Wikipedia - Benutzerbeiträge [de]

Quaddel

2010-01-29T22:55:59Z

V2k: ru interwiki corrected

[[Datei:Quaddeln.jpg|thumb|Quaddeln]]
Eine '''Quaddel''' (auch: '''Urtika''', lat. ''Urtica'') ist eine meist juckende [[ödem]]atöse Erhabenheit der [[Haut]] von hellroter Farbe ''(Urticaria rubra)'', die bei ausgeprägter Schwellung auch weiß erscheinen kann ''(Urticaria [[Porzellan|porcellanea]])''. Sie ist die typische [[Effloreszenz|Hauterscheinung]] bei einer [[Nesselsucht]] (''Urtikaria'').

Eine Quaddel entsteht durch eine erhöhte [[Permeabilität|Durchlässigkeit]] der dermalen Blutgefässe, die wiederum durch Ausschüttung von [[Gewebshormon|Mediatoren]] (meist [[Histamin]]) aus den [[Mastzellen]] verursacht wird und zu einer Wassereinlagerung in der [[Corium|Lederhaut]] führt.

Die Quaddel einer Urtikaria verschwindet normalerweise nach einigen Minuten bis Stunden von selbst. Eine rote Färbung der Haut kann aber noch zu sehen sein, wenn die Schwellung und der [[Juckreiz]] bereits verklungen sind. Die Flüchtigkeit der Quaddel ist ein wichtiges [[Differenzialdiagnose|differenzialdiagnostisches]] Kriterium, um eine Urtikaria gegen andere urtikarielle Hauterscheinungen abzugrenzen. Im Falle einer entzündlichen allergischen Reaktion (urtikarielle [[Vaskulitis]]) können die Quaddeln einige (etwa zwei bis vier) Tage bestehen bleiben.

Quaddeln entstehen allerdings auch in Folge einer Überempfindlichkeitsreaktion, beispielsweise durch die Einnahme hoch konzentrierter Medizin zur Stärkung der Abwehrkräfte. Um dieser Reaktion entgegenzuwirken wird meist [[Cortison]] gespritzt. Wird ein Medikament (z.B. [[Lokalanästhetikum]]<nowiki>)</nowiki> intra- oder subcutan verabreicht so können dabei als Zeichen einer lokalen Reizung Quaddeln entstehen ''(weshalb diese Vorgehensweise umgangssprachlich auch als Quaddeln bezeichnet wird.)'' <ref>SWR.de: ''Quaddeln'', [http://www.swr.de/buffet/teledoktor/-/id=257114/nid=257114/did=2079394/167wufp/index.html hier online]; zuletzt eingesehen am 3. Mai 2009</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Gesundheitshinweis}}

[[Kategorie:Effloreszenz]]

[[en:Wheal]]
[[pl:Bąbel]]
[[ru:Волдырь]]

SŽD-Baureihe ФД

2010-01-23T21:59:20Z

V2k: ← Откат правок 89.178.207.254 (обс) к версии PDM

{{Паровоз
|Серия = «Феликс Дзержинский»
|Изображение = Parovoz FD21-3125.JPG
|Комментарий к изображению = Паровоз ФД21-3125
|Категория в Commons = Steam locomotive FD
|Осевая формула = [[1-5-1]]
|Годы постройки = [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]] — [[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942]]
|Страна постройки = {{флагификация|СССР}}
|Заводы = [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный]], [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнский паровозоремонтный]]
|Всего построено = 3213
|Страны эксплуатации = {{флагификация|СССР}}, {{флагификация|КНР}}, {{флагификация|КНДР}}
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1524 мм]], [[1435 мм]]
|Длина локомотива = 15 877 мм (ФД20), 15 905 мм (ФД21)
|Рабочая масса паровоза = 134,4 т, 145 т (ФДк)
|Масса порожнего паровоза = 118,87 т
|Сцепная масса = 100—104 т (ФД20), 103,5 т (ФД21) , 110 т (ФДк)
|Нагрузка от оси на рельсы = 20—22 тс
|Мощность = до 3100 л. с.
|Сила тяги = 21 200 — 23 300 кгс
|Конструкционная скорость = 85 км/ч
|Диаметр движущих колёс = 1500 мм
|Диаметр бегунковых колёс = 900 мм
|Диаметр поддерживающих колёс = 1200 (№ 1—3), 1050 мм
|Давление пара = 15{{кгс/см}}
|Испаряющая поверхность котла = 295,16 м² (ФД20), 247,7 м² (ФД21)
|Тип пароперегревателя = Элексо-Е (ФД20), Л40 (ФД21)
|Площадь пароперегревателя = 148,4 м² (ФД20), 123,5 м² (ФД21)
|Площадь колосниковой решётки = 7,04 м²
|Диаметр цилиндров = 670 мм
|Ход поршня = 770 мм
|Парораспределительный механизм = [[Парораспределительный механизм Гейзингера|Гейзингера]]
|Тип тендера = [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС|4-осный]] (ФД20-1), [[Тендер типа 17|тип 17]], [[Тендер 6П|6П]]
}}
'''Паровоз ФД''' ([[Феликс Дзержинский|'''Ф'''еликс '''Д'''зержинский]]; заводское обозначение — '''1П''' — '''1'''-й тип '''п'''аровоза; прозвища — ''Федя'', ''Федюк'', ''Феликс''<ref>{{cite web
| author =
| authorlink =
| datepublished =
| url = http://parovoz.com/spravka/slang.html
| title = Русский железнодорожный сленг
| work =
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-03-03
| lang =
| description =
}}</ref><ref>{{cite web|url=http://tch-club.ru/forum/index.php?showtopic=831|title=Железнодорожный слэнг, Краткий словарь|accessdate=2009-12-19}}</ref>) ― [[Советский Союз|советский]] магистральный [[Товарный паровоз|грузовой]] [[паровоз]] типа [[1-5-1]] производившийся [[Луганский паровозостроительный завод|Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом]] с [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]] по [[1941 год в истории железнодорожного транспорта|1941]] гг. Был создан в связи с проводившейся в [[Советский Союз|Советском Союзе]] [[Индустриализация СССР|индустриализацией]], когда правительство страны потребовало от [[железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]] справиться со всё возрастающим [[грузооборот]]ом.

Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу [[паровозостроение|паровозостроения]]. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их пропускную способность за счёт повышения веса и, особенно, технической скорости движения грузовых [[поезд]]ов в условиях предельного использования [[винтовая сцепка|винтовой сцепки]] и нереконструированного [[верхнее строение пути|верхнего строения пути]]. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной Республики]].

Часто к серии ФД ошибочно относят пассажирские паровозы ФДп, которые до [[1962 год]]а носили обозначение серии [[Паровоз ИС|ИС]]. Паровозы серии ИС строились с [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932 года]] и имели большу́ю [[унификация|унификацию]] с паровозом ФД ([[паровой котёл|котёл]], [[паровая машина]], элементы [[экипажная часть локомотива|экипажной части]]), но отличались от него [[Осевая формула паровоза|осевой характеристикой]]<ref name="ложд-ИС">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ИС
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 294—297
}}</ref>.

== Предистория ==
{{смотри также|История грузовых паровозов в России}}
Сама идея применения паровоза типа [[1-5-1]] на российских железных дорогах возникла ещё в 1915 году в ходе проектирования будущего паровоза [[паровоз Е|серии Е]]. Среди сторонников этой идеи был и [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукин]], который тогда занимал пост главы комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения. Однако по ряду причин, из которых основной была та, что паровоз такого типа попросту не поместился бы на существовавших в то время [[поворотный круг|поворотных кругах]], от идеи применения на российских железных дорогах паровозов такого типа были вынуждены отказаться. В результате тогда для паровозов Е был принят тип [[1-5-0]]<ref name="ложд—Е1">{{книга
|автор = В.А. Раков.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 192—197
}}</ref>.
[[Файл:Паровоз Эу в Славянске.jpg|thumb|250px|[[Паровоз Э]] типа [[0-5-0]]]]
Вновь к идее создания новых мощных паровозов вернулись в конце [[1925 год]]а, когда на [[XIV съезд ВКП (б)|14-ом съезде]] [[ВКП(б)]] ([[18 декабря|18]]—[[31 декабря]]) был провозглашён курс партии и правительства на [[индустриализация СССР|индустриализацию страны]]. Предстоял существенный рост объёма перевозок, но было очевидно, что находящиеся в эксплуатации типы наиболее мощных паровозов (например, типа [[0-5-0]] [[Паровоз Э|серии Э]] и типа [[1-5-0]] [[Паровоз Е|серии Е]]), по своим техническим параметрам, не могут рассматриваться в качестве перспективных. Требовался новый более мощный и скоростной тип грузового паровоза<ref name="ТЭ">{{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|том = 15
|год = 1931
}}</ref>.

Проектирование новых паровозов могло идти по двум путям: либо по классической схеме русских паровозов (в том числе и с листовой рамой), увеличив при этом число [[движущие колёсные пары|движущих осей]] до 6 и более, либо использовать опыт железных дорог Америки и западной Европы. В результате рассмотрения этих двух вариантов, комиссия приняла решение использовать зарубежный опыт, причём прежде всего американский, так как условия эксплуатации локомотивов в [[США]] были во многом схожи с предполагаемыми условиями эксплуатации локомотивов в СССР (перевозка больших масс грузов, на большие расстояния и с возможно большими скоростями). Также у этих двух стран близок профиль железных дорог (преимущественно равнинный, местами холмистый), а климат северной части Штатов схож с климатом умеренной и южных областей Советского Союза<ref name="Мощпар-12" />. В результате на уровне НКПС было дано заключение:
{{Цитата|Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким [[КПД]]. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30—33 т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20—23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на [[движущие колёсные пары|ведущую ось]] пока не превышает 18,5 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США. Быстрый темп развития работы железнодорожного транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует мощных паровозов. Намечается постройка паровозов типа [[1-5-2]] с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков - такого же типа с нагрузкой 27 т для товарных поездов весом 4000—5000 т и типа [[2-4-1]] или [[2-4-2]] с нагрузкой на ведущую ось до 22 т для курьерских поездов весом 600—800 т с ходовыми скоростями 100—120 км/час<ref name="ТЭ" />.}}
[[Файл:Parovoz-Ea-629.jpg|thumb|250px|left|[[Паровоз Е]] типа [[1-5-0]]]]
[[Народный комиссариат путей сообщения]] принимает решение о выделении необходимых материальных и финансовых средств, причём в первую очередь на реконструкцию [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции]], с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов (например, заводов «Большой тройки»: [[ALCO]], [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] и [[Lima Locomotive Works|Lima]]). В апреле [[1926 год]]а [[ВСНХ]] СССР утверждает программу перестройки Луганского паровозостроительного завода, после чего началось проектирование новых производственных площадей, причём цеха изначально планировались на возможность крупносерийного производства паровозов типа [[1-5-2]] (Texas) с нагрузкой от оси на рельсы в 23—27 тс. Также не исключено, что для консультаций по реконструкции заводов были приглашены и американские специалисты. Помимо реконструкции Луганского завода, в перспективе планировалось и возведение новых паровозостроительных заводов-гигантов в [[Новочеркасск]]е, [[Орск]]е и [[Кузнецк]]е.<ref name="ЖЛ">{{cite web|url=http://www.life.of.lugansk.ua/cgi-bin/article.cgi?id=5&n=844|title=Время мчится, как локомотив...|publisher=Газета "Жизнь Луганска"|accessdate=2009-12-12}}</ref><ref name="Чирков">{{книга|автор=А.А.Чирков|заглавие=Паровозы. Общий курс конструкции и элементы теории.|место=Москва|издательство=Трансжелдориздат|год=1953}}</ref>.

Однако если в 1926 году ещё рассчитывали через 2—3 года построить новый паровоз, то уже в следующем году это было поставлено под сомнение. Причин на то было несколько, в том числе:
# Недостаточные производственные мощности всех действующих советских паровозостроительных заводов;
# Неопределённость в сроках завершения реконструкции Луганского завода — из-за этого не было базы для выпуска паровозов «американских» конструкций (с блочными цилиндрами, брусковой рамой);
# Неопределённость в методах и сроках перевода грузового подвижного состава на автотормоза и [[автосцепка|автосцепку]] — [[тормоз Казанцева]] появился только в [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]], а будущая автосцепка [[автосцепка СА-3|СА-3]] появится только через несколько лет;
# Неопределённость в методах и сроках осуществления технической реконструкции верхнего строения пути на главных грузовых направлениях, поскольку отечественная металлургическая промышленность, в ближайшей перспективе, могла обеспечить массовый прокат рельсов не тяжелее чем «IIIа», погонным весом 33,48 кг/м, для которых наибольшая допускаемая осевая нагрузка составляла 18,5 т.

Таким образом, реальное положение дел на советском железнодорожном транспорте нарушало все смелые прогнозы специалистов. Однако медленно, но верно реконструкция железнодорожного транспорта началась. В частности, на подвижном составе была внедрена [[винтовая сцепка]] повышенной прочности, допускающая тяговое усилие на крюке до 18 тс, продолжалось оборудование вагонов автотормозами, а в [[1927 год]]у началась реконструкция Луганского завода<ref name="ЖЛ" /><ref name="Чирков" />.

== Проектирование ==

=== Техническое задание на проект ===
В течение [[Первая пятилетка (1929—32)|первой пятилетки]] экономика СССР переживала бурный подъем. Однако уже в первой половине [[1930 год]]а появились серьезные симптомы отставания транспорта (особенно железнодорожного), который, буквально, не поспевал за высокими темпами развития промышленности. В результате [[10 марта]] того же года [[НКПС]] выдаёт срочное поручение Центральному планово-техническому управлению (ЦПТУ НКПС) на проведение технико-экономических расчётов по определению основных параметров паровозов со сцепным весом от 115 т и нагрузкой на ось не менее 23 тс для [[Сочленённый паровоз|сочленённых паровозов]] и паровозов с одной жёсткой рамой<ref>{{книга|автор=Д.Бабенко, В.Маркович, А.Мочилин, Б.Мушкатин.|заглавие=Новый товарный паровоз|место=Москва|год=1931|страницы=6}}</ref>. Параллельно в Техническом бюро Транспортного отдела [[ОГПУ]] (ТБ ОГПУ) проводятся аналогичные расчёты для локомотивов всех типов ([[паровоз]]ов, [[тепловоз]]ов, [[электровоз]]ов), но с учётом проводившейся в то время реконструкции советского железнодорожного транспорта<ref name="ложд"/>. Особенно остро в то время стояла, так называемая «паровозная проблема», то есть требовалось создать за короткое время такой паровоз, который бы позволил как можно более значительно увеличить провозную способность железных дорог при как можно меньших капитальных затратах и расходах на эксплуатацию. Поэтому техническое задание на товарный паровоз включало в себя следующие условия<ref name="ПФД-3">{{книга
|часть = Задание на проект
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 3-9
}}</ref>:
# Использовать [[железнодорожный путь|рельсовый путь]] главнейших направлений с наименьшими затратами на его усиление, то есть с максимальной нагрузкой, возможной для рельса типа IIа без вредного его перенапряжения.
# Поднять максимально вес [[поезд]]а, не выходя при этом, впредь до введения [[автосцепка|автосцепки]], за пределы прочности существующих сцепных приборов.
# Выбрать такой тип паровоза, который дал бы при [[уголь|углях]] и смесях [[маркировка угля|среднего качества]] значительное повышение технической, а следовательно и коммерческой скорости.
# Выбрать паровоз с такими размерами [[паровой котёл|котла]], обслуживание [[топка|топки]] которого было бы возможно не только при [[механический углеподатчик|стокере]], но и вручную.

=== Предварительное проектирование ===
Используя результаты расчётов и данные технического задания, в мае того же года в том же бюро под руководством инженера {{s|П. И. Красовского}} (бывший начальник Отдела тяги ЦУЖел НКПС) инженеры {{s|Р. П. Гриненко}}, {{s|М. С. Фёдоров}} и другие приступили к выполнению предварительного проекта мощного скоростного товарного паровоза<ref name="ложд"/>.

После проведения аналитической работы, в конце апреля на ТБ ОГПУ была завершена разработка предварительного проекта мощного товарного паровоза, типа 1-5-1, с давлением на ось в 20 тс для постройки на советских заводах. Согласно этому проекту, паровоз имел следующие характеристики<ref name="ПФД-3"/>:
* сорт топлива — смесь донецких углей, теплотворной способностью — 6000 кал/кг;
* площадь колосниковой решётки — 7 м²;
* поверхность нагрева топки с камерой догорания — 32 м²;
* испаряющая поверхность нагрева котла — 312 м²;
* давление пара в котле — 14—15{{кгс/см}};
* паровая машина — двухцилиндровая, простого действия перегретого пара;
* диаметр цилиндров — 675 мм;
* ход поршня — 750 мм;
* диаметр движущих колёс — 1480 мм;
* вес паровоза в рабочем состоянии — 128 т;
* предельная скорость — 60 км/час;
* предельная нагрузка на сцепную ось — 20 тс;
* допустимый перегруз на движущих колёсах от сил инерции неуравновешенных масс — 20 %;
* вписываемость в [[габарит подвижного состава]];
{{Начало скрытого блока|Обоснование выбранных технических параметров}}
'''Величина осевой нагрузки на рельсы'''

Осевая нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы во многом является определяющим фактором, а её определяет статистический коэффициент соответствия рельса действующей на него осевой нагрузке (Крельс). Этот статический коэффициент можно определить из соотношения веса одного погонного метра, в килограммах, к величине нагрузки от движущей колёсной пары на этот рельс, в [[тонна-сила]]х. Данный коэффициент весьма различался по странам. Так во Франции он составлял 2,55—2,65, а в Германии — 2—2,42. В США Крельс поначалу составлял 1,67, но в связи с усилением путей и укладкой более тяжёлых рельсов был на ряде линий доведён до 2,0. Советскими конструкторами для нового паровоза был выбран коэффициент Крельс=1,89—1,92, так именно такой коэффициент имели большинство русских паровозов того времени, частности серии [[Паровоз М|М]], [[Паровоз Су|Су]] и [[Паровоз Э|Эм]] с осевыми нагрузками 18 тс и обращающиеся на рельсах IIIа (вес 33,5 кг/м). При таком коэффициенте, допускаемая осевая нагрузка для рельсов типа IIа (38,4 кг/м) составляла 20—20,5 тс<ref name="ПФД-3"/>. Примечательно, что уже на стадии подготовки задания к проектированию, Центральное планово-техническое управление НКПС, ещё до поступления на советские железные дороги паровозов Та и Тб, высказывал следующую мысль о паровозах с нагрузкой на ось 23 тс:{{Цитата|При некоторых условиях, ещё с безопасностью для движения можно пропускать паровоз в 23 т по существующим рельсам IIа (38,4 кг/м), но применение паровоза в 23 т вызовет настолько значительное расстройство пути, что содержание и ремонт его при больших перевозках будет стоить очень дорого<ref name="ПФД-3"/>.}}

'''[[Сцепной вес локомотива|Сцепной вес]]'''

В то время большинство вагонов были оборудованы [[винтовая упряжь|винтовой упряжью]], которая допускала максимальную величину силы тяги в 18 тс. Исходя из того, что вредное сопротивление паровоза (W0) было принято равным 2 тс, было определено, что касательная сила тяги на ободе колёс (Fк) должна составлять 20 тс. Коэффициент сцепления для двухцилиндровых паровозов составлял Ψ=0,2 (1/5). Исходя из этого, [[сцепной вес локомотива|сцепной вес]] Pк для нового паровоза должен был составлять Pк=Fк/Ψ=20 тс/0,2=100 тс<ref name="ПФД-3"/>.

'''[[Осевая формула паровоза|Осевая формула]]'''

Зная сцепной вес (100 т) и нагрузку от осей на рельсы (20 тс), было определено, что новый паровоз должен иметь 100/20=5 [[движущие колёсные пары|движущих (сцепных) осей]]. Далее требовалось определить число [[бегунковые колёсные пары|бегунковых]] и [[поддерживающие колёсные пары|поддеживающих]] осей. На то время уже имелись существующие статические данные по существующим паровозам с пятью сцепными осями. Согласно этим данным, паровозы в эксплуатации на счётном подъёме обеспечивали, в зависимости от типа осевой формулы, следующие скорости<ref name="ПФД-3"/>.
* тип [[0-5-0]] — 12 км/час;
* тип [[1-5-0]] — 15 км/час;
* тип [[1-5-1]] — 18 км/час;
* тип [[1-5-2]] — 21 км/час.

Вариант с типом 0-5-0 был отклонён почти сразу, так как при ограничении веса в 100 тонн, отсутствовала возможность значительно развить паровой котёл, а следовательно и повысить скорости движения на подъёме, по сравнению с паровозами [[Паровоз Э|Э]]<ref name="ПФД-3"/>. Стоит отметить, что ещё в период [[Первая мировая война|Первой мировой войны]] при проектировании будущего паровоза Е, вариант типа [[0-5-0]] был также забракован<ref name="ложд—Е1" />.

В случае применения типа 1-5-0, приняв нагрузку на бегунковую ось равной 14 тс, проектный вес паровоза составил бы 114 т. Предварительные подсчёты показали, что суммарный вес [[экипажная часть локомотива|главной рамы]], паровой машины и [[железнодорожный тормоз|тормозной системы]] в этом случае составит 93 т. Таким образом вес парового котла должен был бы составлять 21 т. По грубой оценке, на каждые 100 кг веса котла приходиться 1 м² поверхности нагрева. Таким образом суммарная площадь поверхностей нагрева котла весом 21 т приблизительно составит 210 м². Такому паровому котлу соответствовала топка с площадью [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] 5—6 м². Таким образом, паровоз типа 1-5-0 со сцепным весом 100 т, по сравнению с паровозом Ел, мог бы увеличить вес поездов, но вот на повышение скорости мощности котла уже не хватало (на Ел применялись паровое котлы как раз с аналогичными параметрами площадей нагрева и колосниковой решётки), поэтому от данного типа также были вынуждены отказаться<ref name="ПФД-3"/>.

У паровоза типа 1-5-1, при принятии нагрузок на бегунковую и поддерживающую оси в 14 т, вес в рабочем состоянии составил бы 128 т, при этом вес экипажной части возрос бы всего на 5 т. Таким образом, в данном случае проектный вес котла составил бы 30 т, что соответствует площади нагрева в 300 м², то есть позволяет получить значительный прирост мощности котла, а следовательно и скорости движения поезда на расчётном подъеме. Такому паровому котлу соответствовала колосниковая решётка площадью 7 м², установить которую позволяло наличие задней поддерживающей оси.

Наиболее мощным из рассматриваемых вариантов был паровоз типа 1-5-2. Его проектный рабочий вес составлял 148т, а проектный вес котла — 42 т, что соответствовало площади испаряющей поверхности в 420 м². По сравнению с типом 1-5-1, тип 1-5-2 позволял повысить скорость движения поезда на расчётном подъёме с 18 до 21—22 км/ч, то есть на 16—22 %. Однако здесь вступали в силу технические ограничения. Прежде всего, такие технические скорости на уклонах в то время не допускали ручные тормоза, которыми была оборудована значительная часть вагонов, винтовая упряжь, а также сама конструкция вагонов. Помимо этого, на участках с лёгким профилем (равнинный, малая величина уклонов) мощность котла была уже избыточна, что вело к неоправданному перерасходу топлива. Наконец, из-за большой площади и длине колосниковой решётки, ручное отопление на паровозе типа 1-5-2 было попросту невозможно. Так паровоз типа 1-5-1 при следовании на скорости 18 км/ч за 1 час работы потребляет 2—2,5 тонны угля, что при выходе стокера из строя (не стоит забывать, что до этого паровозов с механическим отоплением в Советском Союзе не строили) ещё как-то позволяет применять ручное отопление (с помощью кочегара и лопаты). В свою очередь на паровозе типа 1-5-2 с его потреблением свыше 2,5 т угля в час, вручную топить паровой котёл уже невозможно<ref name="ПФД-3"/>.

В результате сравнения вариантов, было определено, что на переходный период, с учётом эксплуатационной обстановки, для советских железных дорог больше всего подходит тип 1-5-1, тогда как тип 1-5-2 стоит рассматривать в качестве перспективного<ref name="ПФД-3"/>.

'''[[Паровая машина]]'''

Исходя из американского опыта паровозостроения, цилиндры паровой машины с самого начала проектировались со спрямлёнными каналами и обеспечением условий для реализации режима «ограниченной отсечки», из-за чего требовалось увеличить диаметр [[золотник (распределитель)|золотников]] и увеличить открытие паровпускных окон. Возникло предложение увеличить диаметр золотников до 330—340 мм, что в свою очередь вызвало предположение, что {{comment|индикаторные коэффициенты|Отношения среднего индикаторного давления пара в цилиндре, к котловому}} на новом паровозе будут значительно отличаться от индикаторных коэффициентов ранее построенных русских паровозов, причём как по абсолютной величине, так и по характеру их изменения в функции скорости поршня. Так как величина данных коэффициентов зависит от множества параметров, в том числе и индивидуальных конструктивных особенностей, то при предварительном подсчёте её просто взяли из статистики. В то время статистические значения индикаторного коэффициента в америкнской практике составляли 0,85, а наибольшее значение — 0,9. В русской и европейской практике эти коэффициенты были меньше и составляли 0,6, а наибольшее значение — 0,7—0,75. Проектировщики выбрали индикаторный коэффициент равный 0,6<ref name="ПФД-3"/>.

Исходя из опыта, было решено применить простую двухцилиндровую паровую машину, работающую на перегретом паре. Исходя из этих параметров, а также из расчётного коэффициента сцепления, нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы и планируемой конструкционной скорости, ТБ ОГПУ предложило принять диаметр цилиндров 675 мм при ходе поршня 750 мм и диаметре движущих колёс 1480 мм<ref name="ПФД-3"/>.
{{Конец скрытого блока}}

=== Эскизное проектирование ===
В ходе эскизного проектирования следовало проверить, а следовательно, определить параметры основных элементов паровоза, в том числе<ref name="ПФД-9" />:
# Основные размеры паровой машины и диаметр движущих колёс;
# Общий вес локомотива (включая развеску по осям);
# Параметры котла (площади испаряющей и пароперегревательной поверхностей, [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]]);
# Габариты паровоза (общая и сцепная колёсные базы, высота оси котла над головками рельсов, диаметры бегунковых и поддерживающих колёс).

Часть этих параметров (например, общий вес и колёсная база) в некоторой степени определялась техническим заданием, либо в ходе самого эскизного проектирования, однако для определения других параметров (например, размеры парового котла) требовались весьма сложные расчёты. В результате на данном этапе проектирования были определены следующие параметры<ref name="ПФД-9" />:
* вес локомотива — 132—133 т, из них:
** сцепной вес — 100 т;
** нагрузка на бегунковую ось — 13 т;
** нагрузка на поддерживающую ось — 19—20 т;
* диаметр цилиндров — 670 мм;
* ход поршня — 770 мм;
* диаметр движущих колёс — 1500 мм;
* диаметр бегунковых колёс — 900 мм;
* диаметр поддерживающих колёс — 1200 мм;
* длина трубчатой части котла — 6000 мм;
* испаряющая поверхность нагрева котла — 293 м²;
* площадь пароперегревателя — 147 м²;
* площадь колосниковой решётки — 7 м².

В ходе дальнейших уточнений и сравнений различных вариантов, выявились следующие параметры котла<ref name="ПФД-35">{{книга
|часть = Тепловые расчёты котла и перегревателя и остроение тяговых характеристик
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страниц = 35 — 81
}}</ref>:
* испаряющая поверхность нагрева котла — 295,16 м²;
* тип пароперегревателя — мелкотрубный Элеско-Е;
* площадь пароперегревателя — 138,5 м²;
* площадь колосниковой решётки — 7,04 м².

=== Рабочее проектирование ===
Далее эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности (ЦЛПБ НКТП), которое располагалось на территории [[Коломенский завод|Коломенского завода]]. [[1 мая]] 1931 года, коллектив конструкторов под руководством Сушкина К. Н. приступил к рабочему проектированию нового паровоза. В состав конструкторов входили:
* от ЦЛПБ НКТП: [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лебедянский Л. С.]], Аронов П. И., Львов Д. В., Сулимцев И. И., Чирков А. А., [[Щукин, Михаил Николаевич|Щукин М. Н.]], Филиппов В. В. и прочие инженеры<ref name="ложд"/>;
* от [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода]]: Жилин Г. А., Абрамов П. А., Гресюк М. И., Кузьмин С. Р., Игольник Н. Ф., Аникеев М. Н., Штернов А. А. и так далее<ref name="ЛЛ">{{книга
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
}}</ref><ref>Также возможно были привлечены и инженеры из ТБ ОГПУ</ref>.
С момента начала рабочего проектирования паровоза типа 1-5-1, ЦЛПБ ввело новую систему обозначения типов локомотивов, проектируемых на Коломенском заводе. По этой системе проектируемый паровоз был обозначен как тип «'''1П'''» ('''1'''-й тип '''п'''аровоза). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой ([[Паровоз 2-3-2К|П12]], [[Паровоз Л|П32]], [[Паровоз П34|П34]], [[Паровоз П36|П36]], [[Паровоз П38|П38]])<ref name="ложд"/>.
[[Файл:Parovoz Ta.jpg|300px|left|thumb|Паровоз типа [[1-5-2]] серии [[Паровоз Та|Та]]]]
Так как в Советском Союзе впервые создавался такой мощный паровоз, да ещё и типа 1-5-1 (впервые в советском паровозостроении), то конструкторами были использован американский опыт паровозостроения, в частности изучение поставленных из США паровозов [[Паровоз Та|Та]] и [[Паровоз Тб|Тб]] (с осевой нагрузкой 23 тс) и предоставленными американскими паровозостроительными заводами конструкторских документаций на эти паровозы. В ходе рабочего проектирования конструкторам требовалось окончательно определить конструкции деталей и узлов будущего мощного паровоза с целью снижения общего веса локомотива, а также при установленных жёстких ограничениях по сцепному весу и силе тяги, определить более оптимальное, нежели у американцев, сочетание мощностей котла, паровой машины и сцепного веса. Были применены новейшие, на тот период, конструктивные решения. Впервые в Советском Союзе создавался паровоз, оборудованный [[циркуляционные трубы|циркуляционными трубами]], [[камера догорания|камерой догорания]] и [[механический углеподатчик|механическим углеподатчиком (стокером)]], а также с брусковой рамой.

Так в процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки, был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. С учётом вышеизложенного, использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательско-конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей.<ref name="Мощпар-12">{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Мощные паровозы
|год = 1935
|страницы = 12
|место = Москва
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref> Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза, были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей, в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза<ref name="КонП">{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Конструкции паровозов
|год = 1937
|страницы = 9
|место = Москва
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref>.

Вопрос о создании нового мощного паровоза стоял весьма остро, поэтому весь процесс рабочего проектирования находился под пристальным вниманием руководства [[КПСС|Коммунистической партии Советского Союза]]. Помимо этого, [[28 июня]] 1931 года [[Совет Народных Комиссаров]] издал постановление, в котором конкретно был указан тип ближайшего перспективного паровоза (1-5-1), с нагрузкой на ось 20 тонн, а также сроки пуска новых цехов Луганского паровозостроительного завода. Также в данном постановлении, с целью обеспечения необходимых условий для постройки новых паровозов, [[Высший совет народного хозяйства|Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ)]] и [[Народный комиссариат рабоче-крестьянской инспекции|Народному комиссариату рабоче-крестьянской инспекции (НКРКИ)]] поручалось проверить производственные возможности существующих заводов<ref>{{книга|автор=А.А.Чирков.|заглавие=Паровозы. Общий курс конструкции и элементы теории.|место=Москва|издательство=Трансжелдориздат|год=1953|страницы=12}}</ref>.

[[Файл:LokФД20-1(3030909).jpg|thumb|250px|Конструктивная схема паровоза 1П типа 1-5-1|left]]
Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект был завершён к [[10 августа]] за рекордно короткий срок — 100 рабочих дней. Столь малый срок проектирования был обеспечен в немалой степени разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров (тому же Лебедянскому тогда было 33 года), а также социалистическими методами труда — [[социалистическое соревнование|социалистическим соревнованием]] и [[Ударник (трудящийся)|ударничеством]]. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод<ref name="ПФД-9" /><ref name="КП1-15">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Основные данные о паровозах
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 15—18
}}</ref><ref name="КП2-214">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 214
}}</ref>.

Отдельно стоит отметить, что в это же время некоторыми группами специалистов было начато проектирование более сильных паровозов. При этом их проектирование велось по двум путям: одни предлагали при сохранении 5 движущих осей увеличить сцепной вес за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс, другие же предлагали при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8. Однако при проектировании данных паровозов не учитывался тот факт, что большинство вагонного парка советских железных дорог в то время было оборудовано винтовой сцепкой, которая не позволяла увеличить силу тяги свыше 20 000 кгс (у проектируемых паровозов она составляла 30 000—32 000 кгс). В результате созданные без учёта технико-экономических требований, предъявляемых в то время к грузовым локомотивам, опытные грузовые паровозы ([[Паровоз Та|Та]], [[Паровоз Тб|Тб]], [[Паровоз АА|АА]], [[Паровоз Я-01|Я]]) так и не получили дальнейшего распространения<ref name="Опытные грузовые паровозы">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Опытные грузовые паровозы
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 268 - 271
}}</ref>.

== Первый паровоз ==

=== Постройка ===
В августе 1931 года Партия и Правительство Советского Союза принимают решение о том, что первый паровоз будет построен в цехах [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода им. Октябрьской революции]], а помогать ему в этом будут заводы «[[Красное Сормово]]» (штампованные листы для парового котла, пароперегреватель, гибкие связи Тэта), [[Коломенский завод|Коломенский]] (стальные цилиндры паровой машины и рама задней тележки) и [[Ижорский завод|Ижорский]] (боковые полотна основной [[экипажная часть локомотива|рамы]])<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-XII">{{книга
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страниц = XI—XIII
}}</ref>. В связи с этим, чертежи были направлены в цеха Луганского завода, где рабочие и инженерно-технические работники восприняли задачу постройки первого советского паровоза типа 1-5-1 с большим энтузиазмом. Строительство нового мощного паровоза преподносилось как борьба за социалистическую реконструкцию транспорта, а также как выполнение решений завершившегося в июне того же года пленума {{s|ЦК ВКП (б)}}. Помимо этого дирекция, партийная и комсомольская организации завода, совместно с работниками транспортного органа государственного политического управления (ОГПУ) провели большую разъяснительную работу направленную на вовлечение рабочих, инженеров и техников Луганского завода в [[социалистическое соревнование]] и [[Ударник (трудящийся)|ударничество]]. Результатом этого стало следующее<ref name="ПФД-XII" /><ref name="ФДИС вступл">{{книга
|заглавие = Паровозы ФД-ИС
|год = 1935
|страниц = XI—XV
}}</ref>:
[[Файл:Felix Dzerzhinsky 1919.jpg|thumb|140px|[[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликс Дзержинский]]]]
* в паровозосборочном цехе техники и инженеры организовали третью смену;
* в котельном и паровозомеханическом цехах административно-технический персонал организовал ударные контрольные бригады;
* в котельном цехе рабочие-клёпальщики стали работать сверхурочно и в выходные дни;
* на добровольной основе в строительство паровоза были вовлечены служащие конторы завода и работники других цехов;
* вся общественность завода мобилизовалась на борьбу за улучшение качества обрабатываемых деталей и недопущение брака;
* была организована «сквозная» комсомольская бригада, главной задачей которой было обеспечение широкого и углублённого общественного контроля, который бы, пронизывая всю работу по постройке первого паровоза 1-5-1, в свою очередь обеспечивал бы проверку заготовленных и обработанных деталей;
* через комсомольские организации, ударники завода, совместно с работниками ОГПУ, вовлекли в социалистическое соревнование и ударную работу работников других заводов — поставщиков отдельных крупных деталей.
Строительство паровоза продвигалось весьма быстро, поэтому уже в начале октября был поставлен вопрос о имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников», бригадиром которой был Шугаев, предложила:
[[Файл:Parovoz FD20-01.jpg|thumb|250px|Первый паровоз типа 1-5-1 серии ФД]]
{{цитата|В честь одного из лучших [[Народный комиссар путей сообщения СССР|наркомов путей сообщения]], организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, [[чекист]]а, непримиримого борца с [[контрреволюция|контрреволюцией]], [[саботаж]]ем и [[вредительство]]м, верного часового пролетарской страны, железного [[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликса Дзержинского]], назвать его именем паровоз типа [[1-5-1]], присвоив ему серию «'''ФД'''»<ref name="ПФД-XII" /><ref name="ФДИС вступл" />.}}
Данное предложение, которое весьма ясно отражало итог совместной работы заводской общественности и ОГПУ, было единодушно поддержано рабочими и служащими завода. А в конце октября строительство нового паровоза, которому было присвоено полное обозначение ФД20-1 (20 — нагрузка от движущих осей в [[тонна-сила|тс]] (НКПС в то время как раз ввёл новую систему обозначения серий), № 1) было завершено<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-XII" />. Многое во внешнем виде нового паровоза говорило о влиянии североамериканской школы паровозостроения (достаточно сравнить с паровозами [[Паровоз Та|Та]] и [[Паровоз Тб|Тб]] американской постройки), в том числе: цилиндический водоподогреватель, большая длина, решётчатый [[метельник|метельник (скотосбрасыватель)]], а также размещённый в центре фронтальной дверцы [[прожектор]]. Несколько портил вид 4-осный тендер, который никак не гармонировал с большим паровозом, но это объяснялось тем, что 6-осный тендер, который специально создавался для этого паровоза на Коломенском заводе, ещё не был готов, из-за чего, дабы не задерживать испытания, было решено использовать доработанный тендер от паровозов [[Паровоз Су|Су]] и [[Паровоз Эу|Эу]], а позже был спроектирован и построен другой 4-осный тендер для эксплуатации не только с первым ФД, но и первыми [[Паровоз ИС|ИС]] (''подробнее см.: [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС#Проектирование|Тендер для паровоза ФД20-1]]'')<ref name="ПФД-662">{{книга
|часть = Проектирование тендера
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 662—665
}}</ref>. Паровоз был построен в рекордно короткий, по меркам мирового паровозостроения, срок — 70 производственных дней. Создание нового мощного паровоза в такой короткий срок считалось успехом в индустриализации Советского Союза, а также крупным шагом в развитии советского локомотивостроения<ref name="ложд" />. Тогда же слёт ударников Луганского завода рапортовал Коллегии ОГПУ:
[[Файл:Lok.ФД20-1(291009).jpg|thumb|left|340px|Схема паровоза ФД20-1]]
{{цитата|Совместная работа с органами [[ОГПУ]] ещё раз убедила рабочие массы нашего завода, что органы Госполитуправления, выполняющие волю пролетариата, не только карают врагов социалистической стройки, но и принимают непосредственное активное участие в борьбе за реконструкцию нашего народного хозяйства; Ваши представители, связавшись с заводскими организациями и широкими массами рабочих строивших паровоз, участвуя во всей общественно-политической жизни завода, являли собой примеры ударной работы. Для большей связи с Вами, мы передаём в честь постройки паровоза ФД десять лучших [[ударник]]ов и производственников в Ваши стальные ряды — в транспортные органы ОГПУ<ref name="ПФД-XII" />.}}

=== Демонстрационный показ паровоза ===
[[31 октября]] 1931 года новый паровоз был представлен общественности. Тогда в центре [[Луганск]]а у сада «Имени 1-го Мая» были поставлены в ряд для обозрения 4 паровоза. Возглавлял эту колонну ФД20-1, далее шёл [[Паровоз Эм|Эм]] (тип [[0-5-0]]), за ним — [[Паровоз Ов|Ов]] (тип [[0-4-0]]), а замыкал всё это маневровый [[Паровоз Ь|Ь]] (тип [[0-3-0]])<ref name="ЛЛ5">{{книга
|автор = Свиридов Е. Я. и др.
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
|страницы = 5
}}</ref>.
[[Файл:Pribitie FD v Moskvu.ogg|thumb|left|250px|Прибытие ФД20-1 на [[Киевский вокзал]]]]
[[4 ноября]] ФД20-1 повёл из Луганска в [[Москва|Москву]] специальный [[поезд]] с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода. В состав делегации входило более десятка человек, которые являлись членами заводского [[профсоюз]]а: конструктор Русак, бригадиры Шугаев, Ветошкин и Потапов, мастера Алдокименко, Матрохин, Кожухарь и Кувшинов, начальник цеха Тахтаулов, печник Степанов, а также рабочие Ховрич, Близнюк, Радин и другие. Возглавлял делегацию Дорохин — секретарь заводского [[партком|партийного комитета]]<ref name="ЛЛ" />. Помимо этого, на боковинах тендера была нанесена надпись:{{Цитата|Овладение техникой мощного [[паровозостроение|паровозостроения]] — подарок [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского завода ''им. «Октябрьской революции»'']] XIVму [[Октябрьская революция|Октябрю]].}}

[[6 ноября]] паровоз прибыл на [[Киевский вокзал]] Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства, а именно: [[Орджоникидзе, Григорий Константинович|Г. К. Орджоникидзе]] (председатель [[ВСНХ]]), [[Ворошилов, Климент Ефремович|К. Е. Ворошилов]] ([[Народный комиссар по Военным и Морским Делам СССР|Нарком по военным и морским делам]]), [[Андреев, Андрей Андреевич|А. А. Андреев]] ([[Народный комиссар путей сообщения СССР|Нарком путей сообщения]]) а также представители московских предприятий и ведомств. Делегация рапортовала представителям правительства о сдаче к XIV годовщине [[Октябрьская революция 1917 года|Великой Октябрьской революции]] в эксплуатацию первого паровоза типа 1-5-1 серии ФД, создание которого (рабочее проектирование и постройка) заняло рекордно короткий срок — всего 170 дней. После этого правительственные представители лично ознакомились с устройством паровоза и порасспросили членов делегации о его постройке<ref name="ложд" /><ref name="ЛЛ" />. Примечательно что когда паровоз ФД прибывал на вокзал, одновременно с ним к другой платформе (на видео это можно заметить) прибывал первый в СССР [[маневровый локомотив|маневровый]] [[тепловоз]] с [[электрическая передача|электрической передачей]] и групповым приводом — [[Тепловоз Оэл|Оэл−6]], но тогда на него не обратили должного внимания<ref name="фильм">Документальный фильм «Живые паровозы»</ref>.


=== Испытания ===
В январе-феврале [[1932 год]]а были произведены заводские испытания ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. Его мощность достигала 2600 л.с., а позже даже сумели получать 3000 л.с., что превосходило мощность паровоза серии Эу вдвое. Также на новом паровозе была достигнута расчётная величина парообразования — 65 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева, — впервые на российских и советских паровозах, причём как отечественной постройки, так и импортных (для сравнения: расчётная величина парообразования котла паровоза [[Паровоз Су|Су]] составляет 37—42 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева)<ref name="ложд" /><ref name="ЛЛ4">{{книга
|автор = Свиридов Е. Я. и др.
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
|страницы = 4
}}</ref>.

В марте того же года паровоз для практических испытаний отправили на [[Южные железные дороги]] в депо [[ТЧ Красный Лиман|Красный Лиман]]. В период с марта по май паровоз совершал опытные поездки на 26-километровом [[железнодорожный перегон|перегоне]] Яма — Нырково, на котором практически на всём протяжении был подъём в 9,5 ‰, что делало этот участок оптимальным вариантом для получения тягово-теплотехнических параметров. Опытные поездки проводились Институтом реконструкции тяги (ИРТ) НКПС, под наблюдением представителя ОГПУ — Р. П. Гриненко. Руководителем тягово-теплотехнических опытов был В. Ф. Егорченко, а его заместителем был В. Г. Голованов. Эксплуатационными опытами руководили А. А. Скорбященский и его заместитель — И. Н. Марчевский. Организацией всех этих испытаний и опытов занималась комиссия под председательством А. А. Терпугова. На основании этих испытаний были даны следующие замечания<ref name="ПФД-прил1">{{книга
|часть = Приложение 1. Опыты первого и второго циклов с паровозом ФД20-1
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 789 — 812
}}</ref>:
* применённый на паровозе [[механический углеподатчик|стокер]] B-K (Би-Кэй) не даёт возможности отапливать паровоз смоченным (например, из-за дождя) углём;
* при ручном отоплении наблюдается повышенный унос несгоревших частиц;
* стокер отличается весьма грубым регулированием как машины, так и дутья, что осложняет его настройку при движении с малыми углами отсечки.
[[Файл:Parovoz FD Kartina.jpg|thumb|250px|[[Рылов, Аркадий Александрович|А. А. Рылов]] «Сверхмощный паровоз ФД»]]
В июне начали проводить путевые испытания, целью которых было проверить воздействие паровоза на [[железнодорожный путь]]. В ходе этих испытаний ФД20-1 ездил не только по [[рельс]]ам типа IIа (вес 38,4 кг/м), на которые был рассчитан, но и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м). На основании этих поездок, институт дал следующее заключение:
{{цитата|Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей осью]], могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых [[рельсовый стык|стыках]] и наличии гнилых и просевших [[шпалы|шпал]]. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте)<ref name="ПФД-прил1" />.}}

В июле начались эксплуатационные испытания ФД20-1 на участке [[Красный Лиман]] — [[Балаклея]] (Южные железные дороги), в ходе которых он водил грузовые поезда наравне с паровозами Э<ref name="ПФД-прил1" />. Также, по предложению ОГПУ, на паровозе начались опыты с [[конусное устройство|конусами]] различных типов и конструкций, с целью определения оптимального варианта для серийных паровозов, в результате которых было установлено, что наилучшие результаты были у четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом пара из правого и левого цилиндров паровой машины<ref name="ПФД-819" />.

В августе же приказом дирекции Южных дорог, № 149, было назначено время нахождения сквозного товарного поезда, ведомого паровозом ФД20-1, в пути между станциями [[Красный Лиман (Донецкая область)|Красный Лиман]] и [[Основа (станция)|Основа]], в грузовом и порожнем направлениях, при установленных коммерческой скорости и весе состава<ref name="ПФД-прил1" />.
{| class="wikitable"
|-
! style="background-color: DarkSeaGreen;"|Показатель
! style="background-color: PowderBlue;"|Поезд, ведомый паровозом серии Э *1
! style="background-color: PowderBlue;"|Поезд, ведомый паровозом ФД20-1 *2
|-
|colspan=3 style="background-color:LightsteelBlue;"|В грузовом направлении
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Среднее время нахождения товарного поезда в пути, ч||12||7,8
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Коммерческая скорость, км/ч||14,7||22,6
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Расчётный вес состава, т.||1750||2000
|-
|colspan=3 style="background-color:LightsteelBlue;"|В порожнем направлении
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Среднее время нахождения товарного поезда в пути, ч||10||7,3
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Коммерческая скорость, км/ч||17,7||24,2
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|Расчётный вес состава, т.||1300||1500
|-
|colspan=3 style="background-color:WhiteSmoke;"|*1 — в соответствии с Графиком движения действующим с 22 мая 1932 года для паровозов серии Э. *2 — в соответствии с Приказом дирекции Южных дорог, № 149, от 10 августа 1932 года для паровоза ФД20-1.
|}

В целом же результаты всех испытаний оказались положительными и показали, что паровоз серии ФД может быть принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог<ref name="ложд"/>.
{{Начало скрытого блока|Общее заключение по результатам испытаний паровоза ФД20-1<ref name="ПФД-прил1" />}}
# Паровоз ФД имеет силу тяги при малых скоростях на 15—20 % больше паровоза Эу, тогда как мощность его при скоростях больше 30 км/ч на 100 % больше мощности паровоза Эу. Эти соотношения отвечают необходимости получить возможно большее увеличение пропускной способности при винтовой стяжке, то есть при небольшом увеличении веса поезда, но при значительном повышении скорости.
# Применение принципа ограниченной отсечки и золотников большого диаметра дало при скоростях до 40 км/ч перерасход пара порядка 3 %, а на скоростях выше 40 км/ч — экономию пара порядка 5—8 %.
# Перегрев пара у паровоза ФД при большом отношении Hп/H=0,5 ''(прим.: Hп — площадь поверхности пароперегревателя; H — площадь испаряющей поверхности нагрева котла)'' на 15—20 °C ниже перегрева у Эу при одинаковых форсировках поверхности нагрева, что объясняется наличием камеры догорания и мелкотрубного пароперегревателя.
# Максимальные значения мощности были получены на смесях 25 % ПЖ + 35 % АРШ + 40 % п/м К, 30 % ПС + 30 % Г + 40 %АК и 100 % Д, при чём были реализованы необычные для других паровозов советской и американской постройки (Та и Тб) форсировки котла zкн равные 65 кг/м²•час. Достаточно развитый объём парового пространства котла избавляет его от значительного несения воды, которое является бичом паровозов Та и Тб.
# Условия работы паровоза ФД на рядовых, несортированных по крупности углях при неоднородности смесей по их физическим качествам требуют для хорошего топочного режима вмешательства ручного отопления, участие которого можно оценить в 20—25 % от общего расхода топлива. Так называемый комбинированный метод отопления повышает при форсировках zкн, равных 45 кг/м²•час, коэффициент полезного действия котла на 5—10 % по сравнению с отоплением одним стокером. При [[колосниковая решётка|решётках]] в 7 м² применение комбинированного отопления затруднений не представляет.
# [[Коэффициент полезного действия]] котла ФД, как стокерного, можно считать вполне удовлетворительным: при комбинированном отоплении zкн составляет 45 кг/м²•час, а ηкбр равен 60 %, при уносе 20 %. Абсолютная разница между ФД и Эу в ηкбр составляет около 3—4 %, в пользу последнего. При отоплении стокером, разница в КПД уже достигает 10—11 %.
# При существующем стокере с верхней подачей и паровым распылением применение несортированных углей следует считать нерациональным, так как большое содержание мелочи сильно увеличивает унос и понижает КПД котла.
{{Конец скрытого блока}}
{{Начало скрытого блока|Испытания конусов}}
Поначалу на паровозе ФД20-1 стоял обыкновенный круглый конус постоянного сечения диаметром 160 мм и с рассекателем (мостиком) шириной 14 мм. Площадь выхлопного отверстия составляла 179 см² и с таким конусом паровоз прошёл испытания первого и второго циклов. Однако уже в ходе испытаний первого цикла обнаружилось, что в цилиндрах паровой машины появляется повышенное противодавление, величина которого на высоких скоростях могла достигать 1{{кгс/см}}, что значительно снижало эффективность работы машины и мощность паровоза. Тогда комиссия ОГПУ выступила с инициативой провести опыты, в ходе которых определить наиболее подходящий тип конуса для советских паровозов<ref name="ПФД-819">{{книга
|часть = Испытание конусов на паровозе ФД
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 819 — 837
}}</ref>.

В июле—августе на ФД20-1 были начаты сравнительные испытания конусов, причём изготовленных как по проектам разработанным в ЦЛПБ, так и проектам разработки ТБ ОГПУ. испытания проводились группой сотрудников ИРТ под руководством старшего научного сотрудника П. А. Гурского. Все представленные в ходе испытаний типы конусов можно разделить на 4 группы:
* круглые конусы — имеют выходное отверстие круглой формы, при этом мог быть установлен обычный мостик, либо четырёхсторонний рассекатель;
* конусы с фигурной формой выхлопного отверстия — отверстия в плане имели [[звезда (геометрия)|звездчатую]] (с сердечником или без), либо [[крест]]ообразную форму;
* конусы с промежуточными насадками (одно-, либо двухтрубные);
* четырёхдырные конусы с изолированными каналами.
При этом для каждой группы конусов были спроектированы отдельные варианты дымовых труб, благодаря чему испытания каждого конуса проводились с соответствующей ему дымовой трубой<ref name="ПФД-819" />.

При испытаниях конусы, в основном, сравнивались по коэффициенту полезного действия, который по грубой оценке определялся соотношением создаваемого в дымовой коробке разрежения (в мм водного столба) к противодавлению в паровых цилиндрах (Pe, в{{кгс/см}}). В сентябре испытания были завершены и сотрудники ИРТ дали заключение, что наилучшие результаты показал четырёхдырный конус. Для того, чтобы понять, какие преимущества дал новый тип конуса по сравнению со старым, достаточно сравнения. Так паровоз ФД20-1 развивал наибольшую мощность при:
: {{comment|ε|Отсечка}} = 0,5 и V = 35 км/ч
: {{comment|ε|Отсечка}} = 0,4 и V = 40 км/ч
При этих условиях<ref name="ПФД-819" />:
* для однодырного конуса с постоянным сечением и простым мостиком:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, противодавление Pe = 0,68{{кгс/см}}, а сила тяги при этом Fi = 14 800 кгс (тяговые данные были получены ещё в ходе испытаний первого цикла)
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, противодавление Pe = 0,88{{кгс/см}}, а сила тяги при этом Fi = 17 200 кгс
* для четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, Pe = 0,19{{кгс/см}}
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, Pe = 0,21{{кгс/см}}

Таким образом, теоретическое приращение мощности паровоза (ΔNi) будет составлять:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, ΔNi = 7,5 %
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, ΔNi = 8,7 %
Проведённые в дальнейшем тяговые испытания также подтвердили увеличение мощности при экономии в топливе и воде, в результате чего на всех дальнейших паровозах ФД стали четырёхдырный конус с раздельным выхлопом. Диаметр каналов у такого конуса составлял 100 мм, а общая площадь выхлопных отверстий была равна 314 см²<ref name="ПФД-819" />.
{{Конец скрытого блока}}

== Серийные паровозы ==

=== Предсерийные ФД20 ===
[[Файл:Parovoz FD20-2 (1).jpg|thumb|250px|Паровоз ФД20-2]]
[[Файл:Lok.ФД20-2.(1030909).jpg|thumb|250px|left|Конструктивная схема паровоза ФД20-2]]
В начале ноября [[1932 год]]а, к XV годовщине [[Октябрьская революция|Октябрьской революции]], Луганский паровозостроительный завод выпустил второй опытный паровоз серии — ФД20-2. К нему был прицеплен [[тендер (вагон)|тендер]] [[Тендер типа 17|типа 17]] — первый шестиосный тендер в истории советского паровозостроения. На его боковых стенках была нанесена надпись: {{цитата|«Техника в период реконструкции решает всё». [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. Сталин]].
ФД — подарок стране в [[15 (число)|XV]] годовщину [[Октябрьская революция 1917 года|октября]] от рабочих и ИТР [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского завода им. «Октябрьской Революции»]].}}
Помимо тендера, второй паровоз серии отличался от первого ещё и тем, что на нём не был установлен водоподогреватель, а [[сухопарный колпак]] впервые в советском паровозостроении был выполнен цельноштампованным (на ФД20-1 он был сварным). В марте следующего ([[1933 год|1933-го]]) года ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуатационные испытания в [[Локомотивное депо Красный Лиман|депо Красный Лиман]], которые были завершены в ноябре того же года<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-758" />.
[[Файл:Parovoz FD razmer.jpg|thumb|300px|left|Основные размеры паровоза ФД20-3]]
Также в начале 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3 конструкция которого также претерпела некоторые изменения, в том числе был увеличен объём [[песочница (техника)|песочницы]] и одновременно её перенесли вперёд ближе к сухопарнику (для облегчения задней части паровоза) и объединили с ним общим кожухом. Также существовал проект оборудования паровоза ФД20-3 водоподогревателем поверхностного типа (аналогичен водоподогревателю на ФД20-1), но этот проект так и не был реализован (''подробнее см.: [[Паровоз ФД#Эксперименты с паровозами|Эксперименты]]''). Как и предыдущие два паровоза, ФД20-3 был отправлен в депо Красный Лиман для эксплуатации на участке Красный Лиман — Основа [[Южные железные дороги|Южных железных дорог]]<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-758">{{книга
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страниц = 758
}}</ref>.

В августе того же года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов с брусковой рамой, и к концу года выпустил 20 паровозов (№ 4—23) установочной партии<ref name="ложд" />. В отличие от первых трёх паровозов, у паровозов установочной партии претерпели изменения (с целью снижения веса) конструкции хвостовика главной рамы, заднего стяжного ящика и задней поддерживающей тележки. Данные изменения были внесены по рекомендации ЦЛПБ, что находилось при Коломенском заводе, с целью уменьшить вредное воздействие на путь от перегруженной поддерживающей оси, а также для улучшения динамических характеристик системы «паровоз—тендер» на скоростях 75-85 км/ч. Помимо этого был уменьшен с 1200 до 1050 мм диаметр поверхности катания [[поддерживающая колёсная пара|поддерживающей колёсной пары]], что было необходимо не только для снижения веса колёсной пары и тележки, но и для унификации с поддерживающими колёсными парами паровоза [[Паровоз ИС|серии ИС]], а также для получения дополнительного пространства для установки [[зольник]]а. Данному изменению предшествовали практические испытания первых трёх паровозов, которые показали полное отсутствие перегрева подшипников поддерживающей оси<ref name="ПФД-9">{{книга
|часть = Проверка выбора основных размеров паровоза
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страниц = 9 — 34
}}</ref>.

=== Серийные паровозы ФД20 ===

==== Паровозы первого заказа ====
В январе [[1934 год в истории железнодорожного транспорта|1934 года]] завод выпускает паровоз ФД20-24, изготовление которого приурочивают к [[XVII съезд ВКП (б)|XVII-му съезду ВКП (б)]] («''Съезду победителей''»), а непосредственно во время прохождения самого съезда — юбилейный ФД20-25. Тем временем, на XVII-м съезде подводились итоги [[первая пятилетка|первой пятилетки]] и было отмечено, что несмотря на высокий прирост грузооборота внутри страны, темпы его роста замедлились, причём во многом виной этому служил [[железнодорожный транспорт]], который сам [[Сталин, Иосиф Виссарионович|Иосиф Сталин]] подверг суровой критике:
{{цитата|Несмотря на увеличение материально-технической базы железнодорожного транспорта, последний не справляется с предъявляемыми требованиями народного хозяйства. Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика, и прежде всего наш товарооборот.|автор=[[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталин]]<ref name="Лок2002-1">{{статья|автор=А. С. Курбасов, О. К. Филиппов|заглавие=Вот такие полярные мнения. Истина — в фактах.|издание=[[Локомотив (журнал)|Локомотив]]|место=Москва|издательство=Железнодорожное дело|год=2002 (№ 1)|страницы=37}}</ref>}}
[[Файл:Parovoz FD20-30 razmeri new.jpg|thumb|left|300px|Основные размеры серийного ФД20 «первого заказа» с тендером [[тендер типа 17|типа 17]]]]
В результате на том же на съезде был поставлен ряд программ по технической реконструкции железных дорог, среди которых прозвучало и следующее постановление:
{{цитата|Мощный паровоз ФД должен стать, во [[вторая пятилетка|2-м пятилетии]], основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз [[Паровоз ИС|ИС]] основной единицей пассажирского паровозного парка.<ref name="ФДИС вступл" />}}
В связи с этим, на Луганский паровозостроительный завод поступает задание в течение [[вторая пятилетка|второй пятилетки]], то есть до конца [[1937 год]]а, поставить на дороги НКПС 2400 паровозов серии ФД<ref name="ПФД-экспл">{{книга
|часть = Эксплуатационные расходы
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 840
}}</ref>. В том же году завод строит ещё 225 паровозов ФД20 (№ 26—250) и поставляет на дороги НКПС 181 паровоз (№ 24—204). В отличие от паровозов установочной партии, на серийных с № 150 неудобный в обслуживании ручной перевод кулисных камней был заменён пневматическим<ref name="ложд" />.

==== Паровозы второго заказа ====
В 1935 году завод наращивает производство и в ночь с [[19 июля|19]] на [[20 июля]] руководство завода рапортовало о том, что к 9-летней годовщине со дня смерти [[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликса Дзержинского]] был выпущен паровоз ФД20-500<ref name="ФДИС вступл" />.
{{external media
| topic = Советские плакаты с изображением паровоза ФД
| subtopic =
| font-size =
| align =
| clear =
| width = 200px
| image1 = [http://www.plakaty.ru/i/plakats/medium/1922.jpg Женщина, на паровоз]
| image2 = [http://www.transsib.ru/Insignia/Collection/Poster/d-1938-plakat-railday.jpg СССР - великая железнодорожная держава] (ФД — 2-й паровоз слева)
| image3 = [http://www.sovmusic.ru/jpg/posters/ussr0289.jpg Шiсть наставов т. Сталiна в роботу транспорту]
| image4 = [http://sovietposters.ru/images/070.jpg Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке]
}}
Всего же в течение года завод выпускает 521 паровоз ФД20 (№ 205 — 725). По сравнению с паровозами 1934 года выпуска, на паровозах 1935 года было внесено несколько крупных изменений, из-за чего паровозы данного выпуска получили условное наименование «паровозы второго заказа». Из основных отличий паровозов «второго выпуска» от «первого» стоит отметить следующие:
# Изменена конструкция [[дымовая труба|дымовой трубы]], [[конусное устройство|конуса]], [[искроудержатель|искроудержателя]] и [[сифон (техника)|сифона]];
# Для унификации с паровозами ИС, была изменена конструкция фронтонного листа (сделан плоским) и дверки [[дымовая камера|дымовой камеры]] (диаметр снижен до 1000 мм);
# [[Паровоздушный насос|Паровоздушный]] тормозной [[тандем-насос]] переместился с передней части главной рамы на фронтонный лист дымовой камеры. Со второй половины (на паровозах 1П/I ''см. ниже'') вместо него стали применять паровоздушный тормозной насос [[компаунд|двойного действия]];
# Устанавливались автоматические аппараты для продувки жаровых и дымогарных труб. Эти аппараты-сажесдуватели (''суперьеры'') располагались симметрично по обеим сторонам топки на уровне площадок котла, вне будки машиниста.
# Во второй половине того же года на части паровозов (в том числе юбилейные ФД20-400 и ФД20-500), впервые в советском паровозостроении, были установлены дымоотбойники<ref>[[Дымоотбойник]]и — наклонные щиты, устанавливаемые в передней части паровоза. Служат для отвода дыма из трубы вверх (за счёт набегающего при движении воздуха), предотвращая тем самым его попадание в [[кабина машиниста|кабину машиниста]].</ref> (использован опыт немецких паровозостроителей). Хотя дымоотбойники и исключали попадание дыма в будку машиниста, но отношение к ним было неоднозначным, так как во многих депо считалось, что их установка только портит обзор. Из-за этого при дальнейшем производстве паровозов ФД Луганский завод постоянно чередовал выпуск паровозов с дымоотбойниками и без них;
# С № 400 (май 1935-го) вместо [[воздухораспределитель|воздухораспределителя]] автотормозов [[тормоз Казанцева|системы Казанцева]] стали применять воздухораспределитель [[тормоз Матросова|системы Матросова]].
Также, во второй половине этого же года обозначение чертежей главного вида (и, следовательно, заводское обозначение паровозов) меняется с ''1П'' на ''1П/I''. Помимо этого, начиная с декабря на всех ФД центры ведущих колёсных пар ([[движущие колёсные пары]], на которые тяговые усилия передаются от [[поршень|поршней]] напрямую через [[шатун (техника)|шатуны]]) стали выполнять дисковыми, вместо спицевых.
[[Файл:Lok.ФД20-....(17050909).jpg|250px|thumb|left|Конструктивная схема ФД20 «второго заказа» (''тип 1П/II'') без дымоотбойников и с усиленным буферным брусом]]
{{External media
|align = left
|width=200px
|align=right
|image1=[http://www.parovoz.com/gallery/UADO/20070607_81559.jpg Бригада паровоза ФД20-1119 недалеко от Донецка]
}}
К концу года на самом заводе, который к тому времени сменил название на ''Ворошиловградский паровозостроительный'', происходит серьёзное изменение — паровозотехнический отдел преобразуется в конструкторский, главным конструктором которого назначают Н. А. Максимова. Благодаря этому, дальнейшие улучшения конструкции теперь разрабатываются на самом Ворошиловградском заводе. В связи с этим, [[Коломенский завод]] передаёт на Ворошиловградский всю конструкторско-технологическую документацию по паровозам ФД. Помимо этого, в Ворошиловград передаётся вся документация унифицированных с ФД паровозов [[Паровоз ИС|ИС]], которые ранее Коломенский завод, из-за отсутствия надлежащего оборудования, мог выпускать лишь совместно с другими заводами<ref name="ложд" />.
[[Файл:Steam locomotive IS20-317.jpg|300px|thumb|right|Пассажирский паровоз [[паровоз ИС|ИС]], унифицированный с ФД]]
В [[1936 год]]у Ворошиловградский паровозостроительный завод, параллельно с выпуском ФД, начинает строить и ИС (с № 8). Помимо этого, с 1936 года паровозы ФД20 начинают строится по чертежам, имеющим обозначение ''1П/II'', а вместо тендеров «[[Тендер типа 17|тип 17]]» стали прицеплять тендеры [[Тендер 6П|6П]] (изначально они проектировались для паровозов ИС). Всего же в том году на заводе было выпущено 664 «Феликса Дзержинского» (№ 726—1389) — самый высокий годовой темп выпуска паровозов данной серии. Также завод продолжает улучшать конструкцию паровоза, в частности<ref name="ложд" /><ref name="Януш">{{книга|автор=Януш Л. Б.|часть=11. Паровозы 1-5-1 ФД |заглавие=Русские паровозы за 50 лет|ссылка=http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/st011.shtml|место=Москва-Ленинград|издательство=Ленинградское отделение машгиза Редакция литературы по машиностроению|год=1950}}</ref>:
* с № 800 в [[рессорное подвешивание|рессорном подвешивании]] передней тележки были применены более сильные [[пружина|пружины]].
* с № 850 на тендерах вместо углеподатчика B-K системы ЦЛПБ-1 стали ставить С-1 системы инженера Рачкова.
* с № 1134 для разгрузки поддерживающей оси за счёт увеличения веса передней части локомотива, стал применяться утяжелённый буферный брус.
* с № 2000 была усилена рама, дисковыми стали центры всех движущих колёс, благодаря чему в противовесах уменьшилось количество [[свинец|свинца]] (с 1408 до 689 кг).
* с № 2500 стали устанавливать цельносварные котлы, а с первой и пятой движущих колёсных пар были сняты возвращающие устройства.

=== Паровозы ФД21 ===
[[Файл:Mashinist Lunin.ogg|thumb|200px|left|Машинист [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунин]]]]
Так как результаты работы мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е были не совсем удовлетворительными, то в качестве опыта паровозы ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 (построены в 1936 году) были оборудованы широкотрубными пароперегревателями типа Л40 системы Чусова. Эксплуатация этих паровозов развеяла опасения многих конструкторов по поводу возможности появления течи жаровых труб, поэтому с середины 1940 года Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ФД с такими пароперегревателями. Для отличия паровозов с широкотрубными пароперегревателями от паровозов с мелкотрубными, у них после букв ФД были поставлены цифры 21 (вместо 20), таким образом, обозначение стало '''ФД21'''. В том же году в рессорном подвешивании в шарнирах вместо призм стали применять валики (примечательно, что в 1952 году на электровозах [[Электровоз ВЛ22|ВЛ22м]] произойдёт обратная замена — валики на призмы<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровозы серии ВЛ22м
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 419
}}</ref>). В 1940—1941 гг. некоторые паровозы ФД были оборудованы турбонасосами (вместо [[конусное устройство|конуса]]) и смесителями для подогрева воды в баке [[тендер (вагон)|тендера]] теплом отработанного пара<ref name="ложд">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФД
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 272—276
}}</ref>. В 1940 году завод выпустил юбилейный ФД21-3000, который передали в качестве подарка машинисту [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Николаю Александровичу Лунину]], за то, что тот незадолго до этого инициировал внедрение новой методики эксплуатации локомотивов, при которой увеличивается объём работ, проводимый силами самой [[локомотивная бригада|локомотивной бригады]]. Благодаря этому снижался простой паровоза в ремонтном депо, а также повышалось качество ремонта, так как «слабые места» каждого отдельного локомотива лучше всего знают локомотивные бригады, которые на нём работают регулярно (''подробнее см.: [[Лунинское движение]]'')<ref name="пар-пам" />.

Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФДк (см. ниже)) велось на [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградском паровозостроительном заводе]] вплоть до 1941 года. В связи с [[Великая Отечественная война|военными событиями]], 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод]]. Производство паровозов ФД по годам приведено в нижеследующей таблице<ref name="ложд"/><ref name="ЛЛ" />.
{| class="standard"
|+ Выпуск паровозов ФД по годам.
|-
!rowspan=2 style="background-color: Burlywood;"| Год
!colspan=2 style="background-color: DarkGoldenrod;"| Построено
!colspan=2 style="background-color: Goldenrod;"| Передано НКПС
|-
!style="background-color: Tan;"| Серия и количество, штук
!style="background-color: LightSalmon;"| Номера
!style="background-color: Tan;"| Серия и количество, штук
!style="background-color: LightSalmon;"| Номера
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1931
| 1 — ФД20
| 20-1
| 1 — ФД20
| 20-1
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1932
| 1 — ФД20
| 20-2
| 1 — ФД20
| 20-2
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1933
| 22 — ФД20
| 20-3 — 20-24
| 21 — ФД20
| 20-3 — 20-23
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1934
| 226 — ФД20
| 20-25 — 20-250
| 181 — ФД20
| 20-24 — 20-204
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1935
| 521 — ФД20
| 20-251 — 20-771
| 521 — ФД20
| 20-205 — 20-725
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1936
| 664 — ФД20
| 20-772 — 20-1435
| 664 — ФД20
| 20-726 — 20-1389
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1937
| 540 — ФД20
| 20-1438 — 20-1975
| 541 — ФД20
| 20-1390 — 20-1545, 20-1547 — 20-1930, 20-1933
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1938
| 485 — ФД20
| 20-1977 — 20-2461
| 485 — ФД20
| 20-1931, 20-1932, 20-1934 — 20-2416
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=2 style="background-color:Bisque;" | 1939
| 320 — ФД20
| 20-2462 — 20-2790
| 329 — ФД20
| 20-2417 — 20-2474, 20-2484 — 20-2754
|- style="background-color: LemonChiffon;"
| 9 — ФДк
| 20-2475 — 20-2483
| 2 — ФДк
| 20-1546, 20-2475
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=2 style="background-color:Bisque;" | 1940
| 145 — ФД20
| 20-2791 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
| 181 — ФД20
| 20-2755 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
|- style="background-color: LemonChiffon;"
| 117 — ФД21
| 21-2884, ФД21-2937 — 21-3052
| 80 — ФД21
| 21-2884, 21-2937 — 21-3015
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1941
| 202 — ФД21
| 21-3053 — 21-3254
| 202 — ФД21
| 21-3016 — 21-3217
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1942
|colspan=2| —
| 4 — ФД21
| 21-3218 — 21-3220, 21-3222 (достроены [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|УУПРЗ]])
|- style="background-color: PaleGoldenrod;"
!colspan=3 style="background-color: DarkKhaki;"| Всего
|colspan=2| '''3 213''' (2925 — ФД20, 286 — ФД21, 2 — ФДк)
|- style="background-color: AliceBlue;"
!style="background-color:LightsteelBlue;"| Примечания
|colspan=4| '''1.''' ФД20-1976 был переделан в [[теплопаровоз]] [[Теплопаровоз ТП1|ТП1]] '''2.''' Паровозы с номерами 21-3221, 21-3223 — 21-3254 были разобраны в период 1941—1942 гг.
|}

== Конструкция ==
{{main|Конструкция паровозов ФД и ИС}}
<center><gallery perrow=2 widths="330px" heights="160px">
File:Rarovoz FD20 razmer.jpg|<center>Паровоз ФД20</center>
File:Rarovoz FD21 razmer.jpg|<center>Паровоз ФД21</center>
</gallery></center>
Паровоз ФД относится к типу [[1-5-1]], то есть у него 5 [[движущие колёсные пары|движущих осей]], закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна [[бегунковые колёсные пары|бегунковая (передняя)]] и одна [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающая (задняя)]] оси, которые, для лучшего вписывания в кривые, находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой [[паровая машина|паровой машиной]], для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован [[пароперегреватель|пароперегревателем]]), что позволяет получить экономию в топливе. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и [[Золотник (распределитель)|золотниковые]] камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании всех новых серий советских паровозов, среди которых особо выделяется паровоз [[Паровоз ИС|серии ИС]]<ref name="ложд"/>. Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные [[осевая формула паровоза|осевые формулы]]) были одинаковыми<ref name="ложд-ИС"/>. Из других серий паровозов, при создании которых использовались элементы конструкции паровоза ФД, стоит отметить следующие: [[Паровоз СО|СО]], [[Паровоз Л|Л]], [[Паровоз Л|ЛВ]], а также [[Паровоз 2-3-2В|скоростной паровоз № 6998]].

Примечательно, что несмотря на свою высокую мощность и большую длину, паровоз ФД полностью вписывается в европейский [[габарит подвижного состава]], который меньше аналогичного габарита на советских железных дорогах. В официальных документах и в технической литературе какое-либо объяснение этой конструктивной особенности паровоза отсутствует.

== Эксплуатация ==

=== Вторая и третья пятилетки ===
Первые ФД направлялись в депо [[Красный Лиман]] [[Южные железные дороги|Южных железных дорог]] (после их разделения — [[Северо-Донецкая железная дорога|Северо-Донецкой дороги]]), которое таким образом стало опытно-экспериментальной базой по накапливанию опыта интенсивной эксплуатации паровозов этой серии. Также в это депо, для работы в качестве машинистов-испытателей, были направлены машинисты Луганского завода. В [[1934 год]]у [[XVII съезд ВКП(б)]] объявляет ФД основным грузовым паровозом, что должно было послужить основанием для более широкого распространения «Феликсов Дзержинских». Однако этому препятствовало крайне неудовлетворительное техническое состояние большинства советских железных дорог. На это указывают, например, данные из годового отчета Госплана СССР за [[1931 год]], в котором указано, что рельсы типа Iа (43,5 кг/пог.м) были уложены лишь на 2,1 % протяженности главных путей, тогда как аж на 83 % были уложены рельсы типа IIIа (33,5 кг/пог.м) или даже более легкие. Количество шпал на 1 км пути составляло около 1440 шт, при этом более 13 % из них были прогнившими, а в качестве балласта использовался мелкозернистый песчаник, который относительно легко выветривался<ref>{{cite web|url=http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2006/aprel-04-06.htm|title=Славный юбилей путевых машинных станций|last=С.А. Пашинин|date=5 августа 2009|accessdate=2009-12-08}}</ref>. Всё это значительно ограничивало возможность эксплуатации нового мощного паровоза и не давало поднять технические скорости [[поезд]]ов. Фактически паровоз ФД опережал технические возможности советских железных дорог того времени. Помимо прочего, большинство депо на то время не имели возможности по размещению таких длинных паровозов (длина ФД с 6-осным тендером достигала 29 метров).

[[Файл:Stamp of Ukraine s751.jpg|250px|thumb|Паровоз ФД на украинской почтовой марке]]
В [[1935 год в истории железнодорожного транспорта|1935 году]] [[Андреев, Андрей Андреевич|Андрея Андреева]] на посту Народного комиссара путей сообщения сменяет [[Каганович, Лазарь Моисеевич|Лазарь Каганович]], при котором путём укрепления дисциплины (за счёт усиления ответственности и ужесточения наказаний, вплоть до [[репрессии в СССР|репрессий]]), началось улучшение железнодорожного хозяйства. Также к тому времени началось массовое производство рельсов тяжёлых типов (Iа и IIа), [[эпюра шпал|эпюра]] была увеличена до 1840, а в качестве балласта стали использовать [[щебень]]. К [[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 году]] рельсы типов Iа и IIа были уложены уже на 20 % от общей протяжённости главных путей<ref name="История">{{книга| автор = ред. Боравская Е. Н.| часть = Путь и путевое хозяйство| заглавие = История железнодорожного транспорта России и Советского союза| издательство = АООТ «Иван Фёдоров»| место = СПб| год = 1997| том = 2|страницы = 159| isbn = 5-85952-005-0}}</ref>, а во многих депо возвели новые здания паровозных стойл<ref>{{cite web|url=http://www.popasnaya.com.ua/Popasnaya.htm|title=История города:|publisher=Официальный сайт города Попасная|accessdate=2009-12-08}}</ref>. Благодаря этому, в 1937 году паровозами ФД уже обслуживались такие направления как: [[Красный Лиман]] — [[Харьков]] — [[Москва]], [[Верховцево]] — [[Нижнеднепровск|Нижнеднепровск-Узел]] — [[Ясиноватая (станция)|Ясиноватая]] или [[Волноваха]], Харьков — [[Лозовая]] — [[Славянск]] — Ясиноватая, [[Рыбное]] — [[Мичуринск]], Харьков — [[Льгов]] — [[Брянск]], [[Витебск]] — [[Ленинград]], [[Мичуринск]] — [[Лиски]] — [[Ростов]], Москва — [[Елец]]— [[Валуйки]] и другие<ref name="ложд"/>.

Всего же на начало 1937 года паровозы ФД работали на следующих дорогах<ref name="ложд" />:
[[Файл:Parovoz Fd Video.ogg|250px|left|thumb|Паровозы ФД в работе]]
* [[Донецкая железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Славянск|Славянск]]);
* [[Западная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Витебск|Витебск]]);
* [[Калиниская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Новосокольники|Новосокольники]]);
* [[Ленинская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Рыбное|Рыбное]], [[локомотивное депо Кочетовка|Кочетовка]]);
* [[Московско-Донбасская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Ожерелье|Ожерелье]], [[локомотивное депо Узловая|Узловая]], [[Локомотивное депо Елец|Елец]], [[Старый Оскол]], [[локомотивное депо Валуйки|Валуйки]]);
* [[Московско-Киевская железная дорога]] (депо [[Локомотивное депо Льгов|Льгов]], [[Локомотивное депо Брянск-2|Брянск-2]]);
* [[Октябрьская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Дно|Дно]], [[Ленинград-Витебский]]);
* [[Северо-Донецкая железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Красный Лиман|Красный Лиман]]);
* [[Сталинская железная дорога]] (депо [[Нижнеднепровск-Узел]], [[локомотивное депо Пологи|Пологи]], [[локомотивное депо Красноармейск|Красноармейск]], [[локомотивное депо Ясиноватая|Ясиноватая]], [[локомотивное депо Волноваха|Волноваха]]);
* [[Юго-Восточная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Россошь|Россошь]], [[локомотивное депо Глубокое|Глубокое]], [[локомотивное депо Лиски|Лиски]], [[Локомотивное депо Отрожка|Отрожка]]);
* [[Южная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Белгород|Белгород]], [[локомотивное депо Лозовая|Лозовая]], [[локомотивное депо Основа|Основа]]);
* [[Железная дорога имени К. М. Ворошилова]](депо [[локомотивное депо Каменоломни|Каменоломни]]);
* [[Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского]] (депо [[Люблино-Сортировочная|Люблино]], [[локомотивное депо Тула|Тула]], [[локомотивное лепо Орёл|Орел]], [[локомотивное депо Курск|Курск]])
и прочие.

В результате дальнейшей реконструкции железнодорожного хозяйства, ФД стали обслуживать всё новые направления, в том числе: Москва — [[Вязьма]] — [[Орша]] , [[Пенза]] — [[Поворино]], а также различные участки железных дорог [[Сибирь|Сибири]] и [[Урал]]а. Всего же 1940 году ФД работали уже на 24 из 43 советских железных дорог, существовавших в то время, из них в период с 1938 по 1940 гг. добавились следующие<ref name="ложд"/>:
* [[Западная железная дорога]] (депо Москва, Вязьма и Орша);
* [[Пензинская железная дорога]] (депо [[Ртищево-2]]<ref>{{cite web|url=http://www.poezda.net/articles/rtishchevo.shtml|title=Ртищево|accessdate=2009-12-08}}</ref>, [[локомотивное депо Балашов|Балашов]], [[локомотивное депо Поворино|Поворино]])
* [[Пермская железная дорога]]
* [[Железная дорога имени Л. М. Кагановича]]
* [[Южно-Уральская железная дорога]]
* [[Томская железная дорога]]
* [[Красноярская железная дорога]]
* [[Восточно-Сибирская железная дорога]]

=== В период Великой Отечественной войны ===
В начале [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]], из-за быстрого продвижения [[Третий рейх|нацистских войск]], большинство паровозов ФД были переведены вглубь страны, в основном на железные дороги Сибири, а также на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральскую железную дорогу]]. Многие из них уже были повреждены, поэтому работники депо восстанавливали и включали эти паровозы в работу<ref name="ЮУВОВ">{{cite web|url=http://www.lib.csu.ru/vch/076/010.pdf|title=Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.)|last=Лоскутов|first=Сергей|date=29 октября 2007|format=pdf|accessdate=2009-12-08}}</ref><ref name="Донжд">{{cite web|url=http://zhurnal.lib.ru/m/mishin_r_w/donzddoc.shtml|title= История железных дорог Донской Области|last=Мишин|first=Роман|date=2005|publisher=Журнал "Самиздат"|accessdate=2009-12-08}}</ref>.

В условиях войны, машинисты, учитывая опыт [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Лунина]] и [[Кривонос, Пётр Фёдорович|Кривоноса]], старались полностью использовать возможности паровозов, в том числе и ранее скрытые. Так в 1943 году на Южно-Уральской железной дороге [[курган]]ский машинист Иван Блинов, который работал на ФД20-2697, инициировал начало соцсоревнования за скоростную кольцевую езду и экономию топлива, а также по вождению тяжеловесных поездов. Благодаря этому, машинисты на паровозах ФД стали водить через Уральские горы составы массой 4000-5000 т (первым был [[златоуст]]овский машинист М. Куприянов), тогда как норма была 2000 т. В результате, только в том же году по дороге было проведено 9 тысяч тяжеловесных составов, тем самым перевезя 7 миллионов тонн груза. Сам машинист Блинов в 1943 году был удостоен звания «[[Герой Социалистического Труда]]»<ref name="ЮУВОВ" />. Также с «Феликсом Дзержинским» связывают немало подвигов. Например в одном из номеров журнала «[[Техника молодёжи]]» за [[1974 год]] описывается случай, когда ещё в [[1941 год]]у в [[Донецкая область|Донецкой области]] немецкий [[бронепоезд]] сумел проскочить в тыл сквозь советскую линию обороны. Тогда для того, чтобы его остановить, один из пожилых машинистов заскочил в один из ФД и направил 260-тонный паровоз на вражеский бронепоезд, в результате чего, ценой собственной жизни, отправил последний под откос<ref name="ТМ">{{статья|автор=Олег Курихин|заглавие=«Феликс Дзержинский»|издание=Техника молодёжи|год=1974 (№6)}}</ref>. В [[1943 год]]у уже упоминаемый машинист Николай Лунин на полученную годом ранее [[Сталинская премия|Сталинскую премию]] приобретает эшелон угля массой в тысячу тонн. [[2 апреля]] данный поезд, который вёл сам Лунин на своём ФД21-3000, отправился из [[Новосибирск]]а и вскоре прибыл в освобождённый [[Сталинград]]<ref>{{cite web|url=http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9133|title=Герой Соц.Труда Лунин Николай Александрович|publisher=Герои страны|accessdate=2009-12-09}}</ref>.
[[Файл:FD20 brigada.jpg|thumb|left|250px|Локомотивная бригада паровоза ФД20-2799 ([[Локомотивное депо Ожерелье|депо Ожерелье]], [[Московско-Донбасская железная дорога]], 1941—1942 год). Железнодорожники одеты в форму, характерную для персонала паровозных колонн.]]
Также имеются, хотя и косвенные, свидетельства (в том числе и фотографии) того, что паровозы ФД, несмотря на свой высокий вес, работали в составе [[паровозные колонны|паровозных колонн]], которые обычно формировались из паровозов серий [[Паровоз Э|Э]] и [[Паровоз СО|СО]]. Так на Южно-Уральской железной дороге, где ФД составляли большинство, по инициативе машиниста П. А. Агафонова была сформирована колонна паровозов имени Государственного Комитета Обороны состоящая из 12 паровозов. За 3 года войны она перевезла сверх нормы полтора миллиона тонн грузов, благодаря чему было сэкономлено 5000 т угля. Также колонны имени ГКО формировались под руководством машинистов Блинова и Утюмова в Кургане, Тефтелева в [[Троицк]]е, а всего на Южно-Уральской железной дороге числилось 22 паровозные колонны<ref name="ЮУВОВ" />.


Однако на ряде дорог с эксплуатацией паровозов ФД возникли осложнения. Так на большинстве железнодорожных путей в Сибири были уложены рельсы типов IIIа и легче, что серьёзно ограничивало эксплуатацию ФД. Тогда Центральное управление паровозного хозяйства [[Народный комиссариат путей сообщения|Народного комиссариата путей сообщения]] выдвинуло предложение по снижению нагрузок от осей паровозов ФД на рельсы с 20 до 18 тс путём постановки дополнительной свободной ([[бегунковые колёсные пары|бегунковой]] или [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей]]) оси. В результате рассмотрения данного предложения, был создан проект по переделке паровозов ФД из типа [[1-5-1]] в тип [[1-5-2]], для чего одноосная поддерживающая тележка заменялась двухосной. В июле 1943 года на [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе]] была начата переделка паровозов ФД (переделке подвергались паровозы с неутяжелённым буферным брусом, то есть до № 1134) по этому проекту, переделанные паровозы при этом получали обозначение ФДр ('''р'''азгруженные). В 1944 году переделки были прекращены, так как паровозы ФД стали возвращать на освобождённые после оккупации и подготовленные к обращению на них тяжёлых паровозов железные дороги. Всего в паровозы ФДр было переделано 85 локомотивов, которые к концу войны были вновь переделаны в обычные ФД (тип 1-5-1)<ref name="ложд"/>.

=== Послевоенное время ===
[[Файл:Грузовой паровоз ЛВ18-002 (ОР18-002) (6).jpg|thumb|250px|[[Паровоз ЛВ]]]]
После завершения войны, применение паровозов ФД поначалу также было ограничено, ввиду того, что не все главные пути были подготовлены к обращению таких тяжёлых паровозов. К тому же в [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] появился [[паровоз Л|паровоз «Победа»]] (в 1947 его переименуют в Л), который был создан на основе конструкции ФД, но был легче и экономичней, а в [[1952 год в истории железнодорожного транспорта|1952 году]] на основе Л был создан паровоз [[Паровоз ЛВ|ОР18 (ЛВ)]], который почти не уступал ФД по тяговым параметрам, а нередко и превосходил. Так с августа 1953 по апрель 1954 года на участке [[Люблино]] — [[Серпухов]] [[Московско-Курско-Донбасская железная дорога|Московско-Курско-Донбасской железной дороги]] были проведены эксплуатационные испытания паровоза ОР18-01 и сравнение полученных показателей с показателями работавших на этом участке серийных ФД. В результате были достигнуты следующие результаты: средний вес поездов для паровоза ОР18-01 был на 2 % больше, чем для ФД (1899 т против 1859 т), а вес тяжеловесных поездов на 8,7 % больше (2750 т против 2531 т), средняя техническая скорость возросла на 0,2 км/ч (с 41,5 до 41,7 км/ч). Помимо прочего, на паровозе ОР18, по сравнению с ФД была достигнута экономия в угле — 24,9 %, то есть каждая четвёртая поездка осуществлялась за счёт сэкономленного угля<ref name="ЖД">{{книга
|автор = Александр Смирнов.
|часть = Лебединая песня паровозов
|заглавие = Железнодорожное дело
|год = 1999 (№ 3)
|страницы = 2—9
}}</ref>.

Между тем, дальнейший рост весов поездов требовал применения [[кратная тяга|кратной тяги]]. Например, на [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной железной дороге]] на линии [[Лихая]] — [[Россошь]] при обслуживании поездов паровозами ФД требовало применения толкачей в семи пунктах. Более того, на участке [[Каменская]] — [[Лихая]], из-за высокого веса поездов и сложного профиля, требовалось применение [[тройная тяга|тройной тяги]] (!) паровозами ФД: 2 паровоза в голове поезда и один в хвосте<ref name="Донжд" />. В результате в [[1953 год в истории железнодорожного транспорта|1953 году]] на Ворошиловградском паровозостроительном заводе на основе конструкций паровозов ФД и ЛВ были разработаны и построены первые паровозы типа 1-5-1 [[Паровоз ОР21|серии ОР21]], которые имели сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепного веса — 115 т), которые предназначались для замены паровозов ФД<ref>{{книга|автор = Раков В. А.|часть = Паровозы типа 1-5-1 ОР21|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955|год = 1995|страницы = 316}}</ref>. Однако эра паровозов уже подходила к концу. В феврале [[1956 год]]а на [[XX съезд КПСС|ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза]] было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении [[тепловоз]]ов и [[электровоз]]ов<ref name="ложд21">{{книга|автор = Раков В. А.|часть = Введение|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975|место = Москва|издательство = Транспорт|год = 1999|страницы = 7|isbn = 5-277-02012-8}}</ref>. В связи с этим паровозы ФД стали поначалу постепенно, а в [[1960-е|1960-х]] интенсивно отстранять от работы и исключать из инвентаря<ref name="ложд" />.

Также в 1958—1960 гг. большое количество (по разным оценкам, от 950 до 1057) паровозов были подарены [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной республике]], где их переделали на колею 1435 мм и ввели в эксплуатацию<ref name="ложд"/>. На китайских дорогах ФД получили поначалу обозначение серии ''FX'', так как серия FD в то время уже была занята другими паровозами. В 1971 году бывшие советские ФД всё-таки получили обозначение серии FD. В первой половине 1980-х их ещё можно было встретить на магистральных железных дорогах Китая. Часто за ФД ошибочно принимают китайский паровоз [[Паровоз QJ|QJ]], который был создан на основе советских ФД и ЛВ (но по параметрам он ближе к ОР21) и выпускался китайскими заводами с [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 года]]. Также есть данные, что часть паровозов ФД была отправлена в [[Корейская Народно-Демократическая Республика|Корейскую Народно-Демократическую Республику]]<ref name="Кит история паровоза">{{cite web| datepublished = 2006-10-26| url = http://news.socang.com/channel/motley/20061026/042315.shtml| title = 收藏蒸汽机车的历史 | accessdate = 2009-12-10| lang = zh}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.railography.co.uk/info/cn_steam/profiles/qj.htm|title=Railography : Chinese Steam -QJ Class|accessdate=2009-12-10}}</ref>.

== Эксперименты с паровозами ==
* Для уменьшения уноса несгоревших частиц угля в трубу, в 1940 году в [[локомотивное депо Ховрино|депо Ховрино]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]] на одном из паровозов ФД был поставлен углеподатчик с передней подачей топлива, то есть из-под свода к шуровочному отверстию (а не наоборот)<ref name="ложд"/>.
* В 1948 году в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]] на паровозе ФД20-1599 было установлено устройство для размола и дожигания изгари в виде пыли. Впоследствии по аналогичному принципу были оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД20-1883<ref name="ложд"/>.
* В 1951 году в [[локомотивное депо Основа|депо Основа]] [[Южная железная дорога|Южной железной дороги]] паровоз ФД20-802 был оборудован устройством, которое позволяло применять комбинированное отопление — фракционированным углём в слое и пылью, которая приготовлялась на тендере (о пылеугольном отоплении см. ниже). Летом 1952 года на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальном кольце ВНИИЖТа]] были проведены наладочные испытания, в ходе которых выяснилось, что данное устройство неработоспособно, поэтому оно было снято с паровоза<ref name="ложд"/>.
* В 1954 году конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС разработало проект модернизации паровозов ФД, согласно которому предусматривалось повышение давления в котле на 1{{кгс/см}}, постановку увеличителя сцепного веса (в то время железнодорожные пути уже допускали осевые нагрузки до 23 тс), водоподогревателя и так далее. В том же году 2 паровоза ФД были модернизированы по этому проекту<ref name="ложд"/>.

=== Нереализованные проекты ===
[[Файл:Lok.ФД20-3(1050909).jpg|thumb|250px|Схема водоподогревателя на паровозе ФД20-3 (проект)]]
* В период постройки 3-го паровоза серии (ФД20-3) в конструкторском бюро Коломенского завода был составлен проект оборудования этого паровоза водоподогревателем поверхностного типа, с целью проверки надёжности работы данного агрегата в условиях низких температур (в [[мороз]]). Внешне он был бы похож на водоподогреватель первого паровоза, но в отличие от него, для подогрева всасывающей водяной трубы и рубашки водяных цилиндров насоса водоподогревателя, отбирался не насыщенный пар, из пароразборной колонки, а перегретый, от колонки перегретого пара. Для этого, согласно проекту, между колонкой и насосом устанавливался управляемый вентиль с приводом из будки. Также в нагнетательной трубе, между насосом и батареей, добавлялся обратный клапан, который должен был препятствовать вытеканию воды при осмотре насоса. Пароподводящие трубы, от цилиндров к батарее, должны были быть проведены внутри [[дымовая коробка|дымовой коробки]], благодааря чему исключалось бы их замерзание при движении паровоза. Также по проекту переделывалась конденсационная труба тендера, а для слива конденсата добавлялся запорный клапан с ножным приводом из будки машиниста. Ввиду различных причин проект так и остался на бумаге<ref name="ПФД-758" />.
[[Файл:Teploparovoz TP1.jpg|thumb|250px|[[Теплопаровоз ТП1]], выпущенный в 1939 году по схеме [[Cab Forward]]]]
* В 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом был разработан эскизный проект паровоза ФД с двумя кабинами машиниста (так называемая схема [[Cab Forward]]). Согласно проекту, во второй кабине (она располагалось в передней части локомотива перед котлом) должны были размещаться органы управления, которые бы дублировали органы управления в задней кабине (со стороны топки). Такое расположение кабины теоретически должно было облегчить условия работы машинистов, однако дальше эскизного проекта работа так и не продвинулось<ref name="ложд"/>. Сама идея о двух кабинах позже была реализована на [[теплопаровоз]]е [[Теплопаровоз ТП1|ТП1]].
* В 1941 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера В. В. Филиппова был разработан проект паровоза типа 1-5-1, унифицированного по конструкции с паровозом ФД21, но имевший осевую нагрузку не более 18 тс, что позволяло эксплуатировать его на всей сети железных дорог Советского Союза. Проект не был реализован из-за начавшейся [[Великая Отечественная война|советско-германской войны]]. Впоследствии его использовали при проектировании паровоза [[Паровоз Л|П32 «Победа»]] типа [[1-5-0]]<ref name="ложд-Л" />.

=== Паровозы с пылеугольным отоплением ===
В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Эу701-83)<ref name="лождЭу">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ЭУ
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 258 - 260
}}</ref>. В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от [[Каширская ГРЭС|Каширской ГРЭС]]. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница<ref name="ложд"/>. В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку<ref name="лождЭм">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Эм
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 262
}}</ref>. После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на [[Московско-Донбасская железная дорога|Московско-Донбасскую железную дорогу]], где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на [[Воронежский паровозоремонтный завод|Воронежском паровозоремонтном заводе]] несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением пыли. После [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] паровозы были вновь переведены на слоевое отопление<ref name="ложд"/>.

=== Паровозы ФДк с конденсацией отработанного пара ===
К концу 1930-х на ряде советских железных дорог с плохим водоснабжением ([[Ашхабадская железная дорога|Ашхабадская]], [[Закавказская железная дорога|Закавказская]], [[Ташкентская железная дорога|Ташкентская]] и другие) эксплуатировались паровозы с конденсацией пара. В отличие от обычных паровозов, на этих отработанный пар не выбрасывался в дымовую трубу (для повышения тяги воздуха), а поступал по трубе в специальный [[тендер-конденсатор]], где он обращался в воду и поступал обратно в котёл. Конденсация пара позволяла получить экономию не только в воде, но и в топливе, а заодно уменьшить износ котлов и количество [[накипь|накипи]].<ref>{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СОк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 280
}}</ref>
[[Файл:Parovoz FDk.jpg|300px|left|thumb|Паровоз серии ФДк]]
Успешные результаты эксплуатации таких паровозов привели к тому, что было решено выпустить партию из 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФДк. В начале 1939 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил первый такой паровоз с тендер-конденсатором ФДк20-1546. В том же году был построен и второй паровоз — ФДк20-2475. Рабочая масса обоих локомотивов, по сравнению с серийными, возросла со 137 до 145 т, а сцепная — до 110 т. Для опытной эксплуатации оба паровоза были отправлены в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]]. Однако в период работы на них выявился целый ряд конструкционных недостатков. Так наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов (после пробега 1400—1600 км). Высокие осевые нагрузки (22 тс) приводили к износу рельсов. Помимо этого выяснилось, что шестиосные тендер-конденсаторы имеют недостаточную поверхность охлаждения для таких мощных паровозов, что требовало ещё больше увеличить и без того громоздкий тендер. В результате от дальнейшей постройки паровозов ФДк было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД<ref name="лождК">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФДк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 281—282
}}</ref>.

=== Паровоз повышенной экономичности ФД21-3128м ===
[[Файл:Parovoz FD21-3128M.jpg|left||250px|thumb|Паровоз ФД21-3128м с котлом системы [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]]]]
В [[1940-е|1940-х]] академик [[Сергей Петрович Сыромятников]] (инженер—теплотехник, основоположник научного проектирования паровозов) разработал проект высокоэкономичного паровоза. По мнению академика, экономичность паровозов могла бы значительно повыситься, если на паровозе установить [[водоподогреватель]] и газовый [[воздухоподогреватель]], а заодно повысить температуру перегретого пара до 450° С. Для повышения температуры пара до таких значений требовался [[пароперегреватель]] гораздо мощнее, чем те, которые использовались на обычных паровозах. Сыромятников считал, что наиболее подходящим был бы поперечнообтекаемый пароперегреватель который к тому же достаточно надёжен и экономичен. Но такой пароперегреватель занимал довольно большой объём, поэтому академик предложил укоротить [[цилиндрическая часть котла|цилиндрическую часть котла]], а на освободившееся пространство установить пароперегреватель с воздухоподогревателем. Так как передняя половина цилиндрической части котла производила, согласно исследованиям, не более 15 % общего количества пара, то укорочение этой части котла лишь незначительно снижало экономичность паровоза, но зато позволяло получить значительный выигрыш в массе, то есть устранить так называемую «весовую напряжённость». Согласно окончательной схеме, нагретый воздух проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и после через трубчатый воздухоподогреватель<ref name="ложд3128">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С.П. Сыромятникова
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 314—316
}}</ref>.
[[Файл:Parovoz FD21-3128m.jpg|thumb|left||300px|Устройство и основные размеры ФД21-3128м]]
В [[1948 год]]у экспериментально-конструкторское бюро [[Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта|Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта]] разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. Однако, чтобы не строить с нуля новый паровоз, проект переработали и по окончательному варианту [[экипажная часть локомотива|экипажная часть]] и [[паровая машина]] заимствовались от паровоза ФД. В 1951—1952 гг. [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] по этому проекту провёл работы по переоборудованию серийного паровоза ФД21-3128, которому присвоили обозначение ФД21-3128м. С завода опытный паровоз повышенной экономичности был направлен в [[Ворошиловград]], а в начале января [[1953 год]]а на участке Ворошиловград — [[Дебальцево]] была проведена его первая экспериментальная поездка<ref name="ложд3128"/>.

На опытном паровозе, по сравнению с серийными ФД21, были уменьшены испаряющая поверхность котла (с 247,7 до 121,9 м², число [[дымогарные трубы|дымогарных труб]] при этом возросло с 98 до 251, [[жаровые трубы]] были убраны) и площадь [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] (с 7,04 до 6,61 м²), но возросла площадь пароперегревателя (со 123,5 до 157,2 м²). Благодаря переделке, значительно уменьшились объёмы воды (с 12,9 до 8,9 м³) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м³). Также снизился объём вредного пространства цилиндров паровой машины — с 12—13 до 8 %. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. Основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм), давление пара в котле (15{{кгс/см}}), диаметр движущих колёс (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч) остались без изменений. При испытаниях паровоз ФД21-3128м, по сравнению с серийными паровозами ФД, позволял получать экономию топлива от 7 до 18 %. Из-за прекращения строительства паровозов, экспериментальные поездки были прекращены, а в 1957 году опытный локомотив был исключён из инвентаря<ref name="ложд3128"/>.

== Оценка паровоза ==
Паровоз ФД был создан в конце [[первая пятилетка|первой пятилетки]], когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение [[винтовая сцепка|винтовой сцепки]], повышение скорости и веса товарных поездов<ref name="ТМ" />. Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс<ref>Стоит отметить, что это был не первый выпущенный в СССР паровоз с такими высокими осевыми нагрузками. У выпущенных в [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]] первых паровозов [[Паровоз Су|серии Су]], из-за неправильно произведённых окончательных расчётов, нагрузка на поддерживающую и заднюю ведущую оси достигала 20 тс, вместо проектных 18 тс</ref> (против 18 тс, как у паровозов [[Паровоз Э|Э]] и [[Паровоз СО|СО]]). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115—160 т ([[Паровоз УУ|УУ]], [[Паровоз АА|АА]], [[Паровоз ОР23|ОР23]], [[Паровоз П38|П38]] и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э<ref name="ложд"/>. Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице.
{| class="standard"
|-
! style="background-color: DarkSeaGreen;"|Серия
! style="background-color: PowderBlue;"|Сцепной вес, т
! style="background-color: PowderBlue;"|Расчётная сила тяги, кгс
! style="background-color: PowderBlue;"|Расчётная скорость, км/ч
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Паровозы
|-style="background-color: WhiteSmoke;"
| style="background-color:PowderBlue;"|ФД||101—104||21 200 — 23 300||23
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз Э|Э]]||81—83||18 100—19 000||13—16
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз СО|СО]]||87||19 900||20
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз ЛВ|ЛВ]]*1||90—98||21 300||23
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Тепловозы
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ1|ТЭ1]]||123,9||16 000||12
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ2|ТЭ2]]||170||22 000||17
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ3|ТЭ3]]*2||126||20 200||20
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз М62|М62]]||116||20 000||20
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Электровозы
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Электровоз ВЛ19|ВЛ19]]||117||20 000||37
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Электровоз ВЛ22|ВЛ22м]]*3||132||23 900||36,1
|-
|colspan=4 style="background-color: AliceBlue;"|Примечания: *1 — с включённым увеличителем сцепления; *2 — данные для одной секции; *3 — данные для электровозов с передаточным числом редуктора 4,46.
|}
Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны<ref name="История"/>, а после окончания [[Великая Отечественная война|войны]] — на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на [[маневровая работа|манёвры]]. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка<ref name="ФД2">{{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД (часть 2)
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
}}</ref>.

=== Экипажная часть ===
На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на [[Паровоз Э|Э]]), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6-8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки<ref name="КП2-216">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 216—219
}}</ref>. По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на [[Луганский паровозостроительный завод|Луганском паровозостроительном заводе]] пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии [[Паровоз СО|СО]])<ref name="ложд-СО(264)">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СО
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 264
}}</ref>.

Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками [[ванадий|ванадия]] и [[никель|никеля]], а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5)<ref name="КП2-214"/>. В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] паровоза [[Паровоз Л|П-0001]] типа [[1-5-0]] со сцепным весом 90 т толщина полотен рамы составляла уже 140 мм)<ref name="ложд-Л">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Л
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 305—307
}}</ref>, однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции<ref name="ФД2"/>.

Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так ещё в [[1915 год в истории железнодорожного транспорта|1915 году]] был спроектирован паровоз типа 1-5-0 [[Паровоз Е|серии Е]] с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах<ref name="ложд-Л">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 193—194
}}</ref>.

=== Паровой котёл ===
Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 час. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности)<ref name="ложд"/>. Но общий [[коэффициент полезного действия]] котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %)<ref name="альбом">.{{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|страницы = 90-91
|год = 1935
}}</ref>. Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива,<ref name="ложд"/> а также из-за применения камеры догорания<ref name="КП1-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Тепловая работа котла
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 45
}}</ref> и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта)<ref name="КП1-286">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Пароперегреватель системы Элеско
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 286—288
}}</ref>. Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %<ref name="ложд"/>. Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для [[электрификация|электрификации]]), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям<ref name="КП1-77">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Топка и кожух топки
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 77—78
}}</ref>.

=== Паровая машина ===
Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с [[Золотник (распределитель)|золотниковыми]] камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла<ref name="КП2-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Паровые цилиндры
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 45—51
}}</ref>. Также на ФД был применён [[парораспределительный механизм]] [[Парораспределительный механизм Гейзингера|Гейзингера (Вальсхарта)]], который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, [[Паровоз О|Ов]] и [[Паровоз Н|Нв]]) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации<ref name="КП2-4">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Общее устройство и работа машины
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 4—6
}}</ref>.

=== Итог ===
В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный, для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.

== Сохранившиеся паровозы<ref name="ИС-ФД20">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9420&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД20)
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
}}</ref><ref name="ИС-ФД21">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9421&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД21)
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
}}</ref> ==

=== В рабочем состоянии ===
[[Файл:Грузовой паровоз ФД 20-1103 (4).jpg|200px|thumb|Паровоз ФД20-1103]]
* ФД20-1653 — локомотивное депо [[Баотоу]] ([[Китай]]).<ref name="FD" />
* ФД20-2540 и ФД20-2714 — локомотивное депо [[Локомотивное депо Цветково|Цветково]] ([[Черкасская область]], [[Украина]]).
* ФД20-1517 — в 1985 году был передан на завод «Модем» (в настоящее время — «Алкид») в [[Ростов-на-Дону|Ростове-на-Дону]], где по состоянию на начало 2009 года используется в качестве [[парогенератор]]а.<ref>{{cite web
| author =
| authorlink =
| datepublished =
| url = http://www.parovoz.com/newgallery/?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=%D0%A4%D0%9420-1517
| title = Паровоз ФД20-1517
| format =
| work =
| publisher = на сайте [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-16
| lang =
| description =
}}</ref>

=== Законсервированы ===
[[Файл:Parovoz "Felix Dzherzinski" in Brest museum .jpg|200px|thumb|Паровоз ФД20-1237]]
* ФД20-1563 — г. [[Ростов]].

=== В музеях ===
* ФД20-163 и ФД20-1477 — база запаса [[Музей Октябрьской железной дороги|музея Октябрьской железной дороги]] на станции [[Шушары (станция)|Шушары]].
* ФД20-588 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники]].
* ФД20-1103 — [[Центральный музей Октябрьской железной дороги]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]].
* ФД20-1227 — [[Шэньянский железнодорожный музей]] (г. [[Шэньян]], [[Китай]]).<ref name="FD">{{cite web| url = http://www.railwaysofchina.com/preserved.htm| title = Preserved Locomotives | publisher = Railways of China | accessdate = 2009-12-16}}</ref>
* ФД20-1237 — [[Брестский железнодорожный музей]].
* ФД20-1393 — [[музей истории и развития Донецкой железной дороги]].
* ФД20-1562 и ФД20-1679 — [[Ростовский железнодорожный музей]].
* ФД20-1979 — [[Пекинский железнодорожный музей]] (г. [[Пекин]], Китай).<ref name="FD" />
* ФД20-2849 — [[Ташкентский железнодорожный музей]].
* ФД21-2972 — [[Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта]] на станции [[Свердловск-Сортировочный]].
* ФД21-3125 — [[Московский железнодорожный музей]] на [[Рижский вокзал|Рижском вокзале]]

=== [[Локомотивы-памятники|Паровозы-памятники]] ===
[[Файл:Parovoz(Novoselovka).JPG|200px|thumb|Паровоз ФД20-2238]]
[[Файл:1986. Паровоз серии ФД типа 1-5-1. Новосибирск.jpg|thumb|right|300px|Паровоз ФД21-3000]]
* ФД20-194 — станция [[Лиски]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-500 — станция [[Рыбное]] (железнодорожная платформа Ходынино).
* ФД20-711 — станция [[Отрожка (станция)|Отрожка]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-1535 — станция [[Узловая-1]] ([[Тульская область]]).
* ФД20-1672 — возле локомотивного депо Дёма (г. [[Уфа]]).
* ФД20-2109 (тендер от ФД20-1107) — станция [[Каменоломни]] ([[Ростовская область]]).
* ФД20-2238 — станция [[Харьков-Пассажирский]] (напротив железнодорожной платформы [[Новосёловка (платформа ЮЖД)|Новосёловка]]).
* ФД20-2560 (установлен в сцепе с 4-осным [[пассажирский вагон|пассажирским вагоном]]) — локомотивное депо [[Гребёнка (Полтавская область)|Гребенка]] ([[Полтавская область]]).
* ФД20-2610 — станция [[Инская]] (г. [[Новосибирск]]). На данном паровозе работал машинист П. Д. Шолкин, который один из первых поддержал почин машиниста [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунина]] по увеличению срока службы паровозов. За это Шолкин получил звание «[[Герой Социалистического Труда]]», а паровоз в 1981 году был установлен на постамент<ref name="пар-пам">{{книга
| автор = Стрельцов.
| заглавие = «Паровозы-памятники»
| ссылка =
| издательство = Изобразительное искусство
| место = М.
| год =
|isbn =
}}</ref>.
* ФД20-2697 — станция [[Курган]]. Паровоз машиниста Ивана Блинова (см. выше про [[Паровоз ФД#Эксплуатация|эксплуатацию]]).
* ФД20-2922 — привокзальная площадь города [[Зуевка|Зуевки]] ([[Кировская область]]).
* ФД21-3000 — станция [[Новосибирск-Главный]] в составе «Мемориала славы труженикам тыла». Паровоз [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Николая Лунина]], был поставлен на постамент 1980 году<ref name="пар-пам"/>.
* ФД21-3031 — возле [[Дом Культуры|Дома Культуры]] «Железнодорожник» в г. [[Тюмень]].
* ФД21-3092 — г. [[Верещагино]] ([[Пермский край]]).

== Примечания ==
{{примечания|2|height=270}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = Д. Е. Богданов, М. А. Грач, Н. А. Максимов и др.
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка =
|место = [[Москва]]
|издательство = [[Трансжелдориздат|Государственное транспортное железнодорожное издательство]]
|год = 1934 (1935)
|том =
|страниц = 944
|страницы =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = И. А. Грач.
|заглавие = Паровозы ФД - ИС: Устройство и уход
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка =
|место = [[Ленинград]]
|издательство = ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»)
|год = 1935
|том =
|страниц = XV, 395
|страницы =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|В.А. Раков]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955]]
|оригинал =
|ссылка =
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = «[[Транспорт (издательство)|Транспорт]]»
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn = 5-277-00821-7
}}
* {{книга
|автор = И. М. Струженцов.
|заглавие = Конструкции паровозов
|издание = Центральное управление учебными заведениями
|место = Москва
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1937
}}
* {{книга
|автор = Под ред. [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]].
|заглавие = Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта
|издание = Центральное управление учебными заведениями
|место = Москва
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1937
|том = 1 и 2
}}
* {{статья|автор=Олег Курихин|заглавие=«Феликс Дзержинский»|ссылка=http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_6.html|язык=ru|издание=[[Техника молодежи]]|год=1974 (№ 6)}}
* {{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|ответственный = ОГИЗ РСФСР
|том = 15
|место = Москва
|год = 1931
}}
* {{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|ответственный = НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства
|ссылка =
|место = Москва
|издательство = Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»)
|год = 1935
}}

== Ссылки ==
* {{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
| lang = ru
}}

== См. также ==
{{Локомотивы ОГПУ}}
[[Файл:China Railways QJ locomotive.jpg|thumb|200px|[[Паровоз QJ]]]]
* [[Электровоз СК]] («Сергей Киров»)
* [[Паровоз АА]] («Андрей Андреев»)
* [[Паровоз ЛК]] («Лазарь Каганович»)
* [[Паровоз СО]] («Серго Орджоникидзе»)
* [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лев Сергеевич Лебедянский]]
* [[Сыромятников, Сергей Петрович|Сергей Петрович Сыромятников]]
* [[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликс Эдмундович Дзержинский]]
* [[Паровоз ЛВ]] — советский паровоз типа 1-5-1, имевший ряд конструкционных заимствований от ФД
* [[Паровоз QJ]] — китайский паровоз типа 1-5-1, как и ЛВ имевший множество заимствований от ФД

{{Паровозы СССР}}
{{Избранная статья|Техника}}

[[Категория:Паровозы СССР|ФД]]
[[Категория:Паровозы Китая|FD]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1931 году|ФД]]
[[Категория:Паровозы типа 1-5-1|ФД]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ФД]]
[[Категория:Паровозы Улан-Удэнского завода|ФД]]

[[en:Steam locomotive FD]]
[[et:FD]]

Pleß

2009-12-15T22:00:57Z

V2k: ru interwiki

{{Begriffsklärungshinweis}}
{{Infobox Gemeinde in Deutschland
|Wappen = Wappen von Pleß.png
|Breitengrad = 48/6//N
|Längengrad = 10/9//E
|Lageplan = Pless im Landkreis Unterallgaeu.png
|Bundesland = Bayern
|Regierungsbezirk = Schwaben
|Landkreis = Unterallgäu
|Verwaltungsgemeinschaft= Boos
|Höhe = 558
|Fläche = 15.38
|PLZ = 87773
|Vorwahl = 08335
|Kfz = MN
|Gemeindeschlüssel = 09778188
|Adresse = Fuggerstr. 3 87737 Boos
|Website = [http://www.vg-boos.de/p-1.htm www.vg-boos.de/p-1.htm]
|Bürgermeister = Peter Lessmann
|Partei = Überparteil. Wählerver.
}}
'''Pleß''' ist eine [[Gemeinde (Deutschland)|Gemeinde]] im bayerischen [[Landkreis Unterallgäu]] und Mitglied der [[Verwaltungsgemeinschaft Boos]].

== Geografie ==
Pleß liegt ca. 14 km nördlich von [[Memmingen]] an der [[Iller]] im Landkreis [[Unterallgäu]] und ist damit Teil der grenzüberschreitenden Planungs[[region Donau-Iller]] in [[Mittelschwaben]].

=== Gemeindegebiet ===
Das Gemeindegebiet besteht nur aus der [[Gemarkung]] Pleß.


=== Einwohnerentwicklung ===
Ausgewählte Zahlen:

1840: 527 Einwohner;
1900: 656;
1931: 646;
1946: 1028;
1952: 974;
1970: 806;
1992: 763;
2004: 891;
2007: 859

== Politik ==
Bürgermeister ist Peter Lessmann (Überparteiliche Wählerver.).

Die Gemeindesteuereinnahmen betrugen im Jahr 1999 umgerechnet 266 T€.

=== Wappen ===
[[Blasonierung|Beschreibung]]: Gespalten von Silber und Blau, belegt mit einem gesenkten, von Schwarz und Gold gespaltenem Wellenbalken; vorne ein schwarzes Patriarchenkreuz, dem ein schmales silbernes Doppelbalkenkreuz aufgelegt ist, hinten über einem liegenden silbernen Halbmond eine goldene heraldische Lilie.



== Wirtschaft und Infrastruktur ==
*Pleß ist ein bäuerlich geprägtes Dorf. Im Jahr 1999 gab es noch 39, 2008 noch 25 landwirtschaftliche Betriebe mit einer landwirtschaftlich genutzten Fläche von 1.118 ha, davon waren 722 ha Dauergrünfläche.
*Im produzierenden Gewerbe gab es 1998 34 und im Bereich Handel und Verkehr keine sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Arbeitsort. In sonstigen Wirtschaftsbereichen waren am Arbeitsort 35 Personen sozialversicherungspflichtig beschäftigt. Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte am Wohnort gab es insgesamt 279. Im verarbeitenden Gewerbe gab es einen Betrieb, im Bauhauptgewerbe drei Betriebe.



=== Bildung ===
*Kindergärten: 50 Kindergartenplätze mit 40 Kindern (1999)
*Grundschule: Schließung 1985

=== Sehenswertes ===
[[Datei:Pleß2.jpg|thumb|Südfassade von St.Gordian und St.Epimachus]]
* Pfarrkirche [[St. Gordian und Epimach (Pleß)|St. Gordian und Epimach]] von 1766/67, die wohl bedeutendste Dorfkirche im Memminger Raum
* Wallfahrtskirche "zum heiligen Kreuz" von 1665; die sog. Kreuzkapelle mit Statuen von [[Ignaz Waibl]] liegt auf freier Flur zwischen Pleß und Fellheim. Die [[Sühnefußwallfahrt zum Heiligen Kreuz von Pleß]] wurde im Jahre 1973 wiedereingeführt. Sie beginnend in der Pfarrkirche Herz-Jesu in [[Fellheim]] zu einem drei Kilometer entfernten angeblich wunderbewirkenden Kreuz in der Kreuzkapelle auf der Gemarkung von Pleß. Die Wallfahrt findet an jedem zweiten Montag von Mai bis Oktober abends vor Sonnenuntergang statt und hat jeweils bis zu 3.000 Wallfahrer aus dem Illertal und Umgebung.





== Literatur ==
*Gemeinde Pleß (Hrsg.): ''Chronik der Gemeinde Pleß im Landkreis Unterallgäu. Zur Geschichte eines schwäbischen Dorfes.'' (o.J.)
*Jochemko, Hans: ''1150 Jahre Pleß - Ein Gemeinwesen im Wandel der Zeiten'' (1988)

== Einzelnachweise ==
<references />
== Weblinks ==
{{Commons|Pleß (Unterallgäu)}}
* [http://www.vg-boos.de/p-1.htm Homepage der Gemeinde Pleß]
* {{HdBG GKZ|9778188}}

{{Navigationsleiste Städte und Gemeinden im Landkreis Unterallgäu}}
{{SORTIERUNG:Pless (Unterallgaeu)}}
[[Kategorie:Ort im Landkreis Unterallgäu]]
[[Kategorie:Mittelschwaben]]

[[en:Pleß]]
[[eo:Pleß]]
[[it:Pleß]]
[[nl:Pleß (Beieren)]]
[[pl:Pleß]]
[[ro:Pleß]]
[[ru:Плес (Бавария)]]
[[vi:Pleß]]
[[vo:Pleß]]

Handelsgericht

2009-11-25T23:04:16Z

V2k: ru interwiki

'''Handelsgerichte''' dienen der Beilegung von [[handelsrecht]]lichen Streitigkeiten. Nach dem Vorbild der französischen ''Tribunaux de commerce'' wurden spätestens im neunzehnten Jahrhundert in fast allen europäischen Staaten Spruchkörper eingerichtet, die zu einem Teil, überwiegend oder gar ausschließlich mit Kaufleuten besetzt waren. Noch heute gibt es Handelsgerichte in zahlreichen europäischen Staaten – etwa in [[Deutschland]], [[Frankreich]], [[Belgien]], [[Österreich]] und in einigen Kantonen der [[Schweiz]] (nämlich [[Kanton Zürich|Zürich]], [[Kanton Bern|Bern]], [[Kanton Aargau|Aargau]] sowie [[Kanton St. Gallen|St. Gallen]]) – und zwar in unterschiedlichen Formen und mit unterschiedlichen Zuständigkeiten.

[[Richter]], die an Handelsgerichten tätig sind, können hauptberufliche, [[nebenberuf]]liche oder [[ehrenamtlicher Richter|ehrenamtliche Richter]] sein. Die nebenamtlich oder ehrenamtlich tätigen [[Handelsrichter]] werden auch als Fachrichter bezeichnet. Die Ergänzung der Gerichte mit nebenamtlichen Richtern wird dabei als fachliche Ergänzung der Gerichte gesehen.

In Deutschland gibt es sog. [[Kammer für Handelssachen|Kammern für Handelssachen]], die nach den §§  93 bis 114 [[Gerichtsverfassungsgesetz]] (GVG) an den [[Landgericht]]en gebildet werden können und in der Regel auch gebildet wurden. Eine solche Kammer besteht aus einem [[Berufsrichter]] und zwei Handelsrichtern ({{§|105|gvg|juris}} Abs. 1 GVG). Diese Kammern sind zuständig, soweit ein Rechtsstreit unter [[Kaufmann (HGB)|Kaufleuten]] vorliegt, aber auch bei Streitigkeiten aus einem [[Wechsel (Urkunde)|Wechsel]] im Sinne des [[Wechselgesetz]]es, auf Grund des [[Scheckgesetz]]es, auf Grund des [[Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb|Gesetzes gegen den unlauteren Wettbewerb]] (UWG) und auf dem Bereich des [[Markenrecht|Marken-]] und [[Geschmacksmuster]]rechts. Die Kammern werden nur auf Antrag einer der Parteien tätig ({{§|96|gvg|juris}} Absatz 1, {{§|98|gvg|juris}} GVG).

Das bekannteste Handelsgericht in der Schweiz ist das [[Zürcher Handelsgericht]]. Seines großen Ansehens in Justiz und Wirtschaft ungeachtet, geriet es Anfang 2009 in die Kritik, als der Zürcher Anwalt [[Daniel Schwander]], vormals Sekretär am Gericht, in einem Buch<ref name="Buch">https://portal.d-nb.de/opac.htm?method=showFullRecord&currentResultId=schwander%2Bz%25C3%25BCrcher%2526any&currentPosition=0</ref> die Auswahl der Richter und die Zuordnung der Streitsachen zu den einzelnen Kammern kritisierte. Nachdem hierüber zahlreiche überregionale Zeitungen berichteten,<ref name="Tagesanzeiger 1">http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/kanton/story/12853515</ref><ref name="Tagesanzeiger 2">http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/kanton/Das-Netz-der-Rotarier-Wer-auf-welchem-Sessel-sitzt/story/18838586</ref><ref name="NZZ">http://www.nzz.ch/nachrichten/zuerich/das_handelsgericht_in_der_kritik_1.1985829.html</ref> kam es zu einer – bislang unbeantworteten – kantonsrätliche Anfrage an den Zürcher Regierungsrat.<ref name="Anfrage">http://www.kantonsrat.zh.ch/internet/fs1_main.asp?MNID=3541&GS_ID={2A7FC37C-E411-4DC4-A59E-B77AF3015331</ref>

Die Handelsrichter haben nationale Verbände gebildet, die ihrerseits in einer Europäischen Union der Richter in Handelssachen (''Union Européenne des [[konsulargericht|Magistrats Consulaire]]'') zusammengeschlossen sind.

==Literatur==
*Wilhelm Silberschmidt, Die Entstehung des deutschen Handelsgerichts, Leipzig, 1894.
*Wilhelm Silberschmidt, Die Deutsche Sondergerichtsbarkeit in Handels- und Gewerbesachen insbesondere seit der französischen Revolution, Stuttgart, 1904.
*Daniel Schwander, Das Zürcher Handelsgericht und die branchenspezifische Zusammensetzung seines Spruchkörpers, Herkunft - Praxis - Kritik, Berlin, 2009.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Gericht]]
[[Kategorie:Handelsrecht]]

[[ru:Арбитражный суд]]

SŽD-Baureihe ФД

2009-10-13T21:33:07Z

V2k: Восстановление текста сноски по версии от 14:03, 4 октября 2009

{{Паровоз
|Серия = ФД
|Изображение = Parovoz FD21-3125.JPG
|Комментарий к изображению = Паровоз ФД21-3125 (установлены дымоотбойники)
|Осевая формула = [[1-5-1]]
|Годы постройки = [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]] — [[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Завод = [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный]], [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнский паровозоремонтный]]
|Всего построено = 3 213
|Страна
эксплуатации = [[СССР]], [[КНР]], [[КНДР]]
|Дорога =
|Ширина колеи = 1524 мм, 1435 мм
|Длина локомотива = 15 974 мм
|Рабочая масса паровоза = 134,4 т, 145 т (ФДк)
|Масса порожнего паровоза = 118,87 т
|Сцепная масса = 100—104 т (ФД20), 103,5 т (ФД21) , 110 т (ФДк)
|Нагрузка от оси на рельсы = 20—22 тс
|Мощность = до 3100 л. с.
|Сила тяги = 21 200 — 23 300 кгс
|Конструкционная скорость = 85 км/ч
|Диаметр движущих колёс = 1 500 мм
|Диаметр бегунковых колёс = 900 мм
|Диаметр поддерживающих колёс = 1 050 мм
|Давление пара = 15 кгс/см²
|Испаряющая поверхность котла = 295,16 м² (ФД20), 247,7 м² (ФД21)
|Тип пароперегревателя = Элексо-Е (ФД20), Л40 (ФД21)
|Площадь пароперегревателя = 148,4 м² (ФД20), 123,5 м² (ФД21)
|Площадь колосниковой решётки = 7,04 м²
|Диаметр цилиндров = 670 мм
|Ход поршня = 770 мм
|Длина тендера = 10 070 мм (ФД20-1), 13 090 мм, 12 545 мм
|Масса тендера = 34 т (ФД20-1), 54 т
|Запас воды = 32 м³ (ФД20-1), 44—49 м³
|Запас топлива = 12 т (ФД20-1), 22 т
}}
'''Паровоз ФД''' ([[Феликс Дзержинский|'''Ф'''еликс '''Д'''зержинский]], заводское обозначение — 1П — '''1'''-й тип '''п'''аровоза; прозвища — ''Федя'', ''Федюк''<ref>{{cite web
| author =
| authorlink =
| datepublished =
| url = http://parovoz.com/spravka/slang.html
| title = Русский железнодорожный сленг
| format =
| work =
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-03-3
| lang =
| description =
}}</ref>) ― [[Советский Союз|советский]] магистральный грузовой [[паровоз]] типа [[1-5-1]] производившийся [[Луганский паровозостроительный завод|Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом]] с [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]] по [[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942]] гг. Он был создан в связи с проводившейся в [[Советский Союз|Советском Союзе]] [[Индустриализация СССР|индустриализацией]], когда от [[железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]] остро требовалось обеспечение выполнения всё возрастающего [[грузооборот]]а.

Паровоз ФД обеспечивал увеличение пропускной способности железнодорожных участков за счёт предельного использования [[верхнее строение пути|верхнего строения пути]], [[винтовая сцепка|винтовой сцепки]], а также повышения скоростей движения грузовых [[поезд]]ов. Его проектирование и постройка заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, многие из которых позже использовались при создании новых серий паровозов. В [[1932 год]]у паровоз ФД был принят основной единицей грузового паровозного парка советских железных дорог. Помимо этого, значительное количество ФД эксплуатировалось и на железных дорогах [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной Республики]]. Один из самых сильных и мощных советских серийных паровозов.

Часто к серии ФД ошибочно относят пассажирские паровозы ФДп, которые до 1962 года носили обозначение серии [[Паровоз ИС|ИС]]. Паровозы серии ИС строились с [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932 года]] и имели большу́ю [[унификация|унификацию]] с паровозом ФД ([[паровой котёл|котёл]], [[паровая машина]]), но отличались от него по [[экипажная часть локомотива|экипажной части]].<ref name="ложд-ИС"/>

== Предыстория ==
Сама идея применения паровоза типа [[1-5-1]] на российских железных дорогах возникла ещё в 1915 году в ходе проектирования будущего паровоза [[паровоз Е|серии Е]]. Среди сторонников этой идеи был и [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукин]], который тогда занимал пост главы комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения. Однако по ряду причин, из которых основной была та, что паровоз такого типа попросту не поместился бы на существовавших в то время [[поворотный круг|поворотных кругах]]. В результате тогда для паровозов Е был принят тип [[1-5-0]].<ref name="ложд—Е1">{{книга
|автор = В.А. Раков.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 192—197
}}</ref>

Вновь к идее создания новых мощных паровозов вернулись в конце [[1925 год]]а, когда на 14-ом съезде [[ВКП(б)]] ([[18 декабря|18]]—[[31 декабря]]) был провозглашён Курс Партии и Правительства на [[индустриализация СССР|индустриализацию страны]]. Предстоял существенный рост объёма перевозок, но было очевидно, что находящиеся в эсплуатации типы наиболее мощных паровозов (например типа [[0-5-0]] [[Паровоз|серии Э]] и типа [[1-5-0]] [[Паровоз Е|серии Е]]), по своим техническим параметрам, не могут рассматриваться в качестве перспективных. Требовался новый более мощный и скоростной тип грузового паровоза.<ref name="ТЭ">{{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|том = 15
|год = 1931
}}</ref>



== Проектирование ==
=== Эскизное проектирование ===
К [[1930 год]]у Техническое бюро Транспортного отдела [[ОГПУ]] (ТБ ОГПУ) произвело технико-экономические расчёты по определению основных параметров локомотивов всех типов (паровозов, тепловозов, электровозов), необходимых для железных дорог Советского Союза. Используя результаты этих расчётов, в мае того же года в том же бюро по руководством инженера П. И. Красовского (бывший начальник Отдела тяги ЦУЖел НКПС) поступили к выполнению эскизного проекта мощного скоростного товарного паровоза. Техническое задание на этот паровоз включало в себя следующие условия:<ref name="ложд"/><ref name="ПФД-3">{{книга
|автор = Богданов Д. Е., Грач М. А., Максимов Н. А.
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|год = 1935
|страницы = 3
}}</ref>
# Использовать рельсовый путь главнейших направлений с наименьшими затратами на его усиление, то есть с максимальной нагрузкой, возможной для рельса «IIа» без вредного его перенапряжения.
# Поднять максимально вес поезда, не выходя при этом, впредь до введения автосцепки, за пределы прочности существующих сцепных приборов.
# Выбрать такой тип паровоза, который дал бы при углях и смесях среднего качества значительное повышение технической, а следовательно и коммерческой скорости.
# Выбрать паровоз с такими размерами котла, обслуживание топки которого было бы возможно не только при [[механический углеподатчик|стокере]], но и вручную.
Помимо этого, в задании подчёркивалось, что в связи с уставленными ограничениями по осевой нагрузке на рельсы и по реализуемой силе тяги, проектируемый паровоз является ''переходным'', на период осуществления, в полном объёме, ''коренной'' технической реконструкции железнодорожного транспорта СССР, к более мощному типу [[1-5-2]].

Так как для эффективного сжигания угля среднего качества требовалась [[колосниковая решётка]] большой площади, то [[топка|топку]] рациональней было бы разместить над [[поддерживающая колёсная пара|поддерживающей колёсной парой]]. Ещё одна дополнительная ([[бегунковая колёсная пара|бегунковая]]) колёсная пара требовалась для установки мощного парового котла. На советских локомотивах и вагонах того времени была установлена винтовая сцепка, которая позволяла реализовать силу тяги до 20 000 кгс. Расчётный коэффициент сцепления был принят равным 0,2, из чего было определено, что проектируемый паровоз должен иметь [[сцепной вес]] 100 т. На американских железных дорогах того времени были достаточно широко распространены быстроходные грузовые паровозы типа [[1-4-1]], но такой вариант не подходил для советских железных дорог, ведь в этом случае нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы достигла бы 25 тс, тогда как рельсы типа IIа допускали не более 20 тс. Так было определено, что у нового локомотива должно быть 5 движущих осей.

В конце апреля на ТБ ОГПУ была завершена разработка эскизного проекта мощного товарного паровоза,
типа 1-5-1, с давлением на ось в 20 тс для постройки на советских заводах. Согласно эскизному проекту, паровоз имел следующие характеристики<ref name="ПФД-9">{{книга
|автор = Богданов Д. Е., Грач М. А., Максимов Н. А.
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|год = 1935
|страницы = 9
}}</ref>:
* Сорт топлива — смесь донецких углей, теплотворной способностью — 6000 кал/кг;
* Площадь колосниковой решётки — 7 м²;
* Поверхность нагрева топки с камерой догорания — 32 м²;
* Испаряющая поверхность нагрева котла — 312 м²;
* Давление пара в котле — 14—15 кгс/см²;
* Паровая машина — двухцилиндровая, простого действия перегретого пара;
* Диаметр цилиндров — 675 мм;
* Ход поршня — 750 мм;
* Диаметр движущих колёс — 1480 мм;
* Вес паровоза в рабочем состоянии — 128 т;
* Предельная скорость — 60 км/час;
* Предельная нагрузка на сцепную ось — 20 тс;
* Допустимый перегруз на движущих колёсах от сил инерции неуравновешенных масс — 20 %;
* Вписываемость в [[габарит подвижного состава]];

=== Рабочее проектирование ===
Далее эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности (ЦЛПБ НКТП), которое располагалось на территории [[Коломенский завод|Коломенского завода]]. В мае 1931 года, коллектив конструкторов под руководством Сушкина К. Н. приступил к рабочему проектированию нового паровоза. В состав конструкторов входили:
* От ЦЛПБ НКТП: [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лебедянский Л. С.]], Аронов П. И., Львов Д. В., Сулимцев И. И., Чирков А. А., [[Щукин, Михаил Николаевич|Щукин М. Н.]], Филиппов В. В. и прочие инженеры<ref name="ложд"/>;
* От [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода]]: Жилин Г. А., Абрамов П. А., Гресюк М. И., Кузьмин С. Р., Игольник Н. Ф., Аникеев М. Н., Штернов А. А. и так далее.<ref name="ЛЛ">{{книга
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
}}</ref><ref>Также возможно были привлечены и инженеры из ТБ ОГПУ</ref>
С момента начала рабочего проектирования паровоза типа 1-5-1, ЦЛПБ ввело новую систему обозначения типов локомотивов, проектируемых на Коломенском заводе. По этой системе проектируемый паровоз был обозначен как тип «1П», (1-й тип паровоза). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой ([[Паровоз 2-3-2К|П12]], [[Паровоз Л|П32]], [[Паровоз П34|П34]], [[Паровоз П36|П36]], [[Паровоз П38|П38]]).<ref name="ложд"/>

Стоит отметить, что в Советском Союзе впервые создавался настолько мощный локомотив, поэтому конструкторы при проектировании учитывали и американский опыт паровозостроения. При рабочем проектировании были применены новейшие, на тот период, конструктивные решения, благодаря которым удалось максимально снизить относительный конструктивный вес паровоза и добиться тем самым, в условиях установленных жёстких ограничений по сцепному весу и силе тяги, более оптимального, чем у американцев, сочетания мощностей котла, паровой машины и сцепного веса.
[[Файл:Parovoz Ta.jpg|350px|left|thumb|Паровоз типа [[1-5-2]] серии [[Паровозы Т (тяжёлые)|Та]]]]
Также были использованы результаты ознакомления с паровозами серий [[Паровозы Т (тяжёлые)|Та и Тб]], с осевой нагрузкой 23 тс, которые были заказаны в США и поступили на советские железные дороги летом 1931 года. Так в процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки, был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. С учётом вышеизложенного, использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательско-конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей.<ref>{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Мощные паровозы
|год = 1935
|страницы = 12
|место = Москва
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref> Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза, были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей, в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза.<ref name="КонП">{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Конструкции паровозов
|год = 1937
|страницы = 9
|место = Москва
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref>
[[Файл:LokФД20-1(3030909).jpg|thumb|250px|Конструктивная схема паровоза 1П типа 1-5-1|left]]
Несмотря на высокую сложность технических задач (например на новом паровозе впервые в истории советского паровозостроения предусматривалось применение [[механический углеподатчик|механического углеподатчика]], брусковой рамы, камеры догорания и циркуляционных труб) рабочий проект был завершён к [[10 августа]] за рекордно короткий срок — 100 рабочих дней. Столь малый срок проектирования был обеспечен в немалой степени разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров (тому же Лебедянскому тогда было 33 года), а также [[пафос]]ом социалистического строительства и социалистическими методами труда — [[социалистическое соревнование|социалистическим соревнованием]] и [[Ударник (трудящийся)|ударничеством]]. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод.<ref name="ПФД-11">{{книга
|автор = Богданов Д. Е., Грач М. А., Максимов Н. А.
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|год = 1935
|страницы = 11
}}</ref><ref name="ложд"/><ref name="КП1-15">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Основные данные о паровозах
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 15—18
}}</ref><ref name="КП2-214">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 214
}}</ref>

Отдельно стоит отметить, что в это же время некоторыми группами специалистов было начато проектирование более сильных паровозов. При этом их проектирование велось по двум путям: одни предлагали при сохранении 5 движущих осей увеличить сцепной вес за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс, другие же предлагали при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8. Однако при проектировании данных паровозов не учитывался тот факт, что большинство вагонного парка советских железных дорог в то время было оборудовано винтовой сцепкой, которая не позволяла увеличить силу тяги свыше 20 000 кгс (у проектируемых паровозов она составляла 30 000—32 000 кгс). В результате созданные без учёта технико-экономических требований, предъявляемых в то время к грузовым локомотивам, опытные грузовые паровозы ([[Паровозы Т (тяжёлые)|Та]], [[Паровозы Т (тяжёлые)|Тб]], [[Паровоз АА|АА]], [[Паровоз Я-01|Я]]) так и не получили дальнейшего распространения.<ref name="Опытные грузовые паровозы">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Опытные грузовые паровозы
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 268 - 271
}}</ref>

== Постройка ==
=== Первый паровоз ===
[[Файл:Parovoz FD20-01.jpg|thumb|300px|Первый паровоз типа 1-5-1 серии ФД]]
Изготовление первого паровоза типа 1-5-1 велось на Луганском паровозостроительном заводе, но некоторые узлы были изготовлены на других заводах. Так стальные цилиндры и рама задней тележки были изготовлены [[Коломенский завод|Коломенским заводом]], боковины основной рамы — [[Ижорский завод|Ижорским]], штампованные листы для парового котла — заводом «[[Красное Сормово]]». В конце октября изготовление паровоза было завершено. По решению рабочих и служащих Луганского завода, в память о [[Феликс Эдмундович Дзержинский|Феликсе Эдмундовиче Дзержинском]], новый паровоз получил обозначение серии '''ФД20''' (20 — нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы, в тс), а полное обозначение первого паровоза — ФД20-1. Также с данного паровоза ЦЛПБ ввело новую систему обозначения локомотивов, согласно которой заводское обозначение паровоза ФД было 1П (1-й тип паровоза). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой ([[Паровоз П34|П34]], [[Паровоз П36|П36]], [[Паровоз П38|П38]]). После данный паровоз повёл [[поезд]] с рабочей делегацией из [[Луганск]]а в [[Москва|Москву]], куда он прибыл [[6 ноября]] [[1931 год]]а к XIV годовщине [[Октябрьская революция|Октябрьской революции]]. Делегация рабочих доложила правительству о сдаче в эксплуатацию первого паровоза серии ФД, который был спроектирован и построен
в весьма короткий срок — 170 дней.<ref name="ложд"/>

В начале [[1932 год]]а были произведены испытания паровоза ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. По сравнению с паровозом серии ЭУ, новый паровоз имел на 15—20 % бо́льшую силу тяги, а по мощности (3000 л. с.) превосходил вдвое. Также новый паровоз отличало высокое парообразование в котле (65 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева — впервые на российских и советских паровозах). Однако была отмечена и недостаточно высокая температура перегретого пара и большой унос несгоревшего топлива. В целом результаты испытаний оказались положительными, поэтому паровоз серии ФД был принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог на [[вторая пятилетка|2-ю пятилетку]].<ref name="ложд"/>

=== Серийные паровозы ФД20 и ФД21 ===

В [[1932 год]]у на Луганском паровозостроительном заводе был изготовлен второй опытный паровоз серии — ФД20-2, для которого впервые в практике отечественного паровозостроения, на Луганском заводе был спроектирован и построен 6-осный [[тендер (вагон)|тендер]], "тип П-17", (у паровоза ФД20-1 тендер был 4-осным, переделан из тендера паровоза серии Эм. Коломенский завод не успел поставить свой унифицированный 4-х осный тендер, который был разработан для ФД и ИС). В августе 1933 года (с паровоза ФД20-3)(ФД20-3, это так же опытная машина, на ней впервые объединили сухопарный колпак и песочные бункеры единым кожухом.), затем, начиная с ФД20-4, строились предсерийные паровозы "установочной партии". Завод перешёл на серийный выпуск ФД, предположительно с августа 1933г., когда были запущены новые цеха. С [[1936 год в истории железнодорожного транспорта|1936 года]] на заводе, параллельно, с производством Эм и ФД, было начато освоение серийного производства пассажирских паровозов [[Паровоз ИС|серии ИС]] типа [[1-4-2]], начиная с паровоза ИС20-8. В процессе производства, в конструкцию паровозов ФД вносились изменения, с учётом накапливаемого опыта их эксплуатации и совершенствования заводского производственно-технологического процесса. В частности, следующие конструктивные изменения:
{{externalimage
|width=250px
|align=right
|image1=[http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=4019&LNG=RU#picture Паровоз ФД20-2]
|image2=[http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=81559&LNG=RU#picture Бригада паровоза ФД20-1119 недалеко от Донецка]
|image3=[http://www.plakaty.ru/posters?id=1922 Советский плакат с изображением паровоза ФД]
}}
* с № 150 для перевода кулисных камней был применён пневматический привод.
* с № 400 вместо воздухораспределителя системы Казанцева стали применять воздухораспределитель системы Матросова.
* с 1936 года паровозы ФД стали выпускать с 6-осными тендерами новой конструкции.
* с № 800 в [[рессорное подвешивавние|рессорном подвешивании]] передней тележки были применены более сильные [[пружина|пружины]].
* с № 850 на тендере стали устанавливать [[механический углеподатчик|стокер]] новой конструкции.
* с № 1134 для увеличения веса передней части локомотива стал применяться утяжелённый буферный брус.
* с № 2000 была усилена рама, стали применяться дисковые центры движущих колёс, а в противовесах уменьшили количество [[свинец|свинца]].
* с № 2500 стали устанавливать цельносварные котлы, а с первой и пятой движущих колёсных пар были сняты возвращающие устройства.
Помимо вышеуказанных изменений, на паровозах серии ФД в процессе выпуска были изменены конструкция [[песочница (техника)|песочниц]], компаунд-насосов, начали устанавливать дымоотбойники (см. фото в начале)<ref>[[Дымоотбойник]]и — наклонные щиты, устанавливаемые в передней части паровоза. Служат для отвода дыма из трубы вверх (за счёт набегающего при движении воздуха), предотвращая тем самым его попадание в [[кабина машиниста|кабину машиниста]].</ref>, и так далее.<ref name="ложд"/>

Так как результаты работы мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е были не совсем удовлетворительными, то в качестве опыта паровозы ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 (построены в 1936 году) были оборудованы широкотрубными пароперегревателями типа Л40 системы Чусова. Эксплуатация этих паровозов развеяла опасения многих конструкторов по поводу возможности появления течи жаровых труб, поэтому с середины 1940 года Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ФД с такими пароперегревателями. Чтобы отличить паровозы с широкотрубными пароперегревателями, у них после букв ФД были поставлены цифры 21 (вместо 20), таким образом, их обозначение стало '''ФД21'''. В том же году в рессорном подвешивании в шарнирах вместо призм стали применять валики (примечательно, что в 1952 году на электровозах [[Электровоз ВЛ22|ВЛ22м]] произойдёт обратная замена — валики на призмы<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровозы серии ВЛ22м
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 419
}}</ref>). В 1940—1941 гг. некоторые паровозы ФД были оборудованы турбонасосами (вместо [[конусное устройство|конуса]]) и смесителями для подогрева воды в баке [[тендер (вагон)|тендера]] теплом отработанного пара.<ref name="ложд">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФД
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 272—276
}}</ref>

Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФДк (см. ниже)) велось на [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградском паровозостроительном заводе]] вплоть до 1941 года. В связи с [[Великая Отечественная война|военными событиями]], 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод]]. Выпуск паровозов ФД по годам показан в нижеследующей таблице.<ref name="ложд"/>
{| class="standard"
|+ Выпуск паровозов ФД по годам.
|-
!style="background-color: Burlywood;"| Год
!style="background-color: Tan;"| Серия и количество, штук
!style="background-color: LightSalmon;"| Номера
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1931
| 1 — ФД20
| 20-1
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1932
| 1 — ФД20
| 20-2
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1933
| 21 — ФД20
| 20-3 — 20-23
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1934
| 181 — ФД20
| 20-24 — 20-204
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1935
| 521 — ФД20
| 20-205 — 20-725
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1936
| 664 — ФД20
| 20-726 — 20-1389
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1937
| 541 — ФД20
| 20-1390 — 20-1545, 20-1547 — 20-1930, 20-1933
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1938
| 485 — ФД20
| 20-1931, 20-1932, 20-1934 — 20-2416
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=2 style="background-color:Bisque;" | 1939
| 329 — ФД20
| 20-2417 — 20-2474, 20-2484 — 20-2754
|- style="background-color: LemonChiffon;"
| 2 — ФДк
| 20-1546, 20-2475
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=2 style="background-color:Bisque;" | 1940
| 181 — ФД20
| 20-2755 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
|- style="background-color: LemonChiffon;"
| 80 — ФД21
| 21-2884, 21-2937 — 21-3015
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1941
| 202 — ФД21
| 21-3016 — 21-3217
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1942
| 4 — ФД21
| 21-3218 — 21-3220, 21-3222
|- style="background-color: PaleGoldenrod;"
!style="background-color:DarkKhaki;"| Всего
|colspan=2| '''3 213''' (2925 — ФД20, 286 — ФД21, 2 — ФДк)
|}

=== Паровозы серии ФДк ===
К концу 1930-х на ряде советских железных дорог с плохим водоснабжением ([[Ашхабадская железная дорога|Ашхабадская]], [[Закавказская железная дорога|Закавказская]], [[Ташкентская железная дорога|Ташкентская]] и другие) эксплуатировались паровозы с конденсацией пара. В отличие от обычных паровозов, на этих отработанный пар не выбрасывался в дымовую трубу (для повышения тяги воздуха), а поступал по трубе в специальный [[тендер-конденсатор]], где он обращался в воду и поступал обратно в котёл. Конденсация пара позволяла получить экономию не только в воде, но и в топливе, а заодно уменьшить износ котлов и количество [[накипь|накипи]].<ref>{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СОк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 280
}}</ref>
[[Файл:Parovoz FDk.jpg|300px|thumb|Паровоз серии ФДк]]
Успешные результаты эксплуатации таких паровозов привели к тому, что было решено выпустить партию из 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФДк. В начале 1939 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил первый такой паровоз с тендер-конденсатором ФДк20-1546. В том же году был построен и второй
паровоз — ФДк20-2475. Рабочая масса обоих локомотивов, по сравнению с серийными, возросла со 137 до 145 т, а сцепная — до 110 т. Для опытной эксплуатации оба паровоза были отправлены в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]]. Однако в период работы на них выявился целый ряд конструкционных недостатков. Так наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов (после пробега 1400—1600 км). Высокие осевые нагрузки (22 тс) приводили к износу рельсов. Помимо этого выяснилось, что шестиосные тендер-конденсаторы имеют недостаточную поверхность охлаждения для таких мощных паровозов, что требовало ещё больше увеличить и без того громоздкий тендер. В результате от дальнейшей постройки паровозов ФДк было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД.<ref name="лождК">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФДк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 281—282
}}</ref>

== Эксперименты с паровозами ==
* В 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом был разработан эскизный проект паровоза ФД с двумя кабинами машиниста. Согласно проекту, во второй кабине (она располагалось в передней части локомотива перед котлом) должны были рзмещаться органы управления, которые бы дублировали органы управления в задней кабине (со стороны топки). Такое расположение кабины теоретически должно было облегчить условия работы машинистов, однако дальше эскизного проекта работа так и не продвинулось.<ref name="ложд"/> Сама идея о двух кабинах позже была реализована на [[теплопаровоз]]е ТП1.
* Для уменьшения уноса несгоревших частиц угля в трубу, в 1940 году в [[локомотивное депо Ховрино|депо Ховрино]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]] на одном из паровозов ФД был поставлен углеподатчик с передней подачей топлива, то есть из-под свода к шуровочному отверстию (а не наоборот).<ref name="ложд"/>
* В 1948 году в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]] на паровозе ФД20-1599 было установлено устройство для размола и дожигания изгари в виде пыли. Впоследствии по аналогичному принципу были оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД20-1883.<ref name="ложд"/>
* В 1951 году в [[локомотивное депо Основа|депо Основа]] [[Южная железная дорога|Южной железной дороги]] паровоз ФД20-802 был оборудован устройством, которое позволяло применять комбинированное отопление — фракционированным углём в слое и пылью, которая приготовлялась на тендере (о пылеугольном отоплении см. ниже). Летом 1952 года на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальном кольце ВНИИЖТа]] были проведены наладочные испытания, в ходе которых выяснилось, что данное устройство неработоспособно, поэтому оно было снято с паровоза.<ref name="ложд"/>
* В 1954 году конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС разработало проект модернизации паровозов ФД, согласно которому предусматривалось повышение давления в котле на 1 кгс/см², постановку увеличителя сцепного веса (в то время железнодорожные пути уже допускали осевые нагрузки до 23 тс), водоподогревателя и так далее. В том же году 2 паровоза ФД были модернизированы по этому проекту.<ref name="ложд"/>

=== Паровозы с пылеугольным отоплением ===
В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Эу701-83)<ref name="лождЭу">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ЭУ
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 258 - 260
}}</ref>. В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от [[Каширская ГРЭС|Каширской ГРЭС]]. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница.<ref name="ложд"/> В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку.<ref name="лождЭм">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Эм
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 262
}}</ref> После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на [[Московско-Донбасская железная дорога|Московско-Донбасскую железную дорогу]], где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на [[Воронежский паровозоремонтный завод|Воронежском паровозоремонтном заводе]] несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением пыли. После [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] паровозы были вновь переведены на слоевое отопление.<ref name="ложд"/>

=== Опытный паровоз ФД21-3128м ===
В [[1940-е|1940-х]] академик [[Сергей Петрович Сыромятников]] (инженер—теплотехник, основоположник научного проектирования паровозов) разработал проект высокоэкономичного паровоза. По мнению академика, экономичность паровозов могла бы значительно повыситься, если на паровозе установить [[водоподогреватель]] и газовый [[воздухоподогреватель]], а заодно повысить температуру перегретого пара до 450° С. Для повышения температуры пара до таких значений требовался пароперегреватель гораздо мощнее, чем те, которые использовались на обычных паровозах. Сыромятников считал, что наиболее подходящим был бы поперечнообтекаемый пароперегреватель который к тому же достаточно надёжен и экономичен. Но такой пароперегреватель занимал довольно большой объём, поэтому академик предложил укоротить цилиндрическую часть котла, а на освободившееся пространство установить пароперегреватель с воздухоподогревателем. Так как передняя половина цилиндрической части котла производила, согласно исследованиям, не более 15 % общего количества пара, то укорочение этой части котла лишь незначительно снижало экономичность паровоза, но зато позволяло получить значительный выигрыш в массе, то есть устранить так называемую «весовую напряжённость». Согласно окончательной схеме, нагретый воздух проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и после через трубчатый воздухоподогреватель.<ref name="ложд3128">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С.П. Сыромятникова
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 314—316
}}</ref>
[[Файл:Parovoz FD21-3128m.jpg|thumb|left||350px|Основные размеры паровоза ФД21-3128м с котлом системы [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]]]]
В [[1948 год]]у экспериментально-конструкторское бюро [[Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта|Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта]] разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. Однако чтобы не строить с нуля новый паровоз, проект переработали и по окончательному варианту экипажная часть и паровая машина заимствовались от паровоза ФД. В 1951—1952 гг. [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] по этому проекту были проведены работы по переоборудованию серийного паровоза ФД21-3128, которому присвоили обозначение ФД21-3128м. С завода опытный паровоз повышенной экономичности был направлен в [[Ворошиловград]], а в начале января 1953 года на участке Ворошиловград — [[Дебальцево]] была проведена его первая экспериментальная поездка.<ref name="ложд3128"/>

На опытном паровозе, по сравнению с серийными ФД21, были уменьшены испаряющая поверхность котла (с 247,7 до 121,9 м², число дымогарных труб при этом возросло с 98 до 251, жаровые трубы были убраны) и площадь колосниковой решётки (с 7,04 до 6,61 м²), но возросла площадь пароперегревателя (со 123,5 до 157,2 м²). Благодаря переделке, значительно уменьшились объёмы воды (с 12,9 до 8,9 м³) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м³). Также снизился объём вредного пространства цилиндров паровой машины — с 12—13 до 8 %. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. Основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм),
давление пара в котле (15 кгс/см²), диаметр движущих колёс (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч) остались без изменений. При испытаниях паровоз ФД21-3128м, по сравнению с серийными паровозами ФД, позволял получать экономию топлива от 7 до 18 %. Из-за прекращения строительства паровозов (см. ниже), экспериментальные поездки были прекращены, а в 1957 году опытный локомотив был исключён из инвентаря.<ref name="ложд3128"/>

== Конструкция ==
<center><gallery perrow=2 widths="330px" heights="120px">
File:Rarovoz FD20 razmer.jpg|<center>Основные размеры паровоза ФД20</center>
File:Rarovoz FD21 razmer.jpg|<center>Основные размеры паровоза ФД21</center>
</gallery></center>
Паровоз ФД относится к типу [[1-5-1]], то есть у него 5 движущих осей, закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна бегунковая (передняя) и одна поддерживающая (задняя) оси, которые для лучшего вписывания в кривые находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой [[паровая машина|паровой машиной]], для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован [[пароперегреватель|пароперегревателем]]), что позволяет получить экономию в топливе. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и [[Золотник (распределитель)|золотниковые]] камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании новых серий паровозов, среди которых особо выделяется паровоз [[Паровоз ИС|серии ИС]].<ref name="ложд"/> Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные [[осевая формула паровоза|осевые формулы]]) были одинаковыми.<ref name="ложд-ИС"/> Также ряд элементов конструкции паровоза ФД был использован при создании паровозов следующих серий: [[Паровоз СО|СО]], [[Паровоз Л|Л]], [[Паровоз Л|ЛВ]], а также [[скоростной паровоз № 6998|скоростного паровоза № 6998]].

=== [[Экипажная часть локомотива|Экипажная часть]] ===
[[Файл:Ekipag parovoz FD.jpg|thumb|left|300px|Основные размеры экипажной части паровоза ФД]]
Ходовая часть паровоза из главной рамы и двух одноосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама брусковая, собранная из стальных (марки Ст-5) прокатных брусков толщиной 125 мм.<ref name="КП2-214"/> В отличие от ранее применявшихся листовых рам, данный тип рамы позволил применить на паровозе блочную конструкцию цилиндров, которые были проще в производстве, и она более жёсткая в горизонтальном направлении, что позволило уменьшить число междурамных скреплений, тем самым упростив её конструкцию. В передней части рамы размещается буферный брус, выполненный в виде массивной отливки и служащий в качестве опоры для бегунковой тележки и для размещения ударно-тяговых приборов ([[винтовая упряжь]] и [[буфер]]ы, либо [[автосцепка СА-3]]). Также он является передним междурамным скреплением. Следующим междурамным скреплением являются блочные цилиндры, которые скрепляются между собой с рамой локомотива болтами. За пятой движущей колёсной парой основные брусья рамы оканчиваются, их дальнейшим продолжением является хвостовик, собранный из двух прокатных плит толщиной 57 мм. К основной раме хвостовик крепиться с помощью болтов толщиной 33 мм. В задней части хвостовика расположен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Также стяжной ящик является задним междурамным скреплением. Помимо этого, боковины рамы соединены ещё несколькими промежуточными скреплениями, одно из которых (которое расположено у первой движущей оси) служит опорой для шкворня бегунковой тележки.<ref name="КП2-216">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 216—219
}}</ref>
[[Файл:Грузовой паровоз ФД 20-1103 (7).jpg|thumb|250px|Вид на движущие колёса (колёсный центр ведущего колеса дисковый, остальные — спицевые) и паровой котёл]]
[[Колёсная пара|Колёсные пары]] паровоза выполнены [[бандаж (техника)|бандажными]] с толщиной бандажа 75 мм.<ref name="КП2-286">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Скат
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 286
}}</ref> Первоначально [[движущие колёсные пары]] имели спицевые колёсные центры, но с № 2000 их стали выполнять дисковыми, что позволило снизить их вес, а также уменьшить количество свинца в противовесах.<ref name="ложд"/> Ведущей колёсной парой является третья движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки (обе были системы Бисселя) имеют возможность отклонения от продольной оси локомотива в пределах ±125 мм (по крайним точкам), разбег первой и пятой движущих осей составляет 25 мм, а третья движущая (ведущая) ось не имеет гребней. Таким образом, жёсткая база паровоза (расстояние между 2-й и 4-й движущими колёсными парами) составляет 3250 мм.<ref name="альбом">{{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|страницы = 90-91
|год = 1935
}}</ref><ref name="КП2-213">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Общее устройство частей экипажа
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 213
}}</ref> Также на первой и пятой движущих осях первоначально были установлены возвращающие устройства (позволяли снизить «виляние» локомотива), но № 2500 их перестали устанавливать (из-за них быстро нарастал прокат колёсных пар).<ref name="ложд"/>

[[Рессорное подвешивание]] паровоза одинарное 3-точечное (статически определимое). Первую точку подвешивания образуют [[рессора|рессоры]] подвешивания [[бегунковые колёсные пары|бегунковой]] и двух первых движущих осей, которые соединены между собой продольными и одним поперечным (перед первой движущей колёсной парой) балансирами. Другие две точки образуют рессоры подвешивания правой и левой сторон третьей, четвёртой и пятой движущих колёсных пар и задней [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей оси]], соединённые продольными балансирами. Все рессоры размещены над буксами, образуя таким образом ''верхнее рессорное подвешивание''. В подвешивании бегунковой оси применены [[пружина|пружинные]] рессоры, в подвешивании остальных осей — листовые.<ref name="ложд"/><ref name="КП2-248">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рессорное подвешивание
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 248—249
}}</ref>

=== [[Паровой котёл|Котёл]] ===
На паровозе установлен мощный [[паровой котёл]] с большой площадью колосниковой решётки (7,04 м²), что позволяет использовать в качестве топлива угли низкокалорийных сортов. Для подачи топлива в топку на паровозе был установлен механический углеподатчик, также возможно комбинированное отопление (механическое и ручное). На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении начал применяться сварной паровой котёл.<ref name="ложд"/>

==== [[Топка]] ====
[[Файл:Topka FD i IS.jpg|thumb|left|200px|Основные размеры топки]]
[[Файл:Kolosnik reshetka FD i IS.jpg|thumb|200px|Колосниковая решётка паровоза ФД в сборе]]
На паровозе применена топка с потолком радиального типа (радиус окружности 1062 мм). Ширина топки по нижней части составляет 2200 мм. Топка стальная (Сталь-2), что по сравнению с медной (применялась на большинстве предыдущих серий паровозов) позволило уменьшить массу, но снизило надёжность, так как сталь, по сравнению с медью, менее устойчива к температурным деформациям. Из-за больших размеров, вследствие чего конструкция получает большие температурные удлинения, половина распорных связей топки и все связи камеры догорания поставлены гибкими по системе Тэта.<ref name="КП1-77">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Топка и кожух топки
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 77—78
}}</ref><ref name="РПМ-49"/>

Для создания циркуляции воды в котле, в топке поставлены 4 кипятильные [[циркуляционные трубы]] диаметром 80/89 мм. В нижней части топки расположена [[колосниковая решётка]], состоящая из 32 качающихся плит — колосников, установленных в двух рядах и расположенных поперёк топки. В средней части колосниковой решётки имеется опрокидывающийся клапан. Для сбора шлака и золы под топкой установлен специальный бункер — ''зольник''.<ref name="КП1-83">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Топка и кожух топки
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 83—84
}}</ref><ref name="КП1-184">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Колосниковая решётка
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 184—185
}}</ref><ref name="РПМ-49"/>

==== Цилиндрическая часть ====
[[Файл:Parovoi kotel FD i IS.jpg|thumb|400px|Основные
размеры цилиндрической части парового котла]]
Цилиндрическая часть котла состоит из 4-х барабанов, соединённых внахлёстку по телескопической схеме (первый (передний) барабан, вставлен во второй, второй — в третий и так далее). Первый, второй и четвёртый барабаны изготовлены цилиндрическими, а третий ― полуцилиндрическим, так как он является переходным между барабаном передней части котла и более широким барабаном задней части, обхватывающим камеру догорания и являющимся продолжением кожуха топки. Толщина стенок барабанов составляет от 19 до 21,5 мм. На первом барабане установлен цельноштампованный [[сухопарник]] (паровой колпак), высота которого составляет 560 мм, а наибольший диаметр — 865 мм (по нижней части, к верху диаметр уменьшается до 840 мм).<ref name="КП1-104">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Цилиндрическая часть котла
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 104—110
}}</ref><ref name="РПМ-48">{{книга
|часть = Паровозы серии ФД
|заглавие = Руководство паровозному машинисту
|год = 1944
|страницы = 48
}}</ref>

Основная испаряющая поверхность котла образована [[дымогарные трубы|дымогарными трубами]], длина которых составляет 5,97 м при диаметре 57х51 мм. Их число на паровозах ФД20 и ФД21 отличается, что связано с изменением конструкции пароперегревателя. Так на паровозах ФД20 установлено 44 трубы, а на ФД21 — 98.<ref name="ложд"/> Помимо этого в состав испаряющих поверхностей входят нагревательные поверхности топки, камеры догорания и кипятильных труб, общей площадью 31,23 м².<ref name="альбом"/>

==== [[Пароперегреватель]] ====
[[Файл:Elesko-E.jpg|thumb|250px|left|Пароперегреватель Элеско-Е]]
На первых паровозах серии ФД (ФД20) был установлен [[пароперегреватель]] системы Элеско тип Е (Элеско-Е). Каждый элемент такого преобразователя представлял собой 2 трубы диаметром 23х29 мм, помещённые в дымогарную трубу (последняя при этом называлась уже [[жаровые трубы|жаровой]], так как являлась одним из элементов пароперегревателя) диаметром 80,5х74 мм (в зоне с пароперегревательными трубками они расширялись до 89х82,5 мм). Всего на паровозах ФД20 было установлено 130 жаровых труб.<ref name="КП1-286">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Пароперегреватель системы Элеско
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 286—288
}}</ref> Одним из недостатков данного пароперегревателя являлась меньшая температура перегретого пара — 337 °C, против 349°, как у пароперегревателя системы Шмидта (паровозы [[Паровоз О|Оп и Оч]], [[Паровоз С|С]]), или 370°, как у пароперегревателя системы Чусова (паровозы [[Паровоз Э|Эу]] и [[Паровоз Су|Су]]), поэтому на поздних паровозах (ФД21) стали устанавливать пароперегреватель типа Л40 системы Чусова. Каждый элемент этого пароперегревателя представлял собой жаровую трубу диаметром 143х152 мм, в которую были помещены 6 трубок диаметром 24х30 мм, то есть пароперегреватель Л40 являлся однооборотным 6-трубным (Элеско-Е был однооборотным 2-трубным). На паровозах ФД21 пароперегреватель состоял из 40 таких жаровых труб. С 1948 года на паровозах ФД20 пароперегреватель Элеско-Е стали заменять на Л40.<ref name="ложд"/><ref name="КП1-286"/>

==== [[Дымовая коробка]] ====
[[Файл:Dimovaia korobka FD i IS.jpg|250px|left|thumb|Дымовая коробка паровоза ФД]]
Дымовая коробка паровоза ФД собрана из 2-х листов с подклёпкой третьего. В ней располагается пяти- (паровозы с пароперегревателем Элеско-Е), либо шестиклапанный (паровозы с пароперегревателем Л40) регулятор,<ref name="ложд"/> поставленный за пароперегревателем, что, создавая постоянное заполнение элементов паром, предупреждает перегревание элементов и даёт возможность машине работать перегретым паром непосредственно вслед за открытием регулятора.<ref name="РПМ-49">{{книга
|часть = Паровозы серии ФД
|заглавие = Руководство паровозному машинисту
|год = 1944
|страницы = 49
}}</ref> Для создания тяги воздуха в топке, в дымовой коробке установлен [[конусное устройство|конус]]. На паровозах ФД применялся круглый конус постоянного сечения с 4 выхлопными отверстиями и с раздельным выходом пара от каждого цилиндра (по 2 выхлопных отверстия на цилиндр). Это было сделано для того, чтобы выхлопы пара из каждого цилиндра машины не смешивались (выхлопы из цилиндров выходят относительно друг друга с некоторой разницей во времени), что позволяло дополнительно повысить тягу воздуха и тем самым увеличить мощность локомотива.<ref name="КП1-209">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Аппарат тяги газов сгорания
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 209—216
}}</ref> Как видно на рисунке, дымовая труба наполовину утоплена в дымовую коробку. Это связано с тем, что длина трубы была принята равной 1337 мм (необходимо для создания нужной тяги воздуха), но из-за габаритных ограничений по высоте её оказалось невозможным разместить целиком над коробкой.<ref name="КП1-196">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Аппарат тяги газов сгорания
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 196—197
}}</ref>

=== [[Паровая машина|Машина]] ===
[[Файл:Грузовой паровоз ФД 20-1103 (8).jpg|thumb|200px|Вид на паровые цилиндры и парораспределительный механизм]]
Двигателем паровоза ФД является простая двухцилиндровая паровая машина с диаметром цилиндров 670 мм и ходом поршня 770 мм. Как уже сказано выше, цилиндры были выполнены блочного типа и отливались в виде полублоков заодно с камерами для [[золотник (распределитель)|золотников]] и опорами для котла. Эти два полублока соединялись друг с другом с помощью болтов в один блок, который устанавливался сверху на раму (полотна рамы в этом месте имеют вид консоли). К раме блок крепился болтами таким образом, чтобы продольные оси цилиндров были расположены горизонтально и по высоте были выше оси ведущей колёсной пары на 50 мм (необходимо для вписывания в габарит продувательных клапанов цилиндров).<ref name="КП2-48">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Паровые цилиндры
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 48—49
}}</ref><ref name="КП2-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Паровые цилиндры
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 45
}}</ref>

[[Золотник (распределитель)|Золотники]] цилиндрические диаметром 330 мм, без контрштоков (позволяет упростить конструкцию), с внутренним впуском и с ограниченной отсечкой 0,65. [[Парораспределительный механизм]] ― Гейзингера. Параллели ― пенсильванского типа. У всех дышловых подшипников поставлены плавающие втулки.<ref name="РПМ-48"/>

=== [[Тендер (вагон)|Тендер]] ===
[[Файл:Tender 4osnii FD i IS.jpg|thumb|left|200px|4-осный тендер паровоза ФД20-1]]
[[Файл:Tender 6osnii FD i IS.jpg|200px|thumb|left|6-осный тендер типа 17]]
На первом паровозе серии (ФД20-1) тендер был 4-осным (экипажная часть состояла из 2 двухосных тележек) длиной по буферам 10 070 мм. По конструкции он был сходен с большинством тендеров советских паровозов того времени, но благодаря бо́льшим осевым нагрузкам имел бо́льшую грузоподъёмность. Он вмещал 32 м³ воды и 12 т угля (4-осный тендер паровоза [[Паровоз Су|Су]] вмещал 23 м³ воды и 7 т угля). Также на нём впервые в советском паровозостроении был установлен [[механический углеподатчик]] (стокер). Так как запасов воды и топлива, перевозимых в 4-осном тендере для нового паровоза было уже недостаточно, то впервые в Советском союзе был создан 6-осный (на 2 трёхосных тележках) тендер, который был прицеплен к паровозу ФД20-2. Этот тендер (он получил обозначение Тип 17) уже вмещал 44 м³ воды и 22 т угля, а его длина составляла 13 090 мм. Впоследствии этот тендер прицепляли и ко всем серийным паровозам серии ФД, а также к паровозам серии ИС.<ref name="ложд"/><ref name="альбом1">{{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|страницы = 179, 181
|год = 1935
}}</ref> В 1936 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе специально для паровозов серии ИС создали 6-осный тендер новой конструкции, который получил обозначение 6П и в том же году его стали прицеплять к паровозам ИС и ФД. По сравнению с тендером типа 17 он был на 545 мм короче, но при этом была увеличена вместимость его водных баков (до 49 м³). Также у его колёс был уменьшен диаметр (с 1 050 до 900 мм), что в зимнее время приводило к шелушению поверхности катания и к преждевременной обточке колёсных пар.<ref name="ложд-ИС">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ИС
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 294—297
}}</ref>
[[Файл:Stoker S-1.jpg|150px|thumb|Стокер С-1]]
Для механической подачи угля в топку на тендерах первоначально устанавливали стокер типа ЦЛПБ-1. Данный стокер по конструкции был аналогичен стокерам системы «Стандарт
Би-Кэй», которые применялись на американских паровозах (в том числе на паровозах Та и Тб). Стокер размещался внизу угольного ящика и перемещал уголь в топку с помощью [[Винтовой конвейер|винтового конвейера]], приводом которого служила тихоходная паровая машина мощностью 20 л. с. Пар на машину поступал от паровоза по гибкому паропроводу. За 1 час стокер мог подать в топку 10—12 т угля. В процессе выпуска данный стокер подвергся небольшим изменениям конструкции, вследствие чего получил новое обозначение — С-1 (система Чусова). Общая масса стокера ЦЛПБ-1 (С-1) составляла около 2 т.<ref name="КП1-209">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Стокер
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 209—216
}}</ref> В послевоенные годы часть паровозов ФД была подвергнута переделке на нефтяное отопление (паровозы при этом получали обозначение серии '''ФДн'''), при этом стокеры с этих паровозов были сняты.<ref name="ложд"/>

== Эксплуатация ==
Паровозы ФД имели нагрузку от движущих осей на рельсы 20 тс, что позволяло их эксплуатировать на железнодорожных путях, в которых были уложены рельсы типа IIIа (вес 1 погонного метра 33,4 кг) и выше, то есть более чем на половине всех советских железных дорог (в 1937 году рельсы типа IIIа и более тяжёлые были уложены на 65 % всех железных дорог СССР).<ref name="История">{{книга
| автор = ред. Боравская Е. Н.
| часть = Путь и путевое хозяйство
| заглавие = История железнодорожного транспорта России и Советского союза
| издательство = АООТ «Иван Фёдоров»
| место = СПб
| год = 1997
| том = 2
|страницы = 159
| isbn = 5-85952-005-0
}}</ref> Паровозы ФД изначально создавались для тяжёлой поездной работы, поэтому они направлялись на самые грузонапряжённые участки, где они заменяли менее мощные паровозы (в основном паровозы [[Паровоз Э|Э]] различных индексов).
[[Файл:Stamp of Ukraine s751.jpg|250px|thumb|Паровоз ФД на украинской почтовой марке]]
В 1937 году эти паровозы уже работали на линиях [[Харьков]] — [[Красный Лиман]] (депо [[локомотивное депо Основа|Основа]] [[Южная железная дорога|Южной]], [[локомотивное депо Красный Лиман|Красный Лиман]] [[Северо-Донецкая железная дорога|Северо-Донецкой]] дорог), [[Верховцево]] — [[Нижнеднепровск|Нижнеднепровск-Узел]] — [[Ясиноватая (станция)|Ясиноватая]] или [[Волноваха]] (депо [[Нижнеднепровск-Узел]], [[локомотивное депо Пологи|Пологи]], [[локомотивное депо Красноармейск|Красноармейск]], [[локомотивное депо Ясиноватая|Ясиноватая]], [[локомотивное депо Волноваха|Волноваха]] [[Сталинская железная дорога|Сталинской дороги]]), направление [[Москва]] — Харьков (депо [[Люблино-Сортировочная|Люблино]], [[локомотивное депо Тула|Тула]], [[локомотивное лепо Орёл|Орел]], [[локомотивное депо Курск|Курск]] [[железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского|железной дороги им. Ф. Э. Дзержинского]], [[локоомтивное депо Белгород|Белгород]] [[Южная железная дорога|Южной дороги]]), Харьков — [[Лозовая]] — [[Славянск]] — Ясиноватая (депо [[локомотивное депо Лозовая|Лозовая]] Южной, [[локомотивное депо Славянск|Славянск]] [[Донецкая железная дорога|Донецкой]] дорог), [[Рыбное]] — [[Мичуринск]] (депо [[локомотивное депо Рыбное|Рыбное]], [[локомотивное депо Кочетовка|Кочетовка]] [[Ленинская железная дорога|Ленинской дороги]]), Харьков — [[Льгов]] — [[Брянск]] (депо Основа Южной, Льгов, [[Локомотивное депо Брянск-2|Брянск-2]] [[Московско-Киевская железная дорога|Московско-Киевской]] дорог), [[Витебск]] — [[Ленинград]] (депо [[локомотивное депо Витебск|Витебск]] [[Западная железная дорога|Западной]], [[локомотивное депо Новосокольники|Новосокольники]] [[Калиниская железная дорога|Калининской]], [[локомотивное депо Дно|Дно]], [[Ленинград-Витебский]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]] дорог), [[Мичуринск]] — [[Лиски]] — [[Ростов]] (депо Россошь, Глубокое, [[локомотивное депо Лиски|Лиски]], [[Локомотивное депо Отрожка|Отрожка]] [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной дороги]], [[Каменоломни]] [[Железная дорога имени К. М. Ворошилова|дороги им. К. Е. Ворошилова]]), Москва — [[Елец]]— [[Валуйки]] (депо [[локомотивное депо Ожерелье|Ожерелье]], [[локомотивное депо Узловая|Узловая]], [[Локомотивное депо Елец|Елец]], [[Старый Оскол]], Валуйки [[Московско-Донбасская железная дорога|Московско-Донбасской дороги]]) и так далее.<ref name="ложд"/>
[[Файл:Parovoz Fd Video.ogg|250px|left|thumb|Паровоз ФД в документальной кинохронике]]
К началу 1940 года ФД уже работали на линиях Москва — Вязьма — Орша (депо Москва, Вязьма, Орша [[Западная железная дорога|Западной дороги]]), Пенза — Поворино (депо Ртищево, [[локомотивное депо Балашов|Балашов]], Поворино [[Пензинская железная дорога|Пензенской дороги]]), во многих депо Урала и Сибири (на [[Пермская железная дорога|Пермской]], [[Железная дорога имени Л. М. Кагановича|им. Л. М. Кагановича]], [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]], [[Томская железная дорога|Томской]], [[Красноярская железная дорога|Красноярской]] и [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской]] дорогах). Всего к началу 1940 года из 43 существовавших в то время в Советском союзе железных дорог, паровозы серии ФД эксплуатировались на 24.<ref name="ложд"/>

В начале [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] большое количество паровозов ФД было эвакуировано вглубь страны. Одной из причин этого являлось то, что значительная часть железнодорожных путей в западной и южной частях страны были разрушены, а второстепенные и восстановленные железные дороги не позволяли применять паровозы с осевой нагрузкой свыше 17-18 тс. На железных дорогах Сибири применение этих локомотивов также было ограничено, так как на большинстве железнодорожных путей были уложены лёгкие рельсы, которые допускали осевую нагрузку не выше 18 тс. Тогда по предложению Центрального управления паровозного хозяйства [[Народный комиссариат путей сообщения|Народного комиссариата путей сообщения]] был создан проект по переделке паровозов ФД из типа [[1-5-1]] в тип [[1-5-2]], что позволяло снизить нагрузку от осей на рельсы с 20 до 18 тс. По проекту, одноосная поддерживающая тележка заменялась двухосной, которая за счёт дополнительной оси разгружала остальные оси локомотива. В июле 1943 года на [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе]] была начата переделка паровозов ФД по этому проекту, переделанные паровозы при этом получали обозначение ФДр ('''р'''азгруженные). Переделке подвергались паровозы с неутяжелённым буферным брусом (то есть до № 1134). В 1944 году переделки были прекращены, так как паровозы ФД стали возвращать на освобождённые после оккупации и подготовленные к обращению на них тяжёлых паровозов железные дороги. Всего в паровозы ФДр было переделано 85 локомотивов, которые к концу войны были вновь переделаны в обычные ФД (тип 1-5-1).<ref name="ложд"/>

В феврале [[1956 год]]а на [[XX съезд КПСС|ХХ съезде Коммунистической партии Советского Союза]] было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении [[тепловоз]]ов и [[электровоз]]ов. В связи с этим паровозы ФД стали поначалу постепенно, а в [[1960-е|1960-х]] интенсивно отстранять от работы и исключать из инвентаря. Также в 1958—1960 гг. около тысячи паровозов были подарены [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной республике]], где их переделали на колею 1435 мм и ввели в эксплуатацию.<ref name="ложд"/>

== Оценка паровоза ==
Паровоз ФД был создан в конце [[первая пятилетка|первой пятилетки]], когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение [[винтовая сцепка|винтовой сцепки]], повышение скорости и веса товарных поездов.<ref name="ТМ-ФД">{{cite web
| author = Олег Курихин
| authorlink =
| datepublished = июнь 1976 г.
| url = http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_6.html
| title = "Феликс Дзержинский" (Товарный паровоз серии ФД20)
| format =
| work =
| publisher = ZDRus
| accessdate = 2009-05-11
| lang =
| description =
}}</ref> Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс<ref>Стоит отметить, что это был не первый выпущенный в СССР паровоз с такими высокими осевыми нагрузками. У выпущенных в [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]] первых паровозов [[Паровоз Су|серии Су]], из-за неправильно произведённых окончательных расчётов, нагрузка на поддерживающую и заднюю ведущую оси достигала 20 тс, вместо проектных 18 тс.</ref> (против 18 тс, как у паровозов [[Паровоз Э|Э]] и [[Паровоз СО|СО]]). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115—160 т ([[Паровоз УУ|УУ]], [[Паровоз АА|АА]], [[Паровоз ОР23|ОР23]], [[Паровоз П38|П38]] и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э.<ref name="ложд"/> Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице.
[[Файл:Steam locomotive
IS20-317.jpg|300px|thumb|right|Пассажирский [[паровоз ИС]], унифицированный с паровозом ФД]]
{| class="standard"
|-
! style="background-color: DarkSeaGreen;"|Серия
! style="background-color: PowderBlue;"|Сцепной вес, т
! style="background-color: PowderBlue;"|Расчётная сила тяги, кгс
! style="background-color: PowderBlue;"|Расчётная скорость, км/ч
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Паровозы
|-style="background-color: WhiteSmoke;"
| style="background-color:PowderBlue;"|ФД||101—104||21 200 — 23 300||23
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз Э|Э]]||81—83||18 100—19 000||13—16
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз СО|СО]]||87||19 900||20
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Паровоз ЛВ|ЛВ]]<ref group="сн">С включённым увеличителем сцепления</ref>||90—98||21 300||23
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Тепловозы
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ1|ТЭ1]]||123,9||16 000||12
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ2|ТЭ2]]||170||22 000||17
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз ТЭ3|ТЭ3]]<ref group="сн" name="т1">Данные для одной секции</ref>||126||20 200||20
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Тепловоз М62|М62]]||116||20 000||20
|-
!colspan=4 style="background-color:LightsteelBlue;"| Электровозы
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Электровоз ВЛ19|ВЛ19]]||117||20 000||37
|-
| style="background-color:PowderBlue;"|[[Электровоз ВЛ22|ВЛ22м]]<ref group="сн">Данные для электровозов с передаточным числом редуктора 4,46</ref>||132||23 900||36,1
|-
|colspan=4 style="background-color: AliceBlue;"|{{примечания|group=сн}}
|}
Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны<ref name="История"/>, а после окончания [[Великая Отечественная война|войны]] — на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на [[маневровая работа|манёвры]]. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка.<ref name="ФД2">{{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД (часть 2)
| format =
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
}}</ref>

=== Экипажная часть ===
На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на [[Паровоз Э|Э]]), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6-8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки.<ref name="КП2-216"/> По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на [[Луганский паровозостроительный завод|Луганском паровозостроительном заводе]] пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии [[Паровоз СО|СО]]).<ref name="ложд-СО(264)">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СО
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 264
}}</ref>

Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками [[ванадий|ванадия]] и [[никель|никеля]], а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5).<ref name="КП2-214"/> В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] паровоза [[Паровоз Л|П-0001]] типа [[1-5-0]] со сцепным весом 90 т толщина полотен рамы составляла уже 140 мм)<ref name="ложд-Л">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Л
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 305—307
}}</ref>, однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции.<ref name="ФД2"/>

Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так ещё в [[1915 год в истории железнодорожного транспорта|1915 году]] был спроектирован паровоз типа 1-5-0 [[Паровоз Е|серии Е]] с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах.<ref name="ложд-Л">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год = 1995
|страницы = 193—194
}}</ref>

=== Паровой котёл ===
Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 с. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности).<ref name="ложд"/> Но общий [[коэффициент полезного действия]] котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %).<ref name="альбом"/> Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива,<ref name="ложд"/> а также из-за применения камеры догорания<ref name="КП1-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Тепловая работа котла
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 45
}}</ref> и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта).<ref name="КП1-286"/> Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %.<ref name="ложд"/> Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для [[электрификация|электрификации]]), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям.<ref name="КП1-77">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Топка и кожух топки
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 77—78
}}</ref>

=== Паровая машина ===
Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с [[Золотник (распределитель)|золотниковыми]] камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла.<ref name="КП2-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Паровые цилиндры
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 45—51
}}</ref> Также на ФД был применён парораспределительный механизм Гейзингера (Вальсхарта), который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, [[Паровоз О|Ов]] и [[Паровоз Н|Нв]]) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации.<ref name="КП2-4">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Общее устройство и работа машины
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 4—6
}}</ref>

=== Итог ===
В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.<ref name="ФД2"/>

== Сохранившиеся паровозы<ref name="ИС-ФД20">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9420&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title
= Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД20)
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
}}</ref><ref name="ИС-ФД21">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9421&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД21)
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
}}</ref> ==
В данном перечне указаны только паровозы серии ФД находящиеся на постсоветском пространстве. Однако несколько локомотивов серии находятся и на территории Китая (например ФД20-0939 и ФД20-1653).

=== В рабочем состоянии ===
[[Файл:Грузовой паровоз ФД 20-1103 (4).jpg|200px|thumb|Паровоз ФД20-1103]]
* ФД20-2540 и ФД20-2714 — локомотивное депо [[Локомотивное депо Цветково|Цветково]] ([[Черкасская область]], [[Украина]]).
* ФД21-3125 — локомотивное депо [[Подмосковная (станция)|Подмосковная]] (г. [[Москва]]).
* ФД20-1517 — в 1985 году был передан на завод «Модем» (в настоящее время — «Алкид») в [[Ростов-на-Дону|Ростове-на-Дону]], где по состоянию на начало 2009 года используется в качестве [[парогенератор]]а.<ref>{{cite web
| author =
| authorlink =
| datepublished =
| url = http://www.parovoz.com/newgallery/?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=%D0%A4%D0%9420-1517
| title = Паровоз ФД20-1517
| format =
| work =
| publisher = на сайте [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-16
| lang =
| description =
}}</ref>

=== Законсервированы ===
[[Файл:Parovoz "Felix Dzherzinski" in Brest museum .jpg|200px|thumb|Паровоз ФД20-1237]]
* ФД20-1563 — г. [[Ростов]].

=== В музеях ===
* ФД20-0163 и ФД20-1477 — база запаса [[Музей Октябрьской железной дороги|музея Октябрьской железной дороги]] на станции [[Шушары (станция)|Шушары]].
* ФД20-0588 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники]].
* ФД20-1103 — [[Центральный музей Октябрьской железной дороги]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]].
* ФД20-1237 — [[Брестский железнодорожный музей]]
* ФД20-1393 — [[музей истории и развития Донецкой железной дороги]].
* ФД20-1679 и ФД20-1562 — [[Ростовский железнодорожный музей]].
* ФД20-2849 — [[Ташкентский железнодорожный музей]].
* ФД21-2972 — [[Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта]] на станции [[Свердловск-Сортировочный]].

=== [[Локомотивы-памятники|Паровозы-памятники]] ===
[[Файл:Parovoz(Novoselovka).JPG|200px|thumb|Паровоз ФД20-2238]]
[[Файл:1986. Паровоз серии ФД типа 1-5-1. Новосибирск.jpg|thumb|right|300px|Паровоз ФД21-3000]]
* ФД20-0194 — станция [[Лиски]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-0500 — станция [[Рыбное]] (железнодорожная платформа Ходынино).
* ФД20-0711 — станция [[Отрожка (станция)|Отрожка]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-1535 — станция [[Узловая-1]] ([[Тульская область]]). В годы [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] данный паровоз участвовал в обслуживании поездов с народнохозяйственными и военными грузами.
* ФД20-1672 — возле локомотивного депо Дёма (г. [[Уфа]]).
* ФД20-2109 (тендер от ФД20-1107) — станция [[Каменоломни]] ([[Ростовская область]]).
* ФД20-2238 — станция [[Харьков-Пассажирский]] (напротив железнодорожной платформы [[Новосёловка (платформа ЮЖД)|Новосёловка]]).
* ФД20-2560 (установлен в сцепе с 4-осным [[пассажирский вагон|пассажирским вагоном]]) — локомотивное депо [[Гребёнка (Полтавская область) |Гребенка]] ([[Полтавская область]]).
* ФД20-2610 — станция [[Инская]] (г. [[Новосибирск]]). На данном паровозе работал машинист П. Д. Шолкин, который один из первых поддержал почин машиниста [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунина]] по увеличению срока службы паровозов. За это Шолкин получил звание «[[Герой Социалистического Труда]]», а паровоз в 1981 году был установлен на постамент.<ref name="пар-пам">{{книга
| автор = Стрельцов.
| заглавие = «Паровозы-памятники»
| ссылка =
| издательство = Изобразительное искусство
| место = М.
| год =
|isbn =
}}</ref>
* ФД20-2697 — станция [[Курган]]. На данном паровозе работал машинист Иван Блинов, который в годы [[четвёртая пятилетка|четвёртой пятилетки]] инициировал вождение тяжеловесных поездов, за что ему было присуждено звание «[[Герой Социалистического Труда|Героя Социалистического Труда]]».
* ФД20-2922 — привокзальная площадь города [[Зуевка|Зуевки]] ([[Кировская область]]).
* ФД21-3000 — станция [[Новосибирск-Главный]]. Данный паровоз был построен специально для машиниста [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунина]], который инициировал соцсоревнования за новые методы эксплуатации паровоза, которые позволяли увеличить срок службы паровоза. В 1980 году паровоз был поставлен на постамент в составе «Мемориала славы труженикам тыла».<ref name="пар-пам"/>
* ФД21-3031 — возле [[Дом Культуры|Дома Культуры]] «Железнодорожник» в г. [[Тюмень]].
* ФД21-3092 — г. [[Верещагино]] ([[Пермский край]]).
* ФД21-3125 - станция [[Москва-Сортировочная-Киевская]].

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
{{commonscat|Steam locomotive FD}}
* {{книга
|автор = [[Раков Виталий Александрович|В.А. Раков]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.ozon.ru/context/detail/id/1013416/
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = «Транспорт»
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn = 5-277-00821-7
}}
* {{книга
|автор = Под ред. [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]].
|заглавие = Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта
|издание = Центральное управление учебными заведениями
|место = Москва
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1937
|том = 1 и 2
}}
* {{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|ответственный = ОГИЗ РСФСР
|том = 15
|место = Москва
|год = 1931
}}
* {{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|ответственный = НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства
|ссылка =
|место = Москва
|издательство = Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»)
|год = 1935
}}
* {{книга
|автор = НКПС
|заглавие = Руководство паровозному машинисту
|ответственный =
|ссылка =
|место = Москва
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1944
|том =
|страниц = 546
|страницы =
|isbn =
}}

== Ссылки ==
* {{cite web
| author = Олег Курихин
| authorlink =
| datepublished = июнь 1976 г.
| url = http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_6.html
| title = "Феликс Дзержинский" (Товарный паровоз серии ФД20)
| format =
| work =
| publisher = ZDRus
| accessdate = 2009-05-11
| lang = ru
| description = Статья из журнала «[[Техника молодёжи]]»
}}
* {{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД
| format =
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
| lang = ru
}}

== См. также ==
{{Локомотивы ОГПУ}}
* [[Лев Сергеевич Лебедянский]]
* [[Сергей Петрович Сыромятников]]
* [[Феликс Эдмундович Дзержинский]]

* [[Паровоз ЛВ]] — советский паровоз типа 1-5-1, имевший ряд конструкционных заимствований от ФД
* [[Паровоз QJ]] — китайский паровоз типа 1-5-1, как и ЛВ имевший множество заимствований от ФД

{{Паровозы СССР}}

[[Категория:Паровозы СССР|ФД]]
[[Категория:Появились в 1931 году]]
[[Категория:Паровозы типа 1-5-1|ФД]]
[[Категория:Луганск]]

[[en:Steam locomotive FD]]

Russische Baureihe Э

2009-07-25T10:39:17Z

V2k: Восстановление текста сноски по версии Zimin.V.G. от 12:34, 24 августа 2008

{{Паровоз
|Серия = Э
|Изображение = Паровоз Э-2432 в депо Саратов нов место.jpg
|Комментарий к изображению = Паровоз Э-2432 у [[Локомотивное депо Саратов|локомотивного депо Саратов]]
|Осевая формула = [[0-5-0]]
|Годы постройки = [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912]] — [[1936 год в истории железнодорожного транспорта|1936]], [[1943 год в истории железнодорожного транспорта|1943]], [[1944 год в истории железнодорожного транспорта|1944]], [[1946 год в истории железнодорожного транспорта|1946]] — [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957]] ('''39 лет''')
|Страна постройки = [[Российская империя|Россия]] ([[СССР]]), [[Швеция]], [[Германия]], [[Румыния]], [[Венгрия]], [[Чехословакия]], [[Польша]]
|Завод = [[Луганский паровозостроительный завод|Луганский (Ворошиловградский)]], [[Сормовский завод|Сормовский]], [[Харьковский паровозостроительный завод|Харьковский]], [[Коломенский завод|Коломенский]], [[Брянский машиностроительный завод|Брянский]], [[Невский завод|Невский]], [[NOHAB]], [[Эсслинген (завод)|Эсслинген]], [[AEG]], [[заводы Борзига|Борзиг]], [[Hanomag]], [[Henschel-Werke]], [[Hohenzollern Locomotive Works]], [[Гумбольдт]], [[Arnold Jung Lokomotivfabrik|Jung]], [[MGK]], [[Krauss-Maffei]], [[Крупп]], [[LHW]], [[Orenstein & Koppel]], [[Рейнский металлургический завод|Рейнский металлургический]], [[Шварцкопф (завод)|Шварцкопф]], [[AG Vulcan Stettin]], [[Вольф (завод)|Вольф]], [[Maffei (company)|Maffei]], [[Решица]], [[MÁVAG]], [[ЧКД]], [[завод Цегельского|Цегельского]]
|Всего построено = не менее '''10 853''' (Э — 1528; Эг — 700; Эш — 500; Эу — менее 2499; Эм — более 2325, Эр — не менее 3266)
|Страна эксплуатации = [[Российская империя|Россия]] ([[СССР]])
|Дорога =
|Ширина колеи = 1524 (1525) мм, 1435 мм
|Длина локомотива = 11 455 — 11 906 мм
|Рабочая масса паровоза = 81,2 — 85,6 т
|Масса порожнего паровоза = 72,1 — 76,9
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 16 — 17,5 тс
|Конструкционная скорость = 55 км/ч
|Мощность = 920 — 1300 л.с.
|Сила тяги = 18 100 — 19 500 кгс
|Диаметр движущих колёс = 1320 мм
|Диаметр бегунковых колёс =
|Диаметр поддерживающих колёс =
|Давление пара = 12 — 14 кгс/см²
|Испаряющая поверхность котла = 180,3 — 207,1 м²
|Тип пароперегревателя = двухоборотный Шмидта, однооборотный Чусова
|Площадь пароперегревателя = 48,7 — 72 м²
|Площадь колосниковой решётки = 4,2 м² (несколько паровозов выпуска до 1917 года), 4,46 м², 5,09 м² (Эр)
|Диаметр цилиндров = 600 мм (первые 30 локомотивов), 630 мм (несколько сотен паровозов выпуска 1914—1917 гг.), 650 мм
|Ход поршня = 700 мм
|Длина тендера =
|Масса тендера =
|Запас воды =
|Запас топлива =
}}
'''Паровоз Э''' (прозвища — ''Эхо'', ''Эшак''<ref>{{cite web
| author =
| authorlink =
| datepublished =
| url = http://parovoz.com/spravka/slang.html
| title = Русский железнодорожный сленг
| format =
| work =
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-26
| lang =
| description =
}}</ref>) — [[Российская империя|российский]] и [[Советский Союз|советский]] грузовой [[паровоз]]. Ещё при стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с [[1912 год в истории железнодорожного транспорта|1912]] по [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957]] гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] из этих паровозов формировали [[паровозные колонны]], которые относились к особому резерву [[Народный комиссариат путей сообщения|наркома путей сообщения]]. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска (39 лет) паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового [[паровозостроение|паровозостроения]].<ref name="лождЭ">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Паровозы серии Э
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место =
|издательство =
|год = 1995
|том =
|страницы = 183-190
|страниц =
|isbn =
}}</ref>

== Предыстория появления проекта паровоза ==
Впервые применить на Российских железных дорогах паровозы типа [[0-5-0]] предложили в [[1905]] году инженеры [[Юго-Восточные железные дороги|Юго-Восточных железных дорог]], однако выполненый ими эскизный проект такого паровоза был отклонён. В последующие годы вопрос о постройке таких паровозов поднимался [[Рязано-Уральская железная дорога|Рязано-Уральской]] и [[Московско-Казанская железная дорога|Московско-Казанской дорогами]] имевшими тяжёлый по сравнению с другими дорогами профиль пути. Однако решение о постройке паровозов такого типа не было принято, из-за приверженности [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукина]] занимающего пост товарища (заместителя) министра путей сообщения паровозам типа 1-4-0 серии [[Паровоз Щ|Щ]]. Формальным поводом было то, что не был изучен вопрос о вписывании в кривые локомотива с пятью движущими осями<ref name="ra95">Раков. В. А. Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955 гг.).- 2-е изд., перераб и доп.-М.: Транспорт, 1995.-564 с ил., табл. ISBN 5-277-00821-7</ref>.

В [[1909 год]]у [[Владикавказская железная дорога]] вновь выдвинула вопрос о постройке таких паровозов — в связи с ростом грузооборота требовалось увеличивать вес [[поезд]]ов, но паровозы с четырьмя движущими осями и сцепным весом 64 тонны уже не могли обеспечивать рост веса поезда, в то же время повышать осевую нагрузку паровозов было нельзя из-за слабого [[Верхнее строение пути|верхнего строения пути]]. В первую очередь это касалось линии [[Тихорецкая]] — [[Царицын]], где разъезды позволяли принимать более длинные и тяжёлые поезда. Единственным решением в этой ситуации был переход к паровозам с пятью движущими осями.

Эскизный проект паровоза типа 0-5-0 был выполнен начальником службы тяги Владикавказской дороги М. Е. Правдосудовичем и заведующим техническим бюро этой службы инженером [[Лопушинский, Вацлав Иванович|В. И. Лопушинским]]. Проект был направлен в [[Министерство путей сообщения]] для получения разрешения на постройку.<ref name="ra95" />

Согласно эскизному проекту паровоз типа 0-5-0 предназначавшийся для товарной службы должен был иметь простую двухцилиндровую [[Паровая машина|машину]], двух оборотный [[пароперегреватель]] Шмидта. По сравнению с паровозом типа 1-4-0 серии Щ предложенный паровоз обладал преимуществом в сцепном весе, хорошо вписывался в кривые радиусом до 300 метров. К концу 1908 года были закончены испытания паровоза Щ на [[Екатерининская железная дорога|Екатерининской железной дороге]]. Испытания показали малую экономичность таких паровозов и большую их пригодность для товарно-пассажирской службы на равнинном профиле.

При рассмотрении эскизного проекта комиссией под председательством профессора Н. Л. Щукина высказывались сомнения в хорошей вписываемости паровоза в кривые, но так как по всем данным паровоз должен был иметь хорошие качества в эксплуатации, то решение было положительное. [[Луганский тепловозостроительный завод|Луганский паровозостроительный завод]] провёл конструктивную проработку проекта.

== Варианты проекта ==
[[Изображение:Паровоз-Э-5474_в_депо_Аткарск.jpg|thumb|300px|right|Паровоз Э Рязано-Уральской железной дороги в [[Паровозное депо Аткарск|депо Аткарск]]]]

Кроме варианта, предлагавшегося Владикавказской дорогой, Луганский завод по своей инициативе разработал еще два варианта паровозов этого типа с осевой нагрузкой 16 т, на одном из вариантов поставил паровую машину однократного расширения ([[компаунд-машина]]). В варианте, предлагавшемся дорогой, намечалось применить плоскую топку (Бельпера), а в обоих вариантах завода радиальные топки.

В первоначальный проект, разработанный дорогой, завод также внес изменения: вместо четвёртой ведущей оси запроектирована была ведущая третья. Колёса ведущей оси не имели гребней, а первая и пятая ось получили поперечный разбег по 22 мм.

В июне 1910 года все три варианта проекта были представлены в Комиссию подвижного состава и тяги Министерства путей сообщения. Этой комиссией было принято решение рассматривать только основной проект, предложенный Владикавказской железной дорогой. Председатель комиссии Н. Л. Щукин и ряд членов комиссии пытались противопоставить паровозу 0-5-0 паровоз типа 1-4-0, однако их доводы были слабы и несостоятельны. Проект паровоза, пройдя комиссию, в феврале 1911 года поступил на рассмотрение Инженерного совета министерства. Здесь проект паровоза также подвергался критике, но, тем не менее, был утверждён с учётом поправок «щукинской комиссии».<ref name="ra95" />

== Рабочий проект паровоза 0-5-0 ==
После утверждения Министром путей сообщения решения комиссии паровоз типа 0-5-0 получил право на существование, и Луганский паровозостроительный завод приступил к рабочему проектированию. В процессе проектирования вносились отдельные существенные изменения: ось котла подняли с 2890 мм до 3100 мм (это позволило увеличить глубину топки), толщина бандажей колёсных пар увеличена с 65 до 75 мм, с 590 до 600 мм увеличен диаметр цилиндров паровой машины. Для облегчения веса паровоза стенки топки сделали тоньше.

Рабочий проект паровоза был утверждён [[29 октября]] [[1911]] года.<ref name="ra95" />

В [[1912]] году Луганский паровозостроительный завод выпустил первые 15 паровозов заказанные Владикавказской дорогой. Они получили обозначение серии Э и номера с № 901 по 915. В 1913 году было выпущено ешё 15 паровозов. Все эти паровозы были приспособлены для нефтяного отопления.
== Производство ==
{| class="standard"
|+ Выпуск паровозов Э российскими и советскими заводами по годам.
|-
!style="background-color: Burlywood;"| Год
!style="background-color: Tan;"| Завод-изготовитель
!style="background-color: Burlywood;"| Количество, штук
!style="background-color: LightSalmon;"| Номера
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1912
|[[Луганский паровозостроительный завод|Луганский]]
|15
|901—915
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1913
|"
|15
|916—930
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1914
|"
|84
|601—653, 1101—1120, 1301—1304, 7001—7004
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=3 style="background-color:Bisque;" | 1915
|"
|146
|654—668, 1121—1126, 2401—2460, 7005—7024
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|[[Сормовский завод|Сормовский]]
|15
|3001—3010, 3013—3017
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|[[Харьковский паровозостроительный завод|Харьковский]]
|15
|7601—7606
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=5 style="background-color:Bisque;" | 1916
|Луганский
|159
|201—208, 669—683, 976—990, 1127—1151, 1305—1309, 1335—1349, 7025—7100
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|Сормовский
|47
|3011, 3012, 3018—3040, 8001—8022
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|Харьковский
|119
|1310—1324, 7607—7710
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|[[Коломенский завод|Коломенский]] (тип 148)
|15
|7801—7815
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|[[Брянский машиностроительный завод|Брянский]]
|11
|7201—7211
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=5 style="background-color:Bisque;" | 1917
|Луганский
|104
|684—708, 1152—1186, 1350—1379, 1400—1407, 7101—7106
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|Харьковский
|109
|20—41, 51—67, 1325—1334, 1408—1427
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|Коломенский (тип 148)
|20
|1380—1399
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|Брянский
|23
|1443—1456, 7212—7220
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|[[Невский|невский]]
|23
|1—23
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1918
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1919
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1920
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1921
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1922
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1923
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1924
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1925
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1926
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1927
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1928
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1929
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1930
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1931
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1932
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1933
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1934
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1935
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1936
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1943
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1944
|}

== Паровозы серии Э — памятники ==
<gallery>
Image:Ab train 02.jpg|Эл-2500 [[Железняков (бронепоезд)|бронепоезда «Железняков»]] в [[Севастополь|Севастополе]] (1967 г.)
Изображение:Паровоз в Грязях.JPG|Эр 773-50 в г. [[Грязи]]
Изображение:Паровоз Эу в Славянске.jpg|паровоз [[Кривонос, Пётр Фёдорович|Петра Кривоноса]] Эу 684-37 в [[депо]] [[Славянск]]а (1972 г.)
Изображение:Parovoz Eu-686-31 in Atkarsk.jpg|Эу 686-31 на станции [[Аткарск]]
Изображение:ЭУ 708-64.jpg|[[Паровоз Эу 708-64|Эу 708-64]] на станции [[Волховстрой-1]]
Изображение:Donetsk rm 18.jpg|ЭМ-735-76 в [[Музей истории и развития Донецкой железной дороги|Музее истории и развития Донецкой Железной дороги]]
Изображение:Паровоз Эу-703-49.jpg|ЭУ-703-49 на [[Мичуринский локомотиворемонтный завод|Мичуринском ЛРЗ]]
Изображение:ЦМ ВОВ. Паровоз.jpg|Паровоз Эу 680-96 [[Центральный музей Великой Отечественной войны]]
</gallery>

* Эм 731-23 в [[Мелитополь|Мелитополе]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
{{commonscat|Type E steam locomotives}}
* {{книга
|автор = [[Раков Виталий Александрович|В.А. Раков]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.ozon.ru/context/detail/id/1013416/
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = «Транспорт»
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn = 5-277-00821-7
}}

== Ссылки ==
* {{cite web
| author = Олег Курихин
| authorlink =
| datepublished = июнь 1976 г.
| url = http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_3.html
| title = Работящий "Эшак"
| format =
| work =
| publisher = ZDRus
| accessdate = 2009-06-23
| lang = ru
| description = Статья из журнала «[[Техника молодёжи]]»
}}}
{{Паровозы СССР}}

[[Категория:Паровозы СССР|Э]]
[[Категория:Появились в 1912 году]]
[[Категория:Паровозы типа 0-5-0|Э]]

Prioritätsrecht

2009-07-15T08:06:58Z

V2k: interwiki

Der Begriff der '''Priorität''' ([[Latein|lat.]] ''prior'' = der Vordere) bezeichnet
* im Allgemeinen den Vorrang einer [[Sache]], eines [[Bewertung]]smaßstabes oder einer [[Person]] gegenüber einer anderen. Dies kann sowohl im zeitlichen als auch im bedeutungsmäßigen Sinn interpretiert werden. Die Einstufung der Priorität einzelner Aufgaben wird als Prioritätensetzung oder [[Priorisierung]] bezeichnet und ist wesentlicher Bestandteil des [[Zeitmanagement#Prioritäten setzen|Zeitmanagements]].
* im Bereich des gewerblichen Rechtsschutzes die Beanspruchung des Datums einer ersten Schutzrechtsanmeldung für eine oder mehrere Nachanmeldungen, in der Regel in anderen Ländern (s.u.)
* im Bereich wissenschaftlicher Publikationen wird die erste Offenbarung einer wissenschaftlichen Methode oder Theorie als prioritär bezeichnet. Zahlreiche Streitigkeiten zwischen Wissenschaftlern wurden nicht aus sachlichen Gründen, sondern wegen der Priorität ihrer Publikationen geführt.- Eine hervorragende Stellung kommt der Priorität in der wissenschaftlichen [[Nomenklatur (Biologie)]] zu.

Im allgemeinen Sinne kann man auch zwischen höherer und niedrigerer Priorität unterscheiden (z. B. bei den Ressourcen, die ein Computer verschiedenen laufenden Programmen zuordnet).

== Gewerblicher Rechtsschutz ==

Auf dem Gebiet der [[Geistiges Eigentum|gewerblichen Schutzrechte]] ([[Patent]]e, [[Marke (Recht)|Marke]]n usw.) ist als eines der ersten internationalen Abkommen in der [[Pariser Verbandsübereinkunft zum Schutz des gewerblichen Eigentums]] (kurz ''Pariser Verbandsübereinkunft'', PVÜ) vereinbart worden, dass ausgehend von einer ersten Anmeldung in einem ersten Land alle Mitgliedsstaaten des PVÜ innerhalb bestimmter Fristen (Patente 12 Monate/ Marken 6 Monate) den Zeitrang dieser ersten Anmeldung auch für entsprechende Nachanmeldungen in ihren Ländern anerkennen, sofern der Inhalt der Nachanmeldung in der Erstanmeldung enthalten ist. Wesentlich hierbei ist, dass sich die Nachanmeldung tatsächlich auf eine erste Anmeldung des Gegenstands bezieht und diese nicht ihrerseits die Priorität einer weiteren, früheren Anmeldung in Anspruch nimmt.

Im Urheberrecht existiert ein derartiger Prioritätsschutz nicht. Da es sich hierbei nicht um eingetragene und registrierte Rechte handelt, sondern das Urheberrecht im wesentlichen mit dem Akt der Schöpfung an sich entsteht, ist auch eine derartige Prüfung nicht möglich. Daher können ohne weiteres identische urheberrechtlich geschützte Werke nebeneinander bestehen, solange kein Plagiat vorliegt.

=== Wirkung des Prioritätsrechts ===

Wird für eine Patentanmeldung eine Priorität gültig in Anspruch genommen, zählt zum [[Stand der Technik]] nur, was vor dem Prioritätstag der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde. Das ist für den Anmelder wichtig, weil Patente nur für Erfindungen erteilt werden können, die an ihrem Anmeldetag gegenüber dem Stand der Technik neu sind und auf einer erfinderischen Tätigkeit beruhen.

Um Doppelpatentierungen zu vermeiden, werden zusätzlich Patentanmeldungen mit früherem Prioritäts- oder Anmeldetag zur Prüfung auf Neuheit herangezogen, jedoch nicht für die Beurteilung der erfinderischen Tätigkeit.

Das Prioritätsrecht hat für das [[Europäisches Patentübereinkommen]] (EPÜ) die Wirkung, dass der Prioritätstag als Tag der europäischen Patentanmeldung gilt, was für den Stand der Technik (Artikel 54, Absätze 2 und 3 EPÜ) und Recht auf das Patent (Artikel 60 Absatz 2 EPÜ) von Bedeutung ist.

=== Beispiel ===

Eine Erstanmeldung (''Priorität'') in Deutschland am 1. Februar 2007 ermöglicht es, bis zum 1. Februar 2008 (verlängert durch allfällige Feiertagsregelungen) Nachanmeldungen für den gleichen Gegenstand in weiteren Ländern wie Frankreich oder USA oder durch Sammelverfahren in Europa (EPÜ) oder international ([[Zusammenarbeitsvertrag]] bzw. Patent Cooperation Treaty - PCT) einzureichen, ohne dass der Stand der Technik, der z. B. im März 2007 bekannt wird, den Nachanmeldungen entgegensteht.

Diese Priorität begründet auch das Recht auf ein Patent für die regionalen oder nationalen Nachanmeldungen gegenüber anderen Anmeldungen für den gleichen Gegenstand, die nach dem 1. Februar 2007 eingereicht werden.

== Weblinks ==

http://www.european-patent-office.org/legal/epc/d/ar89.html

[[Kategorie:Patentrecht]]

[[en:Priority]]
[[ru:Приоритет]]

Benutzer:V2k

2009-05-06T05:52:20Z

V2k: AZ: Die Seite wurde neu angelegt: {{user ru}} {{user en-2}} {{user de-2}}