Wikipedia - Benutzerbeiträge [de]

Dowhe (Chust)

2016-06-22T22:50:20Z

Stylenotes:

{{Infobox Ort in der Ukraine
|Ort = Dowhe
|OrtK = Довге
|Wappen = Dovhe_coat_of_arms_2014.png
|Oblast = Oblast Transkarpatien
|Rajon = Rajon Irschawa
|Höhe = 172
|Fläche = 0.4666
|Einwohner = 6790
|EW_Stand = 2004
|KOATUU = 2121983001
|PLZ = 90154
|lat_deg = 48| lat_min = 22| lat_sec = 12
|lon_deg = 23| lon_min = 17| lon_sec = 24
|Vorwahl = 3144
|Gliederung = 1 [[Selo|Dorf]]
|Adresse = вул. Велика 7 90154 с. Довге
|Bürgermeister = Mychajlo Schkelebej
|Website =
|StatLink = http://w1.c1.rada.gov.ua/pls/z7502/A005?rdat1={{CURRENTDAY2}}.{{CURRENTMONTH2}}.{{CURRENTYEAR}}&rf7571=11221
|}}
'''Dowhe''' (ukrainisch '''{{lang|uk|Довге}}'''; russisch {{lang|ru|Долгое}}/''{{lang|ru-latn|Dolgoje}}'', slowakisch ''Dovhé'' oder älter ''Dolhé'', ungarisch ''Dolha'') ist ein Ort im [[Rajon Irschawa]] in der [[Oblast Transkarpatien]] in der westlichen [[Ukraine]], südöstlich von [[Mukatschewe]]. 2004 zählte man etwa 6.800 Einwohner.
[[Datei:Dolha all.jpg|miniatur|links|Panoramablick auf den Ort]]

==Geschichte==

Der Ort wurde 1383 zum ersten Mal schriftlich als ''Nagh Dolha'' erwähnt und gehörte damals zum [[Komitat Bereg]]. Etwa 80 Jahre später 1454 gehörte er zum [[Komitat Máramaros]]. Über Jahrhunderte war er im Besitz der Familie ''Dolhay'', während der [[Aufstand von Franz II. Rákóczi|Kuruzzenaufstände]] kämpfte auch [[Franz II. Rákóczi]] hier gegen die kaiserlichen Truppen. Ihm zu Ehren wurde 1902 ein Mahnmal im Ort aufgestellt.
[[File:Dolha-Dovhe01.jpg|left|thumb|Teil des Teleki-Schlosses]]
Bis [[1919]] gehörte der Ort dann zum Kaiserreich [[Österreich-Ungarn]] beziehungsweise [[Ungarn]], danach war er Teil der [[Karpatenukraine|Karpato-Ukraine]] der [[Tschechoslowakei]]. Mit der Annektierung kam er 1939–1945 wieder zu Ungarn, ab [[1945]] ist der Ort ein Teil der [[Sowjetunion]] beziehungsweise seit 1991 Teil der Ukraine.

1971 bekam der Ort dann den Status einer Siedlung städtischen Typs zuerkannt, dieser wurde aber am 29. November 1994<ref>http://w1.c1.rada.gov.ua/pls/z7502/A036?vf7551=1630</ref> wieder aberkannt und Dowhe zu einem Dorf herabgestuft.

==Sehenswertes==

*Im Ort gibt es ein Schloss der ''Telekis'' aus dem 17. Jahrhundert.
*Die Kirche aus dem 15. Jahrhundert wurde im Jahr 2000 restauriert.

== Weblinks ==
{{commonscat|Dovge|Dowhe}}
* [http://www.nestu.org/pdf/geschichte.pdf Eine Region mit vielen Facetten] (PDF-Datei; 40 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Ort in der Oblast Transkarpatien]]

Schmalspurnetz Berehowe

2013-06-02T18:20:34Z

Stylenotes:

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Schmalspurnetz Berehowe}}
{{BS-daten
|DE-KBS=
|CH-FPF=
|STRECKENNR=
|LÄNGE=107
|SPURWEITE=750
|STROMG=
|STROMW=
|STROMD=
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNGA=
|NEIGUNG=
|RADIUS=
|V-MAX=
|BILDPFAD_FOTO=TU2-034-Oleschnik-1.jpg
|PIXEL_FOTO=400px
|TEXT_FOTO=
|BILDPFAD_KARTE=
|PIXEL_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS|KDSTa|0|[[Berehowe]]|(ukr. Берегове, ung. Beregszász)|}}
{{BS|STR|||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS|eHST|1|Berehowe Male|(ukr. Берегове Мале, ung. Beregszász lév.)|}}
{{BS|eHST|3|[[Janoschi]]|(ukr. Яноші, ung. Makkosjánosi)|}}
{{BS|eHST|5|[[Satyschne]]|(ukr. Затишне, ung. Tasnád)|}}
{{BS|eABZrg|||Werksanschluss|}}
{{BS|eBHF|8|[[Kidjosch]]|(ukr. Кідьош, ung. Kígyós)|}}
{{BS|eBHF|13|[[Welyki Berehy|Berehy]]|(ukr. Великі Береги, ung. Nagybereg)|}}
{{BS|eBHF|18|[[Berehujfalu]]|(ukr. Берегуйфалу, ung. Beregújfalu)|}}
{{BS|eHST|21|[[Nyschni Remety]]|(ukr. Нижні Ремети, ung. Alsóremete)|}}
{{BS|eBHF|22|[[Werchni Remety]]|(ukr. Верхні Ремети, ung. Felsőremete)|}}
{{BS3|KBHFa|STR||0|[[Wynohradiw]]|(ukr. Виноградів, ung. Nagyszőllős)|}}
{{BS3|STR|STR||||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS3|HST|STR||6|[[Oleschnyk]]|(ukr. Олешник, ung. Szőlősegres)|}}
{{BS3|HST|STR||11|[[Tschorny Potik]]|(ukr. Чорний Потік, ung. Feketepatak)|}}
{{BS3|HST|STR||16|[[Schalanky]]|(ukr. Шаланки, ung. Salánk)|}}
{{BS3|WBRÜCKE|STR||||[[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]|}}
{{BS3|STRlf|ABZlg|||||}}
{{BS|BHF|{{BSkm|20|28}}|[[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]|(ukr. Хмілник, ung. Komlós)|}}
{{BS|HST|30|S. P. Chmilnyk|(ukr. З. П. Хмілник, ung. Komlós fmh)|}}
{{BS|HST|33|[[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]]|(ukr. Кув'ядж, ung. Beregkövesd)|}}
{{BS|eABZlf|||Werksanschluss|}}
{{BS|HST|38|[[Silze (Irschawa)|Silze]]|(ukr. Сільце, ung. Beregkisfalud)|}}
{{BS|KBHFxe|{{BSkm|44|0}}|[[Irschawa]]|(ukr. Іршава, ung. Ilosva)|}}
{{BS3||exABZlf|exSTRlg||||}}
{{BS3||exSTR|exHST|5|[[Ilnyzja]]|(ukr. Ільниця, ung. Ilonca)|}}
{{BS3||exSTR|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS3||exSTR|exHST|8|[[Ossij]]|(ukr. Осій, ung. Szajkófalva)|}}
{{BS3||exSTR|exBHF|12|Kamjanka|(ukr. Камянка, ung. Gyllalja)|}}
{{BS3||exSTR|exSTR|||Werksanschluss|}}
{{BS|exHST|47|[[Dubriwka (Irschawa)|Dubriwka]]|(ukr. Дубрівка, ung. Cserhalom)|}}
{{BS|exHST|53|[[Bilky (Irschawa)|Bilky]]|(ukr. Білки, ung. Bilki)|}}
{{BS|exHST|56|[[Imstytschowo]]|(ukr. Імстичово, ung. Misztice)|}}
{{BS|exHST|58|[[Lukowo]]|(ukr. Луково, ung. Lukova)|}}
{{BS|exBHF|62|[[Pryborschawske]]|(ukr. Приборжавське, ung. Zárnya)|}}
{{BS|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS|exBHF|66|[[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]|(ukr. Довге, ung. Dolha)|}}
{{BS|exABZlg|||[[Waldbahn Dowhe]]}}
{{BS|exBHF|71|[[Bronka(Stadt)|Bronka]]|(ukr. Бронька, ung. Szuhabaranka)|}}
{{BS|exABZrf|||Waldbahn Dowhe}}
{{BS|exBHF|75|[[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]|(ukr. Кушниця, ung. Kovácsrét)|}}
{{BS|exSTR|||[[Waldbahn Kuschnyzja]]|}}
|}
|}

Das '''Schmalspurnetz Berehowe''' ist ein Netz von [[Schmalspurbahn]]en in der [[Ukraine]] in der [[Oblast Transkarpatien]].

== Geschichte ==
=== Die Borzsatalbahn als Privatbahn (1908 bis 1923) ===
Am 23. Dezember 1908 wurden von der Borzsavölgyi Gazdasági Vasút („''Borzsatal-Wirtschaftseisenbahn''“; BGV) die ersten Abschnitte eines Bahnnetzes zur Verbesserung der Erschließung der [[Ungarn|ungarischen]] [[Karpatenukraine]] in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als Schmalspurbahn in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt. Die Bahn folgte großenteils dem Verlauf der Borzsawa (heute [[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]) und stellte die Verbindung von den Bahnhöfen Beregszász (heute [[Berehowe]]) und Nagyszőlős (heute [[Wynohradiw]]) an der Bahnstrecke Bátyú–Aknaszlatina (heute Batjowo–Solotwyno) mit den Waldgebieten am Rand der [[Karpaten]] her. Die Bahn wurde abgekürzt auch als Borzsatalbahn (oder eingedeutscht „Borschatalbahn“) bezeichnet.

Die zu Beginn eröffneten Abschnitte stellten bereits den größten Teil des späteren Gesamtnetzes dar. Sie umfassten die 67 Kilometer lange Hauptstrecke Beregszász–Zárnya (Berehowe–[[Pryborschawske]]) und die Zweigstrecke Komlós–Nagyszőllős ([[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]–Wynohradiw). Bereits am 22. Mai 1909 wurde die Hauptstrecke nach Kovácsrét (heute [[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]) verlängert und erreichte damit ihre maximale Ausdehnung.

Am 23. Dezember 1910 wurde eine weitere Zweigstrecke von Ilosva (heute [[Irschawa]]) nach Szajkófalva (heute [[Ossij]]) eröffnet, die am 10. Juni 1911 nach Gyllalja (heute Kamjanka) verlängert wurde. Damit war der Bau der Borzsatalbahn abgeschlossen. 1914 verkehrten auf der Hauptstrecke vier Zugpaare täglich, auf der Zweigstrecke nach Nagyszőllős drei, und auf der Zweigstrecke nach Gyllalja verkehrten drei gemischte Zugpaare.

1912 wurde mit der Erschließung der von der Borzsatalbahn berührten Waldgebiete in den Karpaten durch [[Waldbahn (Forstwirtschaft)|Waldbahnen]] begonnen. Die staatlichen Forstbetriebe bauten und betrieben eine Strecke von Dolha (heute [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]) über Szuhabaranka (heute [[Bronka(Stadt)|Bronka]]) ins Tal der [[Bronka (Fluss)|Bronka]]. Die Strecke benutzte südlich von Szuhabaranka auf einer Länge von etwa zwei Kilometern die Strecke der Borzsatalbahn mit und erreichte eine Ausdehnung von etwa 23 km.

Am 10. September 1919 wurde im [[Vertrag von Saint-Germain]] zur Auflösung [[Österreich-Ungarn]]s die Karpatenukraine der neu entstehenden [[Tschechoslowakei]] zugeschlagen.

=== Verstaatlichung und Übernahme durch die ČSD (1923 bis 1938) ===

Auch in der Tschechoslowakei blieb die Borzsatalbahn zunächst weiterhin eine Privatbahn. Offiziell erhielt sie nun den tschechischen Namen ''Boržavská hospodářská dráha''.

Am 1. Januar 1923 wurde die Borzsatalbahn verstaatlicht und ihre Strecken und Fahrzeuge den [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) zugeordnet. Dabei wurden drei Kursbuchtabellen gebildet:

* 326: Berehove–Komluš–Iršava–Kušnica (Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét), 2 bis 4 Personenzugpaare
* 327: Iršava–Kamjanka (Ilosva–Gyllalja), 2 bis 3 Zugpaare für gemischten Verkehr
* 328: Sevľuš–Komluš (Nagyszőllős–Komlós), 3 bis 5 Personenzugpaare

1931 wurde eine weitere Waldbahn im Anschluss an die Borzsatalbahn errichtet. Sie führte von Zadné (Zárnya bzw. Kuschnyzja) über Lisičevo (Rókamező bzw. [[Lysytschowo]]) ins Tal der [[Kuschnyzja (Fluss)|Kuschnyzja]] und mehrere Seitentäler.

=== Übernahme durch die MÁV (1938 bis 1945) ===

Am 2. November 1938 wurde im Zuge der Aufteilung der Tschechoslowakei mit dem [[Erster Wiener Schiedsspruch|Ersten Wiener Schiedsspruch]] der südwestliche Teil der Karpatenukraine abgetrennt und gelangte wieder zu Ungarn. Damit kam es zu einer Teilung der Borzsatalbahn, die Abschnitte Beregszász–Kígyós (Berehowe–[[Kidjosch]]) und Salánk–Kenézpatak ([[Schalanky]]–[[Tschorny Potik]]) kamen zu den [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahnen]] (MÁV), der Rest blieb zunächst bei den ČSD. Nach der Unabhängigkeitserklärung der [[Slowakei]] wurde der verbliebene Teil der Karpatenukraine am 15. März 1939 von Ungarn annektiert. Damit gehörte die gesamte Borzsatalbahn zur MÁV.

Das Verkehrsangebot wurde zwischen Ilosva und Gyllalja auf vier Zugpaare täglich ausgedehnt, auf der Stammstrecke wurde der Verkehr auf dem hintersten Abschnitt zwischen Dolha und Kovácsrét durch zusätzliche Fahrten verstärkt.

=== Die Borschawatalbahn in der Sowjetunion (1945 bis 1991) ===
[[Datei:TU2-034-Oleschnik-2.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] im Haltepunkt [[Oleschnyk]] (2007)]]

1945 wurde Transkarpatien zunächst formal der Tschechoslowakei zugeschlagen, von dieser aber an die [[Sowjetunion]] abgetreten. Die Borschawatalbahn wurde dem Verkehrsministerium ([[Ministerstwo putej soobschtschenija]], MPS) unterstellt und der [[Lwiwska Salisnyzja]] zugeordnet. Von 1948 bis 1949 wurde das gesamte Netz von 760 mm auf die sowjetische Einheitsspurweite für Schmalspurbahnen von 750 mm umgespurt.

1955 bis 1956 wurden die Bahnhöfe [[Kidjosch]], [[Berehujfalu]], [[Werchni Remety]], [[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]], [[Silze (Irschawa)|Silze]] und [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]] zu Haltepunkten rückgebaut, [[Berehy (Mischhirja)|Berehy]] folgte 1985.

Ender der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Zweigstrecke Irschawa–Kamjanka eingestellt. Der Güterverkehr lief weiter, wurde später aber auf die Bedienung von [[Ilnyzja]] beschränkt, die Reststrecke wurde abgebaut.

Anfang der 1980er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Hauptstrecke Berehowe–Kuschnyzja aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs eingestellt, lediglich die Zweigstrecke Chmilnyk–Wynohradiw wurde weiterhin im Personenverkehr bedient, zeitweise mit bis zu acht Zugpaaren, da es dort keine parallele Straße gibt und eine Querung der Borschawa auf der Straße nur in einer Entfernung von etwa 7 km in beiden Richtungen möglich ist. Die Hauptstrecke Berehowe–Pryborschawske wurde weiterhin im Güterverkehr bedient. 1985 wurde der Abschnitt Pryborschawske–Kuschnyzja der Forstverwaltung übertragen und der Waldbahn Dowhe zugeordnet.

=== Im Betrieb der Ukrainischen Eisenbahn ab 1991 ===
[[Datei:TU2-034-Chmilnyk.jpg|miniatur|Bahnhof [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] mit Personenzug nach [[Wynohradiw]] (2007)]]

Mit der Unabhängigkeit der Ukraine 1991 übernahm die neue [[Ukrsalisnyzja|Ukrainische Eisenbahn]] (UZ) den Betrieb. Es entstanden Planungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Berehowe–Irschawa der Hauptstrecke. Zunächst wurde 1992 die Strecke Chmilnyk–Irschawa aufgebarbeitet, am 1. Dezember 1992 wurde der Personenverkehr mit drei täglichen Zugpaaren aufgenommen. Im Februar 1994 wurde auch die Strecke Berehowe–Chmilnyk aufgearbeitet und dort der Personenverkehr aufgenommen, er wurde aber bereits im selben Jahr wieder eingestellt.

Im Güterverkehr dominierte zuletzt die Bedienung der Kalkbrennerei in Pryborschawske, der gesamte Güterverkehr wurde um 2000 eingestellt, der Abschnitt Irschawa–Pryborschawske ist seitdem stillgelegt. Die Strecke Berehowe–Chmilnyk wird noch zum Austausch der Fahrzeuge für den Personenverkehr zwischen der Einsatzstrecke Wynohradiw–Chmilnyk−Irschawa und dem Bahnbetriebswerk in Berehowe benötigt. Im März 2007 wurde der Personenverkehr zwischen Chmilnyk und Irschawa auf ein Zugpaar täglich eingeschränkt. Die stillgelegten Strecken wurden bisher größtenteils nicht abgebaut.

== Fahrzeugeinsatz ==
=== Spurweite 760 mm (1908 bis 1949) ===
Zur Betriebsaufnahme der Borzsatalbahn standen neun [[Dampftriebwagen]] mit den Nummern [[BGV 1 bis 5|1 bis 5]] und [[BGV 11 bis 14|11 bis 14]] zur Verfügung. Sie erhielten bei den ČSD die Baureihenbezeichnungen M 13.0 bzw. M 25.0 und wurden von 1926 bis 1932 ausgemustert. Weiterhin standen zur Eröffnung zwei [[Dampflokomotive]]n zur Verfügung, die von den ČSD als Baureihe U 35.0 übernommen wurden. 1909 folgten zwei weitere Lokomotiven, die später von den ČSD als Baureihe U 34.0 bezeichnet wurden. 1913 wurde der Bestand durch zwei weitere Dampflokomotiven (später unter den Bezeichnungen U 44.001 und U 45.001 eingereiht) erweitert.

Die ČSD beschafften für die Borzsatalbahn 1928 drei neue [[Triebwagen]] der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 11.0|M 11.0]], ein weiterer folgte 1932. 1936 wurden zwei Dieseltriebwagen der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 21.0|M 21.0]] beschafft.

=== Spurweite 750 mm (seit 1948) ===
[[Datei:TU2-034-Silze.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Irschawa]] im Haltepunkt [[Silze (Irschawa)|Silze]] (2007)]]

Mit der Umspurung wurde der gesamte bisherige Triebfahrzeugpark ausgesondert. Zunächst kamen Dampflokomotiven aus Beständen der [[United Nations Relief and Rehabilitation Administration|UNRRA]] zum Einsatz, die aber bald durch elf Lokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ГР|ГР]] (GR) ersetzt wurden.

Ab 1971 kamen [[Diesellokomotive]]n der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]] (TU2) zum Einsatz, die großenteils von der umgespurten Schmalspurbahn von [[Marguzek]] ([[Charanor]]–[[Priargunsk]], [[Oblast Tschita]], [[Sibirien]]) stammten. Der reguläre Einsatz von Dampflokomotiven endete 1972. Ab 1988 kam eine Lokomotive der [[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]] (TU7A) zum Einsatz. Für die geplante Ausweitung des Personenverkehrs ab 1992 wurden fünf weitere ТУ7А beschafft. Aufgrund ihrer Störanfälligkeit kamen sie jedoch kaum zum Einsatz. 2007 waren noch drei ТУ2 im Bestand, alle in blauer Lackierung in unterschiedlichen Varianten.

== Literatur ==
* Helmuth Lampeitl: ''Schmalspurbahnen in der Ukraine.'' Verlag Peter Pospischil, Wien 2000 (''Bahn im Bild.'' Bd. 113, {{ZDB|52827-4}}).
* Karel Beneš: ''Železnice na Podkarpatské Rusi.'' Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.

== Weblinks ==
* [http://narrow.parovoz.com/UAZA.php#Beregovo Streckenbeschreibung mit Galerie] (russisch)
* [http://sbchf.narod.ru/13/borjavska.html Beschreibung der Geschichte mit Streckenkarten] (russisch)
* [http://www.jakadam.hu/01fenykepeim/tema01vasut/02kisvasut/t02-010_beregszasz_n.html Kurze Zusammenfassung der Geschichte und ein paar Fotos aus dem Jahr 2003] (deutsch, ungarisch)
* [http://www.facebook.com/BorzhavaRailway Facebook Seite zur Borschawatalbahn] (ukrainisch)
* [http://borzhava-railway.com Private Seite zur Borschawatalbahn] (deutsch, ukrainisch)

[[Kategorie:Bahnstrecke in der Ukraine|Berehowe]]
[[Kategorie:Spurweite 750 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm]]
[[Kategorie:Oblast Transkarpatien]]
{{Link GA|uk}}
{{Link FA|uk}}

Schmalspurnetz Berehowe

2012-11-19T19:19:34Z

Stylenotes: /* Weblinks */

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Schmalspurnetz Berehowe}}
{{BS-daten
|DE-KBS=
|CH-FPF=
|STRECKENNR=
|LÄNGE=107
|SPURWEITE=750
|STROMG=
|STROMW=
|STROMD=
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNGA=
|NEIGUNG=
|RADIUS=
|V-MAX=
|BILDPFAD_FOTO=TU2-034-Oleschnik-1.jpg
|PIXEL_FOTO=400px
|TEXT_FOTO=
|BILDPFAD_KARTE=
|PIXEL_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS|KDSTa|0|[[Berehowe]]|(ukr. Берегове, ung. Beregszász)|}}
{{BS|STR|||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS|eHST|1|Berehowe Male|(ukr. Берегове Мале, ung. Beregszász lév.)|}}
{{BS|eHST|3|[[Janoschi]]|(ukr. Яноші, ung. Makkosjánosi)|}}
{{BS|eHST|5|[[Satyschne]]|(ukr. Затишне, ung. Tasnád)|}}
{{BS|eABZrg|||Werksanschluss|}}
{{BS|eBHF|8|[[Kidjosch]]|(ukr. Кідьош, ung. Kígyós)|}}
{{BS|eBHF|13|[[Welyki Berehy|Berehy]]|(ukr. Великі Береги, ung. Nagybereg)|}}
{{BS|eBHF|18|[[Berehujfalu]]|(ukr. Берегуйфалу, ung. Beregújfalu)|}}
{{BS|eHST|21|[[Nyschni Remety]]|(ukr. Нижні Ремети, ung. Alsóremete)|}}
{{BS|eBHF|22|[[Werchni Remety]]|(ukr. Верхні Ремети, ung. Felsőremete)|}}
{{BS3|KBHFa|STR||0|[[Wynohradiw]]|(ukr. Виноградів, ung. Nagyszőllős)|}}
{{BS3|STR|STR||||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS3|HST|STR||6|[[Oleschnyk]]|(ukr. Олешник, ung. Szőlősegres)|}}
{{BS3|HST|STR||11|[[Tschorny Potik]]|(ukr. Чорний Потік, ung. Kenézpatak)|}}
{{BS3|HST|STR||16|[[Schalanky]]|(ukr. Шаланки, ung. Salánk)|}}
{{BS3|WBRÜCKE|STR||||[[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]|}}
{{BS3|STRlf|ABZlg|||||}}
{{BS|BHF|{{BSkm|20|28}}|[[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]|(ukr. Хмілник, ung. Komlós)|}}
{{BS|HST|30|S. P. Chmilnyk|(ukr. З. П. Хмілник, ung. Komlós fmh)|}}
{{BS|HST|33|[[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]]|(ukr. Кув'ядж, ung. Beregkövesd)|}}
{{BS|eABZlf|||Werksanschluss|}}
{{BS|HST|38|[[Silze (Irschawa)|Silze]]|(ukr. Сільце, ung. Beregkisfalud)|}}
{{BS|KBHFxe|{{BSkm|44|0}}|[[Irschawa]]|(ukr. Іршава, ung. Ilosva)|}}
{{BS3||exABZlf|exSTRlg||||}}
{{BS3||exSTR|exHST|5|[[Ilnyzja]]|(ukr. Ільниця, ung. Ilonca)|}}
{{BS3||exSTR|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS3||exSTR|exHST|8|[[Ossij]]|(ukr. Осій, ung. Szajkófalva)|}}
{{BS3||exSTR|exBHF|12|Kamjanka|(ukr. Камянка, ung. Gyllalja)|}}
{{BS3||exSTR|exSTR|||Werksanschluss|}}
{{BS|exHST|47|[[Dubriwka (Irschawa)|Dubriwka]]|(ukr. Дубрівка, ung. Cserhalom)|}}
{{BS|exHST|53|[[Bilky (Irschawa)|Bilky]]|(ukr. Білки, ung. Bilki)|}}
{{BS|exHST|56|[[Imstytschowo]]|(ukr. Імстичово, ung. Misztice)|}}
{{BS|exHST|58|[[Lukowo]]|(ukr. Луково, ung. Lukova)|}}
{{BS|exBHF|62|[[Pryborschawske]]|(ukr. Приборжавське, ung. Zárnya)|}}
{{BS|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS|exBHF|66|[[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]|(ukr. Довге, ung. Dolha)|}}
{{BS|exABZlg|||[[Waldbahn Dowhe]]}}
{{BS|exBHF|71|[[Bronka(Stadt)|Bronka]]|(ukr. Бронька, ung. Szuhabaranka)|}}
{{BS|exABZrf|||Waldbahn Dowhe}}
{{BS|exBHF|75|[[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]|(ukr. Кушниця, ung. Kovácsrét)|}}
{{BS|exSTR|||[[Waldbahn Kuschnyzja]]|}}
|}
|}

Das '''Schmalspurnetz Berehowe''' ist ein Netz von [[Schmalspurbahn]]en in der [[Ukraine]] in der [[Oblast Transkarpatien]].

== Geschichte ==
=== Die Borzsatalbahn als Privatbahn (1908 bis 1923) ===
Am 23. Dezember 1908 wurden von der Borzsavölgyi Gazdasági Vasút („''Borzsatal-Wirtschaftseisenbahn''“; BGV) die ersten Abschnitte eines Bahnnetzes zur Verbesserung der Erschließung der [[Ungarn|ungarischen]] [[Karpatenukraine]] in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als Schmalspurbahn in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt. Die Bahn folgte großenteils dem Verlauf der Borzsawa (heute [[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]) und stellte die Verbindung von den Bahnhöfen Beregszász (heute [[Berehowe]]) und Nagyszőlős (heute [[Wynohradiw]]) an der Bahnstrecke Bátyú–Aknaszlatina (heute Batjowo–Solotwyno) mit den Waldgebieten am Rand der [[Karpaten]] her. Die Bahn wurde abgekürzt auch als Borzsatalbahn (oder eingedeutscht „Borschatalbahn“) bezeichnet.

Die zu Beginn eröffneten Abschnitte stellten bereits den größten Teil des späteren Gesamtnetzes dar. Sie umfassten die 67 Kilometer lange Hauptstrecke Beregszász–Zárnya (Berehowe–[[Pryborschawske]]) und die Zweigstrecke Komlós–Nagyszőllős ([[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]–Wynohradiw). Bereits am 22. Mai 1909 wurde die Hauptstrecke nach Kovácsrét (heute [[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]) verlängert und erreichte damit ihre maximale Ausdehnung.

Am 23. Dezember 1910 wurde eine weitere Zweigstrecke von Ilosva (heute [[Irschawa]]) nach Szajkófalva (heute [[Ossij]]) eröffnet, die am 10. Juni 1911 nach Gyllalja (heute Kamjanka) verlängert wurde. Damit war der Bau der Borzsatalbahn abgeschlossen. 1914 verkehrten auf der Hauptstrecke vier Zugpaare täglich, auf der Zweigstrecke nach Nagyszőllős drei, und auf der Zweigstrecke nach Gyllalja verkehrten drei gemischte Zugpaare.

1912 wurde mit der Erschließung der von der Borzsatalbahn berührten Waldgebiete in den Karpaten durch [[Waldbahn (Forstwirtschaft)|Waldbahnen]] begonnen. Die staatlichen Forstbetriebe bauten und betrieben eine Strecke von Dolha (heute [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]) über Szuhabaranka (heute [[Bronka(Stadt)|Bronka]]) ins Tal der [[Bronka (Fluss)|Bronka]]. Die Strecke benutzte südlich von Szuhabaranka auf einer Länge von etwa zwei Kilometern die Strecke der Borzsatalbahn mit und erreichte eine Ausdehnung von etwa 23 km.

Am 10. September 1919 wurde im [[Vertrag von Saint-Germain]] zur Auflösung [[Österreich-Ungarn]]s die Karpatenukraine der neu entstehenden [[Tschechoslowakei]] zugeschlagen.

=== Verstaatlichung und Übernahme durch die ČSD (1923 bis 1938) ===

Auch in der Tschechoslowakei blieb die Borzsatalbahn zunächst weiterhin eine Privatbahn. Offiziell erhielt sie nun den tschechischen Namen ''Boržavská hospodářská dráha''.

Am 1. Januar 1923 wurde die Borzsatalbahn verstaatlicht und ihre Strecken und Fahrzeuge den [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) zugeordnet. Dabei wurden drei Kursbuchtabellen gebildet:

* 326: Berehove–Komluš–Iršava–Kušnica (Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét), 2 bis 4 Personenzugpaare
* 327: Iršava–Kamjanka (Ilosva–Gyllalja), 2 bis 3 Zugpaare für gemischten Verkehr
* 328: Sevľuš–Komluš (Nagyszőllős–Komlós), 3 bis 5 Personenzugpaare

1931 wurde eine weitere Waldbahn im Anschluss an die Borzsatalbahn errichtet. Sie führte von Zadné (Zárnya bzw. Kuschnyzja) über Lisičevo (Rókamező bzw. [[Lysytschowo]]) ins Tal der [[Kuschnyzja (Fluss)|Kuschnyzja]] und mehrere Seitentäler.

=== Übernahme durch die MÁV (1938 bis 1945) ===

Am 2. November 1938 wurde im Zuge der Aufteilung der Tschechoslowakei mit dem [[Erster Wiener Schiedsspruch|Ersten Wiener Schiedsspruch]] der südwestliche Teil der Karpatenukraine abgetrennt und gelangte wieder zu Ungarn. Damit kam es zu einer Teilung der Borzsatalbahn, die Abschnitte Beregszász–Kígyós (Berehowe–[[Kidjosch]]) und Salánk–Kenézpatak ([[Schalanky]]–[[Tschorny Potik]]) kamen zu den [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahnen]] (MÁV), der Rest blieb zunächst bei den ČSD. Nach der Unabhängigkeitserklärung der [[Slowakei]] wurde der verbliebene Teil der Karpatenukraine am 15. März 1939 von Ungarn annektiert. Damit gehörte die gesamte Borzsatalbahn zur MÁV.

Das Verkehrsangebot wurde zwischen Ilosva und Gyllalja auf vier Zugpaare täglich ausgedehnt, auf der Stammstrecke wurde der Verkehr auf dem hintersten Abschnitt zwischen Dolha und Kovácsrét durch zusätzliche Fahrten verstärkt.

=== Die Borschawatalbahn in der Sowjetunion (1945 bis 1991) ===
[[Datei:TU2-034-Oleschnik-2.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] im Haltepunkt [[Oleschnyk]] (2007)]]

1945 wurde Transkarpatien zunächst formal der Tschechoslowakei zugeschlagen, von dieser aber an die [[Sowjetunion]] abgetreten. Die Borschawatalbahn wurde dem Verkehrsministerium ([[Ministerstwo putej soobschtschenija]], MPS) unterstellt und der [[Lwiwska Salisnyzja]] zugeordnet. Von 1948 bis 1949 wurde das gesamte Netz von 760 mm auf die sowjetische Einheitsspurweite für Schmalspurbahnen von 750 mm umgespurt.

1955 bis 1956 wurden die Bahnhöfe [[Kidjosch]], [[Berehujfalu]], [[Werchni Remety]], [[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]], [[Silze (Irschawa)|Silze]] und [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]] zu Haltepunkten rückgebaut, [[Berehy (Mischhirja)|Berehy]] folgte 1985.

Ender der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Zweigstrecke Irschawa–Kamjanka eingestellt. Der Güterverkehr lief weiter, wurde später aber auf die Bedienung von [[Ilnyzja]] beschränkt, die Reststrecke wurde abgebaut.

Anfang der 1980er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Hauptstrecke Berehowe–Kuschnyzja aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs eingestellt, lediglich die Zweigstrecke Chmilnyk–Wynohradiw wurde weiterhin im Personenverkehr bedient, zeitweise mit bis zu acht Zugpaaren, da es dort keine parallele Straße gibt und eine Querung der Borschawa auf der Straße nur in einer Entfernung von etwa 7 km in beiden Richtungen möglich ist. Die Hauptstrecke Berehowe–Pryborschawske wurde weiterhin im Güterverkehr bedient. 1985 wurde der Abschnitt Pryborschawske–Kuschnyzja der Forstverwaltung übertragen und der Waldbahn Dowhe zugeordnet.

=== Im Betrieb der Ukrainischen Eisenbahn ab 1991 ===
[[Datei:TU2-034-Chmilnyk.jpg|miniatur|Bahnhof [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] mit Personenzug nach [[Wynohradiw]] (2007)]]

Mit der Unabhängigkeit der Ukraine 1991 übernahm die neue [[Ukrsalisnyzja|Ukrainische Eisenbahn]] (UZ) den Betrieb. Es entstanden Planungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Berehowe–Irschawa der Hauptstrecke. Zunächst wurde 1992 die Strecke Chmilnyk–Irschawa aufgebarbeitet, am 1. Dezember 1992 wurde der Personenverkehr mit drei täglichen Zugpaaren aufgenommen. Im Februar 1994 wurde auch die Strecke Berehowe–Chmilnyk aufgearbeitet und dort der Personenverkehr aufgenommen, er wurde aber bereits im selben Jahr wieder eingestellt.

Im Güterverkehr dominierte zuletzt die Bedienung der Kalkbrennerei in Pryborschawske, der gesamte Güterverkehr wurde um 2000 eingestellt, der Abschnitt Irschawa–Pryborschawske ist seitdem stillgelegt. Die Strecke Berehowe–Chmilnyk wird noch zum Austausch der Fahrzeuge für den Personenverkehr zwischen der Einsatzstrecke Wynohradiw–Chmilnyk−Irschawa und dem Bahnbetriebswerk in Berehowe benötigt. Im März 2007 wurde der Personenverkehr zwischen Chmilnyk und Irschawa auf ein Zugpaar täglich eingeschränkt. Die stillgelegten Strecken wurden bisher größtenteils nicht abgebaut.

== Fahrzeugeinsatz ==
=== Spurweite 760 mm (1908 bis 1949) ===
Zur Betriebsaufnahme der Borzsatalbahn standen neun [[Dampftriebwagen]] mit den Nummern [[BGV 1 bis 5|1 bis 5]] und [[BGV 11 bis 14|11 bis 14]] zur Verfügung. Sie erhielten bei den ČSD die Baureihenbezeichnungen M 13.0 bzw. M 25.0 und wurden von 1926 bis 1932 ausgemustert. Weiterhin standen zur Eröffnung zwei [[Dampflokomotive]]n zur Verfügung, die von den ČSD als Baureihe U 35.0 übernommen wurden. 1909 folgten zwei weitere Lokomotiven, die später von den ČSD als Baureihe U 34.0 bezeichnet wurden. 1913 wurde der Bestand durch zwei weitere Dampflokomotiven (später unter den Bezeichnungen U 44.001 und U 45.001 eingereiht) erweitert.

Die ČSD beschafften für die Borzsatalbahn 1928 drei neue [[Triebwagen]] der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 11.0|M 11.0]], ein weiterer folgte 1932. 1936 wurden zwei Dieseltriebwagen der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 21.0|M 21.0]] beschafft.

=== Spurweite 750 mm (seit 1948) ===
[[Datei:TU2-034-Silze.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Irschawa]] im Haltepunkt [[Silze (Irschawa)|Silze]] (2007)]]

Mit der Umspurung wurde der gesamte bisherige Triebfahrzeugpark ausgesondert. Zunächst kamen Dampflokomotiven aus Beständen der [[United Nations Relief and Rehabilitation Administration|UNRRA]] zum Einsatz, die aber bald durch elf Lokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ГР|ГР]] (GR) ersetzt wurden.

Ab 1971 kamen [[Diesellokomotive]]n der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]] (TU2) zum Einsatz, die großenteils von der umgespurten Schmalspurbahn von [[Marguzek]] ([[Charanor]]–[[Priargunsk]], [[Oblast Tschita]], [[Sibirien]]) stammten. Der reguläre Einsatz von Dampflokomotiven endete 1972. Ab 1988 kam eine Lokomotive der [[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]] (TU7A) zum Einsatz. Für die geplante Ausweitung des Personenverkehrs ab 1992 wurden fünf weitere ТУ7А beschafft. Aufgrund ihrer Störanfälligkeit kamen sie jedoch kaum zum Einsatz. 2007 waren noch drei ТУ2 im Bestand, alle in blauer Lackierung in unterschiedlichen Varianten.

== Literatur ==
* Helmuth Lampeitl: ''Schmalspurbahnen in der Ukraine.'' Verlag Peter Pospischil, Wien 2000 (''Bahn im Bild.'' Bd. 113, {{ZDB|52827-4}}).
* Karel Beneš: ''Železnice na Podkarpatské Rusi.'' Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.

== Weblinks ==
* [http://narrow.parovoz.com/UAZA.php#Beregovo Streckenbeschreibung mit Galerie] (russisch)
* [http://sbchf.narod.ru/13/borjavska.html Beschreibung der Geschichte mit Streckenkarten] (russisch)
* [http://www.jakadam.hu/01fenykepeim/tema01vasut/02kisvasut/t02-010_beregszasz_n.html Kurze Zusammenfassung der Geschichte und ein paar Fotos aus dem Jahr 2003] (deutsch, ungarisch)
* [http://www.facebook.com/BorzhavaRailway Facebook Seite zur Borschawatalbahn] (ukrainisch)
* [http://borzhava-railway.com Private Seite zur Borschawatalbahn] (deutsch, ukrainisch)

[[Kategorie:Bahnstrecke in der Ukraine|Berehowe]]
[[Kategorie:Spurweite 750 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm]]
[[Kategorie:Oblast Transkarpatien]]

[[uk:Боржавська вузькоколійна залізниця]]

Schmalspurnetz Berehowe

2012-11-19T19:18:39Z

Stylenotes: /* Weblinks */

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Schmalspurnetz Berehowe}}
{{BS-daten
|DE-KBS=
|CH-FPF=
|STRECKENNR=
|LÄNGE=107
|SPURWEITE=750
|STROMG=
|STROMW=
|STROMD=
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNGA=
|NEIGUNG=
|RADIUS=
|V-MAX=
|BILDPFAD_FOTO=TU2-034-Oleschnik-1.jpg
|PIXEL_FOTO=400px
|TEXT_FOTO=
|BILDPFAD_KARTE=
|PIXEL_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS|KDSTa|0|[[Berehowe]]|(ukr. Берегове, ung. Beregszász)|}}
{{BS|STR|||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS|eHST|1|Berehowe Male|(ukr. Берегове Мале, ung. Beregszász lév.)|}}
{{BS|eHST|3|[[Janoschi]]|(ukr. Яноші, ung. Makkosjánosi)|}}
{{BS|eHST|5|[[Satyschne]]|(ukr. Затишне, ung. Tasnád)|}}
{{BS|eABZrg|||Werksanschluss|}}
{{BS|eBHF|8|[[Kidjosch]]|(ukr. Кідьош, ung. Kígyós)|}}
{{BS|eBHF|13|[[Welyki Berehy|Berehy]]|(ukr. Великі Береги, ung. Nagybereg)|}}
{{BS|eBHF|18|[[Berehujfalu]]|(ukr. Берегуйфалу, ung. Beregújfalu)|}}
{{BS|eHST|21|[[Nyschni Remety]]|(ukr. Нижні Ремети, ung. Alsóremete)|}}
{{BS|eBHF|22|[[Werchni Remety]]|(ukr. Верхні Ремети, ung. Felsőremete)|}}
{{BS3|KBHFa|STR||0|[[Wynohradiw]]|(ukr. Виноградів, ung. Nagyszőllős)|}}
{{BS3|STR|STR||||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS3|HST|STR||6|[[Oleschnyk]]|(ukr. Олешник, ung. Szőlősegres)|}}
{{BS3|HST|STR||11|[[Tschorny Potik]]|(ukr. Чорний Потік, ung. Kenézpatak)|}}
{{BS3|HST|STR||16|[[Schalanky]]|(ukr. Шаланки, ung. Salánk)|}}
{{BS3|WBRÜCKE|STR||||[[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]|}}
{{BS3|STRlf|ABZlg|||||}}
{{BS|BHF|{{BSkm|20|28}}|[[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]|(ukr. Хмілник, ung. Komlós)|}}
{{BS|HST|30|S. P. Chmilnyk|(ukr. З. П. Хмілник, ung. Komlós fmh)|}}
{{BS|HST|33|[[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]]|(ukr. Кув'ядж, ung. Beregkövesd)|}}
{{BS|eABZlf|||Werksanschluss|}}
{{BS|HST|38|[[Silze (Irschawa)|Silze]]|(ukr. Сільце, ung. Beregkisfalud)|}}
{{BS|KBHFxe|{{BSkm|44|0}}|[[Irschawa]]|(ukr. Іршава, ung. Ilosva)|}}
{{BS3||exABZlf|exSTRlg||||}}
{{BS3||exSTR|exHST|5|[[Ilnyzja]]|(ukr. Ільниця, ung. Ilonca)|}}
{{BS3||exSTR|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS3||exSTR|exHST|8|[[Ossij]]|(ukr. Осій, ung. Szajkófalva)|}}
{{BS3||exSTR|exBHF|12|Kamjanka|(ukr. Камянка, ung. Gyllalja)|}}
{{BS3||exSTR|exSTR|||Werksanschluss|}}
{{BS|exHST|47|[[Dubriwka (Irschawa)|Dubriwka]]|(ukr. Дубрівка, ung. Cserhalom)|}}
{{BS|exHST|53|[[Bilky (Irschawa)|Bilky]]|(ukr. Білки, ung. Bilki)|}}
{{BS|exHST|56|[[Imstytschowo]]|(ukr. Імстичово, ung. Misztice)|}}
{{BS|exHST|58|[[Lukowo]]|(ukr. Луково, ung. Lukova)|}}
{{BS|exBHF|62|[[Pryborschawske]]|(ukr. Приборжавське, ung. Zárnya)|}}
{{BS|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS|exBHF|66|[[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]|(ukr. Довге, ung. Dolha)|}}
{{BS|exABZlg|||[[Waldbahn Dowhe]]}}
{{BS|exBHF|71|[[Bronka(Stadt)|Bronka]]|(ukr. Бронька, ung. Szuhabaranka)|}}
{{BS|exABZrf|||Waldbahn Dowhe}}
{{BS|exBHF|75|[[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]|(ukr. Кушниця, ung. Kovácsrét)|}}
{{BS|exSTR|||[[Waldbahn Kuschnyzja]]|}}
|}
|}

Das '''Schmalspurnetz Berehowe''' ist ein Netz von [[Schmalspurbahn]]en in der [[Ukraine]] in der [[Oblast Transkarpatien]].

== Geschichte ==
=== Die Borzsatalbahn als Privatbahn (1908 bis 1923) ===
Am 23. Dezember 1908 wurden von der Borzsavölgyi Gazdasági Vasút („''Borzsatal-Wirtschaftseisenbahn''“; BGV) die ersten Abschnitte eines Bahnnetzes zur Verbesserung der Erschließung der [[Ungarn|ungarischen]] [[Karpatenukraine]] in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als Schmalspurbahn in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt. Die Bahn folgte großenteils dem Verlauf der Borzsawa (heute [[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]) und stellte die Verbindung von den Bahnhöfen Beregszász (heute [[Berehowe]]) und Nagyszőlős (heute [[Wynohradiw]]) an der Bahnstrecke Bátyú–Aknaszlatina (heute Batjowo–Solotwyno) mit den Waldgebieten am Rand der [[Karpaten]] her. Die Bahn wurde abgekürzt auch als Borzsatalbahn (oder eingedeutscht „Borschatalbahn“) bezeichnet.

Die zu Beginn eröffneten Abschnitte stellten bereits den größten Teil des späteren Gesamtnetzes dar. Sie umfassten die 67 Kilometer lange Hauptstrecke Beregszász–Zárnya (Berehowe–[[Pryborschawske]]) und die Zweigstrecke Komlós–Nagyszőllős ([[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]–Wynohradiw). Bereits am 22. Mai 1909 wurde die Hauptstrecke nach Kovácsrét (heute [[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]) verlängert und erreichte damit ihre maximale Ausdehnung.

Am 23. Dezember 1910 wurde eine weitere Zweigstrecke von Ilosva (heute [[Irschawa]]) nach Szajkófalva (heute [[Ossij]]) eröffnet, die am 10. Juni 1911 nach Gyllalja (heute Kamjanka) verlängert wurde. Damit war der Bau der Borzsatalbahn abgeschlossen. 1914 verkehrten auf der Hauptstrecke vier Zugpaare täglich, auf der Zweigstrecke nach Nagyszőllős drei, und auf der Zweigstrecke nach Gyllalja verkehrten drei gemischte Zugpaare.

1912 wurde mit der Erschließung der von der Borzsatalbahn berührten Waldgebiete in den Karpaten durch [[Waldbahn (Forstwirtschaft)|Waldbahnen]] begonnen. Die staatlichen Forstbetriebe bauten und betrieben eine Strecke von Dolha (heute [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]) über Szuhabaranka (heute [[Bronka(Stadt)|Bronka]]) ins Tal der [[Bronka (Fluss)|Bronka]]. Die Strecke benutzte südlich von Szuhabaranka auf einer Länge von etwa zwei Kilometern die Strecke der Borzsatalbahn mit und erreichte eine Ausdehnung von etwa 23 km.

Am 10. September 1919 wurde im [[Vertrag von Saint-Germain]] zur Auflösung [[Österreich-Ungarn]]s die Karpatenukraine der neu entstehenden [[Tschechoslowakei]] zugeschlagen.

=== Verstaatlichung und Übernahme durch die ČSD (1923 bis 1938) ===

Auch in der Tschechoslowakei blieb die Borzsatalbahn zunächst weiterhin eine Privatbahn. Offiziell erhielt sie nun den tschechischen Namen ''Boržavská hospodářská dráha''.

Am 1. Januar 1923 wurde die Borzsatalbahn verstaatlicht und ihre Strecken und Fahrzeuge den [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) zugeordnet. Dabei wurden drei Kursbuchtabellen gebildet:

* 326: Berehove–Komluš–Iršava–Kušnica (Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét), 2 bis 4 Personenzugpaare
* 327: Iršava–Kamjanka (Ilosva–Gyllalja), 2 bis 3 Zugpaare für gemischten Verkehr
* 328: Sevľuš–Komluš (Nagyszőllős–Komlós), 3 bis 5 Personenzugpaare

1931 wurde eine weitere Waldbahn im Anschluss an die Borzsatalbahn errichtet. Sie führte von Zadné (Zárnya bzw. Kuschnyzja) über Lisičevo (Rókamező bzw. [[Lysytschowo]]) ins Tal der [[Kuschnyzja (Fluss)|Kuschnyzja]] und mehrere Seitentäler.

=== Übernahme durch die MÁV (1938 bis 1945) ===

Am 2. November 1938 wurde im Zuge der Aufteilung der Tschechoslowakei mit dem [[Erster Wiener Schiedsspruch|Ersten Wiener Schiedsspruch]] der südwestliche Teil der Karpatenukraine abgetrennt und gelangte wieder zu Ungarn. Damit kam es zu einer Teilung der Borzsatalbahn, die Abschnitte Beregszász–Kígyós (Berehowe–[[Kidjosch]]) und Salánk–Kenézpatak ([[Schalanky]]–[[Tschorny Potik]]) kamen zu den [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahnen]] (MÁV), der Rest blieb zunächst bei den ČSD. Nach der Unabhängigkeitserklärung der [[Slowakei]] wurde der verbliebene Teil der Karpatenukraine am 15. März 1939 von Ungarn annektiert. Damit gehörte die gesamte Borzsatalbahn zur MÁV.

Das Verkehrsangebot wurde zwischen Ilosva und Gyllalja auf vier Zugpaare täglich ausgedehnt, auf der Stammstrecke wurde der Verkehr auf dem hintersten Abschnitt zwischen Dolha und Kovácsrét durch zusätzliche Fahrten verstärkt.

=== Die Borschawatalbahn in der Sowjetunion (1945 bis 1991) ===
[[Datei:TU2-034-Oleschnik-2.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] im Haltepunkt [[Oleschnyk]] (2007)]]

1945 wurde Transkarpatien zunächst formal der Tschechoslowakei zugeschlagen, von dieser aber an die [[Sowjetunion]] abgetreten. Die Borschawatalbahn wurde dem Verkehrsministerium ([[Ministerstwo putej soobschtschenija]], MPS) unterstellt und der [[Lwiwska Salisnyzja]] zugeordnet. Von 1948 bis 1949 wurde das gesamte Netz von 760 mm auf die sowjetische Einheitsspurweite für Schmalspurbahnen von 750 mm umgespurt.

1955 bis 1956 wurden die Bahnhöfe [[Kidjosch]], [[Berehujfalu]], [[Werchni Remety]], [[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]], [[Silze (Irschawa)|Silze]] und [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]] zu Haltepunkten rückgebaut, [[Berehy (Mischhirja)|Berehy]] folgte 1985.

Ender der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Zweigstrecke Irschawa–Kamjanka eingestellt. Der Güterverkehr lief weiter, wurde später aber auf die Bedienung von [[Ilnyzja]] beschränkt, die Reststrecke wurde abgebaut.

Anfang der 1980er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Hauptstrecke Berehowe–Kuschnyzja aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs eingestellt, lediglich die Zweigstrecke Chmilnyk–Wynohradiw wurde weiterhin im Personenverkehr bedient, zeitweise mit bis zu acht Zugpaaren, da es dort keine parallele Straße gibt und eine Querung der Borschawa auf der Straße nur in einer Entfernung von etwa 7 km in beiden Richtungen möglich ist. Die Hauptstrecke Berehowe–Pryborschawske wurde weiterhin im Güterverkehr bedient. 1985 wurde der Abschnitt Pryborschawske–Kuschnyzja der Forstverwaltung übertragen und der Waldbahn Dowhe zugeordnet.

=== Im Betrieb der Ukrainischen Eisenbahn ab 1991 ===
[[Datei:TU2-034-Chmilnyk.jpg|miniatur|Bahnhof [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] mit Personenzug nach [[Wynohradiw]] (2007)]]

Mit der Unabhängigkeit der Ukraine 1991 übernahm die neue [[Ukrsalisnyzja|Ukrainische Eisenbahn]] (UZ) den Betrieb. Es entstanden Planungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Berehowe–Irschawa der Hauptstrecke. Zunächst wurde 1992 die Strecke Chmilnyk–Irschawa aufgebarbeitet, am 1. Dezember 1992 wurde der Personenverkehr mit drei täglichen Zugpaaren aufgenommen. Im Februar 1994 wurde auch die Strecke Berehowe–Chmilnyk aufgearbeitet und dort der Personenverkehr aufgenommen, er wurde aber bereits im selben Jahr wieder eingestellt.

Im Güterverkehr dominierte zuletzt die Bedienung der Kalkbrennerei in Pryborschawske, der gesamte Güterverkehr wurde um 2000 eingestellt, der Abschnitt Irschawa–Pryborschawske ist seitdem stillgelegt. Die Strecke Berehowe–Chmilnyk wird noch zum Austausch der Fahrzeuge für den Personenverkehr zwischen der Einsatzstrecke Wynohradiw–Chmilnyk−Irschawa und dem Bahnbetriebswerk in Berehowe benötigt. Im März 2007 wurde der Personenverkehr zwischen Chmilnyk und Irschawa auf ein Zugpaar täglich eingeschränkt. Die stillgelegten Strecken wurden bisher größtenteils nicht abgebaut.

== Fahrzeugeinsatz ==
=== Spurweite 760 mm (1908 bis 1949) ===
Zur Betriebsaufnahme der Borzsatalbahn standen neun [[Dampftriebwagen]] mit den Nummern [[BGV 1 bis 5|1 bis 5]] und [[BGV 11 bis 14|11 bis 14]] zur Verfügung. Sie erhielten bei den ČSD die Baureihenbezeichnungen M 13.0 bzw. M 25.0 und wurden von 1926 bis 1932 ausgemustert. Weiterhin standen zur Eröffnung zwei [[Dampflokomotive]]n zur Verfügung, die von den ČSD als Baureihe U 35.0 übernommen wurden. 1909 folgten zwei weitere Lokomotiven, die später von den ČSD als Baureihe U 34.0 bezeichnet wurden. 1913 wurde der Bestand durch zwei weitere Dampflokomotiven (später unter den Bezeichnungen U 44.001 und U 45.001 eingereiht) erweitert.

Die ČSD beschafften für die Borzsatalbahn 1928 drei neue [[Triebwagen]] der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 11.0|M 11.0]], ein weiterer folgte 1932. 1936 wurden zwei Dieseltriebwagen der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 21.0|M 21.0]] beschafft.

=== Spurweite 750 mm (seit 1948) ===
[[Datei:TU2-034-Silze.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Irschawa]] im Haltepunkt [[Silze (Irschawa)|Silze]] (2007)]]

Mit der Umspurung wurde der gesamte bisherige Triebfahrzeugpark ausgesondert. Zunächst kamen Dampflokomotiven aus Beständen der [[United Nations Relief and Rehabilitation Administration|UNRRA]] zum Einsatz, die aber bald durch elf Lokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ГР|ГР]] (GR) ersetzt wurden.

Ab 1971 kamen [[Diesellokomotive]]n der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]] (TU2) zum Einsatz, die großenteils von der umgespurten Schmalspurbahn von [[Marguzek]] ([[Charanor]]–[[Priargunsk]], [[Oblast Tschita]], [[Sibirien]]) stammten. Der reguläre Einsatz von Dampflokomotiven endete 1972. Ab 1988 kam eine Lokomotive der [[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]] (TU7A) zum Einsatz. Für die geplante Ausweitung des Personenverkehrs ab 1992 wurden fünf weitere ТУ7А beschafft. Aufgrund ihrer Störanfälligkeit kamen sie jedoch kaum zum Einsatz. 2007 waren noch drei ТУ2 im Bestand, alle in blauer Lackierung in unterschiedlichen Varianten.

== Literatur ==
* Helmuth Lampeitl: ''Schmalspurbahnen in der Ukraine.'' Verlag Peter Pospischil, Wien 2000 (''Bahn im Bild.'' Bd. 113, {{ZDB|52827-4}}).
* Karel Beneš: ''Železnice na Podkarpatské Rusi.'' Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.

== Weblinks ==
* [http://narrow.parovoz.com/UAZA.php#Beregovo Streckenbeschreibung mit Galerie] (russisch)
* [http://sbchf.narod.ru/13/borjavska.html Beschreibung der Geschichte mit Streckenkarten] (russisch)
* [http://www.jakadam.hu/01fenykepeim/tema01vasut/02kisvasut/t02-010_beregszasz_n.html Kurze Zusammenfassung der Geschichte und ein paar Fotos aus dem Jahr 2003] (deutsch, ungarisch)
* [http://www.facebook.com/BorzhavaRailway Facebook Seite zur Borschawatalbahn (ukrainisch)
* [http://borzhava-railway.com Private Seite zur Borschawatalbahn] (deutsch, ukrainisch)

[[Kategorie:Bahnstrecke in der Ukraine|Berehowe]]
[[Kategorie:Spurweite 750 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm]]
[[Kategorie:Oblast Transkarpatien]]

[[uk:Боржавська вузькоколійна залізниця]]

Schmalspurnetz Berehowe

2012-10-21T23:07:58Z

Stylenotes: /* Weblinks */

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Schmalspurnetz Berehowe}}
{{BS-daten
|DE-KBS=
|CH-FPF=
|STRECKENNR=
|LÄNGE=107
|SPURWEITE=750
|STROMG=
|STROMW=
|STROMD=
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNGA=
|NEIGUNG=
|RADIUS=
|V-MAX=
|BILDPFAD_FOTO=TU2-034-Oleschnik-1.jpg
|PIXEL_FOTO=400px
|TEXT_FOTO=
|BILDPFAD_KARTE=
|PIXEL_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS|KDSTa|0|[[Berehowe]]|(ukr. Берегове, ung. Beregszász)|}}
{{BS|STR|||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS|eHST|1|Berehowe Male|(ukr. Берегове Мале, ung. Beregszász lév.)|}}
{{BS|eHST|3|[[Janoschi]]|(ukr. Яноші, ung. Makkosjánosi)|}}
{{BS|eHST|5|[[Satyschne]]|(ukr. Затишне, ung. Tasnád)|}}
{{BS|eABZrg|||Werksanschluss|}}
{{BS|eBHF|8|[[Kidjosch]]|(ukr. Кідьош, ung. Kígyós)|}}
{{BS|eBHF|13|[[Welyki Berehy|Berehy]]|(ukr. Великі Береги, ung. Nagybereg)|}}
{{BS|eBHF|18|[[Berehujfalu]]|(ukr. Берегуйфалу, ung. Beregújfalu)|}}
{{BS|eHST|21|[[Nyschni Remety]]|(ukr. Нижні Ремети, ung. Alsóremete)|}}
{{BS|eBHF|22|[[Werchni Remety]]|(ukr. Верхні Ремети, ung. Felsőremete)|}}
{{BS3|KBHFa|STR||0|[[Wynohradiw]]|(ukr. Виноградів, ung. Nagyszőllős)|}}
{{BS3|STR|STR||||Anschluss an die [[Bahnstrecke Batjowo–Korolewo]]|}}
{{BS3|HST|STR||6|[[Oleschnyk]]|(ukr. Олешник, ung. Szőlősegres)|}}
{{BS3|HST|STR||11|[[Tschorny Potik]]|(ukr. Чорний Потік, ung. Kenézpatak)|}}
{{BS3|HST|STR||16|[[Schalanky]]|(ukr. Шаланки, ung. Salánk)|}}
{{BS3|WBRÜCKE|STR||||[[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]|}}
{{BS3|STRlf|ABZlg|||||}}
{{BS|BHF|{{BSkm|20|28}}|[[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]|(ukr. Хмілник, ung. Komlós)|}}
{{BS|HST|30|S. P. Chmilnyk|(ukr. З. П. Хмілник, ung. Komlós fmh)|}}
{{BS|HST|33|[[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]]|(ukr. Кув'ядж, ung. Beregkövesd)|}}
{{BS|eABZlf|||Werksanschluss|}}
{{BS|HST|38|[[Silze (Irschawa)|Silze]]|(ukr. Сільце, ung. Beregkisfalud)|}}
{{BS|KBHFxe|{{BSkm|44|0}}|[[Irschawa]]|(ukr. Іршава, ung. Ilosva)|}}
{{BS3||exABZlf|exSTRlg||||}}
{{BS3||exSTR|exHST|5|[[Ilnyzja]]|(ukr. Ільниця, ung. Ilonca)|}}
{{BS3||exSTR|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS3||exSTR|exHST|8|[[Ossij]]|(ukr. Осій, ung. Szajkófalva)|}}
{{BS3||exSTR|exBHF|12|Kamjanka|(ukr. Камянка, ung. Gyllalja)|}}
{{BS3||exSTR|exSTR|||Werksanschluss|}}
{{BS|exHST|47|[[Dubriwka (Irschawa)|Dubriwka]]|(ukr. Дубрівка, ung. Cserhalom)|}}
{{BS|exHST|53|[[Bilky (Irschawa)|Bilky]]|(ukr. Білки, ung. Bilki)|}}
{{BS|exHST|56|[[Imstytschowo]]|(ukr. Імстичово, ung. Misztice)|}}
{{BS|exHST|58|[[Lukowo]]|(ukr. Луково, ung. Lukova)|}}
{{BS|exBHF|62|[[Pryborschawske]]|(ukr. Приборжавське, ung. Zárnya)|}}
{{BS|exABZrf|||Werksanschluss}}
{{BS|exBHF|66|[[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]|(ukr. Довге, ung. Dolha)|}}
{{BS|exABZlg|||[[Waldbahn Dowhe]]}}
{{BS|exBHF|71|[[Bronka(Stadt)|Bronka]]|(ukr. Бронька, ung. Szuhabaranka)|}}
{{BS|exABZrf|||Waldbahn Dowhe}}
{{BS|exBHF|75|[[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]|(ukr. Кушниця, ung. Kovácsrét)|}}
{{BS|exSTR|||[[Waldbahn Kuschnyzja]]|}}
|}
|}

Das '''Schmalspurnetz Berehowe''' ist ein Netz von [[Schmalspurbahn]]en in der [[Ukraine]] in der [[Oblast Transkarpatien]].

== Geschichte ==
=== Die Borzsatalbahn als Privatbahn (1908 bis 1923) ===
Am 23. Dezember 1908 wurden von der Borzsavölgyi Gazdasági Vasút („''Borzsatal-Wirtschaftseisenbahn''“; BGV) die ersten Abschnitte eines Bahnnetzes zur Verbesserung der Erschließung der [[Ungarn|ungarischen]] [[Karpatenukraine]] in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als Schmalspurbahn in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt. Die Bahn folgte großenteils dem Verlauf der Borzsawa (heute [[Borschawa (Fluss)|Borschawa]]) und stellte die Verbindung von den Bahnhöfen Beregszász (heute [[Berehowe]]) und Nagyszőlős (heute [[Wynohradiw]]) an der Bahnstrecke Bátyú–Aknaszlatina (heute Batjowo–Solotwyno) mit den Waldgebieten am Rand der [[Karpaten]] her. Die Bahn wurde abgekürzt auch als Borzsatalbahn (oder eingedeutscht „Borschatalbahn“) bezeichnet.

Die zu Beginn eröffneten Abschnitte stellten bereits den größten Teil des späteren Gesamtnetzes dar. Sie umfassten die 67 Kilometer lange Hauptstrecke Beregszász–Zárnya (Berehowe–[[Pryborschawske]]) und die Zweigstrecke Komlós–Nagyszőllős ([[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]]–Wynohradiw). Bereits am 22. Mai 1909 wurde die Hauptstrecke nach Kovácsrét (heute [[Kuschnyzja (Stadt)|Kuschnyzja]]) verlängert und erreichte damit ihre maximale Ausdehnung.

Am 23. Dezember 1910 wurde eine weitere Zweigstrecke von Ilosva (heute [[Irschawa]]) nach Szajkófalva (heute [[Ossij]]) eröffnet, die am 10. Juni 1911 nach Gyllalja (heute Kamjanka) verlängert wurde. Damit war der Bau der Borzsatalbahn abgeschlossen. 1914 verkehrten auf der Hauptstrecke vier Zugpaare täglich, auf der Zweigstrecke nach Nagyszőllős drei, und auf der Zweigstrecke nach Gyllalja verkehrten drei gemischte Zugpaare.

1912 wurde mit der Erschließung der von der Borzsatalbahn berührten Waldgebiete in den Karpaten durch [[Waldbahn (Forstwirtschaft)|Waldbahnen]] begonnen. Die staatlichen Forstbetriebe bauten und betrieben eine Strecke von Dolha (heute [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]]) über Szuhabaranka (heute [[Bronka(Stadt)|Bronka]]) ins Tal der [[Bronka (Fluss)|Bronka]]. Die Strecke benutzte südlich von Szuhabaranka auf einer Länge von etwa zwei Kilometern die Strecke der Borzsatalbahn mit und erreichte eine Ausdehnung von etwa 23 km.

Am 10. September 1919 wurde im [[Vertrag von Saint-Germain]] zur Auflösung [[Österreich-Ungarn]]s die Karpatenukraine der neu entstehenden [[Tschechoslowakei]] zugeschlagen.

=== Verstaatlichung und Übernahme durch die ČSD (1923 bis 1938) ===

Auch in der Tschechoslowakei blieb die Borzsatalbahn zunächst weiterhin eine Privatbahn. Offiziell erhielt sie nun den tschechischen Namen ''Boržavská hospodářská dráha''.

Am 1. Januar 1923 wurde die Borzsatalbahn verstaatlicht und ihre Strecken und Fahrzeuge den [[Československé státní dráhy|Tschechoslowakischen Staatsbahnen]] (ČSD) zugeordnet. Dabei wurden drei Kursbuchtabellen gebildet:

* 326: Berehove–Komluš–Iršava–Kušnica (Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét), 2 bis 4 Personenzugpaare
* 327: Iršava–Kamjanka (Ilosva–Gyllalja), 2 bis 3 Zugpaare für gemischten Verkehr
* 328: Sevľuš–Komluš (Nagyszőllős–Komlós), 3 bis 5 Personenzugpaare

1931 wurde eine weitere Waldbahn im Anschluss an die Borzsatalbahn errichtet. Sie führte von Zadné (Zárnya bzw. Kuschnyzja) über Lisičevo (Rókamező bzw. [[Lysytschowo]]) ins Tal der [[Kuschnyzja (Fluss)|Kuschnyzja]] und mehrere Seitentäler.

=== Übernahme durch die MÁV (1938 bis 1945) ===

Am 2. November 1938 wurde im Zuge der Aufteilung der Tschechoslowakei mit dem [[Erster Wiener Schiedsspruch|Ersten Wiener Schiedsspruch]] der südwestliche Teil der Karpatenukraine abgetrennt und gelangte wieder zu Ungarn. Damit kam es zu einer Teilung der Borzsatalbahn, die Abschnitte Beregszász–Kígyós (Berehowe–[[Kidjosch]]) und Salánk–Kenézpatak ([[Schalanky]]–[[Tschorny Potik]]) kamen zu den [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahnen]] (MÁV), der Rest blieb zunächst bei den ČSD. Nach der Unabhängigkeitserklärung der [[Slowakei]] wurde der verbliebene Teil der Karpatenukraine am 15. März 1939 von Ungarn annektiert. Damit gehörte die gesamte Borzsatalbahn zur MÁV.

Das Verkehrsangebot wurde zwischen Ilosva und Gyllalja auf vier Zugpaare täglich ausgedehnt, auf der Stammstrecke wurde der Verkehr auf dem hintersten Abschnitt zwischen Dolha und Kovácsrét durch zusätzliche Fahrten verstärkt.

=== Die Borschawatalbahn in der Sowjetunion (1945 bis 1991) ===
[[Datei:TU2-034-Oleschnik-2.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] im Haltepunkt [[Oleschnyk]] (2007)]]

1945 wurde Transkarpatien zunächst formal der Tschechoslowakei zugeschlagen, von dieser aber an die [[Sowjetunion]] abgetreten. Die Borschawatalbahn wurde dem Verkehrsministerium ([[Ministerstwo putej soobschtschenija]], MPS) unterstellt und der [[Lwiwska Salisnyzja]] zugeordnet. Von 1948 bis 1949 wurde das gesamte Netz von 760 mm auf die sowjetische Einheitsspurweite für Schmalspurbahnen von 750 mm umgespurt.

1955 bis 1956 wurden die Bahnhöfe [[Kidjosch]], [[Berehujfalu]], [[Werchni Remety]], [[Kamjanske (Irschawa)|Kuwjadsch]], [[Silze (Irschawa)|Silze]] und [[Dowhe (Irschawa)|Dowhe]] zu Haltepunkten rückgebaut, [[Berehy (Mischhirja)|Berehy]] folgte 1985.

Ender der 1960er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Zweigstrecke Irschawa–Kamjanka eingestellt. Der Güterverkehr lief weiter, wurde später aber auf die Bedienung von [[Ilnyzja]] beschränkt, die Reststrecke wurde abgebaut.

Anfang der 1980er Jahre wurde der Personenverkehr auf der Hauptstrecke Berehowe–Kuschnyzja aufgrund der Konkurrenz des Straßenverkehrs eingestellt, lediglich die Zweigstrecke Chmilnyk–Wynohradiw wurde weiterhin im Personenverkehr bedient, zeitweise mit bis zu acht Zugpaaren, da es dort keine parallele Straße gibt und eine Querung der Borschawa auf der Straße nur in einer Entfernung von etwa 7 km in beiden Richtungen möglich ist. Die Hauptstrecke Berehowe–Pryborschawske wurde weiterhin im Güterverkehr bedient. 1985 wurde der Abschnitt Pryborschawske–Kuschnyzja der Forstverwaltung übertragen und der Waldbahn Dowhe zugeordnet.

=== Im Betrieb der Ukrainischen Eisenbahn ab 1991 ===
[[Datei:TU2-034-Chmilnyk.jpg|miniatur|Bahnhof [[Chmilnyk (Dorf)|Chmilnyk]] mit Personenzug nach [[Wynohradiw]] (2007)]]

Mit der Unabhängigkeit der Ukraine 1991 übernahm die neue [[Ukrsalisnyzja|Ukrainische Eisenbahn]] (UZ) den Betrieb. Es entstanden Planungen zur Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf dem Abschnitt Berehowe–Irschawa der Hauptstrecke. Zunächst wurde 1992 die Strecke Chmilnyk–Irschawa aufgebarbeitet, am 1. Dezember 1992 wurde der Personenverkehr mit drei täglichen Zugpaaren aufgenommen. Im Februar 1994 wurde auch die Strecke Berehowe–Chmilnyk aufgearbeitet und dort der Personenverkehr aufgenommen, er wurde aber bereits im selben Jahr wieder eingestellt.

Im Güterverkehr dominierte zuletzt die Bedienung der Kalkbrennerei in Pryborschawske, der gesamte Güterverkehr wurde um 2000 eingestellt, der Abschnitt Irschawa–Pryborschawske ist seitdem stillgelegt. Die Strecke Berehowe–Chmilnyk wird noch zum Austausch der Fahrzeuge für den Personenverkehr zwischen der Einsatzstrecke Wynohradiw–Chmilnyk−Irschawa und dem Bahnbetriebswerk in Berehowe benötigt. Im März 2007 wurde der Personenverkehr zwischen Chmilnyk und Irschawa auf ein Zugpaar täglich eingeschränkt. Die stillgelegten Strecken wurden bisher größtenteils nicht abgebaut.

== Fahrzeugeinsatz ==
=== Spurweite 760 mm (1908 bis 1949) ===
Zur Betriebsaufnahme der Borzsatalbahn standen neun [[Dampftriebwagen]] mit den Nummern [[BGV 1 bis 5|1 bis 5]] und [[BGV 11 bis 14|11 bis 14]] zur Verfügung. Sie erhielten bei den ČSD die Baureihenbezeichnungen M 13.0 bzw. M 25.0 und wurden von 1926 bis 1932 ausgemustert. Weiterhin standen zur Eröffnung zwei [[Dampflokomotive]]n zur Verfügung, die von den ČSD als Baureihe U 35.0 übernommen wurden. 1909 folgten zwei weitere Lokomotiven, die später von den ČSD als Baureihe U 34.0 bezeichnet wurden. 1913 wurde der Bestand durch zwei weitere Dampflokomotiven (später unter den Bezeichnungen U 44.001 und U 45.001 eingereiht) erweitert.

Die ČSD beschafften für die Borzsatalbahn 1928 drei neue [[Triebwagen]] der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 11.0|M 11.0]], ein weiterer folgte 1932. 1936 wurden zwei Dieseltriebwagen der Baureihe [[ČSD-Baureihe M 21.0|M 21.0]] beschafft.

=== Spurweite 750 mm (seit 1948) ===
[[Datei:TU2-034-Silze.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]]-034 mit Personenzug nach [[Irschawa]] im Haltepunkt [[Silze (Irschawa)|Silze]] (2007)]]

Mit der Umspurung wurde der gesamte bisherige Triebfahrzeugpark ausgesondert. Zunächst kamen Dampflokomotiven aus Beständen der [[United Nations Relief and Rehabilitation Administration|UNRRA]] zum Einsatz, die aber bald durch elf Lokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ГР|ГР]] (GR) ersetzt wurden.

Ab 1971 kamen [[Diesellokomotive]]n der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТУ2|ТУ2]] (TU2) zum Einsatz, die großenteils von der umgespurten Schmalspurbahn von [[Marguzek]] ([[Charanor]]–[[Priargunsk]], [[Oblast Tschita]], [[Sibirien]]) stammten. Der reguläre Einsatz von Dampflokomotiven endete 1972. Ab 1988 kam eine Lokomotive der [[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]] (TU7A) zum Einsatz. Für die geplante Ausweitung des Personenverkehrs ab 1992 wurden fünf weitere ТУ7А beschafft. Aufgrund ihrer Störanfälligkeit kamen sie jedoch kaum zum Einsatz. 2007 waren noch drei ТУ2 im Bestand, alle in blauer Lackierung in unterschiedlichen Varianten.

== Literatur ==
* Helmuth Lampeitl: ''Schmalspurbahnen in der Ukraine.'' Verlag Peter Pospischil, Wien 2000 (''Bahn im Bild.'' Bd. 113, {{ZDB|52827-4}}).
* Karel Beneš: ''Železnice na Podkarpatské Rusi.'' Nakladatelství dopravy a turistiky spol. s r.o., Praha 1995, ISBN 80-85884-32-1.

== Weblinks ==
* [http://narrow.parovoz.com/UAZA.php#Beregovo Streckenbeschreibung mit Galerie] (russisch)
* [http://sbchf.narod.ru/13/borjavska.html Beschreibung der Geschichte mit Streckenkarten] (russisch)
* [http://www.jakadam.hu/01fenykepeim/tema01vasut/02kisvasut/t02-010_beregszasz_n.html Kurze Zusammenfassung der Geschichte und ein paar Fotos aus dem Jahr 2003] (deutsch, ungarisch)
* [http://borzhava-railway.com Private Seite zur Borschawatalbahn] (deutsch, ukrainisch)

[[Kategorie:Bahnstrecke in der Ukraine|Berehowe]]
[[Kategorie:Spurweite 750 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm]]
[[Kategorie:Oblast Transkarpatien]]

[[uk:Боржавська вузькоколійна залізниця]]

Schmalspurbahn

2012-10-21T23:05:41Z

Stylenotes: /* Ukraine */

[[Datei:Bf Oschatz, Dreischienengleis Ri. Mügeln.jpg|thumb|upright=1.25|Systemvergleich in [[Oschatz]], wo sich ein Regelspurgleis und das 750-mm-Gleis der [[Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln|dortigen Schmalspurbahn]] treffen (1982)]]
[[Datei:IV K Seifersdorf.jpg|thumb|upright=1.25|[[Sächsische IV K]] auf der [[Weißeritztalbahn]]]]

Als '''Schmalspurbahn''' werden [[Bahn (Verkehr)|Bahnen]] bezeichnet, deren [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] kleiner als die [[Normalspur]] (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die [[Breitspurbahn]], welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat.

== Allgemeines ==
{{Quellen}}
Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als [[Normalspurbahn]]en. Durch die geringere [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere [[Trassierungselement#Kurven: Bogenformen|Bogenradien]] realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbaus]], weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar zuerst: 1875 [[Ocholt–Westerstede, 750 mm]] in Oldenburg, 1879 [[Rappoltsweiler Straßenbahn]] (de facto eine Eisenbahn) und [[Feldabahn]] (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried–Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur).

Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu.

Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines, als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte [[Šarganska osmica|Šargan-Acht]], gibt heute wieder einen Eindruck davon.

Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem [[Lichtraumprofil]] die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf [[Rollwagen (Transport)|Rollwagen]] oder [[Rollbock|Rollböcke]] zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: [[Sächsische Schmalspurbahnen]]).

Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: [[Waldenburgerbahn]], [[Zillertalbahn]]). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische [[Härtsfeldbahn]] fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: [[Steiermärkische Landesbahnen]], [[Rhätische Bahn]]). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der [[Härtsfeldbahn]], der [[Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft]]/[[Amstetten–Laichingen]]) und der Meterspurstrecken der [[Société nationale des chemins de fer tunisiens|Tunesischen Staatsbahn]]. Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der [[Öchsle-Museumsbahn]]; [[Salzkammergut-Lokalbahn]], heute [[Zillertalbahn]]). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode–Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil diese im Personenverkehr nicht mehr bedient wurde und stillegungsbedroht war, die HSB damit in Gernrode so keine Verbindung an das (normalspurige) Eisenbahnnetz gehabt hätte.

Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei [[Bergbahn]]en und [[Straßenbahn]]en, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen [[Parkeisenbahn]]en auf.

== Abgrenzung zur Kleinbahn ==
In der [[Umgangssprache]] wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „[[Kleinbahn]]“ gleichgesetzt. Eine nach dem [[Preußisches Kleinbahngesetz|preußischen Kleinbahngesetz]] gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die [[Kapspur]] in [[Südafrika]] oder [[Japan]] und [[Meterspur]] in [[Indien]], [[Kenia]] oder [[Tunesien]]. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika).

== Gebräuchliche Spurweiten ==
→ Siehe auch: '''[[Liste der Spurweiten]]'''

Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm ([[Feldbahn]]en), 610 mm (2 [[Fuß (Einheit)|Fuß]]), 750 mm, 760 mm ([[Bosnische Spurweite]]), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm ([[Meterspur]]) und 1067 mm (3,5 Fuß, [[Kapspur]]). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der [[Bröltalbahn]]), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien.

== Schmalspurbahnen nach Ländern ==
→ Siehe auch: '''[[Liste von Schmalspurbahnen]]'''

=== Deutschland ===
Allgemein wird die 1860 eröffnete [[Bröltalbahn]] als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den [[Oberschlesien|oberschlesischen]] Schmalspurbahnen in einem anderen Teil [[Preußen]]s bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 [[Alte Maße und Gewichte (Preußen)|preußischen Zoll]], entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde.<ref>Siehe auch: http://www.gkw.pl/de-history.htm "Die Anfänge der Schmalspurbahnen in [[Oberschlesien]] gehen zurück auf den Anfang des 19. Jahrhunderts, als die ersten mit Pferden betriebenen Bahnen eröffnet wurden. Der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 24. März 1851 die Konzessionsurkunde zum Bau und Betrieb einer Oberschlesischen Schmalspurbahn erteilt. Die ersten Strecken, die in einer Spurweite von 30 preußischen Fuß (785 mm) erbaut wurden, entstanden in den Jahren 1851 bis 1854."</ref> Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen [[Straßenbahn]]en (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb.

Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels [[LKW]]s und [[Omnibus|Bussen]] nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als [[Feldbahn]]en oder [[Waldbahn]]en in großer Zahl im Einsatz. In den [[Gebirge]]n, wie z. B. im [[Harz (Mittelgebirge)|Harz]], kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als [[Reparation]]sleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen [[Kleinbahn|Klein-]] und [[Nebenbahn]]en insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut.<ref> Werner Hormann: ''Zur historisch-geographischen Bedeutung der vorpommerschen Klein- und Sekundärbahnen'', S. 173. In: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (Hrsg.): ''Pommern – Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. Kolloquium zur Pommerschen Geschichte, 13. bis 15. November 1990'', Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4 </ref> Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen.

[[Datei:Schmalspurbahn Amstetten - Oppingen.jpg|thumb|Das [[Albbähnle]] auf der Fahrt nach Oppingen]]

==== Baden-Württemberg ====
Neben Sachsen war das damalige Land [[Württemberg]] der einzige Staat im Deutschen Kaiserreich, in dem durch die Staatsbahn eine größere Anzahl an Schmalspurbahnen errichtet wurden. Die erste schmalspurige Bahnlinie der [[K.W.St.E.]] war die im Jahre 1891 eröffnete Strecke von [[Nagold (Stadt)|Nagold]] nach [[Altensteig]] im nordöstlichen [[Schwarzwald]], im Volksmund bald „[[Schmalspurbahn Nagold–Altensteig|Altensteigerle]]“ genannt. Wurde diese Linie noch in Meterspur ausgeführt, entschied man kurz darauf, alle weiteren Linien in der als kostengünstiger erachteten Spurweite von 750 mm (wie in Sachsen, was einen Lokaustausch ermöglichte) zu errichten. So folgten in den Jahren von 1894 bis 1899 noch die [[Bottwartalbahn]], die [[Zabergäubahn]], die [[Federseebahn]] und die bis heute als Museumsbahn betriebene und unter dem Namen "[[Öchsle (Bahn)|Öchsle]]" bekannte Schmalspurbahn Biberach-Warthausen-Ochsenhausen, die alle mit weitestgehend einheitlichen Fahrzeugen betrieben wurden.

Nach 1900, als auch in Württemberg neue Verordnungen den Bau von kostengünstigen normalspurigen Lokalbahnen ermöglichten, wurden kaum weitere Schmalspurbahnen errichtet – nur drei Strecken wurden noch gebaut. Als erstes die private [[Jagsttalbahn]], sie war bis 1901 noch in 750-mm-Spur errichtet worden. Ihr folgte im Oktober 1901 die von der privaten [[Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft|Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (WEG) errichtete, meterspurige [[Bahnstrecke Amstetten–Laichingen]]. Diese wird heute noch auf einem Reststück von den [[Ulmer Eisenbahnfreunde]]n als Museumsbahn betrieben.

Als allerletzte Schmalspurbahn Württembergs wurde dann noch von der K.W.St.E. die Fortsetzung der [[Federseebahn]] von [[Bad Buchau]] nach [[Riedlingen]] gebaut. Der Bau dieser Strecke kam im Gegensatz zu vielen anderen Strecken auch nach Beginn des Ersten Weltkrieges nicht völlig zum Erliegen, so dass Mitte November 1916 die Verlängerung bis Dürmentingen und Ende November 1916 die weitere Strecke bis [[Riedlingen]] in Betrieb genommen werden konnte.

In Baden wurde durch die Staatsbahn nur die meterspurige Strecke von [[Bahnstrecke Mosbach–Mudau|Mosbach nach Mudau]] im Odenwald errichtet, es gab aber mehrere private und meist ebenfalls meterspurige Schmalspurbahnen wie die die [[Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau|Zell-Todtnau-Bahn]] im Schwarzwald oder das Netz der [[Mittelbadische Eisenbahnen|Mittelbadischen Eisenbahnen]] (MEG) in der Oberrheinischen Tiefebene.

Alle ehemals staatlichen Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg kamen noch zur [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]], die interessanterweise durch die Neubeschaffung von modernen Diesellokomotiven ([[DB-Baureihe V 51|Baureihe V51]]/[[DB-Baureihe V 52|V52]]) den Betrieb auf den bereits damals als altertümlich und unrentabel geltenden Schmalspurbahnen sogar noch modernisieren wollte. Allerdings überlebte nur das Öchsle im Güterverkehr bis 1983, alle anderen Bahnen wurden, wie die meisten privaten Schmalspurbahnen auch, trotz ihrer inzwischen überregionalen Bekanntheit und touristischen Attraktivität bis ca. 1970 eingestellt.

==== Bayern ====
Schmalspurbahnen sind hier wenig verbreitet, da der Bayerische Staat bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert ein Gesetz über den Bau sogenannter "[[Lokalbahn]]en" erließ, das den Bau und Betrieb von normalspurigen Nebenbahnen in stark vereinfachter Ausführung und zu sehr geringen Kosten ermöglichte. Damit bestanden keine nennenswerten Mehrkosten gegenüber schmalspurigen Strecken mehr. Dennoch wurden durch die [[K.Bay.Sts.B.]] und die halbstaatliche [[Lokalbahn Aktien-Gesellschaft|LAG]] einige Schmalspurstrecken errichtet, die alle in Meterspur ausgeführt waren. So gab es die sogar noch bis in die 1960er Jahre von der Bundesbahn betriebene [[Walhallabahn]] bei Regensburg, die bereits lange vor dem Zweiten Weltkrieg eingestellte [[Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting]] sowie die bis 1938 auf Normalspur umgebaute [[Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries|Strecke von Eichstätt nach Kinding]]. Vereinzelte weitere Planungen für Schmalspurstrecken wurden nicht mehr realisiert bzw. nach dem Erlass des Lokalbahngesetzes gleich in Normalspur ausgeführt.

In Betrieb sind derzeit noch die beiden schmalspurigen Bergbahnen zum [[Wendelsteinbahn|Wendelstein]] und zur [[Bayerische Zugspitzbahn|Zugspitze]], zudem die noch heute mit Dampf betriebene kurze [[Chiemsee-Bahn|Dampfstraßenbahnlinie vom Ferienort Prien zum Schiffsanleger der Chiemseeflotte in Stock]]. Von [[Kiefersfelden]] aus verkehrt an bestimmten Tagen in den Sommermonaten der elektrifizierte [[Wachtl-Express]] mit 900 mm Spurweite nach Thiersee (Ortsteil Wachtl) in Österreich (fünf km).

==== Brandenburg ====
In Brandenburg gab es einige Schmalspurbahnen, beispielsweise die meterspurige [[Spreewaldbahn]] oder die in 750 mm Spurweite ausgeführte [[Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen]] sowie die [[Kleinbahnen der Kreise West- und Ostprignitz]]. Alle Strecken wurden bis 1970 aufgegeben. Ein Abschnitt der Prignitzer Schmalspurbahnen von Mesendorf nach Lindenberg wurde jedoch wieder aufgebaut und wird seitdem unter dem volkstümlichen Namen "Pollo" als Museumsbahn betrieben.
Die 750-mm-Strecke von Müncheberg-Dahmsdorf nach Buckow (Märkische Schweiz) wurde später ebenso auf Normalspur umgespurt wie die 1000-mm-Strecke der „Friedeberger Kreisbahn“ zwischen Friedeberg-Ost und der Kreisstadt Friedeberg (Neumark), heute Strzelce Krajenskie, Polen.
Schmalspurige Wirtschaftsbahnen bestanden im Bereich der Ziegeleien bei Zehdenick-Mildenberg (als Museumsbahnen bis heute) oder auch die von 1905 bis 1945 bestehende, elektrisch (!) betriebene Gutsbahn zwischen Bärfelde (heute Smolnica) und Ringenwalde (Dyszno) im Kreis Soldin (Neumark), heute Myślibórz, Polen.

==== Mecklenburg-Vorpommern ====
Hier verkehrt die sogenannte [[Bäderbahn Molli]] mit einer Spurweite von 900 mm. Sie fährt mehrmals täglich von Kühlungsborn nach Bad Doberan und zurück. Weiter gibt es den „[[Rügensche Kleinbahn|Rasenden Roland]]“, der zwischen Putbus und Göhren verkehrt.

In Mecklenburg-Vorpommern gab es eine Reihe von Schmalspurbahnen mit den Spurweiten 1000 mm (darunter die Franzburger Kreisbahn Nord), 750 mm (Greifswalder, Demminer Kreisbahnen, Klockow). Daneben gab es im Nordosten des heutigen Bundeslandes ein größeres Netz aus Schmalspurbahnen auf nur 600 mm Spurweite, nämlich die [[Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn]] MPSB und die an diese anschließende [[Anklam-Lassaner Kleinbahn]]. Eine Strecke aus dem Netz der MPSB konnte sich bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] immerhin bis 1969 halten. Heute existiert von diesem ausgedehnten 600-mm-Netz nur noch ein kleiner wiederhergestellter Teil der früheren MPSB als Museumsbahn in [[Schwichtenberg (Galenbeck)|Schwichtenberg]].

==== Sachsen ====
[[Datei:DRG 99.73-76.jpg|thumb|[[Zittauer Schmalspurbahn]]]]
→ ''Hauptartikel: [[Sächsische Schmalspurbahnen]], [[Liste der Schmalspurbahnen in Sachsen]]''

[[Sachsen]] besaß einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland, das als Besonderheit ausschließlich durch den Staat errichtet und betrieben wurde. Bereits 1881 wurde mit der [[Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld|Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Kirchberg]] die erste Strecke eröffnet. In den Folgejahren entstanden vor allem im [[Erzgebirge]], aber auch im landwirtschaftlich geprägten [[Mittelsächsisches Hügelland|Mittelsächsischen Hügelland]] und in der [[Oberlausitz]] eine Vielzahl von Strecken. Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit 29 Einzelstrecken und über 500 Kilometern Gesamtlänge seine größte Ausdehnung. Viele Strecken erlangten später neben ihrer wirtschaftlichen Bedeutung auch eine hohe Bekanntheit als Touristenbahnen. Um 1970 wurden die meisten Strecken aus Rentabilitätsgründen aufgegeben, nur ein geringer Teil blieb wegen ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung erhalten.

Auf fünf sächsischen Schmalspurbahnen wird heute noch regulärer Personenverkehr angeboten, der Betrieb dieser Strecken wird vor allem aus touristischen Gründen nach wie vor mit Dampflokomotiven abgewickelt. Weitere Strecken – wie die bekannte [[Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt|Preßnitztalbahn]] – wurden nach 1990 abschnittsweise als Museumsbahn wieder aufgebaut.

==== Sachsen-Anhalt ====

Während die [[Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft|Südharz-Eisenbahn]] (Streckenabschnitt (Braunlage)–Sorge–Tanne siehe auch Niedersachsen) von 1899 bis 1963 betrieben wurde, existieren noch die [[Mansfelder Bergwerksbahn]] als älteste betriebsfähige Schmalspurbahn Deutschlands in der Funktion als Museumsbahn und die [[Harzer Schmalspurbahnen]], bestehend aus [[Selketalbahn]], [[Harzquerbahn]] und [[Brockenbahn]] mit 1000 mm Spurweite. Sie bilden mit über 130 km Streckenlänge das größte verbliebene Schmalspurnetz Deutschlands, sind längst eine überregional bekannte Touristenattraktion und werden bis heute überwiegend mit Dampf betrieben.

==== Schleswig-Holstein ====
Das nördlichste Bundesland hat die Bahnen auf [[Amrumer Inselbahn|Amrum]] (900 mm) und [[Sylter Inselbahn|Sylt]] (Meterspur) längst verloren. Nach dem Bau der [[Flensburger Kreisbahn]] entwickelten sich rasch schmalspurige Kreisbahnnetze in den damaligen Kreisen [[Eckernförder Kreisbahnen|Eckernförde]], [[Rendsburger Kreisbahn|Rendsburg]] und [[Kreisbahn Norderdithmarschen|Norderdithmarschen]], die ebenfalls der Vergangenheit angehören. Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen auch die [[Amtsbanerne på Als|Kreisbahn auf Alsen]], die [[Apenrader Kreisbahn]] und die [[Haderslebener Kreisbahn]] an Dänemark und wurden später stillgelegt. Die heute noch betriebene [[Kleinbahn Niebüll–Dagebüll|Strecke Niebüll–Dagebüll]] wurde 1895 als in Meterspur eröffnet und 1926 auf Normalspur umgespurt.

Nur zwei schmalspurige Materialbahnen des Amts für ländliche Räume (ALR) zu den Halligen [[Halligbahn Lüttmoorsiel–Nordstrandischmoor|Nordstrandischmoor]] (Feldbahngleis) sowie [[Halligbahn Dagebüll–Oland–Langeneß|Oland und Langeneß]] (900 mm) sind noch in Betrieb.

Ab 2006 wurde die normalspurige [[Bahnstrecke Malente-Gremsmühlen–Lütjenburg|Strecke Malente–Lütjenburg]] teilweise auf 600 mm umgespurt. Sie war 2008 bis Malente-Nord und 2009 bis Bruhnskoppel in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als „Schienenbahn“ betrieben.

==== Andere Bundesländer ====
Auch auf den Gebieten der restlichen heutigen Bundesländer wurden gegen Endes des 19. Jahrhunderts zahlreiche Schmalspurbahnen in Betrieb genommen. So gab es in fast jeder Region eine oder mehrere schmalspurige Bahnen, die alle als Privatbahnen bzw. in Form einer sogenannten „Kreisbahn“ oder „Kreiskleinbahn“ von den Gemeinden selbst errichtet wurden, da die Staatsbahnen in diesen Fällen nicht an der Erschließung bestimmter, meist noch wenig entwickelter ländlicher Gegenden interessiert waren. Besonders in West- und Mitteldeutschland, in Pommern, West- und Ostpreußen und in Oberschlesien entstanden auf diese Art viele Schmalspurbahnen, die äußerst wichtig für den wirtschaftlichen Aufschwung einer Region wurden und in vielen Fällen sogar überregionale Bekanntheit erlangten, nach dem Aufkommen des motorisierten Straßenverkehrs um 1920 allerdings zunehmend an Bedeutung verloren und endgültig zum Verlustgeschäft wurden. Deshalb begann bereits ab 1950, also noch vor dem allgemeinen Abnehmen des Bahnverkehrs bedingt durch den zunehmenden Straßenverkehr in Deutschland, ein langjähriges „Schmalspurbahnsterben“. Bis Mitte der 1970er Jahre wurden fast alle Schmalspurbahnen in Deutschland stillgelegt, allerdings gelang es daraufhin zahlreichen Vereinen, verschiedene Strecken zu erhalten oder wieder aufzubauen, so dass heute ein nicht geringer Teil der deutschen [[Museumsbahn|Museumseisenbahnen]] schmalspurig ist.

[[Datei:Triebfahrzeug BDZh 75004-2.jpg|thumb|[[Rhodopenbahn]] in Bulgarien]]

=== Bulgarien ===

In Bulgarien gibt es mit der 1922 bis 1945 eröffneten [[Rhodopenbahn]] nur eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Schmalspurbahn. Die 125 Kilometer lange Strecke verläuft in Nordost-Südwest-Richtung zwischen [[Rilagebirge|Rila-]] und [[Rhodopen]]gebirge und endet östlich des [[Pirin|Piringebirges]]. Wegen ihrer Trassierung als [[Gebirgsbahn]] wird sie oft mit Eisenbahnen in den [[Alpen]] verglichen und ist auch als „''[[Rhätische Bahn]] des Balkans''“ bekannt. Die Spurweite beträgt 760 mm ([[Bosnische Spur]]).

=== Dänemark ===
Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen die [[Amtsbanerne på Als|Kreisbahn auf Alsen]], die [[Apenrader Kreisbahn]] und die [[Haderslebener Kreisbahn]] an Dänemark. Alle drei Bahnen wurden später stillgelegt.

[[Datei:Murtalbahn Ramingstein.jpg|miniatur|Triebwagen und Touristen-Dampfzug auf der [[Murtalbahn]]]]

=== Österreich ===
Die Österreichischen Schmalspurbahnen wurden aus militärischen Überlegungen fast ausschließlich in der ''Bosnischen Spurweite'' von 760 mm errichtet und gehörten meist zur [[ÖBB]]. Mittlerweile wurden jedoch viele Schmalspurbahnen stillgelegt oder privatisiert. Die Meterspur fand hauptsächlich bei straßenbahnähnlichen elektrischen Lokalbahnen und Zahnradbahnen Verwendung. Die [[Straßenbahn Linz]] ist hingegen in einer Spurweite von 900 Millimetern gebaut.

Mehrere Strecken stehen heute noch als reguläre Träger des öffentlichen Verkehrs in Betrieb, auf einigen Strecken wurde nach Einstellung des regulären Betriebs Museumsverkehr eingerichtet.

Auf folgenden Strecken besteht heute noch planmäßiger Betrieb:

* Personenverkehr und Güterverkehr: [[Attergaubahn]], [[Murtalbahn]], [[Pinzgauer Lokalbahn]] und [[Zillertalbahn]]
* Nur Personenverkehr: Citybahn Waidhofen (als Reststrecke der [[Ybbstalbahn]]), [[Mariazellerbahn]] und [[Traunseebahn]]
* Nur Güterverkehr: [[Breitenauerbahn]] und [[Feistritztalbahn]]

=== Schweiz ===
[[Datei:RhB07.jpg|thumb|Reisezug der Rhätischen Bahn bei Langwies]]
{{Siehe auch|Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz}}

In den Schweizer Alpen besteht innerhalb des Alpenhauptkamms ein von [[Kanton Graubünden|Graubünden]] bis ins [[Kanton Wallis|Wallis]] durchgehendes Meterspurschienennetz welches einerseits von der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] zur Gänze im Adhäsions-Betrieb, als auch von der [[Matterhorn-Gotthard-Bahn]] mit zusätzlichem Zahnrad-Betrieb betrieben wird. Daneben finden sich fast in allen Teilen der Schweiz kleinere Netze oder Strecken, überwiegend in Meterspur (etwa im [[Berner Oberland]], im Mittelland oder im [[Kanton Jura|Jura]]), andere Spurweiten wie 750 mm oder 800 mm sind nur bei einzelnen Strecken zu finden.
 

=== Schweden ===
[[Datei:DONJ 12 i Jädraås 09.08.08.JPG|miniatur|DONJ 12 in Jädraås, 9. August 2008 (891 mm Spurweite)]]
In Schweden wurden seit 1873 Schmalspurstrecken überwiegend in der typisch schwedischen Spurweite von 891 mm (entsprechend drei schwedischen Fuß) erbaut. Die durch private Betreiber erbauten Netze erreichten teilweise beachtliche Größen. Das umfangreichste Netz wurde in [[Småland]] und [[Östergötland]] erbaut. Es reichte von [[Örebro]] bis nach [[Torsås]] südlich von [[Kalmar]] und hatte eine Länge von 1180 km. Das zweitgrößte Netz entstand in [[Västergötland]], von [[Göteborg]] bis Gullspång, zwischen [[Vänern]] und [[Vättern]] gelegen, das 1930 in seiner größten Ausdehnung eine Länge von rund 550 km hatte. Kleinere 891-mm-Netze entstanden mit der [[Roslagsbanan|Roslagsbana]] nordöstlich von [[Stockholm]] und auf den Inseln [[Öland]] und [[Gotland]].

Mit insgesamt 630 km erreichte auch das in Kapspur (1067 mm) erbaute Netz in Südschweden (zwischen [[Halmstad]] am [[Skagerrak]] und Torsås) eine beachtliche Länge. Daneben entstanden in Schweden einzelne Strecken in 600 mm, 802 mm, 1093 mm, 1188 mm und 1217 mm Spurweite.

Die schwedischen Schmalspurbahnen waren sämtlich von privaten Gesellschaften erbaut worden – wie auch große Teile des Normalspurnetzes. Im Zuge der [[Allgemeine Eisenbahnverstaatlichung in Schweden|Verstaatlichung des schwedischen Bahnnetzes]] seit 1930 kamen von 1933 bis 1952 fast alle Schmalspurstrecken in den Besitz der Staatsbahn [[Statens Järnvägar]] (SJ). Die SJ hatte nun 2324 km 891-mm-Strecken und 433 km 1067-mm-Strecken in Besitz, begann aber bald mit der Stilllegung der meisten Strecken. Einige Strecken wurden zwischen 1954 und 1978 [[Liste_umgespurter_Eisenbahnstrecken#Schweden|auf Normalspur umgebaut]], etwa zwischen [[Kristianstad]] und [[Karlskrona]] (früher 1067 mm) oder zwischen Åtvidaberg und [[Västervik]] (zuvor 891 mm).

Zwar wurden noch neue Fahrzeuge für Teile der Schmalspurbahnen angeschafft, die meisten wurden jedoch von 1953 an, beginnend mit den Bahnen auf Gotland, bis 1981 stillgelegt. Übrig blieben die 891-mm-Strecke von [[Växjö]] nach Västervik sowie das Restnetz der Roslagsbana bei Stockholm, das als Teil des Stockholmer Vorortverkehrs elektrifiziert ist. Letztlich blieb von der Strecke Växjö–Västervik nur ein Museumsbetrieb auf immerhin 71 km Strecke zwischen Västervik und [[Hultsfred]] übrig; die Roslagsbana ist dagegen heute mit neuen Fahrzeugen ausgestattet, modernisiert und ein wichtiger Teil des Vorortverkehrs von Stockholm. Außer der Roslagsbana gibt es in Schweden nur noch Museumsbahnen mit Schmalspur.

=== Spanien ===
[[Datei:FS Train3 Soller.JPG|thumb|''Tren de Sóller'' – [[Mallorca]]]]
In [[Spanien]] existieren verschiedene schmalspurige Netze. Sehr umfangreich und mit ca. 1200 km eines der längsten europäischen Schmalspurnetze ist das Meterspurnetz von [[Ferrocarriles de Vía Estrecha|FEVE]] und [[EuskoTren]], das sich in Nordspanien entlang der Küste vom [[Autonome Gemeinschaft Baskenland|Baskenland]] an der französischen Grenze bis nach [[Galicien]] erstreckt. Die '''FEVE''' betreibt ebenfalls eine kaum befahrene Strecke von [[Bilbao]] nach [[León]] sowie eine kurze Regionalstrecke bei [[Cartagena (Spanien)|Cartagena]]. In [[Katalonien]] bietet der Betreiber [[Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya|FGC]] einige ergänzende S-Bahn-Linien in Schmalspur an. Die ehemaligen Schmalspurstrecken bei [[Valencia]] wurden vollständig in das Metro-Netz integriert. Die Strecke von [[Alicante]] nach Denia wird schrittweise in eine [[Straßenbahn]] umgewandelt. Die schmalspurigen Vorortstrecken von [[Málaga]] sind bis auf die Strecke nach [[Fuengirola]], die in Breitspur umgebaut wurde, stillgelegt, wobei hier ebenfalls die Integration in das zukünftige Metro-Netz vorgesehen ist. Auch die [[Metro Bilbao]] basiert zum Teil auf einer ehemaligen FEVE-Schmalspurstrecke. Verschiedene Strecken auf [[Mallorca]] werden vom Betreiber [[Serveis Ferroviaris de Mallorca|SFM]] betrieben.
 

=== Italien ===
[[Datei:Metrostar.jpg|thumb|[[Ferrovia Circumvesuviana]] – [[Provinz Neapel]] – Italien]]
In Italien existieren heute noch Schmalspurbahnen in Meterspur wie die [[Rittnerbahn]] und in der in Italien weit verbreiteten Spurweite von 950 mm (zum Beispiel die Strecken der [[Ferrovie della Sardegna]] auf [[Sardinien]]).

Eine Ausnahme bildete bis 1960 die [[Grödnerbahn]] in [[Bosnische Spurweite|bosnischer Spurweite]].

=== Litauen ===
Ab 1982 entstanden auf dem Gebiet des heutigen Litauen verschiedene Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 750 Millimetern. Während des Ersten Weltkriegs bauten die deutschen Truppen, die das Land ab 1915 besetzt hielten, weitere Strecken in 600-mm-Spur. Nach dem krieg übernahm die neugegründete Staatsbahn [[Lietuvos geležinkeliai]] (LG) alle Strecken. 1929 betrieb die LG 125 km in 750-mm-Spur und 325 km in 600-mm-Spur. Ab Anfang der 1930er Jahre baute die LG einen Teil der 600-mm-Strecken auf 750 mm um und erweiterte das Streckennetz um einzelne Neubaustrecken. 1939 war das 750-mm-Netz auf 284 km gewachsen.<ref name="ngr.lt">[http://www.ngr.lt/sebili.php?kalba_l=EN&i=29&jjj=34885 Historical Overview of the Narrow Gauge Railways in Lithuania (englisch)] (abgerufen am 22. Januar 2012)</ref> Auf diesem Netz setzte die LG unter anderem die von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]] gebauten leistungsfähigen Dampfloks der Baureihen [[LG-Baureihe P4|P4]] und [[LG-Baureihe P5|P5]] ein, von denen erstere immerhin 60 km/h fahren durfte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die sowjetische Staatsbahn [[SŽD]] die Schmalspurbahnen und legte den größten Teil bis 1959 still, unter anderem alle 600-mm-Strecken. Nur ein Teil der 750-mm-Strecken wurde weiter betrieben, auf Dieselbetrieb umgestellt und blieb bis zum Ende der Sowjetunion in Betrieb. Im ab 1990 unabhängigen Litauen wurden weitere Abschnitte eingestellt. Übrig blieb die Strecke zwischen den Städten [[Panevėžys]] und [[Anykščiai]] mit Fortsetzung nach Rubikiai (69 km). Der weitere Streckenverlauf nach [[Utena]] ist stillgelegt.<ref name="ngr.lt" />

Eine neu errichtete Strecke einer [[Bahnhof Ignalina|600-Millimeter-Schmalspurbahn]] mit einer Länge von nur (0,72 km) befindet sich am See ''Galvio'' in [[Ignalina]].

=== Polen ===
In Polen fanden sich bis etwa 1990 in fast allen Landesteilen teils sehr umfangreiche Schmalspurnetze, verbreitet waren vor allem die Spurweiten 1000 mm und 750 mm. In [[Kujawien]] gab es auch öffentliche Bahnen mit 600 mm Spurweite. Eine Besonderheit war die noch aus preußischen Zeiten stammende Spurweite von 785 mm des überwiegend für industrielle Zwecke genutzten Schmalspurnetzes in [[Oberschlesien]]. Die umfangreichsten Netze lagen in [[Pommern]] und Kujawien sowie rund um [[Posen]]. Die meisten Bahnen sind in den Jahren seit 1990 stillgelegt worden, auf einigen Reststrecken wird aber noch Museumsbetrieb angeboten.

[[Datei:Poljakowo.jpg|miniatur|Triebzug der Baureihe [[SŽD-Baureihe Д2|Д2]] in [[Poljakowo]] ([[Sachalin]]; 2011)]]
[[Datei:Karintorf.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]]-3042 der [[Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] mit Personenzug bei der Einfahrt nach [[Karintorf]] (2007)]]
[[Datei:Kud-0845.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ8|ТУ8]]-0332 der [[Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] (2011)]]
=== Russland ===
Schmalspurbahnen in Russland verkehren fast ausschließlich auf den Spurweiten 1067 mm und 750 mm. Erstere befinden sich auf [[Sachalin]] und werden von den Russischen Eisenbahnen ([[Rossijskije schelesnyje dorogi]]; RŽD) betrieben. Von 1992 bildeten sie als [[Sachalinskaja schelesnaja doroga]] eine eigenständige Filiale, vor 1992 und heute gehört das Bahnnetz auf Sachalin zur [[Dalnewostotschnaja schelesnaja doroga]]. Das Streckennetz hatte 2006 eine Länge von 805 Kilometern. Die Spurweite hat ihren Ursprung im japanischen Bahnnetz, das vor 1945 auf dem Südteil Sachalins bestand. Betrieblich bestehen keine wesentlichen Unterschiede zum russischen Breitspurnetz. Als Personenwagen werden umgespurte Breitspurwagen verwendet, Güterwagen gehen im Fährverkehr auf das Festland über. Der Schnellzug- und Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТГ16|ТГ16]] (TG16) bedient, im Nahverkehr werden aus Japan importierte Triebwagen der Baureihe [[SŽD-Baureihe Д2|Д2]] eingesetzt.

Die Russischen Eisenbahnen betreiben in zahlreichen Städten [[Kindereisenbahn]]en, die die sowjetische Tradition der Erziehung von Kindern zum Interesse an Berufen im Eisenbahnwesen fortsetzen. Die Kindereisenbahnen erfüllen praktisch keine Verkehrsaufgaben und sind in der Regel nur im Sommer und oft nur am Wochenende im Einsatz. Sie haben fast ausschließlich eine Spurweite von 750 mm.

Die Sowjetischen Eisenbahnen ([[Sowetskije schelesnyje dorogi]]; SŽD) betrieben auf dem Gebiet des heutigen Russland zahlreiche Schmalspurbahnen, die noch vor Übernahme durch die Russischen Eisenbahnen weit überwiegend auf Breitspur umgespurt oder stillgelegt wurden. Mit Einstellung des Verkehrs auf der [[Tumskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] 2008<ref>[http://sbchf.narod.ru/07/rv_ist.html]</ref> endete der Betrieb der Russischen Eisenbahnen auf 750 mm mit Ausnahme der Kindereisenbahnen.

In Russland bestehen noch zahlreiche Schmalspurbahnen der Forst- und Torfwirtschaft auf 750 mm, auf kürzeren Strecken auch von Industriebetrieben. 2006 waren noch etwa 150 Schmalspurbahnen in Betrieb,<ref>http://sbchf.narod.ru/ujd_spisok.html</ref> mit deutlich abnehmender Tendenz. Der tatsächliche Status dieser Bahnen ist jedoch in vielen Fällen nicht zuverlässig zu erfassen, aufgrund rückläufiger Streckenlängen bei den noch in Betrieb befindlichen Bahnen sind auch Angaben über die Gesamtlänge der Schmalspurbahnen kaum möglich. Die meisten russischen Schmalspurbahnen sind Waldbahnen, die in erster Linie der Holzabfuhr dienen, teilweise aber auch die Versorgung von auf der Straße nicht erreichbaren Orten übernehmen. Diese Bahnen befanden und befinden sich weit überwiegend im Nordosten des europäischen Teils Russlands in den Oblasten [[Oblast Wologda|Wologda]], [[Oblast Archangelsk|Archangelsk]], [[Oblast Kirow|Kirow]] und in der [[Republik Komi]], aber auch im Nordwesten des asiatischen Teils Russland ([[Oblast Swerdlowsk]]). In den letzten Jahren deutlich rückläufig ist die Anzahl von Torfbahnen, ihr Schwerpunkt befand sich im zentralen Bereich des europäischen Teils Russlands (Oblaste [[Oblast Moskau|Moskau]], [[Oblast Rjasan|Rjasan]] und [[Oblast Kirow|Kirow]]). Einige der Wald- und Torfbahnen führen auch Personenverkehr durch, wenn dies zur Bedienung von Orten ohne Straßenanbindung erforderlich ist. Nicht immer handelt es sich hierbei um echte öffentliche Personenverkehre, teilweise wird auch nur die Nutzung von Werkspersonenzügen durch Betriebsfremde geduldet. Die Bahnen befinden sich im Besitz der jeweiligen Forst- oder Torfbetriebe, in Einzelfällen auch von regionalen öffentlichen Verwaltungen.

Unter diesen Bahnen sind besonders hervorzuheben:

Die [[Waldbahn Alapajewsk]] betreibt ein Streckennetz mit einer Länge von etwa 280 Kilometern, auf dem mehrmals in der Woche über Nacht Personenzüge verkehren. Sie ist das größte 750-mm-Netz in Russland.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2270 Waldbahn Alapajewsk]</ref><ref>[http://sbchf.narod.ru/16/aujd.html Waldbahn Apscheronsk]</ref>

Die [[Waldbahn Apscheronsk]] ist die einzige Schmalspurbahn im russischen Kaukasus, auf ihr verkehren zwischen [[Tschernigowskoje]] und [[Otdaljonny]] montags bis freitags Personenzüge mit Einrichtungstriebwagen.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2322 Waldbahn Apscheronsk]</ref>

Die Torfbahn [[Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] betreibt mangels einer Straßenbrücke über die [[Tschepza]] die einzige ganzjährige Verbindung zwischen [[Kirowo-Tschepezk]] und [[Karintorf]] und hat daher umfangreichen Personenverkehr. Je nach Jahreszeit verkehren bis zu fünf Personenzugpaare. Sie ist die einzige russische 750-mm-Bahn mit täglichem Personenverkehr.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2179 Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]</ref>

Die [[Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] südlich von [[Sewerodwinsk]] ist eine Waldbahn, auf der der Holztransport vollständig eingestellt wurde, sie dient heute nur noch dem Personenverkehr.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/?ID=2260 Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]</ref>

Die [[Maschinenfabrik Kambarka]] produziert Schmalspur-Fahrzeuge<ref>[http://zavod-kmz.com Maschinenfabrik Kambarka]</ref> und betreibt zu deren Erprobung eine Schmalspurbahn (Schema)<ref>[http://photos.wikimapia.org/p/00/02/47/56/04_big.jpg Schmalspurbahn (Schema)]</ref>.

=== Tschechien ===
[[Datei:Kamenitz Bahnhof.jpg|thumb|Heizhaus [[Kamenice nad Lipou]] (1906)]]
Im heutigen [[Tschechien]] gab und gibt es nur einige wenige Schmalspurbahnen, die allerdings meist wie in Österreich in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt worden waren. Finanzielle Zuschüsse bewilligte der [[Böhmischer Landtag|böhmische Landtag]] seinerzeit nur für Normalspurbahnen, so dass bei den meisten privaten [[Sekundärbahn|Lokalbahnen]] eine schmalspurige Ausführung nicht in Frage kam. Eine Sonderstellung hatten die als Lokalbahn konzessionierten Strecken der [[Schlesische Landesbahn|Schlesischen Landesbahn]], die im Mährisch-Schlesischen Industriegebiet ein ausgedehntes, elektrifiziertes Netz mit einer Spurweite von 760 mm betrieb.

Erhalten sind heute noch drei Strecken, die nach wie vor im regulären [[Schienenpersonennahverkehr]] betrieben werden. Darüber hinaus existierten noch einige schmalspurige Industriebahnen in verschiedenen Spurweiten.

=== Ukraine ===
[[Datei:Tu2-horse.jpg|thumb|180px|[[Schmalspurnetz Hajworon]] – die Ukraine]]
Es gibt drei Schmalspurbahnen (750 mm) für den Personenverkehr in der Ukraine: [[Schmalspurnetz_Berehowe|Borschawatalbahn]] in [[Oblast Transkarpatien|Transkarpatien]], [[Bahnstrecke Antoniwka–Saritschne]] in der [[Oblast Riwne]], und die [[Schmalspurnetz Hajworon]] in den [[Oblast Winnyzja|Oblasten Winnyzja]] und [[Oblast Kirowohrad|Kirowohrad]].

Es gibt auch [[Pioniereisenbahn|Kindereisenbahnen]] in [[Dnipropetrowsk]], [[Donetsk]], [[Charkiw]], [[Kiew]], [[Luzk]], [[Lwiw]], [[Riwne]] und [[Saporischschja]].

=== Ungarn ===
[[Datei:Kecskemet narrow-gauge railway.JPG|thumb|180px|[[Schmalspurnetz Kecskemét]]]]

Die meisten öffentlichen ungarischen Schmalspurbahnen hatten eine Spurweite von 760 mm, die touristische Nutzung einiger noch existierender Reststrecken gewinnt an Bedeutung. In mehreren Regionen bestanden ausgedehnte Wirtschaftsbahn- oder Waldbahnnetze mit Spurweite 600 mm oder 760 mm.

=== Ehemaliges Jugoslawien ===

[[Datei:Sarganska osmica 1.jpg|thumb|rigth|Zug auf der Museumsbahn Šarganska Osmica in Serbien]]
In [[Bosnien und Herzegowina|Bosnien-Herzegowina]] wurde ab 1878 ([[Berliner Kongress]]: Berliner Frieden) von der österreichischen Militärverwaltung eine Versorgungsbahn von [[Bosanski Brod]] nach [[Sarajevo]] gebaut, aus der sich unter der Verwaltung von [[Österreich-Ungarn]] ein weites Netz an Schmalspurbahnen in der so genannten [[Bosnische Spurweite|Bosnischen Spurweite]] entwickelte (760 mm). Nach dem Ersten Weltkrieg mit dem [[Serbien|serbischen]] Schmalspurnetz in gleicher Spurweite verbunden, entstand so zwischen [[Belgrad]] und [[Dubrovnik]], sowie zwischen Nord[[bosnien]] und [[Montenegro]] ein umfangreiches Streckennetz von Hauptbahnen auf schmaler Spur, auf dem auch Schnellzüge verkehrten.

Daneben existierten zahlreiche Waldbahnen in gleicher Spurweite (z. B. [[Steinbeisbahn]] im Raum [[Jajce]]/[[Prijedor]]/Drvar, die vor dem Bau der normalspurigen Hauptbahn [[Bihać]]-[[Split]] bis [[Knin]] führte oder die [[Usoratalbahn]], die in ihrer größten Ausdehnung bis [[Banja Luka]] reichte; [[Krivaja-Waldbahn]] [[Zavidovići]]-Kusaće).

Alle Linien wurden aber spätestens in den 1970er-Jahren durch neu errichtete Normalspurstrecken ersetzt oder eingestellt. In den Nachfolgestaaten Jugoslawiens ist als Museumsbahn ein wieder aufgebautes Teilstück der [[Šarganska osmica]] (Šarganer Achter), am Šargan-Pass in Westserbien in Betrieb. Daran anschließend wird im benachbarten Bosnien-Herzegowina ein Teilstück der [[Bosnische Ostbahn|Bosnischen Ostbahn]] bis Višegrad wieder aufgebaut.

=== Griechenland ===
[[Datei:Pirgos IC 6501 DMU.jpg|thumb|Pyrgos Bahnhof, Griechenland]]
In [[Griechenland]] befindet sich auf dem [[Peloponnes]] ein umfangreiches Meterspurnetz. Zwischen Athen und Korinth ist der Umbau auf Normalspur abgeschlossen, die Strecke bis Patras wird derzeit abschnittweise [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]]. Ebenfalls auf dem Peloponnes befindet sich die 750-mm-Schmalspurbahn [[Bahnstrecke Diakopto–Kalavrita|Diakopto–Kalavrita]], die auch Abschnitte mit Zahnstange aufweist. Die thessalische Meterspurbahn von [[Volos (Stadt)|Volos]] nach [[Kalambaka]] wurde vor einigen Jahren auf Normalspur umgebaut, die Strecke von Volos nach Velestino stillgelegt. Als Touristikbahn in zwei Abschnitten wieder in Betrieb genommen wurde die [[Pilionbahn]] mit einer Spurweite von 600 mm.

=== Zypern ===
Auf der Insel Zypern bestand von 1904 bis 1951 die schmalspurige, staatliche Eisenbahnlinie [[Cyprus Government Railway]] vom [[Hafen]] [[Famagusta]] über [[Nikosia]] bis zum Hafen von [[Morphou]]. Die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] betrug 762 mm (2′ 6″). Zudem bestand mit gleicher Spurweite die [[Cyprus Mines Corporation Mineral Railway]]. Diese Strecke wurde mit der Grenzziehung 1974 eingestellt.

=== Afrika ===
[[Datei:Welsh_Highland_Railway_train_leaving_Caernarfon.jpg|thumb|Ein Zug der Welsh Highland Railway [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]]; die Garratt-Lokomotive wurde 1997 aus Südafrika eingeführt ([[SAR-Klasse NGG 13|SAR-Klasse NGG 16]], 610 mm Spurweite)]]
Schmalspurbahnen sind in [[Afrika]] weit verbreitet und wurden dort von den jeweiligen Kolonialmächten erbaut. Ein Beispiel ist die Strecke, die [[Abidjan]] mit [[Ouagadougou]] und [[Kayes]] verbindet ([[Abidjan-Niger-Bahn]]). Im südlichen Afrika ist die Kapspur die vorherrschende Spurweite, in der ein hochwertiges Streckennetz errichtet wurde. Nebenstrecken wurden häufig in der Spurweite 610 mm errichtet; die Strecke von [[Port Elizabeth]] nach [[Avontuur]] ist mit 283 km die weltweit längste Strecke dieser Spurweite.
 

=== Südostasien ===
Mit einer Gesamtlänge von über 13.000 km ebenfalls weit verbreitet sind Schmalspurbahnen in den Ländern der [[Hinterindien|Hinterindischen Halbinsel]]. In [[Thailand]], [[Myanmar]], [[Kambodscha]] und [[Singapur]] ist das gesamte Fernbahnnetz in Meterspur ausgeführt, ebenso in [[Vietnam]] und [[Malaysia]], wo jeweils noch eine Normalspurstrecke existiert. Im Norden von [[Vietnam]] sind darüber hinaus einige Streckenabschnitte in [[Gleis#Spezialgleise|Dualspur]] ausgeführt.

=== Indien ===
In [[Indien]] gibt es ein Schienennetz von 3794 km Länge mit einer Spurweite von nur 610 mm (24 [[Zoll (Einheit)|Zoll]]) oder 762 mm (30 Zoll). Wesentlich umfangreicher ist das dortige Meterspurnetz, das aber zunehmend auf die [[Indische Breitspur]] umgebaut wird.



== Siehe auch ==
* [[Liste umgespurter Eisenbahnstrecken]]
* [[Liste der Spurweiten]]
* [[Normalspur]], [[Breitspur]], [[Meterspur]], [[Kapspur]], [[Indische Breitspur]]
* [[Museumsbahn]], [[Parkeisenbahn]], [[Waldbahn]], [[Feldbahn]], [[Trümmerbahn]]

== Literatur ==
* E. Buresch: ''Die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach Westerstede''. Hannover 1877
* Max Mayer: ''Esslinger Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen''. Berlin 1924
* Günther Klebes: ''Die Schmalspurbahnen des Deutschen Reiches im Jahre 1942, einschließlich der Bahnen im Protektorat Böhmen und Mähren, dem Generalgouvernement (Ostbahn), in Elsaß-Lothringen und Luxemburg sowie Österreich.'', Krefeld 1978
* G. H. Metzeltin: ''Die Spurweiten der Eisenbahnen. Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite.'' [[Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte]] e. V., Karlsruhe 1974
* Krobot, Slezak, Sternhart: ''Schmalspurig durch Österreich''. 4. Auflage, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
* A. Horn: ''Die Bahnen in Bosnien und der Herzegovina'', Sonderheft ''Eisenbahn'', Zeitschriftenverlag Ployer & Co., Wien 1964
* P. J. G. Ransom: ''Narrow Gauge Steam - It’s origins and worldwide development'', Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
* P. Whitehouse, J. Snell: ''Narrow Gauge Railways of the British Isles'', David & Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Schmalspurbahnen in Griechenland'', Edition Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7
* Keith Chester: ''East European Narrow Gauge'', Locomotives International, 1995, ISBN 1-873150-04-0
* Bahn-Extra: ''Schmalspur Bahn-Atlas'' Geranova, München Bahn-Extra 9502 1995 {{ISSN|0937-7174}}
* Paul Engelbert: ''Schmalspurig durch Bulgarien'', Verlag Stenvalls, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0
* Paul Engelbert: ''Schmalspurig durch Ungarn'', Verlag Stenvalls, Malmö 2007, ISBN 978-91-7266-169-1
* Manuel Dotzauer: ''Schmalspurbahn-Landschaft Deutschland'', KellnerVerlag, 2011, ISBN 978-3-939928-70-6

== Weblinks ==
{{Commonscat|Narrow gauge rail transport infrastructure}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.schmalspurbahn.de/ Schmalspur (Deutschland)]
* [http://www.blockstelle.de/ Die Blockstelle (Fotoarchiv, tlw. europ. Schmalspurthemen)]
* [http://www.stillgelegt.de/ Stillgelegte Schmalspurstrecken in Deutschland]
* [http://www.arge-s.de/ Arbeitsgemeinschaft Schmalspur e. V.]
* [http://suedwestbezirk.de/schmalspur.html Schmalspurbahnen in Bosnien-Herzegowina]
* [http://www.narrow-gauge.co.uk/ Narrow Gauge Heaven] (Fotoarchiv, engl.)
* [http://www.railway.co.th/english/index.asp State Railway of Thailand] (engl.)
* [http://www.ktmb.com.my/ Official Website of the Malaysian Railway] (engl.)
* [http://www.vr.com.vn/english/ Vietnam Railways] (engl.)

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Schmalspurbahn| ]]
[[Kategorie:Spurweite]]

[[als:Schmalspur]]
[[ar:سك]]
[[be:Вузкакалейная чыгунка]]
[[bg:Теснолинейка]]
[[cs:Úzkorozchodná dráha]]
[[cy:Cledrau cul]]
[[da:Smalspor]]
[[en:Narrow gauge railway]]
[[eo:Etŝpura fervojo]]
[[es:Ferrocarril de vía estrecha]]
[[et:Kitsarööpmeline raudtee]]
[[fi:Kapearaiteinen rautatie]]
[[fr:Voie étroite]]
[[hr:Uskotračna željeznica]]
[[hu:Kisvasút]]
[[it:Scartamento ridotto]]
[[ja:狭軌]]
[[ko:협궤]]
[[lb:Schmuelspurbunn]]
[[lt:Siaurasis geležinkelis]]
[[lv:Šaursliežu dzelzceļš]]
[[nl:Smalspoor]]
[[no:Smalspor]]
[[pl:Kolej wąskotorowa]]
[[pt:Bitola estreita]]
[[ru:Узкоколейная железная дорога]]
[[sk:Úzkorozchodná železnica]]
[[sr:Пруга узаног колосека]]
[[sv:Smalspår]]
[[ta:குற்றகலப் பாதை]]
[[uk:Вузькоколійна залізниця]]
[[vi:Đường sắt khổ hẹp]]
[[zh:窄軌]]

Schmalspurbahn

2012-10-21T23:05:02Z

Stylenotes: /* Ukraine */

[[Datei:Bf Oschatz, Dreischienengleis Ri. Mügeln.jpg|thumb|upright=1.25|Systemvergleich in [[Oschatz]], wo sich ein Regelspurgleis und das 750-mm-Gleis der [[Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln|dortigen Schmalspurbahn]] treffen (1982)]]
[[Datei:IV K Seifersdorf.jpg|thumb|upright=1.25|[[Sächsische IV K]] auf der [[Weißeritztalbahn]]]]

Als '''Schmalspurbahn''' werden [[Bahn (Verkehr)|Bahnen]] bezeichnet, deren [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] kleiner als die [[Normalspur]] (1435 mm/4′ 8,5″) ist. Dies gilt auch dann, wenn es sich dabei, wie zum Beispiel in Südafrika, um die vorherrschende Spurweite handelt. Das Gegenstück zur Schmalspurbahn ist die [[Breitspurbahn]], welche eine breitere Spurweite als die Normalspur hat.

== Allgemeines ==
{{Quellen}}
Schmalspurige Bahnen sind einfacher und billiger zu bauen als [[Normalspurbahn]]en. Durch die geringere [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] ist der Rollwiderstand im Gleisbogen geringer. Daher können engere [[Trassierungselement#Kurven: Bogenformen|Bogenradien]] realisiert werden, ohne dass die Betriebskosten deshalb steigen, was nicht nur in engen Tälern häufig zur Entscheidung für die Schmalspur führte. Die kleineren und leichteren Fahrzeuge ermöglichen auch eine sparsamere Dimensionierung des [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbaus]], weswegen auch im Flachland Schmalspurbahnen zu finden waren, dort sogar zuerst: 1875 [[Ocholt–Westerstede, 750 mm]] in Oldenburg, 1879 [[Rappoltsweiler Straßenbahn]] (de facto eine Eisenbahn) und [[Feldabahn]] (Thüringen), 1880 unverwirklichtes Bahnprojekt Schussenried–Bad Buchau, jedoch mit bereits fertigen Lokomotiven (alle drei letztgenannten Bahnen auf Meterspur).

Ausschlaggebend für die Schmalspur waren zunächst keine technisch-topografischen Gründe, sondern ausschließlich die wesentlich niedrigeren Kosten für Bau und Betrieb. Nur dadurch konnte mit den Erträgen des Betriebes, die auch bei Normalspur mangels lokalem Aufkommen nicht größer gewesen wären, das Anlagekapital verzinst und somit wirtschaftlich gearbeitet werden. Die Baukosten für vergleichbare Normalspurstrecken waren für die Bahninteressenten und Betreiber nicht aufzubringen, auch der Betrieb wäre nicht finanzierbar gewesen. Hinzu kam, dass die Hersteller von Eisenbahnmaterial die Schmalspur preisgünstig anboten, um den seit Anfang der 1870er Jahre überwiegend brachliegenden lokalen Bahnbau wieder in Schwung zu bringen. Der zusätzliche Vorteil, topografisch anspruchsvolle Gebiete durch die Schmalspur preisgünstig oder überhaupt sinnvoll erschließen zu können, kam erst als zweiter Schritt und Nebeneffekt dazu.

Zur Anfangszeit der Schmalspurbahnen wurde auf vergleichbaren Normalspurstrecken nicht schneller gefahren. Da das Verhältnis von Fahrzeuggewicht zur Nutzlast oft günstiger war als bei der Regelspur und das Verkehrsaufkommen anfangs nicht groß war, genügte die Schmalspur allen Anforderungen. Die Versuche des frühen Baues von normalspurigen lokalen Strecken hatten meist Defizite und Geldprobleme der Betreiber zur Folge, während die Schmalspur wirtschaftlich zu betreiben war. Dass die große Welle des Baues von Schmalspurbahnen erst etwa ab 1885 einsetzte, hat seinen Grund in den vormaligen, wirtschaftlich gescheiterten Experimenten mit der Normalspur. Spitzenreiter beim Bau der Schmalspur war Frankreich, wo rund bis zu 17 000 km Schmalspur (Meterspur) existierten. Das größte zusammenhängende Schmalspurnetz Europas lag nicht in der Schweiz, sondern in Bosnien-Herzegowina (760 mm). Dort fand der umfangreichste und hochwertigste Verkehr auf Schmalspur in Europa statt, mit Schnellzügen, Speise- und Schlafwagen. Die bosnischen Gebirgsabschnitte standen den schweizerischen Bahnen an Anspruch und Kühnheit nicht nach. Ein kleines, als Museumsbahn wieder aufgebautes Stück, die so genannte [[Šarganska osmica|Šargan-Acht]], gibt heute wieder einen Eindruck davon.

Zunächst als Nachteil der Schmalspur wird genannt, dass die Fracht an den Übergangsstationen zum Normalspurnetz umgeladen werden muss. Dies war anfangs jedoch auch bei etlichen normalspurigen lokalen Bahnen der Fall. Als Abhilfe wurde auf Strecken mit passendem [[Lichtraumprofil]] die Möglichkeit geschaffen, vollständige Güterwagen auf [[Rollwagen (Transport)|Rollwagen]] oder [[Rollbock|Rollböcke]] zu verladen. Jedoch ersparte die Schmalspur in vielen Fällen eine Umladung von Gütern, nämlich dann, wenn Anschlussgleise der Schmalspur direkt auf die Fabrikhöfe oder in die Gewinnungs- oder Verarbeitungsanlagen wie Steinbrüche, landwirtschaftliche Ladestellen und dergleichen führten. Die Erschließungsfunktion der Schmalspur war hier bedeutend besser als die der Normalspur, weil Kauf und Bau der Anschlussgleise wegen der einfacheren Trassierung und der wesentlich kleineren Kosten preisgünstiger und schneller durchzuführen war. So ließen sich mehr Frachtkunden gewinnen. Das hob die Wirtschaftlichkeit der Schmalspurbahnen entscheidend (Beispiel: [[Sächsische Schmalspurbahnen]]).

Von den technischen Möglichkeiten her unterscheiden sich Schmalspur und Regelspur für alle Arten des lokalen, regionalen und überregionalen Verkehrs nicht. Bei gutem und stabilem Oberbau (Gleis) werden auf der 750- und 760-mm-Schmalspur heute 80 km/h bei hervorragendem Fahrkomfort gefahren (Beispiele: [[Waldenburgerbahn]], [[Zillertalbahn]]). Die bosnisch-herzegowinischen Schmalspurbahnen auf 760-mm-Spur fuhren ihre Schnellzüge bereits um 1910 etwa mit 50 km/h. Auf der Meterspur werden planmäßig bis zu 120 km/h gefahren (moderne Intercityzüge in Griechenland). Die schwäbische [[Härtsfeldbahn]] fuhr schon um 1965 probeweise mit 95 km/h. Im Güterverkehr können alle Anforderungen bis zum Transport von 20-Fuß-Containern erfüllt werden (Beispiele: [[Steiermärkische Landesbahnen]], [[Rhätische Bahn]]). Bei der Meterspur kann ohne weiteres die Fahrzeugbreite der Normalspur angewendet werden (Beispiel: Fahrzeuge der [[Härtsfeldbahn]], der [[Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft]]/[[Amstetten–Laichingen]]) und der Meterspurstrecken der [[Société nationale des chemins de fer tunisiens|Tunesischen Staatsbahn]]. Bei der 750-mm- und 760-mm-Spur wurden und werden z. T. Fahrzeuge mit einer Breite eingesetzt, die an sich der für die Meterspur üblichen entspricht und somit von der Zahl der Sitzplätze her so leistungsfähig ist wie die Normalspur (Beispiele: Württembergische Staatsbahn ab 1895, heute noch auf der [[Öchsle-Museumsbahn]]; [[Salzkammergut-Lokalbahn]], heute [[Zillertalbahn]]). Die Harzer Schmalspurbahnen haben 2006 die vormalige Normalspurstrecke Gernrode–Quedlinburg auf Schmalspur (Meterspur) umgebaut, weil diese im Personenverkehr nicht mehr bedient wurde und stillegungsbedroht war, die HSB damit in Gernrode so keine Verbindung an das (normalspurige) Eisenbahnnetz gehabt hätte.

Eine weite Verbreitung fanden schmale Spurweiten bei [[Bergbahn]]en und [[Straßenbahn]]en, wo diese Nachteile nicht zum Tragen kommen. So war die Erschließung vieler alter Städte mit engen verwinkelten Gassen nur mit schmalspurigen Straßenbahnen möglich. Eine noch geringere Spurweite weisen [[Parkeisenbahn]]en auf.

== Abgrenzung zur Kleinbahn ==
In der [[Umgangssprache]] wird der Ausdruck „Schmalspurbahn“ oft fälschlicherweise mit der Bezeichnung „[[Kleinbahn]]“ gleichgesetzt. Eine nach dem [[Preußisches Kleinbahngesetz|preußischen Kleinbahngesetz]] gebaute und betriebene Kleinbahn kann aber auch in Regelspurweite gebaut sein. Dagegen gibt es in vielen Ländern schmalspurige Hauptbahnen, zum Beispiel die [[Kapspur]] in [[Südafrika]] oder [[Japan]] und [[Meterspur]] in [[Indien]], [[Kenia]] oder [[Tunesien]]. In diesen Ländern wird der Ausdruck „Schmalspur“ deshalb auch nur für Bahnen mit geringerer Spurweite als die der jeweiligen Hauptbahnen verwendet (z. B. 610 mm in Südafrika).

== Gebräuchliche Spurweiten ==
→ Siehe auch: '''[[Liste der Spurweiten]]'''

Zu den häufigsten Spurweiten von Schmalspurbahnen zählen 600 mm ([[Feldbahn]]en), 610 mm (2 [[Fuß (Einheit)|Fuß]]), 750 mm, 760 mm ([[Bosnische Spurweite]]), 762 mm (2,5 Fuß), 900 mm, 914 mm (3 Fuß), 1000 mm ([[Meterspur]]) und 1067 mm (3,5 Fuß, [[Kapspur]]). Daneben waren zahlreiche weitere Spurweiten gebräuchlich (u. a. 785 mm bei der [[Bröltalbahn]]), manche sind für bestimmte Länder typisch, etwa die 891 mm für Schweden oder die 950 mm für Italien.

== Schmalspurbahnen nach Ländern ==
→ Siehe auch: '''[[Liste von Schmalspurbahnen]]'''

=== Deutschland ===
Allgemein wird die 1860 eröffnete [[Bröltalbahn]] als erste deutsche Schmalspurbahn angesehen (Spurweite 785 mm). Zu dieser Zeit bestand mit den [[Oberschlesien|oberschlesischen]] Schmalspurbahnen in einem anderen Teil [[Preußen]]s bereits ein Schmalspurbahnnetz in der Spurweite von 30 [[Alte Maße und Gewichte (Preußen)|preußischen Zoll]], entsprechend 785 mm, auf dem etwa seit 1853 auch Dampftraktion eingesetzt wurde.<ref>Siehe auch: http://www.gkw.pl/de-history.htm "Die Anfänge der Schmalspurbahnen in [[Oberschlesien]] gehen zurück auf den Anfang des 19. Jahrhunderts, als die ersten mit Pferden betriebenen Bahnen eröffnet wurden. Der Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 24. März 1851 die Konzessionsurkunde zum Bau und Betrieb einer Oberschlesischen Schmalspurbahn erteilt. Die ersten Strecken, die in einer Spurweite von 30 preußischen Fuß (785 mm) erbaut wurden, entstanden in den Jahren 1851 bis 1854."</ref> Dieses Netz wuchs in der Folge zu einem großen Netz von elektrischen [[Straßenbahn]]en (Stand 1922: etwa 130 km), Überland-Kleinbahnen (z. B. Gleiwitz-Trynek–Ratibor) und Industriebahnen an. Eine Reststrecke ist als Touristenbahn bis heute in Bytom [Beuthen/heute Polen] in Betrieb.

Ihre große Zeit hatten Schmalspurbahnen in Deutschland ab den 1880er Jahren bis zur allgemeinen Motorisierung des Straßenverkehrs mittels [[LKW]]s und [[Omnibus|Bussen]] nach dem Ersten Weltkrieg. Sie waren auch als [[Feldbahn]]en oder [[Waldbahn]]en in großer Zahl im Einsatz. In den [[Gebirge]]n, wie z. B. im [[Harz (Mittelgebirge)|Harz]], kamen sie wegen schwieriger Geländebedingungen zum Einsatz, da Schmalspurbahn oft kostengünstiger als entsprechende normalspurige Strecken errichtet werden konnten. Vereinzelt wurden in Deutschland schon vor dem Zweiten Weltkrieg Schmalspurstrecken stillgelegt und abgebaut, da sie zunehmend unrentabel wurden. Im Sommer 1945 wurden von der Sowjetunion als [[Reparation]]sleistung bis zum September 1945 bei den vorpommerschen [[Kleinbahn|Klein-]] und [[Nebenbahn]]en insgesamt 435,28 km Schmalspurstrecken abgebaut.<ref> Werner Hormann: ''Zur historisch-geographischen Bedeutung der vorpommerschen Klein- und Sekundärbahnen'', S. 173. In: Ernst-Moritz-Arndt-Universität Greifswald (Hrsg.): ''Pommern – Geschichte, Kultur, Wissenschaft. 1. Kolloquium zur Pommerschen Geschichte, 13. bis 15. November 1990'', Greifswald 1991, ISBN 3-86006-038-4 </ref> Später wurden dann viele Schmalspurstrecken in Deutschland stillgelegt und abgebaut, zunächst vor allem die meist als Privatbahnen betriebenen Strecken in der Bundesrepublik, ab ca. 1960 auch zunehmend die Schmalspurbahnen in der DDR und diejenigen der Deutschen Bundesbahn im Westen. Bereits gegen Mitte der 1970er Jahre waren in Deutschland nur noch wenige Schmalspurbahnen übrig geblieben. Die heute noch vorhandenen (teilweise durch Vereine wiedererrichteten) Schmalspurbahnen dienen meist touristischen Zwecken oder als Museumsbahnen.

[[Datei:Schmalspurbahn Amstetten - Oppingen.jpg|thumb|Das [[Albbähnle]] auf der Fahrt nach Oppingen]]

==== Baden-Württemberg ====
Neben Sachsen war das damalige Land [[Württemberg]] der einzige Staat im Deutschen Kaiserreich, in dem durch die Staatsbahn eine größere Anzahl an Schmalspurbahnen errichtet wurden. Die erste schmalspurige Bahnlinie der [[K.W.St.E.]] war die im Jahre 1891 eröffnete Strecke von [[Nagold (Stadt)|Nagold]] nach [[Altensteig]] im nordöstlichen [[Schwarzwald]], im Volksmund bald „[[Schmalspurbahn Nagold–Altensteig|Altensteigerle]]“ genannt. Wurde diese Linie noch in Meterspur ausgeführt, entschied man kurz darauf, alle weiteren Linien in der als kostengünstiger erachteten Spurweite von 750 mm (wie in Sachsen, was einen Lokaustausch ermöglichte) zu errichten. So folgten in den Jahren von 1894 bis 1899 noch die [[Bottwartalbahn]], die [[Zabergäubahn]], die [[Federseebahn]] und die bis heute als Museumsbahn betriebene und unter dem Namen "[[Öchsle (Bahn)|Öchsle]]" bekannte Schmalspurbahn Biberach-Warthausen-Ochsenhausen, die alle mit weitestgehend einheitlichen Fahrzeugen betrieben wurden.

Nach 1900, als auch in Württemberg neue Verordnungen den Bau von kostengünstigen normalspurigen Lokalbahnen ermöglichten, wurden kaum weitere Schmalspurbahnen errichtet – nur drei Strecken wurden noch gebaut. Als erstes die private [[Jagsttalbahn]], sie war bis 1901 noch in 750-mm-Spur errichtet worden. Ihr folgte im Oktober 1901 die von der privaten [[Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft|Württembergischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (WEG) errichtete, meterspurige [[Bahnstrecke Amstetten–Laichingen]]. Diese wird heute noch auf einem Reststück von den [[Ulmer Eisenbahnfreunde]]n als Museumsbahn betrieben.

Als allerletzte Schmalspurbahn Württembergs wurde dann noch von der K.W.St.E. die Fortsetzung der [[Federseebahn]] von [[Bad Buchau]] nach [[Riedlingen]] gebaut. Der Bau dieser Strecke kam im Gegensatz zu vielen anderen Strecken auch nach Beginn des Ersten Weltkrieges nicht völlig zum Erliegen, so dass Mitte November 1916 die Verlängerung bis Dürmentingen und Ende November 1916 die weitere Strecke bis [[Riedlingen]] in Betrieb genommen werden konnte.

In Baden wurde durch die Staatsbahn nur die meterspurige Strecke von [[Bahnstrecke Mosbach–Mudau|Mosbach nach Mudau]] im Odenwald errichtet, es gab aber mehrere private und meist ebenfalls meterspurige Schmalspurbahnen wie die die [[Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau|Zell-Todtnau-Bahn]] im Schwarzwald oder das Netz der [[Mittelbadische Eisenbahnen|Mittelbadischen Eisenbahnen]] (MEG) in der Oberrheinischen Tiefebene.

Alle ehemals staatlichen Schmalspurbahnen in Baden-Württemberg kamen noch zur [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]], die interessanterweise durch die Neubeschaffung von modernen Diesellokomotiven ([[DB-Baureihe V 51|Baureihe V51]]/[[DB-Baureihe V 52|V52]]) den Betrieb auf den bereits damals als altertümlich und unrentabel geltenden Schmalspurbahnen sogar noch modernisieren wollte. Allerdings überlebte nur das Öchsle im Güterverkehr bis 1983, alle anderen Bahnen wurden, wie die meisten privaten Schmalspurbahnen auch, trotz ihrer inzwischen überregionalen Bekanntheit und touristischen Attraktivität bis ca. 1970 eingestellt.

==== Bayern ====
Schmalspurbahnen sind hier wenig verbreitet, da der Bayerische Staat bereits im ausgehenden 19. Jahrhundert ein Gesetz über den Bau sogenannter "[[Lokalbahn]]en" erließ, das den Bau und Betrieb von normalspurigen Nebenbahnen in stark vereinfachter Ausführung und zu sehr geringen Kosten ermöglichte. Damit bestanden keine nennenswerten Mehrkosten gegenüber schmalspurigen Strecken mehr. Dennoch wurden durch die [[K.Bay.Sts.B.]] und die halbstaatliche [[Lokalbahn Aktien-Gesellschaft|LAG]] einige Schmalspurstrecken errichtet, die alle in Meterspur ausgeführt waren. So gab es die sogar noch bis in die 1960er Jahre von der Bundesbahn betriebene [[Walhallabahn]] bei Regensburg, die bereits lange vor dem Zweiten Weltkrieg eingestellte [[Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting]] sowie die bis 1938 auf Normalspur umgebaute [[Bahnstrecke Eichstätt–Beilngries|Strecke von Eichstätt nach Kinding]]. Vereinzelte weitere Planungen für Schmalspurstrecken wurden nicht mehr realisiert bzw. nach dem Erlass des Lokalbahngesetzes gleich in Normalspur ausgeführt.

In Betrieb sind derzeit noch die beiden schmalspurigen Bergbahnen zum [[Wendelsteinbahn|Wendelstein]] und zur [[Bayerische Zugspitzbahn|Zugspitze]], zudem die noch heute mit Dampf betriebene kurze [[Chiemsee-Bahn|Dampfstraßenbahnlinie vom Ferienort Prien zum Schiffsanleger der Chiemseeflotte in Stock]]. Von [[Kiefersfelden]] aus verkehrt an bestimmten Tagen in den Sommermonaten der elektrifizierte [[Wachtl-Express]] mit 900 mm Spurweite nach Thiersee (Ortsteil Wachtl) in Österreich (fünf km).

==== Brandenburg ====
In Brandenburg gab es einige Schmalspurbahnen, beispielsweise die meterspurige [[Spreewaldbahn]] oder die in 750 mm Spurweite ausgeführte [[Kreisbahn Rathenow-Senzke-Nauen]] sowie die [[Kleinbahnen der Kreise West- und Ostprignitz]]. Alle Strecken wurden bis 1970 aufgegeben. Ein Abschnitt der Prignitzer Schmalspurbahnen von Mesendorf nach Lindenberg wurde jedoch wieder aufgebaut und wird seitdem unter dem volkstümlichen Namen "Pollo" als Museumsbahn betrieben.
Die 750-mm-Strecke von Müncheberg-Dahmsdorf nach Buckow (Märkische Schweiz) wurde später ebenso auf Normalspur umgespurt wie die 1000-mm-Strecke der „Friedeberger Kreisbahn“ zwischen Friedeberg-Ost und der Kreisstadt Friedeberg (Neumark), heute Strzelce Krajenskie, Polen.
Schmalspurige Wirtschaftsbahnen bestanden im Bereich der Ziegeleien bei Zehdenick-Mildenberg (als Museumsbahnen bis heute) oder auch die von 1905 bis 1945 bestehende, elektrisch (!) betriebene Gutsbahn zwischen Bärfelde (heute Smolnica) und Ringenwalde (Dyszno) im Kreis Soldin (Neumark), heute Myślibórz, Polen.

==== Mecklenburg-Vorpommern ====
Hier verkehrt die sogenannte [[Bäderbahn Molli]] mit einer Spurweite von 900 mm. Sie fährt mehrmals täglich von Kühlungsborn nach Bad Doberan und zurück. Weiter gibt es den „[[Rügensche Kleinbahn|Rasenden Roland]]“, der zwischen Putbus und Göhren verkehrt.

In Mecklenburg-Vorpommern gab es eine Reihe von Schmalspurbahnen mit den Spurweiten 1000 mm (darunter die Franzburger Kreisbahn Nord), 750 mm (Greifswalder, Demminer Kreisbahnen, Klockow). Daneben gab es im Nordosten des heutigen Bundeslandes ein größeres Netz aus Schmalspurbahnen auf nur 600 mm Spurweite, nämlich die [[Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn]] MPSB und die an diese anschließende [[Anklam-Lassaner Kleinbahn]]. Eine Strecke aus dem Netz der MPSB konnte sich bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] immerhin bis 1969 halten. Heute existiert von diesem ausgedehnten 600-mm-Netz nur noch ein kleiner wiederhergestellter Teil der früheren MPSB als Museumsbahn in [[Schwichtenberg (Galenbeck)|Schwichtenberg]].

==== Sachsen ====
[[Datei:DRG 99.73-76.jpg|thumb|[[Zittauer Schmalspurbahn]]]]
→ ''Hauptartikel: [[Sächsische Schmalspurbahnen]], [[Liste der Schmalspurbahnen in Sachsen]]''

[[Sachsen]] besaß einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland, das als Besonderheit ausschließlich durch den Staat errichtet und betrieben wurde. Bereits 1881 wurde mit der [[Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld|Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Kirchberg]] die erste Strecke eröffnet. In den Folgejahren entstanden vor allem im [[Erzgebirge]], aber auch im landwirtschaftlich geprägten [[Mittelsächsisches Hügelland|Mittelsächsischen Hügelland]] und in der [[Oberlausitz]] eine Vielzahl von Strecken. Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit 29 Einzelstrecken und über 500 Kilometern Gesamtlänge seine größte Ausdehnung. Viele Strecken erlangten später neben ihrer wirtschaftlichen Bedeutung auch eine hohe Bekanntheit als Touristenbahnen. Um 1970 wurden die meisten Strecken aus Rentabilitätsgründen aufgegeben, nur ein geringer Teil blieb wegen ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung erhalten.

Auf fünf sächsischen Schmalspurbahnen wird heute noch regulärer Personenverkehr angeboten, der Betrieb dieser Strecken wird vor allem aus touristischen Gründen nach wie vor mit Dampflokomotiven abgewickelt. Weitere Strecken – wie die bekannte [[Schmalspurbahn Wolkenstein–Jöhstadt|Preßnitztalbahn]] – wurden nach 1990 abschnittsweise als Museumsbahn wieder aufgebaut.

==== Sachsen-Anhalt ====

Während die [[Südharz-Eisenbahn-Gesellschaft|Südharz-Eisenbahn]] (Streckenabschnitt (Braunlage)–Sorge–Tanne siehe auch Niedersachsen) von 1899 bis 1963 betrieben wurde, existieren noch die [[Mansfelder Bergwerksbahn]] als älteste betriebsfähige Schmalspurbahn Deutschlands in der Funktion als Museumsbahn und die [[Harzer Schmalspurbahnen]], bestehend aus [[Selketalbahn]], [[Harzquerbahn]] und [[Brockenbahn]] mit 1000 mm Spurweite. Sie bilden mit über 130 km Streckenlänge das größte verbliebene Schmalspurnetz Deutschlands, sind längst eine überregional bekannte Touristenattraktion und werden bis heute überwiegend mit Dampf betrieben.

==== Schleswig-Holstein ====
Das nördlichste Bundesland hat die Bahnen auf [[Amrumer Inselbahn|Amrum]] (900 mm) und [[Sylter Inselbahn|Sylt]] (Meterspur) längst verloren. Nach dem Bau der [[Flensburger Kreisbahn]] entwickelten sich rasch schmalspurige Kreisbahnnetze in den damaligen Kreisen [[Eckernförder Kreisbahnen|Eckernförde]], [[Rendsburger Kreisbahn|Rendsburg]] und [[Kreisbahn Norderdithmarschen|Norderdithmarschen]], die ebenfalls der Vergangenheit angehören. Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen auch die [[Amtsbanerne på Als|Kreisbahn auf Alsen]], die [[Apenrader Kreisbahn]] und die [[Haderslebener Kreisbahn]] an Dänemark und wurden später stillgelegt. Die heute noch betriebene [[Kleinbahn Niebüll–Dagebüll|Strecke Niebüll–Dagebüll]] wurde 1895 als in Meterspur eröffnet und 1926 auf Normalspur umgespurt.

Nur zwei schmalspurige Materialbahnen des Amts für ländliche Räume (ALR) zu den Halligen [[Halligbahn Lüttmoorsiel–Nordstrandischmoor|Nordstrandischmoor]] (Feldbahngleis) sowie [[Halligbahn Dagebüll–Oland–Langeneß|Oland und Langeneß]] (900 mm) sind noch in Betrieb.

Ab 2006 wurde die normalspurige [[Bahnstrecke Malente-Gremsmühlen–Lütjenburg|Strecke Malente–Lütjenburg]] teilweise auf 600 mm umgespurt. Sie war 2008 bis Malente-Nord und 2009 bis Bruhnskoppel in Betrieb genommen. Die Bahn wurde als „Schienenbahn“ betrieben.

==== Andere Bundesländer ====
Auch auf den Gebieten der restlichen heutigen Bundesländer wurden gegen Endes des 19. Jahrhunderts zahlreiche Schmalspurbahnen in Betrieb genommen. So gab es in fast jeder Region eine oder mehrere schmalspurige Bahnen, die alle als Privatbahnen bzw. in Form einer sogenannten „Kreisbahn“ oder „Kreiskleinbahn“ von den Gemeinden selbst errichtet wurden, da die Staatsbahnen in diesen Fällen nicht an der Erschließung bestimmter, meist noch wenig entwickelter ländlicher Gegenden interessiert waren. Besonders in West- und Mitteldeutschland, in Pommern, West- und Ostpreußen und in Oberschlesien entstanden auf diese Art viele Schmalspurbahnen, die äußerst wichtig für den wirtschaftlichen Aufschwung einer Region wurden und in vielen Fällen sogar überregionale Bekanntheit erlangten, nach dem Aufkommen des motorisierten Straßenverkehrs um 1920 allerdings zunehmend an Bedeutung verloren und endgültig zum Verlustgeschäft wurden. Deshalb begann bereits ab 1950, also noch vor dem allgemeinen Abnehmen des Bahnverkehrs bedingt durch den zunehmenden Straßenverkehr in Deutschland, ein langjähriges „Schmalspurbahnsterben“. Bis Mitte der 1970er Jahre wurden fast alle Schmalspurbahnen in Deutschland stillgelegt, allerdings gelang es daraufhin zahlreichen Vereinen, verschiedene Strecken zu erhalten oder wieder aufzubauen, so dass heute ein nicht geringer Teil der deutschen [[Museumsbahn|Museumseisenbahnen]] schmalspurig ist.

[[Datei:Triebfahrzeug BDZh 75004-2.jpg|thumb|[[Rhodopenbahn]] in Bulgarien]]

=== Bulgarien ===

In Bulgarien gibt es mit der 1922 bis 1945 eröffneten [[Rhodopenbahn]] nur eine einzige dem öffentlichen Verkehr dienende Schmalspurbahn. Die 125 Kilometer lange Strecke verläuft in Nordost-Südwest-Richtung zwischen [[Rilagebirge|Rila-]] und [[Rhodopen]]gebirge und endet östlich des [[Pirin|Piringebirges]]. Wegen ihrer Trassierung als [[Gebirgsbahn]] wird sie oft mit Eisenbahnen in den [[Alpen]] verglichen und ist auch als „''[[Rhätische Bahn]] des Balkans''“ bekannt. Die Spurweite beträgt 760 mm ([[Bosnische Spur]]).

=== Dänemark ===
Mit der Abtretung Nordschleswigs 1920 gingen die [[Amtsbanerne på Als|Kreisbahn auf Alsen]], die [[Apenrader Kreisbahn]] und die [[Haderslebener Kreisbahn]] an Dänemark. Alle drei Bahnen wurden später stillgelegt.

[[Datei:Murtalbahn Ramingstein.jpg|miniatur|Triebwagen und Touristen-Dampfzug auf der [[Murtalbahn]]]]

=== Österreich ===
Die Österreichischen Schmalspurbahnen wurden aus militärischen Überlegungen fast ausschließlich in der ''Bosnischen Spurweite'' von 760 mm errichtet und gehörten meist zur [[ÖBB]]. Mittlerweile wurden jedoch viele Schmalspurbahnen stillgelegt oder privatisiert. Die Meterspur fand hauptsächlich bei straßenbahnähnlichen elektrischen Lokalbahnen und Zahnradbahnen Verwendung. Die [[Straßenbahn Linz]] ist hingegen in einer Spurweite von 900 Millimetern gebaut.

Mehrere Strecken stehen heute noch als reguläre Träger des öffentlichen Verkehrs in Betrieb, auf einigen Strecken wurde nach Einstellung des regulären Betriebs Museumsverkehr eingerichtet.

Auf folgenden Strecken besteht heute noch planmäßiger Betrieb:

* Personenverkehr und Güterverkehr: [[Attergaubahn]], [[Murtalbahn]], [[Pinzgauer Lokalbahn]] und [[Zillertalbahn]]
* Nur Personenverkehr: Citybahn Waidhofen (als Reststrecke der [[Ybbstalbahn]]), [[Mariazellerbahn]] und [[Traunseebahn]]
* Nur Güterverkehr: [[Breitenauerbahn]] und [[Feistritztalbahn]]

=== Schweiz ===
[[Datei:RhB07.jpg|thumb|Reisezug der Rhätischen Bahn bei Langwies]]
{{Siehe auch|Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz}}

In den Schweizer Alpen besteht innerhalb des Alpenhauptkamms ein von [[Kanton Graubünden|Graubünden]] bis ins [[Kanton Wallis|Wallis]] durchgehendes Meterspurschienennetz welches einerseits von der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] zur Gänze im Adhäsions-Betrieb, als auch von der [[Matterhorn-Gotthard-Bahn]] mit zusätzlichem Zahnrad-Betrieb betrieben wird. Daneben finden sich fast in allen Teilen der Schweiz kleinere Netze oder Strecken, überwiegend in Meterspur (etwa im [[Berner Oberland]], im Mittelland oder im [[Kanton Jura|Jura]]), andere Spurweiten wie 750 mm oder 800 mm sind nur bei einzelnen Strecken zu finden.
 

=== Schweden ===
[[Datei:DONJ 12 i Jädraås 09.08.08.JPG|miniatur|DONJ 12 in Jädraås, 9. August 2008 (891 mm Spurweite)]]
In Schweden wurden seit 1873 Schmalspurstrecken überwiegend in der typisch schwedischen Spurweite von 891 mm (entsprechend drei schwedischen Fuß) erbaut. Die durch private Betreiber erbauten Netze erreichten teilweise beachtliche Größen. Das umfangreichste Netz wurde in [[Småland]] und [[Östergötland]] erbaut. Es reichte von [[Örebro]] bis nach [[Torsås]] südlich von [[Kalmar]] und hatte eine Länge von 1180 km. Das zweitgrößte Netz entstand in [[Västergötland]], von [[Göteborg]] bis Gullspång, zwischen [[Vänern]] und [[Vättern]] gelegen, das 1930 in seiner größten Ausdehnung eine Länge von rund 550 km hatte. Kleinere 891-mm-Netze entstanden mit der [[Roslagsbanan|Roslagsbana]] nordöstlich von [[Stockholm]] und auf den Inseln [[Öland]] und [[Gotland]].

Mit insgesamt 630 km erreichte auch das in Kapspur (1067 mm) erbaute Netz in Südschweden (zwischen [[Halmstad]] am [[Skagerrak]] und Torsås) eine beachtliche Länge. Daneben entstanden in Schweden einzelne Strecken in 600 mm, 802 mm, 1093 mm, 1188 mm und 1217 mm Spurweite.

Die schwedischen Schmalspurbahnen waren sämtlich von privaten Gesellschaften erbaut worden – wie auch große Teile des Normalspurnetzes. Im Zuge der [[Allgemeine Eisenbahnverstaatlichung in Schweden|Verstaatlichung des schwedischen Bahnnetzes]] seit 1930 kamen von 1933 bis 1952 fast alle Schmalspurstrecken in den Besitz der Staatsbahn [[Statens Järnvägar]] (SJ). Die SJ hatte nun 2324 km 891-mm-Strecken und 433 km 1067-mm-Strecken in Besitz, begann aber bald mit der Stilllegung der meisten Strecken. Einige Strecken wurden zwischen 1954 und 1978 [[Liste_umgespurter_Eisenbahnstrecken#Schweden|auf Normalspur umgebaut]], etwa zwischen [[Kristianstad]] und [[Karlskrona]] (früher 1067 mm) oder zwischen Åtvidaberg und [[Västervik]] (zuvor 891 mm).

Zwar wurden noch neue Fahrzeuge für Teile der Schmalspurbahnen angeschafft, die meisten wurden jedoch von 1953 an, beginnend mit den Bahnen auf Gotland, bis 1981 stillgelegt. Übrig blieben die 891-mm-Strecke von [[Växjö]] nach Västervik sowie das Restnetz der Roslagsbana bei Stockholm, das als Teil des Stockholmer Vorortverkehrs elektrifiziert ist. Letztlich blieb von der Strecke Växjö–Västervik nur ein Museumsbetrieb auf immerhin 71 km Strecke zwischen Västervik und [[Hultsfred]] übrig; die Roslagsbana ist dagegen heute mit neuen Fahrzeugen ausgestattet, modernisiert und ein wichtiger Teil des Vorortverkehrs von Stockholm. Außer der Roslagsbana gibt es in Schweden nur noch Museumsbahnen mit Schmalspur.

=== Spanien ===
[[Datei:FS Train3 Soller.JPG|thumb|''Tren de Sóller'' – [[Mallorca]]]]
In [[Spanien]] existieren verschiedene schmalspurige Netze. Sehr umfangreich und mit ca. 1200 km eines der längsten europäischen Schmalspurnetze ist das Meterspurnetz von [[Ferrocarriles de Vía Estrecha|FEVE]] und [[EuskoTren]], das sich in Nordspanien entlang der Küste vom [[Autonome Gemeinschaft Baskenland|Baskenland]] an der französischen Grenze bis nach [[Galicien]] erstreckt. Die '''FEVE''' betreibt ebenfalls eine kaum befahrene Strecke von [[Bilbao]] nach [[León]] sowie eine kurze Regionalstrecke bei [[Cartagena (Spanien)|Cartagena]]. In [[Katalonien]] bietet der Betreiber [[Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya|FGC]] einige ergänzende S-Bahn-Linien in Schmalspur an. Die ehemaligen Schmalspurstrecken bei [[Valencia]] wurden vollständig in das Metro-Netz integriert. Die Strecke von [[Alicante]] nach Denia wird schrittweise in eine [[Straßenbahn]] umgewandelt. Die schmalspurigen Vorortstrecken von [[Málaga]] sind bis auf die Strecke nach [[Fuengirola]], die in Breitspur umgebaut wurde, stillgelegt, wobei hier ebenfalls die Integration in das zukünftige Metro-Netz vorgesehen ist. Auch die [[Metro Bilbao]] basiert zum Teil auf einer ehemaligen FEVE-Schmalspurstrecke. Verschiedene Strecken auf [[Mallorca]] werden vom Betreiber [[Serveis Ferroviaris de Mallorca|SFM]] betrieben.
 

=== Italien ===
[[Datei:Metrostar.jpg|thumb|[[Ferrovia Circumvesuviana]] – [[Provinz Neapel]] – Italien]]
In Italien existieren heute noch Schmalspurbahnen in Meterspur wie die [[Rittnerbahn]] und in der in Italien weit verbreiteten Spurweite von 950 mm (zum Beispiel die Strecken der [[Ferrovie della Sardegna]] auf [[Sardinien]]).

Eine Ausnahme bildete bis 1960 die [[Grödnerbahn]] in [[Bosnische Spurweite|bosnischer Spurweite]].

=== Litauen ===
Ab 1982 entstanden auf dem Gebiet des heutigen Litauen verschiedene Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 750 Millimetern. Während des Ersten Weltkriegs bauten die deutschen Truppen, die das Land ab 1915 besetzt hielten, weitere Strecken in 600-mm-Spur. Nach dem krieg übernahm die neugegründete Staatsbahn [[Lietuvos geležinkeliai]] (LG) alle Strecken. 1929 betrieb die LG 125 km in 750-mm-Spur und 325 km in 600-mm-Spur. Ab Anfang der 1930er Jahre baute die LG einen Teil der 600-mm-Strecken auf 750 mm um und erweiterte das Streckennetz um einzelne Neubaustrecken. 1939 war das 750-mm-Netz auf 284 km gewachsen.<ref name="ngr.lt">[http://www.ngr.lt/sebili.php?kalba_l=EN&i=29&jjj=34885 Historical Overview of the Narrow Gauge Railways in Lithuania (englisch)] (abgerufen am 22. Januar 2012)</ref> Auf diesem Netz setzte die LG unter anderem die von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]] gebauten leistungsfähigen Dampfloks der Baureihen [[LG-Baureihe P4|P4]] und [[LG-Baureihe P5|P5]] ein, von denen erstere immerhin 60 km/h fahren durfte.

Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die sowjetische Staatsbahn [[SŽD]] die Schmalspurbahnen und legte den größten Teil bis 1959 still, unter anderem alle 600-mm-Strecken. Nur ein Teil der 750-mm-Strecken wurde weiter betrieben, auf Dieselbetrieb umgestellt und blieb bis zum Ende der Sowjetunion in Betrieb. Im ab 1990 unabhängigen Litauen wurden weitere Abschnitte eingestellt. Übrig blieb die Strecke zwischen den Städten [[Panevėžys]] und [[Anykščiai]] mit Fortsetzung nach Rubikiai (69 km). Der weitere Streckenverlauf nach [[Utena]] ist stillgelegt.<ref name="ngr.lt" />

Eine neu errichtete Strecke einer [[Bahnhof Ignalina|600-Millimeter-Schmalspurbahn]] mit einer Länge von nur (0,72 km) befindet sich am See ''Galvio'' in [[Ignalina]].

=== Polen ===
In Polen fanden sich bis etwa 1990 in fast allen Landesteilen teils sehr umfangreiche Schmalspurnetze, verbreitet waren vor allem die Spurweiten 1000 mm und 750 mm. In [[Kujawien]] gab es auch öffentliche Bahnen mit 600 mm Spurweite. Eine Besonderheit war die noch aus preußischen Zeiten stammende Spurweite von 785 mm des überwiegend für industrielle Zwecke genutzten Schmalspurnetzes in [[Oberschlesien]]. Die umfangreichsten Netze lagen in [[Pommern]] und Kujawien sowie rund um [[Posen]]. Die meisten Bahnen sind in den Jahren seit 1990 stillgelegt worden, auf einigen Reststrecken wird aber noch Museumsbetrieb angeboten.

[[Datei:Poljakowo.jpg|miniatur|Triebzug der Baureihe [[SŽD-Baureihe Д2|Д2]] in [[Poljakowo]] ([[Sachalin]]; 2011)]]
[[Datei:Karintorf.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ7|ТУ7А]]-3042 der [[Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] mit Personenzug bei der Einfahrt nach [[Karintorf]] (2007)]]
[[Datei:Kud-0845.jpg|miniatur|[[SŽD-Baureihe ТУ8|ТУ8]]-0332 der [[Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] (2011)]]
=== Russland ===
Schmalspurbahnen in Russland verkehren fast ausschließlich auf den Spurweiten 1067 mm und 750 mm. Erstere befinden sich auf [[Sachalin]] und werden von den Russischen Eisenbahnen ([[Rossijskije schelesnyje dorogi]]; RŽD) betrieben. Von 1992 bildeten sie als [[Sachalinskaja schelesnaja doroga]] eine eigenständige Filiale, vor 1992 und heute gehört das Bahnnetz auf Sachalin zur [[Dalnewostotschnaja schelesnaja doroga]]. Das Streckennetz hatte 2006 eine Länge von 805 Kilometern. Die Spurweite hat ihren Ursprung im japanischen Bahnnetz, das vor 1945 auf dem Südteil Sachalins bestand. Betrieblich bestehen keine wesentlichen Unterschiede zum russischen Breitspurnetz. Als Personenwagen werden umgespurte Breitspurwagen verwendet, Güterwagen gehen im Fährverkehr auf das Festland über. Der Schnellzug- und Güterverkehr wird mit Diesellokomotiven der Baureihe [[SŽD-Baureihe ТГ16|ТГ16]] (TG16) bedient, im Nahverkehr werden aus Japan importierte Triebwagen der Baureihe [[SŽD-Baureihe Д2|Д2]] eingesetzt.

Die Russischen Eisenbahnen betreiben in zahlreichen Städten [[Kindereisenbahn]]en, die die sowjetische Tradition der Erziehung von Kindern zum Interesse an Berufen im Eisenbahnwesen fortsetzen. Die Kindereisenbahnen erfüllen praktisch keine Verkehrsaufgaben und sind in der Regel nur im Sommer und oft nur am Wochenende im Einsatz. Sie haben fast ausschließlich eine Spurweite von 750 mm.

Die Sowjetischen Eisenbahnen ([[Sowetskije schelesnyje dorogi]]; SŽD) betrieben auf dem Gebiet des heutigen Russland zahlreiche Schmalspurbahnen, die noch vor Übernahme durch die Russischen Eisenbahnen weit überwiegend auf Breitspur umgespurt oder stillgelegt wurden. Mit Einstellung des Verkehrs auf der [[Tumskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] 2008<ref>[http://sbchf.narod.ru/07/rv_ist.html]</ref> endete der Betrieb der Russischen Eisenbahnen auf 750 mm mit Ausnahme der Kindereisenbahnen.

In Russland bestehen noch zahlreiche Schmalspurbahnen der Forst- und Torfwirtschaft auf 750 mm, auf kürzeren Strecken auch von Industriebetrieben. 2006 waren noch etwa 150 Schmalspurbahnen in Betrieb,<ref>http://sbchf.narod.ru/ujd_spisok.html</ref> mit deutlich abnehmender Tendenz. Der tatsächliche Status dieser Bahnen ist jedoch in vielen Fällen nicht zuverlässig zu erfassen, aufgrund rückläufiger Streckenlängen bei den noch in Betrieb befindlichen Bahnen sind auch Angaben über die Gesamtlänge der Schmalspurbahnen kaum möglich. Die meisten russischen Schmalspurbahnen sind Waldbahnen, die in erster Linie der Holzabfuhr dienen, teilweise aber auch die Versorgung von auf der Straße nicht erreichbaren Orten übernehmen. Diese Bahnen befanden und befinden sich weit überwiegend im Nordosten des europäischen Teils Russlands in den Oblasten [[Oblast Wologda|Wologda]], [[Oblast Archangelsk|Archangelsk]], [[Oblast Kirow|Kirow]] und in der [[Republik Komi]], aber auch im Nordwesten des asiatischen Teils Russland ([[Oblast Swerdlowsk]]). In den letzten Jahren deutlich rückläufig ist die Anzahl von Torfbahnen, ihr Schwerpunkt befand sich im zentralen Bereich des europäischen Teils Russlands (Oblaste [[Oblast Moskau|Moskau]], [[Oblast Rjasan|Rjasan]] und [[Oblast Kirow|Kirow]]). Einige der Wald- und Torfbahnen führen auch Personenverkehr durch, wenn dies zur Bedienung von Orten ohne Straßenanbindung erforderlich ist. Nicht immer handelt es sich hierbei um echte öffentliche Personenverkehre, teilweise wird auch nur die Nutzung von Werkspersonenzügen durch Betriebsfremde geduldet. Die Bahnen befinden sich im Besitz der jeweiligen Forst- oder Torfbetriebe, in Einzelfällen auch von regionalen öffentlichen Verwaltungen.

Unter diesen Bahnen sind besonders hervorzuheben:

Die [[Waldbahn Alapajewsk]] betreibt ein Streckennetz mit einer Länge von etwa 280 Kilometern, auf dem mehrmals in der Woche über Nacht Personenzüge verkehren. Sie ist das größte 750-mm-Netz in Russland.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2270 Waldbahn Alapajewsk]</ref><ref>[http://sbchf.narod.ru/16/aujd.html Waldbahn Apscheronsk]</ref>

Die [[Waldbahn Apscheronsk]] ist die einzige Schmalspurbahn im russischen Kaukasus, auf ihr verkehren zwischen [[Tschernigowskoje]] und [[Otdaljonny]] montags bis freitags Personenzüge mit Einrichtungstriebwagen.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2322 Waldbahn Apscheronsk]</ref>

Die Torfbahn [[Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] betreibt mangels einer Straßenbrücke über die [[Tschepza]] die einzige ganzjährige Verbindung zwischen [[Kirowo-Tschepezk]] und [[Karintorf]] und hat daher umfangreichen Personenverkehr. Je nach Jahreszeit verkehren bis zu fünf Personenzugpaare. Sie ist die einzige russische 750-mm-Bahn mit täglichem Personenverkehr.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/index.php?ID=2179 Karinskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]</ref>

Die [[Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]] südlich von [[Sewerodwinsk]] ist eine Waldbahn, auf der der Holztransport vollständig eingestellt wurde, sie dient heute nur noch dem Personenverkehr.<ref>[http://narrow.parovoz.com/emb/?ID=2260 Kudemskaja uskokolejnaja schelesnaja doroga]</ref>

Die [[Maschinenfabrik Kambarka]] produziert Schmalspur-Fahrzeuge<ref>[http://zavod-kmz.com Maschinenfabrik Kambarka]</ref> und betreibt zu deren Erprobung eine Schmalspurbahn (Schema)<ref>[http://photos.wikimapia.org/p/00/02/47/56/04_big.jpg Schmalspurbahn (Schema)]</ref>.

=== Tschechien ===
[[Datei:Kamenitz Bahnhof.jpg|thumb|Heizhaus [[Kamenice nad Lipou]] (1906)]]
Im heutigen [[Tschechien]] gab und gibt es nur einige wenige Schmalspurbahnen, die allerdings meist wie in Österreich in der [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]] von 760 mm ausgeführt worden waren. Finanzielle Zuschüsse bewilligte der [[Böhmischer Landtag|böhmische Landtag]] seinerzeit nur für Normalspurbahnen, so dass bei den meisten privaten [[Sekundärbahn|Lokalbahnen]] eine schmalspurige Ausführung nicht in Frage kam. Eine Sonderstellung hatten die als Lokalbahn konzessionierten Strecken der [[Schlesische Landesbahn|Schlesischen Landesbahn]], die im Mährisch-Schlesischen Industriegebiet ein ausgedehntes, elektrifiziertes Netz mit einer Spurweite von 760 mm betrieb.

Erhalten sind heute noch drei Strecken, die nach wie vor im regulären [[Schienenpersonennahverkehr]] betrieben werden. Darüber hinaus existierten noch einige schmalspurige Industriebahnen in verschiedenen Spurweiten.

=== Ukraine ===
[[Datei:Tu2-horse.jpg|thumb|180px|[[Schmalspurnetz Hajworon]] – die Ukraine]]
Es gibt drei Schmalspurbahnen (750 mm) für den Personenverkehr in der Ukraine: [[Borschawatalbahn|Schmalspurnetz_Berehowe]] in [[Oblast Transkarpatien|Transkarpatien]], [[Bahnstrecke Antoniwka–Saritschne]] in der [[Oblast Riwne]], und die [[Schmalspurnetz Hajworon]] in den [[Oblast Winnyzja|Oblasten Winnyzja]] und [[Oblast Kirowohrad|Kirowohrad]].

Es gibt auch [[Pioniereisenbahn|Kindereisenbahnen]] in [[Dnipropetrowsk]], [[Donetsk]], [[Charkiw]], [[Kiew]], [[Luzk]], [[Lwiw]], [[Riwne]] und [[Saporischschja]].

=== Ungarn ===
[[Datei:Kecskemet narrow-gauge railway.JPG|thumb|180px|[[Schmalspurnetz Kecskemét]]]]

Die meisten öffentlichen ungarischen Schmalspurbahnen hatten eine Spurweite von 760 mm, die touristische Nutzung einiger noch existierender Reststrecken gewinnt an Bedeutung. In mehreren Regionen bestanden ausgedehnte Wirtschaftsbahn- oder Waldbahnnetze mit Spurweite 600 mm oder 760 mm.

=== Ehemaliges Jugoslawien ===

[[Datei:Sarganska osmica 1.jpg|thumb|rigth|Zug auf der Museumsbahn Šarganska Osmica in Serbien]]
In [[Bosnien und Herzegowina|Bosnien-Herzegowina]] wurde ab 1878 ([[Berliner Kongress]]: Berliner Frieden) von der österreichischen Militärverwaltung eine Versorgungsbahn von [[Bosanski Brod]] nach [[Sarajevo]] gebaut, aus der sich unter der Verwaltung von [[Österreich-Ungarn]] ein weites Netz an Schmalspurbahnen in der so genannten [[Bosnische Spurweite|Bosnischen Spurweite]] entwickelte (760 mm). Nach dem Ersten Weltkrieg mit dem [[Serbien|serbischen]] Schmalspurnetz in gleicher Spurweite verbunden, entstand so zwischen [[Belgrad]] und [[Dubrovnik]], sowie zwischen Nord[[bosnien]] und [[Montenegro]] ein umfangreiches Streckennetz von Hauptbahnen auf schmaler Spur, auf dem auch Schnellzüge verkehrten.

Daneben existierten zahlreiche Waldbahnen in gleicher Spurweite (z. B. [[Steinbeisbahn]] im Raum [[Jajce]]/[[Prijedor]]/Drvar, die vor dem Bau der normalspurigen Hauptbahn [[Bihać]]-[[Split]] bis [[Knin]] führte oder die [[Usoratalbahn]], die in ihrer größten Ausdehnung bis [[Banja Luka]] reichte; [[Krivaja-Waldbahn]] [[Zavidovići]]-Kusaće).

Alle Linien wurden aber spätestens in den 1970er-Jahren durch neu errichtete Normalspurstrecken ersetzt oder eingestellt. In den Nachfolgestaaten Jugoslawiens ist als Museumsbahn ein wieder aufgebautes Teilstück der [[Šarganska osmica]] (Šarganer Achter), am Šargan-Pass in Westserbien in Betrieb. Daran anschließend wird im benachbarten Bosnien-Herzegowina ein Teilstück der [[Bosnische Ostbahn|Bosnischen Ostbahn]] bis Višegrad wieder aufgebaut.

=== Griechenland ===
[[Datei:Pirgos IC 6501 DMU.jpg|thumb|Pyrgos Bahnhof, Griechenland]]
In [[Griechenland]] befindet sich auf dem [[Peloponnes]] ein umfangreiches Meterspurnetz. Zwischen Athen und Korinth ist der Umbau auf Normalspur abgeschlossen, die Strecke bis Patras wird derzeit abschnittweise [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]]. Ebenfalls auf dem Peloponnes befindet sich die 750-mm-Schmalspurbahn [[Bahnstrecke Diakopto–Kalavrita|Diakopto–Kalavrita]], die auch Abschnitte mit Zahnstange aufweist. Die thessalische Meterspurbahn von [[Volos (Stadt)|Volos]] nach [[Kalambaka]] wurde vor einigen Jahren auf Normalspur umgebaut, die Strecke von Volos nach Velestino stillgelegt. Als Touristikbahn in zwei Abschnitten wieder in Betrieb genommen wurde die [[Pilionbahn]] mit einer Spurweite von 600 mm.

=== Zypern ===
Auf der Insel Zypern bestand von 1904 bis 1951 die schmalspurige, staatliche Eisenbahnlinie [[Cyprus Government Railway]] vom [[Hafen]] [[Famagusta]] über [[Nikosia]] bis zum Hafen von [[Morphou]]. Die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] betrug 762 mm (2′ 6″). Zudem bestand mit gleicher Spurweite die [[Cyprus Mines Corporation Mineral Railway]]. Diese Strecke wurde mit der Grenzziehung 1974 eingestellt.

=== Afrika ===
[[Datei:Welsh_Highland_Railway_train_leaving_Caernarfon.jpg|thumb|Ein Zug der Welsh Highland Railway [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]]; die Garratt-Lokomotive wurde 1997 aus Südafrika eingeführt ([[SAR-Klasse NGG 13|SAR-Klasse NGG 16]], 610 mm Spurweite)]]
Schmalspurbahnen sind in [[Afrika]] weit verbreitet und wurden dort von den jeweiligen Kolonialmächten erbaut. Ein Beispiel ist die Strecke, die [[Abidjan]] mit [[Ouagadougou]] und [[Kayes]] verbindet ([[Abidjan-Niger-Bahn]]). Im südlichen Afrika ist die Kapspur die vorherrschende Spurweite, in der ein hochwertiges Streckennetz errichtet wurde. Nebenstrecken wurden häufig in der Spurweite 610 mm errichtet; die Strecke von [[Port Elizabeth]] nach [[Avontuur]] ist mit 283 km die weltweit längste Strecke dieser Spurweite.
 

=== Südostasien ===
Mit einer Gesamtlänge von über 13.000 km ebenfalls weit verbreitet sind Schmalspurbahnen in den Ländern der [[Hinterindien|Hinterindischen Halbinsel]]. In [[Thailand]], [[Myanmar]], [[Kambodscha]] und [[Singapur]] ist das gesamte Fernbahnnetz in Meterspur ausgeführt, ebenso in [[Vietnam]] und [[Malaysia]], wo jeweils noch eine Normalspurstrecke existiert. Im Norden von [[Vietnam]] sind darüber hinaus einige Streckenabschnitte in [[Gleis#Spezialgleise|Dualspur]] ausgeführt.

=== Indien ===
In [[Indien]] gibt es ein Schienennetz von 3794 km Länge mit einer Spurweite von nur 610 mm (24 [[Zoll (Einheit)|Zoll]]) oder 762 mm (30 Zoll). Wesentlich umfangreicher ist das dortige Meterspurnetz, das aber zunehmend auf die [[Indische Breitspur]] umgebaut wird.



== Siehe auch ==
* [[Liste umgespurter Eisenbahnstrecken]]
* [[Liste der Spurweiten]]
* [[Normalspur]], [[Breitspur]], [[Meterspur]], [[Kapspur]], [[Indische Breitspur]]
* [[Museumsbahn]], [[Parkeisenbahn]], [[Waldbahn]], [[Feldbahn]], [[Trümmerbahn]]

== Literatur ==
* E. Buresch: ''Die schmalspurige Eisenbahn von Ocholt nach Westerstede''. Hannover 1877
* Max Mayer: ''Esslinger Lokomotiven, Wagen und Bergbahnen''. Berlin 1924
* Günther Klebes: ''Die Schmalspurbahnen des Deutschen Reiches im Jahre 1942, einschließlich der Bahnen im Protektorat Böhmen und Mähren, dem Generalgouvernement (Ostbahn), in Elsaß-Lothringen und Luxemburg sowie Österreich.'', Krefeld 1978
* G. H. Metzeltin: ''Die Spurweiten der Eisenbahnen. Ein Lexikon zum Kampf um die Spurweite.'' [[Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte]] e. V., Karlsruhe 1974
* Krobot, Slezak, Sternhart: ''Schmalspurig durch Österreich''. 4. Auflage, Verlag Slezak, 1991, ISBN 3-85416-095-X
* A. Horn: ''Die Bahnen in Bosnien und der Herzegovina'', Sonderheft ''Eisenbahn'', Zeitschriftenverlag Ployer & Co., Wien 1964
* P. J. G. Ransom: ''Narrow Gauge Steam - It’s origins and worldwide development'', Oxford Publishing Co., 1996, ISBN 0-86093-533-7
* P. Whitehouse, J. Snell: ''Narrow Gauge Railways of the British Isles'', David & Charles, 1994, ISBN 0-7153-0196-9
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Schmalspurbahnen in Griechenland'', Edition Ergasias, 1997, ISBN 3-909221-32-7
* Keith Chester: ''East European Narrow Gauge'', Locomotives International, 1995, ISBN 1-873150-04-0
* Bahn-Extra: ''Schmalspur Bahn-Atlas'' Geranova, München Bahn-Extra 9502 1995 {{ISSN|0937-7174}}
* Paul Engelbert: ''Schmalspurig durch Bulgarien'', Verlag Stenvalls, Malmö 2002, ISBN 91-7266-155-0
* Paul Engelbert: ''Schmalspurig durch Ungarn'', Verlag Stenvalls, Malmö 2007, ISBN 978-91-7266-169-1
* Manuel Dotzauer: ''Schmalspurbahn-Landschaft Deutschland'', KellnerVerlag, 2011, ISBN 978-3-939928-70-6

== Weblinks ==
{{Commonscat|Narrow gauge rail transport infrastructure}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.schmalspurbahn.de/ Schmalspur (Deutschland)]
* [http://www.blockstelle.de/ Die Blockstelle (Fotoarchiv, tlw. europ. Schmalspurthemen)]
* [http://www.stillgelegt.de/ Stillgelegte Schmalspurstrecken in Deutschland]
* [http://www.arge-s.de/ Arbeitsgemeinschaft Schmalspur e. V.]
* [http://suedwestbezirk.de/schmalspur.html Schmalspurbahnen in Bosnien-Herzegowina]
* [http://www.narrow-gauge.co.uk/ Narrow Gauge Heaven] (Fotoarchiv, engl.)
* [http://www.railway.co.th/english/index.asp State Railway of Thailand] (engl.)
* [http://www.ktmb.com.my/ Official Website of the Malaysian Railway] (engl.)
* [http://www.vr.com.vn/english/ Vietnam Railways] (engl.)

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Schmalspurbahn| ]]
[[Kategorie:Spurweite]]

[[als:Schmalspur]]
[[ar:سك]]
[[be:Вузкакалейная чыгунка]]
[[bg:Теснолинейка]]
[[cs:Úzkorozchodná dráha]]
[[cy:Cledrau cul]]
[[da:Smalspor]]
[[en:Narrow gauge railway]]
[[eo:Etŝpura fervojo]]
[[es:Ferrocarril de vía estrecha]]
[[et:Kitsarööpmeline raudtee]]
[[fi:Kapearaiteinen rautatie]]
[[fr:Voie étroite]]
[[hr:Uskotračna željeznica]]
[[hu:Kisvasút]]
[[it:Scartamento ridotto]]
[[ja:狭軌]]
[[ko:협궤]]
[[lb:Schmuelspurbunn]]
[[lt:Siaurasis geležinkelis]]
[[lv:Šaursliežu dzelzceļš]]
[[nl:Smalspoor]]
[[no:Smalspor]]
[[pl:Kolej wąskotorowa]]
[[pt:Bitola estreita]]
[[ru:Узкоколейная железная дорога]]
[[sk:Úzkorozchodná železnica]]
[[sr:Пруга узаног колосека]]
[[sv:Smalspår]]
[[ta:குற்றகலப் பாதை]]
[[uk:Вузькоколійна залізниця]]
[[vi:Đường sắt khổ hẹp]]
[[zh:窄軌]]