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Bahnhof Herbesthal

2025-03-28T09:35:11Z

Stratoswift: infobox (abbildung

{{Infobox Bahnhof
| Name= Herbesthal
| Bild= Herbesthal, Belgien - Bahnhof (Zeno Ansichtskarten).jpg
| Bildtext= Der Bahnhof Herbesthal um 1900
| Bildbreite= 300px
| Lage= Trennungsbahnhof
| Bauform=
| Bahnsteiggleise= 7
| Abkürzung=
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| Eröffnung= 1843
| Stilllegung= 1966
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| Baustil=
| Gemeinde= Herbesthal
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| Breitengrad= 50.6605
| Längengrad= 5.9863
| Region-ISO= BE-WLG
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| Höhe-Bezug= BE
| Strecken=
* [[Bahnstrecke Liège–Aachen|Aachen–Lüttich]] (km 39,5)
* [[Bahnstrecke Herbesthal–Raeren|Herbesthal–Raeren]] (km 0,0)
| Positionskarte=
}}
Der '''Bahnhof Herbesthal''' war ein Personen- und Güterbahnhof in der [[Belgien|belgischen]] Ortschaft [[Herbesthal]], die zur Gemeinde [[Lontzen]] in der [[Deutschsprachige Gemeinschaft|Deutschsprachigen Gemeinschaft]] Belgiens gehört. Bereits 1843 an der damaligen Grenze zwischen dem [[Königreich Belgien]] und dem [[Königreich Preußen]] eröffnet, war der Bahnhof Herbesthal der älteste europäische [[Grenzbahnhof]]. Bis 1920 lag der Bahnhof in Preußen bzw. dem [[Deutsches Reich|Deutschen Reich]]. Als Folge des [[Versailler Vertrag]]s kam der bis dahin von den [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatsbahnen]] betriebene Bahnhof zusammen mit dem Gebiet von [[Eupen-Malmedy]] 1920 an Belgien und wurde von der belgischen Staatsbahn [[SNCB]] übernommen. Diese betrieb ihn weiterhin als Grenzbahnhof, während auf deutscher Seite der [[Hauptbahnhof Aachen]] diese Funktion übernahm. 1966 wurde der Bahnhof stillgelegt, seine Funktionen gingen an den benachbarten, bereits vor 1920 belgischen Bahnhof [[Welkenraedt]] über.

== Geschichte ==
=== Bau und Betrieb durch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft ===
Bereits die ersten Eisenbahnplanungen des [[Geschichte Belgiens#Belgische Revolution|1830 neu entstandenen Königreichs Belgien]] umfassten auch eine Strecke nach [[Köln]], um einen Zugang zum [[Rhein]] zu erhalten, bei dem die belgische Industrie nicht die hohen niederländischen Zölle ([[Rheinzoll|Rheinzölle]]) zahlen musste.<ref name="schweers-8">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 8</ref> Rheinische Handelsmänner und Industrielle wie [[David Hansemann]] und [[Ludolf Camphausen]] griffen diese Ideen bald auf. Die von ihnen gegründete [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] erhielt 1837 die königliche Genehmigung zum Bau einer Eisenbahnverbindung von Köln über Aachen bis zur damaligen preußisch-belgischen Grenze bei [[Herbesthal]], zur damaligen Zeit ein kleines Dorf an der Grenze mit etwa 300 Einwohnern. Eine ursprünglich angestrebte Führung über [[Eupen]] ließ sich aus topographischen Gründen nicht verwirklichen, die Rheinische Eisenbahn sagte daher den Bau einer Stichbahn von Herbesthal nach Eupen zu. Die Rheinische Eisenbahn verständigte sich mit der belgischen Staatsbahn darauf, in Herbesthal einen gemeinsamen Betriebswechselbahnhof zu bauen; dort sollten auch Passkontrollen und Zollabfertigungen stattfinden.

In Herbesthal entstand der erste Grenzbahnhof Europas, bei dem eine Eisenbahnstrecke eine [[Politische Grenze|Landesgrenze]] überschritt. Nachdem die Strecke von Köln bis Aachen bereits 1841 eingeweiht worden war, verzögerte sich der Bau, vor allem durch den aufwändigen Bau der [[Ronheider Rampe]], des großen [[Buschtunnel]]s und des [[Hammerbrücke (Hergenrath)|Viadukts]] über die [[Göhl (Fluss)|Göhl]] bei [[Hergenrath]]. Am 15. Oktober [[1843]] wurde die Strecke von Aachen bis Herbesthal eingeweiht und zwei Tage später der belgische Abschnitt bis [[Verviers]]. Von Verviers bestand bereits seit Juli 1843 Bahnanschluss nach [[Lüttich]]. Auf der [[Bahnstrecke Liège–Aachen|Gesamtstrecke von Aachen nach Lüttich]] wurde der durchgehende Betrieb am 24. Oktober 1843 aufgenommen. Sie entwickelte sich sehr bald zu einer der wichtigsten internationalen Verbindungen Westeuropas.

Der Bahnhof Herbesthal war zunächst ein gemeinsamer Bahnhof der beiden Verwaltungen, die den Betrieb zwischen Verviers und dem Bahnhof Ronheide am oberen Ende der Ronheider Rampe gemeinsam führten. Die Rheinische Eisenbahn stellte die Personenwagen und das Zugpersonal, die belgische Staatsbahn die Lokomotiven.<ref name="schweers-38">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 38</ref> Die Züge wurden mit Seilzug über die Rampe befördert. Dies erwies sich allerdings bald als teuer und betrieblich aufwändig und wurde schrittweise bis 1854 aufgegeben.<ref name="schweers-33">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 33</ref> Der Bahnhof Herbesthal wurde als Betriebswechselbahnhof ausgebaut, seither wechselten alle Züge dort ihre Lokomotiven. Auf belgischer Seite wurde einige Jahre später der Bahnhof Welkenraedt angelegt; Herbesthal blieb aber hauptsächlicher Grenz- und Betriebswechselbahnhof. Zwischen beiden Bahnhöfen lagen lediglich wenige hundert Meter freier Strecke.

Die bereits zur Betriebsaufnahme versprochene Zweigstrecke nach Eupen errichtete die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft erst zwanzig Jahre später, angeregt durch die maßgebliche Initiative des Eupener Bürgermeisters [[Peter Becker (Politiker, 1812)|Peter Becker]]. Am 1. März 1864 wurde die Strecke Herbesthal–Eupen eingeweiht; der Bahnhof Herbesthal war für die Aufnahme der neuen Strecke erweitert worden.<ref name="schweers-34">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 34</ref> Er erhielt damals wahrscheinlich auch erstmals ein [[Bahnbetriebswerk]].<ref name="schweers-194">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 194</ref>
[[Datei:Postsortierzentrum Lontzen-Herbesthal.jpg|mini|Kgl. Preußisches Postsortierzentrum von 1907]]
Im Jahr 1855 erhielt das Bahnhofsgebäude auf Wunsch der [[Oberpostdirektion Aachen]] ein neues Postamt. Es wurde von [[Henri-Chapelle]] nach Herbesthal verlegt und stieg zu einem der bedeutendsten Postämter Europas auf. Es wurde 1890 in ein in unmittelbarer Nachbarschaft des Bahnhofes neu errichtetes Gebäude ausquartiert, das 1920 von der belgischen Postverwaltung übernommen wurde. In den 1920er Jahren wurden täglich bis zu 1000 Postsäcke abgefertigt. Der spätere Einsatz von [[Bahnpostwagen]] bedeutete das Ende des Herbesthaler Postamtes.

=== Bahnhof der Preußischen Staatsbahn ===
Trotz erbitterten Widerstands ihres Präsidenten [[Gustav von Mevissen|Gustav Mevissen]] wurde die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft 1880 verstaatlicht, mit Wirkung zum 1. April dieses Jahres übernahm die ''Königliche Eisenbahndirection zu Cöln (linksrheinische)'' den Betrieb.<ref name="schweers-46">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 46</ref> Der Bahnhof Herbesthal gehörte seither ebenfalls zur Kölner Direktion.

Die KED Köln erneuerte den Bahnhof Herbesthal 1889 grundlegend. Die bisherigen Anlage stammte aus den Anfangsjahren der Eisenbahn und war den gestiegenen Anforderungen nicht mehr gewachsen. Der Bahnhof erhielt ein neues, repräsentatives [[Empfangsgebäude]], um der gestiegenen Nachfrage gerecht zu werden. Neben den Einrichtungen für Zoll, Polizei und Passkontrolle sowie Wartesälen für alle Klassen bekam das Gebäude auch ein [[Fürstenzimmer]]. Der Güterbahnhof wurde ebenfalls erweitert, das Bahnbetriebswerk erhielt zwei [[Ringlokschuppen]] und [[Drehscheibe]]n. Zwei Jahre zuvor war die Strecke nach Eupen bis nach [[Raeren]] verlängert worden, wo Anschluss an die [[Vennbahn]] bestand.

Ab Mitte der 1890er Jahre hielten die neu eingeführten [[Luxuszug (Zuggattung)|Luxuszüge]] [[Ostende-Wien-Express]] und [[Nord-Express]] zur Grenzabfertigung in Herbesthal. Daneben verkehrten eine Vielzahl normaler Schnellzüge zwischen Nordfrankreich sowie Belgien und dem Rheinland bis nach Berlin. Im Güterverkehr besaß der Bahnhof ebenfalls eine hohe Bedeutung, auch wenn ein Teil des deutsch-belgischen Güterverkehrs unter Vermeidung der Ronheider Rampe über die Strecke vom [[Bahnhof Templerbend]] bzw. nach dessen Schließung 1910 vom [[Bahnhof Aachen West]] durch den [[Gemmenicher Tunnel]] nach Welkenraedt abgewickelt wurde.

=== Der Erste Weltkrieg und die Folgen ===
Mit Ausbruch des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] endete der zivile Grenzverkehr und die preußischen Staatsbahnen übernahmen auch den Betrieb im besetzten Belgien. Herbesthal wurde Übergangsbahnhof und zum wichtigsten militärischen Bahnhof für den Nachschub in die besetzten Gebiete und zur [[Westfront (Erster Weltkrieg)|Westfront]]. Zugleich strandeten hier tausende Verwundete aus den Kampfgebieten, wurden medizinisch versorgt und verpflegt. Außerdem wurden über den Bahnhof Herbesthal mehr als 70.000 belgische Zwangsarbeiter weitergeleitet. Gegen Ende des Ersten Weltkrieges fiel der Bahnhof in die Hände von Plünderern, die sich auf der Rückkehr nach Deutschland befanden. Die Überlastung des Bahnhofs und der gesamten Strecke nach Lüttich durch den Militärverkehr führten 1915 zum Bau der 1917 fertiggestellten heutigen [[Bahnstrecke Aachen–Tongern|Montzenroute]].

Der [[Friedensvertrag von Versailles|Versailler Vertrag]] führte zur [[Pariser Friedenskonferenz 1919#Territoriale Bestimmungen|Abtrennung der Kreise Eupen und Malmedy]] vom Deutschen Reich und ihrer Angliederung als [[Ostbelgien]] an das Königreich Belgien. Die belgische Staatsbahn übernahm die Strecke bis zur neuen Grenze südlich des Buschtunnels. Der Bahnhof Herbesthal blieb bis 1940 weiterhin wichtiger [[Grenzbahnhof]], jetzt allerdings auf belgischer Seite, auch wenn einige wenige Personenzüge weiterhin die zwischen Herbesthal und der neuen Grenze liegenden Bahnhöfe Astenet und Hergenrath bedienten. Der Verkehr erholte sich in den 1920er Jahren zunehmend, mit dem [[Ostende-Köln-Pullman-Express]] kam ein dritter Luxuszug zu Nord-Express und Ostende-Wien-Express hinzu – in Herbesthal hielt er allerdings nur in Richtung Köln. Herbesthal verlor außerdem einen Teil seiner Funktionen, so fand der Lokomotivwechsel zwischen SNCB und der seit 1920 als Nachfolger der preußischen Staatsbahnen verkehrenden [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] meist in Aachen statt.
[[Datei:Bahnhofsgelände Lontzen-Herbesthal, Kinderlandverschickung.jpg|mini|Denkmal (Waggons und Skulptur) für die jüdischen Kindertransporte ab Herbsthal]]
Zwischen Ende 1938 und dem Überfall auf [[Überfall auf die Niederlande, Belgien und Luxemburg|Belgien im Mai 1940]] wenige Monate nach dem Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] spielte der Grenzbahnhof Herbesthal eine besondere Rolle bei den so genannten [[Kindertransport]]en. In diesem Zeitraum, wo sich in Deutschland die Judenverfolgung verschärfte und die [[Novemberpogrome 1938]] stattfanden, wurden jüdische Kinder und Jugendliche aus dem Deutschen Reich von ihren Familien getrennt und teilweise ohne Wiedersehen nach dem Krieg über den Bahnhof Herbesthal in das damals noch unbesetzte Königreich Belgien transportiert. Durch diese Aktion, die an mehreren Grenzbahnhöfen stattfand, konnten rund 15.000 Kinder und Jugendliche und allein über Herbesthal knapp 1.000 überleben und dem Zugriff der Nazi-Schergen entzogen werden.<ref>[https://www.herzog-magazin.de/hintergrund/thema-kindertransporte-in-der-ns-zeit/ ''Thema: Kindertransporte in der NS-Zeit''], Rede von Jürgen Frantzen, Bürgermeister der Gemeinde Titz, vom 30. Januar 2019</ref> Dabei spielte sich zwischen dem 2. und 8. Januar 1939 ein dramatisches Ereignis ab, als die belgische Grenzpolizei in Herbesthal etwa 70 unbegleiteten jüdischen Kindern die Einreise nach Belgien verweigerte und sie ins Deutsche Reich zurückschickte.<ref>[https://ostbelgiendirekt.be/holocaust-gedenktag-in-herbesthal-201245 ''In Herbesthal erinnert jetzt ein Denkmal an die jüdischen Kindertransporte vor 80 Jahren''], Mitteilung auf ostbelgiendirekt.be vom 28. Januar 2019</ref>

Anlässlich des Internationalen Holocaust-Gedenktages am Sonntag, dem 27. Januar 2019, wurde dieser historischen Begebenheit gedacht und ein Denkmal zur Erinnerung an die jüdischen Kindertransporte aufgestellt und enthüllt. Es wurde von dem Aachener Künstler Sebastian Schmidt kreiert und zeigt eine abreisebereite Kindergruppe vor zwei alten originalgetreuen Güterwaggons. Ähnliche Initiativen gab es ebenfalls in den Bahnhöfen von London, Berlin, Hoek van Holland, Prag und Danzig.

Nach dem Einmarsch der Wehrmacht infolge des am 10. Mai 1940 begonnenen [[Westfeldzug]]s annektierte das Deutsche Reich die 1919 abgetretenen Gebiete in [[Ostbelgien#Der deutsche Angriff auf Belgien 1940 und seine Folgen|Ostbelgien sowie weitere überwiegend deutschsprachige Gemeinden]]. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Bahnstrecken in diesem Gebiet und der Bahnhof Herbesthal wurde wieder deutscher Grenzbahnhof. Sie führte den Betrieb in Herbesthal bis zum Vormarsch der Alliierten im Spätsommer 1944.

=== Nach 1945 ===
Nach 1945 nutzte die SNCB den Bahnhof erneut als Grenzbahnhof. Im Unterschied zur Vorkriegszeit gab es keinen Lokalverkehr mehr in Richtung Aachen. Der Lokwechsel wurde grundsätzlich wieder in Herbesthal durchgeführt, erst ab 1947 fand er bei einzelnen Zügen wieder in Aachen statt. Das Bahnbetriebswerk des Bahnhofs gewann dadurch an Bedeutung. Waren vor dem Krieg vorwiegend Güter- und Personenzuglokomotiven stationiert gewesen, so führte Herbesthal jetzt auch die schweren [[Pacific (Lokomotive)|Pacifics]] der [[NMBS/SNCB-Reihe 1]] im Bestand, zu dieser Zeit die leistungsfähigsten Schnellzugdampflokomotiven in Belgien. In den 1950er Jahren war der Bahnhof Herbesthal wieder einer der wichtigsten Grenzbahnhöfe Westeuropas. Züge wie der Nord-Express und der [[Tauern-Express]] wechselten hier ihre Lokomotiven. Mit Betriebsaufnahme der [[Trans-Europ-Express]]-Züge 1957 wurde Herbesthal Bahnhof für die ersten TEE-Züge, das Personal des Bahnbetriebswerks übernahm die deutschen und französischen Triebwagen auf den belgischen Abschnitten.

Ende der 1950er Jahre begannen die [[Deutsche Bundesbahn]] und die SNCB mit Planungen für eine [[Elektrifizierung]] der Strecke zwischen Lüttich und Köln. Als [[Systemwechselbahnhof]] zwischen dem deutschen [[Wechselstrom]]- und dem belgischen [[Gleichstrom]]system wurde schließlich der Aachener Hauptbahnhof ausgewählt. Da in Aachen sowieso bei vielen internationalen Zügen [[Kurswagen]] gewechselt wurden, erforderte der Lokwechsel dort keine zusätzliche Zeit. Bedingt durch die 1961 begonnenen Bauarbeiten wurde ein Teil der Fernzüge über die [[Montzenroute]] umgeleitet und verlor damit seinen Halt in Herbesthal. Zuvor war am 28. März 1959 der Personenverkehr zwischen Herbesthal und Raeren eingestellt worden, der Bahnhof verlor damit seine Funktion als Umsteigebahnhof.

Die SNCB benötigte weiterhin einen Grenzbahnhof auf ihrer Seite der Grenze. Nachdem im Zuge des [[Flämisch-wallonischer Konflikt|flämisch-wallonischen Sprachenstreits]] 1962 die offizielle Sprachgrenze zwischen den Gemeinden Herbesthal und Welkenraedt gezogen worden war, wurde aus politischen Gründen der im französischen Sprachgebiet liegende ''Bahnhof Welkenraedt'' zum neuen Grenzbahnhof.<ref name="schweers-176">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 176</ref> Der Bahnhof Herbesthal verlor mit Inbetriebnahme des elektrischen Betriebs am 22. Mai 1966 alle Funktionen und wurde am 7. August 1966 offiziell geschlossen.<ref name="schweers-195">Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, S. 195</ref> Zuvor war bereits am Tag der Aufnahme des elektrischen Betriebs das Bahnbetriebswerk geschlossen worden.

== Anlagen und Bauwerke ==
=== Empfangsgebäude und Personenbahnhof ===
[[Datei:Bahnhofsgelände Lontzen-Herbesthal, Fürstenzimmer.JPG|mini|Hinweistafel zum alten Fürstenzimmer im Bahnhofsgebäude]]
[[Datei:Bahnhofsgelände Lontzen-Herbesthal.JPG|mini|Bahnhofsgelände mit historischen Relikten 2023]]
Das 1889 errichtete Empfangsgebäude erhielt zunächst nur einen überdachten Hausbahnsteig. Mit der zunehmenden Nachfrage entstanden zwei überdachte Inselbahnsteige. Die am Hausbahnsteig und diesen Inselbahnsteigen liegenden Gleise 1 bis 5 dienten dem Verkehr auf der Strecke von Aachen nach Lüttich, ein weiterer, am südlichen Rand des Bahnhofsgeländes liegender Bahnsteig mit den Gleisen 12 und 13 diente dem Lokalverkehr nach Eupen und Raeren.<ref name="schweers-176"/> Nach der Stilllegung wurden die Bahnsteige bald abgerissen, während das Empfangsgebäude des Bahnhofs noch jahrelang leer stand. Es wurde schließlich 1983 trotz lokaler Proteste abgerissen. Sichtbar sind lediglich noch ein paar Grundmauern und Stufen.<ref>[http://brf.be/nachrichten/regional/636465/ BRF-Nachrichten: ''Bahnhof Herbesthal stellt 100 Jahre alte Waggons aus.'' 25. Juli 2013]</ref> Im Rahmen einer Ausstellung erinnerte die Gemeinde Lontzen im Sommer 2014 auf der Fläche des ehemaligen Empfangsgebäudes an die Geschichte des Bahnhofs.<ref>[http://ostbelgiendirekt.be/die-faszinierende-geschichte-des-bahnhofs-herbesthal-wird-wieder-lebendig-13051 ostbelgiendirekt.be ''Die faszinierende Geschichte des Bahnhofs Herbesthal wird wieder lebendig.'' 3. Februar 2013]</ref>

Der westlich des Personenbahnhofs gelegene Güterbahnhof wurde nach der Stilllegung als Teil des Bahnhofs Welkenraedt weiter betrieben. In den 1980er Jahren wurde auch dort der Betrieb eingestellt, die zuletzt für die [[Güterabfertigung]] genutzten Gebäude verfielen danach. Die Gemeinde Lontzen beschloss 2012, die noch vorhandenen Gebäude zu sanieren und unter anderem als Jugendtreff zu nutzen.<ref>[http://brf.be/nachrichten/regional/508845/ BRF-Nachrichten: ''Lontzen: Bahnhofsgelände Herbesthal wird saniert.'' 27. November 2012]</ref>

Anlässlich des 100. Jahrestages des Beginns des Ersten Weltkrieges wurde im Frühjahr 2014 auf dem Areal des ehemaligen Bahnhofs Herbesthal eine Ausstellung installiert, auf dem es neben originalen Bekanntmachungen des Deutschen Reiches, Texte aus der liberalen Vervierser Zeitung, Karten, Lebensmittelmarken etc. auch drei Eisenbahnwaggons aus jener Zeit zu sehen gab, die eigens dafür restauriert und auf den alten Gleisen positioniert sind<ref> {{Webarchiv | url=http://www.bunkertours.be/operation_gare_revit.html | wayback=20141003202451 | text=Restaurierung von drei Original Eisenbahnwaggons aus der Zeit des Ersten Weltkrieges}}</ref>. Diese Ausstellung war bis November 2014 zu besichtigen und wurde von den Gemeinden [[Lontzen]], [[Kelmis]], [[Welkenraedt]] und [[Plombieres]] sowie der [[Autonome Hochschule in der Deutschsprachigen Gemeinschaft|Autonomen Hochschule in der Deutschsprachigen Gemeinschaft]] und anderen Partnern getragen.<ref>[http://brf.be/nachrichten/regional/714386/ Oliver Krickel: ''Lontzen: Gedenkveranstaltungen zum 1. Weltkrieg''] in Grenzecho vom 25. Februar 2014</ref> Für die Zukunft plant man die Umrisse des alten Bahnhofs wieder deutlicher hervorzuheben und auch das alte Postsortierzentrum wieder aufzubauen.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.grenzecho.net/ArtikelLoad.aspx?aid=9a354bb9-05ad-4682-aa74-a02da841f86d |wayback=20160304093939 |text=''Erinnerungen an Ersten Weltkrieg am Bahnhof Herbesthal und im Weißen Haus'' |archiv-bot=2023-06-13 10:55:35 InternetArchiveBot }} in Grenzecho vom 31. Juli 2014</ref>

=== Bahnbetriebswerk ===
Das Bahnbetriebswerk Herbesthal entstand aus den ersten Lokomotivbehandlungsanlagen der Rheinischen Eisenbahn, die diese nach Einführung des Lokomotivbetriebs über die Ronheider Rampe benötigte. Umfassend ausgebaut wurde es von den preußischen Staatseisenbahn 1889 und erhielt zwei Ringlokschuppen mitsamt Drehscheiben. Beheimatet waren durch die KED Köln vorwiegend Personen- und Güterzuglokomotiven. 1920 waren kurz vor Übergabe an Belgien Lokomotiven der Baureihen [[Preußische P 8|P 8]], [[Preußische T 9|T 9]] und [[Preußische T 3|T 3]] stationiert. Die SNCB übernahm das Bahnbetriebswerk als Depot und legte ihre eigene kleinere Betriebswerkstätte in Welkenraedt still. Infolge der Bestimmungen des [[Waffenstillstand von Compiègne (1918)|Waffenstillstands von Compiègne]] erhielt Belgien viele preußische Lokomotiven, diese stellten daher weiterhin einen Großteil des Bestands in Herbesthal. Unter anderem waren die belgischen Baureihen [[Preußische G 8.1|81]] (preußische G 8.1), [[Preußische T 9.3|93]] (preußische T 9.3) und [[Preußische T 14|97]] (preußische T 14) in Herbesthal stationiert, daneben auch die [[NMBS/SNCB-Reihe 7]] und die [[NMBS/SNCB-Reihe 29]]. Die meisten Schnellzüge wurden allerdings von Lokomotiven der Depots Lüttich und Brüssel bespannt.<ref name="schweers-194"/>

Nach dem Zweiten Weltkrieg gewann das Depot an Bedeutung, da es nun auch die Bespannung der Schnellzüge übernahm. Bis 1955 setzte Herbesthal die schweren Pacifics der Reihe 1 ein. Danach übernahmen die Lokomotiven der nach dem Krieg beschafften Reihe 29 die Schnellzüge, während im Güterverkehr weiterhin ein Teil der Leistungen von den ehemals preußischen Maschinen der Reihen 81 und 97 übernommen wurde. Die ab Mitte der 1950er beschafften Diesellokomotiven stationierte die NMBS/SNCB in Lüttich und Montzen, so dass Herbesthal bis zur Schließung 1966 ein reines [[Bahnbetriebswerk (Dampflokomotiven)|Dampfdepot]] blieb.

== Literatur ==
* Hans Schweers, Henning Wall: ''Eisenbahnen rund um Aachen. 150 Jahre internationale Strecke Köln – Aachen – Antwerpen''. Schweers und Wall, Aachen 1993, ISBN 3-921679-91-5.
* Leo Kever: ''Die Blütezeit des Bahnhofs von Herbesthal'' in: Grenzecho vom 24. November 2010.
* Reinhard Dauber / [[Klaus Winands]]: ''Der ehemalige deutsch-belgische Grenzbahnhof Herbesthal. Ein Beispiel repräsentativer Eisenbahnarchitektur im späten 19. Jahrhundert (dt./frz./ndl.),'' in: Maisons d'hier et d'aujourd'hui/De Woonstede door de eeuwen heen, Nr. 65, 1985, S. 40–61.
* Erich Preuß: ''Herbesthal.'' In: Oliver Strüber [vorm. Erich Preuß] (Hrsg.): ''Das große Archiv der deutschen Bahnhöfe'' (= 14. Ergänzungsausgabe). GeraNova Zeitschriftenverlag, München 1998, {{ISSN|0949-2127}} (1 Bl., 4 S.).

== Weblinks ==
{{commonscat|Herbesthal train station|Bahnhof Herbesthal}}
* [http://www.alles-schnucke.de/eisenbahn-aachen/bahnhof-herbesthal-b-stillgelegt/index.php Der ehemalige Bahnhof Herbesthal]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{DEFAULTSORT:Herbesthal}}
[[Kategorie:Bahnhof in Wallonien]]
[[Kategorie:Ehemaliger Grenzbahnhof]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1840er Jahren|Bahnhof Herbesthal]]
[[Kategorie:Lontzen|Bahnhof Herbesthal]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa]]

Donnerbüchse (Personenwagen)

2024-10-19T10:03:09Z

Stratoswift: /* Holzbauart */

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 008B45
| Baureihe = Zweiachsige Einheits-Durchgangswagen
| Abbildung = Donnerbuechse-Sonderfahrt SEH 08.12.07 in Crailsheim.jpg
| Baujahre = 1921–1931
| Anzahl = [[Reisezugwagen|Personenwagen]]: 8255 
[[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]]: 917
| Spurweite = 1435 mm
| LängeÜberPuffer = 13.920 mm (Bi-29: 14.040 mm)
| Höhe = Bi-29: 4007 mm
| Breite = Bi-29: 3096 mm
| FesterRadstand = 8.500 mm
| Leermasse = Holzbauart: 18,0 t eiserne Bauart: 17,6–20,0 t Ganzstahlbauart: 19,5–21,4 t Gepäckwagen: 18,4–20,5 t
| Bremsen = Druckluft-Klotzbremse
| Zugheizung = Dampfheizung, z. T. elektrische Heizung, vereinz. Ofenheizung
| Laufraddurchmesser = Bi-29: 1000 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 90 km/h
}}

Mit dem Namen '''Donnerbüchse''' (ursprünglich '''Donnerwagen''') bezeichnet man die zweiachsigen [[Durchgangswagen|Durchgangspersonenwagen]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], die ab 1921 gebaut wurden und im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausführungen vollständig aus Eisen bzw. Stahl hergestellt waren (Ganzstahlbauart). Der Name beruht auf dem starken Dröhnen dieser [[Fahrzeug]]e aufgrund der nicht vorhandenen Dämmung. Auch die direkten Vorläufer dieser [[Eisenbahnwagen|Wagen]] erhielten trotz ihrer hölzernen Bauart diese Bezeichnung.

== Entstehungsgeschichte ==

Da die Deutsche Reichsbahn aufgrund der Waffenstillstandsabgaben Anfang der 1920er Jahre unter großem Wagenmangel litt, wurden ab 1921 neue Personenwagen in [[Einheitswagen (Deutsche Reichsbahn)|Einheitsbauart]] beschafft. Obwohl die eiserne Bauart hier schon gefordert wurde, konnten die meisten Waggonfabriken ihre Fertigung nicht sofort umstellen, so dass die weitaus meisten Wagen der ersten Lieferungen noch mit hölzernem [[Wagenkasten]] ausgeführt wurden. Zwischen 1921 und 1923 wurden 90 eiserne und 2639 hölzerne Wagen in Dienst gestellt. Während die Wagen hölzerner Bauart ausschließlich als [[Wagenklasse|4.-Klasse]]-Wagen gebaut wurden, wurden die Wagen eiserner Bauart als Wagen zweiter/dritter/vierter und sogar zweiter und vierter Klasse abgeliefert.

In mehreren Beschaffungsprogrammen folgten 1927/28 zunächst weitere 517 Ganzstahlwagen vierter Klasse (440 in [[Austauschbau]]art) und von 1928 bis 1930 insgesamt 5009 Wagen zweiter, dritter und dritter/vierter Klasse (hiervon 3377 in Austauschbauart), so dass bis 1930 mehr als 8250 Wagen in Betrieb gegangen waren. Die zunächst überwiegend gebauten Wagen der vierten Wagenklasse wurden mit deren Abschaffung 1928 zunächst zu 3.-Klasse-Wagen umgezeichnet und später umgebaut.

Abgesehen von [[Behelfspersonenwagen]] (MCi) und [[Schienenbus]]-[[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] waren die Donnerbüchsen die letzten neu beschafften zweiachsigen Reisezugwagen und die letzten normalspurigen Wagen mit offenen Endplattformen in Deutschland.

Neben den Personenwagen entstanden zwischen 1923 und 1931 auch 917 [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Packwagen]] Pwi in ähnlicher Bauform.

== Bauarten ==
=== Holzbauart ===

[[Datei:80 282 Berlin (8071641911).jpg|miniatur|Di-21, Baujahr 1921. 1928 umgebaut zu Cid-21.]]

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Sitzplätze
! style="width:75px;" | Anzahl
! style="width:100px;" | Baujahr(e)
! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Di-21c || Cid-21c || align="center"|66 || align="center"|6 || align="center"|1921 || Probeserie
|-
|Di-21 || Cid-21 || align="center"|66 || align="center"|2236 || align="center"|1921–23 ||
|-
|Di-21a || Cid-21a || align="center"|66 || align="center"|397 || align="center"|1921–23 ||
|}

=== Eiserne Bauart ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Sitzplätze
! style="width:75px;" | Anzahl
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! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Bi-21 || Bi-21 || align="center"|40 || align="center"|10 || align="center"|1921–23 || Versuchswagen
|-
|BCi-21 || BCi-21 || align="center"|16/34 || align="center"|10 || align="center"|1921–23 || Versuchswagen
|-
|BDi-21 || BCid-21 || align="center"|16/39 || align="center"|10 || align="center"|1923 || Versuchswagen
|-
|Ci-21 || Ci-21 || align="center"|58 || align="center"|10 || align="center"|1923 || Versuchswagen
|-
|Di-21b || Cid-21b || align="center"|66 || align="center"|50 || align="center"|1922 || Versuchswagen
|}

=== Ganzstahlbauart – „Donnerbüchsen“ ===

[[Datei:Losheim CCitr.jpg|miniatur|Dampflok mit Cid-27]]
[[Datei:Losheim Donnerbüchse.jpg|miniatur|Cid-27 in Fahrt]]

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
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! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Di-26 || Cid-26 || align="center"|66 || align="center"|77 || align="center"|1927–28 ||
|-
|Di-27 || Cid-27; Ciu-27/28 || align="center"|66 || align="center"|440 || align="center"|1927–28 || Austauschbau
|-
|BCi-28 || BCi-28 || align="center"|15/34 || align="center"|449 || align="center"|1928–29 || Austauschbau
|-
|Ci-28 || Ci-28 || align="center"|58 || align="center"|1744 || align="center"|1928–29 || Austauschbau
|-
|CDi-28 || CCid-28; CCiu-28 || align="center"|29/29 || align="center"|40 || align="center"|1928 || Austauschbau
|-
|Bi-29 || Bi-29 || align="center"|38 || align="center"|1632 || align="center"|1929–30 ||
|-
|BCi-29 || BCi-29 || align="center"|15/34 || align="center"|500 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Ci-29 || Ci-29 || align="center"|58 || align="center"|450 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Ci-30 || Ci-30 || align="center"|58 || align="center"|194 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|}

=== Packwagen ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Ladegewicht
! style="width:75px;" | Anzahl
! style="width:100px;" | Baujahr(e)
! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Pwi-23 || Pwi-23 || align="center"|7,0 t || align="center"|287 || align="center"|1923–27 ||
|-
|Pwi-27 || Pwi-27 || align="center"|7,0 t || align="center"|40 || align="center"|1927–28 ||
|-
|Pwi-28 || Pwi-28 || align="center"|7,0 t || align="center"|40 || align="center"|1928 || Austauschbau
|-
|Pwi-29 || Pwi-29 || align="center"|7,0 t || align="center"|370 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Pwi-30 || Pwi-30 || align="center"|7,0 t || align="center"|150 || align="center"|1930 || Austauschbau
|-
|Pwi-31 || Pwi-31 || align="center"|7,0 t || align="center"|30 || align="center"|1931 || Austauschbau
|}

== Umbauten und Einsatz ==

Ab 1930 wurden einige Wagen der Gattung Di-21 zu Traglastenwagen umgebaut.

1930 und 1934 erhielten 25 Wagen der Bauart Cid-21 einfache [[Postabteil]]e eingebaut; sie liefen danach unter den Bezeichnungen CPostid-22/30 und CPostid-21/34.

Bei der [[Deutsche Bundesbahn|DB]] wurden die ursprünglichen Holzbänke für die [[Passagier|Fahrgäste]] durch Polstersitzbänke ersetzt. Mit Abschaffung der internationalen alten ersten Klasse am 3. Juni 1956 (Übergang vom Drei- in das Zwei-Klassen-System) wurden die B- und C-Wagen umgezeichnet in A- und B-Wagen.

1951 wurden einige Ci-Wagen zu [[Wendezugbefehlswagen]] (CPwif) für [[Dampflokomotive|dampflok]]bespannte [[Wendezug|Wendezüge]] umgebaut. Dafür wurde an einem Ende ein [[Führerstand]] eingebaut, sie erhielten eine rote Farbgebung (Lackierung für Befehlswagen nicht zweifelsfrei belegt) und zusätzlich ein Gepäckabteil.

Anfang der 1960er Jahre begann die Ausmusterung der Donnerbüchsen, viele von ihnen wurden jedoch noch in [[Arbeitswagen|Bauzugwagen]] umgebaut und als solche eingesetzt. Die Bundesbahn setzte die letzten Wagen bis Ende der 1970er Jahre im [[Personenverkehr]] ein, bereits in den 1960er-Jahren ging die Zahl der Donnerbüchsen im Einsatzbestand jedoch erheblich zurück. Bei vielen [[Museumsbahn]]en befinden sich diese Wagen heute noch im Einsatz.

In [[Polen]] wurden diese Wagen noch bis 1989 im Reisezugverkehr eingesetzt.

== Literatur ==

* Joachim Deppmeyer: ''Die Einheits-Personen- und Gepäckwagen der Deutschen Reichsbahn. Bauarten 1921–1931 – Regelspur.'' Franckh, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05111-0.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Einheitsbauart (DRG)}}
* [http://www.donnerbuechse.eu/ Umfangreiche Informationen auf Donnerbuechse.eu]

[[Kategorie:Reisezugwagen (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]

Donnerbüchse (Personenwagen)

2024-10-19T10:02:39Z

Stratoswift: Dieses hatte Fenster und Außenpaneele aus der Nachkriegszeit

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 008B45
| Baureihe = Zweiachsige Einheits-Durchgangswagen
| Abbildung = Donnerbuechse-Sonderfahrt SEH 08.12.07 in Crailsheim.jpg
| Baujahre = 1921–1931
| Anzahl = [[Reisezugwagen|Personenwagen]]: 8255 
[[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]]: 917
| Spurweite = 1435 mm
| LängeÜberPuffer = 13.920 mm (Bi-29: 14.040 mm)
| Höhe = Bi-29: 4007 mm
| Breite = Bi-29: 3096 mm
| FesterRadstand = 8.500 mm
| Leermasse = Holzbauart: 18,0 t eiserne Bauart: 17,6–20,0 t Ganzstahlbauart: 19,5–21,4 t Gepäckwagen: 18,4–20,5 t
| Bremsen = Druckluft-Klotzbremse
| Zugheizung = Dampfheizung, z. T. elektrische Heizung, vereinz. Ofenheizung
| Laufraddurchmesser = Bi-29: 1000 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 90 km/h
}}

Mit dem Namen '''Donnerbüchse''' (ursprünglich '''Donnerwagen''') bezeichnet man die zweiachsigen [[Durchgangswagen|Durchgangspersonenwagen]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]], die ab 1921 gebaut wurden und im Gegensatz zu den vorhergehenden Ausführungen vollständig aus Eisen bzw. Stahl hergestellt waren (Ganzstahlbauart). Der Name beruht auf dem starken Dröhnen dieser [[Fahrzeug]]e aufgrund der nicht vorhandenen Dämmung. Auch die direkten Vorläufer dieser [[Eisenbahnwagen|Wagen]] erhielten trotz ihrer hölzernen Bauart diese Bezeichnung.

== Entstehungsgeschichte ==

Da die Deutsche Reichsbahn aufgrund der Waffenstillstandsabgaben Anfang der 1920er Jahre unter großem Wagenmangel litt, wurden ab 1921 neue Personenwagen in [[Einheitswagen (Deutsche Reichsbahn)|Einheitsbauart]] beschafft. Obwohl die eiserne Bauart hier schon gefordert wurde, konnten die meisten Waggonfabriken ihre Fertigung nicht sofort umstellen, so dass die weitaus meisten Wagen der ersten Lieferungen noch mit hölzernem [[Wagenkasten]] ausgeführt wurden. Zwischen 1921 und 1923 wurden 90 eiserne und 2639 hölzerne Wagen in Dienst gestellt. Während die Wagen hölzerner Bauart ausschließlich als [[Wagenklasse|4.-Klasse]]-Wagen gebaut wurden, wurden die Wagen eiserner Bauart als Wagen zweiter/dritter/vierter und sogar zweiter und vierter Klasse abgeliefert.

In mehreren Beschaffungsprogrammen folgten 1927/28 zunächst weitere 517 Ganzstahlwagen vierter Klasse (440 in [[Austauschbau]]art) und von 1928 bis 1930 insgesamt 5009 Wagen zweiter, dritter und dritter/vierter Klasse (hiervon 3377 in Austauschbauart), so dass bis 1930 mehr als 8250 Wagen in Betrieb gegangen waren. Die zunächst überwiegend gebauten Wagen der vierten Wagenklasse wurden mit deren Abschaffung 1928 zunächst zu 3.-Klasse-Wagen umgezeichnet und später umgebaut.

Abgesehen von [[Behelfspersonenwagen]] (MCi) und [[Schienenbus]]-[[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] waren die Donnerbüchsen die letzten neu beschafften zweiachsigen Reisezugwagen und die letzten normalspurigen Wagen mit offenen Endplattformen in Deutschland.

Neben den Personenwagen entstanden zwischen 1923 und 1931 auch 917 [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Packwagen]] Pwi in ähnlicher Bauform.

== Bauarten ==
=== Holzbauart ===
[[Datei:Zweiachsiger Durchgangs-Personenwagen Di-21, SahiFa Braunschweig, AP3Q0162 edit.jpg|miniatur|Di-21, Baujahr 1921. 1928 umgebaut zu Cid-21.]]

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Sitzplätze
! style="width:75px;" | Anzahl
! style="width:100px;" | Baujahr(e)
! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Di-21c || Cid-21c || align="center"|66 || align="center"|6 || align="center"|1921 || Probeserie
|-
|Di-21 || Cid-21 || align="center"|66 || align="center"|2236 || align="center"|1921–23 ||
|-
|Di-21a || Cid-21a || align="center"|66 || align="center"|397 || align="center"|1921–23 ||
|}

=== Eiserne Bauart ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Sitzplätze
! style="width:75px;" | Anzahl
! style="width:100px;" | Baujahr(e)
! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Bi-21 || Bi-21 || align="center"|40 || align="center"|10 || align="center"|1921–23 || Versuchswagen
|-
|BCi-21 || BCi-21 || align="center"|16/34 || align="center"|10 || align="center"|1921–23 || Versuchswagen
|-
|BDi-21 || BCid-21 || align="center"|16/39 || align="center"|10 || align="center"|1923 || Versuchswagen
|-
|Ci-21 || Ci-21 || align="center"|58 || align="center"|10 || align="center"|1923 || Versuchswagen
|-
|Di-21b || Cid-21b || align="center"|66 || align="center"|50 || align="center"|1922 || Versuchswagen
|}

=== Ganzstahlbauart – „Donnerbüchsen“ ===

[[Datei:Losheim CCitr.jpg|miniatur|Dampflok mit Cid-27]]
[[Datei:Losheim Donnerbüchse.jpg|miniatur|Cid-27 in Fahrt]]

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Sitzplätze
! style="width:75px;" | Anzahl
! style="width:100px;" | Baujahr(e)
! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Di-26 || Cid-26 || align="center"|66 || align="center"|77 || align="center"|1927–28 ||
|-
|Di-27 || Cid-27; Ciu-27/28 || align="center"|66 || align="center"|440 || align="center"|1927–28 || Austauschbau
|-
|BCi-28 || BCi-28 || align="center"|15/34 || align="center"|449 || align="center"|1928–29 || Austauschbau
|-
|Ci-28 || Ci-28 || align="center"|58 || align="center"|1744 || align="center"|1928–29 || Austauschbau
|-
|CDi-28 || CCid-28; CCiu-28 || align="center"|29/29 || align="center"|40 || align="center"|1928 || Austauschbau
|-
|Bi-29 || Bi-29 || align="center"|38 || align="center"|1632 || align="center"|1929–30 ||
|-
|BCi-29 || BCi-29 || align="center"|15/34 || align="center"|500 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Ci-29 || Ci-29 || align="center"|58 || align="center"|450 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Ci-30 || Ci-30 || align="center"|58 || align="center"|194 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|}

=== Packwagen ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:100px;" | [[Gattungszeichen deutscher Eisenbahnwagen|Gattung]] bis 1928
! style="width:100px;" | Gattung ab 1928
! style="width:75px;" | Ladegewicht
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! style="width:300px;" | Bemerkungen
|-
|Pwi-23 || Pwi-23 || align="center"|7,0 t || align="center"|287 || align="center"|1923–27 ||
|-
|Pwi-27 || Pwi-27 || align="center"|7,0 t || align="center"|40 || align="center"|1927–28 ||
|-
|Pwi-28 || Pwi-28 || align="center"|7,0 t || align="center"|40 || align="center"|1928 || Austauschbau
|-
|Pwi-29 || Pwi-29 || align="center"|7,0 t || align="center"|370 || align="center"|1929–30 || Austauschbau
|-
|Pwi-30 || Pwi-30 || align="center"|7,0 t || align="center"|150 || align="center"|1930 || Austauschbau
|-
|Pwi-31 || Pwi-31 || align="center"|7,0 t || align="center"|30 || align="center"|1931 || Austauschbau
|}

== Umbauten und Einsatz ==

Ab 1930 wurden einige Wagen der Gattung Di-21 zu Traglastenwagen umgebaut.

1930 und 1934 erhielten 25 Wagen der Bauart Cid-21 einfache [[Postabteil]]e eingebaut; sie liefen danach unter den Bezeichnungen CPostid-22/30 und CPostid-21/34.

Bei der [[Deutsche Bundesbahn|DB]] wurden die ursprünglichen Holzbänke für die [[Passagier|Fahrgäste]] durch Polstersitzbänke ersetzt. Mit Abschaffung der internationalen alten ersten Klasse am 3. Juni 1956 (Übergang vom Drei- in das Zwei-Klassen-System) wurden die B- und C-Wagen umgezeichnet in A- und B-Wagen.

1951 wurden einige Ci-Wagen zu [[Wendezugbefehlswagen]] (CPwif) für [[Dampflokomotive|dampflok]]bespannte [[Wendezug|Wendezüge]] umgebaut. Dafür wurde an einem Ende ein [[Führerstand]] eingebaut, sie erhielten eine rote Farbgebung (Lackierung für Befehlswagen nicht zweifelsfrei belegt) und zusätzlich ein Gepäckabteil.

Anfang der 1960er Jahre begann die Ausmusterung der Donnerbüchsen, viele von ihnen wurden jedoch noch in [[Arbeitswagen|Bauzugwagen]] umgebaut und als solche eingesetzt. Die Bundesbahn setzte die letzten Wagen bis Ende der 1970er Jahre im [[Personenverkehr]] ein, bereits in den 1960er-Jahren ging die Zahl der Donnerbüchsen im Einsatzbestand jedoch erheblich zurück. Bei vielen [[Museumsbahn]]en befinden sich diese Wagen heute noch im Einsatz.

In [[Polen]] wurden diese Wagen noch bis 1989 im Reisezugverkehr eingesetzt.

== Literatur ==

* Joachim Deppmeyer: ''Die Einheits-Personen- und Gepäckwagen der Deutschen Reichsbahn. Bauarten 1921–1931 – Regelspur.'' Franckh, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05111-0.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Einheitsbauart (DRG)}}
* [http://www.donnerbuechse.eu/ Umfangreiche Informationen auf Donnerbuechse.eu]

[[Kategorie:Reisezugwagen (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)]]

Straßenbahn Kopenhagen

2024-01-13T16:02:04Z

Stratoswift: /* Kommunaler Betrieb */ Galerie

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Ehemalige Straßenbahn in Kopenhagen
|Logo = Ks-logo.png 
|Bild = Tram in Copenhagen in 1902.jpg
|LegendeBild = Elektrische Straßenbahn der ''De kjøbenhavnske'' ''Sporveje'' (DKS) in Kopenhagen um 1902
|Netzplan =
|LegendeNetzplan =
|Staat = Dänemark
|Stadt = Kopenhagen
|Eröffnung = 22. Oktober 1863
|Elektrifizierung = 4. März 1897 (Akkubetrieb) 19. September 1899 (Oberleitungsbetrieb)
|Stilllegung = 22. April 1972
|Betreiber = Kommunal ab 1911: ''Københavns Sporveje (KS)''
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = 1435
|Strom = 
|Betriebsart = 
|Stationen = 
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = 
|Linien = 
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}
Die '''Straßenbahn Kopenhagen''' war die erste [[Straßenbahn]] ({{daS|Sporveje}}) in [[Dänemark]]. 1863 wurde das [[Nahverkehrsmittel]] von einem Privatunternehmen gegründet. Ab 1911 übernahm die Stadt [[Kopenhagen]] mit der ''Københavns Sporveje'' (KS) den Betrieb.

Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der dänischen Hauptstadt erfolgte nach fast 110 Jahren 1972. Die letzte Kopenhagener Strecke, die Linie 5, war die letzte Straßenbahn Dänemarks. Jahrzehntelang verkehrte mit Ausnahme einer [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm|Museumsstraßenbahn]] im [[Seeland (Dänemark)|mittelseeländischen]] [[Jystrup]] keine Straßenbahn mehr in Dänemark.

Der Begriff ''Københavns Sporveje'' war sowohl eine Bezeichnung des hauptstädtischen Verkehrsmittel wie auch der Name einer Betreibergesellschaft, der KS.

== Geschichte ==
=== Dampf- und Pferdebahn ===
[[Datei:Strandvejens Dampsporvej.jpg|links|mini|Die Dampfstraßenbahn im Norden Kopenhagens von 1884 verkehrte teilweise auf der Strecke der späteren Linie 14. Die Zeichnung zeigt einen Dampftriebwagen der Bauart [[Rowanwagen|Rowan]].]]
[[Datei:Adolph Keiflers horse-drawn tram 1872.jpg|links|mini|Zeichnung eines Kopenhagener [[Perambulatorbetrieb|Pferdestraßenbahnauslenkwagens]] von 1872.]]
Am 22. Oktober 1863 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Kopenhagen. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' (CRC), eine [[Aktiengesellschaft]] und [[Tochterfirma]] eines britischen Unternehmens errichtete die erste Bahn. ''Hovedlinien'' (die Stamm- oder Hauptstrecke) führte vom ''Frederiksberg Runddel'' über die [[Vesterbro]]gade ins Stadtzentrum.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/CRC/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=Copenhagen Railway Company Ltd. |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Strecke wurde als [[Pferdestraßenbahn]] betrieben. Die CRC erweiterte noch ihr Linienangebot. Unter dem gleichen Namen ''Hovedlinien'' folgte eine Verlängerung zu drei weiteren Endhaltestellen. Es gab sowohl die [[Traktion (Bahn)|Traktion]] von Pferdekraft wie auch Dampfkraft.

1884 eröffnete die ''Strandvejens Dampsporvejs-Selskab'' die Strecke ''Strandvejens Dampsporvej''. Sie wurde als [[Dampfstraßenbahn]] mit [[Rowanwagen|Rowan’schen Dampftriebwagen]] betrieben. Diese Linie verband:
* Trianglen – ein Platz im nördlichen Kopenhagen – mit dem an die Stadtgrenze anschließenden
* Ortsteil [[Hellerup]] der heutigen [[Gentofte Kommune]] und weiter mit dem
* nördlichsten Teil von Gentofte, Klampenborg.<ref>N. K. Zeeberg: ''Linie 14 - Trafikken ad Strandvejen til Klampenborg''. Broschüre des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm</ref>

Über Trianglen führten bald mehrere Straßenbahn- und [[Pferdeomnibus]]linien. Der Platz wurde zum nördlichen Verkehrsknotenpunkt Kopenhagens, zum [[Pendant]] der Innenstadt wurde der Rathausplatz.

Ende 1865 gründete der dänische Bankier und Industrielle [[Carl Frederik Tietgen]] die ''Kjøbenhavns Sporvei-Selskab'' (KSS) und übernahm Fahrzeuge und Strecke der CRC. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' war im Dezember gleichen Jahres in die [[Insolvenz]] gegangen. Tietgens KSS betrieb neben den vier ehemaligen Linien der CRC weitere Strecken, einschließlich solcher von Pferdeomnibussen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/KSS/Hovedlinjen/Hovedlinjen.htm |titel=Kjøbenhavns Sporvei-Selskab, Hovedlinjen |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref>. Die letzte Pferdestraßenbahn Kopenhagens verkehrte erst 1915.

=== Elektrische Straßenbahn ===
[[Datei:DKS 17 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Wagen des Unternehmens DKS, Linie 10]]
[[Datei:KS 22 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Doppelstockwagen der KS, Linie 3]]
[[Datei:Sporveje-København-1920.png|320px|mini|Netz um 1920, die erste der Hovedlinien von 1863, ist Blau gekennzeichnet. Die „saure Bahn“ verkehrte auf der Strecke der späteren Linie 7]]
1897 wurde die erste Strecke der Straßenbahn elektrisch betrieben, anfänglich noch mit [[Akkumulatortriebwagen]] ohne [[Oberleitung]]. Es war die ''Nørrebrogadelinie'', deren Wagen zwischen [[Kongens Nytorv]] in Kopenhagens Innenstadt und dem nordöstlichen [[Nørrebro]] (Linie 7) verkehrten. Sie erhielt im Volksmund die Bezeichnung „saure Bahn“, da der Geruch der [[Batteriesäure]] sehr markant war. Der Akkumulatorbetrieb wurde nach fünf Jahren 1902 wieder eingestellt.

1898 fand die Betriebsgründung der ''De kjøbenhavnske Sporveje'' (DKS) statt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/DKS/DKS.htm |titel=De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Straßenbahngesellschaft entstand aus der Fusion von fünf Privatgesellschaften, einschließlich der von C. F. Tietgens gegründeten KSS.

1899 wurde die erste Linie Kopenhagens mit Oberleitung elektrifiziert.

Am 27. November 1902 wurden einheitliche Liniennummern eingeführt. Im folgenden Jahr eröffnete die ''Tuborg Klampenborg Elektriske Sporvej'' (TKES), eine Tochterfirma der DKS, eine 5,5 km lange, elektrische Linie in Nord-Süd-Richtung. Sie führte über den ''Gentofte Strandvej'' und ersetzte die bisherige Dampfbahn. Die Strecke wurde 1908 über den Bernstorffsvej erweitert.

1911 wurde aus der TKES die selbstständige ''Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejs Aktieselskab'' (NESA bzw. NESAG) gegründet, ein Energieunternehmen, das zunächst aus der Gentofter Straßenbahn zwischen Hellerup und Klampenborg und einem [[Kraftwerk]] in Skovshoved bestand, das außer der eigenen auch Straßenbahnstrecken anderer Gesellschaften mit Fahrstrom versorgte. Die NESA stellte 1953 die Fahrgastbeförderung auf ihren Linien von Straßenbahnzügen auf [[O-Bus]]se um. Nach 63 Jahren zog sich die Aktiengesellschaft 1974 endgültig als Verkehrsunternehmen zurück und konzentrierte sich auf seine Energiesparte. 2006 fusionierte sie mit der ''Dansk Olie og Naturgas A/S'' und vier von weiteren Energieunternehmen zu Dänemarks größten Energieversorger ''[[Dong Energy]] Aktieselskab''.<ref>ehemalige Firmenwebseite der NESA, veröffentlicht auf {{Webarchiv |url=http://www.nesa.dk/omnesa/virksomheden/nesas_historie/1902-45_.htm |text=1902-45 nesa.dk |wayback=20051226101924}}, abgerufen am 11. Juli 2013 (dänisch)</ref><ref>Strøm til danskerne Veröffentlichungen des [http://www.gentoftehistorie.dk/udstilling/Der_var_skam_ogs___industri_i_Gentofte/udstillingsobjekt-1251721139-315923-30997.tkl?position=12 Lokalhistorisk Arkiv i Gentofte], abgerufen am 13. Juli 2013.</ref>

== Kommunaler Betrieb ==
Die Stadt Kopenhagen begann den Betrieb von Straßenbahnen am 1. August 1911 mit dem Unternehmen ''Københavns Sporveje'' (KS), nach Übernahme der 1898 gegründeten DKS. 1919 übernahm die KS eine weitere Gesellschaft, diesmal aus [[Frederiksberg]]. Die ''Frederiksberg Sporvejsselskab'' hatte seit dem 14. Juni 1872 begonnen, mit einer Pferdestraßenbahn Frederiksberg zu erschließen. 1896 schloss sie sich mit der 1883 gegründeten ''Falkoneralléens Sporvejsselskab'' zur ''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' zusammen,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FS/FS.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejsselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FSEA/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref> die 1919 in der KS aufging. Mit dieser letzten Übernahme von Straßenbahnen bestand in diesem Jahr in der Stadt Kopenhagen bereits ein ausgedehntes Netz von 14 Strecken der [[Gemeinde|kommunalen]] KS, durch die damalige Vororte wie Hellerup, [[Brønshøj]], [[Valby]] sowie [[Sundby (Amager)|Sundby]] auf [[Amager]] erreichbar waren.<ref>{{Internetquelle |autor=Arne Melby Pedersen |url=http://www.sporvej.dk/ks/ |titel=Københavns Sporveje |werk=sporvej.dk |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-05-16 |abruf-verborgen=}}</ref>

Von 1960 bis 1966 beschaffte Kopenhagen 100 neue [[Duewag-Einheitswagen|Duewag-Gelenkwagen]] und modernisierte damit den Fahrzeugpark. Die Stromzuführung erfolgte jedoch weiterhin mit den veralteten [[Rollenstromabnehmer]]n. Trotz dieses Modernisierungsschritts fiel wenige Jahre später der Beschluss zu Einstellung. Am 22. April 1972 stellte die ''Københavns Sporveje'' (KS) als Betreibergesellschaft der Kopenhagener Straßenbahn die letzte betriebene Linie 5 ein.<ref>[http://www.sporvej.dk/ks/ Kurzchronik auf sporvej.dk (dänisch)] abgerufen am 9. Juli 2013.</ref> Die noch vergleichsweise neuen Gelenkwagen von [[Duewag]] wurden an die [[Straßenbahn Alexandria]] verkauft. Einige dieser Wagen aus Kopenhagen fahren dort noch heute. 2001 kehrten zwei der Gelenkwagen nach Dänemark zurück und wurden in die Sammlung des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm aufgenommen.<ref>[http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks815.htm Wagen 815 auf der Seite des Museums], [http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks890.htm Wagen 890 auf der Seite des Museums] (abgerufen am 9. Juli 2013)</ref> KS wurde am 1. Oktober 1974 mit elf anderen Verkehrsgesellschaften zu der neuen ''[[Hovedstadsområdets Trafikselskab]]'' zusammengelegt. Im Jahr 2000 ging diese mit weiteren Gesellschaften in ''[[HUR Trafik]]'' auf, die den gesamten Nahverkehr in der [[Region Hovedstaden]] plante und abwickelte. Am 1. Januar 2007 wurde ''HUR Trafik'' mit [[Storstrøms Trafikselskab]] und [[Vestsjællands Trafikselskab]] zur überregionalen ''[[Trafikselskabet Movia]]'' zusammengelegt, die für den gesamten Nahverkehr östlich des [[Großer Belt|Großen Belt]], mit Ausnahme von [[Bornholm]], verantwortlich zeichnet.

<gallery>
P.v. jensen-klint 15, tramway waiting-room 1904-1907.jpg|Die 1904–07 errichtete Wartehalle am Trianglen
Sporvogn-rådhuspladsen-1963.jpg|Straßenbahn auf dem [[Rådhuspladsen|Rådhuspladsen]] um 1963, Wagen der Linie 19.
København Kopenhagen KS SL 811099.jpg|Frederiksborggade 1971, Zug der Linie 5.
Alexandria-sl-4-duewag-gt6-836-716034.jpg|Ehemaliger Kopenhagener Straßenbahnwagen in Alexandria.
</gallery>

== Weblinks ==
* {{Internetquelle
|url=http://www.dinletbane.dk/
|titel=Hovenstadens Letbane
|abruf=2016-10-07}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/Sporvogne.htm
|titel=Sporvogne i Danmark
|titelerg=(Geschichte aller Straßenbahnbetriebe in Dänemark)
|sprache=da
|abruf=2013-07-11}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/koebenhavns-sporveje-ks Straßenbahnreisen: Københavns Sporveje (KS)]
* {{Internetquelle
|url=http://www.sporvej.dk/wp-content/uploads/2014/01/ks_oversigt_1965.jpg
|titel=Straßenbahnnetz in Kopenhagen 1965
|sprache=da
|abruf=2016-01-24}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=k|GND=10034509-8|LCCN=n82161788|VIAF=127870552}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Kopenhagen}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Kopenhagen]]
[[Kategorie:Verkehr (Kopenhagen)|Strassenbahn]]
[[Kategorie:Geschichte (Kopenhagen)|Strassenbahn]]

GT8 (Dortmund)

2024-01-01T13:07:11Z

Stratoswift: /* Einsatz in Hiroshima */ bild (in einsatz

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= GT8 (Dortmund)
| Farbe1=EADEBD
| Farbe2=000000
| Abbildung= Do Damals – Straßenbahn – GT8.jpg
| Name= GT8 zwischen Kleine Beurhaus- und Beurhausstraße
| Nummerierung= 1–91
| Hersteller= [[DÜWAG]], [[Hansa Waggonbau]]
| Baujahre= 1959–1974
| Ausmusterung= 1980–2001
| Anzahl= 91
| Achsformel= Bo'2'2'Bo'
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite= 1435
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 27.960 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite= 2.300 mm
| Drehzapfenabstand= 6.000 mm/6.900 mm
| AchsabstandDerFahrgestelle= 1.800 mm
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 32 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen= [[Widerstandsbremse]] bis 5 km/h, pedalbetätigte [[Pneumatik|Druckluft]]-[[Federspeicherbremse]], hebelbetätigte [[Handbremse]], [[Magnetschienenbremse]]
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Stromsystem= 600 Volt [[Gleichstrom|=]]
| Stromübertragung= Oberleitung
| Stundenleistung= 4×65 kW
| Dauerleistung=
| AnzahlFahrmotoren= 4
| Fahrstufenschalter= Nockenfahrschalter Typ NF58
| Raddurchmesser=
| Sitzplätze= 52
| Stehplätze= 210
| Fußbodenhöhe=900 mm
| Niederfluranteil=0 %
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

Die achtachsigen Gelenk-Straßenbahntriebwagen '''GT8''' der [[DSW21|Dortmunder Stadtwerke]] sind eine Serie von 91 achtachsigen [[Duewag-Gelenkwagen]], die in den Jahren 1959 bis 1974 geliefert wurden und das Bild der [[Stadtbahn Dortmund|Dortmunder Straßenbahn]] in den 1960er, 1970er und 1980er Jahren bestimmt haben. Die Fahrzeuge schieden zwischen 1981 und 2001 aus dem Bestand der Dortmunder Stadtwerke aus und wurden teilweise an die Straßenbahnbetriebe in [[Straßenbahn Karlsruhe|Karlsruhe]], [[Straßenbahn Hiroshima|Hiroshima]], [[Straßenbahn Wuppertal|Wuppertal]] und [[Straßenbahn Reșița|Reșița]] verkauft.

== Aufbau ==
[[Datei:DSW Linie 402 Grevel.jpg|mini|GT8 auf der [[Schnellstraßenbahn]]strecke nach Grevel]]
[[Datei:402 Hombruch.jpg|mini|GT8 in der Bornstraße]]
Bei den Fahrzeugen handelt es sich um achtachsige, dreiteilige Zweirichtungs-Gelenktriebwagen mit [[Jakobsdrehgestell]]en. Die beiden konventionellen Drehgestelle an Bug und Heck sind angetrieben. Der [[Wagenkasten]] ist in Ganzstahlbauweise ausgeführt und folgt in seiner Formensprache dem Design der 1950er Jahre mit abgerundeter Frontpartie. Die Fahrzeuge verfügen über vier automatische, zweiflügelige Falttüren je Fahrzeugseite, wobei das Fahrzeug-Mittelteil türlos ausgeführt ist. Die Seitenscheiben sind im oberen Teil als Ausstellfenster ausgeführt. Der Fahrgastinformation dienen in die Dachkante integrierte Linien- und Zielfilmkästen an Front und Heck sowie eine Linienverlaufsanzeige auf jeder Fahrzeugseite im Mittelteil. Die Innenausstattung besteht aus Stahlrohrstühlen mit [[Durofol]]sitzschalen. Die Sitze sind in Abteilform angeordnet.

Im Unterschied zu den meisten Straßenbahnfahrzeugen der 1950er und 1960er Jahre verfügen die Fahrzeuge über Einzelachsantrieb mit vier [[Tatzlagermotor]]en anstatt eines [[Tandemantrieb]]s. Die Steuerung erfolgt mit Hilfe von kurbelbetätigten [[Nockenfahrschalter]]n. Zwei [[Scherenstromabnehmer]] sind auf dem Fahrzeugdach montiert, je einer auf den beiden Endwagenteilen. Die Bremsausrüstung besteht aus Widerstands-, Druckluft-, Hand- und Magnetschienenbremsen.

Mit der Herstellung und Auslieferung der letzten GT8-Lieferserie im Jahr 1974 handelt es sich damit um die letzten von der DUEWAG hergestellten Straßenbahntriebwagen, welche mit [[Tatzlagerantrieb|Tatzlagermotoren]] ausgerüstet wurden.

Die Fahrzeuge waren ursprünglich braun-beige lackiert. Einige Wagen erhielten ab 1986 eine rot-weiße Lackierung analog den N8C und B80C. Viele Fahrzeuge waren jedoch mit [[Vollwerbung]] mit unterschiedlicher Grundfarbe versehen.

== Lieferung und Einsatz ==
Die Fahrzeuge wurden in fünf Lieferserien von der [[DÜWAG]] und der [[Hansa Waggonbau]] geliefert. Die elektrische Ausrüstung stammt von [[Kiepe Electric|Kiepe]] sowie der [[AEG]].

{| class="wikitable"
|-
! Wagennummer
! Baujahr
! Hersteller
! Bemerkung
|-
| 41–60 || 1959 || Hansa ||
|-
| 61–81 || 1959 || Düwag ||
|-
| 16–40 || 1966 || Düwag ||
|-
| 6–15 || 1969 || Düwag || 1973 umgenummert in 82–91
|-
| 1–15 || 1974 || Düwag ||
|}

Die Fahrzeuge kamen auf fast allen Dortmunder Straßenbahnlinien zum Einsatz und verdrängten bis Mitte der 1970er Jahre die zweiachsigen Fahrzeuge sowie einen Teil der vierachsigen Gelenktriebwagen. Durch ihre Auslegung als Zweirichtungsfahrzeuge konnten sie auch die Endstellen ohne Wendeschleife anfahren.

Da die GT8 nicht für den Einsatz im 1983 eröffneten Stadtbahntunnel ertüchtigt wurden, beschränkte sich ihr Einsatz ab diesem Zeitpunkt auf die verbliebenen oberirdischen Linien 403 (bis 1985 409), 404, 406 und 408 (Ersatz für 402), während die Stadtbahnlinien von den 1978 bis 1983 gelieferten [[Stadtbahnwagen Typ M/N|N8C-Triebwagen]] und den ab 1986 gelieferten [[Stadtbahnwagen B|B80C]] bedient wurden.

Durch die Umstellung weiterer Straßenbahnlinien auf Stadtbahnbetrieb und die Lieferung weiterer Stadtbahnwagen wurden die GT8 von weiteren Linien verdrängt. Der Einsatz der Fahrzeuge in Dortmund endete im April 2001.

== Abgabe und Verbleib ==
Nach Anlieferung der zweiten N8C-Lieferserie wurden die ersten GT8 im Jahr 1980 überzählig. 20 der damals erst 22 Jahre alten Fahrzeuge konnten noch an die Straßenbahnbetriebe in Karlsruhe, Wuppertal und Hiroshima verkauft werden. Weitere Fahrzeuge wurden in den folgenden Jahren schrittweise ausgemustert und verschrottet. Ab 1996 wurden nochmals 22 Fahrzeuge an die Straßenbahn Reșița abgegeben.

=== Einsatz in Karlsruhe ===
Die [[Verkehrsbetriebe Karlsruhe]] übernahmen 1981 insgesamt zehn GT8 aus Dortmund und reihten sie unter den Nummern 216–225 in ihren Fahrzeugpark ein. Sie kamen hauptsächlich als [[E-Wagen|Einsatzwagen]] zum Einsatz, insbesondere bis 1983 auf der Linie 2E (Durlach–Rheinstrandsiedlung) sowie als Pendelwagen im Frühjahr und Herbst zwischen Daxlanden und Rappenwört. Nach 1983 kamen die Wagen nur noch sporadisch zum Einsatz. Ein Fahrzeug wurde 1985 an die Wuppertaler Straßenbahn abgegeben, die restlichen zwischen 1985 und 1990 verschrottet.

=== Einsatz in Wuppertal ===
1983 übernahm die [[Straßenbahn Wuppertal|Wuppertaler Straßenbahn]] aus Dortmund acht GT8, 1985 aus Karlsruhe einen neunten. Die Wagen erhielten die Nummern 3823–3831. Da die Stilllegung der Wuppertaler Straßenbahn zu diesem Zeitpunkt bereits beschlossen war, dienten die Fahrzeuge nur noch der Überbrückung bis zur Betriebseinstellung. Zwei Wagen schieden bereits 1983 wieder aus dem Bestand aus, die restlichen wurden 1987 verschrottet.

=== Einsatz in Hiroshima ===
[[Datei:Hiroden-77-2.jpg|mini|GT8 in Hiroshima.]]
Die [[Straßenbahn Hiroshima]] übernahm 1981 die beiden GT8 76 und 80 (letzterer umgenummert in 77). Für den Einsatz wurden die beiden Triebwagen den dortigen Gegebenheiten entsprechend angepasst. Die beiden Triebwagen wurden zunächst im Linienverkehr, später überwiegend für Sonderfahrten eingesetzt und betriebsintern in die Typenbezeichnung ''Baureihe 70'' ([[Japanische Sprache|jap.]] 70系) umbezeichnet. Der Wagen 77 wurde 2006 verschrottet und Wagen 76 ab 2004 bis zum [[Hauptuntersuchung|HU-Ablauf]] 2008 als [[Gesellschaftswagen|Partywagen]] vermietet. 2012 wurde dieser als Caféwagen ''Travel Express'' (トランヴェール・エクスプレ) neben der Hauptverwaltung der Straßenbahngesellschaft aufgestellt. Das [[Gastronomie|gastronomische Angebot]] wurde bereits 2013 eingestellt, jedoch stand der Wagen als technisches Denkmal noch einige weitere Jahre dort. 2018 wurde der Wagen an das Einkaufszentrum ''The Outlets Hiroshima'' veräußert, wo er unter den Bezeichnungen ''Warp Tram'' (jap. ワープする路面電車) bzw. ''Station Court'' (ステージョンコート) als [[Simulation|3D-Simulator]] genutzt wird. Für diesen Zweck wurde der Wagen komplett in Weiß lackiert und die Fenster abgedunkelt. Der Wagen wird dort auf Wunsch mittels einer [[Mobile App|App]] von mehreren Projektoren beleuchtet, dabei stehen verschiedene Farbmuster, Musikuntermalungen, Geräuschkulissen und Animationsabläufe zur Verfügung, durch welche ein Fahrbetrieb des Wagens suggeriert wird. Darüber hinaus kann der Wagen auf Anfrage besichtigt oder als Partyraum angemietet werden.

=== Einsatz in Reșița ===
[[Datei:19-0-DCn 1.jpg|mini|GT8 in Reșița]]
Die [[Straßenbahn Reșița]] in [[Rumänien]] erhielt 1996 die ersten sechs überzähligen GT8 aus Dortmund. 1998 folgten zehn weitere, 2000 weitere sechs Wagen. 20 Fahrzeuge waren bis zur Betriebseinstellung 2011 im Einsatz, wurden anschließend abgestellt und 2014 verschrottet.

=== Anderweitige Weiterverwertung ===
Mit Drehgestellen zweier GT8 wurden zwischen 1982 und 1985 von den Dortmunder Stadtwerken die Arbeitsbeiwagen 911 und 917 gebaut. Der Wagen 911 wird als Schottertransportlore eingesetzt, der Wagen 917 wird als Gleistransportlore mit einem Kran eingesetzt. Die Wagen werden von dem Arbeitswagen [[Stadtbahnwagen Typ M/N|N6C]] 902 gezogen bzw. geschoben.

Der 1984 rekonstruierte Vorkriegsstraßenbahnwagen 115 (Baujahr 1909), welcher bis 2007 als historisches Fahrzeug im Dortmunder Straßenbahnnetz eingesetzt wurde, ist weitestgehend auf Komponenten des GT8 (Fahrmotoren, Drehgestelle sowie Verkabelungen) aufgebaut.

== Erhaltene Fahrzeuge ==
Folgende Fahrzeuge blieben erhalten:
* Wagen 13; seit 2018 im [[Nahverkehrsmuseum Dortmund]], 2010–2018 als Café auf der Kampstraße aufgestellt (optische Aufarbeitung und Nutzung als Café im Nahverkehrsmuseum angedacht)
* Wagen 76; ausgestellt in einem Kaufhaus in Hiroshima (Nutzung als 3D-Simulator bzw. Café)
* Wagen 87; seit 2009 im Nahverkehrsmuseum Dortmund (zurzeit technische Instandsetzung/HU; BOA-Abnahme angedacht)

== Weblinks ==
* [http://www.tram-info.de/wagenp/dortmund.htm Wagenparkliste der GT8]
* [http://www.nahverkehr-dortmund.de/foto_gt8.html Bilderseiten mit dem Fahrzeugtyp GT8]

== Literatur ==
* Dieter Höltge, Günter H. Köhler: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland.'' Band 4: ''Ruhrgebiet.'' EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 1994, ISBN 3-88255-334-0.
* Martin Pabst: ''Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen.'' Band 2: ''Elektro-Triebwagen 1931 – heute.'' Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-05043-2.
* F. Teppe, A. Ahlers: ''Kultobjekt auf 16 Rädern – Der GT8 in Dortmund.'' Historischer Verein der Stadtwerke Dortmund AG -Verkehrsbetriebe-, Dortmund 2008

<gallery heights="100" mode="packed" caption="Galerie">
DSW 407 Richtung Schulte Roedding.jpg|GT8 zwischen Kampstraße und Reinoldikirche
Nahverkehrsmuseum-Triebwagen-11-DSC 6546.jpg|GT8 im Dortmunder Nahverkehrsmuseum
Nahverkehrsmuseum-Triebwagen-11-DSC 6559.jpg|Führerpult eines GT8
Nahverkehrsmuseum-Triebwagen-11-DSC 6549.jpg|Innenraum eines zum Museumscafé ausgebauten GT8
Nahverkehrsmuseum-Triebwagen-11-DSC 6557.jpg|Fahrerplatz eines GT8
Nahverkehrsmuseum-Triebwagen-11-DSC 6567.jpg|GT8 im Dortmunder Nahverkehrsmuseum
</gallery>

{{Navigationsleiste Fahrzeuge Karlsruhe}}

{{SORTIERUNG:Gt8 (Dortmund)}}
[[Kategorie:Straßenbahnfahrzeug]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Dortmund)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Wuppertal)]]
[[Kategorie:Straßenbahn Karlsruhe]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (DUEWAG)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Hansa Waggonbau)]]

Straßenbahn Potsdam

2023-12-30T01:00:52Z

Stratoswift: /* Von 1951 bis 1972 */ LOWA ET50

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Potsdam
|Logo = ViP Logo links s.svg
|Bild = 2018-08-10_DE_Potsdam%2C_Friedrich-Ebert-Straße%2C_Platz_der_Einheit%2C_Combino_412_Linie_96_(49955355551).jpg
|LegendeBild = Verschiedene Straßenbahnen am Platz der Einheit, dem zentralen Umsteigepunkt in der Innenstadt
|Netzplan = Tram Potsdam Geografisch.png
|LegendeNetzplan = Netzplan der Straßenbahn Potsdam
|Staat = [[Deutschland]]
|Stadt = [[Potsdam]]
|Eröffnung = 12. Mai 1880
|Betreiber = [[Verkehrsbetrieb Potsdam|ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH]]
|Verkehrsverbund = [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|VBB]]
|Streckenlänge = 30,0 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 74,46 km<ref name="ViP_Zahlen-Fakten">{{Internetquelle |url=http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/zahlen_und_fakten-vip/stzahlen_fakten_neu.php |titel=Zahlen und Fakten |titelerg=Wissenswertes |hrsg=Stadtwerke Potsdam |abruf=2015-04-23 |kommentar=Stand 2016 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140807153938/http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/zahlen_und_fakten-vip/stzahlen_fakten_neu.php |archiv-datum=2014-08-07}}</ref>
|Spurweite = 1435
|Strom = 750 Volt [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung (bis Oktober 2015 600 Volt)
|Stationen = 129
|Tunnelbf = keine
|Betriebshöfe = 1
|Linien = 5 (2 [[Verstärker (Verkehr)|Verstärkerlinien]])
|Taktfolge = 20 min, 10 min (Linie 96)
|TaktfolgeSVZ = 20 min
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 18 [[Tatra KT4]]Dm, 17 [[Siemens Combino]], 18 [[Variobahn]]en<ref name="ViP_Zahlen-Fakten" /><ref name="MAZ-VB18" />
|Höchstgeschwindigkeit = 60 km/h
|Bezugsjahr = 2014
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter =
}}

Die '''Straßenbahn Potsdam''' ist der wichtigste Träger des öffentlichen [[Nahverkehr in Potsdam|Nahverkehrs in Potsdam]]. Vorläufer war die [[Pferdebahn]] seit dem Jahr 1880, elektrische [[Straßenbahn]]en fahren seit 1907.
Betreiber ist die ''[[Verkehrsbetrieb Potsdam|ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH]]'', seit 1994 eine Tochtergesellschaft der [[Stadtwerke Potsdam GmbH|Stadtwerke]].

== Streckenführung ==
=== Liniennetz ===
[[Datei:Potsdam Strassenbahn.svg|mini|Aktueller Liniennetzplan]]
[[Datei:StraßenbahnGleisplanPotsdam2013.png|mini|Gleisplan (Stand Mai 2013)]]

Das [[Potsdam]]er Streckennetz ist [[normalspur]]ig und 30,0 Kilometer lang.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/zahlen_und_fakten-vip/zahlen_und_fakten.php |titel=Zahlen und Fakten |titelerg=Wissenswertes |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150527190414/http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/zahlen_und_fakten-vip/zahlen_und_fakten.php |archiv-datum=2015-05-27 |hrsg=Stadtwerke Potsdam |abruf=2015-04-23 |kommentar=Stand 2008. Die aktuelle Netzlänge von 30,0 km wurde aus damals 28,9 km plus 1,1 km Verlängerung 2017 errechnet}}</ref> Es wird von fünf Haupt- und zwei [[Verstärker (Verkehr)|Verstärker]]-[[Linie (Verkehr)|Linien]] befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das [[Nauener Tor]] wird mittels einer [[Gleisverschlingung]] durchquert.

Derzeit verlaufen die Linien wie folgt:<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swp-potsdam.de/de/verkehr/fahrplan-und-liniennetz/fahrpl%C3%A4ne-stra%C3%9Fenbahn/ |titel=Fahrpläne Straßenbahn, Tages- und Spätverkehr |hrsg=ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH |abruf=2023-06-09}}</ref>

{| border="0" style="border:1px solid gainsboro;"
| '''Linie'''
| '''Verlauf'''
|-
| {{Bahnlinie|U||91|#FFFFFF|#ED1C24|#ED1C24}}
| Bhf Pirschheide ↔ Bhf Rehbrücke
|-
| {{Bahnlinie|U||92|#FFFFFF|#1A468E|#1A468E}}
| Bornstedt, Kirschallee ↔ Schlaatz, Bisamkiez (↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße) 1
|-
| {{Bahnlinie|U||93|#FFFFFF|#F36717|#F36717}}
| Glienicker Brücke ↔ Bhf Rehbrücke 2
|-
| {{Bahnlinie|U||94|#FFFFFF|#838A8F|#838A8F}}
| (Bahnhof Pirschheide ↔) Schloss Charlottenhof ↔ Babelsberg, Fontanestraße 2 3
|-
| {{Bahnlinie|U||96|#FFFFFF|#00A998|#00A998}}
| Campus Jungfernsee ↔ Kirchsteigfeld, Marie-Juchacz-Straße
|-
| {{Bahnlinie|U||98|#0994DC|#E5F2FB|#0994DC}}
| (Schloss Charlottenhof ↔ Bahnhof Rehbrücke) 4
|-
| {{Bahnlinie|U||99|#FFFFFF|#59C134|#59C134}}
| Babelsberg, Fontanestraße ↔ Platz der Einheit (↔ S Hauptbahnhof)5
|-
| colspan="2" |
:1 Nur in der Hauptverkehrszeit jeder zweite Zug bis Marie-Juchacz-Straße
:2 Fährt nicht im Spätverkehr
:3 Nur in der Hauptverkehrszeit bis Bhf Pirschheide
:4 Fährt nur in der Hauptverkehrszeit
:5 Nur im Spätverkehr zum Hauptbahnhof. Fährt am Wochenende nur im Spätverkehr
|-
| colspan="2" | Stand: 11. Dezember 2022 
|}

Der zentrale Umsteigepunkt des Straßenbahnnetzes ist der [[Platz der Einheit (Potsdam)|Platz der Einheit]], der von allen Linien angefahren wird.

Die Straßenbahnlinien fahren an allen Wochentagen grundsätzlich im 20-Minuten-[[Taktfahrplan|Takt]].

Die Linie 96 fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt. In der [[Hauptverkehrszeit]] gilt das auch für die Linie 92, so dass dann auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Bisamkiez und Campus Fachhochschule ein 5-Minuten-Takt besteht.

Die Linien 98 und 99 sind Verstärkerlinien, die nur zu bestimmten Zeiten verkehren. Sie gehören nur eingeschränkt zum Fahrplanschema. Die Linie 99 fährt am Wochenende tagsüber gar nicht. Der Betrieb der Linie 93 endet bereits gegen 21 Uhr.

Das Netz wird mit [[Einrichtungsfahrzeug]]en befahren. An allen Endstellen sind [[Wendeschleife]]n vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein [[Gleisdreieck#Straßenbahn|Wendedreieck]] gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann.

=== Erweiterungspläne ===
Die Strecke in den Potsdamer Norden zum ''Campus Jungfernsee'' soll weiter verlängert werden: zunächst über [[Neu Fahrland]] bis zum künftigen Stadtteil [[Krampnitz]] und von dort aus weiter bis zur Regenbogenschule in [[Fahrland]]. Die Potsdamer Verkehrsbetriebe wollen die Entwurfsplanung bis Anfang 2019 abschließen und rechnen mit einer Eröffnung des ersten Abschnitts bis Krampnitz zwischen 2026 und 2028.<ref name="pnn17"/> Vorgesehen ist eine Führung auf eigener Trasse mit sieben Haltestellen bis zur neuen Endstelle Krampnitz-West, lediglich auf der Insel Fahrland soll die zweigleisige Strecke direkt auf der Fahrbahn verlaufen.<ref name="kramp">Josefine Sack: [http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Gruenes-Licht-fuer-Tram-nach-Krampnitz Grünes Licht für Tram nach Krampnitz] www.maz-online.de vom 25. November 2015</ref>

Langfristig sind außerdem folgende Projekte in der öffentlichen Diskussion:
* ''Am Stern:'' Richtung Stahnsdorf/Teltow.<ref>{{Internetquelle | autor=Jürgen Stich | url=http://www.mazarchiv.de/_suche/2426/maz2009/c_200903/strassenbahn_golm_auf_ein_wort__tellerrand_.html | titel=AUF EIN WORT. Tellerrand. Jürgen Stich über Bahn-Projekte, die noch unausgereift sind | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2009-03-03 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20090710105137/http://www.mazarchiv.de/_suche/2426/maz2009/c_200903/strassenbahn_golm_auf_ein_wort__tellerrand_.html | archiv-datum=2009-07-10 | abruf=2015-04-24}}</ref> Für die Erweiterung ''Potsdam – Stahnsdorf – Teltow'' wurde im Mai 2010 von der ViP eine Trassenführung von ''Am Stern'' entlang der Potsdamer Allee durch [[Stahnsdorf]] und [[Teltow]] bis zu den dortigen Bahnhöfen von S- und Regionalbahn vorgestellt. Alternativ wird eine Streckenführung entlang der Großbeerenstraße zum Hauptbahnhof erwogen. Die Kosten für die Erweiterung wurden dabei mit 50 bis 60 Millionen Euro beziffert.<ref>{{Internetquelle | autor=Enrico Bellin | url=http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11793660/60889 | titel=Vip will Tram nach Teltow – Chef der Potsdamer Verkehrsbetriebe hält Straßenbahn-Linie für realistisch | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2010-05-07 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20111005094705/http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/11793660/60889 | archiv-datum=2011-10-05 | abruf=2015-04-24}}</ref>
* ''Golm:'' Anbindung des Stadtteils und Universitätsstandortes Golm über die Geschwister-Scholl-Straße. Im Januar 2011 legten die ViP Planungen für eine Streckenverlängerung nach [[Golm (Potsdam)|Golm]] vor<ref>{{Internetquelle | url=http://www.pnn.de/potsdam/370131/ | titel=Verkehrsbetrieb will Straßenbahn nach Golm | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2011-01-31 | kommentar=Autorenkürzel: G.S.; mutmaßlicher Autor daher Günter Schenke | abruf=2015-11-23}}</ref> und favorisierten dabei eine vom Schloss Charlottenhof ausgehende Trasse vorbei am [[Neues Palais|Neuen Palais]].<ref>{{Internetquelle | autor=Erhart Hohenstein | url=http://www.pnn.de/potsdam/378947/ | titel=Straßenbahn nach Golm und Eiche | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2011-02-26 | abruf=2015-11-23}}</ref> Im November 2012 wurde das Projekt aus Kostengründen erneut vorerst auf Eis gelegt.
* ''August-Bebel-Straße:'' Alternative Strecke zur sogenannten „Medienstadttrasse“.<ref>{{Internetquelle | autor=Günter Schenke | url=http://www.pnn.de/potsdam/55946/ | titel=Verkehrstisch will Einblick in Prioritätenliste | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2007-03-02 | abruf=2015-04-24}}</ref><ref>{{Internetquelle | hrsg=Landeshauptstadt Potsdam | url=http://www.potsdam.de/sites/default/files/documents/bp_p_41_03_aenderung_begruendung.pdf | titel=Bebauungsplans Nr. 41 – Medienstadt Babelsberg, 3. Änderung, Begründungen | format=PDF; 1,4 MB | datum=2006-02-21 | abruf=2009-04-07}}</ref>

== Geschichte bis 1949 ==
=== Pferdebahn ===
Nachdem im benachbarten [[Berlin]] bereits im Juni 1865 eine Pferdebahn erfolgreich ihren Betrieb aufgenommen hatte, stellte sich auch für die [[Residenzstadt|Residenz-]] und [[Garnison]]stadt Potsdam die Frage, ein solches modernes [[Verkehrsträger|Nahverkehrsmittel]] zu etablieren. Eine erste [[Konzession]] ging im Mai 1879 an die Berliner Firma Gülich & Co, wurde ihr allerdings im Dezember desselben Jahres wieder entzogen, da sie die geforderte Kaution von 35.000 Mark nicht aufbringen konnte.<ref name="tram2000-chronik"/> Im März 1880 ging die Konzession an die Firma [[Reymer & Masch]],<ref name="tram2000-chronik" /> die auf die Planungs- und Vermessungsarbeiten von Gülich zurückgreifen konnte.<ref name="IvoKöh">{{Literatur |Autor=Ivo Köhler |Titel=Geschichte der Straßenbahn in Potsdam |Verlag=terra Press |Datum=2018-06-01 |ISBN=978-3-942917-37-7 |Online=https://books.google.de/books?id=KU9iDwAAQBAJ&pg=PA11&lpg=PA11&dq=G%C3%BClich+&+Co+1879&source=bl&ots=_1_ZZx-uiy&sig=ACfU3U250hHwiiEoubsHmwoZJgER8agcEQ&hl=de&sa=X&ved=2ahUKEwjTn5OyypLgAhXQ-yoKHadDBs0Q6AEwCXoECAQQAQ#v=onepage&q=G%C3%BClich%20&%20Co%201879&f=false |Abruf=2023-03-11}}</ref> Die erste Pferdebahnlinie wurde am 12. Mai 1880 von der ''Potsdamer Straßenbahn-Gesellschaft'' eröffnet,<ref name="mg1999_11">Machel / Günther (1999), S. 11</ref> weitere Linien folgten drei Tage bzw. einen Monat später. Anfangs bestand eine kleine Halle mit [[Pferdestall|Stallungen]] am Berliner Tor, die als Provisorium diente, bis ein geeignetes Areal in der Königsstraße 79/80 gefunden werden konnte. Dieses befand sich unweit der Glienicker Brücke am Mühlenweg.<ref>{{Literatur | Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte | Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH | Datum=2005 | Seiten=6}}</ref>

[[Datei:Palast Barberini 1907.jpg|mini|hochkant=1.5|Die Strecke vom Bahnhof über den Alten Markt (verdeckt rechts hinten) zwischen Schloss (rechts) und Palast Barberini (hinten) zum Wilhelmplatz (im Rücken des Fotografen) nach ihrer Elektrifizierung 1907. Die alte Strecke der ''Roten Linie'' auf der Straße direkt vor dem Palast Barberini führte zum linken Bildrand und ist auf diesem Foto noch an der Pflasterung zu erkennen.]]
Ausgangspunkt aller drei Linien war der [[Alter Markt (Potsdam)|Alte Markt]] unweit des alten Potsdamer Stadtschlosses. Alle Linien führen durch eines der [[Potsdamer Stadttore]]. Die Streckenführung war [[eingleisig]] und sah mehrere Ausweichen vor. Die Bezeichnung der Linien wurde mit Farben angegeben:
* die ''Rote Linie'' vom Alten Markt durch das [[Berliner Tor (Potsdam)|Berliner Tor]] zur [[Glienicker Brücke]] (ab 12. Mai 1880)
* die ''Weiße Linie'' vom Alten Markt durch das [[Nauener Tor]] zur Alleestraße in der Nauener Vorstadt (ab 15. Juni 1880)
* die ''Grüne Linie'' vom Alten Markt durch das [[Brandenburger Tor (Potsdam)|Brandenburger Tor]] zur Viktoriastraße in der Brandenburger Vorstadt (ab 15. Mai 1880)

Die Rote Linie fuhr vom Alten Markt direkt an der Vorderfront des [[Palast Barberini]] entlang gradlinig zur Berliner Straße. Die beiden anderen Linien nahmen zunächst auch diesen Weg, knickten nach Überquerung des Kanals in spitzem Winkel nach links ab und fuhren an der Nordseite des Kanals zum [[Platz der Einheit (Potsdam)|Wilhelmplatz]]. Nach Fertigstellung der Kaiserbrücke am 3. Juli 1880,<ref name="IvoKöh"/> nach einer anderen Quelle erst im Jahr 1882,<ref name="tram2000-alter_markt"/> fuhren die weiße und grüne Linie jetzt auf direktem Wege vom Alten Markt über die Kaiserstraße zum Wilhelmplatz.

Bereits frühzeitig gab es den Wunsch, die Pferdebahngesellschaft möge das Netz in südliche Richtung erweitern, um den südlich der Havel gelegenen Bahnhof über die [[Lange Brücke (Potsdam)|Lange Brücke]] zu erreichen. Die aus dem Jahr 1825 stammende Lange Brücke war hinsichtlich ihrer Konstruktion einer zusätzlichen Belastung durch die Pferdebahn nicht gewachsen, weswegen ein Neubau oder eine Verstärkung der Brücke notwendig war. Die eingesetzten ''Kopenhagener Wagen'' ermöglichten, Holzräder über die Radreifen zu montieren, um die Brücke gleislos zu passieren.

Da sich auch das Aufkommen an Fuhrwerken auf der Langen Brücke in den kommenden Jahren stark erhöhte, gelangte die Konstruktion auch ohne Pferdebahngleise an ihre Kapazitätsgrenze, so dass auch die ''Königliche Regierung'' bestrebt war, einen Ausbau vornehmen zu lassen. Hieran sollte die Pferdebahn-Gesellschaft allerdings beteiligt sein. Weiterhin jedoch bestanden Bedenken über eine mögliche Behinderung der Bahn mit den Fuhrwerken und den passierenden militärischen Abteilungen. Beide Einwände bewogen die ''Königliche Regierung'' zu einem Neubau der Havelbrücke, der 1886 begonnen wurde. Über eine stärkere Brücke ging am 19. Juli 1888 die Streckenverlängerung zum Bahnhof in Betrieb.<ref name="mg1999_17">Machel / Günther (1999), S. 17</ref> Nach dem Tod zweier Herrscher im [[Dreikaiserjahr]] wurde auf eine feierliche Eröffnung verzichtet.<ref name="IvoKöh" />

=== Pläne zur Elektrifizierung ===
Schon 1899 wurde zudem angeregt, ähnlich wie im nahen Berlin auch in Potsdam einen elektrischen Betrieb einzuführen.<ref>{{Internetquelle |url=https://dfg-viewer.de/show/?set%5Bimage%5D=11&set%5Bzoom%5D=default&set%5Bdebug%5D=0&set%5Bdouble%5D=0&set%5Bmets%5D=http://content.staatsbibliothek-berlin.de/zefys/SNP27112366-19020418-1-0-0-0.xml |titel=DFG-Viewer: Vossische Zeitung |abruf=2023-03-11}}</ref> Die Betreibergesellschaft erhoffte sich dadurch nicht nur ein moderneres und schnelleres Verkehrsmittel zu bekommen, sondern empfand andererseits auch die durch die Pferde verursachten Verschmutzungen auf den Straßen als Belästigung. Die Straßenbahn-Gesellschaft sah sich bis 1905 mit einem weiteren Problem konfrontiert. Die ab 1880 erteilte Konzession war auf 25 Jahre begrenzt. Da nun auch die Stadt eine Übernahme der Pferdebahn erwog, wurde eine Verlängerung der Konzession für den bisherigen Betreiber abgelehnt. Mit dem städtischen Betrieb der Bahn bürdete sich die Stadtverwaltuing jedoch für die nächsten Jahre einen hohen Investitionsbedarf auf, da eine Elektrifizierung weiterhin dringend nötig war.

Das Problem der auslaufenden Konzession konnte nicht ohne Weiteres gelöst werden. Es fanden zähe Verhandlungen zwischen [[Magistrat (Deutschland)|Magistrat]] und der Straßenbahn-Gesellschaft bezüglich der Verlängerung der Konzession beziehungsweise einer Übernahme des Privatunternehmens statt. Zudem kamen dubiose Bankgeschäfte der Straßenbahn-Gesellschaft hinzu, die zu einem erheblichen finanziellen Schaden führten. Hermann Friedmann, der nicht nur Aufsichtsratsvorsitzender war, sondern zugleich auch als Direktor der [[Rheinisch-Westfälische Bank|Rheinisch-Westfälischen Bank]] fungierte, verursachte durch [[Spekulation (Wirtschaft)|Finanzspekulationen]] einen Schaden von einer Million Mark.<ref name="mg1999_21">Machel / Günther (1999), S. 21</ref>

Zum 1. Januar 1904 wurde der Betrieb für eine Summe von 450.000 Mark (das entspricht heutzutage ungefähr {{Inflation|DE|450000|1904|r=-3}} Euro) von der Stadt übernommen und als ''Städtische Straßenbahn Potsdam'' geführt.<ref name="ViPHist" /> Nachdem das benachbarte Berlin bereits seit Jahren über eine elektrische Straßenbahn verfügte, entstanden am Regierungssitz Potsdam weitere Probleme. Die Gleise führten direkt am Stadtschloss entlang und auf der Langen Brücke würde ''Seine Majestät [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm II.]]'' durch mögliche [[Mast (Technik)|Masten]] gestört werden, bereits in Berlin wurde zuvor auf der Straße [[Unter den Linden]] eine Oberleitung verhindert. Es gelang im März 1906, Wilhelm II. von dem Erfordernis einer modernen elektrischen Straßenbahn zu überzeugen. Ferner stimmte er auch einer Elektrifizierung der Langen Brücke zu. Der zukünftige Betriebshof sollte zwischen Türkstraße und Holzmarktstraße liegen.

Der elektrische Betrieb wurde bis 1907 auch durch das [[Leibniz-Institut für Astrophysik Potsdam|Astrophysikalische Observatorium Potsdam]] auf dem [[Telegrafenberg]] verhindert. Dieses befürchtete eine Beeinträchtigung seiner Messergebnisse durch die [[Elektromagnetische Induktion|elektrischen Ströme]] der Straßenbahnen. Die Einwände der Forschungsanstalt konnten nur mittels starker Strom-Rückleitungen sowie nach dem neuen [[Thermit]]verfahren verschweißten Schienenstößen ausgeräumt werden.<ref>{{Literatur | Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH |Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte |Datum=2005 |Seiten=8 f.}}</ref><ref name="ViPHist">{{Internetquelle | url=http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/historie-vip/historie.php |titel=Chronik des Nahverkehrs in Potsdam |hrsg=Stadtwerke Potsdam | abruf=2015-04-23 |archiv-url=https://archive.is/20120917211614/http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/historie-vip/historie.php |archiv-datum=2012-09-17 |offline=ja}}</ref> Es gelang dem Observatorium, in den Genehmigungsvertrag zur Elektrifizierung von 1907 eine Klausel einzubringen, die die zulässige von [[Streustromkorrosion|vagabundierenden Strömen]] ausgehende magnetische Wirkung auf 1 Gamma begrenzte. Dadurch konnte das Observatorium zukünftige Netzerweiterungen blockieren, was es in den Folgejahren auch mehrmals tat. Das Observatorium wollte sich so seinen notwendigen Umzug an den Seddiner See von der Potsdamer Straßenbahn bezahlen lassen wollte, was diese ablehnte. Erst ab 1930 entspannte sich die Situation, weil mit der Elektrifizierung der [[Wannseebahn]], die dieser Klausel nicht unterlag, der verlangte Grenzwert ohnehin nicht mehr einzuhalten war. Die Klausel wurde 1938 durch einen neuen Genehmigungsvertrag endgültig hinfällig.<ref>Machel / Günther (1999), S. 22-24, 28, 48/49, 60/61 und 74</ref>

Bis ins Jahr 1907 verkehrten folgende Pferdebahnlinien:

{| border="0" style="border:1px solid gainsboro;"
| '''Linie'''
| '''Verlauf'''
|-
| align="center" | [[Datei:Signaltafel Weiß.svg|15px|Weiß]]
| Bahnhof ↔ Alleestraße
| (alle 8 Min.)
|-
| align="center" | [[Datei:Signaltafel Grün.svg|15px|Grün]]
| Bahnhof ↔ Sanssouci
| (alle 8 Min.)
|-
| align="center" | [[Datei:Signaltafel Rot.svg|15px|Rot]]
| Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
| (alle 15 Min.)
|-
| align="center" | [[Datei:Signaltafel Rot.svg|15px|Rot]]
| Wilhelmplatz ↔ Glienicker Brücke
| (alle 15 Min.)
|}

=== Die Elektrifizierung 1907 ===
Die Elektrifizierung verlangte nicht nur den Bau von Oberleitungen, es mussten statt der vorhandenen Pferdebahnschienen stärkere Gleise auf neuem Unterbau verlegt werden.<ref name="mg1999_29">Machel / Günther (1999), S. 29</ref> Außerdem wurden die Strecken, bisher eingleisig mit Ausweichen, jetzt nahezu vollständig zweigleisig angelegt. Die Kosten dafür betrugen 1,325 Millionen Mark (etwa {{Inflation|DE|1325000|1907|r=-3}} Euro).<ref name="vp2005_11">{{Literatur |Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte |Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH |Datum=2005 |Seiten=11}}</ref> Die [[Gottfried Lindner AG]] aus [[Ammendorf/Beesen|Ammendorf]] lieferte die Fahrzeuge; einige ältere Pferdebahnwagen wurden zu Beiwagen umgebaut.

Die Elektrifizierung führte zu folgenden Streckenänderungen:
* Die direkte Streckenführung der ''Roten Linie'' zwischen Altem Markt und Berliner Straße wurde aufgegeben. Die neue Trasse führte zuerst gemeinsam mit den anderen Linien durch die Kaiserstraße über die Kaiserbrücke am Wilhelmplatz und dann entlang dem [[Stadtkanal (Potsdam)|Stadtkanal]], der heutigen Straße Am Kanal, zum Berliner Tor.<ref name="mg1999_29" />
* Die eingleisige Strecke der ''Grünen Linie'' durch die Brandenburger Straße wurde durch eine zweigleisige Strecke in der einen [[Häuserblock]] südlich gelegenen Charlottenstraße ersetzt. Diese führte nicht mehr durch das Brandenburger Tor, sondern seitlich daran vorbei.
* Die ''Grüne Linie'' wurde ein kurzes Stück von der Victoriastraße zum [[Bahnhof Potsdam Charlottenhof|Bahnhof Charlottenhof]] verlängert.<ref name="vp2005_11"/>

Der elektrische Betrieb der Potsdamer Straßenbahn wurde zum [[Sedantag]] am 2. September 1907 mit patriotischen Feierlichkeiten eröffnet. Lediglich das letzte Stück der weißen Linie von der Holzmarktstraße bis zur damals im Bau befindlichen [[Glienicker Brücke]] wurde erst gemeinsam mit der Brücke im November 1907 eröffnet, wobei auch auf der Brücke Schienen verlegt wurden.

=== Erweiterungen und Pläne bis zum Ersten Weltkrieg ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 102-08441, Potdam, Bittschriften-Linde.jpg|mini|Straßenbahn an der [[Bittschriftenlinde]] unweit von Stadtschloss und Langer Brücke, 1929]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 170-002, Potsdam, Alter Markt, Fortunaportal, Palast Barberini.jpg|mini|Straßenbahn am Alten Markt, 1928 oder später]]

Gegen Erweiterungen des Straßenbahnnetz machte wiederum das Observatorium auf dem Telegrafenberg Bedenken über Verfälschungen seiner Forschungsergebnisse durch elektrischen Strom geltend.

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg wurde eine Vielzahl verschiedener Pläne über mögliche Erweiterungen des Netzes ausgearbeitet. Vorgeschlagen wurde eine Verlängerung der Strecke ab der Alleestraße in nördliche Richtung zum [[Pfingstberg (Potsdam)|Pfingstberg]] und zum Kasernengelände in [[Potsdam-Bornstedt|Bornstedt]]. Nachdem östlich von Nowawes am [[Griebnitzsee]] eine Villensiedlung entstand, wurde ferner eine Verlängerung der Linie D bis zum [[Bahnhof Griebnitzsee|Bahnhof Neubabelsberg]] angeregt. Von der Glienicker Brücke sollte entlang der heutigen Königsstraße der [[Bahnhof Berlin-Wannsee|Bahnhof Wannsee]] erreicht werden. Aber auch in der Potsdamer Innenstadt gab es Pläne zum Ausbau des Netzes, wobei eine Strecke entlang der heutigen Hegelallee und Kurfürstenstraße verlaufen, die die Innenstadt tangieren sollte, errichtet werden sollte.

Nicht nur in Bornstedt, sondern auch in der Nachbargemeinde [[Bornim]] entstand der Wunsch nach einem Anschluss an das Netz der Straßenbahn. Auch wenn all diese Projekte immer wieder diskutiert wurden, bis heute wurde lediglich die 1999 realisierte Verlängerung ins Bornstedter Feld vorgenommen.<ref>{{Literatur |Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte |Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH |Datum=2005 |Seiten=13}}</ref>

Seit 1908 wurden die Linien nicht mehr mit Farben, sondern mit Buchstaben bezeichnet. Im Jahr 1909 verkehrten folgende Linien:

{| border="0" style="border:1px solid gainsboro;"
| '''Linie'''
| '''Verlauf'''
|-
| {{Bahnlinie|U||A|black|gainsboro|gainsboro}}
| Bahnhof ↔ Charlottenhof
|-
| {{Bahnlinie|U||B|black|gainsboro|gainsboro}}
| Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
|-
| {{Bahnlinie|U||C|black|gainsboro|gainsboro}}
| Bahnhof ↔ Alleestraße
|-
| {{Bahnlinie|U||D|black|gainsboro|gainsboro}}
| Wilhelmplatz ↔ Plantagenstraße
|}

Die Linie A wurde 1911 und 1913 verlängert (siehe unten), kriegsbedingt konnten in den Jahren des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] weitere Erweiterungen des Streckennetzes nicht mehr vorgenommen werden. Es kam zu Engpässen bei der Energieversorgung und zu Personalmangel. Zusätzlich belastete der Mangel an Ersatzteilen den reibungslosen Betrieb.

=== Von 1930 bis 1949 ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-H26013, Potsdam, Ruinen in einer Straße, Straßenbahn.jpg|mini|Ein Lindner-Triebwagen auf dem Weg zur Alleestraße vor Ruinen, 1945]]
Ab 1930 erfolgte die Linienbezeichnung mit Ziffern anstelle der vorher verwendeten Buchstaben.

Bereits ab 1938 gab es wegen Personalmangels erste Einschränkungen des Verkehrs, 1942 wurde zur Stromeinsparung der Fahrplan ausgedünnt, obwohl das Fahrgastaufkommen anstieg. Gegen Kriegsende wurden auch Zwangsarbeiter aus den besetzten Niederlanden als Fahrer und Schaffner eingesetzt. 1943 wurde auf verschiedenen Strecken der Güterverkehr aufgenommen, dazu wurden alte Beiwagen aus der Pferdebahnzeit zu Güterloren umgebaut. Ab Dezember 1944 wurde der Fahrplan der Personenzüge wegen Kohlenmangel weiter ausgedünnt, ab 1. Januar 1945 nur noch auf den Berufsverkehr morgens und abends beschränkt und am 5. Februar 1945 der Personenverkehr vollständig eingestellt. Nur die Güterzüge fuhren bis zum April weiter. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur geringfügige kriegsbedingte Schäden im Stadtgebiet.<ref name="mg1999_76-78">Machel / Günther (1999), S. 76–78</ref>

In den letzten Kriegstagen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]], am 14. und 15. April, erfuhr Potsdam Zerstörungen durch [[Bombenkrieg|Bombenangriffe]] mit gravierenden Auswirkungen auf die Straßenbahn. Beide Wagenhallen wurden schwer beschädigt, und große Teile der Gleis- und Fahrleitungsanlagen wurden zerstört. Auch die Lange Brücke wurde schwer beschädigt. Um das Eindringen feindlicher Truppen in die Stadt zu erschweren, wurden ältere Triebwagen der Straßenbahn als [[Barrikade]]n aufgestellt, befestigt und später im Gefecht zumeist zerstört.

Vor der Wiederaufnahme des Betriebes wurden auf den Strecken abgestellte Straßenbahnwagen von Pferden und Menschen in die Betriebshöfe gezogen und geschoben. Im August 1945 konnte in Potsdam-West wieder ein Minimalbetrieb aufgenommen werden. Im September 1945 wurde er ausgedehnt bis zum Wilhelmplatz, im Oktober bis zur Rampe der Behelfsbrücke bei der gesprengten Langen Brücke.<ref>Machel / Günther (1999), S. 82</ref> Große Schwierigkeiten entstanden zu diesem Zeitpunkt mit einer stabilen Energieversorgung. Bereits im Mai 1946 war das gesamte Netz wieder befahrbar, mit nur zwei Ausnahmen: in Babelsberg wurde das kurze Streckenstück von der Plantagenstraße zur Fontanestraße erst 1952 wieder aufgebaut,<ref name="psg" /> und die Strecke zum Schützenhaus blieb dauerhaft stillgelegt.

Im Jahr 1949 verkehrten folgende Linien:

{| border="0" style="border:1px solid gainsboro;"
| '''Linie'''
| '''Verlauf'''
|-
| {{Bahnlinie|U||1|black|gainsboro|gainsboro}}
| Luftschiffhafen ↔ Plantagenstraße
|-
| {{Bahnlinie|U||2|black|gainsboro|gainsboro}}
| Rehbrücke ↔ Glienicker Brücke
|-
| {{Bahnlinie|U||3|black|gainsboro|gainsboro}}
| Alleestraße ↔ Karl-Liebknecht-Straße (Babelsberg)
|-
| {{Bahnlinie|U||4|black|gainsboro|gainsboro}}
| Platz der Einheit ↔ Plantagenstraße
|-
| {{Bahnlinie|U||5|black|gainsboro|gainsboro}}
| Bahnhof ↔ Glienicker Brücke
|}

== Geschichte der Streckenführung ==
[[Datei:Potsdam Hbf 2009-08-10 1.jpg|mini|Straßenbahn auf der 2000 eröffneten Streckenverschwenkung vor dem Hauptbahnhof, die Straßenbahnhaltestelle liegt im Bildhintergrund zwischen Busbahnhof (links im Bild) und Bahnhof]]
[[Datei:Potsdam Alter Markt 2009-08-10.jpg|mini|Bauarbeiten zur Streckenverlegung am Alten Markt, 2009; Umfahrung des heutigen Brandenburger Landtages]]

=== Vom Platz der Einheit zum Hauptbahnhof ===
Der zentrale Umsteigeknoten innerhalb des Straßenbahnnetzes ist der [[Platz der Einheit (Potsdam)|Platz der Einheit]], über den alle Linien geführt werden. An der West- und Südseite findet der Linienverkehr statt, an den übrigen Seiten liegen seit 1929 auch Gleise, die als Wendestelle von hier endenden Straßenbahnen entgegen dem Uhrzeigersinn durchfahren werden können.<ref name="tram2000-plde">{{Webarchiv|url=http://www.tram2000.de/html/plde.html | wayback=20160304132956 | text=Platz der Einheit – der Potsdamer Tramknotenpunkt}} auf www.tram2000.com</ref>

Der wichtigste Umsteigepunkt zur Fernbahn ist heute der [[Potsdam Hauptbahnhof|Potsdamer Hauptbahnhof]], der zu Zeiten der [[Berliner Mauer]] ''Potsdam Stadt'' genannt wurde und damals wenig Bedeutung besaß. Die Straßenbahntrasse verlief in einiger Entfernung daran vorbei. Vor dem Umbau des Bahnhofs gab es dort eine Gleisschleife, die nur von dort endenden Fahrten genutzt werden konnte und 1997 stillgelegt wurde. Im Jahre 2000 wurde stattdessen die Trasse vor den Potsdamer Hauptbahnhof verschwenkt, so dass jetzt alle Züge vor dem Eingang halten. Außerdem existiert im Verlauf der Heinrich-Mann-Allee ein Umfahrungsgleis, das es ermöglicht, die Verschwenkung sowohl stadtauswärts als auch stadteinwärts als Wendeschleife zu nutzen.

Die dazwischenliegende Strecke ist seit jeher die wichtigste Strecke im Potsdamer Netz. Sie führt über die [[Lange Brücke (Potsdam)|Lange Brücke]], die wichtigste und vor 1985 einzige Havelquerung im Stadtgebiet. Mehr als 70 Prozent der Einwohner Potsdams wohnen südlich beziehungsweise südöstlich der Havel, obwohl das Zentrum der Stadt nördlich der Havel liegt. Dies sorgt für enorme Verkehrsströme auf wenigen Achsen in der Stadt.

Die Strecke wurde zweimal völlig neu trassiert und jeweils in Richtung Westen verschoben. Zunächst wurde das [[Potsdamer Stadtschloss|Stadtschloss]] auf einer engen und kurvigen Strecke östlich umfahren. Nach dem Abriss des Stadtschlosses fuhr die Straßenbahn seit 1961 quer über das nun leere Grundstück. Seit 2009 umfährt sie das Grundstück westlich, so dass der Wiederaufbau ermöglicht wurde.<ref name="tram2000-alter_markt">{{Internetquelle |url=http://www.tram2000.de/geschichte/alter-markt/ |titel=Nächste Haltestelle: Alter Markt |sprache=de |abruf=2023-03-11}}</ref>

Nach dem Abriss des Stadtschlosses wurden 1961 viele Straßenführungen verändert. Die Kaiserstraße, durch die die Straßenbahn fuhr, verschwand völlig, auch der [[Alter Markt (Potsdam)|Alte Markt]] wurde nicht mehr befahren. Stattdessen wurde die Straßenbahn in die parallel führende Hohewegstraße verlegt, die verbreitert wurde und heute Friedrich-Ebert-Straße heißt. Auch der Platz der Einheit, der bis 1961 „Wilhelmplatz“ hieß, erhielt seinen neuen Namen. Der Kanal an seiner Südseite wurde zugeschüttet, die dortige Straße „Am Kanal“ in „Heinrich-Rau-Allee“ umbenannt, nach dem Mauerfall wurde sie wieder rückbenannt.<ref name="tram2000-plde" />

Seit den Jahren 2008 und 2009 wurde im Zuge der Errichtung des neuen [[Landtag Brandenburg#Parlamentssitz|Brandenburger Landtages]] der Trassenverlauf zwischen den Haltestellen ''Platz der Einheit'' und ''Lange Brücke'' verändert. Der Nordteil der Langen Brücke wurde verbreitert neu gebaut und bietet nun Platz nicht nur für die Nordfahrbahn des MIV, sondern auch für eine nördlich davon neu entstandene ÖPNV-Trasse in Seitenlage. Diese wird von der Straßenbahn und zahlreichen Buslinien befahren. Im Bereich des [[Alter Markt (Potsdam)|Alten Marktes]] verläuft die Strecke nun etwas südlicher und westlicher, wodurch das Landtagsbaufeld frei wurde.<ref>{{Internetquelle | hrsg=Stadt Potsdam | url=http://www.potsdam.de/cms/dokumente/10062525_996323/bbd17830/Potsdam_Stadtmitte_2Auflage2008.pdf | titel=Potsdam Stadtmitte | format=PDF; 4,7 MB | kommentar=Informationsfaltblatt über die Baumaßnahmen in der Innenstadt | datum=2008-12-19 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20120730060052/http://www.potsdam.de/cms/dokumente/10062525_996323/bbd17830/Potsdam_Stadtmitte_2Auflage2008.pdf | archiv-datum=2012-07-30 | abruf=2015-04-24}}</ref>

Im April 2022 wurde eine neue Wendeschleife am Hauptbahnhof in Betrieb genommen. Seitdem endet die Linie 99 dort ganztägig.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.potsdam.de/146-besser-mobil-besser-leben-fahrplanwechsel-zum-9-april-2022 |titel=Besser mobil. Besser leben: Fahrplanwechsel zum 9. April 2022 |hrsg=Stadt Potsdam |datum=2022-04-07 |abruf=2022-06-25}}</ref> Zum Fahrplanwechsel wurde jedoch das alte System wiederhergestellt: Die Linie 99 verkehrt seitdem montags bis freitags tagsüber bis zum Platz der Einheit. Im Spätverkehr fahren die Züge der Linie 99 weiter zum Hauptbahnhof. Am Wochenende verkehrt die Linie 99 nur im Spätverkehr, daher enden alle Züge die am Wochenende auf der Linie 99 verkehren am Hauptbahnhof.<ref>{{Internetquelle |url=https://potsdam-straba.de/index.html |titel=Potsdamer Straßenbahn (potsdam-straba.de) |abruf=2023-06-09}}</ref>

=== Im Westen: Potsdam Pirschheide ===
Die erste Linie in den Westen war 1880 die ''Grüne Linie'' als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch ''Linie A'', 1930 umbenannt in ''Linie 1''. Ursprüngliche Endstelle war die Viktoriastraße, 1907 verlängert zum Bahnhof Charlottenhof.

Bereits 1906 wollte die Potsdamer Stadtverordneten-Versammlung eine Strecke durch die Victoriastraße zum [[Bahnhof Potsdam Park Sanssouci|Bahnhof Wildpark]] bauen. Der Bedarf ergab sich aus dem schon damals erheblichen touristischen Verkehr zum Schlosspark, aber auch aus den zu erwartenden Umsteigern der [[Bahnstrecke Jüterbog–Nauen]], die mit der Straßenbahn von dort in die Potsdamer Innenstadt fahren würden. Um die Elektrifizierung insgesamt nicht zu gefährden, wurde zunächst nur die Strecke zum Bahnhof Charlottenhof beantragt und gebaut. 1909 stellte der Magistrat erneut einen Antrag auf Konzessionierung einer Strecke zum Bahnhof Wildpark. Die Endstation hätte jedoch in der Nähe des gerade neu eröffneten [[Bahnhof Potsdam Park Sanssouci#Kaiserbahnhof|Kaiserbahnhofs]] gelegen, und das war aus Sicht des Kaisers und seines Hofes „einfach unmöglich“, wie es der Oberzeremonienmeister [[August zu Eulenburg|Graf zu Eulenburg]] damals wörtlich ins Antwortschreiben schrieb. Akzeptiert worden wäre eine Streckenführung bis zum Werderschen Weg, dort wären aber kaum Fahrgäste zu erwarten gewesen. Also beantragte die Stadt im März 1910 eine eingleisige Strecke bis zur heutigen Kastanienallee und dann durch diese bis zum Bahnhof Charlottenhof, was mit der existierenden Strecke eine Schleifenfahrt ermöglichte. Dies wurde im Juni 1910 genehmigt, und bereits am 30. August 1910 wurde die neue Strecke als Verlängerung der Linie A eröffnet.<ref name="mg1999_42_43">Machel / Günther (1999), S. 42 / 43</ref>

Die Anlage des [[Luftschiffhafen Potsdam|Luftschiffhafens]] im Jahr 1911 ergab das Bedürfnis, den Arbeitern und den vielen Schaulustigen eine bessere Verkehrsanbindung zu ermöglichen. Der kaiserliche Hof hatte keine Einwände, wohl aber das Observatorium. Schließlich erfolgte eine Einigung, die Strecke mit einer nur provisorischen Betriebsgenehmigung zu bauen. Der Streckenast zum Luftschiffhafen wurde mit einer Wendeschleife gebaut, am 6. Juli 1913 eröffnet und von der Linie A befahren. Die neue Strecke führte durch eine kaum besiedelte Gegend und blieb unrentabel. 1917 fanden täglich nur noch wenige Fahrten statt, seit 1918 gibt es den Luftschiffhafen nicht mehr, und der Straßenbahnbetrieb wurde auf diesem Stück ganz eingestellt. Erst im November 1920, inzwischen begann langsam die Bebauung des Geländes, wurde der Straßenbahnverkehr wieder aufgenommen, zunächst nur mit einem Pendelwagen von der Kastanienallee zum „Luftschiffhafen“,<ref name="mg1999_45_48">Machel / Günther (1999), S. 45 / 48</ref> der Name der Haltestelle wurde beibehalten.

Am [[Luisenplatz (Potsdam)|Luisenplatz]] hatte die Straßenbahn seit der Elektrifizierung 1907, bei der die Pferdebahnstrecke durch die Brandenburger Straße in die Charlottenstraße verlegt worden war, eine enge Doppelkurve in der Hohenzollernstraße (heute Schopenhauerstraße) zu durchfahren, was mit dem aufkommenden Kraftfahrzeugverkehr zunehmend gefährlich wurde. Deshalb war schon in den 1920er Jahren geplant, die Strecke zu begradigen, die Verhandlungen über den Erwerb des Straßenlandes zogen sich hin, und im März 1929 schrieb der Potsdamer Magistrat, damit sei „in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen“. So wurde im Februar 1931 der Luisenplatz erweitert, so dass zumindest in Straßenmitte eine Haltestelle mit zwei Fußgängerinseln gebaut werden konnte.<ref>Machel / Günther (1999), S. 63 / 64</ref> Diese Lösung hatte fast 70 Jahre Bestand, erst im Mai 2000 wurde die Strecke begradigt.<ref name="psg"/>

Am 11. Januar 1958 wurde das Straßenbahnnetz vom Luftschiffhafen zu einem neu eröffneten Bahnhof verlängert. Dieser wurde zunächst kurzzeitig „Potsdam Süd“ und ab 1960 dann „Potsdam Hauptbahnhof“ genannt. Dadurch ergab sich eine Verbindung von Ost-Berlin über den südlichen Außenring und die Straßenbahn in die Potsdamer Innenstadt. Diese war zwar deutlich länger als der direkte Weg, hatte aber aus Sicht der DDR-Machthaber den Vorteil, nicht durch West-Berliner Gebiet zu führen. Zunächst verkehrten hier nur wenige Pendelwagen der Straßenbahn, aber noch im Laufe des Jahres 1958 wurde die Linie vom Luftschiffhafen regulär verlängert.

Mit dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde die Eisenbahnstrecke zur einzigen Verbindung nach Berlin, entsprechend wichtig wurde der Verkehr auch auf der Straßenbahnstrecke.

Am 10. Juni 1975 wurde die Streckenführung in stadtauswärtiger Richtung verkürzt. Anstatt wie bisher über die Nansenstraße fuhren die Straßenbahnen von der Leninallee nach der Haltestelle Feuerbachstraße direkt schräg rechts in die Geschwister-Scholl-Straße. Dadurch wurden zwei Abbiegevorgänge eingespart. Es entfiel die Anbindung des [[Bahnhof Potsdam Charlottenhof|Bahnhofs Charlottenhof]], der von 1952 bis 1993 „Potsdam West“ hieß, in dieser Richtung.<ref name="psg" />

Nach der Öffnung der Mauer sank die Bedeutung der Strecke wieder. 1993 erhielt der inzwischen völlig dezentral gelegene „Potsdam Hauptbahnhof“ seinen heutigen Namen [[Bahnhof Potsdam Pirschheide]], was seither auch der Name für die Endstelle der Straßenbahn ist.

Die Verbindungskurve am [[Bahnhof Potsdam Charlottenhof|Bahnhof Charlottenhof]] in der Nansenstraße, die auch als Wendedreieck genutzt werden konnte, existierte bis etwa 1995. Die alte Wendeschleife am Luftschiffhafen wurde 1997 abgebaut.<ref name="psg" /> In der Zeppelinstraße wurde der Streckenabschnitt Luisenplatz – Auf dem Kiewitt im April 2000 auf eine separate ÖPNV-Trasse verlegt.<ref name="psg" />

=== Im Norden: Kirschallee und Jungfernsee ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-74830-0006, Potsdam, Nauener Tor.jpg|mini|Straßenbahn am Nauener Tor, 1960]]
[[Datei:Strassenbahn potsdam bornstedt.jpg|mini|Der Buga-Nordast verläuft entlang des Volksparks, Foto nach der Eröffnung, 2001]]

Die erste Linie in den Norden war 1880 die ''Weiße Linie'' als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch ''Linie C'', 1930 umbenannt in ''Linie 3''. Ursprüngliche Endstelle war die Alleestraße.

Ab November 1954 fuhr die Straßenbahn ein kurzes Stück weiter in Richtung Norden, weil die bisherige [[Kuppelendstelle]] „Alleestraße“ in der Friedrich-Ebert-Straße aufgrund des ansteigenden Individualverkehrs aufgegeben und in die Puschkinallee verlegt wurde.<ref name="psg">{{Internetquelle |url=https://www.potsdam-straba.de/geschichte/index.html |titel=Potsdamer Straßenbahn |werk=Potsdam-Straba.de |abruf=2023-03-11}}</ref>

Um hier auch Einrichtungswagen einsetzen zu können, wurde die Strecke im Dezember 1963 von der Puschkinallee bis zum Kapellenberg verlängert. Dort gab es zwar keinen Platz für eine Wendeschleife, wohl aber konnte ein Gleisdreieck zum Wenden der Straßenbahnen gebaut werden. Dieses blieb bis 1999 an dieser Stelle in Betrieb.<ref name="psg" />

In den Jahren 1999 und 2001 wurde die Strecke rechtzeitig vor Eröffnung der [[Bundesgartenschau 2001]] (Buga) weiter verlängert. Von vornherein wurden zwei Streckenäste geplant, die sich an der neuen Haltestelle ''Campus/Fachhochschule'' gabeln sollten. Weil nahe der späteren Haltestelle ''Am Schragen'' in einem Gehölz Exemplare der stark bedrohten Käferart [[Großer Eichenbock]] gefunden worden waren, wurde die Strecke in weitem Bogen südlich um das Waldstück herumgeführt. Spöttisch bezeichnet der [[Volksmund]] diesen Abschnitt deshalb als ''Käferkurve''.<ref>{{Literatur |Autor=Jörg-Peter Schultze | Hrsg=ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH | Titel=Auf neuen Tramgleisen in den Norden |Sammelwerk=Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams |WerkErg=Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee | Ort=Potsdam | Datum=1999-12}}</ref>

Zunächst wurde die Strecke nur mit dem westlichen Ast gebaut, der das Straßenbahnnetz am 4. Dezember 1999 vom ''Kapellenberg'' weiter zur ''Kirschallee'' in [[Potsdam-Bornstedt|Bornstedt]] verlängerte. Damit gelang es, die schon seit langem geplante Anbindung von Bornstedt zu realisieren. Das Gelände der Bundesgartenschau wurde nur südlich tangiert.

Der davon abzweigende sogenannte ''Buga-Nordast'' zwischen ''Campus/Fachhochschule'' und der ''Viereckremise'' durch das Bornstedter Feld wurde kurz vor Beginn der Bundesgartenschau am 7. April 2001 eröffnet. Er bot auch einen direkten Anschluss zum Haupteingang der Ausstellung. Heute befindet sich hier der [[Volkspark Potsdam]] mit dem Tropenhaus [[Biosphäre Potsdam]]. Die Strecke erschloss zusätzlich an der damaligen Endstelle ''Viereckremise'' ein neues Wohngebiet.

Am 9. Dezember 2017 wurde die Strecke von der ''Viereckremise'' um 1,1 Kilometer zur neuen Endhaltestelle ''Campus Jungfernsee'' verlängert.<ref name="pnn17">Holger Catenhusen: [http://www.pnn.de/potsdam/1241031/ Tram-Strecke zum Jungfernsee: Proteste zur Premierenfahrt] Potsdamer Neueste Nachrichten vom 11. Dezember 2017</ref> Die Trasse verläuft zweigleisig in der Georg-Hermann-Allee, dann auf einer Länge von 330 Metern eingleisig in der Nedlitzer Straße bis zur Fritz-von-der-Lancken-Straße und weiter nördlich wieder zweigleisig.<ref name="pnn16">Marco Zschieck: [http://www.pnn.de/potsdam/1106460/ Endstation Campus am Jungfernsee] Potsdamer Neueste Nachrichten vom 23. August 2016</ref> An der Endstelle wird ein 2014 errichtetes Gebäude des Softwareherstellers [[SAP]] erschlossen, außerdem weitere Gebäude mit Büros und Wohnungen.<ref name="tsp15">Tagesspiegel: Neubaugebiete im Potsdamer Norden, Artikel vom [http://www.tagesspiegel.de/berlin/anschluss-der-kaserne-krampnitz-potsdam-waechst-und-plant-neue-strassenbahnen/11370610.html Februar 2015] und [http://www.tagesspiegel.de/berlin/immer-mehr-neubauten-in-potsdam-150-villen-im-neuen-quartier-von-hasso-plattner/11691688.html April 2015]</ref> Der Neubau kostete 7,5 Millionen Euro.<ref name="pnn16"/> Die Finanzierung erfolgte aus einem Sonderetat der Stadt Potsdam, die 2014<ref>{{Internetquelle | url=http://www.eurailpress.de/news/politik/single-view/news/potsdam-stadt-gibt-geld-fuer-strassenbahnausbau.html | titel=Potsdam: Stadt gibt Geld für Straßenbahnausbau | hrsg=Eurailpress | datum=2014-10-23 | abruf=2015-11-30}}</ref> (nach anderer Quelle: 2015)<ref name="pnn16"/> dafür sowie für die Modernisierung des Bestandsnetzes 50 Millionen Euro zur Verfügung gestellt hatte. Der erste Spatenstich war geplant für das „erste Quartal 2016“<ref name="tsp15" /> und erfolgte am 25. Oktober 2016.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.potsdam.de/erster-spatenstich-fuer-strassenbahn-zum-jungfernsee | titel=Erster Spatenstich für Straßenbahn zum Jungfernsee | hrsg=Landeshauptstadt Potsdam | datum=2016-10-25 | abruf=2016-10-26 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20161026142425/https://www.potsdam.de/erster-spatenstich-fuer-strassenbahn-zum-jungfernsee | archiv-datum=2016-10-26 | offline=ja}}</ref>

Die beiden Wendeschleifen ''Kirschallee'' und ''Campus Jungfernsee'' sind die neuesten im Potsdamer Netz und die einzigen, die im Uhrzeigersinn durchfahren werden. Dadurch können die hier verkehrenden Busse am selben Bahnsteig direkt gegenüber (Vis-a-vis) halten.

=== Im Nordosten: Glienicker Brücke ===
Die erste Linie in den Nordosten war 1880 die ''Rote Linie'' als Pferdebahn, 1907 elektrifiziert, ab 1908 auch ''Linie B'', 1930 umbenannt in ''Linie 2''.

Die Endstelle [[Glienicker Brücke]] ist die älteste im Potsdamer Netz. Vor dieser Brücke endete bereits 1880 die ersten Pferdebahnlinie. Nach 1907 fuhr die Straßenbahn über die damals neu erbaute Brücke und endete unmittelbar danach auf dem Gebiet der damals noch nicht zu Berlin gehörenden Gemeinde [[Berlin-Wannsee|Wannsee]], wurde aber bereits ab 1916 wieder auf die Potsdamer Seite zurückgezogen.<ref>{{Internetquelle |url=http://berlin.bahninfo.de/tramzehlendorf.htm |titel=Geschichte der Straßenbahn in Zehlendorf |abruf=2023-03-11}}</ref> Nach anderer Quelle wurde diese Strecke zwar gebaut, aber nie genutzt.<ref name="IvoKöh23f">Ivo Köhler: Geschichte der Straßenbahn in Potsdam, terra press 2018, S. 23f.</ref> Eine schon damals gewünschte Verlängerung zum [[Bahnhof Berlin-Wannsee|Bahnhof Wannsee]] scheiterte stets daran, dass die Strecke mehrere Kilometer durch ein Waldgebiet führen würde, in dem kaum Fahrgäste zu erwarten wären.

Mit der Umbenennung der Glienicker Brücke in „Brücke der Einheit“ wurde im Dezember 1949 auch die Endstelle umbenannt. Am 3. Juli 1953 wurde die Brücke als einer der letzten Verbindungswege von Berlin ins Umland für Zivilpersonen komplett gesperrt, wodurch die Straßenbahnhaltestelle in eine abgelegene Randlage geriet. Am 15. Oktober 1956 wurde die Straßenbahn zur Holzmarktstraße zurückgezogen, auf dem letzten Stück zur Brücke fuhren Busse. Am 16. Dezember 1962 erfolgte die Wiederinbetriebnahme bis zur Ludwig-Richter-Straße, am 15. August 1965 die Wiederinbetriebnahme bis Menzelstraße nach Einbau eines Wendedreiecks.<ref name="tram2000-chronik">{{Internetquelle |url=http://www.tram2000.de/geschichte/chronik/ |titel=Geschichte der Potsdamer Straßenbahn |sprache=de |abruf=2023-03-11}}</ref> Aufgrund der beengten Örtlichkeiten war kein Platz für eine Wendeschleife.

Am 14. August 1991 wurde ein neues [[Gleisdreieck#Straßenbahn|Wendedreieck]] vor der Glienicker Brücke gebaut, so dass die Linienfahrzeuge in Rückwärtsfahrt näher an die Brücke rangieren können. Einige Wagen wurden extra hierfür mit Heckwischer und Heckwarnglocke ausgerüstet.<ref name="psg" /> Seit der Aufgabe der Endstelle Kapellenberg 1999 ist dies das einzige im regulären Linienbetrieb befahrene Wendedreieck.

=== Im Osten: Babelsberg ===
Die Gemeinde [[Nowawes]] (später Babelsberg) war bis 1939 eine eigenständige Gemeinde östlich der Havel, die um 1900 bereits mehr als 10.000 Einwohner zählte.

Die Strecke vom Bahnhof bis nach Nowawes wurde am 17. Oktober 1908 feierlich eröffnet. Sie führte hinter dem Bahnhof südlich der Bahntrasse durch die Kaiserstraße (heute Friedrich-Engels-Straße) und dann durch die Bergstraße (später Moltkestraße, heute Daimlerstraße) und kreuzte mit ihr ebenerdig die Bahnstrecke. Nördlich der Bahntrasse folgte sie der Lindenstraße (heute Rudolf-Breitscheid-Straße) bis zur Plantagenstraße. Der Bau kostete über eine Million Mark, wobei die neue Strecke zunächst nur eingleisig mit Ausweichen eingerichtet wurde. Für die Strecke zwischen Wilhelmplatz und Nowawes wurde eine vierte Straßenbahnlinie, die ''Blaue Linie'', eingerichtet.<ref>{{Literatur |Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam | Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte | Datum=2005 | Seiten=12}}</ref>

Die Bergstraße wurde 1911 zur Hochlegung der Bahnstrecke unterbrochen. Die Straßenbahn verkehrte bis zum Lutherplatz und erhielt eine provisorische Endstelle in der Eisenbahnstraße (heute Karl-Liebknecht-Straße), die Strecke nördlich der Bahn wurde zwei Jahre lang nicht bedient. 1913 war die Unterführung der Bergstraße (inzwischen in Moltkestraße umbenannt) fertiggestellt, und die Strecke ging wieder bis zur Plantagenstraße in Betrieb.

Eine Verlängerung über die Plantagenstraße hinaus zum Bahnhof Neubabelsberg (heute [[Bahnhof Potsdam Griebnitzsee|Griebnitzsee]]) war damals geplant, scheiterte jedoch 1914 am Kaufpreis für den Ankauf der nötigen Flächen von der staatlichen Forstverwaltung, den die Gemeinde Nowawes nicht aufbringen konnte.<ref name="mg1999_39_40">Machel / Günther (1999), S. 39 / 40</ref> Ein zweiter Versuch des Potsdamer Magistrats mit detaillierten Gleislageplanungen wurde 1921 wegen der schwierigen Wirtschaftslage aufgegeben.<ref name="mg1999_55_57">Machel / Günther (1999), S. 55–57</ref>

Die zunächst eingleisige Strecke wurde 1920 im Bereich der Alten Königsstraße<ref>Machel / Günther (1999), S. 55</ref> (das entspricht der heutige Friedrich-Engels-Straße bis zum Schlaatzweg<ref>Plan der Residenzstadt Potsdam und Umgebung, Mitte der 1930er Jahre, in: Ivo Köhler, Geschichte der Straßenbahn in Potsdam, terra press 2018, S. 26 / 27</ref>) zweigleisig ausgebaut, 1928 dann bis zum Bahnhof Nowawes (heute [[Bahnhof Potsdam-Babelsberg|Babelsberg]]) und 1935 vollständig. Dabei wurde die Strecke 1935 dann doch verlängert, allerdings nur um 600 Meter von der Plantagenstraße bis zur Fontanestraße.<ref>Machel / Günther (1999), S. 69–73</ref> Dort endet sie noch heute. Die Wendeschleife wurde 1958 hinzugefügt.<ref>Machel / Günther (1999), S. 92</ref>

[[Datei:Potsdam Gleisbau Zentrum-Ost 30.07.2008.jpg|mini|Bauarbeiten zur Streckenverlegung am Humboldtring, 2008; links die neue Trasse in Seitenlage]]
Beim Bau der Nutheschnellstraße 1985 über die damals neue Humboldtbrücke wurde auch eine neue Straßenbahnverbindung geschaffen. Diese folgte zunächst den Gleisen in Richtung Glienicker Brücke, bog jedoch an der Holzmarktstraße nach rechts ab und überquerte über die neue Brücke die Havel. In Babelsberg wurde die alte Strecke zur Fontanestraße erreicht. Die feierliche Eröffnung dieser direkten Verbindung zwischen dem Stadtzentrum und [[Babelsberg]] erfolgte am 30. April 1985. Durch diese neue Havelquerung konnte außerdem eine Anbindung des neuen Wohngebietes ''Zentrum-Ost'', südlich vom [[Park Babelsberg|Babelsberger Park]] realisiert werden. Die damaligen Linien 4 und 9 (später 94 und 99) befuhren die neue Strecke<ref>[https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7674853,7675258 Linienplan um 1986] und [http://www.bahn1989.berlin/Downloads/Stadtverkehr_Potsdam_Fahrplaene_198990.pdf Fahrplan 1989]</ref> und befahren sie bis heute.

Die alte Strecke nach Babelsberg über die Friedrich-Engels-Straße wurde zunächst von der damaligen Linie 5, später Linie 95 weiter bedient. 1992 wurde sie kurzfristig aufgegeben, da die im Winter 1975/76 dort auf Großverbundplatten verlegten Gleise inzwischen völlig verschlissen waren und das auf diesem Abschnitt besonders stark gesunkene Verkehrsaufkommen einen Neuaufbau nicht rechtfertigte.<ref>Machel / Günther (1999), S. 125</ref> Bis 1993 war sie noch für Betriebsfahrten befahrbar. In der Daimlerstraße an der Ecke zur Rudolf-Breitscheid-Straße liegen noch heute die letzten Gleisreste und bilden dort ein Gleisdreieck. Dort besteht eine Wendemöglichkeit, die zum Beispiel während der ''Babelsberger Live-Nacht'' genutzt wurde. Die Züge aus Richtung Stadt enden an der Haltestelle Rathaus Babelsberg, setzen zurück in die Daimlerstraße und fahren vorwärts in Richtung Alt Nowawes und zur Innenstadt.

Um 2008 wurden die Humboldtbrücke und die Nutheschnellstraße weiter ausgebaut. Dabei wurde die Trasse der Straßenbahn zwischen den Haltestellen ''Holzmarktstraße'' und ''Alt Nowawes'' von der Mittel- in die Seitenlage verlegt. Ziel war unter anderem eine Aufwertung der Humboldtbrücke und die behindertengerechte Erschließung der Haltestelle ''Humboldtring''.<ref>{{Internetquelle | hrsg=Stadt Potsdam | url=http://www.potsdam.de/cms/dokumente/10099525_1509693/fc0eebfd/Baubeschreibung%20Pr%C3%A4ambel.pdf | format=PDF; 89 kB | titel=Baubeschreibung. Ausbau der Nuthestraße – L 40 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20130925031909/http://www.potsdam.de/cms/dokumente/10099525_1509693/fc0eebfd/Baubeschreibung%20Pr%C3%A4ambel.pdf | archiv-datum=2013-09-25 | abruf=2015-04-24}}</ref>

=== Im Südosten: Rehbrücke und Kirchsteigfeld ===
Der Bau einer Straßenbahn entlang der heutigen Heinrich-Mann-Allee bis zum Bahnhof Rehbrücke wurde bereits in den 1920er Jahren geplant, aber aufgrund mangelnder Rentabilität zunächst nicht ausgeführt. Außerdem wurden bis 1930 alle verfügbaren Mittel in die Neubaustrecke zum Schützenhaus (siehe unten) investiert. Anfang der 1930er Jahre wurden jedoch im Bereich der Saarmunder Straße neue Wohnviertel errichtet, und die Strecke wurde 1934 erbaut und im September 1934 eröffnet. Sie war damals nur bis zur Drevesstraße zweigleisig, auf dem eingleisigen Abschnitt gab es Ausweichen am Ravensbergweg und an der Endstelle Bahnhof Rehbrücke. Die Gleise wurden damals – und sind es auch heute noch – bis in Höhe der Friedhofsgasse in Straßenmitte verlegt, danach wechseln sie in die südliche Seitenlage. Eine von der Gemeinde [[Nuthetal|Rehbrücke]] gewünschte Verlängerung bis 800 Meter südlich des Rehgrabens kam nicht zustande, weil die Reichsbahn eine Kreuzung der Eisenbahn in Schienenhöhe strikt ausschloss.<ref name="mg1999_66_69">Machel / Günther (1999), S. 66–69</ref>

Am 12. März 1935 wurde die neue Strecke für die Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h zugelassen und war damit damals die schnellste im Potsdamer Netz.<ref name="mg1999_66_69"/> Um das Wagenmaterial freizügiger einsetzen zu können, diente ein vormaliger Exerzierplatz nahe dem Friedhof an der Saarmunder Straße zur Errichtung einer zweiten Wagenhalle (1934).

Das Fahrgastaufkommen nahm schnell zu, und 1941 wurde der Abschnitt von der Drevesstraße zur Waldstraße zweigleisig ausgebaut. Das war in Kriegszeiten nur möglich, indem an anderer Stelle, insbesondere am Schützenhaus, entbehrliches Gleismaterial ausgebaut wurde.<ref>Machel / Günther (1999), S. 76.</ref>

Am Ende des Zweiten Weltkriegs, als die Potsdamer Straßenbahn keinen Personenverkehr mehr durchführte und der Betriebshof Saarmunder Straße von den [[Arado Flugzeugwerke|Arado-Werken]] genutzt wurde, wurden zahlreiche Straßenbahnen auf der Strecke nach Rehbrücke abgestellt, wo sie den großen Luftangriff auf Potsdam vom 14. April 1945 und das Kriegsende unbeschadet überstanden.

1951 wurde der zweigleisige Ausbau bis Ravensbergweg ausgedehnt, dadurch kam es zu höherer Pünktlichkeit auf der Linie, insbesondere bei den am Ravensbergweg wendenden Wagen.<ref name="mg1999_86">Machel / Günther (1999), S. 86</ref> Der Rest der Strecke bis Rehbrücke folgte 1966, dieser wurde beim zweigleisige Ausbau auch zum Teil neu trassiert.<ref>Machel / Günther (1999), S. 104</ref>

Im Jahre 1952 erhielt die Endstelle Rehbrücke erstmals eine Wendeschleife.<ref name="tram2000-chronik" /> Diese wurde im Herbst 1986 umgebaut und war ab dann zweigleisig, das damals schon mitgeplante dritte Gleis wurde erst im Herbst 1993 hinzugefügt.<ref>Machel / Günther (1999), S. 116.</ref>

Ab den 1970er Jahren wurden im Süden und Südosten Potsdams nach und nach große Neubauviertel errichtet, deren verkehrliche Anbindung an das Stadtzentrum sichergestellt werden musste. Neben dem Wohngebiet ''Waldstadt I'', das bereits im Jahr 1960 erbaut worden war, entstand auf Beschluss vom 16. März 1977 ein weiterer Wohnkomplex ''Waldstadt II''. Eine günstige Verkehrsanbindung bestand bereits durch die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Rehbrücke. Allerdings erhöhte sich das Fahrgastaufkommen nach Fertigstellung des Neubaugebietes im Jahre 1985 stark, dort kamen 5190 Wohnungen mit 13.500 Einwohnern hinzu.<ref>{{Literatur |Titel=Waldstadt Chronik – Zur Geschichte des Potsdamer Stadtteils Waldstadt II 1979–1999 |Verlag=Bürgerinitiative Waldstadt (BIWA) |Datum=2000}}</ref>

Außerdem entstand auf den [[Nuthe]]wiesen das Neubaugebiet ''Am Schlaatz'' mit Wohnungen für 16.000 Einwohner und weiter östlich davon, jenseits der Nuthe, das Wohngebiet ''Am Stern''. Bei den Planungen bereitete die Streckenführung besondere Schwierigkeiten, da die Bahnstrecke ''Berlin – Drewitz – Beelitz – Güsten'' ([[Berlin-Blankenheimer Eisenbahn|Kanonenbahn]]) zu queren war. Hieraus ergab sich ein weiteres Problem durch die Grenzsicherung zu West-Berlin. Eine Straßenbahn entlang der Ernst-Thälmann-Straße (heute Großbeerenstraße) hätte die Bahnstrecke in einem Bereich gekreuzt, in welchem die Transitzüge in Richtung [[West-Berlin]] die Grenzkontrolle (etwa auf Höhe des heutigen Betriebshofs Wetzlarer Straße) bereits passiert hatten. Zwar verkehrten über diese [[Grenzkontrolle|Grenzkontrollstelle]] fast ausschließlich Güterzüge, jedoch stellte eine Querung der hier schon eingezäunten Strecke ein Risiko für mögliche Grenzverletzungen dar. Die Strecke über die Nuthewiesen war daher, trotz der umfangreicheren Baumaßnahmen, die einzige vertretbare Variante.

Die Straßenbahngesellschaft entschied sich, die Trasse an der Heinrich-Mann-Allee von der seit 1934 existierenden Strecke nach Rehbrücke abzweigen zu lassen, um das zukünftige Wohngebiet ''Am Schlaatz'' südlich zu tangieren. Nach Erreichen der Nuthe wurde der folgende Streckenabschnitt im Charakter einer [[Überlandstraßenbahn]] mit [[Überhöhung|überhöhten Kurven]] und nach [[Gleisbau]]normen angelegt, wie sie bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] verwandt wurden. Das Gleis erreichte hier eine Dammhöhe von bis zu neun Metern. Nach Querung der Bahnstrecke sollte die zu bauende Nutheschnellstraße ebenfalls überquert werden, um an der Turmstraße schließlich wieder das Straßenniveau zu erreichen. Ab hier hatte die Strecke wieder den Charakter einer Straßenbahn und erreichte über die Haltestelle ''Johannes-Kepler-Platz'', deren Umfeld einen zentralen Mittelpunkt im Wohngebiet ''Am Stern'' darstellt, die Haltestelle ''Max-Born-Straße'' und schließlich ihrem Endpunkt ''Am Stern''. Die Arbeiten begannen im Jahr 1980. Zur Zuführung von schwerem Gleisbaugerät wurde zwischen Eisenbahnbrücke und Schnellstraßenüberführung ein Anschlussgleis zur Bahnstrecke angelegt. Unter Nutzung von Reichsbahn-Technik (wie zum Beispiel Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 60|Baureihe 106]], Stopfmaschinen und überhöhten Gleisen) sowie unter Einsatz von [[Hubschrauber]]n zum Setzen der Oberleitungsmasten wurden bis zu 500 Meter Gleis täglich verlegt. Im Gegensatz dazu kam eine konventionelle Straßenbahn-Oberleitung zur Anwendung, für die 198 Masten aufgestellt werden mussten.<ref>{{Literatur |Titel=25 Jahre Straßenbahn zum Wohngebiet „Am Stern“ |Verlag=[[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]] |Datum=2007}}</ref> Temporär wurde in der Bauphase an der Kurve an der Haltestelle ''Gaußstraße'' ein Baugleis verlegt, das einen großzügigeren [[Radius]] als die heute bestehende Trasse hatte, da die zum Gleisbau verwendeten Gerätschaften bei Kurvenhalbmessern von heute 50 Meter nicht eingesetzt werden konnten. Nachdem bereits am Schlaatz mit Heck-an-Heck-Betrieb eine Stichstrecke bedient wurde, fand die Gesamteröffnung des fortan als ''Sternstrecke'' bezeichneten Abschnitts am 7. Oktober 1982 statt. Auf den maximal überhöhten Kurven wurden laut offiziellen Berichten bei [[Probefahrt]]en bis zu 75 km/h erreicht.

Da ab 1988 südlich des Wohngebiets ''Am Stern'' ein weiteres Wohngebiet ''[[Drewitz (Potsdam)|Neu-Drewitz]]'' erbaut wurde, bestand Bedarf an einer Erweiterung des Streckenastes bis zur Robert-Baberske-Straße. Eine Höherlegung der Nutheschnellstraße war hierfür unumgänglich.

Am 7. Februar 1993 konnte die Erweiterung nach Drewitz feierlich eröffnet werden. Die Strecke verläuft ab der Haltestelle ''Gaußstraße'' in südliche Richtung und schwenkt nach Unterquerung der ''Nutheschnellstraße'' in südwestliche Richtung um dem Verlauf der ''Konrad-Wolf-Allee'' zu folgen, die das Neubaugebiet mittig durchquert. Während der Planung wurde die Haltestelle ''Hans-Albers-Straße'' etwas weiter nordöstlich zu ihrem heutigen Standort verlegt. Bereits beim Bau des Streckenabschnittes wurde eine Erweiterung ins südlich gelegene geplante Wohngebiet Kirchsteigfeld vorbereitet und entsprechende Weichen an der Wendeschleife ''Robert-Baberske-Straße'' eingebaut.

Durch das im Oktober 1996 eröffnete Einkaufszentrums ''Stern-Center Potsdam'' erhöhte sich das Fahrgastaufkommen in Richtung Stern und Drewitz zusätzlich, da das ''Stern-Center'' zum wichtigsten Einkaufszentrum in Potsdam wurde.

Am 12. August 1997 erfolgte der erste Spatenstich zur geplanten Verlängerung der Straßenbahn ins Kirchsteigfeld. Ausgehend von der bisherigen Endhaltestelle ''Robert-Baberske-Straße'' sollte eine 1,1 Kilometer lange Neubaustrecke das Neubaugebiet erschließen, wobei die Baukosten mit 7,3 Millionen D-Mark beziffert wurden (das entspricht aktuell etwa {{Inflation|DE|7300000|1997|r=-5}} Euro). Probleme bereitete zunächst der Erwerb des Grundstücks für die Anlage der zukünftigen Wendeschleife an der ''[[Marie Juchacz|Marie-Juchacz-Straße]]'', wobei erst im Februar des folgenden Jahres eine Einigung erzielt werden konnte. Am 23. Mai 1998 wurde die ''Sternstrecke'' von Drewitz aus ins Neubaugebiet ''Kirchsteigfeld'' erweitert. Bei diesem Bauvorhaben wurden insgesamt 2500 Meter Gleis verlegt, zwischen den Haltestellen ''Hirtengraben'' und der Endhaltestelle ''Marie-Juchacz-Straße'' vorwiegend als Rasengleis. Der restliche Teil ist gepflastert, damit hier Regional- und Nachtbusse die Trasse nutzen können.<ref name="Bau1998" /><ref>{{Literatur | Autor=Wolfgang Kramer | Titel=Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld | Sammelwerk=Berliner Verkehrsblätter | Datum=1998-07}}</ref>

=== Im Südwesten: Schützenhaus (ehemalige Strecke) ===
[[Datei:Bundesarchiv B 145 Bild-P012380, Potsdam, Brauhausberg, Reichsarchiv.jpg|mini|Brauhausberg mit Schützenhausstrecke im Vordergrund, 1930]]

1930 wurde eine Strecke zum Schützenhaus eröffnet und von der neu geschaffenen Linie 5 (Wilhelmplatz – Schützenhaus) bedient. Die neue Strecke folgte der heutigen [[Bundesstraße 2]] und sollte eigentlich nur das erste Stück einer Verbindung nach [[Caputh]] sein. Die Vertragsverhältnisse waren kompliziert: Potsdam hatte sich gegenüber dem [[Landkreis Zauch-Belzig]] zum Bau der Strecke bis zum Bahnhof Schwielowsee verpflichtet, allerdings wollte die Gemeinde Caputh jetzt anstatt einer Straßenbahn durch ihr bewohntes Gebiet nur noch eine Trassierung bis zum Ortseingang ihrer langgestreckten Gemeinde, was wiederum von Potsdam abgelehnt wurde, da hier zu wenig Fahrgäste zu erwarten waren. Die teilweise bereits ausgeführten Erdarbeiten wurden abgebrochen, die Strecke nach Caputh niemals weitergebaut.

Die Linie 5 beförderte auf ihrer sogar zweigleisig ausgeführte Strecke zum Schützenhaus von Anfang an nur wenige Fahrgäste. Bald wurde sie zu einer Pendellinie zwischen Schützenplatz (heute Kreuzung Heinrich-Mann-Allee / Brauhausberg) und Schützenhaus degradiert, auf der ein kleiner Triebwagen im 30-Minuten-Takt fuhr. 1940 wurde das zweite Gleis abgebaut, 1944 war die Linie nur noch mittwochs und samstags in den Vormittagsstunden in Betrieb, zuletzt (bis April 1945) fand nur noch Güterverkehr statt. Direkt nach Kriegsende begann im Mai 1945 der Abbau der Gleisanlagen, das Material wurde an anderen Stellen im Potsdamer Netz verbaut.

Noch heute ist die alte Trasse in der Seitenlage der Straße am Brauhausberg deutlich erkennbar, auf Teilen des ehemaligen Schienenstrangs befinden sich Querparkplätze.<ref>{{Internetquelle |url=http://berlin.bahninfo.de/brauhausberg.htm |titel=BahnInfo regional - Potsdamer Straßenbahn zum Schützenhaus |abruf=2023-03-11}}</ref><ref name="mg1999_59_63">Machel / Günther (1999), S. 59–63 und 83</ref>

== Fahrzeuge ==
=== Vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge ===
Die [[Gottfried Lindner AG]] aus [[Ammendorf/Beesen|Ammendorf]] lieferte in den Jahren 1907 und 1908 die ersten 29 elektrisch angetriebenen Straßenbahnwagen. Dazu wurden zehn Beiwagen geliefert, fünf weitere wurden aus Pferdewagen umgebaut. Ab 1922 wurden alle Wagen umgebaut, sie erhielten eine Plattformfrontverglasung und eine für Potsdam lange charakteristische braune Lackierung, was ihnen vom Volksmund den Namen ''Kakaobahn'' einbrachte. Vom gleichen Hersteller folgten von 1926 bis 1928 weitere sieben Triebwagen und siebzehn Beiwagen.<ref name="Erst-Gen">{{Webarchiv|url=http://www.tram2000.de/html/die_erste_generation.html | wayback=20151231125734 | text=Die Wagen der ersten Generation}} auf www.tram2000.de</ref><ref name="Wagenparkliste" /> Für die Inbetriebnahme der Strecke nach Rehbrücke im Jahr 1934 wurden sieben baugleiche, aber leistungsstärkere Fahrzeuge des Herstellers [[Christoph & Unmack]] angeschafft.<ref>Machel / Günther (1999), S. 139</ref>

Durch Kriegseinwirkungen wurden viele dieser Straßenbahnwagen zerstört. In der Nachkriegszeit gab es einen großen Mangel an Straßenbahnfahrzeugen.

Von den allerersten Triebwagen aus den Jahren 1907 und 1908 wurden elf im Jahre 1954 noch einmal modernisiert.<ref name="Erst-Gen" /> Der Fahrgasteinsatz der übrigen Triebwagen endete 1958, der der modernisierten Triebwagen 1968, drei Arbeitstriebwagen fuhren bis 1971.<ref name="Wagenparkliste" /> Keines dieser Fahrzeuge blieb erhalten. Auf Basis einer erhaltenen Güterlore wurde 2011 ein Wagen rekonstruiert (siehe unter „[[#Historische Wagen|Historische Wagen]]“).

=== Von 1951 bis 1972 ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-83840-0001, Potsdam, Hauptbahnhof, Straßenbahn Linie 1.jpg|mini|LOWA-Wagen auf der Linie 1 vor dem heutigen [[Bahnhof Potsdam Pirschheide]], 1961]]
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-B0407-0029-001, Potsdam, Neubauten am Platz der Einheit.jpg|mini|Gothaer Gelenkwagen am Platz der Einheit, 1965]]

Ab 1951 erreichten die ersten Triebwagen des [[LOWA_ET50|Typs LOWA]] die Stadt.<ref name="ViPHist"/> Fünf 1955 aus Leipzig übernommene Triebwagen mit Baujahren um 1910 blieben ohne Einsatz und wurden noch im gleichen Jahr nach [[Schwerin]] weitergegeben.<ref>{{Literatur | Autor=Autorenkollektiv | Titel=Straßenbahn-Archiv | Band=Bd. 3 | Verlag=[[Transpress Verlag|Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen]] | Ort=Berlin | Datum=1984 | DNB=850190703}}</ref> Ab 1958 kamen außerdem die ersten Straßenbahnwagen aus Gothaer Produktion in die Havelstadt. Zunächst 1958 zwei Beiwagen des Typs B 57, bis 1961 dann weitere sechs Triebwagen [[Gothawagen T57|T 57]] und drei Beiwagen B 57. Diese Fahrzeuge wurden auch zusammen mit Altbaufahrzeugen eingesetzt. Im gleichen Jahr gelangten auch die ersten zwei Gelenkwagen des Typs [[Gothawagen G4-61|G4-61]] nach Potsdam, bis 1965 verfügte der Verkehrsbetrieb über zehn Gelenkwagen dieses Typs. Zehn [[Gothawagen G4-65|G4-65]] wurden ab 1965 geliefert, durch die es zusammen mit den außerdem gelieferten [[Gothawagen T2-62|T2-62]] und B2-62 gelang, den Bestand an Vorkriegsfahrzeugen auf ein Minimum zu reduzieren. Der Gelenkwagen 180 vom Typ G4-65 war der letzte in Gotha gebaute Straßenbahnwagen für die DDR, alle nachfolgenden Fahrzeuge für Betriebe in der DDR wurden aus dem Ausland bezogen.<ref>{{Internetquelle | autor=Christoph Heuer | url=http://www.gothawagen.de/gothawagen/staedte/potsdam/potsdam.html | titel=www.Gothawagen.de – Potsdam | abruf=2015-04-23}}</ref>

Im Jahr 1984 übernahm der Verkehrsbetrieb erneut eine Serie von sechs gebrauchten Gelenkwagen (180-186) und acht Beiwagen (263-271) des Typs G4 beziehungsweise B2-64 von der [[Straßenbahn Leipzig]], die dort zuvor noch auf Normalspur umgespurt wurden. Von diesen Fahrzeugen gelangten ein Gelenkwagen und drei Beiwagen ab Juni 1986 in den Betriebseinsatz. Allerdings war deren Zustand zum Teil so schlecht, dass einige nie zum Einsatz kamen. Die ungenutzten Fahrzeuge wurden 1989 ausgemustert, Triebwagen 186 dann zusammen mit den letzten in Betrieb befindlichen Gothawagen im Jahr 1991.<ref>Machel / Günther (1999), S. 148</ref>

Ergänzend kamen auch [[Rekowagen (Straßenbahn)|Rekowagen]] der Typen TE 59, TE 63/1 und TE 63/2 sowie Beiwagen des Typs BE 59/1 als Gebrauchtfahrzeuge aus Berlin zum Einsatz, die zwischen Dezember 1972 und 1978 in Potsdam gefahren wurden.<ref>{{Webarchiv |url=http://home.arcor.de/heuer.c/imeinsatz/tabelleeinsatz.html |archive-is=20130210152114 |text=home.arcor.de}}</ref><ref>{{Literatur | Autor=Jan Gympel, Ivo Köhler |Titel=Rekowagen. Die etwas härtere Art, Straßenbahn zu fahren | Verlag=Gesellschaft für Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) | Ort=Berlin | Datum=1996 | ISBN=3-89218-045-8}}</ref>

=== Tatra-Fahrzeuge ===
[[Datei:PotsdamTram3.jpg|mini|Tatra-Wagen in Bornstedt an der Kirschallee]]

Im Jahre 1972 gab es in Potsdam nur rollendes Material aus Vorkriegsbeständen und aus [[Kraftfahrzeugwerk „Ernst Grube“ Werdau|Werdauer]] und [[Gothaer Waggonfabrik|Gothaer]] Produktion, während die meisten anderen Straßenbahnbetrieben in der DDR wie [[Straßenbahn Dresden#Zeit der DDR|Dresden]], [[Straßenbahn Leipzig#Geschichte|Leipzig]], [[Straßenbahn Halle (Saale)#Zur Zeit der DDR|Halle]] oder [[Straßenbahn Magdeburg#Geschichte bis 1989|Magdeburg]] bereits neu gebaute Straßenbahnwagen ([[Tatra-Straßenbahn|der Baureihe Tatra]]) aus [[Tschechoslowakei|tschechoslowakischer]] Produktion einsetzten.

Erst mit dem Entwurf des [[Tatra KT4]]-Kurzgelenkwagens entschloss sich die Potsdamer Betriebsleitung für einen Bezug von Straßenbahnen aus der Tschechoslowakei. Die beiden Prototypen dieses neuen Typs gelangten nach der ersten Erprobung auf dem Netz der [[Straßenbahn Prag]] am 29. November 1974 nach Potsdam, nachdem Berlin kein Interesse an den Fahrzeugen zeigte. Bereits zwei Monate später kamen sie im regulären Fahrgastbetrieb zum Einsatz. Ab 1977 wurden die ersten Serienfahrzeuge geliefert, sodass 1979 bereits 17 KT4D im Bestand waren, darunter auch die beiden Prototypen 001 und 002.<ref name="DVNKt4">{{Literatur |Titel=Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? |Verlag=Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin |Kommentar=vermutlich 1996}}</ref>

Zwischen Juni 1989 und April 1990 gelangten insgesamt 80 KT4D von der [[Straßenbahn Berlin]] nach Potsdam. Dadurch konnten nicht nur die noch im Einsatz befindlichen [[Gothawagen T57]] sowie Gelenkwagen des Typs [[Gothawagen G4-65|G4-65]] sukzessiv ersetzt werden, die ab 1987 noch eine rot-weiße Lackierung erhalten hatten.<ref name="DVNKt4" />
Letztmals kamen die Gothawagen am 3. Januar 1990 auf der Linie 4 zum Einsatz, eine Abschiedsfahrt fand am 10. März 1990 mit Wagen 186-271 statt.

Im Jahre 1989 wurden zahlreiche erst zwei Jahre alte Tatras von Berlin nach Potsdam abgegeben, 1990 folgten weitere, nur wenig ältere Wagen. Dadurch konnten in Berlin alle älteren Fahrzeugtypen ersetzt werden.

Nach der [[Wende und friedliche Revolution in der DDR|Wende]], um 1992 bestand der Wagenpark für den Linienverkehr ausschließlich aus Fahrzeugen des tschechischen Herstellers Tatra der Baujahre 1977 bis 1987. Diese wurden größtenteils bis 1995 modernisiert. Bei der feierlichen Eröffnung der Neubaustrecke zur ''Robert-Baberske-Straße'' am 7. Februar 1993 wurde ein modernisierter Tatrawagen der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt wurden zwischen 1993 und 1995 85 KT4D in [[AEG#Schienenfahrzeugbau|Hennigsdorf]] und in [[Waggonbau Bautzen|Bautzen]] grundlegend modernisiert und fortan als KT4Dm bezeichnet. Die modernisierten Wagen erhielten die Nummern 101 bis 162 (führende Triebwagen) und 201 bis 259 ([[Geführter Triebwagen|geführte Triebwagen]], die nur an zweiter Stelle laufen). Die meisten dieser Wagen wurden bis 2009 an andere Städte abgegeben und fahren dort noch heute.<ref name="Wagenparkliste" />

In den 1980er Jahren und nochmals etwa 2004 fanden Versuche mit KT4D-Dreiwagenzügen im Netz statt, die jedoch nicht weiter verfolgt wurden. Hierfür weisen fast alle Haltestellen die erforderliche Länge auf. Lediglich die Haltestellen ''Abzw. Betriebshof ViP'' und ''Glienicker Brücke'' sind nicht entsprechend ausgebaut.

Mitte 2011 wurden noch 37 modernisierte, [[hochflur]]ige [[Tatra KT4D]]-Triebwagen<ref>{{Webarchiv |url=http://www.swp-potsdam.de/swp/de/verkehr/ueber-uns-vip/zahlen_und_fakten-vip/stzahlen_fakten_neu.php |wayback=20110814032004 |text=Zahlen und Fakten, Wissenswertes}} – angegebener Sachstand: April 2010</ref> in Potsdam eingesetzt. In der Folgezeit sank der Bedarf. Acht dieser Triebwagen mit Beschleunigersteuerung wurden im September 2015 an die [[Straßenbahn Alexandria]] verkauft.

Im August 2015 wurden die verbliebenen KT4Dm umgebaut: die Rollbandanzeige wurde gegen die bei den Niederflurwagen übliche orangefarbene LED-Zielanzeige ausgetauscht. Zudem wurde die am Dach seitlich angebrachte Beschilderung (Werbung für die Sonderlinien ''Krongut-Linie'' Tram 92, ''Kultur-Linie'' Tram 93 und ''Tropen-Linie'' Tram 96) entfernt.

Im November 2015 wurden noch 21 Tatra-Wagen (davon 11 führende Triebwagen)<ref name="Wagenparkliste">[http://www.tram-info.de/wagenp/potsdam.htm Wagenparkliste] auf www.tram-info.de</ref> in Potsdam eingesetzt. Alle diese Wagen wurden 1987 nach Berlin ausgeliefert, 1989 nach Potsdam überführt und 1995 modernisiert. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste mitnehmen, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von [[Barrierefreiheit|barrierefreien]] Fahrzeugen vorsieht.

=== Combino ===
[[Datei:2018-08-07 DE Potsdam%2C Friedrich-Ebert-Straße%2C Platz der Einheit%2C Combino 411 Linie 96 (49785541247).jpg|mini|Ein verlängerter Combino auf der Linie 96 am Platz der Einheit]]

Der [[Siemens Combino|Combino]] wurde im Jahre 1996 von der Firma Siemens Verkehrstechnik vorgestellt. Eine Systembauweise des Wagens mit strikter Modularität und einem geschraubten (anstatt geschweißten) Aluminiumaufbau sollte eine 100-prozentige [[Niederflurtechnik|Niederflurigkeit]], geringe Anschaffungskosten und schnelle Auslieferung ermöglichen. Potsdam bestellte als erste Stadt weltweit den Combino.<ref name="signal-combino">{{Internetquelle |url=https://signalarchiv.de/Meldungen/10003141 |titel=Combino wurde weltweit zum Desaster |werk=signalarchiv.de |abruf=2023-03-11}}</ref> Da mit sinkenden Fahrgastzahlen gerechnet wurde, wurde eine Version bestellt, die deutlich kürzer war als die bisher eingesetzten Tatras in Doppeltraktion.

Die ersten vier Combinos (Wagen-Nr. 401–404) wurden 1998 ausgeliefert. Geplant war die Anschaffung von vier Fahrzeuge pro Jahr, insgesamt 48 Combinos, womit die Tatra-Flotte vollständig ersetzt worden wäre. Aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten wurden nach dem Eintreffen der letzten Combinos im April 2001 (Wagen-Nr. 413–416) die Auslieferungen zunächst nur vorläufig unterbrochen.<ref name="tram2000-combino">{{Internetquelle |url=http://www.tram2000.com/Potsdam/start_potsdam_fahrzeugpark_0400.htm |titel=Tram2000 Potsdam POT-00994 |abruf=2023-03-11}}</ref>

Aufgrund von Konstruktionsmängeln traten im Sommer 2003 Risse im Bereich der Portalbögen zwischen den einzelnen Fahrzeugteilen auf, die im Rahmen der Garantie von Siemens repariert wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/risse-im-dach-siemens-legt-weltweit-strassenbahnen-lahm-a-290776.html |titel=Risse im Dach: Siemens legt weltweit Straßenbahnen lahm |werk=Spiegel Online |datum=2004-03-15 |abruf=2023-03-11}}</ref> Außerdem wurde eine zu hohe Geräuschentwicklung beklagt. Die Stadt überlegte, aus den Lieferverträgen mit Siemens auszusteigen, scheute jedoch die hohen dann fälligen Kosten.<ref name="tram2000-combino" />

Auch in anderen Städten gab es Probleme mit den Combinos und zeitweise Außerbetriebnahmen. Als Ende 2003 ein Freiburger Wagen zur Begutachtung nach Prag geschickt wurde, stellte Siemens fest, dass die Berechnung der Stabilität des Wagenaufbaus fehlerhaft war. Die tonnenschwere Elektroausrüstung direkt unter dem Dach, eine Folge der Niederflurbauweise, könnte bei einer Kollision oder gar nur bei einer Notbremsung auf die in der Straßenbahn sitzenden Fahrgäste stürzen. Siemens empfahl daraufhin im März 2004 weltweit, Combino-Bahnen mit einer Laufleistung von über 120 000 Kilometern aus dem Verkehr zu nehmen.<ref name="signal-combino" />

Daraufhin wurden in Potsdam alle 16 Combinos vorsichtshalber außer Betrieb genommen, da sie inzwischen alle diese Laufleistung erreicht hatten. Das stellte den Verkehrsbetrieb vor große Probleme, es wurden sogar Museumsfahrzeuge eingesetzt und bereits verkaufte Tatras zurückgeholt. Durch Lockerung der Schadensklassen in den Empfehlungen von Siemens waren im Juni 2004 wieder fünf Combinos vorläufig einsetzbar und bis Ende des Jahres die gesamte Flotte.<ref name="tram2000-combino" />

Die fehlerhaft konstruierten Combinos wurden ab 2007 von Siemens zerlegt und komplett vom Fahrwerk neu aufgebaut, diesmal in herkömmlicher Schweißtechnik und Stahlbauweise.<ref name="signal-combino" /> Im Dezember 2008 standen alle 16 Fahrzeuge wieder in Potsdam zur Verfügung.

Da sich die Combinos als unzuverlässig erwiesen hatten, wollten die Potsdamer Verkehrsbetriebe den 2001 nur vorläufig unterbrochenen Liefervertrag mit Siemens nicht fortsetzen und bestellten Ende 2008 andere Fahrzeuge beim Konkurrenten Stadler. Dagegen legte die Firma Siemens Beschwerde ein, ein entsprechender Eilantrag wurde jedoch vom Oberlandesgericht Brandenburg zurückgewiesen.

Im Juli 2015 reichte die ViP einen Auftrag bei Siemens ein, um acht der Combinos von fünf auf sieben Teile verlängern zu lassen. Grund war die mangelnde Kapazität der Fünfteiler bei inzwischen stark gestiegenem Fahrgastaufkommen. Der erste umgebaute Combino wurde im September 2017 fertiggestellt und geht voraussichtlich im Dezember 2017 in Betrieb. Da die zwei neuen Mittelsegmente aus der Combino-Nachfolgebaureihe Avenio übernommen wurden, ragen diese einige Zentimeter über die Dachkante der anderen Elemente der Combinos. Für die nun rund 10 Meter längeren Wagen muss außerdem die Werkstatt umgebaut werden.<ref>{{Literatur | Autor=DVV Media Group GmbH | Titel=Verkehrsbetrieb Potsdam: Erste verlängerte Combino-Tram ist zurück | Sammelwerk=Eurailpress | Online=http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/verkehrsbetrieb-potsdam-erste-verlaengerte-combino-tram-ist-zurueck.html | Abruf=2017-10-23}}</ref> Auf diese Weise waren bereits 2009 [[Bernmobil Be 4/6|acht Combinos in Bern verlängert]] worden.

''' Combino-Prototyp '''
[[Datei:Potsdam Combino-Prototyp 400 am Schragen 22-05-2005.jpg|mini|Der Combino-Prototyp (Triebwagen 400) nahe der Haltestelle Puschkinallee im Frühjahr 2005]]
[[Datei:Combino 400 - Potsdam 04-04-2010 255.jpg|mini|Dasselbe Fahrzeug 2010 in ViP-Lackierung auf der Linie 91 an der Haltestelle Friedrich-Wolf-Str.]]

Der Combino-Prototyp wurde 1996 von Siemens gebaut und im Sommer 1997 auf den Linien 92 (Kapellenberg – Robert-Baberske-Straße) und 95 (Kapellenberg – Fontanestraße) eingesetzt. Die Fahrgäste konnten die Fahrten kostenlos nutzen.<ref name="psg" /> Anschließend wurde der Prototyp in verschiedenen Städten als Testwagen potentiellen Käufern vorgeführt. Im Jahre 2002 übernahm ihn die ViP für einen Euro als historisches Fahrzeug. Ein Einsatz war zunächst nicht vorgesehen.

Im Unterschied zu den für Potsdam produzierten Serienfahrzeugen besitzt der Prototyp nur vier statt fünf Segmente und ist ein [[Zweirichtungsfahrzeug]].

Nach dem Neuaufbau aller 16 Serienfahrzeuge bis 2008 wurde anschließend auch der Combino-Prototyp im Jahre 2009 als zusätzliches 17. Fahrzeug für den Linieneinsatz aufgearbeitet.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.pnn.de/potsdam/153503/ | titel=Ab Oktober 17 Combinos | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2009-01-22 | abruf=2015-04-24}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=http://www.pnn.de/potsdam/258372/ | titel=Ein-Euro-Tram „Perugia“. Combino-Prototyp erhält Namen der Partnerstadt | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2010-01-29 | abruf=2015-04-24}}</ref> Nach einer Entgleisung im Gleisdreieck Glienicker Brücke im November 2010<ref>{{Internetquelle | url=http://www.pnn.de/potsdam/351699/ | titel=Combino an der Glienicker Brücke entgleist | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2010-11-22 | abruf=2015-11-26}}</ref> kam das Fahrzeug für mehrere Monate nicht zum Einsatz. Nach erfolgreicher Reparatur war es eingeschränkt wieder im Einsatz. Seit 2014 ist das Fahrzeug aufgrund von Problemen am Einzelrad-Einzelfahrwerk und der schlechten Ersatzteilversorgung wieder abgestellt.<ref name="tram2000-combino" />

Nach 2 Jahren der Abstellung wurde Wagen 400 am 6. Dezember 2015 probeweise auf den Adventssonderfahrten des ''Glühweinexpress'' eingesetzt, seit 14. Dezember befand er sich wieder im Liniendienst. Während der zweijährigen Abstellung wurden zum einen das Einzelrad-Einzelfahrwerk ausgebessert, zum anderen aber auch die Triebfahrwerke hauptuntersucht. Das Fahrzeug kam aufgrund seiner im Vergleich zu den Combino-Serienfahrzeugen geringeren Kapazität vor allem auf den Linien 94, 98 und 99 zum Einsatz.

Im April 2018 begann der Umbau des Combino-Prototypen zur ersten autonom fahrenden Straßenbahn der Welt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/autonom-fahrende-tram-weltpremiere-in-potsdam/22990788.html |titel=Weltpremiere in Potsdam |werk=Tagesspiegel |datum=2018-09-04 |abruf=2019-01-17}}</ref> Zusammen mit der ViP startete die Siemens Mobility GmbH das Projekt „Autonomous<ref>{{Internetquelle |url=https://www.youtube.com/watch?v=8zahQQqZFpc |titel=AUTONOMOUS – Ein Projekt von SIEMENS und ViP |werk=youtube.com |abruf=2019-01-17}}</ref>“. Der Combino Nr. 400 (Baujahr 1996) bekam zahlreiche Sensoren zur Überwachung des Fahrweges und der Umgebung sowie weitreichende Computertechnik eingebaut. So umgerüstet rollt er seit Mai 2018 völlig autonom auf dem Streckenabschnitt zwischen Betriebshof ViP und der Wendeschleife am Stern.

Das Fahrzeug wird während der Testphase von Technikern und Ingenieuren von Siemens begleitet, die die gesammelten Daten auswerten. Zur Sicherheit fährt auch immer ein Fahrer der ViP mit, der im Notfall sofort eingreifen könnte. Nicht autonom fährt der Wagen (Stand September 2018) lediglich auf dem Hof der ViP und ab dem Abzweig in die Wendeschleife.

=== Variobahn ===
[[Datei:2018-08-07 DE Potsdam%2C Friedrich-Ebert-Straße%2C Platz der Einheit%2C Variobahn 437 Linie 94 (49774096097).jpg|mini|Eine Variobahn auf der Linie 94 am Platz der Einheit]]

Am 30. Januar 2009 wurden als Ersatz für die verbliebenen Tatra-Triebwagen zehn Niederflurzüge vom Typ Stadler [[Variobahn]] im Gesamtwert von 25 Millionen Euro bestellt,<ref>{{Internetquelle | autor=Guido Berg | url=http://www.pnn.de/potsdam/947/ | titel=Der ViP will die Variobahn | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2008-10-11 | abruf=2015-04-24}}</ref> die seit 2011 planmäßig eingesetzt werden. Zusätzlich bestand eine Option über weitere acht Fahrzeuge für 20 Millionen Euro. Diese Option wurde eingelöst, und Ende 2014 wurde die letzte von insgesamt 18 Bahnen ausgeliefert.<ref name="MAZ-VB18">{{Internetquelle | autor=Carola Hein | url=http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/18.-Vario-Bahn-vom-Verkehrsbetrieb-Potsdam-in-Dienst-gestellt | titel=Letzte von 18 Vario-Bahnen in Dienst gestellt | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2014-11-24 | abruf=2015-04-28}}</ref> Jede Variobahn ersetzte dabei eine KT4Dm-Doppeltraktion.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.pnn.de/potsdam/153093/ | titel=Potsdam bestellt 19 Straßenbahnen bei Stadler | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2009-01-20 | abruf=2015-04-24 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20090609144416/http://www.pnn.de/potsdam/153093/ | archiv-datum=2009-06-09}}</ref><ref>{{Internetquelle | autor=Volkmar Klein | url=http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/ziel/604050/DE?article_id=1764924 | titel=Zehn Variobahnen gekauft | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2009-01-31 | archiv-url=https://archive.is/20130206193145/http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/ziel/604050/DE?article_id=1764924 | archiv-datum=2013-02-06 | abruf=2015-04-24}}</ref>

Zwischen 2011 und 2012 häuften sich Beschwerden von Fahrgästen über die mangelnde Kapazität und die beengten Verhältnisse im Inneren der neuen Variobahnen, welche stetig weitere Tatrabahnen im Einsatz ablösten.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12268062/60709/Vielen-Potsdamern-sind-die-neuen-Strassenbahnwagen-zu-eng.html | titel=Zwischenmenschliche Kontakte – Vielen Potsdamern sind die neuen Straßenbahnwagen zu eng / Fahrgäste nutzten die Beschwerdefunktion nur sehr spärlich | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2012-01-31 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20120307105516/http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12268062/60709/Vielen-Potsdamern-sind-die-neuen-Strassenbahnwagen-zu-eng.html | archiv-datum=2012-03-07 | abruf=2012-12-01 | kommentar=laut Webarchiv Seite aktuell vorhanden, in Wirklichkeit erfolgt jedoch Weiterleitung zur Startseite}}</ref> Dies führte ab dem Sommer 2012 dazu, dass vom Einsatz der Variobahnen auf der Sternstrecke nach Möglichkeit abgesehen wurde.

Im Mai 2012 trat an vier der zu diesem Zeitpunkt sieben Potsdamer Variobahnen derselbe Serienschaden auf wie wenige Monate zuvor bei den [[Straßenbahn München Baureihe S|Variobahnen der Münchner Straßenbahn]], der zu Rissen in Gummikörpern der Räder führte. Anders als in München konnten die Bahnen weiterfahren. Es wurde festgelegt, dass alle 5000 km oder rund vier Wochen eine Sichtprüfung durchzuführen war und bei zu großen Rissen ein Radaustausch zu erfolgen hatte, was pro Bahn etwa einen Tag dauerte.<ref>{{Internetquelle | autor=[[Sabine Schicketanz]] | url=http://www.pnn.de/potsdam/652031/ | titel=Potsdam: Serienschaden bei der Variobahn: Risse in Radgummis | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2012-05-31 | abruf=2015-05-03}}</ref> Ein in München vorgelegtes Gutachten nannte später Fehler in der Zusammensetzung und Herstellung der Gummielemente „als voraussichtliche Ursache der Schäden“.<ref>{{Internetquelle | autor=Frank Schliffke | url=
http://roter-renner.de/nc/detail/datum/2012/08/31/muenchen-variobahnen-fahren-weiter.html | titel=MÜNCHEN: Variobahnen fahren weiter |werk=Der Rote Renner | datum=2012-08-31 | abruf=2015-05-03}}</ref>

2013 trat ein Kupplungsschaden bei 8 der 10 gelieferten Fahrzeuge auf, der dazu führte, dass alle Kupplungsanlagen überarbeitet werden mussten.<ref name="PNN25.1.14">{{Internetquelle | autor=Marco Zschieck | url=http://www.pnn.de/potsdam/822524/ | titel=Tram-Krise: Hoffen auf ein schnelles Ende | werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] | datum=2014-01-25 | abruf=2015-05-03}}</ref>

Bei einer Routinekontrolle wurde am 22. Januar 2014 ein Fehler an 13 der damals 14 ausgelieferten Variobahnen festgestellt, der zu einer Entgleisungsgefahr führte. Durch eine Toleranzunterschreitung bestand zu wenig Spiel zwischen Rad und Schiene, Probleme bestanden vor allem an den nicht angetriebenen Achsen. Alle fehlerhaften Bahnen wurden umgehend aus dem Verkehr gezogen, nur das jüngste Exemplar war nicht betroffen. Die ViP forderte vom Hersteller einen Sicherheitsnachweis, bevor sie die Bahnen wieder in Betrieb nehmen wollte.<ref name="PNN25.1.14" /><ref>{{Internetquelle | autor=Nadine Fabian | url=http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Variobahnen-in-Potsdam-stillgelegt | titel=Variobahnen in Potsdam stillgelegt | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2014-01-24 | abruf=2015-05-03}}</ref> Später stellte sich heraus, dass es sich um eine geringe Radschrägstellung handelte, so dass zwei gegenüberliegende Räder eine leichte V-förmige Stellung zueinander besaßen. Nach einer Neuprofilierung der Räder in der ViP-Werkstatt konnten die betroffenen Bahnen wieder für den Linienverkehr eingesetzt werden. Zusätzlich wurde ein stark verkürzter Inspektionsrhythmus von 1000 km (etwa 3 Tage) festgelegt.<ref>{{Internetquelle | autor=Rainer Schüler | url=http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Weiter-Unklarheit-ueber-Vario-Trams | titel=Weiter Unklarheit über Vario-Trams | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2014-02-05 | abruf=2015-05-03}}</ref>

=== Stadler Tramlink ===
Im Dezember 2021 gaben Stadler Rail und die VIP die Bestellung von 10 Fahrzeugen des Typs [[Vossloh Tramlink|Stadler Tramlink]] bekannt. Die Lieferung der ersten Fahrzeuge ist für 2024 geplant. Zudem besteht eine Option auf weitere 15 Fahrzeuge. Die vollständig niederflurigen und 42 Meter langen Fahrzeuge bieten Platz für 246 Fahrgäste, davon 74 Sitzplätze, und besitzen 8 Türen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stadlerrail.com/media/pdf/2021_12_14_medienmitteilung_stadler%20und%20vip%20verkehrsbetrieb%20potsdam%20stellen%20neue%20trams%20vor.pdf |titel=Vertragsunterzeichnung in Potsdam: Stadler und ViP Verkehrsbetrieb Potsdam stellen neue Trams vor |hrsg=Stadler Rail |datum=2021-12-14 |abruf=2021-12-14}}</ref>

=== Übersicht aktuelle Fahrzeuge ===
{| class="wikitable"
|+
!Modell
!Hersteller
!Nummern
!Anzahl
!Baujahre
!Bemerkung
|-
| rowspan="2" |Combino
| rowspan="2" |Siemens
|400
|1
|1996
|Prototyp
|-
|401 – 416
|16
|1998 – 2001
|
|-
| rowspan="2" |Variobahn
| rowspan="2" |Stadler
|421 – 430
|10
|2011 – 2012
|
|-
|431 – 438
|8
| 2013 – 2014
|
|-
|Tramlink
|Stadler
|441 – 450 (451 – 465)
|10 (Option 15)
|2024 –
|
|}

=== Fahrzeugbreite ===
Die Fahrzeuge der nächsten Generation, deren Anschaffung um 2025 erfolgen soll, werden mit 2,40 Metern Breite zehn Zentimeter breiter als die bisherigen sein.<ref>{{Internetquelle | autor=Rainer Schüler | url=http://www.maz-online.de/Lokales/Potsdam/Potsdam-will-Tram-Zuege-verlaengern |titel=Potsdam will Tram-Züge verlängern | werk=[[Märkische Allgemeine]] | datum=2015-01-18 | abruf=2015-11-23}}</ref>

=== Historische Wagen ===
[[Datei:Potsdam-gotha-wagen.JPG|mini|links|Straßenbahnzug vom Typ T2-62 (Gotha) bei einer Sonderfahrt]]
[[Datei:Lindner-TW-Potsdam.jpg|mini|Ein Lindner-Triebwagen von 1907 nach seinem Wiederaufbau im Jahre 2011]]
[[Datei:Potsdam Tw 2 aus Woltersdorf im Betriebshof Drevesstraße, 1997.jpg|mini|Historischer Triebwagen 2 der [[Straßenbahn Woltersdorf]] anlässlich des 90-jährigen Jubiläums der elektrischen Straßenbahn, im Hintergrund der Betriebshof Drevesstraße]]
[[Datei:20230624 TEV Weimar Tratra Potsdam.jpg|mini|Tatra KT4D Fahrschule Verkehrsbetrieb Potsdam im seit 2023 im [[Eisenbahnmuseum Weimar#Straßenbahnwagen|Eisenbahnmuseum Weimar]]]]

Neben den planmäßig eingesetzten Wagen blieben einige [[#Vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge|(ursprünglich) vor dem Zweiten Weltkrieg gebaute Fahrzeuge]] erhalten, die vom [[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]] e. V. betreut und regelmäßig zu Sonderfahrten eingesetzt werden. Noch 1978 verfügte der damalige Betriebsleiter des Verkehrsbetriebs Strömbach, dass sämtliche bis dahin noch erhaltenen Altfahrzeuge verschrottet wurden, obwohl schon zu diesem Zeitpunkt der Wunsch zum Erhalt der Fahrzeuge bestand. Durch diesen Umstand repräsentieren fast alle heutigen Museumsfahrzeuge den Einsatzbestand der 1970er Jahre. Dazu zählen auch der KT4-Prototyp, ein Gothaer Dreiwagenzug sowie ein Gotha-Gelenkwagen.<ref>{{Internetquelle | hrsg=Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin | url=http://www.dvn-berlin.de/2agr/potsdam/agrpo_index.htm | titel=Arbeitsgruppe Potsdam | abruf=2015-04-24}}</ref> Zu Jubiläumsveranstaltungen mussten Fahrzeuge früherer Epochen stets von anderen Vereinen und Betrieben ausgeliehen werden.

Im Jahr 2007 formierte sich eine Gruppe, die sich den Wiederaufbau eines historischen Lindner-Triebwagens im Ablieferungszustand von 1907 zur Aufgabe stellte. Basis hierfür bildete eine noch vorhandene Güterlore, deren Ursprünge auf einen Triebwagen der Zeit um 1907 zurückgehen. 2011 wurde der Aufbau abgeschlossen, das Fahrzeug kommt gelegentlich bei Veranstaltungen und Sonderfahrten zum Einsatz.<ref name="Tw9">{{Internetquelle | url=http://www.historische-strassenbahn-potsdam.de/Historische-Strassenbahn-Potsd/historische-strassenbahn-potsdam---wagen-nr_-9.html | titel=Motorwagen Nr. 9. Geschichte eines Wiederaufbaus | hrsg=Historische Straßenbahn Potsdam e. V. | abruf=2019-05-27 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20150214080216/http://historische-strassenbahn-potsdam.de/Historische-Strassenbahn-Potsd/historische-strassenbahn-potsdam---wagen-nr_-9.html | archiv-datum=2015-02-14 | kommentar=Originalwebseite nicht mehr verfügbar}}</ref>

== Betriebshöfe ==
Im September 2001 wurde der komplett neu errichtete Betriebshof für Straßenbahn und Bus an der Fritz-Zubeil-Straße eröffnet.

Die 1907 eröffnete Wagenhalle mit Werkstatt in der Holzmarktstraße wurde im Frühjahr 2001 aufgegeben, da die baulichen Gegebenheiten nicht mehr den gesetzlichen Anforderungen entsprachen. Im Jahre 2004, als aufgrund des Ausfalls aller Neufahrzeuge plötzlich viele abgestellte Altfahrzeuge wieder in Betrieb genommen wurden, wurde die Werkstatt kurzfristig noch einmal reaktiviert, obwohl sie bereits vom Netz getrennt war.

Der 1935 eröffnete Betriebshof an der Heinrich-Mann-Allee wurde nach der Eröffnung des neuen Betriebshofes im Jahr 2001 zum 27. November 2002 ebenfalls geschlossen. Letztmals nutzten Straßenbahnen anlässlich des Töpfermarktes 2002 den Betriebshof als Wendeschleife.

Spätestens mit der Neubeschaffung der Niederflurwagen wurde klar, dass die Hallen nicht mehr zeitgemäß waren. Da sich die Technik dieser Fahrzeuge nicht unter, sondern auf dem Fahrzeug befindet, musste die Wartungstechnik erheblich umgebaut werden. Noch 1998 erhielt die Wagenhalle in der Drevesstraße einen Dacharbeitsstand, der aber nur eine Übergangslösung blieb. Neben den zu schmalen Einfahrtstoren war die Halle nicht beheizbar, weswegen die hier befindliche Waschanlage im Winter nicht benutzt werden konnte. Die Kapazität der Abstellgleise reichte kaum aus, um die Straßenbahnen abzustellen, wodurch wegen blockierter Gleise oft Rangierfahrten nötig wurden.<ref>{{Internetquelle | autor=Robert Leichsenring | url=http://www.tram2000.de/html/depots.html | titel=Die Straßenbahndepots | hrsg=Die Straßenbahn in Potsdam | abruf=2019-05-27 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20150715010255/http://www.tram2000.de/html/depots.html | archiv-datum=2015-07-15 | kommentar=Originalwebseite nicht mehr verfügbar}}</ref><ref>{{Literatur | Titel=ViP-Betriebshöfe – die Zeit für die alten Depots geht zu Ende | Hrsg=ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH | Sammelwerk=Ziele | WerkErg=Fahrgastmagazin | Band=03/1999 | Datum=}}</ref>

<gallery perrow="3">
Historische Wagenhalle Potsdam Holzmarktstraße - Juni 2001.jpg|Ehemalige Wagenhalle an der Holzmarktstraße im Juni 2001.
Potsdam Kt4D Tram ViP-Betriebshof.jpg|Fahrzeugparade bei Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße, 2001
Potsdam Schienenpflegefahrzeug 303 12-12-2007.jpg|Schienenpflegefahrzeug 303 am Platz der Einheit, 2007
</gallery>

== Sonstiges (nach 1949) ==
=== DDR-Zeit ===
Zu DDR-Zeiten war in den Fensterscheiben der Potsdamer Straßenbahnwagen die Parole „Für Frieden und Sozialismus“ eingraviert.<ref>Peter Richter: ''Zweiter Frühling – In Potsdam soll das DDR-Restaurant „Minsk“ abgerissen werden und entfaltet plötzlich selbst für die Barock-Fraktion der Stadt identitätsstiftende Kraft'', In,: Süddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2018, Seite 9</ref>

Die Potsdamer Straßenbahn beförderte 1980 38,9 Millionen Fahrgäste, 1985 bereits 41,6 Millionen Fahrgäste
und 1988 dann 42,3 Millionen Fahrgäste.<ref>Machel / Günther (1999), S. 117 und 120</ref>

=== Schaffner und Entwerter vor 1990 ===
Vor 1960 fuhr grundsätzlich in jedem Wagen ein Schaffner mit. Dieser verkaufte die Fahrscheine und gab Abfahrtssignale. Beim Zweirichtungsbetrieb mit Beiwagen waren die Schaffner zusätzlich für das aufwendige Umkuppeln, das normalerweise an jeder Endstelle notwendig war, zuständig.

Im Jahre 1960 wurde der ''Z-Betrieb'' eingeführt. Das bedeutete, nur noch die Beiwagen waren mit Schaffnern besetzt. Ab 1962 gab es den ''ZZ-Betrieb'' bei dem nur noch der letzte Beiwagen mit einem Schaffner besetzt war. Von 1964 bis 1965 wurden alle Linien auf den ''OS''-Betrieb (ohne Schaffner), umgestellt. Fahrscheine mussten die Fahrgäste aus [[Zahlbox]]en ziehen. In den 1980er Jahren wurden [[Entwerter#Lochentwerter|Lochentwerter]] eingeführt.<ref>{{Internetquelle |autor=Robert Leichsenring |url=http://www.tram2000.de/html/fahrscheine.html |titel=Von Schaffnern und Fahrscheinen |hrsg=Die Straßenbahn in Potsdam |abruf=2019-05-27 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150714215004/http://www.tram2000.de/html/fahrscheine.html |archiv-datum=2015-07-14 |kommentar=Originalwebseite nicht mehr verfügbar}}</ref>

=== Farbkonzept 1990 ===
Parallel zur Umwandlung des vormals kommunalen Verkehrsunternehmens zur ''Verkehrsbetrieb in Potsdam GmbH'' wurde Ende 1990 auch ein neues Farbkonzept in den Unternehmenskennfarben grün und weiß eingeführt. Die Straßenbahnen erhielten fortan sukzessive die neue Lackierung, wobei einzelne KT4D (beispielsweise Wagen Nummer 100) noch bis 1993 die aus Berlin zuvor übernommene Lackierung in orange und weiß beibehielten.

=== Zustand der Gleisanlagen nach 1990 ===
Um 1990 war auf vielen Strecken der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] in einem schlechten Zustand, da oftmals [[Großverbundplatte]]n verlegt waren, deren Zustand sich im Betriebsalltag stetig verschlechterte. Daher wurden diese im Zuge der in den 1990er Jahren begonnen kompletten Sanierung des Straßenbahnnetzes ausgetauscht. Die Strecke der Linie 95, die auf Großverbundplatten durch die Friedrich-Engels-Straße fuhr, wurde 1992 sogar komplett stillgelegt. Letzte Abschnitte entlang der Zeppelinstraße und der Berliner Straße wurden bis 2001 ersetzt.<ref name="Bau1998">{{Internetquelle | url=http://hastrabau.de/index.php/de/referenzen/innerstaedtische-anlagen | titel=Innerstädtische Gleis- und Straßenanlagen | hrsg=Hastrabau | abruf=2015-04-23 | archiv-url=https://web.archive.org/web/20150325144314/http://hastrabau.de/index.php/de/referenzen/innerstaedtische-anlagen |archiv-datum=2015-03-25 |offline=ja}}</ref> Alternativ erhielten die Gleise fortan auf den Abschnitten mit [[Straßenbündiger Bahnkörper|straßenbündigem Bahnkörper]] eine Pflasterung, jedoch wies auch diese Oberbauform an stark belasteten Stellen (zum Beispiel in der Kurve am Hauptbahnhof oder am Abzweig Friedrich-Ebert-Straße/Charlottenstraße) bereits Schäden auf und ein erneuter Austausch wurde nach nur wenigen Jahren nötig.

=== Dynamische Fahrgastinformation vor 2000 ===
Die wichtigsten Haltestellen wurden ab Ende der 1990er Jahre mit [[Dynamische Fahrgastinformation|dynamischen Fahrgastinformationen]] ausgerüstet, die in [[Echtzeit]] über die nächsten Abfahrten oder möglichen Betriebsstörungen informieren.

=== Schnelllinien von 2000 bis 2010 ===
[[Datei:Potsdam Kt4Dm 162%2B161 am Abzw Betriebshof ViP.JPG|mini|Ein kursives weißes „X“ auf rotem Grund beschilderte die Schnelllinie]]

Die für Schüler und Berufspendler im Rahmen des Fahrplankonzepts ''Takt 2000'' eingerichtete [[Straßenbahnschnelllinie|Schnelllinie]] ''X98'' berücksichtigte die besondere Bedeutung des Hauptbahnhofs und der Stadtteile Drewitz/Am Stern. In der Anfangsphase gab es häufig Verspätungen, da der langsamere Linienzug der Linie 96 (mit Halt an allen Haltestellen) oft vor dem Schnellkurs abfuhr und dieser hinter dem Linienzug folgen musste. Eine weitere zwischenzeitlich eingerichtete Schnelllinie ''X91'' zwischen ''Bornstedt, Kirschallee'' und ''Bhf. Rehbrücke'' (Waldstadt) wurde wieder eingestellt. Die gut zehnjährige Episode der Schnelllinien endete schließlich mit der Einführung des ''Stadt+''-Konzepts zum 1. April 2010. Zu diesem Zeitpunkt wurde die ''X98'' wieder in eine gewöhnliche Linie mit Halt an allen Stationen umgewandelt.

=== Wagenknappheit im Jahre 2004 ===
Im März 2004 mussten alle 16 Potsdamer Combino-Bahnen aufgrund eines erst nachträglich erkannten Konstruktionsfehlers vorläufig stillgelegt werden (siehe oben, [[#Combino|Abschnitt „Combino“]]). Dadurch hatte der Verkehrsbetrieb große Probleme, den Fahrplan mit den übrigen Fahrzeugen abzudecken. Es wurde ein Notfahrplan aufgestellt, der ab Montag, dem 15. März 2004 in Kraft trat und bei dem lediglich 15 tägliche Fahrten entfielen. Drei von sieben KT4Dm, die wenige Tage vorher an die [[Straßenbahn Szeged]] verkauft worden waren, wurden zurückgeholt und wieder in Potsdam eingesetzt. Außerdem arbeiteten die Werkstätten weitere abgestellte Fahrzeuge gleichen Typs auf, wobei die nötigen Hauptuntersuchungen auch im bereits vom Netz getrennten alten Betriebshof in der Holzmarktstraße durchgeführt wurden. Da anstelle der für den Fahrplan nötigen 32 Züge zunächst nur 27 betriebsbereit waren, wurden während der Hauptverkehrszeit zusätzlich Museumsfahrzeuge für planmäßige Fahrten eingesetzt. Nachdem ausreichend viele KT4Dm reaktiviert werden konnten, entspannte sich die Situation zunehmend. Für Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität richtete die Straßenbahngesellschaft kurzfristig einen Shuttle-Busverkehr ein.<ref>{{Literatur |Autor=Volkmar Klein |Titel=ViP legt alle Combinos vorläufig still |Sammelwerk=[[Märkische Allgemeine]] |Datum=2004-03-14}}</ref> Ende 2004 waren alle Combinos wieder einsatzbereit.

=== Fahrgastbegleiter ab 2008 ===
Im Sommer 2008 wurden erstmals in den Abendstunden ''Fahrgastbegleiter'' als Maßnahme gegen [[Vandalismus]] in den Fahrzeugen eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.pnn.de/potsdam/11256/ | titel=„Türsteher“ für Bus und Bahn |werk=[[Potsdamer Neueste Nachrichten]] |datum=2008-06-06 |abruf=2015-11-29}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Stadt Potsdam]]
* [[Oberleitungsbus Potsdam]]
* [[Liste von Städten mit Straßenbahnen#Deutschland|Liste von Städten mit Straßenbahnen]]

== Literatur ==
* {{Literatur | Autor=Autorenkollektiv | Titel=Straßenbahn-Archiv | Band=Band 5: ''Berlin und Umgebung'' | Verlag=[[Transpress Verlag|Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen]] | Ort=Berlin | Datum=1987 | ISBN=3-344-00172-8}}
* {{Literatur | Titel=Die KT4D Prototypen – Geschichte! Gegenwart!? Zukunft? | Verlag=[[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]] | Datum= | Kommentar=vermutlich 1996}}
* {{Literatur | Autor=Wolfgang Kramer | Titel=Die Straßenbahn ins Kirchsteigfeld | Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] | Datum=1998-07}}
* {{Literatur | Autor=[[Wolf-Dietger Machel]], Michael Günther | Titel=Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt | Verlag=Geramond-Verlag | Ort=München | Datum=1999 | ISBN=3-932785-03-7}}
* {{Literatur | Autor=Jörg-Peter Schultze | Hrsg=ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH | Titel=Auf neuen Tramgleisen in den Norden | Sammelwerk=Die Tram kommt in den Neuen Norden Potsdams | WerkErg=Sonderveröffentlichung anlässlich der Streckeneröffnung zur Kirschallee | Ort=Potsdam | Datum=1999-12}}
* {{Literatur | Hrsg=Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH | Titel=Potsdamer Straßenbahngeschichte | Ort=Potsdam | Datum=2005}}
* {{Literatur | Autor=Holger Schöne, Harald Tschirner | Titel=Jubiläum in Potsdam: „100 Jahre Elektrische“ | Sammelwerk=[[Verkehrsgeschichtliche Blätter]] | Band=34. Jahrgang | Nummer=Nr. 6 (November/Dezember) | Datum=2007 | Seiten=158–161}}
* {{Literatur | Autor=Michael Alexander Populorum | Titel=Straßenbahnen Europas 4: Straßenbahnen im Berliner Umland. Teil 3: Straßenbahn Potsdam. Exkurs: Geisterbahnhof Potsdam Pirschheide | Reihe=Schriftenreihe des Dokumentationszentrums für Europäische Eisenbahnforschung (DEEF) | BandReihe=11 | Verlag=Mercurius Eigenverlag | Ort=Grödig/Salzburg | Datum=2014}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Potsdam|Straßenbahnen in Potsdam}}
* [https://www.swp-potsdam.de/de/verkehr/ Website der ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH]
* [https://tram96.de/ Website über die Verlängerung der Linie 96]
* [http://www.strassenbahn-potsdam.de/ strassenbahn-potsdam.de]
* [http://www.tram2000.de/ Informationen zu Geschichte und Betrieb der Potsdamer Tram, sowie umfangreiche Fotogalerie] bei tram2000.de
* [http://berlin.bahninfo.de/93.htm Linienchronik Straßenbahn Potsdam] auf berlin.bahninfo.de

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen in Deutschland}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Potsdam}}
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Potsdam]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Potsdam)]]
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Deutschland)|Potsdam]]

Duewag-Gelenkwagen

2023-12-27T16:30:32Z

Stratoswift: /* Liste der Duewag-Gelenkwagen */ 11, 14, 16, 19, 20, 22, 23, 27, 29 nach Straßenbahn Gent, Belgien

[[Datei:Gt6-rheinbahn.jpg|mini|hochkant=1.3|Die Sechsachser der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] waren die ersten Duewag-Gelenkwagen]]
[[Datei:Düwag trams in Düsseldorf 10.JPG|mini|Innenraum eines GT8 der Rheinbahn]]
Der '''Duewag-Gelenkwagen''' war eine früher vor allem in [[Westdeutschland]] weit verbreitete Bauart von [[Straßenbahn]]-[[Triebwagen]] in [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkbauweise]], vereinzelt entstanden auch [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] sowie einige [[Lizenzbau]]ten. Die Gelenkwagen wurden von 1956 an in großen Mengen vom [[Düsseldorf]]er Hersteller [[Duewag]] produziert und basieren konstruktiv auf dem fünf Jahre älteren [[Duewag-Großraumwagen]]. Die hier behandelte Gelenkvariante erlangte in der [[Deutschland|Bundesrepublik Deutschland]] und in [[Österreich]] eine [[marktbeherrschende Stellung]]. Die nach einheitlichen Prinzipien gebauten [[Fahrzeug]]e wurden auch in andere Staaten exportiert, in vielen Betrieben befinden sie sich bis heute im täglichen Einsatz. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurde dabei von [[Siemens]], [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]] oder [[Vossloh#Vossloh Kiepe|Kiepe Elektrik]] zugeliefert.

Als Nachfolger der klassischen Duewag-Gelenkwagen gelten der [[Typ Mannheim]] (ab 1969), der [[Düwag GT8 Typ Freiburg|Typ Freiburg]] (ab 1971), der [[P-Triebwagen (Stadtbahn Frankfurt)|Frankfurter P-Triebwagen]] (ab 1972) und der [[Stadtbahnwagen Typ M/N]] (ab 1975).

== Geschichte ==
[[Datei:Mh HSB gt6 227.jpg|mini|[[Zweirichtungswagen]] der Bauart GT 6Z der [[Straßenbahn Heidelberg]] mit senkrechten Frontscheiben]]
Die ersten Sechsachser in [[Einrichtungsfahrzeug|Ein-]] und [[Zweirichtungsfahrzeug|Zweirichtungsausführung (Z)]] liefen ab 1956 in [[Düsseldorf]] und bei der [[Straßenbahn Bochum/Gelsenkirchen]] ([[GT6 (Düsseldorf)|GT 6]] und GT 6 Z). Ihnen folgte nach zwei Jahren eine achtachsige Variante (GT 8) für Düsseldorf. Die Einrichtungswagen hatten dabei die typische Duewag-Front mit der schrägen Frontscheibe, die vom amerikanischen [[PCC-Wagen]] abgeleitet wurde.

[[Datei:VBL 124 Sonderfahrt.jpeg|mini|links|Einrichtungsfahrzeug des Typs GT 6 mit geneigten Frontscheiben der [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Verkehrsbetriebe Ludwigshafen]] in [[Mannheim]]]]
Weitere Städte mit Duewag-Einheitsgelenkwagen waren [[MoBiel|Bielefeld]] (GT 6), [[Braunschweiger Verkehrs-GmbH|Braunschweig]] (GT 6), [[SWB Bus und Bahn|Bonn]] (GT 6), [[Straßenbahn Frankfurt am Main|Frankfurt]] (GT 6 und GT 8), [[Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe|Hannover]] (GT 6), [[Straßenbahn Hagen|Hagen]] (GT 6 Z), [[Straßenbahn Heidelberg|Heidelberg]] (GT 6 und GT 6 Z sowie GT 8 Z), [[Straßenbahn Krefeld|Krefeld]] (GT 6 und GT 8), [[Straßenbahn Mainz|Mainz]] (GT 6 – als Zukauf aus Heidelberg), [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Mannheim/Ludwigshafen]] (GT 6, für Ludwigshafen auch GT 8), Kiel (GT 6), Würzburg (GT 6 und GT 8), Wuppertal (GT 8), [[Vestische Straßenbahnen|Herten]] und Basel (beide GT 6 mit [[Großer Hecht|hechtartig]] zulaufender Stirnfront), Rotterdam (GT 8). Die Wagen waren meistens 2,2 Meter breit. Düsseldorf, Frankfurt, Krefeld und Hannover hatten 2,35 Meter breite Gelenkwagen. Die hannoverschen Wagen hatten statt der Duewag-Drehgestelle mit [[Tandemantrieb]] [[Alstom Transport Deutschland|LHB]]-Gestelle mit [[Tatzlager-Antrieb|Tatzlagerantrieb]]. Die 91 Dortmunder GT8-Fahrzeuge wiesen ebenfalls Tatzlagerantriebe auf, ihre Breite betrug 2,3 Meter.

[[Datei:Nørrebrogade - telephone kiosk (1960).jpg|mini|Duewag GT 6 mit [[Stangenstromabnehmer|Stangenstromabnehmer]] in [[Straßenbahn Kopenhagen|Kopenhagen]], 1960]]
In [[Kölner Verkehrs-Betriebe|Köln]] wurden ab 1963 GT 6 mit passenden Vierachs-Beiwagen und GT 8 mit jeweils 2,5 Meter Breite beschafft. Die GT 6 und B 4 wurden ab 1968 in GT 8 umgebaut. Grund war, dass der Beiwagenbetrieb in den neuen U-Bahn-Tunneln von der Aufsichtsbehörde nicht gestattet worden war. Umbauten von GT 6 in GT 8 nahmen auch Düsseldorf, Duisburg, Essen, Bielefeld, Krefeld und Würzburg vor.

[[Datei:OEG Gt8 112 in Mannheim 100 3271.jpg|mini|links|[[Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft|OEG]]-Achtachser mit schwächer geneigten Frontscheiben]]
[[Datei:Mh RHB gt12 ganzreklame cocacola.jpg|mini|Zwölfachsiger Duewag-Gelenkwagen der [[Rhein-Haardtbahn GmbH|Rhein-Haardtbahn]]]]
Im Winter 1957/58 weilte der Düsseldorfer Wagen 2412 zu Probeeinsätzen in [[Kopenhagen]], woraufhin die [[Straßenbahn Kopenhagen]] von 1960 bis 1968 in Form von sieben Lieferserien 100 Duewag-Gelenkwagen (Betriebsnummern 801 bis 900) erwarb. 31 dieser Fahrzeuge wurden als Rohbauten nach Kopenhagen geliefert und dort komplettiert. Im Zeitraum 1969–1972 wurden, im Zuge der Stilllegung der Kopenhagener Straßenbahn, bis auf einen verunfallten alle Duewags nach [[Straßenbahn Alexandria|Alexandria]] verkauft, wo viele davon mit unveränderten Nummern nach wie vor im Einsatz sind. Im Sommer 1960 traf der erste Duewag-Sechsachser in Kopenhagen ein, vorher hatte er – mit [[Scherenstromabnehmer]]n versehen – Testfahrten auf dem Netz der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] unternommen. Mit dem Kopenhagener Wagen 868 warb die Duewag 1965 auf der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] in München für ihre Fahrzeuge. Die Kopenhagener Wagen waren 19,095 m lang, 2,200 m breit und hatten [[Stangenstromabnehmer]].<ref>''Exportschlager Düwag'' in: [[Straßenbahn Magazin]] 9/2008, S. 36 ff.</ref>

Die [[Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] (OEG) beschaffte Zweirichtungswagen für den Überlandverkehr mit flacherer PCC-Front. Diese Frontscheiben besaßen auch die Frankfurter GT 8 Z, die 1969 in acht Exemplaren als Typ „[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#O|O]]“ beschafft wurden.

Die [[Rhein-Haardtbahn GmbH|Rhein-Haardtbahn]] (RHB) beschaffte 1967 für die [[Bahnstrecke Bad Dürkheim–Ludwigshafen-Oggersheim]] vier zwölfachsige Gelenkwagen, die für die folgenden 27 Jahre als die längsten Straßenbahnwagen der Welt galten.

<gallery class="center">
Tw 275, Bergisches Straßenbahnmuseum4932 (10904041905).jpg|GT 6Z 275 (ex BOGESTRA) im [[Bergisches Straßenbahnmuseum|Bergischen Straßenbahnmuseum]].
Rbg2498hubertushain.jpg|GT-8-Wagen der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] in Düsseldorf, bei Einfahrt in die Haltestelle ''Oberrath''
DE GT8 003.jpg|Der GT 8 003 der [[Dessauer Verkehrsgesellschaft|Dessauer Verkehrsgesellschaft]] ist als letzter ex Duisburger im Reservedienst
TdoT 2012 Jenah 005.JPG|GT6Z als Partywagen in [[Jena]]
TdVG Harthweg M+m.jpg|GT 6 (M-Wagen) 102 (ex 602) mit m-Beiwagen 1804 in [[Frankfurt am Main|Frankfurt am Main]]
N-Triebwagen 112 Ernst-May-Platz 07052013.JPG|GT 8 (N-Wagen) 112 (ex 812) in [[Frankfurt am Main]]
VGF O-Wagen 110.JPG|GT 8Z (O-Wagen) 110 (ex 908) in [[Frankfurt am Main]]
J26 184 ul. Pirotska, ET 4234.jpg|GT 6 aus Bonn im Einsatz in [[Straßenbahn Sofia|Sofia]]
</gallery>

== Lizenzbauten ==
In [[Lizenz]] stellte 1959 auch die [[BWR Waggonreparatur|Waggonfabrik Rastatt]] acht [[AVG GT6-EP|sechsachsige Gelenkwagen]] für die [[Albtalbahn]] her. Sie wurden später allesamt zu Achtachsern erweitert. Für die [[Straßenbahn Kassel]] stellte die „Arbeitsgemeinschaft der Kasseler Waggonindustrie“ (eine Kooperation von [[Wegmann & Co.|Wegmann]] und [[Waggonfabrik Gebrüder Credé|Credé]]) 33 Lizenz-Sechsachser her.

Weitere Lizenzbauten entstanden unter Regie der österreichischen Hersteller [[Lohner-Werke|Lohner]] bzw. [[Simmering-Graz-Pauker]]. Diese sind bzw. waren, in [[Straßenbahn Graz|Graz]] ([[GVB 260|Serie 260er]]), [[Straßenbahn Innsbruck|Innsbruck]], [[Straßenbahn Linz|Linz]] und [[Straßenbahn Wien|Wien]] ([[Type E (Straßenbahn Wien)|Typ E]]) anzutreffen. In Linz liefen mit den Wagen 68 bis 79, die in den Jahren 1979 und 1980 durch den Einbau eines zweiten Mittelteils zu Zehnachsern verlängert wurden, nach den auf der Rhein-Haardtbahn eingesetzten GT12 die zweitlängsten Fahrzeuge dieses Typs.

Keine Lizenzbauten sind hingegen die äußerlich ähnlichen Typen [[VBK GT6-EP|GT6-EP]], [[VBK GT6-D|GT6-D]] und [[VBK GT8-D|GT8-D]] der [[Straßenbahn Karlsruhe]] sowie die Typen ST 7 und ST 8 der [[Straßenbahn Darmstadt]]. Diese Serien wurden von der [[Metallpatronen AG#Deutsche_Waggon-_und_Maschinenfabriken|DWM]] bzw. der [[Waggon-Union]] in Eigenregie hergestellt. Von Duewag stammt nur die Lizenz für die Falttüren, die Frontscheibe hingegen basiert auf einer PCC-Lizenz.

<gallery class="center">
GT 8 im 70er Look.jpg|AVG-Triebwagen der Waggonfabrik Rastatt
TW 267.jpg|alt=Ehemalige Gra|Ehemalige [[GVB 260|Grazer Straßenbahnserie 260]] (ausgemustert 2013, ein [[Tramway Museum Graz|Museumsfahrzeug]] erhalten)
Wiener Linien E1 4850+c4 1354, Karlsplatz (IMG 9436).jpg|E1-Triebwagen und c4-Beiwagen in Wien
Kasselstrabatw362.jpg|Wegmann-Lizenzbau in Kassel, Baujahr 1970
E 86 8ax Landstraße.jpg|Linzer Lizenz-Achtachser
</gallery>

== Liste der Duewag-Gelenkwagen ==
{| class="wikitable"
|-
!Betrieb
!Bauart
!Baujahr
!Bezeichnung
!Anzahl
!Ausmusterung
!Bemerkungen
|-
|[[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]]
|GT8
|1958–1969
|1–7 und 16–21, 1982: 101–107 und 116–121
|13
|1995–2006
|
|-
|rowspan="2"|[[Strassenbahn Basel|Basel]]
|GT6
|1967
|Be 4/6 603–622
|20
|2001
|ganze Serie 2001 nach [[Straßenbahn Belgrad|Belgrad]]/[[Serbien]]
|-
|GT6
|1972
|Be 4/6 623–658
|36
|2003/2012
|623, 633, 635, 636, 641, 643, 658 2001–2012 bei der [[Baselland Transport|BLT]] im Einsatz. 2012 nach Belgrad 625, 630, 631, 632, 640, 657 2001 ebenfalls nach Belgrad
|-
|[[MoBiel|Bielefeld]]
|GT6
|1957–1963
|221–259, ab 1968: 801–810, 822–850
|39
|1983/1990
|1966/1975 teilweiser Umbau zu GT8: 801–810, 811–815, Achtachser nach Innsbruck und Würzburg, Sechsachser nach Innsbruck und Lodz
|-
|rowspan="4"|[[Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG|BOGESTRA]]
|GT6
|1956
|250–255
|6
|1982
|
|-
|GT6Z
|1957/1958
|261–293
|33
|1988
|teilweise verkauft nach [[Straßenbahn Lille|Lille]]/[[Frankreich]], 277 Umbau zu [[Schleifwagen]] 677, 275: 1995 an [[Bergisches Straßenbahnmuseum|BMB]]; TW 279, 290 und 292 1995 nach [[Straßenbahn Gotha|Gotha]] verkauft, dort TW 579, 590 und 592. In Gotha 2002-2007 ausgemustert und verschrottet
|-
|GT6Z
|1959
|272"–274", 297, 298
|5
|1992
|verkauft nach Lille/Frankreich
|-
|GT6Z
|1961–1969
|1–53
|53
|1996
|48 1988 Umbau zu [[Partywagen]] 88<ref>''[https://vhag-bogestra.de/strassenbahnen/triebwagen-88/ Triebwagen 88]'' auf vhag-bogestra.de, abgerufen am 28. August 2023.</ref>, teilweise verkauft nach [[Straßenbahn Arad|Arad]]/[[Rumänien]] und [[Gent]]/[[Belgien]], 40 Museumswagen; TW2, 7 und 28 1995 nach Gotha verkauft, dort TW 502, 507, 528 und 2002-2007 ausgemustert, 528 an IG [[Hirzbergbahn]] verkauft (2015 an Händler)
|-
|rowspan="2"|[[Stadtbahn Bonn|Bonn]]
|GT6
|1959
|231–240
|10
|1994
|verkauft nach [[Straßenbahn Sofia|Sofia]]/[[Bulgarien]]
|-
|GT8Z
|1960/1961/1965/1969
|401–414
|14
|?
|406 1983 ausgebrannt, 414 als künftiger Museumswagen in Bonn, Rest nach Sofia
|-
|[[SWB Bus und Bahn#Straßenbahn Bonn–Godesberg–Mehlem|Bonn–Godesberg–Mehlem]]
|GT8Z
|1965
|301
|1
|?
|1983 als 415 nach Bonn (Ersatz für 406)
|-
|[[Straßenbahn Braunschweig|Braunschweig]]
|GT6
|1962
|6263–6267, ex 31–35
|5
|1996
|verschrottet, 35 als Museumswagen in Betrieb
|-
|[[Straßenbahn Dessau|Dessau]]
|GT8
|1964/1966
|001–014
|14
|
|1992 aus [[Straßenbahn Duisburg|Duisburg]]; 1997 gingen vier Wagen nach [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]], sechs wurden 2002/03 verschrottet
|-
|[[DSW21 (Verkehr)|Dortmund]]
|[[GT8 (Dortmund)|GT8Z]]
|1959–1974
|1–15", 6–15, 16–81
|91
|1980–2001
|41–60 gebaut bei [[Hansa Waggonbau|Hansa]]; Verkäufe nach [[Straßenbahn Karlsruhe|Karlsruhe]], [[Straßenbahn Hiroshima|Hiroshima]]/[[Japan]] (76 und 80), [[Straßenbahn Reșița|Reșița]]/[[Rumänien]] und [[Wuppertaler Stadtwerke|Wuppertal]]; 13 zwischenzeitlich an Privatmann verkauft und zeitweise als Café verwendet, inzwischen an [[Nahverkehrsmuseum Dortmund]]
|-
|rowspan="3"|[[Straßenbahn Düsseldorf|Düsseldorf]]
|[[GT6 (Düsseldorf)|GT6]]
|1956–1961
|2301–2309, 2311–2320, 2401–2440, 2501–2520, 2551, 2601–2615
|95
|2011
|2421–2430, 2434–2440 1976/77 Umbau in GT8, 2551 1969 Umbau in GT8, 2601–2615 1974 Umbau in GT8 2751–2765; 2304 1995 an [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|HSM]]
|-
|-
|GT8
|1956–1961, 1968/1969
|2310, 2351–2358, 2451–2458, 2552–2559, 2497–2499, 2651–2673
|52
|2011
| 2497–2499 mit [[Speisewagen|Speiseabteil]], 2310 in 1966 Umbau zu GT6
|-
|GT8Z
|1966
|1265–1269, später 2265–2269
|4
|1993
|1269 Museumswagen bei Linie D
|-
|rowspan="4"|[[Straßenbahn Duisburg|Duisburg]]
|GT6
|1957/1958
|233–242
|10
|1992
|ab 1966 Umbau zu GT8
|-
|GT8
|1960–1962
|17–19
|3
|1992
|17+18 [[Speisewagen|Speiseabteil]] für Linie D, 19 nur zeitweise mit Speiseabteil
|-
|GT8
|1963
|20
|1
|1992
|Probewagen für Linie 9, 2,2 m breit
|-
|GT6
|1962–1967
|56–76, 243–255
|34
|1993
|Umbau zu GT8, teilweise mit Einbau [[Chopper-Steuerung|Choppersteuerung]]; teilweise verkauft nach [[Straßenbahn Dessau|Dessau]]
|-
|rowspan="4"|[[Straßenbahn Essen|Essen]]
|GT6
|1958–1960
|601–660
|60
|bis 2000
|teilweise Umbau zu GT8, 1992 und 1993 teilweise Umbau mit Türen auf der linken Seite, teilweise verkauft nach [[Straßenbahn Arad|Arad]]/[[Rumänien]]
|-
|GT8
|1960
|1801–1806
|6
|1992
|Mittelteile teilweise nach [[Straßenbahn Mülheim/Oberhausen|Mülheim an der Ruhr]] verkauft
|-
|GT6Z
|1962/1963
|1721–1730
|10
|bis 2000
|ab 1992 Umbau zu GT8Z, 1753 Museumswagen
|-
|GT6
|1963–1966
|1661–1663, 1671–1676
|9
|bis 2000
|teilweise Umbau zu GT8, 1992/1993 teilweise Umbau mit Türen auf linker Seite, teilweise verkauft nach [[Straßenbahn Arad|Arad]]/[[Rumänien]]
|-
|rowspan="3"|[[Straßenbahn Frankfurt am Main|Frankfurt am Main]]
|GT6
|1959/1960 + 1963
|[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#M|M 601–645]]
|45
|1998
|1968–1978 teilweise [[Stadtbahn]]betrieb, 602 Museumswagen im [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main]]
|-
|GT8
|1963
|[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#N|N 801–830]]
|30
|2004
|812 [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Museumswagen]]
|-
|GT8Z
|1969
|[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#O|O 901–908]]
|8
|2005
|902 und 908 Museumswagen
|-
|rowspan="3"|[[Straßenbahn Freiburg im Breisgau|Freiburg/Brsg.]]
|GT8
|1972
|201–204
|4
|2001
|mit Geamatic-Steuerung, von 2006 bis 2012 bei der [[Straßenbahn Łódź]] im Einsatz
|-
|GT8K
|1981
|205–214
|10
|tlw. noch in Betrieb
|Breite 2,32m ; TW 205 HTw; 207 2007 verschrottet, 208+209 2008 nach [[Straßenbahn Ulm|Ulm]] verkauft, dort unter Verwendung beider A- und eines C-Teils ein Zweirichtungswagen zum Schlepptriebwagen (TW 17) umgebaut. Restliche Fahrzeuge sollen Ende 2017 abgestellt worden sein.
|-
|GT8N
|1990/91
|221–231
|11
|in Betrieb
|Mit Matrixanzeige und Scherenstromabnehmern
|-
|rowspan="3"|[[Straßenbahn Gotha|Gotha]]
|GT6
|1960/1962/ 1963/1967
|318, 320, 324, 395, 396, 401, 408, 412, 442, 443
|10
|aus Mannheim übernommen, 2005–2017 ausgemustert/verschrottet
|-
|GT6Z
|1957/1958/ 1961/1962
|502, 507, 528, 579, 590, 592
|6
|2002–2007
|von der BOGESTRA übernommen
|-
|GT8N
|1962/1964
|505, 508, 516, 518, 521, 522
|6
|in Betrieb
|aus Mannheim übernommen; 505, 508, 521 in Betrieb; 522 nach Unfall mit Stadtbus 2018 verschrottet, 5516 Fahrschulwagen (noch abgestellt), 518 03/2019 als Ersatzteilspender übernommen und 04/2019 nach Ausbau brauchbarer Teile verschrottet.
|-
|[[Straßenbahn Hagen|Hagen]]
|GT6Z
|1959–1967
|60–85
|26
|1976
|verkauft 1975/76 nach [[Straßenbahn Würzburg|Würzburg]], [[Straßenbahn Innsbruck|Innsbruck]]/[[Österreich]] (Umbau zu GT8Z, in Betrieb) und [[Straßenbahn Belgrad|Belgrad]]/[[Serbien]]
|-
|[[Geschichte der Straßenbahn in Hannover|Hannover]]
|GT6
|1961/1962
|501–522
|22
|1992–1998
|2,35 m breit; 522 Museumswagen, 503, 507 1997 an [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|HSM]]: 507 verschrottet
|-
|rowspan="3"|[[Straßenbahn Heidelberg|Heidelberg]]
|GT6
|1960
|201–213
|13
|1968–1974
|201–203 1968 verkauft nach [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Mannheim]] (318"–320"), 204–213 1971/74 nach [[Straßenbahn Mainz|Mainz]] (236–245)
|-
|GT6Z
|1964–1973
|214–244
|31
|1984–2011
|216, 224, 242 1984 nach Brand verschrottet; 214 Umbau [[Schleifwagen]] Heidelberg (200); 215, 217 nach Mannheim und Umbau zu Schleifwagen (1301, 1302); 218–220, 225–229, 232, 237–241 verkauft nach [[Straßenbahn Schöneiche bei Berlin|Schöneiche]], 218 2020 zurück zur [[Rhein-Neckar-Verkehr|RNV]]; 221 nach [[Straßenbahn Jena|Jena]] und Umbau zum [[Partywagen]] (666); 235 nach Jena als Ersatzteilspender, 230 und 243 2018 an Trainingscenter Retten & Helfen [[Mosbach]], 222–223, 231, 233–234, 236, 244 verschrottet
|-
|GT8Z
|1975
|201–204
|4
|
|201, 203 verschrottet; 202 abgestellt; 204 historisches Fahrzeug
|-
|[[Straßenbahn Kassel|Kassel]]
|GT6
|1966/1967
|351–357
|6
|bis 2003
|teilweise nach [[Straßenbahn Gorzów Wielkopolski|Gorzów]] (Polen) verkauft oder verschrottet
|-
|[[Straßenbahn Kiel|Kiel]]
|GT6
|1959–1961
|261–275
|15
|1985
|
|-
|rowspan="3"|[[Kölner Verkehrsbetriebe|Köln]]
|GT6
|1963/1965
|3601–3629, 3651–3678
|57
|?
|2,5 m breit, 1968/1*69 Umbau in GT8 3701–3729, 3751–71
|-
|GT8
|1963–1966
|3801–3832, 3851–3883
|65
|?
|2,5 m breit, anfänglich teilweise mit schmalerer Tür im Mittelteil
|-
|GT8
|1968–1971
|3001–3048, 3110–3139, 3772–3778
|85
|bis 2006
|2,5 m breit, ab 1983 Umbau für Doppeltraktion; mehrere Expl. nach [[Konya#Verkehr|Konya]]/[[Türkei]]; von dort 2015 nach [[Straßenbahn Sarajewo|Sarajewo]]/[[Bosnien]]
|-
|[[Straßenbahn Kopenhagen|Kopenhagen]]
|GT6
|1960–1966
|801–900
|100
|1972
|Ausrüstung mit [[Rollenstromabnehmer]], 1 Wagen ausgebrannt, 99 Wagen 1972 nach [[Straßenbahn Alexandria|Alexandria]]/[[Ägypten]] 815, 890 2001 an [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]], [[Dänemark]]
|-
|rowspan="5"|[[Straßenbahn Krefeld|Krefeld]]
|GT4
|1959/1960
|301–306
|6
|1989
|
|-
|GT6
|1964
|601–610
|10
|1989
|1978 609+610 Umbau zu GT8 809+810, ausgemustert 2010
|-
|GT6
|1972
|611–617
|7
|2010
|1977/1978 Umbau zu GT8 811–817, 813 1984 ausgemustert nach Brandschaden
|-
|GT6
|1974
|618–624
|7
|2010
|1976/1977 Umbau zu GT8 818–824, 820 ausgemustert 1999 nach Unfall; B- und C-Teile an 827
|-
|GT8
|1976
|825–830
|6
|2010
|
|-
|rowspan="2"|[[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Ludwigshafen]]
|GT6
|1967
|147–152
|5
|2004/2005
|149–151 ab 1970 GT8; 148 ab 1980 GT8; 152 abgestellt; 147 und 149 2009 verkauft nach Lodz, 150 2004 verkauft nach Helsinki, 148 und 151 2019 verschrottet
|-
|GT8
|1971
|153–159
|7
|2002–2009
|156 betriebsfähig, 157 im ehemaligen [[Depot (Verkehr)|Betriebshof]] Luitpoldhafen aufgestellt, 158 2004 verschrottet, Rest 2019 verschrottet
|-
|[[Straßenbahn Mainz|Mainz]]
|GT6Z
|1965
|228–235, ex 128–135
|8
|1994
|
|-
|rowspan="6"|[[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Mannheim]]
|GT6
|1958–1967
|312–450
|149
|?
|322–324, 326, 328, 329, 334–338, 342–345, 349, 358, 360, 365, 368, 379–381, 386, 390, 391, 393, 398, 400, 403, 405–407, 409, 414, 418 1965 an Ludwigshafen (101–138); 417, 428–434 1965 an Ludwigshafen (139–146) und 1977 unter alter Nummer zurück an Mannheim; 318–320 1968 ex [[Straßenbahn Heidelberg|Heidelberg]] 201–203; 1991 23 Wagen Umbau in GT8N; 10 Stück nach [[Straßenbahn Gotha|Gotha]]; 35 Stück nach [[Straßenbahn Zagreb|Zagreb]]; 5 Stück nach [[Straßenbahn Osijek|Osijek]]; 2 Stück nach [[Straßenbahn Grudziądz|Grudziądz]] und 2 Stück nach [[Straßenbahn Kaliningrad|Kaliningrad]] verkauft; 10 Ludwigshafener Wagen nach [[Straßenbahn Arad|Arad]].
|-
|GT8N
|1993
|501–523
|23
|2011
|Umbau aus GT6 der Baujahre 1961–64; 501 abgestellt; 502 2006 verschrottet; 512, 520 2013 verschrottet; 504 2019 verschrottet; 503, 507, 510, 517, 519, 523 verkauft nach [[Straßenbahn Helsinki|Helsinki]] ([[Finnland]]); 506, 509, 511, 513–515 verkauft nach [[Straßenbahn Łódź|Lodz]] (Polen); 505, 508, 521, 522 Ende 2011, 516 und 518 Anfang 2019 verkauft an [[Thüringerwaldbahn]] und [[Straßenbahn Gotha]], 516 2022 zurück nach Mannheim
|-
|GT6
|1960/1963
|1011–1018
|8
|
|für [[Rhein-Haardtbahn GmbH|Rhein-Haardtbahn]], 1977 an [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Ludwigshafen]], 1014 1994 verkauft nach [[Straßenbahn Arad|Arad]]/[[Rumänien]], 1015, 1017, 1018 betriebsfähig, Rest verschrottet
|-
|GB6
|1960/1963
|1051–1058
|8
|
|für [[Rhein-Haardtbahn GmbH|Rhein-Haardtbahn]], 1977 an [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Ludwigshafen]], 1054 1994 verkauft nach [[Straßenbahn Arad|Arad]]/[[Rumänien]], 1055, 1057, 1058 betriebsfähig, Rest verschrottet
|-
|[[RHB ET 1019–1022|GT12]]
|1967
|1019–1022
|4
|2001–2009
|für Rhein-Haardtbahn, 1977 an [[Straßenbahn Mannheim/Ludwigshafen|Ludwigshafen]] 1020 abgestellt; 1019, 1021, 1022 verschrottet
|-
|GT6
|1964
|1301, 1302
|2
|in Betrieb
|1301 Umbau aus HSB 215 (1997), [[Schleifwagen]];
1302 Umbau aus HSB 217 (1997), Schleifwagen
|-
|[[Straßenbahn Mülheim/Oberhausen|Mülheim an der Ruhr]]
|GT6
|1958–1964
|247–259
|13
|2001
|253 und 254 Umbau zu GT8 263 und 264, 259 Museumswagen
|-
|[[Niederrheinische Versorgung und Verkehr|Mönchengladbach]]
|GT6Z
|1958/1959
|31–39
|9
|1969
|31–35 1968/69 nach [[Straßenbahn Aachen|Aachen]], 1101–1105 1974 nach [[Straßenbahn Genf|Genf]]/[[Schweiz]]; 795–799 1987 nach [[Straßenbahn Lille|Lille]]/[[Frankreich]] 301-303 36-39 1969 an [[Vestische Straßenbahnen]] 400-403, 401-403 1982 nach Lille 392-394
|-
|rowspan="2"|[[Stadtwerke Neuss#Straßenbahn|Neuss]]
|GT6Z
|1961
|38–40
|3
|1971
|1971 an [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] als 1281–1283, ab 1978 Umbau zu ER 2701–2703, 2703 1986 nach Unfall ausgemustert und an Privat verkauft, 2701 Museumswagen bei Linie D, 2702 1994 nach [[Straßenbahn Stettin|Stettin]]/[[Polen]]
|-
|GT6
|1964
|41–43
|3
|1971
|1971 an Rheinbahn 2621–2623, 1974 Umbau zu Achtachser 2766–2768, seit 1983 2966–2968
|-
|rowspan="4"|[[Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft|OEG]]
|GT8Z
|1966
|82–89
|8
|teilweise noch in Betrieb
|82 Fahrschulwagen, nur in Ausnahmefällen auf Linie 5; übrige verschrottet
|-
|GT8Z
|1969
|90–97
|8
|2002–2010
|verschrottet
|-
|GT8Z
|1973/1974
|98–110
|13
|teilweise noch in Betrieb
|102, 105 nach Unfällen verschrottet; 99, 101, 103–104, 106–109 verschrottet; 98, 100, 110 im Einsatz
|-
|GT8Z
|1988/1989
|111–116
|6
|teilweise noch in Betrieb
|klimatisiert; 112 nach Unfall verschrottet, übrige im Einsatz
|-
|rowspan="2"|[[Rhein-Haardtbahn GmbH|Rhein-Haardtbahn]]
|GT6
|1958
|1123, 1124
|2
|1988
|1992/1993 verschrottet
|-
|GB6
|1958
|1217, 1218
|2
|1988
|1992 verschrottet
|-
|[[Vestische Straßenbahnen]]
|GT6Z
|1955–1958
|369–391
|23
|1982/1983
|384 1979, 388 1980 nach Unfall ausgeschieden; Rest 1982 verkauft nach [[Straßenbahn Lille|Lille]]/[[Frankreich]]
|-
|rowspan="2"|[[Straßenbahn Würzburg|Würzburg]]
|GT6
|1968
|231–240
|10
|teilw. noch in Betrieb
|spitze Front, 1981 Umbau zu GT8; 236, 238 noch in Betrieb; 233–235 2006 nach Salzgitter; 231, 232, 237, 240 verschrottet (11/2010); 239 abgestellt
|-
|GT8
|1975
|241–248
|8
|teilw. noch in Betrieb
|spitze Front; 243–246 noch in Betrieb; 241, 242, 247 verschrottet (11/2010); 248 abgestellt
|-
|[[Straßenbahn Wuppertal|Wuppertal]]
|GT8
|1960
|8017–8022
|6
|1987
|verkauft nach [[Straßenbahn Graz|Graz]]/[[Österreich]]
|-
|}

Bauart: T = Triebwagen; B = Beiwagen; GT = Gelenktriebwagen; Ziffer = Zahl der Achsen; Z (nach Ziffer) = Zweirichtungswagen; ohne Z = Einrichtungswagen.

== Liste der Lizenzbauten ==
{| class="wikitable"
! Betrieb || Hersteller || Bauart || Baujahre || Bezeichnung || Anzahl || Ausmusterung || Bemerkungen
|-
| [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] || [[BWR Waggonreparatur|Waggonfabrik Rastatt]] || GT 6 || 1959 || 8–15 1982: 108–115 || 8 || teilweise nach [[Straßenbahn Timișoara|Timișoara]] abgegeben || 1961–1967 Umbau zu GT 8
|-
| [[Straßenbahn Graz|Graz]] || [[Simmering-Graz-Pauker|SGP]] / [[Lohner-Werke|Lohner]] || [[GVB 260|GT 6]]|| 1963–1965 || 261–283 || 23 || 2013 || Drehgestelle mit Tatzlagermotoren
|-
| [[Straßenbahn Innsbruck|Innsbruck]] || Lohner / [[ELIN]] || GT 6 || 1966–1967 || 71–77 || 7 || 2009 ||
|-
| [[Straßenbahn Linz|Linz]] || Lohner || GT 6 || 1970–1971 || 61–67 || 7 || 2003 || 1973–1974 Umbau zu GT 8
|-
| Linz || Lohner || GT 8 || 1970–1972 || 81–88 || 8 || 2003 ||
|-
| Linz || Lohner || GT 8 || 1977 || 68–79 || 12 || 2009 || 1979–1980 Umbau zu GT 10
|-
| [[Straßenbahn Wien|Wien]] || Lohner || GT 6 || 1959–1966 || 4401–4459 || 59 || 2007 || [[Type E (Straßenbahn Wien)|Typ E]]
|-
| Wien || SGP || GT 6 || 1961–1962|| 4601–4630 || 30 || 2002 || Typ E
|-
| Wien || Lohner || GT 6 || 1967–1976 || 4461–4560 || 100 || 2021 || Typ E1, stärker motorisiert für Beiwagenbetrieb
|-
| Wien || SGP || GT 6 || 1966–1976 || 4631–4868 || 237 || 2022 || Typ E1, stärker motorisiert für Beiwagenbetrieb
|-
|}

== Siehe auch ==
*[[AVG GT8-EP]]
*[[GT6 (Düsseldorf)]]
*[[GVB 260|GT6 (Graz)]]
*[[GT8 (Dortmund)]]
*[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#M]]
*[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#N]]
*[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#O]]
*[[Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn#Ehemalige Bielefelder Gelenktriebwagen 31–42 und 51–53]]
*[[Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn#Lohner Gelenktriebwagen, Nr. 71–77]]
*[[Fahrzeuge der Innsbrucker Straßenbahn#„Ex-Hagener“ Gelenktriebwagen, Nr. 81–88]]

== Literatur ==
* K. Meschede, A. Reuther, J. Schöber. ''Der klassische DÜWAG-Gelenkwagen. Eine Straßenbahn-Erfolgsgeschichte aus der Düsseldorfer Waggonfabrik''. EK-Verlag, Freiburg 2013, ISBN 978-3-88255-853-1.
* Ernst Lassbacher, ''DÜWAG in Österreich. Eine importierte Erfolgsgeschichte''. Phoibos Verlag, Wien 2023, ISBN 978-3-85161-290-5.

== Weblinks ==
* {{Internetquelle
| url = http://www.düwag.de/
| titel = DÜWAG.de
| zugriff = 2011-06-22
| autor = Lars Pohlmann
}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Siemens)|Duewag]]
[[Kategorie:Straßenbahnfahrzeug (DUEWAG)| ]]

EB-Reihen 15/15S

2023-12-23T11:37:25Z

Stratoswift: /* Literatur */ blat

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = EB-Reihen 15 und 15S NMBS/SNCB-Reihen 14, 15 und 16
| Farbe1 = 003D7B
| Abbildung = Belgian Rail 006 Charleroi 1.jpg
| Name = Personenzug in [[Bahnhof Charleroi-Sud|Charleroi-Sud]] mit 15.017
| Nummerierung =
| Hersteller = [[Société Franco-Belge]], [[Ateliers de construction de Boussu|Boussu]], [[Ateliers de construction Carels frères|Carels]], [[Marcinelle & Couillet|Couillet]], [[Forges Usines et Fonderies Haine-Saint-Pierre|Haine-Saint-Pierre]], [[Ateliers de la Meuse|La Meuse]], [[Ateliers du Thiriau|le Thiriau]], [[Société de Saint-Léonard|Saint-Léonard]], [[Établissements Zimmermann-Hanrez et Cie|Zimmerman-Hanrez]]
| Baujahre = 1900–1901
| Ausmusterung = 1959
| Anzahl = 14: 49 15: 73 16: 78
| Bauart = 14, 15: 2’B1’ n2t 16 2’B1’ h2t
| Spurweite = 1435
| Treibraddurchmesser = 1800 mm
| Laufraddurchmesser = 1066 mm
| Höchstgeschwindigkeit = 100 km/h
| LängeÜberPuffer = 11.271 mm
| Länge = 3876 mm
| FesterRadstand = 2650 mm
| Gesamtradstand = 8434 mm
| Dienstmasse = 14: 62 t 15: 64 t 16: 69,4 t
| Radsatzfahrmasse = mit 5 m³ Wasser: 14 t mit 6,5 m³ Wasser: 16,5 t
| Rostfläche = 14: 1,8 m²
}}

Die '''Reihen 15''' und '''15S''' der [[Chemins de fer de l’État belge]] (EB), die 1926 zu den '''Reihen 14''', '''15''' und '''16''' der [[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|Belgischen Staatsbahnen]] (SNCB) wurden, waren [[Tenderlokomotive]]n der [[Achsfolge]] 2’B1’ [[Atlantic (Lokomotive)|''Atlantic'']], die hauptsächlich vor [[Personenzug|Personenzügen]] eingesetzt wurden. In den Jahren 1900 bis 1913 baute die belgische Industrie 200 Stück in drei verschiedenen Varianten, die bis 1959 im Dienst standen.

== Geschichte ==
Im Jahre 1899 beauftragte die [[Chemins de fer de l'État Belge]] (EB) die [[Ateliers de la Meuse]] mit dem Entwurf einer Tenderlokomotive für Personenzüge. Ein erster [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] mit der Fabriknummer 1539 wurde von La Meuse, ein zweiter von der [[Société Franco-Belge]] an die EB geliefert. Die Lokomotiven erhielten die Betriebsnummer 2515 und 2516. Sie unterschieden sich durch die Bauart der [[Feuerbüchse]]. Während die 2515 eine tief zwischen die beiden [[Treibradsatz|Treibradsätze]] hinunterreichende Feuerbüchse hatte, die für die Verwendung von [[Brikett]] vorgesehen war, hatte die 2516 eine halb tiefe Feuerbüchse, die über den zweiten Treibradsatz hinausreichte, in der sowohl Briketts als auch Kleinkohle verbrannt werden konnte. Die 2516 wurde an der [[Weltausstellung Paris 1900]] gezeigt.<ref>Rapports du Jury international</ref>

In den Jahren 1900 bis 1901 wurden 49 Lokomotiven nach dem Muster der 2515 gebaut, parallel dazu von 1900 bis 1908 wurden 73 Lokomotiven nach dem Muster der 2516 gebaut. Beide Bauarten wurden der Reihe 15 zugeordnet und waren im ganzen Netz der EB im Einsatz.

1905 ließ die EB bei einer Lokomotive mit halb tiefer Feuerbüchse einen [[Überhitzer]] einbauen. In den Jahren 1907 und 1909 bis 1913 wurden 78 Lokomotiven nach diesem Baumuster geliefert. Diese der Reihe 15S zugeordneten Lokomotiven hatten gegenüber den Nassdampflokomotiven eine von 880 PS auf 980 PS erhöhte Leistung und waren in der Lage, in der Ebene Personenzüge mit 100 km/h zu befördern.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Phil Dambly |Titel=Zevende periode 1898-1908 - Stelsel Mac Intosh |Sammelwerk=Onze onvergetelijke stomers |Online=https://rixke.tassignon.be/spip.php?article1004&lang=fr}}</ref>

Bei der Umbenennung der EB in die SNCB 1926 wurden die Lokomotiven der Reihe 15 mit tiefer Feuerbüchse zur Reihe 14, die mit der halb tiefen blieben die Reihe 15 und die Lokomotiven der Reihe 15S wurden zur Reihe 16.<ref name=":0" /> Die letzten Lokomotiven wurden 1959 ausgemustert.

== Technik ==
[[Datei:Locomotive-tender 2-5, no 2515 de lÉtat belge.jpg|links|mini|Zeichnung der Lokomotive Nr. 2515]]
Die Lokomotiven der Reihe 15 basierten auf den Schlepptenderlokomotiven der [[NMBS/SNCB-Reihe 17|Reihe 17]], die von [[John F. McIntosh]], dem Oberingenieur der schottischen [[Caledonian Railway]] entworfen worden war. Die Reihe 15 war auch für das Führen von Personenzügen auf Strecken geringer Achslast geeignet, der Wasservorräte musste aber auf 5 m³ begrenzt werden, damit die 14 t Achslast nicht überschritten wurden. Auf den Hauptstrecken konnten die Wassertanks voll gefüllt werden, wobei die [[Radsatzfahrmasse]] auf 16,5 t anstieg. In dieser Konfiguration konnte die Lokomotive mit leichten Schnellzügen auf ebenen Hauptstrecken 100 km/h erreichen.

Der Langkessel hatte eine Crampton-Feuerbüchse, der Rahmen war als Blechrahmen ausgebildet. Die zwei Zylinder des Innentriebwerks waren über der Mitte der vorlaufenden Drehgestells leicht geneigt angeordnet und arbeiteten auf den ersten Treibradsatz. Die Steuerung war als [[Kulissensteuerung]] Bauart [[Robert Stephenson|Stephenson]] ausgeführt.

Mit 160 t Last konnten die Lokomotiven der Reihe 15 die 28 Kilometer lange Strecke von [[Brüssel]] nach Baulers bei [[Nivelles]] in 35 Minuten zurücklegen, wobei auf der Fahrt 13 ‰-Steigungen überwunden werden mussten. Die Strecke Brüssel–[[Mons]] konnte mit 161 t mit einer [[Reisegeschwindigkeit]] von 60 km/h zurückgelegt werden. Auf einer 4 ‰-Steigung konnte die Geschwindigkeit von 69 km/h in Beharrung gehalten werden.<ref>Rapports du Jury international, S. 395</ref>

== Literatur ==

* {{Literatur |Autor= |Titel=Locomotive-tender à simple expansion, 3/5 (type 15), no 2515, des chemins de fer de l’État belge |Hrsg=Jury international Exposition universelle Paris 1900 |Sammelwerk=Rapports du Jury international. Groupe VI. Génie civil. Moyens de transport |Verlag=Paris : Imprimerie nationale |Datum=1902 |Seiten=394–395 |Online=https://archive.org/details/rapportsdujuryin62expo_0/page/394/mode/2up}}

== Siehe auch ==

* [[Liste von Lokomotiven auf der Weltausstellung Paris 1900]]

== Weblinks ==

{{Commonscat|SNCB-NMBS Type 15|EB-Reihe 15, NMBS/SNCB-Reihe 15}}
{{Commonscat|SNCB-NMBS Type 16|EB-Reihe 15S, NMBS/SNCB-Reihe 16}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Belgien)|EB 015]]
[[Kategorie:Tenderlokomotive Achsfolge 2B1]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Franco-Belge)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Forges Usines et Fonderies Haine-Saint-Pierre)]]

Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562

2023-07-03T17:09:01Z

Stratoswift: /* Weblinks */

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1= 000000
|Farbe2= FFFFFF
|Baureihe= Preußische S 9 Altona 561 und 562
|Abbildung= Preussische S9 Altona 561.jpg
|Name= Lokomotive Altona 561
|Nummerierung= Altona 561, 562
|Hersteller= [[Henschel & Sohn]]
|Baujahre= 1904
|Ausmusterung= 1918
|Anzahl= 2
|Achsformel=
|Gattung=
|Spurweite= 1.435 mm
|Treibraddurchmesser= 2.200 mm
|VorneLaufraddurchmesser= 1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser= 1.000 mm
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit= 137 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer= 24.820 mm (Altona 561) 23.185 mm (Altona 562)
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand= 2.560 mm
|Gesamtradstand= 11.485 mm
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse= 89,5 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse= 36,6 t
|Radsatzfahrmasse= 17,0 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Bauart= 2’B2’ n3v
|Zylinderanzahl= 3
|Zylinderdurchmesser= 524 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub= 630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck= 14 bar
|AnzahlHeizrohre= 345
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche= 4,39 m²
|Strahlungsheizfläche= 16,3 m²
|Rohrheizfläche= 243,7 m²
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche= 259,8 m²
|IndizierteLeistung= 1.050 kW
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart=
|DienstmasseTender=
|Wasser=
|Brennstoff=
}}
Die '''S 9 Altona 561 und Altona 562 ''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] waren zwei zu Versuchszwecken für Schnellfahrten gebaute Dampflokomotiven mit der [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsformel]] 2’B2’.

== Bezeichnungen ==
Diese Versuchslokomotiven sind nicht gleichzusetzen mit den drei Jahre später erschienen [[Lokomotive]]n des [[Atlantic (Lokomotive)|„Atlantic“-Typs]], die ebenfalls die Baureihenbezeichnungen [[Preußische S 9|S 9]] erhielten.

Die beiden zunächst der Eisenbahndirektion [[Bezirk Altona|Altona]] zugeordneten Lokomotiven wurden nach dem ursprünglichen preußischen Lokomotiv-Bezeichnungssystem als ''Altona 561'' und ''Altona 562'' geführt. Mit der Umstellung auf das neue Bezeichnungssystem im Jahre 1906 wurden die [[Fahrzeug]]e in die Baureihenbezeichnung „S 9“ eingeordnet, wobei die bisherigen Bezeichnungen weiter als angehängte Ordnungsnummer dienten. 1910 wurden sie in ''S9 Altona 901'' und ''S9 Altona 902'' umgezeichnet und nachdem sie 1914 zur ED [[Hannover]] kamen, als ''S9 Hannover 999'' und ''S9 Hannover 1000'' geführt.

== Konstruktion ==
Die ''Altona 561'' und ''Altona 562'' waren das Ergebnis einer Ausschreibung des [[Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft|Vereins Deutscher Maschinen-Ingenieure]] aus dem Jahr 1902. Es sollte ein Entwurf für eine Dampflokomotive vorgelegt werden, welche einen 180 Tonnen schweren [[Zug (Schienenverkehr)|Zug]] in der Ebene mit 120 km/h über eine Dauer von drei Stunden befördern kann. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Zuges sollte 150 km/h betragen, wobei ein betriebssicherer und ruhiger Gang gefordert war.<ref>[http://www.dmg-berlin.info/page/history/festschrift_25_jahre_VDMI.php#5 VDMI-Festschrift 1881–1906.] Auf: dmg-berlin.info Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft, abgerufen am 8. März 2021</ref><ref>[http://www.dmg-berlin.info/page/downloads/Preisausschreiben%201881%20-%201906.pdf Die vom VDMI erlassenen Preisausschreiben und deren Ergebnisse (PDF ca.6,1 MB).] Auf: dmg-berlin.info Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft, Seite 59–62, abgerufen am 8. März 2021</ref>

Zur Ausführung kamen die Pläne des Maschinenbauingenieurs [[Gustav Wittfeld]] aus dem preußischen [[Ministerium der öffentlichen Arbeiten]] und des Oberingenieurs [[Michael Kuhn (Konstrukteur)|Michael Kuhn]] bei der Maschinenfabrik [[Henschel & Sohn]]. Ihre Konstruktionen waren die weltweit ersten Lokomotiven mit der seltenen Achsfolge 2’B2’. Erstere bekam eine [[Stromlinienform|strömungsgünstige]] gemeinsame Verkleidung der Führerstände und des Kessels. Beide [[Maschine]]n hatten zudem [[Cab-Forward-Lokomotive|Frontführerstände]], weil man wegen der angestrebten hohen Geschwindigkeiten eine gute Streckensicht für wünschenswert hielt.

[[Datei:Preußische S 9 Altona 562.png|mini|links|Altona 562 im Anlieferungszustand]]
Die Lokomotiven erhielten ein ungewöhnliches Dreizylinder-[[Verbunddampflokomotive|Verbundtriebwerk]], wobei alle drei [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] den gleichen Durchmesser hatten. Die erste [[Kuppelachse]] wurde von dem mittleren Hochdruck-Zylinder, die zweite von den äußeren Niederdruckzylindern angetrieben. In England wurde diese von Walter Mackersie Smith entwickelte Triebwerksform 1902 sehr erfolgreich bei der [[Midland Railway]] in den 4-4-0 Compound-Lokomotiven der ''Class 1000'' eingeführt und von der [[London, Midland and Scottish Railway]] fortgesetzt.

Die [[Schlepptender]] beider Maschinen waren Sonderanfertigungen, wobei im vollständig strömungsgünstig verkleideten Tender der ''Altona 561'' ein seitlicher Durchgang vom Führerstand zum angekoppelten Zug hin eingebaut war.

Im Rahmen der Ausschreibung wurde auch die mit einem Frontführerstand der ''Altona 562'' sehr ähnliche 2’C2’ h4v Schnellzug-[[Tenderlokomotive]] ''Erfurt 1380'' (ab 1906 die [[Preußische T 16 (Versuch)|T 16 Erfurt 1380]]) gebaut.

== Versuche ==
Während der [[Schnellfahrversuche mit Dampflokomotiven zwischen Marienfelde und Zossen]] auf der [[Königlich Preußische Militär-Eisenbahn|Königlich Preußischen Militäreisenbahn]] Anfang 1904 erreichte die S 9 Altona 561 mit einem 109 Tonnen schweren Zug – gebildet aus drei [[Schnellzugwagen|D-Zug-Wagen]] – eine Geschwindigkeit von 137 km/h, dabei leistete sie maximal 1400 PS. Sie blieb damit hinter den Erwartungen zurück, die man in diese große, aufwendige Bauart gesetzt hatte. Die anderen zu den Vergleichsfahrten herangezogenen Lokomotiven waren leichter und daher vor dem ebenfalls sehr leichten Probezug im Vorteil. So erreichte eine wesentlich kleinere [[Preußische S 4]] mit Heißdampftriebwerk mit dem gleichen Zug immerhin 136 km/h.

Die Lokomotiven mussten als Fehlkonstruktion gelten und gingen nicht in Serie. Fachleute gehen davon aus, dass die Abmessungen des Dreizylinder-Verbundtriebwerks nicht ausreichend waren. Eine sorgfältigere Konstruktion vorausgesetzt, hätten die Maschinen eine Leistung von etwa 1600 PS erreichen können. Außerdem gab es Probleme mit dem Massenausgleich, da die beiden Außenzylinder ohne Kurbelversetzung arbeiteten. Beide Lokomotiven wurden schon kurz nach Indienststellung mit [[Blitzkurbel]]n ausgerüstet, bei der Altona 561 brachte man nach Abbau der Blitzkurbeln zusätzliche Gegengewichte an. Um 1914 entfernte man die Frontführerstände und die Verkleidung und setzte die beiden Lokomotiven noch bis 1918 von Hannover aus im Schnellzugdienst ein.

== Andere 2’B2’ ==
Erfolgreicher war im Jahr 1907 die [[Bayerische S 2/6]], die mit der gleichen Achsfolge und dem gleichen Treibraddurchmesser von 2.200 mm 154 km/h erreichte.

Auch die S 2/6 war jedoch für den Alltagsbetrieb wegen der geringen Reibungslast weniger gut geeignet, und insgesamt wurden weltweit nur sehr wenige Lokomotiven mit dieser Achsfolge gebaut, deren Hauptnachteil die verglichen mit der unterzubringenden Leistung geringe Zugkraft war – es waren ja nur zwei der sechs Achsen angetrieben. In den [[Vereinigte Staaten|USA]] wurden nur fünf 2’B2’ gebaut. Eine wurde nach kurzer Zeit verschrottet, die anderen vier schon nach kurzer Zeit in Atlantics (2’B1’) umgebaut. Ähnlich erging es der einzigen 2’B2’ in [[Frankreich]], die bald zu einer 2’C umgebaut wurde.

In [[Kanada]] wurden in den 1930er Jahren zwei erfolgreiche Serien von 2’B2’ für die [[Canadian Pacific Railway]] gebaut, die Serien [[CPR F-1a|F-1a]] (20 Stück) und [[CPR F-2a|F-2a]] (5 Stück). Letztere waren vergleichbar mit den Riesen-Atlantics ([[MILW-Klasse A|Klasse A]]) der Milwaukee, St. Paul & Pacific Railroad. Nach diesen als „Jubilee-Klasse“ bezeichneten Lokomotiven erhielt die Achsfolge 2’B2’ auch ihren Namen „Jubilee“.

== Literatur ==
* [[Kurt Pierson]]: ''Die preußische S 9.'' In: ''[[Lok Magazin]]'', Band 25 (1967), S. #.
* Wilhelm Reuter: ''Rekordlokomotiven. Die Schnellsten der Schiene 1848–1950.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-582-0, S. #.
* Wagner / Bäzold / Zschech / Lüderitz: ''Lokomotiv-Archiv Preußen.'' Bechtermünz Verlag, Augsburg 1996, ISBN 3-86047-573-8, Band 1 (Schnellzug- und Personenzuglokomotiven), S. #.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Prussian S 9 Altona|Preußische S9 Altona 561 und 562}}
* [http://www.sulka.de/sites/eb/we/we008/we008.html Die Preußische S 9 Bauart Wittfeld]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Preussische S 9 Altona 561 und 562}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B2]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|S 09 Altona 561 und 562]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Henschel)]]

Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen

2023-02-05T21:09:43Z

Stratoswift:

{{Infobox Unternehmen
| Name = Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen
| Logo = LogoBR.svg
| Unternehmensform = öffentlich-rechtliche [[Aktiengesellschaft (Belgien)|Aktiengesellschaft]]
| ISIN =
| Gründungsdatum = 1. Januar 2005 (in der heutigen Form)
| Auflösungsdatum =
| Auflösungsgrund =
| Sitz = [[Saint-Gilles/Sint-Gillis]],<ref name="Unternehmenssitz">{{Internetquelle |url=https://www.belgiantrain.be/de/support/general-sales-conditions |titel=Verkaufsbedingungen |werk=belgiantrain.be |hrsg=Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen |abruf=2021-06-11}}</ref> [[Belgien]]
| Leitung = Sophie Dutordoir<ref>[http://www.belgianrail.be/de/corporate/Unternehmen/Verwaltung/Vorstand.aspx Vorstand der SNCB]</ref>
| Mitarbeiterzahl = 19.368 (2016)<ref>[http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Publications/~/media/9D59893C730D4125BC004304857E7705.ashx ''Rapport annuel consolidé 2016''] (Konsolidierter Jahresbericht 2016).</ref>
| Umsatz = 2.371,0 Mio. Euro (2016) [[EBITDA]]<ref>[http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Publications/~/media/4207A1C852D64802A0C3412AA65EB0AB.ashx ''SNCB Rapport d'activités 2016''] (Aktivitätenbericht 2016).</ref>
| Stand =
| Branche = [[Transport]]
| Homepage = [https://www.belgiantrain.be/ belgiantrain.be]
}}

Die '''Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen''' ({{nlS|Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS)}}, {{frS|Société nationale des chemins de fer belges (SNCB)}}) ist die [[staat]]liche [[Eisenbahn]]gesellschaft des [[Belgien|Königreichs Belgien]] mit Sitz in [[Saint-Gilles/Sint-Gillis]].<ref name="Unternehmenssitz" /> Das Unternehmen ist unter den niederländisch- und französischsprachigen Abkürzungen ''NMBS'' und ''SNCB'' bekannt, besonders von englischsprachigen Ausländern wird es mitunter ''B-Rail'' genannt. Im Firmensymbol, das [[Henry van de Velde]] 1936 entwarf, steht sprachneutral der Buchstabe ''B'' in einem liegenden Oval.

== Geschichte ==
=== Aufbauzeit ===
[[Datei:L'Éléphant 1.jpg|mini|Erste belgische Lokomotive ''L’Éléphant'' (Holzmodell) in der [[Train World]], Brüssel]]

Belgien war das erste europäische Land, das über eine Eisenbahn verfügte, die erste Strecke wurde 1835 zwischen [[Mechelen]] und [[Brüssel]] eröffnet. Ziel des jungen, erst 1830 durch Abspaltung vom [[Königreich der Vereinigten Niederlande]] entstandenen Nationalstaates war, ein von den Kanälen unabhängiges Transportmittel zu haben, weil diese immer noch unter der Kontrolle der Niederlande standen. Belgien schuf als erstes Land in [[Kontinentaleuropa]] ein zusammenhängendes Eisenbahnnetz. Bis 1842 ließ der belgische Staat alle Eisenbahnen im Lande selber bauen. Dafür zuständig war die 1832 gegründete '''Chemins de fer de l’État belge''', abgekürzt '''EB''', auch '''L’État belge''' genannt, deutsch sinngemäß »Belgische Staatsbahnen«. Einen detaillierten Überblick zu den Mitte des 19. Jahrhunderts vorhandenen Eisenbahnstrecken liefert der belgische [[Baedeker-Reiseführer|Baedeker]]-Reiseführer von 1853.<ref>Karl Baedeker: ''Belgien. Handbuch für Reisende.'' 5. Auflage. Coblenz 1853, S. XV ff. [http://reader.digitale-sammlungen.de/de/fs1/object/display/bsb10272682_00023.html Digitalisat].</ref> Anschließend verkaufte der Staat Konzessionen – zunächst überwiegend an englische Gesellschaften, dann an eine Tochter der französischen [[Compagnie des chemins de fer du Nord]], so dass schließlich etwa 600 Kilometern staatlicher Bahnen eine mehrfache Streckenlänge in privater Hand gegenüberstand. Ende des 19. Jahrhunderts kaufte er diese jedoch wieder zurück und gründete die sogenannte ''„Eisenbahnverwaltung“''.<ref>{{Webarchiv |url=http://home.base.be/vt6368640/belgique.html |text=Archivierte Kopie |wayback=20111009022933}} Michel Marin: ''Histoire des Chemins de Fer en Belgique''.</ref><ref>''Brockhaus’ Konversationslexikon'', 14. Auflage, 1894–1896, S. 688: ''Belgische Eisenbahnen''.</ref>

Um 1900 hatte Belgien 170 Meter Eisenbahnstrecke pro Quadratkilometer, gegenüber 103 m/km² in England, 79 m/km² in Deutschland und 70 m/km² in Frankreich.

==== Streckeneröffnungen ====
[[Datei:Belgien1844.png|mini|hochkant=2|Belgien 1844 mit den ersten Bahnstrecken]]

* 5. Mai 1835 – [[Mechelen]]–[[Brüssel]] (Linie 25)
* 3. Mai 1836 – Mechelen–[[Antwerpen]] (Linie 25)
* 2. Januar 1837 – Mechelen–[[Dendermonde]]–(28. September 1837) Gent–(22. August 1838) [[Brügge]]–(28. August 1838) [[Ostende]]
* 10./21. September 1837 – Mechelen–[[Löwen]]–[[Tienen]]–(1838) Ans (bei [[Lüttich]]; in die Stadt hinein zum Bahnhof Liège-Guillemins aber erst 1. Mai 1842)
* 25: August/22. September 1838 – [[Gent]]–[[Deinze]]–[[Kortrijk]]
* 19. Dezember 1841 – Brüssel–[[Jurbise]]–[[Tubize]]–[[Mons]] ([[Ligne Dorsale]]), bis [[Quiévrain]] an der französischen Grenze 7. August 1842
* 15. Oktober 1843 – [[Bahnstrecke Aachen–Lüttich]] (Linie 37)
* 23. Oktober 1843 – Brüssel–Luttre–[[Charleroi]]
* 23. Oktober 1843 – [[Charleroi]]–[[Namur]]
* 11. November 1848 – Jurbise–[[Tournai]]
* 20. Oktober 1849 – [[Charleroi]]–Mons
* Juni/Oktober 1854 – Antwerpen–[[Roosendaal]] – [[Halderberge|Oudenbosch]]–(erst 1. Mai 1876) [[Rotterdam]] ([[Bahnstrecke Antwerpen–Lage Zwaluwe|Linie 12]])
* 14. April 1856 – [[Bahnstrecke Brüssel–Namur|Brüssel–Namur]]
* 1. Mai 1856 – Brüssel–Gent
* 1. Oktober 1856 – [[Hasselt (Belgien)|Hasselt]]–[[Maastricht]]
* 7. Oktober 1858 – Namur–[[Arlon]] (Linie 162)
* 1. Dezember 1885 – [[Bahnstrecke Waimes–Stavelot]] (Linie 45), auf damals deutschem Gebiet von der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatsbahn]] gebaut, 2007 stillgelegt
* 1861 – [[Bahnstrecke Lüttich–Maastricht|Lüttich–Maastricht]] (Linie 40)
* 1. Juli 1862 [[Namur]]–Dinat (Linie 154)
* 1863 – Dinat–[[Givet]]
* 1863 – Löwen–[[Aarschot]]–[[Herentals]]
* 1864 – [[Ostende]] – [[Torhout]] (Linie 62), 1963 stillgelegt
* 1. Februar/1. Juli 1865 Aarschot–[[Diest]]–Hasselt
* 1. August 1866 – Marloie–[[Marche-en-Famenne|Marche en Famenne]]–Melreux [[Hotton]]–[[Esneux]]–[[Angleur]] ([[Bahnstrecke Angleur–Marloie|Linie 42]])
* 23. Februar 1867 – [[Verviers]]–[[Spa (Stadt)|Spa]]–[[Trois-Ponts|Trois Ponts]]–[[Gouvy]] (Linie 44)
* 15. November 1869 – [[Bahnstrecke Libramont–St Vith|Libramont–Bastogne- (1885 eröffnet; 1984 stillgelegt) Gouvy– (nur 1915–1944) St. Vith]]
* 1879 – [[Antwerpen]]–[[Geel]]–[[Lommel]]–[[Roermond]] [[Eiserner Rhein]]
* 4. November 1889 – [[Aachen]]–[[Ulflingen]] ([[Luxemburg|L]]) (Linien 48) ([[Vennbahn]], auf damals deutschem Gebiet von der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatsbahn]] gebaut, seit 1944 Stück für Stück stillgelegt)
* 1. Juli 1890 – Rivage–[[Gouvy]] (Linie 42)
* 28. Februar 1917 – [[Bahnstrecke Aachen–Tongern]] (Linie 24), durch das [[Deutsches Kaiserreich|Deutsche Kaiserreich]] gebaut.

=== 1914–1945 ===
[[Datei:Nmbstype1.jpg|mini|[[Schnellzug]]lokomotive der [[NMBS/SNCB-Reihe 1|Baureihe 1]] aus den 1930er Jahren]]

Nach der Besetzung Belgiens im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] 1914 durch das [[Deutsches Reich|Deutsche Reich]] wurde der Eisenbahnverkehr zunächst einem deutschen ''Eisenbahn-Verwaltungsrat'' und ab dem 1. Juni 1915 einer deutschen ''Militär-Generaldirektion'' unterstellt. Dieser nachgeordnet waren Militär-Eisenbahndirektionen und Linien-Kommandanten, denen die Betriebsführung oblag.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): ''Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 12. Juni 1915, Nr. 31. Nachrichten, S. 207.</ref> Der ''Militär-Generaldirektion Brüssel'' wurden alle deutscherseits als [[Kriegsbeute]] beschlagnahmten [[Eisenbahnwagen]] zugeordnet und dafür neu nummeriert. Um deren Herkunft später noch identifizieren zu können, wurden die Nummern mit zusätzlichen Kennbuchstaben versehen, die auf die früheren [[Eigentum|Eigentümer]] hinwiesen.<ref>Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): ''Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 23. Oktober 1915, Nr. 53. Bekanntmachung Nr. 706, S. 345–346; Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): ''Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz'' vom 27. November 1915, Nr. 58. Bekanntmachung Nr. 764, S. 376.</ref>

1926 wurde die ''Chemins de fer de l’État belge'' in ''Société nationale des chemins de fer belges'' (SNCB) umbenannt, was später im amtlichen deutschen Sprachgebrauch Belgiens in ‚Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen‘ übersetzt wurde. Zu diesem Zeitpunkt war die neue Gesellschaft im Besitz von 4624 Lokomotiven, 9319 Personenwagen, 1602 Gepäckwagen und 123 941 Güterwagen.<ref>{{Internetquelle |url= http://mediarail.be/Belgique/Institutionnel/BE_SNCB_entreprise/SNCB_01.htm |titel= SNCB - de 1926 à 1970 |abruf=2022-05-04 |sprache=fr}}</ref> 1927 wurde diese Gesellschaft bereits privatisiert.

Ende der [[1930er]] Jahre besaß die belgische Eisenbahn mit die schnellsten dampfbespannten Züge Europas und der Welt. Zwei mit [[Stromlinienlokomotive]]n der [[NMBS/SNCB-Reihe 12]] bespannte Zugpaare zwischen Brüssel und Ostende erreichten 1939 planmäßig Reisegeschwindigkeiten von 114,3 km/h und hielten damit für kurze Zeit den Weltrekord für komplette Zugläufe. Auf dem Abschnitt zwischen Brüssel und Brügge errangen die Züge 401 und 405 mit einer Reisegeschwindigkeit von 120,46 km/h einen bis heute gültigen Europarekord für die höchste Reisegeschwindigkeit eines dampfbespannten Zuges zwischen zwei planmäßigen Haltebahnhöfen.<ref>Ronald Krug: ''Aus dem Zugförderungsdienst: Die schnellsten Dampfzüge. Rekorde, Höchstgeschwindigkeiten und Reisegeschwindigkeiten im internationalen Vergleich.'' EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 2014, ISBN 978-3-88255-770-1, S. 58.</ref>
Ab 1927 wurde der [[Étoile du Nord]] von Paris über Brüssel nach Amsterdam sowie ab 1929 der [[Oiseau Bleu (Zuglauf)|Oiseau Bleu]] von Paris über Brüssel nach Antwerpen eingesetzt. Nach Deutschland verkehrte ab 1929 der [[Ostende-Köln-Pullman-Express]].

=== 1945–1990 ===
[[Datei:19890701a SNCB 8211 in Zeebrugge.jpg|mini|[[Rangierlokomotive]] der [[NMBS/SNCB-Reihe 82|Baureihe 82]] am Hafenbahnhof [[Zeebrugge]]]]
[[Datei:SNCB 2551 Amsterdam CS.jpg|mini|[[Mehrsystemlok]] der [[NMBS/SNCB-Reihe 25.5|Baureihe 25.5]] im [[Niederlande|niederländischen]] Bahnhof [[Bahnhof Amsterdam Centraal|Amsterdam CS]]]]

Nach dem Zweiten Weltkrieg erfolgte dann eine erneute Verstaatlichung der NMBS/SNCB. Die NMBS/SNCB beendete 1966 den Betrieb mit [[Dampflokomotive]]n, am 20. Dezember dieses Jahres bespannte die Lokomotive 29.013 der [[NMBS/SNCB-Reihe 29]] den letzten dampfbespannten Zug zwischen [[Ath]] und [[Denderleeuw]].

Nach dem Zweiten Weltkrieg fand eine Reduktion auf wichtige Verbindungen statt: Einige in dünn besiedelte Gebiete führende Strecken wurden stillgelegt und durch kostengünstigere [[Omnibus|Autobusse]] ersetzt, beziehungsweise einige im Krieg zerstörte Strecken gar nicht erst wieder aufgebaut (z. B. [[Bahnstrecke Libramont–St Vith|Gouvy – St. Vith]]).
Während man auch in den [[1980er]] Jahren zahlreiche eher schwach frequentierte Haltepunkte schloss, fand zeitgleich – und im Vergleich zu anderen europäischen Bahnen schon recht früh – auch eine Renaissance des Bahnverkehrs in ländlichen Gebieten statt; man eröffnete Strecken neu und machte den Fuhrpark attraktiver. Beispiele für reaktivierte Strecken sind [[Eiserner Rhein|Antwerpen – Neerpelt]] und [[Bahnstrecke Welkenraedt–Raeren|Welkenraedt – Eupen]], für einen attraktiveren Fuhrpark stehen die Fernzüge zwischen Oostende und Köln, die ab Ende der [[1970er]] Jahre weitestgehend aus den neuen standardisierten [[Eurofima-Wagen]] gebildet wurden. Diese Wagen waren klimatisiert und boten somit für Reisende der zweiten Klasse mehr Komfort als das damalige Spitzenprodukt der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]], das [[Intercity (Deutschland)|IC-Netz von 1979]], auf dem in der zweiten Klasse erst etwa die Hälfte der Wagen klimatisiert war. Mit den Eurofima-Wagen hielt auch die gleichfalls standardisierte [[Eurofima-C1-Lackierung]] (reinorange mit lichtgrauem Streifen) Einzug, darüber hinaus wurden auch zahlreiche weitere belgische Reisezugwagen entsprechend lackiert.

Ebenfalls in den 1980er Jahren wurde ein landesweit einheitliches vertaktetes [[Intercity (Belgien)|InterCity]]/[[Interregio|InterRegio]]-Netz für den [[Fernverkehr]] geschaffen. So verbanden – im europaweiten Vergleich ebenfalls recht früh – ab dem 3. Juni 1984 13 IC- und 16 IR-Linien die 70 wichtigsten Bahnhöfe Belgiens. Für den lokalen Nahverkehr wurden ''P-'' und ''L-Züge'' eingeführt. Während Letztere – ähnlich den ICs und IRs – vertaktet sind, fahren die P-Züge (''Piekuurtrein''=''Spitzenverkehrszug'') als eine Art ''[[Eilzug]]'', welcher die Fläche mit Oberzentren, wie Brüssel und Antwerpen verbindet, nur im Zeitraum von 6 bis 9 und 16 bis 19 Uhr. Ergänzend fahren die sogenannten ''T-Züge'' (''des trains touristiques'') in der Urlauberzeit. Dieses Zugsystem hat sich bis heute bewährt und wurde im [[Intercity (Belgien)|InterCity]]- und [[Interregio|InterRegio]]-Bereich um mehrere Linien ergänzt, sodass gegenwärtig 38 IC-Linien landesweit verkehren.<ref name="brochures">{{Webarchiv |url=http://mobility-brochures.b-rail.be/fr/ic-ir-brochures |text=''Brochures IC-IR'' |wayback=20140625174447}} ''auf b-rail.be'', abgerufen am 6. Juni 2014.</ref> Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 wurden die IR-Linien in IC umbenannt.

=== 1991 bis heute ===
[[Datei:Reeks41 gent 27-01-06.JPG|mini|[[Triebzug]] der [[NMBS/SNCB-Reihe 41|Baureihe 41]] in [[Bahnhof Gent-Sint-Pieters|Gent]] – ein buntes Farbschema prägt heute die Züge]]

Seit 1991 ist die NMBS/SNCB ein sogenannter „selbständiger Betrieb“.

Um den weiteren Anforderungen des europäischen Eisenbahnverkehrs gerecht zu werden, entschied man sich in den [[1990er]] Jahren zum völligen Neubau von Strecken, wie der Hochgeschwindigkeitstrasse Brüssel–Lüttich–Aachen, zur großzügigen Modernisierung von wichtigen Bahnhöfen und zur weiteren Modernisierung des Fahrzeugparks. In diesem Jahrzehnt wurde die NMBS/SNCB auch Gründungsmitglied der [[Eurostar International|Eurostar Group]]<ref name="eurostar">[http://www.eurostar.com/uk-en/about-eurostar/company-information/behind-the-scenes#.U-e3qmM1R2A ''Behind the scenes''] auf eurostar.com (englisch), abgerufen am 10. August 2014.</ref> und der [[Thalys]] International.

Seit dem 1. Januar 2005 ist der belgische Eisenbahnverkehr liberalisiert. Die belgische Bahn ist seither ein eigenständiges staatliches Unternehmen. Im Zuge der EU-weiten Anpassung und Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs wurde die NMBS/SNCB in drei Geschäftsbereiche aufgeteilt: ''NMBS/SNCB Holding Group'' (Kontrollaufgabe, übergeordnete Organisation), [[Infrabel]] (Betreiber des [[Schienennetz]]es) und ''NMBS/SNCB'' (Eisenbahnverkehrsunternehmen). In dieser Struktur hielt der belgische Staat 80 % an Infrabel und 99,9 % an der ''NMBS/SNCB Holding Group''; diese wiederum war alleiniger Eigentümer der ''NMBS/SNCB'' und hielt die restlichen 20 % an Infrabel.<ref name="strukturvergleich">[http://www.belgianrail.be/de/corporate/~/media/211C0EED521B42A6A41CE5864D1E8A5D.ashx ''Vergleich der Struktur der belgischen Bahn 2005–2013 mit der Struktur ab 2014''] ''auf belgianrail.be'', abgerufen am 10. August 2014.</ref> Anfang 2013 beschloss die [[Föderalregierung (Belgien)|belgische Föderalregierung]] eine neue Struktur, die zum 1. Januar 2014 in Kraft trat.<ref name="unternehmen">[http://www.belgianrail.be/de/corporate/Unternehmen.aspx ''Unternehmen''] ''auf belgianrail.be'', abgerufen am 10. August 2014.</ref> Heute ist der belgische Staat alleiniger Eigentümer der NMBS/SNCB, von ''HR Rail'' und von Infrabel.<ref name="strukturvergleich" /> ''HR Rail'' ist ein neugegründetes Unternehmen, das als Arbeitgeber für die Beschäftigten der NMBS/SNCB und von Infrabel fungiert. Die ''NMBS/SNCB Holding Group'' entfiel.<ref name="unternehmen" />

Die NMBS/SNCB war 2007 Gründungsmitglied des [[Railteam]].

== Elektrifizierung ==
[[Datei:SNCB Alsthom locomotive 1802 hauling a train at Compiègne, 1989.jpg|mini|Viersystemlok der [[NMBS/SNCB-Reihe 18 (Alsthom)|Baureihe 18]] im [[Frankreich|französischen]] Bahnhof [[Compiègne]], 1989]]

1935 wurde die erste Strecke zwischen Brüssel und Antwerpen elektrifiziert. Hierbei wurde [[Gleichspannung]] mit 3000 [[Volt]] angewendet.
Seit den [[1950er|1950er Jahren]] kam es zu einem zeitlichen Verzug bei den Elektrifizierungen, da man aus Kostengründen dieselelektrische Lokomotiven bevorzugte. Inzwischen jedoch strebt man eine vollständige Elektrifizierung des Streckennetzes an.

Die NMBS/SNCB verwendet im weitaus überwiegenden Teil des Streckennetzes weiterhin [[Gleichstrom]] mit 3 kV. Nur einige modernisierte Abschnitte (Athus–Meuse) und die Hochgeschwindigkeitsstrecken werden mit 25 kV [[Wechselspannung]] bei 50 [[Hertz (Einheit)|Hz]] betrieben. Durch die Entscheidung für die Elektrifizierung mit 3 kV entstanden an den Grenzen zu allen Nachbarstaaten [[Systemtrennstelle]]n. Die belgischen Eisenbahnen ließen deshalb schon früh [[Mehrsystemfahrzeug|Mehrsystemlokomotiven]] entwickeln, eine der ersten Viersystembauarten war die 1966 in Dienst gestellte [[NMBS/SNCB-Reihe 16|Reihe 16]].

== Streckennetz ==
Belgien hat eines der dichtesten Streckennetze der Welt. Die unterirdische, sechsgleisige [[Brüsseler Nord-Süd-Verbindungsbahn]] ist mit ca. 1200 Zügen pro Tag der am stärksten befahrene Eisenbahntunnel der Welt. Für den weiteren Ausbau des Netzes ist die [[Infrabel]] zuständig.

[[Schnellfahrstrecke]]n werden in Belgien als ''ligne à grande vitesse'' oder ''hogesnelheidslijn'' bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen (und weiter zur englischen), deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt [[Brüssel]] zu.

{| class="wikitable"
|+ Schnellfahrstrecken in Belgien

|- style="vertical-align:top;" class="hintergrundfarbe6"
! colspan="2"|Strecke
! style="width:60px"|Streckengeschwindigkeit
! style="width:50px"|Länge
! style="width:100px"|Inbetriebnahme
!|Fahrzeugeinsatz
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 1]], Brüssel–Lille (Anschluss an [[LGV Nord]])
| 300 km/h
| 88 km
| 1997
| [[TGV]], [[Eurostar International|Eurostar]], [[Thalys]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 2]], Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
| 300 km/h
| 62 km
| 2002
| Thalys, [[DB-Baureihe 406#ICE 3M|ICE 3M]], IC
| 25 kV, 50 Hz
| [[TBL]]2

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 3]], Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
| 260 km/h
| 36 km
| 2009
| Thalys, ICE 3M
| 25 kV, 50 Hz
|[[European Train Control System|ETCS Level 2]]

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 4]], Antwerpen–Rotterdam (Anschluss an [[HSL Zuid|HSL-Zuid]])
| 300 km/h
| 40 km
| 2009
| Eurostar, Thalys, IC
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
|}

<gallery>
Spoorwegen België.png|Streckennetz
Hochgeschwindigkeitsnetz Belgien.svg|Hochgeschwindigkeitsnetz
</gallery>

== Personenverkehr ==
[[Datei:Bruxelles-Midi 0005.jpg|mini|[[PBKA|Thalys PBKA]] (hinten) und [[ICE 3M]] im [[Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid]]]]

Der Eisenbahn-Personenverkehr in Belgien wird fast ausschließlich durch die NMBS/SNCB durchgeführt, welche außerdem die Regionalzüge auf den Strecken [[Bahnstrecke Liège–Aachen|Spa–Aachen]] ([[euregioAIXpress]] und [[S-Bahn Lüttich]]), [[Bahnstrecke Antwerpen–Lage Zwaluwe|Antwerpen-Roosendaal]] und [[Bahnstrecke Lüttich–Maastricht|Lüttich–Maastricht]] betreibt.
Zwischen Deutschland und dem Hafen von Antwerpen verkehren Güterzüge der privaten „Dillen en Lejeune Cargo“ (DLC).

Es gibt folgende [[Zuggattung]]en:

{| class="wikitable"
|+ Personenzuggattungen in Belgien
|-
! <abbr title="Abkürzung">Abk.</abbr> !! Langname (<abbr title="niederländisch">ndl.</abbr>) !! Langname (<abbr title="französisch">frz.</abbr>) !! Aufgaben, abgedeckte Verkehrsbedürfnisse
|-
| THA || colspan="2" style="text-align:center" | [[Thalys]] || Hochgeschwindigkeitszug nach Paris, Amsterdam, Köln und Dortmund
|-
| EST || colspan="2" style="text-align:center" |[[Eurostar International|Eurostar]]|| Hochgeschwindigkeitszug nach London
|-
| ICE || colspan="2" style="text-align:center" | [[ICE International]] || Hochgeschwindigkeitszug nach Köln und Frankfurt am Main
|-
| TGV || colspan="2" style="text-align:center" |[[TGV|Train à grande vitesse]]|| Hochgeschwindigkeitszug überwiegend nach Frankreich
|-
| IC || colspan="2" style="text-align:center" | [[Intercity (Belgien)|Intercity]] || 36 im Stundentakt verkehrende Linien mit den Bezeichnungen IC 01 bis IC 35, Halteabstände geringer als in anderen Ländern, Durchschnittsgeschwindigkeit 70 bis 90 km/h
|-
| ICT || colspan="2" | || touristisch orientierter InterCity (vormals: ''T-Trein'')
|-
| L || Lokale trein || Train local || Lokalzug, Grundangebot im Nahverkehr, vergleichbar mit [[Regionalbahn]]
|-
| S || S-Trein || Train S || S-Bahnen in [[S-Bahn Antwerpen|Antwerpen]], [[S-Bahn Brüssel|Brüssel]], [[S-Bahn Charleroi|Charleroi]], [[S-Bahn Gent|Gent]] und [[S-Bahn Lüttich|Lüttich]]
|-
| P || Piekuurtrein || Train d’heure de pointe || Spitzenverkehrszug, ähnlich den Verstärkerzügen bei [[Franken-Express|Regionalexpress]] oder [[Regionalbahn]], verkehrt nur wochentags im Zeitraum von 6 bis 9 und 16 bis 19 Uhr
|}

{{Siehe auch|Intercity (Belgien)#Aktuelles Liniennetz|titel1=Aktuelles IC-Liniennetz}}

=== Tarife ===
Eine tarifliche Trennung zwischen [[Nahverkehr|Nah-]] und [[Fernverkehr]], mit Ausnahme von [[Intercity-Express|ICE]] und [[Thalys]], gibt es in Belgien nicht.
Die Personenbeförderungstarife richten sich nach der Entfernung mit einem Maximalpreis bei mehr als 150 km. Bestimmte Personengruppen bekommen (zum Teil nur an bestimmten Tagen und auf bestimmten Strecken) Ermäßigungen (Rentner, Schwerbehinderte, Kinder, Kriegsinvaliden, …). Außerdem existieren spezielle touristische Tages- und Wochenendfahrkarten mit Ermäßigungen zwischen 40 und 60 % wie auch die im ''Dreiländereck'' um [[Lüttich]]/[[Aachen]]/[[Maastricht]] gültige Tageskarte [[Euregio-Ticket|EUREGIO-Ticket]].
Pendler bekommen außerdem durch den Arbeitgeber Teile des Monatskartenpreises erstattet.
Eine weitere Besonderheit stellt das Ticket ''Standard Multi'' dar; hierbei handelt es sich um eine Fahrkarte, die sich der Fahrgast zehnmal selbst ausstellen kann (Eintrag von Start- und Zielbahnhof, Wochentag und Datum). Sie kostet 87 € für die zweite und 132 € für die erste Klasse. Diese Fahrkarte ist für Fahrten zwischen zwei beliebigen Zugangsstellen gültig; Grenzpunkte sind ausgenommen. Dieses Angebot gibt es auch für junge Leute (bis zum Alter von einschließlich 25 Jahren), der sogenannte ''Youth Multi'', für nur 55 € und auch zehn Fahrten in der zweiten Klasse, bzw. 6,60 € als ''Youth Ticket'' für eine einfache Fahrt. Alle genannten Pässe sind ab Kaufdatum ein Jahr gültig. Für kurze Strecken (z. B. von Eupen nach Verviers, aber nicht innerhalb der Zone Brüssel) gibt es das Ticket ''Local Multi'' für 27 € in der zweiten und 35 € in der ersten Klasse, ebenfalls für 10 Fahrten. Dieser Pass ist ab Kaufdatum 6 Monate lang gültig.

=== Ticketing-Systeme ===
Bis in die 1980er Jahre wurde ein Bleiplattensystem verwendet, bei dem ein Druck auf einer kleinen rosa-roten rechteckigen Pappkarte gemacht wurde. Es wurde durch ein eigenständiges computergesteuertes Prodata-Ticketing-System auf der Basis eines Diskettenlaufwerks ersetzt. Am 8. Dezember 1992 wurde es durch [[SABIN]], ein netzwerkbasiertes System, ersetzt.

== Aktueller Betrieb ==
[[Datei:Bahnhof-Eupen003.JPG|mini|IC 01 mit Zweisystemlokomotive der [[NMBS/SNCB-Reihe 13|Baureihe 13]] im [[Bahnhof Eupen]]]]
[[Datei:Liege Guillemins (2007).jpg|mini|Dreisystemlokomotive der [[NMBS/SNCB-Reihe 15|Baureihe 15]] vor IR im [[Bahnhof Liège-Guillemins]], 2007 vor dessen Umbau]]

Die staatliche Belgische Eisenbahn betreibt eines der [[Netzdichte#Netzdichte und Bevölkerungsdichte|dichtesten Eisenbahnnetze]] weltweit.

[[Brüssel]] ist ein Zentrum des europäischen [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitsverkehrs]] mit [[Eurostar International|Eurostarverbindungen]] nach [[Bahnhof St Pancras|London]], [[Thalys]]-Verbindungen nach [[Bahnhof Amsterdam Centraal|Amsterdam]], [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] und [[Bahnhof Paris-Nord|Paris]] sowie [[Intercity-Express]]-Verbindungen nach [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt am Main]]. Weitere Knotenpunkte des belgischen Eisenbahnverkehrs sind [[Bahnhof Antwerpen-Centraal|Antwerpen]], [[Bahnhof Leuven|Löwen]], [[Bahnhof Gent-Sint-Pieters|Gent-St.-Pieters]], [[Bahnhof Brugge|Brügge]], [[Bahnhof Liège-Guillemins|Lüttich-Guillemins]], [[Bahnhof Namur|Namur]] und [[Bahnhof Charleroi-Sud|Charleroi-Sud]].

In den letzten Jahren wird eine umfassende Modernisierung des Fahrzeugparks durchgeführt. Für Brüssel ist ein [[S-Bahn Brüssel|S-Bahn-Netz]] entstanden. Es ging am 13. Dezember 2015 in Betrieb.

=== Zahlen ===
{{Veraltet|seit=2004}}
2001 beförderte die Gesellschaft 160 Millionen Reisende auf einem Streckennetz mit einer Gesamtlänge von 3454 Kilometern. Vom Gesamtstreckennetz sind 2701 km elektrifiziert. Die [[Netzdichte#Schienennetz|Netzdichte]] beträgt 112,6 m/km² und liegt damit weit über dem EU-Durchschnitt von 51,2 m/km². Die ''NMBS/SNCB'' verfügt über 537 Bahnhöfe und Haltestellen – jährlich kommen neue hinzu.

Die ''NMBS/SNCB'' war im Jahr 2004 mit 1,27 Milliarden Euro der größte belgische Investor, der Umsatz der ''NMBS/SNCB'' beläuft sich auf etwa 2,21 Milliarden Euro (Stand: 2004).

== Wichtige Bahnhöfe ==
=== Region Brüssel-Hauptstadt ===
* [[Bahnhof Bruxelles-Central/Brussel-Centraal]]
* [[Bahnhof Bruxelles-Luxembourg/Brussel-Luxemburg]]
* [[Bahnhof Bruxelles-Nord/Brussel-Noord]]
* [[Bahnhof Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid]]

=== Flandern ===
* [[Bahnhof Antwerpen-Centraal]]
* [[Bahnhof Brugge]] (Hauptbahnhof)
* [[Bahnhof Gent-Sint-Pieters]]
* [[Bahnhof Leuven]]
* [[Bahnhof Mechelen]]

=== Wallonie ===
*[[Bahnhof Charleroi-Sud|Bahnhof Charleroi Sud]]
* [[Bahnhof Liège-Guillemins]]
* [[Bahnhof Namur]]
*[[Bahnhof Verviers-Central|Bahnhof Verviers Central]]

== Güterverkehr ==
Die Tochtergesellschaft [[Lineas]] erbringt unter den Markennamen ''IFB'' und ''Xpedys'' Güterverkehr. Sie ist im Besitz von [[Argos Soditic]] und der ''NMBS/SNCB''. Die Anteile waren zunächst zu 68,88 % und 31,12 % auf die beiden Gesellschafter verteilt. Seit Mai 2020 hält Argos Wityu 90 % der Anteile, die NMBS/SNCB 10 %.<ref>{{Internetquelle |autor=Luc Joris |url=https://newmobility.news/2020/05/22/nmbs-sncb-says-goodbye-to-freight-trains/ |titel=NMBS/SNCB says goodbye to freight trains |werk=Newmobility.news |datum=2020-05-22 |abruf=2020-07-18 |sprache=en |kommentar=Mit Zitaten aus [[De Tijd (Belgien)|De Tijd]]}}</ref><ref>[http://www.sncblogistics.be/our-organisation Our organisation]</ref>

== Siehe auch ==
* [[HSL 1]], [[HSL 2]], [[HSL 3]], [[HSL 4]] (Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr)

== Weblinks ==
{{Commonscat|National Railway Company of Belgium|Nationales Eisenbahnunternehmen von Belgien}}
* [https://www.belgiantrain.be/ Offizielle Webpräsenz der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen] (mehrsprachig)
* {{Pressemappe|FID=co/020548|TEXT=Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur|NAME=}}
* [http://fr-bahn.wikidot.com/schienennetz-in-belgien Entwicklung des Schienennetzes der Belgischen Eisenbahnen]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Nationale Gesellschaft Der Belgischen Eisenbahnen}}
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Belgien)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Brüssel)]]

Liste von auf dem Atzgersdorfer Friedhof bestatteten Persönlichkeiten

2023-01-29T15:54:25Z

Stratoswift:

Die '''Liste von auf dem Atzgersdorfer Friedhof bestatteten Persönlichkeiten''' enthält Angaben zu bekannten Persönlichkeiten, deren Grabstellen sich am [[Atzgersdorfer Friedhof]] befinden oder befanden.

== Gräber ==
{| class="wikitable sortable"
|-
! Name
! Geb.
! Gest.
! class="unsortable"| Angaben zur Person
! Standort
! Status
! class="unsortable"| Foto
|-
| {{SortKey|Behrens, Walter|[[Walter Behrens (Maler)|Walter Behrens]]}}
| align="center" | 1911
| align="center" | 1999
| Maler und Grafiker
| Nr. 7
| 
| align="center" | [[Datei:Grave Behrens Walter.jpg|100px]]

|-
| {{SortKey|Gutruf, Heidi|[[Heidi Gutruf]]}}
| align="center" | 1943
| align="center" | 2003
| Kabarettistin und Schauspielerin
| Gr. 2, R. 1, Nr. 18
| 
| align="center" | [[Datei:Grave Gutruf Heidi.jpg|100px]]

|-
| {{SortKey|Hilgarth, Joseph|[[Josef Hilgarth]]}}
| align="center" | 1898
| align="center" | 1975
| Bezirksschulinspektor und Politiker
| Gr. M, Nr. 175
| 
| align="center" | [[Datei:Grave Hilgarth Josef.jpg|100px]]
|-
| {{SortKey|Kraftner, Hertha|[[Hertha Kräftner]]}}
| align="center" | 1928
| align="center" | 1951
| Schriftstellerin
| Abt. 1, Nr. 98
| Ehrenhalber in Obhut genommenes Grab
| align="center" | [[Datei:Grave Kräftner Hertha.jpg|100px]]
|-
| {{SortKey|Langer, Walter Richard|[[Walter Richard Langer]]}}
| align="center" | 1936
| align="center" | 1995
| Jazzexperte und Radiomoderator
| Abt. 1, Nr. 51
| 
| align="center" | [[Datei:LangerWalterRichard.jpg|100px]]
|-
| {{SortKey|Skraup, Karl|[[Karl Skraup]]}}
| align="center" | 1898
| align="center" | 1958
| Schauspieler
| Gr. M, Nr. 97
| 
| align="center" | [[Datei:Grave Skraup Karl.jpg|100px]]

|-
| {{SortKey|Vogl, Leopold|[[Leopold Vogl (Fußballspieler)|Leopold Vogl]]}}
| align="center" | 1910
| align="center" | 1992
| Fußballspieler
| Gr. 2, R. 1, Nr. 12
| 
| align="center" | [[Datei:Grave Vogl Leopold.jpg|100px]]
|}

== Legende ==
Die Tabelle enthält im Einzelnen folgende Informationen:
{| class="toptextcells"
|''Name:'' ||Name der bestatteten Persönlichkeit.
|-
| ''Geb.:'' ||Geburtsjahr der bestatteten Persönlichkeit.
|-
| ''Gest.:'' ||Sterbejahr der bestatteten Persönlichkeit.
|-
|''Standort:'' ||Es ist die Lage der Grabstelle angegeben. Verwendete Abkürzungen sind ''Abt.'' für ''Abteilung'', ''Gr.'' für ''Gruppe'', ''R. '' für ''Reihe'' und ''Nr.'' für ''Nummer''.
|-
|''Status:'' ||Es werden bei den Angaben zum Status drei verschiedene Arten unterschieden:
# [[Gewidmete Gräber der Stadt Wien|Gewidmete Gräber]]: ''Ehrengrab'' oder ''Ehrenhalber in Obhut genommenes Grab'' oder ''Ehrenhalber gewidmetes Grab''.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.friedhoefewien.at/media/download/2013/Atzgersdorf_98994.pdf |titel=Ehrenhalber gewidmete bzw. ehrenhalber in Obhut genommene Grabstellen am Atzgersdorfer Friedhof |hrsg=Friedhöfe Wien GmbH |datum=2014-01 |zugriff=2014-01-31 |format=PDF |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140312000306/http://www.friedhoefewien.at/media/download/2013/Atzgersdorf_98994.pdf |archiv-datum=2014-03-12 |offline=ja |archiv-bot=2019-04-28 00:54:09 InternetArchiveBot }}</ref>
# ''Grab aufgelassen'': für nicht mehr bestehende Grabstellen.
# Bei den übrigen Grabstellen ist als <nowiki></nowiki> eine Angabe zur Dauer des Grabnutzungsrechtes eingebunden.
|-
|''Foto:'' ||Fotografie der Grabstelle (nicht der Persönlichkeit). Klicken des Fotos erzeugt eine vergrößerte Ansicht.
|}

Die Tabelle ist alphabetisch nach dem Nachnamen der Persönlichkeit sortiert.

== Siehe auch ==
* [[Atzgersdorfer Friedhof]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Friedhof Atzgersdorf|Gräber am Atzgersdorfer Friedhof}}
* [http://www.friedhoefewien.at/eportal/ep/channelView.do/pageTypeId/13572/channelId/-26191 ''Atzgersdorfer Friedhof''] auf den Seiten der Friedhöfe Wien GmbH.
{{Coordinate |NS=48.142187 |EW=16.300573 |type=landmark |region=AT-9}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Liste (Personen)|Friedhof Atzgersdorf]]
[[Kategorie:Liesing (Wien)|!Auf dem Atzgersdorfer Friedhof bestatteten Personlichkeiten]]

Cadillac Series 63

2021-09-11T14:52:35Z

Stratoswift: bild (1941 series 63

{{Infobox PKW-Modell
| Marke=[[Cadillac]]
| Modell=Series 63
| Bild=Cadillac 1941 Series 61 Four-Door Sedan.jpg
| Bild zeigt=
| Bezeichnung=
| von=1940
| bis=1942
| Klasse=[[Oberklasse]]
| Versionen=[[Limousine]]
| Motoren=[[Ottomotor]]en: 5,7 Liter (110 kW)
| Länge=
| Breite=
| Höhe=
| Radstand=3200
| Gewicht=
| Vorgänger=[[Cadillac Series 62]]
| Nachfolger=
}}
Der '''Cadillac Series 63''' war ein 1940/41 vom US-amerikanischen [[Automobilhersteller]] [[General Motors]] unter der Marke [[Cadillac]] angebotenes Modell.

== Modellgeschichte ==
Im Modelljahr 1940 gliederte sich das Cadillac Angebot in die Typen Series 60S (Sixty Special), Series 61 und 62, Series 63 sowie die Series 72 und 75.

Neu ins Programm gekommen war der Series 63. Dabei handelte es sich um eine Fließheck-Limousine mit spezieller Karosserie mit je drei Seitenscheiben (die 62-Limousine besaß nur je zwei Seitenscheiben) auf dem unveränderten Radstand der Serien 61/62 (320 cm). Angetrieben wurde der 63 von einem 5,7-Liter-V8 mit [[Ventilsteuerung#Stehende Ventile (SV)|stehenden Ventilen]] und 135 PS. Preislich rangierte der 63 etwa 150 Dollar über der 62-Limousine.

Als Cadillac im Mai 1946 nach Kriegsende die Autoproduktion wieder aufnahm, wurde auf eine Fortführung des 63 verzichtet.

Von Ende 1940 bis Februar 1942 entstanden, ausschließlich mit [[Fisher Body Co.|Fisher]]-Karosserie, insgesamt 6800 Exemplare des 63.

== Daten ==
{| class="wikitable" style="text-align:center"
|+ Daten Cadillac Series 63 (1940/41)
! Modelljahr
! Hubraum (cm³)
! Leistung (PS)
! Radstand (cm)
! Preis (US-$)
! Stückzahl
|-
| style="text-align:left" | 1940 || 5671 || 150 || 320 || 1696 || 5050
|-
| style="text-align:left" | 1941 || 5671 || 150 || 320 || 1882 || 1750
|}

== Quellen ==
* Mary Sieber, Ken Buttolph: ''Standard Catalog of Cadillac 1903-1990''. Krause Publications, Iola 1991, ISBN 0-87341-174-9, hier: S. 216/217.

{{Navigationsleiste Cadillac-Modelle}}

{{SORTIERUNG:Cadillac Series 063}}
[[Kategorie:Cadillac|#::63]]
[[Kategorie:Limousine]]

M7-Wagen

2021-08-19T12:23:28Z

Stratoswift: /* Technik und Ausstattung */

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 008B45
| Farbe2 =
| Baureihe = M7-Wagen
| Abbildung = M7 Trein.jpg
| Name = angetriebener Steuerwagen Bmx
| Nummerierung =
| Hersteller = [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
| Baujahre = 2018–2021 (geplant)
| Ausmusterung =
| Anzahl = 445 (geplant), davon 145 AB 145 B 65 BDx 90 Bmx
| Achsformel =
| Gattung = [[Doppelstockwagen]], Steuerwagen teilweise angetrieben
| Spurweite = 1435
| Treibraddurchmesser =
| VorneLaufraddurchmesser =
| HintenLaufraddurchmesser =
| AussenLaufraddurchmesser =
| InnenLaufraddurchmesser =
| Laufraddurchmesser =
| Anfahrzugkraft =
| Bremskraft =
| Beschleunigung =
| Bremsverzögerung =
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 200 km/h
| LängeÜberKupplung =
| LängeÜberPuffer =
| Länge =
| Höhe =
| Breite =
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle =
| FesterRadstand =
| Gesamtradstand =
| RadstandMitTender =
| Leermasse =
| Dienstmasse =
| DienstmasseMitTender =
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse =
| Antrieb =
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp =
| Bremsen =
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung =
| Halbmesser =
| Besonderheiten =
| Anmerkung =
| Stromsystem = 3 kV [[Gleichstrom|=]] 25 kV 50 Hz [[Wechselstrom|~]]
| Stromübertragung = [[Oberleitung]]
| Kurzzeitleistung =
| Stundenleistung =
| Dauerleistung =
| Stundenzugkraft =
| Dauerzugkraft =
| AnzahlFahrmotoren =
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser =
| Sitzplätze =
| Stehplätze =
| Fußbodenhöhe =
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| Nutzmasse =
| Lademasse =
| Ladelänge =
| Ladebreite =
| Ladehöhe =
| Ladefläche =
| Laderaum =
| Betriebsart =
}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Im Jahr 2020 bestellte die SNCB 204 weitere Doppelstockwagen.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.railjournal.com/fleet/sncb-orders-204-double-deck-coaches/ |titel=SNCB orders 204 double-deck coaches |werk=IRJ-railjournal |hrsg= |datum= |abruf=2020-12-23 |sprache=en}}</ref>

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
[[Datei:M7 B Schaerbeek 2021-08-10.jpg|mini|rechts|Eine M7B wagen.]]
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Die Wagen sollen wie alle neuen Fahrzeuge der SNCB für eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt werden.<ref name=":0" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

Am 14. Juli 2020 wurde bekannt, dass sich die Auslieferung auch wegen technischer Probleme<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/vivacite/emissions/detail_le-8-9/article_les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-avec-deux-ans-de-retard?id=10542201&programId=4003 |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront avec deux ans de retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref> nunmehr bis 2023 verlängern wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lecho.be/entreprises/transport/les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-en-retard/10239026.html |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront en retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|SNCB/NMBS M7 passenger car|M7-Wagen|audio=0|video=0}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

M7-Wagen

2021-08-19T12:23:12Z

Stratoswift: commons + abbildung

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Farbe1 = 008B45
| Farbe2 =
| Baureihe = M7-Wagen
| Abbildung = M7 Trein.jpg
| Name = angetriebener Steuerwagen Bmx
| Nummerierung =
| Hersteller = [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
| Baujahre = 2018–2021 (geplant)
| Ausmusterung =
| Anzahl = 445 (geplant), davon 145 AB 145 B 65 BDx 90 Bmx
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}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Im Jahr 2020 bestellte die SNCB 204 weitere Doppelstockwagen.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.railjournal.com/fleet/sncb-orders-204-double-deck-coaches/ |titel=SNCB orders 204 double-deck coaches |werk=IRJ-railjournal |hrsg= |datum= |abruf=2020-12-23 |sprache=en}}</ref>

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
[[Datei:M6 Class27.JPG|mini|rechts|Eine M7B wagen.]]
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Die Wagen sollen wie alle neuen Fahrzeuge der SNCB für eine Bahnsteighöhe von 76 cm ausgelegt werden.<ref name=":0" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

Am 14. Juli 2020 wurde bekannt, dass sich die Auslieferung auch wegen technischer Probleme<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/vivacite/emissions/detail_le-8-9/article_les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-avec-deux-ans-de-retard?id=10542201&programId=4003 |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront avec deux ans de retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref> nunmehr bis 2023 verlängern wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lecho.be/entreprises/transport/les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-en-retard/10239026.html |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront en retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|SNCB/NMBS M7 passenger car|M7-Wagen|audio=0|video=0}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

Buick Century

2021-06-29T23:22:21Z

Stratoswift: /* Century Serie 60 (1936–1942) */ coupe

{{Infobox PKW-Modell Generationen
| Marke = [[Buick]]
| Modell = Serie 60 Buick Century Serie 60 Buick Century
| von = 1930
| bis = 2004
| Klasse = [[Oberklasse]] (1930–1958) [[Obere Mittelklasse]] (1973–2004)
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Pullman-Karosserie|Pullman-Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Vorgänger = [[Buick Serie 129]]
| Nachfolger = [[Buick Invicta]], [[Buick LaCrosse]]
}}
Der '''Buick Century''' war eine Serie von [[Personenkraftwagen]], die von 1930 bis 1942 und dann zwischen 1954 und 1958 von der amerikanischen [[Automobilmarke]] [[Buick]] als Nachfolger der [[Buick Master Six|Serie 121]] in den USA gefertigt wurde.

Bis 1935 hieß die Baureihe nur '''Serie 60''', ab 1936 kam die Bezeichnung Century dazu. Von 1973 bis 2004 tauchte der Century als Mittelklassewagen wieder auf, allerdings ohne die Seriennummer 60.

== Modellgeschichte ==
=== Serie 60 (1930) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 1. Generation
| Bild =
| Bild zeigt =
| von = 1930
| bis = 1930
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Pullman-Karosserie|Pullman-Limousine]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]: 5,4 Liter (73 kW)
| Länge =
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3353
| Gewicht = 1819–2027
}}
Die neuen großen Sechszylindermodelle für 1930 hatten einen obengesteuerten Motor mit einem Hubraum von 5431 cm³ und einer Leistung von 99 PS (73 kW) bei 2800 min−1. Der Radstand der mit sieben verschiedenen zwei- und viertürigen Karosserien verfügbaren Wagen betrug einheitlich 3353 mm. Die Serie 60 war damit das Spitzenmodell der Marke. Gegenüber dem Vorgängermodell der [[Buick Master Six|Serie 129]] waren die Wagen um 50 mm niedriger und eleganter gestaltet.

Im Folgejahr entfielen alle Sechszylindermodelle und wurden durch Fahrzeuge mit Reihenachtzylindermotoren ersetzt. Im einzigen Produktionsjahr waren 38.180 Buick der Serie 60 entstanden.
{{Absatz}}

=== Serie 60 (1931–1932) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 2. Generation
| Bild = Buick 66S Sport Coupe 191.jpg
| Bild zeigt = Buick 66S Sport Coupé (1931)
| von = 1931
| bis = 1932
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]: 4,5 Liter (66 kW)
| Länge = 4445
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2997
| Gewicht = 1560–1803
}}
[[Datei:Buick 60 Roadster 1932.JPG|links|mini|Buick Serie 60 Roadster (1932)]]
1931 bot Buick die Serie 60 als mittleres Modell an. Der um 356 mm (14″) verminderte Radstand entsprach mit 2997 mm dem der [[Buick Special|Serie 40]] von 1930. Allerdings war die neue Serie 60 mit einem [[Reihenmotor|Reihenachtzylindermotor]] mit 4467 cm³ ausgestattet, der eine Leistung von 90 PS (66 kW) bei 3000 min−1 erbrachte – 3 bhp weniger als das Vorjahresmodell. Im Styling ähnelten die Fahrzeuge sehr den Fahrzeugen von 1930. Neben dem zweitürigen Roadster und dem zwei- und viertürigen [[Phaeton (Karosseriebauform)|Phaeton]] gab es ein zweitüriges Coupé und eine viertürige Limousine.

Wenig Änderungen gab es im Folgejahr. Nur die Windschutzscheibe war um 10° nach hinten geneigt. Neben zwei weiteren [[Coupé]]-Varianten kam ein zweitüriges [[Phaeton (Karosseriebauform)|Phaeton-Cabriolet]] und ein zweitüriges [[Cabriolet]] dazu.

In diesen beiden Jahren wurden 55.135 Fahrzeuge der Serie 60 hergestellt, davon 39.678 viertürige [[Limousine|Limousinen]] und nur 908 Phaeton.
{{Absatz}}

=== Serie 60 (1933–1935) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 3. Generation
| Bild = 1934 Buick Series 60 Convertible Phaeton.JPG
| Bild zeigt = Buick Serie 60 Phaeton (1934)
| von = 1933
| bis = 1935
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 4,5–4,6 Liter (71–74 kW)
| Länge =
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3226–3251
| Gewicht = 1785–1972
}}
1933 war die Serie 60 wieder fast zu alter Größe gewachsen. Mit um 229 mm (9″) auf 3226 mm gewachsenem [[Radstand]] erreichte sie fast den Wert von 1930. [[Roadster]], Business-Coupé und Phaeton-Cabriolet waren weggefallen. Neu war auch die Frontansicht mit einem nach hinten geneigten, leicht V-förmig geformten Kühlergrill, auffälligen vertikale Lufteinlässe an den Seiten der Motorhaube und eleganteren Kotflügeln. Die Motorleistung stieg auf 97 PS (71 kW).

1934 waren die Lufteinlässe an den Motorhaubenseiten wieder zwei horizontale Streifen und die schüsselförmigen Scheinwerfer hatten Raketenform angenommen. Der Radstand stieg nochmals um 25,6 mm (1″) auf 3251 mm und es gab einen größeren Motor mit 4557 cm³ Hubraum und vollen 100 PS (74 kW) Leistung bei 3200 min−1. Eine zweitürige Limousine bereicherte die Zahl der verfügbaren Aufbauten.

Im Folgejahr gab es so gut wie keine Änderungen. Lediglich eine herausklappbare Armauflage für die Rücksitze kam dazu.

In drei Jahren entstanden 31.385 Wagen der Serie 60.
{{Absatz}}

=== Century Serie 60 (1936–1942) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 4. Generation
| Bild = Buick Century 4-Dorrars Sedan 1937.jpg
| Bild zeigt = Buick Century 64 4-Door Sedan (1937)
| von = 1936
| bis = 1942
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 5,25 Liter (88–121 kW)
| Länge = 5004–5423
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3099–3200
| Gewicht = 1611–1920
}}

1936 erschien die Serie 60 komplett überarbeitet. Der Radstand der mittleren Modellreihe sank wieder um 152 mm (6″) auf 3099 mm. Die Anzahl der Aufbauten wurde auf fünf begrenzt (eine viertürige Limousine, drei zweitürige Coupés und ein zweitüriges Cabriolet) und es kam ein neuer Name: Die Serie 60 erhielt den Beinamen ''Century''. Neu war auch ein größerer Motor mit 5247 cm³ [[Hubraum]] und einer Leistung von 120 [[Pferdestärke|PS]] (88 [[Kilowatt|kW]]) bei 3200 [[Drehzahl|min−1]]. Alle Buick waren in diesem Jahr erstmals mit hydraulischen Bremsen an allen vier Rädern ausgestattet.

1937 erhielten die Wagen eine neu gestylte Kühlermaske mit stärkerer V-Form und einer mittig vertikal verlaufenden Chromleiste. Der Radstand wurde auf 3200 mm verlängert und als zusätzliche Aufbauten gab es wieder einen viertürigen Phaeton und eine zweitürige Limousine. Die Motorleistung legte auf 130 PS (96 kW) zu und der Century überschritt damit als erster Buick mit 162 km/h Höchstgeschwindigkeit die magische 100 [[Meilen pro Stunde|mph]] – Grenze.

Im Folgejahr stieg die Motorleistung nochmals auf 141 PS (104 kW).

1939 gab es ein neues Styling der [[Frontmaske]]. Der neue mittig geteilte „Wasserfallgrill“ hatte senkrechte Chromstäbe und war im Mittelteil zur Motorhaube hin angehoben. Technisch gab es keine Änderungen.

1940 gab es komplett neue Karosserien ohne Trittbretter und mit in die vorderen Kotflügel integrierten Scheinwerfern. Der Kühlergrill hatte wieder horizontale Chromstäbe, entsprach in seinen Umrissen aber dem des Vorjahres. Die zweitürige Limousine fiel weg.

Im Modelljahr 1941 waren die Scheinwerfergehäuse vollständig in den vorderen Kotflügeln aufgegangen, die an Volumen zugenommen hatten. Der Phaeton das Cabriolet entfielen; dafür gab es wieder die zweitürige Limousine. Die Motorleistung wurde auf 165 PS (121 kW) erhöht.

1942, im letzten Jahr der Vorkriegsproduktion, bekam der Century noch einmal ein neues Gesicht. Der flache, hufeisenförmige Kühlergrill trug nun wieder senkrechte Chromstäbe. In diesem kurzen Modelljahr gab es nach dem Wegfall des Coupés nur noch zwei Aufbauten zur Auswahl: die Limousinen mit zwei oder vier Türen.

In den sieben Jahren wurden 134.163 Wagen der Serie 60 gebaut. Nach dem Krieg wurde der Century zunächst nicht wieder aufgelegt.
<gallery widths="200" perrow="3">
Buick 4-Dorrars Sedan 1936.jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1936)
Buick Century 4-Dorrars Sedan 1939.jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1939)
Buick Century Series 60 fastback 1941 (14686017328).jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1941)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century Serie 60 (1954–1958) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 5. Generation
| Bild = 1956_Buick_Century_fvl2.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Riviera Serie 60 Hardtop Sedan (1956)
| von = 1954
| bis = 1958
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 5,3–6,0 Liter (143–243 kW)
| Länge = 5207–5380
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3099
| Gewicht = 1719–2038
}}

Anfang 1954 erschien der Century mit der komplett neuen Pontonkarosserie des [[Buick Special|Special]]. Alle Kotflügel waren im Karosseriekörper integriert und im Bereich der hinteren Türen zeigte sich ein kleiner Hüftschwung. Die Windschutzscheibe war als [[Panoramascheibe]] ausgeführt. Neu war auch der V8-Motor, den sich der Century mit dem [[Buick Roadmaster|Roadmaster]] desselben Jahrgangs teilte. Er schöpfte aus 5277 cm³ eine Leistung von 195 PS (143 kW) bei 4100 min−1. Ab diesem Modelljahr gab es in der Century-Baureihe erstmals neben der viertürigen Limousine und dem zweitürigen Cabriolet ein zweitüriges Hardtop-Coupé und einen fünftürigen Kombi.

1955 zeigt sich der Century mit großem Haifischmaul vorne und kleinen Heckflossen hinten. Die Motorleistung stieg bei gleichbleibendem Hubraum auf 236 bhp (174 kW). Zusätzlich zu den vier Karosserievarianten des Vorjahres gab es nun eine viertürige Hardtop-Limousine und eine zweitürige Limousine mit B-Säulen. Anstatt der drei Lüftungsöffnungen an den Seiten der vorderen Kotflügel, wie sie der Special hatte, besaß der Century vier Öffnungen.

Im Folgejahr wurde das Haifischmaul breiter und alle Limousinen mit B-Säule fielen weg. Die Leistung des Motors stieg wieder leicht auf 255 PS (187,5 kW).

Während [[Buick Modelljahr 1957|1957]] die Front fast gleich blieb, wurden die Heckflossen und der Hüftschwung deutlich vergrößert. Vergrößert wurde auch der V8-Motor, und zwar auf einen Hubraum von 5965 cm³. Die Leistung stieg auf 300 PS (221 kW) bei 4600 min−1. Auf Wunsch gab es auch einen leistungsgesteigerten Motor mit 330 PS (243 kW). Die viertürige Limousine mit B-Säulen kehrte zurück. Der Kombi wurde durch einen fünftürigen Hardtop-Kombi namens ''Century Caballero'' – den einzigen je von Buick hergestellten Hardtop-Kombi – ersetzt.

Komplett überarbeitet zeigte sich der Buick Century für das Modelljahr 1958. Wie beim Special gab es anstatt des Haifischmaules ein Gitter über die gesamte Fahrzeugbreite. Darüber waren Doppelscheinwerfer nebeneinander angeordnet. Die [[Heckflosse]]n wuchsen ins Riesenhafte und an den Seiten der hinteren Türen und hinteren Kotflügel gab es breite verchromte Streifen. Technisch änderte sich in diesem letzten Jahr vor der Modellablösung nichts, nur die leistungsgesteigerte Motorvariante mit 330 PS (243 kW) entfiel. Im Folgejahr ersetzte der [[Buick Invicta|Invicta]] den Century.

Bis Ende 1958 entstanden 447.024 Wagen der letzten Serie 60.
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Bild:Buick Century Riviera 2-D Coupe 1956.jpg|Buick Century 66R Riviera Hardtop-Coupé (1956)
Bild:Buick_Century_Caballero_1958.jpg|Buick Century Caballero (1958)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century 350 / Century / Century Custom (1973–1977) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 6. Generation
| Bild = 1973BuickCenturyGSlarge.JPG
| Bild zeigt = Buick Century Coupé (1973)
| von = 1973
| bis = 1977
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,8–5,7 Liter (77–114 kW)
| Länge = 5321–5545
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2845–2946
| Gewicht = 1595–1976
}}
Im Frühjahr 1973 erschien ein neuer Century auf der wesentlich kleineren GM-A-Plattform. Der Radstand war mit 2946 mm 152 mm (6″) kleiner als beim letzten Modell der Serie 60.

Die Wagen mit der V-förmigen Schnauze, dem rechteckigen Kühlergrill und den daneben eingebauten Einzelscheinwerfern in rechteckigen Rahmen waren als zweitüriges Hardtop-Coupé, viertürige Hardtop-Limousine und fünftüriger Kombi zu haben. Neu war auch ein V8-Motor mit 5735 cm³ Hubraum und einer (Netto-)Leistung von 150 PS (110 kW). Er gab mit seinem Hubraum von 5,7 Liter (350 in³) der Baureihe auch ihren Namen. In ähnlicher Ausstattung gab es die Schwestermodelle [[Buick Luxus|Luxus]] und [[Buick Regal|Regal]].

1974 gab es kaum stilistische Änderungen, lediglich der Kühlergrill dehnte sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Das Hardtop-Coupé erhielt ein kürzeres Fahrgestell mit nur noch 2845 mm Radstand.

1975 entfielen die Hardtop-Modelle und wurden durch Karosserievarianten mit B-Säulen ersetzt. Anstatt der einfachen Scheinwerfer gab es nun übereinander angeordnete Doppelscheinwerfer. Zusätzlich zum Century gab es den besser ausgestatteten ''Century Custom'' und einen einfacher ausgestatteten ''[[Buick Special|Century Special]]''. Die Motorleistung des V8 fiel auf 145 PS (107 kW); zusätzlich gab es einen neuen Basismotor, einen V6 mit 3785 cm³ Hubraum und 110 PS (81 kW) bei 4000 min−1.

Im Folgejahr waren die Fahrzeugfronten überarbeitet worden: Es gab einen „mercedesähnlichen“ Kühlergrill mit Kühlerfigur und nebeneinander angeordnete, rechteckige Doppelscheinwerfer mit darunter liegenden Blink- und Begrenzungsleuchten. Die Motorleistungen fielen auf 105 PS (77 kW) beim V6 und auf 140 PS (103 kW) beim V8.

Wenige Änderungen (mit Ausnahme eines in 2 × 3 Felder geteilten Kühlergrills) gab es 1977. Auch technisch gab es keine Veränderungen, aber ein „Hochleistungs-V8“ mit 155 PS (114 kW) kam dazu.

In fünf Jahren entstanden 578.243 Exemplare der sechsten Century-Baureihe.
{{Absatz}}

=== Century (1977–1981) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 7. Generation
| Bild = '70s Buick Century.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Coupé (1977–1981)
| von = 1977
| bis = 1981
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,2–5,0 Liter (66–125 kW) [[Dieselmotor]]: 5,7 Liter (77 kW)
| Länge = 4978
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2746
| Gewicht = 1360–1552
}}
Ende 1977 wurden die Wagen der Century-Baureihe nochmals verkleinert. Ihr Radstand betrug nun einheitlich 2746 mm. Es gab weiterhin ein zweitüriges Coupé, eine viertürige Limousine und einen fünftürigen Kombi. Neben dem einfachen [[Buick Special|Century Special]] gab es drei Unterbaureihen: Den ''Century  Custom'' (in allen drei Karosserievarianten), den ''Century Sport'' (nur als Coupé) und den ''Century  Limited'' (als Coupé und Limousine). Die Front der Fahrzeuge zeigte sich mit einem Kühlergrill über die gesamte Fahrzeugbreite, begrenzt durch einzelne Rechteckscheinwerfer mit links und rechts angesetzten Blink- und Parkleuchten. Coupé und Limousine waren nun mit einem Schrägheck versehen.

Es gab drei verschiedene Motoren zur Wahl: Der kleine V6 hatte 3212 cm³ Hubraum und leistete 90 PS (66 kW), der größere V6 lieferte aus 3785 cm³ 105 PS (77 kW) und der V8 brachte es auf 4998 cm³ und 160 PS (118 kW).

1979 gab es nur kosmetische Änderungen an den Karosserien; umso mehr tat sich bei den Motoren: Der kleine V6 leistete 105 PS (77 kW), der große V6 als Saugmotor 115 PS (85 kW). Mit Turbolader brachte es der 3,8-Liter-V6 auf 170 PS (125 kW). Der 5,0-l-V8 wurde durch ein etwas kleineres Modell mit 4933 cm³ und 140 PS (103 kW) Leistung ersetzt.

1980 wurden Coupé und Limousine anstatt mit Schrägheck wieder mit klassischem Stufenheck gefertigt, wobei vom ''Century Limited'' nur noch die Limousine erhältlich war. Der ''Century Custom'' hieß nun einfach ''Century'' und der ''Century Special'' war entfallen. Der kleine V6-Motor war entfallen, den großen gab es unverändert als [[Saugmotor|Saug]]- oder [[Motoraufladung|Turbovariante]]. Auch der 4,9-Liter-V8 war weiterhin verfügbar, dazu gab es wieder einen 5,0-Liter-V8, diesmal mit 155 PS (114 kW).

1981 entfiel das Coupé (und mit ihm die Unterserie ''Sport'') vollständig. Der Century „Estate Wagon“ (nicht „Station Wagon“) wurde zur eigenen Unterserie. Entfallen war auch der Turbo-Motor. Wieder gab es drei Motoren zur Auswahl: Der bekannte 3,8-Liter-V6 mit 110 PS (81 kW), ein V8 mit 4342 cm³ Hubraum und 119 PS (87,5 kW) und erstmals ein V8-[[Dieselmotor|Diesel]] mit 5735 cm³ Hubraum und 105 PS (77 kW).

In diesen vier Jahren entstanden 382.413 Century (ohne Century Special).
{{Absatz}}

=== Century (1982–1996) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 8. Generation
| Bild = 1982 Buick Century sedan.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Sedan (1982–1983)
| von = 1982
| bis = 1996
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 2,2–3,8 Liter (81–118 kW) [[Dieselmotor]]: 4,3 Liter (62,5 kW)
| Länge = 4803–4851
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2664
| Gewicht = 1179–1428
}}

Anfang 1982 wurde die Century-Baureihe komplett neu aufgelegt. Die neuen Wagen hatten einen Radstand von 2664 mm und Frontantrieb. Es gab sie als zweitüriges Coupé oder viertürige Limousine. Die Frontmaske zeigte wieder den typischen „Mercedes-Grill“, flankiert von rechteckigen Doppelscheinwerfern. Die einfacher ausgestattete Unterbaureihe hieß ''Custom'', die besser ausgestattete ''Limited''.

Die V8-Motoren waren Vergangenheit. Die Basismotorisierung war ein quer eingebauter Vierzylinder-Reihenmotor mit 2474 cm³ Hubraum und einer Leistung von 90 PS (66 kW). Auf Wunsch gab es einen V6 mit 2966 cm³ und 110 PS (81 kW) oder einen V6-Diesel mit 4302 cm³ und 85 PS (62,5 kW). Mit nur kosmetischen Änderungen an der Fahrzeugfront und ohne technische Änderungen wurden die Fahrzeuge auch 1983 weitergebaut.

Ende 1983 wurde wieder nur der Kühlergrill überarbeitet. Zu den Unterbaureihen Custom und Limited kam der sportlich ausgestattete ''T-Type''. Er hatte u. a. einen schwarzen Kühlergrill, schwarze Lackierung unterhalb der Gürtellinie, eine [[LED]]-Tachometer etc. Während es den T-Type nur als Coupé und Limousine gab, wurden der Custom und der Limited auch wieder als fünftüriger Kombi geliefert. Der Vierzylindermotor legte in der Leistung auf 92 PS (68 kW) zu.

Anfang 1985 zeigte der Kühlergrill ein „Wasserfallmuster“ (dünne, vertikale Chromstäbe). Anstatt des V6-Motors mit 3,0 l Hubraum gab es zwei neue mit 2835 cm³ und 112 PS (82 kW), bzw. 3785 cm³ und 125 PS (92 kW). Reihenvierzylinder und Diesel wurden unverändert angeboten.

1986 hatte der Century eine nach vorne geneigte Front mit kleinen, rechteckigen Doppelscheinwerfern und einem feinmaschigen Kühlergrill mit je einer vertikalen und horizontalen Chromleiste. Der größere V6-Motor lieferte nun 150 PS (110 kW), der Dieselmotor entfiel ersatzlos.

1987 gab es an den Karosserien keine Veränderungen. Der gerade im Vorjahr erstarkte große V6-Motor entfiel, da nun der kleine 2,8-Liter-V6 bereits 125 PS (92 kW) lieferte. Der Vierzylindermotor leistete in diesem Jahr 98 PS (72 kW).

Auch 1988 gab es keine äußerlichen Änderungen, dafür aber einen neuen V6-Motor mit 3343 cm³ Hubraum und 160 [[Nominal Horse Power|nhp]] (118 kW) Leistung. Das Sportmodell T-Type entfiel, dafür wurde der ''Estate Wagon'' wieder zur eigenen Unterserie.

Ab Anfang 1989 bestand der Kühlergrill aus einem breiten horizontalen Chromstreifen oben und zwei kleineren darunter. Die Blinkleuchten griffen und die Fahrzeugecken herum. Technisch gab es keine Veränderungen. Im Folgejahr wurde der so renovierte Century weitergebaut. Der 2,5-Liter-Vierzylindermotor erreichte mit 110 PS (81 kW) seine größte Leistung.

Im Frühjahr 1991 wurde wieder der Kühlergrill überarbeitet (nun hatte er wieder „Wasserfalldesign“, wobei die obere Chromleiste aber blieb). Die drei Unterserien waren nun ''Special'' (nur Limousine), ''Custom'' (Coupé, Limousine, Kombi) und ''Limited'' (Limousine und Kombi). Im Folgejahr gab es gar keine Veränderungen. 1993 wurde der 2,5-v-Vierzylinder durch ein Aggregat mit nur noch 2179 cm³ Hubraum bei gleichbleibenden 110 PS (81 kW) ersetzt.

1994 entfiel das Coupé komplett, sowie die luxuriöse Limited-Unterbaureihe und der Kombi der mittleren Custom-Unterbaureihe. Der Vierzylindermotor legte auf 120 PS (88 kW) zu und der 3,3-Liter-V6 entfiel. Dafür kam ein neuer V6-Motor mit 3130 cm³ Hubraum und einer Leistung von ebenfalls 160 PS (118 kW).

1995 kehrte der ''Limited'' als Limousine zurück und die gesamte Baureihe wurde bis Ende 1996 unverändert weitergebaut.

In diesen 15 Jahren entstanden 2.251.382 Buick Century.
<gallery widths="200" perrow="3">
Buick_Century_V6_1984.jpg|Buick Century Sedan (1983–1985)
Buick_Century_Limited_--_03-24-2011_1.jpg|Buick Century Coupé (1985–1989)
Buick Century 25.08.20 JM.jpg|Buick Century Wagon (1989–1996)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century (1997–2004) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 9. Generation
| Bild = Buick_-_Century.jpg
| Bild zeigt = Buick Century (1997–2002)
| von = 1997
| bis = 2004
| Versionen = [[Limousine]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,2 Liter (118–129 kW)
| Länge = 4940
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2769
| Gewicht = 1511–1530
}}

Anfang 1997 gab es letztmals einen vollkommen neuen Century.

Die Linien waren deutlich weicher gestaltet und der Radstand der neuen [[GM-W-Plattform]] hatte auf 2769 mm zugenommen. Der ovale Kühlergrill wurde von Breitbandscheinwerfern mit integrierten Blinkleuchten flankiert. Die viertürige Limousine war als ''Custom'' oder ''Limited'' verfügbar.
[[Datei:%2703-%2705 Buick Century.jpg|mini|links|Buick Century (2002–2004)]]
Einzig mögliche Antriebsquelle war der vom Vorgänger bekannte V6-Motor mit 3130 cm³ Hubraum und einer Leistung von 160 PS (118 kW). Nach Wegfall des [[Buick Skylark|Skylark]] zum Jahresende 1997 war der Century das Einstiegsmodell der Marke.

2000 stieg die Motorleistung auf 175 PS (129 kW). Im Herbst 2002 wurde ein leichtes Facelift vorgenommen.

Am 25. Oktober 2004 entstand der letzte Buick Century. Nachfolger wurde kurz darauf der [[Buick LaCrosse]].
{{Absatz}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Buick Series 60|Buick Serie 60}}
{{Commonscat}}

== Quellen ==
* Kimes, Beverly R., Clark, Henry A.: ''Standard Catalog of American Cars 1805–1942.'' Krause Publications Inc., Iola 1985, ISBN 0-87341-045-9.
* Gunnell, John (Herausgeber): ''Standard Catalog of American Cars 1946–1975.'' Krause Publications Inc., Iola 2002, ISBN 0-87349-461-X.
* Flammang, James M., Kowalke, Ron: ''Standard Catalog of American Cars 1976–1999''. Krause Publications, Iola 1999, ISBN 0-87341-755-0.

{{Navigationsleiste Buick-Modelle}}

[[Kategorie:Fahrzeug der Mittelklasse]]
[[Kategorie:Fahrzeug der oberen Mittelklasse]]
[[Kategorie:Tourenwagen]]
[[Kategorie:Phaeton]]
[[Kategorie:Roadster]]
[[Kategorie:Limousine]]
[[Kategorie:Pullman-Limousine]]
[[Kategorie:Kombi]]
[[Kategorie:Coupé]]
[[Kategorie:Cabriolet]]

Buick Century

2021-06-29T23:18:14Z

Stratoswift: Roadmaster

{{Infobox PKW-Modell Generationen
| Marke = [[Buick]]
| Modell = Serie 60 Buick Century Serie 60 Buick Century
| von = 1930
| bis = 2004
| Klasse = [[Oberklasse]] (1930–1958) [[Obere Mittelklasse]] (1973–2004)
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Pullman-Karosserie|Pullman-Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Vorgänger = [[Buick Serie 129]]
| Nachfolger = [[Buick Invicta]], [[Buick LaCrosse]]
}}
Der '''Buick Century''' war eine Serie von [[Personenkraftwagen]], die von 1930 bis 1942 und dann zwischen 1954 und 1958 von der amerikanischen [[Automobilmarke]] [[Buick]] als Nachfolger der [[Buick Master Six|Serie 121]] in den USA gefertigt wurde.

Bis 1935 hieß die Baureihe nur '''Serie 60''', ab 1936 kam die Bezeichnung Century dazu. Von 1973 bis 2004 tauchte der Century als Mittelklassewagen wieder auf, allerdings ohne die Seriennummer 60.

== Modellgeschichte ==
=== Serie 60 (1930) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 1. Generation
| Bild =
| Bild zeigt =
| von = 1930
| bis = 1930
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Pullman-Karosserie|Pullman-Limousine]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]: 5,4 Liter (73 kW)
| Länge =
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3353
| Gewicht = 1819–2027
}}
Die neuen großen Sechszylindermodelle für 1930 hatten einen obengesteuerten Motor mit einem Hubraum von 5431 cm³ und einer Leistung von 99 PS (73 kW) bei 2800 min−1. Der Radstand der mit sieben verschiedenen zwei- und viertürigen Karosserien verfügbaren Wagen betrug einheitlich 3353 mm. Die Serie 60 war damit das Spitzenmodell der Marke. Gegenüber dem Vorgängermodell der [[Buick Master Six|Serie 129]] waren die Wagen um 50 mm niedriger und eleganter gestaltet.

Im Folgejahr entfielen alle Sechszylindermodelle und wurden durch Fahrzeuge mit Reihenachtzylindermotoren ersetzt. Im einzigen Produktionsjahr waren 38.180 Buick der Serie 60 entstanden.
{{Absatz}}

=== Serie 60 (1931–1932) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 2. Generation
| Bild = Buick 66S Sport Coupe 191.jpg
| Bild zeigt = Buick 66S Sport Coupé (1931)
| von = 1931
| bis = 1932
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Roadster]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]: 4,5 Liter (66 kW)
| Länge = 4445
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2997
| Gewicht = 1560–1803
}}
[[Datei:Buick 60 Roadster 1932.JPG|links|mini|Buick Serie 60 Roadster (1932)]]
1931 bot Buick die Serie 60 als mittleres Modell an. Der um 356 mm (14″) verminderte Radstand entsprach mit 2997 mm dem der [[Buick Special|Serie 40]] von 1930. Allerdings war die neue Serie 60 mit einem [[Reihenmotor|Reihenachtzylindermotor]] mit 4467 cm³ ausgestattet, der eine Leistung von 90 PS (66 kW) bei 3000 min−1 erbrachte – 3 bhp weniger als das Vorjahresmodell. Im Styling ähnelten die Fahrzeuge sehr den Fahrzeugen von 1930. Neben dem zweitürigen Roadster und dem zwei- und viertürigen [[Phaeton (Karosseriebauform)|Phaeton]] gab es ein zweitüriges Coupé und eine viertürige Limousine.

Wenig Änderungen gab es im Folgejahr. Nur die Windschutzscheibe war um 10° nach hinten geneigt. Neben zwei weiteren [[Coupé]]-Varianten kam ein zweitüriges [[Phaeton (Karosseriebauform)|Phaeton-Cabriolet]] und ein zweitüriges [[Cabriolet]] dazu.

In diesen beiden Jahren wurden 55.135 Fahrzeuge der Serie 60 hergestellt, davon 39.678 viertürige [[Limousine|Limousinen]] und nur 908 Phaeton.
{{Absatz}}

=== Serie 60 (1933–1935) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 3. Generation
| Bild = 1934 Buick Series 60 Convertible Phaeton.JPG
| Bild zeigt = Buick Serie 60 Phaeton (1934)
| von = 1933
| bis = 1935
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 4,5–4,6 Liter (71–74 kW)
| Länge =
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3226–3251
| Gewicht = 1785–1972
}}
1933 war die Serie 60 wieder fast zu alter Größe gewachsen. Mit um 229 mm (9″) auf 3226 mm gewachsenem [[Radstand]] erreichte sie fast den Wert von 1930. [[Roadster]], Business-Coupé und Phaeton-Cabriolet waren weggefallen. Neu war auch die Frontansicht mit einem nach hinten geneigten, leicht V-förmig geformten Kühlergrill, auffälligen vertikale Lufteinlässe an den Seiten der Motorhaube und eleganteren Kotflügeln. Die Motorleistung stieg auf 97 PS (71 kW).

1934 waren die Lufteinlässe an den Motorhaubenseiten wieder zwei horizontale Streifen und die schüsselförmigen Scheinwerfer hatten Raketenform angenommen. Der Radstand stieg nochmals um 25,6 mm (1″) auf 3251 mm und es gab einen größeren Motor mit 4557 cm³ Hubraum und vollen 100 PS (74 kW) Leistung bei 3200 min−1. Eine zweitürige Limousine bereicherte die Zahl der verfügbaren Aufbauten.

Im Folgejahr gab es so gut wie keine Änderungen. Lediglich eine herausklappbare Armauflage für die Rücksitze kam dazu.

In drei Jahren entstanden 31.385 Wagen der Serie 60.
{{Absatz}}

=== Century Serie 60 (1936–1942) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 4. Generation
| Bild = Buick Century 4-Dorrars Sedan 1937.jpg
| Bild zeigt = Buick Century 64 4-Door Sedan (1937)
| von = 1936
| bis = 1942
| Versionen = [[Tourenwagen (Automobilbauart)|Tourenwagen]], [[Limousine]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 5,25 Liter (88–121 kW)
| Länge = 5004–5423
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3099–3200
| Gewicht = 1611–1920
}}

1936 erschien die Serie 60 komplett überarbeitet. Der Radstand der mittleren Modellreihe sank wieder um 152 mm (6″) auf 3099 mm. Die Anzahl der Aufbauten wurde auf fünf begrenzt (eine viertürige Limousine, drei zweitürige Coupés und ein zweitüriges Cabriolet) und es kam ein neuer Name: Die Serie 60 erhielt den Beinamen ''Century''. Neu war auch ein größerer Motor mit 5247 cm³ [[Hubraum]] und einer Leistung von 120 [[Pferdestärke|PS]] (88 [[Kilowatt|kW]]) bei 3200 [[Drehzahl|min−1]]. Alle Buick waren in diesem Jahr erstmals mit hydraulischen Bremsen an allen vier Rädern ausgestattet.

1937 erhielten die Wagen eine neu gestylte Kühlermaske mit stärkerer V-Form und einer mittig vertikal verlaufenden Chromleiste. Der Radstand wurde auf 3200 mm verlängert und als zusätzliche Aufbauten gab es wieder einen viertürigen Phaeton und eine zweitürige Limousine. Die Motorleistung legte auf 130 PS (96 kW) zu und der Century überschritt damit als erster Buick mit 162 km/h Höchstgeschwindigkeit die magische 100 [[Meilen pro Stunde|mph]] – Grenze.

Im Folgejahr stieg die Motorleistung nochmals auf 141 PS (104 kW).

1939 gab es ein neues Styling der [[Frontmaske]]. Der neue mittig geteilte „Wasserfallgrill“ hatte senkrechte Chromstäbe und war im Mittelteil zur Motorhaube hin angehoben. Technisch gab es keine Änderungen.

1940 gab es komplett neue Karosserien ohne Trittbretter und mit in die vorderen Kotflügel integrierten Scheinwerfern. Der Kühlergrill hatte wieder horizontale Chromstäbe, entsprach in seinen Umrissen aber dem des Vorjahres. Die zweitürige Limousine fiel weg.

Im Modelljahr 1941 waren die Scheinwerfergehäuse vollständig in den vorderen Kotflügeln aufgegangen, die an Volumen zugenommen hatten. Der Phaeton das Cabriolet entfielen; dafür gab es wieder die zweitürige Limousine. Die Motorleistung wurde auf 165 PS (121 kW) erhöht.

1942, im letzten Jahr der Vorkriegsproduktion, bekam der Century noch einmal ein neues Gesicht. Der flache, hufeisenförmige Kühlergrill trug nun wieder senkrechte Chromstäbe. In diesem kurzen Modelljahr gab es nach dem Wegfall des Coupés nur noch zwei Aufbauten zur Auswahl: die Limousinen mit zwei oder vier Türen.

In den sieben Jahren wurden 134.163 Wagen der Serie 60 gebaut. Nach dem Krieg wurde der Century zunächst nicht wieder aufgelegt.
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Buick 4-Dorrars Sedan 1936.jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1936)
Buick Century 4-Dorrars Sedan 1939.jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1939)
1941_Buick_Century_(15621405278).jpg|Buick Century 61 4-Door Sedan (1941)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century Serie 60 (1954–1958) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 5. Generation
| Bild = 1956_Buick_Century_fvl2.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Riviera Serie 60 Hardtop Sedan (1956)
| von = 1954
| bis = 1958
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]], [[Cabriolet]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 5,3–6,0 Liter (143–243 kW)
| Länge = 5207–5380
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 3099
| Gewicht = 1719–2038
}}

Anfang 1954 erschien der Century mit der komplett neuen Pontonkarosserie des [[Buick Special|Special]]. Alle Kotflügel waren im Karosseriekörper integriert und im Bereich der hinteren Türen zeigte sich ein kleiner Hüftschwung. Die Windschutzscheibe war als [[Panoramascheibe]] ausgeführt. Neu war auch der V8-Motor, den sich der Century mit dem [[Buick Roadmaster|Roadmaster]] desselben Jahrgangs teilte. Er schöpfte aus 5277 cm³ eine Leistung von 195 PS (143 kW) bei 4100 min−1. Ab diesem Modelljahr gab es in der Century-Baureihe erstmals neben der viertürigen Limousine und dem zweitürigen Cabriolet ein zweitüriges Hardtop-Coupé und einen fünftürigen Kombi.

1955 zeigt sich der Century mit großem Haifischmaul vorne und kleinen Heckflossen hinten. Die Motorleistung stieg bei gleichbleibendem Hubraum auf 236 bhp (174 kW). Zusätzlich zu den vier Karosserievarianten des Vorjahres gab es nun eine viertürige Hardtop-Limousine und eine zweitürige Limousine mit B-Säulen. Anstatt der drei Lüftungsöffnungen an den Seiten der vorderen Kotflügel, wie sie der Special hatte, besaß der Century vier Öffnungen.

Im Folgejahr wurde das Haifischmaul breiter und alle Limousinen mit B-Säule fielen weg. Die Leistung des Motors stieg wieder leicht auf 255 PS (187,5 kW).

Während [[Buick Modelljahr 1957|1957]] die Front fast gleich blieb, wurden die Heckflossen und der Hüftschwung deutlich vergrößert. Vergrößert wurde auch der V8-Motor, und zwar auf einen Hubraum von 5965 cm³. Die Leistung stieg auf 300 PS (221 kW) bei 4600 min−1. Auf Wunsch gab es auch einen leistungsgesteigerten Motor mit 330 PS (243 kW). Die viertürige Limousine mit B-Säulen kehrte zurück. Der Kombi wurde durch einen fünftürigen Hardtop-Kombi namens ''Century Caballero'' – den einzigen je von Buick hergestellten Hardtop-Kombi – ersetzt.

Komplett überarbeitet zeigte sich der Buick Century für das Modelljahr 1958. Wie beim Special gab es anstatt des Haifischmaules ein Gitter über die gesamte Fahrzeugbreite. Darüber waren Doppelscheinwerfer nebeneinander angeordnet. Die [[Heckflosse]]n wuchsen ins Riesenhafte und an den Seiten der hinteren Türen und hinteren Kotflügel gab es breite verchromte Streifen. Technisch änderte sich in diesem letzten Jahr vor der Modellablösung nichts, nur die leistungsgesteigerte Motorvariante mit 330 PS (243 kW) entfiel. Im Folgejahr ersetzte der [[Buick Invicta|Invicta]] den Century.

Bis Ende 1958 entstanden 447.024 Wagen der letzten Serie 60.
<gallery widths="200" perrow="3">
Bild:Buick Century Riviera 2-D Coupe 1956.jpg|Buick Century 66R Riviera Hardtop-Coupé (1956)
Bild:Buick_Century_Caballero_1958.jpg|Buick Century Caballero (1958)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century 350 / Century / Century Custom (1973–1977) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 6. Generation
| Bild = 1973BuickCenturyGSlarge.JPG
| Bild zeigt = Buick Century Coupé (1973)
| von = 1973
| bis = 1977
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,8–5,7 Liter (77–114 kW)
| Länge = 5321–5545
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2845–2946
| Gewicht = 1595–1976
}}
Im Frühjahr 1973 erschien ein neuer Century auf der wesentlich kleineren GM-A-Plattform. Der Radstand war mit 2946 mm 152 mm (6″) kleiner als beim letzten Modell der Serie 60.

Die Wagen mit der V-förmigen Schnauze, dem rechteckigen Kühlergrill und den daneben eingebauten Einzelscheinwerfern in rechteckigen Rahmen waren als zweitüriges Hardtop-Coupé, viertürige Hardtop-Limousine und fünftüriger Kombi zu haben. Neu war auch ein V8-Motor mit 5735 cm³ Hubraum und einer (Netto-)Leistung von 150 PS (110 kW). Er gab mit seinem Hubraum von 5,7 Liter (350 in³) der Baureihe auch ihren Namen. In ähnlicher Ausstattung gab es die Schwestermodelle [[Buick Luxus|Luxus]] und [[Buick Regal|Regal]].

1974 gab es kaum stilistische Änderungen, lediglich der Kühlergrill dehnte sich über die gesamte Fahrzeugbreite. Das Hardtop-Coupé erhielt ein kürzeres Fahrgestell mit nur noch 2845 mm Radstand.

1975 entfielen die Hardtop-Modelle und wurden durch Karosserievarianten mit B-Säulen ersetzt. Anstatt der einfachen Scheinwerfer gab es nun übereinander angeordnete Doppelscheinwerfer. Zusätzlich zum Century gab es den besser ausgestatteten ''Century Custom'' und einen einfacher ausgestatteten ''[[Buick Special|Century Special]]''. Die Motorleistung des V8 fiel auf 145 PS (107 kW); zusätzlich gab es einen neuen Basismotor, einen V6 mit 3785 cm³ Hubraum und 110 PS (81 kW) bei 4000 min−1.

Im Folgejahr waren die Fahrzeugfronten überarbeitet worden: Es gab einen „mercedesähnlichen“ Kühlergrill mit Kühlerfigur und nebeneinander angeordnete, rechteckige Doppelscheinwerfer mit darunter liegenden Blink- und Begrenzungsleuchten. Die Motorleistungen fielen auf 105 PS (77 kW) beim V6 und auf 140 PS (103 kW) beim V8.

Wenige Änderungen (mit Ausnahme eines in 2 × 3 Felder geteilten Kühlergrills) gab es 1977. Auch technisch gab es keine Veränderungen, aber ein „Hochleistungs-V8“ mit 155 PS (114 kW) kam dazu.

In fünf Jahren entstanden 578.243 Exemplare der sechsten Century-Baureihe.
{{Absatz}}

=== Century (1977–1981) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 7. Generation
| Bild = '70s Buick Century.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Coupé (1977–1981)
| von = 1977
| bis = 1981
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,2–5,0 Liter (66–125 kW) [[Dieselmotor]]: 5,7 Liter (77 kW)
| Länge = 4978
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2746
| Gewicht = 1360–1552
}}
Ende 1977 wurden die Wagen der Century-Baureihe nochmals verkleinert. Ihr Radstand betrug nun einheitlich 2746 mm. Es gab weiterhin ein zweitüriges Coupé, eine viertürige Limousine und einen fünftürigen Kombi. Neben dem einfachen [[Buick Special|Century Special]] gab es drei Unterbaureihen: Den ''Century  Custom'' (in allen drei Karosserievarianten), den ''Century Sport'' (nur als Coupé) und den ''Century  Limited'' (als Coupé und Limousine). Die Front der Fahrzeuge zeigte sich mit einem Kühlergrill über die gesamte Fahrzeugbreite, begrenzt durch einzelne Rechteckscheinwerfer mit links und rechts angesetzten Blink- und Parkleuchten. Coupé und Limousine waren nun mit einem Schrägheck versehen.

Es gab drei verschiedene Motoren zur Wahl: Der kleine V6 hatte 3212 cm³ Hubraum und leistete 90 PS (66 kW), der größere V6 lieferte aus 3785 cm³ 105 PS (77 kW) und der V8 brachte es auf 4998 cm³ und 160 PS (118 kW).

1979 gab es nur kosmetische Änderungen an den Karosserien; umso mehr tat sich bei den Motoren: Der kleine V6 leistete 105 PS (77 kW), der große V6 als Saugmotor 115 PS (85 kW). Mit Turbolader brachte es der 3,8-Liter-V6 auf 170 PS (125 kW). Der 5,0-l-V8 wurde durch ein etwas kleineres Modell mit 4933 cm³ und 140 PS (103 kW) Leistung ersetzt.

1980 wurden Coupé und Limousine anstatt mit Schrägheck wieder mit klassischem Stufenheck gefertigt, wobei vom ''Century Limited'' nur noch die Limousine erhältlich war. Der ''Century Custom'' hieß nun einfach ''Century'' und der ''Century Special'' war entfallen. Der kleine V6-Motor war entfallen, den großen gab es unverändert als [[Saugmotor|Saug]]- oder [[Motoraufladung|Turbovariante]]. Auch der 4,9-Liter-V8 war weiterhin verfügbar, dazu gab es wieder einen 5,0-Liter-V8, diesmal mit 155 PS (114 kW).

1981 entfiel das Coupé (und mit ihm die Unterserie ''Sport'') vollständig. Der Century „Estate Wagon“ (nicht „Station Wagon“) wurde zur eigenen Unterserie. Entfallen war auch der Turbo-Motor. Wieder gab es drei Motoren zur Auswahl: Der bekannte 3,8-Liter-V6 mit 110 PS (81 kW), ein V8 mit 4342 cm³ Hubraum und 119 PS (87,5 kW) und erstmals ein V8-[[Dieselmotor|Diesel]] mit 5735 cm³ Hubraum und 105 PS (77 kW).

In diesen vier Jahren entstanden 382.413 Century (ohne Century Special).
{{Absatz}}

=== Century (1982–1996) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 8. Generation
| Bild = 1982 Buick Century sedan.jpg
| Bild zeigt = Buick Century Sedan (1982–1983)
| von = 1982
| bis = 1996
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 2,2–3,8 Liter (81–118 kW) [[Dieselmotor]]: 4,3 Liter (62,5 kW)
| Länge = 4803–4851
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2664
| Gewicht = 1179–1428
}}

Anfang 1982 wurde die Century-Baureihe komplett neu aufgelegt. Die neuen Wagen hatten einen Radstand von 2664 mm und Frontantrieb. Es gab sie als zweitüriges Coupé oder viertürige Limousine. Die Frontmaske zeigte wieder den typischen „Mercedes-Grill“, flankiert von rechteckigen Doppelscheinwerfern. Die einfacher ausgestattete Unterbaureihe hieß ''Custom'', die besser ausgestattete ''Limited''.

Die V8-Motoren waren Vergangenheit. Die Basismotorisierung war ein quer eingebauter Vierzylinder-Reihenmotor mit 2474 cm³ Hubraum und einer Leistung von 90 PS (66 kW). Auf Wunsch gab es einen V6 mit 2966 cm³ und 110 PS (81 kW) oder einen V6-Diesel mit 4302 cm³ und 85 PS (62,5 kW). Mit nur kosmetischen Änderungen an der Fahrzeugfront und ohne technische Änderungen wurden die Fahrzeuge auch 1983 weitergebaut.

Ende 1983 wurde wieder nur der Kühlergrill überarbeitet. Zu den Unterbaureihen Custom und Limited kam der sportlich ausgestattete ''T-Type''. Er hatte u. a. einen schwarzen Kühlergrill, schwarze Lackierung unterhalb der Gürtellinie, eine [[LED]]-Tachometer etc. Während es den T-Type nur als Coupé und Limousine gab, wurden der Custom und der Limited auch wieder als fünftüriger Kombi geliefert. Der Vierzylindermotor legte in der Leistung auf 92 PS (68 kW) zu.

Anfang 1985 zeigte der Kühlergrill ein „Wasserfallmuster“ (dünne, vertikale Chromstäbe). Anstatt des V6-Motors mit 3,0 l Hubraum gab es zwei neue mit 2835 cm³ und 112 PS (82 kW), bzw. 3785 cm³ und 125 PS (92 kW). Reihenvierzylinder und Diesel wurden unverändert angeboten.

1986 hatte der Century eine nach vorne geneigte Front mit kleinen, rechteckigen Doppelscheinwerfern und einem feinmaschigen Kühlergrill mit je einer vertikalen und horizontalen Chromleiste. Der größere V6-Motor lieferte nun 150 PS (110 kW), der Dieselmotor entfiel ersatzlos.

1987 gab es an den Karosserien keine Veränderungen. Der gerade im Vorjahr erstarkte große V6-Motor entfiel, da nun der kleine 2,8-Liter-V6 bereits 125 PS (92 kW) lieferte. Der Vierzylindermotor leistete in diesem Jahr 98 PS (72 kW).

Auch 1988 gab es keine äußerlichen Änderungen, dafür aber einen neuen V6-Motor mit 3343 cm³ Hubraum und 160 [[Nominal Horse Power|nhp]] (118 kW) Leistung. Das Sportmodell T-Type entfiel, dafür wurde der ''Estate Wagon'' wieder zur eigenen Unterserie.

Ab Anfang 1989 bestand der Kühlergrill aus einem breiten horizontalen Chromstreifen oben und zwei kleineren darunter. Die Blinkleuchten griffen und die Fahrzeugecken herum. Technisch gab es keine Veränderungen. Im Folgejahr wurde der so renovierte Century weitergebaut. Der 2,5-Liter-Vierzylindermotor erreichte mit 110 PS (81 kW) seine größte Leistung.

Im Frühjahr 1991 wurde wieder der Kühlergrill überarbeitet (nun hatte er wieder „Wasserfalldesign“, wobei die obere Chromleiste aber blieb). Die drei Unterserien waren nun ''Special'' (nur Limousine), ''Custom'' (Coupé, Limousine, Kombi) und ''Limited'' (Limousine und Kombi). Im Folgejahr gab es gar keine Veränderungen. 1993 wurde der 2,5-v-Vierzylinder durch ein Aggregat mit nur noch 2179 cm³ Hubraum bei gleichbleibenden 110 PS (81 kW) ersetzt.

1994 entfiel das Coupé komplett, sowie die luxuriöse Limited-Unterbaureihe und der Kombi der mittleren Custom-Unterbaureihe. Der Vierzylindermotor legte auf 120 PS (88 kW) zu und der 3,3-Liter-V6 entfiel. Dafür kam ein neuer V6-Motor mit 3130 cm³ Hubraum und einer Leistung von ebenfalls 160 PS (118 kW).

1995 kehrte der ''Limited'' als Limousine zurück und die gesamte Baureihe wurde bis Ende 1996 unverändert weitergebaut.

In diesen 15 Jahren entstanden 2.251.382 Buick Century.
<gallery widths="200" perrow="3">
Buick_Century_V6_1984.jpg|Buick Century Sedan (1983–1985)
Buick_Century_Limited_--_03-24-2011_1.jpg|Buick Century Coupé (1985–1989)
Buick Century 25.08.20 JM.jpg|Buick Century Wagon (1989–1996)
</gallery>
{{Absatz}}

=== Century (1997–2004) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 9. Generation
| Bild = Buick_-_Century.jpg
| Bild zeigt = Buick Century (1997–2002)
| von = 1997
| bis = 2004
| Versionen = [[Limousine]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,2 Liter (118–129 kW)
| Länge = 4940
| Breite =
| Höhe =
| Radstand = 2769
| Gewicht = 1511–1530
}}

Anfang 1997 gab es letztmals einen vollkommen neuen Century.

Die Linien waren deutlich weicher gestaltet und der Radstand der neuen [[GM-W-Plattform]] hatte auf 2769 mm zugenommen. Der ovale Kühlergrill wurde von Breitbandscheinwerfern mit integrierten Blinkleuchten flankiert. Die viertürige Limousine war als ''Custom'' oder ''Limited'' verfügbar.
[[Datei:%2703-%2705 Buick Century.jpg|mini|links|Buick Century (2002–2004)]]
Einzig mögliche Antriebsquelle war der vom Vorgänger bekannte V6-Motor mit 3130 cm³ Hubraum und einer Leistung von 160 PS (118 kW). Nach Wegfall des [[Buick Skylark|Skylark]] zum Jahresende 1997 war der Century das Einstiegsmodell der Marke.

2000 stieg die Motorleistung auf 175 PS (129 kW). Im Herbst 2002 wurde ein leichtes Facelift vorgenommen.

Am 25. Oktober 2004 entstand der letzte Buick Century. Nachfolger wurde kurz darauf der [[Buick LaCrosse]].
{{Absatz}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Buick Series 60|Buick Serie 60}}
{{Commonscat}}

== Quellen ==
* Kimes, Beverly R., Clark, Henry A.: ''Standard Catalog of American Cars 1805–1942.'' Krause Publications Inc., Iola 1985, ISBN 0-87341-045-9.
* Gunnell, John (Herausgeber): ''Standard Catalog of American Cars 1946–1975.'' Krause Publications Inc., Iola 2002, ISBN 0-87349-461-X.
* Flammang, James M., Kowalke, Ron: ''Standard Catalog of American Cars 1976–1999''. Krause Publications, Iola 1999, ISBN 0-87341-755-0.

{{Navigationsleiste Buick-Modelle}}

[[Kategorie:Fahrzeug der Mittelklasse]]
[[Kategorie:Fahrzeug der oberen Mittelklasse]]
[[Kategorie:Tourenwagen]]
[[Kategorie:Phaeton]]
[[Kategorie:Roadster]]
[[Kategorie:Limousine]]
[[Kategorie:Pullman-Limousine]]
[[Kategorie:Kombi]]
[[Kategorie:Coupé]]
[[Kategorie:Cabriolet]]

Chevrolet Special

2021-06-23T13:28:27Z

Stratoswift: /* 1957 – 1500 */ chevrolet 210 townsman

{{Infobox PKW-Modell Generationen
| Marke = [[Chevrolet]]
| Modell = Special / Special 150 / One-Fifty
| von = 1949
| bis = 1957
| Klasse = [[Mittelklasse]]
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Kastenwagen]], [[Coupé]]
| Vorgänger = [[Chevrolet Stylemaster]] Serie 1500FJ
| Nachfolger = [[Chevrolet Del Ray]] Serien 1100 / 1200
}}
Der '''Chevrolet Special''' war ein PKW der [[Mittelklasse]], der in den Modelljahren 1949 bis 1952 von [[Chevrolet]] in den USA als Nachfolger des [[Chevrolet Stylemaster]] gebaut wurde. Ab 1953 hieß die Serie '''Chevrolet Special 150''', von 1955 bis 1957 '''Chevrolet One-Fifty'''.

== Modellgeschichte ==
=== Special Serie 1500 (1949–1952) ===

==== 1949 – 1500GJ ====
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 1. Generation
| Bild = 1951 Chevrolet Delivery.jpg
| Bild zeigt = Chevrolet Special Serie 1500JJ Styleline Van (Sonderausführung, 1951)
| von = 1949
| bis = 1952
| Versionen = [[Limousine]], [[Kastenwagen]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en 3,55 Liter (66–68 kW)
| Länge = 5004–5023
| Breite = 1878
| Höhe = 1670
| Radstand = 2921
| Gewicht = 1366–1418
}}
Der Nachfolger des [[Chevrolet Stylemaster|Stylemaster]] wurde 1949 der Special Serie [[Chevrolet 1500|1500GJ]]. Die Modellreihe war das erste vollständig neuentwickelte Nachkriegsfahrzeug und wurde in den Ausstattungen Styleline und Fleetline angeboten. Die alten Vorkriegsformen waren modernen [[Pontonkarosserie]]n mit integrierten vorderen Kotflügeln gewichen. Die Karosserien waren auf einem Kastenrahmen montiert, der Rahmen des Cabriolets hatte zusätzlich eine X-Versteifung in der Rahmenmitte. Die Motorhauben wurden flacher. Die Front zeigte einen breiten, chromgerahmten Kühlergrill mit einem einzelnen, breiten, horizontalen Chromstab. Bei einer Gesamtlänge von 5004 mm für die Limousinen sowie dem Coupé und Cabrio und 5029 mm für die Kombis betrug der [[Radstand]] für alle Modelle 2921 mm. Die Fahrzeuge hatten an allen Rädern hydraulische [[Trommelbremse]]n. Die Vorderräder waren an unterschiedlich langen oberen und unteren Querlenkern mit Schraubenfedern geführt. Die angetriebene hintere Starrachse war modellabhängig mit sieben- oder achtlagigen halbelliptischen Blattfedern gelagert. Die Vorder- wie Hinterachsfederung besaß Stoßdämpfer. Die geteilte Windschutzscheibe sowie die Scheiben der Vordertüren bestanden aus [[Verbund-Sicherheitsglas|Verbundsicherheitsglas]]. Die hinteren Seitenscheiben und die Heckscheibe bestanden je nach Modellvariante aus Verbund- oder [[Einscheiben-Sicherheitsglas|Einscheibensicherheitsglas]]. Die Bordspannung betrug 6 V.

Der „Thrift Master“ genannte Motor des Stylemaster, ein oben gesteuerter [[Reihenmotor|Reihensechszylinder]] mit 3548 cm3 (216,5 in3) [[Hubraum]] und einer Leistung von 90 [[SAE-PS]] (ca. 66 kW) bei 3300 min−1 mit einer Verdichtung von 6,5 : 1 wurde ebenso übernommen wie das manuelle Dreigang-Synchrongetriebe mit Lenkradschaltung. Bohrung und Hub des Motors betrugen dabei 88,9 mm × 95,25 mm (3,5″ × 3,75″). Das Getriebe besaß eine Unterdruckunterstützung bei dem der Schalthebel durch leichten Druck zwischen den Gängen bewegt werden konnte. Ein Special dieses Jahrgangs konnte leicht 130 km/h (80 mph) ohne Overdrive erreichen.

==== Styleline ====
Die Stufenheckmodelle der Serie hießen ''Styleline'' und umfassten vier Modelle: ein zweitüriges Business-Coupé mit drei Sitzplätzen, ein zweitüriges Sport-Coupé mit fünf Sitzplätzen und zwei sechssitzige Limousinen mit zwei oder vier Türen.

==== Fleetline ====
Die beiden Schrägheckvarianten hießen ''Fleetline''. Es waren zwei Limousinen mit jeweils sechs Sitzplätzen und zwei oder vier Türen. Nachdem 1951 nun noch knapp 10.000 Schrägheckmodelle verkauft wurden, stellte man diese Karosserieformen im Folgejahr ein.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1949-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1949 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1950 – 1500HJ ====
Für das Modelljahr gab es nur wenig stilistische – nur der Frontgrill wurde geändert – und keine technischen Änderungen, die Serie hieß''1500HJ''.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1950-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1950 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1951 – 1500JJ ====
Es kam eine leichte [[Modellpflege]]; in die [[Frontmaske]] der ''Serie 1500JJ'' wurden Blinkleuchten in Form einer Patrone integriert und die seitlichen Zierleisten bekamen einen Absatz hinter den vorderen Radausschnitten. Die Motorleistung stieg auf 92 [[SAE-PS]] (ca. 68 kW) bei 3400 min−1.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1951-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1951 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1952 – 1500KJ ====
Durch die Modellpflege erhielt die Chromspange im Kühlergrill der ''Serie 1500KJ'' fünf Chromzähne und die seitlichen Zierleisten waren wieder ohne Absatz. Viele Komfort- und Styling-Optionen waren als Extra erhältlich.

Nach dem Ende des Modelljahres 1952 wurden die alten Bezeichnungen – Special und Deluxe – aufgegeben und in 150 bzw. 210 umbenannt, wobei die Ausstattung der jeweiligen früheren Serie ähnelte. Das Modell Bel Air wurde zu einer eigenständigen Serie, die zwei- und viertürige Limousinen, einen Kombi und ein Cabriolet umfasste.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1952-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1952 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

In knapp vier Jahren entstanden 827.527 Einheiten der Special-Serie.<gallery>
Datei:1951 Chevrolet Styleline Special Coupe (21272523451).jpg|1951 Chevrolet Styleline Special Coupe
Datei:1952 Chevrolet Styleline Special Coupe - Flickr - Sicnag.jpg|1952 Chevrolet Styleline Special Coupe
Datei:1952 chevrolet business couoe.jpg|1952 Chevrolet Special Business Coupé
</gallery>{{Absatz}}

=== Special 150 (1953–1954) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 2. Generation
| Bild = 54 after.jpg
| Bild zeigt = Chevrolet Special 150 Serie 1500A Van (Sonderausführung, 1954)
| von = 1953
| bis = 1954
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Kastenwagen]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,9 Liter (79–92 kW)
| Länge = 4966–5053
| Breite = 1816
| Höhe = 1613–1705
| Radstand = 2921
| Gewicht = 1422–1565
}}

==== 1953 – 1500A ====
Der neue ''Special 150 Serie 1500A'' löste die ''Special-Serie'' ab. Der neue Name bezog sich auf die im Sprachgebrauch verwendete verkürzte Seriennummer 1-50 aus dem dann das ausgeschriebene ''One-Fifty'' wurde. Die Karosserie erhielt umfangreiche Änderungen. Die Windschutzscheibe war nun gebogen und einteilig. Die Zahl der Chromzähne in der Kühlermaske wurde auf drei reduziert, kombinierte Positions- und Blinkerleuchten integriert. Am Heck zeigten sich leichte [[Heckflosse]]n. Die Fließheckmodelle waren weggefallen und neben den bekannten vier Stufenheckmodellen gab es einen fünftürigen Kombi und ein dreisitzige [[Business Coupé|Business-Coupé]]. Der neue Motor mit 3859 cm3 leistete nun 108 SAE-PS (ca. 66 kW) bei 3600 min−1.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1953-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1953 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1954 – 1500A ====
Im Folgejahr fielen die integrierten Nebelscheinwerfer wieder weg. Die Stoßstangen reichten weiter um die Kotflügelseiten. Weggefallen war auch das fünfsitzige Coupé und das dreisitzige Business-Coupé – immer noch als Vertreterauto gedacht – wurde in ''Utility-Sedan'' umbenannt.

Die Leistung des Basismotors (nur mit Schaltgetriebe) stieg auf 115 SAE-PS (ca. 85 kW) bei 3700 min−1; daneben gab es auf Wunsch die stärkere Variante mit 125 SAE-PS (ca. 92 kW) bei 4000 min−1 in Verbindung mit der ''Powerglide''-Zweistufen-Getriebeautomatik.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1954-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1954 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

In zwei Jahren wurde der Special 150 genau 306.038 mal gebaut.<gallery>
Datei:53 Chevrolet Sedan Delivery (9129532227).jpg|1953 Chevrolet Sedan Delivery
Datei:1954 Chevrolet (16342726892).jpg|1954 Chevrolet Limousine
</gallery>{{Absatz}}

=== One-Fifty Serien 1500A und 1500 (1955–1957) ===
{{Infobox PKW-Modell Generationen 2
| Generation = 3. Generation
| Bild = 1955 red Chevrolet wagon front.JPG
| Bild zeigt = Chevrolet One-Fifty Wagon (1955)
| von = 1955
| bis = 1957
| Versionen = [[Limousine]], [[Kombinationskraftwagen|Kombi]], [[Kastenwagen]], [[Coupé]]
| Motoren = [[Ottomotor]]en: 3,9–4,3 Liter (90–125 kW)
| Länge = 4968–5100
| Breite = 1841
| Höhe = 1534–1577
| Radstand = 2921
| Gewicht = 1384–1545
}}

==== 1955 – 1500A ====
[[Datei:Chevrolet.jpg|mini|Chevrolet One-Fifty Sedan (1957)]]
Als komplett neu konstruiertes Modell löste der ''One-Fifty Serie 1500A'' den Chevrolet Special 150 ab. Die Pontonkarosserie war einem neuen Stil mit vier integrierten Kotflügeln und großen Heckflossen gewichen. Die Scheinwerfer saßen auf Höhe der Motorhaube. Der Frontgrill hatte eine neue gitterartige Struktur, womit die großen Chromzähne endgültig entfielen. Die Stoßstangen wurden komplett umgeformt. Die Panorama-Windschutzscheibe reichte um die Seiten herum. Erstmals fanden auch schlauchlose Reifen Verwendung. Der ''One-Fifty'' wurde zu Chevrolets Niedrigpreismodell, unterhalb des ''Two-Ten'' und des ''Bel Air''. Die Modelle erhielten eine verbesserte Einzelradaufhängung an der Vorderachse, die hintere Starrachse war mit vier, fünf oder sechs Blattfedern geführt. Die Bordspannung betrug 12 Volt.

Die vier Karosserieformen wurden übernommen; der 3,9 Liter-Motor leistete einheitlich 123 SAE-PS (ca. 90 kW) bei 3800 min−1. Neu war die Verfügbarkeit des oben gesteuerte [[V8-Motor]] „Turbo-Fire“ mit 4343 cm3 (265 in3) Hubraum und einer Leistung von 162 SAE-PS (119 kW) bei 4400 min−1. Während der Serienmotor mit einem Zweifach-Vergaser bestück war, hatte die leistungsstärkere Version einen Viefach-Vergaser. Es handelte sich beim V8 um den von Edward Nicholas Cole bereits 1954 entwickelten [[Small Block]]-Chevrolet mit einer Bohrung von 94,49 mm (3,75″) und einem Hub von 76,2 mm (3″). Die V8-Fahrzeuge waren genau 99 USD teurer als das vergleichbare Sechszylinder-Modell.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1955-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1955 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1956 – 1500A ====
1956 kam ein kleines Facelift, das den Wagen Schuten über den Scheinwerfern verschaffte. Im Frontgrill saßen die Blink-Standleuchten-Kombination, welcher sich nun über die gesamte Fahrzeugbreite zog. Der Tankeinfüllstutzen saß hinter dem linken Rücklicht, welches zum Tanken geklappt werden konnte. Der Basis-Sechszylindermotor legte auf 140 SAE-PS (ca. 103 kW) bei einer Verdichtung von 8,0 : 1 zu, der V8 mit Automatik auf 170 SAE-PS (ca. 125 kW). Dem Käufer standen auch zwei leistungsstärkere V8 mit 205 SAE-PS bei 4600 min−1 sowie 225 SAE-PS bei 5200 min−1 zur Wahl. Die 225 SAE-PS war mit zwei Vierfach-Vergasern ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1956-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1956 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

==== 1957 – 1500 ====
Im letzten Jahr des One-Fifty – ''Serie 1500'' –, wuchsen den Wagen raketenförmige Stoßfängerhörner vorne und noch größere Heckflossen hinten. Die Karosserie blieb in ihrer Grundform unverändert. Der Kühlergrill hatte nun eine flach-ovale Form. Neu war die Möglichkeit Sicherheitsgurte zu bestellen.

Die Basis-V8-Ausführungen mit dem 4,3 Liter (265 in3) Motor waren nun einheitlich 100 USD teurer als die entsprechenden Sechszylinderwagen. Dennoch gab es für die Kunden eine deutlich erweiterte Auswahl an V8-Motoren. Neu war der aus der [[Corvette C1]] übernommene 4637 cm3 (283 in3) Turbo-Fire mit 185 SAE-PS, 220 SAE-PS oder sogar 245 SAE-PS.

Eine besondere Version war der mit einer neuen Rochester-Benzineinspritzung ausgestattete „Ram-Jet Fuel-Injected“-Motor, der bereits 250 SAE-PS bei 5000 min−1 leistete. Er kostete 484 USD mehr als der Basis-Sechszylinder. Eine weitere Steigerung der Leistung brachte der „Super Ram-Jet Fuel-Injected“ genannte Motor der 283 SAE-PS bei 6200 min−1 hervorbrachte und so mit exakt einem PS pro [[cubic inch]] ([[Kubikzoll]]) Hubraum (umgerechnet 16,4 cm3) bei einer Verdichtung von 10,5 : 1 einen sehr hohen Wert erreichte. Dazwischen rangierte noch ein normaler Vergasermotor mit 270 SAE-PS bei 6000 min−1 und einer hohen Verdichtung von 9,5 : 1. Darüber hinaus konnten Kunden aus vier verschiedenen manuellen und automatischen Getrieben wählen. Neue Automatikversion war, neben dem PowerGlide das neue TurboGlide mit drei Gängen für die V8-Motoren.<ref>{{Internetquelle |autor=Chevrolet Motor Division |url=https://www.gmheritagecenter.com/docs/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits/Chevrolet/1957-Chevrolet.pdf |titel=Vehicle Information Kits Chevrolet 1957 |werk=https://www.gmheritagecenter.com/gm-heritage-archive/vehicle-information-kits.html |hrsg=General Motors Corporation – Heritage Center |abruf=2021-05-12 |format=PDF |sprache=en}}</ref>

In drei Jahren entstanden 396.972 Exemplare. Im Folgejahr löste der [[Chevrolet Del Ray]] den One-Fifty ab.<gallery>
Datei:Chevrolet 150 Handyman 1956 (13986666139).jpg|1956 Chevrolet 150 Kombi
Datei:Chevrolet 150 Sedan 1956 (8828476676).jpg|1956 Chevrolet 150 Limousine
Datei:1957 Chevrolet One-Fifty sedan (8451726334).jpg|1957 Chevrolet One-Fifty Limousine
</gallery>{{Absatz}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Commonscat|Chevrolet Styleline}}
{{Commonscat|Chevrolet Fleetline}}
{{Commonscat|Chevrolet One-Fifty}}

== Literatur ==
* John Gunnell (Hrsg.): ''Standard Catalog of American Cars, 1946–1975.'' Revised 4th edition. Krause Publications Inc., Iola WI 2002, ISBN 0-87349-461-X.

* John Gunnell: ''Standard Catalog of Chevrolet, 1912-2003: 90 years of history, photos, technical data, and pricing.'' Krause Publications, Iola, Wisconsin, 2011, ISBN 978-1-4402-3051-6 (englisch).

== Einzelnachweise ==
[[Kategorie:Fahrzeug der Mittelklasse]]
[[Kategorie:Limousine]]
[[Kategorie:Kombi]]
[[Kategorie:Kastenwagen]]
[[Kategorie:Coupé]]

<references />{{Navigationsleiste Chevrolet-Modelle (Nordamerika)}}

Preußische G 9

2021-03-21T01:04:22Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=Preußische G 9 DR-Baureihe 55.23–24 ČSD-Baureihe 427.05 PKP Tp5
|Abbildung= WP Preußische G 9.jpg
|Name= Preußische G 9
|Nummerierung=DR 55 2301–2433

|Hersteller=[[Schichau-Werke]] u. a.
|Baujahre=1908–1911
|Ausmusterung=bis 1961
|Anzahl=200
|Achsformel=
|Gattung=
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.250 mm
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=45 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=16.758 mm
|Länge=
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|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=59,0 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=59,0 t
|Radsatzfahrmasse=15,2 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=

|Bauart=D n2
|Zylinderanzahl=2
|Zylinderdurchmesser=550 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=12 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=3,05 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=197,58 m²
|IndizierteLeistung=680 kW
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=

|Tenderbauart=pr 3 T 12
|DienstmasseTender=
|Wasser=12,0 m³
|Brennstoff=
}}
Die preußische Gattung '''G 9''' war die letzte für die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] entwickelte Nass[[dampflokomotive]]. Obwohl mit der [[Preußische G 8|G 8]] eine Heißdampflokomotive zur Verfügung stand, wurden zwischen 1908 und 1911 insgesamt 200 Fahrzeuge zuerst von [[Schichau-Werke|Schichau]], später auch von anderen Lokomotivfabriken in Dienst gestellt. Da bei der G 8 noch Probleme auftraten, traute man der [[Heißdampf]]technik nicht so ganz. Das Fahrwerk wurde von der [[Preußische G 7.1|G 7]] übernommen, wogegen der größere Kessel eine Neukonstruktion war. Die G 9 blieb aber der G 8 leistungsmäßig unterlegen. Anfangs wurden etliche Maschinen als ''G 7'' bezeichnet, später aber in ''G 9'' umgezeichnet. Sie verkehrten vorwiegend im Erzverkehr zwischen dem [[Ruhrgebiet]] und der [[Nordsee]].

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gelangten 58 Maschinen nach [[Belgien]], acht nach [[Polen]] zur [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]], dort als Baureihe '''Tp5''' geführt, sowie eine ins [[Saargebiet]].<ref>{{Literatur | Autor= Herbert Rauter, Manfred Weisbrod | Titel= Preußen-Report No. 5 | Auflage= | Verlag= Hermann Merker Verlag GmbH | Ort= [[Fürstenfeldbruck]]| Jahr= 1992 | ISBN= 3-922404-22-7 | Seiten=86}}</ref>

133 Stück gingen an die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] und bekamen dort die Betriebsnummern 55 2301–2433. 36 Exemplare wurden in den 1920ern zu Heißdampfmaschinen umgerüstet, was zu einer Steigerung der Leistung und Geschwindigkeit führte. Die Maschinen, welche den [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] überstanden hatten, wurden entweder ausgemustert (in den Westzonen bis 1949, in der DDR als letzte im Jahr 1961 die 55 2361) oder an Privatbahnen veräußert.

Bei den [[Československé státní dráhy|ČSD]] verblieben nach 1945 2 Lokomotiven. Sie wurden als Reihe '''427.05''' bezeichnet. Sie kamen ursprünglich als Reihe Tp 5 aus Polen. 1947 wurden sie an die PKP zurückgegeben.

Die Fahrzeuge waren mit einem [[Schlepptender]] der Bauart pr 3 T 12 nach Musterblatt III-5b ausgestattet.

== Siehe auch ==
* [[Preußische G 9 (Bauart Mallet)]]

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Horst J. Obermayer
|Titel=Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven
|Verlag=Franckh'sche Verlagshandlung
|Ort=Stuttgart
|Datum=1981
|ISBN=3-440-03643-X}}
* {{Literatur
|Autor=Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick
|Titel=Dampflok-Archiv 2
|Verlag=Transpress
|Ort=Berlin
|Datum=1978}}
* {{Literatur
|Autor=Herbert Rauter, Manfred Weisbrod
|Titel=Preußen-Report Band 5
|Verlag=Hermann Merker Verlag
|Ort=Fürstenfeldbruck
|Datum=1992
|ISBN=3-922404-22-7}}

== Weblinks ==
* [https://digitaltmuseum.se/021018098215/anglok-preussische-staatseisenbahnen-g9-5108/media?slide=0 Abbildung] beim [[Technoseum|Landesmuseum für Technik und Arbeit Mannheim]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Preussische G 09}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|G 09]]
[[Kategorie:Schichau|Preußen G 09]]

Preußische G 9

2021-03-21T01:03:07Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
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|Name= Preußische G 9
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|Hersteller=[[Schichau-Werke]] u. a.
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|Anmerkung=

|Bauart=D n2
|Zylinderanzahl=2
|Zylinderdurchmesser=550 mm
|NDZylinderdurchmesser=
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|Kolbenhub=630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
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|Kesseldruck=12 bar
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|Rostfläche=3,05 m²
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|IndizierteLeistung=680 kW
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|Wasser=12,0 m³
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}}
Die preußische Gattung '''G 9''' war die letzte für die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] entwickelte Nass[[dampflokomotive]]. Obwohl mit der [[Preußische G 8|G 8]] eine Heißdampflokomotive zur Verfügung stand, wurden zwischen 1908 und 1911 insgesamt 200 Fahrzeuge zuerst von [[Schichau-Werke|Schichau]], später auch von anderen Lokomotivfabriken in Dienst gestellt. Da bei der G 8 noch Probleme auftraten, traute man der [[Heißdampf]]technik nicht so ganz. Das Fahrwerk wurde von der [[Preußische G 7.1|G 7]] übernommen, wogegen der größere Kessel eine Neukonstruktion war. Die G 9 blieb aber der G 8 leistungsmäßig unterlegen. Anfangs wurden etliche Maschinen als ''G 7'' bezeichnet, später aber in ''G 9'' umgezeichnet. Sie verkehrten vorwiegend im Erzverkehr zwischen dem [[Ruhrgebiet]] und der [[Nordsee]].

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gelangten 58 Maschinen nach [[Belgien]], acht nach [[Polen]] zur [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]], dort als Baureihe '''Tp5''' geführt, sowie eine ins [[Saargebiet]].<ref>{{Literatur | Autor= Herbert Rauter, Manfred Weisbrod | Titel= Preußen-Report No. 5 | Auflage= | Verlag= Hermann Merker Verlag GmbH | Ort= [[Fürstenfeldbruck]]| Jahr= 1992 | ISBN= 3-922404-22-7 | Seiten=86}}</ref>

133 Stück gingen an die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] und bekamen dort die Betriebsnummern 55 2301–2433. 36 Exemplare wurden in den 1920ern zu Heißdampfmaschinen umgerüstet, was zu einer Steigerung der Leistung und Geschwindigkeit führte. Die Maschinen, welche den [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] überstanden hatten, wurden entweder ausgemustert (in den Westzonen bis 1949, in der DDR als letzte im Jahr 1961 die 55 2361) oder an Privatbahnen veräußert.

Bei den [[Československé státní dráhy|ČSD]] verblieben nach 1945 2 Lokomotiven. Sie wurden als Reihe '''427.05''' bezeichnet. Sie kamen ursprünglich als Reihe Tp 5 aus Polen. 1947 wurden sie an die PKP zurückgegeben.

Die Fahrzeuge waren mit einem [[Schlepptender]] der Bauart pr 3 T 12 nach Musterblatt III-5b ausgestattet.

== Siehe auch ==
* [[Preußische G 9 (Bauart Mallet)]]

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Horst J. Obermayer
|Titel=Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven
|Verlag=Franckh'sche Verlagshandlung
|Ort=Stuttgart
|Datum=1981
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* {{Literatur
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|Titel=Preußen-Report Band 5
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== Weblinks ==
* [http://media.bam-portal.de/images/https://digitaltmuseum.se/021018098215/anglok-preussische-staatseisenbahnen-g9-5108/media?slide=0bam/museum/lta/LTA_0693.JPG Abbildung] beim [[Technoseum|Landesmuseum für Technik und Arbeit Mannheim]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Preussische G 09}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|G 09]]
[[Kategorie:Schichau|Preußen G 09]]

Modernisierungswagen

2021-01-25T22:58:03Z

Stratoswift: /* Kategorie */ +1

Als '''Modernisierungswagen''' oder '''MOD-Wagen''' (inoffizielle Abkürzung) wird eine Reisezugwagenserie der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] (DR) der modernen [[Abteilwagen]]bauart bezeichnet, die in den 1960er Jahren aus Altbauwagen aus der Zeit vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] entstanden ist. Die Fahrzeuge ähneln im Aussehen den später entstandenen [[Reko-Wagen (Eisenbahn)|Reko-Wagen]].

== Geschichte ==
=== Ablösung alter Wagen ===
Wie die [[Deutsche Bundesbahn]] (DB) hatte auch die DR nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] neben einem deutlichen Wagenmangel auch mit einer erheblichen Überalterung des Wagenparks der [[Personenwagen]] bis in die 1970er Jahre hinein zu kämpfen. Noch immer bildeten [[Schnellzugwagen#Länderbahnen|Schnellzugwagen]] [[Preußische Staatseisenbahnen|preußischer]] und [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|sächsischer]] Bauarten sowie eine Unmenge von D-Zug- und [[Eilzugwagen]] das Gros des Wagenparks für Schnell- und Eilzüge, den die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|DRG]] beschafft hatte. Die begrenzten Ressourcen der DDR-Wirtschaft reichten nur für eine eher kleinere Serie moderner [[UIC-Y-Wagen (DR)|UIC-Y]]-Wagen für den Einsatz nach dem Ausland und in [[Interzonenzug|Interzonenzügen]], aber sie reichten nicht aus, die wenig zeitgemäßen Betriebsmittel für den schnellen [[Fernverkehr]] zu erneuern und zu verjüngen. Obwohl der Unterhalt der alten [[Fahrzeug]]e einen erhöhten Aufwand bedeutet hatte. Wie bei dem Programm der Rekowagen, ging die DR dazu über, die Vorkriegs-Schnellzugwagen einer Modernisierung zu unterziehen.

Verwendet wurden noch brauchbare Baugruppen der älteren Wagen. In der ersten Planungsphase waren nur die geschweißten Wagen der [[Schnellzugwagen#Geschweißte Wagen der Bauart 35/36|Verwendungsgruppe 35]] und [[Schürzenwagen]] der Gruppe 39. Bei der DR waren diese Wagen als D 2 bzw. D 1 eingereiht. Später weitete man das Programm auf die genieteten Wagen der [[Verwendungsgruppe]] 29 (D 3), Eilzugwagen E 36 (D 9) und ausländische, nach dem Zweiten Weltkrieg bei der DR verbliebene, Wagen aus.

=== Serienwagen ===
Einen ersten Musterwagen baute das [[Ausbesserungswerk|Raw Delitzsch]] im Jahr 1960. Dieser Wagen der zweiten [[Wagenklasse|Klasse]] wurde auf einem älteren Bodenrahmen aufgebaut. Er wurde als Bge eingereiht. Im gleichen Jahr wurden 20 [[Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)|Gepäckwagen]] der Modernisierungsbauart ausgeliefert, für die ebenfalls Teile alter Gepäckwagen verwendet wurden, sonst aber Neubauten waren. Sie hatten pro Seite zwei vierflügelige Ladetüren. Ein Teil hatte einen mit verschiebbaren Drahtgittern abgetrennten Seitengang mit Zollabteil für den internationalen Verkehr. Später folgten weitere Serien. Diese Wagen waren bis 1993 in Zügen Richtung Westen im Einsatz. Bezeichnet waren sie als Dge und Dgse. Das Nebenzeichen „e“ entfiel 1986, weil die elektrische Heizung zur Regelbauart geworden war. Die [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]] hat noch einen Teil der Wagen übernommen und als Dg 950.0 und Dgs 950.1 eingereiht. Sie waren bis 1996 im Einsatz.

Ab 1961 wurde der [[Serienfertigung|Serienbau]] der Sitzwagen in Delitzsch aufgenommen. Es kamen zuerst Wagen der zweiten Klasse und gemischtklassige Wagen Typ ABge zur Auslieferung. Ab 1962 folgten Fahrzeuge der ersten Klasse, Age und Buffetwagen Bgre. Die Buffetwagen gingen aber erst ab 1964 in Serie. 17 Wagen dieser Bauart wurden gefertigt. Der Buffetbereich hatte einen 3,5 Meter langen Gastraum mit zwei [[Stehtisch]]en, dem eine Anrichte und Theke folgte.

Von dem Spenderwagen wurden nur der Bodenrahmen, das Laufwerk und die [[Bremse|Bremsanlage]] übernommen. Auf dem alten Bodenrahmen wurde schließlich ein Wellblechboden aufgeschweißt. Ansonsten wurde ein neuer stählerner, mittragender [[Wagenkasten]] hergestellt. Dieser war 2935 Millimeter breit und maß bis zur Dachkante 3980 Millimeter. Die Masse der Wagen schwankte zwischen 34 und 40 Tonnen. Weil die Untergestelle in ihren Maßen belassen wurden, hatten die Modernisierungswagen je nach Herkunftsfahrzeug verschiedene Wagenlängen und [[Drehzapfenabstand|Drehzapfenabstände]]. Da die Maße der Abteile und Türen gleich blieben, wurde die Differenz mit unterschiedlich langen Vorräumen und WC-Kabinen ausgeglichen. Die Übergänge waren mit einer [[Gummiwulst]] geschützt. Die Übergangstüren waren zuerst als Falttüren ausgeführt, später ging man zu Doppelschiebetüren, die im Gegensatz zu den Reko- und Neubauwagen in Taschen liefen, über. Die Einstiegstüren, die bündig mit der Außenwand lagen, waren Drehtüren mit versetztem Drehpunkt gebaut worden und hatten Senkfenster.

Alle Abteile der zweiten Klasse wiesen eine Länge von 1700 Millimeter auf, die der ersten Klasse waren 2113 Millimeter tief ausgeführt worden. Die Wagen der ersten Klasse hatten sieben Abteile, die der zweiten neun, die gemischtklassigen je vier A- und B-Abteile. Die einheitlich 1200 Millimeter breiten Fenster waren im unteren Teile feststehend, das obere Viertel konnte mit einer Kurbel nach oben geöffnet werden. Die Inneneinrichtung entsprach dem Zeitgeschmack der 1960er Jahre. Leicht gepolsterte Sitze, die in den Abteilen acht Reisenden Platz boten waren mit in blaugrau gehaltenem Kunstleder überzogen und als durchgehende Bank ausgeführt. In der ersten Klasse fanden die Reisenden sechs stoffgepolsterte Einzelsitze vor. Die Wandverkleidung bestand aus einem Holzimitat, die der zweiten Klasse war schlicht graues [[Sprelacart]]. Den Gang trennte zwischen den Wagenklassen eine Mitteltür, die ebenso wie die Abteiltüren aus Aluminium gefertigt wurde.

Ausgerüstet waren die Modernisierungswagen mit einer Niederdruckumlaufdampfheizung Nuhz, die meisten verfügten auch über Widerstandsheizkörper zur elektrischen Beheizung des Innenraums. Die Beleuchtung wurde durch Gleichstromgeneratoren, die bei den Altbaudrehgestellen von einer Achse durch Riemen, bei den Görlitz-V-Drehgestellen durch Gelenkwellen angetrieben wurden, gespeist und im Stand von einer 110-V-Batterie versorgt.

Übernommen wurden auch in den ersten Jahren die alten [[Drehgestell]]e Bauart Görlitz III der Spenderwagen mit und ohne vierte Federung, die aber auf Rollenlager umgerüstet wurden. Ein Teil der Wagen behielt sogar die Seitenschürzen der Schürzenwagen.

Erst ab 1964 waren die Modernisierungswagen einheitlich 21,25 Meter lang. Diese Fahrzeuge waren komplette Neubauten des Raw Delitzsch und liefen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz V. Diese wurden bis 1970 gebaut. Bei einigen Wagen beließ man zu Anfang die Bremsbauarten der Spenderfahrzeuge, insbesondere die Hildebrandt-Knorr-Bremse Hikssbr, später Hik-GPR. Später gelieferte Wagen erhielten beim Umbau die Knorr-Einheitsbremse KE-GPR, auf die nach und nach alle Modernisierungswagen umgerüstet wurden.

Die Höchstgeschwindigkeit betrug bei dieser Wagenbauart am Anfang 140 km/h. Nachdem sie nur noch im Binnenverkehr verwendet wurden, konnte die Geschwindigkeit auf 120 km/h heruntergesetzt werden, um damit die Revisionsintervalle strecken zu können.

== Einsatz ==
Die Modernisierungswagen kamen sofort in Zügen des Binnen- und Interzonenverkehrs zum Einsatz. Sie erreichten damit auch den Bereich der Bundesbahn. Häufig waren sie in den Transitzügen Berlin – Hamburg vertreten. Die Wagen mit Mehrspannungsheizung waren international freizügig einsetzbar und wurden auch so genutzt. Typischerweise liefen in den ansonsten aus vierachsigen [[Reko-Wagen (Eisenbahn)|Rekowagen]] gebildeten Binnenverkehrsschnellzügen zwei oder drei A bzw. AB-Wagen in Zugmitte vor und hinter dem Speisewagen. Der B-Teil eines AB-Wagens wurde in der Regel für Sonderabteile (Dienstabteil, für Lok- und Zugpersonale auf Gastfahrt, Mutter und Kind, Schwerbeschädigte) genutzt. Mit der Auslieferung der UIC-Y-Wagen, vor allem aber nachdem das Raw Halberstadt [[Halberstädter Mitteleinstiegswagen|Bmhe-Wagen]] und später [[UIC-Z-Wagen (DR)|Wagen des UIC-Z-Typs]] an die DR ausgeliefert, wurden die Modernisierungswagen bevorzugt im Eilzugdienst verwendet. In den 1990er Jahren waren sie nur noch in untergeordneten Diensten zu finden. Dabei wurden einige Ag-Wagen als Wagen zweiter Klasse, besonders in Sachsen, eingesetzt.

Ursprünglich waren alle Wagen dunkelgrün lackiert, mit einem weißen dünnen Zierstreifen unterhalb des Fensterbereichs, schwarz abgesetztem Langträger und grauem Dach, analog zu den Rekowagen. In den späten 1970er Jahren begann man, die Wagenkästen bei Hauptuntersuchungen außer dem Dach einheitlich dunkelgrün zu lackieren. Ab den 1980er Jahren wich dieser Anstrich dem neuen DR-Schema in chromoxidgrün-elfenbein mit rehbraunem Dach. Bei Gepäckwagen, die vorwiegend in Personenzügen eingesetzt wurden, entfiel wie bei den Rekowagen der elfenbeinfarbige Streifen im Fensterbereich. Nicht alle Wagen wurden umlackiert, einige blieben bis zu ihrer Ausmusterung dunkelgrün.

Von 1970 bis 1975 erprobte man mit einem Wagenzug aus Modernisierungswagen die automatische [[UIC-Mittelpufferkupplung]] im Reisezugdienst.

== Übersicht der Modernisierungswagen ==
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:120px;"| Ursprungsbauart
! style="width:100px;"| Gattung nach Modernisierung
! style="width:60px;"| Länge über Puffer
! style="width:50px;"| erstes Baujahr
! style="width:100px;"| Plätze
|-
|AB4ü-35,-38 || Age || 21 820 mm || 1962 || 42
|-
|ABC, BC4ü-35, -39 || Age, ABge, Bge ||21 250 mm ||1960–62|| 42, 24/32, 72
|-
|C4ü-35, -38 || ABge, Bge || 21 270 mm ||1960, 61 || 24/32, 72
|-
|Gruppe 28 || Age || 21 720 mm ||1962|| 42
|-
|C4üp-36 || ABge || 21 450 mm|| 1961 || 24/32
|-
|Neubau || Age, ABge, Bge ||21 250 mm ||1964–70 || 42, 24/32, 72
|-
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Modernisierungswagen (Deutsche Reichsbahn)}}

== Literatur ==
* Ernst Andreas Weigert, Gress: ''Umbau- und Rekowagen von der DB und DR.'' Eisenbahn-Kurier. Special. Bd. 82. EK Verlag, Freiburg 2006. {{ISSN|1434-3045}}

[[Kategorie:Reisezugwagen (Deutschland)]]
[[Kategorie:Deutsche Reichsbahn (1945–1993)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm)]]

Preußische G 7.3

2020-11-26T11:06:40Z

Stratoswift: /* Weblinks */ → DR-Baureihe 56.2–8

{{Quelle}}
{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=Preußische G 7.3 Mecklenburgische G 7.3 DR-Baureihe 56.0/2 PKP Tr1
|Abbildung=WP LBE-Lokomotive Nr 85.jpg
|Name=
|Nummerierung=DR 55 701, 56 001–005, 56 201–205

|Hersteller=
|Baujahre=1893/94 und 1917
|Ausmusterung=bis 1945
|Anzahl=85
|Achsformel=
|Gattung=G 45.17
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.250 mm
|VorneLaufraddurchmesser=1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=45 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=16.318 mm / 17.352 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=56,2 t / 60,5 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=50,5 t / 52,5 t
|Radsatzfahrmasse=12,63 t / 13,13 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=Die zweite Zahl bezieht sich auf das Lieferjahr 1917

|Bauart=1’D n2v
|Zylinderanzahl=
|Zylinderdurchmesser=
|NDZylinderdurchmesser=750 mm
|HDZylinderdurchmesser=530 mm
|Kolbenhub=630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=12 bar / 14 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=2,31 m²
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=146,9 m²
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=

|Tenderbauart=pr 3 T 12 / 16,5
|DienstmasseTender=
|Wasser=12,0 m³ / 16,5 m³
|Brennstoff=
}}
Die [[Dampflokomotive]]n der preußischen Gattung '''G 7.3''' waren die dritten aus der G 7-Reihe und für die Beförderung von schweren Güterzügen auf steigungsreichen Strecken vorgesehen, auf denen die zulässige Achslast noch nicht so hoch war. Dies betraf zum Beispiel die Strecken [[Bahnstrecke Altenbeken–Kreiensen|Paderborn–Holzminden]] und [[Siegstrecke|Betzdorf–Siegen]].

Durch die vordere Laufachse konnte ein größerer Kessel verwendet werden. Die G 7.3 war wie die [[Preußische G 7.2|G 7.2]] in [[Verbundwirkung|Verbund-Bauart]] ausgeführt. Insgesamt wurden von dieser Lok zwischen 1893 und 1895 nur 15 Exemplare, alle von [[Hanomag]], gebaut, da durch die Erhöhung der zulässigen Achslasten auch die billigeren G 7 ohne vordere Laufachse diese Strecken befahren konnten. Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] erinnerte man sich an diesen Typ, da man einfache Lokomotiven mit einer geringen Achslast benötigte, und nahm die Produktion wieder auf. Es wurden weitere 70 Exemplare von den Unternehmen Maffei, Krauss und der [[Maschinenfabrik Esslingen]] gebaut. Sie wichen von der alten Lieferserie unter anderem durch den höheren Kesseldruck von 14 bar und einen Speisewasser-Vorwärmer ab. Sie wurden direkt an die Deutschen Heeresbahnen abgeliefert.

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] mussten einige Lokomotiven an das Ausland abgegeben werden. So betrieb die [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] 23 Maschinen unter der Baureihenbezeichnung '''Tr1'''.

Die [[Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn|Friedrich-Franz-Bahn]] in [[Mecklenburg]] kaufte über den Althandel fünf und die [[Lübeck-Büchener Eisenbahn]] vier G 7.3. Die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] übernahm 1925 elf Exemplare in ihren [[Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn für Länderbahnlokomotiven|Umzeichnungsplan für Dampflokomotiven]]. Die G 7.3 aus Preußen bekamen die Betriebsnummern '''55 701''' und '''56 001–005''', die Fahrzeuge aus Mecklenburg die Betriebsnummern '''56 201–205'''. Nach der Verstaatlichung der Lübeck-Büchener Eisenbahn im Jahr 1938 kamen noch zwei G 7.3 als 56 001 und 002 in den Bestand der Reichsbahn. Nach 1945 waren sie nicht mehr vorhanden.

Die Fahrzeuge wurden mit [[Schlepptender]]n der Bauart pr 3 T 12 (Baujahre 1893/94) oder pr 3 T 16,5 (Baujahr 1917) ausgestattet.

== Weblinks ==

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

{{SORTIERUNG:Preussische G 07 3}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|G 07 3]]

DR-Baureihe 56.2–8

2020-11-26T11:06:07Z

Stratoswift: /* Weblinks */ +1

{{Belege fehlen}}
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= DR-Baureihe 562–8 DB-Baureihe 56 / 056 DR-Baureihe 56.1 ÖBB 656 PKP Tr5
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= Parowóz Tr5.jpg
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller=
| Baujahre=
| Ausmusterung= 1970
| Anzahl= 691
| Achsformel=
| Bauart= 1’D h2
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser= 1350 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 800 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft= ~ 194 kN
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 70 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 18.296 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 1579 mm / 1560 mm
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand= 7200 mm
| RadstandMitTender=
| Leermasse= 67,9 t
| Dienstmasse= 74,6 t
| DienstmasseMitTender= 120,1 t (mit Tender 3 T16,5 und vollen Vorräten)
| Reibungsmasse= 64,1 t
| Radsatzfahrmasse= 16,2 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung= Dampf
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser= 100 m
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 2
| Zylinderdurchmesser= 600 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 660 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 14 bar
| AnzahlHeizrohre= 139
| AnzahlRauchrohre= 24
| Heizrohrlänge= 4500 mm
| Rostfläche= 2,58 m²
| Strahlungsheizfläche= 13,89 m²
| Rohrheizfläche= 132,15 m²
| Überhitzerfläche= 51,88 m²
| Verdampfungsheizfläche= 146,04 m²
| IndizierteLeistung= 927 kW / 1260 [[PSi]]
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= pr 3 T16,5/20 pr 2’2’ T21,5
| DienstmasseTender=
| Wasser= 16,5/20,0/21,0 m³
| Brennstoff= 7/6/7 t Kohle
}}
Zwischen dem Jahr 1934 und 1941 baute die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] insgesamt 691 [[Dampflokomotive]]n der bis dahin als Baureihe 5525–56 eingruppierten [[Preußische G 8.1|Preußischen G 8.1]] um; daraus entstand die '''Baureihe 562–8'''.
Die bisher laufachslosen Vierkuppler erhielten vorn eine [[Bisselachse]] mit 100 mm Seitenspiel und wurden so zu Lokomotiven der Bauart 1’D.
Die Laufachse ließ eine höhere Geschwindigkeit zu, und die Lokomotiven konnte auch vor Personenzügen eingesetzt werden. Außerdem war die durchschnittliche Achslast geringer geworden, so dass die Lokomotiven auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden konnten. Bei dem Umbau wurde der Kessel nach vorn verschoben und auch etwas angehoben. Auch wurde über den vorderen Kuppelachsen ein Ballastgewicht eingebaut. Das Zweizylinder-Heißdampftriebwerk blieb unverändert. Die Lokomotiven erhielten Betriebsnummern zwischen 56 201 und 56 891, wobei die Nummerierung nicht fortlaufend war.

Die [[Deutsche Bundesbahn]] übernahm nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] 368 der 410 vorhandenen Exemplare und musterte sie bis 1968 aus. Die letzte war die 56 241, die noch die neue Nummer 056 241-3 tragen sollte. Die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] musterte ihre mit der Umstellung auf EDV-Nummern durch Hinzufügung einer -1- als zusätzlicher Stelle der Ordnungsnummer als Baureihe 56.1 geführten Lokomotiven bis Ende 1970 aus.

Die 56 218, 258, 317, 543 und 598 verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg auf österreichischem Staatsgebiet. Die 56 317 und 543 wurden bereits 1953 ausgemustert. Die restlichen Maschinen bildeten unter Beibehaltung der Ordnungsnummern die ÖBB-Reihe '''656'''. Alle drei Maschinen wurden schon 1956 ausgemustert.

Die nach 1945 in Polen verbliebenen Maschinen bekamen die PKP Reihenbezeichnung '''Tr5'''. Die Tr5-65 (ehemals 56 511) ist erhalten geblieben und ist heute Eigentum des Eisenbahnmuseums [[Wolsztyn]].

Die Fahrzeuge waren mit [[Schlepptender]]n der Bauarten pr 3 T16,5, pr 3 T20 oder pr 2’2’ T21,5 gekuppelt.

== Weblinks ==

* [http://www.woernitz-franken.de/unfknitt1.htm Unfall am Bahnübergang Bundesstraße 25 bei Knittelsbach 1953] – 56 394
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/46203.jpg Foto der 56 704 1938 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/26429.jpg Foto der 56 339 1952 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]
* [https://eisenbahnstiftung.de/images/bildergalerie/3298.jpg 56 241 1966 in Hohenbudberg auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt]

{{Navigationsleiste Deutsche Dampflokomotiven}}

[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1920–1945)|56.02-08]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Reichsbahn 1945–1993)|056.02-08]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutsche Bundesbahn)|D56.02-08]]

Flixtrain

2020-07-23T21:37:59Z

Stratoswift: /* Flotte */ wagentypes

{{Infobox Unternehmen
| Name = FlixTrain
| Logo = FlixTrain Logo 2020.svg
| Unternehmensform = GmbH
| ISIN =
| Gründungsdatum = 2017
| Auflösungsdatum =
| Auflösungsgrund =
| Sitz = München,{{DEU}}
| Leitung = André Schwämmlein, Matthias Kuhn, Matthias Müller
| Mitarbeiterzahl =
| Umsatz = 
| Stand =
| Branche =
| Website = www.flixtrain.de
}}
[[Datei:Flixtrain Köln.jpg|mini|Flixtrain bei der Einfahrt über die [[Hohenzollernbrücke]] in den [[Köln Hauptbahnhof|Kölner Hbf]]]]
[[Datei:2018-04-23 Flixtrain-7068.jpg|mini|Flixtrain in Hamburg-Altona]]
[[Datei:Flixtrain-Netz05-2020.jpg|250px|mini|Das Streckennetz von Flixtrain]]

Die '''Flixtrain GmbH''' ist ein deutsches [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]], welches zu 100 % der [[Flixmobility|Flixmobility GmbH]] gehört. Es bietet seit 2017 deutschlandweiten [[Schienenpersonenfernverkehr]] an und tritt als Konkurrent der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] auf.

== Geschichte ==

Im August 2017 erhielt Flixtrain, eine zwei Monate zuvor gegründete 100-prozentige Tochtergesellschaft von Flixmobility, eine Lizenz als Eisenbahnverkehrsunternehmen.<ref>[http://www.stmi.bayern.de/med/pressemitteilungen/pressearchiv/2017/318/index.php Herrmann überreicht Eisenbahnlizenz für FlixTrain], Pressemitteilung vom 23. August 2017</ref> Zeitgleich übernahm das tschechische Eisenbahnverkehrsunternehmen [[Leo Express]] die Trassenrechte der Strecke Berlin–Stuttgart des im Jahr 2017 insolvent gegangenen Eisenbahnverkehrsunternehmen [[Locomore]] und nahm den Betrieb auf der Strecke in Partnerschaft mit Flixmobility wieder auf.<ref>{{Literatur |Autor=Pierre Daniel Bertholdt |Titel=Neue Geschäftsmodelle für den Schienenpersonenfernverkehr auf Basis des Plattform-Konzepts, Freie Universität Berlin 2018 |Hrsg=Freie Universität Berlin |Ort=Berlin |Datum=2018-07}}</ref> Bis Dezember 2019 fuhren die Züge über Hannover, seither über Halle (Saale).<ref name="ei-2019-12-53">{{Literatur |Titel=Fahrplanjahr 2020 mit vier Flixtrain-Linien |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=70 |Nummer=12 |Datum=2019-12 |Seiten=53}}</ref>

Nach der Einstellung des [[Hamburg-Köln-Express]] im Herbst 2017 kooperierte der Betreiber [[Bahntouristikexpress]] zunächst probeweise mit Flixmobility. Dazu wurde der Verkehr auf der Verbindung Hamburg–Köln vom 22. Dezember 2017 bis zum 2. Januar 2018 wieder aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flixbus.de/unternehmen/presse/pressemitteilungen/flixbus-weitet-zugangebot-für-die-weihnachtszeit-aus |titel=FlixBus weitet Zugangebot für die Weihnachtszeit aus: HKX fährt wieder |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Flixmobility |datum=2017-11-02 |abruf=2019-10-28}}</ref> Seit dem 24. März 2018 verkehrt der Zug wieder täglich.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.flixbus.de/unternehmen/presse/pressemitteilungen/flixtrain-start-deutschland |titel=Der FlixTrain kommt – Grüne Züge und Mobilität für alle |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Flixmobility |datum=2018-03-06 |abruf=2019-10-28}}</ref>

Seit April 2018 werden die früheren Linien von Locomore und Hamburg-Köln-Express unter der Marke Flixtrain vermarktet. Die Muttergesellschaft Flixmobility übernimmt, analog zum Fernbusverkehr, unter der Marke Flixtrain die Vermarktung und das Preismanagement. Auch bietet Flixmobility Tickets für einen [[Nachtzug]] mit [[Schlafwagen|Schlaf-]], [[Liegewagen|Liege-]] und [[Personenwagen#Reisezugwagen|Sitzwagen]] [[Lörrach Hauptbahnhof#Fernverkehr|von Lörrach]] über Freiburg und Hannover nach Hamburg an.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flixtrain.de/nachtzug |titel=Nachtzüge von FlixTrain: Im Schlafwagen günstig ans Ziel |werk=flixtrain.de |hrsg=FlixTrain |zugriff=2018-09-17}}</ref> 2018 verkaufte das Unternehmen rund 750.000 Fahrkarten. Die durchschnittliche Auslastung lag bei 70 %.<ref name="eri-2019-217">{{Literatur |Titel=Flixtrain Berlin – Köln kommt im Mai |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=4 |Datum=2019-04 |Seiten=217}}</ref> Am 23. Mai 2019 wurde die Verbindung zwischen Berlin und Köln aufgenommen.<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Peter Neumann |url=https://www.berliner-zeitung.de/berlin/verkehr/neue-strecke-flixtrain-nimmt-betrieb-von-berlin-nach-koeln-auf-32279146 |titel=Neue Strecke: Flixtrain nimmt Betrieb von Berlin nach Köln auf |datum=2019-03-26 |zugriff=2019-03-28}}</ref> Zunächst fuhr dort nur ein Zugpaar, das Angebot wurde im Lauf des Jahres erweitert.

== Angebot ==

Aufgrund der [[COVID-19-Pandemie in Deutschland]] stellte das Unternehmen den Betrieb zum 19. März 2020 vorübergehend ein. Flixtrain-Fahrkarten können in dieser Zeit im Fernverkehr der Deutschen Bahn genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flixtrain.de/coronavirus-information |titel=Update COVID-19 - Informationen für unsere Fahrgäste |hrsg=Flixmobility |werk=flixtrain.de |datum=2020-03 |abruf=2020-03-22}}</ref> Während der COVID-19-Pandemie gab es zwischen Flixtrain und dem Partner [[Bahntouristikexpress]] außerdem Verhandlungen über neue Vertragsbedingungen. Dabei wurde man sich jedoch nicht einig, sodass der Vertrag zwischen den beiden Unternehmen beendet wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://drivest.de/1537/flixtrain-droht-offenbar-das-aus |titel=FlixTrain: Droht nun das Aus der grünen Fernzüge? - drivest.de |abruf=2020-04-24}}</ref>

Flixtrain beabsichtigt, den Betrieb der Linie FLX 30 am 23. Juli 2020 wieder aufzunehmen. Zunächst sollen die Züge nur zwischen Köln und Berlin verkehren und in Bielefeld nur Richtung Berlin halten.<ref name="AZ-Flix-Talbot" />

=== Aktuelles Angebot ===

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Strecke
! Frequenz
! Bemerkungen
|-
| {{Bahnlinie|IRE||FLX 10|white|#74DF00}}
|[[Berlin Hauptbahnhof|Berlin Hbf.]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] –}} [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]] – {{nowrap|[[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] –}} [[Bahnhof Gotha|Gotha]] – [[Bahnhof Eisenach|Eisenach]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – {{nowrap|[[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Frankfurt Süd]] –}} [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – [[Bahnhof Weinheim (Bergstraße)|Weinheim]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]
| 1–2 Zugpaare/Tag
| vormals Locomore, betrieben durch LEO Express seit 20. März 2020 eingestellt
|-
|{{Bahnlinie|IRE||FLX 20|#ffffff|#74DF00}}
|[[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] – [[Gelsenkirchen Hauptbahnhof|Gelsenkirchen]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]
|2–3 Zugpaare/Tag
|seit 20. März 2020 eingestellt
|-
|{{Bahnlinie|IRE||FLX 30|#ffffff|#74DF00}}
|[[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Lutherstadt Wittenberg Hauptbahnhof|Lutherstadt Wittenberg]] – [[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bielefeld Hauptbahnhof|Bielefeld]] – [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Aachen Hauptbahnhof|Aachen]]
| 1–2 Zugpaare/Tag
| Betriebsstart zum 23. Juli 2020 angekündigt<ref name="AZ-Flix-Talbot" />
|}

In Österreich vermarktet Flixtrain Tickets für die zwischen [[Wien]] und [[Salzburg]] verkehrende [[Westbahn (Unternehmen)|Westbahn]].

=== Ehemalige Linien ===

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Strecke
! Frequenz
! Bemerkungen
|-
| {{Bahnlinie|IRE||FLX Night|#ffffff|#74DF00}}
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Freiburg Hauptbahnhof|Freiburg]] – [[Lörrach Hauptbahnhof#Infrastruktur|Lörrach Autozug]]
| 1–3 Zugpaare/Woche
| betrieben durch Bahntouristikexpress<ref name=":1" /> seit 20. März 2020 eingestellt, Vertrag mit BTE beendet<ref name="IRJ-200420-BTE">{{Internetquelle |autor=Keith Fender |url=https://www.railjournal.com/passenger/main-line/railroad-development-corp-pulls-out-of-flixtrain-partnership/ |titel=Railroad Development Corp pulls out of FlixTrain partnership |werk=International Railway Journal |datum=2020-04-20 |abruf=2020-04-20 |sprache=en}}</ref>
|}

=== Geplante Linien ===

Vor Ausbruch der COVID-19-Pandemie bestanden Pläne, ab dem Frühjahr 2020 die neue Linie Hamburg–Stuttgart (als Linie FLX 15<ref name="ei-2019-12-53" />) einzurichten, welche über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt, Darmstadt und Heidelberg verlaufen sollte. Bis zum Sommer 2020 sollten drei Abfahrten pro Tag und Richtung angeboten werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/reise/aktuell/flixtrain-bietet-sechs-neue-halte-in-ostdeutschland-leipzig-halle-erfurt-a-1290647.html |titel=Flixtrain steuert neue Halte in Ostdeutschland an |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2019-10-09 |abruf=2019-10-10}}</ref> Diese sollte von der [[Schienenverkehrsgesellschaft]] (SVG) betrieben werden.<ref name="ei-2019-12-53" /> Anfang Juli 2020 waren hierzu keine Neuigkeiten bekannt.

== Expansionspläne ins europäische Ausland ==

Ende 2019 plante Flixtrain, in der ersten Jahreshälfte 2020 den Betrieb in Schweden mit Zügen zwischen Stockholm und Göteborg sowie Stockholm und Malmö aufzunehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flixbus.de/unternehmen/presse/pressemitteilungen/flixtrain-expandiert-nach-Europa |titel=FlixTrain expandiert nach Europa |titelerg=Pressemitteilung |hrsg=Flixmobility |datum=2019-10-09 |abruf=2019-10-28}}</ref> Anfang Juli 2020 war der Betrieb noch nicht gestartet.

In Frankreich beantragte das Unternehmen im Juni 2019 bei der Bahnaufsichtsbehörde [[Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires|Arafer]] im Zuge der Marktliberalisierung ab 2021 Trassenrechte für fünf Linien auf den Strecken [[Bahnhof Paris-Nord|Paris-Nord]]–[[Bahnhof Bruxelles-Nord/Brussel-Noord|Brüssel-Nord]], [[Bahnhof Paris-Bercy-Bourgogne-Pays-d’Auvergne|Paris-Bercy]]–[[Bahnhof Lyon-Perrache|Lyon-Perrache]], Paris-Bercy–[[Bahnhof Nice-Ville|Nizza]] (Nachtzug), Paris-Bercy–[[Bahnhof Toulouse-Matabiau|Toulouse-Matabiau]], sowie [[Bahnhof Paris-Austerlitz|Paris-Austerlitz]]–[[Bahnhof Bordeaux-Saint-Jean|Bordeaux-Saint-Jean]].<ref>Les Échos: ''[https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/flixtrain-pret-a-concurrencer-la-sncf-sur-cinq-liaisons-longue-distance-1029916 FlixTrain prêt à concurrencer la SNCF sur cinq liaisons longue distance]'', 17. Juni 2019 (franz.)</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2019/06/notifications-sflo-versions-publiques.pdf |titel=Notification SFLO 2019-002 |werk= |hrsg=Arafer |datum=2019-06 |abruf=2019-06-18 |format=PDF |sprache=fr}}</ref> Im April 2020 gab das Unternehmen bekannt die Pläne aufgrund der hohen Trassennutzungsgebühren der [[SNCF Réseau]] nicht weiterzufolgen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.railwaygazette.com/passenger/flixtrain-halts-plans-to-launch-open-access-service-in-france/56270.article |titel=FlixTrain halts plans to launch open access service in France |werk=Railway Gazette International |hrsg= |datum=2020-04-15 |abruf=2020-04-15 |sprache=en}}</ref>

== Flotte ==

Flixtrain besitzt keine eigenen [[Personenwagen|Reisezugwagen]] oder [[Lokomotive]]n. Stattdessen beauftragt Flixtrain private [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]], die neben den Fahrzeugen auch das [[Zugpersonal]] stellen. Die meisten eingesetzten Züge sind trotzdem im Corporate Design von Flixtrain unterwegs.

* Lokomotiven: Auf den Linien von Flixtrain werden Lokomotiven der [[Siemens ES64U2|Baureihe 182 (Siemens ES64U2)]] und [[Siemens Vectron|193 (Vectron)]] eingesetzt, die bei [[Mitsui Rail Capital Europe|MRCE]] und [[Railpool]] von Bahntouristikexpress, einem der Betreiber von Flixtrain, [[Leasing|geleast]] sind.
* Wagen: Ab der für Ende Juli 2020 geplanten Wiederaufnahme des Betriebs{{Zukunft|2020|7}} will Flixtrain Großraumwagen mit jeweils 100 Sitzplätzen einsetzen. Der Großraum ist dabei enger bestuhlt als bisher im Eisenbahn-Fernverkehr üblich, soll aber (aufgrund der platzsparenden Sitze) auch für großgewachsene Reisende ausreichend Platz bieten.<ref>[https://www1.wdr.de/mediathek/av/video-flixtrain-grossauftrag-fuer-talbot-100.html Flixtrain-Großauftrag für Talbot], [[Lokalzeit]]-Beitrag (Video), 30. Juni 2020</ref> Insgesamt sollen durch [[Talbot Services]] 135 Wagen umgebaut und für 15 Jahre gewartet und instandgehalten werden. Es handelt sich hierbei um ehemalige [[Interregio (Deutschland)#Wagenpark des Interregio|Interregio-Wagen]], die komplett entkernt und zu Großraumwagen umgebaut wurden (Bmmz264 und Bmmdz268).<ref name="AZ-Flix-Talbot">[https://talbot-services.com/wp-content/uploads/2020/07/Aachner-Zeitung-30.6.2020-Talbot.pdf Flixtrain baut auf Aachener Talbot: Verflixt guter Auftrag mit grüner Zukunft], [[Aachener Zeitung]], 30. Juni 2020</ref> Im Gegensatz zur Deutschen Bahn unterscheidet Flixtrain keine [[Wagenklasse]]n, bietet aber in den Großraumwagen gegen einen Zuschlag einige Komfortsitze mit mehr Beinfreiheit an.<ref>[https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9338743,9355790#msg-9355790 Forenbeitrag mit einem Bildschirmabdruck aus der Flixtrain-Buchungsmaske für einen Bmmz-Wagen]</ref>
* Wagen (vormals): Bis zum Frühjahr 2020 wurden überwiegend ehemalige Interregio-Wagen eingesetzt, die zuvor bei der Deutschen Bahn im Einsatz waren. In diesen Wagen fanden sich Sitzplätze in Abteilen und großraumartigen Sitzbereichen. Nachträglich wurden einige hiervon für Flixtrain mit Steckdosen sowie auch WLAN ausgestattet. Von Locomore übernahm Flixtrain [[Locomore#Fahrzeuge|acht Reisezugwagen]] auf Basis ehemaliger [[UIC-X-Wagen (DB)|D-Zug-Wagen der Bundesbahn]]. Hierbei handelte es sich um Abteil- und klimatisierte Großraumwagen. Daneben wurden auch nicht klimatisierte Abteilwagen mit jeweils elf 6-Sitzplatz-Abteilen genutzt. Hierbei handelte es sich um Wagen verschiedener Wagengattungen (Bom024 und Bomz236), die [[UIC-Z-Wagen (DR)|für die Deutsche Reichsbahn]] in den 1980er und 1990er Jahren gebaut wurden. Schließlich liefen auch [[Liegewagen]] der Bauarten Bvcmz248 und Bvcmbz249 (in Tagesposition ohne Bettwäsche), die bei der Einstellung der [[City Night Line]] Ende 2016 frei geworden waren. Ein Teil dieser Wagen wird seit 2020 im ''Alpen-Sylt-Nachtexpress'' der RDC eingesetzt.

<gallery caption="Flixtrain-Wagen (bis zum Frühjahr 2020)">
Datei:2018-05-09 FlixTrain Berlin-7444.jpg|ehemalige Interregio-Wagen
Datei:FlixTrain by LeoExpress - interior of a open coach.jpg|Großraumwagen (ehemals Locomore)
Datei:2018-04-23 Flixtrain-7070.jpg|in einem Abteilwagen (Bomz236)
Datei:2018-05-09 FlixTrain Berlin-7438.jpg|Rollstuhlgeeigneter Sitzbereich
</gallery>

== Weblinks ==

{{Commonscat|Flixtrain|3=s}}
* [https://www.flixtrain.de/ flixtrain.de]

== Einzelnachweise ==

<references responsive />

[[Kategorie:Bahngesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Gegründet 2017]]

M7-Wagen

2020-07-16T15:46:41Z

Stratoswift: bild angetriebene Steuerwagen

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=008B45
|Farbe2=
|Baureihe= M7-Wagen
|Abbildung= M7 Trein.jpg
|Name=
|Nummerierung=

|Hersteller= [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
|Baujahre= 2018–2021 (geplant)
|Ausmusterung=
|Anzahl= 445 (geplant), davon 145 AB 145 B 65 BDx 90 Bmx
|Achsformel=
|Gattung= [[Doppelstockwagen]], Steuerwagen teilweise angetrieben
|Spurweite= 1435
|Treibraddurchmesser=
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Bremskraft=
|Beschleunigung=
|Bremsverzögerung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=

|Stromsystem= 3 kV [[Gleichstrom|=]] 25 kV 50 Hz [[Wechselstrom|~]]
|Stromübertragung= [[Oberleitung]]
|Kurzzeitleistung=
|Stundenleistung=
|Dauerleistung=
|Stundenzugkraft=
|Dauerzugkraft=
|AnzahlFahrmotoren=
|Fahrstufenschalter=

|Raddurchmesser=
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Niederfluranteil=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Lademasse=
|Ladelänge=
|Ladebreite=
|Ladehöhe=
|Ladefläche=
|Laderaum=
|Betriebsart=
}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1 |archiv-bot=2019-04-28 22:03:31 InternetArchiveBot}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

Am 14.Juli 2020 wurde bekannt, daß sich die Auslieferung auch wegen technischer Probleme<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/vivacite/emissions/detail_le-8-9/article_les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-avec-deux-ans-de-retard?id=10542201&programId=4003 |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront avec deux ans de retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref> nunmehr bis 2023 verlängern wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lecho.be/entreprises/transport/les-nouveaux-trains-de-la-sncb-arriveront-en-retard/10239026.html |titel=Les nouveaux trains de la SNCB arriveront en retard |datum=2020-07-14 |abruf=2020-07-16 |sprache=fr}}</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|Type M7 rail car|M7-Wagen}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

M7-Wagen

2020-07-14T17:00:40Z

Stratoswift: /* Weblinks */

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=008B45
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|Baureihe= M7-Wagen
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|Hersteller= [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
|Baujahre= 2018–2021 (geplant)
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|Anzahl= 445 (geplant), davon 145 AB 145 B 65 BDx 90 Bmx
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|Besonderheiten=
|Anmerkung=

|Stromsystem= 3 kV [[Gleichstrom|=]] 25 kV 50 Hz [[Wechselstrom|~]]
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|Betriebsart=
}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1 |archiv-bot=2019-04-28 22:03:31 InternetArchiveBot}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

== Weblinks ==
{{commonscat|Type M7 rail car|M7-Wagen}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

M7-Wagen

2020-07-14T16:58:00Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
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|Hersteller= [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
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}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1 |archiv-bot=2019-04-28 22:03:31 InternetArchiveBot}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

== Weblinks ==
{{commonscat|Type M7 rail car}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

M7-Wagen

2020-07-14T16:50:37Z

Stratoswift: /* Weblinks */ {{commonscat|SNCB M7}}

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=008B45
|Farbe2=
|Baureihe= M7-Wagen
|Abbildung=
|Name=
|Nummerierung=

|Hersteller= [[Bombardier Transportation|Bombardier]]/[[Alstom]]
|Baujahre= 2018–2021 (geplant)
|Ausmusterung=
|Anzahl= 445 (geplant), davon 145 AB 145 B 65 BDx 90 Bmx
|Achsformel=
|Gattung= [[Doppelstockwagen]], Steuerwagen teilweise angetrieben
|Spurweite= 1435
|Treibraddurchmesser=
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Bremskraft=
|Beschleunigung=
|Bremsverzögerung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=

|Stromsystem= 3 kV [[Gleichstrom|=]] 25 kV 50 Hz [[Wechselstrom|~]]
|Stromübertragung= [[Oberleitung]]
|Kurzzeitleistung=
|Stundenleistung=
|Dauerleistung=
|Stundenzugkraft=
|Dauerzugkraft=
|AnzahlFahrmotoren=
|Fahrstufenschalter=

|Raddurchmesser=
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Niederfluranteil=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Lademasse=
|Ladelänge=
|Ladebreite=
|Ladehöhe=
|Ladefläche=
|Laderaum=
|Betriebsart=
}}
Als '''M7-Wagen''' wird eine Serie von [[Doppelstockwagen]] der [[NMBS/SNCB]] bezeichnet, die von einem Konsortium vom [[Bombardier Transportation]] und [[Alstom]] hergestellt werden und ab September 2018 ausgeliefert werden sollen. Die M7-Wagen basieren auf den [[M6-Wagen]], werden jedoch teilweise über angetriebene Steuerwagen verfügen.<ref name="railvolution">Meldung ''SNCB Orders New Double Deck EMUs.'' In: ''Railvolution'' 6/15, S. 6.</ref>

== Geschichte ==
Am 18. Dezember 2014 gaben die belgische Staatsbahn, Bombardier und Alstom die Schließung eines Rahmenvertrags über die Lieferung von bis zu 1.362 Doppelstockwagen einer neuen Fahrzeuggeneration bekannt. Das Auftragsvolumen wurde mit 3,3 Milliarden Euro beziffert, wovon 2,1 Milliarden Euro auf den Zulieferanteil von Bombardier und 1,2 Milliarden Euro den Zulieferanteil von Alstom entfallen. Gleichzeitig wurde ein erster Auftrag über die Lieferung von 445 Doppelstockwagen aus diesem Rahmenvertrag eingelöst. Für diese Lieferung erhält Bombardier 787 Millionen Euro und Alstom 471 Millionen Euro.<ref name="railvolution" /><ref>{{Internetquelle |url=http://www.connexiontt.com/belgique-bombardier-signe-commande-historique/ |titel=Belgique : Bombardier signe une commande historique - Connexion Transport Territoires - Bus&Car |werk=Connexion Transport Territoires - Bus&Car |abruf=2016-01-28 |sprache=fr-FR}}</ref> Die Auslieferung der 445 Wagen soll im September 2018 beginnen und im Jahr 2021 abgeschlossen sein. 65 Wagen aus dieser Lieferung sollen angetriebene Steuerwagen sein, die im Alstom-Werk in [[Valenciennes]] hergestellt werden. Die übrigen Wagen sollen im mittlerweile Bombardier gehörenden ehemaligen [[La Brugeoise et Nivelles|BN]]-Werk in [[Brügge]] produziert werden. Geplant ist ein Einsatz der M7-Wagen in Belgien, den [[Niederlande]]n und [[Luxemburg]].<ref name="railvolution" />

Die Beschaffung ist Teil der SNCB-Strategie, bis 2023 die Zahl der Baureihen von 14 auf 8 zu reduzieren.<ref name="rgz-2016-2-7">{{Literatur |Titel=Double-deck framework |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=172 |Nummer=2 |Datum=2016 |ISSN=0373-5346 |Seiten=7 |Online=ähnliche Fassung unter anderem Titel [http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/sncb-signs-EUR33bn-framework-for-1362-m7-cars.html online]}}</ref>

== Technik und Ausstattung ==
Geplant sind vier Varianten der M7-Wagen, die mit unterschiedlichen Gattungsbuchstaben gekennzeichnet sind:<ref name="railvolution" />
* '''AB''' bezeichnet gemischtklassige Mittelwagen erster und zweiter Wagenklasse.
* '''B''' bezeichnet Mittelwagen zweiter Wagenklasse.
* '''BDx''' bezeichnet antriebslose Steuerwagen mit [[Mehrzweckabteil]] und Anpassung für Menschen mit [[Behinderung (Sozialrecht)|Behinderung]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |titel=La SNCB insiste sur le fait que les nouveaux trains M7 satisfont aux toutes dernières normes européennes pour l’accessibilité des personnes à mobilité réduite |werk=www.belgianrail.be |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160128142959/http://www.belgianrail.be/fr/corporate/Presse/Presse-releases/23_12_2015.aspx |archiv-datum=2016-01-28 |abruf=2016-01-28 |offline=1 |archiv-bot=2019-04-28 22:03:31 InternetArchiveBot}}</ref>
* '''Bmx''' bezeichnet angetriebene Steuerwagen.

Die angetriebenen Steuerwagen der Gattung Bmx können sowohl mit auf konventionellen Strecken in Belgien verfügbarem 3-kV-Gleichstrom als auch mit dem auf Schnellfahrstrecken verwendeten Wechselstrom mit 25 kV und 50 Hz verkehren. Als [[Zugbeeinflussungssystem]] wird [[ETCS Level 2]] verwendet, das von Alstom beigesteuert wird.<ref name="railvolution" /> Die Züge sollen auch [[TBL|TBL1+]] erhalten.<ref name="rgz-2016-2-7" />

Das Betriebskonzept der M7-Wagen sieht sowohl eine reine Zugbildung aus einer variablen Zahl M7-Mittelwagen und ein bis zwei angetriebenen Steuerwagen als auch den Einsatz als [[Wendezug]] mit konventionellen Lokomotiven vor. Die Abwärtskompatibilität zu den vom gleichen Konsortium hergestellten M6-Wagen soll gewährleistet sein.<ref name="railvolution" />

Das Innendesign soll auf Basis von Fahrgastbefragungen neu entwickelt werden und von der in den M6-Wagen verwendeten Ausführung abweichen.<ref name="railvolution" />

== Weblinks ==
{{commonscat|SNCB M7}}
* [http://www.connexiontt.com/wp-content/uploads/2015/12/BOMBARDIER-M7-SNCB.jpg-718x482.jpeg Computeranimation eines Steuerwagens]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Alstom)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)]]

SB alt 23

2020-07-07T15:42:32Z

Stratoswift:

{{österreichbezogen}}
{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= SB 23 (alt), 29 BBÖ 49 / JDŽ 124 / MÁV 332 / FS 193 ÖBB 153
| Farbe1= 8B0000
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=SB812 Wiener Neustadt.jpg
| Name= Südbahn 812, Wr. Neu. 541/1867, vor dem Portal der [[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]].
| Nummerierung=
| Hersteller=
| Baujahre=
| Ausmusterung=
| Anzahl=
| Achsformel=
| Bauart= C n2
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1245 mm
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 45 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 14.254 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand= 2950 mm
| Gesamtradstand= 2950 mm
| RadstandMitTender= 9894 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse= 38,0 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 38,0 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 460 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 632 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 6,75 bar
| AnzahlHeizrohre= 183
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,59 m²
| Strahlungsheizfläche= 8,50 m²
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 113,20 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= SB 12
| DienstmasseTender=
| Wasser= 8,4 m³
| Brennstoff= 5,4 t Kohle
}}
Die [[Dampflokomotive|Dampflokomotivserie]] '''SB 23''' (hier zur besseren Unterscheidung ''SB '''alt''' 23'' genannt)<ref>Zur Namensgebung siehe: [[Liste der Lokomotiven und Triebwagen der Südbahngesellschaft]]</ref> waren [[Güterzug]]-[[Schlepptenderlokomotive]]n der [[Südbahn-Gesellschaft|österreichischen Südbahn]].

Die Vorläuferbahnen der Südbahn hatten einen sehr uneinheitlichen Bestand an Güterzuglokomotiven.
Die Südbahn ließ daher eine dreifach gekuppelte Güterzuglokomotive nach Vorbild der französischen „[[Bourbonnais (Lokomotive)|Bourbonnais]]“ neu entwickeln.
Die Serie erhielt zunächst die Bezeichnung '''23''', ab 1864 '''29'''.
Die [[Lokomotivfabrik der StEG]] lieferte 1860 20 Stück, die sich so gut bewährten, dass bis 1872 von dieser Fabrik, der [[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]] und von der [[Maschinenfabrik Esslingen]] insgesamt 205 Stück gebaut wurden.

Im Laufe der Zeit gab es natürlich diverse Umbauten: ab 1861 Führerhaus, in den 1880er Jahren Vakuumbremse mit Schalldämpfer, Neubekesselungen, ...
Nach der Verstaatlichung 1924 erhielten die [[Österreichische Bundesbahnen|Österreichischen Bundesbahnen]] (damals BBÖ) 47 Stück, die sie als Reihe '''49''' einordnete.
[[Jugoslawien]] bezeichnete die Lokomotiven, die es erhielt, als Reihe '''JDŽ 124'''.
Bei der [[Magyar Államvasutak|Ungarischen Staatsbahn]] (MÁV) wurden sie '''332''' und in [[Italien]] '''FS 193'''.

Nach dem [[Anschluss Österreichs]] bezeichnete die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] die Lokomotiven als '''53 7111–7116'''.
Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] übernahm die [[ÖBB]] von den in Österreich verblieben Maschinen nur eine einzige in ihren Fahrpark, die '''153.7114''', schied sie aber schon 1953 aus.

Die BBÖ hatte in den 1920er Jahren einige Maschinen an die [[Graz-Köflacher Bahn]] (GKB) verkauft.
Eine davon, die '''GKB 671''', ist mit kleinen Umbauten wie etwa Druckluftbremse, dank einer Baustein-Aktion der StEF ([[Graz–Köflacher Eisenbahn#Steirische Eisenbahnfreunde|Steirischen Eisenbahnfreunde]]) noch heute betriebsbereit.
Sie ist mit ihrem Baujahr 1860 die dienstälteste Dampflokomotive der Welt, die (abgesehen von Instandsetzungsarbeiten) ohne Unterbrechung in Betrieb stand (Die Lok ''Fairy Queen'' der East Indian Railway ist 5 Jahre älter, war jedoch zwischenzeitlich längere Zeit außer Dienst gestellt). Sie wird mehrmals im Jahr in Betrieb genommen und bei Sonderfahrten eingesetzt.

In [[Ungarn]] waren die Lokomotiven auf den Strecken [[Budapest]]–[[Nagykanizsa]], [[Pécs]]–[[Barcs]] und Pécs–[[Mohács]] eingesetzt. Eine Lokomotive (die SB 674) ist erhalten geblieben und kam im Rahmen eines Loktausches von der ÖBB-Werkstätte [[Mürzzuschlag]] nach Ungarn, nachdem sie zuvor dort in den Ursprungszustand versetzt worden war. Jetzt steht sie in dem [[Közlekedési Múzeum|Verkehrsmuseum Budapest]] als die älteste erhaltene Lokomotive Ungarns.

Je ein weiteres Exemplar befindet sich im [[Eisenbahnmuseum Ljubljana]] sowie im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum Berlin]]. Auch diese beiden Lokomotiven sind die jeweils älteste erhaltene Originallokomotive des betreffenden Staates.

<gallery>
Datei:GKB 671 graz koeflacherbhf 2007-05-19.jpg|GKB 671 am Grazer Köflacherbahnhof
Datei:Steam locomotive. Transport Museum, Budapešť 1303.jpg|GKB 674, ex SB 674 im [[Közlekedési Múzeum|Verkehrsmuseum Budapest]]
Datei:GKB 680 berlin 2006-03-31.jpg|GKB 680 im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum Berlin]]
Datei:718 Railway Museum of Slovenian railways, 2007.JPG|Südbahn 718 im [[Eisenbahnmuseum Ljubljana|Eisenbahnmuseum Ljubljana]]
</gallery>

== Anmerkungen ==
<references />

== Literatur ==

* Herbert Dietrich: ''Die Südbahn und ihre Vorläufer'', Bohmann Verlag, Wien, 1994, ISBN 3-7002-0871-5
* Bernhard Schmeiser: ''Lokomotiven von Haswell, StEG und Mödling 1840–1929'', Nachdruck: Verlag Slezak, Wien, 1992. ISBN 3-85416-159-X
* Heribert Schröpfer: ''Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB'', alba, Düsseldorf, 1989, ISBN 3-87094-110-3
* Griebl, Slezak, Sternhart: ''BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938'', Verlag Slezak, 1985. ISBN 3-85416-026-7
* Johann Stocklausner: ''Dampfbetrieb in Alt-Österreich'', Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3
* [[Sepp Tezak]]: ''150 Jahre: Die Legende GKB „671“ lebt'', in ''GKB-Drehscheibe'' Nr. 48, S. 3–9, Graz, Februar 2010 [http://www.gkb.at/downloads/drehscheibe48--februar-2010.pdf] (download als pdf)
* Dieter Zoubek: ''Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich'', Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7
* Sándor Tóth, Attila Kirchner, György Villányi: ''Die Lokomotivfabriken des Georg Sigl in Wien und Wiener Neustadt''. bahnmedien.at, Wien 2016, ISBN 978-3-9503304-6-5.
* [[Közlekedési Múzeum|Verkehrsmuseum Budapest]], Schauvitrine

== Weblinks ==

{{Commonscat|Südbahn Class 23|3=S|SB alt 23}}
* [http://stef.at Homepage der Steirischen Eisenbahnfreunde]

{{Navigationsleiste Österreichische Dampfloks}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Südbahngesellschaft)|SB alt 0230]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge C|SB alt 0230]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Bauart Bourbonnais]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Lokomotivfabrik der StEG)]]

[[it:Locomotiva SB 23]]

KkStB 47

2020-06-29T11:46:20Z

Stratoswift: /* Erhaltene Dampflokomotiven der Reihe */ bild

{{österreichbezogen}}
{{DISPLAYTITLE:kkStB 47}}
{| class="wikitable float-right" style="width:410px"
|--
! colspan="6" style="color:white; background:darkred;"| '''KEB IV''' / '''kkStB 47''' / '''BBÖ 47''' / '''FS 222''' / '''ÖBB 53'''
|--
| colspan="6" style="text-align:center" | [[Datei:kkStB 47 32.jpg|300px|kkStB 47.32 in Ebensee]]
|--
! colspan="6"| '''Technische Daten'''
|--
! || [[Brotankessel]] [[1901]] || Kessel 1885 || Kessel 1896 || Kessel 1899
|--
| Bauart || colspan="4" style="text-align:center" | Cn2
|-
| Zylinder-Ø || colspan="4" style="text-align:center" | 435 mm
|-
| Kolbenhub || colspan="4" style="text-align:center" | 632 mm
|-
| Treibrad-Ø || colspan="4" style="text-align:center" | 1258 mm
|-
| Laufrad-Ø vorne || colspan="4" style="text-align:center" | –
|-
| Laufrad-Ø hinten || colspan="4" style="text-align:center" | –
|-
| fester Radstand || colspan="4" style="text-align:center" | 3160 mm
|-
| Gesamtradstand || colspan="4" style="text-align:center" | 3160 mm
|-
| Gesamtradstand + Tender || colspan="4" style="text-align:center" | 10530 mm
|-
| Anzahl d. Rohre || 205 || colspan="2" style="text-align:center" | 186 || 188
|-
| Heizfl. d. Rohre || 137,5 m² || 106,7 m² || 124,5 m² || 125,5 m²
|-
| Heizfl. d. Feuerbüchse || 11,0 m² || 7,5 m² || 8,6 m² || 9,3 m²
|-
| Rostfl. || 1,85 m² || 1,50 m² || 1,85 m² || 1,82 m²
|-
| Dampfdruck || colspan="2" style="text-align:center" | 10 || colspan="2" style="text-align:center" | 9/10
|-
| Gewicht (leer) || 36,7 t || colspan="3" style="text-align:center" | 34,6 t
|-
| Adhäsionsgewicht || 40,2 t || colspan="3" style="text-align:center" | 38,5 t
|-
| Dienstgewicht || 40,2 t || colspan="3" style="text-align:center" | 38,5 t
|-
| Tender || colspan="4" style="text-align:center" | [[kkStB Tenderreihe 8|8]], [[kkStB Tenderreihe 10|10]], [[kkStB Tenderreihe 18|18]], [[kkStB Tenderreihe 22|22]], [[kkStB Tenderreihe 31|31]], [[kkStB Tenderreihe 34|34]], [[kkStB Tenderreihe 36|36]], [[kkStB Tenderreihe 40|40]], [[kkStB Tenderreihe 66|66]]
|-
| Länge || colspan="4" style="text-align:center" | 10,401 m
|-
| Höhe || colspan="4" style="text-align:center" | k. A.
|-
| Höchstgeschwindigkeit || colspan="4" style="text-align:center" | 50 km/h
|}
Die [[Dampflokomotive|Dampflokomotivreihe]] '''kkStB 47''' war eine [[Güterzug]]-[[Schlepptenderlokomotive|Schlepptenderlokomotivreihe]] der [[kkStB]], die ursprünglich von der [[Kaiserin Elisabeth-Bahn]] (KEB) stammte.

== Geschichte ==

Die insgesamt 69 Lokomotiven wurden von [[Georg Sigl|Sigl]] in [[Wien]], von der [[Wiener Neustädter Lokomotivfabrik]], von der [[Lokomotivfabrik der StEG]] und von [[Krauss-Maffei|Krauss]] in [[Linz]] [[1867]] bis 1884 an die KEB (Reihe '''IV''') und zum Teil schon direkt an die kkStB (Reihe '''47''') geliefert.
Die Maschinen wurden im Laufe ihres Daseins mit verschiedenen Kesseltypen bestückt (vgl. Tabelle).

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] kamen Maschinen dieser Reihe zu den [[Železnice Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca|Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen]] und zu den [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]], wo sie keine eigene Reihennummer erhielten, weiters zu den [[Ferrovie dello Stato|FS]] als Reihe '''222'''.
Zu den [[BBÖ]] kamen noch 50 Exemplare, die hauptsächlich im Verschub eingesetzt wurden.

Nach dem Anschluss an das Deutsche Reich 1938 übernahm die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] noch drei Stück als 53.7101–03.

Diese drei Maschinen kamen auch 1953 noch in den Bestand der [[ÖBB]] und wurden erst 1958 ausgemustert.

== Erhaltene Dampflokomotiven der Reihe ==
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe8"
! Nummer
! Baujahr
! Erhaltungszustand
! Eigentümer/Standort
|-
|style="text-align:center" |47.17
|style="text-align:center" |1868
|nicht betriebsfähig
|Technisches Museum Wien / Eisenbahnmuseum Strasshof
|}
[[Datei:Im Eisenbahnmuseum (20941355890).jpg|zentriert|mini|KEB 106 "Fusch" im Eisenbahnmuseum Strasshof.]]
 
== Literatur ==
* ''Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917.'' 14. Auflage. Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien 1918.
* Karl Gölsdorf: ''Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918.'' Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5.
* Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart: ''BBÖ Lokomotiv-Chronik 1923–1938.'' Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7.
* Johann Stocklausner: ''Dampfbetrieb in Alt-Österreich.'' Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3.
* Dieter Zoubek: ''Erhaltene Dampflokomotiven in und aus Österreich.'' Eigenverlag, 2004, ISBN 3-200-00174-7.
* {{Literatur |Autor=Johann Blieberger, Josef Pospichal |Titel=Die kkStB-Triebfahrzeuge, Band 2: Die Reihen 29 bis 760 |Verlag=bahnmedien.at |Datum=2009 |ISBN=978-3-9502648-4-5}}

{{Navigationsleiste Österreichische Dampfloks}}

[[Kategorie:Triebfahrzeug (k.k. Staatsbahnen)|KkStB 0470]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge C|KkStB 0470]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Wiener Neustädter Lokomotivfabrik)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Lokomotivfabrik der StEG)]]

Irenes Serenade

2020-05-11T11:42:03Z

Stratoswift:

Die '''''Irenes Serenade''''' war ein griechischer [[Tanker#Öltanker|Öltanker]], der am 23. Februar 1980 in der [[Bucht von Navarino]] explodierte, wobei rund 100.000 Tonnen Öl ausliefen.

== Geschichte ==
=== Der Unfall ===
Der Tanker ''Irenes Serenade'' befand sich im Februar 1980 auf einer Reise mit 102.660 Tonnen Rohöl der Sorte ''Iraqi crude (Kirkuk Blend)'' von Syrien nach [[Triest]]. Am 23. Februar lief er zum Bunkern die Bucht von Navarino an und ankerte dort. Während des Bunkervorgangs ereignete sich unter der Back des Schiffes eine Explosion, die die Ölladung des Schiffes in Brand setzte. Vom brennenden Schiff breitete sich ein etwa zwei Seemeilen breiter Ölteppich aus. Zwei Mann der Besatzung kamen bei dem Unglück ums Leben, der Rest konnte gerettet werden. Der Havarist und dessen Umgebung brannten für etwa 14 Stunden und der Tanker sank am folgenden Morgen vor dem Hafen von [[Pylos]], nahe der Insel [[Sfaktiria]].

=== Ölverschmutzungen ===
Das ausgetretene Öl innerhalb der Bucht trat zunächst größtenteils als zähflüssiger Verbrennungsrückstand in Erscheinung. Weiteres unverbranntes Öl stieg vom Wrack auf. Eine am Folgetag nach dem Sinken durchgeführte Untersuchung durch Taucher zeigte, dass die Ladetanks aufgebrochen und nahezu geleert waren. Die weiter austretenden Ölmengen stammten größtenteils aus den Bunkertanks, kleinere Restmengen traten aus den Ladetanks innerhalb des Wracks aus. Entlang der felsigen Küste der Navarino-Bucht bildeten sich Bereiche mit einer Öl-Wasser-Emulsion. Einige Strände wurden verölt, in anderen Bereichen zeigten sich große Anlandungen von veröltem Seegras. Während der auf den Unfall folgenden Wochen gelangten immer wieder kleinere Teilmengen des Öl aus der Bucht und verschmutzten Küstenbereiche, die bis zu 100 km entfernt lagen. Durch Luftüberwachungen entdeckte man weitere 10- bis 20.000 Tonnen Öl, die außerhalb der Bucht einen Ölteppich auf offener See bildeten. Dieser Teppich wurde nicht behandelt und löste sich auf natürliche Weise auf.

=== Reinigungsarbeiten ===
Die Reinigungsarbeiten konzentrierten sich in erster Linie auf die Beseitigung der verbrannten Ölrückstände, der Emulsion und des Bunkeröls des Schiffs. An der Leeseite des Wracks brachte man zügig Auffangeinrichtungen aus, um die Ausbreitung des Öl einzuschränken. Das Öl wurde von Fischkuttern und an Land gesammelt und in mehr als 50.000 Säcken und Fässern gesammelt. Eine grundlegende Reinigung fand allerdings während der rund sechs Wochen nach dem Unglück andauernden Hauptarbeiten nur an den touristisch wichtigen Stränden statt.

Der Abtransport und die Lagerung des gesammelten Materials stellten sich als schwierig und teuer heraus. Erst nach zwei Wochen Reinigungsarbeit konnten sich die Behörden auf ein etwa 100 km entferntes Minengelände bei [[Megalopoli]] als Lagerplatz einigen.

Nach der Hauptreinigungsphase wurden noch kleinere Arbeiten und Überwachung des Wracks ausgeführt. Da aber immer wieder kleinere Ölleckagen auftraten, beschloss man rund ein Jahr nach dem Unfall, die eingeschlossenen Restmengen mit Sprengungen zutage zu fördern, was auch gelang.

== Weblinks ==
* [https://www.itopf.org/in-action/case-studies/case-study/irenes-serenade-greece-1980/ Bericht der ITOPF (englisch)]

[[Kategorie:Frachtschiff (Griechenland)]]
[[Kategorie:Öltanker]]
[[Kategorie:Schiffskatastrophe]]
[[Kategorie:Schiffsverlust durch Feuer]]
[[Kategorie:Schiffsverlust 1980]]
[[Kategorie:Verkehrsunglück 1980]]
[[Kategorie:Seeunfall]]
[[Kategorie:Ölpest]]

Irenes Serenade

2020-05-11T11:41:42Z

Stratoswift: /* Weblinks */

Die '''''Irenes Serenade''''' war ein griechischer [[Tanker#Öltanker|Öltanker]], der am 23. Februar 1980 in der [[Bucht von Navarino]] explodierte, wobei rund 100.000 Tonnen Öl ausliefen.

== Geschichte ==
=== Der Unfall ===
Der Tanker ''Irenes Serenade'' befand sich im Februar 1980 auf einer Reise mit 102.660 Tonnen Rohöl der Sorte ''Iraqi crude (Kirkuk Blend)'' von Syrien nach [[Triest]]. Am 23. Februar lief er zum Bunkern die Bucht von Navarino an und ankerte dort. Während des Bunkervorgangs ereignete sich unter der Back des Schiffes eine Explosion, die die Ölladung des Schiffes in Brand setzte. Vom brennenden Schiff breitete sich ein etwa zwei Seemeilen breiter Ölteppich aus. Zwei Mann der Besatzung kamen bei dem Unglück ums Leben, der Rest konnte gerettet werden. Der Havarist und dessen Umgebung brannten für etwa 14 Stunden und der Tanker sank am folgenden Morgen vor dem Hafen von [[Pylos]], nahe der Insel [[Sfaktiria]].

=== Ölverschmutzungen ===
Das ausgetretene Öl innerhalb der Bucht trat zunächst größtenteils als zähflüssiger Verbrennungsrückstand in Erscheinung. Weiteres unverbranntes Öl stieg vom Wrack auf. Eine am Folgetag nach dem Sinken durchgeführte Untersuchung durch Taucher zeigte, dass die Ladetanks aufgebrochen und nahezu geleert waren. Die weiter austretenden Ölmengen stammten größtenteils aus den Bunkertanks, kleinere Restmengen traten aus den Ladetanks innerhalb des Wracks aus. Entlang der felsigen Küste der Navarino-Bucht bildeten sich Bereiche mit einer Öl-Wasser-Emulsion. Einige Strände wurden verölt, in anderen Bereichen zeigten sich große Anlandungen von veröltem Seegras. Während der auf den Unfall folgenden Wochen gelangten immer wieder kleinere Teilmengen des Öl aus der Bucht und verschmutzten Küstenbereiche, die bis zu 100 km entfernt lagen. Durch Luftüberwachungen entdeckte man weitere 10- bis 20.000 Tonnen Öl, die außerhalb der Bucht einen Ölteppich auf offener See bildeten. Dieser Teppich wurde nicht behandelt und löste sich auf natürliche Weise auf.

=== Reinigungsarbeiten ===
Die Reinigungsarbeiten konzentrierten sich in erster Linie auf die Beseitigung der verbrannten Ölrückstände, der Emulsion und des Bunkeröls des Schiffs. An der Leeseite des Wracks brachte man zügig Auffangeinrichtungen aus, um die Ausbreitung des Öl einzuschränken. Das Öl wurde von Fischkuttern und an Land gesammelt und in mehr als 50.000 Säcken und Fässern gesammelt. Eine grundlegende Reinigung fand allerdings während der rund sechs Wochen nach dem Unglück andauernden Hauptarbeiten nur an den touristisch wichtigen Stränden statt.

Der Abtransport und die Lagerung des gesammelten Materials stellten sich als schwierig und teuer heraus. Erst nach zwei Wochen Reinigungsarbeit konnten sich die Behörden auf ein etwa 100 km entferntes Minengelände bei [[Megalopoli]] als Lagerplatz einigen.

Nach der Hauptreinigungsphase wurden noch kleinere Arbeiten und Überwachung des Wracks ausgeführt. Da aber immer wieder kleinere Ölleckagen auftraten, beschloss man rund ein Jahr nach dem Unfall, die eingeschlossenen Restmengen mit Sprengungen zutage zu fördern, was auch gelang.

== Weblinks ==
*[https://www.itopf.org/in-action/case-studies/case-study/irenes-serenade-greece-1980/ Bericht der ITOPF (englisch)]

[[Kategorie:Frachtschiff (Griechenland)]]
[[Kategorie:Öltanker]]
[[Kategorie:Schiffskatastrophe]]
[[Kategorie:Schiffsverlust durch Feuer]]
[[Kategorie:Schiffsverlust 1980]]
[[Kategorie:Verkehrsunglück 1980]]
[[Kategorie:Seeunfall]]
[[Kategorie:Ölpest]]

Elsaß-Lothringische G 10

2020-03-22T18:30:51Z

Stratoswift: +1

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= G 10 (Elsaß-Lothringen)
| Farbe1= FF0000
| Farbe2= FFFFFF
| Nummerierung= DR 57 1124 DR 57 3551 DR 57 5426 SNCF 050-B 401–453
| Hersteller=
| Baujahre= 1910–1913
| Ausmusterung= 1955
| Anzahl= 35
| Achsformel=
| Bauart= E h2
| Gattung= Gt 55.15
| Spurweite= 1.435 mm
| Treibraddurchmesser= 1.400 mm
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 60 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 76,6 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 76,6 t
| Radsatzfahrmasse= 17,3 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 2
| Zylinderdurchmesser= 630 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 660 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 12 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 2,58 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche= 58,80 m²
| Verdampfungsheizfläche= 146,00 m²
| IndizierteLeistung= 809 kW
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart=[[Schlepptender#Bezeichnungsweise|pr 3 T 16,5/20]] pr 2'2' T 21,5/31,5
| DienstmasseTender=
| Wasser=16,5–31,5 m³
| Brennstoff=
}}
Die '''G 10''' der [[Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen]] waren Güterzuglokomotiven nach dem Vorbild der [[Preußische G 10|preußischen G 10]]. Sie waren für den schweren Güterzugdienst vor allem im lothringisch/luxemburgischen Industriegebiet vorgesehen. Es wurden insgesamt 35 G 10 für die Reichseisenbahnen von [[Henschel-Werke|Henschel]] (1910), [[Elsässische Maschinenbau-Gesellschaft Grafenstaden|Grafenstaden]] (1912/13) und [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]] (1913) geliefert. Die erste Serie wurde als ''G 9'' geliefert, 1912 dann aber in G 10 umgezeichnet.

Nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] blieb eine Lok in [[Weimarer Republik|Deutschland]] und wurde später zur 57 1124. Der an [[Dritte Französische Republik|Frankreich]] gefallene Bestand wurde durch Reparationsabgaben und in [[Reichsland Elsaß-Lothringen#Teil von Frankreich|Elsaß-Lothringen]] verbliebene preußische G 10 um 19 Lokomotiven aufgestockt. Außerdem die [[Württembergische Hh]] Nr. 835 als G 10 5436 eingereiht. Die [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] bezeichnete die G 10 als 050-B 401–453.

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] blieb eine ehemals elsaß-lothringische G 10 in der [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]] und wurde von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|DR]] als 57 3551 übernommen. Die G 10 in [[Frankreich]] wurden bis 1955 ausgemustert.

== Literatur ==
* Lothar Spielhoff: ''Dampflokomotiven Bahnen in Elsaß-Lothringen (Eisenbahn-Fahrzeug-Archiv F1).'' Alba Verlag, Düsseldorf 1991, ISBN 3-87094-142-1

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Elsass-Lothringische G 10}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge E]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen)|G 10]]

Train World

2019-06-07T11:00:33Z

Stratoswift: 1845

[[Datei:Train World Schaerbeek (5).JPG|mini|Belgische Dampflokomotiven in Train World]]
'''Train World''' ist das offizielle [[Eisenbahnmuseum]] der [[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen]] in [[Brüssel]].

== Museum ==

Das Museum ist in den Gebäuden des [[Bahnhof Schaerbeek/Schaarbeek|Bahnhofs Schaarbeek]] untergebracht. Es wurde am 25. September 2015 eröffnet.<ref>{{cite news|last=Robinson|first=Frances|title=Belgian Train Museum Had a Hard Time Getting on Track|url=http://online.wsj.com/article/SB10001424127887323864304578316141212124624.html|accessdate=3. April 2013|newspaper=[[The Wall Street Journal]]|date=19. März 2013}}</ref><ref>{{Cite web|language=französisch|url=http://opt.be/informations/attractions_touristiques_schaerbeek__nouveaute_2015___train_world__la_vitrine_des_chemins_de_fer_a_bruxelles/fr/V/63696.html|title=Nouveauté 2015: Train World, la vitrine des chemins de fer à Bruxelles|publisher=Wallonie-Bruxelles Tourisme|access-date=2015-09-05|accessdate=2015-02-03|archiveurl=https://web.archive.org/web/20140310170608/http://opt.be/informations/attractions_touristiques_schaerbeek__nouveaute_2015___train_world__la_vitrine_des_chemins_de_fer_a_bruxelles/fr/V/63696.html|archivedate=2014-03-10|offline=yes|archivebot=2019-05-19 04:15:28 InternetArchiveBot}}</ref>

Im über 8.000 m² große Museum werden in einem Ausstellungskonzept 22 Lokomotiven ausgestellt. Dabei spielen Geräusche, Musik, Gerüche und wechselnde Beleuchtung eine wesentliche Rolle. Es gibt insgesamt 1200 Ausstellungsobjekte, einschließlich einer originalen Eisenbahnbrücke aus dem 19. Jahrhundert. Eins der wichtigsten Ausstellungsstücke ist die ''Pays de Waes'' Lokomotive aus dem Jahr 1845<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/info/societe/detail_pays-de-waes-la-plus-vieille-locomotive-de-belgique-au-train-world?id=8228714 |titel="Pays de Waes", la plus vieille locomotive de Belgique au Train World |datum=2014-03-22 |abruf=2019-06-07 |sprache=fr}}</ref>, die als die älteste erhaltene Lokomotive Europas gilt.<ref>{{cite news|title=Belgische treinpatrimonium verzameld in Train World in Schaarbeek|url=http://www.hln.be/hln/nl/924/Showbizz/article/detail/2462623/2015/09/21/Belgische-treinpatrimonium-verzameld-in-Train-World-in-Schaarbeek.dhtml|publisher=Het Laatste Nieuws|date=21. September 2015|accessdate=14. Januar 2016}}</ref>

Train World will den Besuchern nicht nur einen Einblick in die Vergangenheit Belgiens als Eisenbahnpionier auf dem europäischen Festland geben, sondern auch die heutige und die zukünftige Rolle der Eisenbahn beleuchten.<ref name="Pressemitteilung">Daisy Dalcette: [http://www.trainworld.be/src/Frontend/Files/userfiles/files/2016-02-18%20European%20Railway%20Award%20DU.pdf ''Train World ausgezeichnet beim European Railway Award.''] Pressemitteilung vom 18. Februar 2016. Abgerufen am 8. Juni 2016.</ref>

== Auszeichnungen ==
[[Datei:Train World, railway museum in Brussels 04.jpg|mini|Die Ausstellungsstücke sprechen alle Altersgruppen an]]
Am 16. Februar 2016 erhielt Train World bei der Verleihung des [[European Railway Award]]s einen Scheck über 10.000 €, der für die
Erweiterung seines Bildungsangebots verwendet wird. Mit dieser Spende will Train World sein Bildungsangebot erweitern und neue Bildungsprojekte entwickeln. Da in den ersten 5 Monaten seit der Eröffnung bereits mehr als 100 Schulklassen Train World besuchten, will das Museum damit sein Bildungsangebot um ein Programm vervollständigen, das besonders für Kleinkinder und Schüler geeignet ist.<ref name="Pressemitteilung"/>

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.trainworld.be/de offizielle Website] (deutsch)
{{Coordinate| NS=50.878056| EW=4.379444| type=landmark| region=BE| name=Train World}}

[[Kategorie:Museum in Brüssel]]
[[Kategorie:Eisenbahnmuseum in Europa]]
[[Kategorie:Gegründet 2015]]

Preußische S 9

2019-04-15T23:47:29Z

Stratoswift: /* Einzelnachweise */ bild

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= S 8, S 9 (Preußen) DR-Baureihe 14.0 NMBS/SNCB-Reihe 69
| Farbe1= 000000
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=WP Preußische S 9.jpg
| Name=Preußische S 9
| Nummerierung= DR 14 001, 002, 031 NMBS/SNCB 6901–6917
| Hersteller= [[Hanomag]]
| Baujahre= 1908ff.
| Ausmusterung= 1926 (Deutschland) 1948 (Belgien)
| Anzahl= 99, davon 2 "S8"
| Achsformel=
| Bauart= S 8: 2'B1' h4v S 9: 2'B1' n4v
| Gattung= S 8: S 2/5 h4v S 9: S 2/5 n4v
| Spurweite= 1.435 mm
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser= 1.000 mm
| HintenLaufraddurchmesser= 1.250 mm
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 110 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 21.860 mm
| Länge= 13.110 mm (ohne Tender)
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand= 10.750 mm
| RadstandMitTender=
| Leermasse= 68,0 t
| Dienstmasse= 74,7 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 33,0 t
| Radsatzfahrmasse= 16,5 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 4
| Zylinderdurchmesser=
| NDZylinderdurchmesser= 580 mm
| HDZylinderdurchmesser= 380 mm
| Kolbenhub= 600 mm
| Kuppelraddurchmesser= 1.980 mm
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 14 bar
| AnzahlHeizrohre= 272
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge= 5.200 mm
| Rostfläche= 4,00 m²
| Strahlungsheizfläche= 14,10 m²
| Rohrheizfläche= 222,00 m²
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= S 8: 229,71 m² S 9: 182,54 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= pr 2'2' T 21,5/30/31,5
| DienstmasseTender=
| Wasser= 21,5/30,0/31,5 m³
| Brennstoff=
}}
Die Gattung '''S 9''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] war eine Schnellzug-[[Dampflokomotive]] mit der [[Achsfolge]] 2'B1' („[[Atlantic (Lokomotive)|Atlantic]]“) und einer [[Verbunddampflokomotive|Vierzylinder-Verbunddampfmaschine]]. Sie wurde von der Firma [[Hanomag]] in Hannover entwickelt und ab dem Jahr 1908 mit einer Zahl von insgesamt 99 Exemplaren geliefert.

Die ebenfalls als S 9 bezeichneten Schnellfahr-Versuchslokomotiven [[Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562]] gehören jedoch nicht zu dieser Baureihe.

Obwohl zu diesem Zeitpunkt schon die [[Heißdampf]]technik verbreitet war, wollte das Land Preußen von Hanomag noch einmal Nassdampflokomotiven geliefert bekommen. Die beschafften Lokomotiven hatten einen sehr leistungsfähigen Kessel und mit 4 m² die größte Rostfläche aller preußischen Dampflokomotiven. Die erzeugte Dampfmenge war jedoch größer als die Hochdruckzylinder verarbeiten konnten. Die Leistung der S 9 lag deshalb kaum über der der wesentlich kleineren Heißdampflokomotive [[Preußische S 6|S 6]]. Die S 9 bildete dennoch zunächst das Rückgrat im [[Schnellzug]]dienst Berlin–Hannover. Wie alle deutschen Atlantic-Lokomotiven erwies sich auch die S 9 schnell als zu schwach für die immer schwerer werdenden Züge.
[[Datei:Pr S9 Konstruktionszeichnung.jpg|thumb|left|Konstruktionszeichnung der S 9]]
Zwei Lokomotiven (Hannover 903 und 905) wurden 1913 und 1914 mit Heißdampfkesseln ausgerüstet und als '''S 8''' bezeichnet.

Nach 1919 mussten 17 Lokomotiven an [[Belgien]] und vier an [[Frankreich]] abgegeben werden. Nur drei der Lokomotiven, darunter die beiden S 8 und eine Nassdampfmaschine, wurden noch von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] als '''Baureihe 14.0''' übernommen. Die beiden S 8 erhielten die Nummern 14 001 und 14 002; die S 9 (Essen 907) die Nummer 14 031. Schon 1926 wurden die Lokomotiven ausgemustert.

Dagegen blieben die nach Belgien abgegebenen Lokomotiven wesentlich länger im Einsatz<ref>{{Internetquelle |autor=happysongs151 |url=https://www.flickr.com/photos/97177204@N03/35097083543/ |titel=Etat Belge 6913 |datum=2017-07-14 |abruf=2019-04-15}}</ref>. Die [[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|NMBS/SNCB]] rüstete die von ihr unter der Reihennummer 69<ref>{{Internetquelle |url=http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=35080&start=192 |titel=Forums LR PRESSE • Voir le sujet - Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque |zugriff=2017-11-04 |sprache=fr}}</ref> in den Bestand übernommenen Lokomotiven in den 1920er Jahren auf Heißdampf um und modernisierte sie.<ref>Heribert Schröpfer: ''Das (zu) späte Meisterstück. Vom letzten Höhenflug der Atlantic-Lokomotive, Teil 2: die Reihe 12 der SNCB'', in: Eisenbahn Geschichte 67, Dezember 2014/Januar 2015, S. 64–69</ref> Die letzten Exemplare wurden erst nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] im Jahr 1948 ausgemustert.<ref>[http://traintamarre.tassignon.be/textes/HLV-armistice.htm Les locomotives « Armistice »], abgerufen am 13. Dezember 2014</ref>

Die Lokomotiven waren mit [[Schlepptender]]n der Bauarten pr 2'2' T 21,5, pr 2'2' T 30 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.

== Literatur ==

* {{Literatur | Autor= Lothar Spielhoff | Titel= Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 1. Preußen, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen und Elsaß-Lothringen | Verlag= Franckh-Kosmos Verlag | Ort= Stuttgart | ISBN= 3-89350-819-8 | Sammelwerk= Deutsche Eisenbahnen | Jahr= 1990 | Seiten= 48 }}
* {{Literatur | Autor= Horst J. Obermayer | Titel= Dampflokomotiven | Verlag= Franckh-Kosmos Verlag | Ort= Stuttgart | ISBN= 3-89350-819-8 | Sammelwerk= Deutsche Eisenbahnen | Jahr= 1990 | Seiten= 47 }}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Preussische S 09}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B1]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|S 09]]

Ateliers de la Meuse

2019-03-06T14:14:28Z

Stratoswift: /* Liens externes */

[[Fichier:1905 Ateliers de construction de La Meuse advert.png|vignette|Publicité de la SA des Ateliers de Construction de la Meuse en date du 1905]]
[[Fichier:Ateliers de Construction de la Meuse 1920.jpg|vignette|Action de la SA des Ateliers de Construction de la Meuse en date du 27 mars 1920]]
La Société Anonyme des '''Ateliers de construction de La Meuse''' parfois dénommée « La Meuse », est une entreprise [[Belgique|belge]], située à [[Liège]], qui a notamment produit du [[matériel ferroviaire]], principalement des [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]].

Le nom actuel est '''Les Ateliers de la Meuse'''.

== Histoire ==
Les origines remontent au {{XVIe siècle}}, et les ateliers furent transférés à Liège en 1835 et prirent leur nom définitif en 1872 sous l'impulsion de [[Charles Marcellis]], un maître de forges à [[Liège]], en [[Belgique]].

La Meuse a construit 5350 locomotives à vapeur de 1888 à 1949 dont la plupart ont été construites pour des réseaux industriels. Elle fut également un des fournisseurs des [[Chemins de fer de l'État belge|Chemins de fer de l’État Belge]] avec entre-autres des [[Type 8 (SNCB)|Type 8]], [[Type 9 (SNCB)|9]], [[Type 10 (SNCB)|10]], [[Type 36 (SNCB)|36]], [[Type 53 (SNCB)|23]].

L'entreprise existe toujours, se concentrant sur la chaudronnerie, la mécanique et le montage d'ensembles de grandes dimensions dont les marchés principaux sont le nucléaire, le médical et le spatial.

== Locomotives préservées ==

** '''MF 83''' : locomotive type 030T de 38,5 t, construite par La Meuse à [[Liège]] en 1916 est visible au Train des Rêves B&B musée à Dracy-Saint-Loup en France.
**
** Trois locomotives construites par La Meuse, à l'écartement normal sont visibles au [[Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées]], en Belgique ([[Mariembourg]] près de [[Givet]]). :
* '''AD'''<ref>Les locomotives "AD" sont originaires du Charbonnage André Dumont à Waterschei</ref> '''08''' et '''09''' : locomotives de type 040T de 55 t, construites par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1950.
* '''AD 07''' : locomotive de type 040T de 55 t, construite par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1950, sur un chemin de fer touristique luxembourgeois, le [[Train 1900]] de [[Pétange]]<ref name="040T">Elles sont du même type que celle qui desservit, de 1933 à 1969, la gare de [[Wassy]] (actuelle ligne des Chemins de Fer de Blaise-et-Der, en Champagne). Cette locomotive qui portait le numéro 81 était la propriété des Chemins de Fer Secondaires (CFS). Elle avait été livrée en 1932 au réseau [[Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est|CFS-NE]] de Soissons, avant d'être transférée sur la ligne Saint-Dizier - Wassy en 1933, et elle termina sa carrière, après 1969 sur la ligne Robert-Espagne - Haironville, également exploitée par son propriétaire d'alors, les [[Chemins de fer et transport automobile|CFTA]] (Source : ''Association des Amis de la Gare de Wassy'' F-52130).</ref>.
* '''FCE n° 14''' : locomotive de type 030T de 22 t, construite par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1910, arrivée en 1913 en chemin de fer italienne ''Ferrovia Alifana''; en 1926 est vendue a la ''Ferrovia Circumetnea'' ([[Catania]]): visible sur la gare Catania-Borgo

=== Présentation par numéros de construction ===
* 020T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1900 dans les chemins de fer|1900]] - Numéro de série 1631 - locomotive de constructions #11 chez [[Estrada de Ferro Central do Brasil]] ([[Estrada de Ferro Central do Brasil]]|CB) - préservée au [[Museu do Trem do Engenho de Dentro]] au [[Rio de Janeiro]], [[État de Rio de Janeiro|RJ]] ([[Brésil]]).
* 020T à [[voie métrique]] - [[1908 dans les chemins de fer|1908]] - Numéro de série 1812 - initialement chez la [[Société de Construction du Port de Bahia S.A.]], après #5 locomotive industrielle chez la [[Companhia Paraíba de Cimento Portland]] - en récupération chez [[LP Assessoria Industrial]] à [[Votorantim]], [[État de São Paulo|SP]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[Voie normale]] - [[1903 dans les chemins de fer|1903]] - Numéro de série 1828 - utilisée par les mines d'[[Auchel]] (Pas-de-Calais) de 1903 à 1957, puis au CENPA (Papeterie de [[Bègles]]) - préservée à l'[[écomusée de la Grande Lande]] à [[Marquèze]].
* 030 à [[voie métrique]] - [[1905 dans les chemins de fer|1905]] - Numéro de série 1971 - initialement chez [[Estrada de Ferro do Paraná]] ([[Estrada de Ferro do Paraná|EFP]]), après chez [[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande]] ([[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande|SPRG]]), en [[1935 dans les chemins de fer|1935]] devenue #101 chez [[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina]] ([[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina|RVPSC]])- exhibée sans son tender en place publique (Praça Tomi Nakagawa) à [[Londrina]], [[Paraná (État)|PR]] ([[Brésil]]).
* 030 à [[voie métrique]] - [[1905 dans les chemins de fer|1905]] - Numéro de série 1972 - initialement chez [[Estrada de Ferro do Paraná]] ([[Estrada de Ferro do Paraná|EFP]]), après chez [[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande]] ([[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande|SPRG]]), en [[1935 dans les chemins de fer|1935]] devenue #102 chez [[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina]] ([[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina|RVPSC]]); une des rares locomotives à vapeur échappées de la désactivation du vapeur en Brésil par [[Rede Ferroviária Federal]] ([[Rede Ferroviária Federal|RFFSA]]) en 1958 - opérations touristiques par l'association de préservation [[Associação Brasileira de Preservação Ferroviária]] ([[Associação Brasileira de Preservação Ferroviária|ABPF]]) à [[Piratuba]], [[Santa Catarina|SC]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2215 - #21 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]) où elle se trouve au musée du port ; possiblement désactivée avant [[1912 dans les chemins de fer|1912]] (voir numéro de série 2403).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2216 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #22, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #6 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]); exhibée en place publique (Largo Evandro Behr) à [[Santa Maria (Rio Grande do Sul)|Santa Maria]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2217 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #23, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #32 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]) ; exhibée à la gare de [[Canela]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2218 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #24, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #8 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]); elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie étroite]] (950mm) - [[1911 dans les chemins de fer|1911]] - Numéro de série 2224 préservée en Italie.
* 030T à [[voie métrique]] - [[1911 dans les chemins de fer|1911]] - Numéro de série 2330 - #15 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]]; elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 020T à [[voie métrique]] -[[1911 dans les chemins de fer|1911]]- Numéro de série 2395 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], mais son histoire après est suffisamment méconnue ; elle est exhibée au Centro Administrativo Leopoldo Petry à [[Novo Hamburgo]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1912 dans les chemins de fer|1912]] - Numéro de série 2402 - #19 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ; elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1912 dans les chemins de fer|1912]] - Numéro de série 2403 - #21 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ; elle se trouve à [[Capão do Leão]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie normale]] - [[1914 dans les chemins de fer|1914]] - Numéro de série 2658 - construite pour la [[Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est]]<ref>Origine: Nord-Est à [[Rambervillers]] (Vosges) de 1914 à 1944, ligne Robert-Espagne - Haironville (Meuse) de 1944 à 1971, sur la ligne depuis 1976.</ref> - préservée par le [[Train Thur Doller Alsace]] (TTDA).
* 020 à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1922 dans les chemins de fer|1922]] - Numéro de série 2828 - possiblement sans numération chez une usine à [[São José dos Pinhais]], [[Paraná (État)|PR]] ; de là elle est venue à la ferme de la famille Riesemberg en [[União da Vitória]], [[Paraná (État)|PR]] ([[Brésil]]), où elle se trouve aujourd'hui.
* 020T à [[voie normale]] - [[1924 dans les chemins de fer|1924]] - Numéro de série 3107 - Ex-usine de [[Bouchain (Nord)|Bouchain]] (Nord) - préservée au [[Train touristique de Guîtres à Marcenais]].
* 030T à [[voie normale]] - [[1929 dans les chemins de fer|1929]] - Numéro de série 3252 - Ex-société l'Azote Néerlandais (Hollande) - préservée au {{Lien|fr=Musée Buurtspoorweg|lang=nl|trad=Museum Buurtspoorweg|texte=Musée Buurtspoorweg}}.
* 030T à [[voie normale]] - [[1928 dans les chemins de fer|1928]] - Numéro de série 3292 - #16 au [[:nl:Oranje Nassaumijnen|Oranje Nassaumijnen]] à [[Heerlen]] - préservée au [[Stoomtrein Goes-Borsele|Stoomtrein Goes Borsele]].
* 130T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]] - Numéro de série 3931 - Ex-sucrerie de [[Maizy]] (Aisne) - préservée au [[Musée des transports de Pithiviers]].
* 130T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]] - Numéro de série 3932 - Ex-sucrerie de [[Maizy]] (Aisne) - préservée au chemin de fer de la vallée de l'Ouche.
<gallery mode="packed">
Fichier:FCE 14-.jpg|Locomotive de 1911 (2224) des Ferrovia Circum Etna préservée en Italie.
Fichier:030-T-51 La Meuse TTDA.jpg|La 030T (2658) n°51 du [[Train Thur Doller Alsace]].
Fichier:SHM Loc 5.jpg|La 030 T 5 de 1929 (3252), préservée en Hollande au {{Lien|lang=nl|trad=Museum Buurtspoorweg|fr=Musée Buurtspoorweg|texte=Musée Buurtspoorweg}}.
Fichier:020-T Meuse TTGM.jpg|La 020 T de 1924 (3907) du [[Train touristique de Guîtres à Marcenais]].
Fichier:AMTP 130T La Meuse.jpg|La Meuse 130T n°9 (3932) au [[Musée des transports de Pithiviers]].
Fichier:20110721 Berkenhof Zoo (0027).jpg|La 030T (3292) n°3 du [[Stoomtrein Goes-Borsele]].
</gallery>{{message galerie}}

== Catalogues ==
* Album de Locomotives fabriquées par la Société Anonyme des Ateliers de Construction de La Meuse. Liège, Belgique. Administrateur-Directeur-Gérant F. Timmermans, ingénieur. Edition 1905.

== Notes et références ==
<references/>

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:La Meuse locomotives||commons titre=Les locomotives La Meuse}}

=== Articles connexes ===
* [[Constructeur ferroviaire]]
* [[Liste de constructeurs ferroviaires]]

=== Liens externes ===
* [https://www.rail.lu/lameuse.html Liste de matériel luxembourgeois construit par les Ateliers de la Meuse]
* [https://www.alm.be/ Site officiel]
* [https://www.ialg.be/ebibliotheque/bial/bial086.pdf Ouvrage d'A.Dagant : 125 Ans de construction de locomotives à vapeur en Belgique]

{{Portail|chemin de fer|Belgique|entreprises}}

{{DEFAULTSORT:La Meuse}}
[[Catégorie:Constructeur belge de matériel ferroviaire disparu]]
[[Catégorie:Constructeur belge de locomotive à vapeur]]
[[Catégorie:Histoire industrielle des Wallons]]
[[Catégorie:Entreprise ayant son siège à Liège]]

Liste bayerischer Personenwagen

2018-06-27T21:05:42Z

Stratoswift: /* Vierachsige Gepäckwagen */

Diese '''Liste''' behandelt die '''bayerischen Personenwagen''', sowohl der [[Königlich Bayerische Staatseisenbahnen|Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen]] als auch der [[Gruppenverwaltung Bayern]] der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn (DRG)]] im Zeitraum von 1844 bis 1930.

Grundlage für die Liste bilden die Wagenverzeichnisse der K.Bay.Sts.B. vom 31. März 1897 und vom 31. März 1913 sowie das Skizzenheft für Personen- und Gepäckwagen der DRG von 1930. Die Gliederung entspricht dabei der der Wagenverzeichnisse.

== Hauptbahn ==
=== Königliche Wagenzüge ===
==== Königlicher Wagenzug von 1847 ====

Dieser Wagenzug bestand ursprünglich aus vier dreiachsigen Wagen welche noch gemäß der damaligen Wagenbautradition als Coupee-Wagen mit einem Betard Abteil an einem Wagenende gebaut wurden. Während des Umbaus in den Jahren 1861 bis 1863 wurden die Wagen in Zweiachser umgebaut und erhielten "Intercommunikation" – d. h. die Möglichkeit des Übergangs von einem zum anderen Wagen mittels offener Übergangsbühnen, die durch Geländer sowie Ketten zwischen den Wagen gesichert waren.<ref name="LOMA 162">Albert Mühl, die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatsbahnen, Lok-Magazin, Heft 162, 1990, Seite 178 ff.</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Königlicher Wagenzug (älterer Zug) mit hölzernem Untergestell
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:5%"| Baujahre
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1875
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1893
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1920
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| Sal
| KWBA Nürnberg <ref group="Anm" name="KWBA">Königliche Waggonbau Anstalt Nürnberg, Hersteller der ersten Wagen für die Staatsbahn</ref>
| 1
| 1847
| 338
| 1
| 40
| 2
| 2
|
| 7.224
| 3.650
| style="text-align:left" | Salonwagen des ersten Königszuges, wurde 1893/94 zusammen mit Wagen 346 zum Salonwagenpärchen mit Faltenbalg Übergang umgebaut, 1895 erfolgte ein weiterer Umbau zu einem dreiachser mit der gleichen Nummer (40)
|-
| Sal
| KWBA Nürnberg <ref group="Anm" name="KWBA" />
| 1
| 1847
| 339
|
|
| 3
| 2
|
| 7.114
| 3.800 1.900
| style="text-align:left" | Salonwagen des ersten Königszuges, wurde 1851 zu einem normalen Salonwagen umgebaut. An seine Stelle trat der gleichartige, neugebaute Wagen Nr. 1254
|-
| Sal
| KWBA Nürnberg <ref group="Anm" name="KWBA" />
| 1
| 1847
| 346
| 2
| 41
| 2
| 2
| 1
| 7.224
| 3.650
| style="text-align:left" | Salon Liegewagen mit Retirade und Waschraum, wurde 1893/94 zusammen mit Wagen 338 zum Salonwagenpärchen mit Faltenbalg-Übergang umgebaut, 1895 erfolgte ein weiterer Umbau zu einem dreiachser mit der gleichen Nummer (40)
|-
| Sal
| KWBA Nürnberg <ref group="Anm" name="KWBA" />
| 1
| 1847
| 347
| 4
| 43
| 2
|
|
|
|
| style="text-align:left" | Salonwagen
|-
|}

==== Königlicher Wagenzug von 1860 ====

Die Auflistung der Wagen erfolgt in der Reihung wie in einer Zeichnung des Verkehrsarchivs in Nürnberg dargestellt.<ref name="LOMA 162" /> Dass der Königszug auch tatsächlich in dieser Reihung verkehrte, ist in einer Photographie aus dem Bahnhof in Prien anlässlich des Staatsbesuchs des Schahs von Persien im August 1889 nachgewiesen.<ref name="Uebel">Lutz Uebel, Wolfgang Richter / 150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg / EK Verlag, Freiburg</ref> König Ludwig II. unternahm ein einziges Mal mit diesem Zug eine Bereisung seines Königreiches, und zwar vom 10. November bis 10. Dezember 1866 nach dem deutsch-deutschen Krieg. Er besuchte dabei die vom Krieg heimgesuchten Provinzen Oberfranken, Mittelfranken und Unterfranken. Die Route führte von München über Bayreuth, Hof und Bamberg nach Aschaffenburg. Nach einem Besuch beim Großherzoglichen Hof in Darmstadt ging es dann über Würzburg und Nürnberg zurück nach München.<ref name="Uebel" /> Erst um 1870 erfolgte die noch heute von den Museumswagen her bekannte prunkvolle Gestaltung der äußeren Erscheinung und der Innenausstattung nach den genauen Vorgaben des Königs.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="15"| Königlicher Wagenzug (neuerer Zug) mit teilweise eisernem Untergestell
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:5%"| Baujahre
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1875
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1893
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1920
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 6
| 1
| Gepäck
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1860
| 4558
| 8
| 6
| 2
| 2
| 1
| 8.500
| 4.000
| style="text-align:left" | Gepäckwagen des Königszuges, hochgesetztes Bremserhaus, einseitig offene Übergangsbühne, 1891/92 umgebaut zum Dreiachser
|-
| 3
| 3
| Gefolge
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1860
| 4557
| 7
| 3
| 2
| 2
| 1
| 8.500
| 4.000
| style="text-align:left" | Gefolgewagen des Königszuges, Handspindelbremse, offene Übergangsbühnen, 1891/92 umgebaut zum Dreiachser
|-
| [[Terrassenwagen König Ludwigs II. von Bayern|2]]
| 2
| [[Terrassenwagen König Ludwigs II. von Bayern|Sal(Terrasse)]]
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1865
| [[Terrassenwagen König Ludwigs II. von Bayern|7348]]
| 10
| 2
| 2
| 1
|
| 8.500
| 4.000
| style="text-align:left" | Terrassenwagen (Glaswagen) des Königszuges, ohne Bremseinrichtung, offene Übergangsbühnen, 1891 umgebaut
|-
| [[Salonwagen König Ludwigs II. von Bayern|1]]
| 1
| [[Salonwagen König Ludwigs II. von Bayern|Sal A]]
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1860
| [[Salonwagen König Ludwigs II. von Bayern|4555]]
| 5
| 1
| 4
| 3
| 1
| 14.024
| 6.900 2.200
| style="text-align:left" | Königswagen, ohne Bremseinrichtung, offene Übergangsbühnen, ursprünglich mit Lenkachsen, 1891 umgebaut zum Drehgestellwagen
|-
| 4
| 4
| Gefolge
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1860
| 4557
| 7
| 3
| 2
| 2
| 1
| 8.500
| 4.000
| style="text-align:left" | Wagen für Gefolge und den Reisecommisär des Königszuges, mit Bremseinrichtung, offene Übergangsbühne, 1891/92 umgebaut zum Dreiachser
|-
| 5
| 5
| Gefolge
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett & Comp]]
| 1
| 1860
| 4559
| 9
| 5
| 2
| 2
|
| 8.500
| 400
| style="text-align:left" | Gefolge- und Heizwagen des Königszuges, hochgesetztes Bremserhaus, einseitig offene Übergangsbühne, 1891/92 umgebaut zum Dreiachser
|-
|}

==== Königlicher Wagenzug für „Incognito Reisen“ ====

König [[Ludwig II. (Bayern)|Ludwig II]] nutzte vor allem für seine Auslandsreisen diesen aus insgesamt drei Wagen bestehenden Zug, in welchem er häufig unter dem Pseudonym „Graf Berg“ reiste. Im Gegensatz zu den offiziellen Wagen des Königszugs waren diese in der Standardfarbe der bayerischen Personenwagen lackiert (grün).<ref name="LOMA 162" /> Alle drei Wagen wurden 1886 dem Hofwagenpark zugeordnet und ab 1892 dem Salonwagenpark für den allgemeinen Verkehr. Die technische Ausstattung der Wagen erlaubte auch den Übergang auf fremde Bahnverwaltungen, so auch nach Frankreich und der Schweiz.<ref name="Uebel" />

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="15"| „geheimer“ königlicher Wagenzug mit eisernen Untergestellen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:5%"| Baujahre
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1875
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1893
! style="width:5%"| Wagen-Nr. bis 1920
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 17
| 19
| Gefolge
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1876
| 19041
| 35
| 6
| 2
| 2
| 1
| 7.407
| 3.850
| style="text-align:left" | Salonwagen für das Gefolge, mit Bremseinrichtung ausgestattet
|-
| 16
|
| Königswagen
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 1
| 1862
| 5596
| 33
|
| 2
| 2
| 1
| 8.500
| 4.000
| style="text-align:left" | Salonwagen des Königs, bisher Dienstwagen der Generaldirektion, offene Übergangseinrichtungen, mit Bremseinrichtung ausgestattet
|-
| 7
|
| Gefolge
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1876
| 19040
| 16
|
| 2
| 3
| 1
| 8.854
| 4.000
| style="text-align:left" | Gefolge- und Servicewagen, Küche mit Oberlichtaufbau über dem Küchenbereich, mit Bremseinrichtung ausgestattet, offene Übergangseinrichtungen
|-
|}

==== Königlicher Wagenzug ab 1890 ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Königlicher Wagenzug ab 1890
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer">Nummer nach dem ab 1893 gültigen Schema.</ref>
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 8
| 8
| Sal(Küche)
| 17
| [[MAN|Klett & Comp]]
| 1
| 1893
| Sal(k)3ü Bay 93
|
| 4
| 1
| 10.324
| 4.000
| style="text-align:left" | Küchenwagen des neueren Königszuges mit Faltenbalg-Übergängen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''4-achsiger Salonwagen für den allerhöchsten Dienst''
|-
| 9
| 25
| Sal
| 7
| [[MAN]]
| 1
| 1892
| Sal4ü Bay 92
| 10 002 Nür
| 7 / 4
| 2
| 16.524
| 10.800 2.250
| style="text-align:left" | Wagen des Prinzregenten Luitpold mit Oberlichtdach über dem Salon, nach Auslieferung des neuen Prinzregentenwagen (Wagennummer 8) wurden Wappen und Monogramme entfernt und der Wagen für den allgemeinen Dienst freigegeben<ref name="MAN_76">150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg, Seite 76</ref>, ab dem 9. April 1929 beim Raw Ludwigshafen hinterstellt, sollte bereits 1928 bzw. 1931 für die GV Bayern zum Unterrichtswagen hergerichtet werden, blieb aber mind. noch bis 1937 (ohne Inneneinrichtung) als Nür 10 002 in Nürnberg abgestellt, anschließend vmtl. Umbau<ref name="Nestvogel" />
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''6-achsiger Salonwagen für den allerhöchsten Dienst''
|-
|
| 9
| Sal
| 8
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1899
| Sal6ü Bay 99/32
| 10 006 Mü
| 6
| 3
| 20.724
| 14.500 3.500
| style="text-align:left" | neuer Wagen des Prinzregenten Luitpold<ref name="MAN_76" />, 1932 Umbau in Salon 6ü Bay 99/32, 1938 vermutlich Herrichtung zum Mannschaftswagen für die Rbd Kassel<ref name="Nestvogel">Internetseite Jens Nestvogel, Salonwagen der Länderbahnen, http://www.drg-salonwagen.eu/</ref>
|-
|}

=== Dienst- und Versuchswagen ===

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="15"| Dienst- und Versuchswagen der Generaldirektion
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Her- steller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Bau- jahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:2%"| Anz. Achs- en
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Anz. Ab- orte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="15"| ''Dienst- und Versuchswagen der Generaldirektion bis 1889''
|-
| 11
| <ref group="Anm" name="Verzeichnis">Der Wagen wird im Verzeichnis von 1913 nicht mehr aufgeführt.</ref>
| Sal
| 21
|
| 1
| 1859
| Sal Bay 52 <ref group="Anm" name="GattungDRG">fiktive Bezeichnung gemäß der Normalien, da der Wagen nicht mehr zur DRG kam</ref>
|
| 2
| 2
|
| 8.854
| 4.380
| style="text-align:left" | Dienstwagen (Bereisungswagen) der Generaldirektion, Westinghouse-Bremse, Luftleitung für Hardy-Bremse, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
| 12
| 12
| Sal
| 22
|
| 1
| 1865
| Sal Bay 65 <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
|
|2
|1
|
| 8.686
| 5.100
| style="text-align:left" | Dienstwagen (Bereisungswagen) der Generaldirektion, offene Übergangsbühnen, Westinghouse-Bremse, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
|
| 14
| Sal
| 24
|
| 1
| 1899
| Sal3i Bay 99
|
| 3
| 1 + Salon + Messraum
| 1
| 13.500
| 9.250 4.625
| Luftdruckmessungen; Fernsprecheinrichtung; Geschwindigkeitsmessungen
|-
|
| 15
| Sal
| Mü 25
|
| 1
| 1910
| Sal6ü Bay 10
|
| 6
| 1 + Salon + Küche + Messraum
| 1
| 20.750
|
| Luftdruckmessungen; Fernsprecheinrichtung; Geschwindigkeitsmessungen
|-

|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="15"| ''Dienst- und Versuchswagen der Generaldirektion bis 1916''
|-
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 13
| rowspan="4" | Sal
| 1865, 1873
|
| 2
| rowspan="4" | 1907 (1876)<ref group="Anm">1907 Umbau aus alten Reisezugwagen; Baujahr inj Klammern</ref>
| rowspan="4" | Sal Bay 76/07
|
| rowspan="4" | 2
| rowspan="4" | 1 + Besprechungsz.
| rowspan="4" | 1
| rowspan="4" | 8.464
| rowspan="4" | 4.370
| rowspan="4" style="text-align:left" | Revisionswagen, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampf- und Ofenheizung
|-
| 1877
|
| 1
| 10 005 Re
|-
| 1878
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 1
| 10 004 Nür
|-
| 1880
|
| 1
|
|-
|}

=== Salonwagen ===
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Salonwagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Salonwagen der Frühzeit (bis 1877)''
|-
| 13
| <ref group="Anm" name="Verzeichnis" />
| Sal
| 26, 27
|
| 2
| 1863
|
|
| 1½
| 1
| 8.274
| 4.080
| style="text-align:left" | ohne Bremsen, Luftleitungen sowohl für Westinghouse- als auch Hardy-Bremse, Gas-Beleuchtung, Dampfheizung
|-
| 14
| <ref group="Anm" name="Verzeichnis" />
| Sal
| 28
|
| 1
| 1868
|
|
| 1½
| 1
| 7.927
| 3.660 auf 4.800 erweitert
| style="text-align:left" | ohne Bremsen, Luftleitungen sowohl für Westinghouse- als auch Hardy-Bremse, Gas-Beleuchtung, Dampfheizung
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''altere Salonwagen (bis 1889)''
|-
|
|17
|Sal
|29-32
|
|4
|1862
|Sal Bay 62/92
|
|3
|1
|8.312
|4.000
|Plattform- und Westinghouse Bremse;
|-
|
|18
|Sal
|33
|
|1
|1862
|Sal Bay 62
|
|3
|1
|8.940
|4.000
|Plattform- und Westinghouse Bremse;
|-
|
|19
|Sal
|35
|
|1
|1876
|Sal Bay 76
|
|3
|1
|8.724
|5.300
|Plattform- und Westinghouse Bremse; Lenkachsen Typ A4
|-

|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''neuere Salonwagen (bis 1920)''
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"|21
|rowspan="2"|Sal
|36, 38
|[[MAN]]
|2
|1893
|rowspan="2"|Sal3i Bay 93
|Mü 10 001 Mü 10 002
|rowspan="2"|1 + Salon
|rowspan="2"|1
|rowspan="2"|10.324
|rowspan="2"|6.500 3.250
|rowspan="2"|Westinghouse Bremse; Hardy-Bremse;
|-
|37
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
|1
|1893
|Re 10 001
|-
|
|26
|Sal
|45
|[[MAN]]
|1
|1903
|Sal4ü Bay 03
|
|6
|2
|19.275
|12.500 2.500
|Plattform- und Westinghouse Bremse; Henry-Bremse, Hardy-Bremse;
|-
|
|27
|Sal
|47
|[[MAN]]
|1
|1906
|Sal6ü Bay 06
|
|6
|2
|20.720
|14.600 1.550
|Plattform- und Westinghouse Bremse; Henry-Bremse, Hardy-Bremse;
|-

|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''private Salonwagen der Fürsten'' [[Thurn und Taxis]]
|-
| 29
| 35
| Sal4i
| 70
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1861 Umbau 1890
| Sal4i Bay 90
| 10 004 Re [P]
| 4
| 2
| 17.354
| 11.300 2.500
| style="text-align:left" | Privatwagen des [[Thurn und Taxis|Fürsten Thurn & Taxis]], 18. Februar 1930 Verkauf an Privat, im März 1931 veräußert an Erich am Ende, Berlin<ref name="LOMA 163">Albert Mühl, die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatsbahnen, Lok-Magazin, Heft 163, 1990, Seite 266 ff.</ref>
|-
|
| 36
| Sal6ü
| 68
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1910
| Sal6ü Bay 10a
| 10 002 Re [P]
| 9
| 2
| 20.820
| 14.750 3.100
| style="text-align:left" | neuer, sechsachsiger Privatwagen des Fürsten Thurn & Taxis, kombinierter Salon- und Schlafwagen, 18. Februar 1930 Verkauf an Privat, im März 1931 veräußert an Erich am Ende, weiterer Verbleib unsicher<ref name="LOMA 163" />
|-
|
| 37
| Sal6ü
| 69
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 1
| 1910
| Sal6ü Bay 10b
| 10 003 Re [P]
| 9 + Küche
| 2
| 20.820
| 14.750 3.100
| style="text-align:left" | neuer, sechsachsiger Privatwagen des Fürsten Thurn & Taxis, Schlafwagen, 18. Februar 1930 Verkauf an Privat, im März 1931 veräußert an Erich am Ende, Berlin, 1940 Verkauf an WLE, dort Umbau zu BC 4i, Nr. 251, später 2251<ref name="Nestvogel" />
|-
|}

=== Verwundeten und Krankentransportwagen ===

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Verwundeten und Krankentransportwagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Her- steller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Bau- jahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Verwundeten und Krankentransportwagen (bis 1906)''
|-
| 28
| 39
| Sal 3ü
| 71–80
|
| 10
| 1893
| Sal3ikr Bay 93
|
| 1
| 1
| 10.804
| 2 × 3.250
| style="text-align:left" | Kranken- und Verwundetentransportwagen für insgesamt 10 Tragbahren, Leitung für Westinghouse-Bremse, Leitung für Dampfheizung, Ofenheizung
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Verwundeten und Krankentransportwagen (bis 1920)''
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Kranken-Salonwagen''
|-
| 27
| 30
| Sal
| 34
|
| 1
| 1892 Umbaujahr
| Salkr Bay 92
|
| 2½
| 1
| 8.894
| 2 × 4.625
| style="text-align:left" | Kranken-Salonwagen mit Laternendach, Luftleitungen für Westinghouse- und Hardy-Bremse
|-
|
| 31
| Sal 3ü
| 44
| [[MAN]]
| 1
| 1900
| Sal3ükr Bay 00/30
| 10 004 Mü
| 4 + Gepäckr.
| 1
| 13.890
| 2 × 4.625
| style="text-align:left" | Kranken-Salonwagen, 1930 Umbau in B 3ü Bay 00/30
|-
|
| 33
| Salkr
| 46
| [[MAN]]
| 1
| 1907
| Sal4ükr Bay 07/31
| 10 005 Mü
| 5 + Bad + Küche
| 2
| 19.600
| 13.000
| style="text-align:left" | Kranken-Salonwagen, 1930 bis Mai 1933 Umbau in Salon 4ükr Bay 07/31, 1939 Umbau in Unterrichtswagen 734 001 Erf
|-
|}

=== Schnellzugwagen ===
==== Dreiachsige Durchgangswagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Dreiachsige Durchgangswagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Durchgangswagen mit Seitengang und geschlossenen Übergängen (Faltenbälge)''
|-
| 057
| [[AB3ü Bay 94|069]]
| ABü (ABi)
| 1201–1216
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 16
| 1894
| [[AB3ü Bay 94]], [[AB3ü Bay 94|BC3i Bay 94/33]]
| 12 970- 12 984
| 1½ / 3
| 1
| 13.574
| 8.750 4,375
| mit Oberlichtdach, 1933 sechs Wagen umgebaut
|-
| 058
| [[AB3ü Bay 97|070]]
| ABü (ABi)
| 1240–1249 1260-1269
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 20
| 1897–1899
| [[AB3ü Bay 97]], [[AB3ü Bay 97|BC3i Bay 97/33]]
| 13 016-13 023 13 060-13 065
| 1½ / 3
| 1
| 13,574
| 9.250 4,625
| mit Tonnendach, 1933 sechs Wagen umgebaut
|-
|
| [[AB3ü Bay 04|71]]
| ABü
| 1362–1371
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 10
| 1904
| [[AB3ü Bay 04]], [[AB3ü Bay 04|BC3i Bay 04/33]]
| 13 040-13 049
| 1½ / 3
| 1
| 14,074
| 9.250 4,625
| mit Tonnendach, 1933 sechs Wagen umgebaut
|-
|
| [[C3ü Bay 99a|175]]
| Cü
| 8791-8810 9466-9485 9556-9565
| [[MAN]]
| 50
| 1899–1901
| [[C3ü Bay 99a|C3ü Bay 99]], [[C3ü Bay 99a|C3i Bay 99/30a]]
| 17 375-17 388 17 394-17 406 17 436-17 444
| 6
| 1
| 13,574
| 9.250 4,625
| mit Tonnendach, zwölf Wagen als Reparationsleistungen, 1930 vierzehn Wagen umgebaut
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Durchgangswagen mit Seitengang und offenen Übergängen ''
|-
|
| [[B3i Bay 99|65]]
| ABi
| 1270–1284 1372-1382
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 26
| 1899 / '07
| [[B3i Bay 99]]
| 29 847-29 921
| 1½ / 3
| 1
| 13,574
| 9.250 4,625
| mit Tonnendach, acht Wagen als Reparationsleistung
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[B3i Bay 09|66]]
| rowspan="2" | ABi
| 1001-1006
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 6
| 1909
| rowspan="2" | [[B3i Bay 09]]
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 1½ / 3
| rowspan="2" | 1
| rowspan="2" | 14,074
| rowspan="2" | 9.250 4,625
| rowspan="2" | vier Wagen als Reparationsleistung (1001, 1004, 1006, 1009), Tonnendach, Wagen 29927 als Spender für yg-Programm
|-
| 1007-1010
| [[MAN]]
| 4
| 1909
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[B3i Bay 00|112]]
| rowspan="2" | Bi
| 2101-2115
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 15
| 1900
| rowspan="2" | [[B3i Bay 00]] [[B3i Bay 00|(ab 1950 teilw. C3i Bay 00)]]
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 5
| rowspan="2" | 1
| rowspan="2" | 13,650
| rowspan="2" | 9.250 4,625
| rowspan="2" | fünfzehn Wagen als Reparationsleistung, Tonnendach, Wagen 29856, 29868 und 29906 dienten als Spender für yg-Programm
|-
| 2116-2141
| [[MAN]]
| 26
| 1907
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[C3i Bay 99|169]]
| rowspan="2" | Ci
| 8811-8870
| rowspan="2" |[[MAN]]
| 60
| 1899
| rowspan="2" | [[C3i Bay 99]] [[C3i Bay 99|C3i Bay 99/33]]
| rowspan="2" | 90 774-90 815 91 461-91 478
| rowspan="2" | 6
| rowspan="2" | 1
| rowspan="2" | 13.574
| rowspan="2" | 9.250 4,625
| rowspan="2" | zwölf Wagen als Reparationsleistung, Tonnendach, zwölf Wagen 1933 umgebaut, Toilettenbereich und Seitenwände
|-
| 8899-8910
| 12
| 1900
|-
|}

==== Drehgestell-Durchgangswagen der 1. Generation ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Drehgestell Durchgangswagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:3%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:3%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:4%"| Bau- jahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''1. Generation (1895–1901), Durchgangswagen mit 2,5-m-Drehgestellen''
|-
| 59
| [[AB4ü Bay 95a|74I]]
| ABBü (bis '03: ABi)
| 1217–1223 1224–1225 1229
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 10
| 1895 / 96
| [[AB4ü Bay 95a]]
| 12 985-12 990
| 2 / 5
| 1
| 18.290
| 12.000 2.500
| mit Tonnendach (lt. Zeichnung Blatt 59), zwei Wagen als Reparationsleistungen
|-
| 61
| [[AB4ü Bay 95b|74II]]
| ABBük (bis '03: ABik)
| 1226–1228
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 3
| 1895 / 96
| [[AB4ü Bay 95b]], [[AB4ü Bay 95b|AB4ü Bay 95/30]]
| 12 991- 12 992
| 2 / 3 / Küche später 2 / 5
| 1
| 18.290
| 12.000 2.500
| mit Oberlichtdach und Küchenabteil, drei Wagen als Reparationsleistungen, 1930 Umbau
|-
| 60
| [[AB4ü Bay 97|75]]
| ABBü (bis '03: ABi)
| 1230–1234
| [[MAN]]
| 4
| 1897
| [[AB4ü Bay 97]] [[AB4ü Bay 97|AB4ü Bay 97/30]]
| 13 007-13 011
| 2 / 4½
| 2
| 18.790
| 12.000 2.500
| mit Oberlichtdach, 1930 ein Wagen umgebaut
|-
|
| [[AB4ü Bay 98|76]]
| ABBü (bis '03: ABi)
| 1235–1239 1250-1259 1285-1324
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 55
| 1898 - 1901
| [[AB4ü Bay 98]], [[AB4ü Bay 98|AB4ü Bay 98/30]]
| <ref group="Anm" name="Umbau1930" /> 13 118 Mü, 13 123 Mü
| 2 / 4½
| 2
| 18.790
| 12.000 2.500
| Zwei Wagen als Reparationsleistungen abgegeben, zwei Wagen 1930 umgebaut, Doppelfenster Abteilseite und Abortanlagen
|-
|
| [[AB4ü Bay 01|77]]
| ABBü (bis '03: ABi)
| 1325–1350
| [[Alstom Transport Deutschland|LHB Breslau]]
| 26
| 1901
| [[AB4ü Bay 01]] [[AB4ü Bay 01|AB4ü Bay 01/30]]
|
| 2 / 4½
| 2
| 18.790
| 12.000 2.500
| Wagen 1329 und 1336 als Reparationsleistungen abgegeben, Anzahl der Umbauwagen 1930 nicht bekannt, Realisierung ungewiss
|-
| 63I
| [[ABC4ü Bay 97|89]]
|| ABCCü (bis '03: ABCi)
| 1401–1408
| [[MAN]]
| 8
| 1897
|| [[ABC4ü Bay 97]], [[ABC4ü Bay 97|ABC4ü Bay 97/30]]
| 14 473-14 480
| 1 / 2½ / 4
| 2
| 18.790
| 12.000 2.500
| mit Oberlichtdach, zwei Wagen 1930 umgebaut, Doppelfenster Abteilseite und Abortanlagen
|-
| 63II
| [[ABC4ü Bay 99|90]]
| ABCCü (bis '03: ABCi)
| 1 409-1 416
| [[MAN]]
| 8
| 1899
| [[ABC4ü Bay 99]] [[ABC4ü Bay 99|ABC4ü Bay 99/30]]
| 14 481-14 488
| 1 / 2½ / 4
| 2
| 18.790
| 12.000 2.500
| mit Tonnendach, Übergang auf fremde Bahnen
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[BC4ü Bay 99|131]]
| rowspan="2" | BCCü (bis '03: BCi)
| 2501–2510
| [[MAN]]
| 10
| 1899
| rowspan="2" | [[BC4ü Bay 99]] [[BC4ü Bay 99|BC4ü Bay 99/30]]
| rowspan="2" | 15 706-15 718
| rowspan="2" | 3 / 5
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 18.790
| rowspan="2" | 12.000 2.500
| rowspan="2" | Vier Wagen als Reparationsleistungen abgegeben, Umbau 1930 von vier Wagen umfasst WC-Bereich und Seitenfenster Abteilseite
|-
| 2511–2520
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 10
| 1901
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Probewagen aus USA''
|-
|
| 78
| ABBü (bis '03: ABi)
| 1351–1352
| [[Pullman Palace Car Company|Pullman]]
| 2
| 1900
| AB4ü Bay 00
|
| 6
| 2
| 18.122
| 11.500 2.440
| mit Oberlichtdach, Wagenchassis nach amerikanischen Baugrundsätzen
|-
|}

==== Drehgestell-Durchgangswagen der 2. Generation ====

Die Durchgangswagen der 2. Generation hatten 2,5 Meter lange Drehgestelle und wurden von 1904 bis 1908 gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Drehgestell Durchgangswagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:3%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:3%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:4%"| Bau- jahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''2. Generation (1904–1908), Durchgangswagen mit 2,5-m-Drehgestellen''
|-
|
| [[AB4ü Bay 04|45]]
| AAü
| 151-155
| [[MAN]]
| 5
| 1904
| [[AB4ü Bay 04|AB4ü Bay 04/21]] [[AB4ü Bay 04|AB4ü Bay 04/21/30]]
| 13 250-13 253
| 6
| 2
| 19.785
| 13.400 2.500
| Sitze konnten zu Schlafplätzen umgewandelt werden; 1921 und 1930 Umbauten
|-
|
| [[AB4ü Bay 02|79]]
| ABBü
| 1353-1357
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 5
| 1902
| [[AB4ü Bay 02]] [[AB4ü Bay 02|AB4ü Bay 02/30]]
| 13 188-13 192
| 2 / 4
| 2
| 18.970
| 12.000 2.500
| mit Tonnendach, 1930 Umbau von einem Wagen
|-
|
| 83
| ABBüs
| 1200
|
| 1
| 1906
| AB4üs Bay 06
|
| 2 x ½ 4 ½
| 2
| 19.300
| 12.500 2.500
| Sitze zu Schlafplätzen umgewandelbar
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[ABC4ü Bay 04|91]]
| rowspan="2" | ABCCü
| 1417–1426
| rowspan="2" | [[MAN]]
| 10
| rowspan="2" | 1904 1906
| rowspan="2" | [[ABC4ü Bay 04]] [[ABC4ü Bay 04|ABC4ü Bay 04/30]]
| rowspan="2" | 14 540-14 563
| rowspan="2" | 1/ 2 /4
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 18.975
| rowspan="2" | 12.500 2.500
| rowspan="2" |Sitze der 1. Klasse zu Schlafplätzen umgewandelbar
|-
| 1427–1431
| 5
|-
|
| [[ABC4ü Bay 08|92]]
| ABCCü
| 1432–1447
| [[MAN]]
| 15
| 1908
| [[ABC4ü Bay 08]] [[ABC4ü Bay 08|ABC4ü Bay 08/30]]
|
| 1 / 2 / 4
| 2
| 18.905
| 12.500 2.500
| mit Tonnendach, 1930 Umbau von zwölf Wagen, Umbau Toilettenanlagen, Umbau elektrische Anlagen
|-
|
| 113
| BBü
| 2301-2305
| [[MAN]]
| 5
| 1903
| B4ü Bay 03 B4ü Bay 03/30
| <ref group="Anm" name="Umbau1930" /> 15429 Mü
| 6
| 2
| 18.850
| 12.500 2.500
| mit Tonnendach, Wagen 2301 als Reparationslieferung, 1930 Umbau von einem Wagen, Toilettenanlagen und Fenster Doppelfenster Abteilseite
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 177
| rowspan="2" | CCü
| 13001-13008
| rowspan="2" | [[MAN]]
| 8
| 1903
| rowspan="2" | C4ü Bay 03 C4ü Bay 03/30
| rowspan="2" | <ref group="Anm" name="Umbau1930" /> 17425 Reg, 17433 Mü, 17434 Mü
| rowspan="2" | 8
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 19.125
| rowspan="2" | 12.500 2.500
| rowspan="2" | mit Tonnendach, drei Wagen (13005, 13010, 13013) als Reparationslieferung, 1930 Umbau von drei Wagen, Toilettenanlagen und Fenster Doppelfenster Abteilseite
|-
| 13009-13015
| 7
| 1904
|-
|
| 178
| CCü
| 13016-13030
| [[MAN]]
| 15
| 1908
| C4ü Bay 08 C4ü Bay 08/30
| <ref group="Anm" name="Umbau1930">Wagennummern Umbau 1930</ref> 17645 Mü, 17647 Mü, 17648 Mü, 17650 Mü
| 8
| 2
| 19.175
| 12.500 2.500
| mit Tonnendach, zwei Wagen (13028, 13030) als Reparationslieferung, 1930 Umbau von vier Wagen, Toilettenanlagen und Fenster Doppelfenster Abteilseite
|-
|}

==== Drehgestell-Durchgangswagen der 3. Generation ====

Die Durchgangswagen der 3. Generation hatten 3,5 Meter lange Drehgestelle und wurden von 1908 bis 1924 gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Drehgestell Durchgangswagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:6%"| Sitze je klasse
! style="width:2%"| Ab- orte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''3. Generation (1908–1924), Durchgangswagen mit 3,5-m-Drehgestellen''
|-
|
|[[AB4ü Bay 08|80]]
|ABBü
|1101–1131 1383-1400
|[[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rath.]]
|45
|1908-1912
|[[AB4ü Bay 08]] [[AB4ü Bay 08|AB4ü Bay 08/30]]
|2 / 4½
|8 / 27
|2
|19.725
|13.200 3.500
|Umbau 1930 von insgesamt 16 Wagen umfasst WC-Bereich, Seitenfenster Abteilseite und die elektrische Ausstattung
|-
|
|[[ABC4ü Bay 11|93]] <ref group="Anm" name="DRG_Blatt">Zeichnungsnummer bei der DRG</ref> [[ABC4ü Bay 11|60321]]
|ABCCü
|1448-1450 14001-14031
|[[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rath.]]
|34
|1911-1913
|[[ABC4ü Bay 11]] [[ABC4ü Bay 11|ABC4ü Bay 11/30]]
|1 / 3 / 4
|4 / 12 / 32
|2
|20.175
|13.800 3.500
|1930 Umbau von insgesamt 18 Wagen umfasst WC-Bereich, Seitenwände und die elektrische Ausstattung
|-
|
|[[BC4ü Bay 14|132]]
|BCCü
|2522-2531
|[[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rath.]]
|10
|1914
|[[BC4ü Bay 14]] [[BC4ü Bay 14|BC4ü Bay 14/30]]
|3 / 5
|18 / 40
|2
|19.750
|13.000 3.500
|Umbau von drei Wagen, Toilettenanlagen und Fenster Doppelfenster Abteilseite
|-
|
|[[C4ü Bay 11|179]] <ref group="Anm" name="DRG_Blatt" /> [[C4ü Bay 11|6038]]1
|CCü
|13031-13096
|[[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rath.]]
|64
|1911-1913
|[[C4ü Bay 11]] [[C4ü Bay 11|C4ü Bay 11/30]]
|8
|64
|2
|19.125
|12.500 3.500
|1930 Umbau von einundzwanzig Wagen, Toilettenanlagen und Einzelfenster Abteilseite
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Beschaffung der DRG zum Ausgleich der Reparationsverluste''
|-
|
| [[C4ü Bay 23|60382]]
| C4ü
| 13106-13120
| [[MAN]]
| 15
| 1923
| [[C4ü Bay 23|C4ü Bay 23]] [[C4ü Bay 23|C4ü Bay 23/30]]
| 8
| 64
| 2
| 19.125
| 12.500 3.500
| mit Tonnendach, 1930 Umbau von einem Wagen, Toilettenanlagen und Fenster Doppelfenster Abteilseite
|-
|}

==== Neukonstruktionen zur Reichsbahnzeit ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Drehgestell Durchgangswagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Neukonstruktion zur Reichsbahnzeit (Karwendelwagen)''
|-
| –
| –
| B4ü
|
| [[MAN]]
| 5
| 1930
| B4ü Bay 29
| 15 016-15 020
| 9
| 2
| 20.835
| 13.185 3.000
| mit Mittelgang, Elektrische- und Dampfheizung, Kunze-Knorr Schnellbremse
|-
| –
| –
| C4ü
|
| [[MAN]]
| 7
| 1930
| C4ü Bay 29
| 16 362-16 368
| 11
| 2
| 20.835
| 13.185 3.000
| mit Mittelgang, Elektrische- und Dampfheizung, Kunze-Knorr Schnellbremse
|-
|}

==== Drehgestell Abteilwagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Drehgestell Abteilwagen für Schnellzüge
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Erste Drehgestell-Abteilwagen aus Umbau''
|-
| 55
| 111 (als BB)
| ABB (später BB)
| 201–203
|
| 3
| 1889–91 (Umbaujahre)
| C4 Bay 65/89/22
|
| 2 / 4 (je 6)
| 4
| 15.204
| 7.000 + 2.500
| Umbau aus alten Ostbahn-Zweiachsern 1903 (?) Umwidmung zu Wagen der 2. Klasse, 1922 Umwidmung zu Wagen der 3. Klasse
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Baureihen ab 1904 mit 2,5-m-Drehgestellen''
|-
|
| 85
| ABCC
| 1451–1465
| [[MAN]]
| 15
| 1904
| BC4 Bay 04
|
| 9
| 5
| 19.090
| 12.500 2.500
| Wagen 1457, 1462 und 1465 als Reparationslieferung, Wagen 1460 bereits 1920 ausgemustert
|-
|
| 124
| BCC
| 3351–3361
| [[MAN]]
| 11
| 1904
| BC4 Bay 04
|
| 9
| 5
| 18.990
| 12.500 2.500
| Westinghouse Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
|
| [[C4 Bay 04|145]]
| CC
| 7001–7025
| [[MAN]]
| 25
| 1904
| C4 Bay 04
|
| 10
| 4
| 19.190
| 12.500 3.500
| Wagen 7007, 7008 und 7010 als Reparationslieferung, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Baureihen ab 1911 mit 3.5m langen Drehgestellen''
|-
|
| [[BC4 Bay 12|086]]
| ABCC
| 1 486-1 475
| [[MAN]]
| 10
| 1912
| BC4 Bay 12 C4 Bay 12
|
| 9
| 5
| 19.090
| 12.500 3.500
| zwei Wagen als Reparation, Westinghouse Bremse
|-
|
| [[C4 Bay 11|146]] [[Liste der pfälzischen Personenwagen#Vierachsige Abteilwagen|Pfalz 42]]
| CC
| 7026–7060
| [[MAN]]
| 35
| 1911
| C4 Bay 11 C4kr Bay 11a
|
| 10
| 4
| 19.190
| 12.500 4.6250
| Wagen 7027, 7047 und 7048 als Reparationslieferung, Wagen 7051 an das linksrheinische Netz (ehemalige Pfalzbahn) abgegeben, bei insgesamt sechs Wagen konnten das Doppelabteil E und F zum Krankentransport ausgerüstet werden, Westinghouse-Bremse, Gasglühlicht, Dampfheizung
|-
|}

=== Personenwagen ===
==== Zweiachsige Durchgangswagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| zweiachsige Durchgangswagen der ehemaligen B.O.B., 1876 übernommen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| rowspan="5"| 99
| rowspan="5"| 154I
| rowspan="5"| Ci
| 8155, 8156, 8171
| rowspan="5"|
| 3
| 1872
| rowspan="5"| Ci Bay 72a
| rowspan="5"|
| rowspan="5"| 4
| rowspan="5"| ohne
| rowspan="5"| 8.940
| rowspan="5"| 4.230
| rowspan="5"| bei gleichen Maßen und [[Wagenkasten]] wie Blatt 101 mit Ofenheizung, dafür 4 Sitze weniger in den Mittelabteilen, Luftleitung für Westinghouse-Bremse
|-
| 8176–8179
| 4
| rowspan="4" | 1874
|-
| 8183, 8186, 8187
| 4
|-
| 8220, 8221
| 3
|-
| 8226, 8228
| 2
|-
| rowspan="5"| 101
| rowspan="5"| 154II
| rowspan="5"| Ci
| 8157–8161
| rowspan="5"|
| 5
| 1872
| rowspan="5"| Ci Bay 72b
| rowspan="5"|
| rowspan="5"| 4
| rowspan="5"| ohne
| rowspan="5"| 8.940
| rowspan="5"| 4.230
| rowspan="5"| bei gleichen Maßen und Wagenkasten wie Blatt 99 ohne Ofenheizung, dafür vier Sitze mehr in den Mittelabteilen, Westinghouse-Bremse, beidseitig offene Übergangsbühne
|-
| 8163–8170
| 8
|-
| 8172, 8173
| 2
|-
| 8174, 8175
| 2
| rowspan="2"| 1874
|-
| 8180–8182
| 3
|-
|
| 156
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|-
|}

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| zweiachsige Durchgangswagen der Generation 1858–1889
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Staatsbahnwagen''
|-
| align="center" | 102
| –
| Ci
| 8001…8024*
| –
| 40
| 1858
| Ci Bay 58
|
| 5
| –
| 7.904
| 3.650
| style="text-align:left" | *1893 in Ausmusterung, in der Liste von 1897 nur noch die Wagen 8008 und 8012 im Bestand
|-
| 100 103
| 150 bis 153
| Ci
| 8025–8154, 8230–8354
| –
| 255
| 1872–78
| Ci Bay 72
|
| 5
| –
| 9.454
| 4.000 od. 4.370
| style="text-align:left" | Varianten durch Ausstattung mit Öfen
|-
| 104
| 155, 157–160
| Ci
| 8162, 8355–8507
|
| 154
| 1887–89
| Citr Bay 87/18, Citr Bay 87c/18, Citr Bay 88b/18
|
| 5
| –
| 10.404
| 5.000
| style="text-align:left" | Varianten durch Ausstattung mit Öfen
|-
|}

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Zweiachsige Durchgangswagen der Generation 1890–1921
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Zweiachsige Durchgangswagen „für den Einsatz als Lazarettwagen vorgesehen“''
|-
| rowspan="2" | 110
| 161
| Ci
| 8508–8517
| rowspan="2" |
| 10
| 1892
| Ci Bay 92, Citr Bay 92a/18
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 5
| rowspan="2" | 1
| rowspan="2" | 10.804
| rowspan="2" | 6.000
| rowspan="2" | beidseitig offene Übergangsbühnen
|-
| align="center" | 162
| align="center" | Ci
| align="center" | 8518–8607, 8638
| align="center" | 91
| align="center" | 1892+96
| align="center" | Ci Bay 92b, Citr Bay 92c/18
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Zweiachsige Durchgangswagen „für den Einsatz im Vorortverkehr“''
|-
| rowspan="2" | 112
| rowspan="2" | 163
| rowspan="2" | Ci
| 8608–8637
| rowspan="2" | [[MAN]]
| 30
| 1895
| rowspan="2" | Ci Bay 95
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 6
| rowspan="2" | ohne
| rowspan="2" | 12.124
| 6.000
| rowspan="2" style="text-align:left" | mit Verbundfensterpaaren, beidseitig offene Übergangsbühnen, Traglastenabteil mit klappbaren Bänken
|-
| 8638–8690
| 53
| 1896
| 6.500
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Zweiachsige Durchgangswagen „für leichte Hauptbahn-Personenzüge“''
|-
|
| 127
| BCi
| 2701–2760
|
| align="center" | 60
| align="center" | 1910–12
| BCi Bay 10
|
| 5
| 1
| 11.354
| 6.500
| mit Schubabteil
|-
|
| 164
| Ci
| 12001–12240
|
| 240
| 1910–12
| Ci Bay 10
|
| 6
| 1
| 11.930
| 6.500
|
|-
|}

==== Dreiachsige Durchgangswagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Dreiachsige Durchgangswagen der Generation 1890–1921
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Dreiachsige Durchgangswagen „für den Einsatz im Vorortverkehr“''
|-
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 168
| rowspan="3" | Ci
| 8691–8720
| rowspan="3" | [[MAN]]
| 30
| 1898
| rowspan="3" | C3i Bay 98
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 7
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 13.574
| rowspan="3" | 9.250 4.625
| rowspan="3" style="text-align:left" | offene Übergangsbühne mit einseitiger Handspindelbremse, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung, im Abteil neben dem Handbremserende sind die Sitze hochklappbar
|-
| 8721–8799
| 79
| 1899
|-
| 8911–8916
| 5
| 1899
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Dreiachsige Durchgangswagen „für den Ausflugverkehr“''
|-
|
| 129
| BCi
| 2601–2633
| [[MAN]]
| 33
| 1907/1908
| BC3i Bay 07
|
| 6½
| 1
| 13.884
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen, sechs Wagen als Reparationsleistung, Gasglühlicht und Dampfheizung
|-
|
| 170
| Ci
| 8871–8898, 8917–9245, 9248–9465, 9486–9495, 9506–9555, 9566–10123
| [[MAN]], [[Van der Zypen & Charlier|v.d.Z.]], [[Waggonbau Görlitz|WUMAG]]
| 1193
| 1983
| C3i Bay 99a
|
| 7
| 1
| 13.574
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen, 279 Wagen als Reparationsleistung, Gasglühlicht und Dampfheizung
|-
|
| 173, 6212, 62121, 2
| Ci
| 10124–10523
| [[MAN]]
| 400
| 1913–1917
| C3i Bay 13
|
| 7
| 1
| 13.574
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen, 175 Wagen als Reparationsleistung, Gasglühlicht und Dampfheizung, 1918 Umzeichnung zu D3, 1928 zurück zu C3i, 1928 Einbau Aborte und Dixigitter
|-
|
| 62123
| Ci
| 10524–11023
| [[MAN]]
| 300
| 1920/1921
| C3i Bay 20
|
| 7
| 1
| 13.574
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen, Gasglühlicht und Dampfheizung, mindestens zwei Wagen zum "yg"-Programm
|-
|
| 62124
| Ci
| 10824–11023
| [[MAN]]
| 200
| 1921/1922
| C3i Bay 21
|
| 7
| 1
| 13.574
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen, Gasglühlicht und Dampfheizung, mindestens ein Wagen zum "yg"-Programm, 44 Wagen 1927 zu EB 85 umgebaut
|-
|}

==== Abteilwagen der Bayerischen Ostbahn ====

Die [[Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen]] war bis 1875 selbständig. Mit Gesetz vom 15. April 1875 erwarb der bayerische Staat die Ostbahn und führte sie am 1. Januar 1876 mit den Bayerischen Staatsbahnen zusammen.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Abteilwagen der ehemaligen Bayerischen Ostbahn (B.O.B)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte <ref Group="Anm" Name="Abort">Wert in Klammern gesetzt bedeutet späterer Einbau</ref>
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Abteilwagen der ehemaligen Bayerischen Ostbahn (1. Januar 1876 von der Staatsbahn übernommen)''
|-
| 35
| 47, 96 (als B)
| AB
| 390–417
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 15
| 1858–60
|
|
| 1½ / 2
|
| 8.040
| 3.790
| nur sechs Plätze in der 1. Klasse, Wagen 404 und 410 mit Bremse (Freisitzbremse?) und Westinghouse-Bremse, alle anderen Wagen mit Luftleitung für Westinghouse-Bremsen
|-
| rowspan="4" | 40
| rowspan="4" | <ref group="Anm" name="Verzeichnis" />
| rowspan="4" | AB
| 388, 389, 392, 393, 395
| rowspan="4" | [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 5
| 1858
| rowspan="4" | AB Bay 58
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 1½ / 2
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 8.040
| 3.790
| rowspan="2" | Halbkupee der 1. Klasse als Betard-Kupee ausgeführt, teils Öl- oder Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 398, 399, 402
| 3
| rowspan="2" | 1.859
| rowspan="3" | 3.660
|-
| 403
| 1
| mit Bremse (Freisitzbremse?), Halbkupee der 1. Klasse als Betard-Kupee ausgeführt, teils Öl- oder Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 405, 407–409
| 4
| 1860
| Halbkupee der 1. Klasse als Betard-Kupee ausgeführt, teils Öl- oder Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
|- class="hintergrundfarbe0"
! colspan="14"| Hinweis zu Blätter 35 und 40: ursprünglich wurden 30 Wagen beschafft, diese hatten unterschiedliche Sitzaufteilung bei gleicher Konstruktion des Wagenkastens, im Verzeichnis von 1913 ist nur noch der Wagen 412 als AB im Dienst, die übrigen Wagen sind als Klasse B mit Angabe der Zeichnungsnr. 96 im Dienst
|-
|
| 48, 49 96 (als B)
| AB
| 418–432
|
| 15
| 1864–65
|
|
| 3½
| (2)
| 8.620
| 4.380
|
|-
|
|
| AB
|
|
| 6
| 1865
|
|
| 3
|
| 6.970
| 3.210
| 1889–91 zum Bau von Vierachsern verwendet
|-
| 34
| 98 (als B)
| AB
| 433–437
|
| 5
| 1865
| B Bay 65I
|
| 4
|(2)
| 8.840
| 4.380
|
|-
| rowspan="2" | 48
| rowspan="2" | 99 (als B)
| rowspan="2" | AB
| 438–442
| rowspan="2" |
| 5
| rowspan="2" | 1870
| rowspan="2" | B Bay 70
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 3½
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 8.305
| rowspan="2" | 4.380
| durchgehende, seitliche Laufbretter, ohne Bremseinrichtung, nur mit Luftleitung für Westinghouse Bremse
|-
| 443–447
| 5
| durchgehende, seitliche Laufbretter, mit Westinghouse Bremse
|-
| rowspan="4" | 45
| rowspan="2" | 49
| rowspan="4" | AB
| 426
| rowspan="4" |
| 1
| 1865
| rowspan="2" | AB Bay 65
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 3½
| rowspan="4" | (2)
| rowspan="4" | 8.620
| rowspan="4" | 4.380
| durchgehende, seitliche Laufbretter, mit Luftleitung für Westinghouse Bremse
|-
| 460
| 1
| 1873
| durchgehende, seitliche Laufbretter, Westinghouse Bremse
|-
| rowspan="2" | 96
| 455–458, 461–463, 465–468
| 11
| 1873
| rowspan="2" | B Bay 65II
| durchgehende, seitliche Laufbretter, mit Luftleitung für Westinghouse Bremse
|-
| 448–454, 459, 464, 469–471
| 11
| 1873
| durchgehende, seitliche Laufbretter, Westinghouse Bremse
|-
|
| 104
| B
| 1779–1823
|
| 45
| 1858–62
|
|
| 4
|
|
| 3.790
| z. T. Bremserhaus
|-
|
| 105I
| B
| 1824–1828
|
| 5
| 1868
|
|
| 4
|
|
| 4.380
| Bremserhaus
|-
|
| 105II 106
| B
| 1829–1862
|
| 34
| 1870–73
|
|
| 4
|
| 8.310
| 4.100
| z. T. Bremserhaus
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| 115
|rowspan="2"|BC
|3024–3038
|
|15
|1864
|
|
|rowspan="2"|4
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| 7.940
|rowspan="2"| 3.790
|
|-
| 3039–3053
|
| 15
| 1870–73
|
|
|
|-
|
| 119
| BC
| 3462–3494
|
| 33
| 1895–1902
|
|
| 4
|
|
|
| Umbau aus B
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| 134
|rowspan="2"| C
|3976–4165
|
|190
|1858–62
|
|
|rowspan="2"|4
|rowspan="2"|
|rowspan="2"|7.390
|rowspan="2"|3.500
|rowspan="2"| z. T. Bremserhaus
|-
|4166–4175
|
| 10
| 1862–64
|
|
|-
|
| 136
| C
| 4176–4200
|
| 25
| 1870
|
|
| 4
|
| 7.560
| 3.500
| z. T. Bremserhaus
|-
|}

==== Zweiachsige Abteilwagen der Übergangsbauart ====

Die Abteilwagen der Übergangsbauart von 1858 hatten einen Wagenkasten in Coupee-Form.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| altere zweiachsige Abteilwagen der Generation 1858–1889
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| rowspan="4" | 29
| <ref group="Anm" name="Verzeichnis" />
| A
| 82
|
| 1
| 1858–59
|
|
| 4
|
| 8.144
| 3.790 (sp. auch 4.000)
| Gasbeleuchtung, mit Luftleitung für Westinghouse Apparat ausgerüstet
|-
| 133 (als C)
| A
| 83
|
| 1
| 1858–59
|
|
| 4
|
| 8.144
| 3.790 (sp. auch 4.000)
| im Verzeichnis 1913 als "C" aufgeführt, Öl-Lampen, Dampfheizung, Luftleitung für Westinghouse-Apparat
|-
| 133 (als C)
| A
| 84, 85, 89
|
| 3
| 1858–59
|
|
| 4
|
| 8.144
| 3.790 (sp. auch 4.000)
| im Verzeichnis 1913 als "C" aufgeführt, Öl-Lampen, Luftleitung für Westinghouse-Apparat
|-
| <ref group="Anm" name="Verzeichnis" />
| A
| 86–88, 90
|
| 4
| 1858–59
|
|
| 4
|
| 8.144
| 3.790 (sp. auch 4.000)
| Oel-Lampen
|-
|}

==== Klassische zweiachsige Abteilwagen ====

Die klassischen Absteilwagen wurden von 1861 bis 1888 gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| altere zweiachsige Abteilwagen der Generation 1858–1889
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| rowspan="2" | 31
| rowspan="2" | 41, 96 (als B), 133 (als C)
| rowspan="2" | A
| 91-100
| rowspan="2" |
| 10
| 1872
| rowspan="2" |
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 22''/''2
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 8.464
| rowspan="2" | 4.000 od. 4.370
| je zwei Abteile haben Zugang zu einem gemeinsamen Abort, Luftleitung für Westinghouse-Bremse
|-
| 101-110
| 10
| 1873
| je zwei Abteile haben Zugang zu einem gemeinsamen Abort, Westinghouse-Bremse
|-
| rowspan="2" | 32
| rowspan="2" | 41, 96 (als B), 133 (als C)
| rowspan="2" | A
| 111-115
| rowspan="2" |
| 5
| 1877
| rowspan="2" |
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 22''/''2
| rowspan="2" | 2
| rowspan="2" | 8.464
| rowspan="2" | 4.000 od. 4.370
| je zwei Abteile haben Zugang zu einem gemeinsamen Abort, Westinghouse-Bremse
|-
| 116-120
| 5
| 1878
| je zwei Abteile haben Zugang zu einem gemeinsamen Abort, Westinghouse-Bremse
|-

|
| 50, 53, 96 (als B), 133 (als C)
| AB
| rowspan="2" | 204–230, 241–265, 317–359
|
| 67
| 1861–73
| rowspan="2" |
|
| 22''/''2
| rowspan="2" align="center" | – (sp. auch 2)
| rowspan="2" align="center" | 8.250
| rowspan="2" align="center" | 4.000
| Bremserbühne
|-
|
| 97 (als B)
| AB
|
| 28
| 1872–74
|
| 3½
|
|-
|
| 51, 96 (als B), 133 (als C)
| AB
| 231–240, 266–291
|
| 36
| 1863–68
|
|
| 4
|
| 8.224
| 4.000
| unten eingezogene Stirnwände
|-
|
| 52, 96 (als B)
| AB
| 292–316
|
| 25
| 1871
|
|
| 3½
| – (später 2)
| 8.564
| 4.000 od. 4.370
| Bremserbühne
|-
|
| 54, 96 (als B)
| AB
| 360–387, 472–521, 530–536
|
| 85
| 1875–82
|
|
| 4
| – (später 2)
| align="center" | 8,464
| align="center" | 4,37
|
|-
|
| 100, 103, 133 (als C)
| B
| rowspan="2" | 1503–1778, 1863–1941
|
| 105
| 1861–75
|
|
| 3½
| rowspan="2" | – (sp. auch 2)
| rowspan="2" align="center" | 8,464
| rowspan="2" align="center" | 4,0 od. 4,37
| Bremserbühne
|-
|
| 101, 102, 133 (als C)
| B
| –
| align="center" | 252
| align="center" | 1863–78
|
|
| align="center" | 4
|
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Abteilwagen der 1880er-Jahre mit verlängertem Achsstand''
|-
|}

==== Dreiachsige Abteilwagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Dreiachsige Abteilwagen ab 1886
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Bauart von 1886/1887''
|-
| rowspan="2"| 51
| rowspan="2"| [[AB3 Bay 87|58]]
| rowspan="2"| AB
| 623-636
|
| 14
| 1887
| rowspan="2"| [[AB3 Bay 87]]
|
| rowspan="2"| 3½
| rowspan="2"| 2
| rowspan="2"| 10.424
| rowspan="2"| 2 × 3.300
| rowspan="2"|mit Bremserhaus, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung; teilweise Luftleitung für Hardy Bremse und Rayl-Signal
|-
| 644–651
|
| 8
| 1887
|
|-
| rowspan="2"| [[AB3 Bay 86|52]]
| rowspan="2"| 57 (als AB) 107 (als B)
| rowspan="2"| AB B
| 572–622
|
| 51
| 1886/87
| rowspan="2"| [[AB3 Bay 86]] [[AB3 Bay 86|B3 Bay 86]]
|
| rowspan="2"| 3½
| rowspan="2"| 2
| rowspan="2"| 10.424
| rowspan="2"| 2 × 3.300
| rowspan="2"|mit Bremserhaus, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung; teilweise Hardy-Bremse, Luftleitung für Saugluftbremse, Rayl-Signal
|-
| 637-643
|
| 7
| 1886/87
|
|-
| 53
| 59
| AB
| 652–772
|
| 121
| 1891–96
| B3 Bay 91
|
| 4
| 3
| 10.324
| 2 × 3.250
| mit Freisitzbremse, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 73
| 108
| B
| 1842–1986
|
| 45
| 1892–93
| B3 Bay 92/26
|
| 4
| 3
| 10.324
| 2 × 3.250
| mit Bremserhaus, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| rowspan="3"| 85
| rowspan="3"| 121
| rowspan="3"| BC
| 3170–3174
| rowspan="3" |
| 5
| 1891
| rowspan="3"| BC3 Bay 91
| rowspan="3"|
| rowspan="3"| 5
| rowspan="3"| 3
| rowspan="3"| 10.324
| rowspan="3"| 2 × 3.250
| rowspan="3"| Freisitzbremse, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 3175–3184
| 10
| 1892
|-
| 3185–3206
| 22
| 1893
|-
|
| 142
| C
| 4502–4684
|
| 183
| 1891–93
| [[C3 Bay 91]]
|
| 5½
| 2
| 10.324
| 2 × 3.250
| Freisitzbremse, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| rowspan="3"|
| rowspan="3"| [[C3i Bay 98|168]]
| rowspan="3"| Ci
| align="center" | 8691–8720
| rowspan="3"| [[MAN]]
| 30
| 1898
| rowspan="3"| [[C3i Bay 98]]
| rowspan="3" |
| rowspan="3"| 7
| rowspan="3" |
| rowspan="3"| 13.574
| rowspan="3"| 9.250 4.625
| rowspan="3" |wegen des fehlenden Aborts nur für den Vorortverkehr geeignet;
|-
| 8721–8799
| 79
| 1899
|-
| 8911–8916
| 5
| 1899
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Bauarten ab 1904''
|-
| rowspan="2"|
| rowspan="2"| 60
| rowspan="2"| AB
| 773–802
| [[MAN]]
| 40
| 1904
| rowspan="2"| [[B3 Bay 04]]
| rowspan="2" |
| rowspan="2"| 1 / 4
| rowspan="2"| 4
| rowspan="2"| 13.644
| rowspan="2" | 2 × 4.625
| rowspan="2" | Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung, 18 Wagen als Reparationsleistung abgegeben, ab 1950 alle Wagen als C3 Bay 04
|-
| align="center" | 803–817
| align="center" | [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| align="center" | 15
| align="center" | 1905
|-
| aling="center" |
| align="center" | 109
| align="center" | B
| align="center" | 1987–1996
|
| align="center" | 10
| align="center" | 1904
| align="center" | B3 Bay 04a
|
| align="center" | 5
| align="center" | 4
| align="center" | 13.414
| align="center" | 2 × 4.625
|
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" align="center" | 122
| rowspan="2" align="center" | BC
| align="center" | 3207–3221
| align="center" | [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| align="center" | 15
| align="center" | 1904
| rowspan="2" align="center" | BC Bay 04
| rowspan="2" |
| rowspan="2" align="center" | 6
| rowspan="2" align="center" | 4
| rowspan="2" align="center" | 13.674
| rowspan="2" align="center" | 2 × 4.625
| rowspan="2" | Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| align="center" | 3222–3236
| align="center" | [[MAN]]
| align="center" | 15
| align="center" | 1905
|-
|
| 143
| C
| 4685–4699
| [[MAN]]
| 15
| 1907
| C3 Bay 07
|
| 7
| 3
| 15.584
| 2 × 4.625
| Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
|}

=== Postwagen ===

Im Gegensatz zu Preußen war im Königreich Bayern die Staatsbahn Eigentümer der Postwagen. Dies änderte sich erst mit der Eingliederung der Bayerischen Postverwaltung in die Reichspostverwaltung zum 1. April 1920. Für die Beschaffung blieb allerdings weiterhin eine Eigenständigkeit bis zum 31. Oktober 1933 (Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern).

==== Postwagen der ehemaligen B.O.B. ====
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Postwagen der ehemaligen B.O.B., ab 1874 bei der Staatsbahn eingereiht
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse <ref group="Anm" name="LegendeP">B = Briefabteil / P = Packetabteil</ref>

! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zweiachsige Wagen gebaut zwischen 1861 und 1875''
|-
| 115
| [[Posti Bay 61|188]]
| Posti
| 15140–15145
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 6
| 1861/62
| [[Posti Bay 61]]
|
| B / P
|
| 7.846
| 3.790
| Plattformbremse, offene Übergangsbühne
|-
| rowspan="4" | 125
| rowspan="4" | [[PostC Bay 61|208]]
| rowspan="4" | PostC
| 15501–15506
| rowspan="4" | [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 6
| 1861/62
| rowspan="4" | [[PostC Bay 61]]
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 2 / B / P
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 8.355
| 3.790
| rowspan="4" | hochgesetztes Bremserhaus
|-
| 15507–15510
| 4
| 1864
| 4.380
|-
| 15511
| 1
| 1867
| 4.100
|-
| 15512
| 1
| 1873
|
|-
| rowspan="3" | 126
| rowspan="3" | [[PostP Bay 61|209]]
| rowspan="3" | PostP
| 15551–15556
| rowspan="3" | [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 6
| 1861
| rowspan="3" | [[PostP Bay 61]]
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | B / P
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 7.846
| 3.790
| Leitung für Westinghouse-Bremse
|-
| 15557–15558
| 2
| 1864
| 4.380
| rowspan="2" | Bremserhaus; Westinghouse-Bremse
|-
| 15559
| 1
| 1873
| 4.100
|-
|}

==== Postwagen der Staatsbahn ====
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Postwagen der königl. Bayerischen Post
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:11%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Post Gattung
! style="width:6%"| Abteile je klasse <ref group="Anm" name="LegendeP" />
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zweiachsige Wagen gebaut zwischen 1861 und 1888''
|-
| 117
| [[Post Bay 61|186]]
| Post
| 15001–15114
|
| 116
| 1861–74
| [[Post Bay 61]]
|
| B / P
|
| 8,224
| 4.000
| ohne Zwischenwand
|-
| 118
| [[Post Bay 75|187]]
| Post
| 15115–15213
|
| 84
| 1875–82
| [[Post Bay 75]]
|
| B / P
|
| 8.950
| 4.370
| mit Zwischenwand
|-
| 119
| [[Post Bay 83|190]]
| Post
| 15214–15219
|
| 6
| 1888
| [[Post Bay 83]]
|
| B / P
|
| 10.024
| 5.000
| ohne Zwischenwand
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''dreiachsige Wagen gebaut zwischen 1883 und 1921 mit 10 Meter Wagenkastenlänge (Post -a/10)''
|-
| 121
| [[Post3 Bay 83|192]]
| Post
| 15 220-15 244
|
| 25
| 1883–87
| [[Post3 Bay 83]]
| [[Post3 Bay 83|Post3/10I]]
| B / P
| 1
| 11.524
| 6.600
|rowspan="3"| mit Oberlichtaufbau und hochgesetztem, integriertem Bremserhaus
|-
| 122
| [[Post3 Bay 97|193]]
| Post
| 15 310-15 333
|
| 24
| 1897–01
| [[Post3 Bay 97]]
| [[Post3 Bay 97|Post3/10II]]
| B / P
| 1
| 11.524
| 7.700
|-
|
| [[Post3 Bay 03|194]]
| Post
| 15 379-15 390
|
| 12
| 1903–04
| [[Post3 Bay 03]]
| [[Post3 Bay 03|Post3/10III]]
| B / P
| 1
| 11.524
| 7.700
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''dreiachsige Wagen gebaut zwischen 1883 und 1921 mit 12 Meter Wagenkastenlänge ([[Bay Post 3-b/12|Post 3-b/12]])''
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| [[Bay Post 3-b/12|195]]
|rowspan="2"| Post
| 15 422-15 433
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| 16
|rowspan="2"| 1909/-11
|rowspan="2"| [[Bay Post 3-b/12|Post3 Bay 09]]
|rowspan="2"| siehe auch unter 60482 und 60483
|rowspan="2"| B / P
|rowspan="2"| 1
|rowspan="2"| 13.224
|rowspan="2"| 9.250
|rowspan="3"| mit Oberlichtaufbau, ohne Bremserhaus
|-
|15 449-15 452
|-
|
| [[Bay Post 3-b/12|196]]
| Post
| 15 459-15 468
|
| 10
| 1913
| [[Bay Post 3-b/12|Post3 Bay 13]]
| siehe auch unter 6262 und 62621
| B / P
| 1
| 13.300
| 9.250
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''vierachsige Wagen gebaut zwischen 1883 und 1921 und 12 Meter Wagenkastenlänge ([[Bay Post 4-b/12|Post 4-b/12]])''
|-
|
|[[Bay Post 4-b/12|203]]
|Post
|15404-15409
|
| 6
| 1905
| [[Bay Post 4-b/12|Post4 Bay 05I]]
|
| B / P
| 1
| 13.774
| 8.000 2.500
| Oberlicht mit integr. Bremserhaus
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| [[Bay Post 4-b/12|204]]
|rowspan="2"| Post
|15410-15415
|
|6
|1905
|rowspan="2"| [[Bay Post 4-b/12|Post4 Bay 05II]]
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| B / P
|rowspan="2"| 1
|rowspan="2"| 13.774
|rowspan="2"| 8.000 2.500
|rowspan="2"| Oberlicht mit integr. Bremserhaus
|-
|15418-15421
|
|4
|1907
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''vierachsige Wagen gebaut zwischen 1883 und 1921 und 15 Meter Wagenkastenlänge ([[Post4 Bay 00|Post 4-b/15]])''
|-
|
| [[Post4 Bay 91|198]]
| Post
| 15245-15309
|
| 61
| 1891–1897
| [[Post4 Bay 91]]
|
| B / P
| 1
| 16.524
| 10.300 2.500
| mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus
|-
|
| [[Post4 Bay 93|199]]
| Post
| 15294-15297
|
| 4
| 1891–1898
| [[Post4 Bay 93]]
|
| B / P
| 1
| 16.524
| 10.300 2.500
| mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus
|-
|rowspan="3"|
|[[Post4 Bay 00|200]]
|rowspan="3"| Post
|15334-15341
|8
|rowspan="3"| 60
|1901
|rowspan="3"| [[Post4 Bay 00]] [[Post4 Bay 00|Post4 Bay 01]] [[Post4 Bay 00|Post4 Bay 03]]
|rowspan="3"|
|rowspan="3"|B / P
|rowspan="3"|1
|rowspan="3"| 16.524
|rowspan="3"| 10.300 2.500
|rowspan="3"| mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus
|-
|[[Post4 Bay 00|201]]
|15342-15353 15355-15357
|15
|1900
|-
|[[Post4 Bay 00|202]]
|15358-15373 15376-15378 15391-15403 15416, 15417
|34
|1903/07
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| [[Post 4-b/15|202]] a [[Post 4-b/15|6391]]
|rowspan="2"| Post
|15488-15494
|
| 7
| 1915
| [[Post 4-b/15|Post4 Bay 15]]
|
|rowspan="2"| B / P
|rowspan="2"| 1
|rowspan="2"| 16.850
|rowspan="2"| 10.300 2.500
|rowspan="2"| mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus
|-
|15495-15500 14551-14556
|
|12
|1921
|[[Post 4-b/15|Post4 Bay 21]]
|
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''vierachsige Wagen gebaut zwischen 1883 und 1921 und 17 Meter Wagenkastenlänge ([[Post 4-b/17]])''
|-
|rowspan="3"|
|[[Post 4-b/17|205]]
|rowspan="3"| Post
|15434-15445
|
|12
|1909
|Post4 bay 09
|
|rowspan="3"|B
|rowspan="3"|1
|rowspan="3"|18.700
|rowspan="3"|12.000 2.500
|rowspan="3"|mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus; reine Briefpostwagen
|-
|[[Post 4-b/17|60511]]
|15446-15448
|
|3
|1911
|Post4 bay 11
|
|-
|[[Post 4-b/17|60512]]
|15469 15470-15473
|
|5
|1913
|Post4 bay 13
|
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''dreiachsige Nachbau-Wagen geliefert zwischen 1923 und 1931 mit 12 Meter Wagenkastenlänge [[Post 3-b/12|(Post 3-b/12)]]''
|-
|
| [[Post 3-b/12|60482]] [[Post 3-b/12|60483]]
| Post
|
|
| 9
| 19??
| [[Post 3-b/12]]
|
|B / P
|1
|13.300
|9.250
|rowspan="3"| mit Oberlichtaufbau und integriertem Bremserhaus
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| [[Post 3-b/12|60484]]
|rowspan="2"| Post
|14 567-14 572
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| 16
| 1924
|rowspan="2"| [[Post 3-b/12]]
|rowspan="2"|
|rowspan="2"|B / P
|rowspan="2"|1
|rowspan="2"|13.300
|rowspan="2"|9.250
|-
|14 573-14 582
|1925
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''vierachsige Nachbau-Wagen geliefert zwischen 1923 und 1931 mit 17 Meter Wagenkastenlänge [[Post 4-b/17]]''
|-
|rowspan="2"|
|rowspan="2"| [[Post 4-b/17|6878]]
|rowspan="2"| Post
| 14557-14566
|
| 10
| 1924
| [[Post 4-b/17|Post4 Bay 24]]
|
| B
| 1
|rowspan="2"| 18.700
|rowspan="2"| 12.000 2.500
|reine Briefpostwagen
|-
| 14583-14592
|
| 10
| 1926
| [[Post 4-b/17|Post4 Bay 26]]
|
| B / P
| 1
|kombinierte Postwagen
|-
|}

==== Postwagen mit Gepäckabteil ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Postwagen mit Gepäckabteil kombiniert
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:12%"| Gattung ab 1920
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse <ref group="Anm" name="LegendeP" />
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''aus Postwagen zu Gepäckpostwagen umgebaut zum Einsatz in Personenzügen''
|-
|
| 210
| PPost
| 15121, 15122, 15125, 15128, 15131, 15136, 15138, 15157, 15159, 15161, 15162
|
| 11
|1861/77
|PwPost Bay 61/00
|
|G / P
|
|8.950
|4.370
|rowspan="3"|insgesamt 21 Wagen aus den Lieferungen zwischen 1861 und 1868 um 1900 umgebaut, weitere 3 dreiachsige Wagen gemäß Blatt 192 um 1916
|-
|
| 211
| PPost
| 15133-15135, 15167-15172, 15185
|
| 10
|1861/77
|PwPost Bay 61/00
|
|G / P
|
|8.950
|4.370
|-
|
| 212
| PPost
| 15223, 15226, 15234
|
| 3
|
| PwPost3 Bay 61/16
|
|G / P
|
|11.324
|6.600 3.300
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zum Einsatz in Güterzügen''
|-
|}


=== Gepäckwagen ===
==== Gepäckwagen der Bayerischen Ostbahn ====

Zusammen mit der [[Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen]] übernahm der bayerische Staat neben Personenwagen auch zweiachsige Gepäckwagen.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Gepäckwagen der ehemaligen Bayerischen Ostbahn (B.O.B.)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zweiachsige Wagen gebaut zwischen 1858 und 1875 der ehemaligen B.O.B.''
|-
| rowspan="3" | 135
| rowspan="3" | 238
| rowspan="3" | P.g.
| rowspan="3" | 16662-16698, 16700-16711, 16726
| [[Eisengießerei Klett & Comp.|Klett]]
| 15
| 1858
| rowspan="3" | Pwg Bay 58
|
| rowspan="3" | D / eBr / 2 G<ref group="Anm" name="Legende" />
|
| rowspan="3" | 7.390
| rowspan="3" | 3.500
| rowspan="3" style="text-align:left" | vereinzelte Wagen mit Postkupee, teilweise mit Leitung für Dampfheizung ausgestattet, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
| rowspan="4" | [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 15
| 1858
|
|
|-
| 20
| 1861
|
|
|-
| rowspan="2" | 137
| rowspan="2" | 240
| rowspan="2" | Pg
| 16712–16721
| 10
| rowspan="2" | 1865
| rowspan="2" | Pwg Bay 65
|
| D / eBr / V <ref group="Anm" name="Legende" />
| 1
| 8.240
| 4.100
| rowspan="2" style="text-align:left" | mit Leitung für Dampfheizung, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
| 16722–16725
| 4
|
| D / eBr / V<ref group="Anm" name="Legende" />
| 1
| 8.240(?)
| 3.200
|-
| rowspan="4" | 138
| rowspan="4" | 241
| rowspan="4" | Pg
| 16742–16751
| 10
|
| 1870
| rowspan="4" | Pwg Bay 70
|
| rowspan="4" | D / eBr / 2×V <ref group="Anm" name="Legende" />
| rowspan="4" | 1
| rowspan="4" | 8.340
| rowspan="4" | 4.100
| rowspan="4" style="text-align:left" | mit Leitung für Dampfheizung, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
| 16752–16762
| 11
|
| 1872
|
|-
| 16763–16766
| 4
|
| 1874
|
|-
| 16767–16769
| 3
|
| 1875
|
|-
|}

==== Zweiachsige Gepäckwagen ====
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Zweiachsige Gepäckwagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:2%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:8%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile <ref group="Anm" name="Legende">Legende: D = Dienstabteil / Br = Bremsersitz / eBr = erhöhter Bremsersitz / G = Gepäckabteil / Z = Zollabteil / V = Kleinviehabteil</ref>
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zweiachsige Wagen gebaut zwischen 1873 und 1889''
|-
| 127
| 219
| P
| 17503–17518
|
| 16
| 1861–1866
| Pwi Bay 61
|
| D / eBr / 2 × G / V
| 1
| 8.414
| 4.000
| style="text-align:left" | nur Wagen 17518 noch im Verzeichnis von 1913, offene Übergangsbühne auf der Seite des erhöhten Bremserstandes, Öl-Lampen, Ofenheizung, Leitungen für Dampfheizung
|-
| 128
| 216
| P
| 16185–16201
|
| 17
| 1873–1875
| Pw Bay 73
|
| D / eBr / G / 2 × V
| 1
| 8.340
| 4.100
| style="text-align:left" | drei Wagen bis 1913 ausgemustert
|-
| 139
| 235
| Pg
| 16501–16773
|
| 107
| 1873–1874
| Pwg Bay 73
|
| rowspan="2" | D / eBr / G / 2 × V
|
| 8.464
| 3.650
| style="text-align:left" | einzelne Wagen auch mit Postkupee, Öl-Lampen, Ofenheizung
|-
| 139a
| 235a
| Pg
| 16501–16773
|
| 70
| 1873–1874
| Pwg Bay 73a
|
|
| 8.464
| 4.000
| style="text-align:left" | einzelne Wagen auch mit Postkupee, Öl-Lampen, Ofenheizung
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''zweiachsige Wagen gebaut zwischen 1907 und 1924''
|-
| rowspan="4" |
| rowspan="4" | 223
| rowspan="4" | Pi
| 17201–17210
| rowspan="3" | [[MAN]]
| 10
| rowspan="3" | 1907
| Pwi Bay 07
|
| D / G offen / V
|
| rowspan="4" | 10.424
| rowspan="4" | 5.500
| style="text-align:left" | Wagen 17202 als Reparationsleistung ausgeliefert, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 17211
| 1
| Pwi Bay 07/32a
| 116 639 Nür
| rowspan="2" | D / G geschl. / V
| 1
| style="text-align:left" | Umbau im Innenbereich, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 17212
| 1
| Pwi Bay 07/32
| 116 638 Nür
|
| style="text-align:left" | Umbau im Innenbereich, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 17213–17226
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 14
| 1908
| Pwi Bay 07
|
| D / G offen / V
|
| style="text-align:left" | Wagen 17223 und 17226 als Reparationsleistung ausgeliefert, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
|
| 224
| Pi
| 17227-17246 17247-17296 17297-17306
| [[MAN]] und [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 80
| 1910–1913
| Pwi Bay 10
|
| D / G / V
| 1
| 10.424
| 5.500
| Wagen 17297-17306 für die Strecke Salzburg-Berchtesgaden mit Sonderlackierung
|-
|
| 6757
| Pi
| 17341-17380
| [[MAN]]
| 40
| 1923
| Pwi Bay 23
|
| D / G / V
| 1
| 12.810
| 8.000
|zum Ausgleich der Verluste durch Reparationsleistungen
|-
|}

==== Dreiachsige Gepäckwagen ====

Die insgesamt 45 Wagen der Bauserie von 1892 nach Blatt 220 waren zur Verwendung mit den damals neu zum Einsatz kommenden dreiachsigen Abteilwagen beschafft worden. Sie hatten daher auch durchgehende, seitliche Laufbretter und Haltestangen. Für die ab 1894 beschafften Durchgangswagen mussten dann ebenfalls dreiachsige Gepäckwagen mit gleichem Achsstand beschafft werden. Dazu wurden in insgesamt drei Baulosen mit den Blättern 226, 227 und 228 zusammen 171 Wagen mit einheitlichen Grundrissen und Abmessungen gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Dreiachsige Gepäckwagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:2%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:8%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile <ref group="Anm" name="Legende" />
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''dreiachsige Wagen gebaut zwischen 1892 und 1910''
|-
| rowspan="3" | 131
| rowspan="3" | 220
| rowspan="3" | P
| 16300–16317
|
| 18
| rowspan="3" | 1892
| rowspan="3" | P3i Bay 92
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | D / eBr / G / V
| rowspan="3" | 1
| rowspan="3" | 10.324
| rowspan="3" | 6.500 2 × 3.750
| rowspan="3" style="text-align:left" | offener Übergang, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
| 16318, 16319
|
| 2
|-
| 16320–16344
|
| 25
|-
| rowspan="2" | 133
| rowspan="2" | [[Pw3ü Bay 95|226]]
| rowspan="2" | P3ü
| 16401–16495 17701-17750
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]] [[MAN]]
| 140
| 1895–1907
| [[Pw3ü Bay 95]] [[Pw3ü Bay 95|Pw3i Bay 95/21]] [[Pw3ü Bay 95|Pw3i Bay 95/21a]]
|
| D / eBr / G / 2 × V / Z
| 1
| 13.574
| 9.250 2 × 4.625
| style="text-align:left" | elf Wagen als Reparationsleistung abgegeben, Gasbeleuchtung, Dampfheizung, Westinghouse Bremse
|-
|- class="hintergrundfarbe0"
! colspan="12"| ''Die Wagen nach Blatt 226 verloren 1921 beim Umbau ihre Faltenbälge und teilweise die internationale Einsatzfähigkeit''
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[Pw3ü Bay 01|227]]
| rowspan="2" | P3ü
| 16496–16500 17707-17711
| [[MAN]]
| 10
| 1901–1904
| [[Pw3ü Bay 01]] [[Pw3ü Bay 01|Pw3i Bay 01/21]] [[Pw3ü Bay 01|Pw3i Bay 01/21a]]
|
| D / eBr / G / V / Z
| 1
| 13.574
| 9.250 2 × 4.625
| style="text-align:left" | zwei Wagen als Reparationsleistung abgegeben, Gasbeleuchtung, Dampfheizung, Westinghouse Bremse
|-
|- class="hintergrundfarbe0"
! colspan="12"| ''Die Wagen nach Blatt 227 verloren 1921 beim Umbau ihre Faltenbälge und teilweise die internationale Einsatzfähigkeit''
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | [[Pw3ü Bay 09|228]]
| rowspan="2" | P3ü
| 17751-17771
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]] [[MAN]]
| 21
| 1895–1907
| [[Pw3ü Bay 09]] [[Pw3ü Bay 09|Pw3i Bay 09/21]] [[Pw3ü Bay 09|Pw3i Bay 09/21a]]
|
| D / eBr / G / V / Z
| 1
| 13.574
| 9.250 2 × 4.625
| style="text-align:left" | drei Wagen als Reparationsleistung abgegeben, Gasbeleuchtung, Dampfheizung, Westinghouse Bremse
|-
|- class="hintergrundfarbe0"
! colspan="12"| ''Die Wagen nach Blatt 228 verloren 1921 beim Umbau ihre Faltenbälge und teilweise die internationale Einsatzfähigkeit''
|-
|}

==== Vierachsige Gepäckwagen ====

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Vierachsige Gepäckwagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:2%"| Gattung 1893
! style="width:8%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:8%"| Baujahre
! style="width:10%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile <ref group="Anm" name="Legende" />
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''vierachsige Wagen gebaut zwischen 1906 und 1923''
|-
|
| [[Pw4ü Bay 06|231]]
| PPü
| 17213–17226 17651–17666 17679-17700 17879-17880
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]] und "[[MAN]]
| 45
| 1906–1913
| [[Pw4ü Bay 06]] [[Pw4ü Bay 06]]a [[Pw4ü Bay 06|Pw4ü Bay 06/21]]
|
||D/G/V/Z
| 1
| 17.300
| 11.000 5.500
| style="text-align:left" | drei Wagen als Reparationsleistung, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dampfheizung
|-
|
| [[Pw4ü Bay 09|232]]
| PPü
| 17667-17678 17864-17873 17851-17863
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 35
| 1909–1919
| [[Pw4ü Bay 09]] [[Pw4ü Bay 09|Pw4ü Bay 09/21]] [[Pw4ü Bay 09|Pw4ü Bay 09/21a]]
|
|D/G/V/Z
| 1
| 17.400
| 11.000 2.500
| für den internationalen Einsatz ausgestattet
|-
|
| [[Pw4ü Bay 23|5968]]
| PPü
|
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 5
| 1923
| [[Pw4ü Bay 23]]
| 90 029-90 033
|D/G/V/Z
| 1
| 17.400
| 11.000 2.500
| nur für den nationalen Einsatz geeignet
|-
|}

== Neben- und Lokalbahn ==

Am 21. April 1884 verabschiedete der bayerische Landtag das sogenannte ''Lokalbahngesetz''. Dieses sollte dazu beitragen, den ländlichen Raum verkehrstechnisch zu erschließen. Dazu sollten neben einem leichteren Oberbau und kostengünstigen Hochbauten auch eine vereinfachte Konstruktion und verbilligte Bauweise der Fahrzeuge und Wagen dienen. Das Konzept bewährte sich so gut, so dass bis zum Übergang auf die Reichsbahn ca 40 % des bayerischen Schienennetzes Lokalbahnen waren.<ref name="Konrad">Emil Konrad: ''Die Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen.'' Band 2: ''Bayern.''</ref>

Die Lokalbahnwagen erhielten als Gattungszeichen ein '''„L“''' und wurden in den Wagenstandsverzeichnissen als Nebenbahnwagen geführt. Wegen der eingesetzten, noch älteren Lokomotiven hatten sie bis zur Jahrhundertwende Saugluftbremsen (System Hardy). Erst ab 1925 wurde flächendeckend die Luftdruckbremse eingeführt.<ref name="Konrad" />

=== Lokalbahnwagen der 1. Generation ===

Nutzte man zu Beginn noch brauchbares Altmaterial der Hauptbahnen, so wurde zwischen 1880 und 1886 eine erste Generation speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierter Wagen dem Betrieb zugeführt. Diese hatten einen kurzen, holzverschalten Wagenkasten und einen Radstand von 3.650 Millimetern. Die offenen Übergänge waren nur für das Personal und nur mit Ketten gesichert.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen der 1. Generation (1880–1886)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! colspan="2"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Kurze Lokalbahnwagen mit Blechbeplankung und offenen Übergangsbühnen''
|-
| 304I
| 509
| rowspan="2" | BCL
| 18143-18186, 18189-18198 <ref group="Anm" name="Nummerierung">nicht alle Nummern (siehe weitere Detail im Wagenblatt)</ref>
| rowspan="2" |
| 49
| 1883–85
| rowspan="2" | CiL Bay 83
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 1 / 3
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 8.224
| rowspan="2" | 3.650
| rowspan="2" style="text-align:left" |Handspindelbremse; teilw. Hardy-Bremse; Öl-Lampen
|-
| 304II
| 510
| 18149, 18150, 18166
| 3
| 1883–85
|-
| 305
| 511
| BCL
| 18199–18216 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
|
| 18
| 1885/86
| BCiL Bay 85
|
| 2 / 1 ½
|
| 8.224
| 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Hardy-Bremse; Petroleum-Lampen; Dampfheizung
|-
| rowspan="2" | 314
| rowspan="2" | 538
| rowspan="2" | CL
| 18252–18257
| rowspan="2" |
| 43
| 1880–83
| rowspan="2" | CiL Bay 80
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 4
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 8.224
| rowspan="2" | 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Öl-Lampen; rausnehmbare Kohleöfen im Wechsel mit einer Doppelbank
|-
| 18294–18348 || 55 || 1884–86
| style="text-align:left" |Handspindelbremse;, Öl-Lampen; Dampfheizung
|-
| 323 || 589 || PBL || 18562–18568 || || 7 || 1880–82 || PBiL Bay 80 || || 1 u. Packraum || || 8.224 || 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Hardy-Bremse; Öl-Lampen; Dampfheizung
|-
| 326
| 597II
| P.Post.L
| 18582-18611 <ref group="Anm" name="Nummerierung" />
|
| 12
| 1882/84
| PwPostL Bay 82
|
| Pack- u. Postraum
| –
| 8.224
| 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse
|-
| 327
| 598
| P.Post.L
| 18585-18622 <ref group="Anm" name="Nummerierung" />
|
| 14
| 1886
| PwPostL Bay 83
|
| Pack- u. Postraum
| –
| 8.224
| 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Kleintierbox unter dem Längsträger
|-

|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Kurze Lokalbahnwagen mit Lattenbeplankung und offenen Übergangsbühnen''
|-
| 325I
| 596I
| rowspan="2" | P.Post.L
| 18569-18610 <ref group="Anm" name="Nummerierung" />
| rowspan="2" |
| 21
| rowspan="2" | 1882/84
| rowspan="2" | PwPostL Bay 82
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | Pack- u. Postraum
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 8.224
| rowspan="2" | 3.650
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Kleintierbox unter dem Längsträger; Wagen 18601 wurde 1908 in einen PL umgebaut (Blatt 616)
|-
| 325II
| 596II
| 18575, 18580, 18581, 18589-18591, 18594
| 7
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Kleintierbox unter dem Längsträger, Postcupè wurde als Schüblingsabteil genutzt
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Lange Lokalbahnwagen mit Lattenbeplankung und offenen Übergangsbühnen''
|-
| 312I
| 531
| BCPwiL
| 18242
|
| 1
| 1881
| PwCL Bay 81
|
| 1 / Pack / 3
|
| 11.224
| 6.000
| style="text-align:left" |Handspindelbremse; Hardy-Bremse; Öl-Lampen
|-
| rowspan="2" | 312II
| rowspan="2" | 580
| rowspan="2" | CPwiL
| 18243
| rowspan="2" |
| 1
| 1881
| rowspan="2" |
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 4 / Pack
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 11.224
| rowspan="2" | 6.000
| rowspan="2" style="text-align:left" |Handspindelbremse; Hardy Bremse; Kleintierbox; Öl-Lampen; Lenkachsen nach System Klose
|-
| 18244
| 1
| 1882
|-
|}

=== Lokalbahnwagen der 2. Generation ===

Die zweite Generation der Lokalbahnwagen wurde zwischen 1888 und 1890 gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen der 2. Generation (1888–1890)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkunge
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Aussichtswagen der Lokalbahn Reichenhall–Berchtesgaden''
|-
| 295
| 491
| AL
| 18001–18002
|
| 2
| 1888–89
| CL Bay 88/21
|
| 2
|
| 8.624
| 3.900
| style="text-align:left" | Aussichtswagen für Reichenhall–Berchtesgaden, offene Übergangsbühnen mit Spindelhandbremsen
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''weitere Wagen der 2. Generation (1888–1890)''
|-
| rowspan="3" | 306
| 513
| rowspan="3" | BCL
| 18219-18222
| rowspan="3" |
| 4
| 1888
| rowspan="3" | CL Bay 88b
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 1 / 2 ½
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 8.624
| 3.800
| style="text-align:left" | offene Übergangsbühnen mit Handspindelbremse, Westinghouse-Bremse, Lokalbahnauftritte, Dachlüfter, Öl-Lampen, Dampfheizung
|-
| 514
| 18223-18230
| 8
| 1889
| rowspan="2" | 4.500
| rowspan="2" style="text-align:left" | offene Übergangsbühnen mit Handspindelbremse, Hardy-Bremse, Lokalbahnauftritte, Dachlüfter, Öl-Lampen, Dampfheizung, Lenkachsen vom Typ A4
|-
| 515
| 18231
| 1
| 1889
|-
| rowspan="3" | 315
|
| rowspan="3" | CL
| 18349-18352
| rowspan="3" |
| 4
| 1888
| rowspan="3" | CL Bay 88c
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 4
| rowspan="3" |
| rowspan="3" | 8.624
| 3.800
| style="text-align:left" | offene Übergangsbühnen mit Handspindelbremse, Westinghouse-Bremse, Lokalbahnauftritte, Dachlüfter, Öl-Lampen, Dampfheizung
|-
| 539
| 18353-18364
| 12
| 1890
| rowspan="2" | 4.500
| rowspan="2" style="text-align:left" | offene Übergangsbühnen mit Handspindelbremse, Hardy-Bremse, Lokalbahnauftritte, Dachlüfter, Öl-Lampen, Dampfheizung, Lenkachsen vom Typ A4
|-
| 540
| 18365
| 1
| 1890
|-
| rowspan="2" | 328
| rowspan="2" | 599
| rowspan="2" | P.Post.L
| 18623, 18624
| rowspan="2" |
| 2
| 1888
| rowspan="2" | PwPostL Bay 88
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | Pack- u. Postraum
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 8.224
| rowspan="2" | 3.650
| rowspan="2" style="text-align:left" | Blechverkleidung, beidseitig offene Übergangsbühnen, Handspindelbremse, Kleintierbox unter dem Längsträger
|-
| 18625-18635
| 11
| 1890
|-
|}

=== Lokalbahnwagen der 3. Generation ===

Die dritte Generation Lokalbahnwagen wurde zwischen 1890 und 1911 gebaut.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen der 3. Generation (1890–1911)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 297 || [[BiL Bay 90|494]] || BL || 18011, 18012 || || 2 || 1890 || [[BiL Bay 90]] || || 5 || || 11.724 || 6.000
| style="text-align:left" | Lenkachsen vom Typ A4
|-
| 298 || [[BiL Bay 92|495]] || BL || 18013 || || 1 || 1892 || [[BiL Bay 92]] || || 4 || || 10.329 || 5.000
| style="text-align:left" | Lenkachsen vom Typ A4
|-
| || [[BiL Bay 98|496]] || BL || 18014-18015 18018 || || 3 || 1898/01 || [[BiL Bay 98]] || || 5 || || 11.724 || 5.000
| style="text-align:left" | Vereinslenkachsen
|-
| || [[BL Bay 01|497]] || BL || 18005-18010 23001 ||[[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]] || 7 || 1901/02 || [[BL Bay 01]] || || 5 || 1 || 12.224 || 6.000
| style="text-align:left" | als ABL Bay 01 von 1910–1911, siehe Blatt 492; Vereinslenkachsen
|-
| 307 || 512 || BCL || 18217, 18218 || || 2 || 1887 || BCiL Bay 87 || || 2 / 4 || || 11.760 || 6.000
| style="text-align:left" | offene Übergänge mit Lokalbahnauftritten, Handspindelbremse auf Plattform, Hardy-Bremse, Öl-Lampen, Dachlüfter
|-
| 308I || 516 || BCL ||rowspan="2"| 20001-20035 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| || 1 || 1896 || BCiL Bay 96 || || 1 ½ / 4 || || 12.224 || 6.000
| rowspan="2" style="text-align:left" | offene Übergänge mit Lokalbahnauftritten, Handspindelbremse auf Plattform, urspr. Hardy-Bremse, bis 1913 Umbau auf Westinghouse-Bremse, Öl-Lampen, Dachlüfter, Lenkachsen vom Typ A4
|-
| 308II
| 517
| BCL
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 16
| 1896
| BCiL Bay 96a
|
| 1 ½ / 4
| 1
| 12.224
| 6.000
|-
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 497
| rowspan="2" | BL
| rowspan="2"| 18005-18010 23001 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| rowspan="2" | [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 2
| 1901
| rowspan="2" | BiL Bay 01
| rowspan="2" |
| rowspan="2" | 5
| rowspan="2" | 1
| rowspan="2" | 12.224
| rowspan="2" | 6.000
| rowspan="2" style="text-align:left" | offene Übergänge mit Lokalbahnauftritten, Handspindelbremse auf Plattform, Westinghouse-Bremse, Gasbeleuchtung, Dachlüfter
|-
| 5
| 1902
|-
|
| 544
| CL
| 18433-20514 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| [[MAN]]
| 57
| 1897–1901
| CiL Bay 97/22
|
| 6
|
| 12.224
| 6.000
| style="text-align:left" | offene Übergänge mit Lokalbahnauftritten, Handspindelbremse auf Plattform, Hardy-Bremse, Petroleum-Lampen, Dachlüfter
|-
|
| 545
| CL
| 18436-20516 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| [[MAN]]
| 37
| 1897–1901
| CL Bay 97a
|
| 6
| 1
| 12.224
| 6.000
|diverse Bremssysteme, Lokalbahnauftritte
|-
|}

=== Lokalbahnwagen für leichte Züge ===

Diese Wagentypen wurden für den Einsatz mit den leichten zweiachsigen ''Motorlokomotiven'' wie dem "Glaskasten" entwickelt. Die Wagen wurden zwischen 1905 und 1911 gebaut und waren für den Militärtransport nicht geeignet. Sie verfügten über offene Endplattformen mit Lokalbahnauftritten und offenen Übergängen. Die Wagen waren mit einer Handspindelbremse auf der Platform, Westinghouse-Bremsen, Petroleumlampen und Dampfheizung ausgerüstet.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Lokalbahnwagen für leichte Züge (1905–1911)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Bl.-Nr. (1913)
! style="width:8%"| Gattung (ab 1893)
! style="width:10%"| Wagen-Nrn. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:8%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Skizze (DRG)
! style="width:10%"| Wagen-Nrn. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je Klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:6%"| L. ü. P. [mm]
! style="width:6%"| Achsstand [mm]
! Bemerkungen
|-
| [[BL Bay 07|499]]
| BL
| 23004, 23005
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 2
| 1907
| [[BL Bay 07]]
| 9626, 9627
| 2 ¾
| 1
| 9.024
| 5.000
| style="text-align:left" | für den Verkehr zum Staatsbad Bad Brückenau
|-
| [[BCL Bay 05|523]]
| BCL
| 20048-20071
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 24
| 1905
| [[BCL Bay 05]] [[BCL Bay 05|CL Bay 05]] [[BCL Bay 05|CL Bay 05/20]]
| 9693, 9694 9493-9799 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| 2 / 1 ¾
| 1
| 8.904
| 5.000
| style="text-align:left" |
|-
| [[CL Bay 06a|568]]
| CL
| 20643-20787 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 17
| 1906-1911
| [[CL Bay 06a]]
| 9556-9874 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| 3 ¾
| 1
| 8.834
| 5.000
| style="text-align:left" |
|-
| [[CL Bay 05a|569]]
| CL
| 20628-20795 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 74
| 1905-1911
| [[CL Bay 05a]]
|
| 2 ¼ Schubabteil
| 1
| 8.834
| 5.000
| style="text-align:left" |
|-
| [[CL Bay 06b|570]]
| CL
| 20655-20782 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 75
| 1906-1911
| [[CL Bay 06b]]
|
| 2 ¼ Dienstabteil
| 1
| 8.834
| 5.000
| style="text-align:left" |
|-
| [[PwPost Bay 05|605]]
| PPostL
| 21046-21053
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]]
| 8
| 1905/06
| [[PwPost Bay 05]]
| 9504-9602 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| B / P / KV<ref group="Anm" name="LegendeP" />
|
| 8.374
| 4.500
| style="text-align:left" |
|-
| [[PwPost Bay 06|606]]
| PPostL
| 21054-21132
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathgeber]] [[MAN]]
| 79
| 1906-1909
| [[PwPost Bay 06]]
| 9603-9890 <ref group="Anm" name="Nummerierung"/>
| B / P <ref group="Anm" name="LegendeP" />
|
| 9.239
| 5.000
| style="text-align:left" | zwei Wagen wurden an das pfälzische Netz geliefert, [[Liste der pfälzischen Personenwagen|Blatt Nr. 221]]
|-

|}

=== Lokalbahnwagen Neubauten ===
[[Datei:DRG 98 727.jpg|mini|98 727 mit Lokalbahnzug]]

1909 wurde eine neue Bauart eingeführt, die auch noch in leicht abgewandelter Form von der Reichsbahn bis 1929 für das bayerische Netz beschafft wurde. Erst dann wurde der Bau besonderer Wagentypen für den Betrieb auf Lokalbahnen eingestellt. Über die gesamte Beschaffungszeit blieben dabei die Abteilgrößen der einzelnen Wagengattungen gleich. Sie hatten alle offene Endplattformen, große Seitenfenster und Dixi-Gitter als Abschluß für den Aufgang. Dieser hatte auch keine umklappbaren Lokalbahnauftritte mehr.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen Neubauten (1909–1929)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:4%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Bau- jahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Gattung nach Umbau
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
| [[BL Bay 13|500]]
| BL
| 23006-23011
| [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 6
| 1913
| [[BL Bay 13]] CL Bay 13
|
| 2 / 3 ¾
| 1
| 11.334
| 6.000
|
|-
|
| [[BCL Bay 09|521]]
| BCL
| 20072-20089
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 18
| 1909 / 1911
| [[BCL Bay 09]]
| [[BCL Bay 09|CL Bay 09/21]] [[BCL Bay 09|CL Bay 09/21/34]]
| 5 ½
| 1
| 12.224
| 6.000
| zwei Wagen wurden an das linksrheinische Netz (ehemalige Pfalzbahn) überstellt, dort unter der Blatt-Nr. 205 geführt
|-
|
| [[BCL Bay 09|6055.2]] [[BCL Bay 09|6055.3]]
| BCL
| 20094-20105
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 12
| 1913 / 1914
| [[BCL Bay 09|BCL Bay 13a]] [[BCL Bay 09|BCL Bay 14]]
| [[BCL Bay 09|CL Bay 13a/21]] [[BCL Bay 09|CL Bay 14/21]]
| 5 ½
| 1
| 12.024
| 6.600
|
|-
|
| [[CL Bay 11|548]] [[CL Bay 11|6057.3]]
| CL
| 20796-20806 20859-20875
| [[MAN]]
| 28
| 1911–1914
| [[CL Bay 11]] [[CL Bay 11|CL Bay 14I]]
|
| 5 ½
| 1
| 12.024 / 12.224
| 6.000 / 6.600
| die Wagen 20802-20807 wurden an das linksrheinische Netz (ehemalige Pfalzbahn) überstellt, dort unter der Blatt-Nr. 210 geführt
|-
|
| [[CL Bay 11a|554]] [[CL Bay 11a|6056.3]]
| CL
| 20807-20830 20847-20858
| [[MAN]] [[Waggonfabrik Josef Rathgeber|Rathg.]]
| 36
| 1911–1914
| [[CL Bay 11a]] [[CL Bay 11a|CL Bay 14II]]
|
| 5 ½
| 1
| 12.024 / 12.224
| 6.000 / 6.600
| die Wagen hatten alle ein Schubabteil (Gefangenentransport); baugleiche Wagen für das linksrheinische (pfälzische) Netz hatten die Blatt-Nr. 211
|-
|}

=== Lokalbahnwagen für die Strecke Garmisch-Partenkirchen – Reutte/Tirol ===

Wie für alle Wagen des elektrischen Betriebs galt auch für diese Wagen ein vom Standard abweichendes Farbschema.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen Garmisch-Partenkirchen – Reutte/Tirol
|-
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:4%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Bau- jahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Gattung nach Umbau
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
| [[BCL Bay 13|526]]
| BCL
| 20090-20093
| [[MAN]]
| 4
| 1913
| [[BCL Bay 13]]
| [[BCL Bay 13]]
| 2 / 3 ½
| 1
| 12.800
| 7.000
| Anstrich Beige / Grün
|-
|
| [[CL Bay 13|549]]
| CL
| 20837-20846
| [[MAN]]
| 10
| 1913
| [[CL Bay 13]]
|
| 6 ¼
| 1
| 12.600
| 7000
|
|-
|}

=== Lokalbahnwagen der Bahn Berchtesgaden–Salzburg und –Königsee ===

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Anhängerwagen der elektrischen Bahnen nach Salzburg und Königsee
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
|575
|CL
|701 – 710
| [[MAN]]
|10
|1909
|BiL Bay 09
|
| 4 1/2
| 1
| 11.130
| 4.800
| rowspan="3" style="text-align:left" | beidseitig offene Übergangsbühnen; elektrische Beleuchtung und Heizung; Westinghouse Bremse; ursprünglich mit Mittelpuffer und Trichterkupplung; bei der DRG auf Seitenpuffern und Schraubenkupplung umgerüstet
|-
|
|576
|CLo
|901 – 906
| [[MAN]]
|6
|1910
|BiL Bay 10
|
| 5
|
| 11.130
| 4.800
|-
|
|581
|CPL
|1001 – 1002
|
|2
|1907/08
|BPiL Bay 07
|
| 2 / Post
|
| 9.900
| 5.000
|-
|}

=== Lokalbahnwagen der Salzburger Lokalbahn ===

Die Wagen wurden extra für die elektrisch betriebene Strecke Salzburg-Bad Reichenhall-Berchtesgaden beschafft und hatten daher auch das vom Standard abweichende Farbschema für die "elektrisierten" Strecken, beige und grün.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Durchgangswagen Strecke Salzburg-Bad Reichenhall-Berchtesgaden
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Dreiachsiger Durchgangswagen mit offenen Übergangsplattformen''
|-
|
| 64a
| ABi
| 1011-1020
| [[MAN]]
| 10
| 1914
| B3i Bay 14
|
| 2 / 3
| 1
| 13.944
| 9.250 4.625
| style="text-align:left" |Gasglühlicht und Dampfheizung, 1921 Umzeichnung
|-
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Zweiachsiger Durchgangswagen mit offenen Übergangsplattformen''
|-
|
| 165
| Ci
| 12241-12260
| [[MAN]]
| 20
| 1914
| Ci Bay 14 Ci Bay 14/24
|
| 6 ½
| 1
| 12.800
| 7.000
| style="text-align:left" |Gasglühlicht und Dampfheizung, zwei Wagen wurden 1924 zu Beiwagen EB 85 für die ET 90 umgebaut, mit der Auslieferung der Nachbestellung von 1924 wurden acht Wagen zur Garmisch-Partenkirchen stationiert
|- class="hintergrundfarbe5"
! colspan="14"| ''Nachlieferung für die DRG mit baugleichen Wagen zu Blatt 165, beidseitig offene Übergangsbühnen''
|-
|
| 6179
| Ci
| 11501-11513
| [[MAN]]
| 13
| 1924
| Ci Bay 24
|
| 6 ½
| 1
| 12.800
| 7.000
| style="text-align:left" | Gasglühlicht und Dampfheizung
|-
|}

=== Lokalbahnwagen der Bahn Deggendorf–Plattling ===
Mit der Verstaatlichung der B.O.B. wurden auch die nachfolgend aufgelisteten Wagen der sich im Bau befindlichen Strecke [[Deggendorf–Plattlinger Eisenbahn AG|Plattling-Deggendorf]] in den Wagenpark den Lokalbahnwagen eingereiht. Im Gegensatz zu den von der K.Bay.Sts.B. eingesetzten Durchgangswagen mit offenen Endplattformen handelte es sich hier um Abteilwagen.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen der [[Deggendorf–Plattlinger Eisenbahn AG]] (Abteilwagen)
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Bau- jahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 303
| 508
| BCL
| 18141–18142
|
| 2
| 1878
| BCL Bay 78
|
| 2 / 2¾
|
| rowspan="4"|9.220
| rowspan="4"|4.670
| rowspan="2" style="text-align:left" | hochgesetztes Bremserhaus nach Ostbahn-Bauart
|-
| 311
| 530
| BCPL
| 18241
|
| 1
| 1878
| BCPL Bay 78
|
| 1 / 2
|
|-
| 313
| 537
| CL
| 18251
|
| 1
| 1878
| CL Bay 78
|
| 5
|
| rowspan="2" style="text-align:left" | ohne Bremseinrichtung
|-
|331
|614
|PL
|18561
|
|1
|1878
|PL Bay 78
|
|
|
|-
|}

=== Lokalbahnwagen in Schmalspur der Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting ===

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="14"| Lokalbahnwagen der Dampfstraßenbahn [[Dampfstraßenbahn Neuötting-Altötting|Neuötting-Altötting]]
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung 1893
! style="width:6%"| Wagen-Nr. (K.B.Sts.B.) <ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:6%"| Baujahre
! style="width:8%"| Gattung ab 1920
! style="width:10%"| Wagen-Nr. (DRG)
! style="width:6%"| Abteile je klasse
! style="width:2%"| Aborte
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
| 648
| CCL
| 29901–29907
|
| 7
| 1906
| C4iL
|
| 5
|
| 10.080
| 5.000 1.500
| style="text-align:left" | Drehgestellwagen mit offenen Plattformen an beiden Enden
|-
|
| 655
| PL
| 29981-29982
|
| 2
| 1906
| PiL
|
| Packraum
|ohne
| 5.900
| 2.500
| style="text-align:left" | mit Bremseinrichtung
|-
|}

== Bahndienstwagen ==
=== Heizwagen ===
Heizwagen wurden nach Einführung der durchgehenden Dampfheizung für die Beheizung von Personenzügen in den kalten Jahreszeiten benötigt da die vorhandenen Zugmaschinen oftmals nicht genügend Dampfleistung hatten um sowohl für den Antrieb als auch für Beheizung genügend Dampf zu liefern. Ach wenn sich ab der Jahrhundertwende die Leistungen der Zugmaschinen kontinuierlich erhöhte so war der Bedarf dennoch insbesondere bei langen, internationalen Reisezügen weiterhin gegeben. Insbesondere in Bayern war wegen seiner schneereichen Mittel- und Hochgebirgsregionen der Bedarf an Heizwagen groß. Schon mit dem Wagenstandsverzeichnis von 1875 kann ein Bestand von 90 zweiachsigen Heizwagen nachgewiesen werden. Dieser verringerte sich bis 1913 bis auf 31 Wagen. Kurze Zeit später wurden durch die Eröffnung der "elektrisierten" Strecken der Mittenwaldbahn neue Heizwagen beschafft da die Elektrischen Lokomotiven keine Heizkessel hatten.

{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| [[Heizwagen]]
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:3%"| Baujahre
! style="width:10%"| Wagen-Nr. bis 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1913<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
| [[Bayerischer P.h. nacch Blatt 451|451]]
| [[Bayerischer P.h. nacch Blatt 451|P.h.]]
|
| 94
| 1875
| [[Bayerischer P.h. nacch Blatt 451|4692–8178]]
| 17353–17594
| 700001–700031
| 2
| 8.444
| 3.650
|4 Wagen für Einsatz in Lazarett-Zügen umgebaut
|-
|
| 452
| P.h.
|
| 6
| 1912
|
|
| 700032–700037
| 3
| 11.950
| 6.500 3.250
|
|-
|
| 452(a)
| P.h.
|
| ?
| 1915
|
|
| 700038 ff
| 3
| 11.950
| 6.500 3.250
| Nachlieferung, Stückzahl nicht bekannt
|-
|}

=== Hilsgerätewagen ===
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Hilfsgerätewagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:3%"| Baujahre
! style="width:10%"| Wagen-Nr. bis 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1913<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
| 142
| 454
| P.r.
|
| 45
| 1859/82
|
| 17906–17994
| 700101–700157
| 2
| 8.459
| 3.650
|
|-
|
| 455
| P.r.
|
| 12
| 1902/05
|
| 17943–17957
| 700107–700158
| 3
| 11.600
| 7.300 3.650
|Baugleich bei der Pfalz.B.
|-
|}
=== Sonstige Bahndienstwagen ===
{| class="wikitable" style="text-align:center" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Mannschaftswagen
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1897)
! style="width:4%"| Blatt- Nr. (1913)
! style="width:4%"| Gattung
! style="width:6%"| Hersteller
! style="width:2%"| Anz.
! style="width:3%"| Baujahre
! style="width:10%"| Wagen-Nr. bis 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1894<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:10%"| Wagen-Nr. ab 1913<ref group="Anm" name="Wagennummer" />
! style="width:3%"| Anz. Achsen
! style="width:4%"| L. ü. P [mm]
! style="width:6%"| Achsstand (Drehgestell) [mm]
! Bemerkungen
|-
|
| 457
|
|
| 1
| 1870/72
|
|
| 700180
| 2
| 7.560
| 3.500
|Umbau aus Ostbahnwagen Gattung C
|-
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Turmwagen
|-
|
| 458
|
|
| 4
| 1862/87
|
| 82400
| 700190–700193
| 2
| divers
| divers
|keine einheitlichen Wagen, sondern Umbauten aus diversen Wagentypen
|-
|- class="hintergrundfarbe4"
! colspan="13"| Kranwagen
|-
|
| 460
|
| [[Noell]]
| 13
| 1901/04
|
|
| 700201–700213
| 2
| 7.400
| 3.200
| 5t Hubkaft
|-

|}

== Anmerkungen ==

<references group="Anm" />

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Mühl, Albert
|Titel=Die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen, Teil I
|Sammelwerk=Lok Magazin
|Nummer=162
|Datum=1990
|Seiten=178–192}}
* {{Literatur
|Autor=Mühl, Albert
|Titel=Die Salonwagen der Kgl. Bayerischen Staatseisenbahnen, Teil II
|Sammelwerk=Lok Magazin
|Nummer=163
|Datum=1990
|Seiten=226–280}}
* {{Literatur
|Autor=Mühl, Albert
|Titel=Die bayerischen und württembergischen Bahnpostwagen
|Sammelwerk=Lok Magazin
|Nummer=102
|Datum=1980
|Seiten=222-243}}
* {{Literatur
|Hrsg=Königl. Bayerischen Staatseisenbahnen
|Titel=Wagenpark-Verzeichnis
|Datum=1879-07-01}}
* {{Literatur
|Hrsg=Königl. Bayerischen Staatseisenbahnen für das Rechtsrheinische Netz
|Titel=Wagenpark-Verzeichnis
|Datum=1897-03-31}}
* {{Literatur
|Hrsg=Königl. Bayerischen Staatseisenbahnen für das Rechtsrheinische Netz
|Titel=Wagenpark-Verzeichnis
|Datum=1913-03-31}}
* {{Literatur
|Autor=Dr. Gert von Rosen – von Hoewel
|Titel=Salon- und Terrassenwagen der bayerischen Ostbahnen (B.O.B.)
|Sammelwerk=Länderbahnforum
|Nummer=10/2004, aktualisiert 11/2009
|Datum=}}
* {{Literatur
|Autor=Dr. Gert von Rosen – von Hoewel
|Titel=Post- und Gepäckwagen der bayerischen Ostbahnen (B.O.B.)
|Sammelwerk=Länderbahnforum
|Nummer=6/2005
|Datum=}}
* {{Literatur
|Autor=Emil Konrad
|Titel=Reisezugwagen der deutschen Länderbahnen, Band II, Bayern, Württemberg, Baden
|Verlag=Franckh’sche Verlagshandlung
|Ort=Stuttgart
|Datum=1984
|ISBN=3-440-05327-X}}
* {{Literatur
|Autor=Lutz Uebel, Wolfgang-D. Richter
|Titel=150 Jahre Schienenfahrzeuge aus Nürnberg
|Verlag=EK Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=1994
|ISBN=3-88255-562-9}}
* {{Literatur
|Autor=Alto Wagner
|Titel=Bayerische Reisezugwagen
|Auflage=1
|Verlag=KIRUBA Verlag
|Ort=Mittelstetten
|Datum=2015
|ISBN=978-3-945631-00-3}}

== Einzelnachweise ==

<references />

[[Kategorie:Liste (Schienenverkehr)|Personenwagen, Bayerische]]
[[Kategorie:Reisezugwagen (Bayerische Staatseisenbahnen)|!]]

Lokomotiven der Hannoverschen Staatsbahn

2018-05-30T15:06:48Z

Stratoswift: /* Weblinks */

Die [[Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen|Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen]] besaßen sechs Typen von [[Lokomotive]]n, davon vier [[Zug (Schienenverkehr)|Personenzug]]- und zwei Schnellzuglokomotivtypen.

== Personenzuglokomotiven ==
=== Erste Lokomotiven ===
Erste Lieferanten von Lokomotiven für die Hannoversche Staatsbahn waren Sharp (Manchester) mit den Lokomotiven 1 bis 4 im August und September 1843 und [[Robert Stephenson|Stephenson]] (Newcastle) im Dezember 1843 mit den Loks 5 und 6. Diese Maschinen hatten eine Treib- und eine Laufachse und wurden sämtlich schon bis Mai 1862 ausgemustert und durch modernere Maschinen ersetzt. Erste B-Kuppler kamen 1846 von [[Norris Locomotive Works|Norris]] (Philadelphia) als Lokomotiven 15 und 16 und April 1847 als 31 und 32 von [[Joseph Anton von Maffei|Maffei]] (München), wurden aber ebenfalls früh ausgemustert (beide Typen bis August 1855). [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]] lieferte im November 1845 Lokomotiven 12 und 13 (eine Treibachse), die als älteste Maschinen Ende 1867 noch in Betrieb waren.

Im Juni und Dezember 1846 und Februar 1847 kamen mit Nr. 14, 25 und 28 die erste Lokomotive von [[Georg Egestorff|Egestorff]] in den Bestand, die alle drei 1864/65 zum C-Kuppler umgebaut wurde. Diese Maschinen hatten eine Treibachse mit 42 Zoll (1,067 m) Durchmesser.

Mit Lok 43 im Oktober 1847 begann dann Egestorff langsam zum Hoflieferanten zu werden. Auch diese Lok hatte nur eine Treibachse mit Durchmesser von 60 Zoll (1,524 m). Weiterhin wurden aber auch Loks z. B. von Borsig (Berlin), Sharp (Manchester) und [[Cockerill-Sambre|Cockerill]] (Seraing) bezogen. Mit Lok 67 im Juli 1849 kam der Durchbruch für Egestorff. Der B-Kuppler mit 60 Zoll Treibrädern wurde zur meistgebauten Lokomotive der Hannoverschen Staatsbahn.<ref>Geschäftsberichte der Hannoverschen Staatsbahn 1860/61 bis 1867</ref>

=== Ernst August ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= 1846 von Georg Egestorff (Begründer der Hanomag) an die Königlich Hannoversche Staatsbahn als fahrbare Dampfmaschine erste ausgelieferte Lokomotive „Ernst August“ zur Einweihung der Strecke Hannover-Hildesheim.jpg
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Hanomag#Gießerei und Maschinenfabrik Georg Egestorff|Maschinenfabrik Georg Egestorff ]]
| Baujahre= 1846
| Ausmusterung= 1872
| Anzahl= 1
| Achsformel= 1A1
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1.524 mm (60 engl. Zoll)
| VorneLaufraddurchmesser= 910 mm
| HintenLaufraddurchmesser= 910 mm
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 21,8 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 8,8 t
| Radsatzfahrmasse= 8,8 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 356 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 559 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 4 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 0,90 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 72,78 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= 3 T 5
| DienstmasseTender=
| Wasser= 5,0 m³
| Brennstoff=
}}

Die '''Personenzuglokomotive [[Liste der Herrscher namens Ernst|Ernst August]]''' soll eine der ersten [[Dampflokomotive]]n für die Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen der ''[[Hanomag#Gießerei und Maschinenfabrik Georg Egestorff|Maschinenfabrik Georg Egestorff]]'' in [[Linden (Hannover)|Linden bei Hannover]] gewesen sein. Sie war bis 1872 im Einsatz. In dieser Zeit legte sie mehr als 1.000 [[Meile]]n zurück (1 Landmeile à 7.532,5 [[Meter]]), was damals lobend erwähnt wurde.

Nach den Geschäftsberichten der Hannoverschen Staatsbahn wurde allerdings die erste Lokomotive von Egestorff mit 60" (1,524 m) Treibraddurchmesser erst im Oktober 1847 unter der Loknummer 43 in Dienst gestellt. Man kann daher vermuten, dass es sich hierbei um die Lok mit Namen "Ernst August" handelt, da in den Geschäftsberichten die Lokomotiven nicht mit Namen, sondern nur mit einer Nummer bezeichnet wurden.

Die Lokomotive besaß einen vornliegenden [[Dampflokomotivkessel|Dampfkessel]], eine überhöhte [[Feuerbüchse]], schräg liegende [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] und eine [[George Stephenson|Stephensonsche]] Schwingsteuerung.

Das [[Fahrzeug]] war mit einem [[Schlepptender]] der Bauart 3 T 5 ausgestattet.

Zuvor hatte die Hannoversche Staatsbahn Maschinen mit einer Treib- und zwei Laufachsen mit Treibraddurchmesser von 60 englischen Zoll (1,524 m) bereits ab September 1846 von Sharp in Manchester bezogen (sieben Lokomotiven: Nummer 17, 18, 26, 27, 29, 30 und 40) sowie ab Oktober 1847 von Kehr in Karlsruhe (vier Lokomotiven: Nummern 36 – 39). Nach Maschine 43 (vermutlich "Ernst August") lieferte Egestorff in Hannover noch fünf gleichartige Lokomotiven mit den Nummern 49, 62, 63, 66 und zuletzt im Januar 1852 die Nummer 76. Alle Maschinen waren am 31. Dezember 1867 noch in Betrieb.
{{Absatz}}

=== Erste Serie Bauart 1B ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Georg Egestorff|Egestorff]]
| Baujahre= 1847 ff
| Ausmusterung= 1880er
| Anzahl= 103
| Achsformel= 1B
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1.524 mm = 60 engl. Zoll
| VorneLaufraddurchmesser= 914 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 25,5 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 18,0 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 381 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 610 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 6 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,02 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 81,70 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= 3 T 5, 3 T 7
| DienstmasseTender=
| Wasser= 5,0/7,0 m³
| Brennstoff=
}}

Die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen ließen von [[Georg Egestorff|Egestorff]] ab September 1847 bis Dezember 1861 eine Serie von B-Kupplern bauen. Sie waren mit einem vorderen [[Dampfdom]] ausgestattet, der ein [[Heinrich Kirchweger|kirchwegersches]] Gewichtssicherheitsventil aufwies. Einige dieser [[Maschine]]n wurden von anderen Bahnen der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] übernommen.

Die Fahrzeuge waren mit [[Schlepptender]]n der Bauart 3 T 5 und 3 T 7 ausgestattet.

Auch diese Maschinen hatten wie ihre Vorgänger mit einer Treibachse einen Treibachsdurchmesser von 60 englischen Zoll = 1,524 m. Insgesamt lieferte Egestorff 103 Lokomotiven. Sie wurden unter den Betriebsnummern 1 – 11, 15, 16, 19, 20, 31, 32 (alles zweite Nummernvergabe), 67 – 72, 75, 77 – 100, 107 – 110, 121 – 129, 138 – 144, 146, 147, 154 – 174, 187 – 190 und 200 – 208 in den Bestand eingeordnet. Sämtliche Maschinen waren am 31. Dezember 1867 noch in Betrieb.
{{Absatz}}

=== Zweite Serie Bauart 1B ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller=
| Baujahre= 1872ff.
| Ausmusterung= 1914
| Anzahl= 26
| Achsformel= 1B
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1.524 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 1.067 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 34,0 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 21,5 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 419 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 559 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 10 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,53 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 93,80 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= 2 T 8,5
| DienstmasseTender=
| Wasser=
| Brennstoff=
}}

Die Fahrzeuge dieser Bauart hatten eine lange [[Feuerbüchse]] und eine überhöhte, rechteckige Hinterkesseldecke. Der Dampfdom hatte ein Wöhlersches und der Hinterkessel ein Saltersches [[Sicherheitsventil]]. Später erfolgte ein Umrüstung von 98,1 kN/cm² Kesselüberdruck auf 117,7 kN/cm². Alle Fahrzeuge, welche auch zum Ziehen von [[Güterzug|Güterzügen]] auf flachen [[Eisenbahnstrecke|Strecken]] verwendet werden konnten, wurden auch von anderen Bahnen der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] übernommen.

Die Fahrzeuge waren mit [[Schlepptender]]n der Bauart 2 T 8,5 ausgestattet.
{{Absatz}}

=== Dritte Serie Bauart 1B ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller=
| Baujahre= 1874–1876
| Ausmusterung= 1912
| Anzahl= 20
| Achsformel= 1B
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1.524 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 1.085 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 36,5 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 27,0 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen= Carpender
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 420 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 558 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 10 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,53 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 95,80 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= 2 T 8,5
| DienstmasseTender=
| Wasser= 8,5 m³
| Brennstoff=
}}

Um den ansteigenden Bedarf an Lokomotiven zu decken, ließen die Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen in Anlehnung an die Schnellzuglokomotive gleicher Bauart weitere Personenzuglokomotiven bauen. Sie hatten einen überhöhten Stehkessel der Bauart Belpaire oberhalb der zweiten Kuppelachse. Nach der Übernahme der Hannoverschen Staatseisenbahnen reihten die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] alle Fahrzeuge in die [[Preußische P 3#P 3.2|Baureihe P 3.2]] ein.

Die Maschinen waren mit [[Schlepptender]]n der Bauart 2 T 8,5 ausgestattet.
{{Absatz}}

== Schnellzuglokomotiven ==
=== Bauart 2A ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenschnellzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= WP 2A der Hannoverschen Staatsbahn.jpg
| Name= Hannoversche 2A-Schnellzuglok, Betriebsnummer 136
| Nummerierung=
| Hersteller= Wöhlert, [[Georg Egestorff|Egestorff]]
| Baujahre= 1853 - 1860
| Ausmusterung= 1890er
| Anzahl= 33
| Achsformel= 2A
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 2.134 mm (84 engl. Zoll)
| VorneLaufraddurchmesser= 1.068 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 28,5 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 11,5 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 406 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 560 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 6 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,20 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 86,50 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= 3 T 3,5; 3 T 6
| DienstmasseTender=
| Wasser= 3,5/6,0 m³
| Brennstoff=
}}

Für den immer stärker steigenden Bedarf an Schnellzügen erwiesen sich die Fahrzeuge der Bauart 1B im Laufe der Zeit als nicht mehr leistungsfähig genug. Als Ersatz wurden die Fahrzeuge der Bauart 2A angeschafft. Sie wurden bis 1870 für diese Zwecke eingesetzt, ab diesem Zeitpunkt wurden die Züge für die Fahrzeuge zu schwer. Einige Fahrzeuge liefen noch bis in die 1890er Jahre. Besonders auffallend an den Maschinen war die Kirchweger-Kondensationsvorrichtung. Sie waren mit [[Schlepptender]]n der Bauart 3 T 6/3,5 ausgestattet.

Geliefert wurden von Wöhlert in Berlin 19 Maschinen (111 – 120 von Oktober 1853 bis Januar 1854, 130 – 137 im Juli 1855 und 145 im Dezember 1855) und später von Egestorff in Hannover 14 Maschinen (175 – 182 von Juli 1857 bis Dezember 1857 und 191 – 196 von August 1859 bis Februar 1860). Betriebsintern wurden diese Maschinen als „Courierlokomotiven“ bezeichnet, da sie die schnelleren leichteren ''Courierzüge'' zogen, die 1867 fahrplanmäßig durchschnittlich 7,706 Meilen je Stunde (57,2 km/h) fuhren, während die Schnellzüge 6,691 Meilen (49,64 km/h) und die Personenzüge 5,877 Meilen die Stunde (43,6 km/h) zurücklegten.
{{Absatz}}

=== Bauart 1B ===

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Personenschnellzuglokomotive
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= WP Hannoversche 1-B.jpg
| Name= Hannoversche 1B
| Nummerierung=
| Hersteller=
| Baujahre= 1873ff.
| Ausmusterung= 1903
| Anzahl= 41
| Achsformel= 1B
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser= 1.848 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 1.067 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse= 35,0 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 26,0 t
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl=
| Zylinderdurchmesser= 419 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 559 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 10 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,72 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 94,10 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart=
| DienstmasseTender=
| Wasser=
| Brennstoff=
}}

Die Fahrzeuge waren die Nachfolger für die der Bauart 2A. Alle Maschinen wurden später von 10 bar Kesselüberdruck auf 12 bar umgerüstet. 32 Exemplare waren mit einem Sicherheitsventil der Bauart Wöhler, die übrigen der Bauart Meggenhof ausgerüstet. Die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] übernahmen die Fahrzeuge in die [[Preußische P 3.1|Baureihe P 3.1]].

== Von Preußen im Dezember 1867 übernommener Bestand ==
Im Dezember 1867 hatte die Hannoversche Staatsbahn 240 Lokomotiven in ihrem Bestand, von 1 bis 240 durchnummeriert. Die Nummern der 17 bisher ausrangierten Lokomotiven (1 bis 11, 15, 16, 19, 20, 31 und 32) waren neu vergeben worden.

Von den Maschinen mit einer Treibachse (und zwei Laufachsen) hatten sieben nach englischem Maß 42" (1,067 m) Treibraddurchmesser, 23 mit 60" (1,524 m) und 33 mit 84" (2,134 m). Von den B-Kupplern (mit einer Laufachse) gab es 20 mit 54" (1,372 m) Treibraddurchmesser, 103 mit 60" (1,524 m) alle von Egestorff und 30 neuere mit 66" (1,676 m). An C-Kupplern ohne Laufachse gab es 22 mit 54" (1,372 m) und zwei mit 57" (1,448 m).

Lieferanten der im Betrieb befindlichen Loks waren Egestorff in Hannover mit 152 Maschinen, Borsig in Berlin mit zwölf, Sharp in Manchester mit 13, Kehr in Karlsruhe mit sechs, Wöhlert in Berlin mit 13, [[Cockerill-Sambre|Cockerill]] in Seraing (Belgien) mit sechs, Wilson in Leeds mit neun, Henschel in Kassel mit 19 und neu 1867 [[Berliner Maschinenbau|Schwarzkopff]] in Berlin mit vier. Älteste im Betrieb befindliche Lokomotiven waren die Loks 12 und 13 von Borsig, in Dienst gestellt November 1845. Die beiden Ende 1843 von Stephenson in Newcastle gelieferten Lokomotiven Nr. 5 und 6 waren bereits 1856 und 1862 ausgemustert worden. Es waren die einzigen Loks dieser Firma in Hannover. Auch zwei B-Kuppler von Maffei in München waren als einzige Maschinen dieser Firma nur von April 1847 bis August 1855 in Betrieb.<ref>Geschäftsberichte der Hannoverschen Staatsbahn 1860/61 bis 1867.</ref>

== Einzelnachweise ==
<references/>

== Weblinks ==
* [http://www.horstbu.de/fundgrube/hannoverloks.htm Lokomotivliste der Hannoverschen Staatsbahn 1843 bis 1867]

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

[[Kategorie:Dampflokomotive|Hannoversche Staatsbahnen]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Deutschland)|Hannoversche Staatsbahnen]]
[[Kategorie:Königreich Hannover]]

SNCF X 5600

2018-04-02T23:45:13Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=0C1C8C
|Farbe2
|Baureihe=SNCF X 5600
|Abbildung=SNCF X 5600 FNC.jpg
|Name=Triebwagen X 5606 aus der ersten Serienlieferung
|Nummerierung= X 5008, 5009, 8013 X 5601 bis X 5660
|Hersteller= [[Établissements Billard|Billard]], CGC, SNAV
|Baujahre=1947–1953
|Ausmusterung=1967
|Anzahl=63
|Achsformel=A1
|Gattung=
|Spurweite=1435
|Treibraddurchmesser=
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Bremskraft=
|Beschleunigung=
|Bremsverzögerung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=60 / 70 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=
|Länge=12,3 m
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=10,6 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|InstallierteLeistung=
|Traktionsleistung=65 kW
|Motorentyp=Diesel
|Motorbauart=
|Nenndrehzahl=
|Leistungsübertragung=[[Dieselmechanischer Antrieb|mechanisch]]
|Tankinhalt=
|Raddurchmesser=
|Sitzplätze=43
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Niederfluranteil=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Lademasse=
|Ladelänge=
|Ladebreite=
|Ladehöhe=
|Ladefläche=
|Laderaum=
|Betriebsart=
}}
Der '''X 5600''', auch FNC oder spöttisch „Pou du rail“<ref>[http://www.editionsatlas.fr/collection/minisite/michelines-et-autorails/l-autorail-x-5600-fnc.html L'autorail X-5600 FNC] bei editionsatlas.fr, abgerufen am 16. November 2016</ref> (Schienenfloh) genannt, war ein zweiachsiger, [[Dieselmotor|dieselbetriebener]] [[Verbrennungstriebwagen]] der französischen Staatsbahn [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]. Aufgrund seines in zweifacher Hinsicht einseitigen, erhöhten Fahrstands zählt er mit dem [[SNCF X 3800|X 3800]] zu den markantesten französischen Triebwagen. Der Beiname FNC resultiert aus dem Umstand, dass bei seiner Entwicklung die ''Fédération Nationale des Cheminots'' maßgeblich beteiligt war.

== Geschichte und Beschreibung ==
1947 lieferte [[Établissements Billard|Billard]] die beiden [[Prototyp (Technik)|Prototypen]] X 8011 und 8012 (später umnummeriert in X 5008 und 5009) an die SNCF sowie einen weiteren Wagen (X 8013) an das [[Département Indre-et-Loire]] aus. Diesen Fahrzeugen, die sich bewährten, folgte ab 1948 eine erste Serienlieferung von 30 Triebwagen (X 5601 bis 5630), gebaut bei der Compagnie Générale de Construction (CGC). Weitere 30 Fahrzeuge (X 5631 bis 5660) entstanden ab 1952 bei der Société Nouvelle des Ateliers de Vénissieux (SNAV), sie wiesen unterhalb des Fensterbands gesickte Seitenflächen auf.<ref>{{Literatur|Autor=Alexandre Kusnetzoff (Hg.)|Titel=La France des lignes oubliées|Auflage=|Verlag=La vie du rail|Ort=Paris|Jahr=2013|ISBN=978-2-918758-66-2|Seiten=106}}</ref>

Der X 5600 sollte als leichtes Fahrzeug im Unterhalt kostengünstig mit dem [[Omnibus]] konkurrieren.<ref>[http://www.trains-europe.fr/sncf/automoteurs/x5600-fnc.htm X 5600 "FNC" SNCF] bei trains-europe.fr, abgerufen am 16. November 2016</ref> Der erhöhte Fahrstand ermöglichte es dem Triebfahrzeugführer, den Triebwagen wie beim [[Renault]]-Typ [[SNCF X 5500|X 5500]] von dort aus in beide Richtungen zu bewegen. Diese Bauweise kam kurz darauf noch bei den vierachsigen X 3800 „Picasso“ und [[SNCF X 5800|X 5800]] zur Anwendung, setzte sich aber langfristig nicht durch. Auch zweiachsige ''Autorails légers'' wurden, vom 1990 für die [[Chemins de fer et transport automobile|CFTA]] in drei Exemplaren gebauten [[Soulé A2E|A2E]] abgesehen, in Frankreich nicht mehr beschafft.

Von 1948 bis 1952 lieferte Billard passende [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] XR 9200, die in ihren Abmessungen den Triebwagen entsprachen. Sie wurden auch mit anderen Baureihen gekuppelt und waren bis 1971 im Einsatz. Daneben waren die X 5600 [[mehrfachtraktion]]sfähig. Bis zu drei Fahrzeuge konnten im Verband verkehren, wobei auch X 5500 und X 5800 einbezogen werden konnten.

== Einsatz ==
Haupteinsatzgebiete waren Zentral- und Südfrankreich. Auf der Strecke [[Chemin de fer de l’État de Genève|Annemasse–Genève-Eaux-Vives]] kamen die Triebwagen auch über die Grenze in die [[Schweiz]].

== Verbleib ==
In den Jahren 1964 und 1965 wurden ca. 50 X 5600 abgestellt, 1967 schieden die letzten dieser Triebwagen aus dem regulären Dienst aus. Drei davon wurden bis Mitte der 1980er Jahre als [[Eisenbahn-Draisine|Draisinen]], insbesondere für die Tunnelbeobachtung, weiterverwendet.<ref name="amf87">[https://www.amf87.fr/autorailfnc.htm Autorail FNC X5600 SNCF] bei amf87.fr, abgerufen am 16. November 2016</ref>

Erhalten sind bei der Museumsbahn [[Train à vapeur thouarsais]]<ref>[http://www.train-vapeur-thouarsais.fr/galerie%20photos_tvt/autorails_tvt/Autorails.html Autorails] (mit Fotos) bei train-vapeur-thouarsais.fr, abgerufen am 16. November 2016</ref> in [[Thouars]] der dritte Prototyp X 8013 (unter Denkmalschutz) und der Beiwagen XR 9207.

== Saarland ==
Als FNC/C erwarb die [[Merzig-Büschfelder Eisenbahn]] im [[Saarland 1947 bis 1956|Saarland]] 1951 drei derartige Triebwagen in einer verlängerten Ausführung<ref name="amf87" /> sowie drei passende Beiwagen. 1956 kam ein vierter Triebwagen hinzu. Die drei älteren Triebwagen wurden 1965 verschrottet, der vierte wurde abgestellt. Die Beiwagen kamen 1963 zur [[SWEG]].<ref>[http://www.saar-nostalgie.de/Eisenbahnen2.htm Die Merzig-Büschfelder Eisenbahn (MBE)] (mit Foto) bei saar-nostalgie.de, abgerufen am 16. November 2016</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|SNCF Class X 5600}}
* [http://www.train35.fr/fncjmg.html Autorail X5600 FNC SNCF] bei train35.fr

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (SNCF)|X 5600]]
[[Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen]]

Preußische S 9

2017-11-04T22:36:38Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= S 8, S 9 (Preußen) DR-Baureihe 14.0 NMBS/SNCB-Reihe 69
| Farbe1= 000000
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=WP Preußische S 9.jpg
| Name=Preußische S 9
| Nummerierung= DR 14 001, 002, 031 NMBS/SNCB 6901–6917
| Hersteller= [[Hanomag]]
| Baujahre= 1908ff.
| Ausmusterung= 1926 (Deutschland) 1948 (Belgien)
| Anzahl= 99, davon 2 "S8"
| Achsformel=
| Bauart= S 8: 2'B1' h4v S 9: 2'B1' n4v
| Gattung= S 8: S 2/5 h4v S 9: S 2/5 n4v
| Spurweite= 1.435 mm
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser= 1.000 mm
| HintenLaufraddurchmesser= 1.250 mm
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 110 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 21.860 mm
| Länge= 13.110 mm (ohne Tender)
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand= 10.750 mm
| RadstandMitTender=
| Leermasse= 68,0 t
| Dienstmasse= 74,7 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 33,0 t
| Radsatzfahrmasse= 16,5 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 4
| Zylinderdurchmesser=
| NDZylinderdurchmesser= 580 mm
| HDZylinderdurchmesser= 380 mm
| Kolbenhub= 600 mm
| Kuppelraddurchmesser= 1.980 mm
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 14 bar
| AnzahlHeizrohre= 272
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge= 5.200 mm
| Rostfläche= 4,00 m²
| Strahlungsheizfläche= 14,10 m²
| Rohrheizfläche= 222,00 m²
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= S 8: 229,71 m² S 9: 182,54 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= pr 2'2' T 21,5/30/31,5
| DienstmasseTender=
| Wasser= 21,5/30,0/31,5 m³
| Brennstoff=
}}
Die Gattung '''S 9''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]] war eine Schnellzug-[[Dampflokomotive]] mit der [[Achsfolge]] 2'B1' („[[Atlantic (Lokomotive)|Atlantic]]“) und einer [[Verbunddampflokomotive|Vierzylinder-Verbunddampfmaschine]]. Sie wurde von der Firma [[Hanomag]] in Hannover entwickelt und ab dem Jahr 1908 mit einer Zahl von insgesamt 99 Exemplaren geliefert.

Die ebenfalls als S 9 bezeichneten Schnellfahr-Versuchslokomotiven [[Preußische S 9 Altona 561 und Altona 562]] gehören jedoch nicht zu dieser Baureihe.

Obwohl zu diesem Zeitpunkt schon die [[Heißdampf]]technik verbreitet war, wollte das Land Preußen von Hanomag noch einmal Nassdampflokomotiven geliefert bekommen. Die beschafften Lokomotiven hatten einen sehr leistungsfähigen Kessel und mit 4 m² die größte Rostfläche aller preußischen Dampflokomotiven. Die erzeugte Dampfmenge war jedoch größer als die Hochdruckzylinder verarbeiten konnten. Die Leistung der S 9 lag deshalb kaum über der der wesentlich kleineren Heißdampflokomotive [[Preußische S 6|S 6]]. Die S 9 bildete dennoch zunächst das Rückgrat im [[Schnellzug]]dienst Berlin–Hannover. Wie alle deutschen Atlantic-Lokomotiven erwies sich auch die S 9 schnell als zu schwach für die immer schwerer werdenden Züge.
[[Datei:Pr S9 Konstruktionszeichnung.jpg|thumb|left|Konstruktionszeichnung der S 9]]
Zwei Lokomotiven (Hannover 903 und 905) wurden 1913 und 1914 mit Heißdampfkesseln ausgerüstet und als '''S 8''' bezeichnet.

Nach 1919 mussten 17 Lokomotiven an [[Belgien]] und vier an [[Frankreich]] abgegeben werden. Nur drei der Lokomotiven, darunter die beiden S 8 und eine Nassdampfmaschine, wurden noch von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] als '''Baureihe 14.0''' übernommen. Die beiden S 8 erhielten die Nummern 14 001 und 14 002; die S 9 (Essen 907) die Nummer 14 031. Schon 1926 wurden die Lokomotiven ausgemustert.

Dagegen blieben die nach Belgien abgegebenen Lokomotiven wesentlich länger im Einsatz. Die [[Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen|NMBS/SNCB]] rüstete die von ihr unter der Reihennummer 69<ref>{{Internetquelle |url=http://forum.e-train.fr/viewtopic.php?f=5&t=35080&start=192 |titel=Forums LR PRESSE • Voir le sujet - Atlantic 221 – les stars de la Belle Époque |zugriff=2017-11-04 |sprache=fr}}</ref> in den Bestand übernommenen Lokomotiven in den 1920er Jahren auf Heißdampf um und modernisierte sie.<ref>Heribert Schröpfer: ''Das (zu) späte Meisterstück. Vom letzten Höhenflug der Atlantic-Lokomotive, Teil 2: die Reihe 12 der SNCB'', in: Eisenbahn Geschichte 67, Dezember 2014/Januar 2015, S. 64–69</ref> Die letzten Exemplare wurden erst nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] im Jahr 1948 ausgemustert.<ref>[http://traintamarre.tassignon.be/textes/HLV-armistice.htm Les locomotives « Armistice »], abgerufen am 13. Dezember 2014</ref>

Die Lokomotiven waren mit [[Schlepptender]]n der Bauarten pr 2'2' T 21,5, pr 2'2' T 30 und pr 2'2' T 31,5 ausgestattet.

== Literatur ==

* {{Literatur | Autor= Lothar Spielhoff | Titel= Länderbahn-Dampflokomotiven. Band 1. Preußen, Mecklenburg, Oldenburg, Sachsen und Elsaß-Lothringen | Verlag= Franckh-Kosmos Verlag | Ort= Stuttgart | ISBN= 3-89350-819-8 | Sammelwerk= Deutsche Eisenbahnen | Jahr= 1990 | Seiten= 48 }}
* {{Literatur | Autor= Horst J. Obermayer | Titel= Dampflokomotiven | Verlag= Franckh-Kosmos Verlag | Ort= Stuttgart | ISBN= 3-89350-819-8 | Sammelwerk= Deutsche Eisenbahnen | Jahr= 1990 | Seiten= 47 }}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Preussische S 09}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2B1]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|S 09]]

Preußische P 8

2017-10-22T15:12:50Z

Stratoswift: /* P 8 in anderen Ländern */ DSB T

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Baureihe=Preußische P 8 DR-Baureihe 3810–40 CFR-Baureihe 230 ÖBB-Baureihe 638 PKP-Baureihe Ok 1 SNCF 230 C/E/F/H DSB-Baureihe T SEK-Baureihe Ζδ LG-Baureihe K8 NMBS/SNCB-Reihe 64
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Abbildung=P8 Kranichstein.jpg
|Name=Preußische P 8 in Länderbahnfarbgebung
|Nummerierung=
|Hersteller= [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG]], [[Berliner Maschinenbau|BMAG]], [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]], [[Hanomag]], [[Henschel & Sohn|Henschel]], [[Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern|Hohenzollern]], [[Maschinenbauanstalt Humboldt|Humboldt]], [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe]], [[Alstom Transport Deutschland#1897 bis 1900, Aktiengesellschaft|Linke-Hoffmann]], [[Schichau-Werke|Schichau]], [[Union Gießerei Königsberg|Union]], [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Maschinenfabrik Buckau R. Wolf#R. Wolf AG|Wolf]]
|Baujahre=1906–1930
|Ausmusterung=1972 (DR) 1974 ([[Deutsche Bundesbahn|DB]])
|Anzahl=3946
|Bauart=2’C h2
|Gattung=P 35.17
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.750 mm
|VorneLaufraddurchmesser=1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=100 km/h (vorwärts) 50 km/h (rückwärts) 85 km/h (rückwärts mit geschlossenem Führerhaus und Wannentender)
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=18.585 mm
|Länge=
|Höhe={{0}}4.550 mm
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=15.565 mm
|Leermasse=70,70 t
|Dienstmasse=76,69 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=50,60 t
|Radsatzfahrmasse=17,36 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr doppelseitig auf die Kuppelräder wirkend, ab Baujahr 1913 auch Drehgestellräder abgebremst
|Zugheizung=Dampf
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Zylinderanzahl=
|Zylinderdurchmesser=575 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=12 bar
|AnzahlHeizrohre=119
|AnzahlRauchrohre={{0}}26
|Heizrohrlänge=4.700 mm
|Rostfläche={{0}}{{0}}2,58 m²
|Strahlungsheizfläche={{0}}14,58 m²
|Rohrheizfläche=129,32 m³
|Überhitzerfläche={{0}}58,90 m²
|Verdampfungsheizfläche=143,28 m²
|IndizierteLeistung=868 kW / 1180 [[PSi]]
|Steuerungsart=Heusinger
|Zylinderdruck=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugsicherung=
}}
Die [[Personenzug]]-[[Dampflokomotive]] der Gattung '''P 8''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]], bei der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] '''Baureihe 3810–40''', wurde 1906 von der [[Berliner Maschinenbau AG]] (vormals [[Louis Schwartzkopff]]) nach Vorgaben des [[Preußen|preußischen]] Lokomotiv-Dezernenten [[Robert Garbe (Ingenieur)|Robert Garbe]] konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp der [[Preußische P 6|P 6]] vorgesehen.

== Konstruktion ==
[[Datei:P8-führerstand2.jpg|mini|links|Führerstand der P8]]
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein [[Heißdampf]]-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von [[Wilhelm Schmidt (Ingenieur)|Wilhelm Schmidt]] entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame [[Lokomotive]], die keine großen Ansprüche an das Können der [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 [[km/h]] zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzten [[Führerhaus|Führerhäusern]] ausgerüstet.
Die gelungene Gesamtkonstruktion wies anfangs einige Schwachpunkte auf. So standen dem sehr verdampfungsfreudigen [[Dampflokomotivkessel|Kessel]] (dieser besaß bereits eine angedeutete Verbrennungskammer am vorderen Ende der [[Feuerbüchse]]) einige Kinderkrankheiten gegenüber, z. B. die zu schwach dimensionierten Treibstangenlager, welche ständig zu [[Heißläufer]]n neigten oder der nicht ausreichend fest gekuppelte preußische Kastentender, was bei Rückwärtsfahrt zu beängstigenden Laufeigenschaften führte. Speziell die Laufeigenschaften konnten jedoch nie ganz befriedigen. Durch den schlechten Masseausgleich konnte die von Robert Garbe veranschlagte Höchstgeschwindigkeit nie erreicht werden. Diese wurde letztendlich auf 100 km/h festgesetzt.

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren [[Kuppelachse]]. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die [[Windleitblech]]e, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen [[Drehscheibe]]n drehen zu können, stattete die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußische Staatseisenbahn]] die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die [[Deutsche Bundesbahn]] die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter [[Kriegslokomotive]]n, vor allem mit [[Schlepptender#Wannentender|Wannentendern]], welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] hingegen verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der [[Baureihe 17]], sogenannte Langstreckentender.

== Leistungsvermögen ==
In zwei amtlichen Werken finden sich Leistungstafeln der P 8, die beide während der Bauzeit erschienen sind und unterschiedliche Angaben enthalten. Zum einen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung“ von 1915 und zum anderen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn. I. Dampflokomotiven und Tender (Regelspur)“ von 1924. Die erste Tafel weist nur Daten bis zu einer Vmax von 90 km/h auf, die zweite bis 100 km/h. Beispielsweise werden 1915 für die Ebene Lasten von 455 t bei 90 km/h und 1800 t bei 40 km/h genannt. Für 100 km/h wird 1924 ein Leistungsvermögen von 300 t Zuglast aufgeführt, wohingegen bei 90 km/h 540 t zulässig waren, sowie eine Angabe für 40 km/h nicht erfolgt. Bei 10 Promille Steigung und 70 km/h liegt der Wert in beiden Tafeln bei 155 t, aber bei 40 km/h differieren sie schon wieder: 1915 galten 330 t als Grenze und 1924 vierzig Tonnen mehr.<ref>{{Literatur | Autor= Dr. Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod | Titel= Preußen Report No. 7. Heißdampf-Personenlokomotiven P6, P8, P10 und preußische Tender | Auflage= | Verlag= Hermann Merker Verlag GmbH | Ort= [[Fürstenfeldbruck]] | Jahr= 1993 | ISBN= 3-922404-53-7 | Seiten= 24–25}}</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Dampflok auf Gäubahn.jpg|mini|links|P 8 im Einsatz auf der [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Gäubahn Eutingen–Freudenstadt]]]]
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der [[Berliner Maschinenbau|Berliner Maschinenbau AG]] vormals [[Louis Schwartzkopff|L. Schwartzkopff]] im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen [[Güsten]] und [[Sangerhausen]] verliefen erfolgreich.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 23.</ref>

Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die [[Militär-Eisenbahnen-Direktion]]en Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 32.</ref>

Ab 1954 wurden 41 Lokomotiven bei der DB für den Einsatz mit [[Wendezug|Wendezügen]] umgebaut. Neben einem Wannentender der [[DR-Baureihe 52|Baureihe 52]] erhielten sie auch deren Lok-Tender-Kupplung und geschlossene Führerhäuser, die zweite Achse erhielt zusätzlich beidseitig Sandfallrohre, dafür bekamen die meisten Loks einen zweiten Sandbehälter auf dem Kessel. Die Fernsteuereinrichtung, die die Anweisungen vom Steuerwagen in den Führerstand der Lok übertrug, stammte von Fabeg und [[Hagenuk]]. Der Wendezugeinsatz endete im April 1965.<ref>{{Literatur | Autor= Klaus-D. Holzborn, Jürgen Gottwald | Titel= Rückwärts mit geschlossenem Führerhaus| Sammelwerk= eisenbahn-magazin | Nummer= 9 | Jahr=2015 | Seiten= 76–81 | ISSN= 0342-1902}}</ref>

Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] 1972 und bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.

Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von ''[[Henschel & Sohn]]'' in [[Kassel|Cassel]] mit 742 Stück. Neben der Preußischen Staatsbahn kauften auch die [[Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen]] fünf Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.

=== P 8 bei der Badischen Staatsbahn ===
Um den nach dem Ersten Weltkrieg aufgrund von Waffenstillstandsabgaben und einem hohen Schadlokbestand entstandenen Lokmangel auszugleichen, ließ die Direktion Karlsruhe bei der [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe]] 40 Maschinen P 8 bauen. Stationiert wurden sie in Villingen, Mannheim und Karlsruhe. Sie erhielten die Bahnnummern 1153 bis 1192. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie 1925 als 38 3793 bis 38 3832 eingeordnet.

=== P 8 bei der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn ===
Die für den Betrieb auf der Relation nach [[Warnemünde]] beschafften [[Mecklenburgische P 4.2|P 4.2]] waren schon bald den steigenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. So beschaffte die [[Friedrich-Franz-Eisenbahn]] ab 1914 bis 1916 10 Lokomotiven von der [[Maschinenbauanstalt Humboldt]]. 1917 übernahm man drei fabrikneue Lokomotiven von der Preußischen Staatsbahn. Die Maschinen erhielten die Bahnnummern 251 bis 263. Nachdem 1920 die Lokomotiven mit den Nummern 258 bis 260 als Reparation an Belgien abgegeben werden mussten (B 6400, B 6401, B 6431) erhielt die Staatsbahn 1922 drei von Henschel gefertigte Maschinen als Ersatz. An diese wurden die Bahnnummern 264 bis 266 vergeben. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete 1925 alle Lokomotiven um. Die Maschinen erhielten die Nummern 38 1573–1575, 1750, 1751, 1791, 1792, 2023, 2026, 2119, 3674–3676.

== P 8 in anderen Ländern ==
[[Datei:Prussian P8 as PKP Ok1 1976.jpg|mini|links|Ok 1 der PKP, Polen, 1976]]
[[Datei:Romanian 230 class (copy of Prussian P8).jpg|mini|230 095 der CFR, Rumanien, Sălişte bei Sibiu, 1972]]
Im Zuge der Waffenstillstandsabgaben und Gebietsabtretungen mussten nach dem Ende des Ersten Weltkrieges 627 Exemplare an die Siegermächte abgegeben werden. [[Polen]] erhielt 192 und die [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] führte sie als '''Ok 1'''. In [[Belgien]] wurden die 168 Maschinen bei der [[NMBS/SNCB]] als Reihe '''64''' bezeichnet. Nach [[Frankreich]] gelangten 162 Lokomotiven, von denen 25 an die [[Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine|AL]], 25 an die [[Chemin de fer de l’Est|EST]], 75 an die [[Compagnie des chemins de fer du Nord|NORD]], 17 an die [[Chemins de fer de l’État (Frankreich)|ETAT]] und 20 an die [[Compagnie des chemins de fer du Midi|MIDI]] gingen. [[Lietuvos Geležinkeliai|Litauen]] erhielt 11 Stück und bezeichnete sie als '''K8'''. Bei den [[Eisenbahnen des Saarlandes|Saarbahnen]] verblieben 41 Maschinen, nach [[Italien]] gelangten 25 Exemplare als Reihe '''675''', [[Rumänien]] bekam 18 Stück und in [[Griechenland]] fanden zehn P 8 eine neue Heimat.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 35.</ref>

Bis 1923 füllte die neu gegründete DR den Bestand an P 8 durch Neubauten wieder auf. Auch die Staatsbahnen [[Polen]]s, [[Rumänien]]s und [[Litauen]]s beschafften weitere, fabrikneue P 8. Für die PKP wurden von Hanomag, Linke-Hoffmann und BMAG insgesamt 65 Maschinen gebaut, die die Betriebsnummern Ok1-201 bis 265 erhielten. Für Rumänien bauten 1921 die Firmen Hanomag, Henschel und wiederum BMAG 75 Exemplare, weitere 18 Stück wurden 1926 von der Deutschen Reichsbahn verkauft, und 1930 lieferten Henschel und BMAG noch einmal 20 Maschinen an die [[Căile Ferate Române|CFR]].<ref name="Scheingraber, Weisbrod 1993">Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 36.</ref> 1932 begann der lizenzierte Nachbau von P 8 in den beiden einheimischen Lokomotivwerken von [[FAUR|Malaxa]] (91 Stück) und [[Reșița#Wirtschaft|Reșița]] (139 Stück). Die Baureihenbezeichnung CFR '''230''' galt für alle Maschinen, unabhängig vom Produktionsort.
Litauen erhielt insgesamt fünf K8, die 1925 von der BMAG geliefert wurden.<ref>Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Münster, 1996, ISBN 3-92198051-8, S. 68.</ref> Die P 8 wurde so in insgesamt 3946 Exemplaren (einschließlich der Nachbauten in Rumänien) gebaut und gehört damit zu den weltweit meistgebauten Personenzuglokomotiven.

Zwischen 1923 und 1928 wurden von [[Hanomag]] 190 Maschinen der [[PKP-Baureihe Ok22]] nach Polen geliefert. Diese Baureihe basierte mit geringfügigen Abweichungen auf der Konstruktion der deutschen P 8, äußerlich am auffälligsten war der höher gelegte Kessel.

In Österreich verblieben nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] die 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 und 3525. Die 38 2052 wurde 1952 an die [[Deutsche Bundesbahn]] zurückgegeben. Die 38 1391, 1434, 1818, 3495 und 3525 gingen an die [[Sowjetunion]]. Die restlichen fünf Maschinen bildeten die '''ÖBB Reihe 638'''. Im Jahr 2004 erwarb die [[Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte|ÖGEG]] zwei Maschinen dieser Bauart aus Rumänien (Nachbau), wobei eine mit der fiktiven Nummer ÖBB 638.1301 Sonderfahrten durchführt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben drei beschädigte Lokomotiven, die 38 2126, 2625 und 2877, in [[Dänemark]], die von [[Danske Statsbaner]] erworben und aufgearbeitet wurden. Sie wurden bis 1956 als Baureihe '''[[DSB T (II)|T]]''' in [[Jütland]] eingesetzt<ref>{{Internetquelle |url=http://www.jernbanen.dk/damp.php?selskab=1&litra=T&typenr=2 |titel=DSB Litra T damplokomotiv T-maskine |zugriff=2017-10-22}}</ref>.

In [[Bulgarien]], [[Jugoslawien]], den [[Niederlande]]n und der [[Tschechoslowakei]] wurden nach den Kriegswirren weitere P 8 aufgefunden.<ref name="Scheingraber, Weisbrod 1993"/>

== Erhaltene Lokomotiven ==
[[Datei:Dampflok-p8.jpg|mini|''38 2267'', Baujahr 1918, in Bochum-Dahlhausen]]
[[Datei:PR P8 Possen 2455 Sonderzug Giessen 2080521012.jpg|miniatur|''P8 2455 Posen'' mit dem [[Zug der Erinnerung]] in Gießen]]
[[Datei:Ok 1-322 Wolsztyn 12.10.05.jpg|mini|Ok 1-322 der PKP in Wolsztyn]]
[[Datei:2011-08-15 64.169 PN Reuleau.jpg|mini|64.169 der Eisenbahnfreunde PFT (Belgien) ehemalige CFR 230.084]]
* Eine der erhalten gebliebenen P8 ist die '''38 1182''', die dem [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB Museum Nürnberg]] gehört. Sie wurde 1910 von Schwartzkopff in Berlin gebaut und stand 61 Jahre lang in Betrieb. Sie steht nach einem Ausflug nach Gera wieder im [[Bahnbetriebswerk Arnstadt]].
* Seit Juni 2015 steht im Lokschuppen des Bw Hanau die letzte P8 der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Offiziell am 5. Dezember 1974 abgestellt, war '''38 1772'''<ref>[http://www.eisenbahnfreunde-betzdorf.de/ 38 1772]</ref> (seit 1968 mit der Computernummer 038 772-0 versehen) noch bis zum 13. Februar 1975 für Abschiedsfahrten im Einsatz. Sie war zuletzt beim Bw Rottweil im Einsatz, wo auch die letzte [[Preußische T 18|78er]] im Planbetrieb eingesetzt war. 1915 bei [[Schichau-Werke|F. Schichau]] in [[Elbing]] gebaut, legte sie bis zu ihrer Ausmusterung 3.719.271 Kilometer zurück. In den 1980er Jahren wurde sie für Sonderfahrten durch Eisenbahnfreunde reaktiviert und verunglückte auf der [[Wutachtalbahn|Sauschwänzlebahn]], wobei der Originaltender zerstört wurde. Seit sie 1993 abgestellt werden musste, wird 38 1772 als rollfähiges Denkmal erhalten.
* Im [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]]-Bw [[Wolsztyn]] ist die Ok 1-359, die ehemalige '''38 2155''' erhalten, jedoch als kaltes Exponat und somit nicht betriebsfähig. Eine Aufarbeitung ist nicht vorgesehen.
* Das [[Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen|Eisenbahnmuseum Bochum]] besitzt die betriebsfähige '''38 2267''' (Baujahr 1918), die vor Nostalgiezügen der [[RuhrtalBahn]] im Ruhrgebiet und für Sonderfahrten des Museums eingesetzt wird.
* Im [[Deutsches Dampflokomotiv-Museum|Deutschen Dampflokomotiv-Museum]] (DDM) in [[Neuenmarkt]] befindet sich seit 1977 die '''38 2383'''. Sie wurde 1919 von Henschel gebaut und war die vorletzte P8 der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]].
* Eine weitere ehemals preußische P8 steht in der neuen Fahrzeughalle des [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB Museums Nürnberg]], die im Jahre 1921 bei [[AG Vulcan Stettin]] gebaute '''38 2884'''.
* Auf der Strecke Kaiserslautern–Heilbronn verkehrte während der Veranstaltung „20 Jahre VRN“ die '''38 3156'''. Hierbei handelt es sich um die zur Veranstaltung umbenannte 638.1301 der ÖGEG.
* Die ehemalige '''38 3192''' befindet sich ebenfalls im Bw [[Wolsztyn]] der [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] als Ok 1-322, sie wurde bei LHM (2269/1921) gebaut.
* Ein besonderes Schicksal hat die '''38 3199''' des [[Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn|Süddeutschen Eisenbahnmuseums]] in Heilbronn. Sie wurde 1921 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn hatte sie zuerst die Nummer 2580 Elberfeld und wurde dann in 38 3199 umgezeichnet. Sie war zuletzt im Bw [[Breslau]] stationiert. Bereits 1926 kaufte die rumänische [[Căile Ferate Române|CFR]] die Maschine. In Rumänien erhielt sie die Nr. 230.106. 1974 wurde sie abgestellt. Eisenbahnfreunde entdeckten sie auf dem Schrottplatz und ließen sie in [[Cluj-Napoca|Klausenburg]] 1999 im Outfit der frühen Reichsbahn betriebsfähig aufarbeiten. Seit 2002 wird die Lokomotive wieder zu Nostalgiefahrten eingesetzt.
* Der '''38 3180''' ging es wie der 38 3199: 1921 bei der [[Alstom Transport Deutschland|Linke-Hofmann-Werke Aktiengesellschaft]] ([[Breslau]]) mit Fabriknummer 2257 gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn hatte sie zuerst die Nummer 2586 Halle und wurde 1925 in 38 3180 umgezeichnet. Sie wurde am 23. Juli 1926 an die [[Căile Ferate Române|Rumänische Staatsbahn]] (C.F.R.) verkauft (dort 230.105) und diente nach dem regulären Einsatz als „strategische Reserve“ – abgestellt in [[Lugoj]] (Rumänien). Im Jahr 1998 konnte das [[Bayerisches Eisenbahnmuseum]] die Lok erwerben und im Werk [[Cluj-Napoca]] (Klausenburg) teilweise aufarbeiten lassen. Seit 15. August 2001 ist die Maschine in [[Nördlingen]]. Die Lok wurde während ihrer Einsatzzeit bei der C.F.R. im Aw Cluj Napopca mit einem neuen Kessel ausgerüstet.
* In Böblingen-Hulb nahe Stuttgart steht auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums bei {{Coordinate|NS=48.686820|EW=8.984777|type=landmark|region=DE-BW|name=Lokomotive 38 3650|text=/|article=|elevation=430|dim=18.585}} die '''38 3650'''. Sie wurde 1922 als Elberfeld 3097 an das Bw (Hamburg-)Harburg geliefert, war dort bis 1945 im Einsatz und wurde 1972 in Tübingen ausgemustert. Da sie im Freien aufgestellt wurde, ist die Lok inzwischen recht heruntergekommen.
* Die ehemalige '''230 111''' der rumänischen CFR wurde im [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] als 38 3999 wieder aufgearbeitet.
* Im Ortsteil [[Berenbostel]] der Stadt [[Garbsen]] bei Hannover steht eine 1922 bei [[Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern|Hohenzollern]] gebaute P8 mit [[Friedrich Witte (Ingenieur)|Witte]]-[[Windleitblech]]en.<ref>[http://www.italia-express-hannover.de/die-dampflokomotive/ Zur Geschichte der Dampflokomotive 038 711-8]</ref> Hinter der Maschine mit der [[Baureihenschema der DB|DB-Fahrzeugnummer]] '''038 711-8''' werden zwei alte [[Eisenbahnwagen|Waggons]] als Restaurant genutzt.
* Länderbahnreisen / Manuel Jußen ist Halter der '''P8 2455 Posen''', welche bis 2012 im [[Eisenbahnmuseum Dieringhausen]] stationiert war und nun in Gera heimisch ist.<ref>http://laenderbahnreisen.blogspot.de/</ref> Die 2455 Posen wurde 1919 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau unter der laufenden Nummer 1804 gebaut. Im August 1926 von der DR nach Rumänien verkauft, wurde sie dort mit der Nummer 230 094 bis etwa 1974 eingesetzt. Nach ihrem Verkauf an den heutigen Eigentümer im Frühjahr 1998 wurde sie in Rumänien 2001 neu aufgebaut. Sie präsentiert sich im Zustand der frühen 1920er Jahre. Die Lok wurde in den Jahren 2007, 2008 und 2009 als Zugmaschine für den „[[Zug der Erinnerung]]“ eingesetzt und ist betriebsfähig. Seit 2014 ist diese Maschine im [[Bahnpark Augsburg]] beheimatet.<ref>[http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Eine-Lok-dampft-durch-die-Geschichte-id31979167.html Meldung der Augsburger Allgemeinen] vom 12. November 2014.</ref>
* Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) besitzt einen betriebsfähigen '''P8-Nachbau''' rumänischer Produktion. Betriebsnummer 638.1301, Baujahr 1935
* Bei der im März 2007 von Rumänien zum Eisenbahnfreundeverein „Patrimoine Ferroviaire et Tourisme – Toerisme en Spoor Patrimonium“ nach Belgien transferierte P8 mit der belgischen Nummer 64 169 handelt es sich um die rumänische '''230 084''', die von Henschel mit der Fabriknummer 18939 hergestellt worden war.

== Anmerkung ==
Bereits Ende der 1930er Jahre plante die Reichsbahn, die inzwischen in die Jahre gekommene P 8 durch eine neue Lokomotive zu ersetzen. Dies führte zur Entwicklung der [[DR-Baureihe 23|Baureihe 23]] mit der Achsfolge 1'C1', von welcher jedoch 1941 nur zwei Baumuster gebaut wurden. Wegen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurde die Serienproduktion nicht mehr aufgenommen.

1950 begann die Deutsche Bundesbahn, die neu entwickelte [[DB-Baureihe 23|23]] als Ersatz für die P 8 zu beschaffen. Bis 1959 verließen 105 Exemplare die Werkshallen. Der [[Traktionswandel]] hatte zur Folge, dass bei der DB die letzte 23 nur ein Jahr nach der letzten P 8 ausgemustert wurde.

Die Deutsche Reichsbahn beschaffte von 1955 bis 1959 eine auf den Abmessungen der Lok der DR basierende Loktype als [[DR-Baureihe 23.10|2310]] in 113 Exemplaren.

== Varia ==
[[Jochen Kretschmann]] berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag in der DDR auf der P 8 mit minderwertiger Kohle (Braunkohle), Unterernährung und totaler Erschöpfung des Personals.

== Siehe auch ==
* [[Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven]]

== Literatur ==
* Wenzel, Gress: ''100 Jahre Preußische P8''. Eisenbahn-Kurier Special 80, EK Verlag, Freiburg 2006
* Karl Julius Harder: ''Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive''. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ISBN 3-440-04116-6

== Einzelnachweise ==
<references />

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== Weblinks ==
{{commonscat|Prussian P 8|Preußische P 8}}
* [http://www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/dampflokomotiven/baureihe-3810 Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 38.10–40] auf der Internetseite „Eisenbahn-Museumsfahrzeuge“

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Preussische P 8}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|P 08]]

Ateliers de la Meuse

2017-09-26T09:44:56Z

Stratoswift: /* Histoire */ locomotives de l'Etat Belge (non exhaustif)

La Société Anonyme des '''Ateliers de construction de La Meuse''' parfois dénommée « La Meuse », est une entreprise [[Belgique|belge]], située à [[Liège]], qui a notamment produit du [[matériel ferroviaire]], principalement des [[locomotive à vapeur|locomotives à vapeur]].

Le nom actuel est '''Les Ateliers de la Meuse'''.

== Histoire ==
Les origines remontent au {{XVIe siècle}}, et les ateliers furent transférés à Liège en 1835 et prirent leur nom définitif en 1872 sous l'impulsion de [[Charles Marcellis]], un maître de forges à [[Liège]], en [[Belgique]].

La Meuse a construit 5350 locomotives à vapeur de 1888 à 1949 dont la plupart ont été construites pour des réseaux industriels. Elle fut également un des fournisseurs des [[Chemins de fer de l'État belge|Chemins de fer de l’État Belge]] avec entre-autres des [[Type 8 (SNCB)|Type 8]], [[Type 9 (SNCB)|9]], [[Type 10 (SNCB)|10]], [[Type 36 (SNCB)|36]], [[Type 53 (SNCB)|23]].

L'entreprise existe toujours, se concentrant sur la chaudronnerie, la mécanique et le montage d'ensembles de grandes dimensions dont les marchés principaux sont le nucléaire, le médical et le spatial.

== Locomotives préservées ==
* Quatre locomotives construites par La Meuse, à l'écartement normal sont visibles au [[Chemin de fer à vapeur des Trois Vallées]], en Belgique ([[Mariembourg]] près de [[Givet]]).
* '''AD'''<ref>Les locomotives "AD" sont originaires du Charbonnage André Dumont à Waterschei</ref> '''08''' et '''09''' : locomotives de type 040T de 55 t, construites par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1950.
* '''MF 83''' : locomotive type 030T de 38,5 t, construite par La Meuse à [[Liège]] en 1916.
* '''AD 07''' : locomotive de type 040T de 55 t, construite par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1950, sur un chemin de fer touristique luxembourgeois, le [[Train 1900]] de [[Pétange]]<ref name="040T">Elles sont du même type que celle qui desservit, de 1933 à 1969, la gare de [[Wassy]] (actuelle ligne des Chemins de Fer de Blaise-et-Der, en Champagne). Cette locomotive qui portait le numéro 81 était la propriété des Chemins de Fer Secondaires (CFS). Elle avait été livrée en 1932 au réseau [[Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est|CFS-NE]] de Soissons, avant d'être transférée sur la ligne Saint-Dizier - Wassy en 1933, et elle termina sa carrière, après 1969 sur la ligne Robert-Espagne - Haironville, également exploitée par son propriétaire d'alors, les [[Chemins de fer et transport automobile|CFTA]] (Source : ''Association des Amis de la Gare de Wassy'' F-52130).</ref>.
* '''FCE n° 14''' : locomotive de type 030T de 22 t, construite par les Ateliers de la Meuse à [[Liège]] en 1910, arrivée en 1913 en chemin de fer italienne ''Ferrovia Alifana''; en 1926 est vendue a la ''Ferrovia Circumetnea'' ([[Catania]]): visible sur la gare Catania-Borgo

=== Présentation par numéros de construction ===
* 020T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1900 dans les chemins de fer|1900]] - Numéro de série 1631 - locomotive de constructions #11 chez [[Estrada de Ferro Central do Brasil]] ([[Estrada de Ferro Central do Brasil]]|CB) - préservée au [[Museu do Trem do Engenho de Dentro]] au [[Rio de Janeiro]], [[État de Rio de Janeiro|RJ]] ([[Brésil]]).
* 020T à [[voie métrique]] - [[1908 dans les chemins de fer|1908]] - Numéro de série 1812 - initialement chez la [[Société de Construction du Port de Bahia S.A.]], après #5 locomotive industrielle chez la [[Companhia Paraíba de Cimento Portland]] - en récupération chez [[LP Assessoria Industrial]] à [[Votorantim]], [[État de São Paulo|SP]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[Voie normale]] - [[1903 dans les chemins de fer|1903]] - Numéro de série 1828 - utilisée par les mines d'[[Auchel]] (Pas-de-Calais) de 1903 à 1957, puis au CENPA (Papeterie de [[Bègles]]) - préservée à l'[[écomusée de la Grande Lande]] à [[Marquèze]].
* 030 à [[voie métrique]] - [[1905 dans les chemins de fer|1905]] - Numéro de série 1971 - initialement chez [[Estrada de Ferro do Paraná]] ([[Estrada de Ferro do Paraná|EFP]]), après chez [[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande]] ([[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande|SPRG]]), en [[1935 dans les chemins de fer|1935]] devenue #101 chez [[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina]] ([[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina|RVPSC]])- exhibée sans son tender en place publique (Praça Tomi Nakagawa) à [[Londrina]], [[Paraná (État)|PR]] ([[Brésil]]).
* 030 à [[voie métrique]] - [[1905 dans les chemins de fer|1905]] - Numéro de série 1972 - initialement chez [[Estrada de Ferro do Paraná]] ([[Estrada de Ferro do Paraná|EFP]]), après chez [[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande]] ([[Estrada de Ferro São Paulo - Rio Grande|SPRG]]), en [[1935 dans les chemins de fer|1935]] devenue #102 chez [[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina]] ([[Rede de Viação Paraná - Santa Catarina|RVPSC]]); une des rares locomotives à vapeur échappées de la désactivation du vapeur en Brésil par [[Rede Ferroviária Federal]] ([[Rede Ferroviária Federal|RFFSA]]) en 1958 - opérations touristiques par l'association de préservation [[Associação Brasileira de Preservação Ferroviária]] ([[Associação Brasileira de Preservação Ferroviária|ABPF]]) à [[Piratuba]], [[Santa Catarina|SC]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2215 - #21 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]) où elle se trouve au musée du port ; possiblement désactivée avant [[1912 dans les chemins de fer|1912]] (voir numéro de série 2403).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2216 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #22, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #6 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]); exhibée en place publique (Largo Evandro Behr) à [[Santa Maria (Rio Grande do Sul)|Santa Maria]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2217 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #23, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #32 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]) ; exhibée à la gare de [[Canela]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1909 dans les chemins de fer|1909]] - Numéro de série 2218 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], possiblement numérée #24, et après chez [[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves]] ([[Estrada de Ferro Carlos Barbosa - Alfredo Chaves|CBAC]]), d'où elle devenait #8 chez [[Viação Férrea do Rio Grande do Sul]] ([[Viação Férrea do Rio Grande do Sul|VFRGS]]); elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie étroite]] (950mm) - [[1911 dans les chemins de fer|1911]] - Numéro de série 2224 préservée en Italie.
* 030T à [[voie métrique]] - [[1911 dans les chemins de fer|1911]] - Numéro de série 2330 - #15 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]]; elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 020T à [[voie métrique]] -[[1911 dans les chemins de fer|1911]]- Numéro de série 2395 - initialement chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]], mais son histoire après est suffisamment méconnue ; elle est exhibée au Centro Administrativo Leopoldo Petry à [[Novo Hamburgo]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1912 dans les chemins de fer|1912]] - Numéro de série 2402 - #19 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ; elle se trouve au dépôt de la gare du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie métrique]] - [[1912 dans les chemins de fer|1912]] - Numéro de série 2403 - #21 chez l'administration du port du [[Rio Grande (Rio Grande do Sul)|Rio Grande]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ; elle se trouve à [[Capão do Leão]], [[Rio Grande do Sul|RS]] ([[Brésil]]).
* 030T à [[voie normale]] - [[1914 dans les chemins de fer|1914]] - Numéro de série 2658 - construite pour la [[Compagnie des chemins de fer secondaires du Nord-Est]]<ref>Origine: Nord-Est à [[Rambervillers]] (Vosges) de 1914 à 1944, ligne Robert-Espagne - Haironville (Meuse) de 1944 à 1971, sur la ligne depuis 1976.</ref> - préservée par le [[Train Thur Doller Alsace]] (TTDA).
* 020 à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1922 dans les chemins de fer|1922]] - Numéro de série 2828 - possiblement sans numération chez une usine à [[São José dos Pinhais]], [[Paraná (État)|PR]] ; de là elle est venue à la ferme de la famille Riesemberg en [[União da Vitória]], [[Paraná (État)|PR]] ([[Brésil]]), où elle se trouve aujourd'hui.
* 020T à [[voie normale]] - [[1924 dans les chemins de fer|1924]] - Numéro de série 3107 - Ex-usine de [[Bouchain (Nord)|Bouchain]] (Nord) - préservée au [[Train touristique de Guîtres à Marcenais]].
* 030T à [[voie normale]] - [[1929 dans les chemins de fer|1929]] - Numéro de série 3252 - Ex-société l'Azote Néerlandais (Hollande) - préservée au {{Lien|fr=Musée Buurtspoorweg|lang=nl|trad=Museum Buurtspoorweg|texte=Musée Buurtspoorweg}}.
* 130T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]] - Numéro de série 3931 - Ex-sucrerie de [[Maizy]] (Aisne) - préservée au [[Musée des transports de Pithiviers]].
* 130T à [[Voie étroite|voie de 60]] - [[1938 dans les chemins de fer|1938]] - Numéro de série 3932 - Ex-sucrerie de [[Maizy]] (Aisne) - préservée au chemin de fer de la vallée de l'Ouche.
<gallery mode="packed">
File:FCE 14-.jpg|Locomotive de 1911 (2224) des Ferrovia Circum Etna préservée en Italie.
030-T-51_La_Meuse_TTDA.jpg|La 030T (2658) n°51 du [[Train Thur Doller Alsace]].
SHM Loc 5.jpg|La 030 T 5 de 1929 (3252), préservée en Hollande au {{Lien|fr=Musée Buurtspoorweg|lang=nl|trad=Museum Buurtspoorweg|texte=Musée Buurtspoorweg}}.
020-T_Meuse_TTGM.jpg|La 020 T de 1924 (3907) du [[Train touristique de Guîtres à Marcenais]].
AMTP 130T La Meuse.jpg|La Meuse 130T n°9 (3932) au [[Musée des transports de Pithiviers]].
</gallery>{{message galerie}}

== Catalogues ==
* Album de Locomotives fabriquées par la Société Anonyme des Ateliers de Construction de La Meuse. Liège, Belgique. Administrateur-Directeur-Gérant F. Timmermans, ingénieur. Edition 1905.

== Notes et références ==
<references/>

== Voir aussi ==
{{Autres projets|commons=Category:La Meuse locomotives||commons titre=Les locomotives La Meuse}}

=== Articles connexes ===
* [[Constructeur ferroviaire]]
* [[Liste de constructeurs ferroviaires]]

=== Liens externes ===
* [http://www.rail.lu/lameuse.html Liste de matériel construit par les Ateliers de la Meuse]
* [http://www.alm.be/ Site officiel]

{{Portail|chemin de fer|Belgique|entreprises}}

{{DEFAULTSORT:La Meuse}}
[[Catégorie:Constructeur belge de matériel ferroviaire disparu]]
[[Catégorie:Constructeur belge de locomotive à vapeur]]
[[Catégorie:Histoire industrielle des Wallons]]
[[Catégorie:Entreprise ayant son siège à Liège]]

Bayerische E I

2017-06-06T20:37:38Z

Stratoswift: PKP Tr101

In der Klasse '''E I''' der [[Königlich Bayerische Staatsbahn|Königlich Bayerischen Staatsbahn]] waren vier unterschiedliche Bauarten von Nassdampf-Güterzuglokomotiven der Achsfolge 1'D zusammengefasst.

== Normalbauart, ältere Ausführung ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= E I (Bayern) Normalbauart, ältere Ausführung
| Farbe1= 0081FF
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung= Bayern: 2051–2062 Frankreich: Etat 140-901 bis 903
| Hersteller= [[Georg Krauß (Industrieller)|Krauss]]
| Baujahre= 1894–1896
| Ausmusterung= 1924
| Anzahl= 12
| Achsformel=
| Bauart= 1'D n2
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser= 1170 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 1006 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 50 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 16800 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender= 12750 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse= 64,4 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 54,0 t
| Radsatzfahrmasse= 13,5 t (mittlere)
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 2
| Zylinderdurchmesser= 540 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 560 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 12 kg/cm² = 11,77 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 2,43 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 159,8 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart= Heusinger, außen
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= bay 3 T 12,3
| DienstmasseTender= 32,8 t
| Wasser= 12,3 m³
| Brennstoff= 5,5 t Kohle
}}

Die erste Serie der E I wurde in 12 Exemplaren durch Krauss hergestellt. Die [[Zylinder (Technik)|Zylinder]] lagen vor der Laufachse und trieben die erste Kuppelachse an. Lauf und Treibachse waren in einem Kraus-Helmholtz-[[Drehgestell]] zusammengefasst. Zudem war die außenliegende Heusingsteuerung mit sehr kurzen Treibstangen eine auf [[Bayern]] beschränkte Variante.

Die Fahrzeuge waren mit einem [[Schlepptender]] der Bauart bay 2'2' T 18 ausgestattet. Später erhielten sie die Schlepptender der Bauart 3 T 12,3 der [[Bayerische B XI|Bayerischen B XI]].
{{Absatz}}

== Bauart Sondermann ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= E I (Bayern) Bauart Sondermann
| Farbe1= 0081FF
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung= Bayern: 2063–2064
| Hersteller= [[Georg Krauß (Industrieller)|Krauss]]
| Baujahre= 1896–1897
| Ausmusterung= 1924
| Anzahl= 2
| Achsformel=
| Bauart= 1'D n4v
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse=
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung= sonstige technische Daten wie neuere Normalbauart; geringfügig abweichende Gewichte
| Zylinderanzahl= 4
| Zylinderdurchmesser= 2 × 370/710 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 560 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 13,5 kg/cm² = 13,24 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche=
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche=
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= bay 3 T 12,3
| DienstmasseTender= 32,8 t
| Wasser= 12,3 m³
| Brennstoff= 5,5 t Kohle
}}

Die zweite Serie der '''E I''' der [[Königlich Bayerische Staatsbahn|Königlich Bayerischen Staatsbahn]] wurde als '''Bauart Sondermann''' ab 1896 gebaut. Sie hatte je zwei ineinander geschachtelte Zylinder, welche einen gemeinsamen Doppelschieber aufwiesen. Die Laufachse und die erste Treibachse lagen in einem Krauss-Helmholtz-[[Drehgestell]]. Der Vorteil dieser Lok war, dass die Doppelzylinder aufgrund der Tandemkonstruktion recht kurz waren. Allerdings bewährte sich die Lok nicht besonders, so dass die beiden Loks zu Fahrzeugen mit zwei herkömmlichen [[Zylinder (Technik)|Zylindern]] umgebaut wurden.<ref>Zu diesem Typus siehe auch Raimar Lehmann, Dampflok-Sonderbauarten, Berlin 1985, ISBN 978-376-431723-2, S.113</ref>
{{Absatz}}

== Normalbauart, neuere Ausführung ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Bayerische E I Normalbauart, neuere Ausführung PKP Tr101
| Farbe1= 0081FF
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung= Bayern: 2065–2099, 2116–2130 Frankreich: Etat 140-904 bis 905, 907 Belgien: Etat Belge 7374–7375 Polen: PKP Tr101-1
| Hersteller= [[Georg Krauß (Industrieller)|Krauss]]
| Baujahre= 1899–1901
| Ausmusterung= 1923–1925
| Anzahl= 48
| Achsformel=
| Bauart= 1'D n2
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser= 1170 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 1006 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 50 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 18202 mm1
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender= 15425 mm1
| Leermasse=
| Dienstmasse= 64,5 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 54,5 t
| Radsatzfahrmasse= 13,6 t (mittlere)
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung= 1 mit Tender bay 2'2' T 18
| Zylinderanzahl= 2
| Zylinderdurchmesser= 540 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 560 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 12 kg/cm² = 11,77 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 2,43 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 159,8 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart= Heusinger, außen
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= bay 3 T 13,8 bay 3 T 14 bay 2'2' T 18
| DienstmasseTender= 34,9 / 36,3 / 43,0 t
| Wasser= 13,8 / 14,0 / 18,0 m³
| Brennstoff= 5,5 / 6,0 / 6,5 t Kohle
}}

Die dritte Serie der '''E I''' der [[Königlich Bayerische Staatsbahn]] stellte die endgültige Form dieser Baureihe dar. Insgesamt wurden 48 Fahrzeuge hergestellt und 42 von der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahn]] mit den Nummern 56 312 - 56 353 übernommen. Sie glichen den Fahrzeugen der ''Bauart Sondermann'' nach dem Umbau. Bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h konnten die Loks einen Zug von 820 Tonnen ziehen. Mit einem 1.390-Tonnen-Zug erreichten sie noch 40 km/h. Auf einer Strecke mit 0,5 % Steigung erreichten sie mit einem 845 Tonnen schweren Zug noch 25 km/h.

Eine Maschine gelangte nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] zur [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] und wurde dort als Tr101 geführt. In der zweiten Liste der PKP-Maschinen von 1936, die der Forschung heute noch zur Verfügung steht, taucht sie nicht mehr auf.<ref>[http://www.beitraege.lokomotive.de/buecher/pkpa/d_pkpa_allgemein.php Zur Quellenlage vgl. bei Ingo Hütter. Seite abgerufen am 7. Februar 2015]</ref>
{{Absatz}}

== Bauart Vauclain ==

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= E I (Bayern) Bauart Vauclain
| Farbe1= 0081FF
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= WP Bayerische E I - Baldwin.jpg
| Name= Bayerische E I, Bauart Vauclain
| Nummerierung= Bayern: 2085–2086 Frankreich: Etat 140-906
| Hersteller= [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]]
| Baujahre= 1899
| Ausmusterung= 1917–1919
| Anzahl= 2
| Achsformel=
| Bauart= 1'D n4v
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Treibraddurchmesser= 1270 mm
| VorneLaufraddurchmesser= 914 mm
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 50 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 18501 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender= 15695 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse= 62,6 t
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse= 54,4 t
| Radsatzfahrmasse= 13,6 t (mittlere)
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= 4
| Zylinderdurchmesser= 2 × 356/610 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= 660 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 14 kg/cm² = 13,73 bar
| AnzahlHeizrohre=
| AnzahlRauchrohre=
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 3,08 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche=
| Überhitzerfläche=
| Verdampfungsheizfläche= 177,5 m²
| IndizierteLeistung=
| Steuerungsart= Stephenson, innen
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart= bay 2'2' T 18,1
| DienstmasseTender= 44,0 t
| Wasser= 18,1 m³
| Brennstoff= 6,5 t Kohle
}}

Die von [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] gebauten Fahrzeuge der Gattung '''E I''' der [[Königlich Bayerische Staatsbahn|Königlich Bayerischen Staatsbahn]] waren versuchsweise aus den USA importierte Güterzug-[[Dampflokomotive]]n.

Die beiden Maschinen hatten als erste in [[Deutschland]] einen Barrenrahmen, der in den USA praktisch von Anfang an üblich gewesen war und sich aus den Holzbalkenrahmen der frühen Lokomotiven entwickelt hat.

Wie die beiden ein Jahr später ebenfalls von Baldwin importierten Schnellzuglokomotiven der Gattung [[Bayerische S 2/5 (Vauclain)|S 2/5]] waren die Lokomotiven mit einem Vierzylinder-[[Verbundwirkung|Verbundtriebwerk]] der Bauart ''Vauclain'' ausgestattet, bei dem je ein Hoch- und Niederdruckzylinder direkt übereinander angeordnet waren und auf eine gemeinsame Treibstange arbeiteten. Diese Triebswerksbauart setzte sich in Bayern, anders als der Barrenrahmen, allerdings nicht durch.

Die Lokomotiven waren mit einem [[Schlepptender]] der Bauart 2'2' T 18,1 ausgestattet.
{{Absatz}}

== Literatur ==

* Eisenbahn-Zentralamt Berlin: ''Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn. I. Dampflokomotiven und Tender (Regelspur). Ausgabe 1924'', Berlin 1924
* Günther Scheingraber: ''Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen'', Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2
* Ludwig v. Welser: ''Bayern-Report Band No. 6'', Merker, Fürstenfeldbruck 1996, ISBN 3-922404-94-4

== Weblinks ==
* [http://www.jan-w-hartmann.de/Sondermann_20090715.pdf Jan Hartmann, Ein Dampfzylinder der Bauart Sondermann von 1896. Spur einer verschwundenen Dampflokomotiv-Bauart]

== Anmerkungen ==
<references />

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Bayerische E 01}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 1D]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Bayerische Staatseisenbahnen)|E 01]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Krauss)]]

Preußische P 8

2017-05-20T20:37:05Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=000000
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=Preußische P 8 DR-Baureihe 3810–40 CFR-Baureihe 230 ÖBB-Baureihe 638 PKP-Baureihe Ok 1 SNCF 230 C/E/F/H DSB-Baureihe T SEK-Baureihe Ζδ LG-Baureihe K8 NMBS/SNCB-Reihe 64
|Abbildung=P8 Kranichstein.jpg
|Name=Preußische P 8 in Länderbahnfarbgebung
|Nummerierung=
|Hersteller= [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG]], [[Berliner Maschinenbau|BMAG]], [[Borsig (Unternehmen)|Borsig]], [[Hanomag]], [[Henschel & Sohn|Henschel]], [[Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern|Hohenzollern]], [[Maschinenbauanstalt Humboldt|Humboldt]], [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe]], [[Alstom Transport Deutschland#1897 bis 1900, Aktiengesellschaft|Linke-Hoffmann]], [[Schichau-Werke|Schichau]], [[Union Gießerei Königsberg|Union]], [[AG Vulcan Stettin|Vulcan]], [[Maschinenfabrik Buckau R. Wolf#R. Wolf AG|Wolf]]
|Baujahre=1906–1930
|Ausmusterung=1974 ([[Deutsche Bundesbahn|DB]])
|Anzahl=3946
|Gattung=P 35.17
|Spurweite=1.435 mm
|Treibraddurchmesser=1.750 mm
|VorneLaufraddurchmesser=1.000 mm
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=100 km/h (vorwärts) 50 km/h (rückwärts) 85 km/h (rückwärts mit geschlossenem Führerhaus und Wannentender)
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=18.585 mm
|Länge=
|Höhe={{0}}4.550 mm
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=15.565 mm
|Leermasse=70,70 t
|Dienstmasse=76,69 t
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse=50,60 t
|Radsatzfahrmasse=17,36 t
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=selbsttätige Einkammerdruckluftbremse Bauart Knorr doppelseitig auf die Kuppelräder wirkend, ab Baujahr 1913 auch Drehgestellräder abgebremst
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=Dampf
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Bauart=2’C h2
|Zylinderanzahl=
|Zylinderdurchmesser=575 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=630 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=12 bar
|AnzahlHeizrohre=119
|AnzahlRauchrohre={{0}}26
|Heizrohrlänge=4.700 mm
|Rostfläche={{0}}{{0}}2,58 m²
|Strahlungsheizfläche={{0}}14,58 m²
|Rohrheizfläche=129,32 m³
|Überhitzerfläche={{0}}58,90 m²
|Verdampfungsheizfläche=143,28 m²
|IndizierteLeistung=868 kW / 1180 [[PSi]]
|Steuerungsart=Heusinger
|Zylinderdruck=
}}
Die [[Personenzug]]-[[Dampflokomotive]] der Gattung '''P 8''' der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]], bei der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] '''Baureihe 3810–40''', wurde 1906 von der [[Berliner Maschinenbau AG]] (vormals [[Louis Schwartzkopff]]) nach Vorgaben des [[Preußen|preußischen]] Lokomotiv-Dezernenten [[Robert Garbe (Ingenieur)|Robert Garbe]] konstruiert. Sie war als Nachfolgetyp der [[Preußische P 6|P 6]] vorgesehen.

== Konstruktion ==
[[Datei:P8-führerstand2.jpg|mini|links|Führerstand der P8]]
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein [[Heißdampf]]-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugute kam der P 8 die gerade von [[Wilhelm Schmidt (Ingenieur)|Wilhelm Schmidt]] entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame [[Lokomotive]], die keine großen Ansprüche an das Können der [[Triebfahrzeugführer|Lokführer]] stellte. Anfangs plante Garbe die P 8 sogar als Schnellzuglok mit der Erwartung, eine Höchstgeschwindigkeit von 110 [[km/h]] zu erreichen. Dafür wurden die ersten Exemplare mit windschnittig zugespitzten [[Führerhaus|Führerhäusern]] ausgerüstet.
Die gelungene Gesamtkonstruktion wies anfangs einige Schwachpunkte auf. So standen dem sehr verdampfungsfreudigen [[Dampflokomotivkessel|Kessel]] (dieser besaß bereits eine angedeutete Verbrennungskammer am vorderen Ende der [[Feuerbüchse]]) einige Kinderkrankheiten gegenüber, z. B. die zu schwach dimensionierten Treibstangenlager, welche ständig zu [[Heißläufer]]n neigten oder der nicht ausreichend fest gekuppelte preußische Kastentender, was bei Rückwärtsfahrt zu beängstigenden Laufeigenschaften führte. Speziell die Laufeigenschaften konnten jedoch nie ganz befriedigen. Durch den schlechten Masseausgleich konnte die von Robert Garbe veranschlagte Höchstgeschwindigkeit nie erreicht werden. Diese wurde letztendlich auf 100 km/h festgesetzt.

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren [[Kuppelachse]]. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die [[Windleitblech]]e, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen [[Drehscheibe]]n drehen zu können, stattete die [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußische Staatseisenbahn]] die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die [[Deutsche Bundesbahn]] die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter [[Kriegslokomotive]]n, vor allem mit [[Schlepptender#Wannentender|Wannentendern]], welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] hingegen verwendete zum Teil Schlepptender ausgemusterter Dampflokomotiven der [[Baureihe 17]], sogenannte Langstreckentender.

== Leistungsvermögen ==
In zwei amtlichen Werken finden sich Leistungstafeln der P 8, die beide während der Bauzeit erschienen sind und unterschiedliche Angaben enthalten. Zum einen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnverwaltung“ von 1915 und zum anderen das „Merkbuch für die Fahrzeuge der Reichsbahn. I. Dampflokomotiven und Tender (Regelspur)“ von 1924. Die erste Tafel weist nur Daten bis zu einer Vmax von 90 km/h auf, die zweite bis 100 km/h. Beispielsweise werden 1915 für die Ebene Lasten von 455 t bei 90 km/h und 1800 t bei 40 km/h genannt. Für 100 km/h wird 1924 ein Leistungsvermögen von 300 t Zuglast aufgeführt, wohingegen bei 90 km/h 540 t zulässig waren, sowie eine Angabe für 40 km/h nicht erfolgt. Bei 10 Promille Steigung und 70 km/h liegt der Wert in beiden Tafeln bei 155 t, aber bei 40 km/h differieren sie schon wieder: 1915 galten 330 t als Grenze und 1924 vierzig Tonnen mehr.<ref>{{Literatur | Autor= Dr. Günther Scheingraber, Manfred Weisbrod | Titel= Preußen Report No. 7. Heißdampf-Personenlokomotiven P6, P8, P10 und preußische Tender | Auflage= | Verlag= Hermann Merker Verlag GmbH | Ort= [[Fürstenfeldbruck]] | Jahr= 1993 | ISBN= 3-922404-53-7 | Seiten= 24–25}}</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Dampflok auf Gäubahn.jpg|mini|links|P 8 im Einsatz auf der [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Gäubahn Eutingen–Freudenstadt]]]]
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der [[Berliner Maschinenbau|Berliner Maschinenbau AG]] vormals [[Louis Schwartzkopff|L. Schwartzkopff]] im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen [[Güsten]] und [[Sangerhausen]] verliefen erfolgreich.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 23.</ref>

Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die [[Militär-Eisenbahnen-Direktion]]en Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 32.</ref>

Ab 1954 wurden 41 Lokomotiven bei der DB für den Einsatz mit [[Wendezug|Wendezügen]] umgebaut. Neben einem Wannentender der [[DR-Baureihe 52|Baureihe 52]] erhielten sie auch deren Lok-Tender-Kupplung und geschlossene Führerhäuser, die zweite Achse erhielt zusätzlich beidseitig Sandfallrohre, dafür bekamen die meisten Loks einen zweiten Sandbehälter auf dem Kessel. Die Fernsteuereinrichtung, die die Anweisungen vom Steuerwagen in den Führerstand der Lok übertrug, stammte von Fabeg und [[Hagenuk]]. Der Wendezugeinsatz endete im April 1965.<ref>{{Literatur | Autor= Klaus-D. Holzborn, Jürgen Gottwald | Titel= Rückwärts mit geschlossenem Führerhaus| Sammelwerk= eisenbahn-magazin | Nummer= 9 | Jahr=2015 | Seiten= 76–81 | ISSN= 0342-1902}}</ref>

Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] 1972 und bei der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.

Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von ''[[Henschel & Sohn]]'' in [[Kassel|Cassel]] mit 742 Stück. Neben der Preußischen Staatsbahn kauften auch die [[Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen]] fünf Maschinen. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.

=== P 8 bei der Badischen Staatsbahn ===
Um den nach dem Ersten Weltkrieg aufgrund von Waffenstillstandsabgaben und einem hohen Schadlokbestand entstandenen Lokmangel auszugleichen, ließ die Direktion Karlsruhe bei der [[Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe]] 40 Maschinen P 8 bauen. Stationiert wurden sie in Villingen, Mannheim und Karlsruhe. Sie erhielten die Bahnnummern 1153 bis 1192. Bei der Deutschen Reichsbahn wurden sie 1925 als 38 3793 bis 38 3832 eingeordnet.

=== P 8 bei der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn ===
Die für den Betrieb auf der Relation nach [[Warnemünde]] beschafften [[Mecklenburgische P 4.2|P 4.2]] waren schon bald den steigenden Anforderungen nicht mehr gewachsen. So beschaffte die [[Friedrich-Franz-Eisenbahn]] ab 1914 bis 1916 10 Lokomotiven von der [[Maschinenbauanstalt Humboldt]]. 1917 übernahm man drei fabrikneue Lokomotiven von der Preußischen Staatsbahn. Die Maschinen erhielten die Bahnnummern 251 bis 263. Nachdem 1920 die Lokomotiven mit den Nummern 258 bis 260 als Reparation an Belgien abgegeben werden mussten (B 6400, B 6401, B 6431) erhielt die Staatsbahn 1922 drei von Henschel gefertigte Maschinen als Ersatz. An diese wurden die Bahnnummern 264 bis 266 vergeben. Die Deutsche Reichsbahn zeichnete 1925 alle Lokomotiven um. Die Maschinen erhielten die Nummern 38 1573–1575, 1750, 1751, 1791, 1792, 2023, 2026, 2119, 3674–3676.

== P 8 in anderen Ländern ==
[[Datei:Prussian P8 as PKP Ok1 1976.jpg|mini|links|Ok 1 der PKP, Polen, 1976]]
[[Datei:Romanian 230 class (copy of Prussian P8).jpg|mini|230 095 der CFR, Rumanien, Sălişte bei Sibiu, 1972]]
Im Zuge der Waffenstillstandsabgaben und Gebietsabtretungen mussten nach dem Ende des Ersten Weltkrieges 627 Exemplare an die Siegermächte abgegeben werden. [[Polen]] erhielt 192 und die [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] führte sie als '''Ok 1'''. In [[Belgien]] wurden die 168 Maschinen bei der [[NMBS/SNCB]] als Reihe '''64''' bezeichnet. Nach [[Frankreich]] gelangten 162 Lokomotiven, von denen 25 an die [[Réseau ferroviaire d’Alsace-Lorraine|AL]], 25 an die [[Chemin de fer de l’Est|EST]], 75 an die [[Compagnie des chemins de fer du Nord|NORD]], 17 an die [[Chemins de fer de l’État (Frankreich)|ETAT]] und 20 an die [[Compagnie des chemins de fer du Midi|MIDI]] gingen. [[Lietuvos Geležinkeliai|Litauen]] erhielt 11 Stück und bezeichnete sie als '''K8'''. Bei den [[Eisenbahnen des Saarlandes|Saarbahnen]] verblieben 41 Maschinen, nach [[Italien]] gelangten 25 Exemplare als Reihe '''675''', [[Rumänien]] bekam 18 Stück und in [[Griechenland]] fanden zehn P 8 eine neue Heimat.<ref>Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 35.</ref>

Bis 1923 füllte die neu gegründete DR den Bestand an P 8 durch Neubauten wieder auf. Auch die Staatsbahnen [[Polen]]s, [[Rumänien]]s und [[Litauen]]s beschafften weitere, fabrikneue P 8. Für die PKP wurden von Hanomag, Linke-Hoffmann und BMAG insgesamt 65 Maschinen gebaut, die die Betriebsnummern Ok1-201 bis 265 erhielten. Für Rumänien bauten 1921 die Firmen Hanomag, Henschel und wiederum BMAG 75 Exemplare, weitere 18 Stück wurden 1926 von der Deutschen Reichsbahn verkauft, und 1930 lieferten Henschel und BMAG noch einmal 20 Maschinen an die [[Căile Ferate Române|CFR]].<ref name="Scheingraber, Weisbrod 1993">Scheingraber, Weisbrod, 1993. S. 36.</ref> 1932 begann der lizenzierte Nachbau von P 8 in den beiden einheimischen Lokomotivwerken von [[FAUR|Malaxa]] (91 Stück) und [[Reșița#Wirtschaft|Reșița]] (139 Stück). Die Baureihenbezeichnung CFR '''230''' galt für alle Maschinen, unabhängig vom Produktionsort.
Litauen erhielt insgesamt fünf K8, die 1925 von der BMAG geliefert wurden.<ref>Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum, Münster, 1996, ISBN 3-92198051-8, S. 68.</ref> Die P 8 wurde so in insgesamt 3946 Exemplaren (einschließlich der Nachbauten in Rumänien) gebaut und gehört damit zu den weltweit meistgebauten Personenzuglokomotiven.

Zwischen 1923 und 1928 wurden von [[Hanomag]] 190 Maschinen der [[PKP-Baureihe Ok22]] nach Polen geliefert. Diese Baureihe basierte mit geringfügigen Abweichungen auf der Konstruktion der deutschen P 8, äußerlich am auffälligsten war der höher gelegte Kessel.

In Österreich verblieben nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] die 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 und 3525. Die 38 2052 wurde 1952 an die [[Deutsche Bundesbahn]] zurückgegeben. Die 38 1391, 1434, 1818, 3495 und 3525 gingen an die [[Sowjetunion]]. Die restlichen fünf Maschinen bildeten die '''ÖBB Reihe 638'''. Im Jahr 2004 erwarb die [[Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte|ÖGEG]] zwei Maschinen dieser Bauart aus Rumänien (Nachbau), wobei eine mit der fiktiven Nummer ÖBB 638.1301 Sonderfahrten durchführt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben drei beschädigte Lokomotiven, die 38 2126, 2625 und 2877, in [[Dänemark]], die von [[Danske Statsbaner]] erworben und aufgearbeitet wurden. Sie wurden bis 1956 als Baureihe '''[[DSB T (II)|T]]''' in [[Jütland]] eingesetzt.

In [[Bulgarien]], [[Jugoslawien]], den [[Niederlande]]n und der [[Tschechoslowakei]] wurden nach den Kriegswirren weitere P 8 aufgefunden.<ref name="Scheingraber, Weisbrod 1993"/>

== Erhaltene Lokomotiven ==
[[Datei:Dampflok-p8.jpg|mini|''38 2267'', Baujahr 1918, in Bochum-Dahlhausen]]
[[Datei:PR P8 Possen 2455 Sonderzug Giessen 2080521012.jpg|miniatur|''P8 2455 Posen'' mit dem [[Zug der Erinnerung]] in Gießen]]
[[Datei:Ok 1-322 Wolsztyn 12.10.05.jpg|mini|Ok 1-322 der PKP in Wolsztyn]]
[[Datei:2011-08-15 64.169 PN Reuleau.jpg|mini|64.169 der Eisenbahnfreunde PFT (Belgien) ehemalige CFR 230.084]]
* Eine der erhalten gebliebenen P8 ist die '''38 1182''', die dem [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB Museum Nürnberg]] gehört. Sie wurde 1910 von Schwartzkopff in Berlin gebaut und stand 61 Jahre lang in Betrieb. Sie steht nach einem Ausflug nach Gera wieder im [[Bahnbetriebswerk Arnstadt]].
* Im Lokschuppen des Bw [[Siegen]] steht die letzte P8 der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Offiziell am 5. Dezember 1974 abgestellt, war '''38 1772'''<ref>[http://www.eisenbahnfreunde-betzdorf.de/ 38 1772]</ref> (seit 1968 mit der Computernummer 038 772-0 versehen) noch bis zum 13. Februar 1975 für Abschiedsfahrten im Einsatz. Sie war zuletzt beim Bw Rottweil im Einsatz, wo auch die letzte [[Preußische T 18|78er]] im Planbetrieb eingesetzt war. 1915 bei [[Schichau-Werke|F. Schichau]] in [[Elbing]] gebaut, legte sie bis zu ihrer Ausmusterung 3.719.271 Kilometer zurück. In den 1980er Jahren wurde sie für Sonderfahrten durch Eisenbahnfreunde reaktiviert, und verunglückte auf der [[Sauschwänzlebahn]], wobei der Originaltender zerstört wurde. Seit sie 1993 abgestellt werden musste, wird 38 1772 als rollfähiges Denkmal erhalten.
* Im [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]]-Bw [[Wolsztyn]] ist die Ok 1-359, die ehemalige '''38 2155''' erhalten, jedoch als kaltes Exponat und somit nicht betriebsfähig. Eine Aufarbeitung ist nicht vorgesehen.
* Das [[Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen|Eisenbahnmuseum Bochum]] besitzt die betriebsfähige '''38 2267''' (Baujahr 1918), die vor Nostalgiezügen der [[RuhrtalBahn]] im Ruhrgebiet und für Sonderfahrten des Museums eingesetzt wird.
* Im [[Deutsches Dampflokomotiv-Museum|Deutschen Dampflokomotiv-Museum]] (DDM) in [[Neuenmarkt]] befindet sich seit 1977 die '''38 2383'''. Sie wurde 1919 von Henschel gebaut und war die vorletzte P8 der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]].
* Eine weitere ehemals preußische P8 steht in der neuen Fahrzeughalle des [[Verkehrsmuseum Nürnberg|DB Museums Nürnberg]], die im Jahre 1921 bei [[AG Vulcan Stettin]] gebaute '''38 2884'''.
* Auf der Strecke Kaiserslautern–Heilbronn verkehrte während der Veranstaltung "20 Jahre VRN" die '''38 3156'''. Hierbei handelt es sich um die zur Veranstaltung umbenannte 638.1301 der ÖGEG.
* Die ehemalige '''38 3192''' befindet sich ebenfalls im Bw [[Wolsztyn]] der [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] als Ok 1-322, sie wurde bei LHM (2269/1921) gebaut.
* Ein besonderes Schicksal hat die '''38 3199''' des [[Süddeutsches Eisenbahnmuseum Heilbronn|Süddeutschen Eisenbahnmuseums]] in Heilbronn. Sie wurde 1921 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau gebaut. Bei der Deutschen Reichsbahn hatte sie zuerst die Nummer 2580 Elberfeld und wurde dann in 38 3199 umgezeichnet. Sie war zuletzt im Bw [[Breslau]] stationiert. Bereits 1926 kaufte die rumänische [[Căile Ferate Române|CFR]] die Maschine. In Rumänien erhielt sie die Nr. 230.106. 1974 wurde sie abgestellt. Eisenbahnfreunde entdeckten sie auf dem Schrottplatz und ließen sie in [[Cluj-Napoca|Klausenburg]] 1999 im Outfit der frühen Reichsbahn betriebsfähig aufarbeiten. Seit 2002 wird die Lokomotive wieder zu Nostalgiefahrten eingesetzt.
* In Böblingen-Hulb nahe Stuttgart steht auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums bei {{Coordinate|NS=48.686820|EW=8.984777|type=landmark|region=DE-BW|name=Lokomotive 38 3650|text=/|article=|elevation=430|dim=18.585}} die '''38 3650'''. Sie wurde 1922 als Elberfeld 3097 an das Bw (Hamburg-)Harburg geliefert, war dort bis 1945 im Einsatz und wurde 1972 in Tübingen ausgemustert. Da sie im Freien aufgestellt wurde, ist die Lok inzwischen recht heruntergekommen.
* Die ehemalige '''230 111''' der rumänischen CFR wurde im [[Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]] als 38 3999 wieder aufgearbeitet.
* Im Ortsteil [[Berenbostel]] der Stadt [[Garbsen]] bei Hannover steht eine 1922 bei [[Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern|Hohenzollern]] gebaute P8 mit [[Friedrich Witte (Ingenieur)|Witte]]-[[Windleitblech]]en.<ref>[http://www.italia-express-hannover.de/die-dampflokomotive/ Zur Geschichte der Dampflokomotive 038 711-8]</ref> Hinter der Maschine mit der [[Baureihenschema der DB|DB-Fahrzeugnummer]] '''038 711-8''' werden zwei alte [[Eisenbahnwagen|Waggons]] als Restaurant genutzt.
* Länderbahnreisen / Manuel Jußen ist Halter der '''P8 2455 Posen''', welche bis 2012 im [[Eisenbahnmuseum Dieringhausen]] stationiert war und nun in Gera heimisch ist.<ref>http://laenderbahnreisen.blogspot.de/</ref> Die 2455 Posen wurde 1919 von den Linke-Hofmann-Werken in Breslau unter der laufenden Nummer 1804 gebaut. Im August 1926 von der DR nach Rumänien verkauft, wurde sie dort mit der Nummer 230 094 bis etwa 1974 eingesetzt. Nach ihrem Verkauf an den heutigen Eigentümer im Frühjahr 1998 wurde sie in Rumänien 2001 neu aufgebaut. Sie präsentiert sich im Zustand der frühen 1920er Jahre. Die Lok wurde in den Jahren 2007, 2008 und 2009 als Zugmaschine für den „[[Zug der Erinnerung]]“ eingesetzt und ist betriebsfähig. Seit 2014 ist diese Maschine im [[Bahnpark Augsburg]] beheimatet.<ref>[http://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/Eine-Lok-dampft-durch-die-Geschichte-id31979167.html Meldung der Augsburger Allgemeinen] vom 12. November 2014.</ref>
* Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) besitzt einen betriebsfähigen '''P8-Nachbau''' rumänischer Produktion. Betriebsnummer 638.1301, Baujahr 1935
* Bei der im März 2007 von Rumänien zum Eisenbahnfreunde Verein "Patrimoine Ferroviaire et Tourisme - Toerisme en Spoor Patrimonium" nach Belgien transferierte P8 mit der belgischen Nummer 64 169 handelt es sich um die rumänische '''230 084''', die von Henschel mit der Fabriknummer 18939 hergestellt worden war.

== Anmerkung ==
Bereits Ende der 1930er Jahre plante die Reichsbahn, die inzwischen in die Jahre gekommene P 8 durch eine neue Lokomotive zu ersetzen. Dies führte zur Entwicklung der [[DR-Baureihe 23|Baureihe 23]] mit der Achsfolge 1'C1', von welcher jedoch 1941 nur zwei Baumuster gebaut wurden. Wegen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurde die Serienproduktion nicht mehr aufgenommen.

1950 begann die Deutsche Bundesbahn, die neu entwickelte [[DB-Baureihe 23|23]] als Ersatz für die P 8 zu beschaffen. Bis 1959 verließen 105 Exemplare die Werkshallen. Der [[Traktionswandel]] hatte zur Folge, dass bei der DB die letzte 23 nur ein Jahr nach der letzten P 8 ausgemustert wurde.

Die Deutsche Reichsbahn beschaffte von 1955 bis 1959 eine auf den Abmessungen der Lok der DR basierende Loktype als [[DR-Baureihe 23.10|2310]] in 113 Exemplaren.

== Varia ==
[[Jochen Kretschmann]] berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag in der DDR auf der P 8 mit minderwertiger Kohle (Braunkohle), Unterernährung und totaler Erschöpfung des Personals.

== Siehe auch ==
* [[Liste in Deutschland vorhandener Dampflokomotiven]]

== Literatur ==
* Wenzel, Gress: ''100 Jahre Preußische P8''. Eisenbahn-Kurier Special 80, EK Verlag, Freiburg 2006
* Karl Julius Harder: ''Die P8. Entstehung und Geschichte einer europäischen Dampflokomotive''. Franckhsche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1974, ISBN 3-440-04116-6

== Einzelnachweise ==
<references />

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== Weblinks ==
{{commonscat|Prussian P 8|Preußische P 8}}
* [http://www.eisenbahn-museumsfahrzeuge.de/index.php/deutschland/staatsbahnfahrzeuge/dampflokomotiven/baureihe-3810 Informationen zu den erhaltenen Lokomotiven der Baureihe 38.10–40] auf der Internetseite "Eisenbahn-Museumsfahrzeuge"

{{Navigationsleiste Deutsche Dampfloks}}

{{SORTIERUNG:Preussische P 8}}
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Preußische Staatseisenbahnen)|P 08]]

NS-Baureihe 4000

2017-05-08T11:29:11Z

Stratoswift:

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=FFCC33
|Farbe2=000066
|Baureihe=NS-Baureihe 4000
|Abbildung=NS 002 Schiedam.jpg
|Name=Eine NS 4000 1953 in Schiedam
|Nummerierung=4001–4015
|Hersteller= [[Nydqvist och Holm]] (NOHAB)
|Baujahre=1946
|Ausmusterung=bis 1956
|Anzahl=15
|Achsformel= 2’C h3
|Gattung=
|Spurweite=1435 mm
|Treibraddurchmesser= 1890 mm
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Bremskraft=
|Beschleunigung=
|Bremsverzögerung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=120 km/h
|LängeÜberKupplung=
|LängeÜberPuffer=20775 mm
|Länge=
|Höhe=4280 mm
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=83,6 t
|DienstmasseMitTender= 136,6 t
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse= Westinghouse
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=
|Anmerkung=
|Zylinderanzahl= 3
|Zylinderdurchmesser= 500 mm
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub= 660 mm
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck= 12 bar
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche= 3,25 m²
|Strahlungsheizfläche= 14,5 m²
|Rohrheizfläche= 147 m²
|Überhitzerfläche= 50 m²
|Verdampfungsheizfläche=
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart= [[Walschaerts-Steuerung]]
|Zylinderdruck=
|Tenderbauart=
|DienstmasseTender=
|Wasser= 22,5 m³
|Brennstoff= 7 t Kohle
}}

Die '''NS-Baureihe 4000''' war eine [[Schnellzug]]-[[Schlepptenderlokomotive|Schlepptenderlokomotivreihe]] der [[Nederlandse Spoorwegen|Niederländischen Eisenbahnen]] (NS). Die 15 Exemplare der Baureihe wurden 1946 vom [[Schweden|schwedischen]] Hersteller [[Nydqvist och Holm]] (NOHAB) in [[Trollhättan]] erbaut. Bereits Anfang 1956 wurde das letzte Exemplar dieser schnellsten Reisezugdampflok der NS wieder aus dem Betrieb genommen.

== Geschichte ==
Nach der Besetzung der Niederlande im [[Westfeldzug]] durch die deutsche [[Wehrmacht]] mussten die NS umfangreich Lokomotiven an die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] abgeben. Bei Kriegsende waren von den 866 nominell der NS gehörenden Dampflokomotiven 466 nach Deutschland abgefahren worden, von den Diesel- und Elektrotriebwagen waren sogar 83 % abtransportiert worden. Die niederländische [[Exilregierung]] in [[London]] bestellte daher bereits 1942 bei NOHAB im neutralen Schweden neue Dampflokomotiven, um den für das Kriegsende erwarteten Fahrzeugmangel zu mildern, obwohl die NS ursprünglich davon ausgegangen war, nach dem Ende der Auslieferung der [[NS-Baureihe 6300]] keine Dampflokomotiven mehr zu beschaffen.
[[Datei:Ånglok H3s 112 2009 Lärje Göteborg.JPG|mini|links|Weitgehend baugleiches Vorbild für die Reihe 4000: Die ab 1925 gebaute Serie H3s der BJ, bei der [[Statens Järnvägar|SJ]] als Reihe A8 eingeordnet (abgebildet ist die 1927 gebaute BJ H3s 112 und spätere SJ A8 1808 im Jahr 2009 in [[Göteborg]])]]
Neben 35 neuen Güterzuglokomotiven der [[NS-Baureihe 4700]] bestellte sie für den Schnellzugverkehr 15 Lokomotiven der [[Achsfolge]] 2’C. NOHAB baute diese der für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassenen [[:sv:H3s|Serie ''H3s'']] der privaten [[Bergslagsbanan#Bergslagernas Järnvägar|Bergslagernas Järnvägar]] (BJ) nach, da für eine Neukonstruktion keine Zeit zur Verfügung stand. In den Niederlanden wurde die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven jedoch auf 120 km/h festgesetzt.

Die erste Lokomotive wurde im März 1946 von Schweden über Dänemark und Deutschland überführt und traf am 17. März in [[Hengelo]] ein. Bereits am 20. März bewältigte sie erfolgreich eine erste Lastprobefahrt. Bis zum Herbst 1946 waren alle Exemplare der Reihe 4000 ausgeliefert und im Einsatz. Sie wurden zunächst in [[Amsterdam]] stationiert, dann in [[Rotterdam]]-[[Feijenoord|Feyenoord]] und [[Eindhoven]], wo sie neben Schnell- und Personenzugleistungen Güterzuge befördern mussten.

Die durch den Krieg unterbrochene Elektrifizierung des niederländischen Eisenbahnnetzes setzte die NS nach dem Krieg beschleunigt fort und bereits 1947 wanderten die Lokomotiven der Reihe 4000 in Bahnbetriebswerke in [[Zwolle]] und [[Amersfoort]] ab. Dazu trug neben dem Ersatz durch elektrische Fahrzeuge bei, dass die Lokomotiven beim niederländischen Personal ob ihrer vielfach unbekannten und ungewohnten Bedienungselemente unbeliebt waren. Wenn möglich, zog man die beliebteren „Jumbos“ der [[NS-Baureihe 3700]] heran. In Zwolle und Amersfoort beförderten sie zunächst Schnellzüge nach [[Leeuwarden]] und [[Groningen]]. Ab 1948 waren alle Lokomotiven in Zwolle stationiert. 1952 waren alle für einen Einsatz im Osten der Niederlande in Frage kommenden Strecken elektrifiziert und einige der erst wenige Jahre alten Lokomotiven wurden bereits abgestellt, vor allem die letzten Exemplare, die noch keine neue kupferne Feuerbüchse erhalten hatten. Die Lokomotiven wurden von Zwolle wieder nach Amsterdam versetzt. Das dortige Bahnbetriebswerk setzte sie nochmals vor schweren Schnellzügen nach [[Arnhem]] und zum deutschen [[Grenzbahnhof]] [[Bahnhof Emmerich|Emmerich]] ein, darunter wichtige Züge wie der oft mit [[Vorspanntriebfahrzeug|Vorspann]] zu fahrende „Holland-Italien-Express“ und der Amsterdamer Flügelzug des [[Rheingold (Zug)|Rheingold]]. Ab Januar 1953 konnte bis Arnhem elektrisch gefahren werden und die Lokomotiven verloren ihre Planleistungen. Ab 1954 bis Anfang 1956 wurden sie schrittweise ausgemustert, die verbleibenden Lokomotiven lediglich noch im Güterverkehr und für Sonderleistungen eingesetzt. Alle Maschinen wurden nach der Ausmusterung verschrottet, dagegen sind zwei der schwedischen Vorbilder der Serie H3s erhalten geblieben.<ref>[http://www.bjs-club.se/fordon/anglok-1/ Seite der Bergslagernas Järnvägssällskap], abgerufen am 26. Dezember 2014</ref>

== Technik ==
Gegenüber den bisher vorherrschenden Schnellzugdampflokomotiven der Reihen [[NS-Baureihe 3700|3700]] und [[NS-Baureihe 3900|3900]] besaß die Reihe 4000 viele abweichende Merkmale, die für die niederländischen Eisenbahner neu und ungewohnt waren. Den nordischen Temperaturen entsprechend besaßen die Lokomotiven ein vollständig geschlossenes Führerhaus. Die [[Windschneide]] am Führerhaus war ebenfalls ein in den Niederlanden neues Gestaltungselement. Der Antrieb war als Drilling mit drei Zylindern ausgeführt, die jeweils durch eine - bei den Außenzylindern außenliegende - Walschaerts-Steuerung bedient wurden. Sandbehälter und [[Dampfdom]] besaßen eine gemeinsame Verkleidung, ebenfalls ein in Schweden weit verbreitetes Merkmal, ebenso wie der verwendete [[Schlepptender]] nach einem in Schweden gerne verwendeten Entwurf von [[Karl Gölsdorf]] für seine [[kkStB]]-Lokomotiven. Typisch für schwedische Entwürfe war die kegelige und relativ kleine Rauchkammertür.

Technisch fortschrittlich waren die an allen Achsen verwendeten [[Rollenlager]] und die sich selbsttätig reinigende [[Rauchkammer]]. Alle Lokomotiven erhielten ab Werk [[Windleitblech]]e und [[Feuerbüchse]]n aus Stahl, letztere wurden bis 1952 bei elf Lokomotiven durch solche aus [[Kupfer]] ersetzt. Ausgetauscht und durch eine flache und größere Version ersetzt wurden die kleinen Rauchkammertüren, da diese das Auswechseln von Rohren im Kessel erschwerten. Als unterhaltungstechnisch hilfreich erwies sich die bislang bei der NS unbekannte elektrische Beleuchtung des Triebwerks, die dazu führte, dass die Lokomotiven beim Personal den Spitznamen „De Kerstboom“ (deutsch: „Der [[Christbaum]]“) erhielten.<ref>[http://encyclopedie.beneluxspoor.net/index.php/Trefwoorden_-_K http://encyclopedie.beneluxspoor.net: Kerstboom], abgerufen am 27. Dezember 2014</ref>

== Literatur ==
* Hans v. Poll: ''Dampflokomotiven der Niederländischen Eisenbahnen (NS), Teil 3: Die Baureihen 4000 und 4700.'' in: [[Lok-Magazin]] 86, September/Oktober 1977, S. 368–376

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://treininbeeld-2.jouwweb.nl/stoomlocs-ns-4000 Trein in Beeld: Stoomlocomotieven NS in Nederland 5, Stoomloc serie NS 4000] (niederländisch)
* [https://commons.wikimedia.org/wiki/File:De_spoorbrug_over_de_IJssel_bij_Zwolle_weer_in_gebruik_genomen-508193.ogv 2. Mai 1946: Einweihung der wiederaufgebauten Ijssel-Brücke bei Zwolle mit der Lokomotive 4001 vor dem Sonderzug] (Video, niederländisch)

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Niederlande)|4000]]
[[Kategorie:Dampflokomotive Achsfolge 2C]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Nydqvist och Holm)]]