2 =
| должность_3 = председатель Революционного комитета Грузии
| порядок_3 =
| флаг_3 = Flag_of_Georgian_SSR_1940-1952.png
| периодначало_3 = [[май]] [[1921]]
| периодконец_3 = [[июнь]] [[1921]]
| предшественник_3 =
| преемник_3 =
| должность_4 =
| порядок_4 =
| флаг_4 =
| флаг2_4 =
| периодначало_4 =
| периодконец_4 =
| предшественник_4 =
| преемник_4 =
| дата рождения = 1877
| место рождения =
| дата смерти =10.07.1937
| место смерти = {{МестоСмерти|Тбилиси}}
| отец =
| мать =
| супруг =
| супруга =
| дети = [[Мдивани, Арчил Будуевич]]
| партия = [[РСДРП]] (1903)
| профессия =
| образование =
| автограф =
| награды =
}}
'''Буду (Поликарп) Гургенович Мдивани''' ({{lang-ka|ბუდუ მდივანი}}; ок. [[1877]] — 10.07.[[1937]], [[Тбилиси]]) — советский государственный и партийный деятель, один из лидеров [[Грузинская оппозиция|грузинской оппозиции]].

== Биография ==
Отец Гурген Георгиевич, мать Ольга Давидовна (урождённая Жгенти), дворяне Кутаисской губернии.

Учился в Московском университете, откуда был отчислен за участие в студенческих волнениях 1899 г. был отчислен.

* Член [[РСДРП]] с [[1903]].

Вёл революционную работу в Закавказье.

Активный участник революции и гражданской войны в Закавказье.

* С 30.11.[[1918]] по 13.02.[[1919]] — член [[Революционный военный совет|РВС]] [[11-я армия (РККА)|11-й армии]] Южного — Каспийско-Кавказского фронта.
* С [[1919]] по 03.[[1920]] — начальник Политического отдела [[10-я армия (РККА)|10-й армии]].
* 1920 по 1921 — председатель КП(б) Грузии, член Кавказского бюро ЦК РКП(б).
* 19.02.1921 по 05.1921 — полномочный представитель [[РСФСР]] в [[Турция|Турции]].
* 07.1921 по 02.1922 — председатель Революционного комитета Грузии, председатель Союзного Совета Закавказья.
* 03.1922 по 04.1922 — председатель СНК Грузии.
* 12.03.1922 по 13.12.1922 — председатель Союзного Совета [[ЗСФСР]] и член Президиума ЦК КП(б) Грузии.
С [[1922 год]]а — один из лидеров поддержанной [[Ленин]]ым грузинской оппозиции, выступившей против сталинской «автономизации»<ref>[http://trst.narod.ru/rogovin/t1/x.htm В. З. Роговин. Была ли альтернатива? «Троцкизм». Взгляд через годы]</ref>; в [[1923 год]]у присоединился к [[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|Левой оппозиции]]<ref name=autogenerated1>[http://trst.narod.ru/rogovin/t5/iv.htm В. З. Роговин. Партия расстрелянных]</ref>.
* 11.1923 — 1924 — член Главного концессионного комитета СССР, с 1924 переведён [[Торгпред|торговым представителем]] [[СССР]] во [[Франция|Франции]]

В [[1928 год]]у был отозван из [[Франция|Франции]] за принадлежность к оппозиции смещён со всех постов, исключен из партии и сослан на 3 года в Сибирь<ref name=autogenerated1/>. В [[1929 год]]у ссылка была заменена 3 годами лишения свободы<ref>[http://lists.memo.ru/index13.htm Мемориал]</ref>.

В [[1931 год]]у, после подачи заявления об отходе от оппозиции, был восстановлен в ВКП(б), назначен председателем СНХ ССР Грузия и народным комиссаром лёгкой промышленности ССР Грузия. Также по июнь 1936 занимал пост 1-го заместителя председателя СНК ССР Грузия

В [[1936 год]]у арестован, как участник «троцкисткого шпионско-вредительского центра». 9 июля [[1937 год]]а Верховный суд Грузии в однодневном закрытом заседании рассмотрел дело семи подсудимых — известных грузинский партийных работников и приговорил их к высшей мере наказания<ref name=autogenerated1/>. Расстрелян 10 июля 1937 года.

Сын Антонова-Овсеенко вспоминал последние слова Буду Мдивани на суде: «Зачем Сталину понадобилась эта комедия? Смертный приговор мне давно вынесен, это я знаю точно, а вы здесь задаете мне пустые вопросы, как будто мои ответы могут что-то изменить. Меня мало расстрелять, меня четвертовать надо! Ведь это я привел сюда (в Грузию — Авт.) 11-ю армию, я предал свой народ и помог Сталину и Берии, этим выродкам, поработить Грузию»<ref name=ReferenceA>{{cite web|url=http://fakty.ua/156905-kogda-chlen-ck-kompartii-gruzii-kobahidze-nazval-tovaricsha-sergo-stalinskim-ishakom-tot-udaril-ego-kulakom-v-lico|title=Когда член ЦК Компартии Грузии Кобахидзе назвал товарища Серго «сталинским ишаком», тот ударил его... - Газета «ФАКТЫ и комментарии»|accessdate=2013-03-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FIDq0sjA|archivedate=2013-03-22}}</ref>.

Буду Мдивани с «сообщниками» расстреляли на окраине Тбилиси, трупы сбросили в яму, засыпали известью и залили водой<ref name=ReferenceA />.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* Орлов А. Тайная история сталинских преступлений.- СПб,1991
* Торчинов В. А., Леонтюк А. М. Вокруг сталина: историко-биографический справочник.- СПб,2000.
* [http://dic.academic.ru/dic.nsf/biograf/4714 1000 биографий. 2000.]

[[Категория:Обучавшиеся в МГУ]]
[[Категория:Народные комиссары Грузинской ССР]]
[[Категория:Коммунисты Грузии]]
[[Категория:Члены КПСС]]
[[Категория:Революционеры Грузии]]
[[Категория:Казнённые политики]]
[[Категория:Репрессированные в СССР]]
[[Категория:Торгпреды СССР]]
[[Категория:Коммунистическая оппозиция в СССР]]
[[Категория:Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)]]

Ethnische Deportationen in der UdSSR

2013-03-21T18:11:37Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Репрессии в СССР}}

'''Депорта́ция наро́дов''' — форма [[репрессии|репрессий]].<ref>«[http://kamunikat.fontel.net/www/knizki/historia/reabilitacyja/03.htm Записка Комиссии Политбюро ЦК КПСС по дополнительному изучению материалов, связанных с репрессиями, имевшими место в период 30-40-х — начала 50-х гг.]» Вестник Архива Президента Российской Федерации. 1995, № 1. С. 123—130; Хрестоматия по отечественной истории (1946—1995): Учебное пособие / Под ред. А. Ф. Киселёва, Э. М. Щагина. М.: ВЛАДОС, 1996. С. 310—323.</ref>

По мнению историка [[Полян, Павел Маркович|Павла Поляна]], в СССР тотальной депортации были подвергнуты десять народов: [[корейцы]], [[немцы]], [[финны-ингерманландцы]], [[карачаевцы]], [[калмыки]], [[чеченцы]], [[ингуши]], [[балкарцы]], [[крымские татары]] и [[турки-месхетинцы]]. Из них семь – немцы, карачаевцы, калмыки, ингуши, чеченцы, балкарцы и крымские татары – лишились при этом и своих национальных автономий.

Депортациям в СССР подверглось еще множество других этнических, этноконфессиональных и социальных категорий советских граждан: казаки, «кулаки» самых разных национальностей, поляки, азербайджанцы, курды, китайцы, русские, иранцы, евреи-ирани, украинцы, молдаване, литовцы, латыши, эстонцы, греки, болгары, армяне, кабардинцы, хемшины, армяне-«дашнаки», турки, таджики и другие<ref>{{статья|заглавие=Депортация народов в СССР. Справка|ссылка=http://ria.ru/society/20091114/193419498.html|издание=[[РИА Новости]]|год=[[14 ноября]] [[2009 год]]а}}</ref>.

В соответствии с Законом «О реабилитации репрессированных народов» принятым 26 апреля 1991 года Верховным Советом РСФСР, репрессированными признавались народы (нации, народности или этнические группы и иные исторически сложившиеся культурно-этнические общности людей, например, казачество), в отношении которых по признакам национальной или иной принадлежности проводилась на государственном уровне политика клеветы и геноцида, сопровождавшаяся их насильственным переселением, упразднением национально-государственных образований, перекраиванием национально-территориальных границ, установлением режима террора и насилия в местах спецпоселения<ref>{{cite web|url=http://ria.ru/spravka/20110426/368069285.html|title=Закон "О реабилитации репрессированных народов" (1991). Справка|date=2011-04-26|publisher=РИА Новости|description=26 апреля 2011 года исполняется 20 лет со дня принятия в РСФСР Закона «О реабилитации репрессированных народов».|lang=ru|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHI3z9U|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

== История ==

Советская депортационная политика началась с выселения [[Белое движение|белогвардейских]] [[казаки|казаков]] и крупных землевладельцев в 1918—1925 годах<ref>[http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/analit01.php У истоков советской депортационной политики: выселения белых казаков и крупных землевладельцев (1918—1925)]</ref>

Первыми жертвами советских депортаций стали [[Терское казачье войско|казаки Терской области]], которые в 1920 году были выселены из своих домов и отправлены в другие местности [[Северный Кавказ|Северного Кавказа]], в [[Донбасс (регион)|Донбасс]], а также на [[Крайний Север]], а их земля была передана [[чеченцы|чеченцам]] и [[ингуши|ингушам]]. В 1921 году жертвами советской национальной политики стали русские из [[Семиреченская область|Семиречья]], выселенные из [[Туркестан (регион)|Туркестанского края]].<ref>[http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/analit01.php У истоков советской депортационной политики: выселения белых казаков и крупных землевладельцев (1918—1925)]</ref><ref>[http://www.specnaz.ru/archive/08.2000/14.htm Кавказская депортация]</ref>.

== Советская национальная политика в 1930-х годах ==

К [[1933]] г. в стране насчитывалось 5300 [[национальный сельсовет|национальных сельсоветов]] и 250 [[национальный район|национальных районов]]. Только в одной [[Ленинградская область|Ленинградской области]] было 57 национальных сельсоветов и 3 национальных района (Карельский, Финский и Вепсский). Действовали школы, в которых преподавание велось на национальных языках. В [[Санкт-Петербург|Ленинграде]] в начале 1930-х издавались газеты на 40 языках, в том числе на [[китайский язык|китайском]]. Велись радиопередачи на [[финский язык|финском языке]] (В Ленинграде и Ленинградской области тогда проживало около 130 тысяч финнов).

С середины 1930-х годов начинается отказ от прежней национальной политики, выразившийся в ликвидации культурной (а в ряде случаев и политической) автономии отдельных народов и этнических групп. В целом это происходило на фоне централизации власти в стране, перехода от территориального к отраслевому управлению, репрессий против реальной и потенциальной оппозиции.

В середине [[1930-е|1930-х]] в [[Ленинград]]е сначала были арестованы многие [[эстонцы]], [[латыши]], [[литовцы]], [[поляки]], [[финны]] и [[немцы]]. С весны [[1935]], на основании секретного указания{{нет АИ|27|10|2010}} [[Нарком внутренних дел СССР|народного комиссара внутренних дел]] [[Ягода, Генрих Григорьевич|Г. Г. Ягоды]] от [[1935|25 марта 1935]], из приграничных районов на северо-западе были принудительно [[Ссылка (наказание)|выселены местные жители]], основная часть из которых были [[финны-ингерманландцы]].

15 тысяч семей лиц польской и немецкой национальностей (около 65 тыс. человек) были выселены с Украины, территорий, прилегающих к польской границе, в Северо-Казахстанскую и Карагандинскую области.

=== Депортация корейцев ===

{{main|Депортация корейцев в СССР}}

Депортация корейцев была первой из целенаправленных репрессий по этническому признаку, а потому самой неподготовленной, вывоз корейцев силами НКВД происходил с использованием товарных вагонов без удобств, что приводило к массе жертв в пути.

В сентябре 1937 года на основании совместного постановления Совнаркома и ЦК ВКП(б) № 1428—326 «О выселении корейского населения из пограничных районов Дальневосточного края»<ref>http://www.memorial.krsk.ru/DOKUMENT/USSR/370821.htm|title=постановление № 1428—326 «О выселении корейского населения из пограничных районов Дальневосточного края»</ref>, подписанного Сталиным и Молотовым, 172 тысячи этнических корейцев были [[Депортация корейцев в Советском Союзе|выселены]] из приграничных районов Дальнего Востока в необжитые целинные районы Средней Азии (в основном Узбекистан и Казахстан).

1.04.1993 постановлением Верховного Совета Российской Федерации были признаны незаконными акты, принятые начиная с 1937 года в отношении советских корейцев и по сути корейцы были реабилитированы как жертвы политических репрессий.<ref>[http://www.coast.ru/referats/librery1/editions/perm1/3_05.htm Постановление =О реабилитации советских корейцев]</ref>

С конца [[1937 год]]а постепенно были ликвидированы все национальные районы и сельсоветы за пределами титульных республик и областей. Также за пределами автономий было свёрнуто преподавание и выпуск литературы на национальных языках.

== Депортации времён Великой Отечественной войны ==

В 1943—1944 гг. были проведены массовые депортации [[калмыки|калмыков]], [[ингуши|ингушей]],[[чеченцы|чеченцев]], [[карачаевцы|карачаевцев]], [[балкарцы|балкарцев]], [[крымские татары|крымских татар]], [[ногайцы|ногайцев]], [[турки-месхетинцы|турок-месхетинцев]], [[понтийские греки|понтийских греков]], [[болгары|болгар]], [[крымские цыгане|крымских цыган]], [[курды|курдов]] — в основном по обвинению в [[коллаборационизм во Второй мировой войне|коллаборационизме]], распространённому на весь народ. Были ликвидированы (если они существовали) автономии этих народов. Всего в годы Великой Отечественной войны подверглись переселению народы и группы населения 61 национальности<ref name="Скепсис"/>.

=== Депортация немцев ===
{{main|Депортация немцев в СССР}}

[[28 августа]] [[1941]] г. указом [[Президиум Верховного Совета СССР|Президиума Верховного Совета СССР]] была ликвидирована [[Республика немцев Поволжья|Автономная Республика немцев Поволжья]]. 367 000 [[русские немцы|немцев]] было депортировано на восток (на сборы отводилось два дня): в республику [[Коми АССР|Коми]], на [[Урал]], в [[Казахстан]], [[Сибирь]] и на [[Республика Алтай|Алтай]]. Частично немцы были отозваны из действующей армии. В 1942 началась мобилизация советских немцев в возрасте от 17 лет в рабочие колонны. Мобилизованные немцы строили заводы, работали на лесозаготовках и в рудниках.

Были депортированы также представители народов, страны которых входили в гитлеровскую коалицию ([[венгры]], [[болгары]], многие [[финны]]).

На основании решения Военного совета Ленинградского фронта от [[20 марта]] [[1942]] г. из прифронтовой зоны в марте-апреле 1942 года было депортировано около 40 тысяч немцев и финнов.

Те из них, кто вернулся домой после войны, были повторно депортированы в 1947—1948 гг.

=== Депортация карачаевцев ===

По переписи 1939 года на территории [[Карачаевская автономная область|Карачаевской АО]] проживало 70 301 [[карачаевцы|карачаевец]]<ref>{{cite web|url=http://demoscope.ru/weekly/ssp/rus_nac_39.php|title=Всесоюзная перепись населения 1939 года. Национальный состав населения по регионам России |publisher=«[[Демоскоп]]» |archiveurl=http://www.webcitation.org/61CFg9Dxv|archivedate=2011-08-25}}</ref>. С начала августа 1942 и по конец января 1943 года она находилась под немецкой оккупацией.

12 октября 1943 года вышел указ Президиума Верховного Совета СССР, а 14 октября постановление СНК СССР о выселении карачаевцев из Карачаевской автономной области в Казахскую и Киргизскую ССР<ref name="Скепсис"/>. В этих документах причины выселения объяснялись

{{Начало цитаты}}
«В связи с тем, что в период оккупации многие карачаевцы вели себя предательски, вступали в организованные немцами отряды для борьбы с советской властью, предавали немцам честных советских граждан, сопровождали и показывали дорогу немецким войскам, наступающим через перевалы в Закавказье, а после изгнания оккупантов противодействуют проводимым советской властью мероприятиям, скрывают от органов власти бандитов и заброшенных немцами агентов, оказывая им активную помощь»<ref name="Скепсис"/><ref name="Полян"/>.
{{Конец цитаты}}

Для силового обеспечения депортации карачаевского населения были задействованы войсковые соединения общей численностью в 53 327 человек и 2 ноября состоялась депортация карачаевцев, по итогам которой в Казахстан и Киргизию были депортированы 69 267 карачаевцев<ref name="Полян"/>.

=== Депортация калмыков ===
{{main|Депортация калмыков}}

[[Файл:Isxodiwozwr3.jpg|thumb|right|Памятник «[[Исход и Возвращение (памятник)|Исход и Возвращение]]», [[Элиста]], [[Калмыкия]]]]
[[File:Isxodiwozwr1.jpg|thumb|Фрагмент памятника «Исход и Возвращение», [[Элиста]], [[Калмыкия]]]]

В начале августа 1942 года большая часть улусов Калмыкии была оккупирована и освободили территорию Калмыкии только в начале 1943 года.

27 декабря 1943 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, а 28 декабря постановление СНК за подписью [[Молотов, Вячеслав Михайлович|В. М. Молотова]] о ликвидации Калмыцкой АССР и о выселении калмыков в [[Алтайский край|Алтайский]] и [[Красноярский край|Красноярский]] края, [[Омская область|Омскую]] и [[Новосибирская область|Новосибирскую]] области<ref name="Скепсис"/>. В операции по выселению калмыцкого населения, получившей кодовое название «Улусы», участвовали 2975 офицеров НКВД, а также 3-й мотострелковый полк НКВД, а руководство за ходом операцией осуществлял начальник УНКВД по Ивановской области генерал-майор Маркеев<ref name="Полян"/>.

=== Депортация чеченцев и ингушей ===
{{main|Депортация чеченцев и ингушей}}

29 января [[1944 год]]а нарком внутренних дел СССР [[Лаврентий Берия]] утвердил «Инструкцию о порядке проведения выселения чеченцев и ингушей»<ref name="РИА"/>, а 31 января вышло постановление Государственного Комитета Обороны о депортации чеченцев и ингушей в [[Казахская ССР|Казахскую]] и [[Киргизская ССР|Киргизскую]] ССР<ref name="Скепсис">{{cite news |title=Депортация народов|publisher=Научно-просветительский журнал «Скепсис| url=http://scepsis.ru/library/id_1237.html|author=Николай Бугай| lang=ru}}</ref>. 20 февраля вместе с [[Серов, Иван Александрович|И. А. Серовым]], [[Кобулов, Богдан Захарович|Б. З. Кобуловым]] и [[Мамулов, Степан Соломонович|С. С. Мамуловым]], Берия прибыл в [[Грозный]] и лично руководил операцией, в которой были задействованы до 19 тыс. оперативных работников НКВД, НКГБ и «СМЕРШ», а также около 100 тыс. офицеров и бойцов войск НКВД, стянутых со всей страны для участия в «учениях в горной местности»<ref name="Полян">{{cite news | title=Принудительные миграции в годы второй мировой войны и после её окончания (1939–1953) |publisher=memo.ru |url=http://www.memo.ru/history/deport/polyan2.htm |author=Павел Полян | lang=ru}}</ref>. 21 февраля он издал приказ по НКВД о депортации чечено-ингушского населения<ref name="РИА">{{cite news | title=Наказанный народ. Как депортировали чеченцев и ингушей |publisher=РИА Новости| url=http://www.rian.ru/spravka/20080222/99840311.html|date=22/02/2008 | lang=ru}}</ref>. На следующий день он встретился с руководством республики и высшими духовными лидерами, предупредил их об операции и предложил провести необходимую работу среди населения<ref name="Полян"/>, а уже утром следующего дня началась [[Операция «Чечевица»|операция по выселению]].

Депортация и отправка [[Транспортный эшелон|эшелон]]ов в пункты назначения началась [[23 февраля]] [[1944 год]]а в 02:00 по местному времени и завершилась 9 марта [[1944 год]]а. Операция началась по кодовому слову «Пантера», которое было передано по радио. Депортация сопровождалась многочисленными попытками бегства в горы или неподчинением со стороны местного населения.

По официальным данным в ходе операции были убиты 780 человек, арестовано 2016 «антисоветских элементов», изъято более 20 тыс. единиц огнестрельного оружия, в том числе 4868 винтовок, 479 пулемётов и автоматов. Скрыться в горах сумели 6544 человека<ref name="news.bbc.co.uk">[http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/hi/russian/russia/newsid_7906000/7906059.stm Операция «Чечевица»: 65 лет депортации вайнахов]</ref>.

=== Депортация балкарцев ===

24 февраля 1944 года Берия предложил Сталину выселить [[балкарцы|балкарцев]], а 26 февраля он издал приказ по НКВД «О мероприятиях по выселению из КБ АССР балкарского населения»<ref name="Полян"/>. За день до этого Берия, Серов и Кобулов провели встречу с секретарём Кабардино-Балкарского обкома партии [[Кумехов, Зубер Докшукович|Зубером Кумеховым]], в ходе которой было намечено в начале марта посетить [[Приэльбрусье]]<ref name="Скепсис"/>. 2 марта Берия в сопровождении Кобулова и Мамулова съездил в Приэльбрусье, сообщив Кумехову о намерении выселить балкарцев, а их земли передать Грузии, чтобы та могла иметь оборонительный рубеж на северных склонах Большого Кавказа<ref name="Полян"/>. 5 марта вышло Постановление ГКО о выселении из КБ АССР, а 8-9 марта началась операция. 11 марта Берия доложил Сталину, что ''«балкарцев выселено 37 103 человека»''<ref name="Скепсис"/>

=== Депортация крымских татар ===
[[File:18 May Monument in Sudak (Monument of Crimean Tatars Deportation).jpg|thumb|Памятник, посвященный депортации крымских татар]]
{{main|Депортация крымских татар}}

Всего из Крыма было выселено 228 543 человека, 191 014 из них — крымские татары (более 47 тыс. семей)<ref>''Бердинских В. А.'' Спецпоселенцы: Политическая ссылка народов Советской России. — М., 2005. С. 650</ref>. С каждого третьего взрослого крымского татарина взяли подписку о том, что он ознакомился с постановлением, и что за побег с места [[спецпереселенец|спецпоселения]] грозил срок 20 лет каторжных работ, как за уголовное преступление.<ref name="ReferenceA">Зарифов Э. «Записки коменданта». М., 1990, с.194</ref>

===Депортации армян===
Еще в 1939 году из Азербайджана в Казахстан были переселены курды, армяне и тюрки<ref name=autogenerated1>[http://demoscope.ru/weekly/2006/0235/biblio03.php Сталинские депортации. 1928-1953]</ref>.

Позже, 29 мая 1944 года нарком НКВД Л. П. Берия написал И. В. Сталину письмо о целесообразности депортации болгар, греков и армян из Крыма.<ref name=autogenerated1 /> Согласно постановлению ГКО № 5984сс «О выселении с территории Крымской АССР болгар, греков и армян» было переселено 20 тысяч армян<ref name=autogenerated2>''Г. П. Хомизури.'' Социальные потрясения в судьбах народов (на примере Армении). — М.: Интеллект, 1997. — с. 161. — ISBN 5-87047-036-6</ref>. 2 июня 1944 года зам. наркома НКВД И. А. Серов сообщил наркому НКВД Л. П. Берии о завершении операции по выселению из Крыма греков, болгар, армян, а также иностранных подданных.

28 июня 1944 г. был выпущен Приказ министра государственной безопасности СССР № 00183 «О выселении турецких граждан, турок, не имеющих гражданства, бывших турецких граждан, принятых в советское гражданство, греческих подданных, бывших греческих подданных, не имеющих в настоящее время гражданства, и бывших греческих подданных, принятых в советское гражданство, и дашнаков с семьями с территории ГССР, АрмССР, АзССР и Черноморского побережья»<ref name=autogenerated1 />.

В 1948—1949 годах были депортированы десятки тысяч репатриантов-армян, а также коренных жителей Советской Армении<ref name=autogenerated2 />.

В 1949 г. в Алтайский край было депортировано армянское население из южных регионов СССР<ref>http://elibrary.ru/item.asp?id=15784453 ''Н. Н. Аблажей.'' Депортация армян в Алтайский край в 1949 г. // Гуманитарные науки в Сибири, 2011, № 1.</ref>.

=== Депортации азербайджанцев ===

Весной [[1944 год]]а принудительные переселения были проведены в Грузии. В конце марта 608 [[курды|курдских]] и азербайджанских семей численностью 3240 человек — жители Тбилиси, ''«самовольно оставивших работу в сельском хозяйстве и прибывших на проживание в Тбилиси»''<ref name="Скепсис" />, были переселены внутри Грузинской ССР, в Цалкинский, Борчалинский и Караязский районы<ref name="Полян"/>. В городе была оставлена только 31 семья военнослужащих, инвалидов войны, педагогов и учащихся вузов<ref name="Скепсис"/>. В соответствии с постановлением ГКО № 6279сс от 31 июля того же года из пограничных районов Грузинской ССР были выселены [[турки-месхетинцы]], [[курды]], [[хемшилы]] и другие, причём подконтингент «другие» состоял в основном из азербайджанцев<ref>{{книга
|автор = Виктор Николаевич Земсков
|заглавие = Спецпоселенцы в СССР 1930-1960
|ссылка = http://books.google.com/books?id=Qh8zAAAAMAAJ&q=%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D0%B6%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%8B+%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%B8&dq=%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D0%B6%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%8B+%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%B8&hl=ru&ei=dK1NTcPqJIy2hAfxoOjqDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CFQQ6AEwBw
|издательство = Наука
|год = 2003
|страницы = 108
|isbn =
}} {{oq|ru|Ни в постановлении ГКО от 31 июля 1944 г., ни в переписке Л.П. Берия с И.В. Сталиным, где речь шла о переселении турок, курдов и хемшинов (хемшилов), азербайджанцы не упоминались. При проведении выселения органы НКВД Грузии совершенно не делали различия между азербайджанцами и турками и всех считали «турками», Вычленение азербайджанцев в составе выселенных в 1944 г. из Грузии произошло уже в местах спецпоселений в ходе проведенной работы по разбивке спецпереселенцев по этническому признаку. На спецпоселении грузинский контингент делился на четыре подконтингента — «турки», «курды», «хемшилы», «другие» (см. табл. 43), причём подконтингент «другие» состоял в основном из азербайджанцев.}}</ref>. В марте [[1949 год]]а численность азербайджанских спецпоселенцев, выселенных из республики, составляла 24 304 человека, которые в течение 1954—1956 гг. фактически были сняты с учёта спецпоселений<ref name="Земсков">{{cite web|url=http://www.ecsocman.edu.ru/data/780/922/1219/003_zemskov.pdf|title=Массовое освобождение спецпоселенцев и ссыльных (1954—1960)|publisher=ecsocman.edu.ru|author=В.Н.Земсков|date=1991 г. |archiveurl=http://www.webcitation.org/61CFh3yuB|archivedate=2011-08-25}}</ref>.

В 1948—1953 гг. переселению подверглись азербайджанцы, проживавшие в Армении. В 1947 году первый секретарь [[Коммунистическая партия Армении|Коммунистической партии Армянской ССР]] [[Арутинов, Григорий Артемьевич|Григорий Арутинов]] добился<ref>[http://books.google.com/books?id=jfoUhMOS10kC&pg=PA58&vq A Failed Empire: The Soviet Union in the Cold War from Stalin to Gorbachev] by Vladislav Zubok. UNC Press, 2007. ISBN 0807830984; p. 58</ref> принятия [[Совет министров СССР|Советом министров СССР]] постановления «О переселении колхозников и другого азербайджанского населения из Армянской ССР в [[Кура-Аракская низменность|Кура-Араксинскую низменность]] Азербайджанской ССР», в результате чего до 100 тысяч азербайджанцев<ref name="saparov"/> [[Депортация и переселения азербайджанцев из Армении в XX веке|подверглись переселению]] «на добровольных началах» (а по сути — депортации<ref name="grenoble">[http://books.google.com/books?id=yiObBPPjXbYC&printsec=frontcover&dq=Language+Policy+in+the+Soviet+Union&sig=I22mQT_vcbgrfEyAy6K6MLbHwgk Language Policy in the Soviet Union] by Lenore A. Grenoble. Springer: 2003, p.135 ISBN 1402012985</ref><ref>Central Asia: Its Strategic Importance and Future Prospects by Hafeez Malik. St. Martin’s Press: 1994, p.149 ISBN 0312103700</ref><ref name="books.google.com">{{книга
|автор = Hafeez Malik
|заглавие = Central Asia. The problem of Nagorno-Karabakh
|ссылка = http://books.google.com/books?id=qkKOpAYG7zMC&pg=PA149&dq#v=onepage&q=&f=false
|место = USA
|издательство = Palgrave McMillan
|год = 1996
|страницы = стр.149-150
|страниц = 337
|isbn = ISBN 0312164521, 9780312164522
}}</ref>) в Азербайджан. 10 000 человек было переселено в 1948 году, 40 000 — в 1949 году, 50 000 в 1950 году<ref name="saparov">http://www.cairn.info/article.php?ID_REVUE=CMR&ID_NUMPUBLIE=CMR_441&ID_ARTICLE=CMR_441_0179, Arseny Saparov, International Relations Department, London School of Economics, Houghton Street, London WC2A 2AE, A.Saparov@lse.ac.uk — According to this plan some 100,000 people had to be «voluntarily» resettled. The emigration occurred in three stages: 10,000 people were resettled in 1948, another 40,000 in 1949, and 50,000 in 1950.29</ref>.

=== Депортации греков ===
{{main|Депортация понтийских греков}}

=== Депортация турок-месхетинцев ===

24 июля 1944 года Берия с письмом (№ 7896) обратился к И.Сталину. Он писал:

{{цитата|На протяжении ряда лет значительная часть этого населения, связанная с жителями приграничных районов Турции родственными связями, отношениями, проявляет эмиграционные настроения, занимается контрабандой и служит для турецких разведывательных органов источником вербовки шпионских элементов и насаждения бандитских групп<ref>{{книга
|автор = Бугай Н. Ф., Мамаев М. И.
|заглавие = Турки-месхетинцы: Грузия, Узбекистан, Россия, США
|место = М.
|издательство = МСНК-пресс
|год = 2009
|страницы = 102
|isbn = 978-5-8125-1210-1
}}</ref>.}}

Он отметил, что ''«НКВД СССР считает целесообразным переселить из Ахалцихского, Ахалкалакского, Адигенского, Аспиндзского, Богдановского районов, некоторых сельсоветов Аджарской АССР — 16 700 хозяйств турок, курдов, хемшинов»''. 31 июля Государственный Комитет Обороны принял постановление (№ 6279, «совершенно секретно») о выселении из Грузинской ССР в Казахскую, Киргизскую и Узбекскую ССР, как отмечалось в документах Отдела спецпоселений НКВД СССР, 45 516 турков-месхетинцев<ref>{{книга
|автор = Бугай Н. Ф., Мамаев М. И.
|заглавие = Турки-месхетинцы: Грузия, Узбекистан, Россия, США
|место = М.
|издательство = МСНК-пресс
|год = 2009
|страницы = 104
|isbn = 978-5-8125-1210-1
}}</ref>. Всей операцией, по приказу Берии, руководили А. Кобулов и грузинские наркомы госбезопасности [[Рапава, Авксентий Нарикиевич|Рапава]] и внутренних дел [[Каранадзе, Григорий Теофилович|Каранадзе]], а для её осуществления выделялось всего лишь 4 тыс. оперативных сотрудников НКВД<ref name="Полян"/>.

=== Депортации граждан прибалтийских республик ===
{{Main|Июньская депортация 1941 года|Большая мартовская депортация|Приказ НКВД СССР № 001223}}

Серия депортаций, организованных властями СССР в 1941 и 1949 годах на территориях Латвии, Эстонии и Литвы. Общая численность высланных и арестованных первой депортации составила по данным общества Мемориал от 200 до 300 тысяч человек, второй — 95 тысяч человек.

== Положение депортированных народов ==

{{Main|Спецпоселенец}}

В [[1948]] г. был принят указ, запрещавший [[русские немцы|немцам]], а также другим депортированным народам ([[калмыки|калмыкам]], [[ингуши|ингушам]], [[чеченцы|чеченцам]], [[финны|финнам]] {{nobr|и т. д.}}) покидать районы депортации и возвращаться на родину. Те, кто нарушал этот указ, приговаривались к лагерным работам на 20 лет.

Необходимо отметить, что представители депортированных народов не исключались из ВКП(б) и ВЛКСМ, не лишались избирательных прав.

== Последствия ==

Депортации нанесли колоссальный ущерб СССР, ее экономике, культуре, традициям народов. Прерывались устоявшиеся экономические и культурные связи между народами, деформировалось национальное сознание масс. Был подорван авторитет государственной власти, проявились негативные стороны государственной политики в сфере национальных отношений<ref name="gusoddn" />.

== Роль высших руководителей СССР в организации депортаций ==

Решения о депортации принимались на уровне руководства партии и правительства по инициативе органов ОГПУ-НКВД, что ставит депортации вне компетенции советского суда и резко отличает систему спецпоселений от системы исправительно-трудовых лагерей и колоний<ref name="gusoddn" />. По мнению историков, инициатором большинства депортаций был народный комиссар внутренних дел СССР Лаврентий Берия, именно он подавал главнокомандующему докладные с рекомендациями.

10 мая 1944 года Лаврентий Берия обратился с письменным предложением о депортации к Сталину. Поводом для такого предложения стали якобы «предательские действия крымских татар против советского народа». Постановления ГКО о выселении крымско-татарского населения с территории Крыма принимались 2 апреля, 11 и 21 мая 1944 года. Аналогичное постановление о выселении крымских татар и греков с территории Краснодарского края и Ростовской области датировано 29 мая 1944 года.

24 июля 1944 года Берия в письме Сталину изложил свои доводы в отношении переселения из Грузинской ССР, отметив при этом, что им уже «мероприятия согласованы с ЦК КП(б) Грузии и СНК Грузинской ССР». Подготовленный проект постановления ГКО после рассмотрения был подписан Сталиным.

== Реабилитация ==

17 января 1956 года вышел Указ Президиума Верховного Совета о снятии ограничений с поляков, выселенных в 1936 году; 17 марта 1956 года – с калмыков, 27 марта – с греков, болгар и армян; 18 апреля 1956 года – с крымских татар, балкарцев, турков-месхетинцев, курдов и хемшилов; 16 июля 1956 года правовые ограничения были сняты с чеченцев, ингушей и карачаевцев (все – без права возвращения на родину).

В [[1957]]—[[1958]] были восстановлены национальные автономии калмыков, чеченцев, ингушей, карачаевцев и балкарцев; этим народам было разрешено вернуться на свои исторические территории. Возвращение репрессированных народов осуществлялось не без сложностей, которые и тогда, и впоследствии привели к национальным конфликтам (так, начались столкновения между возвращавшимися чеченцами и заселёнными за время их изгнания в [[Грозненская область|Грозненскую область]] русскими; ингушами в [[Пригородный район (Северная Осетия)|Пригородный район]] заселенный осетинами и переданный Северо-Осетинской АССР.

Однако значительной части репрессированных народов (поволжские немцы, крымские татары, турки-месхетинцы, греки, корейцы и др.) и в это время не были возвращены ни национальные автономии (если такие были), ни права вернуться на историческую родину.

[[29 августа]] [[1964]] г., то есть 23 года спустя после начала депортации, [[Президиум Верховного Совета СССР]] своим Указом от 29.08.1964 №2820-VI отменил огульные обвинения в отношении [[русские немцы|немецкого населения]], проживавшего в районах Поволжья, а указ, снявший полностью ограничения в свободе передвижения и подтверждавший право [[русские немцы|немцев]] на возвращение в места, откуда они были высланы, был принят в [[1972]] г.

С середины 1960-х годов процесс реабилитации «наказанных народов» был почти прекращен. Более того, стали приниматься меры, имевшие целью предать забвению преступления Сталина<ref name="gusoddn">{{книга|заглавие=Репрессии народов СССР: последствия трагедии|ссылка=http://www.samddn.ru/attachments/403_repressii-narodov-sssr-posledstvija-tragedii.pdf|ответственный=Ястребов А.В.|место=Самара|издательство=ГУСО ДДН|год=2007}}</ref>.

=== В годы перестройки ===

Проблемы народов, подвергшихся в годы советской власти необоснованным обвинениям в пособничестве врагам советского государства и депортации с мест их исторического проживания, стали предметом общественного внимания только в годы перестройки. Одним из первых шагов на пути восстановления исторической справедливости в отношении репрессированных народов явилось принятие Декларации Верховного Совета СССР от [[14 ноября]] [[1989 год]]а «О признании незаконными и преступными репрессивных актов против народов, подвергшихся насильственному переселению, и обеспечении их прав», согласно которой были реабилитированы [[:Категория:депортированные народы|все репрессированные народы]], признаны незаконными и преступными репрессивные акты против них на государственном уровне в виде политики [[клевета|клеветы]], [[геноцид]]а, насильственного переселения, упразднения национально-государственных образований, установления режима террора и насилия в местах [[спецпереселенец|спецпоселений]]<ref>[http://www.hro.org/docs/rlex/repress/910426.php ст. 2 Закона «О реабилитации репрессированных народов»]</ref>.

В [[1991]] г. был принят Закон о реабилитации репрессированных народов, который признал депортацию народов «политикой клеветы и геноцида» (статья 2). Помимо всего прочего закон признавал право репрессированных народов на восстановление территориальной целостности, существовавшей до антиконституционной политики насильственного перекраивания границ, на восстановление национально-государственных образований, сложившихся до их упразднения, а также на возмещение ущерба, причиненного государством.

Мухарбек Дидигов назвал закон «О реабилитации репрессированных народов» торжеством исторической справедливости. По его мнению факт признания государством репрессий незаконными, антигуманными действиями, направленными против невинных людей есть показатель развития демократических институтов, имеющий особое морально-нравственное значение для депортированных народов. По его словам, закон вселяет уверенность, что подобное больше не повторится<ref name="ingnews">{{cite web|url=http://ingnews.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=8897:--l---r---&catid=2:2009-01-27-16-50-00&Itemid=5|title=Дидигов: Закон «О реабилитации репрессированных народов» - торжество исторической справедливости|last=Дидигов|first=Мухарбек|date=2012-05-02|publisher=ingnews.ru|lang=ru|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHLnnHf|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

В развитие закона «О реабилитации репрессированных народов» был принят ряд законодательных актов, среди которых постановление ВС РФ от 16 июля 1992 года «О реабилитации казачества»; постановление ВС РФ от 1 апреля 1993 года «О реабилитации российских корейцев»; постановление правительства РФ от 24 января 1992 года «О первоочередных мерах по практическому восстановлению законных прав репрессированных народов Дагестанской АССР»; Постановление ВС РФ от 29 июня 1993 года «О реабилитации российских финнов» и др.

Спустя 15 лет после признания в [[СССР]], в [[февраль|феврале]] [[2004 год]]а [[Европарламент]] также признал факт депортации [[чеченцы|чеченцев]] и [[ингуши|ингушей]] в [[1944 год]]у [[геноцид|актом геноцида]]<ref>[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2004:098E:0182:0193:EN:PDF О признании Европарламентом депортации чеченцев и ингушей в 1944 году актом геноцида (P5_TA(2004)0121 26Feb2004 European Parliament recommendation to the Council on EU-Russia relations (2003/2230(INI)) п.15)]</ref>.

24 сентября 2012 года депутаты от «Единой России» внесли в Госдуму законопроект о дополнительной помощи представителям репрессированных народов. Авторы законопроекта предложили выделить из федерального бюджета 23 млрд рублей для помощи политзаключенным. По замыслу авторов эти деньги должны пойти на ежемесячные выплаты и компенсацию за потерянное имуществе в размере до 35 тысяч рублей<ref>{{cite web|url=http://www.vz.ru/news/2012/9/24/599539.html|title=В Госдуму внесен законопроект о дополнительной помощи репрессированным народам|first=vz|date=2012-09-24|publisher=ВЗГЛЯД.РУ|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHMy6G3|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

== См. также ==
* [[Раскулачивание]]
* [[Расказачивание]]
* [[Большая июньская депортация]]
* [[Депортация корейцев в Советском Союзе]]
* [[Депортация крымских татар]]
* [[Депортация понтийских греков]]
* [[Депортация чеченцев и ингушей]]
* [[Интернирование японцев в США]]
* [[Этнические чистки]]
* [[Курдистанский уезд]]
* [[Депортация и переселения азербайджанцев из Армении в XX веке]]
* [[Дорога слёз]]
* [[Приказ о депортации украинцев в 1944 году]]
* [[Приказ НКВД СССР № 001223]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Документы ==
* [http://www.alexanderyakovlev.org/fond/issues/62150 Сталинские депортации. 1928—1953.] — М.: Материк, 2005. — (Международный фонд «Демократия», серия «Россия. ХХ век. Документы»)

== Ссылки ==
* [http://www.demoscope.ru/weekly/knigi/polian/polian.html Павел Полян «Не по своей воле … История и география принудительных миграций в СССР». Монография]
* [http://index.org.ru/journal/14/polyan1401.html Павел Полян. Любимые игрушки диктатора. Размышления о советской депортационной политике // Индекс/Досье на цензуру, № 14, 2001]
* [http://bg.sutr.ru/journals_n/1317463930.pdf Вшивцева Ю. В., Федченко Е. В. Влияние политических репрессий и депортаций на изменение этносоциальной ситуации на Кубани в предвоенный период // Былые годы, № 3 (17), 2010]
* [http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,1157052,00.html Депортация балкарцев, кабардинцев и других народов СССР]
* [http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/biblio01.php Эдиев Д. М. Демографические потери депортированных народов СССР. Ставрополь, 2003]
* Николай Бугай [http://scepsis.ru/library/id_1237.html «Депортация народов»]
* [http://www.irs-az.com/pdf/090621160527.pdf ''Асиф Гаджиев'' Ахалцихские турки. История. Этнография. Фольклор.]
* [http://www.cirota.ru/forum/images/95/95896.jpeg Карта Северного Кавказа после депортации]
* [http://www.iriston.com/nogbon/pictures/Tabol/etno_map/map28.jpg Карта Северного Кавказа после депортации 2]
* [http://www.libussr.ru/doc_ussr/usr_6126.htm Библиотека нормативно-правовых актов СССР]

{{Депортации в СССР}}
{{Сталинские репрессии}}

[[Категория:Депортированные народы|*]]
[[Категория:НКВД СССР]]
[[Категория:Массовые депортации в СССР]]
[[Категория:Переселение народов в СССР]]

Sinaida Iwanowna Jussupowa

2013-03-15T11:41:47Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{однофамильцы|Юсупова}}
{{Персона
|имя = Зинаида Ивановна Юсупова
|оригинал имени =
|изображение = Duchess Zinaida Yussupova.jpg
|ширина =
|описание изображения = 
|имя при рождении = Зинаида Ивановна Нарышкина
|род деятельности = фрейлина
|дата рождения = 2.11.1809
|место рождения = {{МестоРождения|Москва}}, [[Российская империя]]
|гражданство =
|подданство =
|дата смерти = 16.10.1893
|место смерти = {{МестоСмерти|Париж}}, [[Франция]]
|отец = [[Нарышкин, Иван Дмитриевич|Иван Дмитриевич Нарышкин]] (1776—1848)
|мать = Варвара Николаевна Ладомирская (1785—1840)
|супруг = [[Юсупов, Борис Николаевич|Борис Николаевич Юсупов]] (1794—1849)
|супруга =
|дети = [[Юсупов, Николай Борисович (1827—1891)|Николай]] (1827—1891)
|награды и премии =
|сайт =
|викисклад = Zinaida Yusupova (Naryshkina)
}}
[[Князь|Княгиня]] '''Зинаида Ивановна [[Юсуповы|Юсупова]]''', урождённая [[Нарышкины|Нарышкина]] (2 ноября 1809, [[Москва]]—16 октября 1893, [[Париж]]) — фрейлина, русская аристократка, «[[светская львица]]».

Любительница [[необарокко]], она оформила в этом затейливом стиле интерьеры [[Дворец Юсуповых на Мойке|дворца на Мойке]] и инициировала постройку таких зданий, как [[Литейный дом княгини Юсуповой|Литейный дом]] в Петербурге и Юсуповская дача в [[Пушкин (город)|Царском Селе]].

== Биография ==

=== Семья ===
Зинаида Ивановна происходила из младшей ветви ''[[Нарышкины]]х''. Она родилась 2 ноября 1809{{#tag:ref|Этот год указывает и «[[Петербургский некрополь]]», и князь [[Лобанов-Ростовский, Алексей Борисович|А.Б.Лобанов-Ростовский]] в своём труде «[[Российская родословная книга|Русская родословная книга]]». Однако Иван Дмириевич в своём альбоме записал, что дочь родилась 2 ноября 1810 года<ref name="родина">{{статья|автор=Яковлева М.|заглавие=«Причудница большого света…». Жизнь и любовь княгини Зинаиды Юсуповой|издание=Родина|тип=журнал|место=М|год=2006|номер=12|страницы=130-135}}</ref>|group="K"}} года в Москве. Её отцом был камергер Иван Дмитриевич Нарышкин, матерью — Варвара Николаевна [[Ладомирские|Ладомирская]], внебрачная дочь фаворита императрицы [[Екатерина II|Екатерины II]] [[Римский-Корсаков, Иван Николаевич|Ивана Римского-Корсакова]] и графини [[Строганова, Екатерина Петровна|Екатерины Строгановой]]. 13 ноября состоялись крестины.

Родители приложили все усилия, чтобы Зинаида получила хорошее домашнее образование. Впоследствии княгиня Юсупова отличалась познаниями в поэзии и искусстве, именно она продолжила коллекцию картин, которую начали собирать предки её мужа<ref name="родина" />.

=== Первый брак ===

Со своим будущим мужем князем [[Юсупов, Борис Николаевич|Борисом Юсуповым]] [[фрейлина]] Зинаида познакомилась в Москве во время коронационных торжеств 1826 года. Он был единственным сыном [[Юсупов, Николай Борисович|Николая Юсупова]] и [[Юсупова, Татьяна Васильевна|Татьяны Энгельгардт]]. К этому времени ему уже исполнилось тридцать лет, и в течение шести лет он был вдовцом (в 1820 году скончалась при родах его первая жена Прасковья Павловна Щербатова). Пятнадцатилетняя Зинаида была одной из блистательных великосветских красавиц. Вспоминая о празднествах, граф [[Соллогуб, Владимир Александрович|В. А. Соллогуб]] писал:{{цитата|… в устах всех были слышны имена графини [[Завадовская, Елена Михайловна|Завадовской]], [[Фикельмон, Дарья Фёдоровна|Фикельмон]], фрейлины княжны Урусовой и девицы Нарышкиной, впоследствии княгини Юсуповой. Все четыре были красавицы писаные, все четыре — звёзды первой величины тогдашнего петербургского большого света<ref name="родина" />.}}
[[Файл:Boris Yusupov .jpg|thumb|180 px|Борис Николаевич Юсупов]]
Князь Юсупов был вынужден приложить немало усилий, чтобы добиться расположения родителей Зинаиды. К этому времени он уже предпринял несколько попыток сватовства, но несмотря на богатство и титул, везде получал отказ<ref name="родина" />. 11 октября 1826 года состоялось обручение, [[Булгаков, Александр Яковлевич|А. Я. Булгаков]] писал брату<ref>Братья Булгаковы. Переписка. Т. 2. — М.: Захаров, 2010.- C. 643.</ref>:{{цитата|Вчера развозили карточки, объявляющие о помолвке сахарчика Бориньки с фрейлиной Зинаидой Ивановной Нарышкиной. Надобно будет ехать поздравить старика и жениха. Невеста сидела вчера в «Отелло» в юсуповской ложе вся в бриллиантах, вероятно, женихом подаренных.}}
Но свадьба была отложена из-за вмешательства княгини Татьяны Васильевны.{{цитата|Уезжая из Москвы, я надеялся вскоре быть счастлив, соединив свою жизнь с жизнью Зенеиды. Но маман, против воли которой я никогда не посмею пойти, просила отложить свадьбу. Огорчения мои были так велики из-за этой задержки, что я едва не заболел.}}
Пышное бракосочетание состоялось 19 января 1827 года в Москве, но не совсем благополучно. Юсупов поехал в церковь, забыв получить благословение отца, для чего ему пришлось вернуться домой. В церкви Зинаида Ивановна уронила кольцо, оно закатилось так далеко, что его не нашли и взяли другое. А. Я. Булгаков замечал, что у «''необыкновенного жениха должны быть необыкновенные происшествия. В церкви невеста была очень весела, а жених задумчив и нахмурен''»<ref>Братья Булгаковы. Переписка. Т. 3. — М.: Захаров, 2010.- C. 10.</ref>.

Но уже вскоре молодая супруга разочаровалась в браке, сообщив отцу, что «ей очень скучно в Петербурге». В письме брату от 2 мая 1827 года [[Булгаков, Александр Яковлевич|А. Я. Булгаков]] писал: «Да с Боренькой где не соскучишься, хотел я ему сказать в ответ<ref name="родина" />». [[Тургенев, Александр Иванович|А. И. Тургенев]], сравнивая её с «прикованным [[Зефир (мифология)|зефиром]]», отмечал, что «всё в ней ещё — поэзия. Только её муж напоминает презренную прозу<ref name="родина" />»

В октябре 1827 года у супругов родился сын, названный в честь деда Николаем. Вскоре Зинаида родила дочь, умершую при родах. После этого она фактически разорвала брачные отношения, позволив мужу заводить любовниц. Согласно семейной легенде это произошло из-за родового проклятия Юсуповых, которого она опасалась{{#tag:ref|По одной из версий, после принятия сыновьями бия [[Юсуф-бий|Юсуфа]] христианства, одна ногайская колдунья наложила на них и их потомков проклятие. Согласно ему, из всех рождённых в одном поколении Юсуповых двадцатишестилетний рубеж переживёт лишь один.<ref name="лялин">{{книга|автор=Лялин В.Е.|часть=Родовое проклятие|заглавие=Князья Юсуповы. Кто они?|место=Ростов-на-Дону|издательство=Феникс|год=2011|серия=Наша история|страницы=104|страниц=278|isbn=978-5-222-17853-9|тираж=2500}}</ref>|group="K"}}.

=== Романы ===
[[Файл:Yusupov dacha.jpg|thumb|[[Дача княгини Юсуповой]] в Царском Селе (архитектор [[Монигетти, Ипполит Антонович|И. Монигетти]]<ref>{{cite web|url=http://www.aprioru.narod.ru/photograf/pushkin/osobnyak-usupovoy-pushkin-foto.html|title=Особняк-дача княгини З. И. Юсуповой г. Пушкин|accessdate=2013-02-18|archiveurl=http://www.webcitation.org/6F8TzLdBk|archivedate=2013-03-15}}</ref>)]]
Князь А. В. Мещерский называл княгиню Юсупову одной из «львиц» петербургского общества, отдавая ей пальму первенства<ref name="юсуповы">{{книга|автор=Лялин В.Е.|часть=Княгиня Зинаида Ивановна Юсупова|заглавие=Князья Юсуповы. Кто они?|место=Ростов-на-Дону|издательство=Феникс|год=2011|серия=Наша история|страницы=84—89|страниц=278|isbn=978-5-222-17853-9|тираж=2500}}</ref>. Современники отмечали её природную красоту и ум. Граф Соллогуб вспоминал, что она «была хороша собой, добра и приветлива». Мещерский пишет, что Зинаида «отличалась большою благосклонностью ко всем и вообще замечательною кротостью». Княгиня Юсупова пользовалась вниманием императора [[Николай I|Николая I]]. Описывая её в 1829 году, Долли Фикельмон, отдавая дань красоте Зинаиды,{{цитата|Высокая, тонка, с очаровательной талией, с совершенно изваянной головой, у неё красивые чёрные глаза, очень живое лицо с весёлым выражением, которое так чудесно ей подходит<ref name="родина" />}} при этом ревниво замечала, что «неизменная доброта императора и удовольствие, которое он испытывает, останавливая свой взор на красивом и изысканном лице, — вот единственная причина, которая заставляет его продолжать выказывать ей своё почтение».

В 1830 году у Зинаиды Ивановны начинается роман с кавалергардом Николаем Андреевичем Жерве (1808—1841), сыном [[Жерве, Андрей Андреевич|Андрея Андреевича Жерве]] (1773―1832). Графиня Фикельмон отмечала:{{цитата| Не менее заметен и чересчур затянувшийся и всепоглощающий флирт очаровательной княгини Юсуповой с Жерве, офицером Кавалергардского полка. Она вызывает всеобщий интерес, ибо молода духом, как впрочем, и годами, веселая, наивная, невинная. С удивительным простодушием отдалась она во власть своего чувства. Она словно не видит расставленной перед ней западни и на балах ведет себя так, будто на всем белом свете только они вдвоем с Жерве. Он очень молод, с малопривлекательным лицом, во всяком случае, незначительным, но очень сильно влюблен, постоянен в своем чувстве и, может, более ловкий, чем его считают.<ref>[http://www.pushkin-book.ru/?id=31 Дневник Д. Фикельмон]</ref>}}
Вскоре о романе становится известно и супругу, Долли пишет в своём дневнике: «Ореол весёлости, окружавший его красивое и столь молодое лицо, вдруг разом исчез. Боюсь, что причина этому — Жерве<ref name="родина" />». Спасая Зинаиду от сплетен, Жерве покидает Петербург. В 1841 году князь Михаил Лобанов-Ростовский поведал о «меланхоличном Жерве»: «У него такой вид, как будто он погибнет в первом же деле». Вскоре во время экспедиции в Большую и Малую Чечню Жерве был ранен и скончался после двухмесячной болезни. 7 августа 1841 года императрица [[Александра Фёдоровна (жена Николая I)|Александра Фёдоровна]] писала своей подруге графине [[Бобринская, Софья Александровна|С. А. Бобринской]]:
{{цитата|Вздох о [[Лермонтов, Михаил Юрьевич|Лермонтове]], об его разбитой лире, которая обещала русской литературе стать её выдающейся звездой. Два вздоха о Жерве, о его слишком верном сердце, этом мужественном сердце, которое только с его смертью перестало биться для этой ветреной Зинаиды<ref name="родина" />}}

Правнук Зинаиды, князь [[Юсупов, Феликс Феликсович|Феликс]], писал в своих «Мемуарах»: «Прабабка моя была писаная красавица, жила весело, имела не одно приключение».

=== Второй брак ===
[[Файл:Zinaida Ivanovna Yusupova.jpg|thumb|190px|Зинаида Ивановна Юсупова]]
В октябре 1849 года скончался князь Борис Николаевич, и вдова покинула Россию. По мнению Феликса Юсупова, это произошло из-за ссоры с императором. В конце 1850-х во Франции княгиня познакомилась с капитаном Генерального штаба национальной гвардии департамента Сена Луи Шарлем Оноре Шово (1829—1889), который был младше её на 20 лет{{#tag:ref|В метрической книге указано: жениху 32 года,а невесте 46. Зинаида Ивановна убавила себе 5 лет.| group="K"}}. 7 мая 1861 года состоялось их венчание. В свадебное путешествие молодожёны отправились в Швейцарию. Российский двор был недоволен этим [[мезальянс]]ом. И Юсупова решила проблему, приобретя для мужа титул графа Шово и маркиза де Серр. С 1860 года он занимал пост генерального советника департамента [[Финистер]] округа Конкарно в провинции [[Бретань]].

В 1889 году граф Шово скончался, завещав замок Кериоле, купленный в 1862 году Зинаидой Ивановной, своей сестре{{#tag:ref|По версии Феликса Юсупова, любовнице или второй супруге Луи Шарля| group="K"}}, и ей пришлось выкупать его за полтора миллиона франков.

=== Последние годы ===
Последние годы Зинаида Ивановна проживала в основном в Париже. Феликс Юсупов оставил воспоминания о своих визитах к ней:{{цитата|она жила одна с компаньонкой на Парк-де Прэнс… Так и вижу прабабку, как на троне, в глубоком кресле, и на спинке кресла над ней три короны: княгини, графини,маркизы. Даром, что старуха, оставалась она красавицей и сохраняла царственность манер и осанки. Сидела нарумяненная, надушенная, в рыжем парике и снизке жемчужных бус.}}

В 1893 году Зинаида Юсупова мечтала посетить родину, даже получила высочайшее соизволение, но скончалась в том же году. По её завещанию тело было перевезено в Россию и погребено в [[Сергиева Приморская пустынь|Троице-Сергиевой Пустыни]] на [[Петергофская дорога|Петергофской дороге]], в нижнем пределе храма Св. Сергия Радонежского, который был построен архитектором [[Горностаев, Алексей Максимович|А.Горностаевым]] на средства княгини Юсуповой.

== Дворцы ==
[[Файл:Château de Kériolet.JPG|thumb|Усадьба Кериоле на морском побережье Бретани, которую Зинаида Ивановна приобрела для второго мужа]]
* В 1830 году Юсуповы приобрели [[Дворец Юсуповых на Мойке|особняк на Мойке]]. Перестройка шла семь лет: были созданы великолепные гостиные, пристроен восточный корпус с залами для картинной галереи и домашним театром. Сюда была перевезена большая часть коллекции Юсуповых, увеличением которой активно занималась Зинаида Ивановна. По случаю окончания ремонта был дан грандиозный бал<ref name="родина" />.
* После смерти князя Бориса дом на Мойке стал собственностью сына. Для себя же княгиня решила строить [[Литейный дом княгини Юсуповой|новый дом]] на [[Литейный проспект|Литейном проспекте]], в котором «самые прихотливые фантазии женского вкуса не могли быть выполнены более удачно и более удовлетворительно». Дом был унаследован Феликсом Юсуповым<ref name="родина" />.
* В 1862 году маркиза Серр приобрела имение {{не переведено_3|Кериоле|Кериоле|fr|Château de Kériolet}} (Château de Keriolet). Суровый замок благодаря вкусу Зинаиды Ивановны был превращён в роскошный дворец, наполненный прекрасной мебелью и произведениями искусства. В 1891 году она завещала усадьбу жителям департамента Финистер с условием открытия в нём музея. С 1902 года замок начал разрушаться, и в 1924 году её внучка [[Юсупова, Зинаида Николаевна|Зинаида]] смогла заявить права на наследство (в завещании было условие о сохранении дома в том виде, как он существует). В 1960 году Феликс Феликсович продал замок<ref name="родина" />.

== В искусстве ==
* Известны портреты работы [[Робертсон, Кристина|Кристины Робертсон]] и [[Винтерхальтер, Франц Ксавер|Франца Ксавера Винтерхальтера]]. Также княгиня изображена на картине [[Чернецов, Григорий Григорьевич|Григория Чернецова]] «[[Парад 6 октября 1831 года в Петербурге (картина)|Парад на Марсовом поле]]».
* Поэт [[Вяземский, Пётр Андреевич|П. А. Вяземский]] посвятил Юсуповой стихотворение «Костыль»{{#tag:ref|В «Историческом вестнике» (1894, № 10) были опубликованы воспоминания [[Каменская, Марья Фёдоровна|М. Каменской]], где есть описание бала у Юсуповых, состоявшегося 1836 года: «Хозяйка дома, красавица Зинаида Ивановна Юсупова, совсем не танцевала на своём бале, потому что в начале зимы этого года, катаясь с кем-то с ледяной горы, сильно зашибла себе ногу, прихрамывала и, не опираясь на костыль, даже ходить не могла. … У неё в руке был костыль какой-то дедовский, старозаветный, чёрного дерева и по всей рукоятке сплошь усыпанный крупными бриллиантами. В одном уж этом костыле было что-то сказочное, волшебное».|group="K"}}:

{{начало цитаты}}
<poem>
Костыль — Вам дар небес: любите Ваш костыль!
Он был для Вас судьбы полезною указкой,
И в школе жизни он Вам указал на быль,
Когда Вам жизнь была одной волшебной сказкой…
</poem>
{{конец цитаты}}

== Примечания ==
=== Комментарии ===
{{примечания|group="K"}}

=== Источники ===
{{примечания}}

== Ссылки ==
* {{rodovid|318045}}

[[Категория:Юсуповы|Зинаида Ивановна]]
[[Категория:Нарышкины|Зинаида Ивановна]]
[[Категория:Княгини Российской империи|Юсупова]]

Kirill Felixowitsch Medwedew

2013-03-14T01:07:32Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Писатель
|Имя = Кирилл Медведев
|Изображение = Kirill Medvedev.png
|Ширина = 150px
|Описание изображения =
|Имя при рождении = Кирилл Феликсович Медведев
|Дата рождения = 19.06.1975
|Место рождения =
|Дата смерти =
|Место смерти =
|Гражданство = {{Флагификация|СССР}} {{Флагификация|Россия}}
|Род деятельности = [[поэзия]], [[перевод]]
|Годы активности =
|Направление =
|Жанр =
|Язык произведений =
|Викисклад =
|Викитека =
}}

{{Однофамильцы|Медведев}}
'''Кирилл Феликсович Медведев''' (род. {{ДатаРождения|19|06|1975}}) — российский [[поэт]], [[переводчик]], издатель, основатель [[Свободное марксистское издательство|Свободного марксистского издательства]], политический активист.

== Биография ==
Окончил [[Литературный институт имени Горького]]. Публиковал статьи и рецензии в «[[Русский журнал|Русском журнале]]», «[[Независимая газета|Независимой газете]]» и др. Опубликовал ряд переводов современной англоязычной литературы (среди них две книги [[Буковски, Чарльз|Чарлза Буковски]]: роман «Женщины» и сборник стихов «Блюющая дама»). В [[2002 год]]у стихи Медведева были включены в Шорт-лист [[Премия Андрея Белого|Премии Андрея Белого]] (номинация «Поэзия»).

Отойдя от поэзии, Медведев сосредоточил свои усилия на работе созданного им «Свободного марксистского издательства». Сотрудничает с платформой «[[Что делать? (творческая платформа)|Что делать?]]», входит в консультативный совет альманаха [[Транслит (альманах)|«Транслит»]], выступает с революционными песнями в составе группы «Аркадий Коц». Был удостоен второго приза Альтернативной премии «Российское активистское искусство» в номинации «Акции, реализованные в городском пространстве» (церемония награждения лауреатов прошла в рамках Ассамблеи «Медиаудар» в [[Зверевский центр современного искусства|Зверевском центре современного искусства]] 4 декабря 2012 года).

== Взгляды ==
Присоединился к [[Социалистическое движение «Вперед»|Социалистическому движению «Вперед»]], затем вместе с другими активистами «Вперед» вошел в состав [[Российское социалистическое движение|Российского социалистического движения]].

В [[Февраль 2013 года|феврале 2013 года]] записал для проекта «Против гомофобии» видеообращение в поддержку [[ЛГБТ-сообщество|ЛГБТ-сообщества]]<ref>{{cite web|last=|first=|url=http://grani.ru/blogs/lgbt/entries/212094.html|title=Против гомофобии. Кирилл Медведев|publisher=[[Грани.ру]]|date=28 февраля 2013 года|accessdate=|archiveurl=http://www.webcitation.org/6F413PpEP|archivedate=2013-03-12}}</ref>.

== Семья ==
Сын журналиста [[Медведев, Феликс Николаевич|Феликса Медведева]]. Правнук Золтана Партоша ({{lang-hu|Pártos Zoltán}}) — венгерского медика, переводчика произведений [[Зигмунд Фрейд|Зигмунда Фрейда]] на венгерский язык<ref>Tanuságtevök. — Kossuth Könyvkiadó, 1978. — P. 516. {{ref-hu}}</ref>, автора вышедшей в 1916 г. книги стихов социалистической направленности<ref>[http://epa.oszk.hu/00000/00022/00210/06426.htm Tóth Árpád. Pártos Zoltán: Aratás] // «Nyugat», 1916, № 22. {{ref-hu}}</ref>, затем активиста [[Коминтерн]]а, который в [[1922]] г. вместе с детьми переехал в Москву, где в дальнейшем работал врачом<ref>[http://mirnov.ru/arhiv/mn832/mn/16-2.php Ф. Медведев. Как я «переиграл» Мессинга] // «Мир новостей», № 50 (832) от 1 декабря 2009.</ref>.

== Книги Кирилла Медведева ==
* ''Кирилл Медведев.'' Всё плохо. — М.: ОГИ, 2000. — 88 с. — ISBN 5-94282-061-9.
* ''Кирилл Медведев.'' Вторжение. — М.: [[АРГО-РИСК]], 2002. — 160 с. — ISBN 5-94128-067-X.
* ''Кирилл Медведев.'' Тексты, изданные без ведома автора. — М.: НЛО, 2005. — 226 с. — ISBN 5-86793-410-1.
* ''Кирилл Медведев.'' 3 %. Стихи. — М.: Свободное марксистское издательство, 2007. — 14 с.
* ''Кирилл Медведев.'' Жить долго, умереть молодым. — [СПб., 2011]. — 60 с. — (Kraft: Книжная серия альманаха [[Транслит (альманах)|«Транслит»]] и Свободного марксистского издательства).

== Ссылки ==
* [http://kirillmedvedev.narod.ru/ Сайт поэта Кирилла Медведева]
* {{Новая литературная карта России|http://www.litkarta.ru/russia/moscow/persons/medvedev-k|Кирилл Медведев}}
* [http://os.colta.ru/mediathek/details/11036/ Кирилл Медведев: «Противостояние происходит не только между журналами. Противостояние происходит на улице»]

== Источники ==
* ''[[Цветков, Алексей Вячеславович|Цветков А.]]'' [http://www.rabkor.ru/interview/3612.html Кирилл Медведев: «Интеллектуал — не привилегия!»] // Рабкор. Ру. — 2009. — 31 июля.
<references/>

{{writer-stub}}

[[Категория:Переводчики России]]
[[Категория:Поэты России]]
[[Категория:Русские поэты]]
[[Категория:Издатели России]]
[[Категория:Троцкисты России]]
[[Категория:Коммунисты России]]

Benutzer:KathiKaplei/Рабочий посёлок (фильм)

2013-03-14T00:48:39Z

WebCite Archiver: 2 archived; 1 marked dead;

{{Значения|Рабочий посёлок (значения)}}
{{Фильм
|РусНаз = Рабочий посёлок
|ОригНаз =
|Изображение = Постер фильма «Рабочий посёлок» (СССР, 1965).jpg
|Жанр = [[Мелодрама (жанр)|мелодрама]]
|Режиссёр = [[Венгеров, Владимир Яковлевич|Владимир Венгеров]]
|Сценарист = [[Панова, Вера Федоровна|Вера Панова]]
|Актёры = [[Борисов, Олег Иванович|Олег Борисов]] [[Гурченко, Людмила Марковна|Людмила Гурченко]] [[Симонов, Николай Константинович|Николай Симонов]] [[Доронина, Татьяна Васильевна|Татьяна Доронина]]
|Оператор = [[Маранджян, Генрих Саакович|Генрих Маранджян]]
|Композитор = [[Шварц, Исаак Иосифович|Исаак Шварц]]
|Компания = [[Ленфильм|Киностудия «Ленфильм»]]. Третье творческое объединение
|Время = 127 мин.
|Страна = {{USSR}}
|Язык = [[Русский язык|русский]]
|Год = 1965
|imdb_id = 0059628
}}
'''«Рабочий посёлок»''' — [[Кинематограф СССР|советский]] двухсерийный чёрно-белый художественный фильм, поставленный на [[Ленфильм|Ленинградской ордена Ленина киностудии «Ленфильм»]] в [[1965 год в кино|1965 году]] режиссёром [[Венгеров, Владимир Яковлевич|Владимиром Венгеровым]].

Премьера фильма в СССР состоялась 25 апреля [[1966 год]]а.

== Сюжет ==
Леонид Плещеев вернулся домой с [[Великая Отечественная война|войны]] [[Слепота|слепым]]. Поневоле солдат стал иждивенцем. Когда он напивался, темнота не так мучила бывшего героя-фронтовика. Но однажды друзья Леонида помогли ему вернуться к полнокровной жизни.

Фильм иллюстрирует жизнь простого населения в тяжёлые послевоенные годы. Здесь присутствуют в основном краски не радостного, полного надежд на скорое общее счастье, быта людей, а обычной тяжкой трудовой жизни, порой трагичной вследствие войны.

Героиня, как и многие другие люди, возвращается с малолетним сыном в свой посёлок, представляющий собой скорее пепелище. Делать нечего, приходится отстраиваться заново. У некоторых возвращаются мужья и родные домой. Так возвращается и Леонид, потерявший зрение на войне. Но Леонид — это зрелый мужчина, честно прошедший войну и пострадавший за родину, его душа хочет какого-никакого отдыха и счастья и не может переключиться на заботы трудовой жизни. Он может спокойно выпить с друзьями на последние продовольственные карточки, нисколько не заботясь о пропитании семьи. «Ничего, скажешь, что потеряла, там что-нибудь придумают» — говорит он жене.

== В ролях ==
* [[Борисов, Олег Иванович|Олег Борисов]] — ''Леонид Плещеев''
* [[Гурченко, Людмила Марковна|Людмила Гурченко]] — ''Мария, жена Леонида''
* [[Симонов, Николай Константинович|Николай Симонов]] — ''Сотников''
* [[Доронина, Татьяна Васильевна|Татьяна Доронина]] — ''Полина''
* [[Авдюшко, Виктор Антонович|Виктор Авдюшко]] — ''Гриша''
* [[Добронравова, Елена Борисовна|Елена Добронравова]] — ''Мехотнева''
* [[Соколова, Любовь Сергеевна|Любовь Соколова]] — ''Капустина''
* [[Чекмарёв, Виктор Константинович|Виктор Чекмарёв]] — ''Мошкин''
* [[Соколов, Александр Васильевич|Александр Соколов]] — ''Прохоров''
* [[Призван-Соколова, Мария Александровна|Мария Призван-Соколова]] — ''Прохорова''
* [[Чекан, Станислав Юлианович|Станислав Чекан]] — ''Ахромович''
* [[Рыжухин, Борис Сергеевич|Борис Рыжухин]] — ''Макухин''
* Лёня Догадаев — ''Лёнька Плещеев''
* [[Соколов, Станислав Александрович|Станислав Соколов]] — ''Лёня в юности''
* [[Трегубович, Виктор Иванович|Виктор Трегубович]] — ''милиционер''
* [[Коновалова, Тамара Дмитриевна|Тамара Коновалова]]
* С. Евстифеева
* Саша Ворошнин
* В. Зименков
* [[Белоусова, Анна Григорьевна|Анна Белоусова]]
* Надежда Серая
* [[Теплинская, Галина Ильинична|Галина Теплинская]]
* Валерий Веселов
* ''В титрах не указаны'':
* [[Аракелов, Борис Аршакович|Борис Аракелов]] — ''Костя''
* [[Кузьмин, Николай Алексеевич|Николай Кузьмин]]
* [[Мазовецкая, Светлана Исааковна|Светлана Мазовецкая]] — ''посетительница''
* [[Хроменков, Олег Герасимович|Олег Хроменков]]
* В съёмках принимали участие рабочие «Ижорского завода»

== Съёмочная группа ==
* Сценарий — [[Панова, Вера Фёдоровна|Веры Пановой]]
* Постановка — [[Венгеров, Владимир Яковлевич|Владимира Венгерова]]
* Главный оператор — [[Маранджян, Генрих Саакович|Генрих Маранджян]]
* Главный художник — [[Волин, Виктор Петрович|Виктор Волин]]
* Режиссёр — [[Герман, Алексей Юрьевич|Алексей Герман]]
* Композитор — [[Шварц, Исаак Иосифович|Исаак Шварц]]
* Звукооператор — [[Нестеров, Евгений Георгиевич|Евгений Нестеров]]
* Монтажёр — [[Горакова, Стэра Соломоновна|Стэра Горакова]]
* Оператор — [[Иванов, Семён Николаевич|Семён Иванов]]
* Редакторы — И. Кузьмичёв, Х. Элкен
* Художник по костюмам — [[Рахматулина, Виля Сиразетдиновна|Виля Рахматулина]]
* Художник-декоратор — В. Тимофеев
* Художник-гримёр — Е. Борейко
* Ассистенты:
** режиссёра — И. Голынская, [[Перов, Владимир Николаевич|Владимир Перов]], [[Татарский, Евгений Маркович|Евгений Татарский]], [[Дугладзе, Отар Ильич|Отар Дугладзе]]
** художника — А. Раппопорт
** оператора — А. Кудрявцев, С. Филановский
* Комбинированные съёмки:
** Оператор — Михаил Покровский
** Художник — Л. Холмов
* Текст песни — [[Шпаликов, Геннадий Фёдорович|Геннадия Шпаликова]]
* Директор картины — [[Генденштейн, Михаил Иосифович|Михаил Генденштейн]]

== Награды ==
Приз международного кинофестиваля в [[Киев]]е в [[1966 год в кино|1966 году]]

== Ссылки ==
* {{cite web|url=http://old.mkrf.ru/activity/register/search/detail.php?ID=110169021&ganr=&strana=&year_from=1&year_to=106&kateg=&color=&nud=&firm_z=&keywords=&q=%D0%E0%E1%EE%F7%E8%E9+%EF%EE%F1%E5%EB%EE%EA|title=«Рабочий посёлок»|work=Государственный регистр фильмов|publisher=Министерство Культуры Российской Федерации|accessdate=2013-3-1|archiveurl=http://www.webcitation.org/6F32UpBUL|archivedate=2013-03-12}}
* {{cite web|url=http://russiancinema.ru/films/film5461/|title=«Рабочий посёлок»|work=Фильмы|publisher=Энциклопедия отечественного кино|accessdate=2013-3-1|deadlink=404}}
* {{cite web|url=http://old.tvkultura.ru/news.html?id=14270&cid=1484|title=«Рабочий посёлок»|work=Теле- и художественные фильмы|publisher=Телеканал «Культура»|accessdate=2013-3-1|archiveurl=http://www.webcitation.org/6F32VRdq6|archivedate=2013-03-12}}
* {{IMDb title|0059628|Рабочий посёлок}} {{Рейтинг-10|6.3}}

{{Фильмы Владимира Венгерова}}
[[Категория:Фильмы СССР 1965 года]]
[[Категория:Фильмы-мелодрамы СССР]]
[[Категория:Экранизации произведений Веры Пановой]]
[[Категория:Чёрно-белые фильмы]]

[[uk:Робоче селище (фільм)]]

Kolyma-Wasserkraftwerk

2013-03-11T02:31:19Z

WebCite Archiver: 15 archived;

{{Электростанция
|Тип = ГЭС
|Изображение = Kolyma HPP-6.jpg
|Размер изображения =
|Название = Колымская ГЭС
|Размер изображения = 300 px
|Подпись =
|Страна = Россия
|lat_dir =N |lat_deg = 62|lat_min =3 |lat_sec =30
|lon_dir =E |lon_deg =150 |lon_min =25 |lon_sec = 0
|region = RU
|CoordScale = 25000
|Статус = действующая
|Река = [[Колыма (река)|Колыма]]
|Каскад = [[Колымский каскад ГЭС|Колымский]]
|Начало строительства = 1970
|Ввод агрегатов = 1981—1994
|Мощность = 900 МВт
|Выработка электричества = 3325
|Тип ГЭС = плотинная
|Расчётный напор = 108
|Тип турбин = 4 [[Диагональная турбина|диагональные]], 1 [[Радиально-осевая турбина|радиально-осевая]]
|Турбины = 4×ПЛД-45-2256В-420, 1×РО-868М-В-410
|Расход через турбины = 5×186
|Электрогенераторы = 5×СВ 812/240-28УХЛ4
|Мощность генераторов = 5×180
|Тип плотины = каменно-набросная
|Высота плотины = 134,5
|Длина плотины = 683
|Шлюз = нет
|ОРУ = ЗРУ 220 кВ
|Собственник = [[РусГидро]]
}}
'''Колы́мская гидроэлектроста́нция имени Ю. И. Фриштера''' — [[гидроэлектростанция|ГЭС]] на реке [[Колыма (река)|Колыма]] у поселка [[Синегорье]] [[Ягоднинский район|Ягоднинского района]] [[Магаданская область|Магаданской области]]. Колымская ГЭС является основой энергосистемы Магаданской области, производя около 95 % электроэнергии в регионе. Является верхней ступенью [[Колымский каскад ГЭС|Колымского каскада ГЭС]]. Строительство Колымской ГЭС осуществлено в суровых климатических условиях, в зоне распространения [[Вечная мерзлота|вечной мерзлоты]]. Имеет самую высокую в России грунтовую плотину, а также является самой мощной в нашей стране гидроэлектростанцией с подземным расположением машинного зала. Входит в состав ОАО «Колымаэнерго» — дочернего общества ОАО «[[РусГидро]]».

== Природные условия ==
Колымская ГЭС расположена на 1854 км от устья одноимённой реки, на месте расположения Больших Колымских [[Речной порог|порогов]] (в настоящее время, затоплены [[Колымское водохранилище|водохранилищем]] ГЭС). В створе ГЭС [[долина]] реки сужается, образуя ущелье с крутыми склонами. До строительства ГЭС эта местность была совершенно необжитой и изолированной, ближайшая автомобильная дорога ([[Колыма (автодорога)|Колымская трасса]]) находится на расстоянии около 40 км. Колыма в створе ГЭС отличается резкой неравномерностью стока — большая часть стока проходит в летне-осенний период в виде двух волн [[Паводок|паводков]]: весеннего (с пиком в июне) и летне-осеннего дождевого (август-сентябрь), в тёплый период года проходит 95—97 % стока. Зимой сток практически прекращается (средний расход воды в этот период падает до 3—5 м³/с, минимальный наблюдённый сток — 0,3 м³/с). Среднегодовой расход в створе Колымской ГЭС — 461 м³/с, что соответствует среднегодовому объёму стока 14,2 км³. Максимальный расчётный паводок (повторяемость 1 раз в 10 000 лет с гарантийной поправкой) оценивается в 20 900 м³/с, максимальные наблюдавшиеся расходы — 12 200 м³/с. Замерзание реки происходит обычно в начале октября, вскрытие — во второй половине мая; продолжительность ледостава составляет 200—270 суток{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

[[Резко континентальный климат|Климат резко континентальный]], с очень холодной зимой и умеренно тёплым летом. Годовая амплитуда колебаний температуры воздуха достигает 98°С, минимальная зимняя температура — минус 62°С, максимальная летняя — плюс 36°С. Продолжительность отопительного периода — 270 дней. Среднегодовое количество осадков составляет 449 мм, довольно равномерно распределённых в течение года. Для района расположения Колымской ГЭС характерны практически постоянные зимние ветры, обуславливающие высокую [[жёсткость погоды]]{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

В основании сооружений Колымской ГЭС залегают прочные трещиноватые [[гранит]]ы, перекрытые слоем рыхлых отложений толщиной 3—20 м (в русле реки залегают [[Аллювий|аллювиальные отложения]] толщиной 2—5 м). Горные породы находятся в состоянии вечной мерзлоты глубиной около 300 м; исключение составляет русло реки, где имеется сквозной [[талик]]. Сейсмичность района — 7 баллов по шкале [[Шкала Медведева — Шпонхойера — Карника|MSK-64]]{{sfn|Фриштер|1996|с=42—44}}<ref name="ОС" />.

== Конструкция станции ==
Конструктивно Колымская ГЭС представляет собой мощную плотинную высоконапорную гидроэлектростанцию. Сооружения ГЭС разделяются на каменно-набросную [[плотина|плотину]], подземное здание ГЭС с [[Водозаборные сооружения|водоприёмником]], [[Водоспуск|водосброс]], производственно-технологический комплекс (ПТК) с [[Распределительное устройство|закрытым распределительным устройством]] (ЗРУ). Колымская ГЭС имеет большое количество постоянных и временных подземных сооружений общей длиной 7,2 км и объёмом выломки 425 тыс. м³{{sfn|Фриштер|1996|с=154—155}}. [[Установленная мощность]] электростанции — 900 МВт, гарантированная мощность — 224 МВт, среднегодовая выработка электроэнергии — 3,325 млрд [[Киловатт-час|кВт.ч]].

=== Плотина ===
Плотина Колымской ГЭС каменно-набросная с противофильтрационным ядром. Максимальная строительная высота плотины — 134,5 м (самая высокая грунтовая плотина в России)<ref name="Сердце">{{cite web|url=http://blog.rushydro.ru/?p=4004|title=Энергетическое сердце Колымы|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbehJDw|archivedate=2013-02-11}}</ref>, длина по гребню — 683 м, ширина гребня — 15 м. Плотина состоит из верховой и низовой [[упорная призма|упорных призм]] из гранитной каменной наброски, противофильтрационного ядра из суглинисто-супесчаных грунтов, а также фильтров из песчано-гравийного грунта, расположенных между ядром и упорными призмами. В верховой клин плотины включена временная плотина высотой 62 м с противофильтрационным ядром, использовавшаяся в период строительства станции. Объём тела плотины — 10 млн м³, из которых на каменную наброску приходится 8 млн м³, на ядро — 1,2 млн м³ и на фильтры — 0,8 млн м³. В основании плотины расположены железобетонная цементационная галерея, скальное основание под ядром плотины облицовано бетоном. Также, в правобережной части плотины у её основания расположено временное водосбросное сооружение, использовавшееся в период строительства станции и в настоящее время забетонированное. Водонепроницаемость горных пород в основании плотины обеспечивается при помощи [[цементационная завеса|цементационной завесы]] глубиной 60—100 м{{sfn|Фриштер|1996|с=71—73}}<ref name="ОС">{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/hpp/general/|title=Колымская ГЭС. Общие сведения|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgBrfq|archivedate=2013-02-11}}</ref>.

=== Водосброс ===
[[Файл:Kolyma HPP-9.jpg|thumb|Концевая часть водосброса с трамплинами]]
Водосброс Колымской ГЭС поверхностный, берегового типа, расположен слева от плотины в скальной выемке и примыкает к водоприёмнику здания ГЭС, имея с ним общий подводящий канал. Пропускная способность водосброса — 11 300 м³/с. Водосброс бетонный, состоит из трёхпролётного водослива и [[быстроток]]ов, заканчивающихся трамплинами. Каждый из трёх пролётов водослива шириной по 13 м перекрывается [[затвор (гидротехника)|сегментным затвором]] высотой 21 м. Оперирование затворами производится с помощью [[Лебёдка|лебёдок]] грузоподъёмностью 200 т каждая (по две на каждый затвор). Лебёдки установлены в специальном помещении на эстакаде. Также имеются три плоских ремонтных затвора, расположенных перед сегментными и управляемых при помощи [[Козловой кран|козлового крана]]. Лотки быстротока расположены на разной высоте (самый высокий — левый, под № 1) и разделены бычками. Длина лотков различна, наибольшая — у лотка № 1 (220 м); за счет этого концевой участок водосброса с трамплинами расположен под углом к оси лотков, что усиливает эффект рассеивания струи и отворачивает поток от левобережного склона к руслу реки. Гашение энергии потока происходит в [[яма размыва|яме размыва]] в русле реки{{sfn|Фриштер|1996|с=122—124}}.

В период строительства станции использовалось временное водосбросное сооружение, расположенное на правом берегу у основания плотины, общей длиной 1060 м. Оно состоит из подводящего канала длиной 300 м, оголовка башенного типа с четырьмя донными отверстиями, железобетонную трубу длиной 350 м, шириной 22 м и высотой 29,5 м, отводящего канала длиной 360 м с виражом, [[водобойный колодец|водобойным колодцем]] и бетонной [[рисберма|рисбермой]]. Пропускная способность временного водосброса — 10 700 м³/с. Строительство временного водосброса заняло 8 лет, в него было уложено 400 тыс. м³ бетона (30 % всех бетонных работ по Колымской ГЭС), его сметная стоимость составила 80 млн рублей в ценах 1984 года. Использование временного водосброса в период постоянной эксплуатации ГЭС не предусмотрено, в настоящее время он забетонирован. Такое решение по отношению к столь сложному и дорогостоящему сооружению некоторыми специалистами считается инженерной ошибкой{{sfn|Фриштер|1996|с=109—114}}{{sfn|Гордон|2010|с=148—151}}.

=== Здание ГЭС ===
[[Файл:Kolyma HPP-13.jpg|thumb|Машинный зал]]
Машинный зал Колымской ГЭС — подземный, расположен в скальной выломке левого берега, имеет длину 130 м и ширину 24 м, состоит из монтажной площадки и пяти агрегатных блоков. В машинном зале установлено 5 [[гидроагрегат]]ов мощностью по 180 МВт: четыре с [[диагональная турбина|диагональными турбинами]] ПЛД-45-2256В-420 и один с [[радиально-осевая турбина|радиально-осевой турбиной]] РО-868М-В-410. Турбины работают на расчётном [[напор]]е 108 м и приводят в действие [[гидрогенератор]]ы СВ 812/240-28УХЛ4. Производитель турбин — [[Ленинградский металлический завод]], генераторов — [[Элсиб|Сибэлектротяжмаш]]. Сообщение машинного зала с поверхностью осуществляется по транспортному тоннелю длиной 300 м и лифтовым шахтам<ref name="ОС" />.

Вода на гидротурбины поступает по пяти напорным [[водовод]]ам длиной 262 м и диаметром 6 м каждый с водоприёмника, расположенного на левом берегу, вблизи водосброса. Водоприёмник примыкает к плотине и отделён от неё подпорной стенкой. Водоприёмник состоит из пяти секций шириной по 18 м, к которым примыкают водоводы. Оборудование водоприёмника включает в себя плоские аварийно-ремонтные затворы, ремонтный затвор и [[сороудерживающая решётка|сороудерживающие решётки]]. Управление аварийно-ремонтными затворами производится с помощью гидроподъёмников. Оборудование размещено в отапливаемом здании, в котором также смонтирован [[Мостовой кран (тип)|мостовой кран]] грузоподъёмностью 200 т. В период временной эксплуатации ГЭС на пониженном напоре использовался временный водоприёмник и временные водоводы для первых трёх гидроагрегатов. Впоследствии временный водоприёмник был выведен из эксплуатации и затоплен водохранилищем, а временные водоводы заделаны бетонными пробками{{sfn|Фриштер|1996|с=124—129}}.

=== Схема выдачи мощности ===
С гидрогенераторов электроэнергия подается на напряжении 13,8 кВ по трём шинным галереям на генераторное распределительное устройство, расположенное в ПТК (оснащено [[Воздушный выключатель|воздушными выключателями]] ВВГ-20 и [[генераторный разъеденитель|генераторными разъединителями]] РВПЗ-2/20). Оттуда она поступает на [[Силовой трансформатор|силовые трансформаторы]] ТЦ 250000/220 ХЛ (5 шт, производитель — [[Запорожский трансформаторный завод|Запорожтрансформатор]]), расположенные на станционной площадке, а с них — на расположенное на крыше ПТК закрытое распределительное устройство 220 кВ и с него в энергосистему. Оборудование ЗРУ-220 кВ включает в себя [[Масляный выключатель|маломасляные выключатели]] HLR-245, выключатели и линейные [[Разъединитель|разъединители]] типа РНДЗ-220. Помимо распределительных устройств, в ПТК расположены административный корпус, главный щит управления, электрокотельная, оборудование собственных нужд станции, трансформаторно-масляное хозяйство и другие производственные помещения<ref name="ОС" />.
Выдача электроэнергии осуществляется по следующим [[Линия электропередачи|линиям электропередачи]] на напряжении 220 кВ:<ref name="ОС" />
* Колымская ГЭС — Ягодное (двухцепная, длина 96 км, максимальная пропускная способность 600 МВт);
* Колымская ГЭС — Оротукан (одноцепная, длина 93 км, максимальная пропускная способность 250 МВт);
* Колымская ГЭС — Усть-Омчуг (двухцепная, длина 160 км, максимальная пропускная способность 300 МВт);
* Колымская ГЭС — Котельная (одноцепная, длина 9 км, максимальная пропускная способность 220 МВт);

=== Водохранилище ===
Напорные сооружения ГЭС образуют крупное [[Колымское водохранилище]] сезонного регулирования ([[коэффициент зарегулирования стока]] 0,7). Площадь водохранилища 454,6 км², полная и полезная ёмкость водохранилища 15,08 и 7,24 км³ соответственно. Отметка [[нормальный подпорный уровень|нормального подпорного уровня]] водохранилища составляет 451,5 м над уровнем моря, [[форсированный подпорный уровень|форсированного подпорного уровня]] — 457,6 м, [[уровень мёртвого объёма|уровня мёртвого объёма]] — 432,0 м. При создании водохранилища было затоплено 40,84 тыс. га сельхозугодий (главным образом оленьих пастбищ), перенесено 66 строений<ref name="ОС" /><ref name="ЛГП">{{cite web|url=http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html|title=Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»|publisher=Институт «Ленгидропроект»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l|archivedate=2013-02-11}}</ref>.
<center>
<gallery caption="Сооружения Колымской ГЭС">
Изображение:Kolyma HPP-8.jpg|Общий вид с нижнего бьефа
Изображение:Kolyma HPP-10.jpg|ПТК и ЗРУ-220 кВ
Изображение:Kolyma HPP-4.jpg|Водоприёмник
Изображение:Kolyma HPP-2.jpg|Лотки водосброса и яма размыва
Изображение:Kolyma HPP-3.jpg|Сегментный затвор водосброса
Изображение:Kolyma HPP-11.jpg|Силовые трансформаторы
Изображение:Kolyma HPP-12.jpg|Оборудование ЗРУ-220 кВ
</gallery>
</center>

== Экономическое значение ==
Колымская ГЭС является основным источником энергоснабжения Магаданской области, обеспечивая около 95 % её энергопотребления. Ввод ГЭС в эксплуатацию позволил вывести в резерв [[Аркагалинская ГРЭС|Аркагалинскую ГРЭС]] и существенно сократить потребление угля на [[Магаданская ТЭЦ|Магаданской ТЭЦ]] (с прекращением отопительного периода ТЭЦ останавливается и используется [[Электрический котёл|электрокотельная]]). На электроотопление также переведён ряд населенных пунктов Магаданской области. Сокращение потребления угля позволяет ежегодно предотвращать сжигание около 1 млн тонн этого вида топлива. В ходе возведения Колымской ГЭС были также построены посёлки Синегорье и [[Уптар]], линии электропередачи, реконструирована транспортная инфраструктура<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=21199|title=Следующая станция — Усть-Среднеканская|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EziQf8bO|archivedate=2013-03-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=210|title=История Аркагалинской ГРЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiZhZziN|archivedate=2013-02-26}}</ref>{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=7}}{{sfn|Фриштер|1996|с=36}}.

Режим работы Колымской ГЭС (заполнение водохранилища в паводковый период и сработка его зимой) приводит к некоторому уменьшению паводковых расходов в ниже по течению Колымы, и увеличению зимнего стока. Снижение высоты подъема воды в паводки 50 % обеспеченности оценивается в 0,8 м (в створе у г.[[Среднеколымск]]). Влияние станции на окружающую среду, в частности на рыбные ресурсы Колымы, оценивается как ограниченное — проходные лососевые рыбы в Колыму не заходят, нерестилища большинства ценных [[полупроходные рыбы|полупроходных]] и жилых видов рыб ([[сибирский осётр]], [[пелядь]], [[чир]], [[муксун]] и т. п.) расположены значительно ниже створа ГЭС<ref>{{книга|автор=Кириллов А. Ф.|заглавие=Промысловые рыбы Якутии|место=М.|издательство=Научный мир|год=2002|страниц=194|страницы=94—113|isbn=5-89176-155-6}}</ref>{{sfn|Фриштер|1996|с=285—289}}.

== История строительства ==
=== Проектирование ===
Впервые идею строительства ГЭС на Колыме выдвинул геолог Д. В. Вознесенский, который в 1932 году обследовал верховья реки. Изыскания возможности строительства гидроэлектростанции в районе Больших Колымских порогов с целью энергоснабжения объектов [[Дальстрой|Дальстроя]] были начаты институтом «[[Дальстройпроект]]» в 1934 году, в район створа станции была направлена экспедиция под руководством инженером-гидротехника И. П. Морозова. В 1935 году был разработан проект ГЭС мощностью 50 МВт (4×12,5 МВт) с грунтовой плотиной высотой 76 м. Этот проект не был реализован по причине высокой стоимости (строительство ГЭС оценивалась в 183 миллиона рублей). В 1938 году изыскания были продолжены, были пробурены несколько скважин глубиной 60 м, составлен проект ГЭС мощностью 148 МВт при высоте плотины 65 м. В 1948 году Дальстройпроектом была составлена схема гидроэнергетического использования Верхней Колымы, включавшая в себя Верхнепорожскую, Нижнепорожскую и Усть-Среднеканскую ГЭС, общей мощностью 1080 МВт. Однако вместо строительства ГЭС более эффективным было признано использование местных углей{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=10—18}}{{sfn|Гордон|2010|с=137—140}}{{sfn|Фриштер|1996|с=26—27}}.

Интерес к строительству ГЭС на Колыме вновь возник в 1960-х годах. В июне 1964 года была начата [[топографическая съёмка]] в районе будущей ГЭС. В 1965 году в Магадан вместе с большой группой гидротехников прибыл министр энергетики СССР [[Непорожний, Пётр Степанович|П. С. Непорожний]]; по итогам этой поездки было принято решение о начале изыскательских работ на створе Колымской ГЭС, а институту «[[Ленгидропроект]]» поручалось составить технико-экономический доклад (ТЭД) по станции. В 1965 году были завершены топографические работы, в створе высадился первый отряд изыскателей-гидротехников. ТЭД был подготовлен в 1966 году и подтвердил эффективность строительства станции. В декабре 1966 года «Ленгидропроект» начал разработку проекта Колымской ГЭС, в 1967 году в створе начала комплексные исследования экспедиция № 13 института{{sfn|Гордон|2010|с=141}}{{sfn|Фриштер|1996|с=27}}.

[[Технико-экономическое обоснование]] проекта было утверждено 4 августа 1970 года, 6 октября того же года был окончательно выбран створ станции. Разработанный «Ленгидропроектом» технический проект Колымской ГЭС был утверждён распоряжением [[Совет министров СССР|Совета Министров СССР]] № 1565-р от 2 августа 1973 года. В ходе рабочего проектирования и строительства в проект были внесены существенные изменения — в частности, возросла мощность станции (с 720 до 900 МВт — был добавлен ещё один гидроагрегат), высота плотины увеличена на 5,5 м, изменена конструкция временной плотины (в качестве противофильтрационного элемента был принято ядро вместо экрана), цементационной галереи, временного водосбросного сооружения{{sfn|Фриштер|1996|с=58—59}}{{sfn|Фриштер|1996|с=73}}. Была значительно изменена конструкция эксплуатационного водосброса — за счет увеличения высоты плотины и соответственно объёмов аккумулирования стока в водохранилище появилась возможность уменьшить его пропускную способность и габариты (из шестипролётного он стал трёхпролётным){{sfn|Фриштер|1996|с=119—122}}.

=== Строительство ===
[[Файл:Kolyma HPP-5.jpg|thumb|Временное водосбросное сооружение в настоящее время]]
6 ноября 1969 года был подписал приказ о создании в составе «Вилюягэсстроя» управления строительства «Колымагэсстрой». Начальником строительства станции стал Ю. И. Фриштер, главным инженером — А. А. Серов. В январе 1970 года [[Госплан СССР]] открыл титул подготовительных работ по Колымской ГЭС. 17 февраля 1970 года с [[Вилюйская ГЭС|Вилюйской ГЭС]] в Якутии был отправлен и 5 марта того же года прибыл к створу станции первый [[автопоезд]] с строительной техникой. Одновременно выдвигались люди и техника со стороны Магадана — в марте 1970 года в районе посёлка Уптар была выбрана площадка для перевалочной базы строительства. Начался подготовительный этап стройки — сооружение жилья, дорог, базы строительства и другой инфраструктуры{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=22—26}}{{sfn|Гордон|2010|с=145—146}}.

20 марта 1971 года было официально начато возведение посёлка гидростроителей Синегорье. В том же году началось строительство постоянной автодороги [[Дебин]] — Синегорье, завершённое в 1973 году. В 1972 году строительство получило постоянное энергоснабжение по линии 35 кВ. В 1973 году на строительстве был запущен [[бетонный завод]], в 1974 году в Синегорье началось возведение каменных домов (до этого застройка была деревянной). В 1975 году было начато бетонирование опор моста через Колыму. Подготовительный этап строительства был завершён в 1977 году, с открытием моста через Колыму, что позволило в полном объёме развернуть работы на основных сооружениях{{sfn|Фриштер|1996|с=55}}<ref name="ИС">{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=212|title=История строительства Колымской ГЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiZtlNuM|archivedate=2013-02-26}}</ref>.

Схема строительства станции предусматривала её сооружение в две очереди. В первую очередь станции входило сооружение цементационной галереи основной плотины, временных плотины, водосбросного сооружения, водоприёмника и тоннельных водоводов, части здания ПТК, а также части машинного зала на три агрегата, включаемых в работу на пониженных напорах (40—56 м). Во вторую очередь строится основная плотина, постоянные водосброс и водоприёмник, здание ГЭС и ПТК в полном объёме{{sfn|Фриштер|1996|с=46}}.

Земельно-скальные работы в створе Колымской ГЭС начались в 1974 году, 19 февраля 1976 года в основные сооружения гидроузла был уложен первый бетон, 28 июля того же года на стройке был извлечён миллионный кубометр грунта. В 1974—78 годах велась разработка котлована временного водосбросного сооружения, подводящего канала к временному водоприёмнику, земляные работы на станционной площадке, а также первоочередные работы на подземном комплексе сооружений. В 1977—79 годах производилась подготовка основания плотины и строительство руслового участка цементационной галереи, а также временного водосбросного сооружения{{sfn|Фриштер|1996|с=56—57}}. Параллельно с 1976 года велись работы на подземных сооружениях станции. Максимальная интенсивность выломки была достигнута в 1980 году, что связано с масштабной разработкой помещения машинного зала станции. 20 июня 1980 года в железобетонной обделке свода машинного зала была обнаружена трещина длиной 30 м, которая продолжала расти и вскоре достигла длины 84 м. Причиной образования трещины стала разгрузка горных пород в результате их оттаивания в условиях наличия в породе естественных [[Тектоническая дислокация|тектонических трещин]]. Для решения проблемы были проведены специальные мероприятия по укреплению стен и свода машинного зала, в частности крепление их [[Анкер в грунте|анкерами]] длиной 9—12 м. Кроме того, был резко ограничен масштаб взрывных работ, что существенно снизило объёмы выломки в последующие годы{{sfn|Фриштер|1996|с=186—187}}

[[Файл:Kolyma HPP-15.jpg|thumb|Плотина Колымской ГЭС]]
Возведение цементационной галереи также не обошлось без сложностей. Изначально планировалось забетонировать её русловой участок в зимний период 1977—78 годов под защитой перемычек, образующих сначала правобережный, а затем левобережный котлован. Однако, после сооружения правобережного котлована откачать воду из него не удалось из-за повышенной фильтрации через тело перемычек вследствие укладки в них мёрзлого грунта. Пришлось изменить схему строительства в пользу полного перекрытия реки с сооружением строительного тоннеля длиной 300 м для пропуска расходов реки в зимний период 1978—79 годов. 4 декабря 1978 года Колыма была перекрыта в первый раз, вода пошла через строительный тоннель. Под защитой верховой и низовой перемычек в январе-апреле 1979 года было завершено строительство цементационной галереи, а также уложены некоторые элементы основной плотины — часть ядра, фильтров и упорных призм. Предполагалось пропустить паводок 1979 года поверх перемычек и недостроенной части основной плотины, защитив её от размыва крупным камнем, уложенным слоем в 1 м. Однако, паводок разрушил защиту и размыл уложенный в плотину грунт{{sfn|Фриштер|1996|с=87—88}}{{sfn|Фриштер|1996|с=76—78}}.

Строительство временного водосбросного сооружения велось в 1974—82 годах, причём земельно-скальные работы производились в 1974—79 годах, а бетонные — в 1979—82 годах. С осени 1980 года водосброс в паводковый период включался в работу в недостроенном виде, а работы по достройке велись в зимний период, когда резко снизившиеся расходы воды пропускались через строительный тоннель. В июне 1978 года котлован временного водосброса был полностью затоплен из-за выхода из строя насосов, для откачки воды потребовался монтаж плавучей насосной станции{{sfn|Фриштер|1996|с=112}}.

В 1978 году началось сооружение опытной плотины высотой 16 м на ручье Анманнычан, представляющей собой модель плотины Колымской ГЭС. Строительство временной плотины Колымской ГЭС высотой 62 м было произведено в 1980—81 годах за 15 месяцев. Повторное перекрытие Колымы было произведено 20 сентября 1980 года, вода пропускалась через ещё не достроенный к тому моменту временный водосброс. Расход воды в реке при перекрытии составлял 643 м³/с, что превышало расходы при перекрытиях рек на строительстве других северных гидроузлов, в частности Вилюйского и [[Усть-Хантайская ГЭС|Усть-Хантайского]]{{sfn|Фриштер|1996|с=65}}. Наполнение водохранилища было начато 18 октября 1980 года после перекрытия последнего затвора временного водосброса<ref name="ИС" />.

Директивное давление партийных органов (первый гидроагрегат требовалось пустить к открытию [[XXVI съезд КПСС|XXVI съезда КПСС]] в феврале 1980 года) в условиях недофинансирования строительства и имеющихся технических проблем привело к урезанию пускового комплекса с целью обеспечить пуск станции в заданные сроки. 24 февраля 1981 года был произведён пуск первого гидроагрегата, но в условиях недостроенной временной плотины и незначительных расходов в реке в зимний период накопленной в водохранилище воды хватило только на 8 дней работы гидроагрегата, после чего он был остановлен. Информация об этом дошла до [[Комитет народного контроля|Комитета народного контроля СССР]], результатом проверки которого стало аннулирование акта о приёмке в эксплуатацию гидроагрегата и лишение коллектива строителей правительственных наград{{sfn|Гордон|2010|с=151—153}}{{sfn|Липицкий|1986|с=97—98}}. Повторный пуск гидроагрегата № 1 был произведён в июне 1982 года (акт приёмки подписан 27 июня), в 22 октября того же года был введён в эксплуатацию гидроагрегат № 2, 15 июня 1984 года — гидроагрегат № 3, на чём строительство первой очереди Колымской ГЭС было завершено{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=70}}.

[[Файл:Kolyma HPP-7.jpg|thumb|Общий вид постоянного водосброса]]
В ходе строительства второй очереди были возведены основная плотина, постоянные водоприёмник, водоводы и водосброс, а также здание ГЭС в полном объёме. Отсыпка основной плотины Колымской ГЭС велась в 1981—88 годах, наиболее интенсивно — в 1983 году{{sfn|Фриштер|1996|с=78—80}}. В июне 1988 года началось наполнение Колымского водохранилища до проектного уровня, был введёны в работу постоянный водоприёмник и водоводы, что позволило пустить 30 сентября 1988 года гидроагрегат № 4 на расчётном напоре. Перевод первых трёх гидроагрегатов на полный напор был завершён в июле 1991 года, последний гидроагрегат № 5 был пущен только 2 октября 1994 года{{sfn|40 лет Колымаэнерго|2009|с=70}}{{sfn|Фриштер|1996|с=35—36}}{{sfn|Фриштер|1996|с=57}}. Строительство постоянного водосброса из-за изменения его конструкции и ограничений на масштабы взрывных работ (после инцидента 19 ноября 1982 года, когда в ходе взрывных работ ЗРУ-220 кВ было поражено двумя камнями весом 6,7 и 2,5 т, пробившими стену здания{{sfn|Фриштер|1996|с=121}}) затянулось. Впервые водосброс был включён в работу (причём только одним лотком, строительство остальных продолжалось) в 1988 году, а до этого времени использовалось временное водосбросное сооружение{{sfn|Фриштер|1996|с=123}}.

В соответствии с календарным графиком строительства, Колымскую ГЭС планировалось возвести за 11 лет. Фактически, из-за недостаточного финансирования этот срок увеличился вдвое{{sfn|Фриштер|1996|с=56}}. Строительство станции было в основном закончено к 1994 году, но официально её строительство было завершено 25 октября 2007 года, когда был подписан акт о приёме Колымской ГЭС в постоянную эксплуатацию<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=14776|title=30 лет назад пущен первый агрегат Колымской ГЭС|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Eia5AiNl|archivedate=2013-02-26}}</ref>. Стоимость строительства Колымской ГЭС составила 1 млрд 85,7 млн рублей в ценах 1984 года{{sfn|Фриштер|1996|с=211}}.

== Эксплуатация ==
[[Файл:Kolyma HPP-14.jpg|thumb|Диагональная гидротурбина Колымской ГЭС, вид снизу на рабочее колесо]]
После пуска гидроагрегатов выяснилось, что некоторые их элементы не обладают достаточной надёжностью. В 1985 году в [[спиральная камера|спиральных камерах]] гидроагрегатов № 1 и 2 были зафиксированы разрушения участков стальной облицовки толщиной 28 мм, что вынудило вывести гидроагрегаты в капитальный ремонт и заменить облицовку на новую, толщиной 50 мм, что однако не решило проблемы, разрушения облицовок продолжались. Для гидроагрегата № 5 была изготовлена облицовка толщиной 100 мм, такой же толщины облицовка была установлена и в спиральных камерах других гидроагрегатов в ходе их ремонтов, что решило проблему. Помимо этого, наблюдалось активное трещинообразование в лопастях турбин, что 24 июня 1991 года привело к обрыву лопасти турбины гидроагрегата № 3. В результате был повреждён [[направляющий аппарат]] и крышка турбины, нарушена герметичность турбины, вследствие чего была затоплена турбинная шахта гидроагрегата. Угроза затопления всего машинного зала была предотвращена оперативным закрытием затворов. В 1998 году на гидроагрегате № 1 была заменена гидротурбина с диагональной на радиально-осевую, от замены остальных турбин было решено отказаться, поскольку после проведённых доработок их надёжность перестала вызывать сомнения<ref>{{книга|автор=Гордон Л. А.|заглавие=Чудо Саян. Герои ненашего времени|место=СПб.|издательство=Алетейя|год=2011|страниц=240|страницы=177—178|isbn=978-5-91419-506-6|тираж=1000}}</ref><ref name="Сердце" />.

Роль Колымской ГЭС в энергоснабжении Магаданской области постоянно возрастала, с 64 % в 1990 году до 95 % в настоящее время<ref name="ГО2009">{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/file/main/kolymaenergo/investors/disclosure/annual-reports/GD_2009_Kolymaenergo.pdf|title=Годовой отчёт ОАО «Колымаэнерго» за 2009 год|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaNVMeo|archivedate=2013-02-26}}</ref>. Выработка и полезный отпуск электроэнергии Колымской ГЭС за последние годы:
{| class="standard"
|+
! Показатель
! 2007
! 2008
! 2009
! 2010
! 2011
! 2012
|-
| Выработка электроэнергии, млн кВт·ч
| 2016<ref name="В2008">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2008/|title=Выработка ГЭС ОАО «РусГидро» в 2008 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaP9PCj|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 2012<ref name="В2008" />
| 1943<ref name="В2010">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2010/|title=Выработка ГЭС ОАО «РусГидро» в 2010 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaQKMJn|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1973<ref name="В2010" />
| 2033<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2011/|title=Выработка ОАО «РусГидро» в 2011 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaS8Vq0|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 2030<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/generation/2012/|title=Выработка ОАО «РусГидро» в 2012 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaTGnUf|archivedate=2013-02-26}}</ref>
|-
| Полезный отпуск электроэнергии, млн кВт·ч
| 1952
| 1855<ref name="ПО2009">{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2009/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2009 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaV4UWh|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1788<ref name="ПО2009" />
| 1909<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2010/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2010 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaXBwsh|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1972<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2011/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2011 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaYJshJ|archivedate=2013-02-26}}</ref>
| 1988<ref>{{cite web|url=http://www.rushydro.ru/activity/marketing/production/output/2012/|title=Полезный отпуск ГЭС ОАО «РусГидро» в 2012 году|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EiaZSXUW|archivedate=2013-02-26}}</ref>
|}

В 1992 году Колымская ГЭС вошла в состав ОАО «Колымаэнерго», в 2008 году в ходе реформы электроэнергетики контролирующим акционером ОАО «Колымаэнерго» стало ОАО «РусГидро», которому принадлежит более 98 % его акций<ref name="ГО2009" />. В 2010 году станции было присвоено имя руководителя её строительства и первого директора — [[Фриштер, Юрий Иосифович|Юрия Иосифовича Фриштера]]<ref>{{cite web|url=http://www.kolyma.ru/index.php?newsid=12809|title=Колымской ГЭС присвоено имя первого директора Юрия Иосифовича Фриштера|publisher=Колыма.ru|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6EkVVCl2U|archivedate=2013-02-27}}</ref>. Реализуется программа модернизации оборудования станции, в частности в 2011 году на эти цели было направлено 202 млн рублей<ref>{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/upload/iblock/e2d/gd2011.pdf|title=Годовой отчёт ОАО «Колымаэнерго» за 2011 год|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Eiauy98W|archivedate=2013-02-26}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* {{книга|автор=Липицкий А.Г.|заглавие=Энергетические мускулы Севера|место=Магадан|издательство=Магаданское книжное издательство|год=1986|страниц=128|ref=Липицкий}}
* {{книга|автор=Когадовский О.А, Фриштер Ю.И.|заглавие=Гидроэнергетика Крайнего Северо-Востока|место=М.|издательство=Энергопромиздат|год=1996|страниц=304|isbn=5-283-01259-X|ref=Фриштер}}
* {{книга|автор=Гордон Л.А.|заглавие=«Золотая» Колыма: Герои не нашего времени|место=СПб.|издательство=Алетейя|год=2010|страниц=208|isbn=978-5-91419-378-9|ref=Гордон}}
* {{книга|автор=|заглавие=40 лет Колымаэнерго. Колымская ГЭС. Усть-Среднеканская ГЭС|место=Магадан|издательство=Охотник|год=2009|страниц=220|ref=40 лет Колымаэнерго}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Kolyma hydroelectric power plant}}
* {{cite web
| url = http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/
| title = Официальный сайт ОАО «Колымаэнерго»
| publisher = ОАО «Колымаэнерго»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbhZLGB
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html
| title = Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»
| publisher = Институт «Ленгидропроект»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://blog.rushydro.ru/?tag=колымская-гэс
| title = Колымская ГЭС в официальном блоге ОАО «РусГидро»
| publisher = ОАО «РусГидро»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6DRTTDqyr
| archivedate = 2013-01-05
}}

{{Кандидат в избранные статьи|9 марта 2013}}

[[Категория:Гидроэлектростанции России]]
[[Категория:Электростанции Магаданской области]]

Kolyma-Wasserkraftwerk

2013-02-11T10:30:28Z

WebCite Archiver: 4 archived;

{{Электростанция
|Тип = ГЭС
|Изображение =
|Размер изображения =
|Название = Колымская ГЭС
|Размер изображения = 300 px
|Подпись =
|Страна = Россия
|lat_dir =N |lat_deg = 62|lat_min =3 |lat_sec =30
|lon_dir =E |lon_deg =150 |lon_min =25 |lon_sec = 0
|region = RU
|CoordScale = 25000
|Статус = действующая
|Река = [[Колыма (река)|Колыма]]
|Каскад = [[Колымский каскад ГЭС|Колымский]]
|Начало строительства = 1970
|Ввод агрегатов = 1982-1995
|Мощность = 900 МВт
|Выработка электричества = 3 325
|Тип ГЭС = плотинная
|Расчётный напор = 108
|Тип турбин = 4 [[Диагональная турбина|диагональные]], 1 [[Радиально-осевая турбина|радиально-осевая]]
|Турбины = 4×ПЛД-45-2256В-420, 1×РО-868М-В-410
|Расход через турбины = 5×186
|Электрогенераторы = 5×СВ 812/240-28УХЛ4
|Мощность генераторов = 5×180
|Тип плотины = каменно-набросная
|Высота плотины = 134,5
|Длина плотины = 683
|Шлюз = нет
|ОРУ = ЗРУ 220 кВ
|Собственник = [[РусГидро]]
}}
'''Колымская гидроэлектростанция''' — [[ГЭС]] на реке [[Колыма (река)|Колыма]] у поселка [[Синегорье]] [[Магаданская область|Магаданской области]]. Входит в [[Колымский каскад ГЭС]].

== Природные условия ==
Колымская ГЭС расположена на 1854 км от устья одноимённой реки, на месте расположения Больших Колымских порогов (в настоящее время, затоплены водохранилищем ГЭС). В створе ГЭС долина реки сужается, образуя ущелье с крутыми склонами. До строительства ГЭС эта местность была совершенно необжитой и изолированной, ближайшая автомобильная дорога ([[Колыма (автодорога)|Колымская трасса]]) находится на расстоянии около 40 км. Колыма в створе ГЭС отличается резкой неравномерностью стока — большая часть стока проходит в летне-осенний период в виде двух волн паводков: весеннего (с пиком в июне) и летне-осеннего дождевого (август-сентябрь), в тёплый период года проходит 95-97 % стока. Зимой сток практически прекращается (средний расход воды в этот период падает до 3-5 м³/с, минимальный наблюдённый сток — 0,3 м³/с). Среднегодовой расход в створе Колымской ГЭС — 453 м³/с, что соответствует среднегодовому объёму стока 14,2 км³. Максимальный расчётный паводок (повторяемость 1 раз в 10000 лет с гарантийной поправкой) оценивается в 24500 м³/с. Замерзание реки происходит обычно в начале октября, вскрытие — во второй половине мая; продолжительность ледостава составляет 200—270 суток{{sfn|Фриштер|1996|с=42-44}}.

Климат резко континентальный, с очень холодной зимой и умеренно тёплым летом. Годовая амплитуда колебаний температуры воздуха достигает 98°С, минимальная зимняя температура — минус 62°С, максимальная летняя — плюс 36°С. Продолжительность отопительного периода — 270 дней.

== Конструкция станции ==
Конструктивно Колымская ГЭС представляет собой мощную плотинную высоконапорную гидроэлектростанцию. Сооружения ГЭС разделяются на каменно-набросную [[плотина|плотину]], подземное здание ГЭС с водоприемником, водосброс, производственно-технологический комплекс (ПТК) с закрытым распределительным устройством (ЗРУ). Колымская ГЭС имеет большое количество постоянных и временных подземных сооружений общей длиной 7,2 км и объёмом выломки 425 тыс. м³{{sfn|Фриштер|1996|с=154-155}}. [[Установленная мощность]] электростанции — 900 МВт, гарантированная мощность — 224 МВт, среднегодовая выработка электроэнергии — 3,325 млрд [[Киловатт-час|кВт.ч]].

=== Плотина ===
Плотина Колымской ГЭС каменно-набросная с противофильтрационным ядром. Максимальная строительная высота плотины — 134,5 м (самая высокая грунтовая плотина в России)<ref name="Сердце">{{cite web|url=http://blog.rushydro.ru/?p=4004|title=Энергетическое сердце Колымы|publisher=ОАО «РусГидро»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbehJDw|archivedate=2013-02-11}}</ref>, длина по гребню — 683 м, ширина гребня — 15 м. Плотина состоит из верховой и низовой [[упорная призма|упорных призм]] из гранитной каменной наброски, противофильтрационного ядра из суглинисто-супесчаных грунтов, а также фильтров из песчано-гравийного грунта, расположенных между ядром и упорными призмами. В верховой клин плотины включена временная плотина высотой 62 м с противофильтрационным ядром, использовавшаяся в период строительства станции. Объем тела плотины — 10 млн м³, из которых на каменную наброску приходится 8 млн м³, на ядро — 1,2 млн м³ и на фильтры — 0,8 млн м³. В основании плотины расположены железобетонная цементационная галерея, скальное основание под ядром плотины облицовано бетоном. Также, в правобережной части плотины у её основания расположено временное водосбросное сооружение, использовавшееся в период строительства станции и в настоящее время забетонированное. Водонепроницаемость горных пород в основании плотины обеспечивается при помощи цементационной завесы глубиной 60-100 м{{sfn|Фриштер|1996|с=71-73}}<ref name="ОС">{{cite web|url=http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/hpp/general/|title=Колымская ГЭС. Общие сведения|publisher=ОАО «Колымаэнерго»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgBrfq|archivedate=2013-02-11}}</ref>.

=== Водосброс ===
Водосброс Колымской ГЭС поверхностный, берегового типа, расположен слева от плотины в скальной выемке и примыкает к водоприёмнику здания ГЭС, имея с ним общий подводящий канал. Пропускная способность водосброса — 11300 м³/с. Водосброс бетонный, состоит из трёхпролётного водослива и быстротоков, заканчивающихся трамплинами. Каждый из трёх пролётов водослива шириной по 13 м перекрывается сегментным затвором высотой 21 м. Оперирование затворами производится с помощью лебедок грузоподъёмностью 200 т каждая (по две на каждый затвор). Лебедки установлены в специальном помещении на эстакаде. Также имеются три плоских ремонтных затвора, расположенных перед сегментными и управляемых при помощи козлового крана. Лотки быстротока расположены на разной высоте (самый высокий — левый, под № 1) и разделены бычками. Длина лотков различна, наибольшая — у лотка № 1 (220 м); за счет этого концевой участок водосброса с трамплинами расположен под углом к оси лотков, что усиливает эффект рассеивания струи и отворачивает поток от левобережного склона к руслу реки. Гашение энергии потока происходит в яме размыва в русле реки{{sfn|Фриштер|1996|с=122-124}}.

В период строительства станции использовалось временное водосбросное сооружение, расположенное на правом берегу у основания плотины, общей длиной 1060 м. Оно состоит из подводящего канала длиной 300 м, оголовка башенного типа с четырьмя донными отверстиями, железобетонную трубу длиной 350 м, шириной 22 м и высотой 29,5 м, отводящего канала длиной 360 м с виражом, водобойным колодцем и бетонной рисбермой. Пропускная способность временного водосброса — 10700 м³/с. Строительство временного водосброса заняло 8 лет, в него было уложено 400 тыс. м³ бетона (30 % всех бетонных работ по Колымской ГЭС), его сметная стоимость составила 80 млн рублей в ценах 1984 года. Использование временного водосброса в период постоянной эксплуатации ГЭС не предусмотрено, в настоящее время он забетонирован. Такое решение по отношению к столь сложному и дорогостоящему сооружению некоторыми специалистами считается инженерной ошибкой{{sfn|Фриштер|1996|с=109-114}}{{sfn|Гордон|2010|с=148-151}}.

=== Здание ГЭС ===
Машинный зал Колымской ГЭС — подземный, расположен в скальной выломке левого берега, имеет длину 130 м и ширину 24 м, состоит из монтажной площадки и пяти агрегатных блоков. В машинном зале установлено 5 гидроагрегатов мощностью по 180 МВт: четыре с [[диагональная турбина|диагональными турбинами]] ПЛД-45-2256В-420 и один с [[радиально-осевая турбина|радиально-осевой турбиной]] РО-868М-В-410. Турбины работают на расчётном напоре 108 м и приводят в действие гидрогенераторы СВ 812/240-28УХЛ4. Производитель турбин — [[Ленинградский металлический завод]], генераторов — [[Элсиб|Сибэлектротяжмаш]]. Сообщение машинного зала с поверхностью осуществляется по транспортному тоннелю длиной 300 м и лифтовым шахтам<ref name="ОС" />.

Вода на гидротурбины поступает по пяти напорным водоводам длиной 262 м и диаметром 6 м каждый с водоприемника, расположенного на левом берегу, вблизи водосброса. Водоприёмник примыкает к плотине и отделён от неё подпорной стенкой. Водоприемник состоит из пяти секций шириной по 18 м, к которым примыкают водоводы. Оборудование водоприёмника включает в себя плоские аварийно-ремонтные затворы, ремонтный затвор и сороудерживающие решётки. Управление аварийно-ремонтными затворами производится с помощью гидроподъёмников. Оборудование размещено в отапливаемом здании, в котором также смонтирован мостовой кран грузоподъёмностью 200 т. В период временной эксплуатации ГЭС на пониженном напоре использовался временный водоприемник и временные водоводы для первых трех гидроагрегатов. Впоследствии временный водоприёмник был выведен из эксплуатации и затоплен водохранилищем, а временные водоводы заделаны бетонными пробками{{sfn|Фриштер|1996|с=124-129}}.

=== Схема выдачи мощности ===
С гидрогенераторов электроэнергия подается на напряжении 13,8 кВ по трём шинным галереям на генераторное распределительное устройство, расположенное в ПТК (оснащено воздушными выключателями ВВГ-20 и генераторными разъединителями РВПЗ-2/20). Оттуда она поступает на силовые трансформаторы ТЦ 250000/220 ХЛ (5 шт, производитель — [[Запорожский трансформаторный завод|Запорожтрансформатор]]), расположенные на станционной площадке, а с них — на расположенное на крыше ПТК закрытое распределительное устройство 220 кВ и с него в энергосистему. Оборудование ЗРУ-220 кВ включает в себя маломасляные выключатели HLR-245, выключатели и линейные разъединители типа РНДЗ-220. Помимо распределительных устройств, в ПТК расположены административный корпус, главный щит управления, электрокотельная, оборудование собственных нужд станции, трансформаторно-масляное хозяйство и другие производственные помещения<ref name="ОС" />.
Выдача электроэнергии осуществляется по следующим линиям электропередачи на напряжении 220 кВ:<ref name="ОС" />
* Колымская ГЭС — Ягодное (двухцепная, длина 96 км, максимальная пропускная способность 600 МВт);
* Колымская ГЭС — Оротукан (одноцепная, длина 93 км, максимальная пропускная способность 250 МВт);
* Колымская ГЭС — Усть-Омчуг (двухцепная, длина 160 км, максимальная пропускная способность 300 МВт);
* Колымская ГЭС — Котельная (одноцепная, длина 9 км, максимальная пропускная способность 220 МВт);

=== Водохранилище ===
Напорные сооружения ГЭС образуют крупное [[Колымское водохранилище]] сезонного регулирования ([[коэффициент зарегулирования стока]] 0,7). Площадь водохранилища 454,6 км², полная и полезная ёмкость водохранилища 15,08 и 7,24 км³ соответственно. Отметка [[нормальный подпорный уровень|нормального подпорного уровня]] водохранилища составляет 451,5 м над уровнем моря, [[форсированный подпорный уровень|форсированного подпорного уровня]] — 457,6 м, [[уровень мёртвого объёма|уровня мёртвого объёма]] — 432,0 м. При создании водохранилища было затоплено 40,84 тыс. га сельхозугодий (главным образом оленьих пастбищ), перенесено 66 строений<ref name="ОС" /><ref name="ЛГП">{{cite web|url=http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html|title=Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»|publisher=Институт «Ленгидропроект»|accessdate=2013-02-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l|archivedate=2013-02-11}}</ref>.

== Экономическое значение ==
Колымская ГЭС входит в состав ОАО «Колымаэнерго», которое является дочерней организацией ОАО «[[РусГидро]]», обеспечивая порядка 95 % энергопотребления Магаданской области.
Себестоимость 1 кВт·ч электроэнергии в [[2001]] г. — 6,12 коп.
Магаданская энергосистема изолирована, поэтому излишки электроэнергии не могут перебрасываться другим потребителям. В связи с этим на ГЭС летом вхолостую сбрасывается 50-60 % годового стока реки, что эквивалентно 1,5-1,8 млрд кВт·ч. Существуют проекты размещения в Магаданской области энергоемких производств (например, производства [[жидкий водород|водорода]]).

== История строительства ==

* июнь [[1935]] г. — инженер-гидротехник И. П. Морозов по заданию Дальстроя спустился по реке Бохапче и высадился вблизи нынешнего поселка Синегорье. Начались работы по выявлению гидроэнергетических ресурсов, топографических и геологических условий Колымы.

* лето [[1936]] г. — в журнале «Колыма» опубликованы результаты этих изысканий и описание схематического проекта гидростанции в нижних колымских порогах, предполагалось возвести 76-метровую плотину из местных материалов. Мощность станции определилась в 50 тысяч киловатт, стоимость сооружения — 180 миллионов рублей. Ни одна строительная организация края не могла взяться за такой большой объём работ. Строительство ГЭС отложили.

* июнь [[1964]] г. — началась топографическая съёмка гидроствора и промплощадки.

* лето [[1965]] г. — на берега Колымы с вертолёта высажен первый десант изыскателей. Небольшой отряд специалистов из Ленгидропроекта начал изыскательские работы в районе строительства Колымской ГЭС.

* май [[1967]] г. — создаётся Колымская экспедиция № 11 отдела изысканий Ленгидропроекта. Начальником экспедиции назначен Н. Е. Карпов, главным геологом — А. К. Братищев. [[15 мая]] первые изыскатели прибыли на створ будущей ГЭС и приступили к буровым и горно-проходческим работам.

* [[3 ноября]] [[1969]] г. — министр энергетики и электрификации СССР П. С. Непорожний подписал приказ о создании в Магаданской области управления строительства «Колымагэсстрой».

* [[23 декабря]] [[1969]] г. — на совещании у начальника управления строительства «Вилюйгэсстрой» решался вопрос о выделении техники для начала строительства пионерных баз в поселках Уптар и Дебин, колонны автомашин для перевозки этой техники на Колыму.

* январь [[1970]] г. — [[Госплан СССР]] открыл титул подготовительных работ по Колымской ГЭС.

* март [[1970]] г. — с Вилюйской ГЭС по зимнику протяжённостью 3500 километров прошла колонна машин с техникой для строительства Колымской ГЭС. В Дебине создается управление механизации.

* осень [[1970]] г. — в посёлке Дебин смонтирована передвижная мехмастерская. Начала действовать первая школа по повышению экономических знаний гидростроителей. Сооружается автодорога Дебин — Синегорье. Отсыпана первая тысяча кубометров грунта.

* [[12 февраля]] [[1971]] г. — забит первый колышек под пионерный поселок в Синегорье. Начальник Дебинского стройучастка В. Станков, начальник ПТО Александр Иванович Поляков (в дальнейшем — главный инженер Управления строительства «Колымагэсстроя»), геодезист А. Кудрявцев произвели съемку на месте разбивки первого базиса.

* зима [[1973]] г. — закончено строительство автодороги Дебин — Синегорье. Гидростроители получили более 7 тысяч квадратных метров благоустроенного жилья. Интенсивно ведется строительство промышленной базы в Синегорье — производственных корпусов, теплых стоянок автопредприятия, бетонного хозяйства, складов.

* зима [[1974]] г. — стройка ежемесячно выполняет работ на 2,5 миллиона рублей. Начаты земельно-скальные работы на водосбросном канале основных сооружений, развёрнуто строительство базы промышленно-гражданского строительства.

* [[19 февраля]] [[1976]] г. — уложен первый бетон в основные сооружения гидроузла. Уже через несколько недель, вобрав в себя 400 кубометров бетона, поднялась 16-метровая бетонная стенка.

* [[27 апреля|27]]-[[29 апреля]] [[1977]] г. — во временную эксплуатацию сдан мост через Колыму. Путь на основные сооружения открыт.

* [[3 марта]] [[1978]] г. — началось строительство опытной плотины на ручье Анманнычан, которая представляет собой модель плотины Колымской ГЭС. Её параметры: длина в основании — 70 метров, ширина основания в поперечнике — 100 метров, высота — 16 метров. Строители отрабатывают технологию укладки и проверяют качество местного суглинка, который будет использован для строительства основной плотины. Этот суглинок ещё не применялся на строительстве гидротехнических сооружений.

* [[22 ноября]] [[1978]] г. — завершена проходка строительного тоннеля.

* [[18 апреля]] [[1979]] г. — началась укладка суглинка в тело плотины.

* [[20 сентября]] [[1980]] г. — осуществлено перекрытие Колымы, воды реки направлены через правобережный водосброс.

* [[18 октября]] [[1980]] г. — ранним утром последний, четвёртый затвор оголовка временного водосбросного сооружения опустился в русло отводящего канала — Колыма перекрыта полностью. Началось наполнение водохранилища.

* июнь [[1982]] г. — пуск первого агрегата на пониженном напоре

* октябрь [[1982]] г. — пуск второго агрегата на пониженном напоре

* июнь [[1984]] г. — пуск третьего агрегата на пониженном напоре

* сентябрь [[1988]] г. — пуск четвёртого гидроагрегата на проектном напоре

* октябрь [[1995]] г. — пуск пятого гидроагрегата на проектном напоре

* [[2006]] г. — выполнен значительный объём работ по достройке ГЭС. Постановлением Правления РАО «ЕЭС России» решено сдать Колымскую ГЭС в промышленную эксплуатацию и предъявить центральной приёмочной комиссии в [[2007]].

* март [[2007]] г. — комиссия [[Ростехнадзор]]а, в связи с наличием ряда нарушений, отказалась подписать акт о приеме ГЭС в постоянную эксплуатацию.

* 23 октября [[2007]] г. — ГЭС принята Госкомиссией в постоянную эксплуатацию.

== Эксплуатация ==
В 1998 году на гидроагрегате № 1 была заменена гидротурбина с диагональной на радиально-осевую, планируются дальнейшие работы по техническому перевооружению и реконструкции ГЭС<ref>[http://ria-sibir.ru/viewnews/28934.html Консорциум трех компаний реализует крупный проект для Колымской ГЭС], ''РИА Сибирь''</ref><ref>[http://www.mashportal.ru/company_news-12611.aspx ОАО «Группа Е4» выполнит работы по модернизации систем и узлов гидроагрегата ст. № 1 Колымской ГЭС], ''Портал машиностроения''</ref>.

== Показатели деятельности<ref>[http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/investors/disclosure/annual-reports Годовые отчеты ОАО «Колымаэнерго» за 2002—2010 гг.], ОАО «Колымаэнерго»</ref>==
{| class="standard"
|+
! Показатель
! 2002
! 2003
! 2004
! 2005
! 2006
! 2007
! 2008
! 2009
! 2010
! 2011
|-
| Выработка электроэнергии, млн [[киловатт-час|кВт·ч]]
| 2 449,2
| 2 169,7
| 2 231,8
| 2 070,5
| 2 057,6
| 2 016,1
| 2 011,5
| 1 942,5
| 1 978,9
|
|-
| Полезный отпуск электроэнергии, млн [[киловатт-час|кВт·ч]]
| 2 188,4
| 1 921,3
| 1 974,2
| 1 860,9
| 1 979,8
| 1 952,2
| 1 854,6
| 1 787,7
| 1 914,1
|
|}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Kolyma hydroelectric power plant}}
* {{cite web
| url = http://www.kolymaenergo.rushydro.ru/
| title = Официальный сайт ОАО «Колымаэнерго»
| publisher = ОАО «Колымаэнерго»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbhZLGB
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://www.lhp.rushydro.ru/company/objectsmap/5689.html
| title = Описание Колымской ГЭС на сайте института «Ленгидропроект»
| publisher = Институт «Ленгидропроект»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6ELbgsm7l
| archivedate = 2013-02-11
}}
* {{cite web
| url = http://blog.rushydro.ru/?tag=%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D1%8B%D0%BC%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F-%D0%B3%D1%8D%D1%81
| title = Колымская ГЭС в официальном блоге ОАО «РусГидро»
| publisher = ОАО «РусГидро»
| accessdate = 2013-02-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6DRTTDqyr
| archivedate = 2013-01-05
}}

== Литература ==
* {{книга|автор=Липицкий А.Г.|заглавие=Энергетические мускулы Севера|место=Магадан|издательство=Магаданское книжное издательство|год=1986|страниц=128|ref=Липицкий}}
* {{книга|автор=Когадовский О.А, Фриштер Ю.И.|заглавие=Гидроэнергетика Крайнего Северо-Востока|место=М.|издательство=Энергопромиздат|год=1996|страниц=304|isbn=5-283-01259-X|ref=Фриштер}}
* {{книга|автор=Гордон Л.А.|заглавие=«Золотая» Колыма: Герои не нашего времени|место=СПб.|издательство=Алетейя|год=2010|страниц=208|isbn=978-5-91419-378-9|ref=Гордон}}
* {{книга|автор=|заглавие=40 лет Колымаэнерго. Колымская ГЭС. Усть-Среднеканская ГЭС|место=Магадан|издательство=Охотник|год=2009|страниц=220|ref=40 лет}}

{{rq|img}}

[[Категория:Гидроэлектростанции России]]
[[Категория:Электростанции Магаданской области]]

[[no:Kolyma vannkraftverk]]
[[pl:Kołymska Elektrownia Wodna]]

20. Gardearmee

2013-02-03T16:13:49Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Значения|20-я армия}}
{{Военное подразделение
|название = 20-я Гвардейская общевойсковая краснознамённая армия 20 ОА
|изображение =
|подпись =
|годы = С [[18 марта]] [[1945 год]]а
|страна = {{Флагификация|Россия}}
|подчинение = [[Западный военный округ (Россия)|Западный военный округ]]
|в составе =
|тип = [[Объединение (военное дело)|Объединение]]
|включает_в_себя =
|роль =
|размер =
|командная_структура =
|размещение = [[Мулино (посёлок)|Мулино]]
|прозвище =
|покровитель =
|девиз =
|цвета =
|марш =
|талисман =
|снаряжение =
|сражения = [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войне]], [[Операция "Дунай"]]
|знаки_отличия = {{Советский гвардейский знак}} {{Орден Красного Знамени|тип=воинская часть}}
|нынешний_командир =
|известные_командиры =
}}
'''20-я гвардейская общевойсковая краснознамённая армия, 20 гв. ОА ''([[Воинская часть|в/ч]] 84925)''''' — общевойсковое [[Объединение (военное дело)|объединение]] [[Вооружённые Силы Российской Федерации|Вооружённых Сил России]] в составе [[Западный военный округ (Россия)|Западного военного округа]]. Штаб — в поселке [[Мулино (посёлок)|Мулино]] [[Нижегородская область|Нижегородской области]].

== История ==
'''Создание''' 

20-я гвардейская Краснознамённая общевойсковая армия является наследником прославленной [[4-я гвардейская танковая армия|4-й гвардейской танковой армии]]. 

'''Во время Великой Отечественной войны''' 

4-я танковая армия, созданная из 6-го гвардейского Уральского добровольческого механизированного и 11-го, 30-го Уральского добровольческого танковых корпусов, 189-го (225-го гвардейского) авиационного и 118-го (6-го гвардейского) полков связи, вступила в бой на [[Западный фронт (Великая Отечественная война)|Западном фронте]], затем перейдя в подчинение Брянскому. После не совсем удачных боёв (хотя 30-й корпус и стал 10-м гвардейским) армия была выведена в резерв без 11-го корпуса.

В феврале следующего года армия вошла в состав [[1-й Украинский фронт|1-го Украинского фронта]] и сражалась в его составе до конца войны. В этом же году в её состав были включены 68-я (6-я гвардейская) зенитная дивизия, 93-я (68-я гвардейская) танковая, 22-я (70-я гвардейская) самоходная и 200-я (71-я гвардейская) лёгкая артиллерийские бригады, а также 51-й (7-й гвардейский) мотоциклетный, 19-й (119-й гвардейский) инженерно-танковый и 312-й гвардейский миномётный полки, сформирована 20-я (3-я гвардейская) моторизованная инженерная бригада.

Армия принимала участие в следующих операциях Великой Отечественной войны - [[Орловская операция (1943)|Орловской]], Каменец-Подольской, [[Львовско-Сандомирская операция|Львовско-Сандомирской]], Висло-Одерской, Нижне и Верхне Силезской, [[Берлинская наступательная операция|Берлинской]] и [[Пражская операция|Пражской операциях]].

Сама армия и вновь включённые в состав соединения стали гвардейскими лишь в марте [[1945 год|1945 г]]., после успешных боёв в междуречье [[Висла|Вислы]] и [[Одер]]а. В преддверии Берлинской операции в армию был включён [[5-й гвардейский механизированный корпус]].

Награждена [[Орден Красного Знамени|орденом Красного Знамени]]. 

'''Послевоенный период''' 
В конце 1940-х гг. носила статус кадрированной танковой дивизии. 

После Великой Отечественной войны [[4-я гвардейская танковая армия|4-я гвардейская краснознаменная танковая армия]] (с [[1946]] - по [[1957 год]]ы [[4-я гвардейская механизированная армия|4 гвардейская механизированная армия]]) вошла в состав [[ГСВГ|Группы Советских войск в Германии]], была '''переименована''' в [[1960 год]]у в 20-ю гвардейскую общевойсковую армию. 

Армия принимала участие в [[Операция Дунай|операции "Дунай" (ввод советских войск в Чехословакию)]] [[21 августа]] [[1968 год]]а.<ref>[http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/%D0%97%D0%90%D0%9F%D0%90%D0%94%D0%9D%D0%90%D0%AF%20%D0%93%D0%A0%D0%A3%D0%9F%D0%9F%D0%90%20%D0%92%D0%9E%D0%99%D0%A1%D0%9A specnaz / ЗАПАДНАЯ ГРУППА ВОЙСК]</ref>

Пребывавшие в составе армии 5-я и 7-я гвардейская МД (бывшие одноимённые МК) убыли в Союз, а вместо них были включены 25-я ТД, 35-я и 14-я гвардейская МСД (бывшие 1-я и 14-я гвардейская МД), причём последняя из них в 1982 г. стала 32-й гвардейской ТД.

К моменту вывода из Германии в составе сохранилось лишь одно соединение времён войны - '''90-я гвардейская танковая дивизия''' (бывший гвардейский 6-й МК, затем 6-я МСД). До конца 1970-х гг. в составе армии числилась её «родная» 10-я гвардейская ТД (бывший ТК).

== Состав армии на 1991 год ==
* '''Штаб армии - [[Эберсвальде-Финов]], позывной - [[Вершина местности|Вершина]]'''
* 247-й отдельный батальон охраны и обеспечения
* [[27-я ракетная бригада]], [[Ютербог]]
* 464-я ракетная бригада, [[Фюрстенвальде]] (ТРК [[Точка (тактический ракетный комплекс)|9К79 "Точка"]], 12 [[Р-145БМ]])
* 67-я зенитная ракетная бригада, Ельшталь
* 387-я артиллерийская бригада, Альтес-Лагер (36 [[2С5|2С5 "Гиацинт"]], ЗЗ [[152-мм пушка-гаубица Д-20|Д-20]], 7 [[ПРП-3]], 6 [[1В18]], 2 [[1В19]])
* 154-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, Альтес-Лагер
* 337-й отдельный вертолетный полк, [[Мальвинкель]] (49 [[Ми-24]], 8 [[Ми-8]])
* 487-й отдельный вертолетный полк, [[Пренцлау]] (25 [[Ми-24]], 17 [[Ми-8]])
* 41-я отдельная вертолетная эскадрилья, [[Финов]] (2 [[Ми-8]], 2 [[Ми-6]], 2 [[Ми-24]]К, 2 [[Ми-24]]Р)
* 479-я отдельная инженерно-саперная бригада, [[Эберсвальде-Финов]] (2 [[БТР-60]])
* 44-й понтонно-мостовой полк, [[Франкфурт-на-Одере]]
* 483-й отдельный переправочно-десантный батальон
* 6-й отдельный гвардейский Львовско-Берлинский полк связи, [[Эберсвальде]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР, 1 П-240БТ, 2 Р-2АМ)
* 423-й радиорелейный кабельный батальон
* 264-й отдельный радиотехнический полк, Нойденбритц
* 48-й отдельный радиотехнический батальон
* 1034-й отдельный батальон РЭБ
* 43-й отдельный батальон разведки заражения, [[Бизенталь]] (12 К-611)
* 117-я бригада материального обеспечения, [[Эберсвальде-Финов]]
* 255-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
* 307-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон

** '''6-я отдельная гвардейская мотострелковая Берлинская ордена Богдана Хмельницкого бригада, [[Берлин]]-[[Карлсхорст]]'''
*** 133-й отдельный мотострелковый батальон
*** 154-й отдельный мотострелковый батальон
*** 178-й отдельный мотострелковый батальон
*** 53-й отдельный танковый батальон
*** 54-й отдельный танковый батальон
*** 65-й отдельный танковый батальон
* На 1990 год на вооружении бригады находились: 141 танк [[Т-64]], 66 [[БМП-1]], 34 [[БТР-80]]<ref>{{cite web|url=http://10otb.ru/brigada/brig.html|title=Берлинская бригада|accessdate=2013-01-07|archiveurl=http://www.webcitation.org/6E9vfecwA|archivedate=2013-02-03}}</ref>

** '''25-я танковая Краснознамённая Новоград-Волынская дивизия, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]], вч пп 61000, позывной - [[Биточки|Биточек]]'''. В 1989 году дивизия была выведена из ГСВГ и расформирована
*** 162-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 175-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Пренцлау]]
*** 335-й танковый полк, [[Пренцлау]]
*** 803-й гвардейский Вапнярско-Берлинский орденов Суворова и Богдана Хмельницкого мотострелковый полк, Дреген
*** 843-й Самоходно-артиллерийский Полк, Шонвальде
*** 1702-й зенитно-ракетный полк, [[Пренцлау]]
*** 14-й отдельный разведывательный батальон, [[Пренцлау]]
*** 459-й отдельный батальон связи, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 479-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Эберсвальде]]
*** отдельный батальон химзащиты, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 687-й отдельный батальон материального обеспечения, Бриц-Эберсвальде
*** отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** отдельный медицинский санитарный батальон, [[Пренцлау]]

** '''32-я Гвардейская танковая Полтавская Краснознамённая орденов Суворова и Кутузова дивизия, [[Ютербог]]''', вч пп 60875, позывной - [[Микка Валтари|Микка]]. Выведена на [[Украина|Украину]] в состав 6 Гв.ТА и расформирована
*** 287-й гвардейский танковый полк, Альтес-Лагер
*** 288-й гвардейский танковый Висленский полк, [[Ютербог]]
*** 343-й гвардейский Львовский Краснознамённый орденов Суворова Кутузова Богдана Хмельницкого Александра Невского танковый полк, [[Ютербог]]
*** 469-й гвардейский Одерский ордена Богдана Хмельницкого самоходно-артиллерийский Полк, Альтес-Лагер
*** 1009-й зенитно-ракетный полк, [[Ютербог]]
*** 32-й отдельный разведывательный батальон, [[Ютербог]]
*** 211-й отдельный батальон связи, [[Ютербог]]
*** 148-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Ютербог]]
*** отдельный батальон химзащиты
*** 90-й отдельный батальон материального обеспечения, [[Ютербог]]
*** 19-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Ютербог]]
*** 636-й отдельный медицинский санитарный батальон, [[Ютербог]]

** '''35-я мотострелковая Красноградская Краснознаменная дивизия, Крампниц''', вч пп 60654, позывной - [[Биология]]
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 62-й мотострелковый Слонимско-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (30 [[Т-80]], 142 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 64-й мотострелковый Слуцко-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Потсдам]] (19 [[Т-80]], 148 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 69-й мотострелковый Проскуровский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Вюнсдорф]] (30 [[Т-80]], 57 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 83-й гвардейский мотострелковый Нежинский ордена Красной Звезды полк, Крампниц (29 [[Т-80]], 53 [[БМП-2]], 84 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 283-й гвардейский самоходно-артиллерийский Варшавский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 2 [[Р-145БМ]], Р-156БТР)
*** 200-й зенитный ракетный Брестский Краснознаменный ордена Александра Невского полк, Крампнитц
*** 19-й отдельный танковый батальон, Олимпишесдорф (31 [[Т-80]], 2 [[БМП-1]], 2 [[БМП-1КШ]])
*** 485-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, [[Ютербог]]
*** 59-й отдельный батальон разведки и РЭБ, Олимпишесдорф (16 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 2 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 647-й отдельный батальон связи, Крампниц (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 18-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Потсдам]] (1 [[ИМР-2]], 3 [[УР-67]])
*** 283-й отдельный батальон химзащиты
*** 1127-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 37-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 60-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 149 танков, 331 БМП, 290 БТР, 126 САУ, 72 миномета, 18 РСЗО

** '''90-я гвардейская танковая Львовская ордена Ленина Краснознаменная ордена Суворова дивизии, [[Бернау (Бранденбург)|Бернау]]''', вч пп 61150
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 6-й гвардейский танковый Львовский ордена Ленина Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Бад-Фрайенвальде]] (93 [[Т-80]], 24 [[БМП-2]], 30 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 2 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 68-й гвардейский танковый Житомирско-Берлинский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова, Богдана Хмельницкого и Александра Невского полк, [[Бернау]] (94 [[Т-80]], 23 [[БМП-2]], 32 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 11 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 81-й гвардейский мотострелковой Петроковский дважды Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Эберсвальде]] (31 [[Т-80]], 58 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 15 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 803-и мотострелковый полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]] (3 [[Т-80]], 46 [[БМП-2]], 90 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 400-й самоходно-артиллерийский Трансильванский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого полк, [[Бернау]] (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 288-й гвардейский зенитный ракетный полк, [[Бернау]]
*** 30-й отдельный батальон разведки и РЭБ, [[Бернау]] (16 [[БМП-2]], 6 [[БРМ-1К]], 1 [[БМП-1КШ]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 33-й отдельный батальон связи, [[Бернау]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-2АМ)
*** 122-й отдельный инженерно-саперный батальон, Олимпишесдорф (1 [[ИМР-2]], 2 [[УР-67]])
*** 120-й отдельный батальон химзащиты
*** 1122-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 32-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 26-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 249 танков, 427 БМП, 28 БТР, 126 САУ, 36 минометов, 18 РСЗО<ref>{{cite web|url=http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm|title=Состав соединений и частей 20 общевойсковой Армии|accessdate=2013-01-07|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DbZA8EWg|archivedate=2013-01-12}}</ref>, <ref>{{cite web|url=http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/ЗАПАДНАЯ%20ГРУППА%20ВОЙСК|title=specnaz / ЗАПАДНАЯ ГРУППА ВОЙСК|accessdate=2013-01-07|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DbZBRiMR|archivedate=2013-01-12}}</ref>

== Командование ==
* [[1966]] год - генерал-лейтенант [[Хомуло, Михаил Григорьевич|Михаил Григорьевич Хомуло]]
* 1979-1981 гг. - генерал - лейтенант Иван Васильевич Челомбеев
* середина 1980-х годов - 1989 - генерал-лейтенант [[Альберт Михайлович Макашов]]

== После вывода из Германии ==
Армия была выведена в [[Воронеж]] и стала '''20-й гвардейской танковой'''. Армия располагалась в Воронеже в течение 16 лет. В настоящее время дислоцируется в [[Нижегородская область|Нижегородской области]], в поселке М[[Мулино (посёлок)|улино]].<ref>[http://www.nta-nn.ru/news/item/?ID=175184 НТА-Приволжье :: Штаб 20-й армии в августе будет перебазирован из Воронежа в Нижегородскую область - газета]</ref>

По состоянию на 2012 год является одной из двух армий [[Западный военный округ (Россия)|Западного военного округа]], по количеству личного состава и боевой техники не превышая любую из своих прежних дивизий:
* '''Штаб армии - [[Мулино (посёлок)|Мулино]]'''
** '''[[4-я отдельная танковая бригада|4-я отдельная гвардейская Кантемировская ордена Ленина Краснознаменная танковая бригада имени Ю. В. Андропова]]''', [[Наро-Фоминск]]
*** 94 [[Т-90]], 49 [[БМП-2]], 10 [[БМП-3]], 18 [[БМ-21 «Град»]], 18 [[2С19]] «Мста-С», 8 [[2С12]] «Сани», 6 [[БТР-80]], 4 [[БРМ-1К]], 12 [[Тор (зенитный ракетный комплекс)|«Тор-М1»]], 6 [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[5-я отдельная мотострелковая бригада|5-я отдельная гвардейская мотострелковая Таманская Ордена Октябрьской Революции Краснознамённая Ордена Суворова бригада им. М. И. Калинина]], [[Калининец]]'''
*** 41 [[Т-90]], 123 [[БМП-3]], 33 [[МТ-ЛБ]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 36 [[2С19]] «Мста-С», 18 [[2С12]] "Сани", 12 [[МТ-12]] "Рапира", 12 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]], 130 [[БТР-70]] и [[БТР-80]], 4 [[БРДМ-2]], 12 [[Оса (зенитный ракетный комплекс)|9А33БМ2 "Оса"]], [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[6-я отдельная танковая бригада (Россия)|6-я отдельная танковая Ченстоховская Краснознаменная бригада]], [[Мулино (посёлок)|Мулино]]''', в/ч 54096
*** 94 [[Т-80]], 49 [[БМП-2]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 18 [[2С19|2С19 "Мста-С"]], 8 [[2С12]], 6 [[БТР-80]], 3 [[БРМ-3К]], 12 [[Тор (зенитный ракетный комплекс)|«Тор-М1»]], 6 [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[9-я отдельная мотострелковая бригада|9-я Отдельная Висленская мотострелковая бригада]], [[Нижний Новгород]]'''
*** 41 [[Т-80]], 120 [[БМП-3]], 33 [[МТ-ЛБ]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 36 [[2С3|2С3 "Акация"]], 18 [[2С12]] "Сани", 12 [[МТ-12]] "Рапира", 12 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]], 5 [[БТР-70]] и [[БТР-80]], 4 [[БРДМ-2]], 12 12 [[Оса (зенитный ракетный комплекс)|9А33БМ2 "Оса"]], [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[9-я бригада управления]], [[Мулино (посёлок)|Мулино]]''', в/ч 31895
** '''[[288-я артиллерийская бригада|288-я артиллерийская Варшавская Бранденбургская Краснознаменная орденов Кутузова, Богдана Хмельницкого и Красной Звезды бригада]]''', п.Инженерный, в/ч 30683
*** 8 [[Ураган (РСЗО)|9П140 "Ураган"]], 18 [[2С19|2С19 "Мста-С"]], 6 [[МТ-12]], 18 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]]
** '''[[448-я ракетная бригада]]''', [[Курск]]
*** 12 [[Точка (тактический ракетный комплекс)|9К79-1 "Точка"]], 9 [[Р-145БМ]]
<ref>{{cite web|url=http://www.nnov.org/Мулино|title=Мулино — Энциклопедия Нижнего Новгорода|accessdate=2013-01-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Dr63mtEU|archivedate=2013-01-22}}</ref>

== Литература ==
* ''Ленский А. Г., Цыбин М. М.'' «Советские сухопутные войска в последний год Союза ССР. Справочник». С.-Пб., 2001 г.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://gsvg88.narod.ru/20/20.htm История 20 Армии]
* [http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm Состав 20 ГОА на сайте ГСВГ]

{{Вооружённые силы СССР в ВОВ}}

[[Категория:Воинские части и формирования, созданные в 1945 году]]
[[Категория:Советские войска в ГДР]]
[[Категория:Воинские части, награждённые орденом Красного Знамени]]
[[Категория:Общевойсковые армии СССР во время Великой Отечественной войны|Армии СССР во время Великой Отечественной войны]]
[[Категория:Гвардейские армии]]
[[Категория:Общевойсковые армии Западного военного округа]]

Dmitri Arkadjewitsch Schmidt

2013-01-27T16:53:31Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{однофамильцы|Шмидт}}
{{Военный деятель
|имя = Дмитрий Аркадьевич Шмидт
|оригинал имени =
|дата рождения = 1896
|место рождения = город [[Прилуки]], {{МестоРождения|Полтавская губерния|в Полтавской губернии}}
|дата смерти = 20.6.1937
|место смерти = {{МестоСмерти|Москва}}
|изображение =
|размер =
|подпись =
|прозвище =
|принадлежность = {{Флагификация|Российская империя}}, {{Флагификация|РСФСР}}
|годы службы = [[1914]]—[[1937]]
|звание = {{СССР, Комдив}}
|род войск =
|должность =
|часть =
|сражения = [[Первая мировая война]], [[Гражданская война в России]]
|награды = {{{!}} style="background: transparent"
{{!}} {{Орден Красного Знамени}}{{!}}{{!}}{{Орден Красного Знамени}}
{{!}}-
{{!}} {{Георгиевский крест 1 степени}}{{!}}{{!}}{{Георгиевский крест 2 степени}}{{!}}{{!}}{{Георгиевский крест 3 степени}}{{!}}{{!}}{{Георгиевский крест 4 степени}}
{{!}}}
|связи =
|в отставке =
}}

'''Дмитрий Аркадьевич Шмидт''' (настоящее имя — ''Давид Аронович Гутман'') ([[1896 год|1896]]—[[1937 год|1937]]) — кавалер двух [[Орден Красного Знамени|орденов Красного Знамени]] РСФСР, полный Георгиевский кавалер, участник Первой мировой и Гражданской войн, [[комдив]] Рабоче-крестьянской Красной Армии.

== Биография ==

Дмитрий Шмидт родился в [[1896 год]]а в городе [[Прилуки]] [[Полтавская губерния|Полтавской губернии]] (ныне — [[Черниговская область]] [[Украина|Украины]]). С началом Первой мировой войны был призван на службу в царскую армию. В 1916 году получил звание прапорщика. Неоднократно отличался в боях, за боевые заслуги был награждён Георгиевскими крестами четырёх степеней, став полным Георгиевским кавалером<ref name="шда">{{cite web|author=Стер Елисаветский, Сергей Кокин.|datepublished=ноябрь 2002 года|url=http://www.jewukr.org/observer/jo21_40/p0103_r.html|title=Георгиевский кавалер, красный комдив, жертва «большого террора».|publisher=[[Еврейский обозреватель]]|accessdate=2012-1-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DzIfH6Ml|archivedate=2013-01-27}}</ref>.

В [[1917 год]]у Шмидт вступил в [[Коммунистическая партия Советского Союза|РСДРП(б)]] и возглавил партийную организацию одной из дивизий 12-го армейского корпуса. Являлся активным участником установления в Прилуках и прилегающих районах Советской власти. Был захвачен в плен противником и приговорён к расстрелу, однако при приведении приговора в исполнение остался жив, будучи лишь раненым. Когда после заключения [[Брестский мир|Брестского мира]] немецкие и австрийские войска оккупировали Украину, Шмидт возглавил большевистское подполье и партизанский отряд в [[Прилуцкий уезд|Прилуцком уезде]]<ref name="шда" />.

С осени [[1918 год]]а Шмидт — на службе в Рабоче-крестьянской Красной Армии, был командиром полка, бригады, стрелковой дивизии. Участвовал в [[Оборона Царицына|обороне Царицына]]. Позднее стал командовать группой войск на [[Херсон]]ском направлении. За отличия в Гражданской войне два раза был награждён орденом Красного Знамени РСФСР. Второй раз представление на него подписывал [[Сталин, Иосиф Виссарионович|Иосиф Сталин]]. К 23 годам Шмидт уже имел девять ранений в боях<ref name="шда" />.

После окончания войны Шмидт продолжил службу в Рабоче-крестьянской Красной Армии. Командовал кавалерийской дивизией, кавалерийской школой, 7-й Самарской кавалерийской дивизией. Позднее стал заместителем начальника штаба [[Северо-Кавказский военный округ|Северо-Кавказского военного округа]]. В [[1933 год]]у окончил [[Военная академия имени М. В. Фрунзе|Военную академию РККА]], затем командовал механизированной бригадой в [[Киевский военный округ|Киевском военном округе]]<ref name="шда" />.

[[5 июля]] [[1936 год]]а Шмидт был взят под стражу в [[Киев]]е сотрудниками [[Народный комиссариат внутренних дел СССР|НКВД СССР]] и отправлен под конвоем в [[Москва|Москву]]. В столице ему было предъявлено обвинение в членстве в троцкистско-зиновьевской контрреволюционной террористической организации. Следствие длилось в течение 11 месяцев, за этот период Шмидт признал все предъявленные ему обвинения. Арестованные вместе со Шмидтом дали против него показания. На суде Шмидт отказался от своих показаний, заявив, что они добыты при помощи пыток<ref name="шда" />.

[[19 июля]] 1937 года [[Военная коллегия Верховного Суда СССР]] приговорила Дмитрия Аркадьевича Шмидта к высшей мере наказания — [[смертная казнь|смертной казни]]. [[20 июля]] приговор был приведён в исполнение. Прах был кремирован и захоронен на [[Донское кладбище|Донском кладбище]]<ref name="шда" />.

Решение Военной коллегии Верховного Суда СССР от [[6 июля]] [[1957 год]]а Шмидт был посмертно реабилитирован<ref name="шда" />.

== Примечания ==

{{Примечания}}

[[Категория:Участники Гражданской войны в России]]
[[Категория:Участники Первой мировой войны]]
[[Категория:Репрессированные военачальники]]
[[Категория:Расстрелянные в СССР]]
[[Категория:Похороненные на Донском кладбище]]
[[Категория:Реабилитированные в СССР]]
[[Категория:Полные кавалеры знака ордена Святого Георгия]]

Ulan-Chol

2013-01-22T12:13:48Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{НП-Россия
|статус = сельский населённый пункт
|русское название = Улан-Хол
|оригинальное название = Улан Хол
|герб =
|флаг =
|lat_deg = 45 |lat_min = 24 |lat_sec = 04
|lon_deg = 46 |lon_min = 51 |lon_sec = 03
|CoordAddon = type:city(14300)_region:RU
|CoordScale = 20000
|регион = Калмыкия
|регион в таблице = Калмыкия
|вид района =
|район = Лаганский район
|район в таблице = Лаганский район Калмыкии{{!}}Лаганский
|размер карты района = 250
|вид поселения = сельское поселение
|поселение = Уланхольское сельское муниципальное образование{{!}}Уланхольское
|поселение в таблице =
|внутреннее деление =
|вид главы =
|глава =
|дата основания =
|первое упоминание =
|прежние имена =
|статус с =
|площадь =
|высота центра НП = -21
|климат =
|население = {{спад}}2105<ref>[http://laganrmo.rk08.ru/doc/120-planterra/436-sxemat2.html Схема территориального планирования том 2]</ref>
|год переписи = 01.01.2012
|плотность =
|агломерация =
|национальный состав = калмыки, русские и др.
|конфессиональный состав = буддисты, православные и др.
|этнохороним =
|почтовый индекс = 359210
|телефонный код = 84733
|цифровой идентификатор = 85215840001
|категория в Commons =
|сайт =
}}

'''Улан-Хол''' ({{lang-xal|Улан Хол}} - пищевод, букв. красное горло) — сельский населённый пункт в [[Лаганский район Калмыкии|Лаганском районе]] [[Калмыкия|Калмыкии]], центр [[Уланхольское сельское муниципальное образование|Уланхольского сельского муниципального образования]].

== География ==

Находится у западной границы [[Лаганский район|Лаганского района]] на равнине в 37 километрах к западу от районного центра ([[Лагань]]) по автодороге [[Р-263]] ([[Минеральные Воды]]-[[Будённовск]]-[[Комсомольский (Калмыкия)|Комсомольский]]-[[Лагань]]). В посёлке находится станция железной дороги [[Кизляр]]-[[Астрахань]].

== История ==

С [[1924 год|1924]] по [[1930 год]] Улан-Хол являлся центром [[Эркетеневский улус|Эркетеневского улуса]] [[Калмыцкая автономная область|Калмыцкой автономной области]]<ref>http://www.lib.kalmsu.ru/text/TRUD/Berkasinova_SG/p001.pdf</ref>. С 24 января [[1938 год]]а в связи с образованием [[Улан-Хольский улус|Улан-Хольского улуса]] Улан-Хол вновь стал улусным центром<ref>[http://www.history08.ru/?p=1288 Административно-территориальное деление Калмыкии(1920-2001) « Сайт об Истории Калмыкии]</ref>. После [[депортация калмыков|депортации калмыков]] в [[1943 год]]у [[Улан-Хольский улус]] был упразднён, передан [[Астраханская область|Астраханской области]]. Постепенно старое место было заброшено<ref>{{cite web|url=http://mapl38.narod.ru/map2/index30.html|title=Топографическая карта L-38-XXX. о. Морская Чапура|accessdate=2013-01-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DrMyZOZC|archivedate=2013-01-22}}</ref>.

После восстановления калмыцкой автономии посёлок был восстановлен на новом месте - у железной дороги [[Кизляр]] - [[Астрахань]]. В [[1966 год]]у посёлку был присвоен статус [[посёлок городского типа|посёлка городского типа]]. В [[1992 год]]у вновь преобразован в сельский населённый пункт.

== Население ==
{| class='standard' style='text-align: center;'
! colspan=6 | Численность населения, чел.
|- class='bright'
! [[Перепись населения СССР (1970)|1970]]
! [[Перепись населения СССР (1979)|1979]]
! [[Перепись населения СССР (1989)|1989]]
! [[Всероссийская перепись населения (2010)|2010]]
|-
| 2674
| 2593
| 2971
| 2162
|}

== Социальная сфера ==

Участковая амбулатория МЛПУ «Лаганская ЦРБ», ФАП, сельская библиотека, общеобразовательная школа, детский сад, сельский дом культуры<ref>[http://85215.rk08.ru/struktura-r/151-2010-11-01-06-52-49.html паспорт ЛРМО]</ref>.

== Достопримечательности ==

Уланхольский хурул<ref>[http://khurul.ru/?p=764 Уланхольский хурул]</ref>

== Примечания ==
{{примечания}}

{{Kalmyk-geo-stub}}

[[Категория:Населённые пункты Лаганского района Калмыкии]]

20. Gardearmee

2013-01-22T08:35:14Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Значения|20-я армия}}
{{Военное подразделение
|название = 20-я Гвардейская общевойсковая краснознамённая армия 20 ОА
|изображение =
|подпись =
|годы = С [[18 марта]] [[1945 год]]а
|страна = {{Флагификация|Россия}}
|подчинение = [[Западный военный округ (Россия)|Западный военный округ]]
|в составе =
|тип = [[Объединение (военное дело)|Объединение]]
|включает_в_себя =
|роль =
|размер =
|командная_структура =
|размещение = [[Мулино (посёлок)|Мулино]]
|прозвище =
|покровитель =
|девиз =
|цвета =
|марш =
|талисман =
|снаряжение =
|сражения = [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войне]], [[Операция "Дунай"]]
|знаки_отличия = {{Советский гвардейский знак}} {{Орден Красного Знамени|тип=воинская часть}}
|нынешний_командир =
|известные_командиры =
}}
'''20-я гвардейская общевойсковая краснознамённая армия, 20 гв. ОА ''([[Воинская часть|в/ч]] 84925)''''' — общевойсковое [[Объединение (военное дело)|объединение]] [[Вооружённые Силы Российской Федерации|Вооружённых Сил России]] в составе [[Западный военный округ (Россия)|Западного военного округа]]. Штаб — в поселке [[Мулино (посёлок)|Мулино]] [[Нижегородская область|Нижегородской области]].

== История ==
'''Создание''' 

20-я гвардейская Краснознамённая общевойсковая армия является наследником прославленной [[4-я гвардейская танковая армия|4-й гвардейской танковой армии]]. 

'''Во время Великой Отечественной войны''' 

4-я танковая армия, созданная из 6-го гвардейского Уральского добровольческого механизированного и 11-го, 30-го Уральского добровольческого танковых корпусов, 189-го (225-го гвардейского) авиационного и 118-го (6-го гвардейского) полков связи, вступила в бой на [[Западный фронт (Великая Отечественная война)|Западном фронте]], затем перейдя в подчинение Брянскому. После не совсем удачных боёв (хотя 30-й корпус и стал 10-м гвардейским) армия была выведена в резерв без 11-го корпуса.

В феврале следующего года армия вошла в состав [[1-й Украинский фронт|1-го Украинского фронта]] и сражалась в его составе до конца войны. В этом же году в её состав были включены 68-я (6-я гвардейская) зенитная дивизия, 93-я (68-я гвардейская) танковая, 22-я (70-я гвардейская) самоходная и 200-я (71-я гвардейская) лёгкая артиллерийские бригады, а также 51-й (7-й гвардейский) мотоциклетный, 19-й (119-й гвардейский) инженерно-танковый и 312-й гвардейский миномётный полки, сформирована 20-я (3-я гвардейская) моторизованная инженерная бригада.

Армия принимала участие в следующих операциях Великой Отечественной войны - [[Орловская операция (1943)|Орловской]], Каменец-Подольской, [[Львовско-Сандомирская операция|Львовско-Сандомирской]], Висло-Одерской, Нижне и Верхне Силезской, [[Берлинская наступательная операция|Берлинской]] и [[Пражская операция|Пражской операциях]].

Сама армия и вновь включённые в состав соединения стали гвардейскими лишь в марте [[1945 год|1945 г]]., после успешных боёв в междуречье [[Висла|Вислы]] и [[Одер]]а. В преддверии Берлинской операции в армию был включён [[5-й гвардейский механизированный корпус]].

Награждена [[Орден Красного Знамени|орденом Красного Знамени]]. 

'''Послевоенный период''' 
В конце 1940-х гг. носила статус кадрированной танковой дивизии. 

После Великой Отечественной войны [[4-я гвардейская танковая армия|4-я гвардейская краснознаменная танковая армия]] (с [[1946]] - по [[1957 год]]ы [[4-я гвардейская механизированная армия|4 гвардейская механизированная армия]]) вошла в состав [[ГСВГ|Группы Советских войск в Германии]], была '''переименована''' в [[1960 год]]у в 20-ю гвардейскую общевойсковую армию. 

Армия принимала участие в [[Операция Дунай|операции "Дунай" (ввод советских войск в Чехословакию)]] [[21 августа]] [[1968 год]]а.<ref>[http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/%D0%97%D0%90%D0%9F%D0%90%D0%94%D0%9D%D0%90%D0%AF%20%D0%93%D0%A0%D0%A3%D0%9F%D0%9F%D0%90%20%D0%92%D0%9E%D0%99%D0%A1%D0%9A specnaz / ЗАПАДНАЯ ГРУППА ВОЙСК]</ref>

Пребывавшие в составе армии 5-я и 7-я гвардейская МД (бывшие одноимённые МК) убыли в Союз, а вместо них были включены 25-я ТД, 35-я и 14-я гвардейская МСД (бывшие 1-я и 14-я гвардейская МД), причём последняя из них в 1982 г. стала 32-й гвардейской ТД.

К моменту вывода из Германии в составе сохранилось лишь одно соединение времён войны - '''90-я гвардейская танковая дивизия''' (бывший гвардейский 6-й МК, затем 6-я МСД). До конца 1970-х гг. в составе армии числилась её «родная» 10-я гвардейская ТД (бывший ТК).

== Состав армии на 1991 год ==
* Штаб армии - [[Эберсвальде-Финов]], позывной - [[Вершина местности|Вершина]]
* 247-й отдельный батальон охраны и обеспечения
* [[27-я ракетная бригада]], [[Ютербог]]
* 464-я ракетная бригада, [[Фюрстенвальде]] (ТРК [[Точка (тактический ракетный комплекс)|9К79 "Точка"]], 12 [[Р-145БМ]])
* 67-я зенитная ракетная бригада, Ельшталь
* 387-я артиллерийская бригада, Альтес-Лагер (36 [[2С5|2С5 "Гиацинт"]], ЗЗ [[152-мм пушка-гаубица Д-20|Д-20]], 7 [[ПРП-3]], 6 [[1В18]], 2 [[1В19]])
* 154-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, Альтес-Лагер
* 337-й отдельный вертолетный полк, [[Мальвинкель]] (49 [[Ми-24]], 8 [[Ми-8]])
* 487-й отдельный вертолетный полк, [[Пренцлау]] (25 [[Ми-24]], 17 [[Ми-8]])
* 41-я отдельная вертолетная эскадрилья, [[Финов]] (2 [[Ми-8]], 2 [[Ми-6]], 2 [[Ми-24]]К, 2 [[Ми-24]]Р)
* 479-я отдельная инженерно-саперная бригада, [[Эберсвальде-Финов]] (2 [[БТР-60]])
* 44-й понтонно-мостовой полк, [[Франкфурт-на-Одере]]
* 483-й отдельный переправочно-десантный батальон
* 6-й отдельный гвардейский Львовско-Берлинский полк связи, [[Эберсвальде]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР, 1 П-240БТ, 2 Р-2АМ)
* 423-й радиорелейный кабельный батальон
* 264-й отдельный радиотехнический полк, Нойденбритц
* 48-й отдельный радиотехнический батальон
* 1034-й отдельный батальон РЭБ
* 43-й отдельный батальон разведки заражения, [[Бизенталь]] (12 К-611)
* 117-я бригада материального обеспечения, [[Эберсвальде-Финов]]
* 255-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
* 307-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон

** '''6-я отдельная гвардейская мотострелковая Берлинская ордена Богдана Хмельницкого бригада, [[Берлин]]-[[Карлсхорст]]'''
*** 133-й отдельный мотострелковый батальон
*** 154-й отдельный мотострелковый батальон
*** 178-й отдельный мотострелковый батальон
*** 53-й отдельный танковый батальон
*** 54-й отдельный танковый батальон
*** 65-й отдельный танковый батальон
* На 1990 год на вооружении бригады находились: 141 танк [[Т-64]], 66 [[БМП-1]], 34 [[БТР-80]]<ref>{{cite web|url=http://10otb.ru/brigada/brig.html|title=Берлинская бригада|accessdate=2013-01-07}}</ref>

** '''25-я танковая Краснознамённая Новоград-Волынская дивизия, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]], вч пп 61000, позывной - [[Биточки|Биточек]]'''. В 1989 году дивизия была выведена из ГСВГ и расформирована
*** 162-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 175-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Пренцлау]]
*** 335-й танковый полк, [[Пренцлау]]
*** 803-й гвардейский Вапнярско-Берлинский орденов Суворова и Богдана Хмельницкого мотострелковый полк, Дреген
*** 843-й Самоходно-артиллерийский Полк, Шонвальде
*** 1702-й зенитно-ракетный полк, [[Пренцлау]]
*** 14-й отдельный разведывательный батальон, [[Пренцлау]]
*** 459-й отдельный батальон связи, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 479-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Эберсвальде]]
*** отдельный батальон химзащиты, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 687-й отдельный батальон материального обеспечения, Бриц-Эберсвальде
*** отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** отдельный медицинский санитарный батальон, [[Пренцлау]]

** '''32-я Гвардейская танковая Полтавская Краснознамённая орденов Суворова и Кутузова дивизия, [[Ютербог]]''', вч пп 60875, позывной - [[Микка Валтари|Микка]]. Выведена на [[Украина|Украину]] в состав 6 Гв.ТА и расформирована
*** 287-й гвардейский танковый полк, Альтес-Лагер
*** 288-й гвардейский танковый Висленский полк, [[Ютербог]]
*** 343-й гвардейский Львовский Краснознамённый орденов Суворова Кутузова Богдана Хмельницкого Александра Невского танковый полк, [[Ютербог]]
*** 469-й гвардейский Одерский ордена Богдана Хмельницкого самоходно-артиллерийский Полк, Альтес-Лагер
*** 1009-й зенитно-ракетный полк, [[Ютербог]]
*** 32-й отдельный разведывательный батальон, [[Ютербог]]
*** 211-й отдельный батальон связи, [[Ютербог]]
*** 148-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Ютербог]]
*** отдельный батальон химзащиты
*** 90-й отдельный батальон материального обеспечения, [[Ютербог]]
*** 19-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Ютербог]]
*** 636-й отдельный медицинский санитарный батальон, [[Ютербог]]

** '''35-я мотострелковая Красноградская Краснознаменная дивизия, Крампниц''', вч пп 60654, позывной - [[Биология]]
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 62-й мотострелковый Слонимско-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (30 [[Т-80]], 142 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 64-й мотострелковый Слуцко-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Потсдам]] (19 [[Т-80]], 148 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 69-й мотострелковый Проскуровский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Вюнсдорф]] (30 [[Т-80]], 57 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 83-й гвардейский мотострелковый Нежинский ордена Красной Звезды полк, Крампниц (29 [[Т-80]], 53 [[БМП-2]], 84 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 283-й гвардейский самоходно-артиллерийский Варшавский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 2 [[Р-145БМ]], Р-156БТР)
*** 200-й зенитный ракетный Брестский Краснознаменный ордена Александра Невского полк, Крампнитц
*** 19-й отдельный танковый батальон, Олимпишесдорф (31 [[Т-80]], 2 [[БМП-1]], 2 [[БМП-1КШ]])
*** 485-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, [[Ютербог]]
*** 59-й отдельный батальон разведки и РЭБ, Олимпишесдорф (16 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 2 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 647-й отдельный батальон связи, Крампниц (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 18-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Потсдам]] (1 [[ИМР-2]], 3 [[УР-67]])
*** 283-й отдельный батальон химзащиты
*** 1127-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 37-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 60-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 149 танков, 331 БМП, 290 БТР, 126 САУ, 72 миномета, 18 РСЗО

** '''90-я гвардейская танковая Львовская ордена Ленина Краснознаменная ордена Суворова дивизии, [[Бернау (Бранденбург)|Бернау]]''', вч пп 61150
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 6-й гвардейский танковый Львовский ордена Ленина Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Бад-Фрайенвальде]] (93 [[Т-80]], 24 [[БМП-2]], 30 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 2 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 68-й гвардейский танковый Житомирско-Берлинский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова, Богдана Хмельницкого и Александра Невского полк, [[Бернау]] (94 [[Т-80]], 23 [[БМП-2]], 32 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 11 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 81-й гвардейский мотострелковой Петроковский дважды Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Эберсвальде]] (31 [[Т-80]], 58 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 15 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 803-и мотострелковый полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]] (3 [[Т-80]], 46 [[БМП-2]], 90 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 400-й самоходно-артиллерийский Трансильванский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого полк, [[Бернау]] (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 288-й гвардейский зенитный ракетный полк, [[Бернау]]
*** 30-й отдельный батальон разведки и РЭБ, [[Бернау]] (16 [[БМП-2]], 6 [[БРМ-1К]], 1 [[БМП-1КШ]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 33-й отдельный батальон связи, [[Бернау]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-2АМ)
*** 122-й отдельный инженерно-саперный батальон, Олимпишесдорф (1 [[ИМР-2]], 2 [[УР-67]])
*** 120-й отдельный батальон химзащиты
*** 1122-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 32-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 26-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 249 танков, 427 БМП, 28 БТР, 126 САУ, 36 минометов, 18 РСЗО<ref>{{cite web|url=http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm|title=Состав соединений и частей 20 общевойсковой Армии|accessdate=2013-01-07|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DbZA8EWg|archivedate=2013-01-12}}</ref>, <ref>{{cite web|url=http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/ЗАПАДНАЯ%20ГРУППА%20ВОЙСК|title=specnaz / ЗАПАДНАЯ ГРУППА ВОЙСК|accessdate=2013-01-07|archiveurl=http://www.webcitation.org/6DbZBRiMR|archivedate=2013-01-12}}</ref>

== Командование ==
* на [[1966]] год - генерал-лейтенант [[Хомуло, Михаил Григорьевич|Михаил Григорьевич Хомуло]].
* середина - конец 1980-х годов - генерал-лейтенант [[Альберт Михайлович Макашов]].

== После вывода из Германии ==
Армия была выведена в [[Воронеж]] и стала '''20-й гвардейской танковой'''. Армия располагалась в Воронеже в течение 16 лет. В настоящее время дислоцируется в [[Нижегородская область|Нижегородской области]], в поселке М[[Мулино (посёлок)|улино]].<ref>[http://www.nta-nn.ru/news/item/?ID=175184 НТА-Приволжье :: Штаб 20-й армии в августе будет перебазирован из Воронежа в Нижегородскую область - газета]</ref>

По состоянию на 2012 год является одной из двух армий [[Западный военный округ (Россия)|Западного военного округа]], по количеству личного состава и боевой техники не превышая любую из своих прежних дивизий:
* '''Штаб армии - [[Мулино (посёлок)|Мулино]]'''
** '''[[4-я отдельная танковая бригада|4-я отдельная гвардейская Кантемировская ордена Ленина Краснознаменная танковая бригада имени Ю. В. Андропова]]''', [[Наро-Фоминск]]
*** 94 [[Т-90]], 49 [[БМП-2]], 10 [[БМП-3]], 18 [[БМ-21 «Град»]], 18 [[2С19]] «Мста-С», 8 [[2С12]] «Сани», 6 [[БТР-80]], 4 [[БРМ-1К]], 12 [[Тор (зенитный ракетный комплекс)|«Тор-М1»]], 6 [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[5-я отдельная мотострелковая бригада|5-я отдельная гвардейская мотострелковая Таманская Ордена Октябрьской Революции Краснознамённая Ордена Суворова бригада им. М. И. Калинина]], [[Калининец]]'''
*** 41 [[Т-90]], 123 [[БМП-3]], 33 [[МТ-ЛБ]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 36 [[2С19]] «Мста-С», 18 [[2С12]] "Сани", 12 [[МТ-12]] "Рапира", 12 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]], 130 [[БТР-70]] и [[БТР-80]], 4 [[БРДМ-2]], 12 [[Оса (зенитный ракетный комплекс)|9А33БМ2 "Оса"]], [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[6-я отдельная танковая бригада (Россия)|6-я отдельная танковая Ченстоховская Краснознаменная бригада]], [[Мулино (посёлок)|Мулино]]''', в/ч 54096
*** 94 [[Т-80]], 49 [[БМП-2]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 18 [[2С19|2С19 "Мста-С"]], 8 [[2С12]], 6 [[БТР-80]], 3 [[БРМ-3К]], 12 [[Тор (зенитный ракетный комплекс)|«Тор-М1»]], 6 [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[9-я отдельная мотострелковая бригада|9-я Отдельная Висленская мотострелковая бригада]], [[Нижний Новгород]]'''
*** 41 [[Т-80]], 120 [[БМП-3]], 33 [[МТ-ЛБ]], 18 [[БМ-21 "Град"]], 36 [[2С3|2С3 "Акация"]], 18 [[2С12]] "Сани", 12 [[МТ-12]] "Рапира", 12 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]], 5 [[БТР-70]] и [[БТР-80]], 4 [[БРДМ-2]], 12 12 [[Оса (зенитный ракетный комплекс)|9А33БМ2 "Оса"]], [[Стрела-10|9К35 «Стрела-10»]], 6 [[Тунгуска (зенитный пушечно-ракетный комплекс)|2С6М «Тунгуска»]]
** '''[[9-я бригада управления]], [[Мулино (посёлок)|Мулино]]''', в/ч 31895
** '''[[288-я артиллерийская бригада|288-я артиллерийская Варшавская Бранденбургская Краснознаменная орденов Кутузова, Богдана Хмельницкого и Красной Звезды бригада]]''', п.Инженерный, в/ч 30683
*** 8 [[Ураган (РСЗО)|9П140 "Ураган"]], 18 [[2С19|2С19 "Мста-С"]], 6 [[МТ-12]], 18 [[Штурм (ПТРК)|9П149 "Штурм-С"]]
** '''[[448-я ракетная бригада]]''', [[Курск]]
*** 12 [[Точка (тактический ракетный комплекс)|9К79-1 "Точка"]], 9 [[Р-145БМ]]
<ref>{{cite web|url=http://www.nnov.org/Мулино|title=Мулино — Энциклопедия Нижнего Новгорода|accessdate=2013-01-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Dr63mtEU|archivedate=2013-01-22}}</ref>

== Литература ==
* ''Ленский А. Г., Цыбин М. М.'' «Советские сухопутные войска в последний год Союза ССР. Справочник». С.-Пб., 2001 г.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://gsvg88.narod.ru/20/20.htm История 20 Армии]
* [http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm Состав 20 ГОА на сайте ГСВГ]

[[Категория:Воинские части и формирования, созданные в 1945 году]]
[[Категория:Советские войска в ГДР]]
[[Категория:Воинские части, награждённые орденом Красного Знамени]]
[[Категория:Общевойсковые армии СССР во время Великой Отечественной войны|Армии СССР во время Великой Отечественной войны]]
[[Категория:Гвардейские армии]]
[[Категория:Общевойсковые армии Западного военного округа]]

Jamaltransstroi

2013-01-12T09:06:55Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Карточка компании
| название = ОАО «Ямалтрансстрой»
| тип = [[Открытое акционерное общество]]
| основана = [[1985]]
| расположение = {{флагификация|Россия}}: [[Москва]]
| ключевые фигуры = [[Нак, Владимир Григорьевич|Владимир Нак]] [[Нак, Игорь Владимирович|Игорь Нак]]
| отрасль = {{ISIC|construction|России}}
| число сотрудников = 3 тыс.
| оборот = 9,4 млрд руб. (2010, РСБУ)
| сайт = [http://www.yamaltransstroy.com www.yamaltransstroy.com]
}}
'''ОАО «Ямалтрансстрой»''' — [[Россия|российская]] строительная компания, генеральный подрядчик «[[Газпром]]а» по строительству и эксплуатации железнодорожной магистрали на [[полуостров Ямал|Ямале]] к [[Бованенковское нефтегазоконденсатное месторождение|Бованенковскому]], [[Харасавэйское газоконденсатное месторождение|Харасавэйскому]] и Новопортовскому месторождениям.

Главный офис — в [[Москва|Москве]], филиал компании — в [[Лабытнанги]].

== История ==
В [[1985 год]]у основано строительно-монтажное объединение «Ямалтрансстрой» с целью строительства железных дорог на крайнем севере [[Западная Сибирь|Западной Сибири]].

В [[1986 год]]у началось строительство [[Железная дорога Обская — Бованенково|железнодорожной магистрали Обская — Бованенково]] протяжённостью 509 км к газоконденсатному месторождения у мыса Харасавэй. Дорога полностью проходит за [[Полярный круг|Полярным кругом]] в условиях [[Вечная мерзлота|вечной мерзлоты]], является одним из сложнейших железнодорожных магистралей по геологическим, климатическим и природным условиям — расположена полностью за [[Северный полярный круг|полярным кругом]] и находится в условиях [[Вечная мерзлота|вечной мерзлоты]].

В 1992 году предприятие акционировано.

В 2009 году компания завершила возведение 4-х километрового [[Мост через Юрибей|мостового перехода через реку Юрибей]] (334 км трассы) — одного из сложнейших инженерных объектов в Заполярье<ref>[http://www.regions.ru/news/2233206/ REGIONS.RU — новости Федерации | Главным «чудом» Тюменской области стал мост через Юрибей]</ref>.

К 2010-2011 году магистраль практически завершена, и доходы компании упали вдвое, сократившись до 9,4 млрд руб. в 2010 году<ref name="ved"/>.

== Собственники и руководство ==
В [[1992 год]]у генеральным директором ПСМО «Ямалтрансстрой» избран начальник производственного строительно-монтажного объединения [[Нак, Владимир Григорьевич|Владимир Нак]]. В апреле [[1997 год]]а генеральным директором ОАО «Ямалтрансстрой» стал его сын [[Нак, Игорь Владимирович|Игорь Нак]].

По состоянию на конец 2011 года около 82 % компании контролируется структурами Игоря Нака, велись переговоры о продаже доли Нака «[[Стройгазконсалтинг]]у» [[Манасир, Зияд|Зияда Манасира]]<ref name="ved">{{cite web
| url = http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/266217/prodazha_bez_podryada
| title = Продажа без подряда
| author = Елена Мазнева, Алиса Фиалко
| date = 2011-08-25
| work = [[Ведомости]]
| publisher =
| accessdate = 2012-12-28
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Dby2WC3p
| archivedate = 2013-01-12
}}</ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.yamaltransstroy.com Ямалтрансстрой]

SŽD-Baureihe Д1

2012-12-17T15:58:13Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{DISPLAYTITLE:Дизель-поезд Д1}}
{{Дизель-поезд
|Название = Д1
|Серия =
|Изображение = diesel passenger D1-750.jpg
|Комментарий к изображению = Дизель-поезд Д1-750
|Категория в Commons =
|Главный конструктор =
|Годы постройки = [[1964 год в истории железнодорожного транспорта|1964]]—[[1988 год в истории железнодорожного транспорта|1988]]
|Страна постройки = {{флаг|ВНР}} [[Венгерская Народная Республика|ВНР]]
|Завод = [[МАВАГ]]
|Производитель =
|Составов построено = 605
|Вагонов построено = 2540
|Страна эксплуатации = {{флаг|СССР}} [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]]
|Компания =
|Дорога =
|Обслуживаемые линии =
|Депо =
|Ширина колеи = 1524, 1520 мм
|В эксплуатации = с [[1964]]
|Род службы = пассажирский
|Конструкционная скорость = 120 км/ч
|Максимальная служебная скорость = 126,7 км/ч
|Число вагонов в составе = 4—6
|Осевая формула = (1—20+2)+2·(2—2)+(2+20—1)
|Вместимость = 400 чел.
|Длина состава = 99 080 мм
|Ширина = 3120 мм
|Высота = 4600 мм
|Материал вагона = сталь
|Рабочая масса = 274 т
|Порожняя масса = 210 т
|Нагрузка на ось = 17 тс
|Тип двигателя = дизельный с турбонаддувом
|Количество тяговых двигателей = 2
|Мощность двигателя = 2×730 л.с.
|Тип передачи = гидромеханическая
|Тормозная система = рычажная
|Тип тормоза = пневматические
|Система регулирования =
|Диаметр колёс = 950 мм
|Система отопления =
}}

'''Дизель-поезд Д1''' ('''Д1''') — серия [[дизель-поезд]]ов, строившаяся в [[1964 год в истории железнодорожного транспорта|1964]]—[[1988 год в истории железнодорожного транспорта|1988 годах]] [[Венгрия|венгерским]] заводом [[МАВАГ|Ганц-МАВАГ]] ({{lang-hu|Ganz–MÁVAG}}), [[Будапешт]], по заданию [[Министерство путей сообщения#МПС СССР|Министерства путей сообщения]] для железных дорог [[СССР]]. За период 1964—1988 годов было построено 605 составов. Конструкционно, Д1 являлись усовершенствованной версией дизель-поездов [[Дизель-поезд Д|серии Д]], и отличались от последних, прежде всего, наличием более мощного дизельного двигателя, гидромеханической передачи и составностью, увеличенной на один прицепной вагон.

Начиная с 1964 года, дизель-поезда эксплуатировались на [[Горьковская железная дорога|Горьковской]], [[Донецкая железная дорога|Донецкой]], [[Московская железная дорога|Московской]], [[Львовская железная дорога|Львовской]], [[Одесско-Кишинёвская железная дорога|Одесско-Кишинёвской]], [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]], [[Прибалтийская железная дорога|Прибалтийской]], [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной]] железных дорогах для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных участках, и являлись одной из основных, наряду с [[ДР1]], серией советских дизель-поездов. В настоящее время, продолжают эксплуатироваться на [[Одесская железная дорога|Одесской]], Львовской, Донецкой, [[Железная дорога Молдовы|Молдавской]] и Московской железных дорогах.

== История создания и эксплуатации ==

=== Предпосылки к появлению, предэксплуатационные испытания ===

Завод Ганц-МАВАГ являлся одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с [[Рижский вагоностроительный завод|Рижским вагоностроительным заводом]]. Первые венгерские дизель-поезда поступили в Советский Союз после [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] в качестве [[репарации|репараций]]. В конце 1950-х — начале 1960-х годов [[Министерство путей сообщения|Министерством путей сообщения]] был намечен курс на переход от паровой тяги к электрической и тепловой, в связи с чем в 1960 году заводу [[МАВАГ|Ганц-Маваг]], с целью замены паровой тяги в пригородном движении на участках, не подлежащих в ближайшие годы электрификации, дизельной моторвагонной, был выдан заказ на выпуск трёхвагонных [[дизель-поезд Д|дизель-поездов серии Д]]{{sfn|Раков|1999|с=296}}. В ходе эксплуатации был выявлен их основной недостаток — недостаточная пассажировместимость. В связи с этим, завод Ганц-Маваг в 1963 году приступил к параллельному выпуску четырёхвагонных дизель-поездов серии Д1 (дизель-поезда № 201—295 также имели внешний индекс «Д»). Выпуск дизель-поездов Д1 продолжался до 1988 года{{sfn|Раков|1999|с=298}}.

Поставки поездов в СССР осуществлялись при участии «[[Машиноимпорт]]а» с 1964 по 1988 год через пограничные станции [[Захонь (станция)|Захонь]] и [[Чоп (станция)|Чоп]]. Первые партия из пяти поездов поступила в Советский Союз в середине 1964 года, после чего была направлена для поднадзорной эксплуатации на [[Прибалтийская железная дорога|Прибалтийскую железную дорогу]]. Последние поезда серии был поставлены в СССР в апреле 1988 года{{sfn|Villányi|2009|}}.

В сентябре 1964 года дизель-поезд № 202 был отправлен на проведение тягово-энергетических испытаний в [[ВНИИЖТ|ЦНИИ МПС]]. Наибольшая мощность была достигнута на пятой позиции контроллера машиниста при движении на второй ступени передачи со скоростью 83,5 км/ч, и составила 1230 л.с. (84 % общей номинальной мощности двух дизелей), при этом был достигнут наибольший [[коэффициент полезного действия]] — 29,8 %{{sfn|Раков|1999|с=299}}.

=== Сведения о постройке ===
<center>
{|table class="wikitable collapsible collapsed" style="font-size: 95%; text-align: center;"
! colspan=11 |Сведения о постройке дизель-поездов серии Д1{{sfn|Раков|1999|с=300}}
|-
! Год постройки
! Количество
! Номера поездов
! Вагонов построено
|-
| 1964
| 15
| 201—215
| 60
|-
| 1965
| 40
| 216—255
| 160
|-
| 1966
| 40
| 256—295
| 160
|-
| 1967
| 40
| 296—335
| 160
|-
| 1968
| 40
| 336—345
| 160
|-
| 1969
| 45
| 376—420
| 180
|-
| 1970
| 40
| 421—460
| 160
|-
| 1971
| 30
| 461—490
| 120
|-
| 1972
| 30
| 491—520
| 120
|-
| 1973
| 20
| 521—540
| 80
|-
| 1974
| 20
| 541—560
| 80
|-
| 1975
| 20
| 561—580
| 80
|-
| 1976—1988<ref>Рассчётные данные</ref>
| 225
| 581—805
| 1020
|-
|}
</center>
Выпуск дизель-поездов серии Д1 проходил в период с 1964 по 1988 год. Всего было построено 605 поездов (номерной диапазон 201—805), 2540 вагонов (в том числе, 1210 моторных и 1330 прицепных). Моторные вагоны дизель-поездов Д1 строились на заводе Ganz-MÁVAG, там же строились прицепные вагоны в диапазонах 201—205 и 661—685. Прицепные вагоны в диапазоне 206—660 (1964—1982) строились вагоностроительным заводом [[Rába| Rába Magyar Vagon- és Gépgyár]], [[Дьер]] ([[Венгерская Народная Республика]]). После 1982 года (Д1−686) в рамках кооперации между странами [[Совет экономической взаимопомощи|СЭВ]], производство прицепных вагонов было переведено на завод [[Astra Vagoane]], [[Арад (Румыния)|Арад]] ([[Социалистическая Республика Румыния]]). В диапазоне 581—640 (1976—1978) выпускались дополнительные прицепные вагоны с номерами 6 и 8{{sfn|Дунаев|2005|}}{{sfn|Villányi|2009|}}.

=== Эксплуатация ===

Дизель-поезда Д1 поступили в эксплуатацию на [[Горьковская железная дорога|Горьковскую]] (Горький-Моск., Тумская, Юдино, Казань), [[Донецкая железная дорога|Донецкую]] (Сватово, Сентяновка, Попасная, Родаково, Дебальцево-Пасс., Иловайск), [[Московская железная дорога|Московскую]] (Смоленск, Узловая, Новомосковск-1), [[Львовская железная дорога|Львовскую]] (Чоп, Здолбунов, Коломыя, Королево), [[Одесско-Кишинёвская железная дорога|Одесско-Кишинёвскую]] (Христиновка, Николаев, им. Шевченко, Одесса заст., Кишинев), [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую]] (Выборг, Новгород, Ленинград-Варш.), [[Прибалтийская железная дорога|Прибалтийскую]] (Вильнюс, Радвилишкис, Тарту, Таллин-Вяйке, Калининград), [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточную]] (Отрожка, Тамбов-1) железные дороги. По состоянию на 1 января 1976 года, на железных дорогах Советского Союза эксплуатировался 371 дизель-поезд Д1, из них на Горьковской — 46, Донецкой — 53, Московской — 54, Львовской — 40, Одесско-Кишинёвской — 61, Октябрьской — 20, Прибалтийской — 79, Юго-Восточной — 18{{sfn|Раков|1999|с=300}}. В Смоленском, Казанском, Кишиневском, Одесском, Вильнюсском, Калиниградском и других узлах, почти все пригородные и часть местных пассажирских перевозок обслуживались дизель-поездами.

По состоянию на 1 января 1992 года, на железных дорогах бывшего СССР находилось 472 дизель-поезда Д1{{sfn|Villányi|2009|}}.

Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров выявила недостаточную надежность работы заводской силовой передачи, связанную с поломками дисков 3-й скорости. Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. В 1980-х — 1990-х годах специалистами [[ВНИИЖТ]]а был проведен комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда{{sfn|Попов, Москалева|1982|с=28-30}}. Проект модернизации предусматривал замену заводской [[Гидромеханическая трансмиссия|гидромеханической передачи]] НМ612-22 на [[Гидродинамическая передача|гидродинамическую]] типа ГДП 750/201 и заводского дизеля 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20). Модифицированные таким образом на [[Великолукский локомотивовагоноремонтный завод|Великолукском локомотиворемонтном заводе]] в период с 1995 по 2002 год дизель-поезда получили обозначение [[Дизель-поезд Д1м|Д1м]]{{sfn|Фатеев|2007|}}.

Эксплуатация дизель-поездов Д1 на железных дорогах постепенно завершается. В 2001 году эксплуатация дизель-поездов Д1 прекращена на [[Eesti Raudtee|Эстонской железной дороге]], в 2004 — на Октябрьской, в 2008 на [[Литовская железная дорога|Литовской железной дороге]], в 2011 — на [[Калининградская железная дорога|Калининградской]]. По состоянию на 1 января 2012 года, на железных дорогах СНГ эксплуатировалось (в пассажирском сообщении) 68 дизель-поездов Д1, из них на Московской — 4 (Новомосковск-I), [[Одесская железная дорога|Одесской]] — 17 (им. Шевченко, Христиновка, Николаев), Львовской — 32 (Здолбунов, Коломыя, Чоп), Донецкой — 15 (Сватово, Иловайск), [[Железная дорога Молдовы|Молдавской]] — 20 (Кишинёв). Часть дизель-поездов и построенных на их базе [[автомотриса|мотрис]] используется для служебных нужд{{sfn|trainpix|2012|}}.

Железная дорога Молдовы в 2012 году заключила контракт с фирмой [[Remar]] ([[Румыния]]) на ремонт и модернизацию дизель-поездов Д1. Первый из поездов (Д1-737 выпуска 1985 года) прошёл ремонт и вернулся для эксплуатации в июне 2012 года. Однако качество проведённого ремонта крайне неудовлетворительное<ref name="kmd">{{cite web
| url = http://www.kommersant.md/node/9307/mobile
| title = Дизель неясного назначения
| author =
| date = 2012-07-25
| work =
| publisher = [[Коммерсантъ|КоммерсантЪ-MD]]
| accessdate = 2012-12-11
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6CytbiA5p
| archivedate = 2012-12-17
}}</ref>.

== Общие сведения ==

Основные параметры для четырёхвагонного дизель-поезда серии Д1{{sfn|Лернер|1982|с=13}}{{sfn|МАВАГ|1977|с=25, 27}}:

* ''Масса'':
** ''Поезда (экипировка)'' — 210 т;
** ''Поезда (рабочая)'' — 274 т;
** ''Моторного вагона'' — 65,6 т;
** ''Прицепного вагона'' — 37,0 т;
* ''Длина по осям автосцепок'':
** ''Поезда'' — 99 080 мм;
** ''Моторного вагона'' — 25 000 мм;
** ''Прицепного вагона'' — 24 540 мм;
* ''Число сидячих мест'' — 400;
* ''Часовая мощность главных дизелей'' — 2×730 л.с.;
* ''Конструкционная скорость'' — 126,7 км/ч;
* ''Нагрузка от движущих колесных пар'' — 17 тс;
* ''Минимальный радиус проходимых кривых'' — 100 м;
* ''Ускорение при пуске'' — 0,3-0,4 м/с2
* ''Запас топлива'' — 2×1200 л;
* ''Запас песка'' — 2×160 кг.

Дизель-поезд состоит из двух головных [[Моторный вагон|моторных вагонов]] и двух промежуточных [[Прицепной вагон|прицепных вагона]]; также может эксплуатироваться в пятивагонной и шестивагонной составности с тремя и четырьмя прицепными вагонами. За одну учетную [[моторвагонная секция|моторвагонную секцию]] четырёхвагонного поезда принимается один моторный и один прицепной вагон, шестивагонного — один моторный и два прицепных вагона<ref>Инструкция ЦЧУ-250 от 6.04.1994</ref>. Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по [[Система многих единиц|системе многих единиц]]. [[Осевая формула тепловоза и электровоза|Осевая формула]] — ''(1—20+2)+2·(2—2)+(2+20—1)''.

== Конструкция ==

=== Кузов ===
[[Файл:Vorokhta 2 D1 DMU.jpg|thumb|300 px|Внешний вид [[Головной вагон|головного вагона]]]]
''Главная рама'' — цельнометаллическая несущая конструкция, воспринимающая вес кузовного оборудование и служащая для передачи тягового и тормозного усилий, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении поезда. Рама моторного вагона состоит из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состоит из сварных [[Балка (техника)|балок]], усиленных ребрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проем, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состоит из боковых, средних продольных, поперечных и шкворневых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части{{sfn|Лернер|1982|с=187—188}}.

''Кузов вагонов'' представляют собой жесткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, располагающуюся на [[Рама (статика)|раме]] и служащую для размещения пассажиров и оборудования и их защиты от атмосферных воздействий. Кузов вагонов дизель-поезда изготавливался из продольных и поперечных элементов, покрытых стальным листом. Боковая станка кузова состоит из скрепленных между собой оконных и дверных стоек, к которым крепились гладкие стальные листы. Крыша изготавливалась из скрепленных между собой продольных балок и поперечных дуг, к которым также крепились гладкие стальные листы{{sfn|Лернер|1982|с=187—188}}. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации дизель-поезда на участках с низкими платформами, однако, могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам рамы размещались [[Автосцепка|автосцепки]] [[Автосцепка СА-3|СА-3]] с [[Поглощающий аппарат|фрикционными аппаратами]] [[ЦНИИ-Н6]] и [[метельник]]и. Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста{{sfn|Лернер|1982|с=189—190}}.

=== Тележки ===
Кузова моторных вагонов опирались на трёхосную [[Движущие колёсные пары|движущую]] и двухосную [[Поддерживающие колёсные пары|поддерживающую]] [[вагонная тележка|тележку]], кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равнялась 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм{{sfn|Лернер|1982|с=13}}.

Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие [[Шкворень|шкворня]], передавалась через два направляющих [[скользуны|скользуна]]. Движущими [[Колёсная пара|колесными парами]] трёхосной тележки являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на её конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имели центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на [[Букса|буксы]] передавалась через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены [[Бандаж (техника)|бандажными]] и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. [[Букса|Буксы]] комплектовались [[Стандарты подшипников|роликовыми сферическими подшипниками]] фирмы [[SKF]] ([[Швеция]]){{sfn|Раков|1966|с=172}}.

=== Дизельный двигатель ===
На дизель-поезд устанавливался [[Двенадцатицилиндровые двигатели|двенадцатицилиндровый]] [[Четырёхтактный двигатель|четырехтактный]] бескомпрессорный предкамерный [[дизельный двигатель]] системы Ганц — Ендрашик типа 12 VFE 17/24, номинальной мощностью 730 л. с. (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин (минимальная — 530 об/мин). Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объём 65,3 л. [[Блок цилиндров|Цилиндровый блок]], [[картер (техника)|картер]] и поддон дизеля изготавливались из [[силумин]]а, [[Поршень|поршни]] — из [[Алюминиевые сплавы|алюминиевого сплава]], [[коленчатый вал]] — из [[Легированная сталь|легированной стали]]. В двигателе реализован газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 168 г/э.л.с. ч; масса сухого дизеля — 4600 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи [[Пусковая система двигателя внутреннего сгорания#Электростартёр|стартера]] от [[Электрический аккумулятор|аккумуляторной батареи]]. Порядок работы работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд){{sfn|Лернер|1982|с=23—27}}.

=== Силовая передача ===
''[[Трансмиссия|Силовая передача]]'' дизель-поезда — [[Гидромеханическая передача|гидромеханическая]] трёхступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Передача состояла из четырнадцати [[зубчатое колесо|зубчатых колес]], [[гидротрансформатор]]а, [[барабан (механизм)|барабанов]] и дисков сцепления, входного, промежуточных и выходного [[вал (деталь машин)|валов]], заключенных в корпус. Передача имела три ступени скорости: первую — гидравлическую, вторую и третью — механические. [[Передаточное число|Передаточные числа]] коробки скоростей составляли: на 1-й ступени — 1,616; на 2-й ступени — 1,443; на 3-й — 0,95. В передаче имелось также 2 пары зубчатых колес, обеспечивающие возможность реверсирования. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колесных пар 950 мм, максимальная скорость движения дизель-поезда составляет: на 1-й ступени — 54,6 км/ч; на 2-й ступени — 84,3 км/ч; на 3-й ступени — 126,7. Переключение на 2-ю ступень происходит при скорости 55,6 км/ч, на 3-ю — при скорости 83,5 км/ч. [[Осевой редуктор]] имеет передаточное число 1,857{{sfn|Раков|1999|с=299}}.

Крутящий момент от [[маховик]]а [[Коленчатый вал|коленчатого вала]] дизеля передавался последовательно на муфту, скрепленную с [[Карданный вал|карданным валом]], соединенным с [[Фланец|фланцем]] входного вала передачи. На первой скорости, через пару шестерен, вращение передавалось на насосное колесо масляного насоса, которое передавало масло в [[гидротрансформатор]], в результате чего приводилось во вращение турбинное колесо, передававшее через шестерни вращающий момент к [[передаточный вал|передаточному валу]], соединенному шестернями с [[раздаточный вал|раздаточным валом]], соединенного по обоим концам с карданными валами привода переднего и заднего [[Осевой редуктор|осевых редукторов]], в которых через пару шестерен передавался на оси движущих колёсных пар. На второй скорости вращающий момент от дизеля передавался фрикционной муфтой через зубчатые колеса и зубчатый барабан на передаточный вал, и далее — на раздаточный вал{{sfn|Лернер|1982|с=105—106}}.
[[Коэффициент полезного действия]] передачи составлял: на 1-й ступени — не более 80 %; на 2-й — не более 94,7 %; на 3-й — не более 94. Номинальная мощность, передаваемая механическими ступенями — 550 кВт, гидравлической — 500 кВт. Масса передачи без масла составляла 2715 кг{{sfn|Лернер|1982|с=102}}.

=== Электрооборудование ===
Основное предназначение электрооборудования на дизель-поездах с гидравлической и механической передачей — автоматизация управления. Для пуска дизеля на каждом двигателе установлено два [[Пусковая система двигателя внутреннего сгорания|электростартер]]а типа AL-FTB, представляющих собой [[электродвигатель|электродвигатели]] постоянного тока со смешанным возбуждением{{sfn|Лернер|1982|с=130}}. Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения используется генератор типа EDZ-69I4R, генератор EH-261, питающий вентилятор типа EHF-262 холодильника, электродвигатели систем подачи топлива и вентиляции{{sfn|Лернер|1982|с=131—132}}. [[Электрический аккумулятор|Аккумуляторная батарея]] служит для пуска дизеля и питания цепей освещения и управления при неработающем дизеле. Аккумуляторная батарея дизель-поезда Д1 железо-никелевая типа 2SK-400 емкостью 400 А·ч (напряжение 48 В){{sfn|Лернер|1982|с=134}}. Электрические аппараты служат для управления оборудованием, его защиты от ненормальных режимов, поглощения электрической энергии, приведение в действие вспомогательных механизмов. На дизель-поезде устанавливались [[контроллер машиниста]] типа KV6/VII, электромагнитные контакторы, реле и регуляторы различных типов{{sfn|Лернер|1982|с=139—159}}, а также другое оборудование.

=== Тормозное оборудование ===
''[[Железнодорожный тормоз|Тормозная система]]'' дизель-поезда — [[тормозная рычажная передача|рычажная]], колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются первая и вторая (до Д1−376 — первая и третья), в поддерживающей — обе колесные пары; торможение двустороннее{{sfn|Лернер|1982|с=15}}. Общая расчетная сила нажатия колодок на 16 тормозных осей поезда равна 136,2 тс, что составляет 66 % веса порожнего поезда или 52 % веса груженого. Ручной тормоз установлен на моторных тележках и на одной тележке в каждом прицепном вагоне. Общая сила нажатия колодок на 8 осей равна 62,4 тс, что составляет 30 % веса порожнего поезда{{sfn|Крылов, Клыков, Ясенцев|1980|с=232}}.

Тормоз моторной тележки состоит из двух одинаковых независимых систем, расположенных симметрично относительно рамы. В каждую тормозную систему входит [[тормозной цилиндр]] диаметром 10[[дюйм|″]] и автоматический регулятор рычажной передачи типа SAB-300. Под действием сжатого воздуха шток тормозных цилиндров поворачивает рычаг, который через горизонтальную тягу, [[кривошип]]ы и систему рычагов прижимает [[Тормозная колодка|тормозные колодки]] к колесам. При отпуске тормоза система приводится в исходное положение при помощи оттяжной пружины. При износе тормозных колодок в ходе эксплуатации, регулятор автоматически стягивает передачу и распускает её после замены новыми, что обеспечивает выход штока тормозного цилиндра в пределах 100…150 мм. Передаточное отношение рычажной системы составляет 8,53. Расчётная сила тормозного нажатия на ось составляет 10 тс (до Д1−376 — 12 тс). Ручной тормоз приводится в действие рукоятью, через вертикальную тягу поворачивая тормозной вал, соединенный балкой с рычажной системой. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 1100, тормозное нажатие на ось — 8 тс{{sfn|Крылов, Клыков, Ясенцев|1980|с=232—233}}{{sfn|Лернер|1982|с=235}}.

Тормоз поддерживающей тележки не разделен на группы, в него входит тормозной цилиндр диаметром 12″ и автоматический регулятор SAB-300, обеспечивающий выход штока ок. 130 мм. Под действием сжатого воздуха тормозное усилие передается через регулятор, горизонтальную тягу и систему рычагов к колесным парам. Передаточное отношение системы составляет 6,07. Расчётная сила тормозного нажатия на ось тележки прицепного вагона составляет 8 тс (до Д1−376 — 12 тс). Устройство ручного тормоза аналогично описанному выше. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 991, тормозное нажатие на ось — 7 тс{{sfn|Крылов, Клыков, Ясенцев|1980|с=233}}{{sfn|Лернер|1982|с=237}}.

=== Системы ===
''Топливная система'' дизель-поезда предназначена для питания двигателя топливом, его хранения и очистки. Топливная система включает в себя главный топливный бак объёмом 1,20 м³, расходный топливный бак объёмом 0,08 м³, топливоподкачивающий насос, фильтр очистки и систему трубопроводов{{sfn|Лернер|1982|с=88—89}}. Запас топлива в топливной системе дизель-поезда — 2×1200 л. ''Масляная система'' предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его ко всем трущимся частям дизеля. Система включает в себя масляный бак, масляный и маслопрокачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, водомасляный теплообменник и систему трубопроводов с клапанами и вентилями{{sfn|Лернер|1982|с=90—91}}. Запас масла в системе дизельного двигателя — 0,2 м³, в гидропередаче — 0,21 м³. ''Система охлаждения'' предназначена для охлаждения масла дизеля и передачи, и состоит из холодильника площадью охлаждения 204 м², теплообменника масла передачи, теплообменника масла дизеля, водяного бака, насосов и системы трубопроводов{{sfn|Лернер|1982|с=93—95}}. Запас воды в системе охлаждения — 1,20 м³. ''Воздушная система'' обеспечивает работу тормозной системы, дизеля, гидромеханической передачи, песочниц, раздвижных дверей. Система включает в себя компрессор, холодильник, напорную магистраль, воздушные резервуары{{sfn|Лернер|1982|с=97—99}}. ''Система отопления и вентиляции'' дизель-поезда — приточная. Моторный и прицепной вагоны имеют единую отопительно-вентиляционную систему. Естественная вентиляция осуществляется потолочными вытяжными [[дефлектор]]ами, сходными по конструкции с дефлекторами типа ЦАГИ цельнометаллических пассажирских вагонов. Принудительная вентиляция осуществляется при помощи вентиляционной установки. Наружный воздух поступает в камеру смешения через заборные жалюзи, расположенные на боковой стенке моторного вагона, и подаётся в пассажирское помещение двумя вентиляторами. Подогрев воздуха осуществляется при помощи [[Канальный нагреватель|калорифера]], к которому по системе трубопроводов подается нагретая вода системы охлаждения двигателей. При неработающем дизеле для подогрева воздуха используется котел-подогреватель{{sfn|Лернер|1982|с=195—201}}. ''Система пожаротушения'' включает в себя два пожарных резервуара, пеногенераторы, краны и резиновые рукава длиной до 12 м, что позволяет ликвидировать [[Зона горения|очаги возгорания]] как на поезде, так и на ближайших к нему объектах. Установка располагается в машинном отделении моторного вагона и приводится в действие сжатым воздухом{{sfn|Лернер|1982|с=198—199}}. ''Система водоснабжения'' — самотечная, оборудована одним баком объемом 350 л, располагающемся над потолком в туалете. Рядом с баком проходит канал теплого воздуха, что предохраняет его от замерзания. Для питьевой воды предназначен отдельный бак объемом 30 л{{sfn|Лернер|1982|с=192}}.

=== Изменения в конструкции ===
В ходе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. На поездах с № 286 устанавливался более мощный воздушный трехцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин. Начиная с поезда № 306, в связи с размещением воздушных фильтров вентиляции, ликвидировано багажное отделение. С поезда № 336 была увеличена высота кузова с 4600 до 4880 мм. С поезда № 376, в связи с неудовлетворительной работой узлов колесной пары с изогнутой осью, была изменена конструкция моторной тележки: вторая и третья колесные пары стали [[Движущие колёсные пары|движущими]], а первая — [[Бегунковые колёсные пары|бегунковой]]; колесная база тележки была увеличена с 4170 до 4500 мм. Начиная с 1972 года колесные пары изготовлялись для колеи [[Русская колея|1520 мм]]. Изменения вносились также в электрическую схему поезда{{sfn|Лернер|1982|с=13}}{{sfn|Раков|1999|с=299—300}}.

== Внутренняя планировка ==
[[Файл:ГОЛОВНОЙ ВАГОН ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДА Д1 719-3 (3).jpg|thumb|300 px|Пассажирский салон]]
В моторных вагонах за [[Кабина машиниста|кабиной машиниста]] располагалось [[машинное отделение]]. Далее следовало небольшое отделение, первоначально использовавшееся как [[багажное отделение|багажное]] и имевшее 5 откидных мест, при отсутствии багажа использовавшихся для размещения пассажиров; с состава № 306 было ликвидировано и использовалось для размещени воздушных вентиляционных фильтров. За ним следовал [[Тамбур (проходное пространство)|тамбур]], далее — пассажирский салон, за которым размещался туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры{{sfn|Лернер|1982|с=9}}; в тамбурах всех вагонов на стенах установлено по две пепельницы. Основную площадь пассажирского салона занимают 2-х и 3-х местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода. Места для сидения были жесткими (в отдельных случаях обшивались [[поролон]]ом и [[синтепон]]ом). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков, и покрывались деревянными рейками из бука. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещенными в два ряда над диванами{{sfn|Лернер|1982|с=191}}.

== Обслуживание дизель-поезда ==

=== Управление ===
Ведение дизель-поезда осуществляется с ''постов управления'', расположенных в головных частях моторных вагонах. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов; реализована возможность управления двумя соединенными поездами с одного поста управления при работе по [[Система многих единиц|системе многих единиц]]. На пульте управления машиниста были расположены [[контроллер машиниста]], реверсивная рукоятка, [[тормозной кран]], [[тахометр]]ы оборотов двигателей, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, электрический [[локомотивный скоростемер|скоростемер]], сигнальные лампы и другие приборы. На боковой панели справа от места машиниста располагались [[манометр]]ы давления масла в масляной системе дизеля, гидропередаче, и манометры давления воздуха в резервуаре управления, главной и тормозной магистралях, тормозном цилиндре и уравнительном резервуаре. Выше неё располагался щиток с указанием неисправностей.

Контроллер машиниста типа KV6/VII имеет реверсивную рукоятку и главную с позициями ''О'', ''А'', ''В'', ''1'', ''2'', ''3'', ''4'' и ''5''. В положении ''О'' все аппараты управления выключены, все цепи обесточены; в положении ''А'' осуществляется реверсирование, маневрирование, пуск дизеля; в положении ''В'' частота вращения коленчатого вала увеличивается с 530 до 830 об/мин, дизель работает на холостом ходу; на позициях ''1''-''5'' включается режим тяги и последовательно увеличивается частота вращения вала дизеля. Реверсивная рукоятка имеет имеет пять положений: ''нулевое'', ''Вперед'', ''Вперед Fk'', ''Назад'', ''Назад Fk''{{sfn|Лернер|1982|с=139}}.

=== Экипировка ===

Экипировкой дизель-поезда является комплекс работ по подготовке состава к выходу на маршрут следования. В зависимости от конкретного графика движения, экипировка дизель-поезда производится в [[оборотное депо|оборотном]] или [[основное депо|основном депо]]. В ходе экипировки, дизель поезд снабжают топливом, маслом, водой и песком, подготовленным в соответствии ведомственным инструкциям. Для экипировки дизель-поездов используются типовые устройства тепловозного хозяйства за исключением пескораздаточных устройств, у которых следует удлинить пеcкозаправочные рукава. Время совмещенной экипировки дизель-поезда составляет 50—60 минут. Во время простоя поезда в депо, не реже одного раза в двое суток, состав обмывают снаружи, для чего могут используются стационарных вагономоечные установки или передвижные машины, не реже одного раза в сутки проводят влажную уборку пассажирских салонов{{sfn|Дунаев|2005|}}.

=== Техническое обслуживание и ремонт ===

Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «[[Российские железные дороги|РЖД]]» № 622р от 6 апреля 2006 года и приказа [[Украинские железные дороги|УЗ]] № 030ЦЗ от 31 мая 2005, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приемке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.

Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с теми же приказами, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 75 000 км, но не более 7,5 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 150 000 км, но не более 15 месяцев. Текущий ремонт дизель-поездов производится в тепловозных депо. В депо ремонт осуществляется в одних цехах с тепловозами, при этом длина цеха для ТО-3 и ТР-1 должна быть достаточной для размещения состава без расцепки вагонов. В депо, производящих ремонт в объеме ТР-3, также предусматриваются участки для ремонта дизелей, передач и редукторов вспомогательных машин. Капитальный ремонт дизель-поездов выполняют на ремонтных заводах. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 600 000 км, но не более 5 лет; в объёме КР-2 — 1 200 000 км, но не более 10 лет<ref>Указание ОАО «РЖД» № 622р от 6.04.2006</ref><ref>Приказ УЗ № 030ЦЗ от 31.05.2005</ref>. Капитальный ремонт дизель-поездов Д1 проводили, в том числе, [[Великолукский локомотивовагоноремонтный завод|Великолукский локомотивовагоноремонтный]], [[Жмеринский вагоноремонтный завод|Жмеринский вагоноремонтный]] и [[Даугавпилсский локомотиворемонтный завод]]ы.

[[Локомотивная бригада]] дизель-поезда состоит из [[машинист локомотива|машиниста]] и его [[помощник машиниста локомотива|помощника]]. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. При работе по системе многих единиц на второй поезд выделяется второй помощник машиниста. Кроме локомотивной бригады, поезд обслуживали один или два [[проводник (железнодорожный служащий)|проводника]] в зависимости от его назначения{{sfn|Лернер|1965|с=246}}.

=== Работа по системе многих единиц ===
Предусмотрена эксплуатация двух соединенных дизель-поездов по [[Система многих единиц|системе многих единиц]] с одного поста управления. Для возможности соединения двух поездов, на лобовой части моторных вагонов размещены две 30-клеммные [[Розетка (разъем)|розетки]] и два кабеля межпоездного соединения со [[Силовые вилки и розетки для переменного тока|штепселями]] по концам. При сцеплении двух поездов штепсели вставляются в розетки, что обеспечивает сборку основных цепей всех моторных вагонов. В связи с имеющимися различиями в [[Электрическая схема|электрических схемах]] дизель-поездов разных выпусков, указанием [[Управление локомотивного хозяйства|Управления локомотивного хозяйства]] [[МПС СССР|МПС]] № 266 ЦТ Теп от 22 октября 1969 года, работа по системе многих единиц разрешается в зависимости от группы поезда. К первой группе отнесены поезда номерного диапазона 201—255, ко второй — № 256—355, к третьей — № 356—375, к четвёртой — поезда с номера 376. Поезда одной группы могут работать по системе двух единиц без ограничений. При сцеплении поезда третьей группы с поездами первой и второй групп разрешается езда только на пневматических тормозах. При сцеплении поездов первой и второй групп, а также поездов четвёртой группы с поездами остальных групп ограничение по тормозам отсутствует. При сцеплении поездов первой группы с поездами других групп нарушается синхронизация компрессоров и работа песочниц на прицепленном дизель-поезде{{sfn|Дунаев|2005|}}.

== Маркировка ==
Дизель-поезда № 201—299 имели внешний индекс «Д». Индекс «Д1» стал указываться с поезда № 300, однако на внутривагонных табличках индекс «Д» указывался до конца выпуска. Номерные таблички помимо названия серии и номера состава содержат также номер вагона. При этом моторные головные вагоны одного поезда всегда получали нечетное номерное расширение (1 и 3), а прицепные промежуточные — четное (2 и 4, а в случае наличия в составе поезда дополнительных прицепных вагонов — также 6 и 8). Снаружи на торцевой части вагонов на уровне пола крепились также заводские таблички, содержащие год изготовления, а прицепных вагонов постройки Дьёр — также и заводской номер. На вагоны дизель-поездов наносились также [[железнодорожные коды|восьмизначные коды]]. Первая цифра всегда равна 1, вторая кодирует тип [[Рельсовый подвижной состав|подвижного состава]] (7, дизель-поезд), третья цифра — род службы (0, пассажирский). Четвёртая цифра означает: 2 — прицепной вагон до Д1−500, 3 — головной вагон до Д1−500, 4 — прицепной вагон с Д1−500, 5 — головной вагон с Д1−500. С пятого по седьмой знаки кодирует номер, восьмой — контрольный<ref>Инструкция ЦТ-950 от 22.09.2003</ref>{{sfn|Дунаев|2005|}}.

== Примечания ==
{{примечания|3}}

== Литература ==
* {{книга
|ссылка =
|автор =
|ответственный = Федичкин С. Д.
|часть =
|заглавие = Паспортные характеристики и результаты испытаний дизель-поезда Д1
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1975
|страницы =
|страниц = 72
|isbn =
|ref = Федичкин
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор =
|ответственный = Лернер Б. М., Лебедев В. П., Палкин А. П.
|часть =
|заглавие = Дизельные поезда. Устройство, эксплуатация, ремонт и устранение неисправностей
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1970
|страницы =
|страниц = 358
|isbn =
|ref = Лернер
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор =
|ответственный = Ковалев И. П., Лернер Б. М., Лебедев В. П.
|часть =
|заглавие = Дизель-поезда. Устройство, ремонт, эксплуатация
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1982
|страницы =
|страниц = 279
|isbn =
|ref = Лернер
}}
* {{книга
|ссылка = http://www.ganzdata.hu/download/zebra_blue.pdf
|автор =
|часть =
|заглавие = Дизельный подвижной состав железных дорог (каталог)
|издание = Ганц-Маваг
|место = Будапешт
|издательство =
|год = 1977
|страницы = 25, 26
|isbn =
|ref = МАВАГ
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Szécsey István.
|часть =
|заглавие = Ganz-MÁVAG motorvonatok 1959—1987
|издание =
|место = Budapest
|издательство = MÁV Zrt.
|год = 2010
|страницы =
|страниц = 416
|isbn =
|ref =
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1956—1965
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1966
|страницы = 173-174
|страниц = 248
|isbn =
|ref = Раков
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1966—1975
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1979
|страницы = 138-141
|страниц = 213
|isbn =
|ref = Раков
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|страницы = 138-141
|страниц = 238
|isbn =
|ref = Раков
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.)
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1999
|страницы = 296-298
|страниц = 443
|isbn =
|ref = Раков
}}
* {{книга
|ссылка =
|автор = Крылов В. И., Клыков Е. В., Ясенцев В. Ф.
|часть =
|заглавие = Тормоза подвижного состава
|издание = 2-е изд
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1980
|страницы =
|страниц = 271
|isbn =
|ref = Крылов, Клыков, Ясенцев
}}
* {{статья
|автор = Попов Г. В., Москалева С. Н.
|заглавие = К вопросу об унификации силовых установок дизель-поездов Д1
|оригинал =
|ссылка =
|издание = Вестник ВНИИЖТ
|тип =
|место = М.
|издательство =
|год = 1982
|выпуск =
|том =
|номер = 2
|страницы = 28-30
|ref = Попов, Москалева
}}
* {{статья
|автор = Иоффе А. Г.
|заглавие = Дизель поезда завода «Ганц-Маваг»
|оригинал =
|ссылка =
|издание = [[Локомотив (журнал)|Локомотив]]
|тип =
|место = М.
|издательство =
|год = 2005
|выпуск =
|том =
|номер = 11
|страницы = 42-45
|ref = Иоффе
}}
* {{статья
|автор = Villányi György.
|заглавие = A Ganz-MÁVAG D1-es motorvonatai
|оригинал =
|ссылка = http://www.trains.hu/magazin/gepeszet/090519-d1.html
|издание = Magyar Vasútbarát Honlap
|тип =
|место = Budapest
|издательство =
|год = 2009
|выпуск =
|том =
|номер =
|страницы =
|ref = Villányi
}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Diesel multiple units D1}}

* {{cite web
| url = http://er33.narod.ru/6M.htm
| title = Моторвагонные поезда Литовских железных дорог
| author = Стефанович, Эрнест Александрович.
| publisher =
| date =
| accessdate =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6A5LeGosf
| archivedate = 2012-08-21
| description =
| ref = Стефанович
}}
* {{cite web
| url = http://trainpix.org/list.php?mid=108
| title = Список подвижного состава. Серии Д, Д1
| author =
| publisher = trainpix.org
| date = 2012
| lang =
| accessdate =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6A5LLkeOr
| archivedate = 2012-08-21
| description =
| ref = trainpix
}}
* {{cite web
| url = http://perecheek.narod.ru/d13.html
| title = Дизель-поезда Д1.
| author = Дунаев П.
| publisher = «Железные дороги Карельского перешейка»
| date = 2005
| lang =
| accessdate =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6A5LZFXzb
| archivedate = 2012-08-21
| description =
| ref = Дунаев
}}
* {{cite web
|url = http://railways.kmx.ru/page-d1-mod.htm
|title = Д1М. История модернизации.
|author = Фатеев Н.
|date = 2007
|work =
|publisher = «Железные дороги»
|accessdate =
|archiveurl = http://www.webcitation.org/69zi9szQ5
|archivedate = 2012-08-18
|lang =
|ref = Дунаев
}}

{{Дизель-поезда}}

{{Хорошая статья и кандидат в избранные|31 октября 2012}}

[[Категория:Появились в 1964 году]]
[[Категория:Дизель-поезда СССР|Д1]]
[[Категория:Дизель-поезда России|Д1]]
[[Категория:Дизель-поезда Украины|Д1]]
[[Категория:Дизель-поезда завода Ганц-Маваг]]

[[be:Дызель-цягнік Д1]]
[[en:D1 multiple unit]]
[[et:D1 (diiselrong)]]
[[hu:D1 sorozat]]
[[ro:Trenul Diesel D1]]

BC-Baureihe БКГ1

2012-12-12T12:02:16Z

WebCite Archiver: 5 archived;

{{Электровоз
|Обозначение = БКГ1
|Прочие обозначения =
|Название =
|Изображение = BKG1-002.JPG
|Комментарий к изображению = в депо Барановичи
|Страна постройки = Китай
|Завод = Датунский электровозостроительный завод
|Годы постройки = [[2012 год в истории железнодорожного транспорта|2012]]
|Главный конструктор =
|Всего построено = 12
|Нумерация =
|Ширина колеи = 1520
|Род службы = грузовой
|Конструкционная скорость = 120 км/ч

|Род тока и напряжение = 25 кВ, 50 Гц
|Осевая формула = 2(2O-2O)
|Служебный вес = 200 т
|Сцепной вес =
|Порожний вес =
|Расчётный вес =
|Нагрузка от оси на рельсы = 25 т
|Габарит =
|Длина локомотива = 19075 мм
|Высота = 3944 мм
|Ширина = 3231 мм
|Полная колёсная база =
|Расстояние между шкворнями =
|Колёсная база тележек =
|Наименьший радиус кривых = 125 м
|Система регулирования = изменение частоты тока
|Тип ТЭД = асинхронный
|Подвеска ТЭД = опорно-осевая
|Диаметр колёс =
|Передаточное отношение =
|Часовая мощность ТЭД = 2*4800 кВт
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Длительная мощность ТЭД =
|Тяга длительного режима =
|Скорость длительного режима =
|Электрическое торможение =
|Мощность торм.реостатов =
|Касательная мощность =
|КПД =

|Страна эксплуатации = [[Белоруссия]]
|Дорога = [[Белорусская железная дорога|БЧ]]
|Период эксплуатации =
|Сохранение =

|Категория на Викискладе =
}}

'''БКГ1''' — грузовой двухсекционный [[электровоз]] переменного тока, производимый на {{не переведено 3|Датунский локомотивостроительный завод|Датунском локомотивостроительном заводе|en|Datong locomotive factory}} ([[Китайская Народная Республика|КНР]])<ref name="n1" />. Электровоз создан на основе китайского электровоза {{не переведено 3|Электровоз HXD2|HXD2|en|China Railways HXD2}}. Закупается как замена устаревшим электровозам серии [[ВЛ80]].

В апреле 2010 года стало известно что заключён контракт на поставку 12 электровозов<ref name="n1">{{cite web
| url = http://n1.by/news/2011/08/24/152147.html
| title = Первые электровозы китайского производства прибудут в Беларусь в феврале 2012 года
| author =
| date = 2011-08-24
| work =
| publisher =
| accessdate = 2012-11-19
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Cr2mYJBv
| archivedate = 2012-12-12
}}</ref>, стоимость контракта 100 млн [[Доллар США|долларов]]<ref name="bp" /><ref name="rg">{{cite web
| url = http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/china-northern-signs-european-locomotive-order.html
| title = China Northern signs European locomotive order
| author =
| date = 2010-04-27
| work =
| publisher = Railway Gazette
| accessdate = 2012-11-19
| lang = en
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Cr2okvM2
| archivedate = 2012-12-12
}}</ref>. Все 12 электровозы были выпущены из ворот завода с августа по ноябрь 2011 года. В мае 2012 года<ref name="rw" /> первые два электровоза поступили для эксплуатации в [[локомотивное депо Барановичи]] после сертификации в [[Белорусский государственный университет транспорта|Белорусском государственном университете транспорта]]. В сентябре 2012 года была начата подконтрольная эксплуатация электровозов при которой будет произведена проверка технических характеристик электровоза и настройка программного обеспечения<ref name="rw">{{cite web
| url = http://www.rw.by/corporate/press_center/news_of_cargo_carriers/2012/09/belorusskaja_zheleznaja_dor75/
| title = Белорусская железная дорога начинает подконтрольную эксплуатацию электровозов БКГ1
| author =
| date = 2012-09-03
| work =
| publisher = елорусская железная дорога
| accessdate = 2012-11-19
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Cr2qIZgx
| archivedate = 2012-12-12
}}</ref>

== Конструкция ==
Электровоз является адаптацией китайского электровоза серии HXD2<ref name="g1520">{{cite web
| url = http://www.gudok.ru/1520/park/detail.php?ID=432511&PAGEN_1=
| title = Первая пара
| author =
| date = 2012-05-16
| work =
| publisher = Гудок 1520
| accessdate = 2012-11-19
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Cr2rklmZ
| archivedate = 2012-12-12
}}</ref>, который, в свою очередь, был разработан Датунским заводом совместно с компанией [[Alstom]] на основе имеющегося электровоза {{не переведено 3|SNCF BB 47000|Alstom Prima 47000|en|SNCF Class BB 47000}}<ref name="g1520" /> (электровозы данной серии эксплуатируются во [[Франция|Франции]] и в [[Марокко]]).

Мощность 9600 кВт<ref name="n1" />, конструкционная скорость 120 км/ч<ref name="bp">{{cite web
| url = http://belarus-portal.ru/news/avto/2487-elektrovozi.html
| title = Белоруссия закупает китайские электровозы
| author =
| date = 2012-05-17
| work =
| publisher =
| accessdate = 2012-11-19
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6Cr2t7PO4
| archivedate = 2012-12-12
}}</ref>.

[[Кабина машиниста]] имеет кондиционирование. Имеется вакуумный туалет для локомотивной бригады, причём санузел выделен в отдельное помещение. В кузове электровоза имеется шкаф для бытовых приборов оборудованный микроволновой печью и холодильником.

[[Букса|Буксы]] оборудованы датчиками температуры. Имеется встроенная система гребнесмазывателя. [[Колёсная пара|Колёсные пары]] имеют цельнокатанные колёса.

Вспомогательный и основной компрессор, устройство для осушки воздуха и главные резервуары находятся внутри электровоза. Всё тормозное оборудование фирмы [[Knorr-Bremse]]<ref>{{citation| url = http://www.knorr-bremse.de/media/en/documents/railvehicles/informer/informer_32.pdf| quote = ... In addition to supplying systems for 12 e-locomotives for Belarus (DELC) ..|at= braking systems for GoSt-standard locomotives, p.13| title = Informer : The customer magazine of Knorr-Bremse Rail Vehicle Systems| number = 32| date = May 2012|publisher = Knorr-Bremse |lang = en}}</ref>.

Напряжение цепей управления 110 вольт. Доступ к [[прожектор]]у для обслуживания и смены ламп возможен только с крыши электровоза.

Управление частотой вращения тяговых двигателей происходит путём изменения частоты тока. Тяговые двигатели асинхронные<ref name="g1520" />.

== Примечания ==
{{примечания}}

[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц]]
[[Категория:Электровозы Белоруссии]]

[[en:Belarusian Railway BCG-1]]
[[hu:BCG-1 sorozat]]
[[zh:BCG-1型电力机车]]

SŽD-Baureihe ЭР9

2012-12-10T16:33:24Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Электропоезд
|Название = Электропоезд ЭР9
|Изображение = ER9P-81-Taganrog.jpg
|Размер изображения = 300px
|Подпись = Электропоезд ЭР9П-81 под [[Таганрог]]ом
|Категория в Commons = Electric multiple units ER9 of Russia
|Годы постройки = [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962]]—[[2003 год в истории железнодорожного транспорта|2003]]
|Производитель = [[Рижский вагоностроительный завод]]
|Серия = ЭР9
|Вагонов построено =
|Модернизация = ЭР9П, ЭР9ПК, ЭР9Е, ЭР9Т, ЭР9М, ЭМ9 и многие виды электромотрис
|Оператор =
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Вагонов на состав = 4, 6, 8, 10, 12
|Вместимость = 1040—1110 (в десятивагонном)
|Длина вагона =
|Ширина =
|Высота =
|Вес =
|Ширина колеи = 1520
|Материал вагона = сталь
|Максимальная служебная скорость =
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение =
|Торможение =
|Система тяги = переменный ток
|Напряжение = ~25 кВ, 50 Гц
|Выходная мощность =
|Тормозная система =
|Системы безопасности =
|Примечания =
}}

'''ЭР9''' ('''Э'''лектропоезд '''Р'''ижский, 9-й тип) — серия [[электропоезд]]ов [[переменный ток|переменного тока]], выпускавшихся с [[1962 год]]а на [[Рижский вагоностроительный завод|Рижском вагоностроительном заводе]] для железных дорог [[СССР]].

== История создания серии ==
В конце [[1961 год]]а [[Рижский вагоностроительный завод|Рижский вагоностроительный]] и [[Рижский электромашиностроительный завод]]ы выпустили двухвагонную секцию (моторный и [[головной вагон]]ы) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов [[ЭР7|ЭР7К]], фактически являясь их разновидностью. Справедливее было бы новым электровагонам присвоить серию ЭР7М (модернизированная).

В начале [[1962 год]]а новая секция испытывалась на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а со второй половины этого года началась постройка десятивагонных электропоездов ЭР9. [[Моторный вагон|Моторные вагоны]] строились [[Рижский вагоностроительный завод|Рижским вагоностроительным заводом]] (RVR), [[прицепной вагон|прицепные]] ([[головной вагон|головные]] и [[промежуточный вагон|промежуточные]]) — Калининским вагоностроительным заводом, [[тяговый электродвигатель|тяговые электродвигатели]] и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом «Электровыпрямитель» и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, главные воздушные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.

[[Моторный вагон]] электропоезда ЭР9 весит 59,2 т, прицепной — 37,0 т, головной — 39,0 т. Число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 68.
{{clear}}
{|class="standard collapsible collapsed" style="text-align:center"
|-
! colspan="8" style="background-color:Moccasin"| Сведения о номерах электропоездов серии ЭР9, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов и секций<ref name="ПЭ">{{cite web
| url = http://rus-etrain.ru/series/ЭР9
| title = ЭР9
| work = Российские электропоезда
| accessdate = 2012-08-14
| archiveurl = http://www.webcitation.org/6CnBo56F7
| archivedate = 2012-12-10
}}</ref>
|-
! rowspan="2" style="background-color:LightCoral"| Год выпуска
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество построенных электровагонов, шт
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера выпущенных электропоездов
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество вагонов в электропоездах
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных электровагонов
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных секций
|- style="background-color:DarkSeaGreen"|
! style="background-color:LightSalmon"|[[Головной вагон|Головных]] [[Прицепной вагон|прицепных]]
! style="background-color:LightSalmon"|[[Промежуточный вагон|Промежуточных]] [[моторный вагон|моторных]]
! style="background-color:LightSalmon"|Головных
! style="background-color:LightSalmon"|Средних
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1961
| 2
| 01
| 2
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1962
| 100
| 02—11
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| 250
| 12—33, 35—37
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| 100
| 38—47
| 10
| —
| —
| —
| —
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9П
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| 10
| 34
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| 240
| 48—71
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1965
| 400
| 72—111
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1966
| 460
| 112—157
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1967
| 582
| 158—229
| 10
| 401—403
| 30100, 30200, 30300
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1968
| 232
| 230—258
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1969
| 401<ref>Требуется уточнение данных</ref>
| 259—305
| 8
| 404—419
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1970
| 60
| 307—313
| 8
| 420—423
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1971
| 100
| 314—325
| 8
| 424—427
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1972
| rowspan="2"| 100
| 326, 331—333
| 8
| rowspan="2"| 428—435
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 600—606, 608—610
|- style="background-color:Moccasin"
| 327—330
| 10
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1973
| rowspan="2"| 120
| 334—342
| 8
| rowspan="2"| 436—443
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 611—620
|- style="background-color:Moccasin"
| 343, 344
| 10
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1974
| rowspan="2"| 180
| 345—350, 354—358
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 5000, 5001, 5002, 5003
| rowspan="2"| 4000—4003
| rowspan="2"| 621—629
|- style="background-color:Moccasin"
| 351—353, 359, 360
| 8
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1975
| rowspan="3"| 180
| 361—364, 367, 368, 372, 373
| 10
| rowspan="3"| —
| rowspan="3"| —
| rowspan="3"| 4004, 4005
| rowspan="3"| 630—644
|- style="background-color:Moccasin"
| 365, 366, 374—377
| 8
|- style="background-color:Moccasin"
| 369—371
| 6
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9М
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1976
| rowspan="2"| …
| 382—388, 391, 392, 395, 396
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 5004—5020
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
|- style="background-color:Moccasin"
| 378—381, 389, 390, 393, 394
| 8
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1977
| …
| 397—400, 501—514
| 10
| —
| —
| 4006, 4007
| 645—652
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1978
| …
| 515—533
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1979
| …
| 534—552
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1980
| …
| 553—559
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1981
| …
| 560—564, 566—571
| 10
| —
| —
| 4008, 4009
| 653—655
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| …
| 573—580
| 10
| rowspan="2"| 4010—4017, 4019—4021
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
|- style="background-color:Moccasin"
| 581—587
| 6
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| …
| 588
| 8
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 656—662
|- style="background-color:Moccasin"
| 589
| 4
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1995
| 8
| —
| —
| 5030—5037
| —
| —
| —
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9Е
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1981
| …
| 565, 572
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1982
| …
| 590, 591
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1983
| …
| 592—609
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1984
| …
| 610—628
| 10
| —
| —
| 4031—4034
| 665
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1985
| …
| 629—647
| 10
| —
| —
| 4035, 4036
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1986
| rowspan="2"| …
| 648—650, 653, 654
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 4037, 4038
| rowspan="2"| 4039—4049
|- style="background-color:Moccasin"
| 651, 652, 655, 656
| 6
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1987
| rowspan="2"| …
| 657—660, 662, 663, 665, {{comment|666|ЭР9ЕТ}}
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| 4050, 4051
| rowspan="2"| —
|- style="background-color:Moccasin"
| 661, 664
| 8
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9Т
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1988
| rowspan="2"| …
| 667—669, 674, 675
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
|- style="background-color:Moccasin"
| 670—673, 676, 677
| 12
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1989
| …
| 678—691
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1990
| …
| 692—700
| 10
| —
| —
| 4052, 4053
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1991
| …
| 701—724
| 10
| —
| —
| 4054, 4055
| 6050
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1994
| rowspan="2"| …
| 725—728, 730—733
| 10
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
| rowspan="2"| —
|- style="background-color:Moccasin"
| 729
| 11
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1995
| …
| 734—741
| 10
| 4057, 4058
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1996
| …
| 742—745, {{comment|801|ЭР9ТМ, с электрооборудованием от ЭД9М}}
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2001
| …
| {{comment|746|выпущен Киевским ЭВРЗ}}
| 10
| —
| —
| —
| —
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2003
| …
| {{comment|747|выпущен Киевским ЭВРЗ}}
| 10
| —
| —
| —
| —
|-
|}

== Механическое оборудование ==
Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции. В основном элементы конструкции кузовов те же, что и в кузовах вагонов электропоезда [[ЭР2]]. Различны лишь элементы для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока. Например, для подвески [[тяговый трансформатор|тягового трансформатора]], [[Выпрямительная установки|выпрямительной установки]] и [[сглаживающий фильтр|сглаживающего реактора]] в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки. Также предусмотрены места: для крепления главного выключателя (ГВ) на крыше вагона и для высоковольтного ввода на торцовой стене.

Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов ЭР2. Однако в моторных вагонах поездов ЭР9М, ЭР9Е, и ЭР9Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона. В этих шахтах расположен шинный ввод, который заменяет высоковольтный кабельный ввод.

== Электрическое оборудование ==
[[Файл:ER9P-377-06-subwag.jpg|right|thumb|250px|Расположение оборудования снаружи моторного вагона ЭР9П, ЭР9М]]
[[Файл:KSP-1A rheostat controller of EMU ER2.jpg|right|thumb|250px|Силовой контроллер электропоезда [[ЭР2]], схожий по конструкции с силовым контроллером ЭР9:
'''2''' — пневмопривод;
'''3''' — контакты управления приводом;
'''4''' — прочие контакты управления;
'''5''' — силовые контакты.]]
'''На каждом моторном вагоне''' установлено по четыре тяговых электродвигателя постоянного тока. Двигатели соединенны в две параллельные группы, по два последовательно. Двигатели получают питание от контактной сети через: [[Пантограф (токоприёмник)|токоприёмник]] Л-13У01 (или Л-14М01), силовой трансформатор, контроллер силовой пневматический (КСП), выпрямительную установку, сглаживающий реактор и линейные контакторы. КСП служит для регулирования напряжения, ВУ и СР — для преобразования переменного тока в постоянный, ЛК — для оперативного включения и отключения тока.

'''Токоприёмник''' расположен на крыше моторного вагона. Он соединён с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора высоковольтным шинным вводом. Токоприёмники всех моторных вагонов могут соединяться параллельно для повышения надёжности работы и возможности опустить несколько токоприёмников для содержания их в резерве, для этого по крышам прицепных и моторных вагонов проложена шина на изоляторах, между вагонами шины соединяются гибкими перемычками.

'''Силовой трансформатор''' (ОЦР-1000/25, однофазный масляный) установлен под кузовом вагона. Трансформатор имеет четыре обмотки:
одну первичную (сетевую) на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, три вторичных (тяговую, отопительную на напряжение 628 В и вспомогательную на напряжение 220 В). Выпрямительная установка преобразовывает переменный ток в постоянный (пульсирующий) для питания тяговых двигателей. На электропоезде ЭР9 выпрямительные установки расположены в тамбурных шкафах, на остальных модификациях, составляющих подавляющее большинство серии — под вагоном. Мотор-компрессор, насос трансформатора, мотор-вентиляторы калориферов отопления питаются трёхфазным переменным напряжением 220 В, вырабатываемым [[Фазорасщепитель|фазорасщепителем]], который питается однофазным напряжением 220 В от силового трансформатора.

'''Сглаживающий реактор''' СР-800 представляет собой катушку индуктивности. Реактор предназначен для уменьшения пульсаций выпрямленного тока, поступающего к тяговым электродвигателям. Охлаждается силовое оборудование принудительно: на валу фазорасщепителя установлен центробежный [[вентилятор]], воздух от которого последовательно проходит выпрямительную установку, СР-800, масляный радиатор трансформатора и выбрасывается на улицу. На электропоездах ЭР9 ВУ охлаждаются отдельными вентиляторами.

'''КСП''' — [[Кулачковый механизм|кулачковый]] '''''[[Контроллер электрического двигателя|контроллер]]''''', приводимый в движение пневматическим приводом и близкий по конструкции к реостатному контроллеру электропоездов [[ЭР2]]. КСП переключает отпайки тяговой обмотки трансформатора, ступенчато изменяя напряжение на тяговых двигателях, всего ступеней 20, переключение идёт под контролем реле ускорения, допускающего включение следующей ступени после спадения тока ТЭД до 365 [[Ампер|А]] (при включении в кабине кнопки «Пониженное ускорение» — до 300 А).

== Управление тягой поезда ==
[[Файл:Cab-ER9P-283-S-KAV.jpg|right|thumb|250px|Кабина ЭР9П старого образца, без тамбура (ЭР9П-283)]]
'''[[Контроллер машиниста]]''', установленный в [[Кабина|кабине]], имеет шесть положений: 0, М (маневровое), 1—4. В маневровом положении включаются линейные контакторы и на тяговые двигатели через КСП, стоящий на 1-й позиции, поступает минимальное напряжение. При установке контроллера в первое положение КСП начинает вращение до 6-й позиции, в положении 2 — до 10-й, в положении 3 — до 16-й, в положении 4 — до 19-й позиции. До 16-й позиции включительно разгон будет идти за счёт повышения напряжения на двигателях, на позициях 17—19 будут включены три ступени [[Реостатно-контакторная система управления|ослабления возбуждения]] (третий метод регулирования частоты вращения двигателя постоянного тока).

'''При установке контроллера''' машиниста на нулевую позицию отключатся ЛК и силовой контроллер, если он находится на позициях 2—20, начнёт движение на позицию 1, вращаясь только в сторону набора, так как пневмопривод — одностороннего действия. ЛК включаются лишь при нахождении силового контроллера на первой позиции (во избежание резкого броска тока), таким образом, если контроллер машиниста был поставлен на позиции 1—4 (что вызовет страгивание КСП с первой позиции) и тут же возвращён в 0, то тягу невозможно включить до завершения полного оборота КСП, который занимает 12—15 сек.

'''В холодное время года''' из-за застывания в пневмоприводе [[конденсат]]а и смазки ход силового контроллера замедляется и может вообще прекратиться. Эта ситуация обозначается жаргонным выражением «вагон везёт на маневровой» (КСП стоит на первой позиции, соответствующей маневровому положению контроллера) и может привести к срыву графика движения. Борются с этим регулярной смазкой пневмоприводов или, значительно реже, их подогревом.

== Работа электропоездов ==
При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки: выходили из строя сопротивления, кремниевые [[вентиль (электротехника)|вентили]] ВУ, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки устранялись. Начиная с электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), то есть по типу кузовов электропоездов [[ЭР2]].

Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков [[Минск]]а, [[Красноярск]]а, [[Ростов-на-Дону|Ростова]] и ряда других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов [[ЭР8]] с относительно сложными и неудобными для обслуживания коллекторными [[Тяговый электродвигатель|тяговыми электродвигателями]].

== Модернизации электропоезда ЭР9 ==
[[Файл:Электропоезд ЭР9П в Воронеже.jpg|right|thumb|250px|ЭР9П-96 в [[Воронеж]]е]]
=== ЭР9П ===
Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительные установки (ВУ) расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона — убрана часть аппаратов охлаждения ВУ. Охлаждение производилось принудительно вентилятором, насаженным на вал фазорасщепителя. С № 307 была изменена подвеска редуктора, с серповидной перешли на стержневую. На моторные вагоны были добавлены авторегуляторы, для автоматической регулировки штоков тормозных цилиндров. Также была изменена внутренняя отделка салонов и тамбуров. В 1974 г. с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на квадратную).

=== ЭР9М ===
[[Файл:ER9M-537-Tsibuleve-Fundukleevka.jpg|left|thumb|250px|ЭР9М-537 приписки РПЧ Одесса-Застава, ранее приписки ТЧ Фастов [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной дороги]]]]
Данная модификация выпускалась с 1976 года. В отличие от ЭР9 и ЭР9П. у электропоездов ЭР9М высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона), применена новая выпрямительная установка, в салонах установлены полумягкие диваны, вместо деревянных сидений как в ЭР9П и ЭР9 (по аналогии с [[ЭР2]] с номера 1112). Впоследствии шинный высоковольтный ввод установлен также на большинстве ЭР9П. В выпрямительной установке применены лавинные диоды, в результате уменьшились число диодов (со 144 до 84 шт.) и размеры ящика выпрямительной установки. Его размещение и охлаждение (от вентилятора, установленного на валу фазорасщепителя) не изменились.

Серия ЭР9М используется [[Российские железные дороги|Российскими железными дорогами]], [[Белорусская железная дорога|Белорусской железной дорогой]], [[Литовские железные дороги|Литовскими железными дорогами]], [[Украинские железные дороги|Украинскими железными дорогами]] и [[Узбекистанская железная дорога|Узбекистанской железной дорогой]].

[[Файл:EMU-train ER9E-591.jpg|right|thumb|300px|Электропоезд ЭР9Е-591 на разъезде [[Высочино (Азовский район)|Высочино]]]]

=== ЭР9Е ===
Данная модификация выпускалась с [[1981]] по 1987 год. Отличаются от ЭР9М естественным охлаждением силового оборудования: радиатор выпрямительной установки охлаждается набегающим потоком воздуха, сглаживающий реактор, в отличие от ЭР9М, погружен в масло трансформатора и охлаждается вместе с трансформатором; масляный радиатор, в свою очередь, тоже обдувается только набегающим потоком. Фазорасщепитель механической нагрузки на валу не имеет.

Последний электропоезд ЭР9Е — ЭР9Е-666 был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666. Впоследствии этот электропоезд передан [[Украинская ССР|Украинской ССР]], где с 1987—1988 года эксплуатировался на электрифицированном после [[авария на Чернобыльской АЭС|аварии на ЧАЭС]] участке [[Чернигов]] — [[Славутич (город)|Славутич]] — Йолча. После воссоединения с остальной электрифицированной сетью [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]] (1999—2000 гг.) продолжает регулярные пассажирские перевозки по территории независимой Украины ЭР9ЕТ-666, ветеран Чернобыля. Нумерация ЭР9Е — 565, 590—666. Дополнительные вагоны 4031—4051 (1984—1987 гг.), 4057 и 4058 построены в 1995 году.

=== ЭР9Т ===
[[Файл:ER9T-683.jpg|left|thumb|300px|Электропоезд ЭР9Т-683]]
Данная модификация выпускалась с [[1988 год]]а и вплоть до прекращения выпуска этой серии Рижским заводом в [[1996 год]]у. Эта модификация имела модернизированные тележки, [[Тяговый электродвигатель|тяговые двигатели]] и [[реостатный тормоз]]. В октябре [[1996 год]]а был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте [[1997 год]]а поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный [[Белорусская железная дорога|Белорусской железной дороги]]. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии ЭД9Т, из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс «М» — модернизированный.
Электропоезда ЭР9Т-746 (в 2001 году) и ЭР9Т-747 (в 2003 году) были построены в Киеве на [[Дарницкий вагоноремонтный завод|Дарницком вагоноремонтном заводе]].

Внешне ЭР9Т легко отличить от прочих модификаций по установленным на крышах моторных вагонов тормозным реостатам.

== Электропоезда, прошедшие капитально-восстановительный ремонт (ЭР9К, ЭР9ПК, ЭР9МК, ЭМ9) ==
[[Файл:Electric suburban ER9PK-145.jpg|right|thumb|300px|ЭР9ПК-145 в [[Воронеж]]е, ст. [[Отрожка]]]]

После проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездам серии ЭР9 присваивается дополнительный индекс «К» (например, ЭР9П-К-58). Электрооборудование электропоезда практически не изменяется. Изменяется внутренняя отделка салонов — вместо деревянных шкафов для оборудования ставятся металлические, окна и салонные двери меняются на пластиковые. Высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона). Часть поездов именуется '''ЭМ9''' (чем создаётся видимость новой серии электропоезда). У первых четырёх поездов (ЭМ9-001—004) сохранена оригинальная круглая форма [[Головной вагон|головного вагона]], остальные поезда серии получили измененную головную часть, разработанную Рижской организацией, занимающейся ремонтом электропоездов — RRA. Практически все представители серии ЭМ9 работают в [[Локомотивное депо|депо]] ТЧ-43 [[Смоленск (депо)|Смоленск]] [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]]<ref>{{cite web|url=http://rus-etrain.ru/series/ЭМ9|title=ЭМ9|work=Российские электропоезда|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CnBq75Kx|archivedate=2012-12-10}}</ref>, поезд ЭМ9-002 (переименован в ЭР9П-К-140) — в депо [[Московский вокзал (Нижний Новгород)|Нижний Новгород — Московский]] [[Горьковская железная дорога|Горьковской железной дороги]]<ref>{{cite web|url=http://rus-etrain.ru/series/ЭМ9/trains/002|title=ЭМ9-002|work=Российские электропоезда|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CnBriQj3|archivedate=2012-12-10}}</ref>.

Ремонт КРП производился на [[Даугавпилсский локомотиворемонтный завод|Даугавпилсском ЛРЗ]] и на [[Красноярский электровагоноремонтный завод|Красноярском ЭВРЗ]].

=== Электромотрисы ===
Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР9 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской железной дороге]] эксплуатируется [[электромотриса 1Н]], построенная на базе вагона ЭР9П-20004.

== Литература ==
* Вагоны: Проектирование, устройство и методы испытаний. М.: Машиностроение, 1978.
* ''[[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]].'' Справочник по подвижному составу.

== Фотографии ==
<gallery>
Файл:Id er9-30.jpg|ЭР9-30 на [[Горьковская железная дорога|Горьковской ЖД]]
Файл:EMU-train ER9P-276.jpg|Электропоезд ЭР9П-276, участок Берданосовка — [[Большой Лог (Аксайский район)|Большой Лог]]
Файл:ER9P-341-Fundukleevka.jpg|ЭР9П-341 на Одесской ЖД, Украина
Файл:ER9P-442-Kupyansk.jpg|ЭР9П-442 в Купянске, Южная ЖД, Украина
Файл:Электропоезд-ЭР9т-682.jpg|ЭР9Т-682 в [[Саратов]]е
Файл:Электропоезд ЭР9Е в Ижевске.jpeg|ЭР9Е-622 в [[Ижевск]]е
</gallery>

== Примечания ==
{{примечания}}
{{Electric-train-stub}}{{rq|sources}}
{{Электропоезда}}

[[Категория:1962 год на железнодорожном транспорте|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда СССР|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Белоруссии|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Казахстана|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Литвы|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Узбекистана|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Украины|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда РВЗ|ЭР9]]

[[en:ER9 electric trainset]]
[[uk:ЕР9]]
[[zh:ER9型电力动车组]]

SŽD-Baureihe ТЭ2

2012-12-10T16:32:18Z

WebCite Archiver: 2 archived;

{{Тепловоз
|Обозначение = ТЭ2
|Название =
|Изображение = Freight diesel locomotive TE2-414 (3).jpg
|Комментарий к изображению = ТЭ2-414 в [[музей Октябрьской железной дороги|музее Октябрьской железной дороги]] ([[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавский вокзал]]).
|Страна постройки = {{флагификация|СССР}}
|Заводы = {{Флаг|Украинская ССР}} [[Завод имени Малышева|ХЗТМ]], [[Электротяжмаш|ХЭТЗ]]
|Годы постройки = [[1948 год в истории железнодорожного транспорта|1948]] — [[1955 год в истории железнодорожного транспорта|1955]]
|Главные конструктора = эскизный проект — {{s|[[Щукин, Михаил Николаевич|М. Н. Щукин]]|Общее руководство}}, {{s|[[Кирнарский, Александр Александрович|А. А. Кирнарский]]}}, {{s|[[Вернер, Николай Дмитриевич|Н. Д. Вернер]]}}, {{s|П. М. Тихонов}}
|Всего построено = 528
|Нумерация = 001—528
|Ширина колеи = [[Русская колея|1524 мм]]
|Род службы = Грузопассажирский
|Конструкционная скорость = 93 км/ч

|Осевая формула = 2(20—20)
|Служебный вес = 170 т
|Сцепной вес = 170 т
|Порожний вес = 159,5
|Расчётный вес = 166,5
|Нагрузка от оси на рельсы = 21,25 тс
|Габарит = 01-Т
|Длина локомотива = 23 895 мм
|Высота = 4689 мм
|Ширина = 3267 мм
|Полная колёсная база = 19 825 мм
|Расстояние между шкворнями = 6200 мм
|Колёсная база тележек = 2250 мм
|Наименьший радиус кривых = 60 м
|Тип дизеля = {{Двигатель
| производитель = [[Завод имени Малышева|ХЗТМ]]
| марка = Д50
| тип = дизель простого действия с бескомпрессорным распылением топлива и турбонаддувом
| объём = 157,2
| мощность =
| мощность лс = 1000
| обороты мощности = 740
| крутящий момент =
| обороты крутящего момента =
| конфигурация = рядный
| цилиндров = 6
| клапанов =
| диаметр цилиндра = 318
| ход поршня = 330
| степень сжатия = 11,8—12,5
| система питания =
| система смазки =
| статья = Д50
| охлаждение = водяное
| клапанной механизм =
| материал блока цилиндров = чугун СЧ 21-40
| материал гбц = Алюминиевый сплав
| тактность = 4
| порядок работы цилиндров = 1-3-5-6-4-2
| максимальные обороты =
| рекомендованное топливо =
}}
|Мощность дизеля = 2×1000 л.с.
|Тип передачи = Электрическая постоянного тока
|Тяговый генератор = МПТ-84/39
|Тип ТЭД = ДК-340 (А, Б, В)
|Мощность ТЭД = 8×152 кВт
|Подвеска ТЭД = опорно-осевое
|Диаметр колёс = 1050 мм
|Передаточное отношение = 4,6875 (75:16)
|Тяга длительного режима = 2×11 000 кгс
|Скорость длительного режима = 17 км/ч
|Касательная мощность =
|КПД =
|Запас топлива = 2×3500 кг
|Запас песка = 2×400 кг (0,56 м³)
|Запас воды = 2×945 кг
|Запас масла = 2×400 кг

|Страны эксплуатации = {{флагификация|СССР}} ({{флагификация|Россия}}, {{флагификация|Украина}}), {{флагификация|Монголия}}
|Дорога =
|Период эксплуатации = [[1950-е годы|1950-е]] — наст. вр.
|Сохранение =

|Категория на Викискладе = TE2
}}
'''ТЭ2''' ([[тепловоз|'''т'''епловоз]] с [[Электрическая передача|'''э'''лектрической передачей]], '''2'''-я модель, прозвища — ''Бычок''<ref>{{cite web|url=http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_tae2.htm|title=Семейство ТЭ2|publisher=S.C.A.D.O.|lang=ru|accessdate=2012-12-09|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CnCE8h4U|archivedate=2012-12-10}}</ref>, ''Люська''<ref name="сленг" />, ''Монголка''<ref name="сленг" />, ''Фердинанд''<ref name="сленг">{{cite web|url=http://parovoz.com/spravka/slang.html|title=Русский железнодорожный сленг|publisher=[[Паровоз ИС (сайт){{!}}Паровоз ИС]]|lang=ru|accessdate=2012-12-09|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CnCPhcWw|archivedate=2012-12-10}}</ref>) — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] восьмиосный двухсекционный ([[осевая формула тепловоза и электровоза|тип]] {{s|2(20—20)}}) грузопассажирский [[тепловоз]] мощностью {{s|2×1000 [[лошадиная сила|л.с.]]}}, выпускавшийся с [[1948 год в истории железнодорожного транспорта|1948]] по [[1955 год в истории железнодорожного транспорта|{{s|1955 гг.}}]] на [[Завод имени Малышева|Харьковском заводе транспортного машиностроения]] при участии [[Электротяжмаш|Харьковского электротягового завода (ХЭТЗ)]]. По конструкции унифицирован с выпускавшимся ранее тепловозом [[ТЭ1]]. Является первым советским крупносерийным тепловозом (выпущено более тысячи секций) и первым серийным двухсекционным локомотивом.

== Проектирование ==

=== Проект Т17 ===
Новый тепловоз должен был быть создан на базе ТЭ1, но его проектирование началось ещё в конце [[1930-е годы|1930-х годов]]. Хоть в [[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 году]] выпуск тепловозов для тяги и был прекращён, но коллектив в конструкторском бюро Коломенского завода не остановился на достигнутом и продолжал разрабатывать новые типы тепловозов{{sfn|Якобсон|1960|с=123}}.

В [[1938 год в истории железнодорожного транспорта|1938 году]] инженеры {{s|П. В. Якобсон}} и {{s|М. М. Козловский}} представили эскиз шестиосного тепловоза ([[осевая формула тепловоза и электровоза|осевая формула]] 30−30) мощностью {{s|1600 л.с.}} и в конструкции которого был учтён весь накопившийся к тому времени опыт постройки и эксплуатации всех советских тепловозов. На основе этого проекта завод разработал несколько эскизных проектов тепловозов, в которых рассматривались такие важные вопросы, как выбор типа дизеля, его размещение на раме и общая компоновка локомотива. Тепловозы рассчитывались для эксплуатации на участках, испытывающих сложности с [[водоснабжение]]м и потому обслуживаемых паровозами [[СО (паровоз)|СОк]] с конденсацией отработанного пара. Так как проектируемые тепловозы должны были заменить данные паровозы и при этом повысить скорости и [[Вес поезда|вес]] поездов, то применяемые на них силовые установки должны были иметь выходную мощность 2000 л.с. Но дизельных двигателей такой мощности и с подходящими для применения на локомотивах параметрами в то время в стране не выпускались, а их разработка потребовала бы значительное время, что могло значительно отодвинуть сроки постройки тепловозов. Тогда конструкторы решили применить на тепловозе сразу несколько двигателей 38КФ8 мощностью 600 л.с. при 600 об/мин, серийно выпускавшихся Коломенским заводом, а также модификацию данного двигателя — 38КФН8 мощностью 1000 л.с. при 600 об/мин. В результате появились два проекта тепловозов мощностью 2000 л.с.: односекционный Т16 типа {{s|1-30—30-1}} (две четырёхосные [[локомотивная тележка|тележки]] с крайними [[Поддерживающие колёсные пары|поддерживающими осями]], либо две трёхосные тележки с [[Бегунковые колёсные пары|бегунками]]) и двухсекционный Т17 типа {{s|(1-10—20)+(20—10-1)}}<ref>В книге Якобсона неверно указан тип 2(0—20)+(20—20)</ref>. В результате подробного рассмотрения обоих вариантов, был отклонён проект Т16, так как выявилась его сложность и затруднённое обслуживание. Поэтому конструкторы сосредоточились на проекте тепловоза Т17{{sfn|Якобсон|1960|с=123}}{{sfn|Якобсон|1960|с=124}}.
[[Файл:T17.gif|thumb|400px|слева|Тепловоз проекта Т17]]
Тепловоз проекта Т17 состоял из двух четырёхосных секций, каждая из которых опиралась на две двухосные тележки. Движущими осями являлись три оси каждой секции, а крайние оси (со стороны [[Кабина машиниста|кабины машиниста]]) являлись [[Поддерживающие колёсные пары|поддерживающими]]. На каждой секции планировалась установка одного дизеля 38КФН8. Это был [[Четырёхтактный двигатель|четырёхтактный]] бескомпрессорный [[Восьмицилиндровые двигатели|восьмицилиндровый]] [[дизельный двигатель]] с предкамерным распылением топлива и наддувом по системе Бюхи. Диаметр его цилиндров составлял 300 мм при ходе поршня 380 мм. Передача вращающего момента от дизеля к колёсным парам должна была осуществляться с помощью электрической передачи постоянного тока, состоящая на каждой секции из [[Тяговый генератор|тягового генератора]], [[возбудитель|возбудителя]] и трёх [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]], и аналогичная применяемым на других тепловозах (например, [[Ээл|Ээл]]). Дизель с тяговым генератором соединялся с помощью упругой муфты. Тепловоз проекта Т17 был довольно прост в изготовлении, и, что весьма существенно, на базе его конструкции можно было создать трёхсекционный тепловоз мощностью уже 3000 л.с. Однако, из-за начавшихся вскоре [[Великая Отечественная война|военных событий]], этот опережающий своё время тепловоз так и не был построен{{sfn|Якобсон|1960|с=124}}.

== Постройка и конструкция тепловоза ==

В декабре [[1948 год]]а [[Харьковский завод транспортного машиностроения]] построил первый сочленённый [[тепловоз]] ТЭ2. Каждая секция [[локомотив]]а была оборудована дизель-генераторной установкой ([[Дизельный двигатель|дизель]] Д50 и [[Тяговый генератор|генератор]] МПТ-84/39). Секция тепловоза опиралась на две двухосные тележки.

Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза бо́льшую, чем [[тепловоз ТЭ1]], имел массу на 74 тонны легче двух тепловозов ТЭ1 и длину на 9,9 метра меньше двух сцепленных тепловозов ТЭ1. От тепловозов серии ТЭ1 тепловоз серии ТЭ2 отличался конструкцией механической части (кузов и тележки), наличием групп из двух постоянно соединённых последовательно [[Тяговый электродвигатель|тяговых электродвигателей]], усовершенствованием схем силовых цепей и цепей управления вспомогательным оборудованием, более мощным, но менее габаритным холодильным устройством. Тепловозы серии ТЭ2 имели силу тяги длительного режима 22 [[Тонна-сила|тс]], скорость длительного режима 17 км/ч.

На основе конструкции ТЭ2 завод имени Малышева построил небольшую серию тепловозов-электростанций ТЭ6 и выпустил в 1952 году экспериментальный газогенераторный угольный тепловоз [[ТЭ4]], содержащий газогенераторную третью секцию и имевший газодизели Д55.

С июля [[1950 год]]а был полностью свернут выпуск серии ТЭ1 и начался выпуск ТЭ2, который продолжался до [[1955 год]]а. Всего было построено 528 тепловозов ТЭ2.

== Эксплуатация тепловоза ==
Большинство тепловозов серии ТЭ2 первых годов выпуска поступило для работы на дороги [[Средняя Азия|Средней Азии]]. Затем тепловозы поступили и на многие другие дороги, в частности, на [[Рязано-Уральская железная дорога|Рязано-Уральскую]] (с 1953 года — [[Приволжская железная дорога|Приволжская]]). Первоначально тепловозы поступали в [[локомотивное депо|депо]] [[ТЧ Верхний Баскунчак|Верхний Баскунчак]] и использовались для работы с грузовыми [[поезд]]ами. Затем, после замены их в грузовом движении более мощными [[Тепловоз ТЭ3|тепловозами ТЭ3]], использовались в вывозном движении.

Также тепловозы ТЭ2 эксплуатировались на [[Омская железная дорога|Омской]], [[Дальневосточная железная дорога|Дальневосточной]], [[Донецкая железная дорога|Донецкой]], [[Забайкальская железная дорога|Забайкальской]], [[Закавказская железная дорога|Закавказской]], [[Западно-Сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]], [[Львовская железная дорога|Львовской]],[[Московская окружная железная дорога|Московско-Окружной]], [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]], [[Томская железная дорога|Томской]], [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской]] железных дорогах. В [[1956 год]]у часть тепловозов серии ТЭ2 была направлена для работы на [[Монгольская железная дорога|Монгольскую железную дорогу]]. Наибольшее количество тепловозов серии ТЭ2 было исключено из парка [[Железная дорога|железных дорог]] [[СССР]] в период [[1978]]—[[1987 год]]ов.

== Оставшиеся в эксплуатации тепловозы ==
В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года на [[Завод имени Малышева|Харьковском заводе транспортного машиностроения]] и поступивший на [[Трансмонгольская железная дорога|Улан-Баторскую железную дорогу]] в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы. Сейчас он стоит на базе запаса в ТЧ-2 Улан-Батор.

В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в [[Локомотивное депо|локомотивном депо]] станции [[Уссурийск-I (станция)|Уссурийск-I]] на маневрах, второй ТЭ2-256(396) (одна секция) работает на лесобазе города [[Зима (город)#Экономика|Зима]].

На Украине ТЭ2-226 эксплуатируется в депо [[тернополь]]ского [[Элеватор (сооружение)|элеватора]]<ref>{{youtube|YhCrBEM9Irk|ТЭ2-226, г.Тернополь}}</ref>.

== Галерея ==
<center><gallery>
Изображение:Stalin Express in Ulaan Baator.jpg|ТЭ2-522 в [[Улан-Батор]]е
Изображение:Locomotive te2-025.jpg|ТЭ2-025
Изображение:Diesel locomotives TE2-125.jpg|ТЭ2-125
File:ТЭ-2-071 Уссурийск, сентябрь 2011.jpg|ТЭ2-071, [[Уссурийск]], сентябрь 2011 года
</gallery></center>

== Источники ==
{{примечания}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = [[Якобсон, Пётр Васильевич|Якобсон П. В.]]
|заглавие = История тепловоза в СССР
|оригинал =
|ссылка =http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = М.
|издательство = [[ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ]]
|год = 1960
|том =
|страницы =
|страниц = 207
|isbn =
|ref = Якобсон
}}
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог]]. 1845—1955
|оригинал =
|ссылка =http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = М.
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц = 564
|isbn = 5-277-00821-7
|ref = Раков
}}
* {{статья
|автор = Егоров М.
|заглавие =
|ссылка =
|язык =
|издание = «Железнодорожное дело»
|тип = журнал
|год = 1996
|том =
|номер = 1
|страницы =
|doi =
|issn =
}}
* {{книга|автор = {{s|Тертычко Н. А.}}, {{s|Кузнецов Т. Ф.}}|заглавие = Тепловоз ТЭ2|ссылка =http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14|издание = второе, дополненное|место = М.|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство|год = 1956|страницы = |страниц = |ref = Тертычко и Кузнецов}}

== Ссылки ==
* [http://members.tripod.com/~ivan1950/Disel-TE2-20.html Тепловозы ТЭ2-20]

{{Тепловозы СССР и СНГ}}

[[Категория:Тепловозы СССР]]
[[Категория:Тепловозы Монголии]]
[[Категория:Тепловозы России]]
[[Категория:Тепловозы Украины]]
[[Категория:Грузопассажирские тепловозы]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1948 году]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей]]
[[Категория:Тепловозы ХЗТМ]]
[[Категория:Тепловозы ХЭТЗ]]

[[zh:TE2型柴油机车]]

Benutzer:Maerzaries1985/Straßenbahn Donezk

2012-11-30T16:18:19Z

WebCite Archiver: 9 archived; 1 marked dead;

{{Трамвайная система
| название = Донецкий трамвай
| изображение =
| страна = {{UKR}}
| город = [[Донецк]]
| тип системы = пассажирская
| дата открытия = [[15 июня]] [[1928 год]]а
| дата закрытия =
| кол-во маршрутов = 8
| кол-во маршрутов в период макс. развития = 17
| длина конт. сети = 130,51
| длина конт. сети в период макс. развития = 131,2
| длина маршрутов =
| кол-во трам. парков = 2
| кол-во трамваев = 195
| кол-во трамваев в период макс. развития = 330
| типы = [[Tatra T3|Tatra T3SU]] [[Tatra T6B5]] [[К-1 (трамвай)|К-1]] [[ЛМ-2008]]
| колея = 1524 мм
| тип питания = контактная сеть
| напряжение = 550 В
| высота =
| самый длинный маршрут = № 10 (26,5 км)
| самый длинный маршрут за всю историю = № 10
| эксплуатант = Коммунальное коммерческое предприятие «Донэлектроавтотранс»
| сайт =[http://traffic.dn.ua/]
}}

[[Файл:Ab tram 03.jpg|thumb|[[Татра-Юг]]]]
[[Файл:Ab tram 02.jpg|thumb|[[Татра-Юг]] на базе стандартного кузова Татра Т3М с изменённой передней частью]]
[[Файл:Ab tram 01.jpg|thumb]]
[[Файл:Donetsk-tram-2.jpg|thumb|[[МТВ-82]]]]
[[Файл:Donetsk map transport.jpg|thumb|Трамвайные и [[донецкий троллейбус|троллейбусные]] маршруты]]
[[Файл:Donetsk map tram.jpg|thumb|История маршрутов донецкого трамвая]]
[[Файл:Donetsk-ticked-2.jpg|thumb|Билет на трамвай]]
[[Файл:1932. Трамвай, подаренный Сталино участниками партконференции.jpg|thumb|Трамвай, подаренный Сталино участниками партконференции в 1932 году]]
[[Файл:Donetsk trans 1941.jpg|thumb|Маршруты трамвая г. Сталино в 1941 году]]
[[Файл:Donetsk trans 1955.jpg|thumb|Маршруты трамвая г. Сталино в 1955 году]]
[[Файл:Donetsk trans 1970.jpg|thumb|Маршруты трамвая г. Донецк в 1970 году]]
[[Файл:Donetsk trans 1983.jpg|thumb|Маршруты трамвая г. Донецк в 1983 году]]
[[Файл:Donetsk trans 1992.jpg|thumb|Маршруты трамвая г. Донецк в 1992 году]]

'''[[Донецк]]ий [[трамвай]]''' был открыт [[15 июня]] [[1928 год]]а. По состоянию на [[2012 год]] имеется 8 маршрутов, 130,51 км сети, 2 депо и 195 вагонов.

== Маршруты ==
* '''1''' ДМЗ — Железнодорожный вокзал
* '''3''' Ул. Красноармейская — Завод «Донгормаш»
* '''4''' Ул. Красноармейская — Просп. Панфилова
* '''8''' Ул. Красноармейская — Ул. Петровского
* '''9''' Ул. Горького — ПКТИ
* '''10''' Ул. Горького — Микрорайон «Восточный»
* '''15''' Пл. Буденного — Шахтоуправление имени Газеты «Правда»
* '''16''' Ул. Кирова — Просп. Кобзаря

Иногда можно встретить трамваи на маршрутах № 6, 11, которые довольно часто используется для сокращения основных маршрутов.

* '''6''' ДМЗ — Ул. Экономическая (сокращенный маршрут № 1)
* '''11''' Ул. Горького — Пл. Буденного (сокращенный маршрут № 10)

== История трамвая ==
[[2 марта]] [[1927 год]]а Сталинский горисполком прорабатывает вопрос о целесообразности трамвайной линии в городе. А уже с '''[[15 июня]] [[1928 год]]а''' начал действовать первый трамвай (8 км пути), связавший центр города с железнодорожным вокзалом («Совбольница-Станция Сталино»). Для разработки проекта трамвая (тогда называли «городская железная дорога») в январе [[1926 год]]а Сталинский окружной отдел местного хозяйства заключил договор с Донецким техникумом имени Артема. Руководителем проекта назначили профессора Панявского. В мае [[1926 год]]а начались земляные работы, в августе приступили к сооружению мостов. Трамвайное хозяйство состояло из 8 вагонов: 4 моторных и 4 прицепных. Вагоны были оборудованы по образцу московских: раздельные скамьи со спинками, электрическое освещение, вентиляция и прочее. Имелся тяжеловесный деревянно-металлический кузов, кабина водителя не было отгорожена от пассажирского салона, двери закрывались вручную. Первый вагон запускался от Совбольницы (на нынешней площади Ленина) в 5 утра, последний отходил от железнодорожной станции Сталино (в настоящее время вокзал) в 20:45. Остановок первоначально было 4: Совбольница, Ветка, Путиловка, Вокзал. Маршрут был одноколейным. Стоимость проезда зависела от конечной точки следования пассажира: от Совбольницы до Ветки, например, она составляла 20 копеек, проезд по всему маршруту обходился в 25 копеек.

Планировалось, что в ближайшем времени после окончания работ по прокладке пути в городе, трамвай будет заходить на первую и вторую линии Сталино, что и было сделано [[20 октября]] [[1928 год]]а, когда линия была продлена ещё на 3 км — до металлургического завода («Завод имени Сталина — Станция Сталино») по первой линии (сейчас — ул. Артёма) до здания бывшего цирка.

[[25 октября]] [[1929 год]]а вступил в строй трамвайный маршрут № 2 «Центр — Стандарт». [[8 сентября]] [[1930 год]]а — маршрут № 3 «Центр — Масловка». [[7 ноября]] [[1930 год]]а — маршрут № 4 «Центр — Смолянка». [[11 декабря]] [[1930 год]]а продлён маршрут № 3 «Центр — Машиностроительный завод им. Боссе». В ноябре [[1931 год]]а появился маршрут № 5 «Центр — Шахта № 17-17-бис» (в посёлок Рутченково). Таким образом, к концу [[1931 год]]а уложены рельсы на современных 1, 2, 3, 4, 5 трамвайных маршрутах: город был связан с Ветковским, Сталинским, Смоляниновским райгорсоветами, Сталинским заводом и Григорьевским сельсоветами.

=== Маршруты по состоянию на [[1 января]] [[1932 год]]а ===
* 1 Завод имени Сталина (Старый цирк) — станция Сталино
* 2 Центр (ул. Садовая) — Стандарт (Сенной Базар)
* 3 Центр (Банк) — Машиностроительный завод им. Рыкова (ранее — Боссе)
* 4 Центр (ул. Садовая) — посёлок Смолянка
* 5 Центр — Шахта № 17-17-бис

В [[1931 год]]у трамвайное хозяйство, до этого входившее в объединенные коммунальные службы города, отделилось и стало называться «Сталинская городская железная дорога». [[7 ноября]] [[1933 год]]а трамвайный маршрут № 5 продлён от шахты № 17-17-бис до дворца культуры имени Кирова (центр пос. Рутченково) «Центр — Рутченково». Позже появился маршрут № 6 — сокращённая № 1: «Завод имени Сталина — Студгородок», до Студгородка продлён маршрут № 4 «Студгородок — Смолянка». [[2 мая]] [[1934 год]]а открытая новая ветка от посёлка Рутченково до станции Рутченково позволила открыть сразу 2 маршрута: № 7 «посёлок Рутченково (Коксохимзавод) — станция Рутченково» и № 8 «Центр — станция Рутченково».

[[6 августа]] [[1934 год]]а в связи с открытием новой линии от центра по проспекту Дзержинского (Пожарного) до дамбы было изменено движение трамваев в центре города, так конечной 2, 3, 4, 5, 8 маршрута стала остановка площадь Дзержинского (Пожарная), таким образом эти маршруты при движении пересекали первую линию, по которой от конечной «Металлургический завод» шли марщруты № 1, 6. Конечной нового 9 маршрута стал «Горсад»: «Горсад — Дамба».

[[7 ноября]] [[1934 год]]у трамваю вернули вторую колею (и электрофицировали её) по 1-му маршруту, используемую до того, как грузотранспортная для строительства промышленных предприятий.

В мае [[1935 год]]а маршрут № 9 продлён от дамбы через реку Кальмиус до шахты № 5-6 имени Калинина: «Горсад — Шахта № 5-6 им. Калинина». [[7 ноября]] [[1935 год]]а появился маршрут № 10 «Ветка — Завод имени Коваля» (в дальнейшем — Путиловский завод), позже продлён до центра (Завод имени Сталина).

[[27 июня]] [[1935 год]]а трамвайные рельсы были перенесены в связи с окончанием реконструкции 7-й линии от Завода имени Сталина до Больничного проспекта (сейчас проспект Гринкевича) с первой линии на седьмую — Новомартеновскую улицу (сейчас — ул. Постышева).

=== Маршруты по состоянию на [[1 января]] [[1936 год]]а ===
* 1 Завод имени Сталина — станция Сталино
* 2 9-я линия (пл. Дзержинского) — Сенной базар (Стандарт)
* 3 9-я линия (пл. Дзержинского) — Машиностроительный завод им. Боссе (бывший — имени Рыкова)
* 4 9-я линия (пл. Дзержинского) — посёлок Смолянка
* 5 9-я линия (пл. Дзержинского) — посёлок Рутченково (Коксохимзавод)
* 6 Завод имени Сталина — Студгородок
* 7 станция Рутченково — посёлок Рутченково (Коксохимзавод)
* 8 9-я линия (пл. Дзержинского) — станция Рутченково
* 9 Горсад — Шахта № 5-6 им. Калинина (посёлок Калиновка)
* 10 Ветка — Путиловский завод

В [[1936 год]]у для разгрузки центральных улиц маршруты Ларинской стороны (№ 2, 3, 5, 8) больше не пересекали 1-ю линию, а разворачивались у Горсада. Исключением стал маршрут № 4, который несколько позже был продлён до Студгородка.

[[11 июля]] [[1936 год]]а продолжена линия в посёлке Калиновка до Больницы имени Ворошилова (позже — имени Калинина, сейчас — ДОКТМО) и открыт маршрут № 11 «Горсад — Больница имени Ворошилова», таким образом маршрут № 9 стал коротким аналогом маршрута № 11. [[23 ноября]] [[1937 год]]а трамвай пошёл до станции Мушкетово (маршрут № 12), проложено 8,6 км трамвайного пути. [[5 декабря]] [[1937 год]]а изменено движение трамваев возле Совбольницы: рельсы были перенесены с Больничного проспекта на проспект Металлургов (Гурова), таким образом они огибали Совбольницу с востока и севера, а не с юга и запада.

В [[1936 год]]у окончено строительство (велось с 1931 года) первого в городе депо на 12-й линии (сейчас — ул. Трамвайная).

В [[1939 год]]у в районе Соцгородка (на месте нынешней областной администрации) построено здание второго трампарка (официальное открытие [[3 января]] [[1940 год]]а), имеющее до [[1980 год]]а название «Центральный трамвайный парк № 1». Протяженность трамвайных маршрутов составляла уже 70 километров, а в трамвайном хозяйстве насчитывалось 125 вагонов.

В [[1940 год]]у начато строительство пути от Мушкетово до Будённовки, а с мая [[1940 год]] до самой войны строили трамвайную ветку «[[Калиновка]]-[[Червоногвардейский район (Макеевка)|Щегловка]]», объединяющую трамвайные системы [[Сталино]] и [[Макеевка|Макеевки]]. Оба проекта не закончены до войны, хотя участок «Шахта имени Калинина — Молокозавод» (ныне не существует) был открыт ещё [[27 марта]][[1941 год]]а и им был продлён маршрут № 9

=== Маршруты по состоянию на [[22 июня]] [[1941 год]]а ===
* 1 Металлургический завод — станция Сталино
* 2 пл. Дзержинского — Сенной базар (как и № 3 обслуживал [[Сталинозаводской район Сталино]] — ''Ларинка'', ''Стандарт'', ''Масловка'' — современный Ленинский район)
* 3 пл. Дзержинского — Машиностроительный завод им. Боссе
* 4 Студгородок — посёлок Смолянка (обслуживал [[Куйбышевский район Донецка|Куйбышевский район Сталино]] — Смоляниновка)
* 5 пл. Дзержинского — посёлок Рутченково (обслуживал [[Кировский район Донецка|Кировский район Сталино]] — Рутченково, бывший Григорьевский сельсовет)
* 6 Металлургический завод — Ветка (короткий маршрут № 1)
* 7 станция Рутченково — посёлок Рутченково (Коксохимзавод)
* 8 пл. Дзержинского — станция Рутченково
* 9 Горсад — Молокозавод (как и № 11 обслуживал бывший посёлок Рыковка, сейчас центр Калининского района)
* 10 Металлургический завод — Путиловский вокзал
* 11 Горсад — Больница имени Ворошилова
* 12 пл. Дзержинского — станция Мушкетово (обслуживал [[Будённовский район Донецка|Будённовский район Сталино]] — бывший Евдокимовский сельсовет и Мушкетово)

=== Военный период ===
Во время захвата города фашистскими войсками практическая вся трамвайная сеть была разрушена. Немецкой оккупационной власти удалось к маю [[1942 год]]а восстановить лишь часть трамвайного хозяйства: вначале короткий № 6, а с августа [[1943 год]]а полностью маршрут № 1 (от Металлургического завода до Студгородка и станции Юзовка соответственно) по прежнему маршруту и маршруты № 3,4 от путепровода возле современного Южного автовокзала (Ларинский мост) до Ивановки (завод Боссе) и Дурной Балки (Смолянки) соответственно до прежних конечных.

=== Послевоенное восстановление ===
После войны происходило восстановление трамвайного хозяйства. [[18 января]] [[1944 год]]а состоялся пробный рейс по 6-му маршруту. [[21 января]] [[1944 год]]а открыли после реконструкции линию до вокзала (маршрут № 1). [[27 января]] [[1944 год]]а трамваи пошли на Смолянку, завод имени Ленинского Комсомола (по ул. Ивана Ткаченко), Коксохимзавод (до ул. Ломоносова, сейчас — около Донецкой областной психоневрологической больницы пос. Победа). До декабря [[1944 год]]а маршуты № 3, 4 и 5 ходили только до Ларинского моста.

=== Маршруты по состоянию на [[1 января]] [[1945 год]]а ===
* 1 Металлургический завод — Станция Сталино (Вокзал)
* 3 Горсад — завод имени 15-летия ВЛКСМУ (ранее — машиностроительный завод им. Боссе)
* 4 Горсад — Смолянка
* 5 Горсад — Коксохимзавод

С [[1946]] по [[1965 год]] часть линии 1-го маршрута от Ветки до поворота на ул. Полиграфическую не функционировала: трамваи шли по нынешнему Киевскому проспекту и ул. Полиграфической, а дальше выехжали на Путиловскую улицу до Вокзала. [[5 декабря]] [[1947 год]]а восстановлен трамвайный маршрут № 2 до Заводского рынка (ранее — Стандарт). [[20 декабря]] [[1947 год]]а была построена плотина Кальмиусского водохранилища по проспекту Дзержинского — трамваи до Калиновки пошли по новой плотине (маршрут № 9 дошёл до кольца у Шахты 12/18, дальше — до Молокозавода — линию уже не восстанавливали). До [[24 апреля]] [[1948 год]]а все линии в Сталино были одноколейными, пока не открыли вторую колею на 1-м маршруте. В июне [[1948 год]]а (по другим данным в [[1952 год]]у) восстановлен трамвайный маршрут № 12, а за [[1950]]—[[1953 год]]ы была закончена прокладка второй колеи от Безалкогольного завода до станции Мушкетово. [[1 мая]] [[1949 год]]а продлена трамвайная линия от Путиловки до Аэропорта по современному Киевскому проспекту (без пересечения железнодорожного полотна у Путиловского моста). [[1 сентября]] [[1950 год]]а восстановлена линия от ул. Ломоносова (Коксохимзавода) до ул. Кирова (Горбольницы № 27) длиной 9,6 км, сокращённый маршрут до ул. Ломоносова получил номер 13. [[12 декабря]] [[1952 год]]а изменено движение в Сталинозаводском районе: демонтированы трамвайные пути по улице Ивана Ткаченко, а маршрут № 3 пошёл по ул. Куйбышева (дублируя до Заводского рынка маршрут № 2), а затем по вновь построенному отрезку по ул. Футбольной до окончания ул. Ивана Ткаченко, таким образом конечные остановки 3-го маршрута не изменились.

=== Маршруты по состоянию на [[1 января]] [[1955 год]]а ===
* 1 Металлургический завод — Железнодорожный вокзал
* 2 Горсад — Заводской Рынок (Стандарт)
* 3 Горсад — завод имени 15-летия ВЛКСМУ (Ленинского Комсомола Украины)
* 4 Горсад — Шахта 11-Бис (посёлок Смолянка)
* 5 Горсад — Горбольница № 27 (ул. Кирова)
* 6 Металлургический завод — Ветка
* 9 Площадь Дзержинского — шахта 12/18 (посёлок Калиновка)
* 10 Металлургический завод — Путиловский завод (ранее — Путиловский вокзал)
* 12 Площадь Дзержинского — станция Мушкетово
* 13 Горсад — ул. Ломоносова (Коксохимзавод)

В [[1956 год]]у проводился ремонт и реконструкция трамвайного пути по маршруту № 3. [[12 октября]] [[1956 год]]а восстановлена линия до станции Рутченково («вернулись» маршруты № 7,8). [[30 апреля]] [[1957 год]]а [[трамвай]]ное сообщение с центром города появилось на Будённовской площади — центре тогдашнего Пролетарского района (11 маршрут: «Площадь Дзержинского — площадь Будённовская») — проложено 18,2 км. В январе [[1961 год]]а построено трамвайное депо № 4, обслуживающее маршруты, идущие с Горсада (ул. Красноармейской): 2, 3, 4, 5, 8, 13. В ночь с 28 на [[29 апреля]] [[1961 год]]а трамвайное движение первого маршрута перенесено с ул. Артёма на ул. Челюскинцев (рельсы оставались, по другим данным, до [[1964 год]]а). [[6 ноября]] [[1960 год]]а проложены рельсы от Будённовской площади до посёлка шахты № 8-9 (ул. Большая Магистральная), пущен трамвайный маршрут № 14 «Площадь Дзержинского — Большая Магистральная ул.». В [[1962 год]]у проложены 9,4 км трамвайного полотна от Большой Магистральной улицы до шахты № 12-18 имени газеты «Правды», пущен маршрут № 15 «Площадь Будённовская — Шахта № 12-18 имени газеты „Правда“». В апреле [[1965 год]]а состоялся демонтаж трамвайного полотна по всей длине Киевского проспекта, трамваи теперь пересекали проспект, направляясь на вокзал и Путиловку (правый поворот после Ветки). В июне [[1969 год]]а трамвайное полотно перенесено с части ул. Артёма на ул. Молодых Шахтёров и Павла Поповича (нынешние маршруты № 1 и 6).

=== Маршруты по состоянию на [[1970 год]] ===
* 1 ДМЗ (Металлургический завод) — Железнодорожный вокзал
* 2 Ул. Красноармейская (Горсад) — Заводской рынок
* 3 Ул. Красноармейская (Горсад) — Завод имени Ленинского Комсомола Украины
* 4 Ул. Красноармейская (Горсад) — Просп. Панфилова (Смолянка)
* 5 Ул. Красноармейская (Горсад) — ул. Кирова (Горбольница № 27)
* 6 ДМЗ — Ул. Экономическая (Ветка)
* 7 ул. Кирова (Горбольница № 27) — Станция Рутченково
* 8 Ул. Красноармейская (Горсад) — Станция Рутченково
* 9 Ул. Горького (Площ. Дзержинского) — ПКТИ
* 10 ДМЗ — Путиловка (Киевский проспект)
* 11 Ул. Горького (Площ. Дзержинского) — Будённовская площ.
* 12 Ул. Горького (Площ. Дзержинского) — Станция Мушкетово
* 13 Ул. Красноармейская (Горсад) — ул. Ломоносова (Комсомольское)
* 14 Ул. Горького (Площ. Дзержинского) — Объединённый (ул. Большая Магистральная)
* 15 Пл. Будённого — Шахта № 12-18 (ШУ имени газеты «Правда»)

В [[1971 год]]у демонтировано ответвление на Путиловку (правый поворот после Ветки по ул. Полиграфической) в связи с закрытием маршрута № 10 (образца 1935—1971 года). [[1 мая]] [[1972 год]]а линия от станции Рутченково продлена до ул. Петровского (продлены № 7,8), а уже [[5 ноября]] [[1972 год]]а появился новый 16 маршрут, ходивший по вновь построенному отрезку от ул. Петровского до Хлопчатобумажного комбината: «ул. Кирова — Хлопчатобумажный комбинат», маршрут № 7 стал не нужным. Также эпизодически использовались короткие маршруты № 2, 12 и 13.

=== Маршруты по состоянию на [[1976 год]] ===
* 1 ДМЗ — Железнодорожный вокзал
* 3 Ул. Красноармейская — Завод имени Ленинского Комсомола
* 4 Ул. Красноармейская — Просп. Панфилова
* 5 Ул. Красноармейская — ул. Кирова
* 6 ДМЗ — ул. Экономическая (Детсанаторий)
* 8 Ул. Красноармейская — ул. Петровского
* 9 Ул. Горького — ПКТИ
* 11 Ул. Горького — Будённовская площ.
* 14 Ул. Горького — Ул. Большая Магистральная
* 15 Будённовская площ. — Шахта имени Газеты «Правда»
* 16 ул. Кирова — Просп. Кобзаря (Хлопчатобумажный комбинат)

[[4 ноября]] [[1982 год]]а был открыт трамвайный маршрут № 10 «ул. Горького — микрорайон Восточный». Маршрут получил свой номер вместо закрытого ещё в [[1971 год]]у, связывающего центр города с Путиловкой. Маршрут № 11 стал коротким вариантом № 10. В эти же годы появился эпизодический маршрут № 17 «просп. Панфилова — ул. Петровского».

=== Маршруты по состоянию на [[1992 год]] ===
* 1 ДМЗ — Железнодорожный вокзал
* 3 Ул. Красноармейская — Завод имени Ленинского Комсомола
* 4 Ул. Красноармейская — Просп. Панфилова
* 5 Ул. Красноармейская — Ул. Кирова
* 6 ДМЗ — Ул. Экономическая
* 8 Ул. Красноармейская — Ул. Петровского
* 9 Ул. Горького — ПКТИ
* 10 Ул. Горького — Микрорайон «Восточный»
* 11 Ул. Горького — Будённовская площ.
* 14 Ул. Горького — Ул. Большая Магистральная
* 15 Будённовская площ. — Шахта имени Газеты «Правда»
* 16 Ул. Кирова — Просп. Кобзаря
* 17 Ул. Петровского — Просп. Панфилова

С [[4 ноября]] [[1982 год]]а трамвайная сеть не менялась, после № 17 новых маршрутов не добавлялось.

{| class="wikitable"
|-
! год
! количество трамваев
! трамвайные пути, км
|-
| [[1928]]
| 8
| 11,0
|-
| [[1931]]
| 40
| 27,5
|-
| [[1938]]
| 105
| 70
|-
| [[1940]]
| 126
| 86,4
|-
| [[1944]]
| 87
| 39,7
|-
| [[1951]]
| 97
| 65,7
|-
| [[1958]]
| 180
| 89,1
|-
| [[1967]]
| 324
| 98,5
|-
| [[2008]]
| 200
| 130,5
|}

== Подвижной состав ==
[[Файл:Gotha T59E-003.jpg|thumb|[[Gotha T59]]]]
[[Файл:Gotha PSB TW79-28.jpg|thumb|[[Gotha T2-62]] и [[Gotha B2-62]]]]

В настоящее время маршруты обслуживаются 197 вагонами типа:
* [[Tatra T3|Tatra T3SU]] (160 вагонов в рабочем состоянии из 256) с [[1967 год]]а,
* [[Tatra T6B5]] (6 вагонов из 8) с [[2003 год]]а,
* [[К-1 (трамвай)|К-1]] (28 вагонов) с [[2004 год]]а,
* [[ЛМ-2008]] (1 вагон) с [[2010 год]]а,
* [[МТВ-82]] (1 вагон) c [[1945 год]]а, прошёл КР в 2003 году,
* [[ГС 4]] (1 вагон) с [[1936 год]]а, прошёл КР в 1998 году.
Ранее были также:
* [[Х (трамвайный вагон)|2-осные моторные Х+М]] (99 вагонов) в [[1928]]—[[1972]] — [[Метровагонмаш|Мытищинского завода]] (46 вагонов, поступали до [[1938 год]]а), [[Киевский завод электротранспорта|Киевского завода имени Домбаля]] (34 вагона, поступали в [[1932]]—[[1940]]) и [[Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова|Усть-Катавского завода]] (поступали в [[1938]]—[[1941]]),
* [[Х (трамвайный вагон)|2-осные прицепные Х+М]] (69 вагонов) в [[1928]]—[[1972]] — [[Метровагонмаш|Мытищинского завода]] (34 вагонов) и [[Киевский завод электротранспорта|Киевского завода имени Домбаля]] (19 вагонов) и [[Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова|Усть-Катавского завода]],
* [[Х (трамвайный вагон)|4-осные моторные]] (2 вагона) в [[1932]]—[[1955]],
* [[Х (трамвайный вагон)|4-осные прицепные]] (10 вагонов) в [[1949]]—[[1963]],
* [[КТМ/КТП-1|КТМ-1/КТП-1]] (28/28 вагонов) в [[1949]]—[[1973]],
* [[МТВ-82]] (31 вагон) в [[1955]]—[[1979]],
* [[Gotha T59|Gotha T59/B59]] (23/23 вагона) в [[1959]]—[[1981]],
* [[Gotha T2-62|Gotha T2-62/B2-62]] (57/57 вагонов) в [[1962]]—[[1981]].

== Ссылки ==
{{Навигация|Портал=Донбасс|Викисклад=Category:Trams in Donetsk}}
* {{cite web|url=http://tramvaj.msk.ru/donetsk|title=Донецкий трамвай на фото-ленте|deadlink=unknown-host}}
* {{cite web|url=http://photo.tramvaj.ru/donetsk_old.htm|title=Старые трамваи Донецка|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2m8oDS|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://photo.tramvaj.ru/donetsk_tm.htm|title=Вагоны Татра и К1 в Донецке|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2n4Pga|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://vagons.tramvaj.ru/compact.php?cid=62|title=Трамвайные вагоны|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2nql5F|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://internet.dn.ua/pages/spravochniki/trams.html|title=Справочники — Трамваи|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2oXJBY|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://traffic.dn.ua|title=Официальный сайт организации|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2bnlWX|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.don-tramvaj.org.ua/|title=Донецкий трамвай|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CVzf8DFG|archivedate=2012-11-28}}
* {{cite web|url=http://govorit.donetsk.ua/v-gorode-poyavyatsya-novye-tramvai-iz-pitera.html|title=В городе появятся новые трамваи из Питера|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2qCPGI|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.donjetsk.com/retro/1087-vo-vse-koncy-istoriya-doneckogo-transporta.html|title=Во все концы: история донецкого транспорта|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2sWRAk|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.donjetsk.com/retro/1133-vo-vse-koncy-2-istoriya-doneckogo-transporta.html|title=Во все концы-2: История донецкого транспорта|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CZ2uzYp6|archivedate=2012-11-30}}

{{Трамвайные системы городов Украины}}
{{Транспорт Донецка}}
{{Донецк}}

[[Категория:Транспорт в Донецке]]
[[Категория:Трамвайные системы Украины]]

[[cs:Tramvajová doprava v Doněcku]]
[[fr:Tramway de Donetsk]]
[[pl:Tramwaje w Doniecku]]
[[uk:Донецький трамвай]]

Lev Berinski

2012-11-30T08:27:49Z

WebCite Archiver: 15 archived; 2 marked dead;

{{другие значения|Беринский}}
{{Персона
|имя = Лев Самуи́лович Бери́нский
|оригинал имени =
|изображение = Lev Berinski 2008.jpg
|ширина = 200px
|описание изображения =
|имя при рождении =
|род деятельности = поэт, переводчик
|дата рождения = 6.4.1939
|место рождения = {{МестоРождения|Каушаны}}, {{МестоРождения|Бессарабия}}
|гражданство =
|подданство =
|дата смерти =
|место смерти =
|отец = Шмил Беринский
|мать = Рухл Срулевна Фикс
|супруг =
|супруга = Марина Беринская
|дети =
|награды и премии =
|сайт =
|викисклад = Lev Berinski
}}

'''Лев Самуи́лович Бери́нский''' ({{lang-yi|לעװ בערינסקי}}, род. [[6 апреля]] [[1939]], [[Каушаны]], [[Бессарабия]]) — поэт и переводчик. Пишет на [[идиш]]e и [[русский язык|русском языке]].

== Биография ==
Лев Беринский родился в [[Бессарабия|бессарабском]] местечке [[Каушаны]] (теперь райцентр [[Каушанский район|Каушанского района]] [[Молдова|Молдовы]]) в семье закройщика. В годы [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] — в эвакуации в [[Таджикистан]]е и на [[Урал]]е в городе [[Златоуст]]. По возвращении в [[Молдавия|Молдавию]] семья некоторое время жила в Новых Каушанах, затем перебралась в [[кишинёв]]ский район Табакерия. Здесь Беринский рано вошёл в литературную среду, подружился с будущим кинорежиссёром [[Гажиу, Валериу Георгиевич|Валериу Гажиу]] (наст. фам. ''Гажа'', p. 1938), а позднее — с будущими литераторами [[Гельман, Александр Исаакович|Александром Гельманом]] и [[Бродский, Александр Маркович|Александром Бродским]] (псевдоним: ''Микки Вульф'', p. 1942). Дебютировал стихотворением на русском языке в кишинёвской газете «Юный Ленинец» в 1952-м (или 1953-м) году.

С [[1954 год]]a жил в [[История Донецка|Сталино]], где после учёбы в Сталинском техникуме подготовки культпросветработников (1957-59) работал аккордеонистом и учителем музыки. Входил в группу местных русских поэтов, был близко знаком с украинским поэтом [[Стус, Василий Семёнович|Василем Стусом]], публиковался в газете «Комсомолец Донбасса». В 1960-61 годах жил и работал в [[Молдавия|Молдавии]], затем вновь вернулся в [[Донецк]]. В 1963-68 годах учился на факультете иностранных языков [[Смоленск]]ого Педагогического института ([[немецкий язык]] и литература), в 1965-70 годах учился на отделении поэтического перевода в [[Литературный институт им. А. М. Горького|Литературном институте]] им. [[Горький, Максим Алексеевич|Горького]], в 1970—1974 годах преподавал немецкий язык в [[Москва|московском]] профтехучилище.

В [[1981 год]]у дебютировал стихами на идише в московском журнале «Советиш Геймланд» (''Советская Родина'') и стал его постоянным автором. В 1981-83 годах учился в первой группе [[идиш|еврейского языка]] и литературы на Высших Литературных курсах СП СССР при [[Литературный институт им. А. М. Горького|Литературном институте]] им. [[Горький, Алексей Максимович|Горького]] одновременно с литераторами [[Сандлер, Борис Семёнович|Борисом Сандлером]], Мойше Пенсом, [[Чернин, Велвл|Велвлом Черниным]], [[Бродский, Александр Маркович|Александром Бродским]]. Вёл литературную часть в московском издании «ВЕСК» (''Вестник Еврейской Советской Культуры'') и постоянную колонку в кишинёвской газете «Ундзэр Кол» (''Наш голос'', под псевдонимом И. Дитев).

С [[1991 год]]а проживает в Израиле (с [[1992 год]]а в городе [[Акко]]). Один из учредителей литературного журнала «Найе Вэйгн» (''Новые пути'', выходил с [[1992]] по [[2003 год]]), председатель израильского союза писателей и журналистов пишущих на идише (1998—2001), член [[ПЕН-клуб]]а. Лауреат премий [[Горби, Сара|Сары Горби]] (1993), [[Гофштейн, Давид Наумович|Давида Гофштейна]] (1997), [[Мангер, Ицик|Ицика Мангера]] (1997) — высшей литературной премии за творчество на идише.

Брат Льва Беринского — известный российский композитор [[Беринский, Сергей Самуилович|Сергей Беринский]]. Сестра, Сима Самуиловна, виолончелистка, музыкальный педагог.<ref>{{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=3375|title=Л. С. Беринский «Брат мой, улыбки сияющей стон...»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSv5c23|archivedate=2012-11-30}}</ref>

== Переводческая деятельность ==
Лев Беринский — автор многочисленных переводов с [[немецкий язык|немецкого]], [[румынский язык|румынского]] ([[молдавский язык|молдавского]]), [[испанский язык|испанского]], [[иврит]]a и других языков на [[идиш]] и на [[русский язык]], а также с идиша на русский и наоборот. Отдельными книгами вышли его русские переводы поэзии и прозы [[Шагал, Марк|Марка Шагала]], Доры Тейтельбойм, [[Башевис-Зингер, Исаак|Ицхока Башевиса-Зингера]] и Мордхэ Цанина (с идиша), Мирчи Динеску и Шауля Кармеля (с румынского). Кроме того, на русский язык переводил [[Бялик, Хаим Нахман|Х. Н. Бялика]] (большая поэма «Город резни»), Шлоймэ Ворзогера, Мотла Грубияна, [[Вергелис, Арон Алтерович|Арона Вергелиса]] и [[Бейдер, Хаим Волькович|Хаима Бейдера]] (c идиша), [[Мачадо, Антонио|Антонио Мачадо]], Омара Лару и Рафаэля Альберти (с испанского), [[Амаду, Жоржи|Жоржи Амаду]] (с [[португальский язык|португальского]]), драматургию [[Жарри, Альфред|Альфреда Жарри]] (с [[французский язык|французского]]) и Марина Сореску (с румынского), стихи [[Буков, Емилиан Нестерович|Емилиана Букова]], [[Лупан, Андрей Павлович|Андрея Лупана]], [[Боцу, Павел Петрович|Павла Боцу]], [[Михня, Паул|Паула Михни]] (с молдавского), [[Стус, Василий Семёнович|Василя Стуса]] (с [[украинский язык|украинского]]), [[Межелайтис, Эдуардас|Эдуардаса Межелайтиса]] (с [[литовский язык|литовского]]), эссеистику [[раввин]]а Мозеса Розена (с румынского), многих румынских поэтов ([[Эминеску, Михай|М. Эминеску]], [[Баковия, Джордже|Дж. Баковия]], В. Теодореску, [[Стэнеску, Никита|Н. Стэнеску]], И. Александру, и несколько десятков других). На идише публиковались его переводы из Мирчи Динеску, [[Пагис, Дан|Дана Пагиса]], [[Амихай, Иегуда|Иегуды Амихая]], [[Парщиков, Алексей Максимович|Алексея Парщикова]], [[Рейн, Евгений Борисович|Евгения Рейна]], [[Стус, Василий Семёнович|Василя Стуса]], из немецкой поэзии ([[Рильке, Райнер Мария|Р. М. Рильке]], Сары Кирш, Эмиля Брукнера) и многих других поэтов.

== Литературная деятельность ==
Первый стихотворный сборник на идише «Дэр Зуникер Вэлтбой» (''Солнечный мирострой'') вышел в московском издательстве «Советский писатель» в [[1988 год]]у. С тех пор в Израиле вышли три сборника стихотворений на идише (два из которых двуязычные: идиш-[[английский язык|английский]] и идиш-русский) и два сборника стихотворений на русском языке (один — под псевдонимом ''Маврогений Пуш''). В своем творчестве на идише Беринский тяготеет к модернизму — с гекзаметрированным верлибром, интертекстуальной насыщенностью, свободным использованием научной терминологии и южной (бессарабской) диалектной речи.

Впервые идишские стихотворения Беринского на русский язык перевёл [[Парщиков, Алексей Максимович|Алексей Парщиков]] (рожд. ''Рейдерман''). Стихотворения Беринского в переводе на немецкий язык (поэма «Rendsburger Mikwe» и сборник «Experimente mit Weltelementen») в книжной форме были изданы в [[Германия|Германии]] в [[1994]] и [[1999 год]]ах. Русские стихи Беринского включались в антологии русскоязычной поэзии Израиля и [[Украина|Украины]]. На иврит его стихи переводили Яаков Бессер и Ашер Галь, на румынский — Григоре Хаджиу и Мирча Динеску, на английский — Вивьен Эдэн и Далья Розенфельд, на французский — Шарль Добжинский и Батья Баум. Помимо стихотворных произведений Беринский регулярно публикует эссеистику и публицистические статьи в газете [[:en:The Forward|«Форвертс»]] (''Вперёд'', [[Нью-Йорк]]), альманахе «Найе вэйгн» (''Новые пути'', [[Тель-Авив]]) и некоторых других современных изданиях на идише. В публицистике склонен к использованию экзотических псевдонимов (Маврогений Пуш, И. Дитев, Эдит Нах, А. Захаренков и др.).

Стихи Л. Беринского были положены на музыку молдавским композитором [[Ткач, Злата Моисеевна|Златой Ткач]] и братом поэта [[Беринский, Сергей Самуилович|Сергеем Беринским]] («Летучий пар», «Откровение» и другие).

== Книги на еврейском языке ==
* דער זוניקער װעלטבױ (''дэр зуникер вэлтбой'' — солнечный мирострой), Советский писатель: Москва, 1988.
* Rendsburger Mikwe: Poem, aus dem Jiddischen von Manfred Kauke (''Рендсбургская миква'', поэма), двуязычное издание: на идише — [[Еврейский алфавит|еврейским письмом]] и в [[латинский алфавит|латинской]] транслитерации — и на немецком языке, Rendsburger Jüdisches Museum: [[Рендсбург]], [[Шлезвиг-Гольштейн]], 1994.
* Calystegia Sepium: ליבע לידער (''либэ лидэр'' — стихи о любви, на идише и в русском переводе автора), Дорграф: Тель-Авив, 1995.
* פֿישפֿאַנג אין װענעציִע (''фишфанг ин Венэцие'' — рыбная ловля в [[Венеция|Венеции]]), Х. Лейвик-Фарлаг: Тель-Авив, 1996.
* לופֿטבלומען (''луфтблюмэн/airflowers'' — воздушные цветы, на идише и в английском переводе), [[Перец, Ицхок-Лейбуш|И. Л. Перец]]-Фарлаг: Тель-Авив, 2001.

== Книги на русском и немецком языках ==
* Собаки на улицах Тель-Авива. Мория: Тель-Авив, 1992.
* Смерть ветряной мельницы (сонеты). Библиотека Матвея Чорного: Тель-Авив, 1996.
* Experimente mit Weltelementen. Gedichte, Poeme und Prosa (''Эксперименты с мировыми элементами''), на немецком языке, вступительное слово и перевод: Andrej Jendrusch. Edition DODO: [[Берлин]], 1999.
* Jiddische Texte, mit einer Einführung zur Jiddischen Literatur von Astrid Starck (сборник [[Фельзенбаум, Михаил Натанович|Михоэла Фельзенбаума]], Льва Беринского и Геннадия Эстрайха на немецком языке, под редакцией проф. Астрид Штарк, Universite de Haute [[Эльзас|Alsace]]), Solothurner Literaturtage: [[Золотурн]], 2002.
* Seminar jiddische Lyrik, Schüler übersetzen Gedichte von Lev Berinski (''семинар поэзии на идише'', {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/grafik/biografien/berinski/Jiddisch_im_Deutschunterricht.pdf|title=— школьники переводят стихотворения Льва Беринского на немецкий язык),|deadlink=404}} 2. Auflage, Die Falken: [[Ганновер]], 2004 [http://www.exil-archiv.de/html/biografien/berinski.htm].
* На путях вавилонских: Избранные стихи и поэмы (стихотворения и поэмы на русском языке и переводы с идиша). Библиотека «Дикого поля». Донецк: Точка опоры, 2009.
* На стропилах эйнсофа (проза). Донецк: Точка опоры, 2011.

== В сети ==
* {{cite web|url=http://www.sunround.com/club/22/134_berinsky.htm|title=Подборка стихотворений в журнале «22»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSwWR6j|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/audio/berinski/o-ton.mp3|title=Интервью на немецком языке|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSwy7oO|archivedate=2012-11-30}} (аудио) и {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/audio/berinski/kaestner.mp3|title=стихотворение в авторском исполнении|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSxaDo2|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=179|title=Донецкие воспоминания с редакционными купюрами в журнале «Дикое поле»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CWoj6eHv|archivedate=2012-11-29}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=181|title=Стихотворение в журнале «Дикое поле» (Донецк)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSy6QW1|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.krasdin.ru/2004-3-4/s025.htm|title=Стихи в журнале «День и ночь», 2004|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSykx6i|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.krasdin.ru/2005-1-2/s042.htm|title=Стихотворение в журнале «День и ночь», 2005|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSzKkYx|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://magazines.russ.ru/din/2006/7/ne56.html|title=Поэма «Книга INRI»}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=360|title=Антология румынской поэзии 1960—80-х гг. в переводах Л. Беринского|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT1LuB6|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.sunround.com/club/22/142_berinsky.htm|title=Последнее лето в раю (рассказы в переводе с идиша)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT1vJWB|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=2153|title=Авторские переводы с идиша|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT2MwK8|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://magazines.russ.ru/ier/2010/33/be10.html|title=Поэма в «Иерусалимском журнале» (2010)}}
* {{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=2015|title=Воспоминания о|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT4wusU|archivedate=2012-11-30}} [[Суцкевер, Авром|А. Суцкевере]]

== В переводах Льва Беринского ==
* Марк Шагал, «Ангел над крышами: стихи, проза, статьи, выступления, письма». Перевод с идиша, составление, предисловие и комментарии Льва Беринского. Современник: Москва, 1989.
* Мирча Динеску, «Избранное». Перевёл с румынского Лев Беринский. Серия «Современная зарубежная лирика». Молодая гвардия: Москва, 1989.
* Исаак Башевис Зингер, «Шоша. Рассказы». Перевод с идиша и послесловие Л. Беринского. РИК Культура [[Текст (издательство)|Текст]]: Москва, 1991.
* Дора Тейтельбойм, «Огненный куст» (стихи). Перевёл с идиша Л. Беринский. Тель-Авив, 1992.
* М. Цанин, «По ту сторону времени: рассказы». Перевод с идиша и послесловие Л. Беринского. Прогресс: Тель-Авив, 1993.
* Шаул Кармель, «Молебен с цветами» (стихи). Перевод с румынского Л. Беринского, предисловие [[Баух, Эфраим|Э. Бауха]]. Мория: Тель-Авив, 1993.
* [[Вергелис, Арон Алтерович|Арн Вергелис]], «סטאַלין און מיכאָעלס» (Сталин и Михоэлс). Драматическая поэма с предисловием и в переводе на русский и немецкий языки Льва Беринского. Триязычное издание. Тель-Авив, 2011.

== Антология ==
* טראָט בײַ טראָט: הײַנטצײַטיקע ייִדישע פּאָעזיִע — Step by Step: Contemporary Yiddish Poetry (''шаг за шагом: современная еврейская поэзия'', двуязычное издание на идише и на английском языке). Под редакцией Elissa Bemporad и Margherita Pascucci. Серия «Verbarium». [[Мачерата]] ([[Италия]]): Quodlibet, 2009.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_yiddish.html|title=О Льве Беринском (на идише)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT6BNe0|archivedate=2012-11-30}}, {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_eng.html|title=английском и|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT6elFC|archivedate=2012-11-30}} {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_french.html|title=французском языках|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT772LU|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://pundick.narod.ru/berins1.htm|title=Рецензия на «Смерть ветряной мельницы»|deadlink=404}}

[[Категория:Поэты на идише]]
[[Категория:Персоналии:Кишинёв]]
[[Категория:Педагоги Донецка]]
[[Категория:Поэты Израиля]]
[[Категория:Еврейские поэты Молдавии]]
[[Категория:Русские поэты]]
[[Категория:Поэты России]]
[[Категория:Переводчики России]]
[[Категория:Переводчики поэзии на русский язык]]
[[Категория:Многоязычные писатели]]
[[Категория:Выпускники Литературного института имени А. М. Горького]]
[[Категория:Члены ПЕН-клуба]]
[[Категория:Русские поэты Молдавии]]

[[cs:Lev Berinski]]

RŽD-Baureihe ТЭМ9

2012-11-23T05:49:41Z

WebCite Archiver: 2 archived;

{{Тепловоз
|Обозначение = ТЭМ9
|Изображение = Четырехосный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ 9.JPG
|Комментарий к изображению = ТЭМ9-0007
|Страна постройки = {{Флагификация|Россия}}
|Завод = [[Людиновский тепловозостроительный завод]] ([[Синара — Транспортные машины]])
|Годы постройки = [[2009 год в истории железнодорожного транспорта|2009]] — наст. вр.
|Главный конструктор =
|Всего построено = 35
|Нумерация =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Род службы = Маневровый
|Конструкционная скорость = 100 км/ч

|Осевая формула = 20—20
|Служебный вес = 90 т
|Сцепной вес =
|Порожний вес =
|Расчётный вес = 84 т
|Нагрузка от оси на рельсы = 22,5 тс
|Габарит = 02-ВМ (по ГОСТ 9238-83)
|Длина локомотива = 16 076 мм
|Высота = 4300 мм
|Ширина = 3130 мм
|Полная колёсная база =
|Расстояние между шкворнями =
|Колёсная база тележек =
|Наименьший радиус вписывания= 50 м
|Тип дизеля =
|Мощность дизеля = 1200 л.с. (882 кВт)
|Тип передачи = Электрическая
|Тяговый генератор =
|Тип ТЭД =
|Мощность ТЭД =
|Диаметр колёс = 1050 мм
|Тяга длительного режима = 16 кН (22 тс)
|Скорость длительного режима = 10,5—11,1 км/ч
|Запас топлива = 4600—6800 кг
|Запас песка = 1100—1500 кг
|Запас воды = 850 л
|Запас масла = 970 кг

|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Россия}}
|Дорога =
|Период эксплуатации = с [[2009 год в истории железнодорожного транспорта|2009]]
|Сохранение =

|Категория на Викискладе =
}}
'''ТЭМ9''' — четырёхосный маневрово-вывозной [[тепловоз]] с [[Электрическая передача|электрической передачей]] переменно-постоянного тока и индивидуальным приводом колесных пар, предназначен для маневровой и вывозной работы на железных дорогах колеи [[1520 мм]] ОАО «[[РЖД]]» и промышленных предприятий чёрной и цветной металлургии, химической отрасли, энергетики, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, строительной отрасли и других.

== Устройство ==

В производстве тепловоза ТЭМ9 использован современный принцип модульной сборки, что должно существенно улучшить условия эксплуатации и технического обслуживания локомотива.

Тепловоз обладает повышенной манёвренностью и способностью проходить [[кривая|кривые малых радиусов]], что важно для работы на [[ППЖТ|подъездных путях промышленных предприятий]]. На ТЭМ9 применена электрическая передача, обеспечивающая надёжность и ремонтопригодность машины.

На локомотиве установлен новый [[дизель-генератор]] с улучшенными эксплуатационными и экологическими показателями, внедрена микропроцессорная система контроля, управления и диагностики, кабина машиниста разработана с учетом действующих требований по безопасности, эргономике и условиям труда.

== Выпуск и эксплуатация ==

По состоянию на 1 ноября 2012 года выпушено 35 локомотивов. Все тепловозы поставлены промышленным предприятиям.

== Источники ==
* {{cite web|url=http://ludtz.ru/index.php?page=13&addl=2|title=Четырёхосный маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ 9|publisher=ОАО «Людиновский Тепловозо-строительный Завод»|lang=ru|accessdate=2012-11-11|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CNhwkBmw|archivedate=2012-11-23}}
* {{cite web|url=http://sinara-group.com/image/ltz/TEM9.pdf|title=Тепловоз ТЭМ9|publisher=Группа Синара|lang=ru|accessdate=2012-11-11|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CNhy0BJN|archivedate=2012-11-23}}

{{Тепловозы СССР и России}}
[[Категория:Тепловозы Людиновского завода]]
[[Категория:Тепловозы России]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2009 году]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей]]

Arthur Benni

2012-09-10T02:34:14Z

WebCite Archiver: 5 archived;

{{однофамильцы|Бенни}}
{{Писатель
| Имя = Артур Бенни
| Оригинал имени = Arthur William Benni
| Фото = ArthurBenni.png
| Ширина =
| Подпись =
| Имя при рождении = Артур Иванович Бенни
| Псевдонимы = А.Б.; Б.<ref name="Масанов">{{книга|автор=[[Масанов, Иван Филиппович|Масанов И. Ф.]]|часть=Новые дополнения к алфавитному указателю псевдонимов. Алфавитный указатель авторов.|заглавие=Словарь псевдонимов русских писателей, учёных и общественных деятелей|ответственный=Масанов Ю.И|место=Москва|издательство=Издательство всесоюзной книжной палаты|год=1960|том=IV|страницы=62|страниц=558|тираж=15000}}</ref>
| Дата рождения = 27.11.1839
| Место рождения = {{место рождения|Томашув-Мазовецкий}}, [[Краковская губерния]], [[Царство Польское]], [[Российская империя]]
| Дата смерти = 9.1.1868 (28.12.1867)
| Место смерти = {{МестоСмерти|Рим}}, [[Италия]]
| Гражданство = {{Флагификация|Российская империя}}
| Подданство = {{флагификация|Великобритания}}
| Род деятельности = общественный и революционный деятель, гарибальдиец, журналист, переводчик
| Годы активности =
| Направление =
| Жанр =
| Дебют =
| Премии =
| Lib =
| Сайт =
| Роспись =
| Викитека =
}}

'''Арту́р Ива́нович (Иога́ннович) Бенни́ '''<ref name="ФЭБ">{{cite web|url=http://feb-web.ru/feb/kle/Kle-abc/ke1/ke1-5472.htm|title=Краткая литературная энциклопедия|author=Рейсер С. А.|date=1929—1939|publisher=Фундаментальная электронная библиотека|accessdate=2012-01-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/6AYt3xZkU|archivedate=2012-09-10}}</ref> или '''Бе́нни'''<ref name="КИМ">{{cite web|url=http://www.megabook.ru/Article.asp?AID=615237|title=Мегаэнциклопедия Кирилла и Мефодия|date=2009|publisher=«Кирилл и Мефодий»|accessdate=2012-01-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/6AYt5be73|archivedate=2012-09-10}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.edic.ru/res/art_res/art_5593.html|title=Большой энциклопедический словарь|date=2000|publisher=Project of Lavtech.Com Corp.|accessdate=2012-01-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/6AYt6gpNV|archivedate=2012-09-10}}</ref> — (27 ноября [[1839]]<ref name="РБС">{{cite web|url=http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_biography/10036/%D0%91%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B8|title=Русский биографический словарь|author=Половцов А. А.|date=2009|publisher=Большая биографическая энциклопедия|description=Электронная репринтная версия|accessdate=2012-01-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/6AYt9zXSr|archivedate=2012-09-10}}</ref> (или 1840<ref name="Масанов" /><ref name="ФЭБ" /><ref name="НЭС">{{cite web|url=http://www.rulex.ru/01020303.htm|title=Новый энциклопедический словарь|last=|first=|author=Н.Л. ([[Лисовский, Николай Михайлович|Лисовский Н. М.]])|date=1911 - 1916|publisher=Павел Каллиников, студия "Колибри"|accessdate=2012-01-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/6AYxlKeUm|archivedate=2012-09-10}}</ref>), Томашув-Равский (ныне [[Томашув-Мазовецкий]]), [[Краковская губерния]], [[Царство Польское]] — 27 декабря<ref name="Масанов" /><ref name="КИМ" /><ref name="НЭС" /><ref name="ФЭБ" /> (либо 28 декабря<ref name="РБС" />) [[1867]] (9 января 1868)<ref name="ЛН" />, [[Рим]], [[Италия]]) — российский революционер, [[журналист]] и [[перевод]]чик. Выходец из [[Царство Польское|Польши]], принявший в [[1857 год]]у [[Великобритания|британское]] подданство. На исходе [[рисорджименто]] принял участие во втором походе [[Гарибальди, Джузеппе|гарибальдийских]] отрядов на [[Рим]] в качестве журналиста, был ранен 3 ноября 1867 года в сражении при [[Ментана|Ментане]] и вскоре умер. Прототип и персонаж произведений [[Лесков, Николай Семёнович|Н. С. Лескова]] [[Некуда (роман)|«Некуда»]] и «[[Загадочный человек]]».

== Детские годы и обучение ==
[[Файл:Tomaszow en Mazovie (1).jpg|left|250px|thumb|Панорама Томашува с гравюры 1837 г. Леонарда Ходзько]]
Артур Бенни родился в польском местечке Томашув-Равский бывшей [[Краковская губерния|Краковской губернии]] в [[Космополитизм|космополитической]] семье, где мать Мэри Уайт была англичанкой, а отец — Ян (Johann) Яков Бенни (ум. в 1862 г.), [[Лютеранство|евангелический]] [[пастор]] и учёный-[[Гебраистика|гебраист]], — был [[Немцы в Польше|полунемецко]]-[[Итальянцы|полуитальянского]] происхождения, предки которого были [[Евреи|евреями]]. Артур имел двух братьев — старшего Германа, после смерти отца также томашовского пастора, и младшего Карла, позднее ставшего варшавским врачом, а также двух сестёр — Анну и Марию. Юный Бенни с детства владел [[Польский язык|польским]], [[Русский язык|русским]] языками. Домашним языком был [[Английский язык|английский язык]].

Десяти лет Артур был отдан в гимназию г. [[Петроков]], где поступил сразу в третий класс. Воспитанный отцом в классической традиции, юный Бенни знал о [[Древний Рим|Риме]], [[Древние Афины|Афинах]] и [[Спарта|Спарте]] больше, нежели о самой Польше. По признанию Бенни, в доме своего отца он совершенно не знал польского характера<ref name="Лесков">{{книга|автор=Лесков Н. С.|заглавие=Загадочный человек|ссылка=http://az.lib.ru/l/leskow_n_s/text_0028.shtml|издание=Собрание сочинений в 11 томах.|место=М.|издательство=Художественная литература|год=1957|том=3|страницы=276-381|страниц=640|тираж=350 000}}</ref>, а познакомившись с детьми польских [[Шляхта|шляхтичей]], Артур «услыхал от этих детей ложь, хвастовство и льстивость» и кроме этого, по его словам, он не выносил «высокомерного и презрительного отношения этих мальчиков к простолюдинам и особенно к слугам, с которыми у нас в доме всегда было принято обращение самое мягкое»<ref name="beta-kvadra">{{cite web|url=http://beta-kvadra.ru/avantyuristy-buntari/artur-benni/|title=Биографии великих поэтов и личностей|date=01.07.2011|work=Артур Бенни|description=Авантюристы, бунтари|accessdate=2012-01-17}}</ref>.
[[Файл:JKRUK 20110425 TOMASZOW MAZ KOSCIOL EWANGELICKO-AUGSBURSKI DSC02529.jpg|thumb|right|220px|Евангелическая церковь Томашува, где служили отец и брат А.Бенни]]
В Польше в то время было расквартировано множество [[Русская императорская армия|русских войск]]. Несколько военных находились в доме, где жили петрковские гимназисты. Как-то один больной солдат выбрался во двор подышать свежим воздухом. Увидев его, ребята, как будто невзначай, стали бросать в него мяч. В ответ на это Артур сказал сверстникам, что те ведут себя «не по-рыцарски», на что услышал возражение, что сам он «za Nadto rycerz» (слишком рыцарь), а [[Поляки|поляку]] не пристало по-рыцарски церемониться с москалём<ref name="beta-kvadra" />. После этого юный Бенни, разгневавшись, произнёс знаменательную фразу: «Если, будучи поляком, нельзя быть рыцарем, то я лучше не хочу быть и поляком…»<ref name="Лесков" />

С этого момента начинается живой интерес Бенни к изучению России, её истории, быта, народа. Но в классе все сверстники смеялись над русофильским чудачеством своего однокашника и осуждали его. По окончании гимназии в [[1857 год]]у Артур покинул Польшу и уехал в [[Великобритания|Великобританию]] к брату своей матери продолжать своё образование.

В Англии Бенни, по его признанию, целый год осваивал [[Славянские языки|славянские]] и восточные языки, том числе [[монгольский язык]] и некий «сибирский» язык, изучаемые им в [[Британский музей|Британском Музее]]<ref name="ЛН">{{статья|автор=Эджертон Уильям|заглавие=«Лесков, Артур Бенни и подпольное движение начала 1860-х годов». О реальной основе «Некуда» и «Загадочного человека».|оригинал=|язык=|автор издания=Российская Академия наук, ИМЛИ им. А.М.Горького.|издание=Литературное наследство|место=М.|издательство=Наследие|год=1997|том=101|выпуск=1|страницы=615-637|isbn=5-201-13294-4}}</ref>. Помимо этого в [[Лондон]]е Бенни приобрёл техническую специальность, получил британское подданство, должность в [[Министерство обороны Великобритании|Военном министерстве]]. Он работал сначала в самом Лондоне, а позднее поступил на инженерскую должность в [[Вулиджский арсенал]] (лондонский оружейный завод), где получал оклад в размере 500 [[Фунт стерлингов|фунтов стерлингов]] или 5000 [[Серебряный рубль|рублей серебром]].

== Бенни и Россия ==
Ещё подростком, вопреки окружающей неприязни к [[Российская империя|России]], познакомившись с русским простонародьем, Бенни заинтересовался русской [[Сельское общество (Российская империя)|общиной]] с её [[Круговая порука|круговой порукой]].
{{начало цитаты}}И [[артель]], и община, и круговая порука мне нравились всё более и более, и я, с одной стороны, сгорал нетерпением увидать, как живут люди в общине и в артели, а с другой — приходил в отчаяние, как честные люди всего мира не видят преимуществ такого устройства перед всякими иными организациями? Я был твёрдо убеждён, что русская община со временем будет понята и усвоена всем миром, и тогда на свете будет конец [[пролетариат]]у. Я решил и всегда потом чувствовал, что отсюда начинается исполнение пророчества [[Иезекииль (пророк)|Иезекииля]] о приближении времени, когда «все мечи раскуют на рала». «Жизнь мою… я тогда же определил положить за успех этой задачи».{{конец цитаты|источник=Николай Лесков, «Загадочный человек», гл. 4.}}
В Лондоне под влиянием рано усвоенных [[Социализм|социалистических]] идей Артур Бенни сблизился с [[Бакунин, Михаил Александрович|М. А. Бакуниным]], [[Герцен, Александр Иванович|А. И. Герценом]], [[Огарёв, Николай Платонович|Н. П. Огарёвым]] и другими представителями русской, а также польской эмиграции. У Герцена, с которым Бенни познакомился в конце 1858 года, Бенни нашёл радушный приём, он давал уроки [[Лингвистика|лингвистики]] в качестве домашнего учителя его дочери Ольги Александровны<ref name="Лесков" />. Знакомство с русской эмиграцией укрепило в Бенни интерес к России и симпатию к [[Русские|русскому народу]], в котором юный социалист увидел надежду для осуществления своих идеалов<ref name="НЭС" />. В июле 1859 года Бенни решает покинуть государственную службу и переезжает за город к некоему английскому аристократу в качестве личного секретаря, однако он по-прежнему часто навещает столицу для встреч с Герценом.
[[Файл:HerzenOgariov.png|left|200px|thumb|Портрет А.Герцена и Н.П.Огарёва, подаренный Тургеневу через А.Бенни]]
Под влиянием Герцена Артур Бенни увлёкся идеей подготовки [[Польское восстание (1863)|польского вооружённого восстания]]. Год спустя, 1 июля 1860 года, на торжественном банкете в честь третьей годовщины «Колокола» Бенни произнёс спич от имени польских [[Инсургенты|инсургентов]]. В ожидании подлинного революционного дела Бенни торопил Герцена отправить его в Россию с ответственным поручением. В ноябре [[1860 год]]а Артур отправился в центр польской революционной эмиграции в [[Париж]]е, там же жил и учился младший брат Артура — Карл, — студент-медик. Артур также ехал изучать медицину, однако вёз с собой рекомендательные письма Герцена к опальному эмигранту князю [[Долгоруков, Пётр Владимирович|П. В. Долгорукову]] и [[Тургенев, Иван Сергеевич|И. С. Тургеневу]]. В Париже юный Бенни познакомился с [[Пассек, Татьяна Петровна|Т. П. Пассек]] и известным впоследствии литературным критиком [[Чуйко, Владимир Викторович|В. В. Чуйко]], учившимся в то время в [[Сорбонна|Сорбонне]].

Там же завязываются отношения с [[Сербия|сербом]] Павловичем, поляком Генрихом Абихтом, [[Чехия|чешским]] журналистом Йозефом Вацлавом Фричем. В мае [[1861 год]]а Артур возвращается в Лондон и представляет Герцену своего нового парижского знакомого, им оказался сибирский [[купец]] А. Ф. Томашевский, сын ссыльного поляка, приехавший в Европу в поисках [[Инвестиции|инвестиций]] в [[томск]]ие [[Золотодобыча|золотые прииски]]. По Лескову, Томашевский объявил Герцену о своём желании у себя в [[Сибирь|Сибири]] наладить перепечатку герценовского «[[Колокол (газета)|Колокола]]». Однако известный эмигрант и герценовский эмиссар [[Кельсиев, Василий Иванович|В. И. Кельсиев]] оспорил это утверждение писателя (Бенни и Кельсиев познакомились в Англии в 1860 году).

Так или иначе, Артур Бенни и втрое старший его Томашевский принимают решение ехать в Россию совместно: Артуру был необходим опытный и знающий Россию человек, а Томашевскому, не знавшему европейских языков, нужен был переводчик (хотя при нём и до этого был платный переводчик, но он его отпустил, поскольку Бенни оплачивал свою поездку сам). Кроме того, Бенни ехал в [[Санкт-Петербург]] с грузом [[Вольная русская типография|герценовской печати]]<ref name="НЭС" />. С этого момента (конец июня 1861 года) начинаются четырёхлетние мытарства по России британского подданного. Как только Бенни со спутником прибыли в Петербург, Томашевский почувствовал себя свободнее в родной языковой стихии и сменил обращение с молодым англичанином, отныне он стал высказывать Артуру привычное высокомерие заправского купца, осознающего своё материальное превосходство. В заключение, беллетризованный купец Лескова пригрозил Бенни сдать его в полицию вместе с «Колоколом», если тот не покинет его, на этом отношения Томашевского и Бенни прекратились<ref name="ЛН" /><ref name="Лесков" />.

В качестве герценовского [[эмиссар]]а Артур Бенни был с энтузиазмом принят в революционных кружках российской столицы<ref name="РБС" />. Кельсиев дал Артуру Бенни для явки в Петербурге рекомендательное письмо члену организации «[[Земля и воля]]» [[Ничипоренко, Андрей Иванович|Андрею Ивановичу Ничипоренко]], через которого Бенни познакомился с поэтом [[Курочкин, Николай Степанович|Н. С. Курочкиным]], [[Громека, Степан Степанович|С. С. Громекой]], [[Альбертини, Николай Викентьевич|Н. В. Альбертини]] и др.

=== Революционная деятельность ===
Первое, что предпринял Бенни в Петербурге, это смотр готовности революционных сил или по терминологии Лескова «манёвры». Суть этого смотра состояла в том, чтобы всех преданных делу революции деятелей собрать на одной из петербургских площадей для проведения условной манифестации. Смысл смотра состоял в том, чтобы убедиться в справедливости мнения о том, что русский народ готов в любую минуту выступить против самодержавия. Мнение это Артур Бенни слышал как от самого Герцена, так и от его приверженцев в России. Бенни пытались отговорить под разными предлогами от манифестации, но тот настоял на своём. В назначенное время на манифестацию явились трое пеших и двое революционеров на извозчике («чтобы легче удирать», по ядовитому замечанию Лескова).

Бенни намеревался доложить свои наблюдения о революционном состоянии России в письме Герцену, но картина реальной активности петербургских революционных кружков могла лишь дискредитировать их перед Герценом. С этого момента начинаются политические трения между Бенни и его петербургскими покровителями, которым такая инспекция их революционности по многим причинам была неудобна<ref name="Лесков" />. Спустя месяц, в конце июля, Бенни и Ничипоренко решают предпринять совместную агитационную поездку в [[Нижний Новгород]], [[Москва|Москву]] и [[Полтавская губерния|Полтавскую губернию]], попутно заехав в [[Мценск]] к Тургеневу. Бенни вместе с Ничипоренко составили текст {{d-|[[адрес]]а}} (обращения) на имя [[Александр II|государя]] с просьбой о даровании России [[Конституция|конституции]]. Целью агитации было собрать максимальное количество подписей среди народа и придать делу широкий размах<ref name="ЛН" />. В намерении ближе узнать глубинную Россию и русский народ (а для этого побывать на [[Нижегородская ярмарка|Нижегородской ярмарке]]) агитаторам помогал [[Мельников, Павел Иванович (писатель)|П. И. Мельников-Печёрский]]<ref name="Лесков" />.

Попытка собрать подписи в Нижнем оказалась неудачной. Кельсиев утверждал, что видел под адресом всего пять фамилий. На непродолжительное время агитаторы остановились в Москве, где [[Лесков, Николай Семёнович|Н. С. Лесков]] познакомил их с редакцией еженедельника «[[Русская речь (журнал Е. В. Салиас-де-Турнемир)|Русская речь]]» [[Евгения Тур|Евгении Тур]], в том числе с её сыном [[Салиас-де-Турнемир, Евгений Андреевич|Евгением Салиасом]], [[Суворин, Алексей Сергеевич|А. С. Сувориным]], [[Де-Пуле, Михаил Фёдорович|М. Ф. Де-Пуле]] и др. Затем они проследовали далее в [[Орловская губерния|Орловскую губернию]], навестили в [[Спасское-Лутовиново|Спасском-Лутовинове]] И. С. Тургенева, в [[Малоархангельск (Орловская область)|Малоархангельске]] [[Якушкин, Виктор Иванович|В. И. Якушкина]] (прототипа тургеневского Базарова), но поездка в [[Полтава|Полтаву]] так и не состоялась, так как в [[Орёл (город)|Орле]] Бенни получил телеграмму, заставившую агитаторов срочно вернуться в Москву.

Возвращение в Москву для английского социалиста закончилось крупной неприятностью. Он встретился с [[Аксаков, Иван Сергеевич|И. С. Аксаковым]] и [[Катков, Михаил Никифорович|М. Н. Катковым]] и попытался заручиться их поддержкой и подписями на обращении к царю, однако встретил решительный отказ. По информации Кельсиева, Катков спросил Бенни, от чьего имени исходит обращение. Бенни солгал, что оно исходит от самого Герцена. Тогда консервативный московский журналист потребовал подтверждения причастности Герцена, но Бенни не смог привести никаких доказательств. Когда Артур появился в конце сентября в Петербурге, в городе уже во всю ходили слухи о том, что он является агентом [[Собственная Его Императорского Величества канцелярия|III Отделения]]<ref name="ФЭБ" /><ref name="НЭС" /><ref name="РБС" /><ref name="ЛН" /><ref name="Лесков" />.

=== Клевета ===
По мнению Лескова, автором клеветы являлся Андрей Ничипоренко — «жалкий и в то же время роковой <для Бенни> человек»<ref name="Лесков" />. По мнению современного американского исследователя Уильяма Эджертона, причиной обвинений в шпионаже мог быть невинный обман Артуром Бенни влиятельного [[журналист]]а Михаила Каткова с целью придать своему предприятию большую вескость<ref name="ЛН" />. Историк и журналист, многолетний редактор солидного и популярного журнала [[Русский вестник (журнал)|«Русский вестник»]] М. Н. Катков, сам в недалёком прошлом англоман и сторонник [[Конституционная монархия|конституционной монархии]], в 1861 году эволюционировал в своих воззрениях далеко вправо, о чём Бенни как иностранец мог не знать, поэтому поступок Бенни мог восприниматься Катковым как провокационная мальчишеская выходка, но мотивов объявлять своего политического врага правительственным агентом у Каткова отнюдь не было.

Так или иначе, навет, возведённый на честного революционера, и разочарование в собственной способности убеждать, агитировать народ огорчили пылкого юношу, он начал сомневаться в возможности добиться справедливого переустройства в России<ref name="НЭС" />. Возвращавшемуся в конце августа с летнего отдыха в Париж Тургеневу Бенни передал длинное письмо для Герцена с историей злополучного конституционного адреса Александру II, однако Тургенев письма адресату не передал, а до самого Герцена стали доходить неприятные слухи из России о роли Бенни, он хранил молчание, и это удручало юношу. Если бы письмо было своевременно передано Герцену, подозрения о загадочном англичанине были бы своевременно сняты, предполагает У. Эджертон<ref name="ЛН" />.

Не дождавшись реабилитации от Герцена, Бенни сам решает первым же пароходом плыть в Лондон и при личной встрече с Герценом выяснить все недоразумения, а также просить его о письменном опровержении в «Колоколе» сплетни о шпионаже. Однако, прибыв к Герцену, он с удивлением узнал, что тот до сих пор не видел отправленного через Тургенева письма и отказал Артуру Бенни в его просьбе. Тогда Бенни отправился из Лондона в Париж, забрал письмо у Тургенева и сам отправил его к Герцену. 7 (19) ноября Герцен отвечал Бенни, что получил его письмо с опозданием на два месяца<ref name="ЛН" />:
{{начало цитаты}}Предполагаемый Вами адрес мог бы, при теперешней реакции, погубить Вас и многих. Адрес умеренный, о котором Вы пишете, может, и не дурён (хотя о главном вопросе — о выкупе крестьянских земель — там и не упомянуто) — но Вы вряд ли успеете что-нибудь сделать… Недостаточно иметь верную мысль, надобно знать средства под руками… Говоря об адресе, Вы давали чувствовать, что это согласно с нашим мнением <мнением Герцена>. Вероятно, Вы говорили с людьми, очень мало читающими «Колокол»: они Вам прямо сказали бы, что не можем соглашаться последовательно на такой адрес — а можем только ''не мешать ему''…{{конец цитаты|источник=А. И. Герцен, письмо Артуру Бенни 7 (19) ноября. А.И.Герцен, ПСС. Т. XXVII. Кн. 1, с. 194.}}
Таким образом, Герцен упрекнул Бенни за историю с адресом на имя царя, за неопытность в российских делах и прикрывание своей деятельности его именем. Знал ли Герцен, что Бенни прикрывался его именем в споре с самим Катковым, с которым в это время лондонский изгнанник уже вёл ожесточённую полемику в «Колоколе», остаётся невыясненным. Как пишет Эджертон, поскольку Герцен одобрил первоначальный план поездки Бенни с Томашевским, Артур по юношеской наивности продолжал думать, что и все последующие мероприятия также встретят одобрение Герцена<ref name="ЛН" />.

Сомнения Герцена в отношении Артура Бенни не рассеялись даже после возвращения Бенни в Петербург. В защиту Бенни перед Герценом выступили Василий Кельсиев и князь Пётр Долгоруков. Тургенев, своей необязательностью ставший причиной охлаждения между Бенни и Герценом, пытаясь загладить свою вину, дал Бенни свой собственный адрес императору Александру II. Этот либеральный проект реформ был написан Тургеневым в конце 1860 — начале 1861 года. В течение года Тургенев его не обнародовал и лишь после затруднений Бенни решил отдать его юному англичанину, чтобы помочь восстановить его доброе имя среди петербургских и московских радикалов.

Однако либеральный тургеневский адрес государю также не вызвал энтузиазма в обществе, сбором подписями под ним Бенни не занимался. В конце концов, проект «тургеневской конституции» был уничтожен Артуром Бенни в период студенческих волнений и в преддверии возможных осложнений с полицией. Как писал Бенни Кельсиеву: ''«люди, которым я показывал эти документы, сначала, казалось, доверяли мне и было даже вошли в сношения, более серьёзные, со мною, но вдруг отшатнулись от меня, как я потом узнал, вследствие писем от Александра Ивановича, в которых он отказывался от всякого не только ручательства, но почти знакомства со мною»''<ref name="ЛН" />. Таким образом, демократическое общество в России и за границей в своём доверии Артуру Бенни раскололось пополам.

23 ноября (5 декабря) 1861 года Герцен, инструктируя отправлявшегося в Россию нового эмиссара [[Владимиров, Николай Михайлович|Н. М. Владимирова]], напутствовал его следующим образом: ''«Сказать, что все знающие меня люди, но которым я не даю писем рекомендательных к кому-нибудь из серьёзных людей, — может, и прекрасные люди, но я за них не отвечаю. Пусть сами исследуют каждого»''. Владимиров уточнил, кому это нужно передать? Герцен ответил: «Например [[Кавелин, Константин Дмитриевич|Кавелину]]». И через два дня тому же Владимирову: ''«Опять говорят о Бенни и сильно подозревают его. Да когда же я его рекомендовал? Пора быть осторожным… О Бенни скажите, во-первых, Нич<ипоренко>»''. Ничипоренко, следовательно, действительно был причастным к распространению слухов, но причастным опосредованно, в качестве доверенного лица А. И. Герцена. На следствии он признался, что передавал письмо Герцена с инструкциями о Бенни Громеке, Альбертини и Николаю Курочкину, то есть тем лицам, которых он сам до этого знакомил с Бенни<ref name="ЛН" />.

Уже через пять дней, 30 ноября 1861 года, [[Ламанский, Владимир Иванович|В. И. Ламанский]] писал из столицы в Москву И. С. Аксакову: ''«Знаете, меня недавно положительно уверяли, будто Б<енни> оказался шпионом, поляком Бениславским»''<ref name="ЛН" /><ref name="Лесков" />. Таким образом, клевета о Бенни распространилась за пределы личных знакомств британского подданного и обросла невероятными подробностями, она на долгие годы отравила существование молодого человека. В следующем году Бенни решает дать бой своему обидчику и публикует статью о М. Н. Каткове с вызывающим названием: «Поскребите русского англомана и вы найдёте татарина».

О том, насколько прочно миф о Бенни-агенте вошёл в сознание современников, говорит тот факт, что несмотря на желание польских инсургентов видеть Артура Бенни в своих рядах, польский центральный комитет не выдал ему документов, необходимых для вступления в ряды повстанцев и официально объявил его шпионом. Бенни в отчаянии писал тогда Герцену<ref name="ЛН" />:
{{начало цитаты}}Теперь, когда уже всеми признаваемые авторитеты и настоящие государственные силы, как центральный комитет русский и польский, попадают на мой счёт в ту же гнусную ошибку, как мальчишки и пьяницы… я требую ''суда'', но суда полного и откровенного… пусть я, наконец, увижу и услышу обвинителей, пусть мне будут представлены категорически все пункты, в которых меня обвиняют, и пусть я имею возможность отвечать на них столь же прямо… я имею право требовать от Вас… чтобы Вы потребовали этого суда у здешнего комитета (к ''польскому'' я обращусь лично, и я уверен, что они мне не откажут в удовлетворении).{{конец цитаты|источник=''Артур Бенни, из письма А. И. Герцену, 3 (15) мая 1863 г.''}}
Ответ Герцена на это письмо (если он был) не сохранился, но из дальнейших поступков Александра Ивановича явствует, что он изменил своё мнение об этом инциденте и в письмах к своему сыну уверял, что Бенни — честный человек, хотя и не разделял его «дурачеств» и «опрометчивости». При этом Герцен проявил совершенное непонимание недовольства Бенни, унижаемого клеветой и третируемого радикалами как шпиона и правительственного агента. Артуру Бенни требовалось официальное признание клеветы клеветой, чего при жизни Бенни так и не было сделано<ref name="ЛН" />.

=== Публицистика ===
[[Файл:KelsievVasily.jpg|thumb|В герценовском окружении Василий Кельсиев считался знатоком [[Старообрядчество|старообрядчества]]]]
Бенни решает реабилитироваться в глазах революционеров и для этого предпринимает следующую тактику: ''«Мне не оставалось больше ничего делать, как положить мои документы [адреса царю] в сторону и стараться приобресть доверие посредством успеха в других, лишь от меня зависящих предприятиях»''<ref name="ЛН" />. В планах Бенни устройство собственной типографии и организации подпольной газеты «Русская правда». Небольшому обществу, которое постепенно образовалось вокруг Бенни, удалось выпустить в марте-апреле 1862 года два выпуска «Русской правды». Оба номера представляли собой скорее прокламации, нежели обычные газеты, были посвящены польским событиям, написаны от лица русских, проникнуты сочувствием к угнетённым полякам и распространялись исключительно в Польше.

В кружок Бенни, по мнению американского автора, входили Н. С. Лесков, А. И. Ничипоренко, не отвернувшийся от Бенни по утверждению Уильяма Эджертона и вопреки мнению Лескова, а также латышский студент [[Баллод, Пётр Давидович|П. Д. Баллод]]. В этот круг входит и Василий Кельсиев во время своего месячного пребывания в России весной 1862 года в качестве [[Турецкая империя|турецкого]] подданого Яни.

После недолгого сотрудничества в московском еженедельнике «[[Русская речь (журнал Е. В. Салиас-де-Турнемир)|Русская речь]]» графини Салиас Бенни начинает сотрудничать в газете «[[Русский инвалид]]» полковника Н. Г. Писаревского (декабрь 1861 — февраль 1862), где пишет иностранные обзоры. Доступ к более радикальным изданиям — некрасовскому «[[Современник (журнал)|Современнику]]» или «[[Русское слово (журнал)|Русскому слову]]» из-за истории с шпионажем для Бенни оказался закрыт. Помимо этого Бенни печатался в «Книжном вестнике», умеренных журналах [[Достоевский, Фёдор Михайлович|Ф. М. Достоевского]] [[Время (журнал)|«Время»]] и «[[Библиотека для чтения]]» [[Боборыкин, Пётр Дмитриевич|П. Д. Боборыкина]].

Сотрудничество с Писаревским также оказалось непродолжительным, вскоре весь кружок Бенни-Лескова перешёл в газету Павла Усова «[[Северная пчела]]». Здесь Бенни оставался постоянным сотрудником до закрытия газеты в 1864 году. Наступил относительно спокойный и самый плодотворный период деятельности Артура Бенни в России в качестве журналиста. Бенни и Лесков стали фактическими руководителями редакции этой крупнейшей петербургской газеты, а за [[Усов, Павел Степанович|П. С. Усовым]] сохранялись издательские функции. Бенни нанял большую квартиру в доме [[Греч, Николай Иванович|Н. И. Греча]] над типографией и сделал предложение пятерым своим друзьям жить совместно и делить квартплату на всех поровну. В числе приглашённых был писатель [[Слепцов, Василий Алексеевич|В. А. Слепцов]], критик «Русского слова» [[Зайцев, Варфоломей Александрович|Варфоломей Зайцев]], Лесков, Ничипоренко и Пётр Баллод. Так началась история знаменитой [[Слепцовская коммуна|слепцовской коммуны]].

=== Польское восстание ===
В 1863 году в [[Варшава|Варшаве]] начинается польское вооружённое восстание, Бенни, по словам Лескова, сначала сочувствовал идее этого восстания, но сам в нём участия не принимал. В Петербурге Бенни навещали польские эмиссары с целью привлечь его к активному участию в разворачивающихся событиях, ''«он уже получил из Варшавы три повестки, требующие, чтобы он явился туда к революционному начальству»'', но космополитичный революционер под различными благовидными причинами уклонился от этого.

К концу [[1863]] года Бенни окончательно разочаровался в результатах польского восстания. Причина этого, по словам Лескова, в том, что Бенни сочувствовал революции интернациональной, социалистической, а не узко национальной, политической, каким ему представлялось польское выступление 1863 года<ref name="Лесков" />. Возможно, при этом свою роль сыграл тот факт, что центральный комитет польских повстанцев отказал ему в своей регистрации и объявил его русским шпионом. Однако в период с 1862 по 1864 год Бенни неоднократно побывал на родине, в том числе чтобы проститься с умирающим отцом<ref name="ЛН" />.

=== Процесс 32-х ===
[[Файл:Kolokol200.jpg|left|200px|thumb|Искандер (Герцен) в передовой о процессе 32-х просит британский [[Форин-офис|Foreign Office]] заступиться за Бенни]]
Спокойная жизнь Бенни была нарушена начавшимся во второй половине 1862 года «Делом о лицах, обвиняемых в сношениях с лондонскими пропагандистами», или [[процесс 32-х]]. Один за другим были арестованы герценовские эмиссары [[Ветошников, Павел Александрович|П. А. Ветошников]], А. И. Ничипоренко, Н. М. Владимиров, привлечены к дознанию Н. В. Альбертини, Артур Бенни, И. С. Тургенев и многие другие. Всем им в той или иной мере инкриминировалась связь с М. А. Бакуниным, А. И. Герценом, Н. П. Огарёвым, В. И. Кельсиевым, В. И. Касаткиным и др.

Разбирательство длилось почти три года: с 7 июля 1862 по 27 апреля 1865 года. Центральной фигурой процесса был [[Серно-Соловьевич, Николай Александрович|Н. А. Серно-Соловьевич]], однако полиции удалось выйти на след и задержать многих других деятелей подпольной организации «[[Земля и воля]]». В ходе процесса половина подсудимых, в том числе И. С. Тургенев, Альбертини, [[Максимов, Сергей Васильевич|С. В. Максимов]] были оправданы, некоторые, в том числе Ничипоренко, умерли до окончания следствия. Лескову удалось избежать судебного преследования, Бенни как британский подданный был наказан трёхмесячным сроком и последующей пожизненной высылкой из России за недонесение на В. И. Кельсиева, прибывшего от Герцена в Россию по поддельным документам турецкого подданного Яни<ref name="ЛН" />.

Но даже после завершения процесса и оглашения приговора обвинения в шпионаже Артура Бенни в пользу III Отделения не прекращались. Год спустя после прекращения переписки Бенни и Герцена (февраль 1862 года) их связи возобновились, это произошло в марте 1863 года. Александр Иванович с годами всё менее подозрительно относился к деятельности Бенни и в июле 1865 года в своём «Колоколе» позорил русское правительство за то, что оно наказывает английского подданного за факт отсутствия доноса на Кельсиева. Однако к обвинениям российских революционных деятелей в моральной нечистоплотности Бенни прибавились обвинения его и со стороны польских инсургентов (свидетельство И. С. Тургенева).

По словам Лескова, к моменту оглашения приговора (май 1865 года) Бенни уже находился в долговой тюрьме, поскольку «Северная пчела» закрылась ещё в 1864 году, и журналистская деятельность не приносила доходов, не обеспечивала англичанину ни приличной квартиры, ни питания, ни одежды. Бенни был арестован в июне и, по отбывании трёхмесячного заключения, в октябре [[1865 год]]а навсегда был изгнан из России, так и не дождавшись прижизненной реабилитации в печати своего честного имени<ref name="НЭС" />.

== Без России ==
[[Файл:Firenze-statua11.jpg|thumb|Монумент во [[Флоренция|Флоренции]] в память о 150 отважных гарибальдийцах, павших в сражении при Ментане]]
Будучи изгнанным из России Бенни обосновался в [[Швейцария|Швейцарии]] и начал сотрудничество в английской печати. Самая известная его статья этого времени «Русское общество» («Russian Society») появилась в [[:en:Fortnightly Review|Fortnightly Review]] в [[1866 год]]у. В мае 1867 года В. И. Кельсиев на границе с [[Бессарабия|Бессарабией]] сдался русским властям, написал автобиографическую «Исповедь», попросил разрешения жить в России при условии полного отказа от противоправительственной деятельности. Александр II, прочитав рукопись, простил бывшего «неосужденного государственного преступника», и спустя два месяца Кельсиев был совершенно восстановлен в гражданских правах. При этом он не выдал властям своих бывших политических единомышленников и вернулся к привычной литературной деятельности<ref name="ЛН" />.

Его примеру решил последовать и Бенни. Единственное обвинение против Бенни со стороны русского правительства, состоявшее в укрывательстве Кельсиева и недонесении о нём властям, пало. Поскольку Кельсиев больше не состоял под судом, формальных поводов к преследованию Артура Бенни у российских властей не было. Тогда Бенни написал покаянное письмо начальнику III Отделения и [[Отдельный корпус жандармов|шефу корпуса жандармов]] графу [[Шувалов, Пётр Андреевич|П. А. Шувалову]] со словами просьбы предоставить возможность стать «истинным и преданным подданным русского царя… полезным членом великой русской семьи» и вложил его в письмо И. С. Тургеневу. Тургенев выполнил просьбу Бенни и передал письмо Шувалову, но тот наложил резолюцию: «Повременить впредь до востребования». Возможно, предполагает У. Эджертон, Артур Бенни, не испытывая иллюзий по поводу политической системы России, просто скучал по дружеским связям в Петербурге, испытывал ностальгию по своей второй родине<ref name="ЛН" />. Получив запрет на въезд в Россию, он тем самым лишился возможности бывать и в родной Польше.

Получив отказ русского правительства, Бенни поехал корреспондентом в Италию, сопровождая гарибальдийские отряды в их втором походе на [[Рим]]. 3 ноября [[Папская область|папские войска]] нанесли сокрушительное поражение войскам [[Гарибальди, Джузеппе|Гарибальди]] в сражении при [[Ментана|Ментане]], 150 человек гарибальдийцы потеряли убитыми. Был ранен и Бенни, он попал в плен и оказался в одном из римских [[Госпиталь|госпиталей]]. Находясь на положении пленного мятежника, Бенни не получал надлежащего ухода со стороны медицинского персонала. Начавшееся заражение крови вынудило врачей ампутировать больному руку, но от прогрессирующей [[Гангрена|гангрены]] Артур Бенни скончался 28 декабря 1867 года в возрасте 28 лет.

Его смерть русская печать встретила разнородными некрологами («Иллюстрированная газета» [[Зотов, Владимир Рафаилович|В. Р. Зотова]], «Санкт-Петербургские ведомости», [[Корш, Валентин Фёдорович|В. Ф. Корша]], письма И. С. Тургенева в защиту Бенни в [[Санкт-Петербургские ведомости|«Санкт-Петербургских ведомостях»]] по поводу некрологов).

== Особенности характера ==
Н. С. Лесков, несколько лет лично знавший Артура Бенни, описывает его характер со слов самого Бенни с детства «нежным, впечатлительным и способным увлекаться
до бесконечности». Эти свойства характера во многом унаследовал и возмужавший Бенни. Следствием этой мягкости было сочувствие к социальным низам, к простолюдинам, сформировавшим из Артура «настоящего, искреннего и ревностного [[Демократия|демократа]] и [[Социализм|социалиста]]». Он характеризует своего героя как «неопытного и восторженного [[Телемак]]а, честного маньяка»<ref name="Лесков" />. У. Эджертон отмечает в характере Бенни наряду с нравственной чистотой и некоторой наивностью (проявившейся в частности в идеализации русской крестьянской общины), приводившей подчас к необдуманным, рискованным поступкам, необходимые для революционера выдержку, твёрдость и решительность<ref name="ЛН" />.

По словам В. В. Чуйко, Бенни ''«выдержанный [[Якобинцы|якобинец]], не знавший никаких компромиссов и идущий к цели с напряжённой энергией человека, глубоко убеждённого, но узкого и прямолинейного»''<ref name="ЛН" />. По утверждению Лескова, Бенни был девственно чист, целомудрен, избегал оргий, попоек, игр, лёгких отношений с женщинами и осуждал подобные связи в других. По мнению Лескова, девственность Бенни явилась причиной опасных заболеваний Бенни, которые вынужден был лечить петербургский доктор [[Тарновский, Вениамин Михайлович|В. М. Тарновский]]<ref name="Лесков" />. В Петербурге Бенни полюбил Марию Николаевну Коптеву, ставшую прообразом Лизы Бахаревой в романе Лескова «[[Некуда (роман)|Некуда]]». Молодые люди смогли пожениться только за границей, в изгнании.

== «Загадочный человек» и загадка Лескова ==
Николай Лесков посвятил Артуру Бенни сразу два своих произведения: роман [[Некуда (роман)|«Некуда»]], где Бенни выведен в виде центрального положительного образа романа Василия (Вильгельма) Райнера, заграничного социалиста, столкнувшегося с повседневными реалиями российской жизни: грубостью, невежеством, самонадеянностью русских псевдореволюционеров, образы которых писатель показывает с нескрываемой издёвкой: Пархоменко (А. И. Ничипоренко), Белоярцев ([[Слепцов, Василий Алексеевич|В. А. Слепцов]]), Арапов (В.Аргиропуло), Красин, Завулонов ([[Левитов, Александр Иванович|А. И. Левитов]]), Сахаров ([[Феоктистов, Евгений Михайлович|Е. М. Феоктистов]]), маркиза де Бараль ([[Евгения Тур]]), Оничка, её сын ([[Салиас-де-Турнемир, Евгений Андреевич|Е. А. Салиас]]) и другие. Роман был напечатан в журнале «[[Библиотека для чтения]]» в 1864 году, то есть при жизни Бенни, но после смерти Ничипоренко.

Роман, подписанный псевдонимом ''М. Стебницкий'', вызвал смешанные настроения в обществе, споры и недоразумения вокруг нового произведения оказали влияние на всю последующую творческую судьбу Лескова. В произведении в карикатурном виде узнали себя прототипы многих персонажей романа. Произведение тут же было объявлено очередным пасквилем на «нигилистов» и всю русскую демократическую общественность, с другой стороны, положительные герои романа — социалист Райнер и русская революционерка Лиза Бахарева (М. Н. Коптева), — хорошо удались писателю, но их миссия — революционная борьба в косной, неразвитой стране, какой предстаёт в романе Россия начала шестидесятых годов, — оказываются обречены на неуспех. Произведение было написано по горячим следам подавленного [[Польское восстание (1863)|польского восстания 1863 года]] и вобрало в себя многие его реалии. Центральный персонаж Райнер на последних страницах романа героически гибнет, и это не оставляет никаких сомнений в том, что Лесков сам не верил в возможность преображения России революционным путём<ref name="ЛН" />.

Трагическая смерть Райнера, о которой Бенни мог читать на страницах посвящённого ему произведения, оказалась пророческой — спустя три года Бенни так же получил смертельное ранение в рядах гарибальдийцев. А образ благородного, чистого, искреннего, отважного социалиста настолько полюбился читателям, что сразу вслед за выходом журнального варианта произведения потребовались два переиздания тиража романа.
[[Файл:BenniLeskov.jpg|left|300px|thumb|Артур Бенни и Николай Лесков, 1861—1862. Орловский государственный литературный музей]]
В реальной жизни судьбы Бенни и Лескова были связаны, как и в романе. Лесков познакомился с Бенни в июле 1861 года в редакции московской газеты «Русская речь», когда Бенни, совершая агитационную поездку с Ничипоренко в Нижний Новгород и Орёл, проездом останавливался в Москве, на квартире Лескова. Планы всех этих предприятий были хорошо известны Лескову и послужили основой будущего документального очерка «[[Загадочный человек]]», который появился уже после смерти Бенни. Лесков и Бенни оставались в дружеских отношениях вплоть до конца пребывания Бенни в России. Они долгое время жили на одних квартирах, общались с одним и тем же кругом знакомых, печатались в одних и тех же газетах и журналах, помогали друг другу в поисках литературного труда. Лесков как старший и несравненно более литературно одарённый партнёр помогал выправлять журнальный слог Бенни, помогал шлифовать литературный перевод романа [[Бульвер-Литтон, Эдвард|Эдуарда Бульвер-Литтона]] «Последние дни Помпеи», сделанного Бенни<ref name="ЛМ">{{книга|автор=Лесков А.Н.|заглавие=Жизнь Николая Лескова|место=М.|издательство=Художественная литература|год=1984|том=1|серия=Литературные мемуары|страниц=479|тираж=75 000}}</ref>.

В свою очередь, Бенни помог Лескову с рекомендательными письмами в Париж к своему брату Карлу, когда Лесков решил предпринять поездку за границу в 1862 году. Лесков становится участником «слепцовской коммуны» — совместного проживания революционной и околореволюционной молодёжи, которую сам же впоследствии памфлетно описал в романе «Некуда» за якобы присутствовавший там «свальный грех». Даже если какие-то рецидивы подобного могли происходить<ref name="ЛМ" />, сам инициатор этих коммун Бенни не имел к этому никакого отношения. Как складывалось взаимопонимание Бенни и Лескова при достаточно сложном и желчном характере писателя — неизвестно. Известно, что Бенни на протяжении всей жизни пользовался неизменным уважением и почитанием Лескова, он не раз помогал английскому социалисту, в том числе материально<ref name="ЛН" />.

Лесков в своих произведениях достаточно смело и далеко не беспристрастно описывал своих знакомых, за что пользовался репутацией сплетника, пасквилянта и агента III Отделения<ref name="Аннинский" />. Обвинения в агентурном служении Бенни и Лескова делало их биографии в чём-то схожими. Так [[Писарев, Дмитрий Иванович|Д. И. Писарев]], один из самых влиятельных литературных критиков 1860-х годов, произнёс свой приговор над автором романа «Некуда»: ''«Найдётся ли теперь в России — кроме «Русского вестника» — хоть один журнал, который осмелился бы напечатать на своих страницах что-нибудь выходящее из-под пера г. Стебницкого и подписанное его фамилиею?»'' На этом доступ в популярные либеральные журналы для Лескова оказался закрыт на долгие двадцать лет<ref name="Аннинский">{{книга|автор=Аннинский Л. А.|заглавие=Лесковское ожерелье|издание=Издание второе, дополненное|место=М.|издательство=Книга|год=1986|серия=Судьбы книг|страницы=57|страниц=304|тираж=85 000}}</ref>.

Однако публиковать панегирический очерк Лескова «Загадочный человек» об Артуре Бенни не захотел даже «Русский вестник». Его редактор М. Н. Катков не мог простить Артуру Бенни истории с подписями под адресом государю и задиристую статью Бенни о Каткове «Поскребите русского англомана и вы найдёте татарина» в «Северной пчеле». Парадоксальность самого Лескова состояла в том, что он не хотел себя отождествлять ни с одной партийной доктриной: ни с консервативной, ни с радикальной, чего долго не могли понять ни русские либералы, ни охранители. Этим объяснялся памфлетный дух его произведений, Лесков пробовал на прочность радикалов, и многие его творческие предвидения сбылись. В частности, сбылось его предвидение о том, что часть бывших нигилистов испытает разочарование в революционной деятельности и обратиться в ренегатство. В то же время разногласия с социалистами не отвратили писателя от стремления к общественному прогрессу, правда этот прогресс виделся писателю отнюдь не революционным<ref name="ЛМ" />.

Связь двух таких разнородных людей, как Бенни и Лесков — одна из многих загадок Артура Бенни, которого воспринимали многие как ортодоксального социалиста-доктринёра. Стремление Бенни вернуться в Россию, когда там после выстрела [[Каракозов, Дмитрий Владимирович|Д. В. Каракозова]] началась общественная реакция, противоречивое отношение к польскому восстанию — всё это, по мнению американского исследователя У. Эджертона, до сих пор позволяет считать поведение Бенни немотивированным и загадочным<ref name="ЛН" /> Непонятным моментом в истории Бенни остаются его отношения с Андреем Ничипоренко, ещё одним членом некогда дружного триумвирата. По мнению Эджертона, Лесков с какой-то целью пытался скрыть от общественности тот факт, что всех троих людей с лета 1861 до лета 1862 года объединяла прочная дружба.

Простое объяснение этому то, что Ничипоренко на процессе 32-х очень быстро начал выдавать своих знакомых, и Лесков опасался за оглашение порочащей его информации. Но впоследствии Ничипоренко отказался от прежних своих показаний и 7 ноября 1863 году умер в [[Петропавловская крепость|Петропавловской крепости]], не дождавшись завершения следствия. Лесков же остался на свободе и даже не привлекался к дознанию, в отличие от Бенни. В «Загадочном человеке», как и в «Некуда», Ничипоренко изображён в максимально непривлекательном виде. Действий Ничипоренко также не одобрял Василий Кельсиев, с которым они вместе учились, но он относился к Ничипоренко иначе<ref name="ЛН" />:
{{начало цитаты}}Вообще, Ничипоренко был, как оказалось после, человек весьма ненадёжный… он франтил своим революционерством, играя роль какого-то заговорщика. Я знал его ещё с коммерческого училища… вообще его считали в Петербурге одним из столпов нашей партии. Только связь с Бенни бросала на него тень, но, к чести Ничипоренки, он не порывал её в угоду общему мнению.
{{конец цитаты|источник=В. И. Кельсиев, «Исповедь»}}

По версии Лескова, Ничипоренко сообщил следствию о том, что Кельсиев, приехав в марте 1862 года из Лондона в Петербург, остановился у Бенни на [[Гороховая улица (Санкт-Петербург)|Гороховой улице]] близ [[Каменный мост (Санкт-Петербург)|Каменного моста]] в доме № 29, что Бенни на следствии отрицал. После предложения очной ставки с Ничипоренко, Бенни был вынужден признать факт укрывательства у себя Кельсиева. После этого у Бенни был изъят российский вид на жительство, и до конца следствия у него оставался лишь английский паспорт. О решительности Бенни говорит также тот факт, что Кельсиев сам не решился визировать свой поддельный паспорт [[Османская империя|турецкого]] подданного в полиции, но смелость Бенни помогла уладить дело с фальшивым паспортом в полицейском участке. Имея английский паспорт, Бенни мог в течение двух лет, не дожидаясь исхода сенатского разбирательства, сам покинуть Россию, но сознательно не делал этого<ref name="Лесков" />.

Согласно Лескову, в оставшиеся два с небольшим года, с 1862 по 1865 год, Бенни испытывал всё новые и новые неудачи: инициатива по организации волонтёрской дружины из студентов для прекращения [[Апраксин двор|апраксинских пожаров]]; инициатива по организации женского труда и провал «слепцовской коммуны», арест и высылка [[Чернышевский, Николай Гаврилович|Н. Г. Чернышевского]] в Сибирь, которого Бенни намеревался спасать, прекращение «Северной пчелы» и газетной работы, несчастная любовь к Марии Коптевой, парализовавшая волю юноши и сделавшая его бездеятельным, болезнь, нищета, физическое истощение, долговая тюрьма, арест и выдворение из России в октябре 1865 года обернулись разочарованием в своей бесплодной деятельности. Впервые прочитавший в тюрьме [[Мёртвые души|«Мёртвые души»]] Гоголя, Бенни воскликнул:
{{начало цитаты}}— Представьте, что только теперь, когда меня выгоняют из России, я вижу, что я никогда не знал её. Мне говорили, что нужно её изучать то так, то этак, и всегда, из всех этих разговоров, выходил только один вздор. Мои несчастия произошли просто оттого, что я не прочитал в своё время «Мёртвых душ». Если бы я это сделал хотя не в Лондоне, а в Москве, то я бы первый считал обязательством чести доказывать, что в России никогда не может быть такой революции, о которой мечтает Герцен.
— Отчего вы так думаете? — спросили его.
— Оттого, что никакие благородные принципы не могут привиться среди этих Чичиковых и Ноздрёвых.{{конец цитаты|источник=Н. С. Лесков, [[Загадочный человек|«Загадочный человек»]], гл. 40.}}
Тем не менее, перед смертью в римском госпитале Артур Бенни говорил [[Якоби, Александра Николаевна|А. Н. Якоби]]: «Только бы поправиться, как бы мне хотелось вернуться в Россию: ''я рад, что, встретя вас, могу говорить по-русски''»<ref name="Лесков" />.

== Адреса в Санкт-Петербурге ==
* ул. Гороховая, д. 29.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* Некролог Артура Бенни // Иллюстрированная газета, 1868, № 7.
* Некролог Артура Бенни // Санкт-Петербургские ведомости, 1868, № 7.
* Якоби А. Н. — Воспоминания // Неделя, 1870, № 21, 22, 23.
* Без подписи <Лесков Н. С.> — Загадочный человек. // [[Биржевые ведомости]], 1870. №№ 51, 54, 56, 58, 60, 64, 66, 68, 76 и 78) под названием «Загадочный человек. Очерк из истории комического времени на Руси». Полностью: Лесков-Стебницкий Н. С. — «Загадочный человек. Эпизод из истории комического времени на Руси». С письмом автора к Ивану Сергеевичу Тургеневу.// СПб., 1871.
* Тургенев И. С. — Письма в «Санкт-Петербургские ведомости», 1868, №№ 37 и 52 от 23 февраля.
* Бенни, Карл — Письмо брата Бенни // Санкт-Петербургские ведомости, 1871, № 256.
* <Суворин А. С.> — Незагадочный писатель // [[Вестник Европы (1866—1918)|Вестник Европы]], 1871, № 4, стр. 897
* Рецензия на книгу Н. С. Лескова «Загадочный человек». // Санкт-Петербургские ведомости, 1871, № 208.
* Кельсиев В. И. — Рецензия на книгу Н. С. Лескова «Загадочный человек». // Заря, 1871, № 6, стр. 4, (2 паг.)
* [[Волынский, Аким Львович|Волынский А. Л.]] — Н. С. Лесков. СПб., 1923 г.
* Рейсер С. А. — Новые материалы о Бенни. // Каторга и ссылка. 1931. № 2 (75).
* Рейсер С. А. — Артур Бенни. М., Издательство политкаторжан и ссыльнопоселенцев, 1933 г.
* McLean, Hugh — Leskov and his Enigmatic Man. // Harvard Slavic Studies. „S-Gravenhage“. Mouton and C°. Vol. IV. 1957.

== Библиография ==
* Б. <Бенни> — Несколько слов о мормонах // Русская речь, 1861, № 61, 31 июля; № 88.
* Мормонизм и Соединенные Штаты // Время, 1861, № 10, стр. 320 — 355.
* А.Б. <Бенни> — Поскребите русского англомана и вы найдёте татарина. // Северная пчела, 1862.
* [[Диккенс, Чарльз]] — Наш общий друг. Роман. Перевод Артура Бенни // Библиотека для чтения, 1863.
* [[Бульвер-Литтон, Эдвард|Бульвер-Литтон, Эдуард]] — Последние дни Помпеи. Роман. Перевод Артура Бенни.
* Русское общество. («Russian Society»)// Fortnightly Review, 1866, т. III, стр. 549—567.

== Ссылки ==
{{Навигация|
|Тема=Артур Бенни
|Викитека=
|Викисклад=Category:Arthur Benni
}}
* Лесков Н. С. — [http://az.lib.ru/l/leskow_n_s/text_0008.shtml Некуда. Роман в 3-х книгах.]
* {{ВТ-НЭС|Бенни, Артур Иванович}} Том 5, стлб. 913-914. — 1911 г.
{{ЛЭ}}

{{DEFAULTSORT:Гиппиус, Василий Васильевич}}
[[Категория:Персоналии по алфавиту]]
[[Категория:Переводчики России]]
[[Категория:Журналисты России]]
[[Категория:Социалисты России]]

[[en:Arthur Benni]]

SŽD-Baureihe ТЭ1

2012-08-18T11:26:26Z

WebCite Archiver: 2 archived;

{{Нет ссылок|дата=15 мая 2011}}
{{Тепловоз
|Серия = ТЭ1
|Изображение = Freight and passenger diesel locomotive TE1-20-135 (2).jpg
|Комментарий к изображению = ТЭ1-20-135 в [[музей Октябрьской железной дороги|музее Октябрьской железной дороги]] ([[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавский вокзал]]). Интересный факт — в центре красной звезды отчётливо виден барельеф с изображением [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В.Сталина]]
|Категория в Commons = TE1
|Годы постройки = [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947]] — [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950]]
|Страна постройки = {{флагификация|СССР}}
|Завод = [[Завод имени Малышева|Харьковский (ХЗТМ)]], [[Электротяжмаш|ХЭТЗ]], [[Динамо (завод)|Динамо]]
|Всего построено = 298 (по некоторым данным — 295)
|Страны эксплуатации = {{флагификация|СССР}}, {{флагификация|Монголия}}
|Дорога =
|Ширина колеи = 1524 мм
|Род службы = Грузо-пассажирский
|Осевая формула = 3о—3о
|Длина локомотива = 16 892 (по осям автосцепок)
|Конструкционная скорость = 90/ 93 км/ч<ref group="комм">В числителе при диаметре колёс по кругу катания 1014 мм, в знаменателе — при 1050 мм</ref>
|Рабочая масса = 123,9 т
|Порожняя масса = 115,6 т
|Сцепная масса = 123,9 т
|Нагрузка от оси на рельсы =
|Тип дизеля = [[Д50]]
|Мощность дизеля = 1000 л.с. (588 кВт)
|Тип передачи = Электрическая постоянного тока
|Тип ТЭД = ДК-340Б
|Диаметр колёс = 1014/ 1050 мм
|Тяга длительного режима = 16 000 кгс
|Скорость длительного режима = 12 км/ч
}}
'''ТЭ1''' ([[тепловоз|'''т'''епловоз]] с [[Электрическая передача|'''э'''лектрической передачей]], '''1'''-я модель) — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] шестиосный грузо-пассажирский [[тепловоз]], выпускавшийся с [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947]] по [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950]] годы на [[Завод имени Малышева|Харьковском заводе]] (позже ''Харьковский завод транспортного машиностроения''). Первый в СССР послевоенный тепловоз (но отнюдь не первый вообще в стране). Был создан по личному указанию самого [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталина]] и является [[Обратная разработка|копией]] американского [[Да
(тепловоз)|Да]], поставлявшегося по [[ленд-лиз]]у.

== Предыстория ==
{{Also|История тепловоза в СССР}}
[[Файл:DieselLoco first.jpg|thumb|250пкс|слева|[[Щэл1|Щэл]] — первенец советского тепловозостроения]]
СССР по праву может считаться родиной тепловозов. Так в [[1924 год в истории железнодорожного транспорта|1924 году]] на заводе [[Кировский завод|Красный Путиловец]] в [[Санкт-Петербург|Петрограде]] был построен тепловоз [[Щэл1|'''Юэ002''' (позже переименован в '''Щэл1''')]] по проекту [[Гаккель, Яков Модестович|Я. М. Гаккеля]]{{sfn|Раков|1995|с=357—359}}. Одновременно с ним, в [[Германия|Германии]] были построен для Советского Союза тепловоз [[Ээл2|'''Юэ001''' (позже переименован в '''Ээл2''')]], который был также разработан советскими инженерами, но уже под руководством [[Ломоносов, Юрий Владимирович|Ю. В. Ломоносова]]{{sfn|Раков|1995|с=359—361}}. Несмотря на внешнюю разницу, оба эти тепловоза имели схожие по мощности [[дизельный двигатель|дизели]] (1030—1050 л.с.), мощность от которого на [[движущие колёсные пары]] передавалась с помощью [[Электрическая передача|электрической передачи]]. В ноябре того же года эти два первых в мире магистральных тепловоза совершили свои первые [[обкатка локомотива|обкатки]]. В [[1925 год]]у оба тепловоза были приняты приёмочной комиссией НКПС и в дальнейшем поступили для работы с поездами в [[локомотивное депо Люблино]]{{sfn|Раков|1995|с=357—359}}{{sfn|Раков|1995|с=359—361}}. Туда же вскоре прибыл и построенный в Германии по проекту советских инженеров тепловоз [[Эмх3|'''Юм005''' (позже переименован в '''Эмх3''')]], который в отличие от предыдущих, имел [[механическая передача|механическую передачу]]{{sfn|Раков|1995|с=362—364}}.
[[Файл:Teplovoz Eel9.jpg|thumb|слева|250пкс|Серийный тепловоз [[Ээл|Ээл]]]]
Результаты эксплуатации Щэл1, Ээл2 и Эмх3 подтвердили возможность применения тепловозов для тяги поездов, поэтому было принято решение о серийном производстве данного типа локомотивов. Наиболее удачным по конструкции оказался тепловоз Ээл2, поэтому на базе его конструкции советскими инженерами в [[1927 год]]у был создан проект, по которому в [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931 году]] немецкие заводы построили первый тепловоз [[Ээл|серии '''Ээл''']]. Второй тепловоз серии был построен в следующем году уже на [[Коломенский завод|Коломенском заводе]], а с 1933 года завод перешёл на массовое производство тепловозов данной серии. Все тепловозы серии направлялись в [[локомотивное депо Ашхабад|депо Полторацк (с 1936 г. Ашхабад)]] [[Ашхабадская железная дорога|Среднеазиатской (с 1936 г. Ашхабадской) железной дороги]], куда ещё в 1931 году были переведены Ээл2 и Ээл3. Отсутствие опыта эксплуатации и необходимой ремонтной базы, поначалу часто приводило к порче тепловозов. Также сказывалась недостаточное качество изготовления отдельных узлов. Одним из наиболее слабых мест тепловозов оказались дизели (42БМК-6, 1050 л.с.), которые были недостаточно надёжны и к тому же довольно тяжелы (25 т). В силу данных причин, с [[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 года]] выпуск тепловозов Ээл для локомотивной службы был прекращён и в дальнейшем, вплоть до 1941 года, они строились как передвижные электростанции. Всего было выпущено 46 тепловозов данной серии, из них 28 для тяги поездов{{sfn|Раков|1995|с=364—367}}.

Помимо прочего, в 1933 году был построен тепловоз '''[[Ээл8|Ээл8]]''', который имел мощность 1650 л.с., то есть на 57 % больше, чем у серийных тепловозов Ээл. Особенностью локомотива являлось рамное подвешивание тяговых электродвигателей и передачей крутящего момента посредством эластичной зубчатой передачи (система «Сешерон»). Эта же передача и оказалась слабым местом тепловоза, так как часто ломалась, что приводило к простою тепловоза в ремонте{{sfn|Раков|1995|с=368—369}}. А в 1934 году Коломенским заводом был построен первый в стране двухсекционный тепловоз — '''[[ВМ (тепловоз)|ВМ]]''' («[[Молотов, Вячеслав Михайлович|Вячеслав Молотов]]»). По проекту, каждая его секция должна была быть по мощности как тепловоз Ээл, а благодаря двум секциям планировалось повысить [[вес поезда|вес поездов]], что позволяло более полно использовать провозные способности дорог. Каждая из секций имела лишь 4 движущие оси, против 5 у Ээл, что для получения одинаковой выходной мощности требовало применения более мощных ТЭД. Но из-за ограничения во времени, конструкторам пришлось отказаться от применения новых двигателей, и применить серийные от Ээл. Из-за этого каждая секция ВМ получилась слабей, чем по проекту и не могла заменить тепловоз Ээл. В результате, двухсекционный тепловоз водя составы нормального веса не реализовывал до конца свои возможности, а отдельные секции дорога могла использовать лишь для вождения пассажирских поездов. Также не удалось добиться одинаковых тяговых характеристик секций, у которых лишь после подгонки оборудования разница параметров снизилась с 18 до 5 %. В силу указанных недостатков двухсекционные тепловозы больше не выпускались{{sfn|Раков|1995|с=369—371}}.

Различные недостатки конструкций ранних тепловозов привели к возникновению убеждения о бесперспективности данного вида тяги. Помимо этого, на Коломенском заводе началось серийное производство паровозов [[СО (паровоз)|СОк]] с [[тендер-конденсатор|конденсацией пара]], которые, как тогда считалось, могли бы решить проблему эксплуатации паровозов в засушливых районах{{sfn|Раков|1995|с=364—367}}. После 1941 года Коломенский завод начал выпускать тепловозы лишь в [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 году]] (первым был [[ТЭ3|ТЭ3-1001]]).

== Прототип ==
{{dablink|Основная статья: '''[[Да (тепловоз)|Да (тепловоз)]]'''}}
[[Файл:SARM5310.JPG|thumb|слева|Тепловоз [[ALCO RS-1|RS-1]]]]
В отличие от Советского Союза, в Соединённых штатах Америки в конце [[1930-е годы|1930-х гг.]] тепловозостроение стремительно росло, обогнав даже паровозостроение. На преимущества тепловозов неоднократно указывал и эмигрировавший туда в 1920-х Юрий Ломоносов (тот самый, что проектировал Ээл2 и Эмх3). К тому, в конце 1930-х в локомотивном депо Ашхабад уже был накоплен значительный опыт эксплуатации тепловозов Ээл. По сравнению с эксплуатируемыми параллельно паровозами СОк, тепловозы потребляли в 5—6 раз меньше топлива, а себестоимость на единицу работы была на 30—50 % ниже {{sfn|Раков|1995|с=364—367}}. Поэтому не случайно, что при заказе в рамках [[ленд-лиз]]а паровозов ([[ША (паровоз)|ША]] и [[Паровоз Е#Паровозы 1943—1947 гг.|ЕА]]), Центральное управление паровозного хозяйства НКПС подняло вопрос о заказе и тепловозов. В начале 1944 года американские заводы [[American Locomotive Company|ALCO]] и [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] предложили поставить для советских железных дорог 100 тепловозов (по 50 штук каждый) типа 1-2о-0—0-2о-1. После рассмотрения предложения, было решено заказать 100 тепловозов типа 0-3о-0—0-3о-0, из которых 70 должен был поставить завод ALCO, а 30 завод Baldwin (см. про [[Дб (тепловоз)|тепловоз Дб]]){{sfn|Раков|1995|с=371}}.
[[Файл:RSD-1.jpg|thumb|250пкс|Тепловоз [[Да (тепловоз)|RSD-1]]]]
В начале 1940-х основным экспортным тепловозом ALCO был четырёхосный тепловоз '''[[ALCO RS-1|RS-1]]''' мощностью 1000 л.с. и с электрооборудованием [[General Electric]]. Такой тепловоз поставлялся во многие страны, но высокие осевые нагрузки (24—28 тс, в зависимости от модификации) серьёзно ограничивали его применение. Тогда в [[1941 год в истории железнодорожного транспорта|1941 году]] была создана его шестиосная версия, которая получила обозначение '''RSD-1'''. При этом число двигателей также возросло до 6, но дизель-генераторная установка при этом осталась без изменений, то есть тепловоз стал «перемоторенным». Тем не менее, 92 таких тепловоза было отправлено на [[Трансиранская железная дорога|Трансиранскую железную дорогу]], где они показали себя достаточно эффективными. Именно эти тепловозы и были заказаны Советским Союзом{{sfn|Раков|1995|с=371}}. В начале [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 года]] первые тепловозы RSD-1 прибыли морским путём в [[Мурманск]]. НКПС присвоил им серию '''[[Да (тепловоз)|Да]]''' ('''д'''изельный, завода '''А'''ЛКО), после чего тепловозы были отправлены в депо Ашхабад. Всего на советские железные дороги поступило 68 тепловозов Да, а 2 утонули при транспортировке{{sfn|Раков|1995|с=374}}.

=== Потсдамская конференция ===
[[Файл:DA20-27.JPG|thumb|250пкс|слева|[[Литерный поезд]] И. В. Сталина в [[Потсдам]]е (июль [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945]]). Впереди тепловоз [[Да (тепловоз)|Да20-27]]]]
В 1945 году в ходе подготовки правительственного поезда для поездки [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталина]] на [[Потсдамская конференция|Потсдамскую конференцию]], было выбрано несколько паровозов. Но вскоре в список локомотивов был включён тепловоз Да. Точные данные об этом случае несколько разнятся у разных авторов. Так, согласно [[Раков, Виталий Александрович|Виталию Ракову]], был взят тепловоз Да20-27, который
заменил один из забракованных паровозов. Далее после [[Можайск]]а паровоз который вёл поезд начал боксовать на подъёме. Поэтому на станции [[Дровнино (платформа)|Дровнино]] паровоз заменили тепловозом, который вёл поезд уже до самого [[Потсдам]]а. При этом уже на территории Германии Сталин подходил к тепловозу и даже беседовал с машинистом Виктором Лионом, который дал тепловозу высокую оценку{{sfn|Раков|1995|с=374}}.

Но совсем другую версию приводит Илья Ветров, который во время Великой Отечественной войны был начальником [[колонны паровозов особого резерва]] и потому знаком с другими начальниками колонн паровозов, в том числе и тех, что вели тот правительственный поезд. Согласно Ветрову, изначально было подготовлено 15 паровозов серии [[СО (паровоз)|СО]], 5 из которых были из Бреста, 5 из [[Варшава|Варшавы]] и 5 из [[Познань|Познани]]. Но [[14 июля]] вышло распоряжение наркома НКПС [[Ковалёв, Иван Владимирович|И. В. Ковалёва]], согласно которому правительственный поезд от [[Москва|Москвы]] должны были вести американские тепловозы. Основная причина — они более безопасны, так как при заправке паровоза на промежуточных остановках, диверсанты могли подбросить взрывчатку, замаскированную под уголь{{sfn|Ветров|1990|с=225}}. В пути после [[Минск]]а Сталин обратил внимание, что поезд трогается довольно плавно, без рывков, как это обычно бывает при паровозах, а в окно не летит угольный дым. Утром на одной из промежуточных станций Сталин вышел из вагонов и подошёл к [[голова поезда|голове поезда]].
{{начало цитаты}}
— Что это? 
— Тепловоз, товарищ Сталин. 
Сталин подошёл к дизельному локомотиву, заглянул внутрь в его кабину, увидел, что внутри чистота, даже коврики на полу постелены.… Потом спросил у машиниста [Николая Кудрявкина]: 
— Интересно, а запас воды у него достаточный? 
— Достаточный, товарищ Сталин. 
— А хватит нам запаса топлива, чтобы доехать до Берлина? 
— Хватит, ещё и на обратную дорогу останется. 
— Хорошая машина. — сказал Сталин. 
Нарком <nowiki>[</nowiki>[[Ковалёв, Иван Владимирович|Ковалёв]]<nowiki>]</nowiki> рассказал ему, что тепловоз изобретён у нас, но производят его американцы. Сталин тогда с укором спросил: 
— Зачем же тогда изобретать?
{{конец цитаты|источник={{sfn|Ветров|1990|с=230-231}}<ref name="Гудок-Кузнецова">{{cite web|url=http://zdr.gudok.ru/federal/17/103029/|title=В немецкий Потсдам — на «американце»...|publisher=|accessdate=2012-08-04|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69yvHiINp|archivedate=2012-08-17}}</ref>}}
Но около [[Брест]]а у одного из тепловозов заглох дизель и далее на значительном участке поезд вёли уже паровозы{{sfn|Ветров|1990|с=225}}.

Несмотря на отличия версий, видно, что оба автора сходятся в одном — Сталин видел тепловоз, интересовался его возможностями и услышал от машинистов высокую оценку локомотива.

== Проектирование ==
В [[день железнодорожника]] [[5 августа]] 1945 года, то есть вскоре после конференции в Потсдаме, Сталин провёл совещание, на котором присутствовал и нарком путей сообщения Ковалёв. Среди прочих на этом совещании было принято и решение о восстановлении производства тепловозов, при этом в качестве образца использовать американский Да{{sfn|Раков|1995|с=374}}<ref name="Гудок-Кузнецова" />. Одной из причин выбора образца-прототипа являлось моральное устаревание тепловозов Ээл, тогда как тепловоз Да при той же мощности был на 16 тонн легче (121,2 против {{s|138 т}}{{sfn|Шишкин|1951|с=14}}). Но восстановление тепловозостроения на Коломенском заводе было сопряжено с большими трудностями, так как тот с марта по сентябрь 1945 года был всецело занят созданием паровоза [[Л (паровоз, 1945)|П32 «Победа»]]<ref name="Януш">{{книга|автор=Л.Б. Януш.|ссылка=http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/st012.shtml|часть=12. Паровозы 1-5-0 Л |заглавие=Русские паровозы за 50 лет}}</ref>. Тогда было принято решение о наладке производства тепловозов в [[Харьков]]е{{sfn|Раков|1995|с=375}} на [[Завод имени Малышева|танковом заводе {{s|№ 75}}, который уже к концу года был переименован в ''Харьковский завод транспортного машиностроения'' (ХЗТМ)]]. Завод № 75 был восстановлен в [[1943 год]]у на месте эвакуированного в ходе войны ''Харьковского паровозостроительного завода'', а в августе [[1944 год]]а для усиления его проектного отдела, с Коломенского завода была отправлена группа специалистов, включая {{s|[[Щукин, Михаил Николаевич|М. Н. Щукина]]}} и {{s|А. А. Кирнарского}}.

Для ознакомления, на Харьковский завод был передан тепловоз Да20-52, который не эксплуатировался, так как во время транспортировки его оборудование было залито морской водой. С целью ускорения работ, проектирование велось двумя группами, одна из которых под руководством {{s|А. А. Кирнарского}} занималась [[экипажная часть локомотива|механической частью]], а вторая под руководством {{s|Н. Д. Вернера}} проектировала дизель{{sfn|Раков|1995|с=375}}. Все работы по проектированию возглавлял потомственный инженер-машиностроитель [[Щукин, Михаил Николаевич|Михаил Щукин]]<ref group="комм">Ирония судьбы: в [[1906 год в истории железнодорожного транспорта|1906 году]] на Харьковском заводе был спроектирован, а впоследствии начал выпускаться паровоз [[Паровоз Щ|серии Щ]], получивший обозначение в честь [[Щукин, Николай Леонидович|Николая Щукина]] (1848—1924) — отца Михаила Щукина</ref>. Проектирование и изготовление тяговых электродвигателей и электроаппаратов велось на заводе [[Динамо (завод)|«Динамо» им. С. М. Кирова]] ([[Москва]]), а [[тяговый генератор|тягового генератора]] и [[двухмашинный агрегат|двухмашинного агрегата]] — на [[Электротяжмаш|Харьковским электромашиностроительном заводе (ХЭТЗ)]]. В отличие от, например, создания самолёта [[Ту-4]], когда конструкторам приходилось строго копировать все детали американского [[Boeing B-29 Superfortress|B-29]], в данном случае условия были всё же не настолько жёсткие. Инженерам предстояло перевести размеры из дюймовой шкалы измерения в метрическую, а затем подогнать их под советские государственные стандарты, а также разработать узлы с учётом использования выпускаемых в СССР материалов и имеющегося оборудования. По этой причине диаметр колёс был изменён с 1016 на 1014 мм (уже в процессе выпуска его увеличат до 1050 мм), вместо тормоза EL14 [[Воздушный тормоз Вестингауза|системы Вестингауза]] применён [[тормоз Матросова]], а сам тепловоз по сравнению с прототипом стал на 40 мм длиннее ({{s|16 892}} против {{s|16 852 мм}}{{sfn|Шишкин|1951|с=14}}) и почти на 3 тонны тяжелее (123,9 против 121,2 т{{sfn|Шишкин|1951|с=14}}). В целом проектирование велось до весны [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947 года]], то есть около полутора лет{{sfn|Раков|1995|с=376}}.
[[Файл:Teplovoz Db.jpg|thumb|слева|250пкс|Для работы с поездами [[Дб (тепловоз)|Дб]] по своим характеристикам был лучше, чем [[Да (тепловоз)|Да]], но появился уже достаточно поздно{{sfn|Шишкин|1951|с=44}}]]
Строго говоря, выбор тепловоза Да в качестве прототипа всё же не совсем оправдан. Уже в то время он мало подходил для поездной службы, так как при скоростях выше 23 км/ч происходило быстрое падение силы тяги. То есть он больше годился для маневровой работы{{sfn|Шишкин|1951|с=44}}. Для сравнения, тепловозы [[Дб (тепловоз)|серии Дб]] использовали полную мощность дизеля до скоростей 45 км/ч и были больше приспособлены для работы на магистралях, хотя имели ненадёжные дизели (на их цилиндровых крышках у вихревой камеры часто образовывались трещины) и, как и Да, были «перемоторены». Но на советские железные дороги они поступили лишь в [[1946 год в истории железнодорожного транспорта|1946 году]]{{sfn|Шишкин|1951|с=46}}{{sfn|Раков|1995|с=374—375}}. Стоит также отметить, что ещё до военных событий на Коломенском заводе был разработан проект двухсекционного тепловоза Т17 мощностью 2000 л.с., на котором планировали применить лёгкие дизельные двигатели 38КФН8 мощностью 1000 л.с., к выпуску которых промышленность на тот момент времени уже была готова{{sfn|Якобсон|1960|с=125}}. Интересно, что выпущенный в конце [[1948 год в истории железнодорожного транспорта|1948 года]] двухсекционный тепловоз [[ТЭ2]] по своим характеристикам оказался очень близок проекту Т17.

== Производство ==
В марте [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947 года]] Харьковский завод транспортного машиностроения (ХЗТМ) выпустил первый советский послевоенный тепловоз, который получил первоначальное обозначение серии '''ТЭ1-20''' — '''т'''епловоз с '''э'''лектрической передачей, '''1'''-я модель, с нагрузкой от колёсных пар на рельсы '''20''' тонно-сил. Полное обозначение первого тепловоза было ТЭ1-20-001. В дальнейшем обозначение серии сократилось до '''ТЭ1'''{{sfn|Раков|1995|с=377}}. В том же году завод выпустил партию тепловозов данной серии для более подробных эксплуатационных испытаний{{sfn|Якобсон|1960|с=142}}. Тяговые генераторы строились на ХЭТЗ, а тяговые электродвигатели и электроаппаратура на заводе «Динамо». ХЗТМ строил экипажную часть и кузова, на нём же проводилась и основная сборка. С [[1949 год в истории железнодорожного транспорта|1949 года]] «Динамо» прекратил поставки<ref group="комм">Выпуск был прекращён ещё в конце [[1947 год в истории железнодорожного транспорта|1947 года]]</ref> электрооборудования для локомотивов, в связи с чем всё электрооборудование для ТЭ1 теперь выпускал ХЭТЗ. Тепловозы ТЭ1 выпускались серийно вплоть до [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950 года]], после чего завод перешёл на выпуск более мощных тепловозов серии [[ТЭ2]] (см. ниже.).
Всего же, включая тепловозы [[ТЭ5]], которые являлись разновидностью ТЭ1, было построено 300 локомотивов. Учитывая, что ТЭ5 было 2, получается, что непосредственно ТЭ1 было 298 локомотивов. По некоторым неподтверждённым данным, ТЭ5 на самом деле было 5, в этом случае соответственно ТЭ1 было 295. Ниже в таблице приведены данные о выпуске ТЭ1 по годам (ТЭ5 в таблицу не включены){{sfn|Раков|1995|с=377}}.
{| class="standard"
|-
!style="background-color: Tan;"| Год
!style="background-color: DarkGoldenrod;"| Количество
!style="background-color: Goldenrod;"| Номера
|- style="background-color: LemonChiffon;"
!style="background-color:Bisque;" | 1947
| 25 ||001—025
|- style="background-color: LemonChiffon;"
!style="background-color:Bisque;" | 1948
| 66 || 026—030, 033—093
|- style="background-color: LemonChiffon;"
!style="background-color:Bisque;" | 1949
| 127 || 094—220
|- style="background-color: LemonChiffon;"
!style="background-color:Bisque;" | 1950
| 80 || 221—300
|}

== Конструкция ==

== Испытания ==
Тепловоз ТЭ1-20-001 первоначально был отправлен на [[Московский железнодорожный узел]], где прошёл ряд обкаток и испытаний. Туда же была направлена и первая партия тепловозов. Позже для испытаний в условиях поездной работы в 1948-1949 гг.несколько тепловозов поступили на [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курскую железную дорогу]] в [[Локомотивное депо Москва-Каланчевская|депо Москва-Каланчевская]]. В то же время на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальном кольце ЦНИИ]] были проведены подробные испытания с целью получения технических, тяговых и других специфических данных тепловозов ТЭ1. По их результатам выяснилось, что при мощности дизеля 1000 л.с. непосредственно на ободе колёс реализуется мощность около 770 л.с., а 23 %, то есть почти четверть, от общей мощности дизеля расходовалась на привод вспомогательных машин (компрессор, вентиляторы ТЭД и холодильника), а также на покрытие потерь в электропередаче. Также выяснилось, что мощность дизеля эффективно использовалась лишь при скоростях от 10 до 40 км/ч, а в зоне более высоких скоростей происходило падение выходной мощности из-за ограничения по максимальному ослаблению магнитного поля ТЭД в зоне малых токов. Таким образом, тепловоз ТЭ1 унаследовал основной недостаток своего [[Да (тепловоз)|прототипа]] — малый диапазон скоростей при котором используется полная мощность дизеля. Удельный расход топлива в зоне от 10 до 35 км/ч составлял 240 г/л.с.•ч, что соответствовало [[Коэффициент полезного действия|КПД]] тепловоза в целом 28 %. При дальнейшем увеличении скорости удельный расход топлива возрастал{{sfn|Якобсон|1960|с=142}}.

В 1947 году один из первых тепловозов ТЭ1 был отправлен на станцию [[Перерва (станция)|Перерва]] для испытаний на сортировочной работе на [[сортировочная горка|горках]] и вытяжных путях. Целью являлось определение эффективности замены работавших в то время на манёврах паровозов Эу тепловозами{{sfn|Якобсон|1960|с=182}}. В результате выяснилось, что эффективность горок при переводе на обслуживание тепловозами повышается на 20—40 %, при этом затраты только лишь по топливу и локомотивным бригадам снижаются на 50—70 %. Позже, в связи с появлением на магистралях более мощных тепловозов ТЭ2, [[Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта|ТИИЖТ]] на станции [[Арыс]] провёл более детальные исследования ТЭ1 в условиях нормальной эксплуатации на горочной работе, по результатам которых было установлено, что производительность горок возросла на 50 % при сокращении расходов на топливо в денежном выражении в 4—5 раз. Общие же расходы на 1 час работы сократились на 35—40 %, по сравнению с паровозами. При этом институт отметил, что эффект от замены на манёврах паровозов тепловозами может быть значительно выше, так как ТЭ1 не полностью соответствует требованиям, предъявляемых к [[маневровый локомотив|маневровым локомотивам]]{{sfn|Якобсон|1960|с=183}}.

== Эксплуатация ==
Первые тепловозы, как уже было упомянуто выше, отправлялись на [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курскую железную дорогу]]{{sfn|Якобсон|1960|с=142}}. Остальные прежде всего отправлялись на [[Ашхабадская железная дорога|Ашхабадскую железную дорогу]], где ещё в в конце [[1930-е годы|1930-х годов]] была создана развитая тепловозная база [[Локомотивное депо Ашхабад|Ашхабад]]. С 1948 года ТЭ1 начали отправлять на [[Орджоникидзевская железная дорога|Орджоникидзевскую]] и [[Рязано-Уральская железная дорога|Рязано-Уральскую]] (депо [[Локомотивное депо Верхний Баскунчак|Баскунчак]] и [[Локомотивное депо Палласовка|Палласовка]]) железные дороги для работы на участках в [[Поволжье]], [[Казахская Советская Социалистическая Республика|Казахской ССР]] и Средней Азии, где наблюдались сложности с [[водоснабжение]]м{{sfn|Раков|1955|с=377}}{{sfn|Якобсон|1960|с=138}}. С [[1953 год в истории железнодорожного транспорта|1953 года]] ТЭ1 начали работать на новообразованной [[Приволжская железная дорога|Приволжской железной дороге]].
[[Файл:Stamp of Ukraine s836.jpg|thumb|250пкс|слева|На почтовой марке Украины ([[2006 год]])]]
В течение эксплуатации, на ранних локомотивах тележки были переделаны под колёсные пар с диаметром поверхности катания {{s|1050 мм}}, вместо {{s|1014 мм}}. Также тепловозы ТЭ1 регулярно модернизировались, в том числе оборудовались системами [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛС]] и [[поездная радиосвязь|радиосвязи]], проводились работы по продлению ресурса дизеля, а также старались максимально унифицировать оборудование тепловозов ТЭ1 и [[Да (тепловоз)|Да]]. А в конце [[1950-е годы|1950-х]] по просьбе железных дорог Средней Азии и Казахстана были разработаны проекты, по которым началась переделка тепловозов ТЭ1 и Да для возможности работы по [[Система многих единиц|СМЕ]]. Особенное распространение такие сдвоенные тепловозы получили на Ашхабадской и Приволжской (участки под [[Астрахань]]ю) железных дорогах, где были повышены [[вес поезда|весовые нормы поездов]], а более современные тепловозы [[ТЭ2]] не могли с ними справиться из-за меньшего [[Сцепной вес локомотива|сцепного веса]] (166 против {{s|2×123,9 т}}){{sfn|Железнодорожное дело|1997|с=31}}.

С [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 года]] началось крупносерийное производство тепловозов [[ТЭ3]] мощностью {{s|2×2000 л.с.}}, которые начали заменять ТЭ1 и ТЭ2 на ряде участков. В связи с этим, в конце [[1950-е годы|1950-х]] значительное число ТЭ1 было направлено на Московский железнодорожный узел, где заменяли паровозы на [[маневровая работа|маневровой работе]]. Уже в [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957 году]] ТЭ1 полностью заменили паровозы [[паровоз Э|Э]] на станции [[Люблино (станция)|Люблино]], а в [[1958 год в истории железнодорожного транспорта|1958 году]] — паровозы [[Паровоз Ов|ОВ]] и [[Паровоз Щ|Щ]] на [[Малое кольцо Московской железной дороги|Московско-Окружной дороге]]{{sfn|Железнодорожное дело|1997|с=31}}. В том же (1958) году тепловозы ТЭ1 заменили паровозы Э на манёврах у [[Ярославский вокзал|Ярославского вокзала]], а позже на [[Лосиноостровская (станция)|станции Лосиноостровская]] заменили Э на горочной работе и [[СО (паровоз)|СО]] на передаточной. С [[1961 год|1961]] ТЭ1 вместо паровозов [[паровоз С|С]] водили [[пригородный поезд|пригородные поезда]] [[Мытищи (станция)|Мытищи]]—[[Пирогово (станция)|Пирогово]] вплоть до [[1963 год]]а, после чего их сменили [[электропоезд]]а. А на участке [[Софрино (станция)|Софрино]]—[[Красноармейск (станция)|Красноармейск]] ТЭ1 и вовсе водили пригородные поезда до [[1970-е годы|1970-х]]. На [[Большое кольцо Московской железной дороги|Большом Окружном кольце Москвы]] эти тепловозы водили пассажирские поезда вплоть до электрификации (1960-е), после чего в [[1967 год в истории железнодорожного транспорта|1967 году]] вместо паровозов [[Су (паровоз)|Су]] начали водить пригородные поезда на участке [[Вербилки (станция)|Вербилки]]—[[Савёлово (станция)|Савёлово]]{{sfn|Железнодорожное дело|1997|с=32}}.

С конца [[1960-е годы|1960-х]] ТЭ1 начали заменяться уже на маневровой и пригородной работе более современными маневровыми тепловозами [[ТЭМ2]] и [[ЧМЭ3]]. В связи с этим, тепловозы ТЭ1 начали передаваться либо на промышленные предприятия, либо в путевые станции, либо списываться. К концу [[1980-е годы|1980-х]] эксплуатация всех тепловозов ТЭ1 на советских железных дорогах была прекращена{{sfn|Раков|1955|с=377}}.

Помимо этого, имеется ряд фотографий, свидетельствующих о покупке тепловозов ТЭ1 [[Монголия|Монголией]], однако данных об эксплуатации тепловозов в этой стране нет.

== Газогенераторные тепловозы ==
{{Якорь|ТЭ1Г}}Уже с появлением первых тепловозов, возник и вопрос о применении на них твёрдого топлива ([[ископаемый уголь|уголь]], [[антрацит]]), так как [[Нефтедобыча|нефтедобывающая]] и [[нефтеперерабатывающая промышленность|нефтеперерабатывающая]] промышленности в то время были относительно слабо развиты, да и запасы нефти не были ещё толком разведаны. Также большие потребности в нефтепродуктах испытывали развивающиеся [[автотранспорт]] и [[авиация]]{{sfn|Якобсон|1960|с=125}}. Дальнейшее развитие сети дорог на тепловозной тяге потребовало бы не только увеличения потребности в моторной нефти (она служила топливом для тогдашних дизелей), но и решения вопроса о её доставке к тепловозным базам. И именно в СССР появились первые проекты газогенераторных локомотивов{{sfn|Якобсон|1960|с=126}}. Собственно, первым построенным магистральным газогенераторным локомотивом стал [[теплопаровоз ТП1]] выпущенный в [[1939 год в истории железнодорожного транспорта|1939 году]] [[Коломенский завод|Коломенским заводом]]. ТП1 был собран из паровоза [[ФД]] и представлял собой гибрид [[паровоз]]а
с [[тепловоз]]ом. Ещё одной главной особенностью данного локомотива являлась расположенная в [[тендер (вагон)|тендере]] [[газогенератор (сублимация)|газогенераторная установка]], работающая на антраците по прямому процессу. Производительность газогенератора составляла 4250 м³/ч при тепловой способности газа 1200 ккал/м³. Это был первый в мире локомотив с газовым двигателем. [[26 декабря]] того же года локомотив совершил первую обкатку, в ходе которой выяснилась неустойчивая работа двигателей. До начала военных событий работы по доводке теплопаровоза не были завершены, поэтому в [[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942 году]] локомотив был разоборудован. Интересно, что одним из его конструкторов был Михаил Щукин, который через несколько лет возглавит работы по проектированию тепловоза ТЭ1{{sfn|Якобсон|1960|с=130}}{{sfn|Якобсон|1960|с=131}}.
{{Тепловоз
|Серия = ТЭ1Г
|Изображение = Тепловоз ТЭ1Г-210.jpg
|Комментарий к изображению = Газогенераторные тепловозы ТЭ1Г-20-096 и ТЭ1Г-20-127 на испытаниях в [[Китайская Народная Республика|КНР]] ([[1954 год в истории железнодорожного транспорта|1959 год]])
|Годы постройки = [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950]], [[1952 год в истории железнодорожного транспорта|1952]], [[1954 год в истории железнодорожного транспорта|1954]]
|Страна постройки = {{Флагификация|СССР}}
|Завод = [[Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта|ВНИИЖТ (ЦНИИ)]], [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод|Улан-Удэнский ПВРЗ]]
|Всего построено = 16
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|СССР}}, {{Флагификация|КНР}}
|Дорога = [[Приволжская железная дорога|Приволжская]]
|Ширина колеи = 1524 мм
|Род службы =
|Осевая формула =
|Длина локомотива = 28 892 мм
|Конструкционная скорость = 93 км/ч
|Рабочая масса = 194,07 т
|Порожняя масса = 178,6 т
|Сцепная масса = 123,9 т
|Нагрузка от оси на рельсы =
|Тип двигателя = модернизированный [[Д50]]
|Мощность двигателя = 1000 л.с. (620 кВт)
|Тип передачи =
|Тип ТЭД =
|Диаметр колёс =
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Тяга длительного режима =
|Скорость длительного режима =
}}
На основании результатов испытаний опытного теплопаровоза, в [[1943 год в истории железнодорожного транспорта|1943 году]] инженером {{s|[[Якобсон, Пётр Васильевич|П. В. Якобсоном]]}} была предложена переделка на газогенераторное отопление одного из тепловозов [[Ээл|Ээл]]. Согласно проекту, газогенераторная установка должна была располагаться в специальном тендере, а процесс газообразования происходил при более высокой температуре, нежели на ТП1 (900—1100 против 700 С°), что должно было повысить КПД установки. Также требовалась некоторая модернизация дизеля для увеличения объёма камеры сжатия, а на трубопроводе для подачи газа от газогенератора должен был быть установлен смеситель, который регулировал состав газовоздушной смеси в зависимости от нагрузки дизеля. [[Топливный насос высокого давления дизельного двигателя|Топливные насосы]] и [[форсунка|форсунки]] при этом снимались за ненадобностью. КПД тепловоза ожидался 16—18 %{{sfn|Якобсон|1960|с=132}}. На основе этого предложения {{s|А. А. Пойда}} и {{s|П. В. Якобсон}} разработали эскизный проект газогенераторного тепловоза Ээл, после чего представило его руководству НКПС. По данному проекту, вместо перехода на полный цикл Отто, двигатель теперь должен был работать на смешанном топливе, то есть воспламенение газа осуществлялось за счёт вспышки запального жидкого топлива. При таком режиме двигатель 75 до 85 % теплоты получал от газа и 15—25 % от жидкого топлива. Такая схема позволяла избежать больших переделок дизеля и лишь незначительно снизить его КПД. В результате рассмотрения, проект был одобрен руководством НКПС, после чего конструкторскому бюро опытного завода ЦНИИ было выдано задание на разработку технического проекта. Проект был завершён, но переделку тепловоза Ээл так и не начали, так как в то время уже начался выпуск более современных ТЭ1{{sfn|Якобсон|1960|с=133}}{{sfn|Раков|1995|с=378}}.
[[Файл:Секция ТЭ1Г.jpeg|thumb|слева|250пкс|Экипировка [[антрацит|твёрдым топливом]] секции с газогенераторной установкой]]
Тогда в [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950 году]] ЦНИИ ({{s|Н. А. Фуфрянский}}, {{s|А. А. Пойда}}, {{s|П. В. Якобсон}}) разработал проект газогенераторного тепловоза ТЭ1. На сей раз, жидкое и газообразное топливо подавалось по разным клапанам, а образование рабочей смеси осуществлялось в самих цилиндрах дизеля, что позволяло отказаться от применения специального смесителя. В том же году институт изготовил газогенераторную установку и завершил работы по переделке на смешанное отопление тепловоза ТЭ1-20-187. Установка располагалась в специальной четырёхосной секции, которая опиралась на две грузовые тележки ЦНИИ-Х3 с колёсами диаметром 950 мм. В августе начались стендовые испытания с первым газогенераторным тепловозом, который получил полное обозначение {{s|ТЭ1Г-20-187}}{{sfn|Раков|1995|с=378}}{{sfn|Якобсон|1960|с=144}}.

В конце [[1951 год]]а на [[Приволжская железная дорога|Приволжскую дорогу]] в депо Верхний Баскунчак был направлен модернизированный тепловоз ТЭ1Г−20-187. Данный тепловоз имел дополнительную [[газогенератор]]ную четырёхосную секцию (газогенераторная установка работала на [[антрацит]]е марки АМ), дизель тепловоза работал на газе, однако использовалась и запальная порция [[Дизельное топливо|дизельного топлива]]. После испытаний проведённых в [[1952 год]]у было принято решение о проведении модернизации опытной партии тепловозов. Всего модернизации на [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод|Улан-Удэнском паровозовагоноремонтном заводе]] подверглось 16 тепловозов ТЭ1 приписки депо Верхний Баскунчак. В процессе эксплуатации данных тепловозов выявлялись их недостатки: значительный расход дизельного топлива, насыщенность вырабатываемых газов угольной пылью (что служило причиной повышенного износа дизелей). В результате тепловозы отставлялись от работы или переводились на дизельное топливо. К началу [[1958 год]]а действующих тепловозов серии ТЭ1Г оставались считанные единицы. В [[1959 год]]у один тепловоз ТЭ1Г был приобретён [[Китай|Китаем]], кроме того, тепловозы ТЭ1 у СССР приобретались [[Монголия|Монголией]].

== Сохранившиеся тепловозы ==
[[Файл:TE1-20-105-1.jpg|thumb|250пкс|[[Локомотивы-памятники|Памятник]] ТЭ1-20-105 установленный возле проходной [[Астраханский тепловозоремонтный завод|Астраханского ТРЗ]]]]
Начиная с конца [[1980-е годы|1980-х]] были предприняты попытки сохранить отдельные ТЭ1. В частности, уже в [[1989 год в истории железнодорожного транспорта|1989 году]] на выставке «Железнодорожный транспорт-1989» в [[Щербинка (станция)|Щербинке]] тепловоз ТЭ1-20-165 был представлен в одном ряду с паровозами, как музейный экспонат<ref>{{cite web|url=http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=303820&LNG=RU#picture|title=Тепловоз ТЭ1-20-165|publisher=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]|accessdate=2012-08-04|lang=ru}}</ref>. На 2012 год в железнодорожных музеях хранятся следующие экземпляры:
* ТЭ1-20-068 — [[Ташкентский музей железнодорожной техники]] ([[Узбекистан]])<ref>{{cite web|url=http://fotki.yandex.ru/users/wise-wise/tags/%D1%82%D1%8D1-20-068/view/375796?page=0|title=Тепловоз ТЭ1-20-068|publisher=[[Яндекс.Фотки]]|accessdate=2012-07-29|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69gZwLIIb|archivedate=2012-08-05}} </ref>
* ТЭ1-20-135 — [[музей Октябрьской железной дороги]] ([[Россия]])<ref name="База данных">{{cite web|url=http://trainpix.org.ua:8080/list.php?mid=73|title=ТЭ1|publisher=|accessdate=2012-07-29|lang=ru}}</ref>
* ТЭ1-20-165 — [[Брестский железнодорожный музей]] ([[Белоруссия]])<ref name="База данных" />
* ТЭ1-20-168 — [[Железнодорожный музей Дунд-Гол]] ([[Монголия]])<ref name="База данных" />
* ТЭ1-20-195 — [[музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги]] (Россия)<ref name="База данных" />
Также известны следующие [[локомотивы-памятники|тепловозы-памятники]] ТЭ1:
* ТЭ1-20-105 — возле проходной [[Астраханский тепловозоремонтный завод|Астраханского ТРЗ]] (Россия)
* номер неизвестен — г. [[Кунград]] (Узбекистан)<ref>{{cite web|url=http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=12055&LNG=RU#picture|title=ТЭ1-20|publisher=[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]|accessdate=2012-07-29|lang=ru}}</ref>

== Тепловозы, созданные на базе ТЭ1 ==
Созданный вскоре после войны в период восстановления страны, тепловоз ТЭ1, при всех своих недостатках, оказался достаточно эффективным и работоспособным. Поэтому не случайно, что вскоре в Советском Союзе развернулось создание новых тепловозов, причём многие из них, что логично, были созданы на основе конструкции ТЭ1{{sfn|Якобсон|1960|с=142}}{{sfn|Якобсон|1960|с=143}}.

=== ТЭ5 ===
{{main|ТЭ5}}
[[Файл:Freight and passenger diesel locomotive TE5-20-032 (2).jpg|thumb|слева|250пкс|Тепловоз [[ТЭ5]]]]
Во время эксплуатации тепловозов ТЭ1 на участках, пролегающих по районам с суровым климатом, выяснилось, что при низких температурах из-за капотного кузова осложняется обслуживание дизель-генераторной установки, аккумуляторной батареи, трубопроводов и прочего внутрикузовного оборудования, так как они отделены от окружающей среды лишь листовым металлом. Тогда в [[1948
год в истории железнодорожного транспорта|1948 году]] Харьковский завод выпустил два (по некоторым неподтверждённым данным — 5) тепловоза, которые получили обозначение серии '''[[ТЭ5]]''' и номера 031 и 032. На этих тепловозах были установлены кузова вагонного типа, что улучшило условия эксплуатации дизель-генератора и ряда оборудования. Также секции холодильника были оборудованы мягкими капотами, а вентиляционные отверстия тяговых электродвигателей закрыты специальными сетками, исключающими попадание внутрь них снега. В кузове были установлены небольшие паровые котлы, предназначенные для отопления кабины машиниста и машинного отделения при неработающем дизеле. Во всём остальном тепловозы ТЭ5 были идентичны ТЭ1, так как фактически являлись его разновидностью. В связи с прекращением выпуска ТЭ1, тепловозы ТЭ5 больше не строились{{sfn|Раков|1995|с=377}}{{sfn|Якобсон|1960|с=143}}.
 

=== ТЭ2 ===
{{main|ТЭ2}}
Уже к концу [[1940-е годы|1940-х гг.]] рост веса поездов привёл к тому, что мощности тепловозов ТЭ1 стало недостаточно. Тогда в ЦНИИ начались разработки новых, более мощных тепловозов. Изначально рассматривались проекты двухсекционных двенадцатиосных тепловозов мощностью 3000—{{s|3500 л.с.}}, для чего планировалось спроектировать и построить дизели мощностью 1700 л.с. с доведением в дальнейшем их мощности до {{s|2000 л.с.}}{{sfn|Якобсон|1960|с=146}} Однако в этом случае разработка нового тепловоза затянулась бы на 5 лет, тогда как Пленум Научно-технического совета МПС требовал скорейшего решения вопроса об увеличении мощности тепловозов. В результате проекты тепловозов для которых требовалась разработка новых дизелей пришлось временно отклонить. Тогда был предложен проект односекционного тепловоза типа 1-4о+4о−1 мощностью {{s|2000 л.с.}}, на котором предусматривалась установка двух дизелей Д50 мощностью по {{s|1000 л.с.}}, как на выпущенном до войны [[Ээл8|Ээл8]]. Однако в этом случае было необходимо разработать и построить четырёхосные локомотивные тележки, а для рамы требовались специальные [[швеллер (прокат)|швеллеры]]. В результате и этот проект пришлось отклонить{{sfn|Якобсон|1960|с=148}}.
[[Файл:Freight diesel locomotive TE2-414 (3).jpg|thumb|слева|250пкс|Тепловоз [[ТЭ2]]]]
Тогда после долгого обсуждения был выбран наиболее удобный вариант: восьмиосный двухсекционный тепловоз (две четырёхосные секции) мощностью 2×{{s|1000 л.с.}} с применением дизель-генераторных установок тепловоза ТЭ1. В конце [[1948 год в истории железнодорожного транспорта|1948 года]] Харьковским заводом был построен первый тепловоз, который получил обозначение '''[[ТЭ2]]''', а в начале следующего года он поступил на железные дороги. По сравнению с двумя сцепленными ТЭ1, ТЭ2 при той же мощности был на 74 тонны легче, почти на 10 метров короче, а изготовление одной секции было на 15 % ниже по трудоёмкости, нежели ТЭ1. Оборудование тепловоза ТЭ2 было практически таким же, как на ТЭ1, но сокращение числа тяговых электродвигателей, приходящихся на одну дизель-генераторную установку, с 6 до 4 позволило более полно использовать её мощность. Благодаря этому, мощность ТЭД повысилась с 98 до 152 кВт, что повлекло повышение скорости движения в продолжительном режиме до 17 км/ч, а также снизило удельный расход топлива. Расположение оборудования в достаточно просторном и утеплённом кузове позволило улучшить условия его обслуживания и эксплуатации. В [[1952 год в истории железнодорожного транспорта|1952 году]] конструкторам и инженерам, участвовавших в создании ТЭ2 и организации его выпуска, была присуждена [[Сталинская премия]] второй степени. С [[1950 год в истории железнодорожного транспорта|1950 года]] ТЭ2 строились серийно и выпуск их продолжался вплоть [[1955 год в истории железнодорожного транспорта|до 1955 года]], а всего было построено 528 тепловозов данной серии{{sfn|Раков|1995|с=379—381}}{{sfn|Якобсон|1960|с=150}}{{sfn|Якобсон|1960|с=152}}{{sfn|Якобсон|1960|с=153}}{{sfn|Якобсон|1960|с=156}}{{sfn|Шишкин|1951|с=41}}. В том же году Харьковский завод перешёл на серийный выпуск двенадцатиосного двухсекционного тепловоза [[ТЭ3]] мощностью {{s|2×2000 л.с.}}
 

=== ТЭМ1 ===
{{main|ТЭМ1}}
[[Файл:TEM1-1751-4977.JPG|thumb|справа|250пкс|Тепловоз [[ТЭМ1]]<ref group="комм">На фото тепловоз второго (позднего) выпуска</ref>]]
[[19 июля]] [[1958 год в истории железнодорожного транспорта|1958 года]] [[Брянский машиностроительный завод]] выпустил первый маневровый тепловоз серии '''[[ТЭМ1]]'''. Это был первый в стране серийный маневровый тепловоз с электропередачей<ref group="комм">Первым советским серийным маневровым тепловозом (не путать с [[мотовоз]]ами) был [[ТГМ1]] с гидравлической передачей и выпускавшийся с [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 года]]</ref> и при его создании конструкторы учли, что к тому времени на [[маневровая работа|маневровой работе]] было задействовано значительное количество тепловозов ТЭ1. В результате от ТЭ1 тепловоз ТЭМ1 заимствовал кузов с практически всем внутрикузовным оборудованием, хотя и с некоторыми изменениями, включая скосы боковых стенок кабины (но начиная со второго выпуска их стали делать вновь прямыми) и дизелем 2Д50, являющегося модификацией Д50 (изменён профиль кулачков газораспределительного вала и конструкция воздуходувки). [[Экипажная часть локомотива|Экипажная часть]], включая [[Локомотивная тележка|тележки]] и [[тяговый электродвигатель|тяговые электродвигатели]] (ЭДТ-200Б), была заимствована от тепловоза [[ТЭ3]], который в то время выпускался рядом заводов. Таким образом, тепловоз ТЭМ1 по конструкции представляет собой гибрид, у которго верх взят от ТЭ1, а низ от [[ТЭ3]]. Такое решение позволяло быстро наладить серийное производство, к которому Брянский завод приступил в том же году. Тепловозы ТЭМ1 строились вплоть до [[1968 год в истории железнодорожного транспорта|1968 года]], а всего было выпущено 1946 локомотивов{{sfn|Якобсон|1960|с=182—185}}{{sfn|Раков|1999|с=315—319}}. В том же году завод перешёл на крупносерийное производство тепловоза серии [[ТЭМ2]] (первые тепловозы серии были выпущены в [[1960 год в истории железнодорожного транспорта|1960 году]]), являющегося усиленной версией ТЭМ1.

== Примечания ==
{{примечания|2}}

=== Комментарии ===
{{примечания|group=комм}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = [[Якобсон, Пётр Васильевич|Якобсон П. В.]]
|заглавие = История тепловоза в СССР
|оригинал =
|ссылка =http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = М.
|издательство = [[ТРАНСЖЕЛДОРИЗДАТ]]
|год = 1960
|том =
|страницы =
|страниц = 207
|isbn =
|ref = Якобсон
}}
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог]]. 1845—1955
|оригинал =
|ссылка =http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = М.
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц = 564
|isbn = 5-277-00821-7
|ref = Раков
}}
* {{книга
|автор = Шишкин К. А., Гуревич А. Н., Степанов А. Д., Платонов Е. В.
|заглавие = Советские тепловозы
|оригинал =
|ссылка =http://scbist.com/scb/mashinistu/OLD_BOOK_ID-179.DJVU
|издание =
|место = Л.
|издательство = [[МАШГИЗ]]
|год = 1951
|том =
|страницы =
|страниц = 293
|isbn =
|ref = Шишкин
}}
* {{книга
|автор = Ветров И. Е.
|заглавие = По заданию ставки
|ссылка =http://zdsim.com/2007/12/19/po_zadaniju_stavki.html
|издание =
|место = К.
|издательство = Политиздат Украины ([[Киевская книжная фабрика]])
|год = 1990
|страницы =
|страниц = 255
|isbn = 5-319-00479-6
|ref = Ветров
}}
* {{книга
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог]] 1956—1975
|оригинал =
|ссылка = http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = Москва
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год = 1999
|страниц = 444
|isbn = 5-277-02012-8
|ref = Раков
}}
* {{книга
|автор =
|заглавие = Железнодорожное дело
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = М.
|издательство = «[[Железнодорожное дело (издательство)|Железнодорожное дело]]»
|год = 1997 (№ 2)
|том =
|страницы =
|страниц = 48
|isbn =
|ref = Железнодорожное дело
}}

{{Тепловозы}}

[[Категория:Тепловозы СССР]]
[[Категория:Тепловозы Монголии]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1947 году]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей]]
[[Категория:Тепловозы ХЗТМ]]
[[Категория:Тепловозы типа 3-3]]

[[pl:TE1]]
[[zh:TE1型柴油机车]]

Friedrich Breitfuss

2012-08-16T12:48:00Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Однофамильцы|Брейтфус}}
{{Персона
|имя = Фридрих Брейтфус
|оригинал имени = {{lang-de|Friedrich Breitfuss}}
|портрет = Friedrich Breitfuss.jpg
|размер =
|описание =
|имя при рождении = Фридрих Андреас Брейтфус
|род деятельности =
|дата рождения = 16.09.1851
|место рождения =
|подданство = [[Российская империя]]
|дата смерти = 7.09.1911
|место смерти = {{МестоСмерти|Карлсбад|в Карловых Варах|Карловы Вары}}, [[Королевство Богемия]], [[Цислейтания]], [[Австро-Венгрия]]
|отец = Готлиб Карл
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии =
}}
'''Фридрих Андреас (Фёдор Львович) Брейтфус''' ({{lang-de|Friedrich Breitfuss}}; [[16 сентября]] [[1851]]<ref name=sale>«Sale of the Breitfuss Collection» in ''[[The London Philatelist]]'', Vol. XVI, No. 187, July 1907, pp. 167—168.</ref> — [[7 сентября]] [[1911]]<ref>[[:en:Percy de Worms|de Worms, Baron Percy]]. ''The Royal Philatelic Society London 1869 — April 10th — 1919''. Bath: 1919, p. 30.</ref><ref name=obit>«Death of Mr. F. Breitfuss.» in ''The London Philatelist'', Vol. XX, No. 237, September 1911, pp. 234—235.</ref><ref>В ряде источников на русском языке указан другой год смерти — [[1907]]; см., например: {{Книга:БФС|статья=Брейтфус|academic=290|дата_проверки=5.08.2011}}</ref>, [[Карловы Вары|Карлсбад]], [[Австро-Венгрия]]) — известный русский [[филателист]], член [[Королевское филателистическое общество Лондона|Лондонского филателистического общества]] (с [[1874]]; с [[1875 год]]а — член-корреспондент), основатель [[Москва|Московской]] и [[Санкт-Петербург]]ской секций [[Дрезден]]ского международного общества филателистов. Бессменный председатель последней (с декабря [[1883 год]]а).
{{toc-left}}

== Биография ==
Фридрих Брейтфус родился [[16 сентября]] [[1851 год]]а в семье [[ювелир]]а императорского двора Готлиба Карла Брейтфуса; он также состоял в родстве с русско-немецким [[зоолог]]ом [[Брейтфус, Леонид Львович|Л. Л. Брейтфусом]]. Ф. Брейтфус являлся [[Почётные граждане (сословие)|потомственным почётным гражданином]]. Он был совладельцем склада фотографических принадлежностей фирмы «Бруно Зенгер и Ко». С декабря [[1888 год]]а являлся членом Императорского [[Русское Техническое общество|русского технического общества]]<ref name="Панькина">''Панькина Е. В.'' [http://www.mirpeterburga.ru/online/history/archive/16/history_spb_16_73-77.pdf 120 лет филателистической организации Санкт-Петербурга] // История Петербурга. — 2003. — № 6. — С. 73—77.</ref><ref name="Новосёлов">{{cite web|url=http://www.mirmarok.ru/prim/view_article/214/|title=«Британская Гвиана»|author=Новосёлов В. А.|date=9 ноября 2008|publisher=Мир марок|accessdate=2011-07-23|archiveurl=http://www.webcitation.org/69xaNVWBd|archivedate=2012-08-16}}</ref>.

Умер Фридрих Брейтфус [[7 сентября]] [[1911 год]]а в Карлсбаде<ref name=obit/>. Похоронен на [[Волковское кладбище|Волковском лютеранском кладбище]] [[Санкт-Петербург]]а<ref name="Панькина"/>.

== Вклад в филателию ==
[[10 октября]] 1883 года Ф. Брейтфус основал Московскую секцию Дрезденского международного общества филателистов, первую в России [[Филателия|филателистическую]] организацию, а в декабре того же года — Санкт-Петербургскую секцию, бессменным председателем которой он был на протяжении 24 лет<ref name="Олещук">''Олещук Н.'' [http://fc.russianpost.ru/DownLoad/Gurnal_PR/PochtaRossii_2_2010.pdf Александр Илюшин: Марка — визитная карточка государства] // Почта России. — 2010. — № 2. — С. 60—63.</ref><ref name="Библиотека" >{{cite web|url=http://www.antiklib.ru/novosti/slujebnye_marki_rossiiskoi_imperii_4.html|title=Служебные марки Российской империи|publisher=Библиотека антиквариата AntikLib.ru|accessdate=2011-07-23|archiveurl=http://www.webcitation.org/69xaP7NX6|archivedate=2012-08-16}}</ref>.

Брейтфус был экспертом по [[Земские почтовые марки|земским маркам]], [[Почтовые марки России|маркам России]], [[История почты и почтовых марок Финляндии|Финляндии]] и стран [[Южная Америка|Южной Америки]].

=== Коллекция ===
Фридрих Брейтфус коллекционировал [[Почтовая марка|почтовые марки]] с [[1862]] по [[1907 год]], заложив её основы ещё будучи школьником<ref name="Мир" >Мир коллекционера. Сборник. Сост. О. Г. Рачков, И. Э. Гринберг, С. М. Гинсбург и др. — Алма-Ата: Казахстан, 1967. — С. 79.</ref>.

По воспоминаниям современников, Брейтфус обладал лучшей филателистической коллекцией в России и третьей в мире после собраний Филиппа Феррари в [[Париж]]е и Томаса Теплинга в [[Лондон]]е. Его коллекция отличались исключительной полнотой. Марки многих стран были представлены у него полностью, включая [[Провизорий|местные выпуски]]. Собирал он и чистые, и [[Гашение (почта)|гашёные]] марки. Помимо почтовых марок он коллекционировал [[Эссе (филателия)|эссе]], эскизы, пробные оттиски, [[конверт]]ы, [[Почтовая карточка|почтовые карточки]], [[Почтовые марки с ошибками|ошибки на марках]], [[Фальшивая марка|фальшивые марки]], прошедшие почту, и другой филателистический материал<ref name="Панькина"/><ref name="Библиотека" /><ref name="Мир" /><ref name="БФС">{{Книга:БФС|статья=Брейтфус|academic=290|дата_проверки=23.07.2011}}</ref><ref>{{cite web|url=http://post-marka.ru/stati/collection-of-the-marks.php|title=Коллекция марок, первый каталог 1861 года|publisher=Филателия-фауна.|description=Фауна на марках мира|accessdate=2011-07-23|archiveurl=http://www.webcitation.org/69xaPj7A5|archivedate=2012-08-16}}</ref>.

В [[1866 год]]у отец Фридриха Готлиб Карл Брейтфус сделал сыну подарок по случаю его пятнадцатилетия. Он получил по одному экземпляру всех марок мира<ref name="Новосёлов"/>.

Несколько лет Брейтфус жил и работал во [[Франция|Франции]], где пополнял свою коллекцию<ref name="Панькина"/>. В декабре [[1873 год]]а он переехал в [[Лондон]], где в [[1874 год]]у познакомился с доктором [[Винер, Чарльз|Чарльзом Винером]] ([[:en:Charles Viner|Charles Viner]]), который ввёл его в Лондонское филателистическое общество (ныне Королевское филателистическое общество Лондона). В [[1875 год]]у Брейтфус переехал в [[Одесса|Одессу]], а в [[1877 год]]у он вернулся домой в Санкт-Петербург.

Фридрих Брейтфус приобретал множество коллекций целиком, самые интересные марки из которых оставлял в своем собрании. Так, например, в [[1887 год]]у он приобрёл за 1500 [[Фунт стерлингов|фунтов стерлингов]] собрание князя Голицына-Остермана, а в [[1898 год]]у — коллекцию банкира Теодора Ноттафта за 35 000 [[Доллар США|долларов]]<ref name=sale/><ref name="Библиотека" />.

Фридрих Брейтфус вёл активную переписку с [[Земские учреждения (по Положению 1890 года)|земскими управами]], которым заказывал марки для своей коллекции, зачастую целыми листами. Его интересовали не только земские марки, но и [[Облатка|облатки]]. Так как облатки нельзя было купить, то в конверт с просьбой о присылке земской облатки Брейтфус вкладывал государственные марки для оплаты почтовой пересылки<ref name="Библиотека" />.

Брейтфус был дружен с великим князем [[Алексей Михайлович (великий князь)|Алексеем Михайловичем]], приходившимся племянником императору [[Александр III|Александру III]]. С разрешения императора Брейтфусу передали архивы Почтового департамента. Таким образом все российские раритеты оказались в коллекции у великого князя и у Ф. Брейтфуса. Некоторое время спустя Брейтфус решил продать свою коллекцию с таким условием, чтобы она целиком попала в [[Почтовый музей]] в Санкт-Петербурге. В качестве посредника вызвался выступить великий князь, однако он умер раньше, чем совершилась сделка<ref name="Олещук"/>.

Незадолго до своей кончины Брейтфус продал свою коллекцию американскому [[Марочный дилер|дилеру]]. Он купил всё, кроме русского раздела. Таким образом собрание оказалось разделённым на две части: международный блок оказался за границей, став частью собрания английской фирмы «[[Stanley Gibbons Limited|Стенли Гиббонс]]»<ref name="Панькина"/>, а российский раздел попал к [[Фаберже, Агафон Карлович|Агафону Карловичу Фаберже]]<ref name="Олещук"/>.

;Британская Гвиана
Согласно исследованиям, проведённым датским филателистом Отто Хорнунгом, в коллекции Фридриха Брейтфуса, которую ему подарил отец в 1866 году, была раритетная одноцентовая [[Британская Гвиана (почтовая марка)|«Британская Гвиана»]]. Однако этот экземпляр был повреждён при неизвестных обстоятельствах, поэтому Брейтфус подарил её великому князю Алексею Михайловичу<ref name="Новосёлов"/>.

== Награды ==
В [[1921 год]]у имя Фридриха Брейтфуса внесли в международный [[Список выдающихся филателистов (награда)|«Список выдающихся филателистов»]] (Великобритания)<ref name="Мир" />.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{Навигация
|Портал = Филателия
|Портал2 = Персоналии
|Викисловарь =
|Викиучебник =
|Викицитатник =
|Викитека =
|Викиновости =
|Викисклад =
|Метавики =
|Проект = Филателия и почта
}}

{{Почта и филателия: персоналии}}

[[Категория:Филателисты Российской империи]]
[[Категория:Похороненные на Волковском кладбище]]
[[en:Friedrich Breitfuss]]

Alexander Iwanowitsch Jakubowitsch

2012-08-08T14:45:47Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Персона
|имя = Александр Иванович Якубович
|оригинал имени =
|портрет = Jakubovich by Bestuzhev.jpg
|размер =
|подпись = акварель [[Бестужев, Николай Александрович|Н.Бестужева]], 1831
|имя при рождении =
|род деятельности = декабрист, капитан Нижегородского драгунского полка, литератор.
|дата рождения = 1792
|место рождения =
|гражданство =
|подданство =
|дата смерти = 15.09.1845 (3.09)
|место смерти = {{МестоСмерти|Енисейск}}
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии = {{орден Святого Владимира 4 степени}}
|сайт =
|Commons =
}}
{{однофамильцы|Якубович}}
'''Александр Иванович Якубович''' ([[1792]] — [[3 сентября|3]] [[15 сентября|(15) сентября]] [[1845]]) — [[декабрист]], [[Капитан (воинское звание)|капитан]] [[Нижегородский 17-й драгунский полк|Нижегородского драгунского полка]], [[литератор]].

== Военная карьера ==

Воспитывался в [[Московский университетский благородный пансион|Благородном пансионе]] при Московском университете. С 21 августа [[1813 год]]а служил [[юнкер]]ом в [[лейб-гвардия|лейб-гвардии]] [[Уланский Её Величества лейб-гвардии полк|Уланского полка]], с 17 ноября [[1814 год]]а — [[портупей-юнкер]], с 20 декабря [[1816 год]]а — [[корнет]]. В [[1818 год]]у за участие в качестве [[секундант]]а в [[четверная дуэль|четверной дуэли]] А. П. Завадовского с В. В. Шереметевым был переведён [[прапорщик]]ом на [[Кавказ]] в [[Нижегородский 17-й драгунский полк|Нижегородский драгунский полк]].

В [[1823 год]]у за отличие в сражениях был награждён [[Орден Святого Владимира|орденом Святого Владимира]] 4 степени с бантом. Получил на Кавказе немалую известность своими лихими набегами против горцев. [[24 июня]] 1823 года во время экспедиции [[Вельяминов, Алексей Александрович|Вельяминова]] за [[Кубань]] получил тяжёлую рану в голову, из-за которой впоследствии носил постоянную повязку. В июне [[1824 год]]а получил звание капитана.

На закате военной карьеры получил звание майора. На Кавказе славился небывалой удалью, чем снискал себе славу по обе стороны Кубани. Бывало, что горцы впадали в страх, только при слухах о появлении майора на линии. Сам же Якубович настолько сроднился с обычаями горцев и образом войны, и вооружением, и одеждой, что мало чем от них отличался. При каждой встрече с черкессами, он первым бросался на врага и собственноручно истреблял каждого, кто срещивал с ним шпаги. Влияние его в горах было настолько огромным, что о своих действиях он отчитывался лишь перед командующим флангом.

== Член общества декабристов ==

В конце [[1824 год]]а Якубович был уволен в [[отпуск]] для операции в клинике Санкт-Петербургской медико-хирургической академии. В [[1825 год]]у он приехал в [[Петербург]], где вскоре сблизился с членами [[Северное общество декабристов|Северного общества декабристов]]. Согласно плану декабристов, в [[Восстание декабристов|день восстания]] Якубович, командуя [[Измайловский полк|Измайловским полком]] и лейб-гвардии Морским экипажем, должен был захватить [[Зимний дворец]] и арестовать императорскую семью<ref name="bse">{{Из|БСЭ|http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/Якубович%20Александр%20Иванович/|заглавие=Якубович Александр Иванович|издание=}}</ref>. Но непосредственно в день восстания, 14 декабря 1825 года, в 6 часов утра Якубович отказался выполнять намеченное<ref name="bse"/>.

Признанный по суду виновным в умысле на цареубийство и в активном участии в мятеже, он был причислен к преступникам первого разряда и приговорен к смертной казни, а после помилования и смягчения участи сослан на вечную каторгу (позднее срок был сокращён до 20 лет, а затем и до 15 лет). Отбывал в Петровском заводе и на Нерчинских рудниках. С 1839 года — находился на поселении в деревне Малая Разводная около [[Иркутск]]а.

== Последние годы ==

По донесению [[полковник]]а корпуса [[Жандармерия|жандармов]] Я. Д. Казимирского, который летом [[1845 год]]а находился на [[Золотая лихорадка в Сибири|золотых промыслах Енисейского округа]], Якубович был «одержим тяжкою болезнью, лишился употребления ног и от раскрытия головной раны нередко бывает в припадке безумия», вследствие этого енисейский [[губернатор]] [[Падалка, Василий Кириллович|В. К. Падалка]] распорядился о перемещении Якубовича в ближайшую больницу города [[Енисейск]]. Александр Иванович был доставлен туда [[2 сентября]] [[1845 год]]а, а на следующий день скончался «от водяной болезни в груди».

== Память ==

6 октября 1923 года в честь Якубовича была названа [[Улица Якубовича (Санкт-Петербург)|улица]] в [[Санкт-Петербург|Ленинграде]]<ref>{{cite web
| url = http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_sp/4276/улица
| title = улица Якубовича
| author = Владимирович А.Г., Ерофеев А.Д.
| date =
| work = Петербург в названиях улиц. Происхождение названий улиц и проспектов, рек и каналов, мостов и островов.
| publisher =
| accessdate = 2012-05-20
| lang = ru
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69lP718Hc
| archivedate = 2012-08-08
}}</ref>.

== Потомки ==

* [[Якубович, Михаил Петрович]] — правнук, меньшевик

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* Воспоминания Бестужевых. — М.; Л., 1951;
* ''Азадовский М. К.'' Странички краеведческой деятельности декабристов в Сибири.//В сердцах Отечества сынов. — Иркутск, 1975;

[[Категория:Декабристы]]
[[Категория:Воспитанники московского университетского пансиона]]

[[uk:Якубович Олександр Іванович]]

Gasanfar Musabekow

2012-08-07T08:58:42Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Государственный деятель
| русское имя = Газанфар Мусабеков
| оригинальное имя = {{lang-az|Qəzənfər Mahmud oğlu Musabəyov}}
| портрет = Musabekov.jpg
| размер =200px
| титул = 2-й Председатель Президиума [[Центральный исполнительный комитет СССР|ЦИК СССР]] от [[ЗСФСР]]
| флаг = Flag of the Soviet Union.svg
| порядок =
| периодначало = [[21 мая]] [[1925]]
| периодконец = [[12 января]] [[1938]]
| предшественник = [[Нариман Нариманов]]
| преемник = должность упразднена
| титул_2 = [[Председатель Совета Народных Комиссаров Азербайджанской ССР]]
| флаг_2 = Flag of Azerbaijan 1924 (1).gif
| порядок_2 = 2
| периодначало_2 = [[6 мая]] [[1922]]
| периодконец_2 = [[14 марта]] [[1930]]
| предшественник_2 = [[Нариман Нариманов]]
| преемник_2 =[[Буниатзаде, Дадаш Ходжа оглы|Дадаш Буниатзаде]]
| титул_3 = Председатель ЦИК Азербайджанской ССР
| флаг_3 = Flag of Azerbaijan 1929.gif
| порядок_3 = 3
| периодначало_3 = [[14 марта]] [[1930]]
| периодконец_3 = [[15 декабря]] [[1931]]
| предшественник_3 = [[Агамалы оглы, Самед Ага|Самед Ага Агамалы оглы]] [[Эфендиев, Султан Меджид|Султан Меджид Эфендиев]] (и.о)
| преемник_3 =[[Эфендиев, Султан Меджид|Султан Меджид Эфендиев]]
| титул_4 = Председатель Совета Народных Комиссаров ЗСФСР
| флаг_4 = Flag of Transcaucasian SFSR.svg
| порядок_4 = 3
| периодначало_4 = [[28 января]] [[1932]]
| периодконец_4 = [[5 декабря]] [[1936]]
| предшественник_4 = [[Орахелашвили, Иван Дмитриевич|Иван Дмитриевич Орахелашвили]]
| преемник_4 =ЗСФСР упразднена
| дата рождения = 26.07.1888 (14)
| место рождения = с. Перебидиль, {{МестоРождения|Куба}}, [[Бакинская губерния]], [[Российская империя]]
| дата смерти = 9.2.1938
| место смерти = {{МестоСмерти|Москва}}, [[РСФСР]]
| национальность = [[Азербайджанец]]
| образование = Университет Святого Владимира
| профессия = Врач
| партия = [[РКП(б)]]
| награды = {{Орден Трудового Красного Знамени}}
}}

'''Газанфа́р Махму́д оглы́ Мусабе́ков''' ({{lang-az|Qəzənfər Mahmud oğlu Musabəyov}}, {{ДатаРождения|26|7|1888|14}} — {{ДатаСмерти|9|2|1938}}) — советский и азербайджанский политический деятель и революционер, Председатель СНК Азербайджанской ССР ([[1922]]-[[1930]]), Председатель СНК ЗСФСР ([[1932]]-[[1936]]).

==Биография==

===Ранние годы===

Газанфар Мусабеков родился 26 июля [[1888 год]]а в семье рабочего в селении Перебидиль [[Кубинский уезд|Кубинского уезда]] [[Бакинская губерния|Бакинской губернии]] (ныне [[Шабранский район]]<ref>{{cite web|url=http://gatchina3000.ru/great-soviet-encyclopedia/bse/079/151.htm|title=Мусабеков Газанфар Махмуд оглы|publisher=БСЭ|archiveurl=http://www.webcitation.org/69jc7fcTl|archivedate=2012-08-07}}</ref>). О своих школьных годах в своей автобиографии Мусабеков пишет:

{{Начало цитаты}}
После маленькой школьной подготовки в городе [[Куба (город)|Кубе]] поступил в 1-ю Бакинскую гимназию, где и окончил полный курс в 1911 г. Смерть отца и забота о малолетних сёстрах на год прервали моё дальнейшее образование<ref name="Автобиография">{{книга
|автор =
|заглавие = Деятели СССР и революционного движения России: Энциклопедический словарь Гранат
|издательство = Советская энциклопедия
|место =М.
|год = 1989
|страницы = 795
|isbn = 5-85270-028-2
}}</ref>.
{{Конец цитаты}}

Мусабеков окончил медицинский факультет [[Киевский национальный университет имени Тараса Шевченко|Университета Св. Владимира]] ([[Киев]]) в [[1917]] г. В маре 1917 года Мусабеков стал председателем Исполнительного комитета Кубинского Совета, а в декабре того же года заместителем председателя Бакинского губернского продовольственного комитета<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>. В своей автобиографии он описывает это так:

[[Файл:Azerbaijani students in Kyiv, 1913.jpg|thumb|250px|left|Студенты университета Св. Владимира, 1913 год. Слева направо: Газанфар Мусабеков (1-й), Джалил Мамедзаде (3-й), [[Юсиф Везир Чеменземинли]] (4-й).]]
{{Начало цитаты}}
В 1917 г. окончил медицинский факультет, выдержал государственный экзамен на диплом врача и выехал в год Февральской революции в Азербайджан. Желая отдаться работе среди своего отсталого народа, не пожелал остаться в Баку - выехал в Кубу, где был на съезде избран председателем исполкома в совет рабочх, крестьянских и матросских депутатов<ref name="Автобиография"/>.
{{Конец цитаты}}

В августе [[1918 год]]а Мусабеков отбыл в [[Поволжье]], где помог Нариманову в организации мусульманского военного лазарета в Астрахани. В том же году он вступил в ряды [[РКП(б)]] и был назначен председателем мусульманской секции Астраханского комитета РКП(б) (август 1918 — апрель [[1920]]). Также возглавил местное отделение азербайджанской социал-демократической организации "[[Гуммет]]".

===Деятельность в Азербайджане===

27 апреля 1920 года части 11-й Армии [[Бакинская операция (1920)|перешли азербайджанскую границу]] и, не встретив сопротивления, на следующий день вошли в Баку. Азербайджан был провозглашён [[Азербайджанская Советская Социалитическая Республика|Советской Социалистической Республикой]]. Мусабеков вернуться на родину. 28 апреля он стал членом Временного Военно-революционного комитета Азербайджана, оставаясь им до 19 мая 1921 года<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>. С мая 1921 по 1922 год он занимал должность Народного комиссара продовольствия Азербайджанской ССР<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>. Одновременно с июля 1921 по ноябрь 1922 — кандидат в члены Исполнительного Комитета Коммунистического Интернационала<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>.

В апреле [[1922 год]]а Мусабеков временно возглавил правительство Азербайджана из-за отсутствия Нариманова, участвовавшего в [[Генуэзская конференция|Генуэзской конференции]]. Позже в этом же году Мусабеков официально занял пост Председателя СНК ССР Азербайджан ([[1922]]-[[1938]]). 21 мая 1925 года постановлением I-й сессии ЦИК СССР III-го созыва Мусабеков был назначен председателем [[ЦИК СССР]]<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>. 31 декабря того же года XV съезд ВКП(б) избрал Мусабекова кандидатом в члены ЦК. В [[1930 год]]у Газанфар Мусабеков стал председателем ЦИК Азербайджанской ССР и позднее занял пост Председателя ЦИК ЗСФСР. 28 января 1932 года постановлением II-й сессии ЦИК ЗСФСР VI-го созыва Мусабеков был освобождён от должности Председателя ЦИК ЗСФСР и назначен председателем СНК ЗСФСР<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>.

25 июня 1937 года постановлениемм пленума ЦК ВКП(б) Мусабеков был выведен из состава ЦК ВКП(б)<ref name="Справочник по КПСС и СССР"/>. В том же месяце его арестовали. 9 февраля 1938 года [[Военная коллегия Верховного суда СССР|Военной коллегией Верховного суда СССР]] Газанфар Мусабеков был приговорён к высшей мере наказания по ст.58-8, 58-11 [[Уголовный кодекс РСФСР 1926 года|УК РСФСР]]<ref>{{книга
|автор =
|заглавие = Государственная власть СССР. Высшие органы власти и управления и их руководители, 1923-1991: историко-биографический справочник
|издательство = РОССПЭН
|ответственный = Сост. В.И. Ивкин
|место =М.
|год = 1999
|страницы = 434
|isbn =
}}</ref> и расстрелян в тот же день. Сестра Мусабекова — одна из первых азербайджанок-революционерок Айна Султанова, являвшаяся наркомом юстиции Азербайджанской ССР, также была расстреляна.

== Награды и звания==

* [[Орден Трудового Красного Знамени]]<ref name="Справочник по КПСС и СССР">{{cite news | title=Мусабеков Газанфар Махмуд оглы|publisher=Справочник по истории Коммунистической партии и Советского Союза 1898 - 1991| url=http://www.knowbysight.info/MMM/00349.asp| lang=ru}}</ref>
* Почётный член Общества обследования и изучения Азербайджана<ref>{{книга
|автор =
|заглавие = Великий Октябрь и расцвет науки Советского Азербайджана
|издательство = Элм
|место =Баку
|год = 1977
|страницы = 12-13
|isbn =
}}</ref>

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==

* [http://www.archontology.org/nations/ussr/ussr_state/musabekov.php Газанфар Махмуд-оглы Мусабеков (Gazanfar Mahmud-ogly Musabekov)]

{{Председатели ЦИК СССР}}
{{Премьер-министры Азербайджана}}

[[Категория:Революционеры Азербайджана]]
[[Категория:Репрессированные в СССР]]
[[Категория:Казнённые политики]]
[[Категория:Казнённые революционеры]]
[[Категория:Расстрелянные]]

[[az:Qəzənfər Musabəyov]]
[[en:Gazanfar Musabekov]]
[[gl:Gazanfar Musabekov]]
[[no:Gazanfar Musabekov]]
[[uk:Газанфар Мусабеков]]

Russische Baureihe С

2012-08-07T08:54:53Z

WebCite Archiver: 4 archived;

{{Паровоз
|Серия = С
|Изображение = Steam locomotive S overview.jpg
|Комментарий к изображению = [[С68]] — единственный сохранившийся паровоз серии
|Категория в Commons = Russian locomotive class С
|Осевая формула = [[1-3-1]] («Прери»)
|Годы постройки = [[1910 год в истории железнодорожного транспорта|1910]] — [[1919 год в истории железнодорожного транспорта|1919]]
|Страна постройки = {{Флагификация|Российская империя}}
|Главный конструктор = [[Малаховский, Бронислав Сигизмундович|Б. С. Малаховский]]
|Завод = {{s|[[Красное Сормово|Сормовский]] (1910—1918);}} {{s|[[Невский завод|Невский]] (1912—1917);}} {{s|[[Завод имени Малышева|Харьковский]] (1912—1919)}}; {{s|[[Луганский тепловозостроительный завод|Луганский]] (1912)}}
|Всего построено = 678
|Страна эксплуатации = {{Флаг|Российская империя}}/{{Флаг|СССР}}
|Дорога =
|Ширина колеи = 1524 мм
|Длина локомотива = 12247 мм
|Рабочая масса паровоза = 75,8 т
|Масса порожнего паровоза =
|Сцепная масса = 47,53 т
|Нагрузка от оси на рельсы =
|Конструкционная скорость = 115 км/ч
|Мощность = 1200 л.с.
|Сила тяги =
|Диаметр движущих колёс = 1830 мм
|Диаметр бегунковых колёс = 1030 мм
|Диаметр поддерживающих колёс = 1200 мм
|Давление пара = 13 кгс/см²
|Испаряющая поверхность котла = 207,2 м²
|Число дымогарных труб = 170
|Тип пароперегревателя = [[Пароперегреватель Ноткина|Ноткина]], [[Пароперегреватель Шмидта|Шмидта]]
|Площадь пароперегревателя = 52,5
|Число жаровых труб = 24
|Площадь колосниковой решётки = 3,8 м²
|Паровая машина = простая
|Число цилиндров = 2
|Диаметр цилиндров = 600 мм
|Ход поршня = 660 мм
|Парораспределительный механизм = [[Парораспределительный механизм Вальсхарта|Вальсхарта]]
|Тип тендера = [[Четырёхосный тендер образца 1908 года|4-осный обр. 1908 года]]
|Длина тендера =
|Масса тендера = 23,4 т
|Запас воды = 23 т
|Запас топлива = 17 т
}}
'''Паровоз С''' (конструкции ''[[Красное Сормово|'''С'''ормовского завода]]''; прозвище — ''Русская {{comment|Прери|Prairie — американское название типа 1-3-1}}'') — [[Российская империя|российский]] и [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] пассажирский [[паровоз]] типа [[1-3-1]]. Выпускался с [[1910 год в истории железнодорожного транспорта|1910]] по [[1919 год в истории железнодорожного транспорта|1919]] год (в массовом производстве с [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912 года]]) на ряде российских паровозостроительных заводов{{sfn|Раков|1995|с=241}}. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов данного типа{{sfn|Раков|1995|с=241}}{{sfn|Никольский|1997|с=47}}. На железных дорогах Российской империи и СССР массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данного типа списан в [[1972 год в истории железнодорожного транспорта|1972 году]]{{sfn|Никольский|1997|с=138}}.

Считается одним из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи{{sfn|Раков|1995|с=240}}. Послужил основой для паровоза [[Паровоз Су|Су]] (часто выделяется в отдельный тип паровоза), самого массового советского пассажирского паровоза.

== История создания ==
В начале [[XX век]]а положение дел на отечественных железных дорогах было весьма [[патриархальность|патриархальным]]. На большинстве линий объёмы пассажирских перевозок не превышали двух—трёх пар составов в сутки, а средний вес пассажирского состава из пяти-семи вагонов колебался в пределах 200—300 тонн. Маршрутная скорость как пассажирских, так и товарных составов в большинстве случаев не превышала 25 км/ч, а расписание движения подразумевало весьма длительные стоянки{{sfn|Никольский|1997|с=8}}. Причём подобная ситуация сохранялась несмотря на бурные темпы железнодорожного строительства в конце XIX века и возрастающую роль железнодорожных перевозок. В период с [[1893 год|1893]] по [[1913 год]]ы объёмы пассажирских перевозок демонстрировали устойчивый рост и в итоге возросли почти в 4 раза{{sfn|Никольский|1997|с=8}}. Тогда же в России, раньше, чем в других странах, появились [[Спальный вагон|спальные вагоны]], приспособленные для многодневного проживания пассажиров. Налицо была потребность в увеличении веса пассажирских составов до 500 тонн и более{{sfn|Никольский|1997|с=9}}.

Вместе с тем, меры по решению вышеперечисленных проблем предпринимались весьма неспешно. Некоторые исследователи истории техники полагают, что причиной тому являлся основной «упор» русской инженерной мысли на совершенствование системы грузовых (товарных) железнодорожных перевозок. Проблемы же пассажирских перевозок рассматривались в последнюю очередь{{sfn|Никольский|1997|с=9}}. Уже к 1870-м годам отсутствие у российских железных дорог пассажирских локомотивов, полностью отвечавших всем современным потребностям, главным образом — силе тяги, стало очевидным. Из ситуации выходили, сцепляя два паровоза, однако коммерческие и технические недостатки такой схемы были налицо. Дело кончилось [[Крушение императорского поезда|крушением императорского поезда]] {{OldStyleDate|29|октября|1888 год|17}}а, в числе причин которого была и «двойная тяга», причём паровозами разных типов — пассажирским и товарным{{sfn|Никольский|1997|с=9}}.

Что касается частностей, то к [[1900 год]]у паровозный парк Российских железных дорог насчитывал около 2500 локомотивов, основу которых составляли паровозы с осевыми формулами [[1-2-0]] и [[2-2-0]]{{sfn|Никольский|1997|с=9}}. Наиболее многочисленный тип 2—2—0 был представлен, к примеру, паровозами [[Паровоз П|серии П]] и [[Паровоз Д|серии Д]]. Эти локомотивы, развивавшие с 300-тонным составом на горизонтальном пути скорость до 70 и до 90 км/ч соответственно, вполне соответствовали запросам большинства линий в конце XIX века, однако для наиболее оживлённых дорог, таких, как [[Северо—Западная железная дорога|Северо-Западная]] и [[Николаевская железная дорога|Николаевская]], были уже недостаточно мощными. Эти две дороги вообще сильно отличались от остальных как объёмами перевозок, так и качеством железнодорожного полотна, технической оснащённостью и пунктуальностью графика перевозок{{sfn|Никольский|1997|с=10}}.

[[Файл:Steam locomotive N.jpg|thumb|left|200px|Паровоз [[Паровоз Н|серии Н]].]]В [[1890 год]]у [[Министерство путей сообщения]] заказало Алексеевскому заводу в Петербурге, являвшемуся тогда главными мастерскими Николаевской железной дороги, разработку нового локомотива, способного развивать скорость до 80 км/ч с 400-тонным составом (такой вес имел, в частности, императорский поезд){{sfn|Никольский|1997|с=10}}. Итогом последовавшей полуторалетней работы стал паровоз [[Паровоз Н|серии Н]], автором
проекта которого являлся известный инженер профессор Н. Л. Щукин. В качестве колёсной формулы нового локомотива он избрал тип [[1-3-0]] (так называемый «Могул»), в то время для пассажирских паровозов в принципе нехарактерный. Кроме того, паровоз получил двухцилиндровую паровую машину системы «[[Компаунд-машина|компаунд]]», а методом дополнительных усовершенствований конструкционную скорость локомотива удалось довести до устрашающих в то время 110 км/ч{{sfn|Никольский|1997|с=10—11}}. Паровозы этой серии стали одними из самых многочисленных на дорогах Российской империи — в период с 1892 по 1914 годы их выпускали почти все паровозостроительные заводы страны, а общий их выпуск перевалил за 1000 шт{{sfn|Никольский|1997|с=11}}. В 1893 году со стапелей [[Невский завод|Невского завода]] сошёл ещё один паровоз типа 1-3-0, получивший наименование [[Паровоз Я|серии Я]]. В отличие от серии Н, «Я-шки» имели обычную паровую машину вместо «компаунда», что было вызвано необходимостью частых остановок{{sfn|Никольский|1997|с=11}}.

Параллельно с разработкой локомотивов типа 1-3-0, разрабатывались и паровозы с колёсной формулой [[2-3-0]] («Десятиколёсник»). В итоге на отечественные железные дороги вышли паровозы [[Паровоз А|серии А]] и [[Паровоз Ж|серии Ж]]. Серия А, как и серия Н, оборудовалась паровой машиной типа «компаунд», хотя по тяговой мощности несколько уступала серии Н{{sfn|Никольский|1997|с=12}}. Тем не менее, с 1890 по [[1909 год]] было построено более 500 паровозов серии Я, а усовершенствование этой серии привело к появлению [[Паровоз Г|серии Г]], более мощной и скоростной при той же осевой формуле. Что же до серии Ж, то она, хотя и была достаточно удачной, ограничилась 210 экземплярами. В опытном порядке некоторые из них (всего 24 штуки) были переделаны в паровозы [[Паровоз З|серии З]], на которые впервые на локомотивах российских железных дорог, имевшим [[пароперегреватель]], что позволило ощутимо повысить [[КПД]] локомотива{{sfn|Никольский|1997|с=12—13}}. Как развитие серий Ж и З, на Коломенском машиностроительном заводе под общим руководством К. Н. Сушкина был разработан мощный пассажирский паровоз [[Паровоз К|серии К]]. От прочих локомотивов, функционировавших тогда на железных дорогах России, он отличался высоким подъёмом котла над рельсами, а также наличием [[пароперегреватель|пароперегревателя]] на всех машинах серии. Серия К зарекомендовала себя прекрасно, а Коломенский завод продолжал совершенствование её конструкции{{sfn|Никольский|1997|с=12—13}}. Однако на этом этапе тактика постепенного совершенствования конструкции исчерпала себя. Инженеры столкнулись с препятствием, труднопреодолимым методом модернизации имеющихся конструкций — качеством топлива{{sfn|Никольский|1997|с=13}}.

В середине первого десятилетия XX века в связи с подорожанием нефти ряд дорог был вынужден перевести большую часть пассажирских паровозов с нефтяного на угольное, а то и дровяное отопление{{sfn|Раков|1995|с=238}}. В XIX веке большинство российских паровозов эксплуатировалось главным образом на высококалорийном угле, значительную долю которого приходилось импортировать из Европы, в частности — из [[Великобритания|Великобритании]], откуда поставлялся уголь сортов «Ньюкасль» и «Кардифф»{{sfn|Никольский|1997|с=13}}. К началу XX века цена такого угля уже зашкаливала за разумные пределы. Большинство же российских месторождений давали в основном низкокачественный уголь. Вместе с тем, пассажирские паровозы, имевшиеся на тот момент в распоряжении железных дорог Российской империи, имели весьма небольшие площади колосниковых решёток топки — порядка 2,2—2,8 м². Этого вполне хватало для прекрасной работы на высококалорийном угле, однако при переходе на низкокалорийное топливо эффективность паровозов резко падала — недостаточная паропроизводительность котлов становилась серьёзным препятствием для повышения скорости поездов. Выходом из ситуации стал бы паровоз с мощной топкой и большой площадью колосниковой решётки, однако в рамках имевшихся конструкций её радикальное увеличение не представлялось возможным. По ширине топка ограничивалась расстоянием между листами рамы экипажной части — около 1,3 метра, а по длине — расстоянием, на которое кочегар мог лопатой забросить уголь в топку, то есть примерно 2 метрами{{sfn|Никольский|1997|с=13}}. Тем временем, после окончания [[Русско-японская война|Русско-японской войны]] Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов{{sfn|Раков|1995|с=238}}. Паровозы серии Н даже после модернизации особого выигрыша в скорости не давали. Ряд инженеров, однако, придерживался мнения, что усиление уже имевшихся паровозов способно принести свои плоды — в частности, сторонником дальнейшей модернизации серии Н был её «отец» Н. Л. Щукин. [[Брянский машиностроительный завод]] занялся модернизацией серий Г, что привело к появлению паровозов [[Паровоз Б|серии Б]]{{sfn|Никольский|1997|с=16}}, а конструкторская группа К. Н. Сушкина на Коломенском машиностроительном заводе модернизировала свой паровоз серии К, получив в итоге [[Ку (паровоз)|серию Ку]]{{sfn|Раков|1995|с=238}}.

[[Файл:Prairie locomotive.jpg|thumb|right|200px|Локомотив типа 1-3-1 («Прери») производства завода «[[Baldwin Locomotive Works|Болдуин]]», [[США]]]]Многие инженеры смотрели на эту задачу по-другому. Решение накопившихся проблем виделось только в создании принципиально нового локомотива, который таким образом не наследовал бы недостатков прототипов. Такого мнения придерживались, в частности, специалисты [[Нижний Новгород|нижегородского]] [[Сормовский завод|Сормовского завода]] во главе с его директором С. И. Михиным. К тому же, в 1908 году Николаевская железная дорога окончательно разочаровалась в паровозах серии Н, причём даже в её модернизированных вариантах. Закупленные в экспериментальном порядке у других дорог паровозы серий У и К также не удовлетворили запросов дороги{{sfn|Никольский|1997|с=16}}. По расчётам инженеров, для достижения желаемой эффективности локомотива требовалась колосниковая решётка площадью порядка 4 м², однако впихнуть такую топку в имеющиеся модели паровозов типа 1-3-0 или 2-3-0 было просто нереально{{sfn|Раков|1995|с=238}} — куда там, если тот же паровоз серии Н мог похвастаться решёткой площадью лишь 2,6 м². Необходимость постройки принципиально нового паровоза стала явной. Учитывая всё сказанное выше, МПС в лице председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н. Л. Щукина предложило конструкторам подумать над представлявшимся наиболее перспективным типом 1-3-1. Данный тип был известен с 1900 года как американский тип паровоза. Собственно, его англоязычное наименование — «Прери», происходило {{lang-en|Prairie}}, то есть «[[прерия]]», преобладающего типа ландшафта на Пенсильванской железной дороге, где эти локомотивы получили наибольшее распространение{{sfn|Никольский|1997|с=16}}. В первом десятилетии XX века этот тип пассажирского паровоза был весьма популярен в Европе, особенно в [[Италия|Италии]], [[Австрия|Австрии]], [[Сербия|Сербии]] и [[Турция|Турции]], однако вскоре был потеснён типом [[2-3-1]] («Пасифик»). Применению этого типа в России помешала излишняя длина этих паровозов, из-за чего они не умещались бы на существовавших поворотных кругах (диаметром 22 метра и меньше){{sfn|Никольский|1997|с=16}}.

[[Файл:B S Malakhovskiy 1900.jpg|thumb|left|200px|[[Малаховский, Бронислав Сигизмундович|Б. С. Малаховский]]. Фотография [[1900 год]]а.]]В итоге, в 1909 году Управление казённых железных дорог выдало Сормовскому заводу заказ на проектирование нового паровоза типа 1-3-1{{sfn|Никольский|1997|с=16}}. В начале 1910 года директор завода поставил заводскому паровозотехническому бюро под руководством инженера [[Малаховский, Бронислав Сигизмундович|Б. С. Малаховского]] задачу разработки проекта пассажирского паровоза типа 1-3-1 со следующими основными характеристиками{{sfn|Никольский|1997|с=16}}:
{{начало цитаты}}1. Скорость 100 [[верста|вёрст]] в час; 2. Котёл с большой поверхностью нагрева; 3. Площадь колосниковой решётки должна значительно превосходить существующие в других паровозах в расчёте на тощие угли; 4. Нагрузка на ось до 16 т.; 5. Пар перегретый; 6. Машина двухцилиндровая простого действия (не «Компаунд»).{{конец цитаты|источник=}}
Нужно сказать, что до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов — при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы{{sfn|Раков|1995|с=239}}. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертёжные столы. Помимо Б. С. Малаховского, в проектировании нового паровоза также активно участвовали инженеры В. Соколов и Н. М. Ноткин. Последний создал собственный тип пароперегревателя, который и предполагалось применить на новом паровозе{{sfn|Никольский|1997|с=16}}. Ранее эти пароперегреватели уже эксплуатировались в опытном порядке на трёх пассажирских паровозах серии Н и трёх товарных [[Паровоз О|паровозах серии О]] (тип [[0-4-0]]) на 1-м участке тяги Николаевской железной дороги (депо Петербург-Московский), и показали в целом хорошие результаты{{sfn|Раков|1995|с=238}}. Что касается пресловутой колосниковой решётки, то благодаря выносу топки над рамой её площадь смогли довести до внушительных 3,85 м², а испаряющую поверхность нагрева котла — до 202,5 м². Вскоре Комиссия подвижного состава и тяги получила эскизные проекты новой машины. Один из них был утверждён — Комиссия санкционировала разработку рабочих чертежей и постройку опытной серии из пяти паровозов со следующими характеристиками{{sfn|Раков|1995|с=239}}:
{{начало цитаты}}Масса паровоза в рабочем состоянии — 74,5 т; Сцепная масса — 46,5 т; Диаметр движущих колес — 1830 мм; Машина двухцилиндровая простого действия, диаметр цилиндра — 550 мм, ход поршня — 700 мм; Испаряющая поверхность нагрева котла — 204,9 м² (170 дымогарных труб диаметром 46/51 мм); Поверхность пароперегревателя — 46,0 м² (24 жаровые трубы диаметром 119/127 мм с элементами из труб диаметром 27/34 мм); Площадь колосниковой решетки — 3,8 м²; Давление пара — 13 кгс/см²; Максимальная скорость — 110 км/ч.{{конец цитаты|источник=}}

Несколько иные данные приводит в своей книге «Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955» В. А. Раков. В соответствии с ними, ещё в 1908 году Сормовский завод сам обратился в Министерство путей сообщения с предложением о проектировании нового паровоза, предназначенного для работы на низкосортных углях, которое было принято и завод получил соответствующий заказ{{sfn|Раков|1995|с=238}}. В мае 1909 года Комиссия подвижного состава и тяги получила от сормовчан для ознакомления эскизные проекты паровозов типа 1-3-1, сопровождаемые их проектными характеристиками. Собственно, принципиальных проектов было два: первый имел простую двухцилиндровую машину и расчётное давление пара 13 кгс/см², второй — двухцилиндровую машину системы «Компаунд» и расчётное давление 14 кгс/см². Кроме того, оба варианта были выполнены с диаметром ведущих колёс 1700 и 1900 мм. Месяц с лишним прошёл в консультациях и совещаниях, после чего 30 июня 1909 года Комиссия одобрила предложение С. И. Михина построить опытную партию из 5 паровозов с характеристиками, перечисленными выше{{sfn|Раков|1995|с=238—239}}.

Однако, как бы то ни было, к концу 1910 года пять новеньких паровозов типа 1-3-1 вышли из ворот Сормовского завода. Новый локомотив получил наименование '''«Паровоз типа 1-3-1 „Прери“ Сормовского завода»''' (наименование '''«паровоз серии С»''' машина получит лишь в [[1912 год]]у){{sfn|Никольский|1997|с=17}}.

[[12 марта]] [[1911 год]]а комиссия подвижного состава и тяги технического совета МПС во главе с Н. Л. Щукиным совершила пробную поездку по скоростному участку Николаевской железной дороги от [[Санкт-Петербург]]а до [[Бологое|Бологого]]{{sfn|Никольский|1997|с=22}}. Паровоз С.801 с составом из девяти вагонов общей массой 345 тонн преодолел данный участок за 4 часа 15 минут, разгоняясь на горизонтальных участках до 94 вёрст в час (около 100 км/ч) и до 103 вёрст в час на уклонах. На Воробьёвском подъёме паровоз продемонстрировал весьма достойную скорость в 66 вёрст в час. При движении с составом массой 510 тонн (14 вагонов) паровоз демонстрировал спокойный и плавный ход{{sfn|Никольский|1997|с=22}}. В итоге, учитывая выполнение всех требований, комиссия, заседавшая в [[салон-вагон]]е этого же опытного состава, официально приняла паровоз к эксплуатации, а также, по предложению Щукина, объявила благодарность Малаховскому, Мишину и Соколову за создание нового локомотива. Пять опытных паровозов поступили на Северо-Западную железную дорогу, а Сормовский завод приступил к массовому производству локомотивов{{sfn|Никольский|1997|с=22}}.

== Конструкция паровоза ==
[[Файл:С (чертеж 1).gif|thumb|left|250px|Проекции паровоза серии С (вид сбоку и сверху).]]
[[Файл:С (чертеж 2).gif|thumb|left|250px|Проекции паровоза серии С (вид спереди и сзади)]]

=== [[Паровой котёл|Котёл]] ===
[[Цилиндрическая часть котла]] составлена из трех барабанов длиной около 1700 мм каждый и диаметром 1600 мм (два крайних) и 1564 мм (центральный). Толщина стенок — около 16 мм. В переднем торце цилиндрическая часть котла смыкается с [[Дымовая коробка|дымовой коробкой]] длиной 1800 мм и диаметром 1910 мм. Из-за существенной разницы в диаметре (310 мм) дымовая коробка заметно выступает над цилиндрической частью, даже несмотря на то, что последняя имеет слой изоляции и внешнюю обшивку. Интересно, что у паровоза Су дымовая коробка заметно длиннее, однако её диаметр практически совпадает с диаметром цилиндрической части.

Общая длина котла (с топкой) — 9680 мм. Котел имеет 170 [[Дымогарные трубы|дымогарных труб]] диаметром 46/51 мм и 24 жаровые трубы диаметром 125/138 мм. Общая поверхность нагрева котла — 207,2 м², из них поверхность нагрева топки — 15,4 м², дымогарных труб — 140,3 м², жаровых труб — 51,5 м².

В жаровые трубы входят элементы пароперегревателя, связанные поосредством соединительных трубок с камерой перегревателя, или коллектором. Конструкция коллектора у паровозов серии С инженерами-железнодорожками признавалась одной из лучших. Отмечалось, в частности, что камера перегревателя обеспечивает хорошую изоляцию перегретого пара от насыщенного, и в целом весьма надежна. Что же касается самого пароперегревателя, то первоначально на паровоз устанавливался пароперегреватель системы инженера Сормовского завода Ноткина, причём пароперегреватели на первых пяти паровозах серии несколько отличались от последующих. Однако, конструкция пароперегревателя Ноткина вызывала нарекания, и от них вскоре отказались. Первое время на нововыпускаемые паровозы С ставили пароперегреватели Неймайера, Чусова и Куликовского, а в 1913 году была наконец найдена оптимальная модель — двухбортный пароперегреватель конструкции Шмидта с уравновешенными автоматическими дверцами кожуха. Все последующий паровозы оснащались именно такими пароперегревателями. Поверхность нагрева пароперегревателя — 51,5 м².

Общая поверхность нагрева паровоза серии С составляет таким образом 258,7 м². Объём парового пространства — 40 м³, зеркало испарения — 11,6 м². Давление котла по манометру — 13 кгс/см².

Регулятор — клапанный, типа Цара.

[[Топка]] — [[топка Бельпера|системы Бельпера]], с плоским потолком. Лобовой лист топки имеет наклон, благодаря чему экономится пространство будки паровоза. Ширина топки — 1810 мм. Площадь колосниковой решетки — 3,8 м² (наибольшая на тот момент среди русских паровозов), что позволяло использовать в качестве топлива среднесортный и низкосортный уголь. Дверцы топки — раздвижные (впервые на русских паровозах).

Для уменьшения теплопотерь котел и топка паровоза защищены слоем изоляции и стальной обшивкой толщиной 1,5 мм. Внешней отличительной особенность паровоза является фронтонный лист уникальной конической формы, многими ошибочно принимаемый за обтекатель воздуха. На самом деле конический люк, в общем нетехнологичный и неудобный в эксплуатации, служил для дополнительной нагрузки передней тележки ходовой части и улучшения её сцепления с рельсовым полотном.

Максимальная мощность локомотива составляла 1200 л. с., максимальная сила тяги — 9,1 т. Конструктивная скорость — 115 км/ч.

[[Файл:Пассажирский паровоз С.68 (7).jpg|thumb|right|250px|Правый блок цилиндров, первая ведущая ось и элементы экипажа. Паровоз [[С.68]].]]

=== Машина ===
[[Паровая машина]] паровоза серии С — двухцилиндровая простого действия, с наружным парораспределением. Кулисный механизм [[парораспределение|парораспределения]] — системы [[Парораспределительный механизм Вальсхарта|Вальсхарта]] (Гейзингера), с кулисой закрытого типа. Цилиндры — привалочные, с байпасами Зяблова, диаметром 550 мм и ходом поршня 700 мм. Длина ведущего дышла — 2240 мм.

=== Экипажная часть ===
Рама паровоза — листовая клепаная, толщиной 30 мм. Высота буферного бруса 800 мм. [[Осевая формула паровоза]] — 1-3-1 («Прери»). Диаметр ведущих [[Колёсная пара|колёс]] — 1830 мм, колёс передней [[тележка транспортного средства|тележки]] системы Цара-Краусс — 1030 мм, поддерживающих колёс — 1200 мм. Все колесные центры — спицевые. Характерно, что наличие задней поддерживающей оси делало паровозы серии С более приспособленными к движению задним ходом, нежели более ранние паровозы с осевыми формулами 2-3-0 и 1-3-0. Подвешивание — [[Рессорное подвешивание|рессорное]].

Длина паровоза и тендера по буферам — 21266 мм, общая [[колёсная база]] паровоза и тендера — 18488 мм. Общий вес паровоза в рабочем состоянии составлял от 75 до 85 тонн. [[Сцепной вес]] паровоза — 47,53 т.

=== Будка и площадки ===
Будка машиниста просторная, цельнометаллическая, частично обшивалась деревом. Крыша будки покатая, имеет свес над тендером для защиты от осадков. Будка имеет два передних окна и по три боковых окна с каждой стороны будки. Остекление передних окон — глухое. Остекление двух передних боковых окон — глухое, остекление третьего — с одной открывающейся створкой. Кроме того, для улучшения освещенности имеются два прямоугольных окна над топкой. Боковые входы в будку — открытые, с вертикальными лесенками. В холодное время года входы силами паровозных бригад закрывались брезентом. Площадки вокруг котла традиционно для русских паровозов обнесены заграждением. Передняя площадка трапецевидной в плане формы, с ограждением спереди и двумя лесенками по бокам (входы закрываются цепями).

=== Тендер ===
[[Файл:Rospars.gif|thumb|left|250px|Проекции и разрез паровоза серии С (с экспликацией)]]С паровозом использовался [[четырёхосный тендер образца 1908 года]]. Тендер был разработан на [[Кировский завод|Путиловском заводе]] ([[Санкт-Петербург]]) в качестве типового тендера для новых типов русских паровозов серий [[Паровоз Б|Б]], [[Паровоз К|К]], [[Паровоз О|О]], С, [[Паровоз Щ|Щ]] и [[Паровоз Э|Э]]. Тендер четырёхосный, с диаметром колёс 1020 мм. Колёса сблокированы в две тележки на борт; тележки клёпаные, одинарного подвешивания. Бак тендера длиной 6720 мм склёпан из листовой стали толщиной 8 мм и в верхней части имеет небольшое расширение. Запас воды — 23 м³, запас топлива ([[ископаемый уголь|уголь]]) — 17 т. Для обеспечения возможности питания паровоза [[дрова]]ми высота бортов наращивалась путём установки на баке деревянного ящика. При отоплении паровоза жидким топливом на тендер устанавливался бак для гоночного [[мазут]]а, обычно — прямоугольной, реже — цилиндрической формы. В задней части тендера снаружи размещался инструментальный ящик.

Начиная с 1912 года тендеры выпускались с [[контрбудка]]ми конструкции завода Гартмана (изначально контрбудок на тендерах этого типа не было). При это отличительной особенностью тендеров паровозов серии С стало наличие у контрбудки боковых
окон.

== Изменения конструкции и модернизации ==
Какие бы то ни было изменения конструкции в процессе производства или модернизация построенных локомотивов практически не проводились. В 1934 году один из паровозов серии С был в опытном порядке оснащен более мощным пароперегревателем. Предполагалось переделать аналогичным образом и другие паровозы С, но работы были признаны нерентабельными и произведены не были.

== Стандартная окраска и маркировка ==
Стандартная окраска паровозов серии С соответствует стандартной окраске пассажирских паровозов Российской империи (а позднее — и СССР).

Основные детали паровоза — котёл (кроме дымовой коробки), цилиндры, будка — окрашивались в зелёный или, значительно реже, синий цвет. Рама паровоза, тележки, колёсные центры, буферный брус и дышловый механизм окрашивались в красный (киноварь), [[Бандаж (техника)|бандажи колёс]] и торцы осей — в белый. Дымовая коробка, труба, поручни, фонари и прочие детали — чёрные. На обшивке цилиндрической части котла были установлены латунные пояса. Стенки будки и поверхности цилиндров окантовывались тонкими рамками. Окраска тендера выполнялась по той же схеме: контрбудка и водяной бак тендера — зелёные или синие с окантовкой; задняя стенка контрбудки, обращенная к угольному ящику, угольный ящик и верхний настил водяного бака — чёрные; рама, тележки, буферный брус — красные{{sfn|Никольский|1997|с=38}}.

Обозначение дороги и номерной знак наносились белой краской и могли иметь окантовку. На нижней части боковых стенок будки размещались обозначение дороги, серия и номер паровоза, на буферном брусе и задней стенке тендера — только серия и номер. Серия и номер записывались либо через точку, в формате «С.***», либо без точки, в формате «С ***». Государственный герб изображался только на будке машиниста над номерным знаком{{sfn|Никольский|1997|с=38}}.

В ходе эксплуатации паровозов С на железных дорогах Российской империи и СССР, первоначальные номера, присвоенные паровозам ещё при изготовлении, как правило, не менялись{{sfn|Раков|1995|с=240}}. Это упрощало документальное сопровождение локомотива, однако создавало и специфическую сложность — на одной и той же дороге (а то и в одном и том же депо) могло оказаться два-три паровоза с одинаковыми номерами. Из ситуации выходили, проставляя после номера паровоза косую черту и дополнительную цифру (1, 2, 3 или 4). Некоторые дороги действовали иначе — к примеру, Московско-Курская железная дорога в конце 1920-х годов ставила в конце номера буквенный верхний индекс, обозначавший дорогу, на которой паровоз работал ранее (о — Октябрьская, ю — Южная, п — Пермская и так далее), в результате чего появлялись паровозы с номерами С.6ю, С.6п, С.325о и тому подобными{{sfn|Раков|1995|с=240}}.

== Серийное производство ==
После получения первых положительных результатов эксплуатации свежевыпущеных паровозов типа 1-3-1, Сормовский завод приступил к постройке ещё нескольких машин пробной партии, не дожидаясь официальной приёмки локомотива комиссией подвижного состава и тяги технического совета МПС. После того, как в марте 1911 года комиссия Н. Л. Щукина официально приняла паровоз к эксплуатации, было принято решение о разворачивании массового производства локомотивов типа 1-3-1. Во второй половине 1911 года Совет представителей паровозостроительных заводов распределил заказы на изготовление новых локомотивов на ближайшие два года{{sfn|Никольский|1997|с=41}}. В соответствии с решением Совета, к производству паровозов типа 1-3-1 приступали сразу четыре завода:
* «Родной» для серии С Сормовский завод (Нижний Новгород);
* [[Невский завод|Невский судостроительный и механический завод]] (Санкт-Петербург);
* [[Завод имени Малышева|Завод русского паровозостроительного и механического общества]] ([[Харьков]]);
* [[Луганский тепловозостроительный завод|Завод русского общества машиностроительных заводов Гартмана]] ([[Луганск]]).
Между тем, за 1911 год Сормовский завод было построил ещё 13 паровозов, поступивших на Северо-Западные, Южные и Юго-Западные железные дороги. Причём завод очень оперативно отреагировал на выводы и рекомендации комиссии Н.Л. Щукина, ознакомившейся с данными об эксплуатации первых пяти паровозов серии. Свои предложения касательно внесения изменений в проект «Щукинцы» внесли 22 апреля 1911 года (доклад в комиссии делал лично С.И. Михин), то есть спустя лишь месяц с лишним после пробной поездки на паровозе типа 1-3-1, и многие из этих предложений были приняты заводом к исполнению уже 13 мая{{sfn|Никольский|1997|с=41}}.
{{Начало скрытого блока|Рекомендации и предложения комиссии Н.Л. Щукина от 22 апреля 1911 года{{sfn|Никольский|1997|с=41—42}}}}
# Усилить поперечное крепление рам у зольника;
# Рукоятку регулятора опустить пониже, сделать фиксирующую гребёнку;
# Защитить парорабочие трубы в дымовой камере чугунным кожухом;
# Укоротить крышу будки на 350 мм и укрепить уголком;
# Снабдить тендер контрбудкой;
# Промывочные люки сделать закладными, а не на резьбе;
# Поскольку увеличение диаметра цилиндров с 550 до 575 мм себя не оправдало, следует вернуться к 550 мм;
# Закрыть пространство между котлом и площадкой кожухами, чтобы защитить котёл и окна будки от разбрызгивания масла механизмом движения и колёса — от воды;
# Увеличить размеры дышловых маслёнок;
# Изменить конфигурацию окон будки;
# Привод конуса перенести от помощника к машинисту;
# Улучшить конструкцию раздвижной дверцы шуровочного отверстия;
# Улучшить освещённость будки изменением формы окон в торцевой стенке;
# Переместить водопробные краники на лобовом листе топки;
# Уменьшить расстояние между поручнями паровоза и тендера;
# Для предотвращения частых разрывов смазочных трубок увеличить их толщину;
# Клапан тормозного цилиндра тендера поставить перед инструментальным ящиком для предотвращения заваливания его дровами;
# Увеличить количество завёртышей дверцы дымовой камеры;
# Усилить подвески поперечной рессоры.
{{Конец скрытого блока}}
Из 19 предложений комиссии 15 были реализованы Сормовским заводом до конца 1911 года, однако за это время успели вскрыться ещё кое-какие недостатки. К примеру, у паровозов ломались сцепные дышла, поперечные балансиры и спицы колёс давали трещины, наблюдались повреждения золотниковых колец и подрезание гребней колёс на кривых малого радиуса. Для исследования повреждений и выработки мер борьбы с ними была создана специальная подкомиссия под председательством А.А. Зяблова, которая на своём заседании [[28 января]] [[1912 год]]а отметила, что «Последнее время на Северо-Западных дорогах наблюдаются частые опоздания пассажирских поездов из-за порчи паровозов. <…> Иногда из десяти паровозов С девять находились в ремонте»{{sfn|Никольский|1997|с=42}}. Поскольку в 1912 году предполагалось разворачивание массового производства паровозов С, подкомиссия настоятельно рекомендовала техническому отделу МПС учесть её выводы{{sfn|Никольский|1997|с=43}}. Последние были окончательно сформулированы на заседании подкомиссии 14 февраля 1912 года.
{{Начало скрытого блока|Выводы и рекомендации подкомиссии А.А. Зяблова от 14 февраля 1912 года{{sfn|Никольский|1997|с=44}}}}
# Привод конуса вместо рычажного сделать винтовым;
# Поломки в смазочном приборе Фридмана объясняются особенностями его конструкции;
# Потолочный фонарь лучше принять типа завода Гартмана;
# Причина подрезания гребней колёс не ясна, требуются дополнительные исследования;
# Для устранения загорания искрогасительных сеток рекомендуется устанавливать их на пружинах;
# Ввиду появления трещин в спицах движущих колес следует принять предложение Невского завода — увеличить их количество с 18 до 19 и устроить усиливающие перепонки;
# По предложению завода Гартмана отказаться от прибора «Трэкшен инкризер» (увеличитель сцепного веса), считая достаточным для трогания песочниц.
{{Конец скрытого блока}}
Для установления причины подрезания гребней колёс при прохождении кривых малого радиуса были проведены отдельные исследования и испытания. Довольно быстро удалось установить, что всему виной были слишком сильные пружины возвращающего устройства. Было решено заменить их на в 6 раз более мягкие, в результате чего в дальнейшем бегунковая тележка работала почти безукоризненно{{sfn|Никольский|1997|с=44—45}}.

В 1912 году началось по-настоящему массовое производство паровозов серии С. За этот год объединёнными усилиями четырёх заводов было выпущено 67 паровозов типа 1-3-1, из них Сормовский завод выпустил 31 локомотив, Невский завод — 15, Харьковский — 5 и Луганский — 16. Правда, на этом участие Луганского завода в производстве паровозов серии С закончилось — весь оставшийся период производства до 1919 года паровозы С строились на оставшихся трёх заводах{{sfn|Никольский|1997|с=47}}.

В конце 1912 года обнаружилось, Невский завод выпускает паровозы с перегрузкой максимального давления на ведущую ось в 16,1 т (проектное значение было установлено в 15,8 т). По этому поводу в Совете представителей паровозостроительных заводов было проведено специальное разбирательство, установившее небольшое несоблюдение технологии производства. В начале 1913 года Невский завод устранил данный недостаток{{sfn|Никольский|1997|с=45}}.

Касаемо объёмов и динамики производства паровозов серии С в 1912—1919 годах у исследователей присутствуют некоторые сомнения. Связано это главным образом с тем, что имеющиеся документальные данные по всей видимости не полны и содержат ощутимые пробелы. По этой причине установление точного количества выпущенных паровозов данного типа и прослеживание их эксплуатационной судьбы представляется проблематичным. Собственно, единственным достоверным источником информации о динамике производства являются акты заводской приёмки локомотивов{{sfn|Никольский|1997|с=45}}. В актах фиксировался номер паровоза как изделия завода и инвентарный номер, присваиваемый дорогой, для которой паровоз строился. Обобщённые данные по всем
265 обнаруженным актам приёмки представлены в таблице ниже. При этом необходимо учитывать, что данные по 1916—1918 годам требуют уточнения{{sfn|Раков|1995|с=241}}.

{| cellpadding="2" style="background:#fff; border-collapse:collapse; border:1px solid #996; margin:1ex 0; text-align:center"
|- style="background-color:#556B2F; color:#fff"
| colspan="5"|'''Постройка паровозов серии С различными заводами в период с 1910 по 1919 год{{sfn|Раков|1995|с=241}}'''
|-
| style="border:1px solid #5A682A; background-color:#BDB76B; width:auto"|'''Год выпуска'''
| style="border:1px solid #5A682A; background-color:#BDB76B; width:auto"|'''Завод-изготовитель'''
| style="border:1px solid #5A682A; background-color:#BDB76B; width:auto"|'''Количество паровозов'''
| style="border:1px solid #5A682A; background-color:#BDB76B; width:auto"|'''Обозначение при выпуске с завода'''
| style="border:1px solid #5A682A; background-color:#BDB76B; width:auto"|'''Дорога первоначальной приписки'''
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1910
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.1 — С.5}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Западные
|-
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1911
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.6 — С.10}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Ос135, Ос146, … (с 1912 года получили номера {{s|С.221 — С.225}})
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|3
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|Пс801 — Пс803}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-Западные
|-
| rowspan="6" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1912
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|4
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|Пс804 — Пс807}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|10
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|Ас101 — Ас110}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Донецкая
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|17
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.27 — С.36}}, {{s|С.72 — С.78}}
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Западные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|15
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.37 — С.51}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Луганский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|16
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.11 — С.26}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.851 — С.855}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-Западные
|-
| rowspan="7" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1913
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|41
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|C.808 — С.848}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|7
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|Сс111 — Сс117}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Донецкая
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|16
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.226 — С.241}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|9
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.251 — С.259}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|22
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.52 — С.71}}, С.79, С.80
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Западные
|-
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.856 — С.860}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-Западные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.268 — С.272}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| rowspan="9" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1914
| rowspan="4" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|36
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.179 — С.205}}, {{s|С.242 — С.250}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|36
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.251 — С.279}}, {{s|С.288 — С.293}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|12
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.1 — С.12}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Полесские
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|Сс118 — Сс122}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Донецкая
|-
| rowspan="4" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|3
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.81 — С.83}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Западные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|20
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.225 — С.244}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|27
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.301 — С.327}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-Западные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|8
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.260 — С.267}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|9
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.273 — С.281}}
|-
| rowspan="8" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1915
| rowspan="5" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|13
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.1 — С.13}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сибирская (с 1915 года — Томская)
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|16
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.101 — С.116}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|М.К.Н. и М*
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|6
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.173 — С.178}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|41
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.203 — С.224}}, {{s|С.245 — С.249}}, {{s|С.280 — С.287}}, {{s|С.294 — С.299}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|12
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.334 — С.345}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-западные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|17
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.84 — С.100}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северо-Западные
|-
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|14
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.282 — С.295}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|6
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.328 — С.333}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Юго-Западные
|-
|
rowspan="9" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1916
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|С.125
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|М.К.Н. и М*
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.297 — С.301}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.300 — С.304}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.323 — С.326}}, С.328
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|2
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|С.???, С.???
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северные
|-
| rowspan="4" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|9
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.23 — С.31}}
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|49
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.151 — С.175}}, {{s|С.185 — С.208}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|М.К.Н. и М*
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|С.296
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|12
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.311 — С.322}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| rowspan="4" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1917
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|22
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.1 — С.22}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Пермская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|10
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.52 — С.61}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|25
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.302 — С.326}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Южные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Невский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|15
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|С.327, {{s|С.329 — С.342}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Николаевская
|-
| rowspan="6" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1918
| rowspan="4" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сормовский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|3
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.23 — С.25}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Пермская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|5
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.62 — С.66}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|3
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.159 — С.161}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Сызрано-Вяземская
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|15
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.162 — С.176}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Екатерининская
|-
| rowspan="3" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Харьковский
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|11
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.32 — С.42}}
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|Северные
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|7
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|{{s|С.176 — С.182}}
| rowspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|М.К.Н. и М*
|-
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|1919
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|2
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|С.183, С.184
|-
| colspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|'''Итого'''
| style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|'''678'''
| colspan="2" style="border:1px solid #5A682A; width:auto"|
|-
| colspan="5" style="border:1px solid #5A682A; width:auto" align="left"|* — М.К.Н. и М расшифровывается, как Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога.
|}
По данным, приведённым в книге А. Никольского «Паровозы. Серия С», последние два локомотива, С.183 и С.184, были выпущены в 1918 году. Таким образом, в 1919-м паровозы серии С не выпускались. Кроме того, по тем же данным, в ряду паровозов, выпущенных Невским заводом в 1917 году, отсутствовал паровоз С.327, но присутствовал С.328{{sfn|Никольский|1997|с=47}}.

Итак, по имеющимся данным, суммарное число построенных паровозов С составило 678 машин, из них Сормовский завод выпустил 384 паровоза (56,6% общего выпуска), Невский — 143 (21,1%), Харьковский — 135 (19,9%) и Луганский — 16 (2,4%){{sfn|Никольский|1997|с=47}}. Что касается обозначений и нумерации выпускаемых паровозов, то она являлась в достаточной степени бессистемной. Более того, до 1912 года система обозначения типов паровозов не была систематизирована — зачастую разные дороги обозначали свои локомотивы по-своему, что приводило к определённой путанице. Та же буква С уже использовалась на некоторых дорогах — с 1876 года так обозначались товарные паровозы 0-3-0, выпускавшиеся на Коломенском заводе (название дано по фамилии владельца завода А.Е. Струве). В 1912 году под руководством профессора Ю.В. Ломоносова было введено единое обозначение паровозных серий на всех дорогах Российской империи, и за паровозом типа 1-3-1 Сормовского завода была окончательно закреплена буква С. Правда, до проведения «сквозной» перенумерации паровозов С (как и большинства других серий), образно говоря, «руки так и не дошли», в результате чего у паровозов остались заводские номера. Таким образом, к моменту окончания выпуска паровозов серии С номера с 1 по 13 имели по 4 паровоза; номера 14—21, 173—179, 301—304 и 323—326 имели по 3 паровоза; 22—44, 52—66, 101—116, 220—299, 304—322 и 326—342 — по 2 паровоза. В диапазоне номеров 151—250 могло быть по 2 и по 3 паровоза. Все остальные номера встречались единожды. При этом номера в диапазонах 123—150 и 346—800 в серии С отсутствовали в принципе{{sfn|Никольский|1997|с=46}}.

== Операторы ==
* {{флагификация|Российская империя}}/{{флагификация|СССР}} — основной оператор;
* {{флагификация|Польша}} — 7 локомотивов{{sfn|Никольский|1997|с=70}};
* {{флагификация|Латвия}} — 2 локомотива{{sfn|Никольский|1997|с=70}};
* {{флагификация|Финляндия|1918}} — 10 трофейных паровозов (с 1941, в 1945 году возвращены СССР){{sfn|Никольский|1997|с=92}}.
* {{флагификация|Третий рейх}} — некоторое количество трофейных паровозов (с 1941 по 1945 год){{sfn|Никольский|1997|с=118}}.

== Эксплуатация ==
=== Российская империя и СССР ===
[[Файл:Чугунная тройка.jpg|thumb|right|250px|Паровозы С.245, С.227 и С.255 на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка». Конец 1920-х годов.]]
[[Файл:S-224.jpg|thumb|right|250px|Паровоз С.224, использовавшийся в качестве траурного поезда [[Урицкий, Моисей|М. Урицкого]], 1918 г.]]
Первые 10 паровозов серии С (№ 1—10) поступили на [[Варшавская железная дорога|Варшавскую железную дорогу]], где в 1911—1914 годах было организовано регулярное движение [[курьерский поезд|курьерских поездов]], водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе — на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100—110 км/ч. Если до 1910 года поезд [[Санкт-Петербург]]-[[Варшава]] был в пути 22 часа 35 минут, то в 1911 — только 18 часов 02 минуты. Участок до [[Псков]]а поезд, ведомый паровозом серии С, преодолевал за 3 часа 50 минут (для сравнения — самый быстрый по графику поезд 1988 года [[Ленинград]]-[[Черновцы]] с [[тепловоз]]ом [[Тепловоз ТЭП60|ТЭП60]] следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут).

6 октября [[1913 год]]а паровоз серии С с составом в девять четырёхосных вагонов установил новый рекорд длительности рейса [[Санкт-Петербург]]-[[Москва]] (651 км), пройдя это расстояние за 7 ч 59 мин. Из них в чистом движении состав находился 7 ч 30 мин, а наибольшая скорость достигала 125 км/ч.

Паровоз носил неофициальное прозвище «русская Прери», поскольку был первым построенным в России локомотивом с [[осевая формула паровоза|осевой формулой]] 1-3-1.

Всего за период с [[1910]] по [[1919 год]]а построено 678 паровозов серии С, эксплуатировавшихся на железных дорогах Российской империи и [[СССР]] вплоть до середины 1960-х годов, когда большинство из них были порезаны в лом или переданы промышленным предприятиям.

Срок службы паровозов серии С на сети железных дорог России и СССР (включая ремонты и нахождение в неэксплуатируемом парке) составил в среднем 45 лет (от 38 до 54), не считая единичных случаев. Это
позволяет отнести их к долгожителям среди отечественных паровозов, что обусловлено главным образом вышеперечисленными достоинствами серии С.

=== Другие страны ===

== Сохранившиеся экземпляры ==
{{Основная статья|С68}}
По имеющимся на сегодняшний день данным, до наших дней сохранился всего один экземпляр паровоза серии С.

Последний сохранившийся локомотив серии С № 68 был изготовлен весной [[1913 год]]а и 23 сентября 1913 года поступил на Северо-Западные железные дороги (позднее —[[Октябрьская железная дорога]]). В [[1934 год]]у паровоз использовался в депо Ленинград-Варшавский, после [[1942 год]]а снова был переведён на Октябрьскую железную дорогу, с [[1945]] по [[1960]] приписан к депо [[Дно (город)|Дно]]. В июне [[1960 год]]а его исключили из инвентаря и передали на завод [[железобетон]]ных изделий в районе [[Хорошёвское шоссе|Хорошёвского шоссе]] в Москве, где он использовался в качестве [[котельная|котельной]].
{{викитека-текст|ru|Приказ Министерства путей сообщения от 6.07.1982 № Н-21524|Приказ МПС № Н-21524|nocat=1}}
В конце 1970-х паровоз, находящийся в крайне плохом состоянии, был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. В целях привлечения внимания руководства завода к уникальной машине, инициативная группа, обнаружившая паровоз, решила пойти на хитрость — все номера паровоза были исправлены с С.68 на С.245. Дело в том, что локомотив С.245 вёл [[литерный поезд]] № 4001, на котором 10 марта [[1918 год]]а из Петрограда в Москву переехало [[правительство]] [[большевик]]ов во главе с [[Ленин, Владимир Ильич|В. И. Лениным]]. Это позволило получить поддержку [[Московский городской комитет КПСС|Московского горкома КПСС]] и изъять паровоз у завода. Затем паровоз был бережно перевезён по частям в [[локомотивное депо]] [[Локомотивное депо Ховрино|Ховрино]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]], где локомотив был восстановлен до практически рабочего состояния. Сделать локомотив полностью ходовым помешал сильный износ котла, не позволявший развивать давление выше 5 атм.

Изначально планировалось, что восстановленный паровоз, носивший теперь номер С.245, будет установлен в качестве памятника на [[Ленинградский вокзал|Ленинградском вокзале]] г. Москвы в отдельном, построенном специально для паровоза павильоне. Однако по ряду причин дальше проекта дело не пошло.

Сегодня паровоз С.68 (прежний номер возвращён) можно увидеть в [[Санкт-Петербургский железнодорожный музей|Санкт-Петербургском железнодорожном музее]] (бывший [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавский вокзал]] Санкт-Петербурга).

== Паровоз серии С в массовой культуре ==

=== Изобразительное искусство и фотография ===
Благодаря своему запоминающемуся внешнему виду — главным образом, из-за специфической формы фронтального листа — паровозы серии С пользовались популярностью у художников и фотографов. В связи с этим сохранилось достаточное количество фотографий и рисунков данных паровозов. К числу наиболее известных фотографий можно отнести фото Л. Амурского «Чугунная тройка», а также фото траурного паровоза М. Урицкого С.224. Несколько работ посвятил паровозам С известный художник-пейзажист и железнодорожник [[Януш, Леонид Борисович|Л. Б. Януш]].

=== Кинематограф ===
В отличие от других, более массовых русских и советских паровозов, серия С в кинематографе встречается достаточно редко.
* х/ф «[[Девушка с характером]]» ([[1939 год]], режиссёр [[Юдин, Константин Константинович|К. Юдин]]) — паровоз С, по не вполне понятным причинам носящий наименование Су.70, ведёт поезд Москва-Владивосток.
* х/ф «[[Максим Перепелица]]» ([[1955 год]], режиссёр [[Граник, Анатолий Михайлович|А. Граник]]) — в конце фильма поезд, на котором Максим приезжает на побывку в родное село, ведёт паровоз С.281.
* д/ф «Живые паровозы» ([[1990 год]], ТПК «Кадр», автор-оператор Л. Рагозин) — паровоз серии С присутствует наравне с другими отечественными паровыми локомотивами. В кадрах хроники мелькают паровозы С.81, С.178, С.207 и ряд ненумерованных машин.

=== Железнодорожный и стендовый моделизм ===

По состоянию на 2012 год в индустрии [[Железнодорожный моделизм|железнодорожного моделизма]] паровозы серии С не представлены. [[Стендовый моделизм|Стендовая модель-копия]] паровоза С.68 в [[масштаб]]е 1:32 выпускается [[Испания|испанской]] фирмой OcCre. Модель выполнена из дерева и латуни, а также белого металла<ref>{{cite web|author=OcCre.com|date=|url=http://occre.com/index.php?option=com_productos&task=showProduct&idproducto=128&lang=en|work=|title=C.68 Locomotive|accessdate=27-06-2012|lang=en|archiveurl=http://www.webcitation.org/68jeD6Mmy|archivedate=2012-06-27}}</ref>.

=== Коллекционирование ===
[[Файл:Stamp of Ukraine s674.jpg|thumb|right|250px|Паровоз серии С на марке [[Укрпочта|Укрпочты]], [[2005 год]].]]Выпуск большинства предметов коллекционирования, связанных с паровозами серии С, приходится на конец 1980-х годов и связан главным образом с реставрацией паровоза [[С68|С.68 (С.245)]].
* [[Фалеристика]] — в 1983—1987 годах на Монетном дворе было выпущено два коллекционных значка. Один из них был посвящён паровозам серии С в целом, другой — реставрации паровоза С.245 как памятника истории{{sfn|Никольский|1997|с=164—165.}}.
* [[Филокартия]] — в конце 1980-х в числе серии открыток с паровозами-памятниками выпущена открытка с паровозом серии С{{sfn|Никольский|1997|с=165.}}.
* [[Филлумения]] — в конце 1980-х паровоз С.245 изображён на спичечном коробке{{sfn|Никольский|1997|с=165.}}.
* [[Филотаймия]] — [[карманный календарь]] на 1991 год с паровозом С.245 выпущен издательством «Транспорт» в 1990 году в рамках серии «Паровозы»<ref>{{cite web|author=Mycoll.ru|date=|url=http://www.mycoll.ru/paper/coll/paper13.html|work=|title=Пассажирский паровоз С245 — 1910 г. (1991)|accessdate=2012-06-29|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69jW1Cuwu|archivedate=2012-08-07}}</ref>.
* [[Филателия]] — в 2005 году выпущена почтовая марка [[Украина|Украины]] с изображением паровоза серии С достоинством 70 копеек (серия «Локомотивостроение на Украине»)<ref>{{cite web|author=Grivna.at.ua|date=|url=http://grivna.at.ua/marki.html|work=Каталог почтовых марок|title=Марки Украины|accessdate=2012-07-04|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69jW2hqnm|archivedate=2012-08-07}}</ref>; в 2010 году выпущена почтовая марка [[Белоруссия|Республики Беларусь]] с паровозом серии С достоинством 1000 [[Белорусский рубль|белорусских рублей]] (серия «Паровозы и железнодорожные станции»)<ref>{{cite web|author=Ukrafil.com|date=4-08-2010|url=http://ukrafil.com/ru/news/belarus-polustanochki?forum_ext=1|work=Беларусь. Полустаночки|title=Почтовые марки с паровозами серий С и Щ|accessdate=2012-06-29|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69jW3b2FB|archivedate=2012-08-07}}</ref>.

=== Компьютерные игры ===
Паровоз серии С присутствует в любительском дополнении к игре [[Microsoft Train Simulator]].

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* {{книга|автор=Никольский А.С.|заглавие=Паровозы серии С|место={{М.}}|издательство=«Виктория»|год=1997|страниц=176|тираж=5000|isbn=5-89327-009-6|ref=Никольский}}
* {{книга|автор=[[Раков Виталий Александрович|В.А. Раков]]|часть=|заглавие=Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955|оригинал=|ссылка=|издание=2-е, переработанное и дополненное|место={{М.}}|издательство=«Транспорт»|год=1995|страницы=|страниц=564|тираж=20000|isbn=5-277-00821-7|ref=Раков}}

== Ссылки ==
* [http://mkmagazin.almanacwhf.ru/venicle/s.htm Литерный 4001, правительственный (история паровозов серии С и литерного поезда № 4001)]
* [http://scbist.com/gazeta-gudok/9305-22-iyunya-2011-zelyonaya-molniya-tak-sovremenniki-nazyvali-parovoz-bronislava-malahovskogo.html Зелёная молния. Так современники называли паровоз Бронислава Малаховского]
* [http://vparavoz.com/typec/index.html Паровозы типа С]

{{Паровозы СССР}}

[[Категория:Паровозы СССР|С]]
[[Категория:Пассажирские паровозы|С]]
[[Категория:Паровозы типа 1-3-1|С]]
[[Категория:Паровозы завода «Красное Сормово»|С]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|С]]
[[Категория:Паровозы Невского завода|С]]
[[Категория:Паровозы Харьковского паровозостроительного завода|С]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1911 году|С]]

Sergei Jurjewitsch Jurski

2012-08-06T03:02:12Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Кинематографист
| Имя = Сергей Юрский
| Оригинал имени =
| Фото = Sergey Yursky (cropped).png
| Ширина =
| Подпись =
| Имя при рождении = Сергей Юрьевич Юрский
| Дата рождения = 16.3.1935
| Место рождения = {{Место рождения|Ленинград|в Санкт-Петербурге|Санкт-Петербург}}, [[Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика|РСФСР]], [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]]
| Дата смерти =
| Место смерти =
| Гражданство = {{Флагификация|СССР}} → {{Флагификация|Россия}}
| Профессия = {{актёр|СССР|России|XX века|XXI века}}, {{режиссёр театра|СССР|России}}, {{кинорежиссёр|СССР|России}}, {{сценарист|СССР|России}}
| Годы активности = [[1957 год в театре|1957]] — по настоящее время
| Награды =
{{{!}} style="background: transparent"
{{!}} {{Орден За заслуги перед Отечеством 3 степени}} {{!!}} {{Орден За заслуги перед Отечеством 4 степени}}
{{!}}-
{{!}} {{Медаль Пушкина}}
{{!}}}
{{{!}} style="background: transparent"
{{!}} {{Народный артист РСФСР|1987}}{{!!}}{{Заслуженный артист РСФСР|1968}}
{{!}}}
| imdb_id = 0951084
| Сайт =
}}
'''Серге́й Ю́рьевич Ю́рский''' ({{Дата рождения|16|3|1935}}, [[Санкт-Петербург|Ленинград]]) — [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] и [[Российская Федерация|российский]] актёр [[театр]]а и [[кинематограф|кино]], театральный [[режиссёр]], [[сценарист]]. [[Народный артист РСФСР]] (1987).

== Биография ==
Сергей Юрский родился в Ленинграде [[16 марта]] [[1935 год]]а в семье [[Юрский, Юрий Сергеевич|Юрия Юрского]], который был художественным руководителем [[Цирк на Цветном бульваре|Московского цирка на Цветном бульваре]], руководил [[Ленконцерт]]ом. Мать — Евгения Михайловна Юрская-Романова — была музыкальным педагогом. Учился на [[Юридический факультет Санкт-Петербургского государственного университета|юридическом факультете]] [[Санкт-Петербургский государственный университет|Ленинградского университета им. А. А. Жданова]]. Во время учёбы в университете участвовал в постановках [[Театр-студия Санкт-Петербургского государственного университета|Театра-студии ЛГУ]] под руководством актрисы и педагога [[Карпова, Евгения Владимировна|Е. В. Карповой]].

В [[1955 год]]у, после 3-го курса юрфака, он поступил на актёрский факультет [[Ленинградский театральный институт им. А. Н. Островского|Ленинградского театрального институт имени А. Н. Островского]] (курс [[Макарьев, Леонид Федорович|Л. Ф. Макарьева]]). Уже после окончания 2-го курса Сергей Юрский был принят в [[Большой драматический театр имени Г. А. Товстоногова|Большой драматический театр имени М. Горького]].

С [[1957 год в театре|1957 года]] актёр [[Российский государственный академический Большой драматический театр имени Г. А. Товстоногова|БДТ им. М. Горького]] в [[Санкт-Петербург|Ленинграде]]; с середины 60-х годов был одним из ведущих актёров товстоноговской труппы. Здесь же Сергей Юрский дебютировал как режиссёр, поставив в [[1974 год]]у спектакль «Мольер» по [[Булгаков, Михаил Афанасьевич|М. Булгакову]].

Широкую известность принесла актёру роль Викниксора в фильме [[Полока, Геннадий Иванович|Геннадия Полоки]] «[[Республика ШКИД (фильм)|Республика ШКИД]]» (1966). Выступал как чтец с программами (в общей сложности пятнадцатью) классических и современных авторов.

В [[1978 год]]у Сергей Юрский переехал в Москву и стал актёром, а впоследствии и режиссёром [[Театр имени Моссовета|Театра им. Моссовета]].

С 1991 года одновременно играет и ставит спектакли на сцене [[Московский театр «Школа современной пьесы»|Театра «Школа современной пьесы»]].

Повесть «Чернов», написанная им в середине 70-х годов, стала литературной основой режиссёрского дебюта в кино в [[1990 год]]у («[[Чернов/Chernov]]»).

C [[1996 год]]а является членом попечительского совета [[Свято-Филаретовский православно-христианский институт|Свято-Филаретовского православно-христианского института]]<ref>[http://www.sfi.ru/rubrs.asp?rubr_id=155&art_id=2407&page=1 Попечительский совет СФИ]</ref>.

В 2011 году стал лауреатом [[n:В Москве состоялось вручение независимой премии «Звезда Театрала»|премии «Звезда Театрала»]].

== Семья ==
Был мужем актрисы [[Шарко, Зинаида Максимовна|Зинаиды Шарко]].

Женат на актрисе [[Тенякова, Наталья Максимовна|Наталье Теняковой]]. Дочь — актриса [[Московский художественный театр|МХТ]] [[Юрская, Дарья Сергеевна|Дарья Юрская]]. Зять — Алексей Лебедев — художник. Внук — Георгий (род. 2002).

== Творчество ==

=== Роли в театре ===
==== [[Большой драматический театр имени Г. А. Товстоногова|Большой драматический театр имени М.Горького]] ====
* [[1951 год в театре|1957]] — «[[Достигаев и другие (спектакль)|Достигаев и другие]]» [[Горький, Алексей Максимович|А. М. Горького]]. Постановка: ''[[Рашевская, Наталья Сергеевна|Н. С. Рашевская]]'' — ''Звноцов''
* [[1961 год в театре|1961]] — «Океан» [[Штейн, Александр Петрович|А. П. Штейна]]. Постановка и оформление: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Часовников''
* [[1961 год в театре|1961]] — «Четвертый» [[Симонов, Константин Михайлович|К. М. Симонова]]. Режиссёр: ''[[Агамирзян, Рубен Сергеевич|Р. С. Агамирзян]]'' — ''Гниччарди''
* [[1962 год в театре|1962]] — «[[Горе от ума (пьеса)|Горе от ума]]» [[Грибоедов, Александр Сергеевич|А. С. Грибоедова]]. Постановка и оформление: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Чацкий''
* [[1959 год в театре|1963]] — «[[Варвары (пьеса)|Варвары]]» [[Горький, Алексей Максимович|А. М. Горького]]. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Дробязгин'' (ввод)
* [[1963 год в театре|1963]] — «[[Карьера Артуро Уи (пьеса)|Карьера Артуро Уи]]» [[Брехт, Бертольт|Б. Брехта]]. Режиссёр: ''[[Аксер, Эрвин|Э. Аксер]]'' — ''Джузепе Дживолла''
* [[1965 год в театре|1965]] — «[[Я, бабушка, Илико и Илларион (пьеса)|Я, бабушка, Илико и Илларион]]» ''[[Думбадзе, Нодар|Н. В. Думбадзе]]''. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Илико''
* [[1965 год в театре|1965]] — «[[Три сестры (пьеса)|Три сестры]]» [[Чехов, Антон Павлович|А. П. Чехова]]. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Тузенбах''
* [[1966 год в театре|1966]] — «[[Идиот (роман)|Идиот]]» по роману [[Достоевский, Фёдор Михайлович|Ф. М. Достоевского]]. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Фердыщенко''
* [[1966 год в театре|1966]] — «[[...Правду! Ничего, кроме правды!!]]» Д. Аля, реж. ''Г. А. Товстоногов'' — ''Дефо''
* [[1967 год в театре|1967]] — «[[Эзоп (спектакль)|Лиса и виноград]]» [[Фигейредо, Гильерме|Г. Фигейредо]]. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Эзоп''
* [[1968 год в театре|1968]] — «[[Цена (пьеса)|Цена]]» [[Миллер, Артур|А. Миллера]]. Режиссёр: ''[[Сирота, Роза Абрамовна|Р. А. Сирота]]'' — ''Виктор Франк''
* [[1969 год в театре|1969]] — «Король Генрих IV» [[Шекспир, Уильям|У. Шекспира]]. Постановка и оформление: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Генрих IV''
* [[1969 год в театре|1969]] — «Два театра» [[Шанявский Ежи|Е. Шанявского]]. Режиссёр: ''[[Аксер, Эрвин|Э. Аксер]]'' — ''Режиссёр''
* [[1970 год в театре|1970]] — «Беспокойная старость» [[Рахманов, Леонид Николаевич|Л. Рахманова]]. Постановка: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Полежаев''
* [[1972 год в театре|1972]] — «[[Ревизор (пьеса)|Ревизор]]» [[Гоголь, Николай Васильевич|Н. В. Гоголя]]. Постановка и оформление: ''[[Товстоногов, Георгий Александрович|Г. А. Товстоногов]]'' — ''Осип''
* [[1973 год в театре|1973]] — «Мольер» по пьесе [[Булгаков, Михаил Афанасьевич|М. А. Булгакова]] «[[Кабала святош]]». Режиссёр-постановщик: С. Ю. Юрский — ''Мольер''
* {{Год в театре|1974}} — «Энергичные люди» [[Шукшин, Василий Макарович|В. М. Шукшина]]; режиссёр Г. А. Товстоногов — ''Чернявый''
* [[1976 год в театре|1976]] — «Фантазии Фарятьева» [[Соколова, Алла Николаевна|Аллы Соколовой]]. Режиссёр-постановщик: С. Ю. Юрский — ''Фарятьев''

==== [[АРТель АРТистов Сергея Юрского]] ====
* [[1992 год в театре|1992]] — «[[Игроки-XXI (спектакль)|Игроки-XXI]]» по пьесе [[Гоголь, Николай Васильевич|Н. В. Гоголя]] «[[Игроки (пьеса)|Игроки]]» — ''Глов''

==== [[Театр имени Моссовета]] (текущий репертуар) ====
* [[1995 год в театре|1995]] — «[[Фома Опискин]]» по [[Достоевский|Ф. М. Достоевскому]]. Режиссёр: [[Павел Хомский]] — ''Фома Опискин''
* [[2006 год в театре|2006]] — «Предбанник» [[Игорь Вацетис|И. Вацетиса]]. Режиссёр: Сергей Юрский — ''Дядя Боря / Туапсинский''

=== Работы на телевидении ===
* [[1965]] — «Большая кошачья сказка»; режиссёр [[Карасик, Давид Исаакович|Д. Карасик]] ([[телеспектакль]])
* [[1969]] — «Смерть Вазир-Мухтара» по [[Тынянов, Юрий Николаевич|Ю. Тынянову]]; режиссёры [[Сирота, Роза Абрамовна|Р. Сирота]] и [[Рецептер, Владимир Эммануилович|В. Рецептер]] (телеспектакль)
* [[1982]] — «Старинный детектив», по мотивам рассказов [[По, Эдгар|Э. По]] «Похищенное письмо» и [[Диккенс, Чарльз|Ч. Диккенса]] «Пойман с поличным»; режиссёр П. Резников (телеспектакль) — ''Огюст Дюпен'' и ''Семсон''

=== Режиссёрские работы в театре ===

==== [[Большой драматический театр имени Г. А. Товстоногова|Большой драматический театр имени М.Горького]] ====
* [[1969 год в театре|1969]] — «Фиеста», [[И восходит солнце (Фиеста)|по роману]] [[Хэмингуэй, Эрнест|Э. Хэмингуэя]] — спектакль не был выпущен<ref name="canal">{{cite web
| url = http://www.5-tv.ru/video/501819/
| title = «Фиеста». История одного спектакля
| author =
| date = 3 мая 2009
| work = Культурный слой
| publisher = Пятый канал (официальный сайт)
| accessdate = 2012-07-30
| lang =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69gmjMF8b
| archivedate = 2012-08-05
}}</ref>.
* [[1974 год в театре|1974]] — «Мольер» по пьесе [[Булгаков, Михаил Афанасьевич|М. А. Булгакова]] «[[Кабала святош]]»
* [[1976 год в театре|1976]] — «Фантазии Фарятьева» Аллы Соколовой

==== [[Театр имени Моссовета]] ====
* [[1979 год в театре|1979]] — «Тема с вариациями» [[Алёшин, Самуил Иосифович|С. Алёшина]]
* [[1980 год в театре|1980]] — «[[Правда хорошо, а счастье лучше]]» [[Островский, Александр Николаевич|А. Островского]]
* [[1987 год в театре|1987]] — «Орнифль» [[Ануй, Жан|Жана Ануя]]
* [[1997 год в театре|1997]] — «[[Не было ни гроша, да вдруг алтын]]» А. Островского
* [[2006 год в театре|2006]] — «Предбанник» И. Вацетиса

==== В других театрах ====
* [[1992 год в театре|1992]] — «[[Игроки-XXI (спектакль)|Игроки-XXI]]» по пьесе [[Гоголь, Николай Васильевич|Н. В. Гоголя]] «[[Игроки (пьеса)|Игроки]]» — [[АРТель АРТистов Сергея Юрского]]
* [[1994 год в театре|1994]] — «Стулья» [[Ионеско, Эжен|Эжена Ионеско]] — [[Московский театр «Школа современной пьесы»|Театр «Школа современной пьесы»]]
* [[1998 год в театре|1998]] — «Боркман» — театр «Хаюдза», Токио
* [[2000 год в театре|2000]] — «Провокация» — Театр «Школа современной пьесы»

=== Роли в кино ===

# {{год в кино|1959}} — [[Повесть о молодожёнах (фильм)|Повесть о молодожёнах]]
# [[1961 год в кино|1961]] — [[Человек ниоткуда (фильм)|Человек ниоткуда]] — ''Чудак''
# [[1962 год в кино|1962]] — [[Чёрная чайка (фильм)|Чёрная чайка]] — ''Хосе Гиельматель (снайпер-артист бродячего цирка)''
# [[1963 год в кино|1963]] — [[Крепостная актриса (фильм)|Крепостная актриса]] — ''Никита Батурин''
# [[1965 год в кино|1965]] — [[Время, вперёд! (фильм)|Время, вперёд!]] — ''Маргулис''
# [[1966 год в кино|1966]] — [[Республика ШКИД (фильм)|Республика ШКИД]] — ''Викниксор''
# [[1968 год в кино|1968]] — [[Золотой телёнок (фильм 1968)|Золотой телёнок]] — ''[[Остап Бендер]]''
# [[1968 год в кино|1968]] — [[Интервенция (фильм)|Интервенция]] — ''маски''
# [[1969 год в кино|1969]] — [[Король-олень (фильм)|Король-олень]] — ''Тарталья''
# [[1973 год в кино|1973]] — [[Сломанная подкова (фильм)|Сломанная подкова]] — ''Жюль Ардан''
# [[1974 год в кино|1974]] — [[Выбор цели (фильм)|Выбор цели]] — ''[[Оппенгеймер, Роберт|Оппенгеймер]]''
# [[1976 год в кино|1976]] — [[Дервиш взрывает Париж (фильм)|Дервиш взрывает Париж]] — ''месье Жордан''
# [[1977 год в кино|1977]] — [[В один прекрасный день]] (Киноальманах, ф. 2-й) — ''актёр''
# [[1977 год в кино|1977]] — [[Лев ушёл из дома (фильм)|Лев ушёл из дома]] — ''охотник''
# [[1978 год в кино|1978]] — [[Дачный домик для одной семьи]] — ''директор''
# [[1978 год в кино|1978]] — [[Расмус-бродяга (фильм)|Расмус-бродяга]] — ''Лиф''
# [[1979 год в кино|1979]] — [[Место встречи изменить нельзя (фильм)|Место встречи изменить нельзя]] — ''Груздев''
# [[1979 год в кино|1979]] — [[Маленькие трагедии (фильм, 1979)|Маленькие трагедии]] — ''импровизатор''
# [[1980 год в кино|1980]] — [[Тайна Эдвина Друда (телеспектакль)|Тайна Эдвина Друда]] — ''мистер Дэчери''
# [[1981 год в кино|1981]] — [[20 декабря (фильм)|20 декабря]] — ''[[Сидней Рейли]]''
# [[1981 год в кино|1981]] — [[Не бойся, я с тобой! (фильм)|Не бойся, я с тобой!]] — ''полицейский пристав''
# [[1982 год в кино|1982]] — [[Ищите женщину (фильм)|Ищите женщину]] — ''мэтр Роше''
# [[1982 год в кино|1982]] — [[Падение Кондора]] — ''диктатор''
# [[1983 год в кино|1983]] — [[Али-Баба и сорок разбойников (спектакль)|Али-Баба и сорок разбойников]] (телеспектакль) — ''Касым''
# [[1984 год в кино|1984]] — [[Выигрыш одинокого коммерсанта]]
# [[1984 год в кино|1984]] — [[Любовь и голуби (фильм)|Любовь и голуби]] — ''дядя Митя''
# [[1984 год в кино|1984]] — [[Сказки старого волшебника]] — ''хранитель сказок''
# [[1985 год в кино|1985]] — [[Берега в тумане (фильм)|Берега в тумане]] — ''[[Сидней Рейли]]''
# [[1986 год в кино|1986]] — [[Путь к себе (фильм)|Путь к себе]]
# [[1986 год в кино|1986]] — [[Звездочёт (фильм)|Звездочёт]]
# [[1987 год в кино|1987]] — [[Конец вечности (фильм)|Конец вечности]] — ''Гобби Финжи''
# [[1990 год в кино|1990]] — [[Чернов/Chernov (фильм)|Чернов/Chernov]] — ''Арнольд''
# [[1991 год в кино|1991]] — [[Ау! Ограбление поезда (фильм)|Ау! Ограбление поезда]]
# [[1992 год в кино|1992]] — [[Экстрасенс (фильм)|Экстрасенс]] — ''мастер''
# [[1993 год в кино|1993]] — [[Пистолет с глушителем (фильм)|Пистолет с глушителем]] — ''Боб, американский шпион''
# [[1995 год в кино|1995]] — [[Откровения незнакомца (фильм)|Откровения незнакомца]] — ''инспектор''
# [[1994 год в кино|1994]] — [[За все надо платить (фильм)|За все надо платить]] — ''профессор''
# [[1996 год в кино|1996]] — [[Королева Марго (телесериал)|Королева Марго]] — ''Рене''
# [[1998 год в кино|1998]] — [[Чехов и Ко (телесериал)|Чехов и Ко]]
# {{год в кино|2000}} — [[Блюстители порока (фильм)|Блюстители порока]]
# {{год в кино|2003}} — [[Пятый ангел (телесериал)|Пятый ангел]] — ''Яков Семёнович''
# {{год в кино|2007}} — [[Королёв (фильм)|Королёв]] — ''[[Циолковский]]''
# {{год в кино|2008}} — [[Не думай про белых обезьян]] — ''один из Авторов''
# {{год в кино|2008}} — [[Отцы и дети (фильм, 2008)|Отцы и дети]] — ''Василий Иванович (отец Базарова)''
# {{год в кино|2009}} — [[Полторы комнаты, или Сентиментальное путешествие на родину (фильм)|Полторы комнаты, или Сентиментальное путешествие на родину]] — ''Отец Бродского''
# {{год в кино|2009}} — [[Лысая певица (фильм)|Лысая певица]]
# {{год в кино|2009}} — [[Ужин у товарища Сталина (фильм)|Ужин у товарища Сталина]] — ''[[Сталин]]''
# {{год в кино|2009}} — [[Естественный отбор (телесериал)|Естественный отбор]]
# {{год в кино|2011}} — [[Фурцева (телесериал)|Фурцева]] — ''[[Борис Пастернак]]''
# {{год в кино|2011}} — [[Товарищ Сталин (телесериал)|Товарищ Сталин]] — ''[[Сталин]]''

=== Режиссёрские работы в кино и на телевидении ===
* {{год в кино|1971}} — «[[Фиеста (телеспектакль)|Фиеста]]» [[И восходит солнце (Фиеста)|по роману]] [[Хемингуэй, Эрнест|Э. Хемингуэя]] в исполнении актёров [[БДТ]] и при участии [[Барышников, Михаил Николаевич|М.Барышникова]] ([[телеспектакль]], «Ленинградское телевидение»)<ref name="canal" />
* {{год в кино|1990}} — [[Чернов/Chernov (фильм)|Чернов/Chernov]]

=== Сценарии ===
* {{год в кино|1990}} — [[Чернов/Chernov (фильм)|Чернов/Chernov]]

=== Озвучивание мультфильмов ===
* {{год в кино|1984}} — [[Плюх и Плих (мультфильм)]]
* {{год в кино|1984}} — [[Про Сидорова Вову (мультфильм)]]
* {{год в кино|1984}} — [[Заячий хвостик (мультфильм)]]
* {{год в кино|2006}} — [[Особенный (мультфильм)]]

== Награды ==
* [[1968]] — [[заслуженный артист РСФСР]]
* [[1987]] — [[народный артист РСФСР]]
* Премия «[[Кинотавр]]» в номинации Главные призы в конкурсе «Фильмы для избранных» за [[1991 год]]
* [[Медаль Пушкина]] ([[2000 год]])
* [[Орден «За заслуги перед Отечеством»]] IV степени ([[31 августа]] [[2005]]) — ''за большой вклад в развитие театрального искусства и многолетнюю творческую деятельность''<ref>[http://graph.document.kremlin.ru/doc.asp?ID=029407 Указ Президента Российской Федерации от 31 августа 2005 г. № 1013]</ref>
* [[Орден «За заслуги перед Отечеством»]] III степени ([[14 марта]] [[2010]]) — ''за большой вклад в развитие отечественной культуры и искусства, многолетнюю творческую деятельность''<ref>Указ Президента Российской Федерации от 14 марта 2010 г. № 308</ref>

== Интересные факты ==
Существует широко распространённое заблуждение, что Юрский — это псевдоним артиста. На самом деле, это его настоящая фамилия. Юрский — это псевдоним его отца Юрия Сергеевича Жихарева, взятый им ещё в ранней юности во время выступлений в гимназических спектаклях и являющийся простым производным от его имени — Юрий.<ref>[http://millionsbooks.org/book_108_glava_6_JUrijj_Sergeevich_JUrskijj.html ''Сергей Юрский.'' Кто держит паузу. — Москва: Изд-во «Искусство», 1977 г.]</ref>

== Примечания ==
{{Примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.yurskiy.ru/ Юрский, Сергей Юрьевич]
* [http://www.echo.msk.ru/programs/dithyramb/575203-echo/ Интервью с Сергеем Юрским на радио «Эхо Москвы»]
* [http://www.zwezda.ru/jurski.html Интервью с Сергеем Юрским на сайте www.zwezda.ru]

{{Премия «Ника» в номинации «Честь и достоинство» 2001—2020}}

[[Категория:Ныне живущие]]
[[Категория:Выпускники юридического факультета Санкт-Петербургского университета]]
[[Категория:Выпускники ЛГИТМиКа (ГАТИ)]]
[[Категория:Преподаватели ВКСР]]
[[Категория:Академики Российской академии кинематографических искусств «Ника»]]
[[Категория:Персоналии:БДТ им. Товстоногова]]
[[Категория:Персоналии:Театр им. Моссовета]]
[[Категория:Персоналии:МХТ им. Чехова]]
[[Категория:Лауреаты премии «Ника» в номинации «Честь и достоинство»]]
[[Категория:Юрские]]

[[az:Sergey Yurski]]
[[be:Сяргей Юр'евіч Юрскі]]
[[en:Sergei Yursky]]
[[eo:Sergej Jurskij]]
[[pl:Siergiej Jurski]]
[[uk:Юрський Сергій Юрійович]]

Wagarschak Arutjunowitsch Ter-Waganjan

2012-08-04T16:56:11Z

WebCite Archiver: 1 marked dead;

{{Политик
|Имя = Вагаршак Тер-Ваганян
|Оригинал имени =
|Фото = Vaganian1925o.jpg
|Ширина =
|Подпись =
|Имя при рождении = Вагаршак Арутюнович Тер-Ваганян
|Псевдонимы =
|Дата рождения = 1893
|Место рождения = [[Карчеван]], [[Российская империя]]
|Дата смерти = 25.8.1936
|Место смерти = {{МестоСмерти|Москва|в Москве}}
|Гражданство = {{Флагификация|Российская империя}}, {{Флагификация|СССР}}
|Образование =
|Партия = [[Российская социал-демократическая рабочая партия|РСДРП]], [[Российская социал-демократическая рабочая партия (большевиков)|РСДРП(б)]], [[Коммунистическая партия Советского Союза|ВКП(б)]]
|Основные идеи = [[Социализм]]
|Род деятельности =
|Сайт =
}}

'''Вагаршак Арутюнович Тер-Ваганян''' ([[1893 год|1893]]—[[1936 год|1936]]) — советский партийный деятель и литератор, член партии с [[1912 год]]а, фигурант [[Первый Московский процесс|Первого Московского процесса]], [[расстрел]]ян по приговору суда. Посмертно реабилитирован.

== Биография ==

Вагаршак Тер-Ваганян родился в армянском селе Карчеван в [[1893 год]]у. В [[1912 год]]у он вступил в [[Российская социал-демократическая рабочая партия|социал-демократическую партию]], в [[1917 год]]у он был назначен секретарём её Московского комитета. В [[1918 год|1918]]—[[1920 год]]ы Тер-Ваганян занимал должности члена [[Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет|ВЦИК]] и [[Моссовет]]а, был главным редактором журнала «[[Под знаменем марксизма]]». Впоследствии, в [[Институт марксизма-ленинизма|институте Маркса и Энгельса]] организовал и возглавил так называемый «кабинет [[Плеханов, Георгий Валентинович|Плеханова]]»<ref>"в институте Маркса и Энгельса должен существовать кабинет Плеханова, уголок в котором по праву займет Ленин" [http://www.nlr.ru/tus/300505/petrenko.pdf].</ref>. В [[1923 год]]у Тер-Ваганян поддержал [[Троцкий, Лев Давидович|Льва Троцкого]] и подписал [[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|«Заявление 46-ти»]] о социально-политической ситуации в государстве <ref>[http://en.wikipedia.org/wiki/The_Declaration_of_46 Текст «Заявления 46-ти»]</ref>. Вскоре после этого он перешёл на работу в издательство [[лёгкая промышленность|лёгкой промышленности]], работал также в журнале [[Воронский, Александр Константинович|А.К. Воронского]] «[[Красная новь]]», принимал участие в дискуссиях по вопросам культуры и образования<ref name="ват">{{cite web|author=М.Д.Дворкина.|datepublished=2006 г.|url=http://www.gopb.ru/Catalogues/col/vaganjan.php|title=В.А.Ваганян и его книги|publisher=[http://www.gopb.ru/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|deadlink=404}}</ref>.

В июне [[1924 год]]а Тер-Ваганян вошёл в состав президиума Общества воинствующих материалистов. На [[XV съезд ВКП(б)|XV съезде ВКП(б)]] в [[1927 год]]у за принадлежность к [[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|оппозиции]] он был исключён из партии и сослан в Казань, но в [[1929 год]]у, после подачи заявления об отходе от оппозиции, возвращен из ссылки и восстановлен в партии. В [[1933 год]]у Тер-Ваганян вновь был исключён из партии и арестован вместе с группой старых большевиков за участие в оппозиционной организации [[Смирнов, Иван Никитич|И.Н. Смирнова]] <ref>[http://trst.narod.ru/rogovin/t2/xli.htm В. Роговин. Власть и оппозиция]</ref>. Находясь в тюрьме, он объявлял [[голодовка|голодовки]], писал протестные письма [[Сталин, Иосиф Виссарионович|Сталину]]. В [[1934 год]]у Тер-Ваганян был освобождён и вновь восстановлен в партии<ref name="ват" />.

В [[1935 год]]у за «антипартийную деятельность» Тер-Ваганяна в третий раз исключили из партии. В [[1936 год]]у он был арестован вместе с Каменевым, Зиновьевым и другими лицами, включёнными в список обвиняемых в [[шпионаж|шпионской]] деятельности, подготовке [[террористический акт|террористических актов]] против руководства [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]] и вхождении в состав руководства «[[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|объединённого троцкистско-зиновьевского центра]]»<ref name="тва">{{cite web|author=|datepublished=|url=http://az-libr.ru/Persons/0B5/84e77bbb/0001/e470a854.shtml|title=Тер-Ваганян Вагаршак Арутюнович.|publisher=[http://az-libr.ru/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtSWCmh|archivedate=2012-07-22}}</ref>. После применения пыток, в конце июля — начале августа 1936 года, Тер-Ваганян признался в инкриминируемых ему [[преступление|преступлениях]]<ref name="признание">{{cite web|author=|datepublished=|url=http://www.1917.com/Marxism/Trotsky/BO/BO_No_52-53/BO-04855.html|title=ПОДСУДИМЫЕ И ИХ ПОВЕДЕНИЕ НА СУДЕ.|publisher=[http://www.1917.com/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtTZRgH|archivedate=2012-07-22}}</ref>. Однако, по словам бывшего разведчика Александра Орлова [http://krotov.info/lib_sec/15_o/rl/ov3.htm Александр Орлов "Тайна Сталинских преступлений"], который был дружен со следователем Берманом, который допрашивал Тер-Ваганяна, следователь относился к Тер-Ваганяну с искренней симпатией и вел допросы в корректной форме.

Орлов пишет:
"Услышав об этом, я заговорил с Берманом о Тер-Ваганяне и попросил его не обращаться с моим другом слишком жёстко.
Он очень понравился Берману. Больше всего его поражала исключительная порядочность Тер-Ваганяна. Чем больше Берман узнавал его, тем большим уважением и симпатией к нему проникался. Постепенно, в необычной атмосфере официального расследования "преступлений" Тер-Ваганяна, крепла дружба следователя сталинской инквизиции и его жертвы."

Тер-Ваганян стал одним из главных обвиняемых на так называемом «[[Первый Московский процесс|Первом Московском процессе]]». [[24 августа]] 1936 года он был приговорён к высшей мере наказания — [[смертная казнь|смертной казни]] через [[расстрел]]. [[25 августа]] [[приговор]] был приведён в исполнение<ref name="расстрел">{{cite web|author=Гамлет Мирзоян.|datepublished=N 2 (137) Февраль 2009 года.|url=http://www.noev-kovcheg.ru/mag/2009-02/1526.html|title=Советские правители Армении.|publisher=[http://www.noev-kovcheg.ru/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtU0BMs|archivedate=2012-07-22}}</ref>. Тер-Ваганян был посмертно реабилитирован в [[1988 год]]у.

== Тер-Ваганян как литератор ==

Тер-Ваганян критиковал первые попытки написания биографий вождей, считая что работа с источниками и документами должна проводиться более тщательно. В [[1927 год]]у он попытался опубликовать критическую статью «Лесть и история» в журнале «Под знаменем марксизма», но редколлегия последнего отклонила её, и тогда Тер-Ваганян опубликовал её отдельно. Тер-Ваганян был рецензором статьи [[Товстуха, Иван Павлович|Товстухи]] о Сталине и анонимной статьи о [[Рыков, Алексей Иванович|Рыкове]]. В обоих статьях, согласно его утверждениям, преобладали пристрастность и подобострастие<ref name="ват" />. Он писал, что статью Товстухи «кричлива, содержит много неточностей, фальсификаций фактов», а автор статьи о Рыкове искажает подлинные события:

{{цитата|История – дама строгая. Она капризна, и историкам, наблюдающим за ее поведением, могут казаться неподдающимися никаким обобщениям ее полные случайности движения… Никто не волен произвольно выбирать факты. Историю писать трудно: искусство обращаться с фактами тонкое искусство<ref name="ват" />}}

Тер-Ваганян принимал участие в исследовании произведений Плеханова. В течение нескольких лет он работал над биобиблиографическом указателе о Плеханове, к [[1930 год]]у издание был готово к печати, но он сохранился лишь в виде корректурного экземпляра и находится в настоящее время в [[Государственная общественно-политическая библиотека|Государственной общественно-политической библиотеке]]. В указателе содержались все опубликованные работы Плеханова, приведена история их создания и отклики на них<ref name="ват" />.

=== Библиография ===

* «Статьи о Толстом» ([[1921 год|1921]])
* «Белинский» ([[1923 год|1923]])
* «А. И. Герцен. Сборник статей» ([[1924 год|1924]])
* «Ленин о задачах внутреннего партийного строительства» (1924)
* «Ленин и искусство вооруженного восстания» (1924)
* «О некоторых вопросах истории РКП (заметка для читателей „Большевика“)» ([[1925 год|1925]])
* «Что получается, когда обыватель роется в истории (ответ Е. М. Ярославскому)» ([[1926 год|1926]])
* «Поборники каннибализма» (1926)
* «По боевым вопросам марксизма. Полемическое» (1926)
* «Две заметки по спорным вопросам истории» (1926)
* «Не согласен ни с одним из моих оппонентов (ответ моим критикам) [Ответ А.Криницкому, Ф.Раскольникову, Р. К. Таболову и др.]» ([[1927 год|1927]])
* «Две статьи Плеханова в „Летописях марксизма“» ([[1929 год|1929]])
* «Основные вопросы педагогической дискуссии» ([[1931 год|1931]])
* «Организация научного творчества масс» (1931)
* «О системе народного образования» (1931)
* «Хачатур Атовян» ([[1934 год|1934]])

== Примечания ==

{{Примечания}}

== Ссылки ==
* [http://az-libr.ru/index.shtml?Persons&0B5/84e77bbb/0001/e470a854]
* [http://krotov.info/lib_sec/15_o/rl/ov3.htm Александр Орлов. ТАЙНАЯ ИСТОРИЯ СТАЛИНСКИХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ. ТЕР-ВАГАНЯН: Я БОЛЬШЕ НЕ ХОЧУ БЫТЬ ЧЛЕНОМ ПАРТИИ...]

[[Категория:Писатели СССР]]
[[Категория:Расстрелянные в СССР]]
[[Категория:Репрессированные в СССР]]
[[Категория:Большевики]]
[[Категория:Члены ВЦИК]]
[[Категория:Коммунистическая оппозиция в СССР]]
[[Категория:Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)]]
[[Категория:Сотрудники ИМЛ]]
[[Категория:Плехановеды]]
[[Категория:Посмертно реабилитированные]]
[[Категория:Реабилитированные в СССР]]

[[en:Vagarshak Arutyunovich Ter-Vaganyan]]
[[nl:Vagarsjak Ter-Vaganjan]]

Nikolai Kornilijewitsch Bodarewski

2012-07-27T22:51:08Z

WebCite Archiver: 6 archived; 1 marked dead;

{{Художник
|фон =
|имя = Николай Корнилиевич Бодаревский
|оригинал имени = Николай Корнилiевичъ Бодаревскiй
|имя при рождении =
|портрет = Bodarevsky 000.jpg
|ширина = 213px
|заголовок = Фотография в [[Нива (журнал)|журнале «Нива»]], 1913 год.
|дата рождения = 6.12.1850 (24.11)
|место рождения = {{Флаг Российской империи|22px}} {{МестоРождения|Одесса}}, {{МестоРождения|Херсонская губерния|в Херсонской губернии}}, [[Российская империя]]
|дата смерти = 1921
|место смерти = {{Флаг УССР (1919-1929)|22px}} {{МестоСмерти|Одесса}}, [[Украинская Советская Социалистическая Республика#История|Украинская Социалистическая Советская Республика]]
|происхождение = [[Дворянство|дворянин]]
|подданство = {{Российская империя}}
|гражданство =
|жанр = [[Ню (жанр)|ню]], [[портрет]], [[Иконопись|религиозная]], [[Историческая живопись|историческая]], [[жанровая живопись]]
|учёба = [[Императорская Академия художеств]]<ref name="БЕ" />
|стиль = [[академизм]], [[Модерн|ар-нуво]]
|работы = «Портрет императрицы Александры Федоровны»
|покровители =
|влияние =
|влияние на =
|награды = Медали [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]]:
* две малые и две большие серебряные (1871);
* две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на [[Гусли|гуслях]] перед [[Саул]]ом» (1873)<ref name="Кондаков" />.
|сайт =
|викисклад = Category:Nikolai Kornilievich Bodarevsky
}}
'''Никола́й Корни́лиевич Бодаре́вский''' ({{СС2|6|декабря|1850|24|ноября}}<ref name="Р" />, [[Одесса]] — 1921, [[Одесса]]<ref name="ХВС" />) — российский [[Живопись|живописец]], [[портрет]]ист, академик [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]], член [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]].

== Биография ==
[[Файл:Bodarevsky 015.jpg|thumb|left|168px|«Девочка из Малороссии», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''.]]
Родился в Одессе, в [[Дворянство|дворянской]] семье. Закончил рисовальную школу Одесского товарищества поощрения изящных искусств<ref name="НН" />, находившейся в ведении Императорской Академии художеств.

С 1869 по 1873 год учился в [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]] в классе исторической живописи [[Шамшин, Пётр Михайлович|П. М. Шамшина]], [[Нефф, Тимофей Андреевич|Т. А. Неффа]], [[Верещагин, Василий Петрович|В. П. Верещагина]]<ref name="Р" /><ref name="ОВ" />.

Во время учебы в 1871 году получил четыре серебряные медали: две малые и две большие медали Академии «За успех в рисовании», в 1873 две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на гуслях перед [[Саул]]ом»<ref name="Кондаков" />.

В 1875 году Бодаревскому Академией присвоено звание классного художника 1-й степени за картину «[[Апостол Павел]] объясняет догматы веры перед [[Марк Випсаний Агриппа|царём Агриппой]]»<ref name="Кондаков" />.

С 1880 года по 1918 год экспонент [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]]. С 1884 года член Товарищества<ref name="Minchenkov" />.

В 1908 году художнику присвоено звание [[академик]]а Императорской Академии художеств<ref name="МП" />.

Умер Бодаревский в 1921 году и был похоронен на первом (старом) городском кладбище Одессы<ref name="ХВС" />. Могила художника не сохранилась. В 1934 году кладбище было закрыто, а в 1935 вместе с храмом «Во имя всех святых» было снесено. На месте кладбища был открыт [[Парки и скверы Одессы|парк культуры и отдыха имени Ильича]] (ныне парк «Преображенский»)<ref name="ХВС2" />. Кладбище, на котором помимо художника были похоронены многие известные жители Одессы — младший брат [[Пушкин, Александр Сергеевич|А. С. Пушкина]] [[Пушкин, Лев Сергеевич|Лев Сергеевич]], актриса [[Холодная, Вера Васильевна|Вера Холодная]], руководитель обороны Одессы генерал-адъютант [[Остен-Сакен, Дмитрий Ерофеевич|Д. Е. Остен-Сакен]], герой [[Русско-турецкая война (1877—1878)|русско-турецкой войны]] генерал [[Радецкий, Фёдор Фёдорович|Ф. Ф. Радецкий]], было полностью уничтожено.

== Творчество художника ==
Наряду с [[Васнецов, Виктор Михайлович|В. М. Васнецовым]], [[Нестеров, Михаил Васильевич|М. В. Нестеровым]], [[Рябушкин, Андрей Петрович|А. П. Рябушкиным]], [[Харламов, Николай Николаевич|Н. Н. Харламовым]] и другими живописцами, Бодаревский участвовал в создании художественного убранства [[Спас на Крови|Храма Воскресения Христова (Спаса на Крови)]]. По живописным эскизам художника созданы 16 мозаик: «Святой Владимир», «Святая Мария Магдалина», «Святая Царица Александра», «Николай Чудотворец», «Богоматерь с двумя ангелами», «Архидьякон Лаврентий», «Господь Эммануил», «Святой Архидьякон Стефан», два серафима и четыре архангела (мозаики иконостасов), а также «Предательство Иуды» и «Христос перед Пилатом» (мозаики юго-западного пилона)<ref name="isaac" /><ref name="SnK1" /><ref name="SnK2" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Спас на Крови|Соборе Воскресения Христова (Спас на Крови)]] (мозаики изготовлены в мозаичной мастерской братьев А. А. и [[Фролов, Владимир Александрович|В. А. Фроловых]]<ref name="Frol" />)

|width="16%"|[[Файл:Badarevsky 006.jpg|center|135px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 002.jpg|center|76px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 003.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 004.jpg|center|78px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 005.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 007.jpg|center|141px]]
|-
|
[[Суд Пилата|Христос перед Пилатом]]
|
[[Мария Магдалина|Святая Мария Магдалина]]
|
[[Николай Чудотворец]]
|
[[Владимир Святославич|Святой Владимир]]
|
[[Александра Римская|Святая царица Александра]]
|
[[Поцелуй Иуды]]
|}

В 1889 году директор и главный вдохновитель строительства [[Большой зал Московской консерватории|Большого зала Московской государственной консерватории]] [[Сафонов, Василий Ильич|Василий Ильич Сафонов]] лично заказал<ref name="ЛГ" /><ref name="РМ" /> у академика живописи Бодаревского четырнадцать портретов выдающихся композиторов, для украшения Большого концертного зала на 1700 мест. К открытию Большога зала в марте 1901 года, картины были закончены Бодаревским и установлены на свои места<ref name="Анисим" />. Овальные лепные рамы к картинам были исполнены А. А. Аладьиным<ref name="Анисим" />. В 1953 году<ref name="Митрофан" /> портреты [[Мендельсон, Феликс|Мендельсона]], [[Гайдн, Йозеф|Гайдна]], [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Генделя]] были сняты и заменены на портреты [[Римский-Корсаков, Николай Андреевич|Римского-Корсакова]], [[Мусоргский, Модест Петрович|Мусоргского]], [[Даргомыжский, Александр Сергеевич|Даргомыжского]] и [[Шопен, Фредерик|Шопена]] работы художников М. А. Суздальцева и Н. П. Мещанинова. В 1999 году портреты Мендельсона и Гайдна были случайно обнаружены комендантом Большого зала консерватории<ref name="ЛГ" />. Картины были отреставрированы и установлены у центрального входа в [[Партер (театр)|партер]]. В 2008 году под портретами устанолены мраморные доски<ref name="MGK" />. Местонахождение портретов [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Кристофа Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Георга Генделя]], работы Бодаревского, неизвестно<ref name="Митрофан" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Большой зал Московской консерватории|Большом зале Московской государственной консерватории]]

|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 023.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 024.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 025.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 026.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 027.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 028.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 029.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 030.jpg|center|86px]]
|-
|
[[Бетховен, Людвиг ван|Людвиг ван Бетховен]]
|
[[Чайковский, Пётр Ильич|П. И. Чайковский]]
|
[[Гайдн, Йозеф|Франц Йозеф Гайдн]]
|
[[Глинка, Михаил Иванович|М. И. Глинка]]
|
[[Мендельсон, Феликс|Феликс Менедельсон]]
|
[[Шуберт, Франц|Франц Петер Шуберт]]
|
[[Шуман, Роберт|Роберт Шуман]]
|
[[Вагнер, Рихард|Рихард Вагнер]]
|}

=== Отзывы современников о творчестве художника ===
{{Цитата2|[[File:Bodarevsky 016.jpg|thumb|left|168px|«Обнаженная в мастерской», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание'']]Выставка не открывалась без того, чтобы [[Волков, Ефим Ефимович|Волков]] не поссорился с Бодаревским, и очень крупно. Доходило дело до того, что некоторые иногда опасались: не подерутся ли Волков с Бодаревским.

Портретист Бодаревский Николай Корнильевич был тяжким крестом для передвижников. В молодости подававший надежды как живописец и отмеченный Крамским, он был избран членом Товарищества, но скоро как-то распустился, перевел все на заработок, на деньги. Его портреты нравились буржуазному обществу, главным образом дамам. Он до иллюзии точно выписывал модные платья, прикрашивал и молодил лица, как куколкам, угождая вкусам заказчиков.

Строил Бодаревский из себя художника-барина какой-то высшей марки. Необычайно напыщенный и салонный тон, французская речь с дамами, целованье их ручек, обхаживание денежных особ и, несмотря на довольно значительный заработок, постоянная задолженность. Затеи нелепые: строил себе дом-виллу под Одессой какого-то бестолкового стиля, считая его за арабский, пробивал тоннель в скале к морю. Во всем был сумбур и художественная пошлость. Но какой барин! Высокий и довольно красивый, в золотом пенсне и с надменным выражением лица. Как будто приказывал: "Эй, человек! подай мне!"

Передвижники не выносили его, но по уставу не могли исключить из своей среды, так как преступлений он все же не совершал. Только когда ставил вещи, спускавшиеся до уровня порнографии, товарищи протестовали и убирали их с выставки.

В этих случаях Волков выступал застрельщиком, говорил Бодаревскому откровенные, крайне обидные для авторского самолюбия слова и приказывал рабочим снимать непозволительные по правилам передвижников картины Бодаревского. Конечно, атмосфера разражалась грозой, доходившей чуть не до поединка, особенно на обедах, устраиваемых перед открытием выставки.||Я. Д. Минченков, «[[Волков, Ефим Ефимович|Волков Ефим Ефимович]]»<ref name="Minchenkov" />.||||}}

{{Цитата2|И во всей русской живописи сегодняшнего дня нет ни одной картины. Выставки — громадные папки открыток или ученических тетрадей, из которых изредка пристальным глазом отметишь рядом с мясом Бодаревского лапоть [[Гончарова, Наталья Сергеевна|Гончаровой]] над двумя-тремя розами [[Машков, Илья Иванович|Машкова]].||[[Маяковский, Владимир Владимирович|Владимир Маяковский]], [[:s:Живопись сегодняшнего дня (Маяковский)|«Живопись сегодняшнего дня»]], (май 1914)<ref name="М" />||center||}}

{{Цитата2|Когда к передвижникам влилась новая струя из [[Общество московских художников|Московского общества художников]] — [[Бялыницкий-Бируля, Витольд Каэтанович|Бялыницкий-Бируля]], [[Жуковский, Станислав Юлианович|Жуковский]], [[Петровичев, Петр Иванович|Петровичев]], [[Туржанский, Леонард Викторович|Туржанский]] и другие, за которых, к слову сказать, самым ярым ходатаем был [[Репин, Илья Ефимович|Репин]], — для новых пришельцев явился совершенно недопустимым Бодаревский. Мало кто теперь помнит этого ужасного художника, специализировавшегося на женских портретах и являвшегося воплощением пошлости. Все его красавицы точно сошли с конфетных или папиросных коробок, только в увеличенном виде. Но он был старым членом [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижников]], и отделаться от него было трудно. Однако его картины, большие, яркие и крикливые, портили всю физиономию выставки. Большая часть художников обратилась к Репину как к наиболее чтимому и авторитетному члену общества с просьбой очистить выставку от Бодаревского. Репин огорчился.

— О, о, о... нельзя же... как-то нужно... по-товарищески... Да бог с ним — пусть висит!

Художники замолчали. На другой день назначен был обход — еще до вернисажа. Репин пришел. Выставка была очень удачна. Репин ходил от картины к картине, но все беспокойно возвращался к полотну Бодаревского, словно его тянуло. Вдруг не выдержал: подошел к Бодаревскому и, дернув его за рукав, умоляющим тоном воскликнул:

— Николай Корнилиевич! Уберите, не сердитесь, уберите... Портит все... и портит вам!||[[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Т. Л. Щепкина-Куперник]], «Поздние воспоминания»<ref name="ЩК" />||center||}}

== Интересные факты ==
* В 2005 году полотно Бодаревского «Крестьянская украинская девочка», (1892), было продано с аукциона в Лондоне 86 тысяч [[Фунт стерлингов|фунтов стерлингов]]<ref name="НГ" />.

== Галерея ==
<gallery perrow="5" widths="129px" heights="129px">>>
Файл:Nikolai Bodarevsky 001.jpg|«Суд над апостолом Павлом», (1875), ''холст, масло'' — [[Закарпатский художественный музей имени Иосифа Бокшая]]
Файл:Bodarevsky 013.jpg|«Малороссия. Девочка с гусями», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 009.jpg|Портрет О. Ф. Бурышкиной, (1897), ''холст, масло'' — [[Государственная Третьяковская галерея]]
Файл:Bodarevsky 001.jpg|Портрет Маргариты Кирилловны Морозовой, (1897), ''холст, масло'' — [[Мемориальная квартира Андрея Белого]]
Файл:Bodarevsky 018.jpg|«Красавица-декадентка», (1903), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 014.jpg|«Любимчик», (1905), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Badarevsky 020.jpg|«За книгой», (1905), ''картон, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Alexandra Fyodorovna (Bondarevsky, 1907).jpg|Портрет [[Александра Фёдоровна (жена Николая II)|императрицы Александры Фёдоровны]], (1907), ''холст, масло'' — [[Государственный Эрмитаж]]
Файл:Bodarevsky 012.jpg|Портрет княкини Гагариной, (1911), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 010.jpg|«Автор и модель», (1912), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Nikolai Bodarevsky 002.jpg|«Женский портрет», (1915), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 008.jpg|«Увлекательные речи», (1916), ''холст, масло'' — [[Государственный художественный музей Алтайского края]]
Файл:Bodarevsky 021.jpg|«Яблочный спас в Малороссии», (ранее 1921), ''холст, масло'' — [[Омский областной музей изобразительных искусств имени М. А. Врубеля]]
Файл:Bodarevsky 019.jpg|«Натурщица», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 017.jpg|«Лежащая обнаженная», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
</gallery>

== Источники ==
* {{ВТ-ЭСБЕ|Бодаревский Николай Корнилиевич}}
* {{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
* {{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}

== Примечания ==
{{примечания|2|refs=
<ref name="Frol">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/cathedra/num3/frolov
| title = От мозаик Исаакиевского собора – до «муссии» храма Воскресения Христова
| author = Фролов В. А.
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-20
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta7LlsM
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="РМ">{{статья
|автор = Гуревич Е. Л.
|заглавие = Храм музыки
|оригинал =
|ссылка = http://rm.mosconsv.ru/pdf/rm2001-03.pdf
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Российский музыкант
|тип = музыкальная газета
|место = М
|издательство = Московская государственная консерватория им. П. И. Чайковского
|год = 2001
|выпуск = март
|том =
|номер = 2 (1201)
|страницы = 1, 3
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref></ref>
<ref name="БЕ">{{книга
|автор =
|часть = Бодаревский, Николай Корнилиевич
|заглавие = Новый энциклопедический словарь
|оригинал = Новый энциклопедическiй словарь
|ссылка = http://dlib.rsl.ru/viewer/01004103454#page74
|ответственный = под общей редакцией почётного академика К. К. Арсеньева
|издание =
|место = СПб
|издательство = Ф. А. Брокгауз (Лейпциг), И. А. Ефрон (С.-Петербург)
|год =
|том = VII «Бобровниковъ — Брачное право»
|страницы = 131
|страниц = 975
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Кондаков">{{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Р">{{статья
|автор = Гришина Надежда
|заглавие = 24 ноября - день рождения Н. К. Бодаревского
|оригинал =
|ссылка = http://www.radmuseumart.ru/news/index.asp?page_type=1&id_header=1761
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание =
|тип =
|место = Саратов
|издательство = Саратовский государственный художественный музей имени А. Н. Радищева.
|год = 2008
|выпуск = 24 ноября
|том =
|номер =
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС">{{cite web
| url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/spisok-zaxoronennyx-lyudej/
| title = Храм Всех Святых. Список захороненных людей.
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta8AuQq
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="НН">{{статья
|автор = Постернак Ольга
|заглавие = Отблески Сказки
|оригинал =
|ссылка = http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/7015.php
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Наше наследие
|тип = Иллюстрированный культурно-исторический журнал
|место = М
|издательство = ООО «Редакция журнала “Наше наследие”»
|год = 2004
|выпуск =
|том =
|номер = 70
|страницы =
|isbn =
|issn = 0234-1395
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ОВ">{{статья
|автор = Преображенский Дмитрий
|заглавие = Пророк в чужом отечестве
|оригинал =
|ссылка = http://www.odvestnik.com.ua/issue/55/1381/
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Одесский вестник
|тип = газета
|место = Одесса
|издательство =
|год = 2007
|выпуск = от 24 ноября
|том =
|номер = 258 — 259
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="Minchenkov">{{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}
</ref>
<ref name="МП">{{статья
|автор =
|заглавие = Бодаревский Николай Корнилиевич (1850 – 1921) (160 лет со дня рождения)
|оригинал =
|ссылка = http://www.baltwillinfo.com/mp09-10/mp-12.htm
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Мир православия
|тип = Ежемесячная газета
|место = Таллин
|издательство = «Тарбеинфо»
|год = 2010
|выпуск = сентябрь
|том =
|номер = 9 (150)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС2">{{cite web
| url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/wp-content/uploads/2011/01/%D0%90%D1%80%D1%85%D0%B5%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%A1%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%82%D1%8B-%D0%92-%D0%90.doc
| title = Церковь «Во имя всех святых» на первом городском Христианском кладбище города Одессы. Археологические исследования 2009 - 2010 годов.
| author = Сирота В. А.
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date = 2010-10-12
| format =
| work =
| publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="isaac">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/persons/bondarenko
| title = Бодаревский Николай Корнильевич
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta9Qq37
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="SnK1">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/plan/
| title = Схемы расположения мозаик в интерьере храма Спаса на крови
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69TaA8k7j
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="SnK2">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/architect/2006/09/18/architect_11.html
| title = Создатели Храма
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Tel2Tmm
| archivedate = 2012-07-28
}}</ref>
<ref name="ЛГ">{{статья
| автор = Гуревич Е.
| заглавие = Картины не горят
| оригинал =
| ссылка = http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg362001/Polosy/art9.htm
| язык =ru
| ответственный =
| автор издания =
| издание = [[Литературная газета]]
| тип = общественно-политический еженедельник
| место = М
| издательство = ОАО Издательский Дом «Литературная газета»
| год = 2001
| выпуск =
| том =
| номер = 36 (5847) 5 - 11 сентября 2001 года
| страницы =
| isbn = 978-5-9533-2953-8
| issn = 0233-4305
| doi =
| pmid =
| ref =
}}</ref>
<ref name="Анисим">{{книга
|автор = Анисимов А. В.
|часть = На рубеже веков
|заглавие = Театры Москвы: Время и архитектура
|оригинал =
|ссылка = http://vipbook.info/iskustvo/30224-teatry-moskvy-vremya-i-arxitektura-anisimov-av.html
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Московский рабочий
|год = 1984
|том =
|страницы =
|страниц = 176
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Митрофан">{{книга
|автор = Митрофанов А. Г.
|часть = Кузница флейтистов
|заглавие = Прогулки по старой Москве. Большая Никитская
|оригинал =
|ссылка = http://www.mosconsv.info/page.phtml?11152
|ответственный = Редактор-составитель Н. Т. Акинян
|издание =
|место = М
|издательство = Ключ-С
|год = 2007
|том =
|страницы = 81-112
|страниц = 288
|серия =
|isbn = 978-5-93136-046-1
|тираж = 3000
}}</ref>
<ref name="MGK">{{cite web
| url = http://www.mosconsv.ru/events_p.aspx?p_PageAlias=Events_p&type=7307&det=2&event_id=21716
| title = Открытие мраморных досок с именами Гайдна и Мендельсона
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date = 12 декабря 2008
| format =
| work = События
| publisher = Московская государственная консерватория имени П. И. Чайковского
| accessdate = 2011-04-10
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69TelYAW5
| archivedate = 2012-07-28
}}</ref>
<ref name="М">{{книга
|автор = [[Маяковский, Владимир Владимирович|Маяковский В. В.]]
|часть = Живопись сегодняшнего дня
|заглавие = Полное собрание сочинений: В 13 томах
|оригинал =
|ссылка = http://mayakovskiy.ouc.ru/zhivopis-seg.html
|ответственный = АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького
|издание =
|место = М
|издательство = Художественная литература
|год = 1955
|том = 1
|страницы =
|страниц = 464
|серия =
|isbn =
|тираж = 200000
}}
</ref>
<ref name="ЩК">{{книга
|автор = [[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Щепкина-Куперник Т. Л.]]
|часть = Поздние воспоминания
|заглавие = Дни моей жизни и другие воспоминания
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/s/shepkinakupernik_t_l/text_0360.shtml
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Захаров
|год = 2005
|том =
|страницы =
|страниц = 528
|серия =
|isbn = 5-8159-0522-4
|тираж = 2000
}}</ref>
<ref name="НГ">{{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
}}

== Ссылки ==
{{викисклад-кат|Nikolai Kornilievich Bodarevsky}}
* {{cite web
| url = http://www.tzar.ru/museums/collections/paintings/paintings
| title = Живопись художника в Государственном музее-заповеднике Царское Cело
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Государственный музей-заповедник Царское Cело
| accessdate = 2011-04-15
| lang =
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG2QoQq
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.artmuseum.lg.ua/cgi-bin/col.pl?cat=4-1&page=2&show=0191jv-r
| title = Работы Бодаревского в Луганском областном художественном музее
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Луганский областной художественный музей
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}
* {{cite web
| url = http://www.artsait.ru/art/b/bodarevsky/main.htm
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в «Энциклопедии русской живописи»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG3fV5W
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.art-catalog.ru/artist.php?id_artist=509
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Энциклопедии живописи и графики «Art-каталог»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{cite web
| url = http://www.bg-gallery.ru/autor.php?autor_id=56
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Галерее издательства «Белый Город»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Издательство «Белый город»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG4xmYQ
| archivedate = 2012-05-13
}}

{{Передвижники}}

[[Категория:Художники России XIX века]]
[[Категория:Художники по алфавиту]]
[[Категория:Передвижники]]
[[Категория:Художники Российской империи]]
[[Категория:Художники-портретисты Российской империи]]
[[Категория:Выпускники Императорской Академии Художеств]]
[[Категория:Академики Императорской Академии Художеств]]
[[Категория:Похороненные в Одессе]]
[[uk:Бодаревський Микола Корнилович]]

Wagarschak Arutjunowitsch Ter-Waganjan

2012-07-22T18:06:50Z

WebCite Archiver: 3 archived;

{{Политик
|Имя = Вагаршак Тер-Ваганян
|Оригинал имени =
|Фото = Vaganian1925o.jpg
|Ширина =
|Подпись =
|Имя при рождении = Вагаршак Арутюнович Тер-Ваганян
|Псевдонимы =
|Дата рождения = 1893
|Место рождения = [[Карчеван]], [[Российская империя]]
|Дата смерти = 25.8.1936
|Место смерти = {{МестоСмерти|Москва|в Москве}}
|Гражданство = {{Флагификация|Российская империя}}, {{Флагификация|СССР}}
|Образование =
|Партия = [[Российская социал-демократическая рабочая партия|РСДРП]], [[Российская социал-демократическая рабочая партия (большевиков)|РСДРП(б)]], [[Коммунистическая партия Советского Союза|ВКП(б)]]
|Основные идеи = [[Социализм]]
|Род деятельности =
|Сайт =
}}

'''Вагаршак Арутюнович Тер-Ваганян''' ([[1893 год|1893]]—[[1936 год|1936]]) — советский партийный деятель и литератор, член партии с [[1912 год]]а, фигурант [[Первый Московский процесс|Первого Московского процесса]], [[расстрел]]ян по приговору суда. Посмертно реабилитирован.

== Биография ==

Вагаршак Тер-Ваганян родился в армянском селе Карчеван в [[1893 год]]у. В [[1912 год]]у он вступил в [[Российская социал-демократическая рабочая партия|социал-демократическую партию]], в [[1917 год]]у он был назначен секретарём её Московского комитета. В [[1918 год|1918]]—[[1920 год]]ы Тер-Ваганян занимал должности члена [[Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет|ВЦИК]] и [[Моссовет]]а, был главным редактором журнала «[[Под знаменем марксизма]]». Впоследствии, в [[Институт марксизма-ленинизма|институте Маркса и Энгельса]] организовал и возглавил так называемый «кабинет [[Плеханов, Георгий Валентинович|Плеханова]]»<ref>"в институте Маркса и Энгельса должен существовать кабинет Плеханова, уголок в котором по праву займет Ленин" [http://www.nlr.ru/tus/300505/petrenko.pdf].</ref>. В [[1923 год]]у Тер-Ваганян поддержал [[Троцкий, Лев Давидович|Льва Троцкого]] и подписал [[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|«Заявление 46-ти»]] о социально-политической ситуации в государстве <ref>[http://en.wikipedia.org/wiki/The_Declaration_of_46 Текст «Заявления 46-ти»]</ref>. Вскоре после этого он перешёл на работу в издательство [[лёгкая промышленность|лёгкой промышленности]], работал также в журнале [[Воронский, Александр Константинович|А.К. Воронского]] «[[Красная новь]]», принимал участие в дискуссиях по вопросам культуры и образования<ref name="ват">{{cite web| author = М.Д.Дворкина.|datepublished = 2006 г.|url= http://www.gopb.ru/Catalogues/col/vaganjan.php|title= В.А.Ваганян и его книги|publisher = [http://www.gopb.ru/]|accessdate = 2011-3-6|lang= ru}}</ref>.

В июне [[1924 год]]а Тер-Ваганян вошёл в состав президиума Общества воинствующих материалистов. На [[XV съезд ВКП(б)|XV съезде ВКП(б)]] в [[1927 год]]у за принадлежность к [[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|оппозиции]] он был исключён из партии и сослан в Казань, но в [[1929 год]]у, после подачи заявления об отходе от оппозиции, возвращен из ссылки и восстановлен в партии. В [[1933 год]]у Тер-Ваганян вновь был исключён из партии и арестован вместе с группой старых большевиков за участие в оппозиционной организации [[Смирнов, Иван Никитич|И.Н. Смирнова]] <ref>[http://trst.narod.ru/rogovin/t2/xli.htm В. Роговин. Власть и оппозиция]</ref>. Находясь в тюрьме, он объявлял [[голодовка|голодовки]], писал протестные письма [[Сталин, Иосиф Виссарионович|Сталину]]. В [[1934 год]]у Тер-Ваганян был освобождён и вновь восстановлен в партии<ref name="ват" />.

В [[1935 год]]у за «антипартийную деятельность» Тер-Ваганяна в третий раз исключили из партии. В [[1936 год]]у он был арестован вместе с Каменевым, Зиновьевым и другими лицами, включёнными в список обвиняемых в [[шпионаж|шпионской]] деятельности, подготовке [[террористический акт|террористических актов]] против руководства [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]] и вхождении в состав руководства «[[Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)|объединённого троцкистско-зиновьевского центра]]»<ref name="тва">{{cite web|author=|datepublished=|url=http://az-libr.ru/Persons/0B5/84e77bbb/0001/e470a854.shtml|title=Тер-Ваганян Вагаршак Арутюнович.|publisher=[http://az-libr.ru/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtSWCmh|archivedate=2012-07-22}}</ref>. После применения пыток, в конце июля — начале августа 1936 года, Тер-Ваганян признался в инкриминируемых ему [[преступление|преступлениях]]<ref name="признание">{{cite web|author=|datepublished=|url=http://www.1917.com/Marxism/Trotsky/BO/BO_No_52-53/BO-04855.html|title=ПОДСУДИМЫЕ И ИХ ПОВЕДЕНИЕ НА СУДЕ.|publisher=[http://www.1917.com/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtTZRgH|archivedate=2012-07-22}}</ref>. Однако, по словам бывшего разведчика Александра Орлова [http://krotov.info/lib_sec/15_o/rl/ov3.htm Александр Орлов "Тайна Сталинских преступлений"], который был дружен со следователем Берманом, который допрашивал Тер-Ваганяна, следователь относился к Тер-Ваганяну с искренней симпатией и вел допросы в корректной форме.

Орлов пишет:
"Услышав об этом, я заговорил с Берманом о Тер-Ваганяне и попросил его не обращаться с моим другом слишком жёстко.
Он очень понравился Берману. Больше всего его поражала исключительная порядочность Тер-Ваганяна. Чем больше Берман узнавал его, тем большим уважением и симпатией к нему проникался. Постепенно, в необычной атмосфере официального расследования "преступлений" Тер-Ваганяна, крепла дружба следователя сталинской инквизиции и его жертвы."

Тер-Ваганян стал одним из главных обвиняемых на так называемом «[[Первый Московский процесс|Первом Московском процессе]]». [[24 августа]] 1936 года он был приговорён к высшей мере наказания — [[смертная казнь|смертной казни]] через [[расстрел]]. [[25 августа]] [[приговор]] был приведён в исполнение<ref name="расстрел">{{cite web|author=Гамлет Мирзоян.|datepublished=N 2 (137) Февраль 2009 года.|url=http://www.noev-kovcheg.ru/mag/2009-02/1526.html|title=Советские правители Армении.|publisher=[http://www.noev-kovcheg.ru/]|accessdate=2011-3-6|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/69LtU0BMs|archivedate=2012-07-22}}</ref>. Тер-Ваганян был посмертно реабилитирован в [[1988 год]]у.

== Тер-Ваганян как литератор ==

Тер-Ваганян критиковал первые попытки написания биографий вождей, считая что работа с источниками и документами должна проводиться более тщательно. В [[1927 год]]у он попытался опубликовать критическую статью «Лесть и история» в журнале «Под знаменем марксизма», но редколлегия последнего отклонила её, и тогда Тер-Ваганян опубликовал её отдельно. Тер-Ваганян был рецензором статьи [[Товстуха, Иван Павлович|Товстухи]] о Сталине и анонимной статьи о [[Рыков, Алексей Иванович|Рыкове]]. В обоих статьях, согласно его утверждениям, преобладали пристрастность и подобострастие<ref name="ват" />. Он писал, что статью Товстухи «кричлива, содержит много неточностей, фальсификаций фактов», а автор статьи о Рыкове искажает подлинные события:

{{цитата|История – дама строгая. Она капризна, и историкам, наблюдающим за ее поведением, могут казаться неподдающимися никаким обобщениям ее полные случайности движения… Никто не волен произвольно выбирать факты. Историю писать трудно: искусство обращаться с фактами тонкое искусство<ref name="ват" />}}

Тер-Ваганян принимал участие в исследовании произведений Плеханова. В течение нескольких лет он работал над биобиблиографическом указателе о Плеханове, к [[1930 год]]у издание был готово к печати, но он сохранился лишь в виде корректурного экземпляра и находится в настоящее время в [[Государственная общественно-политическая библиотека|Государственной общественно-политической библиотеке]]. В указателе содержались все опубликованные работы Плеханова, приведена история их создания и отклики на них<ref name="ват" />.

=== Библиография ===

* «Статьи о Толстом» ([[1921 год|1921]])
* «Белинский» ([[1923 год|1923]])
* «А. И. Герцен. Сборник статей» ([[1924 год|1924]])
* «Ленин о задачах внутреннего партийного строительства» (1924)
* «Ленин и искусство вооруженного восстания» (1924)
* «О некоторых вопросах истории РКП (заметка для читателей „Большевика“)» ([[1925 год|1925]])
* «Что получается, когда обыватель роется в истории (ответ Е. М. Ярославскому)» ([[1926 год|1926]])
* «Поборники каннибализма» (1926)
* «По боевым вопросам марксизма. Полемическое» (1926)
* «Две заметки по спорным вопросам истории» (1926)
* «Не согласен ни с одним из моих оппонентов (ответ моим критикам) [Ответ А.Криницкому, Ф.Раскольникову, Р. К. Таболову и др.]» ([[1927 год|1927]])
* «Две статьи Плеханова в „Летописях марксизма“» ([[1929 год|1929]])
* «Основные вопросы педагогической дискуссии» ([[1931 год|1931]])
* «Организация научного творчества масс» (1931)
* «О системе народного образования» (1931)
* «Хачатур Атовян» ([[1934 год|1934]])

== Примечания ==

{{Примечания}}

== Ссылки ==
* [http://az-libr.ru/index.shtml?Persons&0B5/84e77bbb/0001/e470a854]
* [http://krotov.info/lib_sec/15_o/rl/ov3.htm Александр Орлов. ТАЙНАЯ ИСТОРИЯ СТАЛИНСКИХ ПРЕСТУПЛЕНИЙ. ТЕР-ВАГАНЯН: Я БОЛЬШЕ НЕ ХОЧУ БЫТЬ ЧЛЕНОМ ПАРТИИ...]

[[Категория:Писатели СССР]]
[[Категория:Расстрелянные в СССР]]
[[Категория:Репрессированные в СССР]]
[[Категория:Большевики]]
[[Категория:Члены ВЦИК]]
[[Категория:Коммунистическая оппозиция в СССР]]
[[Категория:Левая оппозиция в РКП(б) и ВКП(б)]]
[[Категория:Сотрудники ИМЛ]]
[[Категория:Плехановеды]]
[[Категория:Посмертно реабилитированные]]
[[Категория:Реабилитированные в СССР]]

[[en:Vagarshak Arutyunovich Ter-Vaganyan]]
[[nl:Vagarsjak Ter-Vaganjan]]

Rafael Patkanjan

2012-07-11T04:01:56Z

WebCite Archiver: 4 archived;

{{Писатель
| Имя = Рафаэл Габриэлович Патканян
| Оригинал имени =
| Фото = Рафаэл Габриэлович Патканян.jpg
| Подпись =
| Имя при рождении =
| Псевдонимы = Гамар-Катипа (Камар-Кантипа)
| Дата рождения = 20.11.1830 (8)
| Место рождения = [[Нахичевань-на-Дону]], [[Область Войска Донского|земля Войска Донского]], [[Российская империя]]
| Дата смерти = 03.09.1892 (22.08)
| Место смерти = [[Нахичевань-на-Дону]], {{s|[[Область Войска Донского]],}} [[Российская империя]]
| Гражданство = {{Российская империя}}
| Род деятельности = поэт
| Годы активности =
| Направление =
| Жанр =
| Язык произведений = [[армянский язык|армянский]]
| Magnum opus =
| Премии =
| Lib =
| Сайт =
| Дебют =
| Викитека = Рафаэл Габриэлович Патканян
}}
'''Рафаэ́л Габриэ́лович Патканя́н''' ({{lang-hy|Ռափայել Գաբրիելի Պատկանյան}}) ({{СС2|20|ноября|1830|8}}, [[Нахичевань-на-Дону]] — {{СС2|3|сентября|1892|22|августа}}, там же) — армянский [[поэт]] — один из основоположников армянской гражданской поэзии, [[прозаик]], [[переводчик]], общественный деятель. Значительная часть литературных произведений опубликована под [[псевдоним]]ом Гамар-Кантипа (иногда встречается написание «Камар-Кантипа»).

== Биография ==
Родился [[20 ноября]] [[1830 год]]а в городе [[Нахичевань-на-Дону]] в семье местного [[Священнослужитель|священнослужителя]], [[педагог]]а и поэта-любителя Габриэля Патканяна. Начальное обучение получил в школе отца, где, в частности, познакомился с [[Налбандян, Микаэл|Микаэлом Налбандяном]], с которым на протяжении жизни сохранял дружеские отношения<ref name="Памятники дона"/>.

[[Высшее образование]] получил в [[Москва|Москве]] в [[Лазаревский институт восточных языков|Лазаревском институте восточных языков]]. По завершении курсов в [[1850 год]]у определился учителем в [[Тифлис]]скую армянскую Нерсесовскую [[Семинария|семинарию]]. В [[1852 год]]у поступил в [[Дерптский университет]]. По окончании курса в [[Тарту|Дерпте]] продолжил учебу в [[ЛГУ|Петербургском универститете]]. Был слушателем ряда [[Германия|германских]] университетов<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

В годы учебы в Санкт-Петербурге создал армянский студенческий литературный кружок. [[Акроним]], сформированный из инициалов активистов кружка — «Гамар-Катипа» — был позже использован им как [[псевдоним]] при издании первых собственных произведений, в частности, литературных сборников [[1855]]-[[1857 год]]ов<ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

В [[1862 год]]у открыл в [[Петербург]]е армянскую [[Типография|типографию]], в которой, помимо его собственных произведений, издавались армянские переводы русской и зарубежной литературы<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.
В [[1865 год]]у основал в Петербурге просветительский журнал «Север», ориентированный на армянскую аудиторию. Имелось в виду, что «Север» заменит закрывшийся незадолго до того московский журнал «Северное Сияние», издававшийся армянским педагогом и общественным деятелем [[Назарьянц, Степан|С.Назарянцем]]. В [[1867 год]]у журнал закрылся по финансовым причинам — количество подписчиков оказалось невелико<ref name="Памятники дона"/>.

В [[1867 год]]у после закрытия журнала «Север» навсегда вернулся в Нахичевань-на-Дону, где открыл общеобразовательную школу и [[ремесленное училище]] для детей бедняков, лично возглавив последнее. Самостоятельно финансировал работу этих учебных заведений — обучение было бесплатным, в училище дети получали питание «за счёт заведения»<ref name="Памятники дона"/>.

Умер [[3 сентября]] [[1892 год]]а в Нахичевани-на-Дону, похоронен у храма армянского монастыря [[Церковь Сурб Хач (Ростов-на-Дону)|Сурб Хач]] рядом с могилой М.Налбандяна<ref name="Памятники дона"/>.

== Память ==
[[Файл:ArmenianStamps-336.jpg|150 px|right|thumb|Почтовая марка Армении, [[2006]] год]]
* В [[1901 год]]у на могиле был воздвигнут надгробный памятник работы [[скульптор]]а А.Тер-Манукяна. [[4 декабря]] [[1974 год]]а распоряжением Совета министров [[РСФСР]] № 624 он получил статус исторического памятника федерального значения в составе мемориального комплекса «Сурб – Хач», (в комплекс входят также могилы двух других деятелей армянской культуры — М.Налбандяна и А.Алмандаряна, поэта и педагога)<ref name="Памятники дона-2"/>.
* Имя Рафаэла Патканяна присвоено литературной студии донских армян, основанной в селе Чалтырь Мясниковского района Ростовской области в декабре [[1990 год]]а<ref name="Хайазг"/>.
* В [[2006 год]]у была выпущена почтовая марка Армении, посвященная Патканяну.

== Творчество ==
Писал преимущественно на литературном армянском языке, также на [[Русский язык|русском]] и на родном для себя нор-нахичеванском [[диалект]]е. Большая часть произведений стихотворные, однако писал также [[Проза|прозу]] — в основном [[рассказ]]ы и [[очерк]]и<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

Лейтмотивом произведений Р.Патканяна является идея национального освобождения народа [[Западная Армения|Западной Армении]], находившегося под властью [[Османская империя|Османской империи]]. Автор взывал к национальному самосознанию армян и нередко прямо призывал их к вооруженной борьбе за независимость — в частности, в таких стихотворениях [[1850-е|1850-х годов]], как «Слёзы Аракса», «Песнь матери Агаси», исторической [[Поэма|поэме]] «Смерть храброго Вардана Мамиконяна»<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

{{Врезка
| Подпись =
| Содержание =
<poem>
''И теперь нам молчать, когда яростный враг''
''Отнял меч — оборону, унизив наш стяг,''
''У работников плуг вырвал дерзко из рук,''
''Переделал на цепи тот меч и тот плуг?''
''О, Горе! в плену мы должны изнывать!''
''И нынче молчать?...''
''... Пусть молчит тот, кто нем, чей недвижим язык,''
''Или тот, кто в ярме видеть сладость привык!''
''Но в ком сердце мужчин, кому честь дорога,''
''Пусть, бесстрашно идет против злого врага!''
''Кто славой сумел свою смерть увенчать,''
Тот вправе молчать!''

Перевод [[Брюсов, Валерий Яковлевич|В.Я.Брюсова]]<ref name="Литература"/></poem>
| Выравнивание = right
| Ширина = 25em
}}

При этом в творчестве Р.Патканяна отражены горячие симпатии к русскому народу и России. Наиболее заметно эти мотивы прослеживаются в стихах, созданных в период [[Русско-турецкая война (1877—1878)|Русско-турецкой войны 1977-78 годов]] — например, рассказ «Война» ([[1877 год]]) стихотворный цикл «Вольные песни» ([[1878 год]])<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

На более позднем этапе, не отказываяь от гражданской лирики, создал также ряд сатирических произведений — стихотворный цикл «Лира Нового Нахичевана» (1879 год), а также повестей и рассказов, посвященных острые социальные темы — «Честолюбец» ([[1880 год]]), «Госпожа и служанка» ([[1884 год]]), «Ходячие трупы» ([[1889 год]])<ref name="Памятники дона"/><ref name="БСЭ"/><ref name="ЛЭ"/>.

Кроме того, перевел на армянский язык ряд классических произведений русской и европейской литературы. Так, перу Р.Патканяна принадлежат первые армянские переводы многих [[Басня|басен]] [[Эзоп]]а, «[[Робинзон Крузо|Робинзона Крузо]]» Д.Дефо, «[[Сказка о рыбаке и рыбке|Сказки о рыбаке и рыбке]]» [[Пушкин, Александр Сергеевич|А.С.Пушкина]]<ref name="Памятники дона"/>.

При жизни Р.Патканяна вышло два издания собрания его сочинений (третье увидело свет в 1893 году, через несколько месяцев после смерти автора<ref name="Хайазг"/>).
Не менее двадцати стихотворений Патканяна были при его жизни переведены не только на русский, но и на другие европейские языки. Чаще других переводились «Слезы Аракса» — 6 раз (в том числе на русский, [[Немецкий язык|немецкий]], [[Французский язык|французский]] и [[Английский язык|английский]]<ref name="Хайазг"/>). В числе русских переводчиков Р.Патканяна — прижизненных и посмертных — были многие знаменитые поэты, в частности, [[Брюсов, Валерий Яковлевич|В.Я.Брюсов]]<ref name="Памятники дона"/><ref name="ЛЭ"/>.

=== Библиография ===
* Адрес султану от 36 эфенди-изменников
* Амира
* Армянская девушка
* Армянская кровь
* Армянское проклятие
* Бакалейная лавка
* Ванский удалец
* Ванское Отче наш
* Вартевор
* Война
* Вольные песни
* Госпожа и служанка
* Желание армян
* Жертва любви
* Заброшенный двор
* Завтрак
* Колыбельная песня
* Конгресс
* Лира Нового Нахичевана
* Монт
* Новое поколение мушцев
* Новый год
* Одна из тысячи
* Открытый двор
* Патриот
* Перочинный ножик (на нор-нахичеванском диалекте)
* Песня ванского поселянина
* Плач мушцев
* Протест против Европы
* Слезы Аракса
* Смерть храброго Вардана Мамиконяна
* Смерть Наапета Зармайра
* Сосед
* Старик Ванец
* Ужаленный
* Ходячие трупы
* Холостяк
* Художник
* Честолюбец
* Эпитафия ребенка
* Я была обручена<ref name="Хайазг"/>

== Примечания ==
{{примечания
|refs=
<ref name="Памятники дона">{{cite web|url=http://www.voopiik-don.ru/main/2009-06-01-10-23-39/38-2009-06-01-07-00-23/1311-2010-11-19-06-38-39|title=Памятники дона: Рафаэль Патканян|author=|publisher=|datepublished=19 ноября 2010 года|accessdate=16 января 2011 года|lang=|description=Сайт защитников культурно-исторического наследия Ростовской области|archiveurl=http://www.webcitation.org/694Hvij99|archivedate=2012-07-11}}</ref>

<ref name="БСЭ">{{cite web|url=http://bse.sci-lib.com/article087406.html|title=Патканян Рафаэл Габриэлович|author=|publisher=Большая советская энциклопедия (электронное издание)|accessdate=16 января 2011 года|lang=|description=|archiveurl=http://www.webcitation.org/694I0ZaEj|archivedate=2012-07-11}}</ref>

<ref name="ЛЭ">{{cite web|url=http://bse.sci-lib.com/article087406.html|title=Патканян|author=Н.Дабагян|publisher=Литературная энциклопедия (электронное издание)|accessdate=16 января 2011 года|lang=|description=|archiveurl=http://www.webcitation.org/694I0ZaEj|archivedate=2012-07-11}}</ref>

<ref name="Памятники дона-2">{{cite web|url=http://www.voopiik-don.ru/main/2009-06-01-10-23-39/38-2009-06-01-07-00-23/1311-2010-11-19-06-38-39|title=Памятники дона: Памятники федерального значения, стоящие на учёте в Администрации Ростовской области на 1 февраля 2010г.|author=|publisher=|datepublished=1 февраля 2010 года|accessdate=16 января 2011 года|lang=|description=Сайт защитников культурно-исторического наследия Ростовской области|archiveurl=http://www.webcitation.org/694Hvij99|archivedate=2012-07-11}}</ref>

<ref name="Хайазг">{{cite web|url=http://ru.hayazg.info/%D0%9F%D0%B0%D1%82%D0%BA%D0%B0%D0%BD%D1%8F%D0%BD_%D0%A0%D0%B0%D1%84%D0%B0%D1%8D%D0%BB_%D0%93%D0%B0%D0%B1%D1%80%D0%B8%D1%8D%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B8%D1%87|title=Патканян Рафаэл Габриэлович|author=|publisher=Энциклопедия фонда «Хайазг»|accessdate=16 января 2011 года|lang=|description=|archiveurl=http://www.webcitation.org/694I1SuWA|archivedate=2012-07-11}}</ref>

<ref name="Литература">{{cite web
| url = http://www.merhayrenik.narod.ru/literature.html
| title = Литература
| author =
| publisher =
| accessdate = 16 января 2011 года
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/694I3TTjO
| archivedate = 2012-07-11
}}</ref>
}}

== Литература ==
* Ардзаганк. 1885. № 26
* Армянская муза. Сборник / Под ред. Ю. Веселовского и Г. Халатьянца. М., 1907
* Армянский вопрос / Под ред. [[Худавердян, Константин Суренович|К. С. Худавердяна]]. Ер., 1991
* Берберьян М. Рафаэл Патканьян. Биографический очерк // Армянские беллетристы. М., 1893
* Большая советская энциклопедия. В 30 т. 3-е издание. М., 1969-1978
* Вартанян В.Г., Казаров С.С. История Армянской Апостольской церкви на Дону (ХVIII-ХХ в.в.). Ростов н/Д. 2004
* Веселовский Ю. Рафаел Патканян // Очерки армянской литературы и жизни. Армавир. 1906
* Всемирная Иллюстрация. 1892. № 1241, стр. 357
* Ерканян В.С. Армянская культура в 1800-1917 гг. / Пер. с арм. К.С. Худавердяна. Ер., 1985
* Литературная энциклопедия: В 11 т. [М.], 1929-1939. Т. 8. М., 1934
* Новое Время. 1892. №№ 5923 и 5924
* Новости. 1892. № 234
* Новый энциклопедический словарь: В 48 т. / Под ред. К.К. Арсеньева. Т. 1-29. М., 1911-1916
* Пештмалджян М.Г. Памятники армянских поселений / Ред. Р.В. Казанджян. Ер., 1987
* Поэзия Армении с древнейших времен до наших дней / Под ред. В. Брюсова. М., 1916
* Русский биографический словарь: В 25 т. /А.А. Половцов. М., 1896-1918
* Сборник армянской литературы / Под ред. М. Горького. П., 1916
* Чалхушиан Армянская поэзия в лице P. Патканьяна. Ростов. 1886
* Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 т. (4 доп.) М., 1890-1907
* Das Magazin für die Litteratur. 1886. № 1

[[Категория:Армянские поэты]]
[[Категория:Поэты XIX века]]
[[Категория:Люди на марках]]

[[en:Raphael Patkanian]]
[[fa:رافائل پاتکانیان]]
[[hy:Ռափայել Պատկանյան]]

Pjotr Wladimirowitsch Karpowitsch

2012-07-10T00:07:47Z

WebCite Archiver: 1 archived; 1 marked dead;

{{Персона
|имя = Пётр Карпович
|оригинал имени =
|портрет = Карпович.jpg
|размер =
|описание = Пётр Карпович
|имя при рождении =
|род деятельности = Террорист, деятель РСДРП.
|дата рождения = 3.10.1874
|место рождения = {{МестоРождения|Гомель|в Гомеле}}
|гражданство = {{Флагификация|Российская империя}}
|подданство =
|дата смерти = 13.4.1917
|место смерти = {{МестоСмерти|Северное море|в Северном море}}
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии =
|сайт =
|Commons =
|Rodovid =
}}

'''Пётр Владимирович Карпович''' ([[1874 год|1874]]—[[1917 год|1917]]) — российский революционер, террорист, член [[Российская социал-демократическая рабочая партия|РСДРП]], убийца министра народного просвещения [[Боголепов, Николай Павлович|Боголепова]].

== Биография ==

Пётр Карпович родился [[3 октября]] [[1874 год]]а в [[Гомель|Гомеле]]. Проходил обучение в Гомельской и [[Слуцк]]ой гимназиях. В [[1895 год|1895]]—[[1896 год]]ах учился в [[Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова|Московском университете]], затем в [[1898 год|1898]]—[[1899 год]]ах — в Юрьевском (ныне [[Тартуский университет|Тартуском]]), из которых был исключён за участие в студенческих движениях. В промежуток между учёбой в университетах вёл революционную агитацию в ряде городов, в частности, в Гомеле и [[Несвиж]]е. Карпович являлся одним из ведущих организаторов Гомельского комитета [[Российская социал-демократическая рабочая партия|Российской социал-демократической рабочей партии]], обеспечивал нелегальные поставки литературы [[марксизм|марксистского]] толка.

В [[1899 год]]у [[эмиграция|эмигрировал]] в [[Германия|Германию]], бежав от преследований со стороны полиции. В [[1900 год]]у сблизился с членами [[Партия социалистов-революционеров|партии социалистов-революционеров]] (эсеров), стал горячим сторонником политического террора<ref name="кпв">{{cite web|author=|datepublished=|url=http://will-remember.ru/familii_na_k/karpovich_pyotr_vladimirovich.htm|title=КАРПОВИЧ Пётр Владимирович|publisher=[http://will-remember.ru/]|accessdate=2011-1-5|lang=ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/692LgwMLe|archivedate=2012-07-10}}</ref>. В 1900 году за участие в студенческих волнениях были отданы в солдаты 183 студента Киевского университета. Это вызвало сильную агитацию среди русской молодежи, обучающейся за границей, в том числе в Берлине. В начале февраля 1901 года в Берлине сотоялось несколько собраний, на которых присутствующие агитировали в смысле необходимости принятия репрессивных мер против представителей русского правительства. В числе таких агитаторов особенно выделялся Карпович, который под влиянием этих разговоров и выехал 10 февраля 1901 г. в Петербург.<ref name="police">Политическая полиция и политический терроризм в России (вторая половина XIX — начало XX вв.). Аиро XX. ISBN 5-88735-079-2</ref>

== Убийство Боголепова ==
{{OldStyleDate|27|февраля|1901 год|14}}а Карпович зашёл в приёмную министерства. Изложив министру суть своего прошения об открытии в [[Чернигов]]е [[Реальное училище|реального училища]], он дождался, пока Боголепов повернётся к нему спиной, и выстрелил ему в шею из [[револьвер]]а. Карпович был схвачен на месте, скрыться он даже не пытался<ref name="кпв" />. Раненый Боголепов был доставлен в больницу, но через 16 дней скончался.

В поступке Карповича многие идейно близкие ему люди видели «акт гражданского самопожертвования»<ref name="кпв" />.

[[17 марта]] [[1901 год]]а Карпович предстал перед [[суд]]ом Санкт-Петербургской [[судебная палата|судебной палаты]]. В [[преступление|преступлении]], совершённом им, он не раскаялся<ref name="сп" />, в последнем слове заявил:
{{Цитата|...Я был уверен, что буду судим военным судом и приговорен к [[смертная казнь|смертной казни]]. Так я думал, и это не особенно устрашило меня. Но меня судят, оказывается, общеуголовным судом, и смертной казни нет в его распоряжении. Готового к смерти, меня, естественно, [[каторга]] не устрашит и уж, конечно, не исправит...<ref name="сп">{{cite web|author=Варфоломеев Юрий Владимирович.|datepublished=14.02.2009|url=http://klio.3dn.ru/publ/37-1-0-125|title=Судебный процесс по делу П.В. Карповича: Убийство министра народного просвещения Н.П. Боголепова|publisher=[http://klio.3dn.ru/]|accessdate=2011-1-5|lang=ru|deadlink=404}}</ref>}}

Суд приговорил Карповича к 20 годам каторжных работ. Первые годы он отбывал наказание в [[Шлиссельбургская крепость|Шлиссельбургской крепости]], в [[1906 год]]у Карпович был сослан в [[Акатуйская каторжная тюрьма|Акатуйскую тюрьму]]. Карпович попал под два манифеста об амнистии, его срок был значительно сокращен, и в [[1907 год]]у он был освобожден из тюрьмы и отправлен на поселение, откуда сразу же бежал.<ref name="Spiridonova">М.Спиридонова. Из жизни на Нерчинской каторге. Глава III. П. В. Карпович. // Каторга и ссылка. 1925. № 1-3.</ref>

== Дальнейшая судьба ==
Бежав за границу, Карпович присоединился к [[Боевая организация партии социалистов-революционеров|Боевой организации эсеров]]. В 1908 году он принял непосредственное участие в организации провалившегося покушения на императора [[Николай II|Николая II]]. По сведениям Департамента Полиции, в 1909 году Карпович входил в боевую группу, организованную Борисом Савинковым (Чернов, Колосов, Бердо-Долинин, Карпович, Коморский и неизвестный).<ref name="police" /> Через некоторое время, после разоблачения предательства [[Азеф, Евно Фишелевич|Евно Азефа]]<ref name="Spiridonova"></ref>, Карпович отошёл от эсеров.

Жил в Лондоне, работая банщиком-массажистом. Часто встречался с [[Майский, Иван Михайлович|И. М. Майским]].<ref name="Maiski">Майский И. М. Воспоминания советского посла. Книга 1. М. Наука. 1964.</ref>

После победы [[Февральская революция|Февральской революции]] в [[1917 год]]у он решил вернуться в Россию, но [[пароход]] ''Zara'', шедший из Лондона в Трондхейм был торпедирован немецкой подводной лодкой в [[Северное море|Северном море]] 13 апреля 1917 года, и Карпович погиб.<ref name="Maiski"></ref><ref>[http://www.uboat.net/wwi/ships_hit/6618.html Ships hit during WWI. Zara]</ref>

== Примечания ==
{{Примечания|2}}

[[Категория:Революционеры России]]
[[Категория:Эсеры]]
[[Категория:Члены РСДРП]]
[[Категория:Марксисты]]
[[Категория:Российские террористы]]
[[Категория:Заключённые Шлиссельбургской крепости]]

SŽD-Baureihe ЭР9

2012-06-21T20:37:37Z

WebCite Archiver: 1 marked dead;

{{Электропоезд
|Название = Электропоезд ЭР9
|Изображение = ER9P-81-Taganrog.jpg
|Размер изображения = 300px
|Подпись = Электропоезд ЭР9П-81 под [[Таганрог]]ом
|Категория в Commons = Electric multiple units ER9 of Russia
|В эксплуатации = [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962]]-[[2003 год в истории железнодорожного транспорта|2003]]
|Производитель = [[Рижский вагоностроительный завод]]
|Серия = ЭР9
|Вагонов построено =
|Модернизация =
|Оператор =
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Вагонов на состав = 4, 6, 8, 10, 12
|Вместимость = 1040-1110(в десятивагонном)
|Длина вагона =
|Ширина =
|Высота =
|Вес =
|Ширина колеи = 1520
|Материал вагона = сталь
|Максимальная служебная скорость =
|Конструкционная скорость = 130 км/час
|Ускорение =
|Торможение =
|Система тяги =
|Напряжение = ~25 кВ, 50 Гц
|Выходная мощность =
|Тормозная система =
|Системы безопасности =
|Примечания =
}}

'''ЭР9''' ('''Э'''лектропоезд '''Р'''ижский, 9-й тип) — серия [[электропоезд]]ов [[переменный ток|переменного тока]], выпускавшихся с [[1962 год]]а на [[Рижский вагоностроительный завод|Рижском вагоностроительном заводе]] для железных дорог [[СССР]].

== История создания серии ==
В конце [[1961 год]]а [[Рижский вагоностроительный завод|Рижский вагоностроительный]] и [[Рижский электромашиностроительный завод]]ы выпустили двухвагонную секцию (моторный и [[головной вагон]]ы) серии ЭР9, которые незначительно отличались от вагонов электропоездов [[ЭР7|ЭР7К]], фактически являясь их разновидностью. Справедливее было бы новым электровагонам присвоить серию ЭР7М (модернизированная).

В начале [[1962 год]]а новая секция испытывалась на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС, а со второй половины этого года началась постройка десятивагонных электропоездов ЭР9. [[Моторный вагон|Моторные вагоны]] строились [[Рижский вагоностроительный завод|Рижским вагоностроительным заводом]] (RVR), [[прицепной вагон|прицепные]] ([[головной вагон|головные]] и [[промежуточный вагон|промежуточные]]) — Калининским вагоностроительным заводом, [[тяговый электродвигатель|тяговые электродвигатели]] и ряд аппаратов — Рижским электромашиностроительным заводом, трансформаторное оборудование — Таллинским заводом ртутных выпрямителей, выпрямительные установки — Саранским заводом «Электровыпрямитель» и Таллинским заводом ртутных выпрямителей, главные воздушные выключатели — заводом «Уралэлектроаппарат», а затем Нальчикским заводом высоковольтной аппаратуры.

[[Моторный вагон]] электропоезда ЭР9 весит 59,2 т, прицепной — 37,0 т, головной — 39,0 т. Число мест для сидения в вагонах соответственно 110, 108 и 68.
 
{|class="standard collapsible collapsed"
|-
! colspan="8" style="background-color:Moccasin"| Сведения о номерах электропоездов серии ЭР9, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов и секций.<ref name="ПЭ">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=%DD%D09
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР9
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2011-05-20
| lang =
| description =
| deadlink = 404
}}</ref>
|-
! rowspan="2" style="background-color:LightCoral"| Год выпуска
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество построенных электровагонов, шт
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера выпущенных электропоездов
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество вагонов в электропоездах
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных электровагонов
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных секций
|- style="background-color:DarkSeaGreen"|
! style="background-color:LightSalmon"|[[Головной вагон|Головных]] [[Прицепной вагон|прицепных]]
! style="background-color:LightSalmon"|[[Промежуточный вагон|Промежуточных]] [[моторный вагон|моторных]]
! style="background-color:LightSalmon"|Головных
! style="background-color:LightSalmon"|Средних
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1961
| <center>2</center>
| 01
| <center>2</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1962
| <center>100</center>
| 02—11
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| <center>250</center>
| 12—33, 35—37
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| <center>100</center>
| 38—47
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9П
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| <center>10</center>
| 34
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| <center>240</center>
| 48—71
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1965
| <center>400</center>
| 72—111
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1966
| <center>460</center>
| 112—157
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1967
| <center>582</center>
| 158—229
| <center>10</center>
| 401—403
| 30100, 30200, 30300
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1968
| <center>232</center>
| 230—258
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1969
| <center>401<ref>Требуется уточнение данных</ref></center>
| 259—305
| <center>8</center>
| 404—419
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1970
| <center>60</center>
| 307—313
| <center>8</center>
| 420—423
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1971
| <center>100</center>
| 314—325
| <center>8</center>
| 424—427
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1972
| rowspan="2"| <center>100</center>
| 326, 331—333
| <center>8</center>
| rowspan="2"| 428—435
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 600—606, 608—610
|- style="background-color:Moccasin"
| 327—330
| <center>10</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1973
| rowspan="2"| <center>120</center>
| 334—342
| <center>8</center>
| rowspan="2"| 436—443
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 611—620
|- style="background-color:Moccasin"
| 343, 344
| <center>10</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1974
| rowspan="2"| <center>180</center>
| 345—350, 354—358
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 5000, 5001, 5002, 5003
| rowspan="2"| 4000—4003
| rowspan="2"| 621—629
|- style="background-color:Moccasin"
| 351—353, 359, 360
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1975
| rowspan="3"| <center>180</center>
| 361—364, 367, 368, 372, 373
| <center>10</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 4004, 4005
| rowspan="3"| 630—644
|- style="background-color:Moccasin"
| 365, 366, 374—377
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 369—371
| <center>6</center>
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9М
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1976
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 382—388, 391, 392, 395, 396
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 5004—5020
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 378—381, 389, 390, 393, 394
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1977
| <center>…</center>
| 397—400, 501—514
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4006, 4007
| 645—652
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1978
| <center>…</center>
| 515—533
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1979
| <center>…</center>
| 534—552
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1980
| <center>…</center>
| 553—559
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1981
| <center>…</center>
| 560—564, 566—571
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4008, 4009
| 653—655
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 573—580
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 4010—4017, 4019—4021
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 581—587
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 588
| <center>8</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 656—662
|- style="background-color:Moccasin"
| 589
| <center>4</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1995
| <center>8</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 5030—5037
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9Е
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1981
| <center>…</center>
| 565, 572
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1982
| <center>…</center>
| 590, 591
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1983
| <center>…</center>
| 592—609
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1984
| <center>…</center>
| 610—628
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4031—4034
| 665
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1985
| <center>…</center>
| 629—647
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4035, 4036
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1986
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 648—650, 653, 654
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 4037, 4038
| rowspan="2"| 4039—4049
|- style="background-color:Moccasin"
| 651, 652, 655, 656
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1987
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 657—660, 662, 663, 665, {{comment|666|ЭР9ЕТ}}
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 4050, 4051
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 661, 664
| <center>8</center>
|-
! colspan="8" style="background-color:DarkSeaGreen"| ЭР9Т
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1988
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 667—669, 674, 675
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 670—673, 676, 677
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1989
| <center>…</center>
| 678—691
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1990
| <center>…</center>
| 692—700
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4052, 4053
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1991
| <center>…</center>
| 701—724
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 4054, 4055
| 6050
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1994
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 725—728, 730—733
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 729
| <center>11</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1995
| <center>…</center>
| 734—741
| <center>10</center>
| 4057, 4058
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1996
| <center>…</center>
| 742—745, {{comment|801|ЭР9ТМ, с электрооборудованием от ЭД9М}}
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2001
| <center>…</center>
| {{comment|746|выпущен Киевским ЭВРЗ}}
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2003
| <center>…</center>
| {{comment|747|выпущен Киевским ЭВРЗ}}
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|-
|}

== Механическое оборудование ==
Кузова вагонов — цельнометаллические сварные несущей конструкции. В основном элементы конструкции кузовов те же, что и в кузовах вагонов электропоезда [[ЭР2]]. Различны лишь элементы для размещения и установки электрического оборудования, специфического для электропоезда переменного тока. Например, для подвески [[тяговый трансформатор|тягового трансформатора]], [[Выпрямительная установки|выпрямительной установки]] и [[Сглаживающий реактор|сглаживающего реактора]] в раме моторного вагона установлены более мощные поперечные балки. Также предусмотрены места: для крепления главного выключателя (ГВ) на крыше вагона и для высоковольтного ввода на торцовой стене.

Внутреннее оборудование и планировка вагонов в основном такие же, как у вагонов ЭР2. Однако, в моторных вагонах поездов ЭР9М, ЭР9Е, и ЭР9Т установлены высоковольтные шахты в центре вагона. В этих шахтах расположен шинный ввод, который заменяет высоковольтный кабельный ввод.

== Электрическое оборудование ==
[[Изображение:ER9P-377-06-subwag.jpg|right|thumb|250px|Расположение оборудования снаружи моторного вагона ЭР9П, ЭР9М]]
[[Изображение:KSP-1A rheostat controller of EMU ER2.jpg|right|thumb|250px|Силовой контроллер электропоезда [[ЭР2]], схожий по конструкции с силовым контроллером ЭР9:
'''2''' — пневмопривод;
'''3''' — контакты управления приводом;
'''4''' — прочие контакты управления;
'''5''' — силовые контакты.]]
'''На каждом моторном вагоне''' установлено по четыре тяговых электродвигателя постоянного тока. Двигатели соединенны в две параллельные группы, по два последовательно. Двигатели получают питание от контактной сети через: [[Пантограф (токоприёмник)|токоприёмник]] Л-13У01 (или Л-14М01), силовой трансформатор, контроллер силовой пневматический (КСП), выпрямительную установку, сглаживающий реактор и линейные контакторы. КСП служит для регулирования напряжения, ВУ и СР — для преобразования переменного тока в постоянный, ЛК — для оперативного включения и отключения тока.

'''Токоприёмник''' расположен на крыше моторного вагона. Он соединён с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора, высоковольтным кабельным вводом. Токоприёмники всех моторных вагонов могут соединяться параллельно для повышения надёжности работы и возможности опустить несколько токоприёмников для содержания их в резерве, для этого по крышам прицепных и моторных вагонов проложена шина на изоляторах, между вагонами шины соединяются гибкими перемычками.

'''Силовой трансформатор''' (ОЦР-1000/25, однофазный масляный) установлен под кузовом вагона. Трансформатор имеет четыре обмотки:
одну первичную (сетевую) на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, три вторичных (тяговую, отопительную на напряжение 628 В и вспомогательную на напряжение 220 В). Выпрямительная установка преобразовывает переменный ток в постоянный (пульсирующий) для питания тяговых двигателей. На электропоезде ЭР9 выпрямительные установки расположены в тамбурных шкафах, на остальных модификациях, составляющих подавляющее большинство серии — под вагоном. Мотор-компрессор, насос трансформатора, мотор-вентиляторы калориферов отопления питаются трёхфазным переменным напряжением 220 В, вырабатываемым [[Фазорасщепитель|фазорасщепителем]], который питается однофазным напряжением 220 В от силового трансформатора.

'''Сглаживающий реактор''' СР-800 представляет собой катушку индуктивности. Реактор предназначен для уменьшения пульсаций выпрямленного тока, поступающего к тяговым электродвигателям. Охлаждается силовое оборудование принудительно: на валу фазорасщепителя установлен центробежный [[вентилятор]], воздух от которого последовательно проходит выпрямительную установку, СР-800, масляный радиатор трансформатора и выбрасывается на улицу. На электропоездах ЭР9 ВУ охлаждаются отдельными вентиляторами.

'''КСП''' — [[Кулачковый механизм|кулачковый]] '''''[[Контроллер электрического двигателя|контроллер]]''''', приводимый в движение пневматическим приводом и близкий по конструкции к реостатному контроллеру электропоездов [[ЭР2]]. КСП переключает отпайки тяговой обмотки трансформатора, ступенчато изменяя напряжение на тяговых двигателях, всего ступеней 20, переключение идёт под контролем реле ускорения, допускающего включение следующей ступени после спадания тока ТЭД до 365 [[Ампер|А]] (при включении в кабине кнопки «Пониженное ускорение» — до 300 А).

== Управление тягой поезда ==
[[Изображение:Cab-ER9P-283-S-KAV.jpg|right|thumb|250px|Кабина ЭР9П старого образца, без тамбура (ЭР9П-283)]]
'''[[Контроллер машиниста]]''', установленный в [[Кабина|кабине]], имеет шесть положений: 0, М (маневровое), 1-4. В маневровом положении включаются линейные контакторы и на тяговые двигатели через КСП, стоящий на 1-й позиции, поступает минимальное напряжение. При установке контроллера в первое положение КСП начинает вращение до 6-й позиции, в положении 2 — до 10-й, в положении 3 — до 16-й, в положении 4 — до 19-й позиции. До 16-й позиции включительно разгон будет идти за счёт повышения напряжения на двигателях, на позициях 17-19 будут включены три ступени [[Реостатно-контакторная система управления|ослабления возбуждения]] (третий метод регулирования частоты вращения двигателя постоянного тока).

'''При установке контроллера''' машиниста на нулевую позицию отключатся ЛК и силовой контроллер, если он находится на позициях 2-20, начнёт движение на позицию 1, вращаясь только в сторону набора, так как пневмопривод — одностороннего действия. ЛК включаются лишь при нахождении силового контроллера на первой позиции (во избежание резкого броска тока), таким образом, если контроллер машиниста был поставлен на позиции 1-4 (что вызовет страгивание КСП с первой позиции) и тут же возвращён в 0, то тягу невозможно включить до завершения полного оборота КСП, который занимает 12-15 сек.

'''В холодное время года''' из-за застывания в пневмоприводе [[конденсат]]а и смазки ход силового контроллера замедляется и может вообще прекратиться, эта ситуация обозначается жаргонным выражением «вагон везёт на маневровой» (КСП стоит на первой позиции, соответствующей маневровому положению контроллера) и может привести к срыву графика движения. Борются с этим регулярной смазкой пневмоприводов или, значительно реже, их подогревом.

== Работа электропоездов ==
При эксплуатации первых электропоездов ЭР9 наблюдались отдельные неполадки: выходили из строя сопротивления, кремниевые [[вентиль (электротехника)|вентили]] ВУ, высоковольтные кабели и отдельные вспомогательные машины, но по мере отработки конструкции и накопления опыта эксплуатации эти неполадки устранялись. Начиная с электропоезда ЭР9-02 кузова вагонов стали выпускать с комбинированными выходами (на низкие или высокие платформы), то есть по типу кузовов электропоездов [[ЭР2]].

Выпуск моторвагонных поездов ЭР9 позволил перевести на моторвагонную тягу пригородное пассажирское движение не только Горьковского железнодорожного узла, но и пригородных участков [[Минск]]а, [[Красноярск]]а, [[Ростов-на-Дону|Ростова]] и ряда других городов Советского Союза. Кроме того, успешная эксплуатация этих электропоездов дала возможность прекратить работы по созданию моторных вагонов [[ЭР8]] с относительно сложными и неудобными для обслуживания коллекторными [[Тяговый электродвигатель|тяговыми электродвигателями]].

== Модернизации электропоезда ЭР9 ==
[[Файл:Электропоезд ЭР9П в Воронеже.jpg|right|thumb|250px|ЭР9П-96 в [[Воронеж]]е]]
=== ЭР9П ===
Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительные установки (ВУ) расположены под кузовом вагонов, вследствие чего была модернизирована схема моторного вагона — убрана часть аппаратов охлаждения ВУ. Охлаждение производилось принудительно вентилятором, насаженным на вал фазорасщепителя. С № 307 была изменена подвеска редуктора, с серповидной перешли на стержневую. На моторные вагоны были добавлены авторегуляторы, для автоматической регулировки штоков тормозных цилиндров. Также была изменена внутренняя отделка салонов и тамбуров. В 1974 г. с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на квадратную).

=== ЭР9М ===
[[Файл:ER9M-537-Tsibuleve-Fundukleevka.jpg|left|thumb|250px|ЭР9М-537 приписки РПЧ Одесса-Застава, ранее приписки ТЧ Фастов [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной дороги]]]]
Данная модификация выпускалась с 1976 года. В отличие от ЭР9 и ЭР9П. у электропоездов ЭР9М высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона), применена новая выпрямительная установка, в салонах установлены полумягкие диваны, вместо деревянных сидений как в ЭР9П и ЭР9 (по аналогии с [[ЭР2]] с номера 1112). Впоследствии шинный высоковольтный ввод установлен также на большинстве ЭР9П. В выпрямительной установке применены лавинные диоды, в результате уменьшились число диодов (со 144 до 84 шт.) и размеры ящика выпрямительной установки. Его размещение и охлаждение (от вентилятора, установленного на валу фазорасщепителя) не изменились.

Серия ЭР9М используется [[Российские железные дороги|Российскими железными дорогами]], [[Белорусская железная дорога|Белорусской железной дорогой]], [[Литовские железные дороги|Литовскими железными дорогами]], [[Украинские железные дороги|Украинскими железными дорогами]] и Узбекистанской железной дорогой.

[[Файл:EMU-train ER9E-591.jpg|right|thumb|300px|Электропоезд ЭР9Е-591 на разъезде [[Высочино (Азовский район)|Высочино]]]]

=== ЭР9Е ===
Данная модификация выпускалась с [[1981 год]]а по 1987 год. Отличаются от ЭР9М естественным охлаждением силового оборудования: радиатор выпрямительной установки охлаждается набегающим потоком воздуха, сглаживающий реактор, в отличие от ЭР9М, погружен в масло трансформатора и охлаждается вместе с трансформатором; масляный радиатор, в свою очередь, тоже обдувается только набегающим потоком. Фазорасщепитель механической нагрузки на валу не имеет.

Последний электропоезд ЭР9Е — ЭР9Е-666 был переделан под ЭР9Т и получил обозначение ЭР9ЕТ-666. Впоследствии этот электропоезд передан [[Украинская ССР|Украинской ССР]], где с 1987—1988 года эксплуатировался на электрифицированном после [[Чернобыльская авария|аварии на ЧАЭС]] участке [[Чернигов]] - [[Славутич (город)|Славутич]] - Йолча. После воссоединения с остальной электрифицированной сетью [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]] (1999—2000 гг) продолжает регулярные пассажирские перевозки по территории независимой Украины ЭР9ЕТ-666, ветеран Чернобыля. Нумерация ЭР9Е-565, 590-666. Дополнительные вагоны 4031-4051 (1984г.-1987г.), 4057 и 4058 построены в 1995 году.

=== ЭР9Т ===
[[Файл:ER9T-683.jpg|left|thumb|300px|Электропоезд ЭР9Т-683]]
Данная модификация выпускалась с [[1988 год]]а и вплоть до прекращения выпуска этой серии Рижским заводом в [[1996 год]]у. Эта модификация имела модернизированные тележки, [[Тяговый электродвигатель|тяговые двигатели]] и [[реостатный тормоз]]. В октябре [[1996 год]]а был построен электропоезд ЭР9ТМ-801, который в марте [[1997 год]]а поступил в эксплуатацию в депо Минск-Северный [[Белорусская железная дорога|Белорусской железной дороги]]. При постройке электропоезда применён новый комплект электрооборудования производства РЭЗ, такой же, как и на электропоездах серии ЭД9Т, из-за чего в обозначении серии был добавлен индекс «М» — модернизированный.
Электропоезда ЭР9Т-746 (в 2001 году) и ЭР9Т-747 (в 2003 году) были построены в Киеве на [[Дарницкий вагоноремонтный завод|Дарницком вагоноремонтном заводе]].

Внешне ЭР9Т легко отличить от прочих модификаций по установленным на крышах моторных вагонов тормозным реостатам.

== Электропоезда, прошедшие капитально-восстановительный ремонт (ЭР9К, ЭР9ПК, ЭР9МК, ЭМ9) ==

После проведения капитально-восстановительного ремонта электропоездам серии ЭР9 присваивается дополнительный индекс «К» (например ЭР9П-К−58). Электрооборудование электропоезда практически не изменяется. Изменяется внутренняя отделка салонов - вместо деревянных шкафов для оборудования ставятся металлические, окна и салонные двери меняются на пластиковые.Высоковольтный кабельный ввод в моторных вагонах заменён шинным вводом, размещающимся в высоковольтной шахте (шкаф в середине моторного вагона). Часть поездов именуется '''ЭМ9''' (чем создаётся видимость новой серии электропоезда). У первых четырёх поездов (ЭМ9-001—004) сохранена оригинальная круглая форма [[Головной вагон|головного вагона]], остальные поезда серии получили измененную головную часть, разработанную Рижской организацией, занимающейся ремонтом электропоездов — RRA. Практически все представители серии ЭМ9 работают в [[Локомотивное депо|депо]] ТЧ-43 [[Смоленск (депо)|Смоленск]] [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]]<ref>[http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XM9 Приписка электропоездов серии ЭМ9]</ref>, поезд ЭМ9-002 (переименован в ЭР9П-К-140) — в депо [[Нижний Новгород-Московский]] [[Горьковская железная дорога|Горьковской железной дороги]]<ref>[http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR9&number=140 Приписка электропоезда ЭР9П-К-140]</ref>.

Ремонт КРП производился на [[Даугавпилсский ЛРЗ|Даугавпилсском ЛРЗ]] и на [[Красноярский ЭВРЗ|Красноярском ЭВРЗ]].

=== Электромотрисы ===
Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР9 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской железной дороге]] эксплуатируется [[электромотриса ВС-1Н]], построенная на базе вагона ЭР9П-20004.

== Литература ==
* Вагоны: Проектирование, устройство и методы испытаний. М.: Машиностроение, 1978
* ''[[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]]'' Справочник по подвижному составу

== Фотографии ==
<gallery perrow="5">
Файл:Id er9-30.jpg|ЭР9-30 на [[Горьковская железная дорога|Горьковской ЖД]]
Файл:EMU-train ER9P-276.jpg|Электропоезд ЭР9П-276, участок Берданосовка — [[Большой Лог (Аксайский район)|Большой Лог]]
Файл:ER9P-341-Fundukleevka.jpg|ЭР9П-341 на Одесской ЖД, Украина
Файл:ER9P-442-Kupyansk.jpg|ЭР9П-442 в Купянске, Южная ЖД, Украина
Файл:Электропоезд-ЭР9т-682.jpg|ЭР9Т-682 в [[Саратов]]е
Файл:Электропоезд ЭР9Е в Ижевске.jpeg|ЭР9Е-622 в [[Ижевск]]е
</gallery>

== Примечания ==
{{примечания}}
{{Electric-train-stub}}{{rq|sources}}
{{Электропоезда}}

[[Категория:1962 год на железнодорожном транспорте|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда СССР|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Белоруссии|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Казахстана|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Литвы|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Узбекистана|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда Украины|ЭР9]]
[[Категория:Электропоезда РВЗ|ЭР9]]

[[en:ER9 electric trainset]]
[[uk:Електропоїзд ЭР9]]
[[zh:ER9型电力动车组]]

SŽD-Baureihe 2ТЭ116

2012-06-06T03:53:46Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Тепловоз
|Серия = 2ТЭ116
|Изображение = 2TE116-1507.jpg
|Комментарий к изображению = Тепловоз 2ТЭ116-1507
|Годы
постройки = [[1971 год в истории железнодорожного транспорта|1971]] - [[настоящее время]]
|Страна постройки = {{Флаг СССР}} [[СССР]], {{Флаг Украины}} [[Украина]]
|Заводы = [[Луганский тепловозостроительный завод]]
|Страны эксплуатации = [[СССР]], [[Россия]], [[Украина]], [[Эстония]], [[Латвия]], [[Монголия]]
|Всего построено = более 1900
|Тип передачи = электрическая переменно-постоянного тока
|Осевая формула = 2⋅(3О-3О)<ref name="tep">{{книга
|автор = Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению
|заглавие = Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73)
|издание =
|ответственный =
|место = М.
|издательство = НИИИНФОРМТЯЖМАШ
|год = 1974
|страниц = 176
|тираж = 1495
}}</ref>
|Тип двигателя = 1А-5Д49 (16ЧН26/26), 2Д70 (16ЧН24/27) <ref name="tep" />, 18-9ДГ-01<ref>[http://www.kolomnadiesel.com/news/?id=631 Коломенский завод завершил выполнение контракта по поставке дизель-генераторов для тепловозов в Монголию]</ref>
|Мощность дизеля = 2×3060 л.с
|Конструкционная скорость = 100 км/ч <ref name="tep" />
|Мощность ТЭД =
|Ширина колеи = 1520 мм <ref name="tep" />
|Нагрузка от оси на рельсы = 23 т <ref name="tep" />
|Тяга длительного режима = 2×25300 кг <ref name="tep" />
|Скорость длительного режима = 24 км/ч <ref name="tep" />
|Диаметр колёс = 1050 мм <ref name="tep" />
|Длина локомотива = 2×18150 мм <ref name="tep" />
}}

'''Тепловоз 2ТЭ116''' — грузовой магистральный [[тепловоз]], производившийся в [[СССР]] и производящийся ныне на [[Украина|Украине]] на [[Луганский тепловозостроительный завод|Луганском тепловозостроительном заводе]].

У железнодорожников получил прозвище ''«[[Фантомас]]»''.{{Нет АИ|14|3|2012}}

== История создания тепловоза ==
«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976—1980 годы» предусмотрено освоить выпуск двухсекционных грузовых магистральных тепловозов мощностью 8000 л.с. Прототипом для создания таких локомотивов является тепловоз 2ТЭ116, положивший начало строительству нового семейства грузовых магистральных тепловозов, первый образец которых был построен в 1971 г.

Магистральный двухсекционный тепловоз 2ТЭ116 мощностью 2×3060 л.с., предназначенный для грузовой службы на железных дорогах СССР, сконструирован[[Луганский тепловозостроительный завод| тепловозостроительным заводом им. Октябрьской Революции (г. Ворошиловград)]] в содружестве с заводами: тепловозостроительным им. Куйбышева (г. Коломна), [[Завод имени Малышева|транспортного машиностроения им. Малышева]], «[[Электротяжмаш]]» им. Ленина, «Электромашина» (г. Харьков) и отраслевыми институтами тепловозостроения (ВНИТИ) и Министерства путей сообщения (ЦНИИ МПС)

== Конструкция ==
Тепловоз 2ТЭ116 состоит из двух одинаковых однокабинных секций, управляемых с одного (любого) поста кабины и соединённых [[Автосцепка СА-3|автосцепкой СА-3]]. При необходимости каждая из секций может быть использована как самостоятельный тепловоз. Для перехода из секции в секцию в задней стенке секций имеются двери и переходная площадка, закрытая резиновым суфле. Все силовое и вспомогательное оборудование расположено в кузове, выполненном с несущей главной рамой.

На тепловозе применена ДГУ ([[Дизельный_двигатель|дизель]]-[[Электрический генератор|генераторная]] установка) 1А-9ДГ, покоящаяся на средней части главной рамы. ДГУ состоит из 16-цилиндрового дизеля 1А-5Д49 и синхронного трёхфазного генератора ГС-501А. Дизель и тяговый генератор смонтированы на единой поддизельной раме сварной конструкции и соединены между собой полужесткой пластинчатой муфтой. Дизель 5Д49 принадлежит к унифицированному ряду ЧН26/26, что означает — четырёхтактный с газотурбинным наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня 260 мм. Управление дизелем — электрическое дистанционное при помощи установленных на регуляторе дизеля четырёх электромагнитов, получающих питание от контроллера машиниста и включающихся в различных комбинациях.

Схема [[Электрическая передача|электрической передачи]] — стандартная советская переменно-постоянного тока, реализованная также на тепловозах [[Тепловоз ТЭП70|ТЭП70]], [[Тепловоз 2ТЭ121|2ТЭ121]], [[Тепловоз ТЭМ7|ТЭМ7]]. От [[Синхронная_машина|синхронного]] тягового [[Электрический генератор|генератора]] также питаются [[Асинхронная_машина|асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором (АДКЗ)]] мотор-[[вентилятор]]ов охлаждения оборудования. Над ГС-501А установлены однофазный синхронный возбудитель ВС-650 и коллекторный стартёр-генератор ПСГ. ПСГ производит проворот дизеля для запуска, получая питание от [[аккумулятор]]ной батареи, а после запуска работает как генератор, вырабатывания постоянное напряжение 110 В для заряда батареи, питания цепей управления/освещения, а также коллекторных двигателей (двигателей постоянного тока, ДПТ) привода некоторых агрегатов.

На тепловозе имеются следующие мотор-вентиляторы (МВ) с приводом от [[Асинхронная_машина| АДКЗ]]:
* центробежные МВ тяговых двигателей передней и задней тележек — 2 шт;
* центробежный МВ охлаждения [[выпрямитель]]ной установки и [[Электрическая передача|УВВ]] — 1 шт;
* осевой МВ охлаждения ГС-501А — 1 шт;
* осевые МВ холодильника воды дизеля — 4 шт;
Двигатели вентиляторов холодильника примечательны тем, что имеет внешний ротор — статор расположен в центре двигателя и его полюсные наконечники обращены наружу от оси, а ротор выполнен в виде кольца и охватывает статор.

Привод от коллекторных двигателей имеют следующие машины:
* мотор-компрессор КТ-6Эл, питающий тормозную систему и пневматическую автоматику — 1 шт, привод — через понижающий [[редуктор]];
* осевой мотор-вентилятор вытяжной вентиляции кузова — 1 шт;
* шестеренный топливоподкачивающий насос — 1 шт;
* шестеренный маслопрокачивающий насос, создающий давление в масляной системе дизеля перед пуском — 1 шт;
* мотор-вентилятор калорифера отопления кабины — 1 шт.

Тепловоз имеет кузов с несущей главной рамой. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша кузова выполнена в виде пяти съемных секций, из них три со встроенными коробами-воздухозаборниками для очистки воздуха, предназначенного для охлаждения тягового генератора, выпрямительной установки и тяговых электродвигателей. Очистители воздуха для дизеля — вращающиеся сетки, нижняя часть которых погружена в масляную ванну, а верхняя работает на очистку проходящего воздуха. Проворот сеток автоматический, при включении мотор-компрессора электропневматический привод проворачивает сетки на 45 градусов.

Применение разъемов в электрической проводке по кузову и уплотнительных поясов крыши позволяет быстро снимать необходимую секцию крыши для демонтажа оборудования. Глушитель шума выхлопных газов из дизеля также закреплен на съемной секции крыши.
[[Файл:Diesel2TE116.jpg|thumb|275px|Тепловоз 2ТЭ116]]

== История выпуска и эксплуатации тепловоза ==
[[Файл:Diesel locomotive 2TE116-1737.jpg|thumb|275px|thumb|Тепловоз 2ТЭ116-1737, линия Белая Калитва — Лихая]]
Тепловозы 2ТЭ116 эксплуатируются на нескольких дорогах: На [[Приволжская железная дорога|Приволжской дороге]] депо [[Локомотивное депо Саратов-2|Саратов-2]], [[Локомотивное депо ст. им. М. Горького|им. М. Горького]], [[Локомотивное депо ст. Ершов|Ершов]], [[Локомотивное депо Астрахань| Астрахань]], на [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной дороге]] депо [[Локомотивное депо Ртищево|Ртищево]], [[Локомотивное депо Балашов|Балашов]], [[Локомотивное депо Воронеж-Курский|Воронеж-Курский]], [[Локомотивное депо Старый Оскол|Старый Оскол]], [[Локомотивное депо Елец|Елец]], на [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской дороге]] (депо [[Локомотивное депо Лихая|Лихая]], [[Локомотивное депо Краснодар|Краснодар]]), а также на Норильской железной дороге. На [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]]: депо [[Локомотивное депо Дно|Дно]] (ТЧ-18), [[Локомотивное депо Великие Луки|депо Великие Луки]] (ТЧ-31), депо Санкт-Петербург-Витебский-Сортировочный (ТЧ-9), [[Локомотивное депо Кандалакша]] (ТЧ-5). 2ТЭ116 используются на [[Свердловская железная дорога|Свердловской железной дороге]] (локомотивные депо [[Локомотивное депо Егоршино|Егоршино]], [[Локомотивное депо Серов|Серов]], [[Локомотивное депо Тюмень|Тюмень]], [[Локомотивное депо Сургут|Сургут]]).

* '''ДТ116''' — дизель-поезд, состоящий из двух секций тепловоза 2ТЭ116 в голове и в хвосте поезда каждая и пяти-шести прицепных вагонов от электропоезда ЭР9п. Все 4 поезда этой серии приписаны к депо Отрожка ЮВжд и эксплуатируются на линии Воронеж-Касторная (Воронежская и Курская области).

На [[Укрзализныця]]:
* '''Южная дорога''': ТЧ-12 Гребёнка (многие машины списаны и переданы), ТЧ-5 Полтава, ТЧ-6 [[Кременчуг]], ТЧ-7 [[ТЧ Ромны|Ромны]] , ТЧ-9 [[ТЧ Лозовая|Лозовая]], ТЧ-3 [[Харьков]]-Основа;
* '''Донецкая дорога''': ТЧ-4 Красноармейск, ТЧ-5 Сватово, ТЧ-6 [[ТЧ Попасная|Попасная]], ТЧ-7 Родаково, ТЧ-10 Дебальцево-Сортировочное, ТЧ-14 Дебальцево-Пассажирское, ТЧ-16 Кондрашевская-Новая, ТЧ-17 [[ТЧ Волноваха|Волноваха]], ТЧ-19 [[ТЧ Иловайск|Иловайск]];
* '''Приднепровская дорога''': ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел , ТЧ-2 [[ТЧ Кривой Рог|Кривой Рог]], [[Локомотивное депо Мелитополь|ТЧ-3 Мелитополь]], ТЧ-4 Пологи, ТЧ-10 [[ТЧ Джанкой|Джанкой]], ТЧ-11 [[ТЧ Апостолово|Апостолово]]; ТЧ-6 Керчь
* '''Юго-Западная дорога''': ТЧ-9 Дарница, ТЧ-11 [[ТЧ Конотоп|Конотоп]], ТЧ-4 [[Жмеринка]], ТЧ-7 [[Коростень]]

=== Технические характеристики ===

* Род службы — грузовой (пассажирский при модернизации)
* [[Осевая формула тепловоза и электровоза|Осевая формула]] — 2×(3О−3О)
*
[[Ширина колеи]], мм — 1520
* Мощность, кВт (л.с.) — 2×2250.6 (2×3060)
* Служебная масса, т — 2×138
* Осевая нагрузка, кН (тс) — 226 (23)
* Конструкционная скорость, км/ч — 100
* Транспортируемая скорость, км/ч - 120
* Минимальный радиус проходимых кривых, м — 125
* Диаметр колеса по кругу катания при среднеизношенных бандажах, мм — 1050
* Сила тяги длительного режима, кН (тс) — 2×248 (2×25,3)
* Скорость длительного режима, км/ч — 24

'''Габариты''', мм
* длина по осям автосцепки — 2×18150
* ширина — 3080
* высота от головки рельса — 5254

'''Запасы''', кг
* топлива — 2×7000
* песка — 2×1000
* воды - 2×1250
* масла — 2×1000

== Модификации ==
[[Файл:Diesel locomotive 2TE116-0030.jpg|thumb|200px|thumb|Тепловоз 2ТЭ116У-0030 под [[Белая Калитва|Белой Калитвой]]]]
[[Файл:LikhayaTrainStation.jpg|thumb|200 px|Тепловозы 2ТЭ116У-0024 и 2ТЭ116-503 на станции [[Лихая (станция)|Лихая]]]]
[[Файл:2TE116UM-011.jpg|thumb|200 px|Тепловоз 2ТЭ116УМ-011 [[Улан-Батор]]ской железной дороги ([[Монголия]])]]

* '''2ТЭ116Г''' — тепловоз на [[газ]]овом топливе. Состоит из 3х секций — двух дизельных (как на обычном тепловозе 2ТЭ116) и одной криогенной с газификатором. На тепловозе применен газодизель-генератор 1ГДГ с электронной системой контроля, регулирования и защиты дизеля (СКРЗД-3), введены дополнительные системы подачи воды и газа, управления газовой аппратурой, контроля и защиты, сигнализации, включения газа («щит-2-1»), вентиляции электроотсеков и отсека газовой аппаратуры, дистанционного отцепа дизельных секций от криогенной. Построен в 1988 году.

* '''2ТЭ116М''' — модификация тепловоза 2ТЭ116 (в частности 2ТЭ116М-140, 316, 317), в ходе которой установлен реостатный тормоз, который впоследствии устанавливался на серийных модификациях 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Особенностью электрической схемы этого тепловоза является сохранение питания асинхронных трехфазных электродвигателей вспомогательных машин от тягового генератора и во время электрического торможения, а также управление режимом электрического торможения с помощью системы автоматического регулирования торможения (САРТ). Система позволяет, в частности, автоматически поддерживать заданную скорость на спусках.

* '''2TЭ116А''' — универсальный тепловоз, который был спроектирован для максимальной унификации с строящимся в 80-х годах новым тепловозом 2ТЭ121 и также был прототипом тепловоза 4ТЭ130. Кузова секций тепловоза выполнены по типу кузовов тепловозов 2ТЭ121. Они имеют цельнонесущую конструкцию и изготовлены из низколегированной стали, а съемные блоки крыши сделаны из алюминиевого проката. Отдельно собранные кабины машиниста установлены в кузовах на резиновых амортизаторах. Рама кузова использована как трубопровод для подачи воздуха для охлаждения электрических машин и выпрямительной установки от общего вентилятора (централизованная система воздухоснабжения). По концам рамы размещены ниши для аккумуляторной батареи. Размещение оборудования в кузове аналогично размещению его на тепловозе 2ТЭ121. На тепловозах 2ТЭ116А № 001 и 002 были установлены тяговые электродвигатели ЭД-125Б, на тепловозах №003 и 004 — тяговые электродвигатели ЭД-118В. Тепловозы 2ТЭ116А поступили для опытной эксплуатации в [[Локомотивное депо Кочетовка|депо Кочетовка]] [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной железной дороги]]. На данный момент все машины списаны.

* '''2ТЭ116УП''' — грузопассажирская модификация, в 1996 году был построен единственный экземпляр. Мощность дизеля увеличена до 3600 л.с., тепловоз оборудован реостатным тормозом и системой электроотопления состава. Тяговый агрегат состоит из тягового и вспомогательного синхронных генераторов, смонтированных в одном корпусе. Вспомогательный генератор через выпрямитель обеспечивает энергоснабжение пассажирского поезда напряжением 3000В постоянного тока мощностью 575 кВт с каждой секции на номинальном режиме. Сила тяги длительного режима 2*323 кН (2*33 тс), кострукционная скорость 120 км/ч.

* '''2ТЭ116У''' — «усовершенствованный». Модификация локомотива 2ТЭ116 для РЖД, оборудованная новой кабиной (по типу 2ТЭ126/136) с установкой кондиционирования воздуха, с реостатным торможением, с увеличенной мощностью дизеля 3600 л.с. и микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУ-ТП).

* '''2ТЭ116УМ''' — модификация для [[Монголия|Монголии]] с улучшенной системой очистки наддувочного воздуха и увеличенной мощностью дизелей. Имеют собственную нумерацию, начатую с 001 и т. д. Построено 25 экземпляров. Стоит отметить тепловоз 2ТЭ116У-0062 с увеличенной до 4100 л.с. мощностью дизелей, произведеннный для Монгольских железных дорог. в связи с чем незначительно изменна задняя часть крыши секций, т. н. «двухгорбый».

* '''2ТЭ116УК''' — для ТОО «ПромТрансМенеджмент», без микропроцессорной системы управления, мощность 3060, без кондиционеров.

* '''2ТЭ116УД''' — модификация с дизелем фирмы General Eleсtriс (GEVO V12 производства GE Transportation и тяговый агрегат А723МУ2 производства ГП «Завод Электротяжмаш»)<ref>{{cite web
| url = http://www.eastkorr.net/stati/relsy-ot-zavodskoi-prokhodnoi-vedut-i-na-vostok-i-na-zapad
| title = Рельсы от заводской проходной ведут и на восток, и на запад
| author = Владимир Спектор
| date = 2012-03-30
| work = Восточный корреспондент
| accessdate = 2012-05-05
| archiveurl = http://www.webcitation.org/68CobSk4z
| archivedate = 2012-06-06
}}</ref>.
[[Файл:2ТЭ-116.jpg|мини|старые тепловозы на [[Изюмский тепловозоремонтный завод|Изюмском ТВРЗ]]]]

== Ремонтные заводы ==

* [[Днепропетровский тепловозоремонтный завод]]
* [[Полтавский тепловозоремонтный завод]]
* [[Воронежский тепловозоремонтный завод]]
* [[Изюмский тепловозоремонтный завод]]

{{DEFAULTSORT:}}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
*http://railroad.100megsfree5.com/L4/Disel-2TE116.html
*http://railroad.100megsfree5.com/L4/Disel-4TE130.html

{{rail-stub}}

{{Тепловозы}}

[[Категория:Тепловозы грузовые|2ТЭ116]]
[[Категория:Тепловозы СССР|2ТЭ116]]
[[Категория:Тепловозы России|2ТЭ116]]
[[Категория:Тепловозы Украины]]
[[Категория:Тепловозы Эстонии]]
[[Категория:Тепловозы Латвии]]
[[Категория:Тепловозы Монголии]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей|2ТЭ116]]
[[Категория:Тепловозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ТЭ116]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1971 году|2ТЭ116]]

[[en:2TE116]]
[[et:2TE116]]
[[uk:2ТЕ116]]
[[zh:2TE116型柴油机车]]

UZ-Baureihe ЭПЛ9Т

2012-05-24T19:34:33Z

WebCite Archiver: 1 marked dead;

{{Электропоезд
|Название = ЭПЛ9Т
|Изображение = Городская электричка ЭПЛ 9Т Киев.jpg
|Размер изображения = 250 px
|Подпись = ЭПЛ9Т-007
|В эксплуатации =
|Производитель = [[Луганский тепловозостроительный завод]]
|Серия =
|В производстве =
|Составов построено = 15
|Вагонов построено =
|Модернизация =
|Оператор = [[Украинские железные дороги|УЗ]]
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Вагонов на состав = 8 вагонов
|Вместимость = 992 человека
|Длина вагона =
|Ширина =
|Высота =
|Вес =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Материал вагона =
|Максимальная служебная скорость =
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение = 0,7м/с2
|Торможение = 0,8м/с2
|Система тяги =
|Напряжение = 25 кВ
|Выходная мощность =
|Тормозная система =
|Системы безопасности = КЛУБ-У
|Примечания =
}}

'''ЭПЛ9Т''' ('''''Э'''лектро'''п'''оезд '''Л'''уганский, '''9'''-й тип'') — серия пригородных пассажирских [[электропоезд]]ов переменного тока, строившаяся с 2001 по 2008 год на [[Луганский тепловозостроительный завод|Луганском тепловозостроительном заводе]].

Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц, с [[Ширина колеи|шириной колеи]] 1520 мм, в районах с умеренным климатом, в пригородном сообщении. Конструкционная скорость электропоезда 130 км/час. Длина по осям автосцепок 202 000 мм.

Основная схема формирования электропоезда — Г01-М02-П03-М04-М06-П05-М08-Г07 (8 вагонов; 2 [[Головной вагон|головных]], 4 [[Моторный вагон|моторных]], 2 [[Прицепной вагон|прицепных]]).

Количество мест для сидения:

* в головном вагоне: 118;
* в моторном вагоне: 118;
* в прицепном вагоне: 130.

В настоящее время, электропоезда серии ЭПЛ9Т находятся в моторвагонных депо РПЧ-8 Фастов [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]] (№ 002, 003, 005—009, 011, 012) и РПЧ-2 Полтава [[Южная железная дорога|Южной железной дороги]] (№ 001, 004, 010, 013).

{|class="standard collapsible autocollapsed"
|-
! colspan="4" style="background-color:Moccasin"| Сведения о номерах электропоездов серии ЭПЛ9Т и их составности<ref name="ПЭ">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=%DD%D22
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭПЛ9Т
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2012-03-31
| lang =
| description =
| deadlink = 404
}}</ref>
|-
! style="background-color:LightCoral"| Год выпуска
! style="background-color:LightSalmon"| Количество построенных электровагонов, шт
! style="background-color:LightSalmon"| Номера выпущенных электропоездов
! style="background-color:LightSalmon"| Количество вагонов в электропоездах
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2001
| <center>8</center>
| <center>001</center>
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2003
| <center>48</center>
| <center>002—007</center>
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2004
| <center>32</center>
| <center>008—011</center>
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2005
| <center>24</center>
| <center>012—014</center>
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 2008
| <center>8</center>
| <center>015</center>
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
|-
|}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat|Electric multiple units EPL9T}}
* [http://www.tmholding.ru/products/elektropoezda_peremennogo_toka/epl9t.html ЭПЛ9Т]
* [http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=%DD%CF%CB9%D2 ЭПЛ9Т по дороге и депо приписки]

{{Электропоезда}}

[[Категория:Электропоезда Украины]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц]]

[[uk:Електропоїзд ЕПЛ9т]]

UZ-Baureihe HRCS2

2012-05-16T03:01:00Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Электропоезд
|Название = HRCS2
|Изображение =
|Размер изображения =
|Подпись =
|В эксплуатации = новый (не эксплуатировался)
|Производитель = [[:en:Hyundai Rotem|Hyundai Rotem]]
|Страна постройки = {{Флаг Южной Кореи}} [[Южная Корея]]
|Составов построено =
|Вагонов построено =
|Вагонов на состав = 9
|Серия =
|В производстве = [[2011 год]]
|Модернизация =
|Оператор = [[Украинские железные дороги|УЗ]]
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Вместимость = 579 человек
|Длина вагона =
|Ширина =
|Высота =
|Масса тары =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Материал вагона =
|Максимальная служебная скорость = 160 км/ч
|Конструкционная скорость = 180 км/ч
|Ускорение =
|Торможение =
|Система тяги =
|Напряжение = =3 кВ/~25кВ
|Выходная мощность =
|Тип ТЭД =
|Тормозная система =
|Системы безопасности =
|Примечания =
}}

'''HRCS2''' — [[электропоезд]] двойного питания производства компании «[[:en:Hyundai Rotem|Hyundai Rotem]]».

== История ==
Электропоезда HRCS2 закуплены [[Украинские железные дороги|Украинскими железными дорогами]] в рамках подготовки к чемпионату по футболу [[Чемпионат Европы по футболу 2012|Евро-2012]] для обеспечения пассажирских перевозок между городами, в которых пройдут спортивные мероприятия. Стоимость контракта на закупку 10 электропоездов составила 307 млн. долларов (по первоначальному контракту предполагалось также закупить 4 [[дизель-поезд]]а на дополнительные 43 млн. долларов)<ref>
{{статья
| автор = Арбузов А.
| заглавие = К Евро-2012 в стране будет только один скоростной поезд
| ссылка = http://gazeta.comments.ua/?art=1291366925
| язык =
| издание = «Комментарии»
| тип =
| год = 3 декабря 2010
| том =
| номер = 234
| страницы =
}}</ref>.

Из Южной Кореи электропоезд был доставлен на сухогрузе в [[Одесский порт|Одесский морской торговый порт]] [[11 марта]] [[2012 год]]а. HRCS2-002 был расконсервирован в РПЧ-9 Одесса-Застава-1 и отправлен в РЭД ВЧ-1 Харьков-Сортировочный, куда прибыл [[16 марта]] под локомотивами [[ДС3]]-013 и [[ТЭП150]]-003 для дальнейшего технического обслуживания и приемочных испытаний, намеченных на апрель — май. [[17 марта]] в Харьков прибыл второй электропоезд этой же серии (HRCS2-001). HRCS2-003 и HRCS2-004 прибыли в Одесский порт 9 апреля 2012 года и 15 апреля поступили в РЭД ВЧ-1 Харьков. Прибытие пятого и шестого состава состоялось в первой декаде мая. Ввод в эксплуатацию шести составов планируется осуществить до [[1 июня]] [[2012 год]]а. Оставшиеся четыре поезда будут доставлены заказчику в течение июля — августа 2012 года.

== Общие сведения ==
Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока, с шириной колеи 1520 мм, в скоростном сообщении. Конструкционная скорость электропоезда 180 км/час.

== Составность ==
Электропоезд формируется из [[Головной вагон|головных]], [[Прицепной вагон|прицепных]] и [[Моторный вагон|моторных]] вагонов. Количество вагонов в составе электропоезда 9.

== Эксплуатация ==
Электропоезд планируется эксплуатировать на [[Львовская железная дорога|Львовской]], [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной]] [[Южная железная дорога|Южной]] и [[Донецкая железная дорога|Донецкой]] железных дорогах. Планируется, что поезда будут совершать 3 рейса в день из [[Киев]]а во [[Львов]] и [[Харьков]] и два рейса в день из Киева в [[Донецк]].

Поезд имеет двухклассную компоновку вагонов: «стандарт» и «первый класс», все места сидячие. В вагонах первого класса кресла расположены по два в два ряда, в стандартных вагонах — по два и три в два ряда. Общее количество мест в поезде — 579<ref>
[http://www.gortransport.org/technics/trolleybus/3363.html Hyundai Rotem представила поезда для Украины]</ref>.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* {{статья
| автор = Посмитюха А.А., Одегов Н.Н.
| заглавие = Электропоезд двойного питания для межрегиональных пассажирских перевозок Hyndai Rotem
| ссылка =
| язык =
| издание = «Локомотив-информ»
| тип =
| год = 2012
| том =
| номер = 1-2
| страницы =
}}
* {{cite web
| url = http://money-news.te.ua/2012/01/31/ukrajinski-shvydkisni-potyahy-ne-postupayutsya-korejskym-ni-shvydkistyu-ni-dyzajnom/
| title = Украинских скоростные поезда не уступают корейским ни в скорости, ни в дизайне
| author =
| publisher =
| date = 31 января 2012
| accessdate =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67gzwqdHw
| archivedate = 2012-05-16
}}
* {{статья
| автор = Рахимов С.
| заглавие = Поезда Hyundai Rotem прибыли в Харьков
| ссылка = http://trainclub.ru/view/poezda_hyundai_rotem_pribyli_v_harkov/
| язык =
| издание = «Лига-бизнес»
| тип =
| год = 19 марта 2012
| том =
| номер = 234
| страницы =
}}
* [http://railway.in.ua/photo/fotografii_ehlektropoezdov/hrcs2_hyundai/184 Фотографии электропоезда]

{{Электропоезда}}

[[Категория:Электропоезда Украины]]
[[Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц]]

[[uk:Електропоїзд HRCS2]]

Nikolai Kornilijewitsch Bodarewski

2012-05-13T16:06:35Z

WebCite Archiver: 3 archived; 1 marked dead;

{{Художник
|фон =
|имя = Николай Корнилиевич Бодаревский
|оригинал имени = Николай Корнилiевичъ Бодаревскiй
|имя при рождении =
|портрет = Bodarevsky 000.jpg
|ширина = 213px
|заголовок = Фотография в [[Нива (журнал)|журнале «Нива»]], 1913 год.
|дата рождения = 6.12.1850 (24.11)
|место рождения = {{Флаг Российской империи|22px}} {{МестоРождения|Одесса}}, [[Херсонская губерния]], [[Российская империя]]
|дата смерти = 1921
|место смерти = {{Флаг УССР (1919-1929)|22px}} {{МестоСмерти|Одесса}}, [[Украинская Советская Социалистическая Республика#История|Украинская Социалистическая Советская Республика]]
|происхождение = [[Дворянство|дворянин]]
|подданство = {{Российская империя}}
|гражданство =
|жанр = [[Ню (жанр)|ню]], [[портрет]], [[Иконопись|религиозная]], [[Историческая живопись|историческая]], [[жанровая живопись]]
|учёба = [[Императорская Академия художеств]]<ref name="БЕ" />
|стиль = [[академизм]], [[Модерн|ар-нуво]]
|работы = «Портрет императрицы Александры Федоровны»
|покровители =
|влияние =
|влияние на =
|награды = Медали [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]]:
* две малые и две большие серебряные (1871);
* две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на [[Гусли|гуслях]] перед [[Саул]]ом» (1873)<ref name="Кондаков" />.
|сайт =
|викисклад = Category:Nikolai Kornilievich Bodarevsky
}}
'''Никола́й Корни́лиевич Бодаре́вский''' ({{СС2|6|декабря|1850|24|ноября}}<ref name="Р" />, [[Одесса]] — 1921, [[Одесса]]<ref name="ХВС" />) — российский [[Живопись|живописец]], [[портрет]]ист, академик [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]], член [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]].

== Биография ==
[[Файл:Bodarevsky 015.jpg|thumb|left|168px|«Девочка из Малороссии», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''.]]
Родился в Одессе, в [[Дворянство|дворянской]] семье. Закончил рисовальную школу Одесского товарищества поощрения изящных искусств<ref name="НН" />, находившейся в ведении Императорской Академии художеств.

С 1869 по 1873 год учился в [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]] в классе исторической живописи [[Шамшин, Пётр Михайлович|П. М. Шамшина]], [[Нефф, Тимофей Андреевич|Т. А. Неффа]], [[Верещагин, Василий Петрович|В. П. Верещагина]]<ref name="Р" /><ref name="ОВ" />.

Во время учебы в 1871 году получил четыре серебряные медали: две малые и две большие медали Академии «За успех в рисовании», в 1873 две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на гуслях перед [[Саул]]ом»<ref name="Кондаков" />.

В 1875 году Бодаревскому Академией присвоено звание классного художника 1-й степени за картину «[[Апостол Павел]] объясняет догматы веры перед [[Марк Випсаний Агриппа|царём Агриппой]]»<ref name="Кондаков" />.

С 1880 года по 1918 год экспонент [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]]. С 1884 года член Товарищества<ref name="Minchenkov" />.

В 1908 году художнику присвоено звание [[академик]]а Императорской Академии художеств<ref name="МП" />.

Умер Бодаревский в 1921 году и был похоронен на первом (старом) городском кладбище Одессы<ref name="ХВС" />. Могила художника не сохранилась. В 1934 году кладбище было закрыто, а в 1935 вместе с храмом «Во имя всех святых» было снесено. На месте кладбища был открыт [[Парки и скверы Одессы|парк культуры и отдыха имени Ильича]] (ныне парк «Преображенский»)<ref name="ХВС2" />. Кладбище, на котором помимо художника были похоронены многие известные жители Одессы — младший брат [[Пушкин, Александр Сергеевич|А. С. Пушкина]] [[Пушкин, Лев Сергеевич|Лев Сергеевич]], актриса [[Холодная, Вера Васильевна|Вера Холодная]], руководитель обороны Одессы генерал-адъютант [[Остен-Сакен, Дмитрий Ерофеевич|Д. Е. Остен-Сакен]], герой [[Русско-турецкая война (1877—1878)|русско-турецкой войны]] генерал [[Радецкий, Фёдор Фёдорович|Ф. Ф. Радецкий]], было полностью уничтожено.

== Творчество художника ==
Наряду с [[Васнецов, Виктор Михайлович|В. М. Васнецовым]], [[Нестеров, Михаил Васильевич|М. В. Нестеровым]], [[Рябушкин, Андрей Петрович|А. П. Рябушкиным]], [[Харламов, Николай Николаевич|Н. Н. Харламовым]] и другими живописцами, Бодаревский участвовал в создании художественного убранства [[Спас на Крови|Храма Воскресения Христова (Спаса на Крови)]]. По живописным эскизам художника созданы 16 мозаик: «Святой Владимир», «Святая Мария Магдалина», «Святая Царица Александра», «Николай Чудотворец», «Богоматерь с двумя ангелами», «Архидьякон Лаврентий», «Господь Эммануил», «Святой Архидьякон Стефан», два серафима и четыре архангела (мозаики иконостасов), а также «Предательство Иуды» и «Христос перед Пилатом» (мозаики юго-западного пилона)<ref name="isaac" /><ref name="SnK1" /><ref name="SnK2" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Спас на Крови|Соборе Воскресения Христова (Спас на Крови)]] (мозаики изготовлены в мозаичной мастерской братьев А. А. и [[Фролов, Владимир Александрович|В. А. Фроловых]]<ref name="Frol" />)

|width="16%"|[[Файл:Badarevsky 006.jpg|center|135px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 002.jpg|center|76px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 003.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 004.jpg|center|78px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 005.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 007.jpg|center|141px]]
|-
|
[[Суд Пилата|Христос перед Пилатом]]
|
[[Мария Магдалина|Святая Мария Магдалина]]
|
[[Николай Чудотворец]]
|
[[Владимир Святославич|Святой Владимир]]
|
[[Александра Римская|Святая царица Александра]]
|
[[Поцелуй Иуды]]
|}

В 1889 году директор и главный вдохновитель строительства [[Большой зал Московской консерватории|Большого зала Московской государственной консерватории]] [[Сафонов, Василий Ильич|Василий Ильич Сафонов]] лично заказал<ref name="ЛГ" /><ref name="РМ" /> у академика живописи Бодаревского четырнадцать портретов выдающихся композиторов, для украшения Большого концертного зала на 1700 мест. К открытию Большога зала в марте 1901 года, картины были закончены Бодаревским и установлены на свои места<ref name="Анисим" />. Овальные лепные рамы к картинам были исполнены А. А. Аладьиным<ref name="Анисим" />. В 1953 году<ref name="Митрофан" /> портреты [[Мендельсон, Феликс|Мендельсона]], [[Гайдн, Йозеф|Гайдна]], [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Генделя]] были сняты и заменены на портреты [[Римский-Корсаков, Николай Андреевич|Римского-Корсакова]], [[Мусоргский, Модест Петрович|Мусоргского]], [[Даргомыжский, Александр Сергеевич|Даргомыжского]] и [[Шопен, Фредерик|Шопена]] работы художников М. А. Суздальцева и Н. П. Мещанинова. В 1999 году портреты Мендельсона и Гайдна были случайно обнаружены комендантом Большого зала консерватории<ref name="ЛГ" />. Картины были отреставрированы и установлены у центрального входа в [[Партер (театр)|партер]]. В 2008 году под портретами устанолены мраморные доски<ref name="MGK" />. Местонахождение портретов [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Кристофа Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Георга Генделя]], работы Бодаревского, неизвестно<ref name="Митрофан" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Большой зал Московской консерватории|Большом зале Московской государственной консерватории]]

|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 023.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 024.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 025.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 026.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 027.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 028.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 029.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 030.jpg|center|86px]]
|-
|
[[Бетховен, Людвиг ван|Людвиг ван Бетховен]]
|
[[Чайковский, Пётр Ильич|П. И. Чайковский]]
|
[[Гайдн, Йозеф|Франц Йозеф Гайдн]]
|
[[Глинка, Михаил Иванович|М. И. Глинка]]
|
[[Мендельсон, Феликс|Феликс Менедельсон]]
|
[[Шуберт, Франц|Франц Петер Шуберт]]
|
[[Шуман, Роберт|Роберт Шуман]]
|
[[Вагнер, Рихард|Рихард Вагнер]]
|}

=== Отзывы современников о творчестве художника ===
{{Цитата2|[[File:Bodarevsky 016.jpg|thumb|left|168px|«Обнаженная в мастерской», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание'']]Выставка не открывалась без того, чтобы [[Волков, Ефим Ефимович|Волков]] не поссорился с Бодаревским, и очень крупно. Доходило дело до того, что некоторые иногда опасались: не подерутся ли Волков с Бодаревским.

Портретист Бодаревский Николай Корнильевич был тяжким крестом для передвижников. В молодости подававший надежды как живописец и отмеченный Крамским, он был избран членом Товарищества, но скоро как-то распустился, перевел все на заработок, на деньги. Его портреты нравились буржуазному обществу, главным образом дамам. Он до иллюзии точно выписывал модные платья, прикрашивал и молодил лица, как куколкам, угождая вкусам заказчиков.

Строил Бодаревский из себя художника-барина какой-то высшей марки. Необычайно напыщенный и салонный тон, французская речь с дамами, целованье их ручек, обхаживание денежных особ и, несмотря на довольно значительный заработок, постоянная задолженность. Затеи нелепые: строил себе дом-виллу под Одессой какого-то бестолкового стиля, считая его за арабский, пробивал тоннель в скале к морю. Во всем был сумбур и художественная пошлость. Но какой барин! Высокий и довольно красивый, в золотом пенсне и с надменным выражением лица. Как будто приказывал: "Эй, человек! подай мне!"

Передвижники не выносили его, но по уставу не могли исключить из своей среды, так как преступлений он все же не совершал. Только когда ставил вещи, спускавшиеся до уровня порнографии, товарищи протестовали и убирали их с выставки.

В этих случаях Волков выступал застрельщиком, говорил Бодаревскому откровенные, крайне обидные для авторского самолюбия слова и приказывал рабочим снимать непозволительные по правилам передвижников картины Бодаревского. Конечно, атмосфера разражалась грозой, доходившей чуть не до поединка, особенно на обедах, устраиваемых перед открытием выставки.||Я. Д. Минченков, «[[Волков, Ефим Ефимович|Волков Ефим Ефимович]]»<ref name="Minchenkov" />.||||}}

{{Цитата2|И во всей русской живописи сегодняшнего дня нет ни одной картины. Выставки — громадные папки открыток или ученических тетрадей, из которых изредка пристальным глазом отметишь рядом с мясом Бодаревского лапоть [[Гончарова, Наталья Сергеевна|Гончаровой]] над двумя-тремя розами [[Машков, Илья Иванович|Машкова]].||[[Маяковский, Владимир Владимирович|Владимир Маяковский]], [[:s:Живопись сегодняшнего дня (Маяковский)|«Живопись сегодняшнего дня»]], (май 1914)<ref name="М" />||center||}}

{{Цитата2|Когда к передвижникам влилась новая струя из [[Общество московских художников|Московского общества художников]] — [[Бялыницкий-Бируля, Витольд Каэтанович|Бялыницкий-Бируля]], [[Жуковский, Станислав Юлианович|Жуковский]], [[Петровичев, Петр Иванович|Петровичев]], [[Туржанский, Леонард Викторович|Туржанский]] и другие, за которых, к слову сказать, самым ярым ходатаем был [[Репин, Илья Ефимович|Репин]], — для новых пришельцев явился совершенно недопустимым Бодаревский. Мало кто теперь помнит этого ужасного художника, специализировавшегося на женских портретах и являвшегося воплощением пошлости. Все его красавицы точно сошли с конфетных или папиросных коробок, только в увеличенном виде. Но он был старым членом [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижников]], и отделаться от него было трудно. Однако его картины, большие, яркие и крикливые, портили всю физиономию выставки. Большая часть художников обратилась к Репину как к наиболее чтимому и авторитетному члену общества с просьбой очистить выставку от Бодаревского. Репин огорчился.

— О, о, о... нельзя же... как-то нужно... по-товарищески... Да бог с ним — пусть висит!

Художники замолчали. На другой день назначен был обход — еще до вернисажа. Репин пришел. Выставка была очень удачна. Репин ходил от картины к картине, но все беспокойно возвращался к полотну Бодаревского, словно его тянуло. Вдруг не выдержал: подошел к Бодаревскому и, дернув его за рукав, умоляющим тоном воскликнул:

— Николай Корнилиевич! Уберите, не сердитесь, уберите... Портит все... и портит вам!||[[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Т. Л. Щепкина-Куперник]], «Поздние воспоминания»<ref name="ЩК" />||center||}}

== Интересные факты ==
* В 2005 году полотно Бодаревского «Крестьянская украинская девочка», (1892), было продано с аукциона в Лондоне 86 тысяч [[Фунт стерлингов|фунтов стерлингов]]<ref name="НГ" />.

== Галерея ==
<gallery perrow="5" widths="129px" heights="129px">>>
Файл:Nikolai Bodarevsky 001.jpg|«Суд над апостолом Павлом», (1875), ''холст, масло'' — [[Закарпатский художественный музей имени Иосифа Бокшая]]
Файл:Bodarevsky 013.jpg|«Малороссия. Девочка с гусями», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 009.jpg|Портрет О. Ф. Бурышкиной, (1897), ''холст, масло'' — [[Государственная Третьяковская галерея]]
Файл:Bodarevsky 001.jpg|Портрет Маргариты Кирилловны Морозовой, (1897), ''холст, масло'' — [[Мемориальная квартира Андрея Белого]]
Файл:Bodarevsky 018.jpg|«Красавица-декадентка», (1903), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 014.jpg|«Любимчик», (1905), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Badarevsky 020.jpg|«За книгой», (1905), ''картон, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Alexandra Fyodorovna (Bondarevsky, 1907).jpg|Портрет [[Александра Фёдоровна (жена Николая II)|императрицы Александры Фёдоровны]], (1907), ''холст, масло'' — [[Государственный Эрмитаж]]
Файл:Bodarevsky 012.jpg|Портрет княкини Гагариной, (1911), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 010.jpg|«Автор и модель», (1912), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Nikolai Bodarevsky 002.jpg|«Женский портрет», (1915), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 008.jpg|«Увлекательные речи», (1916), ''холст, масло'' — [[Государственный художественный музей Алтайского края]]
Файл:Bodarevsky 021.jpg|«Яблочный спас в Малороссии», (ранее 1921), ''холст, масло'' — [[Омский областной музей изобразительных искусств имени М. А. Врубеля]]
Файл:Bodarevsky 019.jpg|«Натурщица», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 017.jpg|«Лежащая обнаженная», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
</gallery>

== Источники ==
* {{ВТ-ЭСБЕ|Бодаревский Николай Корнилиевич}}
* {{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
* {{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}

== Примечания ==
{{примечания|2|refs=
<ref name="Frol">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/cathedra/num3/frolov
| title = От мозаик Исаакиевского собора – до «муссии» храма Воскресения Христова
| author = Фролов В. А.
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-20
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="РМ">{{статья
|автор = Гуревич Е. Л.
|заглавие = Храм музыки
|оригинал =
|ссылка = http://rm.mosconsv.ru/pdf/rm2001-03.pdf
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Российский музыкант
|тип = музыкальная газета
|место = М
|издательство = Московская государственная консерватория им. П. И. Чайковского
|год = 2001
|выпуск = март
|том =
|номер = 2 (1201)
|страницы = 1, 3
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref></ref>
<ref name="Р">{{статья
|автор = Гришина Надежда
|заглавие = 24 ноября - день рождения Н. К. Бодаревского
|оригинал =
|ссылка = http://www.radmuseumart.ru/news/index.asp?page_type=1&id_header=1761
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание =
|тип =
|место = Саратов
|издательство = Саратовский государственный художественный музей имени А. Н. Радищева.
|год = 2008
|выпуск = 24 ноября
|том =
|номер =
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС">{{cite web
|url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/spisok-zaxoronennyx-lyudej/
|title = Храм Всех Святых. Список захороненных людей.
|author =
|authorlink =
|coauthors =
|quote =
|date =
|format =
|work =
|publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
|accessdate = 2011-04-15
|lang = ru
|description =
|deadlink =
|archiveurl =
|archivedate =
}}</ref>
<ref name="НН">{{статья
|автор = Постернак Ольга
|заглавие = Отблески Сказки
|оригинал =
|ссылка = http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/7015.php
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Наше наследие
|тип = Иллюстрированный культурно-исторический журнал
|место = М
|издательство = ООО «Редакция журнала “Наше наследие”»
|год = 2004
|выпуск =
|том =
|номер = 70
|страницы =
|isbn =
|issn = 0234-1395
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="Кондаков">{{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="ОВ">{{статья
|автор = Преображенский Дмитрий
|заглавие = Пророк в чужом отечестве
|оригинал =
|ссылка = http://www.odvestnik.com.ua/issue/55/1381/
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Одесский вестник
|тип = газета
|место = Одесса
|издательство =
|год = 2007
|выпуск = от 24 ноября
|том =
|номер = 258 — 259
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="БЕ">{{книга
|автор =
|часть = Бодаревский, Николай Корнилиевич
|заглавие = Новый энциклопедический словарь
|оригинал = Новый энциклопедическiй словарь
|ссылка = http://dlib.rsl.ru/view.php?path=/rsl01004000000/rsl01004103000/rsl01004103454/rsl01004103454.pdf#page74
|ответственный = под общей редакцией почётного академика К. К. Арсеньева
|издание =
|место = СПб
|издательство = Ф. А. Брокгауз (Лейпциг), И. А. Ефрон (С.-Петербург)
|год =
|том = VII «Бобровниковъ — Брачное право»
|страницы = 131
|страниц = 975
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="МП">{{статья
|автор =
|заглавие = Бодаревский Николай Корнилиевич (1850 – 1921) (160 лет со дня рождения)
|оригинал =
|ссылка = http://www.baltwillinfo.com/mp09-10/mp-12.htm
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Мир православия
|тип = Ежемесячная газета
|место = Таллин
|издательство = «Тарбеинфо»
|год = 2010
|выпуск = сентябрь
|том =
|номер = 9 (150)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС2">{{cite web
|url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/wp-content/uploads/2011/01/%D0%90%D1%80%D1%85%D0%B5%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%A1%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%82%D1%8B-%D0%92-%D0%90.doc
|title = Церковь «Во имя всех святых» на первом городском Христианском кладбище города Одессы. Археологические исследования 2009 - 2010 годов.
|author = Сирота В. А.
|authorlink =
|coauthors =
|quote =
|date = 2010-10-12
|format =
|work =
|publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
|accessdate = 2011-04-15
|lang = ru
|description =
|deadlink =
|archiveurl =
|archivedate =
}}</ref>
<ref name="isaac">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/persons/bondarenko
| title = Бодаревский Николай Корнильевич
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="Minchenkov">{{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}
</ref>
<ref name="ЛГ">{{статья
| автор = Гуревич Е.
| заглавие = Картины не горят
| оригинал =
| ссылка = http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg362001/Polosy/art9.htm
| язык =ru
| ответственный =
| автор издания =
| издание = [[Литературная газета]]
| тип = общественно-политический еженедельник
| место = М
| издательство = ОАО Издательский Дом «Литературная газета»
| год = 2001
| выпуск =
| том =
| номер = 36 (5847) 5 - 11 сентября 2001 года
| страницы =
| isbn = 978-5-9533-2953-8
| issn = 0233-4305
| doi =
| pmid =
| ref =
}}</ref>
<ref name="SnK1">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/plan/
| title = Схемы расположения мозаик в интерьере храма Спаса на крови
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="Анисим">{{книга
|автор = Анисимов А. В.
|часть = На рубеже веков
|заглавие = Театры Москвы: Время и архитектура
|оригинал =
|ссылка = http://vipbook.info/iskustvo/30224-teatry-moskvy-vremya-i-arxitektura-anisimov-av.html
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Московский рабочий
|год = 1984
|том =
|страницы =
|страниц = 176
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="SnK2">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/architect/2006/09/18/architect_11.html
| title = Создатели Храма
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="НГ">{{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="Митрофан">{{книга
|автор = Митрофанов А. Г.
|часть = Кузница флейтистов
|заглавие = Прогулки по старой Москве. Большая Никитская
|оригинал =
|ссылка = http://www.mosconsv.info/page.phtml?11152
|ответственный = Редактор-составитель Н. Т. Акинян
|издание =
|место = М
|издательство = Ключ-С
|год = 2007
|том =
|страницы = 81-112
|страниц = 288
|серия =
|isbn = 978-5-93136-046-1
|тираж = 3000
}}</ref>
<ref name="MGK">{{cite web
| url = http://www.mosconsv.ru/events_p.aspx?p_PageAlias=Events_p&type=7307&det=2&event_id=21716
| title = Открытие мраморных досок с именами Гайдна и Мендельсона
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date = 12 декабря 2008
| format =
| work = События
| publisher = Московская государственная консерватория имени П. И. Чайковского
| accessdate = 2011-04-10
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="М">{{книга
|автор = [[Маяковский, Владимир Владимирович|Маяковский В. В.]]
|часть = Живопись сегодняшнего дня
|заглавие = Полное собрание сочинений: В 13 томах
|оригинал =
|ссылка = http://mayakovskiy.ouc.ru/zhivopis-seg.html
|ответственный = АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького
|издание =
|место = М
|издательство = Художественная литература
|год = 1955
|том = 1
|страницы =
|страниц = 464
|серия =
|isbn =
|тираж = 200000
}}
</ref>
<ref name="ЩК">{{книга
|автор = [[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Щепкина-Куперник Т. Л.]]
|часть = Поздние воспоминания
|заглавие = Дни моей жизни и другие воспоминания
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/s/shepkinakupernik_t_l/text_0360.shtml
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Захаров
|год = 2005
|том =
|страницы =
|страниц = 528
|серия =
|isbn = 5-8159-0522-4
|тираж = 2000
}}</ref>
}}

== Ссылки ==
{{викисклад-кат|Nikolai Kornilievich Bodarevsky}}
* {{cite web
| url = http://www.tzar.ru/museums/collections/paintings/paintings
| title = Живопись художника в Государственном музее-заповеднике Царское Cело
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Государственный музей-заповедник Царское Cело
| accessdate = 2011-04-15
| lang =
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG2QoQq
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.artmuseum.lg.ua/cgi-bin/col.pl?cat=4-1&page=2&show=0191jv-r
| title = Работы Бодаревского в Луганском областном художественном музее
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Луганский областной художественный музей
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}
* {{cite web
| url = http://www.artsait.ru/art/b/bodarevsky/main.htm
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в «Энциклопедии русской живописи»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG3fV5W
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.art-catalog.ru/artist.php?id_artist=509
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Энциклопедии живописи и графики «Art-каталог»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{cite web
| url = http://www.bg-gallery.ru/autor.php?autor_id=56
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Галерее издательства «Белый Город»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Издательство «Белый город»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG4xmYQ
| archivedate = 2012-05-13
}}

{{Передвижники}}

[[Категория:Персоналии по алфавиту]]
[[Категория:Художники России XIX века]]
[[Категория:Художники по алфавиту]]
[[Категория:Передвижники]]
[[Категория:Художники России]]
[[Категория:Выпускники Императорской Академии Художеств]]
[[Категория:Академики Императорской Академии Художеств]]

[[uk:Бодаревський Микола Корнилович]]

RŽD-Baureihe 2ТЭ25А

2012-04-12T01:07:20Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Тепловоз
|Серия = 2ТЭ25А
|Изображение = 2ТЭ25А-001.jpg
|Комментарий к изображению = В депо Гомель
|Категория в Commons =
|Годы постройки = [[2006 год в истории железнодорожного транспорта|2006]] — [[настоящее время]]
|Страна постройки = {{Флагификация|Россия}}
|Завод = [[Брянский машиностроительный завод]]
|Всего построено = 11<ref>[https://trainpix.org.ua/list.php?mid=147 Список локомотивов 2ТЭ25А]</ref>
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Россия}}
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Род службы = Грузовой
|Осевая формула = 2×(3о—3о)
|Длина локомотива =
|Конструкционная скорость = 120 км/ч
|Служебная масса = 2×144 т.
|Нагрузка от оси на рельсы = 24 тс
|Тип двигателя =
|Мощность двигателя =2х2500 кВт (2х3400 л.с.)
|Тип передачи =Электрическая переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями и поосным регулированием силы тяги
|Тип ТЭД =асинхронный ДАТ-470
|Диаметр колёс =
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Тяга длительного режима = 2x39 800 кгс
|Скорость длительного режима = 18,5 км/ч
}}
'''Тепловоз 2ТЭ25А «Витязь»''' — [[Россия|российский]] магистральный грузовой двухсекционный тепловоз с асинхронным приводом, выпускаемый [[Брянский машиностроительный завод|Брянским машиностроительным заводом]]<ref name="гудок01">{{cite web|author=Павел Усов.|datepublished=|url=http://www.gudok.ru/transport/perevozki/?pub_id=394346|title=Тяжеловес прошёл Байкало-Амурскую магистраль|publisher=// gudok.ru|accessdate=2011-4-30|archiveurl=http://www.webcitation.org/66r6ljMPq|archivedate=2012-04-12}}</ref>.

== Описание ==
В июле 2006 г. Брянский машиностроительный завод выпустил новый магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А «Витязь».
Компоновка тепловоза 2ТЭ25А аналогична локомотиву [[2ТЭ25К]] «Пересвет» такой же мощности с коллекторными тяговыми двигателями.
При разработке нового локомотива использованы современные конструкторские решения: электронная система подачи топлива и перепуска наддувочного воздуха; электродинамический тормоз номинальной мощностью 2800 кВт с принудительным охлаждением тормозных резисторов; системы контроля, управления и защиты, выполненная на базе микропроцессорного программно-аппаратного комплекса; винтовой маслонаполненный компрессор повышенной производительности и др.
Установлен модульный дизель-агрегат 21-26ДГ-01, состоящий из двенадцатицилиндрового дизеля 12ЧН26/26 мощностью 2500 кВт и тягового агрегата АСТГ2 2800/400-1000, смонтированных на общей поддизельной раме с применением упругих амортизаторов.
На тепловозе 2ТЭ25А применены новые трехосные бесчелюстные тележки с двухступенчатым рессорным подвешиванием и радиальной установкой колесных пар. Асинхронные тяговые двигатели ДАТ-470 имеют опорно-осевое маятниковое подвешивание, моторно-осевые подшипники качения с постоянной смазкой.
Тяговые усилия от каждой тележки на кузов секции передаются через низкоопущенный на уровень осей колесных пар шкворневой узел, что увеличивает коэффициент использования сцепного веса локомотива.
Кабина тепловоза представляет собой модульную конструкцию. Для оформления лобовой и крышевой частей кабины использован стеклопластиковый обтекатель. В кабине установлены эргономичные пульт управления, кресла машиниста и помощника на параллелограммных подставках, откидное кресло.
На пульте управления размещены задатчик электронного контроллера, тормозной кран машиниста с дистанционным управлением, кран вспомогательного тормоза, блок БИЛ-УТ системы КЛУБ-У, дисплей для отображения значений контролируемых и диагностируемых параметров. Возможна работа в одно лицо.

Конструкционная скорость тепловоза — 120 км/ч<ref name="гудок01"/>.

[[Файл:RU056 10.jpg|thumb|Марка «Брянская область», 2010 год, № 1425]]
Тепловоз был изображён на марке 2010 года, посвящённой Брянской области.

== Эксплуатация ==
Построенные тепловозы проходят опытную эксплуатацию на Московской железной дороге в [[Брянская область|Брянской области]] (депо [[Брянск-Льговский]]) или работают на Дальневосточной железной дороге в [[Амурская область|Амурской области]] (депо [[Тында]]).

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat-inline|Diesel locomotives 2TE25|Локомотивы 2ТЭ25}}
{{rail-stub}}
{{Тепловозы}}

[[Категория:Тепловозы России|ТЭ25А]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2006 году|ТЭ25А]]
[[Категория:Тепловозы Брянского машиностроительного завода|ТЭ25А]]
[[Категория:Тепловозы грузовые|ТЭ25А]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей|ТЭ25А]]

[[en:2TE25A]]
[[hu:RZSD 2TE25A]]
[[zh:2TE25A型柴油机车]]

SŽD-Baureihe ОР21

2012-03-31T19:16:36Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Значения|ОР}}
{{Паровоз
|Серия = ОР21
|Изображение = Parovoz OR21.jpg
|Комментарий к изображению =
|Осевая формула = [[1-5-1]]
|Годы постройки = [[1953]] - [[1954]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Завод = [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]]
|Всего построено = 3
|Масса порожнего паровоза =
|Давление пара =
|Нагрузка от оси на рельсы = 21 т
|Рабочая масса паровоза = 138 т
|Сцепная масса = 102.5 т
|Конструкционная скорость = 85 км/ч
|Диаметр цилиндров =
|Ход поршня =
}}
'''Паровоз ОР21''' ([[Завод им. Октябрьской Революции|Завод им. '''О'''ктябрьской '''Р'''еволюции]], осевая нагрузка '''21''' т) — паровоз [[СССР|советского]] производства. Было построено только три модели, но паровоз не пошёл в серийное производство. ОР21 и [[Паровоз П36|П36]] были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания<ref name="vestnik-Vniizht">{{cite web
| url = http://www.css-rzd.ru/vestnik-Vniizht/v2002-4/u18.htm
| title = Динамико-прочностные испытания экипажной части
| author = д.т.н. Цкипуришвили В. Б., к.т.н. Кочергин В. В., Буханцев А. А., Аверин Н. А., Кутепов С. А.
| publisher = [[Вестник ВНИИЖТ]]
| lang = ru
| datepublished = 2002, №  4
| description = УДК 629.4.027.001.4
| accessdate = 2009-06-01
| archiveurl = http://www.webcitation.org/66a6k3jzw
| archivedate = 2012-03-31
}}</ref>.

== История ==
Паровоз создал ученый П. М. Шаройко в [[1953 год]]у. При создании предназначался для замены [[Паровоз ФД|паровоза ФД]]<ref>[http://scado.narod.ru/catalog/r_p_or21.htm Паровоз ОР21]</ref>. Было построено три модели, но паровоз не пошел в серийное производство. ОР21 и [[Паровоз П36|П36]] были последними паровозами, которые прошли динамические и прочностные испытания<ref name="vestnik-Vniizht"/>.
Эра паровозов уже прошла, на смену им приходили [[тепловоз]]ы и [[электровоз]]ы, поэтому ОР21 не стали пускать в производство, несмотря на то, что он хорошо показал себя на испытаниях.

== Примечания ==
{{Примечания}}

{{Паровозы СССР}}

[[Категория:Паровозы СССР|ОР21]]
[[Категория:Паровозы типа 1-5-1|ОР21]]
[[Категория:Опытные паровозы]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ОР21]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1953 году|ОР21]]

[[et:OR21]]

SŽD-Baureihe ТЭ114

2012-03-28T23:01:02Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Тепловоз
|Серия = ТЭ114
|Годы постройки = [[1971]], [[1976]]—[[1977]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Изображение = TE114-0066.jpg
|Комментарий к изображению = ТЭ114-0066 в [[Бокситогорск]]е
|Заводы = [[Ворошиловградский тепловозостроительный завод]]
|Страны эксплуатации = [[СССР]], [[Россия]] [[Египет]], [[Куба]], [[Сирия]], [[Гвинея]]
|Всего построено = Более 570{{нет АИ|2|12|2010}}
|Ширина колеи = [[1520 мм]] [[1435 мм]]<ref name="tep">{{книга
|автор = Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению
|заглавие = Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73)
|издание =
|ответственный =
|место = М.
|издательство = НИИИНФОРМТЯЖМАШ
|год = 1974
|страниц = 176
|тираж = 1495
}}</ref>
|Диаметр колёс = 1050 мм <ref name="tep" />
|Тип передачи = Электрическая переменно-постоянного тока
|Осевая формула = 30−30<ref name="tep" /> (C0-C0)
|Мощность ТЭД = 1710—1940 л.с.
|Род службы =
|Длина локомотива = 17550 (по осям автосцепок)<ref name="tep" />
|Конструкционная скорость = 100 км/ч <ref name="tep" />
|Нагрузка от оси на рельсы = 20 т <ref name="tep" />
|Тип двигателя = 1А-5Д49 (16ЧН26/26) <ref name="tep" />
|Мощность двигателя = 2600 л.с. <ref name="tep" />
|Тяга длительного режима = 21 000 кГ <ref name="tep" />
|Скорость длительного режима = 22 км/ч <ref name="tep" />
}}

'''Теплово́з ТЭ114''' — '''т'''епловоз с '''э'''лектропередачей, грузопассажирский, спроектирован из расчета его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от —15 до + 50 °C, с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.

Тепловозы ТЭ114 экспортировались в 1974—1985 годах, всего поставлено 240 ед.<ref>{{cite web|url=http://scado.narod.ru/rail/r_export.html|title=Экспортные тепловозы|description=scado.narod.ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/66VDaf3Sg|archivedate=2012-03-28}}</ref>

== Конструкция ==

Кузов [[тепловоз]]а имеет раму по типу рамы тепловоза [[ТЭ109]]. В нижней части рамы расположен [[топливный бак]] с нишами для аккумуляторной батареи. Тележки бесчелюстного типа, одинаковые по конструкции с тележками тепловозов ТЭ109 и [[2ТЭ116]]. На тепловозе установлен 16-цилиндровый [[Дизельный двигатель|дизель]] 3-5Д49Т2 (16ЧН 26/26), имеющий такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, но рассчитанный на номинальную [[мощность]] 2800 л.с. при частоте вращения, вала 1000 об/мин; расход топлива при этой мощности составляет 158 г/л.с.-ч. Дизель приводит во вращение якорь тягового [[генератор]]а ГС-501АТ, выполненного для работы в тропических условиях (несколько измененная конструкция генератора ГС-501А тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116). Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор имеют обозначение установки 3-9ДГ. Для преобразования переменного [[Трёхфазный ток|трехфазного]] тока в [[Постоянный ток|постоянный]] служит выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ200-8 (192 шт. на тепловоз).
На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Т, отличающиеся от [[ТЭД|электродвигателей]] ЭД-118 тепловозов [[ТЭ10|2ТЭ10В]] применением некоторых материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. Редуктор имеет передаточное отношение 17:75=1:4,412, диаметр колес 1050 мм. Тепловоз имеет реостатное торможение, мощность тормозных [[резистор]]ов 1300 кВт. Запас топлива 4450 кг, масла 1000 кг, воды 1040 кг и песка 500 кг.

== Технические характеристики ==
* Мощность = 1914 кВт
* Скорость конструкционная = 100, 200 км/ч
* Скорость длительного режима = 22 км/ч
* Сила тяги длительного режима = 206 kH (21 тс)
* Минимальный радиус проходимых кривых = 90 м
* База тепловоза = 12750 мм
* База тележки = 3700 мм
* Расстояние между шкворнями рамы = 8680 мм
* Длина по осям автосцепок = 17555 мм
* Ширина по раме = 2950 мм
* Высота по крыше кузова = 4563 мм

== ТЭ114И ==

Магистральный грузопассажирский тепловоз ТЭ114И строился на экспорт для [[Иракские железные дороги|'''И'''ракских железных дорог]]. Предназначен для работы на железных дорогах с шириной колеи [[1435 мм]] в странах с сухим тропическим климатом и высокой запыленностью воздуха. Выполнен односекционным с двумя кабинами управления, с возможностью работы по [[СМЕ|системе двух единиц]]. Тепловоз оснащён эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийным покрытием и специальной системой очистки воздуха, может работать при температуре окружающего воздуха от -10 до +55 °C.
Запас топлива в 5600 л обеспечивает тепловозу пробег на 1000 км без экипировки.

=== Конструкция ===

==== Силовая установка ====

Силовая установка тепловоза – [[дизель-генератор]] 24-26 ДГТ2, состоящий из дизеля и тягового генератора, соединенных между собой пластинчатой муфтой и установленных на общей поддизельной раме. Дизельный двигатель 12-цилиндровый, четырёхтактный, V-образный, с газотурбинным [[наддув]]ом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, запускается стартер-генератором. Тяговый генератор синхронный, 12-полюсный, с обмоткой статора в виде сдвинутых на 30 электрических градусов двух трехфазных звезд, питает электродвигатели переменного тока вспомогательных механизмов и ТЭДы постоянного тока через [[выпрямитель]].

==== Кузов ====

Кузов состоит из двух [[Кабина машиниста|кабин машиниста]], промежуточной части между ними с высоковольтной камерой, дизельного помещения и холодильной камеры. Рама кузова состоит из продольных балок коробчатого сечения, поперечных связей и, в средней части, топливного бака с отсеками для [[Аккумуляторная батарея|аккумуляторных батарей]]. Сваренные вместе кузов и рама – это единая несущая конструкция, которая воспринимает любые эксплуатационные нагрузки. Для демонтажа дизель-генератора и другого тяжёлого оборудования на крыше предусмотрены съемные секции.

Кабины управления просторные, имеют хороший обзор и тепло- шумоизоляцию, обеспечивают локомотивной бригаде комфортные условия для работы. Оборудованы современными пультами управления, системой бдительности, электронным [[Скоростемер локомотивный|скоростемером]] «Хаслер», кондиционерами, в одной из кабин дополнительно имеется бытовой холодильник и электроплита. На крышах обеих кабин установлены два тифона для подачи звуковых сигналов. Кабина и дизельное помещение оснащены порошковыми [[Огнетушитель|огнетушителями]]. Тепловоз оборудован пожарной сигнализацией.

Спереди и сзади тепловоза для сцепления с подвижным составом, передачи тяговых и тормозных усилий, смягчения ударных сил, установлены ударно-тяговые
устройства с автосцепкой LAF1758-1 типа «U», обеспечивающие сцепление с автосцепками типа UIC и [[СА-3]].

==== Оборудование ====

Расположение узлов и агрегатов тепловоза позволяет доступно обслуживать силовые и вспомогательные механизмы. Электрические аппараты в большинстве установлены в высоковольтной камере, где они надежно защищены от пыли, влаги и механических повреждений.

Вспомогательный генератор независимого возбуждения при работе дизеля питает током [[компрессор]], цепи управления, освещения и заряжает аккумуляторную батарею. Смонтирован в одном корпусе со стартер-генератором – электродвигателем постоянного тока с последовательным возбуждением, питающимся от аккумуляторной батареи.

На тележках тепловоза установлено шесть ТЭД опорно-осевого подвешивания, с принудительной вентиляцией. Электродвигатели постоянного тока, с последовательным возбуждением, без компенсационной обмотки, имеют четыре главных и четыре добавочных полюса. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями со стороны [[Коллектор (электротехника)|коллектора]] и опирается на роликоподшипники, вмонтированные в щиты электродвигателя. Для регулирования скорости вращения якорей электродвигателей применяется одна ступень ослабления поля [[шунт]]ированием обмотки возбуждения.

На тепловозе имеется система автоматического регулирования и управления [[Электропередача|электропередачей]].

В качестве возбудителя используется однофазный генератор переменного тока повышенной частоты с постоянным возбуждением. Обмотка возбуждения главного генератора питается от возбудителя через управляемый выпрямитель. Схема возбудителя генератора – замкнутая система автоматического регулирования.

Выпрямительная установка, преобразующая переменный ток генератора в постоянный, выполнена на кремниевых [[Вентиль (электротехника)|вентилях]], смонтированных на шпильках внутри закрытого шкафа. Каждый вентиль шунтирован для снятия коммутационных напряжений. Выпрямительная установка вместе с вентилятором охлаждения монтируется на раме тепловоза перед главным генератором и имеет защиту в виде сигнализации о пробое вентилей.

Охлаждающее устройство состоит из V-образно расположенных 4-х блоков радиаторных секций, 3-х мотор-вентиляторов, верхних и боковых жалюзи. Верхние жалюзи управляются автоматически, а боковые – вручную. Автоматическая система регулирует охлаждение теплоносителей, управляя [[мотор-вентилятор]]ами. Воздух, очищаясь через двухступенчатые фильтры, поступает для охлаждения тягового генератора, тяговых электродвигателей и выпрямительной установки. На выходе воздуха из тягового генератора регулирующее устройство изменяет направление и количество выбрасываемого из генератора воздуха (в атмосферу или в кузов), для обеспечения избыточного давления и оптимальной температуры в дизельном помещении. Вентиляторы охлаждающего устройства, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки имеют электрический привод. Вентилятор охлаждения тягового генератора работает от вала дизеля.

[[Песочница (техника)|Система подачи песка]] подаёт песок под первую колёсную пару (по ходу движения) каждой тележки, но также может подаваться только под первую колёсную пару первой тележки по ходу движения. Песок может подаваться вручную и автоматически в случае [[Боксование|боксования]] колесных пар и экстренного торможения.

Тепловоз оборудован пневматическим [[Железнодорожный тормоз|тормозом]], электродинамическим и ручным стояночным с приводом в каждой кабине. Блок тормозных аппаратов находится в дизельном помещении. Пневматическое тормозное оборудование, включая компрессор
VV450-4, производства фирмы «Knorr-Bremse».

==== Экипажная часть ====

[[Экипажная часть|Тележки]] локомотива тепловоза трехосные с односторонним расположением тяговых двигателей, с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Рама тележки сварная, состоит из двух боковин и четырех поперечных балок. Две из них прямоугольного сечения, соединенные между собой сварной шкворневой балкой коробчатого сечения. К трем поперечным балкам приварены литые кронштейны под опоры электродвигателей. Снизу к каждой боковине приварены кронштейны для крепления буксовых поводков.

[[Колёсная пара|Колесные пары]] с цельнокатаными колесными центрами, могут перемещаться относительно рамы тележки. [[Букса|Буксы]] поводковые, бесчелюстные, с индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящим из двух одинаковых комплектов пружин и фрикционного гасителя колебаний.

Кузов опирается на тележку через опорно-возвращающее устройство, включающее в себя четыре опоры с роликовыми вращающими устройствами и шкворневой узел, передающий тормозные и тяговые усилия, допускающий поперечные перемещения тележки относительно кузова.

=== Технические характеристики ===
* Мощность = 1800 кВт (2450 л.с)
* Скорость конструкционная = 140 км/ч
* Скорость длительного режима = 30 км/ч
* Сила тяги длительного режима = 177 kH (18 тс)
* Минимальный радиус проходимых кривых = 140 м
* Габарит тепловоза = Z7056&(UIС 505-3)
* Длина по осям автосцепок = 19600 мм
* Ширина по раме 2950 мм
* Высота по крыше кузова = 4450 мм
* Запас:
** топлива = 5600 л
** воды = 1040 л
** масла = 1000 л
** песка = 500 кг

== ТЭ114Е ==

Тепловозы ТЭ114Е строились на экспорт в '''Е'''гипет. Экспортировались в 1974 – 1976 годы.

== ТЭ114С ==

Тепловозы ТЭ114С строились на экспорт в '''С'''ирию под серией LDE-2800. Экспортировались переменно в 1974 – 1982 годы, всего поставлено 110 ед.

== ТЭ114К ==

Тепловозы ТЭ114К строились на экспорт на '''К'''убу под сериями 52 и 62. Экспортировались в 1977 – 1985 годы, всего поставлено 107 ед.

== ТЭ114ГВ ==

Тепловозы ТЭ114ГВ строились на экспорт на '''Гв'''инею. Экспортировались в 1983 г.

== ТЭ114П ==

Тепловозы ТЭ114П строились для '''п'''ромышленности.

== Распространение ==

Опытные тепловозы после испытаний, проведенных Ворошиловградским заводом и ВНИТИ, были направлены для эксплуатации в депо [[Локомотивное депо Ашхабад|Ашхабад]] Среднеазиатской железной дороги. В дальнейшем Ворошиловградский завод изготовлял тепловозы ТЭ114 для работы на колее [[1435 мм]], которые были экспортированы за границу.

== См. также ==
* [[Тепловоз ТЭ109]]
* [[Тепловоз 2ТЭ116]]

== Литература ==
* http://www.1520mm.ru/locomotives/lok66-75/7.phtml

== Примечания ==
{{примечания}}
== Ссылки ==
* [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_tae114.htm Серия ТЭ114 - краткое описание]
* [http://scado.narod.ru/rail/r_export.html Экспортные тепловозы]
* [http://www.kachegaroff-line.ru/descs/diesel/te114/index.html Грузопассажирский тепловоз ТЭ114]
* [http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=8 ТЭ114 на сайте завода-изготовителя]
* [http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=9 ТЭ114И на сайте завода-изготовителя]
* [http://parovoz.com/newgallery/index.php?CATEG=&REGION=&TAKENON=&AUTHOR=&DESCR=%D0%A2%D0%AD114&MONTH=&SHOW_ALL=1&HOWMANY=144&LNG=RU&NO_ICONS=0 Фотографии ТЭ114]
{{rq|img|sources}}
{{Тепловозы}}

[[Категория:Тепловозы грузовые|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы пассажирские|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Египта|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Кубы|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Гвинеи|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Сирии|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы СССР|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ТЭ114]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1971 году|ТЭ114]]

[[zh:TE114型柴油机车]]

SŽD-Baureihe ТЭ114

2012-03-28T23:01:02Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Тепловоз
|Серия = ТЭ114
|Годы постройки = [[1971]], [[1976]]—[[1977]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Изображение = TE114-0066.jpg
|Комментарий к изображению = ТЭ114-0066 в [[Бокситогорск]]е
|Заводы = [[Ворошиловградский тепловозостроительный завод]]
|Страны эксплуатации = [[СССР]], [[Россия]] [[Египет]], [[Куба]], [[Сирия]], [[Гвинея]]
|Всего построено = Более 570{{нет АИ|2|12|2010}}
|Ширина колеи = [[1520 мм]] [[1435 мм]]<ref name="tep">{{книга
|автор = Научно-исследовательский институт информации по тяжелому, энергетическому и транспортному машиностроению
|заглавие = Тепловозы СССР. Каталог-справочник (18.8.73)
|издание =
|ответственный =
|место = М.
|издательство = НИИИНФОРМТЯЖМАШ
|год = 1974
|страниц = 176
|тираж = 1495
}}</ref>
|Диаметр колёс = 1050 мм <ref name="tep" />
|Тип передачи = Электрическая переменно-постоянного тока
|Осевая формула = 30−30<ref name="tep" /> (C0-C0)
|Мощность ТЭД = 1710—1940 л.с.
|Род службы =
|Длина локомотива = 17550 (по осям автосцепок)<ref name="tep" />
|Конструкционная скорость = 100 км/ч <ref name="tep" />
|Нагрузка от оси на рельсы = 20 т <ref name="tep" />
|Тип двигателя = 1А-5Д49 (16ЧН26/26) <ref name="tep" />
|Мощность двигателя = 2600 л.с. <ref name="tep" />
|Тяга длительного режима = 21 000 кГ <ref name="tep" />
|Скорость длительного режима = 22 км/ч <ref name="tep" />
}}

'''Теплово́з ТЭ114''' — '''т'''епловоз с '''э'''лектропередачей, грузопассажирский, спроектирован из расчета его эксплуатации при температурах окружающего воздуха от —15 до + 50 °C, с повышенной запыленностью, в том числе в условиях тропического климата.

Тепловозы ТЭ114 экспортировались в 1974—1985 годах, всего поставлено 240 ед.<ref>{{cite web|url=http://scado.narod.ru/rail/r_export.html|title=Экспортные тепловозы|description=scado.narod.ru|archiveurl=http://www.webcitation.org/66VDaf3Sg|archivedate=2012-03-28}}</ref>

== Конструкция ==

Кузов [[тепловоз]]а имеет раму по типу рамы тепловоза [[ТЭ109]]. В нижней части рамы расположен [[топливный бак]] с нишами для аккумуляторной батареи. Тележки бесчелюстного типа, одинаковые по конструкции с тележками тепловозов ТЭ109 и [[2ТЭ116]]. На тепловозе установлен 16-цилиндровый [[Дизельный двигатель|дизель]] 3-5Д49Т2 (16ЧН 26/26), имеющий такие же размеры, как и дизель 1А-5Д49 тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116, но рассчитанный на номинальную [[мощность]] 2800 л.с. при частоте вращения, вала 1000 об/мин; расход топлива при этой мощности составляет 158 г/л.с.-ч. Дизель приводит во вращение якорь тягового [[генератор]]а ГС-501АТ, выполненного для работы в тропических условиях (несколько измененная конструкция генератора ГС-501А тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116). Смонтированные вместе дизель и тяговый генератор имеют обозначение установки 3-9ДГ. Для преобразования переменного [[Трёхфазный ток|трехфазного]] тока в [[Постоянный ток|постоянный]] служит выпрямительная установка УВКТ-4Т, выполненная на кремниевых лавинных вентилях ВЛ200-8 (192 шт. на тепловоз).
На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-118Т, отличающиеся от [[ТЭД|электродвигателей]] ЭД-118 тепловозов [[ТЭ10|2ТЭ10В]] применением некоторых материалов, рассчитанных на работу в жарком климате. Редуктор имеет передаточное отношение 17:75=1:4,412, диаметр колес 1050 мм. Тепловоз имеет реостатное торможение, мощность тормозных [[резистор]]ов 1300 кВт. Запас топлива 4450 кг, масла 1000 кг, воды 1040 кг и песка 500 кг.

== Технические характеристики ==
* Мощность = 1914 кВт
* Скорость конструкционная = 100, 200 км/ч
* Скорость длительного режима = 22 км/ч
* Сила тяги длительного режима = 206 kH (21 тс)
* Минимальный радиус проходимых кривых = 90 м
* База тепловоза = 12750 мм
* База тележки = 3700 мм
* Расстояние между шкворнями рамы = 8680 мм
* Длина по осям автосцепок = 17555 мм
* Ширина по раме = 2950 мм
* Высота по крыше кузова = 4563 мм

== ТЭ114И ==

Магистральный грузопассажирский тепловоз ТЭ114И строился на экспорт для [[Иракские железные дороги|'''И'''ракских железных дорог]]. Предназначен для работы на железных дорогах с шириной колеи [[1435 мм]] в странах с сухим тропическим климатом и высокой запыленностью воздуха. Выполнен односекционным с двумя кабинами управления, с возможностью работы по [[СМЕ|системе двух единиц]]. Тепловоз оснащён эффективной системой охлаждения, влагостойкой изоляцией, антикоррозийным покрытием и специальной системой очистки воздуха, может работать при температуре окружающего воздуха от -10 до +55 °C.
Запас топлива в 5600 л обеспечивает тепловозу пробег на 1000 км без экипировки.

=== Конструкция ===

==== Силовая установка ====

Силовая установка тепловоза – [[дизель-генератор]] 24-26 ДГТ2, состоящий из дизеля и тягового генератора, соединенных между собой пластинчатой муфтой и установленных на общей поддизельной раме. Дизельный двигатель 12-цилиндровый, четырёхтактный, V-образный, с газотурбинным [[наддув]]ом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, запускается стартер-генератором. Тяговый генератор синхронный, 12-полюсный, с обмоткой статора в виде сдвинутых на 30 электрических градусов двух трехфазных звезд, питает электродвигатели переменного тока вспомогательных механизмов и ТЭДы постоянного тока через [[выпрямитель]].

==== Кузов ====

Кузов состоит из двух [[Кабина машиниста|кабин машиниста]], промежуточной части между ними с высоковольтной камерой, дизельного помещения и холодильной камеры. Рама кузова состоит из продольных балок коробчатого сечения, поперечных связей и, в средней части, топливного бака с отсеками для [[Аккумуляторная батарея|аккумуляторных батарей]]. Сваренные вместе кузов и рама – это единая несущая конструкция, которая воспринимает любые эксплуатационные нагрузки. Для демонтажа дизель-генератора и другого тяжёлого оборудования на крыше предусмотрены съемные секции.

Кабины управления просторные, имеют хороший обзор и тепло- шумоизоляцию, обеспечивают локомотивной бригаде комфортные условия для работы. Оборудованы современными пультами управления, системой бдительности, электронным [[Скоростемер локомотивный|скоростемером]] «Хаслер», кондиционерами, в одной из кабин дополнительно имеется бытовой холодильник и электроплита. На крышах обеих кабин установлены два тифона для подачи звуковых сигналов. Кабина и дизельное помещение оснащены порошковыми [[Огнетушитель|огнетушителями]]. Тепловоз оборудован пожарной сигнализацией.

Спереди и сзади тепловоза для сцепления с подвижным составом, передачи тяговых и тормозных усилий, смягчения ударных сил, установлены ударно-тяговые
устройства с автосцепкой LAF1758-1 типа «U», обеспечивающие сцепление с автосцепками типа UIC и [[СА-3]].

==== Оборудование ====

Расположение узлов и агрегатов тепловоза позволяет доступно обслуживать силовые и вспомогательные механизмы. Электрические аппараты в большинстве установлены в высоковольтной камере, где они надежно защищены от пыли, влаги и механических повреждений.

Вспомогательный генератор независимого возбуждения
при работе дизеля питает током [[компрессор]], цепи управления, освещения и заряжает аккумуляторную батарею. Смонтирован в одном корпусе со стартер-генератором – электродвигателем постоянного тока с последовательным возбуждением, питающимся от аккумуляторной батареи.

На тележках тепловоза установлено шесть ТЭД опорно-осевого подвешивания, с принудительной вентиляцией. Электродвигатели постоянного тока, с последовательным возбуждением, без компенсационной обмотки, имеют четыре главных и четыре добавочных полюса. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями со стороны [[Коллектор (электротехника)|коллектора]] и опирается на роликоподшипники, вмонтированные в щиты электродвигателя. Для регулирования скорости вращения якорей электродвигателей применяется одна ступень ослабления поля [[шунт]]ированием обмотки возбуждения.

На тепловозе имеется система автоматического регулирования и управления [[Электропередача|электропередачей]].

В качестве возбудителя используется однофазный генератор переменного тока повышенной частоты с постоянным возбуждением. Обмотка возбуждения главного генератора питается от возбудителя через управляемый выпрямитель. Схема возбудителя генератора – замкнутая система автоматического регулирования.

Выпрямительная установка, преобразующая переменный ток генератора в постоянный, выполнена на кремниевых [[Вентиль (электротехника)|вентилях]], смонтированных на шпильках внутри закрытого шкафа. Каждый вентиль шунтирован для снятия коммутационных напряжений. Выпрямительная установка вместе с вентилятором охлаждения монтируется на раме тепловоза перед главным генератором и имеет защиту в виде сигнализации о пробое вентилей.

Охлаждающее устройство состоит из V-образно расположенных 4-х блоков радиаторных секций, 3-х мотор-вентиляторов, верхних и боковых жалюзи. Верхние жалюзи управляются автоматически, а боковые – вручную. Автоматическая система регулирует охлаждение теплоносителей, управляя [[мотор-вентилятор]]ами. Воздух, очищаясь через двухступенчатые фильтры, поступает для охлаждения тягового генератора, тяговых электродвигателей и выпрямительной установки. На выходе воздуха из тягового генератора регулирующее устройство изменяет направление и количество выбрасываемого из генератора воздуха (в атмосферу или в кузов), для обеспечения избыточного давления и оптимальной температуры в дизельном помещении. Вентиляторы охлаждающего устройства, тяговых электродвигателей, выпрямительной установки имеют электрический привод. Вентилятор охлаждения тягового генератора работает от вала дизеля.

[[Песочница (техника)|Система подачи песка]] подаёт песок под первую колёсную пару (по ходу движения) каждой тележки, но также может подаваться только под первую колёсную пару первой тележки по ходу движения. Песок может подаваться вручную и автоматически в случае [[Боксование|боксования]] колесных пар и экстренного торможения.

Тепловоз оборудован пневматическим [[Железнодорожный тормоз|тормозом]], электродинамическим и ручным стояночным с приводом в каждой кабине. Блок тормозных аппаратов находится в дизельном помещении. Пневматическое тормозное оборудование, включая компрессор
VV450-4, производства фирмы «Knorr-Bremse».

==== Экипажная часть ====

[[Экипажная часть|Тележки]] локомотива тепловоза трехосные с односторонним расположением тяговых двигателей, с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Рама тележки сварная, состоит из двух боковин и четырех поперечных балок. Две из них прямоугольного сечения, соединенные между собой сварной шкворневой балкой коробчатого сечения. К трем поперечным балкам приварены литые кронштейны под опоры электродвигателей. Снизу к каждой боковине приварены кронштейны для крепления буксовых поводков.

[[Колёсная пара|Колесные пары]] с цельнокатаными колесными центрами, могут перемещаться относительно рамы тележки. [[Букса|Буксы]] поводковые, бесчелюстные, с индивидуальным рессорным подвешиванием, состоящим из двух одинаковых комплектов пружин и фрикционного гасителя колебаний.

Кузов опирается на тележку через опорно-возвращающее устройство, включающее в себя четыре опоры с роликовыми вращающими устройствами и шкворневой узел, передающий тормозные и тяговые усилия, допускающий поперечные перемещения тележки относительно кузова.

=== Технические характеристики ===
* Мощность = 1800 кВт (2450 л.с)
* Скорость конструкционная = 140 км/ч
* Скорость длительного режима = 30 км/ч
* Сила тяги длительного режима = 177 kH (18 тс)
* Минимальный радиус проходимых кривых = 140 м
* Габарит тепловоза = Z7056&(UIС 505-3)
* Длина по осям автосцепок = 19600 мм
* Ширина по раме 2950 мм
* Высота по крыше кузова = 4450 мм
* Запас:
** топлива = 5600 л
** воды = 1040 л
** масла = 1000 л
** песка = 500 кг

== ТЭ114Е ==

Тепловозы ТЭ114Е строились на экспорт в '''Е'''гипет. Экспортировались в 1974 – 1976 годы.

== ТЭ114С ==

Тепловозы ТЭ114С строились на экспорт в '''С'''ирию под серией LDE-2800. Экспортировались переменно в 1974 – 1982 годы, всего поставлено 110 ед.

== ТЭ114К ==

Тепловозы ТЭ114К строились на экспорт на '''К'''убу под сериями 52 и 62. Экспортировались в 1977 – 1985 годы, всего поставлено 107 ед.

== ТЭ114ГВ ==

Тепловозы ТЭ114ГВ строились на экспорт на '''Гв'''инею. Экспортировались в 1983 г.

== ТЭ114П ==

Тепловозы ТЭ114П строились для '''п'''ромышленности.

== Распространение ==

Опытные тепловозы после испытаний, проведенных Ворошиловградским заводом и ВНИТИ, были направлены для эксплуатации в депо [[Локомотивное депо Ашхабад|Ашхабад]] Среднеазиатской железной дороги. В дальнейшем Ворошиловградский завод изготовлял тепловозы ТЭ114 для работы на колее [[1435 мм]], которые были экспортированы за границу.

== См. также ==
* [[Тепловоз ТЭ109]]
* [[Тепловоз 2ТЭ116]]

== Литература ==
* http://www.1520mm.ru/locomotives/lok66-75/7.phtml

== Примечания ==
{{примечания}}
== Ссылки ==
* [http://scado.narod.ru/catalog2/r_t_tae114.htm Серия ТЭ114 - краткое описание]
* [http://scado.narod.ru/rail/r_export.html Экспортные тепловозы]
* [http://www.kachegaroff-line.ru/descs/diesel/te114/index.html Грузопассажирский тепловоз ТЭ114]
* [http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=8 ТЭ114 на сайте завода-изготовителя]
* [http://luganskteplovoz.lg.ua/cliparts/index.php?pid=1&cid=9 ТЭ114И на сайте завода-изготовителя]
* [http://parovoz.com/newgallery/index.php?CATEG=&REGION=&TAKENON=&AUTHOR=&DESCR=%D0%A2%D0%AD114&MONTH=&SHOW_ALL=1&HOWMANY=144&LNG=RU&NO_ICONS=0 Фотографии ТЭ114]
{{rq|img|sources}}
{{Тепловозы}}

[[Категория:Тепловозы грузовые|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы пассажирские|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы с электропередачей|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Египта|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Кубы|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Гвинеи|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Сирии|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы СССР|ТЭ114]]
[[Категория:Тепловозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ТЭ114]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1971 году|ТЭ114]]

[[zh:TE114型柴油机车]]

Wonga (Fluss)

2012-03-28T03:31:37Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{значения}}
{{Река
|Название = Воньга
|Оригинальное название =
|Изображение = Vonga assu1.JPG
|Ширина изображения =
|Подпись =
|Карта =
|Ширина карты = 250
|Подпись карты = Река Воньга
|Длина = 135
|Площадь бассейна = 2580
|Бассейн =
|Бассейн рек =
|Расход воды = 10
|Место измерения =
|Исток = [[Энгозеро]]
|Местоположение истока =
|Высота истока =
|s_lat_dir = N|s_lat_deg = 65.694221|s_lat_min = |s_lat_sec =
|s_lon_dir = E|s_lon_deg = 33.21607|s_lon_min = |s_lon_sec =
|Устье = Губа Воньга [[Белое море|Белого моря]]
|Местоположение устья =
|Высота устья =
|m_lat_dir = N|m_lat_deg =65.430073 |m_lat_min = |m_lat_sec =
|m_lon_dir = E|m_lon_deg =34.458298 |m_lon_min = |m_lon_sec =
|Уклон реки =
|Страна = Россия
|Регион =
|Commons =
}}

'''Во́ньга''' — [[река]], протекающая по территории [[Республика Карелия|республики Карелия]] ([[Россия]]).

== Географические сведения ==

[[Файл:Vonga Pildozero.JPG|thumb|left|300px|Пильдозеро]]Общее падение — 71 м (в основном на порогах в нижнем течении), средний уклон — 1,10 м/км. Протекает через 12 озёр (Пайозеро, Чогозеро, Пильдозеро, Синдамозеро, Мурамозеро, Гагарино,Кодагуба, Столбовое, Чекозеро, Медвежье, Собачье, Умангозеро, Половинное(Вяккер). Крупный правый приток — река [[Верхняя Куземка]]. Ширина Воньги — 25-40 м, глубина вне [[Речной порог|порогов]] — 0,7-2,5 м. Условно река делится на Верхнюю Воньгу (до Мурамозера) и Нижнюю Воньгу (за ним).

Ни одного населённого пункта, кроме посёлка Энгозеро и станции Воньга, на маршруте нет.

=== Верхняя Воньга ===

[[Файл:Vonga ozero.JPG|thumb|300px|Мурамозеро]]Верхняя Воньга представляет собой озёрно-речную систему с крупными озёрами. Здесь много красивых озёр, а именно уже упоминавшиеся ранее Пильдозеро, Синдамозеро, Мурамозеро, а также более мелкие — Пайозеро, Ногозеро, озеро Кодагуб.

=== Нижняя Воньга ===

Нижняя Воньга представляет собой небольшие озёра (Столбовое, Чекозеро, Медвежье, Собачье, Уманьгозеро, Половинное (Вяккер)), между которыми протоки с порогами.

== Физические сведения ==

Среднегодовой расход воды 10 м³/с. Питание реки дождевое и снеговое.

== Животный и растительный мир ==

Фауна в районе реки Воньга — типичная для Карелии: здесь обитают такие животные, как [[медведь]], [[рысь]], [[барсук]] и [[волк]], а также более редкие представители, как например, [[кабан]]ы, енотовидная собака и другие. Птицы — типичные для Карелии — [[зяблик]]и, [[рябчик]]и, [[тетерев]]а, [[гусь|гуси]], [[утка|утки]], [[чайка|чайки]] и другие. Пресмыкающиеся: [[гадюка|гадюки]], [[уж]]и и [[ящерица|ящерицы]]. Насекомые: [[комар]]ы, [[мошка|мошки]], [[слепень|слепни]].

В Воньге водится разная рыба: [[окунь]], [[щука]], [[краснопёрка]] и другая.

По берегам Воньги преобладают хвойные (преимущественно сосновые) леса. Лиственные породы: берёза пушистая, берёза бородавчатая.
Здесь произрастают во множестве брусника, черника, морошка, голубика, клюква. Также здесь много различных грибов.

== Туризм ==

Маршрут Энгозеро-Воньга очень популярен среди туристов, поскольку удачно сочетает удобства подъезда и выезда со всеми прелестями путешествия в богатом водой, лесом и скалами северном краю. Доступна для сплава на байдарках (2 КС[здесь и ниже имеется в виду байдарочная категория сложности]) с мая по сентябрь. По общепринятому мнению на Воньге 27 порогов и перекатов (из них наиболее крупные — Собачий, Вяккер и Ассу), а также 2 разрушенные [[плотина|плотины]], несколько разрушенных поселений.

Здесь встречаются несложные пороги: Быстрый (2КС), Кошка (Сюрприз)(2КС), Гагаринский (Крючок) (2-3КС), Прямой (2КС) и Кривой (2КС). А также более сложные пороги: Горбатый (3КС), Сухой (Чекень) (2КС), Собачий (3КС), Вяккер (3КС) и Ассу (3КС). Наибольший интерес для туристов представляют именно последние пороги как наиболее трудные на Воньге.

=== Порог Горбатый ===

По карельски порог называется Гарбалкорко «Клюквенный порог». Горбатый — мощная [[шивера]], с крупными камнями и большим перепадом.

=== Порог Собачий ===

[[Файл:Vonga Sobachij.JPG|thumb|left|300px|Основной слив порога Собачий]]Порог расположен на выходе из Собачьего озера. Средняя часть считается «непроходимой» для байдарок, так как здесь водопадный слив до 1,5 м на камни, однако этот порог был пройден полностью и на катамаранах, и на байдарках. Но всё-таки в большинстве случаев порог либо полностью обносится, либо обносится только средняя часть.

=== Порог Вяккер ===

[[Файл:Vonga Vyakker.JPG|thumb|300px|Порог Вяккер]]
Вяккер (карел. «Вертун») — самый длинный порог на Воньге. Он начинается сразу за озером Вяккер. Его длина около 1800 м, III байдарочная категория сложности. Этот порог обычно обносят, хотя немало групп его и проходят. Довольно сложное начало, сложнопроходимая середина и бурная пятисотметровка после середины. Концовка представляет собой нагромождение камней с сильным течением.

=== Порог Ассу (Железнодорожный) ===

[[Файл:Vonga assu.JPG|thumb|left|300px|Порог Ассу]]
Начинается примерно в двух километрах ниже Вяккера. Длина около 1500 м, III байдарочная категория сложности. Как правило, проходится всеми группами, однако есть такие, которые его обносят или проводят.

== Литература ==

* {{книга
|автор = Ю.Б. Воронов
|часть =
|заглавие = 100 избранных маршрутов для путешествий на байдарке
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = М.
|издательство = Мир
|год = 1993
|том =
|страницы = 98-100
|страниц = 223
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = Л. В. Руф
|часть =
|заглавие = Путешествие по стране озер
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = М.
|издательство =
|год = 1965
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn =
}}

== Ссылки ==
* [http://www.marshruty.ru/Places/PlaceContent.aspx?PlaceID=13865f22-df5a-42ea-93d8-f6cb4add49a3&ContentTypeID=7b885f71-f6de-4c63-8511-bcb1a22cb6c4#7b885f71-f6de-4c63-8511-bcb1a22cb6c4 Подробное описание реки Воньга]
* [http://lib.ru/TURIZM/vonga.txt Одно из описаний Воньги]
* [http://www.skitalets.ru/books/lakes_ruf/index.htm Л. В. Руф Путешествие по стране озёр]
* [http://ktmz.boom.ru/library/wwte/kar10/belmore/vonga.html Туристская водная энциклопедия. Реки Карелии.]
* [http://Vonga.ru Сайт полностью посвящённый реке Воньга.]
{{нет интервик|topic=о реках}}
* {{cite web|author=|datepublished=|url=http://textual.ru/gvr/index.php?card=156165&bo=0&rb=0&subb=0&hep=0&wot=0&name=%C2%EE%ED%FC%E3%E0&loc=|title=Государственный водный реестр: река Воньга (Вонга)|publisher=// textual.ru|accessdate=2012-1-23|archiveurl=http://www.webcitation.org/66UCM7T5r|archivedate=2012-03-28}}

{{Реки бассейна Белого моря от западной границы бассейна реки Нива до северной границы бассейна реки Кемь, без реки Ковда}}

[[Категория:Реки Карелии]]
[[Категория:Реки, впадающие в Белое море на Карельском берегу]]

Kindereisenbahn Swerdlowsk

2012-03-23T23:09:14Z

WebCite Archiver: 1 archived;

{{Детская железная дорога
| Город = [[Екатеринбург]]
| Страна = Россия
| Координаты =
| Название = Малая Свердловская железная дорога имени Николая Алексеевича Островского
| Оригинальное название = Детская Свердловская железная дорога
| Открыта = [[9 июля]] [[1960 год]]а
| Перерывы =
| Протяжённость = 2,5
| Станций = 2 станции, 2 остановочных пункта
| Искусственные сооружения = 2 путепровода, переезд
| Руководители дороги = Ткаченко Андрей Семенович , Лукьянова Ирина Владимировна
| Председатель совета юных железнодорожников (Главный юный железнодорожник) = не избран
| Сайт =
| dzd-ussr = ekburg
}}
'''Ма́лая Свердло́вская желе́зная доро́га имени Никола́я Алексе́евича Остро́вского''' (неофициально также ''Детская Свердловская железная дорога'', ''МСвЖД'') — структурное подразделение [[Свердловская железная дорога|Свердловской железной дороги]], филиала [[Российские железные дороги|ОАО «Российские железные дороги»]] в Свердловской области, находится в [[Центральный парк культуры и отдыха им. Маяковского|Центральном парке культуры и отдыха (ЦПКиО) им. В. Маяковского]] города [[Екатеринбург]]а.

С сентября 2009 года по июнь 2010 года на Малой Свердловской железной дороге проходил ремонт, в результате которого были обновлены здания, платформы, подвижной состав и т. д.

Телефон: (343) 254-24-80.
Рабочие дни по состоянию на 2010 год: с июня по август (включительно) — четверг, пятница, суббота, воскресенье. Среда — санитарный день (рейсов нет).

Открыта 9 июля 1960 года. Длина пути составляет 2,5 км (весь путь поезда равен 3,8 км)<ref>[http://mszd.ru/content/view/59/115/ Карта пути]</ref>. Время в пути — 29 минут.
Есть две станции и два остановочных пункта (в объявлениях, которые делает диктор поезда, станциями называются все остановки):
* '''Центральная''' (станция, также является вокзалом)
* '''Солнечная''' (остановочный пункт, до [[1970 год]]а назывался Водная)
* '''Юбилейная''' (остановочный пункт, до 1970 года назывался Пост)
* '''Пионерская''' (станция)
В 2011 году станции и остановочные пункту поменяли название
* '''Центральная''' (станция, также является вокзалом)
* '''Солнечная''' (остановочный пункт, до [[1970 год]]а назывался Водная)
* '''Пионерская''' (остановочный пункт, до [[2011]] года назывался "Юбилейная")
* '''Юбилейная''' (станция)(до 2011 года называлась "Пионерская")

Хотя поезд и останавливается на остановках, но посадка и высадка пассажиров проводится только на вокзале. Остальные станции расположены в лесной, малопосещаемой части парка.

Состав, курсирующий в настоящее время, называется «Юный Уралец».

В сентябре 2010 года после летней практики на ДЖД началась реконструкция! 1 июня 2011 в 14:00 обновленный состав поезда "Юный Уралец" курсировал по новой линии! Новые вагоны, музыка - так открылась новая страничка истории ДЖД!

== Предыстория ==
В конце 1950-х годов в городе шли разговоры о детской железной дороге. В 1958 году горисполком и горком комсомола Свердловска принял решение сделать пионерам города подарок — собственную ДЖД, что и было выполнено к июлю 1960 года. 9 июля 1960 года состоялось торжественное открытие Малой Свердловской железной дороги, которая с 1961 года носит имя [[Островский, Николай Алексеевич|Николая Алексеевича Островского]].
[[Файл:N Ostrovskiy.jpg|thumb|right|frame|40px|Н. А. Островский]]
По случаю открытия дороги на здании станции Центральная (задний вход) была повешена мраморная доска, посвящённая этому событию.

На сайте МСЖД так описывается открытие дороги 9 июля 1960 года:<ref name="hist">[http://mszd.ru/content/view/124/165/ История МСЖД с её официального сайта]</ref>
{{начало цитаты}}
Дня открытия детской железной дороги ждали с нетерпением и школьники, и взрослые. У перрона вокзала станции Центральная — состав цельнометаллических вагонов, на каждом поблескивает на солнце герб Советского Союза, а под ним буквы «CBРД». В вестибюле вокзала и на перроне ходят в форменном обмундировании юные железнодорожники — не по годам серьёзные и озабоченные в этот час. Можно понять их волнение: ведь им предстоит стать хозяевами настоящей, хотя и малой железной дороги.

…12 часов. Начинается митинг. Секретарь Свердловского городского комитета КПСС поздравляет юных граждан города с открытием детской дороги.

— Берегите, дети, свою дорогу,- взволнованно говорит ветеран транспорта Петр Амплентьевич Перепелкин.

Председатель совета юных железнодорожников Света Панекина торжественно произносит:

— Мы обещаем хорошо работать! Благодарим Коммунистическую партию и Советское правительство за заботу о детях.

Аплодисменты тонут в резком шуме взлетающих в небо ракет, участники митинга спешат на посадку. Света Панекина разрезает красную ленточку перед поездом. Загорается зеленый огонь светофора — путь свободен. Виктор Дубровский включает реверс тепловоза ТУ-2 № 092.
{{конец цитаты}}

== Персоналии ==
На 2010 год начальником МСЖД является Ткаченко Андрей Семёнович.

== Подвижной состав ==
[[Файл:YekaterinburgChildrensRailroad2.jpg|thumb|Поезд|400x200px]]
На Малой Свердловской железной дороге имени Николая Островского до 2009 года было три [[тепловоз]]а серии [[ТУ2]] (№ 092, 141 и 236) и восемь цельнометаллических пассажирских вагонов жёсткого типа [[Вагон Pafawag|Pafawag]] польского производства; три вагона и ТУ2-141 не использовались.

В 2000 году на дорогу с Тула-Лихвинской УЖД ([[Московская железная дорога]]) был привезён тепловоз ТУ2-236.

[[Файл:TU2-092 100705.JPG|thumb|left|''ТУ2-092 около [[Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта|ж/д музея]] на станции [[Екатеринбург-Сортировочный]]. Лето 2010 г.'']]
В 2010 году на дорогу поступил новый подвижной состав: [[тепловоз ТУ7А]] № 3355, перестроенный «под паровоз», (подобно тому, как это ранее было сделано с тепловозами Новосибирской ДЖД и три цельнометаллических вагона Камбарского машиностроительного завода.
Тепловоз ТУ2-236 прошёл капитальный ремонт в [[Локомотивное депо Екатеринбург-Сортировочный|депо Екатеринбург-Сортировочный]] и вернулся на дорогу, а ТУ2-092 также был отправлен в это депо, где находится до сих пор. ТУ2-141 скоро должен стать памятником.

== Оснащение ДЖД ==

=== Станционные постройки ===

'''Станция Центральная:'''

[[Файл:YekaterinburgChildrensRailRoad1.jpg|thumb|Вокзал|400x370px]]

* Здание вокзала

Здание [[вокзал]]а МСЖД построено из [[бетон]]а. Оно имеет два этажа: на первом этаже располагаются служебные помещения, а на втором находится зал ожидания для пассажиров, рабочие комнаты — диспетчерская и комната ДСП и кабинеты начальника и заместителя начальника дороги. Также на вокзале (на втором этаже, со стороны перрона) находится [[билет]]ная касса.

* Планёрная

Позади вокзала построена новая планёрная — место сбора юных железнодорожников до и после смены.

* Депо и вспомогательные помещения

Депо с помещениями располагается напротив здания вокзала.

'''Станция Солнечная'''
* [[Кирпич]]ная постройка

Эти кирпичные постройки, предназначенные для нахождения там дежурных по станциям, встречаются на станциях Солнечная и Юбилейная.

'''Станция Юбилейная'''
* Кирпичная постройка

'''Станция Пионерская'''
* [[Перрон]]

На станции Пионерская нет построек, кроме перрона.

=== Пути ===
Путь уложен [[рельс]]ами Р-24 и Р-43. [[Ширина колеи]] — 750 мм.

На всех станциях, кроме Центральной, по одному пути; на Центральной же 5 путей:

* '''1 путь''' (в документации пишется римской цифрой I, так как путь главный) — приёмо-отправочный;
* '''2 путь''' (2-5 пути пишутся арабскими цифрами, так как пути не главные) — обгонный;
* '''3 путь''' — тупиковый;
* '''4 путь''' — [[Деповской путь|деповской]];
* '''5 путь''' — тупиковый.

=== Стрелочные переводы ===

На МСЖД используются 5 стрелочных переводов:
* 2 ручных — № 5 и 7 на станции Центральной;
* 3 автоматических (централизованных) — № 2,4 на станции Центральная ; № 1 на посту Юбилейная

=== Связь ===

'''Виды связи''':

1.'''Обычная (для пассажиров)''':
* Односторонняя, громкоговорящая, оповестительная радиосвязь на станции Центральная;
* Односторонняя, громкоговорящая, оповестительная радиосвязь в поезде.
2.'''Внутренняя служебная''':
* Диспетчерская (связывает диспетчера со всеми станциями);
* Межстанционная (МЖС)(связывает станции МСЖД)
* [[Рация|Радиостанционная]] (ей пользуются инструктора, дежурные по станциям и локомотивная бригада).

=== СЦБ ===

На МСЖД используется [[Устройства сигнализации, централизации и блокировки|система сигнализации, централизации и блокировки]] (на станции Центральная используется [[диспетчерская централизация]]), тип — [[автоматическая блокировка]] релейного типа.

== Развитие ДЖД ==
[[Файл:Проект вокзала МСЖД.jpg|thumb|Фасад будущего вокзала]]
С [[2008 год]]а (проект разрабатывается с [[2006 год|2006]]) планируется увеличение длины дороги более чем в 2 раза и добавление новых станций. Согласно новому плану, появится второй тупик и будет возможность составлять новые маршруты. Вместе с этим при увеличении пути будут поставлены на линию новые вагоны и привезён новый тепловоз.

Также (в связи с постройкой автодороги) будет построено новое здание вокзала (оно будет располагаться ближе ко входу в парк, южнее существующего) и проведена отдельная ветка, ведущая в [[Железнодорожное депо|депо]].

Согласно проекту, детская железная дорога станет основным транспортом ЦПКиО имени В. Маяковского. Её длина будет составлять около 7 км.

В 2009—2010 годах была проведена замена рельсов с ремонтом полотна.

[http://www.dzd-ussr.ru/towns/ekburg/foto3.html Дополнительные фотографии]

== Обучение юных железнодорожников ==
На Малой Свердловской железной дороге имени Николая Алексеевича Островского работает пять единых смен юных железнодорожников. Ребята осваивают профессии (всего их 22, всего исполняются 19), которые есть и на большой железной дороге.

Теоретический курс обучения длится с октября по май, практический — с мая по август. Срок обучения на МСЖД составляет 3 года.

=== Список профессий юных железнодорожников ===

{| class="standard"
!Профессии 1 года обучения
!Профессии 2 года обучения
!Профессии 3 года обучения
|- valign="top"
|
* Проводник вагона
* Ревизор
* Диктор поезда
* Диктор станции
* Дежурный по переезду
* Обходчик пути
* Дежурный по вокзалу<ref>В связи с нехваткой юных железнодорожников и невысоким процентом посещаемости ребятами дороги должности '''«дежурный по вокзалу»''', '''«дежурный по перрону»''' и '''«младший стрелочник»''' не исполняются</ref>
* Дежурный по перрону
* Младший стрелочник<ref>На эту должность юных железнодорожников назначают исключительно в качестве наказания за нарушения правил техники безопасности и общественного поведения</ref>
|
* Начальник поезда
* Старший кондуктор (ДСДС)
* Помощник машиниста
* Оператор при ДСП
* Осмотрщик вагонов
* Осмотрщик-автоматчик
* Старший стрелочник
* Бригадир пути
|
* Машинист
* Диспетчер (ДНЦ)
* Дежурный по станции (ДСП)
* Главный кондуктор (ДСД)
* Начальник смены<ref>Высшая должность, идёт сразу после инструктора смены</ref>
|}

=== Поступление в железнодорожные учебные заведения ===
После получения специального [[Свидетельство|свидетельства]] об окончании обучения на Малой Свердловской железной дороге выпускник может поступить в учебное заведение с железнодорожной спецификой со льготами.

==== Список учебных заведений, в которые могут поступить выпускники МСЖД ====

* '''Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)'''
Адрес: ул. Колмогорова, 66; телефон: (343) 245-34-67<ref>[http://www.usurt.ru/ru/data/index1.phtml?cat=7 Об УрГУПС]</ref>.
* '''Колледж Железнодорожного Транспорта Уральского Государственного Университета Путей Сообщения (КЖТ УрГУПС)'''
Адрес: ул. Братьев Быковых, 36<ref>[http://texn.narod.ru/ Сайт УрТЖТ]</ref>.
* '''Уральский железнодорожный лицей (УЖЛ)'''
Адрес: ул. Билимбаевская, 26; телефон: (343) 352-51-17<ref>[http://www.iural.ru/firms/11276_W895.htm Об УЖЛ]</ref>.
* '''Екатеринбургский колледж транспортного строительства (ЕКТС)'''
Адрес: ул. Первомайская, 73; телефон: (343) 374-04-01, 374-08-22, 374-04-55<ref>[http://www.ects.ru/ Сайт ЕКТС]</ref>.

== Моделизм ==
На МСЖД работает кружок [[Железнодорожный моделизм|железнодорожного моделизма]]. Один из предметов, сделанных ребятами в этом кружке — большой макет железной дороги, который находится в зале ожидания станции Центральная; в нём повторено здание станции Центральная, а также депо и планёрная.

Руководитель — Терентьев Андрей Анатольевич, кружок находится по адресу: ул. Мельковская, 9 (подвальное помещение).

=== Музей ===
[[Файл:RobotYuzhik.jpg|thumb|Робот Южик]]
В [[1970-е|1970-х]] годах юные железнодорожники собрали музей из моделей, показывающий развитие [[Железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]]; большая часть экспонатов была сделана самими ребятами. В этой коллекции, помимо моделей [[локомотив]]ов, [[вагон]]ов и построек, представлены также и технические приспособления, ранее использовавшиеся в хозяйстве железных дорог и значки ДЖД Советского Союза и зарубежья ([[Болгария|Болгарии]], [[Венгрия|Венгрии]], [[Германская Демократическая Республика|ГДР]] и других).

Отдельно выставлены российские и международные награды, которые были завоёваны юными железнодорожниками на различных конкурсах и выставках, в частности кубок Победителя в конкурсе «Лучший дежурный по станции» Всероссийского слета Юных железнодорожников, который завоевал для МСЖД Картавый Александр.

==== Роботы ====
В начале 70-х годов на МСЖД появилось семейство [[робот]]ов. Они некоторое время служили «охранниками», то есть преграждали путь людям, зашедшим на железнодорожные пути. При этом робот издавал звуковой сигнал.

До наших дней сохранился только один робот — «Южик»; сейчас он находится в зале ожидания станции Центральная.

Также в музее рядом с наградами хранятся тарелки и подстаканники из [[Фирменный пассажирский поезд|фирменных поездов]] [[Урал]]а.

== Документы, введённые на ДЖД ==

=== Расписание движения поезда «Юный Уралец» (время местное) <ref name="rrr">Отправление и прибытие со станции Центральная</ref> ===

{| class="standard"
!Номер поезда
!Отправление<ref>Из-за плохой погоды или неудовлетворительного состояния путей возможна отмена движения.</ref>
!Прибытие
|- align="center"
|601/602
|11:00
|11:27
|- align="center"
|603/604
|11:42
|12:09
|- align="center"
|605/606<ref name="ррр">Рейсы № 605—606, 611—612 и 617—618 отправляются только по выходным дням.</ref>
|12:24
|12:51
|- align="center"
|607/608
|14:18
|14:45
|- align="center"
|609/610
|15:00
|15:27
|- align="center"
|611/612<ref name="ррр" />
|15:42
|16:09
|- align="center"
|613/614
|16:39
|17:06
|- align="center"
|615/616
|17:21
|17:48
|- align="center"
|617/618<ref name="ррр" />
|18:03
|18:30
|}

=== Личные документы ===
На ДЖД введены удостоверения-табели, которые, помимо удостоверения личности, служат также и табелями для ведения учёта деятельности юного железнодорожника. Обложки этих удостоверений имеют тёмно-синий цвет.

Кроме этого, юным железнодорожникам, прошедшим курс обучения управлению тепловозом, выдаётся специальный [[сертификат]].

=== Служебная документация ===
Как и на любой «взрослой» дороге, на Малой Свердловской железной дороге тоже существует своя служебная документация.

==== Некоторые рабочие документы ====

* '''График исполненного движения поездов'''
Этот график показывает, как двигался поезд. Составляется график на основе данных, сообщённых дежурными по станциям. За ведение графика исполненного движения поездов отвечает ДНЦ (диспетчер на вокзале).
* '''Журнал диспетчерских распоряжений'''
Журнал предназначен для записи приказов диспетчера.
* '''Журнал движения поездов и локомотивов'''
Журнал для заполнения ДСП всех станций на МСЖД. Указывает номера отправленных/принятых поездов, время отправления/прибытия с данной/соседней станции, номер пути приема/отправки поезда, прочая информация.
* '''Журнал предъявления вагонов к тех.осмотру'''
Журнал предназначен для обеспечения безопасности персонала, работающего с составом. Показывает, во сколько был начат и закончен осмотр вагонов, номера отцепленных вагонов.
* '''Журнал осмотра путей, СЦБ и связи'''
Предназначен для записи о состоянии путей, СЦБ и связи на станции.
* '''Журнал поездных телефонограмм'''
Используется дежурными по станции для записи поездных сообщений между станциями, если таковые имеются.
* '''Журнал ПТБ (правил техники безопасности)'''
В этом журнале расписываются юные железнодорожники на своих рабочих местах о том, что они прошли инструктаж по технике безопасности на своём рабочем месте.
* '''Дикторские регламенты'''
Дикторские регламенты — это документы, в которых записаны тексты для объявления в определённое время диктором. Для объявлений на станции Центральная и в поезде приняты разные регламенты.

Диктор станции читает объявления по приказу ДСП (кроме ПТБ и приглашения пассажиров), а диктор поезда — самостоятельно (кроме пункта «По указанию ДСП»).

=== Проездные билеты ===
До юбилея ДЖД (2010г) в билетной кассе продавались [[картон]]ные билеты [[СССР|советского]] образца двух видов: взрослый (с 10 лет) и детский (до 10 лет). Эти билеты использовались безо всяких изменений или надпечаток. На оборотной стороне билетов напечатана старая цена: 0 рублей 15 копеек — взрослый билет, 0 рублей 10 копеек — детский билет.

В 2010 году старые билеты были упразднены и введены новые.

На 2011 год стоимость взрослого билета (от 15 лет) составляет 100 рублей, детского (от 5 до 15 лет) — 50 рублей. Дети до 5 лет имеют право бесплатного проезда.

== Интересные факты ==

* Все поезда отправляются с вокзала под звуки марша «[[Прощание славянки]]».
* На станции Пионерская происходит смена номера поезда в рейсе с нечётного на чётный (например, с 601 на 602).
* Сейчас на МСвЖД курсируют 2 состава: старый (тепловоз ТУ-2 236, 4 вагона польского производства [[PAFAWAG]]) и новый (тепловоз ТУ7А 3355, 3 вагона [[Камбарский машиностроительный завод|Камбарского машиностроительного завода]])

=== Другие факты ===

В 2007 году был принят план на сезон 2008 года, в который входила покраска вагонов поезда «Юный Уралец» в цвета вагонов [[Фирменный пассажирский поезд|фирменных поездов]] Урала (№ 1/5 '''«[[Демидовский Экспресс (поезд)|Демидовский Экспресс]]»''', № 2/4 '''«[[Ямал (поезд)|Ямал]]»''', № 3 '''«[[Урал (поезд)|Урал]]»''', № 4/2 '''«[[Кама (поезд)|Кама]]»''', № 5/1 '''«[[Малахит (поезд)|Малахит]]»'''), которая сохранилась и на последующие сезоны — 2009 и 2010 года.

В зале ожидания на станции Центральная находится аппарат, с помощью которого можно узнать информацию о детских железных дорогах России и зарубежья, а также о сменах, которые работают на МСЖД. Кроме того имеется информация о наградах МСЖД и победителях конкурса «Лучший по профессии» (который проводится на МСЖД ежегодно в августе).

В городе-побратиме Екатеринбурга — чешском [[Пльзень|Пльзене]] до 1976 года также работала [[Детская (пионерская) железная дорога (Пльзень)|детская железная дорога]].

== Награды ==
С [[1962 год]]а Главный Комитет [[ВДНХ]] [[СССР]] неоднократно награждал Малую Свердловскую железную дорогу имени Н. А. Островского грамотами, подтверждавшими её заслуги в деле дополнительного образования детей.

С [[1992 год]]а награды МСЖД присуждает [[Министерство путей сообщения Российской Федерации]].

== Мероприятия на дороге ==
Регулярно на ДЖД проводятся различные конкурсы, мероприятия и соревнования между сменами. Вот главные из них.

=== Открытие сезона ===
Дорога каждый год торжественно открывает свой сезон 1 июня, в 14 часов.

=== «Весёлый поезд» ===
В каждой смене выбирается капитан команды;готовятся название, девиз команды и пожелание соперникам — другим сменам. Перед началом игры капитаны сдают рапорта о построении смены и готовности к участию.
После дачи команды о начале игры, команды садятся в свои вагоны (например, 3 смена — в свой вагон «Кама», и т. д.). В пути следования, а также на станциях команды выполняют различные задания (расшифровать ребус, «кто дальше прыгнет», конкурс капитанов и т. д.).

По прибытии на ст. Центральная подводятся итоги, вручаются призы и подарки.

=== «Лучший по профессии» ===
Важнейший конкурс на ДЖД.
Юные железнодорожники соревнуются за звание «Лучшего…» в той или иной профессии. Конкурс делится на 2 части: теорию и практику.

«Теория» состоит из нескольких вопросов — тестовых и требующих развёрнутого ответа.
«Практика» — главная часть конкурса — предусматривает проверку практических знаний и навыков конкурсанта.

После подводятся итоги, на закрытии сезона награждаются ребята, занявшие призовые места.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat-inline|Malaya Sverdlovskaya railway}}
* {{cite web|url=http://rzd.ru/isvp/public/rzd?STRUCTURE_ID=5010&layer_id=5040&refererLayerId=5039&id=709|title=Свердловская детская железная дорога|publisher=ОАО «РЖД»||archiveurl=http://www.webcitation.org/66Af4Pezb|archivedate=2012-03-15|archiveurl=http://www.webcitation.org/66Af4Pezb}}
* [http://mszd.ru/ Неофициальный сайт МСЖД]
* {{cite web|url=http://dzd-ussr.ru/towns/ekburg/index.html|title=Екатеринбург (Свердловск). Детская железная дорога|фамилия=Сутягин|имя=Дмитрий|publisher=Детские железные дороги СССР|accessdate=2011-07-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/66Af68PVT|archivedate=2012-03-15}}
* [http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?LNG=ru&ID=2262 Малая Свердловская железная дорога] в «Энциклопедии Младший Брат» проекта «[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]»

{{Детские железные дороги России}}
{{Транспорт Екатеринбурга}}

[[Категория:Транспорт Екатеринбурга]]
[[Категория:Детские железные дороги России]]
[[Категория:Появились в 1960 году]]
[[Категория:Свердловская железная дорога]]

[[en:Yekaterinburg children railway]]

Kindereisenbahn Swerdlowsk

2012-03-15T05:55:50Z

WebCite Archiver: 2 archived;

{{Детская железная дорога
| Город = [[Екатеринбург]]
| Страна = Россия
| Координаты =
| Название = Малая Свердловская железная дорога имени Николая Алексеевича Островского
| Оригинальное название = Детская Свердловская железная дорога
| Открыта = [[9 июля]] [[1960 год]]а
| Перерывы =
| Протяжённость = 2,5
| Станций = 2 станции, 2 остановочных пункта
| Искусственные сооружения = 2 путепровода, переезд
| Руководители дороги = Ткаченко Андрей Семенович , Лукьянова Ирина Владимировна
| Председатель совета юных железнодорожников (Главный юный железнодорожник) = не избран
| Сайт =
| dzd-ussr = ekburg
}}
'''Ма́лая Свердло́вская желе́зная доро́га имени Никола́я Алексе́евича Остро́вского''' (неофициально также ''Детская Свердловская железная дорога'', ''МСвЖД'') — структурное подразделение [[Свердловская железная дорога|Свердловской железной дороги]], филиала [[Российские железные дороги|ОАО «Российские железные дороги»]] в Свердловской области, находится в [[Центральный парк культуры и отдыха им. Маяковского|Центральном парке культуры и отдыха (ЦПКиО) им. В. Маяковского]] города [[Екатеринбург]]а.

С сентября 2009 года по июнь 2010 года на Малой Свердловской железной дороге проходил ремонт, в результате которого были обновлены здания, платформы, подвижной состав и т. д.

Телефон: (343) 254-24-80.
Рабочие дни по состоянию на 2010 год: с июня по август (включительно) — четверг, пятница, суббота, воскресенье. Среда — санитарный день (рейсов нет).

Открыта 9 июля 1960 года. Длина пути составляет 2,5 км (весь путь поезда равен 3,8 км)<ref>[http://mszd.ru/content/view/59/115/ Карта пути]</ref>. Время в пути — 29 минут.
Есть две станции и два остановочных пункта (в объявлениях, которые делает диктор поезда, станциями называются все остановки):
* '''Центральная''' (станция, также является вокзалом)
* '''Солнечная''' (остановочный пункт, до [[1970 год]]а назывался Водная)
* '''Юбилейная''' (остановочный пункт, до 1970 года назывался Пост)
* '''Пионерская''' (станция)
В 2011 году станции и остановочные пункту поменяли название
* '''Центральная''' (станция, также является вокзалом)
* '''Солнечная''' (остановочный пункт, до [[1970 год]]а назывался Водная)
* '''Пионерская''' (остановочный пункт, до [[2011]] года назывался "Юбилейная")
* '''Юбилейная''' (станция)(до 2011 года называлась "Пионерская")

Хотя поезд и останавливается на остановках, но посадка и высадка пассажиров проводится только на вокзале. Остальные станции расположены в лесной, малопосещаемой части парка.

Состав, курсирующий в настоящее время, называется «Юный Уралец».

В сентябре 2010 года после летней практики на ДЖД началась реконструкция! 1 июня 2011 в 14:00 обновленный состав поезда "Юный Уралец" курсировал по новой линии! Новые вагоны, музыка - так открылась новая страничка истории ДЖД!

== Предыстория ==
В конце 1950-х годов в городе шли разговоры о детской железной дороге. В 1958 году горисполком и горком комсомола Свердловска принял решение сделать пионерам города подарок — собственную ДЖД, что и было выполнено к июлю 1960 года. 9 июля 1960 года состоялось торжественное открытие Малой Свердловской железной дороги, которая с 1961 года носит имя [[Островский, Николай Алексеевич|Николая Алексеевича Островского]].
[[Файл:N Ostrovskiy.jpg|thumb|right|frame|40px|Н. А. Островский]]
По случаю открытия дороги на здании станции Центральная (задний вход) была повешена мраморная доска, посвящённая этому событию.

На сайте МСЖД так описывается открытие дороги 9 июля 1960 года:<ref name="hist">[http://mszd.ru/content/view/124/165/ История МСЖД с её официального сайта]</ref>
{{начало цитаты}}
Дня открытия детской железной дороги ждали с нетерпением и школьники, и взрослые. У перрона вокзала станции Центральная — состав цельнометаллических вагонов, на каждом поблескивает на солнце герб Советского Союза, а под ним буквы «CBРД». В вестибюле вокзала и на перроне ходят в форменном обмундировании юные железнодорожники — не по годам серьёзные и озабоченные в этот час. Можно понять их волнение: ведь им предстоит стать хозяевами настоящей, хотя и малой железной дороги.

…12 часов. Начинается митинг. Секретарь Свердловского городского комитета КПСС поздравляет юных граждан города с открытием детской дороги.

— Берегите, дети, свою дорогу,- взволнованно говорит ветеран транспорта Петр Амплентьевич Перепелкин.

Председатель совета юных железнодорожников Света Панекина торжественно произносит:

— Мы обещаем хорошо работать! Благодарим Коммунистическую партию и Советское правительство за заботу о детях.

Аплодисменты тонут в резком шуме взлетающих в небо ракет, участники митинга спешат на посадку. Света Панекина разрезает красную ленточку перед поездом. Загорается зеленый огонь светофора — путь свободен. Виктор Дубровский включает реверс тепловоза ТУ-2 № 092.
{{конец цитаты}}

== Персоналии ==
На 2010 год начальником МСЖД является Ткаченко Андрей Семёнович.

== Подвижной состав ==
[[Файл:YekaterinburgChildrensRailroad2.jpg|thumb|Поезд|400x200px]]
На Малой Свердловской железной дороге имени Николая Островского до 2009 года было три [[тепловоз]]а серии [[ТУ2]] (№ 092, 141 и 236) и восемь цельнометаллических пассажирских вагонов жёсткого типа [[Вагон Pafawag|Pafawag]] польского производства; три вагона и ТУ2-141 не использовались.

В 2000 году на дорогу с Тула-Лихвинской УЖД ([[Московская железная дорога]]) был привезён тепловоз ТУ2-236.

[[Файл:TU2-092 100705.JPG|thumb|left|''ТУ2-092 около [[Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта|ж/д музея]] на станции [[Екатеринбург-Сортировочный]]. Лето 2010 г.'']]
В 2010 году на дорогу поступил новый подвижной состав: [[тепловоз ТУ7А]] № 3355, перестроенный «под паровоз», (подобно тому, как это ранее было сделано с тепловозами Новосибирской ДЖД и три цельнометаллических вагона Камбарского машиностроительного завода.
Тепловоз ТУ2-236 прошёл капитальный ремонт в [[Локомотивное депо Екатеринбург-Сортировочный|депо Екатеринбург-Сортировочный]] и вернулся на дорогу, а ТУ2-092 также был отправлен в это депо, где находится до сих пор. ТУ2-141 скоро должен стать памятником.

== Оснащение ДЖД ==

=== Станционные постройки ===

'''Станция Центральная:'''

[[Файл:YekaterinburgChildrensRailRoad1.jpg|thumb|Вокзал|400x370px]]

* Здание вокзала

Здание [[вокзал]]а МСЖД построено из [[бетон]]а. Оно имеет два этажа: на первом этаже располагаются служебные помещения, а на втором находится зал ожидания для пассажиров, рабочие комнаты — диспетчерская и комната ДСП и кабинеты начальника и заместителя начальника дороги. Также на вокзале (на втором этаже, со стороны перрона) находится [[билет]]ная касса.

* Планёрная

Позади вокзала построена новая планёрная — место сбора юных железнодорожников до и после смены.

* Депо и вспомогательные помещения

Депо с помещениями располагается напротив здания вокзала.

'''Станция Солнечная'''
* [[Кирпич]]ная постройка

Эти кирпичные постройки, предназначенные для нахождения там дежурных по станциям, встречаются на станциях Солнечная и Юбилейная.

'''Станция Юбилейная'''
* Кирпичная постройка

'''Станция Пионерская'''
* [[Перрон]]

На станции Пионерская нет построек, кроме перрона.

=== Пути ===
Путь уложен [[рельс]]ами Р-24 и Р-43. [[Ширина колеи]] — 750 мм.

На всех станциях, кроме Центральной, по одному пути; на Центральной же 5 путей:

* '''1 путь''' (в документации пишется римской цифрой I, так как путь главный) — приёмо-отправочный;
* '''2 путь''' (2-5 пути пишутся арабскими цифрами, так как пути не главные) — обгонный;
* '''3 путь''' — тупиковый;
* '''4 путь''' — [[Деповской путь|деповской]];
* '''5 путь''' — тупиковый.

=== Стрелочные переводы ===

На МСЖД используются 5 стрелочных переводов:
* 2 ручных — № 5 и 7 на станции Центральной;
* 3 автоматических (централизованных) — № 2,4 на станции Центральная ; № 1 на посту Юбилейная

=== Связь ===

'''Виды связи''':

1.'''Обычная (для пассажиров)''':
* Односторонняя, громкоговорящая, оповестительная радиосвязь на станции Центральная;
* Односторонняя, громкоговорящая, оповестительная радиосвязь в поезде.
2.'''Внутренняя служебная''':
* Диспетчерская (связывает диспетчера со всеми станциями);
* Межстанционная (МЖС)(связывает станции МСЖД)
* [[Рация|Радиостанционная]] (ей пользуются инструктора, дежурные по станциям и локомотивная бригада).

=== СЦБ ===

На МСЖД используется [[Устройства сигнализации, централизации и блокировки|система сигнализации, централизации и блокировки]] (на станции Центральная используется [[диспетчерская централизация]]), тип — [[автоматическая блокировка]] релейного типа.

== Развитие ДЖД ==
[[Файл:Проект вокзала МСЖД.jpg|thumb|Фасад будущего вокзала]]
С [[2008 год]]а (проект разрабатывается с [[2006 год|2006]]) планируется увеличение длины дороги более чем в 2 раза и добавление новых станций. Согласно новому плану, появится второй тупик и будет возможность составлять новые маршруты. Вместе с этим при увеличении пути будут поставлены на линию новые вагоны и привезён новый тепловоз.

Также (в связи с постройкой автодороги) будет построено новое здание вокзала (оно будет располагаться ближе ко входу в парк, южнее существующего) и проведена отдельная ветка, ведущая в [[Железнодорожное депо|депо]].

Согласно проекту, детская железная дорога станет основным транспортом ЦПКиО имени В. Маяковского. Её длина будет составлять около 7 км.

В 2009—2010 годах была проведена замена рельсов с ремонтом полотна.

[http://www.dzd-ussr.ru/towns/ekburg/foto3.html Дополнительные фотографии]

== Обучение юных железнодорожников ==
На Малой Свердловской железной дороге имени Николая Алексеевича Островского работает пять единых смен юных железнодорожников. Ребята осваивают профессии (всего их 22, всего исполняются 19), которые есть и на большой железной дороге.

Теоретический курс обучения длится с октября по май, практический — с мая по август. Срок обучения на МСЖД составляет 3 года.

=== Список профессий юных железнодорожников ===

{| class="standard"
!Профессии 1 года обучения
!Профессии 2 года обучения
!Профессии 3 года обучения
|- valign="top"
|
* Проводник вагона
* Ревизор
* Диктор поезда
* Диктор станции
* Дежурный по переезду
* Обходчик пути
* Дежурный по вокзалу<ref>В связи с нехваткой юных железнодорожников и невысоким процентом посещаемости ребятами дороги должности '''«дежурный по вокзалу»''', '''«дежурный по перрону»''' и '''«младший стрелочник»''' не исполняются</ref>
* Дежурный по перрону
* Младший стрелочник<ref>На эту должность юных железнодорожников назначают исключительно в качестве наказания за нарушения правил техники безопасности и общественного поведения</ref>
|
* Начальник поезда
* Старший кондуктор (ДСДС)
* Помощник машиниста
* Оператор при ДСП
* Осмотрщик вагонов
* Осмотрщик-автоматчик
* Старший стрелочник
* Бригадир пути
|
* Машинист
* Диспетчер (ДНЦ)
* Дежурный по станции (ДСП)
* Главный кондуктор (ДСД)
* Начальник смены<ref>Высшая должность, идёт сразу после инструктора смены</ref>
|}

=== Поступление в железнодорожные учебные заведения ===
После получения специального [[Свидетельство|свидетельства]] об окончании обучения на Малой Свердловской железной дороге выпускник может поступить в учебное заведение с железнодорожной спецификой со льготами.

==== Список учебных заведений, в которые могут поступить выпускники МСЖД ====

* '''Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС)'''
Адрес: ул. Колмогорова, 66; телефон: (343) 245-34-67<ref>[http://www.usurt.ru/ru/data/index1.phtml?cat=7 Об УрГУПС]</ref>.
* '''Колледж Железнодорожного Транспорта Уральского Государственного Университета Путей Сообщения (КЖТ УрГУПС)'''
Адрес: ул. Братьев Быковых, 36<ref>[http://texn.narod.ru/ Сайт УрТЖТ]</ref>.
* '''Уральский железнодорожный лицей (УЖЛ)'''
Адрес: ул. Билимбаевская, 26; телефон: (343) 352-51-17<ref>[http://www.iural.ru/firms/11276_W895.htm Об УЖЛ]</ref>.
* '''Екатеринбургский колледж транспортного строительства (ЕКТС)'''
Адрес: ул. Первомайская, 73; телефон: (343) 374-04-01, 374-08-22, 374-04-55<ref>[http://www.ects.ru/ Сайт ЕКТС]</ref>.

== Моделизм ==
На МСЖД работает кружок [[Железнодорожный моделизм|железнодорожного моделизма]]. Один из предметов, сделанных ребятами в этом кружке — большой макет железной дороги, который находится в зале ожидания станции Центральная; в нём повторено здание станции Центральная, а также депо и планёрная.

Руководитель — Терентьев Андрей Анатольевич, кружок находится по адресу: ул. Мельковская, 9 (подвальное помещение).

=== Музей ===
[[Файл:RobotYuzhik.jpg|thumb|Робот Южик]]
В [[1970-е|1970-х]] годах юные железнодорожники собрали музей из моделей, показывающий развитие [[Железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]]; большая часть экспонатов была сделана самими ребятами. В этой коллекции, помимо моделей [[локомотив]]ов, [[вагон]]ов и построек, представлены также и технические приспособления, ранее использовавшиеся в хозяйстве железных дорог и значки ДЖД Советского Союза и зарубежья ([[Болгария|Болгарии]], [[Венгрия|Венгрии]], [[Германская Демократическая Республика|ГДР]] и других).

Отдельно выставлены российские и международные награды, которые были завоёваны юными железнодорожниками на различных конкурсах и выставках, в частности кубок Победителя в конкурсе «Лучший дежурный по станции» Всероссийского слета Юных железнодорожников, который завоевал для МСЖД Картавый Александр.

==== Роботы ====
В начале 70-х годов на МСЖД появилось семейство [[робот]]ов. Они некоторое время служили «охранниками», то есть преграждали путь людям, зашедшим на железнодорожные пути. При этом робот издавал звуковой сигнал.

До наших дней сохранился только один робот — «Южик»; сейчас он находится в зале ожидания станции Центральная.

Также в музее рядом с наградами хранятся тарелки и подстаканники из [[Фирменный пассажирский поезд|фирменных поездов]] [[Урал]]а.

== Документы, введённые на ДЖД ==

=== Расписание движения поезда «Юный Уралец» (время местное) <ref name="rrr">Отправление и прибытие со станции Центральная</ref> ===

{| class="standard"
!Номер поезда
!Отправление<ref>Из-за плохой погоды или неудовлетворительного состояния путей возможна отмена движения.</ref>
!Прибытие
|- align="center"
|601/602
|11:00
|11:27
|- align="center"
|603/604
|11:42
|12:09
|- align="center"
|605/606<ref name="ррр">Рейсы № 605—606, 611—612 и 617—618 отправляются только по выходным дням.</ref>
|12:24
|12:51
|- align="center"
|607/608
|14:18
|14:45
|- align="center"
|609/610
|15:00
|15:27
|- align="center"
|611/612<ref name="ррр" />
|15:42
|16:09
|- align="center"
|613/614
|16:39
|17:06
|- align="center"
|615/616
|17:21
|17:48
|- align="center"
|617/618<ref name="ррр" />
|18:03
|18:30
|}

=== Личные документы ===
На ДЖД введены удостоверения-табели, которые, помимо удостоверения личности, служат также и табелями для ведения учёта деятельности юного железнодорожника. Обложки этих удостоверений имеют тёмно-синий цвет.

Кроме этого, юным железнодорожникам, прошедшим курс обучения управлению тепловозом, выдаётся специальный [[сертификат]].

=== Служебная документация ===
Как и на любой «взрослой» дороге, на Малой Свердловской железной дороге тоже существует своя служебная документация.

==== Некоторые рабочие документы ====

* '''График исполненного движения поездов'''
Этот график показывает, как двигался поезд. Составляется график на основе данных, сообщённых дежурными по станциям. За ведение графика исполненного движения поездов отвечает ДНЦ (диспетчер на вокзале).
* '''Журнал диспетчерских распоряжений'''
Журнал предназначен для записи приказов диспетчера.
* '''Журнал движения поездов и локомотивов'''
Журнал для заполнения ДСП всех станций на МСЖД. Указывает номера отправленных/принятых поездов, время отправления/прибытия с данной/соседней станции, номер пути приема/отправки поезда, прочая информация.
* '''Журнал предъявления вагонов к тех.осмотру'''
Журнал предназначен для обеспечения безопасности персонала, работающего с составом. Показывает, во сколько был начат и закончен осмотр вагонов, номера отцепленных вагонов.
* '''Журнал осмотра путей, СЦБ и связи'''
Предназначен для записи о состоянии путей, СЦБ и связи на станции.
* '''Журнал поездных телефонограмм'''
Используется дежурными по станции для записи поездных сообщений между станциями, если таковые имеются.
* '''Журнал ПТБ (правил техники безопасности)'''
В этом журнале расписываются юные железнодорожники на своих рабочих местах о том, что они прошли инструктаж по технике безопасности на своём рабочем месте.
* '''Дикторские регламенты'''
Дикторские регламенты — это документы, в которых записаны тексты для объявления в определённое время диктором. Для объявлений на станции Центральная и в поезде приняты разные регламенты.

Диктор станции читает объявления по приказу ДСП (кроме ПТБ и приглашения пассажиров), а диктор поезда — самостоятельно (кроме пункта «По указанию ДСП»).

=== Проездные билеты ===
До юбилея ДЖД (2010г) в билетной кассе продавались [[картон]]ные билеты [[СССР|советского]] образца двух видов: взрослый (с 10 лет) и детский (до 10 лет). Эти билеты использовались безо всяких изменений или надпечаток. На оборотной стороне билетов напечатана старая цена: 0 рублей 15 копеек — взрослый билет, 0 рублей 10 копеек — детский билет.

В 2010 году старые билеты были упразднены и введены новые.

На 2011 год стоимость взрослого билета (от 15 лет) составляет 100 рублей, детского (от 5 до 15 лет) — 50 рублей. Дети до 5 лет имеют право бесплатного проезда.

== Интересные факты ==

* Все поезда отправляются с вокзала под звуки марша «[[Прощание славянки]]».
* На станции Пионерская происходит смена номера поезда в рейсе с нечётного на чётный (например, с 601 на 602).
* Сейчас на МСвЖД курсируют 2 состава: старый (тепловоз ТУ-2 236, 4 вагона польского производства [[PAFAWAG]]) и новый (тепловоз ТУ7А 3355, 3 вагона [[Камбарский машиностроительный завод|Камбарского машиностроительного завода]])

=== Другие факты ===

В 2007 году был принят план на сезон 2008 года, в который входила покраска вагонов поезда «Юный Уралец» в цвета вагонов [[Фирменный пассажирский поезд|фирменных поездов]] Урала (№ 1/5 '''«[[Демидовский Экспресс (поезд)|Демидовский Экспресс]]»''', № 2/4 '''«[[Ямал (поезд)|Ямал]]»''', № 3 '''«[[Урал (поезд)|Урал]]»''', № 4/2 '''«[[Кама (поезд)|Кама]]»''', № 5/1 '''«[[Малахит (поезд)|Малахит]]»'''), которая сохранилась и на последующие сезоны — 2009 и 2010 года.

В зале ожидания на станции Центральная находится аппарат, с помощью которого можно узнать информацию о детских железных дорогах России и зарубежья, а также о сменах, которые работают на МСЖД. Кроме того имеется информация о наградах МСЖД и победителях конкурса «Лучший по профессии» (который проводится на МСЖД ежегодно в августе).

В городе-побратиме Екатеринбурга — чешском [[Пльзень|Пльзене]] до 1976 года также работала [[Детская (пионерская) железная дорога (Пльзень)|детская железная дорога]].

== Награды ==
С [[1962 год]]а Главный Комитет [[ВДНХ]] [[СССР]] неоднократно награждал Малую Свердловскую железную дорогу имени Н. А. Островского грамотами, подтверждавшими её заслуги в деле дополнительного образования детей.

С [[1992 год]]а награды МСЖД присуждает [[Министерство путей сообщения Российской Федерации]].

== Мероприятия на дороге ==
Регулярно на ДЖД проводятся различные конкурсы, мероприятия и соревнования между сменами. Вот главные из них.

=== Открытие сезона ===
Дорога каждый год торжественно открывает свой сезон 1 июня, в 14 часов.

=== «Весёлый поезд» ===
В каждой смене выбирается капитан команды;готовятся название, девиз команды и пожелание соперникам — другим сменам. Перед началом игры капитаны сдают рапорта о построении смены и готовности к участию.
После дачи команды о начале игры, команды садятся в свои вагоны (например, 3 смена — в свой вагон «Кама», и т. д.). В пути следования, а также на станциях команды выполняют различные задания (расшифровать ребус, «кто дальше прыгнет», конкурс капитанов и т. д.).

По прибытии на ст. Центральная подводятся итоги, вручаются призы и подарки.

=== «Лучший по профессии» ===
Важнейший конкурс на ДЖД.
Юные железнодорожники соревнуются за звание «Лучшего…» в той или иной профессии. Конкурс делится на 2 части: теорию и практику.

«Теория» состоит из нескольких вопросов — тестовых и требующих развёрнутого ответа.
«Практика» — главная часть конкурса — предусматривает проверку практических знаний и навыков конкурсанта.

После подводятся итоги, на закрытии сезона награждаются ребята, занявшие призовые места.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
{{commonscat-inline|Malaya Sverdlovskaya railway}}
* {{cite web|url=http://rzd.ru/isvp/public/rzd?STRUCTURE_ID=5010&layer_id=5040&refererLayerId=5039&id=709|title=Свердловская детская железная дорога|publisher=ОАО «РЖД»||archiveurl=http://www.webcitation.org/66Af4Pezb|archivedate=2012-03-15}}
* [http://mszd.ru/ Неофициальный сайт МСЖД]
* {{cite web|url=http://dzd-ussr.ru/towns/ekburg/index.html|title=Екатеринбург (Свердловск). Детская железная дорога|фамилия=Сутягин|имя=Дмитрий|publisher=Детские железные дороги СССР|accessdate=2011-07-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/66Af68PVT|archivedate=2012-03-15}}
* [http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?LNG=ru&ID=2262 Малая Свердловская железная дорога] в «Энциклопедии Младший Брат» проекта «[[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]»

{{Детские железные дороги России}}
{{Транспорт Екатеринбурга}}

[[Категория:Транспорт Екатеринбурга]]
[[Категория:Детские железные дороги России]]
[[Категория:Появились в 1960 году]]
[[Категория:Свердловская железная дорога]]

[[en:Yekaterinburg children railway]]

Engosero

2012-03-14T19:20:50Z

WebCite Archiver: 2 archived;

{{Озеро
|Название = Энгозеро
|Национальное название =
|Изображение = Озеро Энгозеро.jpg
|Подпись =
|Ширина изображения =
|lat_dir=N|lat_deg=65|lat_min=45|lat_sec=
|lon_dir=E|lon_deg=33|lon_min=37|lon_sec=
|region = RU
|CoordScale =
|Расположение = Карелия
|Высота над уровнем моря= 71
|Длина = 36,4
|Ширина = 7,9
|Площадь = 122
|Объём =
|Длина береговой линии =
|Наибольшая глубина = 18
|Средняя глубина = 4,5
|Тип минерализации =
|Солёность =
|Прозрачность =
|Площадь водосбора = 1340
|Впадающие реки =
|Вытекающие реки = р.[[Воньга]], р.[[Калга (река)|Калга]]
|Позиционная карта 1 = Россия Республика Карелия
|Ширина ПозКарты 1 =
|crosses180 =
|Позиционная карта 2 =
|Ширина ПозКарты 2 =
|Категория на Викискладе = Lake Engozero
}}

'''Энго́зеро''' — озеро в [[Лоухский район Карелии|Лоухском районе]] [[Республика Карелия|Карелии]]. Это одно из самых больших пресноводных озер республики. Общая площадь водяной поверхности составляет 122 квадратных километров, максимальная глубина — 18 метров. Береговая линия очень сильно изрезана. В центральной части озера имеется большое открытое пространство, лишённое островов, называется ''Блюдце''.

Озеро покрыто сетью небольших островов (всего 144), общая площадь которых составляет 14 км². Крупнейшие острова: Попарский (2,43 км²), Елмангский (2,02 км²), Олений (1,6 км²), Домашний (1,44 км²).

С юго-западной стороны вытекает река [[Воньга]], а с восточной — [[Калга (река)|Калга]]. Через них, озеро связано с [[Белое море|Белым морем]].

Озеро является одним из центров туризма на севере [[Карелия|Карелии]].

== Ссылки ==
* {{cite web
| url = http://engozero-karelia.ru
| title = Турбаза "Энгозеро"
| accessdate = 2010-08-10
| archiveurl = http://www.webcitation.org/66ABoOPzH
| archivedate = 2012-03-14
}}
* {{cite web|author=|datepublished=|url=http://textual.ru/gvr/index.php?card=155990|title=Государственный водный реестр: озеро Энг-озеро (Ангозеро, Онгозеро)|publisher=// textual.ru|accessdate=2012-1-23|archiveurl=http://www.webcitation.org/66ABqVwVO|archivedate=2012-03-14}}

{{rq|sources|img}}

[[Категория:Озёра Карелии]]
[[Категория:Бассейн Белого моря]]

[[cs:Engozero]]
[[en:Lake Engozero]]
[[es:Lago Engozero]]
[[fr:Lac Engozero]]
[[nn:Engozero]]
[[zh:恩戈澤羅湖]]