Wikipedia - Benutzerbeiträge [de]

RŽD-Baureihe ГT1

2015-02-28T05:38:18Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Локомотив
|Тип локомотива = Газотурбовоз
|Серия = ГТ1
|Изображение =Газотурбовоз ГТ1.jpg
|Комментарий к изображению =
|Категория в Commons =
|Первичный двигатель = [[Газовая турбина]]
|Год постройки = [[2007 год в истории железнодорожного транспорта|2007]], [[2013 год в истории железнодорожного транспорта|2013]]
|Страна постройки = {{Флагификация|Россия}}
|Завод = [[Людиновский тепловозостроительный завод]] (серийно)
|Всего построено = 2 (прототип на базе электровоза [[ВЛ15]], серийный образец на ходовой [[ТЭМ7А]])
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Россия}}
|Дорога =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Род службы = грузовой
|Род тока и напряжение =
|Осевая формула = 2 (2о-2о-2о) - прототип (001), 2 (2о+2о - 2о+2о) - серийный
|Длина локомотива = 45 000 мм (прототип)
|Конструкционная скорость = 100 км/ч
|Рабочая масса = 360 т (серийный)
|Порожняя масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 22,5 тс (серийный)
|Тип турбины = [[НК-361]]
|Мощность турбины = 8 300 кВт
|Тип передачи = [[Электрическая передача|Электрическая]], гибридная электрическая
|Тип ТЭД =
|Мощность ТЭД =
|Касательная мощность = 7170 кВт (серийный)
|Сила тяги =
|Диаметр движущих колёс =
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Тяга длительного режима =
|Скорость длительного режима =
}}

'''Газотурбовоз ГТ1 '''(позднее '''ГТ1h''') — российский [[газотурбовоз]] (локомотив с [[газотурбинный двигатель|газотурбинным двигателем]]). На нем используется [[электрическая передача]]: газотурбинный двигатель, который работает на [[Сжиженный природный газ|сжиженном природном газе]], соединён с [[Электрический генератор|генератором]] переменного тока, а вырабатываемый последним [[Электрический ток|ток]] выпрямляется и подаётся на тяговые [[электродвигатель|электродвигатели]], которые и приводят локомотив в движение.

== Назначение ==
Газотурбовоз предназначен для эксплуатации на неэлектрифицированных участках железных дорог.

== Характеристики ==
Мощность ГТ1 - 8,3 тыс. кВт, самый мощный газотурбовоз в мире.

РЖД приводит следующие характеристики испытанной модели: скорость до 100 км/ч, одной заправки хватает на 750 км, топливо — сжиженный [[природный газ]]. Газотурбовоз был продемонстрирован на выставке «Иннотранс-2008» в [[Берлин]]е.<ref>[http://rzd.ru/wps/portal/rzd?STRUCTURE_ID=704&layer_id=3348&refererLayerId=3267&id=67098 На выставке в Берлине ОАО «РЖД» представило] новейший вид тягового подвижного состава — газотурбовоз.</ref>

ГТ1h-002:

Сила тяги при трогании с места - 980 кН

Сила тяги длительного режима (33 км/ч) - 775 кН

== Этапы создания ==
Разработка началась в [[декабрь|декабре]] [[2006 год]]а после подписания соглашения между [[РЖД]] и [[Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова|Самарским научно-техническим комплексом имени Н. Д. Кузнецова]], специалисты которого к тому времени создали действующий газотурбинный двигатель [[НК-361]] и силовой блок тяговой секции газотурбовоза.

В [[2007 год]]у изготовлен опытный газотурбовоз<ref>{{cite web|url=http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=87941&LNG=RU|title=ГТ1-001|archiveurl=http://archive.is/yGjnX|archivedate=2013-04-11}}</ref> на базе электровоза [[Электровоз ВЛ15|ВЛ15-008]]. Турбины изготовлены в [[Самара|Самаре]]<ref>[http://web.archive.org/web/20070930235539/http://www.izvestia.ru/news/news93397/ Известия. Ру: Новый тип локомотива — газотурбовоз — разрабатывают в России]</ref>, сборка локомотива осуществлена на Воронежском тепловозоремонтном заводе<ref>[http://www.karnauh.ru/news/?id=18175 Вице-президент РЖД встретится с Воробьевым и обсудит перспективы создания в Екатеринбурге газотурбовоза : ИТАР-ТАСС Урал]</ref>.

[[4 июля]] [[2008 год]]а ГТ1-001 впервые провел грузовой состав. Масса состава была равна 3 тыс. т, а испытания проходили на участке «Кинель—Жигулевское море» [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской железной дороги]]<ref>[http://www.akm.ru/rus/news/2008/july/04/ns_2391159.htm Первый российский газотурбовоз провел грузовой состав]</ref>. Планируется, что первые газотурбовозы будут эксплуатироваться в районах Сибири, где имеются большие запасы природного газа.

[[22 декабря]] 2008 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 10 тысяч тонн (116 вагонов)<ref>[http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=652&layer_id=3330&refererLayerId=3308&id=68153&selectedDate=22-12-2008 Пресс-Центр]</ref>

[[23 января]] [[2009 год]]а — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов)<ref name="уууу">[http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=652&layer_id=3330&refererLayerId=3308&id=68518&selectedDate=23-01-2009 Пресс-Центр]</ref>.

[[12 октября]] [[2009 год]]а — ОАО «РЖД» получило Диплом Книги рекордов Гиннесса за создание самого мощного в мире магистрального газотурбовоза, работающего на сжиженном природном газе.<ref>[http://www.gismps.ru/content/view/197/46/ ОАО «НИИАС» — Книга рекордов Гиннесса признала газотурбовоз ГТ1-001 самым мощным в мире]</ref>

[[7 сентября]] [[2011 год]]а — газотурбовоз ГТ1-001 провел по [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|кольцу ВНИИЖТ]] грузовой состав весом 16 тысяч тонн (170 вагонов), что некоторыми российским СМИ было ошибочно истолковано как мировой рекорд.<ref>[http://www.ria.ru/video/20110908/432239296.html Российский газотурбовоз перевез 16 тысяч тонн и установил мировой рекорд — «РИА Новости»]</ref>.

[[2012 год]] — ГТ1-001 модернизирован с заменой дизельной силовой установки собстенных нужд на тяговую аккумуляторную батарею (для холостых перемещений с заглушенным ГТД), получив индекс "h" (hybrid — гибрид).

[[Август 2013 года]] — Людиновским тепловозостроительным заводом выпущен серийный образец газотурбовоза ГТ1h - ГТ1h-002, выполненный на восьмиосной ходовой (8 осей в секции) образца тепловоза [[ТЭМ7А]], имеющий служебную массу 360 тонн и запас топлива 20 тонн.

== Примечания ==
{{примечания}}

{{чистить}}

{{Газотурбовозы}}

[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2007 году|ГТ1]]
[[Категория:Газотурбовозы России]]

Nationale Forschungsuniversität Russlands

2014-09-09T02:43:10Z

RotlinkBot: битая ссылка

'''Национа́льный иссле́довательский университе́т Росси́и''' ('''НИУ''') — статус, присваиваемый на конкурсной основе [[университет]]ам [[Российская Федерация|Российской Федерации]]. Вне конкурса по указу [[Президент РФ|Президента РФ]] этот статус был присвоен первым двум университетам: [[МИФИ]] (Национальный исследовательский ядерный университет) и [[МИСиС]] (Национальный исследовательский технологический университет). Статус устанавливается сроком на 10 лет.

== Конкурс ==
Целью конкурса являлся отбор университетов, которые могли бы не только организовать эффективный процесс [[Профессиональное образование|обучения]], но и провести его интеграцию с [[Научное исследование|научными исследованиями]], проводимыми в том же университете.

Конкурс проводится [[Министерство образования и науки РФ|министерством образования и науки РФ]]. Для того, чтобы университет получил статус национального исследовательского, он должен удовлетворять определённым требованиям. По словам конкурсной комиссии во время конкурсного отбора во внимание принимались такие факторы как современное состояние и динамика развития университета, его кадровый потенциал, инфраструктура образовательного процесса и научных исследований, эффективность образовательной и научно-инновационной деятельности, свидетельства международного и национального признания, качество, обоснованность и ожидаемая результативность представленной программы<ref name="rian 27.04.10" />.

== Лишение статуса ==
Предполагается, что вузы должны регулярно отчитываться о реализации программы национального исследовательского университета. В случае, если ход исполнения программы будет признан неэффективным, статус может быть отозван<ref>{{cite news|url=http://rian.ru/society/20091008/187994823.html|title=Национальными исследовательскими университетами России станут 12 вузов|date=8 октября 2009|publisher=[[РИА Новости]]|lang=ru|accessdate=2010-05-28}}</ref>.

== История ==
Старт проекту национальных исследовательских университетов был дан [[7 октября]] [[2008 год]]а указом Президента РФ «О реализации пилотного проекта по созданию национальных исследовательских университетов»<ref>Указ Президента РФ от 7 октября 2008 года [http://mon.gov.ru/dok/ukaz/obr/4949/ о реализации пилотного проекта по созданию национальных исследовательских университетов]</ref>. В этом же указе статус вне конкурса был присвоен двум университетам: [[МИФИ]] (Национальный исследовательский ядерный университет) и [[МИСиС]] (Национальный исследовательский технологический университет).

[[13 июля]] [[2009 год]]а вышло постановление [[Правительство РФ|Правительства РФ]] о проведении открытого конкурса среди университетов Российской Федерации на получение статуса НИУ<ref>Постановление Правительства Российской Федерации от 13 июля 2009 г. № 550 [http://mon.gov.ru/dok/prav/obr/5556/ О конкурсном отборе программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория «национальный исследовательский университет»]</ref>, и [[31 июля]] конкурс был официально объявлен<ref>[http://mon.gov.ru/pro/niu/5562/ Объявление о проведении конкурсного отбора программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория «национальный исследовательский университет»] (опубликовано в «[[Российская газета|Российской газете]]»)</ref>. Было подано 110 заявок, из которых сначала были определены 28 финалистов<ref>{{cite news|url=http://www.strf.ru/organization.aspx?CatalogId=221&d_no=24104|title=Финалистами конкурса национальных исследовательских университетов стали 28 вузов|date=25 сентября 2009|publisher=[[STRF.ru]]|lang=ru|accessdate=2010-05-28}}</ref>, из которых путём голосования членов конкурсной комиссии [[17 октября]] были определены 12 выигравших университетов, получивших статус<ref>[http://минобрнауки.рф/документы/455 Список победителей первого конкурсного отбора программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория «национальный исследовательский университет»]</ref>.

[[5 февраля]] [[2010 год]]а издан приказ о проведении второго конкурса<ref>Приказ Минобрнауки России от 05 февраля 2010 г. N 104 [http://web.archive.org/web/20111026143113/http://mon.gov.ru/files/materials/5561/104.pdf «Об организации проведения в 2010 году конкурсного отбора программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория „национальный исследовательский университет“»]</ref>. На этот конкурс было принято 128 заявок, из которых в финал было отобрано 32. После обсуждения и голосования конкурсной комиссии [[26 апреля]] [[2010 год]]а статус НИУ получили ещё 15 университетов<ref name="rian 27.04.10">{{cite news|url=http://www.rian.ru/edu_news/20100427/227222236.html|title=Еще 15 вузов стали национальными исследовательскими университетами|date=27 апреля 2010|publisher=[[РИА Новости]]|lang=ru|accessdate=2010-05-28}}</ref><ref>[http://минобрнауки.рф/документы/933 Список победителей второго конкурсного отбора программ развития университетов, в отношении которых устанавливается категория «национальный исследовательский университет»]</ref>, соответствующий список был утверждён правительством 20 мая 2010 года.

== Список ==
* [[Национальный исследовательский технологический университет «МИСиС»]]
* [[Национальный исследовательский ядерный университет «МИФИ»]]
* [[Белгородский государственный университет]]
* [[Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»]]
* [[Иркутский государственный технический университет]]
* [[Казанский государственный технический университет им. А. Н. Туполева]]
* [[Казанский государственный технологический университет]]
* [[Мордовский государственный университет им. Н. П. Огарева]]
* [[Московский авиационный институт]] (национальный исследовательский университет)
* [[Национальный исследовательский университет «МИЭТ»]]
* [[Московский государственный строительный университет]] (МГСУ)
* [[Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана]]
* [[Московский физико-технический институт]] (государственный университет)
* [[Московский энергетический институт|Национальный исследовательский университет «МЭИ»]]
* [[Нижегородский государственный университет им. Н. И. Лобачевского]]
* [[Новосибирский государственный университет]]
* [[Пермский государственный университет]]
* [[Пермский национальный исследовательский политехнический университет]]
* [[Российский государственный медицинский университет]]
* [[Российский государственный университет нефти и газа им. И. М. Губкина]]
* [[Самарский государственный аэрокосмический университет им. акад. С. П. Королева]]
* [[Санкт-Петербургский государственный горный институт им. Г. В. Плеханова]] (технический университет)
* [[Санкт-Петербургский государственный политехнический университет]]
* [[Санкт-Петербургский государственный университет информационных технологий, механики и оптики]]
* Учреждение Российской Академии наук [[Санкт-Петербургский академический университет — научно-образовательный центр нанотехнологий РАН]]
* [[Саратовский государственный университет им. Н. Г. Чернышевского]]
* [[Томский политехнический университет]]
* [[Томский государственный университет]]
* [[Южно-Уральский государственный университет]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* Министерство образования и науки Российской Федерации. [http://mon.gov.ru/pro/niu/ Национальные исследовательские университеты]

{{Национальные исследовательские университеты России}}
{{Образование в России}}
[[Категория:Образование в России]]
[[Категория:Национальные исследовательские университеты России|*]]

Trachy

2014-09-09T01:45:01Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|37|46|14|N|22|24|48|E|format=dms|display=title}}
{{Location map | Ελλάδα
|label=Τραχύ όρος
|lat= 37.663
|long=22.433
|position=right
|width= 250
|float=right
|caption= Η θέση του όρους Τραχύ στον χάρτη
}}
Το '''Τραχύ''' είναι βουνό της [[Πελοπόννησος|Πελοποννήσου]] που βρίσκεται στα σύνορα των [[νομός Αργολίδας|Αργολίδας]] και [[νομός Αρκαδίας|Αρκαδίας]]. Βόρεια ενώνεται με τον [[Ολίγυρτος|Ολίγυρτο]], δυτικά καταλήγει στο οροπέδιο του Λεβιδίου και νότια ενώνεται με το [[Λύρκειο]]. Είναι τμήμα της ευρύτερης οροσειράς που ενώνει τον [[Κορινθιακός Κόλπος|Κορινθιακό]] με τον [[Αργολικός κόλπος|Αργολικό κόλπο]] και περιλαμβάνει τα βουνά [[Κυλλήνη όρος|Κυλλήνη]], [[Ολίγυρτος|Ολίγυρτο]], [[Αρτεμίσιο όρος|Αρτεμίσιο]], [[Λύρκειο]], [[Κτενιάς|Κτενιά]] κ.α.

Η υψηλότερη κορυφή του ονομάζεται Καρούμπαλο και έχει υψόμετρο 1.808 μέτρα.<ref>[http://web.archive.org/web/20101214111217/http://diocles.civil.duth.gr/links/home/database/argolida/pr02pr.pdf Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, Νομός Αργολίδας]</ref><ref>[http://diocles.civil.duth.gr/links/home/database/arkadia/pr03pr.pdf Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, Νομός Αρκαδίας]</ref>

==Παραπομπές==
{{παραπομπές}}

{{Γεωγραφία-επέκταση}}

[[Κατηγορία:Βουνά της Αργολίδας]]
[[Κατηγορία:Βουνά της Αρκαδίας]]

Amfiklia-Elatia

2014-09-08T15:06:20Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{Δήμος (Ελλάδα)
|Δήμος=Δήμος Αμφίκλειας - Ελάτειας
|Έμβλημα=
|Χάρτης= 2011 Dimos Amfiklias-Elatias.png
|Λεζάντα χάρτη=
|Πρωτεύουσα= [[Κάτω Τιθορέα Φθιώτιδας|Κάτω Τιθορέα]]
|Τοπικές έδρες= [[Κάτω Τιθορέα Φθιώτιδας|Κάτω Τιθορέα]], [[Αμφίκλεια]], [[Ελάτεια]]
|Έκταση (τ.χμ.)= 493,5
|Πληθυσμός= 14.395
|Απογραφή= 2001
|Ιστότοπος=
|Δήμαρχος=
|Περιφερειακή ενότητα= [[Περιφερειακή Ενότητα Φθιώτιδας|Φθιώτιδας]]
|Περιφέρεια= [[Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας|Στερεάς Ελλάδας]]
|Αποκεντρωμένη διοίκηση= [[Αποκεντρωμένη διοίκηση Θεσσαλίας – Στερεάς Ελλάδας|Θεσσαλίας – Στερεάς Ελλάδας]]
|Νομός= [[Νομός Φθιώτιδας|Φθιώτιδας]]
|Διαμέρισμα=[[Στερεά Ελλάδα]]
}}
Ο '''Δήμος Αμφίκλειας - Ελάτειας''' είναι δήμος [[Περιφέρεια Στερεάς Ελλάδας|Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας]] που συστάθηκε με το [[Πρόγραμμα Καλλικράτης]] από την συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων [[Δήμος Αμφίκλειας|Αμφίκλειας]] , [[Δήμος Ελάτειας|Ελάτειας]] και [[Δήμος Τιθορέας|Τιθορέας]]. Η έκταση του νέου Δήμου είναι 493,5 km2 και ο πληθυσμός του 14.395 κάτοικοι σύμφωνα με την απογραφή του 2001. Έδρα του δήμου ορίστηκε η [[Κάτω Τιθορέα Φθιώτιδας|Κάτω Τιθορέα]]

== Πηγές ==
* [http://web.archive.org/web/20100705024807/http://www.kedke.gr/uploads/N38522010_KALLIKRATIS_FEKA87_07062010.pdf Πρόγραμμα Καλλικράτης] - ΦΕΚ Α87 της 07/06/2010
* [http://pdfcast.org/pdf/1282287011 Απόφαση 45892 του Υπ. Εσωτερικών, Αποκέντρωσης & Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης] - ΦΕΚ Β1292 της 11/08/2010
* [http://Kallikratis.ypes.gr/ Υπουργείο εσωτερικών, σχέδιο Καλλικράτης]

{{Καλλικράτης-Στερεά Ελλάδα}}

[[Κατηγορία:Δήμοι της Περιφέρειας Στερεάς Ελλάδας]]

Arachneo (Berg)

2014-09-08T14:50:54Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|37.473|23.093|type:mountain_region:gr_scale:500000|display=title}}
{{άλλεςχρήσεις4|το βουνό|τον ομώνυμο οικισμό|Αραχναίο Αργολίδας}}

{{Location map | Ελλάδα
|label=Αραχναίο
|lat= 37.473
|long=23.093
|position=right
|width= 250
|float=right
|caption= Η θέση του Αραχναίου στον χάρτη
}}
Το '''Αραχναίο''' είναι βουνό του νομού [[νομός Αργολίδας|Αργολίδας]] με υψηλότερο σημείο στα 1.199 μέτρα.<ref>[http://web.archive.org/web/20101214111217/http://diocles.civil.duth.gr/links/home/database/argolida/pr02pr.pdf Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, Νομός Αργολίδας]</ref> Καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του κεντρικού τμήματος του νομού. Στα νότια ενώνεται με το όρος [[Δίδυμο όρος|Δίδυμο]], ενώ προς τα βόρεια καταλήγει στα υψώματα του ανατολικού νομού [[νομός Κορινθίας|Κορινθίας]]. Το βουνό στα νότια είναι εντελώς αποψιλωμένο, όμως στην βόρεια πλευρά του διαθέτει ακόμη ορισμένα πευκοδάση. Στους πρόποδές του είναι χτισμένο το [[Λυγουριό Αργολίδας|Λυγουριό]] και το [[αρχαίο θέατρο Επιδαύρου]], ενώ στα δυτικά του βρίσκεται το [[Ναύπλιο]].
Ο [[Παυσανίας]] αναφέρει πως στους πρόποδες του Αραχναίου ήταν χτισμένη η πόλη [[Λήσσα]] <ref>κατὰ δὲ τὴν ἐς Ἐπίδαυρον εὐθεῖάν ἐστι κώμη Λῆσσα, ναὸς δὲ Ἀθηνᾶς ἐν αὐτῇ καὶ ξόανον οὐδέν τι διάφορον ἢ τὸ ἐν ἀκροπόλει τῇ Λαρίσῃ. ἔστι δὲ ὄρος ὑπὲρ τῆς Λήσσης τὸ Ἀραχναῖον, πάλαι δὲ † σάπυς ἐλάτων ἐπὶ Ἰνάχου τὸ ὄνομα εἰλήφει. βωμοὶ δέ εἰσιν ἐν αὐτῷ Διός τε καὶ Ἥρας· δεῆσαν ὄμβρου σφίσιν ἐνταῦθα θύουσι. [[s:Κορινθιακά|Παυσανία Κορινθιακά]]</ref>

==Παραπομπές==
{{παραπομπές}}

[[Κατηγορία:Βουνά της Αργολίδας]]

Pydna-Kolindros

2014-09-08T12:46:59Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{Δήμος (Ελλάδα)
|Δήμος=Δήμος Πύδνας & Κολινδρού
|Έμβλημα=
|Χάρτης= 2011 Dimos Pydnas.png
|Λεζάντα χάρτη=
|Πρωτεύουσα= [[Αιγίνιο]]
|Ιστορική πρωτεύουσα= [[Κολινδρός]]
|Τοπικές έδρες= Αιγίνιο, [[Κίτρος Πιερίας|Κίτρος]], Κολινδρός, [[Μακρύγιαλος Πιερίας|Μακρύγιαλος]]
|Έκταση (τ.χμ.)=
|Πληθυσμός=
|Απογραφή=
|Ιστότοπος=
|Δήμαρχος= [[Ευάγγελος Λαγδάρης]]
|Νομός=[[Νομός Πιερίας|Πιερίας]]
|Διαμέρισμα=[[Μακεδονία (διαμέρισμα)|Μακεδονία]]
|Περιφερειακή ενότητα= [[Περιφερειακή Ενότητα Πιερίας|Πιερίας]]
|Περιφέρεια= [[Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας|Κεντρικής Μακεδονίας]]
|Αποκεντρωμένη διοίκηση= [[Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας - Θράκης|Μακεδονίας - Θράκης]]
}}

Ο '''Δήμος Πύδνας & Κολινδρού''' είναι [[Πρόγραμμα Καλλικράτης|καλλικράτειος]] [[δήμος]] της [[Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας|Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας]], ο οποίος συστάθηκε την [[1 Ιανουαρίου|1η Ιανουαρίου]] [[2011]] από τη συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων [[Δήμος Αιγινίου|Αιγινίου]], [[Δήμος Κολινδρού|Κολινδρού]], [[Δήμος Μεθώνης Πιερίας|Μεθώνης]] και [[Δήμος Πύδνας|Πύδνας]].

[[Έδρα]] του είναι το [[Αιγίνιο]] και [[ιστορική έδρα]] ο [[Κολινδρός]].

== Δήμαρχοι ==
Στις δημοτικές εκλογές του 2010, που διεξήχθησαν στις 7 Νοεμβρίου, εξελέγη δήμαρχος από τον πρώτο γύρο ο ανεξάρτητος υποψήφιος, [[Ευάγγελος Πολύζος]], με ποσοστό 50,29% έναντι 43,27% για τον ανεξάρτητο Ευάγγελο Λάγδαρη και 6,43% για τον υποψήφιο του ΚΚΕ, Κώστα Δανιηλίδη.
{{electiontable}} '''Δήμαρχος Πύδνας-Κολινδρού, 7 Νοεμβρίου 2010'''
|-
!style="background-color:#E9E9E9" align=left|Υποψήφιος - Συνδυασμός (κόμμα)
!style="background-color:#E9E9E9" align=right|Ψήφοι
!style="background-color:#E9E9E9" align=right|%
!style="background-color:#E9E9E9" align=right|Σύνολο εδρών
|-
|align="left" valign="top"|'''Ευάγγελος Πολύζος''' - '''Υπερκομματικός Σύνδεσμος Δυνατή Βόρεια Πιερία''' (ανεξάρτητος)
|valign="top"|6.688
|valign="top"|'''50,29%'''
|valign="top"|'''16'''
|-
|align="left" valign="top"|Ευάγγελος Λάγδαρης - Ενωτική Πορεία (ανεξάρτητος)
|valign="top"|5.754
|valign="top"|43,27%
|valign="top"|10
|-
|align="left" valign="top"| Κωνσταντίνος Δανιηλίδης - Λαϊκή Συσπείρωση Πύδνας (ΚΚΕ)
|valign="top"|855
|valign="top"|6,43%
|valign="top"|1
|-
|align="left" valign="top"|Σύνολο (συμμετοχή 69,02%, αποχή 30,98%)
|valign="top"|(εγγεγραμμένοι: 20.211, άκυρα/λευκά:653 )
|valign="top"|100,00%
|valign="top"|27
|-
|colspan="5"|Πηγή: [http://www.cubelox.com/wp/?p=3698 Τελικά αποτελέσματα εκλογών για την Πιερία], ανάκτηση 8-11-2010.
|}

Στις [[ελληνικές αυτοδιοικητικές εκλογές 2014|εκλογές του 2014] δήμαρχος εξελέγη ο [[Ευάγγελος Λαγδάρης]], με ποσοστό 55,91%.

==Πηγές==
* [http://web.archive.org/web/20100705024807/http://www.kedke.gr/uploads/N38522010_KALLIKRATIS_FEKA87_07062010.pdf Πρόγραμμα Καλλικράτης] - ΦΕΚ Α87 της 07/06/2010
* [http://pdfcast.org/pdf/1282287011 Απόφαση 45892 του Υπ. Εσωτερικών, Αποκέντρωσης & Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης] - ΦΕΚ Β1292 της 11/08/2010
 
{{Καλλικράτης-Κεντρική Μακεδονία}}

[[Κατηγορία:Δήμοι της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας|Πυδνας-Κολινδρου]]

Kakarditsa

2014-09-08T09:48:14Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|39|31|36|N|21|12|03|E|format=dms|display=title}}
{{Βουνό (Ελλάδα)
|όνομα= Κακαρδίτσα
|Εικόνα=
|Λεζάντα εικόνας=
|Χάρτης=
|ύψος=2.429
|κορυφή =
|ΓεωγραφικόΔιαμέρισμα=[[Ήπειρος]], [[Θεσσαλία]]
|Νομός=[[νομός Ιωαννίνων|Ιωαννίνων]], [[νομός Τρικάλων|Τρικάλων]]
|οροσειρά=[[Πίνδος]]
|Πλάτος=39.5460
|Μήκος=21.2700
}}
Η '''Κακαρδίτσα''' είναι βουνό της κεντρικής Ελλάδας, στα όρια της [[Ήπειρος|Ηπείρου]] με τη [[Θεσσαλία]]. Συμπεριλαμβάνεται στην ευρύτερη οροσειρά των [[Αθαμανικά όρη|Αθαμανικών ορέων]] της οποίας αποτελεί το βορειότερο τμήμα της.<ref>[http://www.kathimerini.gr/4Dcgi/4dcgi/_w_articles_kathglobal_1_22/05/2005_1284052 Καθημερινή], Oδοιπορικό στα Tζουμέρκα</ref><ref>[http://web.archive.org/web/20120113030220/http://diocles.civil.duth.gr/links/home/database/ioanina/pr21ge.pdf Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, Νομός Ιωαννίνων]</ref> Στην Κακαρδίτσα ανήκει η υψηλότερη κορυφή της οροσειράς με υψόμετρο 2.429 μέτρα,<ref>[http://itia.ntua.gr/filotis/SitesData/AB3080078.pdf Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Τράπεζα στοιχείων για την ελληνική φύση]</ref> η οποία βρίσκεται ανάμεσα στα χωριά [[Μελισσουργοί Άρτας|Μελισσουργοί]] και [[Αθαμανία Τρικάλων|Αθαμανία]]. Άλλες υψηλές κορυφές της Κακαρδίτσας είναι οι: Καταραχιάς (2.299μ), Χίλια εξήντα (2.253μ), Τσούμα Πλαστάρι (2.188μ) , Κρυάκουρας (2.100μ), Φούρκα (2.100μ), Καταφύγι (2098.) και Βαρικό (2.007μ). Χωρίζεται από τον [[Λάκμος|Λάκμο]] από τα ρέματα Νέγκρη και Μονοδέντρι ενώ ενώνεται με αυτόν με τον αυχένα Μπάρο. Από το νοτιότερο τμήμα των Τζουμέρκων χωρίζεται από το Μελισσουργιώτικο ποτάμι.<ref>[http://www.ntua.gr/MIRC/db/epirus_db/Apo%20Axiosvios/Lakmos.pdf Ελληνικός οργανισμός τουρισμού, Λάκμος]</ref>

Σε ορισμένα γεωγραφικά έντυπα η Κακαρδίτσα θεωρείται ξεχωριστή οροσειρά και δεν συμπεριλαμβάνεται στα Αθαμανικά όρη ή Τζουμέρκα τα οποία περιορίζονται στον νοτιότερο ορεινό όγκο που ανήκει κυρίως στον νομό Άρτας.<ref>[http://www.ipiros.gr/portal2/index.php?option=com_content&view=article&id=349:2008-05-22-20-56-13&catid=48:-&Itemid=94 ipiros.gr, Όρη της Ηπείρου]</ref><ref>[http://www.ntua.gr/MIRC/db/epirus_db/Apo%20Axiosvios/Athamanika.pdf Ελληνικός οργανισμός τουρισμού, Αθαμανικά]</ref>

Οικισμοί χτισμένοι περιμετρικά της Κακαρδίτσας είναι οι [[Καλαρρύτες Ιωαννίνων|Καλαρρύτες]], το [[Ματσούκι Ιωαννίνων|Ματσούκι]], οι [[Μελισσουργοί Άρτας|Μελισσουργοί]], το [[Γαρδίκι Τρικάλων|Γαρδίκι]] και η [[Αθαμανία Τρικάλων|Αθαμανία]].

==Παραπομπές==
{{παραπομπές}}

[[Κατηγορία:Βουνά των Ιωαννίνων]]
[[Κατηγορία:Βουνά των Τρικάλων]]
[[Κατηγορία:Πίνδος]]

Pogoni

2014-09-08T09:21:52Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{Δήμος (Ελλάδα)
|Δήμος=Δήμος Πωγωνίου
|Έμβλημα=
|Χάρτης= 2011 Dimos Pogoniou.png
|Λεζάντα χάρτη=
|Πρωτεύουσα= [[Καλπάκι Ιωαννίνων|Καλπάκι]]
|Ιστορική πρωτεύουσα= [[Δελβινάκι Ιωαννίνων|Δελβινάκι]]
|Τοπικές έδρες= [[Δελβινάκι Ιωαννίνων|Δελβινάκι]], [[Καλπάκι Ιωαννίνων|Καλπάκι]], [[Κεφαλόβρυσο Ιωαννίνων|Κεφαλόβρυσο]], [[Λάβδανη Ιωαννίνων|Λάβδανη]], [[Παρακάλαμος Ιωαννίνων|Παρακάλαμος]], [[Πωγωνιανή Ιωαννίνων|Πωγωνιανή]]
|Έκταση (τ.χμ.)=
|Πληθυσμός= 8.960<ref>http://www.statistics.gr/portal/page/portal/ESYE/BUCKET/A1602/PressReleases/A1602_SAM01_DT_DC_00_2011_02_F_GR.pdf</ref>
|Απογραφή= 2011
|Ιστότοπος=http://www.pogoni.gr
|Δήμαρχος= [[Κωνσταντίνος Καψάλης]]
|Νομός=[[Νομός Ιωαννίνων|Ιωαννίνων]]
|Διαμέρισμα=[[Ήπειρος]]
|Περιφερειακή ενότητα= [[Περιφερειακή Ενότητα Ιωαννίνων|Ιωαννίνων]]
|Περιφέρεια= [[Περιφέρεια Ηπείρου|Ηπείρου]]
|Αποκεντρωμένη διοίκηση= [[Αποκεντρωμένη διοίκηση Ηπείρου - Δυτικής Μακεδονίας|Ηπείρου - Δυτ. Μακεδονίας]]
}}

Ο '''Δήμος Πωγωνίου''' είναι [[δήμος]] της [[Περιφέρεια Ηπείρου|Περιφέρειας Ηπείρου]], ο οποίος συστάθηκε το [[2011]] από τη συνένωση των προϋπαρχόντων δήμων [[Δήμος Άνω Καλαμά|Άνω Καλαμά]], [[Δήμος Άνω Πωγωνίου|Άνω Πωγωνίου]], [[Δήμος Δελβινακίου|Δελβινακίου]], [[Δήμος Καλπακίου|Καλπακίου]] και των κοινοτήτων [[Κοινότητα Πωγωνιανής|Πωγωνιανής]], [[Κοινότητα Λάβδανης|Λάβδανης]].

Αποτελείται από [[Χωριό|χωριά]] με μεγαλύτερο το [[Κεφαλόβρυσο Ιωαννίνων|Κεφαλόβρυσο]], ενώ [[Πρωτεύουσα|πρωτεύουσά]] του είναι το [[Καλπάκι Ιωαννίνων|Καλπάκι]]. Επίσης το [[Δελβινάκι Ιωαννίνων|Δελβινάκι]], το οποίο διαθέτει πλουσιότατη ιστορία (ιδρύθηκε το [[1081]]), έχει ορισθεί ως [[ιστορική έδρα]] του δήμου.

Συνορεύει βορείως με [[Δήμος Κόνιτσας|Δήμο Κόνιτσας]] και [[Αλβανία]],δυτικά με [[Δήμος Ζαγορίου|Δήμο Ζαγορίου]] νοτίως με [[Δήμος Ζίτσας|Δήμο Ζίτσας]] και ανατολικά με [[Δήμος Φιλιατών|Δήμο Φιλιατών]] και [[Αλβανία]].

Ο Δήμος Πωγωνίου Διαιρείται σε 5 Δημοτικές ενότητες οι οποίες αντιστοιχούν στους 5 καταργηθέντες δήμους. Κάθε Δημοτική ενότητα αποτελείται από [[κοινότητες]] οι οποίες αντιστοιχούν στα Δημοτικά Διαμερίσματα των κατηργηθέντων Δήμων.

Οι Δημοτικές ενότητες, σύμφωνα με την υπ. αριθμ. 45892 απόφαση του ΥΠ.ΕΣ.ΔΔΑ καθώς και τα δημοτικά διαμερίσματα αυτών φαίνονται στον πίνακα που ακολουθεί.

{| class="wikitable" style="text-align:left; font-size:95%"
|-
!width=100|Ενότητα
!width=100|Κοινότητες
!width=40|Πληθ.
!width=240|Οικισμοί
!width=80|Έκταση
!width=150|Θέση της ΔΕ
|-
!rowspan="11"|Καλπακίου
|Ανω Ραβενίων
| style="text-align:right" |115
|[[Ανω Ραβένια Ιωαννίνων|Ανω Ραβένια]]
| rowspan="11"| 116,8 km²
| rowspan="11"| [[Αρχείο:Dimos Kalpakiou.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|Γεροπλατάνου
| style="text-align:right" |128
|[[Γεροπλάτανος Ιωαννίνων|Γεροπλάτανος]]
|-
|rowspan="2"|Δολιανών
| style="text-align:right" |441
|[[Δολιανά Ιωαννίνων|Δολιανά]]
|-
| style="text-align:right" |60
|[[Αγιος Γεώργιος Δολιανών Ιωαννίνων|Αγιος Γεώργιος]]
|-
|rowspan="2"|Καλπακίου
| style="text-align:right" |625
|[[Καλπάκι Ιωαννίνων|Καλπάκι]]*
|-
| style="text-align:right" |0
|[[Λιούμπα Ιωαννίνων|Λιούμπα]]
|-
|-
|Κάτω Ραβενίων
| style="text-align:right" |108
|[[Κάτω Ραβένια Ιωαννίνων|Κάτω Ραβένια]]
|-
|Μαυροβουνίου
| style="text-align:right" |20
|[[Μαυροβούνι Ιωαννίνων|Μαυροβούνι]]
|-
|rowspan="2"|Νεγράδων
| style="text-align:right" |68
|[[Νεγράδες Ιωαννίνων|Νεγράδες]]
|-
| style="text-align:right" |11
|[[Μονή Γεννήσεως Θεοτόκου Βελλάς Ιωαννίνων|Μονή Βελλάς]]
|-
|Χρυσορράχης
|style="text-align:right"|143
|[[Χρυσορράχη Ιωαννίνων|Χρυσσοράχη]]
|-
!rowspan="9"|Ανω Πωγωνίου
|Κεφαλόβρυσο
|style="text-align:right"|838
|[[Κεφαλόβρυσο Ιωαννίνων|Κεφαλόβρυσο]], [[Κεφαλόβρυσο Ιωαννίνων|Κεφαλόβρυσο]]*
| rowspan="9"| 137 km²
| rowspan="9"| [[Αρχείο:Dimos Ano Pogoniou.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|Αγιος Κοσμάς
|style="text-align:right"|46
|[[Αγιος Κοσμάς Ιωαννίνων|Αγιος Κοσμάς]]
|-
|Βασιλικό
|style="text-align:right"|228
|[[Βασιλικό Ιωαννίνων|Βασιλικό]]
|-
|Κακκόλακος
|style="text-align:right"|26
|[[Κακκόλακος Ιωαννίνων|Κακκόλακος]]
|-
|Κάτω Μερόπη
|style="text-align:right"|84
|[[Κάτω Μερόπη Ιωαννίνων|Κάτω Μερόπη]]
|-
|Μερόπη
|style="text-align:right"|52
|[[Μερόπη Ιωαννίνων|Μερόπη]]
|-
|Παλαιόπυργος
|style="text-align:right"|105
|[[Παλαιόπυργος Ιωαννίνων|Παλιόπυργος]]
|-
|Ρουψιά
|style="text-align:right"|54
|[[Ρουψία Ιωαννίνων|Ρουψία]]
|-
|Ωραιόκαστρο
|style="text-align:right"|57
|[[Ωραιόκαστρο Ιωαννίνων|Ωραιόκαστρο]]
|-
!rowspan="16"|Ανω Καλαμά
|rowspan="5"|Παρακάλαμος
|style="text-align:right"|730
|[[Παρακάλαμος Ιωαννίνων|Παρακάλαμος]] *
| rowspan="16"| 86,5 km²
| rowspan="16"| [[Αρχείο:Dimos Ano Kalama.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|style="text-align:right"|39
|[[Ανω Παρακάλαμος Ιωαννίνων|Ανω Παρακάλαμος]]
|-
|style="text-align:right"|17
|[[Μοσχομάντσα Ιωαννίνων|Μοσχομάντσα]]
|-
|style="text-align:right"|66
|[[Μπολαίικα Ιωαννίνων|Μπολαίικα]]
|-
|style="text-align:right"|74
|[[Σταυροδρόμι Ιωαννίνων|Σταυροδρόμι]]
|-
|Αρετή
|style="text-align:right"|80
|[[Αρετή Ιωαννίνων|Αρετή]]
|-
|Βροντισμένη
|style="text-align:right"|172
|[[Βροντισμένη Ιωαννίνων|Βροντισμένη]]
|-
|Ιερομνήμη
|style="text-align:right"|169
|[[Ιερομνήμη Ιωαννίνων|Ιερομνήμη]]
|-
|Καταρράκτης
|style="text-align:right"|84
|[[Καταρράκτης Ιωαννίνων|Καταρράκτης]]
|-
|Κουκλιοί
|style="text-align:right"|407
|[[Κουκλιοί Ιωαννίνων|Κουκλιοί]]
|-
|Μαζαράκι
|style="text-align:right"|196
|[[Μαζαράκι Ιωαννίνων|Μαζαράκι]]
|-
|Μαυρονόρος
|style="text-align:right"|85
|[[Μαυρονόρος Ιωαννίνων|Μαυρονόρος]]
|-
!rowspan="2" |Ρεπετίστη
|style="text-align:right"|100
|[[Ρεπετίστα Ιωαννίνων|Ρεπετίστα]]
|-
|style="text-align:right"|8
|[[Παηδονία Ιωαννίνων|Παηδονία]]
|-
|Ριάχοβο
|style="text-align:right"|123
|[[Ριάχοβο Ιωαννίνων|Ριάχοβο]]
|-
|Σιταριά
|style="text-align:right"|176
|[[Σιταριά Ιωαννίνων|Σιταριά]]
|-
!rowspan="22"|Δελβινακίου
|Δελβινακίου
|style="text-align:right"|772
|[[Δελβινάκι Ιωαννίνων|Δελβινάκι]]*,
| rowspan="22"| 255.83 km²
| rowspan="22"| [[Αρχείο:Dimos Delfinakiou.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|Αγία Μαρίνα
|style="text-align:right"|79
|[[Αγία Μαρίνα Ιωάννινων|Αγία Μαρίνα]]
|-
|Αργυροχώριο
|style="text-align:right"|32
|[[Αργυροχώριον Ιωαννίνων|Αργυροχώριο]]
|-
|Βήσσανη
|style="text-align:right"|424
|[[Βήσσανη Ιωαννίνων|Βήσσανη]]
|-
|Καστανή
|style="text-align:right"|67
|[[Καστανή Ιωαννίνων|Καστανή]]
|-
|Κεράσοβο
|style="text-align:right"|76
|[[Κεράσοβο Ιωαννίνων|Κεράσοβο]]
|-
|Κρυονέρι
|style="text-align:right"|129
|[[Κρυονέρι Ιωαννίνων|Κρυονέρι]]
|-
!rowspan="2" | Κτίσματα
|style="text-align:right"|246
|[[Κτίσματα Ιωαννίνων|Κτίσματα]]
|-
|style="text-align:right"|7
|[[Νεοχώριον Ιωαννίνων|Νεοχώριον]]
|-
|Λίμνη
|style="text-align:right"|99
|[[Λίμνη Ιωαννίνων|Λίμνη]]
|-
!rowspan="3"|Μαυρόπουλο
|style="text-align:right"|50
|[[Μαυρόπουλον Ιωαννίνων|Μαυρόπουλον]]
|-
|style="text-align:right"|37
|[[Ζάβροχον Ιωαννίνων|Ζάβροχον]]
|-
|style="text-align:right"|27
|[[Χρυσοδούλη Ιωαννίνων|Χρυσοδούλη]]
|-
!rowspan="2"|Ορεινό Ξηρόβαλτο
|style="text-align:right"|14
|[[Ορεινόν Ιωαννίνων|Ορεινόν]]
|-
|style="text-align:right"|72
|[[Ξηρόβαλτο Ιωαννίνων|Ξηρόβαλτο]]
|-
|Περιστέριον
|style="text-align:right"|53
|[[Περιστέριον Ιωαννίνων|Περιστέριον]]
|-
|Ποντικάται
|style="text-align:right"|60
|[[Ποντικάται Ιωαννίνων|Ποντικάται]]
|-
|Στρατινίστα
|style="text-align:right"|62
|[[Ρίζο Ιωαννίνων|Ρίζο]]
|-
!rowspan="2" |Τεριάχιο
|style="text-align:right"|26
|[[Τεριάχιον Ιωαννίνων|Τεριάχιον]]
|-
|style="text-align:right"|11
|[[Σταυροδρόμιον Ιωαννίνων|Σταυροδρόμιον]]
|-
|Φαράγγιον
|style="text-align:right"|22
|[[Φαράγγιον Ιωαννίνων|Φαράγγιον]]
|-
|Χαραυγή
|style="text-align:right"|175
|[[Χαραυγή Ιωαννίνων|Χαραυγή]]
|-
!rowspan="5"|Λάβδανης
|rowspan="3"| Λάβδανη
|style="text-align:right"|19
|[[Λάβδανη Ιωαννίνων|Λάβδανη]]*
| rowspan="5"| 86,5 km²
| rowspan="5"| [[Αρχείο:Kinotita Lavdanis.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|style="text-align:right"|16
|[[Βρίστοβο Ιωαννίνων|Βρίστοβο]]
|-
|style="text-align:right"|27
|[[Κάτω Λάβδανης Ιωαννίνων|Κάτω Λάβδανη]]
|-
|rowspan="2"|Διμοκορίου
|style="text-align:right"|27
|[[Διμοκόριον Ιωαννίνων|Διμοκόριον]]
|-
|style="text-align:right"|29
|[[Ψηλόκαστρο Ιωαννίνων|Ψηλόκαστρο]]
|-
!rowspan="4"|Πωγωνιανής
|Πωγωνιανή
|style="text-align:right"|425
|[[Πωγωνιανή Ιωαννίνων|Πωγωνιανή]]*
| rowspan="4"| 56,69 km²
| rowspan="4"| [[Αρχείο:Kinotita Pogonianis.png|140px|Η θέση της ΔΕ]]
|-
|Δολό
|style="text-align:right"|60
|[[Δολό Ιωαννίνων|Δολό]]
|-
|Δρυμάδες
|style="text-align:right"|48
|[[Δρυμάδες Ιωαννίνων|Δρυμάδες]]
|-
|Σταυροσκιάδιο
|style="text-align:right"|44
|[[Σταυροσκιάδιο Ιωαννίνων|Σταυροσκιάδιο]]
|}

== Δήμαρχοι ==
*1η Ιανουαρίου 2011- [[Κωνσταντίνος Καψάλης]] (Εξελέγη για πρώτη φορά το 2010 στο β΄ γύρο με ποσοστό 52,2% έναντι 47,7% για τον Ιωάννη Ντόντη. Επανεξελέγη στις εκλογές του 2014.)

== Πηγές ==
* [http://web.archive.org/web/20100705024807/http://www.kedke.gr/uploads/N38522010_KALLIKRATIS_FEKA87_07062010.pdf Πρόγραμμα Καλλικράτης] - ΦΕΚ Α87 της 07/06/2010
* [http://pdfcast.org/pdf/1282287011 Απόφαση 45892 του Υπ. Εσωτερικών, Αποκέντρωσης & Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης] - ΦΕΚ Β1292 της 11/08/2010

== Δείτε περισσότερα ==
* Γιώργος Λεκάκης "Το ημερολόγιο ενός λοχία από την Μερόπη Πωγωνίου, στον πόλεμο του '40", εκδ. Πωγωνήσια Βιβλιοθήκη http://www.lekakis.com/index.php?option=com_content&view=article&id=61:l-40r-&catid=34:2009-03-06-12-44-03&Itemid=143

==Παραπομπές==
{{παραπομπές}}

{{Ελλάδας γεωγραφία-επέκταση}}
{{Καλλικράτης-Ήπειρος}}

{{DEFAULTSORT:Πωγωνιου Δημος}}

[[Κατηγορία:Δήμοι της Περιφέρειας Ηπείρου]]

Artemisio (Arkadien)

2014-09-08T08:21:21Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|37.433| 22.533 |type:city_region:GR|display=title}}
{{Βουνό (Ελλάδα)
|όνομα= Αρτεμίσιο
|Εικόνα=
|Λεζάντα εικόνας=
|Χάρτης=
|ύψος=1.771
|κορυφή =
|ΓεωγραφικόΔιαμέρισμα=[[Πελοπόννησος]]
|Νομός=[[νομός Αργολίδας|Αργολίδας]] [[νομός Αρκαδίας|Αρκαδίας]]
|οροσειρά=
|Πλάτος=37.433
|Μήκος=22.533
}}
Το '''Αρτεμίσιο''' είναι βουνό της [[Πελοπόννησος|Πελοποννήσου]] που βρίσκεται στα σύνορα των νομών [[νομός Αργολίδας|Αργολίδας]] και [[νομός Αρκαδίας|Αρκαδίας]]. Βόρεια ενώνεται με το [[Λύρκειο]], δυτικά καταλήγει στο οροπέδιο της Μαντίνειας και νότια ενώνεται με τον [[Κτενιάς|Κτενιά]]. Είναι τμήμα της ευρύτερης οροσειράς που ενώνει τον [[Κορινθιακός Κόλπος|Κορινθιακό]] με τον [[Αργολικός κόλπος|Αργολικό κόλπο]] και περιλαμβάνει τα βουνά [[Κυλλήνη όρος|Κυλλήνη]], [[Ολίγυρτος|Ολίγυρτο]], [[Τραχύ όρος|Τραχύ]], [[Λύρκειο]] κ.α.

Η υψηλότερη κορυφή του βρίσκεται ανατολικά της [[Νεστάνη Αρκαδίας|Νεστάνης]] και έχει υψόμετρο 1.771 μέτρα.<ref>[http://web.archive.org/web/20101214111217/http://diocles.civil.duth.gr/links/home/database/argolida/pr02pr.pdf Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, Νομός Αργολίδας]</ref><ref>[http://dspace.lib.ntua.gr/bitstream/123456789/3675/1/melania_lipsor.pdf ΕΜΠ, Διπλωματική εργασία], «Σενάρια ανάπτυξης και χωρικής ολοκλήρωσης περιοχής αστικού δίπολου Άργους-Ναυπλίου, Εκπόνηση: Μελανή Αναστασία, σελ 32</ref>
Ο [[Παυσανίας]] αναφέρει πως στην κορυφή του Αρτεμισίου υπήρχε ιερό της [[Άρτεμη]]ς.<ref>[[s:Ελλάδος περιήγησις/Κορινθιακά|Παυσανία Ελλάδος περιήγησις/Κορινθιακά]] ἀπὸ τούτου μὲν Οἰνόη χωρίον ἐστὶν Ἀργείοις: [3] ὑπὲρ δὲ Οἰνόης ὄρος ἐστὶν Ἀρτεμίσιον καὶ ἱερὸν Ἀρτέμιδος ἐπὶ κορυφῇ τοῦ ὄρους. ἐν τούτῳ δέ εἰσι τῷ ὄρει καὶ αἱ πηγαὶ τοῦ Ἰνάχου: πηγαὶ γὰρ δὴ τῷ ὄντι εἰσὶν αὐτῷ, τὸ δὲ ὕδωρ οὐκ ἐπὶ πολὺ ἐξικνεῖται τῆς γῆς.</ref> Το ιερό ήταν μέσα σε ένα δάσος από [[ίταμος (φυτό)|ιτάμους]], το οποίο όμως καταστράφηκε εξαιτίας της υλοτομίας των δέντρων για το όμορφο ξύλο τους και της βραδείας ανάπτυξης του δέντρου. Σήμερα βρίσκονται πολλοί λίγοι ίταμοι στοβουνό.<ref>{{cite book|author = Έλμουτ Μπάουμαν|title = Η ελληνική χλωρίδα στο μύθο, στην τέχνη, στην λογοτεχνία |year = 1982 αρχική έκδοση, δεύτερη έκδοση 1999 |publication = B΄ |publisher = Ελληνική Εταιρία Προστασίας της Φύσης|page = 51}}</ref>

Το όρος Αρτεμίσιο μαζί με το γειτονικό Λύρκειο συγκαταλέγεται στις 196 σημαντικές περιοχές για πουλιά της Ελλάδας (ΣΠΠΕ).<ref>[http://www.ornithologiki.gr/page_cn.php?tID=2349&aID=881 Ορνιθολογική, Κατάλογος των Σημαντικών Περιοχών για τα Πουλιά της Ελλάδας]</ref><ref>[http://ornithologiki.gr/page_iba.php?aID=118 Ορνιθολογική, Όρη Αρτεμήσιο και Λύρκειο]</ref>

Από το Αρτεμίσιο διέρχεται η [[Ανατολική Οδός Πελοποννήσου|εθνική οδός Κορίνθου – Τριπόλεως]], μέσω σηράγγων. Η κατασκευή της πρώτης από αυτές ολοκληρώθηκε το 1992 και η κατασκευή των υπολοίπων το 2009.

==Παραπομπές==
{{παραπομπές}}

{{Ελλάδας γεωγραφία-επέκταση}}

[[Κατηγορία:Βουνά της Αργολίδας]]
[[Κατηγορία:Βουνά της Αρκαδίας]]

Schmalspurbahnmuseum Pereslawl

2014-08-29T04:48:22Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Музей
|название= Переславский железнодорожный музей
|файл= Талицы музей узкоколейки.jpg
|размер= 240px
|основан= [[1991]]
|местонахождение= [[Ярославская область|Ярославская обл.]], [[Переславский район]], пос. [[Талицы (Переславский район)|Талицы]], ул. Лесхозная, дом-1
|директор=
|проезд=
|телефон= +7 (48535) 4-94-79
|открыт= летом: с 10:00 до 18:00
зимой: с 10:00 до 17:00
выходные: пн-вт
|билет= взрослые: 100 рублей
школьники: 50 рублей
|ссылка= [http://www.kukushka.ru www.kukushka.ru]
}}

'''Пересла́вский железнодорожный музей''' — частный технический [[музей]] (форма собственности — [[некоммерческое партнёрство]]), где собраны натурные образцы [[Узкоколейная железная дорога|узкоколейной]] железнодорожной техники, а также сопутствующие им машины и механизмы конца [[XIX век|XIX]] — первой половины [[XX век]]ов.

== История ==
[[Файл:Kp4-469.jpg|thumb|right|240px|[[Кп4|Паровоз Кп4-469]] в музее]]
[[Файл:Pereslavl Railway Museum - locomotive (1).jpg|thumb|right|240px|Двухосный мотовоз МД54-2]]
[[Файл:TU4-1984.jpg|thumb|right|240px|[[ТУ4|Тепловоз ТУ4]]-1984]]
[[Файл:ESU2A-511.jpg|thumb|right|240px|[[Самоходные электростанции|Самоходная электростанция ЭСУ2а]]-511]]
[[Файл:ESU3-2.jpg|thumb|right|240px|[[Самоходные электростанции|Самоходная электростанция ЭСУ3]]-2]]
[[Файл:Kp4-300.jpg|thumb|right|240px|[[Кп4|Паровоз Кп4-300]]]]
[[Файл:Pereslavl Railway Museum - locomotive (2).jpg|thumb|right|240px|Двухосный мотовоз МД54-2]]
В 1989 году Вадим Вадимович Миронов познакомился с хозяином ярославского кооператива «Декор» Анатолием Фёдоровичем Гусевым. Они решили выкупить узкоколейную железную дорогу и превратить её в музей. Вадим Миронов и его супруга Кира финансировали поисковые экспедиции <ref>''Серьгина, Е.'' Железнодорожная бухгалтерия / Е. Серьгина // ''BusinessWeek Россия''. 2008. 14 апреля</ref>.

Музей был основан в [[1991 год]]у, отделившись от кооператива «Декор». Первоначально существовал в виде частной коллекции с ограниченным доступом для посетителей, но с возможностью организации на заказ поездок на ретро-поездах по [[Переславская железная дорога|Переславской железной дороге]].

С [[1998 год]]а музей открыт для свободного посещения (с [[2006 год]]а посещение платное). Число посетителей доходит до восьми сотен в день <ref name=mojaev>[http://www.gudok.ru/index.php/38643 ''Можаев, А.'' Пролетарий у гнезда «Кукушки» / А. Можаев // ''Гудок''. 2006. 4 августа.]</ref>.

В [[2002]]—[[2004 год]]ах музей неоднократно проводил паровозные фестивали для широкого круга посетителей. В [[2002]]—[[2003 год]]ах музей поддерживал регулярное пассажирское сообщение от посёлка Купанское до города Переславля <ref ="velikan">{{cite web|url=http://narrow.parovoz.com/RU76-ktu.php|title=''Корсаков, А.'' Купанское транспортное управление (история великана) // ''Сайт «Младший брат. Энциклопедия отечественных узкоколеек»''.|archiveurl=http://archive.is/kYlHh|archivedate=2013-01-31}}</ref>. По данным [[2006 год]]а, музею принадлежит 2 километра пути <ref name="muz-kassa">[http://web.archive.org/web/20070927081101/http://www.business-magazine.ru/ideas/niches/pub277071/page/all ''Тулякова, А.'' Музейная касса / А. Тулякова // ''Бизнес-журнал''. 2006. № 23.]</ref>.

В [[2008 год]]у музей получил 480 тысяч рублей от Благотворительного фонда В. Потанина «Меняющийся музей в меняющемся мире» <ref name="potanin-2008">[http://www.souzmuseum.ru/actual/2008/MENJaJuShchIJSJa_MUZEJ_V_MENJaJuShchEMSJa_MIRE_g.html?SID=3c44ffc0477493b787e6a95e83462ab8 Фонд Потанина: победители конкурса 2008 года]</ref>. На эти деньги «дорога отремонтирована, установлены дорожные знаки и указатели, выполненные в соответствии с правилами дорожного обустройства середины XX века, развешаны соответствующие плакаты. На въезде в посёлок оборудована парковка со сторожкой».<ref>[http://museum.fondpotanin.ru/news/index.php?ID=313 Сельский автобус 1940-х годов]</ref><ref>[http://www.interros.ru/magazine/2008-03/detalis308/muzeum308/ Музеи, меняющие мир // ''Интеррос''. 2008. № 3.]</ref><ref>Здесь возможна ошибка, потому что сумма гранта (480 тысяч) слишком мала для всех строительных работ. Может быть, дорога сделана на собственные средства музея. К сожалению, выяснить это по авторитетным источникам пока не удаётся.</ref>

По состоянию на начало [[2009 год]]а — это единственный железнодорожный музей России <ref name="zd-catalog">[http://www.kukushka.ru/rasskaz/katalog.html Переславский железнодорожный музей: Каталог. — Талицы, 2006.]</ref>, специализирующийся только на узкоколейной технике и автомобилях <ref name="avto-catalog">[http://www.kukushka.ru/rasskaz/katalog.html Гараж Переславского железнодорожного музея: Каталог. — Талицы, 2006.]</ref>.

В [[2010 год]]у восстановлено 200 метров пути, переложена вся рельсошпальная решётка с полной заменой верхнего и нижнего строения пути. В [[2011 год]]у восстановительные работы были продолжены и на сегодняшний день полностью действующим является участок пути около километра. На [[2012 год]] было запланировано продолжение восстановительных работ по замене рельсошпальной решетки и строений пути, строительство новых навесов для экспонатов, реставрация экспонатов.

== Экспозиция ==

В экспозиции музея представлены натурные образцы узкоколейной железнодорожной техники. Многие экспонаты уцелели в единственном экземпляре и имеют сертификаты памятников истории техники. Некоторые машины и механизмы восстановлены до рабочего состояния. Экспонаты зачастую требуют ремонта. По словам директора музея, через несколько лет (примерно к 2012 году) фактически закончится комплектование коллекции, и можно будет более пристальное внимание уделять реставрации <ref name="muz-kassa" />.

=== Паровозы и их фрагменты ===

В коллекции музея четыре [[паровоз]]а [[1928]]—[[1955 год]]ов выпуска, восстановленных до рабочего состояния, несколько машин, ожидающих восстановления, а также отдельные фрагменты очень редких на сегодняшний день паровозов:
* [[Паровоз серии 157|Паровоз 157-469]] - [[Коломенский завод|Коломенского завода]], [[1928]] г.п. (находится в процессе восстановления)
* Паровоз Фт4-028 - завода [[Тампелла]] ([[Финляндия]]), [[1945]] г.п. (единственный в мире уцелевший экземпляр) — восстановлен до рабочего состояния
* [[Гр (паровоз)|Паровоз Гр-269]] - завода имени Карла Маркса ([[Германия]]), [[1950]] г.п. (доставлен из [[Грозный|Грозного]], с недостроенной [[Грозненская детская железная дорога|Грозненской детской железной дороги]]) (восстановлен до рабочего состояния)
* [[Кп4|Паровоз Кп4-469]] - завода имени Дзержинского в [[Хржанов]]е ([[Польша]]), [[1955]] г.п. (восстановлен до рабочего состояния)
* [[Кп4|Паровоз Кп4-300]] - завода имени Дзержинского в Хржанове ([[Польша]]), [[1954]] г.п. (не восстановлен)
* Паровоз ВП4-2120 - [[Воткинский завод|Воткинского паровозостроительного завода]], [[1958]] г.п. с трёхосным [[Тендер (вагон)|тендером]] ВП4-1862
* Котёл [[паровоз]]а типа 63 ([[Осевая формула паровоза|осевая формула]] 0-4-0) - Коломенского завода, предположительно, [[1918 год]]
* Фрагмент [[танк-паровоз]]а серии Е ([[Осевая формула паровоза|осевая формула]] 0-3-0) - Коломенского завода, [[1921 год]]
* Фрагмент [[танк-паровоз]]а типа 0-3-0 колеи [[900 мм]] - фирмы Краусс, 1880-е годы
* Двухосный [[Тендер (вагон)|тендер]] паровоза серии 159, 1930-е годы

=== Дизельные локомотивы ===
* Четырёхосный [[мотовоз]] МД54-4-1547 - [[Истьинский машиностроительный завод|Истьинского машиностроительного завода]], [[1963]] г.п. (восстановлен до рабочего состояния)
* Двухосный [[мотовоз]] МД54-2 - [[Истьинский машиностроительный завод|Истьинского машиностроительного завода]] (восстановлен до рабочего состояния в 2010 г.)
* Тепловоз с гидропередачей - [[ТУ4]]-1984 [[Камбарский машиностроительный завод|Камбарского машиностроительного завода]], [[1969]] г.п. (используется в хозяйственной деятельности)
* Четырёхосный [[мотовоз]] — самоходная электростанция [[Самоходные электростанции|ЭСУ2а]]-511 Губинского механического завода (используется в хозяйственной деятельности)
* Четырёхосный [[мотовоз]] — самоходная электростанция [[Самоходные электростанции|ЭСУ3]]- 2 (в музее на временном хранении)

=== Самоходный подвижной состав ===

* Пассажирская [[дрезина|автодрезина]] № 51 - Шатурских железнодорожных мастерских, 1930-х г.п.
* Участковая автодрезина Уа №4727 - [[Калужский машиностроительный завод|Калужского машиностроительного завода]], 1939 г.п.
* [[Узкоколейные дрезины|Пассажирская автодрезина ПД1]] - [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховского машиностроительного завода]], 1950-х г.п.
* [[Узкоколейные дрезины|Пожарная автодрезина ПМД-3-259]] - [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховского машиностроительного завода]], 1960-х г.п.
* [[Узкоколейные дрезины|Грузовая автодрезина ГМД4]] - [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховского машиностроительного завода]], 1960-х г.п.<ref>[http://www.kukushka.ru/sob/2013-19-03.html 19 марта 2013 в музей перевезена автодрезина ГМД4]</ref>
* Дрезина на базе автомобиля [[ЗИМ (автомобиль)|ЗиМ]] (ГАЗ-12)
* [[дрезина|Мотодрезина ТДУ5]] - Калужского машиностроительного завода, 1950-х г.п.
* [[дрезина|Ручная дрезина]] - Выксунских железнодорожных мастерских, начало XX века

=== Вагоны ===

* Пассажирские [[вагон]]ы - Мальцовского завода, фирмы Гёрлиц (нем. Görlitz) и др. 1898—1935 годов постройки
* Открытый пассажирский [[вагон]] треста «Азнефть», Бакинских нефтепромыслов 1928 года постройки (реконструирован «с нуля» до рабочего состояния в 2010 г.)
* Грузовые вагоны различных заводов 1890—1960 годов постройки
* Цистерны 1900—1920-х годов постройки
* [[Снегоочиститель узкоколейный|Плужные снегоочистители системы Бьёрке]], 1928—1953 годов постройки

=== Железнодорожное оборудование ===

* Комплект [[Жезловая система|электрожезловых аппаратов]] системы инженера [[Трегер, Даниил Самуилович|Тре́гера]] образца [[1924 год]]а
* Комплект станционного пожарного оборудования 1890-х — 1950-х годов
* Колокол со станции Труфаново бывшей Тула-Лихвинской УЖД.

=== Автомобили и тракторы ===
При музее имеется постоянно действующая экспозиция [[автомобиль|автотракторной]] и [[мотоцикл|мото]]-техники 1930-х — 1950-х годов: ГАЗ-51, ГАЗ-М1, Willys MB, ЗиС-5 и другие образцы. <ref>[http://www.motornovosti.ru/page.php?al=20140618_kukushka Автомобили Переславского железнодорожного музея]</ref>.

== Научно-просветительская деятельность ==

Сотрудники музея участвовали в подготовке и издании двух книг <ref name="MescherskayMagistral">''Берзин, А. А.'' Мещёрская магистраль / А. А. Берзин, В. В. Миронов. — Владимир: Посад, 2004. — 190 с. — ISBN 5-86953-142-X.</ref><ref name="NashiDZD">''Сутягин, Д. В.'' Наши детские железные дороги / Д. В. Сутягин. — М.: Железнодорожное дело, 2008. — 447 с. — ISBN 5-93574-031-1.</ref>, статей в сборнике <ref name="parovozy-1-2-3">Parovozy — Russian & Soviet Steam Locomotives / Ed. by Keith Chester. — Skipton: Trackside Publications, 2003. — Vol. 3: Narrow Gauge Steam Locomotives in Russia and the Soviet Union. — ISBN 978-1-900095-18-1.</ref> и журналах <ref name="LT2-97">[http://www.kukushka.ru/rassakaz/8.html ''Берзин, А.'' Широкие горизонты узкой колеи (Теория и практика заповедных железных дорог) // ''Локотранс''. — 1997. — № 2.]</ref><ref name="ZDD23">[http://www.kukushka.ru/rasskaz/2.html ''Берзин, А.'' Узкая колея: Поиски в «Параллельных мирах» / А. Берзин // ''Железнодорожное дело''. — 1998. — № 5 (23).]</ref><ref name="ZDD50">[http://www.kukushka.ru/rasskaz/12.html В Переславле есть музей // ''Железнодорожное дело''. — 2006. — № 2 (50).]</ref> по истории узкоколейных железных дорог России и СССР. Музей принимал участие в международной конференции (2003) <ref name="International conf">[http://www.kukushka.ru/sob/2003-06-27.html Краткий отчёт об участии в конференции «Карпатский трамвай-2003»]</ref>, поддерживает тесные контакты с отечественными и зарубежными исследователями истории техники. В музее проводятся экскурсии, позволяющие посетителям ознакомиться с историей узкоколейных железных дорог, [[Устройство паровоза|устройством паровоза]] и другой железнодорожной техники.

{{-}}

== Интересные факты ==

* Экспонаты музея нередко участвуют в съёмках. На территории музея снимались некоторые эпизоды фильма [[Тодоровский, Пётр Ефимович|Петра Тодоровского]] [[Анкор, ещё анкор! (фильм)|«Анкор, ещё анкор»]] ([[1992]]), очень многие эпизоды справедливо критикуемого <ref>[http://web.archive.org/web/20041105051121/http://www.lgz.ru/archives//html_arch/lg362004/Polosy/1378 «Диверсант» на Первом канале // ''Литературная газета''. 2004. № 36.]</ref><ref>[http://lgz.ru/archives/html_arch/lg372004/Polosy/1443 ''Поляков, Ю. М.'' Государственная недостаточность / Ю. М. Поляков // ''Литературная газета''. 2004. № 37.]</ref><ref>[http://www.zavtra.ru/cgi//veil//data/zavtra/04/566/71.html ''Шурыгин, В.'' Диверсанты халтуры / В. Шурыгин // ''Завтра''. 2004. 22 сентября.]</ref> [[Диверсант (телесериал)|телесериала «Диверсант»]] [[Малюков, Андрей Игоревич|Андрея Малюкова]] ([[2004]]), [[Диверсант. Конец войны (телесериал)|телесериала «Диверсант. Конец войны»]] [[Зайцев, Игорь Григорьевич|Игоря Зайцева]] ([[2007]]), «[[Сердце врага (телесериал)|Сердце врага]]» [[Высоковский, Александр Викторович|Александра Высоковского]].

== См. также ==
{{col-begin}}
{{col-2}}
* [[Самоходные электростанции]]
* [[Узкоколейные железнодорожные краны]]
* [[Действующие узкоколейные железные дороги России]]
{{col-2}}
* [[Узкоколейные дрезины]]
* [[Снегоочиститель узкоколейный]]
* [[Узкоколейные локомотивы советских и российских железных дорог]]
{{col-end}}

== Ссылки ==
{{Навигация}}
* [http://www.kukushka.ru Официальный сайт Переславского железнодорожного музея]
* [http://www.fedecrail.org/ Официальный сайт FEDECRAIL — Европейской федерации музейных и туристических железных дорог]
* [http://pki.botik.ru/show-section.php?muz Статьи по ключевому слову: Талицы]
* [http://infojd.ru/07/kupantu_pjmz.html «Сайт о железной дороге»]

== Источники ==
{{примечания|2}}
{{Железнодорожные музеи СНГ и стран Балтии}}

[[Категория:Музеи Ярославской области]]
[[Категория:Железнодорожные музеи России]]
[[Категория:Появились в 1991 году]]
[[Категория:Переславский район]]
[[Категория:Узкоколейные железные дороги России]]
[[Категория:1991 год на железнодорожном транспорте]]

Nikolai Kornilijewitsch Bodarewski

2014-08-29T00:40:35Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Художник
|фон =
|имя = Николай Корнилиевич Бодаревский
|оригинал имени = Николай Корнилiевичъ Бодаревскiй
|имя при рождении =
|изображение = Bodarevsky 000.jpg
|ширина = 213px
|описание изображения = Фотография в [[Нива (журнал)|журнале «Нива»]], 1913 год.
|дата рождения = 6.12.1850 (24.11)
|место рождения = {{МестоРождения|Одесса}}, [[Херсонская губерния]], [[Российская империя]]
|дата смерти = 1921
|место смерти = {{МестоСмерти|Одесса}}, [[Украинская Советская Социалистическая Республика#История|Украинская Социалистическая Советская Республика]]
|происхождение = [[Дворянство|дворянин]]
|подданство = {{Российская империя}}
|гражданство =
|жанр = [[Ню (жанр)|ню]], [[портрет]], [[Иконопись|религиозная]], [[Историческая живопись|историческая]], [[жанровая живопись]]
|учёба = [[Императорская Академия художеств]]<ref name="БЕ" />
|стиль = [[академизм]], [[Модерн|ар-нуво]]
|работы = «Портрет императрицы Александры Федоровны»
|покровители =
|влияние =
|влияние на =
|награды = Медали [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]]:
* две малые и две большие серебряные (1871);
* две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на [[Гусли|гуслях]] перед [[Саул]]ом» (1873)<ref name="Кондаков" />.
|звания =
|премии =
|сайт =
}}
'''Никола́й Корни́лиевич Бодаре́вский''' ({{СС2|6|декабря|1850|24|ноября}}<ref name="Р" />, [[Одесса]] — 1921, [[Одесса]]<ref name="ХВС" />) — российский [[Живопись|живописец]], [[портрет]]ист, академик [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]], член [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]]<ref name="рогинская" />.

== Биография ==
[[Файл:Bodarevsky 015.jpg|thumb|left|168px|«Девочка из Малороссии», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''.]]
Николай Бодаревский родился в городе Одессе, в [[Дворянство|дворянской]] семье. Закончил рисовальную школу Одесского товарищества поощрения изящных искусств<ref name="НН" />, находившейся в ведении Императорской Академии художеств.

С 1869 по 1873 год учился в [[Императорская Академия художеств|Императорской Академии художеств]] в классе исторической живописи [[Шамшин, Пётр Михайлович|П. М. Шамшина]], [[Нефф, Тимофей Андреевич|Т. А. Неффа]], [[Верещагин, Василий Петрович|В. П. Верещагина]]<ref name="Р" /><ref name="ОВ" /><ref name="Викитека ЭСБЕ">{{ВТ-ЭСБЕ|Бодаревский, Николай Корнилиевич}}</ref>.

Во время учебы в 1871 году получил четыре серебряные медали: две малые и две большие медали Академии «За успех в рисовании», в 1873 две малые золотые за картину «[[Давид]] играет на гуслях перед [[Саул]]ом»<ref name="Кондаков" />.

В 1875 году Бодаревскому Академией присвоено звание классного художника 1-й степени за картину «[[Апостол Павел]] объясняет догматы веры перед [[Марк Випсаний Агриппа|царём Агриппой]]»<ref name="Кондаков" />.

С 1880 года по 1918 год экспонент [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижных художественных выставок]]. С 1884 года член Товарищества<ref name="Minchenkov" />.

В 1908 году художнику присвоено звание [[академик]]а Императорской Академии художеств<ref name="МП" />.

Умер Бодаревский в 1921 году и был похоронен на [[Старое христианское кладбище (Одесса)|первом (старом) городском кладбище Одессы]]<ref name="ХВС" />. Могила художника не сохранилась. В 1934 году кладбище было закрыто, а в 1935 вместе с храмом «Во имя всех святых» было снесено. На месте кладбища был открыт [[Парки и скверы Одессы|парк культуры и отдыха имени Ильича]] (ныне парк «Преображенский»)<ref name="ХВС2" />. Кладбище, на котором помимо художника были похоронены многие известные жители Одессы — младший брат [[Пушкин, Александр Сергеевич|А. С. Пушкина]] [[Пушкин, Лев Сергеевич|Лев Сергеевич]], актриса [[Холодная, Вера Васильевна|Вера Холодная]], руководитель обороны Одессы генерал-адъютант [[Остен-Сакен, Дмитрий Ерофеевич|Д. Е. Остен-Сакен]], герой [[Русско-турецкая война (1877—1878)|русско-турецкой войны]] генерал [[Радецкий, Фёдор Фёдорович|Ф. Ф. Радецкий]], было полностью уничтожено.

== Творчество художника ==
Наряду с [[Васнецов, Виктор Михайлович|В. М. Васнецовым]], [[Нестеров, Михаил Васильевич|М. В. Нестеровым]], [[Рябушкин, Андрей Петрович|А. П. Рябушкиным]], [[Харламов, Николай Николаевич|Н. Н. Харламовым]] и другими живописцами, Бодаревский участвовал в создании художественного убранства [[Спас на Крови|Храма Воскресения Христова (Спаса на Крови)]]. По живописным эскизам художника созданы 16 мозаик: «Святой Владимир», «Святая Мария Магдалина», «Святая Царица Александра», «Николай Чудотворец», «Богоматерь с двумя ангелами», «Архидьякон Лаврентий», «Господь Эммануил», «Святой Архидьякон Стефан», два серафима и четыре архангела (мозаики иконостасов), а также «Предательство Иуды» и «Христос перед Пилатом» (мозаики юго-западного пилона)<ref name="isaac" /><ref name="SnK1" /><ref name="SnK2" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Спас на Крови|Соборе Воскресения Христова (Спас на Крови)]] (мозаики изготовлены в мозаичной мастерской братьев А. А. и [[Фролов, Владимир Александрович|В. А. Фроловых]]<ref name="Frol" />)

|width="16%"|[[Файл:Badarevsky 006.jpg|center|135px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 002.jpg|center|76px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 003.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 004.jpg|center|78px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 005.jpg|center|77px]]
|width="16%"|[[Файл:Bodarevsky 007.jpg|center|141px]]
|-
|[[Суд Пилата|Христос перед Пилатом]]
|[[Мария Магдалина|Святая Мария Магдалина]]
|[[Николай Чудотворец]]
|[[Владимир Святославич|Святой Владимир]]
|[[Александра Римская|Святая царица Александра]]
|[[Поцелуй Иуды]]
|}

В 1889 году директор и главный вдохновитель строительства [[Большой зал Московской консерватории|Большого зала Московской государственной консерватории]] [[Сафонов, Василий Ильич|Василий Ильич Сафонов]] лично заказал<ref name="ЛГ" /><ref name="РМ" /> у академика живописи Бодаревского четырнадцать портретов выдающихся композиторов, для украшения Большого концертного зала на 1700 мест. К открытию Большого зала в марте 1901 года, картины были закончены Бодаревским и установлены на свои места<ref name="Анисим" />. Овальные лепные рамы к картинам были исполнены А. А. Аладьиным<ref name="Анисим" />. В 1953 году<ref name="Митрофан" /> портреты [[Мендельсон, Феликс|Мендельсона]], [[Гайдн, Йозеф|Гайдна]], [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Генделя]] были сняты и заменены на портреты [[Римский-Корсаков, Николай Андреевич|Римского-Корсакова]], [[Мусоргский, Модест Петрович|Мусоргского]], [[Даргомыжский, Александр Сергеевич|Даргомыжского]] и [[Шопен, Фредерик|Шопена]] работы художников [[Суздальцев, Михаил Аркадьевич|М. А. Суздальцева]] и [[Мещанинов, Николай Петрович|Н. П. Мещанинова]]. В 1999 году портреты [[Мендельсон, Феликс|Мендельсона]] и [[Франц Йозеф Гайдн|Гайдна]] были случайно обнаружены комендантом Большого зала консерватории<ref name="ЛГ" />. Картины были отреставрированы и установлены у центрального входа в [[Партер (театр)|партер]]. В 2008 году под портретами устанолены мраморные доски<ref name="MGK" />. Местонахождение портретов [[Глюк, Кристоф Виллибальд|Глюка]] и [[Гендель, Георг Фридрих|Генделя]] работы Бодаревского неизвестно<ref name="Митрофан" />.

{|class="graytable" style="text-align:center"
|+ Работы художника в [[Большой зал Московской консерватории|Большом зале Московской государственной консерватории]]

|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 023.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 024.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 025.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 026.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 027.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 028.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 029.jpg|center|86px]]
|width="12%"|[[Файл:Bodarevsky 030.jpg|center|86px]]
|-
|
[[Бетховен, Людвиг ван|Людвиг ван Бетховен]]
|
[[Чайковский, Пётр Ильич|П. И. Чайковский]]
|
[[Гайдн, Йозеф|Франц Йозеф Гайдн]]
|
[[Глинка, Михаил Иванович|М. И. Глинка]]
|
[[Мендельсон, Феликс|Феликс Мендельсон]]
|
[[Шуберт, Франц|Франц Петер Шуберт]]
|
[[Шуман, Роберт|Роберт Шуман]]
|
[[Вагнер, Рихард|Рихард Вагнер]]
|}

=== Отзывы современников о творчестве художника ===
{{Цитата2|[[File:Bodarevsky 016.jpg|thumb|left|168px|«Обнаженная в мастерской», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание'']]Выставка не открывалась без того, чтобы [[Волков, Ефим Ефимович|Волков]] не поссорился с Бодаревским, и очень крупно. Доходило дело до того, что некоторые иногда опасались: не подерутся ли Волков с Бодаревским.

Портретист Бодаревский Николай Корнильевич был тяжким крестом для передвижников. В молодости подававший надежды как живописец и отмеченный Крамским, он был избран членом Товарищества, но скоро как-то распустился, перевел все на заработок, на деньги. Его портреты нравились буржуазному обществу, главным образом дамам. Он до иллюзии точно выписывал модные платья, прикрашивал и молодил лица, как куколкам, угождая вкусам заказчиков.

Строил Бодаревский из себя художника-барина какой-то высшей марки. Необычайно напыщенный и салонный тон, французская речь с дамами, целованье их ручек, обхаживание денежных особ и, несмотря на довольно значительный заработок, постоянная задолженность. Затеи нелепые: строил себе дом-виллу под Одессой какого-то бестолкового стиля, считая его за арабский, пробивал тоннель в скале к морю. Во всем был сумбур и художественная пошлость. Но какой барин! Высокий и довольно красивый, в золотом пенсне и с надменным выражением лица. Как будто приказывал: "Эй, человек! подай мне!"

Передвижники не выносили его, но по уставу не могли исключить из своей среды, так как преступлений он все же не совершал. Только когда ставил вещи, спускавшиеся до уровня порнографии, товарищи протестовали и убирали их с выставки.

В этих случаях Волков выступал застрельщиком, говорил Бодаревскому откровенные, крайне обидные для авторского самолюбия слова и приказывал рабочим снимать непозволительные по правилам передвижников картины Бодаревского. Конечно, атмосфера разражалась грозой, доходившей чуть не до поединка, особенно на обедах, устраиваемых перед открытием выставки.||Я. Д. Минченков, «[[Волков, Ефим Ефимович|Волков Ефим Ефимович]]»<ref name="Minchenkov" />.||||}}

{{Цитата2|И во всей русской живописи сегодняшнего дня нет ни одной картины. Выставки — громадные папки открыток или ученических тетрадей, из которых изредка пристальным глазом отметишь рядом с мясом Бодаревского лапоть [[Гончарова, Наталья Сергеевна|Гончаровой]] над двумя-тремя розами [[Машков, Илья Иванович|Машкова]].||[[Маяковский, Владимир Владимирович|Владимир Маяковский]], [[:s:Живопись сегодняшнего дня (Маяковский)|«Живопись сегодняшнего дня»]], (май 1914)<ref name="М" />||center||}}

{{Цитата2|Когда к передвижникам влилась новая струя из [[Общество московских художников|Московского общества художников]] — [[Бялыницкий-Бируля, Витольд Каэтанович|Бялыницкий-Бируля]], [[Жуковский, Станислав Юлианович|Жуковский]], [[Петровичев, Пётр Иванович|Петровичев]], [[Туржанский, Леонард Викторович|Туржанский]] и другие, за которых, к слову сказать, самым ярым ходатаем был [[Репин, Илья Ефимович|Репин]], — для новых пришельцев явился совершенно недопустимым Бодаревский. Мало кто теперь помнит этого ужасного художника, специализировавшегося на женских портретах и являвшегося воплощением пошлости. Все его красавицы точно сошли с конфетных или папиросных коробок, только в увеличенном виде. Но он был старым членом [[Товарищество передвижных художественных выставок|Товарищества передвижников]], и отделаться от него было трудно. Однако его картины, большие, яркие и крикливые, портили всю физиономию выставки. Большая часть художников обратилась к Репину как к наиболее чтимому и авторитетному члену общества с просьбой очистить выставку от Бодаревского. Репин огорчился.

— О, о, о... нельзя же... как-то нужно... по-товарищески... Да бог с ним — пусть висит!

Художники замолчали. На другой день назначен был обход — еще до вернисажа. Репин пришел. Выставка была очень удачна. Репин ходил от картины к картине, но все беспокойно возвращался к полотну Бодаревского, словно его тянуло. Вдруг не выдержал: подошел к Бодаревскому и, дернув его за рукав, умоляющим тоном воскликнул:

— Николай Корнилиевич! Уберите, не сердитесь, уберите... Портит все... и портит вам!

Так и заставил его убрать картину.||[[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Т. Л. Щепкина-Куперник]], «Поздние воспоминания»<ref name="ЩК" />||center||}}

== Интересные факты ==
* В 2005 году полотно Бодаревского «Крестьянская украинская девочка», (1892), было продано с аукциона в Лондоне 86 тысяч [[Фунт стерлингов|фунтов стерлингов]]<ref name="НГ" />.

== Галерея ==
<gallery perrow="5" widths="129px" heights="129px">>>
Файл:Nikolai Bodarevsky 001.jpg|«Суд над апостолом Павлом», (1875), ''холст, масло'' — [[Закарпатский художественный музей имени Иосифа Бокшая]]
Файл:Bodarevsky 013.jpg|«Малороссия. Девочка с гусями», (1892), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 009.jpg|Портрет О. Ф. Бурышкиной, (1897), ''холст, масло'' — [[Государственная Третьяковская галерея]]
Файл:Bodarevsky 001.jpg|Портрет [[Морозова, Маргарита Кирилловна|Маргариты Кирилловны Морозовой]], (1897), ''холст, масло'' — [[Мемориальная квартира Андрея Белого]]
Файл:Bodarevsky 018.jpg|«Красавица-декадентка», (1903), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 014.jpg|«Любимчик», (1905), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Badarevsky 020.jpg|«За книгой», (1905), ''картон, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Alexandra Fyodorovna (Bondarevsky, 1907).jpg|Портрет [[Александра Фёдоровна (жена Николая II)|императрицы Александры Фёдоровны]], (1907), ''холст, масло'' — [[Государственный Эрмитаж]]
Файл:Bodarevsky 012.jpg|Портрет княкини Гагариной, (1911), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 010.jpg|«Автор и модель», (1912), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Nikolai Bodarevsky 002.jpg|«Женский портрет», (1915), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 008.jpg|«Увлекательные речи», (1916), ''холст, масло'' — [[Государственный художественный музей Алтайского края]]
Файл:Bodarevsky 021.jpg|«Яблочный спас в Малороссии», (ранее 1921), ''холст, масло'' — [[Омский областной музей изобразительных искусств имени М. А. Врубеля]]
Файл:Bodarevsky 019.jpg|«Натурщица», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
Файл:Bodarevsky 017.jpg|«Лежащая обнаженная», (ранее 1921), ''холст, масло'' — ''частное собрание''
</gallery>

== Литература ==
* {{ВТ-ЭСБЕ|Бодаревский Николай Корнилиевич}}
* {{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
* {{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}

== Примечания ==
{{примечания|2|refs=
<ref name="рогинская">{{книга
|автор = Рогинская Ф. Г.
|часть = Список членов Товарищества передвижных художественных выставок
|ссылка часть = http://www.tphv-history.ru/books/roginskaya-tphv32.html
|заглавие = Товарищество передвижных художественных выставок
|оригинал =
|ссылка = http://books.google.ru/books?id=R4IuAQAAIAAJ&q=%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F&dq=%D0%A0%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B0%D1%8F&hl=ru&ei=9F4vToezOceSOuHq6X4&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=1&ved=0CCkQ6AEwAA
|викитека =
|ответственный =
|издание =
|место = М.
|издательство = Искусство
|год = 1989
|том =
|страницы =
|страниц = 429
|серия =
|isbn = 5-87685-054-3
|тираж = 30000
}}</ref>
<ref name="Frol">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/cathedra/num3/frolov
| title = От мозаик Исаакиевского собора – до «муссии» храма Воскресения Христова
| author = Фролов В. А.
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-20
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta7LlsM
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="РМ">{{статья
|автор = Гуревич Е. Л.
|заглавие = Храм музыки
|оригинал =
|ссылка = http://rm.mosconsv.ru/pdf/rm2001-03.pdf
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Российский музыкант
|тип = музыкальная газета
|место = М
|издательство = Московская государственная консерватория им. П. И. Чайковского
|год = 2001
|выпуск = март
|том =
|номер = 2 (1201)
|страницы = 1, 3
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref></ref>
<ref name="БЕ">{{книга
|автор =
|часть = Бодаревский, Николай Корнилиевич
|заглавие = Новый энциклопедический словарь
|оригинал = Новый энциклопедическiй словарь
|ссылка = http://dlib.rsl.ru/viewer/01004103454#page74
|ответственный = под общей редакцией почётного академика К. К. Арсеньева
|издание =
|место = СПб
|издательство = Ф. А. Брокгауз (Лейпциг), И. А. Ефрон (С.-Петербург)
|год =
|том = VII «Бобровниковъ — Брачное право»
|страницы = 131
|страниц = 975
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Кондаков">{{книга
|автор = Кондаков С. Н.
|часть = Живописцы
|заглавие = Список русских художников к юбилейному справочнику Императорской Академии Художеств
|оригинал = Списокъ русскихъ художниковъ къ юбилейному справочнику Императорской Академiи Художествъ
|ссылка = http://antiqinfo.narod.ru/kondakov/kond-025.htm
|ответственный =
|издание =
|место = СПб
|издательство = Товарищество Р. Голике и А. Вильборг.
|год = 1914
|том = II
|страницы = 20
|страниц = 454
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Р">{{статья
|автор = Гришина Надежда
|заглавие = 24 ноября - день рождения Н. К. Бодаревского
|оригинал =
|ссылка = http://www.radmuseumart.ru/news/index.asp?page_type=1&id_header=1761
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание =
|тип =
|место = Саратов
|издательство = Саратовский государственный художественный музей имени А. Н. Радищева.
|год = 2008
|выпуск = 24 ноября
|том =
|номер =
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС">{{cite web
| url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/spisok-zaxoronennyx-lyudej/
| title = Храм Всех Святых. Список захороненных людей.
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta8AuQq
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="НН">{{статья
|автор = Постернак Ольга
|заглавие = Отблески Сказки
|оригинал =
|ссылка = http://www.nasledie-rus.ru/podshivka/7015.php
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Наше наследие
|тип = Иллюстрированный культурно-исторический журнал
|место = М
|издательство = ООО «Редакция журнала “Наше наследие”»
|год = 2004
|выпуск =
|том =
|номер = 70
|страницы =
|isbn =
|issn = 0234-1395
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ОВ">{{статья
|автор = Преображенский Дмитрий
|заглавие = Пророк в чужом отечестве
|оригинал =
|ссылка = http://www.odvestnik.com.ua/issue/55/1381/
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Одесский вестник
|тип = газета
|место = Одесса
|издательство =
|год = 2007
|выпуск = от 24 ноября
|том =
|номер = 258 — 259
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="Minchenkov">{{книга
|автор = Минченков Я. Д.
|часть = Волков Ефим Ефимович
|заглавие = Воспоминания о передвижниках
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/m/minchenkow_j_d/text_0100.shtml
|ответственный = Редактор: Деревянко Т.
|издание =
|место = М
|издательство = АСТ-Пресс
|год = 2010
|том =
|страницы =
|страниц = 454
|серия =
|isbn = 978-5-462-01053-8
|тираж = 3000
}}
</ref>
<ref name="МП">{{статья
|автор =
|заглавие = Бодаревский Николай Корнилиевич (1850 – 1921) (160 лет со дня рождения)
|оригинал =
|ссылка = http://www.baltwillinfo.com/mp09-10/mp-12.htm
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = Мир православия
|тип = Ежемесячная газета
|место = Таллин
|издательство = «Тарбеинфо»
|год = 2010
|выпуск = сентябрь
|том =
|номер = 9 (150)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
<ref name="ХВС2">{{cite web
| url = http://www.hram-vsehsvyatih.od.ua/wp-content/uploads/2011/01/%D0%90%D1%80%D1%85%D0%B5%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%B3%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5-%D0%B8%D1%81%D1%81%D0%BB%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F-%D0%A1%D0%B8%D1%80%D0%BE%D1%82%D1%8B-%D0%92-%D0%90.doc
| title = Церковь «Во имя всех святых» на первом городском Христианском кладбище города Одессы. Археологические исследования 2009 - 2010 годов.
| author = Сирота В. А.
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date = 2010-10-12
| format =
| work =
| publisher = [[Украинская православная церковь (Московского патриархата)|Одесская Епархия, Украинской православной церкви Московского патриархата.]]
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl =
| archivedate =
}}</ref>
<ref name="isaac">{{cite web
| url = http://www.isaac.spb.ru/persons/bondarenko
| title = Бодаревский Николай Корнильевич
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музейный комплекс «Государственный музей-памятник «Исаакиевский собор»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Ta9Qq37
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="SnK1">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/plan/
| title = Схемы расположения мозаик в интерьере храма Спаса на крови
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69TaA8k7j
| archivedate = 2012-07-27
}}</ref>
<ref name="SnK2">{{cite web
| url = http://www.spas-na-krovi.ru/architect/2006/09/18/architect_11.html
| title = Создатели Храма
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Музей Памятник «Спас-на-крови»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69Tel2Tmm
| archivedate = 2012-07-28
}}</ref>
<ref name="ЛГ">{{статья
| автор = Гуревич Е.
| заглавие = Картины не горят
| оригинал =
| ссылка = http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg362001/Polosy/art9.htm
| язык =ru
| ответственный =
| автор издания =
| издание = [[Литературная газета]]
| тип = общественно-политический еженедельник
| место = М
| издательство = ОАО Издательский Дом «Литературная газета»
| год = 2001
| выпуск =
| том =
| номер = 36 (5847) 5 - 11 сентября 2001 года
| страницы =
| isbn = 978-5-9533-2953-8
| issn = 0233-4305
| doi =
| pmid =
| ref =
|archiveurl=http://web.archive.org/web/20030824134611/http://www.lgz.ru/archives/html_arch/lg362001/Polosy/art9.htm|archivedate=2003-08-24|deadlink=404}}</ref>
<ref name="Анисим">{{книга
|автор = Анисимов А. В.
|часть = На рубеже веков
|заглавие = Театры Москвы: Время и архитектура
|оригинал =
|ссылка = http://vipbook.info/iskustvo/30224-teatry-moskvy-vremya-i-arxitektura-anisimov-av.html
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Московский рабочий
|год = 1984
|том =
|страницы =
|страниц = 176
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref>
<ref name="Митрофан">{{книга
|автор = Митрофанов А. Г.
|часть = Кузница флейтистов
|заглавие = Прогулки по старой Москве. Большая Никитская
|оригинал =
|ссылка = http://www.mosconsv.info/page.phtml?11152
|ответственный = Редактор-составитель Н. Т. Акинян
|издание =
|место = М
|издательство = Ключ-С
|год = 2007
|том =
|страницы = 81-112
|страниц = 288
|серия =
|isbn = 978-5-93136-046-1
|тираж = 3000
}}</ref>
<ref name="MGK">{{cite web
| url = http://www.mosconsv.ru/events_p.aspx?p_PageAlias=Events_p&type=7307&det=2&event_id=21716
| title = Открытие мраморных досок с именами Гайдна и Мендельсона
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date = 12 декабря 2008
| format =
| work = События
| publisher = Московская государственная консерватория имени П. И. Чайковского
| accessdate = 2011-04-10
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/69TelYAW5
| archivedate = 2012-07-28
}}</ref>
<ref name="М">{{книга
|автор = [[Маяковский, Владимир Владимирович|Маяковский В. В.]]
|часть = Живопись сегодняшнего дня
|заглавие = Полное собрание сочинений: В 13 томах
|оригинал =
|ссылка = http://mayakovskiy.ouc.ru/zhivopis-seg.html
|ответственный = АН СССР. Ин-т мировой лит. им. А. М. Горького
|издание =
|место = М
|издательство = Художественная литература
|год = 1955
|том = 1
|страницы =
|страниц = 464
|серия =
|isbn =
|тираж = 200000
}}
</ref>
<ref name="ЩК">{{книга
|автор = [[Щепкина-Куперник, Татьяна Львовна|Щепкина-Куперник Т. Л.]]
|часть = Поздние воспоминания
|заглавие = Дни моей жизни и другие воспоминания
|оригинал =
|ссылка = http://az.lib.ru/s/shepkinakupernik_t_l/text_0360.shtml
|ответственный =
|издание =
|место = М
|издательство = Захаров
|год = 2005
|том =
|страницы =
|страниц = 528
|серия =
|isbn = 5-8159-0522-4
|тираж = 2000
}}</ref>
<ref name="НГ">{{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}</ref>
}}

== Ссылки ==
{{навигация}}
* {{cite web
| url = http://www.tzar.ru/museums/collections/paintings/paintings
| title = Живопись художника в Государственном музее-заповеднике Царское Село
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Государственный музей-заповедник Царское Село
| accessdate = 2011-04-15
| lang =
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG2QoQq
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.artmuseum.lg.ua/cgi-bin/col.pl?cat=4-1&page=2&show=0191jv-r
| title = Работы Бодаревского в Луганском областном художественном музее
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Луганский областной художественный музей
| accessdate = 2011-04-15
| lang = ru
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{статья
|автор = Буткевич Дмитрий
|заглавие = Русские торги в Лондоне ставят все новые рекорды
|оригинал =
|ссылка = http://www.ng.ru/printed/63877
|язык = ru
|ответственный =
|автор издания =
|издание = [[Независимая газета]]
|тип =
|место = М
|издательство = Издательство «Независимая газета»
|год = 2005
|выпуск = от 9 декабря
|том =
|номер = 268 (3666)
|страницы =
|isbn =
|issn =
|doi =
|pmid =
|ref =
}}
* {{cite web
| url = http://www.artsait.ru/art/b/bodarevsky/main.htm
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в «Энциклопедии русской живописи»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG3fV5W
| archivedate = 2012-05-13
}}
* {{cite web
| url = http://www.art-catalog.ru/artist.php?id_artist=509
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Энциклопедии живописи и графики «Art-каталог»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher =
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl =
| archivedate =
}}
* {{cite web
| url = http://www.bg-gallery.ru/autor.php?autor_id=56
| title = Бодаревский Николай Корнилиевич в Галерее издательства «Белый Город»
| author =
| authorlink =
| coauthors =
| quote =
| date =
| format =
| work =
| publisher = Издательство «Белый город»
| accessdate = 2011-04-03
| lang = ru
| description =
| deadlink =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67dG4xmYQ
| archivedate = 2012-05-13
}}

{{Передвижники}}

[[Категория:Родившиеся в Одесском уезде]]
[[Категория:Художники России XIX века]]
[[Категория:Художники по алфавиту]]
[[Категория:Передвижники]]
[[Категория:Художники Российской империи]]
[[Категория:Художники-портретисты Российской империи]]
[[Категория:Выпускники Императорской Академии Художеств]]
[[Категория:Академики Императорской Академии Художеств]]
[[Категория:Похороненные на 1-м Христианском кладбище Одессы]]

Wladimir Alexandrowitsch Mau

2014-08-23T10:19:22Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Учёный
| Имя = Владимир Александрович Мау
| Оригинал имени =
| Изображение = VladimirMau.jpg
| Ширина = 200 px
| Описание изображения =
| Дата рождения = 29.12.1959
| Место рождения = {{МестоРождения|Москва|в Москве}}, [[РСФСР]], [[СССР]]
| Дата смерти =
| Место смерти =
| Гражданство = СССР, Российская Федерация
| Научная сфера = {{экономика|России}}
| Учёная степень = {{Учёная степень|доктор|экономических наук}}, [[доктор философии]]
| Учёное звание = {{Учёное звание||0}}
| Место работы = [[Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации]] ([[ректор]])
| Альма-матер =[[Московский институт народного хозяйства им. Г.В. Плеханова]]
| Научный руководитель =
| Знаменитые ученики =
| Известен как =
| Известна как =
| Награды и премии = {{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Орден «За заслуги перед Отечеством» IV степени}}
{{!}}}
{{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Орден Почёта}} {{!!}} {{Медаль В память 850-летия Москвы}}
{{!}}}
{{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Заслуженный экономист Российской Федерации}}
{{!}}}
| Сайт =
}}
'''Владимир Александрович Ма́у''' (род. [[29 декабря]] [[1959 год]]а, [[Москва]], [[РСФСР]], [[СССР]]) — [[Россия|российский]] [[учёный]]-[[экономист]], [[Политик|политический деятель]], близкий к [[Гайдар, Егор Тимурович|Е. Т. Гайдару]]<ref name="Коммерсант">[http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=897209&ThemesID=415 Кандидаты политических заслуг // Газета «Коммерсантъ» № 91 (3908) от 29 мая 2008 года]</ref><ref name="РГ">[http://www.rg.ru/2008/05/29/ran.html Старая РАН, новая РАН // «Российская газета» — Федеральный выпуск № 4671 от 29 мая 2008 г.]</ref> и [[Чубайс, Анатолий Борисович|А. Б. Чубайсу]]<ref>[http://www.chubais.ru/workplace/adherents/ Единомышленники. Личный сайт Анатолия Чубайса]</ref>.

С [[2002 год]]а — [[ректор]] [[Академия народного хозяйства|Академии народного хозяйства]] при [[Правительство Российской Федерации|Правительстве Российской Федерации]], а с 2010 года — ректор [[Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации|Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации]]. С [[2000 год]]а — Действительный государственный советник Российской Федерации I класса.
С [[2011 год]]а — член научного совета [[Российский совет по международным делам|Российского совета по международным делам]].

== Образование ==
* В [[1981 год]]у — окончил [[Московский институт народного хозяйства им. Г.В. Плеханова]] по специальности — экономист, планирование народного хозяйства<ref name="ВАК" />.
* В [[1986 год]]у — окончил [[аспирант]]уру [[Институт экономики РАН|Института экономики]] [[АН СССР]].
* С [[1994 год]]а — [[Доктор наук|доктор экономических наук]]<ref name="ВАК" />.
* С [[1996 год]]а — [[профессор]]<ref name="ВАК" />.
* С [[1999 год]]а — [[доктор философии]] ({{Comment|PhD|Philosophiæ Doctor}}) Университета Пьер Мендес Франс ([[Гренобль]], [[Франция]]) по специальности «Прикладная экономика» ({{lang-fr|Science economique appliquee}}) .

== Карьера ==
* В 1981—[[1991 год]]ах — научный сотрудник Института экономики АН СССР.
* В 1991—[[1992 год]]ах — заведующий лабораторией Института экономической политики Академии народного хозяйства. Институт возглавлял Егор Тимурович Гайдар.
* В 1992 году — советник и. о. председателя Правительства Российской Федерации Егора Тимуровича Гайдара.
* В 1993—[[1994 год]]ах — советник первого заместителя председателя Правительства Российской Федерации Е. Т. Гайдара.
* В [[1993]]—[[1997 год]]ах — заместитель директора [[Институт экономики переходного периода|Института экономики переходного периода (ИЭПП)]] Е. Т. Гайдара.
* С [[8 сентября]] [[1997 год]]а<ref>[https://archive.is/20120906180237/www.pravoteka.ru/pst/841/420008.html Распоряжение Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 года № 1280-р «О руководителе Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации»]</ref> по [[16 мая]] [[2002 год]]а<ref>[https://archive.is/20120909022855/www.pravoteka.ru/pst/812/405794.html Распоряжение Правительства Российской Федерации от 16 мая 2002 года № 642-р «О Мау В. А.»]</ref>— руководитель Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации.
* [[14 мая]] [[2002 год]]а, после избрания на конференции Академии сроком на 5 лет, распоряжением Правительства Российской Федерации утверждён ректором Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=63547 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 14 мая 2002 года № 614-р «О ректоре Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации»]</ref>.
* [[9 июня]] [[2007 год]]а, после повторного избрания ректором, вновь утверждён ректором на срок 5 лет<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=97865 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 9 июня 2007 года № 741-р]</ref>.
* [[23 сентября]] [[2010 год]]а, после присоединения к Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации Российской академии государственной службы при Президенте РФ, а также двенадцати региональных академий госслужбы, назначен постановлением [http://www.rg.ru/2011/02/02/anx-site-dok.htmlРаспоряжением Правительства Российской Федерации от 23 сентября 2010 года№ 1562-Р] на должность ректора Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации.
* С [[2011 год]]а — член научного совета [[Российский совет по международным делам|Российского совета по международным делам]].

'''Преподавательская деятельность:'''
* В [[1988]]—1992 годах — преподаватель экономической истории в [[Московский государственный университет имени М. В. Ломоносова|Московском государственном университете имени М. В. Ломоносова]].
* В 1993—[[1999 год]]ах — профессор [[Государственный университет — Высшая школа экономики|Государственного университета — Высшей школы экономики]].
* Преподавал в московском центре [[Стэнфордский университет|Стэнфордского университета]] [[США]]<ref name="ВАК">[http://vak.ed.gov.ru/ru/about/members/mau/ Биография на официальном сайте ВАК России]</ref>

Главный редактор журнала «Экономическая политика» (с 2006 г.). Председатель редакционного совета журнала «Логос». Член редколлегии журналов [http://www.vopreco.ru «Вопросы экономики»], «Вестник Европы», «Journal of Economic Transition» ([[США]]), [[Российское предпринимательство|«Российское предпринимательство»]], член редколлегии [http://finbiz.spb.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=13&Itemid=29журнала «Финансы и бизнес»] и др.

Область научных интересов — история российской экономической мысли и экономических реформ, история и теория экономической политики, сравнительный анализ экономической политики, [[политическая экономия]], [[конституционная экономика]].

== Выборы в члены-корреспонденты РАН ==

В [[2008 год]]у баллотировался в члены-корреспонденты [[РАН]]<ref>[http://www.smi.ru/text/08/05/29/908611609.html Пополнение в РАН]</ref>.

[[Российская газета]] отметила:

{{цитата|Что касается обсуждения конкретных кандидатур, то, по сути, всего две оказались в центре внимания участников собрания. Это прежде всего Владимир Мау, который претендовал на звание члена-корреспондента.

Представлявшему его академику — секретарю Отделения общественных наук Валерию Макарову напомнили, что именно Мау был одним из главных идеологов гайдаровской шоковой терапии.

Ответ [[Макаров, Валерий Леонидович|Макарова]] был лаконичен: «Мау один из ведущих историков экономики, а что плохого — быть в заместителях у Гайдара, я не понимаю».<ref name="РГ" />}}

Газета «Коммерсант» так описала ход обсуждения:

{{цитата|В зале уже звучали обвинения в адрес ректора АНХ Владимира Мау: «Хотелось бы напомнить, что господин Мау когда-то оправдывал шоковую терапию и приватизацию и вообще был правой рукой Егора Гайдара»,— в этом зале упоминание об экс-премьере звучало как оскорбление. «Я наблюдаю господина Мау в основном по телевизору, в сомнительных ток-шоу, в которых сложно усмотреть научную мысль»,— негодовал академик Самуил Григорян. Впрочем, секретарь опять не растерялся: «Нам товарищ Мау известен как автор фундаментальных трудов по [[Новая экономическая политика|нэпу]]. И вообще, ну был человек замом Гайдара. И что тут плохого?» — воскликнул секретарь.<ref name="Коммерсант" />}}

== Классный чин ==
* [[Действительный государственный советник Российской Федерации 1 класса]] ([[20 июня]] [[2001 год]]а)<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=007632 Указ Президента Российской Федерации от 20 июня 2001 года № 739 «О присвоении квалификационного разряда Мау В. А.»]</ref>

== Награды ==
* [[Орден «За заслуги перед Отечеством»]] IV степени ([[28 июля]] [[2012 год]]а) — ''за заслуги в разработке государственной социально-экономической политики и многолетнюю плодотворную научную деятельность''<ref>[http://pravo.gov.ru:8080/page.aspx?23181 Указ Президента Российской Федерации от 28 июля 2012 года № 1029]</ref>
* [[Орден Почёта (Россия)|Орден Почёта]] ([[8 марта]] [[2009 год]]а) — ''за достигнутые трудовые успехи и многолетнюю плодотворную работу''<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=51214&PSC=1&PT=1&Page=1 Указ Президента Российской Федерации от 8 марта 2009 года № 249 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>
* [[Медаль «В память 850-летия Москвы»]] ([[1997 год]])<ref name="ВАК" />
* [[Заслуженный экономист Российской Федерации]] ([[7 июня]] [[2000 год]]а) — ''за заслуги в области экономики и финансовой деятельности''<ref>[https://archive.is/20120909015645/www.pravoteka.ru/pst/1067/533330.html Указ Президента Российской Федерации от 7 июня 2000 года № 1061 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>

== Учёные степени [[Honoris causa]] ==
* Почётный профессор [[Российско-армянский (славянский) университет|Российско-Армянского (Славянского) государственного университета]] — ''за весомый вклад в развитие теории и практики экономических реформ, за многолетнюю плодотворную научную и педагогическую деятельность, за высокий профессионализм, проявленный на всех направлениях деятельности''<ref>[http://www.rau.am/index.php?l=ru&l1=1&l2=6&l3=92 Информация на официальном сайте Российско-Армянского (Славянского) государственного университета]</ref>.

== Членство в консультативных и научных советах и комиссиях ==
* Член Президиума экономического совета при Президенте Российской Федерации
* Член Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам государственной службы и резерва управленческих кадров
* С [[11 января]] [[2010 год]]а — член правительственной комиссии по экономическому развитию и интеграции,<ref>[http://www.zaks.ru/new/archive/view/64914?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+zaks+%28zaks.ru%29 «Зубков стал замом Шувалова в экономической правительственной комиссии», www.zaks.ru, 12.01.2010]</ref>, Председатель Экспертного совета
* С [[20 октября]] [[2005 год]]а — член [[Совет при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию|Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию]]<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=30133&PSC=1&PT=1&Page=1 Указ Президента Российской Федерации от 20 октября 2005 года № 1224 «Об утверждении состава Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию»]</ref>. Переназначен в состав Совета [[26 декабря]] [[2006 год]]а<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=37070&PSC=1&PT=1&Page=1 Указ Президента Российской Федерации от 26 декабря 2006 года № 1453 «Об утверждении состава Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию»]</ref> и [[16 сентября]] [[2008 год]]а<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=47801&PSC=1&PT=1&Page=1 Указ Президента Российской Федерации от 16 сентября 2008 года № 1363 «Об утверждении состава Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию»]</ref>. С 26 декабря 2006 года — член президиума Совета<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=37069&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Президента Российской Федерации от 26 декабря 2006 года № 645-рп «Об утверждении состава президиума Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию»]</ref> (переназначен в состав президиума 16 сентября 2008 года<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=47799&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Президента Российской Федерации от 16 сентября 2008 года № 544-рп «Об утверждении состава президиума Совета при Президенте Российской Федерации по науке, технологиям и образованию»]</ref>)
* С [[31 июля]] [[2003 год]]а — член Правительственной комиссии по проведению административной реформы<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=71284&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 31 июля 2003 года № 1031-р]</ref>. [[21 мая]] [[2004 год]]а<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=76211&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 мая 2004 года № 681-р]</ref> и [[25 августа]] 2008 года<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=107397&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 25 августа 2008 года № 1257-р]</ref> вновь утверждён членом комиссии.
* С [[4 декабря]] [[2007 год]]а — член Правительственной комиссии по оценке результативности деятельности федеральных и региональных органов исполнительной власти<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=102078&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 4 декабря 2007 года № 1732-р]</ref>. [[12 июня]] 2008 года вновь утверждён членом комиссии<ref>[http://lib.consultant.ru/doc.asp?ID=106094&PSC=1&PT=1&Page=1 Распоряжение Правительства Российской Федерации от 12 июня 2008 года № 856-р]</ref>.
* Член Правительственной комиссии по координации деятельности открытого правительства.
* Председатель Общественного совета при Министерстве экономического развития Российской Федерации.
* Член Научного Совета [[РАН]] по проблемам российской и мировой экономической истории<ref name="БИО">[http://www.ranepa.ru/personnel?idp=1 Биография на официальном сайте Академии народного хозяйства при Правительстве Российской Федерации]</ref>.
* Член Научного Совета «Проблемы комплексного развития промышленных предприятий» {{Comment|ООН РАН|Отделение общественных наук РАН}}.
* Член [[Высшая аттестационная комиссия Минобрнауки России|Высшей аттестационной комиссии Минобрнауки России]]<ref name="ВАК" />
* Соруководитель Экспертного совета по обновлению Стратегии-2020 (вместе с [[Кузьминов, Ярослав Иванович|Я. И. Кузьминовым]])<ref>[http://strategy2020.rian.ru/news/20110221/336912002.html Обращение ректора НИУ ВШЭ Ярослава Кузьминова]</ref><ref>[http://strategy2020.rian.ru/news/20110221/336922595.html Обращение ректора РАНХиГС при президенте России Владимира Мау]</ref>

* С [[25 августа]] 2008 года — член Комиссии при Президенте Российской Федерации по формированию и подготовке резерва управленческих кадров<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=47565&PSC=1&PT=1&Page=1 Указ Президента Российской Федерации от 25 августа 2008 года № 1252 «О Комиссии при Президенте Российской Федерации по формированию и подготовке резерва управленческих кадров»]</ref> (упразднена).
* С [[29 октября]] 2010 года — член Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам реформирования и развития государственной службы<ref>[http://graph.document.kremlin.ru/page.aspx?1;1524486 Указ Президента Российской Федерации от 29 октября 2010 года № 1297 «О внесении изменений в состав Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам реформирования и развития государственной службы, утверждённой Указом президента Российской Федерации от 15 декабря 2008 года № 1775»]</ref> (упразднена).

== Труды ==
Автор более 20 книг и около 600 статей, напечатанных в научных журналах, газетах России, [[Англия|Англии]], [[Франция|Франции]], [[Германия|Германии]] и [[Италия|Италии]], в том числе:
* Развитие теории планомерности социалистической экономики (конец 30-х гг. — начало 60-х гг.): Автореф. дис. на соиск. уч. степ. канд. экон. наук. М., 1986.
* В поисках планомерности: Из истории развития советской экономической мысли конца 30-х — начала 60-х годов. М., 1990.
* Закономерности революции, опыт перестройки и наши перспективы. М., 1991 (в соавторстве).
* Перестройка как революция: опыт прошлого и попытка прогноза // Коммунист. 1992. № 11 (в соавторстве).
* Реформы и догмы: 1914—1929. (Очерки становления экономической системы советского тоталитаризма). М., 1993.
* Экономика и власть: промежуточные итоги. М., 1994.
* Экономика и власть. Политическая история экономической реформы в России, 1985—1994 гг. М., 1995.
* The Political History of Economic Reform in Russia, 1985—1994. London: Centre for Research into Communist Economies, 1996.
* Макроэкономическая стабилизация, тенденции и альтернативы экономической политики России. М., 1996.
* Экономика и право. Конституционные проблемы экономической реформы в России. М., 1998.
* Экономическая реформа: сквозь призму конституции и политики. М., 1999.
* Russian Economic Reforms as Seen by an Insider: Success or Failure? London: RIIA, 2000.
* Великие революции. От Кромвеля до Путина. М.: Вагриус, 2001. (В соавторстве).
* The Challenge of Revolution. Oxford University Press, 2001. (В соавторстве).
* Конституционная экономика для вузов. уч. пособие. М., 2002,2003,2010. (В соавторстве).
* Конституционная экономика для школ. М., 2003,2006. (в соавторстве).
* Конституционная экономика. Учебник для юридических и экономических вузов. М.,2006 (в соавторстве).
* Калининградская область: от «непотопляемого авианосца» к «непотопляемому сборочному цеху». М., 2002. (В соавторстве).
* From Crisis to Growth.(London, CRCE, 2005).
* Реформы и догмы. Государство и экономика в эпоху реформ и революций (1861 — 1929). М., 2013

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.vladimirmau.ru/ru/ Личный сайт В.А.Мау]
* [http://www.ranepa.ru/personnel?idp=1 Биография В.А. Мау на сайте Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации (РАНХиГС)]
* [http://www.rg.ru/2008/05/29/ran.html Старая РАН, новая РАН // «Российская газета» — Федеральный выпуск № 4671 от 29 мая 2008 г.]
* [http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=897209&ThemesID=415 Кандидаты политических заслуг // Газета «Коммерсантъ» № 91 (3908) от 29.05.2008]
* [http://strategy2020.rian.ru/news/20110620/366092956.html Владимир Мау: Всеобщая воинская обязанность — причина спроса на «плохое» высшее образование — РИА Новости (Стратегия-2020)]
* [http://strategy2020.rian.ru/news/20110617/366091391.html Владимир Мау: Стабилизационный фонд — это препятствие на пути модернизации экономики — РИА Новости (Стратегия-2020)]
* [http://blog-executive.ane.ru/author/mau/ Владимир Мау в блоге Executive MBA ИБДА PАНХ]

[[Категория:Ректоры вузов России]]
[[Категория:Ныне живущие]]
[[Категория:Преподаватели ВШЭ]]
[[Категория:Преподаватели МГУ]]
[[Категория:Доктора экономических наук]]
[[Категория:Почётные доктора]]
[[Категория:РАНХиГС]]

Alexander Wladimirowitsch Jakowenko

2014-08-23T09:37:54Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Однофамильцы|Яковенко}}
{{Государственный деятель
|имя= Александр Владимирович Яковенко
|изображение= 32nd G8 Summit-1.jpg
|описание изображения= Александр Яковенко и [[Онищенко, Геннадий Григорьевич|Геннадий Онищенко]]
|должность=[[Министерство иностранных дел России|Заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации]]
|флаг=Flag of Russia.svg
| периодначало = [[5 августа]] [[2005 год]]а
| периодконец = [[24 января]] [[2011 год]]а
| президент = [[Путин, Владимир Владимирович|Владимир Владимирович Путин]] [[Медведев, Дмитрий Анатольевич|Дмитрий Анатольевич Медведев]]
|дата рождения=21.10.1954
|место рождения={{МестоРождения|Гомель|в Гомеле}}, [[БССР]], [[СССР]]
|супруга=
|дети=
|порядок=
|партия=
| профессия = [[дипломат]], [[юрист]]
|образование=[[Московский государственный институт международных отношений (Университет) МИД России|МГИМО МИД СССР]]
| ученая степень = [[Доктор наук|Доктор юридических наук]]
| награды ={{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Орден Почёта}} {{!!}} {{Орден Дружбы}} {{!!}} {{Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени}} {{!!}} {{Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени}} {{!!}} {{Медаль В память 850-летия Москвы}}
{{!}}}
{{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Почётная грамота Президента Российской Федерации}}
{{!}}}
}}
'''Александр Владимирович Яковенко''' (род. [[21 октября]] [[1954 год]]а, [[Гомель]], [[БССР]], [[СССР]]) — [[Россия|российский]] [[дипломат]], посол России в [[Великобритания|Великобритании]] (с [[24 января]] [[2011 год]]а), заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации в 2005—2011 годах.

== Биография ==
=== Образование ===
* [[1976 год]] — окончил Московский государственный институт международных отношений.
* [[1999 год]] — [[Кандидат наук|кандидат юридических наук]]. Диссертация по теме: «Актуальные проблемы прогрессивного развития международного космического права».
* [[Доктор наук|Доктор юридических наук]].
* [[Профессор]]

=== Дипломатическая карьера ===
[[Файл:Zhiznin-005.jpg|thumb|300 px|Заместители министра иностранных дел РФ [[Александр Салтанов]] и Александр Яковенко, [[Станислав Жизнин]] и вице-президент ''Access Industries Inc.'' Валерий Захаров]]
С [[1976 год]]а на дипломатической службе в [[МИД СССР]]. 
С 1976 года — сотрудник Управления международных организаций МИД СССР. 
С [[1981 год]]а — сотрудник Постоянного представительства СССР при [[ООН]] ([[Нью-Йорк]]). 
С [[1986 год]]а — заведующий отделом Департамента внешнеполитического планирования МИД СССР. 
С [[1990 год]]а — заведующий отделом Департамента общеевропейского процесса. 
В [[1993]]—1995 годах — заместитель директора Департамента международного научно-технического сотрудничества [[МИД России]] 
В [[1995]]—1997 годах — заместитель директора Департамента МИД России по вопросам безопасности и разоружения, представитель России в Совете управляющих Международного научно-технического центра (МНТЦ, Москва) 
В [[1997]]—2000 годах — заместитель Постоянного представителя Российской Федерации при международных организациях в [[Вена|Вене]] 
В [[2000]]—2005 годах — официальный представитель МИД России, директор Департамента информации и печати МИД России 
14 июня 2000 года утверждён членом коллегии МИД России<ref>[https://archive.is/20120912164301/www.pravoteka.ru/pst/809/404316.html Распоряжение Правительства Российской Федерации от 14 июня 2000 года № 822-р «О членах коллегии Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>.
С [[5 августа]] [[2005 год]]а по 27 января 2011 года — [[Список заместителей министра иностранных дел Российской Федерации|заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации]]<ref>[https://archive.is/20120907034236/www.pravoteka.ru/pst/1065/532024.html Указ Президента Российской Федерации от 5 августа 2005 года № 927 «О заместителе Министра иностранных дел Российской Федерации»]</ref>.

С 24 января 2011 года — Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Соединённом Королевстве Великобритании и Северной Ирландии<ref>[http://www.rian.ru/politics/20110127/326939326.html Александр Яковенко назначен послом России в Великобритании]</ref><ref>[http://graph.document.kremlin.ru/page.aspx?1;1543081 Указ Президента Российской Федерации от 24 января 2011 года № 85]</ref>.

Курирует широкий круг вопросов в сфере многосторонней дипломатии: участие России в ООН, ЮНЕСКО и других международных организациях, международное экономическое и гуманитарное сотрудничество, соблюдение [[Права человека|прав человека]], экологическое сотрудничество, изменение [[климат]]а, вопросы культуры и спорта.

Принимал участие в работе многих сессий [[Совет Безопасности ООН|Совета Безопасности]] и [[Генеральная Ассамблея ООН|Генеральной Ассамблеи ООН]], Генеральной конференции [[ЮНЕСКО]], форумов [[ОБСЕ]], переговорах по сокращению вооруженных сил и вооружений в [[Европа|Европе]], а также мерам укрепления доверия в Европе, в сессиях Совета управляющих [[МАГАТЭ]], Российско-Американской Комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству, встречах экспертов стран [[Большая восьмёрка|«Группы восьми»]]. Возглавлял российскую делегацию на межправительственных переговорах по созданию [[Международная космическая станция|Международной космической станции]] ([[1993]]—[[1998 год]]ы).

==== Участие в международных форумах ====
* 2000—2009 годы:
** участие в работе сессий Генеральной Ассамблеи ООН (Нью-Йорк)
** участие в работе заседаний Совета Безопасности ООН (Нью-Йорк)
* 2005—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на сессиях [[ЭКОСОС]] (Женева, Нью-Йорк)
* 2006—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на сессиях Совета ООН по правам человека (Женева)
* 2006 год:
** представитель Российской Федерации на Конференции глав государств и правительств Движения неприсоединения ([[Гавана]])
** глава делегации Российской Федерации на Министерской конференции по транспорту стран Азиатско-Тихоокеанского региона ([[Пусан]], [[Республика Корея]])
** глава делегации Российской Федерации на Министерской сессии Совета ОЭСР (Париж)
* 2007 год:
** глава делегации Российской Федерации на сессии Генеральной конференции ЮНЕСКО ([[Париж]])
** глава делегации Российской Федерации на сессии ЕЭК ООН (Женева)
** Заместитель Председателя сессии Генеральной конференции [[ЮНИДО]] (Вена), глава делегации Российской Федерации
** глава делегации Российской Федерации на сессии Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН ([[Алма-Ата]])
* 2008—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на ежегодных форумах Альянса цивилизаций ([[Мадрид]], [[Стамбул]])
* 2008 год:
** глава делегации Российской Федерации на сессии ФАО (Рим)
** глава делегации Российской Федерации на спецсессии Совета управляющих ЮНЕП /Глобального министерского экологического форума ([[Монако]])
* 2009 год:
** заместитель Председателя Обзорной конференции по выполнению Дурбанской декларации и Программы действий по борьбе с [[расизм]]ом, расовой дискриминацией, ксенофобией и связанной с ними нетерпимостью ([[Женева]]), глава делегации Российской Федерации
** глава делегации Российской Федерации на сессии Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН (Женева)

=== Академическая карьера ===

* Действительный член Российской академии естественных наук (РАЕН, Москва)
* Член Совета [[РАН]] по космосу (Москва)
* Член Международного института космического права (IISL, Париж)
* Член Международной академии астронавтики (IAA, Париж)

== Владение иностранными языками ==
Владеет [[Английский язык|английским]] и [[Французский язык|французским языками]].

== Награды ==
* [[Орден Почёта (Россия)|Орден Почёта]] ([[30 декабря]] [[2012 год]]а) — ''за большой вклад в реализацию внешнеполитического курса Российской Федерации и многолетнюю добросовестную работу''<ref>[http://pravo.gov.ru:8080/page.aspx?34796 Указ Президента Российской Федерации от 30 декабря 2012 года № 1726 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>
* [[Орден Дружбы (Россия)|Орден Дружбы]] ([[14 ноября]] [[2002 год]]а) — ''за активное участие в реализации внешнеполитического курса Российской Федерации и многолетнюю добросовестную работу''<ref>[https://archive.is/20120919051124/www.pravoteka.ru/pst/1043/521099.html Указ Президента Российской Федерации от 14 ноября 2002 года № 1327 «О награждении государственными наградами Российской Федерации сотрудников Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>
* [[Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством»]] I степени ([[18 октября]] [[2005 год]]а) — ''за заслуги в подготовке и проведении праздничных мероприятий, посвященных 60-летию Победы в [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войне 1941—1945 годов]]'' <ref>[https://archive.is/20120910220237/www.pravoteka.ru/pst/1047/523231.html Указ Президента Российской Федерации от 18 октября 2005 года № 1217 «О награждении государственными наградами Российской Федерации сотрудников Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>
* Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени ([[9 апреля]] [[1996 год]]а)— ''за заслуги перед государством, большой вклад в разработку и создание многоцелевого [[Мир (орбитальная станция)|орбитального пилотируемого комплекса «Мир»]]''<ref>[https://archive.is/20120911062138/www.pravoteka.ru/pst/1069/534084.html Указ Президента Российской Федерации от 9 апреля 1996 года № 515 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>
* [[Медаль «В память 850-летия Москвы»]]
* [[Почётная грамота Президента Российской Федерации]] ([[23 ноября]] [[2009 год]]а) — ''за заслуги в реализации внешнеполитического курса Российской Федерации''<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=55660 Распоряжение Президента Российской Федерации от 23 ноября 2009 года № 776-рп «О награждении Почётной грамотой Президента Российской Федерации Яковенко А. В.»]</ref>
* [[Почётный работник Министерства иностранных дел Российской Федерации]]

== [[Дипломатические ранги]] ==

* С [[14 февраля]] [[2003 год]]а — Чрезвычайный и Полномочный Посланник 1 класса<ref>[https://archive.is/20120910200505/www.pravoteka.ru/pst/1043/521257.html Указ Президента Российской Федерации от 14 февраля 2003 года № 193 «О присвоении дипломатических рангов»]</ref>
* С [[13 июля]] [[2004 год]]а — [[Чрезвычайный и Полномочный Посол (Россия)|Чрезвычайный и Полномочный Посол]]<ref>[https://archive.is/20120908011941/www.pravoteka.ru/pst/1041/520410.html Указ Президента Российской Федерации от 13 июля 2004 года № 890 «О присвоении Яковенко А. В. дипломатического ранга Чрезвычайного и Полномочного Посла»]</ref>.

== Семейное положение ==

Женат. Имеет дочь

== Публикации ==

Автор ряда книг и учебника по международному праву. Имеет более 100 публикаций по международным отношениям и вопросам российской внешней политики, науки, образования и культуры

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* Яковенко Александр Владимирович // Щёголев К. А. Кто есть кто в России. Исполнительная власть. — Кто правит современной Россией — {{М}}, Астрель: АСТ, 2007, С. 539—540 ISBN 978-5-17-047056-3

== Ссылки ==
* [http://rus.rusemb.org.uk/ambassador Биография на сайте Посольства России в Великобритании]
* [http://www.twitter.com/Amb_Yakovenko Микроблог А.В.Яковенко]
* [http://web.archive.org/web/20060407014710/http://www.mid.ru/nsite-sv.nsf/mnsdoc/4489F32C628ABC69C325707A0049AF07 Личная страница А. В. Яковенко на официальном сайте Министерства иностранных дел Российской Федерации + биографии на 8 языках]
* [http://www.mgimo.ru/users/document2616.phtml Биография на сайте МГИМО]
* [http://www.miep-mgimo.ru/yakovenko.html Биография на сайте МИЭП МГИМО (У) МИД России]
* [http://www.pircenter.org/index.php?id=1916 Биография на сайте ПИР-Центра]
* [http://www.mid.ru/brp_4.nsf/newsline?openview Единая новостная лента МИД России]
* [http://www.rg.ru/tema/avtor-Aleksandr-Yakovenko/index.html Архив публикаций А. В. Яковенко в Российской газете]
* [http://search.un.org/search?as_q=%D1%8F%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE&as_epq=&as_oq=&as_eq=&ie=utf8&output=xml_no_dtd&client=UN_Website_Russian&proxystylesheet=UN_Website_ru&oe=utf8&as_q=&q=&adv=true&site=un_org-NewsPressR&as_sitesearch=www.un.org%2Frussian%2Fnews%2Ffullstorynews.asp%3FnewsID%3D&num=10&sort=score&Submit2=%D0%9D%D0%B0%D0%B9%D1%82%D0%B8 Архив информационных сообщений о А. В. Яковенко с сайта новостей ООН]
* [http://vizavi.ruvr.ru/guests/60 Александр Владимирович Яковенко в программе Армена Оганесяна «Vis-a-Vis с Миром»]

{{start box}}
{{succession box | before=[[Федотов, Юрий Викторович|Юрий Викторович Федотов]]| title=[[Список послов СССР и России в Великобритании|Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Великобритании]] | years= [[2011]] — | after= — }}
{{end box}}
{{Дипломаты России}}

[[Категория:Заместители министра иностранных дел Российской Федерации]]
[[Категория:Доктора юридических наук]]
[[Категория:Почётные работники Министерства иностранных дел Российской Федерации]]
[[Категория:Ныне живущие]]
[[Категория:Послы Российской Федерации в Великобритании]]
[[Категория:Юристы-международники]]

Alexander Wladimirowitsch Jakowenko

2014-08-22T21:47:17Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Однофамильцы|Яковенко}}
{{Государственный деятель
|имя= Александр Владимирович Яковенко
|изображение= 32nd G8 Summit-1.jpg
|описание изображения= Александр Яковенко и [[Онищенко, Геннадий Григорьевич|Геннадий Онищенко]]
|должность=[[Министерство иностранных дел России|Заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации]]
|флаг=Flag of Russia.svg
| периодначало = [[5 августа]] [[2005 год]]а
| периодконец = [[24 января]] [[2011 год]]а
| президент = [[Путин, Владимир Владимирович|Владимир Владимирович Путин]] [[Медведев, Дмитрий Анатольевич|Дмитрий Анатольевич Медведев]]
|дата рождения=21.10.1954
|место рождения={{МестоРождения|Гомель|в Гомеле}}, [[БССР]], [[СССР]]
|супруга=
|дети=
|порядок=
|партия=
| профессия = [[дипломат]], [[юрист]]
|образование=[[Московский государственный институт международных отношений (Университет) МИД России|МГИМО МИД СССР]]
| ученая степень = [[Доктор наук|Доктор юридических наук]]
| награды ={{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Орден Почёта}} {{!!}} {{Орден Дружбы}} {{!!}} {{Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени}} {{!!}} {{Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени}} {{!!}} {{Медаль В память 850-летия Москвы}}
{{!}}}
{{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{Почётная грамота Президента Российской Федерации}}
{{!}}}
}}
'''Александр Владимирович Яковенко''' (род. [[21 октября]] [[1954 год]]а, [[Гомель]], [[БССР]], [[СССР]]) — [[Россия|российский]] [[дипломат]], посол России в [[Великобритания|Великобритании]] (с [[24 января]] [[2011 год]]а), заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации в 2005—2011 годах.

== Биография ==
=== Образование ===
* [[1976 год]] — окончил Московский государственный институт международных отношений.
* [[1999 год]] — [[Кандидат наук|кандидат юридических наук]]. Диссертация по теме: «Актуальные проблемы прогрессивного развития международного космического права».
* [[Доктор наук|Доктор юридических наук]].
* [[Профессор]]

=== Дипломатическая карьера ===
[[Файл:Zhiznin-005.jpg|thumb|300 px|Заместители министра иностранных дел РФ [[Александр Салтанов]] и Александр Яковенко, [[Станислав Жизнин]] и вице-президент ''Access Industries Inc.'' Валерий Захаров]]
С [[1976 год]]а на дипломатической службе в [[МИД СССР]]. 
С 1976 года — сотрудник Управления международных организаций МИД СССР. 
С [[1981 год]]а — сотрудник Постоянного представительства СССР при [[ООН]] ([[Нью-Йорк]]). 
С [[1986 год]]а — заведующий отделом Департамента внешнеполитического планирования МИД СССР. 
С [[1990 год]]а — заведующий отделом Департамента общеевропейского процесса. 
В [[1993]]—1995 годах — заместитель директора Департамента международного научно-технического сотрудничества [[МИД России]] 
В [[1995]]—1997 годах — заместитель директора Департамента МИД России по вопросам безопасности и разоружения, представитель России в Совете управляющих Международного научно-технического центра (МНТЦ, Москва) 
В [[1997]]—2000 годах — заместитель Постоянного представителя Российской Федерации при международных организациях в [[Вена|Вене]] 
В [[2000]]—2005 годах — официальный представитель МИД России, директор Департамента информации и печати МИД России 
14 июня 2000 года утверждён членом коллегии МИД России<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/809/404316.html Распоряжение Правительства Российской Федерации от 14 июня 2000 года № 822-р «О членах коллегии Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>.
С [[5 августа]] [[2005 год]]а по 27 января 2011 года — [[Список заместителей министра иностранных дел Российской Федерации|заместитель Министра иностранных дел Российской Федерации]]<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1065/532024.html Указ Президента Российской Федерации от 5 августа 2005 года № 927 «О заместителе Министра иностранных дел Российской Федерации» ]</ref>.

С 24 января 2011 года — Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Соединённом Королевстве Великобритании и Северной Ирландии<ref>[http://www.rian.ru/politics/20110127/326939326.html Александр Яковенко назначен послом России в Великобритании]</ref><ref>[http://graph.document.kremlin.ru/page.aspx?1;1543081 Указ Президента Российской Федерации от 24 января 2011 года № 85]</ref>.

Курирует широкий круг вопросов в сфере многосторонней дипломатии: участие России в ООН, ЮНЕСКО и других международных организациях, международное экономическое и гуманитарное сотрудничество, соблюдение [[Права человека|прав человека]], экологическое сотрудничество, изменение [[климат]]а, вопросы культуры и спорта.

Принимал участие в работе многих сессий [[Совет Безопасности ООН|Совета Безопасности]] и [[Генеральная Ассамблея ООН|Генеральной Ассамблеи ООН]], Генеральной конференции [[ЮНЕСКО]], форумов [[ОБСЕ]], переговорах по сокращению вооруженных сил и вооружений в [[Европа|Европе]], а также мерам укрепления доверия в Европе, в сессиях Совета управляющих [[МАГАТЭ]], Российско-Американской Комиссии по экономическому и технологическому сотрудничеству, встречах экспертов стран [[Большая восьмёрка|«Группы восьми»]]. Возглавлял российскую делегацию на межправительственных переговорах по созданию [[Международная космическая станция|Международной космической станции]] ([[1993]]—[[1998 год]]ы).

==== Участие в международных форумах ====
* 2000—2009 годы:
** участие в работе сессий Генеральной Ассамблеи ООН (Нью-Йорк)
** участие в работе заседаний Совета Безопасности ООН (Нью-Йорк)
* 2005—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на сессиях [[ЭКОСОС]] (Женева, Нью-Йорк)
* 2006—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на сессиях Совета ООН по правам человека (Женева)
* 2006 год:
** представитель Российской Федерации на Конференции глав государств и правительств Движения неприсоединения ([[Гавана]])
** глава делегации Российской Федерации на Министерской конференции по транспорту стран Азиатско-Тихоокеанского региона ([[Пусан]], [[Республика Корея]])
** глава делегации Российской Федерации на Министерской сессии Совета ОЭСР (Париж)
* 2007 год:
** глава делегации Российской Федерации на сессии Генеральной конференции ЮНЕСКО ([[Париж]])
** глава делегации Российской Федерации на сессии ЕЭК ООН (Женева)
** Заместитель Председателя сессии Генеральной конференции [[ЮНИДО]] (Вена), глава делегации Российской Федерации
** глава делегации Российской Федерации на сессии Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН ([[Алма-Ата]])
* 2008—2009 годы — глава делегации Российской Федерации на ежегодных форумах Альянса цивилизаций ([[Мадрид]], [[Стамбул]])
* 2008 год:
** глава делегации Российской Федерации на сессии ФАО (Рим)
** глава делегации Российской Федерации на спецсессии Совета управляющих ЮНЕП /Глобального министерского экологического форума ([[Монако]])
* 2009 год:
** заместитель Председателя Обзорной конференции по выполнению Дурбанской декларации и Программы действий по борьбе с [[расизм]]ом, расовой дискриминацией, ксенофобией и связанной с ними нетерпимостью ([[Женева]]), глава делегации Российской Федерации
** глава делегации Российской Федерации на сессии Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН (Женева)

=== Академическая карьера ===

* Действительный член Российской академии естественных наук (РАЕН, Москва)
* Член Совета [[РАН]] по космосу (Москва)
* Член Международного института космического права (IISL, Париж)
* Член Международной академии астронавтики (IAA, Париж)

== Владение иностранными языками ==
Владеет [[Английский язык|английским]] и [[Французский язык|французским языками]].

== Награды ==
* [[Орден Почёта (Россия)|Орден Почёта]] ([[30 декабря]] [[2012 год]]а) — ''за большой вклад в реализацию внешнеполитического курса Российской Федерации и многолетнюю добросовестную работу''<ref>[http://pravo.gov.ru:8080/page.aspx?34796 Указ Президента Российской Федерации от 30 декабря 2012 года № 1726 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>
* [[Орден Дружбы (Россия)|Орден Дружбы]] ([[14 ноября]] [[2002 год]]а) — ''за активное участие в реализации внешнеполитического курса Российской Федерации и многолетнюю добросовестную работу''<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1043/521099.html Указ Президента Российской Федерации от 14 ноября 2002 года № 1327 «О награждении государственными наградами Российской Федерации сотрудников Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>
* [[Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством»]] I степени ([[18 октября]] [[2005 год]]а) — ''за заслуги в подготовке и проведении праздничных мероприятий, посвященных 60-летию Победы в [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войне 1941—1945 годов]]'' <ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1047/523231.html Указ Президента Российской Федерации от 18 октября 2005 года № 1217 «О награждении государственными наградами Российской Федерации сотрудников Министерства иностранных дел Российской Федерации»]</ref>
* Медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени ([[9 апреля]] [[1996 год]]а)— ''за заслуги перед государством, большой вклад в разработку и создание многоцелевого [[Мир (орбитальная станция)|орбитального пилотируемого комплекса «Мир»]]''<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1069/534084.html Указ Президента Российской Федерации от 9 апреля 1996 года № 515 «О награждении государственными наградами Российской Федерации»]</ref>
* [[Медаль «В память 850-летия Москвы»]]
* [[Почётная грамота Президента Российской Федерации]] ([[23 ноября]] [[2009 год]]а) — ''за заслуги в реализации внешнеполитического курса Российской Федерации''<ref>[http://document.kremlin.ru/doc.asp?ID=55660 Распоряжение Президента Российской Федерации от 23 ноября 2009 года № 776-рп «О награждении Почётной грамотой Президента Российской Федерации Яковенко А. В.»]</ref>
* [[Почётный работник Министерства иностранных дел Российской Федерации]]

== [[Дипломатические ранги]] ==

* С [[14 февраля]] [[2003 год]]а — Чрезвычайный и Полномочный Посланник 1 класса<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1043/521257.html Указ Президента Российской Федерации от 14 февраля 2003 года № 193 «О присвоении дипломатических рангов»]</ref>
* С [[13 июля]] [[2004 год]]а — [[Чрезвычайный и Полномочный Посол (Россия)|Чрезвычайный и Полномочный Посол]]<ref>[http://www.pravoteka.ru/pst/1041/520410.html Указ Президента Российской Федерации от 13 июля 2004 года № 890 «О присвоении Яковенко А. В. дипломатического ранга Чрезвычайного и Полномочного Посла» ]</ref>.

== Семейное положение ==

Женат. Имеет дочь

== Публикации ==

Автор ряда книг и учебника по международному праву. Имеет более 100 публикаций по международным отношениям и вопросам российской внешней политики, науки, образования и культуры

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* Яковенко Александр Владимирович // Щёголев К. А. Кто есть кто в России. Исполнительная власть. — Кто правит современной Россией — {{М}}, Астрель: АСТ, 2007, С. 539—540 ISBN 978-5-17-047056-3

== Ссылки ==
* [http://rus.rusemb.org.uk/ambassador Биография на сайте Посольства России в Великобритании]
* [http://www.twitter.com/Amb_Yakovenko Микроблог А.В.Яковенко]
* [http://web.archive.org/web/20060407014710/http://www.mid.ru/nsite-sv.nsf/mnsdoc/4489F32C628ABC69C325707A0049AF07 Личная страница А. В. Яковенко на официальном сайте Министерства иностранных дел Российской Федерации + биографии на 8 языках]
* [http://www.mgimo.ru/users/document2616.phtml Биография на сайте МГИМО]
* [http://www.miep-mgimo.ru/yakovenko.html Биография на сайте МИЭП МГИМО (У) МИД России]
* [http://www.pircenter.org/index.php?id=1916 Биография на сайте ПИР-Центра]
* [http://www.mid.ru/brp_4.nsf/newsline?openview Единая новостная лента МИД России]
* [http://www.rg.ru/tema/avtor-Aleksandr-Yakovenko/index.html Архив публикаций А. В. Яковенко в Российской газете]
* [http://search.un.org/search?as_q=%D1%8F%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BA%D0%BE&as_epq=&as_oq=&as_eq=&ie=utf8&output=xml_no_dtd&client=UN_Website_Russian&proxystylesheet=UN_Website_ru&oe=utf8&as_q=&q=&adv=true&site=un_org-NewsPressR&as_sitesearch=www.un.org%2Frussian%2Fnews%2Ffullstorynews.asp%3FnewsID%3D&num=10&sort=score&Submit2=%D0%9D%D0%B0%D0%B9%D1%82%D0%B8 Архив информационных сообщений о А. В. Яковенко с сайта новостей ООН]
* [http://vizavi.ruvr.ru/guests/60 Александр Владимирович Яковенко в программе Армена Оганесяна «Vis-a-Vis с Миром»]

{{start box}}
{{succession box | before=[[Федотов, Юрий Викторович|Юрий Викторович Федотов]]| title=[[Список послов СССР и России в Великобритании|Чрезвычайный и Полномочный Посол Российской Федерации в Великобритании]] | years= [[2011]] — | after= — }}
{{end box}}
{{Дипломаты России}}

[[Категория:Заместители министра иностранных дел Российской Федерации]]
[[Категория:Доктора юридических наук]]
[[Категория:Почётные работники Министерства иностранных дел Российской Федерации]]
[[Категория:Ныне живущие]]
[[Категория:Послы Российской Федерации в Великобритании]]
[[Категория:Юристы-международники]]

Jakow Modestowitsch Gakkel

2014-08-21T13:02:43Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{однофамильцы|Гаккель}}
{{Персона
|имя = Яков Модестович Гаккель
|оригинал имени =
|изображение = Гаккель2.JPG
|ширина = 120px
|описание изображения =
|описание = русский советский инженер-конструктор
|имя при рождении =
|род деятельности =
|дата рождения = 12.05.1874
|место рождения = {{МестоРождения|Иркутск}}
|гражданство = {{Флагификация|Российская империя}}→ {{USSR}}
|подданство =
|дата смерти = 12.12.1945
|место смерти = {{МестоСмерти|Ленинград|в Санкт-Петербурге}}
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии = {{{!}} style="background:transparent"
{{!}} {{орден Трудового Красного Знамени}}
{{!}}-
{{!}} {{Заслуженный деятель науки и техники РСФСР}}
{{!}}}
|сайт =
|викисклад =
|разное =
}}

'''Яков Модестович Гаккель''' (30 апреля ([[12 мая]]) [[1874]], [[Иркутск]], —[[12 декабря]] [[1945]], [[Ленинград]]) — [[Российская империя|русский]] [[СССР|советский]] инженер, внёсший значительный вклад в развитие отечественного [[самолёт]]о- и [[тепловоз]]остроения первой половины [[XX век]]а, ученый-электротехник.

== Биография ==
Родился Яков Модестович Гаккель [[12 мая]] [[1874 год]]а в [[Иркутск]]е, в семье военного инженера. В 1897 году окончил [[Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет|Петербургский Электротехнический институт]], после чего отправился работать в [[Сибирь]] (на Ленские прииски, близ г. [[Бодайбо (город)|Бодайбо]])<ref>Будущий инженер был приговорён к пяти годам ссылки за участие в революционной деятельности. Власти, однако, позволили ему окончить институт.</ref>. В Сибири он принимал участие в достройке [[Гидроэлектростанция|гидроэлектростанции]] и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной [[Линия электропередачи|линии электропередачи]].

В [[1905 год]]у Гаккель возвращается в [[Петербург]], где начинает преподавать в Электротехническом институте, одновременно участвуя в проектировании и строительстве электрического [[Петербургский трамвай|петербургского трамвая]].

В тот же период Яков Модестович увлекается самолётостроением и в [[1909 год]]у начинает постройку первого самолёта по собственному проекту, участвует в создании «Первого российского товарищества воздухоплавания». Всего до [[1924 год]]а он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов<ref>По утверждению советского авиаконструктора и историка авиации [[Шавров, Вадим Борисович|В. Б. Шаврова]], одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолетов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода «Дукс» А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолета сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины» ({{книга
|автор = В. Б. Шавров
|часть =
|заглавие = Указ. соч
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание =
|место =
|издательство =
|год =
|том =
|страницы =
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}).</ref> привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации<ref>В январе 1938 года он писал летчику [[Водопьянов, Михаил Васильевич|М. В. Водопьянову]], который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря [[Челюскин (пароход)|челюскинцев]]: ''«…подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение.»''.</ref>, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.

В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением и [[5 августа]] [[1924 год]]а на пути Балтийского судостроительного завода выходит построенный по его проекту тепловоз [[Тепловоз Щэл1|ЩЭЛ1]], один из первых в мире. В 1934 году Гаккель сконструировал паровой трактор, разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.

С 1936 года Яков Модестович преподаёт в [[Петербургский государственный университет путей сообщения|Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта]].

Автор многих научных работ и изобретений.

Умер Яков Модестович Гаккель [[12 декабря]] [[1945]] в [[Ленинград]]е. Похоронен на [[Литераторские мостки|Литераторских мостках]].

== Семья ==
* '''Гаккель, Ольга Глебовна''' — жена, урожденная Успенская (дочь писателя [[Успенский, Глеб Иванович|Г. И. Успенского]]).
* '''[[Гаккель, Яков Яковлевич]]''' ([[1901]]—[[1965]]) — сын, видный советский океанограф, гидролог.
* '''[[Гаккель, Екатерина Яковлевна]]''' ([[1903]]—[[1984]]) — дочь, одна из первых женщин, удостоенных ученого звания профессора технической кафедры, крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Профессор кафедры локомотивов и локомотивного хозяйства, доктор технических наук, автор и редактор множества трудов по конструкции локомотивов. Похоронена на Литераторских мостках Волкова кладбища в С-Пб.
* '''[[Гаккель, Всеволод Яковлевич]]''' (р. [[1953]]) — внук, музыкант, в 1975—1990 годах участник группы [[Аквариум (рок-группа)|«Аквариум»]].

== Наиболее известные разработки ==
'''Самолёты''' (1909—1912 годы):
[[Файл:Gakkel VII.JPG|thumb|Самолет «Гаккель-VII»]]
[[Файл:DieselLoco first.jpg|thumb|Тепловоз Щэл1 в музее на Варшавском вокзале Петербурга]]
{{main|Самолеты Гаккеля}}
* Фюзеляжный биплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с. [[24 мая]] [[1910 год]]а его 200-метровый полёт был официально зафиксирован, как один из первых полётов аэроплана русской конструкции;
* Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.;
* Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год), на котором был установлен национальный рекорд высоты того времени — 1350 метров.
* «Гаккель-VII» — 504 кг, двигатель «Аргус» 80-100 л. с. В июле 1911 года лётчик [[Алехнович, Глеб Васильевич|Г. В. Алехнович]] совершил перелёт на этом самолёте по маршруту «Петербург — Царское Село — Петербург», со скоростью 92 км/ч;
* Биплан «Гаккель-VIII», на котором Алехновичем был установлен национальный рекорд высоты того времени (1350 м);
* Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX».
'''Железнодорожная техника''':
* Тепловоз [[Щэл1|ГЭЛ1 (позже ЩЭЛ1)]] — один из двух первых в мире магистральных (1924 год).
* Двухвагонная автомотриса АП-1

== Награды и звания ==
[[Файл:Gakkel Memboard2.JPG|thumb|Мемориальная доска в честь Я. М. Гаккеля]]
Профессор (1921), [[Заслуженный деятель науки и техники РСФСР]] ([[1940]]), награждён [[Орден Трудового Красного Знамени|орденом Трудового Красного Знамени]], медалями.

== Память ==
* Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе [[Санкт-Петербург|Ленинграда]] — [[Гаккелевская улица|Гаккелевская]].
* На здании [[Петербургский государственный университет путей сообщения|Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта]] в его честь установлена мемориальная доска.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* {{Книга:Шавров В. Б.:История конструкций самолётов в СССР до 1938 г}}
* Самолеты Я. М. Гаккеля // Вестник воздушного флота. 1952.
* Учёные и изобретатели железнодорожного транспорта. Сб. ст. М., 1956.

== Ссылки ==
* [http://www.cbs.irkutsk.ru/gakkel.htm Яков Модестович Гаккель. Статья на сайте Городской библиотечной системы Иркутска]
* [http://web.archive.org/web/20010501071604/http://eroplan.boom.ru/shavrov/chr2/early/gakk1.htm ''Шавров В. Б.'' История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Работы Я. М. Гаккеля]
* [http://www.airwar.ru/enc/law1/gakkel.html Уголок неба. Гаккель III]
* [http://encspb.ru/object/2804012938 Энциклопедия Санкт-Петербурга]
* [http://kurs2.as-club.ru/lessons/lesson13/01.htm Люди и судьбы российской авиации]
* [http://litmostki.ru/gakkel/ Могила Я. М. и Я. Я. Гаккелей]

{{Русские авиаконструкторы}}
[[Категория:Авиаконструкторы по алфавиту]]
[[Категория:Авиаконструкторы России]]
[[Категория:Авиаконструкторы Российской империи]]
[[Категория:Изобретатели Российской империи]]
[[Категория:Инженеры СССР]]
[[Категория:Похороненные на Литераторских мостках]]
[[Категория:Машиностроители]]

G20-Gipfel in Sankt Petersburg 2013

2014-08-17T11:14:11Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{устарело}}
{{Конференция
| Название = Саммит G-20 в Санкт-Петербурге
| Название1 = {{lang-en|2013 G-20 Russia summit}}
| Название2 = 
| Изображение = 2013 G-20 Saint Petersburg summit.JPG
| Ширина = 250
| Описание изображения = 
| Дата = 
| Страна = Россия
| Место = Константиновский дворец
| Место1 = Стрельна (пригород Санкт-Петербурга)
| Участники = 
| Вопросы = 
| Результаты = Санкт-Петербургская декларация лидеров «Группы двадцати»
| Сайт = {{URL|http://ru.g20russia.ru/}}
| До = Саммит G-20 в Лос-Кабосе (2012)
| После = Саммит G-20 в Брисбене (2014)
| Викисклад = 2013 G-20 Saint Petersburg summit
}}
[[Файл:Замковая улица 01.JPG|thumb|Подготовка к мероприятию у [[Михайловский замок|Михайловского замка]]]]
'''Саммит G-20 в Санкт-Петербурге''' — восьмая встреча руководства [[Большая двадцатка|стран «Большой двадцатки»]], которая была проведена в России, в [[Санкт-Петербург]]е 5-6 сентября 2013 года.

«Шерпой» — представителем президента РФ по делам группы ведущих индустриальных государств и связям с представителями лидеров стран-участников «Большой двадцатки» — назначена глава Экспертного управления Президента Российской Федерации [[Юдаева, Ксения Валентиновна|Ксения Юдаева]].

Основными темами, предлагаемыми для рассмотрения саммита, явились:
# Реализация Рамочного соглашения по обеспечению устойчивого, уверенного и сбалансированного роста;
# Обеспечение занятости;
# Реформирование международной валютно-финансовой системы;
# Реформа финансового регулирования и надзора;
# Устойчивое развитие глобальных энергетических рынков;
# Содействие международному развитию;
# Укрепление многосторонней торговли;
# Противодействие коррупции.

Также предполагается, что обострившаяся вокруг Сирии ситуация и пути выхода из кризиса внесут серьезную корректировку в повестку саммита G20. Все государства готовы обсудить и решить этот вопрос.
Двусторонняя встреча глав США и РФ не состоялась.

По итогам саммита опубликована Санкт-Петербургская декларация лидеров G20 с приложениями <ref>[http://ru.g20russia.ru/news/20130906/782776168.html Опубликована Санкт-Петербургская декларация лидеров «Группы двадцати»]</ref>

Заключительная встреча шерп G20 состоялась в Москве 24 октября. <ref>[http://ru.g20russia.ru/news/20131024/783920218.html В Москве состоялась заключительная встреча шерп «Группы двадцати»]</ref> На ней делегаты обсудили достигнутый прогресс по основным направлениям работы, проанализировали итоги российского председательства, рассмотрели возможные пути дальнейшего повышения эффективности работы G20, а также начали обсуждение повестки и приоритетов предстоящего председательства Австралии.

== Участники саммита ==

=== G20 ===
{| class="wikitable"
|-
! colspan=2 background:Gainsboro;"|'''[[Большая двадцатка|Большая индустриальная двадцатка]]''' Страна-хозяйка и лидер выделены жирным шрифтом.
! Представитель
! Титул
|-
! {{Флаг|AUS}}
| [[Австралия]]
| [[:en:Bob Carr|Боб Карр]]<ref>[https://archive.is/20130804150018/ru.euronews.com/newswires/2057792-newswire/ лента новостей : euronews : последние мировые новости — видео по запросу]</ref>
| [[Министр иностранных дел Австралии|Министр иностранных дел]]
|-
! {{Флаг|ARG}}
| [[Аргентина]]
| [[Киршнер, Кристина Фернандес де|Кристина Фернандес де Киршнер]]
| [[Президент Аргентины]]
|-
! {{flagicon|Brazil}}
| [[Бразилия]]
| [[Дилма Русеф]]
| [[Президент Бразилии]]
|-
! {{flagicon|UK}}
| [[Великобритания]]
| [[Дэвид Кэмерон]]
| [[Премьер-министр Великобритании]]
|-
! {{flagicon|Germany}}
| [[Германия]]
| [[Ангела Меркель]]
| [[Федеральный канцлер Германии]]
|-
! {{флаг|IND}}
| [[Индия]]
| [[Манмохан Сингх]]
| [[Премьер-министр Индии]]
|-
! {{flagicon|Indonesia}}
| [[Индонезия]]
| [[Сусило Бамбанг Юдойоно]]
| [[Президент Индонезии]]
|-
! {{flagicon|Italy}}
| [[Италия]]
| [[Энрико Летта]]
| [[Премьер-министр Италии|Председатель совета министров Италии]]
|-
! {{flagicon|CAN}}
| [[Канада]]
| [[Харпер, Стивен Джозеф|Стивен Джозеф Харпер]]
| [[Премьер-министр Канады]]
|-
! {{flagicon|China}}
| [[КНР]]
| [[Си Цзиньпин]]
| [[Председатель Китайской Народной Республики|Председатель КНР]]
|-
! {{флаг|MEX}}
| [[Мексика]]
| [[Пенья Ньето, Энрике|Энрике Пенья Ньето]]
| [[Президент Мексики]]
|-
! {{flagicon|RUS}}
| '''[[Россия]]'''
| '''[[Владимир Путин]]'''
| '''[[Президент России]]'''
|-
! {{flagicon|Saudi Arabia}}
| [[Саудовская Аравия]]
| [[Ибрагим Абдулазиз аль-Ассаф]]
| [[Министр финансов Саудовской Аравии|Министр финансов]]
|-
! {{flagicon|US}}
| [[США]]
| [[Барак Обама]]
| [[Президент США]]
|-
! {{flagicon|Turkey}}
| [[Турция]]
| [[Реджеп Тайип Эрдоган]]
| [[Премьер-министр Турции]]
|-
! {{Флаг|FRA}}
| [[Франция]]
| [[Франсуа Олланд]]
| [[Президент Франции]]
|-
! {{flagicon|RSA}}
| [[ЮАР]]
| [[Джейкоб Зума]]
| [[Президент ЮАР]]
|-
! {{flagicon|South Korea}}
| [[Южная Корея]]
| [[Пак Кын Хе]]
| [[Президент Южной Кореи]]
|-
! {{flagicon|Japan}}
| [[Япония]]
| [[Синдзо Абэ]]
| [[Премьер-министр Японии]]
|-
! rowspan="2" | {{flagicon|European Union}}
| [[Европейская комиссия]]
| [[Баррозу, Жозе Мануэл|Жозе Мануэл Баррозу]]
| [[Председатель Европейской комиссии]]
|
|-
| [[Европейский совет]]
| [[Ромпёй, Херман ван|Херман ван Ромпёй]]
| [[Председатель Европейского совета]]
|}

=== Приглашенные страны ===
{|align="center"| class="wikitable"
|-
! colspan=3 background:Gainsboro;"|Страна
! Представитель
! Титул
|-
! {{флаг|Бруней}}
| [[Бруней]]
| Председатель [[АСЕАН]] в 2013 году
| [[Хассанал Болкиах]]
| [[Султан Брунея]]
|-
! {{флаг|Испания}}
| [[Испания]]
| Постоянно приглашаемая страна
| [[Мариано Рахой]]
| [[Премьер-министр Испании|Председатель правительства Испании]]
|-
! {{флаг|Казахстан}}
| [[Казахстан]]
| Представитель [[ЕврАзЭС]],
[[Таможенный союз ЕврАзЭС|Таможенного Союза]] и [[СНГ]]
| [[Нурсултан Назарбаев]]
| [[Президент Казахстана]]
|-
! {{флаг|Сенегал}}
| [[Сенегал]]
| Председатель [[НЕПАД]] в 2013 году
| [[Маки Салл]]
| [[Президент Сенегала]]
|-
! {{флаг|Сингапур}}
|[[Сингапур]]
| Председатель [[МВФК]] и
Группы Глобального управления(3G)
| [[Ли Сянь Лун]]
| [[Премьер-министр Сингапура]]
|-
! {{флаг|Эфиопия}}
| [[Эфиопия]]
| Председатель [[Африканский Союз|Африканского Союза]] в 2013 году
| [[Хайлемариам Десалень]]
| [[:en:List of heads of government of Ethiopia|Премьер-министр Эфиопии]]
|}

=== Международные Организации ===
{|align="center"| class="wikitable"
|-
! colspan=2 background:Gainsboro;"|Организация
! Представитель
|-
| {{флаг|ООН}}
| [[Организация Объединенных Наций]]
| [[Пан Ги Мун]]
|-
| [[Файл:World Bank Logo.png|25px]]
| [[Всемирный Банк]]
| [[Джим Ён Ким]]
|-
| [[Файл:Международный валютный фонд.png|24px]]
| [[Международный Валютный Фонд]]
| [[Кристин Лагард]]
|-
| [[Файл:FSB header.png|50px]]
| [[Совет по финансовой стабильности]]
| [[:en:Mark Carney|Марк Карни]]
|-
| [[Файл:OECD logo.svg|25px]]
| [[Организация экономического сотрудничества и развития]]
| [[Хосе Анхель Гурриа Тревиньо]]
|-
| [[Файл:World Trade Organization (logo and wordmark).svg|50px]]
| [[Всемирная торговая организация]]
| [[:en:Roberto Azevêdo|Роберто Асеведо]]
|-
| [[Файл:Flag of ILO.svg|25px]]
| [[Международная организация труда]]
| [[:en:Guy Ryder|Гай Райдер]]
|}

== Ссылки ==
* [http://ru.g20russia.ru/ Официальный сайт саммита]
* http://ru.g20russia.ru/infographics/20121201/780956511.html

== Источники ==
{{примечания}}

{{Саммиты G-20|nocat=1}}

[[Категория:Саммиты G-20]]
[[Категория:Сентябрь 2013 года]]
[[Категория:События 5 сентября]]
[[Категория:События 6 сентября]]
[[Категория:События в России]]
[[Категория:История Санкт-Петербурга]]
[[Категория:События в Санкт-Петербурге]]

Föderale Aufsichtsstelle im Bereich Bildung und Wissenschaft

2014-08-17T08:46:40Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Орган исполнительной власти
|название = Федеральная служба по надзору в сфере образования и науки
|сокращение = Рособрнадзор
|оригинальное название =
|оригинальное название1 =
|оригинальное название2 =
|страна = Россия
|текст_поля_страна = [[Россия]]
|флаг_по_годам =
|эмблема =
|ширина эмблемы = 150px
|подпись эмблемы =
|печать =
|ширина печати =
|подпись печати =
|изображение =
|ширина изображения =
|подпись изображения =
|дата создания = 2004
|предшественник1 =
|предшественник2 =
|предшественник3 =
|дата упразднения =
|преемник =
|подчинение =
|штаб-квартира = [[Москва]], ул.Садовая-Сухаревская, д.16, К-51
|region_code =
|сотрудников =
|бюджет =
|имя министра1 =
|функция министра1 =
|имя министра2 =
|функция министра2 =
|имя главы1 = [[Кравцов, Сергей Сергеевич|Сергей Кравцов]]
|должность главы1 = Руководитель
|имя главы2 =
|должность главы2 =
|вышестоящее ведомство = [[Министерство образования и науки Российской Федерации]]
|подведомственный орган1 =
|подведомственный орган2 =
|документ1 =
|сайт = [http://obrnadzor.gov.ru/ www.obrnadzor.gov.ru]
|раздел примечаний =
|карта =
|ширина карты =
|подпись карты =
}}

'''Федеральная служба по надзору в сфере образования и науки (Рособрнадзор)''' — федеральный надзорный орган исполнительной власти в [[Россия|Российской Федерации]], осуществляющий функции по контролю и надзору в области образования и науки. Подчинена [[Министерство образования и науки Российской Федерации|Министерству образования и науки Российской Федерации]], образована в [[2004 год]]у.

== Сфера деятельности ==
Сферой деятельности Рособрнадзора являются:

*[[Лицензирование]] и государственная [[аккредитация]] образовательной деятельности
* Аттестация научных и педагогических работников учреждений высшего профессионального образования
* Аттестация выпускников образовательных учреждений
* Подтверждение и [[Нострификация|нострификация]] документов об образовании
* Проведение единого государственного экзамена
* Ведение Федерального реестра документов государственного образца об образовании, об ученых степенях и учёных званиях

== Руководители Службы ==
# [[Болотов, Виктор Александрович]]. Руководил Рособрнадзором с марта [[2004 год]]а, освобождён от должности [[28 марта]] [[2008 год]]а распоряжением председателя Правительства Российской Федерации [[Зубков, Виктор Алексеевич|В. А. Зубкова]] «в связи с переходом на другую работу» (распоряжение № 395-р от 28 марта 2008 г.).
# [[Глебова, Любовь Николаевна]]. Назначена руководителем службы [[28 марта]] [[2008 год]]а (распоряжение № 396-р от 28 марта 2008 г.), покинула этот пост [[1 ноября]] [[2012 год]]а в связи с переходом на работу в Совет Федерации (член СФ от Пензенской области).
# [[Муравьёв, Иван Александрович]]. Назначен руководителем Рособрнадзора с [[3 ноября]] [[2012 год]]а, ранее был заместителем Л. Н. Глебовой<ref>{{cite news|url=http://top.rbc.ru/politics/04/11/2012/823388.shtml|title=Рособрнадзор возглавил 30-летний чиновник|publisher=[[РБК]]|date=4 ноября 2012|accessdate=2012-11-04}}</ref><ref>Распоряжение Правительства РФ от 3 ноября 2012 г. № 2055-р [https://archive.is/20130416200520/government.ru/gov/results/21360/ «О руководителе Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки»].</ref>. Освобожден от должности распоряжением председателя Правительства Российской Федерации [[Медведев, Дмитрий Анатольевич|Д. А. Медведева]] [[31 июля]] [[2013 год]]а<ref>[http://ria.ru/society/20130731/953358583.html#13752874332543&message=resize&relto=register&action=addClass&value=registration Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев отправил в отставку Ивана Муравьёва]</ref>.
# [[Кравцов, Сергей Сергеевич]]. Стал руководителем ведомства [[1 августа]] [[2013 год]]а.

== Учреждения, находящиеся в ведении Рособрнадзора ==
* [[Федеральный институт педагогических измерений]]
* ФГУ «[[Федеральный центр тестирования]]»
* [[Главный государственный экспертный центр оценки образования]] ([http://new.glavex.ru Официальный сайт])
* [[Национальное аккредитационное агентство в сфере образования]](Росаккредагентство) ([http://www.nica.ru Официальный сайт])
* [[Информационно-методический центр по аттестации образовательных организаций]]
* [[Информационно-методический центр анализа (ИМЦА)]] ([http://www.imtsa.ru Официальный сайт])

== См. также ==
* [[Федеральные органы управления образованием в Российской Федерации]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://obrnadzor.gov.ru/ Официальный сайт]

{{rq|topic=education|sources|refless}}
{{russia-stub}}

{{Федеральные министерства, службы и агентства}}

[[Категория:Федеральные службы России]]
[[Категория:Образование в России]]
[[ba: Мәғариф һәм фән өлкәһендә күҙәтеү буйынса федераль хеҙмәте]]

Ethnische Deportationen in der UdSSR

2014-08-16T05:17:41Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Репрессии в СССР}}
'''Депорта́ция наро́дов''' — одна из форм [[Политические репрессии в СССР|политических репрессий в СССР]]<ref>«[http://kamunikat.fontel.net/www/knizki/historia/reabilitacyja/03.htm Записка Комиссии Политбюро ЦК КПСС по дополнительному изучению материалов, связанных с репрессиями, имевшими место в период 30-40-х — начала 50-х гг.] // Вестник Архива Президента Российской Федерации. 1995, № 1. — С. 123—130; Хрестоматия по отечественной истории (1946—1995): Учебное пособие / Под ред. А. Ф. Киселёва, Э. М. Щагина. — М.: ВЛАДОС, 1996. — С. 310—323.</ref>. Основными особенностями депортаций как репрессий были их внесудебный характер, контингентность<ref>Направленность не на конкретное лицо, а на широкие группы, отвечающие заданным сверху критериям</ref> и перемещение больших масс людей в географически отдалённую, непривычную для них и часто рискованную среду обитания<ref>{{книга|автор=[[Полян, Павел Маркович|Полян П. М.]]|часть=Депортации и этничность|заглавие=Сталинские депортации. 1928-1953|место=М.|издательство=МФД, Материк|год=2005|серия=Россия. XX век. Документы|страницы=5|страниц=904|isbn=5-85646-143-6}}</ref>.

По мнению историка [[Полян, Павел Маркович|Павла Поляна]], в СССР тотальной депортации были подвергнуты десять народов: [[корейцы]], [[немцы]], [[финны-ингерманландцы]], [[карачаевцы]], [[калмыки]], [[чеченцы]], [[ингуши]], [[балкарцы]], [[крымские татары]] и [[турки-месхетинцы]]. Из них семь — немцы, карачаевцы, калмыки, ингуши, чеченцы, балкарцы и крымские татары — лишились при этом и своих национальных автономий.

Депортациям в СССР подверглось ещё множество других этнических, этноконфессиональных и социальных категорий советских граждан: казаки, «кулаки» самых разных национальностей, поляки, азербайджанцы, курды, китайцы, русские, иранцы, евреи-ирани, украинцы, молдаване, литовцы, латыши, эстонцы, греки, болгары, армяне, кабардинцы, хемшины, армяне-«дашнаки», турки, таджики и другие<ref>{{статья|заглавие=Депортация народов в СССР. Справка|ссылка=http://ria.ru/society/20091114/193419498.html|издание=[[РИА Новости]]|год=[[14 ноября]] [[2009 год]]а}}</ref>.

В соответствии с Законом «О реабилитации репрессированных народов», принятым 26 апреля 1991 года Верховным Советом РСФСР, репрессированными признавались народы (нации, народности или этнические группы и иные исторически сложившиеся культурно-этнические общности людей, например, казачество), в отношении которых по признакам национальной или иной принадлежности проводилась на государственном уровне политика клеветы и геноцида, сопровождавшаяся их насильственным переселением, упразднением национально-государственных образований, перекраиванием национально-территориальных границ, установлением режима террора и насилия в местах спецпоселения<ref>{{cite web|url=http://ria.ru/spravka/20110426/368069285.html|title=Закон «О реабилитации репрессированных народов» (1991). Справка|date=2011-04-26|publisher=РИА Новости|description=26 апреля 2011 года исполняется 20 лет со дня принятия в РСФСР Закона «О реабилитации репрессированных народов».|lang=ru|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHI3z9U|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

== История ==

Советская депортационная политика началась с выселения [[Белое движение|белогвардейских]] [[казаки|казаков]] и крупных землевладельцев в 1918—1925 годах<ref>[http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/analit01.php У истоков советской депортационной политики: выселения белых казаков и крупных землевладельцев (1918—1925)]</ref>

Первыми жертвами советских депортаций стали [[Терское казачье войско|казаки Терской области]] (казаки Сунженской казачьей линии), которые в 1920 году были выселены из своих домов и отправлены в другие местности [[Северный Кавказ|Северного Кавказа]], в [[Донбасс (регион)|Донбасс]], а также на [[Крайний Север]], а их земля была передана [[чеченцы|чеченцам]] и [[ингуши|ингушам]]. В 1921 году жертвами советской национальной политики стали русские из [[Семиреченская область|Семиречья]], выселенные из [[Туркестан (регион)|Туркестанского края]]<ref>[http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/analit01.php У истоков советской депортационной политики: выселения белых казаков и крупных землевладельцев (1918—1925)]</ref><ref>[http://www.specnaz.ru/archive/08.2000/14.htm Кавказская депортация]</ref>.

== Советская национальная политика в 1930-х годах ==
К 1933 году в стране насчитывалось 5300 [[национальный сельсовет|национальных сельсоветов]] и 250 [[национальный район|национальных районов]]. Только в одной [[Ленинградская область|Ленинградской области]] было 57 национальных сельсоветов и 3 национальных района (Карельский, Финский и Вепсский). Действовали школы, в которых преподавание велось на национальных языках. В [[Санкт-Петербург|Ленинграде]] в начале 1930-х издавались газеты на 40 языках, в том числе на [[китайский язык|китайском]]. Велись радиопередачи на [[финский язык|финском языке]] (В Ленинграде и Ленинградской области тогда проживало около 130 тысяч финнов).

С середины 1930-х годов начинается отказ от прежней национальной политики, выразившийся в ликвидации культурной (а в ряде случаев и политической) автономии отдельных народов и этнических групп. В целом это происходило на фоне централизации власти в стране, перехода от территориального к отраслевому управлению, репрессий против реальной и потенциальной оппозиции.

В середине [[1930-е|1930-х]] в [[Ленинград]]е сначала были арестованы многие [[эстонцы]], [[латыши]], [[литовцы]], [[поляки]], [[финны]] и [[немцы]]. С весны 1935 из приграничных районов на северо-западе были принудительно [[Ссылка (наказание)|выселены местные жители]], основная часть из которых были [[финны-ингерманландцы]].

15 тысяч семей лиц польской и немецкой национальностей (около 65 тыс. человек) были выселены с Украины, территорий, прилегающих к польской границе, в Северо-Казахстанскую и Карагандинскую области.

=== Депортация корейцев ===
{{main|Депортация корейцев в СССР}}
Депортация корейцев была первой из целенаправленных репрессий по этническому признаку, а потому самой неподготовленной, вывоз корейцев силами НКВД происходил с использованием товарных вагонов без удобств, что приводило к массе жертв в пути.

В сентябре 1937 года на основании совместного постановления Совнаркома и ЦК ВКП(б) № 1428—326 «О выселении корейского населения из пограничных районов Дальневосточного края»<ref>[http://www.memorial.krsk.ru/DOKUMENT/USSR/370821.htm Постановление № 1428—326 «О выселении корейского населения из пограничных районов Дальневосточного края»]</ref>, подписанного Сталиным и Молотовым, 172 тысячи этнических корейцев были [[Депортация корейцев в Советском Союзе|выселены]] из приграничных районов Дальнего Востока в необжитые целинные районы Средней Азии (в основном Узбекистан и Казахстан).

1.04.1993 Постановлением Верховного Совета Российской Федерации были признаны незаконными акты, принятые начиная с 1937 года в отношении советских корейцев, и, по сути, корейцы были реабилитированы как жертвы политических репрессий<ref>[http://www.coast.ru/referats/librery1/editions/perm1/3_05.htm Постановление «О реабилитации советских корейцев»]</ref>.

С конца 1937 года постепенно были ликвидированы все национальные районы и сельсоветы за пределами титульных республик и областей. Также за пределами автономий было свёрнуто преподавание и выпуск литературы на национальных языках.

== Депортации времён Великой Отечественной войны ==

В 1943—1944 гг. были проведены массовые депортации [[Калмыки|калмыков]], [[Ингуши|ингушей]], [[Чеченцы|чеченцев]], [[Карачаевцы|карачаевцев]], [[Балкарцы|балкарцев]], [[Крымские татары|крымских татар]], [[Ногайцы|ногайцев]], [[Турки-месхетинцы|турок-месхетинцев]], [[Понтийские греки|понтийских греков]], [[Болгары|болгар]], [[Крымские цыгане|крымских цыган]], [[Курды|курдов]] — в основном по обвинению в [[Коллаборационизм во Второй мировой войне|коллаборационизме]], распространённому на весь народ. Были ликвидированы (если они существовали) автономии этих народов. Всего в годы Великой Отечественной войны подверглись переселению народы и группы населения 61 национальности<ref name="Скепсис"/>.

=== Депортация немцев ===
{{main|Депортация немцев в СССР}}

[[28 августа]] [[1941]] г. указом [[Президиум Верховного Совета СССР|Президиума Верховного Совета СССР]] была ликвидирована [[Республика немцев Поволжья|Автономная Республика немцев Поволжья]]. 367 000 [[Русские немцы|немцев]] было депортировано на восток (на сборы отводилось два дня): в республику [[Коми АССР|Коми]], на [[Урал]], в [[Казахстан]], [[Сибирь]] и на [[Республика Алтай|Алтай]]. Частично немцы были отозваны из действующей армии. В 1942 началась мобилизация советских немцев в возрасте от 17 лет в рабочие колонны. Мобилизованные немцы строили заводы, работали на лесозаготовках и в рудниках.

Были депортированы также представители народов, страны которых входили в гитлеровскую коалицию ([[венгры]], [[болгары]], многие [[финны]]).

На основании решения Военного совета Ленинградского фронта от [[20 марта]] [[1942]] г. из прифронтовой зоны в марте-апреле 1942 года было депортировано около 40 тысяч немцев и финнов.

Те из них, кто вернулся домой после войны, были повторно депортированы в 1947—1948 гг.

=== Депортация карачаевцев ===

По переписи 1939 года на территории [[Карачаевская автономная область|Карачаевской АО]] проживало 70 301 [[карачаевцы|карачаевец]]<ref>{{cite web|url=http://demoscope.ru/weekly/ssp/rus_nac_39.php|title=Всесоюзная перепись населения 1939 года. Национальный состав населения по регионам России |publisher=«[[Демоскоп]]» |archiveurl=http://www.webcitation.org/61CFg9Dxv|archivedate=2011-08-25}}</ref>. С начала августа 1942 и по конец января 1943 года она находилась под немецкой оккупацией.

12 октября 1943 года вышел указ Президиума Верховного Совета СССР, а 14 октября постановление СНК СССР о выселении карачаевцев из Карачаевской автономной области в Казахскую и Киргизскую ССР<ref name="Скепсис"/>. В этих документах причины выселения объяснялись

{{Начало цитаты}}
«В связи с тем, что в период оккупации многие карачаевцы вели себя предательски, вступали в организованные немцами отряды для борьбы с советской властью, предавали немцам честных советских граждан, сопровождали и показывали дорогу немецким войскам, наступающим через перевалы в Закавказье, а после изгнания оккупантов противодействуют проводимым советской властью мероприятиям, скрывают от органов власти бандитов и заброшенных немцами агентов, оказывая им активную помощь»<ref name="Скепсис"/><ref name="Полян"/>.
{{Конец цитаты}}

Для силового обеспечения депортации карачаевского населения были задействованы войсковые соединения общей численностью в 53 327 человек и 2 ноября состоялась депортация карачаевцев, по итогам которой в Казахстан и Киргизию были депортированы 69 267 карачаевцев<ref name="Полян"/>.

=== Депортация калмыков ===
{{main|Депортация калмыков}}

[[File:Isxodiwozwr1.jpg|thumb|Фрагмент памятника «Исход и Возвращение», [[Элиста]], [[Калмыкия]]]]

В начале августа 1942 года большая часть улусов Калмыкии была оккупирована и освободили территорию Калмыкии только в начале 1943 года.

27 декабря 1943 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, а 28 декабря — постановление СНК за подписью [[Молотов, Вячеслав Михайлович|В. М. Молотова]] о ликвидации Калмыцкой АССР и о выселении калмыков в [[Алтайский край|Алтайский]] и [[Красноярский край|Красноярский]] края, [[Омская область|Омскую]] и [[Новосибирская область|Новосибирскую]] области<ref name="Скепсис"/>. В операции по выселению калмыцкого населения, получившей кодовое название «Улусы», участвовали 2975 офицеров НКВД, а также 3-й мотострелковый полк НКВД, а руководство за ходом операцией осуществлял начальник УНКВД по Ивановской области генерал-майор Маркеев<ref name="Полян"/>.

=== Депортация чеченцев и ингушей ===
{{main|Депортация чеченцев и ингушей}}

29 января [[1944 год]]а нарком внутренних дел СССР [[Лаврентий Берия]] утвердил «Инструкцию о порядке проведения выселения чеченцев и ингушей»<ref name="РИА"/>, а 31 января вышло постановление Государственного Комитета Обороны о депортации чеченцев и ингушей в [[Казахская ССР|Казахскую]] и [[Киргизская ССР|Киргизскую]] ССР<ref name="Скепсис">{{cite news |title=Депортация народов|publisher=Научно-просветительский журнал «Скепсис»| url=http://scepsis.ru/library/id_1237.html|author=Николай Бугай| lang=ru}}</ref>. 20 февраля вместе с [[Серов, Иван Александрович|И. А. Серовым]], [[Кобулов, Богдан Захарович|Б. З. Кобуловым]] и [[Мамулов, Степан Соломонович|С. С. Мамуловым]], Берия прибыл в [[Грозный]] и лично руководил операцией, в которой были задействованы до 19 тыс. оперативных работников НКВД, НКГБ и «СМЕРШ», а также около 100 тыс. офицеров и бойцов войск НКВД, стянутых со всей страны для участия в «учениях в горной местности»<ref name="Полян">{{cite news | title=Принудительные миграции в годы второй мировой войны и после её окончания (1939–1953) |publisher=memo.ru |url=http://www.memo.ru/history/deport/polyan2.htm |author=Павел Полян| lang=ru}}</ref>. 21 февраля он издал приказ по НКВД о депортации чечено-ингушского населения<ref name="РИА">{{cite news | title=Наказанный народ. Как депортировали чеченцев и ингушей |publisher=РИА Новости| url=http://www.rian.ru/spravka/20080222/99840311.html|date=22/02/2008 | lang=ru}}</ref>. На следующий день он встретился с руководством республики и высшими духовными лидерами, предупредил их об операции и предложил провести необходимую работу среди населения<ref name="Полян"/>, а уже утром следующего дня началась [[Операция «Чечевица»|операция по выселению]].

Депортация и отправка [[Транспортный эшелон|эшелон]]ов в пункты назначения началась [[23 февраля]] [[1944 год]]а в 02:00 по местному времени и завершилась 9 марта [[1944 год]]а. Операция началась по кодовому слову «Пантера», которое было передано по радио. Депортация сопровождалась многочисленными попытками бегства в горы или неподчинением со стороны местного населения.

По официальным данным, в ходе операции были убиты 780 человек, арестовано 2016 «антисоветских элементов», изъято более 20 тыс. единиц огнестрельного оружия, в том числе 4868 винтовок, 479 пулемётов и автоматов. Скрыться в горах сумели 6544 человека<ref name="news.bbc.co.uk">[http://news.bbc.co.uk/go/pr/fr/-/hi/russian/russia/newsid_7906000/7906059.stm Операция «Чечевица»: 65 лет депортации вайнахов]</ref>.

=== Депортация балкарцев ===

24 февраля 1944 года Берия предложил Сталину выселить [[Балкарцы|балкарцев]], а 26 февраля он издал приказ по НКВД «О мероприятиях по выселению из КБ АССР балкарского населения»<ref name="Полян"/>. За день до этого Берия, Серов и Кобулов провели встречу с секретарём Кабардино-Балкарского обкома партии [[Кумехов, Зубер Докшукович|Зубером Кумеховым]], в ходе которой было намечено в начале марта посетить [[Приэльбрусье]]<ref name="Скепсис"/>. 2 марта Берия в сопровождении Кобулова и Мамулова съездил в Приэльбрусье, сообщив Кумехову о намерении выселить балкарцев, а их земли передать Грузии, чтобы та могла иметь оборонительный рубеж на северных склонах Большого Кавказа<ref name="Полян"/>. 5 марта вышло Постановление ГКО о выселении из КБ АССР, а 8-9 марта началась операция. 11 марта Берия доложил Сталину, что ''«балкарцев выселено 37 103 человека»''<ref name="Скепсис"/>

=== Депортация крымских татар ===
[[File:18 May Monument in Sudak (Monument of Crimean Tatars Deportation).jpg|thumb|Памятник, посвящённый депортации крымских татар]]
{{main|Депортация крымских татар}}

Всего из Крыма было выселено 228 543 человека, 191 014 из них — крымские татары (более 47 тыс. семей)<ref>''Бердинских В. А.'' Спецпоселенцы: Политическая ссылка народов Советской России. — М., 2005. — С. 650.</ref>. С каждого третьего взрослого крымского татарина взяли подписку о том, что он ознакомился с постановлением, и что за побег с места [[Спецпереселенец|спецпоселения]] грозил срок 20 лет каторжных работ, как за уголовное преступление.<ref name="ReferenceA">''Зарифов Э.'' Записки коменданта. — М., 1990. — С. 194.</ref>

=== Депортации азербайджанцев ===

Весной [[1944 год]]а принудительные переселения были проведены в Грузии. В конце марта 608 [[Курды|курдских]] и азербайджанских семей численностью 3240 человек — жители Тбилиси, ''«самовольно оставивших работу в сельском хозяйстве и прибывших на проживание в Тбилиси»''<ref name="Скепсис" />, были переселены внутри Грузинской ССР, в Цалкинский, Борчалинский и Караязский районы<ref name="Полян"/>. В городе была оставлена только 31 семья военнослужащих, инвалидов войны, педагогов и учащихся вузов<ref name="Скепсис"/>. В соответствии с постановлением ГКО № 6279сс от 31 июля того же года из пограничных районов Грузинской ССР были выселены [[турки-месхетинцы]], [[курды]], [[хемшилы]] и другие, причём подконтингент «другие» состоял в основном из азербайджанцев<ref>{{книга
|автор = [[Земсков, Виктор Николаевич|В. Н. Земсков.]]
|заглавие = Спецпоселенцы в СССР 1930-1960
|ссылка = http://books.google.com/books?id=Qh8zAAAAMAAJ&q=%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D0%B6%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%8B+%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%B8&dq=%D0%B0%D0%B7%D0%B5%D1%80%D0%B1%D0%B0%D0%B9%D0%B4%D0%B6%D0%B0%D0%BD%D1%86%D1%8B+%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B8%D0%B8&hl=ru&ei=dK1NTcPqJIy2hAfxoOjqDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=8&ved=0CFQQ6AEwBw
|издательство = Наука
|год = 2003
|страницы = 108
|isbn =
}} {{oq|ru|Ни в постановлении ГКО от 31 июля 1944 г., ни в переписке Л. П. Берия с И. В. Сталиным, где речь шла о переселении турок, курдов и хемшинов (хемшилов), азербайджанцы не упоминались. При проведении выселения органы НКВД Грузии совершенно не делали различия между азербайджанцами и турками и всех считали «турками», Вычленение азербайджанцев в составе выселенных в 1944 г. из Грузии произошло уже в местах спецпоселений в ходе проведенной работы по разбивке спецпереселенцев по этническому признаку. На спецпоселении грузинский контингент делился на четыре подконтингента — «турки», «курды», «хемшилы», «другие» (см. табл. 43), причём подконтингент «другие» состоял в основном из азербайджанцев.}}</ref>. В марте [[1949 год]]а численность азербайджанских спецпоселенцев, выселенных из республики, составляла 24 304 человека, которые в течение 1954—1956 гг. фактически были сняты с учёта спецпоселений<ref name="Земсков">{{cite web|url=http://www.ecsocman.edu.ru/data/780/922/1219/003_zemskov.pdf|title=Массовое освобождение спецпоселенцев и ссыльных (1954—1960)|publisher=ecsocman.edu.ru|author=В. Н. Земсков.|date=1991 г. |archiveurl=http://www.webcitation.org/61CFh3yuB|archivedate=2011-08-25}}</ref>.

В 1948—1953 гг. переселению подверглись азербайджанцы, проживавшие в Армении. В 1947 году первый секретарь [[Коммунистическая партия Армении|Коммунистической партии Армянской ССР]] [[Арутинов, Григорий Артемьевич|Григорий Арутинов]] добился<ref>[http://books.google.com/books?id=jfoUhMOS10kC&pg=PA58&vq A Failed Empire: The Soviet Union in the Cold War from Stalin to Gorbachev] by Vladislav Zubok. UNC Press, 2007. ISBN 0807830984; p. 58</ref> принятия [[Совет министров СССР|Советом министров СССР]] постановления «О переселении колхозников и другого азербайджанского населения из Армянской ССР в [[Кура-Аракская низменность|Кура-Араксинскую низменность]] Азербайджанской ССР», в результате чего до 100 тысяч азербайджанцев<ref name="saparov"/> [[Депортация и переселения азербайджанцев из Армении в XX веке|подверглись переселению]] «на добровольных началах» (а по сути — депортации<ref name="grenoble">[http://books.google.com/books?id=yiObBPPjXbYC&printsec=frontcover&dq=Language+Policy+in+the+Soviet+Union&sig=I22mQT_vcbgrfEyAy6K6MLbHwgk ''Lenore A. Grenoble.'' Language Policy in the Soviet Union.] Springer: 2003, p.135 ISBN 1402012985</ref><ref>''Hafeez Malik.'' Central Asia: Its Strategic Importance and Future Prospects. St. Martin’s Press: 1994, p.149 ISBN 0312103700</ref><ref name="books.google.com">{{книга
|автор = Hafeez Malik.
|заглавие = Central Asia. The problem of Nagorno-Karabakh
|ссылка = http://books.google.com/books?id=qkKOpAYG7zMC&pg=PA149&dq#v=onepage&q=&f=false
|место = USA
|издательство = Palgrave McMillan
|год = 1996
|страницы = 149-150
|страниц = 337
|isbn = 0312164521, 9780312164522
}}</ref>) в Азербайджан. 10 000 человек было переселено в 1948 году, 40 000 — в 1949 году, 50 000 в 1950 году<ref name="saparov">''Arseny Saparov.'' [http://www.cairn.info/article.php?ID_REVUE=CMR&ID_NUMPUBLIE=CMR_441&ID_ARTICLE=CMR_441_0179 The alteration of place names and construction of national identity in Soviet Armenia] — According to this plan some 100,000 people had to be «voluntarily» resettled. The emigration occurred in three stages: 10,000 people were resettled in 1948, another 40,000 in 1949, and 50,000 in 1950.29</ref>.

===Депортации армян===
Ещё в 1939 году из Азербайджана в Казахстан были переселены курды, армяне и тюрки<ref name=autogenerated1>[http://demoscope.ru/weekly/2006/0235/biblio03.php Сталинские депортации. 1928-1953]</ref>.

Позже, 29 мая 1944 года нарком НКВД Л. П. Берия написал И. В. Сталину письмо о целесообразности депортации болгар, греков и армян из Крыма<ref name=autogenerated1 />. Согласно постановлению ГКО № 5984сс «О выселении с территории Крымской АССР болгар, греков и армян» было переселено 20 тысяч армян<ref name=autogenerated2>''Г. П. Хомизури.'' Социальные потрясения в судьбах народов (на примере Армении). — М.: Интеллект, 1997. — с. 161. — ISBN 5-87047-036-6</ref>. 2 июня 1944 года зам. наркома НКВД И. А. Серов сообщил наркому НКВД Л. П. Берии о завершении операции по выселению из Крыма греков, болгар, армян, а также иностранных подданных.

28 июня 1944 г. был выпущен Приказ министра государственной безопасности СССР № 00183 «О выселении турецких граждан, турок, не имеющих гражданства, бывших турецких граждан, принятых в советское гражданство, греческих подданных, бывших греческих подданных, не имеющих в настоящее время гражданства, и бывших греческих подданных, принятых в советское гражданство, и дашнаков с семьями с территории ГССР, АрмССР, АзССР и Черноморского побережья»<ref name=autogenerated1 />.

В 1945—1947 годах из Западной Украины в Польшу было депортировано 5,5 тысяч этнических армян, в основном армяно-католического исповедания.''C. Л. Азизян.''[http://risu.org.ua/ua/index/studios/studies_of_religions/17811/]

В 1948—1949 годах были депортированы десятки тысяч репатриантов-армян, а также коренных жителей Советской Армении<ref name=autogenerated2 />.

В 1949 г. в Алтайский край было депортировано армянское население из южных регионов СССР<ref>''Н. Н. Аблажей.'' [http://elibrary.ru/item.asp?id=15784453 Депортация армян в Алтайский край в 1949 г.] // Гуманитарные науки в Сибири, 2011, № 1.</ref>.

=== Депортации греков ===
{{main|Депортация понтийских греков}}

=== Депортация турок-месхетинцев ===

24 июля 1944 года Берия с письмом (№ 7896) обратился к И. Сталину. Он писал:

{{цитата|На протяжении ряда лет значительная часть этого населения, связанная с жителями приграничных районов Турции родственными связями, отношениями, проявляет эмиграционные настроения, занимается контрабандой и служит для турецких разведывательных органов источником вербовки шпионских элементов и насаждения бандитских групп<ref>{{книга
|автор = Бугай Н. Ф., Мамаев М. И.
|заглавие = Турки-месхетинцы: Грузия, Узбекистан, Россия, США
|место = М.
|издательство = МСНК-пресс
|год = 2009
|страницы = 102
|isbn = 978-5-8125-1210-1
}}</ref>.}}

Он отметил, что ''«НКВД СССР считает целесообразным переселить из Ахалцихского, Ахалкалакского, Адигенского, Аспиндзского, Богдановского районов, некоторых сельсоветов Аджарской АССР — 16 700 хозяйств турок, курдов, хемшинов»''. 31 июля Государственный Комитет Обороны принял постановление (№ 6279, «совершенно секретно») о выселении из Грузинской ССР в Казахскую, Киргизскую и Узбекскую ССР, как отмечалось в документах Отдела спецпоселений НКВД СССР, 45 516 турок-месхетинцев<ref>{{книга
|автор = Бугай Н. Ф., Мамаев М. И.
|заглавие = Турки-месхетинцы: Грузия, Узбекистан, Россия, США
|место = М.
|издательство = МСНК-пресс
|год = 2009
|страницы = 104
|isbn = 978-5-8125-1210-1
}}</ref>. Всей операцией, по приказу Берии, руководили А. Кобулов и грузинские наркомы госбезопасности [[Рапава, Авксентий Нарикиевич|Рапава]] и внутренних дел [[Каранадзе, Григорий Теофилович|Каранадзе]], а для её осуществления выделялось всего лишь 4 тыс. оперативных сотрудников НКВД<ref name="Полян"/>.

=== Депортации граждан прибалтийских республик ===
{{Main|Июньская депортация 1941 года|Большая мартовская депортация|Приказ НКВД СССР № 001223}}

Серия депортаций, организованных властями СССР в 1941 и 1949 годах на территориях Латвии, Эстонии и Литвы. Общая численность высланных и арестованных первой депортации составила, по данным общества «Мемориал», от 200 до 300 тысяч человек, второй — 95 тысяч человек.

== Положение депортированных народов ==

{{Main|Спецпоселенец}}

В [[1948]] г. был принят указ, запрещавший [[Русские немцы|немцам]], а также другим депортированным народам ([[Калмыки|калмыкам]], [[Ингуши|ингушам]], [[Чеченцы|чеченцам]], [[Финны|финнам]] {{nobr|и т. д.}}) покидать районы депортации и возвращаться на родину. Те, кто нарушал этот указ, приговаривались к лагерным работам на 20 лет.

Необходимо отметить, что представители депортированных народов не исключались из ВКП(б) и ВЛКСМ, не лишались избирательных прав.

== Последствия ==

Депортации нанесли колоссальный ущерб СССР, её экономике, культуре, традициям народов. Прерывались устоявшиеся экономические и культурные связи между народами, деформировалось национальное сознание масс. Был подорван авторитет государственной власти, проявились негативные стороны государственной политики в сфере национальных отношений<ref name="gusoddn" />.

== Роль высших руководителей СССР в организации депортаций ==

Решения о депортации принимались на уровне руководства партии и правительства по инициативе органов ОГПУ-НКВД, что ставит депортации вне компетенции советского суда и резко отличает систему спецпоселений от системы исправительно-трудовых лагерей и колоний<ref name="gusoddn" />. По мнению историков, инициатором большинства депортаций был народный комиссар внутренних дел СССР Лаврентий Берия, именно он подавал главнокомандующему докладные с рекомендациями.

10 мая 1944 года Лаврентий Берия обратился с письменным предложением о депортации к Сталину. Поводом для такого предложения стали якобы «предательские действия крымских татар против советского народа». Постановления ГКО о выселении крымско-татарского населения с территории Крыма принимались 2 апреля, 11 и 21 мая 1944 года. Аналогичное постановление о выселении крымских татар и греков с территории Краснодарского края и Ростовской области датировано 29 мая 1944 года.

24 июля 1944 года Берия в письме Сталину изложил свои доводы в отношении переселения из Грузинской ССР, отметив при этом, что им уже «мероприятия согласованы с ЦК КП(б) Грузии и СНК Грузинской ССР». Подготовленный проект постановления ГКО после рассмотрения был подписан Сталиным.

== Реабилитация ==

17 января 1956 года вышел Указ Президиума Верховного Совета о снятии ограничений с поляков, выселенных в 1936 году; 17 марта 1956 года — с калмыков, 27 марта — с греков, болгар и армян; 18 апреля 1956 года — с крымских татар, балкарцев, турок-месхетинцев, курдов и хемшилов; 16 июля 1956 года правовые ограничения были сняты с чеченцев, ингушей и карачаевцев (все — без права возвращения на родину).

В [[1957]]—[[1958]] были восстановлены национальные автономии калмыков, чеченцев, ингушей, карачаевцев и балкарцев; этим народам было разрешено вернуться на свои исторические территории. Возвращение репрессированных народов осуществлялось не без сложностей, которые и тогда, и впоследствии привели к национальным конфликтам (так, начались столкновения между возвращавшимися чеченцами и заселёнными за время их изгнания в [[Грозненская область|Грозненскую область]] русскими; ингушами в [[Пригородный район (Северная Осетия)|Пригородный район]], заселенный осетинами и переданный Северо-Осетинской АССР.

Однако значительной части репрессированных народов (поволжские немцы, крымские татары, турки-месхетинцы, греки, корейцы и др.) и в это время не были возвращены ни национальные автономии (если такие были), ни права вернуться на историческую родину.

[[29 августа]] [[1964]] г., то есть 23 года спустя после начала депортации, [[Президиум Верховного Совета СССР]] своим Указом от 29.08.1964 № 2820-VI отменил огульные обвинения в отношении [[Русские немцы|немецкого населения]], проживавшего в районах Поволжья, а указ, снявший полностью ограничения в свободе передвижения и подтверждавший право [[Русские немцы|немцев]] на возвращение в места, откуда они были высланы, был принят в [[1972]] г.

С середины 1960-х годов процесс реабилитации «наказанных народов» был почти прекращен. Более того, стали приниматься меры, имевшие целью предать забвению преступления Сталина<ref name="gusoddn">{{книга|заглавие=Репрессии народов СССР: последствия трагедии|ссылка=http://www.samddn.ru/attachments/403_repressii-narodov-sssr-posledstvija-tragedii.pdf|ответственный=Ястребов А. В.|место=Самара|издательство=ГУСО ДДН|год=2007}}</ref>.

=== В годы перестройки ===

Проблемы народов, подвергшихся в годы советской власти необоснованным обвинениям в пособничестве врагам советского государства и депортации с мест их исторического проживания, стали предметом общественного внимания только в годы перестройки. Одним из первых шагов на пути восстановления исторической справедливости в отношении репрессированных народов явилось принятие Декларации Верховного Совета СССР от [[14 ноября]] [[1989 год]]а «О признании незаконными и преступными репрессивных актов против народов, подвергшихся насильственному переселению, и обеспечении их прав», согласно которой были реабилитированы [[:Категория:депортированные народы|все репрессированные народы]], признаны незаконными и преступными репрессивные акты против них на государственном уровне в виде политики [[Клевета|клеветы]], [[геноцид]]а, насильственного переселения, упразднения национально-государственных образований, установления режима террора и насилия в местах [[Спецпереселенец|спецпоселений]]<ref>[http://web.archive.org/web/20060421220648/http://www.hro.org/docs/rlex/repress/910426.php ст. 2 Закона «О реабилитации репрессированных народов»]</ref>.

В [[1991]] г. был принят Закон о реабилитации репрессированных народов, который признал депортацию народов «политикой клеветы и геноцида» (статья 2). Помимо всего прочего закон признавал право репрессированных народов на восстановление территориальной целостности, существовавшей до антиконституционной политики насильственного перекраивания границ, на восстановление национально-государственных образований, сложившихся до их упразднения, а также на возмещение ущерба, причиненного государством.

[[Дидигов, Мухарбек Ильясович|Мухарбек Дидигов]] назвал закон «О реабилитации репрессированных народов» торжеством исторической справедливости. По его мнению, факт признания государством репрессий незаконными, антигуманными действиями, направленными против невинных людей есть показатель развития демократических институтов, имеющий особое морально-нравственное значение для депортированных народов. По его словам, закон вселяет уверенность, что подобное больше не повторится<ref name="ingnews">{{cite web|url=http://ingnews.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=8897:--l---r---&catid=2:2009-01-27-16-50-00&Itemid=5|title=Закон «О реабилитации репрессированных народов» — торжество исторической справедливости|author=Мухарбек Дидигов.|date=2012-05-02|publisher=ingnews.ru|lang=ru|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHLnnHf|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

В развитие закона «О реабилитации репрессированных народов» был принят ряд законодательных актов, среди которых постановление ВС РФ от 16 июля 1992 года «О реабилитации казачества»; постановление ВС РФ от 1 апреля 1993 года «О реабилитации российских корейцев»; постановление правительства РФ от 24 января 1992 года «О первоочередных мерах по практическому восстановлению законных прав репрессированных народов Дагестанской АССР»; Постановление ВС РФ от 29 июня 1993 года «О реабилитации российских финнов» и др.

Спустя 15 лет после признания в [[СССР]], в [[февраль|феврале]] [[2004 год]]а [[Европарламент]] также признал факт депортации [[Чеченцы|чеченцев]] и [[Ингуши|ингушей]] в [[1944 год]]у [[Геноцид|актом геноцида]]<ref>[http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2004:098E:0182:0193:EN:PDF О признании Европарламентом депортации чеченцев и ингушей в 1944 году актом геноцида (P5_TA(2004)0121 26Feb2004 European Parliament recommendation to the Council on EU-Russia relations (2003/2230(INI)) п.15)]</ref>.

24 сентября 2012 года депутаты от «Единой России» внесли в Госдуму законопроект о дополнительной помощи представителям репрессированных народов. Авторы законопроекта предложили выделить из федерального бюджета 23 млрд рублей для помощи политзаключённым. По замыслу авторов, эти деньги должны пойти на ежемесячные выплаты и компенсацию за потерянное имущество в размере до 35 тысяч рублей<ref>{{cite web|url=http://www.vz.ru/news/2012/9/24/599539.html|title=В Госдуму внесён законопроект о дополнительной помощи репрессированным народам|date=2012-09-24|publisher=Взгляд.ru|accessdate=2013-03-20|archiveurl=http://www.webcitation.org/6FHHMy6G3|archivedate=2013-03-21}}</ref>.

== См. также ==
* [[Раскулачивание]]
* [[Расказачивание]]
* [[Большая июньская депортация]]
* [[Депортация финнов-ингерманландцев]]
* [[Депортация корейцев в Советском Союзе]]
* [[Депортация крымских татар]]
* [[Депортация понтийских греков]]
* [[Депортация чеченцев и ингушей]]
* [[Интернирование японцев в США]]
* [[Этнические чистки]]
* [[Курдистанский уезд]]
* [[Депортация и переселения азербайджанцев из Армении в XX веке]]
* [[Дорога слёз]]
* [[Приказ о депортации украинцев в 1944 году]]
* [[Приказ НКВД СССР № 001223]]
* [[Демократия и тоталитаризм]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Документы ==
* [http://www.alexanderyakovlev.org/fond/issues/62150 Сталинские депортации. 1928—1953.] — М.: Материк, 2005. — (Международный фонд «Демократия», серия «Россия. ХХ век. Документы»)

== Ссылки ==
* ''Павел Полян.'' [http://www.demoscope.ru/weekly/knigi/polian/polian.html Не по своей воле… История и география принудительных миграций в СССР.] Монография
* ''Павел Полян.'' [http://index.org.ru/journal/14/polyan1401.html Любимые игрушки диктатора. Размышления о советской депортационной политике // Индекс/Досье на цензуру, № 14, 2001]
* ''Вшивцева Ю. В., Федченко Е. В.'' [http://bg.sutr.ru/journals_n/1317463930.pdf Влияние политических репрессий и депортаций на изменение этносоциальной ситуации на Кубани в предвоенный период] // Былые годы, № 3 (17), 2010
* [http://www.dw-world.de/dw/article/0,2144,1157052,00.html Депортация балкарцев, кабардинцев и других народов СССР]
* ''Эдиев Д. М.'' [http://demoscope.ru/weekly/2004/0147/biblio01.php Демографические потери депортированных народов СССР.] — Ставрополь, 2003.
* ''Николай Бугай.'' [http://scepsis.ru/library/id_1237.html Депортация народов]
* ''Асиф Гаджиев.'' [http://www.irs-az.com/pdf/090621160527.pdf Ахалцихские турки. История. Этнография. Фольклор.]
* [http://www.cirota.ru/forum/images/95/95896.jpeg Карта Северного Кавказа после депортации]
* [http://www.iriston.com/nogbon/pictures/Tabol/etno_map/map28.jpg Карта Северного Кавказа после депортации 2]
* [http://www.libussr.ru/doc_ussr/usr_6126.htm Библиотека нормативно-правовых актов СССР]
* [http://articlekz.com/taxonomy/term/276 Депортация народов в СССР(по материалам Казахстана)]
{{Депортации в СССР}}
{{Сталинские репрессии}}

[[Категория:Депортированные народы|*]]
[[Категория:НКВД СССР]]
[[Категория:Массовые депортации в СССР]]
[[Категория:Переселение народов в СССР]]

SŽD-Baureihe ЭР29

2014-07-04T21:53:37Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Электропоезд
|Серия =ЭР29
|Изображение =ER29-1.jpg
|Размер изображения =300px
|Подпись =Электропоезд на путях [[Рижский вагоностроительный завод|завода]]
|Категория в Commons =
|Главный конструктор =
|Год постройки =[[1985 год в истории железнодорожного транспорта|1985]]
|Страна постройки ={{Флагификация|СССР}}
|Завод =[[Рижский вагоностроительный завод]]
|Производитель =
|Составов построено =1
|Вагонов построено =
|Страна эксплуатации =
|Оператор =
|Дорога =
|Обслуживаемые линии =
|Депо =
|Ширина колеи = 1520 мм
|В эксплуатации =
|Напряжение = Переменный 25 000 В, 50 Гц
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Максимальная служебная скорость =
|Вагонов на состав =
|Компоновка вагонов =
|Вместимость =
|Длина вагона =
|Ширина =
|Высота =
|Вес =
|Материал вагона =
|Выходная мощность =
|Тип ТЭД =
|Мощность ТЭД =
|Ускорение_пуск =
|Ускорение_торм =
|Электрическое торможение =
|Мощность торм.реостатов =
|Ускорение =
|Торможение =
|Система тяги =
|Тормозная система =
|Системы безопасности =
}}
'''Электропоезд ЭР29''' — [[электропоезд]] переменного тока, построенный в [[1985 год в истории железнодорожного транспорта|1985 году]] на [[Рижский вагоностроительный завод|Рижском вагоностроительном заводе]] в единственном экземпляре, в шестивагонной составности (01, 02, 03, 04, 06, 09).

После постройки электропоезд ЭР29-1 проходил наладку на пригородном узле Вильнюса, после чего несколько лет провел на опытном кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. После проведения испытаний был передан на Юго-Западную ж.д.в депо [[Фастов (железнодорожный узел)#Моторвагонное депо Фастов|Фастов-Моторвагонный]] [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]]. В середине 1991 г. был введен в опытную эксплуатацию. Длилась она недолго, и уже к середине 90-х годов электропоезд был снят с эксплуатации и отставлен на базу запаса, где был разграблен. По состоянию на 2010 г. большая часть оборудования с поезда демонтирована, и он фактически представляет собой кузова на тележках. Капитальные ремонты в силу уникальности оборудования, этому составу не проводились, хотя периодически рассматривался вариант реконструкции электропоезда с использованием электрооборудования серийного электропоезда ЭР9ТМ (ЭД9М), что позволило бы использовать состав для работы на линии.
ЭР29-1 — первый электропоезд из нового семейства, разработанного РВЗ, с кузовом длиной 21.5 м и увеличенными тамбурами. Предполагалось, что в это семейство войдут электропоезда постоянного тока серий ЭР24 (освоен ДМЗ, как ЭД2Т) и ЭР30, а также переменного тока серий ЭР27 (освоен ДМЗ, как ЭД9Т) и ЭР29. Электрооборудование ЭР29 позволяло использовать рекуперативное торможение, то есть при торможении двигатели переводились в генераторный режим, и с помощью преобразователей, электроэнергия возвращалась в контактную сеть. В силу проблем с размещением электрооборудования и тяговых трансформаторов под кузовом моторного вагона, токоприемники и тяговые трансформаторы электропоезда ЭР29 были смонтированы на головных и прицепных вагонах. По состоянию на 29.12.2012 планируется восстановление и ремонт поезда для КП «Киевпастранс» в качестве городской электрички <ref>[http://193.23.225.210/tender/dkt_207.htm Комунальне підприємство „Київпастранс”]</ref>.

== Ссылки ==
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В.А.]]
|часть =
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза (1976-1985 гг.)
|оригинал =
|ссылка = http://railbook.net/index.php?cat=14&mod=books&getbook=90
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|том =
|страницы =
|страниц = 238
|isbn =
}}
* [http://web.archive.org/web/20030706123639/http://www.emupages.narod.ru/history/er29.htm Опытный электропоезд переменного тока ЭР29]
* [http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=gallery&act=prevs&type=serie&serie=XR29 Фотографии электропоезда ЭР29]

{{Electric-train-stub}}{{rq|empty|sources|wikify}}
{{Электропоезда}}

[[Категория:1985 год на железнодорожном транспорте|ЭР29]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц|ЭР29]]
[[Категория:Электропоезда СССР|ЭР29]]
[[Категория:Электропоезда РВЗ|ЭР29]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭР29]]
[[Категория:Отдельные электропоезда]]
[[Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 1985 году]]

<references />

Jewdokija Petrowna Rostoptschina

2014-07-04T19:56:26Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{однофамильцы|Ростопчина}}
{{Писатель
|Имя = Евдокия Петровна Ростопчина
|Описание изображения = Художник Г. Кордик, 1846
|Имя при рождении = Евдокия Петровна Сушкова
|Псевдонимы = Д-а, Р-а, А.<ref name="Венгеров">{{книга|автор=Венгеров С. А.|часть=А.|заглавие=Критико-биографический словарь русских писателей и ученых (от начала русской образованности до наших дней)|ссылка=http://runivers.ru/upload/iblock/c8d/Vengerov%20S.A.%20Kritiko-bibliograficheskij%20slovarc%20russkix%20pisatelej%20i%20uchenyx.%20Tom%201.%20Vypuski%201-21.%20A%20y1889cvruur1200sm.djvu|место=СПб.|издательство=Семеновская Типо-Литография (И. Ефрона)|год=1889|том=I. Вып. 1—21. А|страницы=1}}</ref>, —а...<ref name="Венгеров" />
|Место рождения = {{место рождения|Москва|в Москве}}
|Место смерти = {{место смерти|Москва|в Москве}}
|Гражданство = {{флагификация|Российская империя}}
|Род деятельности = поэтесса, переводчица
|Годы активности =
|Направление =
|Жанр =
|Язык произведений = русский
|Дебют = стихотворение «Талисман»
}}
Графиня '''Евдоки́я Петро́вна Ростопчина́''', урождённая '''Сушко́ва''' (23 декабря 1811 ([[4 января]] [[1812]]), [[Москва]] — 3 ([[15 декабря|15]]) декабря [[1858]], [[Москва]]) — русская поэтесса, переводчица, драматург и прозаик.

== Биография ==
Дочь действительного статского советника ''Петра Васильевича Сушкова'' ([[1783]]—[[1855]]) и ''Дарьи Ивановны Пашковой'' ([[1790]]—[[1817]]). Двоюродная сестра [[Сушкова, Екатерина Александровна|Е. А. Сушковой]] и [[Долгоруков, Пётр Владимирович|П. В. Долгоруков]]а.

Потеряв в возрасте шести лет мать, Евдокия Сушкова, вместе с двумя младшими братьями, росла в [[Москва|Москве]] в богатой семье своего деда, отца матери, [[Пашков, Иван Александрович|Ивана Александровича Пашкова]] (одного из наследников [[Мясников, Иван Семёнович|мясников]]ских миллионов). Девочка много читала и изучила [[немецкий язык|немецкий]], [[французский язык|французский]], [[итальянский язык|итальянский]] и [[английский язык]]и.

В [[1831]] г. [[Вяземский, Пётр Андреевич|П. А. Вяземский]], друг дома, опубликовал в [[альманах]]е «[[Северные цветы (альманах Дельвига)|Северные цветы]]» её первое стихотворение «Талисман» с подписью Д-а. Двадцати двух лет, чтобы избавиться от домашнего гнёта , Евдокия решилась принять предложение молодого и богатого графа [[Ростопчин, Андрей Фёдорович|Андрея Фёдоровича Ростопчина]] (1813—92), сына бывшего московского главнокомандующего. Свадьба состоялась в мае [[1833 год]]а, и молодые зажили весело и открыто в своём доме на Лубянке, принимая всю Москву. По собственному признанию, Ростопчина была, однако, очень несчастна с грубым и циничным мужем и стала искать развлечений в свете, была окружена толпою поклонников, к которым относилась далеко не жестоко. Рассеянная светская жизнь, прерываемая частыми и продолжительными путешествиями по России и за границу, не мешала Ростопчиной с увлечением предаваться литературным занятиям.

В [[1836]] г. семья переехала в [[Петербург]] и была вхожа в высшее интеллектуальное общество столицы. Ростопчина начала подписывать свои публикации Р-а, а потом своим полным именем. В творчестве её поддерживали такие поэты, как [[Лермонтов, Михаил Юрьевич|Лермонтов]], [[Пушкин, Александр Сергеевич|Пушкин]], [[Жуковский, Василий Андреевич|Жуковский]]. Ей посвящали свои стихотворения [[Огарев, Николай Платонович|Огарев]], [[Мей, Лев Александрович|Мей]] и [[Тютчев, Федор Иванович|Тютчев]]. Гостями её литературного салона бывали [[Жуковский, Василий Андреевич|Жуковский]], Вяземский, [[Гоголь, Николай Васильевич|Гоголь]], [[Мятлев, Иван Петрович|Мятлев]], [[Плетнев, Петр Александрович|Плетнев]], [[Одоевский, Владимир Феодорович|В. Ф. Одоевский]] и другие.

Ежегодно с [[1833]] по [[1842]] гг. лето и осень Ростопчина жила в принадлежавшем её мужу воронежском имении – селе [[Анна (Воронежская область)|Анне]], где в [[1837]]—[[1839]] гг. родились трое её детей: дочери Ольга и Лидия и сын Виктор. Два года ([[1838]]–[[1840]] гг.) она жила в Анне безвыездно. Там были написаны многие известные её стихи.

Большую часть её лирики составляли стихи о неразделенной любви. В [[1839 год в литературе|1839]] г. издала книгу «Очерки большого света», которая была проигнорирована и читателями, и критикой. Хотя Ростопчина писала также повести и [[комедия|комедии]], её проза не пользовалась особым успехом.
[[Файл:Rostopchina E. P. by Sokolov P. F..jpg|thumb|left|200px|Е. П. Ростопчина. Акварель [[Соколов, Пётр Фёдорович|П. Ф. Соколова]]. 1842—43.]]

Графиня Ростопчина столько же была известна своей красотой, сколько умом и поэтическим дарованием. Небольшого роста, изящно сложенная, она имела неправильные, но выразительные и красивые черты лица. Большие, темные и крайне близорукие её глаза «горели огнём». Речь её, страстная и увлекательная, лилась быстро и плавно. В свете она была предметом многих сплетен и злословия, к которым светская жизнь её нередко подавала повод. В то же время, будучи необычайной доброты, она много помогала бедным и всё, что получала от своих сочинений, отдавала князю [[Одоевский, Владимир Фёдорович|Одоевскому]] для основанного им благотворительного общества.

Во время поездки за границу в [[1845 год в литературе|1845]] г. поэтесса написала балладу «Насильный брак», в которой аллегорически осудила отношения [[Россия|России]] к [[Польша|Польше]]. Вернувшись в [[1847 год]]у из заграничного путешествия, вконец разоренная мужем, графиня Ростопчина поселилась в Москве ([[Николай I]] запретил поэтессе появляться в столице) в доме своей свекрови [[Ростопчина, Екатерина Петровна|Е. П. Ростопчиной]], ярой католички. Последние годы жизни Евдокии прошли в крайне тяжелой домашней обстановке и постоянной глухой борьбе со свекровью, беспощадно осуждавшей её светские увлечения и православное воспитание, даваемое ею детям.

Ростопчина продолжала писать стихи, [[пьеса|пьесы]], переводы, но интерес к её творчеству уже спадал. В последние годы своей жизни поэтесса высмеяла различные литературные движения в России, в итоге оказавшись в изоляции. Из Москвы она выезжала летом только в подмосковное имение [[Вороново (усадьба)|Вороново]]. В [[1852 год в литературе|1852 году]] опубликована повесть «Счастливая женщина». В 1857 г. [[Огарёв, Николай Платонович|Огарёв]] написал [[s:Отступнице (Огарёв)|Ростопчиной]] стихотворение.

Почти забытая публикой, после двух лет болезни, графиня Ростопчина умерла [[3 декабря]] [[1858]] года. Была похоронена на старом [[Пятницкое кладбище (Москва)|Пятницком кладбище]] в [[Москва|Москве]]. Тайный советник [[Дурново, Павел Дмитриевич|П. Дурново]] записал в своем дневнике <ref>[http://feb-web.ru/feb/pushkin/serial/is8/is8-248-.htm Дневник П. Д. Дуроново]</ref>:{{цитата|Графиня Ростопчина, молодая, умерла в Москве от рака желудка: она прославилась своими поэтическими произведениями и своей легкомысленной жизнью.}}

Додо Ростопчина — персонаж романа [[Казовский, Михаил Григорьевич | Михаила Казовского]] «Лермонтов и его женщины: украинка, черкешенка, шведка…».

== Дети ==
От брака с Андреем Фёдоровичем Ростопчиным у Евдокии Петровны было две дочери и сын:
* ''Ольга Андреевна'' (05.09.1837 — 1…), была замужем за Иосифом Торниелли-Брузатти-ди-Вергано, дипломатом и итальянским посланником в Румынии.
* ''Лидия Андреевна'' (25.10.1838 — 1915), писательница, жила в Париже, замужем не была.
* ''Виктор Андреевич'' (12.12.1839 — 09.08.1879), граф, полковник. Был женат на Марии Григорьевне фон Рейтлингер, имели двух сыновей Бориса (р. 1874) и Виктора (р.1878).

Многие источники<ref name="Шатилов">Шатилов Н. Из недавнего прошлого.</ref> утверждают, что от внебрачной связи с [[Карамзин, Андрей Николаевич|Карамзиным Андреем Николаевичем]] она имела двух дочерей. Они носили фамилию Андреевские и воспитывались в Швейцарии. Одна из них:
* ''Ольга Андреевна Андреевская (Голохвастова)'' (1840—1897), писатель-драматург, автор ряда пьес психологического характера, две из них ставились на сцене Александринки. В 1863 году вышла замуж за писателя [[Голохвастов, Павел Дмитриевич|Павла Дмитриевича Голохвастова]] (1838—1892).

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.rostopchina.ru/ Евдокия Ростопчина - стихи, драмы, повести, письма.]
* [http://www.stihi-rus.ru/1/Rostopchina/ ''Ростопчина Евдокия стихи''] в [http://www.stihi-rus.ru/page3.htm Антологии русской поэзии]
* [http://primoverso.ru/stihi-russkie/stihi-rostopchina/index.shtml Ростопчина Евдокия Петровна - стихи]
* [http://www.memoirs.ru/rarhtml/NVP_GR_RA65_2.htm ''Н.В.П.'' О графине Ростопчиной. (Из записной книжки Н.В.П.) // Русский архив, 1865. – Изд. 2-е. – М., 1866. – Стб. 1349-1350.]
* [http://memoirs.ru/texts/Sushkov_IV81_6_6.htm ''Сушков Д.'' К биографии Е.П. Ростопчиной // Исторический вестник, 1881. - Т. 6. - № 6. - С. 300-305.]
* [http://lk.vrnlib.ru/?p=persons&id=77 Ростопчина Евдокия Петровна (1811-1858) - Литературная карта Воронежской области.]
* [http://web.archive.org/web/20130512141836/http://poets-necropol.narod.ru/rostopchina.html Могилы ушедших поэтов]

[[Категория:Поэты по алфавиту]]
[[Категория:Поэты России]]
[[Категория:Русские поэты]]
[[Категория:Хозяйки литературных салонов]]
[[Категория:Персоналии XIX века]]
[[Категория:Поэтессы]]
[[Категория:Писательницы России XIX века]]
[[Категория:Похороненные на Пятницком кладбище]]
[[Категория:Сушковы]]
[[Категория:Персоналии, известные под литературными псевдонимами]]

Gefängnis Trubezkoi-Bastion

2014-07-04T18:48:23Z

RotlinkBot: битая ссылка

'''Тюрьма Трубецкого бастиона''' — существовавшая в 1872—1921 г. в [[Петропавловская крепость|Петропавловской крепости]] тюрьма для политических заключенных. В настоящее время используется как музей.

Тюрьма была построена в 1870—1872 годах по проекту инженеров [[Андреев, Константин Прокофьевич|К. П. Андреева]] и [[Пасыпкин, Михаил Александрович|М. А. Пасыпкина]]. Двухэтажное, пятиугольное в плане здание было возведено на месте разобранных внутренних стен [[Трубецкой бастион|Трубецкого бастиона]]. Первоначально в тюрьме было 73 одиночных камеры, а с 1878 года их стало 69. Эта тюрьма была главной следственной тюрьмой для обвиняемых в политических преступлениях. В ней была создана строжайшая система [[одиночное заключение|одиночного заключения]], целью которой была полная изоляция заключенного от внешнего мира и других арестантов. Охрана тюрьмы осуществлялась единственной в стране специальной Наблюдательной командой, с 1880 года к ним была добавлена команда [[Отдельный корпус жандармов|жандармских]] наблюдателей.

В 1880—1884 годах в Трубецком бастионе содержались и осужденные к [[каторга|каторге]] политические заключенные, для них был создан исключительно суровый режим (запрет пользования книгами (первоначально выдавалось лишь [[Евангелие]], затем — [[Библия]]), курения, свиданий, переписки, постель должна была состоять из войлока вместо матраца и подушки, набитой соломой).

3 февраля 1879 г. в тюрьме произошли беспорядки из-за отказа в отпуске табака одному из заключенных. Заключенные потребовали улучшения режима и, когда требования не были исполнены, выразили свой протест стуком, битьем в двери, поломкой мебели. Они были связаны и избиты солдатами. Была объявлена голодовка, продолжавшаяся несколько дней. В результате этого требования заключенных были удовлетворены, но лишь частично.

Десятки узников тюрьмы в результате строгого одиночного заключения заболели психически; [[Ветрова, Мария Федосьевна|М.Ветрова]] совершила [[самосожжение]] в камере в 1897 году, что вызвало протесты на воле.

В 1872—1917 годах заключенными тюрьмы были более полутора тысяч человек. В 1870—1880-х годах в тюрьме содержались [[революционеры-народники]] [[Кропоткин, Пётр Алексеевич|П. А. Кропоткин]], [[Лопатин, Герман Александрович|Г. А. Лопатин]], [[Фигнер, Вера Николаевна|В. Н. Фигнер]], [[Желябов, Андрей Иванович|А. И. Желябов]], [[Морозов, Николай Александрович (революционер)|Н. А. Морозов]], [[Ульянов, Александр Ильич|А. И. Ульянов]], [[Ветрова, Мария Федосьевна|М.Ф.Ветрова]] и многие другие, в 1890-е — 1900-е годы — [[эсеры]] [[Савинков, Борис Викторович|Б. В. Савинков]], [[Брешко-Брешковская, Екатерина Константиновна|Е. К. Брешко-Брешковская]], [[Балмашёв, Степан Валерианович|С. В. Балмашёв]], [[Чернов, Виктор Михайлович|В. М. Чернов]], члены [[Союз борьбы за освобождение рабочего класса|Союза борьбы за освобождение рабочего класса]] и [[РСДРП]]([[Бауман, Николай Эрнестович|Н. Э. Бауман]], [[Шаповалов, Александр Сидорович|А. С. Шаповалов]], [[Лепешинский, Пантелеймон Николаевич|П. Н. Лепешинский]], [[Ольминский, Михаил Степанович|М. А. Ольминский]]), [[Коноплянникова, Зинаида Васильевна]]; в период [[революция 1905 года|революции 1905—1907 годов]] — писатель [[Максим Горький|М. Горький]] и другие члены депутации, протестовавшие против [[Кровавое воскресенье (1905)|расстрела демонстрации 9 января 1905 г.]]; члены [[Петербургский совет рабочих депутатов|Петербургского Совета рабочих депутатов]] [[Троцкий, Лев Давыдович|Л. Д. Троцкий]], [[Парвус, Александр Львович|А. Л. Парвус]].

Во время [[Февральская революция|Февральской революции 1917 года]] в тюрьму Трубецкого бастиона были заключены бывшие министры, руководители политической полиции и другие лица, следствие по делам которых вела [[Чрезвычайная следственная комиссия Временного правительства]]. Во время [[Октябрьская революция|Октябрьской революции 1917 г.]] в тюрьму были заключены члены [[Временное правительство России|Временного правительства]], затем участники выступления [[юнкер]]ов 29 октября. В ноябре 1917 г. узниками тюрьмы стали лидеры запрещенной [[Конституционно-демократическая партия|партии кадетов]] [[Долгоруков, Павел Дмитриевич|П. Д. Долгоруков]], [[Шингарёв, Андрей Иванович|А. И. Шингарев]] и [[Кокошкин, Фёдор Фёдорович|Ф. Ф. Кокошкин]]. Камеры тюрьмы были превращены в общие, одиночный режим применялся лишь к отдельным арестованным.

С декабря 1917 года тюрьма вошла в систему тюрем [[ВЧК]]. Официально тюрьма Трубецкого бастиона была закрыта в марте 1918 года. Но, несмотря на это, здание использовалось для содержания заключенных вплоть до 1921 года{{Нет АИ|20|12|2013}}. В 1919 году её узниками были 4 великих князя (братья [[Николай Михайлович]] и [[Георгий Михайлович]], [[Павел Александрович]] и [[Дмитрий Константинович (внук Николая I)|Дмитрий Константинович]]), которые затем были расстреляны. По существующим предположениям{{кто?}}, в годы [[Красный террор|Красного террора]] (1917—1921) расстрелы казненных на территории Петропавловской крепости могли проводиться в районе левого фаса [[Головкин бастион|Головкина бастиона]] между крепостной стеной и [[Кронверкский пролив|Кронверкским проливом]]. В 2010 году на территории крепости были обнаружены массовые захоронения жертв Красного террора. Последними узниками тюрьмы стали участники [[Кронштадтский мятеж|Кронштадтского мятежа]]{{Нет АИ|20|12|2013}}.

Тюрьма стала музеем в 1924 г.

== Галерея ==
<gallery perrow="5">
Image:Камера.jpg |Общий вид одиночной камеры
Image:Тюремный коридор.jpg|Тюремный коридор , камеры открыты
Image:Надзиратели.jpg|Тюремные надзиратели
Image:Камера1.jpg|Тюремная камера
</gallery>

== Ссылки ==
* [http://wikimapia.org/11460356/ru/%D0%A2%D1%8E%D1%80%D1%8C%D0%BC%D0%B0-%D0%A2%D1%80%D1%83%D0%B1%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%BE%D0%B3%D0%BE-%D0%B1%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0 Викимапия]
* [http://peterburg2.ru/events/15185.html История тюрьмы Трубецкого бастиона. 1872—1921]
* [http://web.archive.org/web/20100703105317/http://www.narovol.narod.ru/toponim/jail/spbj.htm ПЕТРОПАВЛОВСКАЯ КРЕПОСТЬ (1871—1900 ГОДЫ).ТРУБЕЦКОЙ БАСТИОН]
* [http://www.afisha.ru/article/turma_tru/ Тюрьма Трубецкого бастиона]
* [http://www.spbmuseum.ru/themuseum/photogallery/114/ Фотогалерея]

== См. также ==
* [[Алексеевский равелин Петропавловской крепости]]

[[Категория:Петропавловская крепость| ]]
[[Категория:Бывшие тюрьмы России]]
[[Категория:Музеи-тюрьмы]]
[[Категория:Тюрьмы Санкт-Петербурга]]
[[Категория:Тюрьмы России]]

Ignati Ioachimowitsch Grinewizki

2014-07-04T09:09:05Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Персона
|имя = Игнатий Иоахимович Гриневицкий
|оригинал имени =
|изображение = I Grinevizky.jpg
|ширина =
|описание изображения =
|имя при рождении =
|род деятельности = [[революционер]], [[террорист]]
|дата рождения = 1856
|место рождения = фольварк Басин, Бобруйский уезд, {{МестоРождения|Минская губерния|в Минской губернии}}, [[Российская империя]], ныне {{МестоРождения|Кличевский район Могилёвской области|в Кличевском районе Могилёвской области}}, [[Республика Беларусь]]
|гражданство = {{Российская империя}}
|подданство =
|дата смерти = 13.3.1881(1)
|место смерти = {{место смерти|Санкт-Петербург}}
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии =
|сайт =
|викисклад =
}}
{{Нет источников|дата=2012-10-11}}
'''Игна́тий Иоахи́мович''' ('''Иоаки́мович''', '''Аки́мович''') '''Гриневи́цкий''' ([[1856]], имение Басин, [[Минская губерния]] — {{СС2|13|марта|1881|1}}, [[Санкт-Петербург]]) — революционер, член подпольной революционно-террористической организации «[[Народная воля (организация)|Народная воля]]», один из [[Первомартовцы|первомартовцев]]. Наиболее известен как непосредственный убийца императора [[Александр II|Александра II]].

Игнат (Игнатий Акимович) Гриневицкий родился в фольварке Басин Свислочской волости Бобруйского уезда Минской губернии (в настоящее время [[Кличевский район]] [[Могилёвская область|Могилёвской области]] [[Белоруссия|Белоруссии]]) в польско-католической [[Дворяне|дворянской]] семье родового герба Przeginia в [[1856 год]]у, предположительно, в [[август]]е — [[сентябрь|сентябре]].

Учился в реальной гимназии в [[Белосток]]е.

Во время участия в «Народной воле» имел подпольные клички «Михаил Иванович» и «Котик».

В [[1875 год]]у поступил в [[Санкт-Петербургский государственный технологический институт|Петербургский технологический институт]], где принимал участие в студенческом революционном движении. В [[1879 год]]у вступил в народнический кружок и, пройдя безуспешный путь «хождения в народ», вошёл в «Народную волю», распространяя сначала нелегальную литературу, после работал в нелегальной типографии, занимался пропагандой среди рабочих.

1 марта ([[13 марта]]) [[1881]] участвовал в убийстве царя Александра II. Именно он бросил бомбу, взорвавшую его вместе с царём. При взрыве получил тяжёлые ранения. Скончался около 10 часов вечера в день покушения в придворном Конюшенном госпитале, перед смертью ответив на вопрос об имени и звании «не знаю».
{{начало цитаты}}
Мне не придётся участвовать в последней борьбе. Судьба обрекла меня на раннюю гибель, и я не увижу победы, не буду жить ни одного дня, ни часа в светлое время торжества, но считаю, что своей смертью сделаю всё, что должен был сделать, и большего от меня никто, никто на свете требовать не может.
{{конец цитаты|источник=из завещания}}

Тело Гриневицкого долгое время не было опознано; в приговоре по делу первомартовцев он назван «умершим 1 марта человеком, проживавшим под ложным именем Ельникова». Одно время погибшего террориста отождествляли с [[Тютчев, Николай Сергеевич|Н. С. Тютчевым]], который в действительности находился тогда в Сибири

== Адреса в Санкт-Петербурге ==
Первая половина 01. — 01.03.1881 года — доходный дом — Симбирская улица, 59 (ныне [[Улица Комсомола (Санкт-Петербург)|ул. Комсомола]], д. 49).

Имя И. И. Гриневицкого в 1975—1988 гг. носил [[мост Гриневицкого|мост]] в [[Санкт-Петербург|Ленинграде]] (ныне [[Ново-Конюшенный мост]]), около которого им был убит Император [[Александр II]].

== Ссылки ==
* [http://web.archive.org/web/20051018052346/http://narovol.narod.ru/Person/grinev.htm На сайте Народной Воли]
* [http://cis-history.ru/?p=565 Игнатий Гриневицкий на сайте истории СНГ (домен закрыт)]
* Rafał Górski, Polscy zamachowcy. Droga do wolności, Wyd. Egis, Kraków 2008, s. 85-109.
* Rafał Róg, Polscy królobójcy, Wyd. PWN, Warszawa – Kraków 1993, s. 167-170.
* Суд над цареубийцами. Дело 1-го марта 1881 года. Под редакцией В.В.Разбегаева. Изд. им. Н.И.Новикова. С-Пб том 1 и 2. 2014.ISBN 978-5-87991-110-7, ISBN 978-5-87991-112-1
[[Категория:Революционеры Польши]]
[[Категория:Народовольцы]]
[[Категория:Революционеры России]]
[[Категория:Социалисты России]]
[[Категория:Террористы-смертники]]
[[Категория:Цареубийцы]]
[[Категория:Террористы Российской империи]]

Olga Krause

2014-07-04T05:47:56Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{однофамильцы|Краузе}}
{{Персона
|имя = Краузе Ольга Леопольдовна
|оригинал имени =
|изображение = OlgaKrauze.jpg
|ширина = 350 px
|описание изображения =
|имя при рождении =
|род деятельности =
|дата рождения = 15.3.1953
|место рождения = город [[Ленинград]], [[СССР]]
|гражданство = {{USSR}} {{RUS}}
|подданство =
|дата смерти =
|место смерти =
|отец =
|мать =
|супруг =
|супруга =
|дети =
|награды и премии =
|сайт =
|викисклад =
}}

'''Ольга Леопольдовна Краузе''' (род. {{ДатаРождения|15|3|1953}}, [[Ленинград]], [[СССР]]) — советский и [[Россия|российский]] [[поэт]] и [[автор-исполнитель]], представитель ленинградского [[андеграунд]]а, активист [[ЛГБТ-движение|ЛГБТ-движения]].

== Биография ==
Родилась в [[1953 год]] в [[Ленинград]]е в семье инженеров-железнодорожников, отец из обрусевших австрийцев, мать полуеврейка, полуполька. В детстве вместе с родителями много ездила по стране.

В конце 1960-х окончила среднюю школу № 75 в Днепропетровске. Потом переехала в Ленинград, где поступила в хоровое училище, посещала изостудию при Доме Культуры имени Кирова, абонементные лекции в Эрмитаже. Начала печатать свои стихи в газете «Гатчинская правда». Участвовала в театр-клубе «Суббота», клубе «Песня» [[Потёмкин, Борис Лейзерович|Бориса Потёмкина]], ЛИТО Семена Ботвинника. С 1974 году занималась в ЛИТО Александра Кушнера. Была одним из организаторов творческого объединения «ЭТАП». Состояла в литературном объединении «Маяк»<ref>[http://olgakrauze.ru/publ/6-1-0-207 ИНТЕРВЬЮ НЕ ТОЛЬКО НА ЛИЧНУЮ ТЕМУ, Интервью Л. Шикур для газеты «ВРЕМЯ» (3 ноября 1988 года, г. Вологда)]</ref>.

Вместе с искусствоведом Ольгой Жук принимала участие в создании журнал «[[ЛГБТ-СМИ|Гей, славяне!]]».

[[Камин-аут|Открытая лесбиянка]]. В 1980-х годах Ольга Краузе организовала в Ленинграде «Клуб независимых женщин», занимающийся взаимопомощью лесбиянкам и матерям-одиночкам. Вместе с профессором Александром Кухарским является одной из основателей первой в РСФСР официальной ЛГБТ-организации «Ассоциации защиты прав геев и лесбиянок „Крылья“», зарегистрированной 9 октября 1991 года.

В [[2006 год]]у издаётся книга «[http://proza.ru/2006/10/16-362 Мой путь в музыке]». Вологодская писательница [[Щекина, Галина Александровна|Галина Щекина]] так отзывается о ней: «на обнародование правды о себе нужна большая смелость, так что Ольга прежде всего - мужественный человек, и талантливый»<ref>[http://olgakrauze.ru/publ/6-1-0-141 Интервью журналу Pinx]</ref>.

== Дискография ==
* Ольга Краузе. Стихи и песни
* Две луны
* Сорвалась с цепи, 2005
* Вот почему! 2006
* [http://pinkisland.ucoz.ru/publ/avtorskij_reliz/avtorskaja_stranica_olgi_krauze/olga_krauze_zolotaja_kollekcija_disk_1_2011/45-1-0-7182 Золотая коллекция 2011]
* [http://pinkisland.ucoz.ru/publ/avtorskij_reliz/avtorskaja_stranica_olgi_krauze/olga_krauze_ivolga_2011/45-1-0-7345 Иволга 2011]
* [http://pinkisland.ucoz.ru/publ/avtorskij_reliz/avtorskaja_stranica_olgi_krauze/olga_krauze_romansy_2012/45-1-0-8132 Романсы 2012]
* [http://web.archive.org/web/20120630022055/http://pinkisland.ucoz.ru/publ/avtorskij_reliz/avtorskaja_stranica_olgi_krauze/olga_krauze_albom_quot_olga_krauze_chitaet_stikhi_quot_2012/45-1-0-9772 Ольга Краузе читает стихи 2012]

== Библиография ==
* «[http://proza.ru/2006/10/16-362 Мой путь в музыке]», 2006
* «Ё-моё». Москва: ООО «Квир», 2007 год, 140 стр., ISBN 5-91108-011-7
* «Отпетая жизнь». Тверь: Новая реальность. 2009 год, 165 стр., ISBN 978-5-98144-107-3

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.olgakrauze.ru/ Официальный сайт Ольги Краузе]
* [http://web.archive.org/web/20120729235215/http://pinkisland.ucoz.ru/publ/avtorskij_reliz/avtorskaja_stranica_olgi_krauze/45 Ольга Краузе на Розовом Острове]
* [http://stihi.ru/avtor/olgakrauze Ольга Краузе на Стихи.ру]
* [http://proza.ru/avtor/krauzeolg Ольга Краузе на Проза.ру]
* [http://az.gay.ru/authors/russian/olga_krauze.html Ольга Краузе на Гей.ру]

{{rq|source}}

[[Категория:Поэты России]]
[[Категория:Поэты Санкт-Петербурга]]
[[Категория:Активисты ЛГБТ-движения в России]]

RŽD-Baureihe ЭД2Т

2014-07-03T15:54:18Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Электропоезд
|Название = Электропоезд ЭД2Т
|Изображение =ED2T-0007_02.JPG
|Размер изображения = 250пкс
|Подпись = ЭД2Т-0007 в Щербинке
|В эксплуатации =с [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993]] по н.в.
|Производитель = [[Демиховский машиностроительный завод]]
|Серия = ЭД2Т
|Годы постройки = [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993]] — [[1999 год в истории железнодорожного транспорта|1999]], 2002, 2004
|Страна постройки = {{флагификация|Россия}}
|Страны эксплуатации = {{флагификация|Россия}} {{флагификация|Украина}}
|Модернизация = пока не было
|Оператор = [[РЖД]], [[Укрзализныця|УЗ]]
|Составов построено = 54
|Вагонов построено = 575
|Вагонов на состав = 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11
|Вместимость = 1100 (сидячих, для 10-вагонного состава)
|Длина вагона = 22 056 мм
|Ширина = 3 522 мм
|Высота = 4 253 мм
|Масса тары =
|Ширина колеи = 1 520 мм
|Материал вагона = сталь
|Максимальная служебная скорость =
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение = 0.67 м/с2
|Торможение = 0.65 м/с2
|Система тяги = контакторно-реостатная
|Напряжение = 3000 В
|Выходная мощность = 9.6 кВт/Т
|Тормозная система = рекуперативно-реостатная
|Системы безопасности = [[КЛУБ]]
|Примечания =
}}

'''Электропоезд ЭД2Т''' ('''Э'''лектропоезд '''Д'''емиховский, вторая модификация) — серия [[Советский Союз|советских]] [[электропоезд]]ов постоянного тока, серийно выпускавшихся с [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993 года]] по [[1999 год в истории железнодорожного транспорта|1999 год]] на [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховском машиностроительном заводе]].

== История создания серии ==
Ещё в начале 80-х годов на [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховском машиностроительном заводе]] было решено начать производство электропоездов, аналогичных поездам [[РВЗ|Рижского вагоностроительного завода]]. Ранее завод специализировался на узкоколейных вагонах, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов [[РВЗ|Рижского вагоностроительного завода]]. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с кузовом опытного электропоезда переменного тока [[ЭР29]] и проектного электропоезда постоянного тока [[ЭР24]]. Однако в связи с распадом [[СССР]] проекты по созданию поездов на [[РВЗ]] были свёрнуты, что заставило Демиховский завод пересмотреть специализацию и начать производство полноценных электропоездов на базе [[ЭР24]] и [[ЭР29]], включая моторные вагоны.

Первый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД ('''электропоезд демиховский'''), был изготовлен в 1993 году и вцеплен 11-м вагоном в поезд [[ЭР2Т]]-7233, выпущенный на [[РВЗ]] в 10-вагонном составе, который до 2010 года эксплуатировался в этой составности в [[Моторвагонное депо Железнодорожная|депо Железнодорожная]]. Кузов вагона был изготовлен по аналогии с поездом [[ЭР29]] и почти на 2 метра превосходил в длине стандартный кузов [[ЭР2]]. Вагон имел немного удлинённый салон и просторные тамбуры с широкими дверями, чем резко выделялся среди типовых вагонов и обратил на себя внимание пассажиров, особенно в часы пик. Впоследствии заводом был выпущен целый ряд вагонов ЭД, которые были вцеплены в Рижские электропоезда [[ЭР2Р]] и [[ЭР2Т]] и будущие Демиховские поезда ЭД2Т, [[ЭД4]] и ЭД4М.

В 1993 году был изготовлен первый электропоезд ЭД2Т-0001 ('''электропоезд демиховский, 2 тип''' (цифра 2 была выбрана всеми заводами по аналогии с ЭР2 для обозначения поездов постоянного тока) буква «Т» означала наличие реостатного торможения). Поезд состоял из 2 головных и 3 прицепных вагонов длиной 21,5 м производства Демиховского завода и 5 моторных вагонов длиной 19,6 м производства Рижского завода, которые не отличались от моторных вагонов ЭР2Т. Удлинённые кузова и кабины прицепных вагонов немного отличались от [[ЭР2]] и в точности соответствовали поезду [[ЭР29]]. Электрооборудование поезда было изготовлено Рижским электромашиностроительным заводом и соответствовало электрооборудованию ЭР2Т. Испытания электропоезда ЭД2Т-0001 проходили в ноябре-декабре 1993 года одновременно с электропоездом [[ЭТ2|ЭТ2-001]] производства Торжокского вагостроительного завода. ЭД2Т-0001 поступил для эксплуатации в депо Перерва Курского направления МЖД, где было решено создать парк для новых поездов ДМЗ. По той же схеме был изготовлен электропоезд ЭД2Т-0002, поступивший в депо Ярославль-главный. В дальнейшем было выпущено по 2 головных и 3 прицепных вагона ЭД2Т для поездов 0003, 0004 и 0005; моторные вагоны ЭР2Т для них были взяты из эксплуатируемого парка. Эти 3 поезда поступили в депо Перерва, в дальнейшем все они были переданы в другие депо

Вскоре заводом был изготовлен первый полный электропоезд ЭД2Т-0006, все вагоны которого были построены на ДМЗ и имели длину кузова 21,5 м. Начиная с этого поезда завод перешёл к серийному производству электропоездов ЭД2Т. Электрооборудование поездов продолжало изготавливаться в Риге. Оно было почти идентично электрооборудованию ЭР2Т, за исключением небольших отличий. В частности, изменилась конструкция контроллера машиниста, который был выполнен в форме штурвала, а также изменены электросхемы для возможности задержки включения компрессора одного из прицепных вагонов при сцеплении нескольких прицепных вагонов подряд. Для подключения высоковольтных соединений был установлен дополнительный контактор.

== Судьба поездов ==

Большинство электропоездов ЭД2Т были переданы в [[моторвагонное депо Перерва]] для обслуживания Курского направления Московской ЖД (где они заменили электропоезда [[ЭР22]]), остальные были переданы на Северную ЖД, Свердловскую ЖД, Октябрьскую ЖД, Южно-Уральскую ЖД, Западно-Сибирскую ЖД, Куйбышевскую ЖД, а также были поставлены на Украину. Всего заводом было выпущено 54 электропоезда 0001-0054 (моторные вагоны первых пяти из них — производства РВЗ), 9 секций (0104-0110, 1005, 1007) дополнительных вагонов (могли включать только [[головной вагон|головные]], [[промежуточный вагон|промежуточные]] [[прицепной вагон|прицепные]] и [[моторный вагон|моторные]] вагоны или их комбинации; предназначены для формирования электропоездов на основе отдельных вагонов), а также 4 отдельных прицепных вагона (008П, 009П, 015П, 016П) и 1 моторный вагон ЭД4М-2003. При формировании поездов были задействованы дополнительные прицепные вагоны ЭД, а также моторные вагоны поездов ЭР2Т производства РВЗ. Большинство электропоездов и дополнительных вагонов находятся в рабочем состоянии.

Последние поезда ЭД2Т были выпущены в 1999 году, однако в 2002 году по заказу [[Укрзализныця|УкрЗализницы]] были произведены секции 1005 и 1007, а в 2004 году — дополнительнй моторный вагон ЭД4М-2003. Это было связано с переходом завода на выпуск их варианта с отечественным электрооборудованием (серия [[ЭД4]]). К этому времени завод перешёл на серийное производство поездов ЭД4М с изменённой кабиной машиниста и отечественным электрооборудованием производства [[НЭВЗ]], которые производятся и в настоящее время.

== Ссылки ==
* [http://web.archive.org/web/20030705104700/http://www.emupages.narod.ru/history/ed2t.htm Историческая справка]
* [http://rus-etrain.ru/series/ЭД2Т Приписка поездов ЭД2Т]

{{Электропоезда}}

[[Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока|ЭД2Т]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭД2Т]]
[[Категория:Электропоезда Украины|ЭД2Т]]
[[Категория:Электропоезда Демиховского завода|ЭД2Т]]
[[Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 1993 году]]

Perwomartowzy

2014-07-03T14:38:32Z

RotlinkBot: битая ссылка

'''Первома́ртовцы''' — группа восьми [[Терроризм|террористов]]-[[Народная воля (организация)|«народовольцев»]], участвовавших в подготовке и осуществлении [[Покушение на Александра II 1 марта 1881 года|убийства]] [[Император всероссийский|императора]] [[Александр II|Александра II]] 1 марта ([[13 марта]]) [[1881 год]]а. Также, «первомартовцами» иногда называют участников предотвращённого террористического акта, готовившегося на Невском проспекте 1 марта [[1887 год]]а, в числе которых был [[Ульянов, Александр Ильич|А. И. Ульянов]].
[[Файл:Execution Nikolai Kibalchich.jpg|thumb|300px|Казнь первомартовцев]]

Часто первомартовцами называют лишь пятерых [[повешение|повешенных]] по этому делу ([[Желябов, Андрей Иванович|Желябов]], [[Перовская, Софья Львовна|Перовская]], [[Кибальчич, Николай Иванович|Кибальчич]], [[Михайлов, Тимофей Михайлович|Михайлов]], [[Рысаков, Николай Иванович|Рысаков]]), но большинство историков к ним относят ещё [[Гриневицкий, Игнатий Иоахимович|Гриневицкого]], погибшего при покушении, [[Саблин, Николай Алексеевич|Саблина]], застрелившегося при попытке [[арест]]а, а также [[Гельфман, Геся Мировна|Гельфман]] (казнь была отсрочена из-за беременности, не получив медицинской помощи при родах, Гельфман умерла в тюрьме от гнойного воспаления брюшины).

<gallery>
Image:I Grinevizky.jpg|[[Гриневицкий, Игнатий Иоахимович]]
Изображение:Zhelyabov.jpg|[[Желябов, Андрей Иванович]]
Image:Perovskaya-sophia.jpg|[[Перовская, Софья Львовна]]
Image:Ni rysakov.jpg|[[Рысаков, Николай Иванович]]
Image:Kibalchich.jpg|[[Кибальчич, Николай Иванович]]
Image:Mikhailov_tm.jpg|[[Михайлов, Тимофей Михайлович]]
Image:G Gelfman.jpg|[[Гельфман, Геся Мировна]]
Image:N A Sablin.jpg|[[Саблин, Николай Алексеевич]]
</gallery>

Приговорённые к смертной казни и казнённые «первомартовцы» были похоронены на [[Кладбище Памяти жертв 9-го января|Преображенском кладбище]] (ныне кладбище Памяти жертв 9-го января) в [[Санкт-Петербург]]е.

== Ссылки ==
* [http://web.archive.org/web/20050415032334/http://narovol.narod.ru/proc1marchmuraviev.htm Процесс по Делу 1-го марта] Речь исполнявшего обязанности прокурора [[Муравьёв, Николай Валерианович|Н. В. Муравьева]].
* Суд над цареубийцами. Дело 1-го марта 1881 года. Под редакцией В.В.Разбегаева. Изд. им. Н.И.Новикова. С-Пб том 1 и 2. 2014.ISBN 978-5-87991-110-7, ISBN 978-5-87991-112-1
[[Категория:Народовольцы]]
[[Категория:Социалисты]]
[[Категория:Террористы Российской империи]]
[[Категория:Александр II]]

Russische All-Militärische Union

2014-07-03T11:09:04Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Общественная организация
|название = Русский общевоинский союз
|аббревиатура = РОВС
|название на языке оригинала =
|эмблема = {{Флагификация|Россия}}
|изображение = [[Файл:Врангель и Антоний (Храповицкий) в Югославии.jpg|300px]]
Генерал-лейтенант П. Н. Врангель с митрополитом [[Антоний (Храповицкий)|Антонием (Храповицким)]], архиепископом [[Анастасий (Грибановский)|Анастасием (Грибановским)]] и супругой в окружении чинов РОВСа. [[1927 год]]
|оригинал =
|дата основания = [[1 сентября]] [[1924]]
|тип = русская воинская, патриотическая, монархическая организация
|лидер = ген. П. Н. Врангель (основатель);
И. Б. Иванов (с 2000 г.)
|официальный сайт = http://www.rovs.narod.ru/
http://pereklichka.livejournal.com/
http://www.rovs2.ho.ua/
}}

'''Ру́сский общево́инский сою́з''' ('''РОВС''') — создан в [[1924 год]]у в [[Белая эмиграция|Белой эмиграции]] Главнокомандующим Русской Армии генерал-лейтенантом бароном [[Врангель, Пётр Николаевич|Петром Врангелем]]. Первоначально союз объединял военные организации и союзы Белой эмиграции во всех странах, в настоящее время объединяет потомков участников [[Белое движение|Белого движения]] и их единомышленников.

== История ==
[[Файл:Chasov.jpg|мини|200px|thumb|Журнал «Часовой», [[1930 год]]]]
Перед Второй мировой войной РОВС был самой массовой организацией русской эмиграции, в момент создания союз насчитывал до 100 тысяч членов. Есть мнение, что организация существовала до 1940 года<ref name="slov1">[http://slovari.yandex.ru/dict/io/article/io/19000/13184.htm?text=%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D1%81%D0%BE%D1%8E%D0%B7&stpar1=1.1.1 Энциклопедический словарь «История Отечества с древнейших времен до наших дней»] {{битая ссылка}}</ref> либо до 2000 года<ref name="blinoff">[http://www.rovs.atropos.spb.ru/index.php?view=publication&mode=text&id=44 ''Блинов М. Ю., пор.'' Из истории РОВС]</ref>, хотя на самом деле она существует до настоящего времени<ref name="newsofrovs">[http://www.rovs.narod.ru/vesti.htm новости РОВС]</ref>.

Штаб РОВС находился в [[Париж]]е, а его отделы и отделения — в странах Европы, Южной Америки, США и Китае.

Основным печатным периодическим изданием РОВСа являлся журнал [[Часовой (журнал)|«Часовой»]] (редактор [[Орехов, Василий Васильевич|В. В. Орехов]]), начавший издаваться с одобрения генерала А. П. Кутепова в 1929 году и выходивший с перерывом на 1941—1945 годы вплоть до начала 1988 года (формально этот журнал считался независимым изданием).

В распоряжении РОВС находился также «Фонд спасения России», из средств которого финансировалась его деятельность.

С конца 1920-х годов деятельность РОВС оказалась недостаточно эффективной. Советские спецслужбы завербовали в качестве своих агентов руководителей Союза, в том числе адмирала Крылова, генерала Монкевича, а позднее и генерала [[Скоблин, Николай Владимирович|Скоблина]], помогавшего за деньги большевикам на пару со своей женой, известной певицей [[Плевицкая, Надежда Васильевна|Надеждой Плевицкой]]. При помощи другого агента ГПУ [[Третьяков, Сергей Николаевич|С. Н. Третьякова]] чекисты установили микрофоны в парижской штаб-квартире РОВС и прослушивали все тайные собрания организации. Самыми успешными операциями чекистов оказались похищения руководителей РОВС, сначала в 1930 году генерала [[Кутепов, Александр Павлович|Кутепова]], а через семь лет — генерала [[Миллер, Евгений Карлович|Миллера]]. Генералы исчезли бесследно, вызвав среди части эмиграции панику из-за «всемогущества ГПУ». Случаи эти психологически деморализовали русскую эмиграцию<ref>''Платонов О. А.'' Терновый венец России. История русского народа в XX веке. — М.: Родник, 1997. — Т. 1. — с. 871—872.</ref>.

Добровольцы из РОВСа вели подпольную работу в СССР, сражались против коммунизма и в рядах армий других стран: во время Гражданских войн [[Гражданская война в Китае|в Китае]] и [[Гражданская война в Испании|Испании]] (1936—1939)<ref>[http://www.izput.narod.ru/okin.html Обращение к испанскому народу по случаю 70-летия окончания войны 1936—1939 гг.]</ref>.

В годы Второй мировой войны члены РОВС оказались по разные стороны фронта. Одни заняли нейтралитет, другие формировали русские [[Коллаборационизм|коллаборационистские]] части в составе войск Третьего Рейха, а некоторые сражались в составе армии союзников. Например, капитан первого ранга [[Чаплин, Георгий Ермолаевич|Г. Е. Чаплин]] участвовал в боях в Норвегии, в высадке в Нормандии, освобождении Бельгии, был комендантом лагеря военнопленных, став вскоре британским подполковником.

Сентябрь 1939 г.
В связи с началом Второй мировой войной чины I Отдела РОВСа призывных возрастов мобилизованы во французскую армию. В Париже образован «Комитет помощи русским мобилизованным при РОВСе во Франции».

25 октября 1939 г.
В Мадриде (Испания) генерал Москардо принял в королевском дворце русских Белых добровольцев, сражавшихся против красных в 1937—1939 гг. в рядах Испанской национальной армии.

29 октября 1939 г.
Русские белые добровольцы, сражавшиеся на стороне Национальной Испании, лично представлены каудильо генералиссимусу Ф. Франко в его резиденции.

Декабрь 1939 г.
В связи с началом военных действий СССР против Финляндии, Начальник РОВСа генерал Архангельский обратился к фельдмаршалу Маннергейму с предложением участия русских добровольцев в вооружённой борьбе против Красной Армии на советско-финляндском фронте.

16 декабря 1939 г.
В Париже (Франция) состоялось представление начальников воинских организаций I Отдела РОВСа, Военно-Морского Союза и Казачьих Войск Е. И. В. Великому Князю Владимиру Кирилловичу.

Февраль — март 1940 г.
В Финляндии офицеры РОВСа помогают сформировать из пленных красноармейцев и возглавляют пять отрядов Русской Народной Армии; один из отрядов принял участие в боевой операции против Красной Армии.

6 апреля 1941 г.
Войска Германии и её союзников вторглись на территорию Королевства Югославии; Начальник IV Отдела РОВСа генерал-лейтенант И. Г. Барбович, начальник Кубанской дивизии генерал-майор В. Э. Зборовский и командир Гвардейского Казачьего дивизиона полковник А. И. Рогожин предоставили себя и возглавляемые ими части РОВСа в распоряжение Югославского Королевского военного командования.

10 апреля 1941 г.
На основании директивы Начальника РОВСа генерала Архангельского, данной им генералу И. Г. Барбовичу, выпускники Военно-Училищных Курсов при IV Отделе РОВСа (Югославия) произведены в подпоручики.

Конец апреля 1941 г.
В результате капитуляции и оккупации Югославии, германские власти официально запрещают деятельность РОВСа на территории Югославии.

10 мая 1941 г.
В Бельгии немецкими оккупационными властями закрыт журнал «Часовой».

21 мая 1941 г.
Начальник Объединения Русских Воинских Союзов генерал-майор [[Лампе, Алексей Александрович фон|А. А. фон Лампе]] обратился к Главнокомандующему Германской армии (ОКХ) генерал-фельдмаршалу [[Браухич, Вальтер фон|Вальтеру фон Браухичу]] с просьбой, в случае начала боевых действий против СССР, предоставить чинам РОВСа возможность принять участие в вооружённой борьбе с большевистской властью в России.

Июнь — август 1941 г.
Военное нападение Германии на Советский Союз; первая летняя кампания. Отдельные чины и небольшие группы чинов РОВСа, по собственной инициативе, отправляются на Восточный фронт, желая в какой-либо форме принять участие в борьбе с большевиками на Родине.

12 сентября 1941 г.
Начало формирования в Югославии Русского Корпуса. Рота допризывной подготовки при IV Отделе РОВСа, под командованием подполковника М. Т. Гордеева-Зарецкого, поступает в распоряжение командования Русского Корпуса и становится первым подразделением Корпуса под наименованием 1-й юнкерской роты.

Март 1942 г.
В Болгарии объявлен приём добровольцев в Русский Корпус. Большинство чинов III Отдела РОВСа, по рекомендации Начальника Отдела генерала Ф. Ф. Абрамова, записывается добровольцами в Русский Корпус.

21 марта 1942 г.
В Белград, для вступления в Русский Корпус прибыла первая партия добровольцев РОВСа из Болгарии (группа чинов Марковских частей).

9 октября 1944 г.
В г. Граце (Австрия) скончался от ран, полученных в бою с красными партизанами-титовцами, б. начальник Кубанской казачьей дивизии генерал-майор Виктор Эрастович Зборовский.

Осень 1944 г.
Советское руководство потребовало от властей Бельгии выдать Начальника РОВСа генерала А. П. Архангельского и других активных деятелей Союза, находившихся в этой стране. Бельгийские власти на некоторое время арестовывают генерала Архангельского, Начальника V Отдела РОВСа генерала Гартмана и бывшего секретаря генерала Врангеля Н. М. Котляревского.

Начало февраля 1945 г.
Генерал А. А. фон Лампе, стремясь предотвратить мобилизацию чинов возглавляемых им русских воинских организаций в ряды германского «фольксштурма», отдаёт им приказ покинуть г. Берлин и начать отход на Юг и Запад.

21 февраля 1945 г.
В рядах Русского Корпуса тяжело ранен в живот и вскоре скончался от ран командир Корниловского Ударного полка полковник И. М. Кондратьев.

23 февраля 1945 г.
В рядах Русского Корпуса погиб от полученных в бою ран последний командир Алексеевского пехотного полка Генерального Штаба генерал-майор М. М. Зинкевич.

21 апреля 1945 г.
Финляндские власти арестовали и передали СССР ряд членов РОВСа, во главе с генералом С. Ц. Добровольским (см. [[Узники Лейно]]).

Критиками (Г. Граф, С. Маньков, Й. Верешанин), отмечается, что РОВС не являлся единственным преемником именно Русской Императорской Армии и Флота, поскольку существовали и другие воинские союзы, в частности [[Корпус Императорской Армии и Флота]], которые пытались противопоставить себя РОВСу. Но такие организации по своей численности и влиянию не могли сравниться с РОВСом.

Вместе с тем, в период приблизительно 1930—1939 годы в некоторой малочисленной части членов РОВС, как и во всей русской эмиграции, имели хождение профашистские настроения, от которых, однако, руководство Союза отмежевалось.

== Идеология ==
[[Файл:Iljin02.jpg|мини|200px|[[Ильин, Иван Александрович]], идеолог РОВСа. [[1927]]]]
Из «Положения о Русском Обще-Воинском Союзе»:
{{начало цитаты}}
Основным принципом Русского Обще-Воинского Союза является беззаветное служение Родине, [[Непримиримость|непримиримая борьба]] против коммунизма и всех тех, кто работает на расчленение России. Русский Обще-Воинский Союз стремится к сохранению основ и лучших традиций и заветов Русской Императорской армии и армий [[Белое движение|белых]] фронтов [[Гражданская война в России|Гражданской войны в России]].
{{конец цитаты|источник=}}

Являясь единственным преемником Русской Императорской Армии и армий Белых фронтов Гражданской войны в России, РОВС полностью унаследовал традиции Русского [[Белое движение|Белого движения]], продолжил и развил его идеологию.

Наиболее полно идейная позиция РОВСа изложена в трудах его главного идеолога профессора [[Ильин, Иван Александрович|Ивана Александровича Ильина]] (1883—1954). Свои взгляды на роль и задачи РОВСа в деле освобождения и возрождения России И. А. Ильин в самой сжатой форме изложил в статье [http://www.rovs.narod.ru/ideya1.htm «Что такое Русский Обще-Воинский Союз (Р. О. В. С.)»] Сборник статей И. А. Ильина «[[Наши задачи]]», выходивший с 1948 по 1954 гг. под грифом «только для единомышленников» и специально предназначавшийся для членов РОВСа, не утратил своей политической актуальности до настоящего времени.

== Организационная структура ==
Перед началом 2-й Мировой войны РОВС подразделялся на отделы, курирующие страны и регионы:
* I отдел — [[Великобритания]], [[Голландия]], [[Дания]], [[Египет]], [[Испания]], [[Италия]], [[Норвегия]], Персия ([[Иран]]), [[Польша]], [[Сирия]], [[Финляндия]], [[Франция]] с колониями, [[Швейцария]], [[Швеция]];
* II отдел — [[Австрия]], [[Венгрия]], [[Германия]], [[вольный город Данциг]], [[Латвия]], [[Литва]], [[Эстония]];
* III отдел — [[Болгария]], [[Турция]];
* IV отдел — [[Греция]], [[Румыния]], [[Югославия]];
* V отдел — [[Бельгия]];
* VI отдел — [[Чехословакия]];
* [[Дальний восток|Дальневосточный]] отдел со штаб-квартирой в [[Харбин]]е;
* [[Северная Америка|Североамериканский]] отдел;
* отделение в [[Австралия|Австралии]] и [[Новая Зеландия|Новой Зеландии]];
* [[Южная Америка|Южноамериканский]] отдел.

== После 1991 года ==
[[Файл:Rovs1-2.jpg | мини|200px|thumb|right|Обложка журнала «Вестник РОВС»]]
В сентябре 1992 г. РОВС начал работу по перенесению своей деятельности из эмиграции непосредственно в Россию. 22 февраля 1996 г., согласно Приказу Председателя РОВСа поручика [[Гранитов, Владимир Владимирович|В. В. Гранитова]], в России был открыт 1-й Отдел РОВСа в России. В настоящее время в ряде городов России, а также стран Русского Зарубежья действуют Отделы, Отделения и Представительства РОВСа. Официальный печатный орган Союза — журнал «[[Вестник РОВС]]».

Оставаясь в идейном плане на позициях [[Непримиримость|непримиримости]], РОВС ставит своей задачей добиваться официального юридического осуждения деятельности [[КПСС]] и [[КГБ]]. Так, РОВС активно выступил в поддержку инициативы Парламентской Ассамблеи Совета Европы ([[ПАСЕ]]) о необходимости международного [[Резолюция Совета Европы 1481|осуждения коммунизма]]<ref>[http://www.izput.narod.ru/rvpp.html Русские — в поддержку идеи международного осуждения коммунизма]</ref>.

Об отрицательном отношении руководства РОВС к политическому курсу, проводимому властями Российской Федерации, свидетельствует, в частности, заявление РОВСа по поводу переноса праха [[Деникин]]а в Москву:
{{начало цитаты}}
Очевидно, что существующий в Российской Федерации антинациональный режим, активно продолжающий дело разрушения теперь уже последних остатков исторической России, постоянно нуждается в идеологическом прикрытии своих преступлений — как прошлых, так и нынешних. Одновременно наследникам ленинской банды необходимо заблаговременно нейтрализовать и потенциальную опасность возобновления борьбы против нее под знаменами и лозунгами Русского Белого движения: сегодня Белая Идея является исключительно актуальной и потенциально весьма опасной для путинского и аналогичных ему режимов на территории расчлененной России! Символическое перезахоронение властями Российской Федерации праха бывшего Главнокомандующего ВСЮР ген. Деникина и крупнейшего Белого идеолога профессора И. А. Ильина как раз и призвано служить этим грязным политическим целям профессиональных фальсификаторов с Лубянки.
{{конец цитаты|источник=[http://www.telegrafua.com/283/history/4888/ Заявление РОВС «Белую идею не похороните!» по поводу переноса праха Деникина в Москву]. Киевский Телеграфъ, октябрь 2005 года}}

Идейная позиция РОВСа в настоящее время встречает противодействие со стороны официальных властей и спецслужб Украины и Российской Федерации, а также со стороны [[Сменовеховство|сменовеховской части]] Русского Зарубежья<ref>[http://www.izput.narod.ru/rkugb.html ''И. Б. Иванов.'' «Русисты» как «угроза государственной безопасности» Российской Федерации.]</ref>.

== Борьба за сохранение РОВСа ==
Во второй половине 1990-х — 2000-е годы РОВС вступил в острое идейное противостояние с эмигрантскими группировками, выступавшими за прекращение борьбы, примирение и сотрудничество с установленной в России после 1991 года властью. Это противостояние вылилось в призывы со стороны [[Сменовеховство|сменовеховской части]] русского зарубежья к закрытию зарубежной части РОВСа и других старых антикоммунистических организаций как утративших свою актуальность. В результате этого нажима В. А. Вишневский, недолго в 2000 году занимавший пост Председателя РОВСа, провёл опрос с целью выяснения мнения о дальнейшей судьбе зарубежной части Союза. Опрос показал, что за закрытие РОВСа выступили некоторые члены объединений зарубежных российских кадетских корпусов, уже сотрудничающие с властями России, в том числе имеющие крупные бизнес-интересы в России (А. Б. Йордан и другие). Напротив, ветераны Союза во главе со старейшим из них, последним георгиевским кавалером Гражданской войны, профессором [[Фёдоров Николай Васильевич (Атаман ВВД)|Н. В. Фёдоровым]], а также вся активная часть Союза объявили саму постановку вопроса о ликвидации РОВСа «изменой Белому Делу» и выступили за продолжение работы. В итоге В. А. Вишневский какого-либо приказа о закрытии или реорганизации не отдал и к этому вопросу более не возвращался. После смерти В. А. Вишневского в должность Председателя, на основании ранее отданного приказа и «Положения о РОВСе», вступил его первый заместитель И. Б. Иванов, сторонник продолжения борьбы. Такой результат не устраивал сменовеховскую часть эмиграции, и через некоторое время она попыталась объявить о «закрытии» РОВСа, якобы исходящем от уже покойного В. А. Вишневского (ссылаясь на его частное письмо, где он утверждал, что «к сожалению, организация (то есть РОВС) как таковая естественно, без официальных распоряжений, умерла»<ref>http://apologetika.com/modules.php?op=modload&name=News&sid=1399&file=article&pageid=2 Письмо В. А. Вишневского</ref>).На какой-либо официальный приказ В. А. Вишневского противники РОВСа сослаться не смогли, за отсутствием такового. Руководство РОВСа официально опровергло эту провокацию<ref>[http://web.archive.org/web/20110214211125/http://rovskr.narod.ru/zrovs.html Контрразведка]</ref>.

== Руководители РОВС ==
<center><gallery>
Файл:Pyotr Wrangel, portrait medium.jpg|Генерал-лейтенант [[барон]] [[Врангель, Пётр Николаевич|П. Н. Врангель]]
Файл:Grand Duke Nicholas - Project Gutenberg eText 16363.jpg|Великий Князь [[Николай Николаевич Младший]]
Файл:Kutiepow.jpg|Генерал-от-инфантерии [[Кутепов, Александр Павлович|А. П. Кутепов]]
Файл:GeneralMiller.jpg|Генерал-лейтенант [[Миллер, Евгений Карлович|Е. К. Миллер]]
Файл:Archangelsky alexey.jpg|Генерал-лейтенант [[Архангельский, Алексей Петрович|А. П. Архангельский]]
File:Lampe AA.jpg|Генерал-майор [[Лампе, Алексей Александрович фон|А. А. фон Лампе]]
Файл:Харжевский Владимир Григорьевич.jpg| Генерал-Майор [[Харжевский, Владимир Григорьевич|В. Г. Харжевский]]
</gallery></center>
* 1924—1928 [[Врангель, Пётр Николаевич]] — основатель РОВС
* 1924—1929 Вел. Кн. [[Николай Николаевич Младший]] — Верховный Главнокомандующий Русской Армией
* 1929—1930 [[Кутепов, Александр Павлович]]
* 1930—1937 [[Миллер, Евгений Карлович]]
* 1937—1938 [[Абрамов, Фёдор Фёдорович]]
* 1938—1957 [[Архангельский, Алексей Петрович]]
* 1957—1967 [[Лампе, Алексей Александрович фон|Лампе, Алексей Александрович]]
* 1967—1979 [[Харжевский, Владимир Григорьевич]]
* 1979—1983 [[Осипов, Владимир Петрович]]
* 1983—1984 [[Дьяков, Владимир Иванович]]
* 1984—1986 [[Калиниченко, Пётр Алексеевич]]
* 1986—1988 [[Иванов, Борис Михайлович]]
* 1988—1988 [[Иович, Никита Иванович]]
* 1988—1999 [[Гранитов, Владимир Владимирович]]
* 1999—2000 [[Бутков, Владимир Николаевич]]
* 2000—2000 [[Вишневский, Владимир Александрович]]
* с 2000 года [[Иванов, Игорь Борисович]]

=== Почётные Председатели РОВС ===
* 2000—2003 [[Фёдоров, Николай Васильевич]] (атаман ВВД)
* с 2004 [[Михеев, Ярополк Леонидович]]

== Образ в искусстве ==
В фильме [[Гетеры майора Соколова]] РОВС противостоит майор госбезопасности Соколов и его спецотряд.

== См. также ==
* [[Боевая организация генерала Кутепова]]
* [[Братство Русской Правды]]
* [[Внутренняя линия]]
* [[Общество Галлиполийцев]]

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* ''Бутков В. Н.'' Исторические записки и воспоминания члена Русского Обще-Воинского Союза //«Вестник РОВС», № 1-9, 2001—2004.
* ''Голдин В. И.'' Солдаты на чужбине. Русский Обще-Воинский Союз, Россия и Русское Зарубежье в XX—XXI веках. — Архангельск: Солти, 2006. — ISBN 5-7536-0165-0
* [http://izput.narod.ru/kio.html ''Иванов И. Б.'' Русский Обще-Воинский Союз. Краткий исторический очерк. — СПб., 1994.]
* {{статья|автор= Седунов А. В.|заглавие= «Белые террористы» на Северо-Западе Россив в 1920—1930-е годы|ссылка= http://pskgu.ru/projects/pgu/storage/PSKOV/ps36/ps_36_21.pdf|язык= ru|издание= Псков|тип= Научно-практический и историко-краеведческий журнал|год= 2012|том= 36|номер= |страницы= 157—171|doi= |issn=}}

== Ссылки ==
* [http://www.archive.org/details/polozhenieorussk00andr Положение о Русском Обще-Воинском Союзе. 1959.]
* [http://www.osvag.ru/rovs-ustav.html Временное Положение для организации и последующей деятельности Отделов РОВС в России, 1996.]
* [http://www.archive.org/details/svodkarukovodias00russ Сводка руководящих указаний по организации и деятельности судов чести. 1932.]
* [http://www.archive.org/details/informatsiiaigoo008800 Информация I-го отдела РОВС] (1960—1975).
* [http://www.izput.narod.ru/ Избранные статьи и выступления Председателя РОВСа И. Б. Иванова]
* [http://www.rovs.narod.ru/ Официальный сайт 1-го Отдела РОВС в России]
* [http://rovs.atropos.spb.ru/index.php Неофициальный сайт о РОВС]
* [http://rovs2.narod.ru/index.html Официальный сайт II Отдела РОВС (Малороссия, Киев)]
* [http://www.swolkov.narod.ru/ Сайт историка С. В. Волкова]
* [http://pereklichka.livejournal.com/ «Перекличка». Электронный журнал I Отдела РОВС в России]
{{rq|check|sources}}

[[Категория:Русский общевоинский союз| ]]

RŽD-Baureihe ЭТ2

2014-07-03T07:45:03Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Электропоезд
|Название = ЭТ2
|Изображение = Electrichka ET2-013.jpg
|Размер изображения = 250px
|Подпись = ЭТ2-013 на Финляндском вокзале [[Санкт-Петербург]]а
|В эксплуатации = с [[1993 год]]а
|Производитель = [[Торжокский вагоностроительный завод]]
|Серия = ЭТ-2
|Годы постройки = [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993]] — [[2010 год в истории железнодорожного транспорта|2010]]
|Страна постройки = {{флагификация|Россия}}
|Страны эксплуатации = {{флагификация|Россия}}
| {{Флагификация|Украина}}
|Модернизация =
|Оператор = [[РЖД]]
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Составов построено = 146
|Вагонов построено = 1429
|Вагонов на состав = 4, 6, 8, 10, 12
|Составов построено = 146
|Вагонов построено = 1429
|Вместимость =
|Длина вагона = 19600 мм
|Ширина = 3522 мм
|Высота = 4253 мм
|Масса тары = 596,6 т (10 вагонов)
|Ширина колеи = 1520 мм
|Материал вагона =
|Максимальная служебная скорость =
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение = 0,62 м/с²
|Торможение = 0,65 м/с²
|Система тяги =
|Напряжение = 3000 В
|Выходная мощность =
|Тормозная система = рекуперативно-реостатная
|Системы безопасности =
|Примечания =
|Категория в Commons = Electric multiple units ET2
}}
'''Электропоезд ЭТ2''' (Электропоезд торжокский второго типа) — серия [[электропоезд]]ов [[Постоянный ток|постоянного тока]], строившихся с [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993]] по [[2010 год в истории железнодорожного транспорта|2010]] год на [[Торжокский вагоностроительный завод|Торжокском вагоностроительном заводе]]. Заводское обозначение 62-4160.

Электропоезда ЭТ2 используются на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]], [[Свердловская железная дорога|Свердловской]], [[Южная железная дорога|Южной]], [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской]], [[Западно-Сибирская железная дорога|Западно-Сибирской]], [[Куйбышевская железная дорога|Куйбышевской]] и [[Калининградская железная дорога|Калининградской]] [[Железная дорога|железных дорогах]].

Выпущено 146 электропоездов ЭТ2 всех модификаций.

== Модификации ==
=== Кратко о модификациях ===
Для удобства понимания ниже перечислены расшифровки некоторых букв в модификациях:
* '''М''' - ''модернизированный''
* '''Л''' - ''люкс (повышенная комфортность)''
* '''Э''' - ''энергосберегающий''

=== ЭТ2 ===
Пригородный электропоезд. Выпускались с [[1993]] до [[1999]] года, всего 26 составов.
Два из них (ЭТ2-013, ЭТ2-002) на данный момент эксплуатируются на участке Москва-Тверь , Тверь-Торжок и Конаково-ГРЭС-Москва в качестве экспрессов.

=== ЭТ2Л ===
Комфортабельный пригородный электропоезд. Выпущен в единственном экземпляре в [[1999 год]]у, состоит из 6 вагонов (ЭТ2Л-027). Имеет название «Гудок» (в [[2011 год]]у перекрашен по логотипу [[Российские железные дороги|РЖД]]). Эксплуатировался на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]] на маршруте [[Санкт-Петербург]] — [[Великий Новгород]] в качестве экспресса. В настоящее время он не эксплуатируется на маршруте Санкт-Петербург — Великий Новгород. Заменили его три состава: [[ЭД4|ЭД4М]] — 0384 ( [[сентябрь]] [[2011]] — [[август]] [[2012]]), [[ЭТ2М]] — 137 ( [[сентябрь]] [[2012]] — [[январь]] [[2013]]), [[ЭС1 «Ласточка»|скоростной электропоезд "Ласточка"]] — 009, 010, 015, 017, 019 или 033 ( [[январь]] [[2013]] — настоящее время ). В настоящее время он работает на пригородных маршрутах [[Ленинградская область|Ленинградской области]]. В интерьере двух вагонов вместо комфортабельных кресел стоят обычные кресла, как у [[ЭТ2М]]. Может работать как и в 6-вагонной составности, так и в 8-вагонной составности с двумя вагонами от ЭТ2М-036.

=== ЭТ2М ===
{{Основная статья| Электропоезд ЭТ2М}}
Модернизированный пригородный электропоезд. Выпускались с [[1999 год]]а по [[2010 год]].

=== ЭТ2МЛ ===
[[Файл:ET2ML-077-001.jpg|thumb|250px|ЭТ2МЛ-077 в [[Санкт-Петербург]]е]]
Модернизированный комфортабельный пригородный электропоезд. Выпускались в [[2004 год|2004]]-[[2005 год|2005]] годах:
* ЭТ2МЛ-063 — на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской железной дороге]], 6 вагонов
* ЭТ2МЛ-065 — на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской железной дороге]], 8 вагонов
* ЭТ2МЛ-066 — на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской железной дороге]], 8 вагонов
* ЭТ2МЛ-075 — на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]], 8 вагонов.
* ЭТ2МЛ-077 — на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]], 8 вагонов. Используется на маршруте [[Санкт-Петербург]] — [[Луга]].
* [[ЭТ2МЛ-078]] — на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]], 8 вагонов. Используется на маршруте [[Санкт-Петербург]] — [[Кузнечное (станция)|Кузнечное]].

=== ЭТ2МРЛ ===
Модернизированный пригородный электропоезд, выпущен в единственном экземпляре в [[2003 год]]у (ЭТ2МРЛ-062), состоит из 8 вагонов. Эксплуатируется на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральской железной дороге]]

=== ЭТ2ЭМ ===
[[File:ET2EM, Malaya Vishera.JPG|250px|thumb|ЭТ2ЭМ на станции [[Малая Вишера (станция)|Малая Вишера]]]]
Модернизированный энергосберегающий пригородный электропоезд. Выпускались с [[2005]] до [[2006]] года, всего 3 состава по 10 вагонов. Серия имеет собственную нумерацию. Эксплуатируются на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]].

=== ЭТ2А ===
{{Основная статья|ЭТ2А}}
Опытный электропоезд с асинхронными ТЭД. При создании за основу взята конструкция ЭТ2, вагоны ЭТ2 и ЭТ2А могут эксплуатироваться вместе. Тем не менее, ЭТ2А является модификацией ЭТ2, скорее, формально, поскольку имеет существенно изменённую электросхему и относится к другому поколению электропоездов. В настоящее время используется как вагон-лаборатория для испытаний оборудования совместно с опытным электропоездом ЭТ4Э (головной и моторный вагон).

=== ЭТ4А ===
Электропоезд с асинхронным тяговым приводом. Выпускается с 2011 года. Состав ЭТ4А запущен в опытную эксплуатацию на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]] на маршруте Санкт-Петербург-Луга. Приписан ТЧ-15.

== Интересные факты ==
{{Commonscat|ET2 interior|Интерьер вагона ЭТ2}}
В электропоезде ЭТ2-017 на ТорВЗ были построены только моторные вагоны, головные и прицепные взяты от [[ЭР2Т]]-7242

== Ссылки ==
* [http://et2m.ru/ '''Сайт об электропоездах ЭТ2М ''']
* [http://rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XT2&page=1 Электропоезда ЭТ2 на сайте «Российские электропоезда»]
* [http://rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XT2XM Электропоезда ЭТ2ЭМ на сайте «Российские электропоезда»]
* [http://web.archive.org/web/20030717042907/http://www.emupages.narod.ru/datasheet/et2a.htm Электропоезд ЭТ2А]

== Примечания ==
{{reflist}}
{{Электропоезда}}

[[Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока|ЭТ2]]
[[Категория:Электропоезда Торжокского завода|ЭТ2]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭТ2]]
[[Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 1993 году]]

KAwZ-685

2014-07-03T01:14:52Z

RotlinkBot: битая ссылка

{{Автобус
|Название = КАвЗ-685
|Изображение = KAvZ-3270.JPG
|Размер =
|Подпись = КАвЗ-3270
|Завод = {{nobr|{{Флаг|СССР}} / {{Флаг|Россия}} [[Курганский автобусный завод|КАвЗ]]}}
|Проект =
|Выпуск = '''КАвЗ-685:''' [[1971]]—[[1984]] '''КАвЗ-685М:''' [[1984]]—[[1986]] '''КАвЗ-3270:''' [[1986]]—[[1991]] '''КАвЗ-3271:''' [[1991]]—[[1991]]
|Экземпляры =
|Полная масса = 4,08
|Снаряжённая масса =
|Макс. скорость = 90
|Класс автобуса = средний
|ЭКО стандарт =
|Мест для сидения =
|Номинальная вместимость = 28
|Полная вместимость = 21
|Колея передних колёс = 1 630
|Колея задних колёс = 1 970
|Длина = 6 500
|Ширина = 2 550
|Высота = 3 030
|Низкопольность =
|База = 3 700
|Просвет =
|Двери = 5
|Формула дверей =
|Напряжение сети =
|Модель двигателя = ЗМЗ-53А, ЗМЗ-513.10
|Система питания =
|Тип топлива = бензин
|Количество цилиндров =
|Расположение цилиндров =
|Мощность =
|Крутящий момент =
|Объём =
|Расход топлива = 24
|Модель коробки передач =
|Тип коробки передач = механическая
|Количество передач = 4
|Тип задней подвески =
|Тип передней подвески =
|Commons =
}}
'''КАвЗ-685''' — советский [[автобус]] среднего класса капо́тной компоновки на грузовых шасси [[ГАЗ-53|ГАЗ-53-12]].

== История ==
В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса. С [[1971 год]]а КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырёх частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в [[1973 год]]у.

В [[1975 год]]у вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. Изменены были и передние указатели поворота — они стали двухцветными.

В конце [[1977 год]]а автобусу присвоили «[[Государственный знак качества СССР|Знак качества]]».

Позднее выпускались различные модификации автобуса, которые производились до [[1989 год]]а.

== Техническое описание ==
КАвЗ-685 был капотным автобусом малой вместимости, как и его предшественник [[КАвЗ-651Б]], и предназначался главным образом для работы в сельской местности. КАвЗ-685 отличался от своего предшественника увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надежность и увеличенные межремонтные пробеги.

Шасси нового автобуса представляло собой специальную модификацию базового шасси ГАЗ-53А — ГАЗ-53-40. Оно имело усиленную раму и подвеску, V-образный карбюраторный восьмицилиндровый двигатель. Для передачи возросшего крутящего момента применили усиленное однодисковое сцепление, новую коробку передач и новый карданный вал. С 1975 года тормозная система получила двухконтурный гидравлический привод с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

КАвЗ-685 имел теплый пассажирский салон, удобные мягкие сиденья с небольшими поручнями оригинальной конструкции, частично отделенное от пассажиров место водителя, хорошую вентиляцию с раздвижными боковыми окнами и верхними люками в крыше, неплохое освещение. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км.

== Модификации ==
* КАвЗ-685С — был рассчитан на эксплуатацию в северных районах страны при температуре до −60°С.
* КАвЗ-685Г — предназначался для работы в горах на высоте 3-4 тысяч метров.
* КАвЗ-685М (1984—1986) — модернизированная версия автобуса. Производилась на горьковском шасси ГАЗ-53-12 и с новым двигателем ЗМЗ-53-11.
* КАвЗ-3270 (1986—1991) — модернизированная версия КАвЗ-685М с отраслевой индексацией согласно ГОСТу.
* КАвЗ-3271 (1991—1993) — переходный к [[КАвЗ-3976]].

== Ссылки ==
* [http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=21 Харьков транспортный. Автобус. Подвижной Состав. КАвЗ-685, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271]
* [http://web.archive.org/web/20070205025057/http://denisovets.narod.ru/kavz/kavzpages/kavz685.html Автомодельное бюро: КАвЗ-685 / КАвЗ-3270]

== Литература ==
* {{статья
| автор = Лапшин Ф.
| заглавие = Прощание с «кавзиком»
| ссылка = http://trucks.autoreview.ru/archive/2008/07/kavz/
| язык =
| издание = Авторевю
| тип =
| год = 2008
| том =
| номер = 15 (408)
| страницы =
}}
* {{статья
| автор = Марков Н., Дементьев Д.
| заглавие = «Коробочки» всея Руси
| ссылка =
| язык =
| издание = Коммерческий транспорт
| тип =
| год = 2008
| том =
| номер = 5, 6, 7
| страницы =
}}

{{Автобусы КАвЗ}}
[[Категория:Автобусы КАвЗ]]
[[Категория:Автобусы СССР]]
[[Категория:Колёсная формула 4×2]]

Vrilissia

2013-10-30T04:08:39Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{επιμέλεια}}
{{coord|38|1|53|N|23|49|40|E|format=dms|type:city(40312)|display=title}}
{{Πόλη (Ελλάδα)
|Πόλη=Βριλήσσια
|Εικόνα=Vrilissia-collage-b.jpg
|Λεζάντα εικόνας=από επάνω αριστερά: η Λ. Πεντέλης, ο Υδατόπυργος, το Πνευματικό Κέντρο και η [[Πλατεία Αναλήψεως Βριλησσίων|Πλ. Αναλήψεως]]
|Έμβλημα=vrilissia-logo.jpg
|Χάρτης= 2011 Dimos Vrilission.png
|Λεζάντα χάρτη=
|Χώρα=Ελλάδα
|Περιφέρεια=[[Αττική|Αττικής]]
|Νομός = [[Νομαρχία Αθηνών|Αθηνών]]
|Ενότητα=[[Βόρειος τομέας Αθηνών|Βορείου Τομέα Αθηνών]]
|Δήμαρχος=Κώστας Ιωαννίδης
|Πληθυσμός=40.312

|Πυκνότητα=6.634
|Έκταση=3,856
|ΤηλεφωνικόςΚωδικός=21
|Ιστοσελίδα=[http://www.vrilissia.gr www.vrilissia.gr]
|Υψόμετρο = 245-310
}}
Τα '''Βριλήσσια''' είναι περιοχή που εντοπίζεται στους νοτιοδυτικούς, προσβάσιμους πρόποδες της [[Πεντέλη|Πεντέλης]], απ' όπου πήρε την ονομασία της, καθώς το [[Πεντελικό όρος|Πεντελικό Όρος]] στην αρχαιότητα αποκαλείτο "[[Βριληττός]]".<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=116&Itemid=142 Δήμος Βριλησσίων] Στον ιστότοπο του δήμου, στην ενότητα "Ταυτότητα της Περιοχής" γίνεται αναφορά στην προέλευση της ονομασίας του δήμου, ανάκτηση 11/8/2008</ref> Βρίσκεται εντός του [[λεκανοπέδιο Αττικής|λεκανοπεδίου των Αθηνών]], το οποίο περικλείεται από τα όρη της Πεντέλης, της [[Πάρνηθα|Πάρνηθος]], του [[Αιγάλεω (όρος)|Αιγάλεω]] και του [[Υμηττός|Υμηττού]].

Τα Βριλήσσια στην [[αρχαιότητα]] αποτελούσαν τμήμα της περιφέρειας του [[Αττική|αττικού]] [[Φλύα|Δήμου Φλύας]] της [[Κεκροπίδα φυλή|Κεκροπίδος φυλής]] <ref name=Ilion>[http://www.ilion.gr/docs/ILION.pdf Δήμος Ιλίου: Πολιτιστικό Κέντρο Μελίνα Μερκούρη] "Ίλιον: Πορεία στους Αιώνες", Μαρύνος Διώτης, Σπύρος Γεωργόπουλος, 6η Έκδοση, Μάρτιος 2001- σελ. 51: Στο βιβλίο γίνεται αναφορά στο χάρτη του John Trail, όπου απεικονίζεται ο Δήμος Φλύας στην ευρύτερη περιοχή Χαλανδρίου-Βριλησσίων-σελ. 27: Στο βιβλίο γίνεται παράθεση χάρτη της αρχαίας Αττικής και πίνακα με τους αττικούς δήμους από τους Leveque - Vidal Naguet, ανάκτηση 11/8/2008</ref> που τοποθετείτο στη [[μεσόγεια Αττικής|μεσόγαια]] χώρα,<ref name=Ilion /> σύμφωνα με τη διοικητική διαίρεση του [[Κλεισθένης|Κλεισθένους]]. Σήμερα συνιστούν σύγχρονο και αστικοποιημένο [[βόρεια προάστια|βορειοανατολικό προάστιο]] του πολεοδομικού συγκροτήματος των [[Αθήνα|Αθηνών]].<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου - Α' Στάδιο] Κείμενο Δημόσιας Διαβούλευσης, σελ. 9,10: αναλυτική χωροθέτηση του δήμου από το Ερευνητικό Πρόγραμμα του ΕΜΠ και της Σχολής Αρχιτεκτόνων-Τομέας Πολεοδομίας & Χωροταξίας, Αθήνα 2004, ανάκτηση 25/72008</ref>

Από το [[1949]] τα Βριλήσσια αποτελούν αυτόνομη διοικητική οντότητα, υπαγόμενη αρχικά στην [[Ανατολική Αττική]], έπειτα από την απόσχισή τους από το Χαλάνδρι. Το [[1990]] συγκεντρώνουν 10.000 κατοίκους και προάγονται σε δήμο, ενώ σύντομα εντάσσονται στο [[Νομαρχία Αθηνών|αθηναϊκό συγκρότημα]]. <ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=116&Itemid=142 Δήμος Βριλησσίων] Στο ιστότοπο του δήμου, στην ενότητα "Ταυτότητα της Περιοχής" γίνεται αναφορά στην απόσχιση της περιοχής από το Δήμο Χαλανδριου και στην προαγωγή των Βριλησσίων σε δήμο, ανάκτηση 11/8/2008</ref> Τα διοικητικά όρια του δήμου εκτείνονται από τη [[ρεματιά του Χαλανδρίου]] έως και τους πρώτους λοφίσκους του Πεντελικού, γνωστούς ως Λόφους [[πάτημα|Πατήματος]] και [[πάτημα|Κουφού]], σε απόσταση 10,5 χιλιομέτρων βορειοανατολικά από το κέντρο των Αθηνών, 6 χιλιόμετρα βορειοδυτικά της [[Παλλήνη Αττικής|Παλλήνης]] και 4,5 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της [[Κηφισιά|Κηφισιάς]].<ref>[http://worldwind.arc.nasa.gov/download.html Nasa World Wind] Το πρόγραμμα παρέχει τη δυνατότητα υπολογισμού χιλιομετρικών αποστάσεων, ανάκτηση 11/8/2008</ref><ref>[http://www.wikimapia.org/#lat=38.0715752&lon=23.8074589&z=16&l=0&m=a&v=2&gz=0;238117933;380362786;157714;0;0;363270 Google Wikimapia] Η ιστοσελίδα παρέχει τη δυνατότητα υπολογισμού χιλιομετρικών αποστάσεων, ανάκτηση 11/8/2008</ref> Ο δήμος καταλαμβάνει 3.856 στρέμματα, <ref>[http://web.archive.org/20080609012109/www.ypes.gr/topiki_old.htm Υπουργείο Εσωτερικών: Βασικά Χαρακτηριστικά Δήμου Βριλησσίων], ανάκτηση 11/8/2008</ref> από τα οποία το μεγαλύτερο μέρος αποτελεί οικιστική ζώνη, η οποία περιβάλλεται από ρέματα και πεντελικά δάση.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Πρώτο Επιχειρησιακό Σχέδιο] Κείμενο Δημόσιας Διαβούλευσης, σελ. 7,8: Γίνεται παράθεση χάρτη της ευρύτερης περιοχής και αναφορά στο τοπίο, ανάκτηση 11/8/2008</ref> Kατά την απογραφή του [[ελληνική απογραφή 2001|2001]], τα Βριλήσσια παρουσίαζαν πραγματικό πληθυσμό 25.582 κατοίκους, εμφανίζοντας μια πυκνότητα δόμησης 6.634 κατοίκων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Σήμερα συγκεντρώνουν, σύμφωνα με εκτιμήσεις της δημοτικής αρχής, πληθυσμό των 40.000 ατόμων,<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=116&Itemid=142 Δήμος Βριλησσίων: Ταυτότητα της Περιοχής], ανάκτηση 11/8/2008</ref> με πυκνότητα 10.373 κατοίκων ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Η περιοχή πρωτοκατοικείται μαζικά το 1961,<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου, σελ.24], ανάκτηση 11/8/2008</ref> οπότε και τριπλασιάζεται ο πληθυσμός, εμφανίζοντας μια αύξηση της τάξεως του 185%. Το δεύτερο κύμα μαζικού εποικισμού παρατηρείται κατά τη [[Δεκαετία 1980|δεκαετία του '80]] ύψους 118,4%,<ref>[http://www.esye.gr Εθνική Στατιστική Υπηρεσία Ελλάδος], ανάκτηση 11/8/2008</ref> ενώ εντυπωσιακός είναι και ο ρυθμός ανοικοδόμησης της πόλης το 2007 μετά τα σημαντικά συγκοινωνιακά έργα που πραγματοποιούνται, της τάξης του 56,3%.

Δήμαρχοι διατελούν από το 1990 οι κ. Νίκος Παπαδόπουλος, Σταμάτης Λώλας και Αργύρης Ντινόπουλος,<ref>[http://web.archive.org/20080927091311/www.dinopoulos.gr/el/cv3.php Αργύρης Ντινόπουλος: Βιογραφικό], ανάκτηση 11/8/2008</ref> ενώ δήμαρχος της πόλης είναι από το [[2007]] ο κ. Κώστας Ιωαννίδης.<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=16&Itemid=35 Δήμος Βριλησσίων: Δήμαρχος Βριλησσίων 2007], ανάκτηση 11/8/2008</ref> Με τον τίτλο του επιτίμου προέδρου έχει τιμηθεί ο κ. Νίκος Παπαδόπουλος για τη δωδεκαετή προσφορά του στα κοινά της πόλης, ο οποίος σήμερα είναι γενικός γραμματέας του δήμου.<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=179&Itemid=205 Δήμος Βριλησσίων: Γενικός Γραμματέας], ανάκτηση 11/8/2008</ref>
Με την εφαρμογή της νέας διοικητικής διαίρεσης της χώρας κατά το [[Πρόγραμμα Καλλικράτης]] το 2011 ουδεμία μεταβολή επήλθε στο Δήμο, σύμφωνα με το άρθρο 1,§ 5.1.Β αυτού.

== Ταυτότητα περιοχής ==

==== Τοπογραφικά δεδομένα ====

[[Αρχείο:Σήμανση Βριλησσίων στην Αεροφωτογραφία.jpg|thumb|right|200px|<div style='text-align: center;'>Σήμανση των Βριλησσίων σε Αεροφωτογραφία της Αττικής από τη NASA</div>]]
ΤΑ ΒΡΙΛΗΣΣΙΑ ΓΑΜΑΝΕ
Τα Βριλήσσια εντοπίζονται στην καρδιά της αττικής γης, σε θέση ημιορεινή και υψόμετρο κέντρου 233 μέτρων.<ref name=auto1>[http://worldwind.arc.nasa.gov/download.html Nasa World Wind: Υπολογισμός Υψομέτρου], 11/8/2008</ref> Η πόλη αναπτύσσεται στους νοτιοδυτικούς πρόποδες του Πεντελικού Όρους, αγγίζοντας σταδιακά τους πρώτους λοφίσκους σε υψόμετρο που φτάνει τα 386 μέτρα στο [[Πάτημα]].<ref name=auto1 /> Φυσικά σύνορα σχηματίζουν τα πεντελικά Ρέματα Πολυδρόσου και Βριλησσού, ενώ από τη βόρεια πλευρά η πόλη περιβάλλεται από το [[Δάσος Αγίου Θεοκλήτου|Περιαστικό Δάσος Αγίου Θεοκλήτου]].

Τα Βριλήσσια εκτείνονται σε κατακόρυφη γραμμή, με κλίση προς τα βορειοανατολικά και πρόσοψη στο λεκανοπέδιο των Αθηνών, καλύπτοντας έκταση 3.856 στρεμμάτων. Είναι οικοδομημένα σε απόσταση 10,5 χιλιομέτρων βορειοανατολικά των Αθηνών, 6 χιλιόμετρα βορειοδυτικά της Παλλήνης και 4,5 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά της Κηφισιάς. Στα δυτικά συνορεύουν με την πόλη του [[Μαρούσι|Αμαρουσίου]], βορειοδυτικά με τα [[Μελίσσια]] και βόρεια με τη [[Νέα Πεντέλη]]. Στα βορειοανατολικά συνορεύουν με την [[Πεντέλη]], ανατολικά με το Πάτημα, νοτιοανατολικά με το [[Γέρακας|Γέρακα]] και νότια με την [[Αγία Παρασκευή Αττικής|Αγία Παρασκευή]]. Τα Βριλήσσια αναπτύχθηκαν ως μικρο-προάστιο του Χαλανδρίου στο οποίο έχουν άμεση πρόσβαση στα 3 χιλιόμετρα νοτιοδυτικά, ενώ το πλησιέστερο μητροπολιτικό κέντρο είναι η πόλη του Αμαρουσίου στα 3 χιλιόμετρα δυτικά.<ref name=auto1 />

Οι συντεταγμένες της πόλης είναι 38°1′53″N 23°49′40″E.

==== Γεωμορφολογία ====

Το έδαφος των Βριλησσίων [[γεωλογία|γεωλογικά]] είναι ανθεκτικό, γι’ αυτό και δεν έχουν παρατηρηθεί προβλήματα σε υποθεμελιώσεις στους σεισμούς των τελευταίων 25 χρόνων στην Αττική.<ref>[http://www.nomarxia.gr/files_maps/FaultMap.jpg Νομαρχία Αθηνών] Τεκτονικός Χάρτης Αττικής: Την πόλη των Βριλησσίων περιβάλλουν δύο βασικά πεντελικά ρήγματα και το κατώτερο διέρχεται πλησίον του κέντρου της πόλης. Παρά ταύτα, απέχουν πολύ από γειτονικά επίκεντρα σεισμικών δονήσεων που θα δύναντο να τα ενεργοποιήσουν, ανάκτηση 13/8/2008</ref><ref>[http://www.nomarxia.gr/files_maps/Seismisity.jpg Νομαρχία Αθηνών] Τεχνικογεωλογικός Χάρτης Αττικής: Στην ευρύτερη περιοχή των Βριλησσίων απουσιάζουν σεισμικά επίκεντρα. Συγκεκριμένα, τα πλησιέστερα πεντελικά επίκεντρα συναντώνται προς βορρά στην Εκάλη και προς ανατολάς στο Πικέρμι, ανάκτηση 13/8/2008</ref><ref>[http://web.archive.org/20040725035634/www.igme.gr/greekstudy_papadeas.doc Ινστιτούτο Γεωλογικών & Μεταλλευτικών Ερευνών] "Επεξηγηματική Μελέτη του Γεωλογικού Χάρτη της Αττικής", Παπαδέας Δ. Γ, Γεωλόγος ΙΓΜΕ, ανάκτηση 13/8/2008</ref>

Τo κέντρο της πόλης έχει οικοδομηθεί σε λιμναίους σχηματισμούς από [[ερυθρός πηλός|ερυθρούς πηλούς]] με παρεμβολές [[κροκαλοπαγής|κροκαλοπαγών]], [[Ψαμμίτης (πέτρωμα)|ψαμμίτες]] και [[αργιλοαμμώδη]] υλικά με ενστρώσεις [[μαργαϊκός ασβεστόλιθος|μαργαϊκών ασβεστολίθων]] μικρού πάχους. Η παραρεμάτια γειτονιά καλύπτεται από [[αδρομερής|αδρομερείς]], [[ποταλιμναίος|ποταμολιμναίους]], [[λατυποπαγής|λατυποπαγείς]] και [[κροκαλολατυποπαγής|κροκαλολατυποπαγείς]] σχηματισμούς, με ενδιάμεση παρεμβολή ερυθρών πηλών και μαργαϊκών υλικών. Τα Άνω Βριλήσσια και το Άνω Πάτημα κατατάσσεται στην κατηγορία των περιβόητων ανθεκτικών μαρμάρων της βορειοανατολικής Αττικής του Πεντελικού, που αποτελούν σχηματισμούς από υπόλευκα, ανοιχτότεφρα έως σκοτεινότεφρα [[χονδροκρυσταλλικό|χονδροκρυσταλλικά]] [[μάρμαρο|μάρμαρα]] με έντονη πτύχωση. Το περιαστικό δάσος τοποθετείται επάνω σε [[σχιστόλιθος|σχιστολιθικούς]] σχηματισμούς ([[μοσχοβίτης|μοσχοβίτικοι]], [[χλωρίτης|χλωριτικοί]], [[αλβίτης|αλβιτικοί]], [[χαλαζίας|χαλαζιακοί]] και [[άνθρακας|ανθρακικοί]]) συναντώμενοι στους ορεινούς όγκους του Πεντελικού. <ref>[http://www.nomarxia.gr/files_maps/TechMap.jpg Νομαρχία Αθηνών] Τεχνικογεωλογικός Χάρτης Αττικής: Διακρίνονται οι υπόγειες στρώσεις της Βριλησσιώτικης γης, ανάκτηση 13/8/2008</ref><ref>Ινστιτούτο Γεωλογικών & Μεταλλευτικών Ερευνών, Γεωλογικός Χάρτης 2001</ref>

Οι κλίσεις του εδάφους είναι σχετικά ομαλές στο νοτιοκεντρικό τμήμα (2-3% ανύψωση) από την Αττική Οδό (υψόμετρο 211 μ) έως την Αναπαύσεως (υψόμετρο 267 μ), ενώ έντονες κλίσεις 10-20% αναπτύσσονται στο λόφο, κάτι που προκαλεί προβλήματα με τις πλημμύρες στα κατάντη της πόλης. Σε αυτό συμβάλλει και το ρυμοτομικό σχέδιο που είναι καθέτως καθοδικό και διευκολύνει την απορροή των υδάτων στις διασταυρώσεις.<ref>[http://worldwind.arc.nasa.gov/download.html NASA World Wind] Το πρόγραμμα παρέχει τη δυνατότητα υπολογισμού υψομέτρου, ανάκτηση 13/8/2008</ref>

==== Χλωρίδα & πανίδα ====

[[Αρχείο:Ρεματιά Βριλησσίων τ.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Ρεματιά Βριλησσίων</div>]]

Τα Βριλήσσια είναι περιοχή πλούσια σε πράσινο, αν και πολλά από τα πεύκα της αντιμετωπίζουν προβλήματα [[βαμβακίαση|βαμβακίασης]], όπως και οι περισσότερες περιοχές της Αττικής. Το κέντρο του δήμου, ήτοι η Ζώνη Α του [[αντικειμενικές αξίες|αντικειμενικού συστήματος αξιών]], είναι η πιο πευκόφυτη περιοχή με τη χαρακτηριστική μεσογειακή χλωρίδα (πιο χαρακτηριστικά είδη τα [[πεύκο|πεύκα]] και [[ευκάλυπτος|ευκάλυπτοι]], καθώς και [[οπωροφόρα]] δένδρα, [[ελιά|ελαιόδενδρα]], [[πορτοκαλιά|πορτοκαλιές]], [[λεμονιές]] κ.α.), τα άνω και ανατολικά Βριλήσσια της ζώνης Γ έχουν πιο άνυδρα χαρακτηριστικά (φυλλοβόλος βλάστηση-πολύχρωμες φλαμουριές, θαμνώδη φυτά, ερυθρόχρωμη βλάστηση κ.α.), η παραρεμάτια ζώνη χαρακτηρίζεται από βιοποικιλία (με χαρακτηριστικούς ευκαλύπτους στη ζώνη Σισμανογλείου), ενώ στο λόφο Πατήματος υπάρχουν δασόφυτες εκτάσεις, με χαμηλή βλάστηση στα χαμηλά του λόφου και υψηλά δένδρα στο περιαστικό [[δάσος Αγίου Θεοκλήτου|δάσος Θεοκλήτου]]. Συστάδες κυπαρισσίων άνω των 50 ετών εντοπίζονται στην Οδό Σπάρτης, καθώς και αιωνόβια πεύκα σε Δημητρίου Βερνάρδου, Υμηττού κ.α.

Την πόλη περιβάλλουν δύο ρέματα, το Ρέμα Πολυδρόσου στα δυτικά και το μικρότερο Ρέμα Βριλησσού στα ανατολικά. Οι όμορφες αλλά αλλεργιογόνες λεύκες απομακρύνθηκαν μαζικά και αντικαταστάθηκαν, όπως και πολλά κομμένα πεύκα, από φλαμουριές. Στην πανίδα της περιοχής συγκαταλέγονται μεταξύ άλλων βατραχάκια, χελώνες, αηδόνια,
κοτσύφια, σπουργίτια κ.α στη ρεματιά, αν και με τις πυρκαγιές πολλές φορές έχουν απειληθεί.

==== Κλιματολογικά δεδομένα ====

Ο πλησιέστερος ιδιωτικός μετεωρολογικός σταθμός εντοπίζεται στη γειτονική πόλη της Αγίας Παρασκευής. Σύμφωνα με τα δεδομένα του σταθμού για το έτος 2007, ψυχρότερος μήνας ήταν ο Φεβρουάριος με μέση ελάχιστη θερμοκρασία που άγγιξε τους 6,9 βαθμούς Κελσίου, ενώ θερμότερος ήταν ο Ιούλιος με μέση μέγιστη 33,1 βαθμούς. Στον πιο υγρό μήνα αναδεικνύεται ο Μάϊος με επίπεδα υετού που ανέρχονται σε
102.4 mm, ενώ πιο ξηροί εμφανίζονται οι θερινοί μήνες.<ref>[http://users.otenet.gr/~tazrd700/NOAAPRYR.TXT Ιδιωτικός Μετεωρολογικός Σταθμός Αγίας Παρασκευής (Υψόμετρο: 255 μ , Συντεταγμένες: 38° 00' 00" N 23° 48' 00" E): Στοιχεία 2007], ανάκτηση9/8/2008</ref>

<div style='text-align: center;'>
{| border="1" cellpadding="2" width="67%" style="border-collapse:collapse; border-color:#f2f2f4; margin-top:5px; margin-bottom:5px; font-size:90%; text-align:right;"
|- bgcolor="#f2f2f4"
<div style='text-align: left; direction: ltr; margin-left: 1em;'>
!scope="row"|Μήνας:
!Ιανουάριος
!Φεβρουάριος
!Μάρτιος..
!Απρίλιος
!Mάϊος........
!Ιούνιος.....
!Ιούλιος..
!Αύγουστος
!Σεπτέμβριος
!Οκτώβριος
!Νοέμβριος
!Δεκέμβριος
|-
!scope="row"|Μέση Μέγιστη
|14.4 °C
|11.7 °C
|15.0 °C
|18.9 °C
|24.2 °C
|30.4 °C
|33.1 °C
|31.9 °C
|26.6 °C
|21.8 °C
|16.1 °C
|11.4 °C
|-
!scope="row"|Μέση Ελάχιστη
|8.3 °C
|6.9 °C
|8.8 °C
|11.7 °C
|16.6 °C
|22.2 °C
|25.1 °C
|24.0 °C
|19.0 °C
|15.5 °C
|10.6 °C
|6.9 °C
|-
!scope="row"|Υετός
| 2.0 mm
| 94.6 mm
| 75.0 mm
| 8.0 mm
| 102.4 mm
| 15.8 mm
| 0.0 mm
| 0.0 mm
| 0.0 mm
| 70.2 mm
| 26.4 mm
| 49.2 mm
</div>
|}
</div>

Τα στοιχεία αυτά εμφανίζουν λίγο πιο υψηλές θερμοκρασίες από τις συνήθεις της περιοχής, καθώς το 2007 ήταν μια θερμή χρονιά. Εναλλακτικά, μπορείτε να ανατρέξετε στις μετρήσεις του Εθνικού Σταθμού Νέας Φιλαδέλφειας για την περίοδο 1955-1997.<ref>[http://www.hnms.gr/hnms/greek/climatology/climatology_region_diagrams_html?dr_city=Nea_Filadelfia Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία: Δεδομένα Σταθμού Νέας Φιλαδέλφειας], ανάκτηση 9/8/2008</ref>

==== Ετυμολογικές & ερμηνευτικές αναφορές ====

[[Αρχείο:Βράχος Βριλησσού β.jpg|180px|thumb|left|<div style='text-align: center;'>
Βράχος Βριληττού
</div>]]

Η ονομασία "[[Βριληττός]]" συναντάται σε κείμενα του [[Θουκυδίδης|Θουκυδίδη]], του [[Ηρόδοτος|Ηροδότου]] και του [[Στράβων|Στράβονος]]. Προέρχεται από τα συνθετικά "βρι=ισχυρός" εκ του ρήματος "βριάω-βριώ=έχω ισχύ, σφύζω από δύναμη" + "λη" από το "λάας=πέτρα, λίθος" και την πελασγική κατάληξη "τος".{{παραπομπή}} Η ονομασία πιθανώς να προέρχεται και από το "βρι=γεμάτο" εκ του ρήματος "βρίθω=σφύζω από, είμαι γεμάτος" και "λη" από το "λάας=πέτρωμα ή μάρμαρο".{{παραπομπή}} Το βουνό αποκαλείτο τοιουτοτρόπως λόγω των ισχυρών λευκών πετρωμάτων και των καλαίσθητων μαρμάρων που εξορύσσονταν από αυτό και που χρησιμοποιήθησαν στην κλασική εποχή για τα μνημεία της [[Ακρόπολη Αθηνών|Ακροπόλεως]] (καθώς και για τα μοντέρνα κτίρια του [[1800|19ου αιώνα]] στην Αθήνα).<ref>[http://www.vrilissia.gr/penteliko/categories/pentelikon-history.html e-pentelikon: Ονοματολογία του Όρους], ανάκτηση 11/8/2008</ref><ref>[http://web.archive.org/20050212064650/www.penteli.gr/arx.htm Δήμος Πεντέλης: Ιστορικά Στοιχεία], ανάκτηση 11/8/2008</ref> Από το βουνό πηγάζει μεγάλος χείμαρρος που διατρέχει την πόλη, τον οποίο αποκαλούσαν οι Χαλανδραίοι "Βριλησσό Ποταμό", το σημερινό [[ρέμα χαλανδρίου|Ρέμα Χαλανδρίου]]. Ο χείμαρρος κληροδότησε το όνομα "Βριλήσσια" σε άτυπη συζήτηση των παλαιών κατοίκων.{{παραπομπή}}

Στο έμβλημα του Δήμου απεικονίζεται γνωστό αρχαιοελληνικό εύρημα, ενώ στο κεντρικό πάρκο της πόλης έχει φιλοτεχνηθεί ογκόλιθος, που παραπέμπει στην ιστορία του δήμου.

Ο κάτοικος της περιοχής ονομάζεται Βριλησσιώτης-Βριλησσιώτισσα, ενώ στον πληθυντικό αποκαλούνται Βριλησσιώτες-Βριλησσιώτισσες.

== Ιστορική εξέλιξη ==

[[Αρχείο:Πανοραμική Νέας Πεντέλης.jpg|thumb|220px|right|<div style='text-align: center;'>
Άποψη του Βριληττού
</div>]]

Η ιστορία των Βριλησσίων είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την ιστορική εξέλιξη του Πεντελικού. Στο σταυροδρόμι μεταξύ της εύκαρπης γης των Φλυέων και του αρχαίου όρους πραγματοποιείτο η διέλευση των υπέρογκων μαρμάρων έπειτα από εξορύξεις προς την πρωτεύουσα των Αθηναίων. Τα μάρμαρα φαίνεται να μεταφέρονταν από την προέκταση της Οδού Κέας από την παραρεμάτια ζώνη, καθοδικά προς την Οδό Τροίας. <ref>"Από την Πεντέλη στον Παρθενώνα", Μανώλης Κορρές</ref> Από την ίδια γη διοχετευόταν το υδροδοτικό φορτίο που ενίσχυε το δεύτερο υδραγωγείο στην ιστορία της Αττικής που κατασκευάστηκε από το [[Θησέας|Θησέα]] για την ύδρευση των Αθηνών.<ref>[http://web.archive.org/20050212064650/www.penteli.gr/arx.htm Δήμος Πεντέλης:Ιστορικά Στοιχεία], ανάκτηση 11/8/2008</ref> Κατά μήκος του ίδιου χειμάρου διοχετευόταν το νερό που κατέληγε από την Πεντέλη στο [[Κολωνάκι]] και κατά τους [[Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία|ρωμαϊκούς χρόνους]] του [[Αδριανός|Αδριανού]].<ref>Αναστάσιος Πάππας, "Η Ύδρευσις των Αρχαίων Αθηνών", Εκδόσεις "Ελεύθερη Σκέψις"</ref>

Στα χρόνια που ακολουθούν η αττική γη ερημώνεται. Κατά την [[φραγκοκρατία]] η περιοχή εμφανίζεται στους χάρτες ως πευκόφυτη έκταση ανάμεσα στον οικισμό της Φραγκοκκλησιάς και τον Κουφό. Κατά το [[μεσαίωνας|μεσαίωνα]] ιδρύεται στην Πεντέλη η [[Ιερά Μονή Πεντέλης|Ιερά Μονή Κοιμήσεως της Θεοτόκου]] από τον [[Άγιος Τιμόθεος|Άγιο Τιμόθεο]], ο οποίος στην προσπάθειά του να προσδώσει οικονομική αυτοτέλεια στη μονή αγοράζει εκτάσεις της ευρύτερης περιοχής, εκτοπίζοντας [[Κορωπί|Κορωπιότες]] βοσκούς στη μεσογαία, στον οικισμό των Λαμπρικών.
Την περίοδο της τουρκοκρατίας η πεντελική γη κατοικείται από [[Σαρακατσαναίοι|Σαρακατσαναίους]], γιδοβοσκούς των κοπαδιών της Μονής στην αρχή και στη συνέχεια ως νομάδες που μετακινούνται το χειμώνα κοντά στις ανατολικές παραλίες του Πεντελικού βουνού προς το Μαραθώνα και στα υψώματα του Πεντελικού το καλοκαίρι. [[Αρχείο:Περιαστικό Δάσος Αγίου Θεκλήτου Βριλήσσια.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Διαδρομή μέσα στο περιαστικό δάσος των Βριλησσίων]]
]]Διέμεναν στις παραδοσιακές καλύβες, ενώ τα μαντριά τους ήταν οργανωμένα κατά φαμίλιες. Τα βοσκοτόπια τα μίσθωναν μέσω του Συνεταιρισμού των Γεωκτηνοτρόφων, που συνεργαζόταν με την Ιερά Μονή Πεντέλης. <ref>[http://web.archive.org/20050212064539/www.penteli.gr/ant.htm# Δήμος Πεντέλης: Δημογραφικά Στοιχεία], ανάκτηση 11/8/2008</ref>
Παράλληλα, γνωρίζει ανάπτυξη κι ένα χωριό βορειοανατολικά της Αθήνας, πλούσιο σε βλάστηση και υδάτινο πλούτο, το Χαλάνδρι, σε τοποθεσία του αρχαίου δήμου των Φλυέων, τόπο καταγωγής του [[Ευριπίδης|Ευριπίδη]] και λοιπών επιφανών Ελλήνων.

Η περιοχή είναι προσβάσιμη μέσα από το μονοπάτι της Οδού Αποστολοπούλου και το κέντρο του χωριού τοποθετείται πλησίον της ρεματιάς που πηγάζει από το Πεντελικό Όρος και καταλήγει στην πεδιάδα των Χαλανδραίων. Βορειοανατολικά του παραδοσιακού κέντρου κείτονται απέραντες καλλιεργήσιμες εκτάσεις που χρησιμοποιούνται από κατοίκους για γεωργία και κτηνοτροφία, στους πιο προσβάσιμους πρόποδες του Πεντελικού Όρους, στο "Πάτημα" του βουνού. Η περιοχή ανήκει σε αγροτική εταιρία, από την οποία απαλλοτριώνονται το [[1930]] κτήματα και παραχωρούνται με κλήρο προς αποκατάσταση των ακτημόνων προσφύγων καλλιεργητών. Ο αυτόνομος οικισμός στήνεται στο βορειοανατολικό τμήμα του Χαλανδρίου. Οι κάτοικοι εκμεταλλεύονται τα [[αμπέλι|αμπέλια]] και τις [[ελιά|ελιές]] που έχουν προικίσει την ευρύτερη γη, ενώ η περιοχή προσφέρεται και για βοσκή των ζώων των [[Σαρακατσάνος|Σαρακατσαναίων]] Πεντελιωτών που διαβιούν στο πεντελικό τοπίο. Βάσει ρυμοτομικού σχεδίου που συντάσσεται από τους Πολιτικούς Μηχανικούς Κουρλιάνσκη και Ντοπούλωφ, διαχωρίζεται σε δύο τομείς Ι και ΙΙ, σε κληροτεμάχια των 450 και 1.800 τετραγωνικών μέτρων αντίστοιχα. Κάθε κληρούχος δύνατο να πάρει ένα μικρό κληροτεμάχιο για κατοικία και ένα μεγάλο για καλλιέργεια.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου σελ. 23], ανάκτηση 11/8/2008</ref> Το [[1935]] ο οικισμός των Βριλησσίων μετρά έκταση 670 στρεμμάτων και υπάγεται σε ολοκληρωμένο ρυμοτομικό σχεδιασμό.

[[Αρχείο:Βριλήσσια 7.jpg|thumb|right|220px|<div style='text-align: center;'>
Παλαιά Αγροικία</div>]]

Στα χρόνια της [[Γερμανία|γερμανικής κατοχής]] το [[Χαλάνδρι]] ερημώνει και σε κεντρική έκταση της περιοχής δημιουργείται το τοπικό [[νεκροταφείο|μαυσωλείο]] προς τιμήν των χαμένων κατοίκων της περιοχής από τον εφιάλτη του πολέμου, λίγο μετά την απελευθέρωση. Στο Πάτημα δημιουργείται και ο τοπικός τάφος των πεσόντων αγροτών της περιοχής. Στο Πεντελικό βουνό οι αυτόχθονες Σαρακατσάνοι υποδέχονται με αγάπη και κατανόηση μετά τον [[2ος Παγκόσμιος Πόλεμος|2ο Παγκόσμιο Πόλεμο]] τους νησιώτες λατόμους [[Πάρος|Παριανούς]], [[Τήνος|Τηνιακούς]], [[Κάρπαθος|Καρπάθιους]], [[Σαντορίνη|Σαντορινιούς]], που έρχονται να σργαστούν στα λατομεία της Πεντέλης που ανθούν, καθώς και τρεις φαμίλιες [[Κορωπί|Κορωπιώτες]], που επιστρέφουν για να εκμεταλλευτούν τα ρετσίνια των πεύκων. Επιπλέον, στα Βριλήσσια έρχονται κάτοικοι από την [[Κρήτη]].<ref>Ένωση Κρητών Βριλησσίων</ref>{{παραπομπή}}

Το ιστορικό βουνό χάνει ένα μεγάλο μέρος της ομορφιάς του, αλλά η περίοδος αυτή συνδέεται με την ενίσχυση των Ελλήνων ώστε να εξασφαλίσουν τα προς το ζην. Παρά ταύτα, η γειτονική περιοχή διασώζει το φυσικό της κάλλος και μικρά παραπήγματα οικοδομούνται γύρω από την εκκλησία της Αναλήψεως του Κυρίου και του [[Άγιος Αντώνιος ο Μέγας|Αγίου Αντωνίου]] λίγο πιο ανατολικά.

[[Αρχείο:Πεζόδρομος Φλωρίνης.jpg|thumb|220px|left|<div style='text-align: center;'>
Παραδοσιακή Γειτονιά
</div>]]

Το [[1948]] γίνονται στη περιοχή οι πρώτες προσπάθειες διάτρησης του εδάφους που αποδεικνύεται πλούσιο σε νερό<ref>[http://www.nomarxia.gr/files_maps/HydroMap.jpg Νομαρχία Αθηνών: Υδρογεωλογικός Χάρτης], ανάκτηση 12/8/2008</ref> με συνέπεια την σταδιακή ανάπτυξη της περιοχής, που αρχικά λαμβάνει παραθεριστικό χαρακτήρα. Με το Β.Δ. 8/6/49,<ref>ΦΕΚ 164Α/29/7/49</ref> ο συνοικισμός αποσπάται από το Δήμο Χαλανδρίου και συνιστά αυτόνομη κοινότητα μόλις 825 κατοίκων, σύμφωνα με απογραφή του [[1951]].<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου], ανάκτηση 11/8/2008</ref> Το όνομα που αποφασίζεται να δοθεί στη νεοϊδρυθείσα κοινότητα της [[Ανατολική Αττική|Ανατολικής Αττικής]] είναι "Βριλήσσια", ονομασία ιστορική που τιμά το ξεχασμένο όνομα του Βριληττού, ιστορικού όρους της Αττικής. Με την 8/1955 απόφαση του Διοικητικού Δικαστηρίου Ορίων Δήμων και Κοινοτήτων του Νομού Αττικής και με τη μετέπειτα 33/1960 απόφασή του γίνεται επέκταση των διοικητικών ορίων από τα 670 στα 3.876 στρέμματα. Στα χρόνια που ακολουθούν γίνονται σταδιακές επεκτάσεις του σχεδίου πόλεως.

Πολλοί που πάσχουν από άσθμα εκείνη την εποχή έρχονται για παραθερισμό λόγω του καλού κλίματος και κάπως έτσι αρχίζει ο εποικισμός της περιοχής. Αρκετά είναι τα μαρμαράδικα στη βόρεια πλευρά λόγω της γειτνίασής της περιοχής με το δραστήριο σε εξορύξεις Πεντελικό Όρος που περιορίζονται σταδιακά και αντικαθίστανται από μόνιμες κατοικίες.

[[Αρχείο:Παραδοσιακά Αρχοντικά Βριλησσίων.jpg|thumb|220px|right|<div style='text-align: center;'>
Παραδοσιακά Αρχοντικά</div>]]

Στη δεκαετία του '70, όταν γειτονικές περιοχές οικοδομούνται με φρενήρεις ρυθμούς, τα [[βόρεια προάστια|Βριλήσσια]] εξακολουθούν να θεωρούνται μια ιδιαιτέρως απομακρυσμένη και αποκομμένη συγκοινωνιακά περιοχή. Οι κάτοικοι συνεισφέρουν τον οβολό τους προς ανοικοδόμηση του τοπικού τους Ναού της Αναλήψεως. Έτσι φθάνουμε στις αρχές της δεκαετίας του [[1980|'80]] με το κέντρο της έως τότε κοινότητος να καλύπτεται κυρίως από εξοχικές κατοικίες και μονοκατοικίες. Το [[1986]] εντάσσεται στο σχέδιο πόλης το Πάτημα των Άνω Βριλησσίων και το 1999 το Κάτω Πάτημα <ref>"50 Χρόνια στα Βριλήσσια", Ευτύχιος Νόταρης, Γραμματέας της Κοινότητας 1954-1989</ref> Οι γεωργικές και κτηνοτροφικές εργασίες σταδιακά περιορίζονται και πολλοί μικρογαιοκτήμονες αξιοποιούν τις εκτάσεις τους που αρχίζουν να αποκτούν απότομα αξία. Η κοινότητα, μαζί με τις γειτονικές της περιοχές, ενσωματώνεται στο αθηναϊκό πολεοδομικό συγκρότημα και στο διάστημα που ακολουθεί παρατηρείται εσωτερική "μετανάστευση" κατοίκων από την [[Πειραιάς|Πειραϊκή]] και την Αθήνα.<ref>[http://www.esye.gr Εθνική Στατιστική Υπηρεσία: Διαχρονικές Μετακινήσεις Πληθυσμού], ανάκτηση 11/8/2008.</ref><ref>[/media/wikipedia/el/9/9d/%CE%A0%CF%85%CE%BA%CE%BD%CF%8C%CF%84%CE%B7%CF%84%CE%B1_%CE%94%CF%8C%CE%BC%CE%B7%CF%83%CE%B7%CF%82_%CE%91%CE%B8%CE%B7%CE%BD%CF%8E%CE%BD_%CE%B52.jpg Wikipedia: Χάρτης Πληθυσμιακών Μετακινήσεων στην Αττική], ανάκτηση 11/8/2008</ref><ref>[http://www.prd.uth.gr/research/DP/2003/uth-prd-dp-2003-16_gr.pdf Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας: Εργασία για τη δημογραφική εξέλιξη της Αττικής.pdf], ανάκτηση 11/8/2008</ref>

Πλέον, η περιοχή αναγνωρίζεται ως αυτόνομος δήμος, δεν παύει όμως να είναι ξεχασμένη από τον Κρατικό Προϋπολογισμό της [[Αθήνα|Αθηναϊκής]] Νομαρχίας όσον αφορά αναγκαία έργα υποδομής.

[[Αρχείο:Διέλευση Αττικής Οδού α.jpg|left|220px|thumb|<div style='text-align: center;'>
Διέλευση Αττικής Οδού
</div>]]

H δεκαετία του '90 στιγματίζεται από τον εφιάλτη των πυρκαγιών. Η τοπική κοινωνία και η ευρύτερη περιοχή συγκλονίζεται από τις φωτιές που ξεσπούν στο πολύπαθο όρος στη δεκαετία του '80, το [[1995]] και το [[1999]], με την παντελή έλλειψη προληπτικής προστασίας και την εθελοτυφλία για την μεταεμπρηστική δόμηση. Οι πιο ευαισθητοποιημένες κοινωνικές ομάδες των μαθητών και καθηγητών των σχολείων, πραγματοποιούν εθελοντικές αναδασώσεις στις καμένες δασικές εκτάσεις του βουνού, ενώ η πόλη των Βριλησσίων έκτοτε καθίσταται ιδιαίτερα ευάλωτη στις πλημμύρες.

Ο [[σεισμός του 1999]] που προκαλείται από τη διέγερση στο ρήγμα της [[Πάρνηθα|Πάρνηθας]] συγκλονίζει μεταξύ άλλων δήμων και τα Βριλήσσια. Σε λίγες παλαιές πολυκατοικίες του '70 παρατηρούνται ορισμένες φθορές (κίτρινη σήμανση), ενώ στις πολυκατοικίες του '80 και έπειτα δεν παρατηρούνται φθορές (πράσινη σήμανση), καθότι είναι οικοδομημένες σύμφωνα με τον πρώτο αντισεισμικό κανονισμό του [[1984]].

Στις αρχές του [[2000]], ολοκληρώνεται η οικιστική ανάπτυξη του δήμου. Το μεγαλύτερο κομμάτι των οικοδομήσιμων εκτάσεων έχει πλέον καλυφθεί και οι πιο ορεινές και φιλήσυχες γειτονιές αρχίζουν να ελκύουν πληθυσμό από τα υψηλά εισοδηματικά στρώματα, καθότι αδύνατες να οικοδομηθούν με τη μέθοδο της [[αντιπαροχή|αντιπαροχής]] ως κατακερματισμένες και επί του ορεινού τοπίου ευρισκόμενες.

[[Αρχείο:Είσοδος στην Πόλη των Βριλησσίων.jpg|thumb|220px|<div style='text-align: center;'>
Είσοδος στην Πόλη</div>]]

Το [[2004]] καθίσταται έτος καθοριστικό για την ανάπτυξη των Βριλησσίων. Με τη διεξαγωγή των [[Θερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες 2004|Ολυμπιακών Αγώνων]] στο γειτονικό [[Μαρούσι]], σε συνδυασμό με κάποιες πολιτικές συγκυρίες, ο δήμος ευνοείται και βγαίνει από την αφάνεια και την απομόνωση με έργα που επιζητούσε για τουλάχιστον 15 χρόνια. Συνδέεται με την [[Αθήνα]] και την υπόλοιπη [[Αττική]] μέσω της [[Αττική Οδός|Αττικής Οδού]], του [[Μετρό Αθήνας|Μετρό]] και του [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|προαστιακού σιδηροδρόμου]], εγκαινιάζεται δημοτική συγκοινωνία, βελτιώνονται κάποιες λεωφορειογραμμές και πραγματοποιούνται αντιπλημμυρικά σε ορισμένες γειτονιές που τα είχαν μεγάλη ανάγκη.

Ο μεγαλύτερος όγκος των ελεύθερων χώρων αξιοποιείται μέσα στο διάστημα που ακολουθεί, καθώς διαμορφώνεται το [[Αττικό Πάρκο Βριλησσίων|Αττικό Πάρκο]] και γίνονται τα απαραίτητα έργα για την πρόσβαση σε αυτό, αξιοποιείται το πάρκο ΤΥΠΕΤ, έκταση απρόσιτη μέχρι τότε και εγκαθίσταται μοντέρνο πολιτιστικό κέντρο εντός του πάρκου, ενώ δημιουργούνται μικρές οάσεις πρασίνου σε κάθε γειτονιά. Έπειτα από τον οικιστικό κορεσμό της περιοχής, τα Βριλήσσια αρχίζουν να προσελκύουν το ενδιαφέρον [[Βρετανία|Βρετανών]] και [[Γαλλία|Γάλλων]] που επενδύουν στην περιοχή ως τόπο μόνιμης κατοικίας, ανακαινίζοντας παραμελημένα παλαιά αρχοντικά, όπως και στο ευρύτερο πεντελικό τοπίο.

[[Αρχείο:Κέντρο Βριλησσίων 33.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Το κέντρο των Βριλησσίων</div>]]

Μετά από μακροχρόνιους και επίπονους αγώνες παραδίδεται η [[πάτημα|ναυτική βάση]] στο δήμο, που μέχρι τότε λειτουργούσε ως χώρος αποθήκευσης μπάζων και απορριμματοφόρων και διαμορφώνεται ένα υψηλής αισθητικής άλσος σε έκταση όπου επρόκειτο να εγκατασταθούν κεραίες υπερυψηλής τάσης της [[ΔΕΗ]]. Η διαπλάτυνση στο κεντρικό τμήμα της κύριας λεωφόρου του δήμου δίνει μια μεγάλη ανάσα στο κέντρο που ασφυκτιούσε μετά την έλευση της Αττικής Οδού και η πεζοδρόμηση και ανάπλαση της κεντρικής πλατείας αναλήψεως καθιερώνει το χαρακτηριστικό κέντρο εστίασης του δήμου. Πραγματοποιείται διάνοιξη δρόμων προς το μετρό της [[σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|Πλακεντίας]] και γίνονται οι κατάλληλες συγκοινωνιακές επεμβάσεις για την αποτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας, ενώ μετά από 2 χρόνια κάνει στάση ο διερχόμενος [[Προαστιακός Αθήνας|Προαστιακός Σιδηρόδρομος]] στην κύρια είσοδο της πόλης. Τα [[βόρεια προάστια|Βριλήσσια]] επιπλέον εντάσσονται στο Σύνδεσμο Δήμων και Κοινοτήτων για την Προστασία και Ανάπλαση του Πεντελικού (ΣΠΑΠ) με 22 μέλη και πρόεδρο το Δήμαρχο [[Πεντέλη|Πεντέλης]] για την πιο αποτελεσματική αντιμετώπιση πιθανών πυρκαγιών.{{παραπομπή}}

== Δημογραφικά χαρακτηριστικά ==

==== Πληθυσμιακή εξέλιξη ====

Τα Βριλήσσια άρχισαν να κατοικούνται μαζικά κυρίως στα τέλη της δεκαετίας του '70 και έως τα τέλη του '90 άρχισε ο οικιστικός τους κορεσμός. Στον πίνακα που ακολουθεί διαφαίνεται η πληθυσμιακή εξέλιξη του δήμου Βριλησσίων, βάσει των απογραφών του [[1951]], [[1961]], [[1981]], [[1991]] και [[2001]], καθώς και εκτιμήσεις για την ανοικοδόμηση έως το [[2007]]:<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου-Α' Φάση] "Κείμενο Διαβούλευσης", Δημογραφικά Χαρακτηριστικά Δήμου, σελ. 13, ανάκτηση 13/8/2008</ref>

<div style='text-align: center;'>
{| class="wikitable"
| valign="top" | '''Πληθυσμιακή Εξέλιξη Βριλησσίων'''
{|
! style="background:#efefef;"|Χρονολογία
! style="background:#efefef;"|Πληθυσμός Δήμου
! style="background:#efefef;"|Έκταση Δήμου
! style="background:#efefef;"|Πυκνότητα Δόμησης
! style="background:#efefef;"|Προστιθείς Πληθυσμός
! style="background:#efefef;"|Νέα Αύξηση Πληθυσμού
! style="background:#efefef;"|Συνολική Αύξηση
|-
| 1951 || 825 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 214 κάτοικοι/χμ2 || 825 κάτοικοι || - || -
|-bgcolor="#efefef"
| 1961 || 2.353 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 610 κάτοικοι/χμ2 || +1.528 κάτοικοι || +185% || 185%
|-
| 1971 || 3.841 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 996 κάτοικοι/χμ2 || +1.488 κάτοικοι || +63,23% || 248,23%
|-bgcolor="#efefef"
| 1981 || 7.587 κάτοικοι || 3,856 χμ2|| 1.968 κάτοικοι/χμ2 || +3.746 κάτοικοι || +97,52% || 345,76%
|-
| 1991 || 16.571 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 4.297 κάτοικοι/χμ2 || +8.984 κάτοικοι || +118,4% || 464,16%
|-bgcolor="#efefef"
| 2001 || 25.582 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 6.634 κάτοικοι/χμ2 || +9.011 κάτοικοι || +54,4% || 518,56%
|-
| 2008 || 40.312 κάτοικοι || 3,856 χμ2 || 10.454 κάτοικοι/χμ2 || +14.730 κάτοικοι || +57,58% || 576,14%
|}
|}
</div>
{| {{prettytable}}
|-
| [[Αρχείο:Χάρτης Πυκνότητας Πληθυσμού.png|240px]] || [[Αρχείο:Πυκνότητα Πληθυσμού Πολεοδομικού Συγκροτήματος Πρωτευούσης 1928-2001.jpg|565px|Πυκνότητα Δόμησης Μητροπολιτικού Συγκροτήματος]]
|}

<div style='text-align: center;'>
πρωτογενείς πηγές:[http://www.statistics.gr/ ΕΣΥΕ], [http://vrilissia.gr/ Δήμος Βριλησσίων]
</div>

==== Ηλικιακή διάρθρωση ====

Παρατηρώντας το διάγραμμα της πληθυσμιακής διάρθρωσης των Βριλησσιωτών, εξάγονται τα εξής συμπεράσματα:

* Οι γυναίκες είναι περισσότερες από τους άνδρες.
* Ο γυναικείος πληθυσμός παρουσιάζει περισσότερες μεταβολές, ενώ ο αντρικός κατανέμεται πιο ομοιόμορφα. Στις νεαρές ομάδες ο αντρικός και ο γυναικείος πληθυσμός καταλαμβάνουν παρόμοια ποσοστά, ενώ οι διαφοροποιήσεις ξεκινούν κυρίως στις οικονομικά δραστήριες ηλικίες.

[[Εικόνα:Διαρθρωτική Κλίμακα Πληθυσμού Βριλησσίων.jpg|250px|thumb|right|<div style='text-align: center;'>
Διάρθρωση Συνολικού Πληθυσμού
</div>]]

* Ο οικονομικά δυνάμει ενεργός πληθυσμός (30-55 ετών) καταλαμβάνει μεγάλο τμήμα του πληθυσμού, τόσο του αντρικού, όσο και του γυναικείου, με θετικές επιπτώσεις στην οικονομία της πόλης. Αυτό το τμήμα του γυναικείου πληθυσμού καταλαμβάνει και το μεγαλύτερο ποσοστό των γυναικών. Συγκεκριμένα, ο οικονομικά ενεργός πληθυσμός της πόλης το 2001 ανέρχεται σε 12.256 άτομα, δηλαδή ποσοστό 48% (οι μισοί κάτοικοι).
* Παρατηρείται μια μετατόπιση του πληθυσμιακού όγκου προς τις γηραιότερες πληθυσμιακές ομάδες, δηλαδή μια τάση γήρανσης του πληθυσμού, οπότε επιβάλλεται ο δήμος να λάβει περαιτέρω μέτρα κοινωνικής περίθαλψης των μεγαλυτέρων. Παρά ταύτα παρατηρείται μικρό ποσοστό πολύ γηραιού πληθυσμού.
* Το πρόβλημα της υπογεννητικότητας είναι φανερό και στην πόλη των Βριλησσίων, καθώς ο νεανικός πληθυσμός θα μπορούσε να είναι και μεγαλύτερος.

==== Εθνολογική διάρθρωση ====

Στο Δήμο Βριλησσίων κατοικούσαν κατά την απογραφή του 2001 1.244 [[αλλοδαπός|αλλοδαποί]], καταλαμβάνοντας το 4,68% των κατοίκων της απογραφής εκείνης της περιόδου. Μεγάλο ποσοστό καταλάμβαναν τα άτομα [[Αλβανία|αλβανικής]] ιθαγένειας (28,3% των αλλοδαπών).

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΣΥΕ, ο αλλοδαπός πληθυσμός καταλαμβάνει μικρό ποσοστό του βριλησσιώτικου πληθυσμού κατά την απογραφή του 2001, οι αλλοδαπές γυναίκες είναι περισσότερες από τους άνδρες και οι οικονομικά δραστήριες ηλικίες καταλαμβάνουν μεγάλο τμήμα του πληθυσμού, τόσο του αντρικού, όσο και του γυναικείου.

==== Μορφωτικοί δείκτες ====

Όσον αφορά την εκπαίδευση των κατοίκων, παρουσιάζονται υψηλοί μορφωτικοί δείκτες σε σύγκριση με τους μέσους όρους της Νομαρχίας Αθηνών. Συγκεκριμένα, το 41,16% του πληθυσμού κατέχει ιδιαίτερα υψηλή μόρφωση σε σχέση με το μέσο όρο του 25,28% του πληθυσμού της Νομαρχίας Αθηνών (ανώτερη και ανώτατη εκπαίδευση), ενώ μεγάλο τμήμα των Βριλησσιωτών έχει μέτριο επίπεδο μόρφωσης. <ref>[http://www.vrilissia.gr/images/diavoulefsi.doc Στρατηγικό Πλάνο Βριλησσίων, σελ.10], ανάκτηση 9-6-2008</ref> Τα στοιχεία αυτά δείχνουν και τη μετατόπιση του πληθυσμού προς τον τριτογενή τομέα και την αποφυγή χειρωνακτικών εργασιών. Αυτό δικαιολογείται και από το μεγάλο ποσοστό οικιστικής χρήσης της γης σε αντίθεση με το μικρό ποσοστό αγροτικής χρήσης, καθώς και από την έλλειψη βιομηχανικών χώρων και την ανάγκη μετακινήσεων προς τις εταιρίες όμορων περιοχών των Αθηνών (Αττική Οδός, Μετρό, Προαστιακός).<ref> [http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=116&Itemid=142. Δήμος Βριλησσίων: Στοιχεία για την Ταυτότητα της Πόλης], ανάκτηση20/3/2007,
</ref><ref>[http://portal.kathimerini.gr/4Dcgi/4dcgi/_w_articles_tile2_1_19/10/2005_136411 Εφημερίς Καθημερινή: Άρθρο για τις Τιμές και την Κοινωνικο-Οικονομική Σύνθεση των Βορείων Προαστίων των Αθηνών], ανάκτηση 21/3/2008.</ref> Η δράση της δημοτικής αρχής δείχνει να προσανατολίζεται περισσότερο στην ψηφιακή σύγκλιση του πληθυσμού και στη μείωση των ποσοστών του ψηφιακού αναλφαβητισμού.

==== Οικονομική διάρθρωση ====

Το εισοδηματικό επίπεδο των κατοίκων χαρακτηρίζεται από μεσοαστικό έως αρκετά υψηλό, με αρκετή κοινωνική συνοχή, κάτι που φαίνεται και από τις μικρές αποκλίσεις μεταξύ χαμηλών και υψηλών αντικειμενικών και εμπορικών αξιών, σε αντίθεση με γειτονικές μεγάλες πόλεις.

Σύμφωνα με στοιχεία του 2001, από τους 25.582 κατοίκους οι μισοί ήταν οικονομικά ενεργοί, ήτοι 12.256 άτομα. Από αυτούς που ήταν οικονομικά ενεργοί, το 13,81% ήταν εργοδότες, το 10,96% ελεύθεροι επαγγελματίες και το 71,42% μισθωτοί. Όπως διαφαίνεται στον παρακάτω πίνακα, το μεγαλύτερο ποσοστό του πληθυσμού απασχολείται στον τριτογενή τομέα (ποσοστό 85%). Τα μεγαλύτερα ποσοστά αφορούν χρηματοοικονομικές υπηρεσίες και εμπορικές δραστηριότητες. Η διάρθρωση του οικονομικά ενεργού πληθυσμού ανά οικονομικό κλάδο έχει ως εξής:

<div style='text-align: center;'>
{| class="wikitable"
| valign="top" |
{|
! style="background:#efefef;"|Κλάδος Οικονομικής Δραστηριότητας
! style="background:#efefef;"|Πληθυσμός
! style="background:#efefef;"|Ποσοστό
|-
| 1. Γεωργία, Κτηνοτροφία, Θήρα, Δασοκομία, Αλιεία || 59 κάτοικοι || 0,48%
|- bgcolor="#efefef"
| 2. Ορυχεία, Λατομεία|| 9 κάτοικοι || 0,07%
|-
| 3. Μεταποιητικές Βιομηχανίες || 1.171 κάτοικοι || 9,55%
|- bgcolor="#efefef"
| 4. Παροχή Ηλεκτρικού Ρεύματος, Φυσικού Αερίου & Νερού || 100 κάτοικοι || 0,81%
|-
| 5. Κατασκευές || 556 κάτοικοι || 4,53%
|-style="background: #feffef;"
| 6. Χονδρικό & Λιανικό Εμπόριο, Επισκευές Αυτοκινήτων || 1.904 κάτοικοι || 15,53%
|-
| 7. Ξενοδοχεία & Εστιατόρια || 331 κάτοικοι || 2,70%
|-bgcolor="#efefef"
| 8. Μεταφορές, Αποθήκευση & Επικοινωνίες || 846 κάτοικοι || 6,90%
|-style="background: #feffef;"
| 9. Ενδιάμεσοι Χρηματοπιστωτικοί Οργανισμοί, Διαχείριση Ακίνητης Περιουσίας || 2.214 κάτοικοι || 18,06%
|-bgcolor="#efefef"
| 10. Δημόσια Διοίκηση, Ασφαλιστικοί Οργανισμοί & Άμυνα || 1.134 κάτοικοι || 9,25%
|-
| 11. Εκπαίδευση || 1.211 κάτοικοι || 9,88%
|- bgcolor="#efefef"
| 12. Υγεία και Κοινωνική Μέριμνα || 1.064 κάτοικοι || 8,68%
|-
| 13. Λοιπές Υπηρεσίες || 643 κάτοικοι || 5,25%
|-bgcolor="#efefef"
| 14. Μη Συναφή Επαγγέλματα || 1.014 κάτοικοι || 8,27%
|}
|}
</div>

<div style='text-align: center;'>
πρωτογενείς πηγές:[http://www.statistics.gr/ ΕΣΥΕ], [http://vrilissia.gr/ Δήμος Βριλησσίων]
</div>

Στο Δήμο Βριλησσίων υπολογίζονται το 2001 6.000 βασικές θέσεις εργασίας. Συγκαταλέγεται δε μεταξύ των δήμων με τα χαμηλότερα ποσοστά ανεργίας, σύμφωνα με τις πρακτικές μέτρησης που ακολουθούνται, με ποσοστά που κυμαίνονται γύρω στο 4,45% σε σύγκριση με το 9,02% στη Νομαρχία Αθηνών και το 9,60% της Περιφέρειας Αττικής. <ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=237&Itemid=82 Δήμος Βριλησσίων: Πρώτο Επιχειρησιακό Πλάνο Δήμου Βριλησσίων], Κείμενο Διαβούλευσης: Η Τοπική Οικονομία, σελ. 19 ανάκτηση 13/8/2008</ref>

[[Αρχείο:Αρχιτεκτονική Βριλησσίων.jpg|thumb|right|250px|<div style='text-align: center;'>
Χαρακτηριστική Βριλησσιώτικη Κατοικία</div>]]

Το 2001 ο Δήμος Βριλησσίων στέγαζε 8.653 νοικοκυριά που απαρτίζονταν κυρίως από 2, 3 ή 4 μέλη. Φαίνεται πως η συγκεκριμένη περιοχή προσελκύει οικογένειες, καθώς κατά την απογραφή του 2001, στα 100 νοικοκυριά τα 28 απαρτίζονταν από 4 μέλη, σε αντίθεση με τη Νομαρχία Αθηνών όπου στα 100 νοικοκυριά τα 28 απαρτίζονταν από 2 μέλη. Αυτό δικαιολογείται και από την αρχιτεκτονική της πόλεως που συνίσταται σε μεγάλα (οροφο)διαμερίσματα. Μάλιστα τα νοικοκυριά απολαμβάνουν μια άνετη διαβίωση, καθώς το 84,59% αυτών διαμένουν σε κατοικίες με 4 και άνω δωμάτια, όταν το αντίστοιχο ποσοστό για την Νομαρχία Αθηνών ανέρχεται στο 61,78%. Το μεγαλύτερο ποσοστό στα Βριλήσσια καταλαμβάνουν οι κατοικίες με 5 δωμάτια, όταν στη νομαρχία πιο συχνά συναντώμενα είναι τα 4. Χαρακτηριστική είναι και η περίπτωση των κατοικιών με 6 και άνω δωμάτια, όπου το ποσοστό στα Βριλήσσια είναι υπερδιπλάσιο της νομαρχίας.<ref>[http://www.esye.gr Εθνική Στατιστική Υπηρεσία], Απογραφή 2001, ανάκτηση 13/8/2008</ref>

Αυτά τα συμπεράσματα εξηγούνται από την έλλειψη μικρών διαμερισμάτων, κάτι που έχει αντίκτυπο στην αγορά ενοικίων και αντικατοπτρίζει το όνειρο της μεσαίας ελληνικής τάξης των δύο τέκνων των δεκαετιών του '80 και του '90, αλλά και την πρακτική της αντιπαροχής.<ref>[http://web.archive.org/20040624193235/www.icap.gr/services/consulting/financial_studies/finrep_kladikes_base_gr_2477.asp ICAP A.E.] Κλαδική Μελέτη "Real Estate 2003": γίνεται εκτενής αναφορά στα δημογραφικά χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης και της ευρύτερης περιοχής.</ref>

== Πολιτική δράση ==
==== Διακυβέρνηση του Δήμου ====

Ο Δήμος Βριλησσίων ιδρύθηκε το 1949 και λειτούργησε ως κοινότητα για 41 χρόνια μέχρι το 1990, οπότε και αναγνωρίστηκε ως δήμος συγκεντρώνοντας 10.000 κατοίκους. Μέσα σε αυτά τα χρόνια ετέθησαν οι πρώτες βάσεις για τη βιώσιμη ανάπτυξη της περιοχής, όπως η εφαρμογή του κεντρικού ρυμοτομικού σχεδίου, η άμεση επίλυση της ύδρευσης και της αποχέτευσης, καθώς και πολλά άλλα έργα κοινής ωφέλειας. Στα επόμενα 18 χρόνια που λειτουργεί ως δήμος, ολοκληρώθηκαν τα βασικά έργα που είχε ανάγκη η περιοχή για να θεωρείται πλέον, μια σύγχρονη και λειτουργική πόλη.

Οι δημοτικές παρατάξεις που δραστηριοποιούνται στην πόλη είναι η "Νέα Πνοή για τα Βριλήσσια" που εκπροσωπείται από το κ. δήμαρχο Κώστα Ιωαννίδη, "Βριλήσσια, Δήμος Δημιουργίας" που εκπροσωπείται από τον Ξένο Μανιατογιάννη, η "Δράση για μια Άλλη Πόλη" με το Γιάννη Τσούτσια, η "Αγωνιστική Δημοτική Κίνηση Βριλησσίων" με το Βασίλη Βήττο και "Τα Βριλήσσια των Πολιτών" με το Νίκο Ζήση.

<div style='text-align: center;'>
{|class="infobox" style="width: 25em;"
! colspan="3" | '''Δημοτικές Παρατάξεις Βριλησσίων'''
|- bgcolor="#efefef"
|''' Περίοδος''' || '''Παράταξη''' || '''Εκπρόσωπος'''
|-
| 1990-1998 || - || Νίκος Παπαδόπουλος
|- style="background: #ffffff;"
| 1999-2002 || Ανθρώπινη Πολιτεία || Σταμάτης Λώλας
|-
| 2003-2006 || Νέα Πνοή || Αργύρης Ντινόπουλος
|- style="background: #feffef;"
| 2007-2010 || Νέα Πνοή || Κώστας Ιωαννίδης
|- style="background: #feffef;"
| 2011-2014 || Νέα Πνοή || Κώστας Ιωαννίδης
|}
</div>

Η οργάνωση του Δήμου Βριλησσίων συνίσταται σε τέσσερις διευθύνσεις: τη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών, Διοικητική Διεύθυνση, Οικονομικών Υπηρεσιών και Διεύθυνση Περιβάλλοντος και Πολιτικής Προστασίας.

Η Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών εκπονεί μελέτες τεχνικών έργων και έργων ΤΠΕ. Καταρτίζει και υποβάλλει προτάσεις για χρηματοδότηση έργων και μελετών του δήμου από χρηματοδοτικά προγράμματα όπως ΚΠΣ, ΘΗΣΕΑΣ, HABITAT κ.α. τα οποία διαχειρίζεται συστήνοντας τις κατάλληλες ομάδες έργου. Διακρίνεται στα γραφεία Μελετών & Κατασκευών, Σχεδίου Πόλεως, Αναπτύξεως Πόλεως & Κτιριακών Υποδομών και Υδρεύσεως Πόλεως.

Η Διεύθυνση Περιβάλλοντος και Πολιτικής Προστασίας εξειδικεύει τους στόχους του δήμου σε ζητήματα περιβαλλοντολογικά και καταρτίζει ετήσιο πρόγραμμα δράσεων για την υλοποίησή τους. Επιπλέον, οργανώνει επιτελικά τις υπηρεσίες που προβλέπονται από τα διάφορα σχέδια πολιτικής προστασίας για την έγκαιρη και αποτελεσματική παρέμβαση του δήμου για κάθε κακό ενδεχόμενο.

[[Αρχείο:Δημαρχείο Βριλησσίων Αθηνών 1.jpg|230px|left|thumb|<div style='text-align: center;'>
Δημαρχειακό Μέγαρο Βριλησσίων
</div>]]

Οι Διευθύνσεις Διοίκησης και Οικονομικών ασχολούνται με διαχειριστικά θέματα.<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=168&Itemid=197 Δήμος Βριλησσίων: Οργάνωση Δήμου], ανάκτηση 19/8/2008</ref>

Οι δημοτικές αρχές των Βριλησσίων προσανατολίζονται σε κοινές δράσεις με το Δήμο Χαλανδρίου σε θέματα διαβίωσης, το Δήμο Πεντέλης σε θέματα πυρασφάλειας και πολιτιστικής ανάδειξης, αλλά και τη Νομαρχία Αθηνών για τη βελτίωση των αντιπλημμυρικών έργων.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/diavoulefsi.doc Δήμος Βριλησσίων: Πρώτο Επιχειρησιακό Πλάνο] Κείμενο Διαβούλευσης σελ. 16: Γίνεται εκτενής αναφορά στις αλλαγές που έγιναν στο σχεδιασμό των αντιπλημμυρικών έργων, ανάκτηση 13/8/2008</ref>

Το 2007 Ο Δήμος Βριλησσίων συμμετέχει στο ευρωπαϊκό δίκτυο πόλεων ποιοτικών υπηρεσιών [[Q-Cities]], κάτι που δείχνει και τη στροφή προς το γειτονικό Μαρούσι, με το οποίο συζητώνται συχνά ζητήματα διαδημοτικής συγκοινωνίας.<ref>[http://www.maroussi2004.gr/grafeio_tipou/december_07/index2_nea_deltia_dec_17_07.htm Δήμος Αμαρουσίου: Συμμετοχή στο Q-Cities], ανάκτηση 17/8/2008</ref>

==== Έντυπος και ηλεκτρονικός τύπος ====

Στην πόλη των Βριλησσίων κατά καιρούς έχουν κυκλοφορήσει η δημοτική εφημερίδα "Βριλήσσια, η πόλη μας", η εφημερίδα της Ένωσης Εμπόρων "Βριλήσσια, η αγορά μας", τα "Βριλησσιώτικα Νέα", ο "Περιηγητής", "Εν τύποις", "Μάχημο Βήμα" και πολλά έντυπα δημοτικών συνδυασμών και συλλόγων, όπως η εφημερίδα της Δράσης, το έντυπο του Αθλητικού Οργανισμού κ.α.

Στον τομέα της ηλεκτρονικής πληροφόρησης δραστηριοποιούνται τα Βριλησσιώτικα Νέα, η Βριλησσιακή, ποικίλα ιστολόγιο και ηλεκτρονικά ραδιόφωνα, όπως το "Ράδιο Βριλήσσια" και το "Ραδιόφωνο Άνω Βριλησσίων". Την 1η Νοεμβρίου του 2010 συντελεστές από τα "Βριλησσιώτικα Νέα", τη "Βριλησσιακή" και το "Ραδιόφωνο Άνω Βριλησσίων" διοργάνωσαν και συντόνισαν το πάνελ του 1ου Debate των Βριλησσίων παρουσία δημοτών στην αίθουσα του Πνευματικού Κέντρου της πόλης.

==== Τοπικό Συμβούλιο Νέων ====

Το Τοπικό Συμβούλιο των Νέων συγκροτείται έπειτα από πρωτοβουλία της [[Γενική Γραμματεία Νέας Γενιάς|Γενικής Γραμματείας Νέας Γενιάς]] σε συνεργασία με τα Υπουργεία [[Υπουργείο Παιδείας και Θρησκευμάτων|Παιδείας και Θρησκευμάτων]] και [[Υπουργείο Εσωτερικών|Εσωτερικών]]. Το εγχείρημα αυτό έρχεται έπειτα από τις επιταγές της νέας πραγματικότητας στην τοπική αυτοδιοίκηση, ακολουθώντας την πρακτική πολλών ανεπτυγμένων ευρωπαϊκών κρατών στα οποία προωθείται η νέα γενιά και επιδιώκεται η ανάδειξή της στα ζητήματα που απασχολούν την πόλη στην οποία διαβιούν.

== Πολεοδομικά χαρακτηριστικά ==

==== Πολεοδομική οργάνωση ====

Το [[1930]] γίνεται η πρώτη παραχώρηση κλήρων σε ακτήμονες καλλιεργητές στην εύφορη γη που κείτεται βορειοανατολικά του Χαλανδρίου, περιοχή που δροσίζεται από το παρακείμενο ρέμα του Πεντελικού όρους. Το [[1935]] γίνεται η πρώτη ένταξη της έκτασης στο σχέδιο πόλεως, ενώ το [[1949]] η περιοχή αποσπάται από το Χαλάνδρι και αναγνωρίζεται ως αυτόνομη κοινότητα, για την οποία επιλέγεται η ονομασία Βριλήσσια.

[[Αρχείο:Vrilissia City Plan c4.jpg|left|220px|thumb|<div style='text-align: center;'>
Πολεοδομικό Σχέδιο Βριλησσίων
</div>]]

Το [[1955]] επεκτείνονται τα διοικητικά όρια στα 3.876 στρέμματα και το [[1959]] γίνεται επέκταση του σχεδίου βόρεια από την Οδό Πίνδου μέχρι την Πάρνηθος. Το [[1969]] προχωρά η ένταξη της παραρεμάτιας γειτονιάς από τη Λεωφόρο Πεντέλης μέχρι το Ρέμα Πολυδρόσου και το [[1974]] εντάσσεται η έκταση από Παρνασσού μέχρι Ολύμπου στα Άνω Βριλήσσια, καθώς και η περιοχή από Θερμοπυλών έως Αγίου Αντωνίου στα Ανατολικά Βριλήσσια. Μόλις το [[1986]] το σχέδιο πόλης "σκαρφαλώνει" στο Λόφο του Πατήματος. Το 1986 εγκρίνεται το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο (ΦΕΚ 1135Δ/86) για πληθυσμό 10.000 ατόμων. Παράλληλα, με το Ν. 1650/86 το Ρέμα Πολυδρόσου χαρακτηρίζεται "Προστατευόμενη Περιοχή" και αναπλάθονται 13,68 στρέμματα. Το 1987 αυξάνεται ο συντελεστής δόμησης στο Πάτημα από 0.60 σε 0.80.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/gps_presentation.doc Δήμος Βριλησσίων: Κείμενο Συνοπτικής Παρουσίασης Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου], ανάκτηση 25/7/2008</ref> To 1992 γίνεται νέα τροποποίηση για τον καθορισμό των χρήσεων γης. Με την Απόφαση 211/2004 ο Δήμος Προβαίνει σε νέα τροποποίηση με σκοπό τον επαναπροσδιορισμό των αναγκών σε κοινόχρηστους και κοινωφελείς χώρους, τον καθορισμό χρήσεων στο σύνολο των διοικητικών ορίων (Περιαστικό Δάσος, Κρασάς, Νταμάρι), την άρση των προβλημάτων χρήσεων γης στις εντός σχεδίου περιοχές και καθορισμό χρήσεων στα δημοτικά ακίνητα. Το [[1999]] εντάσσεται το νοτιοανατολικό τμήμα του Κάτω Πατήματος (Ζώνη Δουκίσσης Πλακεντίας).

Σήμερα, τα όρια του Δήμου καταλαμβάνουν έκταση 3.876 στρεμμάτων γης, από τα οποία 3.529,50 υπάγονται στον πολεοδομικό ιστό των Βριλησσίων και 346,50 στρέμματα αποτελούν περιαστική γη.

===== Σχέδιο Πόλης =====

<div style='text-align: center;'>
{|class="infobox" style="width: 25em;"
|-bgcolor="#efefef"
! Πολεοδομική Ενότητα !! Συντελ. Δόμησης
|-
| Πολεοδομική Ενότητα 1 || 1,00
|-bgcolor="#efefef"
| Πολεοδομική Ενότητα 2 || 1,00
|-
| Πολεοδομική Ενότητα 3 ||1,00
|-bgcolor="#efefef"
| Πολεοδομική Ενότητα 4 || 0,80
|-
| Πολεοδομική Ενότητα 5 || 0,80
|}
</div>

Το πολεοδομικό σχέδιο των 3.529,50 στρεμμάτων διακρίνεται σε πέντε [[πολεοδομική ενότητα|πολεοδομικές ενότητες]]. Οι χρήσεις γης που προβλέπονται είναι για κατοικία, για εμπορική χρήση και επαγγελματικούς χώρους, καθώς και για υποδοχή διοικητικών καταστημάτων. Το 3% της έκτασης καλύπτει κοινωφελείς ανάγκες. Οι κοινόχρηστοι χώροι ανέρχονται στο 18,18% και το οδικό δίκτυο στο 23,49% (σύνολο 41,67%). Η Πολεοδομική Ενότητα 2 είναι η μεγαλύτερη και πολυπληθέστερη. <ref>[http://www.vrilissia.gr:8399/totalMap/mapviewer.jsf?width=527&height=511 Πολεοδομικός Χάρτης Βριλησσίων], ανάκτηση 25/7/2008</ref>

Οι υψηλοί συντελεστές αφορούν την πόλη των Βριλησσίων και οι χαμηλοί τις βόρειες και παραρεμάτιες γειτονιές. Μελετώντας τους συμπεραίνουμε πως τα Βριλήσσια έχουν μετατοπιστεί στην οικοδομική φιλοσοφία της πόλης, παρουσιάζοντας σχετικά υψηλούς συντελεστές δόμησης για τα δεδομένα των βορείων προαστίων, κάτι που φαίνεται και από τη σειρά που κατατάσσεται ο δήμος πληθυσμιακά. Ευεργετικοί συνεπώς είναι οι λοιποί όροι ανάπτυξης που εμποδίζουν τη συμφόρηση στον οικιστικό ιστό (ρυμοτομία, ιδιωτικό πράσινο, απόσταση από πρόσοψη δρόμου κ.α.) Αυτό δημιουργεί όμως και πολλούς κινδύνους ανοικοδόμησης, καθώς στην πόλη είναι οικοδομημένες πολυάριθμες παλαιές μονοκατοικίες.

===== Εκτός σχεδίου εκτάσεις =====

Τα 346,50 στρέμματα εκτός σχεδίου εντοπίζονται στη δυτική και ανατολική ρεματιά, στο Περιαστικό Δάσος και τη Ζώνη Κρασά. 155 στρέμματα του Περιαστικού Δάσους τα διαχειρίζεται το [[Δασαρχείο Πεντέλης]], ενώ το 93% της έκτασης (142,10 στρέμματα) είναι καταγεγραμμένα στο [[Κτηματολόγιο]] με ιδιοκτήτη το [[Ελληνικό Δημόσιο]] και αποτελούν Δημόσια Δασική Έκταση. Από τα υπόλοιπα στρέμματα 2,1 πλησίον του Δημοτικού Θεάτρου χαρακτηρίζονται "Δημοτική Έκταση" και 8,8 στρέμματα επί της Λεωφόρου Πεντέλης "Ιδιωτικές Εκτάσεις".

[[Αρχείο:Οικισμός Κρασσά β.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Έκταση Κρασά
</div>]]

Στην περιοχή Κρασά, 60,4 στρέμματα συνιστούν αγροτική έκταση και 72,9 στρέμματα δασική έκταση που εκκρεμεί προς το παρόν δικαστικά. Στη δυτική ρεματιά έχει θεσμοθετηθεί η Ζώνη Α Προστασίας 60,53 στρεμμάτων μέσα στην κοίτη και τα πρανή του ρέματος μέχρι τη ρυμοτομική γραμμή που πρόσκειται στον οικοδομήσιμο χώρο και έχει χαρακτηρισθεί “Προστατευόμενος Φυσικός Σχηματισμός". Οι ελεύθεροι χώροι καταλαμβάνουν ποσοστό 9,41% της βριλησσιώτικης γης, ενώ υπάρχουν "εφεδρείες" γης σε εκκρεμότητα που δύνανται να αυξήσουν το ποσοστό αυτό στο 18,75%.<ref>[http://www.vrilissia.gr/index.php?option=com_content&task=view&id=237&Itemid=82 Στρατηγικό Πλάνο Βριλησσίων], ανάκτηση 9-6-2008</ref> Το 2001 ο Δήμος Βριλησσίων συντάσσει δασοτεχνική μελέτη για την δημιουργία χώρων αναψυχής και υπογράφει πλαίσιο προγραμματικής σύμβασης με το Υπουργείο Γεωργίας για τον καθαρισμό του δάσους.

Όσον αφορά την έκταση Κρασά 133,30 στρεμμάτων, η δασική ζώνη καταλαμβάνει ποσοστό 54,7% όπου έχουν κατασκευασθεί πολλά αυθαίρετα κτίσματα παρόλο που έχουν καταγραφεί ως δημόσιες εκτάσεις.
Σύμφωνα με την 2030/2000 πράξη χαρακτηρισμού του Δασαρχείου Πεντέλης, 60,4 στρέμματα προορίζονται για αγροτική χρήση, ενώ η υπόλοιπη έκταση των 72,9 στρεμμάτων είναι δασική και δεν έχει ακόμα τελεσιδικήσει λόγω προσφυγών από ιδιώτες. Στα πλαίσια του Εθνικού Κτηματολογίου επίσης έχουν επίσης εκπονηθεί δασικοί χάρτες που έχουν θεωρηθεί από την Διεύθυνση Δασών της Περιφέρειας Αττικής. Με βάση τα κτηματολογικά στοιχεία της διανομής που έγινε το [[1950]] του πρώην αγροκτήματος Γέρακα στην περιοχή, για την αγροτική έκταση προκύπτουν δημοτικές εκτάσεις 5,8 στρεμμάτων, δημόσιες εκτάσεις 3,2 στρεμμάτων, ιδιωτικές εκτάσεις και 51,4 στρεμμάτων παραχωρηθείσες για αγροτική αποκατάσταση. Οι εκτάσεις που ανήκουν στον Δήμο έχουν παραχωρηθεί σε αυτόν παλαιότερα από τη Νομαρχία Ανατολικής Αττικής για κοινόχρηστες και κοινωφελείς χρήσεις, αλλά επειδή δεν αξιοποιήθηκαν από το Δήμο έγινε ανάκληση της παραχώρησης.

Έπειτα από την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας, ανοίγει και το πράσινο φως για την περαιτέρω ανάπλαση και των λοιπών εκτάσεων στο Πάρκο Μαρία Κάλλας.

==== Συνοικίες Βριλησσίων ====

Ο οικιστικός ιστός των Βριλησσίων εντοπίζεται γύρω από τη Λεωφόρο Πεντέλης και αναπτύσσεται πέριξ του οικιστικού πυρήνα της Αναλήψεως. Δυτικά της ανάληψης εκτείνεται η παραρεμάτια γειτονιά, ενώ ανατολικά η γειτονιά της Κύπρου. Βόρεια της Οδού Ολύμπου οικοδομούνται τα Άνω Βριλήσσια, ενώ το βορειότερο τμήμα τους, πέραν της Λεωφόρου Αναπαύσεως, είναι γνωστό ως Πάτημα.

<div style='text-align: center;'>
{|class="infobox" style="width: 25em;"
! colspan="4" | '''Συνοικίες Βριλησσίων'''
|- bgcolor="#efefef"
| Βριλήσσια || Άνω Βριλήσσια || [[Πάτημα]] || [[Πάτημα|Ζώνη Κρασσά]]
|}
</div>

Το Πάτημα περιβάλλεται από το Περιαστικό Δάσος των Βριλησσίων, το δυτικό τμήμα του οποίου αποτελεί τη Ζώνη Αγίου Θεοκλήτου. Το ανατολικό τμήμα, με χαμηλότερη αλλά εξίσου πυκνή βλάστηση, αποτελεί τη ζώνη του Οικισμού Κρασσά, πρώην αγροικία της ευρύτερης περιοχής του Κουφού, στους λοφίσκους του Πεντελικού. Στο νοτιοανατολικό τμήμα της πόλης προσαρτήθηκε και η ζώνη Δουκίσσης Πλακεντίας (νότια της Οδού Κρήτης) που παρέχει πρόσβαση προς τον ομώνυμο σταθμό του Μετρό. Νέος οικιστικός πυρήνας δημιουργείται και πέριξ του αττικού πάρκου στα σύνορα με το Χαλάνδρι, όπου υπάρχουν αθλητικές, συγκοινωνιακές και λοιπές εγκαταστάσεις.

==== Ρυμοτομία ====

[[Αρχείο:Γειτονιά Βριλησσίων 11.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Κάθετες Οδοί: Οδός Κονίτσης
</div>]]

Η ρυμοτομία των Βριλησσίων συνίσταται σε ευθείς δρόμους που ακολουθούν την κατεύθυνση των φυσικών συνόρων του δήμου, συγκροτώντας ένα πλέγμα οριζοντίων και κάθετων οδών με ισομετρικές αποστάσεις (κυρίως στη ζώνη Α).

Βασικός οδικός άξονας είναι η Λεωφόρος Πεντέλης που εισέρχεται από το Χαλάνδρι στο δυτικό άκρο της πόλης κατά μήκος της ρεματιάς. Αρχικά η οδός ήταν αρκετά στενή, αλλά είχε γίνει πρόβλεψη για μια αρκετά μεγάλη απόσταση των καταστημάτων από το δρόμο με σκοπό μια μελλοντική διαπλάτυνση.

Οι δρόμοι στο κέντρο του δήμου, φημίζονται για την άρτια ρυμοτομία τους, καθώς είναι αρκετά φαρδείς και εκτείνονται σε παράλληλες και κάθετες γραμμές, επιτρέποντας την εναλλάξ μονοδρόμησή τους, ιδίως των κάθετων οδών (π.χ. Κονίτσης άνοδος, Δημητρίου Βερνάρδου κάθοδος, Μαραθώνος άνοδος, Σαλαμίνος κάθοδος κ.ο.κ).

[[Αρχείο:Οδός Αναλήψεως.jpg|thumb|right|220px|<div style='text-align: center;'>
Οριζόντιες Οδοί: Οδός Αναλήψεως
</div>]]

Οι οριζόντιοι δρόμοι (όπως 25ης Μαρτίου, 28ης Οκτωβρίου, Αναλήψεως και Κύπρου) είναι πιο φαρδείς και επιφορτισμένοι με μεγαλύτερο τοπικό κυκλοφοριακό φόρτο καθότι η κάθετη διέλευση εξυπηρετείται κατά βάση από τη Λεωφόρο Πεντέλης, επιτρέποντας στις κάθετες οδούς να είναι πιο στενές από τις οριζόντιες. Εξαίρεση αποτελεί η Εθνικής Αντιστάσεως που παρόλο που εκτείνεται κάθετα είναι αρκετά φαρδιά και μονοδρομημένη.

Παρόμοια φιλοσοφία ακολουθήθηκε και στα Άνω Βριλήσσια τη δεκαετία του '90, αλλά με πιο στενούς δρόμους και πεζοδρόμια (πυκνή δόμηση σε πλάτος με χαμηλά σε ύψος συγκροτήματα και μεζονέτες), αρκετά ρυμοτομικά σφάλματα και οδικούς αποκλεισμούς σε μικρές γειτονιές προς αποφυγή μεγάλης διέλευσης.

==== Αρχιτεκτονική ====

[[Αρχείο:Παραδοσιακές Μονοκατοικίες Βριλησσίων.jpg|left|220px|thumb|<div style='text-align: center;'>
Παραδοσιακές Μονοκατοικίες</div>]]

O συντελεστής δόμησης της πόλης επιτρέπει τετραώροφες κυρίως πολυκατοικίες, ενώ στα βορειότερα του δήμου όπου η κλίση του εδάφους γίνεται πιο απότομη υπάρχουν κυρίως μονοκατοικίες, επαύλεις και σύγχρονα συγκροτήματα από μεζονέτες. Η δόμηση διενεργείται με σχεδιασμό, ομοιομορφία και σεβασμό στο περιβάλλον. Εξαίρεση αποτελεί η πυκνή σε ύψος δόμηση στο λόφο Πατήματος, λόγω των τρομακτικών οικιστικών πιέσεων και της θολής κατάστασης στο ιδιοκτησιακό καθεστώς της πεντελικής γης από την εποχή της [[Τουρκοκρατία|τουρκοκρατίας]].

Αρκετές είναι οι μικρές και μεγάλες παραθεριστικές κατοικίες στην περιοχή μέχρι τη δεκαετία του '70, ενώ αργότερα η πόλη επηρεάζεται έντονα από την οικοδομική φιλοσοφία της "αντιπαροχής" του '80 και του '90, με ολιγοκατοικημένες όμως πολυκατοικίες, κατά κύριο λόγο των τεσσάρων ορόφων και των οκτώ διαμερισμάτων - εκείνη την εποχή ο ιδιοκτήτης δικαιούτο λιγότερο από το σημερινό 50% της πολυκατοικίας.

Αρκετές και οι "οικογενειακές" πολυκατοικίες των τριών ορόφων στο κέντρο του Δήμου, ενώ αρκετά είναι και τα παλαιά αρχοντικά των δρόμων του παραδοσιακού κέντρου που η τελευταία μόδα (ή ανάγκη) επιτάσσει ανακαίνισή τους από τους παλιούς ή νέους ιδιοκτήτες. Άλλοι πάλι επιλέγουν, εφόσον το επιτρέπει ο κανονισμός, να ανεγείρουν επιπλέον όροφο πάνω από την μονοκατοικία τους.

[[Αρχείο:Συγκροτήματα Μεζονετών Βριλησσίων.jpg|150px|Πολυκατοικίες|220px|right|thumb|<div style='text-align: center;'>
Σύγχρονες Μεζονέτες στα Βριλήσσια</div>]]

Ιδιαίτερα καλαίσθητα είναι και τα εμπορικά κτίρια στη λεωφόρο Πεντέλης, καθώς η περιοχή δεν επηρεάστηκε ιδιαίτερα από την αμφιλεγόμενης αισθητικής αρχιτεκτονική της [[Δεκαετία 1970|δεκαετίας του '70]] που είναι εμφανής στο λεκανοπέδιο και γειτονικές περιοχές (π.χ. [[Χολαργός]], [[Πεύκη]], [[Νέο Ηράκλειο]]). Για μια περίοδο στα μέσα της δεκαετίας του '90, οπότε και καθίσταται η περιοχή δημοφιλής, ο συντελεστής δόμησης αλλάζει, δίνοντας το έναυσμα για την οικοδόμηση αρκετών πενταώροφων κτιρίων, όμως λίγο αργότερα επιστρέφει ο παλαιός.

==== Αναπτυξιακός προσανατολισμός ====

[[Αρχείο:Αγορά Κύπρου β.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Παραδοσιακή Αγορά Κύπρου
</div>]]

Ο δήμος χαρακτηρίζεται ως περιοχή αμιγούς κατοικίας. Είναι ελάχιστοι οι εμπορικοί δρόμοι κι αυτοί καλύπτουν κυρίως τις ανάγκες της τοπικής αγοράς (λεωφ. Πεντέλης, λεωφ. Αναπαύσεως, εμπορικό τετράγωνο κέντρου και ανατολική συνοικιακή αγορά οδού Κύπρου).

Γύρω στη δεκαετία του '90 απαγορεύεται η οποιασδήποτε μορφής διαφήμιση και απομακρύνονται οι διαφημιστικοί στύλοι από τους κεντρικούς δρόμους και τις πλατείες του Δήμου. Την πρώτη δεκαετία του [[2000|21ου αιώνα]] η περιοχή γνωρίζει ανοικοδόμηση λόγω της δημοφιλίας της μετά την καλή συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση του [[2004]], φτάνοντας τους 40.000 κατοίκους. Το [[2007]] φαίνεται να έχει διαμορφωθεί πλέον η πολεοδομική προσωπικότητα της περιοχής, καθώς δεν υπάρχουν εναπομείνουσες αξιοποιήσιμες εκτάσεις που να δύνανται να οικοδομηθούν με τους παρόντες κανονισμούς και το οικιστικό ενδιαφέρον να στρέφεται πλέον σε περιοχές με παραπλήσια χαρακτηριστικά στα ανατολικά (π.χ. [[Γλυκά Νερά Αττικής|Γλυκά Νερά]], [[Γέρακας]], [[Κάντζα]]).
{{παραπομπή}}

==== Συγκοινωνιακές υποδομές ====

'''Πεντελική Διαδρομή'''

[[Αρχείο:Λεωφόρος Πεντέλης γ.jpg|thumb|right|220px|<div style='text-align:center;'>
Λεωφόρος Πεντέλης
</div>]]

Η Λεωφόρος Πεντέλης χαράχθηκε επί της ιστορικής πεντελικής διαδρομής<ref> [http://el.wikipedia.org/wiki/%CE%95%CE%B9%CE%BA%CF%8C%CE%BD%CE%B1:Old-map-attica.jpg Wikipedia: Παλαιός Χάρτης της Αττικής], ανάκτηση 12/2007</ref> που παρείχε πρόσβαση από τον [[Κηφισός|Κηφισό]] στη Φλύα και από εκεί στο Βριλησσό. Αυτό μαρτυρά και η διατήρηση της ονομασίας της Λεωφόρου Βριλησσού πέριξ των [[τουρκοβούνια|τουρκοβουνίων]] στην περιοχή της Ευελπίδων στην Αθήνα (Κυψέλη) προς Χαλάνδρι και Πεντέλη. Η πεντελική οδός ήταν και η βασική πορεία που παρείχε πρόσβαση στον οικισμό μέχρι πριν από μερικά χρόνια μέσω του [[Χαλάνδρι|Χαλανδρίου]], επιβαρύνοντας υπερβολικά τον όμορο πλέον δήμο, μια οδός στενή και με πολλά κυκλοφοριακά προβλήματα. Ήταν περιοχή ιδιαίτερα απομονωμένη και με αρκετά κακοσχεδιασμένες λεωφορειογραμμές. Τη δεκαετία του '70, οι Βριλησσιώτες είχαν πρόσβαση στην [[Αθήνα]] με τη λεωφορειογραμμή που ανέβαινε από το [[Φάληρο]] στην Πεντέλη και τούμπαλιν μέσω Χαλανδρίου (ΚΤΕΛ:Φάληρο-Πεντέλη). Αργότερα η λεωφορειογραμμή σπάστηκε σε δύο, η μία εκ των οποίων μέχρι και σήμερα φτάνει από τις [[Τζιτζιφιές]] στο Χαλάνδρι (πρώην 450 Τζιτζιφιές-Χαλάνδρι, σήμερα τρόλλεϋ 10) και η δεύτερη από το Χαλάνδρι στην Πεντέλη (451 Χαλάνδρι-Π.Πεντέλη που έσπασε σε δύο γραμμές 451Α για Νέα Πεντέλη και 451Β για Παλαιά Πεντέλη , επειδή δεν υπήρχε πρόσβαση από το Χαλάνδρι στην Νέα Πεντέλη). Επιπλέον, άλλες δύο ενισχυτικές λεωφορειογραμμές εξυπηρετούσαν την πρόσβαση στο δήμο μέσω του Χαλανδρίου, στη διαδρομή προς Πεντέλη και Μελίσσια (423 Χαλάνδρι-Νέα Πεντέλη και 426 Χαλάνδρι-Παλαιά Πεντέλη, αλλά σήμερα εξυπηρετούν την πρόσβαση στο μετρό).

'''Λοιποί Οδικοί Άξονες'''

[[Αρχείο:Snack Spots - Φανάρια Σισμανογλείου.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Φανάρια Σισμανογλείου</div>]]

Η μετάβαση στη δυτική όχθη της ρεματιάς του Χαλανδρίου επιτυγχάνετο μέσω τριών διαδρομών. Αρχικά πραγματοποιείτο βόρεια μέσω της παλαιάς Λεωφόρου Χαλανδρίου στο Μαρούσι, ήτοι τη σημερινή Λεωφόρο Παπανδρέου στα Μελίσσια, καθότι τα τελευταία αποτελούσαν οικισμό του Αμαρουσίου και τα Βριλήσσια οικισμό του Χαλανδρίου. Επίσης, πρόσβαση χαράχτηκε μέσω της Οδού Πολυδρόσου χαμηλά στο Χαλάνδρι. Η τρίτη πρόσβαση στο ύψος των Βριλησσίων πραγματοποιήθηκε μέσω της οδού Σισμανογλείου, όταν έγινε και η διάνοιξη του δρόμου προς το [[Σισμανόγλειο Νοσοκομείο]] το [[1936]]. Μέσω της οδού Σισμανογλείου συνδέονταν οι κάτοικοι στο κέντρο των Βριλησσίων με το Μαρούσι και τη Λ. Κηφισίας. Η διαδρομή αυτή τα τελευταία χρόνια πραγματοποιείτο και μέσω της λεωφορειογραμμής 448 αλλά με πολλα προβλήματα.

Με την Αγία Παρασκευή συνδεόταν η πόλη δύσκολα, κατά βάση μέσω της κεντρικής τότε πλατείας Φλύας (σημερινή Κένεντυ) Χαλανδρίου και της Λεωφόρου Δουκίσσης Πλακεντίας, ή μέσα από τους προβληματικούς τότε δρόμους Αναπαύσεως-Κλεισθένους, ή Παναγούλη. Η σύνδεση τότε πραγματοποιείτο θεωρητικά μέσω των γραμμών 447 και 403, αν και στην πράξη απαιτείτο μετάβαση στο Χαλάνδρι και ανταπόκριση με τη γραμμή 421 για Αγία Παρασκευή. Με το Γέρακα συνδεόταν μέσω της Οδού Αναλήψεως-Αγίου Αντωνίου-Ολύμπου ή Μπακογιάννη. Οι οδοί αυτοί αποτελούσαν τότε δρόμους ταχείας κυκλοφορείας, όπως και η κεντρική "Λεωφόρος" Κύπρου. Σε γενικές γραμμές παρατηρείτο εντατική, αν όχι αποκλειστική, χρήση ΙΧ.

'''Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς'''

<div style='text-align: left; direction: ltr; margin-left: 1em;'>
{|class="infobox" style="width: 16em;"
! colspan="2" style="font-size: larger; background-color: light;" | 
<center>[[Αττική Οδός|•Αττική Οδός•]]</center>
|- bgcolor="#efefef"
| <div style='text-align: center;'>
[[Αττική Οδός|Γραμμή Ελευσίνα-Μαρκόπουλο]]:
</div>
|-
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} or Εικόνα:Έμλημα Βριλησσίων.jpg|
{{!}} colspan="2" style="text-align: center;" {{!}}
{{ #if: {{{Έμβλημα|<noinclude>x</noinclude>}}}| }}
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} | }}
|}}
{| border="0" cellpadding="1" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="2" | [[Αρχείο:Αττική Οδός ζ.jpg|260px|Αττική Οδός]]
|}
<div style='text-align: center;'>
{| border="0" cellpadding="2" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="0" | <[[Μαρούσι]] !! colspan="2" | '''Βριλήσσια''' !! colspan="0" | [[Ανθούσα Αττικής|Ανθούσα]]>
|- style="background: #ffffff;"
| [[Αττική Οδός#Κόμβοι|11:Κηφισίας]] || [[Αττική Οδός#Κόμβοι|12:Πεντέλης]] || [[Αττική Οδός#Κόμβοι|13:Πλακεντίας]] || [[Αττική Οδός#Κόμβοι|14:Ανθούσας]]
|}
</div>
|}
</div>

Η πρόσβαση στον [[Σταθμός Αμαρουσίου (Μετρό Αθήνας)|σταθμό Αμαρουσίου]] ήταν έως και το 2004 εφικτή μέσω της πιάτσας taxi, ΙΧ, ή της προβληματικής λεωφορειογραμμής 448:Σταθμός Αμαρουσίου-Άνω Βριλήσσια. Επίσης ήταν προσιτός αργότερα μέσω της Δημοτικής Συγκοινωνίας Αμαρουσίου 030:Σταθμός Αμαρουσίου-Σισμανόγλειο.

'''Κόμβοι 12 και 13 Αττικής Οδού'''

Από το [[2004]], με αφορμή τους [[Θερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες 2004|Ολυμπιακούς Αγώνες]], ξεκινούν τα συγκοινωνιακά έργα που θα καταστήσουν το δήμο ένα από τους πιο προνομιούχους στο λεκανοπέδιο σε αυτό τον τομέα. Με την διάνοιξη της [[Αττική Οδός|Αττικής Οδού]] στο νότιο τμήμα του δήμου, αποσυμφορείται αρκετά η λεωφόρος Πεντέλης στο άνω Χαλάνδρι, επιβαρύνοντας αντίθετα το τμήμα των Βριλησσίων. Συγκεκριμένα, ο Δήμος καθίσταται προσβάσιμος από τους κόμβους 12 "Λ.Πεντέλης" και 13 "Λ. Δουκίσσης Πλακεντίας" της Αττικής Οδού.

'''Σταθμός Μετρό και Προαστιακού Σιδηροδρόμου Δουκίσσης Πλακεντίας'''

{|class="infobox" style="width: 16em;"
! colspan="2" style="font-size: larger; background-color: light;" | 
<center>[[Αττικό Μετρό|•Αττικό Μετρό•]]</center>
|- bgcolor="#efefef"
| <div style='text-align: center;'>
[[Μετρό Αθήνας#Σταθμοί Γραμμής 3 (Αττικό Μετρό - «μπλε γραμμή»)|Γραμμή 3]]: [[Αιγάλεω]]-[[Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών|Αεροδρόμιο]]
</div>
|-
<div style='text-align: center;'>
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} or Εικόνα:Έμλημα Βριλησσίων.jpg|
{{!}} colspan="2" style="text-align: center;" {{!}}
{{ #if: {{{Έμβλημα|<noinclude>x</noinclude>}}}| }}
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} | }}
|}}
[[Αρχείο:Σταθμός Μετρό Δουκίσσης Πλακεντίας.jpg|260px|Μετρό Δουκίσσης Πλακεντίας]]
</div>
<div style='text-align: center;'>
{| border="0" cellpadding="2" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="3" |
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="1" | <[[Χαλάνδρι]] !! colspan="1" | '''Βριλήσσια''' !! colspan="1" |[[Παλλήνη Αττικής|Παλλήνη]]>
|- style="background: #ffffff;"
| [[Σταθμός Χαλανδρίου (Μετρό Αθήνας)|Χαλάνδρι]]
| [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|Δ. Πλακεντίας]]
| [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Παλλήνης|Παλλήνη]]
|}
----
{| border="0" cellpadding="0" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
<div style='text-align: center;'>
|[[Αρχείο:Μέσα Αστικών Μετακινήσεων Αθηνών-Βριλήσσια (Big).jpg|260px|Σιδηροδρομικός Χάρτης]]
</div>
|}
</div>
|}

Λίγες εβδομάδες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων, στο ανατολικό τμήμα των συνόρων με το Χαλάνδρι, δημιουργείται ο κομβικός σταθμός του [[Μετρό]] [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|Δουκίσσης Πλακεντίας]] της γραμμής 3 Σύνταγμα-Αεροδρόμιο και της ομώνυμης στάσης του [[Προαστιακός Αθήνας|Προαστιακού]] της γραμμής Αθήνα-Αεροδρόμιο. Οι δύο αυτές στάσεις εξυπηρετούν την ανατολική είσοδο στο λεκανοπέδιο, καλύπτοντας τις ανάγκες μετακινήσεως της ευρύτερης περιοχής, ενώ καθίσταται ο σταθμός κομβική αφετηρία λεωφορειογραμμών που ενώνουν την Αθήνα με την [[Ανατολική Αττική]], βοηθώντας στη συγκοινωνιακή αποσυμφόρηση του [[Σταυρός Αγίας Παρασκευής|Σταυρού Αγίας Παρασκευής]]. Πλέον ο δήμος συνδέεται με το κέντρο των Αθηνών και τα Μεσόγεια.

Πέραν όμως των αυστηρά αθηναϊκών συνόρων, τα Βριλήσσια συνδέονται με όλα τα μέσα μαζικών μετακινήσεων της Αττικής, ενώ μέσω ανταποκρίσεων του ηλεκτρικού, του προαστιακού και του [[ΟΣΕ|εθνικού σιδηροδρόμου]] καθίστανται προσβάσιμα από την [[Πάτρα]] και την [[Κόρινθος|Κόρινθο]], μέχρι τη [[Χαλκίδα]] και τη [[Θεσσαλονίκη]].

'''Δημοτική Συγκοινωνία Βριλησσίων'''

Το καλοκαίρι των Ολυμπιακών Αγώνων, ακολουθώντας και τους λοιπούς αθηναϊκούς δήμους, ο Δήμος Βριλησσίων ενοικιάζει πούλμαν που εξυπηρετεί την πρόσβαση από την Πλατεία Αναλήψεως στο νέο Σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας του Μετρό, ενώ μετά τη λήξη των αγώνων αντικαθιστά το πούλμαν με δημοτικό λεωφορείο που χρησιμοποιούσε παλαιότερα για την πρωινή πρόσβαση των φοιτητών στην [[Πανεπιστημιούπολη]] του [[Ζωγράφου]]. Αργότερα, και μετά από διαμαρτυρίες κατοίκων, ο Δήμος Βριλησσίων προβαίνει στην αγορά τεσσάρων mini bus και δρομολογεί δύο γραμμές. Συγκεκριμένα συγκροτείται η γραμμή Α:Μετρό-Σισμανόγλειο και η γραμμή Β:Μετρό-Πάτημα.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/m2_buses.jpg Δήμος Βριλησσίων: Χάρτης Δημοτικής Συγκοινωνίας], ανάκτηση 25/7/2008</ref>

Ο χώρος αυτός εντοπίζεται επί της οδού Αττικής-Τενέδου, στο ύψος της Αγίου Αντωνίου, στο νοτιοανατολικό άκρο του Δήμου (ζώνη Η1).

Η δημοτική συγκοινωνία λειτουργεί κατά τις εργάσιμες ημέρες από τις 5:00 έως τις 21:30. Στάσεις πραγματοποιούνται στις διασταυρώσεις δρόμων έως ότου ολοκληρωθεί η κατασκευή καλαίσθητων υποστέγων που έχει αναγγελθεί.

[[Αρχείο:Λεωφορεία ΟΑΣΑ.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align:center;'>
Λεωφορείο του ΟΑΣΑ στα Βριλήσσια
</div>]]

'''Προαστιακός Σιδηρόδρομος Λεωφόρου Πεντέλης'''

Στις 21 Φεβρουαρίου του [[2007]], μετά από μια διετή καθυστέρηση στα χρονοδιαγράμματα, γίνονται τα εγκαίνια του [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Πεντέλης|Σταθμού Πεντέλης]] του Προαστιακού Σιδηροδρόμου στα σύνορα Βριλησσίων και Χαλανδρίου επί της ομώνυμης λεωφόρου. Ο σταθμός βρίσκεται σε ένα ιδιαιτέρως κομβικό σημείο, καθώς εξυπηρετεί κατά κύριο λόγο τις τοπικές ανάγκες μετακίνησης των δημοτών, επιτελώντας την πολυπόθητη σύνδεση με τα [[βόρεια προάστια]] αλλά και με τα [[Μεσόγεια]].

Επιπλέον συνδέει το Μετρό με τον [[Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος Αθηνών|Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο]], ενώ βοηθάει στη συγκοινωνιακή διέλευση διερχομένων από τη [[Μεσόγεια|Βόρεια Μεσογαία]] προς τα Βόρεια Προάστια και τούμπαλιν, συμβάλλοντας σε μεγάλο βαθμό στην αποτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή. Είναι εύκολα προσβάσιμος, σε αντίθεση με άλλους σταθμούς του προαστιακού στην [[Αττική]] και εγκατεστημένος λίγο πιο έξω από την πόλη των Βριλησσίων ώστε να μη δημιουργεί προβλήματα συμφόρησης.

{|class="infobox" style="width: 20em;"
! colspan="2" style="font-size: larger; background-color: light;" | 
<center>[[Προαστιακός Αθήνας|•Προαστιακός Σιδηρόδρομος•]]</center>
|- bgcolor="#efefef"
| <div style='text-align: center;'>
[[Προαστιακός Αθήνας|Γραμμή 3]]:
[[Σιδηροδρομικός Σταθμός Νερατζιώτισσας|Νερατζιώτισσα]]-[[Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών|Αεροδρόμιο]]
</div>
|-
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} or Εικόνα:Έμλημα Βριλησσίων.jpg|
{{!}} colspan="2" style="text-align: center;" {{!}}
{{ #if: {{{Έμβλημα|<noinclude>x</noinclude>}}}| }}
{{ #if: {{{Χάρτης|<noinclude>x</noinclude>}}} | }}
|}}
{| border="0" cellpadding="2" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="2" |
|[[Αρχείο:Προαστιακός Λεωφόρου Πεντέλης ε.jpg|150px|Σταθμός Λεωφόρου Πεντέλης]] || [[Αρχείο:Προαστιακός Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας 4.jpg|150px|Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας]]
|}
<div style='text-align: center;'>
{| border="0" cellpadding="2" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! colspan="1" | <[[Μαρούσι]] !! colspan="2" | '''Βριλήσσια''' !! colspan="1" | [[Παλλήνη Αττικής|Παλλήνη]]>
|- style="background: #ffffff;"
|[[Σιδηροδρομικός Σταθμός Λεωφόρου Κηφισίας|Κηφισίας]] || [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Πεντέλης|Πεντέλης]] || [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|Πλακεντίας]] || [[Σιδηροδρομικός Σταθμός Παλλήνης|Παλλήνη]]
|}
</div>
|}

O σταθμός δίνει "ανάσα πνοής" στο γειτονικό Σταθμό της [[Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας|Πλακεντίας]] που εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακινήσεως μιας κατά πολύ μεγαλύτερης πληθυσμιακής μάζας, κατά κύριο λόγο για την πρόσβαση προς την Αθήνα και επιστροφή. Ο δε λεωφορειοσταθμός της Δ. Πλακεντίας καθιστά εύκολη την πρόσβαση στα Βορειοανατολικά Προάστια και την [[Ανατολική Αττική]]. Οι δύο σταθμοί του Προαστιακού τοποθετούνται στα κάτω άκρα της πόλης, στους κόμβους με τις δύο περιφερειακές λεωφόρους και στην ανταπόκρισή τους με τη διερχόμενη Αττική Οδό.

'''Οδικός Δακτύλιος Βριλησσίων'''

Στις αρχές του 2007 ολοκληρώνεται η διάνοιξη της λεωφόρου Ηρακλείτου προς την Αναπαύσεως στα διοικητικά όρια του Χαλανδρίου, έργο καθοριστικό για την αποτροπή της διαμπερούς κυκλοφορίας. Με τη συνένωση αυτή δίνεται το πράσινο φως για τη μονοδρόμηση της οδού Ολύμπου προς τα ανατολικά και της οδού Μπακογιάννη προς τα δυτικά, παράλληλα με την ανάπλασή της και την κατασκευή ποδηλατοδρόμου.
[[Αρχείο:Διασταύρωση Ηρακλείτου-Αναπαύσεως.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Διάνοιξη Λεωφόρου Ηρακλείτου
</div>]]
Πλέον, έχει διαμορφωθεί ο επιτυχημένος περιφερειακός οδικός ιστός των Βριλησσίων, με την Αττική Οδό να ενσωματώνεται αρμονικά και υπογείως στο οδικό δίκτυο της πόλης και να διοχετεύει τη διαμπερή κυκλοφορία έξω από αυτήν, με την οδό 25ης Μαρτίου να εξυπηρετεί την τοπική διέλευση μεταξύ Λ. Πεντέλης-Ηρακλείτου. Η λωρίδα του Πατήματος Χαλανδρίου στα ανατολικά προστατεύει την οικιστική ζώνη Βριλησσίων από την Ανατολική Αττική, με τον κυκλοφοριακό φόρτο να κινείται περιμετρικά των αθηναϊκών συνόρων επί της Λ. Ηρακλείτου και να διοχετεύεται μέσω Χαλανδρίου στο κέντρο των Αθηνών και μέσω Λ. Αναπαύσεως στα βόρεια προάστια. Παράλληλα ξεκινάει το δεύτερο τμήμα της διαπλάτυνσης της κεντρικής λεωφόρου Πεντέλης.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/m1_ierarxisi.jpg Δήμος Βριλησσίων: Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου], ανάκτηση 25/7/2008</ref>

'''Λεωφορειογραμμές Βριλησσίων'''

Ο Δήμος Βριλησσίων σήμερα είναι προσβάσιμος μέσω Χαλανδρίου από τις λεωφορειογραμμές 451Α:Χαλάνδρι-Νέα Πεντέλη και 451B:Χαλάνδρι-Παλαιά Πεντέλη στη διαδρομή προς Πεντέλη, που διέρχονται πρώτα από το Σταθμό "Πεντέλης" στο ύψος των Βριλησσίων.<ref>[http://www.oasa.gr/index.asp?asp=routes/index_Lines.asp&order=3&munic=%u0392%u03A1%u0399%u039B%u0397%u03A3 πρωτογενείς πηγές: ΟΑΣΑ], ανάκτηση 2008</ref>

{|class="infobox" style="width: 20em;"
! colspan="2" style="font-size: larger; background-color: lightwhite;" | 
<center>[[ΟΑΣΑ|•Τοπικές Λεωφορειογραμμές•]]</center>
<div style='text-align: center;'>
----
|-
|412 || [[Πολύδροσο]]-[[Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας]]-[[Μελίσσια]]
|-
|411 || [[Σταθμός Δουκίσσης Πλακεντίας]]-[[Χαλάνδρι]]
|-
|423 || [[Σταθμός Χαλανδρίου (Μετρό Αθήνας)|Σταθμός Χαλανδρίου]]-[[Νέα Πεντέλη]]
|-
|426 || [[Σταθμός Χαλανδρίου (Μετρό Αθήνας)|Σταθμός Χαλανδρίου]]-[[Πεντέλη|Παλαιά Πεντέλη]]
|-
|448 || [[Σταθμός Αμαρουσίου (Μετρό Αθήνας)|Σταθμός Αμαρουσίου]]-[[Άνω Βριλήσσια]]
|-
|403 || [[Σταθμός Κατεχάκη (Μετρό Αθήνας)|Σταθμός Κατεχάκη]]-[[Αγία Παρασκευή]]-[[Άνω Βριλήσσια]]
|-
|451Α || [[Χαλάνδρι]]-[[Νέα Πεντέλη]]
|-
|447 || [[Χαλάνδρι]]-[[Άνω Βριλήσσια]]
|-
|451Β || [[Χαλάνδρι]]-[[Πεντέλη Αττικής|Παλαιά Πεντέλη]]-[[Καλλιθέα Πεντέλης|Καλλιθέα]]
|}

Τα Βριλήσσια συνδέονται με τα Μελίσσια, τη Νέα και Παλαιά Πεντέλη μέσω των ίδιων λεωφορειογραμμών 451Α και 451Β που κινούνται κεντρικά, καθώς και με τις γραμμές 423 και 412 που εξυπηρετούν τα Άνω Βριλήσσια. Οι κάτοικοι έχουν πρόσβαση στο σταθμό του Μετρό μέσω των γραμμών 412 και 411, ενώ με το Σταθμό του Αμαρουσίου συνδέονται με το 448. Στην Αγία Παρασκευή παρέχει πρόσβαση το 403, ενώ κάνουν κυκλικές διαδρομές στα γειτονικά προάστια Αμαρουσίου, Χαλανδρίου και Μελισσίων. Με τη μεσογαία τα Βριλήσσια συνδέονται μέσω των ποικίλων λεωφορειογραμμών που στεγάζονται στο σταθμό Δουκίσσης Πλακεντίας.

Με την Αγία Παρασκευή και τους γειτονικούς δήμους της Βόρεια Μεσογαίας και της Ανατολικής Αττικής συνδέεται μέσω των γραμμών του Λεωφορειοσταθμού της Δουκίσσης Πλακεντίας στο χαμηλό επίπεδο του κόμβου (οδός Παναγούλη-Γαρυττού). Ενδεικτικά αναφέρονται οι γραμμές 406, 407, 306, 307 κ.α. προς Αγία Παρασκευή-Γέρακα-Γλυκά Νερά-Παλλήνη, Λεωφόρο Μεσογείων-Μαραθώνος κ.α. Επίσης, στο Σταθμό του Χαλανδρίου υπάρχει αναταπόκριση με λεωφορείο προς [[Νέο Ηράκλειο]] και πρόσβαση στη Λ. Μεσογείων.

'''Ποδηλατόδρομος'''

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει δοθεί από τους Δήμους Βριλησσίων-Χαλανδρίου και στο εγχείρημα του ποδηλατοδρόμου, για την πρόσβαση στους σταθμούς των συγκοινωνιών, αλλά και για την ανάπλαση επιβεβαρυμένων κυκλοφοριακά δρόμων. Το διαδημοτικό σύστημα ποδηλατοδρόμων ξεκινάει από το Metro Χαλανδρίου και εισέρχεται στην Τούφα, στο Άνω Χαλάνδρι. Μέσα από συνοικιακούς δρόμους μονοδρομεί την οδό Ολύμπου μέχρι και τον Προαστιακό Λ.Πεντέλης. Εκεί διακλαδίζεται σε μια διαδρομή που κινείται ανατολικά προς Σταθμό Δ. Πλακεντίας μέσα από το Διαδημοτικό Αττικό Πάρκο, φτάνοντας όμως μόλις μέχρι τις οδούς Σαλαμίνος-Θεοδοσίου.

[[Αρχείο:Ποδηλατόδρομος Βριλησσίων γ.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Ποδηλατόδρομος Μπακογιάννη
</div>]]

Η δεύτερη διαδρομή εισέρχεται μέσω της οδού Εθνικής Αντιστάσεως στον πεζόδρομο Βριλησσίων και συνεχίζει από την ίδια μονοδρομημένη οδό μέχρι την οδό Μπακογιάννη, η οποία κάνει κύκλο μέχρι το Πάτημα Χαλανδρίου.

Συγκεκριμένα, ο δήμος έχει προχωρήσει στην επιλογή οδικών τμημάτων στα οποία θα διαμορφωθεί σε πρώτη φάση ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων στις οδούς Μπακογιάννη από Λάδωνος μέχρι Εθνικής Αντιστάσεως , Εθνικής Αντιστάσεως από Κισάβου μέχρι 25ης Μαρτίου, Κισάβου από Ολυμπιονικών μέχρι Εθνικής Αντιστάσεως και κατά μήκος των Οδών Λάδωνος και Μακεδονίας.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/m4_bikes.jpg Δήμος Βριλησσίων: Χάρτης Προβλεπόμενοι Ποδηλατόδρομου], ανάκτηση 25/7/2008</ref>

'''Υπό Κατασκευή Γέφυρα Λακωνίας'''

Το έργο που εκκρεμεί ώστε να ολοκληρωθεί το συγκοινωνιακό όραμα του δήμου είναι η δημιουργία της γέφυρας Λακωνίας που είχε σκοπό να συνδέσει τη λεωφόρο Πεντέλης στο ύψος του Προαστικού με τη συνοικία [[Πολύδροσο]] Χαλανδρίου-Αμαρουσίου στην αντίπερα όχθη της ρεματιάς, αλλά πάγωσε από τους κατοίκους της οδού Φραγκοκλησιάς που θεωρούν πως θα καταστήσει το συνοικιακό τους δρόμο πέρασμα ανάμεσα στις λεωφόρους Κηφισίας και Πεντέλης. Αξίζει να σημειωθεί πως το έργο αυτό θα βοηθούσε πολύ στην αποσυμφόρηση του κέντρου του Χαλανδρίου, καθώς η κίνηση θα εκτρεπόταν στη Λ Κηφισίας, έξω από την πόλη των Χαλανδραίων, ενώ θα αποσυμφορίζονταν και οι προβληματικοί δρόμοι του Νέου Αμαρουσίου όπου πραγματοποιούνται πολλά τροχαία, καθιστώντας πιο άμεση την πρόσβαση στη Λ. Κηφισίας για τους Βριλησσιώτες.

'''Μελλονικές Επεκτάσεις Μετρό & Προαστιακού'''

Από το 2013 και έπειτα προβλέπεται η πόλη να συνδεθεί μέσω του Προαστιακού Σιδηροδρόμου με τη γραμμή 4 του Metro προς [[Φιλοθέη Αττικής|Φιλοθέη]], [[Παλαιό Ψυχικό|Ψυχικό]], [[Πανεπιστημιούπολη]] και [[Κολωνάκι]] και [[Γαλάτσι]]. Επίσης, το 2007 μελετάται η νέα γραμμή [[Ραφήνα|Ραφήνας]] του Προαστιακού που θα ξεκινάει από Δουκίσσης Πλακεντίας προς το Γέρακα, το [[Πικέρμι]] και τη Ραφήνα.

== Οικονομικά Στοιχεία ==

==== Αγορά Ακινήτων ====

Η περιοχή τοποθετείται συγκριτικά σε επίπεδα παρόμοια με εκείνα των [[Μελίσσια|Μελισσίων]], της [[Αγία Παρασκευή|Αγίας Παρασκευής]] και του [[Χολαργός|Χολαργού]], με τις αντικειμενικές τιμές στην ακριβή ζώνη να κυμαίνονται μεταξύ των € 1.550 - 2.050 / τμ, ενώ οι εμπορικές τιμές
κυμαίνονται μεταξύ € 2.200 - 3.000 / τμ. (2007).{{πηγή}}

Τα ενοίκια στα Βριλήσσια κυμαίνονται σε παρόμοια επίπεδα με το Χαλάνδρι, τα Μελίσσια και την Αγία Παρασκευή. Η ηλικία των κτισμάτων ξεκινάει από 25 ετία και καταλήγει στις νεόδμητες μετά το 2005. Οι περισσότερες δηλαδή πολυκατοικίες είναι σύμφωνες με τον πρώτο αντισεισμικό κανονισμό του '84-'85.

==== Εμπορικότητα ====

Η εμπορικότητα του δήμου εντοπίζεται κυρίως στη λεωφόρο Πεντέλης και γενικά δε συνιστάται η περιοχή για εγκατάσταση μεγάλων επιχειρήσεων υπερτοπικού εμπορίου καθώς ο χαρακτήρας της περιοχής είναι οικιστικός και τέτοιες ανάγκες καλύπτουν πλήρως οι γειτονικοί δήμοι Χαλανδρίου, Αμαρουσίου και Κηφισιάς. Συνήθως γίνονται πολύ προσεκτικές κινήσεις των επιχειρήσεων προς εγκατάσταση, όπως έγινε πρόσφατα στο κομβικό πέρασμα της Πλακεντίας, στα σύνορα με το Χαλάνδρι. Έχουν αρχίσει να εγκαθίστανται ορισμένες δειλά δειλά και στη λεωφόρο Αναπαύσεως.<ref>[http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Δήμος Βριλησσίων: Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου: Οι Θέσεις και τα Εμπορικά Καταστήματα της Πόλης Αναλυτικά], ανάκτηση 25/7/2008</ref>

===== Χωροθέτηση εμπορικών ζωνών =====

[[Αρχείο:Εμπορικά Συγκροτήματα Αναπαύσεως.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Εμπορική Ζώνη Αναπαύσεως
</div>]]

Στα πρώτα χρόνια ανάπτυξης του δήμου, οι δημοτικές αρχές προχώρησαν σε χωροθέτηση των εμπορικών ζωνών στα Βριλήσσια.

Αρχικά, διαχώρισαν την οικιστική ζώνη στα ανατολικά, από τη διερχόμενη Λεωφόρο Πεντέλης στα δυτικά σύνορα της πόλης, διοχετεύοντας προς αυτή τη μεγαλύτερη εμπορική όχληση.

Σε δεύτερο επίπεδο, για τις μικρές τοπικές εμπορικές ανάγκες χαμηλής όχλησης του οικιστικού ιστού, διαχώρισαν τις κεντρικές οδούς σε εναλλάξ εμπορική και οικιστική ανάπτυξη. Συγκεκριμένα, επέτρεψαν την εμπορική ανάπτυξη του δυτικού τμήματος της οδού Αναλήψεως μέχρι την Πλατεία και την οικιστική ανάπτυξη του δρόμου στα ανατολικά, αλλά την οικιστική ανάπτυξη στο δυτικό τμήμα της οδού Κύπρου και την εμπορική στα ανατολικά. Παράλληλα, οι συγκοινωνιολόγοι προέβησαν σε διοχέτευση της τοπικής κυκλοφορίας των κατοίκων σε σημεία μη εμπορικά ώστε να αποφευχθεί συμφόρηση. Συγκεκριμένα το δυτικό εμπορικό τμήμα της Αναλήψεως πεζοδρομήθηκε, ενώ το ανατολικό τμήμα αποτελεί βασική πύλη εισόδου των κατοίκων στην πόλη από τα ανατολικά (και είσοδο τοπικών λεωφορείων). Παρόμοια φιλοσοφία ακολουθήθηκε και στους υπόλοιπους δρόμους του οικιστικού ιστού.

===== Ένωση Επιχειρηματιών-Εμπόρων-Βιοτεχνών Βριλησσίων =====

[[Αρχείο:Εμπορικό Κέντρο Βριλησσίων.jpg|right|thumb|220px|<div style='text-align: center;'>
Εμπορικό Κέντρο Βριλησσίων</div>]]

Οι βιοτεχνίες και οι εμπορικές επιχειρήσεις έχουν οργανωθεί στο Σύλλογο Εμπόρων-Βιοτεχνών Βριλησσίων που παρέχει κατευθύνσεις, οδηγίες και πρωτοβουλίες για τη διαβίωση των τοπικών επιχειρήσεων.

Οι παλιές βιοτεχνίες συγκεντρώνονταν κυρίως στην παραρεμάτια ζώνη Βριλησσίων-Μελισσίων (Ζώνες Ε,ΣΤ), ορισμένες στη γειτονιά Κύπρου (Ζώνη Γ) αλλά και στη Λεωφόρο Αναπαύσεως, Πεντέλης και Σισμανογλείου. Επρόκειτο για μικρές και μικρομεσαίες επιχειρήσεις οι περισσότερες από τις οποίες σήμερα λειτουργούν με σχετικά χαμηλό τζίρο. Παρά ταύτα, αρκετές εξακολουθούν να δραστηριοποιούνται στην περιοχή μέχρι και σήμερα. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται εταιρίες επεξεργασίας ξύλου, επιπλοποιεία, μεταποιητικές επιχειρήσεις, αλλά και εταιρίες ενδυμάτων παλαιότερα και φυτώρια. Στη Λ. Αναπαύσεως συγκεντρώνονται όλες οι επιχειρήσεις που σχετίζονται με υλικά κατασκευών, υδραυλικά, εσωτερική και εξωτερική διακόσμηση και συναφή είδη. Σε συγκεκριμένα σημεία λειτουργούν ορισμένα καταστήματα αλυσίδων υπερκαταστημάτων (supermarkets) και σε συγκεκριμένα σημεία είναι εγκατεστημένα μικρά εμπορικά κέντρα.

Τα τελευταία χρόνια, πέρα από την εμπορική αγορά και την αγορά εστίασης που αναβαθμίζονται, στην περιοχή δραστηριοποιούνται και αρκετές επιχειρήσεις, κτηματομεσιτικά, αρχιτεκτονικά γραφεία κ.α.

===== Κέντρα εστίασης & ψυχαγωγίας =====

[[Αρχείο:Κέντρα Εστίασης Αναλήψεως.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Χώρος Εστίασης Βριλησσίων
</div>]]

Στη Λ. Πεντέλης, στην Πλατεία Ελευθερίας, Πλατεία Αναλήψεως και στα Άνω Βριλήσσια κυρίως συγκεντρώνονται τα κέντρα διασκέδασης της πόλης. Τα τελευταία χρόνια τα Βριλήσσια έχουν ικανοποιητικούς χώρους εστίασης να επιδείξουν σε κατοίκους και επισκέπτες. Υψηλής αισθητικής καφετέριες, μπαρ χαμηλής όχλησης, σημεία ταχείας εστίασης και χώρος μπιλιάρδου, ταβερνάκια αλλά και λίγα πολυτελή εστιατόρια συνθέτουν την εικόνα μιας εναλλακτικής πρότασης για τη μεσημεριανή και βραδυνή διασκέδαση των διερχομένων προς την Πεντέλη.

Στην ανάπτυξη των κέντρων αυτών συνέβαλλε η διέλευση της Αττικής Οδού και η ανάπλαση της Λεωφόρου Πεντέλης, καθώς και το γενικότερο κλίμα ανάπτυξης που οδήγησε σε πολλές ανακαινίσεις. Η υψηλή όχληση συγκεντρώνεται κυρίως στις λεωφόρους, ενώ στη νέα Πλατεία Αναλήψεως ακολουθήθηκε μια ανάπτυξη σε "οικογενειακά πρότυπα" καθώς βρίσκεται μέσα στον οικιστικό ιστό.

Ένα από τα πιο ιστορικά κέντρα διασκέδασης στην πόλη που την κατέστησαν ευρέως γνωστή στα πρώτα χρόνια ανάπτυξής της είναι οι "Εποχές" (Ζώνη ΣΤ), μπουάτ στην οποία απήλαυσαν και εξακολουθούν να απολαμβάνουν οι Αθηναίοι ορισμένα από τα πιο προσφιλή ονόματα στο ελληνικό μουσικό στερέωμα, όπως η [[Βίκυ Μοσχολιού]], ο [[Γιώργος Σπανός]], [[η Ελένη Δήμου]] κ.α.

== Επισκέψιμοι Χώροι & Κέντρα Ενδιαφέροντος ==

[[Αρχείο:Πλατεία Ελευθερίας 12.jpg|Πλατεία Ελευθερίας|230px|thumb|right|<div style='text-align: center;'>
Πλατεία Ελευθερίας
</div>]]

==== Πλατείες & ελεύθεροι χώροι ====

Η πόλη διαθέτει δύο βασικά σημεία εστίασης στο δυτικό άκρο της και πλησίον της Λεωφόρου Πεντέλης, την πλατεία Βριλησσίων στο κέντρο και την εστία Άνω Βριλησσίων, στο ύψος της Ναυτικής Βάσης.<ref>[http://www.ecotec.gr/article.php?ID=98 Ecotec: Άρθρο για τη Νέα Πλατεία Αναλήψεως], ανάκτηση 5/9/2007</ref>

Λοιπές γνωστές πλατείες είναι η Πλατεία Βριλησσού, η Πλατεία Κωνσταντίνου Τσάτσου του Ακαδημαϊκού, Κέντρο Νεότητος Μάνου Χατζηδάκη, Πλατεία Κύπρου, Μεταμορφώσεως του Σωτήρος, 28ης Οκτωβρίου, 25ης Μαρτίου, Καλλιανίου, Ανδρόνικου και πολλοί άλλοι μικροί χώροι πρασίνου. Τέλος, πολλά περιθώρια ανάπλασης παρουσιάζει και η παραρεμάτια ζώνη των Αμαζόνων, επί της ανατολικής ρεματιάς που χωρίζει τα σύνορα από το γειτονικό [[Πάτημα]] Χαλανδρίου και μέχρι στιγμής λειτουργεί ως χώρος στέγασης των απορριματοφόρων του Δήμου.

==== Πάρκα & χώροι πρασίνου ====

[[Αρχείο:Mikis Theodorakis Park at Vrilissia d.jpg|230px|thumb|left|<div style='text-align: center;'>
Πάρκο Μίκη Θεοδωράκη
</div>]]

Το πάρκο της [[Ναυτική Βάση Βριλησσίων|Ναυτικής Βάσης]] αφήνει το στίγμα του στην ανάπτυξη των Άνω Βριλησσίων,<ref>[http://www.sporty.gr/article.asp?catid=7935&subid=2&pubid=389652 Sporty: Άρθρο για το Skate Park Βριλησσίων],ανάκτηση 5/9/2007</ref> δίνοντας παράλληλα το έναυσμα για την αστικοποίηση και ανάπτυξη της λεωφόρου Αναπαύσεως.

Το Αττικό Πάρκο Βριλησσίων-Χαλανδρίου και το παρκο της Ρεματιάς, με τη χαρακτηριστική μικρή γέφυρα χρόνια.

Υπάρχει εξοπλισμός και χώρος περιποίησης και υγιεινής των σκύλων, με ειδική σήμανση κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, σε κάθε πάρκο και πλατεία.

==== Μνημεία & αξιοθέατα ====

[[Αρχείο:Υδραγωγείο Βριλησσίων 7β.jpg|220px|right|thumb|<div style='text-align: center;'>Υδραγωγείο Βριλησσίων</div>]]

Στα αξιοθέατα της περιοχής συγκαταλέγονται το Υδραγωγείο των Βριλησσίων (έναν από τους δύο υδατοπύργους που υπήρχαν) στην Πλατεία Αγίας Λαύρας και ο Βράχος του Βριλησσού στην Πλατεία Ελευθερίας. Επίσης, η προτομή του [[Ελευθέριος Βενιζέλος|Ελευθερίου Βενιζέλου]] και το Μνημείο Πεσόντων στην Πλατεία Ηρώων, καθώς και η προτομή του [[Θεόδωρος Κολοκοτρώνης|Θεοδώρου Κολοκοτρώνη]] στην Πλατεία Ελευθερίας. Αξιόλογο αρχιτεκτονικό κτίσμα αποτελεί και η πέτρινη κατοικία του αειμνύστου προέδρου Δημητρίου Βερνάρδου, την οποία δώρισε ως κοινοτικό κατάστημα και τιμής ένεκεν δόθηκε το όνομά του στον δρόμο που διέρχεται.

== Κοινωνική δράση & υποδομές ==

==== Εκπαιδευτικές & θρησκευτικές υποδομές ====

[[Αρχείο:Εκπαιδευτικά Ιδρύματα Βριλησσίων.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Εκπαιδευτικά Ιδρύματα
</div>]]

Στο Δήμο Βριλησσίων λειτουργούν 6 Δημοτικά [[νηπιαγωγείο|Νηπιαγωγεία]], 6 [[Δημοτικό σχολείο|Δημοτικά]] Σχολεία, 3 [[γυμνάσιο|Γυμνάσια]] και 2 [[λύκειο|Λύκεια]]. Σε επίπεδο δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης έχει δοθεί προσανατολισμός στη [[Γαλλική γλώσσα|γαλλική]] και στην [[Αγγλική γλώσσα|αγγλική]], ενώ παρέχεται πληθώρα μαθημάτων μουσικής, χορωδίας, σχεδίου, θεατρολογίας, καθώς και πολλών πιο εξειδικευμένων δραστηριοτήτων υπό το καλλιτεχνικό πρόγραμμα του Πολιτιστικού Κέντρου (θέατρο, κουκλοθέατρο κ.α.). Ο θεσμός της ενισχυτικής διδασκαλίας φαίνεται να έχει απήχηση, χωρίς όμως να απουσιάζει και η άνθιση των φροντιστηρίων δίπλα στα σχολεία. Στο χώρο της ιδιωτικής εκπαίδευσης δραστηριοποιούνται 1 Ελληνογερμανικό Δημοτικό Σχολείο, καθώς και τα Εκπαιδευτήρια Καντά σε επίπεδο πρωτοβάθμιας εκπαίδευσης, ενώ πλέον έπαψε η λειτουργία των Λυκείων Βάσκα. Επιπλέον υπάρχει 1 παιδική χαρά ανά κεντρικό δρόμο, καθώς και πολλά κέντρα νεότητος γύρω από τα σχολεία.

Ο κεντρικός Ιερός Ναός των Βριλησσίων είναι ο Ναός [[εκκλησία|Αναλήψεως του Κυρίου]], επί της κεντρικής πλατείας Αναλήψεως που οικοδομήθηκε στη [[Δεκαετία 1970|δεκαετία του '70]] με δωρεές των λιγοστών κατοίκων της τότε κοινότητος. Το δεύτερο ναϋδριο οικοδομήθηκε στο όνομα του [[Άγιος Αντώνιος ο Μέγας|Αγίου Αντωνίου]] στο γειτονικό Πάτημα [[Χαλάνδρι|Χαλανδρίου]] (όταν τα σύνορα στην ανατολική ζώνη ήταν συγκεχυμένα) ο οποίος αδυνατεί να ανταποκριθεί στις αυξημένες λατρευτικές ανάγκες και πρόκειται να μετεγκατασταθεί σε διπλανό οικόπεδο μετά την ολοκλήρωση των αντιπλυμμηρικών έργων επί της Αγίου Αντωνίου. Ο τρίτος , Μεταμορφώσεως του Σωτήρος, οικοδομήθηκε στο [[Πάτημα|Πάτημα Βριλησσίων]] και οι εργασίες ανάπλασής του ολοκληρώνονται το 2008 και ο τελευταίος που οικοδομείται πρόσφατα είναι των [[απόστολος#Οι Δώδεκα Απόστολοι|Δώδεκα Αποστόλων]] απέναντι από το 2ο Γυμνάσιο - Λύκειο στα [[βόρεια προάστια|Άνω Βριλήσσια]].

==== Αθλητισμός & φυσιολατρική κίνηση ====

[[Αρχείο:Διαδημοτικό Γήπεδο Νίκου Πέρκιζα Χαλανδρίου.jpg|thumb|220px|right|<div style='text-align: center;'>
Διαδημοτικό Γήπεδο Νίκου Πέρκιζα
</div>]]

Τα Βριλήσσια μέχρι και τη δεκαετία του '''90'' δε διέθεταν δημοτικό γήπεδο, καθώς το γήπεδο [[Χαλάνδρι|Χαλανδρίου]] είχε εγκατασταθεί σε ελεύθερο χώρο στα σύνορα των δύο δήμων, καλύπτοντας τις ανάγκες
αμφότερων. Μικροί διάσπαρτοι χώροι δημιουργούνται σταδιακά σε διάφορες γειτονιές, όπως το γήπεδο handball επί της οδού Αναλήψεως και το γήπεδο tennis επί της Ολύμπου. Παράλληλα δημιουργείται το δημοτικό γήπεδο Βριλησσίων στο τέρμα της οδού Κισάβου με πολλές ελλείψεις σε θέματα υποδομής και επισκεψιμότητας, προς εξυπηρέτηση των κατοίκων στα Άνω Βριλήσσια. Μέσα στο 2007 ολοκληρώνεται η κατασκευή του ιδιωτικού Family Club Βριλησσίων, μετά από πολλές αγωγές των περιοίκων καθότι εγκατεστημένο εντός οικιστικής ζώνης (διασταύρωση οδών Μητροπούλου και Κισάβου).

Αξίζει να σημειωθεί πως το εν λόγω Club παρέχει ένα σημαντικό κονδύλι προς το δήμο που είναι και ο ιδιοκτήτης της έκτασης, ενώ μέσα σε μια δεκαετία θα περιέλθει τελικώς στη χρήση του σύμφωνα με τη σύμβαση που έχει υπογραφεί. Έως τότε μπορούν οι κάτοικοι του δήμου να το επισκέπτονται με μειωμένα έξοδα συμμετοχής.{{παραπομπή}}

===== Βριλησσιακός Αθλητικός Όμιλος =====

[[Αρχείο:Αθλητικός Όμιλος Βριλησσίων 2008.jpg|left|thumb|220px|<div style='text-align: center;'>
Παρέλαση Αθλητικού Ομίλου
</div>]]

Ιδιαίτερα γνωστή είναι η ομώνυμη ομάδα βόλεϋ αντρών του δήμου, τα "Βριλήσσια" του Βριλησσιακού Αθλητικού Ομίλου, με πολλές νίκες. Για πρώτη φορά το 2007 φαίνεται μάλιστα να φλερτάρουν με την άνοδό τους στη Δ Εθνική. Έχοντας αποκτήσει 6 βαθμούς διαφορά από το δεύτερο και εννιά στα εννιά στους αγώνες που διεξήχθησαν, η ομάδα του Κώστα Τσαβαλιά δείχνει να έχει μεγάλες βλέψεις.<ref>Βριλήσσια η Πόλη μας, άρθρο για τον Α.Ο. Βριλησσίων, τεύχος Δεκέμβριος 2007, σελ. 7, Πελοποννήσου 52, Βριλήσσια, Αθήνα. </ref><ref>[http://www.pasok-vrilissia.gr/modules/news/article.php?storyid=15 ΠΑΣΟΚ Βριλησσίων: Παρουσίαση του Βριλησσιακού Αθλητικού Ομίλου], ανάκτηση 30/5/2008.</ref>

===== Αθλητικός Όμιλος "Απόλλων" Βριλησσίων =====

Ο [http://apollonvrilission.blogspot.gr/ Α.Ο. Απόλλων Βριλησσίων] ιδρύθηκε στο τέλος του 2005 από μια ομάδα Βριλησσιώτων. Το όνομά του προέρχεται από τον επίκουρο Απόλλωνα, ο ναός του οποίου δεσπόζει 12 χιλιόμετρα από την [[Ανδρίτσαινα]] στην Πελοπόννησο. Η επιτυχημένη ανοδική πορεία του σωματείου μας είχε ως αποτέλεσμα να ενταχθεί το 2008 και το ολυμπιακό άθλημα της ξιφασκίας.

Τo προγράμμα της [[ξιφασκία|ξιφασκίας]] πραγματοποιείται στο 2ο Δημοτικό Σχολείο Βριλησσίων που βρίσκεται στην οδό Αθανασίου Διάκου 18, ενώ το [[σκάκι]] στο Στέκι Νεολαίας που βρίσκεται στην οδό Ολύμπου και Φλωρίνης στα Βριλήσσια.
<ref>Χάρτης πρόσβασης στους χώρους προπόνησης των αθλημάτων [http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=el&msa=0&msid=118438899480678952615.00044fb236c26288659db&ll=38.044399,23.843744&spn=0.020278,0.025749&z=14&source=embed Google maps]</ref>

===== Αθλητικός Σύλλογος "Θησέας" Βριλησσίων =====

[http://www.tkdvrilissia.gr Ο Α.Σ. ΘΗΣΕΑΣ ΒΡΙΛΗΣΣΙΩΝ TAE KWON DO] ιδρύθηκε το 1993 με σκοπό την ανάπτυξη και την διάδοση του ολυμπιακού αθλήματος TAEKWONDO W.T.F.

===== Φυσιολατρικός Σύλλογος Βριλησσός =====

Αρκετά δημοφιλής επίσης στην ευρύτερη περιοχή είναι και ο φυσιολατρικός σύλλογος "Βριλησσός" για τις εκδρομές που διοργανώνει στις μαγευτικές περιοχές της [[Ελλάδα|Ελλάδας]], αλλά και στο εξωτερικό. Το κατάστημα του συλλόγου είναι εγκατεστημένο στο πάρκο στο οποίο καταλήγει η οδός Μακεδονίας, πλησίον του ΤΥΠΕΤ. Ο σύλλογος δραστηριοποιείται έντονα τα τελευταία χρόνια και σε θέματα πυρασφάλειας, σε συνεργασία με αντίστοιχους πεντελικούς συλλόγους.

[[Αρχείο:Κατάστημα Βριλησσού.jpg|thumb|right|220px|<div style='text-align: center;'>
Κατάστημα Βριλησσού
</div>]]

==== Τοπικοί σύλλογοι ====

Στο Δήμο δραστηριοποιείται από το [[1960]] το 4ο Σύστημα [[πρόσκοποι|Προσκόπων]] με περισσότερα από 100 ενεργά μέλη και επίσης λειτουργεί το Τοπικό Τμήμα Βριλησσίων του [[Σώμα ελληνικού οδηγισμού|Σώματος Ελληνικού Οδηγισμού]]<ref>[http://groups.google.com/group/seovrilissia Τοπικό Τμήμα Βριλησσίων του Σώματος Ελληνικού Οδηγισμού], ανάκτηση 5 Νοεμβρίου 2007</ref>. Το κατάστημα των προσκόπων στεγάζεται σε ειδικό χώρο εντός του ανακαινισμένου 1ου Δημοτικού Σχολείου Βριλησσίων και επιμελείται κάθε χρόνο της πρωτοχρονιάτικης διακόσμησης με το παραδοσιακό ελληνικό καραβάκι. Ορισμένοι από τους Εξωραϊστικούς Συλλόγους της περιοχής είναι οι "Ωρύθεια" και "Εξωραϊστικός Σύλλογος Άνω Βριλησσίων", ενώ στην πόλη δραστηριοποιούνται οι τοπικοί σύλλογοι "Ένωση Κρητών Βριλησσίων" και "Σύλλογος Αρκάδων".

==== Πολιτιστικά δρώμενα & υποδομές ====

[[Αρχείο:Πνευματικό Κέντρο Αναλήψεως 2.jpg|220px|thumb|left|<div style='text-align: center;'>
Πολιτιστικό Κέντρο Νιάρχου
</div>]]

Ο Δήμος Βριλησσίων διαθέτει τρία βασικά πολιτιστικά καταστήματα. Το πρώτο βρίσκεται επί της οδού Κισάβου στα Άνω Βριλήσσια, το δεύτερο οικοδομήθηκε με δωρεά του Ιδρύματος Νιάρχου στην κεντρική Πλατεία Αναλήψεως και το τρίτο και πιο πρόσφατο εγκαταστάθηκε στο πάρκο "Μίκης Θεοδωράκης", παράλληλα με την ανάπλασή του. Πρόκειται για τελευταίας αρχιτεκτονικής κτίρια με πλήρεις υποδομές καθώς οικοδομήθηκαν πρόσφατα. Το πρόγραμμα περιλαμβάνει πληθώρα καλλιτεχνικών μαθημάτων και εκδηλώσεων με ελεύθερη συμμετοχή όπως θεατρικές παραστάσεις, ζωγραφική, γλυπτική, χορωδία, κουκλοθέατρο κ.α.

===== Φεστιβάλ Βριλησσίων =====

Επιπλέον στο δημοτικό θέατρο Νταμάρι Βριλησσίων "Αλίκη Βουγιουκλάκη" στο πάτημα Βριλησσίων φιλοξενούνται θεατρικές παραστάσεις ερασιτεχνικές αλλά και από επαγγελματίες ηθοποιούς οι οποίοι κατά τις θερινές περιοδείες τους επισκέπτονται και δήμους της [[Αττική|Αττικής]], μεταξύ των οποίων και τον εν λόγω δήμο τα τελευταία από το [[1990]].

[[Αρχείο:Δημοτικό Θέατρο Νταμάρι Βριλησσίων Αλίκη Βουγιουκλάκη.jpg|thumb|right|220px|<div style='text-align: center;'>
Θέατρο Αλίκη Βουγιουκλάκη
</div>]]

==== Δημοτικές & ιδιωτικές υπηρεσίες ====

Ο Δήμος διαθέτει δύο καταστήματα ΚΑΠΗ για τη δημιουργική απασχόληση των ατόμων της τρίτης ηλικίας και δημοτικό πούλμαν για την πρόσβαση σε αυτά.

Στην πόλη λειτουργούν δύο ΚΕΠ, ενώ ο ΚΡΙΚΟΣ (Κέντρο Δημιουργικής Απασχόλησης Ατόμων με Ειδικές Ανάγκες) δραστηριοποιείται στο πλαίσιο της κοινωνίας αλληλεγγύης. Μόλις τα τελευταία χρόνια οργανώθηκαν πλήρως οι διοικητικές υπηρεσίες του [[Αστυνομία|Αστυνομικού Τμήματος]] της περιοχής, όπως επίσης και του τοπικού καταστήματος του [[ασφάλεια (σύμβαση)|ΙΚΑ]] στη διασταύρωση των οδών Πεντέλης και Κισσάβου (αν και ορισμένες υπηρεσίες παρέχονται ακόμη από τα 2 καταστήματα του Χαλανδρίου, στην πλατεία Αγίου Νικολάου και σε στενό πλησίον της λεωφόρου Πεντέλης). Ο δήμος εξυπηρετείται για οικονομικά ζητήματα από τη ΔΟΥ Χαλανδρίου. Για ζητήματα χωροταξικού, πολεοδομικού και ασφαλιστικού ενδιαφέροντος εξυπηρετείται από το [[Νομαρχία Αθηνών|Νομαρχιακό Μέγαρο]] των [[βόρεια προάστια|βορειοανατολικών προαστίων]], στην [[Αγία Παρασκευή Αττικής|Αγία Παρασκευή]] επί της λεωφόρου Μεσογείων (Ανατολικός Τομέας Αθηνών), όπου λειτουργεί και η Υπηρεσία της [[πολεοδομία|Πολεοδομίας]].

Το "Ανοιχτό Πανεπιστήμιο Βριλησσίων", ένα εγχείρημα του Δήμου στα πλαίσια της φιλοσοφίας της δια βίου εκπαίδευσης λειτουργεί από το 2007 με σεμινάρια που διεξάγονται δωρεάν στην αίθουσα του Νίκου Εγγονόπουλου στο Πάρκο ΤΥΠΕΤ και φαίνεται να λαμβάνει αποδοχής των δημοτών.

Το "Τοπικό Συμβούλιο Νέων", όπως και σε άλλους Δήμους, έρχεται να εντάξει τους δραστήριους δημότες στο πλαίσιο ενδιαφέροντος για τα κοινά της τοπικής κοινωνίας, με αρκετή συμμετοχή, ενώ από το 2007 ξεκινάει και η λειτουργία του Γραφείου Ευρέσεως Εργασίας. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα Βριλήσσια είναι μια πόλη με υψηλά ποσοστά ανώτερης και ανώτατης μόρφωσης των κατοίκων της, ενώ λόγω των χαρακτηριστικών του προαστίου και της αμιγούς κατοικίας δεν υπάρχουν πολλά κέντρα εργασιακού ενδιαφέροντος. Ήτοι, οι δημότες εργάζονται σε γειτονικές πόλεις, όπως η Αθήνα, ο Πειραιάς και οι βιομηχανικές ζώνες των βορείων προαστίων και των μεσογείων.

Η δημοτική συγκοινωνία έρχεται να ενισχύσει το ελλιπές συγκοινωνιακό δίκτυο του [[Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών|ΟΑΣΑ]], αν και δεν παρατηρείται κάποια πρόοδος στην ανάπτυξη του εγχειρήματος. Συγκεκριμένα, από το 2004 χρησιμοποιούνται 4 μπλε mini bus που συγκροτούν 2 γραμμές, την Α και τη Β. Ο Δήμος δημοπρατεί το 2007 την κατασκευή καλαίσθητων στεγάστρων στα πρότυπα γειτονικών δήμων.

Πολλές είναι οι μελέτες για λειτουργία Δημοτικού [[κινηματογράφος|Κινηματογράφου]] στη Ναυτική Βάση, ενώ προβλέπεται και η κατασκευή άλλου ενός Δημοτικού Πάρκου ακριβώς πάνω από τη Βάση στην Αναπαύσεως σε ελεύθερο χώρο της οδού Βορείου Ηπείρου, καθιστώντας τον κόμβο Άνω Βριλησσίων σημαντικό κέντρο εστίασης.

Επί της οδού Κισάβου είναι εγκατεστημένη και η Ψυχιατρική Κλινική "Αθηνά", ενώ το πλησιέστερο [[Νοσοκομείο]] Γενικής Περίθαλψης είναι το Σισμανόγλειο, στα διοικητικά όρια του [[Μαρούσι|Αμαρουσίου]]. Για νοσηλεία συνήθως εξυπηρετείται από το "Αμαλία Φλεμινγκ" στα Μελίσσια και για περιπτώσεις ατυχημάτων από το "ΚΑΤ" στην Κηφισιά.

Ένα ακόμα πρόβλημα που εκλήθη ο Δήμος να αντιμετωπίσει ήταν το ζήτημα των αδέσποτων σκύλων. Το πρόγραμμα το οποίο εκπόνησε και εφήρμοσε είχε τίτλο "Αδέσποτα Βριλησσίων SOS" σύμφωνα με το οποίο προέβη μεταξύ άλλων σε ιατρική περίθαλψη, παρακολούθηση και στείρωση των ζώων. Τα λίγα αδέσποτα που έχουν απομείνει στην πόλη είναι ιδαιτέρως φιλικά και υγιή.

==== Εορταστικές εκδηλώσεις ====
===== Πανηγύρι Αναλήψεως του Κυρίου =====

Στις αρχές του [[Ιούνιος|Ιουνίου]] κάθε έτους, με αφορμή τον εορτασμό της Ανάληψης του Κυρίου στήνεται λαϊκό πανηγύρι επί της οδού Εθνικής Αντιστάσεως που καταλήγει στον Ιερό Ναό της Αναλήψεως, με πληθώρα πλανόδιων πωλητών και κινητές εγκαταστάσεις που διαμορφώνουν μια εικόνα θεματικού πάρκου. Τα τελευταία χρόνια καταβάλλονται προσπάθειες από τη δημοτική αρχή ώστε το πανηγύρι να αναβιώσει τις παλιές του δόξες, όταν τα Βριλήσσια ήταν μια μικρή και στενά δεμένη κοινότητα.

===== Βριλησσιώτικο Καρναβάλι =====

[[Αρχείο:Παρέλαση Καρνάβαλου Βριλήσσια.jpg|thumb|left|220px|<div style='text-align: center;'>
Παρέλαση Καρνάβαλου
</div>]]

Καθιερωμένο από τις αρχές του [[δεκαετία 2000|21ου αιώνα]] είναι και το [[απόκριες|αποκριάτικο]] [[καρναβάλι]] του δήμου στο οποίο η συμμετοχή κάθε χρόνο είναι όλο και πιο ενθουσιώδης. Ο εορτασμός λαμβάνει χώρα κατά το μεσημέρι της πρώτης Κυριακής του [[Μάρτιος|Μάρτη]] από την Πλατεία Κύπρου. Μετά τη συγκέντρωση κατοίκων και επισκεπτών, ξεκινάει η παρέλαση του άρματος για να καταλήξει μέσα από τις Οδούς Κύπρου και Εθνικής Αντιστάσεως στην Πλατεία Αναλήψεως όπου ακολουθεί γλέντι.
 

=== Αδελφοποιήσεις ===

Ο Δήμος Βριλησσίων είναι αδελφοποιημένος με το Δήμο Νάπολης της Ιταλίας, με την οποία διοργανώνει μεταξύ άλλων εμπορικές εκδηλώσεις, όπως η ναπολιτάνικη αγορά που διεξήχθη για πρώτη φορά το 2008. Επίσης, είναι αδελφοποιημένος με το Ottweiler της Γερμανίας, όπου προβλέπεται να ονοματισθεί η κεντρική γέφυρα της πόλης, Γέφυρα Βριλησσίων και αντίστοιχα μια πλατεία στα Βριλήσσια, Ottweiler.

== Παραπομπές ==
{{reflist|2}}
== Πηγές ==

* '''Βιβλιογραφία'''
** "50 Χρόνια στα Βριλήσσια", Ευτύχιος Νόταρης, Δήμος Βριλησσίων 1999

* '''Αρθρογραφία'''
** [http://www.amarysia.gr/ Εφημερίς "Αμαρυσία"], τεύχη 2004-2006
** Εφημερίς "Βριλήσσια η Πόλη μας", τεύχη 2007-2008, Πελοποννήσου 52, Βριλήσσια, Αθήνα.
** [http://www.drasivrilissia.gr/ Εφημερίς "Δράση για μια Άλλη Πόλη"], τεύχη 2005-2008

* '''Δελτία Τύπου'''
** [http://www.vrilissia.gr/images/diavoulefsi.doc Κείμενο Διαβούλευσης για το Πρώτο Επιχειρησιακό Σχέδιο του Δήμου Βριλησσίων], Ανάρτηση Μάϊος 2008
** [http://www.vrilissia.gr/images/a_gps_f.pdf Τροποποίηση Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Δήμου Βριλησσίων-Φάση Α'], Ανάρτηση Αύγουστος 2008

* '''Ηλεκτρονικές Σελίδες'''
** [http://hellas.teipir.gr/Thesis/LekanopedioAttikhs/boreia_proastia/Vrilissia/index.htm ΤΕΙ Πειραιά: Παρουσίαση του Δήμου Βριλησσίων], ανάκτηση 31/8/2008

== Δείτε Επίσης ==

{{Commonscat|Vrilissia}}

* [[Πεντελικό όρος]]
* [[Φλύα]]
* [[ΣΠΑΠ]]

== Εξωτερικοί Σύνδεσμοι ==
* [http://www.vrilissia.gr Διαδικτυακός Τόπος Δήμου Βριλησσίων]
* [http://www.drasivrilissia.gr Ενημερωτικός Κόμβος Δράση για μια Άλλη Πόλη]
* [http://www.vrilissia.gr/penteliko/ Διαδικτυακός Τόπος Πεντελικού Όρους]
* [http://www.vrilisos.gr Φυσιολατρικός Σύλλογος: Βριλησσός]
* [http://www.oasa.gr/index.asp?asp=routes/index_Lines.asp&order=3&munic=%u0392%u03A1%u0399%u039B%u0397%u03A3 Λεωφορειογραμμές Βριλησσίων] και [http://www.oasa.gr/pdf/BOR2007.pdf Διαδρομές Βορείων Προαστίων.pdf]
* [http://www.panoramio.com/map/#lt=38.037681&ln=23.835526&z=3&k=2&a=1&tab=2 Φωτογραφικό Album Panoramio by Google Earth]
* [http://www.wikimapia.org/#lat=38.0363293&lon=23.8338089&z=14&l=14&m=s&v=2 Ιχνηλασία Wikimapia by Google Earth]
* [http://www.vrilissia.gr:8399/totalMap/mapviewer.jsf?width=527&height=511 Χάρτης Βριλησσίων]

{{Γεωγραφική θέση
|Τίτλος = Βριλησσίων
|Κέντρο = Βριλήσσια
|Βόρεια = [[Μελίσσια]]{{·}}[[Νέα Πεντέλη]]
|Βορειοανατολικά = '''[[Πεντέλη]]'''{{·}}[[Καλλιθέα Πεντέλης|Καλλιθέα]]
|Ανατολικά = [[Γαργηττός]]{{·}}[[Δέση]]
|Νοτιοανατολικά = [[Γέρακας Αττικής|Γέρακας]]{{·}}'''[[Δήμος Παλλήνης Αττικής|Παλλήνη]]'''
|Νότια = '''[[Αγία Παρασκευή Αττικής|Αγ. Παρασκευή]]'''{{·}}[[Σταυρός Αττικής|Σταυρός]]
|Νοτιοδυτικά = '''[[Χαλάνδρι]]'''{{·}}[[Πολύδροσο]]
|Δυτικά = '''[[Μαρούσι]]'''{{·}}Νέο Μαρούσι
|Βορειοδυτικά = [[Ανάβρυτα]]{{·}}Νέα Λέσβος
}}

{{Πρότυπο:Βόρειος Τομέας Αθηνών}}

[[Κατηγορία:Βριλήσσια|*]]
[[Κατηγορία:Βόρειος Τομέας Αθηνών]]
[[Κατηγορία:Δήμοι της Περιφέρειας Αττικής]]

Petroupoli

2013-10-29T17:41:12Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|38|2|22|N|23|40|58|E|type:city|format=dms|display=title}}
{{Πόλη (Ελλάδα)
|Χάρτης = 2011 Dimos Petroupolis.png
|Πόλη = Δήμος Πετρούπολης
|Έμβλημα =
|Έμβλημα Περιγραφή=
|ΓεωγραφικόΔιαμέρισμα = [[Στερεά Ελλάδα]]
|Περιφέρεια = [[Περιφέρεια Αττικής|Αττικής]]
|Νομός = [[Νομαρχία Αθηνών|Αθηνών]]
|Δήμαρχος =
|Πληθυσμός = 48.327
|Απογραφή= 2001
|Έκταση = 7
|Υψόμετρο=140
|ΑριθμόςΔημοτικώνΔιαμερισμάτων = 1
|ΤηλεφωνικόςΚωδικός = 210
|ΤαχυδρομικόςΚωδικός = 13231
|Ιστοσελίδα = http://www.petroupoli.gr
}}
Η '''Πετρούπολη''' ([[καθαρεύουσα]]: '''Πετρούπολις'''.) είναι [[Δήμος]] και προάστιο στο βορειοδυτικό τμήμα του λεκανοπεδίου της [[Αθήνα|Αθήνας]]. Οι δύο κορυφές του [[Ποικίλο όρος|Ποικίλου όρους]] (Ζαχαρίτσα) βρίσκονται βόρεια και νότια της πόλης. Βρίσκεται επίσης Α/ΝΑ της Ελευσίνας, Ν της Αττικής Οδού, Δ της Λεωφόρου Κηφισού και της [[Αθήνα]]ς, ΒΔ της Λεωφόρου Ποσειδώνος και Β του [[Πειραιάς|Πειραιά]]. Οι βασικές οδοί (25ης Μαρτίου, Ανατολικής Ρωμυλίας και Περικλέους) συνδέουν την πόλη με το [[Ίλιον Αττικής|Ίλιον]] (πρώην Νέα Λιόσια) και το [[Περιστέρι Αττικής|Περιστέρι]].

=== Ονομασία ===
Υπάρχουν δύο θεωρίες για την ετυμολογία της ονομασίας της Πετρούπολης. Σύμφωνα με την πρώτη η πόλη έχει πάρει το όνομά της από την πέτρα («πόλη της πέτρας») καθώς το υπέδαφος είναι πετρώδες και στο παρελθόν λειτουργούσαν στην περιοχή αρκετά λατομεία (νταμάρια). Η επικρατέστερη, όμως, θεωρία είναι ότι ονομάστηκε έτσι προς τιμήν του [[Πέτρος Γιάνναρος|Πέτρου Α. Γιάνναρου]], ιδρυτή της αθηναϊκής εφημερίδας «Εσπερινή». Στις αρχές της δεκαετίας του '30, όταν εκδότης της «Εσπερινής» είχε αναλάβει ο γιος του, Αλέξανδρος Γιάνναρος, μέσω της εφημερίδας δίνονταν κουπόνια για την απόκτηση οικοπέδων στην περιοχή που είναι σήμερα η κεντρική και η άνω Πετρούπολη.


== Γεωγραφία ==
Παλαιότερα η Πετρούπολη αποτελείτο από δασικές, αγροτικές και κτηνοτροφικές εκτάσεις.  Η αστική εξέλιξη της περιοχής αντικατέστησε τις αγροτοκτηνοτροφικές εκτάσεις τις αρχές της δεκαετίας του 1950 και συνεχίστηκε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Σήμερα η δόμηση της περιοχής συνεχίζεται, αλλά είναι πιο περιορισμένη. Η αφορμή της αστικής εξέλιξης της πόλης υπήρξε η διανομή αγροτεμαχίων από την εφημερίδα «Εσπερινή» στους αναγνώστες της μέσω κουπονιών. Σήμερα το ανατολικό και κεντρικό κομμάτι του δήμου είναι πιο αστικοποιημένο. Το βραχώδες τοπίο του Ποικίλου όρους με λίγους θάμνους και χαμηλά δέντρα βρίσκεται στα δυτικά και στα βόρεια. Η εξόρυξη ήταν συνηθισμένη στο δυτικό τμήμα από τη δεκαετία του 1960 μέχρι μερικές δεκαετίες αργότερα. Ένα από τα εγκαταλελειμμένα ορυχεία που βρίσκεται περίπου 1 χμ. βορειοδυτικά μετατράπηκε σε πάρκο, και μερικά ακόμα έγιναν αθλητικές εγκαταστάσεις. Το Φεστιβάλ Πέτρας πραγματοποιείται κάθε χρόνο στο παλιό λατομείου «Αίμος», που μετατράπηκε στο Θέατρο Πέτρας στις αρχές της δεκαετίας του '80. Το βουνό ([[Ποικίλο όρος]] ή Ζαχαρίτσα) βρίσκεται κατά μήκος όλου του δήμου στη βορειοδυτική πλευρά του και η κορυφή του βρίσκεται βόρεια. Οι κεντρικοί δρόμοι του δήμου έχουν κατεύθυνση από τα νοτιοδυτικά στα βορειοανατολικά και από τα νοτιοανατολικά στα βορειοδυτικά.

== Θέατρο Πέτρας ==

Το Θέατρο Πέτρας φιλοξενεί κάθε καλοκαίρι το Διεθνές Φεστιβάλ Πέτρας στα πλαίσια του οποίου διοργανώνονται συναυλίες, θεατρικές παραστάσεις κ.α. δρώμενα.

== Δήμαρχοι και εκλογές ==
Στην Πετρούπολη υπήρχε μεγάλη παράδοση στην εκλογή δημάρχων προερχόμενων από το [[ΚΚΕ]]. Για πολλά χρόνια ([[1964]] – [[1967]], [[1975]] – [[1994]]) δήμαρχος της πόλης εκλεγόταν ο '''[[Νικόλαος Παξιμαδάς]]''', υποστηριζόμενος από το Κ.Κ.Ε. Μετά την αποχώρησή του από την πολιτική και τη δημόσια ζωή της πόλης, ένας άλλος υποψήφιος υποστηριζόμενος από το Κ.Κ.Ε., ο Γιώργος Γιώγος, έγινε ο δήμαρχος της πόλης για 8 χρόνια (μεταξύ [[1994]] και [[2002]]). Το [[2002]] ανέλαβε τη διοίκηση του δήμου ο '''Στέφανος Βλάχος''', υποστηριζόμενος από τον [[Συνασπισμός της Αριστεράς των Κινημάτων και της Οικολογίας|Συνασπισμό]] και το [[Πανελλήνιο Σοσιαλιστικό Κίνημα|ΠΑ.ΣΟ.Κ.]], και επανεκλέχθηκε και στις Δημοτικές εκλογές του 2006. Με την εφαρμογή της νέας διοικητικής διαίρεσης της χώρας κατά το [[Πρόγραμμα Καλλικράτης]] το 2011 ουδεμία μεταβολή επήλθε στο Δήμο, σύμφωνα με το άρθρο 1,§ 5.1.Β αυτού. Στις Δημοτικές εκλογές του 2010 στην Πετρούπολη εξελέγη η Λαϊκή Συσπείρωση ([[ΚΚΕ]]) στο τιμόνι της δημοτικής αρχής με ποσοστό 55% έναντι 45% που έλαβε ο υποστηριζόμενος υποψήφιος του [[Πανελλήνιο Σοσιαλιστικό Κίνημα|ΠΑ.ΣΟ.Κ.]] και του [[Συνασπισμός της Αριστεράς των Κινημάτων και της Οικολογίας|Συνασπισμού]]. Νέος δήμαρχος της Πετρούπολης είναι ο Θωμάς Κοτσαμπάς.

== Άλλες πληροφορίες ==
Η Πετρούπολη σήμερα έχει 15 νηπιαγωγεία, 11 δημοτικά, 6 γυμνάσια, 5 λύκεια, 1 Επαγγελματικό Λύκειο (ΕΠΑ.Λ., πρώην Τ.Ε.Ε.), υποκαταστήματα τραπεζών και του [[Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο|Ταχυδρομικού Ταμιευτηρίου]], ένα αστυνομικό τμήμα, ένα ταχυδρομείο, 7 μεγάλα supermarket, εμπορικά καταστήματα, καφετέριες, μπαρ, εστιατόρια και νυχτερινά μαγαζιά. Χάρη σ' αυτά, η Πετρούπολη είναι από τους αγαπημένους νυχτερινούς προορισμούς των γύρω περιοχών και τα βράδια σφύζει από ζωή. Επίσης έχει πλατείες, περιοχές άθλησης και πάρκα. Στην πόλη υπάρχουν δεκάδες εθνοτοπικοί, πολιτιστικοί και αθλητικοί σύλλογοι που πολύ συχνά είναι φορείς εκδηλώσεων στην πόλη. Μερικοί από αυτούς είναι οι Σύλλογοι Ποντίων, Κρητών, Ρουμελιωτών, Ηπειρωτών, Πελλοπονησίων, ο [[Α.Σ. Άρης Πετρούπολης Αθηνών|Άρης Πετρούπολης]], η Αναγέννηση, ο Κεραυνός, η Ειρήνη, η Ολυμπιάδα, ο σκακιστικός όμιλος Δίας κ.α.

Από τον [[Αναπτυξιακός Σύνδεσμος Δυτικής Αθήνας|Αναπτυξιακό Σύνδεσμο Δυτικής Αθήνας]] (Α.Σ.Δ.Α.) έχει ανακοινωθεί πως ο Δήμος Πετρούπολης είναι ο πιο ανεπτυγμένος δήμος της δυτικής Αθήνας. Ωστόσο στην Πετρούπολη υπάρχουν αρκετά προβλήματα, όπως η έλλειψη πρασίνου και ελεύθερων χώρων εντός της πόλης, το κυκλοφοριακό, η σχετικά μικρή απόσταση από τη χωματερή των Άνω Λιοσίων κ.ά. Τα υπέρ του Δήμου είναι η άριστη ρυμοτομία του (από τις καλύτερες της Αθήνας) και η μικρή του απόσταση από το Ποικίλο Όρος, που είναι ανάσα για την περιοχή.

== Πληθυσμιακή εξέλιξη ==

{| border="1" cellpadding="2" cellspacing="0"
|- bgcolor="#efefef"
! Έτος !! Πληθυσμός !! Διαφορά !! Πυκνότητα
|-
| [[1951]] || 1.612 || - || 
|-
| [[1961]] || 8.520 || 6.908 / 428,54% || 
|-
| [[1971]] || 18.634 || 10.114 / 118,71%|| 
|-
| [[1981]] || 27.902 || 9.268 / 49,74% || 3.986 /χμ²
|-
| [[1991]] || 38.278 || 10.376 / 27,19% || 5.468,29 /χμ²
|-
| [[2001]] || 48.327 || 10.049 / 26,25% || 6.903,86 /χμ²
|}

Ωστόσο, σύμφωνα με στοιχεία του Δήμου και της Δ.Ε.Η., ο πραγματικός πληθυσμός το 1991 εκτιμάτο στους 47 χιλιάδες και το 2001 στους 65 χιλιάδες κατοίκους.

== Βιβλιογραφία ==

* Ανδρέας Α. Μηλιώνης, ''Η πόλη της πέτρας'' (έκδοση του Δήμου Πετρούπολης, Μάρτιος 2005)
Τμήμα του βιβλίου δημοσιεύεται στον ιστοχώρο του Δήμου Πετρούπολης (ενότητα [http://web.archive.org/20070927035631/www.petroupoli.gr/site1/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=6&Itemid=30 Ιστορικά Στοιχεία]).

== Εξωτερικές συνδέσεις ==

* [http://www.petroupoli.gr/ Ο δικτυακός τόπος του Δήμου Πετρούπολης]
* [http://www.petroupoli.net/ Ηλεκτρονικός Οδηγός της Πετρούπολης]
* [http://www.facebook.com/Petroupoli.Net/ Ανοικτή κοινότητα Facebook]
* [http://web.archive.org/20121013003958/home.asda.gr/westathens/backup/petroup.asp Πληροφορίες για την Πετρούπολη από τον Α.Σ.Δ.Α.]
* [http://www.pkdp.gr/ Πολιτιστικό Κέντρο Δήμου Πετρούπολης]

<table width = 75% border = 2 align="center">
<tr>
<td width = 35% align="center">'''Βορειοδυτικά:''' [[Άνω Λιόσια]]</td>
<td width = 30% align="center">'''Βόρεια:''' [[Άνω Λιόσια]]</td>
<td width = 35% align="center"></td>
</tr>
<tr>
<td width = 10% align="center">'''Δυτικά:''' [[Ασπρόπυργος]]</td>
<td width = 35% align="center">'''[[Πετρούπολη]]'''</td>
<td width = 30% align="center">'''Ανατολικά:''' [[Ίλιον Αττικής|Ίλιον]]</td>
</tr>
<tr>
<td width = 35% align="center">'''Νοτιοδυτικά:''' [[Χαϊδάρι]]</td>
<td width = 30% align="center">'''Νότια:''' [[Χαϊδάρι]], [[Περιστέρι Αττικής|Περιστέρι]]</td>
<td width = 35% align="center"></td>
</tr>
</table>
 

{{Καλλικράτης-Αττική}}

[[Κατηγορία:Δήμοι της Περιφέρειας Αττικής]]

Stylianos Korres

2013-10-28T17:52:23Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

Ο '''Στυλιανός Κορρές''' ([[1910]] - [[1 Οκτωβρίου|1η Οκτωβρίου]] [[1989]]) ήταν Έλληνας πανεπιστημιακός.

== Βιογραφικά στοιχεία ==

Γεννήθηκε στη [[Νάξος|Νάξο]].<ref name="pandektis">[http://pandektis.ekt.gr/pandektis/handle/10442/62971 Πληροφορίες για τον Κορρέ], από το Εθνικό Ίδρυμα Ερευνών</ref> Υπήρξε καθηγητής<ref name="pandektis"/> της Αρχαίας Έλληνικής Φιλολογίας στο [[Πανεπιστήμιο Αθηνών]], πρύτανης<ref name="Markezinis">[[Σπυρίδων Μαρκεζίνης (πρωθυπουργός)|Σπ. Β. Μαρκεζίνης]], ''Αναμνήσεις, 1972 - 1974'', εκδόσεις Σπ. Β. Μαρκεζίνη Α.Ε., Αθήνα 1979, σελ.214</ref> του ίδιου πανεπιστημίου και ιδρυτής της Εταιρίας Κυκλαδικών Μελετών. Στην [[Κυβέρνηση Σπύρου Μαρκεζίνη 1973|κυβέρνηση Μαρκεζίνη]] διορίστηκε υφυπουργός Εθνικής Παιδείας και Θρησκευμάτων.<ref name="Markezinis"/> Την περίοδο [[1976]] - [[1986]] διετέλεσε πρόεδρος της Φιλεκπαιδευτικής Εταιρίας.<ref name="arsakeio">[http://web.archive.org/20100625122949/www.arsakeio.gr/index.php/el/-mainmenu-30/-mainmenu-395/-mainmenu-403 Διατελέσαντες πρόεδροι], από την ιστοσελίδα της Φιλεκπαιδευτικής Εταιρίας</ref>

Ήταν παντρεμένος και είχε παιδιά. Γιος του είναι ο Γεώργιος Κορρές, καθηγητής πανεπιστημίου.

==Αναφορές==
{{παραπομπές}}

{{DEFAULTSORT:Κορρες Στυλιανος}}
[[Κατηγορία:Έλληνες πανεπιστημιακοί]]
[[Κατηγορία:Έλληνες υφυπουργοί Παιδείας]]
[[Κατηγορία:Καθηγητές Εθνικού και Καποδιστριακού πανεπιστημίου Αθηνών]]
[[Κατηγορία:Νάξιοι]]
[[Κατηγορία:Γεννήσεις το 1910]]
[[Κατηγορία:Θάνατοι το 1989]]

Vermio (Berg)

2013-10-28T04:50:33Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{coord|40.5258046|22.0104218|format=dms|display=title|region:GR-C_type:mountain}}
{{Location map | Ελλάδα
|label=[[Βέρμιο]]
|lat= 40.5560
|long=22.1700
|position=right
|width= 250
|float=right
|caption= Η θέση του Βερμίου στον χάρτη
}}
Το '''Βέρμιο''' είναι οροσειρά της [[Μακεδονία|Μακεδονίας]]. Παλαιότερα ονομαζόταν και ''Δόξα''<ref>[http://www.ems.gr/Makedonika_24/Chionidis.pdf "Οι ανέκδοτες αναμνήσεις του Γιώτη (Παναγιώτη) Ναούμ για τους Βλάχους της Ηπείρου και της Μακεδονίας στη διάρκεια του 19ου αιώνα και για την επανάσταση του 1878 στη Μακεδονία", Γεώργιος Χ. Χιονίδης]</ref>. Καταλαμβάνει τμήμα του [[νομός Ημαθίας|νομού Ημαθίας]], του [[νομός Κοζάνης|νομού Κοζάνης]] και του [[νομός Πέλλας|νομού Πέλλας]]. Η ψηλότερη κορυφή του έχει υψόμετρο 2.052 μέτρα και βρίσκεται κοντά στη [[Νάουσα]]. 

== Χλωρίδα ==
Μερικά από τα είδη δέντρων που μπορεί κάποιος να δει σ'αυτό το βουνό είναι [[Ελάτη|έλατα]], [[καστανιά|καστανιές]], [[κουμαριά|κουμαριές]], [[οξιά|οξιές]], [[πεύκο|πεύκα]] και [[πουρνάρι|πουρνάρια]]. Επίσης σε χαμηλά υψόμετρα καλλιεργούνται και [[ροδακινιά|ροδακινιές]], [[μηλιά|μηλιές]] και [[Κερασιά (φυτό)|κερασιές]].

== Οικισμοί-Υποδομές ==
Στους πρόποδές του είναι κτισμένη η [[Βέροια]], η πρωτεύουσα του νομού Ημαθίας και η [[Νάουσα]].

Στην οροσειρά του Βερμίου, στο χωριό [[Σέλι]], τοποθετείται το πρώτο οργανωμένο χιονοδρομικό κέντρο στην Ελλάδα, το χιονοδρομικό Σελίου, μόλις 18 χλμ από τη [[Νάουσα]] και 20 χλμ. από τη [[Βέροια]], αλλά και το ιδιωτικό χιονοδρομικό κέντρο ''Χρυσό Ελάφι''. 
Λίγο πιο βόρεια της οροσειράς σε αποσταση 18 χιλιομετρων από την [[Νάουσα Ημαθίας|Νάουσα]] λειτουργεί ένα άλλο γνωστό κέντρο χιονοδρομίας, τα λεγόμενα ''Τρία-Πέντε Πηγάδια''.

== Μοναστήρια του Βερμίου ==
Οι πλαγιές του Βερμίου φιλοξενούν επίσης και αρκετά μοναστήρια. Αυτά είναι <ref>[http://web.archive.org/20070704085724/www.imverias.gr/content/blogcategory/7/10/ Ιερές Μονές] ανακτήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 2009</ref> <ref>[http://archive.is/20120723143208/www.akalanthis.gr/thriskeftikos_tourismos.htm Θρησκευτικός Τουρισμός] «ΜΟΝΕΣ-Ημαθία», ανακτήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 2009</ref>:

* η [[Αδελφότητα Πέλεκαν]] στο [[Κομνήμιο]] Βεροίας (γυναικείο)
* η [[Μονή Αγίου Γεωργίου Περιστερεώτα]] στο [[Ροδοχώρι Ημαθίας|Ροδοχώρι]] Ναούσης
* η [[Μονή Θεοτόκου Καλλίπετρας]] στη [[Ράχη Ημαθίας|Ράχη]], στην κοιλάδα του [[Αλιάκμονας|Αλιάκμονα]] (ανδρικό)
* η [[Μονή Παναγίας Δοβρά]] στη [[Δήμος Δοβρά|Δοβρά]] Βεροίας (ανδρικό)
* η [[Μονή Προφήτη Ηλία Βεροίας|Μονή Προφήτη Ηλία]] στο φράγμα της Αγίας Βαρβάρας στον Αλιάκμονα (υπό ανασύσταση)
* η [[Μονή Ταξιαρχών Ναούσης]] (ερείπια μόνο)
* η [[Μονή Τιμίου Προδρόμου Ναούσης]] (γυναικείο)
* το Ίδρυμα [[Παναγία Σουμελά#Η σύγχρονη μονή στην Μακεδονία|Παναγία Σουμελά]] στην [[Καστανιά Ημαθίας]] που είναι και το γνωστότερο

== Κοιλάδα του Αλιάκμονα ==
Τις νοτιοανατολικές πλευρές του διασχίζει η [[Εγνατία Οδός]] στο τμήμα από τον Πολύμυλο Κοζάνης έως την Βέροια (ή αλλιώς διάβαση Καστανιάς) και είναι από τα εντυπωσιακότερα σημεία του εθνικού οδικού δικτύου με 15 σήραγγες (η μεγαλύτερη 2,2 χλμ) και 6 γέφυρες. Ακριβώς από κάτω ρέει ο ποταμός [[Αλιάκμονας]] στην κοιλάδα που σχηματίζουν το Βέρμιο με τα [[Πιέρια Όρη]]. Αυτή η περιοχή είναι επίσης γνωστή ως τα «Στενά του Αλιάκμονα» και είναι ενταγμένη στο δίκτυο Natura 2000<ref>[http://www.minenv.gr/1/12/121/12103/viotopoi/e1210002.html Natura 2000 in Hellas] «Site Name: STENA ALIAKMONA», ανακτήθηκε στις 3 Ιανουαρίου 2009</ref>.

== Πηγές ==
{{παραπομπές}}

{{Ελλάδας γεωγραφία-επέκταση}}

[[Κατηγορία:Βουνά της Ημαθίας]]
[[Κατηγορία:Βουνά της Κοζάνης]]
[[Κατηγορία:Βουνά της Πέλλας]]

Asopos (Böotien)

2013-10-28T03:06:10Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{άλλεςχρήσεις4|στον ποταμό Ασωπό|τον ομώνυμο ποτάμιο θεό|Ασωπός (μυθολογία)}}
{{Πρότυπο:Ποταμός
|όνομα= Ασωπός
|εικόνα=
|λεζάντα εικόνας=
|χάρτης=Asopos_map.jpg
|λεζάντα χάρτη=Ο Ασωπός στον χάρτη
|μήκος=57 [[χιλιόμετρο|km]]
|ύψος=
|πηγές=[[Κιθαιρώνας|Κιθαιρώνα]]
|εκβολές=[[νότιος Ευβοϊκός Κόλπος|Νότιος Ευβοϊκός Κόλπος]]
|λεκάνη απορροής=
|χώρες={{GRE}}
|τίτλος_υποδιαίρεσης1=Γεωγραφικό διαμέρισμα
|υποδιαίρεση1=[[Στερεά Ελλάδα]]
|τίτλος_υποδιαίρεσης2=Νομός
|υποδιαίρεση2=[[Βοιωτία|Βοιωτίας]] [[Αττική|Αττικής]]
}}
Ο '''Ασωπός''' είναι ποταμός που διατρέχει τα σύνορα των Νομών [[Βοιωτία|Βοιωτίας]] και [[Αττική|Αττικής]]. Οι κύριες πηγές του βρίσκονται στον [[Κιθαιρώνας|Κιθαιρώνα]] ενώ στην πορεία του συμβάλλουν και άλλα ρεύματα που προέρχονται από τους ορεινούς όγκους μεταξύ [[Πάρνηθα|Πάρνηθας]] και [[Δήμος Δερβενοχωρίων|Δερβενοχωρίων]]. Έχει συνολικό μήκος 57 χιλιόμετρα <ref>Επίτομο γεωγραφικό λεξικό της Ελλάδος-Σταματελάτου ISBN 9603201332 </ref> και διέρχεται από το [[Συκάμινο Αττικής|Συκάμινο]], τον [[Ωρωπός|Ωρωπό]], το [[Σχηματάρι]] και τα [[Οινόφυτα]], ώσπου χύνεται στον [[νότιος Ευβοϊκός Κόλπος|Νότιο Ευβοϊκό Κόλπο]].

==Ρύπανση από βιομηχανικά λύματα==
Ο ποταμός κινδυνεύει σοβαρά από την ρύπανση που επήλθε στον [[υδροφόρος ορίζοντας|υδροφόρο ορίζοντα]] από τα ακατέργαστα λύματα που διοχετεύουν με παράνομους υπόγειους αγωγούς οι βιομηχανίες της ευρύτερης περιοχής. Γίνονται προσπάθειες ώστε να καθαριστεί το ποτάμι από τα τοξικά λύματα καθώς επίσης και νέοι τρόποι υδροδότησης της περιοχής. Ο δήμος έχει ζητήσει, με ηλεκτρονική επιστολή, από την Αμερικανίδα [[ακτιβισμός|ακτιβίστρια]], [[Έριν Μπρόκοβιτς]], να αναλάβει την υπόθεση<ref>{{cite news | first = Αλέξανδρος| last = Κυριακόπουλος| author = | coauthors =| url = http://archive.enet.gr/online/online_text/c=112,dt=25.09.2007,id=49506816| title = Οργή κατοίκων - πίνουν νερό εμφιαλωμένο| work = | publisher = Ελευθεροτυπία | pages = | page = | date = 2007-09-25| accessdate = 2009-04-07 | language = ελληνικά|archiveurl=http://web.archive.org/20090907043259/archive.enet.gr/online/online_text/c=112,dt=25.09.2007,id=49506816|archivedate=2009-09-07}}</ref>. Η Μπρόκοβιτς ανταποκρίθηκε άμεσα και ζήτησε μέσω μηνύματός της στη σελίδα του κινήματος Friends of the Earth τη συλλογή υπογραφών για αποστολή μηνύματος στον Αμερικανό πρέσβη στην Ελλάδα, με το οποίο θα του ζητείται να ασκήσει πίεση στην ελληνική κυβέρνηση για λύση του προβλήματος. Επιπλέον η Μπρόκοβιτς θα συμμετέχει και σε συνέδριο που θα πραγματοποιηθεί για το θέμα αυτό στο [[Ευρωκοινοβούλιο]] στις [[15 Απριλίου]] [[2009]].<ref>{{cite web|url=http://www.skai.gr/master_story.php?id=115730 |title=Η Μπρόκοβιτς πιέζει για Ασωπό |accessdate=07/04/2009 |author= |date=27/03/2009 |work= |publisher=ΣΚΑΪ |pages= }}</ref>

==Παραπομπές==
{{reflist}}

==Εξωτερικοί σύνδεσμοι==
*[http://www.skai.gr/asopos/sign.php Έγκλημα διαρκείας στον Ασωπό] ΣΚΑΪ (περιέχει σειρά ρεπορτάζ πάνω στο θέμα)
* {{Αρχείο ΕΡΤ|τίτλος= Υγρότοποι Αττικής, τα δάκρυα των πουλιών|αριθμός= 0000056081}}
*{{cite web|url=http://www.hellenjgeosci.geol.uoa.gr/43/GEOL%2043%20PAGES%2057-66.pdf |title=Το εξασθενές χρώμιο και άλλα τοξικά στοιχεία στα επιφανειακά και υπόγεια νερά της λεκάνης Θήβας-Τανάγρας-Μαλακάσας, Ελλάδα |accessdate=22/04/2009 |author=Χαράλαμπος Βασιλάτος, Ιφιγένεια Μεγκρέμη, Μαρία Οικονόμου-Ηλιοπούλου, Ιωάννης Μήτσης |date=2008 |work=τεύχος 43 |publisher=Hellenic Journal of Geosciences |pages=57-66 }}
*[http://uoa.academia.edu/CharalamposVasilatos/Papers#d75958 HEXAVALENT CHROMIUM AND OTHER TOXIC METALS IN GROUNDWATERS OF THE ASOPOS VALLEY (ATTICA), GREECE], Ch. Vasilatos, I. Megremi, M. Economou-Eliopoulos & I. Mitsis in 26th European Conference of the the Society of Environmental Geochemistry and Health, 2008
*[http://asoposSOS.wordpress.com Asopos SOS] Blog με όλα τα νέα της υπόθεσης της ρύπανσης του Ασωπού ποταμού.
*[http://sites.google.com/site/itapoinofyta/ Ινστιτούτο Τοπικής Αειφόρου Ανάπτυξης και Πολιτισμού (Ι.Τ.Α.Π.)] Ιστοχώρος της Μ.Κ.Ο. ΙΤΑΠ με έδρα τα Οινόφυτα Βοιωτίας.
*{{cite web|url=http://uoa.academia.edu/documents/0093/3018/CBGA2010_Proceedings_Vol_99_p347-353.pdf |title=GEOCHEMICAL CHARACTERISTICS OF NATURAL WATERS CONTAMINATED BY HEXAVALENT CHROMIUM, IN EASTERN STEREA HELLAS, GREECE|accessdate=29/9/2010 |author=Ch. Vasilatos, I. Megremi& M. Economou-Eliopoulos |date=2010 |publisher=In CHRISTOFIDES, G., KANTIRANIS, N., KOSTOPOULOS, D.S., CHATZIPETROS A.A., (eds), Proceedings of the XIX Congress of the Carpathian Balkan Geological Association, Scientiic Annales, School of Geology, Aristotle University of Thessaloniki |work=Sp.Vol.99 |pages=347-353 }}

[[Κατηγορία:Ποτάμια της Αττικής]]
[[Κατηγορία:Ποταμοί της Στερεάς Ελλάδας]]

Pyllini

2013-10-28T01:53:56Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

[[Image:Dimos Pyllinis.png|right|250px]]
Ο '''δήμος Πυλήνης''' ήταν δήμος του [[Νομός Αιτωλοακαρνανίας|νομού Αιτωλοακαρνανίας]] που συστάθηκε με το [[πρόγραμμα Καποδίστριας]] από τη συνένωση παλαιότερων κοινοτήτων της περιοχής, που αποτέλεσαν στη συνέχεια τα δημοτικά διαμερίσματα του δήμου. Λειτούργησε την περίοδο 1999 -2010 οπότε και καταργήθηκε με την εφαρμογή του [[πρόγραμμα Καλλικράτης|προγράμματος Καλλικράτης]] και εντάχθηκε στον νέο δήμο [[δήμος Ναυπακτίας|Ναυπακτίας]]. Έδρα του ήταν το χωριό [[Σίμος Αιτωλοακαρνανίας|Σίμος]].

Ο δήμος είχε πληθυσμό 2.000 κατοίκους σύμφωνα με την [[απογραφή]] του [[2001]] και έκταση 123.966 στρέμματα. Ήταν κυρίως ορεινός και περιλάμβανε εκτός του Σίμου (ή Σίμη) άλλα 10 χωριά: [[Ανθόφυτο Αιτωλοακαρνανίας|Ανθόφυτο]], [[Γάβρος Αιτωλοακαρνανίας|Γάβρο]], [[Δορβιτσιά Αιτωλοακαρνανίας|Δορβιτσιά]], [[Στράνωμα Αιτωλοακαρνανίας|Στράνωμα]], [[Ελευθεριανή Αιτωλοακαρνανίας|Ελευθεριανή]], [[Παλαιόπυργος Αιτωλοακαρνανίας|Παλαιόπυργο]], [[Ποκίστα Αιτωλοακαρνανίας|Ποκίστα]], [[Μηλιά Αιτωλοακαρνανίας|Μηλιά]], [[Φαμίλα Αιτωλοακαρνανίας|Φαμίλα]], [[Στύλια Αιτωλοακαρνανίας|Στύλια]].

==Διαίρεση==
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Φαμίλας Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Φαμίλας]] ''' [220]
::* ο [[Πλατανιάς Αιτωλοακαρνανίας|Πλατανιάς]] [149]
::* η [[Συκιά Αιτωλοακαρνανίας|Συκιά]] [50]
::* η [[Φαμίλα Αιτωλοακαρνανίας|Φαμίλα]] [21]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Ανθοφύτου Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Ανθοφύτου]] ''' [170]
::* το [[Ανθόφυτο Αιτωλοακαρνανίας|Ανθόφυτο]] [142]
::* η [[Λεπτοκαρυά Αιτωλοακαρνανίας|Λεπτοκαρυά]] [28]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Γάβρου Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Γάβρου]] ''' [87]
::* ο [[Γάβρος Αιτωλοακαρνανίας|Γάβρος]] [53]
::* τα [[Κουτσογιανναίικα Αιτωλοακαρνανίας|Κουτσογιανναίικα]] [34]
: ''' Δ.δ. Δορβιτσιάς ''' -- η [[Δορβιτσιά Αιτωλοακαρνανίας|Δορβιτσιά]] [130]
: ''' Δ.δ. Ελευθεριανής ''' -- η [[Ελευθεριανή Αιτωλοακαρνανίας|Ελευθεριανή]] [212]
: ''' Δ.δ. Μηλέας ''' -- η [[Μηλιά Αιτωλοακαρνανίας|Μηλιά]] [80]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Παλαιοπύργου Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Παλαιοπύργου]] ''' [361]
::* ο [[Παλαιόπυργος Αιτωλοακαρνανίας|Παλαιόπυργος]] [317]
::* τα [[Περιβόλια Αιτωλοακαρνανίας|Περιβόλια]] [44]
: ''' Δ.δ. Ποκίστης ''' -- η [[Ποκίστα Αιτωλοακαρνανίας|Ποκίστα]] [144]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Σίμου Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Σίμου]] ''' [246]
::* ο [[Σίμος Αιτωλοακαρνανίας|Σίμος]] [154]
::* ο [[Κάμπος Σίμου Αιτωλοακαρνανίας|Κάμπος]] [43]
::* το [[Παλαιοχώρι Πυλήνης Αιτωλοακαρνανίας|Παλαιοχώρι]] [49]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Στρανώμης Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Στρανώμης]] ''' [220]
::* η [[Στράνωμα Αιτωλοακαρνανίας|Στράνωμα]] [90]
::* ο [[Άνω Κάμπος Πυλήνης Αιτωλοακαρνανίας|Άνω Κάμπος]] [76]
::* ο [[Κάτω Κάμπος Πυλήνης Αιτωλοακαρνανίας|Κάτω Κάμπος]] [54]
::* τα [[Λουτρά Στάχτης Αιτωλοακαρνανίας| Λουτρά Στάχτης]] [0]
: ''' [[Δημοτικό διαμέρισμα Στύλιας Αιτωλοακαρνανίας|Δ.δ. Στύλιας]] ''' [130]
::* η [[Στύλια Αιτωλοακαρνανίας| Στύλια]] [73]
::* η [[Αγία Τριάδα Αιτωλοακαρνανίας|Αγία Τριάδα]] [57]

==Εξωτερικοί σύνδεσμοι==
*[http://www.dimospilinis.gr Δήμος Πυλήνης]
*[http://web.archive.org/20070927061841/www.aitnia.gr/Default.aspx?id=168 Πληροφορίες για τον δήμο από τη Νομαρχία]

{{DEFAULTSORT:Πυληνης Δημος}}
{{Ελλάδας γεωγραφία-επέκταση}}
{{Δήμοι νομού Αιτωλοακαρνανίας}}

[[Κατηγορία:Δήμοι του νομού Αιτωλοακαρνανίας]]

Griechische Evangelische Kirche

2013-10-28T01:46:48Z

RotlinkBot: λάθος σύνδεσμο

{{Πληροφορίες Χριστιανικού Δόγματος
| όνομα = Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία
| εικόνα = [[Αρχείο:EEE-logo.png|center|180px|]]
| λεζάντα = Λογότυπο της Εκκλησίας
| κατάταξη = [[Προτεσταντισμός|Προτεσταντική]]
| θεολογία = [[Πρεσβυτεριανισμός|Πρεσβυτεριανή]], [[Μεταρυθμισμένες εκκλησίες|Μεταρυθμισμένη]]
| ιδρυτής = [[Μιχαήλ Καλοποθάκης]]
| ανεξαρτησία/ίδρυση = [[1858]]
| προκαθήμενος = Γιώργος Γούδας
| έδρα =
| περιοχή = κυρίως [[Ελλάδα]]
| πιστοί = 5,000-6,000
| δικτυακός τόπος = [http://www.gec.gr/ gec.gr]
}}
Η '''Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία''' είναι μία [[Αναμορφωμένες εκκλησίες|αναμορφωμένη]] [[Χριστιανισμός|χριστιανική]] [[εκκλησία]]. Αποτελεί το πρώτο [[Προτεσταντισμός|Προτεσταντικό]] εκκλησιαστικό δόγμα που δημιουργήθηκε στην [[Ελλάδα]].

== Ιστορική αναδρομή ==
[[Αρχείο:Evangelical church in Katerini.jpg|thumb|200px|left|Ε.Ε.Ε. Κατερίνης, η εκκλησία της μεγαλύτερης Προτεσταντικής κοινότητας στην Ελλάδα]]
=== Προπομποί ===
Η Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία θεωρεί ως πρόδρομό της το αναμορφωτικό [[εικονομαχία|εικονομαχικό]] κίνημα των [[Δυναστεία Ισαύρων|Ισαύρων]] του [[8ος αιώνας|8ου αιώνα]], και αργότερα τον [[Οικουμενικό Πατριαρχείο Κωνσταντινουπόλεως|Πατριάρχη]] [[Κύριλλος Λούκαρις|Κύριλλο Λούκαρι]], ο οποίος τον [[17ος αιώνας|17ο αιώνα]] μετέφρασε την [[Καινή Διαθήκη]] στα [[νέα ελληνικά]] και συνέγραψε την, [[Καλβινισμός|Καλβινιστικού]] προσανατολισμού, [[Λουκάρειος Ομολογία|Λουκάρειο Ομολογία]]. Επίσης, ερμηνεύει ως θετικές τις [[Θεολογία|θεολογικές]] ιδέες και τις προσπάθειες του [[Αδαμάντιος Κοραής|Αδαμάντιου Κοραή]], του [[Θεόκλητος Φαρμακίδης|Θεόκλητου Φαρμακίδη]] και του [[Νεόφυτος Βάμβας|Νεόφυτου Βάμβα]], για την ανανέωση της [[Ορθόδοξη εκκλησία|Ορθόδοξης εκκλησίας]].

=== Το ξεκίνημα ===
Αν και τα πρώτα δείγματα για προσπάθεια οργάνωσης Προτεσταντικής κοινότητας στην Ελλάδα, βρίσκονται μετά το [[1828]], με την άφιξη του [[Φιλέλληνας|φιλέλληνα]] [[Ιωνάς Κινγκ|Ιωνά Κιγκ]]<ref>''«Reformed Communities in an Eastern Orthodox Culture»'', Hingoglou P., Fuller Theological Seminary, 1969, Σελ. 87-90.</ref>, ουσιαστικά το έργο της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας ξεκινά το [[1858]], μία χρονολογία που θεωρείται έτος ίδρυσης της εκκλησίας, με τη έκδοση του περιοδικού [[Αστήρ της Ανατολής]], από τον [[Ελλάδα|Έλληνα]] [[Ιατρική|ιατρό]] και θεολόγο [[Μιχαήλ Καλοποθάκης|Μιχαήλ Καλοποθάκη]]<ref>[http://web.archive.org/20081017134942/www.aeee.gr/history-gr.asp Σύντομο Ιστορικό της Α' Ε.Ε.Ε.]</ref>.

Το [[1871]] οικοδομήθηκε η [[Α' Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία|πρώτη Ευαγγελική εκκλησία]] στην [[Αθήνα]], απέναντι από τις [[Στήλες του Ολυμπίου Διός]], όπου βρίσκεται μέχρι σήμερα. Σύντομα δημιουργήθηκαν εκκλησίες στην [[Θεσσαλονίκη]], τον [[Πειραιάς|Πειραιά]], τον [[Βόλος|Βόλο]] και τα [[Ιωάννινα]]. Το [[1883]] οι εκκλησίες που υπήρχαν συγκρότησαν στο Βόλο την πρώτη Σύνοδο των Ευαγγελικών Εκκλησιών, που τις συνένωσε σε ένα σώμα.

Ένα άλλο Ευαγγελικό κίνημα ξεκίνησε λίγο αργότερα από το Ελλαδικό, ([[1867]]) στην [[Μικρά Ασία]], όπου κυρίως από το [[1870]] και μετά άρχισαν επίσης να ιδρύονται εκκλησίες στον [[Πόντος|Πόντο]], στην [[Καππαδοκία]], στην περιοχή της [[Σμύρνη|Σμύρνης]] και στην [[Κωνσταντινούπολη]]. Σημαντική προσωπικότητα για τις εκκλησίες της Μικράς Ασίας, υπήρξε ο [[Ξενοφών Μόσχου]]. Στην Μικρά Ασία οι Έλληνες Ευαγγελικοί αντιμετώπισαν διώξεις από τους [[Οθωμανοί|Τούρκους]] εξαιτίας της ευαγγελιστικής τους δραστηριότητας, και κάποιοι από αυτούς μαρτύρησαν για την πίστη τους. Συγκεκριμένα, ο Παύλος Παυλίδης από την [[Καισάρεια]]<ref>Βιβλίο ''«Παύλος Ιακώβου Παυλίδης»'', Θαβωρίτης Μ., 1985.</ref> και ο Χαράλαμπος Μποσταντζόγλου από τα [[Άδανα]] της [[Κιλικία|Κιλικίας]], απαγχονίστηκαν<ref>Βιβλίο ''«Πρωτοπορεία και Πρωτοπόροι»'', Κυριακάκης Μ. Β., 1985.</ref>.

=== Μετά τη Μικρασιατική καταστροφή ===
Το [[1922]], μετά την [[Μικρασιατική καταστροφή]] και την εκδίωξη των Ελληνικών πληθυσμών, οι [[Ευαγγελικοί]] πρόσφυγες είτε εντάχθηκαν στις ήδη υπάρχουσες εκκλησίες της Ελλάδας, είτε δημιούργησαν καινούριες στους τόπους όπου εγκαταστάθηκαν. Η μεγαλύτερη από τις εκκλησίες που δημιουργήθηκαν ήταν στην [[Κατερίνη]], όπου ιδρύθηκε ο προσφυγικός "Συνοικισμός Ευαγγελικών". Το [[1924]] συνεπήχθη ένας Σύνδεσμος που περιέλαβε όλες τις εκκλησίες, οι οποίες το [[1938]] μέσω συνόδου, δημιούργησαν ένα ενωμένο σώμα που πλέον αποτέλεσε την Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία, με την σημερινή της μορφή.

== Θεολογία ==
Η Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία δέχεται την [[Αγία Γραφή]] ως την ύψιστη και τελική αυθεντία σε θέματα πίστης και ζωής<ref>''Ομολογία Πίστεως της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας''</ref>, και αποδέχεται το [[Σύμβολο της Πίστεως]] Νίκαιας/Κωνσταντινούπολης, χωρίς την προσθήκη [[φιλιόκβε]]<ref>Φυλλάδιο ''Μην κρίνεις την αξία από το μέγεθος...''. Έκδοση της Α' Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας</ref>. Είναι συντηρητική/ορθόδοξη στην θεολογία της (δηλ. δέχεται την [[Αγία Τριάδα]], την θεότητα του [[Ιησούς Χριστός|Ιησού Χριστού]], και συμφωνεί με όλες τις υπόλοιπες χριστιανικές εκκλησίες στα θεμελιώδη δόγματα του Χριστιανισμού), ενώ δογματικά συγκαταλέγεται μεταξύ των [[Πρεσβυτεριανοί|Πρεσβυτεριανών]] και [[Αναμορφωμένες εκκλησίες|Αναμορφωμένων]] εκκλησιών. Τα ιδιαίτερα στοιχεία της χριστιανικής διδασκαλίας που χαρακτηρίζουν την εκκλησία ως ''Ευαγγελική'', μπορούν να συνοψιστούν ως εξής<ref>[http://web.archive.org/20081017134835/www.aeee.gr/belief-gr.asp ''Τα Τέσσερα Σημεία'', αναλυτικά από την επίσημη σελίδα της Α' Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας]</ref>:

# '''Μόνο η Αγία Γραφή.''' Η [[Αγία Γραφή]], είναι η μόνη θεόπνευστη αποκάλυψη του [[Θεός|Θεού]] και για αυτό η ύψιστη και τελική αυθεντία σε θέματα πίστης και ζωής.
# '''Μόνο ο Χριστός.''' Ο Ιησούς Χριστός είναι ο μόνος μεσίτης μεταξύ Θεού και ανθρώπων. Ο μόνος δρόμος για να συναντήσουν οι άνθρωποι το Θεό.
# '''Μόνο η χάρη.''' Η πρωτοβουλία στην αποκατάσταση των διαταραγμένων σχέσεων του ανθρώπου με το Θεό ελήφθη από Εκείνον.
# '''Μόνο η πίστη.''' Η οικειοποίηση της σωτηρίας και της σχέσης με το Θεό δεν στηρίζεται πάνω σε ανθρώπινες προσπάθειες. Δεν είναι επιβράβευση των ανθρώπινων επιτευγμάτων. Είναι η πίστη, δηλαδή η εμπιστοσύνη του ανθρώπου στο έργο του Χριστού, που αποτελεί το δρόμο και το μέσο της σωτηρίας.

Η Ομολογία Πίστεως της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας, μοιάζει αρκετά με την [[Ομολογία Πίστεως του Γουέστμίνσστερ]].

== Οικουμενισμός ==
Ως εκκλησία, είναι δραστήρια στην [[Οικουμενισμός|Οικουμενική κίνηση]], και συμμετέχει μαζί με την [[Εκκλησία της Ελλάδος]], και άλλες εκκλησίες απ' όλο τον κόσμο, στο [[Παγκόσμιο Συμβούλιο Εκκλησιών]] και στο [[Συμβούλιο Ευρωπαϊκών Εκκλησιών]]. Επίσης, είναι μέλος της [[Παγκόσμια Κοινωνία Αναμορφωμένων Εκκλησιών|Παγκόσμιας Κοινωνίας Αναμορφωμένων Εκκλησιών]], του [[Παγκόσμιος Σύνδεσμος Αναμορφωμένων Εκκλησιών|Παγκόσμιου Σύνδεσμου Αναμορφωμένων Εκκλησιών]], του [[Αναμορφωμένο Οικουμενικό Συμβούλιο|Αναμορφωμένου Οικουμενικού Συμβουλίου]], και της [[Εκκλησιαστική Κοινότητα του Leuenberg|Εκκλησιαστικής Κοινότητας του Leuenberg]]. Στην Ελλάδα, είναι βασικό μέλος του [[Πανελλήνιος Ευαγγελικός Σύνδεσμος|Πανελλήνιου Ευαγγελικού Συνδέσμου]], ο οποίος συναποτελείται από διάφορες [[Ευαγγελικοί|Ευαγγελικές]], [[Πεντηκοστιανοί|Πεντηκοστιανές]] και ανεξάρτητες εκκλησίες.

== Σύνοδοι ==
Η Γενική Σύνοδος της εκκλησίας συγκαλείται κάθε δύο χρόνια. Η Γενική σύνοδος αποτελείται από δύο Τοπικές Συνόδους που συγκαλούνται μια φορά το χρόνο, την ''Νότια'' και την ''Βόρεια'', και στις οποίες συμμετέχουν οι [[Ποιμένας|ποιμένες]] και οι [[Πρεσβύτερος|πρεσβύτεροι]] της εκκλησίας. Στις [[Ηνωμένες Πολιτείες]] εδρεύει η Σύνοδος της ''Βορείου Αμερικής''. Πρόεδρος της Γενικής Συνόδου είναι ο [[ποιμένας]] της εκκλησίας της [[Θεσσαλονίκη|Θεσσαλονίκης]], Γεώργιος Γούδας.

== Η Ε.Ε.Ε. στο εξωτερικό ==
Η Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία διατηρεί [[Ιεραποστολή|ιεραποστολικό έργο]] στη νότια [[Αλβανία]]<ref>[http://www.gec.gr/ierapost.htm Έκθεση για το ιεραποστολικό έργο στην Αλβανία, στην επίσημη σελίδα της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας]</ref> και στη [[Βουλγαρία]]. Εκτός από την Ελλάδα υπάρχουν εκκλησίες στην [[Κύπρος|Κύπρο]], στη [[Γερμανία]], στο [[Καναδάς|Καναδά]] και στις [[Ηνωμένες Πολιτείες]].

== Δραστηριότητες ==
Η Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία είναι πολύ δραστήρια σε ανθρωπιστικές, φιλανθρωπικές και οικολογικές δραστηριότητες. Διατηρεί κέντρο αποτοξίνωσης για τοξικομανείς, γηροκομείο, κέντρο παροχής τροφής για τους μετανάστες, κέντρα υποστήριξης εκδιδομένων γυναικών<ref>''"Το Σωματείο Υποστήριξης και Αποκατάστασης Εκδιδόμενων Ατόμων «Νέα Ζωή» που σχετίζεται με τις Ευαγγελικές εκκλησίες παρέχει βοήθεια και πληροφορίες εδώ και 11 χρόνια σε ιερόδουλες και τραβεστί."'' Εφημερίδα ''Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία'', 14 Μαρτίου 2010, σελ. 45</ref>, και το περιβαλλοντικό πρόγραμμα "Καθαρή Πόλη", ενώ διοργανώνει και διάφορες καλλιτεχνικές εκδηλώσεις, και μουσικά φεστιβάλ. Επίσης λειτουργεί κατασκηνώσεις και κάμπινγκ για παιδιά και ενήλικες, στην [[Λεπτοκαρυά Πιερίας|Λεπτοκαρυά]] και στον [[Κάλαμος Αττικής|Κάλαμο]]. Για την μελέτη της ιστορίας της Ευαγγελικής κίνησης στην Ελλάδα, έχει ιδρύσει το [[Ελληνικό Ιστορικό Ευαγγελικό Αρχείο]].

Το [[2010]], η [[Α' Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία]], ξεκίνησε ένα πρωτοποριακό για την Ελλάδα εγχείρημα, για την από το μηδέν δημιουργία μιας χριστιανικής εκκλησίας στα [[Εξάρχεια]]<ref>[http://www.aeee.gr/%CE%B4%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%BF%CE%BD%CE%AF%CE%B5%CF%82/%CE%BC%CE%B5%CF%84%CE%B1%CE%BC%CF%8C%CF%81%CF%86%CF%89%CF%83%CE%B7/%CE%B5%CE%BE%CE%AC%CF%81%CF%87%CE%B5%CE%B9%CE%B1/ ''Εξάρχεια'', aeee.gr]</ref>.

== Γενικές πληροφορίες ==
Ο βαθμός προσέλευσης των πιστών στις τοπικές εκκλησίες είναι υψηλός. Δίδεται μεγάλη έμφαση στα Κατηχητικά σχολεία και στη κίνηση της νεολαίας ([[Κίνηση Ευαγγελικής Νεολαίας]]). Η Εκκλησία συνολικά αριθμεί περίπου 6.000 μέλη και παρευρισκόμενους στις συναθροίσεις<ref>Στοιχεία από την Μεταρρυθμισμένη Οικουμενική Σύνοδο.</ref>, ενώ η μεγαλύτερη τοπική εκκλησία, η οποία με περίπου 1.500 μέλη αποτελεί και την μεγαλύτερη Προτεσταντική κοινότητα στην Ελλάδα, βρίσκεται στην [[Κατερίνη]]<ref>[http://www.greekhelsinki.gr/greek/reports/evangel-Artos-Zois.html greekhelsinki.gr]</ref>. Σε όλη την Ελλάδα υπάρχουν περίπου 30 τοπικές εκκλησίες.

== Χριστιανικό Κέντρο Απεξάρτησης «Φιλήμων» ==
[[Αρχείο:Filimonas1.jpg|thumb|130px|right|Το λογότυπο του κέντρου]]
Μία από τις διακονίες της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας είναι το ''Χριστιανικό Κέντρο Απεξάρτησης «Φιλήμων»'' που το [[1986]] δημιουργήθηκε από την [[Α' Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία]], και ήταν ένα από τα πρώτα κέντρα απεξάρτησης από τα [[ναρκωτικά]] και τις διάφορες άλλες ουσίες<ref>[http://www.ektepn.gr/Bases/Odigos_final.pdf Παρουσίαση του "Φιλήμων" στον ''"Οδηγό Υπηρεσιών Πρόληψης και Αντιμετώπισης των Ουσιοεξαρτημένων (ναρκωτικών και οινοπνευματωδών)"'' του Ερευνητικού Πανεπιστημιακού Ινστιτούτου Ψυχικής Υγιεινής και του Εθνικού Κέντρου Τεκμηρίωσης και Πληροφόρησης για τα Ναρκωτικά, εθνικού φορέα του E.M.C.D.D.A.]</ref>, που λειτούργησαν στην [[Ελλάδα]].

Η πρωτοβουλία για την ίδρυσή του ανήκε στο Λάμπρο Τσούτσα, ένα νεαρό πρώην τοξικομανή, ο οποίος αφού πίστεψε στο Θεό απεξαρτήθηκε. Ο Λάμπρος είχε το όραμα της δημιουργίας ενός κέντρου απεξάρτησης με σκοπό τη διακονία σε νέους ανθρώπους που ζούσαν στην απόρριψη και την περιθωριοποίηση, εξαρτώμενοι από τα [[ναρκωτικά]], κάτι που έγινε πράξη. Από τότε, μέχρι τώρα, χάρη στη διακονία του χριστιανικού κέντρου απεξάρτησης ''ο Φιλήμων'', περίπου 70 άτομα ζουν σήμερα πλήρως απεξαρτημένα. Παράλληλα, με τη θεραπεία μέσα στο κέντρο αποτοξίνωσης, η διακονία του ''Φιλήμονα'' επιχειρεί να αγγίξει και τους γονείς των παιδιών, καθώς και την ευρύτερη οικογένειά τους.

== Έντυπα - εφημερίδες ==
* [[Αστήρ της Ανατολής]], [[Ιανουάριος]] [[2002]].

== Υποσημειώσεις ==
{{Παραπομπές}}

== Βλέπε επίσης ==
* [[Ευαγγελικοί]]
* [[Α' Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία]]
* [[Β' Ελληνική Ευαγγελική Εκκλησία]]

== Εξωτερικές συνδέσεις ==
* [http://www.gec.gr/ gec.gr]: Η επίσημη σελίδα της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας
:* [http://www.gec.gr/omologia.htm Ομολογία Πίστεως της Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας]
* [http://web.archive.org/20081017134921/www.aeee.gr/faq-gr.asp ''Συχνές Ερωτήσεις: Γνωριμία με τους Έλληνες Ευαγγελικούς Χριστιανούς'' από την επίσημη σελίδα της Α' Ελληνικής Ευαγγελικής Εκκλησίας]

{{DEFAULTSORT:Ελληνικη Ευαγγελικη Εκκλησια}}

[[Κατηγορία:Χριστιανισμός στην Ελλάδα]]
[[Κατηγορία:Προτεσταντικές εκκλησίες]]

SŽD-Baureihe ЭР2

2013-10-26T08:27:08Z

RotlinkBot: добавлена ссылка на архивную копию в шаблон {{cite web}} содержащий мёртвую ссылку

{{Электропоезд
|Изображение = ER2-1290 Kareila.jpg
|Серия = ЭР2
|Размер изображения = 300px
|Подпись = ЭР2-1290 «[[Карелия]]» на станции [[Невская Дубровка]]
|В эксплуатации = с [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962]]
|Заводы = {{Флаг|Латвийская ССР}} [[Рижский вагоностроительный завод|РВЗ (RVR)]], [[Рижский электромашиностроительный завод|РЭЗ (RER)]], {{Флаг|РСФСР}} [[Калининский вагоностроительный завод|КВЗ]]
|Годы постройки = [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962]] — [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984]]
|Страна постройки = {{флагификация|СССР}}
|Страны эксплуатации = {{флагификация|СССР}}{{Collapsible list |title=после 1991 года
| {{Флагификация|Азербайджан}}
| {{Флагификация|Армения}}
| {{Флагификация|Грузия}}
| {{Флагификация|Латвия}}
| {{Флагификация|Россия}}
| {{Флагификация|Узбекистан}}
| {{Флагификация|Украина}}
| {{Флагификация|Эстония}}
}}
|Составов построено = 850 (без учёта модификаций)
|Вагонов построено = ~9211
|Вагонов на состав = 4-12
|Вместимость = 1050 (сидячих, для 10-вагонного состава)
|Длина вагона = 19 600 мм
|Ширина = 3480 мм
|Высота = 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Материал вагона = [[сталь]], [[алюминий]]
|Максимальная служебная скорость = 100 км/ч (с января [[2008 год]]а)
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение_пуск = 0,6 м/с²
|Ускорение_торм = 0,8 м/с²
|Напряжение = Постоянный 3000 В
|Выходная мощность = 4000 кВт (10-вагонный состав)
|Тип ТЭД = ДК-106Б / УРТ-110
|Категория в Commons = Electric multiple units ER2
}}
'''ЭР2''' ([[электропоезд]] [[Рига|рижский]], 2-й тип; заводское обозначение — 62-61) — серия электропоездов [[постоянный ток|постоянного тока]], выпускавшихся с июня [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962 года]] по август-сентябрь [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984]] [[Рижский вагоностроительный завод|Рижским вагоностроительным заводом]] ({{lang-lv|Rīgas Vagonbūves Rūpnīca}}, ''RVR''), который строил их совместно с [[Рижский электромашиностроительный завод|Рижским электромашиностроительным]] ({{lang-lv|Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca}}, ''RER'', поставлял электрооборудование) и [[Калининский вагоностроительный завод|Калининским вагоностроительным]] (КВЗ, поставлял [[вагонная тележка|тележки]], а также одно время и кузова вагонов) заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда [[ЭР1]], от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины [[1960-е годы|1960-х]] на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём [[пригородный поезд|пригородных]] пассажирских перевозок на железных дорогах [[СССР|Советского Союза]] и [[постсоветское пространство|постсоветского пространства]].

== Предыдущие пригородные электропоезда Советского Союза ==
{{main|Электросекция С|ЭР1}}
Впервые в [[СССР|Советском Союзе]] электропоезда начали эксплуатироваться [[6 июля]] [[1926 год в истории железнодорожного транспорта|1926 года]] на участке [[Баку]] — [[Сабунчи]] Бакинского [[железнодорожный узел|железнодорожного узла]]. Каждая [[электросекция]] состояла из 1-го [[моторный вагон|моторного]] и 1—2 прицепных [[вагон]]ов. Каждый моторный вагон имел выходную мощность 300 кВт (4×75), напряжение в контактной сети равнялось 1200 В. В [[1940-е годы|1940-х]] гг. эти электровагоны были списаны<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровагоны Баку-Сабунчинской железной дороги
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 434—435
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref>.

[[3 августа]] [[1929 год в истории железнодорожного транспорта|1929 года]] было открыто движение пригородных электропоездов на участке [[Москва]] — [[Мытищи]]. На этом участке эксплуатировались электропоезда из электросекций [[электросекция С|серии С]] ([[Северные железные дороги]]). Каждая электросекция состояла из 1 [[моторный вагон|моторного]] (выходная мощность 600 кВт, на последующих модификациях — 720 кВт) и 2 прицепных [[вагон]]ов. Электропоезда эксплуатировались на участке с напряжением в контактной сети 1500 В. Первоначально электрооборудование для этих электропоездов изготавливала английская фирма [[:en:Metropolitan-Vickers|Метрополитен Виккерс]], но вскоре его начали выпускать и на заводе «[[Динамо (завод)|Динамо]]». Механическая часть для этих электропоездов изготавливалась на [[Мытищинский вагоностроительный завод|Мытищинском вагоностроительном заводе]]. Со второй половины 1940-х электропоезда начал выпускать [[Рижский вагоностроительный завод]], электрооборудование ему поставлял [[Рижский электромашиностроительный завод]]. Электросекции серии С выпускались до [[1958 год в истории железнодорожного транспорта|1958 года]] самых разных модификаций, предназначенных для работы на разных напряжениях: Св, Сд — на напряжение 1500 В; См, Ср — на два напряжения; Смв, РС (с [[рекуперативно-реостатное торможение|рекуперативно-реостатным торможением]]), Ср3, См3 — на напряжение 3000 В. Основным недостатком всех разновидностей электросекций серии С являлась опорно-осевая подвеска тягового электродвигателя, что ограничивало повышение скоростей движения<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровагоны пригородных поездов
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 435—443, 446—452
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref>.
[[Файл:ER1-228 ER-183.jpg|300px|thumb|[[Электропоезд]]а серии [[ЭР1]]]]
В [[1954 год в истории железнодорожного транспорта|1954 году]] Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии [[электросекция СН|СН]] (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Моторвагонные секции серии СН
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 452—453
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref>. В середине [[1950-е годы|1950-х]], в связи с ростом пригородных пассажирских перевозок и широкомасштабным внедрением электровозной и тепловозной тяги, электрическому моторвагонному подвижному составу требовалось значительное повышение среднетехнической скорости движения, что в свою очередь требовало высоких ускорений. Эксплуатировавшиеся в то время электропоезда, состоящие из трёхвагонных секций (соотношение между моторными и прицепными вагонами 1:2), не могли реализовать требуемых ускорений. Поэтому Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, разработали, а в [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957 году]] выпустили партию сразу из пяти электропоездов, которым присвоили обозначение серии [[ЭР1]]. Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы<ref group="сн">''Высокая платформа'' — [[остановочная платформа|платформа]], высота которой над головками [[рельс]]ов составляет 1100 мм. ''Низкая платформа'' — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.</ref>, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы<ref name="ложд-ЭР1">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР1)
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 215—221
}}</ref>.

== Проектирование и постройка электропоездов серии ЭР2 ==
[[Файл:ЭР2-917_недалеко_от_станции_Дагомыс.jpg|thumb|300px|ЭР2-917 недалеко от станции [[Дагомыс (станция)|Дагомыс]]]]
На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на [[Рижский вагоностроительный завод|Рижском вагоностроительном заводе]] (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии '''ЭР2''') оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока [[ЭР9]] (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного [[тормозной цилиндр|тормозного цилиндра]] устанавливалось 4 (по 2 на тележку)<ref group="сн">Это связано с тем, что на ЭР9 в средней части моторного вагона располагается тяговый трансформатор, отчего тормозные цилиндры пришлось разместить на тележках.</ref>. Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так, вместо кислотных [[электрический аккумулятор|аккумуляторных батарей]] стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у [[динамотор]]ов была изменена конструкция катушек. Стоит отметить, что щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 № 183 и 225—232, то есть уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и [[промежуточный вагон|промежуточный]] прицепной — 62-64<ref name="ложд">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР2)
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 221—228
}}</ref>.
[[Файл:3 ER2 Finlandskii.jpg|thumb|240px|left|ЭР2 № 1225, 1284 и 1291]]
В [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962 году]] Рижский и [[Калининский вагоностроительный завод|Калининский]] (КВЗ) [[вагоностроение|вагоностроительные заводы]] выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, [[Рижский электромашиностроительный завод]] (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны<ref name="ложд"/>.

Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов, КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с № 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с № 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше)<ref name="ложд"/>. Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонах, которые получили номера 9001—9004<ref name="ПЭ"/>.
[[Файл:ЭР2-1348 Финбан ТР1.jpg|thumb|240px|left|ЭР2-1348 — последний ЭР2]]
Номер каждого из вагонов, входящих в состав электропоезда, состоит из номера электропоезда и двух цифр, которые непосредственно относились к данному вагону. Моторные вагоны обозначались чётными цифрами (02, 04, 06 и так далее), головные — 01 и 09, прицепные — 03, 05, 07, 11. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов, Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны, независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12), имели последние две цифры 09, при этом сцепленные с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например, 70500)<ref name="ложд"/>.

В сентябре [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 года]] Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 № 1348<ref name="ложд2">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда ЭР2
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 101—105
}}</ref>. Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагона. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии [[ЭР2Р]], а позже — [[ЭР2Т]], оборудованных [[рекуперативно-реостатное торможение|рекуперативно-реостатным электрическим торможением]].

{|class="standard collapsible collapsed"
|-
! colspan="8" style="background-color:Moccasin"| Сведения о номерах электропоездов серии ЭР2, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов и секций<ref name="ложд"/><ref name="ПЭ">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=%DD%D02
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-05-02
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aEUcvZ
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.

|-
! rowspan="2" style="background-color:LightCoral"| Год выпуска
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество построенных электровагонов, шт
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера выпущенных электропоездов
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество вагонов в электропоездах
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных электровагонов
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных секций
|- style="background-color:DarkSeaGreen"|
! style="background-color:LightSalmon"|[[Головной вагон|Головных]] [[Прицепной вагон|прицепных]]
! style="background-color:LightSalmon"|[[Промежуточный вагон|Промежуточных]] [[моторный вагон|моторных]]
! style="background-color:LightSalmon"|Головных
! style="background-color:LightSalmon"|Средних
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1962
| <center>482</center>
| 300 —347
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| <center>799</center>
| 348—427
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| <center>744</center>
| 428—501
| <center>10</center>
| 80101; 80107; 80201; 80207
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1965
| <center>704</center>
| 502—571
| <center>10</center>
| 80301; 80307; 80401; 80407; 80501; 80507
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1966
| <center>650</center>
| 572—634
| <center>10</center>
| 80601; 80607; 80701; 80707; 80801; 80807; 80901; 80907; 81001; 81007; 81101
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1967
| rowspan="2"| <center>251</center>
| 635
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 81201; 813—844
| rowspan="2"| 701—732
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 636—658
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"|1968
| <center>40</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 845—864
| 733 —752
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"|1969
| <center>128</center>
| 659 —674
| <center>8</center>
| 865—872
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="4"| 1970
| rowspan="4"| <center>382</center>
| 675—700; 900—902
| <center>8</center>
| rowspan="4"| 873—884
| rowspan="4"| <center>—</center>
| rowspan="4"| <center>—</center>
| rowspan="4"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 903—910; 913; 914
| <center>10</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 911; 912; 915
| <center>4</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 916—918
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1971
| rowspan="2"| <center>344</center>
| 919—950; 952
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| (67907 + 67908); (68007 + 68008); (69507 + 69508)
|- style="background-color:Moccasin"
| 951
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1972
| rowspan="3"| <center>332</center>
| 953—963; 966—971; 973—975; 977—981
| <center>10</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 2000—2028
|- style="background-color:Moccasin"
| 964; 965
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 972; 976
| <center>4</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1973
| rowspan="2"| <center>378</center>
| 982—987; 992—1014
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3000—3005
| rowspan="2"| 2029—2050
|- style="background-color:Moccasin"
| 988—991
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1974
| rowspan="2"| <center>342</center>
| 1015—1037; 1039—1041; 1043—1045
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3006—3009
| rowspan="2"| 2051—2067
|- style="background-color:Moccasin"
| 1038; 1042
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1975
| <center>376</center>
| 1046—1079
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 3010—3015
| 2068—2078
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1976
| <center>…</center>
| 1080—1111
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 3016—3021
| 2079
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1977
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1112—1128; 1131; 1140—1145
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3022—3029
| rowspan="2"| 2080—2085
|- style="background-color:Moccasin"
| 1129; 1130; 1132—1139
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1978
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1149—1155; 1159—1163; 1166; 1167; 1170; 1171; 1174—1179
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3030
| rowspan="2"| 2086—2100
|- style="background-color:Moccasin"
| 1146—1148; 1156—1158; 1164; 1165; 1168; 1169; 1172; 1173
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1979
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1182; 1183; 1186; 1187; 1190; 1191
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3032
| rowspan="2"| 2101—2108
|- style="background-color:Moccasin"
| 1180; 1181; 1184; 1185; 1188; 1189; 1192—1210
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1980
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1244; 1245
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 2109—2150
|- style="background-color:Moccasin"
| 1211—1243
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1981
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1250—1253; 1270—1272
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 8001—8009
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3031; 3033; 3034
| rowspan="2"| 2151—2164
|- style="background-color:Moccasin"
| 1246—1249; 1254—1269
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1278—1280; 1283; 1284; 1287—1294; 1296—1300
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 8010—8038
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 2165—2167<ref group="сн">Точные данные об электросекциях № 2165 и 2166 отсутствуют</ref>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1273—1277; 1281; 1282; 1285; 1286; 1295
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1983
| rowspan="3"| <center>…</center>
| 1302; 1303; 1305—1307; 1309—1311; 1314; 1315; 1317—1319; 1325
| <center>10</center>
| rowspan="3"| 8039; 8040
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 3035—3041
| rowspan="3"| 2168; 2169
|- style="background-color:Moccasin"
| 1301; 1304; 1308; 1312; 1313; 1316; 1320; 1322—1324
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1321
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1984
| rowspan="3"| <center>…</center>
| 1331; 1335; 1340—1342; 1346—1348
| <center>10</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 3042—3057
| rowspan="3"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1326—1330; 1332—1334; 1336—1339; 1343; 1344
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1345
| <center>6<ref group="сн">Согласно некоторым неподтверждённым данным, электропоезд ЭР2-1345 на самом деле был выпущен в 11-вагонной составности</ref></center>
|-
|}

== Конструкция ==
По конструкции ЭР2 в основном повторяет [[ЭР1]]. Отличие поздних ЭР1 от ранних ЭР2 в основном в конструкции выходов, которые у ЭР1 позволяют осуществлять выход лишь на высокие платформы, а у ЭР2 — как на высокие, так и на низкие (хотя с начала [[1970-е годы|1970-х]] на многих электропоездах ЭР1 конструкция выходов была сделана как у ЭР2<ref name="ложд-ЭР1"/>). Также, как уже было сказано выше, ЭР2 отличается некоторым улучшенным оборудованием (динамоторы, аккумуляторные батареи). В свою очередь на ЭР2 в тормозном оборудовании отсутствуют авторегуляторы (регулируют выходы штоков [[тормозной цилиндр|тормозных цилиндров]]), которые устанавливались на ЭР1.

=== Общие сведения ===
Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных [[электросекция|электросекций]], каждая из которых состоит из [[моторный вагон|моторного]] и прицепного ([[головной вагон|головной]] или промежуточный) [[вагон]]ов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия [[кабина машиниста|кабины машиниста]] с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка [[моторвагонный подвижной состав|моторвагонных поездов]], они получили обозначение ''учётных''. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки [[автосцепка СА-3|СА-3]], которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм<ref name="ЭР2—ОС">{{книга
|часть = Общие сведения
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 3—22
}}</ref>.
{{Панорама|Sostavnost ER2.jpg|1500px|<center>Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда.</center>}}

Для увеличения площади пассажирских салонов, всё основное электрооборудование расположено на крыше (например, токоприёмник), либо под вагоном (например, пусковые реостаты, компрессор). Подвагонная аппаратура (в основном переключатели и контакторы) размещена в специальных ящиках, которые закрываются съёмными крышками. По периметру крышек применено уплотнение, а сами крышки запираются специальными пружинными защёлками, что позволяет защитить находящееся в ящиках оборудование от [[пыль|пыли]] и [[снег]]а. Также некоторая часть вспомогательной электроаппаратуры (в том числе и высоковольтной, например, [[счётчик электроэнергии]]) расположена в специальных шкафах, размещённых в тамбурах вагонов. Оборудование, предназначенное для управления электропоездом, сосредоточено в [[кабина машиниста|кабинах машиниста]], расположенных в головных вагонах (см. ниже). В процессе выпуска электропоездов заводы вносили в их конструкцию ряд изменений (например, с № 1028 была изменена форма [[кабина машиниста|кабины машиниста]], см. ниже), что нередко приводило к изменению расположения части оборудования. Помимо этого некоторое оборудование устанавливается при модернизации (например, система автоведения)<ref name="ЭР2—ОС"/>.

Основные параметры для 10-вагонного электропоезда ЭР2<ref name="ЭР2—ОС"/>:
* длина по осям автосцепок — 201 810 мм;
* масса тары — 470—484 т;
* число сидячих мест — до 1050 (см. ниже);
* часовая мощность на валах [[ТЭД]] — 4000 кВт (для сравнения: [[2ТЭ10]] и [[2ТЭ116]] — 3600 кВт, [[Электровоз ВЛ8|ВЛ8]] — 4200 кВт);
* касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 26 350 кгс;
* конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям)<ref group="сн">Конструкционная скорость для тележек прицепных вагонов (КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ) — 160 км/ч. Также известны случаи, когда электропоезда ЭР2 разгоняли выше их конструкционной скорости — при перегонке электропоездов из ремонтных заводов в депо своим ходом. При таких перегонках запись параметров движения, как правило, не ведётся, поэтому часто электропоезда разгоняют до достаточно высоких скоростей. Так на линии Москва — Санкт-Петербург ЭР2 разгоняли до скоростей выше 160 км/ч, максимальная достоверно известная скорость — 174 км/ч.</ref>;
* ускорение при пуске — 0,6—0,7 м/с².

==== Внутренняя планировка ====
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек<ref name="ЭР2—ОС"/>. Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов<ref group="сн">Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.</ref>. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом. Ниже на фото приведены варианты оформления салонов<ref name="ЭР2-Кузов"/>.
<center><gallery perrow=3 widths="220px" heights="170px">
Файл:Salon ER-256.jpg
Файл:Elektrichka inside 02.JPG
Файл:ER2K interior.jpg
</gallery></center>
Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах электропоезд оборудован системами освещения, отопления и вентиляции. Освещение осуществляется за счёт светильников с лампами накаливания (при модернизации поездов часто устанавливают [[Люминесцентная лампа|люминесцентные]] или [[светодиод]]ные), размещённых в специальных [[плафон]]ах на потолке (20 в салонах промежуточных вагонов, 16 — в головных и по 2 в тамбурах). Лампы освещения получают питание от генератора управления (50 В) и поэтому при неисправности цепи преобразователя (поломка токоприёмника, перегорание главного предохранителя и т. д.) освещение отключается. Однако на этот случай предусмотрено дежурное освещение — маломощные лампы накаливания, установленные в некоторых плафонах рядом с лампами основного освещения и получающие питание от аккумуляторной батареи<ref name="ЭР2-ОВО">{{книга
|часть = Отопление, вентиляция и освещение вагонов
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 214—215
}}</ref>.

Вентиляция салона может быть как естественная (с помощью открывания форточек), так и принудительная, которая осуществляется с помощью двух сдвоенных центробежных вентиляторов. Эти вентиляторы установлены над тамбурами и нагнетают воздух в воздушный канал, проходящий по центру потолка, откуда уже через небольшие отверстия воздух поступает в салон. Забор воздуха в летнее время осуществляется извне, через специальные отверстия, после чего он пропускается через сеточные фильтры и лишь затем поступает в салон. В зимнее время забор воздуха осуществляется частично извне, частично из самого салона<ref group="сн">Стоит отметить, что оборудование для вентиляции крайне редко ремонтируют должным образом, поэтому в эксплуатации принудительная вентиляция салонов в основном не применяется.</ref>. Для отопления салона предназначены электрические печи, которые установлены под диванами (20 печей в [[промежуточный вагон|промежуточных вагонах]], 14 — в [[головной вагон|головных]]). Мощность каждой электропечи составляет 1 кВт, а рабочее напряжение — 750 В, поэтому они помещены в специальные заземлённые кожухи. Печи соединяют по 5 последовательно (2 из них при этом объединены под общим кожухом) и подключают к напряжению 3000 В<ref name="ЭР2-ОВО"/><ref name="ЭР2—ОТ">{{книга
|часть = Система отопления
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 60—61
}}</ref>.
В тормозной рычажной передаче моторных вагонов ЭР2 в отличие ЭР1 вместо авторегуляторов усл. № 574Б применялся пневматический авторегулятор РВЗ.

=== Механическое оборудование ===

==== Кузов ====

Как и на ЭР1, кузова электровагонов электропоезда ЭР2 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (различные силы, которые действуют на кузов, воспринимают все его элементы — рама, крыша, боковые стенки). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5—2,5 мм. Для размещения автосцепок и их [[поглощающий аппарат|поглощающих аппаратов]], по концам кузова размещены укороченные хребтовые балки. Благодаря применению алюминия в качестве материала для автоматических раздвижных дверей и каналов для проводов, масса вагонов ЭР2 получилась ненамного тяжелее, по сравнению с вагонами ЭР1 (например, промежуточный прицепной вагон электропоезда ЭР1 весил 35,4 т, ЭР2 — 38,3 т). Для входа и выхода пассажиров по концам вагонов расположены двустворчатые двери с автоматическим приводом. На торцевых стенках (кроме лобовой части головного вагона) расположены переходные площадки, которые служат для перехода из вагона в вагон. Также переходные площадки выполняют функцию поглощающих аппаратов, снижая тем самым продольные колебания, возникающие при движении поезда<ref name="ЭР2-Кузов">{{книга
|часть = Кузов вагона
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 101—103
}}</ref>.

==== Тележки ====
{{main|Вагонная тележка|Рессорное подвешивание}}
[[Файл:ER2 motor telega.jpg|thumb|300px|Тележка моторного вагона с витыми пружинами в центральном подвешивании. 1 — [[букса]]; 2 — фрикционный гаситель колебаний; 3 — надрессорный брус; 4 — тяговый поводок; 5 — гидравлический гаситель колебаний; 6 — предохранительные тросы; 7 — [[тормозной цилиндр]]; 8 — [[тормозная колодка]]]]
Вагон электропоезда опирается на две двухосные [[Вагонная тележка|тележки]] через их надрессорные брусья. Каждая из тележек имеет двойное [[рессорное подвешивание]]. Тележки, подкатываемые под моторные и прицепные вагоны, имеют ряд конструкционных отличий<ref name="ЭР2-Телега">{{книга
|часть = Тележки
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 87—89
}}</ref>.

Тележка моторного вагона челюстная, что исключает продольные и поперечные перемещения колёсных пар относительно её рамы. Продольная балка рамы тележки в средней части имеет усиление в виде накладок. Это связано с тем, что в этом месте на продольные балки через надрессорный брус и двойные подвески передаётся вес кузова вагона. Поперечная балка имеет сложную форму, обусловленную тем, что к ней крепится тяговый электродвигатель (тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то есть полностью крепятся на раме тележки). Рама тележки опирается на буксы колёсных пар через так называемое буксовое рессорное подвешивание, выполненное из витых пружин. В свою очередь, на раму тележки через центральное рессорное подвешивание и двойные подвески опирается надрессорный брус, на который уже непосредственно передаётся вес вагона. В местах крепления маятниковых подвесок рама вагона имеет усиления в виде накладок. В рессорном подвешивании первых электропоездов были применены эллиптические листовые рессоры Галахова, но на ЭР2-501, 502, 503 и с № 514 ([[1965 год|1965 г.]]) их сменили витые пружины, что увеличило общий прогиб рессорной системы тележек с 95 до 120 мм.<ref name="ложд"/> Для гашения колебаний, возникающих при движении поезда по неровностям пути, в каждой ступени рессорного подвешивания установлены гасители колебаний: в буксовой ступени — фрикционные (2, см. фото), в центральной — гидравлические (5) (при применении листовых рессор гасители колебаний в центральной ступени подвешивания не устанавливались). Кузов вагона опирается на скользуны — накладки на боковых литых опорах надрессорного бруса. Скользуны выполнены из слоистого пластика и предназначены для уменьшения боковой качки вагона и виляния тележек, повышая тем самым плавность хода. Для передачи от тележки на вагон тяговых и тормозных усилий, в центре надрессорного бруса устанавливается [[шкворень]] — вертикальный металлический стержень, который служит для соединения кузова с тележкой, также через него передаётся часть веса кузова вагона<ref name="ЭР2—Подвеска">{{книга
|часть = Центральное подвешивание
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 89—91
}}</ref><ref name="ЭР2-Буксы">{{книга
|часть = Управление тягой
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 93—95
}}</ref>.

Тележки прицепных вагонов по конструкции аналогичны тележкам обычных [[пассажирский вагон|пассажирских вагонов]], но имеют укороченную раму. Они бесчелюстные (продольные перемещения колёсных пар относительно рамы ограничиваются самими пружинами), рессорное подвешивание на них более мягкое (бо́льший общий прогиб), шкворень состоит из трёх частей, а фрикционные гасители колебаний буксового подвешивания помещены внутри пружин (а не снаружи, как на моторных вагонах)<ref name="ЭР2-Буксы"/>. Также на первой тележке головного вагона имеются кронштейны для установки приёмных катушек [[автоматическая локомотивная сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]]. На ранних ЭР2, как и на ЭР1, под прицепные вагоны подкатывались тележки типа КВЗ-5/Э (производства [[Калининский вагоностроительный завод|Калининского вагоностроительного завода]]), на ЭР2-375 и с № 544 — КВЗ-ЦНИИ/Э. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ/Э имеют следующие отличия от тележек типа КВЗ-5/Э: рессорное подвешивание более мягкое, надрессорный брус (3) относительно рамы (1) фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами (2), вес кузова вагона передаётся на надрессорный брус только через боковые скользуны (7) (на КВЗ-5/Э его вес передавался также и через центральную опору)<ref name="ложд"/><ref name="ЭР2-Телега"/>.

==== Тяговая передача ====
Моторные оси электропоезда ЭР2 имеют индивидуальный привод (каждую моторную ось приводит свой тяговый электродвигатель). Вращающий момент от тягового электродвигателя на колёсную пару передаётся через тяговый редуктор, представляющий собой прямозубую [[зубчатая передача|зубчатую передачу]] с передаточным числом 3,17 (73:23), заключённую в стальной корпус. Большое [[зубчатое колесо]] (модуль передачи равен 10) закрепляется непосредственно на оси колёсной пары, а малое — на валу, который вращается в двух [[подшипник качения|подшипниках качения]] (на ранних электропоездах ЭР2 они были шариковыми, с № 496 — роликовыми). Корпус редуктора рассчитан на опорно-осевое подвешивание, то есть с одной стороны он опирается на ось колёсной пары, а с другой — через специальную подвеску крепится к раме тележки. На ось колёсной пары он опирается через роликовый подшипник, который имеет уплотнение для предотвращения вытекания смазки. Подвеска тягового редуктора на раму тележки первоначально состояла из [[серп]]овидной серьги с двумя резинометаллическими амортизаторами, но с мая 1969 года с ЭР2-659 Рижский вагоностроительный завод стал применять вертикально установленный стержень с четырьмя такими амортизаторами (как на [[ЭР22]]). Так как при движении электропоезда из-за неровности пути относительное положение вала двигателя и вала малой шестерни редуктора постоянно меняется, то между ними установлена специальная муфта. На ранних электропоездах применялись кулачковые муфты, в дальнейшем же стали устанавливать упругие, выполненные в виде резино-кордовых оболочек<ref>{{книга
|часть = Тяговая передача
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 95—97
}}</ref>. Первоначально такие муфты были применены в 1964 году в качестве эксперимента на ЭР2-486. В конце 1965 года было выпущено ещё 5 составов (№ 520—524) с такими муфтами, а с № 601 (1966 год) эти муфты начали применять на всех серийных электропоездах ЭР2<ref name="ложд"/>.

==== [[Колёсная пара|Колёсные пары]] ====
Колёсные пары моторных вагонов выполнены [[бандаж (техника)|бандажными]]. Диаметр поверхности катания нового бандажа составляет 1050 мм, а толщина — 75 мм. Бандаж запрессовывается на колёсный центр, который выполнен спицевым. В свою очередь, два колёсных центра напрессовываются на колёсную ось, причём один из колёсных центров имеет удлинённую ступицу, так как на неё болтами крепится большое зубчатое колесо тягового редуктора (см. выше). В отличие от колёсных пар моторных вагонов, колёсные пары прицепных вагонов имеют цельнокатаные колёса (бандаж и колёсный центр объединены в одну деталь) с диаметром поверхности катания 950 мм, ступичные части более коротки, а колёсные оси имеют меньшее сечение<ref>{{книга
|часть = Колёсные пары
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 91—92
}}</ref>.

=== Электрооборудование ===
Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Для обеспечения защиты двигателей от перенапряжений и бросков тока на электропоезде установлен ряд аппаратов защиты: быстродействующий выключатель, реле перегрузки, дифференциальное реле и так далее. Также на ранних электропоездах серии в цепи тяговых электродвигателей был установлен плавкий предохранитель, но с № 539, в связи с повышением надёжности аппаратов защиты, этот предохранитель перестали устанавливать<ref name="ложд"/>.

==== Описание работы силовой схемы ====
<div class="NavFrame collapsed"><div class="NavHead" style=":middle">Схема силовой цепи моторного вагона</div>
<div class="NavContent">
{{Панорама|Silovaia shema ER2.jpg|700px|Красным цветом на схеме выделено силовое электрооборудование, синим — аппараты защиты тяговых электродвигателей. Т — токоприёмник; ФД, ФК — дроссель и конденсатор фильтра от радиопомех; ВР1, ВР2 — [[вилитовый разрядник|вилитовые разрядники]]; РВР1, РВР2 — регистраторы срабатывания вилитовых разрядников; ДР — дифференциальное реле; БВ — [[быстродействующий выключатель]]; ЛК1—2 — линейные контакторы; РП1, РП2 — реле перегрузки ТЭД (ТЭД); Я1—Я4 — якоря ТЭД; ОВ1—ОВ4 — обмотки возбуждения ТЭД; 1—12 — контакторы реостатного контроллера; В1—В8 — контакторы [[реверсор]]а; Ш1, Ш2 — контакторы ослабления поля ТЭД; ИШ1, ИШ2 — [[индуктивный шунт|индуктивные шунты]]; Р1—Р10 — пусковые реостаты; Р11—Р14 — реостаты ослабления магнитного поля ТЭД; РРБ1—РРБ4 — резисторы реле боксования; М — мостовой контактор; П1, П2 — контакторы параллельного соединения ТЭД; РБ1, РБ2 — [[реле боксования]]; РУ — [[реле ускорения]]; А — [[амперметр]]; СЧ — [[счётчик электроэнергии]]; ША, ШСЧ — измерительные шунты амперметра и электросчётчика; РН — реле напряжения}}
</div></div>
[[Изображение:KSP-1A rheostat controller of EMU ER2.jpg|right|thumb|300px|Силовой контроллер КСП-1А электропоезда ЭР2:
'''1''' — реверсор;
'''2''' — пневмопривод;
'''3''' — контакты управления приводом;
'''4''' — прочие контакты управления;
'''5''' — силовые контакты.]]
[[Файл:Zamikania kontaktorov ER.jpg|thumb|300px|Таблица замыкания контакторов<ref group="сн">Не указаны линейные контактора (ЛК1-2), так как в режиме тяги они постоянно замкнуты. Контакторы 11 и 12 силового контроллера на первой позиции замкнуты лишь для равномерной работы привода контроллера.</ref>]]
Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 ходовых (на них допускается длительное движение электропоезда). Разгон осуществляется, в основном, с помощью реостатов, которые изначально вводятся в цепь ТЭД, после чего, по мере разгона электропоезда, постепенно выводятся из цепи с помощью закорачивания специальными контакторами. Эти контакторы (на схеме они обозначены № 1—12) объединены в один групповой переключатель, который называют ''силовым контро́ллером''. Машинист управляет электропоездом с помощью контро́ллера машиниста. Система управления косвенная, то есть машинист лишь устанавливает рукоятку контроллера машиниста в определённое положение, а система управления автоматически доводит силовой контроллер до соответствующей позиции. При необходимости движения на малых скоростях (например, при [[маневровая работа|манёврах]]), машинист устанавливает рукоятку контроллера в первое положение — «М» (маневровое). При этом в схеме замыкаются следующие контакторы: ''линейные'' (Л1-2), ''мостовой'' (М), 7 и 8 (см. табл). Собирается схема, при которой 4 тяговых электродвигателя каждого моторного вагона соединяются последовательно, а в цепь введены все пусковые реостаты (Rобщ=17,66 Ом). При переводе ручки контроллера машиниста в следующее положение, на силовом контроллере осуществляется постепенный переход с позиции на позицию, в результате чего пусковые реостаты постепенно закорачиваются. Стоит отметить, что в отличие от электровозов, где набор пусковых позиций осуществляется под контролем машиниста, на электропоезде переход с одной промежуточной позиции на другую осуществляется автоматически под действием так называемого реле ускорения, которое регулирует величину ускорения электропоезда. Также схема управления предусматривает возможность и ручного перевода силового контроллера с позицию на позицию. На 9-й позиции силового контроллера в цепи остаётся только 4 последовательно соединённых электродвигателя, возбуждение каждого из которых (β) составляет 100 %. Эта же позиция соответствует 1-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При дальнейшем наборе позиций происходит ослабление возбуждения двигателей, величина которого на 10-й позиции составляет уже 67 %, а на 11-й — 50 %. 11-я позиция силового контроллера соответствует 2-й ходовой позиции на контроллере машиниста<ref name="ЭР2—Тяга">{{книга
|часть = Управление тягой
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 79—81
}}</ref>.

Для дальнейшего увеличения скорости двигатели переводятся на параллельное соединение (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых двигателя в каждой). Для этого на 12-й позиции силового контроллера замыкаются ''параллельные контакторы'' (П1—П2), после чего отключается мостовой контактор. После этого силовой контроллер переходит на 13-ю позицию, при этом почти одновременно включаются контакторы 1—2 силового контроллера и отключатся контакторы ослабления поля (Ш1-2). Собирается схема, состоящая из 2 параллельных цепей, в каждой из которых по 2 последовательно соединённых ТЭД с группой пусковых резисторов (сопротивление по 4,97 Ом). При дальнейшем наборе позиций, пусковые резисторы попарно закорачиваются и на 16-й позиции оказываются полностью выведены. Эта позиция соответствует 3-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При переходе на 17-ю позицию происходит ослабление магнитного поля до 67, а на 18-й — до 50 %. 18-я позиция силового контроллера соответствует 4-й ходовой позиции на контроллере машиниста. Эта позиция является максимальной и на ней может быть достигнута наивысшая скорость. Для того, чтобы отключить тягу, машинист переводит ручку контроллера в положение «0». При этом размыкаются линейные контакторы, тем самым отключая от контактной сети тяговые электродвигатели; силовые контроллеры при этом переводятся в 1-ю позицию. Таким образом повторный пуск двигателей осуществляется при последовательном соединении с полностью введёнными пусковыми резисторами<ref name="ЭР2—Тяга"/>.

==== [[Тяговый электродвигатель|Тяговые электродвигатели]] ====
[[Файл:ЭР2-446 Финбан.jpg|right|thumb|230px|ЭР2-446 — первый ЭР2 с [[ТЭД]] УРТ-110А]]
Тяговые электродвигатели электропоездов ЭР2, как уже было сказано выше, имеют опорно-рамное подвешивание, что позволяет их защитить от ударов при прохождении по неровностям пути. На первых ЭР2 применялись такие же тяговые электродвигатели, как и на ЭР1 — ДК-106Б (ДК — [[Динамо (завод)|завод «Динамо» им. Кирова]], 106 — серия, Б — версия исполнения). Это электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (обмотка якоря и обмотка возбуждения включаются последовательно) с 4 главными и 4 дополнительными полюсами (4-полюсный), обмотка якоря волновая. Рабочее напряжение двигателя составляет 1500 В, изоляция обмоток рассчитана на 3000 В. В отличие от электродвигателей электровозов, для этого электродвигателя номинальным режимом является работа при ослабленном магнитном поле, а полное возбуждение применяется лишь при разгоне. Охлаждение тягового электродвигателя осуществляется за счёт самовентиляции (вентилятор закреплён на валу электродвигателя). Забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные отверстия, которые расположены над автодверями<ref name="ЭР2—ТЭД">{{книга
|часть = Тяговые двигатели
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 39—42
}}</ref>.

В начале 1960-х в методиках расчётов электродвигателей произошли изменения, которые позволили упростить проектирование тяговых электродвигателей. В связи с этим, на Рижском электромашиностроительном заводе был создан новый тип тягового электродвигателя — УРТ-110А (унифицированный, рижский, тяговый), который имел характеристики близкие к характеристикам ДК-106. Тяговые электродвигатели УРТ-110А стали устанавливать с марта 1964 года на ЭР2 с № 446. В 1970 году завод перешёл на выпуск тяговых электродвигателей УРТ-110Б, которые отличались от УРТ-110А конструкцией коллектора. Электродвигатели нового типа стали устанавливать с января 1971 года на ЭР2 с № 919. Основные характеристики электродвигателей ДК-106 и УРТ-110 приведены в таблице (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %)<ref name="ложд"/><ref name="ЭР2—ТЭД"/>.
{| class="standard"
|-
! rowspan="2" style="background-color:DarkSeaGreen"|Наименование двигателя|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Мощность, кВт</tt>|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Ток, А</tt>|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Частота вращения якоря, об/мин</tt>|| rowspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Максимальная частота вращения, об/мин</tt>|| rowspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Масса, кг</tt>
|-
! style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим|| style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим|| style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим
|- style="background-color:PaleTurquoise"
! style="background-color:MediumAquamarine"|ДК-106
|187/200||145/160||136/146||105/115||830/1140||945/1320||2080||2200
|- style="background-color:PaleTurquoise"
! style="background-color:MediumAquamarine"|УРТ-110
|178/200||137/158||132/146||100/115||850/1145||952/1315||2080||2150
|-
|}

==== Высоковольтные аппараты ====
Для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электропоезда, на крышах моторных вагонов установлены [[токоприёмник]]и [[пантограф (токоприёмник)|пантографного типа]]. Токоприёмник имеет пневматический привод, поэтому при давлении воздуха в напорной магистрали ниже определённого уровня, он отрывается от контактного провода и под действием специальных пружин опускается<ref name="ЭР2—Токоприёмник">{{книга
|часть = Токоприёмник
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 24—25
}}</ref>. На крыше каждого моторного вагона установлено по одному токоприёмнику, так как в случае его повреждения, оставшиеся моторные вагоны в состоянии довести состав до депо<ref group="сн">. Известны случаи, когда из-за халатности [[машинист]]ов в 10-вагонном составе оставался лишь один исправный [[моторный вагон]], который и доставлял состав до депо. Также известен случай, когда из-за дефекта провода в 10-вагонном составе были сломаны 3 токоприёмника, но электропоезд не только доехал до депо, но и привёл на сцепке тепловоз ([[М62]])</ref> По этой же причине в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон (известны случаи, когда на линию выходили составы с одним неисправным моторным вагоном)<ref name="ложд-ЭР1"/>.

==== Аппараты защиты ====
Защита тяговых электродвигателей от токов [[Короткое замыкание|короткого замыкания]] обеспечивается с помощью [[Быстродействующий выключатель|быстродействующего выключателя]] (БВ), который при величине тока двигателей свыше 575±25 А (предельный отключаемый ток 20 000 А), быстро размыкает (за 0,002 — 0,005 с) силовую цепь<ref name="ЭР2—БВ">{{книга
|часть = Быстродействующий выключатель
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 25—26
}}</ref>. Для предотвращения случаев, когда в цепи тяговых электродвигателей случается пробой на землю, но ток при этом меньше величины тока срабатывания БВ, защита обеспечивается с помощью дифференциального реле (ДР), которое сравнивает токи в начале и в конце силовой цепи и уже при небольшой разнице токов (от 40 А и выше) отключает БВ. Также для защиты тяговых электродвигателей в их цепь введены реле боксования (РБ), которое срабатывает, если угловая скорость одного из тяговых электродвигателей сильно отличается от остальных ([[боксование]] или заклинивание одной из колёсных пар моторного вагона, срыв муфты между ТЭД и редуктором) и реле перегрузки (РП), которое срабатывает при превышении тока в цепи тягового электродвигателя свыше 265 А. В случае срабатывания одного из этих двух реле, автоматически снижается интенсивность разгона электропоезда. В свою очередь на пульте машиниста размещены световые индикаторы, сигнализирующие о срабатывании этих реле (за исключением дифференциального реле, о срабатывании которого можно определить по некоторым особенностям срабатывания БВ), а о срабатывании реле боксования дополнительно предупреждает и электрический звонок<ref name="ЭР2—Реле">{{книга
|часть = Реле и регуляторы
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 53—60
}}</ref>.

Для защиты локомотивной бригады и работников депо от поражения электрическим током, на всех шкафах и ящиках с высоковольтным оборудованием установлены специальные электрические блокировки. Благодаря им если при поднятом токоприёмнике открыть один из этих шкафов или ящиков, токоприёмник автоматически опускается, тем самым отключая вагон от контактной сети. С ЭР2-544 было введено реле блокировки лестниц (РБЛ), которое при поднятом токоприёмнике блокирует выдвижные лестницы в убранном состоянии, тем самым предотвращая подъём на крышу. Для безопасности пассажиров все автодвери оборудованы специальными датчиками, благодаря которым машинист может определить все ли автодвери закрыты<ref name="ЭР2—ОС"/>.

Из остальных аппаратов защиты можно упомянуть также реле напряжения (РН, срабатывает при падении напряжения в высоковольтной цепи электропоезда ниже 2400 В, о чём предупреждает машиниста), реле перегрузки динамотора и компрессора (РПДиК), реле перегрузки отопления (РПО) и автоматический выключатель управления (АВУ). Последний предназначен для того, чтобы при величине давления воздуха в [[тормозная магистраль|тормозной магистрали]] ниже определённого уровня, отключалась цепь управления тяговыми электродвигателями, то есть благодаря АВУ электропоезд не сможет поехать с незаряженными тормозами<ref name="ЭР2—ОС"/>.

==== Вспомогательные машины ====
[[Файл:Dinamotor.jpg|left|thumb|250px|Преобразователь ДК-604В]]
Под прицепными и головными вагонами электропоезда установлены преобразователи ДК-604В. Этот преобразователь сочетает в себе сразу две машины: [[динамотор]] и посаженный с ним на одну ось [[генератор постоянного тока|генератор]] тока управления. Динамотор представляет собой двухколлекторный делитель напряжения, то есть при напряжении в контактной сети 3000 В (питание на прицепной вагон поступает от моторного), динамотор позволяет получить 1500 В, которое необходимо для питания двигателя компрессора (см. ниже). Генератор является источником питания цепей управления, его номинальное напряжение составляет 50 В. Частота вращения вала преобразователя составляет 1000 об/мин, при этом мощность динамотора составляет 12 кВт (ток 5,3 А), а генератора — 10 кВт (ток 200 А). Общая масса преобразователя составляет 1200 кг. При неработающем генераторе цепи управления получают питание от щелочной аккумуляторной батареи, которая находится на этом же вагоне. Также на каждом прицепном вагоне установлен [[мотор-компрессор]], приводом которого является двигатель ДК-405В. Это электродвигатель постоянного тока мощностью 5 кВт Его рабочий ток равен 4,65 А, а напряжение — 1500 В<ref name="ЭР2-ВМ">{{книга
|часть = Вспомогательные машины
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 42—47
}}</ref>.

Приводом вентиляторов салонов являются электродвигатели типа П-41, рабочее напряжение которых составляет 50 В. Номинальная частота вращения этих электродвигателей составляет около 1200 об/мин, а масса 78 кг. На электропоездах с изменённой формой кабины (с № 1028) такой же двигатель служит приводом вентилятора отопления кабины<ref name="ЭР2-ВМ"/>.

=== Пневматическое оборудование ===
Сжатый воздух используется на электропоездах ЭР2 во многих системах и механизмах. Прежде всего он используется в тормозном оборудовании, приводя в действие тормозные цилиндры и тем самым тормозя электропоезд. Помимо этого воздух открывает и закрывает автоматические раздвижные двери, приводит в действие различные электрические контакторы и аппараты (например, токоприёмник и силовой переключатель), а также звуковые сигналы ([[тифон (прибор)|тифон]] и [[свисток]]). Сжатый воздух образуется в [[мотор-компрессор]]ах, которые установлены по одному на прицепных (в том числе и головных) вагонах под кузовом. Далее сжатый воздух поступает в [[напорная магистраль|напорную магистраль]], которая тянется вдоль всего состава. Для поддержания давления воздуха на нужном уровне, в каждом головном вагоне установлены регуляторы давления (АК-11Б), которые автоматически включают и выключают компрессоры. Давление воздуха в напорной магистрали ЭР2 составляет от 6,5 до 8,0—8,2{{кгс/см}}. Помимо этого, на моторных вагонах установлены вспомогательные компрессора, которые предназначены для того, чтоб была возможность поднять токоприёмники при полностью разряженной напорной магистрали. На ранних электропоездах вспомогательные компрессора имели ручной привод, но со временем привод был сменён на механический — небольшой электродвигатель, получающий питание от аккумуляторной батареи<ref name="ЭР2-пневм">{{книга
|часть = Схема пневматического оборудования
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 188—192
}}</ref>.

На то, что воздух приводит в действие силовые контакторы (линейные, шунтовые) и переключатели (силовой контроллер, реверсор), есть несколько причин. Во-первых, сжатый воздух может обеспечить высокое сжатие подвижных частей контакторов, что достаточно важно при высоких токах (хотя аппараты защиты, как например БВ, имеют электромагнитный привод, который может обеспечить их быстродействие). Во-вторых, при этом снижается нагрузка на генераторы тока управления (особенно важно в тёмное время суток, когда включается освещение). Наконец, в-третьих, исключается вероятность того, что поезд поедет при отсутствии воздуха в напорной магистрали, то есть с выключенными тормозами и неуправляемыми автодверями.

==== [[Железнодорожный тормоз|Тормозное оборудование]] ====
Электропоезда ЭР2 оборудованы электропневматическими тормозами с двухсторонним нажатием тормозных колодок на колёса. На прицепных вагонах установлен один [[тормозной цилиндр]] диаметром 14[[дюйм|"]], который через [[тормозная рычажная передача|рычажную передачу]] приводит в действие все 16 [[тормозная колодка|тормозных колодок]] (по 2 на колесо). На моторных же вагонах установлено уже 4 тормозных цилиндра (диаметр 10[[дюйм|"]]), которые размещены на тележках (по 2). Как уже упоминалось ранее, такая схема расположения тормозного оборудования применена для унификации с электропоездами переменного тока серии [[ЭР9]]. Также такая схема позволила упростить рычажную тормозную передачу. Питание тормозов осуществляется из тормозной магистрали, которая в свою очередь питается из напорной через [[воздухораспределитель|воздухораспределители]] (по одному на прицепных и по 2 на моторных вагонах) и [[кран машиниста]] (установлен в [[кабина машиниста|кабине]]). Как и напорная, [[тормозная магистраль]] проходит через весь состав, рабочее давление воздуха в ней составляет 4,5—5,5{{кгс/см}}. Для повышения безопасности пассажиров электропоезд оборудован [[стоп-кран]]ами, которые установлены в пассажирских салонах, тамбурах и даже в кабинах машиниста<ref name="ЭР2-пневм">{{книга
|часть = Тормозное оборудование
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 192—196
}}</ref>.

{{-}}
<div class="NavFrame collapsed"><div class="NavHead" style=":middle">Общий перечень изменений, вносимых в конструкцию электропоездов серии ЭР2 в процессе выпуска.<ref name="ложд"/><ref name="ложд2"/></div>
<div class="NavContent" style="text-align:left">
* В [[1964 год]]у изменились электрические схемы вагонов. Были заменены [[быстродействующий выключатель]] (БВП-5С на БВП-105А), [[электропневматические контакторы]] (ПК-350А-1 на ПК-350В), [[пусковые резисторы]] (КФ33У-4 на КФ-115А-1), [[индуктивный шунт|индуктивные шунты]] (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и [[реле ускорения]] (Р-40В-1 на Р-40В-1).
* На ЭР2-486 в качестве опыта между валами ТЭД и валами шестерён тягового редуктора вместо кулачковых муфт были поставлены упругие резино-кордовые. Позже подобные муфты были установлены и на № 520—524.
[[Файл:ER2-507 Ulianka.jpg|thumb|200px|ЭР2-507]]
* С ЭР2-496 в узле малой шестерни тягового редуктора вместо сферического подшипника начали ставить цилиндрический.
* С ЭР2-507 обшивка лобовой части ниже подоконного пояса (под фарами) начала выполняться гладкой, вместо гофрированной (см. рис.).
* С ЭР2-536 вместо ненадёжных электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надёжные — КМВ-104.
* С ЭР2-539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е (см. [[ЭР1]]).
* С ЭР2-544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу (РБЛ).
* С ЭР2-601 в тяговом приводе стали использоваться упругие резино-кордные муфты (как на ЭР2-486, 520—524).
* В [[1965 год]]у электродвигатель ДК-406А [[компрессор]]а был заменён на ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б.
* С середины 1965 года, в связи с установкой более надёжных опорных изоляторов токоприёмников, перестала использоваться релейная система Н. А. Лапина (см. [[ЭР1#Изменения в процессе выпуска|ЭР1-76]]).
* С августа [[1968 год]]а вместо токоприёмников П-1В или П1У на моторных вагонах стали ставить лёгкие токоприёмники типа ТЛ-13У или ТЛ-14М. Электродвигатель компрессора был заменён (ДК-409А на ДК-409В). В октябре того же года в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании [[Автостоп (железная дорога)|автостопа]] обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов.
* С ЭР2-659 в узле подвески тягового редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применяться вертикально установленный стержень с 4-мя такими амортизаторами (ранее было сделано на [[ЭР22]]).
* С мая [[1970 год]]а вместо [[аккумулятор]]ных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125.
* С ЭР2-973 стала использоваться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей.
* С сентября [[1972 год]]а на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щёткодержатели с регулируемым нажатием на щётку.
* С ЭР2-982 стала использоваться улучшенная пластиком внутренних помещений, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках, стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3.
* С ЭР2-985 заземляющее устройство стало монтироваться не на оси колёсной пары, а на её торце в буксовом узле.
* С ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий [[ЭР9|ЭР9п]], [[ЭР22|ЭР22м]] и [[ЭР22|ЭР22в]]. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины.
* С ЭР2-1084 для развязки 15-го провода ('''+''' АБ) с 16-м ('''+''' генератора) стал устанавливается кремниевый диод, вместо применявшейся до этого системы из катушки и контактора.
* С ЭР2-1101 начали устанавливать полупроводниковый (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов).
* С ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации [[ЭР22|ЭР22в]]), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны.
* С ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали, а не по отдельности.
* С ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, так как в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы).
</div></div>

=== Оборудование, устанавливаемое при модернизации ===
[[Файл:ER2-997 cabin.jpg|thumb|230px|Кабина ЭР2 до № 1027. Установлены [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛСН]], механический [[локомотивный скоростемер|скоростемер]], [[радиостанция]], а также САВПЭ]]
Со второй половины 1990-х ЭР2 стали оборудоваться различными системами и устройствами. Прежде всего стоит отметить систему пожарной сигнализации (тип «ПРИЗ»). Эта система включает в себя 2 блока управления (по одному в каждой кабине), датчики дыма и огня, которые размещены по составу, а также специальные контро́ллерные блоки (по одному на вагон). В случае срабатывания одного из датчиков, в кабину машиниста поступает голосовой сигнал предупреждения о пожаре, при этом указывается номер вагона. Также голосовое предупреждение может быть передано по салону (если состав находится в [[локомотивное депо|депо]]), либо по радиосвязи (если состав находится в парке). Иногда система пожарной сигнализации дополняется системой [[пожаротушение|пожаротушения]], в состав которой входят углекислотные и (или) порошковые [[огнетушитель|огнетушители]]<ref name="ЭР2-ПРИЗ">{{книга
|часть = Система пожарной сигнализации
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 135—136
}}</ref>.
[[Файл:ER2-1225 cabin.jpg|thumb|230px|Кабина ЭР2 с № 1028. Вместо АЛСН и скоростемера установлен [[КЛУБ]]. Также установлен РПДА]]
Также с конца 1990-х электропоезда начали оборудовать системой автоматизированного ведения электропоезда (САВПЭ). Эта система позволяет осуществлять автоматическое ведение электропоезда при минимальном участии машиниста. Также в зависимости от расписания, она позволяет осуществлять выбор рационального по расходу электроэнергии режим хода. Также она выдаёт различные речевые сообщения: служебные для машиниста и справочную (в основном объявляет остановки) для пассажиров. Из-за ряда ошибок программы системы САВПЭ (в основном из-за высокой погрешности в расстояниях) её редко используют по назначению, а в основном как подсказывающее устройство (см. ниже про эксперименты с ЭР2). Часто такая система дополняется РПДА — регистратор параметров движения поезда и автоведения. РПДА представляет собой систему регистрации, которая может записывать на электронный [[картридж]] следующую информацию<ref name="ЭР2-САВП">{{книга
|часть = Микропроцессорная универсальная система автоматизированного ведения поездов
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 136—140
}}</ref>:
* номер поезда и состава;
* параметры движения (время, скорость, пройденное расстояние);
* показания сигналов локомотивной сигнализации;
* ток каждого из моторных вагонов (моторные вагоны при этом оборудуются специальными датчиками тока);
* расход электроэнергии каждого из моторных вагонов;
* срабатывания БВ, электропневматического клапана ([[экстренное торможение]]), а также сколько раз и когда включалось отопление вагонов;
* включения системы автоведения.

Также электропоезда оборудуются устройствами, необходимыми для эксплуатации: [[локомотивный скоростемер|скоростемер]], [[автоматическая локомотивная сигнализация]] (в основном [[АЛСН]]) (с середины [[2000-е годы|2000-х]] их заменяют [[КЛУБ]]ом), а также устройствами радиосвязи.

== Эксплуатация электропоездов ЭР2 ==
[[Файл:1 Левада IMG 5271.JPG|thumb|left|210px|Электропоезда ЭР2 и [[ЭР2Т]] на станции [[Левада (станция)|Левада]]]]
Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от [[Павелецкий вокзал|Павелецкого]], [[Киевский вокзал|Киевского]] и [[Савёловский вокзал|Савёловского]] вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от [[Финляндский вокзал|Финляндского вокзала]]) [[железнодорожный узел|железнодорожные узлы]].<ref name="ложд-ЭР1"/> Туда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако из-за того, что у ЭР2, в отличие от ЭР1, конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции [[электросекция С|серий С]], тем самым значительно повысив среднетехнические скорости обращения пригородных поездов. К середине [[1960-е годы|1960-х]] ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от [[Иркутск]]а, Куйбышева (ныне [[Самара]]), [[Курган (город)|Кургана]], [[Омск]]а, [[Новосибирск]]а, [[Тула|Тулы]], [[Челябинск]]а, в [[Краснодарский край|Краснодарском]] и [[Ставропольский край|Ставропольском]] краях, [[Грузинская ССР|Грузинской]], [[Латвийская ССР|Латвийской]] и [[Украинская ССР|Украинской]] советских республиках, курсировали вдоль [[Чёрное море|Черноморского]] побережья в [[Абхазия|Абхазской]], [[Аджария|Аджарской]], в [[Крым]]у. Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более «современные», в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в [[1980 год]]у в Москве должны были состояться [[Летние Олимпийские игры 1980|Олимпийские игры]]. По данным на 1 января [[1976 год]]а на советских железных дорогах числилось 2929 учётных двухвагонных электросекций (учёт моторвагонных поездов ведётся по секциям, а не по составам или вагонам, см. выше), которые были распределены по следующим дорогам<ref name="ложд"/>:
[[Файл:ER2-973 Ligovo.ogg|300px|thumb|Электропоезд ЭР2-973. Станция [[Лигово (станция)|Лигово]].]]
* [[Азербайджанская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная средняя секция);
* [[Восточно-Сибирская железная дорога]] — 15 секций;
* [[Горьковская железная дорога]] — 10 секций.
* [[Закавказская железная дорога]] — 144 секции (в том числе 4 отдельные головные секции);
* [[Западно-Сибирская железная дорога]] — 344 секции (в том числе 12 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Куйбышевская железная дорога]] — 288 секций (в том числе 3 отдельные средние секции);
* [[Львовская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 2 отдельные головные секции);
* [[Московская железная дорога]] — 803 секции (в том числе 4 отдельные головные, 51 отдельная средняя секция и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Октябрьская железная дорога]] — 610 секций (в том числе 8 отдельных средних секций и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Прибалтийская железная дорога]] — 189 секций (в том числе 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Приволжская железная дорога]] — 63 секции (в том числе 4 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Северо-Кавказская железная дорога]] — 32 секции;
* [[Среднеазиатская железная дорога]] — 23 секции (в том числе 2 отдельные средние секции и пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Южная железная дорога]] — 257 секций;
* [[Южно-Уральская железная дорога]] — 127 секций (в том числе 3 отдельные средние секции и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
Для сравнения, на то время на советских железных дорогах ещё числилось 613 трёхвагонных [[электросекция С|электросекций Ср3]]<ref name="ложд-СР3">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Моторвагонные секции серии Ср3
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 236—246
}}</ref>, 1294 двухвагонные (учётные) секции серии [[ЭР1]]<ref name="ложд-ЭР1"/>, 1728 учётных секций серии [[ЭР9]]<ref name="ложд-ЭР9">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР9 и ЭР9П
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 211
}}</ref> и 268 учётных секций серии [[ЭР22]]<ref name="ложд-ЭР22"/>. Таким образом, в 1976 году на долю ЭР2 приходилось 2/5 от общего учётного парка советских электропоездов.
[[Файл:Ot Shuvalovo do Udelnoi na ER2.ogv|300px|thumb|Следование в ЭР2 ранним утром (участок [[Шувалово (станция)|Шувалово]] — [[Удельная (железнодорожная станция)|Удельная]])]]
Однако уже в начале 1970-х началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 году]] на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, [[Москва]] — [[Ленинград]]). В [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993 году]] начали выпускать электропоезда [[Торжокский вагоностроительный завод|Торжокский вагоностроительный]] (серия [[ЭТ2]]) и [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховский машиностроительный]] (серии [[ЭД2Т]], [[ЭД4]]) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. В 2010 году, Московской железной дорогой был списан поезд ЭР2-1212, с алюминевыми оконными рамами, мягкики сидениями и резиновыми межвагонными тамбурами. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины [[1990-е годы|1990-х]] ЭР2 практически перестали работать на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской]], [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] и [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в [[1962 год]]у (например, ЭР2-304 и ЭР2-339).<ref name="ПЭ"/> Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4, см. ниже), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—[[Мытищи]]<ref>{{cite web
| url = http://www.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=962
| title = Электропоезд пригородного сообщения ЭМ4-001 «Спутник»
| publisher = Российские железные дороги
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aFgVul
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.

На начало [[2009 год]]а на железных дорогах постсоветского пространства ещё числилось как минимум 2834 учётные электросекции ЭР2, которые были распределены по следующим дорогам<ref name="ПЭ"/>:
[[Файл:Na ER2 cherez Vuoksu.ogv|300px|thumb|Следование в ЭР2 по мосту через [[Вуокса (река)|Вуоксу]] (на подъезде к [[Лосево (платформа)|платформе Лосево]])]]
* [[Абхазская железная дорога]] — 2 секции (состав ЭР2-383)
* [[Азербайджанская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные, 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Грузинская железная дорога]] — 130 секций (в том числе 3 отдельные головные и 3 отдельные средние секции)
* [[Донецкая железная дорога]] — 15 секций
* [[Западно-Сибирская железная дорога]] — 278 секций (в том числе 2 отдельные головные, 4 отдельные средние секции и 10 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Калининградская железная дорога]] — 30 секций (в том числе 4 отдельные средние секции)
* [[Куйбышевская железная дорога]] — 216 секций (в том числе 6 отдельных средних секций и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Латвийская железная дорога]] — 37 секций (в том числе 2 отдельные головные, 10 отдельных средних секций и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Львовская железная дорога]] — 76 секций (в том числе 6 отдельных головных и 1 отдельная средняя секция)
* [[Московская железная дорога]] — 1066 секций (в том числе 11 отдельных головных и 46 отдельных средних секций)
* [[Октябрьская железная дорога]] — 368 секций (в том числе 9 отдельных средних секций)
* [[Приднепровская железная дорога]] — 31 секция (в том числе 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Свердловская железная дорога]] — 147 секции (в том числе 2 отдельные головные, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Северная железная дорога]] — 16 секций (в том числе 2 отдельные средние секции)
* [[Северо-Кавказская железная дорога]] — 21 секция (в том числе 3 отдельные средние секции)
* [[Узбекская железная дорога]] — 11 секций (в том числе 3 отдельные средние секции)
* [[Эстонская железная дорога]] — 20 секций
* [[Юго-Восточная железная дорога]] — 24 секции (в том числе 1 отдельная средняя секция)
* [[Южная железная дорога]] — 134 секции (в том числе 5 отдельных головных, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Южно-Кавказская железная дорога]] — 79 секций (в том числе 4 отдельные головные секции)
* [[Южно-Уральская железная дорога]] — 83 секции (в том числе 3 отдельные средние секции и 5 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
Для сравнения, на тот момент времени на железных дорогах бывших советских республик ещё числилось (приблизительно): ЭР9 всех индексов (П, М, Е, Т) — 2290 секций<ref name="ПЭ-ЭР9">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR9
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР9
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aGug4R
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, [[ЭР2Р]] и [[ЭР2Т]] — 1639 секций<ref name="ПЭ-ЭР2Р">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2R
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2Р
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aHt70w
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref><ref name="ПЭ-ЭР2Т">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2T
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2Т
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aJ3r1V
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, [[ЭТ2]] всех разновидностей — 628 секций<ref name="ПЭ-ЭТ2">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XT2
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭТ2
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aK0hAx
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, [[ЭД2Т]] — 51 секция<ref name="ПЭ-ЭД2Т">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD2T
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД2Т
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aKxy69
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, [[ЭД4]] — 1237 секций<ref name="ПЭ-ЭД4">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD4
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД4
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aMUN7o
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, [[ЭД9]] — 921 секция<ref name="ПЭ-ЭД9">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD9
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД9
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aNQXEW
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>. Таким образом, можно увидеть, что в начале 2009 года на долю ЭР2 приходилось около трети общего учётного парка электропоездов железных дорог постсоветского пространства.

Также некоторые электропоезда ЭР2 установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев. Так в [[Музей Латвийской железной дороги|музее Латвийской железной дороги]] находится головная секция от ЭР2-397<ref>{{cite web
| url = http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=31705&sessionid=e5a01607f51cb5241eda6294fd10369
| title = Электропоезд ЭР2-397
| publisher = Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта
| accessdate = 2009-08-04
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aOLoPC
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, в [[Новосибирский музей железнодорожной техники|Новосибирском музее железнодорожной техники]] — головная секция от ЭР2-673<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/re_er2_673_01.html
| title = ЭР2-673
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aOvoPO
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, в [[музей Октябрьской железной дороги|музее Октябрьской железной дороги]] — головной вагон от ЭР2-963<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=963
| title = Приписка электропоездов. ЭР2-963
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aPgwvH
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>, а в [[Ташкентский железнодорожный музей|Ташкентском железнодорожном музее]] — электропоезд с головными вагонами от ЭР2-1045 и ЭР2-1270<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1045
| title = Приписка электропоездов. ЭР2-1045
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aQYHC9
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.

== Эксперименты с электропоездами ЭР2 ==
Относительная простота конструкции ЭР2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно много экспериментов. Прежде всего они касались его системы пуска, которая была неэкономичной. Также разрабатывались различные системы автоматического ведения — «автомашинисты». В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд № 413, который получил обозначение серии ЭР2А (проектное обозначение — ЭР3), с завода его направили в моторвагонное депо Москва-Октябрьская. Система имела много конструкционных ошибок и поэтому после нескольких лет опытной эксплуатации демонтировали, а электропоезд в 1979 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, а затем в Ленинград-Балтийский. Следующим был электропоезд ЭР2-906, на котором в 1975 году была установлена система автоведения «Автомашинист АМ-ЦНИИ». Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Москва-Октябрьская, в ходе которой выявились конструкционные ошибки у этой системы, поэтому она вскоре была демонтирована, а электропоезд в 1980 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Московский, а затем в Ленинград-Балтийский. Стоит отметить, что аналогичная система ещё в 1974 году была установлена на электропоезде ЭР200-1, где применялась при движении со скоростью выше 50 км/ч. Однако и с этого электропоезда её вскоре демонтировали<ref name="ложд"/><ref name="ПЭ"/>. Со второй половины 1990-х на многих ЭР2 российских железных дорог начали устанавливать системы автоведения типа САВПЭ-М, а затем САВПЭ-У. Однако из-за ряда технических ошибок (в основном связанных с торможением<ref group="сн">Погрешность САВПЭ в расстоянии составляет ± 20 метров — длина одного вагона. Из-за этого первый вагон может оказаться за пределами платформы.</ref> и выбором режимов хода) машинисты данную систему чаще используют как подсказывающее устройство (предупреждает об ограничениях скорости, указывает различные расстояния), а также для объявления остановок по салонам.

Также в качестве опыта на некоторых ЭР2 применялись различные конструкционные изменения, например, резино-кордовые муфты в тяговом приводе также поначалу устанавливались в качестве опыта. В [[1966 год]]у был выпущен электропоезд ЭР2Б−596, который был оборудован бесконтактной системой управления электропневматическими клапанами силовых контроллеров. Помимо этого, на электропоезде было применено люминесцентное освещение пассажирских салонов, а также установлены электронные реле ускорения и боксования, которые более точные, чем электромагнитные (как на серийных ЭР2), что позволяло повысить защиту тяговых электродвигателей. Из-за сложности конструкции этих электронных устройств данный электропоезд так и остался опытным. Электропоезд поступил в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога), а в [[1972 год]]у 6 из 10 его вагонов были отправлены в [[Ленинград]] для переделки в опытный контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6 (см. ниже)<ref name="ложд"/>.

=== Электропоезда ЭР2 с импульсным пуском ===
Как уже сказано выше, основной способ разгона электропоезда ЭР2 заключается в том, что в цепь тяговых электродвигателей вводятся пусковые реостаты, величина сопротивления которых по мере разгона уменьшается (за счёт постепенного закорачивания реостатов). Такой способ пуска относительно прост, но не экономичен, ведь в реостатах теряется значительное количество электроэнергии. С учётом характера работы пригородных электропоездов (частые остановки, примерно каждые 3—5 минут), это приобретало весьма актуальный характер. Между тем становились всё яснее перспективы применения на электропоездах [[статический преобразователь|статических преобразователей]] с импульсным регулированием напряжения и выполненных на [[полупроводниковые приборы|полупроводниковых приборах]]. Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрей разгоняться). Применение полупроводниковых приборов вместо ламповых ([[игнитрон]]ы) позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава.

==== Опытная секция серии ЭР2и с импульсным межступенчатым регулированием напряжения ====
Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов ([[тиристор]]ов). По такой схеме в депо [[Засулаукс]] ([[Прибалтийская железная дорога]]) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (чертёж электрических схем № ОТР-354-293 Рижского электромашиностроительного завода)<ref name="ложд"/>.

К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции проводились на участке Вецаки — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги, в ходе которых была подтверждена её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии [[ЭР22]], а затем его стали использовать на скоростных электропоездах [[ЭР200]] (строились с [[1974 год в истории железнодорожного транспорта|1974 года]]). Саму опытную электросекцию ЭР2и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2т с широтно-частотными преобразователями (см. ниже). Последние после этого получили обозначение серии ЭР2и<ref name="ложд"/>.

==== Электропоезда серий ЭР2т (ЭР2и) с широтно-частотными преобразователями ====
Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения двигателей, как последовательная (все 4 двигателя соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять [[рекуперативное торможение]]. В качестве основной системы преобразователе была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную (об опыте применения частотно-импульсных преобразователей на ЭР2 см. ниже) системы регулирования. По этой системе в начале пуска (~1 с) напряжение на выходе преобразователя повышалось за счёт повышения частоты импульсов от 150 до 400 Гц (частотно-импульсная схема регулирования), напряжение при этом возрастало до 600 В, после чего частота импульсов стабилизировалась на уровне 400 Гц. Дальнейшее повышение напряжения на выходе преобразователя осуществлялось за счёт повышения продолжительности импульсов (широтно-импульсная схема регулирования). Когда выходное напряжение преобразователя приближалось к напряжению контактной сети (~92 %), преобразователь закорачивался специальными контакторами ПК-306Т (те же использовались в линейных контакторах), после чего тяговые электродвигатели, которые постоянно были соединены последовательно-параллельно (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых электродвигателя в каждой), оказывались непосредственно подключены к контактной сети. Из-за такой схемы пуска, преобразователь получил прозвище «пускач»<ref name="ложд"/>.

Стоит отметить, что в 1967—1970 гг. на Прибалтийской железной дороге уже проводились экспериментальные работы по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Но тогда это были контактно-аккумуляторные трёхвагонные электросекции Ср3А6м (созданы путём переделки электросекций Ср3). Теперь же аналогичную систему предстояло внедрить на более мощных и скоростных электропоездах. В 1970 году в уже упоминаемом депо Засулаукс в 8-вагонном электропоезде с головными вагонами ЭР2 № 830 и 832 на двух моторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями. После переоборудования электропоезд в начале поступил в опытную эксплуатацию, а с сентября того же года эксплуатировался уже наравне с другими электропоездами в общем графике и перевозил пассажиров. В 1971 году остальные 2 моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск и электропоезду присвоили обозначение серии ЭР2т. Для накопления опыта эксплуатации электропоездов с импульсным пуском, в депо по такой же схеме был переоборудован восьмивагонный ЭР2-639, но в отличие от электропоезда № 830(832) его преобразователи были включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями (на ЭР2т−830(832) они были включены со стороны «земли»). Так как в 1972 году на опытной электросекции ЭР2и система импульсного межступенчатого регулирования была заменена широтно-частотными преобразователями, как на ЭР2т, электропоезда ЭР2т получили обозначение серии как у опытной электросекции — ЭР2и. В дальнейшем до 1974 года по схеме ЭР2и−639 было переоборудовано ещё несколько 8-вагонных электропоездов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), которым присвоили обозначение серии ЭР2и<ref name="ложд"/>.

В [[1973 год]]у рижский филиал [[Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения|Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения]], [[Прибалтийская железная дорога]] и [[Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта]] провели [[Тяговые испытания локомотивов|испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик]] электропоездов серий ЭР2 и ЭР2и. Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ЭР2и на участке в 3 км при скоростях 56—68 км/ч лишь на 9,8—12,8 % ниже, чем у электропоезда ЭР2. В условиях реальной эксплуатации экономия в электроэнергии была ещё меньше<ref>{{книга
|автор = Н. И. Краснобаев, М. Т. Глушков и др.
|часть = Электропоезд ЭР2и с импульсным регулированием: Результаты опытной эксплуатации
|заглавие = Электрическая и тепловозная тяга
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание = № 1
|место =
|издательство =
|год = 1975
|страницы = 32—36
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
</ref>.

==== Опытный электропоезд ЭР2и−559 с частотно-импульсными преобразователями ====
Пока на Прибалтийской железной дороге велись работы по внедрению на электропоездах ЭР2 широтно-частотных преобразователей, в [[Московский энергетический институт|Московском энергетическом институте]] на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на этих же электропоездах частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. Используя эту систему, в [[1969 год]]у проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в [[1970 год]]у на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском локомотиворемонтном заводе]] были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2и. Электропоезд был переведён в депо Москва-2 (ярославское направление) и уже [[25 августа]] 1970 года совершил свою первую поездку по маршруту [[Москва]] — [[Александров (город)|Александров]] — [[Москва]]<ref name="ложд"/>.

В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2и−559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Благодаря этому мощность ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление. Стоит отметить, что несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи выполненные по схеме Московского энергетического института получились весьма тяжёлыми. Их вес был выше, чем у широтно-частотных преобразователей электропоездов ЭР2и Прибалтийской железной дороги. Для сравнения: моторный вагон с частотно импульсными преобразователями весил 58,1 т, а с широтно-частотными преобразователями — 54,8 т (моторный вагон обычных ЭР2 весит 54,6 т)<ref name="ложд"/>.

В период с 1971 по 1973 гг. электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что ЭР2и−559 был лишь макетом, на котором проверялась работоспособность системы частотно-импульсного регулирования. В дальнейшем эта система должна была использоваться на электропоездах ЭР2в, которые предназначались для работы на напряжении 6000 В (см. ниже).<ref name="ложд"/> Электропоезд ЭР2и−559 проработал на московском железнодорожном узле вплоть до 1999 года, пока не был исключён из инвентаря, а затем списан. Оставшиеся непеределанные электровагоны № 55905—55908 первоначально работали на Александровском участке [[Большое кольцо Московской железной дороги|Большого Московского железнодорожного кольца]], а в [[1978 год]]у были переданы на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую железную дорогу]] в [[моторвагонное депо Ленинград-Финляндский]]. Вагоны № 55905 и 55906 работали в составе электропоезда ЭР2-668, а 55907 и 55908 в составе ЭР2-649. В 2007 году оба эти электропоезда были исключены из инвентаря<ref name="ЭР2-559">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=559
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-559
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-04-07
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aRPyKV
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.

== Электропоезда, созданные на базе ЭР2 ==
Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, [[ЭР6]], [[ЭР7]]. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также немало разновидностей электропоездов были созданы путём переделки серийных электропоездов ЭР2.

=== Контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6 ===
Данный электропоезд был смонтирован в [[1972 год в истории железнодорожного транспорта|1972 году]] в [[Ленинград]]е на [[Октябрьский электровагоноремонтный завод|Октябрьском электровагоноремонтном заводе]] и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог. Электропоезд был создан путём переделки 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2Б−596 (см. выше), при этом все высоковольтные вспомогательные машины (динамоторы, двигатели компрессоров) и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены на моторные вагоны. Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая [[аккумуляторная батарея]] массой по 40 тонн и ёмкостью по 806,4 кА*ч (2016 элементов типа ТЖНТ-400). Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тиристорных преобразователей, которые размещались в тамбурных шкафах моторных вагонов. Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение (рекуперативное на электрифицированных участках, реостатное — на неэлектрифицированных) и заряд тяговых аккумуляторных батарей. В 1973 году электропоезд поступил для испытаний на [[Прибалтийская железная дорога|Прибалтийскую железную дорогу]]. В 1975 году, из-за сложности конструкции, а также из-за появления на Рижском железнодорожном узле достаточного количества дизель-поездов, электропоезд ЭР2А6 был отстранён от работы. Несколько десятилетий он простоял «под забором», пока в 1992 году не был списан<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытный электропоезд ЭР2А6
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 228—230
}}</ref>.

=== Электропоезда ЭР2в на напряжении 6000 В ===
{{main|Электроподвижной состав на напряжение 6000 В}}
В [[1959 год в истории железнодорожного транспорта|1959 году]] профессор [[Розенфельд, Виталий Евгеньевич|В. Е. Розенфельд]] представил доклад на тему «Система электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на электровозе». Согласно этому докладу, перевод линий постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 В позволял уменьшить электрические потери в контактной подвеске, по сравнению с переводом линий на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25 000 В не требовал дорогостоящих работ по переводу линий связи и автоблокировки. Так как система электроснабжения на переменном токе ещё в то время была распространена мало (2 участка общей протяжённостью 412 км) и не получила ещё особого признания, то начало работ по внедрению системы постоянного тока напряжением 6кВ у многих встретило поддержку<ref name="6000В">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытный электровоз ВЛ8В-001
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 42
}}</ref>.

Для опытной проверки этой системы было начато переоборудование электровозов [[ВЛ22м|ВЛ22м]] и [[ВЛ8]] для работы на напряжении 6000 В. Также аналогичные работы велись и с моторвагонными поездами, при этом был использован опыт применения частотно-импульсных преобразователей на электропоезде ЭР2и−559 (см. выше). При переделках устройства контактно-реостатного управления заменялись на импульсно-тиристорные преобразователи, которые позволяли плавно регулировать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, что позволяло улучшить тяговые свойства электроподвижного состава, а также осуществлять [[рекуперативное торможение]] во всех диапазонах скоростей. Всего электропоездов на напряжение 6000 В было 4: три 4-вагонных и один 8-вагонный<ref name="6000В"/><ref name="ЭР2В">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытные электропоезда серии ЭР2В
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 246—247
}}</ref>.
[[Файл:ER2v Finban.jpg|left|300px|thumb|ЭР2в−556 (головные вагоны № 867 и 868) близ [[Финляндский вокзал|Финляндского вокзала]] в [[Санкт-Петербург]]е ([[2004 год]])]]
Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в [[1973 год в истории железнодорожного транспорта|1973 году]] на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском локомотиворемонтном заводе]], причём его первая секция (моторный вагон № 55606 и головной вагон № 867) была смонтирована в 1971 г., а вторая (моторный вагон № 55608 и головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-импульсные преобразователи были расположены под моторными вагонами. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ЭР2И, а в августе 1974 года — ЭР2в (высоковольтный). В июне 1974 года электропоезд ЭР2в−556 поступил для испытаний на [[экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]]. Из-за убеждения многих специалистов о недопустимости расположения под кузовами электровагонов аппаратов в баках с маслом, был создан проект с воздушным охлаждением преобразователей, которые располагались на крышах вагонов. Для освобождения дополнительной площади на крышах моторных вагонов, [[пантограф (токоприёмник)|токоприёмники]] были перенесены на прицепные вагоны (на ЭР2в−556 токоприёмники были установлены на моторных вагонах). По этому проекту в 1974—1975 гг. Московский локомотиворемонтный завод смонтировал остальные три электропоезда серии ЭР2в. Первый из них состоял из вагонов № 881, 63104, 63106, 882; второй — № 879, 63108, 55304, 880; третий — № 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809<ref name="ЭР2В"/>.

В 1977—1978 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок [[Гори]] — [[Цхинвали]] [[Закавказская железная дорога|Закавказской железной дороги]], электрифицированный на напряжение 6000 В (был переведён на это напряжение в [[1969 год в истории железнодорожного транспорта|1969 году]]). На этом участке электропоезда ЭР2в проработали совсем недолго, так как уже в [[1979 год]]у, было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 В. В результате в 1979—1980 гг. почти весь электроподвижной состав на напряжение 6000 В (5 электровозов и 3 электропоезда) были исключены из инвентарного парка МПС. Исключением стал электропоезд ЭР2в−556 — в 1980 году он был передан в [[моторвагонное депо Ленинград-Финляндский]], где с него демонтировали прежнюю систему и установили тиристорно-импульсные преобразователи, которые при рекуперативном торможении питали обмотки возбуждения тяговых электродвигателей<ref name="ЭР2В"/>. Электропоезд числился на балансе [[Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта|Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта]] и служил для различных практических испытаний, за что получил в депо прозвище «Наука». В [[2008 год]]у этот электропоезд был исключён из инвентарного парка депо.

=== Электропоезда ЭР12 ===
{{main|ЭР12}}
Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 гг. электропоездов ЭР2 оборудованных [[статический преобразователь|статическими преобразователями]] (см. выше), в сентябре [[1976 год в истории железнодорожного транспорта|1976 года]] Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд [[ЭР12|ЭР12-6001]] с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, тяговые электродвигатели (была лишь улучшена их изоляция, отчего двигатели получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью 2-фазных тиристорных преобразователей с [[широтно-импульсное регулирование|широтно-импульсным регулированием]]. Эти преобразователи были изготовлены на [[Таллинский электротехнический завод|Таллинском электротехническом заводе]] и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220 А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкциями: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003. Вместе с 8 вагонами ЭР12-6001 (секция с моторным вагоном 600108 была отставлена от работы из-за вышедшего из строя преобразователя), из них были сформированы три 6-вагонных электропоезда, которые поступили для эксплуатации на пригородные участки [[Таллин]]а. В середине 1990-х электропоезда ЭР12 были переоборудованы в электропоезда ЭР2<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытные электропоезда ЭР12
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 105—106
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.etrain.ru/etrain/etrain.aspx?node-id=soviet-er&page=15
| title = Электропоезда — Серия ЭР
| format =
| work =
| publisher = Локомотивное депо «Железнодорожная»
| accessdate = 2009-04-22
| lang =
| description =
| deadlink = 404
}}
</ref>.

=== Электропоезда ЭР2Р ===
{{main|ЭР2Р}}
[[Файл:ER2R-7079 Baltiyskii.jpg|left|250px|thumb|[[ЭР2Р|ЭР2Р-7079]] на [[Балтийский вокзал (Санкт-Петербург)|Балтийском вокзале]]]]
В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии [[ЭР22]] с длиной кузова 24,5 м и с рекуперативно-реостатным торможением. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено. В 1972 году завод выпустил 2 электропоезда модификации ЭР22м, а в 1975 — 2 электропоезда ЭР22в. Для массового производства последней модификации на заводе было спроектировано и построено электрическое оборудование, которое на заводе планировали выпускать серийно, а также специальные тележки для моторных вагонов. Однако на заводе так и не перешли на серийное производство кузовов длиной 24,5 м<ref name="ложд-ЭР22">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР22, ЭР22м и ЭР22в
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 236—246
}}</ref>.

Тогда конструкторами было предложено использовать электрооборудование от ЭР22в на поездах ЭР2 (длина кузовов 19,6 м). В 1979 году был построен электропоезд, который получил обозначение [[ЭР2Р|ЭР2Р-7001]]. Конструкция и размеры кузовов у ЭР2Р были такими же, как у ЭР2, но из-за увеличения веса поезда под вагоны были подкачены тележки типа ТУР-01, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов ЭР22в (бо́льший прогиб рессорного подвешивания и бо́льший диаметр шеек вагонных осей). Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, но без тяговых электродвигателей. В 1982 году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7002, и первоначально выпускал электропоезда ЭР2Р небольшими партиями, а с [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 года]] (с № 7007) перешёл на их серийное производство. Электропоезда ЭР2Р первоначально поступали в депо [[моторвагонное депо Железнодорожная|Железнодорожная]] [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]], а после стали поступать и на остальные пригородные участки. Рижский вагоностроительный завод строил электропоезда ЭР2Р вплоть до [[1987 год в истории железнодорожного транспорта|1987 года]]; последний электропоезд этой серии — ЭР2Р-7089 был изготовлен в сентябре этого года. Вместо них, в 1987 году РВЗ перешёл на производство электропоездов серии [[ЭР2Т]]<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда ЭР2Р
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 106—110
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.nexter.ru/~mistar/el_train_er/er2rt/er2r.htm
| title = Электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением ЭР2Р
| format =
| work = Электросекции и электропоезда
| publisher = Nexter
| accessdate = 2009-04-22
| lang =
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl = http://web.archive.org/20020125205446/www.nexter.ru/~mistar/el_train_er/er2rt/er2r.htm
| archivedate = 2002-01-25
}}</ref>.

=== Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ1, ЭМ2, ЭМ4 и ЭС2 ===
[[Файл:Em2i 003 Moscow.jpg|thumb|right|200px|Электропоезд ЭМ2И-003 на перегоне [[Крёкшино (станция)|Крёкшино]] — [[Толстопальцево (станция)|Толстопальцево]]]]
[[Файл:Em4 sputnik arrives Moscow.jpg|thumb|right|Электропоезд ЭМ4-001 «Спутник» на [[Ярославский вокзал|Ярославском вокзале]]]]
См. [[Электропоезд Спутник]].
Несмотря на разные названия, и даже то, что часто сильно отличаются друг от друга внешне, эти электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальный восстановительный ремонт (КВР). Этот вид ремонта проводят на различных локомотивостроительных и локомотиворемонтных предприятиях, а иногда и в локомотивных депо (например, депо Алтайская в [[Новоалтайск]]е). В основном КРП и КВР производится на электропоездах ЭР2 с № 659 (то есть со стержневой подвеской тягового редуктора), однако в настоящее время его проводят и на более ранних составах (с серповидной подвеской редуктора), при этом под моторные вагоны подкатывают новые тележки. В ходе ремонта также модернизируется конструкция поезда: устанавливаются [[стеклопакет]]ы (с металлическими, а позже с пластиковыми рамами), новые диваны, в освещении вместо ламп накаливания в последнее время стали устанавливать люминесцентные. Также иногда меняют и кабину управления. После этого поездам присваивают новое обозначение серии (чаще всего ЭР2К — ЭР2 после КРП).
[[Файл:ES2-005.jpg|left|thumb|200px|ЭС2-005 (бывший ЭР2-468) на станции Сеятель [[Западно-Сибирская железная дорога|Зап.-Сиб. ж. д.]]]]
Электропоезда ЭР2, прошедшие КРП на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском ЛРЗ]] (ЗАО «Спецремонт», от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены) получают аббревиатуру ЭМ (электропоезд московский). Первоначально, с 2001 до 2005 года, это были электропоезда '''ЭМ2''' (первые 2 поезда серии имели обозначения '''ЭМ1'''-К-1019 и '''ЭМ2'''-К-1021), а с 2003 по 2006 год завод выпускал электропоезда '''ЭМ4''', также известные как «Спутник». Их вагоны имеют единое внутреннее пространство - без тамбуров. Каждый вагон имеет 3 пары прислонно-сдвижных дверей, предназначенных для выхода только на высокую платформу. Электропоезда «Спутник» эксплуатируются на ускоренных пригородных маршрутах [[Москва]] — [[Мытищи (станция)|Мытищи]] — [[Пушкино (станция)|Пушкино]], Москва — Мытищи — [[Болшево (станция)|Болшево]] (участок Москва — Мытищи открыт для движения «Спутников» в феврале 2004, Мытищи — Пушкино — в августе, а Мытищи — Болшево — в сентябре 2008) и Москва — [[Люберцы I]] — [[Раменское (станция)|Раменское]], который был открыт в 2005 году. Так же, с 2002 по 2006 год ЗАО «Спецремонт» выпускал поезда ЭМ2И выполненный по аналогу со схемой поезда ЭР2и с широтно-частотными преобразователями. Ныне, многие из поездов серий ЭМ2, ЭМ2И и ЭМ4 отставлены от работы и переведены в резервы управления дорог.

Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в уже упомянутом локомотивном депо Алтайская, получают обозначение серии '''ЭС2''' (электропоезд сибирский). При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливают новую кабину<ref name="">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=32597&LNG=RU
| title = Братья, но не близнецы: электропоезда ЭС2-004 и ЭС2-005
| format =
| work =
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-07-02
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aSJzlZ
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>. Всего на начало 2009 года было собрано: 51 ЭМ2 (из них 16 — ЭМ2И), 19 ЭС2 и 15 ЭМ4 (все они учтены в данных о численности ЭР2 на 2009 год, см. выше). Весной 2008 года были построены два вагона повышенной комфортности для курсирования на линии Новосибирск-Главный — Черепаново.

Электропоезда, прошедшие КРП на [[Дарницкий вагоноремонтный завод|Киевском ЭВРЗ]], несмотря на сохранение ряда внешних деталей, проходят значительную модернизацию кабины, в частности: сантехкабина (туалет) переносится в пассажирский салон, а электрооборудование из ''радиорубки'' размещается в кабинных шкафах по образцу ЭР2 с № 1028. Служебный тамбур при этом переносится на место ликвидированных ''радиорубки'' и туалетного помещения.

=== [[Электромотриса|Электромотрисы]] ===
[[Файл:RailCar DER.JPG|150px|thumb|Электромотриса ДЭР-002]]
Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]] эксплуатируются электромотрисы ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003, на [[Московская железная дорога|Московской]] (в депо ТЧ-1, Москва-Курская, пассажирская) — СМВ-1 и так далее. Данные мотрисы выполнены путём переделки моторных вагонов с установкой мотор-генераторов и мотор-компрессоров, кабин машиниста. Причём ДЭР-001 имеет одну секцию, ДЭР-002 - три секции, а ДЭР-003 — две секции, полученных переделкой из вагонов электропоездов [[ЭР2Т]] и [[ЭР9П|ЭР9П]].

На западно-сибирской железной дороге, в ТЧ-33 Новокузнецк на базе ЭР2 изготовлены мотрисы типов МВ(02,07) и СВ(02,03,04,05).

== Транспортные происшествия ==
В ночь с [[5 декабря|5]] на [[6 декабря]] [[1978 год]]а [[Взрыв на станции Куровская|на станции Куровская взорвались 2 вагона с промышленными взрывчатыми веществами]]. Погибло 2 человека, на станции и в соседнем городе [[Куровское]] было множество крупных разрушений. В момент взрыва на одном из соседних путей стоял совершенно новый электропоезд ЭР2-1169 (12 вагонов, был построен в октябре того же года), который и принял на себя основную энергию ударной волны. Из-за полученных повреждений, почти все вагоны электропоезда через месяц были списаны, в эксплуатации сохранились лишь вагоны № 116907 и 116909, а вагоны № 116905 и 116906 в качестве сараев были переданы на [[Коломенский завод]]<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1169
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-1169
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aSvSUk
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.
* [[4 октября]] [[1980 год]]а — на [[Балтийский вокзал (Таллин)|Балтийском вокзале]] ([[Таллин]]) произошло лобовое столкновение отправляющегося от платформы ЭР2-1032 с прибывающим [[ЭР1|ЭР1-122]]. В результате был разбит вагон 103201, погибло 9 и ранено 46 человек.{{main|Крушение на Балтийском вокзале (Таллин)}}
[[Файл:ЭР2-485 Финбан.jpg|thumb|200px|left|ЭР2-485 с «неродным» головным вагоном (заметно по гладкой обшивке лобовой части)]]
* [[17 июля]] [[1992 год]]а на переезде близ платформы [[Ириновка (платформа)|Ириновка]] ([[Ленинградская область]]) в первую тележку головного вагона ЭР2-485 врезался грузовой автомобиль марки [[ЗИЛ]], в результате чего вагон сошёл с рельс и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу. В результате происшествия погиб помощник машиниста (данных о погибших пассажирах нет), вагоны № 48501, 48504 и 48507 были повреждены до степени исключения из инвентаря<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=485
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-485
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aTopNL
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.
* В ночь с [[22 декабря|22]] на [[23 декабря]] [[1993 год]]а в процессе маневровых работ в моторвагонном депо [[моторвагонное депо Раменское|Раменское]] произошло столкновение электропоездов ЭР2-1164 и ЭР2-1181. В результате происшествия никто не погиб, вагон № 116401 был повреждён до степени исключения из инвентаря, а вагон № 118109 — в объёме текущего ремонта<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1164
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-1164
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aUgFM7
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.
* [[31 мая]] [[1996 год]]а 4 незакреплённые [[платформа (вагон)|платформы]] с цементом, из-за уклона пути, выкатились со станции [[Литвиново (Яшкинский район)|Литвиново]] ([[Кемеровская железная дорога]]) на перегон и на 3526 км врезались в переполненный ЭР2-663. Погибли 17 пассажиров, 44 (по другим данным более 100) были ранены, вагоны № 66305, 66308 и 66309 повреждены до степени исключения из инвентаря<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rian.ru/spravka/20070814/71382608.html
| title = Крупные железнодорожные катастрофы. 1989-2007 гг.
| format =
| work =
| publisher = [[РИА Новости]]
| accessdate = 2009-08-12
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aVX5So
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.1520mm.ru/catastrophe/accidentKem1996.phtml
| title = Крушение электропоезда на перегоне Тальменка-Литвиново в 1996 г
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-12
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aa8R2t
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.
* В 6 часов 14 минут [[7 июля]] [[1998 год]]а, около станции [[Бекасово-1]] Московской железной дороги (Киевское направление) произошло крушение двух электропоездов и одной единицы путейской техники. Щебнеочистительная машина после выполнения работ в ночное «окно» прибыла на ст. [[Бекасово-1]]. Через некоторое время был получен приказ о её отправке на ст. [[Апрелевка (станция)|Апрелевка]], дежурный открыл маршрутный сигнал, предупредив по радиосвязи машиниста о необходимости остановиться у закрытого выходного. Бригада щебнеочистителя, отвлекшись и возможно заснув, не следя за свободностью пути, проследовала закрытый выходной сигнал и в начале перегона Бекасово-1 — Селятино столкнулась с электропоездом № 6404 (ЭР2-1104), следующим по маршруту Кресты — Москва и выезжающим на главный путь по примыканию. Видимость была нормальной, машина столкнулась с четверным вагоном электропоезда, шедшего со скоростью около 35 км/час. От удара два вагона и щебнеочиститель сошли с рельс, причем последний попал в габарит встречного главного пути, по которому в этот момент со скоростью 80 км/час следовал электропоезд № 6401 (ЭР2-1117). В крушении погибло 4 человека: бригада электропоезда № 6401, один из пассажиров и помощник машиниста щебнеочистительной машины.
* [[13 февраля]] [[2001 год]]а — столкновение ЭР2-1291 с [[автопоезд]]ом на [[железнодорожный переезд|переезде]] участка [[Белоостров (станция)|Белоостров]] — [[Дибуны (платформа)|Дибуны]]. Погиб 1 пассажир, 10 получили ранения, разбит вагон 129101.{{main|Крушение под Белоостровом (2001)}}
* [[11 ноября]] [[2002 год]]а в [[Санкт-Петербург]]е из-за неверно поставленной слесарем перемычки при поднятых токоприёмниках и запущенных вспомогательных машинах, неуправляемый (машинист в этот момент времени отлучился с состава) ЭР2-1280 на скорости около 41 км/ч [[Балтийский вокзал (Санкт-Петербург)#Выезд электропоезда на перрон|выскочил на перрон Балтийского вокзала]]. В результате происшествия 4 человека погибли, 9 были ранены, а 2 вагона электропоезда (№ 128001 и 128010) были повреждены в объёме текущего ремонта<ref>{{cite web
| author =
| date = 19.01.2004 18:33
| url = http://www.fontanka.ru/2004/01/19/68095/
| title = Дело об аварии на Балтийском вокзале дошло до суда
| format =
| work =
| publisher = [[Фонтанка.ру]]
| accessdate = 2009-03-02
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612aehRwN
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.{{main|Авария на Балтийском вокзале (Санкт-Петербург)}}
* [[25 октября]] [[2006 год]]а близ [[Сестрорецк]]а был осуществлён умышленный поджог одного из вагонов электропоезда ЭР2-1315. В результате происшествия никто не погиб, вагоны № 131503 и 131508 были повреждены до степени исключения из инвентаря (в июне 2009 года ещё находились на территории [[моторвагонное депо Санкт-Петербург Финляндский|моторвагонного депо Санкт-Петербург Финляндский]])<ref>{{cite web
| author =
| last =
| first =
| coauthors =
| date =
| url = http://www.imapress.spb.ru/news/operative/operative_10065.html
| title = В Сестрорецке подожгли вагон пригородной электрички
| format =
| work =
| publisher = ИМА пресс
| accessdate = 2009-07-02
| accessyear =
| lang =
| description =
| deadlink = 404
| archiveurl = http://web.archive.org/20090908092146/www.imapress.spb.ru/news/operative/operative_10065.html
| archivedate = 2009-09-08
}}</ref>.

== Культурные аспекты ==
ЭР2 более четырёх десятилетий являлся самой распространённой электричкой на железных дорогах Советского Союза, а позже и в ряде стран постсоветского пространства ([[Россия]], [[Армения]], [[Грузия]], [[Украина]]). В кинофильмах ЭР2 появляется уже через год после начала производства — в «[[Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён]]». В этом фильме 1964 года в сцене на платформе (когда Иночкин представляет себе, как он приезжает домой) показывают подъезжающий электропоезд, в котором (по комбинированным выходам и характерным стенкам) можно опознать ЭР2. Примечательно, что когда Иночкин уходит с платформы, то показывают уже [[электросекция С|Ср3]].

Несколько более значимой у электропоезда была «роль» в [[Оскар (премия)|оскароносном]] фильме «[[Москва слезам не верит]]» ([[1979]]), где в салоне ЭР2 знакомятся главные герои — Катерина и Георгий. Примечательно, что по отделке салона можно определить, что это электропоезд до № 982 (с ЭР2-982 для отделки салонов стали использовать пластик), хотя в то время, из-за [[Летние Олимпийские игры 1980|предстоящих Олимпийских игр]], на Московском железнодорожном узле происходила массовая замена электропоездов на ЭР2 с номерами от 1028 и выше (с изменённой формой кабины)<ref name="ложд"/>. Также ЭР2 появлялся в таких фильмах, как «[[Джентльмены удачи (фильм, 1971)|Джентльмены удачи]]», «[[Место встречи изменить нельзя]]», «[[Покровские ворота (фильм)|Покровские ворота]]», «[[Сёстры (фильм, 2001)|Сёстры]]», «[[Странные взрослые (фильм)|Странные взрослые]]» и другие.

Хотя песен, в тексте которых бы непосредственно упоминался ЭР2, нет, однако с учётом того, что с 1960-х на советских железных дорогах ЭР2 был основным пригородным электропоездом, то практически любую песню об [[электричка|электричке]], написанную в этот период, можно отнести и к нему. Наиболее известной из таких песен является «Электричка» [[Апина, Елена Евгеньевна|Алёны Апиной]], которая также считается неофициальным хитом среди [[локомотивная бригада|локомотивных бригад]] пригородных электропоездов. Примечательно, что известная песня «Последняя электричка» [[Тухманов, Давид Фёдорович|Давида Тухманова]] к ЭР2 мало относится, так как была написана в 1961 году, то есть за год до появления первых ЭР2.

Компьютерных игр, где бы изначально был ЭР2, относительно немного, да и то в них электропоезда выполняют лишь роль фона, либо статичных объектов. Однако любителями было создано и выложено в интернет немало моделей этого электропоезда в виде дополнений к таким [[симулятор поезда|железнодорожным симуляторам]], как [[Microsoft Train Simulator]] и [[Trainz]]. В этих дополнениях представлены ЭР2 не только с разными формами кабины (до и после ЭР2-1028), но и с различными вариантами окраски кузова, а зачастую и с разными вариантами отделки кабины машиниста<ref>{{cite web
| date =
| url = http://www.trainsim.ru/download/148/
| title = Дополнения для MSTS: Электропоезда ЭР2
| publisher = Trainsim.ru
| accessdate = 2009-07-20
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612ag5CQd
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref><ref>{{cite web
| date =
| url = http://train-driver.ru/downloads.php?cat_id=28
| title = Дополнения для MSTS: ЭР2
| publisher = Train-driver.ru
| accessdate = 2009-07-20
}}</ref>. {{Якорь|Краш-тест}}Самым же популярным из электропоездов ЭР2 в интернете можно считать ЭР2-368, так как именно он был на довольно известном видео «Краш-тест электрички» (варианты: «испытание электрички», «краш-тест электропоезда» и т. д.)<ref>{{cite web
| date = 21.12.2008
| url = http://www.youtube.com/watch?v=fCRfa-BzWxk
| title = Краш-тест электрички
| format =
| work =
| publisher = [[YouTube]]
| accessdate = 2009-07-20
| lang =
| description = Полное видео испытания
}}</ref>. Однако, вопреки расхожему мнению, на видео изображён вовсе не [[краш-тест]] электропоезда, а первое испытание [[путевой энергопоглощающий упор|путевого энергопоглощающего упора]] (ПЭУ). Испытание проводилось [[19 декабря]] [[2002 год в истории железнодорожного транспорта|2002 года]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]] в [[Санкт-Петербург]]е. Для испытаний был сформирован состав из 7 вагонов от ЭР2-368 (вагоны № 02—04, 06, 08—10) и 5 от ЭР2-396 (вагоны 05—08, 10). Впереди электропоезда был прицеплен специальный пассажирский вагон усиленной конструкции, а толкал весь состав тепловоз [[ТЭП70|ТЭП70-0220]]. Однако первое испытание закончилось неудачно: головной вагон № 36809 сложился пополам (в ту же ночь его на месте распилили на [[металлолом]]). Дальнейшие испытания были уже более успешны, после чего этот упор был принят к эксплуатации<ref>
{{книга
|автор =
|часть = Подвижной состав защищает новая тупиковая призма
|заглавие = «Локомотив»
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспортная печать
|год = 2006 (№ 1)
|страницы = 37
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref><ref name="ЭР2-368">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=368
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-368
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-20
| lang =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/612ai9513
| archivedate = 2011-08-19
}}</ref>.

== Примечания ==

=== Сноски ===
{{примечания|group=сн|height=180}}

=== Источники ===
{{примечания|2|height=300}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]].
|часть =
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = Москва
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год = 1999
|страниц = 444
|isbn = 5-277-02012-8
}}
* {{книга
|автор = Раков В. А.
|часть =
|заглавие = [[Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|страниц = 238
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = Пегов Д. В. и другие.
|часть =
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Центр коммерческих разработок
|год = 2006
|страниц = 144
|isbn = 5-902624-06-1
}}
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1971
|страниц =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Электрические схемы и управление электропоездом ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1975
|страниц =
|isbn =
}}

{{Электропоезда}}
{{Избранная статья|Транспорт}}

[[Категория:1962 год на железнодорожном транспорте|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда на 6000 В постоянного тока|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда СССР|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Абхазии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Азербайджана|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Армении|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Грузии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Латвии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Узбекистана|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Украины|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Эстонии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда РВЗ|ЭР2]]
[[Категория:Моторвагонный подвижной состав, появившийся в 1962 году]]

KTZ-Baureihe KZ8A

2013-10-24T18:49:31Z

RotlinkBot: добавлена ссылка на архивную копию в шаблон {{cite web}} содержащий мёртвую ссылку

{{Электровоз
|Серия = KZ8A
|Изображение = Locomotive KZ8A-0002.JPG
|Комментарий к изображению = Электровоз KZ8A-0002
|Категория в Commons =
|Главный конструктор =
|Годы постройки = [[2012]] (опытный образец), с [[2014]] г.
|Страна постройки = {{Флагификация|Франция}}, с дальнейшим выпуском {{Флагификация|Казахстан}}
|Заводы = [[Alstom Transport]] г. [[Бельфор]] Альстом транспорт
|Всего построено = 5
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Казахстан}}
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Род службы = Грузовой
|Род тока и напряжение = [[переменный ток|переменный]], 25 кВ, 50 Гц
|Осевая формула = {{nobr|(2O-2O)-(2O-2O)}}
|Длина локомотива = 35 м
|Часовая мощность ТЭД = 8 × 1 100 кВт
|Скорость часового режима = 52 км/ч
|Длительная мощность ТЭД = 8 × 1 072,5 кВт
|Скорость длительного режима = 52 км/ч
|Конструкционная скорость = 120 км/ч
|Наименьший радиус кривых = 125 м
|Рабочая масса = 200 т
|Порожняя масса =
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 25 тс
}}

'''Электровоз KZ8A''' — [[казахстан]]ский{{нет АИ|6|04|2013}} грузовой магистральный [[электровоз]] [[переменный ток|переменного тока]].

== История ==
В [[2010 год]]у [[Казахстанские железные дороги|Қазақстан темір жолы]] во время проведения [[Петербургский международный экономический форум|Петербургского международного экономического форума]] заключила трехсторонний договор с компанией [[Alstom Transport]] на разработку проекта, создание прототипа и дальнейшей сборки грузовых восьмиосных электровозов и четырёхосных электровозов и с компанией ЗАО «[[Трансмашхолдинг]]» для содействия при выпуске электровозов на территории Республики [[Казахстан]].

Восьмиосные грузовые электровозы получили условную аббревиатуру KZ8A, по аналогии уже существующим пассажирским электровозом [[KZ4A]], разработанный компанией [[Siemens AG]], а четырёхосный пассажирский электровоз получил аббревиатуру [[KZ4At]] ('''t''' — отличительная маркировка пассажирского электровоза разработанного компанией [[Alstom Transport]]).

Расшифровка аббревиатуры следующая: '''KZ'''- международное сокращение [[Казахстан]]; '''4''' или '''8 '''— количество осей; латинская буква '''А''' — означает наличие асинхронных тяговых двигателей.

Основная цель создания грузового электровоза KZ8A — замена 500 отслуживших свой срок [[НЭВЗ|новочеркасских]] электровозов [[ВЛ80]] серий С и Т эксплуатирующихся на территории Республики Казахстан.

В том же [[2010 год]]у компания ЗАО «[[Трансмашхолдинг]]» также заключила договор с компанией [[Alstom Transport]] на создание универсального грузопассажирского двухсистемного электровоза [[ЭП20]] в замену не удавшемуся проекту электровоза [[ЭП10]].

Оба проекта электровоза KZ8A и [[ЭП20]] на этапе разработки компания [[Alstom Transport]] взяла за основу прототип электровоза [[PRIMA|PRIMA II]], эксплуатирующийся в компании [[SNCF]]. Несмотря на тот факт, что оба электровоза разрабатывались в одно и тоже время, в конечном итоге они в большинстве случаев получили различные технические решения, такие как:
* Дизайн лобовой части KZ8A взят из проекта PRIMA III;
* KZ8A имеет упрощенную систему преобразования, установлен токоприемник DSA250 с новой системой защиты.
В настоящий момент на заводе [[Alstom Transport]] в г. [[Бельфор]] [[Франция]] было собрано 5 из 10 двухсекционных локомотивов KZ8A.

Основной задачей электровоза является перевозка грузов весом 9000 тонн на уклонах не выше 18 промилле, хотя в электровозе имеется достаточный запас мощности для реализации тяги при весе состава до 12 000 тонн. Он заменит электровозы Северного региона Казахстана и в первую очередь тяжеловесных участков от станции [[Экибастуз]] 2 до станции Пресногорьковская. В дальнейшем, с начала [[2014 год]]а, KZ8A будут собираться на совместном предприятии АО «Электровоз құрастыру зауыты», в г. [[Астана]].

== Эксплуатация ==
Ввод в эксплуатацию намечен на [[ноябрь]] [[2013 год]]а, первым депо приписки является эксплуатационное депо г. [[Астана|Астаны]].

KZ8A-0001 — приписан к эксплуатационному депо ТЧЭ-11 г. Астаны, KZ8A-0002 — до конца октября 2013 года на испытаниях в г. Щербинка, KZ8A-0003 — в г. Вена; KZ8A-0004 из г. Санкт-Петербург направляется в г. Астану ТЧЭ-11; KZ8A-0005 из г. Бельфор направляется в г. Санкт-Петербург. KZ8A-0011,12,13 собираются в Казахстане и имеют только пустые металлические конструкции

== Публикации ==
Локомотивы станут одними из самых мощных в мире, способные перевозить грузовые поезда массой до 9000 тонн;<ref>{{cite web|url=http://www.transport.alstom.com/home/news/press_archive/54441.EN.php?languageId=EN&dir=/home/news/press_archive/|accessdate=2010-10-31|title=ALSTOM Transport - Kazakhstan entrusts the modernisation of its rail industry to KTZ and Alstom-Transmashholding|archiveurl=http://www.webcitation.org/6Gv7WWYAL|archivedate=2013-05-27}}</ref> кроме того, они спроектированы для функционирования в условиях экстремальных температур.

Масса электровозов составит 200 тонн, мощностью 8,8 МВт и максимальной скоростью 120км/ч.<ref>{{cite web|url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html|accessdate=2010-10-31|title=Railway Gazette: Kazakhstan signs contract for 295 Alstom-TMH locomotives| archiveurl= http://web.archive.org/web/20101030152810/http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/kazakhstan-signs-contract-for-295-alstom-tmh-locomotives.html| archivedate= 30 October 2010 | deadurl= no}}</ref>

В порту Санкт-Петербурга состоялась разгрузка электровоза KZ8A-0002.<ref>{{cite web|url=http://www.rzdtv.ru/2013/05/07/v-portu-sankt-peterburga-sostoyalas-razgruzka-elektrovoza-kz8a/|accessdate=2013-05-07|title=Корпоративное телевидение Российских железных дорог: В порту Санкт-Петербурга состоялась разгрузка электровоза KZ8A-0002|deadlink=404|archiveurl=http://web.archive.org/20130704011136/www.rzdtv.ru/2013/05/07/v-portu-sankt-peterburga-sostoyalas-razgruzka-elektrovoza-kz8a/|archivedate=2013-07-04}}</ref>

== Интересные факты ==
[[Файл:KZ8A0003.JPG|thumb|Электровоз KZ8A-0003 в климатической камере, г. Вена, Австрия температура −70С]]
* Окраска локомотива могла быть похожа на окраску электровоза [[KZ4A]], но позже её заменили на цвета из логотипа АО «Локомотив», компании которая в дальнейшем будет эксплуатировать;
* На первоначальном этапе разработки лобовая часть электровоза KZ8A была такая же как у [[ЭП20]]
* Токоприемники электровозов [[KZ4A]] и KZ8A идентичны и взаимозаменяемы, хотя электровозы были созданы разными зарубежными компаниями.
* Созданная его пассажирская версия KZ4At имеет отличительный дизайн и техническое исполнение; и мало что общего имеет с электровозом [[KZ4A]].
* Наклонная тяга крепится к раме локомотива возле автосцепки, что отличает его традиционного исполнения на современных локомотивах.
* Единственным действующим конкурентом электровозу KZ8A на постсоветском железнодорожном пространстве среди грузовых магистральных электровозов переменного тока напряжением 25кВ 50Гц является электровоз 2ЭС7 производства ОАО «Уральские локомотивы». Оба локомотива будут представлены рядом на площадке выставки «ЭКСПО 1520» с 11 по 14 сентября 2013 года. Будет представлен электровоз KZ8A-0002.

== См. также ==
* [[KZ4A]]
* [[ТЭ33А]]
* [[ЭП20]]
* [[2ЭС5]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://www.alstom.com/press-centre/ru/2012/10/alstom-kz8a-/ Официальный сайт производителя электровозов KZ8A]
* [http://ekz.com.kz Официальный сайт электровозосборочного завода в г. Астана, Казахстан]

{{Электровозы}}
{{rq|sources}}

[[Категория:Электровозы грузовые]]
[[Категория:Электровозы Казахстана]]
[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2012 году]]
[[Категория:Электровозы Alstom]]

SŽD-Baureihe ФД

2013-10-20T21:31:05Z

RotlinkBot: добавлена ссылка на архивную копию в шаблон {{cite web}} содержащий мёртвую ссылку

{{Паровоз
|Серия = ''Феликс Дзержинский''
|Изображение = Parovoz FD21-3125.JPG
|Комментарий к изображению = Паровоз ФД21-3125
|Категория в Commons = Soviet locomotive class ФД
|Осевая формула = [[1-5-1]]
|Годы постройки = [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]]—[[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942]]
|Страна постройки = {{флагификация|СССР}}
|Заводы = [[Луганский тепловозостроительный завод|Ворошиловградский (Луганский) паровозостроительный]], [[Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод |Улан-Удэнский паровозоремонтный]]
|Всего построено = 3213
|Страны эксплуатации = {{флагификация|СССР}}, {{флагификация|КНР}}, {{флагификация|КНДР}}
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1524 мм]], [[1435 мм]]
|Длина локомотива = {{s|15 877 мм (ФД20)}}, {{s|15 905 мм (ФД21)}}
|Рабочая масса паровоза = 134,4 т, {{s|145 т (ФДк)}}
|Масса порожнего паровоза = 118,87 т
|Сцепная масса = {{s|100—104 т (ФД20)}}, {{s|103,5 т (ФД21)}}, {{s|110 т (ФДк)}}
|Нагрузка от оси на рельсы = 20—22 тс
|Мощность = до 3100 л. с.
|Сила тяги = 21 200—23 300 кгс
|Конструкционная скорость = 85 км/ч
|Диаметр движущих колёс = 1500 мм
|Диаметр бегунковых колёс = 900 мм
|Диаметр поддерживающих колёс = 1200 (№ 1—3), 1050 мм
|Давление пара = 15{{кгс/см}}
|Испаряющая поверхность котла = {{s|295,16 м² (ФД20)}}, {{s|247,7 м² (ФД21)}}
|Тип пароперегревателя = {{s|Элеско-Е (ФД20)}}, {{s|Л40 (ФД21)}}
|Площадь пароперегревателя = {{s|148,4 м² (ФД20)}}, {{s|123,5 м² (ФД21)}}
|Площадь колосниковой решётки = 7,04 м²
|Диаметр цилиндров = 670 мм
|Ход поршня = 770 мм
|Парораспределительный механизм = [[Парораспределительный механизм Вальсхарта|Гейзингера (Вальсхарта)]]
|Тип тендера = [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС|4-осный]] (ФД20-1), [[Тендер типа 17|тип 17]], [[Тендер 6П|6П]]
}}
'''ФД''' («[[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликс Дзержинский]]»; заводское обозначение — '''1П''' — «1-й тип паровоза»; прозвища — ''Федя'', ''Федюк'', ''Феликс''<ref>{{cite web
| url = http://parovoz.com/spravka/slang.html
| title = Русский железнодорожный сленг
| work = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-03-03

|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xWV19I|archivedate=2011-08-20}}</ref><ref>{{cite web|url=http://tch-club.ru/forum/index.php?showtopic=831|title=Железнодорожный сленг, Краткий словарь|accessdate=2009-12-19|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xX55ZD|archivedate=2011-08-20}}</ref>) ― [[Союз Советских Социалистических Республик|советский]] магистральный [[Товарный паровоз|грузовой паровоз]] типа [[1-5-1]], производившийся [[Луганский паровозостроительный завод|Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом]] с [[1931 год в истории железнодорожного транспорта|1931]] по [[1941 год в истории железнодорожного транспорта|1941 год]]. Был создан в связи с проводившейся в [[Союз Советских Социалистических Республик|Советском Союзе]] [[Индустриализация СССР|индустриализацией]], когда правительство страны потребовало от [[железнодорожный транспорт|железнодорожного транспорта]] справиться со всё возрастающим [[грузооборот]]ом.

Проектирование и постройка первого паровоза серии заняли рекордно короткий срок — 170 дней, и это при том, что на нём было применено множество нововведений, которые кардинально изменили советскую школу [[паровозостроение|паровозостроения]]. Полученный при проектировании и производстве «Феликса Дзержинского» опыт был использован при создании всех последующих советских паровозов. ФД обслуживал важнейшие грузовые направления, увеличивая их провозную способность за счёт повышения [[вес поезда|веса]] и, особенно, технической скорости движения грузовых [[поезд]]ов в условиях предельного использования [[винтовая упряжь|винтовой сцепки]] и нереконструированного [[верхнее строение пути|верхнего строения пути]]. Являлся одним из мощнейших советских серийных паровозов и имел среди них самую высокую силу тяги. Впоследствии значительное количество ФД поступило и на железные дороги [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной Республики]].

Часто к серии ФД ошибочно относят пассажирские паровозы ФДп, которые до [[1962 год]]а носили обозначение серии [[ИС (паровоз)|ИС]]. Паровозы серии ИС строились с [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932 года]] и имели большу́ю [[унификация|унификацию]] с паровозом ФД ([[паровой котёл|котёл]], [[паровая машина]], элементы [[экипажная часть локомотива|экипажной части]]), но отличались от него [[Осевая формула паровоза|осевой характеристикой]]<ref name="ложд-ИС">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ИС
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 294—297
}}</ref>.

== Предыстория ==
{{смотри также|История грузовых паровозов в России}}
Сама идея применения паровоза типа [[1-5-1]] на российских железных дорогах возникла ещё в 1915 году в ходе проектирования будущего паровоза серии [[паровоз Е|Е]]. Среди сторонников этой идеи был и [[Щукин, Николай Леонидович|Н. Л. Щукин]], который тогда занимал пост главы комиссии по подвижному составу Министерства путей сообщения. Однако по ряду причин, из которых основной была та, что паровоз такого типа попросту не поместился бы на существовавших в то время [[поворотный круг|поворотных кругах]], от идеи применения на российских железных дорогах паровозов такого типа были вынуждены отказаться. В результате тогда для паровозов Е был принят тип [[1-5-0]]<ref name="ложд-Е1">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 192—197
}}</ref>.
[[Файл:Паровоз Эу в Славянске.jpg|thumb|250px|[[Паровоз Э]] типа [[0-5-0]]]]
Вновь к идее создания новых мощных паровозов вернулись в конце [[1925 год]]а, когда на [[XIV съезд ВКП(б)|XIV съезде ВКП(б)]] ([[18 декабря|18]]—[[31 декабря]]) был провозглашён курс партии и правительства на [[индустриализация СССР|индустриализацию страны]]. Предстоял существенный рост объёма перевозок, но было очевидно, что находящиеся в эксплуатации типы наиболее мощных паровозов (например, типа [[0-5-0]] серии [[Паровоз Э|Э]] и типа [[1-5-0]] серии [[Паровоз Е|Е]]) по своим техническим параметрам не могут рассматриваться в качестве перспективных. Требовался новый, более мощный и скоростной тип грузового паровоза<ref name="ТЭ">{{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|том = 15
|год = 1931
}}</ref>.

Проектирование новых паровозов могло идти по двум путям: либо по классической схеме русских паровозов (в том числе и с листовой рамой), увеличив при этом число [[движущие колёсные пары|движущих осей]] до 6 и более, либо использовать опыт железных дорог Америки и западной Европы. В результате рассмотрения этих двух вариантов, комиссия приняла решение использовать зарубежный опыт, причём прежде всего американский, так как условия эксплуатации локомотивов в [[США]] были во многом схожи с предполагаемыми условиями эксплуатации локомотивов в СССР (перевозка больших масс грузов, на большие расстояния и с возможно большими скоростями). Также у этих двух стран близок профиль железных дорог (преимущественно равнинный, местами холмистый), а климат северной части Штатов схож с климатом умеренной и южных областей Советского Союза<ref name="Мощпар-12" />. В результате на уровне НКПС было дано заключение:
{{Цитата|Тенденция современного паровозостроения направлена в сторону создания экономных машин большой мощности и большой скорости и с высоким [[КПД]]. США достигли уже предела развития паровоза по длине машин, габариту и нагрузкам на ведущие оси (30—33 т) в современных условиях. Европа применяет нагрузки 20—23 т, использовала свой габарит полностью и имеет резерв по длине. В СССР нагрузка на [[движущие колёсные пары|ведущую ось]] пока не превышает 18,5 т по состоянию путей, но в отношении линейных размеров паровоза возможно идти дальше США. Быстрый темп развития работы железнодорожного транспорта в связи с осуществлением пятилетнего плана социалистического строительства требует мощных паровозов. Намечается постройка паровозов типа [[1-5-2]] с нагрузкой на ведущую ось в 23 т, а для отдельных участков — такого же типа с нагрузкой 27 т для товарных поездов [[вес поезда|весом]] 4000—5000 т и типа [[2-4-1]] или [[2-4-2]] с нагрузкой на ведущую ось до 22 т для курьерских поездов весом 600—800 т с ходовыми скоростями 100—120 км/ч<ref name="ТЭ" />.}}
[[Файл:Parovoz-Ea-629.jpg|thumb|250px|left|[[Паровоз Е]] типа [[1-5-0]]]]
[[Народный комиссариат путей сообщения СССР]] принимает решение о выделении необходимых материальных и финансовых средств, причём в первую очередь на реконструкцию [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции]], с целью развития его производственных мощностей до уровня крупнейших американских паровозостроительных заводов (например, заводов «Большой тройки»: [[ALCO]], [[Baldwin Locomotive Works|Baldwin]] и [[Lima Locomotive Works|Lima]]). В апреле [[1926 год]]а [[ВСНХ]] СССР утверждает программу перестройки Луганского паровозостроительного завода, после чего началось проектирование новых производственных площадей, причём цеха изначально планировались на возможность крупносерийного производства паровозов типа [[1-5-2]] (Texas) с нагрузкой от оси на рельсы в 23—27 тс. Также не исключено, что для консультаций по реконструкции заводов были приглашены и американские специалисты. Помимо реконструкции Луганского завода, в перспективе планировалось и возведение новых паровозостроительных заводов-гигантов в [[Новочеркасск]]е, [[Орск]]е и [[Кузнецк]]е.<ref name="ЖЛ">{{cite web|url=http://www.life.of.lugansk.ua/cgi-bin/article.cgi?id=5&n=844|title=Время мчится, как локомотив...|publisher=Газета «Жизнь Луганска»|accessdate=2009-12-12|deadlink=404|archiveurl=http://web.archive.org/20071124030454/www.life.of.lugansk.ua/cgi-bin/article.cgi?id=5&n=844|archivedate=2007-11-24}}</ref><ref name="Чирков">{{книга|автор=А. А. Чирков.|заглавие=Паровозы. Общий курс конструкции и элементы теории|место=М.|издательство=Трансжелдориздат|год=1953}}</ref>

Однако если в 1926 году ещё рассчитывали через 2—3 года построить новый паровоз, то уже в следующем году это было поставлено под сомнение. Причин на то было несколько, в том числе:
# Недостаточные производственные мощности всех действующих советских паровозостроительных заводов;
# Неопределённость в сроках завершения реконструкции Луганского завода — из-за этого не было базы для выпуска паровозов «американских» конструкций (с блочными цилиндрами, брусковой рамой);
# Неопределённость в методах и сроках перевода грузового подвижного состава на автотормоза и [[автосцепка|автосцепку]] — [[тормоз Казанцева]] появился только в [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]], а будущая автосцепка [[автосцепка СА-3|СА-3]] появится только через несколько лет;
# Неопределённость в методах и сроках осуществления технической реконструкции верхнего строения пути на главных грузовых направлениях, поскольку советская металлургическая промышленность, в ближайшей перспективе, могла обеспечить массовый прокат рельсов не тяжелее чем «IIIа», погонным весом 33,48 кг/м, для которых наибольшая допускаемая осевая нагрузка составляла 18,5 т.

Таким образом, реальное положение дел на советском железнодорожном транспорте нарушало все смелые прогнозы специалистов. Однако медленно, но верно реконструкция железнодорожного транспорта началась. В частности, на подвижном составе была внедрена [[винтовая сцепка]] повышенной прочности, допускающая тяговое усилие на крюке до 18 тс, продолжалось оборудование вагонов автотормозами, а в [[1927 год]]у началась реконструкция Луганского завода<ref name="ЖЛ" /><ref name="Чирков" />.

== Проектирование ==
=== Техническое задание на проект ===
В течение [[первая пятилетка|первой пятилетки]] экономика СССР переживала бурный подъём. Однако уже в первой половине [[1930 год]]а появились серьёзные симптомы отставания транспорта (особенно железнодорожного), который, буквально, не поспевал за высокими темпами развития промышленности. В результате [[10 марта]] того же года [[Народный комиссариат путей сообщения СССР|НКПС]] выдаёт срочное поручение Центральному планово-техническому управлению (ЦПТУ НКПС) на проведение технико-экономических расчётов по определению основных параметров паровозов со [[сцепной вес локомотива|сцепным весом]] от 115 т и нагрузкой на ось не менее 23 тс для [[Сочленённый паровоз|сочленённых паровозов]] и паровозов с одной жёсткой рамой<ref>{{книга|автор=Д. Бабенко, В. Маркович, А. Мочилин, Б. Мушкатин.|заглавие=Новый товарный паровоз|место=М.|год=1931|страницы=6}}</ref>. Параллельно в Техническом бюро Транспортного отдела [[ОГПУ]] (ТБ ОГПУ) проводятся аналогичные расчёты для локомотивов всех типов ([[паровоз]]ов, [[тепловоз]]ов, [[электровоз]]ов), но с учётом проводившейся в то время реконструкции советского железнодорожного транспорта<ref name="ложд"/>. Особенно остро в то время стояла, так называемая «паровозная проблема», то есть требовалось создать за короткое время такой паровоз, который бы позволил как можно более значительно увеличить провозную способность железных дорог при как можно меньших капитальных затратах и расходах на эксплуатацию. Поэтому техническое задание на товарный паровоз включало в себя следующие условия<ref name="ПФД-3">{{книга
|часть = Задание на проект
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 3—9
}}</ref>:
# Использовать [[железнодорожный путь|рельсовый путь]] главнейших направлений с наименьшими затратами на его усиление, то есть с максимальной нагрузкой, возможной для рельса типа IIа без вредного его перенапряжения.
# Поднять максимально [[вес поезда]], не выходя при этом, впредь до введения [[автосцепка|автосцепки]], за пределы прочности существующих сцепных приборов.
# Выбрать такой тип паровоза, который дал бы при [[уголь|углях]] и смесях [[маркировка угля|среднего качества]] значительное повышение технической, а следовательно и коммерческой скорости.
# Выбрать паровоз с такими размерами [[паровой котёл|котла]], обслуживание [[топка|топки]] которого было бы возможно не только при [[механический углеподатчик|стокере]], но и вручную.

=== Предварительное проектирование ===
Используя результаты расчётов и данные технического задания, в мае того же года в том же бюро под руководством инженера {{s|П. И. Красовского}} (бывший начальник Отдела тяги ЦУЖел НКПС) инженеры {{s|Р. П. Гриненко}}, {{s|М. С. Фёдоров}} и другие приступили к выполнению предварительного проекта мощного скоростного товарного паровоза<ref name="ложд"/>.

После проведения аналитической работы, в конце апреля на ТБ ОГПУ была завершена разработка предварительного проекта мощного товарного паровоза, типа 1-5-1, с давлением на ось в 20 тс для постройки на советских заводах. Согласно этому проекту, паровоз имел следующие характеристики<ref name="ПФД-3"/>:
* сорт топлива — смесь донецких углей, теплотворной способностью — 6000 кал/кг;
* площадь колосниковой решётки — 7 м²;
* поверхность нагрева топки с камерой догорания — 32 м²;
* испаряющая поверхность нагрева котла — 312 м²;
* давление пара в котле — 14—15{{кгс/см}};
* паровая машина — двухцилиндровая, простого действия перегретого пара;
* диаметр цилиндров — 675 мм;
* ход поршня — 750 мм;
* диаметр движущих колёс — 1480 мм;
* вес паровоза в рабочем состоянии — 128 т;
* предельная скорость — 60 км/ч;
* предельная нагрузка на сцепную ось — 20 тс;
* допустимый перегруз на движущих колёсах от сил инерции неуравновешенных масс — 20 %;
* вписываемость в [[габарит подвижного состава]].
{{Начало скрытого блока|Обоснование выбранных технических параметров}}
'''Величина осевой нагрузки на рельсы'''

Осевая нагрузка от движущих колёсных пар на рельсы во многом является определяющим фактором, а её определяет статистический коэффициент соответствия рельса действующей на него осевой нагрузке (Kрельс). Этот статический коэффициент можно определить из соотношения веса одного погонного метра, в килограммах, к величине нагрузки от движущей колёсной пары на этот рельс, в [[тонна-сила]]х. Данный коэффициент весьма различался по странам. Так, во Франции он составлял 2,55—2,65, а в Германии — 2—2,42. В США Kрельс поначалу составлял 1,67, но в связи с усилением путей и укладкой более тяжёлых рельсов был на ряде линий доведён до 2,0. Советскими конструкторами для нового паровоза был выбран коэффициент Kрельс=1,89—1,92, так именно такой коэффициент имели большинство русских паровозов того времени, частности серии [[Паровоз М|М]], [[Су (паровоз)|Су]] и [[Паровоз Э|Эм]] с осевыми нагрузками 18 тс и обращающиеся на рельсах IIIа (вес 33,5 кг/м). При таком коэффициенте, допускаемая осевая нагрузка для рельсов типа IIа (38,4 кг/м) составляла 20—20,5 тс<ref name="ПФД-3"/>. Примечательно, что уже на стадии подготовки задания к проектированию, Центральное планово-техническое управление НКПС, ещё до поступления на советские железные дороги паровозов Та и Тб, высказывал следующую мысль о паровозах с нагрузкой на ось 23 тс:{{Цитата|При некоторых условиях, ещё с безопасностью для движения можно пропускать паровоз в 23 т по существующим рельсам IIа (38,4 кг/м), но применение паровоза в 23 т вызовет настолько значительное расстройство пути, что содержание и ремонт его при больших перевозках будет стоить очень дорого<ref name="ПФД-3"/>.}}

'''[[Сцепной вес локомотива|Сцепной вес]]'''

В то время большинство вагонов были оборудованы [[винтовая упряжь|винтовой упряжью]], которая допускала максимальную величину силы тяги в 18 тс. Исходя из того, что вредное сопротивление паровоза (W0) было принято равным 2 тс, было определено, что касательная сила тяги на ободе колёс (Fк) должна составлять 20 тс. Коэффициент сцепления для двухцилиндровых паровозов составлял Ψ=0,2 (1/5). Исходя из этого, [[сцепной вес локомотива|сцепной вес]] Pк для нового паровоза должен был составлять Рк=Fк/Ψ=20 тс/0,2=100 тс<ref name="ПФД-3"/>.

'''[[Осевая формула паровоза|Осевая формула]]'''

Зная сцепной вес (100 т) и нагрузку от осей на рельсы (20 тс), было определено, что новый паровоз должен иметь 100/20=5 [[движущие колёсные пары|движущих (сцепных) осей]]. Далее требовалось определить число [[бегунковые колёсные пары|бегунковых]] и [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающих]] осей. На то время уже имелись существующие статические данные по существующим паровозам с пятью сцепными осями. Согласно этим данным, паровозы в эксплуатации на счётном подъёме обеспечивали, в зависимости от типа осевой формулы, следующие скорости<ref name="ПФД-3"/>.
* тип [[0-5-0]] — 12 км/ч;
* тип [[1-5-0]] — 15 км/ч;
* тип [[1-5-1]] — 18 км/ч;
* тип [[1-5-2]] — 21 км/ч.

Вариант с типом 0-5-0 был отклонён почти сразу, так как при ограничении веса в 100 тонн, отсутствовала возможность значительно развить паровой котёл, а следовательно и повысить скорости движения на подъёме по сравнению с паровозами [[Паровоз Э|Э]]<ref name="ПФД-3"/>. Стоит отметить, что ещё в период [[Первая мировая война|Первой мировой войны]] при проектировании будущего паровоза Е, вариант типа [[0-5-0]] был также забракован<ref name="ложд-Е1" />.

В случае применения типа 1-5-0, приняв нагрузку на бегунковую ось равной 14 тс, проектный вес паровоза составил бы 114 т. Предварительные подсчёты показали, что суммарный вес [[экипажная часть локомотива|главной рамы]], паровой машины и [[железнодорожный тормоз|тормозной системы]] в этом случае составит 93 т. Таким образом, вес парового котла должен был бы составлять 21 т. По грубой оценке, на каждые 100 кг веса котла приходится 1 м² поверхности нагрева. Таким образом, суммарная площадь поверхностей нагрева котла весом 21 т приблизительно составит 210 м². Такому паровому котлу соответствовала топка с площадью [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] 5—6 м². Таким образом, паровоз типа 1-5-0 со сцепным весом 100 т по сравнению с паровозом Ел мог бы увеличить вес поездов, но вот на повышение скорости мощности котла уже не хватало (на Ел применялись паровое котлы как раз с аналогичными параметрами площадей нагрева и колосниковой решётки), поэтому от данного типа также были вынуждены отказаться<ref name="ПФД-3"/>.

У паровоза типа 1-5-1, при принятии нагрузок на бегунковую и поддерживающую оси в 14 т, вес в рабочем состоянии составил бы 128 т, при этом вес экипажной части возрос бы всего на 5 т. Таким образом, в данном случае проектный вес котла составил бы 30 т, что соответствует площади нагрева в 300 м², то есть позволяет получить значительный прирост мощности котла, а следовательно и скорости движения поезда на расчётном подъёме. Такому паровому котлу соответствовала колосниковая решётка площадью 7 м², установить которую позволяло наличие задней поддерживающей оси.

Наиболее мощным из рассматриваемых вариантов был паровоз типа 1-5-2. Его проектный рабочий вес составлял 148 т, а проектный вес котла — 42 т, что соответствовало площади испаряющей поверхности в 420 м². По сравнению с типом 1-5-1, тип 1-5-2 позволял повысить скорость движения поезда на расчётном подъёме с 18 до 21—22 км/ч, то есть на 16—22 %. Однако здесь вступали в силу технические ограничения. Прежде всего, такие технические скорости на уклонах в то время не допускали ручные тормоза, которыми была оборудована значительная часть вагонов, винтовая упряжь, а также сама конструкция вагонов. Помимо этого, на участках с лёгким профилем (равнинный, малая величина уклонов) мощность котла была уже избыточна, что вело к неоправданному перерасходу топлива. Наконец, из-за большой площади и длине колосниковой решётки, ручное отопление на паровозе типа 1-5-2 было попросту невозможно. Так, паровоз типа 1-5-1 при следовании на скорости 18 км/ч за 1 час работы потребляет 2—2,5 тонны угля, что при выходе стокера из строя (не стоит забывать, что до этого паровозов с механическим отоплением в Советском Союзе не строили) ещё как-то позволяет применять ручное отопление (с помощью кочегара и лопаты). В свою очередь, на паровозе типа 1-5-2, с его потреблением свыше 2,5 т угля в час, вручную топить паровой котёл уже невозможно<ref name="ПФД-3"/>.

В результате сравнения вариантов было определено, что на переходный период, с учётом эксплуатационной обстановки, для советских железных дорог больше всего подходит тип 1-5-1, тогда как тип 1-5-2 стоит рассматривать в качестве перспективного<ref name="ПФД-3"/>.

'''[[Паровая машина]]'''

Исходя из американского опыта паровозостроения, цилиндры паровой машины с самого начала проектировались со спрямлёнными каналами и обеспечением условий для реализации режима «ограниченной отсечки», из-за чего требовалось увеличить диаметр [[золотник (распределитель)|золотников]] и увеличить открытие паровпускных окон. Возникло предложение увеличить диаметр золотников до 330—340 мм, что, в свою очередь, вызвало предположение, что {{comment|индикаторные коэффициенты|Отношения среднего индикаторного давления пара в цилиндре, к котловому}} на новом паровозе будут значительно отличаться от индикаторных коэффициентов ранее построенных русских паровозов, причём как по абсолютной величине, так и по характеру их изменения в функции скорости поршня. Так как величина данных коэффициентов зависит от множества параметров, в том числе и индивидуальных конструктивных особенностей, то при предварительном подсчёте её просто взяли из статистики. В то время статистические значения индикаторного коэффициента в американской практике составляли 0,85, а наибольшее значение — 0,9. В русской и европейской практике эти коэффициенты были меньше и составляли 0,6, а наибольшее значение — 0,7—0,75. Проектировщики выбрали индикаторный коэффициент равный 0,6<ref name="ПФД-3"/>.

Исходя из опыта, было решено применить простую двухцилиндровую паровую машину, работающую на перегретом паре. Исходя из этих параметров, а также из расчётного коэффициента сцепления, нагрузок от движущих колёсных пар на рельсы и планируемой конструкционной скорости, ТБ ОГПУ предложило принять диаметр цилиндров 675 мм при ходе поршня 750 мм и диаметре движущих колёс 1480 мм<ref name="ПФД-3"/>.
{{Конец скрытого блока}}

=== Эскизное проектирование ===
В ходе эскизного проектирования следовало проверить, а следовательно, определить параметры основных элементов паровоза, в том числе<ref name="ПФД-9" />:
# Основные размеры паровой машины и диаметр движущих колёс;
# Общий вес локомотива (включая развеску по осям);
# Параметры котла (площади испаряющей и пароперегревательной поверхностей, [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]]);
# Габариты паровоза (общая и сцепная колёсные базы, высота оси котла над головками рельсов, диаметры бегунковых и поддерживающих колёс).

Часть этих параметров (например, общий вес и колёсная база) в некоторой степени определялась техническим заданием, либо в ходе самого эскизного проектирования, однако для определения других параметров (например, размеры парового котла) требовались весьма сложные расчёты. В результате на данном этапе проектирования были определены следующие параметры<ref name="ПФД-9" />:
[[Файл:Eskiz FD.JPG|thumb|300px|Первоначальный эскиз паровоза]]
* вес локомотива — 132—133 т, из них:
** сцепной вес — 100 т;
** нагрузка на бегунковую ось — 13 т;
** нагрузка на поддерживающую ось — 19—20 т;
* диаметр цилиндров — 670 мм;
* ход поршня — 770 мм;
* диаметр движущих колёс — 1500 мм;
* диаметр бегунковых колёс — 900 мм;
* диаметр поддерживающих колёс — 1200 мм;
* длина трубчатой части котла — 6000 мм;
* испаряющая поверхность нагрева котла — 293 м²;
* площадь пароперегревателя — 147 м²;
* площадь колосниковой решётки — 7 м².

В ходе дальнейших уточнений и сравнений различных вариантов, выявились следующие параметры котла<ref name="ПФД-35">{{книга
|часть = Тепловые расчёты котла и перегревателя и остроение тяговых характеристик
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 35—81
}}</ref>:
* испаряющая поверхность нагрева котла — 295,16 м²;
* тип пароперегревателя — мелкотрубный Элеско-Е;
* площадь пароперегревателя — 138,5 м²;
* площадь колосниковой решётки — 7,04 м².

=== Рабочее проектирование ===
Далее эскизный проект был передан в Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленности (ЦЛПБ НКТП), которое располагалось на территории [[Коломенский завод|Коломенского завода]]. [[1 мая]] 1931 года, коллектив конструкторов под руководством Сушкина К. Н. приступил к рабочему проектированию нового паровоза. В состав конструкторов входили:
* от ЦЛПБ НКТП: [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Лебедянский Л. С.]], Аронов П. И., [[Львов, Дмитрий Васильевич|Львов Д. В.]], Сулимцев И. И., Чирков А. А., [[Щукин, Михаил Николаевич|Щукин М. Н.]], Филиппов В. В. и прочие инженеры<ref name="ложд"/>;
* от [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода]]: Жилин Г. А., Абрамов П. А., Гресюк М. И., Кузьмин С. Р., Игольник Н. Ф., Аникеев М. Н., Штернов А. А. и так далее<ref name="ЛЛ">{{книга
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
}}</ref><ref group="сн">Также, возможно, были привлечены и инженеры из ТБ ОГПУ.</ref>.
С момента начала рабочего проектирования паровоза типа 1-5-1, ЦЛПБ ввело новую систему обозначения типов локомотивов, проектируемых на Коломенском заводе. По этой системе проектируемый паровоз был обозначен как тип '''«1П»''' («1-й тип паровоза»). Такая система была сохранена и в дальнейшем, причём букву вскоре стали ставить перед цифрой ([[2-3-2К|П12]], [[Паровоз Л|П32]], [[П34]], [[П36]], [[П38]])<ref name="ложд"/>.
[[Файл:Parovoz Ta.jpg|300px|left|thumb|Паровоз типа [[1-5-2]] серии [[Та (паровоз)|Та]]]]
Так как в Советском Союзе впервые создавался такой мощный паровоз, да ещё и типа 1-5-1 (впервые в советском паровозостроении), то конструкторами были использован американский опыт паровозостроения, в частности изучение поставленных из США паровозов [[Та (паровоз)|Та]] и [[Тб (паровоз)|Тб]] (с осевой нагрузкой 23 тс) и предоставленными американскими паровозостроительными заводами конструкторских документаций на эти паровозы. В ходе рабочего проектирования конструкторам требовалось окончательно определить конструкции деталей и узлов будущего мощного паровоза с целью снижения общего веса локомотива, а также при установленных жёстких ограничениях по сцепному весу и силе тяги, определить более оптимальное, нежели у американцев, сочетание мощностей котла, паровой машины и сцепного веса. Были применены новейшие, на тот период, конструктивные решения. Впервые в Советском Союзе создавался паровоз, оборудованный [[циркуляционные трубы|циркуляционными трубами]], [[камера догорания|камерой догорания]] и [[механический углеподатчик|механическим углеподатчиком (стокером)]], а также с брусковой рамой<ref group="сн">Первым паровозом с брусковой рамой русской постройки был пассажирский паровоз типа [[2-2-0]] серии Бп (с [[1912 год]]а — [[Паровоз Д|Дж]]), выпускавшийся Ростовскими железнодорожными мастерскими с [[1902 год]]а по [[1906 год|1906]], то есть в период [[Российская империя|Российской империи]]</ref>.

Так в процессе изучения располагаемой конструкторской документации, предоставленной американскими паровозостроительными компаниями, было установлено, что использование на паровозе массивных необработанных деталей значительно увеличивает вес паровоза и зачастую ухудшает условия уравновешивания его движущихся масс. Помимо этого, ряд приборов и деталей американских паровозов новейшей разработки, был недостаточно проверен и испытан в эксплуатации. С учётом вышеизложенного, использование американских конструктивных решений производилось со строго критическим подходом. Была выполнена большая исследовательско-конструкторская работа по отбору наиболее оптимальных для типа 1-5-1 конструктивных решений, на уровне деталей.<ref name="Мощпар-12">{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Мощные паровозы
|год = 1935
|страницы = 12
|место = М.
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref> Кроме того, в целях облегчения конструкции паровоза, были частично пересмотрены значения допускаемых напряжений для проектируемых деталей, в сторону их обоснованного повышения, то есть, снижения неоправданно высоких запасов прочности в частях паровоза<ref name="КонП">{{книга
|автор = Струженцов И. М.
|заглавие = Конструкции паровозов
|год = 1937
|страницы = 9
|место = М.
|издательство = Трансжелдориздат
}}</ref>.

Вопрос о создании нового мощного паровоза стоял весьма остро, поэтому весь процесс рабочего проектирования находился под пристальным вниманием руководства [[КПСС|Коммунистической партии Советского Союза]]. Помимо этого, [[28 июня]] 1931 года [[Совет Народных Комиссаров]] издал постановление, в котором конкретно был указан тип ближайшего перспективного паровоза (1-5-1), с нагрузкой на ось 20 тонн, а также сроки пуска новых цехов Луганского паровозостроительного завода. Также в данном постановлении, с целью обеспечения необходимых условий для постройки новых паровозов, [[Высший совет народного хозяйства|Высшему совету народного хозяйства (ВСНХ)]] и [[Рабоче-крестьянская инспекция|Народному комиссариату рабоче-крестьянской инспекции (НКРКИ)]] поручалось проверить производственные возможности существующих заводов<ref>{{книга|автор=А. А. Чирков.|заглавие=Паровозы. Общий курс конструкции и элементы теории|место=М.|издательство=Трансжелдориздат|год=1953|страницы=12}}</ref>.

[[Файл:LokФД20-1(3030909).jpg|thumb|250px|Конструктивная схема паровоза 1П типа 1-5-1|left]]
Несмотря на высокую сложность технических задач, рабочий проект был завершён к [[10 августа]] за рекордно короткий срок — 100 рабочих дней. Столь малый срок проектирования был обеспечен в немалой степени разделением труда среди проектировщиков, энтузиазмом молодых конструкторских кадров (тому же Лебедянскому тогда было 33 года), а также социалистическими методами труда — [[социалистическое соревнование|социалистическим соревнованием]] и [[Ударник (трудящийся)|ударничеством]]. В августе рабочие чертежи паровоза типа 1-5-1 были переданы на Луганский паровозостроительный завод<ref name="ПФД-9" /><ref name="КП1-15">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Основные данные о паровозах
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 15—18
}}</ref><ref name="КП2-214">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 214
}}</ref>.

Отдельно стоит отметить, что в это же время некоторыми группами специалистов было начато проектирование более сильных паровозов. При этом их проектирование велось по двум путям: одни предлагали при сохранении 5 движущих осей увеличить сцепной вес за счёт увеличения нагрузки от оси на рельсы до 23 тс (так были созданы [[Та (паровоз)|Та]] и [[Тб (паровоз)|Тб]]), другие же предлагали при сохранении нагрузки в пределах 20 тс увеличить число движущих осей до 7—8 (так были созданы [[АА (паровоз)|АА]] и [[Паровоз Я-01|Я]]). Проектирование новых паровозов велось с расчётом на скорое внедрение на советских железных дорогах [[автосцепка|автосцепки]], поэтому имели силу тяги 30 000—32 000 кгс, то есть значительно более высокую, чем допускаемую при применении винтовой сцепки (до 20 000 кгс). Однако разработка будущей автосцепки [[Автосцепка СА-3|СА-3]] затянулась и это привело к тому, что созданные опытные грузовые паровозы попросту не отвечали реальным технико-экономическим требованиям, предъявляемых к грузовым локомотивам. Данные локомотивы сделали лишь несколько опытных поездок, после чего были отставлены от работы, а впоследствии разделаны на [[металлолом]]<ref name="Опытные грузовые паровозы">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Опытные грузовые паровозы
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 268—271
}}</ref>.

== Первый паровоз ==
=== Постройка ===
В августе 1931 года Партия и Правительство Советского Союза принимают решение о том, что первый паровоз будет построен в цехах [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского паровозостроительного завода им. Октябрьской революции]], а помогать ему в этом будут заводы «[[Красное Сормово]]» (штампованные листы для парового котла, пароперегреватель, гибкие связи Тэта), [[Коломенский завод|Коломенский]] (стальные цилиндры паровой машины и рама задней тележки) и [[Ижорский завод|Ижорский]] (боковые полотна основной [[экипажная часть локомотива|рамы]])<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-XII">{{книга
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страниц = XI—XIII
}}</ref>. В связи с этим, чертежи были направлены в цеха Луганского завода, где рабочие и инженерно-технические работники восприняли задачу постройки первого советского паровоза типа 1-5-1 с большим энтузиазмом. Строительство нового мощного паровоза преподносилось как борьба за социалистическую реконструкцию транспорта, а также как выполнение решений завершившегося в июне того же года пленума {{s|ЦК ВКП(б)}}. Помимо этого дирекция, партийная и комсомольская организации завода, совместно с работниками транспортного органа государственного политического управления (ОГПУ) провели большую разъяснительную работу направленную на вовлечение рабочих, инженеров и техников Луганского завода в [[социалистическое соревнование]] и [[Ударник (трудящийся)|ударничество]]. Результатом этого стало следующее<ref name="ПФД-XII" /><ref name="ФДИС вступл">{{книга
|заглавие = Паровозы ФД-ИС
|год = 1935
|страниц = XI—XV
}}</ref>:
[[Файл:Felix Dzerzhinsky 1919.jpg|thumb|140px|[[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликс Дзержинский]]]]
* в паровозосборочном цехе техники и инженеры организовали третью смену;
* в котельном и паровозомеханическом цехах административно-технический персонал организовал ударные контрольные бригады;
* в котельном цехе рабочие-клепальщики стали работать сверхурочно и в выходные дни;
* на добровольной основе в строительство паровоза были вовлечены служащие конторы завода и работники других цехов;
* вся общественность завода мобилизовалась на борьбу за улучшение качества обрабатываемых деталей и недопущение брака;
* была организована «сквозная» комсомольская бригада, главной задачей которой было обеспечение широкого и углублённого общественного контроля, который бы, пронизывая всю работу по постройке первого паровоза 1-5-1, в свою очередь, обеспечивал бы проверку заготовленных и обработанных деталей;
* через комсомольские организации ударники завода, совместно с работниками ОГПУ, вовлекли в социалистическое соревнование и ударную работу работников других заводов — поставщиков отдельных крупных деталей.
Строительство паровоза продвигалось весьма быстро, поэтому уже в начале октября был поставлен вопрос о имени для нового паровоза. И тогда ударная бригада «золотниковых тяг и маятников», бригадиром которой был Шугаев, предложила:
[[Файл:Parovoz FD20-01.jpg|thumb|250px|Первый паровоз типа 1-5-1 серии ФД]]
{{цитата|В честь одного из лучших [[Народный комиссар путей сообщения СССР|наркомов путей сообщения]], организатора борьбы за обновление и реконструкцию социалистического транспорта, [[чекист]]а, непримиримого борца с [[контрреволюция|контрреволюцией]], [[саботаж]]ем и [[вредительство]]м, верного часового пролетарской страны, железного [[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликса Дзержинского]], назвать его именем паровоз типа [[1-5-1]], присвоив ему серию '''«ФД»'''<ref name="ПФД-XII" /><ref name="ФДИС вступл" />.}}
Данное предложение, которое весьма ясно отражало итог совместной работы заводской общественности и ОГПУ, было единодушно поддержано рабочими и служащими завода. А в конце октября строительство нового паровоза, которому было присвоено полное обозначение ФД20-1 (20 — нагрузка от движущих осей в [[тонна-сила|тс]] (НКПС в то время как раз ввёл новую систему обозначения серий), № 1) было завершено<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-XII" />. Многое во внешнем виде нового паровоза говорило о влиянии североамериканской школы паровозостроения (достаточно сравнить с паровозами [[Та (паровоз)|Та]] и [[Тб (паровоз)|Тб]] американской постройки), в том числе: цилиндрический водоподогреватель, большая длина, решётчатый [[метельник]] (скотосбрасыватель), а также размещённый в центре фронтальной дверцы [[прожектор]]. Несколько портил вид 4-осный тендер, который никак не гармонировал с большим паровозом, но это объяснялось тем, что 6-осный тендер, который специально создавался для этого паровоза на Коломенском заводе, ещё не был готов, из-за чего, дабы не задерживать испытания, было решено использовать доработанный тендер от паровозов [[Су (паровоз)|Су]] и [[Паровоз Эу|Эу]], а позже был спроектирован и построен другой 4-осный тендер для эксплуатации не только с первым ФД, но и первыми [[ИС (паровоз)|ИС]] (''подробнее см.: [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС#Проектирование|Тендер для паровоза ФД20-1]]'')<ref name="ПФД-662">{{книга
|часть = Проектирование тендера
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 662—665
}}</ref>. Паровоз был построен в рекордно короткий по меркам мирового паровозостроения срок — 70 производственных дней. Создание нового мощного паровоза в такой короткий срок считалось успехом в индустриализации Советского Союза, а также крупным шагом в развитии советского локомотивостроения<ref name="ложд" />. Тогда же слёт ударников Луганского завода рапортовал Коллегии ОГПУ:
[[Файл:Lok.ФД20-1(291009).jpg|thumb|left|340px|Схема паровоза ФД20-1]]
{{цитата|Совместная работа с органами [[ОГПУ]] ещё раз убедила рабочие массы нашего завода, что органы Госполитуправления, выполняющие волю пролетариата, не только карают врагов социалистической стройки, но и принимают непосредственное активное участие в борьбе за реконструкцию нашего народного хозяйства; ваши представители, связавшись с заводскими организациями и широкими массами рабочих строивших паровоз, участвуя во всей общественно-политической жизни завода, являли собой примеры ударной работы. Для большей связи с вами, мы передаём в честь постройки паровоза ФД десять лучших [[Ударник (трудящийся)|ударников]] и производственников в ваши стальные ряды — в транспортные органы ОГПУ<ref name="ПФД-XII" />.}}

=== Демонстрационный показ паровоза ===
[[31 октября]] 1931 года новый паровоз был представлен общественности. Тогда в центре [[Луганск]]а у сада «Имени 1-го Мая» были поставлены в ряд для обозрения 4 паровоза. Возглавлял эту колонну ФД20-1, далее шёл [[Паровоз Эм|Эм]] (тип [[0-5-0]]), за ним — [[Паровоз Ов|Ов]] (тип [[0-4-0]]), а замыкал всё это маневровый [[Паровоз Ь|Ь]] (тип [[0-3-0]])<ref name="ЛЛ5">{{книга
|автор = Свиридов Е. Я. и др.
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
|страницы = 5
}}</ref>.
[[Файл:Pribitie FD v Moskvu.ogg|thumb|left|250px|Прибытие ФД20-1 на [[Киевский вокзал]]]]
[[4 ноября]] ФД20-1 повёл из Луганска в [[Москва|Москву]] специальный [[поезд]] с рабочей делегацией Луганского паровозостроительного завода. В состав делегации входило более десятка человек, которые являлись членами заводского [[профсоюз]]а: конструктор Русак, бригадиры Шугаев, Ветошкин и Потапов, мастера Алдокименко, Матрохин, Кожухарь и Кувшинов, начальник цеха Тахтаулов, печник Степанов, а также рабочие Ховрич, Близнюк, Радин и другие. Возглавлял делегацию Дорохин — секретарь заводского [[партком|партийного комитета]]<ref name="ЛЛ" />. Помимо этого, на боковинах тендера была нанесена надпись:{{Цитата|Овладение техникой мощного [[паровозостроение|паровозостроения]] — подарок [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского завода ''им. «Октябрьской революции»'']] XIVму [[Октябрьская революция|Октябрю]].}}

[[6 ноября]] паровоз прибыл на [[Киевский вокзал]] Москвы, где делегацию уже ждали представители правительства, а именно: [[Орджоникидзе, Григорий Константинович|Г. К. Орджоникидзе]] (председатель [[ВСНХ]]), [[Ворошилов, Климент Ефремович|К. Е. Ворошилов]] ([[Народный комиссар по военным и морским делам СССР|Нарком по военным и морским делам]]), [[Андреев, Андрей Андреевич|А. А. Андреев]] ([[Народный комиссар путей сообщения СССР|Нарком путей сообщения]]) а также представители московских предприятий и ведомств. Делегация рапортовала представителям правительства о сдаче к XIV годовщине [[Октябрьская революция|Великой Октябрьской революции]] в эксплуатацию первого паровоза типа 1-5-1 серии ФД, создание которого (рабочее проектирование и постройка) заняло рекордно короткий срок — всего 170 дней. После этого правительственные представители лично ознакомились с устройством паровоза и порасспросили членов делегации о его постройке<ref name="ложд" /><ref name="ЛЛ" />. Примечательно что когда паровоз ФД прибывал на вокзал, одновременно с ним к другой платформе (на видео это можно заметить) прибывал первый в СССР [[маневровый локомотив|маневровый]] [[тепловоз]] с [[электрическая передача|электрической передачей]] и групповым приводом — [[Оэл|Оэл−6]], но тогда на него не обратили должного внимания<ref name="фильм">Документальный фильм «Живые паровозы»</ref>.


=== Испытания ===
В январе — феврале [[1932 год]]а были произведены заводские испытания ФД20-1, которые подтвердили, что он полностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям. Его мощность достигала 2600 л. с., а позже даже сумели получать 3000 л. с., что превосходило мощность паровоза серии Эу вдвое. Также на новом паровозе была достигнута расчётная величина парообразования 65 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева, — впервые на советских паровозах, причём как советской постройки, так и импортных (для сравнения: расчётная величина парообразования котла паровоза [[Су (паровоз)|Су]] составляет 37—42 кг пара за 1 час с 1 м² поверхности нагрева)<ref name="ложд" /><ref name="ЛЛ4">{{книга
|автор = Свиридов Е. Я. и др.
|заглавие = Луганские локомотивы
|год = 1996
|страницы = 4
}}</ref>.

В марте того же года паровоз для [[Тяговые испытания локомотивов|практических испытаний]] отправили на [[Южные железные дороги]] в депо [[локомотивное депо Красный Лиман|Красный Лиман]]. В период с марта по май паровоз совершал опытные поездки на 26-километровом [[железнодорожный перегон|перегоне]] Яма — Нырково, на котором практически на всём протяжении был подъём в 9,5 ‰, что делало этот участок оптимальным вариантом для получения тягово-теплотехнических параметров. Опытные поездки проводились Институтом реконструкции тяги (ИРТ) НКПС, под наблюдением представителя ОГПУ — Р. П. Гриненко. Руководителем тягово-теплотехнических опытов был В. Ф. Егорченко, а его заместителем был В. Г. Голованов. Эксплуатационными опытами руководили А. А. Скорбященский и его заместитель — И. Н. Марчевский. Организацией всех этих испытаний и опытов занималась комиссия под председательством А. А. Терпугова. На основании этих испытаний были даны следующие замечания<ref name="ПФД-прил1">{{книга
|часть = Приложение 1. Опыты первого и второго циклов с паровозом ФД20-1
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 789—812
}}</ref>:
* применённый на паровозе [[механический углеподатчик|стокер]] B-K (Би-Кэй) не даёт возможности отапливать паровоз смоченным (например, из-за дождя) углём;
* при ручном отоплении наблюдается повышенный унос несгоревших частиц;
* стокер отличается весьма грубым регулированием как машины, так и дутья, что осложняет его настройку при движении с малыми углами отсечки.
[[Файл:Parovoz FD Kartina.jpg|thumb|250px|[[Рылов, Аркадий Александрович|А. А. Рылов]]. «Сверхмощный паровоз ФД»]]
В июне начали проводить путевые испытания, целью которых было проверить воздействие паровоза на [[железнодорожный путь]]. В ходе этих испытаний ФД20-1 ездил не только по [[рельс]]ам типа IIа (вес 38,4 кг/м), на которые был рассчитан, но и по более лёгким — IIIа (вес 33,5 кг/м). На основании этих поездок, институт дал следующее заключение:
{{цитата|Паровоз ФД, с точки зрения воздействия на путь в прямых его частях, обладает только одним недостатком — удалённой и перегруженной [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей осью]], могущей оказать неблагоприятное воздействие на путь и быть причиной для ограничения скорости при сильно сбитых [[рельсовый стык|стыках]] и наличии гнилых и просевших [[шпалы|шпал]]. …паровоз этого типа (ФД) вполне оправдал себя при испытаниях, обеспечивает предельное использование пути (рельс типа III-а на песчаном балласте)<ref name="ПФД-прил1" />.}}

В июле начались эксплуатационные испытания ФД20-1 на участке [[Красный Лиман]] — [[Балаклея]] (Южные железные дороги), в ходе которых он водил грузовые поезда наравне с паровозами Э<ref name="ПФД-прил1" />. Также, по предложению ОГПУ, на паровозе начались опыты с [[конусное устройство|конусами]] различных типов и конструкций, с целью определения оптимального варианта для серийных паровозов, в результате которых было установлено, что наилучшие результаты были у четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом пара из правого и левого цилиндров паровой машины<ref name="ПФД-819" />.

В августе же приказом дирекции Южных дорог, № 149, было назначено время нахождения сквозного товарного поезда, ведомого паровозом ФД20-1, в пути между станциями [[Красный Лиман]] и [[Основа (станция)|Основа]], в грузовом и порожнем направлениях, при установленных коммерческой скорости и весе состава<ref name="ПФД-прил1" />.
{| class="wikitable"
|-
! style="background-color:DarkSeaGreen"|Показатель
! style="background-color:PowderBlue"|Поезд, ведомый паровозом серии Э *1
! style="background-color:PowderBlue"|Поезд, ведомый паровозом ФД20-1 *2
|-
|colspan="3" style="background-color:LightsteelBlue"|В грузовом направлении
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Среднее время нахождения товарного поезда в пути, ч||12||7,8
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Коммерческая скорость, км/ч||14,7||22,6
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Расчётный вес состава, т||1750||2000
|-
|colspan="3" style="background-color:LightsteelBlue"|В порожнем направлении
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Среднее время нахождения товарного поезда в пути, ч||10||7,3
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Коммерческая скорость, км/ч||17,7||24,2
|-
| style="background-color:PowderBlue"|Расчётный вес состава, т||1300||1500
|-
|colspan="3" style="background-color:WhiteSmoke"|*1 — в соответствии с графиком движения, действующим с 22 мая 1932 года для паровозов серии Э. *2 — в соответствии с приказом дирекции Южных дорог № 149 от 10 августа 1932 года для паровоза ФД20-1.
|}

В целом же результаты всех испытаний оказались положительными и показали, что паровоз серии ФД может быть принят в качестве основной единицы грузового паровозного парка советских железных дорог<ref name="ложд"/>.
{{Начало скрытого блока|Общее заключение по результатам испытаний паровоза ФД20-1<ref name="ПФД-прил1" />}}
# Паровоз ФД имеет силу тяги при малых скоростях на 15—20 % больше паровоза Эу, тогда как мощность его при скоростях больше 30 км/ч на 100 % больше мощности паровоза Эу. Эти соотношения отвечают необходимости получить возможно большее увеличение пропускной способности при винтовой стяжке, то есть при небольшом увеличении веса поезда, но при значительном повышении скорости.
# Применение принципа ограниченной отсечки и золотников большого диаметра дало при скоростях до 40 км/ч перерасход пара порядка 3 %, а на скоростях выше 40 км/ч — экономию пара порядка 5—8 %.
# Перегрев пара у паровоза ФД при большом отношении Hп/H=0,5 ''(прим.: Hп — площадь поверхности пароперегревателя; H — площадь испаряющей поверхности нагрева котла)'' на 15—20 °C ниже перегрева у Эу при одинаковых форсировках поверхности нагрева, что объясняется наличием камеры догорания и мелкотрубного пароперегревателя.
# Максимальные значения мощности были получены на смесях 25 % ПЖ + 35 % АРШ + 40 % п/м К, 30 % ПС + 30 % Г + 40 % АК и 100 % Д, при чём были реализованы необычные для других паровозов советской и американской постройки (Та и Тб) форсировки котла zкн равные 65 кг/м²·ч. Достаточно развитый объём парового пространства котла избавляет его от значительного несения воды, которое является бичом паровозов Та и Тб.
# Условия работы паровоза ФД на рядовых, несортированных по крупности углях при неоднородности смесей по их физическим качествам требуют для хорошего топочного режима вмешательства ручного отопления, участие которого можно оценить в 20—25 % от общего расхода топлива. Так называемый комбинированный метод отопления повышает при форсировках zкн, равных 45 кг/м²·ч, коэффициент полезного действия котла на 5—10 % по сравнению с отоплением одним стокером. При [[колосниковая решётка|решётках]] в 7 м² применение комбинированного отопления затруднений не представляет.
# [[Коэффициент полезного действия]] котла ФД, как стокерного, можно считать вполне удовлетворительным: при комбинированном отоплении zкн составляет 45 кг/м²·ч, а ηкбр равен 60 %, при уносе 20 %. Абсолютная разница между ФД и Эу в ηкбр составляет около 3—4 %, в пользу последнего. При отоплении стокером, разница в КПД уже достигает 10—11 %.
# При существующем стокере с верхней подачей и паровым распылением применение несортированных углей следует считать нерациональным, так как большое содержание мелочи сильно увеличивает унос и понижает КПД котла.
{{Конец скрытого блока}}
{{Начало скрытого блока|Испытания конусов}}
Поначалу на паровозе ФД20-1 стоял обыкновенный круглый конус постоянного сечения диаметром 160 мм и с рассекателем (мостиком) шириной 14 мм. Площадь выхлопного отверстия составляла 179 см² и с таким конусом паровоз прошёл испытания первого и второго циклов. Однако уже в ходе испытаний первого цикла обнаружилось, что в цилиндрах паровой машины появляется повышенное противодавление, величина которого на высоких скоростях могла достигать 1{{кгс/см}}, что значительно снижало эффективность работы машины и мощность паровоза. Тогда комиссия ОГПУ выступила с инициативой провести опыты, в ходе которых определить наиболее подходящий тип конуса для советских паровозов<ref name="ПФД-819">{{книга
|часть = Испытание конусов на паровозе ФД
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 819—837
}}</ref>.

В июле — августе на ФД20-1 были начаты сравнительные испытания конусов, причём изготовленных как по проектам, разработанным в ЦЛПБ, так и проектам разработки ТБ ОГПУ. испытания проводились группой сотрудников ИРТ под руководством старшего научного сотрудника П. А. Гурского. Все представленные в ходе испытаний типы конусов можно разделить на 4 группы:
* круглые конусы — имеют выходное отверстие круглой формы, при этом мог быть установлен обычный мостик, либо четырёхсторонний рассекатель;
* конусы с фигурной формой выхлопного отверстия — отверстия в плане имели [[звезда (геометрия)|звездчатую]] (с сердечником или без), либо [[крест]]ообразную форму;
* конусы с промежуточными насадками (одно-, либо двухтрубные);
* четырёхдырные конусы с изолированными каналами.
При этом для каждой группы конусов были спроектированы отдельные варианты дымовых труб, благодаря чему испытания каждого конуса проводились с соответствующей ему дымовой трубой<ref name="ПФД-819" />.

При испытаниях конусы в основном сравнивались по коэффициенту полезного действия, который по грубой оценке определялся соотношением создаваемого в дымовой коробке разрежения (в мм водного столба) к противодавлению в паровых цилиндрах (Pe, в{{кгс/см}}). В сентябре испытания были завершены и сотрудники ИРТ дали заключение, что наилучшие результаты показал четырёхдырный конус. Для того чтобы понять, какие преимущества дал новый тип конуса по сравнению со старым, достаточно сравнения. Так, паровоз ФД20-1 развивал наибольшую мощность при:
: {{comment|ε|Отсечка}} = 0,5 и V = 35 км/ч
: {{comment|ε|Отсечка}} = 0,4 и V = 40 км/ч
При этих условиях<ref name="ПФД-819" />:
* для однодырного конуса с постоянным сечением и простым мостиком:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, противодавление Pe = 0,68{{кгс/см}}, а сила тяги при этом Fi = 14 800 кгс (тяговые данные были получены ещё в ходе испытаний первого цикла)
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, противодавление Pe = 0,88{{кгс/см}}, а сила тяги при этом Fi = 17 200 кгс
* для четырёхдырного конуса с раздельным выхлопом:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, Pe = 0,19{{кгс/см}}
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, Pe = 0,21{{кгс/см}}

Таким образом, теоретическое приращение мощности паровоза (ΔNi) будет составлять:
: при ε = 0,5 и V = 35 км/ч, ΔNi = 7,5 %
: при ε = 0,4 и V = 40 км/ч, ΔNi = 8,7 %
Проведённые в дальнейшем тяговые испытания также подтвердили увеличение мощности при экономии в топливе и воде, в результате чего на всех дальнейших паровозах ФД стали четырёхдырный конус с раздельным выхлопом. Диаметр каналов у такого конуса составлял 100 мм, а общая площадь выхлопных отверстий была равна 314 см²<ref name="ПФД-819" />.
{{Конец скрытого блока}}

== Серийные паровозы ==
=== Предсерийные ФД20 ===
[[Файл:Parovoz FD20-2 (1).jpg|thumb|250px|Паровоз ФД20-2]]
[[Файл:Lok.ФД20-2.(1030909).jpg|thumb|250px|left|Конструктивная схема паровоза ФД20-2]]
В начале ноября [[1932 год]]а, к XV годовщине [[Октябрьская революция|Октябрьской революции]], Луганский паровозостроительный завод выпустил второй опытный паровоз серии — ФД20-2. К нему был прицеплен [[тендер (вагон)|тендер]] [[Тендер типа 17|типа 17]] — первый шестиосный тендер в истории советского паровозостроения. На его боковых стенках была нанесена надпись: {{цитата|«Техника в период реконструкции решает всё». [[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. Сталин]].
ФД — подарок стране в XV годовщину [[Октябрьская революция|октября]] от рабочих и ИТР [[Луганский паровозостроительный завод|Луганского завода им. «Октябрьской Революции»]].}}
Помимо тендера, второй паровоз серии отличался от первого ещё и тем, что на нём не был установлен водоподогреватель, а [[сухопарник]] впервые в советском паровозостроении был выполнен цельноштампованным (на ФД20-1 он был сварным). На октябрьские торжества 1932 года новый паровоз ФД20-2 прибыл в Москву, где был представлен руководству страны и широкой общественности. Паровоз вели 2 сменных экипажа (2 машиниста: {{s|Полтавец В. А.}} и {{s|Куприй А. А.}}, 2 помощника машиниста Губа И.В. и Мышкин И.Д., 2 кочегара, слесарь). В состав бригады из 11 человек также входили инспектор НКПС и по совместительству представитель ОГПУ — {{s|Гриненко Р. П.}}, {{s|Демидов П. И.}}, бригадир {{s|Кохан И. Е.}}, {{s|Кравченко И.}} В память об этой поездке сохранилась качественная фотография с изображением всей бригады на фоне паровоза,выполненная московским фотокорреспондентом. В марте следующего ([[1933 год|1933-го]]) года ФД20-2 был отправлен на тягово-эксплуатационные испытания в [[локомотивное депо Красный Лиман|депо Красный Лиман]], которые были завершены в ноябре того же года<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-758" />.
[[Файл:Parovoz FD razmer.jpg|thumb|300px|left|Основные размеры паровоза ФД20-3]]
Также в начале 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз ФД20-3 конструкция которого претерпела очередные изменения, в том числе был увеличен объём [[песочница (техника)|песочницы]] и одновременно её перенесли вперёд ближе к сухопарнику (для облегчения задней части паровоза) и объединили с ним общим кожухом. Также существовал проект оборудования паровоза ФД20-3 водоподогревателем поверхностного типа (аналогичен водоподогревателю на ФД20-1), но этот проект так и не был реализован (''подробнее см.: [[#Эксперименты с паровозами|Эксперименты]]''). Как и предыдущие два паровоза, ФД20-3 был отправлен в депо Красный Лиман для эксплуатации на участке Красный Лиман — Основа [[Южные железные дороги|Южных железных дорог]]<ref name="ложд" /><ref name="ПФД-758">{{книга
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 758
}}</ref>.

В августе того же года Луганский паровозостроительный завод приступил к серийному выпуску паровозов ФД в своих новых цехах, которые были специально построены для строительства мощных паровозов с брусковой рамой, и к концу года выпустил 20 паровозов (№ 4—23) установочной партии<ref name="ложд" />. В отличие от первых трёх паровозов, у паровозов установочной партии претерпели изменения (с целью снижения веса) конструкции хвостовика главной рамы, заднего стяжного ящика и задней поддерживающей тележки. Данные изменения были внесены по рекомендации ЦЛПБ, что находилось при Коломенском заводе, с целью уменьшить вредное воздействие на путь от перегруженной поддерживающей оси, а также для улучшения динамических характеристик системы «паровоз — тендер» на скоростях 75—85 км/ч. Помимо этого был уменьшен с 1200 до 1050 мм диаметр поверхности катания [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей колёсной пары]], что было необходимо не только для снижения веса колёсной пары и тележки, но и для унификации с поддерживающими колёсными парами паровоза серии [[ИС (паровоз)|ИС]], а также для получения дополнительного пространства для установки [[зольник]]а. Данному изменению предшествовали практические испытания первых трёх паровозов, которые показали полное отсутствие перегрева подшипников поддерживающей оси<ref name="ПФД-9">{{книга
|часть = Проверка выбора основных размеров паровоза
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 9—34
}}</ref>.

=== Серийные паровозы ФД20 ===
==== Паровозы первого заказа ====
В январе [[1934 год в истории железнодорожного транспорта|1934 года]] завод выпускает паровоз ФД20-24, изготовление которого приурочивают к [[XVII съезд ВКП(б)|XVII съезду ВКП(б)]] (''«Съезду победителей»''), а непосредственно во время прохождения самого съезда — юбилейный ФД20-25. Тем временем, на XVII съезде подводились итоги [[первая пятилетка|первой пятилетки]], и было отмечено, что несмотря на высокий прирост грузооборота внутри страны, темпы его роста замедлились, причём во многом виной этому служил [[железнодорожный транспорт]], который сам [[Сталин, Иосиф Виссарионович|Иосиф Сталин]] подверг суровой критике:
{{цитата|Несмотря на увеличение материально-технической базы железнодорожного транспорта, последний не справляется с предъявляемыми требованиями народного хозяйства. Транспорт является узким местом, о которое может споткнуться, да, пожалуй, уже начинает спотыкаться вся наша экономика, и прежде всего наш товарооборот.|автор=[[Сталин, Иосиф Виссарионович|И. В. Сталин]]<ref name="Лок2002-1">{{статья|автор=А. С. Курбасов, О. К. Филиппов.|заглавие=Вот такие полярные мнения. Истина — в фактах|издание=[[Локомотив (журнал)|Локомотив]]|место=М.|издательство=Железнодорожное дело|год=2002 (№ 1)|страницы=37}}</ref>}}
[[Файл:Parovoz FD20-30 razmeri new.jpg|thumb|left|300px|Основные размеры серийного ФД20 «первого заказа» с тендером [[тендер типа 17|типа 17]]]]
В результате на том же съезде был поставлен ряд программ по технической реконструкции железных дорог, среди которых прозвучало и следующее постановление:
{{цитата|Мощный паровоз ФД должен стать, во [[вторая пятилетка|2-м пятилетии]], основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз [[ИС (паровоз)|ИС]] основной единицей пассажирского паровозного парка.<ref name="ФДИС вступл" />}}
В связи с этим, на Луганский паровозостроительный завод поступает задание в течение [[вторая пятилетка|второй пятилетки]], то есть до конца [[1937 год]]а, поставить на дороги НКПС 2400 паровозов серии ФД<ref name="ПФД-экспл">{{книга
|часть = Эксплуатационные расходы
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский
|страницы = 840
}}</ref>. В том же году завод строит ещё 225 паровозов ФД20 (№ 26—250) и поставляет на дороги НКПС 181 паровоз (№ 24—204). В отличие от паровозов установочной партии, на серийных с № 150 неудобный в обслуживании ручной перевод кулисных камней был заменён пневматическим<ref name="ложд" />.

==== Паровозы второго заказа ====
В 1935 году завод наращивает производство и в ночь с [[19 июля|19]] на [[20 июля]] руководство завода рапортовало о том, что к 9-летней годовщине со дня смерти [[Дзержинский, Феликс Эдмундович|Феликса Дзержинского]] был выпущен паровоз ФД20-500<ref name="ФДИС вступл" />.
{{external media
| topic = Советские плакаты с изображением паровоза ФД
| subtopic =
| font-size =
| align =
| clear =
| width = 200px
| image1 = [http://www.plakaty.ru/i/plakats/medium/1922.jpg Женщина, на паровоз]
| image2 = [http://www.transsib.ru/Insignia/Collection/Poster/d-1938-plakat-railday.jpg СССР — великая железнодорожная держава] (ФД — 2-й паровоз слева)
| image3 = [http://www.sovmusic.ru/jpg/posters/ussr0289.jpg Шість наставов т. Сталіна в роботу транспорту]
| image4 = [http://sovietposters.ru/images/070.jpg Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке]
}}
Всего же в течение года завод выпускает 521 паровоз ФД20 (№ 205—725). По сравнению с паровозами 1934 года выпуска, на паровозах 1935 года было внесено несколько крупных изменений, из-за чего паровозы данного выпуска получили условное наименование «паровозы второго заказа». Из основных отличий паровозов «второго выпуска» от «первого» стоит отметить следующие:
# Изменена конструкция [[дымовая труба|дымовой трубы]], [[конусное устройство|конуса]], [[искроудержатель|искроудержателя]] и [[сифон (техника)|сифона]];
# Для унификации с паровозами ИС была изменена конструкция фронтонного листа (сделан плоским) и дверки [[дымовая коробка|дымовой камеры]] (диаметр снижен до 1000 мм);
# [[Паровоздушный насос|Паровоздушный]] тормозной [[тандем-насос]] переместился с передней части главной рамы на фронтонный лист дымовой камеры. Со второй половины (на паровозах 1П/I ''см. ниже'') вместо него стали применять паровоздушный тормозной насос [[компаунд|двойного действия]];
# Устанавливались автоматические аппараты для продувки жаровых и дымогарных труб. Эти аппараты-сажесдуватели (''суперьеры'') располагались симметрично по обеим сторонам топки на уровне площадок котла, вне будки машиниста.
# Во второй половине того же года на части паровозов (в том числе юбилейные ФД20-400 и ФД20-500), впервые в советском паровозостроении, были установлены дымоотбойники<ref group="сн">[[Дымоотбойник]]и — наклонные щиты, устанавливаемые в передней части паровоза. Служат для отвода дыма из трубы вверх (за счёт набегающего при движении воздуха), предотвращая тем самым его попадание в [[кабина машиниста|кабину машиниста]].</ref> (использован опыт немецких паровозостроителей). Хотя дымоотбойники и исключали попадание дыма в будку машиниста, но отношение к ним было неоднозначным, так как во многих депо считалось, что их установка только портит обзор. Из-за этого при дальнейшем производстве паровозов ФД Луганский завод постоянно чередовал выпуск паровозов с дымоотбойниками и без них;
# С № 400 (май 1935-го) вместо [[воздухораспределитель|воздухораспределителя]] автотормозов [[тормоз Казанцева|системы Казанцева]] стали применять воздухораспределитель [[тормоз Матросова|системы Матросова]].
Также во второй половине этого же года обозначение чертежей главного вида (и, следовательно, заводское обозначение паровозов) меняется с ''1П'' на ''1П/I''. Помимо этого, начиная с декабря на всех ФД центры ведущих колёсных пар ([[движущие колёсные пары]], на которые тяговые усилия передаются от [[поршень|поршней]] напрямую через [[шатун (деталь)|шатуны]]) стали выполнять дисковыми, вместо спицевых.
[[Файл:Lok.ФД20-....(17050909).jpg|250px|thumb|left|Конструктивная схема ФД20 «второго заказа» (''тип 1П/II'') без дымоотбойников и с усиленным буферным брусом]]
{{External media
|align = left
|width=200px
|align=right
|image1=[http://www.parovoz.com/gallery/UADO/20070607_81559.jpg Бригада паровоза ФД20-1119 недалеко от Донецка]
}}
К концу года на самом заводе, который к тому времени сменил название на ''Ворошиловградский паровозостроительный'', происходит серьёзное изменение — паровозотехнический отдел преобразуется в конструкторский, главным конструктором которого назначают Н. А. Максимова. Благодаря этому, дальнейшие улучшения конструкции теперь разрабатываются на самом Ворошиловградском заводе. В связи с этим, [[Коломенский завод]] передаёт на Ворошиловградский всю конструкторско-технологическую документацию по паровозам ФД. Помимо этого, в Ворошиловград передаётся вся документация унифицированных с ФД паровозов [[ИС (паровоз)|ИС]], которые ранее Коломенский завод, из-за отсутствия надлежащего оборудования, мог выпускать лишь совместно с другими заводами<ref name="ложд" />.
[[Файл:Steam locomotive IS20-317.jpg|300px|thumb|right|Пассажирский паровоз [[ИС (паровоз)|ИС]], унифицированный с ФД]]
В [[1936 год]]у Ворошиловградский паровозостроительный завод, параллельно с выпуском ФД, начинает строить и ИС (с № 8). Помимо этого, с 1936 года паровозы ФД20 начинают строиться по чертежам, имеющим обозначение ''1П/II'', а вместо тендеров «[[Тендер типа 17|тип 17]]» стали прицеплять тендеры [[Тендер 6П|6П]] (изначально они проектировались для паровозов ИС). Всего же в том году на заводе было выпущено 664 «Феликса Дзержинского» (№ 726—1389) — самый высокий годовой темп выпуска паровозов данной серии. Также завод продолжает улучшать конструкцию паровоза, в частности<ref name="ложд" /><ref name="Януш">{{книга|автор=Януш Л. Б.|часть=11. Паровозы 1-5-1 ФД |заглавие=Русские паровозы за 50 лет|ссылка=http://nplit.ru/books/item/f00/s00/z0000058/st011.shtml|место=М.-Л.|издательство=Ленинградское отделение Машгиза. Редакция литературы по машиностроению|год=1950}}</ref>:
* С № 800 в [[рессорное подвешивание|рессорном подвешивании]] передней тележки были применены более сильные [[пружина|пружины]].
* С № 850 на тендерах вместо углеподатчика B-K системы ЦЛПБ-1 стали ставить С-1 системы инженера Рачкова.
* С № 1134 для разгрузки поддерживающей оси за счёт увеличения веса передней части локомотива, стал применяться утяжелённый буферный брус.
* С № 2000 была усилена рама, дисковыми стали центры всех движущих колёс, благодаря чему в противовесах уменьшилось количество [[свинец|свинца]] (с 1408 до 689 кг).
* С № 2500 стали устанавливать цельносварные котлы, а с первой и пятой движущих колёсных пар были сняты возвращающие устройства.

=== Паровозы ФД21 ===
[[Файл:Mashinist Lunin.ogg|thumb|200px|left|Машинист [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунин]]]]
Так как результаты работы мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е были не совсем удовлетворительными, то в качестве опыта паровозы ФД № 20-894, 20-895 и 20-939 (построены в 1936 году) были оборудованы широкотрубными пароперегревателями типа Л40 системы Чусова. Эксплуатация этих паровозов развеяла опасения многих конструкторов по поводу возможности появления течи жаровых труб, поэтому с середины 1940 года Ворошиловградский завод перешёл на серийное производство паровозов ФД с такими пароперегревателями. Для отличия паровозов с широкотрубными пароперегревателями от паровозов с мелкотрубными, у них после букв ФД были поставлены цифры 21 (вместо 20), таким образом, обозначение стало '''ФД21'''. В том же году в рессорном подвешивании в шарнирах вместо призм стали применять валики (примечательно, что в 1952 году на электровозах [[ВЛ22м|ВЛ22м]] произойдёт обратная замена — валики на призмы<ref>{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Электровозы серии ВЛ22м
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 419
}}</ref>). В 1940—1941 гг. некоторые паровозы ФД были оборудованы турбонасосами (вместо [[конусное устройство|конуса]]) и смесителями для подогрева воды в баке [[тендер (вагон)|тендера]] теплом отработанного пара<ref name="ложд">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФД
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 272—276
}}</ref>. В 1940 году завод выпустил юбилейный [[ФД21-3000]], который передали в качестве подарка машинисту [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Николаю Александровичу Лунину]], за то, что тот незадолго до этого инициировал внедрение новой методики эксплуатации локомотивов, при которой увеличивается объём работ, проводимый силами самой [[локомотивная бригада|локомотивной бригады]]. Благодаря этому снижался простой паровоза в ремонтном депо, а также повышалось качество ремонта, так как «слабые места» каждого отдельного локомотива лучше всего знают локомотивные бригады, которые на нём работают регулярно (''подробнее см.: [[Лунинское движение]]'')<ref name="пар-пам" />.

Производство паровозов ФД всех разновидностей (ФД20, ФД21 и ФДк (см. ниже)) велось на [[Ворошиловградский паровозостроительный завод|Ворошиловградском паровозостроительном заводе]] вплоть до 1941 года. В связи с [[Великая Отечественная война|военными событиями]], 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод]]. Производство паровозов ФД по годам приведено в нижеследующей таблице<ref name="ложд"/><ref name="ЛЛ" />.
{| class="standard"
|+ Выпуск паровозов ФД по годам
|-
!rowspan="2" style="background-color:Burlywood"| Год
!colspan="2" style="background-color:DarkGoldenrod"| Построено
!colspan="2" style="background-color:Goldenrod"| Передано НКПС
|-
!style="background-color:Tan"| Серия и количество, штук
!style="background-color:LightSalmon"| Номера
!style="background-color:Tan"| Серия и количество, штук
!style="background-color:LightSalmon"| Номера
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1931
| 1 — ФД20
| 20-1
| 1 — ФД20
| 20-1
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1932
| 1 — ФД20
| 20-2
| 1 — ФД20
| 20-2
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1933
| 22 — ФД20
| 20-3 — 20-24
| 21 — ФД20
| 20-3 — 20-23
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1934
| 226 — ФД20
| 20-25 — 20-250
| 181 — ФД20
| 20-24 — 20-204
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1935
| 521 — ФД20
| 20-251 — 20-771
| 521 — ФД20
| 20-205 — 20-725
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1936
| 664 — ФД20
| 20-772 — 20-1435
| 664 — ФД20
| 20-726 — 20-1389
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1937
| 540 — ФД20
| 20-1438 — 20-1975
| 541 — ФД20
| 20-1390 — 20-1545, 20-1547 — 20-1930, 20-1933
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1938
| 485 — ФД20
| 20-1977 — 20-2461
| 485 — ФД20
| 20-1931, 20-1932, 20-1934 — 20-2416
|- style="background-color:LemonChiffon"
|rowspan="2" style="background-color:Bisque"| 1939
| 320 — ФД20
| 20-2462 — 20-2790
| 329 — ФД20
| 20-2417 — 20-2474, 20-2484 — 20-2754
|- style="background-color:LemonChiffon"
| 9 — ФДк
| 20-2475 — 20-2483
| 2 — ФДк
| 20-1546, 20-2475
|- style="background-color:LemonChiffon"
|rowspan="2" style="background-color:Bisque"| 1940
| 145 — ФД20
| 20-2791 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
| 181 — ФД20
| 20-2755 — 20-2883, 20-2885 — 20-2936
|- style="background-color:LemonChiffon"
| 117 — ФД21
| 21-2884, ФД21-2937 — 21-3052
| 80 — ФД21
| 21-2884, 21-2937 — 21-3015
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1941
| 202 — ФД21
| 21-3053 — 21-3254
| 202 — ФД21
| 21-3016 — 21-3217
|- style="background-color:LemonChiffon"
|style="background-color:Bisque"| 1942
|colspan="2"| —
| 4 — ФД21
| 21-3218 — 21-3220, 21-3222 (достроены [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|УУПРЗ]])
|- style="background-color:PaleGoldenrod"
!colspan="3" style="background-color:DarkKhaki"| Всего
|colspan="2"| '''3213''' (2925 — ФД20, 286 — ФД21, 2 — ФДк)
|- style="background-color:AliceBlue"
!style="background-color:LightsteelBlue"| Примечания
|colspan="4"| '''1.''' ФД20-1976 был переделан в [[теплопаровоз]] [[Теплопаровоз ТП1|ТП1]]. '''2.''' Паровозы с номерами 21-3221, 21-3223 — 21-3254 были разобраны в период 1941—1942 гг.
|}

== Конструкция ==
{{main|Конструкция паровозов ФД и ИС}}
<center><gallery perrow=2 widths="330px" heights="160px">
Файл:Rarovoz FD20 razmer.jpg|<center>Паровоз ФД20</center>
Файл:Rarovoz FD21 razmer.jpg|<center>Паровоз ФД21</center>
</gallery></center>
Паровоз ФД относится к типу [[1-5-1]], то есть у него 5 [[движущие колёсные пары|движущих осей]], закреплённых в одной жёсткой раме, а также одна [[бегунковые колёсные пары|бегунковая (передняя)]] и одна [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающая (задняя)]] оси, которые, для лучшего вписывания в кривые, находятся на специальных тележках. Паровоз приводится в движение простой [[паровая машина|паровой машиной]], для привода которой используется перегретый пар (котёл оборудован [[пароперегреватель|пароперегревателем]]), что позволяет получить экономию в топливе. В конструкции паровоза применён ряд новаторских, для советского паровозостроения, решений. Так, цилиндры паровой машины отлиты в виде полублоков, которые совмещают в себе не только собственно цилиндры, но и [[Золотник (распределитель)|золотниковые]] камеры, переднее междурамное скрепление и опору дымовой коробки котла. Ряд элементов конструкции паровоза ФД позже был использован при создании всех новых серий советских паровозов, среди которых особо выделяется паровоз серии [[ИС (паровоз)|ИС]]<ref name="ложд"/>. Паровоз ИС проектировался из расчёта применения максимально возможного количества взаимозаменяемых частей с ФД, поэтому у этих двух паровозов котёл, паровая машина, буксы, оси и даже схема рессорного подвешивания (хотя у них были разные [[осевая формула паровоза|осевые формулы]]) были одинаковыми<ref name="ложд-ИС"/>. Из других серий паровозов, при создании которых использовались элементы конструкции паровоза ФД, стоит отметить следующие: [[СО (паровоз)|СО]], [[Паровоз Л|Л]], [[ЛВ]], а также [[2-3-2В|скоростной паровоз № 6998]].

Несмотря на свою высокую мощность и большую длину, паровоз ФД полностью вписывается в европейский [[габарит подвижного состава]], который меньше аналогичного габарита на советских железных дорогах. В официальных документах и в технической литературе какое-либо объяснение этой конструктивной особенности паровоза отсутствует, а объясняется она тем, что при создании паровоза была, таким образом учтена доктрина ведения боевых действий с потенциальным противником на чужой европейской территории с особенностями сооружений на зарубежном железнодорожном пути, и осуществление военных перевозок [[РККА]] без использования местного локомотивного парка.<ref>''М. И. Мельтюхов'' «Упущенный шанс Сталина. Советский Союз и борьба за Европу: 1939—1941» М. «Вече» 2000 г.</ref> А как будет реализована эта особенность ФД — путём смены [[колёсная пара|колёсных пар]] или перешивкой европейского пути, дело уже несложное, не затрагивающее конструкцию паровоза.

== Эксплуатация ==
=== Вторая и третья пятилетки ===
Первые ФД направлялись в депо [[Красный Лиман]] [[Южные железные дороги|Южных железных дорог]] (после их разделения — [[Северо-Донецкая железная дорога|Северо-Донецкой дороги]]), которое таким образом стало опытно-экспериментальной базой по накапливанию опыта интенсивной эксплуатации паровозов этой серии. Также в это депо для работы в качестве машинистов-испытателей были направлены машинисты Луганского завода. В [[1934 год]]у [[XVII съезд ВКП(б)]] объявляет ФД основным грузовым паровозом, что должно было послужить основанием для более широкого распространения «Феликсов Дзержинских». Однако этому препятствовало крайне неудовлетворительное техническое состояние большинства советских железных дорог. На это указывают, например, данные из годового отчёта Госплана СССР за [[1931 год]], в котором указано, что рельсы типа Іа (43,5 кг/пог. м) были уложены лишь на 2,1 % протяжённости главных путей, тогда как на 83 % были уложены рельсы типа IIIа (33,5 кг/пог. м) или даже более лёгкие. Количество шпал на 1 км пути составляло около 1440 шт, при этом более 13 % из них были прогнившими, а в качестве балласта использовался мелкозернистый песчаник, который относительно легко выветривался<ref>{{cite web|url=http://www.zdt-magazine.ru/publik/history/2006/aprel-04-06.htm|title=Славный юбилей путевых машинных станций|author=С. А. Пашинин.|date=5 августа 2009|accessdate=2009-12-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xYA4bw|archivedate=2011-08-20}}</ref>. Всё это значительно ограничивало возможность эксплуатации нового мощного паровоза и не давало поднять технические скорости [[поезд]]ов. Фактически паровоз ФД опережал технические возможности советских железных дорог того времени. Помимо прочего, большинство депо на то время не имели возможности по размещению таких длинных паровозов (длина ФД с 6-осным тендером достигала 29 метров).

В [[1935 год в истории железнодорожного транспорта|1935 году]] [[Андреев, Андрей Андреевич|Андрея Андреева]] на посту Народного комиссара путей сообщения сменяет [[Каганович, Лазарь Моисеевич|Лазарь Каганович]], при котором путём укрепления дисциплины (за счёт усиления ответственности и ужесточения наказаний, вплоть до [[репрессии в СССР|репрессий]]), началось улучшение железнодорожного хозяйства. Также к тому времени началось массовое производство рельсов тяжёлых типов (Іа и IIа), [[эпюра шпал|эпюра]] была увеличена до 1840, а в качестве балласта стали использовать [[щебень]]. К [[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 году]] рельсы типов Іа и IIа были уложены уже на 20 % от общей протяжённости главных путей<ref name="История">{{книга| ответственный = Ред. Боравская Е. Н.| часть = Путь и путевое хозяйство| заглавие = История железнодорожного транспорта России и Советского Союза| издательство = Иван Фёдоров| место = СПб.| год = 1997| том = 2|страницы = 159| isbn = 5-85952-005-0}}</ref>, а во многих депо возвели новые здания паровозных стойл<ref>{{cite web|url=http://www.popasnaya.com.ua/Popasnaya.htm|title=История города|publisher=Официальный сайт города Попасная|accessdate=2009-12-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xZnOB2|archivedate=2011-08-20}}</ref>. Благодаря этому, в 1937 году паровозами ФД уже обслуживались такие направления как [[Красный Лиман]] — [[Харьков]] — [[Москва]], [[Верховцево]] — [[Нижнеднепровск|Нижнеднепровск-Узел]] — [[Ясиноватая (станция)|Ясиноватая]] или [[Волноваха]], Харьков — [[Лозовая]] — [[Славянск]] — Ясиноватая, [[Рыбное]] — [[Мичуринск]], Харьков — [[Льгов]] — [[Брянск]], [[Витебск]] — [[Ленинград]], Мичуринск — [[Лиски]] — [[Ростов-на-Дону|Ростов]], Москва — [[Елец]] — [[Валуйки]] и другие<ref name="ложд"/>.

Всего же на начало 1937 года паровозы ФД работали на следующих дорогах<ref name="ложд" />:
[[Файл:Parovoz Fd Video.ogg|250px|left|thumb|Паровозы ФД в работе]]
* [[Донецкая железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Славянск|Славянск]]);
* [[Западная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Витебск|Витебск]]);
* [[Калининская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Новосокольники|Новосокольники]]);
* [[Ленинская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Рыбное|Рыбное]], [[локомотивное депо Кочетовка|Кочетовка]]);
* [[Московско-Донбасская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Ожерелье|Ожерелье]], [[локомотивное депо Узловая|Узловая]], [[Локомотивное депо Елец|Елец]], [[Старый Оскол]], [[локомотивное депо Валуйки|Валуйки]]);
* [[Московско-Киевская железная дорога]] (депо [[Локомотивное депо Льгов|Льгов]], [[Локомотивное депо Брянск-2|Брянск-2]]);
* [[Октябрьская железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Дно|Дно]], [[Ленинград-Витебский]]);
* [[Северо-Донецкая железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Красный Лиман|Красный Лиман]]);
* [[Сталинская железная дорога]] (депо [[Нижнеднепровск-Узел]], [[локомотивное депо Пологи|Пологи]], [[локомотивное депо Красноармейск|Красноармейск]], [[локомотивное депо Ясиноватая|Ясиноватая]], [[локомотивное депо Волноваха|Волноваха]]);
* [[Юго-Восточная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Россошь|Россошь]], [[локомотивное депо Глубокое|Глубокое]], [[локомотивное депо Лиски|Лиски]], [[Локомотивное депо Отрожка|Отрожка]]);
* [[Южная железная дорога]] (депо [[локомотивное депо Белгород|Белгород]], [[локомотивное депо Лозовая|Лозовая]], [[локомотивное депо Основа|Основа]]);
* [[Железная дорога имени К. Е. Ворошилова]] (депо [[локомотивное депо Каменоломни|Каменоломни]]);
* [[Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского]] (депо [[Люблино-Сортировочное|Люблино]], [[локомотивное депо Тула|Тула]], [[локомотивное депо Орёл|Орёл]], [[локомотивное депо Курск|Курск]]);
и прочие.

В результате дальнейшей реконструкции железнодорожного хозяйства, ФД стали обслуживать всё новые направления, в том числе: Москва — [[Вязьма]] — [[Орша]], [[Пенза]] — [[Поворино]], а также различные участки железных дорог [[Сибирь|Сибири]] и [[Урал]]а. Всего же 1940 году ФД работали уже на 24 из 43 советских железных дорог, существовавших в то время, из них в период с 1938 по 1940 год добавились следующие<ref name="ложд"/>:
* [[Западная железная дорога]] (депо Москва, Вязьма и Орша);
* [[Пензенская железная дорога]] (депо [[Ртищево-2]]<ref>{{cite web|url=http://www.poezda.net/articles/rtishchevo.shtml|title=Ртищево|accessdate=2009-12-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xax3t9|archivedate=2011-08-20}}</ref>, [[локомотивное депо Балашов|Балашов]], [[локомотивное депо Поворино|Поворино]]);
* [[Пермская железная дорога]];
* [[Железная дорога имени Л. М. Кагановича]];
* [[Южно-Уральская железная дорога]];
* [[Томская железная дорога]];
* [[Красноярская железная дорога]];
* [[Восточно-Сибирская железная дорога]].

=== В период Великой Отечественной войны ===
В начале [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]], из-за быстрого продвижения [[Третий рейх|нацистских войск]], большинство паровозов ФД были переведены вглубь страны, в основном на железные дороги Сибири, а также на [[Южно-Уральская железная дорога|Южно-Уральскую железную дорогу]]. Многие из них уже были повреждены, поэтому работники депо восстанавливали и включали эти паровозы в работу<ref name="ЮУВОВ">{{cite web|url=http://www.lib.csu.ru/vch/076/010.pdf|title=Южно-Уральская магистраль в годы Великой Отечественной войны (1941—1945 гг.)|last=Лоскутов|first=Сергей.|date=29 октября 2007|format=pdf|accessdate=2009-12-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/615f373Tc|archivedate=2011-08-21}}</ref><ref name="Донжд">{{cite web|url=http://samlib.ru/m/mishin_r_w/donzddoc.shtml|title=История железных дорог Донской Области|last=Мишин|first=Роман.|date=2005|publisher=Журнал «Самиздат»|accessdate=2009-12-08|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xboDUr|archivedate=2011-08-20}}</ref>.

В условиях войны машинисты, учитывая опыт [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Лунина]] и [[Кривонос, Пётр Фёдорович|Кривоноса]], старались полностью использовать возможности паровозов, в том числе и ранее скрытые. Так, в 1943 году на Южно-Уральской железной дороге [[Курган (город)|курганский]] машинист [[Блинов, Иван Петрович|Иван Блинов]], который работал на ФД20-2697, инициировал начало соцсоревнования за скоростную кольцевую езду и экономию топлива, а также по вождению тяжеловесных поездов. Благодаря этому, машинисты на паровозах ФД стали водить через Уральские горы составы массой 4000—5000 т (первым был [[златоуст]]овский машинист М. Куприянов), тогда как норма была 2000 т. В результате, только в том же году по дороге было проведено 9 тысяч тяжеловесных составов, перевезено 7 миллионов тонн груза. Сам машинист Блинов в 1943 году был удостоен звания «[[Герой Социалистического Труда]]»<ref name="ЮУВОВ" />. Также с «Феликсом Дзержинским» связывают немало подвигов. Например, в одном из номеров журнала «[[Техника — молодёжи]]» за [[1974 год]] описывается случай, когда ещё в [[1941 год]]у в [[Донецкая область|Донецкой области]] немецкий [[бронепоезд]] сумел проскочить в тыл сквозь советскую линию обороны. Тогда для того, чтобы его остановить, один из пожилых машинистов заскочил в один из ФД и направил 260-тонный паровоз на вражеский бронепоезд, в результате чего, ценой собственной жизни, отправил последний под откос<ref name="ТМ">{{статья|автор=Олег Курихин.|заглавие=«Феликс Дзержинский»|издание=Техника — молодёжи|год=1974 (№ 6)}}</ref>. В [[1943 год]]у уже упоминаемый машинист Николай Лунин на полученную годом ранее [[Сталинская премия|Сталинскую премию]] приобретает эшелон угля массой в тысячу тонн. [[2 апреля]] данный поезд, который вёл сам Лунин на своём [[ФД21-3000]], отправился из [[Новосибирск]]а и вскоре прибыл в освобождённый [[Сталинград]]<ref>{{cite web|url=http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9133|title=Герой Соц. Труда Лунин Николай Александрович|publisher=Герои страны|accessdate=2009-12-09|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xcSoB9|archivedate=2011-08-20}}</ref>.
[[Файл:FD20 brigada.jpg|thumb|left|250px|Локомотивная бригада паровоза ФД20-2799 ([[Локомотивное депо Ожерелье|депо Ожерелье]], [[Московско-Донбасская железная дорога]], 1941—1942 год). Железнодорожники одеты в форму, характерную для персонала паровозных колонн]]
Также имеются, хотя и косвенные, свидетельства (в том числе фотографии) того, что паровозы ФД, несмотря на свой высокий вес, работали в составе [[колонны паровозов особого резерва|паровозных колонн]], которые обычно формировались из паровозов серий [[Паровоз Э|Э]] и [[СО (паровоз)|СО]]. Так, на Южно-Уральской железной дороге, где ФД составляли большинство, по инициативе машиниста П. А. Агафонова была сформирована колонна паровозов имени Государственного комитета обороны, состоящая из 12 паровозов. За 3 года войны она перевезла сверх нормы полтора миллиона тонн грузов, благодаря чему было сэкономлено 5000 т угля. Также колонны имени ГКО формировались под руководством машинистов Блинова и Утюмова в Кургане, Тефтелева в [[Троицк (Челябинская область)|Троицке]], а всего на Южно-Уральской железной дороге числилось 22 паровозные колонны<ref name="ЮУВОВ" />.


Однако на ряде дорог с эксплуатацией паровозов ФД возникли осложнения. Так, на большинстве железнодорожных путей в Сибири были уложены рельсы типов IIIа и легче, что серьёзно ограничивало эксплуатацию ФД. Тогда Центральное управление паровозного хозяйства [[Народный комиссариат путей сообщения СССР|Народного комиссариата путей сообщения]] выдвинуло предложение по снижению нагрузок от осей паровозов ФД на рельсы с 20 до 18 тс путём постановки дополнительной свободной ([[бегунковые колёсные пары|бегунковой]] или [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающей]]) оси. В результате рассмотрения данного предложения был создан проект по переделке паровозов ФД из типа [[1-5-1]] в тип [[1-5-2]], для чего одноосная поддерживающая тележка заменялась двухосной. В июле 1943 года на [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе]] была начата переделка паровозов ФД (переделке подвергались паровозы с неутяжелённым буферным брусом, то есть до № 1134) по этому проекту, переделанные паровозы при этом получали обозначение ФДр («разгруженные»). В 1944 году переделки были прекращены, так как паровозы ФД стали возвращать на освобождённые после оккупации и подготовленные к обращению на них тяжёлых паровозов железные дороги. Всего в паровозы ФДр было переделано 85 локомотивов, которые к концу войны были вновь переделаны в обычные ФД (тип 1-5-1)<ref name="ложд"/>.

=== Послевоенное время ===
[[Файл:Грузовой паровоз ЛВ18-002 (ОР18-002) (6).jpg|thumb|250px|Паровоз [[ЛВ]]]]
После завершения войны, применение паровозов ФД поначалу также было ограничено, ввиду того, что не все главные пути были подготовлены к обращению таких тяжёлых паровозов. К тому же в [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] появился [[паровоз Л|паровоз «Победа»]] (в 1947 его переименуют в Л), который был создан на основе конструкции ФД, но был легче и экономичней, а в [[1952 год в истории железнодорожного транспорта|1952 году]] на основе Л был создан паровоз [[ЛВ|ОР18 (ЛВ)]], который почти не уступал ФД по тяговым параметрам, а нередко и превосходил. Так, с августа 1953 по апрель 1954 года на участке [[Люблино-Сортировочное|Люблино]] — [[Серпухов (станция)|Серпухов]] [[Московско-Курско-Донбасская железная дорога|Московско-Курско-Донбасской железной дороги]] были проведены эксплуатационные испытания паровоза ОР18-01 и сравнение полученных показателей с показателями работавших на этом участке серийных ФД. В результате были достигнуты следующие результаты: средний вес поездов для паровоза ОР18-01 был на 2 % больше, чем для ФД (1899 т против 1859 т), а вес тяжеловесных поездов на 8,7 % больше (2750 т против 2531 т), средняя техническая скорость возросла на 0,2 км/ч (с 41,5 до 41,7 км/ч). Помимо прочего, на паровозе ОР18 по сравнению с ФД была достигнута экономия в угле — 24,9 %, то есть каждая четвёртая поездка осуществлялась за счёт сэкономленного угля<ref name="ЖД">{{книга
|автор = Александр Смирнов.
|часть = Лебединая песня паровозов
|заглавие = Железнодорожное дело
|год = 1999 (№ 3)
|страницы = 2—9
}}</ref>.

Между тем, дальнейший рост весов поездов требовал применения [[кратная тяга|кратной тяги]]. Например, на [[Юго-Восточная железная дорога|Юго-Восточной железной дороге]] на линии [[Лихая]] — [[Россошь (станция)|Россошь]] при обслуживании поездов паровозами ФД требовало применения [[Локомотив-толкач|толкачей]] в семи пунктах. Более того, на участке [[Каменская (станция)|Каменская]] — [[Лихая]], из-за высокого веса поездов и сложного профиля, требовалось применение тройной тяги паровозами ФД: 2 паровоза в голове поезда и один в хвосте<ref name="Донжд" />. В результате в [[1953 год в истории железнодорожного транспорта|1953 году]] на Ворошиловградском паровозостроительном заводе на основе конструкций паровозов ФД и ЛВ были разработаны и построены первые паровозы типа 1-5-1 серии [[ОР21]], которые имели сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепного веса — 115 т), которые предназначались для замены паровозов ФД<ref>{{книга|автор = Раков В. А.|часть = Паровозы типа 1-5-1 ОР21|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955|год = 1995|страницы = 316}}</ref>. Однако эра паровозов уже подходила к концу. В феврале [[1956 год]]а на [[XX съезд КПСС|XX съезде Коммунистической партии Советского Союза]] было принято решение о прекращении дальнейшего строительства паровозов и широком внедрении [[тепловоз]]ов и [[электровоз]]ов<ref name="ложд21">{{книга|автор = Раков В. А.|часть = Введение|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975|место = М.|издательство = Транспорт|год = 1999|страницы = 7|isbn = 5-277-02012-8}}</ref>. В связи с этим паровозы ФД стали поначалу постепенно, а в [[1960-е|1960-х]] интенсивно отстранять от работы и исключать из инвентаря<ref name="ложд" />.

Также в 1958—1960 гг. большое количество (по разным оценкам, от 950 до 1057) паровозов были подарены [[Китайская Народная Республика|Китайской Народной республике]], где их переделали на колею 1435 мм и ввели в эксплуатацию<ref name="ложд"/>. На китайских дорогах ФД получили поначалу обозначение серии ''FX'', так как серия FD в то время уже была занята другими паровозами. В 1971 году бывшие советские ФД всё-таки получили обозначение серии FD. В первой половине 1980-х их ещё можно было встретить на магистральных железных дорогах Китая. Часто за ФД ошибочно принимают китайский паровоз [[QJ]], который был создан на основе советских ФД и ЛВ (но по параметрам он ближе к ОР21) и выпускался китайскими заводами с [[1956 год в истории железнодорожного транспорта|1956 года]]. Также есть данные, что часть паровозов ФД была отправлена в [[Корейская Народно-Демократическая Республика|Корейскую Народно-Демократическую Республику]]<ref name="Кит история паровоза">{{cite web|date=2006-10-26|url=http://news.socang.com/channel/motley/20061026/042315.shtml|title=收藏蒸汽机车的历史|accessdate=2009-12-10|lang=zh|deadlink=404|archiveurl=http://web.archive.org/20090109055154/news.socang.com/channel/motley/20061026/042315.shtml|archivedate=2009-01-09}}</ref><ref>{{cite web|url=http://www.railography.co.uk/info/cn_steam/profiles/qj.htm|work=Railography : Chinese Steam Profiles|title=QJ Class 2-10-2|accessdate=2009-12-10|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xegfnW|archivedate=2011-08-20}}</ref>.

== Эксперименты с паровозами ==
* Для уменьшения уноса несгоревших частиц угля в трубу, в 1940 году в [[локомотивное депо Ховрино|депо Ховрино]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]] на одном из паровозов ФД был поставлен углеподатчик с передней подачей топлива, то есть из-под свода к шуровочному отверстию (а не наоборот)<ref name="ложд"/>.
* В 1948 году в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]] на паровозе ФД20-1599 было установлено устройство для размола и дожигания изгари в виде пыли. Впоследствии по аналогичному принципу были оборудованы паровозы ФД20-125 и ФД20-1883<ref name="ложд"/>.
* В 1951 году в [[локомотивное депо Основа|депо Основа]] [[Южная железная дорога|Южной железной дороги]] паровоз ФД20-802 был оборудован устройством, которое позволяло применять комбинированное отопление — фракционированным углём в слое и пылью, которая приготовлялась на тендере (о пылеугольном отоплении см. ниже). Летом 1952 года на [[Экспериментальная кольцевая железная дорога ВНИИЖТ|экспериментальном кольце ВНИИЖТа]] были проведены наладочные испытания, в ходе которых выяснилось, что данное устройство неработоспособно, поэтому оно было снято с паровоза<ref name="ложд"/>.
* В 1954 году конструкторское бюро Главного управления локомотивного хозяйства МПС разработало проект модернизации паровозов ФД, согласно которому предусматривалось повышение давления в котле на 1{{кгс/см}}, постановку увеличителя сцепного веса (в то время железнодорожные пути уже допускали осевые нагрузки до 23 тс), водоподогревателя и так далее. В том же году 2 паровоза ФД были модернизированы по этому проекту<ref name="ложд"/>.

=== Нереализованные проекты ===
[[Файл:Lok.ФД20-3(1050909).jpg|thumb|250px|Схема водоподогревателя на паровозе ФД20-3 (проект)]]
* В период постройки 3-го паровоза серии (ФД20-3) в конструкторском бюро Коломенского завода был составлен проект оборудования этого паровоза водоподогревателем поверхностного типа, с целью проверки надёжности работы данного агрегата в условиях низких температур (в мороз). Внешне он был бы похож на водоподогреватель первого паровоза, но в отличие от него, для подогрева всасывающей водяной трубы и рубашки водяных цилиндров насоса водоподогревателя, отбирался не насыщенный пар, из пароразборной колонки, а перегретый, от колонки перегретого пара. Для этого, согласно проекту, между колонкой и насосом устанавливался управляемый вентиль с приводом из будки. Также в нагнетательной трубе, между насосом и батареей, добавлялся [[обратный клапан]], который должен был препятствовать вытеканию воды при осмотре насоса. Пароподводящие трубы, от цилиндров к батарее, должны были быть проведены внутри [[дымовая коробка|дымовой коробки]], благодаря чему исключалось бы их замерзание при движении паровоза. Также по проекту переделывалась конденсационная труба тендера, а для слива конденсата добавлялся [[запорный клапан]] с ножным приводом из будки машиниста. Ввиду различных причин проект так и остался на бумаге<ref name="ПФД-758" />.
[[Файл:Teploparovoz TP1.jpg|thumb|250px|[[Теплопаровоз ТП1]], выпущенный в 1939 году по схеме [[Cab Forward]]]]
* В 1939 году Ворошиловградским паровозостроительным заводом был разработан эскизный проект паровоза ФД с двумя кабинами машиниста (так называемая схема [[Cab Forward]]). Согласно проекту, во второй кабине (она располагалось в передней части локомотива перед котлом) должны были размещаться органы управления, которые бы дублировали органы управления в задней кабине (со стороны топки). Такое расположение кабины теоретически должно было облегчить условия работы машинистов, однако дальше эскизного проекта работа так и не продвинулось<ref name="ложд"/>. Сама идея о двух кабинах позже была реализована на [[теплопаровоз]]е [[Теплопаровоз ТП1|ТП1]].
* В 1941 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе под руководством инженера В. В. Филиппова был разработан проект паровоза типа 1-5-1, унифицированного по конструкции с паровозом ФД21, но имевший осевую нагрузку не более 18 тс, что позволяло эксплуатировать его на всей сети железных дорог Советского Союза. Проект не был реализован из-за начавшейся [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]]. Впоследствии его использовали при проектировании паровоза [[Паровоз Л|П32 «Победа»]] типа [[1-5-0]]<ref name="ложд-Л" />.

=== Паровозы с пылеугольным отоплением ===
В 1935 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, под руководством инженера П. А. Сороки, был разработан проект оборудования паровоза серии ФД пылеугольным отоплением. Угольная пыль при этом приготовлялась на центральной пылеприготовительной станции (по типу переоборудованного в 1933 году паровоза Эу701-83)<ref name="лождЭу">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ЭУ
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 258—260
}}</ref>. В том же году по этой схеме был оборудован паровоз ФД20-400, который затем поступил в депо Кашира и снабжался угольной пылью от [[Каширская ГРЭС|Каширской ГРЭС]]. Так как из-за применения мелкотрубного пароперегревателя Элеско-Е (см. ниже), задняя трубная решётка быстро забивалась золой, в 1936 паровоз был переведён на слоевое отопление. В том же году тендер от этого паровоза был прицеплен к паровозу ФД20-894 (первый ФД с пароперегревателем Л40 системы Чусова). Результаты применения пылеугольного отопления на паровозе с широкотрубным пароперегревателем были удовлетворительными, но возникла проблема в снабжении паровоза угольной пылью. Поэтому на тендере была установлена паровая мельница<ref name="ложд"/>. В ней кусковой уголь струёй пара направлялся на металлическую плиту, разбивался о неё и в виде пыли подавался в топку<ref name="лождЭм">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Эм
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 262
}}</ref>. После паровоз ФД20-894, который таким образом стал первым в СССР паровозом с индивидуальным пылеприготовлением, поступил для испытаний на [[Московско-Донбасская железная дорога|Московско-Донбасскую железную дорогу]], где использовался как стенд-лаборатория Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. По результатам этих испытаний, в 1940 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил паровоз ФД20-2759 также с индивидуальным приготовлением (по проекту инженеров П. И. Аронова, В. В. Филиппова и других). Также на [[Воронежский паровозоремонтный завод|Воронежском паровозоремонтном заводе]] несколько серийных паровозов ФД были оборудованы пылеугольным отоплением с индивидуальным приготовлением пыли. После [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] паровозы были вновь переведены на слоевое отопление<ref name="ложд"/>.

=== Паровозы ФДк с конденсацией отработанного пара ===
К концу 1930-х на ряде советских железных дорог с плохим водоснабжением ([[Ашхабадская железная дорога|Ашхабадская]], [[Закавказская железная дорога|Закавказская]], [[Ташкентская железная дорога|Ташкентская]] и другие) эксплуатировались паровозы с конденсацией пара. В отличие от обычных паровозов, на этих отработанный пар не выбрасывался в дымовую трубу (для повышения тяги воздуха), а поступал по трубе в специальный [[тендер-конденсатор]], где обращался в воду и поступал обратно в котёл. Конденсация пара позволяла получить экономию не только в воде, но и в топливе, а заодно уменьшить износ котлов и количество [[накипь|накипи]].<ref>{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СОк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 280
}}</ref>
[[Файл:Parovoz FDk.jpg|300px|left|thumb|Паровоз серии ФДк]]
Успешные результаты эксплуатации таких паровозов привели к тому, что было решено выпустить партию из 10 паровозов серии ФД с конденсацией пара — ФДк. В начале 1939 года Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил первый такой паровоз с тендер-конденсатором ФДк20-1546. В том же году был построен и второй паровоз — ФДк20-2475. Рабочая масса обоих локомотивов по сравнению с серийными возросла со 137 до 145 т, а сцепная — до 110 т. Для опытной эксплуатации оба паровоза были отправлены в [[локомотивное депо Люблино|депо Люблино]] [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курской железной дороги]]. Однако в период работы на них выявился целый ряд конструкционных недостатков. Так, наблюдался чрезвычайно быстрый износ лопаток вентиляторов дымососов (после пробега 1400—1600 км). Высокие осевые нагрузки (22 тс) приводили к износу рельсов. Помимо этого выяснилось, что шестиосные тендер-конденсаторы имеют недостаточную поверхность охлаждения для таких мощных паровозов, что требовало ещё больше увеличить и без того громоздкий тендер. В результате от дальнейшей постройки паровозов ФДк было решено отказаться, а опытные паровозы вскоре были переделаны в обычные ФД<ref name="лождК">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии ФДк
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 281—282
}}</ref>.

=== Паровоз повышенной экономичности ФД21-3128м ===
[[Файл:Parovoz FD21-3128M.jpg|left||250px|thumb|Паровоз ФД21-3128м с котлом системы [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]]]]
В [[1940-е|1940-х]] академик [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятников]] (инженер-теплотехник, основоположник научного проектирования паровозов) разработал проект высокоэкономичного паровоза. По его мнению, экономичность паровозов могла бы значительно повыситься, если на паровозе установить [[водоподогреватель]] и газовый [[воздухоподогреватель]], а заодно повысить температуру перегретого пара до 450 °C. Для повышения температуры пара до таких значений требовался [[пароперегреватель]] гораздо мощнее, чем те, что использовались на обычных паровозах. Сыромятников считал, что наиболее подходящим был бы поперечнообтекаемый пароперегреватель, который к тому же достаточно надёжен и экономичен. Но такой пароперегреватель занимал довольно большой объём, поэтому академик предложил укоротить [[цилиндрическая часть котла|цилиндрическую часть котла]], а на освободившееся пространство установить пароперегреватель с воздухоподогревателем. Так как передняя половина цилиндрической части котла производила, согласно исследованиям, не более 15 % общего количества пара, то укорочение этой части котла лишь незначительно снижало экономичность паровоза, но зато позволяло получить значительный выигрыш в массе, то есть устранить так называемую «весовую напряжённость». Согласно окончательной схеме, нагретый воздух проходил через укороченную трубчатую часть котла, поперечнообтекаемый пароперегреватель и после через трубчатый воздухоподогреватель<ref name="ложд3128">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровоз типа 1-5-1 с котлом системы академика С. П. Сыромятникова
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 314—316
}}</ref>.
[[Файл:Parovoz FD21-3128m.jpg|thumb|left||300px|Устройство и основные размеры ФД21-3128м]]
В [[1948 год]]у экспериментально-конструкторское бюро [[Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта|Московского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта]] разработало технический проект паровоза высокой экономичности типа 1-5-2. Однако, чтобы не строить с нуля новый паровоз, проект переработали и по окончательному варианту [[экипажная часть локомотива|экипажная часть]] и [[паровая машина]] заимствовались от паровоза ФД. В 1951—1952 гг. [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]] по этому проекту провёл работы по переоборудованию серийного паровоза ФД21-3128, которому присвоили обозначение ФД21-3128м. С завода опытный паровоз повышенной экономичности был направлен в [[Ворошиловград]], а в начале января [[1953 год]]а на участке Ворошиловград — [[Дебальцево]] была проведена его первая экспериментальная поездка<ref name="ложд3128"/>.

На опытном паровозе по сравнению с серийными ФД21 были уменьшены испаряющая поверхность котла (с 247,7 до 121,9 м², число [[дымогарные трубы|дымогарных труб]] при этом возросло с 98 до 251, [[жаровые трубы]] были убраны) и площадь [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] (с 7,04 до 6,61 м²), но возросла площадь пароперегревателя (со 123,5 до 157,2 м²). Благодаря переделке, значительно уменьшились объёмы воды (с 12,9 до 8,9 м³) и парового пространства (с 6,2 до 2,9 м³). Также снизился объём вредного пространства цилиндров паровой машины — с 12—13 до 8 %. Рабочая масса локомотива возросла до 142 т, а сцепная — до 107,5 т. Основные размеры паровой машины (диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм), давление пара в котле (15{{кгс/см}}), диаметр движущих колёс (1500 мм) и конструкционная скорость (85 км/ч) остались без изменений. При испытаниях паровоз ФД21-3128м по сравнению с серийными паровозами ФД позволял получать экономию топлива от 7 до 18 %. Из-за прекращения строительства паровозов, экспериментальные поездки были прекращены, а в 1957 году опытный локомотив был исключён из инвентаря<ref name="ложд3128"/>.

== Оценка паровоза ==
Паровоз ФД был создан в конце [[первая пятилетка|первой пятилетки]], когда бурный рост советской промышленности требовал от железнодорожников повышения провозной способности железных дорог. В новом паровозе были реализованы три основных замысла: максимальное использование существующей железнодорожной сети без коренной реконструкции, применение [[винтовая упряжь|винтовой сцепки]], повышение скорости и веса товарных поездов<ref name="ТМ" />. Паровоз ФД был первым советским паровозом, который был спроектирован с осевой нагрузкой 20 тс<ref group="сн">Стоит отметить, что это был не первый выпущенный в СССР паровоз с такими высокими осевыми нагрузками. У выпущенных в [[1925 год в истории железнодорожного транспорта|1925 году]] первых паровозов серии [[Су (паровоз)|Су]], из-за неправильно произведённых окончательных расчётов, нагрузка на поддерживающую и заднюю ведущую оси достигала 20 тс, вместо проектных 18 тс.</ref> (против 18 тс, как у паровозов [[Паровоз Э|Э]] и [[СО (паровоз)|СО]]). Его сцепной вес достигал 104 т — самый высокий среди всех серийных советских паровозов (паровозы со сцепной массой 115—160 т ([[23-001|23]], [[АА (паровоз)|АА]], [[ОР23]], [[П38]] и другие) так и остались опытными). Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла 21 200 кгс (расчётная — 23 300 кгс). Мощность паровоза ФД на скорости 30 км/ч составляла 3000 л. с. — вдвое больше, чем у паровоза Э<ref name="ложд"/>. Сравнение характеристик паровоза ФД с некоторыми другими советскими локомотивами приведено в таблице.
{| class="standard"
|-
! style="background-color:DarkSeaGreen"|Серия
! style="background-color:PowderBlue"|Сцепной вес, т
! style="background-color:PowderBlue"|Расчётная сила тяги, кгс
! style="background-color:PowderBlue"|Расчётная скорость, км/ч
|-
!colspan="4" style="background-color:LightsteelBlue"| Паровозы
|- style="background-color:WhiteSmoke"
| style="background-color:PowderBlue"|ФД||101—104||21 200—23 300||23
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[Паровоз Э|Э]]||81—83||18 100—19 000||13—16
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[СО (паровоз)|СО]]||87||19 900||20
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ЛВ]]*1||90—98||21 300||23
|-
!colspan="4" style="background-color:LightsteelBlue"| Тепловозы
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ТЭ1]]||123,9||16 000||12
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ТЭ2]]||170||22 000||17
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ТЭ3]]*2||126||20 200||20
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[М62 (тепловоз)|М62]]||116||20 000||20
|-
!colspan="4" style="background-color:LightsteelBlue"| Электровозы
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ВЛ19]]||117||20 000||37
|-
| style="background-color:PowderBlue"|[[ВЛ22м|ВЛ22м]]*3||132||23 900||36,1
|-
|colspan="4" style="background-color:AliceBlue"|Примечания: *1 — с включённым увеличителем сцепления. *2 — данные для одной секции. *3 — данные для электровозов с передаточным числом редуктора 4,46.
|}
Но высокий сцепной вес был и одним из основных недостатков ФД. Паровоз не мог эксплуатироваться почти на трети железных дорог страны<ref name="История"/>, а после окончания [[Великая Отечественная война|войны]] — на большинстве магистральных железных дорог (восстановленные железнодорожные пути допускали обращение локомотивов с осевыми нагрузками не выше 18 тс). В 1956 году на железных дорогах СССР был начат массовый переход на тепловозную и электровозную тягу, а существующие паровозы направляли для работы на второстепенные пути, либо на [[маневровая работа|манёвры]]. Но паровозы ФД, из-за высоких осевых нагрузок, для этой службы уже не подходили, поэтому их переводили в резерв, либо исключали из локомотивного парка<ref name="ФД2">{{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД (часть 2)
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
| archiveurl = http://www.webcitation.org/613xfPPbt
| archivedate = 2011-08-20
}}</ref>.

=== Экипажная часть ===
На паровозе ФД впервые в советском паровозостроении была применена брусковая рама. По сравнению с ранее применявшимися листовыми рамами, рамы данного типа имеют бо́льшую поперечную прочность, что позволяет уменьшить число промежуточных скреплений (на ФД их меньше, чем на [[Паровоз Э|Э]]), а также применить паровые цилиндры блочной конструкции. Вместе с тем такой тип рамы более трудоёмкий в изготовлении, так как одна лишь обработка на станках в 6—8 раз дольше, чем для листовых рам. Также такой тип рам требует более тщательной сборки<ref name="КП2-216">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Рама паровоза и её части
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 216—219
}}</ref>. По этой причине целый ряд крупных заводов не могли серийно производить этот паровоз, а на [[Луганский паровозостроительный завод|Луганском паровозостроительном заводе]] пришлось возвести новые сборочные цеха (это же было одной из причин появления паровоза серии [[СО (паровоз)|СО]])<ref name="ложд-СО(264)">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии СО
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 264
}}</ref>.

Отдельным недостатком рамы паровоза ФД оказалась недостаточная прочность. При разработке рамы конструкторы опирались на американский опыт создания таких рам, поэтому выбрали толщину полотен 125 мм (у паровозов Та и Тб толщина полотен составляла 140 мм). Однако американские заводы для изготовления рам использовали сталь с присадками [[ванадий|ванадия]] и [[никель|никеля]], а в СССР — обычную углеродистую (Сталь-5)<ref name="КП2-214"/>. В данном случае следовало увеличить толщину полотен (у выпущенного в [[1945 год в истории железнодорожного транспорта|1945 году]] паровоза [[Паровоз Л|П-0001]] типа [[1-5-0]] со сцепным весом 90 т толщина полотен рамы составляла уже 140 мм)<ref name="ложд-Л">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серии Л
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 305—307
}}</ref>, однако это сделано не было (в основном из-за весовых ограничений), что привело к снижению надёжности её конструкции<ref name="ФД2"/>.

Стоит отметить, что это был не первый опыт проектирования русскими инженерами паровоза с брусковой рамой. Так, ещё в [[1915 год в истории железнодорожного транспорта|1915 году]] был спроектирован паровоз типа 1-5-0 серии [[Паровоз Е|Е]] с брусковой рамой, однако его изготовление велось не на российских, а на американских заводах<ref name="ложд-Е">{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Паровозы серий Еф, Ес, Ек и Ел
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|год = 1995
|страницы = 193—194
}}</ref>.

=== Паровой котёл ===
Как уже указывалось выше, котёл паровоза имел очень хорошую производительность — до 65 кг пара с 1 м² за 1 час. Его большая площадь топки позволяла применять низкосортные сорта угля (высокосортный уголь в то время требовался для металлургической промышленности)<ref name="ложд"/>. Но общий [[коэффициент полезного действия]] котла был относительно низким — не более 61 % для механического отопления и 68 % — для комбинированного (для сравнения, КПД котла паровозов Оп и Оч достигал 70—75 %, а паровозов Э — до 82 %)<ref name="альбом">.{{книга
|заглавие = Альбом схем паровозов и паспортов
|страницы = 90—91
|год = 1935
}}</ref>. Причины такого низкого КПД заключались в неудовлетворительной работе механического углеподатчика, из-за чего наблюдался большой унос несгоревшего топлива<ref name="ложд"/>, а также из-за применения камеры догорания<ref name="КП1-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Тепловая работа котла
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 45
}}</ref> и мелкотрубного пароперегревателя (Элеско-Е), который давал температуру перегретого пара на 5—9 % ниже по сравнению с ранее применявшимися типами пароперегревателей (Чусова и Шмидта)<ref name="КП1-286">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Пароперегреватель системы Элеско
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 286—288
}}</ref>. Повысить КПД котла удалось применением углеподатчика новой конструкции и заменой пароперегревателя на широкотрубный (Л40, паровозы ФД21), что однако привело к увеличению потерь с уходящими газами (на 12—14 %), но тем не менее позволило повысить экономичность паровоза примерно на 7 %<ref name="ложд"/>. Применение стальной топки, вместо медной (в то время медь в СССР использовалась в больших количествах для [[электрификация|электрификации]]), уменьшило массу котла, но снизило надёжность, так как сталь менее устойчива к различным температурным деформациям<ref name="КП1-77">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Топка и кожух топки
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 1
|страницы = 77—78
}}</ref>.

=== Паровая машина ===
Применение блочных паровых цилиндров и их отливка заодно с [[Золотник (распределитель)|золотниковыми]] камерами, несмотря на некоторое усложнение процесса отливки, позволило упростить производство за счёт уменьшения числа деталей, особенно крепёжных, что также позволило повысить надёжность этого узла<ref name="КП2-45">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Паровые цилиндры
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 45—51
}}</ref>. Также на ФД был применён [[парораспределительный механизм]] [[парораспределительный механизм Вальсхарта|Гейзингера (Вальсхарта)]], который применялся на русских паровозах с 1901 года (например, [[Паровоз О|Ов]] и [[Паровоз Н|Нв]]) и достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации<ref name="КП2-4">{{книга
|автор = Сыромятников С. П.
|часть = Общее устройство и работа машины
|заглавие = Курс паровозов
|год = 1937
|том = 2
|страницы = 4—6
}}</ref>.

=== Итог ===
В целом паровоз ФД можно охарактеризовать, как тяжёлый и мощный, но сложный, для своего времени, в производстве и ремонте паровоз с относительно простым движущим механизмом, высокопроизводительным, но неэкономичным паровым котлом и слабой экипажной частью.

== Транспортные происшествия ==
* [[19 октября]] [[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942 года]] — [[крушение на разъезде Пульниково]] с участием двух паровозов ФД.
* [[7 декабря]] [[1946 год в истории железнодорожного транспорта|1946 года]] — [[крушение на станции Обь]] с участием ФД20-1707.

== Сохранившиеся паровозы ==
<ref name="ИС-ФД20">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9420&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД20)
| work = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
| archiveurl = http://www.webcitation.org/613xfv6r1
| archivedate = 2011-08-20
}}</ref><ref name="ИС-ФД21">{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%9421&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
| title = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии (Паровозы ФД21)
| work = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-09
| archiveurl = http://www.webcitation.org/613xgVyvo
| archivedate = 2011-08-20
}}</ref>

=== В рабочем состоянии ===
[[Файл:1986. Паровоз серии ФД типа 1-5-1. Новосибирск.jpg|thumb|right|260 px|[[Почтовая марка]] СССР, паровоз [[ФД21-3000]]]]
[[Файл:Stamp of Ukraine s751.jpg|260 px|thumb|Паровоз ФД на украинской почтовой марке]]
* ФД20-1653 — локомотивное депо [[Баотоу]] ([[Китай]]).<ref name="FD" />
* ФД20-2540 и ФД20-2714 — локомотивное депо [[Локомотивное депо Цветково|Цветково]] ([[Черкасская область]], [[Украина]]).
* ФД20-1517 — в 1985 году был передан на завод «Модем» (в настоящее время — «Алкид») в [[Ростов-на-Дону|Ростове-на-Дону]], где по состоянию на начало 2009 года используется в качестве [[парогенератор]]а.<ref>{{cite web
| url = http://www.parovoz.com/newgallery/?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=%D0%A4%D0%9420-1517
| title = Паровоз ФД20-1517
| work = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-05-16
| archiveurl = http://www.webcitation.org/613xh5fgS
| archivedate = 2011-08-20
}}</ref>

=== Законсервированы ===
* ФД20-1563 — г. [[Ростов]].

=== В музеях ===
* ФД20-163 и ФД20-1477 — фондовая площадка ЦМЖТ РФ (Пионерский парк) по ст. Лебяжье Окт.ж.д.
* ФД20-588 — [[Новосибирский музей железнодорожной техники]].
* ФД20-1103 — [[Центральный музей Октябрьской железной дороги]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]].
* ФД20-1227 — [[Шэньянский железнодорожный музей]] (г. [[Шэньян]], [[Китай]]).<ref name="FD">{{cite web|url=http://www.railwaysofchina.com/preserved.htm|title=Preserved Locomotives|publisher=Railways of China|accessdate=2009-12-16|archiveurl=http://www.webcitation.org/613xi4ZDx|archivedate=2011-08-20}}</ref>
* ФД20-1237 — [[Брестский железнодорожный музей]].
* ФД20-1393 — [[музей истории и развития Донецкой железной дороги]].
* ФД20-1562 и ФД20-1679 — [[Ростовский железнодорожный музей]].
* ФД20-1979 — [[Пекинский железнодорожный музей]] (г. [[Пекин]], Китай).<ref name="FD" />
* ФД20-2849 — [[Ташкентский железнодорожный музей]].
* ФД21-2972 — [[Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта]] на станции [[Екатеринбург-Сортировочный]].
* ФД21-3125 — [[Московский железнодорожный музей]] на [[Рижский вокзал|Рижском вокзале]].

=== [[Локомотивы-памятники|Паровозы-памятники]] ===
* ФД20-500 — станция [[Рыбное]] (железнодорожная платформа Ходынино).
* ФД20-711 — депо [[Отрожка (станция)|Отрожка]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-1535 — станция [[Узловая-1]] ([[Тульская область]]).
* ФД20-1672 — возле локомотивного депо Дёма (г. [[Уфа]]).
* ФД20-1945 — станция [[Лиски]] ([[Воронежская область]]).
* ФД20-2109 (тендер от ФД20-1107) — станция [[Каменоломни]] ([[Ростовская область]]).
* ФД20-2238 — станция [[Харьков-Пассажирский]] (напротив железнодорожной платформы [[Новосёловка (платформа ЮЖД)|Новосёловка]]).
* ФД20-2560 (установлен в сцепе с 4-осным [[пассажирский вагон|пассажирским вагоном]]) — локомотивное депо [[Гребёнка (Полтавская область)|Гребёнка]] ([[Полтавская область]]).
* ФД20-2610 — станция [[Инская]] (г. [[Новосибирск]]). На данном паровозе работал машинист П. Д. Шолкин, который один из первых поддержал почин машиниста [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Н. А. Лунина]] по увеличению срока службы паровозов. За это Шолкин получил звание «[[Герой Социалистического Труда]]», а паровоз в 1981 году был установлен на постамент<ref name="пар-пам">{{книга
| автор = Стрельцов.
| заглавие = Паровозы-памятники
| ссылка =
| издательство = Изобразительное искусство
| место = М.
| год =
|isbn =
}}</ref>.
* ФД20-2697 — станция [[Курган (станция)|Курган]]. Паровоз машиниста [[Блинов, Иван Петрович|Ивана Блинова]] (см. выше про [[#Эксплуатация|эксплуатацию]]). Установлен на постамент 1 августа 1980 года.
* ФД20-2922 — привокзальная площадь города [[Зуевка|Зуевки]] ([[Кировская область]]).
* [[ФД21-3000]] — станция [[Новосибирск-Главный]] в составе «Мемориала славы труженикам тыла». Паровоз [[Лунин, Николай Александрович (железнодорожник)|Николая Лунина]], был поставлен на постамент в 1980 году<ref name="пар-пам"/>.
* ФД21-3031 — возле [[Дом культуры|Дома культуры]] «Железнодорожник» в г. [[Тюмень]].
* ФД21-3092 — г. [[Верещагино]] ([[Пермский край]]).

<center><gallery p;errow=4 widths=200 heights=200 caption="Фотогалерея">
Файл:Грузовой паровоз ФД 20-1103 (4).jpg|Паровоз ФД20-1103
Файл:Parovoz "Felix Dzherzinski" in Brest museum .jpg|Паровоз ФД20-1237
Файл:Паровоз_ФД.jpg|Паровоз ФД20-1679
Файл:Parovoz(Novoselovka).JPG|Паровоз ФД20-2238
Файл:FD-20-1945_Liski.jpg|Паровоз ФД20-1945
Файл:FD-20-1945_Liski-Memo.jpg|Памятный знак ФД20-1945
</gallery></center>

== См. также ==
[[Файл:China Railways QJ locomotive.jpg|thumb|200px|[[Паровоз QJ]]]]
* [[Локомотивы Луганского завода#Паровозы|Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода]]
* [[СК (электровоз)|Электровоз «Сергей Киров»]]
* [[АА (паровоз)|Паровоз «Андрей Андреев»]]
* [[ЛК (паровоз)|Паровоз «Лазарь Каганович»]]
* [[СО (паровоз)|Паровоз «Серго Орджоникидзе»]]
* [[Лебедянский, Лев Сергеевич]]
* [[Сыромятников, Сергей Петрович]]
* [[Дзержинский, Феликс Эдмундович]]
* [[ЛВ]] — советский паровоз типа 1-5-1, имевший ряд конструкционных заимствований от ФД
* [[QJ]] — китайский паровоз типа 1-5-1, как и ЛВ, имевший множество заимствований от ФД

== Примечания ==
=== Комментарии ===
{{примечания|group=сн|height=180}}

=== Источники ===
{{примечания|2|height=300}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = Д. Е. Богданов, М. А. Грач, Н. А. Максимов и др.
|заглавие = Паровоз Феликс Дзержинский: Расчёты, конструирование, основные моменты постройки и испытания товарных паровозов типа 1-5-1 серии ФД
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка =
|место = М.
|издательство = [[Трансжелдориздат|Государственное транспортное железнодорожное издательство]]
|год = 1934 (1935)
|том =
|страниц = 944
|страницы =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = И. А. Грач.
|заглавие = [[:Файл:Паровозы ФД - ИС.djvu|Паровозы ФД — ИС: Устройство и уход]]
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка =
|место = Л.
|издательство = ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»)
|год = 1935
|том =
|страниц = XV, 395
|страницы =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|Раков В. А.]]
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955]]
|оригинал =
|ссылка =
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = М.
|издательство = «[[Транспорт (издательство)|Транспорт]]»
|год = 1995
|том =
|страницы =
|страниц =
|isbn = 5-277-00821-7
}}
* {{книга
|автор = И. М. Струженцов.
|заглавие = Конструкции паровозов
|издание = Центральное управление учебными заведениями
|место = М.
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1937
}}
* {{книга
|ответственный = Под ред. [[Сыромятников, Сергей Петрович|С. П. Сыромятникова]]
|заглавие = Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта
|издание = Центральное управление учебными заведениями
|место = М.
|издательство = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год = 1937
|том = 1 и 2
}}
* {{статья|автор=Олег Курихин.|заглавие=«Феликс Дзержинский»|ссылка=http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_6.html|издание=[[Техника — молодёжи]]|год=1974 (№ 6)}}
* {{книга
|заглавие = Техническая энциклопедия
|ответственный = ОГИЗ РСФСР
|том = 15
|место = М.
|год = 1931
}}
* {{книга
|заглавие = [[:Файл:Альбом схем паровозов и паспортов 1935.djvu|Альбом схем паровозов и паспортов]]
|ответственный = НКПС-СССР. Центральное управление паровозного хозяйства
|ссылка =
|место = М.
|издательство = Фабрика наглядных учебных пособий НКПС (типография «Гудок»)
|год = 1935
}}

== Ссылки ==
* {{cite web
| url = http://htynf.zx6.ru/seriafd1.htm
| title = Паровоз серии ФД
| work = История российских паровозов
| accessdate = 2009-05-16
| archiveurl = http://www.webcitation.org/613xfPPbt
| archivedate = 2011-08-20
}}

{{Локомотивы ОГПУ}}
{{Паровозы СССР}}
{{Локомотивы Китая|тип=Паровозы}}
{{Избранная статья|Транспорт}}
{{Статья-кандидат}}

[[Категория:Паровозы СССР|ФД]]
[[Категория:Паровозы Китая|FD]]
[[Категория:Паровозы ФД и ИС]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1931 году|ФД]]
[[Категория:Паровозы типа 1-5-1|ФД]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ФД]]
[[Категория:Паровозы Улан-Удэнского завода|ФД]]
[[Категория:Локомотивы, названные в честь людей|ФД]]

Lev Berinski

2013-10-20T15:22:16Z

RotlinkBot: добавлена ссылка на архивную копию в шаблон {{cite web}} содержащий мёртвую ссылку

{{другие значения|Беринский}}
{{Персона
|имя = Лев Самуи́лович Бери́нский
|оригинал имени =
|изображение = Lev Berinski 2008.jpg
|ширина = 200px
|описание изображения =
|имя при рождении =
|род деятельности = поэт, переводчик
|дата рождения = 6.4.1939
|место рождения = {{МестоРождения|Каушаны}}, {{МестоРождения|Бессарабия}}
|гражданство =
|подданство =
|дата смерти =
|место смерти =
|отец = Шмил Беринский
|мать = Рухл Срулевна Фикс
|супруг =
|супруга = Марина Беринская
|дети =
|награды и премии =
|сайт =
}}

'''Лев Самуи́лович Бери́нский''' ({{lang-yi|לעװ בערינסקי}}, род. [[6 апреля]] [[1939]], [[Каушаны]], [[Бессарабия]]) — поэт и переводчик. Пишет на [[идиш]]e и [[русский язык|русском языке]].

== Биография ==
Лев Беринский родился в [[Бессарабия|бессарабском]] местечке [[Каушаны]] (теперь райцентр [[Каушанский район|Каушанского района]] [[Молдова|Молдовы]]) в семье закройщика. В годы [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]] — в эвакуации в [[Таджикистан]]е и на [[Урал]]е в городе [[Златоуст]]. По возвращении в [[Молдавия|Молдавию]] семья некоторое время жила в Новых Каушанах, затем перебралась в [[кишинёв]]ский район Табакерия. Здесь Беринский рано вошёл в литературную среду, подружился с будущим кинорежиссёром [[Гажиу, Валериу Георгиевич|Валериу Гажиу]] (наст. фам. ''Гажа'', p. 1938), а позднее — с будущими литераторами [[Гельман, Александр Исаакович|Александром Гельманом]] и [[Бродский, Александр Маркович|Александром Бродским]] (псевдоним: ''Микки Вульф'', p. 1942). Дебютировал стихотворением на русском языке в кишинёвской газете «Юный Ленинец» в 1952-м (или 1953-м) году.

С [[1954 год]]a жил в [[История Донецка|Сталино]], где после учёбы в Сталинском техникуме подготовки культпросветработников (1957-59) работал аккордеонистом и учителем музыки. Входил в группу местных русских поэтов, был близко знаком с украинским поэтом [[Стус, Василий Семёнович|Василем Стусом]], публиковался в газете «Комсомолец Донбасса». В 1960-61 годах жил и работал в [[Молдавия|Молдавии]], затем вновь вернулся в [[Донецк]]. В 1963-68 годах учился на факультете иностранных языков [[Смоленск]]ого Педагогического института ([[немецкий язык]] и литература), в 1965-70 годах учился на отделении поэтического перевода в [[Литературный институт им. А. М. Горького|Литературном институте]] им. [[Горький, Максим Алексеевич|Горького]], в 1970—1974 годах преподавал немецкий язык в [[Москва|московском]] профтехучилище.

В [[1981 год]]у дебютировал стихами на идише в московском журнале «Советиш Геймланд» (''Советская Родина'') и стал его постоянным автором. В 1981-83 годах учился в первой группе [[идиш|еврейского языка]] и литературы на Высших Литературных курсах СП СССР при [[Литературный институт им. А. М. Горького|Литературном институте]] им. [[Горький, Алексей Максимович|Горького]] одновременно с литераторами [[Сандлер, Борис Семёнович|Борисом Сандлером]], Мойше Пенсом, [[Чернин, Велвл|Велвлом Черниным]], [[Бродский, Александр Маркович|Александром Бродским]]. Вёл литературную часть в московском издании «ВЕСК» (''Вестник Еврейской Советской Культуры'') и постоянную колонку в кишинёвской газете «Ундзэр Кол» (''Наш голос'', под псевдонимом И. Дитев).

С [[1991 год]]а проживает в Израиле (с [[1992 год]]а в городе [[Акко]]). Один из учредителей литературного журнала «Найе Вэйгн» (''Новые пути'', выходил с [[1992]] по [[2003 год]]), председатель израильского союза писателей и журналистов пишущих на идише (1998—2001), член [[ПЕН-клуб]]а. Лауреат премий [[Горби, Сара|Сары Горби]] (1993), [[Гофштейн, Давид Наумович|Давида Гофштейна]] (1997), [[Мангер, Ицик|Ицика Мангера]] (1997) — высшей литературной премии за творчество на идише.

Брат Льва Беринского — известный российский композитор [[Беринский, Сергей Самуилович|Сергей Беринский]]. Сестра, Сима Самуиловна, виолончелистка, музыкальный педагог.<ref>{{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=3375|title=Л. С. Беринский «Брат мой, улыбки сияющей стон...»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSv5c23|archivedate=2012-11-30}}</ref>

== Переводческая деятельность ==
Лев Беринский — автор многочисленных переводов с [[немецкий язык|немецкого]], [[румынский язык|румынского]] ([[молдавский язык|молдавского]]), [[испанский язык|испанского]], [[иврит]]a и других языков на [[идиш]] и на [[русский язык]], а также с идиша на русский и наоборот. Отдельными книгами вышли его русские переводы поэзии и прозы [[Шагал, Марк|Марка Шагала]], Доры Тейтельбойм, [[Башевис-Зингер, Исаак|Ицхока Башевиса-Зингера]] и Мордхэ Цанина (с идиша), Мирчи Динеску и Шауля Кармеля (с румынского). Кроме того, на русский язык переводил [[Бялик, Хаим Нахман|Х. Н. Бялика]] (большая поэма «Город резни»), Шлоймэ Ворзогера, Мотла Грубияна, [[Вергелис, Арон Алтерович|Арона Вергелиса]] и [[Бейдер, Хаим Волькович|Хаима Бейдера]] (c идиша), [[Мачадо, Антонио|Антонио Мачадо]], Омара Лару и Рафаэля Альберти (с испанского), [[Амаду, Жоржи|Жоржи Амаду]] (с [[португальский язык|португальского]]), драматургию [[Жарри, Альфред|Альфреда Жарри]] (с [[французский язык|французского]]) и Марина Сореску (с румынского), стихи [[Буков, Емилиан Нестерович|Емилиана Букова]], [[Лупан, Андрей Павлович|Андрея Лупана]], [[Боцу, Павел Петрович|Павла Боцу]], [[Михня, Паул|Паула Михни]], [[Матковский, Дмитрий Леонтьевич|Думитру Матковского]] (с молдавского), [[Стус, Василий Семёнович|Василя Стуса]] (с [[украинский язык|украинского]]), [[Межелайтис, Эдуардас|Эдуардаса Межелайтиса]] (с [[литовский язык|литовского]]), эссеистику [[раввин]]а Мозеса Розена (с румынского), многих румынских поэтов ([[Эминеску, Михай|М. Эминеску]], [[Баковия, Джордже|Дж. Баковия]], В. Теодореску, [[Стэнеску, Никита|Н. Стэнеску]], И. Александру, и несколько десятков других). На идише публиковались его переводы из Мирчи Динеску, [[Пагис, Дан|Дана Пагиса]], [[Амихай, Иегуда|Иегуды Амихая]], [[Парщиков, Алексей Максимович|Алексея Парщикова]], [[Рейн, Евгений Борисович|Евгения Рейна]], [[Стус, Василий Семёнович|Василя Стуса]], из немецкой поэзии ([[Рильке, Райнер Мария|Р. М. Рильке]], Сары Кирш, Эмиля Брукнера) и многих других поэтов.

== Литературная деятельность ==
Первый стихотворный сборник на идише «Дэр Зуникер Вэлтбой» (''Солнечный мирострой'') вышел в московском издательстве «Советский писатель» в [[1988 год]]у. С тех пор в Израиле вышли три сборника стихотворений на идише (два из которых двуязычные: идиш-[[английский язык|английский]] и идиш-русский) и два сборника стихотворений на русском языке (один — под псевдонимом ''Маврогений Пуш''). В своем творчестве на идише Беринский тяготеет к модернизму — с гекзаметрированным верлибром, интертекстуальной насыщенностью, свободным использованием научной терминологии и южной (бессарабской) диалектной речи.

Впервые идишские стихотворения Беринского на русский язык перевёл [[Парщиков, Алексей Максимович|Алексей Парщиков]] (рожд. ''Рейдерман''). Стихотворения Беринского в переводе на немецкий язык (поэма «Rendsburger Mikwe» и сборник «Experimente mit Weltelementen») в книжной форме были изданы в [[Германия|Германии]] в [[1994]] и [[1999 год]]ах. Русские стихи Беринского включались в антологии русскоязычной поэзии Израиля и [[Украина|Украины]]. На иврит его стихи переводили Яаков Бессер и Ашер Галь, на румынский — Григоре Хаджиу и Мирча Динеску, на английский — Вивьен Эдэн и Далья Розенфельд, на французский — Шарль Добжинский и Батья Баум. Помимо стихотворных произведений Беринский регулярно публикует эссеистику и публицистические статьи в газете [[:en:The Forward|«Форвертс»]] (''Вперёд'', [[Нью-Йорк]]), альманахе «Найе вэйгн» (''Новые пути'', [[Тель-Авив]]) и некоторых других современных изданиях на идише. В публицистике склонен к использованию экзотических псевдонимов (Маврогений Пуш, И. Дитев, Эдит Нах, А. Захаренков и др.).

Стихи Л. Беринского были положены на музыку молдавским композитором [[Ткач, Злата Моисеевна|Златой Ткач]] и братом поэта [[Беринский, Сергей Самуилович|Сергеем Беринским]] («Летучий пар», «Откровение» и другие).

== Книги на еврейском языке ==
* דער זוניקער װעלטבױ (''дэр зуникер вэлтбой'' — солнечный мирострой), Советский писатель: Москва, 1988.
* Rendsburger Mikwe: Poem, aus dem Jiddischen von Manfred Kauke (''Рендсбургская миква'', поэма), двуязычное издание: на идише — [[Еврейский алфавит|еврейским письмом]] и в [[латинский алфавит|латинской]] транслитерации — и на немецком языке, Rendsburger Jüdisches Museum: [[Рендсбург]], [[Шлезвиг-Гольштейн]], 1994.
* Calystegia Sepium: ליבע לידער (''либэ лидэр'' — стихи о любви, на идише и в русском переводе автора), Дорграф: Тель-Авив, 1995.
* פֿישפֿאַנג אין װענעציִע (''фишфанг ин Венэцие'' — рыбная ловля в [[Венеция|Венеции]]), Х. Лейвик-Фарлаг: Тель-Авив, 1996.
* לופֿטבלומען (''луфтблюмэн/airflowers'' — воздушные цветы, на идише и в английском переводе), [[Перец, Ицхок-Лейбуш|И. Л. Перец]]-Фарлаг: Тель-Авив, 2001.

== Книги на русском и немецком языках ==
* Собаки на улицах Тель-Авива. Мория: Тель-Авив, 1992.
* Смерть ветряной мельницы (сонеты). Библиотека Матвея Чорного: Тель-Авив, 1996.
* Experimente mit Weltelementen. Gedichte, Poeme und Prosa (''Эксперименты с мировыми элементами''), на немецком языке, вступительное слово и перевод: Andrej Jendrusch. Edition DODO: [[Берлин]], 1999.
* Jiddische Texte, mit einer Einführung zur Jiddischen Literatur von Astrid Starck (сборник [[Фельзенбаум, Михаил Натанович|Михоэла Фельзенбаума]], Льва Беринского и Геннадия Эстрайха на немецком языке, под редакцией проф. Астрид Штарк, Universite de Haute [[Эльзас|Alsace]]), Solothurner Literaturtage: [[Золотурн]], 2002.
* Seminar jiddische Lyrik, Schüler übersetzen Gedichte von Lev Berinski (''семинар поэзии на идише'', {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/grafik/biografien/berinski/Jiddisch_im_Deutschunterricht.pdf|title=— школьники переводят стихотворения Льва Беринского на немецкий язык),|deadlink=404|archiveurl=http://web.archive.org/20070927001305/www.exil-archiv.de/grafik/biografien/berinski/Jiddisch_im_Deutschunterricht.pdf|archivedate=2007-09-27}} 2. Auflage, Die Falken: [[Ганновер]], 2004 [http://www.exil-archiv.de/html/biografien/berinski.htm ] {{недоступная ссылка|число=05|месяц=09|год=2013|url=http://www.exil-archiv.de/html/biografien/berinski.htm|id=20061220}}.
* На путях вавилонских: Избранные стихи и поэмы (стихотворения и поэмы на русском языке и переводы с идиша). Библиотека «Дикого поля». Донецк: Точка опоры, 2009.
* На стропилах эйнсофа (проза). Донецк: Точка опоры, 2011.

== В сети ==
* {{cite web|url=http://www.sunround.com/club/22/134_berinsky.htm|title=Подборка стихотворений в журнале «22»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSwWR6j|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/audio/berinski/o-ton.mp3|title=Интервью на немецком языке|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSwy7oO|archivedate=2012-11-30}} (аудио) и {{cite web|url=http://www.exil-archiv.de/audio/berinski/kaestner.mp3|title=стихотворение в авторском исполнении|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSxaDo2|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=179|title=Донецкие воспоминания с редакционными купюрами в журнале «Дикое поле»|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CWoj6eHv|archivedate=2012-11-29}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=181|title=Стихотворение в журнале «Дикое поле» (Донецк)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSy6QW1|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.krasdin.ru/2004-3-4/s025.htm|title=Стихи в журнале «День и ночь», 2004|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSykx6i|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.krasdin.ru/2005-1-2/s042.htm|title=Стихотворение в журнале «День и ночь», 2005|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYSzKkYx|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://magazines.russ.ru/din/2006/7/ne56.html|title=Поэма «Книга INRI»}}
* {{cite web|url=http://www.dikoepole.org/numbers_journal.php?id_txt=360|title=Антология румынской поэзии 1960—80-х гг. в переводах Л. Беринского|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT1LuB6|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.sunround.com/club/22/142_berinsky.htm|title=Последнее лето в раю (рассказы в переводе с идиша)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT1vJWB|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=2153|title=Авторские переводы с идиша|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT2MwK8|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://magazines.russ.ru/ier/2010/33/be10.html|title=Поэма в «Иерусалимском журнале» (2010)}}
* {{cite web|url=http://www.newswe.com/index.php?go=Pages&in=view&id=2015|title=Воспоминания о|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT4wusU|archivedate=2012-11-30}} [[Суцкевер, Авром|А. Суцкевере]]

== В переводах Льва Беринского ==
* Марк Шагал, «Ангел над крышами: стихи, проза, статьи, выступления, письма». Перевод с идиша, составление, предисловие и комментарии Льва Беринского. Современник: Москва, 1989.
* Мирча Динеску, «Избранное». Перевёл с румынского Лев Беринский. Серия «Современная зарубежная лирика». Молодая гвардия: Москва, 1989.
* Исаак Башевис Зингер, «Шоша. Рассказы». Перевод с идиша и послесловие Л. Беринского. РИК Культура [[Текст (издательство)|Текст]]: Москва, 1991.
* Дора Тейтельбойм, «Огненный куст» (стихи). Перевёл с идиша Л. Беринский. Тель-Авив, 1992.
* М. Цанин, «По ту сторону времени: рассказы». Перевод с идиша и послесловие Л. Беринского. Прогресс: Тель-Авив, 1993.
* Шаул Кармель, «Молебен с цветами» (стихи). Перевод с румынского Л. Беринского, предисловие [[Баух, Эфраим|Э. Бауха]]. Мория: Тель-Авив, 1993.
* [[Вергелис, Арон Алтерович|Арн Вергелис]], «סטאַלין און מיכאָעלס» (Сталин и Михоэлс). Драматическая поэма с предисловием и в переводе на русский и немецкий языки Льва Беринского. Триязычное издание. Тель-Авив, 2011.

== Антология ==
* טראָט בײַ טראָט: הײַנטצײַטיקע ייִדישע פּאָעזיִע — Step by Step: Contemporary Yiddish Poetry (''шаг за шагом: современная еврейская поэзия'', двуязычное издание на идише и на английском языке). Под редакцией Elissa Bemporad и Margherita Pascucci. Серия «Verbarium». [[Мачерата]] ([[Италия]]): Quodlibet, 2009.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_yiddish.html|title=О Льве Беринском (на идише)|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT6BNe0|archivedate=2012-11-30}}, {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_eng.html|title=английском и|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT6elFC|archivedate=2012-11-30}} {{cite web|url=http://gilgulim.org/lberinsky_french.html|title=французском языках|archiveurl=http://www.webcitation.org/6CYT772LU|archivedate=2012-11-30}}
* {{cite web|url=http://pundick.narod.ru/berins1.htm|title=Рецензия на «Смерть ветряной мельницы»|deadlink=404|archiveurl=http://web.archive.org/20020123004520/pundick.narod.ru/berins1.htm|archivedate=2002-01-23}}

[[Категория:Поэты на идише]]
[[Категория:Персоналии:Кишинёв]]
[[Категория:Педагоги Донецка]]
[[Категория:Поэты Израиля]]
[[Категория:Еврейские поэты Молдавии]]
[[Категория:Русские поэты]]
[[Категория:Поэты России]]
[[Категория:Переводчики России]]
[[Категория:Переводчики поэзии на русский язык]]
[[Категория:Многоязычные писатели]]
[[Категория:Выпускники Литературного института имени А. М. Горького]]
[[Категория:Члены ПЕН-клуба]]
[[Категория:Русские поэты Молдавии]]

Bal Gangadhar Tilak

2013-10-19T15:45:25Z

RotlinkBot:

[[Datei:Bal G. Tilak.jpg|thumb|Bal Gangadhar Tilak]]
'''Bal Gangadhar Tilak''' ([[Marathi]]: {{lang|mr|बाळ गंगाधर टिळक}} {{IAST|Bāḷ Gaṅgādhar Ṭiḷak}}; * [[23. Juli]] [[1856]] in [[Chikhli]]; † [[1. August]] [[1920]] in [[Mumbai|Bombay]]) zählte zu den bedeutendsten Politikern [[Indien]]s während des Unabhängigkeitskampfes. Sein Beitrag lag in dessen Aktivierung und Dynamisierung und nicht so sehr in konstitutioneller Arbeit.

Tilak war ein indischer Nationalist und strikt gegen jede Form des Imperialismus und Kolonialismus. Er vertrat die Auffassung, dass Indien für eine demokratische Selbstverwaltung (Swaraja) reif sei. Ebenso bestritt er jegliche Legitimation der Engländer, sich in Indien aufzuhalten, und sah das Land durch sie in seiner Entwicklung gehemmt und sogar ausbluten: ''„if we don't get swaraj there will be no industrial progress, if we don't get swaraj there will be no possibility of having any kind of education to the nation...no swaraja no female education, no secure industrial reform“''

Er war der erste, der die vollständige Unabhängigkeit Indiens proklamierte, wichtige Bewegungen wie die des Swaraja (Selbstregierung) und des Boykotts englischer Importwaren formulierte und seine indischen Landsleute in großen Massen mobilisierte, aktivierte und im Besonderen politisierte. Er war ein großgewachsener, kräftiger, dynamischer und dunkelhäutiger Mann mit einem kräftigen Schnurrbart, der sein Leben lang die traditionelle [[Brahmane|brahmanische]] Tracht aus Seide und einem Schal um den Hals gewickelt trug. Er gehörte in der 8. Generation den Chitpavan Brahmanen des Shandily-Zweiges an.

== Leben ==
Bal Gangadhar Tilak wurde im Dorf Chikhli im [[Ratnagiri (Distrikt)|Distrikt Ratnagiri]] im heutigen indischen Bundesstaat [[Maharashtra]] geboren.<ref>[http://www.punesite.com/tilak-museum-in-pune.html Tilak Museum in Pune]</ref> 1873, mit 17 Jahren, begann Tilak sein Studium am [[Deccan College]] in [[Pune]] und erreichte 1876 seinen B.A. in Mathematik und 1879 seinen B.A. in Jura. Er scheiterte zweimal daran, seinen M.A. zu bestehen.
Nach seinem Abschluss 1880 trat Tilak nicht in den obligatorischen Staatsdienst ein, sondern war so weit politisiert, dass er glaubte, die Unabhängigkeit Indiens sei nur zu erreichen, wenn das Volk gebildet ist, um so die Ungerechtigkeit einer Kolonialisierung zu erkennen und dann dagegen aufzubegehren. Er gründete deshalb zusammen mit [[Gopal Krishna Gokhale]] (1866–1915) und [[Gopal Ganesh Agarkar]] (1856–1895) die ''New English School'' in Pune, in der er unbezahlt unterrichtete.

1881 war er Gründer der [[marathi]]sprachigen Zeitung Kesari und Mitgründer der englischsprachigen Zeitung Mahratta, und es dauerte nur wenige Monate bis er seine erste Haftstrafe absitzen musste, weil er Fehler und Unfähigkeiten der britischen Bürokratie anprangerte und ihr den Nimbus der Unfehlbarkeit nahm. Diese erste Haftstrafe macht ihn als politischen Kämpfer berühmt und beliebt.

1883 schrieb er sein erstes Buch mit dem Titel ''The Orion'', in dem er versuchte, die Entstehung der [[Veden]] zu datieren. In den darauf folgenden Jahren war er Mitbegründer der [[Deccan Education Society]], einem Bildungsverein zur kostengünstigen Förderung von Schulen, und einer weiteren Schule, des Fergussen College, in Pune.
Tilak reaktivierte im Jahr 1893 das [[Ganesh]]-Festival (''[[Ganesh Chaturthi]]'') und ein Jahr später das [[Shivaji]]-Festival, das noch heute zu seinen berühmtesten Hinterlassenschaften zählt. Im selben Jahr erschien auch sein zweites Buch, „The Arctic Home Of The Vedas“, in dem er den Ursprung der Arya in die Arktis legte und ihnen ein frühes Weltreich zusprach.

Bereits 1889 trat er in den INC ([[Indian National Congress]], heute oft nur Congress) ein und etablierte sich dort als Führer des nationalistischen Lagers, bis er 1907 den Bruch des INC in einen gemäßigten und einen extremen Flügel herbeiführte.

Es gab einige ungeklärte Phasen in Tilaks Leben, die geheim gehalten und in der Öffentlichkeit nicht erwähnt wurden. So hielt Tilak sich einige Monate in Nepal auf, wahrscheinlich, um den nepalesischen König zu einem Angriff auf Indien zu überreden und ein neues Hindukönigreich zu errichten. Ferner unterhielt er geheime Verbindungen mit Russland und Japan und fragte dort nach militärischer Ausbildung für Inder nach.

Als [[Bengalen]] [[Teilung Bengalens 1905|1905 geteilt wurde]], stieß Tilak vollends in das extremistische Lager und weitete seine Agitation von Maharashtra auf ganz Indien aus. Sah er sich bis dahin als der kommende Führer Maharashtras, so erkannte er jetzt die Möglichkeit, zu einem nationalen Führer zu werden.
1907 wurden Tilaks Forderungen nach Swaraja und Swadeshi als offizielle Ziele des INC proklamiert. Noch im selben Jahr jedoch drohte eine Mehrheit des INC die Rücknahme der Forderungen durchzusetzen. Tilak gründete daher innerhalb des INC die „New Party“ deren Ziel es war, zu verhindern, dass die gefassten Resolutionen wieder aufgehoben würden. Tatsächlich war der Bruch zwischen den beiden Flügeln nicht mehr zu verhindern und ereignete sich auf dem Jahrestreffen in [[Surat]]. Tilak und Gokhale waren zu unversöhnlichen Gegnern geworden, und der INC spaltete sich unter tumultartigen Zuständen.

Im Jahr 1908 wurde Tilak erneut, diesmal für sechs Jahre, inhaftiert. Wieder wegen des Aufrufs zum Aufstand verurteilt, versuchten die Briten mit Tilaks Inhaftierung der nationalen Unabhängigkeitsbewegung ihren charismatischsten und dynamischsten Führer zu nehmen, um sie zu schwächen. In der Tat waren die nationalen Extremisten mit seiner Inhaftierung führerlos und verloren rasch an Bedeutung, wodurch die politische Agitation wieder den moderaten Parteiführern zufiel, die sich den britischen Richtlinien im Kampf für die Unabhängigkeit beugten. Tilaks öffentliche Agitation war bis dahin kraftvoll und voller Gewaltverherrlichungen und Androhungen, diese anzuwenden. Er war persönlich mit verurteilten Attentätern bekannt und hatte versucht, sie zu schützen. Eine direkte Beteiligung an Bombenanschlägen und politischen Morden konnte ihm nie nachgewiesen werden.

Während seiner Haft in [[Mandalay]] ([[Birma]]) schrieb er sein berühmtestes Werk, die ''Esoteric Doctrine,'' ein Kommentar zur [[Bhagavad Gita]], in dem er zu beweisen versuchte, dass die Gita das Handeln in der Welt und nicht passives Meditieren als höchste moralische Aufgabe proklamiert. Tilak erkrankte in der Haft an einer Lungenentzündung, die ihn den Rest seines Lebens deutlich schwächte.

Tilak, 1914 aus der Haft entlassen, konnte sich nach vierjährigem Ringen gegen [[Mohandas Gandhi|Gandhi]] durchsetzen und seine Macht im INC zurückgewinnen, und er war ab 1918 dessen Präsident. Er erkannte jedoch, dass Gandhi der kommende Führer des INC werden sollte und gründete wenige Monate vor seinem Tod noch eine neue Partei, die Democratic Congress Party, die aber mit seinem Tod ein Ende fand.

Tilak starb am 1. August 1920 an den Folgen einer erneuten Lungenentzündung. 200.000 Menschen fanden sich zu der Verstreuung seiner Asche in die Arabische See in [[Mumbai|Bombay]] ein.

== Weblinks ==
* [http://www.kamat.com/kalranga/itihas/tilak.htm Remembering Tilak Maharaj]
* [http://www.indianchild.com/freedomfighters/bal-gangadhar-tilak.htm Bal Gangadhar Tilak]
* [http://www.punemirror.in/article/62/201208222012082215185826129629426/Lokmanya-Tilak-ends-silence-after-92-years.html Lokmanya Tilak ends silence after 92 years]
* {{Webarchiv |url=http://in.news.yahoo.com/video/national-26073656/pune-air-resounded-with-bal-gangadhar-tilak-s-voice-30470398.html |archive-is=20130412055104 |text=Pune air resounded with Bal Gangadhar Tilak's voice}} vom 1. September 2012 (Aufnahme von Bal Gangadhar Tilaks Stimme)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=119249502|LCCN=n/50/46767|VIAF=95217156}}

{{SORTIERUNG:Tilak, Bal Gangadhar}}
[[Kategorie:Politiker (Indien)]]
[[Kategorie:Literatur (Marathi)]]
[[Kategorie:Inder]]
[[Kategorie:Geboren 1856]]
[[Kategorie:Gestorben 1920]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Tilak, Bal Gangadhar
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=indischer Politiker
|GEBURTSDATUM=23. Juli 1856
|GEBURTSORT=[[Chikhli]]
|STERBEDATUM=1. August 1920
|STERBEORT=[[Mumbai|Bombay]]
}}

Web-Archivierung

2013-10-18T00:55:33Z

RotlinkBot: http://archive.is/ --> Archive.is; http://www.webcitation.org --> WebCite

'''Web-Archivierung''' ist das Sammeln und dauerhafte Ablegen von [[Netzpublikation]]en mit dem Zweck, in der Zukunft Öffentlichkeit und Wissenschaft einen Blick in die Vergangenheit bieten zu können.

Die größte internationale Einrichtung zur Web-Archivierung ist das [[Internet Archive]] in San Francisco (USA), das sich als Archiv des gesamten World Wide Web versteht. Staatliche Archive und Bibliotheken in vielen Ländern unternehmen Anstrengungen zur Sicherung der Netzüberlieferung in ihrem Bereich.

Die deutschen [[Bundesarchivgesetz (Deutschland)|Archivgesetze]] definierten ab 1987 die Archivierung digitaler Unterlagen als Pflichtaufgabe der staatlichen Archive, die Umsetzung dieses Auftrags läuft aber erst an. Im Jahr 2006 wurde das DNBG (Gesetz zur deutschen Nationalbibliothek) verabschiedet, das den Auftrag der [[Deutsche Nationalbibliothek|Deutschen Nationalbibliothek]] auf die Archivierung von Websites ausdehnt. Auch die Bundesländer planen, ihre [[Pflichtexemplar]]-Gesetze in diesem Sinne zu ändern oder haben die Änderung bereits vollzogen.

== Archivierungsziele ==
Web-Archivierung verfolgt das Ziel, einen definierten Ausschnitt der im Internet vorhandenen Web-Präsenzen in systematischer Form abzubilden. Hierfür sind eine übergreifende Sammlungspolitik, ein Auswahlverfahren und die Häufigkeit der Archivierung vorab zu klären.

Eine archivierte Website sollte mit allen multimedialen Funktionen ([[HTML-Code]], [[Stylesheet]]s, [[JavaScript]], Bilder und Video) auf Dauer erhalten werden. Der späteren Beschreibung, Nutzung und Erhaltung dienen [[Metadaten]] wie [[Provenienz]], Übernahmezeitpunkt, [[MIME-Type]] und Umfang der Daten. Die Metadaten sichern [[Authentizität]] und [[Integrität (Informationssicherheit)|Integrität]] der digitalen Archivalien.

Nach der Übernahme sind technische und juristische Vorkehrungen zu treffen, um eine ständige öffentliche Zugänglichkeit zu garantieren.

== Auswahlverfahren ==
;Unspezifisch
Bei diesem Auswahlverfahren wird eine ganze Domain nach und nach in ein Archiv geschrieben. Das Verfahren funktioniert wegen des großen Speicherbedarfs nur bei kleineren Domains (netarkivet.dk).
;Auswahlliste
Eine Liste von Institutionen wird vorab festgelegt. Die Stabilität der mit den Institutionen verbundenen URLs ist regelmäßig zu prüfen.
;Nutzung von Zugriffsstatistiken
In Zukunft ist ein „intelligentes“ Harvesting denkbar, das aufgrund von Zugriffszählungen diejenigen Teile des Web (oder einer Auswahl) archiviert, die besonders hohe Zugriffsraten aufweisen.

== Übernahmemethoden ==
=== Remote harvesting ===
Die üblichste Archivierungsmethode ist die Nutzung eines [[Webcrawler|Web-Crawlers]]. Ein Web-Crawler ruft die Inhalte einer Website wie ein menschlicher Nutzer ab und schreibt die Ergebnisse in ein Archivobjekt.

Genauer betrachtet bedeutet das ein [[Rekursion|rekursives]] Durchsuchen von Webseiten anhand der darauf gefundenen Links, ausgehend von einem gewissen Startbereich der entweder eine Webseite oder auch eine Liste an Webseiten, die durchsucht werden sollen, sein kann. Aufgrund mengenmäßiger Limitationen, etwa wegen Dauer oder Speicherplatz, sind diverse Einschränkungen hinsichtlich Tiefe und der zu archivierenden Dateiarten möglich.

Bei größeren Projekten kommt hierbei der Bewertung von Webseiten zur URL-Reihung eine besondere Bedeutung zu. Im Verlauf eines Crawl-Vorganges können sich unter Umständen sehr viele Webadressen ansammeln, die dann entweder in einer Liste nach dem [[First In – First Out|FIFO]]-Verfahren oder als [[Vorrangwarteschlange|Prioritätswarteschlange]] abgearbeitet werden. Für letzteren Fall kann man sich die Webseiten dabei in einer Heap-Struktur vorstellen. Jede Webseite an sich bildet einen eigenen [[Dynamischer Speicher|Heap]] und jeder darin gefundene Link zu einer weiteren Webseite bildet wiederum einen Unterheap, der ein Element im Heap der vorhergehenden Webseite darstellt. Das hat auch den Vorteil, dass im Fall einer überlaufenden URL-Liste zuerst diejenigen mit der niedrigsten Priorität durch neue Einträge ersetzt werden.

Die Ausgangsstruktur auf dem Server lässt sich allerdings im Archiv nur selten exakt nachbauen.

Beispiele sind:

* Heritrix
* [[HTTrack]]
* Offline Explorer

=== Archivierung des „Hidden Web“ ===
Das Hidden Web oder [[Deep Web]] bezieht sich auf Datenbanken, die oft die eigentlichen Inhalte einer Website repräsentieren und nur auf Anfrage eines Nutzers ausgegeben werden. Auch dadurch ändert sich das Web ständig und es erscheint als würde dieses eine unendliche Größe besitzen. Zur Übernahme dieser Datenbanken ist eine Schnittstelle erforderlich, die meist auf [[Extensible Markup Language|XML]] beruht. Für einen solchen Zugang sind die Tools [[DeepArc]] ([[Bibliothèque nationale de France]]) und [[Xinq]] ([[National Library of Australia]]) entwickelt worden.

=== Transactional archiving ===
Dieses Verfahren dient der Archivierung der Ergebnisse eines Nutzungsprozesses von Websites. Es ist für Einrichtungen von Bedeutung, die aus rechtlichen Gründen einen Nachweis über ihre Nutzung zu führen haben. Voraussetzung ist die Installation eines Zusatzprogramms auf dem Webserver.

== Siehe auch ==
* [[Elektronische Archivierung]]
* [[Open Archives Initiative]]
* [[Langzeitarchivierung]]
* [[Compliant Transaction Recording]]
* [[Content-Lifecycle]]
* [[Informationsflut]]

== Weblinks ==
* [http://www.netpreserve.org/ International Internet Preservation Consortium (IIPC)] – Internationales Konsortium mit der Aufgabe, Informationen und Wissen aus dem Internet für künftige Generationen zu übernehmen, zu erhalten und zugänglich zu machen
* [http://www.iwaw.net/ International Web Archiving Workshop (IWAW)] – Jährlich stattfindender Workshop zur Web-Archivierung
* [http://www.loc.gov/library/libarch-digital.html The Library of Congress, Digital Collections and Programs]
* [http://www.loc.gov/webcapture/ Library of Congress, Web Capture]
* [http://www.ifs.tuwien.ac.at/~aola/links/WebArchiving.html Web archiving bibliography] – Literaturliste zur Web-Archivierung
* [http://listes.cru.fr/sympa/info/web-archive Web archiving discussion list] – Diskutiert technische, organisatorische und rechtliche Fragen der Web-Archivierung
* [http://www.webarchivist.org/ WebArchivist] – Wissenschaftler, Bibliothekare und Archivare arbeiten an der Erhaltung und Analyse von Web-Ressourcen
* [http://www.wirtschaftsarchive.de/akea/akea.htm Arbeitskreis Elektronische Archivierung der Vereinigung Deutscher Wirtschaftsarchivare(AKEA)]
* Umsetzungen von Web-Archivierung:
** [http://www.boa-bw.de/ Baden-Württembergisches Online-Archiv]
** [http://www.sino.uni-heidelberg.de/dachs/ Digital Archive of Chinese Studies]
** [http://internetmemory.org/ Internet Memory]
** [[Archive.is]]
** [http://archivethe.net/ ArchivetheNet]
** [http://www.hanzoarchives.com/ Hanzo Archives]
** [http://www.archive.org/ Internet Archive]
** [http://www.digitalpreservation.gov The Library of Congress, National Digital Information Infrastructure and Preservation Program]
** [http://www.kb.se/kw3/ Kulturarw3]
** [http://www.loc.gov/minerva/ Minerva]
** [http://netarchive.dk/ netarchive.dk]
** [http://pandora.nla.gov.au/ Pandora]
** [http://www.fes.de/archiv/spiegelung/default.htm Politisches Internet-Archiv der parteinahen Stiftungen in Deutschland]
** [http://archive.pt Portuguese Web Archive]
** [http://www.nationalarchives.gov.uk/preservation/webarchive/ UK Government Web Archive]
** [http://www.webarchive.org.uk/ UK Web Archiving Consortium]
** [http://warp.ndl.go.jp/ WARP]
** [[WebCite]]
** [http://www.onb.ac.at/about/webarchivierung.htm Web@rchive Österreich]

[[Kategorie:Archivwesen]]
[[Kategorie:Dokumentation]]
[[Kategorie:World Wide Web]]

Christian Träsch

2013-10-18T00:51:47Z

RotlinkBot: {{internetquelle}}

{{Infobox Fußballspieler
| kurzname = Christian Träsch
| bildname = Christian Träsch.jpg
| bildunterschrift = Christian Träsch (2010)
| langname =
| geburtstag = [[1. September]] [[1987]]
| geburtsort = [[Ingolstadt]]
| geburtsland = [[Deutschland]]
| position = [[Außenverteidiger|Abwehr]], [[Mittelfeldspieler|defensives Mittelfeld]]
| größe = 180 cm
| jugendjahre = 1992–1997 1997–2002 2003–2006
| jugendvereine = TV 1861 Ingolstadt [[MTV Ingolstadt]] [[TSV 1860 München]]
| jahre = 2006–2007 2007–2008 2008–2011 2011–
| vereine = [[TSV 1860 München#U23|TSV 1860 München II]] [[VfB Stuttgart#Zweite_Mannschaft|VfB Stuttgart II]] [[VfB Stuttgart]] [[VfL Wolfsburg]]
| spiele (tore) = 39 (2) 39 (1) 83 (5) 45 (0)
| nationaljahre = 2009–
| nationalmannschaft = [[Deutsche Fußballnationalmannschaft|Deutschland]]
| länderspiele (tore) = 10 (0)
| lgupdate = 15. März 2013
| nmupdate = 11. November 2011
}}
'''Christian Träsch''' (* [[1. September]] [[1987]] in [[Ingolstadt]]) ist ein deutscher [[Fußball]]nationalspieler, der derzeit beim Bundesligisten [[VfL Wolfsburg]] unter Vertrag steht. Er spielt meistens als [[Außenverteidiger|rechter Außenverteidiger]] oder im defensiven [[Mittelfeldspieler|Mittelfeld]].

== Verein ==
Er trat im zarten Alter von vier Jahren dem TV 1861 Ingolstadt bei und wechselte nach ein paar Jahren zum Stadtrivalen [[MTV Ingolstadt]].<ref>[http://www.christian-traesch.de/biographie.html Biographie], www.christian-traesch.de</ref>
Für die Lilaweißen spielte er bis zur Winterpause seines ersten B-Jugendjahres, um dann ins Fußballinternat des [[TSV 1860 München]] zu wechseln.<ref>{{internetquelle|url=http://www.sportzeitung.in/component/content/article/756-traumeinstand-fuer-ingolstaedter-bundesligaprofi/ |archiv-url=http://archive.is/ChXoc |archiv-datum=18. Feb 2013 |titel=Traumeinstand für Ingolstädter Bundesligaprofi! |zugriff=5. Oktober 2008}}</ref> Im Juli 2007 wechselte Träsch zur zweiten Mannschaft des [[VfB Stuttgart]]. Sein [[Fußball-Bundesliga|Bundesligadebüt]] gab Träsch in der Startformation der ersten Mannschaft des VfB am 3. Februar 2008 gegen den [[FC Schalke 04]]. Sein erstes Bundesligator gelang ihm am 4. Oktober 2008 im Heimspiel gegen [[Werder Bremen]] mit seinem ersten Torschuss in der Bundesliga. Am 21. Januar 2009 verlängerte Träsch seinen Vertrag beim VfB vorzeitig bis Juni 2012.

Im Juli 2011 wechselte er zum [[VfL Wolfsburg]]. Hier unterschrieb der für 10 Millionen gekommene Nationalspieler einen Vertrag bis 2015. Seit dem 6. August 2011 ist Träsch Kapitän der Wolfsburger und trat damit die Nachfolge von [[Marcel Schäfer]] an.

== Nationalmannschaft ==
Am 19. Mai 2009 wurde er erstmals von Bundestrainer [[Joachim Löw]] für die anstehende Asien-Reise der [[Deutsche Fußballnationalmannschaft|A-Nationalmannschaft des DFB]] nominiert. Sein Länderspieldebüt gab Träsch am 2. Juni 2009 in [[Dubai]] gegen die [[Fußballnationalmannschaft der Vereinigten Arabischen Emirate|Vereinigten Arabischen Emirate]]. Am 6. Mai 2010 wurde er von Bundestrainer [[Joachim Löw]] in den erweiterten Kader für die [[Fußball-Weltmeisterschaft 2010|Weltmeisterschaft 2010]] berufen. Eine Kapselverletzung im rechten oberen Sprunggelenk, die sich Träsch am 24. Mai 2010 in einem Trainingsspiel der Nationalmannschaft gegen den [[FC Südtirol]] zuzog<ref>[http://www.dfb.de/index.php?id=500014&tx_dfbnews_pi1%5BshowUid%5D=23253&tx_dfbnews_pi4%5Bcat%5D=56 Träsch verletzt sich im Test gegen Südtirol] auf dfb.de am 24. Mai 2010</ref>, verhinderte Träschs Teilnahme am WM-Turnier in Südafrika. Er war vom DFB-Trainerteam für den endgültigen WM-Kader eingeplant.<ref>[http://www.dfb.de/index.php?id=500014&tx_dfbnews_pi1%5BshowUid%5D=23259&tx_dfbnews_pi4%5Bcat%5D=163 Flick: "Träsch steht bei WM nicht zur Verfügung"] auf dfb.de am 25. Mai 2010</ref>

In den zwei Jahren nach der Weltmeisterschaft gehörte Träsch regelmäßig zum DFB-Kader und brachte es auf acht Einsätze (alle bis auf einen in Freundschaftsspielen). Er konnte sich auf der Position des rechten Außenverteidigers aber nicht etablieren und wurde für die [[Fußball-Europameisterschaft 2012|Europameisterschaft]] nicht berücksichtigt.<ref>http://www.sueddeutsche.de/sport/problemstelle-im-deutschen-em-kader-sehnsucht-nach-alaba-1.1352518</ref>

== Privatleben ==
Träsch ist verheiratet.<ref>http://www.christian-traesch.de/?211A0A0</ref>

== Weblinks ==
* [http://www.christian-traesch.de/ Offizielle Internetpräsenz von Christian Träsch]
* {{Wfb|christian-traesch}}
* {{Fußballdaten|ID=traeschchristian}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Kader des VfL Wolfsburg}}

{{SORTIERUNG:Trasch, Christian}}
[[Kategorie:Fußballnationalspieler (Deutschland)]]
[[Kategorie:Sportler (Ingolstadt)]]
[[Kategorie:Geboren 1987]]
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Deutscher]]

{{Personendaten
|NAME=Träsch, Christian
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=deutscher Fußballspieler
|GEBURTSDATUM=1. September 1987
|GEBURTSORT=[[Ingolstadt]], Deutschland
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}

Wikipedia:Bots

2013-10-17T17:16:53Z

RotlinkBot: frameworks gruppen

{{Shortcut|WP:BOT}}
{{Index-Mitmachen}}

{| {{Bausteindesign1}}
| style="width: 26px; vertical-align: middle;" | [[Datei:Disambig-dark.svg|25px]]
| ''[[Wikipedia:Bots/Anträge auf Botflag|Hier]]'' kannst du den Botstatus beantragen. / Request bot status ''[[Wikipedia:Bots/Anträge auf Botflag|here]]''.
|}

{{Wikipedia-Hilfsmittel}}
[[Datei:Interwiki.png|thumb|300px|Screenshot eines [[Wikipedia:Pywikipediabot|Pywikipediabots]] (Ausschnitt)]]

Die '''[[Bot]]s in der Wikipedia''' sind Computerprogramme oder Skripte, die ihren Betreibern stupide, langweilige und häufig auftretende Aufgaben abnehmen (z. B. Tippfehlerkorrekturen). Einige Bots setzen auf den [[Wikipedia:Pywikipediabot|Pywikipediabot]] auf. Es gibt aber auch Bots in anderen Programmiersprachen (C#, Java, PHP, Perl), siehe Links am Ende der Seite. Momentan gibt es {{NUMBERINGROUP:Bot}} Bots mit [[Wikipedia:Bots/Anträge auf Botflag|Flag]] in der deutschen Wikipedia.

Jeder Bot besitzt eine eigene Benutzerseite wie jeder normale [[Wikipedia:Benutzer|Benutzer]] auch, auf der genau steht, für welche Aufgaben er eingesetzt wird. Durch eine interne Kennzeichnung/Registrierung solcher Benutzerkonten als Bots in der Wikipedia ''(bot flag)'' können die normalen Benutzer auch die zahlreichen Änderungen z. B. bei den [[Spezial:Recentchanges|Letzten Änderungen]] ausblenden. Wenn ein nicht registrierter Bot mit zu hoher Geschwindigkeit aktiv ist ''(„die letzten Änderungen flutet“)'' oder der zuständige Benutzer kurzfristig auf Fehlerhinweise oder Kritik nicht reagiert, kann jeder Administrator einen Bot sperren.

Wenn du für deinen Bot das Flag beantragt hast, es dir aber verwehrt und auch nicht explizit erlaubt wurde, den Bot ohne Flag zu betreiben, dann betreibe auch keinen Bot im Regelbetrieb!

== Anforderungen ==

Wenn du in der deutschsprachigen Wikipedia einen [[Bot]] einsetzen willst, solltest du:
* ein [[Spezial:Anmelden/signup|eigenes Benutzerkonto]] für den Bot anlegen, dessen Name das Wort „Bot“ enthält.
* auf der Benutzerseite des Bots die Aktionen und die Vorgehensweise beschreiben und die Vorlage {{Vorlage|Bot}} einbinden.
* in den entsprechenden Bereichen (betroffene Seiten, Projekte) das Vorhaben ankündigen und auf Einspruch hören.
* die Anfrage nach Bot-Status [[Wikipedia:Bots/Anträge auf Botflag|bitte hier stellen]]. Sofern innerhalb von sieben Tagen keine Einwände von der Community vorgebracht werden, werden die [[Wikipedia:Bürokraten|Bürokraten]] das [[Spezial:Benutzer/bot|Bot-Flag]] setzen. Bei Problemen, längerer Inaktivität, Beschwerden oder auf Wunsch des Botbetreibers kann dieses Flag auch wieder entfernt werden.
* die Mailingliste [[mail:wikibots-l|wikibots-l]] abonnieren.
* prinzipiell nur im Artikelnamensraum der Wikipedia arbeiten und vor allem die Finger von Benutzerseiten lassen. Ausnahmen müssen zuvor [[Wikipedia:Bots/Anfragen|hier diskutiert]] werden.
* [[Hilfe:Zusammenfassung und Quellen|Zusammenfassungstexte]] mit „Bot:“ beginnend sinnvoll ausfüllen (nicht mit „XYZ-Bot war hier!“), damit menschliche Benutzer den Bot besser kontrollieren können.
* niemals den Bot längere Zeit unbeaufsichtigt lassen. Notbremse ist bei Querschlägern nur die Benutzersperrung.
* in den ersten Wochen grundsätzlich nur so viele Artikel mit deinem Bot bearbeiten, wie du selbst notfalls wieder auf den alten Stand bringen kannst. Bei neuen Bots passieren am Anfang ''immer'' Fehler.
* minimale Änderungen und kleine Schönheitskorrekturen (z. B. überflüssige Leerzeichen entfernen) nur zusammen mit größeren, wirklich gravierenden Eingriffen vornehmen.
* sparsam und langsam Änderungen an den Artikeln vornehmen, um die Server nicht zu stark zu belasten. Für Bots gilt am Tage eine Geschwindigkeit von ''etwa 5 Bearbeitungen pro Minute'' als geduldet. Außerhalb der [http://www.nedworks.org/~mark/reqstats/reqstats-daily.png Spitzenzeiten] auch mehr, wenn dies unbedingt nötig ist.
* beachten, dass Bots Artikel nicht gehäuft anlegen sollten. Solche Aktionen müssen vorher an geeigneter Stelle im betroffenen Projekt angekündigt werden, siehe auch [[meta:Botopedia|Botopedia]].
* die [[Wikipedia:Bots/Anfragen|Anfrageseite an Botbetreiber]] auf deine Beobachtungsliste setzen.

== Siehe auch ==
* [[Spezial:Logbuch/rights|Rechte-Logbuch]]
* [[Spezial:Listusers/bot|Liste der Benutzer mit Botflag]] (Aktuell: {{NUMBERINGROUP:bot}})
* [[Spezial:Gruppenrechte#bot|Benutzerrechte der Benutzergruppe „Bot“]]
* [[Vorlage:Navigationsleiste Wikipedia-Bots|Navigationsleiste Wikipedia-Bots]]
* [[Benutzer:Tets-Bot/Ich will auch einen Bot!|Kurzanleitung zum Erstellen eines Pywikipediabots]]
* [[mw:Extension:Assert Edit|Extension:Assert Edit]] – ergänzt Bearbeitungs-Anspruch für Bots
* [[mw:API|MediaWiki-API]] – Programmschnittstelle von MediaWiki

=== Ressourcen ===
* IRC-Channel bei Fragen zu Wikipedia-Bots oder als Anlaufstelle für Interessierte: {{IRC|wikipedia-de-bots}}

=== MediaWiki-Bot-Frameworks ===
* [[Python (Programmiersprache)|Python]]-basiert
** [[Wikipedia:Pywikibot|Pywikibot]]
* [[C-Sharp|C#]]-basiert ([[.NET]] Framework 2.0)
** [http://dotnetwikibot.sourceforge.net/ DotNetWikiBot Framework]
* [[Java (Programmiersprache)|Java]]-basiert
** [http://jwbf.sourceforge.net/ Java Wiki Bot Framework]
** [http://sweble.org/doc/swc/ Sweble Wikitext Components]
* [[Perl (Programmiersprache)|Perl]]-basiert
** [http://search.cpan.org/perldoc?MediaWiki::Bot MediaWiki::Bot], [https://github.com/MediaWiki-Bot/MediaWiki-Bot/ MediaWiki-Bot], (frühere Bezeichnung/Projektseite: [http://code.google.com/p/perlwikipedia/ perlwikipedia])
** [http://anura.berlios.de/ Anura robot framework], (veraltet)
* [[Tcl]]-basiert
** [http://svn.toolserver.org/svnroot/gifti/bot MediaWiki Tcl Bot Framework], low-level
* [[PHP]]-basiert
** Auf [[SourceForge]]: [[SourceForge:projects/phpwikibot/|Bgbot]], [[SourceForge:projects/phpmediawikibot/|PHP mediawiki bot]], [[SourceForge:projects/mwphpbot/|mwPHPBot]]
** [[Benutzer:APPER/MwBot.php]] - Mini-PHP-Framework
** [[Benutzer:PmegBot/PHP-Framework]] – zwei einigermaßen nutzbare Funktionen (Text holen, Artikel speichern) für [[PHP]] von [[Benutzer:Petar Marjanovic|PetarM]]
** [[Benutzer:RevoBot/Quelltext|Quelltext des RevoBots]] – minimalistisch gehaltenes Framework (ohne Login).
** [https://svn.toolserver.org/svnroot/guandalug/PHPWikiBot/ PHPWikiBot-Framework] von [[Benutzer:Guandalug|Guandalug]]

[[Kategorie:Wikipedia:Bots| ]]

[[pcd:Wikipédia:Bot]]

Final Fantasy VII

2013-10-16T23:40:17Z

RotlinkBot: Änderung 123525038 von Rotlink rückgängig gemacht;

{{Infobox Computer- und Videospiel|
|Titel = Final Fantasy VII
|Bild = Ff7-logo.jpg
|Entwickler = [[Square Co., Ltd.]]
|Verleger = {{JPN|#}} [[Square Co., Ltd.]] {{USA|#}} [[Sony Computer Entertainment|SCE Amerika]] Playstation {{USA|#}} [[Eidos Interactive]] Windows {{Europa|#}} [[Sony Computer Entertainment|SCE Europe]] Playstation {{Europa|#}} [[Eidos Interactive]] Windows
|Release = '''PlayStation:''' {{JPN|#}} 31. Januar 1997 {{USA|#}} 31. August 1997 {{JPN|#}} 2. Oktober 1997 (''International'') {{Europa|#}} 17. November 1997 '''Windows:''' {{USA|#}} 24. Juni 1998 {{Europa|#}} 1998 '''PlayStation Network:''' {{JPN|#}} 16. April 2009 {{USA|#}} 2. Juni 2009 {{Europa|#}} 4. Juni 2009
|Plattform = [[PlayStation]], [[Windows]], [[PlayStation-Network]]
|Genre = [[Computer-Rollenspiel|Rollenspiel]]
|Spielmodi = [[Einzelspieler]]
|Bedienung = [[Gamepad|Controller]]
|Systemminima = für PC: 133 [[Hertz (Einheit)|MHz]] [[Intel]] [[Pentium]] [[Hauptprozessor|CPU]], 32 [[Speicherkapazität|MB]] [[Halbleiterspeicher|RAM]], 2 MB RAM [[Grafikkarte]], 4X CD-ROM Laufwerk, [[DirectX]] 5.0, 260 MB verfügbarer [[Speicherkapazität|Festplattenspeicher]], [[Microsoft Windows 95|Windows 95]] oder [[Microsoft Windows 98|Windows 98]]
|Medien = 3x [[Compact Disc|CD]] (PlayStation), 4x CD (PC)
|Sprache = [[Deutsche Sprache|Deutsch]]
|USK = 12
|PEGI =
|Info =
}}

'''Final Fantasy VII''' ([[Japanische Schrift|jap.]] {{lang|ja-Jpan|ファイナルファンタジーVII}}, ''Fainaru Fantajī Sebun'') ist ein [[Computer-Rollenspiel|Konsolenrollenspiel]] (RPG), das von [[Square Co., Ltd.]] (heute [[Square Enix]]) entwickelt und veröffentlicht wurde. Es ist der siebte Teil der [[Final Fantasy|Final-Fantasy]]-Reihe und das erste Spiel der Reihe, das für die [[Sony]] [[PlayStation]] und für [[Microsoft]] [[Windows]] erschienen ist. Final Fantasy VII wurde im Jahr 1997 veröffentlicht und nutzte als erstes Final Fantasy 3D-[[Computergrafik]]en<ref name="egm196">Electronic Gaming Monthly: ''Electronic Gaming Monthly Oktober 2005; Ausgabe 196'' (auf Englisch), Ziff Davis Media Inc., S. 104.</ref> sowie [[Bildsynthese|gerenderte]] Charaktere vor vorgerenderten Hintergründen.<ref name="ign97rev">IGN: ''[http://psx.ign.com/articles/150/150494p1.html Final Fantasy VII Review]'' von [http://www.ign.com IGN]. 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gs97rev">[[Greg Kasavin]]: ''[http://www.gamespot.com/ps/rpg/finalfantasy7/review.html Final Fantasy VII for PlayStation Review]'' von [http://www.gamespot.com GameSpot]. 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="egm04rev">Electronic Gaming Monthly: ''[http://egm.1up.com/do/reviewPage?cId=2016960&did=2 Final Fantasy VII PS Review]'' von [http://1up.com 1UP.com]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Angesiedelt auf dem Fantasieplaneten „Gaia“<ref name="gaia">Rahul Choudhury: ''[http://square-haven.com/news/?id=0752&addcomment=1 E3: Final Fantasy VII: Advent Children handout scan]'' von [http://square-haven.com/ SquareHaven.com]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> folgt der Spieler einer Gruppe Abenteurer (Avalanche) in ihrem Kampf gegen den Megakonzern „Shinra“, welcher dem Planeten zwecks Energiegewinnung die Lebensenergie absaugt. Im Verlauf der Geschichte eskalieren die Konflikte und die gesamte Welt wird vom Untergang bedroht.

Das Spiel hatte nicht nur großen kommerziellen Erfolg, sondern ist bis heute eines der beliebtesten Spiele der Reihe und wird häufig als Grundlage für den [[Mainstream]]-Durchbruch von Rollenspielen außerhalb [[Japan]]s angesehen.<ref name="1up03ac">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_zd1up/is_200310/ai_ziff109006 Final Fantasy VII: Advent Children]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich veröffentlicht in [http://1up.com/ 1UP]. Oktober 2003. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Aufgrund der ungebrochenen Popularität dieses Spieles entschied Square Enix eine Reihe von [[Fortsetzung|Sequels]] und [[Prequel]]s zu produzieren. Diese Reihe hat den übergeordneten Titel „Compilation of Final Fantasy VII“. Bis zum Mai 2006 wurden von Final Fantasy VII weltweit mehr als 9,8 Millionen Einheiten verkauft.<ref name="acrf66">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 66, ISBN 4-7973-3498-3.</ref>

Seit dem 10. April 2009 ist ''Final Fantasy VII'' über das Downloadportal ''PlayStation Network'' in Japan erhältlich<ref>[http://final-fantasy-future.de/cms/news/neues/final-fantasy-vii-ab-sofort-uber-playstation-network-erhaltlich.html Final Fantasy VII: ab sofort über PlayStation Network erhältlich]</ref> und seit dem 4. Juni in Europa. Bei der dort kostenpflichtig angebotenen Version von ''Final Fantasy VII'' handelt es sich um die handelsübliche International-Version, die inhaltlich identisch ist mit den westlichen Verkaufsversionen.

== Spielprinzip ==
Wie vorangegangene Teile der Final Fantasy-Serie besteht Final Fantasy VII aus drei grundlegenden Ebenen: die Weltkarte, Städte und [[Dungeon (Rollenspiel)|Dungeon]], sowie dem Kampfbildschirm. Die Weltkarte ist eine verkleinerte dreidimensionale Ansicht der Spielwelt,<ref name="ign97rev"/><ref name="hb">Sony Computer Entertainment Europe: ''Final Fantasy VII Deutsche Spielanleitung'' (in Deutsch). Sony Computer Entertainment Europe, SCES-00869.</ref> die dem Spieler zur Fortbewegung zwischen den einzelnen Orten und Schauplätzen des Spieles dient. Wie in vorherigen Teilen der Serie kann die Weltkarte mit der Spielfigur zu Fuß, auf „Chocobos“ (ein Emu-ähnlicher Reitvogel), im [[Luftschiff]] und einigen weiteren Methoden bereist werden.<ref name="hb"/> In Städten und Dungeons bewegt der Spieler die [[Spielercharakter|Charaktere]] durch realistisch skalierte Umgebungen, welche aus vorgerenderten 2D-Hintergründen bestehen.<ref name="ign97rev"/> Der Kampfbildschirm ist eine 3D-Ansicht des jeweiligen Gebietes, in welchem der Spieler den Charakteren über Menüs Befehle im Kampf gegen computergesteuerte Gegner erteilt.<ref name="ign97rev"/><ref name="hb"/>

Zu Beginn ist der Spieler auf Bewegungen in einer Stadt beschränkt, aber im Verlauf des Spieles werden mehr Gebiete zugänglich und die geskripteten Abenteuersequenzen erlauben einen größeren Handlungsradius. Die Geschichte des Spieles wird hauptsächlich durch nicht-überspringbare [[Skriptsequenz]]en vorangetrieben, welche häufig durch Aktionen des Spielers fortgesetzt werden. An anderen Stellen wird die Geschichte durch vorgerenderte, filmartige [[Zwischensequenz]]en weiterentwickelt.

=== Kampfsystem ===
Wie die drei vorangegangenen Final Fantasy-Spiele verwendet Final Fantasy VII das „''Active Time Battle''“-System (ATB). Hierbei verfügen die Gruppenmitglieder über eine Leiste, die sich kontinuierlich auffüllt. Sobald diese Leiste voll ist, kann eine Aktion ausgewählt und ausgeführt werden. Anders als frühere Spiele der Serie, welche vier bis fünf steuerbare Charaktere im Kampf erlaubten, kann die Gruppe in Final Fantasy VII höchstens aus drei Charakteren bestehen.<ref name="ign97rev"/>

Das Fertigkeitensystem baut auf die Verwendung von „Substanzen“ (in der Computerversion „Materia“), Zauberkugeln, die in spezielle Einschübe bzw. Slots der Waffen und Rüstungen eingesetzt werden und den Charakteren Zugang zu Zaubersprüchen und Spezialfertigkeiten erlauben. Neben ihren individuellen Eigenschaften können Substanzen miteinander kombiniert werden, um ihre Effekte zu erweitern oder neue Fertigkeiten zu erhalten.<ref name="hb"/><ref name="bg97">David Cassady: ''Official Final Fantasy VII Strategy Guide'' (auf Englisch). Brady Publishing, 1997, S. 5-7, ISBN 1-56686-714-2.</ref>

In Form der „Wechsel-Limits“ kommt eine modifizierte Art der Spezialattacken aus Final Fantasy VI zum Einsatz.<ref name="fg03">Sheila Knight: ''[http://flaregamer.com/b2article.php?p=81&more=1 Tetsuya Nomura 20s]'' von [http://flaregamer.com/ FLAREgamer]. 2003 (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Jeder spielbare Charakter verfügt über eine Leiste, die sich langsam füllt, wenn der Charakter Schaden im Kampf erleidet. Sobald die Leiste voll ist, kann der Charakter sein Wechsel-Limit einsetzen und damit eine Spezialattacke ausführen, die deutlich mehr Schaden beim Gegner verursacht als normale Angriffe oder die Gruppe anderweitig im Kampf unterstützen.<ref name="ign97rev"/><ref name="hb"/> Charakterdesigner und Kampfdirektor [[Tetsuya Nomura]] implementierte diese fortgeschrittenere Art der Spezialattacken als Antwort auf die geringe Häufigkeit ihres Auftretens in Final Fantasy VI, wo sie zufällig als Ersatz für das Angriffskommando verfügbar wurden, wenn ein Charakter nur noch über wenige [[Trefferpunkte|Lebenspunkte]] verfügte.<ref name="fg03"/>

Nomura entschied, kunstvoll animierte, beschwörbare Kreaturen in das Spiel zu integrieren, deren Animation teilweise über eine Minute dauert.<ref name="fg03"/> Diese Idee wurde von den Final Fantasy-Spielern positiv aufgenommen, sodass dies in den nachfolgenden Teilen übernommen wurde.<ref name="fg03"/> Allerdings werden diese [[Animation]]en von Spielekritikern und Käufern auch als „''nervtötend''“ bezeichnet.<ref name="ouspm47">Sam Kennedy und Gary Steinman: ''Official U.S. PlayStation Magazine August 2001; Ausgabe 47'' (auf Englisch). Ziff Davis Media Inc., 2001, S. 98.</ref>

== Handlung ==
=== Szenario ===
Die Entwickler haben sich bei der Spielewelt an der von Final Fantasy VI orientiert. Die Technologie und Gesellschaft ähnelt der einer Nahe-Zukunft-[[Science-Fiction|Science Fiction]].<ref name="Interviews">Square Enix North America: ''[http://www.square-enix-usa.com/games/FFX/btg/creators.html#1 Behind The Game The Creators]'' auf [http://www.square-enix.com/na/ Square Enix North America]. 2001. (Zuletzt geprüft am 30. August 2006.)</ref><ref name="ouspm4716">Sam Kennedy und Gary Steinman: ''Official U.S. PlayStation Magazine August 2001; Ausgabe 47'' (auf Englisch). Ziff Davis Media Inc., 2001, S. 16.</ref> Die Welt von Final Fantasy VII besteht aus drei Landmassen. Auf dem östlichen Kontinent befindet sich die Stadt ''Midgar'', eine industrielle Metropole und Hauptquartier von Shinra, Inc., eines skrupellosen Megakonzerns, welcher de facto die Weltregierung darstellt. Shinras wichtigste Militärbasis, ''Junon'' und verschiedene kleine Städte liegen ebenfalls auf diesem Kontinent.

Auf dem westlichen Kontinent befinden sich die meisten besuchbaren Gebiete, unter anderem ein Vergnügungspark, ein Seebad und auf einer Hochebene die Siedlung ''Cosmo Canyon''. Der Stamm, welcher Letztere bewohnt, legt großen Wert darauf, mit der Natur in Einklang zu leben und sich um das Wohlergehen des Planeten zu kümmern.<ref name="ulti217">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S 217 ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Ihre Siedlung verfügt über ein [[Observatorium]] und dient jenen, die im Rahmen der „Untersuchung des Planetenlebens“ kommen, als Forschungsstätte. Die Untersuchung des Planetenlebens ist eine [[Philosophie]] im Spiel, die behauptet, dass [[Gaia-Hypothese|der Planet selbst lebendig sei]].<ref name="ulti217"/>

Noch weiter westlich liegt ein weiterer Kontinent, auf dem man nur eine Stadt besuchen kann, Wutai. Ein Ort, der sehr an der östlichen Kultur orientiert ist.

Der nördlichste Kontinent ist größtenteils eine Eiswüste. Die wenigen Siedlungen beschäftigen sich mit Ausgrabungen und Forschungsarbeit, allerdings gibt es auch ein Skigebiet.

Der Shinra-Konzern wuchs aufgrund der Gewinnung und Nutzbarmachung der sogenannten Mako-Energie durch spezielle Mako-Reaktoren innerhalb einer Generation von einem kleinen Rüstungskonzern zur dominierenden Weltmacht heran.<ref name="ulti216/7">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 56, 216-217, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Die Mako-Energie befindet sich im Inneren des Planeten und zeichnet sich durch eine blassgrüne Farbe aus. Stirbt ein Lebewesen, egal ob Mensch, Tier oder Pflanze, setzt es spirituelle Energie frei, die zum Planeten zurückkehrt. Die Mako-Energie setzt sich somit aus der Energie unzähliger Einzelwesen zusammen. Tod und Leben bilden einen natürlichen Kreislauf, alles kehrt zum Planeten zurück.

Der Konzern entdeckte rasch, dass der abgeleitete und umgewandelte Stoff nicht nur zur [[Energie]]gewinnung genutzt werden kann, sondern auch, dass sich durch Komprimierung der Mako-Energie kleine Kugeln, genannt Substanzen (Materia), herstellen lassen, die Menschen magische Kräfte verleihen<ref name="ulti216/7"/> oder sie mit speziellen Fähigkeiten ausstatten. Mehr noch: Die Shinra fand bald heraus, dass diese Energie bei einer Injektion in einen starken und gesunden Menschen, diesem dauerhaft [[übermensch]]liche Kräfte verlieh. Sie nutzten ihr Wissen, um eine Einheit übermenschlicher Kämpfer, genannt „SOLDAT“ („SOLDIER“) zu erschaffen. Mit ihrer Armee beendeten sie einen mehrjährigen weltweiten Konflikt und nutzen die Abhängigkeit der Nachkriegsgesellschaft von Mako-Energie und Substanzen, um die Weltherrschaft an sich zu reißen.<ref name="ulti216/7"/>

Nachdem Shinra die Kontrolle übernommen hatte, wurden die acht Städte in der Umgebung des Konzerns zur Stadt „Midgar“ zusammengeschlossen. Shinra bemühte sich vor allem um die höhergestellten Bevölkerungsschichten und baute eine gewaltige Metallplatte über der Stadt, auf welcher die [[Oberschicht]] leben konnte und auf der sich das siebzigstöckige Hauptquartier von Shinra befindet. Der untere Teil der Stadt ver[[slum]]te, vollkommen vom Sonnenlicht abgeschnitten und unter ständiger [[Luftverschmutzung]] leidend. Da sie keine Hilfe von außen erhalten, sind die Bewohner dieser Gebiete meist unterernährt und kränklich.

Shinra sah sich bald einer Opposition von jenen gegenüber, die glaubten, dass die Verwendung der Mako-Energie die spirituelle [[Essenz]] − eine gewaltige Ansammlung an ätherischer Materie, als „Lebensstrom“ bekannt − des Planeten aufbrauche. Die Philosophie der Untersuchung des Planetenlebens lehrte, dass diese Energiewelle nicht nur die Lebensader des Planeten sei, sondern gar der Quell des Lebens aller Lebewesen. Jene, die diesem Lebensstil folgten, nannten die Mako-Energie „Lebensstrom“, ein Begriff, der zunehmend ungern gehört wurde, als die Bevölkerung immer abhängiger von Mako wurde. Die Untersuchung des Planetenlebens behauptete, dass jeder Organismus bei seiner Empfängnis einen Teil des Lebenshauches des Planeten mitbekommen habe, um zu leben. Wenn die Lebensform nun wuchs, so wuchs auch der Lebensstrom dank der gewonnenen Lebenserfahrung, so dass beim Tod des Lebewesens der Lebensstrom zum Kern des Planeten zurückkehrte und der Lebensstrom als Ganzes wuchs.<ref name="ulti216">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 216-217, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Jene, die diesem Glauben anhingen, sagten, dass Shinras Taten dem Planeten das Leben absauge und somit die gesamte Welt und alle Lebewesen auf ihr langsam sterben würden.<ref name="ulti216"/>

Ein besonders gläubiger Anhänger der Untersuchung des Planetenlebens war der Meinung, die Zerstörung der Welt durch Shinra ließe sich nur durch Gewalt verhindern, und gründete die öko-terroristische Vereinigung „Avalanche“.<ref name="ulti216"/> Die Vereinigung startete einen langwierigen [[Guerilla]]krieg gegen Shinra, mit besonderem Augenmerk auf der Zerstörung von Mako-Reaktoren und Attentaten gegen den Konzernpräsidenten.<ref name="acrf96">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 96-97, ISBN 4-7973-3498-3.</ref> Obwohl die ursprüngliche Avalanche-Organisation von Shinras Spionage- und Killertruppe, den „Turks“, vernichtet wurde, formte Barret Wallace, einer der Hauptcharaktere des Spiels, eine kleinere Einheit mit demselben Namen und den gleichen Zielen.<ref name="ulti216"/><ref name="acrf96"/>

=== Charaktere ===
Die spielbaren Charaktere in Final Fantasy VII sind:
[[Datei:Tekkoshocon 2010 cosplay 071.JPG|thumb|[[Cosplay]]er als Cloud Strife]]
'''Cloud Strife''', welcher die zurückhaltende und doch äußerst arrogante Hauptfigur des Spiels ist und sich als Söldner durchs Leben schlägt;

'''Barret Wallace''', der ungeduldige Anführer der zweiten Inkarnation von Avalanche, hasst Shinra für die Auslöschung seiner Heimatstadt und den Tod von Freunden und Familie;

'''Tifa Lockheart''', eine Freundin Clouds aus dessen Kindheit, die sich an Shinra für die Zerstörung ihrer Heimatstadt rächen will und eine Bar, den „7. Himmel“ als Versteck von Avalanche betreibt;

'''Aeris Gainsborough''' („Aerith“ in allen späteren Final Fantasy VII-Titeln und der [[Kingdom Hearts]]-Serie nach der korrekten Übersetzung), eine Blumenverkäuferin, die seit ihrer Kindheit von Shinra verfolgt und überwacht wird;<ref name="acrf96"/>

'''Red XIII''' (tatsächlich „Nanaki“), ein wolfsartiges, sprechendes Wesen, an welchem Shinra experimentiert hat;

'''Yuffie Kisaragi''', die junge und verbitterte Prinzessin der Wutai-Nation, welche von Shinra besiegt wurde;

'''Cid Highwind''', ein Pilot, dessen größter Traum, die Reise ins Weltall, zunichtegemacht wurde, als er den Start der Rakete abbrach, um seine Assistentin zu retten und daraufhin Shinra dem Raumfahrtprogramm die Mittel entzog;

'''Cait Sith''', eine [[Wahrsagerei|wahrsagende]] Katze, welche auf einem magisch zum Leben erweckten Tier (Mogry) reitet;<ref name="hb"/>

'''Vincent Valentine''', ein ehemaliges Mitglied von Shinras Sondereinheit, den Turks, der infolge eines Experimentes [[Unsterblichkeit|unsterblich]]<ref name="acrf46">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 46, ISBN 4-7973-3498-3.</ref><ref name="gan05int">Final Fantasy Insider: ''[http://www.ffinsider.net/ff7ac/interview3.php Final Fantasy VII Advent Children Interview - Conducted by GanGan]'' von [http://www.ffinsider.net/ Final Fantasy Insider]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> wurde.

Alle Hauptcharaktere des Spiels hatten in ihrer Vergangenheit enge Beziehungen zu Shinra und stehen dem Konzern und seinen Aktivitäten kritisch bis feindlich gegenüber. Im ersten Teil des Spiels sind die Führungskräfte Shinras die Antagonisten, im zweiten Teil taucht dann ein geheimnisvoller Mann namens Sephiroth – einst das beste Mitglied von SOLDAT – auf, nachdem er mehrere Jahre zuvor in einem Kampf scheinbar gestorben war.<ref name="hb"/> Es zeigt sich bald, dass Sephiroth eine unmittelbare Gefahr für den Planeten darstellt, weswegen sowohl Avalanche als auch der Shinra-Konzern versuchen, auf ihre Weise den Planeten zu beschützen.<ref name="ulti58">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 58, ISBN 4-7575-1520-0.</ref>

Charakterdesigner Tetsuya Nomura äußerte, dass „Final Fantasy VII“ von grafischen Einschränkungen behindert wurde und seine Designs entgegen seinem eigentlichen Stil sehr einfach wirken.<ref name="fg03"/> Allerdings fand er andere Wege, seine Ideen auszudrücken. Cloud hatte ursprünglich nach hinten gegeltes Haar ohne „Stacheln“, um als Gegensatz zu Sephiroth mit dessen langen silbernen Haaren aufzutreten. Um Clouds herausragende Position im Spiel zu verdeutlichen, gab Nomura Clouds Äußerem schließlich stacheliges blondes Haar, welches zu Clouds Markenzeichen wurde.<ref name="fg03"/> Bei Tifas Design stand Nomura vor der schwierigen Frage, ob er ihr einen Minirock oder eine Hose geben sollte. Nach Absprache mit den anderen Leuten des Entwicklungsteams entschied Nomura sich am Ende für einen dunklen Minirock, welcher von Aeris' langem, pinkem Kleid kontrastiert wird.<ref name="fg03"/>

Vincent Valentines Charakter war zuerst als Horrorforscher, dann als Detektiv und später als Chemiker angelegt, bis er schließlich zum ehemaligen Turk mit tragischer Vergangenheit wurde. Verlautbarungen des Designteams zufolge symbolisiert sein dunkelroter Umhang die Bürde des Todes. Nomura hat darauf hingewiesen, dass Cid Highwinds Kampfstil an den der „Dragoons“ erinnert, diese Charakterklasse wurde gewählt, da Cid denselben Nachnamen hat wie zwei vorherige Dragoons der Final Fantasy-Serie, Richard Highwind aus [[Final Fantasy II]] und Kain Highwind aus [[Final Fantasy IV]].<ref name="fg03"/>

Wegen ihrer großen Berühmtheit hatten etliche Figuren des Spieles Gastauftritte in anderen Titeln von Square Enix, vor allem in dem [[Beat 'em up]] „[[Ehrgeiz (Computerspiel)|Ehrgeiz]]“ und der populären Final-Fantasy-Disney-Crossover-Serie „Kingdom Hearts“. Sephiroth gilt immer noch als einer der beliebtesten Bösewichte der Videospielgeschichte, die Mitarbeiter der Spielepublikation ''EGM ([[Electronic Gaming Monthly]])'' wählten ihn einstimmig an die Spitze ihrer „Top 10 Video Game Bosses“ im Oktober 2005.<ref name="egm05">Electronic Gaming Monthly: ''Electronic Gaming Monthly Oktober,2005'' (auf Englisch). Ziff Davis Media, 2005, S. 72-73.</ref> Im Frühling desselben Jahres gewann die Figur den von Spielern bestimmten „Best Villain Contest“ von ''GameFAQs''.<ref name="gfaq05">GameFAQs: ''[http://www.gamefaqs.com/features/contest/spr05_bracket.html GameFAQS: Spring 2005: "Got Villains?"]'' von [http://www.gamefaqs.com/ GameFAQs]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

=== Geschichte ===
Die Geschichte von Final Fantasy VII beginnt mit dem Beitritt Cloud Strifes zur Anti-Shinra-Organisation Avalanche, als diese einen Anschlag auf einen der acht Mako-Reaktoren Midgars verübt.<ref name="ulti216"/> Auf dem Rückweg zum Avalanche-Hauptquartier trifft Cloud die Blumenverkäuferin Aeris Gainsborough. Während ihrer nächsten Mission rennen die Mitglieder Avalanches in eine Falle von Präsident Shinra und einer Roboterwache, sie können jedoch fliehen, bevor der von ihnen sabotierte Mako-Reaktor explodiert. Obwohl sie die Wache besiegen, wird Cloud durch die Reaktorexplosion von den oberen Ebenen Midgars in die Slums darunter geschleudert. Er fällt durch das Dach einer Kirchenruine in Sektor 5 und landet unverletzt in einem Blumenbeet, wo sich Aeris ihm richtig vorstellt. Cloud erklärt sich bald bereit, den Job als ihr Bodyguard anzunehmen, eine Vereinbarung, die zustande kommt, als eine Turks-Einheit des Shinra-Konzerns in der Kirche erscheint, die Aeris gefangennehmen soll.

Nachdem der Spieler Aeris vor ihren unmittelbaren Entführern verteidigt hat, akzeptiert Cloud ihr Angebot, ihm den Weg nach Sektor 7 zu zeigen. Unterwegs offenbart Aeris, dass ihr erster Freund ein Soldat erster Klasse war, woraufhin Cloud entgegnet, er sei auch einer gewesen. Bald darauf sehen die beiden, wie Tifa sich nach Wall Market einschleust, ein für seine kriminellen Aktivitäten bekanntes Gebiet von Sektor 6. Nachdem sie sich in die Villa des Verbrecherbosses Don Corneo eingeschlichen haben, erfahren die drei, dass Shinra das Versteck von Avalanche entdeckt hat und nun plant, die obere Ebene von Sektor 7 auf die Slums darunter fallen zu lassen. Trotz Avalanches Bemühen zerstört Shinra erfolgreich Sektor 7. Dabei werden die gesamte Einwohnerschaft sowie drei Mitglieder von Avalanche getötet. Die Turks nehmen schließlich Aeris gefangen, und der Spieler erfährt, dass sie die Letzte einer uralten Rasse, genannt „Cetra“, ist. Den Erklärungen zufolge lebten die Cetra im Einklang mit dem Planeten, daher glaubt Präsident Shinra, dass Aeris ihn zum sagenumwobenen und fruchtbaren „Verheißenen Land“ führen kann, von dem Shinra erwartet, dass es reich an leicht verwertbarer Mako-Energie ist.

Die einzigen verbleibenden Mitglieder von Avalanche, Tifa, Barret und Cloud, dringen in das Shinra-Hauptquartier ein, um Aeris zu retten. Nach der Befreiung von Aeris und dem wolfartigen Red XIII, welcher sich der Gruppe anschließt, können sie fliehen, während ein Großteil des Personals im Gebäude – darunter auch Präsident Shinra – abgeschlachtet werden. Als Cloud den Präsidenten Shinra von einem langen Schwert durchbohrt findet, glaubt er, dass der umjubelte Soldat Sephiroth doch noch unter den Lebenden weilt. Diese Vermutung wird durch einen Angestellten bestätigt, der das Massaker überlebt hat und behauptet, gesehen zu haben, wie Sephiroth den Präsidenten umgebracht und versprochen hat, Shinra niemals das verheißene Land zu überlassen. Die Gruppe erfährt außerdem, dass im Verlauf von Sephiroths Angriff auf Shinra der Torso einer „Jenova“ genannten Kreatur aus der Forschungsanstalt des Gebäudes verschwand.

Während Präsident Shinras Sohn Rufus die Leitung des Shinra-Konzerns übernimmt, verfolgt Avalanche Sephiroth quer über den ganzen Planeten, denn es scheint, dass seine Pläne für das verheißene Land gefährlicher sein könnten als die Shinras. Im Laufe der Verfolgung schließen sich etliche neue Mitglieder der Gruppe an. Yuffie Kisaragi, Cait Sith, Vincent Valentine und Cid Highwind. Während die Reise voranschreitet, muss jedes Mitglied der Gruppe mit den Problemen der eigenen Vergangenheit ins Reine kommen, und schließlich erfährt der Spieler auch den vollen Umfang von Sephiroths Vorhaben: wenn der Planet schwer verletzt wird, konzentriert sich der Lebensstrom auf diesen Punkt um die Wunde zu heilen. Sephiroth erklärt, dass er mit dem mächtigen Zauberspruch „Meteor“ den Planeten schwer verwunden will, wodurch er den Heilungsprozess der durch den Lebensstrom ermöglicht wird, um Planeten zu retten, hervorrufen würde. Sephiroth würde im Zentrum der Wunde verweilen und alles Leben und Wissen des Lebensstromes welches aufgebracht werden würde, absorbieren, um göttliche Macht über den Planeten zu erlangen. In einem uralten Tempel der Cetra versucht Avalanche den Plan von Sephiroth zu durchkreuzen, indem sie die „Schwarze Substanz“, welche Meteor aktivieren kann, an sich nehmen, allerdings scheint Sephiroth eine seltsame Macht über Cloud zu haben, welcher gezwungen wird, die Substanz an Sephiroth zu übergeben.

Da Aeris befürchtet, dass Sephiroth bald Meteor spricht, und sie selbst von den Gelehrten im Cosmo Canyon und den Erinnerungen ihrer Vorfahren im Cetra-Tempel mehr über ihr eigenes Erbe erfahren hat, macht sie sich auf, ihn auf eigene Faust aufzuhalten. Aus Sorge um Aeris folgt Avalanche ihr zum nördlichen Kontinent, wo der Spieler eine uralte Cetra-Stadt betritt. Nachdem die Gruppe dort Aeris beim Beten um Hilfe für den Planeten findet, beeinflusst Sephiroth erneut Cloud und versucht so, Aeris umzubringen. Da Cloud sich erfolgreich gegen diesen Auftrag von Sephiroth wehrt, erscheint Sephiroth persönlich und tötet Aeris.<ref name="Edge03">[[Edge (Zeitschrift)|Edge-Magazin]] ''Edge Mai 2003; Ausgabe 123'' (auf Englisch). Future Publishing, 2003, S. 108-113.</ref> Der Rest der Gruppe entscheidet sich nach Aeris' Bestattung, ihren Tod zu rächen und Sephiroth zu besiegen.

Kurz darauf sät Sephiroth Zweifel in Cloud, indem er ihm vorgaukelt, dass dieser falsche Erinnerungen hat und eigentlich kein echter Mensch, sondern von Professor Hojo im Auftrag des Shinra-Konzerns aus den Genen von Jenova geschaffen wurde. Wie der Spieler erfährt, war Jenova eine außerirdische Lebensform, welche zirka 2000 Jahre zuvor auf einem Meteor nach Gaia kam. Die Kollision formte einen gewaltigen [[Einschlagkrater|Krater]] und verletzte den Planeten schwer.<ref name="ulti214">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005. ISBN 4-7575-1520-0, S. 214, 587.</ref> Bald verließ Jenova den Krater und versuchte alle Lebewesen auf dem Planeten mit einem [[Viren|Virus]] zu infizieren, der zu Wahnsinn und monströsen Mutationen führte.<ref name="ulti210">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005. ISBN 4-7575-1520-0, S. 210-215.</ref> Zu den Opfern gehörten die meisten Cetra, welchen Jenova in der Gestalt der anderen Cetra erschien, indem sie in die Erinnerungen des alten Volkes eingedrungen war und mit den daraus gewonnenen Informationen ihre Gestalt, Sprache und Stimme dementsprechend veränderte, wie Sephiroth im Nordkrater und Aeris' Mutter Iphalna auf einem Video erklären. Der Planet erschuf gigantische Monster, genannt „Weapons“, um sich selbst zu verteidigen. Die letzten überlebenden Cetra schafften es allerdings, Jenova zu besiegen und den Riss, der durch den Meteor entstanden war, zu versiegeln. Alle Weapons verfielen in einen Tiefschlaf, bis wieder eine Gefahr den Planeten bedrohen würde. Schließlich fand ein Wissenschaftler von Shinra, Professor Gast, die [[Mumie|mumifizierten]] Überreste von Jenova. Da die Kreatur aufgrund ihrer veränderten cetra-ähnlichen Gestalt fälschlicherweise für eine Cetra gehalten wurde, erlaubt man Gast ein Experiment zu starten, bei dem künstlich ein Cetra erzeugt werden sollte. Bei diesem Experiment wurden die Zellen Jenovas der Shinra-Biogenetikerin Doktor Lucrecia Crescent eingepflanzt, worauf sich Sephiroth durch jene in ihrem Körper auf Basis von drei Zellspendern, Lucrecia, die leibliche Mutter, die ihn austrug, Jenova und den leiblichen Vater, Shinra-Biogenetiker Hojo entwickeln konnte.

Fünf Jahre, bevor die Ereignisse im Spiel begannen, erfuhr Sephiroth, dass er das Ergebnis dieses Experimentes war. Allerdings kannte er nicht alle Einzelheiten aufgrund unvollständiger und fehlerhafter Aufzeichnungen und glaubte daher, ein vollständig aus Jenova-Zellen geschaffener Cetra zu sein. Hasserfüllt brannte er Nibelheim, die Heimatstadt von Cloud und Tifa, nieder, seine Absicht war es, die Nachkommen all jener zu töten, die damals seine Vorfahren bei der Verteidigung des Planeten im Stich gelassen hatten. Cloud zufolge stellte er sich Sephiroth während des Massakers entgegen, woraufhin Sephiroth unter ungeklärten Umständen verschwand und für tot gehalten wurde. Sephiroth erzählt Cloud nun, dass er niemals in Nibelheim gewesen sei, auf einem Bild, dass Sephiroth Cloud zeigt, sieht der Spieler einen dunkelhaarigen Soldat erster Klasse, der Clouds Erinnerungen zufolge er selbst ist. Tifa kann diese Behauptungen nicht entkräften, woraufhin Cloud einen Zusammenbruch erleidet während der Ankunft von Shinra im Nordkrater bei welcher Hojo erklärt, dass es alles Sephiroths Verdienst war, der sowohl den kopflosen Körper Jenovas in einer seinen gleichenden Gestalt genutzt, als auch die Wiedervereinigung (auch als ''Reunion'' bekannt) eingeleitet hat, welcher Cloud als Träger von Jenovazellen unter anderem auch folgte. Schließlich wird es Sephiroth dann durch Clouds mentale Verwundbarkeit und die Zweifel an seiner eigenen Person ermöglicht, „Meteor“ herbeizurufen und die Weapons erwachen. Im folgenden Erdbeben wird Cloud von seinen Gefährten getrennt und fällt in den Lebensstrom.

Während der beschworene Meteor sich langsam dem Planeten nähert, versucht der Shinra-Konzern die Menschheit vor Weapon zu beschützen,<ref name="ulti58"/> da diese dies alles als eine Gefahr für den Planeten ansehen. Zur selben Zeit sucht Avalanche nach Cloud und findet ihn schließlich in einem tropischen Kurort, wo er nach dem Sprechen von Meteor angespült wurde. Cloud befindet sich allerdings in einem Zustand der [[Katatonie]]. Bald darauf bricht die Insel durch die zerstörerische Kraft von Weapon auf, wodurch Cloud und Tifa in den Lebensstrom fallen. Dort kann sie Clouds Erinnerungen rekonstruieren und deckt auf, was von Sephiroth erlogen und nicht erlogen war. Der Spieler erfährt, dass Cloud zwar ein echter Mensch ist und wirklich während Sephiroth' Attacke in Nibelheim war, er es allerdings niemals schaffte, Soldat beizutreten, sondern lediglich dem einfachen Fußvolk der Shinra-Armee angehörte. Allerdings lernt der Spieler, dass der zuvor gesehene dunkelhaarige Soldat Zack ist, die erste große Liebe von Aeris. Während der Zerstörung von Nibelheim durch Sephiroth kämpften Zack, Tifa und Cloud im Mako-Reaktor von Nibelheim gegen Sephiroth. Tifa und Zack wurden besiegt, Cloud und Sephiroth verwundeten sich gegenseitig schwer. Nachdem Sephiroth den im Reaktor gelagerten Körper Jenovas geköpft hatte, fiel er in den Lebensstrom und nahm den Kopf der Kreatur mit sich. Allerdings war sein Wille stark genug, um dem Lebensstrom zu trotzen und wurde durch das Aufnehmen einer großen Anhäufung an Lebensenergie und Wissen, zu welchem die Wahrheit über Jenova, sowie dass er nicht vom alten Volk ist (wie er im Tempel des alten Volkes selbst nach Aeris' Erklärung zu erkennen gibt) und auch unter anderem durch das Wissen des alten Volkes zu dem auch der Aufenthaltsort der Schwarzen Substanz gehört, noch mächtiger. Daraufhin machte er weiteren Nutzen von den Fähigkeiten seiner außerirdischen Herkunft und regenerierte sich in einem Kristall im Nordkrater.

Während Tifa nach Midgar in Sicherheit gebracht wurde, wo sie sich später Avalanche anschloss, wurden Cloud und Zack zusammen mit den anderen Überlebenden während der Vertuschung von Sephiroths Massaker von Shinra gefangengenommen. Professor Hojo experimentierte an ihnen und unterzog sie derselben Prozedur wie Mitgliedern von Soldat. Da Hojo bei den Experimenten keine Rücksicht auf die geistigen Fähigkeiten seiner Versuchssubjekte nahm, fielen alle bis auf Zack ins Koma. Fünf Jahre nach diesen Ereignissen kann Zack mit Cloud fliehen. Der Spieler erfährt, dass die Mitglieder von Soldat Mako-Duschen und Injektionen mit Jenova-Zellen unterzogen wurden. Die außerirdischen Zellen in Clouds Körper erlaubten seinem Geist eine falsche, Zack nachempfundene Identität aufzubauen, gleichzeitig ermöglichten sie es auch Sephiroth, Cloud zu beeinflussen. Die Verdoppelungsfähigkeiten der Zellen führten dazu, dass Cloud glaubte, er sei ein Soldat erster Klasse gewesen, da kurz vor Beginn des Spiels Zack in der Nähe Midgars von ihren Shinra-Verfolgern erschossen wurde. Daraufhin entdeckte Tifa Cloud, welcher eine von Zacks Ersatzuniformen trug, und bot ihm einen Job bei Avalanche an.<ref name="ulti210"/>

Nachdem die Wahrheit nun bekannt ist, erwacht Cloud wieder und schließt sich Avalanche erneut an. Kurz darauf erfährt der Spieler, dass Aeris, bevor sie starb, den Zauberspruch „Heilig“ („Holy“) sprach, die einzige Möglichkeit, Meteor aufzuhalten. Obwohl sie erfolgreich war, blockiert Sephiroths fokussierter Wille den Spruch, welcher so nicht aktiv werden kann. Avalanche und Shinra entscheiden, dass die Menschheit vor den Weapons beschützt werden muss, bevor man gegen Sephiroth vorgehen kann, und zerstören ein Weapon, wobei fast der gesamte Führungsstab umkommt. Zu den Überlebenden gehört der reumütige Reeve Tuesti, welcher Cait Sith steuert,<ref name="ulti57">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 57, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> und Professor Hojo, welcher sich der Gruppe offiziell als Vater von Sephiroth vorstellt. Er erklärt ihnen, dass er und seine Frau die Assistenten von Professor Gast waren, die ihr ungeborenes Kind in das Experiment involvierten.<ref name="ulti210"/><ref name="ulti198">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 198, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Als Hojo versucht, Sephiroth bei dessen Versuch, die Kontrolle über den Lebensstrom zu erlangen, zu helfen, bleibt Avalanche keine andere Wahl als ihn im Kampf zu töten.

Nun, da alle Mitglieder von Avalanche Frieden mit ihrer Vergangenheit geschlossen haben und all ihre Gegner besiegt sind, reist die Gruppe durch den [[Erdmantel]] bis zum Kern des Planeten. Dort gelingt es ihnen, Sephiroth zu besiegen und Heilig freizusetzen. Meteor ist mittlerweile allerdings zu nah am Planeten und Heilig kann ihn nicht alleine vernichten. Das Ziel von Meteor, Midgar, ist durch die entstandenen Wirbelstürme fast vollkommen zerstört. Schließlich erhebt sich der von Aeris gerufene Lebensstrom und drückt Meteor weiter vom Planeten weg, wodurch Heilig Meteor ein Ende setzen kann.<ref name="ulti591">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 591, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Während des folgenden Epilogs sieht man die von Pflanzen überwucherten Ruinen des einst trostlosen Midgars.

== Entwicklung ==
Die Entwicklung von Final Fantasy VII begann im Spätjahr 1995.<ref name="Edge03"/><ref name="ffc05">The Final Fantasy VII Citadel: ''[http://www.ff7citadel.com/press/int_sakaguchi.shtml Hironobu Sakaguchi Interview]'' von [http://www.ff7citadel.com/ The Final Fantasy VII Citadel]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Über einhundert Künstler und Programmierer<ref name="ffc05"/><ref name="gs98">Andrew Vestal: ''[http://www.gamespot.com/features/vgs/universal/finalfantasy_hs/sec1_7_2.html The History of Final Fantasy]'' von [http://www.gamespot.com/ GameSpot]. 1998. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> erschufen das Spiel mittels Software wie [[PowerAnimator]] und [[Softimage XSI]]<ref name="Edge03"/> mit einem Budget von ungefähr 45 Millionen Dollar.<ref name="low">Gek Siong Low: ''[http://www-cs-students.stanford.edu/~geksiong/papers/sts145/Squaresoft%20and%20FF7.htm Coming to America: The making of Final Fantasy VII and how Squaresoft conquered the RPG market]'' von [http://stanford.edu/ Stanford University]. 2001. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Yoshinori Kitase, Regisseur von ''[[Final Fantasy VI]]'', führte auch bei diesem Teil der Serie Regie und äußerte Bedenken, dass das Franchise in Rückstand geraten könnte, falls es nicht wie andere Spiele seiner Zeit 3D-Computergrafiken verwendete.<ref name="egm196"/> Die Produktion begann nach der Entwicklung einer kurzen, experimentalen Technikdemo für [[Silicon Graphics]] Onyx Workstations.<ref name="ffc05"/> Die Demo, welche „Final Fantasy SGI“ hieß, zeigte polygon-basierte 3D-Renderings von Final Fantasy VI-Charakteren in einem [[Echtzeit]]kampf und den Einsatz interaktiver Elemente.<ref name="ffc05"/><ref name="suther03">Kenny Sutherland: ''[http://www.lostlevels.org/200510/ Elusions: Final Fantasy 64]'' von [http://www.lostlevels.org/ LostLevels]. 2003. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="rpgamer">RPGamer.: ''[http://www.rpgamer.com/games/ff/affw/ffsgi.html Final Fantasy SGI Demo]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Infolge dieses Experiments entschloss das Team diese Elemente bei Final Fantasy VII zum Einsatz zu bringen.<ref name="ffc05"/> Auf Grund des großen Speicherbedarfs für die Bewegungsdaten, die 3D-Modelle und die Computereffekte, entschieden die Entwickler, dass lediglich das CD-ROM-Format den Ansprüchen des Projekts genügen würde.<ref name="Edge03"/><ref name="ffc05"/><ref name="low"/><ref name="suther03"/> Square hatte die vorherigen Spiele der Serie für [[Nintendo]]s Konsolen entwickelt, Nintendo jedoch setzte (auch bei ihrer zukünftigen Konsole, dem [[Nintendo 64]]) auf [[Steckmodul]]e, welche wesentlich weniger Speicherplatz boten. Daraufhin trennte sich Square nach ihrer langen und häufig schwierigen Beziehung zu Nintendo von diesem Verleger und kündigte am 12. Januar 1996 an, dass sie Final Fantasy VII für Sonys [[PlayStation]] entwickeln würde.<ref name="Edge03"/><ref name="low"/><ref name="suther03"/>

Der Übergang von 2D-Computergrafiken zu 3D-Umgebungen vor vorgerenderten Hintergründen<ref name="ign97rev"/><ref name="gs97rev"/><ref name="egm04rev"/> führte dazu, dass eine realistischere Präsentation im Vordergrund stand, was eine Herausforderung für das Entwicklerteam darstellte. Laut Kitase stellte [[Produzent]] [[Hironobu Sakaguchi]] direkt von der Entscheidung an CDs zu verwenden die Grundregel auf, dass sie ihr Ziel verfehlt hätte, wenn der Spieler die Ladezeiten mitbekam.<ref name="Edge03"/> Er verlangte, dass der Spieler die gesamte Zeit in der Atmosphäre des Spieles eingetaucht bliebe, deshalb wurden verschiedene Animationen programmiert, die aktiviert wurden wenn das Spiel Daten lud. Obwohl die zusätzliche Speicherkapazität es dem Team erlaubte über 40 Minuten an [[Full Motion Video]]-Filmen (FMV) zu integrieren<ref name="Edge03"/> – zur damaligen Zeit ein Novum in diesem Genre<ref name="Edge03"/><ref name="low"/> – standen die Entwickler gleichzeitig vor dem Problem die Grafiken im Spiel gegenüber den FMV-Sequenzen nicht zu minderwertig erscheinen zu lassen. Kitase beschrieb den Prozess die Umgebungen im Spiel so detailliert wie möglich zu gestalten als „eine gewaltige Aufgabe“.<ref name="Edge03"/> Unter anderem war es nicht möglich 3D-Polygon-Modelle anhand der Zeichnungen von [[Yoshitaka Amano]], langjähriger Designer der Serie, zu erstellen. Man hielt seinen Stil für zu exquisit für die visuellen Möglichkeiten des Projektes, daher verpflichtet man Tetsuya Nomura als Hauptdesigner des Projekts, während Amano bei der Entwicklung der Weltkarte des Spiels half.<ref name="low"/> Nomura war bereits als Designer für die Monster in [[Final Fantasy V]] tätig,<ref name="opm05">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_zdoup/is_200509/ai_n14800453 Nomura]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://opm.1up.com/ Official U.S. PlayStation Magazine]. September 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> da sein Stil eher an das Design von [[Mangas]] erinnert, ging man davon aus, seine Designs leichter umsetzen zu können.<ref name="low"/> Ein weiteres Problem war der Zeitdruck, unter dem die Entwickler standen. Stammkomponist der Serie, [[Nobuo Uematsu]], kommentierte in den Notizen zum Soundtrack des Spiels, dass „die Spiele der Serie eine Gemeinsamkeit haben, keines von ihnen ist fertig“. Obwohl die Veröffentlichung des Spiels in Japan vom Dezember 1996 auf den Januar 1997 verschoben worden war, mussten für die nordamerikanische Veröffentlichung die Geschichte und das Spielprinzip ausgebaut werden,<ref name="gs97rev"/><ref name="low"/> daher wurde das Spiel als „Final Fantasy VII International“ in Japan erneut veröffentlicht.<ref name="low"/>

Grafikdesigner Yusuke Naora bezeichnete die Atmosphäre des Spiels als „ausdrucksstark und dunkel“,<ref name="psj98">Sachi Coxon: ''[http://members.tripod.com/PlayStationJapan/main.html Interview with Yoshinori Kitase, Tetsuya Nomura and Yusuke Naora]'' von [http://members.tripod.com/PlayStationJapan/main.html PlayStation Japan]. 1998. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> dies wurde erreicht durch die Beleuchtungseffekte, welche er für die „Dunkelsten der Dunkelsten“ hielt,<ref name="ffs">Final Fantasy Shrine: ''[http://www.ffshrine.org/ff8/ff8_interview.php Final Fantasy VIII Kitase, Nojima, Naora and Nomura Interview]'' von [http://www.ffshrine.org/ Final Fantasy Shrine]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und die Geschichte als eine, die dem Realismus große Bedeutung zukommen ließ, dabei dennoch auf verschiedene Mythen, Legenden und religiöse sowie philosophische Konzepte als „Rahmen für höhere ethische Bestrebungen und ökologischen Evangelismus“ zurückgriff.<ref name="egm196"/><ref name="Edge03"/> Diese Konzepte zeigten sich in der Wahl der Namen, zum Beispiel „Sephiroth“,<ref name="fami97">Famitsu: ''Final Fantasy VII Kaitai Shinsho'' (in Japanisch). Famitsu, 1997, S. 26, ISBN 4-7577-0098-9.</ref> Clouds persönlichen Problemen, Aeris' endgültigem Tod und dem Lebensstrom als Handlungselement.<ref name="egm196"/><ref name="Edge03"/> Tetsuya Nomura erklärte, dass in frühen Entwicklungsstufen nur Cloud, Barret und Aeris vorkommen sollten, von diesen dreien sollte ein Charakter sterben.<ref name="egm196"/> Auf Grund Clouds Position als Hauptcharakter hielt er es nicht für möglich ihn sterben zu lassen, Barrets Tod allerdings hätte einem vorherrschenden Klischee in der Serie selbst als auch im Bereich der Fiktion im Allgemeinen gefolgt. Er brachte seinen Frust mit der häufigen Darstellung des Todes im Bereich der Fiktion als eine ehrfurchtgebietende, oft romantische Idee von Aufopferung und Wiederauferstehung zum Ausdruck. Deshalb schlug er vor, Aeris unwiderruflich sterben zu lassen, eine Wendung die das Publikum seiner Meinung nach nicht erwarten würde und die daher die plötzliche, grausame und unveränderliche Natur des Todes verdeutlichen würde.<ref name="egm196"/><ref name="Edge03"/><ref name="low"/> Andererseits benutzte Sakaguchi Ideen aus Kulturen, die an eine unsichtbare, unauslöschbare und alles durchdringende Energie glauben, als Grundlage für seine Philosophie des Lebensstroms, einem Konzept dessen Darstellung im Spiel Kitase übernahm.<ref name="Edge03"/>

Mitglieder des Entwicklungsteams offenbarten, dass einige Aspekte der Geschichte mit Absicht der individuellen Interpretation des Spielers überlassen wurden.<ref name="fg03"/><ref name="gan05int"/><ref name="fg05">Sheila Knight: ''[http://flaregamer.com/b2article.php?p=109&more=1 The Second Coming]'' von [http://flaregamer.com/ FLAREgamer]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Szenarioschreiber [[Kazushige Nojima]] erklärte, dass er es an einigen Stellen dem Spieler vorbehalten wollte sich Gedanken darüber zu machen, was Cloud in bestimmten Situationen denkt.<ref name="Interviews"/><ref name="Edge03"/> Obwohl mit der Veröffentlichung von „[[Final Fantasy VII: Advent Children]]“ im Jahr 2005 die Schicksale der Charaktere geklärt wurden,<ref name="ulti191">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 191, ISBN 4-7575-1520-0.</ref><ref name="alley">Jake Alley: ''[http://www.rpgamer.com/games/ff/ff7/reviews/ff7strev1.html Final Fantasy VII – Review]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> lag das endgültige Schicksal der Menschheit im Dunkeln. Als Advent Children veröffentlicht wurde, deutete Kitase an, dass der Epilog des Spiels die Ausrottung der Menschheit darstellen könnte.<ref name="egm196"/> Allerdings erklärte Nomura in der Zwischenzeit, dass die letzten Szenen des Spiels ein Symbol für das mittlerweile harmonische Zusammenleben von Mensch und Natur seien.<ref name="acrf105">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanese/Englisch). SoftBank, 2006, S. 105, ISBN 4-7973-3498-3.</ref>

Der Veröffentlichung des Spiels in [[Nordamerika]] ging eine dreimonatige, 100 Millionen Dollar teure Marketingkampagne von Sony voraus. Die Kampagne umfasste drei 30-sekündige Werbespots bei großen [[TV-Network]]s, welche später auch in [[Europa]] zum Einsatz kamen. Weitere Teile der Marketingstrategie waren eine Feiertagsaktion mit [[Pepsi]], Anzeigen in Magazinen wie ''[[Rolling Stone]]'' und ''[[Playboy (Magazin)|Playboy]]'', sowie [[Comic]]s von [[Marvel Comics|Marvel]] und [[DC Comics]].<ref name="low"/><ref name="bw97">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_1997_August_27/ai_19701566 PlayStation's Final Fantasy VII Marketing Blitz Continues. ]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://opm.1up.com/ Business Wire]. August 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="ffs2">Final Fantasy Shrine: ''[http://www.ffshrine.org/ff7/ff7_commercial1_page1.php Final Fantasy 7 Commercial Screenshots.]'' von [http://www.ffshrine.org/ Final Fantasy Shrine]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Im Jahr 1998 wurde eine portierte Fassung von „Final Fantasy VII“ für PC [[Windows]] herausgebracht. Diese Wiederveröffentlichung hatte bessere Grafiken, krankte allerdings an verschiedenen technischen Problemen.<ref name="low"/><ref name="bw98">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_1998_June_25/ai_50113699 Eidos and SquareSoft Announce the Release of Final Fantasy VII for the PC]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.businesswire.com/ Business Wire]. Juni 1998. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gp00">Peter Olafson: ''[http://www.gamepro.com/computer/pc/games/reviews/824.shtml Review: Final Fantasy VII for PC. ]'' von [http://www.gamepro.com/ GamePro]. 2000. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

== Ton ==
Der [[Soundtrack]] zu „Final Fantasy VII“ wurde von [[Nobuo Uematsu]] komponiert. An Stelle von aufgezeichneter Musik und Sound-Effekten für das Spiel entschied sich Uematsu [[MIDI]]s einzusetzen, die vom PlayStation-eigenen [[Soundchip]] abgespielt wurden. Seine Entscheidung begründete er damit, dass der Hauptprozessor die Audiodaten dadurch schneller verarbeiten konnte, wodurch er mehr Rechenleistung für die [[Grafik-Engine|3D-Engine]] des Spiels aufbringen konnte und zusätzlich die Ladezeiten geringer gehalten wurden. Ursprünglich sollte ein Lied mit Gesang im Spiel vorkommen, auf Grund der Einschränkungen von musikalischen Aufnahmen wurde dies aber erst im achten Teil der Serie, „[[Final Fantasy VIII]]“ realisiert. Allerdings zogen sowohl „Final Fantasy VIII“ als auch „[[Final Fantasy IX]]“ ihren Vorteil aus den aufgezeigten Möglichkeiten des Soundchips der PlayStation.<ref name="low"/>

Der Soundtrack zum Spiel wurde als Vier-CD-Set veröffentlicht,<ref name="segm">Square Enix Deutsch: ''[http://www.square-enix.com/eu/de/music/tunes/ff7.html Square Enix Music]'' von [http://www.square-enix.com/ Sqaure Enix]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="rpgfm">Ben Schweizer und Patrick Gann: ''[http://www.rpgfan.com/soundtracks/ff7ost/index.html Final Fantasy VII OST]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> wobei man auch ein Album, genannt ''Final Fantasy VII: Reunion Tracks'' mit ausgewählten und bearbeiten Tracks auf einer CD veröffentlichte.<ref name="segmr">Square Enix Deutsch: ''[http://www.square-enix.com/eu/de/music/tunes/reunion.html Square Enix Music]'' von [http://www.square-enix.com/ Square Enix Europe]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="rpgfmr">Patrick Gann: ''[http://www.rpgfan.com/soundtracks/ff7reunion/index.html Final Fantasy VII Reunion Tracks]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Einige Musiktitel des Spiels wurden in arrangierten Fassungen nicht nur in weiteren Square-Produktionen, darunter „[[Kingdom Hearts]]“<ref name="rpgfmkh">Patrick Gann: ''[http://rpgfan.com/soundtracks/khfm/index.html Kingdom Hearts -Final Mix- Additional Tracks]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und „[[Final Fantasy VII: Advent Children|Advent Children]]“,<ref name="ignacm">Juan Castro: ''[http://psp.ign.com/articles/656/656519p2.html Final Fantasy VII: Advent Children]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="rpgfmp">Patrick Gann: ''[http://www.rpgfan.com/soundtracks/ff7ac/index.html Final Fantasy VII: Advent Children OST]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> zum Einsatz gebracht, sondern auch in einer Piano-Kollektion<ref name="rpgfmac">Patrick Gann: ''[http://www.rpgfan.com/soundtracks/ff7piano/index.html Piano Collections Final Fantasy VII]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und dem ersten Album der [[Black Mages]] veröffentlicht. Die beiden Titel „Aeris' Theme“ und „One-Winged Angel“ wurden mehrfach auf verschiedenen Konzerten aufgeführt, so in den „Final Fantasy“-spezifischen Konzerten im Mai 2002<ref name="sem-2002">''[http://www.squareenixmusic.com/albums/f/ffconcert.html 20020220 Music From Final Fantasy]'' von [http://www.squareenixmusic.com/ Square Enix Music Online]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> durch die Tokioter Philharmonie in Japan, 2004 als Teil der „[[Tour de Japon]]“<ref name="sem-japon">''[http://www.squareenixmusic.com/albums/f/fftour.html Tour de Japon - Music from Final Fantasy DVD]'' von [http://www.squareenixmusic.com/ Square Enix Music Online]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und während der“'Dear Friends: Music From Final Fantasy“-Konzerttournee von 2004 bis 2005 in den USA,<ref name="sem-friends">''[http://www.squareenixmusic.com/albums/f/ffmorefriends.html More Friends - Music from Final Fantasy ~Los Angeles Live 2005~]'' von [http://www.squareenixmusic.com/ Square Enix Music Online]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> aber auch in allgemeinen Konzerten mit Musik aus Computerspielen, zum Beispiel zum ''[[Symphonische Spielemusikkonzerte|Ersten symphonischen Spielemusikkonzert]]'' 2003 und zum ''Vierten symphonischen Spielemusikonzert'' 2006 in [[Leipzig]], sowie den weltweiten „Play! A Video Game Symphony“-Konzerten. Allerdings wurden auch andere Musiktitel des Spiels bei diesen oder ähnlichen Konzerten aufgeführt. Im September 2009 fand in Köln das Konzert „Symphonic Fantasies“ statt, bei dem das WDR-Orchester gemeinsam mit dem WDR-Chor mehrere Titel aus Final Fantasy VII spielte.

== Rezeption ==
Final Fantasy VII wurde nicht nur von den Kritikern hoch gelobt, sondern war auch ein kommerzieller Erfolg. Innerhalb der ersten drei Tage nach der Veröffentlichung im Januar 1997 wurden in Japan 2,3 Millionen Einheiten des Spiels verkauft.<ref name="low"/> In Nordamerika gingen 330.000 Einheiten am ersten Wochenende über die Ladentische,<ref name="bw97">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_1997_Sept_9/ai_19749216 PlayStation's „Final Fantasy VII“ Breaks Industry Records in Debut Weekend]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.businesswire.com/ Business Wire]. September 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und innerhalb der ersten drei Wochen insgesamt 500.000 Stück.<ref name="bw972">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_1997_Sept_25/ai_19781799 PlayStation's Final Fantasy VII Has Sold More Than Half a Million Copies to Date]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.businesswire.com/ Business Wire]. September 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Das Interesse am Spiel blieb auch in den folgenden Monaten ungebrochen und Sony meldete, dass bis Anfang Dezember eine Million Kopien des Spiels verkauft würden,<ref name="bw973">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_m0EIN/is_1997_Dec_4/ai_20033866 Final Fantasy VII For PlayStation Hits Million-Unit Mark]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.businesswire.com/ Business Wire]. Dezember 1997. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> ein Wirtschaftsanalytiker sagte dazu, dass „Sony die Kategorie der Rollenspiele neu definiert und das konventionelle Publikum mit dem Verkauf von Final Fantasy VII erweitert hätte“.<ref name="bw973"/> Bis zum Mai 2006 wurden weltweit 9,8 Millionen Kopien verkauft, wodurch sich Final Fantasy VII besser verkauft hat als jeder andere Titel der Serie.<ref name="acrf66"/>

Obwohl die Spielergemeinde ihren Unmut äußerte, als Square ankündigte, Final Fantasy VII nicht für Nintendo, sondern für Sony zu produzieren und nicht auf die Final Fantasy SGI-Demo zurückzugreifen,<ref name="suther03"/><ref name="rpgamer"/> hat das Spiel auch heute noch eine große Anhängerschaft. Die Leser des japanischen ''[[Famitsu]]''-Magazines wählten es im März 2006 auf Platz zwei der „Zehn beliebtesten Spiele aller Zeiten“,<ref name="ngfam">Colin Campbell: ''[http://www.next-gen.biz/index.php?option=com_content&task=view&id=2401&Itemid=2 Japan Votes on All Time Top 100]'' von [http://www.next-gen.biz/ Next Generation]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> während die Besucher der Webseite ''GameFAQs'' es 2004 und 2005 zum „Best Game Ever“ erklärten.<ref name="gfaq05b">GameFAQs: ''[http://www.gamefaqs.com/features/top10/top10_100.html GameFAQs: 10-Year Anniversary Contest - The 10 Best Games Ever]'' von [http://www.gamefaqs.com/ GameFAQs]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gfaq04">GameFAQs: ''[http://www.gamefaqs.com/features/contest/c04sprbracket.html Spring 2004: "Best. Game. Ever." ]'' von [http://www.gamefaqs.com/ GameFAQs]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

=== Kritiken ===
Das Spiel erhielt hervorragende Kritiken von bekannten Spielepublikationen. ''GameFan'' nannte es „das möglicherweise beste Spiel, das jemals produziert wurde“,<ref name="low"/> wohingegen ''GameSpot'' kommentierte, dass „niemals zuvor Technologie, Spielbarkeit und Erzählung so im Einklang standen wie bei Final Fantasy VII"und besonders die Grafik, Audio und Geschichte des Spiels lobte. Die britische Zeitung ''[[Edge (Zeitschrift)|Edge]]'' gab dem Spiel eine 9/10<ref name="eo">Edge Online: ''[http://www.edge-online.co.uk/edgedb/search.php?gamename=Final+Fantasy+VII&x=0&y=0 Edge Online: Search Results]'' von [http://www.edge-online.co.uk/ Edge Online]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und [[Electronic Gaming Monthly]] vergab 9,5/10, mit der Begründung, „kein anderes RPG“ lasse „einen so ein cineastisches Erlebnis verspüren wie Final Fantasy VII“.<ref name="egm04rev"/> Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bestand die Multimediawebseite ''IGN'' darauf, dass „FF7s Grafiken Lichtjahre vor allem sind, was man auf der PlayStation gesehen hatte“, hielt die Geschichte für „tief und episch“ und betrachtete das Kampfsystem als stärksten Punkt des Spiels.<ref name="ign97rev"/> Ein Reviewer von ''RPGamer'' lobte den Soundtrack des Spiels für „die Vielseitigkeit und den reinen Umfang“, deutete an, dass „Uematsu seine Arbeit außergewöhnlich gut getan hat“ und „es möglicherweise sein bestes Werk ist“.<ref name="casto">Castomel: ''[http://www.rpgamer.com/games/ff/ff7/reviews/ff7strev3.html Final Fantasy VII – Review]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Allerdings hat Final Fantasy VII auch negative Kritiken erhalten. ''GameSpy'' platzierte es im September 2005 auf Platz 7 ihrer „25 Most Overrated Games“ (25 der meist überbewerteten Spiele), mit der Begründung, dass „die meisten FF-Liebhaber VII zwar für ein gutes Spiel halten, aber nicht das beste der Serie“.<ref name="gspy">Gamespy: ''[http://archive.gamespy.com/articles/september03/25overrated/index20.shtml Top 25 Most Overrated Games]'' von [http://www.gamespy.com/ GameSpy]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Obwohl das ''Offizielle U.S. PlayStation Magazin'' dem Spiel 5/5 gaben, hinterfragten sie, genau wie GameSpot, dennoch den sehr linearen Spielverlauf.<ref name="gs97rev"/><ref name="opm">Official U.S. PlayStation Magazine: ''[http://egm.1up.com/do/reviewPage?cId=3111181&did=3 Final Fantasy VII PS Review]'' von [http://1up.com/ 1UP.com]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> ''OPM'' hielt die Übersetzung des Spiels für etwas schwammig, sodass es zu „unnötigen Verwirrungen kommt, welche die gute Geschichte trüben“. Diese Einschätzung wurde von Mitgliedern der RPGamer geteilt, die mit Augenmerk auf die Rechtschreibfehler und andere Probleme, welche die undurchsichtige Geschichte noch weiter verwirrten, darauf hinwiesen, dass das Spiel weit entfernt von Perfektion sei.<ref name="alley"/> ''GamePro'' erachtet die japanisch-englische Übersetzung als große Schwäche des Spiels.<ref name="gp00"/> Die Übersetzungsschwächen gepaart mit technischen Problemen werden auch den bei beiden deutschen Versionen bemängelt.<ref name="rpgr">Enkidu: ''[http://www.rpg-reich.de/games.php?site=special&game=ff7&id=71 final fantasy vii: rpgh-review]'' von [http://www.rpg-reich.de/ RPG-Reich]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Für IGN war die Beschränkung auf drei Charaktere die „einzige Unzulänglichkeit des Spiels.<ref name="ign97rev"/> Insgesamt erhielt das Spiel 92 % universelle Anerkennung von den Kritikern von Metacritic und Game Rankings.<ref name="mc">''[http://www.metacritic.com/games/platforms/psx/finalfantasy7?q=Final%20Fantasy%20VII Final Fantasy VII Reviews]'' von [http://www.metacritic.com/ Metacritic]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gr">''[http://www.gamerankings.com/htmlpages2/197341.asp?q=Final%20Fantasy%20VII Final Fantasy VII Reviews]'' von [http://www.gamerankings.com/ Game Rankings]. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Einige Elternvereinigungen übten ebenfalls Kritik an dem Spiel wegen der Gewaltdarstellung, vor allem nach dem [[Schulmassaker von Littleton]] 1999. Infolge der Ereignisse reichten einige Eltern der getöteten Kinder eine fünf Millionen-Dollar-Klage gegen Firmen ein, die Computer- und Konsolenspiele entwickelt und veröffentlicht hatten. Unter den Mitangeklagten war [[Eidos Interactive]], welche die PC-Version des Spiels veröffentlicht hatten, Final Fantasy VII wurde als ihr beanstandeter Beitrag angesehen.<ref name="es">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_qn4153/is_20010605/ai_n11965987 Massacre parents sue London Lara firm]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.associatednewspapers.com/es.htm Evening Standard]. Juni 2001. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="ti">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_qn4158/is_20010607/ai_n14390475 School massacre families to sue creators of violent games]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://www.independent.co.uk/ The Independent]. Juni 2001. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

=== Vermächtnis ===
Final Fantasy VII wird als einer der einflussreichsten Titel in der Geschichte der Videospiele angesehen. Man schreibt dem Spiel zu, dass es RPGs ermöglicht habe, eine Marktnische außerhalb Japans zu finden. Es sei außerdem der beliebteste Titel der Final Fantasy-Serie.<ref name="gaia"/><ref name="1up03ac"/> Im Januar 2005 wählt die [[Electronic Gaming Monthly]] Final Fantasy VII auf den sechsten Platz ihrer Liste der zehn wichtigsten Spiele, die seit 1989 die Industrie neu definiert haben. Mit den „wundervollen Zwischensequenzen und der tiefgründigen, introspektiven Erzählung“ sei „Squares Spiel das erste RPG, das filmisches Geschichtenerzählen überflügelt anstatt es nur zu kopieren“ und dass ohne dieses Spiel „Aeris nicht gestorben wäre und die Spielergemeinschaft nie gelernt hätte zu weinen“.<ref name="egm05">''[http://findarticles.com/p/articles/mi_zdegm/is_200501/ai_n7182265 10 the 10 Most Important Games]'' von [http://www.findarticles.com/ Find Articles]; ursprünglich erschienen in [http://egm.1up.com/ Electronic Gaming Monthly]. Januar 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Die Popularität und das offene Ende führten dazu, dass der Regisseur und Schreiber eine Verbindung zwischen Final Fantasy VII und dem ebenfalls sehr populären [[Final Fantasy X]] herstellte.<ref name="ulti191"/>

Das Vermächtnis des Spiels beinhaltet auch die Akzeptanz und standardmäßige Verwendung von FMV-Sequenzen in RPGs,<ref name="low"/> sowie ein deutlicher Fortschritt im Bereich der Computergrafiken. Diese Entwicklungen erlaubten es Hironobu Sakaguchi, Erfinder der Serie, den ersten Final Fantasy-Film, [[Final Fantasy: Die Mächte in dir]] zu produzieren.<ref name="ouspm4790">Sam Kennedy und Gary Steinman: ''Official U.S. PlayStation Magazine August 2001; Ausgabe 47'' (auf Englisch). Ziff Davis Media Inc., 2001, S. 90.</ref> Zudem war „Final Fantasy VII: International“ die erste Neuveröffentlichung in Japan mit zusätzlichen Inhalten, weitere Titel der Serie, die diese Behandlung erfuhren, waren unter anderem Final Fantasy X,<ref name="with">Joseph Witham: ''[http://rpgamer.com/news/Q1-2002/031602a.html Final Fantasy X International Europe Bound]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. 2002. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> [[Final Fantasy X-2]]<ref name="ign03">Jeremy Dunham: ''[http://ps2.ign.com/articles/442/442025p5.html Final Fantasy X-2 Developer Interview]'' von [http://www.ign.com IGN]. 2003. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> und Kingdom Hearts.<ref name="ign02">IGN: ''[http://ps2.ign.com/articles/378/378221p1.html Kingdom Hearts Final Mix Images]'' von [http://www.ign.com IGN]. 2002. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

== „Compilation of Final Fantasy VII“ ==
{{überarbeiten}}
„Compilation of Final Fantasy VII“ ist der offizielle Titel einer Reihe an Spielen und Animationen auf Basis der Welt und Kontinuität von „Final Fantasy VII“. Unter der Führung von Tetsuya Nomura und Yoshinori Kitase<ref name="kohler">Chris Kohler: ''[http://www.gamespot.com/ps2/action/dirgeofcerberusfinalfantasyvii/news.html?sid=6108651 More Compilation of Final Fantasy VII details]'' von [http://www.gamespot.com/ GameSpot]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gs03">GameSpot: ''[http://www.gamespot.com/ps2/rpg/kingdomhearts2/news.html?sid=6076646 Kingdom Hearts II's Tetsuya Nomura Q & As]'' von [http://www.gamespot.com/ GameSpot]. 2003. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="vj05">V-Jump: ''Final Fantasy VII Advent Children Prologue'' (in Japanisch). Shueisha , 2005. ISBN 4-08-779339-7, S. 50</ref> entstanden verschiedene Titel für diverse Plattformen, die alle entweder Fortsetzungen, leichte [[Remake (Software)|Remake]]s oder Vorgänger zu „Final Fantasy VII“ sind.

Square bezeichnete dieses Projekt als „die ersten Schritte des Unternehmens in Richtung 'polymorphe Inhalte'“, eine Marktingstrategie, darauf ausgelegt „wohl-bekannte Anlagen auf etlichen Plattformen anzubieten und so die Produkte einem größtmöglichen Publikum zugänglich zu machen“.<ref name="kohler" /> Produzent der „Compilation“, Yoshinori Kitase, erzählte, dass er sofort „Final Fantasy VII“ gewählt hatte, als man ihm die Möglichkeit gab einen der „Final Fantasy“-Titel für das Experiment des Unternehmens zu polymorphen Inhalten auszusuchen. Er gab als Grund das offene Ende und sich daraus ergebenden Möglichkeiten für die Charaktere im Gegensatz zu den anderen Spielen an.<ref name="egm196" /> Nomura hat offenbart, dass er ursprünglich nur von der Entwicklung von „[[Final Fantasy VII: Advent Children]]“ und „Before Crisis: Final Fantasy VII“ ausging, Kitase hingegen sich eine Produktion größeren Umfangs vorstellte, was zur Entwicklung der anderen Titel führte.<ref name="young">Billy Young: ''[http://www.rpgamer.com/news/Q4-2004/120104g.html Details Arise From Tetsuya Nomura Interview]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="choud">Rahul Choudhury: ''[http://square-haven.com/news/?id=0889 Nomura: "Don't look at me, Kitase did it!"]'' von [http://square-haven.com/ SquareHaven.com]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> [[Yōichi Wada]], Präsident von Square Enix hat verkündet, dass die „Compilation“ bis zum zwanzigsten Jahrestag der Veröffentlichung von „Final Fantasy VII“ ein aktives Franchise bleiben wird.<ref name="rpgf06">RPGFan: ''[http://www.rpgfan.com/news/2006/1287.html Square Enix Conference Report]'' von [http://www.rpgfan.com/ RPGFan]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Der erste Titel der „Compilation“, „Advent Children“, wurde im September 2003 bei der [[Tokyo Game Show]] erstmals öffentlich vorgestellt<ref name="ign03">IGN PS2: ''[http://ps2.ign.com/articles/451/451541p1.html TGS 2003: Final Fantasy VII: The Movie?]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2003. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="acrf74">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 74, ISBN 4-7973-3498-3.</ref> und zum ersten Mal am 2. September 2005 beim 62. [[Internationale Filmfestspiele von Venedig|Filmfestival von Venedig]] vorgeführt.<ref name="acrf74" /><ref name="iw05">Eugene Hernandez: ''[http://www.indiewire.com/ots/onthescene_050729vff.html With A Record Eleven U.S. Titles, Venice Fest Sets 2005 Lineup]'' von [http://www.indiewire.com/ indieWIRE]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Der CGI-Film ist eine Fortsetzung zu „Final Fantasy VII“,<ref name="gantayat">Anoop Gantayat: ''[http://psp.ign.com/articles/652/652310p1.html FFVII Tops Charts]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> er spielt zwei Jahre nach dem Ende des Spiels und wurde exklusiv auf [[DVD]] und [[Universal Media Disc]] (UMD) für Sonys [[PlayStation Portable]] (PSP) in Japan am 14. September 2005 veröffentlicht. Auf den europäischen und amerikanischen Märkten kam der Film am 25. April 2006 heraus,<ref name="ign05">IGN DVD: ''[http://psp.ign.com/articles/688/688275p1.html Official Final Fantasy VII Release Date News]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="gs05dvd">''[http://www.gamespot.com/news/6144171.html Final Fantasy VII: Advent Children Comes to DVD and PSP April 25]'' von [http://www.gamespot.com/ GameSpot]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="se-verg">Square Enix: ''[http://www.square-enix.com/eu/de/whatsnew/ffac.pdf Square Enix gibt das Erreichen eines Vergleichs in einem Fall von Filmraubkopien bekannt]'' von [http://www.square-enix.com/ Square Enix]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> eine deutsche Veröffentlichung folgte am 5. Dezember 2006. Zu den Fortsetzungen gehören auch „[[Dirge of Cerberus: Final Fantasy VII]]“ und die dazugehörige Zusatzepisode „Dirge of Cerberus: Lost Episode – Final Fantasy VII-“, beide sind [[Ego-Shooter|First-Person]]/[[Third-Person-Shooter]]-Hybriden.<ref name="dun06">Jeremy Dunham: ''[http://ps2.ign.com/articles/724/724990p2.html Dirge of Cerberus: Final Fantasy VII Review]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="vasco">Eduardo Vasconcellos: ''[http://wireless.ign.com/articles/720/720691p1.html Comic-Con 2006: Dirge of Cerberus: Final Fantasy VII: Lost Episode]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> „Dirge of Cerberus“ wurde für die [[PlayStation 2]] entwickelt und spielt drei Jahre nach „Final Fantasy VII“.<ref name="acrf98">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 98, ISBN 4-7973-3498-3.</ref><ref name="ign-doc">IGN: ''[http://ps2.ign.com/objects/693/693672.html Dirge of Cerberus: FFVII]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Das Spiel wurde in Japan am 26. Januar 2006,<ref name="dun06" /> in Nordamerika am 15. August 2006<ref name="dun06" /> und in Europa am 17. November 2006 veröffentlicht.<ref name="ffc-doc">''[http://www.square-enix.com/eu/de/game/ps2/ Liste von PS2-Spielen mit Veröffentlichungsdatum]'' von [http://www.square-enix.com/eu/de/ Square Enix]. 2010. (Zuletzt geprüft am 24. Juli 2010.)</ref> „Lost Episode“ wurde am 18. August 2006 in Nordamerika für Amp'd [[Mobiltelefon]]e veröffentlicht.<ref name="se-docle">Square Enix: ''[http://www.square-enix.com/na/company/press/2006/0815/ Dirge of Cerberus - Final Fantasy VII - Explodes onto Retail Shelves]'' von [http://www.square-enix.com/na/ Square Enix Nordamerika]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Ein weiterer Titel für Mobiltelefone ist „Before Crisis“, ein Prequel, das die Geschichte der Turks in den sechs Jahren vor „Final Fantasy VII“ erzählt.<ref name="acrf96" /><ref name="gan04">Anoop Gantayat: ''[http://wireless.ign.com/articles/519/519385p1.html Before Crisis FF7 Details]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Das Spiel erschien in Japan in 24 Kapiteln im [[Abonnement]]-Verfahren<ref name="buchanan">Levi Buchanan: ''[http://wireless.ign.com/articles/711/711470p1.html Interview with Square Enix Mobile: Kosei Ito]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> ab 24. September 2004<ref name="gan-des">Anoop Gantayat: ''[http://wireless.ign.com/articles/544/544743p1.html Final Fantasy Destroys Square Enix]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2004. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> für Mobiltelefone der NTT-DoCoMo-FOMA-900i-Reihe,<ref name="gan04" /><ref name="buch-bc">Levi Buchanan: ''[http://wireless.ign.com/articles/702/702970p1.html Pre-E3 2006: Final Fantasy Mobile]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> die Inbetriebnahme in Nordamerika soll 2006 erfolgen,<ref name="buchanan" /> über ein Erscheinen in Europa ist nichts bekannt. Zu den anderen Prequels gehören „Last Order: Final Fantasy VII“, eine von [[Madhouse (Studio)|Madhouse]] entwickelte [[Original Video Animation|OVA]] über die Zerstörung Nibelheims<ref name="acrf95">Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, 2006, S. 95, ISBN 4-7973-3498-3.</ref> und „Crisis Core: Final Fantasy VII“, ein Action-Rollenspiel für die PSP, dessen Hauptcharakter Zack ist. Es wurde am 13. September 2007 in Japan veröffentlicht, und ist am 25. März 2008 in den USA und am 20. Juni 2008 in Europa erschienen. Die deutsche Version hat ein komplett deutsches Interface (Menüs, [[Head-Up-Display|HUD]]..), lediglich die gesprochenen Sequenzen sind auf Englisch mit deutschen Untertiteln.

Es gibt Spekulationen, dass ein aufpoliertes Remake von „Final Fantasy VII“ Teil dieser Compilation sein wird. Diese Spekulationen wurde angeheizt durch eine „Final Fantasy VII“-Tech-Demo auf der [[Electronic Entertainment Expo]] 2005, wo die Eröffnungssequenz von „Final Fantasy VII“ in [[PlayStation 3|Playstation-3]]-Grafik gezeigt wurde.<ref name="ulti571">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 571, ISBN 4-7575-1520-0.</ref><ref name="egm196-106">Electronic Gaming Monthly: ''Electronic Gaming Monthly Oktober 2005; Ausgabe 196'' (auf Englisch). Ziff Davis Media Inc., S. 106.</ref><ref name="allen05">Jason Allen: ''[http://ps3.ign.com/articles/614/614859p1.html E3 2005: Eyes-on the Final Fantasy VII Tech Demo]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref> Obwohl Yōichi Wada erklärt hat, dass die Präsentation lediglich einer technischen Demonstration diente<ref name="allen05" /> – Behauptungen die von Yoshinori Kitase in einem Interview in der ''Final Fantasy VII Ultimania Ω''<ref name="ulti571" /> gestützt wurden – berichtete die Electronic Gaming Monthly 2006 in ihrer Juni-Ausgabe, dass dieses Video „ein kleiner Ausblick auf ein Next-Gen-Revival“ von „Final Fantasy VII“ sei.<ref name="egm204">Electronic Gaming Monthly: ''Electronic Gaming Monthly Juni 2006; Ausgabe 204'' (auf Englisch). Ziff Davis Media Inc., S. 76.</ref> Square Enix hat diese Behauptungen offiziell dementiert und ihre Aussage wiederholt, dass das Unternehmen solch ein Projekt nicht angekündigt hat.<ref name="dun06rum">Jeremy Dunham: ''[http://ps3.ign.com/articles/709/709775p1.html Square Enix Responds to PS3 FF7 Rumors]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref><ref name="sloder">Matt Sloderbeck: ''[http://www.rpgamer.com/news/Q2-2006/052706a.html Square Enix Denies Remake Rumors]'' von [http://www.rpgamer.com/ RPGamer]. 2006. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

Obwohl sie nicht unter dem Siegel der „Compilation“ erschienen sind, gibt es zwei [[Novelle]]n zum „Final Fantasy VII“ und ein drittes „Final Fantasy VII“-Spiel für Mobiltelefone. Die erste der beiden Novellen heißt „On the Way to a Smile“, eine Geschichte die auf den Ereignissen direkt nach Ende des Spiels basiert und im ersten Teil von Tifas Perspektive und im zweiten Teil von dem Jungen Denzel, welcher zur Waise wurde, als Shinra Sektor 7 zerstört hatte, erzählt.<ref name="vj05-3">V-Jump: ''Final Fantasy VII Advent Children Prologue'' (in Japanisch). Shueisha , 2005. ISBN 4-08-779339-7, S. 3</ref> Die zweite Novelle, „The Maiden Who Travels the Planet“, berichtet von Aeris' Reise durch den Lebensstrom nach ihrem Tod durch Sephiroth während des zweiten Teils von „Final Fantasy VII“.<ref name="ulti572">Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, 2005, S. 572, ISBN 4-7575-1520-0.</ref> Schließlich gibt es noch „Final Fantasy VII Snowboarding“, eine Mobiltelefon-Portierung des Snowboard-Minispiels aus „Final Fantasy VII“.<ref name="buch-now">Levi Buchanan: ''[http://wireless.ign.com/articles/594/594902p1.html Final Fantasy VII Snowboarding]'' von [http://www.ign.com/ IGN]. 2005. (Zuletzt geprüft am 2. August 2006.)</ref>

== Literatur ==
* Suneo Gouda et al.: ''Final Fantasy VII: Advent Children - Reunion Files -'' (in Japanisch/Englisch). SoftBank, Tokio 2006, ISBN 4-7973-3498-3.
* Studio BentStuff: ''Final Fantasy VII Ultimania Ω'' (in Japanisch). Square Enix, Tokio 2005, ISBN 4-7575-1520-0.

== Weblinks == 
* [http://na.square-enix.com/us/games/final-fantasy-vii Offizielle Webpräsenz] von [[Square Enix]] (englisch)
* [http://de.finalfantasy.wikia.com/wiki/Final_Fantasy_VII ''Final Fantasy VII''] bei [[Wikia]]
* {{MobyGames|game/final-fantasy-vii|Final Fantasy VII}}
* [http://www.cetraconnection.net Fanseite zu ''Final Fantasy VII'' und den „Compilation“-Spielen]

== Referenzen ==
<references/>

{{Navigationsleiste Final Fantasy Hauptserie}}

{{DEFAULTSORT:Final Fantasy 07}}
[[Kategorie:Computerspiel 1997]]
[[Kategorie:Computer-Rollenspiel|Final Fantasy 7]]
[[Kategorie:PlayStation-Spiel|Final Fantasy 7]]
[[Kategorie:Windows-Spiel|Final Fantasy 7]]
[[Kategorie:Final Fantasy]]

{{Link FA|fr}}
{{Link FA|ms}}
{{Link FA|no}}
{{Link GA|en}}
{{Link GA|ru}}
{{Link FA|ru}}

Clarkston (Washington)

2013-08-18T18:28:49Z

RotlinkBot: deadlink fix: content removed from google cache, found on web archive

{{Infobox settlement
|official_name = Clarkston, Washington
|settlement_type = [[City (Washington)|City]]
|nickname =
|motto =


|image_skyline = 04-16-01.jpg
|imagesize = 250px
|image_caption = View of [[Lewiston, Idaho|Lewiston]] and Clarkston from the north
|image_flag =
|image_seal =


|image_map = Asotin_County_Washington_Incorporated_and_Unincorporated_areas_Clarkston_Highlighted.svg
|mapsize = 250px
|map_caption = Location of Clarkston, Washington
|image_map1 =
|mapsize1 =
|map_caption1 =


|subdivision_type = [[List of countries|Country]]
|subdivision_name = [[United States]]
|subdivision_type1 = [[U.S. state|State]]
|subdivision_name1 = [[Washington (state)|Washington]]
|subdivision_type2 = [[List of counties in Washington|County]]
|subdivision_name2 = [[Asotin County, Washington|Asotin]]


|government_footnotes =
|government_type =
|leader_title =
|leader_name =
|leader_title1 =
|leader_name1 =
|established_title =
|established_date =


|unit_pref = Imperial
|area_footnotes = <ref name ="Gazetteer files"/>
|area_magnitude =
|area_total_km2 = 5.41
|area_land_km2 = 5.21
|area_water_km2 = 0.21
|area_total_sq_mi = 2.09
|area_land_sq_mi = 2.01
|area_water_sq_mi = 0.08


|population_as_of = [[2010 United States Census|2010]]
|population_est = 7283
|pop_est_as_of = 2012<ref name="2012 Pop Estimate">{{cite web|title=Population Estimates|url=http://www.census.gov/popest/data/cities/totals/2012/SUB-EST2012.html|publisher=[[United States Census Bureau]]|accessdate=2013-06-01}}</ref>
|population_footnotes = <ref name ="FactFinder"/>
|population_total = 7229
|population_density_km2 = 1388.6
|population_density_sq_mi = 3596.5


|timezone = [[Pacific Time Zone|Pacific (PST)]]
|utc_offset = -8
|timezone_DST = PDT
|utc_offset_DST = -7
|elevation_footnotes =
|elevation_m = 246
|elevation_ft = 807
|coordinates_display = inline,title
|coordinates_type = region:US_type:city
|latd = 46 |latm = 24 |lats = 49 |latNS = N
|longd = 117 |longm = 2 |longs = 55 |longEW = W


|postal_code_type = [[ZIP code]]
|postal_code = 99403
|area_code = [[Area code 509|509]]
|area_code_type = [[North American Numbering Plan|Area code]]
|blank_name = [[Federal Information Processing Standard|FIPS code]]
|blank_info = 53-12630
|blank1_name = [[Geographic Names Information System|GNIS]] feature ID
|blank1_info = 1512093{{GR|3}}
|website = [http://www.clarkston-wa.com/ www.clarkston-wa.com]
|footnotes =
}}

'''Clarkston''' is a city in [[Asotin County, Washington|Asotin County]] in the southeastern part of the [[U.S. state|state]] of [[Washington (state)|Washington]]. It is part of the [[Lewiston metropolitan area|Lewiston ID-WA Metropolitan Statistical Area]]. The population was 7,229 in [[2010 United States Census|2010 census]].<ref name="2010 Census (City)">{{cite web|title=2010 Census Redistricting Data (Public Law 94-171) Summary File|url=http://factfinder2.census.gov/faces/tableservices/jsf/pages/productview.xhtml?pid=DEC_10_PL_GCTPL2.ST13&prodType=table|work=American FactFinder|publisher=[[United States Census Bureau]]|accessdate=14 September 2012}}</ref>

In 1993, [[Walla Walla Community College]] opened a Branch Campus in Clarkston that serves the surrounding area, Lewiston, Idaho. It is still a major draw for the surrounding area.

With a [[ZIP code]] of 99403, Clarkston has the highest zip code of any area in the [[contiguous United States]].

==History==
Clarkston was first settled in 1862 by Robert Bracken.<ref name=majors>{{Cite book| last = Majors | first = Harry M. | title = Exploring Washington | publisher = Van Winkle Publishing Co | year = 1975 | page = 142 |url=http://books.google.com/books?id=CoWrPQAACAAJ| isbn = 978-0-918664-00-6}}</ref> It was officially incorporated on August 14, 1902. Before becoming an official town, the area was called Jawbone Flats. The name Clarkston is a reference to [[William Clark (explorer)|William Clark]], of Lewis and Clark fame. [[Lewiston, Idaho|Lewiston]], across the Idaho state line from Clarkston, is named for [[Meriwether Lewis]], and is the larger and older of the two cities (ironically Lewis and Clark never even set foot on the Clarkston side of the river).

==Geography==
Clarkston is in the Lewis-Clark Valley, at the confluence of the [[Snake River|Snake]] and [[Clearwater River (Idaho)|Clearwater]] rivers.

Clarkston is located at {{coord|46|24|49|N|117|2|55|W|type:city}} (46.413545, -117.048742).{{GR|1}} Immediately across the Snake River from Clarkston is the town of [[Lewiston, Idaho]].

According to the [[United States Census Bureau]], the city has a total area of {{convert|2.09|sqmi|sqkm|2}}, of which, {{convert|2.01|sqmi|sqkm|2}} is land and {{convert|0.08|sqmi|sqkm|2}} is water.<ref name ="Gazetteer files">{{cite web|title=US Gazetteer files 2010|url=http://www.census.gov/geo/www/gazetteer/files/Gaz_places_national.txt|publisher=[[United States Census Bureau]]|accessdate=2012-12-19}}</ref>

==Demographics==
{{USCensusPop
|1910= 1257
|1920= 1859
|1930= 2870
|1940= 3116
|1950= 5617
|1960= 6209
|1970= 6312
|1980= 6903
|1990= 6753
|2000= 7337
|2010= 7229
|estimate= 7331
|estyear= 2011
|footnote=<center>U.S. Decennial Census<ref>[http://www.census.gov/prod/www/abs/decennial/ U.S. Decennial Census]</ref> Historical Population 1890-2000<ref>
[http://archive.is/20121203214343/http://www.ofm.wa.gov/pop/decseries/historicalpop.xls Historical Decennial Population 1890-2000]</ref> 2011 estimate<ref>{{cite web|url=http://www.census.gov/popest/data/cities/totals/2011/tables/SUB-EST2011-03-53.csv|title=Table 3. Annual Estimates of the Resident Population for Incorporated Places in Washington: April 1, 2010 to July 1, 2011 (SUB-EST2011-03-53)|format=[[comma-separated values|CSV]]|publisher=[[United States Census Bureau]], Population Division|date=2012-09-12|accessdate=2012-09-14}}</ref>
}}
===2010 census===
As of the [[census]]<ref name ="FactFinder">{{cite web|title=American FactFinder|url=http://factfinder2.census.gov/faces/nav/jsf/pages/index.xhtml|publisher=[[United States Census Bureau]]|accessdate=2012-12-19}}</ref> of 2010, there were 7,229 people, 3,226 households, and 1,744 families residing in the city. The [[population density]] was {{convert|3596.5|PD/sqmi|PD/km2|1}}. There were 3,411 housing units at an average density of {{convert|1697.0|/sqmi|/km2|1}}. The racial makeup of the city was 92.1% [[White (U.S. Census)|White]], 0.7% [[African American (U.S. Census)|African American]], 2.1% [[Native American (U.S. Census)|Native American]], 0.7% [[Asian (U.S. Census)|Asian]], 0.1% [[Race (U.S. Census)|Pacific Islander]], 1.2% from [[Race (U.S. Census)|other races]], and 3.1% from two or more races. [[Hispanic (U.S. Census)|Hispanic]] or [[Latino (U.S. Census)|Latino]] of any race were 4.0% of the population.

There were 3,226 households of which 28.4% had children under the age of 18 living with them, 33.1% were [[Marriage|married couples]] living together, 16.0% had a female householder with no husband present, 5.0% had a male householder with no wife present, and 45.9% were non-families. 38.3% of all households were made up of individuals and 15.2% had someone living alone who was 65 years of age or older. The average household size was 2.20 and the average family size was 2.88.

The median age in the city was 37.7 years. 22.7% of residents were under the age of 18; 10.1% were between the ages of 18 and 24; 25.1% were from 25 to 44; 25.2% were from 45 to 64; and 16.9% were 65 years of age or older. The gender makeup of the city was 47.4% male and 52.6% female.

===2000 census===
As of the [[census]] of 2000, there were 7,337 people, 3,120 households, and 1,790 families residing in the city. The population density was 3,805.4 people per square mile (1,467.8/km²). There were 3,414 housing units at an average density of 1,770.7 per square mile (683.0/km²). The racial makeup of the city was 94.43% [[White (U.S. Census)|White]], 0.34% [[African American (U.S. Census)|African American]], 1.61% [[Native American (U.S. Census)|Native American]], 0.65% [[Asian (U.S. Census)|Asian]], 0.03% [[Pacific Islander (U.S. Census)|Pacific Islander]], 0.79% from [[Race (United States Census)|other races]], and 2.15% from two or more races. [[Hispanic (U.S. Census)|Hispanic]] or [[Latino (U.S. Census)|Latino]] of any race were 2.56% of the population.

There were 3,120 households out of which 29.9% had children under the age of 18 living with them, 37.1% were married couples living together, 15.7% had a female householder with no husband present, and 42.6% were non-families. 35.7% of all households were made up of individuals and 15.6% had someone living alone who was 65 years of age or older. The average household size was 2.26 and the average family size was 2.92.

In the city the age distribution of the population shows 25.7% under the age of 18, 9.7% from 18 to 24, 26.6% from 25 to 44, 20.0% from 45 to 64, and 18.0% who were 65 years of age or older. The median age was 36 years. For every 100 females there were 86.9 males. For every 100 females age 18 and over, there were 79.3 males.

The median income for a household in the city was $25,907, and the median income for a family was $32,093. Males had a median income of $31,434 versus $20,654 for females. The [[per capita income]] for the city was $14,673. About 15.5% of families and 20.6% of the population were below the [[poverty line]], including 27.6% of those under age 18 and 8.1% of those age 65 or over.

==Port==
The Port Of Clarkston is home to one of the largest cranes on a navigable waterway east of [[Portland, Oregon|Portland]]. Agriculture is a major industry in the area and the port handles a lot of barge traffic carrying grains. The paper company [[Clearwater Paper Corporation]] transports wood chips and sawdust via barges for use at a [[Lewiston, Idaho|Lewiston]] manufacturing plant. Due to its inland location on the [[Snake River]], the port handles goods headed out to Portland-[[Vancouver, Washington|Vancouver]], and inland to distributors upstream.

The port's marina has accommodations for personal boats and yachts, many of which travel through the nearby [[Hells Canyon]].

==References==
{{Reflist}}

==External links==
{{Commons category|Clarkston, Washington}}
* [http://www.clarkston.com City website]
* [http://www.historylink.org/index.cfm?DisplayPage=output.cfm&file_id=9947 History of Clarkston] at [[HistoryLink]]

{{Asotin County, Washington}}

[[Category:Cities in Asotin County, Washington]]
[[Category:Cities in Washington (state)]]
[[Category:Lewiston metropolitan area]]

Hoffmann-Insel

2013-08-18T17:28:14Z

RotlinkBot: deadlink fix: fixed hostname of google cache

[[Image:Kara sea ZFJ.PNG|thumb|250px|Location of the Franz Josef Archipelago]]

'''Hofmann Island''' ('''Остров Гофмана'''; Ostrov Gofmana) is an island in [[Franz Josef Land]], [[Russia]]n Arctic.

Hofmann Island is 13 km long and its maximum width is 5 km. It is located 8.6 km further east from [[Rainer Island]] and it has three small islets on its northeastern shores.

Hofmann island is the site of a snow runway.

This island has been named after Russian mineralogist and explorer of the [[Urals]] Professor E.K. Hofmann (1801-1871).

Northeast of Hofmann Island runs a 45 km broad channel known as '''Proliv Severo Vostochnyy''', beyond which lies [[Belaya Zemlya]].

==External links==
*[http://islands.unep.ch/CEO.htm Location]
*[http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:ENM9KulNEJgJ:www.repository.naturalis.nl/document/43735+hofmann+urals+mineralogist+E.+K.+Hoffman&hl=en&ct=clnk&cd=3 E.K. Hofmann]

{{Franz Josef Land}}

{{coord|81|17|N|60|13|E|display=title|region:RU_type:isle_source:GNS-enwiki}}

[[Category:Islands of Franz Josef Land]]

{{ArkhangelskOblast-geo-stub}}

Uafato

2013-08-18T16:49:12Z

RotlinkBot: deadlink fix: content removed from google cache, found on web archive

{{Infobox settlement
|official_name = Uafato
|nickname=
|settlement_type=Village & Conservation Area
|image_skyline = Samoa Uafato Village.JPG
|image_caption=View of Uafato village from access road
|image_flag =
|image_seal =
|image_map =
|mapsize =
|map_caption =
|pushpin_map = Samoa
|pushpin_label_position =
|coordinates_display = inline,title
|coordinates_region = WS
|subdivision_type = [[Countries of the world|Country]]
|subdivision_name = {{flag|Samoa}}
|subdivision_type1 =District
|subdivision_name1 =[[Va'a-o-Fonoti]]
|leader_title =
|leader_name =
|area_magnitude =
|area_total =
|area_land =
|area_water =
|population_as_of = 2006
|population_note =
|population_total = 235
|population_footnotes =
|population_metro =
|population_density =
|timezone =-11
|utc_offset =
|timezone_DST =
|utc_offset_DST =
|latd=13|latm=55|lats=14.46|latNS=S
|longd=171|longm=25|longs=28.35|longEW=W
|elevation_m=
|website =
|footnotes =
}}

'''Uafato''' is a village on the north east coast of [[Upolu]] island in [[Samoa]] with national and global significance as a unique cultural and conservation area.<ref>{{cite web
|url=http://archive.is/20121203091546/http://www.mnre.gov.ws/documents/forum/2000/7-tuuu%20uafato.pdf
|work=Ministry of Natural Resources & Environment, Government of Samoa|accessdate=10 November 2009|title=Planning for a sustainable resource management at Uafato by CEO Tu'u'u Ieti Taule'alo}}</ref>
It is within the political district of [[Va'a-o-Fonoti]] and is also part of a conservation zone called the Uafato Conservation Area. The village is one of nine small village settlements situated at [[Fagaloa Bay]], a site of natural beauty with significant cultural value and bio-diversity. It is surrounded by the [[Fagaloa Bay - Uafato Tiavea Conservation Zone|Uafato Tiavea Conservation Zone]] with lush rainforest, rugged topography, waterfalls and coral reefs.<ref>{{cite web
|url=http://whc.unesco.org/en/tentativelists/5090/
|work=UNESCO World Heritage|accessdate=10 November 2009|title=Fagaloa Bay - Uafato Tiavea Conservation Zone}}</ref>
==Village==
[[Image:Samoa Uafato Woodcarver.JPG|thumb|left|120px|Carving a kava bowl]]
[[File:Samoan weapons.jpg|thumb|left|120px|Carved Samoan weapons]]
Uafato village is the most eastern of the villages in the bay and nestled between the sea and rainforest mountains. Access to Uafato village is by a narrow access road leading from Fagaloa Bay. Like most villages in Samoa, the people of Uafato maintain a traditional lifestyle and culture governed by [[fa'a Samoa]], the [[fa'amatai|''matai'']] chiefly system and ''va tapu'ia'' interaction with their natural environment. The rainforest remains an important economic base for the local people. The forests surrounding the village contains one of the largest remaining stands of a native hardwood tree ''ifilele'' ''([[Intsia bijuga]])'' with many uses in Samoan culture including [[architecture of Samoa|housebuilding]] and carving.<ref>{{cite web
|url=http://www.conservationvolunteers.org.nz/forums/viewthread.php?t=54
|work=New Zealand Trust for Conservation Volunteers|accessdate=27 November 2009|title=Conservation in Samoa}}</ref>

The village is a centre for traditional woodcarving where visitors can watch carvers making [[kava]] bowls, war clubs and other local crafts. Like women in most villages in Samoa, the women of Uafato weave finely woven mats, fans and handicrafts which are an important source of income for their families. The reputation of the local woodcarvers has grown over the last two decades and the carvers of Uafato supply the craft markets in the capital [[Apia]]. Most of the techniques used in crafting the traditional artwork is much the same as they were prior to western contact.

The village is an hour and a half from the country's capital [[Apia]] and a visit can be undertaken in a day. There are [[beach fale]] accommodation where visitors may stay overnight or for day trips.

==Uafato Conservation Area==
The conservation area is ancestral land owned by the families of Uafato. The conservation zone includes the village and Fagaloa Bay and approximately 1,300 hectares of forestlands. Fauna includes two varieties of bat and 22 bird species including the endangered [[Tooth-billed Pigeon]] (''Didunculus strigirostris''), also known as ''Samoan Pigeon'' which are confined to undisturbed forests. It is the national bird of Samoa and is called the ''Manumea''.<ref name=undp>{{cite web
|url=http://google.com/search?q=cache:WPVsjzrMfw4J:www.undp.org.ws/Portals/12/documents/samoa/publications/Stories%2520Uafato.pdf+Uafato+village+conservation&cd=3&hl=en&ct=clnk&gl=nz
|work=United Nations Development Programme, Samoa|accessdate=10 November 2009|title=Ancestral Ways, Modern Voices:The Samoan Path to Conservation}}</ref> The initiative for a conservation area came from the chiefs and the village following cyclones in 1991 which destroyed much of the village. The council of chiefs approached a private environmental group, O Le Siosiomaga Society, for assistance. A year later, the Uafato Conservation Area was established with funding from the [[Pacific Regional Environment Programme]] (formerly SPREP).

{{cquote|''The term ‘conservation’ is not new to us. One purpose of the conservation area is to keep international logging companies out of Uafato, because we depend on the forest for our survival. It is a matter of common sense.''
|4=High Chief Alailefue Lisale, 69 years old<ref name=undp/>}}
Alaifue Lisale died in 2010, and Vaisa Laumea 66 years old was named the High Chief of Uafato at Christmas 2009.

==Mythology==
{{main|Samoan mythology}}
*There are different stories for the origins of the name Uafato. One story tells of the name originating from the stacking of humans to build Lufasiaitu's house made of 100 human poles. One human was made to stand on the neck (ua) of the other to make one pole. Thus, the origin of the chiefly title 'Faleselau' ([[Architecture of Samoa|''fale'']] meaning house, ''selau'' - hundred) which bears reference to the hundred poles of Lufasiaitu's house.
*Another story relates that the supreme god [[Tagaloa]] lived in the ninth heaven above Uafato village.

==See also==
*[[Fagaloa Bay – Uafato Tiavea Conservation Zone]]
*[[List of birds of Samoa]]
*[[Samoan plant names]]
*[[Samoan language]]
*[[Fa'amatai]], chiefly system of governance in the [[Samoa Islands]]
*[[Central Savai'i Rainforest]], largest continuous patch of rainforest in [[Polynesia]]

==References==
{{Reflist|2}}

==External links==
*[http://www.undp.org.ws/Portals/12/documents/samoa/publications/Stories%20Uafato.pdf Publication on Uafato Conservation by United Nations Development Programme (UNDP)]

{{Va'a-o-Fonoti}}

[[Category:Populated places in Samoa]]

Martis (Volk)

2013-08-18T16:21:03Z

RotlinkBot: deadlink fix: content removed from google cache, found on web archive

{{ethnic group|
|group = Martis
|image =[[File:Martis Creek Lake and Dam summer.jpg|thumb|center|Martis Creek Lake and Dam at the southern end of [[Nevada County, California|Nevada County]] near [[Truckee, California]].]]
|poptime =
|popplace =[[United States]] ([[California]] and [[Nevada]])
|rels =
|langs =
|related = [[Maidu]], possibly [[Washoe]]<ref name=da466>D'Azevedo, 466</ref>
}}

The '''Martis''' were a group of [[Native Americans in the United States|Native Americans]] who lived in [[Northern California]] on both the eastern and western sides of the [[Sierra Nevada (U.S.)|Sierra Nevada]]. The '''Martis complex''' lasted from 2000 BCE to 500 CE, during the [[Archaic period in the Americas|Middle Archaic era]].<ref>Elston, 141, 143</ref> Evidence of Martis habitation has been found from [[Carson River]] and [[Reno, Nevada]] in the east to [[Auburn, California]] and [[Oroville, California]] in the west.<ref>{{cite web |url=http://sagehen.ucnrs.org/CSFRS/petros.htm |title=North fork petroglyphs |accessdate=2008-08-15 |last=Brauman |first=Sharon K. |date=2004-10-06 |publisher=ucnrs.org}}</ref> The Martis name refers to the geographic region of [[Martis Creek]] which spans [[Nevada County, California]] and [[Placer County, California]].<ref>{{cite book |url=http://books.google.com/books?id=3UzX2WzeX0IC&pg=PA345&lpg=PA345&dq=%22martis+creek%22+settlement&source=web&ots=SmwflYR_C7&sig=GL2TnK0qQgGH0I_czRodD0KXNjI&hl=en&sa=X&oi=book_result&resnum=3&ct=result#PPA203,M1 |pages=203 |title=California's Gold Country: Includes Mariposa, Tuolumne, Calaveras, Amador, El Dorado, Placer, Sierra & Nevada Counties |accessdate=2008-08-15 |last=Durham |first=David L. |year=2000 |work= |publisher=Quill Driver Books |location=[[Clovis, California]] |isbn=1-884995-25-X}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.thefederalregister.com/d.p/2000-12-22-00-32660 |title=Action: Native American human remains and associated funerary objects: |accessdate=2008-08-15 |last=Robbins |first=John |date=2000-12-14 |publisher=thefederalregister.com}}</ref>

==Culture==
Martis traveled to higher elevations in the winter and lower elevations in the summer in loose-knit groups. They lived in base camps on valley margins, often near [[hot springs]]. In the winter, they lived in [[pit house]]s with [[hearth]]s, pit caches, and occasionally burials. Extended families are believed to have lived together. Summer camps were often located near springs or creeks.<ref name=e143>Elston, 143</ref>

They shared certain traits which included making [[stone tools]] from [[basalt]], using pestles and mortars, and hunting with [[atlatl]]s and spears.<ref>{{cite web |url=http://www.sierrarockart.org/makers.html |title=Ancient petroglyph makers of the Northern Sierra |accessdate=2008-08-15 |last=Drake |first=Bill |year=2000 |work= |publisher=sierrarockart.org}}</ref> Martis engaged in a [[hunter-gatherer]] economic system.<ref>{{cite web |url=http://web.archive.org/web/20110708160910/http://www.cityofgrassvalley.com/services/departments/cdd/IdMd/FinalMEAJune2006/405_CulturalRes.pdf |title=Prehistoric Context |page=2 |accessdate=2008-08-15 |last= |first= |coauthors= |date=June, 2006 |work=Idaho-Maryland Mine Project, Master Environmental Assessment |publisher=cityofgrassvalley.com}}</ref> Martis people processed seeds and hunted big game, such as [[mountain sheep]], [[antelope]], [[deer]], [[bison]], and [[elk]].<ref>Elston, 142, 145</ref>

==Descendants==
Moratto states that the Martis were not related to the [[Washoe people|Washo]], but may have been linked with the [[Maidu]].<ref>{{cite book |url=http://web.archive.org/web/20110708160910/http://www.cityofgrassvalley.com/services/departments/cdd/IdMd/FinalMEAJune2006/405_CulturalRes.pdf |title=California Archaeology |accessdate=2008-08-15 |last=Moratto |first=M.J. |year=1984 |publisher=Academic Press |location=San Francisco |isbn=0-12-506182-X}}</ref> However, other scholars (Robert G. Elston and Catherine S. Fowler suggest that the Martis complex overlaps culturally and geographically with the [[Kings Beach complex]] of ancestral Washoe people.<ref name=da466/>

==Sites==
The [[Meadow Lake Petroglyphs]], attributed to the Martis, are a [[List of Registered Historic Places in California|national historical landmark]].<ref>{{cite web |url=http://www.nationalregisterofhistoricplaces.com/CA/Nevada/state.html |title=Meadow Lake Petroglyphs ** (added 1971 - Site - #71000169) |accessdate=2008-08-15 |last= |first= |coauthors= |date= |work= |publisher=nationalregisterofhistoricplaces.com}}</ref> Another notable Martis archaeological site includes the Grouse Lakes Area of Nevada County, called the Martis Archaeological Complex, and cataloged as style 7 rock art.<ref>{{cite web |url=http://www.forestissuesgroup.org/Wilderness/Nevada%20County/Grouse%20Lakes.htm |title=Report on Potential Grouse Lakes Wilderness |accessdate=2008-08-15 |last= |first= |coauthors= |date= |work= |publisher=forestissuesgroup.org}}</ref>

Others sites include [[Truckee Meadows]]–Steamboat Hot Springs, Bordertown, and [[Hallelujah Junction, California|Hallelujah Junction]].<ref name=e143/>

==Notes==
{{Reflist}}

==References==
* D'Azevedo, Warren L. "Washoe." ''Handbook of North American Indians: Great Basin, Volume 11.'' Washington, DC: Smithsonian Institution, 1986. ISBN 978-0-16-004581-3.
* Elston, Robert G. "Prehistory of the Western Area." ''Handbook of North American Indians: Great Basin, Volume 11.'' Washington, DC: Smithsonian Institution, 1986. ISBN 978-0-16-004581-3.

==Further reading==
* Foster, D. G., Betts, J., & Sandelin, L. C. (1998). ''The association of Style 7 rock art and the Martis Complex in the northern Sierra Nevada of California''. Sacramento: California Dept. of Forestry and Fire Protection. OCLC 42732872
* Gortner, W. A., & Elsasser, A. B. (1986). ''The Martis Indians: ancient tribe of the Sierra Nevada''. Woodside, Calif: Portola Press. ISBN 0-936559-01-2
* Mires, P. B., Kautz, R., Botti, N., & Scott, E. (1992). ''Archaeological testing of nine locations along the Tahoe reach, Martis to Squaw Valley 120 kv transmission line project, Placer County, California''. Nevada City, Calif: Forest Archaeologist, Tahoe National Forest. OCLC 44879837

{{DEFAULTSORT:Martis People}}
[[Category:Native American tribes in California]]
[[Category:Native American tribes in Nevada]]
[[Category:Indigenous peoples of the Great Basin]]
[[Category:History of Nevada County, California]]
[[Category:History of Placer County, California]]
[[Category:People from Nevada County, California]]
[[Category:People from Placer County, California]]

Adalbert Ebner

2013-08-18T15:13:50Z

RotlinkBot: deadlink fix: content removed from google cache, found on web archive

'''Adalbert Ebner''' (December 16, 1861 - February 25, 1898) was a [[German people|German]] [[priesthood (Catholic Church)|Catholic priest]] and [[liturgist|liturgiologist]] born in [[Straubing]], in the [[Kingdom of Bavaria]].

Ebner received his [[Holy Orders|ordination]] in 1886 at [[Regensburg]], mostly likely by [[bishop (Catholic Church)|Bishop]] [[Ignatius von Senestréy]],<ref>{{cite web|url=http://www.catholic-hierarchy.org/bishop/bsene.html|work=Catholic Hierarchy|title=Bishop Ignatius von Senestréy|accessdate=14 January 2013}}</ref> where he subsequently served as [[vicar]] at the Alten Kapelle (Old Chapel). From 1892 he was [[docent]] of [[patrology]], Christian [[archaeology]] and liturgy at the [[Catholic University of Eichstätt-Ingolstadt|Catholic University in Eichstätt]]. At [[Eichstätt]] he also served at the local cathedral from 1892 until his death in 1898, at the age of 36.

Ebner specialized in researching ancient [[Liturgical book]]s. He was the author of a scholarly [[monograph]] on the history of the [[Roman Missal]], titled ''Quellen und Forschungen zur Geschichte und Kunstgeschichte des Missale Romanum im Mittelalter'' (Resources and Research involving History and [[Art History]] of the Roman Missal during the [[Middle Ages]] (1896). Other works by Ebner include:
* ''Die klösterlichen Gebets-Verbrüderungen bis zum Ausgange deskarolingischen Zeitalters. Eine kirchengeschichtliche Studie'' (1890).
* ''Über die gegenwärtigen Aufgaben und Ziele der liturgisch-historischenForschung'' (1898).

== References ==
{{reflist}}

==External sources==
* [http://web.archive.org/web/20071216161035/http://www.ku-eichstaett.de/Fakultaeten/THF/liturgie/geschichte/f_/Biogramme3.pdf Eichstatt Fakultaeten, Biography in German]
* [http://www.newadvent.org/cathen/10354c.htm The Catholic Encyclopedia, Missals]

{{Authority control|VIAF=32745754}}
{{Persondata 
| NAME = Ebner, Adalbert
| ALTERNATIVE NAMES =
| SHORT DESCRIPTION = German Catholic priest and scholar
| DATE OF BIRTH = December 16, 1861
| PLACE OF BIRTH = [[Straubing]], [[Kingdom of Bavaria]], [[German Confederation]]
| DATE OF DEATH = February 25, 1898
| PLACE OF DEATH = [[Eichstätt]], Kingdom of Bavaria, [[German Empire]]
}}
{{DEFAULTSORT:Ebner, Adalbert}}
[[Category:1861 births]]
[[Category:1898 deaths]]
[[Category:People from Straubing]]
[[Category:Liturgiologists]]
[[Category:German Roman Catholic priests]]
[[Category:19th-century Roman Catholic priests]]
[[Category:Burials in Bavaria]]

{{Germany-academic-bio-stub}}

Félix-Alexandre Desruelles

2013-08-18T12:10:43Z

RotlinkBot: deadlink fix: content removed from google cache, found on web archive

'''Félix-Alexandre Desruelles''' (1865–1943) was a French sculptor who was born in [[Valenciennes]] in 1865. He was runner up for the Prix de Rome in 1891, won the Prix national des Salons in 1897 and a Gold Medal at l'Éxposition Universelle in 1900. He died in [[La Flèche]] in 1943. He was a member of the Institut et de l'Académie des Beaux-Arts.

==War memorials==

{| class="wikitable sortable"
|-
! style="width:200px" |Work
! style="width:100px" |Location
! style="width:650px" class="unsortable"|Subject, notes and references
|-
|The monument aux morts at Arras
|
|One of Desruelles best known works is the war memorial (monument aux morts) in [[Arras]]. He was also the sculptor of the monument in the square Guynemer in [[Dunkirk]] dedicated to all the Marines (Fusiliers marins) killed in the 1914-1918 war especially those of the Admiral Alexis Ronarc’h Brigade which had helped to save Dunkirk from occupation by holding the Germans on the line of the [[Yser]] in 1914. The Arras war memorial stands in the Place Foch opposite Arras railway station. The inauguration took place on the 22 November 1931, the inauguration party being led by Marshal [[Philippe Pétain]]. Desruelles was the winner of a competition held in 1928 to select the sculptor. The monument comprises a central column, said to follow the design of the old temples of Mesopotamia. On the side of the column facing the railway station we have an angel, representing peace, at the top of the column, and below her a soldier. Between the two figures is the inscription "''Arras a ses enfants morts pour la défense du droit''". Under the angel of peace are the words "''La Paix, les ailes largement déployées, debout sur le promontoire''". Under the soldier is the inscription: "''Le soldat français / hier soldat de Dieu / Aujourd’Hui Soldat de l’humanité / Sera toujours le soldat du droit"'' . The right and left sides of the column bear a series of reliefs those reliefs on one side being concerned with peace and those on the other with war. Those concerning peace are a celebration of “Work”; life in the fields and in industry. At the bottom we see a tractor and the word "''Travail''". Moving upwards we see four farm labourers working in unison with scythes, and above a frieze of bee-hives. Above this frieze, two cows are seen being led along by a youngster and next we have two horses pulling a plough and then we see two sacks filled with flour; the fruits of all their labour. Dealing with commerce and industry there are a miner, a farrier and a farm labourer standing side by side. Above these figures we see three miners hewing coal and then have another frieze, this one featuring miners’ lamps. Next we see various women at work; a linen draper and a woman attending to her baby. Finally we have a tipstaff, a sheaf of corn and a wheel with gears and at the top a further frieze of ears of corn. The other side of the column deals with war; not epic battles but the daily life of soldiers at the front. At the bottom we see a tank, and above the tank a soldier in the trenches, and then a donkey carrying a pack. A frieze of mortars then leads us to five marching soldiers. Next we have a cannon, then a sailor, an infantryman and an aviator, the three arms of the services. Above them an angel is seen sounding a trumpet with the words “''Gloire à notre France Eternelle / A ceux qui sont morts pour elle''“. We then have a frieze featuring everyday objects. Next we have a nurse carrying a tray of medicines and a figure representing “''Notre Dame de Lorette''” that most important war memorial and cemetery. At the top is a bundle of rifles flanked by two croix de guerres and above them a row of torpedoes.
|}

{| class="wikitable sortable"
|-
! style="width:200px" |Work
! style="width:100px" |Location
! style="width:650px" class="unsortable"|Subject, notes and references
|-
|The monument aux morts at Auchel
|[[Auchel]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Auchel is a former mining town situated southwest of [[Béthune]] and the monument in the rue Jean Jaurès is a work by Desruelles. The monument was inaugurated on the 13th May 1928 and Desruelles wrote that his work was intended to “''Flétrir la guerre, chanter la paix''" (Stigmatize war, Extol peace). The monument comprises two groups. The first shows “''L'humanité en deuil''“ (humanity in grief). Humanity covers her eyes when faced with the horrors of war; dead soldiers, towns and villages in ruins, etc. whilst the second group placed to the rear portrays an idyllic pastoral life in the mining countryside of the Auchel district after the war. The family of a miner relax in their garden. The father picks fruit from a tree, a youngster has a nap and the mother cares for the baby of the family.<ref>[http://moulindelangladure.typepad.fr/monumentsauxmortspacif/2007/08/auchel-fltrir-l.html Auchel] Monuments aux morts pacifistes. Retrieved 5 October 2012</ref>
|-
|The monument aux morts at [[Commentry]]
|[[Commentry]] [[Allier]]
|This features a farmer, meditating whilst leaning on his scythe. Whilst working in a wheat field he has come across the grave of a soldier. The inscription reads- "''La ville de Commentry à ses enfants victimes de la guerre''" This monument is one of those grouped as "''monument aux morts pacifistes''". It is located in the rue Christophe Thivrier. There is another Desruelles work in Commentry. This is a bronze bust of Isidore Thivrier and marked the 50th anniversary of the founding of what was the world's first socialist municipality in June 1882 by Isidore's father, Christophe.<ref>[http://www.petit-patrimoine.com/fiche-petit-patrimoine.php?id_pp=03082_1 Commentry] Petit-patrimoine.com. Retrieved 5 October 2012</ref><ref>[http://www.ville-commentry.fr/site_acces.asp?IdPage=9835 Commentry website including reference to Thivrier bust. Retrieved 5 October 2012]</ref>
|-
|The monument aux morts at Hazebrouck
|[[Hazebrouck]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|In a small garden near to the parish church at Hazebrouck near Dunkerque, Desruelles' monument aux morts celebrates "Victory" but offers peace. An allegorical depiction of France in female form stands with an olive branch in one hand whilst her other hand rests on a formidable looking broad sword. The monument is dedicated to the men of Hazebrouck who lost their lives in the war. Just near to the monument is a sun-dial which is dedicated to several Hazebrouck citizens who were killed when Hazebrouck suffered from a heavy German artillery bombardment on the 13 and 14 December 1917. This caused the loss of 18 people with another 26 people wounded. The dead included some priests who were at prayer in the presbytery nearby and it is recorded that the sun-dial stands on the exact spot where the priests lost their lives. The Hazebrouck monument aux morts was inaugurated on the 11th November 1925 by Bishop Lemire and Maréchal Foch. There is a plaque on the wall on which the sun-dial is mounted which records the names of seven of the people who were killed in the bombardment of 13 December 1917.
<ref>[http://monumentsmorts.univ-lille3.fr/monument-aux-morts/352/ Hazebrouck] Institut de Recherches Historiques du Septentrion/Base de données de monuments aux morts. University of Lille. Retrieved 5 October 2012</ref>
|-
|Monument aux fusillés lillois.
|[[Lille]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|In Desruelles' composition and on the left, George Maertens, a businessman, stands with his arms crossed and looking up to the sky and next to him, again with arms crossed, is the business agent from Armentières, Ernest Deceuninck (or Deconninck). Next to him, his head lowered and arms to his side is the Belgian worker Sylvère Verhulst. Next is Eugène Jacquet, a wine merchant and secretary of the ""la Ligue des Droits de l’Homme". Jacquet stands defiantly with hands in his pockets. Then on the extreme right, Desruelles adds the young student Léon Trulin. Léon lies on the ground, face down and one assumes already dead. These five were all members of the “Comité Jacquet", a resistance movement and were all shot by the Germans as spies. Trulin was shot on the 8th November 1915 whilst the other four were executed on the 22nd September 1915. The monument stands in the Square Daubenton. Evidently in March 1915 a British aircraft had been brought down over Lille and Jacquet and his colleagues had assisted in getting the pilot repatriated. Ironically, and tragically in view of the consequences of his action, the pilot, Robert Mapplebeck flew over Lille some time later and dropped leaflets which both thanked his rescuers and taunted the German governor von Heinrich. Sadly this led to the Germans arresting 200 members of Jacquet's organisation. Many of these were deported or imprisoned and Maertens, Deceuninck, Verhulst and Jacquet shot. The monument was dynamited by the Germans when they occupied Lille in 1940 and reconstructed after the war with the help of Desruelles' widow, Germaine Desruelles.<ref>[http://www.cheminsdememoire-nordpasdecalais.fr/visiter-les-sites/la-guerre-de-mouvement-et-la-premiere-occupation-allemande/monument-aux-fusilles-lillois-lille.html Chemins de Memoire. Retrieved 5 October 2012.]</ref>
|-
|The monument aux morts in Le Quesnoy
|[[Le Quesnoy]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Commemorates the role played by the New Zealand army in liberating Le Quesnoy in November 1918 after four years of occupation. In Desruelles composition an Angel of Victory looks on as the New Zealanders use a ladder to scale Vauban's fortified wall and start the process of liberating Le Quesnoy.<ref>[http://web.archive.org/web/20030923235803/http://www.cheminsdememoire.gouv.fr/page/affichelieu.php?idLang=fr&idLieu=81 Le Quesnoy (59)]</ref> See image below.
|-
|The monument aux morts at Lilas
|[[Lilas]] [[Île-de-France]]
|This monument stands in the local cemetery. Inaugurated in November 1925 by Général Gouraud, the Military Governor of Paris.<ref>[http://fr.topic-topos.com/monument-aux-morts-les-lilas Lilas] Topic-tops.com. Retrieved 5 October 2012</ref>
|-
|Monument des Fusiliers Marins
|[[Dunkirk]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|This monument, erected originally in 1929, celebrates the role played by the French Marines led by Admiral Ronarc'h in resisting the German advance on the Yser in 1914 and also the role played by the Marines throughout the Great War. It consists of a central obelisk with walls on either side upon which are bas-reliefs on Salerno pink sandstone, which depict the Marines in action. At the top of the obelisk is an allegorical representation of France who stands with hands resting on the hilt of a sword. In the bas-relief to the left Desruelles depicts the "Angel of Victory" urging a group of soldiers forward, whilst the bas-relief to the left shows the French gunners in action. Along the base of the bas-reliefs are the names of some of the places where the Marines saw action- Dixmude, Steenstraete, Nieuwport, Laffaux Hailles, Grece, Serbie, Montenegro and the Dardanelles. The monument was damaged during the German occupation in the Second World War but restored by the sculptor Albert Patrisse in 1964. Patrisse was a native of Fresnes-sur-Escaut, near Valenciennes.<ref>[http://monumentsmorts.univ-lille3.fr/monument-aux-morts/226/ Fusiliers marins] Institut de Recherches Historiques du Septentrion/Base de données de monuments aux morts. University of Lille. Retrieved 6 October 2012</ref><ref>"La Bataille de l'Yser, Les Fusiliers Marins a Dixmude" by Jean Mabire. Published by Fayard. 1979.</ref>
|-
|The "Statue Britannia"
|[[Boulogne-sur-Mer]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|The inscription on this memorial read <blockquote>"Ce monument est érigé en commémoration de l’arrivée en 1914 des troupes britanniques, par un comité d’anciens combattants boulonnais et grâce à une souscription nationale. Il a été remis à la ville de Boulogne-sur-Mer et inauguré par MM. les maréchaux Lord Cavan et Pétain, le 19 juillet 1938 en présence de LL. MM. Le roi Georges VI et la reine Elisabeth" </blockquote>This work by Desruelles did not last for long as it was destroyed by the Germans in July 1940. There was a plaque on the memorial which read<blockquote>"Le jeudi 13 août 1914, les premiers britanniques débarquent à Boulogne-sur-Mer (Seaforths, 2e bataillon des Argyll and Sutherlands Highlanders, 9e lanciers, artillerie, train des équipages). Par la suite, entre 1914 et 1918 près de 5 millions de soldats traverseront la Manche</blockquote>It was in 1933 that a committee was formed to raise funds to pay for this memorial which committee raised 1,300,000 francs. The pedestal was 5 metres high and made of Boulogne marble and inserted in this were 13 blocks of granite each representing the regions of the world which had sent men to France's assistance; Ireland, India, Canada, Australia, New Zealand, South Africa, Newfoundland, etc. The statue and supporting column had a total height of 15 metres. At the top of the column was the figure of Britannia, a trident in her right hand and a shield in her left hand. She looked vigilantly towards the channel. The sculptor Stenne had started the sculptural work which was finished off by Desruelles. The monument was never rebuilt after the Second World War but there is a maquette which can be seen in the Boulogne mairie.<ref>[http://memoiresdepierre.pagesperso-orange.fr/alphabetnew/b/boulognesurmerbritannia.html "Statue Britannia" Boulogne] Memoires de Pierre. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|The monument aux morts at Suippes
|[[Suippes]] [[Marne]]
|In Desruelles' composition a young peasant girl carrying a sheaf of wheat stands before the grave of a French soldier which has his helmet hanging on the cross. The grave lay in the middle of a field of wheat which was being scythed and the scything had uncovered the grave.<ref>[http://www.cndp.fr/crdp-reims/memoire/lieux/communaux/suippes.htm Suippes] Le monument aux morts de Suippes ( Marne ). Retrieved 7 October 2012.</ref>
|-
|}

== Other works ==

{| class="wikitable sortable"
|-
! style="width:200px" |Work
! style="width:100px" |Location
! style="width:650px" class="unsortable"|Subject, notes and references
|-
|The grave of Henri Durre
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Desruelles carried out the sculptural work on Durre's grave in the Saint-Roch cemetery in Valenciennes. Durre was a socialist deputy killed by the Germans on the 23rd October 1918.<ref>[http://www.assemblee-nationale.fr/sycomore/fiche.asp?num_dept=2779 Henri Durre] Base de données des députés français depuis 1789. Retrieved 14 October 2012</ref> His name is inscribed on the monument aux morts of Palais Bourbon. See photograph in gallery below.
|-
|The grave of Emmanuel Dossche and Adelaïde Ythier.
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Also in Saint-Roch cemetery, Desruelles sculpted a young woman guarding the flame of a candle on the grave of Emmanuel Dossche and Adelaïde Ythier. See image in gallery.
|-
|Statue of Maréchal Moncey
|[[Paris]]
|In 1918 Desruelles executed a statue of Maréchal Moncey for the exterior of the Rohan Wing of the Louvre in Paris.<ref>[http://louvre.sculpturederue.fr/page605.html Statue of Moncey] Le décor extérieur du Louvre. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Prêtre"
|[[Lille]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|This statue by Desruelles, a study of a standing priest, is to be found in the Palais des Beaux-Arts in Lille.<ref>[http://www.photo.rmn.fr/cf/htm/CSearchZ.aspx?o=&Total=16&FP=16294779&E=2K1KTSGS6ZYGV&SID=2K1KTSGS6ZYGV&New=T&Pic=9&SubE=2C6NU03STZN3 "prêtre"] Agence photographique. Retrieved 8 October 2012</ref>
|-
|"La paix armée"
|[[Péronne, Somme|Péronne]]
|This bronze by Desruelles has been acquired by the Historial de la Grande Guerre in Péronne and is on display.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_1=REF&VALUE_1=08160004686 "La paix armée"] Culture.gouv.fr. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Bust of Eugène Delacroix (1798-1863) the painter
|[[Palace of Versailles|Versailles]]
|In 1894 Desruelles executed a marble bust of Delacroix which is in the châteaux de Versailles et de Trianon at Versailles.<ref>[http://www.photo.rmn.fr/cf/htm/CPicZ.aspx?E=2C6NU0TBC4MR Eugène Delacroix] Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Cérès"
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|A Desruelles work acquired by the Musée de Tessé in Le Mans in 1931.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=RETROUVER&FIELD_98=APTN&VALUE_98=Gosserey&NUMBER=7&GRP=0&REQ=%28%28Gosserey%29%20%3aAPTN%20%29&USRNAME=nobody&USRPWD=4%24%2534P&SPEC=3&SYN=1&IMLY=&MAX1=1&MAX2=1&MAX3=100&DOM=All "Cérès"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"L'Enfant a l'Oie"
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|This small statuette was acquired by the Musée de Tessé in Le Mans in 1931.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=RETROUVER&FIELD_98=APTN&VALUE_98=Gosserey&NUMBER=1&GRP=0&REQ=%28%28Gosserey%29%20%3aAPTN%20%29&USRNAME=nobody&USRPWD=4%24%2534P&SPEC=3&SYN=1&IMLY=&MAX1=1&MAX2=1&MAX3=100&DOM=All "L'Enfant a l'Oie"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Maternité"
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|A statuette entitled Maternité by Desruelles was purchased in 1931 by the Musée de Tessé in Le Mans<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=RETROUVER&FIELD_98=APTN&VALUE_98=Gosserey&NUMBER=2&GRP=0&REQ=%28%28Gosserey%29%20%3aAPTN%20%29&USRNAME=nobody&USRPWD=4%24%2534P&SPEC=3&SYN=1&IMLY=&MAX1=1&MAX2=1&MAX3=100&DOM=All "Maternite"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Paris"
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|Another statuette by Desruelles which the musée de Tessé acquired in 1931<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=RETROUVER&FIELD_98=APTN&VALUE_98=Gosserey&NUMBER=3&GRP=0&REQ=%28%28Gosserey%29%20%3aAPTN%20%29&USRNAME=nobody&USRPWD=4%24%2534P&SPEC=3&SYN=1&IMLY=&MAX1=1&MAX2=1&MAX3=100&DOM=All "Paris"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"le Doryphore"
|[[Paris]]
|Plaster high relief by Desruelles which was his submission for the 1888 Prix de Rome. It is now held in the Beaux-arts de Paris, l'école nationale supérieure.<ref>[http://www.beauxartsparis.fr/ow2/catzarts/voir.xsp?id=00101-35703&qid=sdx_q0&n=1&sf=Auteur_field&e= "le Doryphore"] Beaux Arts de Paris. Retrieved 8 October 2012</ref>
|-
|"La Rêverie"
|[[Paris]]
|This work was Desruelles' submission for the Prix de Rome in 1891. It is now held in the Beaux-arts de Paris, l'école nationale supérieure.<ref>[http://www.beauxartsparis.fr/ow2/catzarts/voir.xsp?id=00101-13830 "La Rêverie"] Beaux Art de Paris. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Pastoral Scene
|[[Issy-les-Moulineaux]] [[Île-de-France]]
|In the Henri Barbusse park in the rue Lasserre in Issy-les-Moulineaux there is a Desruelles sculpture of a young boy with a cow.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/palsri_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_1=REF&VALUE_1=IM92000306 Issy-les-Moulineaux] Inventaire général du patrimoine culturel d'Ile-de-France Issy-les-Moulineaux Réf. Palissy IM92000306. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Job"
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|This study of Job is held in the Musée des Beaux Arts in Valenciennes.<ref>[http://www.photo.rmn.fr/cf/htm/CPicZ.aspx?E=2C6NU0SFCRIT "Job"] Musée Collections. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Jeune fille"
|[[Paris]]
|Desruelles exhibited this study of a young woman at the Salon des Artistes Français in 1913. Desruelles is noted as the author of the work together with François Antoine Vizzavona(1876-1961). It is now held in the Grand Palais in Paris.<ref>[http://www.photo.rmn.fr/cf/htm/CPicZ.aspx?E=2C6NU0SM45MN "Jeune fille"] Musée Collections. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Monument Jean-Baptiste Carpeaux
|[[Paris]]
|This work in marble was exhibited at the Salon des Artistes Français in 1910. The work is attributed to both Desruelles and François Antoine Vizzavona. (1876-1961). It is now held in the Grand Palais in Paris.<ref>[http://www.photo.rmn.fr/cf/htm/CPicZ.aspx?E=2C6NU0SM4S1G Monument Jean-Baptiste Carpeaux] Musée Collections. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Bust of Monsieur.Gosserey
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|This Desruelles work is held in the Musée de Tessé in Le Mans.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_1=REF&VALUE_1=000SC001874 "Monsieur Gosserey"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Bust of Madame Gosserey
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|Another Desruelles work held by the Musée de Tessé in Le Mans.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_1=REF&VALUE_1=000SC001873 "Madame Gosserey"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|"Bearded man in profile"
|[[Le Mans]] [[Sarthe]]
|A third Desruelles work in the Musée de Tessé in Le Mans.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_1=REF&VALUE_1=000SC001872 "Bearded man in profile"] Joconde Portail des collections des musées de France. Retrieved 7 October 2012</ref>
|-
|Monument Etienne Richaud
|[[Martigues]] [[Bouches-du-Rhône]]
|In this Desruelles' work a bust of Richaud sits on a pedestal and a young boy appears to be writing on the pedestal.
A plaque on the pedestal states<blockquote>"A Etienne Richaud, gouverneur de l'Indochine, inspecteur de la marine et des Colonies, mort en mer le 31 mai 1889, à bord du Calédonien , ses compatriotes et ses amis voulant honorer la mémoire de ce fils de pécheur, élevé par son mérite aux plus hautes fonctions de l'Administration française ont érigé ce monument par souscription publique"</blockquote>Richaud was a Governor of Indochina and a Colonial Administrator who died at sea on the 31st May 1889 on board the "Calédonien".<ref>[http://www.paca.culture.gouv.fr/banqueImages/imago/resultat.php?MODE=simple&send=Rechercher&termes=&DPT=13&COM=Martigues&EDIF=&TICO=monument+%E0+Etienne+Richaud&MCL=&NB=20&action=&SERV=crmh&ADRS=&AUT=&AUTR=&DATPV=&DENO=&DIFF=&DOC=&LBASE=&LEG=&LIEU=&NUMCD=&NUMI=&OBS=&REN=&SUJE&page=1&formatSortie=imprimante Etienne Richaud] Base des Monuments Historiques. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|"L'Enfant prodigue"
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|In the Parc Plumecocq is a work by Desruelles entitled "L'Enfant prodigue". Desruelles completed this in 1889.
|-
|Monument to Jean-Baptiste Carpeaux.
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Carpeaux was one of France's great sculptors and he is celebrated in Desruelles' work "Jean-Baptiste Carpeaux, méditant" which is located in the place Carpeaux in Valenciennes. See image in gallery below.<ref>[http://statues-monuments-npdc.pagesperso-orange.fr/carpeaux,%20album%20page%2031.htm Monument to Jean-Baptiste Carpeaux] Statues-Monuments in Nord-Pas-de-Calais.Contains a short biography of Carpeaux. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|Monument to Henri Legrand
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Desruelles' work celebrates the life of the teacher Henri Legrand who was executed by the Germans during the 1914-1918 war. It stands in the avenue Villars and was inaugurated on the 22nd July 1928. Legrand had been accused of treason and espionage and of passing military secrets to the Allies by carrier pigeon. He was arrested at the school in the rue des Capucins where he taught, kept in prison for several months and then shot. Legrand stands in front of a bas-relief which shows a group of students listening to their teacher. The bas-relief carries the inscription "Se dévouer pour la Patrie" (They devoted themselves to serving the Motherland. The monument is located in the Avenue Villars
<ref>[http://statues-monuments-npdc.pagesperso-orange.fr/henri%20legrand%20page%2029.htm Henri Legrand] Statues-Monuments in Nord-Pas-de-Calais.Contains a short biography of Carpeaux. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|Bust of Julien Déjardin
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Desruelles completed this bust.<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/joconde_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_98=APTN&VALUE_98=Desruelles%20F%E9lix&DOM=All&REL_SPECIFIC=3 Julien Déjardin] Culture.gouv.fr. Retrieved 8 October 2012</ref>
|-
|Monument [[Jean Jaurès]]
|[[Dole, Jura|Dole]] [[Jura (department)|Jura]]
|This work stands in the Promenade du Pasquier in Dole.<ref>[http://www.artandarchitecture.org.uk/images/conway/b5efa255.html Jean Jaurès] Art and Architecture. Courtaulds Institute of Art. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|"La fontaine pastorale"
|[[Paris]]
|A 1925 work which stands in the square Félix Desruelles in Paris.<ref>[http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:20liyFvDxKkJ:worldvisitguide.com/oeuvre/O0027621.html+Felix+Alexandre+Desruelles&cd=4&hl=en&ct=clnk&gl=uk Pastoral Scene]</ref>
|-
|The monument to [[Jean-Baptiste Trystram]]
|[[Dunkirk]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|Originally the monument involved two pedestals, one featuring Desruelles' figure of Trystram, the other with an allegorical female in a boat by [[Hippolyte Lefèbvre]]. Both pedestals were destroyed during the Second World War and the Lefebvre piece is now in the gardens of the Musée des Beaux-arts in Dunkirk, and Desruelles’ Trystram is by the Trystram Lock in Dunkirk
|-
|Buste of Henri Ghesquière
|[[Lille]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|This work has a bust of Ghesquière on a pedestal and beneath a study of a woman and child. Was vandalised last year but has now been completely restored.<ref>[http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Lille/actualite/Secteur_Lille/2011/06/04/article_vandalise-cet-hiver-le-monument-dedie-a.shtml Ghesquière] La Voix de Nord. Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|bust of Maurice Rouvier
|[[Neuilly-sur-Seine]]
|In the cemetery at Neuilly sur Seine in the rue Victor Noire, Desruelles worked on the tomb of Maurice Rouvier. He executed a bronze bust of this French Minister.<ref>[http://www.landrucimetieres.fr/spip/spip.php?article595 Maurice Rouvier] Cimetières de France et d’ailleurs. Retrieved 8 October 2012</ref>
|-
|Bust of the painter Le Sidaner
|Whereabouts unknown
|This bust was an early work by Desruelles<ref>[http://www20.us.archive.org/stream/studiointernatio42londuoft/studiointernatio42londuoft_djvu.txt Le Sidaner] Mention of this work in "Studion International". Retrieved 6 October 2012</ref>
|-
|"Le Rieur"
|[[Valenciennes]] [[Nord-Pas-de-Calais]]
|The smiling boy appears to be testing a water fountain. This work is located in the Place Poterne. See image in gallery below.
|-
|"Pieta"
|[[Paris]]
|This work is held by the Musée des Années in Boulogne-Billancourt.
|-
|"Les fruits"
|[[Paris]]
|This gilded bronze is one of the statues on the Esplanade of the Trocadéro.<ref>[http://www.expositions-universelles.fr/1937-exposition-internationale-chaillot.html Les Fruits] 1937, exposition internationale des arts et techniques dans la vie moderne.Le palais de chaillot et le musée d'art moderne de Paris. Retrieved 8 October 2012</ref>
|-
|}

==Notes==

* In the 6th arrondissement of Paris, just by the Saint-Germain church, there is a square named after Desruelles, the square Félix Desruelles. It is here that one can see "La Fontaine pastorale"- see above.

* A photograph of the 1887 work "Pastorale",a high-relief in plaster, is one of several photographs in an album of works purchased by the State from the "Service des Beaux-Arts. Salon de 1897"<ref>[http://www.culture.gouv.fr/public/mistral/caran_fr?ACTION=CHERCHER&FIELD_98=LBASE&VALUE_98=AR302871 "Pastorale"] Archives de France, Dossier Albums des salons du XIXe siècle ; salon de 1897. Retrieved 7 October 2012</ref>

==References==
{{Reflist|30em}}

{{World War I War Memorials in France}}

{{Authority control|VIAF=37190165}}

{{Persondata 
| NAME = Desruelles,Felix
| ALTERNATIVE NAMES =
| SHORT DESCRIPTION = French artist
| DATE OF BIRTH = 1865
| PLACE OF BIRTH =
| DATE OF DEATH = 1943
| PLACE OF DEATH =
}}
{{DEFAULTSORT:Desruelles, Felix}}
[[Category:1865 births]]
[[Category:1943 deaths]]
[[Category:People from Valenciennes]]
[[Category:French sculptors]]
[[Category:Members of the Académie des beaux-arts]]