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Noerr

2021-12-23T18:15:43Z

Sebbl2go: linkfix Rechtsform

{{Begriffsklärungshinweis| siehe auch [[Schmid Noerr]]. Zum deutschen Landschafts- und Genremaler siehe [[Julius Noerr]].}}

{{Infobox Unternehmen
| Name = Noerr
| Logo = Noerr Logo.jpg
| Unternehmensform = [[Partnerschaftsgesellschaft mit beschränkter Berufshaftung|Partnerschaftsgesellschaft mbB]]
| ISIN = nicht vorhanden
| Gründungsdatum = 1950
| Auflösungsdatum =
| Auflösungsgrund =
| Sitz = [[München]], [[Deutschland]]
| Leitung = Torsten Fett, Alexander Ritvay
| Mitarbeiterzahl = etwa 1200
| Umsatz = 250 Mio. Euro weltweit (2018), davon 229,4 Mio. Euro in Deutschland<ref>[https://www.noerr.com/de/newsroom/PressReleases/noerr-erreicht-umsatz-von-250-millionen-euro.aspx Noerr erreicht Umsatz von 250 Millionen Euro (aufgerufen am 11. April 2019)]</ref>
| Stand = 2018
| Branche = [[Rechtsberatung]], [[Steuerberatung]], [[Wirtschaftsprüfung]], [[Unternehmensberatung]]
| Homepage = [https://www.noerr.com www.noerr.com]
}}

'''Noerr''' ist eine [[Wirtschaftskanzlei]] mit über 500 Rechtsanwälten, Steuerberatern, Wirtschaftsprüfern und Unternehmensberatern an 16 Standorten in [[Deutschland]], [[Europa]] und den [[USA]].<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.noerr.com/de/international-erfahren.aspx |titel=Noerr International |werk= |hrsg= |datum= |zugriff=28.08.2018 |sprache=}}</ref>

== Profil ==
Noerr ist eine der wenigen unabhängigen großen Wirtschaftskanzleien in Deutschland. Die Kanzlei ist im Wesentlichen ohne Fusionen gewachsen.<ref>[[Reinhard Pöllath|Pöllath, Reinhard]]/Saenger, Ingo (Hrsg.) (2009): 200 Jahre Wirtschaftsanwälte in Deutschland, Nomos Verlagsgesellschaft, 188 siehe auch {{Webarchiv | url=http://www.centaur2.co.uk/emags/thelawyer/tl_Euro100_2011/ | wayback=20110605160436 | text=The Lawyer European 100, 2011}}</ref> Als zweitgrößte deutsche Wirtschaftskanzlei in Europa<ref>[https://www.thelawyer.com/top-100-european-law-firms/]</ref> berät und vertritt Noerr Mandanten in Fragen des [[Wirtschaftsrecht]]s einschließlich der steuerlichen, betriebswirtschaftlichen Beratung und Jahresabschlussprüfung. Die betriebswirtschaftliche Beratung erfolgt durch die auf Restrukturierung und Sanierung spezialisierte „Noerr Consulting AG“ in Berlin. Die Wirtschaftsprüfungs- und Steuerberatungsgesellschaft „Noerr AG“ wiederum führt gesetzliche Jahresabschlussprüfungen sowie Sonderprüfungen – insbesondere im Bereich Compliance – durch und erstellt Gutachten zur Bewertung von Unternehmen und immateriellen Vermögenswerten.

== Standorte ==
Noerr ist mit eigenen Büros präsent in [[Alicante]], [[Berlin]], [[Bratislava]], [[Brüssel]], [[Budapest]], [[Bukarest]], [[Dresden]], [[Düsseldorf]], [[Frankfurt am Main]], [[Hamburg]], [[London]], [[Moskau]], [[München]], [[New York City|New York]], [[Prag]] und [[Warschau]].

== Geschichte ==
1950 eröffnete der Rechtsanwalt Eduard Oehl eine Anwaltskanzlei in [[München]].<ref>Pöllath, Reinhard/Saenger, Ingo (Hrsg.) (2009): 200 Jahre Wirtschaftsanwälte in Deutschland, Nomos Verlagsgesellschaft, 188</ref> 1956 trat Rudolf Nörr als Sozius in die Kanzlei ein, 1959 Alfred Stiefenhofer. Ab 1983 firmierte die Partnerschaft unter den Namen der Seniorpartner als „Nörr Stiefenhofer Lutz“. Ulrich Lutz war 1969 in die Sozietät aufgenommen worden.<ref name=":0">„Noerr“, in: Nomos (Hrsg.): [http://kid-online.info/Xaver/start.xav?startbk=Nomos_KID2010_Profile&bk=Nomos_KID2010_Profile&start=//*%5B@attr_mid=%27noerr%27%5D Kanzleien in Deutschland].</ref> Als 1989 in Deutschland die überörtliche Anwaltssozietät zulässig wurde, eröffnete die Partnerschaft ein Büro in [[Frankfurt am Main]]. Nach dem Fall der Berliner Mauer gründete die Kanzlei im Frühjahr 1990 ein Büro in [[Dresden]] und war damit die erste westdeutsche Kanzlei, die einen Standort in Ostdeutschland eröffnete.<ref>Pöllath, Reinhard/Saenger, Ingo (Hrsg.) (2009): 200 Jahre Wirtschaftsanwälte in Deutschland, Nomos Verlagsgesellschaft, 190</ref> Im gleichen Jahr folgten – wiederum als erste Kanzlei – Büroeröffnungen in [[Budapest]] und [[Prag]]. Die strategische Ausweitung in Richtung Osteuropa wurde mit [[Warschau]] (1992) fortgesetzt; ein Jahr darauf wurde das Büro am [[Gendarmenmarkt]] in [[Berlin]] eröffnet. 1994 wurde ein Büro in [[Moskau]] eröffnet. Weitere Neugründungen erfolgten 1998 in [[Bukarest]], 1999 in [[Düsseldorf]] und 2004 in [[Bratislava]]. Seit 2005 ist Noerr in [[New York City|New York]] (Repräsentanz) vertreten, 2007 folgte [[Kiew]], wo sich das Büro 2013 unter dem Namen Nobles selbständig machte.<ref>[http://www.thelawyer.com/news/regions/europe-news/noerr-splits-off-kiev-office-to-form-independent-firm/3007862.article The Lawyer: Noerr splits off Kiev office]</ref> 2010 eröffnete die Kanzlei ein Büro in [[London]], wechselte die Rechtsform in eine [[Limited Liability Partnership]] und änderte ihren Namen in „Noerr“.<ref name=":0" /> In [[Alicante]], dem Sitz des [[Amt der Europäischen Union für Geistiges Eigentum|Amtes der Europäischen Union für Geistiges Eigentum]], ist Noerr seit 2011 präsent. Seit 2014 ist Noerr auch mit einem eigenen Büro in [[Brüssel]] vertreten. 2017 eröffnete ein weiterer Standort in Hamburg.

[[Datei:Noerr Munich Briennerstraße 6467.jpg|mini|Firmenschild in der Brienner Straße in München]]

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.noerr.com/ Website]
* [http://www.lexmundi.com/assnfe/cv.asp?ID=9356&SNID=1535630727 Noerr bei Lex Mundi]

[[Kategorie:Anwaltskanzlei]]
[[Kategorie:Steuerberatungsunternehmen]]
[[Kategorie:Wirtschaftsprüfung]]
[[Kategorie:Dienstleistungsunternehmen (München)]]
[[Kategorie:Beratungsunternehmen (Deutschland)]]
[[Kategorie:Gegründet 1950]]

Solid

2021-01-04T19:34:34Z

Sebbl2go: Linktext zu <nowiki>[’solid]</nowiki> korrigiert

'''Solid''' bezeichnet:

* [[Linksjugend Solid]], Jugendverband der Partei ''Die Linke''
* [[’solid – die sozialistische Jugend|[’solid] – die sozialistische Jugend]], ehemaliger Jugendverband, der der PDS nahestand
* [[Solid (Fürth)]], das Solarenergie Informations- und Demonstrationszentrum in Fürth
* [[Solid (Datenbanksystem)]], relationales Datenbanksystem
* [[Solid (KDE)]], die Hardware-Schnittstelle der K Desktop Environment
* [[Solid (Software)]], Projekt zur Dezentralisierung des World Wide Web
* [[Prinzipien objektorientierten Designs#SOLID-Prinzipien|SOLID]], eine Softwaretechnologie-Prinzipiensammlung
* SOLID, ein EU-Förderprogramm, seit 2014 abgelöst durch den [[Asyl-, Migrations- und Integrationsfonds]] (AMIF)
* [[S.O.L.I.D.]], ''Gesellschaft für Solarinstallation und Design m.b.H.''
* [[Solid (Lied)]], erfolgreichstes Lied der Gruppe [[Ashford & Simpson]], ausgekoppelt vom gleichnamigen Album

'''Solid''' ist der Familienname folgender Personen:
* [[Sigurd Solid]], norwegischer Skispringer

'''Siehe auch:'''
{{Wiktionary|solide}}

{{Begriffsklärung}}

Alkopopsteuergesetz (Deutschland)

2017-04-11T17:53:02Z

Sebbl2go: Grammatik korrigiert

{{Infobox Gesetz
| Titel=Gesetz über die Erhebung einer Sondersteuer auf alkoholhaltige Süßgetränke (Alkopops) zum Schutz junger Menschen
| Kurztitel=Alkopopsteuergesetz
| Abkürzung=AlkopopStG
| Art=[[Bundesgesetz (Deutschland)|Bundesgesetz]]
| Geltungsbereich=[[Deutschland|Bundesrepublik Deutschland]]
| Rechtsmaterie=[[Steuerrecht (Deutschland)|Steuerrecht]]
| FNA=612-31
| DatumGesetz=23. Juli 2004 ({{BGBl|2004n I S. 1857}})
| Inkrafttreten=1. Juli 2004
| Neubekanntmachung=
| Neufassung=
| InkrafttretenNeufassung=
| LetzteÄnderung=Art. 7 G vom 10. März 2017 ({{BGBl|2017n I S. 420, 421}})
| InkrafttretenLetzteÄnderung=1. Januar 2018 (Art. 17 G vom 10. März 2017)
| Außerkrafttreten=
| GESTA=D062
}}
Das '''Alkopopsteuergesetz''' ist Teil einer Gesetzesinitiative des [[Bundesministerium für Gesundheit (Deutschland)|Bundesministeriums für Gesundheit]] zur Verbesserung des Schutzes junger Menschen vor den Gefahren des Alkoholkonsums. Das Gesetz ist zum 1. Juli 2004 in Kraft getreten.

== Betroffene Getränke ==
Durch das Gesetz wird eine [[Steuer|Sondersteuer]] auf bestimmte branntweinhaltige Mischgetränke (sog. [[Alkopop|Alkopops]]) eingeführt ({{§|1|alkopopstg|juris}} Abs. 1), die gut viermal so hoch liegt wie die ansonsten übliche [[Branntweinsteuer]]. Erfasst werden die meisten Mixgetränke aus [[Branntwein]] mit [[alkoholfrei]]en oder -armen Getränken, die fertig abgefüllt verkauft werden ({{§|1|alkopopstg|juris}} Abs. 2).

== Situation in Deutschland ==
=== Erhebung und Berechnung der Steuern ===
Die Alkopopsteuer ist eine [[Bundessteuer]], die den [[Verbrauchsteuer (Deutschland)|Verbrauchsteuern]] zugerechnet und von der [[Bundeszollverwaltung]] verwaltet wird.

Die Steuer bemisst sich nach der in dem Alkopop enthaltenen Alkoholmenge ({{§|2|alkopopstg|juris}} S. 1). Sie beträgt für einen Hektoliter reinen Alkohol, gemessen bei einer Temperatur von 20 Grad Celsius, 5.550 Euro ({{§|2|alkopopstg|juris}} S. 2). Das entspricht bei einer Flaschengröße von 0,275 Liter und einem Alkoholgehalt von 5,5 % vol. etwa 0,84 Euro. Gemäß diesem Tarif müssen die Hersteller die Steuer abführen.

=== Verwendung der Steuergelder ===
Das Netto-Mehraufkommen aus der Steuer soll der [[Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung]] zur Finanzierung von [[Suchtprävention]] zur Verfügung gestellt werden. Im Zuge der Gesetzeseinführung wurde das [[Jugendschutzgesetz (Deutschland)|Jugendschutzgesetz]] dahingehend erweitert, dass Alkopops mit einem Hinweis versehen werden müssen, dass die Abgabe an [[Jugendliche]] verboten ist.

{{Balkendiagramm
| title = Steueraufkommen der Alkopopsteuer
| titlebar = #DDD
| left1 = Jahr
| right2 = Mio. €
| width = 142px
| bars =
{{Balken Pixel|2004|SlateBlue|10||1}}<ref name="a">{{Internetquelle|url=http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Steuerschaetzungen_und_Steuereinnahmen/2-kassenmaessige-steuereinnahmen-nach-steuerarten-1950-bis-2010-anlage09.pdf?__blob=publicationFile&v=3|titel=Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2002 - 2005 |autor=Bundesministerium der Finanzen|datum=2008-04-18 |zugriff=2015-03-06}}</ref>
{{Balken Pixel|2005|SlateBlue|100||10}}<ref name="a" />
{{Balken Pixel|2006|SlateBlue|60||6}}<ref name="b">{{Internetquelle|url=http://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Steuerschaetzungen_und_Steuereinnahmen/2012-05-29-steuereinnahmen-nach-steuerarten-2006-2009.pdf?__blob=publicationFile&v=5|titel=Kassenmäßige Steuereinnahmen nach Steuerarten in den Kalenderjahren 2006 - 2009 |autor=Bundesministerium der Finanzen|datum=2012-05-24 |zugriff=2015-03-06}}</ref>
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| caption = Entwicklung der Alkopopsteuer von 2004 bis 2014.
}}

== Alkopopsteuer in weiteren Ländern ==
Alkopops werden außer in Deutschland auch in anderen europäischen Ländern gesondert besteuert:

In [[Frankreich]] unterliegen alle Alkopops einer Sonderabgabe, die zum 1. Januar 2005 von 5.550 Euro auf 11.100 Euro je Hektoliter reinen Alkohols (= rd. 1,68 Euro je 0,275-Liter-Flasche mit 5,5 Prozent vol Alkoholgehalt) angehoben wurde. Gleichzeitig mit der Erhöhung der Sonderabgabe, die in vollem Umfang der französischen Krankenversicherung zufließt, ist die Begriffsbestimmung für Alkopops präzisiert worden. Anlass für diese Änderung war der kontinuierlich angestiegene Alkopopkonsum der Jugendlichen aufgrund intensiver, auf Jugendliche ausgerichteter Vermarktung von Alkopops.

Die in der [[Schweiz]] erhobene Sondersteuer auf Alkopops beträgt mit umgerechnet etwa 7.532 Euro je Hektoliter reinen Alkohols das Vierfache des Steuersatzes auf Spirituosen (Steuerbelastung je 0,275-liter-Flasche mit 5,5 Prozent vol Alkoholgehalt rund 1,14 Euro).
In beiden Ländern sind die der Alkopopsteuer unterliegenden Alkopops weitgehend aus den Verkaufsregalen verschwunden.

[[Dänemark]] hat zum 1. Juni 2005 eine Steuer auf alle Alkopops in Höhe von umgerechnet 52 Cent je 0,275-Liter-Flasche mit 5,5 Prozent vol Alkohol eingeführt.

In [[Schweden]] beschäftigt sich gegenwärtig eine von der Regierung eingesetzte Kommission mit der Frage einer besonderen Steuer auf Alkopops.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* http://www.rechtliches.de/info_AlkopopStG.html – Alkopopsteuergesetz (AlkopopStG)
* http://www.rechtliches.de/info_AlkopopStV.html – Alkopopsteuerverordnung (AlkopopStV)
*{{§§|alkopopstg|juris|text=AlkopopStG Gesetzestext}}
* [http://www.zoll.de/DE/Fachthemen/Steuern/Verbrauchsteuern/Alkohol-Tabakwaren-Kaffee/Steuergegenstand/Alkopop/alkopop_node.html Informationen des Zolls zur Steuer]

{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Rechtsquelle (Deutschland)]]
[[Kategorie:Rechtsquelle (21. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Steuerrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Zollrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Drogen und Recht]]

Zionismus

2016-12-23T18:52:45Z

Sebbl2go: Revert unbelegter, nicht gesichteter Edits

'''Zionismus''' (von ''[[Zion]]'', dem Namen des [[Tempelberg]]es in [[Jerusalem]]) bezeichnet eine politische [[Ideologie]] von Juden und die damit verbundene Bewegung, die auf die Errichtung, Rechtfertigung und Bewahrung eines jüdischen Nationalstaats in [[Palästina (Region)|Palästina]] abzielt. Der Zionismus wird als Ideologie den [[Nationalismus|Nationalismen]] und als politische Bewegung den Nationalbewegungen zugerechnet.<ref>{{Cite journal | issn = 00346705 | volume = 64 | issue = 4| pages = 599–626, S. 599| last = Chowers| first = Eyal| title = The End of Building: Zionism and the Politics of the Concrete| journal = The Review of Politics| date = 2002}} {{Cite journal| issn = 02761114| volume = 18| issue = 3| pages = 267–276, S. 271| last = Don-Yehiya| first = Eliezer| title = Zionism in Retrospective| journal = Modern Judaism| date = 1998}} {{Cite journal| issn = 02761114| volume = 15| issue = 3| pages = 215–232; S. 218| last = Shapira| first = Anita| title = Anti-Semitism and Zionism | journal = Modern Judaism | date = 1995}} {{Cite journal| issn = 03042421| volume = 10| issue = 6| pages = 777–803, S. 782| last = Weissbrod| first = Lilly| title = From Labour Zionism to New Zionism: Ideological Change in Israel| journal = [[Theory and Society]]| date = 1981}} 
{{Literatur | Autor= Goldberg, David J.| Titel= To the promised land: A history of Zionist thought from its origins to the modern state of Israel | Verlag= Penguin | Ort= London, UK | Jahr= 1996| ISBN= 0140125124|Seiten=3}}</ref>
[[Datei:Flickr - Government Press Office (GPO) - David Ben Gurion reading the Declaration of Independence.jpg|thumb|hochkant=1.2|14. Mai 1948: [[David Ben-Gurion]] erklärt die[[Israelische Unabhängigkeitserklärung| Unabhängigkeit des Staates Israel]] unter einem Porträt [[Theodor Herzl]]s.]]

== Historische Wurzeln ==
=== Antike ===
Der Ausdruck „Zionismus“ bezieht sich auf ''Zion'' als Name für den [[Tempelberg]] in [[Jerusalem]]. Nach der Zerstörung des um 800 v. Chr. dort erbauten ersten [[Jerusalemer Tempel]]s (586 v. Chr.) und Exilierung eines Großteils der Judäer wurde ''Zion'' im [[Babylonisches Exil|Babylonischen Exil]] (586–539 v. Chr.) zum Synonym für die Tempelstadt und die mit ihrem Wiederaufbau verknüpften Hoffnungen des [[Judentum]]s.

Exilierte Juden bildeten seit dem Untergang des [[Nordreich Israel|Nordreichs Israel]] (722 v. Chr.) und des [[Juda (Reich)|Südreichs Juda]] (586 v. Chr.) Gemeinden außerhalb des Kernlandes Israel ([[Diaspora]], hebr. ''galuth''). Ihre Hoffnung auf Rückkehr nach ''Zion'' und Erneuerung eines eigenen Gemeinwesens in Israel wurde durch [[Prophetie im Tanach|Propheten]] geweckt, die im Exil die Heimkehr der nach Babylon deportierten Judäer und den Neuaufbau des Tempelkults im eigenen Land ankündigten. Sie bezogen die verheißene Sammlung aller zerstreuten Juden im Land Israel auch auf die Land-, Volk- und Segensverheißung [[JHWH]]s an [[Abraham]] ({{B|Gen|12|1-3; 17,8}}), mit der im [[Tanach]] die [[Geschichte Israels]] beginnt. Damit verknüpften sie die Erwartung, dass eines Tages alle Völker den Gott Israels anerkennen und sein Abrüstungsgebot befolgen würden. Dies werde den [[Weltfrieden|Völkerfrieden]] herbeiführen ({{B|Jes|2|3f}}; {{B|Mi|4|2f}}; siehe [[Schwerter zu Pflugscharen]]).

Nach der Eroberung Babylons durch die Perser konnten die Juden im Jahr 538 v. Chr. in ihre Heimat zurückkehren, doch blieben mehrere seit dem Untergang des [[Nordreich Israel|Nordreichs Israel]] (722 v. Chr.) und des [[Juda (Reich)|Südreichs Juda]] (586 v. Chr.) entstandene jüdische [[Diaspora]]-Gemeinden außerhalb Israels und Judas bestehen.

Während der [[Römisches Reich#Die hohe Kaiserzeit|römischen]] Herrschaft über [[Judäa]] kam es wiederholt zu [[Jüdischer Krieg|jüdischen Aufständen]] gegen die römische Besatzungsherrschaft. Im Jahr 70 zerstörten die Römer den zweiten Jerusalemer Tempel und deportierten zahlreiche Bewohner Judäas nach Rom. Nach dem [[Bar-Kochba-Aufstand]] wurde den Juden im Jahr 135 die Ansiedlung in Jerusalem verboten und die Provinz Judäa nach den [[Philister]]n in ''[[Syria Palaestina]]'' umbenannt. Jüdisches Zentrum in Palästina wurde [[Tiberias]], doch die meisten Juden siedelten sich im [[Römisches Reich|römischen Reich]] außerhalb Palästinas und im [[Perserreich|persischen Reich]] an. Die Verbindung zum biblischen „gelobten Land“ und die Zionssehnsucht blieben jedoch bestehen; sie kommen beispielsweise im wahrscheinlich [[spätantike]]n [[Achtzehnbittengebet]], einem der Hauptgebete des [[Judentum]]s, zum Ausdruck.<ref>[http://buber.de/cj/judaica/18bitten ''Achtzehnbittengebet'']</ref>

=== Mittelalter ===
In der Spätantike und im frühen Mittelalter lebten die Juden anfänglich als geduldete Minderheiten in zahlreichen Diaspora-Gemeinden. Mit der Verbreitung des [[Christentum]]s verschlechterte sich die Situation der Juden in den christlichen Ländern, später zum Teil auch in muslimischen zusehends. Die in Palästina verbliebenen jüdischen Gemeinschaften wurden 1096, beim [[Erster Kreuzzug|Ersten Kreuzzug]], von den Kreuzfahrern nahezu ausgerottet. Im 12. Jahrhundert begannen Juden ihrer Sehnsucht nach Eretz Israel vermehrt Ausdruck zu geben. Der spanisch-jüdische Dichter [[Jehuda ha-Levi]], Verfasser der ''Zionslieder'', starb vermutlich 1141 auf der Überfahrt ins gelobte Land, der 1204 in [[Kairo]] verstorbene jüdische Arzt und Gelehrte [[Maimonides|Moses ben Maimon]] wurde seinem Wunsch gemäß in [[Tiberias]] begraben. Zwischen 1210 und 1211 begab sich eine größere Anzahl französischer [[Tosafot|Tosafisten]] nach Palästina, um sich dort dauernd niederzulassen ([[Einwanderung der dreihundert Rabbiner]]).

Nach der [[Alhambra-Edikt|Vertreibung der Juden aus Spanien]] (1492) und [[Portugal]] nahm das [[Osmanisches Reich|Osmanische Reich]] viele verfolgte Juden auf, von denen sich einige in Palästina ansiedelten. In [[Safed]] bildeten sie ein neues theologisches Zentrum des damaligen Judentums. Hier wurde die [[Kabbala]] gepflegt, der [[Schulchan Aruch]] und der [[Zohar]] gedruckt. Darin wurde das Land Israel zum Mittelpunkt der Welt erklärt, in dem Gott „einwohne“ (''Schechina''). Daher sei die Erlösung aller Völker von der Heimkehr der Israeliten abhängig.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 12.</ref>

=== Frühe Neuzeit ===
Im 17. Jahrhundert versuchten größere Gruppen europäischer Juden immer wieder, nach Israel auszuwandern. Sie sammelten sich oft um Rabbiner, die den Anbruch eines [[Messianismus|messianischen Zeitalters]] versprachen: so [[Jesaja Horovitz]] 1621 in [[Prag]], besonders aber [[Schabbtai Zvi]], der sich 1666 zum [[Messias]] erklärte und auch nach seiner Zwangsbekehrung zum [[Islam]] Erwartungen einer baldigen Heimkehr aller verstreuten Juden weckte. Seine Anhänger erklärten das Jahr 1706 zum Jahr seiner Wiederkunft. Juda ha-Chassid sammelte die Ausreisewilligen und erreichte im Jahr 1700 mit etwa 1000 Gefolgsleuten Jerusalem, wo damals etwa 1200 Juden lebten. Auf dem von ihm gekauften Grundstück bauten seine Anhänger die ''[[Hurva-Synagoge]]''. Doch Judas Tod, nur Tage nach dem Grundstückskauf, veranlasste viele seiner Anhänger, die Stadt wieder zu verlassen oder zu anderen Religionen zu konvertieren. Die Hurva-Synagoge wurde im [[Palästinakrieg|Arabisch-Israelischen Krieg]] 1948 vollständig zerstört und erst sechzig Jahre später wieder aufgebaut und am 15. März 2010 neu eingeweiht.

Vertreter des englischen [[Puritanismus]] glaubten, erst die Zulassung von Juden in England, dann die in der Bibel verheißene Rückkehr aller zerstreuten Juden nach Israel (''restoration of the jews'') und dann ihre Bekehrung zu Christus als Vorstufe der Endzeit bewirken zu können. Dazu schrieb [[Henry Finch]] 1621 das Buch ''The Worlds Great Restauration. Or, the Calling of the Jewes''.<ref>vollständiger Titel: ''The Worlds Great Restauration. Or, the Calling of the Jewes, and-with them-of all the nations and kingdomes of the earth, to the faith of Christ. Published by William Gouge. By Sir Henry Finch.'' British Library 3186.de.42.</ref> Auf ihr Verlangen hob [[Oliver Cromwell]] das seit 1290 bestehende Ansiedlungsverbot für Juden in England 1655 auf. Nach seinem Tod blieb die Idee einer jüdischen Besiedlung Palästinas bei allen christlichen Konfessionen Englands populär und wurde von Aufklärern wie [[John Locke]] und [[Isaac Newton]] vertreten.<ref>Barbara Schäfer: ''Zionismus'', Artikel in: Theologische Realenzyklopädie Band 36, Walter de Gruyter, Berlin/New York 2004, S. 699 f.</ref> Entsprechende Vorstellungen sind im [[Christlicher Zionismus|christlichen Zionismus]] bis in die Gegenwart verbreitet.

Der um 1750 entstandene [[Chassidismus]] betrachtete die Rückkehr der Juden nach Palästina als Beginn der Erlösung. Ab 1777 wanderten einige Tausend chassidische Juden nach [[Safed]] und machten Rabbi [[Menachem Mendel von Kotzk|Menachem Mendel]] aus [[Wizebsk|Witebsk]] zu ihrem Oberhaupt. Viele dieser Ansiedlungsversuche waren nicht von Dauer, da wechselnde Regionalherrscher jüdische Gemeinden Palästinas mit hohen Steuern und Zöllen belegten, so dass ihre Mitglieder das Land wieder verließen. So lebten um 1800 nur etwa 5000 Juden in Palästina.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 15.</ref>

== Entstehungsbedingungen ==
=== Europäischer Nationalismus und Kolonialismus ===
Seit 1789 verstärkte der Aufschwung europäischer Nationalstaaten deren Konkurrenzkämpfe um die Vorherrschaft im Nahen Osten. Nun entwickelten liberale [[Philanthropie|Philanthropen]] und [[Philosemitismus|Philosemiten]] Pläne für jüdische Gemeinwesen außerhalb Europas. 1800 warnte der Brite [[James Bicheno]] in seinem Buch ''Restoration of the Jews – The Crisis of all Nations'' vor dem Vormarsch [[Napoleon Bonaparte|Napoleons]], der 1798 [[Ägypten]] erobert hatte, nach [[Syrien]]. Er drängte Großbritannien um Eingreifen, um Juden die Ansiedlung in Palästina zu ermöglichen.

1833 unternahm der Vizekönig Ägyptens, [[Muhammad Ali Pascha|Muhammad Ali]], einen Aufstand im Gebiet Syriens und Palästinas, der zu deren Trennung vom Osmanischen Großreich führte. In Großbritannien erwogen Regierungskreise daraufhin, Juden ohne autonomen Staat in einem selbstverwalteten Palästina anzusiedeln, um das Osmanische Großreich zu erhalten. 1838 beschrieb der ''Globe'', Organ des britischen Außenministeriums, erstmals diese Idee. Die 1809 gegründete ''Society for Promoting Christianity Amongst the Jews'', der erste europäische [[Judenmission]]s-Verein, beeinflusste unter Lord [[Anthony Ashley-Cooper, 7. Earl of Shaftesbury]] (1801–1885) die britische Nahostpolitik mit neopuritanischen Bekehrungs- und Ansiedlungsplänen für Juden.<ref>Barbara Schäfer: ''Zionismus''. In: ''Theologische Realenzyklopädie Band 36'', Walter de Gruyter, Berlin/New York 2004, S. 700.</ref>

1840 kam es im Gefolge der [[Damaskusaffäre]] zu [[Pogrom]]en an Juden in Syrien. Daraufhin ließ die britische Regierung Truppen in Damaskus einmarschieren. Ihre Vertreter begründeten dies als Beitrag zur nationalen Emanzipation der palästinischen und europäischen Juden.

In der [[Schweiz]] trat [[Henry Dunant]] (1828–1910), der Begründer des [[Internationale Rotkreuz- und Rothalbmond-Bewegung|Roten Kreuzes]], für die Ansiedlung von Juden in Palästina ein.

=== Jüdische Siedlungsprojekte ===
[[Mordechai Immanuel Noah]] (1785–1851), Konsul der [[Vereinigte Staaten|USA]] in [[Tunis]] bis 1815, vertrat nach seiner Abberufung die Idee einer eigenen Judenstadt als Zufluchtsort für alle verfolgten Juden, bevor die Wiederinbesitznahme Palästinas möglich sei. 1825 gründete er auf [[Grand Island (New York)|Grand Island]] im Bundesstaat [[New York (Bundesstaat)|New York]] die Stadt ''[[Ararat (Grand Island)|Ararat]]''. Er warb international bei jüdischen Gemeinschaften für die Einwanderung dorthin, stieß aber weithin auf Ablehnung und Spott. In Deutschland erwogen nur einige Mitglieder des ''Vereins für Kultur und Wissenschaft der Juden'' eine Auswanderung. Noah veröffentlichte 1844 seinen ''Discourse on the Restoration of the Jews'', einen Aufruf zur Unterstützung eines Judenstaats in Palästina.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 2, S. 269 f.</ref>

Sir [[Moses Montefiore]] (1784–1885) hatte Palästina erstmals 1827 bereist und war danach strenggläubig geworden. Er plante fortan, die jüdische Emigration in das „gelobte Land“ finanziell wie durch industrielle und landwirtschaftliche Ansiedlungen zu fördern. 1840 verhinderte er durch [[Damaskusaffäre|seinen Besuch]] weitere Pogrome im Osmanischen Reich. Er plante ein Siedlungsprojekt, kaufte Land von [[Araber|arabischen]] Großgrundbesitzern in Palästina und stellte es verfolgten Juden zur Verfügung. 1857 gründete er die erste neue jüdische Siedlung außerhalb der [[Jerusalemer Altstadt]], nachdem das jüdische Viertel dort für die Zugereisten zu klein geworden war.

Der Franzose [[Adolphe Crémieux]] (1796–1880) gründete 1860 die [[Alliance Israélite Universelle]] AIU. Diese förderte nur eine begrenzte Einwanderung von in ihrer Heimat gefährdeten europäischen Juden nach Palästina, gleichrangig damit auch in andere Gebiete etwa in Lateinamerika. Wegen ihres [[Kosmopolitismus]] lehnte die AIU eine massenhafte Einwanderung von Juden in ein einziges Land ausdrücklich ab; dadurch werde die Sicherheit aller Juden gefährdet. Sie versuchte u. a. die Osmanen davon abzubringen, eine stärkere Einwanderung nach Palästina zuzulassen.<ref>Carsten Wilke, ''Jüdisches Weltbürgertum oder nationales Judentum?'' in Zs. [[Kalonymos]] Heft 3, 2010, S. 9ff., hier S. 10. Aus dem AIU-Archiv in Paris erhoben.</ref>

Die meisten europäischen Juden lehnten die Auswanderung nach Palästina und das Programm einer zionistischen Nation ab. Für [[Orthodoxes Judentum|orthodoxe]] Juden war ursprünglich die Rückkehr nach Eretz Israel nur denkbar durch das Eingreifen Gottes in die Geschichte, das Menschen durch ihr Vorgreifen nur aufhalten, [[Liberales Judentum|liberale Juden]] betrachteten sich als Angehörige ihrer jeweiligen Nationen und traten dort für ihre [[Jüdische Emanzipation|Emanzipation]] ein, die ihnen mehr religiöse Toleranz und demokratische Rechte bringen sollte. Sie betrachten den Zionismus als Gefährdung ihrer sozialen Assimilation und als Verrat an ihrer Nation, sowie als Faktor, der dem Antisemitismus Vorschub leistete. 1912 wurde in Deutschland das Antizionistische Komitee gegründet, das dern Zionismus energisch als schädlichen und das Judentum spaltenden Chauvinismus bekämpfte.

Als ''Mevassre Zion'' („Vorboten der Zionsidee“) gelten für jüdische Historiker wie [[Jakob Katz]] erst Autoren, die direkt zur Entstehung des Zionismus im religiösen Judentum beitrugen. Der Rabbiner [[Judah Alkalai|Jehuda Alkalay]] (1798–1878) aus [[Sarajewo]] etwa veröffentlichte 1834 seine Schrift ''Höre Israel''; 1845 folgte ''Die Gabe Judas''. Darin erklärte er das reine Warten auf Gottes Erlösung als falsch. Diese beginne vielmehr mit einer eigenen Anstrengung der Juden:<ref group="k" name="s21">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 21.</ref>
:''Sie müssen sich vereinigen und organisieren, Führer wählen und ihr Exil verlassen. […] Die Organisation einer internationalen Körperschaft ist bereits der erste Schritt zur Erlösung. Aus der Mitte der Ältesten wird der Messias, Sohn des Josef, hervorgehen.''

Für dessen Ankunft sei die nationale Einung und Wiedergeburt des Judentums Bedingung. Damit verband erstmals ein traditionell sozialisierter Rabbiner den orthodoxen Messiasglauben mit moderner demokratischer Politik.

[[Zwi Hirsch Kalischer]] (1795–1874) aus [[Toruń|Thorn]] schrieb 1861 den Aufsatz ''Suche nach Zion''. Erst in Palästina sei das jüdische Volk vor weiterer Zerstreuung, Auflösung und Verfolgung sicher und könne seine Bestimmung erkennen. In diesem Kampf um nationale Unabhängigkeit sollten sich die Juden den Nationalismus der europäischen Völker als Beispiel nehmen:<ref group="k" name="s21" />
:''Wenn sich viele Juden [im Land Israel] ansiedeln und ihre Gebete am heiligen Berg sich mehren, dann wird der Schöpfer sie erhören und den Tag der Erlösung beschleunigen.''
Beide Rabbiner brachten ein Umdenken in der jüdischen Orthodoxie in Gang, das die spätere zionistische Bewegung vorbereitete. Nicht alle Gruppierungen der Orthodoxie schlossen sich jedoch dem säkularen zionistischen Programm an: 1912 wurde die [[Agudat Jisra’el]] gegründet, die noch heute dem säkularen Programm kritisch gegenübersteht. Die 1938 gegründete [[Neturei Karta]] lehnt außerdem den israelischen Staat ab.<ref name=":0">Tobias Grill: [http://www.ieg-ego.eu/grillt-2011-de Antizionistische jüdische Bewegungen] in: Europäische Geschichte Online (EGO) vom 16. November 2011, hg. vom Institut für Europäische Geschichte (IEG), abgerufen am 8. Juni 2016</ref>

Der Frühsozialist [[Moses Hess]] (1812–1875) schrieb 1862 ''Rom und Jerusalem'' mit dem Untertitel ''Die letzte Nationalitätenfrage''. Darin sah er die Epoche nach der Französischen Revolution als „Völkerfrühling“, in dem ein Volk nach dem anderen zu neuem nationalen Leben erwache. Nach [[Italien]] („Rom“), das 1859 seine Nationalstaatlichkeit erreichte, sei nun als letztes das jüdische Volk an der Reihe,
:''das nicht umsonst zwei Jahrtausende hindurch dem Sturm der Weltgeschichte getrotzt und […] von allen Enden der Welt aus den Blick stets nach Jerusalem gerichtet hat und noch richtet.''
Damit sprach Hess als erster jüdischer Autor der [[Neuzeit]] den Gedanken an eine jüdische Nation im „gelobten Land“ aus. Er glaubte, die jüdische Wiederbesiedlung Palästinas sei die Bedingung für eine neubelebte jüdische Kultur, die in der Diaspora in Europa allmählich absterbe:
:''Bei den Juden weit mehr noch als bei den Nationen, die auf ihrem eigenen Boden unterdrückt sind, muss die nationale Selbständigkeit jedem politisch-sozialen Fortschritt vorausgehen.''<ref group="b">beide Zitate nach Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 1, S. 276.</ref>

Das Buch beschrieb noch keine praktischen Siedlungsschritte und wurde 1862 öffentlich kaum beachtet. Es fand erst in den 1890er Jahren begeisterte Zustimmung bei den Zionisten. Fortan galt Hess als Gründer des [[Sozialismus|sozialistischen]] Zionismus, aus dem später die [[Kibbuz]]-Bewegung und die israelische [[Arbeitspartei (Israel)|Arbeitspartei]] hervorgingen.

=== Antisemitismus ===
Im 19. Jahrhundert verbreitete sich der Antisemitismus als politische Ideologie in Europa, vor allem in [[Russland]], [[Deutschland]], [[Österreich]] und [[Frankreich]]. Sein Ziel war die Ausgrenzung und Vertreibung aller, der getauften wie sozial integrierten Juden. Die Begrenzung und Rücknahme gerade erst erworbener Bürgerrechte der Juden verlangten darüber hinaus bürgerliche und christlich-konservative Gesellschaftskreise, wie der [[Berliner Antisemitismusstreit]] zeigte. Dies stellte sämtliche Versprechen des [[Liberalismus]] von [[Gleichheit]] und Toleranz in Frage und ließ sie mehr und mehr als Illusion erscheinen.

Im März 1881 kam es in Russland zu einer [[Pogrom]]welle, die den Auftakt für weitere schwere Ausschreitungen gegen Juden in den Folgejahren bildete. Sie wurden oft von lokalen Autoritäten initiiert oder angeführt und vom [[Zarismus]] geduldet und geschürt.

=== Erste Alija ===
{{Hauptartikel|Alija}}
Die russischen Pogrome bewirkten eine fluchtartige, unkoordinierte Auswanderung von Juden aus Osteuropa mit verschiedenen Zielen. Einige Gruppen wollten in den USA eigene Siedlungsräume erwerben, um dort sozialistische [[Kommune (Lebensgemeinschaft)|Kommunen]] aufzubauen. Sie bezeichneten sich als ''Am Olam'' („Weltvolk“) und grenzten sich gegen diejenigen ab, die lieber nach Palästina wollten. Ihre Pläne scheiterten jedoch in den Folgejahren.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 2, S. 272.</ref>

Nur ein Bruchteil auswandernder Juden wählte Palästina zur neuen Heimat. Seit etwa 1870 hatten sich osteuropäische jüdische Familien allmählich dort angesiedelt. Sie betrieben als Landwirte Ackerbau und Viehzucht und kultivierten dazu Wüstenland. Diese Perspektive schien vielen einfachen und religiösen Juden naheliegend, war aber kaum von zionistischen Motiven bestimmt und organisiert. Bis 1904 wuchs ihre Zahl auf etwa 24.000 meist osteuropäische Juden.<ref>Monika Grübel: ''Judentum.'' DuMOnt Buchverlag, Köln 1996, S. 186.</ref>

== Geschichte bis 1945 ==
=== Chibbat Zion ===
Als eigentlicher Beginn der zionistischen Bewegung gilt die ab 1880 entstandene osteuropäische Sammlungsbewegung ''[[Chibbat Zion]]'' („Zionsliebe“). Deren Ortsvereine waren in vielen russischen und rumänischen Städten vertreten und nannten sich ''Chowewe Zion'' („Zionsfreunde“). Sie sammelten etwa 3000 Auswanderungswillige für gemeinsame Siedlungsprojekte in Palästina. Im Sommer 1882 erreichte die Studentengruppe ''[[Bilu]]'' als erste dieses Ziel und baute die Siedlung ''[[Rischon LeZion|Rischon-le-Zion]]'' („Erste in Zion“) auf.

Diese Pionierarbeit mit dem Pflug wurde zum Vorbild für weitere Siedlergruppen. So entstanden ''Gedera'' im ehemaligen [[Judäa]], ''[[Rosch Pina]]h'' und ''Jessod Hamaalah'' in [[Galiläa]], ''[[Zichron Ja’akow|Sichron Jaakow]]'' in [[Samarien]]. Die 1878 von Jerusalemer Juden gegründete Siedlung ''[[Petach Tikwah]]'' nördlich von [[Jaffa]] wurde erneuert.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 1, S. 277.</ref>

=== Leo Pinsker ===
Der Arzt [[Leo Pinsker]] (1821–1891) hatte bis 1881 in seiner Heimatstadt [[Odessa]] eine ''Gesellschaft zur Förderung der Aufklärung'' geleitet und nationaljüdische Bestrebungen strikt abgelehnt. Unter dem Eindruck der landesweiten Pogrome trat er von diesem Amt zurück und bereiste Westeuropa, um die Aufnahmebereitschaft für verfolgte russische Juden zu sondieren. Im Sommer 1882 schrieb er in Berlin in wenigen Wochen das Buch ''[[Autoemanzipation]], Mahnruf an seine Stammesgenossen von einem russischen Juden'', in dem es hieß:
:''Als Jude geplündert sein oder als Jude beschützt werden müssen ist gleich beschämend, gleich peinlich für das menschliche Gefühl der Juden.''
Kern des Problems sei die Ausgrenzung der Juden durch den Hass ihrer Umwelt. Dessen Ursache sei das Festhalten der verstreuten jüdischen Gemeinden an ihrer Einheit als Judentum. Dies habe auf die Völker Europas wie die „geisterhafte Erscheinung eines wandelnden Toten“ gewirkt und eine ''Judophobie'' ausgelöst. Alle oft unlogischen vorgebrachten Argumente der Judenfeinde seien nur rationale Verschleierung ihrer tiefen [[Psychose]], die sich seit 2000 Jahren weitervererbe. Diese Krankheit sei nur zu heilen, indem die Ursache beseitigt werden: die außerordentliche Lage der Juden. Sie müssten wie alle Völker endlich eine eigene Heimat, einen Staat erhalten, um so den übrigen Nationen ebenbürtig zu werden. Erst diese Ebenbürtigkeit werde die [[Judenfrage]] lösen; nur die Juden selbst könnten dies erreichen. Nicht die Gewährung ihrer Gleichberechtigung durch andere, sondern nur ihre Selbstbefreiung als selbständige und selbstbewusste Nation könne ihnen Achtung verschaffen. Wo sie verfolgt würden, sollten sie sofort auswandern: nicht in neue Zerstreuung, sondern in ein geschlossenes Gebiet, um dort mit Zustimmung der Großmächte ein Gemeinwesen aufzubauen. Der Ort sei dafür zweitrangig: Er könne in Palästina oder in Nord- oder Südamerika liegen.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 1, S. 278.</ref>

Dieser Aufruf erschien anonym und fand zunächst nur ein geringes Echo. 1884 wurde Pinsker ein Führer der osteuropäischen „Zionsfreunde“ und übernahm damit deren Ziele in Palästina. Durch die zum Teil unerwarteten praktischen Probleme der Siedler trat das ursprüngliche Ziel Pinskers, einen jüdischen Nationalstaat aufzubauen, jedoch zunächst zurück: Die Selbstorganisation der Zionsfreunde drohte zu scheitern und musste Spenden von reichen Gönnern annehmen. Vor allem das Engagement von [[Edmond Rothschild]] (1845–1934) verhalf ihr zum Fortbestand und veränderte sie zu einem philanthropischen Hilfswerk ohne nationale Ansprüche.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 1, S. 279.</ref>

=== Nathan Birnbaum ===
Der aus [[Wien]] stammende [[Nathan Birnbaum (Schriftsteller)|Nathan Birnbaum]] (1864–1937) gilt als Schöpfer des Begriffs ''Zionismus'', der erstmals schriftlich in der von ihm herausgegebenen Zeitschrift ''Selbst-Emancipation'' am 16. Mai 1890 auftaucht und sich schnell als geläufigen Bezeichnung für die jüdische Nationalbewegung durchsetzte, nicht nur bei Befürwortern und Gegnern des Zionismus, sondern auch bei Antisemiten. Obwohl Zionist, forderte Birnbaum, anders als [[Theodor Herzl]], die volle, auch die ethnisch-kulturelle Gleichberechtigung der Juden in der Diaspora (''Die nationale Wiedergeburt des jüdischen Volkes in seinem Land'', 1893) und wandte sich später vom Zionismus ab.<ref>{{Literatur | Herausgeber=Erika Timm | Sammelwerk=Ein Leben für die Wissenschaft/A Lifetime of Achievement. Wissenschaftliche Aufsätze aus sechs Jahrzehnten von Salomo/Solomon A. Birnbaum | Titel=Salomo Birnbaums Leben und Werk | Verlag=De Gruyter | Jahr=2011 | Seiten=XII f | ISBN=978-3-11-025194-4}}</ref>

=== USA ===
[[Datei:PikiWiki Israel 2631 People of Israel ברנדייס כשופט.jpg|thumb|Louis Brandeis]]
[[Louis Brandeis]] war ein US-amerikanischer Jurist und erster jüdischer Richter am Obersten Gerichtshof der Vereinigten Staaten. Er wurde 1916 von US-Präsident [[Woodrow Wilson]] ernannt und blieb bis 1939 im Amt. Brandeis war ein zentraler Wortführer des amerikanischen Zionismus sowie Unterstützer des progressiven Flügels der [[Demokratische Partei (Vereinigte Staaten)|Demokratischen Partei]] in den USA.

=== Theodor Herzl ===
[[Datei:DE Herzl Judenstaat 01.jpg|thumb|Erstausgabe von Herzls ''[[Der Judenstaat]]'']]
Angesichts des deutschen Rasse-Antisemitismus, wie ihn 1880 etwa [[Karl Eugen Dühring]] vertrat, hatte sich [[Theodor Herzl]] (1860–1904) zum Zionisten gewandelt. Während der [[Dreyfus-Affäre]] in Frankreich schrieb er 1896 das Buch ''[[Der Judenstaat]] – Versuch einer modernen Lösung der Judenfrage''.<ref>[http://www.talmud.de/artikel/derjudenstaat.htm ''Der Judenstaat'': Volltext bei talmud.de]</ref> Darin führte er seine Idee einer souveränen staatlichen Organisation aus, um dem planlosen und zerstreuten Auswandern von europäischen Juden ein gemeinsames Ziel zu geben und Siedlungsaktionen völkerrechtlich abzusichern. Dabei dachte Herzl anfangs noch nicht unbedingt an einen jüdischen Staat in Palästina; Ostafrika oder Südamerika waren ihm ebenfalls genehm. Er begründete seine Idee kaum mit religiösen Motiven, sondern mit dem Scheitern der [[Jüdische Emanzipation|Jüdischen Emanzipation]] gerade in den angeblich „zivilisierten“ Ländern Europas. So hatte er bis dahin besonders Frankreich als Hort des sozialen und kulturellen Fortschritts gesehen. Nun urteilte er, der Antisemitismus werde nie verschwinden, alle Bemühungen der Juden um [[Assimilation (Soziologie)|Assimilation]] würden ihn eher noch verstärken. Nur die Sammlung der Juden in einem eigenen Land könne daher der Ausweg sein.

Herzls Buch wurde anders als die Bücher seiner Vorläufer viel beachtet und gab den Anstoß zum internationalen Zusammenschluss der bestehenden nationaljüdischen Vereine. Am 29. August 1897 trafen daraufhin 200 von ihren Vereinen gewählte Delegierte in [[Basel]] zum ersten [[Zionistenkongress]] zusammen. Dort forderte Herzl zusammen mit dem Organisator [[David Farbstein]] erstmals einen völkerrechtlich legalisierten Judenstaat in Palästina. Daraufhin gründete sich die [[Zionistische Weltorganisation]] (''World Zionist Organisation'', abgekürzt WZO) mit dem Programm:<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 1, S. 294.</ref>
:''Der Zionismus erstrebt für das jüdische Volk die Schaffung einer öffentlich-rechtlich gesicherten Heimstätte in Palästina.''
Dies wurde das gemeinsame Ziel aller zionistischen Strömungen. Das Wort „Judenstaat“ wurde dabei vermieden, um die Gestalt des angestrebten Gemeinwesens nicht festzulegen. Um die Zionsfreunde einzubinden, nannte die Erklärung als erstes Mittel zum Erreichen des Ziels:<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Band 2, S. 291.</ref>
:''Die zweckdienliche Förderung der Besiedelung Palästinas mit jüdischen Ackerbauern, Handwerkern und Gewerbetreibenden.''
Herzl erreichte damit den Vorrang für [[Diplomatie|diplomatische]] Bemühungen und konnte Pläne für neue jüdische Siedlungen ohne völkerrechtliche Absicherung zunächst zurückweisen. Er verwies darauf, dass illegaler Siedlungsbau vom Machthaber Osmaniens und damit Palästinas, Sultan [[Abdülhamid II.]], nur als Faustpfand für Bedingungen benutzt würde. In den Folgejahren unternahm er zahlreiche Überzeugungsversuche bei diesem und weiteren Staatsführern, darunter [[Wilhelm II. (Deutsches Reich)|Wilhelm II.]], jedoch ohne entscheidenden Erfolg. Trotz zunehmender Kritik an seinem Vorgehen blieb er bis zu seinem Tod 1904 Vorsitzender des Aktionskomitees.

=== Richtungen ===
==== Sozialistischer Zionismus ====
Ab 1900 entwickelte sich vor allem von Russland aus ein sozialistischer Zionismus. Die marxistische [[Poalei Tzion]] und ihr Theoretiker [[Ber Borochov]] erlangten darin größte Bedeutung und prägten die spätere Kibbuz- und [[Arbeiterbewegung]] in Israel. In Osteuropa gab es zudem die nichtmarxistischen ''Zionisten-Sozialisten'' um [[Nachman Syrkin]], die sich nicht auf Palästina als zukünftiges Siedlungsgebiet festlegten, und die ''Sejmisten'' um [[Chaim Schitlowsky|Chaim Shitlowskij]], die kulturelle und politische Autonomie in Russland als Zwischenschritt zu einem eigenen Gebiet erreichen wollten. Auch bürgerliche, religiöse und völkisch-nationalistische Zionisten bildeten eigene Organisationen mit je eigenen Vorstellungen vom Erreichen und Gestalten des erstrebten Judenstaats.

Derweil fand der Zionismus in der europäischen Arbeiterbewegung auch entschiedene Gegenwehr. Ideologisch widersprach die Grundidee des Zionismus von einer „ewigen Judenfeindschaft“ der sozialistisch-materialistischen Gesellschaftsanalyse. Vorgeworfen wurde den Zionisten, dass sie das Problem des Antisemitismus dadurch lösen wollten, dass sie letztlich die Forderung der Antisemiten nach Ausschluss der Juden durch Auswanderung erfüllen würden, statt für eine grundlegende Umgestaltung der Verhältnisse zu kämpfen, die schließlich auch dem Antisemitismus den Nährboden entziehen würde. Die Einschätzungen sozialdemokratischer Theoretiker reichten vom Vorwurf, der Zionismus sei pure Utopie, bis zu seiner Einordnung als erzreaktionäre Ideologie. Jakob Stern schlussfolgerte in einer Rezension von Herzls „Judenstaat“, dass der Zionismus dem Kampf gegen den Antisemitismus aus dem Weg gehen wolle. 

Anders verhielten sich seit dem Stuttgarter Kongress der [[Zweite Internationale|Internationale]] 1907, auf der Kolonialismus eine herausragende Rolle spielte, die [[Sozialistische Monatshefte|Sozialistischen Monatshefte]], das wichtigste Organ der Revisionisten in der SPD. Sie sahen fortan den Zionismus als eine Art der „sozialistischen Kolonialpolitik“ und betonten die Leistungen der Zionisten im Sinne einer „Kulturmenschheit“, etwa das Urbarmachen von Land. Nachdenklich betrachtete vor allem [[Eduard Bernstein]] das Verhältnis von Zionismus, Antisemitismus und Sozialismus. Als einer der wenigen Sozialdemokraten sah Bernstein den Antisemitismus nicht als ein Problem, das sich durch Lösung ökonomischer Widersprüche erledigen lasse, und warnte vor dessen Aufkommen in weiten Teilen des Bürgertums und betrachtete ihn als gefährlicher als den „Radau-Antisemitismus“. Diese Ausweitung antisemitischer Haltungen betrachtete Bernstein als förderlich für den Zionismus und schlussfolgerte daraus, dass auch der Zionismus als emanzipatorische Bewegung gegen Unterdrückungsmechanismen, wie etwa den Antisemitismus, fungieren würde.<ref>Mario Keßler: ''Antisemitismus, Zionismus und Sozialismus.'' Mainz 1993, S. 89 ff.</ref>

==== Kulturzionismus ====
Als ''Kulturzionismus'' wurde das von [[Achad Ha'am]] in der zionistischen Bewegung um 1900 vertretene Streben nach einer grundlegenden Erneuerung der [[Jüdische Kultur|jüdischen Kultur]] als unabdingbarer Voraussetzung für ein jüdisches Nationalbewusstsein bezeichnet. Die „[[Judenfrage]]“, die der Zionismus beantworten sollte, war in den Augen der Kulturzionisten zuerst die Frage nach der Zukunft des Judentums unter den Bedingungen der Moderne.<ref>[[Paul Mendes-Flohr]]: ''Kulturzionismus''. In: [[Dan Diner]] (Hrsg.): ''Enzyklopädie jüdischer Geschichte und Kultur'' (EJGK). Band 3, Metzler, Stuttgart/Weimar 2012, S. 454–458.</ref>

Achad Ha'am distanzierte sich früh vom „Kongresszionismus“ Herzls, der den Zionismus eher pragmatisch als Antwort auf den europäischen Antisemitismus und die ökonomische Not der Juden Osteuropas und nicht als kulturelle Erneuerungsbewegung sah. Dennoch spielten seine Ideen schon beim Gründungskongress der WZO vor allem in den Debatten zur „Kulturfrage“ eine wichtige Rolle. In deren Zentrum stand die Wiederbelebung der [[Neuhebräisch|hebräischen Sprache]] als künftige Nationalsprache.

Achad Ha'am hatte im Gegensatz zu Herzl eine realistische Einschätzung der arabischen Reaktionen auf eine jüdische Einwanderung, die Herzl in naiver Hoffnung als Willkommenheißen einschätzte. Die Bedrohung europäischer Juden durch den Antisemitismus hatte Ha'am hingegen deutlich unterschätzt, sodaß der Kulturzionismus nach dem Holocaust und der Gründung Israels an Bedeutung verlor. Als Ostjude war er trotz seiner rationalen Einstellung stärker als Herzl mit jüdischen Traditionen und insbesondere mit dem [[Chassidismus]] verbunden, weshalb er einer kulturell-religiösen Renaissance des Judentums die Priorität einräumte, während Herzl und andere Zionisten die antisemitische Gefahr in den Vordergrund stellten.

Die Kulturzionisten organisierten sich 1901 im Rahmen der WZO durch die Gründung der [[Demokratisch-Zionistische Fraktion|Demokratisch-Zionistischen Fraktion]].

=== Gegner im Judentum ===
Der 1897 in [[Wilna]] gegründete [[Allgemeiner jüdischer Arbeiterbund|Allgemeine jüdische Arbeiterbund]] („Bund“) lehnte die Ideen der Zionsfreunde und eines Judenstaates ganz ab und forderte stattdessen die volle Gleichberechtigung der jüdischen Arbeiterschaft Osteuropas und eine national-kulturelle Autonomie für die dort ansässigen Juden. Orthodoxe Juden wiederum sahen in den Zionisten abtrünnige [[Ketzer]], die sich gegen das von Gott verfügte jüdische Exil auflehnten und sich selbst erlösen wollten, statt demütig auf die Ankunft des Messias zu warten.

In Westeuropa lehnte ein Großteil der Juden Europas zionistische Ziele und Organisationen bis 1933 ab. Liberal-bürgerliche Gruppen wie der [[Central-Verein deutscher Staatsbürger jüdischen Glaubens]] hielten den Antisemitismus weiterhin für „heilbar“ und den Judenstaat für unnötig oder utopisch. Sie befürchteten, zionistische Forderungen würden die Lage europäischer Juden nur verschlechtern und ihren Integrationsbemühungen schaden. Das Ziel eines Judenstaats galt ihnen als Hindernis zur Anerkennung der jüdischen Minderheiten in den jeweiligen Heimatstaaten Europas. Sie kritisierten früh, dass der Zionismus die Juden ebenso wie der Antisemitismus als „fremden Körper“ in den europäischen Nationalstaaten betrachte.

Diese Kritik wird in der Gegenwart von einigen israelischen Historikern wie [[Anita Shapira]] aufgenommen.<ref>{{Cite journal
| issn = 02761114
| volume = 15
| issue = 3
| pages = 215–232, S. 218
| last = Shapira
| first = Anita
| title = Anti-Semitism and Zionism
| journal = Modern Judaism
| date = 1995
}}</ref>

=== Uganda-Programm ===
1903 kam es in und um [[Kischinew]] erneut zu einer Pogromwelle gegen russische Juden. Auf dem 6. Zionistenkongress in Basel am 26. August 1903 schlug Herzl daher das [[Britisches Uganda-Programm|britische Uganda-Programm]] als vorläufige Lösung vor. Er betonte, es berühre nicht das eigentliche Ziel einer Heimstätte in Palästina. Dennoch rief sein Vorschlag heftige Proteste hervor und spaltete fast die zionistische Bewegung. Es kam zu einem Bündnis verschiedener Gruppen, die die Uganda betreffenden Vorschläge in der Zeit von 1903 bis 1905 unterstützten. Daraus ging die ''Jewish Territorialist Organization'' (JTO) hervor.

Am 6. Zionistenkongress nahm unter anderem [[Wladimir Jabotinsky]] teil. Von da an identifizierte er sich völlig mit Herzls Zielen und wurde zu einem Sprecher des Zionismus. 1923 gründete er dessen [[Revisionistischer_Zionismus|revisionistischen Flügel]] und die Jugendbewegung [[Betar]]. Auf dem 7. Zionistenkongress 1905 wurde das Uganda-Programm endgültig fallengelassen. Herzls Nachfolger wurde [[David Wolffsohn]] (1905–1911), der die praktische [[Kolonisation]] Palästinas unabhängig von der Zustimmung dafür maßgebender Staaten befürwortete. Die „Perspektive Palästina“, mit oder ohne eigenen Staat, verfolgte ebenfalls der [[Kulturzionismus|„kulturelle Zionismus“]] unter [[Ascher Ginsberg]] (Ahad Ha'am).

=== Zweite Alija ===
Ausgelöst durch die Pogrome von [[Kischinew]] im heutigen [[Moldawien]] 1903, die Judenverfolgungen nach dem [[Russisch-Japanischer Krieg|Russisch-Japanischen Krieg]] und nach der gescheiterten [[Russische Revolution 1905|Russischen Revolution 1905]], wanderten von 1904 bis 1914 etwa 40.000 meist junge russische Juden nach Palästina aus. Dort wuchs die jüdische Bevölkerung bis 1914 auf etwa 85.000 Menschen an. Die Einwanderer waren von den russischen sozialen Bewegungen geprägt und brachten deren Gedankenwelt nach Palästina mit ([[Ber Borochov]], [[Aharon David Gordon]]). Von den eher sozialreformerischen Einwanderern wurde der [[Hapoel Hazair]] gegründet, während die sozialrevolutionären, zu denen damals der spätere Ministerpräsident [[David Ben Gurion]] gehörte, die [[Poalei Tzion]] formierten, die allerdings im Laufe der Jahre ebenfalls eine reformerische Linie einschlug.

1901 gründete die Zionistische Weltorganisation den [[Jüdischer Nationalfonds|Jüdischen Nationalfonds]] (JNF), um nun erstmals jüdische Ansiedlungen in Palästina gezielt zu fördern. 1907 gründete sie das [[Palästinaamt|Palästina-Amt]] in [[Jaffa]], das [[Arthur Ruppin]] leitete. 1909 wurden die [[Jüdische Kolonialbank]] („Jewish Colonial Trust“) und die Stadt [[Tel Aviv]] gegründet, die bis 1938 auf 150.000 Einwohner anwuchs. Die Einwanderer der zweiten Alija verstanden sich als landwirtschaftliche Pioniere (Chaluzim). 1909 gründeten sie den ersten Kibbuz am [[See Genezareth]].

=== Balfour-Deklaration ===
Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] warf die jüdischen Siedler zunächst enorm zurück, da sie zwischen die Fronten des Osmanischen Reichs und Großbritanniens gerieten. Unter osmanischer Hoheit hätten sie nur bei Annahme der türkischen Staatsbürgerschaft in Palästina bleiben dürfen. Dies verschärfte die Konflikte der „praktischen“ Zionisten, die Tatsachen schaffen wollten, mit den „politischen“ Zionisten, die erst die Unterstützung europäischer Großmächte erlangen wollten.

Vor allem [[Chaim Weizmann]] erreichte als Vertreter der WZO jedoch durch geschicktes Verhandeln die Zusage der britischen Regierung, die schon bestehenden jüdischen Siedlungen unter ihren Schutz zu stellen und weitere Einwanderung zuzulassen. Am 2. November 1917 gab der britische Außenminister [[Arthur Balfour]] brieflich die nach ihm benannte [[Balfour-Deklaration]] gegenüber dem engagierten britischen Zionisten Baron [[Lionel Walter Rothschild]] ab: Die Regierung betrachte die „Schaffung einer nationalen Heimstätte in Palästina für das jüdische Volk mit Wohlwollen“ und werde die „größten Anstrengungen unternehmen, um das Erreichen dieses Ziels zu erleichtern.“ Diese Erklärung übernahm die Zielformulierung der WZO; damit hatte erstmals ein europäischer Staat deren Ziel eines jüdischen Staates in Palästina anerkannt. Dabei sollten die Rechte der ansässigen nichtjüdischen Bevölkerung wie der jüdischen Minderheiten Europas gewahrt werden.

=== Abkommen mit Syrien ===
1922 übertrug der [[Völkerbund]] Großbritannien das seit 1918 faktisch ausgeübte Mandat, die Balfour-Erklärung zu verwirklichen. Da diese offenließ, wie die „nationale Heimstätte“ der Juden aussehen und erreicht werden sollte, suchte die WZO diese Fragen zunächst einvernehmlich mit den Arabern zu klären. Diese hatten die Balfour-Deklaration nicht abgelehnt und die jüdische Einwanderung begrüßt, sofern dabei arabische Interessen berücksichtigt blieben.

Am 3. Januar 1919 schloss Weizmann mit [[Faisal I.]] das [[Faisal-Weizmann-Abkommen]], in dem [[Syrien]] die weitere jüdische Ansiedlung und eine jüdische Interessenvertretung in Palästina anerkannte. Die WZO verzichtete auf eine autonome Regierung und stimmte ihrerseits zu, das Streben der Araber nach einem unabhängigen arabischen Staat zu unterstützen.

Faisal machte seine Zustimmung zu dem Abkommen von der britischen Zusage für ein selbständiges Großarabien abhängig. Diese Zusage hatte der britische [[Hochkommissar (Commonwealth)|Hochkommissar]] [[Ägypten]]s, [[Henry McMahon]], Faisals Vater, König [[Hussein ibn Ali (Hedschas)|Hussein ibn Ali]], 1916 schriftlich gegeben. Dafür hatten die Araber die Briten im Kampf gegen die Osmanen unterstützt.

=== Ausgleich mit den Siegermächten ===
Am 27. Februar 1919 erläuterten die Vertreter der WZO, darunter Weizmann, dem Obersten Alliierten Rat ihre Vorstellungen: die Förderung jüdischer Zuwanderung und Ansiedlung von jährlich bis zu 80.000 Juden, ihre offiziell anerkannte Vertretung in Palästina, die Erlaubnis zum Aufbau eines hebräischen Bildungssystems und die bevorzugte Vergabe von Konzessionen für unerschlossenes Land an Juden. Sie verzichteten gegen erheblichen Widerstand in den eigenen Reihen erneut darauf, bereits jetzt eine autonome jüdische Staatsregierung zu fordern. Erst mit einer jüdischen Bevölkerungsmehrheit in Palästina könne dies geschehen.
Dafür erreichten sie die Zustimmung der europäischen Staaten.

=== Beginnender Nahostkonflikt ===
Großbritannien konnte sich mit Frankreich nicht über die Aufteilung der Interessenssphären in Nahost einigen und erkannte weder das Faisal-Weizmann-Abkommen an noch die eigenen während des Weltkriegs den [[Haschimiten|Haschemiten]] gemachten Zusagen für ein selbständiges Großarabien, was arabischen Widerstand gegen eine weitere jüdische Besiedlung Palästinas, die nun als gegen die Interessen der großarabischen Nation gerichtete imperialistische britische Politik angesehen wurde, hervorrief.

Daraufhin entstand Widerstand gegen eine weitere jüdische Besiedlung Palästinas bei den dort ansässigen Arabern und denen der weiteren Region. Sie sahen diese nun als Ausdruck imperialistischer britischer Politik, die gegen ihr Ziel einer großarabischen Nation gerichtet sei. Eine Resolution des syrischen Kongresses vom 2. Juli 1919 wandte sich gegen ein jüdisches Gemeinwesen „im südlichen Teil Syriens, Palästina genannt“. Arabische Delegierte protestierten vor einer von US-Präsident [[Woodrow Wilson]] entsandten Kommission gegen einen Judenstaat.

Im April 1920 übertrug der Völkerbund Großbritannien das Mandat zur Verwaltung Palästinas und damit zur Erfüllung der Balfour-Deklaration. Premierminister [[David Lloyd George]] ernannte mit Sir [[Herbert Louis Samuel|Herbert Samuel]] einen britischen Juden zum Hochkommissar in Palästina. Dadurch wuchs die Erbitterung vieler Araber über die Briten und die jüdischen Siedler Palästinas, die sie nun als gegen sich verbündet ansahen.

Im selben Monat griffen Araber in Jerusalem erstmals Juden an, plünderten jüdische Geschäfte, töteten und verletzten jüdische Anwohner. Das britische Militär griff nicht ein. Im Mai 1921 wurden bei neuen arabischen Ausschreitungen 43 Juden in Jaffa ermordet; die ebenfalls angegriffene jüdische Siedlung [[Petach Tikwa]] konnte sich erfolgreich verteidigen.

=== Britische Mandatspolitik ===
Daraufhin ließ der britische Hochkommissar die weitere jüdische Einwanderung stoppen, um zunächst die Ursachen der Unruhen aufzuklären. Die Untersuchungskommission stellte fest, dass arabische Polizei sich an Übergriffen auf Juden beteiligt hatte, statt diese zu schützen. Zuvor hätten zionistische Behörden „hebräische Arbeit“ propagiert. Juden, die arabischen Großgrundbesitz gekauft hatten, stellten bevorzugt jüdische Neusiedler ein und entließen die ansässige arabische Bevölkerung. Die britische Verwaltung erlaubte nun Juden, aber nicht Arabern, Waffen zu ihrer Selbstverteidigung zu tragen. [[Winston Churchill]], damals britischer Kolonialminister, erlaubte weitere jüdische Einwanderung, ohne dass die Gestalt und Grenze des künftigen jüdischen Staates geklärt war.

1920 wurde die zionistische Gewerkschaft [[Histadrut]] mit dem Ziel gegründet, die von privaten Investoren gemiedenen Branchen zu besetzen, und wurde so im Laufe der Zeit größter Arbeitgeber in Palästina.

Im Sommer 1921 erklärte ein Zwischenbericht des Hochkommissars, die Umsetzung der ''Balfour Declaration'' sei von den „Rechten der ansässigen Bevölkerung“ abhängig. Damit räumte er der arabischen Bevölkerungsmehrheit praktisch das Recht ein, den jüdischen Staat abzulehnen. Zudem machte er den arabischen Nationalisten [[Mohammed Amin al-Husseini]], einen späteren Kollaborateur der [[Nationalsozialismus|Nationalsozialisten]], zum [[Mufti]] von Jerusalem.

1923 wurde Palästina aufgeteilt. Der kleinere Teil wurde von nun an „Palästina“ genannt, während aus dem größeren Teil [[Transjordanien]] (erst als Sultanat, dann als Königreich [[Jordanien]]) entstand. Damit sahen die Panarabisten ihre Chancen auf ein eigenes Großpalästina weiter geschwächt.

Seit etwa 1925 fand sich dann die zionistische [[Hachschara]] („Vorbereitung“ auf die Auswanderung) in Deutschland. Der Zionismus blieb jedoch Angelegenheit einer jüdischen Minderheit; von etwa 580.000 deutschen Juden gehörten 1932 nur 7500 einer zionistischen Organisation an. Die Mehrheit wollte in Europa bleiben und dort an der Verbesserung der sozialen und rechtlichen Lage für alle Bürger mitwirken.

=== Zeit des Nationalsozialismus ===
==== Deutschland ====
Mit dem Machtantritt der NSDAP am 30. Januar 1933 begann die gesamtstaatliche Judenverfolgung in Deutschland. Erste Maßnahmen des NS-Regimes waren der „[[Judenboykott]]“ vom 1. April sowie das „[[Gesetz zur Wiederherstellung des Berufsbeamtentums]]“ und das „[[Gesetz über die Zulassung zur Rechtsanwaltschaft]]“ vom 7. April 1933, wodurch viele deutsche Juden Eigentum, Beruf und soziale Stellung verloren.

Am 25. August 1933 trat das [[Ha’avara-Abkommen]] („Transfer“) zwischen der [[Jewish Agency]], der [[Zionistische Vereinigung für Deutschland|Zionistischen Vereinigung für Deutschland]] und dem deutschen [[Reichsministerium für Wirtschaft]] in Kraft, um die Emigration deutscher Juden nach Palästina zu erleichtern und zugleich den deutschen Export zu fördern. Bis zum Jahresende emigrierten etwa ''37.000'' der ''525.000'' in Deutschland lebenden Juden, die meisten (ca. 73 %) zogen zunächst in die europäischen Nachbarstaaten, 19 % nach Palästina, 8 % entschieden sich für ein Land in Übersee. In den Folgejahren bis 1937 blieb die jährliche Zahl der Auswanderer weit unter dem Wert im Jahr der Machtergreifung (1934 waren es ''23.000'', 1935 ''21.000'', 1936 ''25.000'' und 1937 ''23.000''). Die zionistischen Vereine wuchsen bis 1934 auf 43.000 Mitglieder.

Am 13. September 1933 schlossen sich alle großen deutschjüdischen Verbände, einschließlich der zionistischen, zur [[Reichsvertretung der Deutschen Juden]] unter [[Leo Baeck]] zusammen. Diese wollte deren Zusammenhalt stärken und die fluchtartige Auswanderung steuern. Dazu beschaffte sie z. B. Einreisepapiere und verwaltete zurückgelassene Immobilien.

Nachdem die [[Nürnberger Gesetze]] vom 15. September 1935 den deutschen Juden die [[Staatsbürgerrecht]]e entzogen hatten, wuchs die Zahl der Ausreisewilligen, obwohl Verbände wie der [[Central-Verein deutscher Staatsbürger jüdischen Glaubens]] weiterhin zum Bleiben ermutigten.

250.000 [[deutsche Juden]] wanderten von 1933 bis zum Kriegsbeginn 1939 in andere Länder aus. Dafür musste ihre ''Reichsvertretung'' immer mehr Mittel aufbringen, bis ihre Mitglieder etwa 10 Prozent ihres Einkommens an sie abgeben mussten. Die zionistische Vereinigung durfte von diesen Einnahmen Schulungsfarmen (Hachschara) aufbauen, auf denen Ausreisewillige Landwirtschaft erlernten, um ihren Neuanfang in Palästina zu erleichtern. Von 1933 bis 1941 erreichten etwa 55.000 Juden aus dem Deutschen Reich – etwa ein Viertel aller jüdischen Einwanderer – Palästina. 15.000 bis 20.000 von ihnen missachteten die britischen Einreisevorschriften.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 93 f.</ref>

1937 blockierten die deutschen Behörden die Auswanderung deutscher Juden trotz des Ha'avara-Abkommens zunehmend. [[Adolf Eichmann]] wurde nach Palästina gesandt, um dort Kontakt zur israelischen Untergrundorganisation [[Hagana]] aufzunehmen. Eichmann wurde jedoch des Landes verwiesen. In Ägypten traf er al-Husseini, den Großmufti von Jerusalem, der sich seit 1933 mit dem NS-Regime verbündet hatte und später am Holocaust mitwirkte.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 95.</ref>

Nach dem [[Anschluss Österreichs]] am 12. März 1938 verschärfte sich die Lage reichsdeutscher Juden nochmals: Die [[Novemberpogrome 1938]] vom 7. bis 14. November zerstörten Leben und Eigentum Hunderter sowie mit den Synagogen auch die jüdische Kultur in Deutschland und Österreich. Die [[Konferenz von Évian]] vom Juli 1938, an der auf Initiative des amerikanischen Präsidenten [[Franklin D. Roosevelt]] Vertreter von 32 Nationen Möglichkeiten der Auswanderung von Juden aus Deutschland und Österreich diskutierten, verlief praktisch ergebnislos.

1939 richtete die [[Gestapo]] auf Anordnung [[Hermann Göring]]s eine „[[Reichszentrale für jüdische Auswanderung]]“ ein. Der [[Polenfeldzug|Überfall auf Polen]] am 1. September 1939 brachte drei Millionen polnischer Juden in den deutschen Machtbereich. Bis zum Jahresende wurden 7.000 von ihnen ermordet. Der deutsche Einmarsch in die neutralen [[Niederlande]] („[[Fall Gelb]]“) am 10. Mai 1940 zwang etwa 20.000 deutschjüdische Emigranten erneut zur Flucht, aus [[Belgien]] dann 25.000, aus Frankreich 35.000.<ref>Walter Laqueur, ''Der Weg zum Staat Israel. Geschichte des Zionismus.'' 1. Auflage, Europa Verlag, Wien 1972, S. 528.</ref>

==== Palästina ====
Die nationalsozialistische Judenverfolgung beschleunigte den Zustrom europäischer Juden nach Palästina ab 1935 erheblich. Da die Flüchtlinge damals noch bis zu 1000 englische Pfund mitnehmen durften, erlebte Palästina einen wirtschaftlichen Aufschwung, der wiederum den Zustrom von Arabern dorthin verstärkte.

Nachdem 1936 der [[Arabischer Aufstand|arabische Aufstand]] gegen die palästinensischen Juden einsetzte, lehnte die britische [[Peel-Kommission]] die Umsetzung der Balfourdeklaration ab und legte im Juli 1937 einen Teilungsplan vor. Danach sollte ein Großteil Palästinas den Arabern, der kleinere Teil mit den meisten jüdischen Siedlungen den Juden zugeteilt werden, Jerusalem und ein Küstenstreifen sollten britisches Mandatsgebiet bleiben. Weizmann, der die WZO seit 1935 leitete, sprach sich auf dem 20. Zionistenkongress für die Annahme dieses Plans aus, um so viele verfolgte Juden wie möglich zu retten. Die Vertreter der Araber lehnten den Plan jedoch ab und verlangten, ganz Palästina zu einem arabischen Staat zu machen.

Dies entflammte den arabischen Aufstand erneut. Die Abwehrkämpfe der Briten zwangen den Mufti al-Husseini zur Flucht aus Palästina. Die [[Hagana]] baute mit Hilfe des prozionistischen Briten [[Orde Wingate]] eine schlagkräftige, aber rein defensiv ausgerichtete Einheit zum Schutz der jüdischen Siedlungen auf, die ''Plugot Laila''. Ihre Devise lautete ''Hawlaga'' (Selbstbeherrschung).

Nachfolgekommissionen der Briten schränkten das den Juden zuerkannte Gebiet immer weiter ein und ließen den Plan Peels schließlich ganz fallen. Im [[Weißbuch von 1939]] legte die britische Regierung einseitig fest, die Balfourdeklaration sei bereits verwirklicht; in fünf Jahren sollten noch maximal 75.000 Juden in Palästina einwandern dürfen. Auf einer Konferenz in London im August 1939 versuchte [[Neville Chamberlain]] erfolglos, die Vertreter der WZO zum Verzicht auf einen jüdischen Staat in Palästina zu bewegen.

Die WZO, der Völkerbund und Winston Churchill als Oppositionsführer im britischen Unterhaus lehnten dieses ''Weißbuch'' als mit dem britischen Mandat unvereinbaren Vertragsbruch ab. Doch als Premierminister behielt Churchill den Beschluss Chamberlains über das Kriegsende hinaus bei.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 98.</ref>

1937 gründete sich in Paris der ''[[Mossad le Alija Bet]]'', um die illegale Auswanderung (''[[Alija Bet]]'') von europäischen Juden zu koordinieren, meist mit Booten über die Donau nach [[Rumänien]] und weiter über den [[Bosporus]] nach Palästina. Viele der völlig überladenen Boote sanken unterwegs oder wurden von den Briten vor Erreichen der Küste Palästinas aufgebracht, ihre Insassen in Sammellagern interniert und später auf die Insel [[Mauritius]] verbannt. Die WZO erhielt nicht einmal eine britische Erlaubnis zur legalen Aufnahme jüdischer Kinder.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 99.</ref>

In dieser Zeit begannen jüdische [[Untergrundorganisation]]en, gegen die Briten Anschläge zu verüben: ab 1937 der [[Irgun]] (Etzel) unter Führung von Jabotinsky, wozu nach einer Aufspaltung der Gruppe 1940 [[Lechi]] unter Führung von [[Avraham Stern]] hinzukam. 1941 wurde in Palästina die [[Palmach]] als jüdische „Elite-Einheit“ der Hagana gegründet, während Al-Husseini in Berlin mit Hitler zusammentraf und [[Erwin Rommel]]s [[Afrikakorps]] sich bereits in [[Libyen]] befand. Sein militärischer Vorstoß konnte in der [[Zweite Schlacht von El Alamein|zweiten Schlacht von el-Alamein]] gestoppt werden, bevor er jüdische Siedlungen erreichte.

==== Schoah ====
Mit dem [[Unternehmen Barbarossa|Überfall auf die Sowjetunion]] am 22. Juni 1941 begann der [[Holocaust]] (auch ''Schoah'' genannt) mit organisierten [[Massenmord]]en zunächst an sowjetischen Juden und [[Deportation#Deportationen aufgrund rassischer Zuordnung|Deportation]]en deutscher und osteuropäischer Juden in Ghettos und Lager in Osteuropa. Zwischen Juli und Oktober 1941 fielen die wichtigsten Entscheidungen zur Ausweitung der Judenvernichtung: Nun begann der Bau von [[Vernichtungslager]]n, und für deutsche Juden wurde reichsweit das Tragen des [[Judenstern]]s angeordnet.

Am 23. Oktober 1941 erließ [[Heinrich Himmler]] ein allgemeines Auswanderungsverbot für Juden in von Deutschland besetzten Gebieten, im November zudem ihre Enteignung und den Verlust ihrer Staatsangehörigkeit bei ihrer Deportation. Seitdem konnten Juden nicht mehr legal auswandern. Am 20. Januar 1942 wurde auf der [[Wannsee-Konferenz]] die seit Juni 1941 begonnene „[[Endlösung der Judenfrage]]“ von führenden NS-Behördenvertretern für ganz Europa koordiniert und organisiert. Im April 1942 befahl Himmler die vollständige Deportation aller europäischen Juden in die nun fertiggestellten osteuropäischen Vernichtungslager. Ab Juli 1942 wurden die meisten deportierten Neuankömmlinge unmittelbar nach ihrer Ankunft in den Lagern [[Gaskammer (Massenmord)|vergast]].

Der laufende Holocaust wurde im Herbst 1941 außerhalb Deutschlands bekannt, dies führte aber zu keinen gezielten Gegenmaßnahmen. Eine [[Jüdische Brigade]] formierte sich in der britischen Armee (siehe [[Hannah Szenes]]). Auf der [[Biltmore-Konferenz]] in [[New York City]] 1942 forderten die US-Delegierten der WZO und die Gruppe um [[Ben Gurion]] erstmals, „die Tore Palästinas zu öffnen“ und dort ein jüdisches Commonwealth mit demokratischer Verfassung nach europäischem Vorbild einzurichten. Dies lehnte die britische Regierung ab und untersagte die Veröffentlichung des Biltmore-Programms in Großbritannien und Palästina.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 100.</ref>

Seit dem [[Aufstand im Warschauer Ghetto]] im Januar 1943 wuchs die Zahl jüdischer Flüchtlinge erneut. Die britische Regierung ließ nun immer häufiger jüdische Siedlungen in Palästina durchsuchen, illegale Einwanderer verhaften und verbot zionistische Zeitungen. 1944 weiteten die Organisationen Irgun und [[Lechi]] ihre Anschläge gegen die Briten aus. Die Hagana nahm Irgunmitglieder fest und lieferte einige von ihnen den Briten aus. Gleichzeitig kämpften etwa 100.000 von bis dahin 500.000 palästinischen Juden mit den Alliierten in Europa gegen die Deutschen.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 101.</ref>

== Geschichte seit 1945 ==
=== Nachkriegszeit ===
In den letzten Kriegsmonaten befreiten die Alliierten einige der nationalsozialistischen Vernichtungslager, darunter am 27. Januar 1945 das [[KZ Auschwitz]]. Doch kein europäischer Staat außer Frankreich und Schweden erklärte sich nach Kriegsende am 8. Mai 1945 bereit, die Überlebenden aufzunehmen.

Im britischen Wahlkampf versprach die ''[[Conservative Party]]'', Palästina aufzuteilen, um den Streit mit den Arabern beizulegen. Die ''[[Labour]]''-Partei legte einen Palästinaplan vor, der vorsah, die ganze Region in einen jüdischen Staat umzuwandeln und die arabischen Bewohner durch großzügige Geldmittel zum Auswandern zu bewegen. Nach ihrem Wahlsieg ließ die Labourregierung jedoch nur 1500 Juden monatlich einwandern.

Die WZO forderte, wenigstens die überlebenden KZ-Häftlinge einwandern zu lassen; US-Präsident [[Harry S. Truman]] forderte die Briten auf, sofort 100.000 jüdische Einwanderer zuzulassen. Eine auf seinen Druck hin gebildete angloamerikanische Kommission bereiste Palästina und die europäischen Sammellager für ''[[Displaced Persons]]''. Sie übernahm danach Trumans Forderung, doch der britische Außenminister [[Ernest Bevin]] hielt an dem niedrigen Monatskontingent fest.

Daraufhin nahm der Zionistenkongress in Genf 1946 das Biltmore-Programm als Basis für seine Ziele an. Dies blieb in der WZO umstritten; radikale Gruppen forderten offenen Widerstand gegen die britische Mandatsregierung, andere einen binationalen Staat mit gleichen Rechten für Juden und Araber. Denn nur im Einvernehmen mit den arabischen Nachbarstaaten sei ein jüdischer Staat dauerhaft lebensfähig, wobei die arabischen Teile Palästinas jüdischer Besiedlung offenstehen müssten. Araber sollten sich mit Juden gegen Großgrundbesitzer zusammenschließen können. Dies vertraten säkulare linksgerichtete Zionisten, die später die [[Mapam]]-Partei gründeten, und deutschjüdische Zionisten wie [[Martin Buber]], [[Hugo Bergmann]], [[Ernst Simon (Philosoph)|Ernst Simon]] sowie der Rabbiner und spätere Universitätsleiter [[Judah Leon Magnes]]. Die US-amerikanischen Zionisten um Ben Gurion und die sozialistische [[Mapai]]-Partei lehnten einen binationalen Staat ab, um den ''displaced persons'' mit einem begrenzten jüdischen Staat sofort einen Zufluchtsort anbieten zu können. Die Araber in und um Palästina lehnten einen binationalen Staat ebenfalls ab.<ref group="k">Michael Krupp: ''Die Geschichte des Zionismus'', S. 105.</ref>

Aus der Sowjetunion wurden seit Februar 1946 etwa 175.000 vom NS-Regime vertriebene polnische Juden in ihr Heimatland abgeschoben, dort aber von den ortsansässigen Polen, die ihren Besitz vielfach übernommen hatten, abgelehnt. 95.000 von ihnen flohen daraufhin, besonders seit dem [[Pogrom von Kielce]] am 4. Juli 1946, weiter über Westeuropa nach Palästina. Die Hagana, die jüdische Brigade der britischen Armee und der Mossad organisierten nun gemeinsam diese illegale Einwanderung der Shoa-Überlebenden („[[Bericha]]“).

Die Briten ließen 50.000 von ihnen 1945–1946 in [[DP-Lager]] in die [[Amerikanische Besatzungszone]] nach Deutschland zurückbringen, andere in [[Zypern]] internieren. Sie inhaftierten bei einer Razzia am 29. Juni 1946 alle in Palästina auffindbaren Mitglieder der ''Jewish Agency'' und andere führende Zionisten und hielten sie wochenlang in einem Lager in [[Lod]] gefangen.<ref group="b">Alex Bein: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'' Band 1, S. 404.</ref>

=== Gründung des Staates Israel ===
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R68235, Naharija, Landung jüdischer Auswanderer.jpg|thumb|Jüdische Einwanderer gehen 1948 nahe Naharija an Land.]]
Im Jahr 1946 nahmen dann [[Irgun|Etzel]]-Angriffe, vor allem auf britische Eisenbahnlinien, zu. [[Palmach]]-Einheiten sprengten (vom 16. bis 17. Mai) zehn Brücken. Im Gegenzug zu den Terroranschlägen verhafteten die Mandatsträger am 29. Juni alle zionistischen Führer, worauf am 22. Juli Irgun einen Seitenflügel des [[King David Hotel]]s in [[Jerusalem]] sprengte, in dem sich das britische Hauptquartier befand. Die Eskalation der Unruhen zog sich dann durch das ganze Jahr 1947 – bis die [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]] am 29. November über den [[UN-Teilungsplan für Palästina]] und die Gründung eines jüdischen und eines arabischen Staates abstimmten.

Mit dem UN-Beschluss und dem Beginn des britischen Rückzugs nahmen nun die arabischen Unruhen und Anschläge wieder zu. Am Tag nach der Verkündung des UN-Teilungsplans (30. November) begann der zionistisch-arabische Bürgerkrieg. Arabische Kräfte, bestehend aus Dorfmilizen, die von der Arabischen Befreiungsarmee (''Arab Liberation Army'') unterstützt und durch europäische Söldner wie zum Beispiel Deserteure der britischen Armee und Veteranen der [[13. Waffen-Gebirgs-Division der SS „Handschar“ (kroatische Nr. 1)|kroatischen Waffen-SS]] verstärkt wurden, standen jüdischen Milizen, darunter zahlreichen Veteranen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] und den [[Palmach]]-Truppen, gegenüber. Anfang Dezember rief das Arabische Hochkomitee einen dreitägigen Generalstreik aus. Die [[Arabische Liga]] konnte vor dem vollständigen britischen Rückzug keine Invasion durchführen, plante jedoch eine Invasion am Tag nach Abschluss des Rückzugs.

Am 14. Mai 1948 verlas [[David Ben Gurion]] in Tel Aviv die [[israelische Unabhängigkeitserklärung]]; damit wurde das zionistische Ziel eines Judenstaates erreicht. Die [[Vereinigte Staaten|USA]] erkannten den neuen Staat am selben Tag, die Sowjetunion am 17. Mai an. Das britische Mandat endete am 15. Mai: Mit Beginn dieses Tages griffen die Armeen [[Transjordanien]]s, des [[Irakische Streitkräfte|Irak]], des [[Streitkräfte des Libanon|Libanon]], [[Streitkräfte Ägyptens|Ägyptens]] und [[Streitkräfte Syriens|Syriens]] Israel an. Israel besiegte sie im [[Palästinakrieg]] mit Hilfe von Waffenlieferungen aus West- und Osteuropa, der [[Sowjetunion]] und den USA. Nun begann die legale Masseneinwanderung von Juden aus Europa in Israel. Als ersten gesetzgeberischen Akt verabschiedete die [[Knesset]] 1950 das [[Rückkehrgesetz]], das allen Juden das Recht zusichert, sich in Israel niederzulassen und sofort die israelische Staatsbürgerschaft zu erhalten.

=== Neue Programmatik ===
Seit Israels Staatsgründung finden WZO-Kongresse nur noch in Jerusalem statt. Der 23. Kongress 1951 ersetzte das Basler Programm durch das ''Jerusalem Programm'', das als Ziele der zionistischen Bewegung bestimmte:
# ''die Stärkung des Staates Israel'',
# ''die Einsammlung der Zerstreuten in Eretz Israel'',
# ''die Pflege der Einheit des jüdischen Volkes.''
Damit rückte das Verhältnis Israels zur jüdischen Diaspora und ihre beiderseitigen Pflichten zum Erhalt des Judentums ins Zentrum der Überlegungen.

== Gegenpositionen ==
=== Antizionismus ===
{{Hauptartikel|Antizionismus}}

Eine besonders verbreitete Gegenposition ist der Antizionismus, der den Zionismus und den Staat [[Israel]] ablehnt und bekämpft. Viele Antizionisten betonen den Unterschied ihrer Überzeugung zum [[Antisemitismus (nach 1945)|Antisemitismus]], während Kritiker die Gemeinsamkeiten beider Ideologien betonen.

Antizionisten verstehen den Zionismus heute generell als eine [[Politik|politische]] Strömung, die die Errichtung und Vergrößerung eines israelischen Territoriums zu Lasten der arabischen Bevölkerung unterstützt. In der arabischen und islamischen wie in der restlichen Welt gibt es Organisationen und Personen, die den Zionismus als solchen kritisieren.

Insbesondere die Mehrheit der [[Palästinenser]] und der [[Araber|arabischen]] Staaten beschuldigen die zionistische Bewegung der Vertreibung der Palästinenser aus ihren Siedlungsgebieten und stellen das [[Existenzrecht Israels|Existenzrecht des Staates Israel]] überhaupt in Frage. Der Zionismus wird von ihnen als fortbestehende Form des [[Kolonialismus]] kritisiert. Dieser Streit bildet den ideologischen Hintergrund des [[Nahostkonflikt]]s.

Aufsehen erregte im Jahre 1975 die [[Resolution 3379]] der UN-Generalversammlung, in der Zionismus als eine Form des [[Rassismus]] bezeichnet wurde. Die Resolution wurde am 16. Dezember 1991 durch die [[Resolution 4686]] von der UN-Generalversammlung mit 111 zu 25 Stimmen bei 13 Enthaltungen zurückgenommen. Nach Verlautbarung des israelischen Außenministeriums habe Israel seine Teilnahme an der Madrider Friedenskonferenz 1991 von der Rücknahme der Resolution abhängig gemacht. 1998 bezeichnete UN-Generalsekretär [[Kofi Annan]] die Resolution 3379 als einen ''Tiefpunkt in der Geschichte der [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]]''. Die vom [[Europarat]] eingesetzte Europäische Kommission gegen Rassismus und Intoleranz (ECRI) veröffentlichte im Jahr 2005 ein Arbeitspapier über die Formen des heutigen Antisemitismus, in dem sie betonte, dass sich in der Behauptung, der Staat Israel sei „ein rassistisches Vorhaben“, [[Antisemitismus (nach 1945)|Antisemitismus]] manifestiere.<ref>[[Europäische Stelle zur Beobachtung von Rassismus und Fremdenfeindlichkeit|EUMC]]: [http://fra.europa.eu/en/publication/2011/working-definition-antisemitism Working definition of Antisemitism], 2005, pdf-download bei der [[Agentur der Europäischen Union für Grundrechte|FRA]]; siehe dazu auch [http://www.hagalil.com/antisemitismus/2005/01/definition.htm ECRI Wien: A Working Definition of Anti-Semitism], ''Hagalil'', 18. Mai 2005.</ref>

{{Quellen}}
Der Zionismus ist bis heute eine Zielscheibe und Projektionsfläche für [[Verschwörungstheorie]]n, dessen populärstes Beispiel die ''[[Protokolle der Weisen von Zion]]'' sind. Auf diese Protokolle berufen sich noch heute verschiedene islamistische Vereinigungen wie die [[Hamas]]. [[Norman Finkelstein]] vertritt die Theorie, dass das Schlagwort „Zionismus“ von manchen israelischen Parteien dazu benutzt würde, Israel in einem Dauerkriegszustand zu halten, um damit die eigene Macht zu festigen. Er unterstellt dabei den heutigen zionistischen Interessengruppen eine Art Pakt mit den palästinensischen Terrororganisationen.

=== Postzionismus ===
Während die WZO diese Verbindung als wesentlich ansieht, ihre Stärkung und die Sammlung der Juden in und um Israel als noch nicht beendet betrachtet, verlangt der Postzionismus die Lösung des Staates Israel von zionistischen Vorgaben, um seine Eigenstaatlichkeit unabhängig von Einflüssen der Diaspora zu begründen.

''Siehe auch:'' [[Neo-Zionismus]]

== Antisemitische Codewörter mit Bezug zum Zionismus ==
Das Schlagwort [[Zionist Occupied Government]] (ZOG) greift die alte [[Verschwörungstheorie]] auf, „die Juden“ würden konspirieren, um eine [[Weltregierung]] zu errichten. Der Begriff ''Zionist'' wird von Antisemiten als Codewort genutzt, um ihre Judenfeindlichkeit nicht offen zu benennen.<ref>[[Brian Klug]]: [https://www.blaetter.de/archiv/jahrgaenge/2004/april/antisemitismus-kehrt-das-monster-zurueck ''Antisemitismus: Kehrt das Monster zurück?''] [[Blätter für deutsche und internationale Politik]] Nr. 4/2004, Seite 394 ff.</ref><ref>[[Bundesamt für Verfassungsschutz]]: [http://www.verfassungsschutz.de/de/oeffentlichkeitsarbeit/publikationen/pb-islamismus/broschuere-2008-03-islamismus ''Islamismus aus der Perspektive des Verfassungsschutzes''], Köln 2008, S. 7.</ref> 2015 klassifizierte das Amtsgericht Essen den Begriff „Zionist“ in der Parole „Tod und Hass den Zionisten“ dementsprechend und verurteilte einen Angeklagten deshalb wegen [[Volksverhetzung]].<ref>Stefan Laurin: [https://www.welt.de/politik/deutschland/article136958755/Wer-Zionisten-den-Tod-wuenscht-ist-Volksverhetzer.html ''Wer „Zionisten“ den Tod wünscht, ist Volksverhetzer''], Die Welt vom 30. Januar 2015.</ref> Seit den 1980er-Jahren findet der Begriff „Zionazi“ zunehmend Verwendung. Mit der Gleichsetzung von Nationalsozialismus und Zionismus wird impliziert, dass auch mit dem Zionismus keine friedliche Koexistenz möglich sei, weil auch er auf Gewalt und Rassismus setze und Kontrolle und Hegemonie suche. Damit soll nicht zuletzt der Friedensprozeß im Nahen Osten disqualifiziert werden.<ref>Meir Litvak, Esther Webman: ''From Empathy to Denial. Arab Responses to the Holocaust''. Jurst & Company, London 2009, S. 239.
</ref>

Insbesondere das [[Iran|iranische Regime]] versieht seine antizionistische Rhetorik regelmäßig mit eindeutigen antisemitischen Konnotationen und Bildern, sodass die „immer wieder behauptete Unterscheidung von Zionisten und Juden ad absurdum“ geführt wird.<ref name="Wolter">[http://www.digberlin.de/dig/wp-content/uploads/2009/11/gutachten__Quds.pdf Beispiel Al-Quds-Tag – Islamistische Netzwerke und Ideologien unter Migrantinnen und Migranten in Deutschland und Möglichkeiten zivilgesellschaftlicher Intervention] (PDF; 625 kB) Gutachten von Udo Wolter für den Integrationsbeauftragten der Bundesregierung, Berlin im November 2004.</ref>

== Literatur ==
;Historische Dokumente
* [[Julius H. Schoeps]] (Hrsg.): ''Zionismus. Texte zu seiner Entwicklung.'' 2. überarbeitete Auflage, Fourier, Wiesbaden 1983, ISBN 978-3-921695-85-2 ([http://www.zionismus.info/zionismus/schoeps.htm Online-Auszug]).
* [[Jehuda Reinharz]]: ''Dokumente zur Geschichte des deutschen Zionismus.'' Mohr Siebeck, Tübingen 1981, ISBN 978-3-16-743272-3.

; Geschichte
* [[Shlomo Avineri]]: ''Profile des Zionismus.'' Gütersloh, 1998, ISBN 3-57-902092-7.
* [[Simha Flapan]]: ''Die Geburt Israels. Mythos und Wirklichkeit.'' Melzer Semit-Edition, Neu-Isenburg 2005, ISBN 978-3-937389-55-4.
* [[Michael Brenner (Historiker)|Michael Brenner]]: ''Geschichte des Zionismus.'' C. H. Beck Verlag, München 2002, ISBN 978-3-406-47984-7.
* [[Martin Kloke]]: [http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0159-20100921268 ''Die Entwicklung des Zionismus bis zur Staatsgründung Israels.''] In: ''[[Europäische Geschichte Online]].'' Hrsg. vom [[Institut für Europäische Geschichte (Mainz)]], 2010 Zugriff am: 13. Juni 2012.
* [[Walter Laqueur]]: ''Der Weg zum Staat Israel. Geschichte des Zionismus.'' 1. Auflage, Europa Verlag, Wien 1972, ISBN 978-3-203-50560-2.
* Amnon Rubinstein: ''Geschichte des Zionismus. Von Theodor Herzl bis Ehud Barak.'' dtv, München 2001, ISBN 978-3-423-24267-7.
* David Vital: ''The Origins of Zionism.'' Clarendon Press, Oxford, New York 1980, ISBN 978-0-19-827194-9.
* David Vital: ''Zionism: The Formative Years.'' Clarendon Press, Oxford, ISBN 978-0-19-827443-8; New Edition 1989.
* David Vital: ''Zionism. The Crucial Phase.'' Oxford University Press, Oxford 1988, ISBN 978-0-19-821932-3.
* [[Conor Cruise O’Brien]]: ''Belagerungszustand. Die Geschichte des Staates Israel und des Zionismus.'' ISBN 978-3-85445-033-7.
* Tamar Amar-Dahl: ''Das zionistische Israel. Jüdischer Nationalismus und die Geschichte des Nahostkonflikts.'' Schöningh, Paderborn / München / Wien / Zürich 2012, ISBN 978-3-506-77591-7.
* [[Samuel Salzborn]] (Hrsg.): ''Zionismus. Theorien des jüdischen Staates'' (= ''Staatsverständnisse''. Bd. 76). Nomos, Baden-Baden 2015, ISBN 978-3-8487-1699-9.

; Deutsche Juden und Zionismus
* John V. H. Dippel: ''Die große Illusion. Warum deutsche Juden ihre Heimat nicht verlassen wollten.'' Beltz, Weinheim / Berlin 1997, ISBN 978-3-88679-285-6.
* Yehuda Eloni: ''Zionismus in Deutschland. Von den Anfängen bis 1914.'' Bleicher, Gerlingen 1987, ISBN 3-88350-455-6.

; Diskussion
* Julius H. Schoeps (Hrsg.): ''Zionismus. Vierunddreißig Aufsätze.'' Nymphenburger, München 1973, ISBN 978-3-485-03216-2.
* [[Micha Brumlik]]: ''Kritik des Zionismus.'' Europäische Verlagsanstalt, Hamburg 2007, ISBN 978-3-434-50609-6.
* [[Ekkehard W. Stegemann]] (Hrsg.): ''100 Jahre Zionismus. Von der Verwirklichung einer Vision.'' Kohlhammer, Stuttgart / Berlin / Köln 2000, ISBN 3-17-015577-6.

== Siehe auch ==
* [[Zionistenkongress]]
* [[Liste bekannter Zionisten]]

== Weblinks ==
{{wiktionary}}
* [[Michael Brenner (Historiker)|Michael Brenner]]: [http://www.bpb.de/themen/W655P4,0,Was_ist_Zionismus.html ''Was ist Zionismus? Von der Idee zum Staat.'']
* [http://www.zionismus.info/grundlagentexte/ Grundlagentexte zur Geschichte des Zionismus]
* [http://jafi.jewish-life.de/zionismus/deutsche_titelseite/deutsche_titelseite.html ''100 Jahre Zionismus.'']
* [http://www.shoa.de/holocaust/juedische-emigration/168.html Axel Meier (Shoa.de): ''Der deutsche Zionismus während des Dritten Reiches.'']
* [http://www.shoah.de/se/zionismus.html Shoah.de: ''Zionismus''] (Kurzeinführung und weiterführende Links)

* [http://www.arzenu.de/ Vereinigung progressiver Zionisten in Deutschland]
* [http://www.mercaz.de/pageID_3006959.html Vertretung der Zionisten innerhalb des konservativen Judentums]

== Einzelnachweise ==
* [[Michael Krupp]]: ''Die Geschichte des Zionismus'', Gütersloher Taschenbuch 1212, Gütersloh 2001, ISBN 978-3-579-01212-4.
<references group="k" />
* [[Alex Bein]]: ''Die Judenfrage. Biographie eines Weltproblems'', Stuttgart 1980.
<references group="b" />
* Andere
<references />

[[Kategorie:Zionismus| ]]
[[Kategorie:Soziale Bewegung]]

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-23T16:48:06Z

Sebbl2go: aw, beitrag von daboberlin systematisiert

{{Archiv Tabelle}}
{{Vorlage:Benutzerdiskussionsseite}}{{Autoarchiv|Alter=5|Ziel='Benutzer Diskussion:Sebbl2go/Archiv'}}

== Problem mit deiner Datei (21.06.2012) ==

Hallo Sebbl2go,

bei der folgenden von dir hochgeladenen Datei gibt es noch ein Problem:

# [[:Datei:ITunes-15Euro.jpg]] - '''Problem''': Freigabe

* '''Freigabe:''' Du brauchst eine Erlaubnis, wenn du eine urheberrechtlich geschützte Datei hochlädst, die von einer anderen Person geschaffen wurde. Bitte den Urheber der Datei um eine solche Erlaubnis wie [[WP:TV#Freigaben von Texten und Bildern|hier]] beschrieben.

Durch Klicken auf „Bearbeiten“ oben auf der Dateibeschreibungsseite kannst du die fehlenden Angaben nachtragen. Wenn das Problem nicht innerhalb von 14 Tagen behoben wird, muss die Datei leider gelöscht werden.

Fragen beantwortet dir möglicherweise die [[Hilfe:FAQ zu Bildern|Bilder-FAQ]]. Du kannst aber auch gern hier antworten, damit dir individuell geholfen wird.

Vielen Dank für deine Unterstützung, [[Benutzer:Xqbot|Xqbot]] ([[WD:DÜP|Diskussion]]) 00:18, 21. Jun. 2012 (CEST)
:erl. '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 05:54, 20. Nov. 2016 (CET)
== [[Wikipedia:Dresden|Einladung zum 100. Dresdner Wikipedia-Stammtisch]] ==
Hallo Sebbl2go!

Am Sonnabend, 30. Mai 2015 findet der 100. Wikipedia-Stammtisch Dresden statt. Du bist dazu ganz herzlich eingeladen. Falls du Interesse hast teilzunehmen melde dich bitte auf der [[Wikipedia:Dresden|Stammtischseite]]. [[Wikipedia:Dresden#100. Stammtisch am Sonnabend, 30. Mai|Dort]] findest du auch weitere Informationen.

Diese Nachricht wurde im Auftrag von [[Benutzer:Der Checkerboy|Der Checkerboy]] von [[Benutzer:Luke081515/Bot|Luke081515]][[User:Luke081515Bot|Bot]] 18:19, 21. Mai 2015 (CEST) versendet. Du erhälst diese Nachricht weil du in der [[:Kategorie:Benutzer:aus Sachsen]] oder einer Unterkategorie zu finden bist.
:erl. '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 05:54, 20. Nov. 2016 (CET)

== bahn.bonus ==

Was meinst du mit BNR? {{unsigniert|Aerdnas|18:48, 18. Nov. 2016‎ (CET)|ALT=falsch}}
: Ich habe dir auf [[Wikipedia:Redundanz/Februar 2016#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus]] geantwortet. Ich habe die Seite auch regelmäßig im Blick, also da geht mir nichts durch die Lappen - hoffentlich ;) Wenn du noch Fragen hast, z.B. zum Signieren, kannst du mir gerne hier auf meiner Diskussionsseite schreiben :) '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:18, 18. Nov. 2016 (CET)

== [[:Datei:Programmvorteile Bahn Business.jpg]] ==
Hallo Sebbl2go,

ich bin ein Neuling bei wikipedia und könnte Deine Unterstützung gebrauchen.

Bei der Aktualisierung der Seite https://de.wikipedia.org/wiki/Bahn.business habe ich eine von der Bahn zur Verfügung gestellte Graphik (als jpeg) eingestellt,
offenbar gibt es dabei Probleme:

Problem mit Deiner Datei (18.11.2016)[Quelltext bearbeiten | Abschnitt hinzufügen]
Hallo Daboberlin,

bei der folgenden von dir hochgeladenen Datei gibt es noch Probleme:

Datei:Programmvorteile Bahn Business.jpg - Probleme: Freigabe, Urheber, Hinweis
Freigabe: Du brauchst eine Erlaubnis, wenn du eine urheberrechtlich geschützte Datei hochlädst. Um eine solche Erlaubnis zu formulieren, bieten wir einen Online-Assistenten unter https://wmts.dabpunkt.eu/freigabe3/ an. Er hilft Dir, die passende Formulierung zu finden, egal ob Du selbst der Urheber bist oder die Datei von einer anderen Person geschaffen wurde.
Urheber: Der Schöpfer des Werks (z. B. der Fotograf oder der Zeichner). Man wird aber keinesfalls zum Urheber, wenn man bspw. ein Foto von einer Website nur herunterlädt oder ein Gemälde einfach nachzeichnet! Wenn du tatsächlich der Urheber des Werks bist, solltest du entweder deinen Benutzernamen oder deinen bürgerlichen Namen als Urheber angeben. Im letzteren Fall muss allerdings erkennbar sein, dass du (also Daboberlin) auch diese Person bist.
Hinweis durch den DÜP-Bearbeiter: Die in der Grafik verwendete Type DB Office ist nicht frei verwendbar. s2g ¶ 18:49, 17. Nov. 2016 (CET)

Der Hinweis kam scheinbar von Dir, kannst Du mir bitte (absuloter Neuling) erklären, wie ich hier weiter vorgehen sollte?

Mit besten Grüßen
Daboberlin (ich arbeite als Kundenberater bei der Deutschen Bahn Vertrieb / bahn.business) {{unsigniert|Daboberlin|11:43, 21. Nov. 2016‎ (CET)}}
:Moin Daboberlin! Ja, die Grafik ist wirklich etwas problematisch. Weil Wikipeddia eine [[Wikipedia:Grundprinzipien|freie Enzyklopädie]] ist, ist es gerade bei Bildern und Grafiken sehr wichtig, auf die richtige Lizenz und vollständige Informationen zu achten. [[WP:BR#Fremde_Aufnahmen|Hier]] findest du dazu Informationen. Das Problem ist, dass die Grafik ja zwar vielleicht von dir erstellt wurde, aber Urheber ist dann trotzdem der Auftraggeber. Das heißt, du kannst die Datei gar nicht wirksam unter Creative Commons lizenzieren. Die DB-Hausschriftart ist ja auch geschützt, das beißt sich mit der von Dir gewählten Lizenz. Deswegen solltest du die Beschreibungsseite der Datei [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Programmvorteile_Bahn_Business.jpg&action=edit bearbeiten] und den korrekten Urheber angeben, ich nehme an ''DB Vertrieb GmbH''. Die Lizenz solltest du ändern auf <code><nowiki>{{</nowiki>[[Vorlage:Bild-LogoSH|Bild-LogoSH]]<nowiki>}}</nowiki></code> und die anderen Lizenzbausteine entfernen. Dann ist klar: Das ist keine frei verwendbare Datei die jedermann x-beliebig nutzen kann, sondern da hat jemand Schutzrechte dran. Und ganz wichtig: '''[[WP:SM|Sei mutig!]]''' Einfach machen. Wenn was schief läuft, lässt sich das wieder gerade biegen. Denke auch bitte daran, deine Beiträge auf Diskussionsseiten zu [[H:SIG|signieren]], damit man weiß, wer was geschrieben hat. Geht ganz einfach mit dem Knopf über dem Bearbeitungsfenster, oder indem du 4 Tilden <code><nowiki>~~~~</nowiki></code> setzt. Zum Schluss empfehle ich dir noch die [[WP:START|Starthilfe]] und das [[WP:MP|Mentorenprogramm]], welche dir den Einstieg bei Wikipedia erleichern sollen. Liebe Grüße nach Berlin, '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 19:29, 21. Nov. 2016 (CET)
::Moin Sebbl2go, vielen Dank für Deine Hilfe. Ich habe die Daten der Grafik wie von Dir beschrieben geändert, ist das jetzt in Ordnung so? Bist Du selbst auch ein Mentor? Mit besten Grüßen aus Berlin Daboberlin --[[Benutzer:Daboberlin|Daboberlin]] ([[Benutzer Diskussion:Daboberlin|Diskussion]]) 07:39, 22. Nov. 2016 (CET)
:::Ähm, ne. Mentor bin ich nicht, dafür bin ich zu selten bei WP aktiv und kenne mich selbst nicht gut genug aus, glaube ich. Deswegen kann ich dir auch nicht sagen, ob die Änderungen so in Ordnung sind, das prüfen erfahrene Wikipedianer von der [[WP:DÜP|Dateiüberprüfung]]. Lg --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 17:47, 23. Nov. 2016 (CET)

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-21T18:32:08Z

Sebbl2go: /* Datei:Programmvorteile Bahn Business.jpg */

Bombardier Talent 2

2016-11-20T06:14:38Z

Sebbl2go: /* Deutsche Bahn */ Absatz überarbeitet: Umformuliert, mehr Fließtext statt kurzer Absätze

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Bombardier Talent 2
| Anzahl = DB: 325 (bestellt) SWEG: 2 Abellio: 35 (+ 43) National Express: 35
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung = 442 205 (Flickr 20893857089).jpg
| Name = Talent 2 der Deutschen Bahn in Koblenz
| Hersteller = [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre = ab 2008
| Ausmusterung =
| Achsformel = Bo’(2’)2’ oder Bo’(2’)Bo’ (Zweiteiler) Bo’(2’)(2’)Bo’ (Dreiteiler) Bo’(2’)(2’)(2’)Bo’ oder Bo’(2’)(Bo’)(2’)Bo’ (Vierteiler) Bo’(2’)(Bo’)(2’)(2’)Bo’ (Fünfteiler) Bo’(2’)(Bo’)(2’)(Bo’)(2’)Bo’ (Sechsteiler)
| Spurweite = 1435 mm ([[Normalspur]])
| Anfahrzugkraft = 140,8 kN<ref>Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (2012): [http://www.vrsinfo.de/presse/presseartikel/presse/premiere-auf-dem-rhein-sieg-express-talent-2-fahrzeuge-kommen-zwischen-aachen-koeln-und-siegen-zum.html Premiere auf dem Rhein-Sieg-Express: Talent 2-Fahrzeuge kommen zwischen Aachen, Köln und Siegen zum Einsatz.]. abgerufen am 31. Mai 2015.</ref> (Dreiteiler) 204,8 kN (Vier-/Fünfteiler)
| Beschleunigung = 1,1 m/s²
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 160 km/h
| LängeÜberKupplung = {{0}}40.100 mm (Zweiteiler) {{0}}56.200 mm (Dreiteiler) {{0}}72.300 mm (Vierteiler) {{0}}88.400 mm (Fünfteiler) 104.500 mm (Sechsteiler)
| Höhe = 4260 mm
| Breite = 2925 mm
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle = 2300 mm (Enddrehgestell) 2800 mm (Jakobsdrehgestell)
| Leermasse =
| Dienstmasse = 114 t (3-teilig) 173 t (5-teilig)<ref>[http://www.abellio.de/de/mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu Datenblatt auf Abellio.de]</ref>
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse = max. 20 t
| Antrieb = elektrisch
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp = Voith [[Scharfenbergkupplung]] Typ 10
| Bremsen = KB C-el-pn-R-A-E-[[Magnetschienenbremse|Mg]] [[Scheibenbremse|(D)]] [[Notbremsüberbrückung|NBÜ]] 2004
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse = Federspeicherbremse
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung = [[EBICAB|Ebicab 500]]
| Halbmesser =
| Bremsverzögerung = 0,9 m/s²
| Anmerkung =
| Stromsystem = 15 kV 16,7 [[Hertz (Einheit)|Hz]] [[Wechselspannung|~]] optional: 25 kV 50 Hz ~, 1,5 kV = und 3 kV =
| Stromübertragung = [[Oberleitung]] [[Stromabnehmer|Stromabnehmer DSA 200]]
| Stundenleistung = 2020 kW (Zwei-/Dreiteiler) 3030 kW (Vier-/Fünfteiler) 4040 kW (Sechsteiler)
| Dauerleistung = 1520 kW<ref>DVV Media UK Ltd./Railwaygazette (2009): [http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/bombardieraEURTMs-regional-family-grows.html Talent 2 grows Bombardier’s regional train family.]. abgerufen am 31. Mai 2015.</ref> (Zwei-/Dreiteiler) 2280 kW (Vier-/Fünfteiler) 3040 kW (Sechsteiler)
| AnzahlFahrmotoren = 4 (Zwei-/Dreiteiler) 6 (Vier-/Fünfteiler) 8 (Sechsteiler)
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser = 840/770 mm
| Sitzplätze = 110–120 (Zweiteiler) 160–185 (Dreiteiler) 225–250 (Vierteiler) 255–300 (Fünfteiler) 300–340 (Sechsteiler)
| Stehplätze =
| Fußbodenhöhe = 695 mm, Hochflurbereich: 1250 mm
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| AnzahlTüren = 2–4 (Zweiteiler) 3–6 (Dreiteiler) 4–8 (Vierteiler) 5–10 (Fünfteiler) 6–12 (Sechsteiler)
| Türbreite = 1300 mm
| Türhöhe = 2000 mm
| Ladehöhe = 800 mm, 598 mm; mit 400 mm langen Schiebetritten auf 775 mm (nur bei Einstiegshöhe 800 mm) und 575 mm ü SOK
| Nutzmasse =
| Betriebsart =
| Längssteifigkeit = 1500 kN Übergangskupplung: 250 kN
| Sitze = Kiel Match
}}

'''Talent 2''' heißt eine Familie von [[Triebwagen|Triebzügen]] des Herstellers [[Bombardier Transportation]]. Das [[Akronym]] ''TALENT'' steht dabei für '''Ta'''lbot '''le'''ichter '''N'''ahverkehrs-'''T'''riebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen [[Waggonfabrik Talbot|Talbot]] entwickelten und gebauten Triebwagen [[Bombardier Talent]] technisch nicht verwandt.

Die Talent-2-Triebwagen werden im [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister|Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister]] als '''Baureihen 0442, 1442, 2442''' und '''9442''' geführt und bei der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] als '''Baureihe 442, 1442''' bzw. '''2442'''. Die Mittelwagen werden als '''Baureihe 443, 1443, 2443''' und '''9443''' bezeichnet.

Ursprünglich war angedacht, die vierteiligen Talent 2 als ''Baureihe 428'' zu bezeichnen. Wegen der Doppelbelegung mit dem vierteiligen [[Stadler Flirt|Flirt]] wurde dies jedoch im September 2008 verworfen.<ref>{{Literatur
| Herausgeber = Bombardier
| Titel = Datenblatt TALENT 2 (Moselbahn)
| Jahr = 2008
| Monat = September
| Tag = 23
| Kapitel = InnoTrans 2008
}}</ref>

Am 23. September 2008 wurde der Talent 2 auf der [[InnoTrans]] in Berlin erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Produziert wird er im Bombardier-Werk [[Hennigsdorf]].<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Lausitzer Rundschau
| titel = Eisenbahn-Bundesamt weist Bombardier-Kritik zurück
| url = http://www.lr-online.de/wirtschaft/wirtschaft-lr/Eisenbahn-Bundesamt-weist-Bombardier-Kritik-zurueck;art1067,2986245
| datum = 2010-08-07
| zugriff = 2010-08-07
| zitat = Der in Hennigsdorf (Oberhavel) produzierte Typ »Talent 2« sollte bereits im vergangenen Jahr zwischen Cottbus und Leipzig rollen.
}}</ref>

Wegen der auffälligen Gestaltung des Triebwagenkopfes wird der Talent 2 umgangssprachlich „Hamsterbacke“ genannt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Neumarkter Nachrichten
| titel = „Hamsterbacke“ schaute kurz in Neumarkt vorbei
| url = http://www.nordbayern.de/region/neumarkt/hamsterbacke-schaute-kurz-in-neumarkt-vorbei-1.1553076
| datum = 2011-10-04
| zugriff = 2011-11-28
}}</ref>

== Fahrzeugkonzept ==

Der Talent 2 ist ein [[normalspur]]iges [[Eisenbahn|Vollbahnfahrzeug]] nach [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Norm in Stahlbauweise. Er wird als zwei- bis sechsteiliges [[Gelenkfahrzeug]] angeboten. Die Gelenke sind als Wagenübergang über einem [[Jakobs-Drehgestell]] ausgeführt. Es können maximal vier Fahrzeuge, auch unterschiedlicher Länge, gekuppelt werden. Die Gesamtlänge ist dabei jedoch auf 315 Meter beschränkt.

Die Antriebsleistung wird durch die Anzahl der angetriebenen Achsen bestimmt und beträgt bis zu 4040 Kilowatt (Sechsteiler). Die eingesetzten Antriebsmotoren leisten 380 Kilowatt im Standardbetrieb, können kurzfristig aber 505 Kilowatt Antriebsleistung erzeugen und stammen von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]]. Zur besseren Gewichtsverteilung werden zwei unterschiedliche Transformatoren eingesetzt. Neben des größeren Typs mit vier Wicklungen und 1712 Kilowatt Leistung, der bei den zwei- und dreiteiligen Garnituren zum Einsatz kommt, verfügen die vier- und fünfteiligen Versionen noch über einen zusätzlichen Transformator mit nur zwei Wicklungen und 856 kVA Leistung, der im zweiten Endwagen untergebracht ist. Zusammen stehen in Spitzenlastzeiten dadurch bis zu 3030 Kilowatt Leistung zur Verfügung. Sechsteilige Einheiten verfügen über zwei große Transformatoren, wodurch bis zu 4040 Kilowatt Leistung abgerufen werden können.

Je nach Wagenzahl und Ausstattung der Wagen verfügen die Fahrzeuge über etwa 110 bis 340 Sitzplätze. Die Sitzplätze können in Abteil-, Reihen- oder Einzelbestuhlung und [[Klappsitz]]en realisiert werden. Nachteilig sind dabei aber die großen, ungünstig angebrachten Abfalleimer, die das Platzangebot auf den Fensterplätzen und den Sitzkomfort erheblich einschränken.<ref name="Eisenbahn-Revue">{{Literatur
| Autor = Katrin Fitschen, Immo von Fallois
| Titel = Talent 2 - Der elektrische Triebzug von Bombardier kommt in Fahrt
| Sammelwerk = Eisenbahn-Revue
| Nummer = 10
| Jahr = 2012
| Verlag = Minirex AG
| Seiten = 485–487
| ISSN = 1421-2811
}}</ref><ref>http://www05.abb.com/global/scot/scot326.nsf/veritydisplay/4a689fa06d08a621c12577df004e477c/$file/Railvolution04-10-Traction-Transformers.pdf</ref>

Um auch eine Variante mit Neigetechnik anbieten zu können, sind die Seitenwände nach oben und unten mit sechs Metern Radius gewölbt. Dadurch wird im Einstiegsbereich eine Spaltüberbrückung nötig.

Der Talent 2 ist für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert, von der S-Bahn bis zur Bedienung von Regionalstrecken in der Fläche. Das Fahrzeug ist dafür modular aufgebaut, die Fahrzeuge werden gemäß den individuellen Anforderungen und Wünschen der Besteller zusammengesetzt. Dabei können insbesondere die Zuglänge, die Einstiegshöhe und das Fahrzeuglayout, wie Sitze, WC, Fahrgastinformation usw. festgelegt werden. Durch den modularen Aufbau sind grundsätzlich auch nachträgliche Änderungen möglich.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

Jeder Wagen kann pro Seite eine oder zwei Fahrgastraum-Außentüren erhalten.<ref name="Eisenbahn-Revue" /> Bei der Deutschen Bahn haben die S-Bahn-Versionen zwei Einstiege in jedem Mittelwagen, die Regional-Express-Versionen nur einen. Die Endwagen aller Varianten haben nur einen Einstieg, an den sich der Hochflurbereich am Wagenende anschließt.

Die durchgängige mittlere Fußbodenhöhe im Zug beträgt 695 Millimeter über Schienenoberkante, nur die Endwagen haben auf der Führerstandsseite einen Hochflurbereich. Die [[Bahnsteighöhe|Einstiegshöhe]] kann mit 600 Millimetern oder mit 800 Millimetern realisiert werden. Im Einstiegsbereich wird die unterschiedliche Fußboden- und Einstiegshöhe durch Rampen ausgeglichen. Abhängig von Einstiegshöhe und Bedarf können an jeder Tür ein oder zwei Schiebetritte zur Spaltüberbrückung zwischen Fahrzeug und Bahnsteig eingebaut werden.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

[[Datei:Talent 2 Schiebetritt.JPG|mini|links|Schiebetritt eines TALENT 2]]

Während die Wagen in Stahlleichtbauweise ausgeführt sind, haben die Führerstände eine austauschbare glasfaserverstärkte Kopfverkleidung. Um den Führerstand herum ist ein verformungssicheres Gestell eingebaut, vor ihnen sind Stoßverzehrelemente angebracht.

Im Hochflurteil befinden sich Transformator und Batterien, die Stromrichter befinden sich auf dem Dach.

Der Hersteller bietet Fahrzeuge für alle vier in Europa übliche [[Bahnstromsystem]]e an, allerdings wurden bisher nur Einheiten für das in der [[D-A-CH]]-Region übliche Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV bei einer Frequenz 16,7 Hz bestellt.

== Bestellung und Betrieb ==
=== Baureihen 0442/0443, 1442/1443 und 2442/2443 ===
==== Deutsche Bahn ====
[[Datei:Ruhland-EMU-Talent2-02.JPG|mini|links|Baureihen 442 und 1442 der Deutschen Bahn]]
Am 2. Februar 2007 gaben Bombardier und die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag über bis zu 321 Einheiten eines als ''Talent 2'' bezeichneten Typs zur Auslieferung ab 2009 bekannt. Der Vertrag hat ein Volumen von etwa 1,2 Milliarden Euro und zählt damit zu den größten Aufträgen, die die DB AG in ihrer Geschichte bis dahin abgeschlossen hat.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = Deutsche Bahn entscheidet sich für neue TALENT Flotte
| url = http://bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/pressemitteilungen/details?docID=0901260d80010d77
| datum = 2007-02-02
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Milliardenauftrag: Deutsche Bahn kauft rund 300 neue Elektrotriebzüge
| url = http://www.presseportal.de/pm/31465/935830/
| datum = 2007-02-02
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Der erste Abruf aus dem Rahmenvertrag umfasste 42 Triebwagen für die [[S-Bahn Nürnberg]] und sollten ursprünglich ab Dezember 2010 als Baureihe 442.2 eingesetzt werden.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = First Firm Order of 42 Bombardier Talent 2 Trains by DB Regio
| url = http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8000c2d5
| datum = 2007-10-02
| zugriff = 2010-08-03
| sprache = Englisch
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Es folgten im Dezember 2007 Abrufe für die Moseltalbahn (acht vierteilige und fünf zweiteilige Einheiten) sowie für die [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Strecke Cottbus–Leipzig]] (je drei zwei- und vierteilige Einheiten). In einem vierten Abruf bestellte die [[DB Regio Rheinland]] weitere 15 Einheiten (3× dreiteilig, 10× vierteilig und 2× fünfteilig) für den Betrieb des [[Rhein-Sieg-Express]] zwischen [[Aachen Hbf|Aachen]] und [[Bahnhof Siegen|Siegen]] ab Dezember 2010.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Deutsche Bahn bestellt 15 Nahverkehrstriebzüge für rund 60 Millionen Euro
| url = http://www.aachener-zeitung.de/news/wirtschaft/deutsche-bahn-bestellt-15-nahverkehrszuege-fuer-rund-60-millionen-euro-1.289350
| datum = 2008-10-02
| zugriff = 2008-10-02
}}</ref>

[[Datei:12-06-032 DB 442 257.jpg|mini|links|Innenansicht eines Talent 2 des [[Rhein-Sieg-Express]]]]

Die [[Regional- und Stadtverkehr Bayern]] GmbH (RSB), eine ehemalige Tochtergesellschaft der DB Regio AG, gewann den Zuschlag für den Betrieb des ''E-Netz Franken'', in dem als einzusetzende Triebzüge die Bauart Talent 2 bestimmt wurde (5× dreiteilig, 9× vierteilig und 8× fünfteilig).<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Ab Dezember 2011: ein Drittel mehr Züge, neue Fahrzeuge, besseres Fahrplanangebot in Franken
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/by/by20090211.html
| archiv-url=http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,4160867
| archiv-datum= 2009-02-12
| datum = 2009-02-11
| zugriff = 2009-02-11
}}</ref> Die RSB wurde mit Rechtswirkung zum 9. September 2011 auf die DB Regio AG verschmolzen,<ref>{{Internetquelle|hrsg=DB Regio AG|titel=DB Regio AG Jahresabschluss zum 31. Dezember 2011|url=https://www.bundesanzeiger.de/|zugriff=2016-11-20|format=HTTPS|zitat=Finanz- und Vermögenslage - Wesentliche Beteiligungen}}</ref> welche auch den Betrieb des Netzes durchführt.

Im Juli 2009 gewann die DB Regio Nordost einen Teil der Ausschreibung „Netz Stadtbahn“ des [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg]] (VBB). Sie betreibt seit Dezember 2011 im VBB die Linien RE 7, 9, 11 und RB 13, 14, 19, 20, 21, 22, 23, 24 mit drei- und fünfteiligen Talent-2-Triebzügen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Tom Gerlich
| hrsg = Bahninfo
| titel = VBB gibt Gewinner der Ausschreibung „Netz Stadtbahn“ bekannt
| url = http://www.bahninfo.de/artikel/8678/vbb-gibt-gewinner-der-ausschreibung-netz-stadtbahn-bekannt/
| datum = 2009-07-27
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Lothar Wiegand
| hrsg = VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
| titel = Zuschlag für 16 Regionalbahnstrecken erteilt DB Regio gewinnt Los 1 und 3 – ODEG Los 2 und 4
| url = http://www.vbbonline.de/download/pdf/presse/Presse_27_07_09.pdf
| datum = 2009-07-27
| zugriff = 2010-08-03
| format = PDF
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Die Flotte wurde mit 26 dreiteiligen und 22 fünfteiligen Fahrzeugen geplant. Die Fahrzeuge kommen seit Mai 2012 zum Einsatz. Um den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im VBB-Netz gerecht zu werden, haben jeweils 12 dreiteilige Züge und 19 fünfteilige Züge eine Einstiegshöhe von 600 Millimetern, während die Einstiegshöhe der restlichen Züge bei 800 Millimetern liegt. Die DB Regio hatte mit diesem Abruf bereits 176 Züge für den Einsatz in acht Bundesländern aus dem Rahmenvertrag abgerufen.<ref name="Berlin/Brandenburg">{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge für Berlin und Brandenburg bestellt
| url = http://www.bombardier.com/wps/portal/de/transportation/pressezentrum?docID=0901260d800e9bde
| datum = 2010-02-08
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Eine weitere Bestellung der Deutschen Bahn erfolgte im September 2009 über 22 drei- und vierteilige Talent 2 zum Einsatz als [[Mittelhessen-Express]] und als Regionalbahn Hanau – Friedberg – Gießen ab Dezember 2011.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge weiter auf Erfolgskurs - ab 2011 auch als Mittelhessen-Express unterwegs
| url = http://www.bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/pressemitteilungen/details?docID=0901260d800bc709
| datum = 2009-09-15
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Der nächste Abruf acht weiterer Talent 2 zum Einsatz als Saxonia-Express RE 50 auf der [[Bahnstrecke Leipzig-Dresden|Strecke Leipzig–Dresden]] ab Juni 2011 wurde von Bombardier Transportation am 3. Oktober 2009 bekannt gegeben.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = newstix
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge ab Sommer 2011 als Saxonia-Linie unterwegs
| url = http://www.newstix.de/?session=9e4b244ecb1ed4aa2205ad489058f50e&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=10739
| datum = 2009-10-03
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref>

[[Datei:Talent-von-vorne.png|mini|Im Einsatz auf der Strecke der [[Kochelseebahn]]]]

Am 2. Juli 2010 gab die DB den geplanten Einsatz von über 37 Triebzügen der Bauart Talent 2 im Werdenfelsnetz südlich von München ab Dezember 2013 bekannt.<ref>DB-Presseinformation, 2. Juli 2010: [http://deutschebahn.de/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100702.html DB Regio Bayern gewinnt Ausschreibung Werdenfelsnetz]</ref><ref>[https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/5414278/by20131213a.html Startschuss für die neue Werdenfelsbahn], abgerufen am 14. Dezember 2013</ref> Kurz darauf am 14. Juli 2010 informierte die DB nach dem Gewinn des Teilnetzes Warnow über die Bestellung von weiteren 23 fünfteiligen Einheiten für den Betrieb der [[S-Bahn Rostock]] sowie des RB 17 zwischen Wismar und Ludwigslust, als auch des RE 1 teilweise zwischen Rostock und Schwerin ab Dezember 2012.{{Zukunft|2012}}<ref>{{Internetquelle
| autor = Burkhard Ahlert
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio AG erhält Zuschlag für das Teilnetz Warnow
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20100714a,variant=pdf.pdf
| datum = 2010-07-14
| zugriff = 2010-08-03
| format = PDF
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Am 22. September 2010 wurde die offizielle Vergabe des Netzes [[S-Bahn Mitteldeutschland|Mitteldeutsche S-Bahn]] an die DB bekanntgegeben. Dort sollen ab Dezember 2013 insgesamt 51 drei- und vierteilige Züge eingesetzt werden.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio erhält Zuschlag für Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ssat/ssat20100922.html
| datum = 2010-09-22
| zugriff = 2010-09-22
}}</ref> Am 19. November 2010 gab Bombardier die entsprechende Bestellung über 51 Talent 2 bekannt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge bald auch im Großraum Leipzig im Einsatz
| url = http://www.marketwired.com/press-release/bombardier-talent-2-zuge-bald-auch-im-grossraum-leipzig-im-einsatz-tsx-bbd.b-1359380.htm
| datum = 2010-11-19
| zugriff = 2010-11-23
}}</ref> Der [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg]] (VBB) gab am 20. Dezember 2010 bekannt, dass die DB Regio AG ab Juni 2013 das Netz Elbe-Elster teilweise mit dreiteiligen Talent 2 bedienen wird.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.vbbonline.de/download/pdf/presse/Presse_20_12_10.pdf
| titel = Zuschlag für Schienennetz „Elbe-Elster“ erteilt
| titelerg = DB Regio AG gewinnt Ausschreibungsverfahren
| hrsg = Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
| datum = 2010-12-20
| zugriff = 2010-12-20
| format = PDF
}}</ref>

{| class="wikitable sortable" style="text-align:right;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:40%" | Einsatzgebiet
! data-sort-type="iso-date" style="width:10%" | geplanter Einsatzbeginn
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! data-sort-type="number" | Gesamt
|-
| style="text-align:left;" | Mosel
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2009}}
| style="text-align:left;" | {{dts|11|12|2011}}
| 5 (442 001–005)
| –
| 8 (442 200–208, ohne 201)
| –
| 13
|-
| style="text-align:left;" | [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Cottbus–Leipzig]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2009}}
| style="text-align:left;" | {{dts|21|12|2012}}<ref>[http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,6203404 ''Erstes Foto vom Talent2 im RE10-Fahrgasteinsatz'']</ref>
| 3 (442 006–008)
| –
| 3 (442 209–211)
| –
| 6
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Nürnberg]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2010}}
| style="text-align:left;" | {{dts|29|11|2011}}
| –
| –
| 42 (442 217–253, 442 264–268)
| –
| 42
|-
| style="text-align:left;" | [[Rhein-Sieg-Express]] (RSX)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2010}}
| style="text-align:left;" | {{dts|09|06|2012}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Rhein-Zeitung
| titel = Talent 2 ab Sonntag auf der Siegstrecke der Bahn
| url = http://www.rhein-zeitung.de/region/altenkirchen-betzdorf_artikel,-Talent-2-ab-Sonntag-auf-der-Siegstrecke-der-Bahn-_arid,435225.html
| datum = 2012-06-06
| zugriff = 2012-06-06
}}</ref>
| –
| 3 (442 101–103)
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|-
| style="text-align:left;" | [[Franken-Thüringen-Express]] (FTX)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|18|09|2012}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Fränkischer Tag Kronach
| titel = Ein neues Bahnzeitalter hat begonnen
| autor = Klaus Oelzner
| url = http://www.infranken.de/nachrichten/lokales/kronach/Ein-neues-Bahnzeitalter-hat-begonnen;art219,327618
| datum = 2012-09-17
| zugriff = 2012-09-18
}}</ref>
| –
| 5 (442 104–108)
| 9 (442 269–277)
| 8 (442 303–310)
| 22
|-
| style="text-align:left;" | [[Mittelhessen-Express]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|09|03|2013}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Kreis Anzeiger
| titel = Ab Samstag fahren Elektrotriebzüge vom Typ Talent 2
| url = http://www.kreis-anzeiger.de/lokales/wetteraukreis/landkreis/12901603.htm
| datum = 2013-03-08
| zugriff = 2013-03-08
}}</ref>
| –
| 6 (442 109–114)
| 16 (442 278–293)
| –
| 22
|-
| style="text-align:left;" | [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Dresden–Leipzig]] (Saxonia), DB Regio Südost
| style="text-align:left;" | {{dts||Jun|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|28|09|2012}}<ref>[http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3001928/ssat20120928.html ''Erste Fahrt mit Fahrgästen in neuen Triebzügen auf der „Saxonia-Linie“ zwischen Dresden und Leipzig''], Pressemitteilung der DB Mobility Logistics AG vom 28. September 2012</ref>
| –
| 4 (442 115–118)
| –
| 4 (442 311–314)
| 8
|-
| style="text-align:left;" | [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|VBB]] (Netz Stadtbahn) Lose 1 und 3<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Fachzeitschrift SIGNAL
| titel = Im Umbruch: Beim Regionalzugverkehr in Berlin und Brandenburg wird es ab 2011 viele Veränderungen geben
| autor = Jens Fleischmann
| datum = 2009-12-00
| url = http://signalarchiv.de/Meldungen/10000479
| zugriff = 2013-04-17
}}</ref>
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|14|05|2012}}
| –
| 26 (442 119–144)
| –
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| 48
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Rostock]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2012}}
| style="text-align:left;" | {{dts|10|10|2013}}
| –
| –
| –
| 23 (442 337–359)
| 23
|-
| style="text-align:left;" | Elbe-Elster, DB Regio Nordost
| style="text-align:left;" | {{dts||Jun|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|01|07|2013}}<ref>{{Internetquelle
| autor = VVO-Team
| hrsg = VVO
| titel = Gästebuch
| url = http://www.vvo-online.de/de/gaestebuch/index.aspx
| datum = 2013-07-03
| zugriff = 2013-07-16
| zitat = Seit dem 1. Juli 2013 werden auf der Linie RB 49 Falkenberg– Cottbus neue Züge des Typs Talent 2 eingesetzt.
| kommentar = Antwort vom VVO auf eine Anfrage im Gästebuch vom 3. Juli 2013
}}</ref>
| –
| 8 (442 145–152)
| –
| –
| 8
|-
| style="text-align:left;" | [[Werdenfelsbahn]] (Karwendel-Netz)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|03|08|2013}}<ref>Pro-Bahn Werdenfels: [http://www.pro-bahn.de/weilheim/aktuell_one_weilheim.php?sel_id = 489&sel_jahr = 2013&sel_db = 23 „Ab Samstag: ET442 unterwegs“], 3. August 2013, abgerufen am 15. August 2013</ref>/{{FN|2}}
| 3 (442 009–011)
| –
| 34{{FN|1}} ('''2'''442 200–233)
| –
| 37
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Mitteldeutschland#Aktuell|S-Bahn Mitteldeutschland I]] (Leipzig/Halle)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|18|08|2013}}<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4326100/ssat20130816.html
| datum = 2013-08-16
| titel = Einsatz der modernen Talent 2-Züge bereits vor der Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| zugriff = 2013-08-19
}}</ref>/{{FN|3}}
| –
| 36 ('''1'''442 100–135)
| 15 ('''1'''442 200–214)
| –
| 51
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Mitteldeutschland#Betriebsstufe ab 2015|S-Bahn Mitteldeutschland II]] (Leipzig/Halle)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2015}}
| style="text-align:left;" | {{dts|08|08|2016}}<ref>S-Bahn Mitteldeutschland Neue Züge auf der S2 nach Dessau – Quelle: http://www.mz-web.de/24548740 ©2016</ref>
| –
| 19 ('''1'''442 160–178)
| –
| 10 ('''1'''442 301–310)
| 29
|-
| style="text-align:left;" | Netz Gäu-Murr
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2017}}
| style="text-align:left;" |
| –
| –
|
| –
|
|- style="text-align:right;"
! colspan="3" | Total:
! 11
! 107
! 137
! 69
! 325
|-
|}

'''Anmerkungen:'''
{{FNZ|1|Eine Ausnahmegenehmigung für Österreich haben alle Fahrzeuge erhalten.<ref>[[tz|tz.de]]: [http://www.tz.de/bayern/neue-zuege-freie-fahrt-werdenfels-tz-3241790.html Neue Züge: Freie Fahrt ins Werdenfels], abgerufen am 27. März 2014</ref>}}
{{FNZ|2|Einzelne Züge}}
{{FNZ|3|Vorlaufbetrieb}}

===== Ersatzverkehr =====

Da die Fahrzeuge wie beschrieben nicht rechtzeitig für den jeweils geplanten Einsatzbeginn zur Verfügung standen, wurden Ersatzkonzepte erarbeitet. Diese sehen den Einsatz von älteren Fahrzeugen vor, die bislang schon auf den betroffenen Strecken zum Einsatz kamen und eigentlich durch den Talent 2 abgelöst werden sollten. Teilweise wurden aber auch Fahrzeuge aus dem Bestand der DB in anderen Regionen ausgeliehen. Zusätzlich wurden auch einige Lokomotiven angemietet.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Nürnberg: Ersatzverkehr auf S3 mit Traxx-Loks
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//nuernberg-ersatzverkehr-auf-s3-mit-traxx-loks.html
| datum = 2010-12-17
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

Da die Fahrpläne für die Talent 2 mit höheren Brems- und Beschleunigungswerten ausgelegt sind, konnten diese mit den alten Fahrzeugen oftmals nicht eingehalten werden, sodass teils auch eine Anpassung der Fahrpläne nötig wurde. Auf dem Rhein-Sieg-Express wurde aus diesem Grund meist mit jeweils einer Lok an der Zugspitze und einer am Zugschluss gefahren.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = S-Bahn Nürnberg: Start im Dezember mit Ersatzprogramm
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//s-bahn-nuernberg-start-im-dezember-mit-ersatzprogramm.html
| datum = 2010-08-04
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = DB Regio RLP/NRW: Talent 2-Zulassung erst im zweiten Halbjahr 2011
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//db-regio-rlpnrw-talent-2-zulassung-erst-im-zweiten-halbjahr-2011.html
| datum = 2010-12-13
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Keine 442: Ersatzkonzept für Saxonia-Linie
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//keine-442-ersatzkonzept-fuer-saxonia-linie.html
| datum = 2011-05-25
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

===== Einsatzplanung Berlin/Brandenburg =====

{{Veraltet | dieses Abschnitts | Auslieferung,und Einsatzstrecken entweder erneuern (und pflegen!) oder hier weglassen | seit = 2012-10-00}}

Am 6. Januar 2012 gab die Deutsche Bahn weitere Details zum Einsatz des Talent 2 in Berlin/Brandenburg sowie zum weiterhin notwendigen Ersatzkonzept bekannt. Danach soll die Auslieferung der für die erste Betriebsstufe auf dem Netz Stadtbahn (RB 13, 14, 20, 21, 22 und 23) benötigten 34 Züge nun voraussichtlich von März bis Oktober 2012 erfolgen. Ab Mai 2012 ist die Auslieferung der Züge für die Linien zum [[Flughafen Berlin Brandenburg]] (RE 9, RB 22) geplant gewesen. Da der Flughafen jedoch nicht im Juni 2012 eröffnet wurde, sollen die Fahrzeuge auf anderen Strecken eingesetzt werden. Die Linien RE 7 und RB 14 sollen im Laufe des 2. Halbjahres 2012 schrittweise mit 442 befahren werden. Zukünftig sollen mit der Inbetriebnahme der zweiten Betriebsstufe zum Fahrplanwechsel 2012/13 laut Verkehrsvertrag insgesamt 48 dieser Triebwagen im Netz Stadtbahn zum Einsatz kommen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = DB stellt Ersatzkonzept für fehlende Talent-2-Züge auf die Schiene
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/2247154/bbmv20120106.html
| datum = 2012-01-06
| zugriff = 2012-01-23
| kommentar = Presseinformation
}}</ref>

Seit dem 3. Juni 2012 fahren die Talent-2-Züge u. a. auf den Linien RB 13, RB 20, RB 21 und RB 22, wo zuvor seit Dezember 2011 [[Stadler GTW|GTW2/6]] und altes DR-Wagenmaterial mit BR 143 bespannt die Leistung gefahren hat. Im Juni waren 14 dreiteilige und drei fünfteilige Züge ausgeliefert.<ref>eisenbahn-magazin 7/2012, S. 19</ref> Am 8. April 2013 wurde der erste Talent auf der RE 11 eingesetzt.

===== Mitteldeutschland =====

Nachdem am 13. September 2012 der Talent 2 für die Strecke Leipzig–Dresden im Dresdner Hauptbahnhof vorgestellt wurde,<ref>Dresden Fernsehen: [http://www.dresden-fernsehen.de/default.aspx?ID = 12209&showNews = 1217670 ''Bahn setzt ab Dezember auf Saxonia-Linie neue Züge ein.''] 14. September 2012</ref> befuhr am 28. September 2012 zum ersten Mal ein Talent 2 im Fahrgastbetrieb die Strecke von Dresden nach Leipzig. Daneben wurden zu Eignungstests kurzzeitig auf der S 3 von Dresden Hauptbahnhof nach Tharandt Talent 2 eingesetzt. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 waren alle vier Umläufe auf die Talent-2-Züge umgestellt. Der erste Fahrgasteinsatz auf der Linie Leipzig–Cottbus fand am 21. Dezember 2012 statt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 werden die Talent-2-Triebzüge im neuen Netz der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] eingesetzt. Die Züge sind in [[Halle (Saale)|Halle]] beheimatet und werden dort auch gewartet. Anfang Juni 2013 begann die Auslieferung der Züge, deren erste Einsätze ab August 2013 auf der [[Regional-Express]]-Linie zwischen Leipzig und Halle erfolgten. Die Züge für die S-Bahn Mitteldeutschland werden als Baureihe 1442 bezeichnet.<ref>[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/08/neue-leipziger-s-bahnzuege-fahren-schon-jetzt-53190/ ''Geschäftsreisende können neue S-Bahn testen.''] dmm Mobilitätsmanager, 21. August 2013</ref>

<gallery>
Pressepremierenfahrt im City-Tunnel Leipzig 02.JPG|Triebzug der S-Bahn Mitteldeutschland bei einer Pressefahrt im [[City-Tunnel Leipzig]] (Oktober 2013)
Inneneinrichtung Talent 2 (DB BR 1442) S-Bahn Mitteldeutschland 04.JPG|erste Klasse
Inneneinrichtung Talent 2 (DB BR 1442) S-Bahn Mitteldeutschland 03.JPG|Familienbereich
Führerstandsfahrt City-Tunnel Leipzig 01.JPG|Führerstandsperspektive im City-Tunnel Leipzig
J21350 Bf Connewitz, 1442 709, 713.jpg|Zwei Einheiten im Bahnhof Connewitz
</gallery>

==== Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) ====
[[Datei:Bombardier Talent 2 der SWEG im Bahnhof Staufen.jpg|mini|Talent 2 der SWEG]]

Die [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft]] (SWEG) bestellte im Oktober 2011 zwei Fahrzeuge des Talent 2. Sie setzt seit der Elektrifizierung der [[Münstertalbahn]] zwei dreiteilige Talent 2 als [[Breisgau-S-Bahn 2020|Breisgau-S-Bahn]] ein.

Die SWEG war nach der Deutschen Bahn das zweite Verkehrsunternehmen, das Talent-2-Triebzüge bestellt hat.<ref>{{Literatur
| Herausgeber = Arbeitsgemeinschaft DREHSCHEIBE e.V.
| Titel = Drehscheibe
| Nummer = 235
| Jahr = 2011
| Monat = 11
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| titel = Talent 2 fürs Münstertal
| url = http://kinzigtalbahn.bplaced.net/homepage/html/sweg/webnews/include_this/news.php?id=75
| datum = 2011-10-23
| zugriff = 2011-12-17
}} – {{Internetquelle
| url = http://www.badische-zeitung.de/staufen/schneller-leiser-umweltfreundlicher--56787923.html
| titel = Die Elektrifizierung der Münstertalbahn bringt den Halbstundentakt.
| autor = Rainer Ruther
| werk = Badische Zeitung
| datum = 2012-03-10
| zugriff = 2013-04-12
}}</ref> Aufgrund von Zulassungsproblemen verzögerte sich der für den 9. Juni 2013 geplante Einsatzbeginn bis September 2013. In diesem Zeitraum fuhren stattdessen [[Stadler Regio-Shuttle RS1|RegioShuttle RS1]] der [[Ostdeutsche Eisenbahn|ODEG]].<ref>{{cite news
| title = Der Umbau ist abgeschlossen: Die Münstertalbahn fährt wieder
| date = 2013-06-07
| url = http://www.badische-zeitung.de/bad-krozingen/der-umbau-ist-abgeschlossen-die-muenstertalbahn-faehrt-wieder--72562659.html
| work = Badische Zeitung
| accessdate = 2013-06-27
}}</ref><ref name="guter Job">Rainer Ruther: ''[http://www.badische-zeitung.de/staufen/wir-haben-einen-guten-job-gemacht--71055610.html Staufen : „Wir haben einen guten Job gemacht“]'', Badische Zeitung, 20. April 2013, abgerufen am 24. April 2013</ref>

=== Baureihen 9442/9443 ===
==== Abellio Rail ====
[[Datei:J24 344 Bf Angersdorf. 9442 617.jpg|mini|Talent 2 der Abellio Rail Mitteldeutschland]]

Nachdem die [[Abellio Rail Mitteldeutschland|Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH]] die Ausschreibung für das Netz Saale-Thüringen-Südharz gewinnen konnte, bestellte das Unternehmen im Dezember 2012 insgesamt 35 Talent 2 im Wert von ca. 175 Millionen Euro. Die Bestellung besteht aus 20 dreiteiligen und 15 fünfteiligen Triebzügen. Einsatzbeginn war Dezember 2015.<ref>{{Internetquelle
| autor = Wolfgang Ball
| hrsg = NASA GmbH
| titel = Vergabeentscheidung für Bahnnetz Saale-Thüringen-Südharz ist gefallen
| url = http://www.nasa.de/index.php?id=95&pmid=809
| datum = 2012-10-17
| zugriff = 2013-01-01
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = CTV News
| titel = Bombardier gets $226M order for 35 German trains
| url = http://www.ctvnews.ca/business/bombardier-gets-226m-order-for-35-german-trains-1.1096321
| datum = 2012-12-31
| zugriff = 2013-01-01
| sprache = Englisch
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| url = http://de.bombardier.com/de/press_release_20130221.htm
| titel = Bombardier gibt Finanzergebnis für das dritte Quartal zum 30. September 2012 bekannt
| titelerg = Pressemitteilung
| hrsg = Bombardier
| datum = 2013-02-21
| zugriff = 2013-04-12
| kommentar = im Bericht suchen nach „TALENT“
}} – Laut [http://ir.bombardier.com/modules/misc/documents/00/69/62/66/13/Bombardier_Q3_2012_Report_en.pdf Bombardier Quartalsbericht III/2012] (PDF, englisch; 1,1 MiB), S. 35 (von 59) wird für ''assets'' ein Umrechnungskurs von 1,2940 USD/EUR verwendet. Bestellung über 226 Millionen USD = 175 Millionen Euro</ref><ref>{{cite news
| title = Silberfarbene Züge für Thüringen/Südharz
| date = 2013-01-04
| url = http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/01/silberfarbene-moderne-zuege-fuer-thueringensuedharz-47688/
| work = Der Mobilitätsmanager
| accessdate = 2013-01-08
}}</ref> Abellio Rail ist damit das dritte Unternehmen, das diesen Triebzugtyp einsetzt.<ref>Thüringer Allgemeine: [http://www.thueringer-allgemeine.de/web/zgt/wirtschaft/detail/-/specific/Bahnnetz-Saale-Thueringen-Suedharz-bekommt-neuen-Betreiber-1832323496 ''Bahnnetz Saale-Thüringen-Südharz bekommt neuen Betreiber.''] 17. Oktober 2012</ref><ref>Ostthüringer Zeitung:[http://www.otz.de/web/zgt/wirtschaft/detail/-/specific/Jobs-bei-der-Deutschen-Bahn-in-Gefahr-Talent-2-Zuege-von-Abellio-kuenftig-in-Th-1007193178 ''Thüringer Jobs bei Deutscher Bahn nach Zuschlag für Abellio gefährdet.''] 19. Oktober 2012</ref><ref>{{cite news
| title = Grünes Licht für niederländische Bahnen im Südharz
| date = 2013-03-14
| url = http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/regionalverkehr-bahn-abellio100_zc-a2551f81_zs-ae30b3e4.html
| work = MDR.de
| accessdate = 2013-03-17
| archiveurl=https://web.archive.org/web/20130317011358/http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/regionalverkehr-bahn-abellio100_zc-a2551f81_zs-ae30b3e4.html
| archivedate=2013-03-17
}}</ref>

Diese haben erstmals eine andere Bestuhlung erhalten, statt der im Talent 2 üblichen Match-Sitze der Nördlinger Franz Kiel GmbH sind Sitze des spanischen Unternehmens Fainsa mit größeren Sitzabständen verbaut. Zudem sind ein Fahrkartenautomat und erstmals ein „Lounge-Bereich“ an einem Wagen-Ende mit Sofa-ähnlichen Sitzbänken und Tischen.

Am 8. Dezember 2015 wurde eine erste Zugeinheit (beschriftet sind die Endwagen 9442 314 und 9442 814) von Abellio Rail Mitteldeutschland auf die Bezeichnung ''Die Wartburg'' getauft. Die Zeremonie fand gegen 13:30 Uhr im Bahnhof Eisenach statt.<ref>http://www.abellio.de/de/mitteldeutschland/unternehmen-news/media-center/news/zugtaufe</ref>

Am 7. Juni 2016 bestellte [[Abellio Rail Südwest]] 24 dreiteilige und 19 fünfteilige Bombardier-Talent-2-Triebzüge mit 163 bzw. 273 Sitzplätzen im Wert von zusammen ca. 215 Millionen Euro. Diese sollen ab Juni 2019 in Baden-Württemberg eingesetzt werden und bis Juni 2020 vollständig ausgeliefert sein. Sie werden den Anforderungen des Aufgabenträgers [[NVBW]] entsprechend im Landesdesign gestaltet und den Fahrgästen [[Internetzugang]] über [[WLAN]] anbieten können. Die Fahrzeuge werden von Abellio an die [[Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg]] weiterverkauft und von dieser an Abellio zurückverpachtet.<ref>http://www.abellio.de/de/deutschland-suedwest/unternehmen-news/media-center/presse/abellio-und-bombardier-unterzeichnen</ref>

==== National Express ====

[[Datei:National Express Talent 2.JPG|mini|Talent 2 von National Express auf der [[Rhein-Wupper-Bahn]] in [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen Hbf]]]]

Nach einer gewonnenen Ausschreibung betreibt das Unternehmen [[National Express Group|National Express]] seit Dezember 2015 die Linien RE 7 „[[Rhein-Münsterland-Express]]“ und RB 48 „[[Rhein-Wupper-Bahn]]“ in Nordrhein-Westfalen. Zum Einsatz kommen dabei insgesamt 35 Triebzüge. Deren Bestellung wurde am 4. Juni 2013 von Bombardier bekanntgegeben, es handelt sich um drei- und fünfteilige Fahrzeuge. Sie haben einen Gesamtwert von ca. 170 Millionen Euro; die Erstauslieferung erfolgte am 28. November 2014,<ref>eisenbahn-magazin 1/2015, S. 31</ref> das letzte Fahrzeug war im Januar 2016 am Einsatzort.<ref name="National Express">{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = Bombardier erhält Auftrag über die Lieferung von TALENT 2 Triebzügen für National Express
| url = http://www.bombardier.com/wps/portal/de/transportation/pressezentrum?docID=0901260d802c2f9b
| datum = 2013-06-04
| zugriff = 2013-06-04
}}</ref> Der Einsatz erfolgt hauptsächlich in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]].<ref name="National Express" />

== Zulassungsverfahren ==
[[Datei:Wustermark-Rangierbahnhof.JPG|mini|In [[Wustermark Rangierbahnhof]] abgestellte Talent-2-Triebzüge ohne EBA-Zulassung (Mai 2011)]]

Die Zulassung der Talent 2 durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]] (EBA) stand – wie die anderer Neubaufahrzeuge – im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Die DB hatte zahlreiche Ausschreibungen mit diesen Fahrzeugen gewonnen und wollte damit hauptsächlich Altfahrzeuge ersetzen. Der erste Einsatz der Regionalverkehrsvariante 442 sollte ab Dezember 2009 auf der [[Moselstrecke]] zwischen Koblenz und Perl sowie auf den Strecken Cottbus–Leipzig Hbf und Cottbus–Falkenberg (Elster) erfolgen. Die Fahrzeuge konnten zwar fristgerecht produziert werden, allerdings konnte das Zulassungsverfahren für die Fahrzeuge nicht rechtzeitig abgeschlossen werden, so dass die Fahrzeuge erst mit großer Verzögerung zur Verfügung standen.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = LOKRUNDSCHAU
| titel = LOKRUNDSCHAU 247 Kurzmeldungen Gemeinsame Lösung für ICE Achsen
| url = http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/247/005.html
| datum = 2009-11-09
| zugriff = 2009-11-09
}}</ref> Laut Bombardier lagen die Verzögerungen bei der Zulassung daran, dass sich während des langwierigen Zulassungsprozesses internationale Normen geändert haben. Außerdem muss jedes von der Bahn abgerufene Fahrzeuglos separat vom EBA zugelassen werden, da jedes Fahrzeuglos auf die unterschiedlichen Anforderungen des jeweiligen Einsatzgebiets zugeschnitten ist.<ref name="zulassung">{{Internetquelle
| hrsg = Nürnberger Nachrichten
| titel = S-Bahn Nürnberg: Alte Züge auf neuen Gleisen
| url = http://www.moebahn.de/t7980f40-Kein-Einsatz-des-Talent-BR-fuer-S-Bahn-Nuernberg-ab-Dezember.html
| datum = 2010-08-03
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref>

Bereits vor der Auslieferung der ersten Fahrzeuge an DB Regio wurden sechs der zuerst gebauten Triebwagen von Bombardier wegen erheblicher Mängel wieder aus dem Bestand genommen und zerlegt.

[[Datei:Talent II.jpg|mini|links|442 212 auf der InnoTrans, ehemals vorgesehen für die S-Bahn Nürnberg]]

Im Sommer 2010 entstanden weitere erhebliche Verzögerungen. [[DB Regio Franken]] musste deswegen drei zu Schulungszwecken gestellte Triebzüge der Baureihe 442 an Bombardier zurückgeben. Die Fahrzeugsoftware wies Mängel auf, was zu einer fehlerhaften Steuerung von Bremsen, Antrieb und anderen Komponenten führte.<ref name="zulassung" /> Dies verzögerte die Auslieferung und damit die Betriebsausweitung des S-Bahn-Netzes Nürnberg, die für Dezember 2010 geplant war, jedoch nur mit vorhandenem und angemietetem Lok- und Wagenmaterial erfolgen konnte.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Bombardier-Züge erhalten Verspätung
| url = http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100621.html
| datum = 2010-06-21
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20100709050409/http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100621.html
| archiv-datum = 2010-07-09
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Auslieferung von Bombardier-Zügen an DB Regio stockt
| url = http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100803.html
| datum = 2010-08-03
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20101119012804/http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100803.html
| archiv-datum = 2010-11-19
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Das Eisenbahn-Bundesamt gibt an, der Hersteller habe mit der Serienproduktion begonnen, obwohl noch wichtige Zwischenschritte offen gewesen seien. Dabei hätten sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen nicht den Zulassungskriterien entsprochen und ersetzt werden müssen. Dies habe zu weiteren Veränderungen an anderen Komponenten geführt.<ref name="fr-2012-08-24">Peter Kirnich: ''„Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr“''. In: [[Frankfurter Rundschau]] (Onlineausgabe), 24. August 2012. ([http://www.fr-online.de/wirtschaft/praesident-des-eisenbahnbundesamtes--notfalls-ziehen-wir-einen-zug-aus-dem-verkehr-,1472780,16962174,view,asFirstTeaser.html online]).</ref> Im Mai 2011 standen 100 Fahrzeuge im Bombardier-Werk in Hennigsdorf bei Berlin und auf angemieteten Abstellgleisen im Berliner Umland.<ref name="Märkische Allgemeine">{{Internetquelle
| hrsg = Märkische Allgemeine
| titel = Zulassung des neuen Zuges aus Hennigsdorf könnte sich weiter verzögern
| url = http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12078884/485072/Zulassung-des-neuen-Zuges-aus-Hennigsdorf-koennte-sich.html
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20120202194415/http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12078884/485072/Zulassung-des-neuen-Zuges-aus-Hennigsdorf-koennte-sich.html
| archiv-datum = 2012-02-02
| datum = 2011-05-07
| zugriff = 2015-12-15
| autor = Gerald Dietz und Martin Usbeck
}}</ref> Für die Anmietung der Gleise entstanden Bombardier erhebliche Kosten. Ferner wurden Strafzahlungen an die DB für die verzögerte Auslieferung fällig.<ref name="NZ">{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Neue S-Bahnen weiter unbrauchbar
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauchbar-1.1091651
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20110530140752/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauchbar-1.1091651
| archiv-datum = 2011-05-30
| datum = 2011-03-22
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref> Durch die Abstellung wiesen die Fahrzeuge erhebliche Stillstandsschäden auf, weiterhin mussten sie vor dem Einsatz zunächst überarbeitet werden. Zudem blieben einige Fahrzeuge von [[Vandalismus]] nicht verschont.<ref>{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Nürnberg wartet weiter auf neue S-Bahn-Züge
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/nurnberg-wartet-weiter-auf-neue-s-bahn-zuge-1.1211570
| archiv-datum = 2014-01-12
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20140112160259/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/nurnberg-wartet-weiter-auf-neue-s-bahn-zuge-1.1211570
| datum = 2011-05-07
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref>

Im Februar 2011 schaltete sich der damalige Bundesverkehrsminister [[Peter Ramsauer]] ([[Christlich-Soziale Union in Bayern|CSU]]) in das Zulassungsverfahren ein. Zusammen mit DB-Vorstandsmitglied [[Volker Kefer]] und dem Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes Gerald Hörster besuchte er das Bombardier-Werk Hennigsdorf zu einem Krisengespräch. Nach diesem Treffen gab Ramsauer bekannt, dass die ersten Fahrzeuge voraussichtlich Ende Februar die Zulassung durch das EBA erhalten sollen. Weiter sei geplant, dass 2011 insgesamt 163 Fahrzeuge ausgeliefert werden sollen.<ref name="Handelsblatt">{{Internetquelle
| hrsg = Handelsblatt
| titel = Auslieferung neuer Bombardier Regionalzuege startet im Frühjahr
| url = http://www.handelsblatt.com/auslieferung-neuer-bombardier-regionalzuege-startet-im-fruehjahr/3853338.html
| zugriff = 2011-12-19
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Talent 2 kommen in Fahrt
| url = http://www.eurailpress.de/article/view//talent-2-kommen-in-fahrt.html
| datum = 2011-02-17
| zugriff = 2011-03-22
}}</ref>

Am 17. März 2011 erteilte das EBA schließlich eine eingeschränkte Zulassung für die ersten Fahrzeuge der S-Bahn Nürnberg. Die Zulassung gilt zunächst nur für Fahrzeuge in Einfachtraktion und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt. Wichtige Bauteile müssen nach einer für die Schienenbranche ungewöhnlich kurzen Zeit ersetzt werden. Drehgestelle sind nach 1,6 Millionen Kilometern Laufleistung bzw. nach 6,5 Jahren auszutauschen. Aufgrund dieser Einschränkungen weigert sich die DB jedoch, die Fahrzeuge abzunehmen.<ref name="NZ" /><ref name="welt">{{Internetquelle
| autor = Nikolaus Doll
| hrsg = Die Welt
| titel = Bummelzüge für die Deutsche Bahn
| url = http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article12883796/Bummelzuege-fuer-die-Deutsche-Bahn.html
| datum = 2011-03-11
| zugriff = 2011-06-14
}}</ref> Für eine uneingeschränkte Zulassung muss die Software weiter verbessert werden.<ref name="welt" />

Anfang Mai 2011 wurde ein weiteres Problem bekannt. Der Talent 2 besitzt das gleiche [[Zugsicherungssystem]] (EBI Cab 500), welches auch bei den S-Bahn-Fahrzeugen der [[DB-Baureihe 422|Baureihe 422]] verbaut wurde. Bei der Baureihe 422 hat sich herausgestellt, dass das System nicht fehlerfrei funktioniert. Bombardier hat das System deshalb überarbeitet und zur Genehmigung beim EBA eingereicht.<ref name="Märkische Allgemeine" /> Ende Mai 2011 konnte dieses Problem von Bombardier durch ein [[Entwicklungsstadium (Software)#Release|Software-Release]] behoben werden.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = ET 422 wieder restriktionsfrei
| url = http://www.eurailpress.de/article/view/4/bombardier-bald-doppeltraktion-von-talent-2-moeglich-et-422-wieder-restriktionsfrei/browse/4.html
| datum = 2011-06-21
| zugriff = 2011-06-25
}}</ref>

Nach konstruktiven Änderungen hat das Eisenbahn-Bundesamt am 14. Juli 2011 die vierteiligen Nürnberger Züge für Doppeltraktion freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit blieb auf 140 km/h begrenzt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = [[Eisenbahn-Kurier]]
| titel = Talent 2: EBA gibt grünes Licht für Doppeltraktion
| url = http://www.eisenbahn-kurier.de/startseite/611-talent-2-eisenbahn-bundesamt-gibt-gruenes-licht-fuer-doppeltraktion-82011-14072011-das-eisenbahn-bundesamt-eba-hat-gruenes-licht-fuer-einen-weiteren-schritt-im-zulassungsverfahren-fuer-den-talent-2-geben-koennen-damit-duerfen-die-vierteiligen-zuege-d
| datum = 2011-07-14
| zugriff = 2011-07-17
}}</ref>

Für die Schulung der Mitarbeiter wurden ab September 2011 jeweils zwei Fahrzeuge, die für die S-Bahn Nürnberg vorgesehen sind, nach Aachen, Berlin-Lichtenberg, Cottbus und Trier ausgeliehen. Ein Einsatz im regulären Betrieb mit Fahrgästen wird aber nicht durchgeführt.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = ET 442 sind zu Schulungszwecken auf der RE-Linie 9 unterwegs
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/nrw/nrw20111010,variant=pdf.pdf
| datum = 2011-10-10
| zugriff = 2011-10-17
| format = PDF
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Nahverkehr Franken
| titel = 442: Schulungen ausgeweitet
| url = http://www.nahverkehr-franken.de/sbahn/aktuell.html
| datum = 2011-09-29
| zugriff = 2012-01-13
| kommentar = siehe Meldung vom 29. September 2011
}}</ref>

Im Oktober 2011 haben sich erneut Vertreter der Deutschen Bahn, der Herstellerindustrie, des Bundesverkehrsministeriums und des EBA zu einem Spitzengespräch getroffen, das aber ohne konkretes Ergebnis verlief. Bombardier ist nochmals gebeten worden, dem EBA die für die Zulassung erforderlichen Nachweise kurzfristig vorzulegen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio prüft vorsorglich Ersatzkonzepte für Fahrzeuge der Baureihe ET 442 (Talent 2)
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/hrps/hrps20111010,variant=pdf.pdf
| datum = 2011-10-10
| zugriff = 2011-10-17
| format = PDF
}}</ref>

Am 27. Oktober 2011 erteilte das EBA schließlich eine uneingeschränkte Zulassung für die vierteiligen Fahrzeuge des Einsatzgebiets ''Mosel'' und der ''S-Bahn Nürnberg''. Bei allen anderen Varianten stand die Zulassung zu diesem Zeitpunkt noch aus.<ref>{{Internetquelle
| autor = Stefan Hennigfeld
| hrsg = Eisenbahnjournal Zughalt.de
| titel = Vierteiliger E-Talent 2 erhält Zulassung durch Eisenbahnbundesamt
| url = http://www.zughalt.de/2011/10/vierteiliger-e-talent-2-erhalt-zulassung-durch-eisenbahnbundesamt/
| datum = 2011-10-28
| zugriff = 2011-10-28
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Arno Stoffels
| hrsg = Nuernberger Nachrichten
| titel = Tauziehen um die neuen S-Bahn-Züge für Nürnberg
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/region-bayern/tauziehen-um-die-neuen-s-bahn-zuge-fur-nurnberg-1.1613623
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20130605080455/http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/region-bayern/tauziehen-um-die-neuen-s-bahn-zuge-fur-nurnberg-1.1613623
| archiv-datum = 2013-06-05
| datum = 2011-10-27
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt
| hrsg = Eisenbahn Bundesamt
| titel = Talent 2 Eisenbahn-Bundesamt erteilt Zulassung für 160 km/h
| url = https://www.eba.bund.de/cln_030/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2011/11__Talent__2__160.html
| datum = 2011-10-28
| zugriff = 2011-10-28
}}</ref>

Die ersten Talent 2 werden seit dem 29. November 2011 auf der Nürnberger S-Bahnlinie 1 im planmäßigen Personenverkehr eingesetzt.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.nordbayern.de/region/linie-1-die-neuen-s-bahn-zuge-sind-da-1.1694268
| werk = Nürnberger Nachrichten
| titel = Die neuen S-Bahn-Züge sind da
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref> Auf der Moselstrecke fahren seit dem Fahrplanwechsel 11. Dezember 2011 ebenfalls einige Talent 2 im planmäßigen Personenverkehr.

[[Datei:Talent2 fuehrerstand FO.jpg|mini|Führerstand mit Bedienelementen und drei Bildschirmen]]

Trotz der mittlerweile erfolgten Zulassung weigert sich die DB aber nach wie vor die Züge abzunehmen. Die DB reklamiert noch immer vorhandene Mängel. Wegen eines dieser Mängel setzte die DB vom 11. Dezember 2011 bis zum 11. Mai 2012 zwei [[Triebfahrzeugführer]] pro Zug ein.<ref>{{Internetquelle
| autor = Jürgen Boie
| titel = Bahn schickt neuen Zug auf die Strecke
| url = http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/konz/aktuell/Heute-in-der-Konzer-Zeitung-Bahn-schickt-neuen-Zug-auf-die-Strecke;art8100,3047702
| werk = Volksfreund.de
| datum = 2012-01-31
| zugriff = 2012-02-01
}}</ref> Die Fahrzeuge werden im Rahmen eines Nutzungsüberlassungsvertrages zwischen DB und Bombardier eingesetzt, sobald die DB sie in ihren Bestand übernimmt, endet der Vertrag und die DB muss den vereinbarten Kaufpreis bezahlen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Neue Talent2-Züge sind ein echter Hingucker
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-talent2-zuge-sind-ein-echter-hingucker-1.1694453
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20131121095459/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-talent2-zuge-sind-ein-echter-hingucker-1.1694453
| archiv-datum = 2013-11-21
| datum = 2011-11-30
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = merkur-online
| titel = Bahn: Technik-Ärger um neue Regionalzüge
| url = http://www.merkur-online.de/nachrichten/welt/bahn-technik-aerger-neue-regionalzuege-1506639.html
| datum = 2011-11-26
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

Ende Januar 2012 wurden erneut Probleme bekannt. Bei einer Testfahrt kam ein Zug aufgrund eines Softwarefehlers zu spät zum Halten. Daraufhin wurde die laufende Auslieferung an die DB gestoppt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Märkische Oderzeitung
| titel = Deutsche Bahn: Wieder Panne bei Hennigsdorfer Talent-Zügen
| url = http://www.moz.de/wirtschaft/wirtschaft/artikel-ansicht/dg/0/1/1006574/
| datum = 2012-01-26
| zugriff = 2012-01-31
}}</ref> Im Februar 2012 stellte Bombardier einige Fahrzeuge mit einer überarbeiteten Software zur Verfügung. Nach einem Test durch die DB sollen alle Fahrzeuge ein Softwareupdate bekommen. Zusätzlich sind noch Umbaumaßnahmen notwendig, die pro Fahrzeug vier bis fünf Tage in Anspruch nehmen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Franz Lindemair
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = S-Bahn wartet weiter auf mängelfreie Talent 2-Züge
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/2271820/by20120215a.html
| datum = 2012-02-15
| zugriff = 2012-02-19
}}</ref>

Im Frühjahr 2012 wurden auch die weiteren bis dahin gebauten Varianten des Triebzuges zugelassen: Am 24. Februar erteilte das EBA die Zulassung für die vierteiligen Fahrzeuge der Einsatzgebiete ''[[Rhein-Sieg-Express]]'' und ''Cottbus–Leipzig''.<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = „Talent 2“: Eisenbahn-Bundesamt gibt für weitere Züge grünes Licht
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_205886/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/02__Talent__2__Rhein__Sieg__Cottbus.html
| datum = 2012-02-24
| zugriff = 2012-02-24
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Am 21. März erteilte das EBA die Zulassung für die dreiteiligen Fahrzeuge der Einsatzgebiete ''Rhein-Sieg-Express'' und ''VBB Stadtbahnnetz''.<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = Talent 2: Eisenbahn-Bundesamt lässt Züge für die Regionen Rhein-Sieg und Berlin-Brandenburg zu
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/04__Talent__2__3Teiler__Rhein-Sieg__Berlin-Brandenburg.html
| datum = 2012-03-21
| zugriff = 2012-03-21
}}</ref>

Am 20. April hat das EBA die fünfteiligen Fahrzeuge für das Einsatzgebiet ''VBB Stadtbahnnetz'' zugelassen,<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = Eisenbahn-Bundesamt lässt weitere Talent-2-Züge für Berlin zu
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_205886/nsc_true/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/05__Talent__2__5teiler__Zulassung__Berlin-Brandenburg.html
| datum = 2012-04-20
| zugriff = 2012-04-20
}}</ref> am 26. April dann auch die fünfteiligen Züge für den Rhein-Sieg-Express, so dass dafür alle Fahrzeuge zugelassen sind.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress.de
| titel = EBA: Weitere Talent 2 für den Rhein-Sieg-Express zugelassen
| url = http://www.eurailpress.de/article/view//eba-weitere-talent-2-fuer-den-rhein-sieg-express-zugelassen.html
| datum = 2012-05-03
| zugriff = 2012-05-04
}}</ref>

Am 8. März 2013 wurden die vierteiligen Triebwagen für die ''Werdenfelsbahn'' vom EBA zugelassen.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = www.eurailpress.de
| titel = Talent 2 für Netz Werdenfels zugelassen
| url = http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/talent-2-fuer-netz-werdenfels-zugelassen.html
| datum = 2013-03-11
| zugriff = 2013-04-11
}}</ref>

== Probleme im Betrieb ==

Anfang Juni 2012 wurde ein Vorfall bekannt, bei dem sich während der Fahrt die Türen einer Nürnberger S-Bahn wiederholt öffneten. Bei dem Ereignis ist niemand zu Schaden gekommen. Das betroffene Fahrzeug wurde unmittelbar aus dem Betrieb genommen und der Vorfall von DB und Hersteller untersucht.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Der Mobilitätsmanger
| titel = Zugtür ging während der Fahrt auf und zu
| url = http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/06/zugtuer-ging-waehrend-der-fahrt-auf-und-zu-43527/
| werk = dmm travel
| datum = 2012-06-07
| zugriff = 2012-10-26
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| titel = Offene Türen während der Fahrt der S3
| url = https://www.youtube.com/watch?v=jX7zp1shunQ
| werk = youtube
| datum = 2012-05-31
| zugriff = 2012-10-26
}}</ref>

Am 30. Juli 2012 wurden die bis dahin eingesetzten Talent-2-Züge des Rhein-Sieg-Express zwischen Siegen und Aachen wieder aus dem Verkehr gezogen. An einigen Fahrzeugen hatten sich Schrauben der Türen gelockert, die sich aufgrund eines mitdrehenden Gewindes nicht mehr anziehen ließen. Daraufhin wurden die Züge als Sicherheitsmaßnahme kurzfristig aus dem Fahrplan genommen und zu Bombardier in die Werkstatt geschickt.<ref>Siegener Zeitung: [http://www.siegener-zeitung.de/a/590507/34ewiges-talent34-hat-probleme-mit-den-tueren „‚Ewiges Talent‘ hat Probleme mit den Türen“], 1. August 2012</ref><ref>Rhein-Sieg-Anzeiger: [http://www.ksta.de/aus-dem-kreis/rhein-sieg-express-naechste-haltestelle--werkstatt,16365188,16763658.html „Nächste Haltestelle: Werkstatt“], 31. Juli 2012</ref> Nach einer Woche wurden die Züge ab dem 5. August 2012 wieder eingesetzt.<ref>Kölner Stadtanzeiger: [http://www.ksta.de/aus-dem-kreis/talent-2-techniker-geben-entwarnung-fuer-zuege,16365188,16795620.html „Techniker geben Entwarnung für Züge“], 3. August 2012</ref>

Die [[Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer]] erklärte im November 2012, dass die Arbeitsbedingungen für Lokführer im Talent 2 zu wünschen übrig ließen. So wurde die Qualität des Fahrersitzes bemängelt, die Dimensionierung der Führerraumheizung und -klimatisierung seien unzureichend und die Abdichtungen fehlerhaft, so dass Regenwasser eindringe und Windgeräusche zu hören seien.<ref>GDL: [http://gdl.de/pmwiki.php?n = Aktuell.AushangFakten-1352730278 „DB Regio AG: BR 442 – Probleme beseitigen“], 14. November 2012</ref> Da diese Fehler nicht zügig behoben werden konnten, wurden unter anderem von DB Regio Bayern an ihre Lokführer des [[Franken-Thüringen-Express]]es lange Unterhosen und Heizdecken verteilt.<ref>Bayerischer Rundfunk:[http://www.br.de/nachrichten/unterfranken/bahn-fuehrerhaus-kaelte-100.html „Bahn verteilt lange Unterhosen an Lokführer“], 25. Januar 2013</ref>

In einigen Einsatzgebieten, wie etwa beim Rhein-Sieg-Express (RSX), dem Werdenfels-Express zwischen Innsbruck und München bzw. Kochel und Tutzing oder auf dem RE 50 „Saxonia“ zwischen Dresden und Leipzig, ergeben sich Kapazitätsprobleme, da die bestellten Fahrzeuge die Fahrgastnachfrage nicht abdecken können.<ref>Erklärung des VVO zu den Kritiken und Problemen des Talent 2 zwischen Dresden und Leipzig [http://www.vvo-online.de/de/news_und_presse/meldungen/6307.aspx], 19. Dezember 2012</ref>

== Variantenübersicht ==

Jeder Besteller hat unterschiedliche Anforderungen und Wünsche bezüglich der Fahrzeugausstattung. Der modulare Aufbau ermöglicht es, diese individuell umzusetzen, sodass die Fahrzeuge von Region zu Region unterschiedlich sind. Die folgende Aufstellung zeigt einen Überblick der verschiedenen Varianten.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

{| class="wikitable"
! Netz
! Einsatzgebiet
! Betreiber
! Besonderheiten
|-
| Mosel
|
* [[Moselstrecke]]
| DB Regio Südwest
|
* erste Talent 2 mit zwei Schiebetritten an jeder Tür
* Sitzbereiche umbaubar für die Mitnahme von Fahrrädern
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Cottbus–Leipzig
|
* [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Leipzig–Cottbus]] (RE 10)
|DB Regio Nordost
|
* vierteiliger Zug mit Catering-Automaten
* Stehtische
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* [[Entwerter|Fahrkartenentwerter]]
* [[Bedarfshalt|Haltewunschtaster]]
* 25 % der Sitze mit Steckdosen
* Sitze in der 1. Klasse in [[Naturleder]] mit V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in der 2. Klasse in Stoff mit V-förmigen Kopfstützen in Kunstleder
* Klappsitze mit hoher Rückenlehne
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| [[S-Bahn Nürnberg]]
|
* S1, S3, S4
| DB Regio Franken
|
* alle Wagen mit [[Mehrzweckabteil]]
* Schneeräumer
* Videoüberwachung
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Rhein-Sieg-Express (RSX)
|
* [[Rhein-Sieg-Express]] (RE 9)
|DB Regio NRW
|
* je ein Wagen mit behindertengerechtem WC
* Einstiegsbereiche links und rechts neben dem WC
* Videoüberwachung mit Monitor im Führerraum
* erster Talent 2 mit Crash-Ausrüstung
* Es befinden sich Steckdosen an nahezu jedem Sitzplatz.
* großzügige Mehrzweckabteil
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Franken-Thüringen Express (FTX) (RE 18)
|
* [[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|Nürnberg–Bamberg]]
* [[Bahnstrecke Bamberg–Würzburg|Bamberg–Würzburg]]
* [[Frankenwaldbahn]]
* [[Werrabahn]]
| DB Regio Franken
|
* jeder Einstieg niveaugleich zur Einstiegshöhe, Rampen verlagert in den Übergang zum Fahrgastraum
* Einstiegshöhe: 600 mm beim mittleren, 800 mm bei den anderen Wagen, zwei ausfahrbare Trittstufen
* Rampen an den Übergängen zwischen den Fahrzeugen
* fünfteiliger Zug mit drei WCs
* Sitzgruppe für Kinder
* Sitze in der 1. Klasse in Leder mit V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in der 2. Klasse mit A-förmigen Kopfstützen in Kunstleder
* erster Talent 2 mit Fahrgastanzeigen innen und außen nach [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität#HGV und konventioneller Eisenbahnverkehr|TSI PRM]]
|-
| Mittelhessen-Express
|
* RB 30, RB 33, SE 30, SE 40
| DB Regio Hessen
|
* Design-Ergänzung außen: [[Rhein-Main-Verkehrsverbund|RMV]]-Streifen und RMV-Logos (z. B. auf den Türen)
* neues Layout im Mehrzweckabteil mit WC
* zusätzliche Vollsitze mit klappbaren Sitzflächen
* Zuginformation (Fahrtweg) akustisch ausgegeben außerhalb des Zuges
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Leipzig–Dresden (Saxonia)
|
* [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Dresden]] (RE 50)
| DB Regio Südost
|
* erster Talent 2 mit teilweiser 2+3-Bestuhlung im Hochflurbereich
* Zuginformation (Fahrtweg) akustisch ausgegeben außerhalb des Zuges
* 25 % der Sitzplätze mit Steckdosen ausgestattet
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* fünfteiliger Zug mit 1. Klasse im Niederflurbereich eines Mittelwagens
* 1. Klasse mit Leseleuchten
* vorbereitet für [[E-Ticket]]ing
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| VBB (Netz Stadtbahn)
|
* Los 1:
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RE 11]] (ab 12/11)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 13, 20–23]] (alle ab 12/12)
* Los 3:
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RE 7]] (ab 12/11)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 14]] (ab 12/12)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 24]] (ab 12/14)
| DB Regio Nordost
|
* Flughafen-Express zum neuen [[Flughafen Berlin Brandenburg]] in spezieller Ausführung (5-Wagen-Zug mit 800 mm Einstiegshöhe)
* Anzeige von aktuellen Informationen zum Flugplan im Zug (nur Flughafen-Express)
* erstmalige Ausführung des gesamten Fahrzeugs gemäß [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität#HGV und konventioneller Eisenbahnverkehr|TSI PRM und TSI SRT]]
* Türöffnungstaster außen in zwei Höhen.
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| [[S-Bahn Rostock]]
|
* S1, S2, S3, RB 17, RB 18
* teilw. RE 1, RE , RB 12
| DB Regio Nordost
|
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme im Einstiegsbereich
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* Türöffnungstaster außen in zwei Höhen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Elbe-Elster
|
* [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresden – Großenhain Cottb – Elsterwerda-Biehla]] (RB 31)
* [[Bahnstrecke Węgliniec–Falkenberg/Elster|Dresden – Ruhland – Hoyerswerda]] (RE 15)
* [[Bahnstrecke Großenhain–Cottbus|Dresden – Ruhland – Cottbus]] (RE 18)
* Falkenberg – Ruhland – Cottbus (RB 49)
| DB Regio Nordost
|
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* Trittstufen in unterschiedlicher Einstiegshöhe
* Türöffnungstaster in zwei Höhen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Werdenfelsbahn (Karwendel-Netz)
|
* [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen|München–Garmisch-Partenkirchen]] (RB 12)
* [[Mittenwaldbahn]] (RB 12)
* [[Kochelseebahn]] (RB 121)
* [[Ammergaubahn]] (RB 122)
* [[Außerfernbahn]] (RB 123) mit Anschluss zur RB 39 nach Kempten
| DB Regio Bayern
|
* grenzüberschreitender Verkehr nach [[Österreich]]
* drei WCs im 4-Wagen-Zug
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme im Einstiegsbereich
* zusätzliche Komfortklasse
* Hublift am behindertengerechten Einstieg
* zusätzliche Heizung für technische Ausrüstungen
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| [[S-Bahn Mitteldeutschland]] I
|
* S1, S2, S3, S4, S5, S5X
| DB Regio Südost
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit grünen Türen
* Haltewunschtaster im Türbereich
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* 1. Klasse mit Sitzplätzen in Naturleder
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* Familienbereich
* vergrößerter Sitzabstand
* breitere Sitze in 2. Klasse
* Mehrzweckbereich
* behindertengerechter Bereich
* Steckdosen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| S-Bahn Mitteldeutschland II
|
* S2, RE 13, RE 14, RB 42, RB 51, RB 75, RB 80, RB 81
| DB Regio Südost
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit roten Türen
* Haltewunschtaster im Türbereich
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* breitere Sitze in 2. Klasse
* Mehrzweckbereich
* behindertengerechter Bereich
* Steckdosen
* Lounge Bereich
* Sitze: [[Fainsa]] Sophia<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_werkstatt.shtml
| titel = Die neuen Talent 2-Züge
| titelerg = September/Oktober 2015
| zugriff = 2015-11-03
| hrsg = DB Vertrieb GmbH
}}</ref>
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| colspan="2" |
* [[Bahnstrecke Bad Krozingen–Münstertal]]
| [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|SWEG]]
|
* Außendesign ausgeführt in Blau-Weiß mit orangen Türen und oranger Front
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden und im Einstiegsbereich
* Steckdosen an nahezu jedem Sitzplatz
* Videoüberwachung
* je ein Wagen mit behindertengerechtem WC
* je ein Abteil mit Sitzen in Naturleder und V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in Stoff mit V-förmigen Kopfstützen in Naturleder
* je ein Wagen mit Mehrzweckbereich
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Saale-Thüringen-Südharz-Netz
|
* RE 9, RE 16, RE 17, RE 19/RB 59, SE 15, RB 20, RB 51, RB 75
| [[Abellio Rail Mitteldeutschland]]
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit roten Türen
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* Sitze: [[Fainsa]] Sophia
* Mehrzweckbereich
* Fahrkartenautomat im Zug
* Lounge-Bereich
* Steckdosen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| colspan="2" |
* [[Rhein-Münsterland-Express]] (RE 7)
* [[Rhein-Wupper-Bahn]] (RB 48)
| [[National Express Group|National Express]]
|
* Außendesign ausgeführt in Weiß mit blauen Türen und blauer Front
* Mehrzweckbereiche
* Einstiegshöhe: 800 mm
* Steckdosen
|-
|}

== Weblinks ==

{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==

<references />

[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)|Talent 2]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]

Bombardier Talent 2

2016-11-20T05:02:22Z

Sebbl2go: /* Deutsche Bahn */ typo

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe = Bombardier Talent 2
| Anzahl = DB: 325 (bestellt) SWEG: 2 Abellio: 35 (+ 43) National Express: 35
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung = 442 205 (Flickr 20893857089).jpg
| Name = Talent 2 der Deutschen Bahn in Koblenz
| Hersteller = [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre = ab 2008
| Ausmusterung =
| Achsformel = Bo’(2’)2’ oder Bo’(2’)Bo’ (Zweiteiler) Bo’(2’)(2’)Bo’ (Dreiteiler) Bo’(2’)(2’)(2’)Bo’ oder Bo’(2’)(Bo’)(2’)Bo’ (Vierteiler) Bo’(2’)(Bo’)(2’)(2’)Bo’ (Fünfteiler) Bo’(2’)(Bo’)(2’)(Bo’)(2’)Bo’ (Sechsteiler)
| Spurweite = 1435 mm ([[Normalspur]])
| Anfahrzugkraft = 140,8 kN<ref>Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (2012): [http://www.vrsinfo.de/presse/presseartikel/presse/premiere-auf-dem-rhein-sieg-express-talent-2-fahrzeuge-kommen-zwischen-aachen-koeln-und-siegen-zum.html Premiere auf dem Rhein-Sieg-Express: Talent 2-Fahrzeuge kommen zwischen Aachen, Köln und Siegen zum Einsatz.]. abgerufen am 31. Mai 2015.</ref> (Dreiteiler) 204,8 kN (Vier-/Fünfteiler)
| Beschleunigung = 1,1 m/s²
| Leistungskennziffer =
| Höchstgeschwindigkeit = 160 km/h
| LängeÜberKupplung = {{0}}40.100 mm (Zweiteiler) {{0}}56.200 mm (Dreiteiler) {{0}}72.300 mm (Vierteiler) {{0}}88.400 mm (Fünfteiler) 104.500 mm (Sechsteiler)
| Höhe = 4260 mm
| Breite = 2925 mm
| Drehzapfenabstand =
| AchsabstandDerFahrgestelle = 2300 mm (Enddrehgestell) 2800 mm (Jakobsdrehgestell)
| Leermasse =
| Dienstmasse = 114 t (3-teilig) 173 t (5-teilig)<ref>[http://www.abellio.de/de/mitteldeutschland/unternehmen-news/fahrzeugewerkstatt/bombardier-talent-2-emu Datenblatt auf Abellio.de]</ref>
| Reibungsmasse =
| Radsatzfahrmasse = max. 20 t
| Antrieb = elektrisch
| Geschwindigkeitsmesser =
| Steuerung =
| Übersetzungsstufen =
| Kupplungstyp = Voith [[Scharfenbergkupplung]] Typ 10
| Bremsen = KB C-el-pn-R-A-E-[[Magnetschienenbremse|Mg]] [[Scheibenbremse|(D)]] [[Notbremsüberbrückung|NBÜ]] 2004
| Zusatzbremse =
| Feststellbremse = Federspeicherbremse
| Zugheizung =
| Lokbremse =
| Zugbremse =
| Zugsicherung = [[EBICAB|Ebicab 500]]
| Halbmesser =
| Bremsverzögerung = 0,9 m/s²
| Anmerkung =
| Stromsystem = 15 kV 16,7 [[Hertz (Einheit)|Hz]] [[Wechselspannung|~]] optional: 25 kV 50 Hz ~, 1,5 kV = und 3 kV =
| Stromübertragung = [[Oberleitung]] [[Stromabnehmer|Stromabnehmer DSA 200]]
| Stundenleistung = 2020 kW (Zwei-/Dreiteiler) 3030 kW (Vier-/Fünfteiler) 4040 kW (Sechsteiler)
| Dauerleistung = 1520 kW<ref>DVV Media UK Ltd./Railwaygazette (2009): [http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/bombardieraEURTMs-regional-family-grows.html Talent 2 grows Bombardier’s regional train family.]. abgerufen am 31. Mai 2015.</ref> (Zwei-/Dreiteiler) 2280 kW (Vier-/Fünfteiler) 3040 kW (Sechsteiler)
| AnzahlFahrmotoren = 4 (Zwei-/Dreiteiler) 6 (Vier-/Fünfteiler) 8 (Sechsteiler)
| Fahrstufenschalter =
| Raddurchmesser = 840/770 mm
| Sitzplätze = 110–120 (Zweiteiler) 160–185 (Dreiteiler) 225–250 (Vierteiler) 255–300 (Fünfteiler) 300–340 (Sechsteiler)
| Stehplätze =
| Fußbodenhöhe = 695 mm, Hochflurbereich: 1250 mm
| Niederfluranteil =
| Klassen =
| AnzahlTüren = 2–4 (Zweiteiler) 3–6 (Dreiteiler) 4–8 (Vierteiler) 5–10 (Fünfteiler) 6–12 (Sechsteiler)
| Türbreite = 1300 mm
| Türhöhe = 2000 mm
| Ladehöhe = 800 mm, 598 mm; mit 400 mm langen Schiebetritten auf 775 mm (nur bei Einstiegshöhe 800 mm) und 575 mm ü SOK
| Nutzmasse =
| Betriebsart =
| Längssteifigkeit = 1500 kN Übergangskupplung: 250 kN
| Sitze = Kiel Match
}}

'''Talent 2''' heißt eine Familie von [[Triebwagen|Triebzügen]] des Herstellers [[Bombardier Transportation]]. Das [[Akronym]] ''TALENT'' steht dabei für '''Ta'''lbot '''le'''ichter '''N'''ahverkehrs-'''T'''riebwagen. Der Talent 2 ist mit dem ursprünglich vom Unternehmen [[Waggonfabrik Talbot|Talbot]] entwickelten und gebauten Triebwagen [[Bombardier Talent]] technisch nicht verwandt.

Die Talent-2-Triebwagen werden im [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister|Deutschen Fahrzeugeinstellungsregister]] als '''Baureihen 0442, 1442, 2442''' und '''9442''' geführt und bei der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] als '''Baureihe 442, 1442''' bzw. '''2442'''. Die Mittelwagen werden als '''Baureihe 443, 1443, 2443''' und '''9443''' bezeichnet.

Ursprünglich war angedacht, die vierteiligen Talent 2 als ''Baureihe 428'' zu bezeichnen. Wegen der Doppelbelegung mit dem vierteiligen [[Stadler Flirt|Flirt]] wurde dies jedoch im September 2008 verworfen.<ref>{{Literatur
| Herausgeber = Bombardier
| Titel = Datenblatt TALENT 2 (Moselbahn)
| Jahr = 2008
| Monat = September
| Tag = 23
| Kapitel = InnoTrans 2008
}}</ref>

Am 23. September 2008 wurde der Talent 2 auf der [[InnoTrans]] in Berlin erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Produziert wird er im Bombardier-Werk [[Hennigsdorf]].<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Lausitzer Rundschau
| titel = Eisenbahn-Bundesamt weist Bombardier-Kritik zurück
| url = http://www.lr-online.de/wirtschaft/wirtschaft-lr/Eisenbahn-Bundesamt-weist-Bombardier-Kritik-zurueck;art1067,2986245
| datum = 2010-08-07
| zugriff = 2010-08-07
| zitat = Der in Hennigsdorf (Oberhavel) produzierte Typ »Talent 2« sollte bereits im vergangenen Jahr zwischen Cottbus und Leipzig rollen.
}}</ref>

Wegen der auffälligen Gestaltung des Triebwagenkopfes wird der Talent 2 umgangssprachlich „Hamsterbacke“ genannt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Neumarkter Nachrichten
| titel = „Hamsterbacke“ schaute kurz in Neumarkt vorbei
| url = http://www.nordbayern.de/region/neumarkt/hamsterbacke-schaute-kurz-in-neumarkt-vorbei-1.1553076
| datum = 2011-10-04
| zugriff = 2011-11-28
}}</ref>

== Fahrzeugkonzept ==

Der Talent 2 ist ein [[normalspur]]iges [[Eisenbahn|Vollbahnfahrzeug]] nach [[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]-Norm in Stahlbauweise. Er wird als zwei- bis sechsteiliges [[Gelenkfahrzeug]] angeboten. Die Gelenke sind als Wagenübergang über einem [[Jakobs-Drehgestell]] ausgeführt. Es können maximal vier Fahrzeuge, auch unterschiedlicher Länge, gekuppelt werden. Die Gesamtlänge ist dabei jedoch auf 315 Meter beschränkt.

Die Antriebsleistung wird durch die Anzahl der angetriebenen Achsen bestimmt und beträgt bis zu 4040 Kilowatt (Sechsteiler). Die eingesetzten Antriebsmotoren leisten 380 Kilowatt im Standardbetrieb, können kurzfristig aber 505 Kilowatt Antriebsleistung erzeugen und stammen von [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda]]. Zur besseren Gewichtsverteilung werden zwei unterschiedliche Transformatoren eingesetzt. Neben des größeren Typs mit vier Wicklungen und 1712 Kilowatt Leistung, der bei den zwei- und dreiteiligen Garnituren zum Einsatz kommt, verfügen die vier- und fünfteiligen Versionen noch über einen zusätzlichen Transformator mit nur zwei Wicklungen und 856 kVA Leistung, der im zweiten Endwagen untergebracht ist. Zusammen stehen in Spitzenlastzeiten dadurch bis zu 3030 Kilowatt Leistung zur Verfügung. Sechsteilige Einheiten verfügen über zwei große Transformatoren, wodurch bis zu 4040 Kilowatt Leistung abgerufen werden können.

Je nach Wagenzahl und Ausstattung der Wagen verfügen die Fahrzeuge über etwa 110 bis 340 Sitzplätze. Die Sitzplätze können in Abteil-, Reihen- oder Einzelbestuhlung und [[Klappsitz]]en realisiert werden. Nachteilig sind dabei aber die großen, ungünstig angebrachten Abfalleimer, die das Platzangebot auf den Fensterplätzen und den Sitzkomfort erheblich einschränken.<ref name="Eisenbahn-Revue">{{Literatur
| Autor = Katrin Fitschen, Immo von Fallois
| Titel = Talent 2 - Der elektrische Triebzug von Bombardier kommt in Fahrt
| Sammelwerk = Eisenbahn-Revue
| Nummer = 10
| Jahr = 2012
| Verlag = Minirex AG
| Seiten = 485–487
| ISSN = 1421-2811
}}</ref><ref>http://www05.abb.com/global/scot/scot326.nsf/veritydisplay/4a689fa06d08a621c12577df004e477c/$file/Railvolution04-10-Traction-Transformers.pdf</ref>

Um auch eine Variante mit Neigetechnik anbieten zu können, sind die Seitenwände nach oben und unten mit sechs Metern Radius gewölbt. Dadurch wird im Einstiegsbereich eine Spaltüberbrückung nötig.

Der Talent 2 ist für unterschiedliche Einsatzzwecke konzipiert, von der S-Bahn bis zur Bedienung von Regionalstrecken in der Fläche. Das Fahrzeug ist dafür modular aufgebaut, die Fahrzeuge werden gemäß den individuellen Anforderungen und Wünschen der Besteller zusammengesetzt. Dabei können insbesondere die Zuglänge, die Einstiegshöhe und das Fahrzeuglayout, wie Sitze, WC, Fahrgastinformation usw. festgelegt werden. Durch den modularen Aufbau sind grundsätzlich auch nachträgliche Änderungen möglich.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

Jeder Wagen kann pro Seite eine oder zwei Fahrgastraum-Außentüren erhalten.<ref name="Eisenbahn-Revue" /> Bei der Deutschen Bahn haben die S-Bahn-Versionen zwei Einstiege in jedem Mittelwagen, die Regional-Express-Versionen nur einen. Die Endwagen aller Varianten haben nur einen Einstieg, an den sich der Hochflurbereich am Wagenende anschließt.

Die durchgängige mittlere Fußbodenhöhe im Zug beträgt 695 Millimeter über Schienenoberkante, nur die Endwagen haben auf der Führerstandsseite einen Hochflurbereich. Die [[Bahnsteighöhe|Einstiegshöhe]] kann mit 600 Millimetern oder mit 800 Millimetern realisiert werden. Im Einstiegsbereich wird die unterschiedliche Fußboden- und Einstiegshöhe durch Rampen ausgeglichen. Abhängig von Einstiegshöhe und Bedarf können an jeder Tür ein oder zwei Schiebetritte zur Spaltüberbrückung zwischen Fahrzeug und Bahnsteig eingebaut werden.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

[[Datei:Talent 2 Schiebetritt.JPG|mini|links|Schiebetritt eines TALENT 2]]

Während die Wagen in Stahlleichtbauweise ausgeführt sind, haben die Führerstände eine austauschbare glasfaserverstärkte Kopfverkleidung. Um den Führerstand herum ist ein verformungssicheres Gestell eingebaut, vor ihnen sind Stoßverzehrelemente angebracht.

Im Hochflurteil befinden sich Transformator und Batterien, die Stromrichter befinden sich auf dem Dach.

Der Hersteller bietet Fahrzeuge für alle vier in Europa übliche [[Bahnstromsystem]]e an, allerdings wurden bisher nur Einheiten für das in der [[D-A-CH]]-Region übliche Einphasenwechselstromsystem mit 15 kV bei einer Frequenz 16,7 Hz bestellt.

== Bestellung und Betrieb ==
=== Baureihen 0442/0443, 1442/1443 und 2442/2443 ===
==== Deutsche Bahn ====
[[Datei:Ruhland-EMU-Talent2-02.JPG|mini|links|Baureihen 442 und 1442 der Deutschen Bahn]]
Am 2. Februar 2007 gaben Bombardier und die Deutsche Bahn einen Rahmenvertrag über bis zu 321 Einheiten eines als ''Talent 2'' bezeichneten Typs zur Auslieferung ab 2009 bekannt. Der Vertrag hat ein Volumen von etwa 1,2 Milliarden Euro und zählt damit zu den größten Aufträgen, die die DB AG in ihrer Geschichte bis dahin abgeschlossen hat.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = Deutsche Bahn entscheidet sich für neue TALENT Flotte
| url = http://bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/pressemitteilungen/details?docID=0901260d80010d77
| datum = 2007-02-02
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Milliardenauftrag: Deutsche Bahn kauft rund 300 neue Elektrotriebzüge
| url = http://www.presseportal.de/pm/31465/935830/
| datum = 2007-02-02
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Der erste Abruf aus dem Rahmenvertrag umfasste 42 Triebwagen für die [[S-Bahn Nürnberg]]. Diese sollten ursprünglich ab Dezember 2010 als Baureihe 442.2 eingesetzt werden.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = First Firm Order of 42 Bombardier Talent 2 Trains by DB Regio
| url = http://bombardier.com/en/corporate/media-centre/press-releases/details?docID=0901260d8000c2d5
| datum = 2007-10-02
| zugriff = 2010-08-03
| sprache = Englisch
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Es folgten im Dezember 2007 der zweite Abruf für die Moseltalbahn (acht vierteilige und fünf zweiteilige Einheiten) sowie für die [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Strecke Cottbus–Leipzig]] (je drei zwei- und vierteilige Einheiten).

[[Datei:12-06-032 DB 442 257.jpg|mini|links|Innenansicht eines Talent 2 des [[Rhein-Sieg-Express]]]]

In einem vierten Abruf bestellte die [[DB Regio Rheinland]] weitere 15 Einheiten (3× dreiteilig, 10× vierteilig und 2× fünfteilig) für den Betrieb des [[Rhein-Sieg-Express]] ab Dezember 2010.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Deutsche Bahn bestellt 15 Nahverkehrstriebzüge für rund 60 Millionen Euro
| url = http://www.aachener-zeitung.de/news/wirtschaft/deutsche-bahn-bestellt-15-nahverkehrszuege-fuer-rund-60-millionen-euro-1.289350
| datum = 2008-10-02
| zugriff = 2008-10-02
}}</ref>

Des Weiteren gewann die DB Regio bzw. die [[Regional- und Stadtverkehr Bayern]] GmbH (RSB), eine Tochtergesellschaft der DB Regio AG, den Zuschlag für den Betrieb des ''E-Netz Franken'', in dem als einzusetzende Triebzüge die Bauart Talent 2 bestimmt wurde (5× dreiteilig, 9× vierteilig und 8× fünfteilig).<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Ab Dezember 2011: ein Drittel mehr Züge, neue Fahrzeuge, besseres Fahrplanangebot in Franken
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/by/by20090211.html
| archiv-url=http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?2,4160867
| archiv-datum= 2009-02-12
| datum = 2009-02-11
| zugriff = 2009-02-11
}}</ref>

Am 1. Juli 2009 hat die Deutsche Bahn 22 weitere drei-, vier- und fünfteilige Talent 2 im Wert von 100 Millionen Euro für das E-Netz Franken bestellt. Der Einsatz der Züge war für Ende 2011 geplant.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Deutsche Bahn bestellt 22 Züge für 100 Millionen Euro
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20090701.html
| datum = 2009-07-01
| zugriff = 2009-07-01
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Im Juli 2009 gewann die DB Regio einen Teil einer [[Ausschreibung]] des [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg]] (VBB). Sie betreibt seit Dezember 2011 im VBB die Linien RE 7, 9, 11 und RB 13, 14, 19, 20, 21, 22, 23, 24 mit drei- oder fünfteiligen Talent-2-Triebzügen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Tom Gerlich
| hrsg = Bahninfo
| titel = VBB gibt Gewinner der Ausschreibung „Netz Stadtbahn“ bekannt
| url = http://www.bahninfo.de/artikel/8678/vbb-gibt-gewinner-der-ausschreibung-netz-stadtbahn-bekannt/
| datum = 2009-07-27
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Lothar Wiegand
| hrsg = VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
| titel = Zuschlag für 16 Regionalbahnstrecken erteilt DB Regio gewinnt Los 1 und 3 – ODEG Los 2 und 4
| url = http://www.vbbonline.de/download/pdf/presse/Presse_27_07_09.pdf
| datum = 2009-07-27
| zugriff = 2010-08-03
| format = PDF
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Die Flotte wurde mit 26 dreiteiligen und 22 fünfteiligen Fahrzeugen geplant. Die Fahrzeuge kommen seit Mai 2012 zum Einsatz. Um den unterschiedlichen Bahnsteighöhen im VBB-Netz gerecht zu werden, haben jeweils 12 dreiteilige Züge und 19 fünfteilige Züge eine Einstiegshöhe von 600 Millimetern, während die Einstiegshöhe der restlichen Züge bei 800 Millimetern liegt. Die DB Regio hatte mit diesem Abruf bereits 176 Züge für den Einsatz in acht Bundesländern aus dem Rahmenvertrag abgerufen.<ref name="Berlin/Brandenburg">{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge für Berlin und Brandenburg bestellt
| url = http://www.bombardier.com/wps/portal/de/transportation/pressezentrum?docID=0901260d800e9bde
| datum = 2010-02-08
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Im September 2009 erfolgte eine weitere Bestellung der Deutschen Bahn über weitere 22 drei- und vierteilige Talent 2 zum Einsatz als [[Mittelhessen-Express]] und als Regionalbahn Hanau – Friedberg – Gießen ab Dezember 2011.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge weiter auf Erfolgskurs - ab 2011 auch als Mittelhessen-Express unterwegs
| url = http://www.bombardier.com/de/transportation/pressezentrum/pressemitteilungen/details?docID=0901260d800bc709
| datum = 2009-09-15
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Der nächste Abruf durch die Deutsche Bahn über weitere acht Talent 2 zum Einsatz als Saxonia-Linie Leipzig–Dresden (RE 50) ab Juni 2011, wurde von Bombardier Transportation am 3. Oktober 2009 bekannt gegeben.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = newstix
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge ab Sommer 2011 als Saxonia-Linie unterwegs
| url = http://www.newstix.de/?session=9e4b244ecb1ed4aa2205ad489058f50e&site=actual&startentry=0&entmsg=true&mid=10739
| datum = 2009-10-03
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref>

[[Datei:Talent-von-vorne.png|mini|Im Einsatz auf der Strecke der [[Kochelseebahn]]]]

Am 2. Juli 2010 gab die DB den geplanten Einsatz von über 37 Triebzügen der Bauart Talent 2 auf dem Werdenfelsnetz südlich von München ab Dezember 2013 bekannt.<ref>DB-Presseinformation, 2. Juli 2010: [http://deutschebahn.de/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100702.html DB Regio Bayern gewinnt Ausschreibung Werdenfelsnetz]</ref><ref>[https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/5414278/by20131213a.html Startschuss für die neue Werdenfelsbahn], abgerufen am 14. Dezember 2013</ref>

Am 14. Juli 2010 informierte die DB nach dem Gewinn des Teilnetzes Warnow über die Bestellung von weiteren 23 fünfteiligen Einheiten für den Betrieb der [[S-Bahn Rostock]] sowie des RB 17 zwischen Wismar und Ludwigslust, als auch des RE 1 teilweise zwischen Rostock und Schwerin ab Dezember 2012.{{Zukunft|2012}}<ref>{{Internetquelle
| autor = Burkhard Ahlert
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio AG erhält Zuschlag für das Teilnetz Warnow
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20100714a,variant=pdf.pdf
| datum = 2010-07-14
| zugriff = 2010-08-03
| format = PDF
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Am 22. September 2010 wurde die offizielle Vergabe des Netzes [[S-Bahn Mitteldeutschland|Mitteldeutsche S-Bahn]] an die DB bekanntgegeben. Ab Dezember 2013 sollen dort insgesamt 51 drei- und vierteilige Züge eingesetzt werden.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio erhält Zuschlag für Mitteldeutsches S-Bahn-Netz
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ssat/ssat20100922.html
| datum = 2010-09-22
| zugriff = 2010-09-22
}}</ref> Am 19. November 2010 gab Bombardier die entsprechende Bestellung über 51 Talent 2 bekannt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = BOMBARDIER TALENT 2-Züge bald auch im Großraum Leipzig im Einsatz
| url = http://www.marketwired.com/press-release/bombardier-talent-2-zuge-bald-auch-im-grossraum-leipzig-im-einsatz-tsx-bbd.b-1359380.htm
| datum = 2010-11-19
| zugriff = 2010-11-23
}}</ref>

Der [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg]] (VBB) gab am 20. Dezember 2010 bekannt, dass die DB Regio AG ab Juni 2013 das Netz Elbe-Elster teilweise mit dreiteiligen Talent 2 bedienen wird.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.vbbonline.de/download/pdf/presse/Presse_20_12_10.pdf
| titel = Zuschlag für Schienennetz „Elbe-Elster“ erteilt
| titelerg = DB Regio AG gewinnt Ausschreibungsverfahren
| hrsg = Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
| datum = 2010-12-20
| zugriff = 2010-12-20
| format = PDF
}}</ref>

{| class="wikitable sortable" style="text-align:right;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:40%" | Einsatzgebiet
! data-sort-type="iso-date" style="width:10%" | geplanter Einsatzbeginn
! data-sort-type="iso-date" | tatsächlicher Einsatzbeginn
! data-sort-type="number" | zweiteilig 442.0
! data-sort-type="number" | dreiteilig 442.1
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! data-sort-type="number" | fünfteilig 442.3
! data-sort-type="number" | Gesamt
|-
| style="text-align:left;" | Mosel
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2009}}
| style="text-align:left;" | {{dts|11|12|2011}}
| 5 (442 001–005)
| –
| 8 (442 200–208, ohne 201)
| –
| 13
|-
| style="text-align:left;" | [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Cottbus–Leipzig]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2009}}
| style="text-align:left;" | {{dts|21|12|2012}}<ref>[http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,6203404 ''Erstes Foto vom Talent2 im RE10-Fahrgasteinsatz'']</ref>
| 3 (442 006–008)
| –
| 3 (442 209–211)
| –
| 6
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Nürnberg]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2010}}
| style="text-align:left;" | {{dts|29|11|2011}}
| –
| –
| 42 (442 217–253, 442 264–268)
| –
| 42
|-
| style="text-align:left;" | [[Rhein-Sieg-Express]] (RSX)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2010}}
| style="text-align:left;" | {{dts|09|06|2012}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Rhein-Zeitung
| titel = Talent 2 ab Sonntag auf der Siegstrecke der Bahn
| url = http://www.rhein-zeitung.de/region/altenkirchen-betzdorf_artikel,-Talent-2-ab-Sonntag-auf-der-Siegstrecke-der-Bahn-_arid,435225.html
| datum = 2012-06-06
| zugriff = 2012-06-06
}}</ref>
| –
| 3 (442 101–103)
| 10 (442 254–263)
| 2 (442 301–302)
| 15
|-
| style="text-align:left;" | [[Franken-Thüringen-Express]] (FTX)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|18|09|2012}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Fränkischer Tag Kronach
| titel = Ein neues Bahnzeitalter hat begonnen
| autor = Klaus Oelzner
| url = http://www.infranken.de/nachrichten/lokales/kronach/Ein-neues-Bahnzeitalter-hat-begonnen;art219,327618
| datum = 2012-09-17
| zugriff = 2012-09-18
}}</ref>
| –
| 5 (442 104–108)
| 9 (442 269–277)
| 8 (442 303–310)
| 22
|-
| style="text-align:left;" | [[Mittelhessen-Express]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|09|03|2013}}<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Kreis Anzeiger
| titel = Ab Samstag fahren Elektrotriebzüge vom Typ Talent 2
| url = http://www.kreis-anzeiger.de/lokales/wetteraukreis/landkreis/12901603.htm
| datum = 2013-03-08
| zugriff = 2013-03-08
}}</ref>
| –
| 6 (442 109–114)
| 16 (442 278–293)
| –
| 22
|-
| style="text-align:left;" | [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Dresden–Leipzig]] (Saxonia), DB Regio Südost
| style="text-align:left;" | {{dts||Jun|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|28|09|2012}}<ref>[http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3001928/ssat20120928.html ''Erste Fahrt mit Fahrgästen in neuen Triebzügen auf der „Saxonia-Linie“ zwischen Dresden und Leipzig''], Pressemitteilung der DB Mobility Logistics AG vom 28. September 2012</ref>
| –
| 4 (442 115–118)
| –
| 4 (442 311–314)
| 8
|-
| style="text-align:left;" | [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg|VBB]] (Netz Stadtbahn) Lose 1 und 3<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Fachzeitschrift SIGNAL
| titel = Im Umbruch: Beim Regionalzugverkehr in Berlin und Brandenburg wird es ab 2011 viele Veränderungen geben
| autor = Jens Fleischmann
| datum = 2009-12-00
| url = http://signalarchiv.de/Meldungen/10000479
| zugriff = 2013-04-17
}}</ref>
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2011}}
| style="text-align:left;" | {{dts|14|05|2012}}
| –
| 26 (442 119–144)
| –
| 22 (442 315–336)
| 48
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Rostock]]
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2012}}
| style="text-align:left;" | {{dts|10|10|2013}}
| –
| –
| –
| 23 (442 337–359)
| 23
|-
| style="text-align:left;" | Elbe-Elster, DB Regio Nordost
| style="text-align:left;" | {{dts||Jun|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|01|07|2013}}<ref>{{Internetquelle
| autor = VVO-Team
| hrsg = VVO
| titel = Gästebuch
| url = http://www.vvo-online.de/de/gaestebuch/index.aspx
| datum = 2013-07-03
| zugriff = 2013-07-16
| zitat = Seit dem 1. Juli 2013 werden auf der Linie RB 49 Falkenberg– Cottbus neue Züge des Typs Talent 2 eingesetzt.
| kommentar = Antwort vom VVO auf eine Anfrage im Gästebuch vom 3. Juli 2013
}}</ref>
| –
| 8 (442 145–152)
| –
| –
| 8
|-
| style="text-align:left;" | [[Werdenfelsbahn]] (Karwendel-Netz)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|03|08|2013}}<ref>Pro-Bahn Werdenfels: [http://www.pro-bahn.de/weilheim/aktuell_one_weilheim.php?sel_id = 489&sel_jahr = 2013&sel_db = 23 „Ab Samstag: ET442 unterwegs“], 3. August 2013, abgerufen am 15. August 2013</ref>/{{FN|2}}
| 3 (442 009–011)
| –
| 34{{FN|1}} ('''2'''442 200–233)
| –
| 37
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Mitteldeutschland#Aktuell|S-Bahn Mitteldeutschland I]] (Leipzig/Halle)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2013}}
| style="text-align:left;" | {{dts|18|08|2013}}<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4326100/ssat20130816.html
| datum = 2013-08-16
| titel = Einsatz der modernen Talent 2-Züge bereits vor der Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| zugriff = 2013-08-19
}}</ref>/{{FN|3}}
| –
| 36 ('''1'''442 100–135)
| 15 ('''1'''442 200–214)
| –
| 51
|-
| style="text-align:left;" | [[S-Bahn Mitteldeutschland#Betriebsstufe ab 2015|S-Bahn Mitteldeutschland II]] (Leipzig/Halle)
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2015}}
| style="text-align:left;" | {{dts|08|08|2016}}<ref>S-Bahn Mitteldeutschland Neue Züge auf der S2 nach Dessau – Quelle: http://www.mz-web.de/24548740 ©2016</ref>
| –
| 19 ('''1'''442 160–178)
| –
| 10 ('''1'''442 301–310)
| 29
|-
| style="text-align:left;" | Netz Gäu-Murr
| style="text-align:left;" | {{dts||Dez|2017}}
| style="text-align:left;" |
| –
| –
|
| –
|
|- style="text-align:right;"
! colspan="3" | Total:
! 11
! 107
! 137
! 69
! 325
|-
|}

'''Anmerkungen:'''
{{FNZ|1|Eine Ausnahmegenehmigung für Österreich haben inzwischen alle Fahrzeuge erhalten.<ref>[[tz|tz.de]]: [http://www.tz.de/bayern/neue-zuege-freie-fahrt-werdenfels-tz-3241790.html Neue Züge: Freie Fahrt ins Werdenfels], abgerufen am 27. März 2014</ref>}}
{{FNZ|2|Einzelne Züge}}
{{FNZ|3|Vorläuferbetrieb}}

===== Ersatzverkehr =====

Da die Fahrzeuge wie beschrieben nicht rechtzeitig für den jeweils geplanten Einsatzbeginn zur Verfügung standen, wurden umfangreiche Ersatzkonzepte erarbeitet. Diese sehen den Einsatz von älteren Fahrzeugen als Ersatz vor. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die bislang schon auf den betroffenen Strecken zum Einsatz kamen und eigentlich durch den Talent 2 abgelöst werden sollten. Teilweise mussten aber auch extra Fahrzeuge aus anderen Regionen ausgeliehen werden. Diese stammen aus dem Bestand der DB. Zusätzlich wurden auch einige [[Dispolok]]s angemietet.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Nürnberg: Ersatzverkehr auf S3 mit Traxx-Loks
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//nuernberg-ersatzverkehr-auf-s3-mit-traxx-loks.html
| datum = 2010-12-17
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

Da die Fahrpläne für die Talent 2 mit höheren Brems- und Beschleunigungswerten ausgelegt sind, konnten diese mit den alten Fahrzeugen oftmals nicht eingehalten werden, sodass teils auch eine Anpassung der Fahrpläne nötig wurde. Auf dem Rhein-Sieg-Express wurde aus diesem Grund meist als „Sandwich“ gefahren, d. h. mit jeweils einer Lok an der Zugspitze und einer am Zugschluss.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = S-Bahn Nürnberg: Start im Dezember mit Ersatzprogramm
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//s-bahn-nuernberg-start-im-dezember-mit-ersatzprogramm.html
| datum = 2010-08-04
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = DB Regio RLP/NRW: Talent 2-Zulassung erst im zweiten Halbjahr 2011
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//db-regio-rlpnrw-talent-2-zulassung-erst-im-zweiten-halbjahr-2011.html
| datum = 2010-12-13
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Keine 442: Ersatzkonzept für Saxonia-Linie
| url = http://www.eurailpress.de/search/article/view//keine-442-ersatzkonzept-fuer-saxonia-linie.html
| datum = 2011-05-25
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

===== Einsatzplanung Berlin/Brandenburg =====

{{Veraltet | dieses Abschnitts | Auslieferung,und Einsatzstrecken entweder erneuern (und pflegen!) oder hier weglassen | seit = 2012-10-00}}

Am 6. Januar 2012 gab die Deutsche Bahn weitere Details zum Einsatz des Talent 2 in Berlin/Brandenburg sowie zum weiterhin notwendigen Ersatzkonzept bekannt. Danach soll die Auslieferung der für die erste Betriebsstufe auf dem Netz Stadtbahn (RB 13, 14, 20, 21, 22 und 23) benötigten 34 Züge nun voraussichtlich von März bis Oktober 2012 erfolgen. Ab Mai 2012 ist die Auslieferung der Züge für die Linien zum [[Flughafen Berlin Brandenburg]] (RE 9, RB 22) geplant gewesen. Da der Flughafen jedoch nicht im Juni 2012 eröffnet wurde, sollen die Fahrzeuge auf anderen Strecken eingesetzt werden. Die Linien RE 7 und RB 14 sollen im Laufe des 2. Halbjahres 2012 schrittweise mit 442 befahren werden. Zukünftig sollen mit der Inbetriebnahme der zweiten Betriebsstufe zum Fahrplanwechsel 2012/13 laut Verkehrsvertrag insgesamt 48 dieser Triebwagen im Netz Stadtbahn zum Einsatz kommen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = DB stellt Ersatzkonzept für fehlende Talent-2-Züge auf die Schiene
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/2247154/bbmv20120106.html
| datum = 2012-01-06
| zugriff = 2012-01-23
| kommentar = Presseinformation
}}</ref>

Seit dem 3. Juni 2012 fahren die Talent-2-Züge u. a. auf den Linien RB 13, RB 20, RB 21 und RB 22, wo zuvor seit Dezember 2011 [[Stadler GTW|GTW2/6]] und altes DR-Wagenmaterial mit BR 143 bespannt die Leistung gefahren hat. Im Juni waren 14 dreiteilige und drei fünfteilige Züge ausgeliefert.<ref>eisenbahn-magazin 7/2012, S. 19</ref> Am 8. April 2013 wurde der erste Talent auf der RE 11 eingesetzt.

===== Mitteldeutschland =====

Nachdem am 13. September 2012 der Talent 2 für die Strecke Leipzig–Dresden im Dresdner Hauptbahnhof vorgestellt wurde,<ref>Dresden Fernsehen: [http://www.dresden-fernsehen.de/default.aspx?ID = 12209&showNews = 1217670 ''Bahn setzt ab Dezember auf Saxonia-Linie neue Züge ein.''] 14. September 2012</ref> befuhr am 28. September 2012 zum ersten Mal ein Talent 2 im Fahrgastbetrieb die Strecke von Dresden nach Leipzig. Daneben wurden zu Eignungstests kurzzeitig auf der S 3 von Dresden Hauptbahnhof nach Tharandt Talent 2 eingesetzt. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 waren alle vier Umläufe auf die Talent-2-Züge umgestellt. Der erste Fahrgasteinsatz auf der Linie Leipzig–Cottbus fand am 21. Dezember 2012 statt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013 werden die Talent-2-Triebzüge im neuen Netz der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] eingesetzt. Die Züge sind in [[Halle (Saale)|Halle]] beheimatet und werden dort auch gewartet. Anfang Juni 2013 begann die Auslieferung der Züge, deren erste Einsätze ab August 2013 auf der [[Regional-Express]]-Linie zwischen Leipzig und Halle erfolgten. Die Züge für die S-Bahn Mitteldeutschland werden als Baureihe 1442 bezeichnet.<ref>[http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/08/neue-leipziger-s-bahnzuege-fahren-schon-jetzt-53190/ ''Geschäftsreisende können neue S-Bahn testen.''] dmm Mobilitätsmanager, 21. August 2013</ref>

<gallery>
Pressepremierenfahrt im City-Tunnel Leipzig 02.JPG|Triebzug der S-Bahn Mitteldeutschland bei einer Pressefahrt im [[City-Tunnel Leipzig]] (Oktober 2013)
Inneneinrichtung Talent 2 (DB BR 1442) S-Bahn Mitteldeutschland 04.JPG|erste Klasse
Inneneinrichtung Talent 2 (DB BR 1442) S-Bahn Mitteldeutschland 03.JPG|Familienbereich
Führerstandsfahrt City-Tunnel Leipzig 01.JPG|Führerstandsperspektive im City-Tunnel Leipzig
J21350 Bf Connewitz, 1442 709, 713.jpg|Zwei Einheiten im Bahnhof Connewitz
</gallery>

==== Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft (SWEG) ====
[[Datei:Bombardier Talent 2 der SWEG im Bahnhof Staufen.jpg|mini|Talent 2 der SWEG]]

Die [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft]] (SWEG) bestellte im Oktober 2011 zwei Fahrzeuge des Talent 2. Sie setzt seit der Elektrifizierung der [[Münstertalbahn]] zwei dreiteilige Talent 2 als [[Breisgau-S-Bahn 2020|Breisgau-S-Bahn]] ein.

Die SWEG war nach der Deutschen Bahn das zweite Verkehrsunternehmen, das Talent-2-Triebzüge bestellt hat.<ref>{{Literatur
| Herausgeber = Arbeitsgemeinschaft DREHSCHEIBE e.V.
| Titel = Drehscheibe
| Nummer = 235
| Jahr = 2011
| Monat = 11
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| titel = Talent 2 fürs Münstertal
| url = http://kinzigtalbahn.bplaced.net/homepage/html/sweg/webnews/include_this/news.php?id=75
| datum = 2011-10-23
| zugriff = 2011-12-17
}} – {{Internetquelle
| url = http://www.badische-zeitung.de/staufen/schneller-leiser-umweltfreundlicher--56787923.html
| titel = Die Elektrifizierung der Münstertalbahn bringt den Halbstundentakt.
| autor = Rainer Ruther
| werk = Badische Zeitung
| datum = 2012-03-10
| zugriff = 2013-04-12
}}</ref> Aufgrund von Zulassungsproblemen verzögerte sich der für den 9. Juni 2013 geplante Einsatzbeginn bis September 2013. In diesem Zeitraum fuhren stattdessen [[Stadler Regio-Shuttle RS1|RegioShuttle RS1]] der [[Ostdeutsche Eisenbahn|ODEG]].<ref>{{cite news
| title = Der Umbau ist abgeschlossen: Die Münstertalbahn fährt wieder
| date = 2013-06-07
| url = http://www.badische-zeitung.de/bad-krozingen/der-umbau-ist-abgeschlossen-die-muenstertalbahn-faehrt-wieder--72562659.html
| work = Badische Zeitung
| accessdate = 2013-06-27
}}</ref><ref name="guter Job">Rainer Ruther: ''[http://www.badische-zeitung.de/staufen/wir-haben-einen-guten-job-gemacht--71055610.html Staufen : „Wir haben einen guten Job gemacht“]'', Badische Zeitung, 20. April 2013, abgerufen am 24. April 2013</ref>

=== Baureihen 9442/9443 ===
==== Abellio Rail ====
[[Datei:J24 344 Bf Angersdorf. 9442 617.jpg|mini|Talent 2 der Abellio Rail Mitteldeutschland]]

Nachdem die [[Abellio Rail Mitteldeutschland|Abellio Rail Mitteldeutschland GmbH]] die Ausschreibung für das Netz Saale-Thüringen-Südharz gewinnen konnte, bestellte das Unternehmen im Dezember 2012 insgesamt 35 Talent 2 im Wert von ca. 175 Millionen Euro. Die Bestellung besteht aus 20 dreiteiligen und 15 fünfteiligen Triebzügen. Einsatzbeginn war Dezember 2015.<ref>{{Internetquelle
| autor = Wolfgang Ball
| hrsg = NASA GmbH
| titel = Vergabeentscheidung für Bahnnetz Saale-Thüringen-Südharz ist gefallen
| url = http://www.nasa.de/index.php?id=95&pmid=809
| datum = 2012-10-17
| zugriff = 2013-01-01
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = CTV News
| titel = Bombardier gets $226M order for 35 German trains
| url = http://www.ctvnews.ca/business/bombardier-gets-226m-order-for-35-german-trains-1.1096321
| datum = 2012-12-31
| zugriff = 2013-01-01
| sprache = Englisch
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| url = http://de.bombardier.com/de/press_release_20130221.htm
| titel = Bombardier gibt Finanzergebnis für das dritte Quartal zum 30. September 2012 bekannt
| titelerg = Pressemitteilung
| hrsg = Bombardier
| datum = 2013-02-21
| zugriff = 2013-04-12
| kommentar = im Bericht suchen nach „TALENT“
}} – Laut [http://ir.bombardier.com/modules/misc/documents/00/69/62/66/13/Bombardier_Q3_2012_Report_en.pdf Bombardier Quartalsbericht III/2012] (PDF, englisch; 1,1 MiB), S. 35 (von 59) wird für ''assets'' ein Umrechnungskurs von 1,2940 USD/EUR verwendet. Bestellung über 226 Millionen USD = 175 Millionen Euro</ref><ref>{{cite news
| title = Silberfarbene Züge für Thüringen/Südharz
| date = 2013-01-04
| url = http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/01/silberfarbene-moderne-zuege-fuer-thueringensuedharz-47688/
| work = Der Mobilitätsmanager
| accessdate = 2013-01-08
}}</ref> Abellio Rail ist damit das dritte Unternehmen, das diesen Triebzugtyp einsetzt.<ref>Thüringer Allgemeine: [http://www.thueringer-allgemeine.de/web/zgt/wirtschaft/detail/-/specific/Bahnnetz-Saale-Thueringen-Suedharz-bekommt-neuen-Betreiber-1832323496 ''Bahnnetz Saale-Thüringen-Südharz bekommt neuen Betreiber.''] 17. Oktober 2012</ref><ref>Ostthüringer Zeitung:[http://www.otz.de/web/zgt/wirtschaft/detail/-/specific/Jobs-bei-der-Deutschen-Bahn-in-Gefahr-Talent-2-Zuege-von-Abellio-kuenftig-in-Th-1007193178 ''Thüringer Jobs bei Deutscher Bahn nach Zuschlag für Abellio gefährdet.''] 19. Oktober 2012</ref><ref>{{cite news
| title = Grünes Licht für niederländische Bahnen im Südharz
| date = 2013-03-14
| url = http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/regionalverkehr-bahn-abellio100_zc-a2551f81_zs-ae30b3e4.html
| work = MDR.de
| accessdate = 2013-03-17
| archiveurl=https://web.archive.org/web/20130317011358/http://www.mdr.de/sachsen-anhalt/regionalverkehr-bahn-abellio100_zc-a2551f81_zs-ae30b3e4.html
| archivedate=2013-03-17
}}</ref>

Diese haben erstmals eine andere Bestuhlung erhalten, statt der im Talent 2 üblichen Match-Sitze der Nördlinger Franz Kiel GmbH sind Sitze des spanischen Unternehmens Fainsa mit größeren Sitzabständen verbaut. Zudem sind ein Fahrkartenautomat und erstmals ein „Lounge-Bereich“ an einem Wagen-Ende mit Sofa-ähnlichen Sitzbänken und Tischen.

Am 8. Dezember 2015 wurde eine erste Zugeinheit (beschriftet sind die Endwagen 9442 314 und 9442 814) von Abellio Rail Mitteldeutschland auf die Bezeichnung ''Die Wartburg'' getauft. Die Zeremonie fand gegen 13:30 Uhr im Bahnhof Eisenach statt.<ref>http://www.abellio.de/de/mitteldeutschland/unternehmen-news/media-center/news/zugtaufe</ref>

Am 7. Juni 2016 bestellte [[Abellio Rail Südwest]] 24 dreiteilige und 19 fünfteilige Bombardier-Talent-2-Triebzüge mit 163 bzw. 273 Sitzplätzen im Wert von zusammen ca. 215 Millionen Euro. Diese sollen ab Juni 2019 in Baden-Württemberg eingesetzt werden und bis Juni 2020 vollständig ausgeliefert sein. Sie werden den Anforderungen des Aufgabenträgers [[NVBW]] entsprechend im Landesdesign gestaltet und den Fahrgästen [[Internetzugang]] über [[WLAN]] anbieten können. Die Fahrzeuge werden von Abellio an die [[Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg]] weiterverkauft und von dieser an Abellio zurückverpachtet.<ref>http://www.abellio.de/de/deutschland-suedwest/unternehmen-news/media-center/presse/abellio-und-bombardier-unterzeichnen</ref>

==== National Express ====

[[Datei:National Express Talent 2.JPG|mini|Talent 2 von National Express auf der [[Rhein-Wupper-Bahn]] in [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen Hbf]]]]

Nach einer gewonnenen Ausschreibung betreibt das Unternehmen [[National Express Group|National Express]] seit Dezember 2015 die Linien RE 7 „[[Rhein-Münsterland-Express]]“ und RB 48 „[[Rhein-Wupper-Bahn]]“ in Nordrhein-Westfalen. Zum Einsatz kommen dabei insgesamt 35 Triebzüge. Deren Bestellung wurde am 4. Juni 2013 von Bombardier bekanntgegeben, es handelt sich um drei- und fünfteilige Fahrzeuge. Sie haben einen Gesamtwert von ca. 170 Millionen Euro; die Erstauslieferung erfolgte am 28. November 2014,<ref>eisenbahn-magazin 1/2015, S. 31</ref> das letzte Fahrzeug war im Januar 2016 am Einsatzort.<ref name="National Express">{{Internetquelle
| hrsg = Bombardier
| titel = Bombardier erhält Auftrag über die Lieferung von TALENT 2 Triebzügen für National Express
| url = http://www.bombardier.com/wps/portal/de/transportation/pressezentrum?docID=0901260d802c2f9b
| datum = 2013-06-04
| zugriff = 2013-06-04
}}</ref> Der Einsatz erfolgt hauptsächlich in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion]].<ref name="National Express" />

== Zulassungsverfahren ==
[[Datei:Wustermark-Rangierbahnhof.JPG|mini|In [[Wustermark Rangierbahnhof]] abgestellte Talent-2-Triebzüge ohne EBA-Zulassung (Mai 2011)]]

Die Zulassung der Talent 2 durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]] (EBA) stand – wie die anderer Neubaufahrzeuge – im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Die DB hatte zahlreiche Ausschreibungen mit diesen Fahrzeugen gewonnen und wollte damit hauptsächlich Altfahrzeuge ersetzen. Der erste Einsatz der Regionalverkehrsvariante 442 sollte ab Dezember 2009 auf der [[Moselstrecke]] zwischen Koblenz und Perl sowie auf den Strecken Cottbus–Leipzig Hbf und Cottbus–Falkenberg (Elster) erfolgen. Die Fahrzeuge konnten zwar fristgerecht produziert werden, allerdings konnte das Zulassungsverfahren für die Fahrzeuge nicht rechtzeitig abgeschlossen werden, so dass die Fahrzeuge erst mit großer Verzögerung zur Verfügung standen.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = LOKRUNDSCHAU
| titel = LOKRUNDSCHAU 247 Kurzmeldungen Gemeinsame Lösung für ICE Achsen
| url = http://www.lokrundschau.de/inhalt/Magazin/247/005.html
| datum = 2009-11-09
| zugriff = 2009-11-09
}}</ref> Laut Bombardier lagen die Verzögerungen bei der Zulassung daran, dass sich während des langwierigen Zulassungsprozesses internationale Normen geändert haben. Außerdem muss jedes von der Bahn abgerufene Fahrzeuglos separat vom EBA zugelassen werden, da jedes Fahrzeuglos auf die unterschiedlichen Anforderungen des jeweiligen Einsatzgebiets zugeschnitten ist.<ref name="zulassung">{{Internetquelle
| hrsg = Nürnberger Nachrichten
| titel = S-Bahn Nürnberg: Alte Züge auf neuen Gleisen
| url = http://www.moebahn.de/t7980f40-Kein-Einsatz-des-Talent-BR-fuer-S-Bahn-Nuernberg-ab-Dezember.html
| datum = 2010-08-03
| zugriff = 2010-08-03
}}</ref>

Bereits vor der Auslieferung der ersten Fahrzeuge an DB Regio wurden sechs der zuerst gebauten Triebwagen von Bombardier wegen erheblicher Mängel wieder aus dem Bestand genommen und zerlegt.

[[Datei:Talent II.jpg|mini|links|442 212 auf der InnoTrans, ehemals vorgesehen für die S-Bahn Nürnberg]]

Im Sommer 2010 entstanden weitere erhebliche Verzögerungen. [[DB Regio Franken]] musste deswegen drei zu Schulungszwecken gestellte Triebzüge der Baureihe 442 an Bombardier zurückgeben. Die Fahrzeugsoftware wies Mängel auf, was zu einer fehlerhaften Steuerung von Bremsen, Antrieb und anderen Komponenten führte.<ref name="zulassung" /> Dies verzögerte die Auslieferung und damit die Betriebsausweitung des S-Bahn-Netzes Nürnberg, die für Dezember 2010 geplant war, jedoch nur mit vorhandenem und angemietetem Lok- und Wagenmaterial erfolgen konnte.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Bombardier-Züge erhalten Verspätung
| url = http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100621.html
| datum = 2010-06-21
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20100709050409/http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100621.html
| archiv-datum = 2010-07-09
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = Auslieferung von Bombardier-Zügen an DB Regio stockt
| url = http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100803.html
| datum = 2010-08-03
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20101119012804/http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/by/by20100803.html
| archiv-datum = 2010-11-19
| zugriff = 2010-08-03
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref>

Das Eisenbahn-Bundesamt gibt an, der Hersteller habe mit der Serienproduktion begonnen, obwohl noch wichtige Zwischenschritte offen gewesen seien. Dabei hätten sicherheitsrelevante Bauteile wie Bremsen nicht den Zulassungskriterien entsprochen und ersetzt werden müssen. Dies habe zu weiteren Veränderungen an anderen Komponenten geführt.<ref name="fr-2012-08-24">Peter Kirnich: ''„Notfalls ziehen wir einen Zug aus dem Verkehr“''. In: [[Frankfurter Rundschau]] (Onlineausgabe), 24. August 2012. ([http://www.fr-online.de/wirtschaft/praesident-des-eisenbahnbundesamtes--notfalls-ziehen-wir-einen-zug-aus-dem-verkehr-,1472780,16962174,view,asFirstTeaser.html online]).</ref> Im Mai 2011 standen 100 Fahrzeuge im Bombardier-Werk in Hennigsdorf bei Berlin und auf angemieteten Abstellgleisen im Berliner Umland.<ref name="Märkische Allgemeine">{{Internetquelle
| hrsg = Märkische Allgemeine
| titel = Zulassung des neuen Zuges aus Hennigsdorf könnte sich weiter verzögern
| url = http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12078884/485072/Zulassung-des-neuen-Zuges-aus-Hennigsdorf-koennte-sich.html
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20120202194415/http://www.maerkischeallgemeine.de/cms/beitrag/12078884/485072/Zulassung-des-neuen-Zuges-aus-Hennigsdorf-koennte-sich.html
| archiv-datum = 2012-02-02
| datum = 2011-05-07
| zugriff = 2015-12-15
| autor = Gerald Dietz und Martin Usbeck
}}</ref> Für die Anmietung der Gleise entstanden Bombardier erhebliche Kosten. Ferner wurden Strafzahlungen an die DB für die verzögerte Auslieferung fällig.<ref name="NZ">{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Neue S-Bahnen weiter unbrauchbar
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauchbar-1.1091651
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20110530140752/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-s-bahnen-weiter-unbrauchbar-1.1091651
| archiv-datum = 2011-05-30
| datum = 2011-03-22
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref> Durch die Abstellung wiesen die Fahrzeuge erhebliche Stillstandsschäden auf, weiterhin mussten sie vor dem Einsatz zunächst überarbeitet werden. Zudem blieben einige Fahrzeuge von [[Vandalismus]] nicht verschont.<ref>{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Nürnberg wartet weiter auf neue S-Bahn-Züge
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/nurnberg-wartet-weiter-auf-neue-s-bahn-zuge-1.1211570
| archiv-datum = 2014-01-12
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20140112160259/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/nurnberg-wartet-weiter-auf-neue-s-bahn-zuge-1.1211570
| datum = 2011-05-07
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref>

Im Februar 2011 schaltete sich der damalige Bundesverkehrsminister [[Peter Ramsauer]] ([[Christlich-Soziale Union in Bayern|CSU]]) in das Zulassungsverfahren ein. Zusammen mit DB-Vorstandsmitglied [[Volker Kefer]] und dem Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes Gerald Hörster besuchte er das Bombardier-Werk Hennigsdorf zu einem Krisengespräch. Nach diesem Treffen gab Ramsauer bekannt, dass die ersten Fahrzeuge voraussichtlich Ende Februar die Zulassung durch das EBA erhalten sollen. Weiter sei geplant, dass 2011 insgesamt 163 Fahrzeuge ausgeliefert werden sollen.<ref name="Handelsblatt">{{Internetquelle
| hrsg = Handelsblatt
| titel = Auslieferung neuer Bombardier Regionalzuege startet im Frühjahr
| url = http://www.handelsblatt.com/auslieferung-neuer-bombardier-regionalzuege-startet-im-fruehjahr/3853338.html
| zugriff = 2011-12-19
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = Talent 2 kommen in Fahrt
| url = http://www.eurailpress.de/article/view//talent-2-kommen-in-fahrt.html
| datum = 2011-02-17
| zugriff = 2011-03-22
}}</ref>

Am 17. März 2011 erteilte das EBA schließlich eine eingeschränkte Zulassung für die ersten Fahrzeuge der S-Bahn Nürnberg. Die Zulassung gilt zunächst nur für Fahrzeuge in Einfachtraktion und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt. Wichtige Bauteile müssen nach einer für die Schienenbranche ungewöhnlich kurzen Zeit ersetzt werden. Drehgestelle sind nach 1,6 Millionen Kilometern Laufleistung bzw. nach 6,5 Jahren auszutauschen. Aufgrund dieser Einschränkungen weigert sich die DB jedoch, die Fahrzeuge abzunehmen.<ref name="NZ" /><ref name="welt">{{Internetquelle
| autor = Nikolaus Doll
| hrsg = Die Welt
| titel = Bummelzüge für die Deutsche Bahn
| url = http://www.welt.de/print/die_welt/wirtschaft/article12883796/Bummelzuege-fuer-die-Deutsche-Bahn.html
| datum = 2011-03-11
| zugriff = 2011-06-14
}}</ref> Für eine uneingeschränkte Zulassung muss die Software weiter verbessert werden.<ref name="welt" />

Anfang Mai 2011 wurde ein weiteres Problem bekannt. Der Talent 2 besitzt das gleiche [[Zugsicherungssystem]] (EBI Cab 500), welches auch bei den S-Bahn-Fahrzeugen der [[DB-Baureihe 422|Baureihe 422]] verbaut wurde. Bei der Baureihe 422 hat sich herausgestellt, dass das System nicht fehlerfrei funktioniert. Bombardier hat das System deshalb überarbeitet und zur Genehmigung beim EBA eingereicht.<ref name="Märkische Allgemeine" /> Ende Mai 2011 konnte dieses Problem von Bombardier durch ein [[Entwicklungsstadium (Software)#Release|Software-Release]] behoben werden.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress
| titel = ET 422 wieder restriktionsfrei
| url = http://www.eurailpress.de/article/view/4/bombardier-bald-doppeltraktion-von-talent-2-moeglich-et-422-wieder-restriktionsfrei/browse/4.html
| datum = 2011-06-21
| zugriff = 2011-06-25
}}</ref>

Nach konstruktiven Änderungen hat das Eisenbahn-Bundesamt am 14. Juli 2011 die vierteiligen Nürnberger Züge für Doppeltraktion freigegeben. Die Höchstgeschwindigkeit blieb auf 140 km/h begrenzt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = [[Eisenbahn-Kurier]]
| titel = Talent 2: EBA gibt grünes Licht für Doppeltraktion
| url = http://www.eisenbahn-kurier.de/startseite/611-talent-2-eisenbahn-bundesamt-gibt-gruenes-licht-fuer-doppeltraktion-82011-14072011-das-eisenbahn-bundesamt-eba-hat-gruenes-licht-fuer-einen-weiteren-schritt-im-zulassungsverfahren-fuer-den-talent-2-geben-koennen-damit-duerfen-die-vierteiligen-zuege-d
| datum = 2011-07-14
| zugriff = 2011-07-17
}}</ref>

Für die Schulung der Mitarbeiter wurden ab September 2011 jeweils zwei Fahrzeuge, die für die S-Bahn Nürnberg vorgesehen sind, nach Aachen, Berlin-Lichtenberg, Cottbus und Trier ausgeliehen. Ein Einsatz im regulären Betrieb mit Fahrgästen wird aber nicht durchgeführt.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = ET 442 sind zu Schulungszwecken auf der RE-Linie 9 unterwegs
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/nrw/nrw20111010,variant=pdf.pdf
| datum = 2011-10-10
| zugriff = 2011-10-17
| format = PDF
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = Nahverkehr Franken
| titel = 442: Schulungen ausgeweitet
| url = http://www.nahverkehr-franken.de/sbahn/aktuell.html
| datum = 2011-09-29
| zugriff = 2012-01-13
| kommentar = siehe Meldung vom 29. September 2011
}}</ref>

Im Oktober 2011 haben sich erneut Vertreter der Deutschen Bahn, der Herstellerindustrie, des Bundesverkehrsministeriums und des EBA zu einem Spitzengespräch getroffen, das aber ohne konkretes Ergebnis verlief. Bombardier ist nochmals gebeten worden, dem EBA die für die Zulassung erforderlichen Nachweise kurzfristig vorzulegen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Oliver Schumacher
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| titel = DB Regio prüft vorsorglich Ersatzkonzepte für Fahrzeuge der Baureihe ET 442 (Talent 2)
| url = https://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/hrps/hrps20111010,variant=pdf.pdf
| datum = 2011-10-10
| zugriff = 2011-10-17
| format = PDF
}}</ref>

Am 27. Oktober 2011 erteilte das EBA schließlich eine uneingeschränkte Zulassung für die vierteiligen Fahrzeuge des Einsatzgebiets ''Mosel'' und der ''S-Bahn Nürnberg''. Bei allen anderen Varianten stand die Zulassung zu diesem Zeitpunkt noch aus.<ref>{{Internetquelle
| autor = Stefan Hennigfeld
| hrsg = Eisenbahnjournal Zughalt.de
| titel = Vierteiliger E-Talent 2 erhält Zulassung durch Eisenbahnbundesamt
| url = http://www.zughalt.de/2011/10/vierteiliger-e-talent-2-erhalt-zulassung-durch-eisenbahnbundesamt/
| datum = 2011-10-28
| zugriff = 2011-10-28
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Arno Stoffels
| hrsg = Nuernberger Nachrichten
| titel = Tauziehen um die neuen S-Bahn-Züge für Nürnberg
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/region-bayern/tauziehen-um-die-neuen-s-bahn-zuge-fur-nurnberg-1.1613623
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20130605080455/http://www.nordbayern.de/nuernberger-nachrichten/region-bayern/tauziehen-um-die-neuen-s-bahn-zuge-fur-nurnberg-1.1613623
| archiv-datum = 2013-06-05
| datum = 2011-10-27
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt
| hrsg = Eisenbahn Bundesamt
| titel = Talent 2 Eisenbahn-Bundesamt erteilt Zulassung für 160 km/h
| url = https://www.eba.bund.de/cln_030/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2011/11__Talent__2__160.html
| datum = 2011-10-28
| zugriff = 2011-10-28
}}</ref>

Die ersten Talent 2 werden seit dem 29. November 2011 auf der Nürnberger S-Bahnlinie 1 im planmäßigen Personenverkehr eingesetzt.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.nordbayern.de/region/linie-1-die-neuen-s-bahn-zuge-sind-da-1.1694268
| werk = Nürnberger Nachrichten
| titel = Die neuen S-Bahn-Züge sind da
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref> Auf der Moselstrecke fahren seit dem Fahrplanwechsel 11. Dezember 2011 ebenfalls einige Talent 2 im planmäßigen Personenverkehr.

[[Datei:Talent2 fuehrerstand FO.jpg|mini|Führerstand mit Bedienelementen und drei Bildschirmen]]

Trotz der mittlerweile erfolgten Zulassung weigert sich die DB aber nach wie vor die Züge abzunehmen. Die DB reklamiert noch immer vorhandene Mängel. Wegen eines dieser Mängel setzte die DB vom 11. Dezember 2011 bis zum 11. Mai 2012 zwei [[Triebfahrzeugführer]] pro Zug ein.<ref>{{Internetquelle
| autor = Jürgen Boie
| titel = Bahn schickt neuen Zug auf die Strecke
| url = http://www.volksfreund.de/nachrichten/region/konz/aktuell/Heute-in-der-Konzer-Zeitung-Bahn-schickt-neuen-Zug-auf-die-Strecke;art8100,3047702
| werk = Volksfreund.de
| datum = 2012-01-31
| zugriff = 2012-02-01
}}</ref> Die Fahrzeuge werden im Rahmen eines Nutzungsüberlassungsvertrages zwischen DB und Bombardier eingesetzt, sobald die DB sie in ihren Bestand übernimmt, endet der Vertrag und die DB muss den vereinbarten Kaufpreis bezahlen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Rolf Syrigos
| hrsg = NZ Nürnberger Zeitung
| titel = Neue Talent2-Züge sind ein echter Hingucker
| url = http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-talent2-zuge-sind-ein-echter-hingucker-1.1694453
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20131121095459/http://www.nordbayern.de/nuernberger-zeitung/nz-regionews/neue-talent2-zuge-sind-ein-echter-hingucker-1.1694453
| archiv-datum = 2013-11-21
| datum = 2011-11-30
| zugriff = 2015-12-15
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| hrsg = merkur-online
| titel = Bahn: Technik-Ärger um neue Regionalzüge
| url = http://www.merkur-online.de/nachrichten/welt/bahn-technik-aerger-neue-regionalzuege-1506639.html
| datum = 2011-11-26
| zugriff = 2012-01-13
}}</ref>

Ende Januar 2012 wurden erneut Probleme bekannt. Bei einer Testfahrt kam ein Zug aufgrund eines Softwarefehlers zu spät zum Halten. Daraufhin wurde die laufende Auslieferung an die DB gestoppt.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Märkische Oderzeitung
| titel = Deutsche Bahn: Wieder Panne bei Hennigsdorfer Talent-Zügen
| url = http://www.moz.de/wirtschaft/wirtschaft/artikel-ansicht/dg/0/1/1006574/
| datum = 2012-01-26
| zugriff = 2012-01-31
}}</ref> Im Februar 2012 stellte Bombardier einige Fahrzeuge mit einer überarbeiteten Software zur Verfügung. Nach einem Test durch die DB sollen alle Fahrzeuge ein Softwareupdate bekommen. Zusätzlich sind noch Umbaumaßnahmen notwendig, die pro Fahrzeug vier bis fünf Tage in Anspruch nehmen.<ref>{{Internetquelle
| autor = Franz Lindemair
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| titel = S-Bahn wartet weiter auf mängelfreie Talent 2-Züge
| url = https://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/2271820/by20120215a.html
| datum = 2012-02-15
| zugriff = 2012-02-19
}}</ref>

Im Frühjahr 2012 wurden auch die weiteren bis dahin gebauten Varianten des Triebzuges zugelassen: Am 24. Februar erteilte das EBA die Zulassung für die vierteiligen Fahrzeuge der Einsatzgebiete ''[[Rhein-Sieg-Express]]'' und ''Cottbus–Leipzig''.<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = „Talent 2“: Eisenbahn-Bundesamt gibt für weitere Züge grünes Licht
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_205886/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/02__Talent__2__Rhein__Sieg__Cottbus.html
| datum = 2012-02-24
| zugriff = 2012-02-24
| kommentar = Pressemitteilung
}}</ref> Am 21. März erteilte das EBA die Zulassung für die dreiteiligen Fahrzeuge der Einsatzgebiete ''Rhein-Sieg-Express'' und ''VBB Stadtbahnnetz''.<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = Talent 2: Eisenbahn-Bundesamt lässt Züge für die Regionen Rhein-Sieg und Berlin-Brandenburg zu
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_202248/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/04__Talent__2__3Teiler__Rhein-Sieg__Berlin-Brandenburg.html
| datum = 2012-03-21
| zugriff = 2012-03-21
}}</ref>

Am 20. April hat das EBA die fünfteiligen Fahrzeuge für das Einsatzgebiet ''VBB Stadtbahnnetz'' zugelassen,<ref>{{Internetquelle
| autor = Heike Schmidt, Moritz Huckebrink
| hrsg = Eisenbahn-Bundesamt
| titel = Eisenbahn-Bundesamt lässt weitere Talent-2-Züge für Berlin zu
| url = https://www.eba.bund.de/cln_031/nn_205886/nsc_true/SharedDocs/Aktuelles/DE/Presse_26Fachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2012/05__Talent__2__5teiler__Zulassung__Berlin-Brandenburg.html
| datum = 2012-04-20
| zugriff = 2012-04-20
}}</ref> am 26. April dann auch die fünfteiligen Züge für den Rhein-Sieg-Express, so dass dafür alle Fahrzeuge zugelassen sind.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Eurailpress.de
| titel = EBA: Weitere Talent 2 für den Rhein-Sieg-Express zugelassen
| url = http://www.eurailpress.de/article/view//eba-weitere-talent-2-fuer-den-rhein-sieg-express-zugelassen.html
| datum = 2012-05-03
| zugriff = 2012-05-04
}}</ref>

Am 8. März 2013 wurden die vierteiligen Triebwagen für die ''Werdenfelsbahn'' vom EBA zugelassen.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = www.eurailpress.de
| titel = Talent 2 für Netz Werdenfels zugelassen
| url = http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/talent-2-fuer-netz-werdenfels-zugelassen.html
| datum = 2013-03-11
| zugriff = 2013-04-11
}}</ref>

== Probleme im Betrieb ==

Anfang Juni 2012 wurde ein Vorfall bekannt, bei dem sich während der Fahrt die Türen einer Nürnberger S-Bahn wiederholt öffneten. Bei dem Ereignis ist niemand zu Schaden gekommen. Das betroffene Fahrzeug wurde unmittelbar aus dem Betrieb genommen und der Vorfall von DB und Hersteller untersucht.<ref>{{Internetquelle
| hrsg = Der Mobilitätsmanger
| titel = Zugtür ging während der Fahrt auf und zu
| url = http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2012/06/zugtuer-ging-waehrend-der-fahrt-auf-und-zu-43527/
| werk = dmm travel
| datum = 2012-06-07
| zugriff = 2012-10-26
}}</ref><ref>{{Internetquelle
| titel = Offene Türen während der Fahrt der S3
| url = https://www.youtube.com/watch?v=jX7zp1shunQ
| werk = youtube
| datum = 2012-05-31
| zugriff = 2012-10-26
}}</ref>

Am 30. Juli 2012 wurden die bis dahin eingesetzten Talent-2-Züge des Rhein-Sieg-Express zwischen Siegen und Aachen wieder aus dem Verkehr gezogen. An einigen Fahrzeugen hatten sich Schrauben der Türen gelockert, die sich aufgrund eines mitdrehenden Gewindes nicht mehr anziehen ließen. Daraufhin wurden die Züge als Sicherheitsmaßnahme kurzfristig aus dem Fahrplan genommen und zu Bombardier in die Werkstatt geschickt.<ref>Siegener Zeitung: [http://www.siegener-zeitung.de/a/590507/34ewiges-talent34-hat-probleme-mit-den-tueren „‚Ewiges Talent‘ hat Probleme mit den Türen“], 1. August 2012</ref><ref>Rhein-Sieg-Anzeiger: [http://www.ksta.de/aus-dem-kreis/rhein-sieg-express-naechste-haltestelle--werkstatt,16365188,16763658.html „Nächste Haltestelle: Werkstatt“], 31. Juli 2012</ref> Nach einer Woche wurden die Züge ab dem 5. August 2012 wieder eingesetzt.<ref>Kölner Stadtanzeiger: [http://www.ksta.de/aus-dem-kreis/talent-2-techniker-geben-entwarnung-fuer-zuege,16365188,16795620.html „Techniker geben Entwarnung für Züge“], 3. August 2012</ref>

Die [[Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer]] erklärte im November 2012, dass die Arbeitsbedingungen für Lokführer im Talent 2 zu wünschen übrig ließen. So wurde die Qualität des Fahrersitzes bemängelt, die Dimensionierung der Führerraumheizung und -klimatisierung seien unzureichend und die Abdichtungen fehlerhaft, so dass Regenwasser eindringe und Windgeräusche zu hören seien.<ref>GDL: [http://gdl.de/pmwiki.php?n = Aktuell.AushangFakten-1352730278 „DB Regio AG: BR 442 – Probleme beseitigen“], 14. November 2012</ref> Da diese Fehler nicht zügig behoben werden konnten, wurden unter anderem von DB Regio Bayern an ihre Lokführer des [[Franken-Thüringen-Express]]es lange Unterhosen und Heizdecken verteilt.<ref>Bayerischer Rundfunk:[http://www.br.de/nachrichten/unterfranken/bahn-fuehrerhaus-kaelte-100.html „Bahn verteilt lange Unterhosen an Lokführer“], 25. Januar 2013</ref>

In einigen Einsatzgebieten, wie etwa beim Rhein-Sieg-Express (RSX), dem Werdenfels-Express zwischen Innsbruck und München bzw. Kochel und Tutzing oder auf dem RE 50 „Saxonia“ zwischen Dresden und Leipzig, ergeben sich Kapazitätsprobleme, da die bestellten Fahrzeuge die Fahrgastnachfrage nicht abdecken können.<ref>Erklärung des VVO zu den Kritiken und Problemen des Talent 2 zwischen Dresden und Leipzig [http://www.vvo-online.de/de/news_und_presse/meldungen/6307.aspx], 19. Dezember 2012</ref>

== Variantenübersicht ==

Jeder Besteller hat unterschiedliche Anforderungen und Wünsche bezüglich der Fahrzeugausstattung. Der modulare Aufbau ermöglicht es, diese individuell umzusetzen, sodass die Fahrzeuge von Region zu Region unterschiedlich sind. Die folgende Aufstellung zeigt einen Überblick der verschiedenen Varianten.<ref name="Eisenbahn-Revue" />

{| class="wikitable"
! Netz
! Einsatzgebiet
! Betreiber
! Besonderheiten
|-
| Mosel
|
* [[Moselstrecke]]
| DB Regio Südwest
|
* erste Talent 2 mit zwei Schiebetritten an jeder Tür
* Sitzbereiche umbaubar für die Mitnahme von Fahrrädern
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Cottbus–Leipzig
|
* [[Bahnstrecke Halle–Cottbus|Leipzig–Cottbus]] (RE 10)
|DB Regio Nordost
|
* vierteiliger Zug mit Catering-Automaten
* Stehtische
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* [[Entwerter|Fahrkartenentwerter]]
* [[Bedarfshalt|Haltewunschtaster]]
* 25 % der Sitze mit Steckdosen
* Sitze in der 1. Klasse in [[Naturleder]] mit V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in der 2. Klasse in Stoff mit V-förmigen Kopfstützen in Kunstleder
* Klappsitze mit hoher Rückenlehne
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| [[S-Bahn Nürnberg]]
|
* S1, S3, S4
| DB Regio Franken
|
* alle Wagen mit [[Mehrzweckabteil]]
* Schneeräumer
* Videoüberwachung
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Rhein-Sieg-Express (RSX)
|
* [[Rhein-Sieg-Express]] (RE 9)
|DB Regio NRW
|
* je ein Wagen mit behindertengerechtem WC
* Einstiegsbereiche links und rechts neben dem WC
* Videoüberwachung mit Monitor im Führerraum
* erster Talent 2 mit Crash-Ausrüstung
* Es befinden sich Steckdosen an nahezu jedem Sitzplatz.
* großzügige Mehrzweckabteil
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| Franken-Thüringen Express (FTX) (RE 18)
|
* [[Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg|Nürnberg–Bamberg]]
* [[Bahnstrecke Bamberg–Würzburg|Bamberg–Würzburg]]
* [[Frankenwaldbahn]]
* [[Werrabahn]]
| DB Regio Franken
|
* jeder Einstieg niveaugleich zur Einstiegshöhe, Rampen verlagert in den Übergang zum Fahrgastraum
* Einstiegshöhe: 600 mm beim mittleren, 800 mm bei den anderen Wagen, zwei ausfahrbare Trittstufen
* Rampen an den Übergängen zwischen den Fahrzeugen
* fünfteiliger Zug mit drei WCs
* Sitzgruppe für Kinder
* Sitze in der 1. Klasse in Leder mit V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in der 2. Klasse mit A-förmigen Kopfstützen in Kunstleder
* erster Talent 2 mit Fahrgastanzeigen innen und außen nach [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität#HGV und konventioneller Eisenbahnverkehr|TSI PRM]]
|-
| Mittelhessen-Express
|
* RB 30, RB 33, SE 30, SE 40
| DB Regio Hessen
|
* Design-Ergänzung außen: [[Rhein-Main-Verkehrsverbund|RMV]]-Streifen und RMV-Logos (z. B. auf den Türen)
* neues Layout im Mehrzweckabteil mit WC
* zusätzliche Vollsitze mit klappbaren Sitzflächen
* Zuginformation (Fahrtweg) akustisch ausgegeben außerhalb des Zuges
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Leipzig–Dresden (Saxonia)
|
* [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Dresden]] (RE 50)
| DB Regio Südost
|
* erster Talent 2 mit teilweiser 2+3-Bestuhlung im Hochflurbereich
* Zuginformation (Fahrtweg) akustisch ausgegeben außerhalb des Zuges
* 25 % der Sitzplätze mit Steckdosen ausgestattet
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* fünfteiliger Zug mit 1. Klasse im Niederflurbereich eines Mittelwagens
* 1. Klasse mit Leseleuchten
* vorbereitet für [[E-Ticket]]ing
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| VBB (Netz Stadtbahn)
|
* Los 1:
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RE 11]] (ab 12/11)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 13, 20–23]] (alle ab 12/12)
* Los 3:
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RE 7]] (ab 12/11)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 14]] (ab 12/12)
** [[Liste der Eisenbahnlinien in Brandenburg und Berlin|RB 24]] (ab 12/14)
| DB Regio Nordost
|
* Flughafen-Express zum neuen [[Flughafen Berlin Brandenburg]] in spezieller Ausführung (5-Wagen-Zug mit 800 mm Einstiegshöhe)
* Anzeige von aktuellen Informationen zum Flugplan im Zug (nur Flughafen-Express)
* erstmalige Ausführung des gesamten Fahrzeugs gemäß [[Technische Spezifikationen für die Interoperabilität#HGV und konventioneller Eisenbahnverkehr|TSI PRM und TSI SRT]]
* Türöffnungstaster außen in zwei Höhen.
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| [[S-Bahn Rostock]]
|
* S1, S2, S3, RB 17, RB 18
* teilw. RE 1, RE , RB 12
| DB Regio Nordost
|
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme im Einstiegsbereich
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* Türöffnungstaster außen in zwei Höhen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Elbe-Elster
|
* [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresden – Großenhain Cottb – Elsterwerda-Biehla]] (RB 31)
* [[Bahnstrecke Węgliniec–Falkenberg/Elster|Dresden – Ruhland – Hoyerswerda]] (RE 15)
* [[Bahnstrecke Großenhain–Cottbus|Dresden – Ruhland – Cottbus]] (RE 18)
* Falkenberg – Ruhland – Cottbus (RB 49)
| DB Regio Nordost
|
* Videoüberwachungs- und Aufzeichnungstechnik
* Trittstufen in unterschiedlicher Einstiegshöhe
* Türöffnungstaster in zwei Höhen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Werdenfelsbahn (Karwendel-Netz)
|
* [[Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen|München–Garmisch-Partenkirchen]] (RB 12)
* [[Mittenwaldbahn]] (RB 12)
* [[Kochelseebahn]] (RB 121)
* [[Ammergaubahn]] (RB 122)
* [[Außerfernbahn]] (RB 123) mit Anschluss zur RB 39 nach Kempten
| DB Regio Bayern
|
* grenzüberschreitender Verkehr nach [[Österreich]]
* drei WCs im 4-Wagen-Zug
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme im Einstiegsbereich
* zusätzliche Komfortklasse
* Hublift am behindertengerechten Einstieg
* zusätzliche Heizung für technische Ausrüstungen
* Einstiegshöhe: 800 mm
|-
| [[S-Bahn Mitteldeutschland]] I
|
* S1, S2, S3, S4, S5, S5X
| DB Regio Südost
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit grünen Türen
* Haltewunschtaster im Türbereich
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* 1. Klasse mit Sitzplätzen in Naturleder
* Netzpläne auf Tischplatten laminiert
* Familienbereich
* vergrößerter Sitzabstand
* breitere Sitze in 2. Klasse
* Mehrzweckbereich
* behindertengerechter Bereich
* Steckdosen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| S-Bahn Mitteldeutschland II
|
* S2, RE 13, RE 14, RB 42, RB 51, RB 75, RB 80, RB 81
| DB Regio Südost
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit roten Türen
* Haltewunschtaster im Türbereich
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* breitere Sitze in 2. Klasse
* Mehrzweckbereich
* behindertengerechter Bereich
* Steckdosen
* Lounge Bereich
* Sitze: [[Fainsa]] Sophia<ref>{{Internetquelle
| url = https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_werkstatt.shtml
| titel = Die neuen Talent 2-Züge
| titelerg = September/Oktober 2015
| zugriff = 2015-11-03
| hrsg = DB Vertrieb GmbH
}}</ref>
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| colspan="2" |
* [[Bahnstrecke Bad Krozingen–Münstertal]]
| [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|SWEG]]
|
* Außendesign ausgeführt in Blau-Weiß mit orangen Türen und oranger Front
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden und im Einstiegsbereich
* Steckdosen an nahezu jedem Sitzplatz
* Videoüberwachung
* je ein Wagen mit behindertengerechtem WC
* je ein Abteil mit Sitzen in Naturleder und V-förmigen Kopfstützen
* Sitze in Stoff mit V-förmigen Kopfstützen in Naturleder
* je ein Wagen mit Mehrzweckbereich
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| Saale-Thüringen-Südharz-Netz
|
* RE 9, RE 16, RE 17, RE 19/RB 59, SE 15, RB 20, RB 51, RB 75
| [[Abellio Rail Mitteldeutschland]]
|
* Außendesign ausgeführt in Silber-Metallic mit roten Türen
* Reisendeninformationen über Flachbildschirme an Trennwänden
* Sitze: [[Fainsa]] Sophia
* Mehrzweckbereich
* Fahrkartenautomat im Zug
* Lounge-Bereich
* Steckdosen
* Einstiegshöhe: 600 mm
|-
| colspan="2" |
* [[Rhein-Münsterland-Express]] (RE 7)
* [[Rhein-Wupper-Bahn]] (RB 48)
| [[National Express Group|National Express]]
|
* Außendesign ausgeführt in Weiß mit blauen Türen und blauer Front
* Mehrzweckbereiche
* Einstiegshöhe: 800 mm
* Steckdosen
|-
|}

== Weblinks ==

{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==

<references />

[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)|Talent 2]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-20T04:55:59Z

Sebbl2go:

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-20T04:55:17Z

Sebbl2go: Autoarchiv (hoffentlich) repariert

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-18T22:20:11Z

Sebbl2go: Aufräumen

{{Archiv Tabelle}}
{{Vorlage:Benutzerdiskussionsseite}}{{Autoarchiv|Alter=5|Modus=Alter|Ziel='Benutzer Diskussion:Sebbl2go/Archiv'}}

== Problem mit deiner Datei (21.06.2012) ==

Hallo Sebbl2go,

bei der folgenden von dir hochgeladenen Datei gibt es noch ein Problem:

# [[:Datei:ITunes-15Euro.jpg]] - '''Problem''': Freigabe

* '''Freigabe:''' Du brauchst eine Erlaubnis, wenn du eine urheberrechtlich geschützte Datei hochlädst, die von einer anderen Person geschaffen wurde. Bitte den Urheber der Datei um eine solche Erlaubnis wie [[WP:TV#Freigaben von Texten und Bildern|hier]] beschrieben.

Durch Klicken auf „Bearbeiten“ oben auf der Dateibeschreibungsseite kannst du die fehlenden Angaben nachtragen. Wenn das Problem nicht innerhalb von 14 Tagen behoben wird, muss die Datei leider gelöscht werden.

Fragen beantwortet dir möglicherweise die [[Hilfe:FAQ zu Bildern|Bilder-FAQ]]. Du kannst aber auch gern hier antworten, damit dir individuell geholfen wird.
{{erledigt|1='''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:19, 18. Nov. 2016 (CET)}}

Vielen Dank für deine Unterstützung, [[Benutzer:Xqbot|Xqbot]] ([[WD:DÜP|Diskussion]]) 00:18, 21. Jun. 2012 (CEST)
== [[Wikipedia:Dresden|Einladung zum 100. Dresdner Wikipedia-Stammtisch]] ==
Hallo Sebbl2go!

Am Sonnabend, 30. Mai 2015 findet der 100. Wikipedia-Stammtisch Dresden statt. Du bist dazu ganz herzlich eingeladen. Falls du Interesse hast teilzunehmen melde dich bitte auf der [[Wikipedia:Dresden|Stammtischseite]]. [[Wikipedia:Dresden#100. Stammtisch am Sonnabend, 30. Mai|Dort]] findest du auch weitere Informationen.

Diese Nachricht wurde im Auftrag von [[Benutzer:Der Checkerboy|Der Checkerboy]] von [[Benutzer:Luke081515/Bot|Luke081515]][[User:Luke081515Bot|Bot]] 18:19, 21. Mai 2015 (CEST) versendet. Du erhälst diese Nachricht weil du in der [[:Kategorie:Benutzer:aus Sachsen]] oder einer Unterkategorie zu finden bist.
{{erledigt|1='''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:19, 18. Nov. 2016 (CET)}}

== bahn.bonus ==

Was meinst du mit BNR? {{unsigniert|Aerdnas|18:48, 18. Nov. 2016‎ (CET)|ALT=falsch}}
: Ich habe dir auf [[Wikipedia:Redundanz/Februar 2016#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus]] geantwortet. Ich habe die Seite auch regelmäßig im Blick, also da geht mir nichts durch die Lappen - hoffentlich ;) Wenn du noch Fragen hast, z.B. zum Signieren, kannst du mir gerne hier auf meiner Diskussionsseite schreiben :) '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:18, 18. Nov. 2016 (CET)

Benutzer Diskussion:Sebbl2go

2016-11-18T22:18:41Z

Sebbl2go: /* bahn.bonus */

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== Problem mit deiner Datei (21.06.2012) ==

Hallo Sebbl2go,

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# [[:Datei:ITunes-15Euro.jpg]] - '''Problem''': Freigabe

* '''Freigabe:''' Du brauchst eine Erlaubnis, wenn du eine urheberrechtlich geschützte Datei hochlädst, die von einer anderen Person geschaffen wurde. Bitte den Urheber der Datei um eine solche Erlaubnis wie [[WP:TV#Freigaben von Texten und Bildern|hier]] beschrieben.

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== [[Wikipedia:Dresden|Einladung zum 100. Dresdner Wikipedia-Stammtisch]] ==
Hallo Sebbl2go!

Am Sonnabend, 30. Mai 2015 findet der 100. Wikipedia-Stammtisch Dresden statt. Du bist dazu ganz herzlich eingeladen. Falls du Interesse hast teilzunehmen melde dich bitte auf der [[Wikipedia:Dresden|Stammtischseite]]. [[Wikipedia:Dresden#100. Stammtisch am Sonnabend, 30. Mai|Dort]] findest du auch weitere Informationen.

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== bahn.bonus ==

Was meinst du mit BNR? {{unsigniert|Aerdnas|18:48, 18. Nov. 2016‎ (CET)|ALT=falsch}}
: Ich habe dir auf [[Wikipedia:Redundanz/Februar 2016#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus]] geantwortet. Ich habe die Seite auch regelmäßig im Blick, also da geht mir nichts durch die Lappen - hoffentlich ;) Wenn du noch Fragen hast, z.B. zum Signieren, kannst du mir gerne hier auf meiner Diskussionsseite schreiben :) '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:18, 18. Nov. 2016 (CET)

Wikipedia:Redundanz/Februar 2016

2016-11-18T22:08:44Z

Sebbl2go: /* Bahn.bonus comfort - Bahn.bonus */

{{ Autoarchiv-Erledigt | Alter= 7 | Ziel= 'Wikipedia:Redundanz/Februar 2016/Archiv' | Zeigen= ja | Ebene= 3 }}
{{Navigationsleiste Redundanz}}

== 1. Februar ==

=== [[Online Video Advertising]] - [[Videomarketing]] ===
Viel [[Buzzword-Bingo]], aber kaum Substanz. Man erfährt nur, dass beides irgend etwas mit Werbung und Videos zu tun hat. --[[Benutzer:TMg|TMg]] 00:50, 1. Feb. 2011 (CET)

=== [[Virtuelle Universität]] - [[E-University]] - [[E-Campus]] ===
„Virtuelle Universität“ fokussiert etwas stärker auf Lehre, „E-University“ und „E-Campus“ etwas stärker auf die Hochschulverwaltung. Da die Begriffe weitgehend deckungsgleich sind und die letzten beiden eher Schlagwort-Charakter haben, sollten die drei unter „Virtuelle Universität“ samt Redirects zusammengeführt werden. --[[Benutzer:KWa|KWa]] 12:17, 1. Feb. 2011 (CET)

Fällt da nicht auch noch [[E-Learning]] rein??--[[Benutzer:Woelle ffm|Woelle ffm]] 09:57, 18. Apr. 2011 (CEST)

=== [[Videofilm]] - [[Film]] ===

Die Artikel [[Videofilm]] und [[Film]] überschneiden sich vom Lemma und vom Inhalt. Keiner der Artikel verweist auf den anderen. Ich sehe den Begriff "Videofilm" entweder gleichwertig zu "Film" oder als Unterobjekt von "Film". Ich schlage vor, die Inhalte von [[Videofilm]] nach [[Film]] oder [[Filmproduktion]] zu verschieben und dann unter [[Videofilm]] eine Weiterleitung auf [[Film]] zu erstellen. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 13:25, 1. Feb. 2016 (CET)

:Ich gehe noch weiter und sehe im [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Videofilm&oldid=154803715 derzeit vorliegenden Artikeltext] eine [[WP:TF|Theoriefindung]]; bereits die Einleitungs-Aussagen zur Abgrenzung und Einordnung des Artikelgegenstands bleiben ganz unbelegt, während ab dem zweiten Absatz [[WP:POV|persönliche]] Ansichten des/der Autoren in einem nicht Enzyklopädie-würdigen Essay münden. Zu beachten in diesem Zusammenhang: [[WP:BKF/K#Video]]. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 02:55, 18. Okt. 2016 (CEST)

=== [[Neopor]] - [[Graues EPS]] ===
Also für mich ist Neopor einfach der Markenname von BASF für graues EPS, da könnte man locker einen Artikel draus machen. Wobei der Artikel "Graues EPS" etwas allgemeiner gefasst ist, "Neopor" aber mehr Quellen hat. Graues EPS klingt zwar leicht auffindbar, "graphitmodifiziertes EPS" oder so wäre aber bestimmt ein wissenschaftlich besser passender Name für einen fusionierten Artikel.
--[[Benutzer:Cschirp|Cschirp]] ([[Benutzer Diskussion:Cschirp|Diskussion]]) 22:08, 1. Feb. 2016 (CET)

== 2. Februar ==
=== [[Verein]] - [[Vereinsrecht (Deutschland)]] ===
Nachgetragen, Antrag von {{Benutzer|Bestoernesto}}. --[[Benutzer:FordPrefect42|FordPrefect42]] ([[Benutzer Diskussion:FordPrefect42|Diskussion]]) 11:44, 4. Feb. 2016 (CET)

== 3. Februar ==
== 4. Februar ==

== 5. Februar ==

=== [[Vorlage:Infobox Verein]] - [[Vorlage:Infobox Verband]] ===
[[Vorlage:Infobox Verband]] scheint nicht ganz ausgegoren (außer dem besseren Titel). Es hat keine Abkürzung und keinen Zweck. Der Syntax dieser sehr ähnlichen Infoboxen unterscheidet sich auch noch.

Vorschlag: Zusammenführung in eine Infobox, zusätzliches Feld <nowiki>{{{Typ}}} oder {{{Rechtsform}}}</nowiki> mit Inhalt wie "eingetragener Verein (eV)", "nicht rechtsfähiger Verein (nrV)" u.ä.; zumindest: Vereinheitlichung der Syntax (<nowiki>{{{Sitz}}} gegenüber {{{Ort}}}</nowiki>). Übernahme von bewährten Feldern aus "Verband" in "Verein" (Geschäftsführer, Präsident).

Wenn eine davon gelöscht wird, bitte vorher alle Instanzen per [[WP:Bot]] durch <nowiki>{{subst:Infobox:Ver...}}</nowiki> ersetzen, damit eine Infobox in den Artikeln erhalten bleibt.--[[Spezial:Beiträge/93.222.208.30|93.222.208.30]] 16:26, 5. Feb. 2011 (CET)

=== [[Vanillasex]] - [[Blümchensex]] ===
Habe schon extrem lange keinen solchen Antrag mehr gestellt, aber: Vanilla ist meines Erachtes nur der englische Begriff für Blümchensex, zumindest wird Blümchensex mit Vanilla übersetzt (s. [https://translate.google.com/?ie=UTF-8&hl=de&client=tw-ob#de/en/Bl%C3%BCmchensex Google], [http://www.dict.cc/?s=Bl%C3%BCmchensex dict.cc], [http://www.linguee.de/deutsch-englisch/search?source=auto&query=Bl%C3%BCmchensex linguee], [http://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=124394&idForum=1&lang=de&lp=ende leo]). Der Begriff Vanilla scheint mir auch außerhalb der BDSM-Szene nicht sonderlich verbreitet. Deswegen schlage ich vor, den Begriff Vanilla im Artikel Blümchensex einzubauen, bzw. dort marginal voneinander abzugrenzen. Noch besser fände ich jedoch einen Artikel, der mehr als nur die Begriffe und dessen Verwendung linguistisch abhandelt, sondern mehr deren Bedeutung unabhängig vom Begriff, so wie es die englische Wikipedia mit dem Artikel [https://en.wikipedia.org/wiki/Conventional_sex conventional sex] probiert. --[[Benutzer:Jakob S.|Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Jakob S.|Diskussion]]) 12:06, 5. Feb. 2016 (CET)

:Die inhaltliche Doppelung liegt vor allem an der Entstehungsgeschichte von [[Vanillasex]]. Ursprünglich behandelte der Artikel lediglich den Ausdruck "Vanilla". Die Bedeutungsverengung auf Sex wurde wiederholt diskutiert und hat mittlerweile zu dem Artikel [[Plain Vanilla]]. Also ja, die beiden Inhalte sollten unter [[Blümchensex]] zusammengefasst werden. [[Vanillasex]] sollte ein Redirect werden. --[[Benutzer:Zinnmann|Zinnmann]] [[Benutzer_Diskussion:Zinnmann|d]] 12:26, 5. Feb. 2016 (CET)

== 6. Februar ==

=== [[City (Stadt)]] - [[Innenstadt]] - [[Innere Stadt]] - [[Downtown]] {{Anker|City (Stadt) - Innenstadt}}===
Vier Begriffe, die das Gleiche oder zumindest etwas sehr ähnliches meinen. City meint i. d. R. eine Innenstadt einer Großstadt, müsste dann aber besser vom allgemeinen Innenstadt-Artikel abgegrenzt werden. Innere Stadt könnte gut und gerne nur BKL sein. Downtown besteht fast ausschließlich aus einer Etymologie dieses Begriffs.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 20:43, 6. Feb. 2011 (CET)
:Die Problematik besteht tw. darin, daß der Begriff ''city'', wie ihn das angelsächsische kennt, nämlich als Statutarform, im deutschen eine andere Bedeutung erhalten hat. Der Unterschied ist zwar nicht so extrem wie bei dem Wort ''handy'', aber dennoch. Wie auch immer, ausgehend von den via Popups verfügbaren Einleitungen der Artikel vermag ich keine Redundanz zu erkennen. --+[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:55, 6. Feb. 2011 (CET)
:: Ich sehe es auch so, dass diese Artikel zum Großteil das gleiche beschreiben, nämlich den Innenstadtbereich einer (Groß)stadt. Man könnte auch sonst dazu noch einen Artikel zu [[Stadtzentrum]] oder auch [[Central Business District]] nennen, die alle zu [[Innenstadt]] weiterleiten. So wie diese Artikel aktuell aufgebaut sind würde ich sie in einen Artikel fassen und die restlichen sind Welterleitungen auf [[Innenstadt]]. --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] 15:41, 15. Feb. 2011 (CET)
:::Dann hast du vermutlich andere Artikel gelesen als ich. [[Innenstadt]] beschreibt das Zentrum einer Stadt, [[City (Stadt)]] weist darauf hin, welche Städte als City bezeichnet werden – allgemein Großstädte, historisch Bischofssitze und solche mit königlicher Gründungscharta. In den USA übrigens hat der Ausdruck je nach Bundesstaat eine andere Bedeutung, siehe [[City (Vereinigte Staaten)]]. Hier liegt keine Redundanz vor. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:04, 5. Mär. 2011 (CET)
::::Na klar liegt hier Redundanz vor. Zitat aus [[City (Stadt)]]: „Der Begriff der City wird in der Stadtforschung und darüber hinaus auch bereits im allgemeinen deutschen Sprachgebrauch bei größeren Städten für die Kennzeichnung des Stadtzentrums verwendet.“ Beinahe der komplette Artikel behandelt die City als Innenstadt. Das, was du meinst, macht nur einen kleinen Teil dieses Artikels aus, der analog zu [[City (Vereinigte Staaten)]] nach [[City (Vereinigtes Königreich)]] ausgelagert gehört, wenn er nicht so verdammt mickrig, listenhaft und als eigener Artikel in diesem Zustand schnelllöschfähig wäre:
::::„City (engl.): Bezeichnung für
::::*eine Großstadt
::::*eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale (und damit auch für eine kleinere Stadt)
::::*eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.“
::::Da gibt ja sogar die Begriffsklärung [[City]] wesentlich mehr her. Somit ist der Artikel komplett redundant.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:06, 6. Mär. 2011 (CET)
Ich habe jetzt die Redundanz aufgelöst. [[Innere Stadt]] ist nun analog zu [[Stadtmitte]] eine Begriffsklärung. Downtown bleibt, da es eine Etymologie ist. [[City (Stadt)]] habe ich bei [[Innenstadt]] eingearbeitet, da es in dem Artikel praktisch ausschließlich um City als Innenstadtbegriff ging und der Artikel nicht einen Satz seines Pendants [[:en:City status in the United Kingdom]] enthält.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:44, 6. Mär. 2011 (CET)
:::::Ich schreibe dir das nun zum letzten Mal halbwegs freundlich: Wenn du nicht in der Lage bist, den Artikel zu lesen und zu verstehen, lass die Finger weg. City hat im deutschen Sprachgebrauch zwar of die Bedeutung Innenstadt, das geht bereits aus der BKL City eindeutig hervor. Der Artikel [[City (Stadt)]] beschreibt hingegen, was in Geographie und Raumplanung uznter einer City verstanden ist. Revertiert das ganze. Auch für [[Innere Stadt]]. Das sind ebenfalls verschiedene Paar Schuhe. Die Innenstadt ist das Zentrum einer Stadt, das hat jede Stadt. Eine Innere Stadt ist jedcoh die Innenstadt und die angrenzenden Stadtteile, ohne Einmgemeindungen. Am Beispiel [[Mannheim]]. Die sogenannten Quadrate sind die Innenstadt. Jungbusch, Oststadt, Schwetzinger Stadt, die Neckarstadt gehören zur Inneren Stadt. Nicht zur Inneren Stadt Mannheims gehören Neckarau, Waldhof, Vogelstang, Feudenheim oder Rheinau. Daß all die Artikel nicht gerade durch ein hohes Niveau glänzen, wird nicht bestritten, aber solltest du die Unfugs-Weiterleitung erneut herstellen und [[City (Stadt)]] erneut in [[Innenstadt]] einbauen, melde ich dich auf VM. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 20:55, 6. Mär. 2011 (CET)
::::::Au weia, wo bin ich denn hier gelandet? Was ist das denn für eine peinliche Drohung? Warum so dünnhäutig? Gehts auch sachlicher und freundlicher? Ich gratuliere dir jedenfalls, dass du nun erstmals eine halbwegs nachvollziehbare Begründung für deine Sicht auf diese Sache hinterlassen hast. Nun ja, hatte mir am Wochenende Literatur zum Ausbau der Artikel besorgt. Die Lust dazu ist mir nun vergangen. Dann verteidige halt diese drei tollen Artikel weiter. Ist mir echt drei Nummern zu doof, darüber überhaupt noch ein Wort zu verlieren. :) Ach ja, den Redundanz-Baustein habe ich natürlich bei [[City (Stadt)]] und [[Innenstadt]] wieder gesetzt. Man muss nicht ein und dieselbe Sache aus der Sicht verschiedener Fachdisziplinen in unterschiedlichen Artikeln beschreiben, Stichwort Leserfreundlichkeit. Hast du dir die Artikel, über die du hier mitdiskutierst, schon mal durchgelesen? Vielleicht wäre dir dabei sogar folgender Satz in der Einleitung von [[Innenstadt]] aufgefallen: „Die '''Innenstadt''' (in der Schweiz mancherorts auch '''Innerstadt''') ist der innere Teil einer Stadt, auch unter Betonung der Funktion im Stadtgefüge als '''City''' oder allgemein '''Stadtzentrum''' oder '''Stadtmitte''' bezeichnet (...).“ Heißt also, dieser Artikel beschreibt ebenso die City. Nicht redundant? Na dann gute Nacht. Kannst ja noch zwei Artikel zu [[Stadtzentrum]] und zu [[Central Business District]] schreiben. Viel Spaß dabei! --[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 09:00, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::: Also von meinem Sprachgefühl her sind [[Innenstadt]] und [[Innere Stadt]] grundsätzlich zwei unterschiedliche Dinge: Innenstadt eben wirklich nur das zentrale Viertel, Innere Stadt dagegen die inneren Stadtteile (als Abgrenzung zu vom Zentrum weiter entfernteren Stadtteilen, meistens Eingemeindungen und Neubaugebiete). Die zwei Sätze in [[Innere Stadt]] sind aber so nichtaussagend, dass evtl. fürs erste eine saubere BKL verständlicher wäre....
::::::::: [[Downtown]] erklärt mehr den Begriff und ist imho kein hundertprozentiges Synonym zu Innenstadt (zb. ist [[Downtown Manhattan]] zwar das Finanzzentrum New Yorks, hat aber keinen Innenstadtcharakter im Sinne von Stadtzentrum)
::::::::: [[City (Stadt)]] sollte den Begriff, dessen Bedeutungen und Bedeutungswandlungen erklären, was leider aufgrund der mittelmäßigen Artikelqualität nur zum Teil gelingt. Redundant ist das eben nicht, weil "City" mehr Bedeutungen hat als Innenstadt. Evtl. sollte [[City (Stadt)]] als Hauptartikel nach [[City]] verschoben werden, da die Verwaltungseinheiten usw. sich ja alle vom Begriff ableiten. Aktuell steht nämlich in der ersten Hälfte der BKL in Kurzform so ziemlich das gleiche wie im City (Stadt). --[[Benutzer:Julez A.|Julez]] [[Benutzer Diskussion:Julez A.|A.]] 18:19, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::::Fakt ist: Innere Stadt kann völlig unterschiedliche Dinge bedeuten. Die Innere Stadt von Temeschwar und Wien meint den [[Stadtkern]] und nicht etwa eine Innere Stadt im Sinne von Matthiasb. Wiener Vorstädte wie die [[Josefstadt (Wiener Bezirksteil)|Josefstadt]] und die [[Alservorstadt]] zählen explizit ''nicht'' zur Inneren Stadt Wiens. Im Falle Stuttgarts ist das anders. Aber nein, hier müssen ja, wie bei City, völlig verschiedene Dinge in einen (von der Qualität her unterirdischen) Artikel gepackt werden, anstatt mit einer Begriffsklärung Klarheit zu schaffen. Und in der Einleitung hat der Revertierer sinngemäß wiederhergestellt, dass als Innere Stadt bei vielen Städten Teile der Innenstadt („City“) bezeichnet werden. Weiter oben in der Disk. schreibt er (ebenso pauschal und falsch, wie man unter anderem bei Wien sieht), die Innere Stadt geht über die Innenstadt hinaus. Und so lange [[City (Stadt)]], wie von mir dargestellt, nur eine der heutigen Bedeutungen zumindest etwas ausführlicher beschreibt und die anderen sogar in der Begriffsklärung [[City]] umfassender beschrieben sind, ist der Artikel sehr wohl redundant. Es geht fast nur um die City als Innenstadt. Sowohl bei City als auch bei Innenstadt widmen sich ganze Abschnitte der Bemessung der Zentralität. Nein, redundant ist das nicht, die Ähnlichkeit ist rein zufällig. ;) In meinem Kopf existieren übrigens auch schon Unmengen von Artikeln, aber wenn etwas ''jetzt'' noch nicht in einem Artikel drinsteht, kann ich den Artikel auch nicht vehement verteidigen und sagen, das und das soll mal drinstehen. Aber mir die Lesefähigkeit absprechen, dann noch einen Editwar vom Zaun brechen und mit VM drohen. Lächerlich. Typisches Beispiel für „(zer)reden statt machen“. Ich hab keine Zeit für solchen Blödsinn.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 08:21, 8. Mär. 2011 (CET)

Ich würde City (Stadt), Innenstadt und Downtown zusammenführen. In einem gemeinsamen Artikel kann dann explizit auf die typische amerikanische "Downtown" eingengangen werden. Nach meinem Befinden ist City nur ein modernes Wort für Centrum.--[[Benutzer:Lsjm|Lsjm]] ([[Benutzer Diskussion:Lsjm|Diskussion]]) 18:55, 27. Jul. 2015 (CEST)

=== [[Light rail vehicle]] - [[Stadtbahn]] ===

Siehe [[Benutzer:Firobuz|Firobuz']] zwei Jahre alten Beitrag auf [[Diskussion:Light rail vehicle]]. Dazu kommt, dass der Artikel ein inhaltliches und formales Chaos ist, das zu beheben sich wegen der Redundanzen wohl kaum lohnt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:56, 6. Feb. 2016 (CET)
: +1 ausserdem gibt es da noch den Artikel [[Light Railway]] ..... --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 16:50, 23. Feb. 2016 (CET)
::: Den würde ich aus der Redundanzdiskussion rauslassen. "Light railway" klingt zwar ähnlich, hat aber mit dem modernen Begriff nicht viel zu tun. Die beiden werden im Artikel auch gut voneinander abgegrenzt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:33, 24. Feb. 2016 (CET)

:: +1. --[[Benutzer:Freigut|Freigut]] ([[Benutzer Diskussion:Freigut|Diskussion]]) 07:58, 24. Feb. 2016 (CET)

Den enzyklöpädischen Begriff '''[[Light rail vehicle|Light rail]]''' mit ''[[Stadtbahn#Light rail|Stadtbahn]]'' gleichzustzen bzw. ihn als eine Form der Stadtbahn anzusehen ist nach Wikipediaregeln Theoriefindung. In der Literatur ist der Prozess der Namensfindung belegbar:
Als 1972 im Jahre der Begriff '''Light rail''' dann von einer Abteilung des U.S. Department of Transportation, der [[Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten #Abteilungen (Agencies)|Urban Mass Transportation Administration (UMTA)]] geprägt wurde, existierte noch ein weiterer Vorschlag von Vukan Vuchic, einem Professor der ''[[University of Pennsylvania]]''. Er fertigte im Auftrag der UMTA einen Bericht an, der unter anderem mit Unterstützung des deutschen [[Verkehrsplanung|Verkehrsplaners]] [[Friedrich Lehner|Dr. Friedrich Lehner]] entstand und auch einen Überblick über das europäische Herangehen bei der Modernisierung der Straßenbahn in den 1960er Jahren enthielt. In diesem Bericht schlug Vukan Vuchic vor, den deutschen Begriff „Stadtbahn“ in der Übersetzung „city rail“ zu benutzen, doch die UMTA beschloss künftig ausschließlich „Light rail“ zu verwenden. Quellen: Gregory L. Thompson: ''Birt of Light Rail Movement in North America.'' In: ''Publikation zur „9. Nationalen Light Rail Transit Konferenz“, November 2003.'' Publikation des Transportation Research Board, Washington D.C., 2003 S. 25ff.

International gesehen sind zudem aktuell Verwendungen von '''light''' im Bezug auf auf solche Bahnen bzw. Züge eindeutig und mehrheitlich erkennbar, ''city'' im Sinne von Stadtbahn wird nicht verwendet:
* Englische Sprache ''Light rail'', ''Metrorail'', ''Metrolink'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''' oder '''-metro''')
* [[Skandinavien]] ''Lättbana''/''Letbane'' ('''= Leichtbahn''')
* [[Romanische Sprachen]]
** [[Spanische Sprache|Spanisch]] ''Tren ligero'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''')
** [[Rumänische Sprache|Rumänisch]] ''Metroul ușor din ...'' ('''= Leichtmetro''')
* [[Westslawische Sprachen|West-]] und [[Südslawische Sprachen]] ''Lehké metro'' / ''Лаки шински систем'' ('''= Leichtmetro''' bzw. '''-bahn''')
* [[Ostslawische Sprachen]] ''Легкий рельсовый транспорт''/''лёгкое метро'' (''' = Leichtbahn''' bzw.'''-metro''')

Wegen den beiden Wikiregeln ''keine Theoriefindung'' und ''Artikelnamen müssen dem Sprachgebrauch entsprechen'' ist der Abschnitt ''Light rail'' in ''Stadtbahn'' bis auf einen Linkhinweis zu entfernen und in ''Light rail vehicle'' einzuarbeiten sowie ''Light rail vehicle'' ggf. dann in ''Light rail'' umzubenennen. Sollte dem hier zugestimmt werden, bin ich gern bereit dies zu durchzuführen und den Artikel zu überarbeiten. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 20:05, 27. Feb. 2016 (CET)

: Moin Webcyss, es geht aktuell nicht darum, ob "Stadtbahn" eine angemessene Übersetzung von ''light rail'' ist, sondern ob es sich um zwei sehr ähnliche Konzepte (oder sogar dasselbe Konzept) handelt, die in einem Artikel zusammengefasst werden können. Deshalb zielen auch deine Beispiele aus anderen Sprachen ins Leere, denn dass die wörtlich übersetzt "Leichtbahn" und nicht "Stadtbahn" bedeuten, streitet niemand ab.

: Es wäre hilfreich, wenn du auf die genannten Schwachpunkte des Artikels eingehen würdest, anstatt einfach Textblöcke von dort hierherzukopieren. Außerdem würde mich interessieren, wie die TF-Richtlinie ("keine [[originäre Forschung]]") hier anwendbar sein soll. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 21:22, 27. Feb. 2016 (CET)

:: Servus Máel Milscothach. Es geht sehr wohl um die Begriffsverwendung ''Light rail'' oder ''Stadtbahn'', denn Einführung von ''nicht'' gebräuchlichen Begriffen ist auch [[WP:TF#Nicht etablierte Termini|Theoriefindung]]. Light rail ist ein 1972 in Nordamerika entstandener Begriff für ein modernisiertes Schienenverkehrssystem, der inzwischen international sowohl in nord- bzw. nordwesteuropäische, romanische und slawische Sprachen Eingang fand. Stadtbahn ist im deutschsprachigen Raum ein unterschiedlich (historisch wie gegenwärtig) verwendeter Begriff für Schienenerkehrsmittel wie auch -systeme und weiteres wie Ring- und Stadtbahn, also mit viel weiter gefasster Bedeutung. So etwas kann enzyklopädisch nicht gleichgesetzt werden. Außerdem ist das hier nicht eine Diskussion über Qualitätssicherung sondern über Redundanz. Und da muss entschieden werden, wohin integriert wird, als Abschnitt in Stadtbahn oder in einen eigenen Artikel. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 22:29, 27. Feb. 2016 (CET)

== 7. Februar ==

== 8. Februar ==
== 9. Februar ==
=== [[Selbstregulation#Psychologie]] - [[Selbstregulation (Psychologie)]] ===
Scheint zwei mal ein ähnlicher Inhalt zu sein. Wurde auch schon am 1.05.2015 von [[Benutzer:Christian aus Neumünster]] auf der [[Diskussion:Selbstregulation#Selbstregulation (Psychologie)|Diskussionsseit]]e angebracht.--[[Benutzer:lea b|Lea]] • [[Benutzer Diskussion:lea b|Diskussion]] 16:39, 9. Feb. 2016 (CET)

== 10. Februar ==

== 11. Februar ==
== 12. Februar ==
== 13. Februar ==
=== [[SUEZ Deutschland]] - [[Sita Deutschland]] ===
- [[Benutzer:Mammut74|Mammut74]] ([[Benutzer Diskussion:Mammut74|Diskussion]]) 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)

== 14. Februar ==
== 15. Februar ==
== 16. Februar ==
=== [[Unterhaltsvorschussgesetz]] - [[Unterhaltsvorschuss]] ===
Der Artikel zum Gesetz ist weit ausführlicher als der Artikel zur eigentlichen Sozialleistung. Ob es da zwei Artikel braucht, mögen andere entscheiden. -- [[User:Liliana-60|Liliana]] [[User talk:Liliana-60|•]] 19:06, 16. Feb. 2016 (CET)
:Zwei Artikel brauchen wir in jedem Fall, denn der eine beschreibt das Gesetz, der andere die Sozialleistung. Das sind unterschiedliche Lemmasubjekte. Wir integrieren das ALG I auch nicht in den Artikel zum SGB III, dass ALG II nicht in SGB II und Wohngeld nicht in Wohngeldgesetz etc..--[[Benutzer:Losdedos|Losdedos]] ([[Benutzer Diskussion:Losdedos|Diskussion]]) 19:10, 16. Feb. 2016 (CET)

== 17. Februar ==
=== [[Chroma Keying]] - [[Bluescreen-Technik]] ===
Die beiden Artikel sind teilweise redundant. --[[Benutzer:Wikinger08|Wikinger08]] ([[Benutzer Diskussion:Wikinger08|Diskussion]]) 14:35, 17. Feb. 2016 (CET)
:[[Chroma Keying]] ist so schrecklich schlecht, dass er eigentlich gelöscht gehört - nur eine Auflistung von historischen Ereignissen ohne die geringste Erklärung. Andererseits sind die Daten ja vielleicht interessant - dann sollten sie nach Bluescreen übernommen werden. Leider aber widersprechen sie sich tw. - Greenscreen ist lt. Chroma Keying schon ziemlich alt (für Nachrichtensendungen), lt. Bluescreen erst "in den letzten Jahren" verwendet ... da müsste also ein Fachmann drüber. --[[Benutzer:Haraldmmueller|Haraldmmueller]] ([[Benutzer Diskussion:Haraldmmueller|Diskussion]]) 11:52, 24. Aug. 2016 (CEST)

== 18. Februar ==
=== [[Hilfsbedienung]] - [[Hilfshandlung]] ===
:thematische Überschneidung; erkannt und bei Artikeln gekennzeichnet durch [[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 18:37, 18. Feb. 2016 (CET)
:: Dem ist nichts hinzuzufügen. Man müsste sich für ein Lemma entscheiden und darunter konsolidieren (ist aufgrund der Kürze der Artikel nicht wirklich schwierig). --[[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 16:08, 20. Feb. 2016 (CET)
::: Beide Artikel erklären derzeit das Lemma als einen Gegenstand bzw. Vorgang in der [[Eisenbahn|Bahntechnik]]; für [[Hilfshandlung]] scheint das okay zu sein; [[Hilfsbedienung]] hat dagegen auch andere Bedeutungen etwa an technischen Geräten oder bei nicht-bahntypischen Arbeiten oder als Bezeichnung für eine gewerbliche (Hilfs-)tätigkeit, entsprechnede Einträge lassen sich dazu googeln. Die einfache Lemma-Zusammenlegung mit auswürfeln von einem der zwei Namen als "Stamm" würde hier fehlgehen. --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 15:01, 7. Mär. 2016 (CET)

== 19. Februar ==
== 20. Februar ==
=== [[Bahn.bonus comfort]] - [[Bahn.bonus]] ===
In beiden Fällen geht es um das Kundenbindungsprogramm der DB. Ursprünglich stand der Zusatzartikel Bahn.Bonus Comfort unter dem Namen Bahn.Comfort für einen Sonderstatus, den Vielfahrer erhalten haben. Inzwischen ist der Comfort-Status aber an das Bahn.Bonus-Programm gekoppelt worden. Folgerichtig gilt alles, was für die Bahn.Bonus-Karte gilt, auch für deren "Comfort"-Status. Es besteht kein Vorteil darin, diese Artikel parallel zu pflegen und Leser zu verwirren. Ich plädiere darum aus Gründen der Übersichtlichkeit dafür, den "Comfort"-Artikel in den Hauptartikel einzupflegen. Nebenbei müsste auch auf werbliche Euphemismen geachtet werden … --[[Benutzer:Eliza Winterborn|Eliza Winterborn]] ([[Benutzer Diskussion:Eliza Winterborn|Diskussion]]) 11:43, 20. Feb. 2016 (CET)
:Dass der Comfortstatus ''inzwischen'' an das Bonusprogramm geknüpft ist, stimmt so nicht. Vielmehr stimmt das Gegenteil: Seit Bestehen des Bonusprogramms war es schon immer ans Comfort-Programm "angehängt", seperate Anmeldungen sind nicht möglich. Trotzdem geht es um Zweierlei: Das Bonusprogramm thematisiert "Punkte für Prämien", das Comfortprogramm den Vielfahrerstatus. Dort sehe ich eine klare Abgrenzung voneinander, der Bogen wird ja auch zum jeweils anderen in der Einleitung geschlagen - eben weil in den Artikeln unterschiedliche Aspekte beleuchtet werden. Auf Biegen und Brechen beides zusammenführen zu wollen, macht den Artikel für den Leser unübersichtlicher - allein schon wegen der unterschiedlichen Punktegültigkeit beispielsweise. --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:39, 14. Nov. 2016 (CET)
:: Ich muss zugeben, da inzwischen überhaupt nicht mehr durchzublicken. Beide Artikel starten etwa so: "(Lemma) ist das Bonusprogramm der Bahn". Das ist nicht falsch, aber wir sollten gleich im ersten Satz deutlich machen, dass das eine ein klassisches Prämienprogramm ist, während das andere einfach den Vielfahrer-Status einbringt. Dann die Unterschiede deutlich genug ausarbeiten, so z.B. dass man nicht andauernd zwischen den Begriffen Bahn.Bonus und Bahn.Bonus.Comfort springt, da sich beides sehr ähnlich liest ;) Wenn ich beide Artikel heute durchgehe, weiß ich nur, dass es zwei Parallelprogramme gibt (oder doch nicht, wenn doch beides Bahn.Bonus im Namen trägt?), die irgendwie miteinander zu tun haben … oder so. ;)
:: [[Benutzer:Aerdnas]] hat sich die Mühe gemacht, beides testweise in einen Artikel zu packen. Schau es mal an, meiner Meinung nach sieht das sehr gut aus, allein durch die Anordnung schon verständlicher. Einzelne Formulierungen – z.B. zur Punktegültigkeit – könnte man immer noch konkretisieren: [https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus] … oder ist das ganz falsch gedacht? --[[Benutzer:Eliza Winterborn|Eliza Winterborn]] ([[Benutzer Diskussion:Eliza Winterborn|Diskussion]]) 20:59, 17. Nov. 2016 (CET)
::: Hi, man sollte beide Artikel zusammenlegen. Für eine Zuammenlegung spricht das Bonussystem und Statussystem zB. bei Miles and More auch in einem Artikel zusammengefasst ist. {{unsigniert|Aerdnas|22:11, 17. Nov. 2016‎ (CET)}}
::::Überzeugt :) Ja, [[Benutzer:Aerdnas|dein]] [[Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus|Entwurf]] sieht gut aus! Beim Lemma [[Miles & More]] gefällt mir die Artikelstruktur, ich werde das die Tage in Angriff nehmen und einarbeiten. (Wenn du nichts dagegen hast dass ich die Seite in deinem BNR bearbeite?) Dann könnten die Artikel zusammengeführt werden. Ich möchte das Thema sowieso bearbeiten, da brauch ich nicht zwei mal anfangen. '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 04:34, 18. Nov. 2016 (CET)
:::::Sorry, was bedeutet BNR? {{unsigniert|Aerdnas|18:47, 18. Nov. 2016 (CET)|ALT=falsch}}
[[H:BNR|BNR]] steht für Benutzernamensraum. Ich meinte damit nur, dass dein Entwurf ja unterhalb deiner Benutzerseite ist, da möchte ich nicht ungefragt einfach "herumwirtschaften". Wäre das also für dich okay, wenn ich [[Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus]] weiter bearbeite? Eine kleine Bitte habe ich noch: [[H:SIG#Unterschreiben|Unterschreibe deine Beiträge]] auf Diskussionsseiten bitte mit 4 Tilden <code><nowiki>~~~~</nowiki></code> oder dem Symbol im Editor. Das ist gerade beim Archivieren von Beiträgen für die Bots wichtig :) Schönes Wochenende! '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:06, 18. Nov. 2016 (CET)

== 21. Februar ==
=== [[Virtual Machine Based Rootkit]] - [[Rootkit#Virtualisierungs-Rootkits]] ===
Ich bin nur ein Gelegenheitsautor der Wikipedia und mach dies hier heute zum ersten Mal. Der Artikel "Virtual Machine Based Rootkit" war sehr kurz und ziemlich spezifisch. Ich habe den Inhalt als neuen Abschnitt in den bereits vorhandenen Artikel Rootkit
kopiert und auch die Weblinks dort hin übernommen und einen toten Link daraus aktualisiert. Sinnvoll wäre jetzt den Artikel durch eine Weiterleitung auf den neuen Abschnitt im Artikel Rootkit zu ersetzen. Leider weiß ich noch nicht, wie das geht.
--[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:12, 21. Feb. 2016 (CET)
Update: Ich habe jetzt gelesen, dass ich ein "#" gefolgt von redirect eintragen müsste. Ich traue mich das aber nicht. --[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:18, 21. Feb. 2016 (CET)

== 22. Februar ==
== 23. Februar ==
=== [[El Niño]] - [[El Niño-Southern Oscillation]] ===
Die beiden Artikel überschneiden sich. --[[Benutzer:Vanellus|Vanellus]] ([[Benutzer Diskussion:Vanellus|Diskussion]]) 18:31, 23. Feb. 2016 (CET)

== 24. Februar ==
== 25. Februar ==
== 26. Februar ==

=== [[Zisterzienserinnenabtei Kirchheim]] - [[Mariä Himmelfahrt (Kirchheim am Ries)]] ===

Der Abteien-Artikel ist neu, der Kirchenartikel über die ehemalige Klosterkirche besteht schon einige Jahre. Es wäre zweckmäßig, die beiden Artikel unter dem Kirchenartikel zusammenzuführen und vom Abtei-Artikel einen Redir dorthin zu legen, zumal der Abteien-Artikel nur wenig neuen Informationen bringt.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 13:43, 26. Feb. 2016 (CET)

:Kloster- und Kirchenartikel sind beide berechtigt, der Artikel zum Kloster kann noch ausgebaut werden mit weiteren Aspekten. Redundanz ist nicht notwendig gegeben, auch wenn der Kirchenartikel die Geschichte des Klosters abhandelt.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 17:38, 26. Feb. 2016 (CET)
::In der derzeitigen Form ist der Abtei-Artikel nicht erhaltenswert. Wenn Arbeit investiert wird, plädiere ich unbedingt für den Ausbau eines gemeinsamen Artikels, da Kirche und Abtei eng zusammenhängen. Erst wenn die Ausführungen zur Abtei eines Tages so substantiell sind, dass sie den Rahmen des Kirchenartikels sprengen, kann man über Auslagerung nachdenken. Da muss aber noch viel passieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 17:45, 26. Feb. 2016 (CET)
:::Grundsätzlich hat ein eigener Klosterartikel seine Berechtigung. Kirche und Kloster werden in unterschiedliche Kategorien eingeordnet, eine Vermischung ist nicht sinnvoll. Auch wenn es notwendig Überschneidungen gibt, sehe ich keine Redundanz. Die Schwerpunkte Kirchenbau/Architektur/Innenausstattung etc. vs. Kloster/Geschichte/Liste der Äbtissinnen etc. sind andere.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 18:21, 26. Feb. 2016 (CET)
::::Dann schlage ich vor, den Abschnitt "Geschichte" des Kirchenartikels in den Klosterartikel zu übertragen und im Kirchenartikel nur das die Kirche selbst Betreffende zu belassen. --[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 14:45, 27. Feb. 2016 (CET)
::::Und dazu wäre es erforderlich zu erfahren, wie die Angaben im Abschnitt "Geschichte" belegt sind, um einen entsprechenden Nachweis mit zu transferieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 09:44, 28. Feb. 2016 (CET)

== 27. Februar ==
== 28. Februar ==

== 29. Februar ==

Wikipedia:Redundanz/Februar 2016

2016-11-18T03:35:07Z

Sebbl2go: /* Bahn.bonus comfort - Bahn.bonus */ aw, +unsigned

{{ Autoarchiv-Erledigt | Alter= 7 | Ziel= 'Wikipedia:Redundanz/Februar 2016/Archiv' | Zeigen= ja | Ebene= 3 }}
{{Navigationsleiste Redundanz}}

== 1. Februar ==

=== [[Online Video Advertising]] - [[Videomarketing]] ===
Viel [[Buzzword-Bingo]], aber kaum Substanz. Man erfährt nur, dass beides irgend etwas mit Werbung und Videos zu tun hat. --[[Benutzer:TMg|TMg]] 00:50, 1. Feb. 2011 (CET)

=== [[Virtuelle Universität]] - [[E-University]] - [[E-Campus]] ===
„Virtuelle Universität“ fokussiert etwas stärker auf Lehre, „E-University“ und „E-Campus“ etwas stärker auf die Hochschulverwaltung. Da die Begriffe weitgehend deckungsgleich sind und die letzten beiden eher Schlagwort-Charakter haben, sollten die drei unter „Virtuelle Universität“ samt Redirects zusammengeführt werden. --[[Benutzer:KWa|KWa]] 12:17, 1. Feb. 2011 (CET)

Fällt da nicht auch noch [[E-Learning]] rein??--[[Benutzer:Woelle ffm|Woelle ffm]] 09:57, 18. Apr. 2011 (CEST)

=== [[Videofilm]] - [[Film]] ===

Die Artikel [[Videofilm]] und [[Film]] überschneiden sich vom Lemma und vom Inhalt. Keiner der Artikel verweist auf den anderen. Ich sehe den Begriff "Videofilm" entweder gleichwertig zu "Film" oder als Unterobjekt von "Film". Ich schlage vor, die Inhalte von [[Videofilm]] nach [[Film]] oder [[Filmproduktion]] zu verschieben und dann unter [[Videofilm]] eine Weiterleitung auf [[Film]] zu erstellen. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 13:25, 1. Feb. 2016 (CET)

:Ich gehe noch weiter und sehe im [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Videofilm&oldid=154803715 derzeit vorliegenden Artikeltext] eine [[WP:TF|Theoriefindung]]; bereits die Einleitungs-Aussagen zur Abgrenzung und Einordnung des Artikelgegenstands bleiben ganz unbelegt, während ab dem zweiten Absatz [[WP:POV|persönliche]] Ansichten des/der Autoren in einem nicht Enzyklopädie-würdigen Essay münden. Zu beachten in diesem Zusammenhang: [[WP:BKF/K#Video]]. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 02:55, 18. Okt. 2016 (CEST)

=== [[Neopor]] - [[Graues EPS]] ===
Also für mich ist Neopor einfach der Markenname von BASF für graues EPS, da könnte man locker einen Artikel draus machen. Wobei der Artikel "Graues EPS" etwas allgemeiner gefasst ist, "Neopor" aber mehr Quellen hat. Graues EPS klingt zwar leicht auffindbar, "graphitmodifiziertes EPS" oder so wäre aber bestimmt ein wissenschaftlich besser passender Name für einen fusionierten Artikel.
--[[Benutzer:Cschirp|Cschirp]] ([[Benutzer Diskussion:Cschirp|Diskussion]]) 22:08, 1. Feb. 2016 (CET)

== 2. Februar ==
=== [[Verein]] - [[Vereinsrecht (Deutschland)]] ===
Nachgetragen, Antrag von {{Benutzer|Bestoernesto}}. --[[Benutzer:FordPrefect42|FordPrefect42]] ([[Benutzer Diskussion:FordPrefect42|Diskussion]]) 11:44, 4. Feb. 2016 (CET)

== 3. Februar ==
== 4. Februar ==

== 5. Februar ==

=== [[Vorlage:Infobox Verein]] - [[Vorlage:Infobox Verband]] ===
[[Vorlage:Infobox Verband]] scheint nicht ganz ausgegoren (außer dem besseren Titel). Es hat keine Abkürzung und keinen Zweck. Der Syntax dieser sehr ähnlichen Infoboxen unterscheidet sich auch noch.

Vorschlag: Zusammenführung in eine Infobox, zusätzliches Feld <nowiki>{{{Typ}}} oder {{{Rechtsform}}}</nowiki> mit Inhalt wie "eingetragener Verein (eV)", "nicht rechtsfähiger Verein (nrV)" u.ä.; zumindest: Vereinheitlichung der Syntax (<nowiki>{{{Sitz}}} gegenüber {{{Ort}}}</nowiki>). Übernahme von bewährten Feldern aus "Verband" in "Verein" (Geschäftsführer, Präsident).

Wenn eine davon gelöscht wird, bitte vorher alle Instanzen per [[WP:Bot]] durch <nowiki>{{subst:Infobox:Ver...}}</nowiki> ersetzen, damit eine Infobox in den Artikeln erhalten bleibt.--[[Spezial:Beiträge/93.222.208.30|93.222.208.30]] 16:26, 5. Feb. 2011 (CET)

=== [[Vanillasex]] - [[Blümchensex]] ===
Habe schon extrem lange keinen solchen Antrag mehr gestellt, aber: Vanilla ist meines Erachtes nur der englische Begriff für Blümchensex, zumindest wird Blümchensex mit Vanilla übersetzt (s. [https://translate.google.com/?ie=UTF-8&hl=de&client=tw-ob#de/en/Bl%C3%BCmchensex Google], [http://www.dict.cc/?s=Bl%C3%BCmchensex dict.cc], [http://www.linguee.de/deutsch-englisch/search?source=auto&query=Bl%C3%BCmchensex linguee], [http://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=124394&idForum=1&lang=de&lp=ende leo]). Der Begriff Vanilla scheint mir auch außerhalb der BDSM-Szene nicht sonderlich verbreitet. Deswegen schlage ich vor, den Begriff Vanilla im Artikel Blümchensex einzubauen, bzw. dort marginal voneinander abzugrenzen. Noch besser fände ich jedoch einen Artikel, der mehr als nur die Begriffe und dessen Verwendung linguistisch abhandelt, sondern mehr deren Bedeutung unabhängig vom Begriff, so wie es die englische Wikipedia mit dem Artikel [https://en.wikipedia.org/wiki/Conventional_sex conventional sex] probiert. --[[Benutzer:Jakob S.|Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Jakob S.|Diskussion]]) 12:06, 5. Feb. 2016 (CET)

:Die inhaltliche Doppelung liegt vor allem an der Entstehungsgeschichte von [[Vanillasex]]. Ursprünglich behandelte der Artikel lediglich den Ausdruck "Vanilla". Die Bedeutungsverengung auf Sex wurde wiederholt diskutiert und hat mittlerweile zu dem Artikel [[Plain Vanilla]]. Also ja, die beiden Inhalte sollten unter [[Blümchensex]] zusammengefasst werden. [[Vanillasex]] sollte ein Redirect werden. --[[Benutzer:Zinnmann|Zinnmann]] [[Benutzer_Diskussion:Zinnmann|d]] 12:26, 5. Feb. 2016 (CET)

== 6. Februar ==

=== [[City (Stadt)]] - [[Innenstadt]] - [[Innere Stadt]] - [[Downtown]] {{Anker|City (Stadt) - Innenstadt}}===
Vier Begriffe, die das Gleiche oder zumindest etwas sehr ähnliches meinen. City meint i. d. R. eine Innenstadt einer Großstadt, müsste dann aber besser vom allgemeinen Innenstadt-Artikel abgegrenzt werden. Innere Stadt könnte gut und gerne nur BKL sein. Downtown besteht fast ausschließlich aus einer Etymologie dieses Begriffs.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 20:43, 6. Feb. 2011 (CET)
:Die Problematik besteht tw. darin, daß der Begriff ''city'', wie ihn das angelsächsische kennt, nämlich als Statutarform, im deutschen eine andere Bedeutung erhalten hat. Der Unterschied ist zwar nicht so extrem wie bei dem Wort ''handy'', aber dennoch. Wie auch immer, ausgehend von den via Popups verfügbaren Einleitungen der Artikel vermag ich keine Redundanz zu erkennen. --+[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:55, 6. Feb. 2011 (CET)
:: Ich sehe es auch so, dass diese Artikel zum Großteil das gleiche beschreiben, nämlich den Innenstadtbereich einer (Groß)stadt. Man könnte auch sonst dazu noch einen Artikel zu [[Stadtzentrum]] oder auch [[Central Business District]] nennen, die alle zu [[Innenstadt]] weiterleiten. So wie diese Artikel aktuell aufgebaut sind würde ich sie in einen Artikel fassen und die restlichen sind Welterleitungen auf [[Innenstadt]]. --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] 15:41, 15. Feb. 2011 (CET)
:::Dann hast du vermutlich andere Artikel gelesen als ich. [[Innenstadt]] beschreibt das Zentrum einer Stadt, [[City (Stadt)]] weist darauf hin, welche Städte als City bezeichnet werden – allgemein Großstädte, historisch Bischofssitze und solche mit königlicher Gründungscharta. In den USA übrigens hat der Ausdruck je nach Bundesstaat eine andere Bedeutung, siehe [[City (Vereinigte Staaten)]]. Hier liegt keine Redundanz vor. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:04, 5. Mär. 2011 (CET)
::::Na klar liegt hier Redundanz vor. Zitat aus [[City (Stadt)]]: „Der Begriff der City wird in der Stadtforschung und darüber hinaus auch bereits im allgemeinen deutschen Sprachgebrauch bei größeren Städten für die Kennzeichnung des Stadtzentrums verwendet.“ Beinahe der komplette Artikel behandelt die City als Innenstadt. Das, was du meinst, macht nur einen kleinen Teil dieses Artikels aus, der analog zu [[City (Vereinigte Staaten)]] nach [[City (Vereinigtes Königreich)]] ausgelagert gehört, wenn er nicht so verdammt mickrig, listenhaft und als eigener Artikel in diesem Zustand schnelllöschfähig wäre:
::::„City (engl.): Bezeichnung für
::::*eine Großstadt
::::*eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale (und damit auch für eine kleinere Stadt)
::::*eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.“
::::Da gibt ja sogar die Begriffsklärung [[City]] wesentlich mehr her. Somit ist der Artikel komplett redundant.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:06, 6. Mär. 2011 (CET)
Ich habe jetzt die Redundanz aufgelöst. [[Innere Stadt]] ist nun analog zu [[Stadtmitte]] eine Begriffsklärung. Downtown bleibt, da es eine Etymologie ist. [[City (Stadt)]] habe ich bei [[Innenstadt]] eingearbeitet, da es in dem Artikel praktisch ausschließlich um City als Innenstadtbegriff ging und der Artikel nicht einen Satz seines Pendants [[:en:City status in the United Kingdom]] enthält.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:44, 6. Mär. 2011 (CET)
:::::Ich schreibe dir das nun zum letzten Mal halbwegs freundlich: Wenn du nicht in der Lage bist, den Artikel zu lesen und zu verstehen, lass die Finger weg. City hat im deutschen Sprachgebrauch zwar of die Bedeutung Innenstadt, das geht bereits aus der BKL City eindeutig hervor. Der Artikel [[City (Stadt)]] beschreibt hingegen, was in Geographie und Raumplanung uznter einer City verstanden ist. Revertiert das ganze. Auch für [[Innere Stadt]]. Das sind ebenfalls verschiedene Paar Schuhe. Die Innenstadt ist das Zentrum einer Stadt, das hat jede Stadt. Eine Innere Stadt ist jedcoh die Innenstadt und die angrenzenden Stadtteile, ohne Einmgemeindungen. Am Beispiel [[Mannheim]]. Die sogenannten Quadrate sind die Innenstadt. Jungbusch, Oststadt, Schwetzinger Stadt, die Neckarstadt gehören zur Inneren Stadt. Nicht zur Inneren Stadt Mannheims gehören Neckarau, Waldhof, Vogelstang, Feudenheim oder Rheinau. Daß all die Artikel nicht gerade durch ein hohes Niveau glänzen, wird nicht bestritten, aber solltest du die Unfugs-Weiterleitung erneut herstellen und [[City (Stadt)]] erneut in [[Innenstadt]] einbauen, melde ich dich auf VM. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 20:55, 6. Mär. 2011 (CET)
::::::Au weia, wo bin ich denn hier gelandet? Was ist das denn für eine peinliche Drohung? Warum so dünnhäutig? Gehts auch sachlicher und freundlicher? Ich gratuliere dir jedenfalls, dass du nun erstmals eine halbwegs nachvollziehbare Begründung für deine Sicht auf diese Sache hinterlassen hast. Nun ja, hatte mir am Wochenende Literatur zum Ausbau der Artikel besorgt. Die Lust dazu ist mir nun vergangen. Dann verteidige halt diese drei tollen Artikel weiter. Ist mir echt drei Nummern zu doof, darüber überhaupt noch ein Wort zu verlieren. :) Ach ja, den Redundanz-Baustein habe ich natürlich bei [[City (Stadt)]] und [[Innenstadt]] wieder gesetzt. Man muss nicht ein und dieselbe Sache aus der Sicht verschiedener Fachdisziplinen in unterschiedlichen Artikeln beschreiben, Stichwort Leserfreundlichkeit. Hast du dir die Artikel, über die du hier mitdiskutierst, schon mal durchgelesen? Vielleicht wäre dir dabei sogar folgender Satz in der Einleitung von [[Innenstadt]] aufgefallen: „Die '''Innenstadt''' (in der Schweiz mancherorts auch '''Innerstadt''') ist der innere Teil einer Stadt, auch unter Betonung der Funktion im Stadtgefüge als '''City''' oder allgemein '''Stadtzentrum''' oder '''Stadtmitte''' bezeichnet (...).“ Heißt also, dieser Artikel beschreibt ebenso die City. Nicht redundant? Na dann gute Nacht. Kannst ja noch zwei Artikel zu [[Stadtzentrum]] und zu [[Central Business District]] schreiben. Viel Spaß dabei! --[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 09:00, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::: Also von meinem Sprachgefühl her sind [[Innenstadt]] und [[Innere Stadt]] grundsätzlich zwei unterschiedliche Dinge: Innenstadt eben wirklich nur das zentrale Viertel, Innere Stadt dagegen die inneren Stadtteile (als Abgrenzung zu vom Zentrum weiter entfernteren Stadtteilen, meistens Eingemeindungen und Neubaugebiete). Die zwei Sätze in [[Innere Stadt]] sind aber so nichtaussagend, dass evtl. fürs erste eine saubere BKL verständlicher wäre....
::::::::: [[Downtown]] erklärt mehr den Begriff und ist imho kein hundertprozentiges Synonym zu Innenstadt (zb. ist [[Downtown Manhattan]] zwar das Finanzzentrum New Yorks, hat aber keinen Innenstadtcharakter im Sinne von Stadtzentrum)
::::::::: [[City (Stadt)]] sollte den Begriff, dessen Bedeutungen und Bedeutungswandlungen erklären, was leider aufgrund der mittelmäßigen Artikelqualität nur zum Teil gelingt. Redundant ist das eben nicht, weil "City" mehr Bedeutungen hat als Innenstadt. Evtl. sollte [[City (Stadt)]] als Hauptartikel nach [[City]] verschoben werden, da die Verwaltungseinheiten usw. sich ja alle vom Begriff ableiten. Aktuell steht nämlich in der ersten Hälfte der BKL in Kurzform so ziemlich das gleiche wie im City (Stadt). --[[Benutzer:Julez A.|Julez]] [[Benutzer Diskussion:Julez A.|A.]] 18:19, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::::Fakt ist: Innere Stadt kann völlig unterschiedliche Dinge bedeuten. Die Innere Stadt von Temeschwar und Wien meint den [[Stadtkern]] und nicht etwa eine Innere Stadt im Sinne von Matthiasb. Wiener Vorstädte wie die [[Josefstadt (Wiener Bezirksteil)|Josefstadt]] und die [[Alservorstadt]] zählen explizit ''nicht'' zur Inneren Stadt Wiens. Im Falle Stuttgarts ist das anders. Aber nein, hier müssen ja, wie bei City, völlig verschiedene Dinge in einen (von der Qualität her unterirdischen) Artikel gepackt werden, anstatt mit einer Begriffsklärung Klarheit zu schaffen. Und in der Einleitung hat der Revertierer sinngemäß wiederhergestellt, dass als Innere Stadt bei vielen Städten Teile der Innenstadt („City“) bezeichnet werden. Weiter oben in der Disk. schreibt er (ebenso pauschal und falsch, wie man unter anderem bei Wien sieht), die Innere Stadt geht über die Innenstadt hinaus. Und so lange [[City (Stadt)]], wie von mir dargestellt, nur eine der heutigen Bedeutungen zumindest etwas ausführlicher beschreibt und die anderen sogar in der Begriffsklärung [[City]] umfassender beschrieben sind, ist der Artikel sehr wohl redundant. Es geht fast nur um die City als Innenstadt. Sowohl bei City als auch bei Innenstadt widmen sich ganze Abschnitte der Bemessung der Zentralität. Nein, redundant ist das nicht, die Ähnlichkeit ist rein zufällig. ;) In meinem Kopf existieren übrigens auch schon Unmengen von Artikeln, aber wenn etwas ''jetzt'' noch nicht in einem Artikel drinsteht, kann ich den Artikel auch nicht vehement verteidigen und sagen, das und das soll mal drinstehen. Aber mir die Lesefähigkeit absprechen, dann noch einen Editwar vom Zaun brechen und mit VM drohen. Lächerlich. Typisches Beispiel für „(zer)reden statt machen“. Ich hab keine Zeit für solchen Blödsinn.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 08:21, 8. Mär. 2011 (CET)

Ich würde City (Stadt), Innenstadt und Downtown zusammenführen. In einem gemeinsamen Artikel kann dann explizit auf die typische amerikanische "Downtown" eingengangen werden. Nach meinem Befinden ist City nur ein modernes Wort für Centrum.--[[Benutzer:Lsjm|Lsjm]] ([[Benutzer Diskussion:Lsjm|Diskussion]]) 18:55, 27. Jul. 2015 (CEST)

=== [[Light rail vehicle]] - [[Stadtbahn]] ===

Siehe [[Benutzer:Firobuz|Firobuz']] zwei Jahre alten Beitrag auf [[Diskussion:Light rail vehicle]]. Dazu kommt, dass der Artikel ein inhaltliches und formales Chaos ist, das zu beheben sich wegen der Redundanzen wohl kaum lohnt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:56, 6. Feb. 2016 (CET)
: +1 ausserdem gibt es da noch den Artikel [[Light Railway]] ..... --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 16:50, 23. Feb. 2016 (CET)
::: Den würde ich aus der Redundanzdiskussion rauslassen. "Light railway" klingt zwar ähnlich, hat aber mit dem modernen Begriff nicht viel zu tun. Die beiden werden im Artikel auch gut voneinander abgegrenzt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:33, 24. Feb. 2016 (CET)

:: +1. --[[Benutzer:Freigut|Freigut]] ([[Benutzer Diskussion:Freigut|Diskussion]]) 07:58, 24. Feb. 2016 (CET)

Den enzyklöpädischen Begriff '''[[Light rail vehicle|Light rail]]''' mit ''[[Stadtbahn#Light rail|Stadtbahn]]'' gleichzustzen bzw. ihn als eine Form der Stadtbahn anzusehen ist nach Wikipediaregeln Theoriefindung. In der Literatur ist der Prozess der Namensfindung belegbar:
Als 1972 im Jahre der Begriff '''Light rail''' dann von einer Abteilung des U.S. Department of Transportation, der [[Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten #Abteilungen (Agencies)|Urban Mass Transportation Administration (UMTA)]] geprägt wurde, existierte noch ein weiterer Vorschlag von Vukan Vuchic, einem Professor der ''[[University of Pennsylvania]]''. Er fertigte im Auftrag der UMTA einen Bericht an, der unter anderem mit Unterstützung des deutschen [[Verkehrsplanung|Verkehrsplaners]] [[Friedrich Lehner|Dr. Friedrich Lehner]] entstand und auch einen Überblick über das europäische Herangehen bei der Modernisierung der Straßenbahn in den 1960er Jahren enthielt. In diesem Bericht schlug Vukan Vuchic vor, den deutschen Begriff „Stadtbahn“ in der Übersetzung „city rail“ zu benutzen, doch die UMTA beschloss künftig ausschließlich „Light rail“ zu verwenden. Quellen: Gregory L. Thompson: ''Birt of Light Rail Movement in North America.'' In: ''Publikation zur „9. Nationalen Light Rail Transit Konferenz“, November 2003.'' Publikation des Transportation Research Board, Washington D.C., 2003 S. 25ff.

International gesehen sind zudem aktuell Verwendungen von '''light''' im Bezug auf auf solche Bahnen bzw. Züge eindeutig und mehrheitlich erkennbar, ''city'' im Sinne von Stadtbahn wird nicht verwendet:
* Englische Sprache ''Light rail'', ''Metrorail'', ''Metrolink'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''' oder '''-metro''')
* [[Skandinavien]] ''Lättbana''/''Letbane'' ('''= Leichtbahn''')
* [[Romanische Sprachen]]
** [[Spanische Sprache|Spanisch]] ''Tren ligero'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''')
** [[Rumänische Sprache|Rumänisch]] ''Metroul ușor din ...'' ('''= Leichtmetro''')
* [[Westslawische Sprachen|West-]] und [[Südslawische Sprachen]] ''Lehké metro'' / ''Лаки шински систем'' ('''= Leichtmetro''' bzw. '''-bahn''')
* [[Ostslawische Sprachen]] ''Легкий рельсовый транспорт''/''лёгкое метро'' (''' = Leichtbahn''' bzw.'''-metro''')

Wegen den beiden Wikiregeln ''keine Theoriefindung'' und ''Artikelnamen müssen dem Sprachgebrauch entsprechen'' ist der Abschnitt ''Light rail'' in ''Stadtbahn'' bis auf einen Linkhinweis zu entfernen und in ''Light rail vehicle'' einzuarbeiten sowie ''Light rail vehicle'' ggf. dann in ''Light rail'' umzubenennen. Sollte dem hier zugestimmt werden, bin ich gern bereit dies zu durchzuführen und den Artikel zu überarbeiten. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 20:05, 27. Feb. 2016 (CET)

: Moin Webcyss, es geht aktuell nicht darum, ob "Stadtbahn" eine angemessene Übersetzung von ''light rail'' ist, sondern ob es sich um zwei sehr ähnliche Konzepte (oder sogar dasselbe Konzept) handelt, die in einem Artikel zusammengefasst werden können. Deshalb zielen auch deine Beispiele aus anderen Sprachen ins Leere, denn dass die wörtlich übersetzt "Leichtbahn" und nicht "Stadtbahn" bedeuten, streitet niemand ab.

: Es wäre hilfreich, wenn du auf die genannten Schwachpunkte des Artikels eingehen würdest, anstatt einfach Textblöcke von dort hierherzukopieren. Außerdem würde mich interessieren, wie die TF-Richtlinie ("keine [[originäre Forschung]]") hier anwendbar sein soll. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 21:22, 27. Feb. 2016 (CET)

:: Servus Máel Milscothach. Es geht sehr wohl um die Begriffsverwendung ''Light rail'' oder ''Stadtbahn'', denn Einführung von ''nicht'' gebräuchlichen Begriffen ist auch [[WP:TF#Nicht etablierte Termini|Theoriefindung]]. Light rail ist ein 1972 in Nordamerika entstandener Begriff für ein modernisiertes Schienenverkehrssystem, der inzwischen international sowohl in nord- bzw. nordwesteuropäische, romanische und slawische Sprachen Eingang fand. Stadtbahn ist im deutschsprachigen Raum ein unterschiedlich (historisch wie gegenwärtig) verwendeter Begriff für Schienenerkehrsmittel wie auch -systeme und weiteres wie Ring- und Stadtbahn, also mit viel weiter gefasster Bedeutung. So etwas kann enzyklopädisch nicht gleichgesetzt werden. Außerdem ist das hier nicht eine Diskussion über Qualitätssicherung sondern über Redundanz. Und da muss entschieden werden, wohin integriert wird, als Abschnitt in Stadtbahn oder in einen eigenen Artikel. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 22:29, 27. Feb. 2016 (CET)

== 7. Februar ==

== 8. Februar ==
== 9. Februar ==
=== [[Selbstregulation#Psychologie]] - [[Selbstregulation (Psychologie)]] ===
Scheint zwei mal ein ähnlicher Inhalt zu sein. Wurde auch schon am 1.05.2015 von [[Benutzer:Christian aus Neumünster]] auf der [[Diskussion:Selbstregulation#Selbstregulation (Psychologie)|Diskussionsseit]]e angebracht.--[[Benutzer:lea b|Lea]] • [[Benutzer Diskussion:lea b|Diskussion]] 16:39, 9. Feb. 2016 (CET)

== 10. Februar ==

== 11. Februar ==
== 12. Februar ==
== 13. Februar ==
=== [[SUEZ Deutschland]] - [[Sita Deutschland]] ===
- [[Benutzer:Mammut74|Mammut74]] ([[Benutzer Diskussion:Mammut74|Diskussion]]) 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)

== 14. Februar ==
== 15. Februar ==
== 16. Februar ==
=== [[Unterhaltsvorschussgesetz]] - [[Unterhaltsvorschuss]] ===
Der Artikel zum Gesetz ist weit ausführlicher als der Artikel zur eigentlichen Sozialleistung. Ob es da zwei Artikel braucht, mögen andere entscheiden. -- [[User:Liliana-60|Liliana]] [[User talk:Liliana-60|•]] 19:06, 16. Feb. 2016 (CET)
:Zwei Artikel brauchen wir in jedem Fall, denn der eine beschreibt das Gesetz, der andere die Sozialleistung. Das sind unterschiedliche Lemmasubjekte. Wir integrieren das ALG I auch nicht in den Artikel zum SGB III, dass ALG II nicht in SGB II und Wohngeld nicht in Wohngeldgesetz etc..--[[Benutzer:Losdedos|Losdedos]] ([[Benutzer Diskussion:Losdedos|Diskussion]]) 19:10, 16. Feb. 2016 (CET)

== 17. Februar ==
=== [[Chroma Keying]] - [[Bluescreen-Technik]] ===
Die beiden Artikel sind teilweise redundant. --[[Benutzer:Wikinger08|Wikinger08]] ([[Benutzer Diskussion:Wikinger08|Diskussion]]) 14:35, 17. Feb. 2016 (CET)
:[[Chroma Keying]] ist so schrecklich schlecht, dass er eigentlich gelöscht gehört - nur eine Auflistung von historischen Ereignissen ohne die geringste Erklärung. Andererseits sind die Daten ja vielleicht interessant - dann sollten sie nach Bluescreen übernommen werden. Leider aber widersprechen sie sich tw. - Greenscreen ist lt. Chroma Keying schon ziemlich alt (für Nachrichtensendungen), lt. Bluescreen erst "in den letzten Jahren" verwendet ... da müsste also ein Fachmann drüber. --[[Benutzer:Haraldmmueller|Haraldmmueller]] ([[Benutzer Diskussion:Haraldmmueller|Diskussion]]) 11:52, 24. Aug. 2016 (CEST)

== 18. Februar ==
=== [[Hilfsbedienung]] - [[Hilfshandlung]] ===
:thematische Überschneidung; erkannt und bei Artikeln gekennzeichnet durch [[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 18:37, 18. Feb. 2016 (CET)
:: Dem ist nichts hinzuzufügen. Man müsste sich für ein Lemma entscheiden und darunter konsolidieren (ist aufgrund der Kürze der Artikel nicht wirklich schwierig). --[[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 16:08, 20. Feb. 2016 (CET)
::: Beide Artikel erklären derzeit das Lemma als einen Gegenstand bzw. Vorgang in der [[Eisenbahn|Bahntechnik]]; für [[Hilfshandlung]] scheint das okay zu sein; [[Hilfsbedienung]] hat dagegen auch andere Bedeutungen etwa an technischen Geräten oder bei nicht-bahntypischen Arbeiten oder als Bezeichnung für eine gewerbliche (Hilfs-)tätigkeit, entsprechnede Einträge lassen sich dazu googeln. Die einfache Lemma-Zusammenlegung mit auswürfeln von einem der zwei Namen als "Stamm" würde hier fehlgehen. --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 15:01, 7. Mär. 2016 (CET)

== 19. Februar ==
== 20. Februar ==
=== [[Bahn.bonus comfort]] - [[Bahn.bonus]] ===
In beiden Fällen geht es um das Kundenbindungsprogramm der DB. Ursprünglich stand der Zusatzartikel Bahn.Bonus Comfort unter dem Namen Bahn.Comfort für einen Sonderstatus, den Vielfahrer erhalten haben. Inzwischen ist der Comfort-Status aber an das Bahn.Bonus-Programm gekoppelt worden. Folgerichtig gilt alles, was für die Bahn.Bonus-Karte gilt, auch für deren "Comfort"-Status. Es besteht kein Vorteil darin, diese Artikel parallel zu pflegen und Leser zu verwirren. Ich plädiere darum aus Gründen der Übersichtlichkeit dafür, den "Comfort"-Artikel in den Hauptartikel einzupflegen. Nebenbei müsste auch auf werbliche Euphemismen geachtet werden … --[[Benutzer:Eliza Winterborn|Eliza Winterborn]] ([[Benutzer Diskussion:Eliza Winterborn|Diskussion]]) 11:43, 20. Feb. 2016 (CET)
:Dass der Comfortstatus ''inzwischen'' an das Bonusprogramm geknüpft ist, stimmt so nicht. Vielmehr stimmt das Gegenteil: Seit Bestehen des Bonusprogramms war es schon immer ans Comfort-Programm "angehängt", seperate Anmeldungen sind nicht möglich. Trotzdem geht es um Zweierlei: Das Bonusprogramm thematisiert "Punkte für Prämien", das Comfortprogramm den Vielfahrerstatus. Dort sehe ich eine klare Abgrenzung voneinander, der Bogen wird ja auch zum jeweils anderen in der Einleitung geschlagen - eben weil in den Artikeln unterschiedliche Aspekte beleuchtet werden. Auf Biegen und Brechen beides zusammenführen zu wollen, macht den Artikel für den Leser unübersichtlicher - allein schon wegen der unterschiedlichen Punktegültigkeit beispielsweise. --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:39, 14. Nov. 2016 (CET)
:: Ich muss zugeben, da inzwischen überhaupt nicht mehr durchzublicken. Beide Artikel starten etwa so: "(Lemma) ist das Bonusprogramm der Bahn". Das ist nicht falsch, aber wir sollten gleich im ersten Satz deutlich machen, dass das eine ein klassisches Prämienprogramm ist, während das andere einfach den Vielfahrer-Status einbringt. Dann die Unterschiede deutlich genug ausarbeiten, so z.B. dass man nicht andauernd zwischen den Begriffen Bahn.Bonus und Bahn.Bonus.Comfort springt, da sich beides sehr ähnlich liest ;) Wenn ich beide Artikel heute durchgehe, weiß ich nur, dass es zwei Parallelprogramme gibt (oder doch nicht, wenn doch beides Bahn.Bonus im Namen trägt?), die irgendwie miteinander zu tun haben … oder so. ;)
:: [[Benutzer:Aerdnas]] hat sich die Mühe gemacht, beides testweise in einen Artikel zu packen. Schau es mal an, meiner Meinung nach sieht das sehr gut aus, allein durch die Anordnung schon verständlicher. Einzelne Formulierungen – z.B. zur Punktegültigkeit – könnte man immer noch konkretisieren: [https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus] … oder ist das ganz falsch gedacht? --[[Benutzer:Eliza Winterborn|Eliza Winterborn]] ([[Benutzer Diskussion:Eliza Winterborn|Diskussion]]) 20:59, 17. Nov. 2016 (CET)
::: Hi, man sollte beide Artikel zusammenlegen. Für eine Zuammenlegung spricht das Bonussystem und Statussystem zB. bei Miles and More auch in einem Artikel zusammengefasst ist. {{unsigniert|Aerdnas|22:11, 17. Nov. 2016‎ (CET)}}
::::Überzeugt :) Ja, [[Benutzer:Aerdnas|dein]] [[Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus|Entwurf]] sieht gut aus! Beim Lemma [[Miles & More]] gefällt mir die Artikelstruktur, ich werde das die Tage in Angriff nehmen und einarbeiten. (Wenn du nichts dagegen hast dass ich die Seite in deinem BNR bearbeite?) Dann könnten die Artikel zusammengeführt werden. Ich möchte das Thema sowieso bearbeiten, da brauch ich nicht zwei mal anfangen. '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 04:34, 18. Nov. 2016 (CET)

== 21. Februar ==
=== [[Virtual Machine Based Rootkit]] - [[Rootkit#Virtualisierungs-Rootkits]] ===
Ich bin nur ein Gelegenheitsautor der Wikipedia und mach dies hier heute zum ersten Mal. Der Artikel "Virtual Machine Based Rootkit" war sehr kurz und ziemlich spezifisch. Ich habe den Inhalt als neuen Abschnitt in den bereits vorhandenen Artikel Rootkit
kopiert und auch die Weblinks dort hin übernommen und einen toten Link daraus aktualisiert. Sinnvoll wäre jetzt den Artikel durch eine Weiterleitung auf den neuen Abschnitt im Artikel Rootkit zu ersetzen. Leider weiß ich noch nicht, wie das geht.
--[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:12, 21. Feb. 2016 (CET)
Update: Ich habe jetzt gelesen, dass ich ein "#" gefolgt von redirect eintragen müsste. Ich traue mich das aber nicht. --[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:18, 21. Feb. 2016 (CET)

== 22. Februar ==
== 23. Februar ==
=== [[El Niño]] - [[El Niño-Southern Oscillation]] ===
Die beiden Artikel überschneiden sich. --[[Benutzer:Vanellus|Vanellus]] ([[Benutzer Diskussion:Vanellus|Diskussion]]) 18:31, 23. Feb. 2016 (CET)

== 24. Februar ==
== 25. Februar ==
== 26. Februar ==

=== [[Zisterzienserinnenabtei Kirchheim]] - [[Mariä Himmelfahrt (Kirchheim am Ries)]] ===

Der Abteien-Artikel ist neu, der Kirchenartikel über die ehemalige Klosterkirche besteht schon einige Jahre. Es wäre zweckmäßig, die beiden Artikel unter dem Kirchenartikel zusammenzuführen und vom Abtei-Artikel einen Redir dorthin zu legen, zumal der Abteien-Artikel nur wenig neuen Informationen bringt.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 13:43, 26. Feb. 2016 (CET)

:Kloster- und Kirchenartikel sind beide berechtigt, der Artikel zum Kloster kann noch ausgebaut werden mit weiteren Aspekten. Redundanz ist nicht notwendig gegeben, auch wenn der Kirchenartikel die Geschichte des Klosters abhandelt.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 17:38, 26. Feb. 2016 (CET)
::In der derzeitigen Form ist der Abtei-Artikel nicht erhaltenswert. Wenn Arbeit investiert wird, plädiere ich unbedingt für den Ausbau eines gemeinsamen Artikels, da Kirche und Abtei eng zusammenhängen. Erst wenn die Ausführungen zur Abtei eines Tages so substantiell sind, dass sie den Rahmen des Kirchenartikels sprengen, kann man über Auslagerung nachdenken. Da muss aber noch viel passieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 17:45, 26. Feb. 2016 (CET)
:::Grundsätzlich hat ein eigener Klosterartikel seine Berechtigung. Kirche und Kloster werden in unterschiedliche Kategorien eingeordnet, eine Vermischung ist nicht sinnvoll. Auch wenn es notwendig Überschneidungen gibt, sehe ich keine Redundanz. Die Schwerpunkte Kirchenbau/Architektur/Innenausstattung etc. vs. Kloster/Geschichte/Liste der Äbtissinnen etc. sind andere.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 18:21, 26. Feb. 2016 (CET)
::::Dann schlage ich vor, den Abschnitt "Geschichte" des Kirchenartikels in den Klosterartikel zu übertragen und im Kirchenartikel nur das die Kirche selbst Betreffende zu belassen. --[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 14:45, 27. Feb. 2016 (CET)
::::Und dazu wäre es erforderlich zu erfahren, wie die Angaben im Abschnitt "Geschichte" belegt sind, um einen entsprechenden Nachweis mit zu transferieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 09:44, 28. Feb. 2016 (CET)

== 27. Februar ==
== 28. Februar ==

== 29. Februar ==

Benutzerin Diskussion:Eliza Winterborn

2016-11-17T17:36:17Z

Sebbl2go: Neuer Abschnitt /* Redundanz bahn.bonus - bahn.bonus comfort */

{{Autoarchiv
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|Frequenz =monatlich
}}

== bahn.bonus ==

https://de.wikipedia.org/wiki/Benutzer:Aerdnas/Baustelle/bahn.bonus

== Redundanz [[bahn.bonus]] - [[bahn.bonus comfort]] ==

Hallo! Du hattest ja die beiden Artikel bei [[WP:RED]] eingetragen. Deswegen für dich kurz zur Info, dass ich die Bausteine entfernt habe. Gegenrede erbeten! Siehe [[Wikipedia:Redundanz/Februar_2016#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus]] Sorry dass ich erst jetzt schreibe, hatte nicht eher daran gedacht... Gruß '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 18:36, 17. Nov. 2016 (CET)

Diskussion:BahnBonus

2016-11-14T22:48:44Z

Sebbl2go: Neuer Abschnitt /* Redundanzbaustein entfernt */

==Dienstreisen und Bahn.Bonus==

Hallo,

im Artikel [[Vielfliegerprogramm]] wird auf die schwierige Situation hingewiesen, die durch dienstlich erworbene Prämien. bei diesen Bonusprogrammen auftreten können. Dies ist doch auch vergleichbar mit Prämien, welche bei diesem Programm erworben werden können. Wie ist die rechtliche Situation hier bei der Bahn? Müssen diese Prämien auch für dienstliche Zwecke eingesetzt werden, da sie ja durch vom Arbeitgeber gezahlte Dienstreisen erworben wurden? Sollte diese Situation in diesem Artikel vielleicht dargestellt werden?

MfG,
--[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 17:59, 3. Jun. 2008 (CEST)

== Toter Weblink (erl.)==

Bei mehreren automatisierten Botläufen wurde der folgende Weblink als nicht verfügbar erkannt. Bitte überprüfe, ob der Link tatsächlich unerreichbar ist, und korrigiere oder entferne ihn in diesem Fall!

* http://www.bahn.de/p/view/mdb/pv/pdf/hilfe/agb/MDB37933-agb_25_06_07.pdf
** In [[Bahn.bonus]] on 2008-05-26 10:58:37, 404 Not Found
** In [[Bahn.bonus]] on 2008-06-09 16:17:25, 404 Not Found

--[[Benutzer:SpBot|SpBot]] 18:17, 9. Jun. 2008 (CEST)
:Link durch [http://www.bahn.de/p/view/mdb/pv/pdf/agb/MDB50997-nvs_23.06.08.pdf http://www.bahn.de/p/view/mdb/pv/pdf/agb/MDB50997-nvs_23.06.08.pdf] ersetzt. --[[Benutzer:Sebbl2go|Sebbl2go]] 18:05, 28. Jun. 2008 (CEST)

== Bewertung einzelner Prämien ==

Hallo,

also ich finde der Abschnitt über die "Freifahrt 2. Klasse" bzw. "Freifahrt 2. Klasse für Dritte" ist subjektiv und absolut unnötig. Soll hier jede der über 100 Prämien nach ihrer Sinnhaftigkeit beurteilt werden? Die Fassung von Bigbug21 reicht vollkommen aus und ist objektiv. Eine Beurteilung ob diese oder jene Prämie nun "attraktiv" ist, ist für Wikipedia nicht geeignet. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 08:12, 20. Mai 2010 (CEST)

== die "kostenlose bahn.bonus card" nur für Deutsche? Eher ein SW-Fehler! ==

Seit Mitte 2010 bewirbt die deutsche Bahn eine bahn.bonus card. Darauf aufmerksam wurde ich durch die monatlichen Werbemails der deutschen Bahn.

Pressemitteilung online siehe http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubp/p20100803.html
Da ich, mit Wohnsitz in der Schweiz, keine deutsche [[Bahncard]] habe (mit dem Schweizer [[Halbtax]] erhalte ich für internationale Fahrte im Rahmen von ''Railplus'', [[TEE Rail Alliance]] ohnehin 25% Rabatt), wollte ich mir die bahn.bonus card bestellen.

Das ist nur online möglich. Wenn ich mich anmelde um die Bestellung zu machen, bekomme ich eine Fehlermeldung bei meiner Adresse:
"Für die Teilnahme am Lastschriftverfahren muss Ihr Wohnsitz in Deutschland liegen. Bitte korrigieren Sie Ihre Adressdaten." o.ä. Also ein fertiger Unsinn. Seit August habe ich ca. 7 E-Mails sowie ausgefüllte Kontaktformulare und einen Brief an die deutsche Bahn gesendet, drei Telefongespräche geführt, die DB-Vertreter an der [[Innotrans]]-Ausstellung angesprochen - aber niemand interessiert sich für den offenkundigen Fehler! Nur eine Mitarbeiterin der [[DB Autozug]] in Zürich versuchte, mir eine Kontaktperson zu finden, auch sie ohne Erfolg.

Wie erreicht man die deutsche Bahn, so dass sie Fehler nur schon anschaut? [[Benutzer:Teeschmid|T Schmid]] 15:59, 15. Okt. 2010 (CEST)
: oder soll ich vielleicht im Artikel den ''Bestellweg für Ausländer'' angeben: "Erst in Userdaten auf irgend eine gültige Adresse (Straße, Ort wird geprüft!) in Deutschland wechseln, dann bahn.bonus card bestellen, dann Adresse zurück ändern." ;-) [[Benutzer:Teeschmid|T Schmid]] 11:06, 16. Okt. 2010 (CEST)

== Bahn.Bonus - Ländertickets ==
Hallo Ucc, siehe den vorletzten Satz in der Quelle [http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/2592344/p20120605.html]:
"An DB-Automaten ist das Sammeln vorerst nur über die Start-Ziel-Eingabe möglich." Viele Grüße, --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] ([[Benutzer Diskussion:Frantisek|Diskussion]]) 19:55, 14. Aug. 2012 (CEST)

:Genau! Aber in dem von dir geänderten Satz geht es um Länder- und Wochenend-Tickets. Für die kann man am Automateneben nicht Sammeln. Der von dir geänderte Satz bezieht sich, genau wie die Quelle ausschließlich aut die Länder- und Wochenend-Tickets. Deswegen ist die Folgende Aussage völlig richtig: "Seit dem 10. Juni 2012 ist beim Onlinekauf und im personenbedienten Verkauf von Ländertickets, Quer-durchs-Land-Tickets und Schönes-Wochenende-Tickets der Erwerb von bahn.bonus-Punkte möglich. Im Automatenvertrieb ist dies vorerst nicht möglich." Weiter oben im Text (in der Auflistung) steht, das man bereits, dass man am Automaten Punkte sammeln kann: "Fahrkartenautomaten kam es dabei zu Beginn jedoch noch zu Einschränkungen" — das ist natürlich nicht gut formuliert. Daher würde ich vorschlagen den Hinweis " An DB-Automaten ist das Sammeln vorerst nur über die Start-Ziel-Eingabe möglich." eben dort oben im Text ("Seit dem 1. August 2010 ...") einzubauen. (Hier eignet sich auch die dortige Quelle [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/tarife.shtml]). Ich hoffe, das ich meinen revert nun besser erklärt habe und ich hoffe auch, dass mein Vorschlag die Fehlende Information (Start-Ziel-Eingabe) einzufügen ein guter ist. Freundliche Grüße --[[Benutzer:Ucc|ucc]] 20:12, 14. Aug. 2012 (CEST)

::Ich habe es gerade selbst nochmal ausprobiert. Wählt man über "Start-Ziel" eine Nahverkehrskarte im Gültigkeitszeitraum eines der oben genannten Sparangebote und ist das Ticket teurer wird einem das Länderticket/Quer-durchs-Land-Ticket/Wochenendticket als Alternative angezeigt (z.B. München-Nürnberg nach 9 Uhr mit Nahverkehr). Wählt man es aus, fragt der Automat ob man Bahn.bonus-Punkte für das Länderticket/Quer-durchs-Land-Ticket/Wochenendticket sammeln will. Es ist also über diesen Umweg möglich am Automaten Punkte für die drei Tickets zu bekommen. Über die Direktwahl ist dies nicht möglich. Über "Start-Ziel" jedoch schon. Daher ist der Satz so wie ich ihn eingefügt habe durchaus berechtigt. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] ([[Benutzer Diskussion:Frantisek|Diskussion]]) 21:40, 14. Aug. 2012 (CEST)

:::Ui, evtl haben Sie dann jetzt etwas geändert? Ich suche morgen mal nach Pressemeldungen dazu, bzw. frag mal nach. Ansonsten sollte dieser Weg ggf. eine Erwähnung finden. --[[Benutzer:Ucc|ucc]] 22:59, 14. Aug. 2012 (CEST)

== Punkte für Umsätze? ==

Ahoi,
dass es keine Punkte für die Buchung von Online-Tickets für andere Personen gibt, ist so nicht richtig. Ich bekomme dafür immer sowohl Status- als auch Prämienpunkte. In voller und ganzer Höhe. Ist das vielleicht mittlerweile geändert worden? (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/195.145.28.238|195.145.28.238]] ([[Benutzer Diskussion:195.145.28.238|Diskussion]])<nowiki/> 12:48, 1. Nov. 2012 (CET))

== Punkte für Umsätze - Reservierungen für Nachtzug ==
Hallo zusammen,

zur Diskussion stellen würde ich gerne folgende Aussage im Abschnitt "Punkte für Umsätze":

''"Es erfolgt keine Punktegutschrift (...)''
''* beim Erwerb einer Platzreservierung für einen Sitzplatz/Liegeplatz/Schlafplatz."''

Ich habe bereits mehrfach Punkte für die Reservierung im CNL bekommen - man muss den Zugbegleiter nur auf das Punkte-sammeln hinweisen ;-)

Viele Grüße, [[Benutzer:Sven0705|Sven0705]] ([[Benutzer Diskussion:Sven0705|Diskussion]]) 22:10, 27. Jan. 2013 (CET)

== Umgerechneter Wert der Punkte ==

Hallo,

ich habe den Abschnitt ''Umgerechneter Wert der Punkte'' herausgenommen, da er in dieser vereinfachten Form mir nicht sinnvoll erscheint. Lediglich eine ungefähre Vergleichsgröße bei einem einzigen Prämienpunktewert wird angegeben. Nimmt man etwa schon einen zweite Stufe hinzu, wie etwa 2000 Punkte, dann ergibt sich das hier zwischen (mindestens) 0,0125 €/Umsatz-€ (25 Euro Genußgutscheine), (mindestens) 0,04 €/Umsatz-€ (Baumprämie) und (mindestens) 0,139 €/Umsatz-€ (278 Euro Bahnfahrt) an Punktewerten anzusetzen sind.

Hinzu kommt, dass 1 Punkt nicht exakt 1 Umsatz-€ entspricht. Im schlechtesten Fall entspricht 1 Punkt 1 Umsatz-Euro. Im besten Fall (5,05€ Umsatz) entspricht 1 Punkt 0,84 Umsatz-€.

All dem wird dieser Absatz in der aktuellen Form nicht gerecht. Da dies auch Überblicksartig bei 20 verschiedenen Rabattstufen und mit zig verschiedenen Prämien kaum zu schaffen ist und dazu ein Durchschnittswert von Umsatz-€ zu Punkten durch die Aufrundung nur schwerlich anzugeben ist, würde ich diesen Absatz herauslassen. Es sei den es taucht eine Quelle auf, bei der etwa, wie bei [[Miles & More#Monetärer Wert von Meilen]] die DB AG selbst oder das Finanzamt den Wert eines Punktes ganz konkret beziffert. Alles andere wäre in meinen Augen [[WP:TF]].

Viele Grüße,
--[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] ([[Benutzer Diskussion:Frantisek|Diskussion]]) 11:22, 19. Feb. 2013 (CET)

== Handel mit den Kundendaten fehlt im Artikel ==

http://www.malte-spitz.de/blog/index.html#anchor_5839070. --[[Benutzer:Gmhofmann|Gmhofmann]] ([[Benutzer Diskussion:Gmhofmann|Diskussion]]) 18:41, 17. Mär. 2013 (CET)
:Unter der Beachtung von [[WP:Nicht]] kann man das Thema hier sicherlich behandeln. Allerdings nicht in der Form in der es etwa bei [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vielfahrer-bahn-will-reisedaten-ihrer-kunden-vermarkten-a-889286.html SPON] mit vielen Vermutungen aber wenig Inhalt. Von daher würde ich darum bitten, wenn dieses Thema behandelt wird, es unaufgeregt und nicht aus einzelnen Sensationsberichten zusammengestückelt von einem [[WP:NPOV]] aus zu beschreiben. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] ([[Benutzer Diskussion:Frantisek|Diskussion]]) 19:08, 17. Mär. 2013 (CET)
:Danke für den Hinweis. Ich nehme mich der Sache gleich mal an. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] ([[Benutzer Diskussion:Bigbug21|Diskussion]]) 19:37, 17. Mär. 2013 (CET)

== Bahn.bonus neu/alt ==

Hallo,

sollte man mit der Beschreibung eines "Bahn.bonus neu"-Programms nicht erst warten, bis Details zu diesem Programm bekannt sind. Aktuell liest es sich ja so, dass lediglich eine Neuanmeldung erforderlich ist.

Grüße, --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] ([[Benutzer Diskussion:Frantisek|Diskussion]]) 12:09, 27. Nov. 2013 (CET)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=wba=20130429130535 http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/2592344/p20120605.html
|2=+10479 wba=20130518105247 http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/daten__und__fakten__2009.pdf
}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 18:46, 24. Dez. 2015 (CET)

== Sammeln per Kreditkarte ab August - Quelle?! ==

Es ist ja eine äußerst interessante Information, dass ab dem 1. August 2016 Käufe mit der BahnCard Kreditkarte nur noch pro 10 Euro Umsatz einen Prämienpunkt (bzw. 5 Euro bei Einkäufen bei der Bahn) einbringen. Noch interessanter wäre es allerdings, wenn zu dieser Information auch eine '''Quelle''' eingetragen werden könnte (ich zumindest konnte bislang nichts dergleichen finden). Bitte nachreichen, anderenfalls den Eintrag entfernen!
Beste Grüße, --[[Benutzer:Michelko|Michelko]] ([[Benutzer Diskussion:Michelko|Diskussion]]) 21:17, 7. Mai 2016 (CEST)

== Redundanzbaustein entfernt ==

Ich habe den Redundanzbaustein hier entfernt und möchte für etwaige Einsprüche auf die Redundanzdiskussion verweisen: [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Redundanz/Februar_2016&oldid=159700729#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus Deeplink WP:RED] --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:48, 14. Nov. 2016 (CET)

Diskussion:Bahncomfort

2016-11-14T22:45:58Z

Sebbl2go: Neuer Abschnitt /* Redundanzbaustein entfernt */

== Bahn.Comfort-Plätze ==

Ich denke, das große Problem mit den Bahn.Comort-Plätzen in der 2. Klasse sollte Erwähnung finden (in der 1. Klasse ist es deutlich entschärft, aber durchaus latent vorhanden):

der bahn.comfort-Bereich ist nicht für bahn.comfort-Kunden reserviert, sondern darf auch ganz "legal" von anderen genutzt werden. Dies wird auch mehr als reichlich getan, da der Bahn.Comfort-Bereich einer der wenigen nicht reservierten Bereiche in vielen stark ausgelasteten ICEs ist.
Nun steht der Bahn.Comfort-Kunde also in einem vollen Zug in einem komplett besetzten bahn.comfort-Bereich. Was soll er tun? Eine Option ist höflich jeden nach der Reihe zu fragen, ob er bahn.comfort-Kunde ist. Einige sind es wirklich. Viele Lügen aber einfach "ja, klar bin ich das", andere sagen direkt "das geht Sie gar nichts an". Einige echte Bahn.Comfort-Kunden versuchen dann, eine Vorlage der Bahn-Card zu erreichen, was von den nicht bahn.comfort-Kunden natürlich zumeist zu Recht abgelehnt wird. Daraus entwickeln sich regelmäßig heftige Konflikte, die erst nach Eintreffen des Zugbegleiters entschärft werden können.

Ich für meinen Teil habe die Nutzung dieses Bereichs längst aufgegeben, da es einfach zu konfliktträchtig ist. Entweder es ist eh ein Platz frei, oder man läßt es besser. Damit ist dieses "Feature" von bahn.comfort aber de-facto wertlos und nicht mehr als eine leere Werbe-Hülse der Bahn. [[Spezial:Beiträge/91.67.131.107|91.67.131.107]] 00:14, 10. Jul. 2010 (CEST)

Ah, Frantisek hat meinen Änderungsvorschlag gleich wegzensiert. Schade. Dann halt weiter Bahn-Werbephrasen um die potentiellen Kunden für Dumm zu verkaufen...

Hier noch eine gute Zusammenfassung der Problematik mit diesen Plätzen:
[[http://www.ureader.de/msg/139713564.aspx]]
[[Spezial:Beiträge/91.67.131.107|91.67.131.107]] 00:25, 10. Jul. 2010 (CEST)

:Ich hab diese Passage gelöscht, da sie keinen neutralen Standpunkt vertrat, sondern eine Meinung. Auch Forenmeinungen sind hier kaum als Quellen anzusehen. Sicherlich gibt es diese Problematik, das bahn.comfort-Plätze als Empfehlungen nicht den Stand einer verbindlichen Reservierung haben. Aber was kann man hier als Fakten festhalten? Nicht mehr als das was aktuell im Artikel drinsteht: "Ein Anspruch auf diese Plätze besteht nicht." Das es zu Konflikten in vollen Zügen kommt kann sich dann jeder ausmalen. Nur haben solche Einzelberichte in einem Lexikonartikel nichts zu suchen. Das hat nichts mit Bahn-Werbung zu tun, sondern schlicht damit, das hier der rechtliche Status genannt wird. Nicht mehr und nicht weniger. Das sich bahn.comfort-Kunden darüber ärgern, das sie bahn.comfort-Sitzplätze mit einer kostenlosen Reservierung verwechseln, mag berechtigt sein. Aber in den Artikel aufnehmen würde ich es höchstens in dem Fall in dem eine größere Initative für verbindliche bahn-comfort-Reservierungen entstehen würde. Und nicht schon dann wenn Lieschen Müller in einem Internetforum schreibt, das ihr jemand den Platz weggenommen hat. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 01:21, 10. Jul. 2010 (CEST)

::Die Kombination der Aussagen
Bahn.comfort-Kunden können spezielle Sitzplatz- und Reservierungskontingente in Fernzügen nutzen.
Im Sitzplatzbereich sollen Fahrgäste, die selber nicht bahn.comfort-Kunden sind, ihren Platz für
bahn.comfort-Kunden freigeben; einen Anspruch auf diese Plätze sehen die Beförderungsbedingungen jedoch nicht vor.
assoziiert, dass Bahn-Comfort-Kunden spezielle Sitzplatzkontingente nutzen können, aber natürlich kein Anspruch auf diese Sitzplatzkontingente besteht, da diese ja jederzeit durch andere Bahn.Comfort-Kunden belegt sein können. Es wird aber nicht darauf hingewiesen, dass die Sitzplatzkontingente i.d.R. großenteils von NICHT-bahn.Comfort-Kunden belegt sind und keine Möglichkeit besteht, seinen VORRANG durchzusetzen. Das ist eine Krankheit des Systems, die in dem zensierten Artikel tot geschwiegen wird. Damit ist der Artikel nicht mehr neutral, sondern POV des Bahn-Marketings.
Man kann natürlich alles, was der Bahn-Konzern nicht selbst verbreitet, als Einzelberichte abtun. Als BC-100-Fahrer habe ich die Problematik jedoch oft genug erlebt und eigentlich alle mir bekannten BC-100-Fahrer ebenfalls. Das System ist krank und echte Reservierungsgutscheine (wie früher) wären wesentlich sinnvoller als diese Streitquelle Nr. 1. [[Spezial:Beiträge/91.67.131.107|91.67.131.107]] 07:47, 10. Jul. 2010 (CEST)

:: Der ganze Abschnitt beschreibt eine Luftblase. Genau das was der viel ausführlichere Artikel ausdrückt. "Bahn.comfort-Kunden können Sitzplatzkontingente nutzen." Sie können, müssen aber nicht. "Nicht-bahn.comfort Fahrgäste SOLLEN die Plätze freigeben." Das drückt doch genau das aus. Es ist ein frommer Wunsch. "Ein Anspruch darauf besteht nicht." Genau das ist ja der Kritikpunkt. Damit ist der Sachverhalt doch ganz schön in 3 Sätzen zusammengefasst, statt umfangreich über Konflikte, Streitikeiten und überfüllte Züge sprechen zu müssen. Sehe nicht wo man hier rauslesen kann, das man als bahn.comfort-Kunde die Zusicherung hat, das auf einem nicht reservierten Platz, der als bahn.comfort-Bereich ausgewiesen ist, kein Nicht-bahn-comfort-Kunde sitzen darf? Es ist doch selbstverständlich das wenn irgendwas im Konjunktiv geschrieben ist, im Streitfall man nie einen Anspruch darauf hat. Und wie gesagt, sollte es durchaus eine Initative etwa des VCD, von ProBahn, des DBV usw. bezüglich dieses "Missstandes" geben, kann man es hier durchaus nennen. Aber allein Einzelmeinungen im Internet sind für mich in keinem Artikel eine Erwähnung wert. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 09:26, 10. Jul. 2010 (CEST)

::: ich bleibe dabei: die Formulierung im aktuellen Wikipedia-Artikel ist bewusst beschönigende Werbung für dieses schlechte Bahn-Produkt. Mir ist aber auch bewusst, dass man in der toitschen Wikipedia inzwischen keine Chance mehr hat, wenn ein Zensor die Sache anders sieht. Da ist weitere Argumentation Zeitverschwendung. Also: viel Erfolg weiter mit diesem Bahn-Marketing-Artikel. [[Spezial:Beiträge/91.67.131.107|91.67.131.107]] 11:49, 10. Jul. 2010 (CEST)

Hallo Frantisek, ich stimme deiner Sicht der Dinge voll und ganz zu. Obwohl ich als mich als Vielfahrer selbst oft genug über die in vollen Zügen selten gut funktionierende bahn.comfort-Sitzplatzregelung aufrege, verbietet sich uns als Autoren nicht zuletzt nach [[WP:NPOV]] eine Schilderung von uns persönlich wahrgenommener Umstände. Wenn es eine belastbare Quelle für diese Aussagen gäbe, wenn es beispielsweise ein Verkehrsclub für effektivere Regelungen einsetzen würde oder dergleichen Dingen mehr: Dann wäre das ganze zweifelsohne, und belegt mit einer [[WP:Q|Quelle]] relevant. So sehe ich dafür kaum Potential. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 11:51, 11. Jul. 2010 (CEST)

:::: Hallo 91.67.131.107, wenn du alles was nicht eindeutig in Richtung: "Bahn.Comfort-Plätze sind absolut sinnlos" als Bahn-Marketing abtust, dann ist genauso eine Argumentation sinnlos. Das System hat seine Fehler in der Praxis. Aber der Artikel ist nicht dafür da einzelne Aspekte des Bahn.comfort-Systems zu bewerten, sondern einzig die einzelnen Aspekte nüchtern aufzuzeigen. Eine Wertung steht nun mal Wikipedia-Artikelschreibern nicht zu. Von daher wäre der einzige Weg, dieses Problem in den Artikel zu nehmen, über eine Wertung einer Insitution, wie eben VCD, ProBahn, Verkehrsministerium usw. zu berichten. Wenn es diese Quellen gibt, dann habe ich nicht das geringste Problem damit, das es hier aufgenommen wird. Gibt es diese Quellen nicht, dann verstößt es gegen die neutrale Sichtweise und hat hier nichts zu suchen. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 19:14, 11. Jul. 2010 (CEST)

== Übernahme von [[Loyalty Partner]] vor Einführung?? ==

Der Begriff bahn.comfort bezeichnet das zum 15. Dezember 2002 eingeführte Vielfahrerprogramm der Deutschen Bahn AG. Es zielt auf eine Verbesserung des individuellen Reisekomforts. Das bahn.comfort- Programm wird seit April 2001 von Loyalty Partner betrieben.

Wie kann es sein, dass das bahn.comfort-Programm von Loyality Partner übernommen wurde, bevor es eingeführt wurde? Außerdem ist die zugehörige Referenz ein [[toter Link]]. --[[Benutzer:Sebbl2go|Sebbl2go]] 19:43, 24. Feb. 2008 (CET)

:Habe den Link ausgetauscht. Was die Zeitliche Differenz angeht, kann ich mir das ganz nur so erklären, dass Loyalty Partner von der Bahn im April 2001 damit beauftragt wurde, ein neues Kundenbindungsprogramm zu erstellen welches dann am 15. Dezember 2002 eingeführt wurde. So kann ich mir das ganze erklären, allerdings ist das jetzt auch nur eine Vermutung von mir. Gruß [[Benutzer:Kandschwar|kandschwar]] 19:55, 24. Feb. 2008 (CET)
::Das war offenbar so, wie mit ein gut informierter Freund gerade erzählte. 2001 wurde Loyalty Partners beauftragt, das ab 2002 laufende Programm zu übernehmen. Können wir den Hinweis nun rausnehmen? --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 18:32, 25. Feb. 2008 (CET)
:::ok, ich hab den Hinweis rausgenommen. --[[Benutzer:Sebbl2go|Sebbl2go]] 15:29, 27. Feb. 2008 (CET)

Der Link ist leider schon wieder nicht mehr verfügbar.
--[[Spezial:Beiträge/62.153.146.30|62.153.146.30]] 14:25, 5. Nov. 2008 (CET)
:Danke für den Hinweis. Ist jetzt korrigiert. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 17:51, 6. Nov. 2008 (CET)

== Frage zum Schriftzug auf der Fahrkarte ==

Ich hab mal eine Frage zum Thema bahn.comfort, die mir selbst Bahnmitarbeiter bisher nicht zufriedenstellend beantworten konnten:
Ich bin Besitzer einer BahnCard50, aber ich habe nicht genug Punkte um den bahn.comfort-Status zu erlangen. Trotzdem steht immer der Schriftzug "bahn.comfort" auf Fahrkarten, die ich mir kaufe. Darf ich mit diesen Fahrkarten die bahn.comfort-Extras nutzen, also mich zum Beispiel auf einen bahn.comfort-Platz im ICE setzen?
Ich hab es schon öfter probiert und jedesmal hat es einwandfrei geklappt. Auch wenn der Zug brechend voll war, haben mich die Bahnmitarbeiter immer auf meinem bahn.comfort-Sitzplatz sitzen lassen.
Könnt Ihr mir also mal erklären, was dieser Schriftzug auf den Fahrkarten zu bedeuten hat?
--[[Spezial:Beiträge/141.30.212.155|141.30.212.155]] 16:29, 31. Mai 2008 (CEST)
:Der Schriftzug bedeutet nur, dass du mit dem Kauf dieser Fahrkarte bahn.comfort-Punkte gesammelt hast. Dies bedeutet nicht, dass du bahn.comfort-Status hast. Die Einhaltung der Bestimmungen im Bezug auf die Sitzplätze ist nahezu allen Zugbegleitern, die ich bislang gesehen habe, egal bzw. praktisch nicht durchführbar. Danke für den Hinweis zu dem Schriftzug. Ich ergänze es gleich im Artikel. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 18:34, 31. Mai 2008 (CEST)
:Wobei ich mich frage, wieso nach der Einführung von bahn.bonus, noch immer nur der Vermerk "bahn.comfort" auf den Tickets steht, obwohl man stehts für beide Systeme Punkte sammelt. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 10:57, 2. Jun. 2008 (CEST)

== Neutralität ==

Könnte jemand mal die Vor- und Nachteile neutral darstellen? Danke. --[[Spezial:Beiträge/87.78.35.54|87.78.35.54]] 02:13, 30. Aug. 2009 (CEST)
: Auf den ersten Blick klingt das wirklich unausgewogen: Nur Vorteile, keine Nachteile werden dargestellt. Allerdings finde ich in [[Kundenbindung]], [[Bahn.comfort]], [[Vorteilscard]] oder [[Miles & More]] auch keine Kritik oder Nachteile. Auch Tante Google liefert keine Kritiker, die Nachteile nennen. Nicht einmal eine [[Datenschutz]]-Diskussion wie bei [[Payback_(Bonusprogramm)#Kritik:_Datenschutz]] habe ich im Netz gefunden. Wo nichts ist, kann auch nichts dargestellt werden. Hast Du Quellen über Nachteile?[[Benutzer:Neutralseife|Neutralseife]] 20:11, 19. Okt. 2009 (CEST)
::Da diese Diskussion nicht mehr aktiv zu sein scheint und sich bezüglich der Neutralität nichts getan hat, werde ich nun den Neutralitätsbaustein bis auf weiteres entfernen. --[[Benutzer:Hschaefer|Henning Schaefer]] ([[Benutzer_Diskussion:Hschaefer|???]], [[Benutzer:Hschaefer_/Bewertung|+/-]]) 13:52, 29. Mär. 2010 (CEST)

== Sammelmöglichkeit ==

Irgendwie sollten wir noch klären, mit welchen Karten man nun tatsächlich bahn.comfort-Punkte (im Gegensatz zu bahn.bonus-Punkten) sammeln kann. Gerade hatten wir ja schon das (durch den inzwischen geänderten Text unter [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/bahnbonuscard.shtml] hervorgerufen) Mißverständnis mit der bahn.bonus-Card, allerdings taucht im Artikel auch noch die "BonusCard Business" auf, die unter [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/bahnbonus_vscomfort.shtml] nicht als sammelfähig auftaucht. Entweder hat sich das mit Einführung der bahn.bonus-Card für Jedermann geändert oder die Quelle ist nicht auf dem aktuellsten Stand. Denn da taucht auch im Abschnitt bahn.bonus noch nicht die bahn.bonus-Card auf. --[[Benutzer:Hschaefer|Henning Schaefer]] ([[Benutzer_Diskussion:Hschaefer|???]], [[Benutzer:Hschaefer_/Bewertung|+/-]]) 11:06, 4. Aug. 2010 (CEST)
:Volle Zustimmung. Ich habe bislang noch keine Quelle gelesen, die die Sammelfähigkeit mit der neuen Karte belegt. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 15:38, 4. Aug. 2010 (CEST)

:: Siehe die offizielle Seite unter Konditionen [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/bahnbonuscard.shtml] "Besonderheiten: inklusive '''bahn.comfort-''' und bahn.bonus-Sammelfähigkeit". Ich denke es ist auch sinnvoll das die Bahn diese Programme auch bei dieser Karte nicht trennt. Sie sieht bahn.comfort ja "als wichtigen Bestandteil von bahn.bonus" [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahncomfort/faq.shtml] (-> Allgemeine Fragen. Wie funktioniert bahn.comfort? 1. Satz) und somit beide Programme als ein Einziges. Und als Einstiegskarte/Übergangskarte dürfte es auch mit dem Übertragen von Punkten Schwierigkeiten geben, wenn jemand von Bahncard auf Bonus Card und/oder zurück auf Bahn Card wechselt. Die Punkte werden ja stets mit übertragen. --[[Benutzer:Frantisek|Frantisek]] 09:59, 5. Aug. 2010 (CEST)

== Relevanz? ==

Warum ist eigentlich ein Kundenprogramm relevanz für eine Enzyklopädie? (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/188.100.237.231|188.100.237.231]] ([[Benutzer Diskussion:188.100.237.231|Diskussion]]) 02:53, 6. Nov. 2010 (CET)) 
:Ein Grund: Mehrere hunderttausend Kunden. ;-) --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 06:54, 6. Nov. 2010 (CET)

== "Bahn.bonus.comfort" oder "bahn.bonus comfort"? ==

Hallo! Müsste es nicht korrekterweise "bahn.bonus comfort" ohne zweiten Punkt und mit kompletter Kleinschreibung heißen? Siehe hier: http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahncomfort/bahncomfort.shtml. Und was soll der Leser unter diesem Satz verstehen: "Im Rahmen dessen fand zum 1. April 2011 eine Repositinierung von bahn.bonus statt." Viele Grüße, Steigi--[[Benutzer:Steigi1900|Steigi1900]] 23:08, 3. Apr. 2011 (CEST)
:Sorry, das ist in der Tat richtig. Ich verschiebe nochmals. :( --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 23:16, 3. Apr. 2011 (CEST)
::Danke! Und müsste es nicht in der dritten Zeile des Artikels der 31. März sein? Ich höre von der Umbenennung heute zum ersten Mal, vielleicht gibt es auch noch einen passenden Beleg hierfür. Es fällt mir auch jetzt gerade erst auf, dass auf den Fahrscheinen mittlerweile "bahn.bonus" statt "bahn.comfort" draufsteht. Scheint aber schon länger der Fall zu sein.--[[Benutzer:Steigi1900|Steigi1900]] 23:34, 3. Apr. 2011 (CEST)
:::Das ganze geschah wohl zum 1. April, stand kürzlich mal in einem Forum (ice-treff.de?). --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 23:57, 3. Apr. 2011 (CEST)
::::Keine Ahnung, auf der Seite bin ich nie. Und ich bin jetzt geistig auch nicht mehr in der Lage irgendwo irgendwas nachzugucken, eilt ja jetzt eh nicht. Viele Grüße und gute Nacht!--[[Benutzer:Steigi1900|Steigi1900]] 00:11, 4. Apr. 2011 (CEST)

== Änderung zu bahn.bonus! ==

Die Teilnahme am bahn.bonus-Programm ist nun NICHT mehr automatisch!
Man muss es erst bestätigen, was dann halt nicht "automatisch" ist.
Meine Quelle: [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/bahnbonus-anmeldung.shtml Wichtige Änderungen zu bahn.bonus! Nur wer angemeldet ist kann profitieren!]
--[[Spezial:Beiträge/109.90.92.224|109.90.92.224]] 22:28, 26. Apr. 2013 (CEST)
:Danke für den Hinweis. Ich baue das gleich gerne ein! --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] ([[Benutzer Diskussion:Bigbug21|Diskussion]]) 10:46, 27. Apr. 2013 (CEST)

== Gültigkeit der bahn.bonus Punkte nunmehr offiziell "365 Tage" ==

Der Gültigkeitszeitraum scheint sich inzwischen geändert zu haben. Auf bahn.de [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahncomfort/bahncomfort.shtml#] liest man unter "Konditionen" nun: "Statuspunkte sind *365* Tage ab Gutschrift gültig" --[[Benutzer:P345|P345]] ([[Benutzer Diskussion:P345|Diskussion]]) 13:01, 10. Jan. 2014 (CET)

== Redundanzbaustein entfernt ==

Ich habe den Redundanzbaustein hier entfernt und möchte für etwaige Einsprüche auf die Redundanzdiskussion verweisen: [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Redundanz/Februar_2016&oldid=159700729#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus Deeplink WP:RED] --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:45, 14. Nov. 2016 (CET)

Bahnbonus

2016-11-14T22:41:19Z

Sebbl2go: https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Redundanz/Februar_2016&oldid=159700729#Bahn.bonus_comfort_-_Bahn.bonus

{{DISPLAYTITLE:bahn.bonus}}
[[Datei:Logo bahn.bonus.svg|thumb|250px|right|Logo von bahn.bonus]]
'''bahn.bonus''' ist ein [[Bonussystem]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] für Besitzer einer [[BahnCard]] oder einer (kostenlosen) bahn.bonus Card. bahn.bonus-Teilnehmer können bei der Deutschen Bahn und bei weiteren Partnern Prämienpunkte sammeln, die in Prämien eingelöst werden können. Vielfahrer können einen [[Bahn.bonus comfort|bahn.bonus comfort]]-Status erreichen.

3,123 Millionen Bundesbürger sammeln bahn.bonus-Punkte (Stand: Juni 2012).<ref name="mobil-2012-6-33"/> Pro Jahr werden rund 100.000 Sachprämien aus einem Sortiment von rund 300 Artikeln abgegeben (Stand: 2016).<ref name="ted-2016/S 017-026669">{{Internetquelle | url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26669-2016:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-Frankfurt am Main: Kundentreueprogramm |titelerg=Dokument 2016/S 017-026669 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |werk= |datum= 2016-01-26 |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-01-26 |sprache= DE |offline=}}</ref>

== Punkte für Umsätze ==
Bei jedem Kauf einer eigenen [[Fahrkarte]] über mindestens fünf Euro wird pro Euro [[Rundung|aufgerundetem]] Umsatz je ein Prämien- und Statuspunkt gutgeschrieben. Beim Besitz einer BahnCard-Kreditkarte werden für Fahrkarten der ersten Klasse 1,5 Prämienpunkte pro Euro gutgeschrieben.

Die Punktgutschrift erfolgt üblicherweise drei Tage nach Erwerb der Fahrkarte, frühestens aber am Tag des Reiseantritts.

Seit dem 9. Dezember 2007 wird auch der Erwerb von Fahrscheinen für Bahnfahrten ins Ausland mit bahn.bonus-Punkten vergütet.<ref name="spiegel-2007-11-27" /> Seit 2010 erfolgt auch eine Gutschrift für Sonderangebote wie Sparpreis oder EuropaSpezial.

Es erfolgt ''keine'' Punktegutschrift
* beim Erwerb einer Normalpreis-Fahrkarte erster Klasse mit einer BahnCard zweiter Klasse und
* beim Erwerb einer Sitzplatz[[reservierung]] (in Tageszügen; für Nachtzüge siehe unten)

Es erfolgt eine Punktegutschrift für den Erwerb von Reservierungen in bestimmten Nachtzügen, weil sie tariflich keine Reservierungen sind, sondern Aufpreise für Sitz-, Liege- oder Schlafplätze.

Im Zuge der [[Railteam]]-Kooperation mehrerer europäischer Bahnen soll dieses Programm künftig mit den Kundenbindungsprogrammen der anderen Gesellschaften verbunden werden.

Daneben können auch bei bestimmten externen Partnern sowie bei Sonderaktionen Punkte gesammelt werden.

Seit August 2009 ist es möglich, mittels des mit einer '''BahnCard-Kreditkarte''' erzielten Umsatzes ebenso Punkte zu sammeln. Die Konditionen im Zeitverlauf:
* Start 2009: Pro 3 Euro Umsatz ein Prämienpunkt. Pro 1 Euro DB-Umsatz bei Bezahlung mit BahnCard-Kreditkarte zusätzlich ein Prämienpunkt.
* Ab 1. August 2016: Pro 10 Euro Umsatz ein Prämienpunkt. Pro 5 Euro DB-Umsatz bei Bezahlung mit BahnCard-Kreditkarte zusätzlich ein Prämienpunkt. Der Grund der Anpassung sei einer EU-Verordnung<ref>http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM%3A2013%3A0550%3AREV1%3ADE%3AHTML EU-Verordnung, Entwurf (abgerufen am 7. Mai 2016)</ref> mit der die Kreditkartengebühren für den Händler begrenzt werden auf max. 0,3 Prozent (und dementsprechend weniger davon an den Kunden als Prämie gutgeschrieben werden kann).

== Daten-Speicherung ==
Die Deutsche Bahn speichert zu jedem Fahrkartenkauf, bei dem bahn.bonus-Punkte gesammelt werden, folgende Daten<ref name="bahn.bonus AGB"/>:
* Preis
* Prämien-Punkte
* Status-Punkte
* Abgangs- und Zielbahnhof
* Wagenklasse
* Kaufdatum
* Verkaufsstelle

Mit Ausnahme der Verkaufsstelle werden diese Daten dem Kunden in einem Kaufprofil zugänglich gemacht.

Laut einem Bericht von [[Spiegel online]] plant die Deutsche Bahn, Werbepartnern zu ermöglichen, bahn.bonus-Teilnehmer gezielt anzusprechen. Eine Weitergabe von Kundendaten an Werbepartner sei nach Angaben des Unternehmens jedoch nicht vorgesehen.<ref name="spon-2013-03-17">[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/vielfahrer-bahn-will-reisedaten-ihrer-kunden-vermarkten-a-889286.html ''Umstrittenes Geschäftsmodell: Bahn will Reisedaten ihrer Kunden verkaufen'']</ref>

== Prämien für Punkte ==

Prämienpunkte haben eine Gültigkeit von 36 Monaten. Werden sie bis dahin nicht gegen Prämien eingetauscht, verfallen sie. Eine Ausnahme sind Inhaber von BahnCard-Kreditkarten, deren Prämienpunkte seit Mitte 2010 während der Laufzeit ihres BahnCard-Kreditkartenvertrages nicht verfallen.

Prämienpunkte können gegen Gutscheine und Sachprämien sowohl der Deutschen Bahn als auch von externen Partnern eingelöst werden. Es sind beispielsweise Freifahrten, Fahrkarten-Upgrades, Essensgutscheine, Reisegutscheine oder Zeitschriftenabonnements einlösbar. Zum Einlösen der Prämien sowie zum Anzeigen der bereits gesammelten Punkte (Im November 2011 unter „Meine Bahn“ - „Meine BahnCard und bahn.bonus“ - „Meine Punkteübersicht“) und anderer BahnCard-Services, muss man sich zunächst eine PIN zuschicken lassen. Mit dieser PIN kann man sich dann bei www.bahn.de anmelden und hat Zugang zu den Online-Services innerhalb des Bereichs ''Meine Bahn''.

Bestimmte Freifahrt-Prämien sind seit dem 6. April 2011 als Online-Ticket erhältlich, alle anderen Bahnprämien werden per Post zugestellt. Manche Prämien sind kontingentiert. Des Weiteren gibt es auch gelegentlich Aktionsprämien, wie zum Beispiel zur [[Fußball-Europameisterschaft 2008|Fußball-EM 2008]]. Solche Aktionsprämien gibt es nur in einem beschränkten Zeitraum und manchmal auch nur in limitiertem Umfang. Die Prämiengutscheine sind in der Regel sechs Monate ab Ausstellungsdatum gültig.

Zum 1. April 2014 wurde der Prämienkatalog für Fahrten geändert. <ref name="faz-2014-73-42">{{Literatur | Autor= Petra Kirchhoff | Titel=Schnell noch den Bonuspunkte-Stand prüfen | Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer= 73 | Jahr= 2014 | Monat= 3 | Tag= 27 | Seiten=42 | ISSN=0174-4909 | Online= [http://www.faz.net/aktuell/finanzen/das-verbraucherthema-schnell-noch-den-bonuspunkte-stand-pruefen-12866061.html online] }}</ref> Einige Freifahrten-Varianten wurden von den Prämienpunkten reduziert; andere wie die Mitfahrer-Freifahrt vom Typ „Freifahrt Flex 2. Klasse (Hin- und Rückfahrt)“ (auch zum verschenken) wurden angehoben von 2500 Punkte auf 3000 Punkte.<ref>[https://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/gruenepraemien.shtml Freifahrten ab 1.000 Prämienpunkten], bahn.de (abgerufen am 7. Mai 2016)</ref>

== Statistik ==

{| class="wikitable" border="1"
! Zeitpunkt !! bahn.bonus-Kunden !! Quelle
|-
|align=right| Ende 2006 || 1.000.000 || <ref name="mobil-2006-12-48"/>
|-
|align=right| August 2007 || 2.000.000 || <ref name="bahn-tv-2007-08-02"/>
|-
|align=right| Ende 2008 || 2.500.000 || <ref name="db-2009-13"/>
|-
|align=right| August 2009 || 2.600.000 || <ref name="db-2009-08-03"/>
|-
|align=right| Ende 2009 || 2.710.000 || <ref name="db-2009-13"/>
|-
|align=right| Mitte 2010 || 2.800.000 || <ref name="db-2010-08-03"/>
|-
|align=right| Frühjahr 2012 || 3.123.000 || <ref name="mobil-2012-6-33"/>
|}

Ende 2006 lag die Zahl der an bahn.bonus teilnehmenden BahnCard-Kunden bei rund einer Million.<ref name="mobil-2006-12-48"/>

Im August 2007 nahm mehr als die Hälfte der BahnCard-Kunden, knapp zwei Millionen, am bahn.bonus-Programm teil.<ref name="bahn-tv-2007-08-02"/> Bis September 2007 wurden insgesamt 290.000 Prämien eingelöst; 42 Prozent davon waren Freifahrten, 29 Prozent Speisewagen-Gutscheine und 15 Prozent 1.-Klasse-Upgrades.<ref name="dbwelt-2007-12-6"/>

Ende 2008 lag die Zahl der bahn.bonus-Teilnehmer bei 2,5 Millionen.<ref name="db-2009-13"/> Ursprünglich sollten bis Ende 2008 von den ca. vier Millionen BahnCard-Kunden drei Millionen das Programm nutzen.<ref name="dbwelt-2007-12-6"/> Anfang August 2009 lag die Teilnehmerzahl bei 2,6 Millionen Menschen.<ref name="db-2009-08-03"/> Ende 2009 lag die Zahl der bahn.bonus-Teilnehmer bei 2,71 Millionen.<ref name="db-2009-13"/> Mitte 2010 lag die Zahl der bahn.bonus-Teilnehmer bei mehr als 2,8 Millionen <ref name="db-2010-08-03"/> und stieg bis zum Frühjahr 2012 auf 3,1 Millionen<ref name="mobil-2012-6-33"/>.

== Geschichte ==
* 1. September 2005: Start des Bonusprogramms. Seitdem können Punkte gegen Prämien eingetauscht werden.
* Seit September 2006 können auch Mitglieder des Firmenkundenprogramms [[bahn.corporate]] mit der neu eingeführten "BonusCard Business" Bonuspunkte sammeln.
* Zum 1. Dezember 2006 wurde das Prämienangebot ausgeweitet und die niedrigste Prämienstufe von 750 auf 500 Prämienpunkte gesenkt.<ref name="mobil-2006-12-48"/> Die Zahl der Prämien wurde auf rund 40 erhöht, neu hinzu kamen unter anderem Nacht- und Autozugfahrten, Reisepakete sowie Hotelübernachtungen und Mietwagen. Gleichzeitig entfiel die Anmeldepflicht. Es wurde ebenso das Punktespektrum nach unten und oben verändert.
* Vom Januar 2007 bis zum März 2012 wurden für Fahrkarten und BahnCards der ersten Wagenklasse pro Euro 1,5 Prämienpunkte gutgeschrieben.
* Im Dezember 2007 wurde die Prämienpalette von 42 auf 86 Prämien erweitert. Dabei wurden neue Prämienstufen bis zu 14.000 Punkten eingeführt und ein Sammeln von Prämienpunkten bei zehn Partnerunternehmen sowie weiteren Tochterunternehmen der DB AG wie [[DB City Night Line|CityNightLine]] und [[DB Rent]] ermöglicht<ref name="mobil-12-55"/>.
* Zum 1. August 2010 wurde eine kostenlose ''bahn.bonus Card'' eingeführt, mit welcher auch Nicht-BahnCard-Besitzer bahn.bonus-Punkte sammeln können.<ref name="db-2010-08-03"/> Seitdem können mit dieser Karte Punkte für nicht rabattierte Fahrkarten gesammelt werden<ref name="zughalt.de 2010-07"/>, an Fahrkartenautomaten war das Sammeln vorerst nur über die Start-Ziel-Eingabe möglich.<ref>[http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/tarife.shtml Übersicht der Sammelfähigen Angebote]</ref>
* Anfang 2011 gab [[Loyalty Partner]] bekannt, das [[Customer-Relationship-Management]] von bahn.bonus für weitere sechs Jahre zu betreiben.<ref name="oto-2011-01-25"/> Zum 1. April 2011 fand eine Repositionierung von bahn.bonus statt. Dabei wurden die bisherigen Bonusprogramme der Bahn, bahn.bonus (Prämien) und bahn.comfort (Status), unter dem Begriff bahn.bonus zusammengeführt. Außerdem wurde der Vielfahrerstatus "bahn.comfort" in "bahn.bonus comfort" umbenannt.
* Zum 1. April 2012 wurden die Prämienpunkte für 1.-Klasse-Fahrkarten von 1,5 Punkte/Euro auf 1 Punkt/Euro reduziert. Beim Besitz einer BahnCard-Kreditkarte werden weiterhin für 1.-Klasse-Fahrkarten 1,5 Prämienpunkte pro Euro gutgeschrieben<ref>[http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahnbonus/bahnbonus.shtml DB Bahn-Bahn.bonus: „Wichtige Änderung beim Sammeln von Prämienpunkten für 1. Klasse Fahrscheine“].</ref>.
* Seit dem 10. Juni 2012 ist beim Onlinekauf und im personenbedienten Verkauf von [[Länderticket]]s, [[Quer-durchs-Land-Ticket]]s und [[Schönes-Wochenende-Ticket]]s der Erwerb von bahn.bonus-Punkten möglich. Im Automatenvertrieb war das Sammeln lediglich über die Start-Ziel-Wahl möglich.<ref name="db-2012-04-03" />

== Weblinks ==
* [http://www.bahn.de/bahnbonus Weiterführende Informationen zu bahn.bonus auf bahn.de]

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="bahn.bonus AGB">Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn AG, gültig ab 23. Juni 2008, Bedingungen für Teilnehmer am bahn.bonus-Programm der Deutschen Bahn AG, Punkt 5 (Seite 76)</ref>
<ref name="bahn-tv-2007-08-02">Interview mit ''Marc Fleischhauer'', Leiter Kundenbindung/BahnCard, Deutsche Bahn AG. In: ''Talk täglich'', [[Bahn TV]], 2. August 2007, 12:15 Uhr</ref>
<ref name="db-2009-08-03">Deutsche Bahn AG: ''Deutsche Bahn und Commerzbank starten BahnCard Kreditkarte: Freifahrt zur Begrüßung''. Presseinformation vom 3. August 2009</ref>
<ref name="db-2009-13">{{Internetquelle|hrsg=Deutsche Bahn AG|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/daten__und__fakten__2009.pdf|format=pdf|titel=Deutsche Bahn DB Mobility Logistics: Daten&Fakten 2009|titelerg=Entwicklung nach Geschäftsfeldern|seiten=13|datum=2010-03-18|zugriff=2012-06-19|kommentar=648 kB}}</ref>
<ref name="db-2010-08-03">{{Internetquelle|hrsg=Deutsche Bahn AG|url=http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubp/p20100803.html|titel=Deutsche Bahn weitet das bahn.bonus-Programm aus|werk=Presseinformation|datum=2010-08-03|archiv-url=https://web.archive.org/web/20100806182505/http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubp/p20100803.html|archiv-datum=2010-08-06|zugriff=2012-06-19}}</ref>
<ref name="db-2012-04-03">{{Internetquelle|hrsg=Deutsche Bahn AG|url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_p/2592344/p20120605.html|titel=Neuerungen bei Länder-Tickets und Quer-durchs-Land-Tickets|werk=Presseinformation|datum=2012-06-05|zugriff=2012-06-19}}</ref>
<ref name="dbwelt-2007-12-6">''bahn.bonus bietet jetzt mehr als 80 Prämien''. In: [[DB Welt]], Ausgabe Dezember 2007, S. 6.</ref>
<ref name="mobil-12-55">''Neue Prämien bei bahn.bonus''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Dezember 2007, S. 55.</ref>
<ref name="mobil-2006-12-48">''Punkte sammeln lohnt sich''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Dezember 2006, S. 48 f.</ref>
<ref name="mobil-2012-6-33">''[http://mobil.deutschebahn.com/was-verbindet/bahn-news-5 Bahnzahlen]''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Heft 6/2012, Juni 2012, S. 33.</ref>
<ref name="oto-2011-01-25">{{Internetquelle|hrsg=J&S Dialog-Medien GmbH|url=http://www.onetoone.de/Bahncard-bleibt-bei-Loyalty-Partner-Solutions-19264.html|titel=Bahncard bleibt bei Loyalty Partner Solutions|datum=2011-01-25|zugriff=2012-06-19}}</ref>
<ref name="spiegel-2007-11-27">{{Internetquelle|autor=Antje Blinda|url=http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,519967,00.html|titel=Vielfahrer-Karte: Bahn baut Funktionen der Bahncard aus|werk=Spiegel online|datum=2007-11-27|zugriff=2012-06-19}}</ref>
<ref name="zughalt.de 2010-07">{{Internetquelle|hrsg=Eisenbahnjournal Zughalt.de UG|url=http://www.zughalt.de/2010/07/neuerungen-bei-der-db-zum-1-august/|titel=Neuerungen bei der DB zum 1. August|datum=2010-07-26|zugriff=2012-06-19}}</ref>
</references>

{{SORTIERUNG:Bahnbonus}}
[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Kundenbindungsprogramm]]

Wikipedia:Redundanz/Februar 2016

2016-11-14T22:39:01Z

Sebbl2go: /* Bahn.bonus comfort - Bahn.bonus */ +erl

{{ Autoarchiv-Erledigt | Alter= 7 | Ziel= 'Wikipedia:Redundanz/Februar 2016/Archiv' | Zeigen= ja | Ebene= 3 }}
{{Navigationsleiste Redundanz}}

== 1. Februar ==

=== [[Online Video Advertising]] - [[Videomarketing]] ===
Viel [[Buzzword-Bingo]], aber kaum Substanz. Man erfährt nur, dass beides irgend etwas mit Werbung und Videos zu tun hat. --[[Benutzer:TMg|TMg]] 00:50, 1. Feb. 2011 (CET)

=== [[Virtuelle Universität]] - [[E-University]] - [[E-Campus]] ===
„Virtuelle Universität“ fokussiert etwas stärker auf Lehre, „E-University“ und „E-Campus“ etwas stärker auf die Hochschulverwaltung. Da die Begriffe weitgehend deckungsgleich sind und die letzten beiden eher Schlagwort-Charakter haben, sollten die drei unter „Virtuelle Universität“ samt Redirects zusammengeführt werden. --[[Benutzer:KWa|KWa]] 12:17, 1. Feb. 2011 (CET)

Fällt da nicht auch noch [[E-Learning]] rein??--[[Benutzer:Woelle ffm|Woelle ffm]] 09:57, 18. Apr. 2011 (CEST)

=== [[Videofilm]] - [[Film]] ===

Die Artikel [[Videofilm]] und [[Film]] überschneiden sich vom Lemma und vom Inhalt. Keiner der Artikel verweist auf den anderen. Ich sehe den Begriff "Videofilm" entweder gleichwertig zu "Film" oder als Unterobjekt von "Film". Ich schlage vor, die Inhalte von [[Videofilm]] nach [[Film]] oder [[Filmproduktion]] zu verschieben und dann unter [[Videofilm]] eine Weiterleitung auf [[Film]] zu erstellen. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 13:25, 1. Feb. 2016 (CET)

:Ich gehe noch weiter und sehe im [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Videofilm&oldid=154803715 derzeit vorliegenden Artikeltext] eine [[WP:TF|Theoriefindung]]; bereits die Einleitungs-Aussagen zur Abgrenzung und Einordnung des Artikelgegenstands bleiben ganz unbelegt, während ab dem zweiten Absatz [[WP:POV|persönliche]] Ansichten des/der Autoren in einem nicht Enzyklopädie-würdigen Essay münden. Zu beachten in diesem Zusammenhang: [[WP:BKF/K#Video]]. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 02:55, 18. Okt. 2016 (CEST)

=== [[Neopor]] - [[Graues EPS]] ===
Also für mich ist Neopor einfach der Markenname von BASF für graues EPS, da könnte man locker einen Artikel draus machen. Wobei der Artikel "Graues EPS" etwas allgemeiner gefasst ist, "Neopor" aber mehr Quellen hat. Graues EPS klingt zwar leicht auffindbar, "graphitmodifiziertes EPS" oder so wäre aber bestimmt ein wissenschaftlich besser passender Name für einen fusionierten Artikel.
--[[Benutzer:Cschirp|Cschirp]] ([[Benutzer Diskussion:Cschirp|Diskussion]]) 22:08, 1. Feb. 2016 (CET)

== 2. Februar ==
=== [[Verein]] - [[Vereinsrecht (Deutschland)]] ===
Nachgetragen, Antrag von {{Benutzer|Bestoernesto}}. --[[Benutzer:FordPrefect42|FordPrefect42]] ([[Benutzer Diskussion:FordPrefect42|Diskussion]]) 11:44, 4. Feb. 2016 (CET)

== 3. Februar ==
== 4. Februar ==

== 5. Februar ==

=== [[Vorlage:Infobox Verein]] - [[Vorlage:Infobox Verband]] ===
[[Vorlage:Infobox Verband]] scheint nicht ganz ausgegoren (außer dem besseren Titel). Es hat keine Abkürzung und keinen Zweck. Der Syntax dieser sehr ähnlichen Infoboxen unterscheidet sich auch noch.

Vorschlag: Zusammenführung in eine Infobox, zusätzliches Feld <nowiki>{{{Typ}}} oder {{{Rechtsform}}}</nowiki> mit Inhalt wie "eingetragener Verein (eV)", "nicht rechtsfähiger Verein (nrV)" u.ä.; zumindest: Vereinheitlichung der Syntax (<nowiki>{{{Sitz}}} gegenüber {{{Ort}}}</nowiki>). Übernahme von bewährten Feldern aus "Verband" in "Verein" (Geschäftsführer, Präsident).

Wenn eine davon gelöscht wird, bitte vorher alle Instanzen per [[WP:Bot]] durch <nowiki>{{subst:Infobox:Ver...}}</nowiki> ersetzen, damit eine Infobox in den Artikeln erhalten bleibt.--[[Spezial:Beiträge/93.222.208.30|93.222.208.30]] 16:26, 5. Feb. 2011 (CET)

=== [[Vanillasex]] - [[Blümchensex]] ===
Habe schon extrem lange keinen solchen Antrag mehr gestellt, aber: Vanilla ist meines Erachtes nur der englische Begriff für Blümchensex, zumindest wird Blümchensex mit Vanilla übersetzt (s. [https://translate.google.com/?ie=UTF-8&hl=de&client=tw-ob#de/en/Bl%C3%BCmchensex Google], [http://www.dict.cc/?s=Bl%C3%BCmchensex dict.cc], [http://www.linguee.de/deutsch-englisch/search?source=auto&query=Bl%C3%BCmchensex linguee], [http://dict.leo.org/forum/viewUnsolvedquery.php?idThread=124394&idForum=1&lang=de&lp=ende leo]). Der Begriff Vanilla scheint mir auch außerhalb der BDSM-Szene nicht sonderlich verbreitet. Deswegen schlage ich vor, den Begriff Vanilla im Artikel Blümchensex einzubauen, bzw. dort marginal voneinander abzugrenzen. Noch besser fände ich jedoch einen Artikel, der mehr als nur die Begriffe und dessen Verwendung linguistisch abhandelt, sondern mehr deren Bedeutung unabhängig vom Begriff, so wie es die englische Wikipedia mit dem Artikel [https://en.wikipedia.org/wiki/Conventional_sex conventional sex] probiert. --[[Benutzer:Jakob S.|Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Jakob S.|Diskussion]]) 12:06, 5. Feb. 2016 (CET)

:Die inhaltliche Doppelung liegt vor allem an der Entstehungsgeschichte von [[Vanillasex]]. Ursprünglich behandelte der Artikel lediglich den Ausdruck "Vanilla". Die Bedeutungsverengung auf Sex wurde wiederholt diskutiert und hat mittlerweile zu dem Artikel [[Plain Vanilla]]. Also ja, die beiden Inhalte sollten unter [[Blümchensex]] zusammengefasst werden. [[Vanillasex]] sollte ein Redirect werden. --[[Benutzer:Zinnmann|Zinnmann]] [[Benutzer_Diskussion:Zinnmann|d]] 12:26, 5. Feb. 2016 (CET)

== 6. Februar ==

=== [[City (Stadt)]] - [[Innenstadt]] - [[Innere Stadt]] - [[Downtown]] {{Anker|City (Stadt) - Innenstadt}}===
Vier Begriffe, die das Gleiche oder zumindest etwas sehr ähnliches meinen. City meint i. d. R. eine Innenstadt einer Großstadt, müsste dann aber besser vom allgemeinen Innenstadt-Artikel abgegrenzt werden. Innere Stadt könnte gut und gerne nur BKL sein. Downtown besteht fast ausschließlich aus einer Etymologie dieses Begriffs.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 20:43, 6. Feb. 2011 (CET)
:Die Problematik besteht tw. darin, daß der Begriff ''city'', wie ihn das angelsächsische kennt, nämlich als Statutarform, im deutschen eine andere Bedeutung erhalten hat. Der Unterschied ist zwar nicht so extrem wie bei dem Wort ''handy'', aber dennoch. Wie auch immer, ausgehend von den via Popups verfügbaren Einleitungen der Artikel vermag ich keine Redundanz zu erkennen. --+[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:55, 6. Feb. 2011 (CET)
:: Ich sehe es auch so, dass diese Artikel zum Großteil das gleiche beschreiben, nämlich den Innenstadtbereich einer (Groß)stadt. Man könnte auch sonst dazu noch einen Artikel zu [[Stadtzentrum]] oder auch [[Central Business District]] nennen, die alle zu [[Innenstadt]] weiterleiten. So wie diese Artikel aktuell aufgebaut sind würde ich sie in einen Artikel fassen und die restlichen sind Welterleitungen auf [[Innenstadt]]. --[[Benutzer:Chtrede|Chtrede]] 15:41, 15. Feb. 2011 (CET)
:::Dann hast du vermutlich andere Artikel gelesen als ich. [[Innenstadt]] beschreibt das Zentrum einer Stadt, [[City (Stadt)]] weist darauf hin, welche Städte als City bezeichnet werden – allgemein Großstädte, historisch Bischofssitze und solche mit königlicher Gründungscharta. In den USA übrigens hat der Ausdruck je nach Bundesstaat eine andere Bedeutung, siehe [[City (Vereinigte Staaten)]]. Hier liegt keine Redundanz vor. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 21:04, 5. Mär. 2011 (CET)
::::Na klar liegt hier Redundanz vor. Zitat aus [[City (Stadt)]]: „Der Begriff der City wird in der Stadtforschung und darüber hinaus auch bereits im allgemeinen deutschen Sprachgebrauch bei größeren Städten für die Kennzeichnung des Stadtzentrums verwendet.“ Beinahe der komplette Artikel behandelt die City als Innenstadt. Das, was du meinst, macht nur einen kleinen Teil dieses Artikels aus, der analog zu [[City (Vereinigte Staaten)]] nach [[City (Vereinigtes Königreich)]] ausgelagert gehört, wenn er nicht so verdammt mickrig, listenhaft und als eigener Artikel in diesem Zustand schnelllöschfähig wäre:
::::„City (engl.): Bezeichnung für
::::*eine Großstadt
::::*eine historische Stadt mit Bischofssitz und Kathedrale (und damit auch für eine kleinere Stadt)
::::*eine Stadt mit königlicher Urkunde und zeremoniellen Privilegien.“
::::Da gibt ja sogar die Begriffsklärung [[City]] wesentlich mehr her. Somit ist der Artikel komplett redundant.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:06, 6. Mär. 2011 (CET)
Ich habe jetzt die Redundanz aufgelöst. [[Innere Stadt]] ist nun analog zu [[Stadtmitte]] eine Begriffsklärung. Downtown bleibt, da es eine Etymologie ist. [[City (Stadt)]] habe ich bei [[Innenstadt]] eingearbeitet, da es in dem Artikel praktisch ausschließlich um City als Innenstadtbegriff ging und der Artikel nicht einen Satz seines Pendants [[:en:City status in the United Kingdom]] enthält.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 10:44, 6. Mär. 2011 (CET)
:::::Ich schreibe dir das nun zum letzten Mal halbwegs freundlich: Wenn du nicht in der Lage bist, den Artikel zu lesen und zu verstehen, lass die Finger weg. City hat im deutschen Sprachgebrauch zwar of die Bedeutung Innenstadt, das geht bereits aus der BKL City eindeutig hervor. Der Artikel [[City (Stadt)]] beschreibt hingegen, was in Geographie und Raumplanung uznter einer City verstanden ist. Revertiert das ganze. Auch für [[Innere Stadt]]. Das sind ebenfalls verschiedene Paar Schuhe. Die Innenstadt ist das Zentrum einer Stadt, das hat jede Stadt. Eine Innere Stadt ist jedcoh die Innenstadt und die angrenzenden Stadtteile, ohne Einmgemeindungen. Am Beispiel [[Mannheim]]. Die sogenannten Quadrate sind die Innenstadt. Jungbusch, Oststadt, Schwetzinger Stadt, die Neckarstadt gehören zur Inneren Stadt. Nicht zur Inneren Stadt Mannheims gehören Neckarau, Waldhof, Vogelstang, Feudenheim oder Rheinau. Daß all die Artikel nicht gerade durch ein hohes Niveau glänzen, wird nicht bestritten, aber solltest du die Unfugs-Weiterleitung erneut herstellen und [[City (Stadt)]] erneut in [[Innenstadt]] einbauen, melde ich dich auf VM. --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[Benutzer Diskussion:Matthiasb|CallMeCenter]]) 20:55, 6. Mär. 2011 (CET)
::::::Au weia, wo bin ich denn hier gelandet? Was ist das denn für eine peinliche Drohung? Warum so dünnhäutig? Gehts auch sachlicher und freundlicher? Ich gratuliere dir jedenfalls, dass du nun erstmals eine halbwegs nachvollziehbare Begründung für deine Sicht auf diese Sache hinterlassen hast. Nun ja, hatte mir am Wochenende Literatur zum Ausbau der Artikel besorgt. Die Lust dazu ist mir nun vergangen. Dann verteidige halt diese drei tollen Artikel weiter. Ist mir echt drei Nummern zu doof, darüber überhaupt noch ein Wort zu verlieren. :) Ach ja, den Redundanz-Baustein habe ich natürlich bei [[City (Stadt)]] und [[Innenstadt]] wieder gesetzt. Man muss nicht ein und dieselbe Sache aus der Sicht verschiedener Fachdisziplinen in unterschiedlichen Artikeln beschreiben, Stichwort Leserfreundlichkeit. Hast du dir die Artikel, über die du hier mitdiskutierst, schon mal durchgelesen? Vielleicht wäre dir dabei sogar folgender Satz in der Einleitung von [[Innenstadt]] aufgefallen: „Die '''Innenstadt''' (in der Schweiz mancherorts auch '''Innerstadt''') ist der innere Teil einer Stadt, auch unter Betonung der Funktion im Stadtgefüge als '''City''' oder allgemein '''Stadtzentrum''' oder '''Stadtmitte''' bezeichnet (...).“ Heißt also, dieser Artikel beschreibt ebenso die City. Nicht redundant? Na dann gute Nacht. Kannst ja noch zwei Artikel zu [[Stadtzentrum]] und zu [[Central Business District]] schreiben. Viel Spaß dabei! --[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 09:00, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::: Also von meinem Sprachgefühl her sind [[Innenstadt]] und [[Innere Stadt]] grundsätzlich zwei unterschiedliche Dinge: Innenstadt eben wirklich nur das zentrale Viertel, Innere Stadt dagegen die inneren Stadtteile (als Abgrenzung zu vom Zentrum weiter entfernteren Stadtteilen, meistens Eingemeindungen und Neubaugebiete). Die zwei Sätze in [[Innere Stadt]] sind aber so nichtaussagend, dass evtl. fürs erste eine saubere BKL verständlicher wäre....
::::::::: [[Downtown]] erklärt mehr den Begriff und ist imho kein hundertprozentiges Synonym zu Innenstadt (zb. ist [[Downtown Manhattan]] zwar das Finanzzentrum New Yorks, hat aber keinen Innenstadtcharakter im Sinne von Stadtzentrum)
::::::::: [[City (Stadt)]] sollte den Begriff, dessen Bedeutungen und Bedeutungswandlungen erklären, was leider aufgrund der mittelmäßigen Artikelqualität nur zum Teil gelingt. Redundant ist das eben nicht, weil "City" mehr Bedeutungen hat als Innenstadt. Evtl. sollte [[City (Stadt)]] als Hauptartikel nach [[City]] verschoben werden, da die Verwaltungseinheiten usw. sich ja alle vom Begriff ableiten. Aktuell steht nämlich in der ersten Hälfte der BKL in Kurzform so ziemlich das gleiche wie im City (Stadt). --[[Benutzer:Julez A.|Julez]] [[Benutzer Diskussion:Julez A.|A.]] 18:19, 7. Mär. 2011 (CET)
::::::::::Fakt ist: Innere Stadt kann völlig unterschiedliche Dinge bedeuten. Die Innere Stadt von Temeschwar und Wien meint den [[Stadtkern]] und nicht etwa eine Innere Stadt im Sinne von Matthiasb. Wiener Vorstädte wie die [[Josefstadt (Wiener Bezirksteil)|Josefstadt]] und die [[Alservorstadt]] zählen explizit ''nicht'' zur Inneren Stadt Wiens. Im Falle Stuttgarts ist das anders. Aber nein, hier müssen ja, wie bei City, völlig verschiedene Dinge in einen (von der Qualität her unterirdischen) Artikel gepackt werden, anstatt mit einer Begriffsklärung Klarheit zu schaffen. Und in der Einleitung hat der Revertierer sinngemäß wiederhergestellt, dass als Innere Stadt bei vielen Städten Teile der Innenstadt („City“) bezeichnet werden. Weiter oben in der Disk. schreibt er (ebenso pauschal und falsch, wie man unter anderem bei Wien sieht), die Innere Stadt geht über die Innenstadt hinaus. Und so lange [[City (Stadt)]], wie von mir dargestellt, nur eine der heutigen Bedeutungen zumindest etwas ausführlicher beschreibt und die anderen sogar in der Begriffsklärung [[City]] umfassender beschrieben sind, ist der Artikel sehr wohl redundant. Es geht fast nur um die City als Innenstadt. Sowohl bei City als auch bei Innenstadt widmen sich ganze Abschnitte der Bemessung der Zentralität. Nein, redundant ist das nicht, die Ähnlichkeit ist rein zufällig. ;) In meinem Kopf existieren übrigens auch schon Unmengen von Artikeln, aber wenn etwas ''jetzt'' noch nicht in einem Artikel drinsteht, kann ich den Artikel auch nicht vehement verteidigen und sagen, das und das soll mal drinstehen. Aber mir die Lesefähigkeit absprechen, dann noch einen Editwar vom Zaun brechen und mit VM drohen. Lächerlich. Typisches Beispiel für „(zer)reden statt machen“. Ich hab keine Zeit für solchen Blödsinn.--[[Benutzer:DynaMoToR|Y. Namoto]] 08:21, 8. Mär. 2011 (CET)

Ich würde City (Stadt), Innenstadt und Downtown zusammenführen. In einem gemeinsamen Artikel kann dann explizit auf die typische amerikanische "Downtown" eingengangen werden. Nach meinem Befinden ist City nur ein modernes Wort für Centrum.--[[Benutzer:Lsjm|Lsjm]] ([[Benutzer Diskussion:Lsjm|Diskussion]]) 18:55, 27. Jul. 2015 (CEST)

=== [[Light rail vehicle]] - [[Stadtbahn]] ===

Siehe [[Benutzer:Firobuz|Firobuz']] zwei Jahre alten Beitrag auf [[Diskussion:Light rail vehicle]]. Dazu kommt, dass der Artikel ein inhaltliches und formales Chaos ist, das zu beheben sich wegen der Redundanzen wohl kaum lohnt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:56, 6. Feb. 2016 (CET)
: +1 ausserdem gibt es da noch den Artikel [[Light Railway]] ..... --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 16:50, 23. Feb. 2016 (CET)
::: Den würde ich aus der Redundanzdiskussion rauslassen. "Light railway" klingt zwar ähnlich, hat aber mit dem modernen Begriff nicht viel zu tun. Die beiden werden im Artikel auch gut voneinander abgegrenzt. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 20:33, 24. Feb. 2016 (CET)

:: +1. --[[Benutzer:Freigut|Freigut]] ([[Benutzer Diskussion:Freigut|Diskussion]]) 07:58, 24. Feb. 2016 (CET)

Den enzyklöpädischen Begriff '''[[Light rail vehicle|Light rail]]''' mit ''[[Stadtbahn#Light rail|Stadtbahn]]'' gleichzustzen bzw. ihn als eine Form der Stadtbahn anzusehen ist nach Wikipediaregeln Theoriefindung. In der Literatur ist der Prozess der Namensfindung belegbar:
Als 1972 im Jahre der Begriff '''Light rail''' dann von einer Abteilung des U.S. Department of Transportation, der [[Verkehrsministerium der Vereinigten Staaten #Abteilungen (Agencies)|Urban Mass Transportation Administration (UMTA)]] geprägt wurde, existierte noch ein weiterer Vorschlag von Vukan Vuchic, einem Professor der ''[[University of Pennsylvania]]''. Er fertigte im Auftrag der UMTA einen Bericht an, der unter anderem mit Unterstützung des deutschen [[Verkehrsplanung|Verkehrsplaners]] [[Friedrich Lehner|Dr. Friedrich Lehner]] entstand und auch einen Überblick über das europäische Herangehen bei der Modernisierung der Straßenbahn in den 1960er Jahren enthielt. In diesem Bericht schlug Vukan Vuchic vor, den deutschen Begriff „Stadtbahn“ in der Übersetzung „city rail“ zu benutzen, doch die UMTA beschloss künftig ausschließlich „Light rail“ zu verwenden. Quellen: Gregory L. Thompson: ''Birt of Light Rail Movement in North America.'' In: ''Publikation zur „9. Nationalen Light Rail Transit Konferenz“, November 2003.'' Publikation des Transportation Research Board, Washington D.C., 2003 S. 25ff.

International gesehen sind zudem aktuell Verwendungen von '''light''' im Bezug auf auf solche Bahnen bzw. Züge eindeutig und mehrheitlich erkennbar, ''city'' im Sinne von Stadtbahn wird nicht verwendet:
* Englische Sprache ''Light rail'', ''Metrorail'', ''Metrolink'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''' oder '''-metro''')
* [[Skandinavien]] ''Lättbana''/''Letbane'' ('''= Leichtbahn''')
* [[Romanische Sprachen]]
** [[Spanische Sprache|Spanisch]] ''Tren ligero'' ('''= Leichtbahn''' bzw. '''-zug''')
** [[Rumänische Sprache|Rumänisch]] ''Metroul ușor din ...'' ('''= Leichtmetro''')
* [[Westslawische Sprachen|West-]] und [[Südslawische Sprachen]] ''Lehké metro'' / ''Лаки шински систем'' ('''= Leichtmetro''' bzw. '''-bahn''')
* [[Ostslawische Sprachen]] ''Легкий рельсовый транспорт''/''лёгкое метро'' (''' = Leichtbahn''' bzw.'''-metro''')

Wegen den beiden Wikiregeln ''keine Theoriefindung'' und ''Artikelnamen müssen dem Sprachgebrauch entsprechen'' ist der Abschnitt ''Light rail'' in ''Stadtbahn'' bis auf einen Linkhinweis zu entfernen und in ''Light rail vehicle'' einzuarbeiten sowie ''Light rail vehicle'' ggf. dann in ''Light rail'' umzubenennen. Sollte dem hier zugestimmt werden, bin ich gern bereit dies zu durchzuführen und den Artikel zu überarbeiten. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 20:05, 27. Feb. 2016 (CET)

: Moin Webcyss, es geht aktuell nicht darum, ob "Stadtbahn" eine angemessene Übersetzung von ''light rail'' ist, sondern ob es sich um zwei sehr ähnliche Konzepte (oder sogar dasselbe Konzept) handelt, die in einem Artikel zusammengefasst werden können. Deshalb zielen auch deine Beispiele aus anderen Sprachen ins Leere, denn dass die wörtlich übersetzt "Leichtbahn" und nicht "Stadtbahn" bedeuten, streitet niemand ab.

: Es wäre hilfreich, wenn du auf die genannten Schwachpunkte des Artikels eingehen würdest, anstatt einfach Textblöcke von dort hierherzukopieren. Außerdem würde mich interessieren, wie die TF-Richtlinie ("keine [[originäre Forschung]]") hier anwendbar sein soll. — [[Benutzer:Máel Milscothach|Máel Milscothach]] [[Benutzer Diskussion:Máel Milscothach|D]] 21:22, 27. Feb. 2016 (CET)

:: Servus Máel Milscothach. Es geht sehr wohl um die Begriffsverwendung ''Light rail'' oder ''Stadtbahn'', denn Einführung von ''nicht'' gebräuchlichen Begriffen ist auch [[WP:TF#Nicht etablierte Termini|Theoriefindung]]. Light rail ist ein 1972 in Nordamerika entstandener Begriff für ein modernisiertes Schienenverkehrssystem, der inzwischen international sowohl in nord- bzw. nordwesteuropäische, romanische und slawische Sprachen Eingang fand. Stadtbahn ist im deutschsprachigen Raum ein unterschiedlich (historisch wie gegenwärtig) verwendeter Begriff für Schienenerkehrsmittel wie auch -systeme und weiteres wie Ring- und Stadtbahn, also mit viel weiter gefasster Bedeutung. So etwas kann enzyklopädisch nicht gleichgesetzt werden. Außerdem ist das hier nicht eine Diskussion über Qualitätssicherung sondern über Redundanz. Und da muss entschieden werden, wohin integriert wird, als Abschnitt in Stadtbahn oder in einen eigenen Artikel. MfG --webcyss ([[Benutzerin_Diskussion:Webcyss|Diskussion der Benutzerin]]) Volle Deckung: ''Querdenkerin'' 22:29, 27. Feb. 2016 (CET)

== 7. Februar ==

== 8. Februar ==
== 9. Februar ==
=== [[Selbstregulation#Psychologie]] - [[Selbstregulation (Psychologie)]] ===
Scheint zwei mal ein ähnlicher Inhalt zu sein. Wurde auch schon am 1.05.2015 von [[Benutzer:Christian aus Neumünster]] auf der [[Diskussion:Selbstregulation#Selbstregulation (Psychologie)|Diskussionsseit]]e angebracht.--[[Benutzer:lea b|Lea]] • [[Benutzer Diskussion:lea b|Diskussion]] 16:39, 9. Feb. 2016 (CET)

== 10. Februar ==

== 11. Februar ==
== 12. Februar ==
== 13. Februar ==
=== [[SUEZ Deutschland]] - [[Sita Deutschland]] ===
- [[Benutzer:Mammut74|Mammut74]] ([[Benutzer Diskussion:Mammut74|Diskussion]]) 10:58, 13. Feb. 2016 (CET)

== 14. Februar ==
== 15. Februar ==
== 16. Februar ==
=== [[Unterhaltsvorschussgesetz]] - [[Unterhaltsvorschuss]] ===
Der Artikel zum Gesetz ist weit ausführlicher als der Artikel zur eigentlichen Sozialleistung. Ob es da zwei Artikel braucht, mögen andere entscheiden. -- [[User:Liliana-60|Liliana]] [[User talk:Liliana-60|•]] 19:06, 16. Feb. 2016 (CET)
:Zwei Artikel brauchen wir in jedem Fall, denn der eine beschreibt das Gesetz, der andere die Sozialleistung. Das sind unterschiedliche Lemmasubjekte. Wir integrieren das ALG I auch nicht in den Artikel zum SGB III, dass ALG II nicht in SGB II und Wohngeld nicht in Wohngeldgesetz etc..--[[Benutzer:Losdedos|Losdedos]] ([[Benutzer Diskussion:Losdedos|Diskussion]]) 19:10, 16. Feb. 2016 (CET)

== 17. Februar ==
=== [[Chroma Keying]] - [[Bluescreen-Technik]] ===
Die beiden Artikel sind teilweise redundant. --[[Benutzer:Wikinger08|Wikinger08]] ([[Benutzer Diskussion:Wikinger08|Diskussion]]) 14:35, 17. Feb. 2016 (CET)
:[[Chroma Keying]] ist so schrecklich schlecht, dass er eigentlich gelöscht gehört - nur eine Auflistung von historischen Ereignissen ohne die geringste Erklärung. Andererseits sind die Daten ja vielleicht interessant - dann sollten sie nach Bluescreen übernommen werden. Leider aber widersprechen sie sich tw. - Greenscreen ist lt. Chroma Keying schon ziemlich alt (für Nachrichtensendungen), lt. Bluescreen erst "in den letzten Jahren" verwendet ... da müsste also ein Fachmann drüber. --[[Benutzer:Haraldmmueller|Haraldmmueller]] ([[Benutzer Diskussion:Haraldmmueller|Diskussion]]) 11:52, 24. Aug. 2016 (CEST)

== 18. Februar ==
=== [[Hilfsbedienung]] - [[Hilfshandlung]] ===
:thematische Überschneidung; erkannt und bei Artikeln gekennzeichnet durch [[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 18:37, 18. Feb. 2016 (CET)
:: Dem ist nichts hinzuzufügen. Man müsste sich für ein Lemma entscheiden und darunter konsolidieren (ist aufgrund der Kürze der Artikel nicht wirklich schwierig). --[[Benutzer:PittySauna|PittySauna]] ([[Benutzer Diskussion:PittySauna|Diskussion]]) 16:08, 20. Feb. 2016 (CET)
::: Beide Artikel erklären derzeit das Lemma als einen Gegenstand bzw. Vorgang in der [[Eisenbahn|Bahntechnik]]; für [[Hilfshandlung]] scheint das okay zu sein; [[Hilfsbedienung]] hat dagegen auch andere Bedeutungen etwa an technischen Geräten oder bei nicht-bahntypischen Arbeiten oder als Bezeichnung für eine gewerbliche (Hilfs-)tätigkeit, entsprechnede Einträge lassen sich dazu googeln. Die einfache Lemma-Zusammenlegung mit auswürfeln von einem der zwei Namen als "Stamm" würde hier fehlgehen. --[[Benutzer:Jo.Fruechtnicht|Jo.Fruechtnicht]] ([[Benutzer Diskussion:Jo.Fruechtnicht|Diskussion]]) 15:01, 7. Mär. 2016 (CET)

== 19. Februar ==
== 20. Februar ==
=== [[Bahn.bonus comfort]] - [[Bahn.bonus]] ===
In beiden Fällen geht es um das Kundenbindungsprogramm der DB. Ursprünglich stand der Zusatzartikel Bahn.Bonus Comfort unter dem Namen Bahn.Comfort für einen Sonderstatus, den Vielfahrer erhalten haben. Inzwischen ist der Comfort-Status aber an das Bahn.Bonus-Programm gekoppelt worden. Folgerichtig gilt alles, was für die Bahn.Bonus-Karte gilt, auch für deren "Comfort"-Status. Es besteht kein Vorteil darin, diese Artikel parallel zu pflegen und Leser zu verwirren. Ich plädiere darum aus Gründen der Übersichtlichkeit dafür, den "Comfort"-Artikel in den Hauptartikel einzupflegen. Nebenbei müsste auch auf werbliche Euphemismen geachtet werden … --[[Benutzer:Eliza Winterborn|Eliza Winterborn]] ([[Benutzer Diskussion:Eliza Winterborn|Diskussion]]) 11:43, 20. Feb. 2016 (CET)
:Dass der Comfortstatus ''inzwischen'' an das Bonusprogramm geknüpft ist, stimmt so nicht. Vielmehr stimmt das Gegenteil: Seit Bestehen des Bonusprogramms war es schon immer ans Comfort-Programm "angehängt", seperate Anmeldungen sind nicht möglich. Trotzdem geht es um Zweierlei: Das Bonusprogramm thematisiert "Punkte für Prämien", das Comfortprogramm den Vielfahrerstatus. Dort sehe ich eine klare Abgrenzung voneinander, der Bogen wird ja auch zum jeweils anderen in der Einleitung geschlagen - eben weil in den Artikeln unterschiedliche Aspekte beleuchtet werden. Auf Biegen und Brechen beides zusammenführen zu wollen, macht den Artikel für den Leser unübersichtlicher - allein schon wegen der unterschiedlichen Punktegültigkeit beispielsweise. --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:39, 14. Nov. 2016 (CET)
{{erledigt|1='''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 23:39, 14. Nov. 2016 (CET)}}

== 21. Februar ==
=== [[Virtual Machine Based Rootkit]] - [[Rootkit#Virtualisierungs-Rootkits]] ===
Ich bin nur ein Gelegenheitsautor der Wikipedia und mach dies hier heute zum ersten Mal. Der Artikel "Virtual Machine Based Rootkit" war sehr kurz und ziemlich spezifisch. Ich habe den Inhalt als neuen Abschnitt in den bereits vorhandenen Artikel Rootkit
kopiert und auch die Weblinks dort hin übernommen und einen toten Link daraus aktualisiert. Sinnvoll wäre jetzt den Artikel durch eine Weiterleitung auf den neuen Abschnitt im Artikel Rootkit zu ersetzen. Leider weiß ich noch nicht, wie das geht.
--[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:12, 21. Feb. 2016 (CET)
Update: Ich habe jetzt gelesen, dass ich ein "#" gefolgt von redirect eintragen müsste. Ich traue mich das aber nicht. --[[Benutzer:PeFu|PeFu]] ([[Benutzer Diskussion:PeFu|Diskussion]]) 15:18, 21. Feb. 2016 (CET)

== 22. Februar ==
== 23. Februar ==
=== [[El Niño]] - [[El Niño-Southern Oscillation]] ===
Die beiden Artikel überschneiden sich. --[[Benutzer:Vanellus|Vanellus]] ([[Benutzer Diskussion:Vanellus|Diskussion]]) 18:31, 23. Feb. 2016 (CET)

== 24. Februar ==
== 25. Februar ==
== 26. Februar ==

=== [[Zisterzienserinnenabtei Kirchheim]] - [[Mariä Himmelfahrt (Kirchheim am Ries)]] ===

Der Abteien-Artikel ist neu, der Kirchenartikel über die ehemalige Klosterkirche besteht schon einige Jahre. Es wäre zweckmäßig, die beiden Artikel unter dem Kirchenartikel zusammenzuführen und vom Abtei-Artikel einen Redir dorthin zu legen, zumal der Abteien-Artikel nur wenig neuen Informationen bringt.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 13:43, 26. Feb. 2016 (CET)

:Kloster- und Kirchenartikel sind beide berechtigt, der Artikel zum Kloster kann noch ausgebaut werden mit weiteren Aspekten. Redundanz ist nicht notwendig gegeben, auch wenn der Kirchenartikel die Geschichte des Klosters abhandelt.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 17:38, 26. Feb. 2016 (CET)
::In der derzeitigen Form ist der Abtei-Artikel nicht erhaltenswert. Wenn Arbeit investiert wird, plädiere ich unbedingt für den Ausbau eines gemeinsamen Artikels, da Kirche und Abtei eng zusammenhängen. Erst wenn die Ausführungen zur Abtei eines Tages so substantiell sind, dass sie den Rahmen des Kirchenartikels sprengen, kann man über Auslagerung nachdenken. Da muss aber noch viel passieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 17:45, 26. Feb. 2016 (CET)
:::Grundsätzlich hat ein eigener Klosterartikel seine Berechtigung. Kirche und Kloster werden in unterschiedliche Kategorien eingeordnet, eine Vermischung ist nicht sinnvoll. Auch wenn es notwendig Überschneidungen gibt, sehe ich keine Redundanz. Die Schwerpunkte Kirchenbau/Architektur/Innenausstattung etc. vs. Kloster/Geschichte/Liste der Äbtissinnen etc. sind andere.--[[Benutzer:GFreihalter|GFreihalter]] ([[Benutzer Diskussion:GFreihalter|Diskussion]]) 18:21, 26. Feb. 2016 (CET)
::::Dann schlage ich vor, den Abschnitt "Geschichte" des Kirchenartikels in den Klosterartikel zu übertragen und im Kirchenartikel nur das die Kirche selbst Betreffende zu belassen. --[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 14:45, 27. Feb. 2016 (CET)
::::Und dazu wäre es erforderlich zu erfahren, wie die Angaben im Abschnitt "Geschichte" belegt sind, um einen entsprechenden Nachweis mit zu transferieren.--[[Benutzer:Der wahre Jakob|Der wahre Jakob]] ([[Benutzer Diskussion:Der wahre Jakob|Diskussion]]) 09:44, 28. Feb. 2016 (CET)

== 27. Februar ==
== 28. Februar ==

== 29. Februar ==

Bahncomfort

2016-11-14T22:38:31Z

Sebbl2go: Änderungen von Eliza Winterborn (Diskussion) auf die letzte Version von Raymond zurückgesetzt

{{DISPLAYTITLE:bahn.bonus comfort}}
[[Datei:bahn.bonus comfort-Logo.svg|mini|Logo von bahn.bonus comfort]]
Der Begriff '''bahn.bonus comfort''' bezeichnet das zum 15. Dezember 2002 eingeführte [[Bonussystem]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Dieses dient der Verstärkung der [[Kundenbindung]] durch das Einräumen zusätzlicher Serviceleistungen und [[Rabatt]]e für Vielfahrer. ''bahn.bonus comfort'' ist Bestandteil des [[bahn.bonus]]-Programms.

Mitte 2013 hatten nach Bahnangaben rund 160.000 Menschen Vielfahrerstatus.<ref name="wk-2013-08-01">Peter Mlodoch: [http://www.weser-kurier.de/region/niedersachsen_artikel,-Kuerzere-Frist-bei-Bonuspunkten-_arid,627118.html ''Kürzere Frist bei Bonuspunkten''], [[Weser Kurier]] (Onlineausgabe), 1. August 2013.</ref>

Bis zum 31. März 2011 wurde das Vielfahrerprogramm als '''bahn.comfort''' bezeichnet.

== Geschichte ==
Mitte Februar 2002 wurden Pläne der Deutschen Bahn zur Einführung eines Vielfahrerstatus bekannt.<ref name="sz-2002-35-21">''Bahn wirbt um Vielfahrer''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 35, 2002, {{ISSN|0174-4917}}, S. 21.</ref>

Ab 15. April 2002 konnten Inhaber einer BahnCard bahn.comfort-Punkte sammeln. In der Anlaufphase bis 15. Dezember 2002 waren binnen sechs Monaten 1.000 Punkte notwendig, um sich für den Status zu qualifizieren, der zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 eingeführt wurde. Inhaber einer ''Persönlichen NetzCard'' sowie eines ''persönlichen DPT-Stammkunden-Abonnements'' mit mindestens 2.000 Euro Fahrkartenwert waren automatisch für bahn.comfort qualifiziert.<ref name="deine-bahn-2002-4-214">Kirsten Häring: ''15. April 2002: Start der Sammelphase „Serviceprogramme für Vielfahrer“''. In: ''Deine Bahn'', {{ISSN|0172-4479}}, Heft 4/2000, S. 214–216.</ref> Die Einführung des bahn.comfort-Status war ein Teil des am 15. Dezember 2002 gestarteten [[Preis- und Erlösmanagement Personenverkehr|neuen Preissystems]].<ref name="deine-bahn-2002-4-208">Gerd Wilger, Andreas Krämer: ''Das neue Preissystem und Erlösmanagement der Deutschen Bahn''. In: ''Deine Bahn'', {{ISSN|0172-4479}}, Heft 4/2000, S. 208–213.</ref>

Bis Ende 2002 hatten sich über 100.000 Kunden qualifiziert. Ende 2006 lag die Zahl der bahn.comfort-Kunden bei rund 160.000<ref name="mobil-2006-12-48">''Punkte sammeln lohnt sich''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Dezember 2006, S. 48 f.</ref>, Ende 2007 bei 200.000<ref name="dbwelt-2007-11-7">''Viermillionster BahnCard-Kunde 2008''. In: [[DB Welt]], Ausgabe November 2007, S. 7.</ref>, Mitte 2013 bei 160.000<ref name="wk-2013-08-01" />.

Anfang 2011 gab [[Loyalty Partner]] bekannt, das [[Customer-Relationship-Management]] von bahn.comfort für weitere sechs Jahre zu betreiben.<ref name="oto-2011-01-25">[http://www.onetoone.de/Bahncard-bleibt-bei-Loyalty-Partner-Solutions-19264.html ''Bahncard bleibt bei Loyalty Partner Solutions'']. ''One to one'', 25. Januar 2011.</ref> Zum 1. April 2011 fand eine Repositionierung von bahn.bonus statt, um den Programmaufbau (Punkte, Prämien, Status) zu verdeutlichen. In diesem Zusammenhang erfolgte eine Umbenennung von ''bahn.comfort'' in ''bahn.bonus comfort''.

== Mitgliedschaft ==
[[File:BahnCard 50 Comfort - Deutsche Bahn 2011-12.jpg|thumb|BahnCard 50 Comfort 2011/12]]
Alle Inhaber einer [[Bahncard|BahnCard]], ''BonusCard Business'' und ''Comfort-Karte (zum DB Job-Ticket)'' können an bahn.bonus teilnehmen. Sie können beim Kauf von Fahrscheinen freiwillig Prämienpunkte (für die Einlösung in Prämien) und Statuspunkte (für den bahn.bonus-comfort-Status) sammeln. Jeder angefangene Euro Umsatz (Mindestumsatz: fünf Euro) entspricht je einem Prämien- und Statuspunkt. Reine Nahverkehrsangebote innerhalb von Verkehrsverbünden sind hingegen nicht sammelfähig. Fahrkarten, mit deren Kauf Prämien- und Statuspunkte gesammelt wurden, tragen seit 2010 den Schriftzug ''bahn.bonus'' (zuvor ''bahn.comfort''). Statuspunkte sind 365 Tage ab Gutschrift gültig.

Mit der Einführung der kostenlosen bahn.bonus Card wurde auch Kunden ohne gültige BahnCard das Sammeln von Punkten für bahn.bonus comfort ermöglicht. Um die Zusatzleistungen bei einem Punktestand von mindestens 2000 in Anspruch nehmen zu können, bedarf es dann jedoch einer gültigen BahnCard.

Sind innerhalb von 12 Monaten<ref>bahn.de [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahncomfort/bahncomfort.shtml# bahn.bonus comfort – der Status für Vielfahrer] - siehe Unterpunkt „Konditionen“. Abgerufen am 25. Juli 2014.</ref> 2.000 Statuspunkte erreicht, wird eine neue BahnCard mit bahn.bonus-comfort-Status ausgestellt. Diese ist silbergrau (BahnCard 100: schwarz) unterlegt und trägt den Zusatz ''bahn.bonus comfort''. Sie ersetzt die bisherige BahnCard und berechtigt zur Nutzung der bahn.bonus-comfort-Leistungen. Rabattstufe und Gültigkeitszeitraum entsprechen der vorherigen Karte.

Nach Ende der Gültigkeit dieser Karte wird die Folgekarte (soweit bestellt) nur dann mit bahn.bonus-comfort-Status ausgestellt, wenn der Statuspunktestand zu Beginn der Laufzeit wenigstens 2.000 Punkte beträgt. (Bis zum 12. Dezember 2010 war die Folgekarte der ersten ''bahn.comfort''-Karte nach Erreichen des Status automatisch wieder eine ''bahn.comfort''-Karte.)

Inhaber einer ''BahnCard 100'' sowie Inhaber einer persönlichen Jahreskarte oder eines DB Job-Tickets im Wert von mindestens 2.000 Euro haben automatisch den bahn.bonus-comfort-Status.

== Leistungen ==
Teilnehmer können folgende Leistungen nutzen:

; Lounges
: bahn.bonus-comfort-Teilnehmer und je eine Begleitperson haben – auch ohne Fahrschein – kostenlosen Zugang zu den [[DB Lounge|Lounges]] genannten Warteräumen der DB. Für den speziellen Erste-Klasse-Bereich ist eine tagesaktuelle Fahrkarte der ersten Klasse vorzuweisen; Begleitpersonen sind nicht zugelassen. Darüber hinaus haben bahn.bonus-comfort-Teilnehmer mit internationalem Ticket freien Eintritt zu den Lounges der [[Railteam]]-Partner Belgien, Frankreich, Großbritannien, den Niederlanden, Österreich und der Schweiz.
; bahn.bonus-comfort-Service
: Dieser von [[DB Dialog]] betriebene Kundendienst mit ca. 70 Mitarbeitern steht nur bahn.bonus-comfort-Teilnehmern zur Verfügung (Stand: Juli 2005). Das so genannte „Servicetelefon für Comfort-Kunden“ ist täglich von 6 bis 23 Uhr unter der auf der Rückseite der BahnCard mit Comfort-Status genannten Nummer erreichbar.
[[Datei:Bahn comfort Sitzplatzbereich.jpg|mini|Kennzeichnung der bahn.comfort-Sitzplätze im [[ICE 3|ICE 3]]]]
; Sitzplatzvorteile
:Teilnehmer können spezielle Sitzplatz- und Reservierungskontingente in Fernzügen nutzen. Im Sitzplatzbereich für Comfort-Kunden sollen Fahrgäste, die selber nicht bahn.bonus-comfort-Kunden sind, ihren Platz für Teilnehmer freigeben; einen Anspruch auf diese Plätze sehen die Beförderungsbedingungen zwar nicht vor, über das Hausrecht kann das Zugbegleitpersonal bahn.bonus-comfort-Teilnehmern jedoch Sitzplätze zuweisen<ref>{{Literatur | Autor= | Herausgeber=der-fahrgast.de | Titel=Der »bahn.comfort«-Kunde. »Primus inter pares« beim Recht auf den Sitzplatz? | Nummer=4 | Jahr=2003 | Online=[http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2003/2003-4-42-44.pdf PDF], 178 kB | Sammelwerk=Fahrgast Magazin | Seiten= 42–44}}</ref>.

; 1.-Klasse-/bahn.bonus-comfort-Schalter in Reisezentren
: In 25 größeren [[Reisezentrum|Reisezentren]] können spezielle 1.-Klasse-/bahn.bonus-comfort-Schalter genutzt werden.
; Parkplätze für Comfort-Kunden
: An 14 Bahnhöfen stehen für Teilnehmer spezielle Parkplätze zur Verfügung. Diese müssen spätestens bis 20 Uhr des Vortags über das Servicetelefon für Comfort-Kunden gebucht werden. In einigen Bahnhofs-Parkhäusern gibt es Preisnachlässe für bahn.bonus-comfort-Kunden.
; Comfort-Partner
: Teilnehmer erhalten besondere Services und Sonderkonditionen bei Partnern aus dem Hotel- und Mietwagenbereich oder beim Bahnshop.
; Comfort-Portal
: Teilnehmer steht auf den personalisierten Internetseiten der Bahn ''(Meine Bahn)'' ein geschlossener Bereich mit Informationen zu den Statusleistungen sowie zusätzlichen Angeboten zur Verfügung.
; Rail Plus
: BahnCards mit bahn.bonus-comfort-Status beinhalteten bis 8. Dezember 2007 ohne Aufpreis ''Rail Plus''. Seit dem 9. Dezember 2007 ist diese Option automatisch in allen BahnCards enthalten.

== Siehe auch ==
* [[Vielfliegerprogramm]]

== Weblinks ==
* [http://www.bahn.de/p/view/bahncard/bahncomfort/bahncomfort.shtml ''bahn.bonus comfort – unser Status für Vielfahrer'']. Informationen auf den Seiten der Deutschen Bahn

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Bahnbonus comfort}}
[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Kundenbindungsprogramm]]

Bahnstrecke Beucha–Trebsen

2016-11-13T22:36:10Z

Sebbl2go: /* Geschichte */ ref repariert

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Beucha–Trebsen (Mulde)}}
{{BS-daten
| DE-KBS= 503 (2006)
| DE-STRECKENNR= 6823; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|BT]]
| LÄNGE= 16,75
| SPURWEITE= 1435
| STRECKENKLASSE= C3
| NEIGUNG= 16,6
| RADIUS= 250
| V-MAX=
| BILDPFAD_KARTE= Streckenkarte Beucha-Trebsen.jpg
| PIXEL_KARTE= 250px
| TEXT_KARTE=
}}
{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|von Borsdorf (Sachs)]]}}
{{BS|KMW|-0,25||(Streckenanfang)}}
{{BS|BHF|0,00|[[Beucha]]||129 m}}
{{BS|ABZrf|||[[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|nach Coswig (b Dresden)]]}}
{{BS|eHST|0,84|Beucha Ost (früher Kleinsteinberg)||127 m}}
{{BS|KMW|0,980||Infrastrukturgrenze [[DB Netz]] / [[Deutsche Regionaleisenbahn|DRE]]}}
{{BS|BHF|3,17|[[Brandis]]||139 m}}
{{BS|eABZlf|||Anst Silikatwerk}}
{{BS|eHST||Grube Frisch Glück}}
{{BS|eABZlg|||Anst MOCO}}
{{BS|HST|7,92|[[Ammelshain]]|(ehem. Bf)|142 m}}
{{BS|eABZlf||Ammelshainer Steinbruch}}
{{BS|BHF|10,65|[[Altenhain (Trebsen)|Altenhain (b Brandis)]]||148 m}}
{{BS|eABZlf|||Anst ehem. [[Munitionsanstalt]]}}
{{BS|BHF|13,46|[[Seelingstädt (Trebsen)|Seelingstädt (b Brandis)]]||154 m}}
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{{BS|KBHFxe|16,75|[[Trebsen/Mulde|Trebsen (Mulde)]]||128 m}}
{{BS|exABZrf|||strategische Bahn Richtung Nerchau}}
{{BS|exKMW|17,13||(Streckenende)}}
{{BS|exSTR|||Anst Papierfabrik}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Beucha–Trebsen''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Sachsen]]. Sie beginnt in [[Beucha]] und führt über [[Brandis]] nach [[Trebsen]].

== Geschichte ==
Das Gebiet östlich von Leipzig entwickelte sich schon vor der Jahrhundertwende zu einem Zentrum der sächsischen Steinindustrie. Allerdings verliefen sowohl die [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig-Dresdner Bahn]] als auch die südlich gelegene [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|Verbindung Borsdorf–Döbeln–Coswig]] in einiger Entfernung an den wichtigsten Steinbrüchen vorbei. So entstand schon bald der Wunsch nach einer Eisenbahnlinie zwischen Beucha und Seelingstädt, die vor allem dem Güterverkehr dienen sollte. Da die neue Bahn ein reges Verkehrsaufkommen versprach, wurde sie letztlich vom sächsischen Landtag genehmigt. Dabei wurde auch dem Wunsch der Stadt Brandis nach einer Bahnanbindung entsprochen.

Im April 1898 begannen die Arbeiten an der neuen Sekundärbahn. Die Steinbruchbesitzer beteiligten sich finanziell insbesondere mit der Lieferung von Baumaterialien. Am 10. Dezember 1898 wurde die Strecke bis Seelingstädt eröffnet. Reisezugverkehr fand anfangs nur zwischen Beucha und Brandis statt. Ab 1. Oktober 1899 fuhren Personenzüge dann auch bis Seelingstädt.

Später wurde die Strecke noch bis Trebsen verlängert. Im September 1910 begann der Bau der Erweiterungsstrecke. Am 1. Oktober 1911 ging sie in Betrieb. In den Folgejahren entwickelte sich die Verbindung zur ertragsstärksten in Sachsen. 1938 verkehrten täglich 30 Güterzüge, um das enorme Frachtenaufkommen zu bewältigen. Dazu kam ein reger Reiseverkehr, der selbst im Kriegsjahr 1944 noch mit 11 Zugpaaren bewältigt wurde.<ref>[http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil1/176.jpg Jahresfahrplan 1944 - gültig bis auf weiteres]</ref>

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde der Zugverkehr am 28. Mai 1945 mit vier Personenzügen wieder aufgenommen. Zwischen 1947 und 1949 bestand bei [[Polenz (Brandis)|Polenz]] zusätzlich der Haltepunkt ''Frisch Glück'', der dem Berufsverkehr eines Braunkohlenwerkes diente.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands 1989 verlor die Strecke ihre überragende Bedeutung im Personen- und Güterverkehr. Der Reiseverkehr zwischen Brandis und Trebsen wurde am 28. September 1997 eingestellt. Zwischen Beucha und Brandis wurde das Zugangebot kurz darauf zu einem [[Stundentakt]] verdichtet. Ab 6. August 2004 verkehrten die Regionalbahnen sogar im Durchlauf von Leipzig Hbf nach Brandis. Allerdings gelang es nicht, die für einen langfristigen Weiterbetrieb nötigen Fahrgastzahlen von 1000 pro Tag zu erreichen.

Zum 10. Dezember 2006 wurde der Schienenpersonennahverkehr vom nunmehr zuständigen [[Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig]] abbestellt. Der Güterverkehr zwischen Seelingstädt und Trebsen ruht seit dem 31. Dezember 2006, nachdem er zuletzt von der [[Mitteldeutsche Eisenbahn|Mitteldeutschen Eisenbahn]] (MEG) bedient worden war.

Seit Anfang Januar 2011 wird die Strecke wieder von der [[Deutsche Regionaleisenbahn|Deutschen Regionaleisenbahn]] betrieben.<ref name="BR_201102">Vgl. [[Bahn-Report]], Heft 2/2010, S.46, Herausgeber: Interessengemeinschaft Schienenverkehr e.V., Rohr, {{ISSN|0178-4528}}</ref> Ende 2012 fuhr ein Sonderzug, bestehend aus einer Doppeltraktion [[DR-Baureihe VT 2.09|Ferkeltaxen]], über die Gesamtstrecke. Pro Woche gibt es ein Güterzugpaar, welches die [[Gleisanschluss#Anschlussstelle|Anschlussstelle]] Getreide AG in Trebsen bedient.

== Literatur ==
* Deutsche Reichsbahn, Reichsbahnamt Leipzig; Deutscher Modelleisenbahn-Verband der DDR, Bezirksvorstand Halle/Saale (Hrsg.): ''Nebenbahn einmal anders. Eine Dokumentation zum 75 jährigen Bestehen der Linie Beucha – Trebsen/Mulde'', Halle/Saale 1986.<ref "Literatur_1986">Siehe Scan in [http://www.eisenbahn-sammlershop.de/popup_image.php/pID/954?osCsid=0d2ecf715478c6dc129d8be74d00e61f eisenbahn-sammlershop.de]</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Beucha–Trebsen railway line|Bahnstrecke Beucha–Trebsen}}
* [http://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str065.htm Streckenbeschreibung auf www.sachsenschiene.de]
* {{cite web | url = http://www.agnld.uni-potsdam.de/~martin/Eisenbahn/Strecken/beu_tr.html | title = Beucha - Trebsen (Mulde) | archiveurl = https://web.archive.org/web/20131120044848/http://www.agnld.uni-potsdam.de/~martin/Eisenbahn/Strecken/beu_tr.html | archivedate = 2013-11-20}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:BeuchaTrebsen}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Trebsen/Mulde|Bahnstrecke BeuchaTrebsen]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Leipzig)|Bahnstrecke BeuchaTrebsen]]

Spartransformator

2016-11-08T07:34:25Z

Sebbl2go: /* Grundlagen */ Grammatik korrigiert

Ein '''Spartransformator''' (kurz Spartrafo, auch '''Autotransformator''') besteht im Gegensatz zu anderen [[Transformator]]en aus nur ''einer'' [[Spule (Elektrotechnik)|Spule]], die zur Entnahme der Ausgangsspannung(en) eine oder mehrere Anzapfungen hat. Primär- und Sekundärseite sind damit in einer einzigen Spule vereint.

[[Datei:Variable Transformer MFrey 001.jpg|miniatur|Einstellbarer Spartransformator von 0 V bis 240 V]]
[[Datei:Autotransformator.png|miniatur|Schaltbild eines Spartransformators]]
[[Datei:CG Autotrafo 4002904.jpg|mini|750 MVA-Drehstrom-Spartransformator]]
[[Datei:Autotrafo rating plate.PNG|mini|Schaltbild eines Drehstrom-Spartransformator (Reglung der Spannungen im Strang und Mittelspannungsausleitung 2 UVW)]]

== Grundlagen ==
Weil beide Teile des Spartrafos miteinander elektrisch verbunden sind, besteht keine [[galvanische Trennung]]. Bei den meisten anderen Transformatoren, insbesondere bei [[Trenntrafo]]s gibt es keine leitende Verbindung zwischen Eingangs- und Ausgangskreis.

Spartrafos gestatten bei gleicher Leistung den Einsatz einer kleineren Bauform und zeichnen sich durch einen geringeren Spannungsabfall aus.
Je näher die Werte von Ein- und Ausgangsspannung beieinander liegen, desto mehr Masse und Material lässt sich durch Einsatz eines Spartransformators einsparen, da nur ein Teil des Stromes und der Spannung transformiert werden muss. Das ermöglicht unterschiedliche Drahtstärken in den beiden Wicklungsteilen.

Die ''Bauleistung'' (auch ''Typenleistung'' oder ''Baugröße'') ''P''Bau, für die der Transformator mechanisch ausgelegt sein muss, lässt sich bei bekannter elektrischer Durchgangsleistung ''P''D nach folgenden Formeln berechnen:

* Für <math>U_1>U_2</math> gilt: <math>P_\mathrm{Bau} = P_D\cdot\left(1-\frac{1}{\ddot{u}}\right)</math>
* Für <math>U_1<U_2</math> gilt: <math>P_\mathrm{Bau} = P_D\cdot(1-\ddot{u})</math>

Das Übersetzungsverhältnis ''ü'' ist dabei der Quotient aus ''U''1 und ''U''2.

Der Spareffekt verringert sich mit größer werdendem Spannungsverhältnis, so dass das Übersetzungsverhältnis 3 : 1 nicht übersteigen sollte. Spartransformatoren lassen sich um so vorteilhafter einsetzen, je näher die Eingangs- und Ausgangs-spannung beieinander liegen.

Bei Kleinspannungen, etwa zum Betrieb von 24-V-Halogenlampen am 230-V-Stromnetz, lohnen sich Spartransformatoren kaum noch.

===Beispiel===
Aus dem Stromnetz (''U''1=230 V) soll ein Verbraucher der Leistungsaufnahme'' P''2=200 W mit ''U''2=200 V betrieben werden.

:<math>\ddot{u} = \frac{230\,\mathrm{V}}{200\,\mathrm{V}}</math>

Damit ergibt sich die zu übertragende Trafoleistung

:<math>P_\mathrm{Bau} = 200\,\mathrm{W} \cdot \left(1 - \frac{200\,\mathrm{V}}{230\,\mathrm{V}}\right) = 26\,\mathrm{W}</math>

Der untere Teil der Wicklung darf aus erheblich dünnerem Draht als der obere Teil gewickelt werden, weil hier nur 26 W/200 V = 0,13 A fließen.

== Anwendung ==
Spartransformatoren können überall dort angewendet werden, wo abweichende Spannungen bereitgestellt werden müssen und eine galvanische bzw Netz-Trennung nicht erforderlich ist, z. B.:
*Netzadapter zum Betrieb von Geräten mit/an abweichender Netzspannung (z. B. 110 auf 230 V oder umgekehrt), z. B. im Urlaub (Reiseadapter)
*Spar-[[Stelltransformator]]en: Bei diesen wird die Ausgangsspannung durch einen über die Windungen bewegten [[schleifkontakt|Schleif]]- oder Rollenkontakt abgegriffen. Der Vorteil von (Spar-)Stelltransformatoren gegenüber [[Thyristor]]stellern oder [[Triac]]-[[Dimmer]]n ist, dass diese den zeitlichen Verlauf der Netzspannung (Sinusform) bewahren und somit keine [[elektromagnetische Störung|elektromagnetischen Störung]]en erzeugt werden. Auch problematische Lasten mit kapazitivem, induktivem oder nichtlinearem Verhalten können an Sparstelltransformatoren betrieben werden.
*Transformatoren in Maschinen und Geräten, um diese an verschiedenen Netzspannungen weltweit einsetzen zu können – man kann sie am Einsatzort durch Umschalter oder Steckbrücken konfigurieren.
*[[Autotransformatorsystem]]e für Bahnstromversorgungsanlagen, ausgeführt als Spartransformator mit Mittelanzapfung
*[[Zündspule|Zündspulen]] in Wärmekraftmaschinen (z. B.: [[Verbrennungsmotor]]): Durch ihre Ausführung als Spartransformator lässt sich eine separate Masseverbindung für die Primär- und Sekundärwicklung einsparen
* Spartransformatoren wurden bis in die 1950er-Jahre in einfachen [[Röhrenempfänger]]n eingesetzt, um die Baukosten gering zu halten. Je nach Polung des Netzsteckers war das Chassis direkt mit dem Netz verbunden.

Spartransformatoren dürfen nicht eingesetzt werden, wenn Personen mit der Spannung in Berührung kommen können, zum Beispiel bei offenen Lampen, Schweißtransformatoren oder Spielzeugeisenbahnen, da in bestimmten Fehlerzuständen der Strom über den Menschen abfließen könnte.

Bei Reisetrafos 230/110 V (bei Einsatz US-amerikanischer Geräte in Europa) kann die Spannung zwischen Ausgang und Erde bis zu 230 V betragen. Bei Transformatoren, bei denen Primär- und Sekundärwicklung voneinander getrennt sind, kann hingegen kein Strom zwischen Ausgang und Erde fließen. Beim [[Trenntransformator]] ist diese Trennung (Isolation) besonders sicher.

== Ersatzschaltbild ==
[[Datei:Spartrafoeinfach.JPG|right|thumb|Vereinfachte Ersatzschaltung eines Spartransformators]]
[[Datei:Spartransformator.JPG|thumb|Vollständige Ersatzschaltung eines Spartransformators]]
Für die Funktion und Verhalten eines Spartrafos zu modellieren, sowie um ihn zu berechnen, soll folgendes Ersatzschaltbild dienen. Das Ersatzschaltbild eines Spartrafos unterscheidet sich von dem Ersatzschaltbild eines Transformators mit getrennten [[Wicklung]]en. Das Übersetzungsverhältnis ist in der Ersatzschaltung mit ''ü'' bezeichnet, wobei

:<math>I_2'=\frac{I_2}{\ddot{u}}</math>

und

:<math>U_2'=U_2\cdot\ddot{u}</math>

ist.

== Siehe auch ==
* [[Zündspule]]
* [[Anlasstransformator]]

== Literatur ==
* Peter Bastian, Horst Bumiller, Monika Burgmeier, Walter Eichler, Franz Huber, Jürgen Manderla, Jürgen Schwarz, Otto Spielvogel, Klaus Tkotz, Ulrich Winter, Klaus Ziegler: ''Fachkunde Elektrotechnik''. 26., überarbeitete und erweiterte Auflage. [[Europa-Lehrmittel]], Haan-Gruiten 2008, ISBN 978-3-8085-3160-0.
* Ernst Hörnemann, Heinrich Hübscher: ''Elektrotechnik Fachbildung Industrieelektronik.'' Westermann Schulbuchverlag, Braunschweig, 1998, ISBN 3-14-221730-4.
* Günter Springer: ''Fachkunde Elektrotechnik.'' 18. Auflage, Europa-Lehrmittel, Wuppertal, 1989, ISBN 3-8085-3018-9.

[[Kategorie:Transformator]]
[[Kategorie:Spannungswandler]]

[[sv:Transformator#Enkellindade transformatorer]]

Bad Liebenwerda

2016-11-06T13:41:24Z

Sebbl2go: /* Bevölkerungsentwicklung */ Tabelle repariert

{{Infobox Gemeinde in Deutschland
|Art = Stadt
|Wappen = DEU Bad-Liebenwerda COA.svg
|Breitengrad = 51/30/57/N
|Längengrad = 13/23/33/E
|Lageplan = Bad Liebenwerda in EE.png
|Bundesland = Brandenburg
|Landkreis = Elbe-Elster
|Höhe = 86
|PLZ = 04924, 04895 (Burxdorf), 04931 (Kosilenzien, Langenrieth, Möglenz, Neuburxdorf)
|Vorwahl = 035341
|Gemeindeschlüssel = 12062024
|Gliederung = 15 [[Ortsteil]]e
|Adresse = Markt 1 04924 Bad Liebenwerda
|Website = [http://www.badliebenwerda.de/ www.badliebenwerda.de]
|Bürgermeister = Thomas Richter
|Partei = CDU
}}

'''Bad Liebenwerda''' ist eine [[Kurstadt]] im [[Landkreis Elbe-Elster]] im [[Bundesland (Deutschland)|Bundesland]] [[Brandenburg]] und liegt ca. 60 km nordwestlich von [[Dresden]] an der [[Schwarze Elster|Schwarzen Elster]]. Sie hat eine Kurklinik für Rheumatologie und Orthopädie, eine Psychotherapeutische Klinik und ein Kurmittelzentrum („Lausitztherme Wonnemar“). Die Stadt strebt eine Weiterentwicklung als Kur- und Erholungszentrum an.

__TOC__

== Geografie ==
[[Datei:Karte Bad Liebenwerda Ortsteile.svg|mini|Karte der Ortsteile]]
=== Stadtgliederung ===
Zum Stadtgebiet gehören neben dem ursprünglichen Stadtgebiet auch die Ortsteile [[Burxdorf]], [[Dobra (Bad Liebenwerda)|Dobra]], [[Kosilenzien]], [[Kröbeln]], [[Langenrieth]], [[Lausitz (Bad Liebenwerda)|Lausitz]], [[Maasdorf (Bad Liebenwerda)|Maasdorf]], [[Möglenz]], [[Neuburxdorf]], [[Oschätzchen]], [[Prieschka]], [[Thalberg (Bad Liebenwerda)|Thalberg]], [[Theisa]], [[Zeischa]] und [[Zobersdorf]].

=== Nachbargemeinden ===
[[Datei:Klimadiagramm-deutsch-Doberlug-Kirchhain (BG)-Deutschland.png|mini|Klimadiagramm von [[Doberlug-Kirchhain]] ca. 20 km nordöstlich von Bad Liebenwerda]]
Nachbarorte von Bad Liebenwerda sind die Städte [[Elsterwerda]], [[Mühlberg/Elbe|Mühlberg]] und [[Uebigau-Wahrenbrück]], sowie die Gemeinden [[Röderland]] und [[Amt Elsterland|Elsterland]]. Entlang der Landesgrenze zum [[Freistaat Sachsen]] grenzt Bad Liebenwerda an das Territorium der Stadt [[Gröditz]] und der Gemeinde [[Zeithain]].

=== Klima ===
Bad Liebenwerda liegt mit seinem [[Humides Klima|humiden Klima]] in der [[Gemäßigte Zone|kühl-gemäßigten Klimazone]], jedoch ist ein Übergang zum [[Kontinentalklima]] spürbar.<ref>Geoklima 2.1</ref>
Die nächste [[Wetterstation]] befindet sich ca. 20 km nordöstlich in [[Doberlug-Kirchhain]]. Weitere befinden sich westlich von Bad Liebenwerda in [[Torgau]] sowie südlich in [[Oschatz]] und [[Dresden]].

== Geschichte ==
=== Deutung und Entwicklung des Ortsnamens ===
''Liebenwerda'' besteht aus zwei Teilwörtern. ''Lib'' oder ''Liv'' bedeutet so viel wie Liebe oder Leben. Das Wort ''-werda'' leitet sich von ''[[Werder (Landschaft)|werder]]'' ab, was eine Insel oder eine Erhebung bezeichnet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.onomastik.com/on_grundwoerter.php|hrsg= |titel=www.onomastik.com|zugriff=2009-04-15}}</ref> <ref name="Chronik S.18">{{Literatur|Autor=Wolfgang Eckelmann, Michael Ziehlke|Titel=Chronik der Stadt Liebenwerda|Herausgeber=Verein für Stadtmarketing und Wirtschaft Bad Liebenwerda e. V.|Verlag=Winklerdruck GmbH Gräfenhainichen|Ort=Bad Liebenwerda|Seiten=18|Jahr= 2007}}</ref>

Der Ortsname hatte im Laufe der Zeit verschiedene Schreibweisen 1231 ''Lievenwerde'' (in der ersten urkundlichen Erwähnung), 1243 ''Liuenwerde'', 1253 ''Livenwerde'', 1301 ''Liebenwerde'', 1304 ''Liuenwerde'', 1347 ''Lybenwerde'', 1375 ''Liebenwerde'', 1505 ''Liebenwerd'' und 1550 ''Libenwerda''.<ref name="Chronik S.18" />

Am 9. Januar 1925 wurde die Stadt durch das [[Preußisches Staatsministerium|Preußische Staatsministerium]] in ''Bad Liebenwerda'' umbenannt.<ref>{{Literatur|Autor=Wolfgang Eckelmann, Michael Ziehlke|Titel=Chronik der Stadt Liebenwerda|Herausgeber=Verein für Stadtmarketing und Wirtschaft Bad Liebenwerda e. V.|Verlag=Winklerdruck GmbH Gräfenhainichen|Ort=Bad Liebenwerda|Jahr= 2007|Seiten=157}}</ref>

=== Geschichte der Stadt Bad Liebenwerda ===
==== Frühgeschichte, Stadtgründung und Mittelalter ====
[[Datei:Lubwartturm 2011 v Ost nah.JPG|mini|hochkant|Lubwartturm]]
Über die Entstehung der Stadt Liebenwerda ist bisher nur wenig bekannt. Es gibt Vermutungen über eine slawische Vorbesiedlung des Stadtgebiets, wofür aber bisher ein eindeutiger archäologischer Nachweis fehlt. Eine 1231 in Liebenwerda angefertigte Urkunde ist der erste geschichtliche Nachweis über das Bestehen des Ortes. Der amtierende Vogt des [[Markgrafen von Meißen]], Otto [[von Ileburg]] ließ das Schriftstück anfertigen, in dem Festlegungen zur Beilegung eines Streits mit dem zwischen 1165 und 1184 gegründeten [[Kloster Dobrilugk]] getroffen werden. Als ''advocatus in Lievenwerde'' wurde Otto von Ileburg erwähnt. Da ein '' Walterus plebanus in lievenverde'' (übersetzt aus [[Latein|lat.]]: [[Leutpriester]] Walter in Liebenwerda) als einer der Zeugen aufgeführt wurde, lässt es auf eine Siedlung mit Kirche schließen. Diese entstand im Schutze einer aus dem 12. oder 13. Jahrhundert stammenden [[Schloss Liebenwerda|Burg]], die sich auf der Elsterinsel befand, deren ältester Nachweis ein noch heute erhaltener um 1207 errichteter [[Bergfried]] der [[Lubwartturm]] ist.
[[Datei:Albrecht Dürer 076.jpg|mini|hochkant|[[Friedrich III. (Sachsen)|Friedrich der Weise]]]]
Über die Verleihung von [[Stadtrecht]]en ist nichts Konkretes bekannt. Allerdings wurde Liebenwerda 1304 erstmals in einer Urkunde mit ''in nostre civitate Lievenwerde'' als Stadt bezeichnet. In einer Urkunde des Herzogs und Kurfürsten [[Rudolf II. (Sachsen-Wittenberg)|Rudolf II.]], aus dem Jahr 1367 wurde über das Vorhandensein von [[Zunft|Handwerkerzünften]], der [[Stadtpfarrkirche St. Nikolai (Bad Liebenwerda)|Nikolaikirche]], drei Kapellen an den Toren der Stadt, einer Lateinschule und eines ''Steindammes'' berichtet. Der Kurfürst hatte seit 1360 die Herrschaft in Liebenwerda. Liebenwerda war zu dieser Zeit ein regional bedeutsamer Wallfahrtsort an der [[Niederstraße (Altstraße)|Niederstraße]] und die kirchlichen Andachtstätten der Stadt wurden durch Stiftungen wohlhabender Adliger mit Altären ausgestattet. Die Stadtkirche verfügte gegen Ende des 15. Jahrhunderts neben dem Altar ''Beatae Virginis Mariae'' über sieben weitere Altäre. Ein wundertätiges Marienbild in der Kapelle ''Zum heiligen Kreuz'' am ''Luckauer Tor'' zog von überallher Wallfahrer an und zahlreiche Heiligtümer sowie Reliquien aus dem heiligen Land, welche die Kurfürsten [[Rudolf III. (Sachsen-Wittenberg)|Rudolf III.]] und [[Friedrich III. (Sachsen)|Friedrich der Weise]] spendeten, sorgten für steigende Pilgerscharen, die unter anderem auf dem nördlich in die Stadt führenden ''Pilgerweg'' in die Stadt kamen. Außerdem befanden sich noch über 60 Reliquien in der Schlosskapelle. Weitere Kapellen waren ''St. Barbara'', die sich vermutlich am ''Haynschen Tor'' befand, sowie ''Unserer lieben Frau''. Der Standort dieser mehrfach in Urkunden und Amtsrechnungen erwähnten Kapelle wird in der Nähe des einstigen ''Torgauer Tores'' vermutet. Diese Kapellen verfielen nach der Reformation und wurden später abgetragen.<ref>[[M. Karl Fitzkow]]: Zur älteren Geschichte der Stadt Liebenwerda und ihres Kreisgebietes, 1961.</ref> <ref>M. Karl Fitzkow: ''Verschwundene Kapellen und Gerichtsstätten des mittelalterlichen Liebenwerda.'' In: ''Heimatjahrbuch Kreis Bad Liebenwerda.'' Bad Liebenwerda 1969/70, S. 58–60.</ref>

Gegen Ende des 14. Jahrhunderts ging die Stadt in den Besitz der [[Kurfürstentum Sachsen|sächsischen Herzöge]] über und sie wurde das Verwaltungszentrum des neugebildeten sächsischen [[Amt Liebenwerda|Amtes Liebenwerda]], das die ehemaligen ileburgischen Herrschaften Liebenwerda, [[Wahrenbrück]] und [[Uebigau-Wahrenbrück|Uebigau]] umfasste. Zu dieser Zeit hatte sich in Liebenwerda bereits ein reges Markttreiben gebildet, was der Stadt beachtliche Einnahmen brachte. Die Markttage, die bis in die ersten Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts hinein bestanden, gingen vor allem aus den Wallfahrts- und Ablasstagen hervor und förderten das wirtschaftliche Leben der Stadt. Nach dem Tod [[Albrecht III. (Sachsen-Wittenberg)|Albrecht III.]] 1422 erhielt seine Witwe [[Euphemia von Oels|Ephigenia Offigka (Offka)]] das [[Schloss Liebenwerda]] als [[Leibgedinge]].

==== Frühe Neuzeit ====
[[Datei:Martin Luther Büste Liebenwerda.jpg|mini|hochkant|Büste zu Ehren [[Martin Luther]]s an der Kirche [[Stadtpfarrkirche St. Nikolai (Bad Liebenwerda)|St. Nikolai]]]]
Nach dem Beginn der [[Reformation]] traf sich 1519 [[Martin Luther]] in Liebenwerda mit dem päpstlichen [[Nuntius]] [[Karl von Miltitz]] zu einem Streitgespräch, das allerdings wie eine vorhergehende Unterredung in [[Altenburg]] ergebnislos blieb. Nach der Durchsetzung der Reformation führte Luther 1544 während eines erneuten Aufenthaltes in der Stadt mit Martinus Gilbert de Spaignarts den ersten [[Superintendent]]en Liebenwerdas in sein Amt ein. In der Zeit von 1567 bis 1573 war [[Georg Lysthenius]] Superintendent in Liebenwerda, welcher später als Hofprediger entscheidenden Einfluss auf den Kurfürsten von Sachsen und die Entwicklung der Reformation hatte. In dieser Zeit entstanden auch die drei Vorstädte. Die Luckauische Vorstadt erstreckte sich dabei vom Luckauer Tor bis zur Elsterbrücke. Der Standort des mittlerweile abgetragenen Tors ist dabei noch durch eine eingerückte Häuserzeile zu erkennen. Die Hainsche Vorstadt begann an der Einmündung des Südrings in die Hainsche Straße und verlief über einige Bauten in Richtung Zobersdorf. Der Standort dieses ehemaligen Tores ist ebenfalls am Verlauf der Häuserfront erkennbar. Die Torgauer Vorstadt zog sich von der Kreuzung Nordring/Südring und Torgauer Straße bis zur Fischergasse. 1558 erwarb der Rat die Gerichtsbarkeit. Auf dem Marktplatz wurden die Urteile gefällt, während die Hinrichtungen vor der Stadt vollzogen wurden. Ein in das Pflaster eingelassener Steinkranz zwischen Rathaus und Kirche erinnert im Jahr 2015 an diesen Ort.

Im Jahr 1621 hatte die Stadt eine [[Kippermünzstätten (Kursachsen)|Kippermünzstätte]], in der unter Münzmeister Jobst Wenighausen Interimsmünzen (Kippermünzen) geschlagen wurden. Bekannt sind 12-Kreuzer-Stücke mit dem [[Münzmeisterzeichen]] L und LW.

Schwere Verwüstungen erlitt die Stadt in der Zeit des [[Dreißigjähriger Krieg|Dreißigjährigen Krieges]]. Am 26. Mai 1634 plünderten durchziehende Soldaten die Stadt. Nachdem sie die Kirche, das Schloss, das Rathaus und Wohnhäuser in Flammen gesetzt hatten, forderten sie vom Bürgermeister [[Elias Borßdorff]] die Herausgabe der Stadtkasse und 25.000 Taler [[Kontribution]]. Nachdem dieser jegliche Forderungen ablehnte, fesselten sie ihn schließlich und schleiften ihn unbestätigten Überlieferungen zufolge bei [[Zeischa]] an Pferden gebunden zu Tode. Sein Grab ist dort bis in die Gegenwart erhalten und die Rathausglocke läutet zu seinem Gedenken jeden Abend um 21:50 Uhr.
[[Datei:Nach Wilhelm Dilich1628.jpg|mini|hochkant=1.8|Die Stadt und das [[Schloss Liebenwerda]] in der Mitte des 17. Jahrhunderts (nach [[Wilhelm Dilich]])]]
Besonders schwer traf es die Stadt 1637 als sich schwedische Truppen des General [[Johan Banér|Banér]] im Januar im nicht weit entfernten Torgau einnisteten, das angrenzende Elbe-Elster-Gebiet durchstreiften, plünderten und in Brand setzten. Am 31. Januar 1637 fiel Liebenwerda einer durch einen [[Marketender]]jungen ausgelösten Feuersbrunst zum Opfer. Dabei wurde die Stadt fast ganz eingeäschert und nur einige Hütten im Stadtwinkel blieben verschont. Spuren des Krieges waren bis in das 18. Jahrhundert noch sichtbar. Hinzu kamen in dieser Zeit Pestepidemien, die nach 1584 und 1599, besonders 1633, 1652 und 1663 in der Stadt ihre Opfer forderten. In dieser Zeit entstand die Sage vom [[Hirtenmädchen Barbara]], welche von der Tochter des einstigen Stadthirten berichtet, die in dieser Zeit an der Pest Erkrankte mit dem Wasser der [[Schwarze Elster|Schwarzen Elster]] heilen konnte. 1733 zerstörte ein Feuer das Schloss. Die Bürger bauten daraufhin nur noch einzelne Gebäude wieder auf. Im [[Siebenjähriger Krieg|Siebenjährigen Krieg]] forderten preußische Truppen 6000 Taler Kontribution.

Um 1800 richtete der [[Superintendent]] Seiffarth ein Institut zur unentgeltlichen Ausbildung von Lehrern ein, welches auch Lehrer aus der [[Kirchenbezirk Großenhain|Inspektion Hayn]] ausbildete. 1806 gab es 214 Häuser in Liebenwerda. Die Einwohner lebten vom Brauwesen, Handwerk (es gab 1804 214 Meister), von der Landwirtschaft und vom Handel. Jedem Bürger der Stadt gehörte ein Teil der ehemaligen Rittergutsfelder. Unter den Handwerkern gab es besonders viele Tischler, deren Waren nach Dresden, Torgau und Lorenzkirch verkauft wurden. Weiter gab es 3 Tuchmacher und 37 Leinweber. Auch gute [[Kaliumcarbonat|Pottasche]] wurde hier produziert und verkauft. Die Landwirtschaft brachte im Jahr 1804 etwa 400 Schock Korn, 50 Schock Weizen, 90 Schock Hirse, 1800 Schock Erdäpfel und 600 Schock Hafer, was aber nicht den Jahresbedarf der Stadt vollständig decken konnte. Das bei Zinzdorf gezogene ''[[Gemüsekohl|Winterkraut]]'' überwinterte in Liebenwerda unter Schilfmatten und wurde nach der Reife zusammen mit anderen Küchenkräutern und Gemüsen bis nach Dresden verkauft. Damals gab es 4 Jahr- und Vieh-Märkte, Wollmärkte und wie in Uebigau und Wahrenbrück auch [[Flachsfaser|Flachsmärkte]].<ref>[http://books.google.de/books?id=9XYAAAAAcAAJ&dq=stadtwinkel%20liebenwerda&hl=de&pg=PA267#v=onepage&q=stadtwinkel%20liebenwerda&f=false Dankegott Immanuel Merkel, Karl August Engelhardt: Erdbeschreibung des Königreiches Sachsen, Band 6, 1806]</ref>

Während der [[Befreiungskriege]] 1813 erlebte die Umgebung Liebenwerdas gewaltige Truppenbewegungen französischer und preußischer Kriegsverbände. Kurz vor der [[Völkerschlacht bei Leipzig]] nahmen Ende September die Korps der Generäle [[Leopold Wilhelm von Dobschütz|Dobschütz]] und [[Bogislav Friedrich Emanuel von Tauentzien|Tauentzien]] mit 30.000 Mann in der Stadt für zehn Tage Quartier. Etwa zur gleichen Zeit lagerte vom 28. bis 30. September 1813 das Korps von [[Gebhard Leberecht von Blücher]] mit 30.000 Mann im nahe gelegenen Elsterwerda und Kotschka.<ref>Wolfgang Eckelmann, Michael Ziehlke: Chronik der Stadt Bad Liebenwerda, 2006.</ref>

==== Vom Wiener Kongress bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs ====
[[Datei:Kreishaus Liebenwerda um 1905.jpg|mini|Kreishaus Liebenwerda, um 1905]]
Infolge der Bestimmungen des [[Wiener Kongress]]es 1815 gelangte Liebenwerda vom [[Königreich Sachsen]] an den [[Regierungsbezirk Merseburg]] der preußischen [[Provinz Sachsen]]. Liebenwerda wurde administratives Zentrum des neu gegründeten [[Landkreis Liebenwerda|Kreises Liebenwerda]], das es bis zur Kreisgebietsreform von 1993 blieb. Kreishauptmann Freiherr von Rechenberg wurde 1816 als erster Landrat in sein Amt berufen. Der Landkreis bestand zu dieser Zeit aus den sechs Städten Liebenwerda, Elsterwerda, Mühlberg, Ortrand Wahrenbrück und Uebigau, sowie aus 82 Dörfern, 20 Vorwerken, fünf Kolonien und zweiundzwanzig Rittergütern. 1852 begannen bei Zeischa Bauarbeiten zur Regulierung der Schwarzen Elster. Der Fluss bekam bis 1861 sein heutiges Bett und wurde durch Dämme eingedeicht.

Von großer Bedeutung für die Stadt sollte der Bau der Eisenbahnstrecke sein. Am 1. Juni 1874 wurde die [[Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft|Oberlausitzer Eisenbahn]] von [[Wegliniec|Kohlfurt]] über Liebenwerda bis [[Falkenberg/Elster|Falkenberg]] (später bis [[Lutherstadt Wittenberg|Wittenberg]]) übergeben. Ursprünglich sollte die Strecke südlich an der Stadt vorbeiführen und der Bahnhof auf städtischer Flur errichtet werden. Die Stadt wollte bei Einhaltung dieser Bedingungen 20 Morgen Land unentgeltlich zur Verfügung stellen. Da diese Auflagen letztlich nicht erfüllt werden konnten, zog die Stadt ihr Angebot zurück und es wurden stattdessen Stammaktien im Wert von 600 Talern gezeichnet. Im gleichen Jahr wurde das ehemalige Fischerdorf [[Stadtwinkel (Rukow)]] eingemeindet.
[[Datei:RobertReiss.jpg|mini|hochkant|[[Robert Reiss]]]]
Unter Bürgermeister Paul Moritz Rose vollzog sich seit seiner Übernahme der Amtsgeschäfte 1883 eine aufstrebende Entwicklung, die Industrialisierung der Stadt setzte ein und die Einwohnerzahl begann zu wachsen. 1882 eröffnete in der Bahnhofstraße der Landvermesser [[Robert Reiss]] ein Versandgeschäft für Vermessungsinstrumente und Büroartikel. Das Unternehmen entwickelt sich innerhalb weniger Jahre zum Marktführer der Branche. 1896 begann es mit der Produktion geodätischer Instrumente und wurde bald einer der größten Arbeitgeber des Ortes. Zwei Jahre wurde das erste Elektrizitätswerk in Betrieb genommen. 1910 beschäftigt das Unternehmen bereits 440 Mitarbeiter. Weitere ansässige Unternehmen waren in dieser Zeit unter anderem die Zeichen- und Meßgerätefabrik Carl Weiland mit 200 Beschäftigten und die Orgelfabrik Arno Voigt. 1912 wurden Teile des benachbarten Ortes Maasdorf gegen eine Zahlung von 20.000 Mark zur Stadt hinzugefügt. 1939 folgten die Ortschaften [[Weinberge (Liebenwerda)|Weinberge]], sowie der Dobraer Ortsteil Neudobra.

Ab 1904 wurden in Liebenwerda Moorbäder zur Behandlung rheumatischer Leiden verabreicht. Erster Badegast war am 12. Dezember im fast vollendeten Neubau der ''Moorbad-Gesellschaft m.b.H'' eine Dame aus Elsterwerda, die zu diesem Anlass einen Blumenstrauß überreicht bekam. In der Folgezeit entwickelte sich der Badebetrieb immer weiter. Wurden 1905 noch 4.171 Bäder verabreicht, so waren es 1912 schon 6.865 Bäder. Seit dem 16. Januar 1925 trägt die Stadt den Titel „[[Bad (Kurort)|Bad]]“, nachdem das Preußische Staatsministerium am 9. Januar 1925 einer Umbenennung der Stadt mit den Worten ''„Möge die Stadt unter dem neuen Namen glücklichen und gesegneten Zeiten entgegengehen!“'' zustimmte.

1909 wurde der [[Wasserturm Bad Liebenwerda]] erbaut, der 1988 gesprengt wurde. Die 1929 einsetzende [[Weltwirtschaftskrise]] machte auch den Liebenwerdaern Unternehmen zu schaffen und trieb viele von ihnen an den Rand oder in den Ruin. 1932 ist die Stadt vom totalen Niedergang ihrer Betriebe geprägt. Die Menschen litten unter der Inflation und die folgende Machtübernahme der [[Nationalsozialist]]en 1933 hatte auch Auswirkungen auf Bad Liebenwerda. Die [[Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei|NSDAP]] erzielte bei der Wahl am 12. März 1933 1.382 Stimmen in der Stadt, während die [[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]] sich mit 269 und die [[Kommunistische Partei Deutschlands|KPD]] sich mit 134 Stimmen begnügen mussten. Nach dem Verbot der Gewerkschaften besetzten die Nazis am 2. Mai deren Büros und am 1. Juni marschierten [[Sturmabteilung|SA]], [[Schutzstaffel|SS]], sowie die [[Hitlerjugend]] durch die Liebenwerdaer Bergstraße. Am 24. August 1935 beschloss der Stadtrat in einer nichtöffentlichen Sitzung unter anderem, dass Handwerker und Geschäftsleute bei der Vergabe städtischer Aufträge ausgeschlossen werden könnten, wenn bei der Auftragsvergabe Juden mitwirkten.

Mit Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] wurden auch Liebenwerdaer Bürger zum Kriegsdienst einberufen. Firmen mussten ihre Produktion umstellen. Bald arbeiteten dort auch Kriegsgefangene, die die einberufenen Arbeiter ersetzen mussten. Die beiden Glocken der Stadtkirche wurden 1942 zu Kriegszwecken eingeschmolzen. 1943 folgte die Bronzefigur des Michelbrunnens. Im Jahr darauf entging die Stadt zu Pfingsten nur knapp einer Katastrophe, als angloamerikanische Flugzeuge über der Stadt 375 Sprengbomben abwarfen, die im Süden der Stadt zumeist auf den Feldern niedergingen. Dabei kam eine 70-jährige Frau ums Leben, ein Haus wurde völlig zerstört und 35 Häuser wurden beschädigt.
[[Datei:Soldatenfriedhof Hauptmonument.JPG|miniatur|Soldatenfriedhof mit Gedenkstätte im Ortsteil Neuburxdorf]]
Auf dem Gelände des Ortsteils [[Neuburxdorf]] befand sich von 1939 bis 1945 das Kriegsgefangenenlager [[Stalag IV B]]. Von den insgesamt etwa 300.000 Kriegsgefangenen kamen etwa 3000 meist sowjetische Soldaten ums Leben. Nach dem Ende des Krieges wurde das Lager vom sowjetischen Geheimdienst [[NKWD]] als [[Speziallager Nr. 1 Mühlberg|Speziallager Nr. 1]] genutzt. Ungefähr 6700 der etwa 22.000 willkürlich verhafteten Personen kamen im NKWD-Lager ums Leben und wurden in Massengräbern verscharrt.

==== Nachkriegszeit und DDR ====
Nach der Besetzung der Stadt durch Truppen der [[Rote Armee|Roten Armee]], ließ am 22. April 1945 der sowjetische Stadtkommandant Major Maksakow im Gebäude des Finanzamtes in der Riesaer Straße eine Stadtkommandantur einrichten und einen provisorischen Stadtrat einsetzen. Nachdem dieser sein Amt am 18. Mai 1945 niederlegte, wurde der Klempner Artur Bluhm als Bürgermeister eingesetzt. Er war vor dem Machtantritt der Nazis der einzige kommunistische Stadtverordnete gewesen. Ein neuer Strom von Umsiedlern erreichte die Stadt im August. Die meisten von ihnen zogen weiter. 1.700 von ihnen blieben und die Einwohnerzahl der Stadt stieg auf 6.472 im Oktober 1946. Drakonische Strafen verhängte in dieser Zeit das Liebenwerdaer [[Amtsgericht]]. So wurden zum Beispiel 1947 die Bauern Wilhelm Nußbeck, Wilhelm Jentzsch, Willy Thiemig und Herrmann Dittman in einem Schnellgerichtsverfahren zu 15 bzw. 12 Jahren Zuchthaus verurteilt, weil sie gegen die Milchablieferungspflicht verstoßen hatten und 3.400 Liter Milch in ihren eigenen Haushaltungen verkauft haben sollen.
[[Datei:Moorbad Lda Mai 2012.jpg|mini|hochkant|Gebäude des alten Eisenmoorbades]]
Die folgenden Jahre sind geprägt von Reformen, die meisten Betriebe gehen in Volkseigentum über, deren Anteil bereits 1955 achtundsiebzig Prozent betrug. Nach der 1945 einsetzenden Bodenreform kam es nun zu Gründungen von [[Landwirtschaftliche Produktionsgenossenschaft|Landwirtschaftlichen Produktionsgenossenschaften]]. Das Eisenmoorbad der Stadt, das bereits 1946 wieder 26.505 Behandlungen verzeichnen konnte, wurde 1955 von der Sozialversicherung des [[Freier Deutscher Gewerkschaftsbund|FDGB]] übernommen. Aus dem Anlass ''650 Jahre Stadtrecht'' fand vom 28. Mai bis 5. Juni 1954 eine Festwoche in Bad Liebenwerda statt. Höhepunkte des Heimatfestes war ein großer Festumzug unter dem Motto ''„Liebenwerda vom Mittelalter bis zur Gegenwart“'' und ein abschließendes Feuerwerk am Elsterdamm.

1957 wurde in der Stadt die [[Arbeiterwohnungsbaugenossenschaft]] ''Elstertal'' mit damals 28 Mitgliedern gegründet und im Norden der Stadt entstand ein Neubaugebiet.

Auf Grund der schlechten wirtschaftlichen Lage der DDR kam es in den 1980er Jahren auch zu Problemen in Liebenwerda. Die ansässigen Betriebe hatten mit Arbeitskräftemangel, fehlenden Devisen und ausbleibenden Modernisierungen zu kämpfen. Während der [[Wende (DDR)|Wendezeit]] 1989 fuhren viele Liebenwerdaer zu den [[Montagsdemonstrationen 1989–1990 in der DDR|Montagsdemonstrationen]] nach [[Leipzig]] und als sich am 9. November 1989 die Grenzen öffneten, fand am 10. November ein spontanes Straßenfest statt. Im Oktober begannen in Liebenwerda erste Aktivitäten der Bürgerrechtsbewegung und es wurden Kontakte zum [[Neues Forum|Neuen Forum]] und zur [[Sozialdemokratische Partei in der DDR|SDP]] geknüpft, Materialien organisiert und verbreitet. Am 5. Dezember wurde das Gebäude der [[Ministerium für Staatssicherheit|Staatssicherheit]] in Liebenwerda besetzt und die Räume sowie die Panzerschränke anschließend durch die Staatsanwaltschaft unter Kontrolle von Vertretern aller Parteien und Bürgergruppen versiegelt.

==== Jüngere Vergangenheit ====
Nach der [[Deutsche Einheit 1990|Wiedervereinigung]] gingen viele Firmen der Stadt und der Umgebung in Konkurs. Das Moorbad wurde gemäß dem Einigungsvertrag bis zum 1. Januar 1991 [[Liquidation|abgewickelt]]. Die letzten Kurpatienten verließen kurz vor Weihnachten die Klinik. Arbeitslosigkeit machte sich breit und viele Bürger gingen in den Westen Deutschlands, um dort ihr Geld zu verdienen. Aber auch neue Betriebe entstanden. Man plante und realisierte auf den Feldern im Westen der Stadt Gewerbegebiete. In der Altstadt setzte nun schrittweise die Modernisierung der historischen Bausubstanz ein. Straßen und Plätze im Ort wurden erneuert. Nachdem Anfang 1991 die Altenheim- und Klinikgruppe ''Rolf Henning Mayer'' das ehemalige Moorbad übernommen hatte und über 50 Millionen D-Mark in eine neue Kurklinik im Zentrum von Bad Liebenwerda investierte, wurde nun alles unternommen, um den Status ''[[Kurstadt]]'' zu behalten, den sie dann am 30. September 1994 als erste Stadt im Land Brandenburg befristet erhielt. Nach einer weiteren befristeten Anerkennung 1998 erhielt Bad Liebenwerda schließlich 2003 den Titel ''Ort mit [[Peloid]]<nowiki />betrieb'' unbefristet. Seit dem 21. Oktober 2010 ist Bad Liebenwerda ein [[Ort der Vielfalt]]<ref>{{Webarchiv | url=http://www.orte-der-vielfalt.de/index.php?id=694 | archive-is=20120910162613 | text=Bad Liebenwerda auf „Orte der Vielfalt“}}</ref>.

Im Zuge der Kreisreform entstand 1993 der Landkreis Elbe-Elster aus den Landkreisen [[Kreis Bad Liebenwerda|Liebenwerda]], [[Kreis Finsterwalde|Finsterwalde]] und [[Kreis Herzberg|Herzberg]]. Bad Liebenwerda verlor den Status als Kreisstadt an [[Herzberg/Elster|Herzberg]]. Bei den folgenden Umstrukturierungen der Kreisverwaltung verblieb in der Stadt nur noch das Straßenverkehrsamt. 2004 feierte die Stadt im Rahmen einer Festwoche das Jubiläum ''700 Jahre Stadtrecht Bad Liebenwerda''.<ref>Wolfgang Eckelmann, Michael Ziehlke: ''Chronik der Stadt Liebenwerda''; und [[Matthäus Karl Fitzkow]]: ''Zur älteren Geschichte der Stadt Liebenwerda und ihres Kreisgebietes''.</ref> 2007 eröffnete die ''Lausitztherme Wonnemar''. 2011 sanierte die Stadt den Lubwartturm.
{{Großes Bild|Panorama Liebenwerda 2.jpg|750|Blick von der Westseite des [[Lubwartturm]]s auf die Bad Liebenwerdaer Altstadt}}

=== Bevölkerung ===
==== Dialekt und Sprachgebrauch ====
Der heutige Liebenwerdaer [[Dialekt]] ist Teil der [[Osterländisch|nordosterländischen]] Mundart des alten sächsischen Sprachgebietes, das sich unter dem Einfluss der niederdeutschen Besiedlung Sachsens zwischen dem 11. und 13. Jahrhundert herausbildete und der [[thüringisch-obersächsische Dialektgruppe|thüringisch-obersächsischen Dialektgruppe]] zugeordnet wird.<ref>Gunter Bergmann: ''Kleines sächsisches Wörterbuch,'' 1989.</ref>

==== Bevölkerungsentwicklung ====
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
!
!Jahr || Einwohner
|-
|''1875 ''|||3.025
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1946 ''|||6.472
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1989 ''|||6.053
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1995 ''|||11.649
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2001 ''|||11.231
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2007 ''|||10.391
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2013 ''|||9.486
|-
|''1890 ''|||3.013
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1950 ''|||6.487
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1990 ''|||5.947
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1996 ''|||11.574
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2002 ''|||11.068
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2008 ''|||10.236
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2014 ''|||9.411
|-
|''1910 ''|||3.315
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1964 ''|||6.465
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1991 ''|||5.843
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|''1997 ''|||11.590
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2003 ''|||10.981
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2009 ''|||10.038
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2015 ''|||9.305
|-
|''1925 ''|||3.517
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1971 ''|||6.767
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1992 ''|||5.865
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1998 ''|||11.593
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2004 ''|||10.866
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|''2010 ''|||9.973
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|-
|''1933 ''|||3.571
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|''1981 ''|||6.436
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|''1993 ''|||11.733
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|''1999 ''|||11.483
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2005 ''|||10.720
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2011 ''|||9.772
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|-
|''1939 ''|||4.968
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1985 ''|||6.268
|style="background:#B3B7FF;"|
|''1994 ''|||11.638
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2000 ''|||11.326
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2006 ''|||10.573
|style="background:#B3B7FF;"|
|''2012 ''|||9.634
|style="background:#B3B7FF;"|
|-
|}
Gebietsstand des jeweiligen Jahres, ab 2011 auf Basis des [[Volkszählung in der Europäischen Union 2011|Zensus 2011]]<ref>[https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/Publikationen/stat_berichte/2015/SB_A01-99-04_2006u00_BB.pdf ''Historisches Gemeindeverzeichnis des Landes Brandenburg 1875 bis 2005. Landkreis Elbe-Elster'']. S. 14–17</ref><ref>[https://www.statistik-berlin-brandenburg.de/publikationen/otab/2015/OT_A01-33-00_124_201400_BB.pdf Bevölkerung im Land Brandenburg nach kreisfreien Städten, Landkreisen und Gemeinden 1991 bis 2014]</ref>

== Politik ==
=== Stadtverordnetenversammlung ===
Die Stadtverordnetenversammlung von Bad Liebenwerda besteht aus 18 Stadtverordneten und dem hauptamtlichen Bürgermeister als stimmberechtigtem Mitglied. Die Kommunalwahl am 25. Mai 2014 ergab bei einer Wahlbeteiligung von 47,4 % folgende Sitzverteilung:<ref>[https://www.wahlergebnisse.brandenburg.de/wahlen/KO2014/gemver/ergebgemver.asp?sel1=4350&sel2=2075&gebiet=62024024 Amtliches Ergebnis der Kommunalwahl vom 25. Mai 2014]</ref>
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="20" |Sitzverteilung seit der letzten Kommunalwahl am 25. Mai 2014
|- class="hintergrundfarbe8"
! width="100"|Fraktion||width="100" |[[Christlich Demokratische Union Deutschlands|CDU]]||width="100" |[[Die Linke]]||width="100"| Bürger für die SVV Bad Liebenwerda||width="100"| [[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]]||width="100"| [[Freie Demokratische Partei|FDP]]||width="100"|[[Alternative für Deutschland|AfD]]
|-
||Stimmen|||3.589|||2.292|||2.288|||2.039|||713|||500
|-
||in Prozent|||31,4|||20,1|||20,0|||17,9|||6,2|||4,4
|-
||Sitze|||6|||4|||3|||3|||1|||1
|-
|}

=== Bürgermeister ===
Thomas Richter (CDU) wurde in der Bürgermeisterwahl vom 3. Juni 2012 mit 63,8 % der gültigen Stimmen für eine Amtszeit von acht Jahren gewählt (Wahlbeteiligung 48,2 %).<ref>[http://www.wahlen.brandenburg.de/bmwahlen/1206202400/h Ergebnis der Bürgermeisterwahl vom 3. Juni 2012]</ref>

=== Wappen ===
{{Wappenbeschreibung
|Blasonierung = In Silber ein fenster- und torloser, bezinnter, spitzbedachter und beknaufter blauer Rundturm, belegt mit einem silbernen Schild, darin drei (2 : 1) rote Herzen.
|Blasonierung_Quelle = [http://service.brandenburg.de/lis/detail.php?template=wappen_text_d&id=17012 Wappenangaben auf dem Dienstleistungsportal der Landesverwaltung des Landes Brandenburg]
|Begründung = Das Wappen erscheint erstmals im Siegel der Stadt von 1487. Der im Wappen dargestellte Turm zeigt den Lubwartturm der früheren Wasserburg. Der kleine [[Wappenschild|Schild]] zeigte möglicherweise ursprünglich das Wappen der [[Grafschaft Brehna]], deren drei Seerosenblätter man jedoch später in Herzen umwandelte und damit ein [[Redendes Wappen|redendes]] Bild für den Stadtnamen schuf.<ref>Lexikon der Städte und Wappen der DDR, 1985</ref> Anderen Deutungen zufolge könnten sich die drei Herzen auf die drei Sterne im Wappen der Herren von Ileburg beziehen, die lange Zeit über Liebenwerda herrschten.
}}
Das heutige Wappen wurde am 14. September 1993 genehmigt.

=== Städtepartnerschaften ===
Seit 1990 gibt es eine Städtepartnerschaft mit [[Lübbecke]] in [[Nordrhein-Westfalen]], die auf eine bereits viele Jahre zuvor bestehende Verbindung zwischen Mitgliedern der evangelischen Kirchengemeinden beider Städte zurückgeht. In einem feierlichen Festakt vor 1.000 Bürgern und Gästen fand am 26. Mai 1990 in der Liebenwerdaer Sporthalle die Unterzeichnung der Partnerschaftsurkunde statt. In Lübbecke erfolgte dies am 17. Juni 1990.

Auf bereits vor der [[Wende (DDR)|Wende]] bestehende freundschaftliche Beziehungen geht die Städtepartnerschaft mit [[Nowe Miasteczko]] (Neustädtel) in der [[Polen|polnischen]] [[Woiwodschaft Lebus]] zurück. Am 7. Mai 1994 wurde die Partnerschaftsurkunde feierlich unterzeichnet.

== Kultur und Sehenswürdigkeiten ==
[[Datei:Marionettenpuppen Liebenwerda.jpg|mini|Marionettentheatersammlung im Kreismuseum]]
[[Datei:KircheLiebenwerda.jpg|mini|hochkant|Stadtkirche]]
[[Datei:Katholische Kirche Herz Jesu Bad Liebenwerda.JPG|mini|hochkant|Katholische Kirche]]
=== Kulturelles Leben und regelmäßige Veranstaltungen ===
Neben den Bad Liebenwerdaer Kurkonzerten gibt es in der Stadt weitere traditionelle Veranstaltungen, wie das Schlauchbootrennen, das alljährlich am Wochenende nach Himmelfahrt auf der Schwarzen Elster stattfindet und von der Freiwilligen Feuerwehr sowie dem ''Feuerwehrverein Bad Liebenwerda e. V.'' organisiert wird.

Regelmäßig im Herbst findet in der Kurstadt die „Lange Nacht des Puppenspiels“ im Rahmen des „Internationalen Puppentheaterfestivals im Elbe-Elster-Land“ statt. Gespielt wird dabei auf mehreren Bühnen in den Straßen der Stadt sowie im Bad Liebenwerdaer Kreismuseum neben [[Puppentheater|Handpuppentheater]], [[Marionettentheater]] in der klassischen Form der lang geschnürten Fadenmarionetten, oder auch in der kürzeren Form mit Stabmarionetten.

Weitere jährliche Veranstaltungen im Ort sind unter anderem das von den Mineralquellen Bad Liebenwerda organisierte Brunnenfest, das Weinfest im Herbst und in den Ortsteilen der Stadt das Musikantenstadl sowie das Waldbadfest in Zeischa, das Reit- und Springturnier in Dobra und der seit 1984 im August stattfindende ''Thalberger Pferde- und Bauernmarkt''.

Andere kulturelle Veranstaltungen, wie Konzerte, Theateraufführungen und Ausstellungen, finden meist im Kurhaus, im Bürgerhaus am Lubwartturm, in der Stadtkirche und der Musikmuschel im Kurpark statt.

=== Musik ===
Das gegenwärtige Musikleben der Stadt ist geprägt von Kurkonzerten. Diese fanden ursprünglich im Garten des Eisenmoorbades statt. Inzwischen wurden die Konzerte auch auf andere Bühnen des Stadtgebietes ausgedehnt, in den Sommermonaten regelmäßig in der Musikmuschel am ''Haus des Gastes'' im Kurpark. Daneben gibt es ständig Konzerte in der evangelischen Kirche ''St. Nikolai'' am Markt.

=== Museum ===
In unmittelbarer Nähe des Lubwartturms befindet sich das [[Kreismuseum Bad Liebenwerda]]. In seinen Räumen befinden sich eine Dauerausstellung zur Verwurzelung des historischen mitteldeutschen Wander[[marionettentheater]]s mit der Liebenwerdaer Umgebung, einer Dauerausstellung über die im benachbarten [[Wahrenbrück]] geborenen Komponisten [[Gebrüder Graun]] sowie zeitlich begrenzte Sonderausstellungen zu verschiedenen historischen und kulturellen Themen.

=== Bauwerke ===
{{Siehe auch|Liste der Baudenkmale in Bad Liebenwerda|Liste der Bodendenkmale in Bad Liebenwerda}}

* Die [[Stadtpfarrkirche St. Nikolai (Bad Liebenwerda)|Stadtpfarrkirche St. Nikolai]] ist ein [[Gotik|spätgotisches]] Bauwerk, dessen genaues Baudatum unbekannt ist. Nach einem Brand setzte sich [[Friedrich III. (Sachsen)|Friedrich III.]] dafür ein, sie im Jahr 1515 wieder aufzubauen. Aus den Jahren 1519 und 1544 sind Besuche [[Martin Luther]]s überliefert. Im Innern befinden sich eine neugotische Kanzel sowie eine prachtvolle Flachdecke, die [[August Oetken]] im Jahr 1911 gestaltete. Die Glasmalereien in den vier Fenstern des [[Chor (Architektur)|Chors]] zeigen die [[Taufe Jesu|Taufe]], Geburt, Kreuzung und [[Auferstehung Jesu Christi]]. Sie stammen aus dem Jahr 1908 und entstanden in der Werkstatt von ''Gerstner und Werner'' in [[Görlitz]] und gehen auf Stiftungen des Apothekers Liebe sowie dem Büromaschinenhersteller Reiss zurück. Sehenswert ist weiterhin eine [[Fünte]] aus [[Sandstein]] aus dem Jahr 1671. sowie ein überlebensgroßes [[Kruzifix]] vor einem [[Triumphkreuz]] an der Südwand, das vermutlich aus dem 16. oder 17. Jahrhundert stammt.
* Gebäudeensemble am Burgplatz mit Lubwartturm, ehemaliger [[Bergfried]] der Burg und des späteren Schlosses Liebenwerda, Amtsgericht und Bürgerhaus
* überwiegend aus historischer Bausubstanz bestehender Stadtkern, beispielsweise das Haus in der [[Rosmaringasse 4 (Bad Liebenwerda)|Rosmaringasse 4]].
* katholische [[Herz-Jesu-Kirche (Bad Liebenwerda)|Herz-Jesu-Kirche]] aus dem Jahr 1882
* [[Kursächsische Postmeilensäule Bad Liebenwerda|Kursächsische Postdistanzsäule]], nach alten Unterlagen rekonstruiert und 2003 aufgestellt. Es zeigt die Entfernungsangaben in Stunden sowie das kurfürstlich-sächsische und königlich-polnische Wappen von August dem Starken. Das Original aus dem Jahr 1724 gilt als verschollen.
* prähistorischer [[Slawischer Burgwall|Burgwall]] zwischen den Ortsteilen Kröbeln und Kosilenzien

=== Denkmäler ===
[[Datei:BarbaraBrunnenLda2.jpg|mini|hochkant|Denkmalsbrunnen]]
[[Datei:Waeldchenbruecke Bad Liebenwerda.JPG|mini|Wäldchenbrücke im Kurpark]]
* [[Denkmalsbrunnen Bad Liebenwerda|Denkmalsbrunnen]] am Marktplatz
* Gedenkstein für Widerstandskämpfer gegen den [[Nationalsozialismus]] mit Bronzerelief von Otto Anlauff (1957) im ''Stadtwäldchen''
* Gedenkstein für 28 (nach anderen Angaben 69) umgekommene polnische [[Zwangsarbeiter]] im hinteren Teil des Stadtfriedhofs, Eingang ''Torgauer Straße'', ebenfalls von Otto Anlauff (1963)
* Gedenkstein für erhängte polnische Zwangsarbeiter am ''Polengrab'' auf dem Bergfriedhof nördlich der ''Dresdener Straße''
* Denkmal im Park zu Ehren Friedrich Wilhelm III., errichtet 1882 im Wäldchen
* Borsdorfdenkmal im Wäldchen
* Ein im Juni 2009 eingeweihter Gedenkstein auf dem Bergfriedhof zu Ehren fünf Gefangener (3 Deutsche, 1 Niederländer, 1 Serbe) des Zuchthauses [[Hameln]], welche bei einem Todesmarsch aus dem Außenlager [[Holzen (bei Eschershausen)|Holzen]] im April 1945 in Bad Liebenwerda zu Tode kamen.<ref>Artikel: „Trauer und Dankbarkeit-Gedenkstein auf dem Bergfriedhof in der Kurstadt eingeweiht“, Lausitzer Rundschau, 9. Juni 2009</ref>

=== Parkanlagen ===
Der Kurpark, genannt „Wäldchen“, befindet sich zwischen Innenstadt und Schwarzer Elster. Am 5. März 1830 übertrug König [[Friedrich Wilhelm III. (Preußen)|Friedrich Wilhelm III.]] der Stadt Liebenwerda das „hinter dem Schlosse befindliche Fiskalische Gehölz, […] zum vollen, unveräußerlichen Eigenthume unter der Bedingung sorgfältiger Kultur für die Verschönerung der Stadtkommune“. Schon bald wurde das Wäldchen ein beliebtes Ausflugsziel. So entstand das „Schweizerhaus“, welches nach einem Brand 1899 in seiner heutigen Form wieder aufgebaut wurde. 1882 wurde ein Denkmal im Park zu Ehren Friedrich Wilhelm III. errichtet. Mit der Eröffnung des Moorbades 1905 in Bad Liebenwerda wurde der Park als Kurpark genutzt. Kurkonzerte finden bis heute einer [[Konzertmuschel]] neben dem ''Schweizerhaus'' statt.

Durch die spezielle Lage, umgeben von Wasser, war und bleibt es eine anspruchsvolle Aufgabe, den Baumbestand in einem ansehnlichen Zustand zu erhalten. Besonders der durch die Kohleförderung in der Lausitz schwankende [[Grundwasserspiegel]] hatte negative Auswirkungen auf die Parklandschaft.

1937 stiftet Otto Kloss den nach ihm benannten Garten der Stadt, welcher sich zwischen Wäldchen und Bahnhof befindet. Nach 1990 wurde der Kurpark nochmals erweitert, so durch den ''Park der Sinne'', die Teiche gegenüber der Kurklinik und das Sportzentrum an der Querspange. 1998 entstand eine [[Minigolf]]anlage im Wäldchen.

In Bad Liebenwerda erinnert seit dem Jahr 2006 in einem neu angelegten Rosengarten eine knapp zwei Meter hohe Natursteinstele an die erste Begegnung amerikanischer und sowjetischer Truppen im Zweiten Weltkrieg an der Elbe. Einer der Orte, wo die Begegnung stattfand war der Bad Liebenwerdaer Ortsteil Burxdorf. Im oberen Bereich der Stele zeigt ein Pfeil in Goldschrift mit der Aufschrift „Torgau“ in Richtung der Elbestadt. Ein weiterer Pfeil zeigt in Richtung Strehla. Die Westseite der Stele wurde mit dem Namen „Burxdorf“ und die Ostseite mit den Daten „23. April 1945“ und „25. April 1945“ versehen. Die Stele ist von amerikanischen, russischen und deutschen Rosen umgeben. Darunter befindet sich auch eine neue Sorte eines Züchters aus [[Lüdinghausen]], welche in einer [[Zeischa]]er Gärtnerei veredelt wurde und auf den Namen „[[Joe Polowsky|Joe-Polowsky]]-Friedensrose“ getauft wurde.<ref>Karsten Bär: ''Historisches Treffen auf hiesigem Grund''; in [[Lausitzer Rundschau]], 22. Juni 2007. Frank Hilbert: ''Ein Rosengarten für die Kurstadt''; in Lausitzer Rundschau, 26. Oktober 2006. ''Friedensrose in Burxdorf gepflanzt''; in Lausitzer Rundschau vom 27. April 2010. [http://www.baumschule-graeff.de/rosen_neuheiten_2008.htm Die Joe-Polowsky-Friedensrose auf der Homepage der Zeischaer Baumschule Graeff.]</ref>

=== Sport ===
[[Datei:Sportanlage an der Querspange Liebenwerda 1.jpg|mini|Sportanlage an der Querspange]]
==== Sportveranstaltungen ====
Eine lange Tradition hat der Bad Liebenwerdaer Elsterlauf. 2008 fand er bereits zum 30. Mal statt. An dieser Veranstaltung können alle interessierten [[Laufsport|Läufer]] und [[Nordic Walking|Walker]] teilnehmen. Wettbewerbe gab es 2008 über 21.5 km, 11.5 km, 5.1 km, 2.1 km und 100 m, 200 m sowie den 300 m Bambini-Lauf in den Disziplinen Wandern, Laufen und Walken. Gewertet wurde der Lauf für den „Mitteldeutschen Cup“, der „Lausitz Laufserie“ und der „Elbe-Elster-Laufserie“.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.elsterlauf.de/|hrsg=/ |titel=Homepage des Elsterlaufs |zugriff=2009-04-15}}</ref>


==== Sportstätten ====
* Waldstadion
* Sporthallen in der Heinrich-Heine-Straße und am Grundschulzentrum
* Multifunktionale Sportanlage an der Querspange
* Minigolfanlage im Kurpark

== Wirtschaft und Infrastruktur ==
=== Das Mittelzentrum ===
Die Städte Bad Liebenwerda und [[Elsterwerda]] sind seit dem Jahr 1995 in der [[Landesplanung in Deutschland|Landesplanung]] als gemeinsames [[Mittelzentrum]] in Funktionsergänzung ausgewiesen.

Die Stadt Bad Liebenwerda erfüllt in dieser Zeit die Funktion eines '' Kur-, Gesundheits-, Erholungs-, Wellness- und Tourismuszentrums '' durch die Schaffung und Erhaltung entsprechender Einrichtungen, wie den '' Fontana-Kliniken '', der '' Lausitztherme Wonnemar '' und dem '' EPIKUR-Zentrum für Gesundheit ''. Wichtig für diese Funktion war die Verleihung des Status einer [[Kurstadt]].

Die Stadt Elsterwerda hat die Funktion als '' Wirtschafts- und Schulstandort '' durch zahlreiche Investitionen in die gewerbliche Infrastruktur und die Schullandschaft untersetzt. Ein Belegungsgrad von 85 bis 95 % ist in den drei Gewerbegebiete (Ost, Nord und West) erreicht.

Beide Städte sind als zentrale Orte in den öffentlichen Personennahverkehr eingebunden. Durch diese Einbindung ist es möglich, dass innerhalb von 30 Minuten alle geforderten Einrichtungen des gemeinsamen Mittelzentrums erreichen werden können. Es stehen unter anderem umfangreiche medizinische Versorgungseinrichtungen der Grundversorgung wie zum Beispiel das Krankenhaus, aber auch der erweiterten Versorgung im ambulanten, stationären sowie therapeutischen Bereich zur Verfügung.

Zur Fortführung der bisherigen positiven Entwicklung und Zusammenarbeit wurde am 5. Januar 2006 durch die Vorsitzenden der Stadtverordnetenversammlungen und die Bürgermeister beider Städte ein '' Kooperationsvertrag der Städte Bad Liebenwerda und Elsterwerda als gemeinsames Mittelzentrum in Funktionsergänzung '' unterzeichnet.

=== Ansässige Unternehmen ===
Die zur hessischen [[Rhön-Sprudel]]-Gruppe gehörenden Getränkeunternehmen ''Mineralquellen Bad Liebenwerda GmbH'' und ''Bauer Fruchtsaft GmbH'' sind zwei der wichtigsten Arbeitgeber der Stadt. Durch die erfolgreiche Vermarktung ihrer Getränkeprodukte (besonders mit der Marke ''Bad Liebenwerda'') sorgen sie für eine zunehmende Bekanntheit der Stadt.

Seit den 1860er Jahren gibt es überregional bekannte Baumschulen in Bad Liebenwerda. In dieser Tradition steht heute das mit einem umfangreichen Gehölzsortiment auf dem Markt vertretene Unternehmen ''Forstbaumschulen „Fürst Pückler“ Zeischa GmbH''.

Die Tradition des Orgelbauhandwerks in der Stadt reicht bis in das Jahr 1855 zurück, heute vertreten durch die ''[[Mitteldeutscher Orgelbau A. Voigt|Mitteldeutsche Orgelbau A. Voigt GmbH]]''. Das Unternehmen ist einer der wenigen deutschen Orgelbauer, die überregional und auch international tätig sind.

Die ''Reiss Büromöbel GmbH'' wurde 1882 durch [[Herrmann Robert Reiss]] gegründet. Zunächst als Versandhandel für Büro- und [[Geodät]]enbedarf konnte die Firma bald internationalen Ruf erlangen. Durch Innovationen, wie die Einführung des ersten Steh-Sitz-Schreibtisches in Deutschland um 1910 sowie der Entwicklung der ersten Laufwagen-Zeichenmaschine im Jahr 1921, wurde das Unternehmen einer der wichtigsten Arbeitgeber in der Stadt. Im Jahr 2010 beabsichtigen die heutigen Eigentümer die historischen „Reiss-Häuser“ im Stadtkern abzureißen, die Fassaden sollen erhalten bleiben.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lr-online.de/regionen/elsterwerda/HGB-will-Reiss-Haeuser-abreissen-ndash-Denkmalschutz-sagt-bdquo-Nein-ldquo-;art1059,2866339,0 |hrsg=Lausitzer Rundschau |titel=HGB will Reiss Häuser abreißen |zugriff=2010-04-02}}</ref>

=== Medizinische Einrichtungen ===
[[Datei:Psychotherapeutische Klinik.JPG|mini|Psychotherapeutische Klinik]]
Die ''Fontana-Klinik'' ist eine Rehabilitationseinrichtung für Erkrankungen des Muskulo-Skeletalen-Systems. Seit 1905 gibt es eine Kurklinik in Bad Liebenwerda. Zusammen mit der ''Psychotherapeutischen Klinik Bad Liebenwerda'', einer Fachklinik für abhängigkeitskranke Menschen und dem ''Epikur-Zentrum'', das sich auf Rehabilitation und Medizinische Versorgung spezialisiert hat, bilden die Einrichtungen den Kern des Bad Liebenwerdaer Kurbetriebes.

=== Lausitztherme „Wonnemar“ ===
Die am 17. Juni 2004 eröffnete Lausitztherme „Wonnemar“ in Bad Liebenwerda ist eine Kur- und Erholungseinrichtung von überregionaler Bedeutung. Neben einem Erlebnis- und Sportbad mit Rutschenturm, Strömungsbecken und Wellenbecken, gibt es ein Mineralforum, eine Saunalandschaft u. a. mit Aroma-Dampfbad, Finnischer Sauna und Vital-Sauna sowie einen Fitness- und Gesundheitsclub, der auch [[Gesundheitsförderung|Präventionskurse]] wie [[Nordic Walking]], [[Rückenschule]], [[Aquafitness]] anbietet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.wonnemar.de/liebenwerda/index2.php?scrollbalken=0&nav1=&nav2=&content= |hrsg= |titel=Homepage der Lausitztherme „Wonnemar“ |zugriff=2009-04-15}}</ref>

=== Verkehr ===
[[Datei:EE 03-14 Img02 Bad Liebenwerda Bahnhof.jpg|mini|Ehemaliges Bahnhofsgebäude]]
Bad Liebenwerda liegt an den Bundesstraßen [[Bundesstraße 101|B 101]] (zwischen [[Herzberg (Elster)]] und [[Elsterwerda]]) und [[Bundesstraße 183|B 183]] ([[Torgau]]–Bad Liebenwerda). 2003 wurde die nördliche Ortsumfahrung eingeweiht. Eine Südumfahrung der Stadt befindet sich gegenwärtig in Bau.<ref>[http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/BVWP_03_kompl.pdf Bundesverkehrswegeplan 2003] (PDF)</ref> Die nächstgelegenen Autobahnanschlussstellen sind ''Ruhland'' und ''Ortrand'' an der [[Bundesautobahn 13|A 13]] Berlin–Dresden.

Der Bahnhof Bad Liebenwerda liegt an der [[Bahnstrecke Węgliniec–Roßlau]], erbaut von der [[Oberlausitzer Eisenbahn-Gesellschaft]]. Er wird von den [[Regionalbahn]]linien RB 49 [[Bahnhof Falkenberg (Elster)|Falkenberg (Elster)]]–[[Bahnhof Cottbus|Cottbus]] und S 4 [[Wurzen]]–[[Bahnhof Ruhland|Ruhland]] bedient.

Am Stadtpark befindet sich der in den letzten Jahren neu gebaute Busbahnhof, der sich zuvor auf dem Marktplatz befand.

Die der Stadt am nächsten gelegenen Binnenhäfen befinden sich in [[Riesa]] und Mühlberg an der [[Elbe]].

Die nächsten Verkehrslandeplätze sind in den 20 km entfernten sächsischen Städten [[Großenhain]] und [[Riesa]] zu finden. Ein [[Sonderlandeplatz]] befindet sich in [[Flugplatz Schwarzheide-Schipkau|Schwarzheide]]. Der nächste [[Verkehrsflughafen]] ist der 60 km entfernte [[Flughafen Dresden]], außerdem ist der [[Flughafen Schönefeld]] (ca. 120 km) ebenfalls verkehrsgünstig zu erreichen.

=== Öffentliche Einrichtungen ===
* Rathaus (Stadtverwaltung)
* Geschäftsstelle der Agentur für Arbeit
* Haus des Gastes (Informations- und Servicestelle)
* Elster-Natoureum („Natur-Erlebnis-Ausstellung“ mit Sehenswürdigkeiten im Miniaturformat)
* Verwaltung des Naturparks Niederlausitzer Heidelandschaft
* Brandenburgische Naturwacht
* Amtsgericht Bad Liebenwerda

=== Medien ===
In Bad Liebenwerda erscheint als regionale [[Tageszeitung]] die [[Lausitzer Rundschau]] mit zusätzlichen regionalen Seiten. Die kostenlosen Anzeigenblätter „Wochenkurier“ und „SonntagsWochenBlatt“ erscheinen wöchentlich. Von der Stadt Bad Liebenwerda wird monatlich „Der Stadtschreiber“ das Amtsblatt für die Stadt Bad Liebenwerda herausgegeben; der „Kreisanzeiger“ des Landkreises Elbe-Elster erscheint nach Bedarf.

Der regionale Fernsehsender „Elbe-Elster Fernsehen“ mit Sitz in Elsterwerda ist über Kabel angeschlossen und erreicht nach eigenen Angaben in der Region ungefähr 75.000 Zuschauer.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.elstertv.de/act_29.html|hrsg= |titel=Homepage des regionalen Fernsehsenders „Elbe-Elster Fernsehen“ |zugriff=2009-12-06}}</ref>

=== Bildung ===
In der Stadt befindet sich das Grundschulzentrum ''[[Herrmann Robert Reiss|Robert Reiss]]'', welches im August 2006 durch einen Zusammenschluss der Grundschulen Zobersdorf, Neuburxdorf und Bad Liebenwerda entstand. Seit dem Schuljahr 2007/08 wird die Schule als [[Ganztagsschule]] betrieben. Gegenwärtig<ref>Schuljahr 2007/2008</ref> werden dort ca. 350 Schüler unterrichtet.<ref>[http://gsz.badliebenwerda.de/gsz/frame.htm Schulhomepage des Grundschulzentrums „Robert Reiss“]</ref> <ref>{{Webarchiv | url=http://www.bildung-brandenburg.de/schulportraets/index.php?id=gesamtdossier&schuljahr=2006&schulnr=105788&type=98&cHash=4ed020b061 | archive-is=20120729044723 | text=Schulporträt des Grundschulzentrums „Robert Reiss“}}</ref>

Des Weiteren gibt es im Stadtgebiet die Robert-Reiss-[[Oberschule (Brandenburg)|Oberschule]] sowie eine Förderschule mit dem sonderpädagogischen Förderschwerpunkt ''geistige Entwicklung'' im Bad Liebenwerdaer Ortsteil Oschätzchen. Die [[Volkshochschule|Kreisvolkshochschule]] ''Elbe-Elster'' bietet in ihrer Bad Liebenwerdaer Regionalstelle Kurse und andere Weiterbildungsmöglichkeiten an. Die [[Musikschule|Kreismusikschule]] ''[[Gebrüder Graun]]'' betreibt in der Stadt ebenfalls eine Außenstelle. Im Ort bieten einige Erwachsenenbildungseinrichtungen Möglichkeiten der Aus- und Weiterbildung an.

In Bad Liebenwerda gibt es eine [[Stadtbibliothek]], die neben den üblichen Ausleihmöglichkeiten von gegenwärtig ca. 20.300 Medien, Bibliotheksführungen, literarische Veranstaltungen und Schriftstellerlesungen anbietet.<ref>[http://www.badliebenwerda.de/Sites/bildung/index.htm Die Stadtbibliothek auf der Ortshomepage]</ref>

== Persönlichkeiten ==
{{Siehe auch|Liste Bad Liebenwerdaer Persönlichkeiten}}
[[Datei:Karl Fitzkow.jpg|mini|Denkmalschützer und Heimatforscher [[Karl Fitzkow]]]]
Mit der Stadt Bad Liebenwerda stehen einige namhafte Persönlichkeiten in Verbindung. Deutliche Spuren hinterließ hier im 15. Jahrhundert [[Euphemia von Oels]]. Die Ehefrau des Kurfürsten [[Albrecht III. (Sachsen-Wittenberg)|Albrecht III. von Sachsen-Wittenberg]] bezog nach dessen Tod im Jahre 1422 die [[Schloss Liebenwerda|Burg Liebenwerda]] als [[Wittum]] und ließ hier umfangreiche Baumaßnahmen vornehmen.

In der Liebenwerdaer Superintendentur wirkten unter anderem der Theologe und Reformer [[Georg Lysthenius]], [[Martin Knobloch]], [[Traugott August Seyffarth]], der Kirchenlieddichter [[Johann Gottfried Pilarik]] und [[Johann Gottfried am Ende]]. Ein weiterer Geistlicher war der in Liebenwerda geborene [[Gotthard Daniel Fritzsche]]. Er wurde nach seiner Auswanderung im Jahre 1841 zum Begründer der Evangelisch-Lutherischen Kirche in [[Australien]].

In Wirtschaft und Politik wurden unter anderem die Liebenwerdaer Persönlichkeiten [[Friedrich Bormann]], [[Ernst von Bredow]] sowie [[Herrmann Robert Reiss]] bekannt.

Mit der Stadt in Verbindung stehende bekannte Schriftsteller waren beziehungsweise sind [[Ernst Theodor Echtermeyer]], [[Eduard Rüffer]] und [[Peter Huckauf]]. In der Heimatforschung machten sich vor allem [[Heinrich Nebelsieck]] und [[M. Karl Fitzkow]] verdient. Letzterer baute in den 1950er Jahren das Bad Liebenwerdaer Kreismuseum auf, dessen Leiter er wurde. In seiner Funktion als Denkmalpfleger zeigte Fitzkow bei der Rettung zahlreicher Baudenkmäler Einsatz. So setzte er eine aufwendige Fassadensanierung des Lubwartturms durch und verhinderte so dessen Abriss. Auch die Sanierung des [[Denkmalsbrunnen Bad Liebenwerda|Denkmalsbrunnens am Liebenwerdaer Marktplatz]] ist hauptsächlich Fitzkow zu verdanken. Außerdem verfasste er zahllose Beiträge in der Heimatliteratur, die im Liebenwerdaer Heimatkalender und in der regionalen Presse veröffentlicht oder vom Kreismuseum herausgegeben wurden.

Erfolgreiche Sportler waren [[Carl Lorenz (Radsportler)|Carl Lorenz]] (Olympiasieger im [[Tandem (Fahrrad)|Tandem]] [[Olympische Sommerspiele 1936/Radsport|1936]]) und der in Maasdorf geborene [[Axel Peschel]] (Gewinner der [[Internationale Friedensfahrt|Internationalen Friedensfahrt]] 1968). Der in der [[Handball-Bundesliga]] spielende [[Christoph Schindler]] begann seine sportliche Karriere beim „HC Bad Liebenwerda“.

Verdient machten sich ebenfalls G. Wilhelm Hentschel, Heinz Tiemeyer, Walter Hartwig, Dieter Voigt, Egon Norbert Schindel, [[Wolfgang Liebe (Apotheker)|Wolfgang Liebe]] und Horst Kuhl, die von der Stadt Bad Liebenwerda die [[Ehrenbürger]]würde verliehen bekamen.

== Anmerkungen und Einzelnachweise ==
<references />

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Wolfgang Eckelmann, Michael Ziehlke
|Titel=Chronik der Stadt Liebenwerda
|Herausgeber=Verein für Stadtmarketing und Wirtschaft Bad Liebenwerda e. V.
|Verlag=Winklerdruck Gräfenhainichen
|Ort=Bad Liebenwerda
|Jahr= 2007}}
* {{Literatur
|Autor=S. Kretzschmann, M. Ziehlke
|Titel=Bad Liebenwerda
|Sammelwerk=Die Reihe Archivbilder
|Jahr=2005
|Ort=Erfurt
|Verlag=Sutton
|ISBN=3-89702-858-1}}
* {{Literatur
|Autor=Wolfgang Eckelmann
|Titel=Die große Sehnsucht des Friedrich-Wilhelm Beeg
|Herausgeber= Erwin Meißler
|Jahr=2004
|ISBN=3-932566-30-0}}
* {{Literatur|Autor=[[Matthäus Karl Fitzkow]]
|Titel=Zur älteren Geschichte der Stadt Liebenwerda und ihres Kreisgebietes
|Herausgeber=Kreismuseum Bad Liebenwerda
|Ort=Bad Liebenwerda
|Jahr= 1961}}
* {{Literatur|Autor=Matthäus Karl Fitzkow
|Titel=Stadt und Kreis Liebenwerda im 19. Jahrhundert
|Herausgeber=Kreismuseum Bad Liebenwerda
|Ort=Bad Liebenwerda
|Jahr=1962}}
* {{Literatur
|Titel=20 Jahre Kreis Bad Liebenwerda unter der Arbeiter- und Bauern-Macht
|Herausgeber=Kreismuseum Bad Liebenwerda
|Ort=Bad Liebenwerda
|Jahr=1965}}
* {{Literatur
|Autor=Matthäus Karl Fitzkow
|Titel=Museum des Kreises Bad Liebenwerda
|Herausgeber=Kreismuseum Bad Liebenwerda
|Jahr=1967
|Ort=Bad Liebenwerda}}
* {{Literatur
|Autor=Matthäus Karl Fitzkow
|Titel=Zur mittelalterlichen Geschichte der Stadt Liebenwerda
|Herausgeber=Kreismuseum Bad Liebenwerda
|Ort=Bad Liebenwerda
|Jahr=1956}}
* {{Literatur
|Titel=Kohle, Wind und Wasser. Ein energiehistorischer Streifzug durch das Elbe-Elsterland
|Herausgeber=Andreas Pöschl
|Ort=Herzberg/Elster
|Verlag=Kulturamt des Landkreises Elbe-Elster
|Jahr=2001
|ISBN=3-00-008956-X}}
* {{Literatur
|Autor=Felix Friedrich, Dieter Voigt, Markus Voigt
|Titel=Orgelbau – 100 Jahre Mitteldeutscher Orgelbau A. Voigt Bad Liebenwerda. 150 Jahre Orgelbau in Bad Liebenwerda. Beiträge zum Orgelbau im östlichen Mitteldeutschland
|Herausgeber= Felix Friedrich
|Verlag= Weltbuch
|Ort= Dresden
|Jahr=2005
|ISBN=978-3-938706-00-8}}

=== Periodika ===
* ''„Heimatkalender für den Kreis Bad Liebenwerda.“'' (seit 1912 in Bad Liebenwerda herausgegebene Buchreihe)
* ''„Die Schwarze Elster.“'' (heimatkundliche Schriftenreihe)

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Wikisource|Topographia Superioris Saxoniae: Liebenwerda|Liebenwerda in der Topographia Superioris Saxoniae (Matthäus Merian)}}
{{Wikivoyage}}
* [http://dispatch.opac.d-nb.de/DB=4.1/SET=5/TTL=1/CMD?ACT=SRCHA&IKT=8500&SRT=YOP&TRM=Liebenwerda Literatur aus und über Bad Liebenwerda] im Katalog der [[Deutsche Nationalbibliothek|Deutschen Nationalbibliothek]]
* [http://www.badliebenwerda.de/ Die offizielle Homepage der Stadt Bad Liebenwerda]
* {{dmoz|World/Deutsch/Regional/Europa/Deutschland/Brandenburg/Landkreise/Elbe-Elster/St%c3%a4dte_und_Gemeinden/Bad_Liebenwerda/|Bad Liebenwerda}}
* [http://www.wegweiserdemographie.de/demowandel/datenausgabe/jsp/ausgabe/ausgabe.jsp?gkz=12062024&typ=1&datenbezug=1&zeitraum=2&indikatorenwahl=1 Demographiebericht]

{{Navigationsleiste Städte und Gemeinden im Landkreis Elbe-Elster}}
{{Normdaten|TYP=g|GND=4099622-0}}

[[Kategorie:Bad Liebenwerda| ]]
[[Kategorie:Ort im Landkreis Elbe-Elster]]
[[Kategorie:Ort an der Schwarzen Elster]]
[[Kategorie:Kurort in Brandenburg]]
[[Kategorie:Ehemalige Kreisstadt in Brandenburg]]
[[Kategorie:Ehemalige Kreisstadt in Sachsen-Anhalt]]
[[Kategorie:Ersterwähnung 1231]]

Leipzig Berliner Bahnhof

2016-08-27T21:21:29Z

Sebbl2go: Der Bahnhof war nicht existent...?

[[Datei:Berliner Bahnhof 1860.jpg|mini|Berliner Bahnhof zur Zeit seiner Errichtung]]
Der '''Berliner Bahnhof''' in [[Leipzig]] ist ein heute nicht mehr existierender Bahnhof, der von 1859 bis 1912 für den Eisenbahnverkehr genutzt wurde.

== Geschichte ==
Um 1859 hatte sich Leipzig zum Eisenbahnknoten entwickelt: Neben der 1837/39 eingeweihten [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Strecke nach Dresden]] existierte bereits seit 1840 eine [[Bahnstrecke Magdeburg–Leipzig|Verbindung nach Magdeburg]], seit 1842 eine [[Sächsisch-Bayrische Eisenbahn|Strecke Richtung Bayern]] ([[Leipzig Bayerischer Bahnhof|Bayerischer Bahnhof]], 1844) und ab 1856 eine Verbindung nach Thüringen. Die unmittelbar an den nördlichen Rand der Innenstadt grenzenden Grundstücke waren infolgedessen bereits mit den Anlagen des [[Dresdner Bahnhof (Leipzig)|Dresdner]], [[Magdeburger Bahnhof|Magdeburger]] und [[Leipzig Thüringer Bahnhof|Thüringer Bahnhofs]] bebaut. Für den Endpunkt der Bahnstrecke von [[Berlin]] wurde deshalb ein weit außerhalb der Stadt liegendes Grundstück gewählt, das jedoch eine umso großzügigere Bebauung erlaubte.

[[Datei:Berliner Bahnhof Karte.jpg|mini|Lage des Berliner Bahnhofs auf einer Karte von 1860]]
Auf der sogenannten ''[[Petzscher Mark]]'', benannt nach der früher dort gelegenen Siedlung Petzsch oder Petzschau, wurde um 1858 der Berliner Bahnhof errichtet. Er befand sich den heutigen geografischen Gegebenheiten nach zwischen Rackwitzer und Berliner Straße in Höhe des Straßenbahndepots an der Wittenberger Straße. Am 1. Februar 1859 wurde die Eisenbahnstrecke Berlin–Leipzig und der Berliner Bahnhof durch die [[Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft]] in Betrieb genommen.

Alsbald nach der Eröffnung wurde mit der großen Entfernung zur Stadt und den anderen Leipziger Bahnhöfen der größte Nachteil des neu errichteten Bahnhofs sichtbar. So ist bereits in einem Reiseführer für die Stadt Leipzig aus dem Jahre 1860 zu lesen:

{{Zitat|Die jüngste Schöpfung dieser Art ist die 8 3/4 Meilen lange, am 1. Febr. 1859 eröffnete Strecke der Berlin-Anhaltschen Bahn, welche die preußische Hauptstadt auf dem kürzesten Wege über Bitterfeld mit Leipzig verbindet; der Bahnhof ist leider von der Stadt weit abgelegen.|Carl Weidinger|''Leipzig. Ein Führer durch die Stadt und ihre Umgebungen.''<ref>Verlagsbuchhandlung J.J. Weber, Leipzig 1860, 1989 (Repr.), ISBN 3-350-00310-9</ref>}}

[[Datei:Plan Berliner Bahnhof Leipzig.JPG|mini|Gebäude und Gleisanlagen, 1892]]
Der Bahnhof konnte einstweilen von der Stadt aus nur zu Fuß oder mit der Pferdedroschke erreicht werden. Wegen dieses Mankos wurde er 1891 nach einer Verlängerung der Gleise hin zur südöstlich gelegenen Strecke der (zweiten) Verbindungsbahn zum [[Durchgangsbahnhof]]. Die aus Berlin kommenden Züge endeten von da an am Bayerischen Bahnhof. Die Anbindung an das Leipziger Straßenbahnnetz, die 1896 mit der Eröffnung der Strecken nach [[Mockau]] und [[Schönefeld (Leipzig)|Schönefeld]] erfolgt war, vermochte die Attraktivität der Anlage für den Personenverkehr nicht zu steigern. Die Planer der Bahnhofsanlage hatten sie aber ohnehin nur für den Durchgangsverkehr und nicht als [[Kopfbahnhof]] konzipiert.

Eine Besonderheit des Berliner Bahnhofs bestand darin, dass er zwei Empfangsgebäude hatte. Bei ihnen handelte es sich um schlicht gestaltete, aber dennoch repräsentative Zweckbauten.

[[Datei:Berliner Bahnhof Leipzig Postkarte.jpg|mini|Historische Postkarte des Berliner Bahnhofs]]
Mit dem Bau des [[Leipzig Hauptbahnhof|Hauptbahnhofs]] verlor der Berliner Bahnhof seine Funktion. Am 1. Oktober 1912 wurde der einzige Leipziger Durchgangsbahnhof für den Personenverkehr geschlossen. Anschließend wurden die Gebäude des Bahnhofs, der im Jahre 1890 ein Gelände von 21 ha mit 16.000 m² bebauter Fläche und 22 km Gleisstränge umfasst hatte, abgetragen.

Heute erinnert nichts mehr an dieses frühe Zeugnis der Leipziger Eisenbahngeschichte. Auf dem Gelände befinden sich heute Abstellanlagen für Reisezüge sowie ein 2009 errichtetes [[Instandhaltung des Intercity-Express#Leipzig|ICE-Betriebswerk]].

== Literatur ==
* Horst Riedel: ''Stadtlexikon Leipzig von A bis Z.'' Pro Leipzig, Leipzig 2005, ISBN 3-936508-03-8.
* Wolfram Sturm: ''Eisenbahnzentrum Leipzig – Geschichte von den Anfängen bis zur Gegenwart.'' Pro Leipzig, Leipzig 2003, ISBN 3-9807201-9-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Vorlage:Navigationsleiste Historische Leipziger Bahnhöfe}}

{{Coordinate|NS=51/21/20.5/N|EW=12/23/35.19/E|type=landmark|region=DE-SN}}

[[Kategorie:Bahnhof in Leipzig|Berliner Bahnhof]]
[[Kategorie:Abgegangenes Bauwerk in Leipzig]]
[[Kategorie:Ehemaliger Bahnhof in Sachsen]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-08-11T01:39:52Z

Sebbl2go:

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = DB Regio AG, Regio Südost
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
| Umsatz =
| Währung =
| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien =
| U-Bahnlinien =
| Buslinien =
| Sonstige_Linien =
| Lokomotiven =
| Triebwagen = 27 [[Siemens Desiro Classic|VT 642]] 12 [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]
| U-Bahnwagen =
| Straßenbahnwagen =
| Stadtbahnwagen =
| Busse =
| Sonstige =
| Fahrgäste =
| Fahrleistung =
| Haltestellen =
| Länge_Eisenbahn =
| Länge_U-Bahn =
| Länge_Stadtbahn =
| Länge_Strassenbahn =
| Länge_Bus =
| Einzugsgebiet =
| Einwohner_in_Mio =
| Betriebshöfe =
| Sonstige_Betriebseinrichtungen =
| Gleisanlagen =
| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren. In diesem Netz handelt es sich mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad |titel=Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr |hrsg=Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH |datum=04.09.2013 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151222045737/http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad |archiv-datum=2015-12-22 |zugriff=2016-08-11}}</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 |titel=Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember |hrsg=Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH |datum=27.11.2013 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151222045741/http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 |archiv-datum=2015-12-22 |zugriff=2016-08-11}}</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>{{Internetquelle |url=http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html |titel=Einfach gut vernetzt|hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=09.12.2015 |zugriff=2016-08-11}}</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die RB- und RE-Linien der Marke ''Elbe-Saale-Bahn'' und die S 2 der Marke [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zugewiesen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_marken.shtml |titel=Zwei starke Marken |werk= |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum= |zugriff=2016-08-11}}</ref> Bis zur Inbetriebnahme der neugebauten Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]] werden sowohl teils klimatisierte lokbespannte Doppelstockzüge als auch Fahrzeuge aus dem Mitteldeutschen S-Bahn-Netz I eingesetzt. Für 2018 ist die Einbindung der jetzigen RB 80 zwischen Halle und Lutherstadt Wittenberg ins S-Bahn-Netz als S 8 vorgesehen. Die spätere Inbetriebnahme wird mit den Bauarbeiten in [[Halle (Saale) Hauptbahnhof]] begründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_logistik.shtml |titel=Hinter den Kulissen: Logistische Großaufgabe |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2016-08-11}}</ref>

=== Aktueller Betrieb ===
{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mittelelbe]]</ref>
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|2}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mitteldeutschland]]</ref>
| (Markkleeberg-Gaschwitz –) Leipzig-Connewitz – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – Haldensleben – [[Bahnhof Oebisfelde|Oebisfelde]] – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]]
| Dezember 2015 – Dezember 2018<ref group="Anm.">Die Linie RE6 wurde nicht ausgeschrieben, sondern ersetzt zwischen Magdeburg und Wolfsburg einzelne Fahrten der Linie RB36.</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|10}}
| Magdeburg – Staßfurt – Güsten – Sangerhausen – [[Bahnhof Sömmerda|Sömmerda]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]]
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Magdeburg – Zerbst – [[Dessau Hauptbahnhof|Dessau]] – Bitterfeld – [[Delitzsch unterer Bahnhof|Delitzsch]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Magdeburg – Zerbst – Dessau – Coswig – [[Bahnhof Lutherstadt Wittenberg|Lutherstadt Wittenberg]] – [[Bahnhof Falkenberg (Elster)|Falkenberg (Elster)]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Magdeburg – Tangerhütte – [[Bahnhof Stendal|Stendal]] – Hohenwulsch – [[Bahnhof Salzwedel|Salzwedel]] – [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
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| Magdeburg – Calbe (Saale) – [[Bahnhof Köthen|Köthen]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]] – [[Bahnhof Merseburg|Merseburg]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg (Saale)]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|32}}
| Stendal – Kläden – Hohenwulsch – Brunau-Packebusch – Salzwedel
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|33}}
| Stendal – Tangermünde
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Stendal – Uchtspringe – Gardelegen – Mieste – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|36}}
| Magdeburg – Barleben – Haldensleben – [[Bahnhof Wegenstedt|Wegenstedt]] – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|40}}
| Genthin – Burg – Magdeburg – Eilsleben – Helmstedt – Königslutter – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|41}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Staßfurt – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|42}}
| Magdeburg – Königsborn – Gommern – Zerbst – [[Bahnhof Roßlau (Elbe)|Roßlau]] – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|48}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Calbe (Saale) Ost – Bernburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|50}}
| Dessau – Köthen – Bernburg – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|51}}
| Dessau – Roßlau – Coswig – Lutherstadt Wittenberg – Zahna / Falkenberg (Elster)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg Kurzentrum
| April 2016 – Oktober 2018<ref group="Anm.">Die Linie RB55 verkehrt saisonal am Wochenende zwischen April und Oktober.</ref> <ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/heidebahn-startet-am-samstag-in-die-saison/ |titel=Heidebahn startet am Samstag in die Saison |werk= |hrsg=Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH |datum=26.04.2016 |zugriff=2016-08-11}}</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|80}}
| Halle (Saale) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Zahna (– Jüterbog)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|81}}
| Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Falkenberg
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|}

<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! KBS
! Einstellung
! Ersatz durch
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-08-11T01:34:11Z

Sebbl2go: Tote Links aus dem Webarchiv neu referenziert

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = 100 % DB Regio
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
| Umsatz =
| Währung =
| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien =
| U-Bahnlinien =
| Buslinien =
| Sonstige_Linien =
| Lokomotiven =
| Triebwagen = 27 [[Siemens Desiro Classic|VT 642]] 12 [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]
| U-Bahnwagen =
| Straßenbahnwagen =
| Stadtbahnwagen =
| Busse =
| Sonstige =
| Fahrgäste =
| Fahrleistung =
| Haltestellen =
| Länge_Eisenbahn =
| Länge_U-Bahn =
| Länge_Stadtbahn =
| Länge_Strassenbahn =
| Länge_Bus =
| Einzugsgebiet =
| Einwohner_in_Mio =
| Betriebshöfe =
| Sonstige_Betriebseinrichtungen =
| Gleisanlagen =
| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren. In diesem Netz handelt es sich mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad |titel=Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr |hrsg=Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH |datum=04.09.2013 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151222045737/http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad |archiv-datum=2015-12-22 |zugriff=2016-08-11}}</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 |titel=Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember |hrsg=Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH |datum=27.11.2013 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20151222045741/http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 |archiv-datum=2015-12-22 |zugriff=2016-08-11}}</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>{{Internetquelle |url=http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html |titel=Einfach gut vernetzt|hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=09.12.2015 |zugriff=2016-08-11}}</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die RB- und RE-Linien der Marke ''Elbe-Saale-Bahn'' und die S 2 der Marke [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zugewiesen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_marken.shtml |titel=Zwei starke Marken |werk= |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum= |zugriff=2016-08-11}}</ref> Bis zur Inbetriebnahme der neugebauten Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]] werden sowohl teils klimatisierte lokbespannte Doppelstockzüge als auch Fahrzeuge aus dem Mitteldeutschen S-Bahn-Netz I eingesetzt. Für 2018 ist die Einbindung der jetzigen RB 80 zwischen Halle und Lutherstadt Wittenberg ins S-Bahn-Netz als S 8 vorgesehen. Die spätere Inbetriebnahme wird mit den Bauarbeiten in [[Halle (Saale) Hauptbahnhof]] begründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_logistik.shtml |titel=Hinter den Kulissen: Logistische Großaufgabe |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2016-08-11}}</ref>

=== Aktueller Betrieb ===
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! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mittelelbe]]</ref>
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|2}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mitteldeutschland]]</ref>
| (Markkleeberg-Gaschwitz –) Leipzig-Connewitz – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Dessau
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| Dezember 2015 – Dezember 2018<ref group="Anm.">Die Linie RE6 wurde nicht ausgeschrieben, sondern ersetzt zwischen Magdeburg und Wolfsburg einzelne Fahrten der Linie RB36.</ref>
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| April 2016 – Oktober 2018<ref group="Anm.">Die Linie RB55 verkehrt saisonal am Wochenende zwischen April und Oktober.</ref> <ref>[https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/heidebahn-startet-am-samstag-in-die-saison/ Heidebahn startet am Samstag in die Saison]</ref>
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| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Falkenberg
| Dezember 2015 – Dezember 2030
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<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

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|- class="hintergrundfarbe6"
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| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-08-11T01:11:37Z

Sebbl2go: /* Regionalverkehr */ typo/linkfix

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = 100 % DB Regio
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
| Umsatz =
| Währung =
| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien =
| U-Bahnlinien =
| Buslinien =
| Sonstige_Linien =
| Lokomotiven =
| Triebwagen = 27 [[Siemens Desiro Classic|VT 642]] 12 [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]
| U-Bahnwagen =
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| Stadtbahnwagen =
| Busse =
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| Länge_Eisenbahn =
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| Länge_Strassenbahn =
| Länge_Bus =
| Einzugsgebiet =
| Einwohner_in_Mio =
| Betriebshöfe =
| Sonstige_Betriebseinrichtungen =
| Gleisanlagen =
| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren. In diesem Netz handelt es sich mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr]</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember]</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>{{Internetquelle |url=http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html |titel=Einfach gut vernetzt|hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=09.12.2015 |zugriff=2016-08-11}}</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die RB- und RE-Linien der Marke ''Elbe-Saale-Bahn'' und die S 2 der Marke [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zugewiesen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_marken.shtml |titel=Zwei starke Marken |werk= |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum= |zugriff=2016-08-11}}</ref> Bis zur Inbetriebnahme der neugebauten Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]] werden sowohl teils klimatisierte lokbespannte Doppelstockzüge als auch Fahrzeuge aus dem Mitteldeutschen S-Bahn-Netz I eingesetzt. Für 2018 ist die Einbindung der jetzigen RB 80 zwischen Halle und Lutherstadt Wittenberg ins S-Bahn-Netz als S 8 vorgesehen. Die spätere Inbetriebnahme wird mit den Bauarbeiten in [[Halle (Saale) Hauptbahnhof]] begründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_logistik.shtml |titel=Hinter den Kulissen: Logistische Großaufgabe |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2016-08-11}}</ref>

=== Aktueller Betrieb ===
{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mittelelbe]]</ref>
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|2}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mitteldeutschland]]</ref>
| (Markkleeberg-Gaschwitz –) Leipzig-Connewitz – Leipzig Hbf (tief) – Bitterfeld – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – Haldensleben – [[Bahnhof Oebisfelde|Oebisfelde]] – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]]
| Dezember 2015 – Dezember 2018<ref group="Anm.">Die Linie RE6 wurde nicht ausgeschrieben, sondern ersetzt zwischen Magdeburg und Wolfsburg einzelne Fahrten der Linie RB36.</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|10}}
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| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Magdeburg – Zerbst – [[Dessau Hauptbahnhof|Dessau]] – Bitterfeld – [[Delitzsch unterer Bahnhof|Delitzsch]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Magdeburg – Zerbst – Dessau – Coswig – [[Bahnhof Lutherstadt Wittenberg|Lutherstadt Wittenberg]] – [[Bahnhof Falkenberg (Elster)|Falkenberg (Elster)]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
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| Magdeburg – Tangerhütte – [[Bahnhof Stendal|Stendal]] – Hohenwulsch – [[Bahnhof Salzwedel|Salzwedel]] – [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
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| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
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| Stendal – Kläden – Hohenwulsch – Brunau-Packebusch – Salzwedel
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
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| Stendal – Tangermünde
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Stendal – Uchtspringe – Gardelegen – Mieste – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Magdeburg – Barleben – Haldensleben – [[Bahnhof Wegenstedt|Wegenstedt]] – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Genthin – Burg – Magdeburg – Eilsleben – Helmstedt – Königslutter – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
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| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Staßfurt – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|42}}
| Magdeburg – Königsborn – Gommern – Zerbst – [[Bahnhof Roßlau (Elbe)|Roßlau]] – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Calbe (Saale) Ost – Bernburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Dessau – Köthen – Bernburg – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
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| Dessau – Roßlau – Coswig – Lutherstadt Wittenberg – Zahna / Falkenberg (Elster)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
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| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg Kurzentrum
| April 2016 – Oktober 2018<ref group="Anm.">Die Linie RB55 verkehrt saisonal am Wochenende zwischen April und Oktober.</ref> <ref>[https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/heidebahn-startet-am-samstag-in-die-saison/ Heidebahn startet am Samstag in die Saison]</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|80}}
| Halle (Saale) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Zahna (– Jüterbog)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|81}}
| Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Falkenberg
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|}

<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! KBS
! Einstellung
! Ersatz durch
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-08-11T01:09:52Z

Sebbl2go: Aktualisierung MDSBII + Quellen

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = 100 % DB Regio
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
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| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
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| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren. In diesem Netz handelt es sich mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr]</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember]</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>{{Internetquelle |url=http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html |titel=Einfach gut vernetzt|hrsg=Deutsche Bahn AG |datum=09.12.2015 |zugriff=2016-08-11}}</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die RB- und RE-Linien der Marke ''Elbe-Saale-Bahn'' und die S 2 der Marke [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zugewiesen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_marken.shtml |titel=Zwei starke Marken |werk= |hrsg=Deutsche Bahn AG |datum= |zugriff=2016-08-11}}</ref> Bis zur Inbetriebnahme der neugebauten Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]] werden sowohl teils klimatisierte lokbespannte Doppelstockzüge als auch Fahrzeuge aus dem Mitteldeutschen S-Bahn-Netz I eingesetzt. Für 2018 ist die Einbindung der jetzigen RB 80 zwischen Halle und Lutherstadt Wittenberg ins S-Bahn-Netz als S 8 vorgesehen. Die spätere Inbetriebnahme wird mit den Bauarbeiten in [[Halle (Saale] Hauptbahnhof]] begründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahn.de/regional/view/regionen/sanhalt/spezial3/mitteldeutsches_bahnnetz_kulissen_logistik.shtml |titel=Hinter den Kulissen: Logistische Großaufgabe |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2016-08-11}}</ref>

=== Aktueller Betrieb ===
{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mittelelbe]]</ref>
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
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| align="center" | {{Bahnlinie|S|2}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mitteldeutschland]]</ref>
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| Dezember 2013 – Dezember 2028
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| April 2016 – Oktober 2018<ref group="Anm.">Die Linie RB55 verkehrt saisonal am Wochenende zwischen April und Oktober.</ref> <ref>[https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/heidebahn-startet-am-samstag-in-die-saison/ Heidebahn startet am Samstag in die Saison]</ref>
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| align="center" | {{Bahnlinie|RB|80}}
| Halle (Saale) – Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Zahna (– Jüterbog)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|81}}
| Bitterfeld – Lutherstadt Wittenberg – Falkenberg
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|}

<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! KBS
! Einstellung
! Ersatz durch
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-08-11T00:11:40Z

Sebbl2go: /* Aktueller Betrieb */ +Link S-Bahn Mittelelbe

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = 100 % DB Regio
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
| Umsatz =
| Währung =
| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien =
| U-Bahnlinien =
| Buslinien =
| Sonstige_Linien =
| Lokomotiven =
| Triebwagen = 27 [[Siemens Desiro Classic|VT 642]] 12 [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]
| U-Bahnwagen =
| Straßenbahnwagen =
| Stadtbahnwagen =
| Busse =
| Sonstige =
| Fahrgäste =
| Fahrleistung =
| Haltestellen =
| Länge_Eisenbahn =
| Länge_U-Bahn =
| Länge_Stadtbahn =
| Länge_Strassenbahn =
| Länge_Bus =
| Einzugsgebiet =
| Einwohner_in_Mio =
| Betriebshöfe =
| Sonstige_Betriebseinrichtungen =
| Gleisanlagen =
| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren.

Mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig handelt es sich um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr]</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember]</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>[http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html Einfach gut vernetzt]</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die Linien aufgeteilt, auf die Elbe-Saale-Bahn und der [[S-Bahn Mitteldeutschland]]. Das betrifft Regionalbahnen zwischen Magdeburg, Dessau, Lutherstadt Wittenberg und Falkenberg (Elster). Zudem fährt die Elbe-Saale-Bahn auf der Regional-Express-Linie zwischen Magdeburg und Leipzig über Bitterfeld, diese wird als Premiumlinie mit besonderen Service eingestuft. Zum Einsatz kommen überwiegend Elektrolokomotiven mit neuen Doppelstockwagen sowie vereinzelte Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]].

=== Aktueller Betrieb ===
{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|6}}
| [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – Haldensleben – [[Bahnhof Oebisfelde|Oebisfelde]] – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]]
| Dezember 2015 – Dezember 2018<ref group="Anm.">Die Linie RE6 wurde nicht ausgeschrieben, wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 neu eingeführt und ersetzt zwischen Magdeburg und Wolfsburg einzelne Fahrten der Linie RB36.</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|10}}
| Magdeburg – Staßfurt – Güsten – Sangerhausen – [[Bahnhof Sömmerda|Sömmerda]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]]
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|13}}
| Magdeburg – Zerbst – [[Dessau Hauptbahnhof|Dessau]] – Bitterfeld – [[Delitzsch unterer Bahnhof|Delitzsch]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|14}}
| Magdeburg – Zerbst – Dessau – Coswig – [[Bahnhof Lutherstadt Wittenberg|Lutherstadt Wittenberg]] – [[Bahnhof Falkenberg (Elster)|Falkenberg (Elster)]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|20}}
| Magdeburg – Tangerhütte – [[Bahnhof Stendal|Stendal]] – Hohenwulsch – [[Bahnhof Salzwedel|Salzwedel]] – [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|30}}
| Magdeburg – Calbe (Saale) – [[Bahnhof Köthen|Köthen]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]] – [[Bahnhof Merseburg|Merseburg]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg (Saale)]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|32}}
| Stendal – Kläden – Hohenwulsch – Brunau-Packebusch – Salzwedel
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|33}}
| Stendal – Tangermünde
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Stendal – Uchtspringe – Gardelegen – Mieste – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|36}}
| Magdeburg – Barleben – Haldensleben – [[Bahnhof Wegenstedt|Wegenstedt]] – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|40}}
| Genthin – Burg – Magdeburg – Eilsleben – Helmstedt – Königslutter – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|41}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Staßfurt – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|42}}
| Magdeburg – Königsborn – Gommern – Zerbst – [[Bahnhof Roßlau (Elbe)|Roßlau]] – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|48}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Calbe (Saale) Ost – Bernburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|50}}
| Dessau – Köthen – Bernburg – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|51}}
| Dessau – Roßlau – Coswig – Lutherstadt Wittenberg – Zahna / Falkenberg (Elster)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg Kurzentrum
| April 2016 – Oktober 2018<ref group="Anm.">Die Linie RB55 verkehrt saisonal am Wochenende zwischen April und Oktober.</ref> <ref>[https://www.nasa.de/presse/aktuell/detail/news/heidebahn-startet-am-samstag-in-die-saison/ Heidebahn startet am Samstag in die Saison]</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}<ref group="Anm.">Siehe auch Hauptartikel [[S-Bahn Mittelelbe]]</ref>
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|}

<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! KBS
! Einstellung
! Ersatz durch
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Haus der Bundespressekonferenz

2016-08-10T23:54:55Z

Sebbl2go:

Das '''Gebäude der Bundespressekonferenz''' ist der Sitz des [[Bundespressekonferenz|des gleichnamigen Vereins]]. Zu unterscheiden ist hierbei der am 8. Mai 2000 eingeweihte Neubau in [[Berlin]] und der frühere Sitz bzw. die heutige Außenstelle in [[Bonn]].

== Berlin ==
[[Datei:141101 Haus der Bundespressekonferenz.jpg|miniatur|Das Gebäude der Bundespressekonferenz in Berlin]]
[[Datei:2014-09-14 Bonn Tulpenfeld BPK Aussenansicht 01.jpg|mini|Saal der Bundespressekonferenz in [https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Tulpenfeld_7 Bonn]]]
Das Gebäude in Berlin ist ein Neubau an der [[Kronprinzenbrücke]] gegenüber den Parlamentsbauten im [[Spreebogen]], errichtet nach Plänen der Architekten ''Nalbach + Nalbach''. Der mit einem Glasdach überspannte Innenhof fungiert als Lobby des über eine große Freitreppe zu erreichenden Pressesaales mit seinem charakteristischen, aus der Fassade ragenden großen Panoramafenster.

Das Haus ist mit moderner Kommunikationstechnik ausgestattet. Es beherbergt auch die im Verein [[Bundespressekonferenz]] e. V. organisierten Politikberichterstatter, vornehmlich der Printmedien.

Ein Bistro/Restaurant ist auch für die Öffentlichkeit zugänglich.

Im Erdgeschoss des Hauses befindet sich auch ein Tagungszentrum mit mehreren Veranstaltungsräumen. Dieser Bereich gehört nicht zur Bundespressekonferenz und kann gemietet werden.

== Bonn ==
In Bonn ist die Bundespressekonferenz im sechsgeschossigen „[[Pressehaus]]“ im [[Tulpenfeld]] untergebracht. In dem sich angliedernden, an beiden Längsseiten verglasten Saal wurden die Konferenzen von 1968 bis zum 4. August 1999 abgehalten. Erkennungszeichen der Bundespressekonferenz war dort eine meterhohe, mit Quadraten versehene Mahagoniwand. Seit dem Umzug nach Berlin befindet sich im Tulpenfeld die einzige Außenstelle der Bundespressekonferenz.

== Weblinks ==
{{commonscat|Haus der Bundespressekonferenz}}
* [http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/hauptstadtplanung/de/parlament_regierungsviertel/bundespressekonferenz.shtml Darstellung der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung]
* [http://www.tagungszentrum-bpk.de/ Tagungszentrum im Haus der Bundespressekonferenz]

{{Coordinate |NS=52/31/18.49/N |EW=13/22/38.0/E |type=landmark |region=DE-BE}}

{{Gesprochene Version
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}}

{{SORTIERUNG:Gebaude der Bundespressekonferenz}}
[[Kategorie:Bürogebäude in Berlin]]
[[Kategorie:Berlin-Mitte]]
[[Kategorie:Bürogebäude in Bonn]]
[[Kategorie:Gronau (Bonn)]]

Diskussion:Elbe-Saale-Bahn

2016-04-09T19:52:32Z

Sebbl2go: Sebbl2go verschob die Seite Diskussion:Elbe Saale Bahn nach Diskussion:Elbe-Saale-Bahn: Lediglich im Logo sind keine Bindestriche, sonst finden diese durchgängig Verwendung.

"''Mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig handelt es sich um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken.''"
Auch diese Strecke ist nur etwa zur Hälfte elektrifiziert, zwischen Vorsfelde und Nahrstedt ist keine Oberleitung vorhanden. Dort wird die Stammstrecke befahren welche nicht gleichzeitig mit der Neubaustrecke elektrifiziert wurde.

"Fahrleistung 3,5" - was? Mio Zug-km? Mio Pkm?
-- [[Spezial:Beiträge/91.42.203.250|91.42.203.250]] 22:19, 21. Feb. 2011 (CET)
== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekter Weblink ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=+740446,2973670 http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf
}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 06:24, 4. Jan. 2016 (CET)

Elbe Saale Bahn

2016-04-09T19:52:31Z

Sebbl2go: Sebbl2go verschob die Seite Elbe Saale Bahn nach Elbe-Saale-Bahn und überschrieb dabei eine Weiterleitung: Lediglich im Logo sind keine Bindestriche, sonst finden diese durchgängig Verwendung.

#WEITERLEITUNG [[Elbe-Saale-Bahn]]

Elbe-Saale-Bahn

2016-04-09T19:52:31Z

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:Elbe Saale Bahn Logo.svg|200px|Logo Elbe-Saale-Bahn]]
| Name = Elbe-Saale-Bahn
| Stadt =
| Homepage = [http://www.elbe-saale-bahn.de/ Elbe-Saale-Bahn]
| Eigentümer = 100 % DB Regio
| Vorstand =
| Betriebsleiter = André Stimmel
| Verbund =
| Bezugsjahr =
| Angestellte =
| Umsatz =
| Währung =
| Spurweite = 1435
| Eisenbahnlinien = 17
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien =
| U-Bahnlinien =
| Buslinien =
| Sonstige_Linien =
| Lokomotiven =
| Triebwagen = 27 [[Siemens Desiro Classic|VT 642]] 12 [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]
| U-Bahnwagen =
| Straßenbahnwagen =
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| Länge_Strassenbahn =
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| Einzugsgebiet =
| Einwohner_in_Mio =
| Betriebshöfe =
| Sonstige_Betriebseinrichtungen =
| Gleisanlagen =
| Weichen =
}}
[[Datei:Elbe Saale Bahn (ESA).jpg|mini|275px|Elbe-Saale-Bahn kurz vor [[Alten (Dessau-Roßlau)|Dessau-Alten]]]]
Die '''Elbe-Saale-Bahn''' ist eine [[Marke (Recht)|Marke]], die [[DB Regio]] für den [[Schienenpersonennahverkehr]] (SPNV) in [[Sachsen-Anhalt]], östlichen [[Niedersachsen]], südwestlichen [[Brandenburg]] und nördlichen [[Sachsen]] benutzt.

== Regionalverkehr ==
Nach der Ausschreibung des [[Nordharznetz]]es, das Anfang 2004 an die damalige Connex Regiobahn (heute [[Transdev GmbH]]) vergeben wurde, startete mit der Ausschreibung des ''Altmark-Börde-Anhalt-Netzes'' das zweite große Wettbewerbsverfahren im Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt. Aufgabenträger dieses Teilnetzes waren für Sachsen-Anhalt die landeseigene [[Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt]] sowie der [[Zweckverband Großraum Braunschweig]] für die niedersächsischen Streckenteile. DB Regio bewarb sich mit ihrer Tochtergesellschaft Harzbahn, die ursprünglich für das Nordharznetz 2003 gegründet worden war. Aufgrund der geografischen Lage wurde das Unternehmen bis zur Betriebsaufnahme im Jahr Dezember 2006 jedoch in Elbe-Saale-Bahn GmbH (Sitz in [[Magdeburg]]) umbenannt. Rückwirkend zum 1. Januar 2007 wurde die Elbe-Saale-Bahn GmbH auf ihre Muttergesellschaft DB Regio AG verschmolzen.<ref name="GBDBR_2007">{{internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/berichte/geschaeftsbericht__2007__dbregio.pdf|titel=Vgl. DB Regio AG, Geschäftsbericht 2007, S. 7 (Handelsregistereintrag erfolgte am 30. Oktober 2007)|format=pdf; 1,8 MB|zugriff=28. Februar 2008}}</ref> Der Betrieb wird aber weiterhin unter dem Markennamen Elbe-Saale-Bahn durchgeführt. Der Verkehrsvertrag wurde zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wirksam und hat eine Laufzeit von zwölf Jahren.

Mit Ausnahme der Verbindung Stendal – Wolfsburg – Braunschweig handelt es sich um überwiegend nicht elektrifizierte Bahnstrecken. Insgesamt erbringt die Elbe-Saale-Bahn auf dem rund 390 Kilometer langen Streckennetz 3,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Durch die Ausschreibung konnte rund eine Million Euro an jährlichen Zuschusskosten eingespart werden.

Am 15. Dezember 2013 nahm die Elbe-Saale-Bahn den Betrieb auf dem ''Elektro-Netz Sachsen-Anhalt Nord'' auf. Zum Einsatz kommen Elektrolokomotiven mit 69 neuen [[Doppelstockwagen]] sowie Elektro-Triebwagen der Baureihe [[DB-Baureihe 425 (1999)|ET 425]]. Pro Jahr werden 6,3 Millionen Zugkilometer auf einem 480 Kilometer langen Streckennetz mit 64 Haltepunkten erbracht.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Sachsen-Anhalts-Verkehrsminister-Thomas-Webel-begruesst-neue-Qualitaet-im-Eisenbahnverkehr.html?no_cache=1&cHash=e9829db61a4beee3411353a532f5fcad Sachsen-Anhalts Verkehrsminister Thomas Webel begrüßt neue Qualität im Eisenbahnverkehr]</ref> Die Laufzeit beträgt fünfzehn Jahre.<ref>[http://www.starker-nahverkehr.de/de_DE/service/presse/pressearchiv/artikel/Minister-Webel-informiert-ueber-Fahrplanangebot-ab-15-Dezember.html?no_cache=1&cHash=51bde82600a328bc4484ac96bece2fd6 Minister Webel informiert über Fahrplanangebot ab 15. Dezember]</ref>

Zum 13. Dezember 2015 <ref>[http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/neuigkeiten/10501752/151209_komfortabler_md_lpz.html Einfach gut vernetzt]</ref> hat DB Regio das ''Mitteldeutsche S-Bahn-Netz II'' in Betrieb genommen. Dabei wurden die Linien aufgeteilt, auf die Elbe-Saale-Bahn und der [[S-Bahn Mitteldeutschland]]. Das betrifft Regionalbahnen zwischen Magdeburg, Dessau, Lutherstadt Wittenberg und Falkenberg (Elster). Zudem fährt die Elbe-Saale-Bahn auf der Regional-Express-Linie zwischen Magdeburg und Leipzig über Bitterfeld, diese wird als Premiumlinie mit besonderen Service eingestuft. Zum Einsatz kommen überwiegend Elektrolokomotiven mit neuen Doppelstockwagen sowie vereinzelte Elektrotriebwagen vom Typ [[Bombardier Talent 2]].

=== Aktueller Betrieb ===
{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! Vertragslaufzeit
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|6}}
| [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – Haldensleben – [[Bahnhof Oebisfelde|Oebisfelde]] – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]]
| Dezember 2015 – Dezember 2018<ref group="Anm.">Die Linie RE6 wurde nicht ausgeschrieben, wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 neu eingeführt und ersetzt zwischen Magdeburg und Wolfsburg einzelne Fahrten der Linie RB36.</ref>
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|10}}
| Magdeburg – Staßfurt – Güsten – Sangerhausen – [[Bahnhof Sömmerda|Sömmerda]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]]
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|13}}
| Magdeburg – Zerbst – [[Dessau Hauptbahnhof|Dessau]] – Bitterfeld – [[Delitzsch unterer Bahnhof|Delitzsch]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|14}}
| Magdeburg – Zerbst – Dessau – Coswig – [[Bahnhof Lutherstadt Wittenberg|Lutherstadt Wittenberg]] – [[Bahnhof Falkenberg (Elster)|Falkenberg (Elster)]]
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|20}}
| Magdeburg – Tangerhütte – [[Bahnhof Stendal|Stendal]] – Hohenwulsch – [[Bahnhof Salzwedel|Salzwedel]] – [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RE|30}}
| Magdeburg – Calbe (Saale) – [[Bahnhof Köthen|Köthen]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle (Saale)]] – [[Bahnhof Merseburg|Merseburg]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg (Saale)]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|32}}
| Stendal – Kläden – Hohenwulsch – Brunau-Packebusch – Salzwedel
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|33}}
| Stendal – Tangermünde
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Stendal – Uchtspringe – Gardelegen – Mieste – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|36}}
| Magdeburg – Barleben – Haldensleben – [[Bahnhof Wegenstedt|Wegenstedt]] – Oebisfelde – Wolfsburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|40}}
| Genthin – Burg – Magdeburg – Eilsleben – Helmstedt – Königslutter – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]]
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|41}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Staßfurt – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|42}}
| Magdeburg – Königsborn – Gommern – Zerbst – [[Bahnhof Roßlau (Elbe)|Roßlau]] – Dessau
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|48}}
| Magdeburg – Schönebeck (Elbe) – Calbe (Saale) Ost – Bernburg
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|50}}
| Dessau – Köthen – Bernburg – Güsten – Aschersleben
| Dezember 2006 – Dezember 2018
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|51}}
| Dessau – Roßlau – Coswig – Lutherstadt Wittenberg – Zahna / Falkenberg (Elster)
| Dezember 2015 – Dezember 2030
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|S|1}}
| Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Zielitz – Stendal – Wittenberge
| Dezember 2013 – Dezember 2028
|}

<references group="Anm.">
</references>

=== Ehemaliger Betrieb ===
[[Datei:DBAG Baureihe 642 - Desiro-Triebwagen.jpg|mini|Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn in Aken, 2007]]
Auf folgenden Strecken wurde der Personennahverkehr ab- bzw. eingestellt durch die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt:

{| class="wikitable sortable" style="Font-Size: 90%"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Zuglauf
! KBS
! Einstellung
! Ersatz durch
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|55}}
| Lutherstadt Wittenberg – Pratau – Pretzsch – Bad Schmiedeberg
| [[Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg|218]]
| 8. Dezember 2007
| Heidebahn
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|49}}
| Köthen – Trebbichau – Aken
| [[Bahnstrecke Köthen–Aken|342]]
| 8. Dezember 2007
| [[Vetter Busunternehmen|Buslinie 471]]
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|RB|35}}
| Magdeburg – Biederitz – Büden – Möckern – Loburg
| [[Bahnstrecke Biederitz–Altengrabow|259]]
| 10. Dezember 2011
| [[Landesnetz Sachsen-Anhalt|Landesbus 720]]
|}

== Fahrzeuge ==
Die Elbe-Saale-Bahn setzt auf dem Altmark-Börde-Anhalt-Netz 27 Dieseltriebwagen des Typs [[Siemens Desiro Classic|Desiro Classic]] von [[Siemens Mobility|Siemens TS]] ein. Die Züge mit der DB-Baureihenbezeichnung 642 verkehrten zuvor beim Mutterkonzern DB Regio und wurden für den Einsatz speziell umgebaut. Unter anderem wurden die Sitze mit Armlehnen und kleinen Wandtischen nachgerüstet, eine Videoüberwachungsanlage installiert und Schiebetritte an den Türen eingebaut, um den Spalt zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken, nachdem durch die [[Niederflurtechnik|Niederflurbauweise]] bereits Voraussetzungen für barrierefreie Einsteigsverhältnisse gegeben sind. Zudem verfügen die Triebwagen unter anderem über eine [[Klimaanlage]], einen [[Fahrkartenautomat]]en und ein Mehrzweckabteil mit behindertengerechter Toilette in einem Triebwagenteil. Die Züge wurden auf den äußeren Seitenwänden mit dem Unternehmensnamen und dem Landeswappen von Sachsen-Anhalt mitsamt dessen Werbeslogan gekennzeichnet. Auf einigen der ausgeschriebenen Strecken wurden die Desiro-Triebwagen bereits vor Inkrafttreten des neuen Verkehrsvertrages eingesetzt, wie etwa zwischen Stendal und Tangermünde oder Magdeburg und Aschersleben.

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
* [http://www.elbe-saale-bahn.de/elbesaalebahn-de/start/ Offizielle Website der Elbe-Saale-Bahn]
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/Deutschland~Unternehmen~Elbe+Saale+Bahn.html Bilder von Triebwagen der Elbe-Saale-Bahn auf Bahnbilder.de]

[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Sachsen-Anhalt)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Niedersachsen)]]

Haltern am See

2016-04-09T19:46:07Z

Sebbl2go: Formulierung geändert

{{Weiterleitungshinweis|Haltern|Zu weiteren Bedeutungen siehe [[Haltern (Begriffsklärung)]].}}
{{Infobox Gemeinde in Deutschland
|Art = Stadt
|Wappen = DEU Haltern am See COA.svg
|Breitengrad = 51.743745
|Längengrad = 7.186689
|Lageplan = Haltern am See in RE.svg
|Bundesland = Nordrhein-Westfalen
|Regierungsbezirk = [[Regierungsbezirk Münster|Münster]]
|Kreis = Recklinghausen
|Höhe = 40
|Fläche = 158.50 
|PLZ = 45721
|PLZ-alt = 4358
|Vorwahl = 02364 02360 (Lippramsdorf)
|Gemeindeschlüssel = 05562016
|NUTS = DEA36
|LOCODE = DE HTN
|Gliederung = 8 [[Ortsteil|Stadtteile]]
|Website = [http://www.haltern-am-see.de/ haltern-am-see.de]
|Bürgermeister = [[Bodo Klimpel]]
|Partei = CDU
}}
[[Datei:Haltern-Kupferstich-Merian.png|mini|300px|'''Halteren''' um 1647/Kupferstich]]

Die [[Gemeinde (Deutschland)|mittlere kreisangehörige Stadt]] '''Haltern am See''', bis 2001 ''Haltern'', liegt am Nordrand des [[Ruhrgebiet]]s und gleichzeitig am Südrand des [[Münsterland]]es im Norden des [[Kreis Recklinghausen|Kreises Recklinghausen]] im [[Regierungsbezirk Münster]] in [[Nordrhein-Westfalen]]. Die Kernstadt liegt unmittelbar nördlich der [[Lippe (Fluss)|Lippe]] und damit im historischen Gebiet des [[Hochstift Münster|Hochstifts Münster]]; einige Ortsteile im Süden liegen jedoch links der Lippe und gehörten historisch zum [[Vest Recklinghausen]]. Auch diese Teile gehören jedoch zum naturräumlichen [[Westmünsterland]].

Eingebettet in den [[Naturpark Hohe Mark-Westmünsterland]] ist Haltern am See umgeben von Waldgebieten und arm an Industrieansiedlungen. Der [[Halterner Stausee]] und die Waldgebiete [[Haard]], [[Borkenberge]] und [[Hohe Mark (mit Rekener Kuppen)|Hohe Mark]] werden als beliebte Naherholungsgebiete von Ruhrgebietlern genutzt. Erst seit 1929 gehört das Kerngebiet der bereits seit dem 13. Jahrhundert Stadtrechte innehabenden Gemeinde zum Kreis Recklinghausen und damit nominell zum Ruhrgebiet.

== Geografie ==
=== Räumliche Lage ===
Die Lippe und deren Zufluss, die [[Stever]], fließen durch Haltern am See. Der [[Halterner Stausee]] und die sich etwas weiter östlich anschließende [[Talsperre Hullern]] sind mit ihren Zuflüssen [[Stever]] und [[Halterner Mühlenbach|Mühlenbach]], dem Segelhafen und dem Seebad das Ziel zahlreicher Erholungssuchender. Die ausgedehnten Wälder der [[Haard]], der [[Hohe Mark (mit Rekener Kuppen)|Hohen Mark]] und der [[Borkenberge]] (auch unter [[Halterner Berge]] zusammengefasst) sind ebenso wie die Naturschutzgebiete [[Westruper Heide|Westruper]], Holtwicker und [[Sebbelheide]] durch ein dichtes Netz von Wander-, Radwander-, Reit- und Spazierwegen erschlossen.

Der höchste Punkt mit {{Höhe|145.9|DE-NN|link=true}} ist der Waldbeerenberg in der [[Hohe Mark (mit Rekener Kuppen)|Hohen Mark]] mit dem [[Fernmeldeturm Haltern|Fernmeldeturm]]; der niedrigste Punkt ist das Lippetal in Hamm-Bossendorf mit {{Höhe|33.8|DE-NN|link=true}}.<ref>[http://www.haltern.de/gkd_apps/bso/daten/160l3135.pdf Statistischer Jahresbericht 2006 der Stadt Haltern am See] (PDF-Datei; 859 kB)</ref>

=== Stadtgliederung ===
[[Datei:Reichskarte 100 Haltern.png|mini|hochkant=1.5|[[Karte des Deutschen Reiches]] 1:100.000 des heutigen Halterner Gebietes Ende des 19. Jahrhunderts; alle nebenstehenden Ortsteile kamen erst 1975 zur Stadt Haltern]]

Das Stadtgebiet gliedert sich in die Ortsteile (in Klammern die Einwohnerzahlen am 31. Dezember 2014)<ref>[http://www.haltern-am-see.de/Inhalte/Startseite/Verwaltung_Politik/Stadtinfo/Zahlen_und_Fakten/index.asp?seite=angebot&id=12225 Einwohnerzahlen nach Stadtteilen]</ref>, nachgestellt zugehörige Weiler:<ref name="Hauptsatzung">[http://eservice2.gkd-re.de/bsointer160/DokumentServlet?dokumentenname=160l1276.pdf Hauptsatzung der Stadt Haltern am See]; auf Seite 14 eine Übersichtskarte über den Zuschnitt der Ortsteile (PDF; 520 kB)</ref>
* Stadtmitte Haltern am See (19.404); mit dem an die Kernstadt herangewachsenen Berghaltern (ehemals Bauerschaft Holtwick)<ref>[//www.lippramsdorf.de/geschichte/geschichte/lippr_verwaltungsentwicklung.htm Die Verwaltungsentwicklung in der Zeit von 1800 bis heute im Gebiet der heutigen Stadt Haltern am See], lippramsdorf.de</ref> im äußersten Südwesten
* [[Sythen]] (6.087); mit Lehmbraken, Uphusen, Stockwiese; das ''Sythener End'' im äußersten Nordosten gehört seit 1975 zu [[Hausdülmen]]
* [[Lippramsdorf]] (3.655); mit Freiheit, Eppendorf, den jüngeren Siedlungen Mersch und Hagelkreuz sowie der verstreuten Bauerschaft Kusenhorst im Westen
* [[Hullern]] (2.366); mit Siedlung Overrath, Westrup, Antrup
* [[Hamm-Bossendorf]] (2.064); Bossendorf ist inzwischen das größere der beiden Dörfer
* [[Flaesheim]] (1.848); mit Westleven
* [[Lavesum]] (1.695); mit Lochtrup, Ontrup, Strünkede sowie Granat im äußersten Westen
* [[Holtwick (Haltern am See)|Holtwick]] (926); mit Lünzum, Hennewig, der jüngeren Siedlung an der Waldstraße in Richtung Kernstadt sowie Bergbossendorf und Annaberg im lippenahen äußersten Süden

[[Datei:Haltern am See, Gänsemarkt -- 2.jpg|miniatur|Gänsemarkt]]

Die mittelalterliche Struktur der Altstadt ist gut erkennbar, von der Bausubstanz sind nur noch versteckte Reste (z. B. Rathaus, Gänsemarkt) aus dieser Zeit erhalten. Trotzdem ergibt sich das Bild einer typisch münsterländischen Stadt.

In Flaesheim erinnert der Bereich um die alte Stiftskirche an das Leben vor einigen hundert Jahren, die Ortskerne Sythen, Lippramsdorf, Hullern und Lavesum sind hingegen moderneren Ursprungs. In Hamm-Bossendorf und Holtwick fehlt ein zentraler Ortskern völlig.

=== Nachbarstädte ===
Haltern am See grenzt an [[Datteln]], [[Dorsten]], [[Dülmen]], [[Lüdinghausen]], [[Marl]], [[Oer-Erkenschwick]], [[Olfen]] und [[Reken]].

Die räumliche Lage stellt sich wie folgt dar:

{{Nachbargemeinden
| NORDOST = [[Dülmen]] 12 km
| NORDWEST = [[Reken]] 12 km
| NORD = [[Coesfeld]] 23 km
| WEST = [[Dorsten]] 18 km
| OST = [[Olfen]], 14 km [[Lüdinghausen]], 18 km
| SUED = [[Oer-Erkenschwick]], [[Recklinghausen]] 13 km, 15 km
| SUEDWEST = [[Marl]] 12 km
| SUEDOST = [[Datteln]] 15 km
}}

== Geschichte ==
Entlang der Lippe zogen die Römer von Westen her immer tiefer ins westfälische Hinterland vor und legten [[Römische Militärlager|Militärlager]] in [[Römerlager Holsterhausen|Holsterhausen]], [[Römerlager Haltern am See|Haltern]], [[Römerlager Oberaden|Oberaden]], [[Römerlager Beckinghausen|Beckinghausen]] und [[Römerlager Anreppen|Anreppen]] an. Das Vorhaben, [[Germania magna|Germanien]] zu einer römischen Provinz zu machen, scheiterte im Jahr 9 n. Chr. mit der [[Varusschlacht]].
Auf dem heutigen Stadtgebiet Halterns gab es mehrere teils befestigte Lager und Kastelle sowie einen Hafen an der Lippe.
Viele Funde aus dieser Zeit sind im überregional bedeutsamen [[Westfälisches Römermuseum Haltern|Westfälischen Römermuseum]] in Haltern am See ausgestellt. Siehe dazu auch [[Aliso]].

Am 3. Februar des Jahres 1289 erhielt das damalige ''Halteren'' die niederen Stadtrechte von seinem Landesherrn und Fürstbischof von Münster, [[Everhard von Diest]], und damit das Recht, eine Stadtmauer zu errichten, von der noch der Siebenteufelsturm erhalten ist. Der Verlauf der alten Wallanlagen lässt sich anhand der ringförmigen kleinen Wallstraßen um die Kernstadt erahnen (Straßen außerhalb des ehemaligen Walls: Alisowall, Schüttenwall usw.). Ein Hochwasser zum Jahreswechsel 1569/1570 führte dazu, dass die Lippe ihr Bett verließ und ihren heutigen Verlauf, 900 Meter südlich des Stadtzentrums, einnahm.

Neben vielen anderen Städten [[Westfalen]]s war auch Haltern Mitglied der [[Hanse]] und zwar seit dem 14. Jahrhundert bis 1611. Aktivitäten Halterner Bürger im Handelsbund der Hanse sind sogar noch weiter zurückzuverfolgen. Heute ist Haltern am See Mitglied im Internationalen Hansebund der Neuzeit sowie im Westfälischen Hansebund, die mit ihrer Neugründung in den 1980er Jahren die Hanse wiederbelebt haben <ref>http://www.hanse.org/de/</ref> <ref> http://www.hansebund.org/Home/Hansestädte</ref>.

Zur Zeit der Besetzung durch Napoleon im frühen 19. Jahrhundert gab es in Flaesheim eine ''Zentralrendantur'', vergleichbar mit einer heutigen Kreisverwaltung.

1963 wurde im Ortsteil Lippramsdorf Schacht 8 der [[Zeche Auguste Victoria]] niedergebracht. Er war einer der letzten betriebenen Schächte des [[Ruhrbergbau]]s, geschlossen am 18. Dezember 2015. Der 1990 bei Haltern-Eppendorf in Betrieb gegangene Schacht 9 der Anlage wurde zur [[Bewetterung]] genutzt. Im Waldgebiet der Haard wurden 1980 die Schächte Haltern 1 und Haltern 2 des [[Bergwerk Blumenthal/Haard|Bergwerks Blumenthal/Haard]] abgeteuft. Sie dienten bis 2006 vor allem der [[Seilfahrt]].

Seit 1908 gab es in Haltern eine Pumpstation zur Förderung von Trinkwasser für das nördliche Ruhrgebiet. Die Wassergewinnung ist stetig ausgebaut worden und hat mit der Vollendung des [[Talsperre Hullern|Hullener Sees]] im Jahr 1985 ihren vorläufigen Endpunkt erreicht.

Seit dem 1. Dezember 2001 trägt Haltern offiziell den Namen ''Haltern am See''.<ref>[http://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/LaenderRegionen/Regionales/Gemeindeverzeichnis/NamensGrenzAenderung/NamensGrenzAenderung.html StBA: Änderungen bei den Gemeinden Deutschlands, siehe 2001]</ref>

Am 24.03.2015 kamen 16 Schüler und zwei Lehrer des [[Joseph-König-Gymnasium Haltern am See]] beim Absturz des [[Germanwings-Flug 9525]] über den französischen Alpen ums Leben.

=== Eingemeindungen ===
Am 1. Januar 1975 wurden die bis dahin selbständigen Gemeinden Flaesheim, Hullern, [[Kirchspiel Haltern]] (größtenteils) und Lippramsdorf (größtenteils) eingegliedert. Der Ostteil der aufgelösten Gemeinde Hamm kam hinzu.<ref>{{BibISBN|3170032631|Seite=316}}</ref>

== Politik ==
=== Stadtrat ===
Sitzverteilung der [[Politische Partei|Parteien]] und [[Wählergemeinschaft]] im [[Stadtrat]] (Ergebnis Kommunalwahl 2014):
* [[Christlich Demokratische Union Deutschlands|CDU]]: 17 Sitze
* [[Sozialdemokratische Partei Deutschlands|SPD]]: 13 Sitze
* [[Bündnis 90/Die Grünen|GRÜNE]]: 7 Sitze
* Wählergemeinschaft Haltern (WGH): 4 Sitze
* [[Freie Demokratische Partei|FDP]]: 2 Sitze
* UBP: 1 Sitz

==== Ergebnisse der Kommunalwahlen ab 1975 ====
In der Liste<ref>Verzeichnisse der Kommunalwahlergebnisse des Landes Nordrhein-Westfalen (LDS NRW) von 1975 bis 2009</ref><ref>[http://www.it.nrw.de/wahlprofil/index.html Wahlprofil des Landesamtes für Datenverarbeitung und Statistik NW]</ref><ref>[https://webshop.it.nrw.de/webshop/gratis/B869%20199951.pdf Wahlergebnisse 1999] (PDF-Datei; 5,6 MB)</ref><ref>[https://webshop.it.nrw.de/webshop/gratis/B869%20200451.pdf Wahlergebnisse 2004] (PDF-Datei; 6,7 MB)</ref><ref>[https://webshop.it.nrw.de/webshop/gratis/B869%20200951.pdf Wahlergebnisse 2009] (PDF-Datei; 3,3 MB)</ref> werden nur Parteien und Wählergemeinschaften aufgeführt, die mindestens 1,7 Prozent der Stimmen bei der jeweiligen Wahl erhalten haben.

{| width="100%" class="wikitable"
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | Jahr
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | CDU
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | SPD
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | Grüne1
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | WGH
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | FDP
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | UBP
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | Linke
! width="11%" bgcolor="#e4e0e4" | DZP
|- align="center"
| 1975
| style="background:#{{Wahldiagramm/Partei|CDU|hell|DE}}" | 51,7
| 32,9
|
| 6,3
| 3,4
|
|
| 5,8
|- align="center"
| 1979
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|
| 3,1
|- align="center"
| 1984
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|
|
|
|- align="center"
| 1989
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|
|
|
|
|- align="center"
| 1994
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| 2,7
|
|
|
|- align="center"
| 1999
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|
|
|
|- align="center"
| 2004
| style="background:#{{Wahldiagramm/Partei|CDU|hell|DE}}" | 45,4
| 23,7
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| 3,0
|
|
|
|- align="center"
| 2009
| style="background:#{{Wahldiagramm/Partei|CDU|hell|DE}}" | 44,7
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|
| 2,9
|
|- align="center"
| 2014
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| 29,3
| 15,2
| 9,1
| 3,9
| 3.1
|
|
|}

'''Fußnote'''

1 Grüne: 1979: WG Grüne, 1984 und 1989: Grüne, ab 1994: B’90/Grüne

Die Wahlbeteiligung 2009 in Haltern am See lag bei 62,07 Prozent. Bürgermeister Bodo Klimpel wurde mit 74,2 Prozent der gültigen Stimmen wiedergewählt (2004: 50,7 %).

=== Wappen ===
[[Datei:Haltern Wappen.jpg|miniatur|links|60px|Wappen]]
[[Datei:Haltern Neues Rathaus.jpg|miniatur|250px|rechts|Das neue Rathaus mit Stadtwappen]]
[[Datei:Rathaus und Galenpark Haltern.JPG|miniatur|250px|rechts|Rathaus und Galenpark im Winter]]

[[Blasonierung]]: „In Blau ein stilisiertes silbernes Halfter mit goldener Schnalle.“

Wappenerklärung: Das heutige Wappenbild der Stadt Haltern am See stellt ein [[Halfter]] dar. Das Wappen lässt sich zuerst 1486 auf einem Siegel nachweisen. Vorbild für die Gestaltung des Wappens war ein am alten Rathaus angebrachtes Relief aus dem Jahre 1577, das ein Halfter auf einem Schild zeigt. Auf den Siegeln älterer Urkunden erscheinen neben dem Schild mit dem Halfter Schildträger, darunter auch der Patron der Halterner Pfarrkirche, Papst [[Sixtus II.]] Die Schildträger wurden nicht in das heutige Wappen übernommen. Es besteht kein Sinnzusammenhang zwischen dem Halfter als Wappen und dem Ortsnamen Haltern am See.

=== Städtepartnerschaften ===
Die Stadt pflegt Städtepartnerschaften mit den folgenden Städten:
* {{ENG|#}} [[Rochford (District)|Distrikt Rochford]] des Vereinigten Königreichs (seit 1984)
* {{FRA|#}} [[Roost-Warendin]] in Frankreich (seit 1993)
* {{AUT|#}} [[Sankt Veit an der Glan]] in Österreich (seit 1972)
* {{DEU|#}} [[Unterbreizbach]] in Thüringen

Die Stadt unterhält außerdem freundschaftliche Beziehungen zu:
* {{POL|#}} [[Biały Bór]] (in der Woiwodschaft Westpommern in Polen)
* {{DEU|#}} [[Klietz]] (Sachsen-Anhalt)

* {{POL|#}} [[Sankt Annaberg]] (Wallfahrtsort in Oberschlesien in Polen)

== Kultur und Sehenswürdigkeiten ==


<gallery widths=125>
Datei:Haltern Schloss Sythen 1.jpg|Schloss Sythen
Datei:Haltern Sythen Mühle.jpg|Sythener Mühle
Datei:Katharinenkapelle Haltern.JPG|Katharinenkapelle am Kanal
Datei:Altes Rathaus Haltern.JPG|Altes Rathaus
Datei:Haltern am See, Altes Rathaus -- 2013 -- 1-2.jpg|Altes Rathaus bei Nacht
Datei:Haltern am See, Siebenteufelsturm -- 1.jpg|Siebenteufelsturm von 1502
Datei:Haltern am See, Siebenteufelsturm -- 2013 -- 1-2.jpg|Siebenteufelsturm bei Nacht
Datei:Haltern am See, Alter Jüdischer Friedhof -- 3.jpg|Alter Jüdischer Friedhof
Datei:Haltern am See, Altes Pastorat und Skulptur -Gordian IX- -- 4.jpg|Altes Pastorat (St. Sixtus) und Skulptur „Gordian IX“
Datei:Haltern am See, Gänsemarkt -- 2013 -- 1-3.jpg|Gänsemarkt bei Nacht
</gallery>

=== Museen ===
* [[LWL-Römermuseum]]
* Druckereimuseum in der Stadtbücherei
* [[Heimathaus Lippramsdorf]]



=== Bibliotheken ===
Die Stadtbücherei, eine [[öffentliche Bibliothek]] in städtischer Trägerschaft, hält ca. 60.000 Bücher und Medien bereit. 95.000 Entleihungen von DVDs, CDs, Romanen, Sachbüchern und Kinderbüchern sind pro Jahr zu verzeichnen. Seit August 2008 hat die Stadtbücherei eine Internet-Zweigstelle zum [[Herunterladen]] von [[E-Book]]s und anderen elektronischen Medien.

Im Bibliothekindex BIX, einem freiwilligen Vergleichsinstrument für öffentliche und wissenschaftliche Bibliotheken, konnte sich die Stadtbücherei im Jahr 2008 vom letzten auf den 33. Platz (von 41) in der Kategorie Gemeinden zwischen 30.000 und 50.000 Einwohnern verbessern.

=== Kunst und Kultur ===
<gallery class=float-right>
Datei:Haltern am See, Lohmännken -- 6.jpg|Skulptur „Lohmännken“
Datei:VarusHaltern 2.jpg|''Der gescheiterte Varus''
Datei:Haltern am See Bahnhof Kunstwerk Kiep.jpg|''Der Kiep''
Datei:Haltern am See, Brunnenskulptur am Merschtor -- 2013 -- 1.jpg|Brunnenskulptur am Merschtor
</gallery>

In der Stadt Haltern am See leben und arbeiten verschiedene Künstler, wie [[Ulrich Schriewer]] (Skulptur ''Der Kiep''), Ursula Bandomir, Ilona Betker, Mechthild Dasch, Brigitte Lotte. Im Künstlerhof-Lavesum wird eine offene Ateliergemeinschaft gepflegt. Der Maler [[Hermann Moog]] lebte über 30 Jahre in Haltern am See-Holtwick und schuf hier viele seiner Werke. Es finden regelmäßig Ausstellungen von Halterner Künstlern statt, unter anderem im Alten Rathaus. Die Stadt Haltern am See unterhält auch eine Musikschule für über 400 Schüler. Mehrere Vereine und [[Stiftung]]en fördern die Kunst in Haltern am See, beispielsweise die [[Kulturstiftung Masthoff]], die auch die Bronzeskulptur ''[[Der gescheiterte Varus]]'' des Künstlers [[Wilfried Koch]] als Leihgabe aufgestellt hat.

Weitere Kunstwerke in der Stadt:
* ''Lohmännken'' (te Kluve) in der Rekumer Straße
* ''Marktbrunnen'' (Helmut Schlüter) vor dem Alten Rathaus
* ''Die Taucher'' (Peter Bracht) vor dem Bahnhof
* ''Brunnenskulpturen'' am Mühlen- und Merschtor
* ''Kohküttelmarkt'' in der Sixtus Straße

=== Bauwerke ===
{{Hauptartikel|Liste der Baudenkmäler in Haltern am See}}
[[Datei:Haltern am See, St.-Sixtus-Kirche und Marktbrunnen -- 1.jpg|mini|hochkant|St.-Sixtus-Kirche und Marktbrunnen]]
* Romanische Kirchen
:Entlang des [[Wesel-Datteln-Kanal]]es liegen drei sehenswerte [[Romanik|romanische]] Kirchen (teils [[Gotik|gotisch]] erweitert), im Stadtteil [[Flaesheim]] die Maria-Magdalena-Kirche aus dem 14. Jahrhundert und im Stadtteil [[Hamm-Bossendorf]] die Heilig-Kreuz-Kirche aus dem 12. Jahrhundert sowie die Kapelle Sankt Katharina aus karolingischer Zeit (8. Jahrhundert), somit eines der ältesten Gebäude in Nordrhein-Westfalen und der älteste Massivbau im [[Vest Recklinghausen]].
* [[St.-Sixtus-Kirche (Haltern am See)|St.-Sixtus-Kirche]]
:Die [[Neugotik|neugotische]] [[Backstein]]-[[Hallenkirche]] wurde 1879 nach Plänen von [[August Hanemann]] aus Münster errichtet. Im Inneren befinden sich einige ältere Ausstattungsstücke, darunter ein Gabelkruzifix aus Eichenholz, das um 1330/40 entstanden sein dürfte. Es wurde 1961 restauriert. Beachtenswert sind ferner das [[Antwerpener Retabel]] vom Anfang des 16. Jahrhunderts und das 1710 entstandene [[Epitaph]] von Galen.
* Erlöserkirche
:Im neugotischen Stil erbautes evangelisches Gotteshaus
* St.-Laurentius-Kirche
* St.-Marien-Kirche
* St.-Antonius-Kirche
* Altes Rathaus
: Das von 1575 bis 1577 errichtete ''Alte Rathaus'' wurde im Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. Der Wiederaufbau erfolgte 1948–1952 in vereinfachter Form. Es handelt sich um einen zweigeschossigen Putzbau in Traufenlage, der im Erdgeschoss eine Laube mit spitzbogigen Arkaden aufweist. Hier befinden sich die Stadtagentur und ein Raum für Ausstellungen. Im Obergeschoss wird der ehemalige Ratssaal für kulturelle Veranstaltungen (Konzerte, Lesungen, Ausstellungen) genutzt.
* Siebenteufelsturm
: Der aus Ziegeln bestehende Rundturm mit Spitzbogenfries ist mit 1502 bezeichnet. Er ist das letzte Zeugnis der im 18. Jahrhundert abgetragenen Stadtbefestigung.
* Altes Pastorat
: Der einfache klassizistische Putzbau von sieben Achsen entstand wohl in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts.
* [[Heimathaus Lippramsdorf]]
: Ein als Heimatmuseum gestaltetes historisches Bauernhaus
* [[Schloss Sythen]] und Alte Mühle Sythen
* Seestadthalle
: Veranstaltungs- und Ausstellungshalle
* [[Zeche Auguste Victoria]] Schacht 8 in Haltern-Lippramsdorf
: Die Anlage mit ihrem markanten Fördergerüst ist Standort der [[Route der Industriekultur – Industriekultur an der Lippe]] und zentraler Punkt für die untertägigen Bergbauaktivitäten<ref>{{Literatur
| Autor = RAG Aktiengesellschaft
| Titel = Bergwerk Auguste Victoria
| Verlag =
| Ort = Herne,
| Jahr = o. J
| ISBN =
}}</ref> der Zeche.
* Durch die schweren alliierten Bombenangriffe am 21. März 1945 wurde der historische Stadtkern in weiten Teilen zerstört. Von den früher das Stadtbild wesentlich mitbestimmenden Fachwerk-[[Dielenhaus|Dielenhäusern]] hat sich ''Gaststiege Nr. 15'' am besten erhalten. Das eingeschossige Haus mit [[Krüppelwalmdach]], dessen verbretterter Giebel über [[Knagge]]n vorkragt, wurde 1611 errichtet. Ein vergleichbarer Bau steht am ''Gantepoth 13''. Er entstand 1613. Unter der Adresse ''Merschstraße 11'' findet sich ein zweigeschossiger [[Klassizismus|klassizistischer]] Putzbau mit dreiachsigem Mittel[[risalit]], der vermutlich in der Mitte des 19. Jahrhunderts erbaut wurde. Als Vertreter der [[Neue Sachlichkeit (Architektur)|Neuen Sachlichkeit]] ist der Flachdachbau ''Merschstraße 18'' zu nennen.

=== Wallfahrtskapelle und Pilgerkirche St. Anna ===
[[Datei:Kapelle Haltern Annaberg.jpg|mini|Annaberg-Kapelle]]
Die Wallfahrtskapelle ''[[St. Anna (Haltern am See)|St. Anna]]'' liegt südwestlich von Haltern am See auf einem südlichen Ausläufer der [[Hohe Mark (mit Rekener Kuppen)|Hohen Mark]]. Eine urkundliche Erwähnung der [[Kapelle (Kirchenbau)|Kapelle]] erfolgte schon 1378, die der [[Heilige Anna|heiligen Anna]]/[[Anna selbdritt]] gewidmet war. Ab etwa 1556 fanden die ersten [[Wallfahrt]]en zur Kapelle statt. In ihrer Nähe befindet sich eine [[Quelle]], der zu der damaligen Zeit eine heilkräftige Wirkung nachgesagt wurde. Die heutige alte Kapelle datiert auf 1653, ihre moderne Erweiterung auf 1967. Viele Vertriebene aus [[Schlesien]] haben ihre traditionelle [[Góra Świętej Anny|Annaberg]]-Wallfahrt hierher übertragen. In der unmittelbaren Umgebung der Wallfahrtsstätte befinden sich Unterbringungsmöglichkeiten für die [[Pilger]].<ref>[http://kirchensite.de/bistumshandbuch/h/wallfahrtsort-haltern/ Haltern: Heilige Mutter Anna (Bistum Münster)]</ref>

=== Parks ===
[[Datei:Galenpark.jpg|mini|hochkant|[[Clemens_August_Graf_von_Galen|Kardinal Graf von Galen]]]]
* Kardinal-Graf-von-Galen-Park
Der Graf-von-Galen-Park befindet sich in der Stadtmitte, zwischen Siebenteufelsturm und neuem Rathaus, und dient auch als Veranstaltungsfläche. Im Park stehen das Denkmal des Bischofs [[Clemens August Graf von Galen|Graf von Galen]] des Kölner Bildhauers [[Elmar Hillebrand]] und die Varus-Bronzeskulptur.
* Westufer-Park (WUP)
Im Park am Westufer des Halterner Stausees befinden sich ein Kunstrasenfußballplatz, ein Kinderspielplatz und ein großes Klettergerüst; durch den Park führt eine von Hochzeitspaaren gepflanzte Baumreihe. Der Stausee ist gut einsehbar, wegen der Trinkwasserfunktion ist das Ufer durch Zäune abgegrenzt und nicht zugänglich.
* Kohküttelmarkt/„Der See schlägt Wellen“
Dieser neue Park entsteht seit 2011 mit Fördermitteln des Landes Nordrhein-Westfalen. Er verbindet über die Hullerner Straße und den Lippspieker die Innenstadt mit dem Südufer des Sees. Der erste Bauabschnitt wurde 2012 eröffnet und beginnt am Schüttenwall und endet an der Bahnunterführung der Hullerner Straße. Der zweite Abschnitt wurde im Jahr 2014 eröffnet und führt nun weiter zur Seestadthalle und auf der anderen Seite bis Fußweg in Richtung Westufer-Park.

<gallery class=float-right>
Haltern Westruper Heide.jpg|Westruper Heide
Haltern Halterner See.jpg|Halterner Stausee
Winter Haltern am See.JPG|Zugefrorener Stausee
</gallery>

=== Natur ===
* Waldgebiete im [[Naturpark Hohe Mark-Westmünsterland]], insbesondere [[Halterner Berge]] und die [[Haard]]
* Naturschutzgebiet [[Westruper Heide]] und z. B. das [[Naturdenkmal]] ''[[Süntelbuche|Hexenbuche]]'' an der Granatstraße
* [[Halterner Stausee]]
* [[Talsperre Hullern]]
* [[Silberseen (Haltern)|Silberseen]]

=== Preise ===
* Der [[Münsterländer Kabarettpreis]] (''Kiep'') wird nach einem alle zwei Jahre stattfindenden Wettbewerb vergeben. Die Preis[[statuette]] ist eine verkleinerte Kopie der [[Statue]] ''Kiep'' (ein stilisierter [[Kiepenkerl]]) des Halterner Künstlers [[Ulrich Schriewer]], welche seit 2004 in der Nähe des Bahnhofs steht.
* Der [[Jugendkultur]][[förderpreis]] wird seit 1989 im Rahmen eines [[Musikwettbewerb]]s an eine Halterner Rockband verliehen.

=== Freizeit ===
* Erlebnis-Bauernhof: früher „Bauer Ewald“ heute [[Prickings Hof|Prickingshof]]
* Freizeitpark: [[Ketteler Hof]]
* Jugendbildungsstätte Gilwell Sankt Ludger der [[DPSG]] Diözese Münster
* Naturwildpark Granat
* [[Seebad Haltern am See]]
* Kulturboitel: Kabarett und Comedy
* Rockbüro Haltern: Konzerte und Musik
* Seerundfahrt mit Fahrgastschiff „Möwe“
* Silberseen
* Halterner Stausee

=== Sport ===
* Die Vereinigten Sportschützen Haltern waren ein deutscher Spitzenverein im Luftpistolenschießen (Deutscher Meister 2002 und 2004), der sich 2006 aus der Bundesliga zurückzog. Für den Verein schoss unter anderem Olympiasieger [[Franck Dumoulin]].
* Der [[ATV Haltern]] ist der größte Sportverein in Haltern am See. Zu den zahlreichen Erfolgen gehört unter anderem auch die Weltmeisterschaft der Vereinsmannschaften durch die [[Indiaca]]-Damenabteilung.
* Der größte Handballverein ist der HSC Haltern Sythen.
* Der mitgliederstärkste Fußballverein ist der [[TuS Haltern]]. Aus der Jugend des TuS Haltern gingen mehrere Bundesligaspieler, darunter die späteren Nationalmannschaftsspieler [[Christoph Metzelder]] und [[Benedikt Höwedes]], hervor.
* In Haltern am See ist einer von drei [[Armwrestling]] Vereinen in NRW, der Armwrestling Club Haltern.

=== Musikzüge und -vereine ===
[[Datei:Fanfaren-Haltern.jpg|mini|Mitglieder des 1. Landsknecht Fanfarenkorps Haltern am See beim historischen Schützenfest in [[Landsknecht]]uniformen]]
* ''1. Landsknecht Fanfarenkorps Haltern am See'', Haltern am See, Gründung 1956
* ''Blasorchester Hullern'', Hullern, Gründung 1992–1996
* ''Jugendblasorchester Lavesum'', Lavesum, Gründung 2011
* ''Lavesumer Blasmusik'', Lavesum, Gründung 1986 (bereits früher existierte eine Blasmusik im Ortsteil Lavesum)
* Spielmannszug ''Blau Weiß Sythen'', Sythen, Gründung 1954
* ''Spielmannszug Flaesheim der Feuerwehr Haltern am See'', Flaesheim, Gründung 1905
* Spielmannszug ''In Treue fest'', Haltern am See, Gründung 1960
* Spielmannszug ''Westfalenklang Hullern'', Hullern, Gründung 1933

=== Regional bedeutende Veranstaltungen ===
* ''Heimatfest Haltern am See'', Stadtfest seit 1981, jährlich
* ''Traditionelles Schützenfest Haltern (Mitte)'', das größte der zehn Schützenfeste der Stadt, in ungeraden Jahren
* ''White Night Haltern am See'', Musik- und Kulturnacht an diversen Örtlichkeiten
* ''Halterner Seetage'', Segelwettbewerbe, jährlich
* ''Sunset Beach / Stauseefestival'', Musikfestival, jährlich
* ''Bierbörse'', jährlich
* ''Schlossfestspiele im [[Schloss Sythen]]'', jährlich
* ''Fair Rockt'', Open-Air-Konzert gegen Gewalt im Graf-von-Galen-Park (bisher alle fünf Jahre)
* ''Haltern bittet zu Tisch'', in ungeraden Jahren
* ''Halteraner Oktoberfest'', jährlich

== Wirtschaft und Infrastruktur ==
=== Verkehr ===
[[Datei:TaucherBahnhofHaltern.JPG|miniatur|hochkant|Bahnhof mit Taucher-Skulptur]]
[[Datei:Kirche und Kanal.JPG|miniatur|Wesel-Datteln-Kanal mit Katharinenkapelle]]
[[Datei:Herbst an der Lippe.JPG|miniatur|Herbst-Sonnenaufgang an der Lippe]]

Die Bahnhöfe [[Bahnhof Haltern am See|Haltern am See]] und [[Haltepunkt Sythen|Sythen]] liegen an der [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg]] und werden beide von den mindestens jeweils stündlich, etwa 30 Min. versetzt verkehrenden [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 1 – 10|Rhein-Haard-Express (RE 2)]] [[Düsseldorf]]–[[Duisburg]]–[[Essen]]–[[Gelsenkirchen]]–[[Münster (Westfalen)|Münster]] und [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#Linien 41–50|Haard-Bahn (RB 42)]] Essen–Gelsenkirchen–Münster angefahren. Außerdem endet die [[Liste der SPNV-Linien in Nordrhein-Westfalen#S-Bahn-Linien|S 9]] von [[Wuppertal]] über Essen und Bottrop (Stundenrhythmus) in Haltern am See. Der Busverkehr wird von der [[Vestische Straßenbahnen GmbH]] mit Linien nach [[Datteln]], [[Dorsten]], [[Herten]], [[Marl]] und [[Recklinghausen]] betrieben. Es existiert ein dichtes innerörtliches Liniennetz mit dem Busbahnhof am Halterner Bahnhof als zentralem Umsteigepunkt. Außerhalb der Busbetriebszeiten besteht die Möglichkeit, ein [[ÖPNV-Sonderformen|Anrufsammeltaxi]] zu ordern. Für Nachtschwärmer gibt es einen [[Discobus]]. Für den gesamten öffentlichen Personennahverkehr gilt der Tarif des [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr|Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR)]] und tarifraumüberschreitend der [[NRW-Tarif]].

Im Fernstraßenbereich ist Haltern am See durch die [[Bundesautobahn 43|A 43]] ([[Wuppertal]] – [[Münster (Westfalen)|Münster]]) mit den Anschlussstellen (8) ''Haltern'' und (7) ''Lavesum'' erschlossen. Südlich des Stadtgebiets endet die [[Bundesautobahn 52|A 52]] ([[Mönchengladbach]]–[[Marl]]) im [[Autobahnkreuz Marl-Nord]].

Die [[Bundesstraße 58]] [[Wesel]]–[[Beckum]] führt in West-Ost-Richtung durch Haltern am See. Die [[Bundesstraße 51]] [[Bremen]]–[[Sarreguemines]] führt in Nord-Süd-Richtung durch Haltern am See, ist hier allerdings wegen der parallel verlaufenden Bundesautobahn 43 zur Landstraße 551 herabgestuft.

Haltern am See liegt auch an [[Radfernweg|Radfahrwegen]]. Zum einen an der [[Römerroute]], die von Wesel der Lippe aufwärts folgt und dann von [[Bad Lippspringe]] durch die Dörenschlucht nach [[Detmold]] führt. Zum anderen an der [[100-Schlösser-Route]] im Münsterland, an der zirka 310 Kilometer langen Westroute.

Die nächsten Linienflughäfen sind in [[Flughafen Dortmund|Dortmund]] (50 km), [[Düsseldorf International|Düsseldorf]] (73 km) und [[Flughafen Münster-Osnabrück|Münster-Osnabrück]] (71 km). Sportflugplätze gibt es in [[Lüdinghausen]]-[[Borkenberge]] (10 km) und [[Marl]]-[[Flugplatz Marl-Loemühle|Loemühle]] (10 km).

Der [[Wesel-Datteln-Kanal]] führt durch Haltern am See.

In Haltern am See befinden sich zwei [[Autogas]]-Tankstellen und ein [[ADAC]]-Fahrsicherheitszentrum. Weiterhin befindet sich hier die einzige verbliebene [[DEA]]-Tankstelle Deutschlands.

=== Unternehmen mit Sitz oder wichtigem Standort in Haltern am See ===
* [[Quarzwerke Gruppe|Quarzwerke GmbH]]
* [[Maxam Pravisani]] (ehem. [[WASAG AG]])
* [[Gelsenwasser AG]] mit dem [[Wasserwerk Haltern]]
* [[RWE Dea AG#Nach dem Zweiten Weltkrieg|DEA]]
* [[RAG Deutsche Steinkohle AG|DSK]]

=== Bildung ===
* Joseph-Hennewig-Schule
* [[Alexander-Lebenstein-Realschule]]
* [[Joseph-König-Gymnasium]]
* [[Hans-Böckler-Berufskolleg Marl/Haltern am See]]

=== Öffentliche Einrichtungen ===
* Stadtbücherei Haltern am See
* Trigon: Begegnungsstätte für Kinder, Jugendliche, Familien und Kultur
* Keep out: Kinder- und Jugendtreff der Evangelischen Kirchengemeinde Haltern am See an der Erlöserkirche
* Begrüßungscafé: Begegnungsstätte für Flüchtlinge und Bürger der Stadt

=== Krankenhäuser, Ordnungsbehörden, Feuerwehren und Katastrophenschutz ===
* Das zu der ''KKRN (Katholisches Klinikum Ruhrgebiet Nord GmbH)'' gehörende [[St.-Sixtus-Hospital]] wurde am 25. Februar 1857 eingeweiht und ursprünglich von der Halterner Kirchengemeinde St. Sixtus getragen. Die Gesellschafter der heutigen Krankenhaus GmbH sind die ehemaligen Träger der Häuser, also die jeweiligen Kirchengemeinden in Haltern am See, Marl und Westerholt. Neben der allgemeinen Medizinischen- und Notfallversorgung hat das Krankenhaus zwei Schwerpunkte: [[Gastroenterologie]] und [[Kardiologie]]. Im Gebäude sind verschiedene Pflegeeinrichtungen und Arztpraxen angesiedelt, unter anderem eine Praxis für Mund-, Kiefer- und Gesichtschirurgie, der Caritasverband Haltern e. V. und eine [[Computertomographie|CT]]-Praxis.
* Die [[Feuerwehr]] und die [[Freiwillige Feuerwehr]] Haltern am See, bestehend aus einer hauptamtlich besetzten Wache, einem Löschzug (Mitte) sowie fünf Löscheinheiten (Lavesum, Sythen, Hullern, Flaesheim, Lippramsdorf), ist ein Teil der Stadtverwaltung (Dezernat für Recht und Feuerwehr), oberster Dienstherr ist der Bürgermeister. 2008 gab es 29 hauptberufliche feuerwehrtechnische Beamte und 210 freiwillige Mitglieder. Außerdem gehören zur Feuerwehr Haltern am See drei Jugendfeuerwehrgruppierungen, eine Ehrenabteilung sowie der Spielmannszug Flaesheim.
* Der Ortsverband des [[Technisches Hilfswerk|Technischen Hilfswerks]] in Haltern am See besteht aus zwei Bergungsgruppen und der Fachgruppe „Räumen“.
* Die Ortsgruppe der [[Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft|Deutschen Lebens-Rettungs-Gesellschaft]] in Haltern am See stellt im Katastrophenfall einen Boots- und einen Tauchtrupp.
* Das [[Deutsches Rotes Kreuz|Deutsche Rote Kreuz]] Stadtverband Haltern am See e. V. stellte bis zum Jahr 2014 den Krankentransport im Auftrage der Stadt Haltern am See sicher. Ferner unterstützte es den Rettungsdienst mit der Bereitstellung eines RTW. Zusammen mit der Rotkreuzgemeinschaft Marl des DRK-Kreisverbandes Recklinghausen e. V. stellt das DRK Haltern am See eine Einsatzeinheit des Landes NRW (EE NRW RE 02). Ferner wirkt das DRK Haltern am See beim Großschadenskonzept des Kreises Recklinghausen mit und besetzt zusammen mit der Feuerwehr den Gerätewagen Rettungsdienst. Für den Kreis Recklinghausen besetzt das DRK Haltern am See einen Rettungswagen für den Patienten-Transportzug 10 (PT-Z 10).
* Der [[Malteser Hilfsdienst]] e. V. Stadtverband Haltern am See stellt im Einsatzfall die Einsatzeinheit EE NRW RE 04, bestehend aus Führungstrupp (ELW), Sanitätsgruppe (2 KTW, 1 GW San), Betreuungsgruppe (2 Betreuungskombi, 1 Anhänger Betreuung), Verpflegungstrupp (Betreuungs-LKW mit Feldkochherd), sowie einen Techniktrupp. Die Einheit ist auf die Standorte Haltern am See und Gladbeck aufgeteilt.<ref>[http://www.malteser-haltern.de/ Malteser in Haltern am See]</ref>

== Persönlichkeiten ==
=== Söhne und Töchter der Stadt ===
* [[Joseph König (Chemiker)|Joseph König]] (* 15. November 1843 in [[Lavesum]]; † 12. April 1930 in Münster), [[Lebensmittelchemie|Lebensmittelchemiker]], Namenspatron des Gymnasiums
* [[Theodor Buddenbrock]] (* [[12. Juni]] [[1878]] in [[Lippramsdorf]]; † [[18. Januar]] [[1959]] in Süchteln), Katholischer Erzbischof und Chinamissionar, Träger des Großen Bundesverdienstkreuzes.
* [[Alexander Lebenstein]] (* 3. November 1927 in Haltern; † 28. Januar 2010 in [[Richmond (Virginia)|Richmond]], [[Virginia]]), der einzige überlebende [[Jude]] des [[Holocaust]] in Haltern, Ehrenbürger der Stadt Haltern am See, die städtische Realschule ist nach ihm benannt.
* [[Leni Fischer]] (* 18. Juli 1935), Pädagogin und Politikerin (CDU)
* [[Ulrich Schriewer]] (* 1949), bildender Künstler
* [[Elisabeth Stremlau]] (* 22. April 1949), Politikerin (SPD), Bürgermeisterin von [[Dülmen]]
* [[Bernd Overwien]] (* 15. Dezember 1953), Professor für Politikdidaktik an der [[Universität Kassel]]
* [[Heinz-J. Bontrup]] (* 8. Februar 1953), Wirtschaftswissenschaftler
* [[Gaby Bußmann]] (* 8. Oktober 1959), Leichtathletin
* [[Helmut Müller-Enbergs]] (* 1960), Politologe
* [[Josef Hovenjürgen]] (* 10. Januar 1963), Politiker (CDU)
* [[Rita Stockhofe]] (* 1. November 1967), Politikerin (CDU)
* [[Bernd Wehren]] (* 16. Januar 1970), Lehrer und Schulbuchautor
* [[Stephan Sandkühler]] (* 24. März 1970), Schriftsteller, inszenierte 2006/07 mit dem Komponisten Stefan Cordes das Kindermusical ''Lenni und das Geheimnis eines Sommers'', veröffentlichte bisher 2 Kinderbücher
* [[Marco Sprinz]] (* 18. April 1970), Schauspieler (u. a. ''Unter uns''), Preisträger ''Goldene Klappe''
* [[Christoph Metzelder]] (* 5. November 1980), ehemaliger Fußball-Profi und Fußball-Nationalspieler
* [[Malte Metzelder]] (* 19. Mai 1982), Fußball-Profi
* [[Gregor McEwan]] (* 14. November 1982) Singer-Songwriter
* [[Peter Dudziak]] (* 1983), ehemaliger Vize- und Juniorenweltmeister, sowie mehrfacher deutscher Meister und amtierender Weltmeister im [[Tastschreiben]]
* [[Benedikt Höwedes]] (* 29. Februar 1988), Fußball-Profi, Fußball-Nationalspieler (z. Z. bei [[FC Schalke 04]]) und [[Fußball-Weltmeisterschaft 2014|Fußball-Weltmeister 2014]].
* [[Vera Thamm]] (* 30. Oktober 1990)<ref>[http://www.bsnw.de/fileadmin/dokumente/schwimmen/Vera_Thamm.pdf Steckbrief Vera Thamm] (PDF; 27 kB)</ref>, Paralympische Weltmeisterin im Brustschwimmen und Halterin zahlreicher Europa- und Deutschlandrekorde im Schwimmen.
* [[Markus Schulte-Lünzum]] (* 16. Juli 1991), deutscher Mountainbiker und Deutscher Meister der U23 im [[Cyclocross]] sowie Deutscher Meister im Mountainbiking.

=== Sonstige ===
Über die Söhne und Töchter der Stadt hinaus gibt es Persönlichkeiten, die mit der Stadt in enger Verbindung stehen, jedoch in einer anderen Stadt geboren sind:
* [[Jana Beller]] (* 27. Oktober 1990 in [[Omsk]]), deutsches Model; wuchs in [[Lippramsdorf]] auf.
* [[Laurenz Böggering]] (* 30. Januar 1904 in Bocholt-Lowick; † 10. Januar 1996); mehrere Jahre Priester in Haltern, später Weihbischof des Bistum Münsters
* [[Bodo Klimpel]] (* 10. November 1963 in [[Rourkela]], [[Odisha|Bundesstaat Odisha]], [[Indien]]), Lokalpolitiker, heutiger Bürgermeister der Stadt Haltern am See, wuchs in [[Kaarst]] auf.
* [[Karl-Heinz Kramer]] (* 10. November 1924 in [[Forst (Lausitz)|Forst]]; † 27. November 2006), Filmproduzent, Dokumentarfilmer
* [[Ewald Döpper]] (* 11. August 1929 in [[Lüdinghausen]]-[[Seppenrade]]; † November 1994), Landwirt, Aufbau des [[Prickings-Hof]]s, bekannt als ''Bauer Ewald''
* [[Friedrich Koepp]] (* 3. Februar 1860 in [[Wiesbaden-Biebrich|Biebrich]]; † 9. Mai 1944), Archäologe, mit Carl Schuchhardt Grabungsleiter des Römerlagers. Begründer des alten Römermuseums in Haltern.
* [[August Konermann]] (* 24. Mai 1881 in [[Recke (Westfalen)|Recke-Steinbeck]]; † 15. April 1950 in [[Münster (Westfalen)|Münster]]), [[Deutschland|deutscher]] [[Römisch-katholische Kirche|katholischer]] [[Pfarrer]] und [[Publizist]], Mitbegründer des Gottfried-Könzgen-Heimes
* [[Norbert Kühne]] (* 1941 in [[Magdeburg]]), deutscher Schriftsteller, wohnte von 1980 bis 1986 in Haltern; ist vertreten in ''Ach, Du schöne Kleine'', Haltern 2010 <ref> siehe Literaturliste </ref>, mit ''Mein Sonntag in Haltern'' (WDR 3), 1982
* [[Julio Largacha|Julio F. Largacha]] (* 1. November 1950 im [[Argentinien|argentinischen]] San Juan; † 3. Juli 2006 in Haltern am See), Pianist und Musikprofessor
* [[Georg Loeschcke]] (* 28. Juni 1852 in Penig, Sachsen; † 26. November 1915 in [[Baden-Baden]]), Archäologe, war maßgeblich an der Erforschung des Römerlagers in Haltern beteiligt
* [[Martin Max]] (* 7. August 1968 in Tarnowskie Góry, Polen), ehemaliger Fußballspieler, lebte mehrere Jahre in [[Sythen]]
* [[Paulus Melchers|Paulus Ludolf Kardinal Melchers]] (* 6. Januar 1813 in Münster; † 14. Dezember 1895 in [[Rom]]), ab 1841 Kaplan in Haltern, Erzbischof von Köln und Bischof von Osnabrück
* [[Hermann Moog]] (* 29. Januar 1901 in Gelsenkirchen; † 24. März 1974 in Haltern am See), westfälischer Maler und Zeichner, lebte und arbeitete in Holtwick.
* [[Peter Neururer]] (* 26. April 1955 in [[Marl]]), deutscher Fußballtrainer, hatte seine erste Trainerstation beim TUS Haltern
* [[Franz-Josef Overbeck]] (* 19. Juni 1964 in Marl), 1990–1994 Kaplan in Haltern, Bischof im [[Bistum Essen]] und ehemaliger [[Diözesanadministrator]] und [[Weihbischof]] im [[Bistum Münster]]
* [[Sérgio Pinto]] (* 16. Oktober 1980 in [[Vila Nova de Gaia]]), Fußball-Profi (zurzeit [[Fortuna Düsseldorf]]), 1995 bis 1999 Jugendspieler beim TUS Haltern, verbrachte in Haltern seine Jugend
* [[Gerhard Ribbeheger]] (* 27. November 1918 in [[Drensteinfurt]]; † 12. November 2007 in Haltern am See), ehemaliger Politiker, ehemaliger Vorsitzender der Zentrumspartei, MdB a.D., Bürgermeister und später Oberstadtdirektor der Stadt Haltern am See
* [[Carl Schuchhardt]] (* [[6. August]] [[1859]] in [[Hannover]]; † [[7. Dezember]] [[1943]] in [[Bad Arolsen|Arolsen]]), deutscher [[Ur- und Frühgeschichte|Prähistoriker]] und Museumsdirektor. Leitete mit Friedrich Koepp die Ausgrabungen des Römerlagers.
* [[Wolfram Wuttke]] (* 17. November 1961 in [[Castrop-Rauxel]]; † [[1. März]] [[2015]] in [[Lünen]]), ehemaliger deutscher Fußballspieler, war direkt im Anschluss an seine Profilaufbahn Spielertrainer des TUS Haltern.

== Literatur ==
* Bernhard E. Köster (Hrsg.): ''Ach, Du schöne Kleine – Denkwürdigkeiten, Tagebücher, Briefe und Fragmente; ein poetischer Streifzug durch die münsterländische Stadt Haltern Am See'', Haltern 2010
* Periodika: [http://wiki.genealogy.net/wiki/Haltern_am_See/Index-VZ Vestische Zeitschrift, seit 1891, Index zu Haltern]
* Periodika: [http://wiki-de.genealogy.net/wiki/Vestischer_Kalender Vestischer Kalender, seit 1923, mit Titel-Index]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Wikisource|Topographia Westphaliae: Halteren|Halteren in der Topographia Westphaliae (Matthäus Merian)}}
{{Wikivoyage}}
* [http://wiki.genealogy.net/index.php/Haltern_am_See Heimat- und familiengeschichtliche Themen der Seestadt, mit umfangreicher Bibliographie]
* [http://www.livius.org/ha-hd/haltern/haltern.html Römer in Haltern] (englisch)
* [http://www.heimatverein-haltern.de/ Webseite des Vereins für Altertumskunde und Heimatpflege Haltern am See e. V.]
* {{LWL-Kulturatlas|Typ=StadtGemeinde|Id=Haltern_am_See|Name=}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste Städte im Kreis Recklinghausen
|Navigationsleiste Stadtteile von Haltern am See
}}

{{Normdaten|TYP=g|GND=4023103-3}}

[[Kategorie:Haltern am See| ]]
[[Kategorie:Ort im Kreis Recklinghausen]]
[[Kategorie:Ort im Münsterland]]
[[Kategorie:Ort an der Lippe]]
[[Kategorie:Hansestadt]]

Oeil

2015-09-10T21:17:48Z

Sebbl2go: AZ: Weiterleitung nach ŒIL erstellt

#REDIRECT [[ŒIL]]

DB Lounge

2015-02-03T16:02:02Z

Sebbl2go: /* Planungen */ überflüssige Unterteilung im Abschnitt Planungen aufgelöst

{{Dieser Artikel|erläutert spezielle Wartebereiche der Deutschen Bahn in ihren Bahnhöfen; für die gleichnamigen Abteile der Intercity-Express-Züge siehe [[Lounge (ICE)]].}}
[[Datei:DB Lounge.jpg|thumb|Die DB Lounge München vor ihrer Renovierung (Neueröffnung: August 2007)]]
[[Datei:Stuttgart 2011-by-RaBoe-019.jpg|thumb|Die DB Lounge in Stuttgart]]
[[Datei:12-06-30-leipzig-by-ralfr-85.jpg|thumb|Eingangsbereich der Lounge in Leipzig]]

Als '''DB Lounge''' bezeichnet die [[Deutsche Bahn]] einen von der [[DB Fernverkehr|DB Fernverkehr AG]] betriebenen Wartebereich ([[Lounge]]) für Reisende erster [[Wagenklasse#Deutschland|Klasse]] und Vielfahrer (''[[bahn.bonus comfort|bahn.bonus-comfort]]''-Kunden). Diese treten geschichtlich die Nachfolge der komfortabel ausgestatteten Wartesäle erster Klasse an und sind vergleichbar mit den ''Lounges'' oder ''Salons Grand Voyageur'' genannten Wartebereichen bei diversen anderen europäischen Eisenbahngesellschaften.

2011 besuchten 4,2 Millionen Menschen die DB Lounges.<ref name="db-2012-07">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Schöner Warten in den DB Lounges''. Themendienst, Juli 2012 ([http://www.deutschebahn.com/file/2741998/data/20120703_db_lounges_15jahre.doc DOC-Datei], 51 kB).</ref>

Bis zum 31. Dezember 2010 war die [[DB Vertrieb|DB Vertrieb GmbH]] im Auftrag von DB Fernverkehr für die Lounges zuständig.

== Standorte ==
DB Lounges finden sich an folgenden 15 großen deutschen Bahnhöfen. Einige weisen separate Bereiche für Fahrgäste der 1. Klasse auf.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Standort || 1.-Klasse-Bereich || Lage || Öffnungszeiten Mo–Fr || Öffnungszeiten Sa, So, Feiertage || Stand
|-
| [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin Hbf]]
| Ja
| 1. Obergeschoss, am westlichen Aufgang zu Gleis 11/12
| 06:00–22:00 Uhr
| 06:00–22:00 Uhr
| 20.01.2015
|-
| [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen Hbf]]
| Nein
| Oberhalb des [[Reisezentrum]]s, Nähe Haupteingang, Westflügel
| 06:30–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 30.07.2012
|-
| [[Dresden Hauptbahnhof|Dresden Hbf]]
| Nein
| Mittelhalle, oberhalb des Reisezentrums
| 07:00–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 18.11.2012
|-
| [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf Hbf]]
| Nein
| Auf Straßenniveau unter den Gleisen 4/5 zwischen Haupt- und Nordtunnel
| 07:00–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 6.10.2014
|-
| [[Essen Hauptbahnhof|Essen Hbf]]
| Nein
| Im 1. Stock des Pavillon 1 auf dem Südvorplatz
| 07:00–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 24.12.2011
|-
| [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main) Hbf]]
| Ja
| Oberhalb des Reisezentrums hinter dem Bistro
| 06:00–22:00 Uhr
| 07:00–22:00 Uhr
| 24.12.2011
|-
| [[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof]]
| Nein
| Zwischenebene zwischen Bahnsteig- und Verteilerebene
| 06:00–22:00 Uhr
| 06:00–22:00 Uhr
| 24.12.2011
|-
| [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg Hbf]]
| Ja
| 1. Stock gegenüber dem Reisezentrum, Nähe Gleis 5
| 06:00–22:00 Uhr
| 07:30–20:30 Uhr
| 08.08.2013
|-
| [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover Hbf]]
| nein
| Oberhalb des Reisezentrums, am Haupteingang
| 06:00–21:30 Uhr
| 08:00–21:30 Uhr
| 07.12.2014
|-
| [[Köln Hauptbahnhof|Köln Hbf]]
| Ja
| An Gleis 1, oberhalb des Reisezentrums
| 06:30–21:30 Uhr
| 07:00–21:00 Uhr
| 03.04.2013
|-
| [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig Hbf]]
| Nein
| Am Querbahnsteig, gegenüber Gleis 1/2 (hinter allgemeinem Wartebereich)
| 07:00–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 20.01.2015
|-
| [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim Hbf]]
| Nein
| In der Haupthalle im 1. Obergeschoss (Südflügel)
| 07:00–21:30 Uhr
| 07:00–21:00 Uhr (Samstag) 08:00–21:00 Uhr (Sonn-/Feiertag)
| 24.12.2011
|-
| [[München Hauptbahnhof|München Hbf]]
| Ja
| Auf Höhe der Gleise 25/26 im 1. Stock
| 06:30–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 24.12.2011
|-
| [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg Hbf]]
| Nein
| Oberhalb der Mittelhalle
| 06:30–21:00 Uhr
| 08:00–20:00 Uhr
| 24.12.2011
|-
| [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart Hbf]]
| Nein
| In der Bahnsteighalle auf Höhe von Gleis 15/16
| 06:00–22:00 Uhr
| 07:00–21:00 Uhr
| 20.01.2015
|}

An einigen Feiertagen (vor allem Ostern, Weihnachtsfeiertage, Silvester) gelten eingeschränkte Öffnungszeiten.

In der Lounge am Frankfurter Hauptbahnhof fanden regelmäßig öffentliche [[Autorenlesung]]en statt.

Beide Lounges in Frankfurt sowie die Lounges in Dresden, Hamburg und Köln bieten den Gästen direkten Blick auf die Bahnsteige, ebenso der Erste-Klasse-Bereich in München sowie die Toiletten in Mannheim. In Berlin, Bremen, Hannover, Leipzig und Stuttgart, sowie im Erste-Klasse-Bereich in Hamburg ist die umliegende Stadt zu sehen. In Mannheim liegt die Lounge oberhalb der Haupthalle und erlaubt an zwei großen Fensterfronten, Reisende aus einigen Metern Höhe zu beobachten. Die DB Lounges Düsseldorf und Nürnberg werden dagegen weder direkt noch indirekt von Tageslicht erreicht.

Die Standorte sind auch den in Fernzügen ausliegenden [[Ihr Reiseplan|Faltblättern ''Ihr Reiseplan'']] zu entnehmen. Der Weg zur Lounge ist im Wegeleitsystem (gelbe Tafeln) der Bahnhöfe ausgeschildert.

Mit Ausnahme von Dresden sind alle Lounges [[Barrierefreiheit|barrierefrei]] zugänglich (ebenerdig oder über Aufzüge zu erreichen). Dort führt nur eine Treppe zu der Lounge, nach Absprache kann die Lounge jedoch über einen nahe Gleis 3 angeordneten Nebeneingang betreten werden. Gleis 3 verfügt über einen Aufzug.

=== Planungen ===
Mitte 2002 war die Eröffnung von sieben neuen Lounges (Berlin Zoo, Hamburg, München, Nürnberg, Bremen, Düsseldorf und Dortmund) bis 2004 geplant.<ref name="mobil-2002-07-42">Meldung ''Sieben neue DB Lounges''. In: ''[[Mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Juli 2002, S. 42.</ref>

Nach Planungen von Mitte 2007 sollte 2008 eine Lounge am [[Hauptbahnhof Karlsruhe]] eröffnet werden, bis 2011 sollten [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] und [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] folgen.<ref name="bahn-tv-2007-06-13" /> Im April 2009 war von der Eröffnung in Karlsruhe für 2010 die Rede.<ref name="dbwelt-2009-04-06">''Modernisierung der DB Lounge Leipzig abgeschlossen''. In: [[DB Welt]], Ausgabe April 2009, S. 6.</ref> Pläne für eine Lounge in Dortmund wurden 2010 aufgegeben. Die Deutsche Bahn begründete dies mit einem zu geringen Fahrgastaufkommen.<ref>[http://www.ruhrnachrichten.de/lokales/dortmund/lokalnachrichten_dortmund/DB-Lounge-bleibt-nur-ein-Traum;art930,940177 ''„DB-Lounge bleibt nur ein Traum“'']. In: [[Ruhr Nachrichten]] (Onlineausgabe), 18. Juni 2010.</ref> Auch die Pläne für eine DB Lounge in Karlsruhe wurden (Stand: Januar 2011) aufgegeben. Mit Stand von Februar 2013 sind keine zukünftigen Planungen bekannt.

=== Chronologie ===
[[Datei:Frankfurt-Flughafen 2011-08-by-RaBoe-05.jpg|thumb|Die DB Lounge am Frankfurter Flughafen]]

Wesentliche Gründe für die Einrichtung der Lounges waren die Aufwertung der Aufenthaltsqualität im Bahnhof und die Kundenbindung. Standorte wurden nach Bahnangaben „an großen ICE-Knotenbahnhöfen oder Bahnhöfen mit einer langfristigen Bedeutung für den Fernverkehr der Bahn“ eingerichtet.<ref name="bahn-tv-2007-06-13">[[Bahn TV]]: ''Talk täglich'' vom 13. Juni 2007, Interview mit Kirsten Denecke, Managerin DB Lounge, DB Fernverkehr AG</ref>

Die erste DB Lounge eröffnete am 23. Juli 1997 am Hauptbahnhof Frankfurt am Main. Entsprechend der alten Tradition der [[Wartehalle|Wartesäle]], stand der Bereich für Fernverkehrsreisende der ersten und zweiten Klasse offen. Im Bereich der zweiten Klasse standen unter anderem eine Bar und eine Spielecke zur Verfügung, im Bereich der ersten Klasse ein Ruhebereich und ein Arbeitsbereich mit Elektro- und Kommunikationsanschlüssen für Notebooks sowie Telefone, außerdem Konferenzräume.<ref>Meldung: ''Erste DB Lounge in Frankfurt am Main''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau''. Jahrgang 46 (1997), Heft 9, S. 591.</ref> Die Lounge ging aus einem 7,5 Millionen D-Mark umfassenden Umbau des Reisezentrums am Hauptbahnhof Frankfurt hervor, in der Wartezonen für die 1. und 2. Klasse für insgesamt 400 Reisende entstehen sollten.<ref name="schiene-1996-4-15">Meldung: ''Zwei Klassen im Wartesaal''. In: ''Schiene'', Heft 4/1996, {{ISSN|0932-2574}}, S. 15.</ref>

Ein Standort am Hauptbahnhof Leipzig folgte im gleichen Jahr. Anfang 2001 ging am sanierten Hauptbahnhof Köln eine DB Lounge in Betrieb.<ref name="mobil-2000-03-20">''Großer Bahnhof zwischen Dom und Strom''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Heft 3/2000, S. 20.</ref> Zwischen 1997 und März 2001 folgten Frankfurt Flughafen, Hannover und Mannheim. Anfang April 2002 kam Stuttgart, Ende April Nürnberg hinzu.<ref name="mobil-2002-04-44">''Neue Vorteile für die Vielfahrer der DB''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. April 2002, S. 44.</ref> Anfang 2003<ref name="mobil-2001-02-48">Meldung ''DB Lounge: Jetzt schon 10 Standorte''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Februar 2002, S. 48.</ref> auch Bremen und München, im Mai 2004<ref name="mobil-2004-05-42">''Schon im Bahnhof erster Klasse reisen''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Mai 2004, S. 42–44.</ref> Berlin Zoo, am 7. Juni 2004<ref name="eri-2004-340">Meldung ''Zwölfte DB Lounge eröffnet''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 8–9/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 340.</ref> Hamburg. Düsseldorf (ursprünglich vorgesehen für 2002,<ref name="mobil-2001-02-48" /> eröffnet im Dezember 2005<ref name="mobil-2006-01-53">Meldung ''DB Lounge in Düsseldorf eröffnet''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Januar 2006, S. 53.</ref>). Berlin Hauptbahnhof (28. Mai 2006) und Dresden (September 2006<ref name="mobil-2006-10-53">Meldung ''Neue DB Lounge in Dresden''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Oktober 2006, S. 53.</ref>) folgten. Die bislang letzte Neueröffnung einer DB Lounge erfolgte im April 2010 in Essen.

Ende 2002 wurde die DB Lounge Köln saniert und erneuert, Anfang 2003 lief der Umbau der DB Lounge Frankfurt Hauptbahnhof an.<ref name="mobil-2001-02-48" />

Die DB Lounge am [[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Bahnhof Zoo]] in [[Berlin]] stellte am 10. Juli 2006 den Betrieb ein, nachdem am 28. Mai 2006 die Lounge am neuen Hauptbahnhof eröffnet worden war. Die neue, insgesamt 400 Quadratmeter umfassende und 700.000 Euro teure Lounge war zum Zeitpunkt ihrer Eröffnung die einzige mit einem separatem Erste-Klasse-Bereich.<ref name="mobil-2006-11-48">''Gastgeberin aus Leidenschaft''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. November 2006, S. 48.</ref> Seit Ende Oktober 2006 steht nach einem Umbau in Hamburg sowie seit August 2007 in München ebenfalls ein Erste-Klasse-Bereich zur Verfügung.<ref name="bahn-tv-2007-06-13" /> Am 1. August 2009 begann die mehrmonatige Erweiterung der DB Lounge am Frankfurter Hauptbahnhof. Dabei wurde ein Erste-Klasse-Bereich mit 55 Sitzplätzen geschaffen und die Gesamt-Sitzplatzkapazität von 92 auf 156 angehoben.<ref name="db-2009-07-31">Deutsche Bahn AG: [http://www.firmenpresse.de/pressinfo107280.html ''DB Lounge im Hauptbahnhof Frankfurt am Main wird erweitert'']. Presseinformation vom 31. Juli 2009.</ref>

Im Jahr 2001 nutzten rund 250.000 Reisende die DB Lounges,<ref name="sz-2002-297-V22">''Nicht mehr salonfähig''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 297, 2002, {{ISSN|0174-4917}}, S. V2/2.</ref> im Jahr 2002 etwa 400.000.<ref name="mobil-2006-11-48" /> Mit etwa 20.000 Besuchern pro Monat war die DB Lounge am Hauptbahnhof Frankfurt am Main Anfang 2004 die meistbesuchte DB Lounge, gefolgt von Hannover und Mannheim<ref name="mobil-2004-05-42" />. Laut Bahnangaben lag die Zahl der täglichen Besucher in der neuen Berliner Lounge im Sommer 2006 bei etwa 1000.<ref name="db-2007-07-29" /> 2006 besuchten 2,3 Millionen Fahrgäste die DB Lounges,<ref name="db-2007-07-29" /> Ende 2006 arbeiteten in den damals 14 DB Lounges 80 Mitarbeiter.<ref name="mobil-2006-11-48" /> Für 2007 rechnete das Unternehmen mit 2,8 Millionen Gästen.<ref name="db-2007-07-29">Deutsche Bahn AG: [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?r=293867&aktion=jour_pm ''Neuer, schöner, größer: die DB Lounge im Münchener Hauptbahnhof'']. Presseinformation vom 29. August 2007.</ref> 2008 zählte das Unternehmen 3,6 Millionen Gäste in den DB Lounges. Für 2009 wurden (Stand: Oktober 2009) vier Millionen Gäste erwartet.<ref name="db-2009-10-06">Deutsche Bahn AG: [http://www.pressrelations.de/new/standard/result_main.cfm?r=385506&sid=&aktion=jour_pm&quelle=0&n_firmanr_=101744&pfach=1&detail=1&sektor=pm&popup_vorschau=0 ''Neuer, schöner und größer: Die neue DB Lounge im Frankfurter Hauptbahnhof'']. Presseinformation vom 12. Oktober 2009</ref> Die DB Lounges Frankfurt am Main Hauptbahnhof und Berlin waren 2009 die meistbesuchten DB Lounges mit bis zu 2000 Reisenden an Werktagen<ref name="bahn-tv-2007-06-13" /> und (Stand: April 2009) 700.000 bzw. 500.000 Gästen pro Jahr. Die durchschnittliche Aufenthaltszeit lag zwischen 35 und 45 Minuten.<ref name="dbwelt-2009-04-06" />

Die ursprüngliche DB Lounge Leipzig schloss am 26. November 2007<ref name="2007-11-22">Deutsche Bahn AG: ''Neuer Warteraum für Reisende im Leipziger Hauptbahnhof''. Presseinformation vom 22. November 2007.</ref> und eröffnete mit einem provisorischen Standort am 14. Februar 2008 wieder. Als Gründe für den ersten Auszug gab das Unternehmen die geringe Nutzung der Lounge am Originalort sowie den günstigeren Standort und die Barrierefreiheit der damals neuen Lounge im „Übergangs-Container“ an.<ref name="db-2008-10-17">Deutsche Bahn AG: ''Neuer Warteraum im Leipziger Hauptbahnhof eröffnet''. Presseinformation vom 17. Oktober 2008.</ref> Am 24. Dezember 2008 wurde eine reguläre Lounge an neuem Standort eröffnet.

Am 2. Januar 2011 sollte die im Umbau befindliche DB Lounge in Köln einschließlich eines Erste-Klasse-Bereichs wiedereröffnet werden.<ref name="business-traveller-2010-6-29">''Warten und wohlfühlen''. In: ''Business Traveller''. Heft 6/2010, {{ISSN|0934-5140}}, S. 36 f.</ref> Die umgebaute Lounge wurde jedoch aufgrund erheblicher Verzögerungen erst am 4. Juli 2011 wiedereröffnet. Neben der Einführung eines 1.-Klasse-Bereichs mit 29 Plätzen oberhalb des Reisezentrums wurde die Kapazität des 2.-Klasse-Bereichs von 62 auf 87 Plätze erhöht,<ref name="mobil-2011-5-26">''Drei DB Lounges erneuert''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Mai 2011, S. 26.</ref> auch die Waschräume wurden deutlich vergrößert.

2011 wurden die Lounges Berlin und Hannover erweitert. In Berlin wurde dabei die Kapazität des 1.-Klasse-Bereichs auf 47 Plätze erweitert.<ref name="mobil-2011-5-26" /> Die DB Lounge im Frankfurter Hauptbahnhof wurde 2011 von 350.000 Menschen besucht.<ref name="db-2012-07" />

=== Nutzerstruktur ===
Etwa 40 Prozent der Gäste sind Reisende mit einem Fahrschein der ersten Klasse, etwa 60 Prozent bahn.comfort-Kunden; 80 Prozent der Gäste sind Geschäftsreisende.<ref name="bahn-tv-2007-06-13" /> Laut einer Untersuchung des Unternehmens sind drei Viertel der Besucher männlich.

=== Größenvergleich ===
Gemessen an der Sitzplatzkapazität ist die DB Lounge am Hauptbahnhof Frankfurt (156 Sitzplätze) die größte, gefolgt von den Lounges an den Hauptbahnhöfen Köln (87 Sitzplätze der zweiten und 29 der ersten Klasse) und Berlin (61 Sitzplätze der zweiten und 25 der ersten Klasse); Bremen (19 Sitzplätze) und Nürnberg (24<ref name="db-2012-07" /> Sitzplätze) hingegen sind die kleinsten.

== Merkmale ==
Fast alle DB Lounges verfügen über einen Servicetresen und über eine [[Klimaanlage]]. Je nach Größe und Tageszeit stehen zwischen einem und fünf Service-Mitarbeiter der Bahn zur Verfügung. Alle Lounges sind reine Nichtraucherbereiche.

Zur Grundausstattung gehören darüber hinaus eine Garderobe (Kleiderhaken), Uhr und (zumeist) ein Fahrplan.

Decken, Böden und andere Designelemente der Aufenthaltsbereiche sind einheitlich gestaltet. Die Böden in den Zweite-Klasse-Bereichen beispielsweise aus [[Ahorne|Ahornholz]], in den Erste-Klasse-Bereiche aus [[Wenge|Wengé]]-Holz.<ref name="bahn-tv-2007-06-13" /> Zum Teil kommen auch Holzimitate zum Einsatz. Eine Ausnahme war die Ende 2007 geschlossene Lounge im ehemaligen ''Preußischen Wartesaal'' in Leipzig, deren Design von dem Standard deutlich abwich.

Einige Lounges führen auch ein Gästebuch, in das sich jeder Gast eintragen darf.

=== Möblierung ===
In DB Lounges sind verschiedene Sitzlandschaften zu finden. Den Großteil der Einrichtung machen rote Ledersessel aus, die teilweise um Tische herum gruppiert sind. Zur Verfügung stehen auch zwischen zwei und acht aus je einem Schreibtisch mit Bürostuhl bestehende und mit Steckdosen versehene Arbeitsplätze; größtenteils sind auch Leselampen vorhanden.

In den Lounges gibt es auch Stühle mit einer in der Lehne integrierten, verschiebbaren Auflagefläche. In Frankfurt Flughafen und Leipzig wurden früher Liegesessel angeboten.

=== Gastronomie ===
[[File:15-01-18-Lounge-Berlin-RalfR-DSCF1202-04.jpg|thumb|Snack und Getränke im 1.-Klasse-Bereich (Berlin Hbf)]]

In allen DB Lounges stehen den Gästen Heiß- und Kaltgetränke kostenlos zur Selbstbedienung zur Verfügung.

An Heißgetränken stehen dabei, an ein oder zwei Kaffeemaschinen, unter anderem verschiedene Variationen von Kaffee und Trinkschokolade zur Auswahl; vielerorts auch heiße Brühe. Darüber werden Heißwasser und bis zu zehn Sorten von Teebeuteln angeboten. Zucker, Süßstoff, Milch (jeweils in Einwegverpackungen) sowie Papierservietten und Rührstäbchen (mancherorts Löffel) liegen ebenfalls zur Selbstbedienung aus. Früher wurde auch Karamellgebäck oder [[Cantuccini]] am Tresen oder im Selbstbedienungsbereich angeboten.
Eine Zapfanlage für Kaltgetränke bietet Cola, Limonaden, Apfelschorle und Mineralwasser. Zwischen 2008 und 2010 wurden (nur in den Sommermonaten) verschiedene Eissorten angeboten. In den meisten Lounges waren auch Erfrischungstücher erhältlich. Mancherorts wurden darüber hinaus auch Artikel des „Bahnshop“ verkauft.

In manchen Lounges konnten darüber hinaus alkoholische Getränke und Snacks erworben werden. In den Erste-Klasse-Bereichen in Berlin, Frankfurt, Hamburg, Köln und München ist dies heute inklusive. Dort werden Getränke grundsätzlich nur an den Platz gebracht; eine Selbstbedienung ist nicht möglich. Darüber hinaus steht auch eine größere Auswahl an (auch alkoholischen) Getränken zur Verfügung.

=== Auskünfte und Fahrkarten ===
In allen Lounges erteilen Servicemitarbeiter Auskünfte zu Zugverbindungen. Mittlerweile können alle DB Lounges über die ''RIS-Infoplattform'' und teilweise auch über das ''IRIS'' (Innerbetriebliches [[Fahrgastinformationssystem|Reisendeninformationssystem]]) minutengenau über die Abfahrts- und Ankunftsinformationen von Zügen der Deutsche-Bahn-Töchter informieren. Einige Lounges verfügen auch über einen [[Fahrgastinformationssystem]]-[[Bildschirm|Monitor]], der über die in Kürze abfahrenden Züge und deren [[Pünktlichkeit (Bahn)|Fahrplanlage]] Auskunft gibt.

In den Lounges können [[Fahrschein|Fahrscheine]] und [[Reservierung|Reservierungen]] gekauft werden. In manchen Lounges werden nur Fahrscheine zum sofortigen Fahrtantritt (keine Sparpreise etc.) verkauft.

=== Zeitungen ===
In den Räumlichkeiten der DB Lounges wird eine Auswahl von [[Zeitschrift]]en sowie regionalen und überregionalen [[Tageszeitung]]en, teils auch Boulevard-Zeitschriften ausgelegt. Die [[Financial Times]] wird in der englischen Ausgabe bereitgehalten. Zum Mitnehmen liegt mancherorts die [[Welt kompakt]] aus, werktags nach 16 Uhr auch die ''Welt aktuell''. Auch die Kundenzeitschriften ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]'' und ''DB Business Travel'' liegen oftmals aus; mitunter werden auch Werbebroschüren angeboten. Einzelne Zeitschriften werden zum Teil auch nur auf Anfrage am Empfangstresen zum Lesen zur Verfügung gestellt und sind anschließend dort wieder abzugeben.

=== Fernsehgeräte ===
Alle DB Lounges sind mit [[Fernseher]]n ausgestattet. In Berlin gibt es im Zweite-Klasse-Bereich drei, in Frankfurt Hauptbahnhof, Hamburg und Köln jeweils zwei Fernseher. Alle weiteren Lounges sind mit einem Gerät ausgestattet. Die Geräte laufen dabei manchmal ohne Ton, manchmal mit gedämpfter Lautstärke. Jedoch wird durch das Personal auf Nachfrage auch die Lautstärke geändert. In den DB Lounges Frankfurt am Main Hbf, Hamburg Hbf und Köln können (gegen [[Pfand (Rechtswesen)|Pfand]]) drahtlose Kopfhörer entliehen werden.

=== Hotspot ===
{{Hauptartikel|Mobility Net}}

Der zunächst als „rail&mail“ bezeichnete Internetzugang in den Lounges wurde Anfang 2003 als Pilotversuch in den Lounges in Frankfurt Flughafen und Hauptbahnhof sowie Köln ins Leben gerufen. Bis Ende 2003 waren dabei 14 „internetfähige“ Lounges geplant.<ref name="mobil-2003-04-52">''Im Trend: Reisezeit wird Arbeitszeit''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. April 2003, S. 52.</ref> Für eine Stunde, minutengenau per Kabel nutzbaren, Zugang wurden dafür 5,50 Euro berechnet.

Im Sommer 2003 wurde das Angebot auf sieben DB Lounges ausgeweitet. Eine (durchlaufende) Stunde Zugang wurde dabei mit 3,95 Euro berechnet, zehn Stunden (bei sekundengenauer Abrechnung) mit 29,95 Euro. Bei diesem System wurden Karten mit freizurubbelnden Zugangsdaten in den Lounges verkauft.<ref name="mobil-2003-08-49">Meldung ''Mit Rail&Mail jetzt in sieben DB Lounges online gehen''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. August 2003, S. 49.</ref>

Im Laufe des Jahres 2005 lösten [[Hot Spot (WLAN)|Hot Spots]] für drahtlosen Zugang den Zugriff per Kabel ab. Im Rahmen des Projektes „railnet“ erfolgte im Sommer 2005 ein Anbieterwechsel zu ''[[T-Mobile]]''<ref name="mobil-2005-07-54">Meldung ''Auf der Reise surfen mit Railnet''. In: ''[[mobil (Zeitschrift)|mobil]]''. Juli 2005, S. 54.</ref>. Dabei wurden neben den Lounges wenigstens 22 Bahnhöfe mit drahtlosem Internetzugang ebenso ausgestattet wie sieben [[ICE 3|ICE-3-Triebzüge]].

Inzwischen sind alle DB Lounges mit einem ''Telekom''-Hotspot ausgestattet. Nachdem zuletzt auch das Reisenden- und Konzernportal der Deutschen Bahn nicht mehr kosten- und anmeldefrei verfügbar waren, wird seit Dezember 2011<ref name="db-2011-12-21">Deutsche Bahn AG (Hrsg.): [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/ubp/p20111221.html ''Deutsche Bahn und Deutsche Telekom bauen Internetzugang im ICE aus'']. Presseinformation vom 21. Dezember 2011.</ref> ein allgemein kostenfreier Zugang gewährt. Nutzern der Erste-Klasse-Bereiche stand bereits seit dem 1. November 2006 ein kostenfreier Internetzugang zur Verfügung, wobei dem Gast auf Wunsch ein Gutschein (Zugangsdaten) für nominell 15 Minuten Hotspotnutzung ausgehändigt wurde.

=== Toiletten und Waschräume ===
[[File:15-01-18-Lounge-Berlin-RalfR-DSCF1206-08.jpg|thumb|Sanitärbereich in Berlin]]
13 der 15 Lounges sind mit eigenen Toilettenräumen ausgestattet, die von Gästen kostenlos benutzt werden können. Ausnahmen sind die DB Lounges Bremen und Nürnberg. In Nürnberg werden Marken für benachbarte Toiletten ausgegeben, in Bremen erhalten Kunden einen Schlüssel, mit dem Toiletten in unmittelbarer Nähe der Lounge genutzt werden können.

Am Hauptbahnhof Berlin gab es darüber hinaus erstmals auch einen separaten, sogenannten „Refresh-Raum“ mit Waschbecken und Fön. Im Zuge des Umbaus der Lounge im Frühjahr 2011 wurde dieser allerdings entfernt.

=== Wechselnde Sonderaktionen ===
In den DB Lounges finden regelmäßig Aktionen statt. So wurde beispielsweise bereits ein (kostenpflichtiger) Massageservice angeboten und Gutscheine für den WLAN-Hot-Spot oder Süßigkeiten verteilt. Zeitweise sind auch Produktproben von Sponsoren erhältlich. Ab September 2008 wurden zeitweise Kühlschränke aufgestellt, in denen verschiedene Sorten [[Biermischgetränk]]e einer großen Brauerei angeboten wurden.

== Zugang ==
Den meisten Lounges sind blau-gelbe [[Stele|Informationsstelen]] vorgelagert, die Auskunft über Öffnungszeiten und Zugangsvoraussetzungen geben. Bei vielen Lounges ist eine Klingel zum Eintritt zu betätigen.

Beim Betreten der DB Lounge muss ein gültiges Dokument laut der Nutzungsbestimmungen vorgezeigt werden. Dies geschieht am Servicetresen, der sich in der Nähe des Eingangs befindet. In Berlin und Frankfurt Flughafen erfüllt diese Aufgabe zu Stoßzeiten ein kleiner, separater Schalter hinter der Eingangstür.

Gültige Zutrittsdokumente sind:
* an diesem Tag gültige [[Fernverkehr|Fernverkehrsfahrscheine]] der ersten Klasse, unmittelbar vor Beginn oder nach Ende der Reise sowie an Umsteigebahnhöfen. Bahnmitarbeiter mit Erste-Klasse-Fahrschein (außer NetzCard M) sowie Reisende mit ''Eurail Pass'' oder ''German Rail Pass'' der ersten Klasse haben keinen Zutritt.
* eine gültige [[BahnCard]] mit [[bahn.bonus comfort]]-Status, auch ohne Fahrschein, mit Begleitperson;
** Inhaber einer BahnCard 100 oder BahnCard 100 First besitzen automatisch den bahn.bonus comfort-Status
** bahn.comfort-Kunden können gegebenenfalls auch ohne BahnCard die Lounge nutzen. Dazu kann alternativ ein Ausdruck des eigenen bahn.comfort-Punktestands von der Internetseite der Deutschen Bahn vorgelegt werden. Liegt ein solcher nicht vor, kann das Personal auch per Anruf bei der bahn.comfort-Hotline die Zutrittsberechtigung prüfen;
* Kunden mit Vielfahrerstatus der [[Railteam]]-Partnerbahnen und einem internationalen Fahrschein der 1. oder 2. Klasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr;
* Zimmerausweis von Gästen der [[Steigenberger Hotels|InterCityHotels]];
* Rail&Fly-Tickets der [[Buchungsklasse]]n A, C, D, F, P und R oder mit Aufdruck „1“ haben Zugang;
* American Express Centurion (gilt nur für jene aus Metall);
* am [[bahn.bonus]]-Programm teilnehmende BahnCard-Inhaber können für 750 Punkte drei Eintrittsgutscheine (inklusive einer Begleitperson) für die DB Lounges erwerben, die am Tag der Entwertung zu beliebig vielen Eintritten berechtigen

Weitere Begleiter können jeweils für zehn Euro pro Person mitgenommen werden. Kinder unter sechs Jahren sowie bei BahnCard-100-Inhabern mitreisende Kinder und Jugendliche unter 15 Jahren zählen nicht als Begleitperson und können zusätzlich zu einer solchen kostenlos mitgenommen werden.<ref name="db-bestimmungen">Deutsche Bahn AG: [http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/broschueren/MDB102529-db_lounge_nutzungsbestimmungen_stand_01-12.pdf ''DB Lounge Nutzungsbestimmungen'']. Fassung von Januar 2012 (PDF, 4 Seiten; 135 kB).</ref>

Reisegruppen, die mit einem Fahrschein der ersten Klasse reisen, dürfen nur nach schriftlicher Voranmeldung die Lounge nutzen und dies frühestens eine Stunde vor Abfahrt des gebuchten Zuges.<ref name="db-bestimmungen" />

Auch Reisende des ehemaligen [[Metropolitan]]-Angebotes konnten die DB Lounges nutzen.<ref name="eri-2004-340" />

=== Erste-Klasse-Bereiche ===
[[Datei:DB Lounge - 1. Klasse-Bereich München Hbf 2.JPG|thumb|1.-Klasse-Bereich der DB Lounge München]]
[[File:15-01-18-Lounge-Berlin-RalfR-DSCF1204-06.jpg|thumb|1.-Klasse-Bereich der DB Lounge Berlin]]
Zum Zutritt in die Erste-Klasse-Bereiche in Berlin, Frankfurt Hauptbahnhof, Hamburg, Köln und München ist ein gültiger Fernverkehrsfahrschein der ersten Klasse nach oder von einem außerhalb des Verkehrsverbundes gelegenen Ziel vorzuweisen. Als Fahrschein gilt hier auch eine Bahncard 100 First. Begleitpersonen können grundsätzlich nicht mitgenommen werden. Bahnmitarbeiter mit NetzCard bzw. Firmenreiseticket erster Klasse haben keinen Zutritt.

=== Örtliche Besonderheiten ===
In Frankfurt Flughafen, Köln, Stuttgart und Düsseldorf haben auch Lufthansa-AIRail-Reisende der First Class und Business Class oder mit HON- oder Senator-Status im [[Miles & More|Miles-&-More]]-Programm Zugang. HON und Senatoren dürfen eine Begleitperson mitnehmen, die auch auf einem anderen Zug gebucht sein darf, während die Begleitung von First-Class-Passagieren auf demselben Zug gebucht sein muss. First-Class-Passagiere und Begleitung haben in Köln Zugang zum Erste-Klasse-Bereich. Ferner sind in Köln, Düsseldorf und Essen auch Fahrgäste der Kategorie ''Comfort 1'' des [[Thalys]] (ohne Begleitperson) zugangsberechtigt.

=== Vorherige Regelungen ===
Bis 14. Dezember 2002 galt eine andere Zugangsregelung: Neben Erste-Klasse-Fahrkarten (Mindestwert: 15 DM/10 Euro) hatten auch Inhaber einer regulären BahnCard der ersten Klasse ohne Fahrschein<ref name="sz-2002-297-V22" /> Zugang. „Senatoren“ der Lufthansa konnten ab Aufnahme des [[AIRail|AIRail-Verkehrs]] im Januar 2001 die Lounge in Stuttgart – mit gültigem Flugticket – nutzen.

Im Januar 2012 wurden die Zugangsbestimmungen verschärft. Seither können Nutzer mit 1.-Klasse-Fahrschein (ohne Vielfahrer-Status) die Lounges nur noch unmittelbar vor Beginn der Reise, an Umsteigebahnhöfen oder unmittelbar am Ende der Reise nutzen. Zuvor war eine freizügige Nutzung während der Gültigkeit des Fahrscheins möglich.

Zwischen 1. Juli 2007 und Januar 2012 konnten bis dahin Inhaber von Vielfahrer-Karten der [[Railteam]]-Bahnen die Lounges auch ohne gültigen internationalen Fahrschein des Hochgeschwindigkeitsverkehrs nutzen, der seither erforderlich ist. So etwa Mitglieder des ÖBB [[VORTEILScard#ÖBB Club & Bonus|Club&Bonus]], SBB [[Generalabonnement]], Thalys The Card oder SNCF Grand Voyageur. Zwischen der ÖBB und DB bestand schon vor dem Zusammenschluss des Railteams eine Kooperation im Rahmen der [[TEE Rail Alliance]].

== Weblinks ==
{{Commonscat|DB Lounge|DB Lounge|S}}
* [http://www.bahn.de/p/view/service/bahnhof/db_lounge.shtml Allgemeine Informationen auf bahn.de]
* [http://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/bahn-jubilaeum-was-aus-den-db-lounges-wurde/7015106.html ''Was aus den DB Lounges wurde'']. Online-Serie der [[Wirtschaftswoche]], 15. August 2012.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Db Lounge}}
[[Kategorie:Deutsche Bahn AG]]

Benutzer:Sebbl2go

2015-01-04T14:04:53Z

Sebbl2go: Babel: -BC

{{Babel|mw=m|de|en-2|Cyrl|:PSIplus/Benutzer|:Vorlage/aus Deutschland mit Wappen|:Vorlage/aus Sachsen|:Vorlage/aus Chemnitz|Spezialbox={{Benutzer:Kandro3/Vorlage:Jahrgang|[[1992]]}} {{Benutzer:Davidshilling/Vorlage:Beitrittsdatum|11. September 2005}} {{Benutzer:Zubi/Vorlage:Nichtraucher}}}}
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Lange habe ich herumgerätselt, was ich auf diese Seite schreiben kann. Also versuche ich jetzt mal ganz simpel, mich etwas auf dieser Seite zu beschreiben. Entstanden ist dieser Account um einfach mal WP auszuprobieren. Dem entsprechend hatte ich auch nur wenige Edits, doch das hat sich schleichend gesteigert. Irgendwann habe ich dann durch diese [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Ffm_Flgh_Regio&oldid=48053137] [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Ffm_Flgh_Fern&oldid=48018309] sinnfreien Edits mein Sichterrecht erhalten. Meine Beobachtungsliste beinhaltet ziemlich viele Bahnartikel, das ist ja auch mein Hauptinteressengebiet. Im großen und Ganzen mache ich nur Kleinigkeiten, bin ein [[:en:WP:WikiGnome|WikiGnom]]. Ich hab bis jetzt nur [[Bahn.corporate|einen Artikel]] selbst erstellt. Auch wenn meine Tätigkeiten eher marginal sind, sind sie denke ich wichtig! Nicht jeder kann sich um die großen Fische kümmern, irgendwer muss ja auch den Kleinkram machen... ;-)

Ach ja, ganz wichtig: '''Empfohlene [[WP:Helferlein|Gadgets]]'''

* [[WP:Helferlein/Toolserver-Integration|Zusätzliche Karteireiter für externe Funktionen]]: Ganz nützlich, aber ich brauch's nicht so oft. Ausprobieren!
* [[WP:Helferlein/Rechtschreibprüfung|Wikipedia-Rechtschreibprüfung]]: Ein super Tool, mit dem einen die Schreibfehler geradezu anschreien! das sollte man sich nicht entgehen lassen.
* [[WP:Texteditor#wikEd|wikEd]] will ich nicht mehr missen! Trotz der durch das bei mir langsame Internet bedingten längeren Ladezeit lohnt sich dieses Gadget auf alle Fälle! Das muss man unbedingt ausprobieren.
* Vielleicht mache ich diese Liste mit den Gadgets, die ich benutze, später einmal fertig.....

 · [[/Baustelle]] · [[/Textvorlagen]] · [[/monobook.css]] · [[/Vorlage:BahnCard]] ·
{{Wikimedia-Benutzer}}

Oyster Card

2014-11-23T17:08:24Z

Sebbl2go: /* Touristenkarten Visitor-Oyster-Card */ fix ISO-Sprachcode

[[Datei:TfL Oyster Card.jpg|mini|Oyster-Card, Vorderseite]]
[[Datei:TfL Oyster Card back.jpg|mini|Oyster-Card, Rückseite]]
Die '''Oyster-Card''' ist eine im Jahr 2003 eingeführte [[elektronische Fahrkarte]], die im [[ÖPNV|öffentlichen Personennahverkehr]] der Stadt [[London]] und in der [[National Rail]] in [[Greater London]] verwendet wird. Bis Februar 2009 wurden mehr als 21 Millionen Oyster-Cards ausgegeben.<ref>http://www.whatdotheyknow.com/request/oystercard_totals_new_stolen_los</ref>

== Erwerb und Rückgabe ==
Die Oyster Card kann an den meisten Bahnhöfen, in Geschäften sowie an speziellen Automaten gegen ein Pfand von fünf [[Pfund Sterling|Pfund]] erworben werden.

Mit Ausnahme der ''Visitor Oyster Card'' können die Karten an den Verkaufsstellen zurückgegeben werden und das Pfand sowie ein eventuelles Restguthaben wird bar ausbezahlt.

== Verwendung ==
In der Variante Pay-as-you-go oder mit Aufladung einer 7-Day-Travel-Card ist sie registrierungsfrei und übertragbar. Für Monats- oder Jahreskarten muss die Oyster-Card durch Angabe persönlicher Daten registriert werden und ist personengebunden. Grundsätzlich werden die gefahrenen Strecken sowie Auf- und Abbuchungen gespeichert und lassen sich bei Registrierung der jeweiligen Person zuordnen.

== Varianten ==
=== Prepaidkarten ''Pay as you Go'' ===
An Automaten bei Bahnhöfen oder Stationen kann das Guthaben der Karte manuell aufgeladen werden. Außerdem kann ein Schwellwert definiert werden, bei dessen Unterschreitung ein automatischer Transfer von einem [[Bankkonto]] oder einer [[Kreditkarte]] erfolgt (''Auto top up''). Auch über das Internet kann Guthaben gekauft werden, das aus Sicherheitsgründen erst nach Betreten eines vorab frei wählbaren Bahnhofs aktiviert wird.

Bei Busfahrten wird die Karte beim Einsteigen über ein Kartenlesegerät gezogen und die Karte wird mit dem einheitlichen Betrag für eine Busfahrt belastet.

Bei Fahrten mit der [[National Rail]], der [[London Underground|Underground]], [[London Overground|Overground]] oder [[Docklands Light Railway|DLR]] muss die Karte beim Betreten und Verlassen des Bahnhofes ebenfalls über ein Lesegerät gezogen werden, wodurch der Fahrpreis anhand des Start- und Zielbahnhofes nach einem Zonenmodell ermittelt wird. Bei fehlender Schranke beim Verlassen eines Bahnhofs (z.B. außerhalb der Innenstadt), muss die Karte „ausgecheckt“ werden, da sonst der Fahrpreis für die längste theoretische Strecke belastet wird.

Für das Pay-as-you-go-Verfahren gibt es das sogenannte ''Price Capping''. Man bezahlt für beliebig viele getätigte Fahrten mit beliebigen Verkehrsmitteln höchstens die tägliche Belastung der Karte auf den Preis einer One-Day-[[Travelcard]].

=== Zeitkarten ''Travelcards'' ===
Neben dem Pay-as-you-Go-Verfahren können Wochen-, Monats- und Jahreskarten erworben werden. Dies ist ein gegenüber Einzelfahrten vergünstigtes Angebot und vor allem für [[Pendler]] rentabel.

=== Touristenkarten ''Visitor-Oyster-Card'' ===
Ende 2007 wurde für [[Tourist]]en eine ''Visitor-Oyster-Card'' mit eingeschränkten Funktionen eingeführt.

Es können keine Travelcards aufgeladen werden und sie ist nur mit ''Pay-as-you-go'' verwendbar. Die Aktivierungsgebühr von drei Pfund ist im Gegensatz zum Pfand der regulären Oyster-Card nicht erstattungsfähig. Jedoch sind mit einer ''Visitor-Oyster-Card'' bestimmte Rabatte und Sonderangebote erhältlich.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/special-offers-with-your-visitor-oyster-card-oct2014.pdf | titel=Exclusive offers with your Visitor Oyster Card | titelerg= | autor= | hrsg=Transport for London | werk= | seiten= | datum=Oktober 2014 | archiv-url= | archiv-datum= | zugriff=2014-11-23 | sprache=en | format=PDF, 580 KB | kommentar= | zitat= | offline=}}</ref>

== Sonstiges ==
[[Datei:OysterCardSpecialEdition.png|mini|Sonderausgabe zur königlichen Hochzeit 2011]]
* Seit 2007 bietet die Barclays Bank mit der ''[[Barclaycard]] Oyster'' eine Kreditkarte an, welche die Funktionen einer Oyster-Card beinhaltet.
* Ende 2007 wurde eine Karte mit einem Werbeaufdruck der aktuell in London stattfindenden [[Tutanchamun]]-Ausstellung in limitierter Stückzahl herausgegeben.
* Im Frühjahr 2011 wurde eine limitierte Auflage mit einem Motiv zur [[Hochzeit von William Mountbatten-Windsor und Catherine Middleton]] ausgegeben.
* Mitte Mai 2012 wurde eine auf 250.000 Stück limitierte Auflage anlässlich des [[Diamantenes Thronjubiläum von Elisabeth II.|diamentenen Thronjubiläums]] von Königin [[Elisabeth II.]] ausgegeben.
* Die Oyster Card ist nicht mit dem [[:en:ITSO_Ltd|ITSO-Smartcard-System]] kompatibel, das in anderen Regionen Großbritanniens zum bargeldlosen Zahlen im öffentlichen Nahverkehr eingeführt wurde und der [[VDV-Kernapplikation]] in Deutschland entspricht.<ref>http://www.itso.org.uk/</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|Oyster card}}
* [http://www.oystercard.com Offizielle Webseite]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Verkehr (London)]]
[[Kategorie:Unbarer Zahlungsverkehr]]
[[Kategorie:Fahrkarte]]

Oyster Card

2014-11-23T17:06:52Z

Sebbl2go: /* Touristenkarten Visitor-Oyster-Card */

[[Datei:TfL Oyster Card.jpg|mini|Oyster-Card, Vorderseite]]
[[Datei:TfL Oyster Card back.jpg|mini|Oyster-Card, Rückseite]]
Die '''Oyster-Card''' ist eine im Jahr 2003 eingeführte [[elektronische Fahrkarte]], die im [[ÖPNV|öffentlichen Personennahverkehr]] der Stadt [[London]] und in der [[National Rail]] in [[Greater London]] verwendet wird. Bis Februar 2009 wurden mehr als 21 Millionen Oyster-Cards ausgegeben.<ref>http://www.whatdotheyknow.com/request/oystercard_totals_new_stolen_los</ref>

== Erwerb und Rückgabe ==
Die Oyster Card kann an den meisten Bahnhöfen, in Geschäften sowie an speziellen Automaten gegen ein Pfand von fünf [[Pfund Sterling|Pfund]] erworben werden.

Mit Ausnahme der ''Visitor Oyster Card'' können die Karten an den Verkaufsstellen zurückgegeben werden und das Pfand sowie ein eventuelles Restguthaben wird bar ausbezahlt.

== Verwendung ==
In der Variante Pay-as-you-go oder mit Aufladung einer 7-Day-Travel-Card ist sie registrierungsfrei und übertragbar. Für Monats- oder Jahreskarten muss die Oyster-Card durch Angabe persönlicher Daten registriert werden und ist personengebunden. Grundsätzlich werden die gefahrenen Strecken sowie Auf- und Abbuchungen gespeichert und lassen sich bei Registrierung der jeweiligen Person zuordnen.

== Varianten ==
=== Prepaidkarten ''Pay as you Go'' ===
An Automaten bei Bahnhöfen oder Stationen kann das Guthaben der Karte manuell aufgeladen werden. Außerdem kann ein Schwellwert definiert werden, bei dessen Unterschreitung ein automatischer Transfer von einem [[Bankkonto]] oder einer [[Kreditkarte]] erfolgt (''Auto top up''). Auch über das Internet kann Guthaben gekauft werden, das aus Sicherheitsgründen erst nach Betreten eines vorab frei wählbaren Bahnhofs aktiviert wird.

Bei Busfahrten wird die Karte beim Einsteigen über ein Kartenlesegerät gezogen und die Karte wird mit dem einheitlichen Betrag für eine Busfahrt belastet.

Bei Fahrten mit der [[National Rail]], der [[London Underground|Underground]], [[London Overground|Overground]] oder [[Docklands Light Railway|DLR]] muss die Karte beim Betreten und Verlassen des Bahnhofes ebenfalls über ein Lesegerät gezogen werden, wodurch der Fahrpreis anhand des Start- und Zielbahnhofes nach einem Zonenmodell ermittelt wird. Bei fehlender Schranke beim Verlassen eines Bahnhofs (z.B. außerhalb der Innenstadt), muss die Karte „ausgecheckt“ werden, da sonst der Fahrpreis für die längste theoretische Strecke belastet wird.

Für das Pay-as-you-go-Verfahren gibt es das sogenannte ''Price Capping''. Man bezahlt für beliebig viele getätigte Fahrten mit beliebigen Verkehrsmitteln höchstens die tägliche Belastung der Karte auf den Preis einer One-Day-[[Travelcard]].

=== Zeitkarten ''Travelcards'' ===
Neben dem Pay-as-you-Go-Verfahren können Wochen-, Monats- und Jahreskarten erworben werden. Dies ist ein gegenüber Einzelfahrten vergünstigtes Angebot und vor allem für [[Pendler]] rentabel.

=== Touristenkarten ''Visitor-Oyster-Card'' ===
Ende 2007 wurde für [[Tourist]]en eine ''Visitor-Oyster-Card'' mit eingeschränkten Funktionen eingeführt.

Es können keine Travelcards aufgeladen werden und sie ist nur mit ''Pay-as-you-go'' verwendbar. Die Aktivierungsgebühr von drei Pfund ist im Gegensatz zum Pfand der regulären Oyster-Card nicht erstattungsfähig. Jedoch sind mit einer ''Visitor-Oyster-Card'' bestimmte Rabatte und Sonderangebote erhältlich.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/special-offers-with-your-visitor-oyster-card-oct2014.pdf | titel=Exclusive offers with your Visitor Oyster Card | titelerg= | autor= | hrsg=Transport for London | werk= | seiten= | datum=Oktober 2014 | archiv-url= | archiv-datum= | zugriff=2014-11-23 | sprache=eng | format=PDF, 580 KB | kommentar= | zitat= | offline=}}</ref>

== Sonstiges ==
[[Datei:OysterCardSpecialEdition.png|mini|Sonderausgabe zur königlichen Hochzeit 2011]]
* Seit 2007 bietet die Barclays Bank mit der ''[[Barclaycard]] Oyster'' eine Kreditkarte an, welche die Funktionen einer Oyster-Card beinhaltet.
* Ende 2007 wurde eine Karte mit einem Werbeaufdruck der aktuell in London stattfindenden [[Tutanchamun]]-Ausstellung in limitierter Stückzahl herausgegeben.
* Im Frühjahr 2011 wurde eine limitierte Auflage mit einem Motiv zur [[Hochzeit von William Mountbatten-Windsor und Catherine Middleton]] ausgegeben.
* Mitte Mai 2012 wurde eine auf 250.000 Stück limitierte Auflage anlässlich des [[Diamantenes Thronjubiläum von Elisabeth II.|diamentenen Thronjubiläums]] von Königin [[Elisabeth II.]] ausgegeben.
* Die Oyster Card ist nicht mit dem [[:en:ITSO_Ltd|ITSO-Smartcard-System]] kompatibel, das in anderen Regionen Großbritanniens zum bargeldlosen Zahlen im öffentlichen Nahverkehr eingeführt wurde und der [[VDV-Kernapplikation]] in Deutschland entspricht.<ref>http://www.itso.org.uk/</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|Oyster card}}
* [http://www.oystercard.com Offizielle Webseite]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Verkehr (London)]]
[[Kategorie:Unbarer Zahlungsverkehr]]
[[Kategorie:Fahrkarte]]

Diskussion:European Rail Traffic Management System

2014-09-21T20:21:26Z

Sebbl2go: Sebbl2go verschob die Seite Diskussion:ERTMS nach Diskussion:European Rail Traffic Management System: WP:ABK#Weiterleitungen

==Aufbau==
Guter Hinweis, das mit Spannung und Spurweite. Nur: Daran kann ERTMS nix ändern. Mein Vorschläg wäre, die drei Anstriche ganz an den Anfang des Artikels zu stellen und aus den 18 Sicherungssystemen dann die Notwendigkeit von ERTMS herzuleiten oder - die drei Punkte gleich wieder komplett aus dem Text zu tilgen. Meinungen, bitte! --[[Benutzer:Bukk|Bukk]] 20:09, 20. Sep 2006 (CEST)

: Stimmt! Spannung und Spurweite haben nichts mit ERTMS zu tun. Bei den zitierten achzehn Leit- und Sicherungstechniken ist mir aber auch nicht ganz klar, was genau gemeint ist. Kurz nachgezählt könnte es sein, dass es sich auf die Zugbeeinflussungssysteme bezieht – das ist schließlich auch, was bei ERTMS zählt. Die Anzahl von 18 Systemen kommt schätzungsweise hin. Leittechnik und Sicherungstechnik sind umfassende Begriffe, die in dieser Beziehung nicht klar abgegrenzt sind. Ohne weitere Abklärungen würde ich deshalb eher dazu neigen, die drei Punkte komplett zu tilgen. Andererseits finde ich den Vorschlag gut, die Norwendigkeit herzuleiten. --[[Benutzer:HaLu|HaLu]] 23:47, 20. Sep 2006 (CEST)

==EMTL==
Im Artikel steht: "Ein erster Prototyp wird auf dem Korridor Rotterdam-Genua zum Einsatz kommen." Hat jemand eine Quelle? In der Versionsgeschichte konnte ich keine finden. Grüße! --[[Benutzer:Bukk|Bukk]] 09:23, 25. Jun. 2008 (CEST)

:Naja, gut. Wer lesen kann, ist im Vorteil. Bei den Links findet man die Quelle gleich. --[[Benutzer:Bukk|Bukk]] 09:27, 25. Jun. 2008 (CEST)

==USA==
Wieso ist die Entwicklung in den USA ein Einführungshemmnis für ein europäisches Zugsicherungssystem?[[Spezial:Beiträge/79.253.156.175|79.253.156.175]] 21:43, 2. Apr. 2011 (CEST)

== Defekter Weblink ==

{{Defekter Weblink Bot|GiftBot}}
* http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 16:34, 2. Sep. 2012 (CEST)

ERTMS

2014-09-21T20:21:25Z

Sebbl2go: Sebbl2go verschob die Seite ERTMS nach European Rail Traffic Management System und überschrieb dabei eine Weiterleitung: WP:ABK#Weiterleitungen

#WEITERLEITUNG [[European Rail Traffic Management System]]

European Rail Traffic Management System

2014-09-21T20:21:25Z

Sebbl2go: Sebbl2go verschob die Seite ERTMS nach European Rail Traffic Management System und überschrieb dabei eine Weiterleitung: WP:ABK#Weiterleitungen

'''ERTMS''' ('''''E'''uropean '''R'''ail '''T'''raffic '''M'''anagement '''S'''ystem'') ist das zukünftige System für Management und Steuerung des [[Eisenbahn]]verkehrs auf den Strecken der [[Transeuropäische Netze|Transeuropäischen Netze]] (TEN).

== Geschichte ==
Der [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationale Eisenbahnverband]] (UIC) und das [[European Rail Research Institute]] (ERRI) begannen Mitte der 1980er Jahre mit Untersuchungen, um unter dem Titel ERTMS ein europaweit einheitliches Betriebsführungskonzept für Eisenbahnen zu entwickeln.<ref name="eri-2000-32">Peter Schmied: ''ETCS-System auf der Strecke Wien – Budapest erfolgreich getestet''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 32 f.</ref> Die Entwicklung von ERTMS wird durch die [[UNIFE]] (Union des Industries Ferroviaires Européennes, Verband der europäischen Eisenbahnindustrie) vorangetrieben. Das Hauptanliegen von ERTMS ist, die [[Interoperabilität]] des Zugverkehres in Europa zu fördern.

Die EU hat 1996 und 2001 [[EG-Richtlinie|Richtlinien]] erlassen, nach denen die Ausrüstung mit ERTMS auf [[Hochgeschwindigkeitsstrecke]]n und auf konventionellen Strecken vorgeschrieben sind. Seit Juli 2005 ist [[Karel Vinck]] der zuständige ERTMS-Koordinator der EU.

Die vereinheitlichten Richtlinien für die funktionale Spezifikation wurden im Rahmen einer Feierstunde am 25. April 2000 in Madrid beschlossen.<ref name="eri-2000-275">Meldung ''ERTMS-Spezifikation festgelegt''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 6/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 275.</ref> Im Herbst 2000 stimmten die Mitgliedsstaaten dafür, diese Spezifikation als Entscheidung der Europäischen Kommission zu veröffentlichen, um eine vorläufige Rechts- und Planungssicherheit zu schaffen. Darauf aufbauend sollten Erprobungen der sechs Mitgliedsbahnen der ERTMS Users Group folgen.<ref name="eri-2002-186">''DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 186–189.</ref>

Am 17. März 2005 unterzeichneten Vertreter der Europäischen Kommission, der Eisenbahnen sowie der Eisenbahnindustrie in Brüssel eine Absichtserklärung zu ERTMS. Demnach sollte das System binnen zehn bis zwölf Jahren auf einem Teil des transeuropäischen Netzes eingeführt werden.<ref name="eri-2005-235">Meldung ''Absichtserklärung zu ERTMS''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 235.</ref> Vom 4. bis 6. April 2006 fand in Budapest eine von rund 700 Menschen besuchte Konferenz zur Einführung von ERTMS statt.<ref name="eri-2006-284">Peter Winter: ''UIC-Konferenz zur Einführung des European Rail Traiffc Management Systems in Budapest''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 6/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 284–285.</ref>

== Bestandteile ==
ERTMS besteht aus den zwei technischen Teilkomponenten [[European Train Control System|ETCS]] und [[GSM-R]]. Hinzu kommt die Traffic-Management-Ebene [[ETML]].
* '''ETCS''' realisiert innerhalb des ERTMS zusammen mit den [[Stellwerk]]en die Funktionen der Zugsicherung. Es stellt u. a. sicher, dass ein Zug nicht zu schnell fahren kann und bei belegter Strecke ggf. anhalten muss.
* '''GSM-R''' ist ein Mobilfunksystem für die Sprach- und Datenkommunikation zwischen den Fahrzeugen, mobilen Endgeräten und ortsfesten Einrichtungen. GSM-R unterscheidet sich von herkömmlichen Mobilfunknetzen durch einige eisenbahnspezifische Erweiterungen, die überwiegend die Sicherheit betreffen. GSM-R dient auch als Trägernetz für ETCS Level 2 und 3.
* '''ETML''' dient dem europaweiten Management von [[Fahrplantrasse]]n. ETML definiert im Wesentlichen Softwareschnittstellen. ETML befindet sich noch in einer sehr frühen Entwicklungsphase. Ein erster Prototyp wird auf dem [[ERTMS-Korridor]] Rotterdam-Genua zum Einsatz kommen.

Die technische Spezifikation von ERTMS wird von [[UNISIG]] (Union Industry of Signalling) und [[Union Internationale des Chemins de fer|UIC]] (Union internationale des chemins de fer) übernommen.

== Funktionalitäten ==
* Fahrgastinformation in den Waggons
* Onboard-Fahrkartenkauf
* Übertragung von Reservierungsdaten
* Frachtverfolgung
* Zugfertigstellungsmeldung
* [[Führerstandssignalisierung]]
* Übertragung von [[Buchfahrplan]]daten an den [[Triebfahrzeugführer]]
* Übertragung von Lokstördaten

== Einführungshemmnisse ==
Die wesentlichen Probleme bei der Interoperabilität der [[Eisenbahnverkehrsunternehmen|Eisenbahnen]] in der EU stellen die Existenz von 18 unterschiedlichen Leit- und Sicherungssystemen sowie die Notwendigkeit dar, die betriebliche Abwicklung bei den Bahnen zu harmonisieren.

=== Nordamerika ===
In den USA wurde 2005 konkurrierend das [[Interoperable Communications Based Signaling]] Programm der [[Association of American Railroads]] aufgelegt, das den analogen Zugfunk auf den Frequenzen der [[American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association]] durch eine digitale Variante ersetzen soll. Das TETRA-ähnliche [[APCO P25]] Funksystem der US-Behörden wurde dabei für den Einsatz im Eisenbahnbereich angepasst und wird seit 2009 im Güterverkehr eingesetzt. Die elektrische Führerstandsignalisierung basiert weiterhin auf regionalen Systemen, die meist kompatibel mit dem [[Pulse Code Cab Signaling]] der Pennsylvania Railroad (und dem überregionalen Kohletransport) sind, das in den 1920er Jahren entwickelt wurde und in den regionalen Zugsicherungssystemen integriert ist. (Varianten des PCCS der PRR sind unter anderem das italienische [[RS4 Codici]] / [[BACC]], das im ERTMS als Klasse-B-System geführt wird).

Unter den regionalen Zugsicherungen in Nordamerika finden sich jedoch mittlerweile auch Varianten auf Basis von [[Balise|Eurobalisen]], etwa von Amtrak das ACSES („Advanced Civil Speed Enforcement System“) für den [[Acela Express|Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordostkorridor]] (getestet 2000-2002 zwischen New Haven und Boston, nachfolgend bis Washington ausgedehnt<ref name="FRA2010" />). Der US Kongress hat 2008 gefordert, dass bis 2015 ein einheitliches [[Positive Train Control]] System eingeführt wird (Rail Safety Improvement Act, veröffentlicht am 16. Oktober 2008). Die AAR erwähnt dabei ausdrücklich Amtraks System.<ref>http://www.aar.org/NewsAndEvents/PressReleases/2008/09/092408_Statement_on_railsafety_bill.aspx</ref> Es gab anschließend noch Diskussionen, da der Beschluss ein „Unfunded Mandate“ ist (also keine finanzielle Unterstützung aus dem Bundeshaushalt beinhaltet), jedoch hat die Eisenbahnbehörde ([[Federal Railroad Administration]]) am 12. Januar 2010 klar das positive Kosten-Nutzen-Verhältnis betont und die Eisenbahngesellschaften zur Umsetzung verpflichtet.<ref name="FRA2010">http://www.fra.dot.gov/downloads/Safety/PTC_Final_Rule_20100112_(FedReg)_(final).pdf</ref>

== Siehe auch ==
* [[Interoperabilität im Schienenverkehr]]
* [[Euro-Interlocking]]
* [[ERTMS Regional]]

== Literatur ==
* Compendium on ERTMS, Herausgeber UIC, Eurail Press Verlag, ISBN 978-3-7771-0396-9

== Weblinks ==
* [http://www.unife.org/page.asp?pid=100 ERTMS Webseite der UNIFE]
* [http://ertms.uic.asso.fr/ ERTMS Webseite der UIC]
* [http://www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/home.aspx ERTMS auf der Website der ERA]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=7663433-4}}

[[Kategorie:Zugsicherung|Ertms]]
[[Kategorie:Abkürzung]]
[[Kategorie:Mobilfunk|Ertms]]

Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft

2014-05-28T17:14:44Z

Sebbl2go: /* Standorte */ Überflüssig

{{Infobox Verkehrsbetrieb
| Bild = [[Datei:CVAG-logo-neu.svg|Logo]]
| Name = Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft
| Strasse = Carl-von-Ossietzky-Str. 186
| PLZ = 09127
| Stadt = Chemnitz
| Homepage = [http://www.cvag.de/ www.cvag.de]
| Eigentümer = 94-%ige Tochter der Versorgungs- und Verkehrsholding der Stadt Chemnitz
| Vorstand = Jens Meiwald
| Verbund = [[Verkehrsverbund Mittelsachsen]]
| Bezugsjahr = 2013
| Angestellte = 500
| Umsatz =
| Spurweite = 1435
| Strassenbahnlinien =
| Stadtbahnlinien = 5 Tageslinien
| U-Bahnlinien =
| Buslinien = 24 Tages-, 1 Schüler-, 8 Nachtlinien
| Straßenbahnwagen =
| Stadtbahnwagen = 64, davon 24 [[Variobahn]]en
| Busse = 75
| Sonstige =
| Fahrgäste = 38.2
| Fahrleistung = 8,0 Mio km
| Haltestellen = 504 (61 Straßenbahn)
| Länge_Stadtbahn =
| Länge_Strassenbahn = 34,2 km (27,6 km Strecke)
| Länge_Bus = 342,5 km (246,6 km Strecke)
| Einzugsgebiet = 220,85 qkm
| Einwohner_in_Mio = 0,242 Mio
| Gleisanlagen = 28.73
}}
Die '''Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft''' (CVAG) ist ein kommunales Verkehrsunternehmen mit Sitz in [[Chemnitz]]. Sie betreibt mit einer eigenen Bus- und Straßenbahnflotte den größten Teil des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Nahverkehrs]] von Chemnitz. Das Unternehmen ist Miteigentümer der [[City-Bahn Chemnitz GmbH]] und Mitglied im [[Verkehrsverbund Mittelsachsen]], es wurde am 26. Juni 1990 als Rechtsnachfolger des ''VEB Nahverkehr Karl-Marx-Stadt'' gegründet.

== Liniennetz ==
{{Siehe auch|Straßenbahn Chemnitz}}
{{Siehe auch|Busverkehr in Chemnitz}}
Am 30. März 2008 wurde das Nahverkehrsnetz der CVAG unter dem Slogan »Das Neue Netz« grundlegend verändert. Die Planung dieser weitreichenden Netzänderung verlief über einen Zeitraum von mehr als fünf Jahren. Das über viele Jahre gewachsene Busliniennetz wurde grundlegend umstrukturiert. Bei zahlreichen Buslinien wurden die Linienäste im Stadtzentrum neu kombiniert und die Linienführungen geändert. Um den Parallelverkehr zu Straßenbahn- und Regionalbuslinien einzuschränken, wurden einige Buslinien gekürzt. Einige Stadtviertel werden durch neue Haltestellen besser erschlossen. Der Omnibusbahnhof wird nur noch von den Verstärkerfahrten der Studentenlinie 51 als Endstelle genutzt. Beinahe alle Buslinien erhielten eine neue Nummerierung, die sich an der [[Taktfahrplan|Taktfrequenz]] (wochentags im Tagesverkehr) orientiert. So fährt beispielsweise die Linie 3'''1''' im '''1'''0-Minuten-, die 2'''2''' im '''2'''0-Minuten-Takt usw. Der Rhythmus der Linien wurde entsprechend ihrer Auslastung so angepasst, dass nunmehr ein einheitliches Taktschema mit ausschließlichen 10-, 20-, 30- und 60-Minuten-Intervallen besteht.

Im Straßenbahnnetz wurde nur wenig geändert. Die Straßenbahnlinien 2, 4 und 5 fahren nun wieder Montag bis Freitag tagsüber im 10-Minuten-Takt. Die Linien 1 und 2, die vorher beide zum Hauptbahnhof fuhren, wurden an der Zentralhaltestelle verknüpft zur neuen Linie 2, die den Hauptbahnhof nicht mehr anfährt.

Das Nachtnetz wurde mit acht Linien auf alle Tage der Woche ausgedehnt. Die Nachtlinien nutzen teilweise andere Streckenführungen als die Tageslinien.

Viele der vorher direkt an den zentralen Nahverkehrsknoten Zentralhaltestelle angebundenen Bushaltestellen (besonders von Stadtteilen im Randgebiet) sind seit der Netzumstellung nur noch durch Umsteigen zwischen Bahn und Bus erreichbar, die Qualität der innerstädtischen Verkehrsanbindung einiger Haltestellen hinsichtlich Fahrzeit und Umsteigehäufigkeit verschlechterte sich mit der Neugestaltung. Andererseits verbesserte sich die Anbindung einiger Stadtteile wie [[Chemnitz-Rabenstein|Rabenstein]] deutlich. Ebenso wurden durch die Umstellung ca. 60 neue Haltestellenstandorte geschaffen.

Ziele der Netzumstellung waren, die Betriebskosten zu senken und die Fahrgastzahlen der Straßenbahnlinien zu erhöhen, indem versucht wurde, parallele Linienverläufe zwischen Bahn und Bus abzuschaffen. Die z.B. dadurch eingestellte Linie 54 (Sachsen-Allee - Neefepark), welche im Abschnitt Zentralhaltestelle-Industriemueum parallel zur Linie 1 fuhr, entfiel komplett und der Neefepark war nur durch Umsteigen erreichbar. Aufgrund der hohen Kritik wurde die Linie 23 (vormals Heinersdorf-Annenstr.) bis zum Neefepark verlängert, welche aber zur ehemaligen Linie 54 in einem geringeren Takt verkehrt. Auf anderen entfallenen Direktverbindungen, z.B. Linie 33 zum Adelsberg, gibt es dagegen bis heute keine Direktverbindung (bis auf die Nachtlinie N13). Im ersten Jahr des neuen Netzes (2008) sank die Gesamtzahl der Fahrgäste um eine Million auf 39 Millionen.

Zugleich mit der Linienumstellung hat die CVAG auch ein neues [[Corporate Design]] eingeführt, welches neue Mitarbeiteruniformen, das neue Logo und eine neue Internetseite beinhaltet.

Durch Bauarbeiten am Hauptbahnhof wurden im Mai 2011 die Linienführungen der Linien 2 und 4 geändert und die Linie 1 wieder eingerichtet. Die Linie 4 fährt nur noch bis zur Haltestelle Straße der Nationen, wo sie die Liniennummer zur Linie 1 Richtung Schönau ändert. Dafür fährt die Linie 2 bis auf Weiteres zum Hauptbahnhof. Da aufgrund der Bauarbeiten im Hbf keine Wendemöglichkeit für die Bahnen besteht, können nur Fahrzeuge im Zweirichtungsbetrieb genutzt werden, Bahnen mit 2 Führerständen und Türen auf beiden Seiten. Die Anzahl solcher Bahnen ist jedoch begrenzt, wodurch ein solcher Einsatz auf der wesentlich längeren Linie 4 nicht möglich ist. Zum 16. Juni 2014 werden wieder die Linien 4,6 und 522 zum Hauptbahnhof verkehren. Ab diesem Zeitpunkt können die Bahnen von der Bahnhofstraße in den Hauptbahnhof einfahren. Dabei fährt die Linie 4 Richtung Hbf über den Omnibusbahnhof und zurück nach Hutholz über den Bahnhofsvorplatz. Die Bahnen 6 und 522 verkehren genau entgegengesetzt. An der Haltestelle Straße der Nationen werden die Linien 1 und 2 wieder miteinander verknüpft - die Liniennummern sollen aber beibehalten werden.<ref>[http://cvag.de/de/Presse/News_nur_zum_einpflegen/Bald_freie_Fahrt_durch_den_Hauptbahnhof_2276.html?news10987.id=1605 ''Bald freie Fahrt durch den Hauptbahnhof''] Pressemitteilung: ''CVAG.de'' 25. April 2014.</ref>

=== Tageslinien ===

==== Rendezvous ====
[[Datei:Chemnitz -- Straßenbahn - Netzplan.png|miniatur|Straßenbahnlinien]]
Täglich finden in Chemnitz zu verkehrsschwachen Zeiten an der Zentralhaltestelle Rendezvous statt. Dabei treffen sich alle die Zentralhaltestelle bedienenden Linien zu einer bestimmten Uhrzeit, haben 5 Minuten Aufenthalt, und fahren dann alle gleichzeitig wieder ab.
Montag bis Freitag finden solche Rendezvous früh zwischen 4.45 Uhr und 5.45 Uhr und samstags von 4.45 Uhr bis 8.05 Uhr im 20 Minutentakt statt. Danach fährt jede Linie nach ihrem eigenen Takt. Sonntags wie feiertags dagegen findet von 4.45 Uhr bis 7.45 Uhr das Rendezvous im Stundentakt, bis 11.45 im 30 Minutentakt und ab diesem Zeitpunkt bis abends im 20 Minutentakt statt.
Täglich findet abends die erste Rendezvous 18.25 Uhr statt und erfolgt bis 21.45 Uhr im 20 Minutentakt und bis 23.15 Uhr im 30 Minutentakt. Ab 23.45 Uhr findet der Nachtanschluss mit den Nachtbussen statt.

==== Alita ====
Zu verkehrsschwachen Zeiten morgens und abends werden einige Busfahrten als Alita (Anruf-Linien-Taxi) ausgewiesen. Dabei stehen die Fahrten der Busse im Fahrplan, verkehren aber nur, wenn es bis 30 Minuten vor der fahrplanmäßigen Abfahrt zu einer Bestellung durch den Reisenden gekommen ist. Es fährt ein Taxi anstelle eines Busses und zusätzlich zum Fahrschein muss 1 Euro gezahlt werden.

==== Straßenbahn ====
Mit Ausnahme der 6/522 verkehren alle Straßenbahnlinien im 10-Minuten-Takt.
{|
|
{| class="wikitable"
! Linie
! Strecke
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| {{Bahnlinie|RB||1|white|#CC0000}}
| [[Chemnitz-Schönau|Schönau]] – Kappler Drehe – Industriemuseum – [[Straßenbahn Chemnitz#Umbau der Zentralhaltestelle|Zentralhaltestelle]] – Straße der Nationen/[[Freie Presse]]
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| {{Bahnlinie|RB||2|white|#0033CC}}
| [[Chemnitz-Bernsdorf|Bernsdorf]] – Bernsbachplatz – [[Straßenbahn Chemnitz#Umbau der Zentralhaltestelle|Zentralhaltestelle]] – Straße der Nationen/[[Freie Presse]] – [[Chemnitz Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] (Bahnsteig 1)
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| {{Bahnlinie|RB||4|white|#CC3366}}
| [[Chemnitz-Hutholz|Hutholz]] – Morgenleite – Stollberger Straße – Zentralhaltestelle – Straße der Nationen/Freie Presse weiter als Linie 1 Schönau
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| {{Bahnlinie|RB||5|white|#50A000}}
| Hutholz – Morgenleite – Annaberger Straße – Zentralhaltestelle – Gablenzplatz – [[Chemnitz-Gablenz|Gablenz]]
|-
| {{Bahnlinie|RB||6/522|black|#FFFF00}}
| [[Stollberg/Erzgeb.|Stollberg]] – [[Chemnitz-Altchemnitz|Altchemnitz]] – Annaberger Straße – Zentralhaltestelle – Roter Turm – Hauptbahnhof (Bahnsteig 2)
|}
|}
==== Omnibus ====
{|
|
{| class="wikitable"
! Linie
! Strecke
|-
| {{Buslinie|21}}{{FN|1}}
| [[Chemnitz-Ebersdorf|Ebersdorf]] – Zentralhaltestelle – [[Chemnitz-Borna-Heinersdorf|Borna]] – Chemnitz-Center
|-
| {{Buslinie|22}}{{FN|2}}
| Chemnitzer Straße – [[Chemnitz-Helbersdorf|Helbersdorf]] – Zentralhaltestelle – Stadthalle – [[Chemnitz-Glösa-Draisdorf|Glösa]]
|-
| {{Buslinie|23}}{{FN|3}}
| Neefepark – Messe Chemnitz – Industriemuseum – Zentralhaltestelle – Blankenburgstraße – Heinersdorf
|-
| {{Buslinie|26}}{{FN|4}}
| Schönau – Stelzendorfer Straße – Stelzendorf – Hutholz
|-
| {{Buslinie|31}}{{FN|1}}
| Flemmingstraße – Krankenhaus Flemmingstraße – Zentralhaltestelle – [[Yorckgebiet]]
|-
| {{Buslinie|32}}{{FN|2}}
| Dresdner Straße – Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Limbacher Straße – [[Chemnitz-Rottluff|Rottluff]] – [[Chemnitz-Rabenstein|Rabenstein]], [[Tierpark Chemnitz|Tierpark]]
|-
| {{Buslinie|33}}{{FN|3}}
| Bernsdorf – Zschopauer Str. – [[Chemnitz-Adelsberg|Adelsberg]] – Schösserholz
|-
| {{Buslinie|36}}{{FN|4}}
| Klaffenbach – Bahnhof Neukichen-Klaffenbach (– Neukirchen, Schönauer Straße) – Chemnitzer Straße – Hutholz
|-
| {{Buslinie|41}}{{FN|1}}
| Schönau – Bahnhof [[Chemnitz-Siegmar|Siegmar]] – [[Chemnitz-Reichenbrand|Reichenbrand]] – [[Chemnitz-Grüna|Grüna]]
|-
| {{Buslinie|43}}{{FN|3}}
| RabensteinCenter / Rabenstein, Tierpark – Bahnhof Siegmar – Mauersbergerstraße – Neefepark – Messe – Am Flughafen – Sportforum – Wartburgstraße – Heimgarten – Gablenz – Betriebshof Adelsberg – Schösserholz
|-
| {{Buslinie|46}}{{FN|4}}
| Glösa – Bornaer Straße – Eisstadion – Borna – Wittgensdorfer Straße – Hauptstraße – Wittgensdorfer Höhe
|-
| {{Buslinie|51}}{{FN|1}}
| [[Chemnitz-Reichenhain|Reichenhain]]/Altchemnitz – [[TU Chemnitz|TU Erfenschlager Straße]] – [[Sportforum Chemnitz|Sportforum]] – Zentralhaltestelle – Thomas-Mann-Platz – Regensburger Straße – [[Zeisigwald]]/Yorckgebiet
|-
| {{Buslinie|52}}{{FN|2}}
| Hutholz – Chemnitzer Straße – Markersdorfer Straße – VITA-Center – Morgenleite
|-
| {{Buslinie|53}}{{FN|3}}
| Altchemnitz – Einsiedel – Berbisdorf – Eibenberg
|}
|valign="top"|
{| class="wikitable"
! Linie
! Strecke
|-
| {{Buslinie|56}}{{FN|4}}
| Bernsdorf – Zschopauer Str. – [[Chemnitz-Kleinolbersdorf-Altenhain|Kleinolbersdorf – Altenhain]] – Bernsdorf
|-
| {{Buslinie|62}}{{FN|2}}
| Flemmingstraße – Weststraße – Stadthalle – Zentralhaltestelle – Dürerstraße – Kreherstraße – Gablenz – Betriebshof Adelsberg
|-
| {{Buslinie|63}}{{FN|3}}
| Glösa – Ebersdorf
|-
| {{Buslinie|66}}{{FN|4}}
| Bahnhof Hilbersdorf – Ebersdorf, Brettmühle
|-
| {{Buslinie|72}}{{FN|2}}
| Rottluff – Weststraße – Stadthalle – Zentralhaltestelle – Andreasstraße – Kreherstraße – Geibelstraße/Sachsenring – Heimgarten
|-
| {{Buslinie|73}}{{FN|3}}
| Schönau – Klingerstraße – RabensteinCenter – Rabenstein, Grünaer Straße
|-
| {{Buslinie|76}}{{FN|4}}
| Zentralhaltestelle – Rosenhof ''(nur Richtung Küchwald)'' – Stadthalle ''(nur Richtung Zentralhaltestelle)'' – [[Chemnitz-Schloßchemnitz|Schloßviertel]] – Krankenhaus Küchwald – Eisstadion – Küchwald
|-
| {{Buslinie|83}}{{FN|3}}
| Gablenzplatz – [[Chemnitz-Euba|Euba]] – Niederwiesa, Talstraße
|-
| {{Buslinie|86}}{{FN|4}}
| Betriebshof Adelsberg – Gablenz – Beutenberg
|-
| {{Buslinie|S 91}}{{FN|5}}
| Sportforum – TU Erfenschlager Straße – Bernsdorf – Wartburgstraße – Heimgarten – Geibelstraße – Humboldtplatz
|-
| {{Buslinie|93}}{{FN|3}}
| Neefepark – Stelzendorf – Hutholz – Markersdorf – Morgenleite
|-
| {{Buslinie|M1}}{{FN|3}} {{FN|6}}
| Chemnitzer Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Industriemuseum – [[Messe Chemnitz]]
|}
|}
{{FNBox|Fahrzeiten Montag - Freitag
{{FNZ|1|10 Minuten Takt}}
{{FNZ|2|20 Minuten Takt}}
{{FNZ|3|30 Minuten Takt}}
{{FNZ|4|60 Minuten Takt}}
{{FNZ|5|nur Schülerverkehr}}
{{FNZ|6|verkehrt nur nach Bekanntgabe}}
}}

=== Nachtlinien ===
Durch acht Omnibuslinien werden täglich um 23.45 Uhr, 0.45 Uhr, 1.45 Uhr, 2.45 Uhr, 3.45 Uhr und 4.45 Uhr (nur Ankunft) Nachtanschlüsse an der Zentralhaltestelle vermittelt. An ausgewählten Treffen nimmt auch die Stadtbahnlinie 522 teil.

Alle Nachtbuslinien beginnen und enden sternförmig an der Zentralhaltestelle. Da es dort jedoch keine Wendeschleife mehr gibt, sind linienreine Umläufe nicht möglich, stattdessen wechseln die Busse an der Zentralhaltestelle jeweils ihre Linie.

{|
|
{| class="wikitable"
! Linie
! Strecke
! Zusatz
|-
| {{Buslinie|N11}}
| Zentralhaltestelle – Hauptbahnhof – Zöllnerplatz – Emilienstraße – Frankenberger Straße – Bahnhof Hilbersdorf – Ebersdorf ||weiter als N15
|-
| {{Buslinie|N12}}
| Zentralhaltestelle – Uhlandstraße – Humboldtstraße – Regensburger Straße – Yorckstraße – Yorckgebiet || weiter als N16
|-
| {{Buslinie|N13}}
| Zentralhaltestelle – Dürerstraße – Kreherstraße – Adelsbergstraße – Adelsberg – Georgistraße – Betriebshof Adelsberg || weiter als N17
|-
| {{Buslinie|N14}}
| Zentralhaltestelle – Bernsbachplatz – TU Reichenhainer Straße – Wartburgstraße – Omnibusbetriebshof – Altchemnitz – Bernsdorf || weiter als N18
|-
| {{Buslinie|N15}}
| Zentralhaltestelle – Treffurthstraße – Heinrich-Lorenz-Straße – Haydnstraße – Stollberger Straße – Morgenleite – Max-Türpe-Straße – Robert-Siewert-Straße – Wilhelm-Firl-Straße – Wolgograder Allee – Hutholz || weiter als N11
|-
| {{Buslinie|N16}}
| Zentralhaltestelle – Zwickauer Straße – Schönau – Bahnhof Siegmar – Reichenbrand – DRK-Krankenhaus – RabensteinCenter || weiter als N12
|-
| {{Buslinie|N17}}
| Zentralhaltestelle – Stadthalle – Weststraße – Berganger – Flemmingstraße – Talanger || weiter als N13
|-
| {{Buslinie|N18}}
| Zentralhaltestelle – Theaterplatz – Georgbrücke – Schloßviertel – Leipziger Straße – Borna || weiter als N14
|-
| {{Bahnlinie|RB||522|black|#FFFF00}}
| Hauptbahnhof – Zentralhaltestelle – Annaberger Straße – Altchemnitz – Stollberg || nicht zu allen Rendezvous
|}
|}

== Zentralhaltestelle ==
[[Datei:Zentralhaltestelle-Erneuerung dynamische Anzeigen.JPG|mini|Zentralhaltestelle, Bahnsteige 3 und 4]]
[[File:Chemnitz Zentralhaltestelle Sternenhimmel Erneuerung.JPG|mini|Sternenhimmel an der Zentralhaltestelle nach der Modernisierung (2014)]]
Die Zentralhaltestelle ist der zentrale Umsteigepunkt von Bus, Bahn und Überlandlinien im Zentrum von Chemnitz an der Kreuzung Bahnhofstraße/Rathausstraße. Insgesamt fahren neun Stadtbus-, fünf Straßenbahn-, und vier Überlandbuslinien die Zentralhaltestelle an. Ebenfalls verkehrt der Zug der [[City-Bahn Chemnitz|City-Bahn]] vom Hauptbahnhof über die Zentralhaltestelle nach Stollberg (Chemnitzer Modell).

Die Zentralhaltestelle besteht aus neun regulär genutzten Bahnsteigen, drei Ersatzbahnsteigen und einem, der nur zur Museumsnacht Verwendung findet. Sie sind von 1 bis 13 durchnummeriert. Davon sind fünf nur für die Straßenbahn (3, 4, 7, 10 und 11), sieben nur für Busse (1, 2, 5, 6, 8,12 und 13) und einer für Bus und Straßenbahn (9). Einzig der Bahnsteig 5 ist nochmals in 5A und 5B unterteilt. Die Bahnsteige 10 bis 12 werden bei Störungen oder Baustellen genutzt und der Bahnsteig 13 nur zur Museumsnacht. Den Bahnsteig 2 fahren Busse für den Überlandverkehr, die Nachtbuslinie N15 und an der Zentralhaltestelle endende Busse der Linie 23 an.

Die Haltestelle liegt an zwei in unterschiedliche Richtung verlaufenden Straßen. Fünf Bahnsteige (1 bis 5) befinden sich an der Bahnhofstraße. Die anderen vier bilden zusammen die „Rathausstraße“, auf der kein Individualverkehr mehr stattfindet. Während man zum Umsteigen von und zum Bahnsteig 1 die viel befahrene Bahnhofstraße überqueren muss, sind alle anderen Bahnsteige (mit Ausnahme der Ersatzhaltestellen 11 bis 13) ohne Überqueren einer Straße erreichbar.
Gleichzeitig mit der Erneuerung der Anzeigen wurde die Bahnsteigbezeichnung geändert. Bis dahin erfolgte die Bezeichnung in Buchstaben von A bis H und R. Der heutige Bahnsteig 11 trug vormals die Bezeichnung R, welche für Reitbahnstraße stand. Auch war ein Großteil der Bahnsteige unterteilt, z.B C1 und C2. Diese Unterteilung wurde an den meisten Bahnsteigen aufgehoben, da der zweite Abschnitt sehr selten genutzt wurde.

Von Januar bis Mai 2014 wurde die alte und störanfällige Bahnsteigbeleuchtung ("Sternenhimmel") erneuert. Da mittlerweile keine Ersatzteile mehr produziert wurden, kam es zur vollständigen Modernisierung und dem Anbringen von 1600 neuen LED´s.

=== Mobilitätszentrum ===
Im „Chemnitz Plaza“, direkt an der Zentralhaltestelle, befindet sich das Mobilitätszentrum der CVAG. Neben dem Fahrscheinverkauf für Chemnitz und den gesamten VMS Verbund und der Information über Fahrpläne und Tarife ist auch die Beratung zum Abonnement möglich. Des Weiteren kann man sich zum Thema Carsharing in Chemnitz beraten lassen.
Im Schaufenster befindet sich ein LCD Monitor, an dem die aktuellen Abfahrten für die gesamte Zentralhaltestelle und Störungen angezeigt werden.

== Fahrgastinformation ==
Die seit dem Jahr 2008 stattfindende Umrüstung und Modernisierung auf ein neues rechnergestütztes Bestriebsleitsystem (RBL, auch Intermodal Transport Control System (ITCS) genannt) wurde Ende 2011 abgeschlossen. Es erfolgte dabei auch die Umstellung auf die digitale Kommunikation zwischen der Leitstelle und den Fahrzeugen sowie deren Übertragung des Standorts mittels GSMR.

=== Dynamische Anzeige ===
[[Datei:Dynamische Anzeige Alt Neu.JPG|mini|Zentralhaltestelle, Alte Anzeige (vorn) und neue dynamische Anzeige (hinten)]]
Mit dynamischen Anzeigen sollen Fahrgäste an den Haltestellen über aktuelle Abfahrten der nächsten Busse und Bahnen, sowie bei Störungen, informiert werden. Die Liveauskunft erfolgt für Busse und Bahnen der CVAG, Züge der City-Bahn (Chemnitz-Stollberg) und teilweise Bussen des RVE (z.B. Linie 254). Es werden auch Busse weiterer Unternehmen aufgeführt, z.B. 704 und 262, jedoch nicht in Echtzeit.

Angezeigt werden Abfahrten „... Min“, frühestens 60 Minuten vor der Abfahrt. Befindet sich an dieser Stelle eine Uhrzeit, liegen für das Fahrzeug keine Echtzeitinformationen vor.

Eine Besonderheit der Auskunft ist das Herunterzählen bis zur Abfahrt. Die aktuelle Abfahrtszeit wird durch „sofort“ (blinkend) angezeigt, die Minute davor durch „sofort“ (nicht „1 Min“) und erst ab da wird die Abfahrt in Minuten angezeigt. Daher werden bei einer pünktlichen Abfahrt die nächsten Fahrten derselben Linie mit in „9 Min“, „19 Min“, usw. angegeben (10 Minuten Takt).

==== Aufbau ====
Seit dem Jahr 2011 werden im Stadtgebiet dynamische Anzeigen der Firma Lumino aufgebaut. Angefangen mit 4 Anzeigen als Test an der Haltestelle Hauptbahnhof (heute Hbf, Bahnhofstraße) wurden in den folgenden Jahren auch innenstadtnahe Haltestellen ausgerüstet. Im Sommer 2012 erfolgte an der Zentralhaltestelle der Austausch von alt gegen neu. Die vormals mit bis zu 3 Anzeigen ausgerüsteten Bahnsteige erhielten meist nur noch eine, jedoch mit einer größeren Anzeigeschrift. Ausnahmen sind der Bahnsteig 5, welcher mit je einer Anzeige im Abschnitte A und B ausgestattet wurde, und der Bahnsteig 9. Zusätzlich haben erstmals die Bahnsteige 10 und 11 Anzeigen erhalten - durch den selten Gebrauch der Ersatzbahnsteige jedoch kleine. Im Schaufenster des Mobilitätszentrums werden alle Abfahrten an der Zentralhaltestelle an einem LCD Bildschirm angezeigt.

Ab 2011 erhielten die Haltestellen Straße der Nationen/Freie Presse, Theaterplatz und Omnibusbahnhof (nur Neubau der gemeinsamen Bus- und Bahnhaltestelle) je Richtung eine Anzeige. Die Haltestelle Roter Turm bekam 3 und der Stefan-Heym-Platz 4 Anzeigen. Nur im Hauptbahnhof (Chemnitzer Modell) wurden an den Bahnsteigen 1 bis 4 jeweils 2 LCD-Anzeigen der Firma BMG MIS verwendet. Hinzu kommen eine Anzeige an der Treppe zu den Bahnsteigen 1 bis 4 und eine neben der Hauptanzeige der DB, welche mit dieser baugleich ist.

Alle Anzeigen an den Bahnsteigen, auch die im Chemnitzer Hbf, verfügen über eine akustische Information, z.B. für Sehbehinderte, die über einen Taster ausgelöst wird.

==== Standorte ====
[[Datei:CVAG Hauptbahnhof.JPG|mini|Dynamische Anzeige an der Haltestelle Hauptbahnhof, Bahnsteig 1]]

Nachdem anfangs nur Standorte im Innenstadtbereich ausgestattet wurden, werden seit März 2014 Haltestellen im gesamten Stadtgebiet aufgerüstet. Die ersten neuen Anzeigen gingen an den Haltestellen Waisenstraße, Glösa, Müllerstraße, Thomas-Mann-Platz und Emilienstraße in Betrieb. Hauptsächlich werden die Haltestellen nur in stadtwärtiger Richtung mit Anzeigen ausgestattet und an schwächer frequentierten Haltestellen, z.B. Emilienstraße, sind diese nur 3-zeilig. Bei der Modernisierung von Haltestellen in den letzten Jahren wurden diese bereits mit Fundamenten für die Anzeigen ausgestattet, z.B. Marianne-Brandt-Straße, Arthur-Strobel-Straße und Thomas-Mann-Platz.

==== Planung ====
Am 17. Mai 2013 wurde durch den Freistaat Sachsen ein Fördermittelbescheid in Höhe von 4,7 Mio. Euro an die CVAG übergeben. Ausbauziel sind etwa 200 Anzeigen im Chemnitzer Stadtgebiet. Die Gesamtkosten sollen ca. 6,8 Millionen Euro betragen, was einer 70%igen Förderung entspricht. Der Aufbau begann im März 2014 und soll Ende des Jahres abgeschlossen sein.

=== Echtzeitauskunft ===
Mit der Modernisierung des rechnergestützten Betriebsleitsystems wurde auf der Webseite die Echtzeitauskunft<ref>[http://www.cvag.de/Echtzeitauskunft/ Echtzeitauskunft]</ref> eingerichtet. Mit dieser ist es möglich, die aktuellen Abfahrten jeder Haltestelle, die von der CVAG bedient wird, zu erhalten. Dabei werden die Fahrten maximal eine Stunde in Voraus angezeigt. Bis auf Sondertexte und Laufschriften, die an den dynamischen Anzeigen erscheinen können, werden alle Informationen auch in der Echtzeitauskunft bereitgestellt.

=== Interaktiver Liniennetzplan ===
Am 30. Januar 2014 wurde ein neuer Interaktiver Liniennetzplan eingeführt.<ref>[http://www.netzplan-chemnitz.de/index.php/de/netzplan/ Interaktiver Liniennetzplan]</ref> Der Linienverlauf wird in einer schematischen und topografischen Darstellung angezeigt. Zu jeder Haltestelle lassen sich Informationen über die bedienenden Linien und Störungen abrufen. Hinzu kommen die Echtzeitauskunft und die Auswahl der Haltestelle als Start oder Ziel für die Fahrplanauskunft. Nur in der topografischen Ansicht lassen sich zusätzlich Objekte, z.B. Museen, Behörden und Schulen, anzeigen. Für ausgewählte Haltestellen ist ein Umgebungsplan verfügbar.

=== Mobile Webseite ===
Ende Januar 2013 wurde die mobile Webseite eingeführt. Sie bietet Informationen zu Preisen sowie Verkehrsbehinderungen und verfügt über eine Fahrplan- und Echtzeitauskunft. Eine Ortungsfunktion gibt es nicht, da diese im interaktiven Liniennetzplan vorhanden ist.

== ÖPNV-Beschleunigung ==

Um den Chemnitzer Nahverkehr zu beschleunigen und attraktiver zu machen, planen CVAG und die Stadtverwaltung seit 2010 Streckenabschnitte von Bussen und Bahnen umzubauen.<ref>Grit Baldauf: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Busse-und-Bahnen-sollen-schneller-durch-die-Stadt-kommen-artikel7588944.php ''Chemnitz: Busse und Bahnen sollen schneller durch die Stadt kommen ''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 11. Februar 2011.</ref> Maßnahmen sollen sein: Zusätzliche Fahr-und Busspuren, die Anpassung sowie Verlängerung von Grünphasen und die Bevorzugung von Bussen und Bahnen an Ampelanlage. Geplant sind Abschnitte auf den ins Zentrum führenden Hauptverkehrsstraßen.
Als erster Streckenabschnitt wurde 2010/2011 die Zwickauer Straße zwischen Falkeplatz und Kappler Drehe für 500.000 € umgebaut. Seit August 2011 erhalten Busse und Bahnen auf diesem Abschnitt bei Annäherung an eine Kreuzung Vorfahrt vor dem Individualverkehr.<ref>Michael Brandenburg: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Gruene-Welle-fuer-die-Linie-1-artikel7736929.php ''Chemnitz: Grüne Welle für die Linie 1 ''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 23. August 2011.</ref> Zusätzlich wurde stadtauswärts eine Bus- und Fahrradspur angelegt. Nach Problemen im Bereich der Kreuzung Barbarossastraße wurde die Ampelschaltung geändert, um den teils neu entstandenen Staus entgegenzuwirken.
Als nächstes wurden schrittweise Ampelanlagen der Stadtbahnlinie 4 (Stollberger Straße) umgerüstet, jedoch wurde bekannt, dass aufgrund fehlender finanzieller Mittel der zukünftige Ausbau langsamer vorangeht.
An den Kreuzungen Bahnhof-/Annaberger Straße, Annaberger-/Annenstraße und Annen-/Reitbahnstraße wurde 2013 neue Technik installiert<ref>[http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Strassenbahnen-sollen-schneller-werden-artikel8397743.php ''Straßenbahnen sollen schneller werden''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 24. Mai 2013.</ref> und für 2014 ist die Modernisierung der Zentralhaltestelle geplant. Hier kommt es, besonders zu den Rendezvous, bei der Abfahrt zu Verzögerungen, da nicht alle Fahrzeuge in einer Grünphase die Kreuzung passieren können. Ebenfalls 2014 sollen Ampelanlagen auf der Leipziger Straße erneuert und an der Kreuzung Hartmann-/Leipziger Straße eine zusätzliche Rechtsabbiegespur gebaut werden.

== Schwarzfahrer ==
Im Jahr 2011 war Chemnitz die Stadt mit dem höchsten Schwarzfahreranteil in Deutschland. Über 6% der Fahrgäste fuhren ohne gültige Fahrkarte, was zu einem Einnahmeverlust von 1,35 Millionen Euro führte. Daraufhin wurden im Auftrag der CVAG mehr Kontrolleure eingesetzt, wodurch der Anteil der Schwarzfahrer auf zwischen 2 und 3 % zurückging.

=== Vordereinstieg ===
Um den Schwarzfahreranteil noch weiter zu senken und den wirtschaftlichen Verlust zu minimieren, entschloss sich die CVAG 2013, dass ab 1. August Busfahrgäste nur noch beim Fahrer einsteigen können, um diesem ihre Fahrkarte zu zeigen oder eine zu kaufen. Sonderregelungen gibt es für Kinderwagen und Rollstuhlfahrer, die auch weiterhin die zweite Tür zum Einsteigen nutzen können. Auch bei einer hohen Anzahl an Fahrgästen an einer Haltestelle ist es dem Busfahrer möglich, alle Türen zum Einsteigen zu öffnen. Die hinteren Türen dienen sonst nur noch dem Ausstieg.

Durch den Vordereinstieg senkte sich die Zahl der Schwarzfahrer auf 1% und der Fahrscheinverkauf beim Busfahrer stieg um ein Drittel. Auf ein Jahr gesehen sind Mehreinnahmen von circa 400.000 Euro zu erwarten, was dem Preis eines neuen Busses entspricht.<ref>[http://www.blick.de/BLICKDE/NACHRICHTEN/CHEMNITZ/bis-zu-400-000-euro-mehr-durch-vordereinstieg-artikel8619326.php ''Bis zu 400.000 Euro mehr durch Vordereinstieg.''] In: ''Blick Chemnitz.'' 27. November 2013.</ref>

==== Kritik ====
Kurz nach Veröffentlichung der Pläne entfachte eine sehr starke Kritik gegen den Vordereinstieg,<ref>''Arme Fahrgäste, arme Busfahrer.'' In: ''Freie Presse Chemnitz.'' Leserforum, 24. Juli 2013, S. 14. (nur über Freie Presse ePaper abrufbar)</ref> die teilweise an der Ursache (dem Schwarzfahren) vorbei ging. Die Debatte, warum ein Vordereinstieg nötig wurde, entfiel komplett und wurde auch von der Presse nicht aufgegriffen.
Befürchtungen gab es bezüglich Verspätungen,<ref>Grit Baldauf: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Chemnitz-Fahrgaeste-duerfen-nur-noch-vorn-einsteigen-artikel8439998.php ''Chemnitz: Fahrgäste dürfen nur noch vorn einsteigen.''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 27. Juni 2013.</ref> die aufgrund des länger dauernden Vordereinstiegs auftreten können, besonders im Schüler- und Studentenverkehr. Gerade bei älteren Personen gab es die Angst, nicht rechtzeitig vor dem Abfahren des Busses einen Sitzplatz zu bekommen und beim Aussteigen einen längeren Weg durch den Bus laufen zu müssen.<ref>[http://www.blick.de/BLICKDE/NACHRICHTEN/CHEMNITZ/cvag-will-an-buseinstieg-nicht-ruetteln-artikel8633074.php ''CVAG will an Buseinstieg nicht rütteln.''] In: ''Blick Chemnitz.'' 7. Dezember 2013.</ref><ref>''CVAG redet sich Neuregelung schön.'' In: ''Freie Presse Chemnitz.'' Leserforum, 17. September 2013, S. 13. (nur über Freie Presse ePaper abrufbar)</ref>
Auch fühlten sich einige Personen wie Verbrecher behandelt, da sie der Annahme sind, dass alle unter den Generalverdacht des Schwarzfahrens gestellt werden, wenn sie vorn einsteigen müssen.

==== Realität ====
Besonders anfangs kam es zu teils starken Verspätungen, die aber auch auf andere Ursachen zurückzuführen sind. Bedingt durch ein Hochwasser im Sommer 2013 gab es zum Zeitpunkt der Einführung des Vorneinstiegs eine sehr hohe Anzahl von Baustellen, wodurch Busse einzelner Linien, z.B. 21, häufig im Stau standen.<ref>Grit Baldauf: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Chemnitz-Weniger-Schwarzfahrer-in-CVAG-Bussen-artikel8555717.php ''Chemnitz: Weniger Schwarzfahrer in CVAG-Bussen.''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 4. Oktober 2013.</ref> Auch die Befürchtung, dass es im Schüler- und Studentenverkehr zu großen Problemen kommt, bewahrheitete sich nicht.<ref>Grit Baldauf, Thimo Schumann, Florian Kistner: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/CHEMNITZ/Schulbeginn-Neuer-Bus-Einstieg-im-Haertetest-artikel8508240.php ''Schulbeginn: Neuer Bus-Einstieg im Härtetest.''] In: ''Freie Presse Chemnitz.'' 27. August 2013.</ref> Verspätungen gibt es aber dennoch vereinzelt. Besonders in Gelenkbussen bleiben Fahrgäste oft im vorderen Teil stehen und versperren den Weg in den hinteren leeren Teil des Busses.

In den Bussen werden durch Kontrolleure auch weiterhin Fahrscheine überprüft, da einige dem Fahrer bereits entwertete Fahrscheine zeigen, was dieser in der kurzen Zeit aber nicht erkennen kann und andere sich beim Aussteigen zu den hinteren Türen in den Bus drängeln, um nicht am Fahrer vorbei zu müssen.

== Betriebshöfe ==
[[Datei:1-Variobahn Chemnitz.jpg|mini|Der Variobahn-Prototyp (Tw 601) an der Haltestelle „Südring“.]]

=== Straßenbahn ===
In Chemnitz befinden sich zwei Straßenbahndepots. Im Straßenbahnbetriebshof in [[Chemnitz-Adelsberg]] befinden sich neben dem Hauptsitz der CVAG die Hauptwerkstatt der Straßenbahn, eine Abstellhalle, die Stromversorgung für die Straßenbahn, eine Unterflurradsatzprofiliermaschine sowie eine Waschanlage. Zusätzlich befindet sich in Altchemnitz noch die Abstellanlage Krenkelstraße, welche von 2009–2011 auf der Fläche des früheren Betriebshofes gebaut wurde.

<gallery caption="Bilder aus dem Straßenbahnbetriebshof">
Werkstatt CVAG.jpg|Werkstatt mit Variobahn
Werkstatt2 CVAG.jpg|Werkstatt mit Tatrabahnen
Abstellhalle CVAG.jpg|Abstellhalle
Waschanlage CVAG.jpg|Waschanlage
</gallery>

=== Bus ===
Busse werden auf dem Omnibusbetriebshof Werner-Seelenbinder-Straße abgestellt und gewartet. Dort befinden sich eine Verkehrsleitstelle und Einsatzleitung für den Bahn- und Busverkehr, Abstellhallen, eine Freiabstellfläche, eine Inspektionshalle, ein Werkstatt- und Sozialtrakt, ein Betriebsdienstgebäude, eine Waschanlage, eine Erdgastankstelle sowie eine Innen- und Außentankanlage.

<gallery caption="Bilder aus dem Omnibusbetriebshof">
CVAG-Werkstatt.JPG|Werkstatt mit Bus
CVAG Busdepot.JPG|Busdepot
CVAG Busdepot 2.JPG|Busdepot
</gallery>

=== Straßenbahnmuseum ===
Im Straßenbahnmuseum Kappel befinden sich Straßenbahnfahrzeuge und Busse aus der gesamten Geschichte des Chemnitzer Nahverkehrs, insbesondere auch eine Sammlung von Schmalspurfahrzeugen. Von hier aus fahren auch Sonderbahnen bei besonderen Anlässen oder nach Anmeldung. Bis zur Errichtung des Betriebshofs Adelsberg befand sich hier die Hauptwerkstatt.

== Bilder ==
<gallery>
Chemnitz T3D-Großzug.JPG|Die Triebwagen 461 und 462 sowie Beiwagen 731 auf der Linie 5 im Wohngebiet „Fritz Heckert“.
Chemnitz-Bahnbetriebshof.jpg|Alle derzeit in Chemnitz eingesetzten Straßenbahntypen.
Arbeitswagen CVAG.jpg|Ein zum [[Arbeitswagen]] umgebauter T3D der CVAG
Chemnitz Tw801 - exTw 1102 neu.jpg|Der Tw 1102 – jetzt 801 – war früher ein Arbeitstriebwagen.
Modernisierte Tatra T3D in Chemnitz.JPG|Modernisierte Tatra T3D auf Linie 5 nach Hutholz (2013)
Tw 519 und 519.jpg|Tw 519 und 509 im Retro-Look mit Werbung für das Straßenbahnmuseum in Chemnitz.
Skoda-Bahn.JPG|Skoda-Teststraßenbahn und Busse der Linien 22 und 62 vor der Haltestelle Annenstraße
</gallery>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Chemnitz}}
* [http://www.cvag.de/ Offizielle Homepage]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Verbundpartner im Verkehrsverbund Mittelsachsen}}

[[Kategorie:Busunternehmen (Sachsen)]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Sachsen)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Chemnitz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Chemnitz)]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Deutschland)|Chemnitz]]

Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft

2014-01-11T15:38:44Z

Sebbl2go:

{{Weiterleitungshinweis|SRG|Mit dieser Abkürzung werden auch das [[StadtRadio Göttingen]] und [[Schieberegister]] bezeichnet.}}
{{NurListe|1=Eventuell ist eine Tabellendarstellung möglich, siehe [[Diskussion:SRG SSR#Listen im Artikel zu lang|Diskussionsseite]].|2=Die Abschnitte ''Organisation und Aufbau des Unternehmens'' sowie ''Die Sender der SRG'' sind}}

{{Infobox Unternehmen
| Name = Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft
| Logo = [[Datei:SRG SSR 2011 logo.svg|200px|Logo]]
| Unternehmensform = [[Verein]]<ref>[http://be.powernet.ch/webservices/inet/HRG/HRG.asmx/getHRGHTML?chnr=0356002185&amt=036&toBeModified=0&validOnly=0&lang=1&sort=0 Eintrag der «Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft» im Handelsregister des Kantons Bern]</ref>
| Gründungsdatum = 1931
| Sitz = [[Bern]], [[Schweiz]]
| Leitung = [[Roger de Weck]] (Generaldirektor)
| Mitarbeiterzahl = 6'077 (2012)<ref name=gb2012>{{Internetquelle | url=http://gb.srgssr.ch/fileadmin/gb2012/SRG_GB_2012_de.pdf | autor= SRG SSR | titel=SRG SSR Geschäftsbericht 2012 (Seite 106) | zugriff=2013-06-22 | format=pdf; 6,2 MB }}</ref>
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[[Datei:SRG-SSR-logo.svg|miniatur|Logo bis zum 31. Dezember 2010]]
Die '''Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft''' ({{frS|'''''S'''ociété '''s'''uisse de '''r'''adiodiffusion et télévision''}}, {{itS|'''''S'''ocièta '''s'''vizzera di '''r'''adio-televisione''}}, {{rmS|'''''S'''ocietad '''s'''vizra da '''r'''adio e televisiun''}}), Markenauftritt als ''SRG SSR'', ist ein Verein mit Sitz in [[Bern]] und Trägerin des grössten Unternehmens für elektronische Medien in der [[Schweiz]]. Ihr Angebot ist vorwiegend auf die Schweiz bezogen. Die SRG SSR arbeitet unter einer Spezial[[konzession]] des Bundes, die ihr umfangreiche Aufgaben im Dienste der allgemeinen Öffentlichkeit ''([[Service public (Schweiz)|Service public]])'' überträgt.

== Organisation und Aufbau des Unternehmens ==

=== SRG SSR als Verband von Vereinen und Genossenschaften ===
Die Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ist ein Verband von Vereinen und Genossenschaften, denen alle Interessierten beitreten können. Dieser Verband bildet die Trägerschaft der SRG SSR. Sie funktioniert als Brücke zwischen der Öffentlichkeit und dem Unternehmen. Ihre Mitglieder nehmen Einfluss auf die SRG SSR wie die Aktionärinnen und Aktionäre einer Aktiengesellschaft.

Die Trägerschaft der SRG SSR besteht aus vier ''Regionalgesellschaften'', die in der deutsch- und in der [[Romandie|französischsprachigen Schweiz]] wiederum in einzelne Mitgliedgesellschaften unterteilt sind. Diese Mitgliedgesellschaften können zudem auch noch in Sektionen unterteilt sein. Die Regionalgesellschaften der SRG SSR sind:
* '''SRG.D:''' SRG Deutschschweiz: Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz (RDRS)
** SRG Zürich Schaffhausen (Radio- und Fernsehgenossenschaft Zürich RFZ)
*** Sektion 1 (Stadt Zürich)
*** Sektion 2 (Limmattal / linkes Ufer / Knonaueramt)
*** Sektion 3 (rechtes Ufer / Zürich Oberland)
*** Sektion 4 (Schaffhausen / Zürich Unterland / Winterthur)
** SRG Bern Freiburg Wallis (Radio- und Fernsehgenossenschaft Bern, Deutschfreiburg, Oberwallis RGB)
*** SRG Freiburg (Radio-und Fernsehgesellschaft Deutschfreiburg FRF)
*** SRG Wallis (Radio- und Fernsehgesellschaft Oberwallis RFO)
** SRG Region Basel (Radio- und Fernsehgenossenschaft Basel RFG)
** SRG Ostschweiz (Ostschweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ORG)
** SRG Zentralschweiz (Zentralschweizer Radio- und Fernsehgesellschaft RZG)
*** SRG Uri
*** SRG Schwyz
*** SRG Obwalden
*** SRG Nidwalden
*** SRG Luzern
*** SRG Zug
** SRG Aargau Solothurn (Radio- und Fernsehgesellschaft Aargau/Solothurn RAS)
* '''RTSR:''' Société de radiodiffusion et de télévision de la Suisse romande
** SSR Berne (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Fribourg (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Genève (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Jura (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Neuchâtel (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Valais (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Vaud (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
* '''CORSI:''' Società cooperativa per la radiotelevisione nella Svizzera italiana
* '''SRG.R:''' SRG SSR Svizra Rumantscha
* Swissinfo

Die Organe der Gesellschaft auf nationaler Ebene sind:
* die ''Delegiertenversammlung'' unter der Leitung des ''Präsidenten der SRG SSR''
* der ''Verwaltungsrat''
* der ''Generaldirektor''
* die ''Geschäftsleitung''

In den einzelnen Sprachregionen entsprechen die ''Regionalräte'' und deren ''Regionalvorstände'' der Delegiertenversammlung und dem Verwaltungsrat. Weitere Organe sind die ''Publikumsräte'' und die von ihnen gewählten ''Ombudsstellen''.

Allein in den Regional- oder Mitgliedsgesellschaften der deutsch- und der französischsprachigen Schweiz engagieren sich rund 20.000 Menschen, wodurch eine im internationalen Vergleich ausserordentlich direkte gesellschaftliche Partizipation erreicht wird. Beispielsweise wird im deutschen Modell des öffentlich-rechtlichen Rundfunks bei sechsfacher Bevölkerungszahl die gesellschaftliche Trägerschaft in sämtlichen Gremien und Beiräten von ARD und ZDF von insgesamt nur rund 1000 Repräsentanten praktisch ausgeübt.<ref>Ralf Siepmann: ''Konvergenz auf eidgenössische Art. die SRG SSR treibt den Transfer ins digitale Zeitalter voran.'', in: ''EPD Medien'' Nr. 28 vom 13. Juli 2012</ref>

=== Das Unternehmen ===
Das Unternehmen SRG SSR wird geführt von der Generaldirektion unter dem Vorsitz des Generaldirektors. Dieser sind die sogenannten ''Unternehmenseinheiten'' unterstellt. Es sind dies:
* [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
* [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
* [[Radiotelevisione Svizzera]] (RSI)
* [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
* [[Swissinfo]] (Swissinfo)

Die beiden nationalen ''Organisationseinheiten'' «Media Services» (MSC) und «Business Unit Sport» (BUS) sind eigenständige Einheiten, die Serviceleistungen für die SRG SSR erbringen.

Zudem gehören zum Unternehmen SRG SSR folgende '''Tochtergesellschaften''':
* die Werbevermittlerin [[Publisuisse|publisuisse SA]]
* die [[Teletext]]-Betreiberin ''Swiss TXT AG''
* die Synchronisationsgesellschaft ''Telvetia SA''
* die [[Technology and production center switzerland|technology and production center switzerland ag]] (tpc)
* die ''Mxlab AG''
* die ''MCDT AG''

=== Die Gesellschaft ===
Die SRG SSR ist zwar ein privatrechtlicher [[Verein]] und ein eigenständiges Unternehmen, jedoch erhält sie neben ihrer Konzession vom Bund (für alle elektronischen Medien erforderlich) auch einen klaren gesetzlichen Auftrag für den sogenannten «Service Public». Das heisst die SRG SSR ist dafür verantwortlich, dass alle Sprachregionen eine gesicherte Informationsabdeckung und ein vielfältiges Unterhaltungs-, Bildungs- und Kulturprogramm erhalten. Dafür erhält sie einen Grossteil der Einnahmen aus den [[Rundfunkgebühr]]en (70 %), die die [[Billag]] erhebt.

Im Rahmen des im März 2009 beschlossenen Projekts «Medienkonvergenz und Wirtschaftlichkeit» bündelte die SRG SSR ihre Unternehmenseinheiten je Sprachregion und strebte eine engere Zusammenarbeit zwischen Radio, Fernsehen und Online an. So nahm am 1. Januar 2011 die neue Unternehmenseinheit [[Schweizer Radio und Fernsehen]], als Zusammenschluss zwischen [[Schweizer Radio DRS]] und dem [[Schweizer Fernsehen]], ihren Betrieb auf. (DRS = Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz).

== Die Sender der SRG ==
Die SRG SSR und ihre Unternehmenseinheiten produzieren 18 Radio- und 8 Fernsehprogramme, die unter folgenden Sendernamen ausgestrahlt werden:

=== Radio ===
* 6 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[Radio SRF 1]] – Vollprogramm
** [[Radio SRF 2 Kultur]] – Kultur
** [[Radio SRF 3]] – Pop
** [[Radio SRF 4 News]] – Nachrichten- und Informationsprogramm
** [[Radio SRF Virus]] – Jugendprogramm
** [[Radio SRF Musikwelle]] – Volksmusik
* 4 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[La Première (Schweiz)|La Première]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Espace 2]] – Kultur
** [[Couleur 3]] – Pop
** [[Option Musique]] - Chansons und andere französischsprachige Musik
* 3 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[Rete Uno]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Rete Due]] – Kultur
** [[Rete Tre]] – Pop
* 1 rätoromanisches Programm von [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
** [[Radio Rumantsch]] (RR)
* 1 englischsprachiges Programm
** [[World Radio Switzerland]]
* 3 Musikprogramme von [[Swiss Satellite Radio]] (SSatR)
** [[Radio Swiss Pop]]
** [[Radio Swiss Classic]]
** [[Radio Swiss Jazz]]

Der Bundesrat erteilte am 17. Februar 1999 der SRG SSR die Konzession zum Aufbau eines [[Digital Audio Broadcasting|DAB]]-Netzes in der Schweiz. Noch im gleichen Jahr gingen im Grossraum Bern-Solothurn die ersten Sender in Betrieb. Weiter folgten in den Jahren 1999 und 2000 die Regionen Interlaken-Bern-Biel, Baden-Zürich-Winterthur, sowie die Genferseeregion und die Agglomeration Basel. Seit 2001 ist DAB auf den Hauptverkehrsachsen Ost-West (inklusive der grossen Tunnels) und Teilen der Nord-Südachse empfangbar. Derzeit (Stand März 2007) können 80 % der Schweizer Bevölkerung DAB empfangen. Bis Ende 2009 soll DAB in der die ganzen Schweiz zu empfangen sein.

=== Fernsehen ===
* 3 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[SRF 1]]
** [[SRF zwei]]
** [[SRF info]]
* 3 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[RTS Un]]
** [[RTS Deux]]
** [[RTS Info]]
* 2 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[RSI LA 1]]
** [[RSI LA 2]]

* Die [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR) betreibt kein eigenes Programm. Die tägliche 10-minütige Sendung ''Telesguard'' wird auf [[SRF 1]], [[SRF info]] und [[RSI LA 2]] ausgestrahlt. Zudem besitzt sie auf SRF 1 ein längeres Programmfenster am Sonntagnachmittag.

=== Teletext ===
* Verbreitung von Informationen über Swiss TXT

=== Interaktives Fernsehen ===
Auf der Basis von [[Hybrid Broadcast Broadband TV|HbbTV]] wurde per 5. März 2013 der Testbetrieb von interaktivem Fernsehen auf den HD Sendern [[RTS Un]] und [[RTS Deux]] lanciert. Unter dem Namen ''RTS+'' werden News, Sportresultate und [[Video-on-Demand|Video on demand]]-Angebot ausgeliefert. Die Lösung wurde von der Tochtergesellschaft ''Swiss TXT'' entwickelt. <ref>{{cite web |url=http://www.werbewoche.ch/swiss-txt-entwickelt-smarttv-angebot-fuer-srg |title=Swiss TXT entwickelt SmartTV-Angebot für SRG|work=werbewoche|accessdate=2013-07-22|date=2013-03-07 }}</ref>

=== Internet ===
* [[swissinfo]] als Informationsplattform, insbesondere für Auslandschweizer, in zehn Sprachen und mit verschiedenen Services. Zuletzt wurde ein Angebot in russischer Sprache aufgeschaltet.

== Sendeanlagen ==
Die Sendeanlagen über die die Programme der SRG SSR ausgestrahlt werden, gehören seit Anfang 2002 [[Swisscom#Broadcasting|Swisscom Broadcasting]] (früher PTT), die sich auch für den Betrieb verantwortlich zeichnet. Die bekanntesten Sendeanlagen sind:
* [[Landessender Beromünster]] (stillgelegt)
* [[Fernsehturm Bern-Bantiger]]
* [[Fernsehturm St. Chrischona]]
* [[Fernsehturm Uetliberg]]
* [[Sender Säntis]]
* [[Landessender Sarnen]] (stillgelegt)
* [[Landessender Sottens]] (stillgelegt)
* [[Landessender Monte Ceneri]] (stillgelegt)

== Geschichte der SRG ==
1931 wurde die SRG als ''Schweizerische Rundspruchgesellschaft'' gegründet. In der SRG wurden alle bisherigen regionalen Radiostationen unter einem Dach vereint. Die SRG erhielt vom [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] die alleinige Konzession für Radiosendungen in der Schweiz. In der Bewilligung gab es eine Klausel, dass die Sender der SRG ihre Informationen nur bei der [[Schweizerische Depeschenagentur|SDA]] beziehen durften.

Kurz darauf nahmen die Mittelwellensender der SRG ihren Dienst auf: [[Sottens]] (1931, französisch), [[Beromünster]] (1931, deutsch) und [[Monte Ceneri]] (1933, italienisch).

Im Jahre 1937 wurde die SRG erstmals reorganisiert und stärker zentralisiert. 1938 wurde [[Rätoromanische Sprachen|Rätoromanisch]] als vierte offizielle [[Landessprache]] der Schweiz anerkannt, worauf das Radiostudio Zürich anfing, Beiträge in rätoromanischer Sprache zu senden.

An der [[Schweizerische Landesausstellung|Landesausstellung]] von 1939 wurde von der [[ETH Zürich]] erstmals in der Schweiz die neue Fernsehtechnik dem staunenden Schweizer Publikum vorgeführt. Zu diesem Anlass organisierte die SRG einige Schauspielerinnen und Schauspieler, deren Aufführung gefilmt und direkt auf einen Fernsehbildschirm übertragen wurde.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] unterstützte die SRG mit ihren Radioprogrammen die «[[Geistige Landesverteidigung]]» und übernahm damit eine wichtige politische Funktion. Die Sendungen zur politischen und militärischen Lage wurden weltweit über [[Kurzwelle]] gesendet. Radio Beromünster galt als der einzige «freie» deutschsprachige Sender Europas.

Ab den [[1950er|fünfziger Jahren]] veränderte sich die Radiolandschaft: Die [[Transistorradio]]s begannen langsam, sich durchzusetzen, womit Radiohören alltäglich und ortsunabhängig wurde. Die drei Radiosender der SRG führten 1956 ihre zweiten Programme auf [[UKW]] ein. Gleichzeitig zu den Transistorradios fing das Fernsehen an, sich langsam aber sicher durchzusetzen. Die SRG startete Versuchssendungen in Lausanne, Basel und Zürich. Ab 1953 wurde von der SRG ein offizieller Fernsehbetrieb eingeführt. An fünf Abenden pro Woche wurde in der Region Zürich ein einstündiges Programm gesendet. 1954 gründet die SRG gemeinsam mit acht anderen europäischen Fernsehstationen die [[Eurovision]].

1957 erhielt die SRG die erste offizielle Fernsehkonzession der Schweiz, die auf den 1. Januar 1958 in Kraft trat. Ab Mitte 1958 wurden die Sendungen in Zürich durch deutsch- und französischsprachige Sendungen aus Zürich und Genf ergänzt, der Sender der [[Italienische Schweiz|italienischen Schweiz]] übertrug Programme aus den anderen Landesteilen mit italienischen Kommentaren.

1961 erhielt die italienische Schweiz ein erstes eigenes Fernsehstudio im [[Kanton Tessin|Tessin]] und 1963 wurde die erste rätoromanische Sendung ausgestrahlt. 1964 wurde die SRG neu organisiert. Im selben Jahr bewilligte der Bundesrat die Einführung von Fernsehwerbung und die SRG gründete eine Tochtergesellschaft, die ''AG für Werbefernsehen.''

1965 wurde das Radio- und TV-Studio im Bundeshaus eingeweiht und 1966 in Chur ein kleines Studio für rätoromanische Sendungen eingerichtet, von dem aus Sendungen über DRS 2 ausgestrahlt werden.

Ab 1966 werden die zweiten Sender (DRS 2, RSR 2 und RSI 2) offiziell zu Radioprogrammen, die «höheren Ansprüchen in Bezug auf Musik, Unterhaltung und Information» genügen sollen. Ab 1968 werden alle Fernsehsendungen in Farbe ausgestrahlt.

Seit 1969 ist die SRG Partner der Aktion «[[Ritter der Strasse]]».

In den [[1970er|siebziger Jahren]] wurden neue Fernsehstudios in [[Genf]], [[Zürich]] und [[Comano TI|Comano]] in Betrieb genommen. Ab 1971 wurden die Radionachrichten nicht mehr von der SDA produziert, sondern gingen in die Verantwortlichkeit der SRG über. Ebenfalls in den Siebzigern wurde dem Rätoromanischen ein immer grösserer Stellenwert zugestanden und 1975 wurde das Ressort Televisiun Rumantscha geschaffen. Ab 1978 sendeten die Radiosender der SRG in [[Stereofonie|Stereo]].

In den [[1980er|achtziger Jahren]] wurden erstmal die rigiden Bestimmungen des Mediengesetzes gelockert und erste private sowie kommerzielle Lokalradios wurden erlaubt. 1983 führte die SRG dritte Programme für das jugendliche Publikum ein: DRS 3, Couleur 3 und Rete 3.

Ab 1984 gab es auf den Schweizer Fernsehsendern erstmals [[Teletext]]. Im selben Jahr startete die SRG gemeinsam mit dem [[ZDF]] und dem [[ORF]] ein gemeinsames Programm, [[3sat]], und mit französischen und belgischen Partnern den französischsprachigen Sender [[TV5 Monde]].

1991 wurde die SRG erneut restrukturiert und zu einer aktienrechtlichen Holding umgewandelt, die sich jedoch weiter in öffentlicher Hand befand. 1992 wurde der [[Kulturauftrag]] der SRG im Gesetz festgeschrieben.

1993 startete eine neue Fernsehkette der SRG, die «S Plus», die ab 1995 «Schweiz - Suisse - Svizzera - Svizra 4» hiess. 1995 spaltete sich die «Radio e Televisiun Rumantscha» (RTR mit TvR und RR) von SF DRS und SR DRS ab und wurde zur unabhängigen Einheit innerhalb der SRG. 1997 wurde die erfolglose vierte Fernsehsenderkette «Schweiz 4» eingestellt und durch die zweiten Programme SF2, TSR 2 und TSI 2 ersetzt. Der bisherige [[Telefonrundspruch]] wurde ebenfalls eingestellt und durch die drei Programmketten von [[Swiss Satellite Radio]] ersetzt.

Bei der Reorganisation von 1999 erhielt die SRG ihren neuen Namen ''SRG SSR idée suisse'', wobei die «schweizerische Idee» für den Service Public stehen soll.

1999 eröffnete [[Schweizer Radio International]] die erste Internetplattform der SRG. Auf swissinfo.ch wurde der weltweite Zugang zu den SRG-Programmen und zu Informationen aus der Schweiz ermöglicht. Im selben Jahr ging Virus als erstes digitales Radio der Schweiz auf Sendung.

Ab 2001 änderte Schweizer Radio International seine Strategie und wandelte sich in ein Multimedia-Unternehmen, das fortan unter dem Namen [[swissinfo]] agiert.

Ab 2003 sandte die SRG all ihre Fernseh- und Radioprogramme digital über Satellit aus.

2006 feierte die SRG SSR idée suisse ihr 75-jähriges Bestehen und lancierte neben einer Medien-Charta auch eine öffentliche Diskussion um den [[Service public (Schweiz)|Service public]].

Am 2007 begann die SRG als erste («öffentlich-rechtliche») Fernsehanstalt in Europa mit dem frei empfangbaren HD-Fernsehen unter dem Namen HD suisse.

Am 18. Mai 2010 wurde [[Roger de Weck]] als Nachfolger von [[Armin Walpen]] zum neuen Generaldirektor der SRG gewählt. Er trat sein Amt am 1. Januar 2011 an.<ref>SRG: [http://www.srgssrideesuisse.ch/de/aktuell/neuer-generaldirektor/ «Roger de Weck neuer Generaldirektor der SRG SSR»] Medienmitteilung vom 18. Mai 2010</ref>

== Siehe auch ==
[[Stiftung Radio Basel]]

== Literatur ==
* Markus T. Drack (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Rundspruchgesellschaft SRG bis 1958.'' hier + jetzt, Baden 2000, ISBN 3-906419-12-6.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1958–1983.'' hier + jetzt, Baden 2006, ISBN 3-03919-020-2.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.), François Vallotton (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio und Fernsehgesellschaft SRG 1983–2011.''<ref>[http://www.storiassr.ch/ Website zum Buch] mit Audio-, Video und Text-Elementen</ref><ref>Christoph Schneider: [http://www.tagesanzeiger.ch/ipad/kultur/Auch-Mediengeschichtebr-ist-Schweizer-Geschichte/story/13997339 ''Auch Mediengeschichte ist Schweizer Geschichte.''] In: [[Tages-Anzeiger]] vom 19. Juli 2012</ref><ref>[[Rainer Stadler (Schweizer Journalist)|Rainer Stadler]]: [http://www.nzz.ch/aktuell/feuilleton/medien/als-das-privatfernsehen-die-schweiz-veraenderte-1.17503045 ''Als das Privatfernsehen die Schweiz veränderte.]'' In: [[Neue Zürcher Zeitung]] vom 21. August 2012</ref> hier + jetzt, Baden 2012, ISBN 978-3-03919-216-8.

== Weblinks ==
* [http://www.srgssr.ch/ www.srgssr.ch], Website der SRG SSR
* [http://www.srgssr.ch/nc/de/srg/rechtliche-grundlagen/uebersicht/download/9434/8b2a7a8c/1499_Statuten_SRG_D_16122009.pdf/ srgssr.ch: Statuten der SRG SSR] (PDF, 43,8 KiB)
* [http://www.ideesuisse.ch/timeline ''SRG SSR Timeline''], Multimediale Chronik der Schweiz: 80 Jahre Programmhighlights zum Jubiläum der SRG SSR
* [http://www.swissinfo.ch www.swissinfo.ch], Webseite des Auslandsrundfunks Swissinfo
* [http://www.storiassr.ch ''Radio und Fernsehen in der Schweiz''], Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1983-2011

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste SRG
|Navigationsleiste Mitglieder der Europäischen Rundfunkunion
}}

{{SORTIERUNG:Srg Ssr}}
[[Kategorie:SRG SSR| ]]
[[Kategorie:Rundfunkveranstalter]]
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[[Kategorie:Fernsehen (Schweiz)]]
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[[Kategorie:Medienunternehmen (Schweiz)]]
[[Kategorie:Medien (Bern)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Bern)]]
[[Kategorie:Verein (Schweiz)]]

Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft

2014-01-11T15:38:09Z

Sebbl2go: Vorlage NurListe ergänzt

{{Weiterleitungshinweis|SRG|Mit dieser Abkürzung werden auch das [[StadtRadio Göttingen]] und [[Schieberegister]] bezeichnet.}}
{{NurListe|1=Eventuell ist eine Tabellendarstellung möglich, siehe [[Diskussion:SRG SSR|Diskussionsseite#Listen im Artikel zu lang]].|2=Die Abschnitte ''Organisation und Aufbau des Unternehmens'' sowie ''Die Sender der SRG'' sind}}

{{Infobox Unternehmen
| Name = Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft
| Logo = [[Datei:SRG SSR 2011 logo.svg|200px|Logo]]
| Unternehmensform = [[Verein]]<ref>[http://be.powernet.ch/webservices/inet/HRG/HRG.asmx/getHRGHTML?chnr=0356002185&amt=036&toBeModified=0&validOnly=0&lang=1&sort=0 Eintrag der «Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft» im Handelsregister des Kantons Bern]</ref>
| Gründungsdatum = 1931
| Sitz = [[Bern]], [[Schweiz]]
| Leitung = [[Roger de Weck]] (Generaldirektor)
| Mitarbeiterzahl = 6'077 (2012)<ref name=gb2012>{{Internetquelle | url=http://gb.srgssr.ch/fileadmin/gb2012/SRG_GB_2012_de.pdf | autor= SRG SSR | titel=SRG SSR Geschäftsbericht 2012 (Seite 106) | zugriff=2013-06-22 | format=pdf; 6,2 MB }}</ref>
| Umsatz = 1,634 Mrd. [[Schweizer Franken|CHF]] (2012)<ref name=gb2012/>
| Bilanzsumme = 1,315 Mrd. [[Schweizer Franken|CHF]] (2012)<ref name=gb2012/>
| Gewinn = − 117,4 Mio. [[Schweizer Franken|CHF]] (2012)<ref name=gb2012/>
| Branche = [[Massenmedien]]
| Produkte =
| Homepage = [http://www.srgssr.ch/ www.srgssr.ch]
|}}

[[Datei:SRG-SSR-logo.svg|miniatur|Logo bis zum 31. Dezember 2010]]
Die '''Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft''' ({{frS|'''''S'''ociété '''s'''uisse de '''r'''adiodiffusion et télévision''}}, {{itS|'''''S'''ocièta '''s'''vizzera di '''r'''adio-televisione''}}, {{rmS|'''''S'''ocietad '''s'''vizra da '''r'''adio e televisiun''}}), Markenauftritt als ''SRG SSR'', ist ein Verein mit Sitz in [[Bern]] und Trägerin des grössten Unternehmens für elektronische Medien in der [[Schweiz]]. Ihr Angebot ist vorwiegend auf die Schweiz bezogen. Die SRG SSR arbeitet unter einer Spezial[[konzession]] des Bundes, die ihr umfangreiche Aufgaben im Dienste der allgemeinen Öffentlichkeit ''([[Service public (Schweiz)|Service public]])'' überträgt.

== Organisation und Aufbau des Unternehmens ==

=== SRG SSR als Verband von Vereinen und Genossenschaften ===
Die Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ist ein Verband von Vereinen und Genossenschaften, denen alle Interessierten beitreten können. Dieser Verband bildet die Trägerschaft der SRG SSR. Sie funktioniert als Brücke zwischen der Öffentlichkeit und dem Unternehmen. Ihre Mitglieder nehmen Einfluss auf die SRG SSR wie die Aktionärinnen und Aktionäre einer Aktiengesellschaft.

Die Trägerschaft der SRG SSR besteht aus vier ''Regionalgesellschaften'', die in der deutsch- und in der [[Romandie|französischsprachigen Schweiz]] wiederum in einzelne Mitgliedgesellschaften unterteilt sind. Diese Mitgliedgesellschaften können zudem auch noch in Sektionen unterteilt sein. Die Regionalgesellschaften der SRG SSR sind:
* '''SRG.D:''' SRG Deutschschweiz: Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz (RDRS)
** SRG Zürich Schaffhausen (Radio- und Fernsehgenossenschaft Zürich RFZ)
*** Sektion 1 (Stadt Zürich)
*** Sektion 2 (Limmattal / linkes Ufer / Knonaueramt)
*** Sektion 3 (rechtes Ufer / Zürich Oberland)
*** Sektion 4 (Schaffhausen / Zürich Unterland / Winterthur)
** SRG Bern Freiburg Wallis (Radio- und Fernsehgenossenschaft Bern, Deutschfreiburg, Oberwallis RGB)
*** SRG Freiburg (Radio-und Fernsehgesellschaft Deutschfreiburg FRF)
*** SRG Wallis (Radio- und Fernsehgesellschaft Oberwallis RFO)
** SRG Region Basel (Radio- und Fernsehgenossenschaft Basel RFG)
** SRG Ostschweiz (Ostschweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ORG)
** SRG Zentralschweiz (Zentralschweizer Radio- und Fernsehgesellschaft RZG)
*** SRG Uri
*** SRG Schwyz
*** SRG Obwalden
*** SRG Nidwalden
*** SRG Luzern
*** SRG Zug
** SRG Aargau Solothurn (Radio- und Fernsehgesellschaft Aargau/Solothurn RAS)
* '''RTSR:''' Société de radiodiffusion et de télévision de la Suisse romande
** SSR Berne (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Fribourg (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Genève (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Jura (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Neuchâtel (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Valais (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Vaud (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
* '''CORSI:''' Società cooperativa per la radiotelevisione nella Svizzera italiana
* '''SRG.R:''' SRG SSR Svizra Rumantscha
* Swissinfo

Die Organe der Gesellschaft auf nationaler Ebene sind:
* die ''Delegiertenversammlung'' unter der Leitung des ''Präsidenten der SRG SSR''
* der ''Verwaltungsrat''
* der ''Generaldirektor''
* die ''Geschäftsleitung''

In den einzelnen Sprachregionen entsprechen die ''Regionalräte'' und deren ''Regionalvorstände'' der Delegiertenversammlung und dem Verwaltungsrat. Weitere Organe sind die ''Publikumsräte'' und die von ihnen gewählten ''Ombudsstellen''.

Allein in den Regional- oder Mitgliedsgesellschaften der deutsch- und der französischsprachigen Schweiz engagieren sich rund 20.000 Menschen, wodurch eine im internationalen Vergleich ausserordentlich direkte gesellschaftliche Partizipation erreicht wird. Beispielsweise wird im deutschen Modell des öffentlich-rechtlichen Rundfunks bei sechsfacher Bevölkerungszahl die gesellschaftliche Trägerschaft in sämtlichen Gremien und Beiräten von ARD und ZDF von insgesamt nur rund 1000 Repräsentanten praktisch ausgeübt.<ref>Ralf Siepmann: ''Konvergenz auf eidgenössische Art. die SRG SSR treibt den Transfer ins digitale Zeitalter voran.'', in: ''EPD Medien'' Nr. 28 vom 13. Juli 2012</ref>

=== Das Unternehmen ===
Das Unternehmen SRG SSR wird geführt von der Generaldirektion unter dem Vorsitz des Generaldirektors. Dieser sind die sogenannten ''Unternehmenseinheiten'' unterstellt. Es sind dies:
* [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
* [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
* [[Radiotelevisione Svizzera]] (RSI)
* [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
* [[Swissinfo]] (Swissinfo)

Die beiden nationalen ''Organisationseinheiten'' «Media Services» (MSC) und «Business Unit Sport» (BUS) sind eigenständige Einheiten, die Serviceleistungen für die SRG SSR erbringen.

Zudem gehören zum Unternehmen SRG SSR folgende '''Tochtergesellschaften''':
* die Werbevermittlerin [[Publisuisse|publisuisse SA]]
* die [[Teletext]]-Betreiberin ''Swiss TXT AG''
* die Synchronisationsgesellschaft ''Telvetia SA''
* die [[Technology and production center switzerland|technology and production center switzerland ag]] (tpc)
* die ''Mxlab AG''
* die ''MCDT AG''

=== Die Gesellschaft ===
Die SRG SSR ist zwar ein privatrechtlicher [[Verein]] und ein eigenständiges Unternehmen, jedoch erhält sie neben ihrer Konzession vom Bund (für alle elektronischen Medien erforderlich) auch einen klaren gesetzlichen Auftrag für den sogenannten «Service Public». Das heisst die SRG SSR ist dafür verantwortlich, dass alle Sprachregionen eine gesicherte Informationsabdeckung und ein vielfältiges Unterhaltungs-, Bildungs- und Kulturprogramm erhalten. Dafür erhält sie einen Grossteil der Einnahmen aus den [[Rundfunkgebühr]]en (70 %), die die [[Billag]] erhebt.

Im Rahmen des im März 2009 beschlossenen Projekts «Medienkonvergenz und Wirtschaftlichkeit» bündelte die SRG SSR ihre Unternehmenseinheiten je Sprachregion und strebte eine engere Zusammenarbeit zwischen Radio, Fernsehen und Online an. So nahm am 1. Januar 2011 die neue Unternehmenseinheit [[Schweizer Radio und Fernsehen]], als Zusammenschluss zwischen [[Schweizer Radio DRS]] und dem [[Schweizer Fernsehen]], ihren Betrieb auf. (DRS = Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz).

== Die Sender der SRG ==
Die SRG SSR und ihre Unternehmenseinheiten produzieren 18 Radio- und 8 Fernsehprogramme, die unter folgenden Sendernamen ausgestrahlt werden:

=== Radio ===
* 6 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[Radio SRF 1]] – Vollprogramm
** [[Radio SRF 2 Kultur]] – Kultur
** [[Radio SRF 3]] – Pop
** [[Radio SRF 4 News]] – Nachrichten- und Informationsprogramm
** [[Radio SRF Virus]] – Jugendprogramm
** [[Radio SRF Musikwelle]] – Volksmusik
* 4 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[La Première (Schweiz)|La Première]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Espace 2]] – Kultur
** [[Couleur 3]] – Pop
** [[Option Musique]] - Chansons und andere französischsprachige Musik
* 3 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[Rete Uno]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Rete Due]] – Kultur
** [[Rete Tre]] – Pop
* 1 rätoromanisches Programm von [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
** [[Radio Rumantsch]] (RR)
* 1 englischsprachiges Programm
** [[World Radio Switzerland]]
* 3 Musikprogramme von [[Swiss Satellite Radio]] (SSatR)
** [[Radio Swiss Pop]]
** [[Radio Swiss Classic]]
** [[Radio Swiss Jazz]]

Der Bundesrat erteilte am 17. Februar 1999 der SRG SSR die Konzession zum Aufbau eines [[Digital Audio Broadcasting|DAB]]-Netzes in der Schweiz. Noch im gleichen Jahr gingen im Grossraum Bern-Solothurn die ersten Sender in Betrieb. Weiter folgten in den Jahren 1999 und 2000 die Regionen Interlaken-Bern-Biel, Baden-Zürich-Winterthur, sowie die Genferseeregion und die Agglomeration Basel. Seit 2001 ist DAB auf den Hauptverkehrsachsen Ost-West (inklusive der grossen Tunnels) und Teilen der Nord-Südachse empfangbar. Derzeit (Stand März 2007) können 80 % der Schweizer Bevölkerung DAB empfangen. Bis Ende 2009 soll DAB in der die ganzen Schweiz zu empfangen sein.

=== Fernsehen ===
* 3 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[SRF 1]]
** [[SRF zwei]]
** [[SRF info]]
* 3 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[RTS Un]]
** [[RTS Deux]]
** [[RTS Info]]
* 2 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[RSI LA 1]]
** [[RSI LA 2]]

* Die [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR) betreibt kein eigenes Programm. Die tägliche 10-minütige Sendung ''Telesguard'' wird auf [[SRF 1]], [[SRF info]] und [[RSI LA 2]] ausgestrahlt. Zudem besitzt sie auf SRF 1 ein längeres Programmfenster am Sonntagnachmittag.

=== Teletext ===
* Verbreitung von Informationen über Swiss TXT

=== Interaktives Fernsehen ===
Auf der Basis von [[Hybrid Broadcast Broadband TV|HbbTV]] wurde per 5. März 2013 der Testbetrieb von interaktivem Fernsehen auf den HD Sendern [[RTS Un]] und [[RTS Deux]] lanciert. Unter dem Namen ''RTS+'' werden News, Sportresultate und [[Video-on-Demand|Video on demand]]-Angebot ausgeliefert. Die Lösung wurde von der Tochtergesellschaft ''Swiss TXT'' entwickelt. <ref>{{cite web |url=http://www.werbewoche.ch/swiss-txt-entwickelt-smarttv-angebot-fuer-srg |title=Swiss TXT entwickelt SmartTV-Angebot für SRG|work=werbewoche|accessdate=2013-07-22|date=2013-03-07 }}</ref>

=== Internet ===
* [[swissinfo]] als Informationsplattform, insbesondere für Auslandschweizer, in zehn Sprachen und mit verschiedenen Services. Zuletzt wurde ein Angebot in russischer Sprache aufgeschaltet.

== Sendeanlagen ==
Die Sendeanlagen über die die Programme der SRG SSR ausgestrahlt werden, gehören seit Anfang 2002 [[Swisscom#Broadcasting|Swisscom Broadcasting]] (früher PTT), die sich auch für den Betrieb verantwortlich zeichnet. Die bekanntesten Sendeanlagen sind:
* [[Landessender Beromünster]] (stillgelegt)
* [[Fernsehturm Bern-Bantiger]]
* [[Fernsehturm St. Chrischona]]
* [[Fernsehturm Uetliberg]]
* [[Sender Säntis]]
* [[Landessender Sarnen]] (stillgelegt)
* [[Landessender Sottens]] (stillgelegt)
* [[Landessender Monte Ceneri]] (stillgelegt)

== Geschichte der SRG ==
1931 wurde die SRG als ''Schweizerische Rundspruchgesellschaft'' gegründet. In der SRG wurden alle bisherigen regionalen Radiostationen unter einem Dach vereint. Die SRG erhielt vom [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] die alleinige Konzession für Radiosendungen in der Schweiz. In der Bewilligung gab es eine Klausel, dass die Sender der SRG ihre Informationen nur bei der [[Schweizerische Depeschenagentur|SDA]] beziehen durften.

Kurz darauf nahmen die Mittelwellensender der SRG ihren Dienst auf: [[Sottens]] (1931, französisch), [[Beromünster]] (1931, deutsch) und [[Monte Ceneri]] (1933, italienisch).

Im Jahre 1937 wurde die SRG erstmals reorganisiert und stärker zentralisiert. 1938 wurde [[Rätoromanische Sprachen|Rätoromanisch]] als vierte offizielle [[Landessprache]] der Schweiz anerkannt, worauf das Radiostudio Zürich anfing, Beiträge in rätoromanischer Sprache zu senden.

An der [[Schweizerische Landesausstellung|Landesausstellung]] von 1939 wurde von der [[ETH Zürich]] erstmals in der Schweiz die neue Fernsehtechnik dem staunenden Schweizer Publikum vorgeführt. Zu diesem Anlass organisierte die SRG einige Schauspielerinnen und Schauspieler, deren Aufführung gefilmt und direkt auf einen Fernsehbildschirm übertragen wurde.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] unterstützte die SRG mit ihren Radioprogrammen die «[[Geistige Landesverteidigung]]» und übernahm damit eine wichtige politische Funktion. Die Sendungen zur politischen und militärischen Lage wurden weltweit über [[Kurzwelle]] gesendet. Radio Beromünster galt als der einzige «freie» deutschsprachige Sender Europas.

Ab den [[1950er|fünfziger Jahren]] veränderte sich die Radiolandschaft: Die [[Transistorradio]]s begannen langsam, sich durchzusetzen, womit Radiohören alltäglich und ortsunabhängig wurde. Die drei Radiosender der SRG führten 1956 ihre zweiten Programme auf [[UKW]] ein. Gleichzeitig zu den Transistorradios fing das Fernsehen an, sich langsam aber sicher durchzusetzen. Die SRG startete Versuchssendungen in Lausanne, Basel und Zürich. Ab 1953 wurde von der SRG ein offizieller Fernsehbetrieb eingeführt. An fünf Abenden pro Woche wurde in der Region Zürich ein einstündiges Programm gesendet. 1954 gründet die SRG gemeinsam mit acht anderen europäischen Fernsehstationen die [[Eurovision]].

1957 erhielt die SRG die erste offizielle Fernsehkonzession der Schweiz, die auf den 1. Januar 1958 in Kraft trat. Ab Mitte 1958 wurden die Sendungen in Zürich durch deutsch- und französischsprachige Sendungen aus Zürich und Genf ergänzt, der Sender der [[Italienische Schweiz|italienischen Schweiz]] übertrug Programme aus den anderen Landesteilen mit italienischen Kommentaren.

1961 erhielt die italienische Schweiz ein erstes eigenes Fernsehstudio im [[Kanton Tessin|Tessin]] und 1963 wurde die erste rätoromanische Sendung ausgestrahlt. 1964 wurde die SRG neu organisiert. Im selben Jahr bewilligte der Bundesrat die Einführung von Fernsehwerbung und die SRG gründete eine Tochtergesellschaft, die ''AG für Werbefernsehen.''

1965 wurde das Radio- und TV-Studio im Bundeshaus eingeweiht und 1966 in Chur ein kleines Studio für rätoromanische Sendungen eingerichtet, von dem aus Sendungen über DRS 2 ausgestrahlt werden.

Ab 1966 werden die zweiten Sender (DRS 2, RSR 2 und RSI 2) offiziell zu Radioprogrammen, die «höheren Ansprüchen in Bezug auf Musik, Unterhaltung und Information» genügen sollen. Ab 1968 werden alle Fernsehsendungen in Farbe ausgestrahlt.

Seit 1969 ist die SRG Partner der Aktion «[[Ritter der Strasse]]».

In den [[1970er|siebziger Jahren]] wurden neue Fernsehstudios in [[Genf]], [[Zürich]] und [[Comano TI|Comano]] in Betrieb genommen. Ab 1971 wurden die Radionachrichten nicht mehr von der SDA produziert, sondern gingen in die Verantwortlichkeit der SRG über. Ebenfalls in den Siebzigern wurde dem Rätoromanischen ein immer grösserer Stellenwert zugestanden und 1975 wurde das Ressort Televisiun Rumantscha geschaffen. Ab 1978 sendeten die Radiosender der SRG in [[Stereofonie|Stereo]].

In den [[1980er|achtziger Jahren]] wurden erstmal die rigiden Bestimmungen des Mediengesetzes gelockert und erste private sowie kommerzielle Lokalradios wurden erlaubt. 1983 führte die SRG dritte Programme für das jugendliche Publikum ein: DRS 3, Couleur 3 und Rete 3.

Ab 1984 gab es auf den Schweizer Fernsehsendern erstmals [[Teletext]]. Im selben Jahr startete die SRG gemeinsam mit dem [[ZDF]] und dem [[ORF]] ein gemeinsames Programm, [[3sat]], und mit französischen und belgischen Partnern den französischsprachigen Sender [[TV5 Monde]].

1991 wurde die SRG erneut restrukturiert und zu einer aktienrechtlichen Holding umgewandelt, die sich jedoch weiter in öffentlicher Hand befand. 1992 wurde der [[Kulturauftrag]] der SRG im Gesetz festgeschrieben.

1993 startete eine neue Fernsehkette der SRG, die «S Plus», die ab 1995 «Schweiz - Suisse - Svizzera - Svizra 4» hiess. 1995 spaltete sich die «Radio e Televisiun Rumantscha» (RTR mit TvR und RR) von SF DRS und SR DRS ab und wurde zur unabhängigen Einheit innerhalb der SRG. 1997 wurde die erfolglose vierte Fernsehsenderkette «Schweiz 4» eingestellt und durch die zweiten Programme SF2, TSR 2 und TSI 2 ersetzt. Der bisherige [[Telefonrundspruch]] wurde ebenfalls eingestellt und durch die drei Programmketten von [[Swiss Satellite Radio]] ersetzt.

Bei der Reorganisation von 1999 erhielt die SRG ihren neuen Namen ''SRG SSR idée suisse'', wobei die «schweizerische Idee» für den Service Public stehen soll.

1999 eröffnete [[Schweizer Radio International]] die erste Internetplattform der SRG. Auf swissinfo.ch wurde der weltweite Zugang zu den SRG-Programmen und zu Informationen aus der Schweiz ermöglicht. Im selben Jahr ging Virus als erstes digitales Radio der Schweiz auf Sendung.

Ab 2001 änderte Schweizer Radio International seine Strategie und wandelte sich in ein Multimedia-Unternehmen, das fortan unter dem Namen [[swissinfo]] agiert.

Ab 2003 sandte die SRG all ihre Fernseh- und Radioprogramme digital über Satellit aus.

2006 feierte die SRG SSR idée suisse ihr 75-jähriges Bestehen und lancierte neben einer Medien-Charta auch eine öffentliche Diskussion um den [[Service public (Schweiz)|Service public]].

Am 2007 begann die SRG als erste («öffentlich-rechtliche») Fernsehanstalt in Europa mit dem frei empfangbaren HD-Fernsehen unter dem Namen HD suisse.

Am 18. Mai 2010 wurde [[Roger de Weck]] als Nachfolger von [[Armin Walpen]] zum neuen Generaldirektor der SRG gewählt. Er trat sein Amt am 1. Januar 2011 an.<ref>SRG: [http://www.srgssrideesuisse.ch/de/aktuell/neuer-generaldirektor/ «Roger de Weck neuer Generaldirektor der SRG SSR»] Medienmitteilung vom 18. Mai 2010</ref>

== Siehe auch ==
[[Stiftung Radio Basel]]

== Literatur ==
* Markus T. Drack (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Rundspruchgesellschaft SRG bis 1958.'' hier + jetzt, Baden 2000, ISBN 3-906419-12-6.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1958–1983.'' hier + jetzt, Baden 2006, ISBN 3-03919-020-2.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.), François Vallotton (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio und Fernsehgesellschaft SRG 1983–2011.''<ref>[http://www.storiassr.ch/ Website zum Buch] mit Audio-, Video und Text-Elementen</ref><ref>Christoph Schneider: [http://www.tagesanzeiger.ch/ipad/kultur/Auch-Mediengeschichtebr-ist-Schweizer-Geschichte/story/13997339 ''Auch Mediengeschichte ist Schweizer Geschichte.''] In: [[Tages-Anzeiger]] vom 19. Juli 2012</ref><ref>[[Rainer Stadler (Schweizer Journalist)|Rainer Stadler]]: [http://www.nzz.ch/aktuell/feuilleton/medien/als-das-privatfernsehen-die-schweiz-veraenderte-1.17503045 ''Als das Privatfernsehen die Schweiz veränderte.]'' In: [[Neue Zürcher Zeitung]] vom 21. August 2012</ref> hier + jetzt, Baden 2012, ISBN 978-3-03919-216-8.

== Weblinks ==
* [http://www.srgssr.ch/ www.srgssr.ch], Website der SRG SSR
* [http://www.srgssr.ch/nc/de/srg/rechtliche-grundlagen/uebersicht/download/9434/8b2a7a8c/1499_Statuten_SRG_D_16122009.pdf/ srgssr.ch: Statuten der SRG SSR] (PDF, 43,8 KiB)
* [http://www.ideesuisse.ch/timeline ''SRG SSR Timeline''], Multimediale Chronik der Schweiz: 80 Jahre Programmhighlights zum Jubiläum der SRG SSR
* [http://www.swissinfo.ch www.swissinfo.ch], Webseite des Auslandsrundfunks Swissinfo
* [http://www.storiassr.ch ''Radio und Fernsehen in der Schweiz''], Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1983-2011

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste SRG
|Navigationsleiste Mitglieder der Europäischen Rundfunkunion
}}

{{SORTIERUNG:Srg Ssr}}
[[Kategorie:SRG SSR| ]]
[[Kategorie:Rundfunkveranstalter]]
[[Kategorie:Mitglied der Europäischen Rundfunkunion]]
[[Kategorie:Fernsehen (Schweiz)]]
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[[Kategorie:Medienunternehmen (Schweiz)]]
[[Kategorie:Medien (Bern)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Bern)]]
[[Kategorie:Verein (Schweiz)]]

Diskussion:Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft

2014-01-11T15:33:02Z

Sebbl2go: Neuer Abschnitt /* Listen im Artikel zu lang */

==Schweizerische Rundfunkgesellschaft==
Ist oder war die als Weiterleitungsseite auf diesen Artikel eingerichtetet Seite "Schweizerische Rundfunk Gesellschaft" wirklich ein Name der Gesellschaft? Wenn nein, dann bitte unter [[Wikipedia:Löschkandidaten]] löschen lassen! [[Benutzer:Stern|Stern]] 14:59, 26. Mär 2004 (CET)

Bis 1960 hiess es "Schweizerische Rundfunkgesellschaft" (zusammengeschrieben). Schweizerische Rundfunk Gesellschaft ist wirklich unnötig und ich habe die Löschung beantragt. --[[Benutzer:Zumbo|Zumbo]] 15:58, 26. Mär 2004 (CET)

== Name/Abkürzung ==

Man sollte sich mal einigen, wie man dieses Unternehmen in der wikipedia nennen will. Meiner Meinung nach:
* Ursprünglicher Name: ''SRG''
* Heutiger Name: ''SRG SSR idée suisse''

* SRG = ''Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft''
* SSR = ''Société suisse de radiodiffusion et télévision''
* SSR = ''Società svizzera di radiotelevisione''

Sollte man also die Abkürzungserklärung am Anfang dieses Artikels erweitern?
In den meisten anderen Artikeln ist es wohl einfacher eine Abkürzung zu verwenden, statt den ganzen Namen auszuschreiben. Entweder also ''SRG'' oder das auch verbreitete ''SRG/SSR''. Ich bin für das (zwar inoffizielle) ''SRG/SSR''.

--[[Benutzer:Retoreto|Retoreto]] 22:44, 21. Mai 2005 (CEST)
:Die Akronyme sollten unbedingt im Artikel erklärt werden.
:Die NZZ verwendet übrigens das Kürzel "SRG", nicht den Wortbandwurm ''SRG SSR idée suisse''. Auch die URL ist schlicht "srg.ch", und auf der website wird teilweise das Kürzel ''SRG SSR'' verwendet.
:Darüber behauptet der Artikel noch, der volle Name sei ''Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft SRG SSR idée suisse'' -- stimmt das überhaupt?
:Noch was: der Artikel erwähnt erst im letzten Satz, dass die SRG der öffentlich-rechtliche Rundfunk der Schweiz ist. [[Benutzer:Maikel|Maikel]] 18:40, 29. Sep. 2009 (CEST)

==Namensaufgabe?==
Wann wurde denn der Name ''Schweizerische Rundspruchgesellschaft'' aufgegeben? Das könnte man im Artikel auch noch erwähnen. --[[Benutzer:Gerbil|Gerbil]] 11:25, 9. Sep 2005 (CEST)

== SRG als Vorbild für andere Sender? ==

Die SRG zeigt, dass es durchaus möglich ist, eine Rundfunkanstalt in privatrechtlicher Form zu betrieben, gleichzeitig aber auch einen öffentlichen Auftrag wahrzunehmen. Übrigens wurde die SRG nach einem Volksentscheid im Jahre 1991 in die jetzige Rechtsform umgewandelt. --[[Benutzer:Holger1974|Holger]] 18:27, 29. Okt. 2007 (CET)

== Listen im Artikel zu lang ==

Hallo, ich habe auf dem Artikel den Baustein [[:Vorlage:NurListe]] gesetzt, weil die Listen doch zum Teil arg lang sind. Eventuell kann jemand mit mehr Zeit das Ganze in Tabellen umformatieren, die sich nicht so lang nach unten ziehen. :-) LG, '''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 16:33, 11. Jan. 2014 (CET)

Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft

2014-01-11T15:31:11Z

Sebbl2go: +NurListe

{{Weiterleitungshinweis|SRG|Mit dieser Abkürzung werden auch das [[StadtRadio Göttingen]] und [[Schieberegister]] bezeichnet.}}
{{NurListe}}

{{Infobox Unternehmen
| Name = Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft
| Logo = [[Datei:SRG SSR 2011 logo.svg|200px|Logo]]
| Unternehmensform = [[Verein]]<ref>[http://be.powernet.ch/webservices/inet/HRG/HRG.asmx/getHRGHTML?chnr=0356002185&amt=036&toBeModified=0&validOnly=0&lang=1&sort=0 Eintrag der «Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft» im Handelsregister des Kantons Bern]</ref>
| Gründungsdatum = 1931
| Sitz = [[Bern]], [[Schweiz]]
| Leitung = [[Roger de Weck]] (Generaldirektor)
| Mitarbeiterzahl = 6'077 (2012)<ref name=gb2012>{{Internetquelle | url=http://gb.srgssr.ch/fileadmin/gb2012/SRG_GB_2012_de.pdf | autor= SRG SSR | titel=SRG SSR Geschäftsbericht 2012 (Seite 106) | zugriff=2013-06-22 | format=pdf; 6,2 MB }}</ref>
| Umsatz = 1,634 Mrd. [[Schweizer Franken|CHF]] (2012)<ref name=gb2012/>
| Bilanzsumme = 1,315 Mrd. [[Schweizer Franken|CHF]] (2012)<ref name=gb2012/>
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| Branche = [[Massenmedien]]
| Produkte =
| Homepage = [http://www.srgssr.ch/ www.srgssr.ch]
|}}

[[Datei:SRG-SSR-logo.svg|miniatur|Logo bis zum 31. Dezember 2010]]
Die '''Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft''' ({{frS|'''''S'''ociété '''s'''uisse de '''r'''adiodiffusion et télévision''}}, {{itS|'''''S'''ocièta '''s'''vizzera di '''r'''adio-televisione''}}, {{rmS|'''''S'''ocietad '''s'''vizra da '''r'''adio e televisiun''}}), Markenauftritt als ''SRG SSR'', ist ein Verein mit Sitz in [[Bern]] und Trägerin des grössten Unternehmens für elektronische Medien in der [[Schweiz]]. Ihr Angebot ist vorwiegend auf die Schweiz bezogen. Die SRG SSR arbeitet unter einer Spezial[[konzession]] des Bundes, die ihr umfangreiche Aufgaben im Dienste der allgemeinen Öffentlichkeit ''([[Service public (Schweiz)|Service public]])'' überträgt.

== Organisation und Aufbau des Unternehmens ==

=== SRG SSR als Verband von Vereinen und Genossenschaften ===
Die Schweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ist ein Verband von Vereinen und Genossenschaften, denen alle Interessierten beitreten können. Dieser Verband bildet die Trägerschaft der SRG SSR. Sie funktioniert als Brücke zwischen der Öffentlichkeit und dem Unternehmen. Ihre Mitglieder nehmen Einfluss auf die SRG SSR wie die Aktionärinnen und Aktionäre einer Aktiengesellschaft.

Die Trägerschaft der SRG SSR besteht aus vier ''Regionalgesellschaften'', die in der deutsch- und in der [[Romandie|französischsprachigen Schweiz]] wiederum in einzelne Mitgliedgesellschaften unterteilt sind. Diese Mitgliedgesellschaften können zudem auch noch in Sektionen unterteilt sein. Die Regionalgesellschaften der SRG SSR sind:
* '''SRG.D:''' SRG Deutschschweiz: Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz (RDRS)
** SRG Zürich Schaffhausen (Radio- und Fernsehgenossenschaft Zürich RFZ)
*** Sektion 1 (Stadt Zürich)
*** Sektion 2 (Limmattal / linkes Ufer / Knonaueramt)
*** Sektion 3 (rechtes Ufer / Zürich Oberland)
*** Sektion 4 (Schaffhausen / Zürich Unterland / Winterthur)
** SRG Bern Freiburg Wallis (Radio- und Fernsehgenossenschaft Bern, Deutschfreiburg, Oberwallis RGB)
*** SRG Freiburg (Radio-und Fernsehgesellschaft Deutschfreiburg FRF)
*** SRG Wallis (Radio- und Fernsehgesellschaft Oberwallis RFO)
** SRG Region Basel (Radio- und Fernsehgenossenschaft Basel RFG)
** SRG Ostschweiz (Ostschweizerische Radio- und Fernsehgesellschaft ORG)
** SRG Zentralschweiz (Zentralschweizer Radio- und Fernsehgesellschaft RZG)
*** SRG Uri
*** SRG Schwyz
*** SRG Obwalden
*** SRG Nidwalden
*** SRG Luzern
*** SRG Zug
** SRG Aargau Solothurn (Radio- und Fernsehgesellschaft Aargau/Solothurn RAS)
* '''RTSR:''' Société de radiodiffusion et de télévision de la Suisse romande
** SSR Berne (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Fribourg (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Genève (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Jura (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Neuchâtel (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Valais (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
** SSR Vaud (Radio-Télévision Suisse Romande SRT)
* '''CORSI:''' Società cooperativa per la radiotelevisione nella Svizzera italiana
* '''SRG.R:''' SRG SSR Svizra Rumantscha
* Swissinfo

Die Organe der Gesellschaft auf nationaler Ebene sind:
* die ''Delegiertenversammlung'' unter der Leitung des ''Präsidenten der SRG SSR''
* der ''Verwaltungsrat''
* der ''Generaldirektor''
* die ''Geschäftsleitung''

In den einzelnen Sprachregionen entsprechen die ''Regionalräte'' und deren ''Regionalvorstände'' der Delegiertenversammlung und dem Verwaltungsrat. Weitere Organe sind die ''Publikumsräte'' und die von ihnen gewählten ''Ombudsstellen''.

Allein in den Regional- oder Mitgliedsgesellschaften der deutsch- und der französischsprachigen Schweiz engagieren sich rund 20.000 Menschen, wodurch eine im internationalen Vergleich ausserordentlich direkte gesellschaftliche Partizipation erreicht wird. Beispielsweise wird im deutschen Modell des öffentlich-rechtlichen Rundfunks bei sechsfacher Bevölkerungszahl die gesellschaftliche Trägerschaft in sämtlichen Gremien und Beiräten von ARD und ZDF von insgesamt nur rund 1000 Repräsentanten praktisch ausgeübt.<ref>Ralf Siepmann: ''Konvergenz auf eidgenössische Art. die SRG SSR treibt den Transfer ins digitale Zeitalter voran.'', in: ''EPD Medien'' Nr. 28 vom 13. Juli 2012</ref>

=== Das Unternehmen ===
Das Unternehmen SRG SSR wird geführt von der Generaldirektion unter dem Vorsitz des Generaldirektors. Dieser sind die sogenannten ''Unternehmenseinheiten'' unterstellt. Es sind dies:
* [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
* [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
* [[Radiotelevisione Svizzera]] (RSI)
* [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
* [[Swissinfo]] (Swissinfo)

Die beiden nationalen ''Organisationseinheiten'' «Media Services» (MSC) und «Business Unit Sport» (BUS) sind eigenständige Einheiten, die Serviceleistungen für die SRG SSR erbringen.

Zudem gehören zum Unternehmen SRG SSR folgende '''Tochtergesellschaften''':
* die Werbevermittlerin [[Publisuisse|publisuisse SA]]
* die [[Teletext]]-Betreiberin ''Swiss TXT AG''
* die Synchronisationsgesellschaft ''Telvetia SA''
* die [[Technology and production center switzerland|technology and production center switzerland ag]] (tpc)
* die ''Mxlab AG''
* die ''MCDT AG''

=== Die Gesellschaft ===
Die SRG SSR ist zwar ein privatrechtlicher [[Verein]] und ein eigenständiges Unternehmen, jedoch erhält sie neben ihrer Konzession vom Bund (für alle elektronischen Medien erforderlich) auch einen klaren gesetzlichen Auftrag für den sogenannten «Service Public». Das heisst die SRG SSR ist dafür verantwortlich, dass alle Sprachregionen eine gesicherte Informationsabdeckung und ein vielfältiges Unterhaltungs-, Bildungs- und Kulturprogramm erhalten. Dafür erhält sie einen Grossteil der Einnahmen aus den [[Rundfunkgebühr]]en (70 %), die die [[Billag]] erhebt.

Im Rahmen des im März 2009 beschlossenen Projekts «Medienkonvergenz und Wirtschaftlichkeit» bündelte die SRG SSR ihre Unternehmenseinheiten je Sprachregion und strebte eine engere Zusammenarbeit zwischen Radio, Fernsehen und Online an. So nahm am 1. Januar 2011 die neue Unternehmenseinheit [[Schweizer Radio und Fernsehen]], als Zusammenschluss zwischen [[Schweizer Radio DRS]] und dem [[Schweizer Fernsehen]], ihren Betrieb auf. (DRS = Radio- und Fernsehgesellschaft der deutschen und rätoromanischen Schweiz).

== Die Sender der SRG ==
Die SRG SSR und ihre Unternehmenseinheiten produzieren 18 Radio- und 8 Fernsehprogramme, die unter folgenden Sendernamen ausgestrahlt werden:

=== Radio ===
* 6 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[Radio SRF 1]] – Vollprogramm
** [[Radio SRF 2 Kultur]] – Kultur
** [[Radio SRF 3]] – Pop
** [[Radio SRF 4 News]] – Nachrichten- und Informationsprogramm
** [[Radio SRF Virus]] – Jugendprogramm
** [[Radio SRF Musikwelle]] – Volksmusik
* 4 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[La Première (Schweiz)|La Première]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Espace 2]] – Kultur
** [[Couleur 3]] – Pop
** [[Option Musique]] - Chansons und andere französischsprachige Musik
* 3 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[Rete Uno]] – Voll- und Informationsprogramm
** [[Rete Due]] – Kultur
** [[Rete Tre]] – Pop
* 1 rätoromanisches Programm von [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR)
** [[Radio Rumantsch]] (RR)
* 1 englischsprachiges Programm
** [[World Radio Switzerland]]
* 3 Musikprogramme von [[Swiss Satellite Radio]] (SSatR)
** [[Radio Swiss Pop]]
** [[Radio Swiss Classic]]
** [[Radio Swiss Jazz]]

Der Bundesrat erteilte am 17. Februar 1999 der SRG SSR die Konzession zum Aufbau eines [[Digital Audio Broadcasting|DAB]]-Netzes in der Schweiz. Noch im gleichen Jahr gingen im Grossraum Bern-Solothurn die ersten Sender in Betrieb. Weiter folgten in den Jahren 1999 und 2000 die Regionen Interlaken-Bern-Biel, Baden-Zürich-Winterthur, sowie die Genferseeregion und die Agglomeration Basel. Seit 2001 ist DAB auf den Hauptverkehrsachsen Ost-West (inklusive der grossen Tunnels) und Teilen der Nord-Südachse empfangbar. Derzeit (Stand März 2007) können 80 % der Schweizer Bevölkerung DAB empfangen. Bis Ende 2009 soll DAB in der die ganzen Schweiz zu empfangen sein.

=== Fernsehen ===
* 3 deutschsprachige Programme von [[Schweizer Radio und Fernsehen]] (SRF)
** [[SRF 1]]
** [[SRF zwei]]
** [[SRF info]]
* 3 französischsprachige Programme von [[Radio Télévision Suisse]] (RTS)
** [[RTS Un]]
** [[RTS Deux]]
** [[RTS Info]]
* 2 italienischsprachige Programme von [[Radiotelevisione svizzera]] (RSI)
** [[RSI LA 1]]
** [[RSI LA 2]]

* Die [[Radiotelevisiun Svizra Rumantscha]] (RTR) betreibt kein eigenes Programm. Die tägliche 10-minütige Sendung ''Telesguard'' wird auf [[SRF 1]], [[SRF info]] und [[RSI LA 2]] ausgestrahlt. Zudem besitzt sie auf SRF 1 ein längeres Programmfenster am Sonntagnachmittag.

=== Teletext ===
* Verbreitung von Informationen über Swiss TXT

=== Interaktives Fernsehen ===
Auf der Basis von [[Hybrid Broadcast Broadband TV|HbbTV]] wurde per 5. März 2013 der Testbetrieb von interaktivem Fernsehen auf den HD Sendern [[RTS Un]] und [[RTS Deux]] lanciert. Unter dem Namen ''RTS+'' werden News, Sportresultate und [[Video-on-Demand|Video on demand]]-Angebot ausgeliefert. Die Lösung wurde von der Tochtergesellschaft ''Swiss TXT'' entwickelt. <ref>{{cite web |url=http://www.werbewoche.ch/swiss-txt-entwickelt-smarttv-angebot-fuer-srg |title=Swiss TXT entwickelt SmartTV-Angebot für SRG|work=werbewoche|accessdate=2013-07-22|date=2013-03-07 }}</ref>

=== Internet ===
* [[swissinfo]] als Informationsplattform, insbesondere für Auslandschweizer, in zehn Sprachen und mit verschiedenen Services. Zuletzt wurde ein Angebot in russischer Sprache aufgeschaltet.

== Sendeanlagen ==
Die Sendeanlagen über die die Programme der SRG SSR ausgestrahlt werden, gehören seit Anfang 2002 [[Swisscom#Broadcasting|Swisscom Broadcasting]] (früher PTT), die sich auch für den Betrieb verantwortlich zeichnet. Die bekanntesten Sendeanlagen sind:
* [[Landessender Beromünster]] (stillgelegt)
* [[Fernsehturm Bern-Bantiger]]
* [[Fernsehturm St. Chrischona]]
* [[Fernsehturm Uetliberg]]
* [[Sender Säntis]]
* [[Landessender Sarnen]] (stillgelegt)
* [[Landessender Sottens]] (stillgelegt)
* [[Landessender Monte Ceneri]] (stillgelegt)

== Geschichte der SRG ==
1931 wurde die SRG als ''Schweizerische Rundspruchgesellschaft'' gegründet. In der SRG wurden alle bisherigen regionalen Radiostationen unter einem Dach vereint. Die SRG erhielt vom [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] die alleinige Konzession für Radiosendungen in der Schweiz. In der Bewilligung gab es eine Klausel, dass die Sender der SRG ihre Informationen nur bei der [[Schweizerische Depeschenagentur|SDA]] beziehen durften.

Kurz darauf nahmen die Mittelwellensender der SRG ihren Dienst auf: [[Sottens]] (1931, französisch), [[Beromünster]] (1931, deutsch) und [[Monte Ceneri]] (1933, italienisch).

Im Jahre 1937 wurde die SRG erstmals reorganisiert und stärker zentralisiert. 1938 wurde [[Rätoromanische Sprachen|Rätoromanisch]] als vierte offizielle [[Landessprache]] der Schweiz anerkannt, worauf das Radiostudio Zürich anfing, Beiträge in rätoromanischer Sprache zu senden.

An der [[Schweizerische Landesausstellung|Landesausstellung]] von 1939 wurde von der [[ETH Zürich]] erstmals in der Schweiz die neue Fernsehtechnik dem staunenden Schweizer Publikum vorgeführt. Zu diesem Anlass organisierte die SRG einige Schauspielerinnen und Schauspieler, deren Aufführung gefilmt und direkt auf einen Fernsehbildschirm übertragen wurde.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] unterstützte die SRG mit ihren Radioprogrammen die «[[Geistige Landesverteidigung]]» und übernahm damit eine wichtige politische Funktion. Die Sendungen zur politischen und militärischen Lage wurden weltweit über [[Kurzwelle]] gesendet. Radio Beromünster galt als der einzige «freie» deutschsprachige Sender Europas.

Ab den [[1950er|fünfziger Jahren]] veränderte sich die Radiolandschaft: Die [[Transistorradio]]s begannen langsam, sich durchzusetzen, womit Radiohören alltäglich und ortsunabhängig wurde. Die drei Radiosender der SRG führten 1956 ihre zweiten Programme auf [[UKW]] ein. Gleichzeitig zu den Transistorradios fing das Fernsehen an, sich langsam aber sicher durchzusetzen. Die SRG startete Versuchssendungen in Lausanne, Basel und Zürich. Ab 1953 wurde von der SRG ein offizieller Fernsehbetrieb eingeführt. An fünf Abenden pro Woche wurde in der Region Zürich ein einstündiges Programm gesendet. 1954 gründet die SRG gemeinsam mit acht anderen europäischen Fernsehstationen die [[Eurovision]].

1957 erhielt die SRG die erste offizielle Fernsehkonzession der Schweiz, die auf den 1. Januar 1958 in Kraft trat. Ab Mitte 1958 wurden die Sendungen in Zürich durch deutsch- und französischsprachige Sendungen aus Zürich und Genf ergänzt, der Sender der [[Italienische Schweiz|italienischen Schweiz]] übertrug Programme aus den anderen Landesteilen mit italienischen Kommentaren.

1961 erhielt die italienische Schweiz ein erstes eigenes Fernsehstudio im [[Kanton Tessin|Tessin]] und 1963 wurde die erste rätoromanische Sendung ausgestrahlt. 1964 wurde die SRG neu organisiert. Im selben Jahr bewilligte der Bundesrat die Einführung von Fernsehwerbung und die SRG gründete eine Tochtergesellschaft, die ''AG für Werbefernsehen.''

1965 wurde das Radio- und TV-Studio im Bundeshaus eingeweiht und 1966 in Chur ein kleines Studio für rätoromanische Sendungen eingerichtet, von dem aus Sendungen über DRS 2 ausgestrahlt werden.

Ab 1966 werden die zweiten Sender (DRS 2, RSR 2 und RSI 2) offiziell zu Radioprogrammen, die «höheren Ansprüchen in Bezug auf Musik, Unterhaltung und Information» genügen sollen. Ab 1968 werden alle Fernsehsendungen in Farbe ausgestrahlt.

Seit 1969 ist die SRG Partner der Aktion «[[Ritter der Strasse]]».

In den [[1970er|siebziger Jahren]] wurden neue Fernsehstudios in [[Genf]], [[Zürich]] und [[Comano TI|Comano]] in Betrieb genommen. Ab 1971 wurden die Radionachrichten nicht mehr von der SDA produziert, sondern gingen in die Verantwortlichkeit der SRG über. Ebenfalls in den Siebzigern wurde dem Rätoromanischen ein immer grösserer Stellenwert zugestanden und 1975 wurde das Ressort Televisiun Rumantscha geschaffen. Ab 1978 sendeten die Radiosender der SRG in [[Stereofonie|Stereo]].

In den [[1980er|achtziger Jahren]] wurden erstmal die rigiden Bestimmungen des Mediengesetzes gelockert und erste private sowie kommerzielle Lokalradios wurden erlaubt. 1983 führte die SRG dritte Programme für das jugendliche Publikum ein: DRS 3, Couleur 3 und Rete 3.

Ab 1984 gab es auf den Schweizer Fernsehsendern erstmals [[Teletext]]. Im selben Jahr startete die SRG gemeinsam mit dem [[ZDF]] und dem [[ORF]] ein gemeinsames Programm, [[3sat]], und mit französischen und belgischen Partnern den französischsprachigen Sender [[TV5 Monde]].

1991 wurde die SRG erneut restrukturiert und zu einer aktienrechtlichen Holding umgewandelt, die sich jedoch weiter in öffentlicher Hand befand. 1992 wurde der [[Kulturauftrag]] der SRG im Gesetz festgeschrieben.

1993 startete eine neue Fernsehkette der SRG, die «S Plus», die ab 1995 «Schweiz - Suisse - Svizzera - Svizra 4» hiess. 1995 spaltete sich die «Radio e Televisiun Rumantscha» (RTR mit TvR und RR) von SF DRS und SR DRS ab und wurde zur unabhängigen Einheit innerhalb der SRG. 1997 wurde die erfolglose vierte Fernsehsenderkette «Schweiz 4» eingestellt und durch die zweiten Programme SF2, TSR 2 und TSI 2 ersetzt. Der bisherige [[Telefonrundspruch]] wurde ebenfalls eingestellt und durch die drei Programmketten von [[Swiss Satellite Radio]] ersetzt.

Bei der Reorganisation von 1999 erhielt die SRG ihren neuen Namen ''SRG SSR idée suisse'', wobei die «schweizerische Idee» für den Service Public stehen soll.

1999 eröffnete [[Schweizer Radio International]] die erste Internetplattform der SRG. Auf swissinfo.ch wurde der weltweite Zugang zu den SRG-Programmen und zu Informationen aus der Schweiz ermöglicht. Im selben Jahr ging Virus als erstes digitales Radio der Schweiz auf Sendung.

Ab 2001 änderte Schweizer Radio International seine Strategie und wandelte sich in ein Multimedia-Unternehmen, das fortan unter dem Namen [[swissinfo]] agiert.

Ab 2003 sandte die SRG all ihre Fernseh- und Radioprogramme digital über Satellit aus.

2006 feierte die SRG SSR idée suisse ihr 75-jähriges Bestehen und lancierte neben einer Medien-Charta auch eine öffentliche Diskussion um den [[Service public (Schweiz)|Service public]].

Am 2007 begann die SRG als erste («öffentlich-rechtliche») Fernsehanstalt in Europa mit dem frei empfangbaren HD-Fernsehen unter dem Namen HD suisse.

Am 18. Mai 2010 wurde [[Roger de Weck]] als Nachfolger von [[Armin Walpen]] zum neuen Generaldirektor der SRG gewählt. Er trat sein Amt am 1. Januar 2011 an.<ref>SRG: [http://www.srgssrideesuisse.ch/de/aktuell/neuer-generaldirektor/ «Roger de Weck neuer Generaldirektor der SRG SSR»] Medienmitteilung vom 18. Mai 2010</ref>

== Siehe auch ==
[[Stiftung Radio Basel]]

== Literatur ==
* Markus T. Drack (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Rundspruchgesellschaft SRG bis 1958.'' hier + jetzt, Baden 2000, ISBN 3-906419-12-6.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1958–1983.'' hier + jetzt, Baden 2006, ISBN 3-03919-020-2.
* Theo Mäusli (Hrsg.), Andreas Steigmeier (Hrsg.), François Vallotton (Hrsg.): ''Radio und Fernsehen in der Schweiz: Geschichte der Schweizerischen Radio und Fernsehgesellschaft SRG 1983–2011.''<ref>[http://www.storiassr.ch/ Website zum Buch] mit Audio-, Video und Text-Elementen</ref><ref>Christoph Schneider: [http://www.tagesanzeiger.ch/ipad/kultur/Auch-Mediengeschichtebr-ist-Schweizer-Geschichte/story/13997339 ''Auch Mediengeschichte ist Schweizer Geschichte.''] In: [[Tages-Anzeiger]] vom 19. Juli 2012</ref><ref>[[Rainer Stadler (Schweizer Journalist)|Rainer Stadler]]: [http://www.nzz.ch/aktuell/feuilleton/medien/als-das-privatfernsehen-die-schweiz-veraenderte-1.17503045 ''Als das Privatfernsehen die Schweiz veränderte.]'' In: [[Neue Zürcher Zeitung]] vom 21. August 2012</ref> hier + jetzt, Baden 2012, ISBN 978-3-03919-216-8.

== Weblinks ==
* [http://www.srgssr.ch/ www.srgssr.ch], Website der SRG SSR
* [http://www.srgssr.ch/nc/de/srg/rechtliche-grundlagen/uebersicht/download/9434/8b2a7a8c/1499_Statuten_SRG_D_16122009.pdf/ srgssr.ch: Statuten der SRG SSR] (PDF, 43,8 KiB)
* [http://www.ideesuisse.ch/timeline ''SRG SSR Timeline''], Multimediale Chronik der Schweiz: 80 Jahre Programmhighlights zum Jubiläum der SRG SSR
* [http://www.swissinfo.ch www.swissinfo.ch], Webseite des Auslandsrundfunks Swissinfo
* [http://www.storiassr.ch ''Radio und Fernsehen in der Schweiz''], Geschichte der Schweizerischen Radio- und Fernsehgesellschaft SRG 1983-2011

== Einzelnachweise ==
<references />

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Subway (Schnellrestaurant)

2013-11-02T21:14:50Z

Sebbl2go: /* Restaurant */

{{Infobox Unternehmen
| Name = Subway
| Logo = Subway Eat Fresh Logo.svg
| Unternehmensform = [[Franchising|Franchise]]
| ISIN =
| Gründungsdatum = 28. August 1965 ([[Bridgeport (Connecticut)|Bridgeport, Connecticut]])
| Sitz = [[Milford (Connecticut)|Milford]], [[Connecticut]], [[Vereinigte Staaten|USA]]
| Leitung = [[Fred De Luca]], [[Präsident (Verwaltung)|Präsident]]
| Mitarbeiterzahl = 390.000 (März 2013)<ref>[http://www.subway-sandwiches.de/unternehmen/subway-auf-einen-blick/zahlen-und-fakten.html Subway Website "Zahlen und Fakten"]</ref>
| Umsatz = 15,20 Milliarden USD (2010)
| Bilanzsumme =
| Branche = [[Quickservice-Systemgastronomie]]
| Homepage = [http://www.subway-sandwiches.de/ www.subway-sandwiches.de]
}}
'''Subway''' ist eine 1965 von [[Fred De Luca]] und Peter Buck gegründete [[Vereinigte Staaten|US-amerikanische]] [[Franchising|Franchisekette]] im [[Fastfood]]-Bereich. Das erste Subway-Restaurant wurde 1965 in [[Bridgeport (Connecticut)|Bridgeport]], [[Connecticut]] unter dem Namen ''Pete’s Super Submarines'' eröffnet. Die Produktpalette umfasst in erster Linie [[Sandwich (Brot)|Sandwiches]], [[Tortilla (Mexiko)|Wraps]] und [[Salat (Speise)|Salate]]. Die Sandwiches werden einzeln auf Bestellung in Sichtweite zubereitet. Seit Ende 2010 ist Subway die Fastfoodkette mit den weltweit meisten Restaurants.<ref name="Meiste Filialen">[http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister/mehr-filialen-subway-ueberholt-mc-donalds/3927942.html Subway überholt Mc Donald's]. Handelsblatt, abgerufen am 19. März 2012.</ref>

== Name ==
[[Datei:Subway Munich Rindermarkt.JPG|miniatur|Typisches Subway-Restaurant, hier München]]
[[Datei:Subway-33265-german-tuscany-decor.jpg|miniatur|Blick in das Innere eines Restaurants]]
Der Firmenname entsteht aus der Kombination des englischen Wortes „sub“, einer Abkürzung für „submarine sandwich“, welche wegen ihrer länglichen Form so genannt werden (''submarine'' englisch für [[U-Boot]]), mit dem Wortpartikel „way“, da dies zum US-amerikanischen Wort für [[U-Bahn]] (''subway'') passt, da schon die ersten Restaurants mit einem auf U-Bahn-Netzplänen basierenden Dekor ausgestattet waren.<ref>Fred De Luca und John P. Hayes: ''Start small, finish big''. Warner Books, New York 2001, S. 38. ISBN 0-446-67756-6</ref>

== Restaurant ==
Der Gast bei Subway trifft beim Bestellvorgang verschiedene Entscheidungen entlang einer vorgegebenen Produktionskette und teilt diese dem Subway-Mitarbeiter mit. Dies betrifft bei Sandwiches die Brotsorte, Hauptkomponente des Belages (in der Regel Fleisch- oder Wurstbestandteile), Gemüsebelage (Salat, Tomaten, Gurken etc.) sowie die Wahl der Sauce.

Die Einrichtung aller Subway-Restaurants ist seit 2001 weltweit einheitlich im sogenannten [[Toskana]]-Stil gehalten. Die Farben im Restaurant bewegen sich in erdigen Naturtönen. Der Boden ist in der Regel mit naturfarbenen Fliesen ausgelegt, der Bereich hinter der Theke mit einer ziegelroten Klinkertapete versehen.

Neben sogenannten ''Freestander''-Restaurants in freistehenden Gebäuden gibt es Subway-Restaurants unter anderem in Krankenhäusern, US-Militäreinrichtungen, Bahnhöfen, Tankstellen und Flughäfen.<ref>[http://www.franchising.de/franchise/news/Subway-Sandwiches-reif-fürs-Krankenhaus.-27.html 'Subway Sandwiches reif fürs Krankenhaus'] - franchising.de</ref><ref>[http://www.cafe-future.net/aktuell/news/pages/show.prl?id=10536&type=1 'USA: Subway mit Wachstum an ungewöhnlichen Plätzen'] - www.cafe-future.net</ref> Seit März 2007 existiert ein standardisierter Subway-Freestander, der als „Vorlage“ für alle neu zu errichtenden Freestander dient.

In einigen Fällen teilt sich Subway eine Mietfläche mit einem oder mehreren Konzepten, z. B. in einem [[Food-Court]] wie beispielsweise im [[CentrO]] in [[Oberhausen]]. Außerhalb von [[Einkaufszentrum|Einkaufszentren]] soll damit eine reduzierte Mietbelastung für die beteiligten Konzepte bei großen Mietflächen erreicht werden. Manche der Restaurants sind sehr klein und verfügen nicht über eine voll ausgestattete Küche und Baking Center und haben manchmal keine oder nur eine sehr eingeschränkte Sitzmöglichkeit. Diese ''Satellitenrestaurants'' können nur in Verbindung mit einem vollwertigen Subway-Restaurant betrieben werden.

== Sortiment ==
Das Grundsortiment besteht aus Sandwiches und Salaten, in vielen Gebieten darüber hinaus Wraps. Zusätzlich werden [[Kartoffelchips]], [[Plätzchen|American Cookies]], [[Donut]]s, [[Muffins]], [[Speiseeis]] der Marke [[Ben & Jerry’s]] und Getränke angeboten. Die Sandwiches werden in zwei verschiedenen Größen, 15 cm und in 30 cm Länge, angeboten und auf Kundenwunsch aus verschiedenen Brotsorten, Gemüse, Salat, Käsearten, sowie dem eigentlichen Hauptbelag (Fleisch, Wurst, vegetarischer Belag oder Meeresfrüchte) und Saucen individuell zusammengestellt. In den USA, in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und vereinzelt in Deutschland und anderen Ländern werden neben Sandwiches auch Suppen verkauft. Es obliegt dem Franchisenehmer, [[Catering]] anzubieten.

== Franchisekonzept ==
Der Franchisegeber für alle Subway-Restaurants weltweit ist ''Doctor’s Associates Inc.'' (DAI), ein 1966 von [[Fred De Luca]] gegründetes Unternehmen, dessen Name vom Mitgründer Peter Buck stammt. Der Hauptsitz des Unternehmens befindet sich in [[Milford (Connecticut)|Milford]], Connecticut. Die Regionalbüros in [[Deutschland]], [[Österreich]], der [[Schweiz]] und [[Luxemburg]] werden durch die ''Subway Vermietungs- und Service GmbH'' (Subway Deutschland) in [[Köln]] koordiniert.

Der Vertragspartner der europäischen Franchisenehmer ist der [[Europa|europäische]] [[Unternehmenssitz|Hauptsitz]], die ''SUBWAY International B.V.'', eine [[Besloten vennootschap met beperkte aansprakelijkheid (Niederlande)|Gesellschaft mit beschränkter Haftung nach niederländischem Recht]], die ihren Sitz in [[Amsterdam]] hat.

Die Franchisegebühr beträgt derzeit acht Prozent des Nettoumsatzes. Wer die erste Franchisevereinbarung unterzeichnet, zahlt darüber hinaus eine einmalige Gebühr von 10.000 Euro, die sich bei Erwerb weiterer Franchiselizenzen auf 5.000 Euro pro Lizenz verringert. Rund 50 Prozent der neuen Franchiselizenzen vergibt Subway an Franchisenehmer, die bereits ein oder mehrere Restaurants besitzen.

Die Franchisenehmer zahlen zusätzlich einen Werbebeitrag von 4,5 Prozent in einen Werbefonds. Dieser wird von einem fünfköpfigen Gremium verwaltet, das aus Franchisenehmern besteht, die wiederum von allen Franchisenehmern gewählt wurden. Diese so genannte IFAF Organisation (International Franchisee Advertising Fund) ist für Planung und Durchführung der Marketingaktivitäten zuständig.

Die Investition in ein klassisches Subway-Restaurant variiert zwischen 80.000 Euro und 250.000 Euro. Die Investitionskosten (inklusive der einmaligen Lizenzgebühr und der Einplanung eines hinreichenden Reservekapitals) bewegen sich meistens zwischen 110.000 Euro und 140.000 Euro. Die Höhe der Investition ist vor allem abhängig von der Größe und dem erforderlichen Aufwand des Ausbaus eines verfügbaren Ladenlokals. Damit unterscheidet sich Subway von anderen Franchiseanbietern durch relativ niedrige Gesamtinvestitionssummen. Der Franchisenehmer sollte mindestens 25 Prozent als Eigenkapital zur Verfügung haben.

Nach Abschluss der Franchisevereinbarung nimmt der neue Franchisenehmer an einem zweiwöchigen Intensivtraining in einem Subway-Schulungszentrum teil. Deutschsprachige Schulungen erfolgen im Schulungszentrum in Köln. Die Schwerpunkte der Schulung liegen auf den praktischen Abläufen in einem Restaurant sowie dem Subway-Kontrollsystem. Das Kontrollsystem mit engmaschigen Inventuren und Auswertungen aller Lagerbestände und Restaurantdaten ermöglicht die lückenlose Kontrolle aller Abläufe im Restaurant.

Für alle Sandwiches und Zutaten gibt es festgelegte Produktspezifikationen. Jeder Lieferant muss sich zunächst einem Genehmigungsverfahren unterziehen. Sobald sichergestellt ist, dass er den Anforderungen von Subway genügt, tritt der Lieferant in Verhandlungen mit der IPC (Independent Purchasing Cooperative)<ref>[https://www.ipcoop.com/en-us/1/Page.aspx?p=14 Independent Purchasing Cooperative - Homepage]</ref> oder in Europa mit der EIPC (European Independent Purchasing Company)<ref>[http://www.europeanipc.com/de-DE/AboutUs_ContactUs.aspx European Independent Purchasing Company - Homepage]</ref> ein. Die EIPC ist analog zur IPC eine durch die Franchisenehmer getragene Einkaufsvereinigung, deren Ziel es ist, auf europäischer Basis Konditionen zu verhandeln und einen Warenbezug für Franchisenehmer auf Bestpreisbasis sicherzustellen. Gemüse und Salat beziehen die Franchisenehmer von einem frei wählbaren regionalen Zulieferer. Für alle anderen Produkte, die bestimmten Produktspezifikationen von Subway entsprechen, gibt es eine Bezugspflicht.

[[Betriebs- und Geschäftsausstattung]] muss ebenfalls Subways Vorgaben entsprechen, was die Zahl der möglichen Lieferanten einschränkt.

Subway gewährt grundsätzlich keinen Gebietsschutz, um die geplante Expansion nicht zu beeinträchtigen. Die Systemzentrale nimmt jedoch die Wechselwirkungen zwischen bestehenden Restaurants und geplanten Standorten zur Kenntnis. Will ein neuer Subway-Franchisenehmer im Umkreis von zehn Meilen (16,09 km) von bereits bestehenden Restaurants ein neues Restaurant eröffnen, werden alle betroffenen Franchisenehmer schriftlich darüber informiert und haben innerhalb von vierzehn Tagen das Recht, den neuen Standort anzufechten.

== Verbreitung ==
=== International ===
[[Datei:Subway Restaurant Locations.svg|miniatur|250px|Häufigkeitsdarstellung]]

Die Basis des Wachstums der Kette<ref name="Auf Einen Blick www.subway-sandwiches.de">[http://www.subway-sandwiches.de/index.php?id=795 subway-sandwiches.de: 'Auf einen Blick'] - Geschichte, Marke, Produkte, System - Stand: 22. Dezember 2007</ref> bildet seit 1976 die regionale Entwicklung der Märkte durch Gebietsentwickler, sogenannten ''Development Agents''. Subway-Franchisenehmer operieren in insgesamt 94 Ländern.

Weltweit hat Subway – was die Zahl der Filialen betrifft – inzwischen [[McDonald’s]] den Rang abgelaufen und ist seit Ende 2010 zum [[Marktführer]] aufgestiegen.<ref name="Meiste Filialen"/> Anzumerken ist allerdings, dass es für Subway weitaus günstiger ist, eine neue Filiale zu eröffnen (kaum Sitzplätze, geringer Platzbedarf, fast keine Küchengeräte) als für McDonald’s oder andere Burger-Ketten. Auch die Kosten für den laufenden Betrieb sind niedriger.<ref>[http://www.franchising.de/franchise/news/Subway-auf-der-Suche-nach-neuen-Franchisepartnern.-17.html Franchiseing.de: Subway auf der Suche nach neuen Franchisepartnern]</ref><ref>[http://www.franchise-net.de/DE/Informationen/News-Archiv/Archiv_2006/E8860.htm?b=1 franchise-net.de: 'Die Franchise-Stars 2006: McDonald’s gewinnt impulse-Franchise-Geber-Preis des Jahres 2006']</ref> Somit können sich Subway-Filialen auch in kleineren Orten rechnen, an denen sich kein McDonald’s-Restaurant rentiert.

Europaweit wachsen Subway und McDonald’s am schnellsten. Während Subway mit einem relativen Umsatzwachstum von 65 Prozent die Führung übernommen hat, führt McDonald’s in absoluten Umsatzzuwächsen.<ref>[http://www.franchiseportal.de/franchise-news/Franchise-Systeme-McDonald-s-und-Subway-wachsen-am-schnellsten.htm 'Franchise-Systeme McDonald's und Subway wachsen am schnellsten'], Artikel auf franchiseportal.de</ref>

=== Deutschland ===
{| class="wikitable float-right"
|+ Subway-Filialen (Stand: 26. August 2013)<ref>[http://www.subway.com/subwayroot/exploreourworld.aspx Explore Our World]</ref>
! Region !! Anzahl
|-
| Weltweit || style="text-align:right;" | 40.009 
|-
| Deutschland || style="text-align:right;" | 587 
|-
| Österreich || style="text-align:right;" | 16 
|-
| Schweiz || style="text-align:right;" | 15 
|-
| Liechtenstein || style="text-align:right;" | 1 
|}
Die Entwicklung des deutschen Marktes wird von 13 Regionalbüros und insgesamt 16 Gebietsentwicklern aus gesteuert. Die Restaurants in Deutschland werden von rund 350 verschiedenen Lizenznehmern<ref>[http://www.subway-sandwiches.de/unternehmen/subway-auf-einen-blick/zahlen-und-fakten.html Zahlen und Fakten] auf Subway-Sandwiches.de</ref> betrieben. Im europäischen Vergleich gibt es in Deutschland damit die zweitmeisten Filialen.

Die erste Filiale in Deutschland wurde am 13. Juni 1999 in [[Berlin]] am [[Kurfürstendamm]] eröffnet, die 100. Filiale im Juli 2004 in [[Göttingen]] und die 300. Filiale am 12. Januar 2006.<ref>[http://www.subway-sandwiches.de/index.php?id=531 www.subway-sandwiches.de: 'Zahlen & Fakten'] vom 20. März 2007</ref> Zwischenzeitlich gab es in Berlin schon mal mehr als 40 Filialen, momentan sind es aber nur 32. In [[Lübeck]] eröffnete im September 2006 die erste deutsche Filiale mit ''[[Drive-in]]''-Angebot (derzeit kein Subway-Restaurant mehr) und in [[Würzburg]] das erste Autobahnrestaurant. Im selben Jahr wurde das erste Restaurant in einem Krankenhaus in [[Wilhelmshaven]] errichtet.<ref>[http://www.franchiseportal.de/franchise-news/Subway-eroeffnet-Franchise-Filialen-in-Krankenhaus-und-Autohof.htm franchiseportal.de: Subway eröffnet Franchise-Filialen in Krankenhaus und Autohof]</ref> Darüber hinaus wurde im November 2006 in [[Bad Kreuznach]] die 400. Filiale eröffnet.<ref>[http://www.presseportal.de/story_rss.htx?nr=902350 Subway Sandwiches reif fürs Krankenhaus Franchisegeber Nr. 1 erschließt neue Standort-Arten und eröffnet 400. Restaurant in Deutschland]</ref>

Am 15. Juni 2006 eröffnete in [[Bünde]] der erste Subway-Freestander, also ein Restaurant, das nicht in ein bestehendes Gebäude integriert, sondern neu gebaut wurde. Im Oktober 2007 wurde in [[Berlin-Wilmersdorf]] die 500. Filiale eröffnet<ref>[http://www.franchiseportal.de/franchise-news/Subway-eroeffnet-in-Berlin-500.-Franchise-Restaurant.htm franchiseportal.de: Subway eröffnet in Berlin 500. Franchise-Restaurant]</ref> und im Mai 2008 die 600. Somit wurden im Jahr 2007 150 neue Restaurants eröffnet. Bis Ende 2008 wollte das Unternehmen insgesamt 750 Filialen vorweisen,<ref>[http://www.franchiseportal.de/franchise-franchising/Article/ID/51/Session/1-ai7bwP5t-0-IP/guidObject/031951-20080519-134129-01/Franchise-Sandwich-Kette_Subway_Mehr_als_600_Standorte.htm Franchiseportal.de: Franchise-Sandwich-Kette Subway: Mehr als 600 Standorte]</ref> dieses Ziel wurde jedoch nicht erreicht. Am 31. Dezember 2008 gab es in Deutschland 696 Restaurants.<ref>[http://www.subway-sandwiches.de/ www.subway-sandwiches.de] (Aufruf am 31. Dezember 2008)</ref> Im Januar 2009 wurde in [[München]] die 700. Filiale eröffnet.<ref>franchiseportal.de: [http://www.franchiseportal.de/franchise-news/Rasante-Franchise-Expansion-700.-Subway-eroeffnet-in-Muenchen.htm Rasante Franchise-Expansion: 700. Subway eröffnet in München]. Meldung vom 21. Januar 2009</ref>

Ursprünglich plante das Unternehmen, bis 2010 eine Zielmarke von 1500 Filialen in Deutschland zu erreichen und damit den Marktführer McDonald’s mit seinen derzeit 1.333 Filialen zu übertreffen.<ref>[http://www.morgenpost.de/content/2006/03/11/wirtschaft/816024.html 'Subway bläst zur Aufholjagd'] - Sandwich-Kette will bis 2010 McDonald's mit 1500 Restaurants überholen vom 11. März 2006</ref><ref>[http://www.subway-sandwiches.de/index.php?id=795 'Die Sandwich-Offensive'] - Die Fast-Food-Kette Subway will McDonald’s überholen. Das Ziel sind 1500 Restaurants in Deutschland vom 11. März 2006</ref> Infolge der Marktentwicklung streckte Subway im Jahr 2007 diese Expansionspläne für Deutschland zunächst zeitlich auf 2011.<ref>Pressemitteilung: [http://www.subway-sandwiches.de/index.php '500. Subway-Restaurant eröffnet in Berlin'] vom 10. Oktober 2007 '… bis 2011 will Subway auch in Deutschland McDonald’s von der Fastfood-Spitze verdrängen'</ref>

Anfang 2010 war die Kette in Deutschland an knapp 800 Standorten vertreten nachdem 2009 rund 100 eröffnet worden waren. Diese Zahl sank aber im Laufe des Jahres 2010 aufgrund massiver interner Probleme auf knapp 700 Stores zum Ende des Jahres 2010 ab. Damit wurden 2010 erstmals mehr Stores in Deutschland geschlossen als neue eröffnet.<ref>[http://www.cafe-future.net/gastro/news/pages/protected/Subway-problematischer-deutscher-Markt-wird-Chefsache_20137.html „Subway: problematischer deutscher Markt wird Chefsache“], 5. Mai 2010, cafe-future.net</ref> Die Zahl der Filialen nahm im Laufe des Jahres 2011 weiterhin stetig ab, so gab es im September 2011 nur noch 616 Filialen, Ende 2011 war Subway mit 612 Restaurants am Markt. Im August 2013 ist Subway noch mit 587 Stores vertreten.<ref>[http://www.subway.com/subwayroot/exploreourworld.aspx subway.com]</ref>

Nachdem sich die ursprünglichen Expansionspläne nicht realisieren ließen, kam es wiederholt zu gerichtlichen Auseinandersetzungen mit deutschen Franchisenehmern. Diese beklagten sich generell auch darüber, dass der Durchschnittsumsatz und die Margen zu niedrig seien.<ref>vgl. z.B. [http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~E0EE88F608F914263B8F09D60855A6379~ATpl~Ecommon~Sspezial.html „Subway-Ein Sandwich scheitert“, 30. April 2010, faz.net]</ref> Im Jahr 2010 waren mindestens 100 deutsche Franchisenehmer in juristische Auseinandersetzungen mit dem Unternehmen verwickelt.<ref>{{Cite news| last = Sulanke| first = Alexander| title = Die Baguette-Macher meutern (kostenpflichtiges Web-Angebot)| work = Hamburger Abendblatt| accessdate = 2011-08-22| date = 2010-05-22| url = http://www.abendblatt.de/region/stormarn/article1505410/Die-Baguette-Macher-meutern.html}}</ref>

=== Österreich ===
In Österreich eröffnete 1995 am Wiener Ring das erste Subway-Restaurant Europas. Durch den Konkurs des damaligen Masterfranchisenehmers in [[Österreich]] musste Subway den Großteil der Lokale in Österreich im Jahr 2005 schließen. Erhalten blieb lediglich eine Filiale in [[Wien]] am Opernring.

Aktuell unternimmt das Unternehmen einen weiteren Versuch, sich am österreichischen Markt zu etablieren. Am 16. Juni 2008 eröffnete ein Subway-Restaurant in [[St. Pölten]].<ref>[http://portal.wko.at/wk/format_detail.wk?AngID=1&StID=408397&DstID=1287 Neues Subway Restaurant in St. Pölten] auf WKO.at</ref>

Seit 4. Juli 2009 gibt es Subway auch in [[Graz]] am [[Jakominiplatz]]. Ferner gibt es seit Oktober 2010 eines in [[Völs (Tirol)|Völs]], einem Vorort von [[Innsbruck]]. In [[Tirol]] eröffneten in [[Innsbruck]] am 28. August 2011 eine Filiale in der Kaiserjägerstraße sowie am 12. Juni 2012 am Innrain und am 12. Jänner 2013 in [[Wörgl]]. Bereits im Juli 2011 eröffnete auch ein Subway Restaurant in der [[Stadt Salzburg]].<ref>[http://world.subway.com/Countries/frmLocatorResult.aspx?CC=AST&LC=GER&Mode= Restaurant in Salzburg] auf Subway.com</ref>

Neben diesen aktuellen sieben Subway-Restaurants sind weitere Eröffnungen in Tirol (vor allem Wörgl), der Steiermark, Oberösterreich und Salzburg geplant. In letzter Zeit standen Eröffnungen in [[Ried im Innkreis]] (31. Juli 2012), [[Klagenfurt]] (26. Oktober 2012) und [[Linz]] (12. Mai 2013)<ref>https://de-de.facebook.com/pages/Subway-Linz-O%C3%96/216531785079613</ref> am Programm. Aktuell (Stand 2/2013) wird auch im Bereich [[Villach]] ein Standort für ein Lokal gesucht.

Österreich ist in drei Subway-Entwicklungsgebiete unterteilt. Erklärtes Ziel bis 2015 ist es, mit 30 Restaurants in Österreich eine solide Basis für künftiges, strukturiertes Wachstum zu schaffen. Dafür werden von dem Unternehmen momentan neue Franchise-Partner und Development Agents gesucht.<ref>http://www.subway-sandwiches.de/index.php?id=861</ref> Development Agents stehen den Franchisenehmern als erfahrene Gebietsentwickler zur Seite und unterstützen diese vom Markteintritt bis hin zur positiven Geschäftsentwicklung und Expansion.

=== Schweiz ===
In der Zeit des Jahrtausendwechsels gab es in der [[Schweiz]] fünf Subway-Restaurants, nämlich in den Städten [[Lausanne]], [[Luzern]], [[Winterthur]], [[Genf]] und [[Zürich]]. Danach zog sich Subway zurück, und viele der Geschäfte wurden von der damaligen ''New York Pizza Connection'', der heutigen New York Food Company, übernommen. Nach diesem gescheiterten Versuch, sich in der Schweiz zu etablieren, wurde am 24. August 2007 mit einer Filiale an der Sihlbrücke in Zürich erneut ein Subway in der Schweiz eröffnet. Ihre Managerin will längerfristig die in der Schweiz mit 147 Filialen vertretene Fast-Food-Kette McDonald’s überholen. Am 17. Oktober 2008 wurde in Gossau SG die zweite Subway-Filiale eröffnet.<ref name="20min">[http://www.20min.ch/tools/suchen/story/16318324 www.20min.ch]</ref> Mit Eröffnung des Stücki Einkaufcenter in Basel am 24. September 2009 eröffnete auch ein Subway-Restaurant am Rheinknie. Am 29. Oktober 2009 ist der Subway in der Badener Weiten Gasse eröffnet worden. Weitere Restaurants in [[Wohlen AG]] und [[Olten]] SO wurden im Sommer 2010 eröffnet. Weiterhin expandierten sie in Winterthur (Eröffnung 24. November 2010) am Helvetiaplatz in Zürich (November 2010) und Kreuzlingen TG (Oktober 2011). 2012 wurden in Egerkingen SO (Eröffnung 14. September) und in Rümlang ZH (Eröffnung 23. August) zwei weitere Läden von bereits bestehenden Franchise-Nehmern eröffnet.

Am 7. Februar 2013 öffnete zudem eine Filiale im [[Shoppyland Schönbühl]] und damit zum ersten Mal in der Region [[Bern]].

=== Liechtenstein ===
Am 1. April 2011 wurde die erste Subwayfiliale im Einkaufszentrum Mühleholz in [[Vaduz]] eröffnet.<ref>[http://www.vaterland.li/index.cfm?id=12949&source=lv&ressort=liechtenstein Ansturm auf Subwayfiliale in Vaduz]</ref>

== Werbung ==
[[Datei:Wuppertal Friedrich-Engels-Allee 0035.jpg|miniatur|Eine Subway-Filiale in Wuppertal]]

Die beiden für das Unternehmen bestimmenden Farben im Logo sind Gelb und ein dunkles Grün. Die Kernaussagen des Unternehmens bei seiner Vermarktungsstrategie sind „frisch vor den Augen zubereitet“, „genau wie ich es will“ und „eat fresh“. Der Gast kann wählen, wie und mit welchen Zutaten er sein Essen zubereitet haben möchte. Die Kommunikationszielgruppe bewegt sich derzeit im Alter zwischen 15 und 35 Jahren, der Schwerpunkt liegt in den Bereichen Sport und Fitness.

Alle Werbemaßnahmen finanzieren sich durch eine prozentuale Abgabe der Franchisenehmer in einen Werbefonds. Seit April 2007 bewirbt Subway im deutschen Markt die Marke mit TV-Werbespots. Dies geschieht mit der Werbefigur ''Sub Wayne'', die von der Frankfurter Werbeagentur LommelLudwig kreiert wurde.<ref>[http://www.horizont.net/aktuell/agenturen/pages/protected/Spot-Check-Subway-erzaehlt-Ciabatta-Geschichten-mit-Sub-Wayne_76882.html Spot-Check: Subway erzählt Ciabatta-Geschichten mit Sub Wayne]</ref> Der Name ''Sub Wayne'' ist eine Erfindung des Agenturallianzpartners bitsinmotion, Mainz. Bei allen Werbespots kommt, wie in den USA, derselbe [[Claim (Werbung)|Claim]] zum Einsatz: ''eat fresh!'' Weiter war Subway in den vergangenen Jahren immer wieder mit verschiedenen Hörfunkspots präsent, die bundes- oder landesweit geschaltet wurden.

Darüber hinaus hat jedes einzelne Restaurant die Möglichkeit, Werbeaktionen auf lokaler Ebene zu starten. Diese intern als ''local store marketing'' bezeichneten Aktionen beruhen oft auf nationalen Marketingbausteinen. Zum Teil schließen sich mehrere Restaurants einer Stadt oder einer Region zusammen, um gemeinsam größere werbliche Aktionen starten zu können.

Auch in den USA wirbt Subway mit einem [[Testimonial]]: Jared Fogle (* 1. Dezember 1977 in [[Indianapolis]], [[Indiana]]), auch bekannt als der ''Subway Guy'', ist ein von Subway angestellter Firmenrepräsentant. Der erste TV-Spot mit Jared wurde am 1. Januar 2000 ausgestrahlt und erzählte seine Geschichte. Zwischen März 1998 und Februar 1999<ref>[http://www.abendblatt.de/daten/2004/07/07/315484.html 'Ein Mann will an die Spitze'] - abendblatt.de</ref> nahm Fogle, der ursprünglich 192 Kilo (424 Pound) wog, mehr als 111 Kilogramm<ref>[http://www.subway.com/subwayroot/MenuNutrition/Jared/jaredsStory.aspx 'Jared's Statistics'] auf subway.com</ref> ab, indem er täglich nur zwei Subway-Sandwiches aß. Ab einem Gewicht von 136 kg kam ein ausgiebiges Bewegungsprogramm hinzu.

Jared Fogle gründete darüber hinaus die ''Jared Foundation'' die durch Aufklärung versucht, gegen [[Adipositas]] bei Kindern anzugehen.<ref>[http://www.jaredfoundation.org/ 'The Jared Foundation']</ref>

In der [[South Park|South-Park]]-Folge ''Jared Has Aides'' (Staffel 6, Folge 2) wurde die Geschichte von Jared Fogle [[Karikatur|karikiert]].<ref>http://www.episodenguides.de/serien/south-park/06x02-jared-hat-aides.html</ref>

== Kundenbindung ==
[[Datei:SubClub.JPG|miniatur|Karten und Marken von Sub Club]]
Subway bietet ein Sub Club genanntes Bonusprogramm. Die Kundenkarten gelten laut Aufdruck weltweit in allen teilnehmenden Filialen innerhalb von sechs Monaten nach Ausgabe. Da das Ausgabedatum der Karte jedoch nicht vermerkt ist, ist ihre zeitliche Gültigkeit praktisch unbegrenzt.

Nach erfolgreicher Einführung in Irland und Großbritannien wird auch in Deutschland von der Sub Club Card auf die sogenannte SUBCARD™ umgestellt. Ab dem 5. Dezember 2011 können die Gäste nun Punkte sammeln. Je 0,15 Euro Umsatz wird ein Punkt gutgeschrieben. Ab 500 Punkten kann der Gast diese gegen ein gratis 15-cm-Sandwich nach Wahl eintauschen, ab 1000 Punkten gegen ein gratis 30-cm-Sandwich. Im Gegensatz zum alten Sub-Club-System allerdings ohne Kaufverpflichtung. Die Punkte werden nach dem Bezahlen durch einscannen des [[Aztec-Code]]s auf der SUBCARD™ oder der SUBCARD™-App für Smartphones einem persönlichen Onlinekonto gutgeschrieben. Zur Nutzung der Subcard ist eine Registrierung erforderlich, bei der umfangreiche persönliche Daten (u. a. Geburtsdatum und Telefonnummer) angegeben werden müssen. Zudem ist die Zustimmung erforderlich, dass alle Kaufvorgänge mit Ort und Zeit gespeichert und ausgewertet werden dürfen.

In einigen Ländern wie z. B. den USA und Australien wurde Sub Club eingestellt und derzeit durch eine elektronische Subway Cash Card<ref>[https://www.mysubwaycard.com/about.html My Subway Cash Card Homepage] - Beschreibung der Karte auf dem Subway-Kundenportal für Kartenbenutzer (englisch)</ref> ersetzt. Diese dient sowohl als Bonuskarte als auch als Zahlungsmittel.

== Kritik ==
In Deutschland berichtete das Magazin ''[[Der Spiegel]]'' in der Ausgabe vom 12. März 2007 kritisch über das Wachstum der Kette und die Stimmung unter den Franchisenehmern. Der Bericht zitiert den Präsidenten des Deutschen Franchise-Nehmer Verbandes (DFNV) Bernd Faßbender, nach dessen Vermutung „bei vorsichtiger Schätzung […] 30 Prozent der Subway-Stores am Existenzminimum“ kratzten. Manche Franchisenehmer könnten die vertraglichen Abgaben von 12,5 Prozent des Umsatzes an Subway daher nicht mehr zahlen. Auch die Entlohnung der Mitarbeiter liegt weit unter dem branchenüblichen Tarif von 7,50 Euro pro Stunde.<ref>[http://www.wiwo.de/unternehmer-maerkte/lizenz-zum-abkassieren-fuer-subway-291546/ ''Lizenz zum Abkassieren für Subway'']</ref> Die Auswahl der neuen Franchisenehmer sei umstritten. Weiter wird berichtet, es sei umstritten, dass für Neulinge zur Aufnahme in das System eine 14-tägige Schulung sowie die Zahlung einer Franchisegebühr von 10.000 Euro (ursprünglich 10.000 Dollar) hinreichen, während bei McDonald’s ein anderthalbjähriges [[Trainee]]programm durchlaufen werden muss. Unter dem Titel ''Mit Franchise in die Pleite'' berichtet SternTV am 19. November 2008 über dubiose Praktiken, rechtswidrige Franchiseverträge, Insolvenzen von Subway-Franchisenehmern und Expansionspläne von Subway in Deutschland.<ref>http://www.stern.de/tv/sterntv/:Sandwich-Firma-Subway-Mit-Franchise-Pleite/646018.html Sandwich-Firma „Subway“ - Mit Franchise in die Pleite</ref>

=== Expansion ===
In seinem im Jahr 2001 erschienenen Buch ''[[Fast Food Nation]]'' kritisiert [[Eric Schlosser]] die Franchisingpraxis der Kette. Subway war in den 1990er Jahren in den USA in mehrere Rechtsstreitigkeiten mit seinen Franchisenehmern verwickelt. Diese warfen der Kette vor, im Rahmen einer aggressiven Expansion die Umsätze bestehender Standorte durch die Neueröffnungen neuer Standorte zu beeinträchtigen.

=== Größenangaben ===
Am 26. Juni 2007 berichtete der US-amerikanische Fernsehsender ''KNXV-TV'' unter Berufung auf Ergebnisse des ''Arizona Department of Weights and Measures'', dass die durch Subway in den USA vertriebenen ''3-Foot Sandwiches'' tatsächlich nur 32,25 Zoll (82 cm) lang seien, und damit fast 10 cm kürzer als die angegebene Größe. Ein [[Fuß (Einheit)|Foot (Fuß)]] beträgt 12 Zoll (30,48 cm), somit sind drei Fuß 36 Zoll (91,44 cm). Nach Angaben des ''Arizona Department of Weights and Measures'', sollte die minimale Länge eines Subway „3-foot Sub“ 97 Prozent der angegebenen Länge (die Länge abzüglich drei Prozent Toleranz), also 34,92 Zoll (88,7 cm) betragen, um den behördlichen Vorgaben zu entsprechen. Im Verlauf weiterer Untersuchungen stellte sich heraus, dass die untersuchten Verpackungen, die für diese Produktgruppe vorgesehen waren, lediglich eine Länge von 34,75 Zoll (88,25 cm) aufwiesen und damit die maximal zulässige Varianz unterschritten. Als Antwort auf diese Untersuchungen erklärte Subway in den USA, dass das Unternehmen gegenwärtig seine Trainingsmaßnahmen, Verpackungsmaterialien und Werbemaßnahmen bezüglich der spezifischen oder auch implizierten Länge sogenannter ''Giant Subs'' überprüfe. Weiterhin beabsichtige das Unternehmen seine Franchisenehmer verstärkt dazu anzuhalten, Gästen gegenüber zukünftig nur noch die ungefähre Anzahl der durch das Produkt verkörperten Portionsanzahl, nicht aber spezifische Längenmaße zu nennen.<ref>[http://www.abc15.com/content/news/investigators/story.aspx?content_id=cf4c217c-1910-4040-9a33-0102fdd135c7 ''Sub-Standard'', KNXV-TV]</ref>

=== Verhältnis zum Deutschen Franchise-Verband ===
Bereits 2006 hatte Subway vergeblich versucht, Voll-Mitglied im [[Deutscher Franchise-Verband|Deutschen Franchise-Verband]] (DFV) zu werden. Vorübergehend wurde das Unternehmen dann im Herbst 2008 vom DFV als Vollmitglied aufgenommen. Innerhalb eines halben Jahres sollte eine neue Zufriedenheitsbefragung unter den Franchisenehmern durchgeführt werden. Als Bedingung für eine dauerhafte Vollmitgliedschaft hätten sich die Ergebnisse verbessern müssen. Diese Bedingung ist nicht erfüllt worden.

Seit September 2009 wurde Subway als assoziiertes Mitglied im Deutschen Franchise-Verband geführt.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/subway-aus-deutschem-franchise-verband-ausgeschlossen-408219/|hrsg=wiwo.de|autor=Oliver Voß|titel=Subway aus deutschem Franchise Verband ausgeschlossen|datum=11. September 2009|zugriff=14. November 2009}}</ref> Die assoziierte Mitgliedschaft von Subway im Deutschen Franchise-Verband hat satzungsmäßig im Januar 2012 geendet. Im Zuge des Konsolidierungsprozesses hat sich Subway dazu entschieden, die Mitgliedschaft zunächst nicht erneuern zu wollen, sondern sich in den kommenden Monaten mit allen zur Verfügung stehenden Ressourcen auf die weitere solide Geschäftsentwicklung zu konzentrieren. Dazu wurde im letzten Jahr ein Strategie- und Maßnahmenplan eingeführt, der in diesem Jahr weiter verfolgt werden soll.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.cafe-future.net/gastro/branchennews/pages/Subway-Ende-der-assoziierten-Mitgliedschaft-im-DFV_24775.html/|titel=Subway: Ende der assoziierten Mitgliedschaft im DFV|datum=8. Februar 2012|zugriff=6. März 2012}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
{{commonscat|Subway restaurants|Subway}}
* [http://www.subway.com/ Internationale Website]
* [http://www.subway-sandwiches.de/ Offizielle deutsche Website]
* [http://www.subway-restaurants.ch/ Offizielle Schweizer Website]

[[Kategorie:Unternehmen (Connecticut)]]
[[Kategorie:Betrieb der Systemgastronomie]]
[[Kategorie:Schnellrestaurant]]
[[Kategorie:Franchiser]]
[[Kategorie:New Haven County]]

{{Link GA|ru}}

Lu (Familienname)

2013-10-19T14:06:10Z

Sebbl2go: + Lefèvre-Utile

'''LU''' steht als Abkürzung für:

* den [[Kanton Luzern]] in der Schweiz
* den Ländercode für [[Großherzogtum Luxemburg|Luxemburg]] gemäß ISO 3166
* die Londoner U-Bahn ([[London Underground|'''L'''ondon '''U'''nderground]])
* [[Lagerumschlag]]
* „LU-Zerlegung“, siehe [[LR-Zerlegung]]
* [[Latvijas Universitāte]], die Universität Lettlands
* [[Lefèvre-Utile]], ein französisches Lebensmittelunternehmen des Konzerns [[Mondelēz International]]
* [[Universität Lund|Lunds universitet]], die Universität der südschwedischen Stadt Lund
* [[Liber Usualis]], ein Choralbuch für die Liturgie der katholischen Kirche
* das französische Lebensmittelunternehmen [[Lefèvre-Utile]]
* die Logical Unit, ein Begriff aus der [[Systems Network Architecture]] von IBM, welche einen Endbenutzer in einem Netzwerk repräsentiert
* [[Moldawien]] nach dem [[ICAO-Code]]

'''LU''' als Unterscheidungszeichen auf Kfz-Kennzeichen:

* Albanien: [[Kreis Lushnja]] (auslaufend)
* Deutschland: kreisfreie Stadt [[Ludwigshafen am Rhein]]
* Großbritannien: [[Sidcup]] (für Fahrzeuge aus [[London]])
* Italien: [[Provinz Lucca]]
* Norwegen: [[Larvik]] in der Provinz [[Vestfold]]
* Polen: kreisfreie Stadt [[Lublin]]
* Schweiz: [[Kanton Luzern]]
* Serbien: [[Lučani]]
* Spanien: [[Provinz Lugo]] (auslaufend)

'''Lu''' bezeichnet:

* eine italienische Gemeinde in der Provinz Alessandria, Region Piemont, siehe [[Lu (Piemont)]]
* einen historischen chinesischen Staat, siehe [[Lu (Staat)]]
* beim Kinderspiel [[Fangen (Spiel)|Fangen]] den Ort, an dem man sicher ist, d. h., nicht gefangen werden darf
* das Symbol für das Element [[Lutetium]]
* den Kreis Lu ({{lang|zh|泸县}}; Pinyin: Lú Xiàn) der bezirksfreien Stadt [[Luzhou]] in der chinesischen Provinz [[Sichuan]], siehe [[Lu (Luzhou)]]

'''Lu''' ist der Familienname' folgender Personen:

* [[Annette Lu]] (''Lu Hsiu-lien'', * 1944), taiwanische Politikerin
* [[Chen Lu]] (* 1976), chinesische Eiskunstläuferin
* [[Edward Tsang Lu]] (* 1963), US-amerikanischer Astronaut
* [[Feng Lu]] (* 1979), chinesischer Bildhauer
* [[Francis Lu Shouwang]] (1966–2011), chinesischer Geistlicher, römisch-katholischer Bischof von Ichang
* [[Jessica Lu]] (* 1985), US-amerikanische Schauspielerin
* [[Lea Lu]] (* 1984), Schweizer Sängerin und Songwriterin
* [[Peter Lu]] (* 1978), US-amerikanischer Physiker
* [[Lu Chia-Bin]] (* ~1990), taiwanischer Badmintonspieler
* [[Lu Ching-Yao]] (* 1993), taiwanischer Badmintonspieler
* [[Lu Chuan]] (* 1971), chinesischer Drehbuchautor und Filmregisseur
* [[Lu Gengsong]] (* 1956), chinesischer Bürgerrechtler und regimekritischer Schriftsteller
{{:Lu Hao}}
* [[Lu Haotian]] (* 1997), chinesischer Snookerspieler
* [[Lu Jingqing]] (1907–1993) chinesische Dichterin, Essayistin und Auslandskorrespondentin
* [[Lu Kang]] (226–274), General der Wu-Dynastie
* [[Lu Lan]] (* 1987), chinesische Badmintonspielerin
* [[Lu Lin]] (* 1969), chinesischer Tischtennisspieler
* [[Lu Lu]] (* 1990), chinesische Badmintonspielerin
* [[Lu Qin]] (* 1962), chinesischer Xiangqi-Weltmeister
* [[Lu Shanglei]] (* 1995), chinesischer Schachspieler
* [[Lu Shui-Tian]] (1894–1978), chinesischer Kampfsportler
* [[Lu Su]] (172–217), Berater des Wu-Königreiches
* [[Lu Wenfu]] (1928–2005), chinesischer Schriftsteller
* [[Lu Wen-hsiung]] (* 1968 oder 1969; † 2010), taiwanischer Golfspieler
* [[Lu Xiaojun]] (* 1984), chinesischer Gewichtheber
* [[Lu Xiujing]] (406–477), Daoist und Gelehrter aus der Zeit der Liu-Song-Dynastie
* [[Lu Xun]] (1881–1936), chinesischer Schriftsteller
* [[Lu Xun (Drei Reiche)]] (183–245), General der Wu-Dynastie
* [[Lu Yanshao]] (1909–1993), chinesischer Maler
* [[Lu Yen-hsun]] (* 1983), taiwanischer Tennisspieler
* [[Lu Yi]] (* 1985), chinesischer Badmintonspieler
* [[Lu Ying]] (* um 1978), chinesische Badmintonspielerin
* [[Lu Ying-Chi]] (* 1985), taiwanische Gewichtheberin
* [[Lu Yonghua]] (* 1946), chinesischer Diplomat
* [[Lu Yongxiang]] (* 1942), chinesischer Wissenschaftler, Präsident der Chinesischen Akademie der Wissenschaften
* [[Lu Zhaolin]] († 689), chinesischer Dichter
* [[Lu Zhonglian]] (305–245 v. Chr.), chinesischer Philosoph aus der Zeit der Streitenden Reiche

'''lu''' ist:

* die Abkürzung für die afrikanische Sprache [[Luba-Katanga]] (nach ISO 639-1)
* die [[Top-Level-Domain]] von [[Luxemburg]], siehe [[.lu]]

{{Begriffsklärung}}

{{SORTIERUNG:Lu}}
[[Kategorie:Abkürzung|LU]]

Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Ortsnamen

2013-08-18T13:48:14Z

Sebbl2go: Neuer Abschnitt /* Gibt es eine Konvention zu Ortsteilen? */

{{Autoarchiv|Alter=90|Frequenz=mittwochs|Ziel='Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Ortsnamen/Archiv/3'|Mindestbeiträge=1|Mindestabschnitte=2}}
{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|2003 bis 2006]]
* [[/Archiv/2|2007 bis 2009]]
* [[/Archiv/3|ab 2010]]
}}

== Weg mit der HK 16 bei Namen (heute) anderssprachiger Gebiete ==

* Siehe [[Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Ortsnamen/Archiv/2]]
* Siehe auch [[Wikipedia:Meinungsbilder/Reform der Namenskonventionen für Ortsnamen]]

== Elsass ==

Warum gehört eigentlich das [[Elsass]] nach der Namenskonvention nicht „zum deutschen Sprachraum (einschließlich zwei- und dreisprachiger Gebiete)“? Den Jnformationen [[Elsass#Sprachen_und_Dialekte|im Artikel]] und [[Deutschsprachiger_Raum#Verbreitung_der_deutschen_Sprache_weltweit|auch hier]] zufolge hätte ich angenommen, daß es schon dazugehöre. --[[Benutzer:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] ([[Benutzer Diskussion:Soccus cubitalis|Diskussion]]) 14:30, 19. Nov. 2012 (CET)
:<s>Tatsächlich spricht im Elsass kaum noch jemand Deutsch als Muttersprache, meist sind das nur noch wenige sehr alte Menschen. Evtl. sollte man dies in den beiden verlinkten Artikeln mal klarstellen.</s>--[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 22:21, 19. Nov. 2012 (CET)

::Mal abgesehen von Straßburg ist das aber sowas von falsch!--[[Benutzer:Špajdelj|Špajdelj]] ([[Benutzer Diskussion:Špajdelj|Diskussion]]) 22:48, 19. Nov. 2012 (CET)
:::Das wäre mir auch neu -- zumindest der Dialekt scheint mir auch bei Leuten mittleren Alters noch sehr lebendig zu sein. Das ist aber natürlich nur mein eigener Eindruck und damit Theoriefindung. --[[Benutzer:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] ([[Benutzer Diskussion:Soccus cubitalis|Diskussion]]) 23:36, 19. Nov. 2012 (CET)
::::Auch meine Einschätzung oben ist nur ein persönlicher Eindruck und somit TF. Ich habe es auch in Mülhausen und in den Vogesen so erlebt, dass ich bei Besuchen Anfang 2012 mit Deutsch nicht weit kam. Vor 20 Jahren war das noch anders. In meinen Erfahrungen hat sich das Elsass zuletzt stark gewandelt und auch der Dialekt ist heute nur noch Folklore. Meine subjektive Erfahrung. Hilfreich wären - aktuelle (!) - offizielle bzw. besser wissenschaftliche Erhebungen zur Sprachsituation im Elsass.--[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 11:08, 20. Nov. 2012 (CET)
:::::Hier hab' ich was gefunden: ''En 2012, 43 % se déclarent dialectophones, 33 % déclarent savoir parler un peu l’alsacien ou le comprendre un peu'', nur 25 % verstehen überhaupt kein Elsässisch[http://www.olcalsace.org/fr/observer-et-veiller/le-dialecte-en-chiffres]; ferner: ''96 % des personnes interrogées pratiquent le dialecte en famille ; 88 % le pratiquent avec certains amis ; 48 % le pratiquent dans le milieu professionnel'' (Zahlen von 2001). Das sagt natürlich nur indirekt etwas über das Hochdeutsche aus, aber daß eine große Anzahl der Elsässer Hochdeutsch versteht und spricht, darf man gewiß daraus ableiten; ich würde vermuten, daß jeder, der den Dialekt spricht, Hochdeutsch zumindest lesen kann (und liest), und daß es auch Elsässer gibt, die Hochdeutsch können, aber nicht den Dialekt. --[[Benutzer:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] ([[Benutzer Diskussion:Soccus cubitalis|Diskussion]]) 11:43, 20. Nov. 2012 (CET)
::::::[http://www.olcalsace.org/de/der-dialekt-in-zahlen Hier] auch auf deutsch. --[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 14:27, 20. Nov. 2012 (CET)
:::::::Ah, sehr gut! Die winzigen Flaggen in der oberen rechten Ecke sind aber auch wirklich leicht zu übersehen. :-) --[[Benutzer:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] ([[Benutzer Diskussion:Soccus cubitalis|Diskussion]]) 14:29, 20. Nov. 2012 (CET)
::::::::Wenn ich mir das so ansehe, kann man eigentlich davon ausgehen, daß das Elsaß zum „deutschen Sprachraum (einschließlich zwei- und dreisprachiger Gebiete)“ gehört, oder? --[[Benutzer:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] ([[Benutzer Diskussion:Soccus cubitalis|Diskussion]]) 14:42, 20. Nov. 2012 (CET)
Eigentlich wollte ich ja hier nur schauen, was es Neues gibt zum Thema Sibiu/Hermannstadt - deutschsprachiges Rumänien. Jetzt sehe ich, daß die Sache wieder gößere Kreise zieht (oder bevor noch überhaupt die Diskussion weiterkommt, gezielt weitergetrieben wird) zu einem Bereich, der hier ganz problematisch ungelöst ist!

Zur Eingangsfrage: Das Elsass (und das ehemalige Deutsch-Lothringen) gehören nicht ‚''nach der Namenskonvention „zum deutschen Sprachraum (einschließlich zwei- und dreisprachiger Gebiete)“''‘, weil hier ''von Anbeginn'' bis heute eine „Scheu“ besteht, den Tatsachen Rechnung zu tragen, stattdessen der (sogenannten) „politischen Korrektheit“ völliger Vorrang gegeben wird, - (weiterhin) weil eine Anzahl (oder darf man vielleicht von einer ‚Gruppe‘ sprechen?? - Fehlender Einblick hinter die „Kulissen“ läßt hier keine Klarheit zu...) von Leuten darüber wacht, daß dies auch so bleibt! Zu diesem Zwecke werden Fakten verzerrt, korrekte Artikelinhalte in Frage gestellt (was in den Artikeln selber nie gewagt würde, da dies als Vandalismus zu werten wäre), wird die Notwendigkeit (ja Unausweichlichkeit) von Änderungen - schlicht in Anpassung an diese Fakten - geleugnet und mit der angeblichen Bedingung eines Konsens oder gar eines Meinungsbildes abgeblockt, wird die zu deren Erreichung oder Durchführung nötige Diskussion unterbunden durch unsachliche Ablenkung von den eigentlichen Inhalten, bis zum endgültigen Abwürgen selbiger mit dem „Argument“, nur ein Diskutant „wolle“ die Diskussion - bevor sich eben andere einstellen könnten! Dies alles ist so nachzuverfolgen in der [[Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen/Archiv/2011-IV#Änderung der Namenskonvention anderssprachige Gebiete|Diskussion zu dieser Frage vor einem Jahr]] und den entsprechenden Links bezüglich des ''Nachspiels''. (Ich empfehle besonders das Ende dieser Diskussion zu rezipieren, da darin relativ kurz und knapp deutlich wird, ''warum'' es ''so bleibt''! Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß auch diese Diskussion sich zunächst darum drehte, daß die Namenskonventionen ''für anderssprachige Gebiete'' gändert werden sollten, und erst ab der Mitte der Hinweis darauf thematisiert wurde, daß es nicht um ein (ausschließlich) anderssprachiges Gebiet geht, sondern eben eine Gegend, die zum ''geschlossenen deutschen Sprachraum'' gehört. - Dies mit der entsprechenden Agressivität der Kontrahenten, wohl wegen der darin erkannten „Gefährlichkeit“.)

Ich würde eigentlich gerne hier vermeiden, selber ''aggressiv'' zu erscheinen (was wegen der obigen Klarheit der gewählten Sprache für den einen oder die andere vermutlich bereits verloren ist), aber als jemand, der die bewußte Region seit über 20 Jahren kennt und (zeitweise - aber nicht nur ab und zu) bewohnt, sich selber für ihre typische kulturelle Mischung interessiert und eingesetzt, Organisationen, die die traditionelle Sprache (bzw. Zwei-/Mehrsprachigkeit) schützen wollen, unterstützt, und sich auch in einer politischen Partei für diese Fragen engagiert hat, (was bei (staatlich/national-)deutscher Herkunft eine gewisse Zweischneidigkeit innehält - die jedoch nach meinen Erfahrungen NIE auch nur annähernd zu Zuständen „wie hier“ führen würde - weil das eben der ''politischen Korrektheit'' in Frankreich widersprechen würde!!), darf ich mich wohl als persönlich betroffen, involviert betrachten. Als solcher und vor dem Hintergrund meiner Erfahrungen damit, habe ich meine Probleme mit Behauptungen - wie den oberflächlichen, wie er selber bemerkt subjektiven, Beiträgen von Benutzer Plantek - die nur allzusehr in die Richtung gewisser, allzuoft gehörter, tendenziöser „Irrtümer“ und Falschbehauptungen gehen. Ich sage ''in die Richtung (anderer) tendenziöser...'' - nicht Planteks Beiträge seien dies. Sie sind jedoch nicht nur „subjektiv“ und „TF“ und stellen vielmehr eine absolut unrepräsentative Statistik dar - und sind demnach keinerlei Anlaß ''in den beiden verlinkten Artikeln'' irgendetwas „mal klar(er) zu stellen“! (Das habe ich übrigens nach der NK-Disk. im Artikel Elsass selber bereits gemacht mit der oben in die Diskussion eingeführten Quelle!) Sie sind tatsächlich (so) schlicht falsch - und das nicht nur abgesehen von Straßburg (zumal eben gerade Mülhausen das eine, urbane Ende der Statistik anführt)!

Sicherlich war vor 20 Jahren noch einiges anders - aber auch heute ist es nach mir bekannten Berichten immer noch typisch, daß man zumindest außerhalb der drei großen Städte, wenn man mit mäßigem Französisch - mit erkennbarem deutschem Akzent - etwas sucht, dann sehr bald an jemanden gerät, der einem auf Deutsch weiterhilft (in Straßburg scheitert das eventuell an der großstädtischen ''Anonymität'' - aber in den touristisch orientierten Läden hat man das Problem nicht...). So etwas passiert mir naturgemäß eher nicht - dafür habe ich erst vor wenigen Jahren mehrfach die Erfahrung gemacht, daß man in Colmar, Mülhausen oder (vorzugsweise) sonst im Süden Leute (unter 50) auf Elsässisch ansprechen kann und bekommt die Antwort auf (bemühtem) Hochdeutsch! In den (südlichen - alemannischen) Hochvogesen habe ich es erlebt, daß man mit den ''marcaires'' (Wirten, eigtl. Käser) der ''ferme-auberges'' möglicherweise erst mal auf Französisch beginnen mag (um weniger als ''Fremder'' anzukommen), deren Wortkargheit überwindet man aber erst etwas, wenn man (auch deutlich nördlicheres) Elsässisch spricht.

Dieser regionale Dialekt(verbund) ist immer noch mehr als Folklore - er ist klarer, (eigentlich widersinniger Weise) auch von Deutschland absetzender Teil der Identität, selbst für viele Leute, die ihn nicht selber sprechen, und er ist (nach dem Verständnis der meisten Menschen dort vor seiner standardsprachlichen Form) als eine der Regionalsprachen Frankreichs ein schützenswertes Gut mit Verfassungsrang! Ich habe auch schon einen Dänen kennengelernt, der es am Arbeitsplatz gelernt hat (und mit der Unterstützung seiner Frau), einen Ungarn, der im Elsässisch-Sprachkurs reingeschaut hat (nicht mein Kurs) und es soll in den entsprechenden Vierteln maghrebinische Hip-Hopper geben, die Elsässischbrocken in ihre Raps einbauen usw. aber als Dialekt hat Elsässisch es logischerweise an sich, daß die allermeisten Sprecher ihn ''muttersprachlich'' gelernt haben - entweder im Elternhaus oder der erweiterten Familie oder als Kinder „auf der Straße“ (heute natürlich höchstens noch rudimentär). Die (noch) [[:fr:Delphine Wespiser|aktuelle Miss France]] ([[:als:Delphine Wespiser|Elsässisch hier]]) (mit französischsprachigem Elternhaus) hat es zum Beispiel mit und für ihren Großvater gelernt, [[Tomi Ungerer]], dessen Mutter schon in den dreißiger Jahren nur Französisch im Familienkreis haben wollte, in Logelbach ([[Wintzenheim]]) bei Colmar auf der Straße bei seinen Freunden. Angesichts des heute immer größeren Anteils unter den Sprechern des Dialekts an muttersprachlichen Zweisprachlern (also Menschen, die sowohl Elsässisch als auch Französisch vor und außerhalb der Schule erlernt haben) und dem immer weiter steigenden Anteil darunter, die Französisch (verstärkt durch die Schule) besser beherrschen, darf man wohl aufgrund der über zehn Jahre alten Statistik davon ausgehen, daß der Anteil der Leute, die besser Französisch (muttersprachlich) sprechen (insgesamt = besser und nur), an der Bevölkerung inzwischen über 50% beträgt. Gleichzeitig ist der Anteil von Leuten, die überhaupt aktive Sprachfähigkeiten im Dialekt besitzen ebenfalls wohl immer noch mit über 50% anzunehmen. - Zu den Deutschsprachigen sind dann immer noch die Sprecher von Hochdeutsch ohne Dialektfähigkeiten (hauptsächlich aufgrund von Schulbildung) in Betracht zu ziehen.

In jedem Falle kann keinerlei (fachlicher) Zweifel daran bestehen, daß es sich bei den in der Region gesprochenen (west)germanischen Dialekten um ''Deutsch'' handelt. Meint man im Satz „im Elsass (spricht) kaum noch jemand Deutsch als Muttersprache“ mit „''Deutsch''“ ausschließlich ''Hoch''deutsch, so ist die Aussage natürlich korrekt. - Allerdings fragt sich ''dann'' natürlich, wann das je wirklich anders gewesen wäre - und das Elsass denn überhaupt mal deutschssprachig! Ebenso wäre es in diesem Sinne dann nicht richtig von der Deutsch(sprachigen)schweiz zu reden, denn ich denke nicht, daß es irgendeine Gegend dort gibt, wo der Anteil der muttersprachlichen Hochdeutschsprecher („Zweisprachler“ eingedenk) auch nur annähernd einen Anteil von 10% erreicht! Auch wäre etwa fraglich, ob Württemberg vor zwanzig Jahren überhaupt schon wirklich zum deutschen Sprachgebiet gehört hat! An den Fakten gibt es keinerlei Zweifel und Herumgedeute ist reine Manipulation! Die Frage ist nur, welche Umsetzung in praktische Regeln folgt daraus? Ist ein Weg wie jetzt in Polen für Rumänien das Richtige? Ist Elsaß-Moselle mit dem einen oder anderen Fall, ist überhaupt einer der drei Fälle mit einem anderen vergleichbar? Ist die Verwendung deutscher Lemmata zwingend (und wenn ja, wann und nach welchem Prinzip)? Eins ist jedenfalls klar - auch wenn die Realität in Bezug auf Frankreich in den NK Niederschlag finden würde, würde die Frage der ''Offizialität'' der Ortsnamen keinerlei Lösung bedeuten - oder zumindest keine Änderung... - Außer bei den beiden großen - weg vom Deutsch!! Deutsche Ortsnamen sind immer noch bei einem großen Teil der Gemeinden offiziell: wenn es die einzigen amtlichen Namen sind (also der deutsche mit dem amtlichen identisch), wenn keine Gallifizierung des Namens vorgenommen wurde. Doppelte Ortsschilder (gibt es jetzt z.B. in ''Milhüsa'') haben keinen offiziellen Charakter - und geben ausschließlich die mundartlichen Namen wieder.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 12:12, 21. Nov. 2012 (CET)
:Stephele, wie bereits gesagt, meine Erfahrungen sind subjektiv und sicher in keinster Weise repräsentativ. Mein erstes Statement oben war ein Schnellschuss, den ich hiermit gerne zurücknehme. Du als Ortskundiger hast da sicher die bessere Informationsbasis. Zudem hat ja schon der oben genannte Link ersten Aufschluss gebracht.
:Was Dialekte betrifft: Selbstverständlich gehören dialektsprachige Regionen zum Deutschen Sprachraum. Im Grunde ist sogar der gesamte Deutsche Sprachraum auch irgendwo dialektsprachig. Manche Regionen mehr - andere weniger. Auch wenn 100% der Bewohner Dialekt sprechen, so wie in vielen Dörfern im Schwarzwald, in der Schweiz, in Südtirol oder in der Pfalz, gehört das Gebiet natürlich zum deutschen Sprachraum.--[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 13:30, 21. Nov. 2012 (CET)
:@Stephele: Sorry, TLDR. Jch möchte Dich aber darauf hinweisen, daß diese Frage hier in überhaupt keinem Zusammenhang mit der Hermannstadtdiskussion steht; es ist reiner Zufall, daß ich darüber gestolpert bin, daß das Elsaß in der Aufstellung der Gebiete des deutschen Sprachraums fehlt, und es ist mir ehrlich gesagt unlieb, daß Du diese beiden Fragen und dazu noch eine Diskussion von vor einem Jahr hier zu einem einzigen Großthema vermischst -- es kann so leicht der Eindruck entstehen, es würden hier konzertierte Feldzüge für oder gegen deutsche Ortsnamen geführt, und das ist hier zumindest in meinen Augen nicht der Fall. Wir sollten lieber trennen und alle Fragen in Ruhe und einzeln erörtern, ohne hier Emotionen hochkochen zu lassen.
:@all: Da wir belegte wissenschaftliche Zahlen habe, wird sich gewiß niemand daran stören, wenn ich das Elsaß in der umseitigen Liste von Gebieten des deutschen Sprachraums ergänze; es ist ja auch unstreitig und wurde beim Schreiben des Abschnitts wahrscheinlich einfach versehentlich vergessen. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 14:45, 21. Nov. 2012 (CET)
:::Erstmal Danke, Plantek! Es freut mich, daß ich - vor allem schon mal - demnach nicht als zu aggressiv aufgenommen wurde, und meine Kritik nicht zu einer Konfrontation geführt hat, sondern wir in den entscheidenden Punkten oder Fragen offenbar sogar übereinstimmen: was das Verhältnis Dialekte - Sprache und grundsätzlich (soviel ich verstehe) auch Amtssprache - Sprachraum angeht, also daß nicht allein die offizielle Amtssprache darüber entscheidet, wo die Grenzen eines Sprachraumes liegen.
:::Ich wünschte nur, die Frage - oder sagen wir gleich der Konflikt hier - ließe sich so leicht, durch Verständnis, Quellen und fachliche Belege und offenen Umgang mit den Positionen anderer lösen! Ich bin da nicht optimistisch und meine Erfahrung (ich kann verstehen, daß man die aufgrund ihrer Länge nicht einfach nachvollziehen will/kann...) sagt leider etwas anderes - und bin mir sicher, es ''wird'' (sich) jemand stören. Ich selber habe absolut nicht vor, da (geographisch) irgendetwas zu vermischen! Ich wollte eigentlich mit meinen Fragen vom Schluß meines Eingangsbeitrages hier gerade das Gegenteil ausdrücken, auf die klare Getrenntheit hinweisen. Ich fürchte aber, daß sich, angesichts der Umstände hier (damit meine ich bereits vor mir und gänzlich ohne meinen Beitrag), der „Eindruck“ mancher in diese Richtung gar nicht vermeiden lassen wird. Auch sehe ich anderseits nicht, was es helfen könnte, die vergangene Diskussion zu (eben genau) diesem Punkt zu übergehen - es hat sich ja bereits (vorher) einer der virulentesten, ignorantesten Diskussionsabwürger in die obige zu Hermannstadt eingeschaltet - da ist es nicht weit hierher. Eine von dessen üblichen Methoden ist, zu behaupten, die Diskussion sei bereits hinreichend geführt und bringt dann als Beweis irgendwelche Archivauszüge zu völlig anderen Bereichen...
:::Ich stimme Dir selber vollkommen zu, daß es an einer Stelle nur um das Fehlen von (Ost)Frankreich im den NK zum deutschen Sprachraum gehen muß! Nur so viel noch dazu von mir, bevor ich mich zum Elsaß auf den deutsch-französischen Grenzbereich beschränken und das andere Thema ausschließlich an der passenden Stelle behandeln will, da dies eben meine Einstellung zu „konzertierten Feldzügen für oder gegen deutsche Ortsnamen“ zeigen soll:
:::Wie man im Archiv der Diskussion Hermannstadt sehen kann (ich weiß - ist auch zu lang...) habe ich dort anfangs auch für deutsche Lemmata argumentiert, habe meine Meinung aber geändert, als ich fesstellen mußte, daß immer nur Hermannstadt als Symbol (selbst von „geouteten“ Siebenbürgern) aufgefahren wurde, während diese Diskussion selbst in [[Diskussion:Brașov|Kronstadt]] bis zuletzt nicht und in anderen Fällen nie geführt wurde. Ich bin daher im Falle von Rumänien (um der Systematik oder Einheitlichkeit willen) gegen eine Lösung wie im Falle von Polen - gegen deutsche Lemmata! Allerdings fragt sich (für meine Begriffe auch im Falle Hermannstadt jetzt schon) ob diese Meinung noch mit den NK (ein deutscher Name offiziell) übereinstimmt - und andererseits durchaus auch, was die Behandlung unter ''nicht-deutschsprachigen'' Gebieten soll, wenn die Hauptgrundlage 20% Deutschsprecher sind!
:::Für das Elsaß und ''Moselle'' - Elsaß-„Lothringen“ - gilt: es ''ist'' Teil des ''geschlosenen'' deutschen Sprachraumes - und fehlt darum in den NK! ( - Eben genau anders als Polen nach Vertreibung und „Spätaussiedlung“ (was es in Frankreich nicht gab!) das nur noch Sprachinseln enthält.) Dies hat damit zu tun, daß deutsche Namen in Frankreich nur dort offiziell sind (woran sich auch in absehbarer Zeit wohl kaum etwas ändern wird), wo diese nicht oder nicht deutlich genug „eingefranzt“, romanisiert, gallifiziert wurden.
:::Immerhin wird die Innenstadt von Mülhausen jetzt konsequent mit deutsch-französischen (touristischen) Hinweisschildern ausgestattet - wohingegen die Straßenschilder französisch und elsässisch sind!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 19:02, 21. Nov. 2012 (CET)
:::P.S.@Plantek: Deine [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia_Diskussion:Namenskonventionen/Ortsnamen&diff=prev&oldid=108872947 Erwiderung oben] traf übrigens den Nagel auf den Kopf! Das kann ich inhaltlich nur unterschreiben...
Jch hab's mal ergänzt. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 23:44, 5. Dez. 2012 (CET)
:Du glaubst das offenbar allen Ernstes, daß (Ost-)Frankreich nur ''vergessen'' wurde?! - :-) Na denn: viel Glück! Ist ja vielleicht nicht schlecht, daß somit ein Präzedenzfall geschaffen wird... Ich bin mal gespannt, wie lange das Bestand hat! Praktischerweise hast Du es ja kurz vor Mitternacht editiert, da macht das schon mal mindestens zwei Kalendertage, an denen es steht! ;-)
:Du glaubst wahrscheinlich auch, daß - dem eigenen Artikel-Kontext widersprechend (dem von Dir selber, meine ich, [[Deutsche Sprache#Geografische Eckdaten des Sprachraumes|zitierten Inhalt]]) - Elsass-Moselle im Artikel [[Deutsche Sprache#Verbreitung als Muttersprache und rechtlicher Status|Deutsche Sprache]] nur ''zufällig'' oder ''versehentlich'' letztendlich aus dem ''geschlossenen deutschen Sprachraum'' ausgezählt wird...?! Gerade dies diente dem Anführer der ''tapferen'' Bekämpfer der Wahrheit vor einem Jahr aber als eines der wenigen „Argumente“ die sich tatsächlich auf den (einzigen von mir vorgebrachten) Punkt (eben die schlichte Zugehörigkeit von E.-M. zum g.d.S.) bezogen: Die Behauptung, dieser Sprachraum (auch noch in seiner Qualität als ein ''geschlossener'') richte sich nach dem offiziellen Status als Amtssprache (und nicht schlicht nach dem ''Sprechen'')!!! [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Vandalismusmeldung/Alt46&diff=prev&oldid=96896709 Diese Linie trug der Betreffende] damals sogar ungeniert - und ungestraft - als inhaltliche Debatte in die (angesichts des Tons der Faktums-Gegner) [[Wikipedia:Vandalismusmeldung/Archiv/2011/12/08#Wikipedia Diskussion:Namenskonventionen (erl.)|unvermeidliche VM]] - wo ihm dann immerhin sein [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Vandalismusmeldung/Alt46&diff=prev&oldid=96899347 Irrtum unter die Nase gerieben] wurde!! [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Vandalismusmeldung/Alt46&diff=prev&oldid=96900805 Sekundiert wurde ihm im selben Sinne] vom ersten Bekämpfer der Wahrheit...
:Ich für meinen Teil kann schon kaum glauben, daß es jetzt am Mittag immer noch da steht - und dafür sind nicht nur meine persönlichen Erfahrungen mit dem Vertreten dieser simplen Wahrheit der Grund! Aber „die Wege der Wikipedia sind eben (manchmal) ''wunder''voll“ - es hat sich ja bisher in dieser Diskussion schon kein Wächter über (deutsche - „nichtrevanchistische“) Moral und Anstand zu Wort gemeldet! Spätestens wenn sich die erste konkrete Folge zeigt, in Form von Artikelverschiebungen, [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion:S%C3%A9lestat&diff=prev&oldid=98498525 kann das aber wohl kaum ausbleiben]...
:Und tatsächlich beginnen hier die Probleme - denn welche Namen sollten jetzt Lemma werden?? Wäre die verbreitete - oder durchgehende - Verwendung der zuletzt während der Nazi-Annektion geltenden, kaiserlichen Ortsnamen wirklich begrüßenswert? - Konsensfähig ist sie wohl kaum!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 12:22, 6. Dez. 2012 (CET)
:P.S.: Mal abgesehen davon, daß ich nie gesagt habe, diese sei mein Ziel!
::Stephele, es wäre vielleicht besser, wenn Du mit etwas weniger Emotion an die Sache herangingest; wenn Du anderen zuschreibst, daß sie mit Absicht die Wahrheit leugnen, trägt das gewiß nicht dazu bei, daß sie sich ruhig und sachlich mit der Frage befassen. [[WP:Geh von guten Absichten aus|Geh von guten Absichten aus]] und gestehe den anderen zu, daß sie sich womöglich bisweilen auch einfach mal irren. Jn dieser aktuellen Diskussion ist mir bisher noch niemand aufgefallen, der den Eindruck machte, unsachlich oder böswillig zu argumentieren -- außer Dir. Und was die Andeutung mit Kaiser und Nazi am Ende soll, verstehe ich überhaupt nicht: sie zeugt nicht von Ahnung vom Thema, sondern ist in dieser Diskussion nach meiner Meinung nur destruktiv, weil sie mit negativen Assoziationen unnötige Emotionen weckt, die mit dem Thema an sich nichts zu tun haben: Der Kaiser war nicht der Conte della Vetta, und die Existenz deutscher Ortsnamen in einem von Deutschsprachigen bewohnten Gebiet hat nichts mit Anne'''x'''ionen und Nazis zu tun. Jch bitte Dich, Dich besser zu informieren, bevor Du Diskussionsbeiträge schreibst. Jm übrigen ist es auch strategisch unklug, die Argumente und Jrrtümer von Diskussionsgegnern mit Difflinks zusammenzustellen und so darzustellen, als seien sie keine Jrrtümer -- das stärkt sie nämlich unnötig und schwächt Deine eigene Position mindestens genauso stark wie Dein erregter und dadurch unsachlicher Ton. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 13:30, 6. Dez. 2012 (CET)
:::Wenn Du schon meinst, mir Ratschläge erteilen zu können, dann kriegst Du hier auch einen: Sprech besser mal über das Thema und bleib so bei der Sache statt ständig über Deine unterstellenden „strategischen“ Einsichten und (sehr subjektiven) Vorstellungen zum Diskussionsstil - sonst hast Du im entscheidenden Moment nichts zu sagen! Wenn Du strikt die Augen verschließen willst vor der Geschichte dieses Debatteninhalts, dann ist das Deine Entscheidung, aber dann erteile Leuten, die die Erfahrung haben und nutzen keine Lektionen! Argumente von Gegnern aufzuzeigen und kritisch zu betrachten, ''schwächt'' sicherlich zuallerletzt die ''eigene Position'', sondern ist eine Vorbedingung zur Argumentation!
:::Wenn Du die „''Andeutung'' mit Kaiser und Nazi“ nicht verstehst, dann fehlt es wohl eher Dir an Information! Du glaubst wohl nicht wirklich, daß man durch größtmögliche... „Blauäugigkeit“ das Thema fördern kann!? Es wäre so schön, wenn das eine mit dem anderen nichts zu tun hätte - oder man es wenigstens „unschuldig“ so behandeln könnte! Aber solange Du nicht selber sagst, wo (Lemmata) die Sache überhaupt hinführen soll, hat das ja erst recht keinen Zweck!! Und Deinen „Eindruck“ (''good faith'' oder Böswilligkeit) kannst Du ganz leicht durch einen erneuten Blick in den Diskussionsabschnitt hierüber komplettieren.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 14:46, 6. Dez. 2012 (CET)
::::Es ging in dieser Diskussion darum, daß das Elsaß bei der Aufzählung des deutschen Sprachraums in den NK fehlte. Wir waren alle einverstanden, jetzt ist es ergänzt; es ist noch niemand gekommen und wollte es wieder raushaben. Anscheinend sind also alle zufrieden. Thema abgehandelt. Nun kommst Du und redest über vergangene Diskussionen und Leute, die angeblich die Wahrheit verdrehen. Damit bringst Du einen aggressiven Ton in diese abgeschlossene Diskussion. Dagegen habe ich mich gewandt, weil ich es unangemessen finde. Jch frage mich: Was ist eigentlich konkret das Ziel Deiner Diskussionsbeiträge? --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 14:58, 6. Dez. 2012 (CET)
::::PS: „Kritische Betrachtungen“, die mit mehr als einem Ausrufzeichen enden, ironische Gänsefüßchen und Wörter wie ''ungeniert'', ''Bekämpfer der Wahrheit'', ''Faktums-Gegner'' oder ''Wächter über Moral und Anstand'' enthalten, werden erfahrungsgemäß nicht besonders ernstgenommen. Jst nur eine Feststellung, kein Ratschlag. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 15:01, 6. Dez. 2012 (CET)
:::::Ah! Die bösen, bösen Ausrufungszeichen sind es wieder! Nicht eher, wenn einem von vornherein vorgeworfen wird, („der Eindruck entstehe“) ''es würden hier konzertierte Feldzüge für oder gegen deutsche Ortsnamen geführt'' - wie Dir ja wohl in der Rumänien-Sache, s.o.? (Ich belege das jetzt nicht im Einzelnen - mir reicht da ''mein'' ... ''Eindruck''.)
:::::„''Faktums-Gegner''“ ist eine sehr sachliche Beschreibung der betreffenden Leute. Alternative Begriffe dafür könnten nur „emotional“ oder KPA-relevant sein. (Manche empfinden es ja bereits als den Diskussionsstil belastend, wenn man von „Diskussions''gegnern''“ spricht, um schlicht die einander entgegengestellten Meinungen zu beschreiben!) In der Vorläuferdiskussion wurde dies alles sehr ernst genommen - so ernst, daß die Diskussion eben allen demokratischen Regeln zuwider beendet wurde. Ich mache mir konfrontiert mit ''solchen'' „Argumenten“ keine Hoffnung darauf, diejenigen, die sie vorbringen, zur Sachlichkeit anzuhalten - wenn überhaupt bleibt einem nur die Stärke der (eben besseren) Argumente. Außerdem ging es hier erstmal um das ''Aufzeigen''!
:::::Und was das angeht ist im Moment mein Ziel (wie oben gesagt), von Dir zu erfahren, zu welcher Umsetzung jetzt die Aufnahme von Elsass-Moselle in die NK (an der korrekten Stelle) führen soll. (Im Falle von Rumänien ist das für meinen Geschmack auch schon eher unglücklich gelaufen...) Nach dem Schema in Deinem Meinungsbildentwurf (s.u.) müssten jetzt alle Ortsnamen in den Artikellemmata und meist auch in den Artikeln eingedeutscht werden, was naheliegenderweise nach der [[Liste deutsch-französischer Ortsnamen im Elsass]] und der [[Liste deutsch-französischer Ortsnamen in Lothringen|entsprechenden für Lothringen]] geschehen würde. Ich bin selber aber gar nicht dafür z.B. [[Saint-Louis (Haut-Rhin)|Saint-Louis]] als ''Sankt Ludwig'' zu führen, oder etwa Colmar mit „K“ zu schreiben (ja, es geht zum Teil wirklich um so kleine, „harmlose“ Sachen). Ganze Teile beider betreffenden Gebiete sind nicht deutsch- sondern romanisch-(französisch/[[Lothringisch (Romanisch)|lothringisch]]-([[Welche]]-))sprachig. Eine undifferenzierte Verfahrensweise halte ich da für unangebracht.
:::::Nach der derzeitigen Regelung in den NK (dt.-spr. Gb.) heißt es, die geläufigsten deutschen Namen aus den örtlichen Medien sollten Verwendung finden - dies erscheint mir im französischen Falle schwierig bis undurchführbar, schon alleine wegen der großen Gemeindezahl und der unklaren bzw, schwachen regionalen Situation (hoch)deutschsprachiger Medien! Auch wird durch ein reines Verfahren nach dieser Methode das Problem von primär romanischen Ortsnamen (für die ein Verfahren wie in der Schweiz in Frage käme) nicht gelöst.
:::::Wie gesagt gibt es weitere Argumente gegen die Verwendung der deutschen Namen im Lemma, zum Beispiel den fehlenden offiziellen Charakter - und ich finde nicht, daß Dein MB da die durchschlagend richtige Lösung darstellt. Das zweite Ziel ist somit, Dir klar zu machen, daß die Diskussion nicht abgeschlossen ist und auch nicht war - nur weil sich die zu erwartenden Gegenstimmen (unter denen es ja durchaus auch berechtigte* geben mag) noch nicht zu Wort gemeldet haben!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 16:18, 6. Dez. 2012 (CET)
::::: *''Berechtigte'' Gegenstimmen, was das Verfahren, die resultierenden Regeln angeht - nicht die grundsätzliche Feststellung der Zugehörigkeit zum Sprachraum natürlich, an der es fachlich nichts zu deuteln gibt.

Wenn wir dann sachlich weiterdiskutieren können, schalte ich mich gern wieder ein. Stephele, hast du einen Lösungsansatz für das von dir beschriebene Problem? --[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 11:07, 7. Dez. 2012 (CET)

:Hallo! Also bisher tatsächlich nur einen ''Ansatz'' - gänzlich unter dem Eindruck (den ich wie gesagt, auch schon vorher, vor über einem Jahr, auch aus gewissen einzelnen Artikeldiskussionen hatte) der extrem geringen Akzeptanz, die die Verwendung anderer als der französisch-offiziellen Namen offenbar hat - wobei meine beiden obigen Beispiele auch alleine bei mir schon immer ein Zögern ausgelöst haben. Entscheidend erschien mir immer, grundsätzlich die Rolle der deutschen Sprache im Zusammenhang mit der Gegend mindestens allein dadurch klarzustellen, daß a) nicht nur Straßburg „deutsch firmiert“ - eben nur, weil es die nötige HK (beide) übersteigt, daß b) die anderen bekannten Orte demgemäß auch nicht von einer „Maschine“, einem Rechner abhängen (schon die nächstkleinere Stadt steht „auf Messers Schneide“ an allen ''Grenzwerten''), sondern nach einem (die „Germanophonie“ würdigenden - aber eben auch andere Fakt(or)en berücksichtigenden) System bzw. einer Regel, die eben so systematisch und wenig willkürlich wie möglich sein sollte.
:''K''olmar ist auch mit C deutsch genug - so wurde es lange auch ohne Orientierung am Französischen viel/oft geschrieben, das wurden auch Cöln und Coblenz usw. Hier sollte man der Einheitlichkeit Vorrang geben. Ansonsten könnte man ''Einzelfall''entscheidungen treffen für die Orte mit durchweg oder zumindest traditionell romanischen Namen (also nicht keltisch-römischen, die etwa nicht seit der Völkerwanderung „zur Unkenntlichkeit“ germanisiert wurden) - wie für den [[welsch]]en Bereich etwa und die frankophone ([[Langues d’oïl|oïl]]) Moselle. ''Sankt Ludwig'' ( - sagen kann ich das problemlos, aber man hört es fast nie - und ich muß es nicht unbedingt als Lemma sehen...) ist z.B. eine französische Gründung und der Name wurde zwar im Volksmund alsatianisiert, aber die hochdeutsche Übersetzung hat sich nie zur Gewohnheit durchgesetzt...
:Elsass-Moselle - „Deutsch-Frankreich“ - gehört neben Korsika zu den wenigen allophonen (also nicht genuin französischsprachigen) Gebieten Frankreichs, wo die (mehr oder weniger komplette) Assimilation der Toponymie nicht konsequent stattgefunden hat: rund die Hälfte der Gemeindenamen sind von der Scheibweise her gegenüber der deutschen Version gleich oder zumindest kaum verändert (so wie auf Korsika italienisch - und nicht etwa korsisch), viele weitere sind wenig angepasst und (zumal für Franzosen) unverkennbar „''germanique''“. (Ein Argument, das in beiden Richtungen gebraucht werden kann...) In den bisherigen Diskussionen wurde von Gegnern der Verwendung anderer als der offiziellen Namen öfters - durchaus in sehr vielen Fällen korrekt - vorgebracht, daß die „französischen“ Namen den dialektalen oft näher seien, als die hochdeutsch-offiziellen aus dem Kaiserreich. Zumindest für die Gemeinden und alle Ortsnamen, die sonst noch einen wirklich offiziellen Charakter haben, bleibt ein nicht von der Hand zu weisendes Argument: es sind die einzigen (das gilt auch unter Einschluß der seit einiger Zeit mehr und mehr auftauchenden mundartlichen), die seit der Befreiung von der Nazi-Annektion einen (echt) offiziellen Charkter haben.
:Daher erscheint mir auch c) wichtig - soweit eine Verwendung der (einzigen je offiziellen) deutschen Namen nicht durchsetzbar, nicht kompromißfähig wäre, Lemmata also (auch für deutschsprachige Teile des Gebietes „französisch“ bleiben müßten - Lemma und Text zu trennen! Das Lemma hat (für eben weniger geläufige Namen) die offizielle Version zu respektieren und wiederzugeben, aber im Text richtet sich der Name nach der (Wiki-)Sprache - Deutsch. Im Artikelinhalt sollten also vorrangig die deutschen Namen verwendet, aber auch die Zwei-(oder mehr-)sprachigkeit gewürdigt werden. So sollten bei Aufführung von Institutionen oder Adressen im französischen Wortkontext auch die offiziellen Namen (bevorzugt) auftauchen.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 15:00, 7. Dez. 2012 (CET)

::''...der extrem geringen Akzeptanz, die die Verwendung anderer als der französisch-offiziellen Namen offenbar hat... im Text richtet sich der Name nach der (Wiki-)Sprache - Deutsch...'' - verstehe ich jetzt nicht... oder stelle ich einen falschen Zusammenhang dar? --[[Benutzer:Amga|AMGA]] [[BD:Amga|(d)]] 07:54, 8. Dez. 2012 (CET)

:::Was soll ich dazu sagen? Wie genau stellt sich denn für Dich der Zusammenhang dar? Wenn ich Dich richtig verstehe: soweit ein Mangel an Akzeptanz (oder natürlich jede gute Begründung) die Einordnung unter deutschen Lemmata verhindern würde, ist meiner Meinung nach die Regel aufzustellen, daß sich die Verwendung der Ortsnamensversionen ''im Artikel'', also im sprachlichen deutschen Kontext nach diesem, nach der Wikisprache, richtet - und nicht nach dem Lemma.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 09:32, 8. Dez. 2012 (CET)

::::Wenn es den "nicht-französisch-offiziellen" Namen, also offenbar den deutschen, an Akzeptanz mangelt - warum sollte man sie dann im Text verwenden? Französisch(sprachig)e Ortsnamen sind als "Fremdwörter" (oder als was immer man das einordnet) doch auch Teil der deutschen Sprache (des "sprachlichen deutschen Kontexts")... --[[Benutzer:Amga|AMGA]] [[BD:Amga|(d)]] 10:03, 8. Dez. 2012 (CET)

:::::Schön - und? Es besteht wohl kein Zweifel daran, daß die deutschen Pendants nicht nur „auch“, sondern eindeutigere, ''unverbrüchlichere'', integriertere Teile der deutschen Sprache sind - daher Vorrang.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 11:30, 8. Dez. 2012 (CET)
::::::Habe ich das richtig verstanden? Du schlägst vor, das Lemma auf französisch zu führen und im Artikeltext dann die deutschen Namen? Also z.B. Lemma: '''Wissembourg'''. Text: '''Weißenburg''' ist eine Stadt...
::::::Ich persönlich halte das für eine eher unglückliche Lösung. Lemma und Text sollten übereinstimmen.--[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 14:08, 8. Dez. 2012 (CET)
:::::::Nein, das sollten sie nicht ''zwingend'' - allein dieses Problem (daß dann z.T. Leute vorbeikommen und „vereinheitlichen“ oder nur wegen der - im Zusammenhang sinnvollen - Verwendung einer deutschen Namens''form'' im Artikel gleich mit der Regel- und der VM-Keule kommen (wo ein fremdsprachiges Lemma ''berechtigt ist'')), ist mir schon verschiedentlich aufgestoßen.
:::::::- Und das ''ist'' ja zum Glück auch letztlich nicht so, daß sie immer übereinstimmen - es gibt genug Beispiele für Verwendung deutscher Namen in Artikeln mit nach den ''NK für fremdsprachige Gebiete'' korrekt gesetzten Lemmata. Meist ist dann aber ein historischer Kontext das Alibi für so etwas. Das könnten eben auch andere Zusammenhänge sein.
:::::::''Grundsätzlich'' hast Du natürlich nicht Unrecht - ich habe aber auch, hoffe ich, deutlich genug gemacht ( ''a), b), c)'' ), daß dies nicht mein alleiniger ''allumfassender'', endgültiger Lösungsvorschlag ist, sondern nur eine Grundbedingung, ''ein'' Lösungs''ansatz'' für einen (falls nötigen) Kompromiß, in dem (teilweise) Lemmata sich entgegen der Wikisprache ''und'' der örtlichen Mundart an den offiziellen und fremdsprachigen Titel halten müßten.
:::::::Und dann...: Weißenburg hielt ''ich'' ja eigentlich für eines der Beispiele von Orten, die bekannt und wichtig genug (das ist das Verfahren der HK!) wären - und die Veränderung gegenüber dem amtlichen Namen gering - um eine Regel zu finden, nach dem es auch ein deutsches Lemma bekommen kann. Aber, um bei dem Beispiel zu bleiben: unter dem Lemma '''Wissembourg''' hieße es ja schließlich:
:::::::'''Weißenburg''' ([[Französische Sprache|frz.]] ''Wissembourg'' (oder, wenn man will, '''Wissembourg'''), in [[Rheinfränkisch|örtlicher Mundart]] (''Waisseburch'', [[Elsässisch|sonst im Elsass]] ''Wisseburi'')...) ist eine [[Frankreich|französische]] [[Gemeinde (Frankreich)|Gemeinde]] in der [[Region (Frankreich)|Region]] [[Elsass]]...
:::::::- somit wird der Zweiklang der beiden Namensformen und dazu der mundartlichen ja klar genug für alles Weitere!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 16:25, 8. Dez. 2012 (CET)

Stephele, ich habe ehrlich gesagt ein bißchen Schwierigkeiten, Dein Ansinnen zu verstehen. Erkläre doch mal bitte kurz und prägnant, wie Du zu der Namenskonvention in ihrer aktuellen Fassung stehst, und welches weitere Vorgehen Du Dir wünschst! --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 16:10, 8. Dez. 2012 (CET)

:Sorry, mein Compi hat Deinen neuen Beitrag nicht angezeigt - und beim Abspeichern auch keinen Bearbeitungskonflikt - darum erlaube ich mir ausnahmsweise umzustellen, damit die logische Reihenfolge erhalten bleibt.
:''Kurz und prägnant''? Das habe ich doch oben bereits! Ich will von ''Dir'' (endlich) erst mal wissen, wohin das (''die'' „Namenskonvention in ihrer aktuellen Fassung“?) denn führen soll! Selbst die zwei sich (für meinen Überblick) abzeichnenden Szenarien habe ich schon entworfen! Bitte sage mir, daß es nicht so laufen soll, wie jetzt in Rumänien! Ein bißchen mehr Systematik würde ich mir schon wünschen - obwohl ich ja, wie gesagt, eben denke, daß der Fall „Deutsch-Frankreich“ etwas zu komplex ist für eine allzu simple Lösung (und ich im Gegensatz dazu gerade im Falle Rumänien für viel mehr Einheitlichkeit gewesen wäre... Ääh - bin!!).
:Was soll heißen: „''wie ich dazu stehe''“? Heißt ''die Namenskonvention'' „in ihrer aktuellen Fassung“ das was ich jetzt darunter verstanden habe? Was soll ich denn noch sagen, wie noch klarer machen, daß ich (grundsätzlich) will, daß das, was Du eingefügt hast - die Wahrheit - darin enthalten bleibt!! - Aber dazu muß es zu einer tragbaren Regelung (Umsetzung) kommen! Und die sehe ich absolut nicht. Wenn Du da etwas wissen solltest, was ich nicht weiß, dann gibt es auch Wege, mir das persönlich mitzuteilen - aber ich glaube, es ist alles eher umgekehrt, äh, anders herum. Bitte antworte doch endlich auf meine Frage und erläutere die Richtung, damit es hier zu einem Konsens über einen gangbaren Weg kommen kann, bevor hier ''endgültig'' die Leute auftauchen, die das, worüber wir uns einig sind, in Bausch und Bogen ablehnen und alles über den Haufen schmeißen - oder auch nur zu weiteren seitenlangen erbitterten Tastaturgefechten zwingen, indem sie gruppiert beharrlich die Tatsachen leugnen - immer mit dem Argument in der Hinterhand, daß die jetzige ''Lösung'' - nein Situation - ja nicht enzyklopädisch sinnvoll, systematisch ist! Wir waren hier (Plantek und ich) bereits in einer (zwar noch ohne gute Perspektive aber) sachbezogenen Diskussion über diese Problematik. Jetzt drehen wir uns wieder im Kreis! Wenn Du schon strikt nicht lesen willst, was ich bieten kann, um diese Probleme zu verstehen, dann mußt Du schon wenigstens auf die direkt an Dich gerichteten Fragen und Antworten eingehen.--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 19:18, 8. Dez. 2012 (CET)
::Eigentlich hatte ich nur einen Fehler in den Namenskonventionen gefunden, hier angesprochen und nach Diskussion verbessert. Was ich mir nun weiter wünsche, ist natürlich, daß man sich da, wo es Uneinigkeit gibt, nach der Konvention richtet, dafür ist sie ja da: weil wir niemals einen Zustand erreichen können, mit dem alle zufrieden sind und es selbst genauso gemacht hätten, haben wir uns ja Schritt für Schritt auf die Konvention geeinigt, damit wir uns nun im Zweifel danach richten können. Wenn nun einer kommt, der möchte, daß der Artikel ab jetzt ''Weißenburg'' heißt, kann er sich auf die Namenskonvention berufen. Möchte er den Artikel ''Nancy'' in ''Nanzig'' umtaufen, können sich andere auf die Konvention berufen und darlegen, daß ''Nanzig'' davon nicht gedeckt ist. Weiterführendes hatte ich nicht vor. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 19:34, 8. Dez. 2012 (CET)
:::So so. Und nach welchem System, welchem der zwei Wege ( a) nach dem Schema in Deinem Meinungsbildentwurf/ b) nach dem allgemein für die Gegenden des deutschen Sprachraumes für die anders als für DACH keine Sonderregeln eingetragen sind: die verbreitetsten (nichtdialektal)deutschen Namen in ''regionalen'' Medien...?) wird das schließlich geschehen? (Hatte ich alles oben bereits - kurz vielleicht nicht so, aber „bündig“ - gefragt!) Wie soll das halbwegs geordnet über die Bühne gehen - ohne eine Richtschnur wie im Falle Rumäniens, wo es sich ja (wie in Polen) nach offiziell verwendeten deutschen Namen richtet? Einzelfall: Was ist, wenn jetzt jemand ''Colmar'' nach ''Kolmar'' verchiebt? Der Vorteil bisher ist doch (und das wird dann von gewissen Leuten ins Felde geführt werden) daß solche Debatten (und Edit-wars) an Einzelschauplätzen bisher einfach abzublocken waren!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 19:51, 8. Dez. 2012 (CET)
::::Mein Meinungsbild hat damit nichts zu tun, da geht es um die Situation außerhalb des deutschen Sprachraums. Hier gilt die Namenskonvention, wie sie ist: ''Als Lemma werden hier die im jeweiligen lokalen bzw. regionalen deutschen Sprachgebrauch (am meisten) üblichen Schreibweisen für die Ortsnamen verwendet. Hilfreich kann ein Blick in entsprechende regionale deutschsprachige Zeitungen bzw. Online-Publikationen sein.'' Also guckt man beispielsweise bei den ''Dernières Nouvelles d'Alsace'' (bis März auch auf deutsch) und findet [http://www.dna.fr/actualite/2012/09/16/uberlebender-von-weltkriegsmassaker-verurteilt Colmar]. Fall geklärt. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 20:12, 8. Dez. 2012 (CET)
:::::Man kann übrigens auch beim deutschnationalen ''Neuen Elsaß-Lothringen'' gucken und findet sogar dort ''Colmar'', aber das nur am Rande, weil das NEL ja nun nicht gerade ''die'' Elsässer Zeitung ist. --[[BD:Soccus cubitalis|Soccus cubitalis]] [[WP:ÜH|Übersetze selten –im Zweifel nie!]] 20:16, 8. Dez. 2012 (CET)
::::In Deinem Meinungsbild ist (eben weil ''es um die Situation außerhalb des deutschen Sprachraums'' geht) ein Schema abgebildet (wie ich zwei mal, meine ich, geschrieben habe) auf dem steht, daß bei geographischen Namen im deutschen Sprachraum die deutschen Namen Verwendung finden sollen. Solange sich dann alle einig sind, daß ''Colmar'' auch deutsch ist, ist alles in Ordnung... Solange kann man sich auch auf die regionale Presse (es geht ja um Schriftmedien) beziehen.
::::Mindestens online gibt es die [http://www.dna.fr/actualite/auf-deutsch DN noch auf deutsch]! (Darüber hinaus findet man online verdächtig wenig dazu, aber leider kann ich die Frage jetzt nicht klären, indem ich mal eben raus vor die Tür zum ''buraliste'' gehe.) Aber was sollen die wirklich helfen? ''Colmar'' gegenüber ''Kolmar'' läßt sich so vielleicht noch lösen. - Aber was ist mit ''Wissembourg''? So weit ich weiß (ich bin ja keine Leipziger Maschine in Straßburg) wirst Du in den ''einschlägigen Organen'' auch in hochdeutschen Artikeln kaum mal einen anderen Namen für irgendeinen Ort (außer hier und da noch für Straßburg) finden, als die offiziellen? Ich habe sogar mal gehört, es gäbe eine Art Abkommen zwischen den elsässischen Tageszeitungen und der [[Badische Zeitung|Badischen]] (evtl. sogar noch anderen), jeweils nur die offiziellen Namen der jeweils anderen Seite zu verwenden! - Ein richtiggehendes möchtegern-europäisches Bündnis gegen Sprache und Allgemeinbildung (wenn Franzosen beigebracht wird, nicht einmal mehr „''Fribourg en Brisgau''“ zu sagen)!
::::Im Falle ''Wissembourg'' ist zwar das Einzige, was tatsächlich eine französische Form daraus macht, das ''o'' vom ''ou'', aber „''Wissemburg''“ ist leider nirgends und nie offiziell gewesen! (So rede ich vielleicht, es entspricht aber auch weder ''Wisseburi'' noch ''Waisseburch''. Mir, oder wem immer nach dem Schnabel zu reden, wäre jedoch TF.)
::::Werden (wenigstens) [[Bischwiller]], [[Bollwiller]], [[Goxwiller]] oder [[Wattwiller]], [[Ammerschwihr]], [[Bischwihr]], [[Mittelwihr]] oder [[Wickerschwihr]] so einfach zu klären sein wie Colmar? Werden alle (auf Anhieb) merken, daß das Deutsch ist?? Wie ist es mit [[Holtzheim]], [[Hoenheim]] (solange es nicht Hœnheim ist?), [[Berentzwiller]] oder [[Bergholtz]], [[Gumbrechtshoffen]] oder [[Illkirch-Graffenstaden|Graffenstaden]]? Wie willst Du verhindern, daß in etlichen Fällen ständig hin- und herverschoben wird oder sich zumindest ständige Einzeldebatten in jeweilligen Artikeldiskussionen entspinnen? - Denn das ist der Punkt!--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 13:49, 11. Dez. 2012 (CET)
Die hier aufgeworfenen Fragen sind weiterhin ungeklärt und die Diskussion ist in so fern nicht beendet! Auch wenn die aus dieser Diskussion resultierende Änderung tatsächlich noch steht, es bisher keinen Ärger (z.T. weil es noch gar nicht wirklich bemerkt wurde), dagegen aber sogar schon leichte positive Effekte gegeben hat, bin ich noch nicht so weit zu glauben, daß die „Sache jetzt ausgestanden ist“, sondern halte weiterhin klärende Zusätze oder spezifische Regeln für notwendig. Wann passiert da mal was?--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 13:48, 28. Feb. 2013 (CET)
:Was meinst du mit "positive Effekte"?--[[Benutzer:Plantek|Plantek]] ([[Benutzer Diskussion:Plantek|Diskussion]]) 13:54, 28. Feb. 2013 (CET)
::!???! Schon?? - Und: jetzt auf ein mal! Was ich meine ist etwa [[Wikipedia:WikiProjekt Kategorien/Diskussionen/2013/Januar/9#Kategorie:Mülhausen nach Kategorie:Mülhausen (Elsass) (bleibt)|so etwas]] (man beachte den Anfang des (vor)letzten Beitrages vor dem Beschluß (Karsten11, 21.1.)). Gruß, --[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 14:02, 28. Feb. 2013 (CET)
:::Die gestellten Fragen bleiben weiterhin unbeantwortet...--[[Benutzer:Stephele|Stephele]] ([[Benutzer Diskussion:Stephele|Diskussion]]) 10:42, 4. Jun. 2013 (CEST)

== Gibt es eine Konvention zu Ortsteilen? ==

Hallo,

ich habe konkret eine Frage zu Ortsteilen, da gibt es offensichtlich keine Regelung. Mir sind folgende Schreibungen aufgefallen:
* Stadt-Ortsteil
* Ortsteil (Stadt)
* Ortsteil
Grundsätzlich würde ich die erste Variante bevorzugen. In welchem Fall sollte man aber welche Schreibung anwenden? --'''''[[Benutzer:Sebbl2go|s2g]]''''' [[Benutzer Diskussion:Sebbl2go|¶]] 15:48, 18. Aug. 2013 (CEST)