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Airbus A380

2025-08-03T00:03:19Z

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{{Infobox Flugzeug
|Bild = [[Datei:Airbus A380 overfly crop.jpg|300px|Überflug in Airbus-Werkslackierung]] Airbus A380 (Kennzeichen ''F-WWDD'') in Airbus-Werkslackierung
|Typ = [[Vierstrahliges Flugzeug|vierstrahliges]] [[Großraumflugzeug]]
|Entwicklungsland = {{0| }}
* {{DEU}}
* {{FRA}}
* {{GBR}}
* {{ESP}}
|Hersteller = [[Airbus]]
|Erstflug = 27. April 2005
|Indienststellung = 25. Oktober 2007
|Produktionszeitraum = 2005–2021
|Stückzahl = 251<ref>''[https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/hamburg-airbus-liefert-letzten-a380-aus-a-ac8eaf52-7208-4151-8289-7e69d902b644 Airbus liefert letzten A380 aus.]'' [[Der Spiegel (online)|Der Spiegel]], 16. Dezember 2021, abgerufen am selben Tage.</ref><ref>{{Internetquelle|url=https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2021-12/EN-Airbus-A380-Facts-and-Figures-December-2021_0.pdf|titel=AIRBUS – Facts and Figures|werk=airbus.com|abruf=2022-03-05|sprache=en}}</ref>
}}

Der '''Airbus A380''' ist ein [[Strahltriebwerk|vierstrahliges]] [[Großraumflugzeug|Großraum]]-[[Langstreckenflugzeug]] des [[Europa|europäischen]] [[Flugzeughersteller]]s [[Airbus]] mit drei durchgehenden Decks (zwei [[Druckkabine|Passagierkabinen]] und ein [[Unterflurfrachtraum|Laderaum]]).

Der [[Tiefdecker]] ist mit einer maximalen Kapazität von bis zu 853 Passagieren und einer Spannweite von knapp 80 Metern das größte in [[Serienfertigung]] produzierte zivile [[Verkehrsflugzeug]] in der [[Geschichte der Luftfahrt]].
Es hat eine Reichweite von max. 15.200 [[Meter|km]] und eine Reisegeschwindigkeit von etwa 940 km/h ([[Mach-Zahl#Luftfahrt|Mach]] 0,87), max. 961 km/h (Mach 0,89).<ref>[http://www.bredow-web.de/ILA_2002/Transportflugzeuge/Airbus_A_380/airbus_a_380.html bredow-web.de]</ref>

Die Endmontage fand in [[Toulouse]] und die Kabinenausrüstung in [[Hamburg-Finkenwerder]] statt. Der [[Erstflug]] wurde am 27. April 2005 mit einer A380-841 absolviert, bis zum 10. März 2018 wurden 331 Maschinen bestellt. Nachdem [[Emirates]] angekündigt hatte, die Bestellung um 39 auf 123 Stück zu reduzieren, stellte Airbus die Produktion im Jahre 2021 ein,<ref name="produktionsende" /> Emirates erhielt am 16. Dezember 2021 die letzte A380.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-41518/Airbus-hat-die-letzte-A380-uebergeben.html |titel=Letzte A380 hat Hamburg verlassen |datum=2021-12-16 |sprache=de |abruf=2021-12-17}}</ref>

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Die Entwicklung des Airbus A380 geht bis in die 1980er-Jahre zurück, als erste [[Projektstudie|Machbarkeitsstudien]] bezüglich eines Großflugzeuges sowohl für Passagiere als auch für den [[Luftfracht|Frachtflugverkehr]] erstellt wurden. In der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre ergab sich eine Marktsituation, die aus der Sicht von Airbus eine Realisierung der Pläne gestattete. Diese Einschätzung resultierte zum einen aus der wachsenden Nachfrage nach Großraumflugzeugen, zum anderen aus der Entscheidung des Airbus-Konkurrenten [[Boeing]], keine Gelder für neue Versionen seiner [[Boeing 747]] in [[Forschung und Entwicklung]] zu investieren. Als im Jahr 2000 die ersten 50 [[Absichtserklärung|Kaufabsichtserklärungen]] vorlagen, begann Airbus 2001 mit der Konstruktion. Während der Konzeptionsphase wurde das [[Flugzeug]] als ''Airbus A3XX'' bezeichnet.

=== Entwicklung ===
Für die Entwicklung des Flugzeuges war sowohl die Erhöhung der möglichen Passagierzahl als auch die Senkung der spezifischen Betriebskosten pro Person und Kilometer gefordert. Die A380 sollte im Vergleich zu anderen modernen Passagierflugzeugen der 1990er-Jahre mit um 15 % geringeren Kosten betrieben werden können. Die Entwicklungsziele konnten nur durch einen umfangreichen Einsatz neuartiger Werkstoffe, wie beispielsweise [[Faser-Kunststoff-Verbund|faserverstärktem Kunststoff]] und [[Sandwichbauweise|Sandwichkonstruktionen]], zur Gewichtseinsparung erreicht werden. Die Rumpfaußenhaut besteht zum Beispiel nur noch an der Unterseite aus [[Aluminium]]. Die oberen zwei Drittel sind aus [[Glasfaserverstärktes Aluminium|glasfaserverstärktem Aluminium]] gefertigt.
[[Datei:Airbus A380 Frankfurt crop.jpg|mini|Parallele Abfertigung beider Decks in Frankfurt]]
Die Abmessungen des Flugzeugs übertreffen nicht die [[80×80-Meter-Box]], wodurch es sich auf bestehenden Rollwegen bewegen und auch die [[Abfertigung (Luftverkehr)|Abfertigungs]][[Flughafeninfrastruktur|infrastruktur]] der [[Flughafenterminal|Terminals]] nutzen kann. Zur schnelleren Passagierabfertigung werden allerdings oft die bestehenden Einrichtungen derart erweitert, dass der Ein- und Ausstieg parallel über beide Decks ablaufen kann. Ziel ist das Erreichen vergleichbarer [[Turnaround#Andere Fachgebiete|Turnaround]]-Zeiten wie bei einstöckigen Großraumflugzeugen.

=== Testprogramm ===
==== Erste öffentliche Präsentation (Rollout) ====
[[Datei:A380 Reveal 1.jpg|mini|Rollout, Januar 2005]]

Der erste für die [[Flugerprobung]] gebaute [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] mit der Seriennummer (MSN) 001 stand von Oktober 2004 bis Januar 2005 in der Endfertigung. Am 18. Januar 2005 fand schließlich die feierliche Vorstellung der A380 vor versammelter Presse statt.<ref>{{Internetquelle|url=http://events.airbus.com/a380/reveal/index.html|titel=Airbus-Portal über die Vorstellung von A380 („Reveal“)|werk=events.airbus.com|abruf=2012-04-27}}</ref> Die Staats- und Regierungschefs der Airbus-Hauptkooperationsländer, [[Jacques Chirac]], [[Gerhard Schröder]], [[Tony Blair]] und [[José Luis Rodríguez Zapatero|José Luis Zapatero]], waren bei der live im Fernsehen übertragenen [[Zeremonie]] anwesend.

==== Strukturbelastungstests ====
[[Datei:IABG Versuchsaufbau Airbus A380 5-1024.jpg|mini|links|IABG in Dresden]]
[[Datei:IABG Test Setup A380 Dresden bent wing.jpg|mini|Tragflächentest (IABG Dresden)]]

An einem speziell für Strukturbelastungstests gebauten, nicht flugfähigen Exemplar mit der Seriennummer (MSN) 5001 wurde vom 1. September 2005 bis zum 16. Juni 2012 (ursprünglich geplant bis 2008) in einer eigens dafür erbauten Testhalle neben dem Gelände des [[Flughafen Dresden|Flughafens Dresden]] der größte [[Ermüdungsversuch|Struktur-Ermüdungsversuch]] an einem Zivilflugzeug durchgeführt. Dabei wurden von der [[IABG]] und der [[IMA Dresden|IMA]]<ref>[https://www.iabg.de/nachrichten-termine/details/news/airbus-a380-wird-in-dresden-getestet-airbus-vergibt-auftrag-an-iabg/ ''Airbus A380 wird in Dresden getestet – Airbus vergibt Auftrag an IABG.''] In: ''IABG – Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH'', 12. November 2002.</ref> 60.800 Flüge (Flugzyklen) simuliert. Das entspricht einer Betriebszeit von rund 80 Jahren, dem 3,2-fachen Flugzeugleben der A380. Bei den Lebensdauertests am Airbus A380 setzte die IABG eine neu entwickelte Methode der Versuchssteuerung ein, mit der die Versuchsgeschwindigkeit erheblich gesteigert werden konnte. Die Prüfung erfolgte mit über 180 Hydraulikzylindern der Firma Herbert Hänchen GmbH. Dabei wurden unterschiedliche Bauarten eingesetzt: Differentialzylinder, Gleichlaufzylinder und insbesondere zur Belastung der Tragflächen Synchronzylinder mit einem Hub von bis zu 6500 mm. Dadurch konnten schon frühzeitig verlässliche Aussagen über das Lebensdauerverhalten der Flugzeugzelle gemacht werden. Nach erfolgreich bestandenen 5.000<ref>{{Internetquelle|url=https://www.iabg.de/nachrichten-termine/details/news/rumpfteile-des-neuen-airbus-a380-in-dresden-gelandet-sperrung-der-autobahn-fuer-weitertransport-zum/|titel=Rumpfteile des neuen Airbus A380 in Dresden gelandet – Sperrung der Autobahn für Weitertransport zum Flughafen.|werk=IABG – Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH|datum=2004-09-23|abruf=2019-04-21}}</ref> simulierten Flügen durfte das erste Flugzeug an einen Kunden ausgeliefert werden.

Am 16. Februar 2006 riss bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in [[Toulouse]] eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der 1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken ein. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben.<ref>hgn: [http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/a-bruchrechnen-bei-airbus-1.816136 ''Bruchrechnen bei Airbus.''] In: ''[[Süddeutsche.de]]'', 17. Mai 2010.</ref> Airbus löste das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.<ref>{{Internetquelle |titel=Airbus: A380-Tragflügel sind bereits überarbeitet|datum=2006-02-21|werk=[[Hamburger Abendblatt]]|url=http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article107090018/Airbus-A380-Tragfluegel-sind-bereits-ueberarbeitet.html|abruf=2023-05-01}}</ref>

==== Erstflug ====
[[Datei:A380 teststation fb06rs.jpg|mini|links|Arbeitskonsole der Flight Test Engineers]]
[[Datei:Sia pioneer pilots a380.jpg|mini|Namen der ''SIA Pioneer Pilots A380'' auf der vorderen Fahrwerksklappe]]

Der A380-Erstflug, der wegen technischer Probleme mehrfach verschoben werden musste, fand am 27. April 2005 vor tausenden Zuschauern statt. Die Maschine mit der Seriennummer 001 startete mit einem Startgewicht von 421 Tonnen, dem bis dahin höchsten Startgewicht eines zivilen Verkehrsflugzeuges. Der Erstflug dauerte 3:54 Stunden. Der genaue Termin war vom Wetter abhängig, da bei Südwestwind in Richtung Toulouse hätte gestartet werden müssen, was man aus Sicherheitsgründen vermeiden wollte. Nach dem erfolgreichen Start vom [[Flughafen Toulouse-Blagnac]] um 10:29 Uhr auf der Startbahn 32L kreiste die A380 ([[Luftfahrzeugkennzeichen]] F-WWOW) während der ersten Erprobungsphase mit ausgefahrenem Fahrwerk in der Nähe von Toulouse. Während des gesamten Fluges wurde sie von einem weiteren Flugzeug begleitet, um das Flugverhalten von außen zu beobachten und mit Videokameras aufzuzeichnen. Nach einer etwa halbstündigen Testphase wurde das Fahrgestell eingefahren und die Flugerprobung fortgesetzt, jedoch nicht, wie ursprünglich geplant, über dem [[Atlantischer Ozean|Atlantik]], sondern über dem Festland parallel zum Nordrand der [[Pyrenäen]]. Um 14:23 Uhr landete das Flugzeug wieder auf der Landebahn 32L. Während der gesamten Flugerprobung wurden Testdaten per [[Telemetrie]] über einen Satelliten direkt von der A380 in das Airbus-Testzentrum in Toulouse übertragen.

[[Datei:1er vol de l' A380 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Landeanflug nach dem Jungfernflug]]
Durchgeführt wurde der Erstflug von einer sechsköpfigen Besatzung der in Toulouse stationierten Testflugstaffel. Flugkapitän Claude Lelaie, leitender Direktor der Flugzeugsparte, und Chef-Testpilot Kapitän Jacques Rosay teilten sich das Kommando während des Erstfluges. [[Fernando Alonso (Luftfahrtingenieur)|Fernando Alonso]], Direktor der Abteilung für [[Flugerprobung|Flugtests]], war der verantwortliche Versuchsingenieur für die Flugsteuerung und die Flugzeugstruktur. Zudem waren noch Jacky Joye (Systeme), Manfred Birnfeld (Triebwerke) und Gérard Desbois (Flugingenieur, „dritter Mann“ im Cockpit) als Testflug-Ingenieure an Bord des Flugzeugs. Wie bei Erstflügen üblich, trug die Besatzung Fallschirme.<ref>Karl Morgenstern/[[dpa]]: [http://www.stern.de/computer-technik/technik/:Jungfernflug-Mit-Fallschirm-Notausstieg/539590.html ''Mit Fallschirm und Notausstieg.''] In: ''[[stern.de]]'', 26. April 2005.</ref>

Den Erstflug mit den [[Engine Alliance GP7200|GP7200]]-Triebwerken absolvierte das Flugzeug mit der Seriennummer 009 und dem Kennzeichen F-WWEA am 24. August 2006.

==== Wirbelschleppentests ====
[[Datei:A 380 Wirbelschleppentests 1 retusche.jpg|mini|links|Wirbelschleppentest in Oberpfaffenhofen]]
[[Datei:A6-ADT A380 Emirates (8557113059).jpg|mini|Wirbelschleppe am linken Tragflächenende]]

Im Juli und August 2006 führte das [[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt]] (DLR) in [[Flugplatz Oberpfaffenhofen|Oberpfaffenhofen]] im Auftrag von Airbus [[Wirbelschleppe]]ntests durch. Dabei überflog die A380 mehr als 30-mal abwechselnd mit einer [[Boeing 747-400]] den Sonderflughafen Oberpfaffenhofen in Höhen zwischen 80 und 400 m.<ref name="DLR">[http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-1/86_read-3950/ ''Im Dienst der Sicherheit: DLR misst Wirbelschleppen des Airbus A380.''] In: ''[[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|DLR]]'', 10. Juli 2006.</ref>

Die Wirbelschleppen hinter beiden Flugzeugen wurden mit einem [[Lidar|LIDAR]] vom Boden aus gemessen. Da das Verhalten der Wirbelschleppen bei der Boeing 747-400 bekannt ist, konnten Vergleiche gezogen werden. Die Ergebnisse dieser Tests dienen der Sicherheit im Luftverkehr, da durch sie der Mindestabstand nachfolgend anfliegender Flugzeuge festgelegt werden kann.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.dglr.de/news/thema-der-woche/index.php?id=45 |wayback=20160308063453 |text=''Thema der Woche. Airbus A 380 fliegt mit GP 7200.'' |archiv-bot=2023-06-06 04:13:10 InternetArchiveBot }} In: ''[[Deutsche Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt]] (DGLR)'', 2. September 2006.</ref>

Nach Aussagen des DLR entsprechen die Wirbelschleppen der A380 bezüglich ihrer horizontalen Ausdehnung denen einer Boeing 747-400. Im Reiseflug und in Warteschleifen ergeben sich daher keine neuen Einschränkungen. Bei Start und Landung sind die Wirbelschleppen der A380 dagegen stärker ausgeprägt, was eine Erhöhung des erforderlichen Mindestabstands bei der [[Staffelung (Flugverkehrskontrolle)|Staffelung]] folgender Flugzeuge gegenüber dem geltenden [[International Civil Aviation Organization|ICAO]]-Abstand um zwei bis vier [[Seemeile|NM]] (ca. 3,7 bis 7,4 km) erfordert.<ref>Michaela Kircher, Thomas Gerz: [http://www.dlr.de/desktopdefault.aspx/tabid-4551/84_read-5692/ ''Airbus A380 Wirbelschleppen-Studie abgeschlossen – DLR-Unterstützung bei Messungen erfolgreich.''] In: ''DLR'', 3. November 2006.</ref><ref>{{cite web|url=http://www.icao.int/icao/en/ro/apac/2007/FIT_SEA5/ip05.pdf|title=The Fifth Meeting of the FANS Implementation Team, South-East Asia (FIT-SEA/5)|language=englisch|date= 2007-01-16|work=[[International Civil Aviation Organization|ICAO]]|format=PDF; 5 S., 240 kB|accessdate=2010-06-19|archiveurl=https://web.archive.org/web/20080422015038/http://www.icao.int/icao/en/ro/apac/2007/FIT_SEA5/ip05.pdf|archivedate=2008-04-22}}</ref>

==== Lärmbelastung ====
Die ICAO Noise Data Base<ref>{{Webarchiv|url=http://noisedb.stac.aviation-civile.gouv.fr/pdf.php?id=5379 |wayback=20160913074715 |text=''ICAO Noise Data Base (A380)'' }} (PDF)</ref> gibt für die A380 eine Lärmbelastung an, die dem Durchschnitt der vergleichbar großen Flugzeuge gleicher Generation entspricht:
* Start/Lateral 94,2 [[Abkürzungen/Luftfahrt/E–K#EP|EPNdB]]
* Anflug 98 EPNdB
* Überflug 96 EPNdB

==== Langstreckenerprobungsflüge ====
[[Datei:Test A380 lower deck.jpg|mini|Ausrüstung eines Testflugzeugs]]
[[Datei:Second floor.A-380 (4020687953).jpg|mini|Testflug mit Ballastwassertanks]]

Vom 4. bis zum 8. September 2006 wurden erste Testflüge mit Passagieren an Bord durchgeführt, die sogenannten ''Early Long Flights'' oder kurz ELF. Die Kabine des Flugzeugs war dabei mit 474 Sitzen ausgestattet. Im Gegensatz zum regulären Kabinenbetrieb (555 Sitze in drei Klassen) wurde bei diesen Testflügen auf allen Sitzplätzen der [[Beförderungsklasse|Business-Class]]-Service angeboten. Die Flugtickets für die Testflüge wurden unter den etwa 50.000 Airbus-Mitarbeitern weltweit verlost. Ziel der ELF war es, den Komfort an Bord sowie das einwandfreie Funktionieren der [[Klimaanlage]], Bordküchen, Toiletten und der [[In-flight Entertainment|Unterhaltungselektronik]] unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Daher befanden sich unter den 474 Passagieren auch Experten für die oben genannten Systeme, um eventuell auftretende Probleme vor Ort zu analysieren. Das Kabinenpersonal wurde dabei von der [[Lufthansa]] gestellt, die somit Erfahrungen im operativen Kabinenbetrieb sammeln konnte.

Im November 2006 startete die A380 zu einer Testflugserie, welche die Langstrecken- und Flughafentauglichkeit des Flugzeugs unter Beweis stellen sollte. Erstes Ziel war am 12. November 2006 der [[Flughafen Düsseldorf]], der seit 2009 als Ausweichflughafen der Lufthansa für Frankfurt geplant ist. Weitere Ziele waren [[Flughafen Singapur|Singapur]], [[Flughafen Kuala Lumpur|Kuala Lumpur]], [[Flughafen Peking|Peking]], [[Shanghai Pudong International Airport|Shanghai]], [[Hong Kong International Airport|Hongkong]], [[Flughafen Tokio-Narita|Tokio]], [[Kingsford Smith International Airport|Sydney]], [[Flughafen O. R. Tambo|Johannesburg]] und [[Vancouver International Airport|Vancouver]].

Am 17. März 2007 landete die A380 (MSN 007) in Frankfurt zu einer Reihe von verschiedenen Tests. Unter realen Voraussetzungen wurden zum ersten Mal Langstreckenflüge mit 483 geladenen Passagieren geflogen. Als Ziele wurden New York (19. März 2007), Hongkong (23. März 2007) und [[Washington, D.C.|Washington]] (25. März 2007) (von Frankfurt) und Los Angeles (von Toulouse) ausgewählt. Während der Standzeit in Frankfurt wurde die Bodenabfertigung getestet. Der Rückflug über München nach Toulouse war am 28. März 2007.

==== Evakuierung ====
Nach internationalen Vorschriften muss ein Flugzeug binnen 90 Sekunden durch die Hälfte der zur Verfügung stehenden Türen und in Dunkelheit komplett [[Evakuierung|evakuiert]] werden können. Aufgrund der Größe der A380 war das eine besondere Herausforderung. Neben der zeitlichen Komponente spielten auch verschiedene Szenarien eine Rolle. So müssen die [[Notrutsche]]n auch dann funktionieren, wenn das Flugzeug ohne Fahrwerk landet oder beispielsweise nur das Bugfahrwerk versagt. Letzteres bewirkt einen besonders großen Höhenunterschied zwischen dem Boden und den hinteren Ausgängen.

Der intensiv vorbereitete Evakuierungstest<ref>Video: [https://www.youtube.com/watch?v=DZcBjuhsJtg ''Über die Vorbereitung und Durchführung des Airbus-Evakuierungstests.''] Doku original bei: ''[[arte]]'', 30. Mai 2012, hier bei youtube.</ref> vor Vertretern der Zulassungsbehörden fand am 26. März 2006 in Halle 212 des Airbus-Werkes in Hamburg-Finkenwerder statt und verlief erfolgreich. Innerhalb von 78 Sekunden gelang es 853 Passagieren und 20 [[Luftfahrtpersonal|Besatzungsmitgliedern]], ausschließlich über die [[Notausgang|Notausgänge]] auf der rechten Seite das Flugzeug zu verlassen. Unter Berücksichtigung der Zeit für das Öffnen der Türen und Befüllen der Rutschen (etwa 10 bis 15 Sekunden) sprangen somit durchschnittlich alle 1,2 Sekunden je zwei Personen auf eine der doppelbahnigen Notfallrutschen. Um eine realitätsnahe Situation zu simulieren, lagen in der Kabine diverse Gegenstände wie Zeitungen, Decken und Kissen herum und als Lichtquelle stand nur die schwache Notbeleuchtung zur Verfügung.<ref>Ernst August Ginten: [https://www.welt.de/print-welt/article206459/Kontrollierte-Rutschpartie-aus-dem-Riesen-Airbus.html ''Kontrollierte Rutschpartie aus dem Riesen-Airbus. Evakuierungstest für A380 ist Meilenstein in der Zulassungsphase – 853 Personen in 90 Sekunden.''] In: ''[[Die Welt]]'', 25. März 2006, abgerufen am 7. März 2016.</ref> Bei der Evakuierung brach sich ein Testkandidat ein Bein, weitere 32 Personen erlitten leichte Verletzungen, meist Hautabschürfungen. Diese Vorfälle beeinträchtigten den Zulassungsprozess nicht,<ref>suc / [[dpa]] / [[Reuters]] / [[Dpa-AFX Wirtschaftsnachrichten|dpa-AFX]]: [http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,408241,00.html ''A380-Evakuierung: Airbus meldete aus Versehen Testpanne.''] In: ''[[SpOn]]'', 27. März 2006.</ref> sie sind bei Evakuierungstests durchaus üblich.<ref>U.S. Congress Office of Technology Assessment: [http://purl.access.gpo.gov/GPO/LPS30383 ''Aircraft evacuation testing: research and technology issues.''] In: ''[[Library of Congress]]'', September 1993, Seite 17: ''Limitations of full-scale demonstrations'', (PDF; 56 S., 1.054 kB).</ref>

Drei Tage später, am 29. März 2006, bestätigten die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit]] und die [[Federal Aviation Administration|US-Luftfahrtbehörde FAA]] die maximale [[Sitzplatzkapazität]] von 853 Passagieren.<ref>[http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article107103152/Airbus-A380-Evakuierung-war-erfolgreich.html ''Airbus A380: Evakuierung war erfolgreich.''] In: ''[[Hamburger Abendblatt]]'', 30. März 2006.</ref>

==== Abschluss des Zulassungsprogrammes ====
[[Datei:A380 first touchdown hamburg crop1.jpg|mini|Erste Landung in [[Hamburg-Finkenwerder]], 8. November 2005]]
[[Datei:Finkenwerder-Airbus-Montagehallen (2).jpg|mini|Die Endmontagehallen der A380 in Finkenwerder. Die Dächer der Hallen haben jeweils einen höher gebauten Teil, der konstruiert wurde, um die besonders hohen Leitwerke der A380 aufnehmen zu können.]]

Am 30. November 2006 beendete die A380 mit einem letzten Flug von [[Vancouver International Airport|Vancouver]] über den [[Nordpol]] nach [[Flughafen Toulouse-Blagnac|Toulouse]] das Zulassungsprogramm erfolgreich. Am 12. Dezember 2006 erhielt die Passagierversion der A380 mit Triebwerken der [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Trent-900]]-Serie – als erstes bis dahin zivil zugelassenes Passagierflugzeug – die kombinierte behördliche [[Musterzulassung]] durch die [[Europäische Agentur für Flugsicherheit]] (EASA) sowie die US-amerikanische [[Federal Aviation Administration]] (FAA). Am 23. April 2007 erhielt die A380 die Typenzulassung von der EASA für den Betrieb mit Triebwerken der [[Engine Alliance GP7200|Engine-Alliance-GP7200]]-Serie. Von der FAA war dieser Triebwerkstyp bereits im Dezember 2005 für die A380 zertifiziert worden. Zu diesem Zeitpunkt waren mit dem Triebwerk GP7200 mehr als 111 Flüge und 1348 Flugstunden absolviert worden. Im Juli 2007 gaben FAA und EASA ihre Zulassung der A380 für den Betrieb auch auf Start- und Landebahnen mit nur 45 Metern Breite bekannt. Bis dahin war eine Zulassung ausschließlich für Bahnen ab einer Breite von 60 Metern erfolgt.

==== Liste der Testflugzeuge ====
{| class="wikitable"
! MSN{{FN|1}}
! Registrierung
! Erstflug
! Typ
! Triebwerke
! Aktueller Betreiber
! Ausstattung bei Airbus
! Anmerkungen
|-
| 001
| F-WWOW
| 27.04.2005
| rowspan="3" | A380-841
| rowspan="2" | [[Rolls-Royce Trent|Rolls-Royce]]
| rowspan="2" | [[Airbus]]
| volle Flug-Erprobungs-Ausstattung
| Verbleibt als Testflugzeug dauerhaft bei Airbus
|-
| 002
| F-WXXL
| 03.11.2005
| keine Kabinen-Ausstattung
| Wurde am 29. August 2019 an das Museum [[Aeroscopia]] in Toulouse übergeben.<ref name="aeroTelegraph_8.2.2017" /><ref>{{Internetquelle |url=https://www.flugrevue.de/zivil/einstiger-prototyp-hatte-privatjet-werden-sollen-a380-rollt-ins-museum-aeroscopia/ |titel=A380 rollt ins Museum Aeroscopia |hrsg=flugrevue.de |datum=2019-09-12 |abruf=2024-08-22}}</ref>
|-
| 004
| F-WWDD
| 18.10.2005
| rowspan="3" | [[Engine Alliance GP7200|Engine Alliance]] zuvor ''Rolls-Royce''
| [[Airbus]]
| volle Flug-Erprobungs-Ausstattung
| Airbus spendete diese A380 der Ausstellung Musée de l’Air et de l’Espace in Le Bourget bei Paris, die mit rund 255.000 Quadratmetern Fläche zu den größten der Welt zählt. Am 14. Februar 2017 wurde der Superjumbo ins Museum überführt. Dort richtet man die einst als Testmaschine benutzte A380 neu ein, um Besuchern die Abläufe im täglichen Einsatz zu demonstrieren.<ref name="aeroTelegraph_8.2.2017">Laura Frommberg: [http://www.aerotelegraph.com/airbus-a380-kommt-ins-museum ''MSN 002 und MSN 004: Airbus A380 kommt ins Museum.''] In: ''aeroTelegraph'', 8. Februar 2017, abgerufen am 23. März 2017: „Manchmal kommen nicht nur historische Maschinen ins Museum, sondern auch aktuelle.“</ref>
|-
| 007
| A6-EDF zuvor ''F-WWJB''
| 19.02.2006
| A380-841{{FN|3}}
| rowspan="2" | [[Emirates]]
| volle Kabinen-Ausstattung
| Wurde für Streckentestflüge ''(Route Proving Flights)'' eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 12. Dezember 2009 an Emirates übergeben.<ref>Fredofindus ([[Planespotter]]): [https://community.sony.nl/t5/fotogalerie/airbus-a380-861-emirates/cns-p/938217 ''Airbus-A380-861-Emirates.''] In: ''community.sony.nl'', Januar 2010, abgerufen am 23. März 2017.</ref><ref name="psw">[http://plane.spottingworld.com/A380_production_list ''A380-Produktionsliste.''] In: ''plane.spottingworld.com'', abgerufen am 2. Juli 2010, (englisch).</ref>
|-
| 009
| A6-EDJ {{nowrap|zuvor ''F-WWEA''}}
| 25.08.2006
| A380-861{{FN|4}}
| reduzierte Flug-Erprobungs-Ausstattung
| Erste Maschine mit [[Engine Alliance GP7200|Engine-Alliance-GP7270]]-Triebwerken; wurde bis Frühling 2008 noch für Tests eingesetzt und noch nach dem älteren „WAVE-1“-Standard verkabelt; wurde zur Kundenmaschine umgerüstet und am 4. Juni 2010 an Emirates übergeben.<ref name="psw" />
|-
| 5000
| –
| –
| A380-800{{FN|2}}
| –
| rowspan="2" | [[Airbus]]
| Testzelle für statischen Test (nur Primärstruktur)
| Erste endmontierte Zelle in Toulouse; Flugzeug wurde bei einem Belastungstest in Toulouse am 27. Juni 2007 planmäßig zerstört
|-
| 5001
| –
| –
| A380-800{{FN|2}}
| –
| Testzelle für dynamischen Test (nur Primärstruktur)
| Simulation von 3,2 Flugzeugleben durch Strukturfestigkeitstest („Essay Fatigue“) in Dresden; Zelle wurde nach der Beendigung des Tests planmäßig in Teilsegmente demontiert, diese wurden an verschiedenen Standorten in Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien für spätere Inspektionen und Analysen eingelagert.
|}
{{FNBox|
{{FNZ|1|Manufacturer Serial Number: Hersteller-Seriennummer}}
{{FNZ|2|Die zwei letzten Ziffern geben bei Airbus normalerweise den Triebwerkstyp und dessen Unterversion an; die Strukturtestzellen wurden jedoch nicht mit Triebwerken ausgerüstet.}}
{{FNZ|3|Diese Maschine sollte ursprünglich an [[Etihad Airways|Etihad]] ausgeliefert werden. Etihad hat die A380-Auslieferungen jedoch verschoben. MSN007 ging nun an Emirates, wofür eine Umrüstung auf Engine-Alliance-Triebwerke nötig wurde. Mit der Umrüstung wechselte die Typbezeichnung somit von A380-8''41'' (Bezeichnung für Maschinen mit Rolls-Royce Trent 970) zu A380-8''61'' (Bezeichnung für Maschinen mit GP7276-Antrieb).}}
{{FNZ|4|Wie MSN007 sollte MSN009 ursprünglich an Etihad gehen, was eine Umrüstung auf Rolls-Royce Trent nötig gemacht hätte. Der neue Abnehmer Emirates wird jedoch den Engine-Alliance-Antrieb beibehalten.}}
}}

=== Auslieferungsschwierigkeiten ===
[[Datei:Airbus A380 crop.jpg|mini|hochkant=1.6|Start während der Luftfahrtschau 2007 in [[Paris]]]]
Am 29. Oktober 2005 wurde der Flughafen Frankfurt als erster Flughafen außerhalb von Toulouse zur Durchführung von Abfertigungstests angeflogen. Am 8. November 2005 wurde zum ersten Mal das [[Flugplatz Hamburg-Finkenwerder|Airbuswerk Hamburg-Finkenwerder]] von der zweiten Versuchsmaschine MSN 002 angeflogen. In den Jahren 2006, 2008, 2010, 2014, 2016, 2018 und 2022 besuchte je eine A380 die [[Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin]]. Der erste Besuch am [[Flughafen München|Flughafen München Franz Josef Strauß]] fand am 28. März 2007 statt.

Die erste Auslieferung der Passagierversion war ursprünglich für Juni 2006 an [[Singapore Airlines]] geplant. Aufgrund von Produktionsproblemen verzögerte sich der Zeitplan jedoch mehrfach, so dass die Erstauslieferung erst am 15. Oktober 2007 stattfinden konnte. Bei derartigen Verzögerungen haben die Fluggesellschaften vertraglich die Möglichkeit, [[Vertragsstrafe|Konventionalstrafen]] gegenüber Airbus einzufordern, was auch getan wurde. Das geschah im Fall des Airbus A380 durch Schadensersatzzahlungen sowie verbilligte Verkäufe von anderen Flugzeugmodellen, insbesondere des [[Airbus A330]], bzw. Nachbestellungen der A380.

Die Frachtversion A380F sollte Anfang 2009 folgen. Die Verzögerungen bei der Entwicklung führten jedoch zu einer Stornierung des Kunden [[FedEx]] und einer Umwandlung der [[Emirates]]-Bestellung in Passagiermaschinen. Damit blieben lediglich zehn A380F-Bestellungen der US-Frachtfluggesellschaft [[UPS Airlines]] in den Auftragsbüchern, weswegen Airbus am 1. März 2007 bekanntgab, dass man die Entwicklung und Produktion der A380F bis auf weiteres wegen eines Mangels an „kurzfristigen Perspektiven“ aussetzen werde. Ziel sei, sich zunächst auf die Passagiervariante zu konzentrieren, auch wenn man langfristig von einer Wiederaufnahme des Frachterprogramms ausgehe. Die Frachtversion bleibe ein aktiver Bestandteil der A380-Familie, für den auch weiterhin Werbung bei Kunden betrieben werde. Dennoch wird diese Variante seit 2015 nicht mehr auf der Website des Konzerns beworben.

Airbus gab am 13. Juni 2006 bekannt, dass die A380-Auslieferungen, von der ersten Auslieferung abgesehen, wegen Problemen mit der Kabinenelektronik um sechs bis acht Monate verschoben werden müssten.<ref name="eads-termine" /> Diese Probleme lagen teilweise an der uneinheitlichen IT-Entwicklungsumgebung: Einige Standorte nutzten die aktuelle Version des [[CAD]]-Programms [[CATIA]], das jedoch nicht [[Abwärtskompatibilität|abwärtskompatibel]] zur Vorgängerversion ist. Aus diesem Grund muss im Datenaustausch manuell konvertiert werden. Dem neuen Zeitplan zufolge hätten zudem 2007 lediglich neun (gegenüber geplanten 20 bis 25), 2008 nur 26 bis 30 (geplant: 35) und 2009 nur 40 (geplant: 45) A380 ausgeliefert werden sollen.

[[Datei:A380 Formation Flight Toulouse 30. August 2006.jpg|mini|A380-Formationsflug über dem Airbus-Produktionsstandort Lagardère in Toulouse 30. August 2006 (MSN 001, 002, 004 & 007)]]
Am 1. September 2006 wurde durch die mit dem Bau der Startbahnverlängerung beauftragte [[ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft|Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg]] bekanntgegeben, dass die Landebahn etwa zwei Monate früher als ursprünglich geplant fertiggestellt und an Airbus übergeben werde.<ref name="rege_">{{Webarchiv|url=http://www.rege-hamburg.de/templates/pressetemplate.php?presseid=41 |wayback=20070927173441 |text=Bau der Start- und Landebahnverlängerung läuft sehr zügig, ReGe plant frühere Übergabe an Airbus}} abgerufen am 14. Mai 2023</ref> Diese Terminierung konnte durch Übergabe der Bahnverlängerung an Airbus am 16. Juli 2007 eingehalten werden.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.rege.hamburg/unternehmen/referenzen/airbus-werkserweiterung/Ende|titel=Verlängerung der Airbus-Start- und Landebahn Süd (2007)|werk=[[ReGe Hamburg Projekt-Realisierungsgesellschaft|ReGe Hamburg]]|datum=2007-07-16|abruf=2019-04-21|offline=ja}}</ref> Damit waren die Voraussetzungen für Bau und Betrieb des geplanten Auslieferungszentrums für Kunden aus dem Nahen Osten und Europa auf dem Werksgelände in Finkenwerder geschaffen. Innerhalb des neuen EADS-Vorstands gab es zeitweise Überlegungen, die gesamte Auslieferung in Toulouse abzuwickeln. Auf einer Pressekonferenz am 28. Februar 2007 wurde jedoch bekanntgegeben, dass es mit geringen Abstrichen bei der geplanten Auslieferung ab Hamburg bleiben soll.

Am 3. Oktober 2006 gab die Airbus-Mutter [[EADS]] bekannt, dass sich die Auslieferung der ersten Maschinen im Schnitt um ein weiteres Jahr verzögern werde. Nach Angaben der französischen Airbus-Zentrale liege der Grund für die Pannen im Hamburger Airbus-Werk. Ein dort verwendetes Designprogramm habe zu kurze, nicht passende Kabel produziert. Das Problem sei im Sommer entdeckt worden, nun werde in Deutschland das erprobte Programm aus der Airbus-Zentrale in Toulouse verwendet. Hamburger Darstellungen zufolge lieferte das Werk Finkenwerder zwar Segmente mit zu kurzen Kabeln, diese Kabel basierten jedoch auf Plänen, die in Toulouse erstellt worden seien. Im Juni 2006, als man zuletzt einen neuen Auslieferungsplan bekanntgab, habe man den benötigten Aufwand unterschätzt und sei nun nach eingehender Prüfung zu dem Schluss gekommen, die Auslieferung nochmals zu verschieben und tiefgreifende Änderungen der Managementstrukturen vorzunehmen, die letztlich zu den Auslieferungsproblemen geführt hätten.

=== Erste Auslieferungen ===
[[Datei:Singapore Airlines Airbus A380 woah!.jpg|mini|Singapore Airlines stellte die A380 als erste Fluggesellschaft in Dienst]]

Am 15. Oktober 2007 wurde die erste Maschine (MSN 003) an [[Singapore Airlines]] übergeben. Sie wurde am 25. Oktober 2007 auf der Strecke [[Singapur]]–[[Sydney]] in Dienst gestellt und gehörte dem Fondshaus [[Dr. Peters|Dr. Peters Group]].<ref>Oliver Meiler: {{Webarchiv|url=http://sc.tagesanzeiger.ch/dyn/news/wirtschaft/806209.html|wayback=20081225234734|text=''Singapore Airlines startet Mission A380.''}} In: ''[[Tages-Anzeiger]]'', 24. Oktober 2007.</ref><ref>Wolfgang Horch: [https://www.morgenpost.de/wirtschaft/article216142717/Warum-der-erste-A380-jetzt-schon-wieder-verschrottet-wird.html ''Warum der erste Airbus jetzt schon wieder zerlegt wird.''] In: ''Berliner Morgenpost''. 11. Januar 2019.</ref> 2007 wurde nur diese eine A380 an einen Kunden übergeben. Von Dezember 2018 bis November 2019 wurde diese A380 auf dem Flughafen [[Flughafen Lourdes|Tarbes-Lourdes-Pyrenées]] für die Weiterverwendung der Einzelteile zerlegt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-33227/Erster-Airbus-A380-ist-zerlegt.html |titel=Erster Airbus A380 ist zerlegt |datum=2019-11-20 |abruf=2020-04-17 |sprache=de}}</ref>

2008 konnte Airbus entgegen diversen Spekulationen plangemäß zwölf Maschinen ausliefern, im Jahr 2009 sollten es ursprünglich 21 sein.<ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/champagner_fuer_airbus-chef__1.1621990.html ''Zwölfter Superjumbo A380 nach Sonderschicht ausgeliefert. Champagner für den Airbus-Chef.''] In: ''[[Neue Zürcher Zeitung]]'', 30. Dezember 2008.</ref><ref>[http://www.airliners.de/airbus-will-zwoelfte-a380-silvester-ausliefern/17028 ''Auslieferungsziel für 2008: Airbus will zwölfte A380 Silvester ausliefern.''] In: ''airliners.de'', 29. Dezember 2008.</ref> Aufgrund der durch die [[Große Rezession|Wirtschaftskrise]] geringeren Nachfrage wurde die Produktion aber auf 14 Flugzeuge gesenkt.<ref>SST: [http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-senkt-a380-produktion/495172 ''Airbus senkt A380-Produktion.''] In: ''[[Flug Revue]]'', 6. Mai 2009.</ref> In den besten Zeiten war einmal die Produktion von 45 Flugzeugen pro Jahr vorgesehen gewesen.<ref name="offenbar" />

Nach Angaben von Airbus sind trotz der mehrfachen Verzögerungen keine Kunden der Passagierversion abgesprungen. [[Emirates]] erklärte zwar unmittelbar nach dem Bekanntwerden der letzten Verzögerung, dass man „alle Optionen prüfen“ werde, orderte zwischenzeitlich aber sogar noch weitere Maschinen. Der damalige Vorstandschef der [[Lufthansa]], [[Jürgen Weber (Ingenieur)|Jürgen Weber]], unterzeichnete bereits 2001 den ersten Auftrag an Airbus, im Oktober 2009 flog die schon teilweise lackierte A380 mit der Baunummer 038, die am 19. Mai 2010 offiziell an Lufthansa übergeben wurde und seitdem das Kennzeichen ''D-AIMA'' sowie den Namen ''Frankfurt am Main'' trug, zur Innenausstattung nach Hamburg-Finkenwerder.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/lufthansa-hat-a380-uebernommen/477373 |wayback=20150530025042 |text=''A380 Lufthansa Intro. Lufthansa hat A380 übernommen.'' }} In: ''[[Flug Revue]]'', 9. Juni 2008, zum Erstflug der für die Lufthansa vorgesehenen A380.</ref><ref>{{Webarchiv|url=http://www.wallstreet-online.de/community/posting-drucken.php?posting_id=24390296 |wayback=20160308061708 |text=''Fluggesellschaften berichten über weitere Verzögerungen bei A380.'' }} In: ''[[Dpa-AFX Wirtschaftsnachrichten|dpa-AFX]]'', 3. Oktober 2006.</ref> [[Virgin Atlantic Airways]] teilte im Oktober 2006 mit, dass sie ihre Bestellung um vier Jahre aufschieben und die erste A380 erst 2013 erhalten werde. Die Fluggesellschaft wolle sich vor der Indienststellung vom kommerziellen Erfolg des Flugzeuges bei anderen Betreibern überzeugen.<ref>{{Internetquelle|url=http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/6089198.stm|titel=Virgin defers A380 by four years|werk=[[BBC News]]|datum=2006-10-26|abruf=2010-06-19|sprache=en}}</ref> Insgesamt belief sich die Verzögerung der Auslieferungen gegenüber dem ursprünglichen Plan auf 22 Monate.

Diese Verzögerungen stürzten Airbus in eine schwere Krise. Gegenüber früheren Schätzungen wurde das Airbus-Ergebnis zwischen 2006 und 2010 um zusätzliche 2,8 Milliarden Euro (insgesamt 4,8 Mrd. Euro) belastet.<ref name="eads-delay" /><ref name="eads-final" />

Die MSN 011 wurde am 28. Juli 2008 als erste A380 im Auslieferungszentrum Hamburg an den zweiten Kunden Emirates übergeben.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/pressreleases_items/08_07_04_A380_auslieferungszentrum_in_Hamburg.html|wayback=20080706024951|text=''A380 Auslieferungszentrum in Hamburg. Airbus benennt A380-Auslieferungszentrum in Hamburg nach Jürgen Thomas.''}} In: ''airbus.com'', 4. Juli 2008.</ref> Am 19. September 2008 wurde die erste Maschine (MSN 014) an den dritten Betreiber [[Qantas Airways|Qantas]] ausgeliefert.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/en/myairbus/headlinenews/headlineitem/a380_in_sydney.html |wayback=20100225145505 |text=A380 in Sydney}} abgerufen am 14. Mai 2023</ref>

Im Februar 2009 wurde die Qualitätsdebatte um die A380 von Managern der Fluggesellschaft ''Emirates'' erneut entfacht, als sie bei einem Krisentreffen Fotos von teilweise abgerissenen Verkleidungsblechen, defekten Teilen an den Triebwerken und von weiterhin angeschmorten Stromkabeln in einer A380 zeigten. ''Emirates'' warf ''Airbus'' vor, dass die häufigen Defekte zu Ausfällen und erheblichen unplanmäßigen Standzeiten der Flugzeuge führten.

Im September 2009 zog die Fluggesellschaft [[Singapore Airlines]] eine positive Bilanz von der Eingliederung der ersten zehn A380 in ihre Flotte. Besonders der hohe wirtschaftliche Erfolg wurde gelobt. Das Flugzeug habe sich in den vergangenen zwei Jahren als verlässlich und vor allem als profitabel bewährt. Auch die einfache Wartung wurde lobend erwähnt.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.pressetext.com/news/20090919002|titel=Größter-Jet A380 als effizientes Großraumflugzeug. Singapore-Airlines zieht positive Bilanz aus zwei-jähriger Erfahrung|autor=Wolfgang Weitlaner|werk=pressetext.com|datum=2009-09-19|abruf=2010-06-19}}</ref>
Am 8. Juni 2010 bestellte ''Emirates'' weitere 32 Flugzeuge mit dem Ziel, im Jahr 2017 insgesamt 90 A380 zu besitzen.<ref>{{Internetquelle|url=http://diepresse.com/home/wirtschaft/international/571966/Rekordauftrag_Emirates-kauft-32-Airbus-A380?_vl_backlink=/home/wirtschaft/international/index.do|titel=Rekordauftrag: Emirates kauft 32 Airbus A380|autor=Ag.|werk=[[Die Presse]]|datum=2010-06-08|abruf=2010-06-19}}</ref>

=== Bauliche Anpassungen auf Flughäfen (in Kontinentaleuropa) ===
[[Datei:A380-airbus-fraport-04-2010-008.jpg|mini|Trainingsbesuch auf dem Rhein-Main-Airport in Frankfurt]]

Das neue Großraumflugzeug verlangt – zumindest in der Passagierversion – auch größere Investitionen in die [[Flughafeninfrastruktur]] seitens der [[Flughafenbetreiber]]gesellschaften:
* Grundsätzlich soll jeder Flugplatz gemäß dem Annex 14 Code F (Spannweite 65 bis 80 m) zertifiziert sein. Allerdings erlaubt die ICAO Ausnahmen für Code-4E-Flugplätze.
* Als erster europäischer Flughafen erhielt [[Flughafen München|München]] im April 2004 die offizielle Zulassung für den Verkehr mit Luftfahrzeugen vom Typ A380. Mehrere größere Abstellpositionen sind dort in das im Jahre 2003 eröffnete zweite Terminal integriert. Ebenfalls wurde im Jahre 2011 im Zuge der Aufnahme von A380-Linienflügen der Emirates nach München die Position 113 am Terminal 1 mit drei Fluggastbrücken ausgerüstet. Der neu gebaute Satellit des Terminal 2, welcher im April 2016 eröffnet wurde, stellt weitere fünf A380-Positionen am Flughafen bereit.
* Das Terminal 2 in [[Flughafen Frankfurt Main|Frankfurt]] (Baubeginn 1990, Eröffnung 1994) wurde auf die sogenannte 80×80-Meter-Box dimensioniert, ist also für die A380 vorbereitet. Die für die schnelle Abfertigung notwendigen zusätzlichen Fluggastbrücken wurden bislang an mindestens fünf Gates des Terminals 2 installiert. Im Terminal 1, das vorwiegend von Lufthansa genutzt wird, wurden ebenfalls Gates in den Abflugbereichen B und C so gestaltet, dass die A380 dort abgefertigt werden kann. Jeweils drei Fluggastbrücken erlauben an diesen Gates ein simultanes Boarding beider Ebenen. Im Rahmen des Flughafenausbaus kamen im Oktober 2012 weitere vier Positionen am neuen Flugsteig A-Plus hinzu, welche nun den Schwerpunkt der A380-Abfertigung darstellen.<ref>{{Internetquelle|autor=[[Fraport AG]]|url=http://www.fraport.de/de/kompetenzen/entwicklung-frankfurt-airport/erweiterungen/a-plus.html|titel=Fraport – Flugsteig A-Plus|abruf=2014-04-24|archiv-url=https://web.archive.org/web/20140220093450/http://www.fraport.de/de/kompetenzen/entwicklung-frankfurt-airport/erweiterungen/a-plus.html|archiv-datum=2014-02-20|offline=ja}}</ref><ref>{{cite web|author=Matthias Menge|url=http://www.fraport.de/cms/a380/dok/248/248652.die_a380massnahmen_in_fra_auf_einen_blic.htm|title=Die A380-Maßnahmen in FRA auf einen Blick|work=[[Fraport]].de|date=2007-06-04|accessdate=2010-06-19|archiveurl=https://web.archive.org/web/20080325011803/http://www.fraport.de/cms/a380/dok/248/248652.die_a380massnahmen_in_fra_auf_einen_blic.htm|archivedate=2008-03-25}}</ref> Im Januar 2008 wurde der erste Teil der A380-Werft der Lufthansa fertiggestellt.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.faz.net/s/RubBEFA4EA6A59441D98AC2EC17C392932A/Doc~E3859202E5613481EABB9ADDB12C65028~ATpl~Ecommon~Scontent.html?rss_aktuell|wayback=20080123074711|text=''A380-Wartungshalle. Europas größte Flugzeug-Werft in Betrieb.''}} In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 11. Januar 2008.</ref>
* Auch am [[Flughafen Zürich]] wurden beim zwischen 1999 und 2004 neu erstellten Dock Midfield/Dock E zwei Standplätze für die A380 fest eingeplant. Inzwischen wurde ein Gate bereits mit einer zweigeschossigen Fluggastbrücke umgerüstet.<ref name="tp-zuerich-umbau" />
* Am [[Flughafen Pulkowo]] bei [[Sankt Petersburg]] wurde im Sommer 2006 eine Start- und Landebahn umgebaut. Sie ist die erste Piste in Russland, die für die A380 zugelassen ist.
* Der [[Flughafen Berlin Brandenburg]] ist mit Eröffnung A380-tauglich. Dafür mussten allerdings während des Baus Planungsänderungen vorgenommen werden.
* Am [[Flughafen Hamburg]] wurden die Grünstreifen neben beiden Landebahnen mit einem Kunstharz befestigt; zwar waren ab Hamburg zunächst keine Linienflüge geplant, doch ist der Flughafen eine Ausweichstelle für den [[Flugplatz Hamburg-Finkenwerder|Airbus-Werksflughafen]] in [[Hamburg-Finkenwerder]]. Mit der Erneuerung des Vorfeldes wurden ab 2017 Fluggastbrücken für die A380 angebaut, womit der Flughafen Hamburg A380-tauglich wurde.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news-25600/Hamburg-2017-fit-fuer-A380-und-mehr-Passagiere.html|titel=Hamburg: 2017 fit für A380 und mehr Passagiere|werk=aero.de|abruf=2016-12-10}}</ref> Am 29. Oktober 2018 landete die erste A380 im Linienflugbetrieb in Hamburg.<ref>{{Internetquelle | autor= | titel=Hamburger Pilot fliegt Emirates-Airbus A380 „nach Hause“ | url=https://www.abendblatt.de/hamburg/article215624099/Hamburger-Pilot-fliegt-Emirates-Airbus-A380-nach-Hause.html | werk=[[Hamburger Abendblatt|abendblatt.de]] | datum=2018-10-22 |abruf=2024-01-28}}</ref>
* Der [[Flughafen Leipzig/Halle]] ist seit Erstinbetriebnahme der Südbahn 08R/26L am 5. Juli 2007 ebenfalls A380-tauglich.
* Am [[Flughafen Dresden]] übernehmen die [[Elbe Flugzeugwerke]] Wartungs- und Reparaturarbeiten an Maschinen des Typs für diverse Fluggesellschaften. Dementsprechend ist die Start- und Landebahn in [[Dresden]] gleichfalls für die Abfertigung der A380 ausgelegt.
* Die Landebahn des Flugplatzes Hamburg-Finkenwerder wurde für den (vorerst gestoppten) Bau der Frachtversion um 589 m verlängert.<ref>{{cite web|archiveurl=https://web.archive.org/web/20071222122858/http://www1.ndr.de/wirtschaft/unternehmen/wi3082.html|url=http://www1.ndr.de/wirtschaft/unternehmen/wi3082.html|title=Letzter A380F-Interessent abgesprungen – Landebahngegner hoffen|work=[[ndr.de]]|archivedate=2007-12-22|accessdate=2010-06-19}}</ref>
* Der [[Flughafen Düsseldorf]] erweiterte am Kopf von Terminal C das Gate C2 mit drei Fluggastbrücken für die A380 und verbreiterte die Rollwege auf 95 Meter. Außerdem wurde der Wartebereich am Gate auf 225 Sitzplätze vergrößert.<ref>{{cite web|url=https://www.dus.com/de-de/services/news/flughafen-d%C3%BCsseldorf-und-emirates-er%C3%B6ffnen-neues-a380-gate|title=Flughafen Düsseldorf und Emirates eröffnen neues A380-Gate|accessdate=2015-07-01|work=dus.com|archiveurl=https://web.archive.org/web/20150701181034/https://www.dus.com/de-de/services/news/flughafen-d%C3%BCsseldorf-und-emirates-er%C3%B6ffnen-neues-a380-gate|archivedate=2015-07-01|offline=0}}</ref>

=== Einsatz im Liniendienst ===
Im März 2013 wurde die hundertste A380 an [[Malaysia Airlines]] ausgeliefert.<ref>[http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-delivers-100th-a380/ ''Airbus delivers 100th A380.''] In: ''airbus.com'', 14. März 2013.</ref> Mitte Februar 2014 gab Airbus bekannt, dass seit dem Beginn der Nutzung im Liniendienst 55 Millionen Passagiere auf 151.000 Flügen transportiert wurden.<ref name="fluege-gesamt" /> Bis Anfang Dezember 2014 wurden im Liniendienst von zu diesem Zeitpunkt 147 eingesetzten Maschinen insgesamt 1.700.000 Flugstunden absolviert und etwa 75 Mio. Passagiere befördert.<ref name="aib-etihad" />

=== Produktionsende ===
Im Februar 2019 gab Airbus bekannt, dass die Produktion der A380 bis 2021 eingestellt werde. Grund dafür sei eine Reduzierung der Bestellung des Hauptkunden [[Emirates]] von 162 auf 123 Maschinen, was im Gegenzug durch die Bestellung mehrerer kleinerer Airbus-Modelle ausgeglichen wurde. [[Thomas Enders]], damaliger Airbus-[[Chief Executive Officer|CEO]], erklärte, dass es aufgrund dessen „keinen nennenswerten A380-Auftragsbestand mehr für eine Fortsetzung der Produktion [gebe] – trotz aller Bemühungen unseres Vertriebs in den vergangenen Jahren, weitere Airlines als Kunden zu gewinnen.“ Gleichzeitig erklärte er, dass in den kommenden zwei Jahren noch insgesamt 17 A380 produziert würden, 14 für Emirates und drei für [[All Nippon Airways]]. Dies würde die Zahl der verkauften Maschinen auf insgesamt 251 bringen, weniger als ein Viertel der ursprünglich anvisierten Zahl von 1.200 Maschinen.<ref name="produktionsende">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-stellt-produktion-des-a380-ein-a-1253142.html |titel=Airbus stellt Produktion des A380 ein |hrsg=[[Spiegel Online]] |datum=2019-02-14 |abruf=2019-12-23}}</ref>

Die Entscheidung, die Produktion zu beenden, kam nicht unerwartet, da die A380 dem Konzern schon länger Sorgen bereitete. Vielen Fluggesellschaften erschien das Großflugzeug auch auf sehr langen Strecken nicht mehr wirtschaftlich, da es im Vergleich zu kleineren Airbus-Modellen zwei Triebwerke mehr aufweist und durch das hohe Gewicht einen erhöhten Kerosinverbrauch hat. Als ein weiterer Grund für die rückgängigen Verkaufszahlen gilt die geringe Verbreitung des von Airbus im Flugverkehr anvisierten ''[[Hub and Spoke|Hub-and-Spoke]]''-Systems. Dabei sollten Passagiere mit Großraumflugzeugen wie der A380 zwischen stark beflogenen Strecken transportiert und mit kleineren Maschinen zu ihrem finalen Ziel gebracht werden. Stattdessen wurde aber das sogenannte ''Point-to-point''-System in der Branche immer mehr zum Standard, wobei mit mittelgroßen Flugzeugen mehr Ziele direkt angeflogen werden, was für Passagiere weniger Umstiege bedeutet. Dies führte dazu, dass die Produktion von zeitweise bis zu 30 A380 pro Jahr auf nur noch sechs zurückgefahren wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2019/02/airbus-and-emirates-reach-agreement-on-a380-fleet--sign-new-widebody-orders.html |titel=Airbus und Emirates erzielen Einigung zur A380 Flotte, Auftragsunterzeichnung von Großraumflugzeugen neuester Generation |hrsg=Airbus SE |datum=2019-02-14 |abruf=2019-12-23}}</ref>

Am 17. März 2021 verließ die letzte Maschine dieses Typs mit der Fertigungsnummer MSN272 die Fertigungshallen in Toulouse in Richtung Hamburg;<ref>{{Internetquelle |autor=Sebastian Steinke |url=https://www.flugrevue.de/zivil/airbus-beeendet-die-serienproduktion-letzter-erstflug-eines-airbus-a380/ |titel=Finale in Toulouse: Letzter Erstflug eines Airbus A380 |datum=2021-03-17 |abruf=2021-03-18 |sprache=de}}</ref> sie wurde am 16. Dezember 2021 in Hamburg-Finkenwerder an Emirates übergeben, wo sie das Luftfahrzeugkennzeichen ''A6-EVS'' erhielt, damit endete auch offiziell nach 251 Exemplaren die Produktion der A380.<ref>''[https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/hamburg-airbus-liefert-letzten-a380-aus-a-ac8eaf52-7208-4151-8289-7e69d902b644 Airbus liefert letzten A380 aus.]'' [[Der Spiegel (online)|Der Spiegel]], 16. Dezember 2021, abgerufen am selben Tage.</ref><ref>https://www.eddh-airport.de/eddhairport/emirates-a6-evs/</ref>

Nach Produktionsende und im Rahmen der [[COVID-19-Pandemie]] wurden A380-Flotten vieler Fluggesellschaften vorübergehend stillgelegt; ab November 2021 nahmen einige Fluggesellschaften, darunter [[British Airways]], [[Singapore Airlines]] und [[Qatar Airways]],<ref>{{Internetquelle | autor=Andreas Spaeth | url=https://www.faz.net/aktuell/reise/a380-airbus-feiert-comeback-wegen-steigender-nachfrage-nach-fluegen-17596621.html | titel=Totgesagte leben länger | werk=[[FAZ.net]] | datum=2021-10-23 |abruf=2024-01-28}}</ref> A380-Flüge wieder auf. Die [[Lufthansa]] plante eine Auflösung ihrer A380-Flotte und gab Flugzeuge an den Hersteller zurück,<ref>{{Internetquelle |autor=aero.de |url=https://www.flugrevue.de/zivil/zurueckgekaufte-a380-was-macht-airbus-mit-den-lufthansa-superjumbos/ |titel=Zurückgekaufte A380: Was macht Airbus mit den Lufthansa-Superjumbos? |datum=2022-02-20 |sprache=de |abruf=2022-05-13}}</ref> hat aber Flüge damit ab Juni 2023 wieder aufgenommen.<ref>{{Internetquelle | autor=Werner Pluta | url=http://www.golem.de/news/luftfahrt-lufthansa-laesst-den-airbus-380-wieder-fliegen-2206-166470.html | titel=Luftfahrt: Lufthansa lässt den Airbus 380 wieder fliegen | werk=[[golem.de]] | datum=2022-06-28 |abruf=2024-02-03}}</ref> Die erste reaktivierte A380 der Lufthansa wurde am 1. Juni 2023 im regulären Liniendienst von München nach Boston eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |autor=KS |url=https://www.flugrevue.de/zivil/erster-flug-muenchen-boston-lufthansa-hat-a380-wieder-im-dienst/ |titel=Erster Flug München – Boston: Lufthansa hat A380 wieder im Dienst |datum=2023-06-01 |sprache=de |abruf=2023-06-12}}</ref>

== Wirtschaftlichkeit ==
=== Finanzierung der Entwicklung ===
Das A380-Programm war für Airbus lange Zeit defizitär. Ein gutes Drittel der Entwicklungskosten von 12 Milliarden Euro wurde aus Steuergeldern finanziert. Ob allein die von Airbus geleisteten Aufwendungen wieder eingespielt werden können, war lange offen.<ref name="handelsblatt-2012-217-16">Markus Fasse: ''Milliardengrab A 380.'' In: ''[[Handelsblatt]]'', Nr. 217, 8. November 2012, S. 16f., [http://www.genios.de/presse-archiv/artikel/HB/20121108/milliardengrab-a380/2B70894B-6C35-4D7B-A956-B0B5783C418D.html Artikelanfang].</ref> Airbus selbst hat im Laufe der Jahre unterschiedliche Angaben zum Erreichen der [[Gewinnschwelle]] gemacht und statt der ursprünglich genannten Stückzahl von 230 später das Jahr 2015 genannt. Auf der Jahrespressekonferenz am 12. Januar 2016 teilte Airbus mit, 2015 die Gewinnschwelle erreicht zu haben.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/bregier-a380-erreicht-schwarze-zahlen/662864|titel=Hersteller will Produktionskosten weiter senken. Brégier: A380 hat schwarze Zahlen erreicht|werk=[[Flug Revue]]|autor=Sebastian Steinke|datum=2016-01-13|abruf=2016-03-18}}</ref>

Ein Hindernis zur rentablen Fertigung ergab sich aus der angebotenen Variantenvielfalt der Innenausstattung. 2017 wurde ein sich abzeichnendes Ende der Produktion nach etwas mehr als 251 Flugzeugen für Airbus aufgrund des geringen ökonomischen Gewichts der Typenlinie mehr als [[Image]]-Schaden denn als Katastrophe eingeschätzt. Mit der Überbrückung der sich ab 2019 abzeichnenden Produktionslücke (durch die nach zwei Jahren ohne Bestellungen erfolgte zusätzliche Bestellung von 20 Flugzeugen der Emirates) bestand eine Hoffnung auf Bestellungen von chinesischen Gesellschaften.<ref name="offenbar">Gerhard Bläske: [https://www.nzz.ch/wirtschaft/riesenvogel-a380-offenbar-vor-dem-aus-ld.1343378 ''Riesenvogel A380 offenbar vor dem Aus.''] In: ''NZZ'', 29. Dezember 2017.</ref>

=== Wirtschaftlichkeit für die Betreiber ===
Der Airbus A380 hat bei einer theoretischen maximalen Bestuhlung von 853 Plätzen, die von keiner Airline verwendet wird, einen Verbrauch von 2,4 Litern Kerosin pro 100 Passagierkilometer. Dieser erhöht sich bei einer reduzierten Bestuhlung von 555 auf 3,5 l/100 Pkm und liegt bei der kleinstmöglichen Variante von nur 362 Plätzen bei 5,2 Litern Kerosin pro 100 Passagierkilometer.<ref>{{cite web |publisher=HAW Hamburg, Prof. Dr. Dieter Scholz, MSME |url=https://www.haw-hamburg.de/detail/news/news/show/tschuess-airbus-a380-ein-nachruf0/ |title=Tschüss Airbus A380 – Ein Nachruf |language=de}}</ref>

Ihre Überlegenheit in den Kosten pro Passagier spielt die A380 vor allem im Einsatz im [[Luftfahrt-Drehkreuz|Drehkreuz]] aus. Wo das Prinzip herrscht, viele Passagiere über einen zentralen Flughafen abzuwickeln, der mit möglichst vielen Zulieferflügen zu einem möglichst hohen Passagieraufkommen ausgebaut wird, sind hohe Kapazitäten, wie sie durch die A380 zur Verfügung gestellt werden, von besonders großem Nutzen. Umgekehrt hat vor allem der Hauptkonkurrent [[Boeing]] öfter verlautbart, man stelle sich darauf ein, dass Drehkreuzkonzepte aufgrund vermehrter Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an Bedeutung abnähmen. Bei Direktflügen würden grundsätzlich geringere Passagierzahlen als im Drehkreuzkonzept anfallen, so dass große Kapazitäten eines einzelnen Flugzeugs auch Überkapazitäten sein könnten und sich so von einem Vor- zu einem Nachteil wandeln würden. Tatsächlich lässt sich nicht feststellen, dass das Drehkreuzkonzept ausläuft.

Die höchste Rentabilität zeigt die A380, wenn eine große Anzahl von Fluggästen direkt (Punkt-zu-Punkt) fliegt. Hierfür müssen die angeflogenen Flughäfen entsprechend ausgerüstet sein. Je kürzer die Strecke, desto entscheidender ist eine schnelle Abfertigung, die bei der A380 unter anderem einen gleichzeitigen Ein-/ bzw. Ausstieg auf beiden Ebenen voraussetzt.

Qatar Airways hatte 2016 dargelegt, dass der wirtschaftliche Betrieb der A380 eng an den Ölpreis gekoppelt ist.<ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/qatar-airways-hat-lust-auf-weitere-airbus-a380|title=Qatar Airways hat Lust auf weitere Airbus A380|publisher=aero telegraph|author=Stefan Eiselin|date=2016-03-10|language=de}}</ref> Ab 2024 lagen die Passagierzahlen über dem Level der Covid-Pandemie und führten zu Engpässen an einigen Flughäfen. Ebenfalls Qatar Airways hat dabei beschrieben, dass die hohe Auslastung der Sitzplätze auf genau diesen Nischenrouten den wirtschaftlichen Betrieb der A380 langfristig absichert.<ref>{{cite web|url=https://simpleflying.com/qatar-airways-airbus-a380-staying-longer/|title=Qatar Airways Is Committed To Keeping The Airbus A380 For Longer|publisher=simply flying|author=Joanna Bailey|date=2024-07-23|language=en}}</ref> Für diese wenigen Langstrecken wurde 2023 die Fluggesellschaft [[Global Airlines]] neu gegründet, welche speziell die A380 auf transatlantischen Flüge betreiben möchte.<ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/global-airlines-aus-dem-nichts-taucht-ein-neuer-airbus-a380-betreiber-aus|title=Aus dem Nichts taucht neuer Airbus-A380-Betreiber auf|publisher=aero telegraph|date=2023-05-29|author=Stefan Eiselin|language=de}}</ref>

=== Listenpreis ===
{| class="wikitable"
|+ Listenpreis für einen Airbus A380-800
|-
! Jahr
! Preis (Mio. [[US-Dollar]])
! Quelle
|-
| Mai 2008
| 317,2–337,5 Durchschnitt: 327,4
| <ref>{{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf|wayback=20081003223325|text=''Airbus Aircraft Range of 2008 List Prices.''}} In: ''[[Airbus]]'', 2008, (PDF; 48 kB).</ref>
|-
| 2012
| 389,9
| <ref>{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2012/01/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2012.html|titel=Neue Listenpreise für Airbus-Flugzeuge ab Januar 2012|werk=airbus.com|abruf=2018-05-26}}</ref>
|-
| 2013
| 403,9
| <ref>{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2013/01/new-airbus-aircraft-list-prices-for-2013.html|titel=Neue Listenpreise für Airbus-Flugzeuge für 2013|werk=airbus.com|abruf=2018-05-26}}</ref>
|-
| 2014
| 414,4
| <ref>{{Internetquelle|url=http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2014/01/20140113_airbus_price_list/de_20140113_airbus_price_list.html|titel=Neue Listenpreise für Airbus-Flugzeuge für 2014|werk=airbus.com|abruf=2019-08-22|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180527201355/http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2014/01/20140113_airbus_price_list/de_20140113_airbus_price_list.html|archiv-datum=2018-05-27|offline=ja }}</ref>
|-
| 2015
| 428,0
| <ref>{{Internetquelle|url=http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2015/01/20150113_airbus_price_list/de_20150113_airbus_price_list.html|titel=Neue Listenpreise für Airbus-Flugzeuge ab Januar 2015|werk=airbus.com|abruf=2019-08-22|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180527120750/http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2015/01/20150113_airbus_price_list/de_20150113_airbus_price_list.html|archiv-datum=2018-05-27|offline=ja }}</ref>
|-
|2016
|432,6
|<ref>{{Internetquelle|url=http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2016/01/20160112_airbus_price_list.html|titel=New Airbus aircraft list prices for 2016. Price adjustment for Airbus’ modern, fuel-efficient aircraft Family|werk=airbus.com|datum=2016-01-12|sprache=en|abruf=2019-08-22|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180527120726/http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2016/01/20160112_airbus_price_list.html|archiv-datum=2018-05-27|offline=ja }}</ref>
|-
|2017
|436,9
|<ref>{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/2017-price-adjustment-for-airbus-modern-fuel-efficient-aircraft/|titel=New Airbus aircraft list prices for 2017. 2017 price adjustment for Airbus’ modern, fuel-efficient aircraft|werk=airbus.com|datum=2017-01-11|sprache=en|abruf=2017-01-11|archiv-url=https://web.archive.org/web/20170510135422/http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/2017-price-adjustment-for-airbus-modern-fuel-efficient-aircraft/|archiv-datum=2017-05-10}} abgerufen am 14. Mai 2023</ref>
|-
|2018
|445,6
|<ref>{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/01/airbus-2018-price-list-press-release.html|titel=Airbus 2018 Price List|titelerg=Press Release|werk=airbus.com|hrsg=Airbus|datum=2018-01-15|abruf=2018-01-15|sprache=en|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180116203838/http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/01/airbus-2018-price-list-press-release.html}} abgerufen am 14. Mai 2023</ref>
|}

=== Flugzeugfinanzierung ===
Der Fonds ''Hansa Treuhand Sky Cloud Airbus A380'' gibt als Kaufpreis für einen Airbus A380 den Betrag von 149,2 Millionen [[Euro]] bzw. 210 Millionen US-Dollar an. Es handelt sich dabei um ein 2009 an Singapore Airlines ausgeliefertes Flugzeug.<ref>Markus Gotzi: [http://www.wallstreet-online.de/nachricht/2850446-fonds-check-flugzeugfonds-vom-schiffsexperten ''Fonds-Check: Flugzeugfonds vom Schiffsexperten.''] In: ''wallstreet-online'', 27. November 2009.</ref>

Die Leasinggesellschaft ''Hannover Leasing'' gibt als Kaufpreis für einen ebenfalls an Singapore Airlines ausgelieferten Airbus A380 den Betrag von 180 Millionen US-Dollar an. Der Kaufpreis liegt etwa 30 Mio. US-Dollar günstiger als für Mitbewerber, da Singapore Airlines den Innenausbau und die Bestuhlung selbst vornimmt.

=== Alleinstellungsmerkmal ===
Der Airbus A380 hat aufgrund seiner maximalen Passagieranzahl ein Alleinstellungsmerkmal, d. h., es existiert kein vergleichbares Flugzeug. Lediglich in den 1990er-Jahren verfolgten mehrere Hersteller bereits ähnliche Pläne: So plante etwa ''[[McDonnell Douglas]]'' mit der [[McDonnell Douglas MD-12|MD-12]] in den frühen 1990ern ein Großraumflugzeug mit über 500 Sitzplätzen und zwei durchgehenden Passagierdecks. Boeing plante zuerst die 600- bis 800-sitzige [[Boeing NLA]] mit zwei durchgehenden Passagierdecks und danach verschiedene Weiterentwicklungen der [[Boeing 747]] und stellte nach dem Scheitern derselben das Konzept des schnellen [[Boeing Sonic Cruiser|Sonic Cruisers]] vor, das jedoch mittlerweile ebenfalls abgebrochen wurde. Boeings CEO Harry Stonecipher kommentierte 2001 die Entscheidung von Airbus mit den Worten „Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht“ (in Anlehnung an ein [[geflügeltes Wort]], [[Napoleon Bonaparte|Napoleon]] zugeschrieben).<ref>{{Internetquelle|url=http://www.spiegel.de/wirtschaft/airbus-380-warum-der-langstreckenjet-ein-flop-wurde-a-1253047.html|titel=Der Koloss und sein kolossaler Makel|autor=Dinah Deckstein|werk=spiegel.de|datum=2019-02-14|abruf=2019-03-08}}</ref> Auch der russische Flugzeughersteller [[Iljuschin]] projektierte mit der [[Iljuschin Il-96#Il-96-550 (Projekt)|Iljuschin Il-96-550]] ein vergleichbares Modell mit zwei Decks. Ebenso plante [[Suchoi]] mit der ''KR-860'' ein vergleichbares Modell, welches aber nie über die Projektphase hinauskam. Alle diese Projekte scheiterten. Zurzeit sorgen jedoch die kleineren Langstreckenflugzeuge [[Boeing 787]] sowie [[Airbus A350]] für spürbare Konkurrenz. Diese Flugzeuge sind für den Einsatz im Direktflugverkehr anstatt im [[Luftfahrt-Drehkreuz|Drehkreuzkonzept]] optimiert und bieten trotzdem vergleichbar niedrige Betriebskosten. Weiterhin entwickelte Boeing mit der [[Boeing 747#747-8|Boeing 747-8]] einen leiseren, sparsameren und gering vergrößerten Jumbojet, der am 28. Februar 2012 erstmals ausgeliefert wurde,<ref>{{Internetquelle|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-delivers-first-747-8i-368908|titel=Boeing delivers first 747-8I|autor=Jon Ostrower|werk=flightglobal.com|abruf=2012-03-06|sprache=en}}</ref> dieser ist jedoch kleiner als der Airbus A380.

Auf Langstrecken wird neben dem Flugpreis viel Wert auf Komfort gelegt, sodass sich auch höherpreisige Klassen gut verkaufen. Insbesondere zwischen den [[Finanzplatz#Liste der wichtigsten Finanzplätze|Finanzplätzen mit weltweiter Bedeutung]] besteht eine Nachfrage nach [[Beförderungsklasse#First Class|First-Class-Kabinen]] mit Schlafmöglichkeit. Die A380 ist bei dieser Kundschaft sehr beliebt – Singapore Airlines hat 2024 den zwischenzeitlichen Ersatz mit Boeing-777ER wieder zurückgenommen,<ref>{{cite web|url=https://mainlymiles.com/2024/01/29/where-sq-flying-a380s-2024/|title=Where is Singapore Airlines flying its Airbus A380s?|publisher=Mainly Miles|author=Andrew|date=2024-01-29|language=en}}</ref> und Emirates hat ab 2022 ein Modernierungsprogramm für die Kabinen aufgelegt.<ref>{{cite web|url=https://www.emirates.com/media-centre/emirates-undertakes-largest-known-fleet-retrofit-project-as-part-of-multi-billion-dollar-investment-to-elevate-customer-experience/|title=Emirates undertakes largest known fleet retrofit project as part of multi-billion dollar investment to elevate customer experience|publisher=Emirates|date=2022-08-17|language=en}}</ref>

== Konstruktion und Technik ==
[[Datei:A380-800v1.0.png|mini|hochkant=1.6|Risszeichnungen]]

Der Airbus A380 ist ein vierstrahliger Tiefdecker mit einem im Querschnitt hochovalen Rumpf, an dem die nach hinten gepfeilten Tragflächen und ein Leitwerk in konventioneller Bauweise montiert sind. Wesentliches äußeres Unterscheidungsmerkmal gegenüber anderen Zivilflugzeugen sind die beiden übereinander angeordneten und über die gesamte Rumpflänge verlaufenden Fensterreihen. Das Basismodell der A380-Familie stellt die A380-800 dar, auf die sich die folgenden Abschnitte auch beziehen.

=== Rumpf ===
[[Datei:Airbus A380 cross section.svg|mini|links|Rumpfquerschnitt in der Economy Class]]
[[Datei:Airbus A380 Interior.jpg|mini|Kabinenmodell]]
[[Datei:Affaires-Klasse bei Air France.jpg|mini|Sitze in der Business-Klasse ([[Air France]])]]

Um die Passagierkapazität bei gleichbleibender Länge zu erhöhen, bekam die A380 zwei durchgängige Passagierdecks. Zur Verringerung des Luftwiderstandes und um im Oberdeck eine Großraumkabine unterbringen zu können, erhielt er im Gegensatz zur Boeing 747 kein aufgesetztes Oberdeck über dem Vorderrumpf, sondern einen elliptischen Rumpfquerschnitt von 7,15 m Breite und 8,40 m Höhe über die ganze Länge.

Der Flugzeugrumpf hat damit drei durchgehende Decks. Sie werden Ober-, Haupt- und Unterdeck genannt. Im Oberdeck finden bis zu acht Passagiere pro Sitzreihe Platz, während im Hauptdeck pro Reihe bis zu zehn Passagiere untergebracht werden können. Diese beiden Ebenen sind durch zwei Treppen sowie zwei Transportaufzüge für Speisen verbunden. Das Unterdeck ist vor allem für Fracht vorgesehen, allerdings können hier auch Schlafräume für die Besatzung, Toiletten, Restaurants oder Bars eingerichtet werden. In normaler Konfiguration finden dort bis zu 38 [[Unit Load Device|LD3-Frachtcontainer]] Platz. Alle drei Decks sind Teil der [[Druckkabine]]. Der Rumpf besteht weitgehend aus den [[Aluminium]]legierungen [[Aluminium-Lithium-Legierung|Aluminium-Lithium]], Aluminium-Kupfer sowie Aluminium-Zink. Die Außenhaut besteht auf der Oberseite aus einem [[Glasfaserverstärktes Aluminium|glasfaserverstärkten Metalllaminat]] ''(Glare)''. Die Längsversteifungen ([[Stringer (Verkehrstechnik)|Stringer]]) des unteren Rumpfbereiches ([[Bilge]]) werden durch ein [[Laserschweißen|Laserschweißverfahren]] gefügt. Das hintere Druckschott, der Heckkonus und die Querträger des Oberdecks sind aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] gefertigt. Der [[Flügelmittelkasten]] besteht zum ersten Mal bei einem zivilen Luftfahrzeug auch aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Um Gewicht zu sparen, werden die elektrischen Leitungen, anders als ursprünglich geplant, aus Aluminium anstatt aus [[Kupfer]] gefertigt.

Wie der Vorstand des Airbus Future Program, Christian Scherer, am 21. November 2006 bekanntgab, hat der Flugzeugbauer notwendige Gewichtsreduzierungen an der A380 erfolgreich abgeschlossen. Dennoch blieb gegenüber den Planungen ein konzeptionelles Übergewicht von 5,5 Tonnen, was jedoch mit 1,5 % des Leergewichtes innerhalb der vereinbarten Toleranz liegt. 
[[Datei:A380 Screen business class Lufthansa.jpg|mini|Verschiebbarer Bildschirm (Lufthansa)]]
[[Datei:A380 Ansicht Heckkamera.jpg|mini|Ansicht der Heckkamera]]

=== Cockpit und Avionik ===
[[Datei:Airbus A380 F-WWDD cockpit.jpg|mini|[[Electronic Flight Instrument System]] im Cockpit]]
Das Cockpit befindet sich zwischen Haupt- und Oberdeck. Der Zugang erfolgt über das Hauptdeck durch eine schuss- und schlagsichere Tür. Es ist für maximal fünf Personen ausgelegt. Erstmals bei Airbus-Flugzeugen findet sich im Cockpit auch ein ''Onboard Maintenance Terminal'', welches das papierlose Cockpit vervollständigt. An diesem Terminal hat das Wartungspersonal Zugriff auf die Logbücher, Wartungshandbücher, Systemparameter und Diagnosesysteme. Zum ''papierlosen'' Cockpit gehört auch das ''Onboard Information Terminal'' (OIT). Dort werden beispielsweise interaktive Navigationskarten, Wetterkarten und Checklisten angezeigt. Zudem ist im Cockpit auch ein Zugang zum ''Avionics Compartment'' zu finden, das die Steuerzentrale des Flugzeugs darstellt und verschiedenste Computer und Komponenten beinhaltet.

Die [[Avionik]] basiert überwiegend auf der Architektur der [[Integrated Modular Avionics]] (IMA), die Airbus erstmals in der A380 einsetzt. Dabei sind die Avionik-Funktionen für Klimaanlage, Zapfluft, Cockpit-Datenkommunikation und Bord-Boden-Datenrouting, elektrische Stromversorgung, Treibstoff-Management, Fahrgestell, Bremsen und Lenkung auf insgesamt acht verschiedenen Typen von IMA-Rechnern (in redundant doppelter oder vierfacher Ausführung) integriert. Die IMA-Rechner, auch CPIOM (Core Processing Input/Output Module) genannt, basieren auf identischen [[PowerPC]]-Prozessoren, jedoch unterscheiden sie sich in den spezifischen Signalschnittstellen für die jeweils auf den Modulen integrierten Systeme.

Die IMA-Rechner sind untereinander über das [[AFDX]]-Netzwerk (Avionics Full DupleX Switched Ethernet) verbunden, das zweifach redundant mit je acht zentralen Switches ausgelegt ist. Zusätzliche Input-Output-Module (IOM) dienen dazu, Systeme und Sensoren ohne eigenes AFDX-Interface in das AFDX-Netzwerk einzubinden.

Der überwiegende Teil der IMA-Rechner für die A380 wird von der französischen [[Thales Group]] in Kooperation mit der deutschen [[Diehl Aerospace]] entwickelt und geliefert. Für einige Cockpit-Funktionen entwickelt Airbus die IMA-Rechner selbst.

=== Kabinenelektronik ===
Das zentrale Kabinen-Management-System besteht aus drei zentralen Rechnern und mehreren Datennetzwerken, die lateral in der Kabine verlegt sind. Die wichtigsten Aufgaben des Kabinen-Management-Systems, das von Airbus auch als ''Cabin Intercommunication Data System'' (CIDS) bezeichnet wird, sind die Kommunikation der Kabinenbesatzung untereinander und mit dem Cockpit, Durchsagen an die Passagiere (Passenger Address), Steuerung des (farbigen) Lichts in der Kabine sowie die Signale für ''Non-Smoking'' und ''Fasten Seat Belt'' anzuzeigen. Darüber hinaus steuert und überwacht das CIDS zahlreiche weitere Kabinensysteme.

Die Netzwerke des CIDS gliedern sich in die „Topline“, „Middleline“ und das sogenannte „Panel-Netzwerk“. Über die „Topline“, die oberhalb der „Hatracks“ verläuft, sind die passagierbezogenen Geräte wie die [[Passenger Service Unit]] (PSU) mit Lautsprechern, Rauchverbot- bzw. Anschnall-Anzeigen und die Ruftasten der Passagiere sowie die Steuergeräte für das Kabinenlicht an die zentralen Rechner angeschlossen. Über die „Middleline“ sind die von der Besatzung benötigten Geräte wie zum Beispiel On-Board-Telefone und diverse Geräte für die Signalisierung des Kabinenpersonals angeschlossen. Das Panelnetzwerk verbindet alle Bedienterminals des CIDS. Die Bedienterminals funktionieren ähnlich wie Tablet-PCs mit einer berührungsempfindlichen graphischen Oberfläche. Die Bedien-Terminals (engl. „Flight Attendant Panels“) befinden sich zumeist in den (Eingangs-)Türbereichen.

=== Tragflächen ===
[[Datei:A380 ILA 2008 Ueberflug.jpg|mini|links|Die Tragflächen sind etwa 33° [[Pfeilung|gepfeilt]]]]
[[Datei:A380 Winglet-Vergleich.jpg|mini|Winglets bei der A380 (links) und bei der A380plus (rechts) im Vergleich]]
[[Datei:Drone footage of Airbus A380 Wings moved from the factory in Broughton Deeside, Wales to Mostyn.webm|mini|Drohnenaufnahmen eines Flügels, der von seiner Fabrik in Broughton (Wales) den Fluss Dee hinunter und weiter nach Frankreich transportiert wird (März 2020).]]

Die Tragflächen weisen bei 25 % Tiefe eine [[Pfeilung]] von 33° 30′ auf und tragen zur Reduzierung des induzierten Luftwiderstandes 2,30 m hohe [[Winglet|Wingtip Fences]] aus Verbundwerkstoff an ihren Enden.<ref>Achim Figgen, Karl Morgenstern, Dietmar Plath: ''A380. Geschichte, Technik und Erprobung des Mega-Airbus.'' [[GeraMond Verlag]], 2006, ISBN 978-3-7654-7049-3, S. 20.</ref> Im Jahr 2017 stellte Airbus die Version A380plus vor, die unter anderem durch eine veränderte Form der Winglets eine Treibstoffersparnis von bis zu 4 % ermöglichen und ab 2020 zur Verfügung stehen sollte.

Die Rippen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Als [[Auftriebshilfe]]n werden pro Seite an der Flächenvorderkante außen sechs [[Vorflügel]] und in den zwei inneren Bereichen [[Auftriebshilfe|Kippnasen]] angewendet. Die Auftriebshilfen werden durch Kombinationen von Elektro- und Hydraulikmotoren angetrieben. Die Antriebswellen bestehen aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. An der Hinterkante gibt es in drei Bereichen Einfachspaltklappen mit einer Fläche von insgesamt 120 m². Das Hochauftriebssystem wird von einem redundanten Rechner betätigt und überwacht.

Die drei [[Querruder]] auf jeder Seite werden durch jeweils zwei Antriebe betätigt, diese werden auch parallel zu den Landeklappen zur Auftriebserhöhung abgesenkt. Darüber hinaus gibt es acht [[Spoiler (Flugzeug)|Spoiler]] pro Seite, jeweils mit eigenem Antrieb. Die Tragflächen bestehen im Wesentlichen aus Aluminiumlegierungen.

Im Januar 2012 wurden bei der Reparatur einer durch einen Triebwerksfehler beschädigten A380 der Qantas wenige kleine Risse in den Rippen einer Tragfläche entdeckt. Daraufhin wurden weitere Maschinen untersucht und bei drei Flugzeugen ähnliche Risse gefunden. Nach Angaben von Airbus stellen diese jedoch kein Problem für die Flugsicherheit dar.<ref>{{cite web|url=http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/cracks-found-in-a380s-during-qantas-repairs-20120105-1pmyv.html|title=Cracks found in A380s during Qantas repairs|author=Matt O’Sullivan|work=[[The Sydney Morning Herald]]|date=2012-01-06|accessdate=2012-01-06|language=englisch| archiveurl=https://web.archive.org/web/20120802070842/http://www.smh.com.au/travel/travel-incidents/cracks-found-in-a380s-during-qantas-repairs-20120105-1pmyv.html|archivedate=2012-08-02}}</ref>

=== Leitwerke ===
[[Datei:A 380 Wirbelschleppentests Oberpfaffenhofen - Seitenansicht.JPG|mini|Höhen- und Seitenleitwerk bestehen aus KFK]]

Der Airbus A380 hat zwei Leitwerke in konventioneller Bauweise, das [[Höhenleitwerk]] und das [[Seitenleitwerk]].

Das Seitenleitwerk besteht ausschließlich aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das [[Seitenruder]] ist zweiteilig ausgeführt. Die notwendige große Fläche des Seitenruders würde hohe Kräfte beim seitlichen Ausschlag verursachen und damit stärkere und schwerere Ruderbeschläge notwendig machen. Deshalb wurde das Ruder aufgeteilt, um die Belastungen zu reduzieren. Die beiden Hälften werden jedoch simultan bewegt, so dass es wie ein einziges großes Ruder wirkt. Jede der beiden Steuerflächen wird von zwei Hydraulikaktoren angetrieben.

Das Höhenleitwerk ist wie das Seitenleitwerk und die Hecksektion ebenfalls aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Es hat die Fläche einer gesamten Tragfläche eines [[Airbus-A320-Familie|Airbus A320]]. Es hat insgesamt vier Höhenruder, die jeweils von zwei Hydraulikaktoren betätigt werden. Zudem befindet sich im Höhenleitwerk auch ein Kraftstofftank, der zur Optimierung des Schwerpunktes individuell und automatisch am Boden gefüllt und im Flug geleert wird. Dieser [[Trimmtank]] kann mit 18,6 t Kerosin befüllt werden.

=== Triebwerke ===
==== Strahltriebwerke ====
[[Datei:A 380 Wirbelschleppentests Oberpfaffenhofen - Triebwerk.JPG|mini|links|[[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Rolls-Royce-Trent-970]]-Triebwerk]]
[[Datei:GP7200.jpg|mini|[[Engine Alliance GP7200|Engine-Alliance-GP7200]]-Triebwerk]]

Die A380-800 ist mit vier Triebwerken ausgestattet, die an [[Außenlaststation|Pylonen]] unter den Tragflächen montiert sind. Der Kunde hat die Wahl zwischen Triebwerken der [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Rolls-Royce-Trent-900]]- oder [[Engine Alliance GP7200|Engine-Alliance-GP7200]]-Serien. Rolls-Royce bietet für die A380 das Trent 970 mit 311 [[Newton (Einheit)|kN]] (70.000 [[Pound-force|lbf]]) Schub und das Trent 972 mit 320 kN (72.000 lbf) Schub an. So ausgerüstete A380 erhalten die Unterversion -x41 für das Trent 970 bzw. -x42 für das Trent 972. Für schwerere Varianten wie die A380F und die A380-900 würden zudem die noch einmal stärkeren Varianten Trent 977 mit 340 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x43) und Trent 980 mit 356 kN (80.000 lbf) Schub zur Verfügung stehen. Eine A380-800 mit Trent-970-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-841, mit Trent 972 wäre es A380-842.

Bei Engine Alliance gibt es momentan nur das GP7270 mit 311 kN (70.000 lbf) Schub (Unterversion -x61) und für geplante schwerere Versionen der A380 das GP7277 mit 343 kN (77.000 lbf) Schub (Unterversion -x63),<ref>{{Webarchiv|url=http://www.enginealliance.com/gpspec.html|wayback=20101207025108|text=''GP7200/GP7277-Spezifikation.''}} In: ''enginealliance.com'', (englisch).</ref> eine A380-800 mit GP7270-Triebwerken erhält somit die Versionsbezeichnung A380-861.
Beide Triebwerktypen bieten einen statischen Schub auf Meereshöhe und Standardatmosphäre ab 311 kN und sind damit die größten und leistungsfähigsten Triebwerke, die je für ein vierstrahliges Passagierflugzeug entwickelt wurden. Der Fan-Durchmesser beträgt 2,95 Meter, die Triebwerke saugen mehr als 1000 m³ Luft pro Sekunde an.

Eine Besonderheit ist, dass nur die Triebwerke an den inneren Flügelpositionen eine [[Schubumkehr]] aufweisen. Die äußeren Triebwerke befinden sich bei den [[Boeing 747|Boeing-747]]-kompatiblen, üblicherweise 45 m breiten Bahnen bereits über den sogenannten ''Schultern'', die aus befestigten Grasflächen neben der Bahn bestehen. Bei der Anwendung der Schubumkehr würden hier Fremdkörper aufgewirbelt werden, die zu Beschädigungen am Rollfeld, an den Triebwerken und an sonstigen Flugzeugteilen führen könnten. Ein weiterer Grund liegt in der Gewichtsersparnis, die dadurch erreicht werden konnte. Zudem wird die Schubumkehr erstmals elektrisch und nicht wie üblich hydraulisch oder pneumatisch betätigt. Beide Triebwerke verwenden zur Steuerung und Regelung dasselbe [[FADEC]]-System von [[Hamilton Sundstrand]].

==== Steuerung ====
Eine Neuerung im zivilen Luftfahrtsektor ist das ''Airbus Cockpit Universal Thrust Emulator''-System (kurz ''ACUTE''). Dabei werden zur Schubanzeige im Cockpit nicht mehr Triebwerkparameter wie die Wellendrehzahl des „Fans“ (N1) oder das Druckverhältnis ''EPR'' zwischen Einlass- und Auslassdruck (Engine Pressure Ratio) verwendet, sondern ein Prozentsatz von 0 % bis 100 %. Das garantiert eine Gemeinsamkeit im Cockpit zwischen den verschiedenen Triebwerktypen, da bei bisherigen Flugzeugtypen die Schubanzeige im Cockpit immer vom Triebwerktyp abhängig war. Der Prozentsatz wird durch das [[FADEC]] errechnet und setzt sich aus einer Vielzahl von Parametern zusammen wie zum Beispiel Druckhöhe, Außentemperatur, Triebwerksdrehzahl, Druckdifferenz (EPR).

Anzeige des ''ACUTE'' im Cockpit:
* Anzeigebereich 0 % bis 100 % positiver Schub bzw. THR ''idlerev'' bis THR ''maxrev'' bei aktivierter Schubumkehr. Die Anzeige der Schubumkehr ist aber nicht in Prozent angegeben, sondern dimensionslos und wird nur visuell als Halbkreis dargestellt.
* 100 % ''THR'' (engl. ''Thrust'', deutsch ''Schub'') entsprechen dem maximal verfügbaren [[Schub]] (TOGA = Take Off/Go Around) in der aktuellen Flugphase bei ausgeschalteter ''[[Zapfluft]]''.
* 0 % THR entsprechen einem abgeschalteten Triebwerk (im ''Windmilling'', das heißt das Triebwerk dreht nur durch den Windstrom im Flug).

Das ''ACUTE''-System ist die primäre Anzeige für die Schubbestimmung, alle anderen Parameter wie ''N1'', ''N2'' bzw. ''N3'' (bei Rolls-Royce-Triebwerken) werden nur noch als sekundäre Parameter im [[ECAM (AI)|ECAM]] (''Electronic Centralized Aircraft Monitoring'', dt. ''Zentrale elektronische Flugzeug-Überwachung'') angezeigt.

==== Hilfstriebwerk ====
[[Datei:Airbus A380 p1230284 crop.jpg|mini|Hilfstriebwerksauslass und -einlass]]

Das [[Hilfstriebwerk]] (APU) der A380 stammt von [[Pratt & Whitney|Pratt & Whitney Canada]] und [[Hamilton Sundstrand]], wobei P&W die Turbine herstellt und HS für die Systemintegration verantwortlich ist. Es befindet sich im Heck des Rumpfs, dem sogenannten Heckkonus. Benutzt wird es zur Bereitstellung von Elektrizität (2 × 115 V bei 400 Hz mit je 120 [[Voltampere|kVA]]) für alle hydraulischen und elektrischen Systeme, wenn die Haupttriebwerke abgestellt sind. Zudem liefert es Zapfluft, die zur Versorgung der Klimaanlagen (möglich bis 22.500 [[Fuß (Einheit)|ft]] Flughöhe) und zum Starten der Haupttriebwerke verwendet wird. Falls der Flughafen ein stationäres System zur Energieübertragung hat, kann das Flugzeug auch an dieses angeschlossen werden. Das Hilfstriebwerk ist mit etwa 1,3 MW die bisher stärkste Hilfsgasturbine für Flugzeuge und erreicht 20 % mehr Leistung als die nächstkleinere. Vom Gesamtleistungsbedarf aller Bordsysteme von 1,2 MW werden allein für die Bereitstellung der pneumatischen Energie etwa 900 kW in Anspruch genommen.

==== Ram-Air-Turbine ====
Bei einem Strom-Totalausfall steht zur [[Allgemeine Ersatzstromversorgung|Notstromerzeugung]] eine [[Ram-Air-Turbine]] mit 1,625 Metern (64 [[Zoll (Einheit)|Zoll]]) Durchmesser zur Verfügung. Damit ist sie die bisher größte Ram-Air-Turbine auf dem Markt. Hersteller ist Hamilton Sundstrand. Deren Propeller treibt einen luftgekühlten Generator an, der 70 kW Leistung als Notstrom bereitstellt. Die [[Baugruppe]] sitzt unter der linken Tragfläche, rechts des inneren Triebwerkes (Fixed Flap Track Fairing #2).

=== Klimatisierung ===
Der Airbus A380 hat zwei [[Klimaanlage (Flugzeug)|Klimaanlagen]] ''(packs)'', die jeweils zwei sogenannte ''Air Generation Units'' (AGUs) beinhalten. Der Vorteil beim Design der AGUs besteht in einer sehr kompakten Bauweise. Die Leistung der ''packs'' beträgt etwa 450 [[Watt (Einheit)|kW]] und bewirkt einen Luftstrom in die Kabine von 2,5 bis 2,7 kg/s. Die Versorgung durch Stauluft ([[Ram-Air|ram air]]) liegt bei 6,5 kg/s. Die Kabinenluft wird bei voller Leistung etwa alle drei Minuten komplett durch Frischluft ersetzt.

Der [[Druckkabine|Kabinendruck]] im Airbus A380 entspricht dem [[Luftdruck]] auf einer Höhe von rund 2.100 m (7.000 ft).<ref name="CabinAltitudeA380">{{cite web|url=http://www.hamiltonsundstrand.com/StaticFiles/HS/Communications/General/Documents/A380%20Fact%20Sheet_June%202011.pdf|title=The Airbus A380 Fact Sheet June 2011|work=[[Hamilton Sundstrand]]|accessdate=2016-03-07|language=englisch|format=PDF; 93 kB|archiveurl=https://web.archive.org/web/20120302225154/http://www.hamiltonsundstrand.com/StaticFiles/HS/Communications/General/Documents/A380%20Fact%20Sheet_June%202011.pdf|archivedate=2012-03-02}}</ref>

=== Hydrauliksystem ===
==== Hydraulikkreisläufe ====
Die A380 hat im Unterschied zu herkömmlichen Verkehrsflugzeugen nur noch zwei Hydraulikkreisläufe. Der sonst übliche dritte Hydraulikkreislauf wurde durch lokale elektro-hydraulische [[Aktor]]en ersetzt. Diese kommen aber nur zum Einsatz, wenn eines oder beide Hydrauliksysteme ausgefallen sind. Das spart Gewicht, da Leitungen und Ventile entfallen, die sonst durch das gesamte Flugzeug verlegt sind. Weitere erhebliche Gewichtsersparnis bringt die Reduktion des Leitungsquerschnitts der Hydraulikleitungen. Dafür hat Airbus den Systemdruck von den sonst üblichen rund 207 bar auf etwa 345 bar erhöht. Die einzelnen Hydraulikkreisläufe werden zur besseren Unterscheidung in Farben unterteilt. Der erste Hydraulikkreislauf wird als ''GREEN'' (grün) bezeichnet, der zweite als ''YELLOW'' (gelb), wobei beide die gleiche Priorität haben.<ref>{{Internetquelle|url=https://busch-hydraulik.de/hydraulikanlage-einfach-erklaert/|titel=Hydraulikanlage einfach erklärt|autor=Marc Riess|werk=busch-hydraulik.de|abruf=2015-08-03}}</ref>

Den grünen Kreislauf versorgen dabei die Triebwerke 1 und 2 mit jeweils zwei Hydraulikpumpen. Den gelben Kreislauf versorgen dementsprechend die Triebwerke 3 und 4. Die Hydraulikpumpen sind als [[Axialkolbenpumpe]]n ausgeführt. Zudem hat jeder Hydraulikkreislauf noch zwei elektrisch betriebene Pumpen, die bei abgestellten Triebwerken die Versorgung übernehmen. Das wird benötigt, um beispielsweise die Frachtraumtüren zu öffnen und zu schließen, beim [[Flugzeugschlepper|Schleppen]] des Flugzeuges zur Ansteuerung der Rumpffahrwerklenkung oder auch für Wartungsarbeiten und Kontrollen am Boden, wenn die Triebwerke nicht in Betrieb sind.

==== Hydro-elektrisches ausfallsicheres System ====
Dieses redundant ausgelegte System (engl. „backup system“) wurde für die A380 neu entwickelt und wurde bisher bei keinem anderen Verkehrsflugzeug verwendet. Die hydraulische Energie wird lokal erzeugt. Bei den Aktoren der Flugsteuerung sitzen dafür direkt an diesen ein Hydraulikreservoir und eine elektrisch betriebene Pumpe. Bei der Brems- und Lenkanlage sind es ebenfalls lokale Hydraulikkreisläufe, die unabhängig von den Hauptkreisläufen Grün und Gelb im Falle eines Ausfalls den Betrieb der Anlagen übernehmen. Bei der A380 werden zwei Arten eingesetzt:
* Flugsteuerung: ''Electrical-Hydrostatic Actuators (EHAs)'' und ''Electrical Backup Hydraulic Actuators (EBHAs)''
* Bremssystem und Fahrwerkslenkung: ''Local Electro-Hydraulic Generation System (LEHGS'')

===== EHAs/EBHAs =====
Als EHAs werden Hydraulikaktoren bezeichnet, die zusätzlich mit eigenem Hydraulikkreislauf mit bürstenlosem Gleichstrommotor, Hydraulikpumpe und Niederdruckspeicher ausgestattet sind. EHAs sind während des Betriebs des Flugzeugs völlig autonom von den Hydraulikkreisläufen des Flugzeuges und haben lediglich eine Füllleitung für den internen Flüssigkeitsspeicher. Zur Versorgung der EHAs wird nur elektrische Energie benötigt. Eine komplexe Leistungselektronik treibt drehzahlgeregelt die Konstantpumpe an, die direkt mit dem Hydraulikzylinder verbunden ist. Die Positionierung des Hydraulikzylinders erfolgt ohne Servoventil direkt über das durch die Pumpe geförderte Hydrauliköl und ist in erster Näherung proportional zur Umdrehungszahl der Pumpe. Ein Richtungswechsel wird durch Reversieren der Pumpe realisiert.

Bei EBHAs geht man noch einen Schritt weiter. Das sind kombinierte Hydraulikaktoren, was bedeutet, dass EBHAs genauso wie EHAs eine durch eine eigene Leistungselektronik versorgte autonome Hydraulikversorgung haben, aber im Normalbetrieb vom entsprechenden Hydraulikkreislauf im Flugzeug gespeist werden. Nur im Notfall kapseln sie sich automatisch ab und fungieren dann als EHAs. Der EBHA stellt also die Kombination eines klassischen Aktors mit Servoventil mit einem EHA dar.

EHAs und EBHAs finden nur bei der Flugsteuerung Anwendung. Mit diesen Geräten kann die A380 rein elektrisch, d. h. bei Ausfall beider Hydrauliksysteme gesteuert werden.

===== LEHGS =====
LEHGS ist ein eigener, im Notfall unabhängig arbeitender Hydraulikkreislauf. Dieser beinhaltet Förderleitungen, Ventile, Akkumulatoren, Pumpen und Reservoirs. Anwendung findet dieses System im Bereich des Fahrwerks.

=== Kraftstoffanlage ===
Die Kraftstoffanlage dient zur Unterbringung des Kraftstoffes, überwacht die Kraftstoffmenge in jedem Tank und kontrolliert und steuert den Kraftstofftransfer zwischen den einzelnen Tanks. Neben der Kraftstoffversorgung für die Triebwerke kann mit ihrer Hilfe der Flugzeugschwerpunkt gesteuert und die Belastung der Flugzeugstruktur beeinflusst werden. Das Be- und Enttanken steuert die Anlage automatisch. Im Notfall können bis zu 3.100 Liter [[Kerosin]] pro Minute abgelassen werden.

Die Kraftstofftanks sind als Integraltanks ausgeführt und sind somit Teil der tragenden Struktur. Die ''Outer'', ''Feed'', ''Mid'' und ''Inner Tanks'' sind in die Tragflächen integriert und der ''Trim-Tank'' in das Höhenleitwerk. Die Transfer-Tanks sind nur zur Unterbringung des Kraftstoffes gedacht. Der darin enthaltene Kraftstoff wird automatisch zu den jeweiligen Feed-Tanks umgepumpt. Der Trim-Tank dient ebenfalls wie die Transfer-Tanks zur Kraftstofflagerung, zusätzlich kann aber auch der Schwerpunkt während des gesamten Flugprofils automatisch durch gesteuertes Entleeren des Tanks beeinflusst werden. Die Feed-Tanks liefern Kraftstoff an die Triebwerke und werden dazu von den Transfer-Tanks mit Kraftstoff versorgt. Jeder Feed-Tank hat eine separate Abteilung mit einem Fassungsvermögen von 1000 kg, die sogenannte ''Collector Cell'', die das Trockenlaufen der Kraftstoffpumpen verhindert.
{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|+ Kraftstoffmengen bei der A380-800
! Zwei Outer-Tanks || Feed-Tanks 1 und 4 || Zwei Mid-Tanks || Zwei Inner-Tanks || Feed-Tanks 2 und 3 || Trim-Tank || Gesamt
|-
| 10.520 l (8.260 kg) || je 27.960 l (21.950 kg) || 38.460 l (28.620 kg) || 46.140 l (36.220 kg) || je 29.340 l (23.030 kg) || 23.700 l (18.600 kg) || 328.540 l (254.760 kg)
|}

''Die angegebenen Massen (in Kilogramm) beziehen sich auf eine Kraftstoffdichte von 0,785 kg/l, die Nummerierung der Feed-Tanks läuft von links nach rechts.''

=== Fahrwerk ===
[[Datei:Airbus A380 Fahrwerk crop.jpg|mini|hochkant=1.5|links|Rumpf- und Tragflächenfahrwerke]]
[[Datei:British Airways Airbus A380-841 F-WWSK PAS 2013 08 main landing gear retusche.jpg|mini|hochkant=1.5|links|Rumpffahrwerk links: sechs Räder mit einem Durchmesser von 140 cm]]
[[Datei:Airbus A380 on MAKS 2011 crop.jpg|mini|Vorne ein Bugfahrwerk, hinten zwei Rumpf- und zwei Tragflächenfahrwerke]]
[[Datei:A380-Undercarriage crop.jpg|mini|hochkant=0.9|Bugfahrwerk]]

Das [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerk]] besteht aus einem Bugfahrwerk, zwei Rumpffahrwerken und zwei Tragflächenfahrwerken. Zudem enthält es die Bremsanlage und die Lenkanlage sowie eine Anlage zur Überwachung von Reifendruck, Bremsentemperatur und Druck der Federbeine. Ursprünglich gab es 38 Alternativen in verschiedensten Konfigurationen. Airbus entschloss sich zur jetzigen Anordnung mit sogenannten „Longitudinal Bays“ (Rumpf- und Tragflächenfahrwerk sind in einem Fahrwerkschacht untergebracht). Außerdem musste der Betrieb auf einer 45 m breiten Landebahn und 23 m breiten Rollwegen sowie eine 180°-Wende auf einer 60 m breiten Landebahn ermöglicht werden. Die Fahrwerksanlage hat insgesamt 22 Räder. Davon entfallen zwei Räder auf das Bugfahrwerk mit 1,20 m Durchmesser und einer Breite von 0,50 m, zwölf Räder auf das Rumpffahrwerk und acht Räder auf die Tragflächenfahrwerke. Diese haben jeweils einen Durchmesser von 1,40 m und eine Breite von etwa 0,50 m. [[Michelin]] Aircraft Tires konnte durch eine Neukonstruktion der Reifen für die A380 eine Gewichtsersparnis von insgesamt 360 kg<ref>{{Webarchiv|url=http://www.airmichelin.com/releases/2005-01-21.doc|wayback=20060225191124|text=''Michelin to Equip the A380 aircraft.''}} In: ''airmichelin.com'', 21. Januar 2005.</ref> nur bei den Reifen erreichen. Jeder Reifen kann mit bis zu 33 t und 378 km/h belastet werden. Das Bugfahrwerk kann bis zu ± 70° mit der Hydraulikanlage und bis zu ± 60° beim Schleppen ausgelenkt werden. Der mechanische Anschlag liegt bei ± 75°. So lässt sich bei asymmetrischem Schub und Differentialbremsung ein [[Wendekreis (Fahrzeug)|Wendekreis]] von 107,52 m erreichen. Die verwendeten Werkstoffe beim Bugfahrwerk sind hauptsächlich hochfester Stahl, Aluminium sowie ein geringer Anteil Titan. Das Hauptfahrwerk besteht zum größten Teil aus Titan, gefolgt von hochfestem Stahl und einem geringen Teil Aluminium.

Die hydraulische Versorgung der Fahrwerke übernehmen bei den Tragflächenfahrwerken und dem Bugfahrwerk der grüne Hydraulikkreislauf, bei den Rumpffahrwerken der gelbe. Für die Lenkung am Bugfahrwerk und die Bremsen an den Hauptfahrwerken sind LEHGS als Backup vorgesehen. Alle acht Räder der Tragflächenfahrwerke sind gebremst, ebenso wie die vorderen zwei Räderpaare am Rumpffahrwerk mit insgesamt acht Reifen. Das Bremssystem umfasst also insgesamt 16 hydraulisch betätigte Bremspakete aus Kohlenstoff ([[Kohlenstofffaserverstärkter Kohlenstoff|CFC]]), die an den jeweiligen Haupt- bzw. Rumpffahrwerken montiert sind. Das Bremssystem hat einen separaten Nothydraulikkreislauf für Notfälle mit eigenem Reservoir, eigener Steuereinheit und elektrischer Hydraulikpumpe. Jedes Rad hat einen Sensor zur Überwachung des Reifendrucks sowie jedes Bremspaket einen Sensor zur Temperaturüberwachung. Auch sind in jedem Federbein Sensoren zur Überwachung des Stickstoffdrucks integriert. Optional können auch Kühlventilatoren in die Radnabe installiert werden. Diese dienen bei kurzen Umlaufzeiten zur Kühlung der Bremspakete. Für die Betätigung der Bremsen gibt es vier Modi, die je nach Situation automatisch aktiviert werden. Diese sind:

* ''Normal:'' Normale [[Bremskraft]] liegt über die entsprechenden Hydraulikkreise an. Steuerung über die Seitenruderpedale
* ''Alternate:'' Normale Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren ''und'' einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
* ''Emergency:'' Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert) ''oder'' einem separat installierten elektrischen Hydraulikkreislauf an. Steuerung über die Seitenruderpedale
* ''Ultimate:'' Verminderte Bremskraft liegt über die entsprechenden Hydraulikakkumulatoren an (Anzahl der Bremsbetätigungen limitiert). Steuerung via Parkbremshebel

== Fertigung und Logistik ==
[[Datei:A380 Airbus-Standorte.png|mini|Standorte der Fertigung]]
[[Datei:20070503153920!Toulouse 7412m retusche.jpg|mini|links|Fertigungsstätten am [[Flughafen Toulouse-Blagnac]] (links unten im Bild)]]

Die Fertigung der Teilkomponenten ist, wie auch bei den anderen Airbus-Modellen, auf die verschiedenen [[Europa|europäischen]] Airbus-Standorte verteilt. Aus [[Broughton (Flintshire)|Broughton]] ([[Vereinigtes Königreich|GB]]) kommen die [[Tragfläche|Flügel]], Rumpfsektion 18 sowie die Bugsektion 13 und ein Teil der Sektion 15 aus [[Flugplatz Hamburg-Finkenwerder|Hamburg-Finkenwerder]] ([[Deutschland|D]]), die Cockpitsektion 11 aus [[Nantes]] ([[Frankreich|F]]), die Rumpfmittelsektion 15 aus [[Saint-Nazaire]] ([[Frankreich|F]]), das Seitenleitwerk aus [[Stade]] (D), das Höhenleitwerk aus [[Getafe]] ([[Spanien|E]]), die Flugsteuerung aus [[Toulouse]] (F). In [[Bremen]] (D) und [[Nordenham]] (D) werden unter anderem [[Glasfaserverstärktes Aluminium|Glare]]-Bauteile der Außenhaut gefertigt, in Bremen außerdem noch die Endmontage der drei Landeklappen pro Tragfläche. Sie bestehen aus zwei Materialien, die innere Landeklappe aus Aluminium, die beiden anderen aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]]; Letztere werden in Stade gebaut. Diese [[Bauteil (Technik)|Komponenten]] werden per [[Schwertransport]] oder [[Airbus Beluga|Transportflugzeug]], bei Übergrößen auch per Schiff, aus den Standorten nach Toulouse gebracht. Hinzu kommen die [[Strahltriebwerk|Triebwerke]], die nicht von Airbus selbst produziert werden. Außerdem werden die [[Notrutsche]]n in den [[Vereinigte Staaten|USA]] produziert.<ref>[http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article107372802/Airbus-A380-Probleme-mit-Notrutschen.html ''Airbus A380. Probleme mit Notrutschen.''] In: ''[[Hamburger Abendblatt]]'', 11. Februar 2008.</ref> Die Endmontage dieser Komponenten erfolgt in Toulouse.

Nach der Überführung des Flugzeugs nach Hamburg-Finkenwerder (D) erfolgen dort die Lackierung der Außenhaut und die Innenausrüstung der [[Kabine]] mit Bauteilen von [[Diehl Aviation Laupheim|Diehl Aircabin]] aus [[Laupheim]] (D), von dem Airbus-Standort [[Buxtehude]] (D) und Teilen anderer Hersteller.

Zwei Standorte sind für die Übergabe der A380 an Kunden vorgesehen: Für Kunden in [[Europa]] und dem [[Naher Osten|Nahen Osten]] erfolgt die Auslieferung in Hamburg-Finkenwerder, für die übrigen Kunden in Toulouse.

== Versionen ==
[[Datei:Airbus A380 seatmap.svg|mini|Typisches Dreiklassenlayout]]

Von allen geplanten Versionen der A380 wurde bis heute ausschließlich die mit der Ziffer 8 beginnende Passagierversion realisiert, bei allen anderen handelt es sich lediglich um Planungsphasen. Die auf die Hunderterziffer folgenden Zehner- und Einerstellen kodieren die Triebwerksausstattung und werden im Absatz [[#Strahltriebwerke|Triebwerke]] genauer erläutert.

Alle geplanten Versionen hätten vermutlich die gleichen Tragflächen mit einer Spannweite von 79,8 m besessen.

Für die [[Pariser Luftfahrtschau]] 2017 hatte Airbus unter dem Titel A380plus eine Modellüberarbeitung angekündigt. Diese sollte mit neuentwickelten [[Winglet]]s mit einer Höhe von 4,7 m, davon 3,5 m über der Tragfläche und 1,2 m darunter, ausgerüstet werden. Diese neuen Winglets ersetzten die bis damals eingebauten Wingtip Fences und steigern die Treibstoffeffizienz des Flugzeugs um 4 %. Durch weitere Optimierungen ergab sich ein größeres [[Höchstabfluggewicht|maximales Startgewicht]] von 578 t anstelle von 569 t. Dadurch konnten die Betreiber zwischen einer Reichweitensteigerung um 300 NM auf 8500 NM (ca. 15.740 km) oder zusätzlichen Plätzen für weitere 80 Passagiere wählen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/06/airbus-presents-the-a380plus.html|titel=Airbus presents the A380plus|abruf=2017-06-18|sprache=en}}</ref>

=== A380-700 ===
Die A380-700 (Arbeitstitel: A3XX-50R) wäre eine auf 67,9 Meter gekürzte Version der A380-800 mit einer maximalen Reichweite von etwa 16.200 km für 481 Passagiere in drei Klassen.<ref name="Flugrevue 07/00">[[Volker K. Thomalla]] (VKT): ''Airbus A3XX, der größte Airliner der Welt: Der Gigant rollt an den Start.'' In: ''[[Flug Revue]]'', Juli 2000.</ref> Es handelt sich lediglich um ein Konzept, dessen Realisierung sehr fraglich ist, da die A380-700 höhere Sitzplatzkosten als die ebenfalls in diesem Segment operierende Boeing 747-8 hätte und daher Bestellungen für Fluggesellschaften unwirtschaftlich wären.

=== A380-800 ===
[[Datei:Giant planes comparison - Updated.svg|mini|links|Vergleich der A380-800 mit anderen Großflugzeugen: {{Farbindex|#E49292|Airbus A380|name|5=FFF}}, {{Farbindex|#17C587|[[Antonow An-225]]|name|5=FFF}}, {{Farbindex|#A4B8E8|[[Boeing 747#747-8I|Boeing 747-8I]]|name|5=FFF}}, {{Farbindex|#D6C35B|[[Hughes H-4]]|name|5=FFF}}, {{Farbindex|#ffc7ff|[[Scaled Composites Stratolaunch]]|name|5=FFF}}]]

Die A380-800 ist die Basisversion, nach den Planungen aus dem Jahr 2000 sollte sie 555 Sitzplätze in drei Klassen haben.<ref name="Flugrevue 07/00" /> Im Jahr 2007 änderte Airbus die Sitzplatzkapazität zunächst auf 525,<ref name="Flugrevue 07/07" /> im Jahr 2013 dann auf 558 Plätze.<ref name="aero.de">[http://www.aero.de/news-17940/Neue-A380-Standardkabine-hat-Platz-fuer-558-Passagiere.html ''Flugzeugbau. Neue A380-Standardkabine hat Platz für 558 Passagiere.''] In: ''aero.de'', 1. August 2013.</ref>

Der Erstflug fand am 27. April 2005 statt. Bei einem maximalen Startgewicht von 560 Tonnen ist das Flugzeug heute für bis zu 853 Passagiere und 20 Besatzungsmitglieder zugelassen;<ref name="Flugrevue 07/07">Sebastian Steinke: ''Airbus A380 steht vor der ersten Auslieferung. Gereifter Riese.'' In: ''[[Flug Revue]]'', Juli 2007.</ref> die maximale Reichweite beträgt 15.000 Kilometer, die Dienstgipfelhöhe 13.100 Meter. Erste Kunden waren [[Emirates]], [[Singapore Airlines]], [[Qantas Airways|Qantas]], [[Air France]] und [[Lufthansa]].

Ab Herbst 2009 wurde die A380-800 mit verbesserten elektronischen Schutzmaßnahmen gegen das Überrollen des Landebahnendes und für besseren Kollisionsschutz in der Luft ausgestattet. Dafür wurde eine ''Brake to Vacate'' (geregeltes Bremsen bis zur Abrollgeschwindigkeit von zehn Knoten Fahrt am vorgewählten Ziel), ROW/ROP (Landebahnüberrollwarnung und Schutz mit automatischer Berechnung der Bremsstrecke abhängig von den Witterungsbedingungen) und APTCAS (mit dem Autopiloten vernetztes automatisches Kollisionswarn- und Ausweichmanöversystem) nachgerüstet.<ref>''Der Riese wird schlauer: [[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|DLR]]-Testpilot Berns flog die A380.'' In: ''[[Flug Revue]]'', August 2009, S. 30–35.</ref>

==== A380-800R ====
Die Variante A380-800R (anfangs A3XX-100R) ist nie über die Projektphase hinausgekommen. Das Flugzeug hätte zusätzliche Tanks im Frachtraum besessen, eine verstärkte Struktur und deshalb auch ein erhöhtes Abfluggewicht. Ziel wäre eine Erhöhung der Reichweite auf 16.200 Kilometer gewesen.<ref name="Flugrevue 07/00" />

==== A380-800F ====
Die A380F wäre eine Frachtvariante der A380-800, deren Entwicklung auf unbestimmte Zeit verschoben wurde. Angestrebt war, bei einer Reichweite von 10.400 Kilometern bis zu 157,4 Tonnen Fracht sowie zwölf Passagiere transportieren zu können. Die Frachtflugvariante war kurzzeitig von [[ILFC]], [[Emirates]], [[FedEx]] und [[UPS Airlines]] bestellt worden, die aber ihre Order entweder ganz stornierten oder in Bestellungen für die Passagiervariante umwandelten.

=== {{Anker|A380stretch}}A380-900 ===
Die A380-900, ehemals auch Airbus A3XX-200 genannt, befand sich lediglich im Projektstadium und wäre eine gestreckte Version der A380-800 mit einer Länge von knapp unter 80 Metern gewesen. Die Variante hätte eine verstärkte Struktur benötigt und daher auch ein höheres Abfluggewicht von etwa 590 t. Das hätte stärkere Triebwerke erfordert und eine Reichweite von rund 14.200 km ermöglicht.<ref name="Flugrevue 07/00" /> Die maximale Passagierkapazität läge bei 963 Personen, die typische Kapazität im Drei-Klassen-Layout bei etwa 656 Personen. An dieser Variante haben 2008 nur die Fluggesellschaften Emirates, Air France<ref>{{Webarchiv|url=http://www.aero.de/news.php?varnewsid=6584|wayback=20081225232936|text=''Air France Vorstandschef fordert Airbus A380-900.''}} In: ''aero.de'', 3. Juni 2008.</ref> und Lufthansa<ref>{{Webarchiv|url=http://www.aero.de/news.php?varnewsid=7118|wayback=20081225232941|text=''Gallois: Lufthansa will Airbus A380-900.''}} In: ''aero.de'', 28. August 2008.</ref> Interesse bekundet. Mit der Entwicklung des Flugzeugs wurde daher nie begonnen.

Auf der [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Luftfahrtschau 2015]] brachte [[John Leahy]] eine moderater gestreckte Version mit in etwa dem halben Sitzplatzzuwachs auf ungefähr 650 Sitze in der Basisausführung ins Gespräch. Auch dieser ''A380-stretch''-Entwurf wurde nicht weiter verfolgt.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-airbus-in-early-talks-over-moderate-a380-stretch-413552|titel=Airbus in early talks over moderate A380 stretch|werk=flightglobal.com|abruf=2015-06-16|sprache=en}}</ref>

=== {{Anker|A380neo|A380plus}}A380neo und A380plus ===
Der Erfolg der A320neo führte zum Wunsch neuer Triebwerke auch für die A380, in der Presse teils schon A380NEO genannt.<ref>{{cite web|url=https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/luftfahrtmesse-farnborough-alles-neo-bei-airbus/10196272.html|title=Alles NEO bei Airbus|publisher=WirtschaftsWoche|author=Rüdiger Kiani-Kreß|date=2014-07-14|quote=Warum dieser A330NEO eine gute Idee ist – ein re-motorisierter A380NEO aber nicht|language=de}}</ref> Im September 2014 machte Emirates das Angebot, solche Flugzeuge im Umfang von 29 Milliarden Dollar bestellen zu wollen. Sollten die neuen Triebwerke von Rolls-Royce verwendet werden, würden „definitiv“ 60 bis 70 Modelle bestellt werden. Zehn bis zwölf Prozent weniger Treibstoffverbrauch wurden hierbei erwartet. Der Name ''A380neo'' für diese Variante stammt dabei von Emirates-Chef Tim Clark. John Leahy und [[Fabrice Brégier]] auf der Airbus-Seite äußerten sich zurückhaltend, da sie davon ausgingen, dass sich die Investitionen nicht lohnen würden.<ref>{{cite web|url=https://www.welt.de/wirtschaft/article132605482/Araber-machen-Airbus-ein-heikles-Angebot.html|title=Araber machen Airbus ein heikles Angebot|publisher=Welt|author=Robert Wall, Susan Carey|date=2014-09-25|language=de}}</ref>

Im Rahmen der Vorstellung der A380-stretch 2015 wurden Vorgespräche mit einem „halben Dutzend“ potentiellen Käufern einer modernisierten A380 geführt.<ref>{{cite web|url=https://finance.yahoo.com/news/airbus-talks-airlines-over-stretched-093657983.html|title=Airbus in talks with airlines over stretched A380|date=2015-06-15|publisher=Reuters|language=en}}</ref> Tim Clark meldete im Juni 2016, dass er Airbus nicht dazu bewegen konnte, eine A380neo aufzulegen.<ref>{{cite web|url=https://aviationweek.com/air-transport/emirates-airbus-talks-a380neo-lapsed|title=Emirates, Airbus Talks On A380neo ‘Lapsed'|publisher=AviationWeek|date=2016-06-03|language=en}}</ref> Im Juni 2017 bestätigte Fabrice Brégier, dass es keine A380neo geben wird, aber man andere Möglichkeiten für ein effizienteres Modell evaluieren werde.<ref>{{cite web|url=https://www.telegraph.co.uk/travel/news/airbus-a380-winglets-bigger-wing-span/|title=The world's largest passenger plane may be about to get bigger|publisher=The Telegraph|date=2017-06-12|author=Hugh Morris|language=en}}</ref> Zwar gibt es eine [[#Wirtschaftlichkeit für die Betreiber|Wirtschaftlichkeit für die Betreiber]] von Flugzeugen mit mehr als 400 Sitzplätzen, Tim Leahy schätzte aber 2017 den gesamten Bedarf in dieser Klasse (einschließlich Boeing 787-8) auf nur 1406 Maschinen bis 2036.<ref>{{cite web|url=https://www.aerointernational.de/airlines-nachrichten/airbus-erwartet-stark-steigende-flugzeug-nachfrage-zittern-um-a380.html|title=Airbus erwartet stark steigende Flugzeug-Nachfrage – Zittern um A380|publisher=Aero International|author=Markus Brahm|date=2017-06-09|language=de}}</ref>

Auf der [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Luftfahrtschau 2017]] stellte Airbus dann das Konzept ''A380plus'' vor, mit dem 13 % weniger Treibstoffverbrauch je Passagier versprochen wurde. Verbesserungen der Flügel und der Winglets sollten allein zu 4 % weniger Treibstoffverbrauch führen. Eine andere Aufteilung im Innenraum sollte zu 80 weiteren Sitzplätzen führen. Hinzu kämen geringere Kosten durch verlängerte Wartungsintervalle, auch durch Übernahme von Teilen des A350.<ref>{{cite web|url=https://aviationweek.com/shownews/paris-airshow/airbus-details-a380-plus-modifications|title=Airbus Details A380-plus Modifications|publisher=AviationWeek|date=2017-06-20|language=en}}</ref> Emirates als größter Abnehmer war daran jedoch nicht interessiert.

Auch nach der Entscheidung zur Einstellung der Produktion der A380 äußerte Tim Clark noch im September 2020 Interesse an einer A380neo.<ref>{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/proposed-a380neo-would-have-offered-double-digit-fuel-reduction-clark/140099.article|title=Proposed A380neo would have offered double-digit fuel reduction: Clark|publisher=Flight Global|date=2020-09-09|author=Max Kingsley-Jones|language=en}}</ref> Im Juni 2023 wiederholte er den Wunsch und behauptete, dass die nächste Generation der Triebwerke mit Rolls-Royce UltraFan Technik sogar zu 25 % weniger Treibstoffverbrauch führen würden.<ref>{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/airlines/clark-reiterates-plea-for-a380neo/153733.article|title=Clark reiterates plea for A380neo|publisher=Flight Global|date=2023-06-16|author=Dominic Perry|language=en}}</ref> Emirates-Vorstand Adnan Kazim bekräftigte zeitgleich, dass die Kapazität der A380 wichtig für Dubai sei, und er auf eine leichtere und effizientere Version hofft, die „irgendwann“ wieder gebaut wird.<ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/wuenschen-uns-dass-der-airbus-a380-wieder-auf-den-markt-kommt|title=Wünschen uns, dass der Airbus A380 wieder auf den Markt kommt|publisher=AeroTelegraph|date=2023-06-23|author=Stefan Eiselin}}</ref> Airbus-Marketingchef Stan Shparberg gab auf der [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Luftfahrtschau 2023]] allerdings an, dass [[Airbus A350#A350-900|A350-900]] und [[Airbus A350#A350-1000|A350-1000]] bereits den Bedarf decken können, insbesondere bei Angeboten an First-Class-Kabinen, aber auch der maximalen Kapazität (es gibt Konfigurationen mit 410 und 440 Sitzplätzen), wobei in der neuesten [[Airbus A350#NPS|NPS-Version]] des A350-1000 auch die Option auf zehn Sitzplätze je Reihe eingeführt wurde.<ref>{{Youtube|A2l71ryEzqA|Talking A380NEO & A221 With Airbus's Head of Marketing|upload=2023-07-08|uploader=Coby Explains|time=876|sprache=en}}</ref> Emirates plante dann diese Modelle auch zu bestellen.<ref>{{cite web|url=https://frankfurtflyer.de/emirates-plant-airbus-a350-1000-grossbestellung/|title=Emirates plant Airbus A350-1000 Großbestellung|publisher=Frankfurt Flyer|author=Christoph|date=2023-10-11}}</ref>

Durch den Streit mit Rolls-Royce über die Wartungsanfälligkeit der Triebwerke wurde der Auftrag von 100–150 A350-1000 allerdings zurückgestellt, über den noch im Oktober 2023 berichtet wurde.<ref>{{cite web|url=https://www.aerointernational.de/aviation-nachrichten/flottenumstrukturierung-emirates-rueckt-den-a350-1000-staerker-in-den-fokus.html|title=Flottenumstrukturierung: Emirates rückt den A350-1000 stärker in den Fokus|publisher=Aero International|author=Martin Schäfer|date=2023-10-05}}</ref><ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/emirates-kauft-weitere-airbus-a350-aber-boeing-order-deutlich-groesser|title=Emirates kauft weitere Airbus A350 – aber Boeing-Order deutlich größer|author=Timo Nowack|date=2023-11-16|publisher=aero telegraph}}</ref> Im November 2023 wurde stattdessen über ein Modernisierungsprogramm berichtet, mit dem Emirates die A380-Flotte optimieren und zusätzliche betriebliche Effizienzgewinne erzielen will, um sie so bis mindestens 2041 zu betreiben.<ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/wie-emirates-ihre-airbus-a380-bis-2040-fit-halten-will|title=Wie Emirates ihre Airbus A380 bis 2040 fit halten will|author=Timo Nowack|date=2023-11-15|publisher=aero telegraph|language=de}}</ref> Ebenfalls im November 2023 erweiterte Emirates die Bestellung der [[Boeing 777#Technische Daten|Boeing 777-9]], die ab 2025 das größte Flugzeug (mit bis zu 426 Sitzplätzen) sein wird. Die 200 Stück werden bis 2035 ausgeliefert.<ref>{{cite web|url=https://frankfurtflyer.de/emirates-will-ueber-200-boeing-777-9-mega-order-auf-der-dubai-air-show/|title=Emirates will über 200 Boeing 777-9 {{!}} Mega Order auf der Dubai Air Show|date=2023-11-13|publisher=Frankfurt Flyer}}</ref><ref>{{cite web|url=https://www.aerotelegraph.com/emirates-ordert-weitere-boeing-777x-stellt-bei-787-um|title=Emirates ordert weitere 90 Boeing 777X und stellt bei 787 um|publisher=aero telegraph|author=Timo Nowack|date=2023-11-13|language=de}}</ref> Damit wird der Bedarf an Flugzeugen mit größter Kapazität (mit über 400 Sitzplätzen) letztlich abgedeckt.

Emirates hat nachfolgend das Thema A380neo nicht mehr angesprochen, aber forderte im Juni 2024 Nachfolger für A350/B777, da die noch eingesetzten A380 eine Auslastung von 85 % haben und Emirates „in Zukunft ein Flugzeug mit 1.500 Sitzen brauchen werde“.<ref name="nachfolger">{{cite web|url=https://www.aero.de/news/Emirates-Chef-fordert-Nachfolger-fuer-A350-und-777X.html|title=Emirates-Chef fordert Nachfolger für A350 und 777X|publisher=aero.de|date=2024-06-04}}</ref> Mit diesem Traum spielt Emirates-Chef Tim Clark darauf an, dass die Rolls-Royce UltraFan-Entwicklung im November 2023 einen Test mit 378 kN absolviert hat, und das Design der Triebwerke bis zu 490 kN ermöglichen könnte – über 50 % mehr als die Triebwerke des A380-900 mit knapp tausend Sitzen.<ref>{{cite web|url=https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/riesiger-getriebefan-rolls-royce-testet-ultrafan-mit-maximaler-leistung/|title=Rolls-Royce testet UltraFan mit maximaler Leistung|publisher=Flight Revue|date=2023-11-13|author=Ulrike Ebner}}</ref> Diese Dimension geht allerdings über eine schlichte Verlängerung des A380 hinaus. Tim Clark selbst geht von einer Entwicklungszeit von 15 Jahren für ein neues Modell aus, das ab 2050 zur Verfügung stehen könnte.<ref name="nachfolger" />

== Betreiber ==
=== Größe des Marktes ===
Seitens Airbus wurde bis etwa 2030 mit insgesamt 1300 Bestellungen im Segment oberhalb 400 Sitzplätzen kalkuliert, von denen man mindestens 50 % hätte erhalten wollen. Demgegenüber sah Boeing, dessen als „Jumbo-Jet“ bekannte [[Boeing 747]] nach 36-jähriger [[Monopol]]stellung als weltweit größtes Passagierflugzeug abgelöst wurde, einen deutlich geringeren Bedarf in dieser Größenkategorie.

In der Vorhersage aus dem Jahr 2000 vermutete Airbus einen Bedarf von 1235 Flugzeugen in diesem Segment, zeitlich gestaffelt mit 360 Flugzeugen bis 2009 und 875 bis 2019.<ref name="Flight19sep2017">{{Internetquelle|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-the-a380s-rollercoaster-ride-in-10-years-440832/|titel=The A380's rollercoaster ride in 10 years of service|datum=2017-09-19|werk=Flight International|autor=Max Kingsley-Jones|abruf=2023-05-14}}</ref> Andere Angaben aus jener Zeit schätzten den Absatz der nächsten zwei Jahrzehnte sogar auf 1700 Bestellungen für Airbus und 700 für Boeing, einschließlich der Frachtversionen.<ref>{{Internetquelle|url=http://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-mega-transports-hobbled-their-size|titel=Opinion: Mega-Transports Hobbled By Their Size|autor=Pierre Sparaco|werk=[[Aviation Week & Space Technology]]|datum=2014-03-03|abruf=2023-05-14}}</ref>

Auch 2007 wurde der Bedarf mit 1283 Flugzeugen in dem Segment in den nächsten 20 Jahren überschätzt, es wurde sogar vermutet, dass die Überlastung der großen Flughäfen ansteige und der Absatz auf 1771 Flugzeuge steige. Dabei rechnete man mit dem meisten Absatz im asiatisch-pazifischen Raum (56 %) und einschließlich 415 Frachtversionen mit mehr als 120 Tonnen Kapazität.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/fileadmin/documents/gmf/PDF_dl/00-all-gmf_2007.pdf|wayback=20080409133337|text=''Flying by Nature Airbus Global Market Forecast 2007–2026.''}} In: ''[[Airbus S.A.S.]]'' 31. Januar 2008, S. 78–79, (PDF; 7,6 MB).</ref> Im gleichen Jahr schätzte Boeing den Markt mit insgesamt 590 Passagierflugzeugen (B747 oder A380) und 630 Frachtflugzeugen etwas kleiner.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.boeing.com/commercial/cmo/pdf/Boeing_Current_Market_Outlook_2007.pdf|wayback=20080409133335|text=''Boeing Current Market Outlook 2007.''}} In: ''[[Boeing Commercial Airplanes]]'' 20. November 2007, S. 43, (PDF).</ref>

Letztlich erwiesen sich sämtliche Schätzungen als zu optimistisch angesetzt. Airbus schaffte es bis 2018 nicht, die Hälfte der angestrebten Stückzahl zu verkaufen. Eine drohende Produktionseinstellung konnte im Januar 2018 durch einen Großauftrag von ''Emirates'' in Höhe von 20 festen Bestellungen und 16 Optionen abgewendet werden.<ref>[http://www.manager-magazin.de/unternehmen/industrie/airbus-a380-emirates-rettet-riesenflieger-mit-milliarden-bestellung-a-1188526.html ''36 Flieger bestellt. Emirates rettet den A380.''] In: ''[[manager magazin]]'' 18. Januar 2018.</ref> Airbus-Chef Tom Enders hielt dadurch die Produktion der A380 bis 2025 für gesichert.<ref>sst: [https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/airbus-a380-produktion-bis-2025-gesichert/748720 ''Airbus senkt Produktionskosten. A380-Produktion bis 2025 gesichert.''] In: ''[[Flug Revue]]'' 15. Februar 2018.</ref>
Die letzte A380 wurde am 16. Dezember 2021 an Emirates ausgeliefert.<ref>[https://www.aerotelegraph.com/jetzt-verlaesst-der-letzte-airbus-a380-hamburg ''Der letzte Airbus A380 hat Hamburg Finkenwerder verlassen.''] In: ''aerotelegraph'' 16. Dezember 2021.</ref>

=== Flottenentwicklung ===
<div class="floatright">
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Für die A380 lagen bis Juli 2018 331 Bestellungen vor, diese Zahl schließt alle bereits ausgelieferten Maschinen mit ein. Die Differenz aus Bestellungen und Auslieferungen ergibt die Anzahl noch offener Bestellungen.<ref>[https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html ''Orders and Deliveries. Commercial Aircraft.''] In: ''airbus.com'', 18. August 2018.</ref>
Aufgrund der im Herbst 2006 bekanntgewordenen Produktionsprobleme in der Anfangsphase und der damit verbundenen Einnahmeausfälle und Strafzahlungen an die Kunden hätte die A380 erst ab etwa 420 verkauften Flugzeugen die [[Gewinnschwelle|Gewinnzone]] erreicht. Ursprünglich war man davon ausgegangen, dieses Ziel bereits nach 250 Einheiten zu erreichen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url= https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/luftfahrt-staatliche-kredite-verhindern-airbus-verlagerung-nach-frankreich-1383143.html |titel=Staatliche Kredite verhindern Airbus-Verlagerung nach Frankreich |datum=19.10.2006 |werk=faz.net |hrsg=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]] |abruf=2019-11-28}}</ref>

Nachdem die Lieferprobleme bekannt wurden, gab es Stornierungen für die Frachtversion, während die Passagiervariante von [[Singapore Airlines]], [[Air France-KLM]], [[Qantas Airways|Qantas]], [[Lufthansa]] und [[Emirates]] zunächst bestellt wurde.

So bestellte Qantas zunächst 20 Maschinen des Airbus A380, von denen auch zwölf bis Ende 2011 ausgeliefert wurden.<ref>{{Internetquelle|autor=Gernot Zielonka|url=https://dmm.travel/nc/news/qantas-will-acht-a380-nicht-mehr-abnehmen/|titel=Qantas will acht A380 nicht mehr abnehmen|werk=dmm.travel|datum=2016-08-17|abruf=2018-05-27}}</ref> Wegen eines starken Gewinneinbruchs Anfang 2012<ref>[http://www.airliners.de/qantas-verzoegert-a380-lieferung/27039 ''Sparmaßnahmen. Qantas verzögert A380-Lieferung.''] In: ''airliners.de'', 4. Mai 2012.</ref> verschob Qantas im April 2012 aber die restlichen acht Auslieferungen um zunächst sechs Jahre<ref>{{Internetquelle|url=http://www.airliners.de/strategische-neuausrichtung-bei-qantas/24938|titel=Airbus winkt Großauftrag: Strategische Neuausrichtung bei Qantas|werk=airliners.de / [[Dpa-AFX Wirtschaftsnachrichten|dpa-AFX]]|datum=2011-08-16|abruf=2018-05-27}}</ref> und teilte schließlich im August 2016 mit, dass Qantas keine weitere A380 mehr kaufen werde.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/airlines/qantas-will-ihre-restlichen-a380-nicht-mehr/695056|titel=Abnahme fester Bestellungen wird immer weiter verschoben: Qantas will ihre restlichen A380 nicht mehr|werk=[[Flug Revue]]|datum=2016-08-05|abruf=2017-11-17}}</ref> Im Februar 2019 stornierte Qantas schließlich die verbliebenen 8 Bestellungen.

Den ersten A380-Neukunden nach etwa zwei Jahren hatte Airbus im September 2007 gewonnen, als [[British Airways]] ankündigte, zwölf Exemplare erwerben zu wollen. Alle Maschinen wurden bis zum 22. Juni 2016 ausgeliefert.

Am 13. November 2007 gab Airbus auf der [[Dubai Air Show|Luftfahrtmesse in Dubai]] bekannt, dass Prinz [[Al-Walid ibn Talal]] als erster Privatkunde eine A380 gekauft habe. Die von ihm bestellte VIP-Variante läuft unter der Bezeichnung ''A380 Flying Palace'' ''(Fliegender Palast)''. Nach Streitigkeiten um die Finanzierung und gescheiterten Zwischenverkäufen<ref>{{Internetquelle |autor=Kerry A. Dolan |url=https://www.forbes.com/sites/kerryadolan/2013/03/13/the-incredible-amazing-jumbo-jet-that-prince-alwaleed-never-really-bought/ |titel=The Incredible, Amazing Jumbo Jet That Prince Alwaleed Never Really Bought |abruf=2020-01-06 |sprache=en}}</ref> wurde der Kauf von Airbus storniert.<ref>{{Internetquelle |autor=Thierry Dubois |url=https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2015-02-05/airbus-cancels-only-vvip-a380-order |titel=Airbus Cancels Only VVIP A380 Order |abruf=2020-01-06 |sprache=en}}</ref>

Im Mai 2008 musste EADS einräumen, im weiteren Verlauf des Jahres nur zwölf anstelle der ursprünglich geplanten 13 Auslieferungen leisten zu können. 2009 sollten nur 21 statt 25 Maschinen an Kunden übergeben werden. Großkunden wie Emirates und [[Etihad Airways]] wurden darüber informiert, dass es bei der Auslieferung der bestellten Flugzeuge zu Verzögerungen von 2,5 bis 3 Monaten kommen könne. Diese Ankündigungen sorgten für Verstimmungen am Aktienmarkt. Grund für die neuerliche Lieferverzögerung war der schwierige Übergang zur vollständigen Serienfertigung.

Am 15. Januar 2009 veröffentlichte Airbus die Absichtserklärung und am 17. November 2009 die tatsächliche Bestellung der französischen [[Air Austral]] über zwei A380 in reiner Economy-Bestuhlung mit 840 Sitzplätzen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.businessinsider.de/airbus-a380-order-cancelled-air-austral-2016-4?r=US&IR=T|titel=Airbus just lost an $865 million order — here’s why that’s great news for passengers|autor=Benjamin Zhang|werk=[[Business Insider]]|datum=2016-04-12|abruf=2018-05-26|sprache=en|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180805204115/https://www.businessinsider.de/airbus-a380-order-cancelled-air-austral-2016-4?r=US&IR=T|archiv-datum=2018-08-05|offline=ja}}</ref> Air Austral wäre die erste Fluggesellschaft gewesen, die die A380 in nahezu maximaler Konfiguration eingesetzt hätte, aber die Bestellung wurde im April 2016 storniert.

Im Mai 2009 wurde die Auslieferungsmenge erneut gesenkt, diesmal aufgrund von Kundenwünschen, die aus der Wirtschaftskrise resultierten. 2009 wurden nur zehn und 2010 nur 18 Maschinen ausgeliefert.<ref>{{Webarchiv|url=http://company.airbus.com/news-media/press-releases/Airbus-Group/Financial_Communication/2009/05/20090506_airbus_a380_delivery/de_20090506_airbus_a380_delivery.html|wayback=20180527120734|text=''Airbus ändert A380-Auslieferungszeitplan für 2009/2010.'' }} In: ''airbus.com'', 6. Mai 2009.</ref>

==== Entwicklung ab 2010 ====
''Emirates'' teilte am 8. Juni 2010 mit, weitere 32 Maschinen bestellt zu haben, und erhöhte den bestehenden Auftrag somit auf insgesamt 90 Airbus A380-800.<ref>{{Webarchiv|url=http://event.airbus.com/airshows/ilaberlin2010/news/news-single/back/2044/article/emirates-orders-a-further-32-airbus-a380s.html|wayback=20110707095353|text=''Emirates orders a further 32 Airbus A380s.''}} In: ''event.airbus.com'', 8. Juni 2010.</ref>

Am 6. Januar 2011 unterschrieb die südkoreanische [[Asiana Airlines]] einen Kaufvertrag über sechs A380.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.flugrevue.de/de/zivilluftfahrt/fluggeraete/asiana-hat-sechs-airbus-a380-bestellt.36364.htm|titel=Asiana hat sechs Airbus A380 bestellt|autor=Volker K. Thomalla|werk=[[Flug Revue]]|datum=2011-01-06|abruf=2012-02-16|offline=ja}}</ref>

Im Juli 2014 stornierte die japanische Fluggesellschaft [[Skymark]] einen Kaufvertrag über vier Airbus A380<ref name="aib-skym-cancel" /> aus dem Jahr 2011, nachdem die Montage des ersten Exemplars bereits abgeschlossen war<ref name="aib-struct-ass" /> und dieses seinen Erstflug absolviert hatte.<ref name="aib-maid-flight" />

Am 8. März 2011 gab die US-amerikanische Leasinggesellschaft [[ILFC]] bekannt, die bestellten zehn A380 nicht mehr haben zu wollen, und bestellte stattdessen [[A320neo]] und [[A321neo]].<ref>Pressemitteilung: {{Internetquelle|url=http://207.45.187.42/~ilfc01/viewArticle.php?id=292|titel=ILFC orders aircraft from Airbus and Boeing|archiv-url=https://web.archive.org/web/20110314174111/http://207.45.187.42/~ilfc01/viewArticle.php?id=292|archiv-datum=2011-03-14|werk=[[ILFC]]|datum=2011-03-08|abruf=2012-02-16|sprache=en}}</ref>

Am 29. September 2011 stimmte der Aufsichtsrat der Lufthansa einer Umwandlung von zwei der fünf Optionen zu den bisherigen zehn Festbestellungen zu.<ref>Presseinformation: {{Webarchiv|url=http://www.airportzentrale.de/lufthansa-aufsichtsrat-stimmt-bestellung-von-zwolf-flugzeugen-fur-den-konzern-zu-kurzfristiger-zusatzbedarf-durch-airbus-und-embraer-abgesichert/10460/ |wayback=20180805203110 |text=''Lufthansa-Aufsichtsrat stimmt Bestellung von zwölf Flugzeugen für den Konzern zu.'' }} In: ''Media Relations Lufthansa Group'', 29. September 2011: „Der Aufsichtsrat der Deutschen Lufthansa AG hat in seiner heutigen Sitzung der Bestellung von insgesamt zwölf neuen Flugzeugen für den Konzern zugestimmt. Davon sollen zwei Airbus A380 und ein Airbus A330-300 kurzfristig auf der Langstrecke eingesetzt werden.“ Hinweis: Die weiteren neun Bestellungen betreffen vier [[Airbus-A320-Familie#A320|Airbus A320]] und fünf [[Embraer-E-Jet-Familie|Embraer 195]].</ref>

Am 15. November 2011 bestellte ''Qatar Airways'' im Rahmen der [[Dubai Air Show]] 2011 fünf weitere A380 (fest) und schloss ferner eine Option für drei weitere Maschinen ab.<ref>[https://www.welt.de/wirtschaft/article13718150/Katar-laesst-Airbus-bei-Milliardenauftrag-zappeln.html ''Katar lässt Airbus bei Milliardenauftrag zappeln.''] In: ''[[Die Welt]]'', 15. November 2011.</ref>

Am 14. März 2013 meldete Airbus die Auslieferung der hundertsten A380. Die Maschine wurde an ''Malaysia Airlines'' geliefert, die damit ihre sechste und letzte A380 erhielt.<ref>[http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-delivers-100th-a380/ ''Airbus delivers 100th A380.''] In: ''airbus.com'', 14. März 2013.</ref>

Ebenfalls am 14. März 2013 vermeldete die Deutsche Lufthansa einen Großauftrag an Airbus. Neben 100 A320 wurden auch zwei weitere A380 bestellt.<ref>[http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2013/03/lufthansa-supervisory-board-gives-go-ahead-for-major-airbus-order.html ''Lufthansa-Aufsichtsrat genehmigt Airbus-Großauftrag • 100 Flugzeuge der A320-Familie und zwei weitere A380.''] In: ''airbus.com'', 14. März 2013.</ref> Anfang Oktober 2013 wurden auch die verbliebenen drei Optionen aufgegeben. Damit ergaben sich lediglich 14 Festbestellungen für die Lufthansa.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news/Lufthansa-streicht-drei-Airbus-A380.html|titel=Airbus bucht drei A380 von Lufthansa aus|werk=aero.de|datum=2013-10-07|abruf=2015-12-16}}</ref>

Am 17. November 2013 gaben ''Emirates'' und Airbus im Rahmen der Dubai Airshow 2013 eine Bestellung über 50 weitere A380 bekannt.<ref>[http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2013/11/emirates-orders-50-additional-a380s-boosting-fleet-to-140.html ''Emirates bestellt weitere 50 A380 – Flottenstärke steigt damit auf 140.''] In: ''airbus.com'', 17. November 2013, aufgerufen am 26. Mai 2018.</ref>

Am 12. Februar 2014 gab Airbus die Festbestellung der Leasinggesellschaft ''Amedeo'' (vormals ''Doric'') über 20 A380 bekannt.<ref name="aib-amedeo" />

Am 2. Oktober 2015 meldete [[Transaero Airlines]] Insolvenz an; die Gesellschaft hatte vier A380 bestellt, von denen eine schon teilweise fertiggestellt war.<ref>Stefan Eiselin: [http://www.aerotelegraph.com/airbus-verliert-weiteren-a380-kunden-transaero-stellt-betrieb-ein ''Transaero stellt Betrieb ein. Airbus verliert weiteren A380-Kunden.''] In: ''aeroTelegraph'', 3. Oktober 2015.</ref> Eine Bestellung wurde von ''Skymark'' für einen unbekannten Kunden übernommen,<ref>{{Internetquelle|url=http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/bregier-a380-erreicht-schwarze-zahlen/662864|titel=Brégier: A380 hat schwarze Zahlen erreicht|werk=[[Flug Revue]]|datum=2016-01-13|abruf=2016-01-19}}</ref> die übrigen drei Maschinen dieser Bestellung, deren Bestellungen in den Büchern von Airbus Ende Juli 2018 noch als offen gelistet waren<ref>[https://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html ''Orders and Deliveries. Commercial Aircraft.''] In: ''airbus.com'', abgerufen am 4. August 2018.</ref> übernahm eine Flugzeugleasingfirma namens [[Air Accord]] aus [[Bermuda]], über die wenig bekannt ist.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news-23242/Bermuda-Gesellschaft-uebernimmt-drei-A380-Auftraege.html|titel=Transaero Airlines. Airbus: Zweckgesellschaft übernimmt drei A380-Aufträge|werk=aero.de|datum=2016-01-13|abruf=2016-01-19}}</ref> In dem als [[Steueroase|Steuerparadies]] bekannten Land melden einige Fluggesellschaften seit jeher ihre Maschinen an, um [[Importzoll|Einfuhrzölle]] für im Ausland gefertigte Maschinen zu sparen. So betrieb die insolvente ''Transaero'' einen großen Teil ihrer Flotte mit bermudischen Luftfahrzeugkennzeichen.<ref>[https://www.planespotters.net/airline/Transaero-Airlines ''Transaero Airlines Fleet Details and History.''] In: ''planespotters.net'', abgerufen am 4. August 2018.</ref> Bei der [[Aeroflot]], die nach der Insolvenz der ''Transaero'' die operative Kontrolle über die Gesellschaft übernommen hat, sind sämtliche in Betrieb befindlichen Airbus- und Boeing-Maschinen auf Bermuda registriert, um ebenso die hohen Importsteuern zu vermeiden.<ref>[https://www.planespotters.net/airline/Aeroflot-Russian-Airlines ''Aeroflot – Russian Airlines Fleet Details and History.''] In: ''planespotters.net'', abgerufen am 4. August 2018.</ref>

Am 28. Januar 2016 gaben ''[[Iran Air]]'' und ''Airbus'' eine Bestellung über zwölf A380-800 bekannt.<ref>[http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/de/2016/01/iran-selects-airbus-for-its-civil-aviation-renewal.html ''Iran wählt Airbus für Modernisierung seiner Zivilluftfahrt.''] In: ''airbus.com'', 28. Januar 2016.</ref> Wegen der [[Iranisches Atomprogramm#2016|Iran-Sanktionen]] wurde das Geschäft erst verschoben<ref>{{Internetquelle|url=http://www.preussische-allgemeine.de/nachrichten/artikel/usa-blockieren-airbus-geschaeft.html|titel=USA blockieren Airbus-Geschäft|werk=[[Preußische Allgemeine Zeitung]]|autor=J.H.|datum=2016-07-03|abruf=2016-07-05|archiv-url=https://web.archive.org/web/20160705200246/http://www.preussische-allgemeine.de/nachrichten/artikel/usa-blockieren-airbus-geschaeft.html|archiv-datum=2016-07-05}} abgerufen am 14. Mai 2023</ref> und schließlich storniert. Stattdessen wurden weitere Flugzeuge des Typs A350 bestellt.<ref>{{Internetquelle|url=http://derstandard.at/2000039929120/Verkauf-von-A380-Maschinen-an-den-Iran-soll-wackeln|titel=Verkauf von A380-Flugzeugen an Iran wackelt|werk=[[Der Standard]]|autor=[[Austria Presse Agentur|APA]]/[[Reuters]]|datum=2016-06-27|abruf=2016-07-05}}</ref>

Am 29. Januar 2016 teilten ''[[All Nippon Airways]]'' und ''Airbus'' eine Festbestellung über drei A380-800 mit.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.anahd.co.jp/en/pr/201601/pdf/20160129-3.pdf|titel=Notification of Acquisition of Fixed Assets (Aircraft)|werk=[[All Nippon Airways|ANA]] Holdings|datum=2016-01-29|abruf=2016-04-20|format=PDF; 69 kB}} (3 S.).</ref>

Mit der Veröffentlichung des Orderbuchs<ref>{{Webarchiv |url=http://www.airbus.com/no_cache/company/market/orders-deliveries/|wayback=20160423203926|text=''Orders & deliveries.''}} In: ''airbus.com'', 31. März 2016.</ref> am 31. März 2016 machte Airbus bekannt, dass Air Austral die zwei bestellten Maschinen nicht abnimmt, die zwei Exemplare seien stattdessen einem ungenannten Käufer verkauft worden.<ref>{{Internetquelle|titel=Airbus verliert Kunden und verkauft zwei A380|url=http://www.aerotelegraph.com/airbus-verliert-kunden-air-austral-verkauft-2-neue-a380|autor=Stefan Eiselin|werk=aeroTelegraph|datum=2016-04-11|abruf=2016-04-11}}</ref>

Im April 2016 gab Airbus bekannt, ab 2017 die Jahresproduktion der A380 von bisher 24 auf 18 zu senken,<ref>Laura Frommberg: [http://www.aerotelegraph.com/airbus-verlangsamt-a380-produktion ''Airbus verlangsamt A380-Produktion.''] In: ''aeroTelegraph'', 22. April 2016.</ref> im Juli desselben Jahres wurde bekannt, dass ab 2018 die Jahresproduktion auf nur noch zwölf Flugzeuge reduziert werden solle<ref>aar/[[Agence France-Presse|AFP]]/[[Reuters]]: [http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-halbiert-ab-2018-die-produktion-des-a380-a-1102739.html ''Airbus produziert ab 2018 deutlich weniger A380.''] In: ''[[SpOn]]'', 13. Juli 2016.</ref> und 2017 beschloss Airbus, ab 2019 nur noch acht Flugzeuge pro Jahr zu bauen.<ref>[[dpa]]: {{Webarchiv|url=http://www.zeit.de/news/2017-07/27/flugzeugbau-airbus-zwischenbilanzsorgen-um-a380-zukunft-27052602|wayback=20170829180853|text=''Ende eines Mythos? Airbus streicht A380-Produktion zusammen.''}} In: ''[[Die Zeit]]'', 27. Juli 2017.</ref>

Im November 2017 hatte ''Emirates'' während der Luftfahrtschau in Dubai einen angekündigten Großauftrag platzen lassen.<ref>[http://www.arabianbusiness.com/industries/transport/383800-drama-in-the-desert-how-the-airbus-a380-deal-evaporated-in-dubai ''Drama in the desert: how the Airbus A380 deal evaporated in Dubai.''] In: ''arabianbusiness.com'' / ''[[Bloomberg News|Bloomberg]]'', 18. November 2017, (englisch).</ref>

Im Januar 2018 gab Airbus bekannt, dass es seit Januar 2016 keine Neubestellungen mehr gegeben habe. Es werde aber mit ''Emirates'' über Abnahmen wieder verhandelt, deren Erfolg die Produktion beziehungsweise die Zukunft der A380 maßgeblich entscheide. Am 18. Januar 2018 wurde bekannt, dass ''Emirates'' 20 neue Flugzeuge bestellt und eine Option auf 16 weitere abgegeben und somit das A380-Programm für weitere zehn Jahre gesichert hat.<ref>[http://www.tagesschau.de/wirtschaft/airbus-233.html ''Großauftrag aus Dubai. Emirates bestellt 36 Airbus A380.''] In: ''[[Tagesschau.de]]'', 18. Januar 2018.</ref>

Qatar Airways gab Ende Februar 2018 bekannt, dass man nach der Auslieferung der zehnten A380 im April 2018 eine Option auf drei weitere Flugzeuge nicht einlösen will.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news-28644/Qatar-Airways-loest-A380-Optionen-nicht-ein.html|titel=Qatar Airways löst A380-Optionen vorerst nicht ein|werk=aero.de|datum=2018-02-25|abruf=2018-02-25}}</ref>

Anfang März 2018 stornierte [[Virgin Atlantic Airways]] die Bestellung für sechs Flugzeuge, nachdem Liefertermine mehrfach verschoben worden waren – zuletzt auf 2018.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news-28717/Virgin-Atlantic-storniert-ihren-A380-Auftrag.html|titel=Virgin Atlantic annulliert ihren A380-Auftrag|werk=aero.de|datum=2018-03-07|abruf=2018-03-07}}</ref>

==== Produktionsende und Auswirkungen der COVID-19-Pandemie ====
Am 13. Februar 2019 gab Airbus bekannt, die Produktion einzustellen, nachdem [[Emirates]] angekündigt hatte, die Bestellung um 39 auf 123 Stück zu reduzieren.<ref>[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-stellt-produktion-des-a380-ein-a-1253142.html ''Airbus stellt Produktion des A380 ein''] In: ''[[spiegel.de]]'', 14. Februar 2019.</ref>

Am 13. März 2019 informierte Lufthansa, dass sie im Rahmen einer Bestellung von A350 sechs ihrer vierzehn A380 an Airbus in den Jahren 2022 und 2023 verkaufen werde.<ref>{{Internetquelle|autor=tagesschau.de |url=https://www.tagesschau.de/wirtschaft/lufthansa-adreihundertachtzig-101.html|titel=Lufthansa gibt sechs A380 zurück an Airbus|abruf=2019-03-13|sprache=de}}</ref> Im November 2019 musterte Singapore Airlines, der Erstkunde der A380, nach nur zehn Betriebsjahren zwei Maschinen aus. Da sich kein Käufer für die Maschinen fand, wurde damit begonnen, sie abzuwracken und die Ersatzteile zu verkaufen.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.stern.de/reise/follow-me/ende-eines-hoehenfluges--warum-der-airbus-a380-nach-nur-zehn-jahren-verschrottet-wird-8977532.html|titel=Ende eines Höhenfluges: Warum der Airbus A380 nach nur zehn Jahren verschrottet wird |werk=stern.de |hrsg= [[Stern (Zeitschrift)|Gruner + Jahr]] |datum=2019-11-13|abruf=2019-11-16|sprache=de}}</ref>

Im Mai 2020 gab [[Air France]] bekannt, den Betrieb ihrer A380-Flotte wegen der Corona-Krise einzustellen. Die Ausmusterung war ursprünglich für 2022 vorgesehen. Air France hatte insgesamt neun A380-Jets in ihrer Flotte, einige davon sind im Besitz der Airline, andere geleast, hieß es in einer Mitteilung.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/air-france-klm-a380-wird-nie-wieder-abheben-a-1307230.html |titel=Air France-KLM: A380 wird nie wieder abheben |abruf=2020-05-21}}</ref> Im September 2020 gab Lufthansa ebenso bekannt, dass zusätzlich zu den sechs A380, die an Airbus rückveräußert werden sollten und die im Frühjahr 2020 aufgrund der Corona-Krise bereits vorzeitig stillgelegt worden waren, die verbleibenden acht Flugzeuge in einen sogenannten Langzeitparkmodus überführt werden und nur im Falle einer unerwartet schnellen Markterholung wieder reaktiviert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/lufthansa-beschliesst-drittes-paket-ihres-restrukturierungsprogramms.html |titel=Lufthansa beschließt drittes Paket ihres Restrukturierungsprogramms |datum=2020-09-21 |abruf=2020-09-23|sprache=de}}</ref> Am 3. November 2020 gab auch [[Hi Fly]] bekannt, ihre einzige A380 zum Jahresende an den Leasinggeber zurückzugeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerotelegraph.com/hi-fly-will-ihren-airbus-a380-nicht-mehr |titel=Hi Fly will ihren Airbus A380 nicht mehr |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2020-11-03 |abruf=2020-11-03 |sprache=de-CH}}</ref> Die Maschine ''(9H-MIP)'' wurde Ende Januar 2021 von Beja nach Abu Dhabi überführt.<ref>Luftfahrt Journal, Januar 2021, S. 6.</ref>

Am 27. Juni 2022 gab Lufthansa bekannt, dass sie aufgrund der stark gestiegenen Nachfrage nach Flugtickets und der verzögerten Auslieferung bestellter Flugzeuge ihre A380-Flotte im Sommer 2023 reaktivieren will. Am 29. Juni 2022 wurde mitgeteilt, dass Lufthansa vier bis fünf A380 im Sommer 2023 reaktivieren wird. Die restlichen drei Maschinen könnten als Option im Sommer 2024 reaktiviert werden. Weiterhin wurde bekannt gegeben, dass alle im Sommer 2023 reaktivierten A380 am Münchener Flughafen stationiert werden sollen.

Im November 2022 führte [[China Southern Airlines]] ihre letzten Linienflüge mit der A380 vor deren geplanter Ausmusterung durch, nachdem man das Muster als einzige Airline überhaupt während der Corona-Pandemie durchgehend betrieben hatte.<ref>[https://simpleflying.com/china-southern-last-airbus-a380-flight-sunday/ simpleflying.com – China Southern Will Operate Its Last Airbus A380 Flight On Sunday] (Englisch) 4. November 2022</ref>

==== Wiederaufnahme des Einsatzes nach der COVID19-Pandemie ====
Nachdem die Reiserestriktionen in den meisten Ländern ganz oder weitgehend aufgehoben worden waren und der Weltluftverkehr wieder stark zugenommen hatte, begannen etliche Fluggesellschaften damit, ihre abgestellten Airbus A380 wieder einzusetzen oder dies zumindest anzukündigen.
* Mit dem Stand vom Februar 2023 hatten folgende Gesellschaften A380 in Betrieb:
** All Nippon Airways (2 Stück in Betrieb/noch 1 inaktiv), Asiana Airlines (4/2), British Airways (12/–), Emirates (86/35), Korean Air (5/5), Qantas (6/4), Qatar Airways (8/2), Singapore Airlines (10/5), insgesamt 133 aktiv im Einsatz.
* Zur gleichen Zeit hatten folgende Gesellschaften A380 abgestellt, aber ihre Absicht zur Wiederaufnahme des Betriebs bekundet:
** Etihad Airways (10), Lufthansa (14), Thai Airways International (6).
* Keine Wiederaufnahme des Betriebs geplant:
** Air France (6), Malaysia Airlines (6).
Insgesamt waren im Februar 2023 noch 96 Stück abgestellt.<ref>Flight International, März 2023 (englisch), S. 60–63.</ref>

=== Tabelle der Festbestellungen und Auslieferungen ===
Aufgeführt sind ausschließlich die

offiziell in den Auftragsbüchern von Airbus zum Januar 2017 geführten Festbestellungen.<ref>[http://www.airbus.com/aircraft/market/orders-deliveries.html ''Orders & deliveries.''] In: ''airbus.com'', aufgerufen am 26. Mai 2018, verlinkte [[Microsoft Excel|Excel]]-Tabelle am Ende der Seite.</ref> [[Absichtserklärung]]en werden nicht berücksichtigt. Angaben zu Erstauslieferungsdaten, Triebwerkstypen und Klassenkonfigurationen beziehen sich auf ''planespotters.net''.<ref name="planespotters">[https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A380?p=5 ''Airbus A380 Production List.''] In: ''planespotters.net'', aufgerufen am 26. Mai 2018.</ref>
{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;"
|+ style="padding-bottom:5px"| Bestellungen und Auslieferungen von A380-800 nach Auftraggeber
! Auftraggeber
! Bestellt
! Davon geliefert
! data-sort-type="date" |Erstauslieferung
! Triebwerke
! [[Beförderungsklasse|Klassenkonfiguration]] Gesamt (F/B/Premium Eco/Eco)
|-
| style="text-align:left;"| {{BMU|Air Accord|Air Accord}} (ehem. {{RUS|Transaero|Transaero Airlines}})
| {{0|00}}– (3, davon 3 storniert)<ref>{{Internetquelle|url=https://www.aerotelegraph.com/brutaler-februar-fuer-airbus-order-bilanz|titel=Auch Germania-Jets gestrichen: Brutaler Februar für Airbus' Order-Bilanz|werk=aeroTELEGRAPH|datum=2019-03-07|abruf=2019-03-07|sprache=de-DE}}</ref>
| {{0|00}}–
| –
| ehem. [[Engine Alliance GP7270|GP7270]]
| ehem. 652 (12/24/–/616)
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| {{DatumZelle|2019-03-20}}
| [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Trent 900]]<ref>{{Webarchiv|url=http://www.flugrevue.de/flugzeugbau/triebwerke/ana-entscheidet-sich-fuer-rolls-royce-trent-900/664730 |wayback=20160129111246 |text=''Neuer Kunde für Megaliner. ANA entscheidet sich für Rolls-Royce Trent 900.'' }} In: ''[[Flug Revue]]'', 29. Februar 2016.</ref>
| 520 (8/56/73/383)<ref>[https://www.ana.co.jp/group/en/pr/201804/20180425-2.html ''ANA Unveils the Features of Airbus A380.''] In: ''[[All Nippon Airways]]'' (ANA), 25. April 2018.</ref>
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| style="text-align:left;"| {{IRL|Amedeo (Leasinggesellschaft)|Amedeo}}
| {{0|00}}– (20, davon 20 storniert)<ref>{{Internetquelle|url=https://www.aerotelegraph.com/auch-amedeo-storniert-order-ueber-20-a380|titel=Leasinggesellschaft: Auch Amedeo storniert Order über 20 A380|werk=aeroTELEGRAPH|datum=2019-02-14|abruf=2019-02-14|sprache=de-DE}}</ref>
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| style="text-align:left;"| {{SGP|Singapore Airlines|Singapore Airlines}}
| {{0}}24
| {{0}}24
| {{DatumZelle|2007-10-15}}
| Trent 970
| 471 (12/60/–/399) 409 (12/86/–/311)
|-
| style="text-align:left;"| {{THA|Thai Airways International|Thai Airways}}
| {{0|00}}6
| {{0|00}}6
| {{DatumZelle|2012-09-27}}
| Trent 970
| 507 (12/60/–/435)
|-
! Gesamt
! 251
! 251
!
!
!
|}
'''Bilder des Airbus A380 in typischer Lackierung der jeweiligen Fluggesellschaft in der chronologischen Reihenfolge der Erstauslieferungen.'''
<gallery mode="packed">
Singapore Airlines A380-800(9V-SKK) (4840475653).jpg|Erstkunde [[Singapore Airlines]]
Emirates Airbus A380-861 A6-EER MUC 2015 04.jpg|Der größte Kunde [[Emirates]]
Qantas a380 vh-oqa takeoff heathrow arp.jpg|[[Qantas Airways|Qantas]]
Air France A380 F-HPJB.jpg|[[Air France]]
2010-07-21 A380 LH D-AIMB EDDF 04.jpg|[[Lufthansa]]
Korean Air A388 HL7611.JPG|[[Korean Air]]
China Southern Airlines Airbus A380-841 Zhao.jpg|[[China Southern Airlines]]
Malaysia Airlines A380-841 (9M-MNA) pushback at London Heathrow Airport.jpg|[[Malaysia Airlines]]
Airbus A380-841, Thai Airways International AN2253510.jpg|[[Thai Airways International|Thai Airways]]
British Airways A388 G-XLEA.JPG|[[British Airways]]
HL7626 (17239930302).jpg|[[Asiana Airlines]]
A7-APA A380 Qatar (34623421583).jpg|[[Qatar Airways]]
Etihad Airways Airbus A380-861 at Finkenwerder.jpg|[[Etihad Airways]]
All Nippon Airways A380 (JA381A) @ NRT, April 2019.jpg|[[All Nippon Airways]]
</gallery>

=== Gebrauchtmaschinen ===
Nachdem Singapore Airlines 2017 und 2018 seine ersten fünf in Betrieb genommenen A380 außer Dienst gestellt hat, erweist sich die Weitervermittlung dieser Flugzeuge als äußerst schwierig – es sind kaum Leasingnehmer zu finden, so dass zwei der fünf Maschinen nach nur zehn Betriebsjahren verschrottet wurden.<ref>fri / [[Dpa|DPA]]: [https://www.stern.de/reise/gebrauchter-jumboflieger--airbus-a380-wird-zum-ersatzteillager-8112354.html ''Airbus A380 muss Teile spenden – und wird zum Ersatzteillager.''] In: ''[[Stern (Zeitschrift)|stern]]'', 6. Juni 2018.</ref> Als erste Maschine wurde von Dezember 2018 bis November 2019 die auf dem Flughafen [[Flughafen Lourdes|Tarbes-Lourdes-Pyrenées]] geparkte MSN003, die auch die erste ausgelieferte Linienmaschine war, zur weiteren Verwendung der Einzelteile zerlegt.<ref>{{Internetquelle|autor=Wolfgang Horch|url=https://www.waz.de/wirtschaft/a380-koenigin-der-luefte-von-airbus-wird-in-einzelteile-zerlegt-id216142717.html|titel="Königin der Lüfte": A380: Erster Flieger von Airbus wird in Einzelteile zerlegt|datum=2019-02-14|abruf=2019-08-22|sprache=de-DE}}</ref><ref>{{Internetquelle|autor=Sebastian Steinke|url=https://www.flugrevue.de/zivil/leasing-endet-schon-vor-der-ersatzlieferung-sia-mustert-ihre-erste-a380-aus/|titel=SIA mustert ihre erste A380 aus|werk=FlugRevue|abruf=2019-02-28|sprache=de}}</ref><ref>{{Literatur|Autor=Claus Hecking|Titel=Flugzeugfonds: A380 in der Resteverwertung – ein Desaster für Anleger|Sammelwerk=Spiegel Online|Datum=2019-02-28|Online=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-a380-in-der-restverwertung-ein-desaster-fuer-anleger-a-1254578.html|Abruf=2019-02-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.aero.de/news-33227/Erster-Airbus-A380-ist-zerlegt.html |titel=Erster Airbus A380 ist zerlegt |datum=2019-11-20 |abruf=2020-04-17 |sprache=de}}</ref>

Bislang hat nur ein gebrauchter Airbus A380 einen Abnehmer gefunden:<ref>{{Literatur|Autor=Claus Hecking|Titel=Flugzeugfonds: A380 in der Resteverwertung – ein Desaster für Anleger|Sammelwerk=Spiegel Online|Datum=2019-02-28|Online=http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/airbus-a380-in-der-restverwertung-ein-desaster-fuer-anleger-a-1254578.html|Abruf=2019-02-28}}</ref>

{| class="wikitable sortable" style="text-align:center;"
|+ style="padding-bottom:5px"|
|-
! Land
! Betreiber
! Luftfahrzeugkennzeichen
! Betriebszeitraum
! Baujahr/ Erstauslieferung
! Vorbesitzer
! Triebwerke
! [[Beförderungsklasse|Klassenkonfiguration]] Gesamt (F/B/Premium Eco/Eco)
! Anmerkungen
! Bild
|-
| {{MLT}}
| [[Hi Fly Malta]]
| 9H-MIP
| 1. August 2018 – 15. Dezember 2020<ref>https://www.ch-aviation.com/portal/news/98480-hi-fly-malta-ends-a380-operations</ref>
| 2006/2008
| {{SGP|Singapore Airlines|Singapore Airlines}}
| Trent 970
| 471 (12/60/–/399) 
| Betrieben im [[Flugzeugleasing#Wet-Lease|Wet-Lease]] für [[Thomas Cook Airlines Scandinavia]], [[Norwegian Air Shuttle|Norwegian]] und [[Air Austral]].<ref>Stefan Eiselin: [https://www.aerotelegraph.com/a380-pendelt-zwischen-paris-und-indischem-ozean ''Air Austral mietet bei Hi Fly. A380 pendelt zwischen Paris und Indischem Ozean.''] In: ''aeroTelegraph'', 3. August 2018.</ref> Aufgrund der [[Wirtschaftskrise 2020–2021]] infolge der [[COVID-19-Pandemie]] flog Hi Fly zunächst die A380 als Hilfsfrachter und übergab sie zum 15. Dezember 2020 dem Leasingpartner.
|[[Datei:EGLF - Airbus A380 - Hifly - 9H-MIP (42815400504).jpg|250px|Airbus A380 der Hi Fly Malta]]
|-
| {{UK}}
| Global Airlines
|
| ab Frühjahr 2024<ref>https://www.globalairlines.com/fleet</ref>
| 2006/2008
| [[Hi Fly Malta]] / {{SGP|Singapore Airlines|Singapore Airlines}}
| Trent 970
| 471
| Es sollen bis 2024 drei weitere A380 hinzukommen.<ref>https://www.aerotelegraph.com/global-airlines-aus-dem-nichts-taucht-ein-neuer-airbus-a380-betreiber-aus</ref>
|
|}

== Zwischenfälle und Probleme ==
Seit der Aufnahme des Liniendienstes im Jahre 2007 ereigneten sich bisher (Stand Februar 2024) keine Zwischenfälle, die zu Todesfällen, schwereren Verletzungen oder Totalverlusten führten. Allerdings kam es zu zwei schweren Zwischenfällen durch nicht eingedämmte Triebwerksschäden (''uncontained engine failure''), welche durch die sich oft mit hoher Energie verteilenden Triebwerkstrümmer immer ein hohes Risiko der Gefährdung des Flugzeuges und seiner Insassen bedeuten. Bei beiden Vorfällen gelangen sichere Landungen und es gab keine Verletzten.

=== Qantas 32 ===
Am 4. November 2010 kam es zu einem schweren Zwischenfall durch ein uneingedämmtes Versagen des inneren linken Triebwerks (Nr. 2) während des Fluges [[Qantas-Flug 32|Qantas 32]] an einer A380-842. Teile des sich zerlegenden Triebwerks vom Typ [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Rolls-Royce Trent 972]] durchschlugen an mehreren Stellen die linke Tragfläche, beschädigten Teile des Fahrwerks, des Treibstoffsystems und der Kontroll- und Steuereinrichtungen von Triebwerk 1. In einem Flächentank entstand ein Brand, der wahrscheinlich von selbst erlosch, dabei wurden eines der Hydrauliksysteme und ein Antiblockiersystem beschädigt. Trotz dieser starken Beschädigung wichtiger Systeme und einer nicht mehr auszufliegenden Treibstoffüberlast gelang es der Besatzung 1 h und 45 min nach dem Triebwerksversagen auf dem [[Flughafen Singapur]] ohne weitere Schäden zu landen. Es gab keine Verletzten.<ref>{{ASN|Typ=data|id=20101104-1|Titel= Flugunfall 04 NOV 2010 eines Airbus A380-842 VH-OQA – Batam Island}}</ref>

=== Air France 66 ===
Am 30. September 2017 kam es zu einem weiteren schweren Zwischenfall mit einem uneingedämmten Triebwerksversagen. Während des [[Air France|Air-France]]-Flugs 66 auf dem Weg von [[Paris]] nach [[Los Angeles]] rissen beim rechten Außentriebwerk (Nr. 4) vom Typ [[Engine Alliance GP7200]] der gesamte Fan und Teile der Triebwerksummantelung ab. Bei dem Zwischenfall südöstlich von [[Grönland]] wurde niemand verletzt, und die Maschine konnte 1 h und 52 min nach dem Triebwerksversagen sicher auf der kanadischen Militärbasis [[Canadian Forces Base Goose Bay|Goose Bay]] in [[Labrador (Kanada)|Labrador]] landen.<ref>{{ASN|Typ=data|id=20170930-1|Titel= Flugunfall 30 SEP 2017 eines Airbus A380-861 F-HPJE – southern Greenland}}</ref><ref>Gesche Wüpper: [https://www.welt.de/wirtschaft/article169203209/Triebwerk-bei-Airbus-A380-ueber-dem-Atlantik-explodiert.html ''Triebwerk bei Airbus A380 über dem Atlantik explodiert.''] In: ''[[Die Welt]]'', 30. September 2017.</ref>

=== Risse in Tragflächenteilen ===
Anfang Januar 2012 wurde bekannt, dass bei der Reparatur der wegen des Triebwerkschadens in Singapur [[Qantas-Flug 32|notgelandeten Qantas A380]] in einigen der Metallklammern, welche die Flügelrippen mit der Tragflächen-Außenhaut verbinden, [[Haarriss]]e gefunden wurden.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/flugsicherheit-aufregung-um-risse-in-a380-fluegeln-a-807560.html|titel=Aufregung um Risse in A380-Flügeln|werk=[[SpOn]]|datum=2012-01-06|abruf=2012-01-21}}</ref> Nach Angaben von Airbus waren die Risse nicht auf Belastungen beim Flug, sondern auf Überbeanspruchung bei der Herstellung zurückzuführen.<ref>chs / [[Reuters]]: [http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/sicherheitsbehoerde-a380-muss-zum-fluegel-check-a-810351.html ''Sicherheitsbehörde: A380 muss zum Flügel-Check.''] In: ''[[SpOn]]'', 20. Januar 2012.</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.flightglobal.com/news/articles/three-factors-conspiring-to-stress-a380-wing-components-367394/|titel=Three factors conspiring to stress A380 wing components|autor=David Kaminski-Morrow|werk=flightglobal.com|datum=2012-01-26|abruf=2012-01-26|sprache=en}}</ref> Airbus betonte, dass diese Risse keine unmittelbare Gefahr für die Flugsicherheit darstellten. Ein Reparatur-Werkzeugsatz sei bereits entwickelt und der Herstellungsprozess korrigiert worden. Nachdem am 8. Februar 2012 bei einer Maschine der Qantas 36 Risse festgestellt worden waren, gab die EASA bekannt, dass nun alle 68 derzeit in Dienst stehenden A380 auf diese Risse überprüft werden müssen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.aero.de/news-14433/EASA-weitet-Inspektionspflicht-auf-alle-A380-aus.html|titel=EASA weitet Inspektionspflicht auf alle A380 aus|werk=aero.de|datum=2012-02-08|abruf=2012-02-08}}</ref> Die Rissproblematik soll durch Fehler im Zusammenspiel zwischen Legierung und Design der Rippenfüße entstanden sein.<ref>{{Internetquelle|autor=Laura Frommberg|werk=aeroTelegraph|titel=Woher die A380-Risse stammen|url=http://www.aerotelegraph.com/herkunft-risse-airbus-a380|datum=2012-03-03|abruf=2012-03-03|zitat=Wie Quellen aus dem Unternehmen erklären, liegt das Problem an der Aluminiumlegierung, die genutzt wurde – allerdings in Kombination mit der Art und Weise, wie man die Teile schließlich zusammenfügte. Im Endeffekt sei es sowohl ein Designproblem als auch eines der Ingenieursarbeit, schreibt die Zeitung Daily Mail.}}</ref>
Ab Mai 2013 wurden Haarrisse an den Tragflächen bei den [[Elbe Flugzeugwerke]]n in [[Dresden]] repariert.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.mdr.de/sachsen/dresden/airbus-elbe-flugzeugwerke-dresden100_zc-cf5ff0a4_zs-6689deb8.html|wayback=20130520140435|text=''Riesenairbus A380 wird in Dresden repariert.''}} In: ''[[Mitteldeutscher Rundfunk|MDR]]'', 11. Mai 2013.</ref><ref>[http://www.airliners.de/elbe-flugzeugwerke-reparieren-airbus-a380-haarrisse-in-dresden/29597 ''Elbe-Flugzeugwerke reparieren Airbus-A380-Haarrisse in Dresden.''] In: ''[[Dpa-AFX Wirtschaftsnachrichten|dpa-AFX]]'', ''airliners.de'', 13. Mai 2013, abgerufen am 6. März 2016.</ref>

Im November 2013 war Airbus eine weitere Schwachstelle bei einem Dauerbelastungstest aufgefallen, diesmal in der Nähe des Rumpfes am hinteren Ende der Tragflächen. Die betroffenen Flugzeuge können weiter im Einsatz bleiben und sollen bei den regulären Wartungsarbeiten überprüft und repariert werden. Die europäische Luftaufsichtsbehörde schlägt eine Reparatur nach spätestens 4.000 Flügen oder 30.000 Flugstunden vor.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.ndr.de/regional/hamburg/airbus1013.html|wayback=20131120110040|text=''Wieder Risse im Riesen-Airbus.''}} In: ''[[ndr.de]]'', abgerufen am 23. März 2017.</ref>

== Technische Daten ==
{| class="wikitable zebra" style="text-align:center; max-width:625px;"
! Kenngröße
! A380-800
! A380F (nur Pläne)
! A380-900 (nur Pläne)
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Liste der Flugzeugtypencodes|Flugzeugtypcode]]
| 380 ([[International Air Transport Association|IATA]]) A388 ([[Internationale Zivilluftfahrtorganisation|ICAO]])
| 38F (IATA)
|
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Länge
|colspan="2"| 72,7 m
| ca. 79,40 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Flügelspannweite]]
| colspan="3"| 79,80 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Höhe
| colspan="3"| 24,10 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Triebwerksdurchmesser
| colspan="3"| 2,95 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Kabinenlänge
| colspan="2"| 50,68 m
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Rumpfdurchmesser (Breite × Höhe)
| colspan="3"| 7,14 m × 8,40 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. Kabinenbreite
| colspan="3"| 5,92 m (Oberdeck) 6,58 m (Hauptdeck)
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Flügelfläche]]
| colspan="3"| 846 m²<ref name="lhmag06-10">Emanuel Eckardt: [http://www.lhm-lounge.de/lh_1006_interkonti/lh_1006_inter_doppel.pdf ''Aviation A360. Flug in eine neue Ära.''] In: ''Lufthansa Magazin'', Juni 2010, S. 10–28, S. 14, (PDF; 92 S., 17,6 MB).</ref>
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"|[[Pfeilung|Flügelpfeilung]] (t/4-Linie)
| colspan="3"| 33,5°
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Leitwerksspannweite
| colspan="3"| 27,35 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. Leermasse
| 275 t
| 286 t
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. Startmasse ([[Höchstabfluggewicht|MTOW]])
| 569 t
| 590 t
| ca. 590 t
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| {{nowrap|Max. Rollmasse (max. Ramp Weight)}}
| 571 t
| ''k. A.''
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. [[Landegewicht|Landemasse]]
| 391 t{{FN|Anm. 1}}
| 427 t
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Landung|Landegeschwindigkeit]]
| 228 km/h (290 t) 256 km/h (386 t)
| 228 km/h (290 t) 283 km/h (450 t)
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Typische Nutzlast
| 66,4 t
| 157,4 t
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Passagierkapazität (3 Klassen)
| 558{{FN|Anm. 2}}
| rowspan="2"| 12
| ca. 650
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. Passagierkapazität
| unten: 538, oben: 330, Summe: 868{{FN|Anm. 3}}
| ca. 960
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Max. Tankkapazität
| 320.000 l
| 310.000 l
| 370.000 l
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Triebwerkstypen
| {{nowrap|A380-841: [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Trent 970(B)]]}} A380-842: [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Trent 972(B)]] A380-861: [[Engine Alliance GP7200|GP7270]]
| {{nowrap|A380-843F: [[Rolls-Royce Trent#Trent 900|Trent 977(B)]]}} A380-863F: [[Engine Alliance GP7200|GP7277]]
| Engine Alliance {{nowrap|Rolls-Royce Trent}}
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Schub]] pro Triebwerk
| ab 311 kN
| ab 340 kN
| ab 340 kN (geplant)
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Höchstgeschwindigkeit
| colspan="3"| [[Mach-Zahl|Mach]] 0,89 (≈ 961 km/h, ≈ 519 [[Knoten (Einheit)|kn]])
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Wirtschaftlichste Geschwindigkeit
|colspan="3"| Mach 0,85<ref>[https://www.emirates.com/de/german/flying/our_fleet/emirates_a380/emirates_a380_specifications.aspx ''Emirates A380 – Technische Daten.''] In: ''emirates.com'', (deutsch), aufgerufen am 26. Mai 2018: „Reisegeschwindigkeit (Mach) 0,85“.</ref> (≈ 918 km/h, ≈ 496 kn)
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Reichweite (Transportwesen)|Reichweite]]
| 15.200 km<ref>[http://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a380-family/technology.html ''A380 – Technology. Even more efficient, still unique.''] In: ''airbus.com'', aufgerufen am 26. Mai 2018.</ref>
| 10.400 km
| ca. 14.200 km
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| [[Dienstgipfelhöhe]]
| colspan="3"| 13.100 m
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Startrollstrecke (max. Startmasse)
| 2.750 m
| 2.900 m
| ''k. A.''
|-
| style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| Landestrecke (max. Landemasse)
| 2.620 m
| 2.770 m
| ''k. A.''
|-
|colspan="4" style="text-align:left; background-color:#f2f2f4"| {{FNZ|Anm. 1|Ungefähre Angabe; durch verschiedene Ausstattungsvarianten kann der tatsächliche Wert je nach Flugzeug/Fluggesellschaft abweichen.<ref>{{Webarchiv|url=https://magazin.lufthansa.com/xx/de/flotte/airbus-a380-800/ |wayback=20180527201738 |text=''Airbus A380-800.'' }} In: ''Lufthansa magazin'', aufgerufen am 26. Mai 2018: „Max. Landegewicht: 391.000 kg“.</ref>}}
{{FNZ|Anm. 2|Airbus-Angabe; die Umsetzungen bei den einzelnen Fluggesellschaften weichen davon ab.<ref name="aero.de" />}}
{{FNZ|Anm. 3|Zunächst waren nur 523 Passagiere auf dem Hauptdeck zugelassen, insgesamt damit 853 Passagiere. Zunächst genehmigte die FAA die höhere Kapazität,''(Quelle?)'' Ende 2015 folgte die EASA.<ref>{{Webarchiv|url=https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20110_A380_Iss_09.pdf|wayback=20170318085810|text=''Type-Certificate Data Sheet. Airbus A380.''}} In: ''[[Europäische Agentur für Flugsicherheit|EASA]]'', 11. Dezember 2015, Abschnitt 3.8, S. 13, (PDF; 19 S., 223 kB).</ref>}}
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste von Flugzeugtypen]]

== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Andreas Spaeth|Titel=Airbus A 380. Der fliegende Gigant aus Europa|Verlag=Heel|Ort=Königswinter|Datum=2005|ISBN=978-3-89880-410-3}}
* Andreas Spaeth: ''Airbus A380 – Der letzte Riese''. Motorbuch-Verlag 2021, ISBN 978-3-613-04348-0.
* Peter-Michael Ziegler, Benjamin Benz: ''Fliegendes Rechnernetz. IT-Technik an Bord des Airbus A380.'' In ''[[c’t]]'', 2005, Nr. 17, {{ISSN|0724-8679}}, S. 84.
* {{Literatur|Autor=Achim Figgen, Karl Morgenstern, [[Dietmar Plath]]|Titel=A380. Geschichte, Technik und Erprobung des Mega-Airbus|Verlag=[[GeraMond Verlag|GeraMond]]|Ort=München|Datum=2006|ISBN=3-7654-7030-9}}
* {{Literatur|Autor=Norbert Andrup|Titel=Airbus. Von der A300 bis zur A380 und A350|Verlag=Motorbuch Verlag|Ort=Stuttgart|Datum=2011|ISBN=978-3-613-03330-6}}

== Filme (Auswahl) ==
* ''Die Doppeldecker-Pilotinnen – Von Frankfurt nach Singapur im Airbus A380.'' Zweiteilige Fernseh-Reportage, Deutschland, 2018, jeweils 42:15 Min., Regie: Sascha Dünnebacke, Redaktion Phil Thoma, Produktion: planestream / PlaneMania, Reihe: Flightdeck Stories, Erstsendung: 2. November 2018 bei planestream und Spiegel Online, 1. Teil [https://www.youtube.com/watch?v=n9b0pYsQotU online-Video], 2. Teil [https://www.youtube.com/watch?v=M0DRlsloGpw online-Video]
* ''Riesenflieger im Boxenstopp.'' Fernseh-Reportage, Deutschland, 2018, 29:36 Min., Buch und Regie: Jochen Vinzelberg, Moderation: [[Sven Voss]], Produktion: [[Mitteldeutscher Rundfunk|MDR]], Reihe: ''[[Echt (Sendung)|Echt]]'', Erstsendung: 15. Mai 2018 bei [[MDR Fernsehen]], [https://www.mdr.de/echt/echt-riesenflieger-124.html Inhaltsangabe]  von MDR, [https://www.ardmediathek.de/tv/Echt/Echt-Riesenflieger-im-Boxenstopp/MDR-Fernsehen/Video?bcastId=12937906&documentId=52427040 online-Video],  aufrufbar bis zum 15. Mai 2019. Generalüberholung einer A380 in Dresden.
* ''Boxenstopp für einen Riesenflieger.'' Fernseh-Reportage, Deutschland, 2017, 29:22 Min., Buch und Regie: Andreas Graf, Produktion: [[Hessischer Rundfunk]], Erstsendung: 2. Juni 2017 bei [[hr-fernsehen]], Reihe: ''hessenreporter'', [http://programm.ard.de/TV/Programm/?sendung=28108157324039 Inhaltsangabe] von [[ARD]]. Langversion: ''Boxenstopp für eine A380 – Putzen, checken, tanken.'' Fernseh-Reportage, Deutschland, 2017, 44:14 Min., Buch und Regie: Andreas Graf, Produktion: Hessischer Rundfunk, Reihe: ''hessenreporter'', Erstsendung: 6. November 2017 bei hr-fernsehen, [https://programm.ard.de/TV/Programm/?sendung=28108383492253 Inhaltsangabe] von ARD, [https://www.youtube.com/watch?v=FmIhjr1AlW0 online-Video]. „90 Minuten steht der A380 am Frankfurter Flughafen bis er wieder abhebt. Was passiert währenddessen?“
* ''Die Superflieger A380 – Ein Riese hebt ab.'' Zweiteilige Fernseh-Reportage, 1. Teil, Deutschland, 2015, 27:54 Min., Buch und Regie: Ulli Rothaus, Produktion: [[ZDF]], Reihe: ''ZDF.reportage'', Erstsendung: 22. Februar 2015 bei arte, [https://presseportal.zdf.de/pm/zdfreportage-der-superflieger/ Inhaltsangabe] von ZDF, [https://www.youtube.com/watch?v=aHeDv1_XK0g online-Video.]
* ''Der Superflieger A380 – Turbulenzen am Boden.'' Zweiteilige Fernseh-Reportage, 2. Teil, Deutschland, 2015, 28:45 Min., Buch und Regie: Ulli Rothaus, Produktion: ZDF, Reihe: ''ZDF.reportage'', Erstsendung: 1. März 2015 bei arte, [https://presseportal.zdf.de/pm/zdfreportage-der-superflieger/ Inhaltsangabe] von ZDF, [https://www.youtube.com/watch?v=r0LIwbXFKsQ online-Video.]
* ''Der Super-Airbus. Vom Rohling zum Luxusliner.'' Fernsehreportage, Deutschland 2013, 28:30 Min., Buch und Regie: Volker Schult, Produktion: ZAG!media, [[NDR]], Reihe: ''die reportage'', Erstsendung: 11. Dezember 2013 bei NDR, [http://programm.ard.de/TV/ndrfsnds/der-super-airbus/eid_2822611234752430 Inhaltsangabe] von [[ARD]].
* ''Eine Frau auf 380 – Mit einer Airbus-Pilotin um die Welt.'' Dokumentarfilm, Deutschland, 2011, 28:51 Min., Buch und Regie: Thomas Radler, Produktion: [[SWR]], Reihe: ''Mensch, Leute!'', Erstsendung: 10. Februar 2012 bei [[SWR Fernsehen]], [http://programm.ard.de/TV/Programm/?sendung=282317507029263 Inhaltsangabe] von [[ARD]], [https://www.youtube.com/watch?v=SFa6BGQ3Ud0 online-Video.] Ein Porträt über die erste A380-Pilotin und Marathonläuferin Kerstin Felser.
* ''Der Airbus A380 – Im Testflug um die Welt.'' Dokumentarfilmreihe in fünf Teilen: 1. ''Bis an die Grenzen'', 2. ''In extremen Höhen'', 3. ''In eisiger Kälte'', 4. ''Willkommen bei der Dubai Air Show'', 5. ''90 Sekunden für den Ernstfall'', Deutschland, Frankreich, 2010, jeweils ca. 25 Min., Buch und Regie: Jean Froment, Produktion: [[arte]], Reihe: ''Der Airbus A380 – Im Testflug um die Welt.'' Erstsendungen: 27. Dezember 2010 bei arte, [http://programm.ard.de/TV/Programm/Detailsuche?detailsuche=1&sendungstitel=Der+Airbus+A380+-+Im+Testflug+um+die+Welt&mitwirkende=&volltext=&ausstrahlungswahl=past&uhrzeitStart=17.08.2017&uhrzeitEnde=17.08.2017&sendezeitauswahl=none&senderauswahl=all&sort=auto Inhaltsangaben] von [[ARD]].
* ''Airbus A380 – Der fliegende Gigant.'' Dokumentarfilmreihe in drei Teilen: 1. ''Logistik'', 2. ''Montage und Test'', 3. ''Start in die Zukunft'', Deutschland, 2010, jeweils ca. 43:30 Min., Buch und Regie: N.N., Produktion: [[NDR Fernsehen]], [[Radio Bremen]], Reihe: ''Die Nacht der Luftfahrt'', Erstsendungen: 10. Oktober 2010 bei NDR, [http://programm.ard.de/TV/Programm/Detailsuche?detailsuche=1&sendungstitel=Airbus+A380+-+Der+fliegende+Gigant&mitwirkende=&volltext=&ausstrahlungswahl=past&uhrzeitStart=17.08.2017&uhrzeitEnde=17.08.2017&sendezeitauswahl=none&senderauswahl=all&sort=auto Inhaltsangaben] von [[ARD]].
* ''Mit dem Doppeldecker nach Johannesburg – Der Airbus A380 im Liniendienst.'' Fernsehreportage, Deutschland 2010, 46:00 Min., Buch: Michael Langer, Regie: Yousif Al-Chalabi, Produktion: TV21, [[N24]], Erstsendung: 20. März 2011 bei N24, [http://www.dailymotion.com/video/x30h4x5 online-Video]. Unter anderem mit der ersten A380-Pilotin Kerstin Felser.
* ''A380: Frankfurt hat den Riesenflieger!'' Dokumentarfilm, Deutschland, 2010, 43:30 Min., Buch und Regie: [[Nomen nominandum|N.N.]], Moderation: [[Claudia Schick]], Produktion: [[Hessischer Rundfunk]], Erstsendung: 19. Mai 2010 bei [[hr-fernsehen]], [http://programm.ard.de/TV/Programm/?sendung=281085835055218 Inhaltsangabe] von [[ARD]].

== Weblinks ==
{{Commons}}
{{Wiktionary|Superjumbo}}
* [http://www.airbus.com/aircraft/passenger-aircraft/a380-family.html A380] – Präsentation der Produktfamilie von Airbus (englisch)
* [http://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20A%20110_A380_Iss_12.pdf Musterzulassung der A380 – EASA-TCDS-A.110] (PDF; 870 kB)
* [http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-E.012_Rolls--Royce_plc._RB211_Trent_900_series_engines-06-11122013.pdf Musterzulassung der RB211-Trent-900-Serie – EASA-TCDS-E.012] (PDF; 201 kB)
* [http://easa.europa.eu/system/files/dfu/20140404_TCDS_IM.E.026_issue04_0.pdf Musterzulassung der APU GP7200 – EASA-TCDS-E.026] (PDF; 36 kB)
* [http://www.spiegel.de/wirtschaft/airbus-380-warum-der-langstreckenjet-ein-flop-wurde-a-1253047.html Spiegel online vom 14. Februar 2019 zur Geschichte des A380], abgerufen am 17. Februar 2019.

'''Videos'''
* [http://www.austrianwings.info/aw/?p=11457 Erstlandung des A 380 in Wien und Linz am 2. Juni 2010] – Foto- und Videoreportage
* [http://www.messelive.tv/index.php/videos/reportage-news/viewvideo/53/reportage-a-news/bericht-airbus-a380-zieht-die-besucher-zur-ila-berlin-air-show-2010 Airbus A380 auf der ILA 2010 in Berlin] – Video in ''messelive.tv''
* {{youtube|1GCVgEummJo|20 Jahre A380: Leider kein Erfolg! AeroNews|2025-02-04}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive>
<ref name="aib-skym-cancel">
{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-terminates-purchase-order-with-skymark-airlines-for-a380s/|titel=Airbus terminates purchase order with Skymark Airlines for A380s|werk=[[Airbus Group]]|datum=2014-07-29|abruf=2015-02-22|sprache=en}}</ref>
<ref name="fluege-gesamt">{{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/the-airbus-a380-in-operational-service-a-continuing-success-story/|wayback=20140407083917|text=''The Airbus A380 in operational service: A continuing success story.''}} In: ''airbus.com'', 12. Februar 2014.</ref>
<ref name="aib-struct-ass">
{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/skymark-airlines-first-airbus-a380-structural-assembly-completed/|titel=Skymark Airlines’ first Airbus A380 structural assembly completed|werk=[[Airbus Group]]|datum=2014-02-24|abruf=2015-02-22|sprache=en}}</ref>
<ref name="aib-maid-flight">{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/skymark-airlines-first-a380-completes-its-maiden-flight/|titel=Skymark Airlines’ first A380 completes its maiden flight|werk=[[Airbus Group]]|datum=2014-04-08|abruf=2015-02-22|sprache=en}}</ref>
<ref name="aib-etihad">{{Internetquelle|url=http://www.airbus.com/newsroom/news/en/2014/12/etihad-airways-a380-delivery-continues-the-momentum-for-airbus-21st-century-flagship-jetliner.html|titel=Etihad Airways’ A380 delivery continues the momentum for Airbus’ 21st century flagship jetliner|werk=[[Airbus Group]]|datum=2014-12-18|abruf=2018-05-26|sprache=en}}</ref>
<ref name="eads-delay">{{Internetquelle|url=http://eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/Airbus/20061003_airbus_a380_delay.html|titel=Airbus bestätigt weitere Verzögerung beim A380 und leitet unternehmensweite Umstrukturierungsmaßnahmen ein|werk=[[EADS]]|datum=2006-10-03|archiv-url=https://web.archive.org/web/20071020043522/http://eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/Airbus/20061003_airbus_a380_delay.html|archiv-datum=2007-10-20|abruf=2015-02-22}}</ref>
<ref name="eads-final">{{Internetquelle|url=http://www.eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/20061003_eads_airbus.html|titel=EADS und Airbus schließen Überprüfung des A380-Programms ab|werk=EADS|datum=2006-10-03|archiv-url=https://web.archive.org/web/20080220102710/http://www.eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/20061003_eads_airbus.html|archiv-datum=2008-02-20|abruf=2015-02-22}}</ref>
<ref name="eads-termine">{{Internetquelle|url=http://www.eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/Airbus/20060613_airbus_a380.html|titel=Airbus hält am Zieltermin für die A380-Zulassung und Erstauslieferung zum Jahresende fest, kündigt aber Verschiebung im Produktionsprogramm an|werk=EADS|datum=2006-06-13|archiv-url=https://web.archive.org/web/20080214154319/http://www.eads.net/1024/de/pressdb/archiv/2006/2006/Airbus/20060613_airbus_a380.html|archiv-datum=2008-02-14|abruf=2015-02-22}}</ref>
<ref name="tp-zuerich-umbau">{{Internetquelle|url=http://www.touristikpresse.net/news/32279/Zurich-Dritte-Fluggastbrucke-fur-Airbus-A380.html|titel=Zürich: Dritte Fluggastbrücke für Airbus A380|werk=touristikpresse.net|datum=2011-01-19|abruf=2015-02-22}}</ref>
<ref name="aib-amedeo">
Pressemitteilung: {{Webarchiv|url=http://www.airbus.com/no_cache/newsevents/news-events-single/detail/amedeo-unterzeichnet-auftrag-ueber-20-airbus-a380/|wayback=20150222213855|text=''Amedeo unterzeichnet Auftrag über 20 Airbus A380.''}} In: ''[[Airbus Group]]'', 12. Februar 2014.
</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Airbus|[[Boeing 747-8]] – [[McDonnell Douglas MD-12]]}}

{{Exzellent|26. Juni 2008|47704912}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=4644751-9|LCCN=sh2005004204}}

[[Kategorie:Großraumflugzeug]]
[[Kategorie:Langstreckenflugzeug]]
[[Kategorie:Vierstrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Erstflug 2005]]
[[Kategorie:Airbus A380| ]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]

Keira Knightley

2025-07-24T20:32:46Z

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[[Datei:KeiraKnightleyByAndreaRaffin2011 (cropped).jpg|mini|hochkant=0.85|Keira Knightley bei den [[Internationale Filmfestspiele von Venedig 2011|Internationalen Filmfestspielen von Venedig 2011]]]]

'''Keira Christina Knightley''' [[Order of the British Empire|OBE]] (* [[26. März]] [[1985]] in [[London]]) ist eine [[Vereinigtes Königreich|britische]] [[Schauspieler]]in. Ihren Durchbruch hatte sie 2002 mit dem britischen Fußballfilm ''[[Kick It Like Beckham]].'' Danach erlangte sie in der Rolle der Gouverneurstochter ''Elizabeth Swann'' in ''[[Fluch der Karibik]]'' internationale Bekanntheit.

== Leben ==
=== Herkunft und Familie ===
Keira Knightley wurde am 26. März 1985 im Südwesten Londons im Stadtteil [[Teddington]] geboren. Sie ist die Tochter des englischen Schauspielers [[Will Knightley]] und der schottischen Schriftstellerin und Bühnenautorin [[Sharman Macdonald]] und hat einen älteren Bruder (* 1979). Sie wurde nach der russischen Eiskunstläuferin [[Kira Walentinowna Iwanowa]] benannt, von der ihr Vater schwärmte.<ref name="spon_telegraph">{{Internetquelle |autor=Jens Witte |url=https://www.spiegel.de/panorama/leute/keira-knightley-vorname-ist-ein-buchstabierfehler-a-1015160.html |titel=Keira Knightley: „Ich bin ein Buchstabierfehler“ |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2015-01-27 |abruf=2021-11-13}} {{Internetquelle |autor=Camilla Turner |url=https://www.telegraph.co.uk/news/celebritynews/11370801/Keira-Knightley-I-am-named-after-a-Russian-skater-my-dad-used-to-fancy.html |titel=Keira Knightley: I am named after a Russian skater my dad used to fancy |werk=[[The Daily Telegraph]] |datum=2015-01-27 |sprache=en |abruf=2021-11-13}}</ref> Allerdings unterlief ihrer Mutter beim Ausfüllen der Geburtsurkunde ein Buchstabierfehler, wodurch Keira Knightley ihren ungewöhnlichen Vornamen erhielt.<ref name="spon_telegraph" />

=== Privates ===
Von 2003 bis 2005 war der nordirische Schauspieler [[Jamie Dornan]] Knightleys Lebensgefährte, davor war sie mit dem irischen Schauspieler [[Del Synnott]] (''Gwyn – Prinzessin der Diebe'') liiert gewesen.<ref>{{Internetquelle |autor=Baz Bamigboye |url=https://www.dailymail.co.uk/columnists/article-361846/Keiras-Pride-wounded-mystery-man.html |titel=Keira’s Pride wounded by mystery man |werk=[[Daily Mail|dailymail.co.uk]] |datum=2005-09-09 |sprache=en |abruf=2021-11-13}} {{Internetquelle |url=http://www.contactmusic.com/new/xmlfeed.nsf/mndwebpages/knightley.s%20ex%20denies%20suicide%20attempt |titel=Knightley’s Ex Denies Suicide Attempt |werk=contactmusic.com |datum=2004-10-05 |sprache=en |archiv-url=http://web.archive.org/web/20050330085220/http://www.contactmusic.com/new/xmlfeed.nsf/mndwebpages/knightley.s%20ex%20denies%20suicide%20attempt |archiv-datum=2005-03-30 |abruf=2021-11-13}}</ref> Von 2006 bis Ende 2010 war sie mit dem Schauspielkollegen [[Rupert Friend]] liiert, den sie bei den Dreharbeiten zu ''Stolz und Vorurteil'' kennengelernt hatte.<ref>{{Internetquelle |autor=Katja Mitic-Pigorsch |url=https://www.welt.de/vermischtes/prominente/article12135974/Schauspielerin-Keira-Knightley-ist-wieder-solo.html |titel=Trennung: Schauspielerin Keira Knightley ist wieder solo |werk=[[Die Welt|welt.de]] |datum=2011-01-13 |abruf=2021-11-13}}</ref>

Am 4. Mai 2013 heiratete Keira Knightley [[James Righton]], den Sänger und Keyboarder der [[Klaxons]], im französischen [[Mazan]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/panorama/leute/schauspielerin-keira-knightley-heiratet-heimlich-in-suedfrankreich-a-898134.html |titel=Heimliche Trauung: Keira Knightley heiratet in französischem Dorf |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2013-05-04 |abruf=2021-11-13}}</ref> Im Mai 2015 wurde in London ihre erste Tochter geboren,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gala.de/stars/news/keira-knightley--so-heisst-ihr-baby-20242612.html |titel=Keira Knightley: So heißt ihr Baby |werk=[[Gala (Zeitschrift)|gala.de]] |datum=2015-08-12 |abruf=2021-11-13}}</ref> im September 2019 folgte ihre zweite Tochter.<ref>{{Internetquelle |autor=Lisa Schwiemann |url=https://www.gala.de/stars/news/keira-knightley--baby-nummer-zwei-heisst-----22138394.html |titel=Keira Knightley: Baby Nummer zwei heißt … |werk=gala.de |datum=2019-09-22 |abruf=2021-11-13}}</ref> Die Familie lebt im Londoner Stadtbezirk [[London Borough of Islington|Islington]].

== Karriere ==
=== Frühe Jahre und Durchbruch ===
Im Jahr 1992 verbrachte Knightley ihre Sommerferien als Balletttänzerin auf der Bühne. Die ersten Nebenrollen erhielt sie 1993 in der Fernsehserie ''A Royal Celebration'' und 1994 in dem Drama ''[[Eine unerhörte Affäre (Film)|Eine unerhörte Affäre]]''. Das deutsche Fernsehpublikum bekam sie erstmals 1998 in der [[Rosamunde Pilcher (Filmreihe)|Rosamunde-Pilcher-Verfilmung]] ''[[Rosamunde Pilcher: Heimkehr|Heimkehr]]'' zu sehen. Ein Jahr später hatte sie einen kleinen Auftritt als Doppelgängerin von [[Natalie Portman]] in ''[[Star Wars: Episode I – Die dunkle Bedrohung]]''. 2001 war sie in dem Thriller ''[[The Hole (2001)|The Hole]]'' zu sehen. Der Durchbruch gelang Knightley 2002 mit dem britischen Überraschungserfolg ''[[Kick It Like Beckham]]''. Mit siebzehn Jahren übernahm sie in der Neuverfilmung von [[Boris Pasternak]]s Roman ''[[Doktor Schiwago (2002)|Doktor Schiwago]]'' eine Hauptrolle: Sie verkörperte Lara Antipowa, die Geliebte des von [[Hans Matheson]] dargestellten Titelhelden.

Sie spielte 2003 neben [[Johnny Depp]] und [[Orlando Bloom]] eine der Hauptrollen, die Gouverneurstochter Elizabeth Swann, in dem Film ''[[Fluch der Karibik]]''. Diese verkörperte sie erneut in ''[[Pirates of the Caribbean – Fluch der Karibik 2]]'' von 2006 und im dritten Teil ''[[Pirates of the Caribbean – Am Ende der Welt]]'' von 2007. Am [[Pirates of the Caribbean – Fremde Gezeiten|vierten Teil der Reihe]] war sie nicht mehr beteiligt. Sie war 2017 in einem kleinen Auftritt im fünften Film ''[[Pirates of the Caribbean: Salazars Rache|Pirates of the Caribbean – Salazars Rache]]'' erneut als Elizabeth Swann zu sehen, jedoch ohne Text.

[[Datei:Knightley Bafta 2015 08.png|mini|hochkant|Keira Knightley im Jahr 2015]]

=== Weitere Karriere ===
Ende 2003 war Knightley in ''[[Tatsächlich… Liebe]]'' als Braut von [[Chiwetel Ejiofor]] zu sehen. 2004 spielte sie in ''[[King Arthur (Film)|King Arthur]]'' die Lady Guinevere. Mit ''[[Stolz und Vorurteil (2005)|Stolz und Vorurteil]]'' trat Knightley in einem weiteren Kostümfilm auf. In der Verfilmung des Romans von [[Jane Austen]] spielte sie die Elizabeth Bennet, die sich zunächst gegen ihren Verehrer Mr. Darcy sträubt. Für diese Rolle erhielt sie eine Oscar-Nominierung. 2007 war sie in [[Joe Wright]]s Drama ''[[Abbitte (Film)|Abbitte]]'' nach dem [[Abbitte (Roman)|gleichnamigen Roman]] von [[Ian McEwan]] zu sehen. 2008 spielte sie neben [[Sienna Miller]] in ''[[The Edge of Love]]'' mit. Ebenfalls 2008 spielte sie in ''[[Die Herzogin]]'' die [[Georgiana Cavendish, Duchess of Devonshire|Ehefrau]] von [[William Cavendish, 5. Duke of Devonshire]]. 2009 und 2010 wirkte sie in zwei Kurzfilmen mit. Zudem war sie in den beiden Dramen ''[[Last Night (2010)|Last Night]]'' und ''[[Alles, was wir geben mussten (Film)|Alles, was wir geben mussten]]'' in der Hauptrolle zu sehen. In dem Action-Thriller ''[[London Boulevard]]'' trat sie an der Seite von [[Colin Farrell]] auf.

2012 war sie an der Seite von [[Steve Carell]] in der [[Weltuntergang in der Kunst|Weltuntergang]]skomödie ''[[Auf der Suche nach einem Freund fürs Ende der Welt]]'' zu sehen. Noch im selben Jahr stand sie in ''[[Anna Karenina (2012)|Anna Karenina]]'' nach ''Stolz und Vorurteil'' und ''Abbitte'' zum dritten Mal für Regisseur Joe Wright vor der Kamera. 2013 spielte sie mit [[John Carney]], [[Mark Ruffalo]] sowie [[Adam Levine]] ([[Maroon 5]]), der sein Filmdebüt gab, in dem Musikfilm ''[[Can a Song Save Your Life?]]'' die weibliche Hauptrolle. Ihre Gesangsparts sang sie selbst. Im Folgejahr 2014 spielte sie an der Seite von [[Benedict Cumberbatch]] in ''[[The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben]]'', der für acht [[Oscar]]s nominiert wurde und einen Oscar gewinnen konnte. Knightley selbst war in der Kategorie „Beste Nebendarstellerin“ nominiert worden. Außerdem war sie in ''[[Grow Up!? – Erwachsen werd’ ich später]]'' in der Hauptrolle der Megan Smith zu sehen. 2018 verkörperte sie in dem Fantasyfilm ''[[Der Nussknacker und die vier Reiche]]'' nach [[E. T. A. Hoffmann]]s Erzählung ''[[Nussknacker und Mausekönig]]'' sowie auf [[Pjotr Iljitsch Tschaikowski|Tschaikowski]]s Ballett ''[[Der Nussknacker]]'' die Rolle der Zuckerfee.

[[Datei:Keira Knightley 2005.jpg|mini|hochkant|Keira Knightley 2005 beim [[Toronto International Film Festival|Toronto Film Festival]]]]

== Sonstiges ==
2007 verklagte Keira Knightley die britische Zeitung ''[[Daily Mail]]'' wegen deren Behauptung, sie leide unter [[Essstörung]]en. Wegen der Berichterstattung sorgte sie sich um zukünftige Rollenangebote.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.marieclaire.co.uk/news/celebrity-news/keira-defends-anorexia-legal-action-204047 |titel=Knightley Defends Legal Action Over Anorexia Story |werk=[[Marie Claire|marieclaire.co.uk]] |datum=2007-11-16 |sprache=en |abruf=2021-11-12}}</ref> Sie teilte zudem mit, dass ihr die Schwere dieser Krankheit aufgrund von Fällen in ihrer Familie<ref>{{Internetquelle |autor=Eva Förster |url=https://ondemand-mp3.dradio.de/file/dradio/2021/11/11/anorexie_bei_aelteren_frauen_feature_drk_20211111_1930_d1216b3c.mp3 |titel=Anorexie bei älteren Frauen – „Das haben doch nur junge Mädchen“ |werk=[[Deutschlandfunk Kultur|Deutschlandfunk-Kultur]]-Sendung „Zeitfragen“ |datum=2021-11-11 |format=mp3-Audio; 26,6 MB; 29:04 Minuten |kommentar=[https://www.deutschlandfunkkultur.de/anorexie-bei-aelteren-frauen-das-haben-doch-nur-junge.976.de.html?dram:article_id=485487 html-Format] |abruf=2021-11-12}}</ref> durchaus bewusst sei.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.chinadaily.com.cn/entertainment/2006-07/05/content_633451.htm |titel=Keira Knightley plays down anorexia rumors |werk=[[China Daily|chinadaily.com.cn]] |datum=2006-07-05 |sprache=en |abruf=2021-11-12}}</ref>

Im April 2009 wurde ein TV-Spot gegen [[häusliche Gewalt]] produziert, in dem Knightley die Hauptrolle spielte. Für das britische Fernsehen musste der Spot jedoch um die Szenen gekürzt werden, in denen auf die am Boden liegende Schauspielerin eingetreten wird.

Sie zählt laut ''[[Forbes Magazine]]'' zu den am besten verdienenden Schauspielerinnen in [[Hollywood]]. Allein zwischen Juni 2007 und Juni 2008 erhielt sie Gagen in Höhe von 32 Millionen [[US-Dollar]], damit rangierte sie hinter [[Cameron Diaz]] (50 Millionen US-Dollar) auf Platz zwei.<ref>Johnson, Wesley: ''Hollywood’s Top Earners.'' Press Association Newsfile, 23. Juli 2008.</ref>

== Filmografie ==
{{Mehrspaltige Liste |breite=30em |anzahl=2 |abstand=1em |
* 1993: Screen One (Fernsehserie, Folge 5x04 ''Royal Celebration'')
* 1994: [[Eine unerhörte Affäre (Film)|Eine unerhörte Affäre]] ''(A Village Affair)''
* 1995: [[The Bill]] (Fernsehserie, Folge 11x39 ''Swan Song'')
* 1995: [[Unschuldige Lügen]] ''(Innocent Lies)''
* 1996: Fünf gegen den Rest der Welt (''The Treasure Seekers'', Fernsehfilm)
* 1998: [[Rosamunde Pilcher (Filmreihe)|Rosamunde Pilcher]] – [[Rosamunde Pilcher: Heimkehr|Heimkehr]] (''Coming Home'', Fernsehfilm)
* 1999: [[Star Wars: Episode I – Die dunkle Bedrohung]] ''(Star Wars Episode I: The Phantom Menace)''
* 1999: Oliver Twist (Fernsehfilm)
* 2001: [[Gwyn – Prinzessin der Diebe]] (''Princess of Thieves'', Fernsehfilm)
* 2001: [[The Hole (2001)|The Hole]]
* 2001: Deflation (Kurzfilm)
* 2002: New Year’s Eve (Kurzfilm)
* 2002: [[Kick It Like Beckham]] ''(Bend It Like Beckham)''
* 2002: [[Thunderpants]]
* 2002: [[Ein Kind von Traurigkeit]] ''(Pure)''
* 2002: [[Doktor Schiwago (2002)|Doktor Schiwago]] (''Doctor Zhivago'', Fernsehfilm)
* 2002: The Seasons Alter (Kurzfilm)
* 2003: Gaijin (Kurzfilm, Stimme von ''Kate'')
* 2003: [[Fluch der Karibik]] ''(Pirates of the Caribbean: The Curse of the Black Pearl)''
* 2003: [[Tatsächlich… Liebe]] ''(Love Actually)''
* 2004: [[King Arthur (Film)|King Arthur]]
* 2004: [[Stories of Lost Souls]]
* 2005: [[The Jacket]]
* 2005: [[Stolz und Vorurteil (2005)|Stolz und Vorurteil]] ''(Pride & Prejudice)''
* 2005: [[Domino (2005)|Domino]]
* 2006: [[Pirates of the Caribbean – Fluch der Karibik 2]] ''(Pirates of the Caribbean 2: Dead Man’s Chest)''
* 2007: [[Pirates of the Caribbean – Am Ende der Welt]] ''(Pirates of the Caribbean: At World’s End)''
* 2007: [[Abbitte (Film)|Abbitte]] ''(Atonement)''
* 2007: [[Seide (Film)|Seide]] ''(Silk)''
* 2007: Robbie the Reindeer in Close Encounters of the Herd Kind (Fernsehfilm, Stimme von ''Em'')
* 2008: [[The Edge of Love|Edge of Love – Was von der Liebe bleibt]] ''(The Edge of Love)''
* 2008: [[Die Herzogin]] ''(The Duchess)''
* 2009: The Continuing and Lamentable Saga of the Suicide Brothers
* 2010: [[Alles, was wir geben mussten (Film)|Alles, was wir geben mussten]] ''(Never Let Me Go)''
* 2010: [[Last Night (2010)|Last Night]]
* 2010: Steve
* 2010: [[London Boulevard]]
* 2011: [[Eine dunkle Begierde]] ''(A Dangerous Method)''
* 2011: [[Neverland – Reise in das Land der Abenteuer]] (''Neverland'', Stimme von ''Tinker Bell'')
* 2012: [[Auf der Suche nach einem Freund fürs Ende der Welt]] ''(Seeking a Friend for the End of the World)''
* 2012: [[Anna Karenina (2012)|Anna Karenina]]
* 2012: Stars in Shorts
* 2013: [[Can a Song Save Your Life?]] ''(Begin Again)''
* 2014: [[Jack Ryan: Shadow Recruit]]
* 2014: [[Grow Up!? – Erwachsen werd’ ich später]] ''(Laggies)''
* 2014: [[The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben]] ''(The Imitation Game)''
* 2015: [[Everest (2015)|Everest]]
* 2016: [[Verborgene Schönheit]] ''(Collateral Beauty)''
* 2017: [[Pirates of the Caribbean: Salazars Rache]] ''(Pirates of the Caribbean: Dead Men Tell No Tales)''
* 2017: Red Nose Day Actually (Kurzfilm)
* 2018: [[Colette (2018)|Colette]]
* 2018: [[Der Nussknacker und die vier Reiche]] ''(The Nutcracker and the Four Realms)''
* 2019: [[Official Secrets]]
* 2019: [[Niemandsland – The Aftermath]] ''(The Aftermath)''
* 2019: [[Berlin, I Love You]]
* 2020: [[Die Misswahl – Der Beginn einer Revolution]] ''(Misbehaviour)''
* 2021: Charlotte (Stimme von ''Charlotte Salomon'')
* 2021: [[Silent Night – Und morgen sind wir tot]] ''(Silent Night)''
* 2023: Boston Strangler
* 2023: The Sound Collector (Fernsehserie, 60 Folgen)
* 2024: [[Black Doves]] (Fernsehserie, 6 Folgen)
}}


== Theater ==
* 2009/2010: ''The Misanthrope'' ([[Molière]]: [[Der Menschenfeind]]), Jennifer/Celimene, Comedy Theatre, London
* 2011: ''The Children’s Hour'' ([[Lillian Hellman]]: Kinderstunde), Comedy Theatre, London (zusammen mit [[Elisabeth Moss]])
* 2015: ''Therese Raquin'' ([[Thérèse Raquin]]), Drama Theatre, Broadway ([[New York City]])

== Auszeichnungen & Nominierungen (Auswahl) ==
[[Datei:Keira Knightley at BAFTA Film Awards 2008.jpg|mini|hochkant|Knightley 2008 bei der Verleihung der British Academy Film Awards]]

'''[[Oscar]]s:'''
* [[Oscarverleihung 2006|2006]]: nominiert in der Kategorie [[Oscar/Beste Hauptdarstellerin|Beste Hauptdarstellerin]] für ''Stolz und Vorurteil''
* [[Oscarverleihung 2015|2015]]: nominiert in der Kategorie [[Oscar/Beste Nebendarstellerin|Beste Nebendarstellerin]] für ''The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben''

'''[[Golden Globe Award]]s:'''
* [[Golden Globe Awards 2006|2006]]: nominiert in der Kategorie [[Golden Globe Award/Beste Hauptdarstellerin – Komödie oder Musical|Beste Hauptdarstellerin – Komödie oder Musical]] für ''Stolz und Vorurteil''
* [[Golden Globe Awards 2008|2008]]: nominiert in der Kategorie [[Golden Globe Award/Beste Hauptdarstellerin – Drama|Beste Hauptdarstellerin – Drama]] für ''Abbitte''
* [[Golden Globe Awards 2015|2015]]: nominiert in der Kategorie [[Golden Globe Award/Beste Nebendarstellerin|Beste Nebendarstellerin]] für ''The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben''
* [[Golden Globe Awards 2025|2025]]: nominiert in der Kategorie [[Golden Globe Award/Beste Serien-Hauptdarstellerin – Drama|Beste Serien-Hauptdarstellerin – Drama]] für ''Black Doves''

'''[[Empire Award]]s:'''
* 2002: nominiert in der Kategorie Bestes Debüt in ''The Hole''
* 2003: nominiert in der Kategorie Beste Britische Schauspielerin für ''Kick It Like Beckham''
* 2004: nominiert in der Kategorie Beste Britische Schauspielerin für ''Fluch der Karibik''
* 2005: nominiert in der Kategorie Beste Britische Schauspielerin für ''King Arthur''
* 2006: nominiert in der Kategorie Beste Schauspielerin für ''Stolz & Vorurteil''
* 2007: nominiert in der Kategorie Beste Schauspielerin für ''Fluch der Karibik 2''
* 2008: Beste Schauspielerin für ''Abbitte''

2018 wurde sie für kulturelle und wohltätige Verdienste zum [[Order of the British Empire|''Officer of the Order of the British Empire'']] (OBE) ernannt.<ref>[https://www.thegazette.co.uk/London/issue/62310/supplement/B12 London Gazette vom 9.Juni 2018]</ref>

== Deutsche Synchronstimme ==
Knightley hat keine feste deutsche Synchronstimme. Seit einigen Jahren werden fast ausschließlich [[Giuliana Jakobeit]] und [[Dascha Lehmann]] im Wechsel besetzt, in früheren Werken sprachen sie auch [[Marie Bierstedt]], [[Berenice Weichert]] und [[Manja Doering]].<ref>{{Synchronkartei|actor|1807|4=2012-07-31}}</ref>

'''Giuliana Jakobeit''' als:
* Gwyn in [[Gwyn – Prinzessin der Diebe]] (2001)
* Lara Antipova in [[Doktor Schiwago (2002)|Doktor Schiwago]] (2002)
* Elizabeth Swann in [[Fluch der Karibik]], [[Pirates of the Caribbean – Fluch der Karibik 2]] (2006) und [[Pirates of the Caribbean – Am Ende der Welt]] (2007)
* Vera Phillips in [[The Edge of Love|The Edge of Love – Was von der Liebe bleibt]] (2009)
* Ruth in [[Alles, was wir geben mussten (Film)|Alles, was wir geben mussten]] (2010)
* Joanna Reed in [[Last Night (2010)|Last Night]] (2010)
* Charlotte in [[London Boulevard]] (2010)
* Cathy Muller in [[Jack Ryan: Shadow Recruit]] (2014)
* Megan in [[Grow Up!? – Erwachsen werd’ ich später]] (2014)

'''Dascha Lehmann''' als:
* Juliet in [[Tatsächlich… Liebe]] (2003)
* Domino Harvey in [[Domino (2005)|Domino]] (2005)
* Elizabeth Bennet in [[Stolz und Vorurteil (2005)|Stolz und Vorurteil]] (2005)
* Cecilia Tallis in [[Abbitte (Film)|Abbitte]] (2007)
* [[Sabina Spielrein]] in [[Eine dunkle Begierde]] (2011)
* [[Anna Karenina]] in [[Anna Karenina (2012)|Anna Karenina]] (2012)
* Penny in [[Auf der Suche nach einem Freund fürs Ende der Welt]] (2012)
* Gretta in [[Can a Song Save Your Life?]] (2013)
* Joan Clarke in [[The Imitation Game – Ein streng geheimes Leben]] (2014)

== Literatur ==
* Brandon Hurst: ''Keira Knightley.'' Schwarzkopf & Schwarzkopf, Berlin 2006, ISBN 3-89602-742-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat|3=S}}
* {{IMDb|nm0461136}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=p|GND=130055794|LCCN=no/2003/113964|VIAF=49467213|NDL=01156629}}

{{SORTIERUNG:Knightley, Keira}}
[[Kategorie:Darstellender Künstler (London)]]
[[Kategorie:Filmschauspieler]]
[[Kategorie:Theaterschauspieler]]
[[Kategorie:Kinderdarsteller]]
[[Kategorie:Officer des Order of the British Empire]]
[[Kategorie:Brite]]
[[Kategorie:Engländer]]
[[Kategorie:Geboren 1985]]
[[Kategorie:Frau]]

{{Personendaten
|NAME=Knightley, Keira
|ALTERNATIVNAMEN=Knightley, Keira Christina (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=britische Schauspielerin
|GEBURTSDATUM=26. März 1985
|GEBURTSORT=[[London]], [[England]], Vereinigtes Königreich
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}

Zitierstil

2025-07-22T18:14:47Z

RealPixelcode: Kommentar ergänzt: Welche Fußnotenvarianten gibt es?

Als '''Zitierstil''', '''Zitierrichtlinie''', '''Zitationsmanual''', '''Zitierverfahren''' oder '''Zitierweise''' wird ein Regelwerk bezeichnet, das festlegt, wie [[Zitat]]e und Aussagen fremder Autoren in einem [[Wissenschaftliche Publikation|wissenschaftlichen Text]] referenziert werden. Die Belegstelle wird als Referenz, [[Quellenangabe]], [[Literaturangabe]], Zitat, Zitation, Beleg oder Nachweis bezeichnet.

Im wissenschaftlichen Publikationsbetrieb kommen viele verschiedene Zitierstile zur Anwendung, die sich teilweise deutlich, manchmal aber auch nur in Details unterscheiden. Sie lassen sich anhand der Art und Weise, wie die zugehörigen Kurzbelege strukturiert sind, in Zitiersysteme kategorisieren.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://mediatum.ub.tum.de/doc/1231945/1231945.pdf |titel=TUM-Zitierleitfaden |hrsg=Universitätsbibliothek, Technische Universität München |datum=2024-03-01 |seiten=17 |format=PDF |sprache=de |abruf=2024-04-07}}</ref> Die Wahl des Zitiersystems hängt von der Art der Publikation ab. Einige Zitierstile arbeiten mit dem [[Fußnote|Fußnoten-System]], andere Nutzen das [[Autor-Jahr-Zitierweise|Name-Datum-System]], und bei manchen Zitierstilen kommen beide Systeme zum Einsatz (nicht jedoch gleichzeitig). In Nummernsystemen wird der Beleg lediglich mit einer Zahl oder mit einer Kombination aus Buchstaben und Zahlen angegeben.

Welcher Stil in einem wissenschaftlichen Text verwendet wird, hängt beispielsweise vom [[Fachgebiet]], den Vorgaben der [[Forschungseinrichtung]], der betreuenden Lehrperson oder auch des Verlags ab, in dem die Publikation veröffentlicht wird. Der gewählte Zitierstil muss einheitlich im ganzen Text Anwendung finden. Hilfreich bei der Umsetzung der Einheitlichkeit sind [[Literaturverwaltungsprogramm]]e, in denen die [[Textformatierung|Formatierungsvorgaben]] vieler gängiger Zitierstile ausgewählt werden können.

Im deutschen Sprachraum wurden historisch hauptsächlich fußnotenbasierte Zitierstile verwendet. Zur Abgrenzung von den an Popularität gewinnenden angloamerikanischen Zitierstilen, beispielsweise dem [[Harvard-Stil]], werden diese als '''deutsche Zitierweise''' bezeichnet.<ref>{{Internetquelle |autor=Dr. Anette Nagel |url=https://www.contexta.de/deutsche-zitierweise/ |titel=Deutsche Zitierweise |werk=contexta.de |datum=2020-01 |sprache=de |abruf=2024-04-07}}</ref>

== Aufbau ==
Wird in einem wissenschaftlichen Text eine Aussage getätigt, die zuvor bereits von anderen Autoren formuliert wurde, wird der Aussage eine Belegstelle angefügt. Beim [[Name-Datum-System]] ist dies der '''Kurznachweis''', auch '''Kurzverweis''', im [[Fußnote]]nsystem ist dies eine hochgestellte Zahl, in numerischen Systemen eine Nummer. Auch wörtliche Zitate werden so gekennzeichnet. Kurznachweise bestehen je nach Zitierstil aus dem Nachnamen des oder der Autoren, wobei bei mehr als zwei (manchmal mehr als drei) Autoren mit der lateinischen Abkürzung [[et al.]] (und andere) abgekürzt wird, und dem Publikationsjahr. Bei zitierten Monografien wird auch die Seitenzahl oder der Seitenbereich mit angegeben. Hochgestellte Ziffern können entweder auf Fußnoten oder auf [[Endnote]]n verweisen.
Dem Text hintenan gestellt wird das [[Literaturverzeichnis]], in dem die im Text genannten Publikationen zumeist alphabetisch aufgelistet werden. Ein Eintrag im Literaturverzeichnis wird als '''Vollbeleg''' bezeichnet. Auch die erste, vollständige Erwähnung einer Quelle in einer Fußnote kann als Vollbeleg bezeichnet werden, alle weiteren Erwähnungen derselben Quelle werden dann verkürzt geschrieben ('''Kurzbeleg'''). Diese Benennung erfolgt üblicherweise dann, wenn in einem Fußnotensystem kein eigenständiges Literaturverzeichnis verwendet wird.

Die DIN [[ISO 690]], die zuletzt 2021 aktualisiert wurde, regelt den grundsätzlichen Aufbau von Literaturbelegen.

== Verbreitete Zitiersysteme und Zitierstile ==

=== Name-Datum-System oder parenthetische Zitierweise ===
* Der '''[[Autor-Jahr-Zitierweise|Harvard-Stil]]''' wird synonym für das Name-Datum-System verwendet und hat kein offizielles Regelwerk, sondern es gibt verschiedene Variationen. Verbreitet ist er in den Naturwissenschaften, in den Publikationswissenschaften und Wirtschaftswissenschaften.
* Der '''APA-Stil''' ist benannt nach der [[American Psychological Association]] und ist in den Humanwissenschaften verbreitet. Das Regelwerk ''Publication Manual of the American Psychological Association'', das 2020 in der 7. Auflage erschienen ist, geht über Zitationsregeln weit hinaus und macht auch Vorgaben zu Schreibstil und Grammatik, geschlechtergerechter Sprache und Formatierungsvorgaben für Textelemente wie Blockzitate, Tabellen, Abbildungen usw.<ref>{{Internetquelle |url=https://apastyle.apa.org |titel=Write With Clarity, Precision, and Inclusion |werk=apastyle.apa.org |sprache=en |abruf=2024-04-07}}</ref> Eine offizielle deutschsprachige Ausgabe gibt es nicht, verschiedene Einrichtungen bieten jedoch Beispiele für die Anwendung in deutschsprachigen Texte an, zum Beispiel hat das [[Institut für Publizistik]] ein Kurzmanual auf Deutsch veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.studium.ifp.uni-mainz.de/files/2020/12/APA7_Kurz-Manual.pdf |titel=Zitieren gemäß APA (7th Edition) {{!}} Kurz-Manual |werk=studium.ifp.uni-mainz.de |format=PDF |sprache=de |abruf=2024-04-07}}</ref>
* '''Chicago-Stil:''' Verbreitet in den Geisteswissenschaften, veröffentlicht seit 1906 im Werk [[The Chicago Manual of Style]].
* Der '''MLA-Stil''' der [[Modern Language Association]] ist ebenfalls in den Geisteswissenschaften im angloamerikanischen Raum verbreitet.

=== Nummernsysteme ===
* '''Vancouver-Stil''' ist die Bezeichnung für Systeme, die Nummern im Text verwenden, die dann auf die entsprechend durchnummerierten Einträge im Literaturverzeichnis verweisen. Sie können auch als Fuß- oder Endnoten eingesetzt werden. Dieses System wird vor allem in medizinischen und naturwissenschaftlichen Texten angewendet. Der Vancouver-Stil steht damit synonym für Nummernsysteme oder auch Autor/Name-Zahl-Systeme. Werden hochgestellte Zahlen verwendet, gibt es Überschneidungen mit Fußnotensystemen.
* Der '''AMA-Stil''' der [[American Medical Association]] (AMA) wurde 1962 erstmals herausgegeben und ist für die Journals der AMA bindend, wie zum Beispiel dem [[Journal of the American Medical Association]].<ref>S. Christiansen, C. Iverson, A. Flanagin et al.: AMA Manual of Style: A Guide for Authors and Editors. 11th ed. Oxford University Press; 2020. https://www.amamanualofstyle.com/ abgerufen am 8. September 2024</ref>
* Der '''IEEE-Stil''' des [[Institute of Electrical and Electronics Engineers]] (IEEE) nutzt Zahlen in eckigen Klammern und ist verbreitet in der Elektrotechnik und Informatik.<ref>IEEE Publication Operations: ''[https://journals.ieeeauthorcenter.ieee.org/wp-content/uploads/sites/7/IEEE_Reference_Guide.pdf IEEE_Reference_Guide]''. IEEE 2023. (PDF; 0,5 MB)</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://mentor.ieee.org/myproject/Public/mytools/draft/styleman.pdf |titel=IEEE Standards Style Manual |werk=mentor.ieee.org |datum=2014 |format=PDF |sprache=en |abruf=2024-04-07}}</ref>

=== Fußnotensystem ===
* Als '''Deutsche Zitierweise''' werden verschiedene Zitiersysteme bezeichnet, die Fußnoten verwenden. Ein offizielles Regelwerk gibt es hierfür nicht und es gibt viele verschiedene Varianten, wie die Fußnoten formatiert sein können.
* Der '''[[The Chicago Manual of Style|Chicago-Stil]]''' hat neben einem Regelwerk für parenthetische Zitierweise auch eines für ein Fußnotensystem. Manche Autoren verwenden den Namen ''Chicago-Stil'' daher synonym für die Deutsche Zitierweise.
* Der '''[[Oxford Standard for Citation of Legal Authorities]]''' ('''OSCOLA''') ist verbreitet in den Rechtswissenschaften, vor allem in Großbritannien.

== Siehe auch ==
* [[Zitieren von Rechtsnormen]]
* [[Redaktionsleitfaden]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Wissenschaftliches Publizieren]]
[[en:Citation#Styles]]

Suchoi Su-34

2025-07-21T22:43:24Z

RealPixelcode: fehlende Bindestriche ergänzt

{{Infobox Flugzeug
|Bild = [[Datei:Refuelling a Sukhoi Su-34 (cropped).jpg|300px|Suchoi Su-34]] ''Suchoi Su-34 – hinter [[Luftbetankung|Tankrüssel]] (2020)''
|Typ = [[Jagdbomber]]
|Entwicklungsland = {{RUS}} ({{SUN}})
|Hersteller = [[Suchoi]]
|Erstflug = 13. April 1990
|Indienststellung = 9. Dezember 2011
|Produktionszeitraum = Seit 2006 in Serienproduktion
|Stückzahl = 156 (+ 7 Prototypen)<ref>{{Internetquelle |url=https://bmpd.livejournal.com/4835108.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили вторую в 2024 году партию фронтовых бомбардировщиков Су-34}} |titelerg=Live Journal |werk=bmpd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2024-06-18 |sprache=ru |abruf=2024-06-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Dana Schülbe |url=https://www.tagesspiegel.de/internationales/ukraine-invasion-tag-754-wie-viele-kampfflugzeuge-hat-russland-11386006.html |titel=Ukraine-Invasion Tag 754: Wie viele Kampfflugzeuge hat Russland? |werk=[[Der Tagesspiegel|tagesspiegel.de]] |hrsg=Verlag Der Tagesspiegel GmbH |datum=2024-03-18 |sprache=de |abruf=2024-06-21}}</ref>(Stand; Anfang 2024)
}}
[[Datei:MAKS2015part1-10 (cropped).jpg|mini|Suchoi Su-34 (2015)]]

Die '''Suchoi Su-34''' ({{ruS|Сухой Су-34}}, [[NATO-Codename]]: ''Fullback''), als Exportversion unter der Bezeichnung '''Su-32''', ist ein noch in der [[Sowjetunion]] entwickelter zweisitziger [[Jagdbomber]] aus dem Konstruktionsbüro [[Suchoi]], dessen Serienproduktion im April 2006 anlief. Im Juli 2007 begann die Auslieferung an die [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]].

== Entwicklung und Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
[[Datei:Russian military aircraft at Latakia, Syria (2).jpg|mini|Su-34 auf dem syrischen [[Internationaler Flughafen Basil al-Assad|Flughafen Latakia]], Oktober 2015]]
Anfang der 1980er-Jahre hatten die sowjetischen [[Frontfliegerkräfte]] drei Typen Jagdbombenflugzeuge: die [[Suchoi Su-17|Su-17]], die [[Mikojan-Gurewitsch MiG-27|MiG-27]] und den schweren Frontbomber [[Suchoi Su-24|Su-24]]. Vor allem eine veränderte Gefechtsführung und zunehmende Teuerungsraten machten die Entwicklung von [[Mehrzweckkampfflugzeug]]en notwendig. Es wurden Flugzeuge gefordert, die sowohl als [[Abfangjäger]] als auch als [[Jagdbomber]] einsetzbar sein sollten. In Europa flog inzwischen der [[Panavia Tornado]] und die Amerikaner formten den Kampftrainer [[McDonnell Douglas F-15|F-15B]] zum Mehrzweckjäger F-15E ''Strike Eagle'' um. Zwar hatte man mit dem leichten Frontjäger [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29]] und dem schweren Luftüberlegenheitsjäger [[Suchoi Su-27|Su-27P]] bzw. Su-27S Flugzeuge, die der F-15E im [[Luftkampf]] ebenbürtig waren, aber keines der genannten Muster war in der Lage, schwere Schläge gegen Bodenziele im Hinterland des Gegners oder gegen Seeziele wie Trägerverbände zu führen. Die Su-27P war rein auf den Luftkampf ausgelegt und die Su-27S konnte außer [[Luft-Luft-Rakete|Luft-Luft-Lenkflugkörpern]] lediglich ungelenkte [[Luft-Boden-Rakete]]n kurzer Reichweite abfeuern.

=== Entwicklung ===
[[Datei:Полеты российской авиации с аэродрома Хмеймим (Сирийская Республика) (10).jpg|mini|Detailaufnahme des Tandem-Hauptfahrwerkes einer Su-34]]
Auf Befehl des Ministers für Luftfahrt-Industrie begann am 21. Januar 1983 im OKB ''Suchoi'' die Entwicklung eines schweren Jagdbombers. Die Forderungen der Luftstreitkräfte lauteten hohe Manövrierfähigkeit, hohe Waffenzuladung, hohe Geschwindigkeit und ein weiter Einsatzradius. Die Su-27 diente als Vorlage. Die spezielle Form des Rumpfes und der Tragflächen ermöglichte extreme [[Luftkampfmanöver]]. Auch die Waffenzuladung war mit sechs Tonnen umfangreich, und große interne Tanks ermöglichten Kampfradien von mehr als 2000 Kilometern. Die starken Triebwerke Al-31F brachten die Maschine auf Mach 2,35. Ausgehend von der Su-27 und ihren in Entwicklung befindlichen Modifikationen wurde der Nachfolger für den Frontbomber Su-24 projektiert. Allerdings sollte die neue Maschine auch den Mittelstreckenbomber [[Tupolew Tu-22M]] ersetzen. Suchoi-Chefkonstrukteur Rolan Martirossow gab dem Vorhaben zunächst die Werksbezeichnung T-10W, später wurde auch die Bezeichnung Su-27IB (IB = Istrebitel Bombardirowschtschik = Jagdbomber) bekannt.

Mit der Entwicklung eines funkelektronischen Komplexes zur Waffenlenkung wurde die Vereinigung ''Leninez'' in [[Sankt Petersburg]] (damals noch Leningrad) beauftragt. Das Triebwerk wurde wieder von [[NPO Saturn]] entwickelt. Die Luft-Luft-Raketen sollten von ''Wympel'' stammen, die Luft-Boden-Raketen von ''Raduga''. Den Auftrag für die Bordkanone bekam das Konstruktionsbüro für Gerätebau ''Totschnost'' in [[Tula]]. Konkreter Ausgangspunkt für die T-10W war schließlich der nicht fertiggestellte Prototyp des bordgestützten Kampftrainers T-10KM-2 mit nebeneinander angeordneten Sitzen. Ursprünglich war lediglich die Aufrüstung der Su-27UB ins Auge gefasst worden, allerdings wäre die Belastung für die Besatzung bei [[Langstreckenflug|Langstreckenflügen]] im engen Cockpit zu hoch geworden.

In [[Nowosibirsk]] wurde schließlich ein neues Rumpfvorderteil mit gepanzerter Kabine angefertigt und an die T-10KM-2 angebaut. Durch die nebeneinander liegenden Sitze erhielt das Rumpfvorderteil keinen runden, sondern einen flachen elliptischen Querschnitt mit scharfen Seitenkanten, die in die vorderen Tragflügelkonsolen übergingen. Der Einstieg in das Cockpit erfolgt über den Bugfahrwerksschacht. Da sich das Gewicht des Flugzeuges vor allem nach vorn verlagerte, wurde das Bugfahrwerk mit Doppelbereifung versehen und das Hauptfahrwerk als Tandem ausgelegt. Wesentlich verändert wurden auch die Luftansaugschächte, die nicht mehr regelbar waren. Das war möglich, da das Flugzeug als Jagdbomber vor allem im Tiefflug in Bodennähe eingesetzt werden sollte und somit die Maximalgeschwindigkeit in großen Höhen an Bedeutung verlor.

=== Erprobung und Serienproduktion ===
[[Datei:Russian Air Force Sukhoi Su-34.jpg|mini|Frontansicht]]
[[Datei:Russian Sukhoi Su-34 at Latakia (3).jpg|mini|Nahaufnahme der Cockpit-Kanzel]]
Am 13. April 1990 hob der erste Prototyp der Su-27IB (''Blaue 42'') zum [[Erstflug]] ab. Im Gegensatz zu den späteren Prototypen und Serienmodellen hatte die Maschine noch nicht das Tandemhauptfahrwerk. Geflogen wurde die Maschine von Jewgeni Alexejewitsch Iwanow über dem Forschungsinstitut der russischen Luftstreitkräfte in [[Achtubinsk]].

Die Öffentlichkeit bekam das neue Flugzeug erstmals am 13. Februar 1992 anlässlich einer Beratung der [[Gemeinschaft Unabhängiger Staaten|GUS-Staaten]] in Matschulistsche in der Nähe von [[Minsk]] zu sehen. Die Organisatoren der Schau rechneten offenbar damit, dass mit der Vorstellung der Maschine staatliche Gelder zur Fortsetzung der Erprobung der Su-27IB bewilligt werden würden. Informationen über das neue Flugzeug waren bereits früher an die Öffentlichkeit gedrungen, denn im Sommer 1990 befand sich das Flugzeug kurzzeitig auf dem [[Militärflugplatz Saky|Flugplatz Saky]] am [[Schwarzes Meer|Schwarzen Meer]], wo sich das Testzentrum der [[Sowjetische Seefliegerkräfte|sowjetischen Marineflieger]] befand. Hintergrund war der Besuch des damaligen Präsidenten der Sowjetunion, [[Michail Sergejewitsch Gorbatschow|Michail Gorbatschow]], auf dem [[Flugzeugträger]] ''Tbilissi'', heute [[Admiral Kusnezow]], der sich nach Deckerprobungen von [[Suchoi Su-27|Su-27K]], [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29K]] und [[Suchoi Su-25|Su-25UTG]] und danach erfolgter Umbauten auf einer Werksfahrt befand. Diese Gelegenheit machte sich das OKB Suchoi zur Vorstellung des neuen Mehrzweckkampfflugzeuges zunutze. Der [[Testpilot]] führte mit der Su-27IB einen Landeanflug auf die ''Tbilissi'' durch, fing die Maschine jedoch kurz vor dem Aufsetzen ab. Aufsetzen konnte die Maschine wegen des fehlenden [[Fanghaken (Flugzeug)|Fanghakens]] nicht, und außerdem war sie für den Schanzenstart viel zu schwer. Die Bilder gingen um die Welt, und es wurde angenommen, die Maschine sei auf dem Träger gelandet. So sprach man im Westen zunächst vom neuen bordgestützten Kampftrainer Su-27KU.

Am 18. Dezember 1992 startete die erste Vorserienmaschine T-10W-2 (''Blaue 43''), jetzt mit Tandemhauptfahrwerk. Dabei handelte es sich um den zweiten Prototyp in Serienkonfiguration. Der Jagdbomber wurde so ausgelegt, dass er stark gesicherte Bodenziele unter allen Wetterbedingungen bei Tag und Nacht wirksam angreifen konnte. Auch wurde der Heckkonus vergrößert, um Platz für zwei Bremsschirme und zusätzliche Täuschkörperwerfer zu schaffen. Im März 1994 wurde eine Su-27IB nonstop von [[Nowosibirsk]] nach [[Schukowski]] überführt und dort als Su-34 vorgestellt. Im Westen wurde eine Su-32FN (''Blaue 45'') erstmals im Juni 1995 auf dem [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Aerosalon]] gezeigt.<ref>''Le Bourget ’95 – 41. Internationaler Luft- und Raumfahrtsalon Paris: Rätselhafte Suchoj.'' In: ''[[Fliegerrevue]]'', Nr. 7/1995. Berolina, Berlin, {{ISSN|0941-889X}}, S. 17/18.</ref> T-10W-3 war eine Zelle für Bruchversuche. Ihr folgten die Vorserienmaschinen T-10W-4 (''Weiße 44'', Erstflug am 26. Dezember 1996), T-10W-5 (''Weiße 45'', Erstflug am 28. Dezember 1996) und T-10W-6 (''Weiße 46'', Erstflug am 27. Dezember 1997). Mit T-10W-4 begann die Waffensystemerprobung, T-10W-5 hatte erstmals das Missionssystem Sch141 ''Chischtschnik'', welches ab 1996 getestet wurde. Auch T-10W-4 wurde ab Ende 1996 damit geflogen. 1999 erhielt diese Maschine das optische System ''Platan''. So ausgestattet, eskortierte sie im April 2000 Frontbombenflugzeuge Su-24M zu Übungen bei [[Aschuluk]]. Dabei wurde vor allem das [[EloKa]]-System L-175W ''Chibiny'' getestet. 2000 und 2002 wurden zwei Maschinen versuchsweise über Tschetschenien eingesetzt.
T-10W-6 wurde 1999 mit neuen Computern der BtsWM-386-Serie ausgerüstet, welche die alten ''Argon'' ablösten. ''Leninez'' nutzte außerdem eine umgebaute [[Tu-134]]Sch als Testträger für das Radar W004. Zwei weitere Vorserienmaschinen – T-10W-7 (''Weiße 47'') und T-10W-8 (''Weiße 48'') – flogen am 22. Dezember 2000 und am 20. Dezember 2003. Die Erprobung hatte sich zwischendurch sehr langsam hingeschleppt. Als jedoch General Wladimir Michailow im April 2002 zum Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte ernannt wurde, drängte er auf eine Beschleunigung des Programms und drohte andernfalls seine Streichung an. Nach 150 Testflügen im Jahr 2002 wurden allein im ersten Halbjahr 2003 etwa 130 Missionen geflogen.
Die Luftstreitkräfte jedoch wollten weitere Verbesserungen, obwohl die erste Phase der staatlichen Erprobung abgeschlossen war. NAPO brachte diese Verbesserungen in die T-10W-8 ein. Am 30. September 2006 war die Wiederholung der staatlichen Versuche abgeschlossen. Erstmals wurden in dieser Phase [[GLONASS]]-gesteuerte Bomben der [[KAB-500]]-Serie abgeworfen.

Die Bezeichnung Su-32FN war eine neue Bezeichnung für ein und dasselbe Flugzeug. Erst beim letzten Besuch des Chefs der Luftstreitkräfte beim Hersteller in Nowosibirsk wurde festgelegt, dass die Maschine als Su-34 in die russischen Luftstreitkräfte aufgenommen wird. Der Hersteller bezeichnet die geplanten Exportmodelle als Su-32NF und Su-32M.

Die Su-34 schloss 2005 die staatliche Erprobung ab und wurde in den Dienst der russischen Luftstreitkräfte gestellt. Der erste Liefervertrag für die russischen Luftstreitkräfte wurde im März 2006 mit dem Herstellerwerk [[Flugzeugwerke Nowosibirsk|NAPO]] in Nowosibirsk abgeschlossen. Schließlich flog am 12. Oktober das erste Serienflugzeug ''Rote 01'' und wurde zusammen mit der 02 am 15. Dezember 2006 an die Luftstreitkräfte übergeben. Die ''Rote 01'' ging zum 4. ZBP i PLS nach Lipezk, die ''Rote 02'' blieb etwa bis Juli 2007 in Nowosibirsk, da sie noch nicht voll ausgerüstet war. An ihr wurde zwischenzeitlich aber auch das Bodenpersonal ausgebildet. Dann nahm sie an Waffensystemtests in Achtubinsk teil. 2008 erfolgte die Auslieferung einer Maschine, 2009 von zwei Su-34. Am 28. Dezember 2010 folgten die ersten vier Maschinen eines 2008 geschlossenen Vertrags über 32 Jagdbomber für jeweils ca. 27,7 Mio. Euro pro Stück.<ref>FliegerRevue Februar 2011, S. 8, ''Erste Su-34-Bomber ausgeliefert''</ref> Die offizielle Indienststellung erfolgte am 9. Dezember 2011 auf dem Stützpunkt Woronesch.<ref>FliegerRevue Februar 2012, S. 8, ''Erste Su-34 in Dienst gestellt''</ref> 2012 erfolgte die Unterzeichnung eines weiteren Vertrags über 92 Su-34, welche bis 2020 ausgeliefert werden sollten. Der Stückpreis lag bei einem Gesamtvolumen von 1000 Milliarden Rubel etwas über zehn Milliarden Rubel, rund 15 Millionen Dollar. In den langfristigen Plänen bis 2020 und darüber hinaus wurden ursprünglich mindestens 140 Su-34 seitens der russischen Luftstreitkräfte eingeplant. Im 2019 war die Unterzeichnung eines Vertrags zur Produktion von 48 Stück absehbar, welche in den Jahren 2019 bis 2027 ausgeführt werden sollte,<ref>{{Internetquelle |autor={{lang|ru-Cyrl|Иван Сафронов|de=Iwan Safronow}} |url=https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2019/10/07/813072-proizvodstvo-boevih-samoletov |titel={{lang|ru-Cyrl|Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться|de=Die Produktion von Militärflugzeugen in Nowosibirsk könnte eingestellt werden}} |titelerg={{lang|ru-Cyrl|Новый контракт на бомбардировщики Су-34 небольшой, и им лучше загрузить завод в Комсомольске|de=Der neue Vertrag für Su-34-Bomber ist klein und es ist besser, das Werk in Komsomolsk zu beladen}} |werk=vedomosti.ru |hrsg=Wedomosti |datum=2019-10-08 |sprache=ru |abruf=2023-04-22}}</ref> später sollten es 76 bis 2027 sein.<ref>https://www.flugrevue.de/militaer/neue-suchoi-su-34nwo-die-naechsten-frontbomber-fuer-russlands-luftwaffe-v2/</ref> Interessenten für den Export sollten laut älteren Angaben Algerien, Libyen, Syrien und eventuell der Iran sein. Als analoges Waffensystem kann die [[McDonnell Douglas F-15|F-15E ''Strike Eagle'']] angesehen werden.
Die Su-34 soll die Modelle [[Suchoi Su-17|Su-17]], [[Suchoi Su-24|Su-24]], [[Mikojan-Gurewitsch MiG-27|MiG-27]], [[Tupolew Tu-22M|Tu-22M]] und [[Tupolew Tu-95|Tu-142]] ersetzen, allerdings in erheblich geringerer Stückzahl als die Vorgänger. Es war auch eine Aufklärungsvariante der Su-34 geplant, da aber die Jagdbomberversion schon über ein gutes Aufklärungspotential verfügt und mit entsprechenden Behältern ausgestattet werden kann, verzichtete man auf eine Neuentwicklung.

Nach der Indienststellung der ersten zwei Maschinen erhielt die Su-34 von der NATO den [[NATO-Codename]]n ''Fullback''. Der ungewöhnliche Vorderrumpf der Maschine führte zu dem Spitznamen утёнок (utjonok) (zu dt.: [[Anatinae|Entchen]]) oder утконос (utkonos) (zu dt.: [[Schnabeltier]]).

== Konstruktion und Technik ==
=== Aerodynamische Auslegung ===
[[Datei:Sukhoi Su-34 on the MAKS-2009.jpg|mini|Heckkonus der Su-34]]

Die Su-34 ist aerodynamisch ähnlich wie die [[Suchoi Su-27|Su-27]] und [[Suchoi Su-35|Su-35]] ausgelegt. Sie ist zwar konventionell mit einem Höhenleitwerk ausgestattet, besitzt aber zusätzlich [[Canard|Entenflügel]], welche die [[Manövrieren|Manövrierfähigkeit]] steigern sollen. Weitere Änderungen an der Rumpfform waren der bereits erwähnte breitere Rumpfbug und der vergrößerte Heckausleger zwischen den Triebwerken. Durch die Formgebung des Rumpfbugs, den Wegfall der Stabilisierungsflossen unter den Seitenleitwerken, dem Einbau radarabsorbierender Materialien und einen Radarschutzanstrich wurde die Radarsignatur beträchtlich verringert. Wie Su-27K, [[Suchoi Su-30|Su-30]] und Su-35 verfügt nun auch die Su-34 über ein [[Luftbetankung]]ssystem, das ihr mit drei bis vier Luftbetankungen praktisch globale Reichweite verleiht. Grenzen setzt hier lediglich die Belastbarkeit der Besatzung.

Der breitere Rumpfbug ermöglicht eine nebeneinanderliegende Anordnung der Besatzungsmitglieder auf [[NPP Swesda|Swesda-K-36DM]]-[[Schleudersitz]]en. Um der Ermüdung der Besatzung auf Langstreckeneinsätzen (zehn Stunden und mehr mit Luftbetankung) entgegenzuwirken, wurde erhöhter Wert auf Komfort gelegt. Der relativ große Rumpfrücken hinter dem Cockpit verfügt über eine kleine Bord-Küche und einen Stahlzylinder mit abschließbarem Trichterabschluss als Toilettenersatz. Er soll den Besatzungsmitgliedern sogar genügend Platz zum aufrechten Stehen und Ausruhen geben. Außerdem kann ein Besatzungsmitglied durch die verstellbaren Sitze in liegender Position ruhen. Die [[Druckbelüftung]] erlaubt den Verzicht auf [[Sauerstoffmaske]]n. Um die Druckkabine einfacher hermetisch abschließen zu können, besteigen die Besatzungsmitglieder das Cockpit wie bei einem strategischen Bomber über eine Leiter im Bugfahrwerkschacht. Das Cockpit ist mit einer 17 Millimeter starken und 1,48 Tonnen schweren [[Titan (Element)|Titanpanzerung]] versehen.

=== Avionik ===
Mit T-10W-4 hatte die Waffensystemerprobung begonnen. Zum Missionssystem Sch-141 ''Chischtschnik'' ({{ruS|Хищник}}, Raubtier) der Maschine gehören das Radar Leninez W004 mit passiver elektronischer Strahlschwenkung ([[Phased-Array-Antenne|PESA]]), das Chibiny-System L-175W zur elektronischen Kampfführung ([[Radarwarnanlage|Radar]]- und [[Raketenwarngerät|Raketenwarnempfänger]], aktive Störsender, [[Düppel (Radartäuschung)|Düppel]]-/Fackelwerfer), das Platan-Zielsystem mit Videokamera und Laserzielbeleuchter sowie ein Navigations-, Anzeige- und Kommunikationskomplex. Zur Elektronikkontrolle kommt das K102-System von RPKB aus [[Ramenskoje]] zum Einsatz. Weiterhin ist ein elektro-optischer Navigations- und Zielbehälter geplant.

Als Radar kommt das W004-''Chischtschnik''-Radargerät vom ''OKB Leninez'' zum Einsatz. Das Radar verwendet eine passiv phasengelenkte Radarantenne ([[Phased-Array-Antenne|PESA]]). Es arbeitet im [[Frequenzband#Mikrowellenbereich|Zentimeterbereich]] mit einer [[Wellenlänge]] von 3 cm, bei einer maximalen Sendeleistung von 15 [[Watt (Einheit)|Kilowatt]].<ref name="overscan">{{Internetquelle |url=http://aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM%20PICTURES%20%26%20DOCS/Overscan%20s%20guide%20to%20Russian%20Military%20Avionics.htm |titel=Overscan’s guide to Russian Military Avionics |werk=aerospace.boopidoo.com |sprache=en |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20101228182331/http://aerospace.boopidoo.com:80/philez/Su-15TM%20PICTURES%20&%20DOCS/Overscan’s%20guide%20to%20Russian%20Military%20Avionics.htm |archiv-datum=2010-12-28 |abruf=2021-10-31}}</ref> Der Schwenkwinkel der Antenne beträgt ± 60 Grad im [[Azimut]] und in [[Vertikalwinkel|Elevation]]. Das W004-Radar kann sowohl Luft- als auch Bodenziele erfassen. Ein Luftziel von der Größe eines Kampfflugzeuges kann auf 90 km detektiert werden und ein Bodenziel von der Größe eines Kampfpanzers auf 30 km. Weiter können mit dem Radar hochauflösende Radarkarten bis auf eine Entfernung von 150 km erstellt werden. Ebenso kann das Radar als [[Terrainfolgeradar]] verwendet werden.<ref name="overscan" />

Die Navigation wird von einem Empfänger in Kombination mit einer Trägheitsplattform übernommen, der sowohl mit [[GLONASS]] als auch mit [[Global Positioning System|GPS]] kompatibel ist und eine Genauigkeit von bis zu einem Meter ermöglicht. Um diese Genauigkeit unter GPS zu erreichen, müsste Russland eine Lizenz für das [[Global Positioning System#P(Y)-Code|militärische GPS]] erwerben, um so in den Besitz der notwendigen Schlüssel zu gelangen. Ohne diese Schlüssel steht nur der öffentliche ungenaue GPS-Kanal zur Verfügung. Ein Radarwarnempfänger, ein Infrarotsensor und ein Laserwarner sichern die Warnung vor Angriffen. Die Besatzung kann außerdem einen Störsender und die üblichen IR-Leuchtkörper aktivieren.

== Technische Daten ==
[[Datei:Sukhoi Su-34.svg|mini|Dreiseitenriss der Su-34]]
{| class="wikitable"
! Kenngröße !! Daten
|-
| Typ || Schwerer taktischer Jagdbomber
|-
| Besatzung || 2
|-
| Länge || 23,34 m
|-
| Spannweite || 14,70 m
|-
| Höhe || 6,09 m
|-
| Flügelfläche || 62,04 m²
|-
| Flügelstreckung || 3,5
|-
| [[Flächenbelastung (Flügel)|Tragflächenbelastung]] ||
* minimal (Leermasse): 363 kg/m²
* nominal (normale Startmasse): 616 kg/m²
* maximal (max. Startmasse): 715 kg/m²
|-
| Leermasse || ca. 22.500 kg
|-
| normale Startmasse || 38.240 kg
|-
| max. Startmasse || 44.360 kg
|-
| Höchstgeschwindigkeit ||
* Mach 1,8 (in optimaler Höhe)
* Mach 1,17 (auf Meereshöhe)
|-
| Dienstgipfelhöhe || 14.400 m
|-
| Einsatzradius ||
* 1100 km (ohne Zusatztanks)
* 1355 km (mit externen Zusatztanks)
* ca. 600 km (auf Meereshöhe)
|-
| Überführungsreichweite ||
* ca. 4000 km (ohne Zusatztanks)
* ca. 7000 km (mit externen Zusatztanks)
|-
| max. Waffenlast || 8200 kg
|-
| Triebwerke || zwei [[Mantelstromtriebwerk]]e [[Saturn AL-31|Saturn/Ljulka AL-35F]]
|-
| Schubkraft pro Triebwerk ||
* mit Nachbrenner: 2 × 137,21 kN
* ohne Nachbrenner: 2 × 79,43 kN
|-
| [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] ||
* maximal (Leermasse): 1,24
* nominal (normale Startmasse): 0,73
* minimal (max. Startmasse): 0,63
|}

== Bewaffnung ==
[[Datei:Soukhoï frappant une position ennemie en Syrie.png|mini|Eine russische Su-34 beim Abwurf einer [[KAB-500]]S-Präzisionsbombe am 9. Oktober 2015 während des [[Russischer Militäreinsatz in Syrien|Militäreinsatzes in Syrien]]]]
;Festinstallierte Bewaffnung im Bug
* 1 × 30-mm-[[Maschinenkanone]] [[Grjasew-Schipunow GSch-301]] (9A-4071K) mit 150 Schuss Munition

;Waffenzuladung von 8200 kg (Überlast 9000 kg) an zwölf Außenlaststationen
[[Datei:Su-34 Hardpoint & Armament arrangement.PNG|mini|Waffenübersicht der Su-34]]

; Luft-Luft-Lenkflugkörper
* 6 × AKU/APU-470-Startschiene für je eine [[Wympel R-27|R-27R]] (AA-10 „Alamo-A/C“) – halbaktiv radargelenkt für Mittelstrecken<ref>[[Jefim Gordon]]: ''Soviet/Russian Aircraft Weapons Since World War Two.'' Midland Publishing, 2004, S. 45.</ref>
* 6 × AKU/APU-470-Startschiene für je eine [[Wympel R-27|R-27T]] (AA-10 „Alamo-B/D“) – infrarotgesteuert für Mittelstrecken
* 8 × AKU-170-Startschiene für je eine [[Wympel R-77|R-77]] (AA-12 „Adder“) – radargelenkt für Langstrecken
* 8 × P-72-1D-Startschiene für je eine [[Wympel R-73|R-73M2]] (AA-11 „Archer“) – infrarotgesteuert für Kurzstrecken<ref>{{Internetquelle |url=http://www.eng.ktrv.ru/production_eng/323/503/504/ |titel=R-73E |werk=eng.ktrv.ru |hrsg=Tactical Missiles Corporation JSC |datum=2004 |sprache=en ru |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080607064559/http://www.eng.ktrv.ru/production_eng/323/503/504/ |archiv-datum=2008-06-07 |abruf=2023-04-22}}</ref>

; Marschflugkörper
* 2 × AKU-58-Startschiene für eine [[Ch-59]] „Owod“ (AS-13 „Kingbolt“) – fernsehgelenkt
* 2 × AKU-58-Startschiene für eine [[Ch-59M]] „Owod-M“ (AS-18 „Kazoo“) – radargelenkt gegen Seeziele
* 3 × Startschiene für je eine „[[Kalibr]]“-Rakete, z. B. 3M54A1, 3M14A
* 2 × Startschiene für je eine [[Ch-101]] – strategischer Marschflugkörper mit Tarnkappenfähigkeit, [[Sprengstoff|konventioneller]] 400-kg-Gefechtssprengkopf, [[Ch-102]] [[Kernwaffentechnik#Wasserstoffbombe|thermonuklear Gefechtskopf]]

; Luft-Boden-Lenkflugkörper
* 6 × Startschiene für je 1 × [[SS-N-25 Switchblade|Ch-35 „Uran“]] (3M24 bzw. AS-20 „Kayak“) – radargelenkter Seezielflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-38|GosMKB Raduga Ch-38ML/MA/MT/MK]] – laser-/radar-/infrarot- oder GLONASS-gelenkt
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-31]]P (AS-17 „Krypton“) – passiver Antiradar-Lenkflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × Ch-31A (AS-17 „Krypton“) – radargelenkter Seezielflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-29]]L (AS-14 „Kedge“) – lasergelenkt
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × Ch-29T (AS-14 „Kedge“) – fernsehgelenkt
* 6 × APU-68UM3-Startschiene für je 1 × [[Ch-25]]MT (AS-10 „Karen“) – fernsehgelenkt
* 6 × APU-68UM3-Startschiene für je 1 × Ch-25ML (AS-10 „Karen“) – lasergelenkt
* 6 × PU-O-25-Raketen-Startbehälter für je 1 × KB Totschmasch [[S-25 (Rakete)|S-25LD]] – lasergelenkt, Kaliber 340 mm
* 1 × [[Ch-47M2 Kinschal]] (AS-24 „Killjoy“) – [[Hyperschallgeschwindigkeit|Hyperschall]]-Lenkflugkörper<ref>{{Internetquelle |url=https://futurezone.at/digital-life/flugzeug-su-34-kh-102-nuklear-sprengkopf-rakete-marschflugkoerper/402612377 |titel=Russlands Kampfjet Su-34 kann jetzt Atomraketen verschießen |werk=futurezone.at |datum=2023-09-29 |sprache=de |abruf=2025-01-28}}</ref>

; Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
* 6 × B8M1-Raketen-Startbehälter für je 20 × ungelenkte KB-Totschmasch-[[S-8 (Rakete)|S-8]]-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 80 mm
* 6 × B13L-Raketen-Startbehälter für je 5 × ungelenkte KB-Totschmasch-[[S-13 (Rakete)|S-13]]-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 122 mm
* 6 × PU-O-25-Raketen-Startbehälter für eine ungelenkte KB-Totschmasch-[[S-25 (Rakete)|S-25OFM]]-Luft-Boden-Rakete; Kaliber 340 mm

; Gelenkte Bomben
[[Datei:FAB-3000 with UMPK kit.png|mini|FAB-3000 mit UMPK-Rüstsatz]]
* 1 × FAB-3000 ([[UMPK]]-Gleitbombe)
* 3 × FAB-1500 (UMPK-Gleitbombe)
* 8 × FAB-500 (UMPK-Gleitbombe)
* 16 × FAB-250 (UMPK-Gleitbombe)
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[KAB-1500]]L-F ([[Lasergelenkte Bombe|lasergelenkte]] 1500-kg-Bombe)<ref>[[Jefim Gordon]]: ''Soviet/Russian Aircraft Weapons since World War Two.'' Midland Publications, 2004, S. 175.</ref>
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-1500S (satellitennavigationsgelenkte 1500-kg-Bombe)
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[UPAB-1500B]] (satellitennavigationsgelenkte 1500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[KAB-500]]L (lasergelenkte 500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-500Kr (fernsehgelenkte 500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-500S (satellitennavigationsgelenkte 500-kg-Bombe)

; Freifallende Bomben
* 3 × FAB-1500M-46 (1500-kg-[[Sprengbombe]])
* 8 × FAB-500T (500-kg-Sprengbombe)
* 8 × [[ODAB-500]]PM (500-kg-[[Aerosolbombe]])
* 8 × [[RBK-500]] (500-kg-[[Streumunition|Streubombe]])
* 12 × BetAB-500SchP (500-kg-[[Bunkerbrechende Waffe|Anti-Pisten-Bombe]])
* 16 × OFZAB-500 (500-kg-[[Brandbombe]])
* 16 × FAB-250M-62 (250-kg-Sprengbombe)
* 16 × FAB-500M-62 (500-kg-Sprengbombe)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 3–4 × [[RBK-250|RBK-250-275]] (275-kg-Streubombe, max. 22 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 3–4 × Basalt FAB-250M-62 (250-kg-Freifallbombe, max. 22 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt FAB-250 (250-kg-Sprengbombe, max. 36 Bomben)
* 8 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt FAB-100 (100-kg-Sprengbombe, max. 48 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt OFAB-100-120TB (100-kg-Splittersprengbombe, max. 36 Bomben)
; Kernwaffen
* 1 × TN-1000 (taktische 30-kT-Freifall-[[Kernwaffe|Nuklearbombe]])
* 1 × TN-2000
* 1 × 6U57 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × 8U49 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × 8U63 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × RN-28 / 8U69 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × RN-24 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
; Externe Behälter
* 7 × Basalt [[KMGU]]-2 (270-kg-[[Streumunition|Submunitionsbehälter]] für Kleinbomben und Minen)
* 3 × [[Abwurftank|abwerfbare Zusatztanks]] PTB-3000 für je 3000 Liter [[Kerosin]] (nur für Überführungsflüge)
* 1 × Funkdatenübertragungsbehälter Tekon/Elektron APK-9 als Relais der Lenksignale für die Ch-29, Ch-59 und KAB-500Kr
* 1 × UOMZ Sapsan (elektro-optischer Zielbeleuchtungsbehälter)
* 1 × Störbehälter KNIRTI SAP-14
* 1 × [[Luftbetankungsbehälter]] UPAS-1A mit Schlauchtrommel und Korb

Laut russischen Angaben wurden schon 2023 auch [[Ch-47M2 Kinschal|Kinschal]] von der Su-34 eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/neue-waffe-fuer-russlands-frontbomber-die-suchoi-su-34-und-ihre-neue-monster-gleitbombe-v1/ |titel=Suchoi Su-34 – Neue „Monster-Gleitbombe“ für Russlands Frontbomber |titelerg= |werk=[[Flug Revue|flugrevue.de]] |datum=2024-07-26 |sprache=de |abruf=2025-01-21}}</ref>

== Selbstverteidigungssysteme ==
Im Heckausleger sind in einem Block sieben APP-50A-Täuschkörperwerfer für je 14 × 50-mm-Täuschkörperpatronen eingebaut. Insgesamt sind 98 Täuschkörperpatronen vorhanden.

== Nutzerstaaten ==

=== Aktuelle Nutzer ===
* {{Russland}} – Seit Ende 2024 befinden sich 142 Serienmaschinen im Dienst der [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]].<ref>{{Internetquelle |url=http://bmpd.livejournal.com/2623998.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили первые бомбардировщики Су-34 программы 2017 года}} |titelerg=LiveJournal |werk=bpmd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2017-05-23 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden von den insgesamt 102 Su-34, abzüglich der 7 Prototypen und 4 Su-34 der 2017er Produktion, 91 Su-34 Serienmaschinen bis zum Ende des Jahres 2016 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://lenta.ru/news/2017/02/06/su34/ |titel={{lang|ru-Cyrl|Источник раскрыл планы производства бомбардировщиков Су-34 на 2017 год}} |werk=lenta.ru – {{lang|ru-Cyrl|Лента.Ру}} |datum=2017-02-06 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. von weiteren 16 Su-34 wurden laut [https://военное.рф/2018/Гозоборонзаказ8/ ''neueren Angaben''] im Jahr 2017 nur 14 Su-34 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12207045@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Два новых бомбардировщика Су-34 поступили в авиаполк ЦВО в Сибири}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2018-12-06 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden weitere 14 Su-34 im Jahr 2018 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12208290@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Четыре самолета Су-34 поступят в Центральный военный округ}} |werk=structure.mil.ru |datum=2018-12-16 |sprache=ru |abruf=2019-03-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://военное.рф/2019/Происшествия7/ |titel={{lang|ru-Cyrl|СМИ: погибшие летчики Су-34 запутались в стропах}} |werk={{lang|ru-Cyrl|военное.рф}} |datum=2019-01-20 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. stürzten nach neueren Berichten 2 Su-34 nach Kollision untereinander ab}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12221057@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Семь Су-34 и два транспортных самолета Ан-148-100 поступили по ГОЗ с начала года в ЦВО}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-03-11 |sprache=ru |abruf=2019-03-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12236173@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Смешанный авиаполк ЦВО в Челябинской области пополнился тремя новыми истребителями-бомбардировщикми Су-34}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-06-11 |sprache=ru |abruf=2019-06-14 |kommentar=u. a.}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12255321@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Авиаполк под Челябинском завершил перевооружение на самолеты поколения 4++}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-10-03 |sprache=ru |abruf=2019-10-04 |kommentar=u. a. wurden weitere 3 Su-34 in den Dienst gestellt}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://twitter.com/jake_hanrahan/status/1500116169239539721 |titel=https://twitter.com/jake_hanrahan/status/1500116169239539721 |titelerg=Twitter-Meldung |werk=twitter.com |abruf=2022-03-05}}</ref><ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/download?ac=106507 |titel=WORLD AIR FORCES 2025 |werk=flightglobal.com |datum=2024-12-01 |sprache=en |abruf=2025-01-28}}</ref> Weitere 7 fliegende Prototypen befanden sich per 2017 beim Hersteller und der Luftwaffe für Tests.<ref>{{Internetquelle |url=http://bmpd.livejournal.com/2623998.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили первые бомбардировщики Су-34 программы 2017 года}} |titelerg=LiveJournal |werk=bpmd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2017-05-23 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden insgesamt 7 Prototypen gefertigt}}</ref>

=== Zukünftige Nutzer ===
* {{Algerien}} – Ende des Jahres 2015 wurden 12 Su-34 für die [[Algerische Luftstreitkräfte|algerischen Luftstreitkräfte]] bestellt. Der Gesamtvertrag zur Modernisierung der algerischen Luftwaffe hat ein Volumen von 7,5 Milliarden US-Dollar, davon entfällt eine halbe Milliarde auf die 12 Su-34.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.menadefense.net/2016/01/06/le-su34-officiellement-commande-par-lalgerie/ |titel=Le Su34 officiellement commandé par l’Algérie |werk=menadefense.net |datum=2016-01-06 |sprache=fr |abruf=2016-01-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Oscar Nkala |url=http://www.defensenews.com/story/defense/2016/01/05/algeria-orders-12-su-34-fullback-fighter-bombers-russia/78319912/ |titel=Algeria Orders 12 Su-34 'Fullback' Fighter-Bombers from Russia |werk=defensenews.com |hrsg=Defense News |datum=2016-01-05 |sprache=en |abruf=2016-01-06}}</ref> Im Sommer 2022 wurde bekannt, dass die ersten Maschinen spätestens Anfang 2023 ausgeliefert werden sollten, nachdem Russland lange versucht hatte, weniger leistungsfähige Su-32 zu liefern.<ref>Algerie Focus: ''[https://www.algerie-focus.com/apres-des-negociations-difficiles-lalgerie-recevra-a-cette-date-les-bombardiers-russes-su-34/ Après des négociations difficiles, l’Algérie recevra à cette date les bombardiers russes Su-34]'', 27. Juli 2022 (franz.)</ref>{{Zukunft|2023|03}}

== Einsatzgeschichte ==
=== Bürgerkrieg in Syrien ===
Suchoi Su-34 der [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]] wurden ab dem 30. September 2015 im Rahmen des [[Russischer Militäreinsatz in Syrien|Militäreinsatzes in Syrien]] gegen Bodenziele eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.dw.com/de/russische-luftschläge-in-syrien-halten-an/a-18765271 |titel=Russische Luftschläge in Syrien halten an |werk=dw.com |hrsg=Deutsche Welle |datum=2015-10-07 |abruf=2015-10-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://de.sputniknews.com/militar/20150930/304606625.html |titel=Experte: Russland schickt 40 bis 60 Flieger und zwei Schutzbataillone nach Syrien |werk=de.sputniknews.com |hrsg=Sputnik News |datum=2015-09-30 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151002061316/http://de.sputniknews.com/militar/20150930/304606625.html |archiv-datum=2015-10-02 |abruf=2015-10-02}}</ref> Der Einsatz fand im Kontext des [[Bürgerkrieg in Syrien seit 2011|Syrischen Bürgerkrieges]] statt.

=== Russischer Überfall auf die Ukraine ===
[[Datei:Russian plane with bombs shot down over Chernihiv (1).jpg|mini|Wrack einer Su-34 bei [[Tschernihiw]], März 2022]]
Beim [[Russischer Überfall auf die Ukraine 2022|russischen Überfall auf die Ukraine]] setzen die russischen Luftstreitkräfte seit Februar 2022 die Su-34 ein.<ref>{{Internetquelle |autor=Gareth Jennings |url=https://www.janes.com/defence-news/news-detail/ukraine-conflict-russia-introduces-su-34-into-fray |titel=Ukraine conflict: Russia introduces Su-34 into fray |werk=janes.com |hrsg=[[Jane’s Information Group]] |datum=2022-03-01 |sprache=en |abruf=2023-04-22}}</ref> Am 23. Februar 2024 vermeldeten ukrainische Quellen den Abschuss von insgesamt acht Su-34 und [[Suchoi Su-35|Su-35]] innerhalb von nur sieben Tagen.<ref>{{Internetquelle |autor=Bojan Stula |url=https://www.luzernerzeitung.ch/international/luftkrieg-wieso-verliert-russland-ploetzlich-so-viele-flugzeuge-die-mysterioesen-erfolge-der-ukrainischen-flugabwehr-ld.2584659 |titel=Russland verliert ein Flugzeug nach dem anderen |datum=2024-02-27 |sprache=de |abruf=2024-11-10}}</ref> Bis März 2025 wurden mindestens 38 Su-34/Su-34M über der Ukraine abgeschossen oder gingen aus technischen Gründen verloren. Dies entspricht über 25 % der russischen Su-34-Flotte.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ukrinform.de/rubric-ato/3466935-ein-feindliches-flugzeug-weniger-ukrainische-luftabwehr-schiet-su34-in-region-charkiw-ab.html |titel=Ein feindliches Flugzeug weniger: Ukrainische Luftabwehr schießt Su-34 in Region Charkiw ab |werk=ukrinform.de |hrsg=UKRINFORM |datum=2022-04-25 |sprache=de en |abruf=2023-04-22}}</ref><ref name="rusi">{{Internetquelle |autor=Justin Bronk |url=https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/mysterious-case-missing-russian-air-force |titel=The Mysterious Case of the Missing Russian Air Force |werk=rusi.org |hrsg=Royal United Services Institute (RUSI) |datum=2022-02-28 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="aviationgeek">{{Internetquelle |autor=Tom Cooper |url=https://theaviationgeekclub.com/sukhoi-su-34-pilot-who-stood-next-to-assad-and-putin-in-2016-photo-was-flying-one-of-the-eight-russian-aircraft-shot-down-over-ukraine-today/ |titel=Assad and Putin in 2016 Photo was flying one of the eight Russian Aircraft shot down over Ukraine today |werk=theaviationgeekclub.com |hrsg=Flight The Aviation Geek Club |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="asn">{{Internetquelle |url=https://aviation-safety.net/wikibase/type/su27/2 |titel=ASN Aviation Safety Database |werk=aviation-safety.net |hrsg=Flight Safety Foundation |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="oryxspioenkop">{{Internetquelle |url=https://www.oryxspioenkop.com/2022/02/attack-on-europe-documenting-equipment.html |titel=Attack On Europe: Documenting Russian Equipment Losses During The Russian Invasion Of Ukraine |werk=oryxspioenkop.com |hrsg=Oryx Spioenkop |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2025-03-26}}</ref> Nach von dritter Seite unüberprüfbarer Quelle wurden am 22. Dezember 2023 drei Su-34 innerhalb eines Tages durch eine [[MIM-104 Patriot|MIM-104-Patriot]]-Batterie in der Region [[Cherson]] abgeschossen.

Am 12. Oktober 2024 soll eine [[General Dynamics F-16]] nach Angaben vermeintlich russischer Telegram-Kanäle eine Su-34 der russischen Luftwaffe abgeschossen haben; diese habe sich demnach etwa 50 Kilometer von der Front entfernt befunden und sei auf dem Weg gewesen, Bomben abzuwerfen. Die Besatzung sei getötet worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.t-online.de/nachrichten/ukraine/id_100508618/ukraine-f-16-kampfjet-soll-russischen-kampfjet-abgeschossen-haben.html |titel=Luftkampf mit russischer Su-34: Ukrainischem F-16-Piloten gelingt offenbar Treffer |datum=2024-10-13 |sprache=de |abruf=2024-11-10}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.newsweek.com/russia-ukraine-sukhoi-f-16-1968041 |titel=Russian Su-34 supersonic fighter-bomber shot down by F-16: reports |datum=2024-10-12 |sprache=en |abruf=2025-07-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Suciu |url=https://www.forbes.com/sites/petersuciu/2024/10/12/milbloggers-claiming-ukrainian-f-16-downed-russian-su-34-aircraft/ |titel=Milbloggers Claiming Ukrainian F-16 Downed Russian Su-34 Aircraft |sprache=en |abruf=2025-07-21}}</ref> Der eng mit den [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräften]] vertraute russische Telegram-Kanal „Fighterbomber“ widersprach dieser Darstellung jedoch vehement und gab an, dass es sich bei den angesprochenen Kanälen um gefälschte ukrainische Propagandakanäle handle. Laut seinen Angaben wurde die Su-34 nicht abgeschossen. Es habe auch nie im angesprochenen Vorfall einen Luftkampf mit einer F-16 gegeben.<ref>{{Internetquelle |autor=FIGHTERBOMBER |url=https://t.me/fighter_bomber/18420 |titel=Fighterbomber Telegram SU34 |datum=2024-10-13 |sprache=ru |abruf=2024-11-10}}</ref>

== Zwischenfälle ==
* Am 4. Juni 2015 rollte eine Su-34 der russischen Luftstreitkräfte während der Landung auf der Luftwaffenbasis [[Buturlinowka]] aufgrund eines defekten Bremsschirms und überhöhter Geschwindigkeit über die Landebahn hinaus und überschlug sich. Die beiden Besatzungsmitglieder blieben unverletzt.
* Am 18. Januar 2019<ref name="ruav201911812787">{{Internetquelle |url=https://www.ruaviation.com/news/2019/1/18/12787/ |titel=Russian Defense Ministry has rescued the co-pilot of the Su-34 crashed into Sea of Japan |werk=ruaviation.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19}}</ref> kollidierten zwei Su-34 der russischen Luftstreitkräfte während eines Übungsfluges über dem [[Japanisches Meer|Japanischen Meer]] rund 35 km vor [[Sachalin]]. Die Kollision führte zum Absturz der beiden unbewaffneten Maschinen, die Besatzungen katapultierten sich heraus.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ruaviation.com/news/2019/1/18/12793/?h |titel=Rescuers find another body at crash site of Su-34 in Sea of Japan |werk=ruaviation.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19}}</ref> Ein Kopilot<ref name="ruav201911812787" /> wurde lebend gefunden und gerettet, während zwei weitere Besatzungsmitglieder nur tot geborgen werden konnten. Nach dem vierten wurde noch gesucht.<ref>{{Internetquelle |url=https://tass.ru/proisshestviya/6017430 |titel={{lang|ru-Cyrl|Спасатели нашли тела двух летчиков Су-34}} |werk=tass.ru |hrsg=[[TASS]] – {{lang|ru-Cyrl|ТАСС}} |datum=2019-01-18 |sprache=ru |abruf=2019-01-19 |kommentar=21:42 Uhr Moskauer Zeit = 19:42 [[Mitteleuropäische Zeit|MEZ]]}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.cp24.com/world/two-dead-one-missing-after-russian-fighters-collide-over-sea-of-japan-1.4259929 |titel=Two dead, one missing after Russian fighters collide over Sea of Japan |werk=cp24.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19 |kommentar=AP-Meldung, 4:36PM [[UTC−5|Eastern Standard Time – EST]] = 22:36 MEZ}}</ref> Die vermutliche Ursache ist menschliches Versagen, wie die Vernehmung des überlebenden Besatzungsmitglieds ergab. Die Flugzeuge flogen in einer Reihenformation und es herrschte wegen starker Bewölkung geringe Sichtweite. Das nachfolgende Flugzeug verlor das vorausfliegende aus dem Blickfeld und kollidierte beim Aufholen mit dessen Heckpartie.<ref>{{Internetquelle |url=https://tass.ru/proisshestviya/6039445 |titel={{lang|ru-Cyrl|Источник: спасенный штурман Су-34 рассказал о моменте столкновения самолетов}} |werk=tass.ru |hrsg=TASS – {{lang|ru-Cyrl|ТАСС}} |datum=2019-01-25 |sprache=ru |abruf=2019-01-25}}</ref>
* Eine Su-34 der russischen Streitkräfte stürzte am 17. Oktober 2022 kurz nach dem Start von einem nahe der Stadt [[Jeisk]] gelegenen Flugplatz nach einem Triebwerksbrand ab und schlug direkt neben einem achtstöckigen Wohnblock auf, wo es in einem Feuerball aufging. Der Wohnblock geriet im Bereich der Absturzstelle bis zum Dach in Brand, mindestens 14 Menschen starben. Große Teile des Flugzeugs schlugen in die Hausfassade ein und blieben dort stecken, unter anderem ein Fahrwerksbein sowie Tragflächenteile. Die beiden Piloten konnten die havarierte Maschine mit den Schleudersitzen verlassen, einer landete direkt neben der Absturzstelle.<ref>{{Internetquelle |url=https://orf.at/stories/3290238/ |titel=Kampfjet stürzte auf Haus: Bereits 14 Todesopfer in Russland |werk=orf.at |hrsg=[[ORF]] |datum=2022-10-18 |sprache=de-AT |abruf=2022-10-18}}</ref>
* Ende April 2023 warf eine Su-34 aus Versehen eine Bombe auf eine Straßenkreuzung in der westrussischen Stadt [[Belgorod]] ab, wobei drei Menschen verletzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tagesschau.de/ausland/belgorod-explosion-101.html |titel=Russischer Jet beschießt russische Stadt |titelerg=Versehentlicher Abwurf auf Belgorod |werk=tagesschau.de |hrsg=[[ARD-aktuell]], [[NDR]] |abruf=2023-04-22}}</ref>
* Am 20. September 2023 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges in der [[Oblast Woronesch|Region Woronesch]] ab. Die beiden Piloten konnten sich mit ihren Schleudersitzen retten. Als Ursache für den Absturz wird eine technische Fehlfunktion angenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://govoritmoskva-ru.translate.goog/news/380400/?_x_tr_sl=ru&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en |titel={{lang|ru-Cyrl|В Минобороны сообщили о крушении Су-34 в Воронежской области}} |werk=govoritmoskva.ru |sprache=ru |abruf=2023-09-20}}</ref>
* Am 10. Juni 2024 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges im Gebirge von [[Nordossetien-Alanien|Nord-Ossetien]] ab. Der Unfall wurde bereits vor Abschluss einer möglichen Untersuchung durch [[technisches Versagen]] begründet. Beide Piloten kamen dabei ums Leben.<ref>{{Literatur |Autor=Harriet Barber |Titel=Russian fighter-bomber crashes after ‘technical fault’ |Sammelwerk=[[The Daily Telegraph|The Telegraph]] |Datum=2024-06-11 |ISSN=0307-1235 |Sprache=en |Online=https://www.telegraph.co.uk/world-news/2024/06/11/russian-fighter-bomber-crashes-after-technical-fault/ |Abruf=2024-06-11}}</ref>
* Am 27. Juli 2024 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges im Gebiet Wolgograd ab.<ref>https://www.fr.de/politik/ticker-ukraine-krieg-russland-angriff-olenja-pokrowsk-donbass-militaer-truppen-news-zr-93210586.html</ref> Die beiden Piloten konnten sich mit ihren Schleudersitzen retten. Als mögliche Ursache wurde ein technisches Versagen genannt.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=A. Micheew, A. Fomin
|Hrsg=Rudi Meier
|Titel=Jagdbombenflugzeug Su-34
|Auflage=1.
|Verlag=Elbe-Dnjepr
|Ort=Klitzschen
|Datum=2006
|ISBN=3-933395-73-9
|Originalsprache=ru
|Übersetzer=Dieter Stammer}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sukhoi Su-34|Suchoi Su-34|audio=0|video=1}}
* [https://www.sukhoi.org/products/samolety/254/ ''Su-34 – Offizielle Website des Herstellers.''] (russisch)
* [https://www.airpower.at/news04/0706_flanker/index.html ''Überblick über die Su-27-Familie.''] auf airpower.at
* [https://www.suchoj.com/ab1953/Su-34/home.shtml ''Website über Su-34.''] auf suchoj.com
* [http://englishrussia.com/2012/06/14/production-of-su-34-in-novosibirsk/#more-102989 ''Fotostrecke.''] vom Produktionsprozess auf EnglishRussia.com (englisch)
* {{YouTube |id=659XmZZZYgk |titel={{lang|ja|スホーイ Su-34 フルバック戦闘爆撃機|de=Suchoi Su-34 „Fullback“ Jagdbomber}}  |upload=2013-12-13 |sprache=ru |kommentar=Rossija 2 ''Poligon'', Su-34 |laufzeit=26 [[Minute|min]] 23 [[Sekunde|s]]}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=s|GND=7526961-2}}

[[Kategorie:Suchoi|Su34]]
[[Kategorie:Canard]]
[[Kategorie:Jagdbomber]]
[[Kategorie:Jagdflugzeug (1990–1999)]]
[[Kategorie:Jagdflugzeug (2010–2019)]]
[[Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Militärluftfahrzeug (Russland)]]
[[Kategorie:Erstflug 1990]]

{{Navigationsleiste Suchoi}}

Suchoi Su-34

2025-07-21T22:37:21Z

RealPixelcode: Rechtschreibfehler korrigiert, Stil verbessert. Der angebliche Abschuss durch eine F-16 soll am 12. Oktober 2024, nicht am 13. Oktober stattgefunden haben (Quellen ergänzt).

{{Infobox Flugzeug
|Bild = [[Datei:Refuelling a Sukhoi Su-34 (cropped).jpg|300px|Suchoi Su-34]] ''Suchoi Su-34 – hinter [[Luftbetankung|Tankrüssel]] (2020)''
|Typ = [[Jagdbomber]]
|Entwicklungsland = {{RUS}} ({{SUN}})
|Hersteller = [[Suchoi]]
|Erstflug = 13. April 1990
|Indienststellung = 9. Dezember 2011
|Produktionszeitraum = Seit 2006 in Serienproduktion
|Stückzahl = 156 (+ 7 Prototypen)<ref>{{Internetquelle |url=https://bmpd.livejournal.com/4835108.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили вторую в 2024 году партию фронтовых бомбардировщиков Су-34}} |titelerg=Live Journal |werk=bmpd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2024-06-18 |sprache=ru |abruf=2024-06-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Dana Schülbe |url=https://www.tagesspiegel.de/internationales/ukraine-invasion-tag-754-wie-viele-kampfflugzeuge-hat-russland-11386006.html |titel=Ukraine-Invasion Tag 754: Wie viele Kampfflugzeuge hat Russland? |werk=[[Der Tagesspiegel|tagesspiegel.de]] |hrsg=Verlag Der Tagesspiegel GmbH |datum=2024-03-18 |sprache=de |abruf=2024-06-21}}</ref>(Stand; Anfang 2024)
}}
[[Datei:MAKS2015part1-10 (cropped).jpg|mini|Suchoi Su-34 (2015)]]

Die '''Suchoi Su-34''' ({{ruS|Сухой Су-34}}, [[NATO-Codename]]: ''Fullback''), als Exportversion unter der Bezeichnung '''Su-32''', ist ein noch in der [[Sowjetunion]] entwickelter zweisitziger [[Jagdbomber]] aus dem Konstruktionsbüro [[Suchoi]], dessen Serienproduktion im April 2006 anlief. Im Juli 2007 begann die Auslieferung an die [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]].

== Entwicklung und Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
[[Datei:Russian military aircraft at Latakia, Syria (2).jpg|mini|Su-34 auf dem syrischen [[Internationaler Flughafen Basil al-Assad|Flughafen Latakia]], Oktober 2015]]
Anfang der 1980er-Jahre hatten die sowjetischen [[Frontfliegerkräfte]] drei Typen Jagdbombenflugzeuge: die [[Suchoi Su-17|Su-17]], die [[Mikojan-Gurewitsch MiG-27|MiG-27]] und den schweren Frontbomber [[Suchoi Su-24|Su-24]]. Vor allem eine veränderte Gefechtsführung und zunehmende Teuerungsraten machten die Entwicklung von [[Mehrzweckkampfflugzeug]]en notwendig. Es wurden Flugzeuge gefordert, die sowohl als [[Abfangjäger]] als auch als [[Jagdbomber]] einsetzbar sein sollten. In Europa flog inzwischen der [[Panavia Tornado]] und die Amerikaner formten den Kampftrainer [[McDonnell Douglas F-15|F-15B]] zum Mehrzweckjäger F-15E ''Strike Eagle'' um. Zwar hatte man mit dem leichten Frontjäger [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29]] und dem schweren Luftüberlegenheitsjäger [[Suchoi Su-27|Su-27P]] bzw. Su-27S Flugzeuge, die der F-15E im [[Luftkampf]] ebenbürtig waren, aber keines der genannten Muster war in der Lage, schwere Schläge gegen Bodenziele im Hinterland des Gegners oder gegen Seeziele wie Trägerverbände zu führen. Die Su-27P war rein auf den Luftkampf ausgelegt und die Su-27S konnte außer [[Luft-Luft-Rakete|Luft-Luft-Lenkflugkörpern]] lediglich ungelenkte [[Luft-Boden-Rakete]]n kurzer Reichweite abfeuern.

=== Entwicklung ===
[[Datei:Полеты российской авиации с аэродрома Хмеймим (Сирийская Республика) (10).jpg|mini|Detailaufnahme des Tandem-Hauptfahrwerkes einer Su-34]]
Auf Befehl des Ministers für Luftfahrt-Industrie begann am 21. Januar 1983 im OKB ''Suchoi'' die Entwicklung eines schweren Jagdbombers. Die Forderungen der Luftstreitkräfte lauteten hohe Manövrierfähigkeit, hohe Waffenzuladung, hohe Geschwindigkeit und ein weiter Einsatzradius. Die Su-27 diente als Vorlage. Die spezielle Form des Rumpfes und der Tragflächen ermöglichte extreme [[Luftkampfmanöver]]. Auch die Waffenzuladung war mit sechs Tonnen umfangreich, und große interne Tanks ermöglichten Kampfradien von mehr als 2000 Kilometern. Die starken Triebwerke Al-31F brachten die Maschine auf Mach 2,35. Ausgehend von der Su-27 und ihren in Entwicklung befindlichen Modifikationen wurde der Nachfolger für den Frontbomber Su-24 projektiert. Allerdings sollte die neue Maschine auch den Mittelstreckenbomber [[Tupolew Tu-22M]] ersetzen. Suchoi-Chefkonstrukteur Rolan Martirossow gab dem Vorhaben zunächst die Werksbezeichnung T-10W, später wurde auch die Bezeichnung Su-27IB (IB = Istrebitel Bombardirowschtschik = Jagdbomber) bekannt.

Mit der Entwicklung eines funkelektronischen Komplexes zur Waffenlenkung wurde die Vereinigung ''Leninez'' in [[Sankt Petersburg]] (damals noch Leningrad) beauftragt. Das Triebwerk wurde wieder von [[NPO Saturn]] entwickelt. Die Luft-Luft-Raketen sollten von ''Wympel'' stammen, die Luft-Boden-Raketen von ''Raduga''. Den Auftrag für die Bordkanone bekam das Konstruktionsbüro für Gerätebau ''Totschnost'' in [[Tula]]. Konkreter Ausgangspunkt für die T-10W war schließlich der nicht fertiggestellte Prototyp des bordgestützten Kampftrainers T-10KM-2 mit nebeneinander angeordneten Sitzen. Ursprünglich war lediglich die Aufrüstung der Su-27UB ins Auge gefasst worden, allerdings wäre die Belastung für die Besatzung bei [[Langstreckenflug|Langstreckenflügen]] im engen Cockpit zu hoch geworden.

In [[Nowosibirsk]] wurde schließlich ein neues Rumpfvorderteil mit gepanzerter Kabine angefertigt und an die T-10KM-2 angebaut. Durch die nebeneinander liegenden Sitze erhielt das Rumpfvorderteil keinen runden, sondern einen flachen elliptischen Querschnitt mit scharfen Seitenkanten, die in die vorderen Tragflügelkonsolen übergingen. Der Einstieg in das Cockpit erfolgt über den Bugfahrwerksschacht. Da sich das Gewicht des Flugzeuges vor allem nach vorn verlagerte, wurde das Bugfahrwerk mit Doppelbereifung versehen und das Hauptfahrwerk als Tandem ausgelegt. Wesentlich verändert wurden auch die Luftansaugschächte, die nicht mehr regelbar waren. Das war möglich, da das Flugzeug als Jagdbomber vor allem im Tiefflug in Bodennähe eingesetzt werden sollte und somit die Maximalgeschwindigkeit in großen Höhen an Bedeutung verlor.

=== Erprobung und Serienproduktion ===
[[Datei:Russian Air Force Sukhoi Su-34.jpg|mini|Frontansicht]]
[[Datei:Russian Sukhoi Su-34 at Latakia (3).jpg|mini|Nahaufnahme der Cockpit-Kanzel]]
Am 13. April 1990 hob der erste Prototyp der Su-27IB (''Blaue 42'') zum [[Erstflug]] ab. Im Gegensatz zu den späteren Prototypen und Serienmodellen hatte die Maschine noch nicht das Tandemhauptfahrwerk. Geflogen wurde die Maschine von Jewgeni Alexejewitsch Iwanow über dem Forschungsinstitut der russischen Luftstreitkräfte in [[Achtubinsk]].

Die Öffentlichkeit bekam das neue Flugzeug erstmals am 13. Februar 1992 anlässlich einer Beratung der [[Gemeinschaft Unabhängiger Staaten|GUS-Staaten]] in Matschulistsche in der Nähe von [[Minsk]] zu sehen. Die Organisatoren der Schau rechneten offenbar damit, dass mit der Vorstellung der Maschine staatliche Gelder zur Fortsetzung der Erprobung der Su-27IB bewilligt werden würden. Informationen über das neue Flugzeug waren bereits früher an die Öffentlichkeit gedrungen, denn im Sommer 1990 befand sich das Flugzeug kurzzeitig auf dem [[Militärflugplatz Saky|Flugplatz Saky]] am [[Schwarzes Meer|Schwarzen Meer]], wo sich das Testzentrum der [[Sowjetische Seefliegerkräfte|sowjetischen Marineflieger]] befand. Hintergrund war der Besuch des damaligen Präsidenten der Sowjetunion, [[Michail Sergejewitsch Gorbatschow|Michail Gorbatschow]], auf dem [[Flugzeugträger]] ''Tbilissi'', heute [[Admiral Kusnezow]], der sich nach Deckerprobungen von [[Suchoi Su-27|Su-27K]], [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29K]] und [[Suchoi Su-25|Su-25UTG]] und danach erfolgter Umbauten auf einer Werksfahrt befand. Diese Gelegenheit machte sich das OKB Suchoi zur Vorstellung des neuen Mehrzweckkampfflugzeuges zunutze. Der [[Testpilot]] führte mit der Su-27IB einen Landeanflug auf die ''Tbilissi'' durch, fing die Maschine jedoch kurz vor dem Aufsetzen ab. Aufsetzen konnte die Maschine wegen des fehlenden [[Fanghaken (Flugzeug)|Fanghakens]] nicht, und außerdem war sie für den Schanzenstart viel zu schwer. Die Bilder gingen um die Welt, und es wurde angenommen, die Maschine sei auf dem Träger gelandet. So sprach man im Westen zunächst vom neuen bordgestützten Kampftrainer Su-27KU.

Am 18. Dezember 1992 startete die erste Vorserienmaschine T-10W-2 (''Blaue 43''), jetzt mit Tandemhauptfahrwerk. Dabei handelte es sich um den zweiten Prototyp in Serienkonfiguration. Der Jagdbomber wurde so ausgelegt, dass er stark gesicherte Bodenziele unter allen Wetterbedingungen bei Tag und Nacht wirksam angreifen konnte. Auch wurde der Heckkonus vergrößert, um Platz für zwei Bremsschirme und zusätzliche Täuschkörperwerfer zu schaffen. Im März 1994 wurde eine Su-27IB nonstop von [[Nowosibirsk]] nach [[Schukowski]] überführt und dort als Su-34 vorgestellt. Im Westen wurde eine Su-32FN (''Blaue 45'') erstmals im Juni 1995 auf dem [[Pariser Luftfahrtschau|Pariser Aerosalon]] gezeigt.<ref>''Le Bourget ’95 – 41. Internationaler Luft- und Raumfahrtsalon Paris: Rätselhafte Suchoj.'' In: ''[[Fliegerrevue]]'', Nr. 7/1995. Berolina, Berlin, {{ISSN|0941-889X}}, S. 17/18.</ref> T-10W-3 war eine Zelle für Bruchversuche. Ihr folgten die Vorserienmaschinen T-10W-4 (''Weiße 44'', Erstflug am 26. Dezember 1996), T-10W-5 (''Weiße 45'', Erstflug am 28. Dezember 1996) und T-10W-6 (''Weiße 46'', Erstflug am 27. Dezember 1997). Mit T-10W-4 begann die Waffensystemerprobung, T-10W-5 hatte erstmals das Missionssystem Sch141 ''Chischtschnik'', welches ab 1996 getestet wurde. Auch T-10W-4 wurde ab Ende 1996 damit geflogen. 1999 erhielt diese Maschine das optische System ''Platan''. So ausgestattet, eskortierte sie im April 2000 Frontbombenflugzeuge Su-24M zu Übungen bei [[Aschuluk]]. Dabei wurde vor allem das [[EloKa]]-System L-175W ''Chibiny'' getestet. 2000 und 2002 wurden zwei Maschinen versuchsweise über Tschetschenien eingesetzt.
T-10W-6 wurde 1999 mit neuen Computern der BtsWM-386-Serie ausgerüstet, welche die alten ''Argon'' ablösten. ''Leninez'' nutzte außerdem eine umgebaute [[Tu-134]]Sch als Testträger für das Radar W004. Zwei weitere Vorserienmaschinen – T-10W-7 (''Weiße 47'') und T-10W-8 (''Weiße 48'') – flogen am 22. Dezember 2000 und am 20. Dezember 2003. Die Erprobung hatte sich zwischendurch sehr langsam hingeschleppt. Als jedoch General Wladimir Michailow im April 2002 zum Oberbefehlshaber der Luftstreitkräfte ernannt wurde, drängte er auf eine Beschleunigung des Programms und drohte andernfalls seine Streichung an. Nach 150 Testflügen im Jahr 2002 wurden allein im ersten Halbjahr 2003 etwa 130 Missionen geflogen.
Die Luftstreitkräfte jedoch wollten weitere Verbesserungen, obwohl die erste Phase der staatlichen Erprobung abgeschlossen war. NAPO brachte diese Verbesserungen in die T-10W-8 ein. Am 30. September 2006 war die Wiederholung der staatlichen Versuche abgeschlossen. Erstmals wurden in dieser Phase [[GLONASS]]-gesteuerte Bomben der [[KAB-500]]-Serie abgeworfen.

Die Bezeichnung Su-32FN war eine neue Bezeichnung für ein und dasselbe Flugzeug. Erst beim letzten Besuch des Chefs der Luftstreitkräfte beim Hersteller in Nowosibirsk wurde festgelegt, dass die Maschine als Su-34 in die russischen Luftstreitkräfte aufgenommen wird. Der Hersteller bezeichnet die geplanten Exportmodelle als Su-32NF und Su-32M.

Die Su-34 schloss 2005 die staatliche Erprobung ab und wurde in den Dienst der russischen Luftstreitkräfte gestellt. Der erste Liefervertrag für die russischen Luftstreitkräfte wurde im März 2006 mit dem Herstellerwerk [[Flugzeugwerke Nowosibirsk|NAPO]] in Nowosibirsk abgeschlossen. Schließlich flog am 12. Oktober das erste Serienflugzeug ''Rote 01'' und wurde zusammen mit der 02 am 15. Dezember 2006 an die Luftstreitkräfte übergeben. Die ''Rote 01'' ging zum 4. ZBP i PLS nach Lipezk, die ''Rote 02'' blieb etwa bis Juli 2007 in Nowosibirsk, da sie noch nicht voll ausgerüstet war. An ihr wurde zwischenzeitlich aber auch das Bodenpersonal ausgebildet. Dann nahm sie an Waffensystemtests in Achtubinsk teil. 2008 erfolgte die Auslieferung einer Maschine, 2009 von zwei Su-34. Am 28. Dezember 2010 folgten die ersten vier Maschinen eines 2008 geschlossenen Vertrags über 32 Jagdbomber für jeweils ca. 27,7 Mio. Euro pro Stück.<ref>FliegerRevue Februar 2011, S. 8, ''Erste Su-34-Bomber ausgeliefert''</ref> Die offizielle Indienststellung erfolgte am 9. Dezember 2011 auf dem Stützpunkt Woronesch.<ref>FliegerRevue Februar 2012, S. 8, ''Erste Su-34 in Dienst gestellt''</ref> 2012 erfolgte die Unterzeichnung eines weiteren Vertrags über 92 Su-34, welche bis 2020 ausgeliefert werden sollten. Der Stückpreis lag bei einem Gesamtvolumen von 1000 Milliarden Rubel etwas über zehn Milliarden Rubel, rund 15 Millionen Dollar. In den langfristigen Plänen bis 2020 und darüber hinaus wurden ursprünglich mindestens 140 Su-34 seitens der russischen Luftstreitkräfte eingeplant. Im 2019 war die Unterzeichnung eines Vertrags zur Produktion von 48 Stück absehbar, welche in den Jahren 2019 bis 2027 ausgeführt werden sollte,<ref>{{Internetquelle |autor={{lang|ru-Cyrl|Иван Сафронов|de=Iwan Safronow}} |url=https://www.vedomosti.ru/politics/articles/2019/10/07/813072-proizvodstvo-boevih-samoletov |titel={{lang|ru-Cyrl|Производство боевых самолетов в Новосибирске может прекратиться|de=Die Produktion von Militärflugzeugen in Nowosibirsk könnte eingestellt werden}} |titelerg={{lang|ru-Cyrl|Новый контракт на бомбардировщики Су-34 небольшой, и им лучше загрузить завод в Комсомольске|de=Der neue Vertrag für Su-34-Bomber ist klein und es ist besser, das Werk in Komsomolsk zu beladen}} |werk=vedomosti.ru |hrsg=Wedomosti |datum=2019-10-08 |sprache=ru |abruf=2023-04-22}}</ref> später sollten es 76 bis 2027 sein.<ref>https://www.flugrevue.de/militaer/neue-suchoi-su-34nwo-die-naechsten-frontbomber-fuer-russlands-luftwaffe-v2/</ref> Interessenten für den Export sollten laut älteren Angaben Algerien, Libyen, Syrien und eventuell der Iran sein. Als analoges Waffensystem kann die [[McDonnell Douglas F-15|F-15E ''Strike Eagle'']] angesehen werden.
Die Su-34 soll die Modelle [[Suchoi Su-17|Su-17]], [[Suchoi Su-24|Su-24]], [[Mikojan-Gurewitsch MiG-27|MiG-27]], [[Tupolew Tu-22M|Tu-22M]] und [[Tupolew Tu-95|Tu-142]] ersetzen, allerdings in erheblich geringerer Stückzahl als die Vorgänger. Es war auch eine Aufklärungsvariante der Su-34 geplant, da aber die Jagdbomberversion schon über ein gutes Aufklärungspotential verfügt und mit entsprechenden Behältern ausgestattet werden kann, verzichtete man auf eine Neuentwicklung.

Nach der Indienststellung der ersten zwei Maschinen erhielt die Su-34 von der NATO den [[NATO-Codename]]n ''Fullback''. Der ungewöhnliche Vorderrumpf der Maschine führte zu dem Spitznamen утёнок (utjonok) (zu dt.: [[Anatinae|Entchen]]) oder утконос (utkonos) (zu dt.: [[Schnabeltier]]).

== Konstruktion und Technik ==
=== Aerodynamische Auslegung ===
[[Datei:Sukhoi Su-34 on the MAKS-2009.jpg|mini|Heckkonus der Su-34]]

Die Su-34 ist aerodynamisch ähnlich wie die [[Suchoi Su-27|Su-27]] und [[Suchoi Su-35|Su-35]] ausgelegt. Sie ist zwar konventionell mit einem Höhenleitwerk ausgestattet, besitzt aber zusätzlich [[Canard|Entenflügel]], welche die [[Manövrieren|Manövrierfähigkeit]] steigern sollen. Weitere Änderungen an der Rumpfform waren der bereits erwähnte breitere Rumpfbug und der vergrößerte Heckausleger zwischen den Triebwerken. Durch die Formgebung des Rumpfbugs, den Wegfall der Stabilisierungsflossen unter den Seitenleitwerken, dem Einbau radarabsorbierender Materialien und einen Radarschutzanstrich wurde die Radarsignatur beträchtlich verringert. Wie Su-27K, [[Suchoi Su-30|Su-30]] und Su-35 verfügt nun auch die Su-34 über ein [[Luftbetankung]]ssystem, das ihr mit drei bis vier Luftbetankungen praktisch globale Reichweite verleiht. Grenzen setzt hier lediglich die Belastbarkeit der Besatzung.

Der breitere Rumpfbug ermöglicht eine nebeneinanderliegende Anordnung der Besatzungsmitglieder auf [[NPP Swesda|Swesda-K-36DM]]-[[Schleudersitz]]en. Um der Ermüdung der Besatzung auf Langstreckeneinsätzen (zehn Stunden und mehr mit Luftbetankung) entgegenzuwirken, wurde erhöhter Wert auf Komfort gelegt. Der relativ große Rumpfrücken hinter dem Cockpit verfügt über eine kleine Bord-Küche und einen Stahlzylinder mit abschließbarem Trichterabschluss als Toilettenersatz. Er soll den Besatzungsmitgliedern sogar genügend Platz zum aufrechten Stehen und Ausruhen geben. Außerdem kann ein Besatzungsmitglied durch die verstellbaren Sitze in liegender Position ruhen. Die [[Druckbelüftung]] erlaubt den Verzicht auf [[Sauerstoffmaske]]n. Um die Druckkabine einfacher hermetisch abschließen zu können, besteigen die Besatzungsmitglieder das Cockpit wie bei einem strategischen Bomber über eine Leiter im Bugfahrwerkschacht. Das Cockpit ist mit einer 17 Millimeter starken und 1,48 Tonnen schweren [[Titan (Element)|Titanpanzerung]] versehen.

=== Avionik ===
Mit T-10W-4 hatte die Waffensystemerprobung begonnen. Zum Missionssystem Sch-141 ''Chischtschnik'' ({{ruS|Хищник}}, Raubtier) der Maschine gehören das Radar Leninez W004 mit passiver elektronischer Strahlschwenkung ([[Phased-Array-Antenne|PESA]]), das Chibiny-System L-175W zur elektronischen Kampfführung ([[Radarwarnanlage|Radar]]- und [[Raketenwarngerät|Raketenwarnempfänger]], aktive Störsender, [[Düppel (Radartäuschung)|Düppel]]-/Fackelwerfer), das Platan-Zielsystem mit Videokamera und Laserzielbeleuchter sowie ein Navigations-, Anzeige- und Kommunikationskomplex. Zur Elektronikkontrolle kommt das K102-System von RPKB aus [[Ramenskoje]] zum Einsatz. Weiterhin ist ein elektro-optischer Navigations- und Zielbehälter geplant.

Als Radar kommt das W004-''Chischtschnik''-Radargerät vom ''OKB Leninez'' zum Einsatz. Das Radar verwendet eine passiv phasengelenkte Radarantenne ([[Phased-Array-Antenne|PESA]]). Es arbeitet im [[Frequenzband#Mikrowellenbereich|Zentimeterbereich]] mit einer [[Wellenlänge]] von 3 cm, bei einer maximalen Sendeleistung von 15 [[Watt (Einheit)|Kilowatt]].<ref name="overscan">{{Internetquelle |url=http://aerospace.boopidoo.com/philez/Su-15TM%20PICTURES%20%26%20DOCS/Overscan%20s%20guide%20to%20Russian%20Military%20Avionics.htm |titel=Overscan’s guide to Russian Military Avionics |werk=aerospace.boopidoo.com |sprache=en |offline=1 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20101228182331/http://aerospace.boopidoo.com:80/philez/Su-15TM%20PICTURES%20&%20DOCS/Overscan’s%20guide%20to%20Russian%20Military%20Avionics.htm |archiv-datum=2010-12-28 |abruf=2021-10-31}}</ref> Der Schwenkwinkel der Antenne beträgt ± 60 Grad im [[Azimut]] und in [[Vertikalwinkel|Elevation]]. Das W004-Radar kann sowohl Luft- als auch Bodenziele erfassen. Ein Luftziel von der Größe eines Kampfflugzeuges kann auf 90 km detektiert werden und ein Bodenziel von der Größe eines Kampfpanzers auf 30 km. Weiter können mit dem Radar hochauflösende Radarkarten bis auf eine Entfernung von 150 km erstellt werden. Ebenso kann das Radar als [[Terrainfolgeradar]] verwendet werden.<ref name="overscan" />

Die Navigation wird von einem Empfänger in Kombination mit einer Trägheitsplattform übernommen, der sowohl mit [[GLONASS]] als auch mit [[Global Positioning System|GPS]] kompatibel ist und eine Genauigkeit von bis zu einem Meter ermöglicht. Um diese Genauigkeit unter GPS zu erreichen, müsste Russland eine Lizenz für das [[Global Positioning System#P(Y)-Code|militärische GPS]] erwerben, um so in den Besitz der notwendigen Schlüssel zu gelangen. Ohne diese Schlüssel steht nur der öffentliche ungenaue GPS-Kanal zur Verfügung. Ein Radarwarnempfänger, ein Infrarotsensor und ein Laserwarner sichern die Warnung vor Angriffen. Die Besatzung kann außerdem einen Störsender und die üblichen IR-Leuchtkörper aktivieren.

== Technische Daten ==
[[Datei:Sukhoi Su-34.svg|mini|Dreiseitenriss der Su-34]]
{| class="wikitable"
! Kenngröße !! Daten
|-
| Typ || Schwerer taktischer Jagdbomber
|-
| Besatzung || 2
|-
| Länge || 23,34 m
|-
| Spannweite || 14,70 m
|-
| Höhe || 6,09 m
|-
| Flügelfläche || 62,04 m²
|-
| Flügelstreckung || 3,5
|-
| [[Flächenbelastung (Flügel)|Tragflächenbelastung]] ||
* minimal (Leermasse): 363 kg/m²
* nominal (normale Startmasse): 616 kg/m²
* maximal (max. Startmasse): 715 kg/m²
|-
| Leermasse || ca. 22.500 kg
|-
| normale Startmasse || 38.240 kg
|-
| max. Startmasse || 44.360 kg
|-
| Höchstgeschwindigkeit ||
* Mach 1,8 (in optimaler Höhe)
* Mach 1,17 (auf Meereshöhe)
|-
| Dienstgipfelhöhe || 14.400 m
|-
| Einsatzradius ||
* 1100 km (ohne Zusatztanks)
* 1355 km (mit externen Zusatztanks)
* ca. 600 km (auf Meereshöhe)
|-
| Überführungsreichweite ||
* ca. 4000 km (ohne Zusatztanks)
* ca. 7000 km (mit externen Zusatztanks)
|-
| max. Waffenlast || 8200 kg
|-
| Triebwerke || zwei [[Mantelstromtriebwerk]]e [[Saturn AL-31|Saturn/Ljulka AL-35F]]
|-
| Schubkraft pro Triebwerk ||
* mit Nachbrenner: 2 × 137,21 kN
* ohne Nachbrenner: 2 × 79,43 kN
|-
| [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] ||
* maximal (Leermasse): 1,24
* nominal (normale Startmasse): 0,73
* minimal (max. Startmasse): 0,63
|}

== Bewaffnung ==
[[Datei:Soukhoï frappant une position ennemie en Syrie.png|mini|Eine russische Su-34 beim Abwurf einer [[KAB-500]]S-Präzisionsbombe am 9. Oktober 2015 während des [[Russischer Militäreinsatz in Syrien|Militäreinsatzes in Syrien]]]]
;Festinstallierte Bewaffnung im Bug
* 1 × 30-mm-[[Maschinenkanone]] [[Grjasew-Schipunow GSch-301]] (9A-4071K) mit 150 Schuss Munition

;Waffenzuladung von 8200 kg (Überlast 9000 kg) an zwölf Außenlaststationen
[[Datei:Su-34 Hardpoint & Armament arrangement.PNG|mini|Waffenübersicht der Su-34]]

; Luft-Luft-Lenkflugkörper
* 6 × AKU/APU-470-Startschiene für je eine [[Wympel R-27|R-27R]] (AA-10 „Alamo-A/C“) – halbaktiv radargelenkt für Mittelstrecken<ref>[[Jefim Gordon]]: ''Soviet/Russian Aircraft Weapons Since World War Two.'' Midland Publishing, 2004, S. 45.</ref>
* 6 × AKU/APU-470-Startschiene für je eine [[Wympel R-27|R-27T]] (AA-10 „Alamo-B/D“) – infrarotgesteuert für Mittelstrecken
* 8 × AKU-170-Startschiene für je eine [[Wympel R-77|R-77]] (AA-12 „Adder“) – radargelenkt für Langstrecken
* 8 × P-72-1D-Startschiene für je eine [[Wympel R-73|R-73M2]] (AA-11 „Archer“) – infrarotgesteuert für Kurzstrecken<ref>{{Internetquelle |url=http://www.eng.ktrv.ru/production_eng/323/503/504/ |titel=R-73E |werk=eng.ktrv.ru |hrsg=Tactical Missiles Corporation JSC |datum=2004 |sprache=en ru |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080607064559/http://www.eng.ktrv.ru/production_eng/323/503/504/ |archiv-datum=2008-06-07 |abruf=2023-04-22}}</ref>

; Marschflugkörper
* 2 × AKU-58-Startschiene für eine [[Ch-59]] „Owod“ (AS-13 „Kingbolt“) – fernsehgelenkt
* 2 × AKU-58-Startschiene für eine [[Ch-59M]] „Owod-M“ (AS-18 „Kazoo“) – radargelenkt gegen Seeziele
* 3 × Startschiene für je eine „[[Kalibr]]“-Rakete, z. B. 3M54A1, 3M14A
* 2 × Startschiene für je eine [[Ch-101]] – strategischer Marschflugkörper mit Tarnkappenfähigkeit, [[Sprengstoff|konventioneller]] 400-kg-Gefechtssprengkopf, [[Ch-102]] [[Kernwaffentechnik#Wasserstoffbombe|thermonuklear Gefechtskopf]]

; Luft-Boden-Lenkflugkörper
* 6 × Startschiene für je 1 × [[SS-N-25 Switchblade|Ch-35 „Uran“]] (3M24 bzw. AS-20 „Kayak“) – radargelenkter Seezielflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-38|GosMKB Raduga Ch-38ML/MA/MT/MK]] – laser-/radar-/infrarot- oder GLONASS-gelenkt
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-31]]P (AS-17 „Krypton“) – passiver Antiradar-Lenkflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × Ch-31A (AS-17 „Krypton“) – radargelenkter Seezielflugkörper
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × [[Ch-29]]L (AS-14 „Kedge“) – lasergelenkt
* 6 × AKU-58M-Startschiene für je 1 × Ch-29T (AS-14 „Kedge“) – fernsehgelenkt
* 6 × APU-68UM3-Startschiene für je 1 × [[Ch-25]]MT (AS-10 „Karen“) – fernsehgelenkt
* 6 × APU-68UM3-Startschiene für je 1 × Ch-25ML (AS-10 „Karen“) – lasergelenkt
* 6 × PU-O-25-Raketen-Startbehälter für je 1 × KB Totschmasch [[S-25 (Rakete)|S-25LD]] – lasergelenkt, Kaliber 340 mm
* 1 × [[Ch-47M2 Kinschal]] (AS-24 „Killjoy“) – [[Hyperschallgeschwindigkeit|Hyperschall]]-Lenkflugkörper<ref>{{Internetquelle |url=https://futurezone.at/digital-life/flugzeug-su-34-kh-102-nuklear-sprengkopf-rakete-marschflugkoerper/402612377 |titel=Russlands Kampfjet Su-34 kann jetzt Atomraketen verschießen |werk=futurezone.at |datum=2023-09-29 |sprache=de |abruf=2025-01-28}}</ref>

; Ungelenkte Luft-Boden-Raketen
* 6 × B8M1-Raketen-Startbehälter für je 20 × ungelenkte KB Totschmasch [[S-8 (Rakete)|S-8]]-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 80 mm
* 6 × B13L-Raketen-Startbehälter für je 5 × ungelenkte KB Totschmasch [[S-13 (Rakete)|S-13]]-Luft-Boden-Raketen; Kaliber 122 mm
* 6 × PU-O-25-Raketen-Startbehälter für eine ungelenkte KB Totschmasch [[S-25 (Rakete)|S-25OFM]]-Luft-Boden-Rakete; Kaliber 340 mm

; Gelenkte Bomben
[[Datei:FAB-3000 with UMPK kit.png|mini|FAB-3000 mit UMPK-Rüstsatz]]
* 1 × FAB-3000 ([[UMPK]] Gleitbombe)
* 3 × FAB-1500 (UMPK Gleitbombe)
* 8 × FAB-500 (UMPK Gleitbombe)
* 16 × FAB-250 (UMPK Gleitbombe)
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[KAB-1500]]L-F ([[Lasergelenkte Bombe|lasergelenkte]] 1500-kg-Bombe)<ref>[[Jefim Gordon]]: ''Soviet/Russian Aircraft Weapons since World War Two.'' Midland Publications, 2004, S. 175.</ref>
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-1500S (satellitennavigationsgelenkte 1500-kg-Bombe)
* 3 × BD-4-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[UPAB-1500B]] (satellitennavigationsgelenkte 1500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC [[KAB-500]]L (lasergelenkte 500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-500Kr (fernsehgelenkte 500-kg-Bombe)
* 6 × BD-3U-Aufhängung für je 1 × Region JSC KAB-500S (satellitennavigationsgelenkte 500-kg-Bombe)

; Freifallende Bomben
* 3 × FAB-1500M-46 (1500-kg-[[Sprengbombe]])
* 8 × FAB-500T (500-kg-Sprengbombe)
* 8 × [[ODAB-500]]PM (500-kg-[[Aerosolbombe]])
* 8 × [[RBK-500]] (500-kg-[[Streumunition|Streubombe]])
* 12 × BetAB-500SchP (500-kg-[[Bunkerbrechende Waffe|Anti-Pisten-Bombe]])
* 16 × OFZAB-500 (500-kg-[[Brandbombe]])
* 16 × FAB-250M-62 (250-kg-Sprengbombe)
* 16 × FAB-500M-62 (500-kg-Sprengbombe)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 3–4 × [[RBK-250|RBK-250-275]] (275-kg-Streubombe, max. 22 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 3–4 × Basalt FAB-250M-62 (250-kg-Freifallbombe, max. 22 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt FAB-250 (250-kg-Sprengbombe, max. 36 Bomben)
* 8 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt FAB-100 (100-kg-Sprengbombe, max. 48 Bomben)
* 6 × Mehrfachbombenträger MBD3-U6-68 mit je 6 × Basalt OFAB-100-120TB (100-kg-Splittersprengbombe, max. 36 Bomben)
; Kernwaffen
* 1 × TN-1000 (taktische 30-kT-Freifall-[[Kernwaffe|Nuklearbombe]])
* 1 × TN-2000
* 1 × 6U57 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × 8U49 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × 8U63 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × RN-28 / 8U69 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
* 1 × RN-24 (taktische Freifall-Nuklearbombe)
; Externe Behälter
* 7 × Basalt [[KMGU]]-2 (270-kg-[[Streumunition|Submunitionsbehälter]] für Kleinbomben und Minen)
* 3 × [[Abwurftank|abwerfbare Zusatztanks]] PTB-3000 für je 3000 Liter [[Kerosin]] (nur für Überführungsflüge)
* 1 × Funkdatenübertragungsbehälter Tekon/Elektron APK-9 als Relais der Lenksignale für die Ch-29, Ch-59 und KAB-500Kr
* 1 × UOMZ Sapsan (elektro-optischer Zielbeleuchtungsbehälter)
* 1 × Störbehälter KNIRTI SAP-14
* 1 × [[Luftbetankungsbehälter]] UPAS-1A mit Schlauchtrommel und Korb

Laut russischen Angaben wurden schon 2023 auch [[Ch-47M2 Kinschal|Kinschal]] von der Su-34 eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/neue-waffe-fuer-russlands-frontbomber-die-suchoi-su-34-und-ihre-neue-monster-gleitbombe-v1/ |titel=Suchoi Su-34 – Neue „Monster-Gleitbombe“ für Russlands Frontbomber |titelerg= |werk=[[Flug Revue|flugrevue.de]] |datum=2024-07-26 |sprache=de |abruf=2025-01-21}}</ref>

== Selbstverteidigungssysteme ==
Im Heckausleger sind in einem Block sieben APP-50A-Täuschkörperwerfer für je 14 × 50-mm-Täuschkörperpatronen eingebaut. Insgesamt sind 98 Täuschkörperpatronen vorhanden.

== Nutzerstaaten ==

=== Aktuelle Nutzer ===
* {{Russland}} – Seit Ende 2024 befinden sich 142 Serienmaschinen im Dienst der [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]].<ref>{{Internetquelle |url=http://bmpd.livejournal.com/2623998.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили первые бомбардировщики Су-34 программы 2017 года}} |titelerg=LiveJournal |werk=bpmd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2017-05-23 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden von den insgesamt 102 Su-34, abzüglich der 7 Prototypen und 4 Su-34 der 2017er Produktion, 91 Su-34 Serienmaschinen bis zum Ende des Jahres 2016 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://lenta.ru/news/2017/02/06/su34/ |titel={{lang|ru-Cyrl|Источник раскрыл планы производства бомбардировщиков Су-34 на 2017 год}} |werk=lenta.ru – {{lang|ru-Cyrl|Лента.Ру}} |datum=2017-02-06 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. von weiteren 16 Su-34 wurden laut [https://военное.рф/2018/Гозоборонзаказ8/ ''neueren Angaben''] im Jahr 2017 nur 14 Su-34 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12207045@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Два новых бомбардировщика Су-34 поступили в авиаполк ЦВО в Сибири}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2018-12-06 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden weitere 14 Su-34 im Jahr 2018 ausgeliefert}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12208290@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Четыре самолета Су-34 поступят в Центральный военный округ}} |werk=structure.mil.ru |datum=2018-12-16 |sprache=ru |abruf=2019-03-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://военное.рф/2019/Происшествия7/ |titel={{lang|ru-Cyrl|СМИ: погибшие летчики Су-34 запутались в стропах}} |werk={{lang|ru-Cyrl|военное.рф}} |datum=2019-01-20 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. stürzten nach neueren Berichten 2 Su-34 nach Kollision untereinander ab}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12221057@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Семь Су-34 и два транспортных самолета Ан-148-100 поступили по ГОЗ с начала года в ЦВО}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-03-11 |sprache=ru |abruf=2019-03-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12236173@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Смешанный авиаполк ЦВО в Челябинской области пополнился тремя новыми истребителями-бомбардировщикми Су-34}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-06-11 |sprache=ru |abruf=2019-06-14 |kommentar=u. a.}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://structure.mil.ru/structure/okruga/centre/news/more.htm?id=12255321@egNews |titel={{lang|ru-Cyrl|Авиаполк под Челябинском завершил перевооружение на самолеты поколения 4++}} |werk=structure.mil.ru |hrsg={{lang|ru-Cyrl|Министерство обороны Российской Федерации}} |datum=2019-10-03 |sprache=ru |abruf=2019-10-04 |kommentar=u. a. wurden weitere 3 Su-34 in den Dienst gestellt}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://twitter.com/jake_hanrahan/status/1500116169239539721 |titel=https://twitter.com/jake_hanrahan/status/1500116169239539721 |titelerg=Twitter-Meldung |werk=twitter.com |abruf=2022-03-05}}</ref><ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/download?ac=106507 |titel=WORLD AIR FORCES 2025 |werk=flightglobal.com |datum=2024-12-01 |sprache=en |abruf=2025-01-28}}</ref> Weitere 7 fliegende Prototypen befanden sich per 2017 beim Hersteller und der Luftwaffe für Tests.<ref>{{Internetquelle |url=http://bmpd.livejournal.com/2623998.html |titel={{lang|ru-Cyrl|ВКС России получили первые бомбардировщики Су-34 программы 2017 года}} |titelerg=LiveJournal |werk=bpmd.livejournal.com |hrsg=bmpd |datum=2017-05-23 |sprache=ru |abruf=2019-03-15 |kommentar=u. a. wurden insgesamt 7 Prototypen gefertigt}}</ref>

=== Zukünftige Nutzer ===
* {{Algerien}} – Ende des Jahres 2015 wurden 12 Su-34 für die [[Algerische Luftstreitkräfte|algerischen Luftstreitkräfte]] bestellt. Der Gesamtvertrag zur Modernisierung der algerischen Luftwaffe hat ein Volumen von 7,5 Milliarden US-Dollar, davon entfällt eine halbe Milliarde auf die 12 Su-34.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.menadefense.net/2016/01/06/le-su34-officiellement-commande-par-lalgerie/ |titel=Le Su34 officiellement commandé par l’Algérie |werk=menadefense.net |datum=2016-01-06 |sprache=fr |abruf=2016-01-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Oscar Nkala |url=http://www.defensenews.com/story/defense/2016/01/05/algeria-orders-12-su-34-fullback-fighter-bombers-russia/78319912/ |titel=Algeria Orders 12 Su-34 'Fullback' Fighter-Bombers from Russia |werk=defensenews.com |hrsg=Defense News |datum=2016-01-05 |sprache=en |abruf=2016-01-06}}</ref> Im Sommer 2022 wurde bekannt, dass die ersten Maschinen spätestens Anfang 2023 ausgeliefert werden sollten, nachdem Russland lange versucht hatte, weniger leistungsfähige Su-32 zu liefern.<ref>Algerie Focus: ''[https://www.algerie-focus.com/apres-des-negociations-difficiles-lalgerie-recevra-a-cette-date-les-bombardiers-russes-su-34/ Après des négociations difficiles, l’Algérie recevra à cette date les bombardiers russes Su-34]'', 27. Juli 2022 (franz.)</ref>{{Zukunft|2023|03}}

== Einsatzgeschichte ==
=== Bürgerkrieg in Syrien ===
Suchoi Su-34 der [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräfte]] wurden ab dem 30. September 2015 im Rahmen des [[Russischer Militäreinsatz in Syrien|Militäreinsatzes in Syrien]] gegen Bodenziele eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.dw.com/de/russische-luftschläge-in-syrien-halten-an/a-18765271 |titel=Russische Luftschläge in Syrien halten an |werk=dw.com |hrsg=Deutsche Welle |datum=2015-10-07 |abruf=2015-10-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://de.sputniknews.com/militar/20150930/304606625.html |titel=Experte: Russland schickt 40 bis 60 Flieger und zwei Schutzbataillone nach Syrien |werk=de.sputniknews.com |hrsg=Sputnik News |datum=2015-09-30 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20151002061316/http://de.sputniknews.com/militar/20150930/304606625.html |archiv-datum=2015-10-02 |abruf=2015-10-02}}</ref> Der Einsatz fand im Kontext des [[Bürgerkrieg in Syrien seit 2011|Syrischen Bürgerkrieges]] statt.

=== Russischer Überfall auf die Ukraine ===
[[Datei:Russian plane with bombs shot down over Chernihiv (1).jpg|mini|Wrack einer Su-34 bei [[Tschernihiw]], März 2022]]
Beim [[Russischer Überfall auf die Ukraine 2022|russischen Überfall auf die Ukraine]] setzen die russischen Luftstreitkräfte seit Februar 2022 die Su-34 ein.<ref>{{Internetquelle |autor=Gareth Jennings |url=https://www.janes.com/defence-news/news-detail/ukraine-conflict-russia-introduces-su-34-into-fray |titel=Ukraine conflict: Russia introduces Su-34 into fray |werk=janes.com |hrsg=[[Jane’s Information Group]] |datum=2022-03-01 |sprache=en |abruf=2023-04-22}}</ref> Am 23. Februar 2024 vermeldeten ukrainische Quellen den Abschuss von insgesamt acht Su-34 und [[Suchoi Su-35|Su-35]] innerhalb von nur sieben Tagen.<ref>{{Internetquelle |autor=Bojan Stula |url=https://www.luzernerzeitung.ch/international/luftkrieg-wieso-verliert-russland-ploetzlich-so-viele-flugzeuge-die-mysterioesen-erfolge-der-ukrainischen-flugabwehr-ld.2584659 |titel=Russland verliert ein Flugzeug nach dem anderen |datum=2024-02-27 |sprache=de |abruf=2024-11-10}}</ref> Bis März 2025 wurden mindestens 38 Su-34/Su-34M über der Ukraine abgeschossen oder gingen aus technischen Gründen verloren. Dies entspricht über 25 % der russischen Su-34-Flotte.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ukrinform.de/rubric-ato/3466935-ein-feindliches-flugzeug-weniger-ukrainische-luftabwehr-schiet-su34-in-region-charkiw-ab.html |titel=Ein feindliches Flugzeug weniger: Ukrainische Luftabwehr schießt Su-34 in Region Charkiw ab |werk=ukrinform.de |hrsg=UKRINFORM |datum=2022-04-25 |sprache=de en |abruf=2023-04-22}}</ref><ref name="rusi">{{Internetquelle |autor=Justin Bronk |url=https://rusi.org/explore-our-research/publications/commentary/mysterious-case-missing-russian-air-force |titel=The Mysterious Case of the Missing Russian Air Force |werk=rusi.org |hrsg=Royal United Services Institute (RUSI) |datum=2022-02-28 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="aviationgeek">{{Internetquelle |autor=Tom Cooper |url=https://theaviationgeekclub.com/sukhoi-su-34-pilot-who-stood-next-to-assad-and-putin-in-2016-photo-was-flying-one-of-the-eight-russian-aircraft-shot-down-over-ukraine-today/ |titel=Assad and Putin in 2016 Photo was flying one of the eight Russian Aircraft shot down over Ukraine today |werk=theaviationgeekclub.com |hrsg=Flight The Aviation Geek Club |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="asn">{{Internetquelle |url=https://aviation-safety.net/wikibase/type/su27/2 |titel=ASN Aviation Safety Database |werk=aviation-safety.net |hrsg=Flight Safety Foundation |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2022-03-14}}</ref><ref name="oryxspioenkop">{{Internetquelle |url=https://www.oryxspioenkop.com/2022/02/attack-on-europe-documenting-equipment.html |titel=Attack On Europe: Documenting Russian Equipment Losses During The Russian Invasion Of Ukraine |werk=oryxspioenkop.com |hrsg=Oryx Spioenkop |datum=2022-03-14 |sprache=en |abruf=2025-03-26}}</ref> Nach von dritter Seite unüberprüfbarer Quelle wurden am 22. Dezember 2023 drei Su-34 innerhalb eines Tages durch eine [[MIM-104 Patriot|MIM-104-Patriot]]-Batterie in der Region [[Cherson]] abgeschossen.

Am 12. Oktober 2024 soll eine [[General Dynamics F-16]] nach Angaben vermeintlich russischer Telegram-Kanäle eine Su-34 der russischen Luftwaffe abgeschossen haben; diese habe sich demnach etwa 50 Kilometer von der Front entfernt befunden und sei auf dem Weg gewesen, Bomben abzuwerfen. Die Besatzung sei getötet worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.t-online.de/nachrichten/ukraine/id_100508618/ukraine-f-16-kampfjet-soll-russischen-kampfjet-abgeschossen-haben.html |titel=Luftkampf mit russischer Su-34: Ukrainischem F-16-Piloten gelingt offenbar Treffer |datum=2024-10-13 |sprache=de |abruf=2024-11-10}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.newsweek.com/russia-ukraine-sukhoi-f-16-1968041 |titel=Russian Su-34 supersonic fighter-bomber shot down by F-16: reports |datum=2024-10-12 |sprache=en |abruf=2025-07-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Suciu |url=https://www.forbes.com/sites/petersuciu/2024/10/12/milbloggers-claiming-ukrainian-f-16-downed-russian-su-34-aircraft/ |titel=Milbloggers Claiming Ukrainian F-16 Downed Russian Su-34 Aircraft |sprache=en |abruf=2025-07-21}}</ref> Der eng mit den [[Russische Luftstreitkräfte|russischen Luftstreitkräften]] vertraute russische Telegram-Kanal „Fighterbomber“ widersprach dieser Darstellung jedoch vehement und gab an, dass es sich bei den angesprochenen Kanälen um gefälschte ukrainische Propagandakanäle handle. Laut seinen Angaben wurde die Su-34 nicht abgeschossen. Es habe auch nie im angesprochenen Vorfall einen Luftkampf mit einer F-16 gegeben.<ref>{{Internetquelle |autor=FIGHTERBOMBER |url=https://t.me/fighter_bomber/18420 |titel=Fighterbomber Telegram SU34 |datum=2024-10-13 |sprache=ru |abruf=2024-11-10}}</ref>

== Zwischenfälle ==
* Am 4. Juni 2015 rollte eine Su-34 der russischen Luftstreitkräfte während der Landung auf der Luftwaffenbasis [[Buturlinowka]] aufgrund eines defekten Bremsschirms und überhöhter Geschwindigkeit über die Landebahn hinaus und überschlug sich. Die beiden Besatzungsmitglieder blieben unverletzt.
* Am 18. Januar 2019<ref name="ruav201911812787">{{Internetquelle |url=https://www.ruaviation.com/news/2019/1/18/12787/ |titel=Russian Defense Ministry has rescued the co-pilot of the Su-34 crashed into Sea of Japan |werk=ruaviation.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19}}</ref> kollidierten zwei Su-34 der russischen Luftstreitkräfte während eines Übungsfluges über dem [[Japanisches Meer|Japanischen Meer]] rund 35 km vor [[Sachalin]]. Die Kollision führte zum Absturz der beiden unbewaffneten Maschinen, die Besatzungen katapultierten sich heraus.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ruaviation.com/news/2019/1/18/12793/?h |titel=Rescuers find another body at crash site of Su-34 in Sea of Japan |werk=ruaviation.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19}}</ref> Ein Kopilot<ref name="ruav201911812787" /> wurde lebend gefunden und gerettet, während zwei weitere Besatzungsmitglieder nur tot geborgen werden konnten. Nach dem vierten wurde noch gesucht.<ref>{{Internetquelle |url=https://tass.ru/proisshestviya/6017430 |titel={{lang|ru-Cyrl|Спасатели нашли тела двух летчиков Су-34}} |werk=tass.ru |hrsg=[[TASS]] – {{lang|ru-Cyrl|ТАСС}} |datum=2019-01-18 |sprache=ru |abruf=2019-01-19 |kommentar=21:42 Uhr Moskauer Zeit = 19:42 [[Mitteleuropäische Zeit|MEZ]]}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.cp24.com/world/two-dead-one-missing-after-russian-fighters-collide-over-sea-of-japan-1.4259929 |titel=Two dead, one missing after Russian fighters collide over Sea of Japan |werk=cp24.com |datum=2019-01-18 |sprache=en |abruf=2019-01-19 |kommentar=AP-Meldung, 4:36PM [[UTC−5|Eastern Standard Time – EST]] = 22:36 MEZ}}</ref> Die vermutliche Ursache ist menschliches Versagen, wie die Vernehmung des überlebenden Besatzungsmitglieds ergab. Die Flugzeuge flogen in einer Reihenformation und es herrschte wegen starker Bewölkung geringe Sichtweite. Das nachfolgende Flugzeug verlor das vorausfliegende aus dem Blickfeld und kollidierte beim Aufholen mit dessen Heckpartie.<ref>{{Internetquelle |url=https://tass.ru/proisshestviya/6039445 |titel={{lang|ru-Cyrl|Источник: спасенный штурман Су-34 рассказал о моменте столкновения самолетов}} |werk=tass.ru |hrsg=TASS – {{lang|ru-Cyrl|ТАСС}} |datum=2019-01-25 |sprache=ru |abruf=2019-01-25}}</ref>
* Eine Su-34 der russischen Streitkräfte stürzte am 17. Oktober 2022 kurz nach dem Start von einem nahe der Stadt [[Jeisk]] gelegenen Flugplatz nach einem Triebwerksbrand ab und schlug direkt neben einem achtstöckigen Wohnblock auf, wo es in einem Feuerball aufging. Der Wohnblock geriet im Bereich der Absturzstelle bis zum Dach in Brand, mindestens 14 Menschen starben. Große Teile des Flugzeugs schlugen in die Hausfassade ein und blieben dort stecken, unter anderem ein Fahrwerksbein sowie Tragflächenteile. Die beiden Piloten konnten die havarierte Maschine mit den Schleudersitzen verlassen, einer landete direkt neben der Absturzstelle.<ref>{{Internetquelle |url=https://orf.at/stories/3290238/ |titel=Kampfjet stürzte auf Haus: Bereits 14 Todesopfer in Russland |werk=orf.at |hrsg=[[ORF]] |datum=2022-10-18 |sprache=de-AT |abruf=2022-10-18}}</ref>
* Ende April 2023 warf eine Su-34 aus Versehen eine Bombe auf eine Straßenkreuzung in der westrussischen Stadt [[Belgorod]] ab, wobei drei Menschen verletzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tagesschau.de/ausland/belgorod-explosion-101.html |titel=Russischer Jet beschießt russische Stadt |titelerg=Versehentlicher Abwurf auf Belgorod |werk=tagesschau.de |hrsg=[[ARD-aktuell]], [[NDR]] |abruf=2023-04-22}}</ref>
* Am 20. September 2023 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges in der [[Oblast Woronesch|Region Woronesch]] ab. Die beiden Piloten konnten sich mit ihren Schleudersitzen retten. Als Ursache für den Absturz wird eine technische Fehlfunktion angenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://govoritmoskva-ru.translate.goog/news/380400/?_x_tr_sl=ru&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en |titel={{lang|ru-Cyrl|В Минобороны сообщили о крушении Су-34 в Воронежской области}} |werk=govoritmoskva.ru |sprache=ru |abruf=2023-09-20}}</ref>
* Am 10. Juni 2024 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges im Gebirge von [[Nordossetien-Alanien|Nord-Ossetien]] ab. Der Unfall wurde bereits vor Abschluss einer möglichen Untersuchung durch [[technisches Versagen]] begründet. Beide Piloten kamen dabei ums Leben.<ref>{{Literatur |Autor=Harriet Barber |Titel=Russian fighter-bomber crashes after ‘technical fault’ |Sammelwerk=[[The Daily Telegraph|The Telegraph]] |Datum=2024-06-11 |ISSN=0307-1235 |Sprache=en |Online=https://www.telegraph.co.uk/world-news/2024/06/11/russian-fighter-bomber-crashes-after-technical-fault/ |Abruf=2024-06-11}}</ref>
* Am 27. Juli 2024 stürzte eine Su-34 während eines Trainingsfluges im Gebiet Wolgograd ab.<ref>https://www.fr.de/politik/ticker-ukraine-krieg-russland-angriff-olenja-pokrowsk-donbass-militaer-truppen-news-zr-93210586.html</ref> Die beiden Piloten konnten sich mit ihren Schleudersitzen retten. Als mögliche Ursache wurde ein technisches Versagen genannt.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=A. Micheew, A. Fomin
|Hrsg=Rudi Meier
|Titel=Jagdbombenflugzeug Su-34
|Auflage=1.
|Verlag=Elbe-Dnjepr
|Ort=Klitzschen
|Datum=2006
|ISBN=3-933395-73-9
|Originalsprache=ru
|Übersetzer=Dieter Stammer}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sukhoi Su-34|Suchoi Su-34|audio=0|video=1}}
* [https://www.sukhoi.org/products/samolety/254/ ''Su-34 – Offizielle Website des Herstellers.''] (russisch)
* [https://www.airpower.at/news04/0706_flanker/index.html ''Überblick über die Su-27-Familie.''] auf airpower.at
* [https://www.suchoj.com/ab1953/Su-34/home.shtml ''Website über Su-34.''] auf suchoj.com
* [http://englishrussia.com/2012/06/14/production-of-su-34-in-novosibirsk/#more-102989 ''Fotostrecke.''] vom Produktionsprozess auf EnglishRussia.com (englisch)
* {{YouTube |id=659XmZZZYgk |titel={{lang|ja|スホーイ Su-34 フルバック戦闘爆撃機|de=Suchoi Su-34 „Fullback“ Jagdbomber}}  |upload=2013-12-13 |sprache=ru |kommentar=Rossija 2 ''Poligon'', Su-34 |laufzeit=26 [[Minute|min]] 23 [[Sekunde|s]]}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=s|GND=7526961-2}}

[[Kategorie:Suchoi|Su34]]
[[Kategorie:Canard]]
[[Kategorie:Jagdbomber]]
[[Kategorie:Jagdflugzeug (1990–1999)]]
[[Kategorie:Jagdflugzeug (2010–2019)]]
[[Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Militärluftfahrzeug (Russland)]]
[[Kategorie:Erstflug 1990]]

{{Navigationsleiste Suchoi}}

Russische Luftstreitkräfte

2025-07-21T22:13:10Z

RealPixelcode: Rechtschreibfehler korrigiert, subjektiv wertende Formulierungen „neutralisiert“. Übrigens: Vielleicht kann jemand mal die russischsprachigen Zitate in der Tabelle übersetzen, die helfen dem durchschnittlichen Leser eines deutschen Enzyklopädieartikels kaum weiter.

{{Dieser Artikel|behandelt die Luftstreitkräfte der Russischen Föderation. Für die [[Fliegertruppe (Russisches Kaiserreich)|Fliegertruppe im russischen Kaiserreich]] siehe dort.}}
{{Infobox Militärische Einheit
|Name = Luftstreitkräfte der Russischen Föderation Военно-воздушные силы Российской Федерации
|Abkürzung = WWS
|Größenordnung =
|Bild = [[Datei:Great emblem of the Russian Air Force.svg|180px]]
|Beschriftung = Großes Wappen der russischen Luftstreitkräfte
|Daten =
|Startdatum = 2015 (In heutiger Form)
|Enddatum =
|Land = {{RUS}}
|Streitkräfte = [[Russische Streitkräfte]]
|Teilstreitkraft =
|Teilstreitkraft_Bezeichnung =
|Truppengattung =
|Typ = [[Teilstreitkraft]] ([[Luftstreitkräfte|Luftstreitkraft]])
|Unterstellte_Einheiten =
|Gliederung =
|Mannstärke = ca. 165.000 Soldaten
|Teil_von =
|Stationierungsort =
|Außenstelle =
|Stationierungsort_Bezeichnung =
|Außenstelle_Bezeichnung =
|Herkunft der Soldaten =
|Historische Stationierungsorte =
|Spitzname =
|Inhaber =
|Schutzpatron =
|Motto =
|Traditionsfolge =
|Stammliste =
|Stammnummer =
|Farben =
|Farben_Bezeichnung =
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|Farben1_Bezeichnung =
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|Maskottchen =
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|Ausrüstung_Bezeichnung =
|Schlachten =
|Schlachten_Bezeichnung =
|Jahrestage =
|Auszeichnungen =
|battle_honours =
|Weblink =

|Leitung_Bezeichnung = Leitung
|Kommandeur1 = [[Wladimir Putin]]
|Kommandeur1_Bezeichnung = Oberbefehlshaber der Streitkräfte
|Kommandeur2 = Viktor Afzalov
|Kommandeur2_Bezeichnung = Kommandeur der Luftstreitkräfte
|Kommandeur3 = [[Generalleutnant]] Sergei Dronow<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Suciu |url=https://www.businessinsider.com/how-russia-plans-to-reboot-air-force-into-fighting-machine-2021-8 |titel=How Russia plans to reboot its air force into a fighting machine |hrsg=Business Insider |datum=2021-08-19 |sprache=en |abruf=2022-01-29}}</ref>
|Kommandeur3_Bezeichnung = Stellv. Kommandeur der Luftstreitkräfte
|Wichtige_Kommandeure =

|Alter_Name_1 =
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|Identifikationssymbol = [[Datei:Roundel of Russia.svg|100px]]
|Identifikationssymbol_Bezeichnung = Flugzeugkokarde
|Identifikationssymbol2 = [[Datei:Flag of the Russian Air Force.svg|100px]]
|Identifikationssymbol2_Bezeichnung = Flagge
|Identifikationssymbol3 =
|Identifikationssymbol3_Bezeichnung =
}}
[[Datei:Russian Air Force Victory Day Parade 2008.ogg|mini|Flugzeuge der russischen Luftstreitkräfte bei der Parade in Moskau im Mai 2008 zur Erinnerung an den Sieg im [[Deutsch-Sowjetischer Krieg|Großen Vaterländischen Krieg]]]]

Die '''Luftstreitkräfte der Russischen Föderation''' ({{ruS|Военно-воздушные силы Российской Федерации|Wojenno-wosduschnyje sily Rossijskoi Federazii}}) sind eine [[Teilstreitkraft]] der [[Russische Streitkräfte|Streitkräfte Russlands]], abgekürzt auch WWS ({{ruS|ВВС}}, in der englischen Transkription ''VVS''). Sie gingen nach dem [[Zerfall der Sowjetunion]] aus den [[Luftstreitkräfte der Sowjetunion|sowjetischen Luftstreitkräften]] hervor und bilden seit 2015 zusammen mit den [[Weltraumtruppen]] die [[Luft- und Weltraumkräfte]]. Weiterhin existierende, aber nicht den WWS zugehörige fliegende Streitkräfte sind die der [[Russische Seekriegsflotte|Marine]] unterstellten [[Russische Seefliegerkräfte|Seeflieger]] sowie die [[Russische Armeefliegerkräfte|Armeeflieger]] des [[Russisches Heer|Heeres]].

== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Fliegertruppe (Russisches Reich)|Luftstreitkräfte der Sowjetunion}}
[[Datei:Roundel of Russia (1991–2010).svg|mini|Flugzeugkokarde von 1991 bis 2010]]
Am 1. August 2015 wurden die Luftstreitkräfte mit den [[Weltraumtruppen]] zu den [[Luft- und Weltraumkräfte]]n vereinigt.<ref>Elizabeth Zolotukhina: {{Webarchiv |url=http://www.cgsrs.org/files/files/publications_19.pdf |text=''Russia’s New Aerospace Forces: Effective at Countering the Kremlin’s Key Perceived Threats?'' |wayback=20160916144337}}.</ref>

Am 1. Juni 2025 attackierte der ukrainische Geheimdienst [[Sicherheitsdienst der Ukraine|SBU]] im Rahmen der [[Operation Spinnennetz]] während des [[Russisch-Ukrainischer Krieg|Russisch-Ukrainischen Krieges]] Militärflugplätze in Russland mit Drohnen.

== Organisation ==
Die Luftstreitkräfte der Russischen Föderation gingen 1991 aus den Luftstreitkräften der Sowjetunion hervor. Die zuvor als unabhängige Teilstreitkraft neben Armee, Flotte, Luftwaffe und Raketentruppen bestehenden [[Sowjetische Luftverteidigungsstreitkräfte|Luftverteidigungsstreitkräfte]] (Woiska PWO/''Protiwowosduschnaja oborona''), in deren Inventar sich die Masse der [[Abfangjäger]] und bodengestützten [[Flugabwehr]]systeme befand, wurde 1998 in die Luftstreitkräfte eingegliedert. Im Jahr 2003 wurden die zuvor den Landstreitkräften zugeordneten Heeresfliegereinheiten dem Kommando der Luftstreitkräfte unterstellt. Nicht zu den Luftstreitkräften gehören die Marinefliegereinheiten (''Awiazija Wojenno Morskowo Flota'', AWMF), die sich unter dem Kommando der [[Russische Marine|Russischen Marine]] befinden.

Die russischen Luftstreitkräfte verfügen derzeit über eine Gesamtstärke von etwa 165.000 Soldaten.<ref name=":IISS" />

Dem Luftwaffenoberkommando direkt unterstellt sind die ''61. Lufttransportarmee'' der [[#Transportfliegerkräfte (61. Luftarmee)|Transportfliegerkräfte]], die ''37. Luftarmee (strategisch)'' der [[Fernfliegerkräfte]] sowie die zentrale Verwaltung, zu der verschiedene Ausbildungs- und Forschungseinrichtungen gehören.

Ansonsten sind die russischen Luftstreitkräfte organisatorisch wie folgt auf die sechs Militärbezirke verteilt:

=== Militärbezirk Leningrad ===
;1. Kommandowanie WWS i PWO (1. Kommando Luftstreitkräfte/Luftverteidigung), [[Hauptquartier]] in [[Sankt Petersburg]], früher 6. AWWS i PWO (6. Luftarmee)

* '''1. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (1. Brigade der Luft-Weltraum-Verteidigung), Hauptquartier [[Seweromorsk]], früher 21. K PWO (21. Luftverteidigungskorps), Hauptquartier Seweromorsk
** 6959. AB (Awiazionnaja Basa, Luftwaffenbasis) in Sawatija bei [[Kotlas]], Zusammenführung des früheren 458. IAP (458. Selbstständiges Jagdfliegerregiment) in Sawatija und des 9. IAP (9. Selbstständiges Jagdfliegerregiment) in Kilp Jawr
*** 3 Abfangjägerstaffeln mit je 8 [[Mikojan-Gurewitsch MiG-31|MiG-31B]]
*** 2 Staffeln mit je 6 [[Suchoi Su-27|Su-27S]] und
*** eine Ausbildungsstaffel mit 4 Su-27UB
** 161. SRP (161. Flugabwehrraketenregiment) in Seweromorsk mit S-300
** 583. SRP (583. Flugabwehrraketenregiment) in Olenogorsk bei [[Murmansk]] mit 2 S-300PM und 2 S-300PS
** 1488. SRP (1488. Flugabwehrraketenregiment) in [[Selenogorsk (Sankt Petersburg)|Selenogorsk]] mit 4 S-300PS
** 1528. SRP (1528. Flugabwehrraketenregiment) in [[Sewerodwinsk]] mit 4 S-300PS
** 531. SRP (531. Flugabwehrraketenregiment) in [[Poljarny]] mit 5 S-300PM
** 1544. SRP (1544. Flugabwehrraketenregiment) in Wladimirskij mit einer [[SA-11 Gadfly|Buk-M1]] und 2 S-300W
** 1489. SRP (1489. Flugabwehrraketenregiment) in Baranowo mit 2 S-300PS
** 1490. SRP (1490. Flugabwehrraketenregiment) in Sablino mit 4 S-300PS

* '''2. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (2. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Tosno]], früher 54. K PWO (54. Luftverteidigungskorps) in Tajtsi und 149. BAP (149. Bombenfliegerregiment), Hauptquartier Tajtsi
** 6964. AB in [[Montschegorsk]], Zusammenführung des früheren 174. OIAP (174. Selbständigen Jagdfliegerregiments) in Montschegorsk mit dem 722. BAP (722. Bombenfliegerregiment) in Smurawjewo ([[Oblast Pskow]]) und dem 98. ORAP (98. Selbständiges Aufklärungsfliegerregiment) in Montschegorsk. Das 67. BAP (67. Bombenfliegerregiment) in Siwerskij wurde aufgelöst.
*** 3 Abfangjägerstaffeln mit je 8 [[Mikojan-Gurewitsch MiG-31|MiG-31BS]]
*** 3 Frontbomberstaffeln mit je 8 [[Suchoi Su-24|Su-24M]] und
*** 3 Aufklärungsstaffeln mit insgesamt 20 [[Suchoi Su-24|Su-24MR]]
** 6961. AB in Bessowez bei [[Petrosawodsk]], früher 177. IAP (177. Jagdfliegerregiment) in [[Lodeinoje Pole]]
*** 6 Abfangjägerstaffeln mit je 6 [[Suchoi Su-27|Su-27S]] (Reduzierung auf vier Staffeln mit je 6 Su-27 bis 2011 geplant) und
*** eine Ausbildungsstaffel mit 6 Su-27UB
** 87. AB in Lewaschowo bei Sankt Petersburg, früher 138. OSAP (138. Selbständiges Gemischtes Fliegerregiment) mit 2 [[Tupolew Tu-134|Tu-134]], 6 [[Antonow An-26|An-26]], 5 [[Antonow An-12|An-12]], 5 [[Mil Mi-8|Mi-8]]
** 6992. AB in Priblowo bei [[Wyborg]] mit 12 [[Mil Mi-24|Mi-24PN]] und 12 Mi-8
** 6960. AB in Alakurtti (Oblast Murmansk) mit 8 Mi-24 und 8 Mi-8
** 922. AB in [[Puschkin (Stadt)|Puschkin]] mit 9 Mi-8PPA
** 42. SRP (42. Flugabwehrraketenregiment) in [[Waldai]] mit S-300PS
** 500. SRP (500. Flugabwehrraketenregiment) in [[Gostilizy]] mit 4 S-300PM

* '''3. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (3. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Kaliningrad]]
** 6967. AB in [[Militärflugplatz Tschkalowsk|Tschkalowsk]], früher 689. OIAP (689. Selbstständiges Jagdfliegerregiment) der [[Baltische Flotte|Baltischen Flotte]] und heute bei den Luftstreitkräften
*** 6 Abfangjägerstaffeln mit je 6 [[Suchoi Su-27|Su-27]] (Reduzierung auf vier Staffeln mit je 6 Su-27 bis 2011 sowie eine Umrüstung auf Su-24M2 bis 2016 geplant) und
*** eine Ausbildungsstaffel mit 6 Su-27UB
** 6962. AB in [[Tschernjachowsk]]
*** 3 Frontbomberstaffeln mit je 8 [[Suchoi Su-24|Su-24M]]
** 183. SRP (183. Flugabwehrraketenregiment) in [[Gwardeisk]] mit S-300
** 43. SRP (43. Flugabwehrraketenregiment) in [[Snamensk (Kaliningrad)|Snamensk]] mit S-300

=== Militärbezirk Moskau (Angaben teils ungenau) ===
* '''4. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (4. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Dolgoprudny]]
** 7000. AB in [[Woronesch]] mit 24 Su-34, 24 Su-24M, vier An-30 und einer Mi-8
** 5. ODRAO (5. Selbständige Fernaufklärungsfliegergruppe) in Woronesch mit 16 An-30
** 1729. SRP (1729. Flugabwehrraketenregiment) in [[Naro-Fominsk]] mit zwei Buk-1M sowie zwei S-300W

* '''5. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (5. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Petrowskoje]], früher 16. AWWS i PWO (16. Luftarmee)
** 6996. AB in [[Wjasma]] mit 24 Mi-24, 2 Mi-28N und 12 Mi-8
** 6965. AB in [[Kaluga]] mit 24 Mi-24 und 12 Mi-8
** 214. OWE (Selbständige Hubschrauberstaffel) in Kursk mit 30 Mi-24 und 14 Mi-8
** 253. OWE (Selbständige Hubschrauberstaffel) in [[Kostroma]] mit 28 Mi-24 und 17 Mi-8
** 606. SRP (606. Flugabwehrraketenregiment) in [[Elektrostal]] mit [[S-400 Triumf|S-400]]
** 93. SRP (93. Flugabwehrraketenregiment) in [[Swenigorod]] mit [[S-400 Triumf|S-400]]
** 210. SRP (210. Flugabwehrraketenregiment) in Dmitrow mit [[S-400 Triumf|S-400]]
** 390. SRP (390. Flugabwehrraketenregiment) in Nowoje mit S-300PM1
** 226. OSAP (226. Selbstständiges Gemischtes Fliegerregiment) in [[Kubinka]] mit 8 An-12, 8 An-24, 6 An-26, 13 An-30 und 44 Mi-8

* '''6. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (6. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Rschew]], früher 5. DPWO (5. Luftverteidigungsdivision), Hauptquartier Dorotschowo
** 6968. AB in Khotilowo nahe [[Bologoje]] mit 24 MiG-31B und 12 Su-27S
** 6963. AB in Khalino bei [[Kursk]] mit 24 MiG-29SMT und 6 MiG-29UBT

=== Militärbezirk Nordkaukasus ===
;4. Kommandowanie WWS i PWO (4. Kommando Luftstreitkräfte/Luftverteidigung), Hauptquartier in [[Rostow am Don]], früher 4. AWWS i PWO (4. Luftarmee) und 5. AWWS i PWO (5. Luftarmee)

* '''7. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (7. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier Rostow am Don
** 6969. AB in [[Millerowo]] mit 36 MiG-29 und 6 MiG-29UB, früher 19. IAP (19. Jagdfliegerregiment)
** 6970. AB in [[Morosowsk]] mit 15 Su-34, 24 Su-24 und 30 Su-24M, früher 559. BAP (559. Bombenfliegerregiment)
** 6970+. AB in Marinowka südwestlich von [[Wolgograd]] mit 24 Su-24MR
** 6971. AB in [[Budjonnowsk]] mit 24 Su-25SM, 6 Su-25UB, 2 Mi-28N, 20 Mi-24 und 16 Mi-8, früher 368. SchAP (368. Schlachtfliegerregiment) und 487. OWP (487. Selbständiges Hubschrauberregiment)
** 6972. AB in [[Krymsk]] mit 36 Su-27, 6 Su-27UB, 3 Mi-28N, 20 Mi-24, 16 Mi-8 und 4 Ka-27, früher 3. IAP (3. Jagdfliegerregiment)
** 6973. AB in [[Primorsko-Achtarsk]] mit 24 Su-25 und 6 Su-25UB, früher 960. SchAP (960. Schlachtfliegerregiment)
** 6974. AB in Egorlik südwestlich von [[Gorodowikowsk]] mit 16 Mi-8 und 10 Mi-26
** 1536. SRP (1536. Flugabwehrraketenregiment) in Rostow am Don mit 3 S-300PM
** 1537. SRP (1537. Flugabwehrraketenregiment) in [[Noworossijsk]] mit 2 S-300PM
** 1721. SRP (1721. Flugabwehrraketenregiment) in [[Sotschi]] mit 2 Buk-M1
** 3624. AB in [[Erebuni]] in '''[[Armenien]]''' mit 16 MiG-29 und 2 MiG-29UB
** 999. AB in [[Kant (Kirgisistan)|Kant]] in '''[[Kirgisistan]]''' mit 5 Su-25, 2 An-26, 5 L-39, 2 Mi-8, 2 Il-76 und 1 An-30

=== Militärbezirk Wolga-Ural-Sibirien ===
;2. Kommandowanie WWS i PWO (2. Kommando Luftstreitkräfte/Luftverteidigung), Hauptquartier in [[Tschita]], früher 14. AWWS i PWO (14. Luftarmee)

* '''8. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (8. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Kuibyschew (Stadt)|Kuibyschew]]
** 30. AB in [[Flughafen Jekaterinburg|Kolzowo]] bei [[Jekaterinburg]] mit 4 Su-27S, 3 Tu-134, 8 An-26, 2 An-12 und 5 Mi-8
** 6975. AB in Bobrowka bei [[Artjomowski]] mit 12 Mi-24, 16 Mi-8 und 6 Mi-26
** 6976. AB in Gissar: 4 Su-25, 1 Su-25UB, 4 Mi-24, 2 Mi-8
** 6977. AB in [[Flughafen Bolschoje Sawino|Bolschoje Sawino]] bei [[Perm (Stadt)|Perm]] mit 24 MiG-31
** 511. SRP (511. Flugabwehrraketenregiment) in Engels mit 2 S-300PS
** 185. SRP (185. Flugabwehrraketenregiment) in Jekaterinburg mit 2 S-300PS
** 568. SRP (568. Flugabwehrraketenregiment) in [[Samara]] mit 3 S-300PS

* '''9. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (9. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Nowosibirsk]]
** 6979. AB in [[Kansk]] mit 24 MiG-31BM, früher 712. IAP (712. Jagdfliegerregiment)
** 590. SRP (590. Flugabwehrraketenregiment) in Nowosibirsk mit 3 S-300PS

* '''10. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (10. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Tschita]]
** 6982. AB am [[Militärflugplatz Domna]] nahe Tschita mit 36 MiG-29, 6 MiG-29UB
** 6980. AB in Dschida nahe dem [[Baikalsee]] mit 24 Su-24M, 12 Su-24MR, 1 Mi-8
** 6981. AB in Step bei Jasnogorsk mit 24 Su-25, 6 Su-25UB, früher 266. SchAP (266. Schlachtfliegerregiment)
** 6978. AB in [[Berdsk]]: 20 Mi-24 und 12 Mi-8, früher 337. OWP (337. Selbständiges Hubschrauberregiment)
** 320. AB in [[Nertschinsk]] mit 8 Mi-8
** 1534. SRP (1534. Flugabwehrraketenregiment) in [[Angarsk]] mit 3 S-300PS
** 1722. SRP (1722. Flugabwehrraketenregiment) in Perwomaiski mit 2 S-300W
** 388. SRP (388. Flugabwehrraketenregiment) in [[Atschinsk]] mit 3 S-300PS
** 1723. SRP (1723. Flugabwehrraketenregiment) in Dschida nahe dem Baikalsee mit 2 Buk-M1

=== Militärbezirk Fernost ===
;3. Kommandowanie WWS i PWO (2. Kommando Luftstreitkräfte/Luftverteidigung), Hauptquartier in [[Chabarowsk]], früher 11. AWWS i PWO (11. Luftarmee)

* '''11. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (11. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Komsomolsk am Amur]]
** 6983. AB in [[Wosschajewka]] nahe [[Blagoweschtschensk]] mit 36 Su-25, 6 Su-25UB, 4 Ka-50, 12 Mi-24 und 12 Mi-8
** 6985. AB in Warfolomejewka ([[Region Primorje]]) mit 24 Su-24M und 24 Su-24MR
** 6986. AB in Garowka nahe Chabarowsk mit 20 Mi-8 und 4 Mi-26
** 6987. AB in Dsemgi nahe Komsomolsk am Amur mit 2 Su-35, 24 Su-27SM und 6 Su-27UB
** 6988. AB in Churba nahe Komsomolsk am Amur mit 24 Su-24M2 und 24 Su-24M
** 265. AB in Chabarowsk mit 1 Tu-154, 1 Tu-134, 6 An-26, 1 An-24 und 15 An-12
** 101. OWO (1010. Hubschraubergruppe) in Sokol nahe [[Juschno-Sachalinsk]] mit 6 Mi-8
** 1530. SRP (1530. Flugabwehrraketenregiment) in Komsomolsk am Amur mit 5 S-300PS
** 1529. SRP (1529. Flugabwehrraketenregiment) in Chabarowsk mit 3 S-300PS

* '''12. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (12. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Wladiwostok]]
** 6989. AB in Zentralnaja Uglewaja bei [[Artjom]] mit 12 MiG-31B, 24 Su-27SM und 6 Su-27UB
** 1533. SRP (1533. Flugabwehrraketenregiment) in Wladiwostok: 1 S-400, S-300PS

* '''14. BrWKO (Brigada Wosduschno-Kosmitscheskoi Oborony)''' (14. Brigade der Luft-Kosmos-Verteidigung), Hauptquartier [[Jelisowo]]
** 6990. AB in Jelisowo mit 36 MiG-31B, 2 An-12, 2 An-26 und 2 Mi-8
** 6984. AB am [[Militärflugplatz Ukrainka]] bei [[Seryschewo]] mit 12 Mi-24 und 12 Mi-8
** 317. OSAP (317. Selbstständiges Gemischtes Fliegerregiment) in Jelisowo mit 8 Il-38, 12 Tu-142MR, 24 Ka-27, 25 Ka-29
** 589. SRP (589. Flugabwehrraketenregiment) in [[Nachodka]] mit 3 S-300PS

=== 37. WASN (Strategische Luftarmee) ===

Die strategischen Fernfliegerkräfte, auch als 37. Luftarmee (37 Wosduschnaja Armija) bezeichnet, umfassen die strategischen Langstreckenbomber Russlands, die im Kriegsfall auch nuklear bestückt werden können. Befehlshaber ist derzeit Generalmajor [[Anatoli Dmitrijewitsch Schicharjow]].

Mit der Übergabe der neuen Bomber vom Typ [[Tu-160]]M ''Walentin Blisnjuk'' am 5. Juni 2006 und einer weiteren modernisierten Tu-160M befinden sich nach dem Unglück der ''Michail Gromow'' am 23. September 2003, bei dem die vierköpfige Crew getötet wurde, nun wieder 15 strategische Überschallbomber Tu-160 im Dienst. Eine weitere neue Tu-160M flog erstmals am 28. Dezember 2007. Eine unbekannte Anzahl soll zur Tu-160M aufgerüstet werden. Das Upgrade umfasst nun auch die Möglichkeit des Einsatzes von [[Luft-Boden-Rakete]]n Ch-29L, Ch-29T, Ch-25ML oder Ch-25MD, Antiradarraketen Ch-25MP, Ch-58 oder Ch-31P, Antischiffsraketen Ch-35 oder Ch-41, Marschflugkörper Ch-65, Lenkbomben KAB-1 500 und KAB-500KR. Möglich ist eine Aufstockung des Bestandes auf bis zu 30 Maschinen mit zwei bis drei Maschinen pro Jahr. Sie sollen bis 2040 im Einsatz bleiben. Die 70 [[Tupolew Tu-95]]MS-16 und Tu-95MS-6 sind nicht aus den 1950er Jahren. Alle diese Maschinen wurden zwischen 1988 und 1992 gebaut und ausgeliefert. Ein Upgrade-Programm, das als Tu-95MSM bezeichnet wird, ist in Planung. Die [[Tupolew Tu-22M|Tu-22M3]] wird bald nur noch in zwei Regimentern fliegen, da mit dem 444. Bombenfliegerregiment eines der drei aktiven Regimenter 2007 der aktiven Reserve zugeteilt wird. Ob das vom ''[[Tupolew PSC]]'' angebotene Upgrade zu Tu-22M5 noch realisiert wird, ist daher unklar, da viele Tu-22M3 vor allem durch [[Suchoi Su-34|Su-34]] ersetzt werden sollen. Auch 20 Tankflugzeuge [[Iljuschin Il-76|Il-78]] und Il-78M gehören zum Bestand der Fernflieger. Sie sind die einzigen Tanker der russischen Luftstreitkräfte, eine Lücke, die sich im Ernstfall katastrophal auswirken könnte. Mit dem 2006 gestarteten Projekt [[Iljuschin Il-96|Il-96-400TM]], für das für 2009 die Flugreife erwartet wird, sollen die russischen Luftstreitkräfte eine neue Generation an Tankflugzeugen erhalten. Die Auslieferungen von 40 bis 60 Maschinen ist vorgesehen. Geplant ist offenbar auch der Umbau älterer [[Suchoi Su-24]]M zu schnellen Tankflugzeugen (Su-24M können sich mit UPAS-Behältern gegenseitig betanken).

Seit Juli 2007 fliegen die russischen Langstreckenbomber, unter anderem vom [[Militärflugplatz Engels-2]] aus, erstmals seit dem Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] auch wieder Einsätze über das russische Territorium – wie zur Zeit der [[Sowjetunion]] – hinaus. Eine Tupolew Tu-95 (NATO-Code „Bear“) flog von [[Blagoweschtschensk]] bis zum US-Luftwaffenstützpunkt [[Guam]] im Pazifik. Generaloberst Alexander Zelin kündigte an, in Zukunft [[Alarmrotte]]n mit bis zu 20 Bombern gleichzeitig in der Luft zu haben.

Zudem flogen Mitte Juli 2007 eine Tu-95MS zusammen mit zwei Tu-160-Bombern und einem Tankflugzeug vom Typ Iljuschin Il-78 Midas im internationalen Luftraum zwischen Norwegen und Großbritannien und wurden von Tornado-Kampfflugzeugen der britischen Royal Air Force und F-16-Kampfflugzeugen der norwegischen Luftwaffe überwacht.

Seit dem 5. September 2007 fliegen die russischen Luftstreitkräfte wieder die im Jahre 1992 einseitig eingestellten Patrouillenflüge über dem Pazifik, Atlantik sowie über dem Nordpolarmeer und bleiben dank Luftbetankung bis zu 17 Stunden in der Luft. Derzeit befinden sich acht Maschinen in der Luft. Bei ihren Flügen werden sie stets von NATO-Kampfjets begleitet.<ref>[[RIA Novosti]]: [https://web.archive.org/web/20090627050015/http://de.rian.ru/safety/20070906/76976751.html NATO schickt Kampfjets zu Russlands Patrouillen-Bombern] 6. September 2007</ref>

'''Struktur ab 2010'''
;Komandowanije DA
* 6950. AB in [[Militärflugplatz Engels-2|Engels]] mit 16 [[Tupolew Tu-160|Tu-160]] und 15 [[Tupolew Tu-95|Tu-95MS-6]], früher 121. und 184. TBAP (Schweres Bombenfliegerregiment)
* 6951. AB in [[Militärflugplatz Solzy|Solzy]] mit 48 [[Tupolew Tu-22M|Tu-22M3]], früher 52. und 840. TBAP (Schweres Bombenfliegerregiment)
* 6952. AB in Ukrainka bei [[Seryschewo]] mit 36 Tu-95MS-6, früher 79. TBAP und 182. TBAP (Schweres Bombenfliegerregiment)
* 6953. AB in [[Flugplatz Belaja|Belaja]] nahe [[Ussolje-Sibirskoje]] mit 30 Tu-22M3, 2 Tu-22MR, 2 Tu-134UBL, 1 An-12, 1 An-26 und 1 An-30B, früher 200. und 444. TBAP (Schweres Bombenfliegerregiment)
* 6954. AB in [[Djagilewo]] bei [[Rjasan]] mit 22 [[Iljuschin Il-76|Il-78M]]
* 43. ZBP i PLS in Rjasan mit 4 Tu-22M3, 4 Tu-95MS und 8 Tu-134UBL
* 1449. AB in [[Tambow]] mit 10 Tu-134, 8 An-26
* 199. AB in [[Tiksi]] mit 5 An-12 und 5 Mi-8

== Modernisierung ==

Die russischen Luftstreitkräfte wurden seit 2001 langsam in recht großem Umfang modernisiert. Ziel war es, für mindestens eine Hälfte der Bestandsliste neue, für die andere Hälfte modernisierte Einheiten einzusetzen.

=== WWS i PWO (Luftstreitkräfte/Luftverteidigung) ===
Die Entwicklung des neuen Jägers der 5. Generation [[Suchoi Su-57]] zog sich in die Länge. Nachdem [[Indien]] in das Programm eingestiegen war, wurde der Erstflug auf 2009 verschoben.
Auch der Zulauf der MiG-31BM verzögerte sich. Nach Tests mit zwei Flugzeugen wurde 2007 eine dritte MiG-31 umgerüstet, welche die Erfahrungen aus den Tests berücksichtigen soll. Die MiG-31BM bekommt das Waffenleitsystem ''Saslon-AM'' mit einer Verfolgungsreichweite von 320 km und einer Zielerfassungsreichweite von 280 km. Weitere Upgrades sind LCD-MFD in beiden Cockpits sowie die Langstrecken-Luft-Luft-Rakete R-37M mit einer Reichweite von mehr als 200 km. Des Weiteren kann diese Mischung aus Abfangjäger und Jagdbomber Luft-Boden-Raketen [[Ch-59]], [[Ch-59M]], [[Ch-29|Ch-29T]], Antischiffraketen [[Ch-31|Ch-31A]], Antiradarraketen [[Ch-25|Ch-25MP]], Ch-25MPU oder Ch-31P, Lenkbomben KAB-1500 oder acht Lenkbomben KAB-500 mitführen.
Von den WWS kam 2007 grünes Licht für die Modernisierung der vorhandenen MiG-31B auf den BM-Standard. Sechs Regimenter fliegen derzeit 223 Maschinen der Versionen MiG-31DZ, MiG-31B und MiG-31BS. Alle sollen bis 2015 gleichmäßig mit 24 Maschinen ausgerüstet sein, um eine einheitliche Stärke zu erreichen und Geld einzusparen. Das ergibt 144 Maschinen plus jene, die in den Ausbildungs- und Testzentren fliegen.
* 458. IAP in Sawatija mit 34 MiG-31B
* 174. Gw. OIAP in Montschegorsk mit 33 MiG-31BS
* 790. Gw. IAP in Chotilowo mit 41 MiG-31B
* 764. IAP in Bolschoje Sawino mit 31 MiG-31B
* 712. IAP in Kansk mit 29 MiG-31DZ
* 865. OIAP in Jelisowo mit 24 MiG-31B
* 530. IAP in Tschugujewka mit 31 MiG-31B
Bis 2020 sollen 1000 neue Hubschrauber und 800 Flugzeuge in Dienst gestellt werden.<ref>RIA Novosti: [https://web.archive.org/web/20130914143842/http://de.ria.ru/security_and_military/20130806/266619387.html ''Russische Luftwaffe erwartet massiven Nachwuchs bei Jets und Helis''], 6. August 2013</ref>

Ein ähnliches Upgrade gibt es mit der Aufrüstung der alten Su-27P und Su-27S zur Su-27SM. Sechs Regimenter fliegen 170 Su-27 in vier Modifikationen. Seit Ende 2006 (sechs Maschinen geliefert) fliegen 24 Su-27SM beim 23. IAP auf der AB Tschemgi bei Komsomolsk. Die Wahl des Stützpunktes war wohl mit der Nähe zum Werk zu erklären, falls Nachbesserungen anfielen. So soll es es bei den WWS heißen, dass beim 23. IAP der Service am besten sei. Vom 10. bis 12. Juli 2007 nahmen die Su-27SM des 23. IAP am Manöver Krylo-2007 teil, bei dem sie die Landung auf der Magistrale Chabarowsk-Komsomolsk trainierten. Am 12. Dezember 2007 wurden die ersten drei von weiteren 24 Su-27SM dem 22. IAP übergeben. Bis Ende 2008 sollen auch hier 24 Maschinen fliegen. Die Modernisierung findet bei KnAAPO in Komsomolsk na Amur statt.

* 9. IAP in Kilp Jawr mit 28 Su-27P
* 177. IAP in Lodeinoje Pole mit 29 Su-27S
* 61. IAP in Dorotschowo mit 30 Su-27P
* 3. IAP in Krimskaja im 35 Su-27S
* 22. IAP in Zentralnaja Uglewaja mit 24 Su-27SM
* 23. IAP in Dsemgi mit 24 Su-27SM

Das Programm MiG-29SMT wird mit einem Regiment umgesetzt. Es handelt sich um 24 Maschinen, die nach Algerien geliefert werden sollten, jedoch wegen qualitativer Mängel zurückgegeben wurden. Die Einsatzregimenter mit MiG-29 wurden seit 2004 radikal von acht auf fünf reduziert. Möglich wäre sogar die Beschaffung der MiG-29M2 bzw. der MiG-35 als Übergangslösung, bis die Suchoi Su-57 eingeführt werden kann.

* 28. IAP in Kubinka mit 70 MiG-29
* 14. IAP in Kursk mit 45 MiG-29
* 31. IAP in Sernograd mit 54 MiG-29
* 19. IAP in Millerowo mit 51 MiG-29
* 120. IAP in Domna mit 46 MiG-29

Am 19. Dezember 2006 wurden die ersten beiden [[Suchoi Su-34|Su-34]] übergeben. Das erste Mal seit 1993 erhielten die Luftstreitkräfte einen neuen Jagdbomber. Nachdem am 31. Juli 2007 die ''Rote 01'' schließlich dem 4. ZBL i PLS in Lipezk übergeben wurde, hatte die ''Rote 02'' ihre Flugerprobung abgeschlossen. Die sechs für 2007 bestellten Maschinen wurden nicht ausgeliefert. Grund ist nicht ein zu knappes Budget, sondern ein Umbau beim Hersteller NAPO, der die Fertigungslinie der An-38 nach Omsk verlegen musste, um Su-34 zu bauen und gleichzeitig Su-24 modernisieren zu können. Für 2008 waren fünf (anstatt der angekündigten zehn) Su-34 vorgesehen, die sich bereits im Flugtest befanden und im Laufe des Jahres übergeben werden sollen. Bis 2020 und darüber hinaus sind 200 Maschinen geplant, was jedoch nur möglich ist, wenn 15 bis 20 Maschinen pro Jahr gebaut werden.

Als Su-24M2 wird eine Variante aus einem Modernisierungsprogramm bezeichnet, das die Su-24M waffentechnisch auf das Niveau der modernsten Su-30-Varianten bringe. Die Maschinen bekommen unter anderem neue [[GLONASS]]-kompatible Navigationssysteme, verbesserte Systeme zur [[Elektronische Kriegführung|elektronischen Kriegführung]] sowie Waffenleitsysteme, die den Einsatz von modernsten Luft-Boden-Lenkwaffen im Allwettereinsatz ermöglichen. Die ersten Su-24M2 für die russischen Streitkräfte wurden am 15. August 2006 nach Lipezk verbracht. Am 25. Dezember 2007 wurden die ersten sechs Su-24M2 an das 302. BAP übergeben.
* 722. BAP in Smurawjewo mit 29 Su-24M
* 67. BAP in Siwerski mit 37 Su-24M
* 455. BAP in Woronesch mit 34 Su-24
* 1. Gw. BAP in Lebjaschje mit 49 Su-24
* 559. BAP in Morossowsk mit 30 Su-24
* 959. BAP in Jeisk mit 32 Su-24
* 2. Gw. BAP in Tschita mit 28 Su-24M
* 21. BAP in Bada mit 28 Su-24M
* 277. BAP in Churba mit 30 Su-24M
* 302. BAP in Perejaslwsk mit 20 Su-24M2
* 523. BAP in Wosschajewka mit 30 Su-24

Am 28. Dezember 2006 wurden die ersten sechs [[Suchoi Su-25|Su-25SM]] in Kubinka übergeben. Das Upgrade umfasst eine umfassende Modernisierung der Avionik, um Navigations- und Zielgenauigkeit bei Präzisionsschlägen zu verbessern. Ebenfalls können jetzt über Helmvisier gesteuerte Luftkampfraketen der [[Wympel R-73|R-73]]-Serie sowie Mittelstreckenraketen [[Wympel R-27|R-27R]] und [[Wympel R-77|R-77]] mitgeführt werden. Das Waffenleitsystem [[PrNK-25]] ''Bars'' verknüpft nun alle Sensoren, zu denen auch der Laserzielbeleuchter ''Klijon-PS'' gehört. Die Zuladung stieg von 4000 auf 5000 kg. Die Su-25UBM soll als doppelsitziges Kampfflugzeug für die Su-25SM die Su-25-Familie fortsetzen. Am 22. Februar 2008 begannen die ersten Bodentests. Der Erstflug erfolgte am 6. Dezember 2008. Eine neun bis zwölf Monate dauernde Erprobung folgte. Für 2010 stand die Einführung in die Truppe an. Modernisiert werden die Maschinen bei UUAZ in Ulan-Ude, sie können aber auch neu gebaut werden. Die Avionik und Bewaffnung wird identisch der der Su-25SM sein, es sollen Upgrades u. a. der Su-25UTG folgen. Im Gegensatz zur Su-25UB ist die Su-25UBM voll kampffähig und zu Präzisionsschlägen in der Lage. Die WWS planen zwei Regimenter für die Modernisierung mit Su-25SM/UBM ein.

* 899. SchAP in [[Buturlinowka]] mit 40 Su-25 und 12 Su-25UB
* 461. SchAP in Krasnodar mit 26 Su-25, und 8 Su-25UB
* 368. SchAP in Budjonnowsk mit 20 Su-25SM
* 960. SchAP in Primorsko-Achtarsk mit 26 Su-25 und 8 Su-25UB
* 266. SchAP in Step mit 22 Su-25 und 8 Su-25UB
* 18. SchAP in Galenki mit 33 Su-25 und 9 Su-25UB
* 187. SchAP in Tschernigowka mit 29 Su-25 und 7 Su-25UB

Ebenfalls Ende 2007 waren die ersten fünf Kampfhubschrauber [[Mil Mi-28|Mi-28N]] ausgeliefert. Bis 2015 sollen 67 Maschinen dieses Typs beschafft werden. Damit verfügt Russland über einen modernen Kampfhubschrauber, der mit amerikanischen und europäischen Modellen vergleichbar ist. Außerdem ist eine umfassende Modernisierung für mindestens 100 [[Mil Mi-24|Mi-24]] geplant. Auch nachtkampffähige, mit Komponenten der Mi-28N ausgerüsteten Mi-24PN wurden ausgeliefert.

=== Innenministerium und Speznas ===
Die Spezialeinheiten ([[Speznas]]) bekommen das modernste Gerät. Obwohl es noch keine konkreten Hinweise gibt, mehren sich Gerüchte über die Beschaffung von einigen [[Suchoi Su-25|Su-25TM]] bzw. [[Suchoi Su-25#Su-39|Su-39]]. Bis 2010 sollen die Spezialeinheiten zwölf [[Kamow Ka-50|Ka-50]] und fünf [[Kamow Ka-52|Ka-52]] erhalten.

=== Transportfliegerkräfte (61. Luftarmee) ===
Der Flugzeugpark an Il-76 ist groß, wobei mehr Il-76MD in Dienst stehen sollen. Das russisch-ukrainische Projekt der [[Antonow An-70|An-70]] wurde 2014 eingestellt. Im Entwicklungsstadium befindet sich die [[Tupolew Tu-330]]WT, ein Transporter, der auch als Tanker zum Einsatz kommen könnte. In Entwicklung befindet sich auch die [[Iljuschin Il-112|Il-112]] als leichtes Transportflugzeug.

=== Marinefliegerkräfte ===
Die [[Tupolew Tu-95|Tu-142]] bleibt, und zwar als Tu-142M. Sie kann sowohl Torpedos als auch Antischiffsraketen einsetzen. Ein ähnliches Projekt gibt es mit der [[Iljuschin Il-38|Il-38]]. Mit der Militärversion der [[Berijew Be-200|Be-220]] bietet der Flugzeugbauer Berijew ein völlig neues Konzept an. Für die Seeraumüberwachung würden die Marineflieger das Missionssystem ''Nowella'' (MAD, Sonarbojen, IR-Kamera) erhalten. Als Bewaffnung kämen Antischiffsraketen [[SS-N-25 Switchblade|Ch-35U]] und Torpedos in Betracht. Ein anderes Programm schlägt einen Umbau von Trainern [[Suchoi Su-27|Su-27UB]] zur Schiffsbekämpfungsversion [[Suchoi Su-30|Su-30KN]] vor, bis die Su-34 auch hier eingeführt werden kann. Die bisherigen Tu-22M3 sind bereits zu alt und müssen dringend ersetzt werden. Außerdem sollen alle 19 Su-33 des Flugdeckkreuzers ''[[Admiral Kusnezow]]'' eine Modernisierung durchlaufen. Eine Nachbeschaffung der [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29K]] erscheint möglich.

=== Ausbildungsfliegerkräfte ===
Die Einführung der dringend benötigten [[Jakowlew Jak-130|Jak-130]] begann im Jahr 2010, in diesem Jahr wurde die erste Serienmaschine, von geplanten 65 Stück, in Dienst gestellt. Eine Beschaffung der [[Mikojan-Gurewitsch MiG-AT|MiG-AT]] erfolgt nicht. Die 90 doppelsitzige Kampfflugzeuge Su-27UB sollen allesamt modifiziert werden, um spätere Ausbildung auf Su-27SM bzw. Su-27SM2 zu gewährleisten. Obwohl sich eine Einführung MiG-29SMT nicht abzeichnet, gibt es großes Interesse an ihrer günstigeren Trainerversion MiG-29UBT, die dank verbesserter Waffenleitsysteme zum Mehrzweckjäger umgerüstet werden kann. Geplant sind 30 Neubeschaffungen und etwa 90 Modernisierungen. Flogen russische Kampfpiloten bis 2001 nur etwa 20 bis 30 Stunden im Jahr, sind es inzwischen etwa 120 Stunden bei den Fernfliegern und 140 Stunden bei den Jagdfliegern.

=== Personal ===
Wie auch die anderen Teilstreitkräfte der russischen Armee haben die Luftstreitkräfte mit massiven Problemen im Personalbereich zu kämpfen. Korruption, [[Dedowschtschina|Gewalt und Erniedrigungen gegenüber Untergebenen]] sowie niedrige Entlohnung führen zu schlechter Moral und kritischen Nachwuchsproblemen. Für 2007 wurde eine Erhöhung des Verteidigungshaushalts um etwa 2 Milliarden Euro beschlossen, von denen ein großer Teil für die Verbesserung des Lebensstandards der Armeeangehörigenen (Wohnungsbau- und -sanierungsprogramme sowie Solderhöhungen) verwendet werden soll.

=== Zusammenfassung ===
Nach Angaben russischer Experten vor 2009 hatten 57 Prozent der Flugzeuge und Hubschrauber ihre Sollbetriebszeiten überschritten, wurden nach Bedarf gewartet und ihre Betriebszeiten periodisch verlängert. 55 Prozent der Flugzeuge und Hubschrauber waren seit mehr als 15 Jahren im Dienst, 40 Prozent seit fünf bis zehn Jahren. Berechnungen russischer Spezialisten besagten, dass bis 2009 rund 2300 Flugzeuge und 1300 Hubschrauber ausgesondert werden müssen. Um die Kampfkraft zu erhalten und die gestellten Aufgaben erfüllen zu können, sind in den nächsten 20 Jahren jährliche Zuführungen von etwa 120 modernisierten Flugzeugen und 70 Hubschraubern notwendig; es bedarf einer Zuführung von mindestens 60 neuen Flugzeugen und 50 Hubschraubern.

Es wurde erkannt, dass die erste Variante, das heißt der Abbau der Flugzeugflotte, das ganze Problem nur verschlimmern würde, denn die jetzigen für den Einsatz vorgesehenen Flugzeuge entsprechen bei weitem nicht den Sicherheitsbedürfnissen des Landes.

Ein Plan bis 2015 sah die gleichmäßige Ausrüstung jedes Jagdfliegeregiments mit 24 und jedes Bomben- und Schlachtfliegerregimentes mit 20 Flugzeugen vor. Für Modernisierungen werden immer jene Maschinen mit wenigen Flugstunden ausgesucht. Das hat zwar eine weitere radikale Reduzierung der Schlagkraft zur Folge, spart jedoch gleichzeitig Geld, das später für weitere Neubeschaffungen ausgegeben werden kann.

Bis 2015 werden die WWS ihre absolute Mindeststärke erreicht haben. Aufgelistet sind die Maschinen der reinen Einsatzregimenter.

* ein Regiment mit Tu-160M (24 Maschinen)
* zwei Regimenter mit Tu-95MS-6/MSM (48 Maschinen)
* zwei Regimenter mit Tu-22M3 (48 Maschinen)

* sechs Regimenter mit MiG-31B/BM (144 Maschinen)
* sechs Regimenter mit Su-27P/S/SM (144 Maschinen)
* vier Regimenter mit MiG-29A/S (96 Maschinen)

* zwei Regimenter mit Su-34 (40 Maschinen)
* neun Regimenter mit Su-24M/M2 (180 Maschinen)
* sieben Regimenter mit Su-25SM/UBM (140 Maschinen)

'''Das ergibt:'''
* 72 Strategische Bomber
* 48 Taktische Bomber
* 384 Jäger
* 220 Jagd- bzw. Frontbomber
* 140 Schlachtflugzeuge

Die Modernisierung geht voran, trotz weiterer Finanzprobleme. Ziel ist je ein modernisiertes Jagdflieger-, Bombenflieger und Schlachtfliegerregiment pro Militärbezirk, zusammengefasst zu schnellen Einsatzverbänden. Die schleichende Überalterung der Einheiten macht eine umfassende Modernisierung unabdingbar. Mit einem übermäßigen zahlenmäßigen Zuwachs bei den WWS ist nicht zu rechnen. Vielmehr geht der Trend zu einer modernen, kleineren, mobilen, aber dennoch schlagkräftigen Luftwaffe.

== Inventar ==
[[Datei:Russian Air Force Sukhoi Su-34.jpg|mini|[[Su-34]] (2012)]]
[[Datei:Kamov Ka-52.jpg|mini|[[Kamow Ka-52|Ka-52]] (2012)]]
[[Datei:Russian Air Force Mil Mi-8MTV-5 Beltyukov-1.jpg|mini|[[Mil Mi-8|Mi-8MTW-5]] (2012)]]
[[Datei:Russian Air Force Ilyushin Il-76MD Dvurekov-11.jpg|mini|[[Iljuschin Il-76|Il-76MD]] (2012)]]Das Inventar besteht aus rund 3.863 Luftfahrzeugen und 714 Flugabwehrsystemen, welche sich im aktiven Einsatz befinden. Nicht eingerechnet sind Verluste während des gegen die Ukraine seit 2022 geführten Krieges.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/download?ac=83735 |titel=World Air Forces 2022 |hrsg=[[Flight International]] |format=PDF |abruf=2022-01-26}}</ref><ref name=":IISS">{{Literatur |Hrsg=[[International Institute for Strategic Studies]] |Titel=The Military Balance 2021 |Auflage=121. |Verlag=[[Taylor & Francis]] |Datum=2021 |ISBN=978-1-03-201227-8 |Seiten=198}}</ref>

=== Luftfahrzeuge ===
{| class="wikitable"
|-
! rowspan="4"| Mehrzweckjagdflugzeuge
|-
| [[Suchoi Su-27]]/ [[Suchoi Su-30|Su-30]]/ [[Suchoi Su-35|Su-35]] „Flanker“ ||422<ref name="World Air Forces 2025">{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/defence/2025-world-air-forces-directory/160846.article|title=World Air Forces 2025|publisher=Flightglobal Insight|year=2025|access-date=2025-02-03|archive-date=2025-01-24|archive-url=https://web.archive.org/web/20250124124505/https://www.flightglobal.com/defence/2025-world-air-forces-directory/160846.article|url-status=live}}</ref>
|-
| [[Suchoi Su-57]] „Felon“ || 29+<ref>{{cite web | url=https://bmpd.livejournal.com/4635723.html | title=ВКС России получили четыре новых серийных истребителя Су-57 |language=ru | date=2022-12-28 }}</ref><ref>{{Cite web|url=https://armstrade.org/includes/periodics/news/2023/0928/112575535/detail.shtml|title=ЦАМТО / / Минобороны переданы очередные серийные истребители Су-57 и Су-35С |language=ru |website=armstrade.org|accessdate=2023-11-26}}</ref><ref>{{Cite web |title=Military Watch Magazine |language=en |url=https://militarywatchmagazine.com/article/batch-su57-completed-production-doubled |access-date=2023-12-30 |website=militarywatchmagazine.com}}</ref>|| 78 под заказ<ref>{{cite web|url=http://tass.ru/armiya-i-opk/5480249|title=Минобороны и "Сухой" заключили контракт на поставку двух Су-57 |language=ru |website=[[TASS]]|date=2018-08-22|accessdate=2019-07-07}}</ref><ref>{{cite web|url=https://tass.ru/armiya-i-opk/6601712|title=Минобороны получит 76 истребителей Су-57|language=ru |website=[[TASS]]|date=2019-06-27|accessdate=2019-07-07}}</ref><ref>{{cite web | last=Thakur | first=Vijainder K | title=Sukhoi-57: UAC Misses 2024 Production Target For Felons; Russian Air Force Gets New Batch Of Su-57 Stealth Fighters | website=EURASIAN TIMES | date=2024-09-12 | url=https://www.eurasiantimes.com/russian-air-force-gets-new-batch-of-su-57/ | access-date=2024-09-14}}</ref><ref>{{cite web | title=Russian Aerospace Forces Receive More Su-57 Jets in 2024 Vs. 2023 | website= Defense Aerospace news, exhibitions, contracts and procurement | date=2024-12-23 | url=https://www.defensemirror.com/news/38458/Russian_Aerospace_Forces_Receive_More_Su_57_Jets_in_2024_Vs__2023 | access-date=2024-12-24}}</ref>
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| [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29]]/ [[RSK MiG-35|MiG-35]] „Fulcrum“ || 240 + 13 Trainer (+ 31 weitere geplant)<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/download?ac=98881 |titel=WORLD AIR FORCES 2024 |werk=flightglobal.com |datum=2023-12-01 |sprache=en |abruf=2024-09-22}}</ref>|| На замену МиГ-35.Началась постепенная замена МиГ-29С на МиГ-35.<ref>{{Internetquelle |autor=Александр Артамонов, Военный Обозреватель |url=https://zvezdaweekly.ru/news/t/2019711129-rE3RY.html |titel=Российский истребитель-перехватчик МиГ-35 готов пойти в серию |werk=zvezdaweekly.ru |hrsg=Еженедельник «ЗВЕЗДА» |datum= |sprache=ru |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190810093923/https://zvezdaweekly.ru/news/t/2019711129-rE3RY.html |archiv-datum=2019-08-10 |abruf=2019-08-10}}</ref> Масштабных закупок не ожидается.
|-
! Abfangjäger
| [[Mikojan-Gurewitsch MiG-31]] „Foxhound“ || 247<ref>{{cite web | url=https://tvzvezda.ru/news/201610131239-9m8w.htm | title=ВКС РФ получат 22 обновленных МиГ-31БМ до конца года |language=ru }}</ref>-300+<ref>[http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html 7 авіабаз, 28 модернізованих аеродромів та новітні літаки — Головнокомандувач ВПС Росії генерал-полковник Олександр Зелін розповів " НВО " про розвиток вітчизняної військово…]</ref>
|-
! rowspan="3"| Jagdbomber/takt. Aufklärer
| [[Suchoi Su-34]] „Fullback“ || 163<ref>{{Internetquelle |autor=bmpd |url=https://bmpd.livejournal.com/4835108.html |titel=ВКС России получили вторую в 2024 году партию фронтовых бомбардировщиков Су-34 |werk=livejournal.com |datum=2024-06-18 |sprache=ru |abruf=2024-07-03}}</ref>
|-
| [[Suchoi Su-24]] „Fencer“ || 264<ref name=":0" />
|-
| [[Suchoi Su-25]] „Frogfoot“ || 176<ref name=":0" />
|-
! Mittelstreckenbomber
| [[Tupolew Tu-22M]] „Backfire“ || 58<ref name=":0" />
|-
! rowspan="2"| Strategische Bomber
| [[Tupolew Tu-160]] „Blackjack“ || 15 (+ 10 bestellt; + 40 geplant)
|-
| [[Tupolew Tu-95]] „Bear“ || 47<ref name=":0" />
|-
! AWACS
| [[Berijew A-50]]M „Mainstay“ || 8<ref>{{Internetquelle |url=https://www.theguardian.com/world/2023/feb/27/belarus-anti-war-partisans-russian-plane-drones-machulishchy-damage-claim |titel=Belarus partisans say they blew up Russian plane near Minsk {{!}} Belarus {{!}} The Guardian |abruf=2024-09-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Simon Newton |url=https://www.forcesnews.com/russia/beriev-50-aircraft-russias-airborne-early-warning-aircraft |titel=Beriev A-50: Russia's airborne early warning aircraft that's fallen prey to Ukrainian missiles |datum=2024-03-15 |sprache=en |abruf=2024-09-22}}</ref>
|-
! rowspan="2"|Elektronische Kampfführung
| [[Antonow An-12]] „Cup“ || 4
|-
| [[Tupolew Tu-214]] || 2
|-
! rowspan="18"|Transport- und Aufklärungsflugzeuge
| [[Antonow An-12]] „Cup“ || 55<ref name=":0" />
|-
| [[Antonow An-22]] „Cock“ || 3
|-
| [[Antonow An-26]] „Curl“ || 114<ref name=":0" />
|-
| [[Antonow An-30]] „Clank“ || 16
|-
| [[Antonow An-72]] „Coaler“ || 31<ref name=":0" />
|-
| [[Antonow An-124]] „Condor“ || 5
|-
| [[Antonow An-140]] || 3<ref name=":0" />
|-
| [[Antonow An-148]] || 15
|-
| [[Iljuschin Il-18]] „Coot“ || 3
|-
| [[Iljuschin Il-20M|Iljuschin Il-20]] „Coot-A“ || 29<ref name=":0" />
|-
| [[Iljuschin Il-76]] „Candid“ || 1<ref name=":0" />
|-
| [[Iljuschin Il-80]] „Maxdome“ || 3
|-
| [[Iljuschin Il-96]] || 10 geplant
|-
| [[Iljuschin Il-112]] || 62 geplant
|-
| [[Iljuschin Il-276]] || 100 geplant
|-
| [[Let L-410]] || 53 (+ 2 bestellt)
|-
| [[Tupolew Tu-134]] „Crusty“ || 6 + 37 Trainer
|-
| [[Tupolew Tu-154]] „Careless“ || 3<ref name=":0" />
|-
! Tankflugzeuge
| [[Iljuschin Il-76|Iljuschin Il-78/Il-78M „Midas“]] || 20 (+ 10 bestellt; + 21 geplant)
|-
! rowspan="3"|Kampfhubschrauber
| [[Kamow Ka-52]] „Hokum-B“ || 137 (+ 25 bestellt; + 16 geplant)<ref name="World Air Forces 2024">{{cite web|url=https://www.flightglobal.com/reports/2024-world-air-forces-directory/156008.article|language=en |title=World Air Forces 2024|publisher=Flightglobal Insight|year=2024|access-date=2024-05-31}}</ref>
|-
| [[Mil Mi-24]]/ Mi-35 „Hind“ || 323<ref name=":0" />
|-
| [[Mil Mi-28]] „Havoc“ || 95 + 17 Trainer (+ 116 bestellt; + 36 geplant)
|-
! Transporthubschrauber
| [[Mil Mi-26]] „Halo“ || 44 (+ 15 geplant)
|-
! rowspan="6"|Mehrzweckhubschrauber
| [[Airbus Helicopters H125|Airbus H125M]]/ AS355 || 5
|-
| [[Kamow Ka-62]] || 100 geplant
|-
| [[Kamow Ka-226]] „Sergej“ || 36
|-
| [[Mil Mi-2]] „Hoplite“ || 4 + 39 Trainer
|-
| [[Mil Mi-8]]/ Mi-17/ Mi-171 „Hip“ || 780<ref name=":0" />
|-
| [[Euromil Mi-38]] || 4 (+ 4 geplant)<ref name=":0" />
|-
! U-Boot-Jagdhubschrauber
| [[Kamow Ka-27]] „Helix“ || 6
|-
! rowspan="4"|Trainer
| [[Kasan Ansat|Kasan „Ansat“]] || 50
|-
| [[Diamond DA42]] || 34
|-
| [[Aero L-39]] || 182<ref name=":0" />
|-
| [[Jakowlew Jak-130]] „Mitten“ || 118 (+ 19 geplant)<ref name=":0" />
|-
! rowspan="1"|Unbemannte Luftfahrzeuge
| [[IAI Searcher]] ||
|}

'''Ausgemusterte Luftfahrzeuge:''' [[Iljuschin Il-62]]; [[Kamow Ka-50]]

Die Werksmaschinen der Unternehmen, z. B. die Demonstrator-Maschinen Su-35, sind dennoch voll kampffähig und werden im Falle eines Angriffes unter das Kommando der Luftstreitkräfte gestellt.

'''Aktuelle Luftfahrzeug-Prototypen:''' [[Suchoi S-70]]; [[Suchoi Su-75]]

=== Waffensysteme ===
[[Datei:S-400 Triumf (27102989027).jpg|mini|Russisches S-400 Flugabwehrsystem]]
'''[[Flugabwehr]]systeme:'''
* 330× [[S-300 (Flugabwehrraketensystem)|S-300]] (160× [[S-300P|S-300PS]]; 150× S-300PM1/PM2; 20× S-300W)
* 6× [[S-350]] „Witjas“
* 248× [[S-400 Triumf|S-400]] „Triumf“
* 80× [[9K37 Buk|9K37M1-2/ M2 Buk]]
* 50× [[96K6 Panzir|96K6 Panzir S1/S2]]
[[Datei:Yakovlev Yak-130 in 2007.jpg|mini|Eine Jakowlew Jak-130 mit einer Wympel R-73]]
'''[[Luft-Luft-Rakete]]n:'''
* [[Wympel R-27]]
* [[Wympel R-33]]
* [[Wympel R-37]]
* [[Wympel R-60|Wympel R-60 T]]
* [[Wympel R-73]]
* Wympel R-74
* [[Wympel R-77|Wympel R-77-1]]

'''[[Luft-Boden-Rakete]]n:'''
* [[Ch-25|Ch-25 M/MP]]
* [[Ch-29]]
* [[Ch-31]]
* [[Ch-38]]
* [[Ch-47M2 Kinschal]]
* [[Ch-58]]
* [[Ch-59]]

'''[[Panzerabwehrlenkwaffe]]n''':
* [[9K114 Schturm|9M114 Schturm]]
* [[9K120 Ataka|9M120 Ataka]]
[[Datei:Tupolev Tu-22M3 Pichugin-1.jpg|mini|Eine Tupolew Tu-22M mit einem Raduga Ch-22 Seezielflugkörper]]
'''[[Seezielflugkörper]]:'''
* [[Raduga Ch-22]]
* [[Ch-35|Ch-35 U]]

'''[[Kernwaffe]]n und [[Marschflugkörper]]:'''
* [[Ch-55|CH-55 SM/ Ch-555]]
* [[Ch-101|CH-101/ CH-102]]

'''[[Bombe]]n:'''
* [[KAB-500]]/ KAB-500 KR/OD/S
* [[KAB-1500|KAB-1500 L/KR]]
* UPAB 1500

== Einsätze ==
{{Anker|einsa}}
<gallery mode="packed">
Russian Sukhoi Su-25 at Latakia (2).jpg|[[Suchoi Su-25]]
Russian Air Force Sukhoi Su-24 at Latakia Air Base.jpg|[[Suchoi Su-24]]
Russian Sukhoi Su-34 at Latakia (1).jpg|[[Suchoi Su-34]]
</gallery>

Der Föderationsrat genehmigte am 30. September 2015 einen [[Russischer Militäreinsatz in Syrien|Militäreinsatz in Syrien]], bei welchem es nach russischen Angaben um einen „Anti-Terror-Einsatz“ ging; nach deren Angaben seien Stellungen des IS angegriffen worden, nach anderen Angaben sollen gleich am ersten Tag Stellungen einer gemäßigten Gruppe mit dem Namen „Tajamu Alezzah“ oder aber der zur [[Freie Syrische Armee|Freien Syrischen Armee]] gehörigen „Tajammu al-Izzah“ bei Homs getroffen worden sein.<ref>Andrew Roth, Brian Murphy, Missy Ryan: [https://www.washingtonpost.com/world/russias-legislature-authorizes-putin-to-use-military-force-in-syria/2015/09/30/f069f752-6749-11e5-9ef3-fde182507eac_story.html ''Russia begins airstrikes in Syria; U.S. warns of new concerns in conflict''], Washington Post vom 30. September 2015, gesichtet am 30. September 2015</ref><ref>Shaun Walker, Kareem Shaheen, Martin Chulov, Spencer Ackerman und Julian Borger: [https://www.theguardian.com/world/2015/sep/30/russia-launches-first-airstrikes-against-targets-in-syria-says-us ''Russia launches first airstrikes against targets in Syria''], The Guardian vom 30. September 2015, gesichtet am 30. September 2015</ref> Senator McCain zufolge wurden „von der CIA unterstützte Rebellen“ angegriffen.<ref>{{Internetquelle |autor=Tom LoBianco |url=http://edition.cnn.com/2015/10/01/politics/john-mccain-cia-russia-airstrikes/index.html |titel=McCain: Russian airstrikes target CIA-backed rebels |werk=edition.cnn.com |hrsg=CNN |datum= |format= |sprache=en |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2015-10-01 |zitat=Their initial strikes were against the individuals and the groups that have been funded and trained by our CIA, in a credible flaunting of any kind of cooperation or effort to conceal what (Russian President Vladimir) Putin's priority is -- and that is, of course, to prop up (Syrian President) Bashar Assad}}</ref> Beim folgenden langjährigen Einsatz kamen Jagdbomber und Erdkampfflugzeuge des Typs Suchoi Su-24, Suchoi Su-25, Suchoi Su-30SM und Suchoi Su-34 zum Einsatz sowie sowohl deren dem Objektschutz der Luftwaffenbasis gehörigen Truppen als auch Spezialtruppen zur Aufklärung sowie Militärpolizei-Einheiten.

Am 24. November 2015 wurde [[Abschuss einer Suchoi Su-24 der russischen Luftwaffe 2015|eine Su-24 von 2 türkischen F-16 abgeschossen]]. Die Türkei habe die Besatzung der Suchoi über fünf Minuten lang etwa zehnmal gewarnt, bevor der Abschussbefehl erteilt worden sei. Allerdings befand sich die Su-24M2, wenn überhaupt, wohl nur wenige Sekunden über türkischem Gebiet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.spiegel.de/politik/ausland/tuerkei-und-russland-raetsel-um-kampfjet-abschuss-ueber-syrien-a-1064405.html |titel=Türkei und Russland |titelerg=Rätsel um Kampfjet-Abschuss über Syrien |werk=spiegel.de |hrsg= |datum=2015-11-24 |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2015-11-24}}</ref> Nach türkischer Darstellung soll sich die Su-24 zusammen mit einem weiteren russischen Kampfflugzeug 17 Sekunden in türkischem Luftraum aufgehalten haben. Nach russischer Darstellung hat die Su-24 den türkischen Luftraum nicht verletzt.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.reuters.com/article/2015/11/24/us-mideast-crisis-syria-turkey-idUSKBN0TD0IR20151124#JF1Xw5bgChGgCHqk.97 |titel=Turkey downs Russian warplane near Syria border, Putin warns of 'serious consequences' |werk=reuters.com |hrsg= |datum=2015-11-24 |format= |sprache=en |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2015-11-24}}</ref> Die beiden Piloten konnten sich zunächst mit dem Schleudersitz retten, wurden aber von Rebellen mit Handfeuerwaffen beschossen, während sie am Fallschirm hingen. Mindestens einer der beiden Piloten wurde dabei getötet. Ein weiterer russischer Militärangehöriger kam bei der [[Search and Rescue|Search-and-Rescue]]-Operation ums Leben, als einer der beiden [[Mil Mi-8|Mil-Mi-8]]-Hubschrauber von den Rebellen mit einer Panzerabwehrlenkrakete beschossen wurde.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.shz.de/nachrichten/deutschland-welt/politik/flugzeug-abschuss-in-syrien-nato-sichert-tuerkei-solidaritaet-zu-putin-droht-id11301906.html |titel=Türkei schiesst Kampfjet aus Russland ab |werk=shz.de |hrsg= |datum=2015-11-24 |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2015-11-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.faz.net/aktuell/politik/abgeschossenes-kampfflugzeug-russland-erklaert-einen-der-piloten-fuer-tot-13930287.html |titel=Abgeschossenes Kampfflugzeug |titelerg=Russland erklärt einen der Piloten für tot |werk=faz.net |hrsg= |datum=2015-11-24 |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2015-11-24}}</ref>

Im [[Bürgerkrieg in Syrien]] nach dem Eingreifen Russlands ab 2015 und im Zuge des [[Russischer Überfall auf die Ukraine 2022|Russischen Überfalls auf die Ukraine 2022]] werden insbesondere die Russischen Luftstreitkräfte zahlreicher Kriegsverbrechen beschuldigt. Sie sollen immer wieder Krankenhäuser, Schulen, sowie Märkte und Lebensmittelausgaben gezielt bombardiert und Wohngebiete mit unterschiedslosen Waffen angegriffen haben.<ref>Emma Graham-Harrison und Joe Dyke: [https://www.theguardian.com/world/2022/mar/24/how-russia-is-using-tactics-from-the-syrian-playbook-in-ukraine "How Russia is using tactics from the Syrian playbook in Ukraine"] The Guardien vom 24. März 2022</ref>

Im August 2022 waren trotz der russischen Nachrichtensperre die Namen von 67 im Krieg getöteten Luftwaffenoffizieren bekannt.<ref>[https://www.bbc.com/russian/features-62736795 Элитные специалисты. Кого именно потеряла российская армия в Украине], BBC Russian Service, 1. September 2022</ref> Allein am 24. September 2022 verlor die russische Luftwaffe vier Kampfflugzeuge.<ref>{{Internetquelle |autor=David Axe |url=https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2022/09/24/the-russian-air-force-lost-up-to-four-planes-in-one-day-as-ukrainian-air-defenses-advance/ |titel=The Russian Air Force Loses Up To Four Planes In One Day As Ukrainian Air-Defenses Advance |sprache=en |abruf=2022-09-29}}</ref> Insgesamt werden die Verluste der russischen Luftwaffe auf 57 Kampfflugzeuge, sowie auf 50 Hubschrauber beziffert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oryxspioenkop.com/2022/03/list-of-aircraft-losses-during-2022.html |titel=List Of Aircraft Losses During The 2022 Russian Invasion Of Ukraine |werk=Oryx |abruf=2022-09-29}}</ref>

Laut dem britischen Verteidigungsministerium war 2022 die Präsenz der russischen Luftwaffe in der Ukraine kaum gegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.n-tv.de/politik/Briten-attestieren-russischer-Luftwaffe-geringe-Schlagkraft-article23644780.html |titel=Briten attestieren russischer Luftwaffe geringe Schlagkraft |werk=n-tv NACHRICHTEN |sprache=de |abruf=2022-10-18}}</ref>
Trotzdem führten die Luftstreitkräfte Tausende Angriffe durch. 2024 fielen dabei 165 russische Bomben in Russland und den besetzten Gebieten.<ref>https://t.me/astrapress/78187</ref>

== Siehe auch ==
* [[Zentrales Museum der Luftstreitkräfte der Russischen Föderation]]
* [[Geschichte der russischen Luftfahrt]]
* [[Dienstgrade der russischen Streitkräfte#Luftstreitkräfte|Dienstgrade der russischen Luftstreitkräfte]]
* [[Park Patriot]]

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Dieter Stammer
|Titel=Die Streitkräfte der Russischen Föderation nach der Streitkräftereform 2010. Heft 1: Luftstreitkräfte, Luftlandetruppen, strategische Raketentruppen, kosmische Truppen
|Verlag=Elbe-Dnjepr
|Ort=Klitzschen
|Datum=2010
|ISBN=978-3-940541-24-6}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Air force of Russia|Russische Luftstreitkräfte}}
* [http://www.warfare.ru/ www.warfare.ru] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Russische Streitkräfte}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=|VIAF=314914503}}

[[Kategorie:Luftstreitkräfte (Russland)| ]]
[[Kategorie:Nationale Luftstreitkraft]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]

Eurofighter Typhoon

2025-07-21T14:15:22Z

RealPixelcode: Durchkopplung, Kommasetzung, Stil

{{Weiterleitungshinweis|Eurofighter}}
{{Infobox Flugzeug
|Bild = [[Datei:German eurofighter.JPG|300px]] Eurofighter der Bundeswehr beim Start
|Typ = [[Mehrzweckkampfflugzeug]]
|Entwicklungsland = {{GBR}} 
{{DEU}} 
{{ITA}} 
{{ESP}}
|Hersteller = [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH
|Erstflug = 27. März 1994<ref>Gerhard Lang: Taschenbuch Militär-Jets. Geschichte, Typen, Technik. Eurofighter EF 2000 Typhoon. GeraMond Verlag, München 2001, ISBN 3-7654-7220-4, S. 116–119, hier S. 117, 119.</ref>
|Indienststellung = 25. Juli 2006
|Produktionszeitraum = Seit 2003 in Serienproduktion
|Stückzahl = Entwicklungsflugzeuge: 7 Serienflugzeuge: 609<ref name="summary">{{Internetquelle |url=https://airbus.web.factory.eu.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2025-02/2025-01_MRS_GEN_Ord-Deliv%20by%20country.pdf |titel=Orders, Deliveries, In Operation Military aircraft by Country – Worldwide |hrsg=[[Airbus Defence and Space|Airbus.com]] |datum=2025-01-31 |seiten=1 |format=PDF; 332 kB |sprache=en |abruf=2025-02-24}}</ref> (Stand: Januar 2025)
}}

Der '''Eurofighter Typhoon''' ist ein [[Strahltriebwerk|zweistrahliges]] [[Mehrzweckkampfflugzeug]] der [[Liste strahlgetriebener Kampfflugzeuge#Generation „4+“ (ab ca. 1990)|Generation 4+]] in [[Canard]]-[[Deltaflügel|Delta]]-Konfiguration, das von der [[Eurofighter Jagdflugzeug GmbH]], einem [[Joint Venture]] aus [[Airbus]], [[BAE Systems]] und [[Leonardo S.p.A.|Leonardo]], gebaut wird. Die Beschaffung und Leitung des Projektes wird durch die [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NATO Eurofighter and Tornado Management Agency]] geregelt. In [[Deutschland]] und [[Österreich]] wird das Flugzeug oft nur ''Eurofighter'' genannt.

Die [[Joint Venture|gemeinsame]] Entwicklung des Flugzeugs durch die nationalen Rüstungsindustrien von [[Deutschland]], [[Italien]], [[Spanien]] und [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] begann 1983 als ''European Fighter Aircraft (EFA).'' [[Frankreich]] war anfangs noch Teil des Programms, schied später wegen Meinungsunterschieden aus und entwickelte allein die ähnliche [[Dassault Rafale]]. Wechselnde Anforderungen, das Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] und Diskussionen über die Arbeitsanteile der beteiligten Nationen verzögerten die Entwicklung des [[Flugzeug]]es.<ref>{{Literatur |Autor=Gehrmann |Titel=V E R T E I D I G U N G: Scharpings Luftnummer |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2013-12-22 |ISSN=0044-2070 |Online=[https://www.zeit.de/2002/10/200210_euro-fighter_xml/seite-2 Online] |Abruf=2019-02-15}}</ref> Die ersten Exemplare wurden 2003 an die [[Bundeswehr]] ausgeliefert. Nutzer der Maschine sind neben den [[Luftstreitkräfte]]n der vier europäischen Herstellernationen die Luftstreitkräfte von [[Luftstreitkräfte (Bundesheer)|Österreich]] sowie der vier [[Arabische Welt|arabischen]] [[Golf-Kooperationsrat|Golfstaaten]] [[Royal Saudi Air Force|Saudi-Arabien]], [[Qatar Emiri Air Force|Katar]], [[Kuwaitische Luftstreitkräfte|Kuwait]] und [[Königlich Omanische Luftwaffe|Oman]].<ref>{{Internetquelle |url=https://de.statista.com/infografik/18490/anzahl-der-bestellten-eurofighter-weltweit-nach-laendern |titel=Infografik: Diese Länder setzen auf den Eurofighter |werk=de.statista.com |abruf=2023-04-13}}</ref>

Ursprünglich als hochagiler [[Jagdflugzeug#Luftüberlegenheitsjäger|Luftüberlegenheitsjäger]] gegen die Bedrohung durch den [[Warschauer Pakt]] entwickelt, wurde das Flugzeug nach seiner Indienststellung an seine neue Aufgabe als [[Mehrzweckkampfflugzeug]] angepasst.

== Geschichte ==
=== Europäische Kooperation ===
[[Datei:323hornet.jpg|mini|Eine [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18A]] des [[United States Marine Corps|USMC]] in den 1980er Jahren]]

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Wegen der Ähnlichkeit mit der [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 Hornet]] wurde der Entwurf aber fallengelassen. Da die Beschaffung der US-amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen [[Luftfahrtindustrie]] führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den [[Panavia Tornado|Tornado]]-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der [[SEPECAT Jaguar]] entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als ''European Combat Aircraft (ECA)'' bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundamental: Während Großbritannien einen [[Jagdflugzeug|Luftüberlegenheitsjäger]] mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchte, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle.<ref name="bbc" /> Die anspruchsvollsten Anforderungen wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf (Taktisches Kampfflugzeug 90) von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive [[Fire-and-Forget|Fire-and-forget]]-Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für [[Luftüberwachungseinsatz|Luftüberwachungseinsätze]] und [[Eskorte]]n. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und Erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande gekommen war und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im [[Bundesministerium der Verteidigung]] folgende Optionen: Zum einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am [[Advanced Tactical Fighter]] (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der [[Bundesminister der Verteidigung]] [[Manfred Wörner]] drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein.<ref name="spon" /> Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.<ref name="life after" />

Um das Patt zu lösen, schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf ''Taktisches Kampfflugzeug 90'' (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als ''European Collaborative Fighter'' oder ''European Combat Fighter'' bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch [[Alenia Aeronautica|Aeritalia]] dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das ''Agile-Combat-Aircraft''-Programm (ACA), was später zum ''Experimental-Aircraft-Programm (EAP)'' führte. 1983 begann der letzte Versuch, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, in dem als ''Future European Fighter Aircraft (FEFA)'' bezeichneten Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der [[Systemführerschaft]] von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen.<ref name="spon" /> Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des ''European Fighter Aircraft (EFA)''. Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.<ref name="bbc" />

=== Ausgangslage ===
[[Datei:Mig-29 on landing.jpg|mini|[[Luftstreitkräfte der Sowjetunion|Sowjetisches]] [[Mehrzweckkampfflugzeug]] [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29]]UB ''Fulcrum-B'' (zweisitzige Trainingsversion, Erstflug: 1981) bei der Landung]]
[[Datei:Two Russian Su-27 Flanker aircraft.jpg|mini|[[Suchoi Su-27]]]]

Bei Maschinen vom Typ [[McDonnell F-4]] Phantom hatte man zunächst auf die Bordkanone verzichtet, da man davon ausgegangen war, künftig Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Lenkraketen auszutragen. Während des [[Vietnamkrieg]]es zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf diese Taktik zu optimistisch war. Die dort geltenden ''[[Rules of Engagement (Militär)|Rules of Engagement]]'' führten zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9 Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte.

Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können, entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden zur fliegerischen Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die [[General Dynamics F-16|F-16 Fighting Falcon]] und [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 Hornet]] hervorgingen.

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, so dass um 1970 das [[Zentrales Aerohydrodynamisches Institut|Zentrale Aerohydrodynamische Institut]] (ZAGI) mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche ''Perspektiwni-Frontowoi-Istrebitel''-Entwurf (PFI) geteilt: in ein leichteres LPFI für [[Mikojan-Gurewitsch]] und ein schwereres TPFI von [[Suchoi]]. Die MiG-29 wurde zuerst 1984 in die [[Luftstreitkräfte der Sowjetunion]] aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und sie als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die neue MiG eine ernste Bedrohung für die Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht es die ausgefeilte Aerodynamik, auch ohne [[Fly-by-Wire|Fly-by-wire]]-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne dass diese elektronisch abgeregelt würde. Die USA erhöhten das maximale [[G-Kraft|Lastvielfache]] ihrer Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Program auf 9''[[Erdbeschleunigung|g]]'', die MiG-29 konnte jedoch bis zu einer Lastgrenze von etwa 10''g'' belastet werden.<ref name="mig-29" /> Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Entwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief ins NATO-Gebiet eindringen und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, zwölf Außenlaststationen für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Die volle Manövrierfähigkeit wurde nur mit 60 % interner Treibstoffkapazität erreicht, dann kann die Su-27 in einem Luftkampf den maximalen Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9''g'' erreichen.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren, wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgefeuert. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und [[Airborne Warning and Control System|AWACS]] wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, entwickelte die [[Sowjetunion]] mit der [[Wympel R-73]] eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete, die ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern deutlich überlegen war. Neu war auch das Helmvisier ''Schlem'', mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne dass der Pilot die gegnerische Maschine in das [[Head-up-Display]] bekommen muss.

=== Beginn der Entwicklung ===
Um das Projekt zu managen, wurde in München 1986 die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH gegründet. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien) sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten, 765 Flugzeuge zu beschaffen – je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Im August 1986<ref>[https://www.flugrevue.de/ Flug Revue:] [https://www.flugrevue.de/eurojet-turbo-gmbh/ ''Eurojet Turbo GmbH''], Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 12. September 2013, abgerufen am 9. März 2019.</ref> wurde unter dem Dach der NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA)<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/company.php |text=''Company. Programme Organisation'' |wayback=20170824084252}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref> für die Entwicklung, die Produktion, die Wartung, den Service sowie den Export der Triebwerke EJ200 des künftigen Eurofighters in Hallbergmoos nordöstlich von München die Eurojet Turbo GmbH gegründet,<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/timeline.php |text=''Company. Timeline of Achievements'' |wayback=20170824121657}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref> an der die Unternehmen [[Rolls-Royce Group|Rolls-Royce]] (Großbritannien), [[MTU Aero Engines]] (Deutschland), [[Industria de Turbo Propulsores|ITP]] (Spanien) und [[Avio Aero|Fiat Avio]] (nunmehr: [[Avio Aero]]) (Italien) beteiligt sind.<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/timeline.php |text=''Company. Timeline of Achievements'' |wayback=20170824121657}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref>

[[Datei:British Aerospace EAP at the Farnborough Air Show, 1986 a.jpg|mini|[[British Aerospace EAP|BAe EAP]] auf der Farnborough Luftfahrtschau 1986]]

Bereits 1983 wurde der Deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Director wurde Gerry Willox von British Aerospace.<ref name="bbc" /> Bereits am 26. Mai 1983 vereinbarten BAe sowie italienische und deutsche Firmen den Bau eines Demonstrators. Der Erstflug des daraus entstandenen [[British Aerospace EAP]] fand 1986 statt und legte den technischen Grundstein für das Eurofighter-Projekt. Das EAP erprobte viele neue Techniken, die später im Eurofighter verwendet wurden. So wurden die Tragflächen vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und aus Einzelteilen zusammengeklebt. Das EAP erprobte die Tauglichkeit von Leichtbauwerkstoffen wie CFK und [[Aluminium-Lithium-Legierung|Al-Li-Legierungen]] für den [[Supercruise|dauerhaften Überschallflug]] und neue, kostengünstige Fertigungsverfahren für Titan- und CFK-Halbzeuge und Einzelteile. Die aerodynamische Instabilität und damit die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges konnte weiter gesteigert werden und die Steuerungslogik als Software in die Flugkontrollrechner implementiert werden. Das EAP besaß wie der Eurofighter die Möglichkeit zum ''Override'', um das standardmäßig vorgegebene G-Limit zu überschreiten. Lastmessungen am EAP ermöglichten es, die Strukturbelastung für das EFA wesentlich besser abschätzen zu können, was eine leichtere Konstruktion erlaubte. Die Aerodynamik wurde ebenso wie der Lufteinlass erprobt. Ein modernes Cockpit und eine hochintegrierte Avionik-Architektur auf Basis des ''Pave-Pillar''-Konzeptes der USAF wurden umgesetzt. Die Kosten für das EAP wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte 80 Mio. £ bei. Da sich die Bundesrepublik nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

[[Datei:Rockwell-MBB X-31 - Paris Air Show 1995.JPEG|mini|[[Rockwell-MBB X-31|X-31]] EFM auf der Pariser Luftfahrtschau 1995]]

[[Rockwell International|Rockwell]] und [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm]] stellten von 1981 bis 1984 aus Eigenmitteln finanzierte Untersuchungen zur Schubvektortechnik an. MBB legte das Konzept 1983 der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|Luftwaffe]] vor. Diese entschloss sich, die Technik wegen technischer Unreife nicht in das EFA einfließen zu lassen. Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Experimentalflugzeuge auf Basis des TKF-90, der [[Rockwell-MBB X-31]] Enhanced Fighter Maneuverability (EFM). Der Erstflug fand am 11. Oktober 1990 statt. Ab August 1993 wurden simulierte Luftgefechte gegen verschiedene Kampfflugzeuge geflogen. In der folgenden Testserie, welche durch das [[Joint Advanced Strike Technology|JAST]]-Programm finanziert wurde, wurde die Nützlichkeit der Schubvektorsteuerung im Luft-Boden-Einsatz erprobt. Ferner wurde untersucht, inwiefern die Schubvektorsteuerung das Seitenleitwerk ersetzen könnte. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Das EFM-Programm erprobte neben der kontrollierten Steuerung nach einem Strömungsabriss auch Avionik wie das ''Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD)''. Dieses konnte Informationen nicht nur grafisch auf dem [[Head-Mounted Display|Helmdisplay]] abbilden, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem. Ferner wurde eine [[erweiterte Realität]] erprobt, indem gegen ein virtuelles Kampfflugzeug [[Luftkampf #Kurvenkampf (Dogfight)|Dogfights]] geflogen wurden. Es wurde angestrebt, zusammen mit Spanien das Eurojet EJ200-[[Triebwerk]] mit [[Schubvektorsteuerung]] in das [[Experimentalflugzeug]] [[Rockwell-MBB X-31|X-31]] einzubauen, um den Weg für den Eurofighter zu bereiten. Aus verschiedenen Gründen kam dies jedoch nicht zustande.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den ''Advanced Tactical Fighter'' fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche ''Request for Information'' (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Albert C. Piccirillo, Leiter des ATF-Programmes befürchtete, dass die USAF die Beschaffung des ATF nicht rechtfertigen könne, wenn nicht wie im F-117- und B-2-Programm [[Tarnkappentechnik]] eingesetzt würde.<ref name="skunk" /> Firmen wie Lockheed, die mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen, ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten.<ref name="lock_atf" />

Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges. 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem [[Mikojan-Gurewitsch MiG 1.44|MFI-Projekt]] beauftragt, das sich am EFA und ATF orientierte. Frankreich baute in der Zwischenzeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen [[Dassault Rafale|Rafale A]] erhielt und am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in [[Istres]] seinen Erstflug absolvierte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung der [[MICA]]-Lenkwaffe begonnen, um die sowjetische Salventaktik mit Suchermix zu übernehmen. Ende der 1980er Jahre wurde in der NATO ein ''Memorandum of Understanding'' (MoU) über zukünftige Luft-Luft-Lenkwaffen unterzeichnet. Die USA und europäische Länder einigten sich darin auf die Entwicklung der im Vergleich zur AIM-9 weiter reichenden infrarotgelenkten [[AIM-132 ASRAAM|ASRAAM]] als Ergänzung zur aktiv radargelenkten [[AIM-120 AMRAAM|AMRAAM]].

=== Ende des Kalten Kriegs ===
[[Datei:Dassault Rafale 100letpart225.jpg|mini|Alternative zum Eurofighter: [[Dassault Rafale]]]]
[[Datei:BVR combat rating vs Su-35 DRA+RAND data.jpg|mini|Ergebnisse der „DERA“-Studie; Details zu den verschiedenen Studien im [[#„DERA“-Studie|Anhang]]]]
[[Datei:Two Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22s.jpg|mini|[[Lockheed Martin F-22|YF-22 Lightning II]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerospaceweb.org/question/history/q0221.shtml |titel=Aerospaceweb.org {{!}} Ask Us – Military Aircraft Names |abruf=2022-11-06 |kommentar=Nur der Prototyp YF-22 hatte den Bezeichnung ''Lightning II''. Die Serienausführung F-22 hat den Beinamen ''Raptor''. Die Bezeichnung ''Lightning II'' wird heute für den Typ F-35 verwendet}}</ref>]]

Mit dem Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] und der Auflösung des [[Warschauer Pakt]]es kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Angesichts der zu erwartenden hohen Kosten der [[Deutsche Wiedervereinigung|Deutschen Wiedervereinigung]] versprach die [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] unter [[Helmut Kohl]] den Ausstieg aus dem Projekt.<ref name="bbc" /> Der damalige deutsche Verteidigungsminister [[Volker Rühe]] warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, das auf Basis der Eurofighter-Technik gebaut werden sollte und das als „EFA-light“ oder „Jäger 90“ bezeichnet wurde. In sieben Studien wurden verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die potenziell gegnerischen Maschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die [[Kampfkraft (Militär)|Kampfkraft]] des als ''New EFA'' (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen.<ref name="fighter_mod" /> Als Alternative wurde von deutscher Seite die Beschaffung der französischen [[Dassault Rafale]] in Erwägung gezogen. Die politischen Überlegungen wurden von der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|Luftwaffe]] nicht geteilt. Der damalige Inspekteur der Luftwaffe, [[Hans-Jörg Kuebart|Jörg Kuebart]], sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.<ref name="good_fighter" />

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht. Allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Leistungsfähigkeit gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der in Entwicklung befindlichen [[Lockheed Martin F-22|YF-22]] diskutiert. Deshalb wurden British Aerospace und die ''Defence Research Agency (DRA)'' mit einer Performance-Studie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde nur der [[Luftkampf]] außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch [[Tarnkappentechnik]] und [[Supercruise]] am größten sind. Der Vergleich basierte auf bekannten Daten dieser Flugzeuge; als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der [[Suchoi Su-35|Su-35 Super Flanker]]) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Eurofighter etwa 80 % aller Luftkämpfe gewinnen würde, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90 % lägen. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100 % über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen [[Jonathan Aitken]] – der vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei.<ref name="mystified" /> Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiterverfolgt.

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich der deutsche [[Bundesministerium der Verteidigung|Bundesminister der Verteidigung]] [[Volker Rühe]] und sein britischer Amtskollege [[Malcolm Rifkind]] 1992 beim NATO-Treffen in [[Gleneagles]] auf eine Weiterführung des Projektes. Auf dieser Ausstiegs-Klausel hatte Deutschland zuvor bestanden aus Furcht, die kleineren Partner würden das Programm verlassen.<ref name="bbc" /> Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Lebensdauer des [[Flugzeug#Genereller Aufbau|Flugwerkes]] von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast von 6500 kg auf 7500 kg erhöht, wodurch die Leermasse des Flugzeuges von 9750 kg auf 11.000 kg anstieg.<ref name="structure" /> Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90 kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das Projekt EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in „Eurofighter 2000“ umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das Radar [[AN/APG-65]] integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Sonderwünsche aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauer das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer (MBB, Technischer Direktor des Eurofighter-Projekts) bezeichnete rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver war der Ansicht, dass alle Versuche des deutschen [[Bundesministerium der Verteidigung|Bundesministers der Verteidigung]] Volker Rühe, das Flugzeug preiswerter zu machen, nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, dass die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50 % erhöht worden sind.<ref name="bbc" /> Ein Grund für die Verspätung sei auch die Entwicklung des Flugkontrollsystems durch Deutschland gewesen, was nur mit Hilfe von Außen gelang.<ref>https://www.youtube.com/watch?v=P9GOf3wa6c4</ref>

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert schien, wollte Rühe die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33 % lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde zwischen British Aerospace (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) und CASA (14,03 %) neu aufgeteilt. Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt und das Flugzeug wurde in ''Eurofighter Typhoon'' umbenannt.<ref name="bbc" />

=== Auslieferung und Weiterentwicklung ===
Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den [[Turbo-Union RB199|RB199-Triebwerken]] des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet-EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. [[Flugerprobung|Testflug]] mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem [[Flammabriss]]. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit den Schleudersitzen retten.<ref name="afm_eufi_spec" /> Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Zusätzlich wurden in den Jahren 2000 bis 2002 insgesamt 1400 Komponenten geändert.<ref name="bbc" /> So wurden im Cockpit die CRTs durch Flüssigkristallbildschirme ersetzt, ein g/AoA-Override-Schalter eingebaut, um höhere Anstellwinkel, Lastvielfache und Geschwindigkeiten erfliegen zu können, und ein Panikknopf integriert, der die Maschine bei Orientierungsverlust am Horizont ausrichtet und in einen leichten Steigflug versetzt. Die Möglichkeit, aktive Radarstörsender – konkret wurde der Texas Instruments [[GENeric eXpendable|GEN-X]] evaluiert – über die [[Dispenser]] abwerfen zu können, wurde fallengelassen.<ref name="tempo" />

Im Jahr 1994 begann Großbritannien mit den [[Future Offensive Air System|Future-Offensive-Air-System]]-Studien (FOAS), welche ein Nachfolgemuster für den [[Panavia Tornado]] hervorbringen sollten. Im Laufe der Untersuchungen wurde festgestellt, dass ein Kräftemix aus bemannten Kampfflugzeugen, Kampfdrohnen (UCAV) und [[Marschflugkörper]]n die beste Lösung sei. Eine europäische Kooperation wurde angestrebt und mit Frankreich verwirklicht. Deutschland zeigte Interesse beizutreten. Frankreich stieg später aus dem Projekt aus, welches daraufhin im Jahr 2005 beendet wurde. Eine Variante des Eurofighters wurde dabei von den Briten als Hauptplattform für FOAS angesehen, sodass in Zukunft Erkenntnisse der FOAS-Studien wie ein synthetisches Cockpit, stärkere Triebwerke für [[Supercruise|Mach-2-Marschflug]], Conformal Fuel Tanks, „Signaturkontrolle“, Waffenschacht, Sprachsteuerung von Drohnen, Energiewaffen und leistungsstarke Datenlinks in das Eurofighter-Projekt einfließen werden.

[[Datei:Eurofighter DA2 MOD 45132077.jpg|mini|DA2 beim Abnahmetest, 1999]]

Im Jahr 1999 flogen DA4 und DA5 erstmals mit der Serienversion des CAPTOR-Radars, und es wurde mit der Softwareentwicklung der Sensoren begonnen. Dazu wurde das Radar in eine [[BAC 1-11|One-Eleven]] eingebaut, welche als (O-Ton) „[[Hack]]“-Flugzeug verwendet wurde. Nahkampfmodi, bei denen die Dynamik des Fluggerätes eine Rolle spielt, wurden mit den DAs erprobt. Die Hack-Flüge von PIRATE mit einer Dassault Falcon sollten Ende 1999 stattfinden, verschoben sich aber auf 2001. In diesem Jahr stand auch das DASS und Link 16 zur Verfügung, sodass bis 2004 die Sensorfusion fertig programmiert werden konnte.<ref name="sens_fus" />

Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigte Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bundeswehr nahm die Maschine am 4. August 2003 ab.<ref name="erste_dt_ente" /> Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim [[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“|Jagdgeschwader 73]] „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón de la Frontera. Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Simulatoren an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.

Da teilweise Techniken oder finanzielle Mittel nicht zur Verfügung standen, wurden in den nachfolgenden Jahren Waffensysteme integriert, die [[Flugenveloppe]] erweitert und die volle Avionik eingerüstet. Das komplette Praetorian-Selbstschutzsystem (DASS) steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche-1-Block-5-Flugzeug an die [[Aeronautica Militare]] ausgeliefert.<ref name="air_attack" /> Das {{lang|en|''Helmet Mounted Symbology System''}} (HMSS) ist erst seit Januar 2011 verfügbar.<ref name="reuters_helm" /> Die erste [[Kampfwertsteigerung]] ''Phase 1 Enhancement (P1E)'' wurde Ende 2013 für Tranche-2-Maschinen durchgeführt.

=== Einsätze ===
[[Datei:RAF Tyhoon Russian Intercept.jpg|mini|''Typhoon'' der [[Royal Air Force|RAF]] begleitet eine [[Tupolew Tu-95|Tu-95]] über der Nordsee (2008)]]

Neben [[Luftraumüberwachung]]s-Einsätzen, im Rahmen derer beispielsweise russische Bomber über der Nordsee und dem Atlantik begleitet wurden,<ref name="launches" /> hatten britische Typhoons ihren ersten Kampfeinsatz am 21. März 2011 während der [[Internationaler Militäreinsatz in Libyen 2011|Militäreinsätze in Libyen 2011]].<ref name="libyen" /> Bei der „Operation Ellamy“ wurden 24 Typhoons der britischen No. XI Squadron auf den italienischen Luftwaffenstützpunkt [[Gioia del Colle#Militärflugplatz|Gioia del Colle]] verlegt. Innerhalb der ersten 24 Stunden nach der Ankunft begannen die Eurofighter, die [[Flugverbotszone]] über Libyen durchzusetzen. Vom 31. März bis zum 6. April wurden die Eurofighter in einer Konfiguration mit jeweils vier Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen [[AIM-132 ASRAAM]] und vier Luft-Luft-Raketen größerer Reichweite [[AIM-120 AMRAAM]] geflogen, danach wurden weniger Luft-Luft-Waffen zugunsten von [[Zielbeleuchtung]]sbehältern und zwei bis sechs [[Präzisionsgelenkte Munition#Lasergelenkte Waffen|lasergelenkten Bomben]] GBU-16/48 (Guided Bomb Unit) mitgeführt. Am ersten Tag wurde mit einem [[Schwarm (Luftfahrt)|Vierer-Schwarm]] mittels [[EuroRADAR CAPTOR]] Jagd auf feindliche [[Hubschrauber]] gemacht, welche sich „springend“ fortbewegten, das heißt alle 15 bis 20 Minuten landeten, um der Radarerfassung zu entgehen. Abschüsse konnten nicht erzielt werden. Feindliche Kampfflugzeuge wurden während der gesamten Operation nicht erfasst.<ref name="air2012" />

[[Datei:RAF Typhoon Aircraft Following Their First Operational Mission Over Libya MOD 45152526.jpg|mini|''Typhoons'' in Gioia del Colle nach dem ersten Kampfeinsatz]]

Am 31. März 2011 begannen die Bodenoperationen. Die Typhoons griffen Ziele sowohl als reine Eurofighter-Staffeln als auch in gemischten Verbänden gemeinsam mit [[Panavia Tornado|Tornados]] an. Bei den gemischten Verbänden wurde mittels [[Hunter-Killer]]-Taktik entweder die Zielaufklärung von den Eurofightern und der Angriff von den Tornados ausgeführt oder umgekehrt. Teilweise flogen die Piloten mit einem [[Tabletcomputer|Tablet-Computer]] auf dem Oberschenkel, um Bilder des Zielgebietes vergleichen zu können. Die Erzeugung von Überschallknallen durch die Eurofighter – was recht häufig geschah – wurde ebenfalls als nützlich angesehen, um Präsenz zu zeigen. Die Kooperation mit den Tornados steigerte deren Kampfwert, da diese kein multifunktionales Informationsverteilungssystem ([[Multifunctional Information Distribution System|MIDS]]) besitzen. Durch dieses System werden alle eigenen Einheiten sowie deren [[Rufzeichen]] dargestellt. Bei Luftfahrzeugen zeigt das System darüber hinaus den Typ, die [[Flughöhe]], den [[Kurs (Navigation)|Steuerkurs]] sowie die Treibstoffmenge der anderen am Einsatz beteiligten Luftfahrzeuge der eigenen Einheiten an. Bei Schiffen werden neben der Position zudem Typ und Name angezeigt. Ist ein [[JSTARS]] oder [[Raytheon Sentinel|ASTOR]] in Reichweite, werden auch entdeckte Bodenziele in Echtzeit dargestellt. Da die Tornados nicht über dieses System verfügen, wurden die Daten an die Eurofighter gesendet, welche die Informationen über Sprechfunk an die Tornados weitergaben und die Mission als [[Staffel (Militär)#Bundeswehr|Staffel]] gemeinsam durchführten. Diese waren teilweise recht komplex; bei einem Einsatz waren 14 Bomben gleichzeitig in der Luft, um simultan im Zielgebiet einzuschlagen. Insgesamt wurden über 400 Bomben von den Eurofightern abgeworfen.<ref name="air2012" />

Die Hauptbedrohung bestand in der gegnerischen [[Flugabwehr]] in Form von Flugabwehrkanonen ([[Flak]]) und schultergestützten Ein-Mann-Boden-Luft-Raketen ([[MANPADS]]), die aber jedes Mal überflogen werden konnten, ohne Schaden zu nehmen. Der Flakbeschuss blieb ohne Folgen. Die längste Mission dauerte 8 Stunden und 45 Minuten und benötigte fünf [[Luftbetankung]]en. Ursprünglich waren drei geplant, um die an der Nordküste zwischen Ost- und Westgrenze hin und her pendelnden Typhoons zu versorgen. Die durchschnittliche Einsatzzeit betrug sechs Stunden. Die befürchtete [[Informationsüberflutung]] blieb aus; nur während des Kontaktes mit einem Tanker Missionsbefehle entgegenzunehmen und in den Computer einzugeben, erwies sich als herausfordernd. In insgesamt 600 Missionen wurden 3000 Flugstunden absolviert. Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende des Einsatzes wurden die Flugzeuge wieder rückverlegt.<ref name="air2012" />

Im Februar 2015 griffen Eurofighter der [[Royal Saudi Air Force|Saudischen Luftwaffe]] erstmals Ziele des [[Islamischer Staat (Organisation)|IS]] mit [[Paveway#Paveway IV|Paveway-IV]]-Bomben an.<ref>[https://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/idex/2015/02/25/saudi-typhoons-use-paveway-bombs-on-isis/23982221/ defensenews.com]</ref>

Am 3. Dezember 2015 wurden britische Typhoon-Flugzeuge im Zuge der [[Operation Inherent Resolve]] auf der [[RAF Akrotiri|Luftwaffenbasis Akrotiri]] auf Zypern stationiert. Schon am folgenden Abend griffen die Eurofighter in Begleitung von [[Panavia Tornado]]s Ziele des IS in Syrien an.<ref>[https://www.gov.uk/government/news/update-air-strikes-against-daesh gov.uk]</ref>

== Technik ==
=== Auslegung ===
Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges [[Mehrzweckkampfflugzeug]], dessen Kampfbestimmung folgende operationelle Einsatzgebiete umfasst:

* [[Luftüberlegenheit]] und [[Luftraumüberwachung]],
* [[Abfangjäger|Abfangjagd]],
* [[Suppression of Enemy Air Defences|Unterdrückung und Zerstörung von Luftverteidigungsanlagen]],
* [[Luftnahunterstützung]],
* [[Seekrieg|Angriff zur See]],
* [[Strategie (Militär)|Strategischer]] Angriff und
* [[Nachrichtengewinnung und Aufklärung|Aufklärung]].

Wegen der flexiblen Auslegung können zukünftige Missionen und Rollen relativ einfach implementiert werden. Diese Flexibilität basiert auf fortschrittlicher Technik in den Bereichen [[Avionik]], [[Sensorik (Technik)|Sensorik]] und Waffenintegration. Das [[Kampfflugzeug]] ist damit in der Lage, nicht nur verschiedene Rollen wahrzunehmen, sondern diese auch während einer einzigen Mission zu wechseln, wobei auch ein Wechsel zwischen Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsatz möglich ist. Ein einziges Flugzeug für eine große Reihe an Einsatzprofilen reduziert Kosten, steigert die Effektivität und erleichtert die Zusammenarbeit mit alliierten Streitkräften.

In der Rolle des [[Luftüberlegenheitsjäger]]s, für die er ursprünglich ausschließlich konzipiert wurde, kann der Eurofighter seine extreme Manövrierfähigkeit sowie sein hohes [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] voll ausspielen. Er kann mehrere feindliche Kampfflugzeuge gleichzeitig inner- wie außerhalb des sichtbaren Bereichs bekämpfen, darüber hinaus aber auch diverse Bodenziele auf unterschiedliche Weise angreifen. Für diese vielfältigen Aufgaben stehen – neben einer fest installierten 27-mm-[[Bordkanone]] – insgesamt 13 [[Außenlaststation]]en für verschiedenste Waffengattungen sowie [[Abwurftank]]s zur Verfügung.

=== Konstruktion ===
Der Eurofighter ist ein [[Strahlflugzeug|zweistrahliges Flugzeug]] mit [[Deltaflügel]]n und [[Canard]]s. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus [[Verbundwerkstoff]]en (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Außenhaut des Rumpfes sind aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|Kohlenstofffaserverbundwerkstoff]] gefertigt. Die Entenflügel, [[Querruder]] und Teile der Triebwerke sowie die Flügelanschlussbeschläge bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, [[Vorflügel]], die Rumpfinnenstruktur und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer [[Magnesium#Magnesiumlegierungen|Magnesiumlegierung]]. Die [[Radom (Antennenkuppel)|Radome]] sind hauptsächlich aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|glasfaserverstärktem Kunststoff]] gefertigt.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/technik-struktur.htm airpower.at: ''Eurofighter Typhoon – Struktur.''] Abgerufen am 12. August 2013</ref> Zum Schutz vor [[Elektromagnetische Störung|Elektromagnetischen Störungen]], [[Störausstrahlung|Störemissionen]], [[Elektromagnetischer Impuls|EMP]], Hochleistungs-Mikrowellenangriffen (HPM) und [[Blitz]]en ist die Flugzeugzelle von einem leitenden Gitter umgeben. 1992 wurden in der [[Wehrtechnische Dienststelle 81|Wehrtechnischen Dienststelle 81]] (WTD 81) die Auswirkungen von HPM auf ein 1:20-Modell des Eurofighters untersucht.<ref>{{Webarchiv |url=http://servv89pn0aj.sn.sourcedns.com/~gbpprorg/mil/ads/High_Power_Microwaves.pdf |text=AGARD / Braun et al.: ''Coupling Measurements on Intelligent Missiles at Microwave Frequencies.'' Symposium on High Power Microwaves (HPM), Ottawa, 2.–5. Mai 1994 |wayback=20140611105725}} (PDF; 14,7 MB)</ref> Diese Wehrtechnische Dienststelle 81 führte in den Jahren 2004 und 2005 gemeinsam mit dem Unternehmen [[QinetiQ]] EMP-[[Verifizierung|Verifikationstests]] mit einem Eurofighter-Serienflugzeug der Tranche 1 durch.<ref>Wehrwissenschaftliches Institut für Schutztechnologien ABC-Schutz: ''EMP Verifikationstest des Eurofighters.'' Einblicke 2005, S. 62–65.</ref>
[[Datei:Typhoon of 17 Squadron undergoing ACM checks.jpg|mini|Eurofighter bei der Inspektion]]

Die Steuerung des Flugzeuges erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes [[Fly-by-Wire|Fly-by-wire]]-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von der Fluglage, der Geschwindigkeit, dem Luftdruck und der Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die [[Aktor|Aktuatoren]] (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar (4000 psi) arbeiten.<ref name="bw_kolloq">{{Webarchiv |url=http://www.unibw.de/eit61/aktuelles/eaa-kolloquium/eaa-kolloquium-ht2008/vortrag-roemelt-2008 |text=EADS Military Air Systems: ''More Electric Aircraft – Elektrische Grundsysteme.'' Vortrag EAA-Kolloquium am 13. November 2008 |wayback=20140513052150}}</ref> Die Rollbewegung wird dabei von den [[Elevon]]s an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich noch eine große [[Luftbremse]]. Die ''Flight Control Computer'' (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das ''Flight Control System'' (FCS) garantiert ein sogenanntes ''carefree handling'' (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fcs.htm airpower.at: ''Die Flugsteuerung des Eurofighter Typhoon.''] Abgerufen am 12. August 2013.</ref> Der Eurofighter verfügt über je zwei Tanks pro Tragfläche und drei [[Satteltank]]s hinter dem Cockpit. Um die Maschine auszubalancieren und Stabilitätsprobleme zu vermeiden, wird der Kraftstoff im Flug kontinuierlich umgepumpt.<ref name="bw_kolloq" /> Der Füllstand der Tanks wird dazu durch Drucksensoren überwacht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.theengineer.co.uk/news/pressure-flies-high-in-the-eurofighter/283625.article |text=the Engineer: ''Pressure flies high in the EuroFighter.'' 28. Februar 2000 |wayback=20131202231005}}</ref>

Die Ausschreibung verlangte eine wartungsfreie Flugzeugzelle für 6000 Flugstunden und 8000 Landungen, was einer Nutzungsdauer von etwa 25 Betriebsjahren entspricht. Weiterhin wurde bezüglich der Schadenstoleranz gefordert, dass die Flugzeugzelle nach dem Ermüdungstest der doppelten geforderten Lebensdauer noch 100 % und nach der dreifachen Lebensdauer noch 80 % der maximalen Bruchlast aushalten solle. Der Betriebsfestigkeitsnachweis der Prototypenstruktur wurde im Ganzzellentest „Development Major Airframe Fatigue Test (DMAFT)“ von 1993 bis 1998 erbracht. Innerhalb der simulierten 18.000 Teststunden traten 91 Ermüdungsschäden auf. Die Flugzeugzelle wurde daraufhin im Rahmen der Serienreifmachung überarbeitet und seit 2005 im „Production Major Aircraft Fatigue Test (PMAFT)“ getestet. Der PMAFT-Status vom Juni 2017 lag bei 16.000 Teststunden. Die volle 6000-Flugstundenqualifikation mit 18.000 simulierten Teststunden wurde für Mitte 2018 erwartet. Für alle bisher gefundenen Schäden wurden bereits In-Service-Modifikationen definiert.<ref>[http://dtas2007.fyper.com/userfiles/file/Paper%2009_Dilger.pdf Dilger et al.: ''EUROFIGHTER A SAFE LIFE AIRCRAFT IN THE AGE OF DAMAGE TOLERANCE'', First International Conference on Damage Tolerance on Aircraft Structures, 2007](PDF; 440 kB)</ref> Jeder Eurofighter ist mit einem Strukturüberwachungssystem „Structure Health Monitoring System (SHMS)“ ausgerüstet. Dabei sind zwei Versionen zu unterscheiden. Das sogenannte „Baseline System“, von Deutschland und Italien gewählt, ermittelt in Echtzeit an zehn Stellen im Rumpf die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Flugparametern und Lastmatrizen. Das „National Fit System“ hingegen, gewählt von England und Spanien, ermittelt an 16 Rumpf- und Flügelstellen die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Dehnmessstreifen. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des ''Armament Control System'' (ACS) (''dt. Waffenkontrollsystem'') und des ''Fuel Gauging System'' (FUG) (''dt. Füllstandsmessung der Tanks'') abgefragt und im MDP „Maintenance DataPanel“ gespeichert. Die Daten können dann nach dem Flug über das PMDS ''Portable Maintenance Data Store'' zur weiteren Verarbeitung ausgelesen werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public/PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-007/$MP-007-16.PDF |text=EUROFIGHTER 2000: AN INTEGRATED APPROACH TO STRUCTURAL HEALTH AND USAGE MONITORING |wayback=20120307104257}} (PDF; 816 kB)</ref>

Das Flugzeug kann auch [[Luftbetankung#Sonde und Fangtrichter|in der Luft betankt werden]], dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein [[Bremsschirm]] ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, um die benötigte Landestrecke zu verkürzen. Der Typhoon kann damit auch auf vorgeschobenen Basen, kurzen Landebahnen und vermutlich auch auf [[Autobahn-Behelfsflugplatz|Autobahn-Behelfsflugplätzen]] landen. Zwischen den Triebwerken ist ein [[Fanghaken (Flugzeug)|Fanghaken]] angebracht, der aber nur im Notfall verwendet wird.

=== Aerodynamik ===
{{Hauptartikel|Aerodynamik des Eurofighters Typhoon}}
[[Datei:EM-0036-05.ogv|mini|X-31 beim Mongoose-Manöver]]
[[Datei:Eurofighter 9803 2.jpg|mini|Eurofighter der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutschen Luftwaffe]] mit eingeschalteten Nachbrennern]]

Die Aerodynamik war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Flugzeuges, da ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte.<ref name="BAE">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/RTO/MP/RTO-MP-035///MP-035-01.pdf |text=''Keith McKay, British Aerospace:'' Eurofighter: Aerodynamics within a Multi-Disciplinary Design Environment |wayback=20120303185841}} (PDF; 1,4 MB)</ref> Um die notwendige Steuerbarkeit zu gewährleisten, ist ein Fly-by-wire-System mit [[Fluglagecomputer]] erforderlich. Ein Problem dabei ist der Bedarf nach linearer Aerodynamik. Klassische Flugregler benötigen sie, um das Flugzeug steuern zu können. Nicht-lineare Aerodynamik liegt zum Beispiel vor, wenn der [[Auftriebsbeiwert]] nicht mehr linear vom [[Anstellwinkel]] abhängt. Weitere Möglichkeiten sind, dass [[Aktor|Aktuatoren]] je nach Manöverlast unterschiedliche Kräfte ausüben müssen oder [[Hysterese]] vorliegt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.raes.org.uk/pdfs/2838.pdf |text=BAE Systems: Non-linearities in flight control systems |wayback=20101202185612 |format=PDF; 3 MB}}</ref> Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das ''Flight Control System (FCS)'' dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne. Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab, ob es gelingen würde, das Flugzeug ''sorgenfrei'' in seiner [[Flugenveloppe]] zu steuern ''(engl. carefree handling)''.<ref name="BAE" /> Erste Schritte dazu wurden 1974 von MBB unternommen, als im Auftrag des Bundesministeriums der Verteidigung eine [[Lockheed F-104|F-104G]] mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet wurde. Dabei sollte untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Auf den Erkenntnissen des F-104G CCV (Canard Control Vehicle) aufbauend konnte MBB seinen Delta-Canard-Entwurf TKF-90 entwickeln, der schließlich über den EAP und die X-31-Versuchsflugzeuge zum Eurofighter führte.

Während bei weniger instabilen Delta-Canard-Flugzeugen die Höhenleitwerke direkt vor und oberhalb der Tragfläche angebracht sind, wurden diese beim Typhoon weit vorne angeordnet. Grund dafür ist die Fähigkeit, die Nase des Flugzeugs von hohen Anstellwinkeln wieder herunterzusteuern. Bei einer Erhöhung des Anstellwinkels verschiebt sich der [[Druckpunkt (Strömungslehre)|Druckpunkt]] der Tragfläche nach vorne, das Fluggerät wird noch instabiler. Möchte der Pilot nun die Nase des Eurofighters nach unten drücken, sind große Anstellwinkel der Entenflügel notwendig, was die Auslegungsgrenze der Instabilität war.<ref name="BAE" /> Die Flugenveloppe ist im Unterschallbereich auf +9/−3''[[g-Kraft|g]]'' freigegeben. Im Notfall besteht allerdings die Möglichkeit, höhere G-Lasten zu erreichen.<ref name="ICAS">{{Webarchiv |url=http://icas-proceedings.net/ICAS1998/PAPERS/04.PDF |text=Eurofighter technology for the 21st century |wayback=20120311142044}} (PDF; 1,4 MB)</ref> Dabei können Lastvielfache von bis zu +12''g'' erflogen werden.<ref name="graz">{{Webarchiv |url=http://www.uni-graz.at/alpinmedizin//Watzmann/Watzmann_14_VortrWELSCH.pdf |text=Höhenphysiologische Aspekte bei der Einführung EF 2000 Eurofighter |wayback=20131224105335}} (PDF; 4,3 MB)</ref> Da Anti-G-Anzüge eine gewisse Zeit benötigen, um den Gegendruck aufzubauen, wird die Onset-g-Rate des Eurofighters vom Flight Control System (FCS) auf 15''g''/s begrenzt.<ref name="graz" /><ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/misc/EFTechGuideENG-1109.pdf |text=eurofighter.com |wayback=20121107041010 |format=PDF; 1,5 MB}}</ref> Trotz erfolgreicher Tests von Prototypen mit [[Schubvektorsteuerung]] wird der Eurofighter Typhoon weiterhin ohne dieses System ausgeliefert. Eine Integration in die Serienproduktion ist nach heutigem Stand (2025) nicht vorgesehen.

Der weit vorne liegende Druckpunkt wandert im Überschallflug nach hinten, das Flugzeug wird dadurch stabil. Verglichen mit anderen Kampfflugzeugen ist die Stabilität allerdings wesentlich geringer.<ref name="ICAS" /> Der Eurofighter ist dadurch als einziges Kampfflugzeug in der Lage, auch 9-''g''-Manöver im Überschall zu fliegen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.luftwaffe.de/fileserving/PortalFiles/02DB060000000001/W27FHG6H080INFODE/Pressemappe_Neuburg_en.pdf |titel=JG 74 Press Kit: Deactivation of the F-4F Phantom II and the Eurofighter QRA Presentation at Fighter Wing 74 |werk=luftwaffe.de |format=PDF |sprache=en |offline=1 |abruf=2024-12-24 |kommentar=Ursprungslink unauffindbar im [[Internet Archive]], [[archive.today]]}}</ref> Der Zeitschrift ''[[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]]'' zufolge ist dies bis Mach 1,2 möglich.<ref name="trupp">[https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=752 ''Truppendienst: ''Der Eurofighter „Typhoon“ (IV): Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung]</ref> Die Stabilität ändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch bis mindestens Mach 1,6 nicht.<ref name="APID">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-011///$MP-011-12.PDF |text=Recent Experiences on Aerodynamic Parameter Identification for EUROFIGHTER at Alenia, British Aerospace, CASA and Daimler-Benz Aerospace |wayback=20120303185657}} (PDF; 1,1 MB)</ref> Des Weiteren ist Mach 1,6 die maximale Manövergeschwindigkeit, nach der das Flugzeug ausgelegt wurde, was auf eine höhere Geschwindigkeit schließen lässt.<ref name="wing">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/RTO/EN/RTO-EN-004///$EN-004-19.pdf |text=BAE Systems: Aspects of Wing Design for Transonic and Supersonic Combat Aircraft |wayback=20110517202722}} (PDF; 1,6 MB)</ref>

Der Eurofighter ist in der Lage, auch ohne [[Nachbrenner]] Überschallgeschwindigkeit zu erreichen ([[Supercruise]]). Mit einer Triebwerksleistung von 2 × 60 kN können ohne [[Außenlaststation|Außenlasten]] Mach 1,5 erreicht werden. Da die Triebwerke auf Gefechtseinstellung mit 2 × 69 kN eine 15 % höhere Trockenschubkraft besitzen, sind deutlich größere Geschwindigkeiten erzielbar. Die Fähigkeit zum Supercruise war vermutlich in der Ausschreibung enthalten, da Geschwindigkeiten dieser Größenordnung nicht zufällig erreicht werden. So schrieb [[Der Spiegel]] in der Ausgabe 31/1985: „Die Flugzeuge, darunter der mit einer Kanone und sechs Raketen bewaffnete Eurojäger, sollen nach den Erwartungen der Konstrukteure seit Einführung der Düsenflugzeuge den größten Entwicklungssprung der Luftfahrtgeschichte verkörpern. […] Vereinfachte, gleichfalls leichtere Triebwerke sollen die Jäger für das Jahr 2000 zu enormer Reichweite befähigen; dabei sollen sie ohne Nachbrenner mindestens ebenso schnell fliegen wie ihre Vorgänger mit Nachbrenner, dem schrecklichen Treibstoff-Vielfraß, der Reichweiten und Kampfkraft mindert.“<ref name="spon" /> Da Großbritannien und Italien im Falle eines Konfliktes mit dem [[Warschauer Pakt]] dieselben [[Militärflugplatz|Luftbasen]] wie die [[United States Air Force|US Air Force]] benutzt hätten, wurde vermutlich die [[Advanced Tactical Fighter|ATF]]-Anforderung von Mach 1,5 mit acht Luft-Luft-Raketen übernommen. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit wird meist mit Mach 2 angegeben, wobei bereits der EAP-Demonstrator mit dem größeren Seitenleitwerk des Tornado und 2 × 75,5 kN Schubkraft diese Geschwindigkeit erreichte.<ref>Jane’s All The World’s Aircraft 1988–1989</ref> Die vom österreichischen [[Bundesheer]] angegebenen 2.495 km/h in 10.975 m Höhe (Mach 2,35) sind deshalb wesentlich realistischer.<ref>[https://www.bmlv.gv.at/waffen/waf_eurofighter.shtml ''Bundesheer:'' Eurofighter EF 2000 – Technische Daten]</ref>

=== Tarnkappentechnik ===
Der Eurofighter ist kein [[Tarnkappenflugzeug]], trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den [[Radarquerschnitt]] (RCS) zu minimieren. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines [[Panavia Tornado]] betragen darf.<ref name="truppendienstIV" /> Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit [[Tarnkappentechnik#Radarabsorbierende Materialien|radarabsorbierendem Material]] (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert.

Das [[Radom (Antennenkuppel)|Radom]] des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte [[BAE Systems]] sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert.<ref name="structure" />

Die Cockpithaube ist mit einer dünnen Schicht bedeckt, welche für [[elektromagnetische Welle]]n undurchlässig ist und zur Radartarnung des Flugzeuges beiträgt.<ref name="ram_haube" />

Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der [[Royal Air Force]] aber besser sein als die Zielvorgabe.<ref name="structure" /> Die japanische Luftfahrtzeitschrift J-WINGS, vergleichbar mit der deutschen [[Flug Revue]], bezifferte in der August-Ausgabe 2010 den frontalen Radarquerschnitt des Eurofighters auf 0,05–0,1 m².<ref name="jwings" /> Das ''Journal of Electronic Defense (JED)'' nannte 2005 als Vergleichswert 0,13 % des Radarquerschnitts einer Su-27/30/35 und etwa 0,2 % einer MiG-29.<ref name="arises" /> Während die [[Mikojan-Gurewitsch MiG 1.44|MIG MFI]] standardmäßig einen [[Waffenschacht]] hinter dem Lufteinlauf besaß, kann dieser beim Eurofighter ebenfalls eingerüstet werden. Allerdings fällt dann die mittlere Außenlaststation für [[Abwurftank]]s weg. Als Alternative wurde ein Zusatztank im [[Seitenleitwerk]] oder [[Conformal Fuel Tank|rumpfkonforme Kraftstofftanks]] vorgeschlagen,<ref name="son_of" /><ref name="mooted" /> letztere sind mit der [[#Tranche 3|Tranche 3]] verfügbar.

=== Cockpit ===
Der Arbeitsplatz der Piloten wird durch das [[Head-up-Display]], das darunter liegende Data Link Control Panel (DLCP) und drei Multifunction Head Down Displays (MHDD) dominiert. Am linken Rand befindet sich noch eine Konsole zur Dateneingabe und -modifikation, am rechten Rand eine Anzeige für Kommunikations- und Linkdaten.<ref name="hmi" /> Auf den drei [[Aktiv-Matrix-Display|AMLCD]]-[[Multifunction-Display|Multifunktionsbildschirmen]] mit einer Größe von 159 mm × 159 mm und einer Auflösung von 1024 × 1024 Pixeln werden dem Piloten Flug- und Sensordaten, taktische Daten sowie Systeminformationen dargestellt.<ref name="amlcd" /> Über eine Fotozelle werden die Bildschirme automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen im Cockpit angepasst. Angesteuert werden die Bildschirme über jeweils 17 Tasten, über die [[Spracheingabe]] (Direct Voice Input, DVI) oder durch einen Cursor, der mit Hilfe eines XY-Controllers auf dem Schubhebel mit dem Zeigefinger der linken Hand bedient wird.<ref name="panorma" /> Die Bildschirmtasten sind nicht fix beschriftet, sondern können nach Bedarf beliebige Schriftzeichen darstellen.<ref name="hmi" /><ref name="MFD" /> Normalerweise wird vor dem Start ein Standard-Setup für jeden Monitor definiert, der Typhoon wählt dann automatisch je nach Situation und Stand der Mission die passende Anzeige aus.<ref name="cockpit" /> Für gewöhnlich wird in der Mitte das Pilot-Awareness-Format (PA-Format) angezeigt, was taktische Daten auf eine Karte setzt. Links wird das Attack-Format angezeigt, wo nur relevante taktische Daten abgebildet sind. Die Anzeige des rechten MHDD wird je nach Situation gewählt, z. B. [[Radarsichtgerät#RHI-Scope oder H-Scope|RHI-Scope]], Bild des Zielbehälters oder FLIRs, DASS-Format, Bewaffnung, Kraftstoff usw. Attack- und PA-Format zeigen stets das fusionierte Lagebild.<ref name="afm_eufi_spec" /> Im oberen Teil des Cockpits befindet sich rechts vom DLCP der [[Künstlicher Horizont|künstliche Horizont]], links davon sind weitere Tasten angebracht. Neben dem rechten Knie befindet sich die Anzeige für Warnmeldungen. Die (Dreh-)Schalter auf den Armkonsolen links und rechts werden zum Hoch- und Runterfahren der Flugzeugsysteme und für Notsituationen benötigt, und im regulären Flug nicht gebraucht.<ref name="hmi" />

Die Bedienung des Flugzeuges ist hoch automatisiert: Bei einem Bombenangriff kann z. B. die Feuertaste permanent gedrückt gehalten werden, die Bomben werden automatisch im richtigen Moment ausgeklinkt. Die Automatisierung ist dabei mehrschichtig angelegt: Unerfahrene Piloten können einen hohen Grad wählen, um sich besser auf Taktik und Flug zu konzentrieren, während ein geringer Grad erfahrenen Piloten mehr Interaktionsmöglichkeiten mit dem System zur Verfügung stellt, um das Waffensystem auf das jeweilige taktische Szenario zu optimieren.<ref name="hmi" /> Im Regelfall wird die Maschine nach dem VTAS-Prinzip (Voice, Throttle & Stick) gesteuert, die häufigsten Befehle können also nach dem [[HOTAS]]-Prinzip oder durch Spracheingabe ausgewählt werden. Die benutzerabhängige Sprachsteuerung umfasst zurzeit rund 200 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Die Erkennungswahrscheinlichkeit liegt bei über 95 %.<ref name="cockpit" /> Im Luftkampf ermöglicht das System das Aufschalten von Zielen mit zwei Wörtern und die Zielzuweisung an einen [[Flügelmann]] mit fünf Wörtern.<ref name="worte_at" /> Auch gewöhnliche Aufgaben wie z. B. Bildvergrößerung oder die Anzeige der Treibstoffmenge können durch Sprache erledigt werden.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref name="hmi" />

Die Maschine wird über einen Steuerknüppel in der Mitte und einen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf beiden sind jeweils zwölf Schalter angebracht. Der Pilot sitzt auf einem [[Martin-Baker Aircraft Company|Martin-Baker]]-Mk16A-EF-[[Schleudersitz]] mit Null-Null-Fähigkeit<ref>{{Internetquelle |url=https://martin-baker.com/products/mk16-ejection-seat-for-eurofighter/ |titel=Mk16 Ejection Seat for Eurofighter |werk=martin-baker.com |hrsg=Martin-Baker |sprache=en |abruf=2019-06-26}}</ref> und trägt zum Schutz vor hohen G-Kräften einen [[Anti-g-Anzug]].<ref name="cockpit" /> In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der flüssigkeitsgefüllte Libelle-G-Multiplus-Anzug zum Einsatz, andere Nutzerländer verwenden die pressluftgesteuerte ''Aircrew Equipment Assembly'' (AEA). Zur Beatmung des Piloten wird die Zapfluft der Triebwerke durch ein [[Molekularsieb]] aus [[Zeolithe (Stoffgruppe)|Zeolithen]] gepresst, um [[ABC-Schutz]] zu gewährleisten und die Luft auf 95 % Sauerstoff anzureichern. Kombiniert mit Argon wird das Gemisch vom Piloten eingeatmet, während der konzentrierte Stickstoff und andere Stoffe aus den Filtern durch einen Nebenstrom des erzeugten sauerstoffreichen Gemisches über Bord gespült werden. Ein identisch aufgebautes System wird auch in der F-22 eingesetzt,<ref name="Human Factors" /> sowie in der F-35, da dies von Honeywell zugeliefert wird.<ref name="honeywell" /> Die tropfenförmige Cockpithaube wird von der britischen GKN Aerospace gebaut, die auch die Hauben der F-22 und F-35 fertigt.<ref name="gkn_haube" /> Sie gewährt dem Piloten eine annähernde 360°-Rundumsicht und ist nicht aus einem Stück gefertigt, die vordere Strebe dient zur Aufnahme von [[Rückspiegel]]n.
{{Mehrere Bilder
| align =
| Richtung = vertical
| Kopfzeile = HUD-Anzeige beim Ausweichen
| Breite = 220
| Bild1 = Eurofighter HUD Evasive maneuvers.jpg
| Untertitel1 = 1. Rechteckige Begrenzungsbox 2. Geforderte Flugrichtung 3. Zeit bis zum nächsten Manöver
| Bild2 = Eurofighter evasive maneuvers.jpg
| Untertitel2 =
}}
Das [[Head-up-Display]] besitzt ein Sichtfeld von 35 × 25° und stellt dem Piloten die wichtigsten Informationen dar. Dazu gehören Flughöhe, -geschwindigkeit und -richtung, Navigationsdaten und Waffeninformationen. Bei ungelenkter Freifallmunition wird beispielsweise die CCIP-Markierung (''Continuously Computed Impact Point'') eingeblendet, um dem Piloten das Zielen zu ermöglichen. Alternativ kann auch das Infrarotbild von PIRATE auf das HUD projiziert werden, um als [[Forward Looking Infrared]] bei widrigen Sichtverhältnissen zu dienen.<ref name="cockpit" /> Ein Novum beim Eurofighter ist die automatische Errechnung des optimalen Ausweichkurses bei Raketenbeschuss durch die Avionik, der dem Piloten auf dem HUD dargestellt wird. Da das Praetorian-Selbstschutzsystem bei identifizierten Gefahren vollautomatisch Gegenmaßnahmen auslöst, muss der Pilot nur dem errechneten Ausweichkurs folgen, um Lenkwaffen auszumanövrieren. Dabei wird wie in einem [[Computerspiel]] ein Richtungspfeil eingeblendet, welcher die erforderliche Flugrichtung und G-Last anzeigt. Der Pilot muss die Nase der Maschine nur innerhalb von rechteckigen Begrenzungsboxen halten, die auf dem HUD anzeigt werden. Der [[Countdown]] bis zum nächsten Manöverabschnitt wird im unteren Bereich des HUD eingeblendet. Dauert es länger als 10 Sekunden, wird an dieser Stelle ein „<“ eingeblendet. Laufen die 10 Sekunden ab, fährt ein „v“ das Rechteck von rechts nach links ab. Am äußersten Punkt auf der linken Seite ändert sich dann der Richtungspfeil und eine neue Begrenzungsbox wird eingeblendet, sowie der neue Name für das Flugmanöver. Den einzelnen Manöverabschnitten werden fortlaufende Namen zugewiesen, die in dem Rechteck angezeigt werden, zusammen mit der gesamten Zeit, die das Ausweichmanöver andauert. Zum Beispiel „BOGEY-1 13“ für das erste Manöver, wobei das Ausmanövrieren der Lenkwaffe von „BOGEY“ insgesamt 13 Sekunden in Anspruch nimmt.<ref name="capa" /> Das Kommunikations- und Audio-Management-System (Communications and Audio Management Unit, CAMU) warnt den Piloten sowohl in gesprochener Form als auch mit simplen Signaltönen vor Bedrohungen.<ref name="dass" />
[[Datei:HMS STRIKER 2.jpg|mini|Striker-II-Datenhelm]]
[[Datei:Royal Air Force Typhoon Pilot's Helmet MOD 45158393.jpg|mini|Helm eines Eurofighter-Piloten; das Helmet-mounted Symbology System (HMSS)]]
Der Striker-Datenhelm steht nach einer langen Entwicklungsgeschichte erst seit Anfang 2011 voll zur Verfügung und kostet etwa 400.100 $ pro Exemplar.<ref name="reuters_helm" /> Am 1,9 kg schweren Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Am [[Pilotenhelm]] können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras mit einem Sichtfeld von je 40° × 30° eingebaut werden, deren Bilder auf das Helmdisplay projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Das Helmgewicht steigt dadurch auf 2,3 kg an.<ref name="striker" /> Das Helmvisier ist mit einer Laser-/UV-/Blaulicht-/Infrarotschutzbeschichtung versehen. In ballistischen Tests musste das Visier den Beschuss durch drei hintereinander abgefeuerte 0,22-Zoll-Splitter verkraften, ohne durchschlagen zu werden. Der zweischalige Helm wurde auch gegen Explosionen in Kopfnähe erprobt.<ref name="baesystems2" /> Das Helmdisplay besteht aus binokularen Kathodenstrahlröhrenbildschirmen und ist mit dem Head-Tracking-System (HTS) gekoppelt.<ref name="striker" /> Im Cockpit sind dazu zwei Kameras installiert, welche die Kopfbewegungen des Piloten in drei Dimensionen bis auf weniger als 1° genau erkennen. Die Kameras triangulieren dazu die Position der [[Leuchtdiode]]n auf dem Helm, welche in Dreiergruppen zusammengefasst sind. Je eine Diode einer Gruppe strahlt dazu mit einer speziellen Frequenz, durch welche die momentan leuchtende Gruppe identifiziert, und damit die Helmposition im Raum bestimmt werden kann. Die optimale Dreiergruppe, die leuchten soll, wird auf Basis der aktuellen Helmposition bestimmt. Das Kamerasystem deckt praktisch das ganze Cockpit ab, sodass Hüft- und Kopfdrehungen des Piloten möglich sind. Das Helmet-mounted Symbology System (HMSS) stellt auf Basis des fusionierten Lagebildes die Position von Flugzeugen und Lenkwaffen,<ref name="baesystems2" /> und anderer besonderer Merkmale der Umgebung durch Symbole auf dem Helmvisier dar.<ref name="hmd" /> Der Pilot kann damit Ziele „durch“ das eigene Flugzeug sehen, diese aufschalten und dann per Spracheingabe priorisieren und Lenkwaffen darauf abfeuern, sowie Sensoren wie Radar oder Zielbeleuchtungsbehälter mit Kopfbewegungen zuweisen.<ref name="striker_at" /> Das Bedienprinzip wird vom Hersteller als [[Point-and-Click]] bezeichnet.<ref name="hmd" />

Langfristig ist die Integration eines 3D-Audiosystems wie in der [[Rockwell-MBB X-31|X-31]] geplant. Der Striker-Helm wurde dafür bereits vorbereitet.<ref name="hmd" /> Am Ende soll auch das HUD verschwinden.<ref name="striker" /><ref name="techguide" /> Das HMSS stellt bereits dieselben Flugdaten wie das HUD dar.<ref name="baesystems2" /> Ab 2006 begann EADS, auch in Zusammenarbeit mit deutschen Hochschulen, Eurofighter-Testpiloten und der [[Wehrtechnische Dienststelle 61|WTD 61]], einen [[Touchscreen|berührungsempfindlichen Großflächenbildschirm]] als Bedienkonzept zu untersuchen, welcher MHDDs und DLCP ersetzen könnte. Dabei wurde die Nutzbarkeit von [[Bildsynthese|synthetischer Außensicht]], [[Dropout-Menü]]s, PA-Vollbilddarstellung mit bzw. ohne eingeblendete Seitenfenster untersucht, ebenso ob der XY-Controller durch einen [[Trackball]] ersetzt werden sollte.<ref name="panorma" /> Im nächsten Schritt ist die Bewertung eines Prototyps im Simulator geplant.<ref name="panorama-vortrag" />

=== Avionik ===
==== Rechnernetz ====
Im Gegensatz zur F-22 und Rafale F2/3 kommt im Eurofighter noch keine [[Integrated Modular Avionics|Integrierte Modulare Avionik]] (IMA) zum Einsatz. Während bei den beiden alle Sensordaten in ein zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist werden, werden im Typhoon die Sensordaten durch mehrere Subsysteme verarbeitet, um zu einem taktischen Gesamtbild der Situation zusammengefügt zu werden. Die Avionik besteht dabei aus mehreren Computern, die über Glasfaserleitungen nach [[STANAG 3910]] verknüpft sind und bis zu 1.000 Mbit/s übertragen können. Einzelne Systeme stellen auch „Inseln“ in der Avionik dar und werden erst über einen weiteren Rechner an das Glasfasernetz angeschlossen. So sind die Subsysteme des Praetorian-Systems, die Systeme zur Freund-Feind-Abfrage, die Flugzeug-Grundsysteme, das Waffenkontrollsystem und die Subsysteme des Cockpits über [[MIL-STD-1553]]-Datenbusse verknüpft, die für einen geringeren Datendurchsatz von 100 Mbit/s ausgelegt sind.<ref name="avi_at" /> Neben der lokalen Luftkühlung einzelner Komponenten wird die Abwärme der Avionik und des Anti-G-Anzuges über Flüssigkühlkreisläufe an den Treibstoff abgegeben, der als Wärmesenke dient.<ref name="sens" /> Die komplette Software des Eurofighters ist in [[Ada (Programmiersprache)|Ada]] geschrieben. Zum Zeitpunkt der Projektentwicklung war der Eurofighter das größte Ada-Softwareprojekt in Europa.<ref name="adacore" />

Bei Tranche-1-Maschinen sind alle Mikroprozessoren vom Typ [[Motorola 68020]], der als ''General Purpose Processor (GPP)'' bezeichnet wird.<ref name="sens" /> Bei diesen LRU-Rechnern kann die [[Anwendungssoftware]] nur mit dieser einen bestimmten Hardware des jeweiligen Missionscomputers arbeiten, was Änderungen erschwert bzw. unmöglich machen kann.<ref name="eads_obs" /> Um der [[Obsoleszenz]] entgegenzuwirken, wurde das Praetorian-Selbstschutzsystem (DASS) kurz vor der Auslieferung (ab 2002) mit PowerPC4A-Prozessorkarten von Radstone Technology ausgerüstet. Es handelt sich um eine Sonderanfertigung auf Basis von COTS-Produkten, um mit den Randbedingungen des DASS fertigzuwerden. Ebenfalls wurde zwischen Hardware und DASS-Anwendungssoftware das Betriebssystem [[VxWorks]] installiert, um die Anwendungssoftware hardwareunabhängiger zu machen.<ref name="ge-ip" />

Bei Flugzeugen der Tranche 2 erfolgte eine komplette Überarbeitung der Avionik nach [[STANAG 4626|ASAAC]], d. h. eine strikte Trennung einer Funktion in Hard- und Software. EADS begann bereits vor 2001 mit der Entwicklung von IMA auf COTS-Basis nach ASAAC-Standard für Flugzeuge wie den Eurofighter. Kernelement für diesen ''Universal Aircraft Computer (UAC)'' war die Trennung zwischen Hardware, Hardwareabstraktionsschicht (HAL), Betriebssystem und Anwendungssoftware (Apps).<ref name="eads_obs" /> Im Gegensatz zur Rafale, welche bei F2 direkt auf IMA wechselte, wurde bei der Tranche 2 des Eurofighters die ursprüngliche Avionik-Architektur zur Risikoreduzierung beibehalten, allerdings die Rechenbausteine standardisiert und mit Integrity-178B ein einheitliches Echtzeit-Betriebssystem (OS) für alle Missionsrechner gewählt. Hardware, HAL und OS sind für alle LRIs gleich, nur die Apps unterscheiden sich je nach Einsatzgebiet des Missionsrechners. Für die Kommunikation zwischen den Rechnern besitzt jede LRI ein ''Common EFEX Module (CEM)'', was als Mittler zwischen ASAAC-Standard und real existierender Eurofighter-Technik dient. ASAAC arbeitet mit [[Paketvermittlung]], [[STANAG 3910|EFEX]] hingegen mit einer vordefinierten Übertragungstabelle. Die Apps/Missionsrechner des Eurofighters kommunizieren mit einer Art [[Mailbox (Computer)|Mailboxsystem]] und legen die Mail im Zielrechner ab, während nach ASAAC die Informationen über virtuelle Kanäle gesendet wird. Ferner besitzt jede LRI über drei ''Common Processing Modules (CPM)'' welche die Anwendungssoftware auf dem OS ausführen. Alle vier Module der LRI sind über eine [[VMEbus]]-[[Backplane]] verbunden.<ref name="icas" /> Die LRIs werden z. B. von Rockwell Collins geliefert, entsprechen dem 1/2 ATR-Standard, sind luftgekühlt, haben sechs Steckplätze und können bis zu 250 W zur Verfügung stellen. Die drei Prozessorkarten besitzen Dual-/Quadcoreprozessoren und [[PCI Mezzanine Card]]s mit [[Massenspeicher]]. Sollte der VMEBus bzw. EFEX nicht ausreichen, können [[Ethernet#Gigabit-Ethernet|10-GEth-Leitungen]] angekabelt werden.<ref name="rockwellcollins" /> IPA6 und IPA7 wurden für die Flugtests der neuen Avionik eingesetzt, die für die internationale Zulassung erforderlich waren.<ref name="presseportal" />

Der nächste Schritt besteht nun darin, die über 40 Missionscomputer des Eurofighters zu einem einzigen ''General Purpose Mission Computer (GPMC)'' zusammenzuführen. Statt über 40 identische Rechner mit identischem Betriebssystem und unterschiedlicher Anwendungssoftware zu unterhalten, müsste so nur ein einziger Missionsrechner mit einem einzigen Betriebssystem am Laufen gehalten werden, der über 40 Apps gleichzeitig ausführt. Alle Rechenaufgaben, mit Ausnahme der flugkritischen Computer und der Signalverarbeitung in den Sensoren, würden so dem GPMC mit [[Shared Memory]] zufallen. Knackpunkt ist, dass die Zahl der [[Programmfehler]] sehr niedrig sein muss, weil [[Redundanz (Technik)|Redundanz]] verloren geht. Für den virtuellen Schub des GPMC ist ein [[Freescale Semiconductor|Freescale]] [[QorIQ]]-T4240-Mehrkernprozessor angedacht.<ref name="mad" /> Die Flugzeuge der Tranche 3 sind bereits für die Aufnahme des ''General Purpose Mission Computer'' vorbereitet.<ref name="best" /> Ferner wurde hier der MIL-STD-1760-Waffenbus durch den neuen MIL-STD-1760E mit zusätzlichen Glasfaserleitungen ersetzt.

Flugzeuge der Tranche 2 und 3 sind deshalb softwareseitig identisch, da die Anwendungssoftware bzw. ihre Updates auf demselben Betriebssystem laufen und ASAAC-konform sind (Evolution Packages). Flugzeuge der Tranche 1 können und werden hingegen nur beschränkt durch Software-Updates verbessert (Drops). Eine Lösung des Tranche-1-Obsoleszenzproblems ist zurzeit (5/2014) nicht in Sicht; denkbar ist eine Hochrüstung auf ASAAC-Standard, wie dies bereits bei den meisten IPAs getan wurde. Denkbar ist auch eine Umrüstung auf den GPMC für alle Eurofighter aller Tranchen, wenn dieser verfügbar ist. Eine Lösung sollte auch maßgeblich von Österreich als einzigem Tranche-1-Exportkunden abhängen.

Die LRI-Rechner ab Tranche 2 verfügen auch über einen [[Universal Serial Bus|USB-2.0-Anschluss]].<ref name="rockwellcollins" /> Die Typhoons können damit auch ohne ACMI-Pod fliegen. Der Übungskampf wird dann dank einer speziellen Software auf einem [[USB-Stick]] aufgezeichnet, ohne allen Übungspartnern in Echtzeit angezeigt zu werden, wie bei ACMI üblich. Der Kampf kann nach der Landung individuell am Computer ausgewertet werden, sodass auch geheime Systeme wie das DASS erprobt werden können.<ref name="afm_eufi_spec" />

Ursprünglich sollten die Eurofighter ab 2009 ein neues Kryptomodul von [[Cassidian]] erhalten, die Validierung verschob sich aber bis auf 2012. Beim älteren Modul müssen die Codes für Radio, IFF, GPS und Datenlinks vor jeder Mission manuell eingegeben und vor dem [[Herunterfahren]] gelöscht werden. Das neue Modul besitzt eine [[Kennwortverwaltung]] und muss nur einmal mit allen Codes bestückt werden, welche darin sicher verwahrt sein sollen. Statt eine Stunde lang vor jeder Mission die benötigten Schlüssel einzugeben, mit dem Risiko von Eingabefehlern, dauert die Prozedur nun weniger als eine Minute. Damit soll ein dreistelliger Millionenbetrag bei den [[Lebenszykluskosten]] eingespart werden. Der Eurofighter ist das erste Kampfflugzeug mit einem solchen System.<ref name="sourcewire" /><ref name="shephardmedia" />

==== Sensorfusion ====
Das ''Attack and Identification System (AIS)'' des Typhoon ist für die [[Informationsfusion|Sensorfusion]] zuständig und besteht aus zwei identischen Rechnern, dem Navigation Computer (NC) und dem Attack Computer (AC).<ref name="sens" /> Die Sensorkontakte des Radars, [[Infrarotzielsystem]]s (IRST), der [[Elektronische Unterstützungsmaßnahmen|elektronischen Unterstützungsmaßnahmen]] (ESM), des [[Multifunctional Information Distribution System]]s (MIDS) und der Raketenwarner (MAW) werden hier zu einem taktischen Gesamtbild zusammengefügt und analysiert. Details darüber wurden nicht direkt veröffentlicht. Allerdings wurde 1999 auf der NATO-RTO-Konferenz ein Papier der DERA über Sensorfusion für den Selbstschutz von Kampfflugzeugen veröffentlicht, dessen zentrale Aussagen sich mit den bekannten Fakten des Eurofighters decken. Grundlage dieser Veröffentlichung waren Arbeiten in Form von Anwendungsforschung, die für das Operational Requirements (Air) Directorate des [[Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs|MOD]] getätigt wurden. Ferner beziehen sich die Angaben des Papiers laut Autor auf eine Reihe von Projektunterstützungsaktivitäten, die für den Producement Executive ausgeführt und von ihm finanziert wurden. Da der Eurofighter vor und um 1999 das einzige Kampfflugzeug-Beschaffungsprojekt der [[Royal Air Force|RAF]] war, beziehen sich die nachfolgenden Abschnitte auf diese Veröffentlichung sowie weitere ergänzende Quellen.<ref name="idas" />

Der Rechnerverbund sollte das Situationsbewusstsein des Piloten erhöhen, vor Bedrohungen warnen, diese identifizieren, charakterisieren und priorisieren. Ferner sollte das Selbstverteidigungssystem die effektivste Gegenstrategie ermitteln und mit Bedrohungsvermeidung, taktischen Manövern, Emissionskontrolle, [[Elektronische Gegenmaßnahmen|EloGM]], elektrooptischen Gegenmaßnahmen und Gegenfeuer reagieren können. Das System sollte alle zur Verfügung stehenden Mittel bei der Entscheidungsfindung berücksichtigen. Der [[Elektronische Kampfführung|elektronische Kampf]] sollte elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) und die Geolokalisation von Emittern beinhalten, Radar und elektrooptische Sensoren umfassen, Bedrohungswarner und Gegenmaßnahmen, RF- und EO-Stealth, sowie Energiewaffen und alle Arten von EloGM.<ref name="idas" />
[[Datei:Engaging targets in the Typhoon cockpit. jet plane fighter lima2013.jpg|mini|PA-Format mit Geländekarte auf dem mittleren Schirm (Simulatorcockpit)]]

Vor dem Flug werden Datenbanken gefüttert: Es werden bestimmten Bedrohungen bestimmte Gegenmaßnahmen zugeordnet. Ferner wird eine Missionsdatenbank mit bekannten Bedrohungen und ihren Positionen eingespeichert. Eine Geländedatenbank mit wahrscheinlichen zivilen [[Elektromagnetische Welle|EM]]-Emissionen, welche das ESM orten kann, wird angelegt, um die Falschalarmrate zu reduzieren. Die Geländedatenbank dient auch dazu, Abschattungen berechnen zu können. Ferner werden freundliche, neutrale und feindliche Gebiete eingetragen. Ebenso werden [[Luftraum|Luftverkehrstraßen]] eingetragen, um die Identitätsfeststellung zu unterstützen. Die Datenbanken unterstützen die Sensorfusion, besonders bei der Priorisierung. Da die Phase der Mission, die Art des Konfliktes und das überflogene Gebiet dem Computersystem bekannt ist, wird das dafür beste Selbstschutzszenario gewählt und dies bei der Menge des Täuschkörperausstoßes berücksichtigt. Dem Piloten werden die jeweils passenden Informationen auf den Displays dargestellt. Der Betriebsmodus und die Aufgaben der EloKa-Systeme orientieren sich dabei an den Grundregeln des Missionsplanes.<ref name="idas" />

Das System kann auf Radar- und IRST-Daten zugreifen, visuelle Bezeichnung durch den Piloten, die Missionsdatenbank mit den Positionen der bekannten Bedrohungen, die Geländedatenbank, um Abschattungen berechnen zu können, und den Link, um Daten externer Sensoren einzuspeisen. Die Sensorfusion arbeitet in erster Stufe meist nur mit ESM-Peildaten, da diese auf größte Entfernung empfangen werden können, um Ziele zu lokalisieren und zu identifizieren. Die Peilwinkel jedes Zeitschrittes werden mit einer Menge bereits verfolgter Ziele assoziiert oder einem neuen Ziel zugeordnet. Die Entfernung der Emitter wird durch die Veränderung der Peillinien über [[Kalman-Filter]] berechnet und deren Lage im Raum abgeschätzt. Kann die Entfernung zu einem Emitter noch nicht ermittelt werden, wird der Peilwinkel als Speiche dargestellt.<ref name="capa" /> Konvergieren die Peillinien, wird die Position des Emitters im Raum ermittelt, und dieser als [[Tracker (Radar)|Track]] auf den [[Multifunction-Display|Multifunktionsbildschirmen]] dargestellt. Mit den Peillinien von thermischen Sensoren wird genauso verfahren. Um die Aufgabe für die Sensorfusion zu vereinfachen, werden die Betriebsmodi des Emitters mit einem Waffensystem assoziiert. Sind [[Flügelmann|Flügelmänner]] verfügbar, erfolgt die Positionsbestimmung der Ziele auch per [[Triangulation (Messtechnik)|Triangulation]]. Ferner werden bekannte Zielpositionen aus der Missionsdatenbank zur Entfernungsbestimmung verwendet. In dieser Phase beginnt auch die Identitätsfusion nach STANAG 4162 durch evidenzbasiertes Schließen in [[Bayessches Netz|bayesschen Netzen]]. Dabei werden nicht die Positionsdaten aller Sensoren fusioniert, sondern deren Identitätsdaten über das Ziel.<ref name="idas" /><ref name="sens_at" />

Um (O-Ton) „inzestuöse“ Datenfusion zu vermeiden, bei der Daten mit niedrigem Vertrauen falsche Schlussfolgerungen stützen und [[Falschalarmrate|Falschalarme]] zu Entitäten führen, werden Sensordaten und externe Daten strikt getrennt. Die Fusion der eigenen internen Sensordaten gibt Position, Kurs, Geschwindigkeit und Identität der Ziele aus.<ref name="idas" /> Durch die Informationsfusion kann auch die Positionsbestimmung verfeinert werden, da das Radar zum Beispiel eine höhere Entfernungsauflösung besitzt und der Infrarotsensor eine bessere Winkelauflösung.<ref name="capa" /> Die Winkelgenauigkeit des ESM ist höher als beim Radar.<ref name="jed" /> Im nächsten Schritt werden die Tracks von externen Quellen den Zielen zugeordnet, und mit aus Missiondatenbanken bekannten Bedrohungspositionen zu einem globalen Lagebild zusammengefügt. Kampfflugzeuge der eigenen Staffel senden Trackdaten und Peilwinkel über den Datenlink, sodass dem selbstgebildeten Track ein Externer zugewiesen werden kann. Wenn Über-Einheiten wie AWACS ihre Trackdaten durch Unter-Einheiten erhalten haben, die wiederum selbst diese Daten von der Über-Einheit empfangen, so werden die Kampfflugzeuge darauf hingewiesen, dass sie zu den Daten beitrugen. Alle verfügbaren Sensordaten werden so zu einem gemeinsamen Luft- und Bodenbild fusioniert. Die nächsten Stufen der Sensorfusion arbeiten mit [[Regelbasiertes System|regelbasierten Systemen]] und [[Wissensdatenbank]]en, um Ziele zu gruppieren und zu priorisieren.<ref name="sens_at" /><ref name="inter_at" /> Das Endprodukt ist ein maschinell erzeugtes Situationsbewusstsein, auf Basis dessen ein Ressourcenmanager folgende Handlungen ausführen kann:<ref name="idas" />
* Auswahl und Filterung von Information für die Multifunktionsdisplays, um daraus kognitives Situationsbewusstsein zu erzeugen und Entscheidungsmöglichkeiten offenzulegen.
* Umplanung der Mission und/oder Re-Routing, um Bedrohungen auszuweichen, ohne die Mission zu kompromittieren.
* Manöveranweisung an den Piloten.
* Zuteilung, Timing und Kontrolle von DASS-Gegenmaßnahmen.
* Zielzuweisung und Feuerleitung für jede Waffe, die getragen wird.
* Zuweisung von Betriebsmodus und Aufgabe an die bordeigenen Sensoren, auch [[Funkstille|EMCON]].
* Weiterverbreitung der Situation an Alliierte und höhere Ebenen.

Das System handelt dabei nach einer zentralen Datenbank, in der die passenden Gegenmaßnahmen abhängig von der Bedrohung gespeichert sind. Auf Basis dieser Liste wird die beste Gegenmaßnahme ausgewählt, wobei der Pilot auch eine Manöveranweisung bekommen kann. Es können dabei mehrere Bedrohungen gleichzeitig berücksichtigt werden. Die letale Zone der Bedrohung und ihre Ortungsreichweite wird auf dem Display dargestellt. Der Pilot kann natürlich auch Anweisung erteilen die Bedrohung zu ignorieren, eine bestimmte Gegenmaßnahme auslösen oder Emitter (EloGM, Radar) zum Schweigen bringen. Der Schutz wird über drei Prinzipien gewährleistet: Tiefflug, um die Entdeckung durch den Gegner zu minimieren, Kontrolle der Signatur der Plattform und Langstreckenaufklärung durch ESM von Pop-Up-Bedrohungen, um die Mission im Flug umplanen zu können. Elektronische Gegenmaßnahmen, um Ortung und Zielauffassung des Gegners zu erschweren, können ebenso wie eine größere Flughöhe gewählt werden. Wenn weder ein Ausweichen noch eine Unterdrückung des Gegners möglich ist, wird die beste Angriffsgeometrie gewählt, um die Eigensignatur und die Schussmöglichkeiten des Gegners zu reduzieren. Wird die Plattform beschossen, sorgen Sensoren für eine Warnung im Nahbereich und steuern Gegenmaßnahmen, um die Bedrohung zu reduzieren.<ref name="idas" /> Hierfür ist eine Zusammenarbeit zwischen Navigation Computer (NC), Attack Computer (AC) und [[EuroDASS Praetorian#Defensive Aids Computer|Defensive Aids Computer (DAC)]] notwendig, wobei unklar bleibt, welcher Rechner welche Aufgabe übernimmt.

Die Angaben stimmen auch gut mit einem NATO-Papier von [[Alenia Aeronautica]] von 1996 überein. In diesem wurde über ein Modell zur Sensorfusion für ein fortschrittliches Kampfflugzeug berichtet, wobei das Prinzip der zweistufigen Sensorfusion (erst interne Sensordaten, dann externe Tracks) auch erwähnt wird. Obwohl das Modell nicht präzise genug dafür war, wurde gefordert, dass zukünftige Verbesserungen eine passive Entfernungsmessung für ESM und IRST implementieren sollten, um Ziele ohne aktives Radar verfolgen zu können.<ref name="alenia" /> Diverse Quellen, u. a. Testpilot John Lawson und Craig Penrice, bestätigen, dass Ziele im Eurofighter auch ohne aktiven Radareinsatz mit Lenkwaffen bekämpft werden können.<ref name="sens_at" /> Das CAPTOR stellt dabei im „Stealth Mode“ einen Datenlink zur Waffe her.<ref name="videos" /> Im Alenia-Modell wurde das aktive Radar nur auf bereits entdeckte Ziele ausgerichtet, um gelegentlich deren Entfernung durch einzelne Impulse präzise zu bestimmen.<ref name="alenia" /> Auch im oben zitierten DERA-Papier wird das Radar nur auf Ziele ausgerichtet, die schon durch ESM oder IRST entdeckt wurden.<ref name="idas" /> Dies schlägt die Brücke zum ''Data Adaptive Scanning (DAS)'', siehe unten. Im Folgenden werden das CAPTOR-Radar, das PIRATE-Infrarotzielsystem und das Praetorian-Selbstschutzsystem näher erläutert.

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! colspan="2"| Prinzip der Sensorfusion im Eurofighter<ref name="capa" /><ref name="idas" />
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| [[Datei:Number-1 (green).png|links|50px|alt=1]] Datenvorverarbeitung, Formatierung, Angleichung der Koordinaten, Pixelverarbeitung || rowspan="10" | [[Datei:Eurofighter sensor fusion.png|rechts|900px]]
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| [[Datei:Number-2 (green).png|links|50px|alt=2]] Gegenseitiges Assoziieren von Plots oder Tracks mit bereits bekannten Zielen oder Bildung eines neuen Ziels
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| [[Datei:Number-3 (green).png|links|50px|alt=3]] Fusion von Plots oder Tracks, um Entitäten zu bilden, welche in Position und Kurs verfolgt werden. Optimales Nutzen neuer Messdaten zur Aktualisierung alter Tracks
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| [[Datei:Number-4 (green).png|links|50px|alt=4]] Vorhersage der zukünftigen Zielpositionen
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| [[Datei:Number-5 (green).png|links|50px|alt=5]] Klassifizierung von Entitäten, Decluttern des Lagebildes
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| [[Datei:Number-6 (green).png|links|50px|alt=6]] Fusion der separaten Identitätsdaten, Aufbau eines Identitätsbeweises
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| [[Datei:Number-7 (green).png|links|50px|alt=7]] Entitäten werden zu Gruppen fusioniert, um ein Lagebild aufzubauen; Abschätzung ihrer Absicht
|-
| [[Datei:Number-8 (green).png|links|50px|alt=8]] Priorisierung der Bedrohungen
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| [[Datei:Number-9 (green).png|links|50px|alt=9]] Erstellung von Plänen und Planung des zeitlichen Ablaufs
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| [[Datei:Number-10 (green).png|links|50px|alt=10]] Reaktion: DASS-Effektoren, Sensoraufgaben und -modi, Displayanzeigen, externe Kommunikation, Missionsumplanung, Waffenzuweisung, uvm.
|}

===== CAPTOR =====
{{Hauptartikel|EuroRADAR CAPTOR}}
Das ''CAPTOR'' ist das [[Radar]] des Eurofighters und eine Weiterentwicklung des Blue-Vixen-Radars durch das EuroRADAR-Konsortium unter Führung von [[BAE Systems]]. Das Radar besteht aus einer mechanisch gesteuerten Antenne aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] mit 0,7 Metern Durchmesser, 61 Steckkarten (Shop Replaceable Items) und sechs [[Line-Replaceable-Unit]]s. Das Gesamtsystem wiegt 193 kg. Das CAPTOR arbeitet in einem Frequenzband von 8 bis 12 GHz und besitzt etwa die doppelte [[Sendeleistung]] des [[AN/APG-65]]. Zur Antennensteuerung werden hochpräzise [[Samarium]]-[[Cobalt|Kobalt]]-Servomotoren mit hohem [[Drehmoment]] verwendet, um hohe Abtastgeschwindigkeiten zu erzielen. Die Antenne kann um ±60° in Elevation und Azimut geschwenkt werden.<ref name="sens" /> Im Gegensatz zu anderen NATO-Radaren verwendet das System drei Verarbeitungskanäle: Der erste dient der Zielsuche, der zweite der Zielverfolgung und Identifizierung und der dritte zur Lokalisierung und Überwindung von Störmaßnahmen. Es wechselt automatisch zwischen niedrigen, mittleren und hohen [[Impulsfolgefrequenz|Pulswiederholungsraten]]. Diese betragen 1000 bis 200.000 Impulse pro Sekunde. Das Aussenden kürzerer Impulse reduziert die Entdeckbarkeit.<ref name="truppendienst" /> Durch ''Data Adaptive Scanning (DAS)'' wird die Bewegung der Antenne bei der Verfolgung von Luftzielen minimiert.<ref name="sens" />
[[Datei:ILA Berlin 2012 PD 193-2.JPG|mini|Eurofighter ''Typhoon'' mit Modell des [[Phased-Array-Antenne|phasengesteuerten]] CAPTOR-E]]

Das in Tranche-1-Flugzeugen verbaute CAPTOR-C besitzt verschiedene Luft-Luft- und Luft-Boden-Modi, die per Sprachsteuerung oder automatisch angewählt werden können. Es können bis zu 20 Luftziele im „[[Track-while-scan]]“-Modus verfolgt werden; die Ortungsreichweite für ein Jagdflugzeug beträgt etwa 185 km.<ref name="sensor" /> Der [[Betriebsmodus (Radar)#Range while search|„Range-while-search“]]-Modus ermöglicht höhere Reichweiten, allerdings zu Lasten der Genauigkeit, die dann nicht mehr „waffentauglich“ ist. Der [[Betriebsmodus (Radar)#Non cooperative target identification (NCTI)|Non-Cooperative-Target-Identification]]-Modus profiliert unbekannte Ziele der Länge nach, das charakteristische Radarecho wird mit Hilfe eines [[Datenbanksystem|Datenbankabgleiches]] einem Zieltyp zugeordnet. Um die Datenmenge nicht ausufern zu lassen, werden nur die Radarbilder der Bedrohungen geladen, die im Zielgebiet zu erwarten sind.<ref name="sensor" /> Im „[[Synthetic Aperture Radar]]“-Modus [[kartografie]]rt das Radar das Gelände mit einer Auflösung von einem Meter. Weitere Luft-Boden-Modi wie zum Beispiel [[Betriebsmodus (Radar)#Ground moving target indication and tracking|GMTI]] oder [[Gelände-Kontur-Abgleich|TERCOM]] sind vorhanden.

Bei Tranche-2-Flugzeugen wurden die Motorola-GPP-Einheiten durch die neueren PowerPC-Einheiten ausgewechselt. Die Geländeauflösung konnte so auf 0,3 m erhöht werden.<ref name="sensor" /> Das Radar wird als CAPTOR-D oder CAPTOR-M bezeichnet. Über die Zahl der TWS-Ziele und Feuerleitkanäle ist nichts Neues bekannt, diese dürften aber ebenfalls deutlich erhöht worden sein, da die Hardware für das CAPTOR-E beibehalten wird. Dieses [[Active Electronically Scanned Array|Active-Phased-Array-Radar]] soll eine um 40° geneigte und drehbare Antenne besitzen, um den Suchbereich auf ±100° zu erhöhen.

Die Entwicklung des [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E]] mit [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Technik]] wurde am 1. Juli 2010 durch das EuroRADAR-Konsortium, bestehend aus [[BAE Systems]], [[Airbus Defence and Space]] und [[SELEX Sistemi Integrati|Selex ES]] gestartet.<ref name="revue_aesa" /> Das CAPTOR-E soll über erweiterte Fähigkeiten für [[elektronische Unterstützungsmaßnahmen]], [[elektronische Gegenmaßnahmen]] und [[Cyberkrieg]] verfügen.<ref name="sophistication" /> Am 19. November 2014 wurde durch die Vertreter der in der [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NETMA]] vertretenen Betreiber-Staaten und der [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH als Vertreter des Rüstungs-Konsortiums ein Entwicklungsauftrag für das [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E]] erteilt.<ref name="contract for AESA radar" />

===== PIRATE =====
{{Hauptartikel|EuroFIRST PIRATE}}
[[Datei:RAF Typhoon Prepares for Takeoff from Italy on Libyan Mission MOD 45152843.jpg|mini|hochkant|Infrarotzielsystem PIRATE]]

Der ''PIRATE'' ist ein abbildender Infrarotsensor mit hoher Auflösung, der seit 2007 zur Verfügung steht. Aus Kostengründen wird nicht jeder Eurofighter mit diesem Bauteil bestückt. Der Sensor arbeitet in den [[Wellenlänge]]n von 3 bis 5 µm und von 8 bis 14 µm und befindet sich links vor dem Cockpit. Hinter dem Fenster aus [[Zinksulfid]] mit Schutzbeschichtung wird die Strahlung von dem in zwei Achsen stabilisierten Sensorkopf mit Hauchvergoldung durch über 90 optische Bauteile geschickt, bevor sie auf den [[Strahlungsdetektor|FPA-Detektor]] trifft. Dieser wird durch einen [[Stirlingmotor]] auf 70 K heruntergekühlt. Während in älteren Publikationen von einem [[Quecksilber-Cadmium-Tellurid|CMT]] die Rede ist (2003 bzw. 2008),<ref name="ef2000" /><ref name="boyd" /> wird in neuerer Zeit auch von einem [[Quantentopf-Infrarot-Photodetektor|QWIP]] gesprochen (2008).<ref name="Rand" /> Durch die rein passive Arbeitsweise kann das Suchvolumen schneller als mit einer aktiven Phased-Array-Antenne abgetastet werden.<ref name="navy_irst" />

PIRATE arbeitet dabei wie ein Radar im Track-while-scan-Modus mit Look-up- bzw. Look-down-Fähigkeit, nur ohne dabei Emissionen auszusenden. Dabei kann durch sequentielle Triangulation (engl. ''kinematic ranging'') rein passiv die Entfernung bestimmt werden.<ref name="ef2000" /> Die Klassifizierung von Zielen läuft in zwei Schritten ab: Zuerst wird untersucht, ob das Objekt ein Flugzeug ist. Dazu wird Clutter und alles, was unter das [[Signal-Rausch-Verhältnis]] fällt, aussortiert. Im nächsten Schritt werden astronomische Objekte wie Sonne, Mond und Planeten durch Bewegungsmodelle als solche erkannt und entfernt. Abschließend wird das Ziel zum Track hochgestuft und weiter verfolgt. Basierend auf der Bewegungsrichtung und Zielentfernung kann eine [[Mustererkennung|Merkmalsextrahierung]] ein Indiz zur Klassifizierung geben, was auch hilft, die Falschalarmrate zu reduzieren. Die Klassifizierung dauert weniger als eine Sekunde.<ref name="boyd" /> Es können bis zu 200 Ziele gleichzeitig verfolgt und priorisiert werden,<ref name="truppendienst" /> wobei nur ein Teil davon getrackt werden kann und über den EFA-Bus verschickt wird.<ref name="boyd" /> Über den Bus werden Winkeldaten, Entfernung, Signatur- und Charakteristikdaten, Dynamikdaten und Messfehler gesendet.<ref name="ef2000" />

Es stehen verschiedene Betriebsmodi zur Verfügung. Meist wird der Raum vor dem Flugzeug nach möglichen Zielen abgesucht, auch als ''Track While Scan – IRST mode'' bezeichnet. Standardmäßig dient PIRATE auch als passiver Raketenwarner im vorderen Sektor des Eurofighters. Die Möglichkeit, einzelne Ziele mit hoher Präzision zu verfolgen und dabei visuell zu identifizieren, ist ebenfalls gegeben. Der Infrarotsensor kann auch mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht, das [[Forward Looking Infrared|FLIR]]-Bild wird auf das Helmdisplay projiziert. Das Sichtfeld ist dabei mit dem des HUD identisch, also 35 × 25°. Dieser Modus dient als Nachtflug-, Angriffs- und Landehilfe.<ref name="boyd" /> Ferner wurde noch ein Luft-Boden-Modus implementiert, um mehrere Schiffe, Autos, Züge usw. gleichzeitig verfolgen zu können. Für den Piloten werden die Ziele auf dem Infrarotbild mit einem „v“ markiert.<ref name="ef2000" />

Die Reichweite des Sensors ist ein gut gehütetes Geheimnis des Herstellerkonsortiums. Die [[RAND Corporation]] spricht von 50 sm (93 km) gegen ein Unterschallziel von vorn.<ref name="Rand" /> Die Zeitschrift [[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]] spricht von 50 bis 80 Kilometern, hält aber auch 150 Kilometer für möglich.<ref name="truppendienst" /> Nach Angaben des Herstellerkonsortiums in [[SPIE]] im Jahre 2008 konnte während der Testkampagnen gezeigt werden, dass PIRATE vergleichbare Fähigkeiten wie das Radar beim Verfolgen von Zielen besaß sowie eine ähnliche Reichweite.<ref name="ef2000" /> Die Angabe passt gut zur Ausschreibung, wo ein mit dem Radar vergleichbarer Beobachtungsbereich verlangt wurde.<ref name="reveals" /> Ferner verlangte die [[United States Air Force|USAF]] für den [[Lockheed Martin F-22|ATF]] ein Infrarotzielsystem mit bis zu 160 sm (288 km) Ortungsreichweite, was später dem Budget zum Opfer fiel.<ref name="flight_irst" /> Bis zum Jahr 2013 konnte die Ortungsreichweite von PIRATE durch [[Softwareaktualisierung|Software-Updates]] weiter gesteigert werden.<ref name="navy_irst" /> Allerdings beeinflusst die Wetterlage die Leistung der infrarotgestützten Zielsuche und Zielverfolgung erheblich.<ref name="truppendienst" />

===== Praetorian =====
{{Hauptartikel|EuroDASS Praetorian}}
[[Datei:DASS by numbers.png|mini|Position der Subsysteme: 1. Laserwarner 2. Cobham-Dispenser 3. BOL-Dispenser 4. Raketenwarner 5. ESM/ECM-Pods 6. Schleppstörsender]]

Das ''Praetorian'', auch als ''Defensive Aids Sub-System (DASS)'' bezeichnet, ist das automatische Selbstschutzsystem des Eurofighters und wird von [[BAE Systems]] und [[Elettronica]] im dafür gegründeten EuroDASS-Konsortium entwickelt und gebaut.<ref name="deagel" /> Während die ersten Entwürfe noch einen zusätzlichen Pod im oberen Bereich des [[Seitenleitwerk]]s hatten, konnte im Laufe der Entwicklung darauf verzichtet werden.<ref name="EFA_DASS" /> Der Komplex besteht aus Antennen für [[elektronische Gegenmaßnahmen]] (ECM) und [[elektronische Unterstützungsmaßnahmen]] (ESM), sowie Raketenwarner (MAW) und Täuschkörperwerfer. Die einzelnen Bestandteile werden von dem Defensive Aids Computer (DAC) über MIL-STD-1553-Datenbusse angesteuert, während der Rechner selbst über Glasfaserleitungen an die Avionik angebunden ist. Das gesamte System wird von fünf Prozessoren gesteuert. Das Praetorian-System wurde bereits bei Tranche-1-Maschinen auf neue Prozessoren umgerüstet, was die Rechenleistung verzehnfachte.<ref name="ge-ip" />

Als die Anforderungen an ein ECM-System für das ''European Fighter Aircraft'' (EFA) veröffentlicht wurden, konnten diese nur durch Antennen mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung erfüllt werden. Da die [[effektive Strahlungsleistung]] damaliger AESA-Antennen noch gering war, wurde auf den technischen Fortschritt während der Entwicklung gesetzt. Elettronica und [[BAE Systems|GEC Marconi]] bekamen schließlich den Zuschlag für das erste ECM-System, das komplett aus Halbleiterbauteilen besteht. Die einzelnen Sende- und Empfangsmodule bestehen dabei aus [[Vivaldi-Antenne]]n im Frequenzbereich von 6 bis 18 GHz, die auch passiv Emitter lokalisieren können. Die Antennen befinden sich vorne in den Flügelspitzenbehältern und eine weitere am hinteren Ende des linken Pods. Die Behälter können dabei unabhängig voneinander oder gemeinsam arbeiten. So kann eine vordere AESA-Antenne ein Ziel beispielsweise mit [[Noise Jamming]] belegen, während die andere sich um weitere Ziele kümmert. Durch die räumliche Trennung der Pods, die Wahl aktiv phasengesteuerter Antennen und [[Elektronische Gegenmaßnahmen#Impulsantwortstörungen|Multi-Bit-DRFM]] konnte auch [[Elektronische Gegenmaßnahmen#Cross-Eye|Cross-Eye-Jamming]] verwirklicht werden.<ref name="Bacchelli" /> Zusätzlich befinden sich an den Pods im vorderen und hinteren Bereich kleine Beulen, welche ECM-Antennen unter einem Radom darstellen.<ref name="bild" /> Diese werden prinzipbedingt in einem niedrigeren Frequenzbereich senden, d. h. unter 6 GHz. Im Zuge von Phase 1 Enhancement (P1E) werden diese durch neue Antennen mit Polarisationsdiversität ersetzt, der Frequenzbereich erweitert<ref name="old_crows" /><ref name="eufi_02/2012" /> und die effektive Strahlungsleistung erhöht.<ref name="Revista" />

Im hinteren rechten Flügelspitzenbehälter befinden sich zwei Schleppstörsender Ariel Mk II von SELEX Galileo, von denen jeweils einer an einem 100 m langen Kevlar- und Glasfaserkabel hinter dem Flugzeug gezogen werden kann.<ref name="dass" /> Der Schleppstörsender arbeitet dabei im Frequenzbereich von 6 bis 20 GHz.<ref name="ariel" /> Im Zuge von Phase 1 Enhancement (P1E) wird der störbare Frequenzbereich auf bis zu 4 GHz (G-Band) abgesenkt und die [[Effektive Strahlungsleistung]] erhöht.<ref name="Revista" /> Er kann entweder Raketen mit [[Home-on-jam]]-Technik unschädlich machen oder als Radarköder arbeiten, der aktiv radargelenkten Waffen ein größeres und attraktiveres Ziel bietet als das Trägerflugzeug. Dabei werden zusammen mit den ECM-Antennen in den Flügelspitzenbehältern die vom Täuschkörperwerfer ausgestoßenen [[Düppel (Radartäuschung)|Düppel]]-Wolken angestrahlt, um sie als [[Scheinziel]] noch lohnender erscheinen zu lassen.<ref name="dass" />

Wie bereits oben beschrieben können die Vivaldi-Antennen auch passiv Emitter lokalisieren. Für elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) enthält die Vorderseite jedes Pods zusätzlich zwei nach außen gerichtete [[Spiralantenne]]n. Am hinteren Ende des linken Pods befinden sich vier Antennen, um die gesamte Abdeckung der hinteren Hemisphäre sicherzustellen und so eine 360°-Abdeckung zu gewährleisten.<ref name="deagel" /> Ab P1E werden auch hier Antennen mit Polarisationsdiversität eingesetzt, um zwischen horizontal, vertikal, links- und rechtsdrehend zu unterscheiden.<ref name="Revista" /> Die [[Überlagerungsempfänger]] können neben ihrer Funktion als Radarwarnempfänger auch andere elektronische Emissionen wie Funk- und Datenübertragung aufspüren. Das System deckt dabei einen Frequenzbereich von 100 MHz bis zu 18 GHz ab. Die empfangenen Signale werden an den Defensive Aids Computer (DAC) weitergeleitet, wo mit Hilfe einer programmierbaren Datenbank, die mehrere tausend Signalbeispiele enthält, der Sender identifiziert wird.<ref name="dass" /> Beim Flug mit hohen [[G-Kraft|g-Lasten]] werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude.<ref name="jed" /> Die Peilgenauigkeit ist mit unter 1° höher als beim CAPTOR-Radar.<ref name="dass" /><ref name="jed" /> Durch seine hohe Winkelpräzision kann das System auch zur Geolokalisierung von Emittern und Feuerleitung verwendet werden.<ref name="tec" /><ref name="EF_profil" /> Die Positionsbestimmung von Luftzielen ist dabei herausfordernd und erfordert einen hohen Rechenaufwand.

[[Datei:Eurofighter DASS MAW.jpg|mini|DASS-Format mit [[EloGM]]-Infos:<ref name="dass_video" /> Grüner Pfeil: Eurofighter stört Ziel Roter Pfeil: Ziel stört Eurofighter]]

Über die Raketenwarner (Missile Approach Warner, MAW) des Eurofighter Typhoon ist am wenigsten bekannt. Gemäß diverser Quellen ist das ''Advanced Missile Detection System'' (AMIDS) von SELEX Galileo eingebaut. Dabei soll Puls-Doppler-Radar mit [[Millimeterwelle]]n verwendet werden, um Bedrohungen im Nahbereich zu orten.<ref name="arises" /><ref name="janes_dass" /> Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Da Kampfflugzeuge eine wesentlich größere Rückstrahlfläche als Lenkwaffen aufweisen, können diese auf wesentlich größere Entfernung geortet werden, was allerdings nicht direkt bestätigt wird. BAE Systems spricht nur allgemein von Flugzeugen und Lenkwaffen, welche aus dem fusionierten Lagebild der Sensoren auf dem HMSS dargestellt werden.<ref name="baesystems2" /> Allerdings erwähnt Diehl BGT Defence im Produktflyer der [[IRIS-T]], dass die Waffe auch mit Hilfe der Raketenwarner auf Ziele eingewiesen werden kann.<ref name="diehl_iris-t" /> Das Bild rechts stammt aus der Eurofighter-Präsentation für Norwegen. In dem abgebildeten DASS-Format ist ein „[[Lenkflugkörper|MSL]]“-Kontakt in direkter Nähe zu sehen (grüner Kreis) sowie mit „FLN“ und „FLANK“ beschriftete Ziele in bis zu 50 [[Seemeile|sm]] (90 km) Entfernung.<ref name="capa" /> Aus praktischen Gründen wird die Ortungsreichweite gegen Lenkflugkörper etwa 20 km betragen.

Am hinteren Ende der Startschienen der Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen befinden sich die Dispenser vom Typ BOL 510 von Saab mit 2 × 160 Paketen. Die Anbringung soll die Verteilung der Düppel und Fackeln durch die Wirbelschleppen optimieren.<ref name="bol" /> Der Täuschkörperwurf kann dabei vom AIS, dem DAC oder dem Piloten ausgelöst werden.<ref name="dass" /> Zusätzlich befindet sich je ein Dispenser von Cobham mit 2 × 16 Ladungen unter jeder Tragfläche im Gehäuse für die Aktuatoren der inneren Elevons.

Britische, spanische und saudische Eurofighter werden zusätzlich mit Laserwarnern ausgestattet. Sollte das Flugzeug mit einem Laser angepeilt werden, lösen sie Alarm aus. Österreich verzichtete aus politischen und finanziellen Gründen auf das komplette automatische Selbstschutzsystem.

=== Triebwerke ===
{{Hauptartikel|Eurojet EJ200}}
[[Datei:Eurojet EJ2000 Austrian.jpg|mini|Eurojet-Triebwerk des ''Typhoon'']]
[[Datei:Eurojet EJ200 for Eurofighter Typhoon PAS 2013 01 free.jpg|mini|Seitenansicht des Strahltriebwerks Eurojet EJ200]]

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem [[Nebenstromverhältnis]] von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubkraft und einen guten Vortriebswirkungsgrad im [[Überschallflug|Überschall]] gewählt. Das Triebwerk ermöglicht dem Eurofighter Typhoon die Fähigkeit zum [[Supercruise]], d. h. ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum [[Turbo-Union RB199]] benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Abmessungen.<ref name="airpower_trieb" /> Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter [[Blisk]]-Technik hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Die Schaufelblätter aus einer [[Titan (Element)|Titanlegierung]] sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technik. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der [[Brennkammer|Ringbrennkammer]] werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 [[Kelvin]]. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus [[Nickel]], [[Chrom]] und [[Yttrium]]. Diese Beschichtung muss regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüft werden.<ref name="eurojet" /> Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung.<ref name="engine" /> Das [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] des EJ200 beträgt bei einer Triebwerksmasse von 1035 kg 9,5:1. Der Austausch eines Triebwerks dauert mit vier Personen weniger als 45 Minuten.<ref name="flight-sys" /> In Zukunft soll noch eine 3D-[[Schubvektorsteuerung]] mit einem Umlenkwinkel von etwa 23° eingerüstet werden, um die Erkenntnisse aus dem X-31-Projekt einfließen zu lassen. Dabei sollen auch die konvergente und divergente Sektion der Düse unabhängig voneinander kontrolliert werden können, um durch optimierte Strömungsbedingungen den Nettoschub im Supercruise um 7 % zu erhöhen.<ref name="ITP" />

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner ''Digital Engine Control Unit (DECU)'' auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit [[Nachbrenner|Nachverbrennung]]. Die Leistung kann allerdings bei Bedarf im Kriegsfall gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt ''War Setting'', entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung.<ref name="engine" /> Das EJ200 kann auch eine Notleistung von 102 kN für wenige Sekunden bereitstellen.<ref name="airpower_trieb" />

=== Bewaffnung ===
[[Datei:Mauser BK-27 LKCV.jpg|mini|Mauser BK 27]]

Der Eurofighter ist mit der einläufigen gasbetriebenen Fünfkammerrevolverkanone [[Mauser BK-27]] im Kaliber 27 × 145 mm ausgestattet. Diese wiegt ohne Munition 100 kg und ist im rechten Tragflächenansatz eingebaut. Die Kadenz beträgt 1700 Schuss pro Minute, die [[Mündungsgeschwindigkeit]] liegt bei 1025 m/s. Dabei werden in nur 0,5 Sekunden knapp 4 kg Geschossmasse abgefeuert.<ref name="starstreak1" /> Die [[Munitionszuführung]] erfolgt in einem geschlossenen System, wobei die leeren [[Patrone (Munition)|Patronenhülsen]] in einem Behälter aufgefangen werden. Die Patronen müssen vorher nicht verbunden, sondern nur in einen Behälter gelegt werden, was die Zeit für die Aufmunitionierung der Waffe verringert.<ref name="mauser_hq" /> Die effektive Reichweite liegt bei etwa 1600 m. Insgesamt werden 150 Schuss Munition mitgeführt, wobei verschiedene Munitionsarten zur Verfügung stehen. Gegen Luftziele werden Hochexplosivgeschosse (HE) geladen, wahlweise auch mit Selbstzerstörung (HE-SD). Gegen Bodenziele kommen panzerbrechende Geschosse mit oder ohne Explosivmasse zum Einsatz. Ein Projektil wiegt etwa 260 Gramm.<ref name="starstreak1" />
[[Datei:Eurofighter hardpoints.png|mini|[[Außenlaststation|Hardpoints]] (rot) und Bordkanone (grün)]]

Des Weiteren sind 13 Unterrumpf- und -flügelstationen vorhanden, um Außenlasten bis zu einer Gesamtmasse von 7500 kg anzubringen. Davon befinden sich vier unter jeder Tragfläche und fünf unter dem Rumpf. Maximal können so zwölf [[Luft-Luft-Rakete]]n mitgeführt werden. An den im Bild gelb unterlegten [[Außenlaststation]] können auch [[Abwurftank]]s montiert werden. Es stehen dabei mindestens zwei Modelle zur Auswahl: Der 1500-Liter-Tank des [[Panavia Tornado]], der für den Unterschallflug und geringe ''g''-Lasten ausgelegt ist, oder der auf Überschallflug und hohe ''g''-Lasten optimierte neue 1000-Liter-Tank. Um die Aerodynamik des Flugzeugs weniger zu beeinträchtigen, werden von BAE Systems [[Conformal Fuel Tank]]s entwickelt. Zwei davon können ab der Tranche 3 auf dem Rücken des Flugzeuges angebracht werden und fassen jeweils 1500 Liter, um die Reichweite des Eurofighters um 25 % zu steigern.<ref name="cft_trial">[https://www.janes.com/article/36893/bae-systems-begins-new-round-of-cft-trials-for-typhoon Janes: ''BAE Systems begins new round of CFT trials for Typhoon.'' 23. April 2014]</ref> Während die mittige Unterrumpfstation nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird, können an den vier halbversenkten Waffenstationen weitreichende Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden, ohne dass die [[Radarquerschnitt|Rückstrahlfläche]] und der Luftwiderstand signifikant erhöht werden. Die beiden äußeren Startschienen können nur mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Flugkörpern bestückt werden. An den restlichen Unterflügelstationen können bei Bedarf Waffenpylone montiert werden, die über MIL-STD-1760 die Datenverbindung zwischen Waffe und Flugzeug aufrechterhalten.<ref name="starstreak1" />

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen neben der alten [[AIM-9 Sidewinder]] die neuen [[AIM-132 ASRAAM]] und [[IRIS-T]] zur Verfügung. Bei der ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge sollen so bereits im Anflug zerstört werden, bevor es zu einem Kurvenkampf kommt. Die Erhöhung der Manövrierfähigkeit für den Nahkampf war im Vergleich zur Sidewinder jedoch ein sekundäres Entwicklungsziel, obwohl auch hier durch den wesentlich schubstärkeren Raketenmotor und den widerstandsarmen Flugkörper Verbesserungen erzielt wurden. Die IRIS-T hingegen wurde als besonders wendiger Flugkörper entworfen und kann auch Ziele nahe und hinter dem eigenen Flugzeug treffen, diese Fähigkeit wird als ''full sphere capability'' bezeichnet. Durch die Zielzuweisung über die Raketenwarner können die Übersichtlichkeit für den Piloten verbessert und tote Winkel reduziert werden. Aufgrund des neuartigen Suchkopfes können mit der IRIS-T auch Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen bekämpft werden, um den Typhoon als [[Abstandsaktive Schutzmaßnahmen|Hardkill-System]] zu verteidigen.
[[Datei:RAAF Wedgetail Ryabtsev.jpg|mini|[[Boeing 737 AEW&C]] der RAAF mit AESA-Radar]]
Für den Luftkampf auf große Entfernungen stand vorerst nur die [[AIM-120 AMRAAM|AIM-120]]A/B/C AMRAAM zur Verfügung, die in der Vergangenheit eher unspektakuläre Leistungen zeigte. Seit April 2021 wird diese bei der deutschen Luftwaffe durch die wesentlich leistungsfähigere [[MBDA Meteor]] ergänzt, die mit einem [[Staustrahltriebwerk]] ausgerüstet ist.<ref name="meteor_gaf" /><ref name="meteor_esut" /> Nach politischen Differenzen wird der Sucher allerdings nur aktives Ku-Band-Radar mit [[Betriebsmodus (Radar)#Low Probability of Intercept (LPI)|LPI-Eigenschaften]] besitzen. Ein Novum ist auch die Vernetzung der Lenkwaffe mit anderen Einheiten. So ist es möglich, dass Flugzeug A die Meteor auf Ziel B abfeuert, während des Fluges aber der Waffe von Flugzeug C das Ziel D neu zugewiesen wird. Das Startflugzeug muss nach dem Feuern also keinen Sensorkontakt mehr mit dem Ziel haben, die Rakete kann von anderen Einheiten kontinuierlich mit neuen Zieldaten versorgt werden. Dabei ist auch eine Lenkung durch AWACS möglich. Da eine [[Boeing E-3|E-3 Sentry]] aufgrund der langsamen Antennenrotation nur alle zehn Sekunden ein Zielupdate zur Verfügung stellen kann, steht diese Möglichkeit nur gegen langsame, schwerfällige Ziele zur Verfügung. Ist ein AWACS mit einer [[Active Electronically Scanned Array|AESA]]-Antenne ausgerüstet, wie das ursprünglich geplante [[Northrop Grumman E-10|E-10 MC2A]], können Lenkwaffen auch gegen agile Ziele geführt werden. Die Eurofighter im Radarbereich dieses AWACS können dann nach dem Feuern sofort wenden, um der gegnerischen Raketensalve zu entgehen. Ist das Radar des AESA-AEW-Flugzeuges stark genug, kann diese Methode auch zur Bekämpfung von Zielen mit reduzierter Radarrückstrahlfläche auf große Distanz verwendet werden, als Ergänzung zur bordeigenen Sensorik. So kann eine E-3 Sentry mit RISP-Upgrade bereits ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² auf mindestens 556 km orten.

[[Datei:A Royal Air Force Typhoon Takes off for Libya from Gioia del Colle, Southern Italy MOD 45152839.jpg|mini|RAF Typhoon mit vier 1000-Pfund-Paveway-II-Bomben 2011]]

Der Eurofighter kann gegen Bodenziele sowohl [[Freifallbombe]]n als auch [[Luft-Boden-Lenkflugkörper]] einsetzen. Die Maximallast der Außenlaststationen unterliegt dabei der Geheimhaltung. Da die beiden inneren Unterflügelstationen jedoch [[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus]]- und [[Storm Shadow|Storm-Shadow]]-Marschflugkörper tragen können, müssen sie eine Mindesttragfähigkeit von 1500 kg aufweisen. Die äußeren Unterflügelstationen sind für das Tragen von Luft-Luft-Flugkörpern großer Reichweite und Bomben vorgesehen und werden vermutlich 250 bis 500 kg tragen können.<ref name="starstreak1" /> Die britischen Typhoons können auch den [[Litening]] III mitführen, um Ziele zu beleuchten. Bei der Bundeswehr soll dieser seit 2013 integriert sein,<ref name="air2012" /> bei der spanischen Luftwaffe ab 2014.<ref name="afm_eufi_spec" /> Saudische Maschinen haben den Thales Damocles integriert.<ref name="ain_dubai" /> Im nachfolgenden Beladungschema sind die Zahlen 1 und 12 die äußeren Startschienen sowie die Stationen 5 und 6 sowie 7 und 8 die Unterrumpfstationen. Die mittlere Außenlaststation wird nicht berücksichtigt, da sie im Normalfall nur zum Transport von Treibstoff oder des LITENING-III-Zielbeleuchtungspods verwendet wird.

Weitere Integrationen:
* [[Seezielflugkörper|Luft-Schiff-Lenkflugkörper]]: [[Marte (Rakete)#Marte ER|Marte ER]]<ref>{{Internetquelle |url=https://world.eurofighter.com/articles/marte-er-adds-capabilityboost |titel=Marte ER Adds Capability Boost |sprache=en-GB |abruf=2019-04-27}}</ref>
* Luft-X-Eloka-Lenkflugkörper: SPEAR EW<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mbda-systems.com/press-releases/17630/ |titel=MBDA working on new SPEAR-EW electronic warfare weapon |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Aufklärungs- und Zielbehälter: THALES DAMOCLES, LITENING III, LITENING-V,<ref>{{Internetquelle |autor=Arie Egozi |url=https://www.flightglobal.com/litening-5-integration-to-keep-eurofighter-on-target/118265.article |titel=Litening 5 integration to keep Eurofighter on target |datum=2015-09-21 |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref> Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod,<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://esut.de/2019/12/meldungen/luft/17528/neuigkeiten-beim-eurofighter/ |titel=Neuigkeiten beim Eurofighter |werk=ESUT |datum=2019-12-30 |abruf=2020-03-15}}</ref> vtl. AREOS Thales (Damocles-Nachfolger) (Tranche 3B oder später – in Verhandlung),<ref>{{Internetquelle |url=https://www.thalesgroup.com/en/activities/defence/air-forces/airborne-optronics |titel=Airborne Optronics |abruf=2020-03-15}}</ref> evtl. DB110<ref>{{Internetquelle |autor=Craig Hoyle |url=https://www.flightglobal.com/utas-sets-sights-on-raptor-integration-with-typhoon-/117764.article |titel=UTAS sets sights on Raptor integration with Typhoon |datum=2015-07-28 |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>

[[Datei:Enhanced Paveway II Bomb Fitted to RAF Typhoon MOD 45153867.jpg|mini|Enhanced-Paveway-II-Bombe, angebracht an RAF Typhoon]]

* Lenkbombe: [[Paveway]] II<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/tests-vor-cadiz-spanischer-eurofighter-testet-egbu-16/ |titel=Tests vor Cadiz: Spanischer Eurofighter testet EGBU-16 |datum=2016-07-06 |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Aufklärungsbehälter: MS-110 & TacSAR (in Verhandlung)<ref>{{Internetquelle |autor=Chris Pocock |url=https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2017-06-16/utas-expands-airborne-reconnaissance-portfolio |titel=UTAS Expands Airborne Reconnaissance Portfolio |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Kampftrainingsbehälter: DRS-Cubic ACMI P5<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://esut.de/2019/12/meldungen/luft/17528/neuigkeiten-beim-eurofighter/ |titel=Neuigkeiten beim Eurofighter |werk=ESUT – Europäische Sicherheit & Technik |datum=2019-12-30 |abruf=2020-03-15}}</ref>

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! colspan="12"|Luft-Luft-Lenkflugkörper
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! Waffe !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 & 6 !! 7 & 8 !! 9 !! 10 !! 11 !! 12 !! Anwenderstaaten
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|[[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus KEPD 350]] (geplant)
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|[[Storm Shadow (Marschflugkörper)|Storm Shadow]]
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|[[Brimstone (Panzerabwehrlenkwaffe)|Brimstone II]]
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| [[AGM-88 HARM]]
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| [[AGM-65 Maverick]]
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! colspan="12"|Luft-Boden gelenkte Freifallmunition
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|[[Paveway#Paveway II|GBU-10]]
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|[[Joint Direct Attack Munition|GBU-54]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flugrevue.de/auftrag-an-diehl-defence-gbu-54-fuer-den-eurofighter/ |titel=GBU-54 für den Eurofighter |datum=2020-09-25 |abruf=2022-03-14}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/09/meldungen/featured/22893/lenkbomben-gbu-54-fuer-eurofighter/ |titel=Lenkbomben GBU-54 für Eurofighter |datum=2020-09-24 |abruf=2020-09-24}}</ref>
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| Joint Strike Missile (JSM) [geplant]
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| colspan="12" |Stand: 02/2024
|}

== Versionen ==
=== Entwicklungsflugzeuge ===
[[Datei:Eurofighter Typhoon @ Deutsche Museum Flugwerft Schleißheim.jpg|mini|DA1 in der [[Flugwerft Schleißheim]], neben der X-31]]
[[Datei:Eurofighter DA2 MOD 45132083.jpg|mini|Weiß lackiertes DA2 im Flug, 1999]]
[[Datei:Eurofighter DA4.jpg|mini|DA4 im [[Imperial War Museum]]]]

Es wurden insgesamt sieben ''Development Aircraft (DA)'' gebaut, um den Eurofighter Typhoon zur Serienreife zu entwickeln:
* '''{{DEU|#}} DA1:''' Wurde von DASA gebaut, der Erstflug fand am 27. März 1994 mit Phase-0-Software statt, geflogen von Testpilot Peter Weger. Bis Juni 1994 wurden neun Testflüge absolviert, danach wurde ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2 vorgenommen. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 18. September 1995. Der Erstflug eines Piloten der deutschen Luftwaffe (Oberstleutnant Heinz Spolgen) folgte im März 1996, die militärische Evaluierung konnte so bis zum 24. April 1996 abgeschlossen werden. Danach begann die Umrüstung auf EJ200-Serie-03Z-Triebwerke sowie Avionik-Update auf [[STANAG 3910]] und Einrüstung eines Martin-Baker-Schleudersitzes Mk.16 bis November 1998. Im dritten Quartal 1999 wurden die Testflüge wieder aufgenommen, die bis zum 11. September 2000 andauerten. Es folgten ein Update des Flugkontrollsystems (FCS) und eine zweiwöchige Testreihe auf der North Sea ACMI-Range beim [[Jagdbombergeschwader 38]] am 3. Juli 2001 sowie eine Buddy-Buddy-Luftbetankung mit dem Panavia Tornado im August 2001. Ab dem 8. April 2003 wurde DA1 als Ersatz für DA6 nach Spanien verlegt. Erster Flug mit IRIS-T-Dummy am 27. August 2003. Danach folgten Tests der Spracheingabe (DVI). DA1 flog am 27. August 2003 als erster Eurofighter mit der IRIS-T. Zum Abschluss wurden bis Oktober 2004 Daten zur Verbesserung der Flugsteuerung gesammelt. Der letzte Flug fand am 21. Dezember 2005 statt. DA1 ist im Deutschen Museum in Oberschleißheim neben der [[Rockwell-MBB X-31]] ausgestellt.<ref name="air_da1" />
* '''{{GBR|#}} DA2:''' Wurde von BAE in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 6. April 1994 durch Christopher J. Yeo. Danach wurden bis Juni 1994 neun Testflüge absolviert, es folgte ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 17. Mai 1995. Erstflug mit Pilot der RAF (Squadron Leader Simon Dyde) am 9. November 1995. Demonstrierte die Fähigkeit für Flüge mit Anstellwinkeln von bis zu 25° im Mai 1997. Danach fanden Tests auf der RAF-Basis Leeming statt, unter anderem zur Überprüfung der [[Hardened Aircraft Shelter|Shelter-Kompatibilität]]. Es folgten Radar-Störtests und der Beginn der Flugversuche für das ''Carefree Handling''. DA2 erreichte als erster Eurofighter Typhoon am 23. Dezember 1997 Mach 2. Die erste Luftbetankung an einer VC10 fand am 14. Januar 1998 statt. Danach wurde das Flugzeug mit den EJ200-Triebwerken sowie neuer Avionik und dem Martin-Baker-Schleudersitz Mk.16 ausgerüstet. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann Ende August 1998 mit Flattertests. Ausgerüstet für Zuladungstests ab Mitte 1999. Erster Flug mit 2B2-Software-Standard am 7. Juli 2000 mit vollkommen schwarzer Lackierung und über 500 Drucksensoren zur Luftflussmessung. Ende des Jahres wurde ein Update des Treibstoffsystems eingespielt. 2001 folgten Tests mit Triebwerksstarts im Flug, im Januar 2002 die erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4. Danach wurden ASRAAM-Kompatibilitätstests durchgeführt, das ''Carefree Handling'' war Mitte 2002 fertig entwickelt. Im Anschluss erfolgten DASS-Tests und die Tests des ALSR (Auto Low-Speed Recovery) wurden im Juli 2004 abgeschlossen. Der erste Flug mit neuer FCS-Software fand im Februar 2005 statt und dauerte bis zum 13. November 2006.<ref name="air_da2" /> DA2 wurde am 29. Januar 2007 außer Dienst gestellt und steht heute im RAF Museum in Hendon.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ITA|#}} DA3:''' Wurde von Alenia gebaut und von Beginn an mit EJ200-Triebwerken ausgerüstet. Der Erstflug erfolgte am 4. Juni 1995 mit Phase-1-Software durch Napoleone Bragagnolo. Upgrade mit EJ200-01C-Triebwerken 1996, im Dezember des Jahres wurde auch der Triebwerksstart im Flug getestet. Erster Flug mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks am 5. Dezember 1997. Upgrade zu EJ200-03A-Triebwerken im Frühjahr 1998. Erreichte Mach 1,6 mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks im März 1999. 1999 wurden auch mit Waffenabwurftests begonnen. DA3 erreichte Mach 1,6 mit drei 1000-Liter-Unterflügeltanks im Dezember 1999. Beginn eines Upgrades von Bordkanone und Schleudersitz am 31. März 2000 und erster Schuss der Bordkanone am 13. März 2002. Im Flug wurde die Bordkanone erstmals im März 2004 abgefeuert. Ab März 2005 Beginn der Luft-Luft-Bordkanonentests. Wurde bis August 2005 auf dem [[Militärflugplatz Decimomannu]] für Flattertests benutzt.<ref name="air_da3" /> Ab September fanden Testflüge mit GBU-10 statt. Anfang 2006 wurden [[Flugleistungsvermessung]]en (z. B. [[Gleitzahl]]) und Abwürfe von Luft-Boden-Munition durchgeführt.<ref name="tlock" /> Am 7. Februar 2006 fand der Letztflug statt, die Maschine ist in [[Flughafen Turin|Caselle]] im Werksmuseum von Leonardo ausgestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.civiltadellemacchine.it/it/la-fondazione/musei-e-archivi/museo-dell-aeronautica |titel=Museo dell Aeronautica |sprache=it |abruf=2022-12-02}}</ref>
* '''{{GBR|#}} DA4:''' Wurde von BAE Systems gebaut und war der erste Zweisitzer. Der Erstflug fand am 14. März 1997 durch Derek Reeh statt, am 20. Februar 1998 wurden erstmals [[Supercruise]]-Flüge absolviert. Es folgten Blitzschlag-Versuche in Warton von Mai bis Juni 1998. Am 28. April 1999 wurden Autopilot und Autoschub aktiviert. Der erste Flug mit dem Helm-Visier-System erfolgte am 17. Juni 1999 und nach dem Jahr 2000 der erste Flug mit den Raketenwarnern (MAW). Erster Nachtflug eines Zweisitzers. Ab 2001 begannen Bodentests des DASS. Es folgte ein Upgrade der Bordenergieerzeugung und der Avionik und eine Wiederaufnahme der Flugtests im November 2001. Erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4 im Januar 2002. Darauf folgten Waffenintegrationstests mit Einsatz der ersten AMRAAM gegen eine Drohne am 9. April 2002. Weitere Meilensteine wurden erreicht, als die erste Luftbetankung eines Zweisitzers, die erste Luftbetankung mit externen Tanks und die erste Luftbetankung bei Nacht demonstriert wurde. Schließlich folgte der bis dato längste Eurofighter-Flug mit 4 Stunden 22 Minuten. Ab 2002 fanden ESM-Tests statt, ab März 2004 Flüge mit Direct Voice Input (DVI). Im September 2004 wurde ein verbessertes Flugsteuerungssystem eingerüstet. Es folgte der Abschuss einer Drohne mit einer AMRAAM im Februar 2005.<ref name="air_da4" /> Das Flugzeug wurde am 13. Dezember 2006 zur [[RAF Coningsby]] gebracht, wo die Flugzeugzelle zu Lehr- und Ausbildungszwecken verwendet wurde.<ref name="tlock" /> Inzwischen gehört die DA4 zur Sammlung des Imperial War Museums und soll nach einer gescheiterten Übergabe an das Luftfahrtmuseum Newark wieder zu Ausbildungszwecken nach RAF Coningsby gebracht werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aironline.nl/weblog/2020/01/23/eerste-en-inmiddels-enige-tweezits-prototype-van-de-eurofighter-ef2000t-typhoon/ |titel=Eerste en inmiddels enige tweezits prototype van de Eurofighter EF2000(T) Typhoon {{!}} AirOnline.nl |datum=2020-01-23 |sprache=nl |abruf=2023-07-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Bob Fischer |url=https://aerobuzz.de/aero-kultur/eurofighter-da4-kommt-nach-newark-ins-museum/ |titel=Eurofighter DA4 kommt nach Newark ins Museum |werk=aerobuzz.de |datum=2019-11-12 |abruf=2022-12-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.newarkairmuseum.org/DA4_Statement_2023 |titel=DA4 Statement 2023 |abruf=2023-12-23}}</ref>
* '''{{DEU|#}} DA5:''' Wurde von EADS Deutschland in Manching gebaut, der Erstflug fand am 24. Februar 1997 mit Pilot Wolfgang Schirdewahn statt. DA5 war der erste Eurofighter mit ECR-90-Radar und gleichzeitig der Erste mit vollständiger Avionikausstattung. Radar-Software-Upgrade auf DS-C1 und Upgrade auf EJ200-03A-Triebwerke im Juni 1997. Es folgte die Erprobung von [[Tarnkappentechnik#Radarabsorbierende Materialien|radarabsorbierendem Material]]. Erste Visite bei einem möglichen Exportkunden in Rygge/Norwegen im Juni 1998 sowie der Flug eines norwegischen Testpiloten am 15. Dezember 1998. Erster Flug mit neuem Software-Standard Phase 2B1 mit Autopilot und Autoschub am 1. April 1999. Mitte 1999 folgten Radartests mit vier simulierten Zielen. Im Februar 2000 fanden Vereisungs-Flugtests statt und im Mai 2001 wurde die Integration von AMRAAM und AIM-9L abgeschlossen. Bis Mitte 2000 wurde die [[Flugenveloppe]] zu 90 % erflogen. Dabei wurde regulär im Supercruise geflogen, Luft-Luft-Raketen abgefeuert sowie hohe Einsatzraten und Agilität demonstriert.<ref name="afm_eufi_spec" /> Bis zum 29. März 2001 wurden die Radartests abgeschlossen mit unterschiedlichen Versuchen mit jeweils 20 Zielen. Avionik-Umrüstung auf Serienstandard im Frühjahr 2003 sowie erster Flug mit aktiver IRIS-T im Mai 2004. Es folgte der erste Flug mit sechs voll integrierten AMRAAM inklusive simuliertem Raketen-Einsatz.<ref name="air_da5" /> Wurde später auf Tranche-2-Standard hochgerüstet. Flog ab dem 8. Mai 2007 mit dem CAESAR-Radar.<ref name="tlock" /> Wurde am 30. Oktober 2007 ausgemustert und ist kurzzeitig als Ausstellungsstück auf der ILA2010 und ILA2012 als 31+30 bzw. 30+40 verwendet worden.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref>{{Internetquelle |autor=Philip Cole |url=https://www.flickr.com/photos/117073576@N08/50666074441/ |titel=98+30, British Aerospace EFA EF2000 at Berlin-Schonefeld Airport |datum=2010-06-08 |abruf=2023-07-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=John Maloney |url=https://www.flickr.com/photos/farnboroughspotter/49076082037/ |titel=98+30 |datum=2012-09-12 |abruf=2023-07-29}}</ref> Jetzt im Bestand des [[Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow|MHM Gatow]].<ref>{{Internetquelle |autor=Jörg Graupner |url=https://www.openspotter.org/bild.php?blid=72860 |titel=98+30 by Jörg Graupner {{!}} openspotter.org |hrsg=openspotter.org |datum=2020-08-19 |abruf=2022-12-02}}</ref>
* '''{{ESP|#}} DA6:''' Wurde von EADS Spanien in Sevilla als zweiter Zweisitzer gebaut, vorgesehen für Erweiterung des Flugleistungsbereiches, der Klima- und Beatmungssysteme, des MIDS Datenlink und des Helm-Visier-Systems. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1996 mit Alf de Miguel Gonzalez. Danach wurden ab 20. Juli 1998 Hochtemperaturtests in Moròn (Spanien) sowie im Juni 1999 Flugversuche mit einer Piloten-Kühlweste durchgeführt. Die Vereisungstests im Klima-Hangar auf dem Testgelände [[Boscombe Down]] wurden im Januar 2000 abgeschlossen. Es folgte ein Test der Umweltsysteme gemeinsam mit DA1 in Boscombe Down. Diese wurden im Mai 2000 abgeschlossen. 2001 begannen die Versuche mit Sprachbefehlen. Absturz nach Triebwerksausfall am 21. November 2002 100 km südlich von Madrid mit 326 Flugstunden während 362 Einsätzen.<ref name="air_da6" />
* '''{{ITA|#}} DA7:''' Wurde von Alenia gebaut, der Erstflug fand am 27. Januar 1997 durch Napoleone Bragagnolo statt. Zweiter Jet mit EJ200-Triebwerken. Erster Start einer AIM-9L am 15. Dezember 1997, sowie erster Abwurf einer AIM-120 am 17. Dezember 1997. Es folgte der erste Abwurf von 1000-Liter-Unterflügeltanks am 17. Juni 1998. Ab April 2001 wurden vom Militärflugplatz Decimomannu aus Startversuche mit AMRAAM und AIM-9L durchgeführt, es folgten Versuche mit dem PIRATE-Sensor. Eine zweite Testreihe von AMRAAM- und AIM-9L-Startversuchen in Decimomannu folgte im Dezember 2001. Erste Luftbetankung von italienischem Boeing-707T/T-Tanker im Juli 2002. Erfolgreicher AMRAAM-Starttest von der äußeren Flügelstation im November 2003. Der erste PIRATE-Tracking-Test fand im Januar 2004 statt. Es folgten IRIS-T-Starttests von der äußeren Flügelstation im März 2004.<ref name="air_da7" /> Anfang 2007 wurde DA7 zur Entwicklung des PIRATE (IRST/FLIR) verwendet, zum Test des neuen Striker-Helms und für weitere Luft-Boden-Tests (z. B. Laserzielbehälter).<ref name="tlock" /> Am 10. September 2007 wurde das Flugzeug in [[Militärflugplatz Cameri|Cameri]] eingemottet und war dort als Gate Guard ausgestellt.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref>{{Internetquelle |url=https://aeronautico-varese.istitutivinci.it/index.php/all-news/991-visita-all-aeroporto-militare-di-cameri |titel=Visita all’aeroporto militare di Cameri |datum=2019-02-26 |sprache=it |abruf=2022-12-02}}</ref> 2023 wurde es neu lackiert und als Ausstellungsstück in Pratica di Mare präsentiert.<ref>{{Internetquelle |autor=John Maloney |url=https://www.flickr.com/photos/farnboroughspotter/53033168392/ |titel=MMX603 |datum=2023-06-17 |abruf=2023-07-29}}</ref> Aktuell befindet sie sich im italienischen Luftfahrtmuseum in Vigna di Valle.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Matt Clackson |url=https://www.flickr.com/photos/clackzuk/53625816126/ |titel=EF-2000 DA7 |datum=2024-02-25 |sprache=en |abruf=2024-04-04}}</ref>

=== Vorserienmodelle ===
Die ''Instrumented Production Aircraft (IPA)'' sind acht Flugzeuge nach Produktionsstandard, die mit [[Flugtestinstrumentierung|Instrumenten für Telemetrie]] ausgestattet wurden. Alle Maschinen sind nach dem Tranche-1-Standard gebaut, wobei die Avionik bei allen außer IPA1 und IPA3 auf Tranche-2-Standard hochgerüstet wurde. IPA7 ist die einzige vollwertige Tranche-2-Maschine, IPA8 die Einzige der Tranche 3. Die IPAs sind Eigentum der [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency]]:<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} IPA1:''' Der Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug war am 15. April 2002 mit Keith Hartley am Steuer. IPA1 war der erste in Serie gefertigte Typhoon. Später wurden Luftbetankungsstutzen, Testfluginstrumente und Lackierung angebracht und das Flugzeug diente zum Test des Defensive Aids Sub System (DASS).<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa1.htm airpower.at – IPA1 (Werksbezeichnung)]</ref> Der erste Abwurf einer „Paveway II“ fand am 29. Juni 2006 statt. Im Juni 2009 wurden Abwurftests mit der „Paveway IV“ durchgeführt.<ref name="tlock" /> Ab Anfang 2011 folgten Abwurftests mit [[MBDA Meteor|Meteor-Prototypen]] auf der Aberporth Range,<ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world-03_2011web.pdf |text=Eurofighter World 3/11 – FIRST PHASE OF METEOR MISSILES TESTS CONCLUDES |wayback=20111125002337}} (PDF; 2,5 MB)</ref> und Ende 2012 erste Testschüsse.<ref>[https://www.indiandefencereview.com/news/first-eurofighter-typhoon-meteor-firing-trial-a-success/ ''First Eurofighter Typhoon Meteor firing trial a success.''] Englisch. IDR vom 6. Dezember 2012.</ref>
* '''{{ITA|#}} IPA2:''' Der Zweisitzer wurde von Alenia gebaut, der Erstflug erfolgte am 5. April 2002 durch [[Maurizio Cheli]]. Die Maschine war für Tests der Luft/Boden-Bewaffnung und Sensorfusion vorgesehen und wurde 2003 zum Test der [[Tactical Air Navigation]] verwendet. Erste Luftbetankung bei Nacht am 19. November 2004. 2005 wurden Tests mit der GBU-16 unternommen. Am 14. September 2007 fand der Erstflug mit den EJ200-Mk-101-Triebwerken der Tranche 2 statt. Dabei wurden Überschallflüge und -manöver erprobt. Zuerst wurde nur das rechte Triebwerk durch das Mk 101 ersetzt, ab Dezember beide. Damit sollte die Kompatibilität der Triebwerke untersucht werden.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa2.htm airpower.at – IPA2 (Werksbezeichnung)]</ref> Im November 2008 fanden Luftbetankungstests mit einer KC-130J Hercules statt. Dabei wurden auch Nachtbetankungen erprobt.<ref name="tlock" /> Wurde seit Ende 2008 für Paveway-IV-Tests verwendet.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.presseportal.de/pm/55057/1288058/eurofighter-rollenanpassung-im-flugtest |text=''Eurofighter-Rollenanpassung im Flugtest.'' |wayback=20140413124350}} NA-Presseportal vom 24. Oktober 2008.</ref> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft">[https://www.flugrevue.de/de/luftwaffe/flugzeuge-helikopter/eurofighter-typhoon-continues-phase-1-enhancements-testing.102004.htm ''Eurofighter Typhoon continues Phase 1 Enhancements testing.''] Englisch. Flug Revue vom 1. Oktober 2012.</ref> Ende 2013 begannen die Tests mit Storm Shadow.<ref name="ain_dubai" />
* '''{{DEU|#}} IPA3:''' Gebaut von EADS Deutschland, ebenfalls ein Zweisitzer. Erstflug am 8. April 2002 durch Chris Worning.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa3.htm airpower.at – IPA3 (Werksbezeichnung)]</ref> 2005 fanden Belastungs- und Beladungstests statt. Am 21. Februar wurden erstmals „Paveway II“ getragen, im November der „Litening III“-Zielbeleuchtungsbehälter für Aerodynamiktests.<ref name="tlock" /> Die Tragetests endeten 2013.
* '''{{ESP|#}} IPA4:''' Der Einsitzer wurde von EADS Spanien gebaut. Den Erstflug steuerte am 27. Februar 2004 Alfonso de Castro. Im Dezember 2004 folgte der Flug zum [[Raketenversuchsgelände Vidsel]] für Kaltwettertests, die am 8. März 2005 abgeschlossen wurden. Da es nicht immer kalt genug für die Kaltwettertests war, wurden auch ungeplant das [[Rollen (Luftverkehr)|Taxiing]] auf der verschneiten und vereisten Start- und Landebahn getestet.<ref name="tlock" /> Danach folgte der Transfer nach Morón (Spanien) für Heißwettertests im Sommer 2005.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa4.htm airpower.at – IPA4 (Werksbezeichnung)]</ref> Zur [[Network-Centric Warfare|vernetzten Operationsführung]] wurden in Morón auch Tests des MIDS zusammen mit Typhoon-Serienmaschinen vorgenommen. Dazu wurde die Maschine zu Block 2B hochgerüstet, sowie PIRATE und DASS eingebaut. 2006 wurden Tests mit der GBU-16 zur elektromagnetischen Kompatibilität (EMC), Flattern und Vibrationen durchgeführt. 2007 fanden Testflüge zum [[MBDA Meteor|Meteor-Programm]] statt. Am 31. März 2009 feuerte IPA4 eine AMRAAM auf eine Mirach-Drohne mit Hilfe des MIDS, die Zieldaten wurden von IPA5 gesendet. Mitte 2009 wurde das Flugzeug auf Tranche-2-Standard hochgerüstet.<ref name="tlock" /> Wurde für Tests der Umwelt- und Kommunikationssysteme und des MIDS sowie Meteor-Tests verwendet.<ref name="backr">[https://www.eurofighter.com/media/press-office/facts-sheet-mediakit/background-information.html Eurofighter – Background Information]</ref> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" />
* '''{{GBR|#}} IPA5:''' Der Einsitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut. Erstflug am 7. Juni 2004 durch Mark Bowman. Diente der Integration von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen, darunter AMRAAM, ASRAAM, 1000-Pfund-Bomben, [[BL755]]-Streumunition und der Anti-Radar-Lenkwaffe [[ALARM (Rakete)|ALARM]]. Am 12. März 2009 flog IPA5 nach Moron, um am 31. März mit IPA4 den MIDS-Schuss über Südspanien auszuführen.<ref name="tlock" /> Wurde dann für Avioniktests verwendet.<ref name="backr" /> Danach wurde ein Prototyp des CAPTOR-E eingebaut, der Anfang März 2014, mehrere Monate vor dem Zeitplan, zum ersten Mal flog.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/bae-advances-captor-e-radar-integration-on-typhoon-396696/ Flightglobal: ''BAE advances Captor-E radar integration on Typhoon.'' 6. März 2014]</ref> Da es sich um eine Tranche-1-Flugzeugzelle handelt, sollte auch der Einbau des CAPTOR-E in Tranche-1-Maschinen demonstriert werden.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} IPA6:''' Hob am 1. November 2007 mit Mark Bowman am Steuer zum ersten Mal ab. Obwohl es ein Tranche-1-Flugzeug war, war es die erste Maschine mit Tranche-2-Hard- und Software. Im Oktober 2007 erfolgten Triebwerkstests. Ab 2008 wurden DASS-Testflüge absolviert und die neue Helmet Equipment Assembly (HEA) sowie das Forward Looking Infra-Red (FLIR) getestet.<ref name="tlock" /> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" />
* '''{{DEU|#}} IPA7:''' Flog am 16. Januar 2008 als erstes und einziges Flugzeug mit vollem Tranche-2-Standard. Pilot war Chris Worning. Um Juni 2008 herum wurden Tests mit der 500-Pfund-Paveway begonnen. In diesem Jahr wurden auch über der Nordsee Tests mit den Raketenwarnern (MAW) unternommen, zusammen mit [[McDonnell F-4|F-4 Phantoms]] und [[Panavia Tornado]]s der Luftwaffe. Die Testserie hielt auch 2009 an.<ref name="tlock" /> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" /> Ab Ende 2013 folgen die Tests mit Taurus-Marschflugkörpern.<ref name="ain_dubai" /> Am 15. Januar 2014 erfolgte der erste Testflug mit zwei [[Taurus (Marschflugkörper)|KEPD 350]].<ref name="Taurus_20140325" /> Mitte 2014 wurden Tests mit zusätzlichen Strakes über den Canards und größeren Rudern durchgeführt, um das Pitch-up-Moment beim Flug mit [[Conformal Fuel Tank]]s besser beherrschen zu können. Ferner soll damit auch über einen Strömungsabriss gezogen werden können (aka [[Kobramanöver]]) und die Rollraten dort verbessert werden.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{DEU|#}} IPA8:''' Der Zweisitzer wird zur Erprobung des Captor-E-Radars genutzt und entspricht dem Tranche-3-Standard.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.cassidian.com/de_DE/web/guest/cassidian-produces-the-world-s-most-advanced-eurofighter |text=Cassidian: ''Cassidian produziert weltweit fortschrittlichsten Eurofighter.'' 26. März 2013 |wayback=20140413123924}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Bernd Vetter, Frank Vetter |Titel=EUROFIGHTER |Auflage=2. Auflage |Verlag=Motorbuch Verlag |Datum=2023 |ISBN=978-3-613-04507-1 |Seiten=76, 98, 187}}</ref>
* '''{{ESP|#}} IPA9:''' Der Einsitzer mit der Seriennummer SS051 wurde von EADS Spanien gebaut.<ref>{{Internetquelle |autor=Javier Sánchez-Horneros Pérez |url=https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/premiosea/assets/images/galas/2021/catalogo/06-articulos/premio-ingenier%C3%ADa-2021.pdf |titel=Die Evolution des Eurofighters im XXI Jahrhundert. Die Vorschläge LTE und ECR |hrsg=ejercitodelaire.defensa.gob.es |datum=2018-11-14 |format=PDF; 1,1 MB |sprache=es |abruf=2024-04-04}}</ref>
Ferner existieren noch ''Instrumented Series Production Aircraft (ISPA)''. Diese werden wie die IPAs von der Produktionslinie abgezweigt und tragen weniger Telemetrie als die IPA-Maschinen. Bei diesen Modellen, die auch wieder auf Serie zurückgerüstet werden können, wurde der Raum der Bordkanone für Avionik genutzt, die an den Glasfaserbus angeschlossen wird. Rechtlich sind die ISPAs Eigentum der Nutzerstaaten und werden von der Industrie nur geliehen:<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} ISPA1:''' Der Tranche-1-Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 11. Mai 2004.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ispa1.htm airpower.at – ISPA1 (Werksbezeichnung)]</ref> Flog am 3. Februar 2005 mit einem Testpiloten von BAE Systems und der RAF über die Luftwaffenstützpunkte Lajes, Bangor, Little Rock und Cannon zur [[Naval Air Weapons Station China Lake]].<ref name="tlock" /> Dabei wurden auch Harrier GR7 und Tornado GR4 von [[RAF Coningsby]] mitgeführt. Nach dem Abschluss der Übung „High Rider 10“ begann die Rückverlegung.<ref>[https://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=147877 Eurofighter GmbH – Eurofighter Typhoon Set to Soar at Le Bourget 2005]</ref> Diente seitdem als Testmaschine für DASS, Striker-Helm und die Integration von Laserzielbehältern.<ref name="backr" /> Wurde im Juni 2009 zurückgerüstet und der RAF übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ITA|#}} ISPA2:''' Tranche-1-Einsitzer von Alenia. Erstflug am 9. Juli 2004 durch [[Maurizio Cheli]].<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ispa2.htm airpower.at – ISPA2 (Werksbezeichnung)]</ref> Wurde nach erfolgten Tests im Dezember 2004 der italienischen Luftwaffe übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ESP|#}} ISPA3:''' Wurde im Juni 2011 als Tranche-2-Maschine ausgeliefert. Nach erfolgten Tests (u. a. mit Litening-LDP) im Februar 2014 der spanischen Luftwaffe übergeben.
* '''{{ITA|#}} ISPA4:''' Wurde im Mai 2011 als T2-Maschine zur Erprobung von PIRATE und des Trägheitsnavigationssystems verwendet. Wurde im Januar 2014 der italienischen Luftwaffe übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} ISPA5:''' Im März 2011 als Tranche-2-Flugzeug gefertigt und nach Testflügen im Januar 2014 der Royal Air Force übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />

=== Serienmodelle ===
==== Tranche 1 ====
Die Tranche-1-Flugzeuge wurden ab 2003 ausgeliefert und liefern die Basisfähigkeiten. Alle Tranche-1-Flugzeuge wurden im Rahmen des R1- und R2-Programms bis Anfang 2012 auf Block 5 hochgerüstet.<ref name="air2012" /><ref>[http://eurofighter.airpower.at/geschichte-r2.htm airpower.at: ''Programm „R2“''], abgerufen am 6. Mai 2013.</ref> Deutschland, Italien und Spanien entwickelten noch das „Drop 1“, ein Software-Update für die Avionik, um den Tausch von LRUs zu verbessern (ab 2011). Deutschland und Großbritannien entwickelten danach das Update „Drop 2“. Es steht ab März 2013 für alle Maschinen der Tranche 1 zur Verfügung.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.armada.ch/tranche-1-typhoon-fleet-receives-drop-2-upgrade/ |text=armada international: ''Tranche 1 Typhoon fleet receives Drop 2 upgrade.'' 2. März 2013 |wayback=20130317040416}}</ref> Die Darstellung der Ziele ist intuitiver; ferner wird nun angezeigt, welche Sensoren zum fusionierten Track beitragen.<ref name="air2012" /> Die Bedienungsmöglichkeiten des Zielbeleuchtungsbehälters per [[HOTAS]] wurden ebenfalls erweitert sowie die DASS-Software verbessert.<ref name="eumag_2_13">{{Internetquelle |url=http://eurofighter.com/magazin/eurofighter_world_07_13/ |titel=Eurofighter World 02/13 |werk=eurofighter.com |seiten=10ff, 25ff. |format=PDF |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131017143851/http://eurofighter.com/magazin/eurofighter_world_07_13/ |archiv-datum=2013-10-17 |abruf=2024-12-24 |kommentar=Website teilweise mit der veralteten [[Adobe Flash|Adobe-Flash]]-Technik}}</ref> „Drop 3“ sollte voraussichtlich Ende 2014 zur Verfügung stehen und alle Kernprogramme betreffen. „Drop 4“, welches folgt, wird MIDS und AIS verbessern. Die Tranche-1-Maschinen sind durch die begrenzte Rechenleistung softwareseitig beschränkt: So ist es zum Beispiel während eines Bombeneinsatzes möglich, ein Luftziel mittels ESM/ECM zu orten und per AMRAAM zu beschießen ([[EuroDASS Praetorian#Defensive Aids Computer|Details]]), allerdings kann dann nicht mehr auf Luft-Boden-Modus gewechselt werden. Dies wurde erst bei Tranche 2 durch höhere Rechenleistung behoben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Block 1: Hardware-Serienstandard und Testflug-Instrumentation, Basisfähigkeiten
* Block 2: Sensorfusion und begrenztes DASS (Chaff/Flare), PIRATE nur als FLIR, DVI-Sprachsteuerung, Basis-Autopilot. Neue Waffen: AIM-9L, ASRAAM-digital, AIM-120B AMRAAM, Kanone
* Block 2B: [[Softwareaktualisierung|Software-Update]] Flugsteuersystem (volle Luftkampffähigkeit und Basis-Mehrrollenfähigkeit), Striker-Datenhelm, MIDS-Datenlink, mehr Radarmodis, volles DASS, PIRATE, Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: IRIS-T analog
* Block 5: Nachtsicht für Striker-Helm, Software-Update Flugsteuersystem, voller Autopilot, volles PIRATE, volles Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: Paveway II (GBU-16, GBU-48), Rafael Litening III, Bodenmodus Kanone

==== Tranche 2 ====
Die Tranche-2-Flugzeuge wurden ab Oktober 2008 ausgeliefert und beseitigten [[Obsoleszenz]]en und erweiterten die Grundfähigkeiten des Luft-Luft- und Luft-Bodenkampfes.
* Block 8: Neuer Hardware-Standard nach [[STANAG 4626]] für alle Rechner.
* Block 10: Entspricht Phase A. Software-Update für IFF Mode 5 Level 2, MIDS Data Link 16. [[Differential Global Positioning System|DGPS]] mit Prognosefähigkeit, warnt den Piloten, wenn bei einem Angriff mit GPS-Waffen die Verbindung abbrechen könnte.<ref name="difensa">PANORAMA DIFESA: ''Typhoon continua a crescere.'' GIUGNO 2013.</ref> Neue Waffen: IRIS-T digital, Paveway IV mit Überschall-Abwurfmöglichkeit, mehr Funktionen für Laserzielbehälter.<ref name="air2012" /> Das Helmet-Mounted-Symbology-System (HMSS) stellt auch Bodenziele dar und der Laserzielbehälter kann durch das Helmvisier auf Ziele eingewiesen werden.<ref name="best" /> Fähigkeit, zwei verschiedene Ziele gleichzeitig mit lasergelenkten Bomben zu treffen.<ref>[https://theaviationist.com/2013/04/29/litening-typhoon/#.UYgbCMrc6c0 The Aviationist: ''Here’s how a Typhoon multirole aircraft can hit two targets at the same time with a single targeting pod.'' 29. April 2013]</ref> Neue Low-Band-Antennen für ESM und ECM mit Polarisationsdiversität, ECM mit erweitertem Frequenzbereich und mehr Abstrahlleistung, verbesserte DRFM- und EloGM-Techniken sind möglich.<ref name="old_crows" /><ref name="eufi_02/2012" /> Frequenzuntergrenze des Ariel-Schleppstörsenders nun 4 GHz und mehr effektive Strahlungsleistung.<ref name="Revista" />
* Block 15: Entspricht Phase B, die Aufteilung zwischen A und B ist allerdings unklar. Raketenwarner des DASS können Bedrohungen durch einen Datenbankabgleich identifizieren und gegebenenfalls Flares und Chaffs auslösen. Die Signaturen der Ziele müssen vor dem Start hochgeladen werden. [[Luftüberwachungseinsatz|Auto-Combat Air Patrol]] und Auto-Attack-Modi für den Autopiloten; ermöglicht dem Eurofighter autonom auf der CAP-Route zu fliegen, oder den Zielanflug auf ein Bodenziel durchzuführen.<ref name="difensa" /> Verbesserte Sprachsteuerung mit nun 90 Kommandos, unter anderem können Informationen zu jedem beliebigen Ziel oder Wegpunkt erfragt werden, der Laserzielbeleuchtungsbehälter durch Sprache gesteuert und Wegpunkte angelegt werden.<ref>[https://www.eurofighter.com/media/press-office/facts-sheet-mediakit/direct-voice-input.html Eurofighter.com: ''Direct Voice Input''], abgerufen am 29. Oktober 2013</ref> Einschlagwinkel und Zündmodus der Paveway IV kann durch den Piloten programmiert werden. Möglichkeit, bis zu sechs Ziele mit lasergelenkten Bomben zu treffen, wobei der Laser nach dem [[Brevity Code#S|Splash]] automatisch auf das nächste Ziel wechselt.<ref name="afm_eufi_spec" />

==== Tranche 3 ====
Der erste Einsitzer der Tranche 3 sollte Mitte 2014 ausgeliefert werden.<ref name="afm_eufi_spec" /> Diese Maschinen besitzen verstärkte Rücken, mit Adaptern für [[Conformal Fuel Tank]]s (CFT). Die Adapter sind als kleine Beulen gut erkennbar. Zusätzlich wurde die Nase verstärkt, um das schwerere CAPTOR-E tragen zu können. Das System zum [[Treibstoffschnellablass|Fuel Dumping]] ist nun unter den Tragflächen angebracht.<ref name="best" /> Insgesamt wurden 350 Teile überarbeitet, um über mehr Rechen-, Kühl- und Datenübertragungskapazität und elektrische Energie zu verfügen.<ref>[https://www.baesystems.com/article/BAES_160064/first-tranche-3-typhoon-is-on-the-move BAE Systems: ''First Tranche 3 Typhoon is on the move.'' 25. Juli 2013]</ref> Im Zuge des Tranche-3-Vertrages wurde auch das Common-Obsolescence-Removal-Programm (CORP) kofinanziert, welches Obsoleszenzen bei manchen Avionikboxen von Tranche 2 und 3 beseitigen soll. Softwareseitig sind Tranche 2 und 3 identisch, so werden Tranche-3-Flugzeuge mit dem P1EA bzw. P1EB fliegen.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Block 20: Fähigkeit, zwei CFTs mit Zusatzkraftstoff zu tragen. Im Februar 2013 war von 4500 lbs (2041 kg) zusätzlichem Kerosin die Rede,<ref name="eumag_2_13" /> bei neuen Windkanaltests ab April 2014 von 2 × 1500 Liter (ca. 2400 kg).<ref name="cft_trial" />
* Block 25: Entspricht Phase A. [[MBDA Meteor|Meteor-Flugkörper]], Marschflugkörper [[Storm Shadow (Marschflugkörper)|Storm Shadow]], Option auf [[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus]].<ref name="afm_eufi_spec" /> Voraussichtlich CAPTOR-E, Zwei-Wege-Datenlink für Meteor mit Fähigkeit, die Waffe im Flug umzuprogrammieren, High-Speed-Kommunikation von Radar zu Radar, Einsatz des E-Scan als Störsender.<ref name="difensa" />
* Block 30: Entspricht Phase B. In Verhandlung, mit Schwerpunkt auf [[Suppression of Enemy Air Defences]], [[Seezielflugkörper]], Gleitbomben und [[Aufklärungsbehälter]].<ref name="AIR_special" /> Als Behälter sind der DB-110 von UTC Aerospace Systems und der AREOS von Thales angedacht.<ref name="afm_eufi_spec" /> Brimstone II wird durch Phase 3 Enhancement (P3E) ebenfalls eingerüstet werden.

==== Tranche 4 ====
Die Endmontage startete Mitte Juni 2023 im Airbuswerk Manching. Die Jets werden mit einem neuen [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Radar]] [[EuroRADAR CAPTOR|CAPTOR-E]] der [[Hensoldt (Unternehmensgruppe)|Hensoldt AG]] und aktualisierter Hard- und Software ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/top-version-fuer-die-luftwaffe-hier-entsteht-der-erste-quadriga-eurofighter-v1/ |titel=Hier entsteht Deutschlands neuer Top-Kampfjet |werk=flugrevue.de |datum=2023-06-29 |abruf=2024-06-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Julius Sibbe |url=https://www.bundeswehr.de/de/organisation/luftwaffe/aktuelles/luftwaffe-erhaelt-vierte-generation-des-eurofighters-5743142 |titel=Luftwaffe erhält vierte Generation des Eurofighters |werk=bundeswehr.de |datum=2024-02-14 |abruf=2024-06-22}}</ref>

=== Fähigkeitsverbesserungen ===
==== Phase 1 Enhancement ====
Das Phase 1 Enhancement (P1E) wurde 2007 vertraglich fixiert.<ref>[https://www.prnewswire.co.uk/news-releases/green-light-for-new-eurofighter-capabilities-154787505.html PR Newswire: ''Green Light for New Eurofighter Capabilities.'' 30. März 2007]</ref> Wurde später in Phase A (P1EA) und Phase B (P1EB) aufgeteilt.<ref name="best" /> IPA4 und IPA7 schlossen die Testflüge dazu am 28. Oktober 2013 ab, das Software-Update stand Ende 2013 zur Verfügung.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.20131028_cassidian_eurofighter_typhoon.html |titel=EADS: ''Increased operational capabilities for Eurofighter Typhoon.'' |datum=2013-10-28 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140413171951/http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.20131028_cassidian_eurofighter_typhoon.html |archiv-datum=2014-04-13 |abruf=2019-06-16}}</ref>

==== Phase 2 Enhancement ====
Am 30. Oktober 2013 wurde der Vertrag zwischen [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NETMA]] und der [[Eurofighter Jagdflugzeug GmbH]] für das Evolution Package 2 unterzeichnet, welches die Grundlage für Phase 2 Enhancement (P2E) darstellt.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flugrevue.de/luftfahrt-militaer/flugzeuge-helikopter/eurofighter-evolution-package-2-beauftragt/534632 |wayback=20131101031823 |text=Flug Revue: ''Eurofighter „Evolution Package 2“ beauftragt'' 30. Oktober 2013.}}</ref> P2E wird in Phase A (P2EA) und Phase B (P2EB) aufgeteilt, die Ende 2015 bzw. Anfang 2017 verfügbar sein sollten.<ref name="AIR_special">AIR International: ''60 Page Typhoon Special – Weapons Integration, Systems Operations & Technology.'' November 2013</ref> Die Einrüstung sollte ursprünglich bis 2017 abgeschlossen sein.<ref name="flugrevue_brimstone">[https://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/brimstone-fuer-den-eurofighter/611816 Flug Revue: ''Brimstone für den Eurofighter.'' 23. Februar 2015]</ref> Das [[Luftfahrtamt der Bundeswehr]] hat die bestehende [[Musterzulassung]] des Eurofighter im Januar 2021 um weitere operative Fähigkeiten des Phase 2 Enhancement (P2E) ergänzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Matthias Morgner |url=https://www.bundeswehr.de/de/organisation/weitere-bmvg-dienststellen/das-luftfahrtamt-der-bundeswehr/aktuelle-meldungen/zulassung-neuer-faehigkeiten-am-eurofighter-durch-das-luftfahrtamt-5015122 |titel=Zulassung neuer Fähigkeiten am EUROFIGHTER durch das Luftfahrtamt |hrsg=bundeswehr.de |datum=2021-01-06 |abruf=2022-06-25}}</ref>

==== Phase 3 Enhancement ====
Am 23. Februar 2015 wurde von den vier Partnerländern der Vertrag für Phase 3 Enhancement (P3E) unterschrieben. Neben der Einführung der Brimstone 2 soll auch die Integration von Storm Shadow, Meteor, Paveway IV und ASRAAM verbessert werden. Im November 2017 wurden bei [[BAE Systems]] die Tests des Luft-Boden-Flugkörpers MBDA Brimstone abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/p3e-verbesserungspaket-brimstone-testserie-mit-dem-eurofighter-abgeschlossen/ |titel=P3E-Verbesserungspaket, Brimstone-Testserie mit dem Eurofighter abgeschlossen |werk=[[Flug Revue]] |hrsg=Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |datum=2021-01-06 |abruf=2022-06-25}}</ref>

== Nutzer ==
Der folgenden Tabelle kann die Entwicklung der Stückzahlen des Eurofighters entnommen werden; angefangen bei der Unterzeichnung des Entwicklungsabkommens 1985 über die Unterzeichnung des Produktionsabkommens 1997 bis zur Bestellung der Tranche 3A im Jahr 2009 und die Gewinnung dreier Exportkunden.
{| class="wikitable" style="text-align:center; width:100%;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Partnerstaaten
|-
! Staat || geplant 1985 || geplant 1997 || bestellt Tranche 1
! bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3'' || bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4
! total bestellt || Anmerkungen
|-
| style=text-align:left | {{GBR}} || 250 || 232 || 53 || 67 (91) || ''88'' || 40 || 0 || '''160'''
| style=text-align:left | 24 ungebrauchte Maschinen aus Tranche 2 wurden an Saudi-Arabien abgegeben; der Ausgleich dieser Maschinen durch Eurofighter aus der Tranche 3 bei gleichzeitiger Reduzierung dieser auf 40 Stück führt zu einer Gesamtreduzierung um 72 Maschinen. Eine weitere Bestellung ist derzeit jedoch nicht geplant. Ob die 72 von Saudi-Arabien bestellten Maschinen auf die ursprünglich britische Bestellung angerechnet wurden, ist unklar.
|-
| style=text-align:left | {{DEU}} || 250 || 180 || 33 (44) || 79 (68) || ''68'' || 31 || 38 || '''181'''
| style=text-align:left | Sechs von der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutschen Luftwaffe]] gebrauchte sowie fünf für sie vorgesehene Eurofighter aus Tranche 1 wurden an Österreich abgegeben. Ersatz durch dieselbe Anzahl aus Tranche 2.<ref name="europaeische-sicherheit_2010-04">{{Webarchiv |url=http://europaeische-sicherheit.com/Ausgaben/2010/2010_04/04_Gr%E4fe/2010,04,04,01,.html |text=Eurofighter-Programm |archive-is=20120710184331}}</ref> Im Oktober 2011 gab das BMVg bekannt, dass die Bundeswehr nur noch 140 Eurofighter beschaffen wolle.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NU27DsIwEPuWfgC5dKEVG6ULAwsgQdnSNEoPmoeu13bh40kGbMmDLdvwgkSvVrSKMXg1wRM6jYd-E71brXiHhZIrZtSjodEgzzFMyPiBR64ORujgDWdl4xmTWlIcSMRAPOVkIUqJwAE6WbaNLOUf5be-3E_NbV9V7bm55sFIyjoFnQ87rdInROfq7VgUP3CiGnE!/ |titel=Minister de Maizière billigt Umrüstung |werk=www.bmvg.de |datum=2011-10-21 |abruf=2011-10-25}}</ref> Im November 2020 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Bestellung von 38 zusätzlichen Eurofighter der Tranche 4 (Projekt „Quadriga“).<ref>{{Internetquelle |url=https://augengeradeaus.net/2020/11/luftwaffe-bekommt-neue-eurofighter-als-ersatz-fuer-erste-generation/ |titel=Luftwaffe bekommt neue Eurofighter als Ersatz für erste Generation |hrsg=Augen geradeaus |datum=2020-11-05 |abruf=2020-11-06}}</ref> Der Vertragsabschluss erfolgte am 11. November 2020.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/11/meldungen/24022/quadriga-vertrag-fuer-38-eurofighter-unterschrieben/ |titel=Quadriga-Vertrag für 38 Eurofighter unterschrieben |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-11-12 |abruf=2020-11-13}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{ITA}} || 165 || 121 || 28 || 47 || ''46'' || 21 || 24 || '''120'''
| style=text-align:left | Nach einem Beschluss des Regierungskabinetts vom 20. Juli 2010 verzichtet Italien auf die Anschaffung der ausstehenden 25 Eurofighter der Tranche 3B.<ref name="FW_3">{{Webarchiv |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6370 |text=''Italien kauft weniger Eurofighter.'' |wayback=20140407081809}} In: ''FliegerWeb.com.'' 27. Juli 2010.</ref> Am 23. Dezember 2024 unterzeichnete Italien einen Vertrag über die Anschaffung von 24 Eurofightern, die Maschinen der 1. Tranche ersetzen sollen.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/ersatz-der-tranche-1-auch-italien-bestellt-mehr-eurofighter/ |titel=Ersatz der Tranche 1: Auch Italien bestellt mehr Eurofighter |werk=[[Flug Revue]] |datum=2024-12-23 |abruf=2024-12-24}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{ESP}} || 100 || 87 || 19 (20) || 34 (33) || ''34'' || 20 || 45 || '''118'''
| style=text-align:left | Ein Eurofighter der Tranche 1 wurde an Österreich abgegeben und im Gegenzug ein T2-Modell angenommen.<ref name="afm_eufi_spec" /> Spanien verzichtete im Mai 2013 auf die Beschaffung der 14 ursprünglich bestellten Eurofighter der Tranche 3B.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.libertaddigital.com/espana/2013-05-23/defensa-reconduce-los-programas-de-armamento-para-impedir-el-ahogo-economico-1276490994/ |titel=Los recortes de Defensa en el programa de armamento: del Eurofighter al NH-90 |werk=libertaddigital.com |datum=2013-05-23 |sprache=es |abruf=2013-05-24}}</ref> Im Juni 2022 bestellte Spanien 20 weitere Eurofighter, die in der gleichen Konfiguration wie die durch Deutschland bestellten Eurofighter des so genannten [[#Beschaffung|„Quadriga-Programms“]] ausgeführt werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2022/06/meldungen/34984/spanien-bestellt-20-weitere-eurofighter/ |titel=Spanien bestellt 20 weitere Eurofighter |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2022-06-24 |abruf=2022-06-24}}</ref> Im Dezember 2024 erfolgte eine weitere Bestellung von 25 Stück im Rahmen des „Halcon II“-Programms.<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/halcon-ii-programm-25-weitere-eurofighter-fuer-spanien/ |titel=Halcon II-Programm: 25 weitere Eurofighter für Spanien |werk=[[Flug Revue]] |datum=2024-12-20 |sprache=de |abruf=2024-12-20}}</ref>
|-
! Gesamt || 765 || 620 || 133 || 227 || ''236'' || 112 || 107 || 579
|
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Exportkunden
|-
! Staat || geplant 2002 || bestellt 2003 || bestellt Tranche 1
! bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3'' || bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4
! total bestellt || Anmerkungen
|-
| style=text-align:left | {{AUT}} || 24 || 18 || 15<ref>[https://www.bmlv.gv.at/cms/artikel.php?ID=3473 Österreichs Bundesheer: 15 statt 18 Eurofighters], 27. Juni 2007</ref>
| 0 || ''0'' || 0 || 0 || '''15'''
| style=text-align:left | 2007 Reduktion von 18 auf 15 Maschinen; ausschließlich Tranche-1-Maschinen anstatt aus Tranche 2. Sechs Maschinen wurden gebraucht aus Deutschland übernommen.<ref>[http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html ''Der Darabos-Deal'']</ref><ref name="europaeische-sicherheit_2010-04" />
|-
| style=text-align:left | {{SAU}} || 0 || 0 || 0 || 48 (72) || ''0'' || 24 (0) || 0 || '''72'''
| style=text-align:left | Angekündigt im August 2006, Bestellung unterzeichnet im September 2007.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/saudi-arabia-signs-uk-deal-for-72-eurofighter-typhoons-216840/ Flightglobal: ''Saudi Arabia signs deal for 72 Eurofighter Typhoons''], 17. September 2007</ref> Mit den Nachverhandlungen wurden 24 Maschinen des ersten Loses auf Tranche 3 umgeschrieben.<ref name="rochade">[https://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2014-02-19/saudi-typhoon-deal-could-open-door-further-sales AIN online: ''Saudi Typhoon Deal Could Open Door To Further Sales.'' 21. Februar 2014]</ref>
|-
| style=text-align:left | {{OMN}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 12 || 0 || '''12'''
| style=text-align:left | Unterzeichnet am 21. Dezember 2012.<ref name="defnews1">{{Webarchiv |url=http://www.defensenews.com/article/20121221/DEFREG04/312210001/Oman-BAE-Reach-Agreement-Typhoon-Hawk-Deal?odyssey=tab |text=Defense News: ''Oman, BAE Reach Agreement on Typhoon and Hawk Deal.'' 21. Dez 2012 |archive-is=20130122004009}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{KWT}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 28 || 0 || '''28'''
| style=text-align:left | Presseinformation durch die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH am 16. September 2015<ref name="eurofighter_01">{{Webarchiv |url=https://www.eurofighter.com/news-and-events/2015/09/eurofighter-welcomes-the-agreement-between-italy-and-kuwait-for-the-supply-of-28-eurofighter-typhoons |text=Eurofighter welcomes the agreement between Italy and Kuwait for the supply of 28 Eurofighter Typhoons |wayback=20180612143938}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{QAT}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 24 || 0 || '''24'''
| style=text-align:left | Unterzeichnet am 11. Dezember 2017.<ref name="flugrevue_17_12" />
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Gesamt über alle Kunden
|-
! geplant 1985 || geplant 1997 || geplant 2008
! bestellt Tranche 1 || bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3''
! bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4 || total bestellt || Anmerkungen
|-
! 765 || 620 || 707 || 148 || 275 || ''236'' || 200 || 107 || 730
| style=text-align:left |
|-
| colspan="9" |Stand: 24.12.2024
|}
[[Datei:Eurofighter operators.png|mini|Länder, die Eurofighter fliegen oder bestellt haben]]

Die Fertigung des Eurofighter Typhoon ist wie bei Airbus unter den verschiedenen Partnerländern verteilt, wobei der Arbeitsanteil exakt der Zahl der bestellten Maschinen entspricht. Die Menge der Flugzeuge jeder Tranche wird gemäß diesem Schlüssel auf die Partnerländer verteilt. Es ist für ein Land also nicht möglich, im Alleingang seine Bestellung zu erhöhen oder zu senken, ohne die anderen Partnerländer entschädigen zu müssen. Dies führte auch zum Verbleib Deutschlands im Projekt, obwohl die damalige Regierung Kohl den Ausstieg propagierte.

Ebenfalls wie bei [[Airbus]] wird der Typhoon an insgesamt sieben Standorten in vier Ländern gebaut:
* Bei BAE Systems in Samlesbury und Warton entstehen die Rumpfvorderteile: Das Cockpit und die Canards, das Seitenleitwerk, der Rumpfrücken samt Luftbremse sowie die inneren Flaperons und ein Teil des Rumpfhecks.
* Deutschland baut bei Airbus in Augsburg und in Manching das Rumpfmittelstück und rüstet in Manching die Rumpfmittelstücke zu einbaufertigen Baugruppen aus.
* Italien baut bei Alenia in Foggia und Cassele bei Turin die linken Tragflächen aller Eurofighter sowie die äußeren Flaperons und komplettiert das aus England übernommene Rumpfheck.
* Spanien baut in Getafe die rechten Tragflächen und Vorflügelklappen des Eurofighters. Die einzelnen Bauteile werden dann zu den Endmontagelinien der jeweiligen Länder transportiert. Die britischen Eurofighter werden in Warton endmontiert, die spanischen in Getafe, die italienischen in Caselle bei Turin und die deutschen in Manching bei Ingolstadt.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fertigung-endmontage.htm airpower.at – Eurofighter Typhoon ''Endmontage'']</ref>

Die Endmontage für Exportkunden wird nach einem für Außenstehende unbekannten Prinzip aufgeteilt: So werden alle saudischen Typhoons in Warton montiert und alle österreichischen Maschinen wurden in Manching zusammengebaut.

Laut Dave McCrudden, Head of Typhoon Final Assembly, ist die verkreuzte [[Fertigungsstraße]] inklusive der vier Endmontagelinien wirtschaftlich suboptimal, aber politisch gefordert. In den letzten sechs Jahren zeichnete sich dabei eine [[Lernkurve]] ab: Waren anfangs noch 46 Wochen nötig, um einen Eurofighter zu bauen, waren es im April 2014 nur noch 26 Wochen. Hauptursache war der Umstieg auf Tranche 2, wo auch die Arbeitsprozesse optimiert wurden. Sechs Wochen dauert das Zusammenbauen der Komponenten, acht Wochen die „Hochzeit“ aller Bauteile an der Endmontagelinie. Weitere vier Wochen werden für den Einbau von DASS und der Bordkanone benötigt. Nachdem alle Avionik-Systeme getestet wurden, folgen etwa drei Wochen mit drei Flügen mit den Werkspiloten. Abschließend bleibt das Flugzeug zwei Wochen in der Lackierhalle, bevor die [[Abnahme]] folgt. Insgesamt werden 9500 [[Personenstunde]]n pro Flugzeug benötigt.<ref name="afm_eufi_spec" />

=== Deutschland ===
==== Beschaffung ====
Die für die [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutsche Luftwaffe]] gemäß Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997 geplanten 180 Maschinen als Nachfolger der [[McDonnell F-4|F-4F Phantom II]] sowie eines Teils der Tornado-Jets sollten in drei Losen geliefert werden. Die geplante Lieferrate betrug 15 Maschinen pro Jahr.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fertigung-de.htm www.airpower.at – ''Fertigung aufgeschlüsselt nach Tranchen, Produktionsnummern und Kennzeichen'']</ref>
Am 21. September 1998 wurde der Vertrag über die Lieferung von 44 Eurofightern (28 Einsitzer und 16 Doppelsitzer/Trainer) aus der 1. Fertigungstranche unterzeichnet. Der Vertragsabschluss über das zweite Los von 68 Eurofightern (58 Einsitzer und 10 Doppelsitzer/Trainer) aus der Tranche 2 folgte am 14. Dezember 2004. Das letzte Lieferlos (61 Einsitzer und 7 Doppelsitzer/Trainer) aus der 3. Tranche sollte Ende 2008 bestellt werden. Am 17. Juni 2009 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Teiltranche 3A, mit der 31 Maschinen bestellt wurden.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmE2ODc1NjEzNTZkNzAyMDIwMjAyMDIw/MIP85 |wayback=20190523073721 |text=''Bundesministerium der Verteidigung: Haushaltsausschuss billigt Bundeswehrprojekte''}}, 17. Juni 2009.</ref>

Für die restlichen 37 Eurofighter der Tranche 3B wären zusätzlich etwa 3 Mrd. Euro benötigt worden, weshalb der Bundesminister der Verteidigung im Oktober 2011 bekannt gab, diese Tranche nicht mehr zu bestellen (Italien und das Vereinigte Königreich hatten bereits zuvor angekündigt, auf ihren Anteil an der Tranche 3B ebenfalls zu verzichten).

Am 28. Juli 2011 wurde international die Streckung des bisherigen Auslieferungsprogramms für die ausstehenden Luftfahrzeuge der Tranchen 2 und 3a vereinbart. Damit ergab sich für die [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutsche Luftwaffe]] im Jahr 2013 folgende Zulaufplanung:<ref>{{Internetquelle |url=https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/132/1713254.pdf |titel=Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Abgeordneten Rainer Arnold, Dr. Hans-Peter Bartels, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/9620 |hrsg=Bundestag |datum=2013-08-04 |format=PDF 5,4 MB |abruf=2025-03-11}}</ref> 2011 Zulauf von 14 Maschinen, 2012 Zulauf von 14 Maschinen, 2013 Zulauf von 14 Maschinen, 2014 Zulauf von 10 Maschinen, 2015 Zulauf von 9 Maschinen, 2016 Zulauf von 9 Maschinen, 2017 Zulauf von 8 Maschinen, 2018 Zulauf von 1 Maschine.

Der letzte der bisher bestellten 138 Eurofighter<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung-technik-bundeswehr/luftsysteme-bundeswehr/eurofighter |titel=Eurofighter |werk=bundeswehr.de |abruf=2023-04-13}}</ref> wurde der Bundeswehr am 17. Dezember 2019 übergeben.

Da sich die seit 2004 in drei Tranchen ausgelieferten Eurofighter technisch sehr stark unterscheiden, werden die Tranche-1-Eurofighter (nach Vertragsänderung wurden lediglich 33 Maschinen ausgeliefert) durch 38 Neubauten ersetzt, die zudem mit dem deutlich moderneren Phased-Array-Radar (AESA) E-Scan Mk 1 ausgestattet werden. Im Rahmen dieses „Quadriga“ genannten Projektes werden sieben Zweisitzer und 31 Einsitzer beschafft, von denen 34 Flugzeuge in den operationellen Flugbetrieb gehen und vier als „instrumentierte“ Eurofighter genutzt werden. Mit diesen zu Testzwecken speziell ausgerüsteten Flugzeugen soll das Waffensystem in Kooperation mit der Rüstungsindustrie kontinuierlich weiterentwickelt werden. Zeitgleich zum Zulauf der Tranche 4 „Quadriga“ wird ein „Nationales Test- & Evaluierungszentrum Eurofighter“ geschaffen, in dem Luftwaffe, Beschaffungs- und Zulassungsorganisation der Bundeswehr sowie Industrie direkt zusammenarbeiten werden. In diesem Zentrum wird die Luftwaffe auch erstmals unmittelbaren Zugriff auf die instrumentierten Eurofighter haben, was von besonderer Bedeutung insbesondere für die Weiterentwicklung taktischer Verfahren ist. Die neuen Flugzeuge werden voraussichtlich zwischen 2025 und 2030 der Luftwaffe übergeben werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/haushaltsausschuss-billigt-quadriga-programm-mehr-eurofighter-fuer-die-luftwaffe/ |titel=Haushaltsausschuss billigt Quadriga-Programm: Mehr Eurofighter für die Luftwaffe |werk=www.flugrevue.de |datum=2020-11-05 |sprache=de |abruf=2025-03-11}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://augengeradeaus.net/2020/11/luftwaffe-bekommt-neue-eurofighter-als-ersatz-fuer-erste-generation/ |titel=Luftwaffe bekommt neue Eurofighter als Ersatz für erste Generation |hrsg=Augen geradeaus |datum=2020-11-05 |abruf=2020-11-06}}</ref> Der Vertragsabschluss erfolgte am 11. November 2020.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/11/meldungen/24022/quadriga-vertrag-fuer-38-eurofighter-unterschrieben/ |titel=Quadriga-Vertrag für 38 Eurofighter unterschrieben |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-11-12 |abruf=2020-11-13}}</ref> Die Endmontage des ersten Eurofighters der Quadriga-Tranche begann im Juni 2023.<ref name="flugrevue">{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/top-version-fuer-die-luftwaffe-hier-entsteht-der-erste-quadriga-eurofighter/ |titel=Hier entsteht Deutschlands neuer Top-Kampfjet |werk=flugrevue.de |datum=2023-06-26 |abruf=2023-06-27}}</ref>

==== Kosten ====
[[Datei:2 Eurofighter - Manching 2006.jpg|mini|Zwei Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 74 über Manching]]
[[Datei:30+68 German Air Force Eurofighter Typhoon EF2000 ILA Berlin 2016 06.jpg|mini|Eurofighter 30+68 mit Sonderbemalung „60 Jahre Luftwaffe“ (2016)]]

Von der Luftwaffe wurden die Gesamtkosten (Betriebskosten und [[kalkulatorische Kosten]]) pro Flugstunde des Waffensystems Eurofighter im Jahr 2010 zu 73.992 Euro ermittelt. Sie lagen damit (naturgemäß) deutlich über den Gesamtkosten pro Flugstunde des Waffensystems Tornado von 42.834 Euro.<ref>{{Internetquelle |url=https://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/027/1702787.pdf |titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Eva Bulling-Schröter, Paul Schäfer (Köln), Dr. Barbara Höll und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/2709 |datum=2010-08-24 |seiten=4 |format=PDF; 89 kB |abruf=2012-03-23}}</ref> Die kalkulatorischen Kosten beinhalten die Entwicklungskosten, den Flyaway-Preis, Waffenintegrationskosten, Anpassungen (z. B. Fliegerhorste) und Kampfwertsteigerungen. Eine Anpassung war beispielsweise, dass die bestellten deutschen Eurofighter ursprünglich ohne DASS ausgeliefert werden sollten, weswegen zusätzliche 188 Mio. Euro ausgegeben werden mussten. Die Entwicklungskosten werden zwischen den Partnerländern gemäß ihrem Produktionsanteil aufgeteilt und auf alle bestellten Maschinen umgelegt. Die Kosten zur Waffenintegration berücksichtigen auch die Beschaffungskosten der Waffe, z. B. der IRIS-T. Die Flyaway-Preise der Eurofighter erhöhten sich mit jeder neuen Tranche:<ref>[https://www.eurofighter.com/eurofighter-typhoon/programme/history.html Eurofighter: ''A History of the Programme''.] Abgerufen am 8. Juli 2013</ref>
* Die Partnerländer bestellten am 18. September 1998 148 Maschinen zu einem [[Festpreis]] von 14 Mrd. [[Deutsche Mark]] (etwa 7 Mrd. Euro). Pro Eurofighter der Tranche 1 also 47,3 Mio. Euro. Darin enthalten sind 67 Reservetriebwerke, Ersatzteile und die Komponenten mit langem Vorlauf für Tranche 2.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Die Partnerländer bestellten am 14. Dezember 2004 236 Flugzeuge der Tranche 2 für 13 Mrd. Euro, pro Eurofighter der Tranche 2 also 55 Mio. Euro.
* Die Partnerländer bestellten am 31. Juli 2009 112 Maschinen der Tranche 3A für 9 Mrd. Euro. Im Zuge des Tranche-3-Vertrages wurde auch das Common-Obsolescence-Removal-Programm (CORP) kofinanziert. 6,5 Mrd. Euro sind für die Flieger der Tranche 3A und 17 Reservetriebwerke vorgesehen und 2,5 Mrd. Euro für CORP. Eurofighter-GmbH-[[Chief Executive Officer|CEO]] Enzo Casolini bestätigte auf der Pressekonferenz, dass der Flyaway-Preis von Tranche-3A-Typhoons 58–59 Mio. Euro betrage.<ref name="afm_eufi_spec" />

Damit ergaben sich (Stand Dezember 2002) im Schnitt Systemkosten von 122,22 Mio. Euro pro deutsches Flugzeug, sollten 180 Einheiten beschafft werden. Mit bereits veranschlagten Waffenintegrationen plus den Beschaffungskosten für die Waffen ergaben sich 138,88 Mio. Euro pro Flugzeug im Jahr 2010.<ref>[http://www.airpower.at/news2010/0901_ef-preis/ Airpower.at: ''Der Preis der Eurofighter.'' 2010]</ref> Der Bundesrechnungshof wies bereits im Jahr 2003 darauf hin, dass die Beschaffung von 180 Maschinen 24 Milliarden Euro kosten würde (133 Mio. Euro pro Flugzeug).<ref>[https://www.morgenpost.de/printarchiv/titelseite/article102423855/Bundesrechnungshof-Eurofighter-nicht-einsatzfaehig.html Morgenpost: ''Bundesrechnungshof: Eurofighter nicht einsatzfähig.'' 7. September 2003]</ref> Anfang Juli 2013 verkündete das BMVg, dass bis zum Jahr 2013 rund 14,5 Milliarden Euro für die Anschaffung von 108 Flugzeugen ausgegeben wurden. Vom Deutschen Bundestag sind jedoch nur Finanzmittel in Höhe von 14,7 Milliarden Euro für die Anschaffung von 180 Eurofightern bewilligt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.tagesschau.de/inland/eurofighter110.html |text=''Wird der „Eurofighter“ deutlich teurer?'' |wayback=20130710161649}} Tagesschau vom 7. Juli 2013</ref> Die 14,7 Mrd. Euro für 180 Maschinen entsprächen einem durchschnittlichen Systemkostenpreis von 81,7 Mio. Euro. Die tatsächlichen Ausgaben von 14,5 Mrd. Euro für 108 Eurofighter entsprechen hingegen 134,2 Mio. pro Flugzeug, was etwa dem seit 2003 bekannten Systempreis entspricht.

==== Betrieb ====
Nach Angaben des [[Der Spiegel|Spiegels]] waren Ende Oktober 2013 nur 73 der 103 ausgelieferten Maschinen im Verfügungsbestand der Luftwaffe. Von diesen 103 Maschinen waren nach Aussage des Inspekteurs der Luftwaffe nur 50 % einsetzbar.<ref>''„Eurofighter am Boden.“'' In: Der Spiegel Nr. 44, 28. Oktober 2013, S. 18: „Im Oktober verfügte die Luftwaffe deshalb nur über 73 ihrer insgesamt mehr als 100 Kampfjets.“</ref><ref>''[https://www.faz.net/aktuell/politik/bundeswehr-lahmer-eurofighter-12637337.html Lahmer Eurofighter]''. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (online). 28. Oktober 2013, abgerufen am 28. Oktober 2013: „Aktuell sei von den bislang ausgelieferten 103 Flugzeugen nur die Hälfte startklar, teilte Luftwaffeninspekteur [[Generalleutnant]] Müllner mit.“</ref> Ende Februar 2017 waren 125 der insgesamt 143 bestellten Maschinen ausgeliefert worden, wobei Probleme die Erfüllung der deutschen NATO-Pflichten im Bereich Luft-Boden beeinträchtigen.<ref>{{Webarchiv |url=https://de.reuters.com/article/deutschland-r-stung-eurofighter-idDEKBN187222 |text=Auslieferung 2017 |wayback=20171116015927}} laut ''reuters.com'' vom 11. Mai 2017, abgerufen am 15. November 2017</ref> Im Mai 2018 wurde zusätzlich bekannt, dass aufgrund des Verkaufs eines Lieferanten zeitweise Ersatzteil-Lieferprobleme mit einem Sensor der Selbstschutzeinrichtung bestehen. Während die Anzahl der flugfähigen Einheiten dadurch nicht verringert wurde, waren nach Einschätzung des ''Spiegels'' zu diesem Zeitpunkt auch wegen fehlender Lenkwaffen nur noch vier bis zehn Einheiten für reale Kampfeinsätze ausreichend ausgerüstet. Die Luftwaffe nannte die Zahlen „nicht nachvollziehbar“.<ref name="SPON-1205641">{{Internetquelle |autor=Matthias Gebauer |url=https://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-luftwaffe-hat-nur-vier-kampfbereite-eurofighter-a-1205641.html |titel=Bundeswehr-Mangelwirtschaft: Luftwaffe hat nur vier kampfbereite „Eurofighter“ |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2018-05-02 |abruf=2018-05-05}}</ref><ref name="faz-15575054">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/politik/inland/zulieferer-fuer-eurofighter-faellt-vorerst-aus-15575054.html |titel=Zulieferer für Eurofighter fällt vorerst aus |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung#FAZ.NET|FAZ.net]] |datum=2018-05-05 |abruf=2018-05-05}}</ref>
Die Maschinen sind auf folgenden Basen stationiert:
* [[Flughafen Rostock-Laage|Fliegerhorst Laage]], seit April 2004 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“]]''), die 2. Staffel dient der Umschulung
* [[Fliegerhorst Neuburg]], seit Juli 2006 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 74]]''), [[Alarmrotte|QRA]]-Aufgaben für den Süden des Landes seit Juni 2008<ref>[http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKI9_PzBsmB2e4-AfqRUFYIQtTLGSoKUhuUkqrv65Gfm6rvrR-gX5AbGlHu6KgIAJOYsvY!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfTk5L?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW27F8HQY453INFODE%2Fcontent.jsp ''Artikel auf Luftwaffe.de'']</ref>
* [[Fliegerhorst Nörvenich]], seit Dezember 2009 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“]]'')
* [[Fliegerhorst Wittmundhafen|Fliegerhorst Wittmund]], seit April 2013 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen“]]'', bis Juni 2016 als ''Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“''), QRA-Aufgaben für den Norden des Landes seit Juli 2013<ref>{{Internetquelle |autor=Matthias Boehnke |url=http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHL9cJBsSqpecn5eagmILEnNK8kEkulFiSX5RXoF-UUlOSCZ0qIioIxeZop-pIGhi5OBmQEMGNZYhpk6ufqYm5u5eDoF6Rfk5joCAPwdbM8!/ |titel=Eurofighter Ausbildung in Deutschland – Wittmund wird ein Geschwader |hrsg=www.luftwaffe.de |datum=2015-03-31 |abruf=2015-04-03}}</ref>

Im Rahmen der multinationalen Übung Pacific Skies 24 übten erstmalig auch drei deutsche Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 73 „Steinhoff“ im japanischen Luftraum.<ref>{{Internetquelle |url=https://defence-network.com/eurofighter-luftkampfuebungen-in-japan/ |titel=8 dt. Eurofighter: Luftkampfübungen in Japan und Australien |datum=2024-07-23 |sprache=de-DE |abruf=2024-07-23}}</ref>

==== Ausblick ====
15 Eurofighter der deutschen Luftwaffe sollen mit technischen Nachrüstungen zur [[Elektronische Kampfführung|Elektronischen Kampfführung]] befähigt werden. Damit soll der Typhoon ab 2030 den [[Panavia Tornado#Tornado ECR|Panavia Tornado ECR]] in der [[SEAD]]-Rolle ablösen. Am 29. November 2023 gab der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages die Gelder zur Entwicklung des ''Eurofighter EK'' (elektronischer Kampf) frei.<ref>{{Internetquelle |autor=Gerhard Heiming |url=https://esut.de/2023/11/meldungen/45875/eurofighter-ek-tritt-die-nachfolge-der-tornado-ecr-an/ |titel=Eurofighter EK tritt die Nachfolge der Tornado ECR an |werk=[[esut.de]] |datum=2023-11-30 |abruf=2023-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Florian Manthey |url=https://www.bmvg.de/de/aktuelles/elektronischer-kampf-ecr-eurofighter-kommt-5712878 |titel=Tornado-Nachfolge: Eurofighter wird für Elektronischen Kampf vorbereitet |werk=[[Bundesministerium der Verteidigung|bmvg.de]] |datum=2023-12-01 |abruf=2023-12-03}}</ref>
Alternativ zur Weiterentwicklung des Eurofighters war die Beschaffung der [[Boeing EA-18|Boeing EA-18 ''Growler'']] für diese Aufgabe diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stern.de/digital/technik/f-a-18-super-hornet-und-ea-18-growler---diese-jets-sollen-den-tornado-abloesen-9242288.html |titel=F/A-18 Super Hornet und EA-18 Growler – diese Jets sollen den Tornado ablösen |werk=[[Stern.de]] |datum=2020-04-29 |abruf=2023-12-03}}</ref>

Während der Luftfahrtmesse [[Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin|ILA]] kündigte Bundeskanzler [[Olaf Scholz]] im Juni 2024 an, 20 weitere Eurofighter für die Bundeswehr zu bestellen. Diese werden technisch weitgehend dem Stand der 38 bereits beauftragten Maschinen aus der Tranche 4 entsprechen.<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://www.hartpunkt.de/deutschland-will-20-weitere-eurofighter-bestellen/ |titel=Deutschland will 20 weitere Eurofighter bestellen |werk=hartpunkt.de |datum=2024-06-05 |abruf=2024-06-11}}</ref>

Der Hersteller Airbus gibt die Lebensdauer der ab 2023 für die deutsche Luftwaffe gebauten Eurofighter aus Tranche 4 (''Quadriga'') mit „weit über 2060 hinaus“ an.<ref name="flugrevue" />
Langfristig plant die Bundeswehr, den Eurofighter Typhoon durch das [[Next Generation Weapon System]] zu ersetzen, das im Rahmen des trinationalen Projektes [[Future Combat Air System]] entwickelt wird.<ref>[https://www.tagesschau.de/ausland/eurofighter-kampfjet-frankreich-101.html Tagesschau]</ref><ref>[https://www.welt.de/newsticker/news1/article195384193/Verteidigung-Macron-besucht-Luftfahrtmesse-mit-von-der-Leyen.html WELT]</ref><ref>[https://augengeradeaus.net/2019/06/bundestag-billigt-ersten-schritt-fuer-franzoesisch-deutsches-kampfflugzeugprojekt/ Augen geradeaus!]</ref>

=== Italien ===
[[Datei:Ejercicio Dissimilar Air Combat Training - DACT 2017 - Base Aérea de Gando (32765109225).jpg|mini|Italienische Eurofighter der [[Aeronautica Militare]]]]

In [[Italien]] hat die F-2000A Typhoon (Doppelsitzer TF-2000A Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die [[Lockheed F-104|F-104ASA ''Starfighter'']] und die als Zwischenlösung eingesetzten [[Panavia Tornado#Varianten|Tornado ADV]] und [[General Dynamics F-16|F-16ADF]] der [[Aeronautica Militare]] abgelöst. Die Systemkosten werden von der [[Camera dei deputati|Abgeordnetenkammer]] mit 18,1 Mrd. Euro für 121 Maschinen angegeben, also 149,6 Mio. Euro pro Flugzeug. Alle Kosten für [[IRIS-T]] und [[MBDA Meteor]] sind darin enthalten.<ref>[https://leg16.camera.it/561?appro=90&L'Eurofighter+Typhoon+nell'industria+della+Difesa Parlamento Italiano: ''Temi dell’attività Parlamentare / L’Eurofighter Typhoon nell'industria della Difesa.''] (italienisch).</ref> Beschafft wurden vorerst nur 96 der 121 geplanten Flugzeuge.

Die Stützpunkte der Eurofighter-Flotte sind:
* [[Militärflugplatz Grosseto|Grosseto]] seit März 2004 (''20.'' und ''9. Gruppo'' des ''[[4º Stormo]]''), erstere eine Umschulungsstaffel ''(operational conversion unit)''. [[Alarmrotte|QRA]]-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie [[Slowenien]] seit Dezember 2005, seit 2016 nur mehr Mittelitalien.
* [[Militärflugplatz Gioia del Colle|Gioia del Colle]], seit September 2007 (''12.'' und ''10. Gruppo'' des ''36º Stormo''), QRA-Rotte für Süditalien und [[Albanien]] seit Januar 2009.
* [[Flughafen Trapani|Trapani]], seit Oktober 2012 (''18. Gruppo'' des ''37º Stormo''), QRA-Aufgaben für Sardinien, Sizilien und andere Teile Süditaliens.
* [[Militärflugplatz Istrana|Istrana]], seit Januar 2017, QRA-Rotte für Norditalien und [[Slowenien]] gestellt im Wechsel vom ''4º'' und ''36º Stormo''; seit 2020 mit eigenen Maschinen (''132. Gruppo'' des ''51º Stormo'').<ref>[https://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/Difesa-Aerea-i-velivoli-del-51%C2%B0-Stormo-pronti-allo-scramble-.aspx ''Difesa Aerea: I velivoli del 51º Stormo pronti allo scramble.''] In: aeronautica.difesa.it, 2. April 2020 (italienisch).</ref>

Hauptstützpunkte ''(Main Operating Bases)'' sind Grosseto und Gioia del Colle mit jeweils zwei Staffeln. Die kleineren Einheiten in Trapani und Istrana wurden aktiviert, um andere Landesteile, umliegende Seegebiete und Slowenien besser abdecken zu können. Die Aufstellung einer sechsten Jagdstaffel mit Standort in Istrana wurde möglich, weil der geplante Verkauf von Flugzeugen der ersten Tranche mangels Interessenten nicht zu realisieren war. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in [[Militärflugplatz Cameri|Cameri]] im Piemont. Dem ''Reparto Sperimentale di Volo'' (RSV) auf dem [[Militärflugplatz Pratica di Mare]] ist seit 2012 ein eigener „Eurofighter“ zugewiesen.<ref name="afm_eufi_spec" />

2024 wurde der Kauf von weiteren bis zu 24 Eurofightern der neusten Generation eingeleitet<ref>https://www.flugrevue.de/militaer/neue-kampfflugzeuge-als-ersatz-fuer-aeltere-jets-italien-kauft-neue-eurofighter-und-modernere/</ref> und der entsprechende Vertrag am 23. Dezember desselben Jahres unterzeichnet. Die Flugzeuge sollen zukünftig Maschinen aus der ersten Tranche ersetzen.<ref name=":2" />

=== Katar ===
Die [[Qatar Emiri Air Force|katarische Luftwaffe]] evaluierte seit Anfang 2011 einige Kampfflugzeuge, um die veralteten [[Dassault Mirage 2000#Mirage 2000-5|Dassault Mirage 2000-5]] zu ersetzen. Dabei wurden Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, [[McDonnell Douglas F-15|Boeing F-15E]] und die [[Dassault Rafale]] als mögliche Kandidaten gehandelt. Das Auftragsvolumen belief sich auf zunächst 24–36 Flugzeuge.<ref>''[http://www.thenational.ae/business/aviation/qatar-targets-multibillion-dollar-fighter-jet-deal The National – Qatar targets multibillion-dollar fighter jet deal.]'' (englisch).</ref> Nachdem im Mai 2015 bereits 24 Rafale geordert worden waren (Ende 2017 auf 36 aufgestockt) wurde am 14. Juni 2017 bekannt, dass Katar auch mit den USA eine Vereinbarung über die Lieferung von 36 F-15QA abgeschlossen hat.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/usa-verkaufen-katar-f-15-kampfjets-fuer-12-milliarden-dollar-a-1152212.html |titel=Trotz Spannungen mit Saudi-Arabien: USA verkaufen Kampfjets an Katar |werk=spiegel.de |abruf=2017-06-15}}</ref> Zusätzlich folgte am 17. September 2017 eine [[Absichtserklärung]] zwischen Katar und Großbritannien über die Lieferung von 24 Typhoons.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.n-tv.de/wirtschaft/Katar-bestellt-Eurofighter-article20038104.html |titel=Katar bestellt Eurofighter |werk=n-tv.de |datum=2017-09-18 |abruf=2017-09-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tony Osborne |url=https://aviationweek.com/defense/qatar-signs-letter-intent-eurofighters |titel=Qatar Signs Letter of Intent for Eurofighters |werk=aviationweek.com |datum=2017-09-17 |sprache=en |abruf=2017-09-18}}</ref> Der Vertragsabschluss über die Lieferung der Maschinen im Wert von etwa fünf Milliarden Pfund (5,7 Mrd. €) wurde letztendlich am 11. Dezember 2017 bekannt gegeben.<ref name="flugrevue_17_12" /> Die Auslieferung der in Warton gebauten Exemplare begann im Spätsommer 2022 ein Vierteljahr vor Beginn der [[Fußball-Weltmeisterschaft 2022]].<ref>{{Internetquelle |url=https://ukdefencejournal.org.uk/qatar-receives-first-typhoon-at-ceremony-in-the-uk/ |titel=Qatar receives first Typhoon at ceremony in the UK |werk=UK Defence Journal |datum=2022-08-15 |abruf=2022-08-16}}</ref>

Ende 2024 gab das Emirat bekannt, weitere 12 Typhoons bestellen zu wollen, womit die ursprünglich avisierte maximale Flottengröße von 36 Luftfahrzeugen erreicht werden wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://armyrecognition.com/news/aerospace-news/2024/qatar-increases-air-combat-power-with-additional-order-of-twelve-new-typhoon-fighters |titel=Qatar Increases Air Combat Power with Additional Order of Twelve New Typhoon Fighters. |werk=armyrecognition.com |datum=2024-12-09 |abruf=2024-12-10}}</ref>

=== Kuwait ===
Kuwait plante zunächst, bis zu 40 neue Kampfflugzeuge anzuschaffen. In diesem Zusammenhang übernahm [[Alenia Aermacchi]] die Führung der Kampagne für den Eurofighter Typhoon.<ref>[https://www.bloomberg.com/news/2013-11-20/boeing-to-finmeccanica-await-middle-east-combat-plane-selections.html Bloomberg: ''Boeing to Finmeccanica Await Middle East Combat Plane Selections.'' 20. November 2013] (englisch).</ref> Konkurrent Boeing galt mit der F/A-18E/F Super Hornet eigentlich als Favorit für den Auftrag, da Kuwait bereits über die KAF-18C/D Hornet verfügt. Dennoch wurde Anfang September 2015 bekannt, dass Kuwait eine Kaufabsichtserklärung unterzeichnet hat, wonach es 28 Eurofighter der Tranche 3A bestellen will. Der Auftragswert wird auf acht Milliarden Euro geschätzt.<ref>[https://www.welt.de/wirtschaft/article146322245/Kuwait-gibt-Eurofighter-den-Vorzug-vor-Boeings-F-18.html ''Kuwait gibt Eurofighter den Vorzug vor Boeings F-18.''] 11. September 2015</ref>

Am 5. April 2016 bestellte Kuwait tatsächlich 28 Eurofighter (22 Einzel- und 6 Doppelsitzer), wobei sie die ersten Maschinen sein sollen, die serienmäßig über das [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E Radar]] verfügen werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/kuwait-places-order-for-28-typhoons-423884/ |titel=Kuwait places order for 28 Typhoons |hrsg=Flightglobal |datum=2016-04-05 |sprache=en |abruf=2016-04-05}}</ref> Der abgeschlossene Vertrag verpflichtet Italien außerdem dazu, Piloten und Bodenpersonal auszubilden und mehrere Wartungs- und Reparaturgebäude in Kuwait zu errichten.<ref>[https://www.defensenews.com/story/defense/2016/04/05/kuwait-signs-eurofighter-deal/82647386/ defensenews.com] 5. April 2016; abgerufen am 11. April 2016</ref> Die Auslieferung begann Ende 2021.<ref>{{Internetquelle |url=https://aerobuzz.de/militar-news/kuwait-hat-zwei-weitere-eurofighter-typhoon-erhalten/ |titel=Kuwait hat zwei weitere Eurofighter Typhoon erhalten |werk=AeroBuzz.de |datum=2022-03-30 |abruf=2022-08-16}}</ref>

Die zunächst von der ''EF-2000 Typhoon OCU'', der Umschuleinheit, betriebenen Typhoons sind auf dem Militärflugplatz Ali al Salem stationiert.

=== Österreich ===
{{Hauptartikel|Eurofighter-Affäre}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon w Zeltweg 2011.jpg|mini|Österreichischer Eurofighter beim Start]]

In [[Österreich]] kommt der Typhoon als Nachfolgemodell für den [[Saab 35|Saab J35 Draken]] (Modelljahr: 1963) zum Einsatz.

Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 an die [[Luftstreitkräfte (Bundesheer)|Luftstreitkräfte]] geliefert, sämtliche Flugzeuge wurden beim ''Überwachungsgeschwader'' in [[Zeltweg]] stationiert. Nach dem Regierungswechsel ([[Nationalratswahl in Österreich 2006|Nationalratswahl am 1. Oktober 2006]]) wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand. Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem [[EADS|Hersteller EADS]] und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung [[Norbert Darabos]] (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von etwa 19 % entspricht.<ref name="ap_1">{{Internetquelle |url=http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html |titel=Der Darabos-Deal |hrsg=airpower.at |abruf=2010-07-06}}</ref> Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist.<ref name="ap_1" /> Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme [[EuroDASS Praetorian|„Praetorian“]] und [[EuroFIRST PIRATE|„PIRATE“]] beiträgt.<ref name="ap_1" />

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennzeichen: 7L-WA) auf dem [[Fliegerhorst Hinterstoisser|Fliegerhorst Zeltweg]] in Österreich.<ref>[https://newsv1.orf.at/070712-14329/index.html ORF – Erster Eurofighter landet in Zeltweg], 20. August 2009</ref> Bereits während der [[Fußball-Europameisterschaft 2008]] wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennzeichen: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde.<ref>[http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-4590 FliegerWeb ''Eurofighter-Lieferung an Österreich abgeschlossen''], 25. September 2009</ref> Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Am 16. Februar 2017 erstattete das Verteidigungsministerium Strafanzeige gegen Airbus. Die Republik Österreich schloss sich dem Strafverfahren als Privatbeteiligte an und fordert Schadenersatz in Millionenhöhe.<ref>Nina Weissensteiner, Wolfgang Weisgram: [https://derstandard.at/2000052697819/Eurofighter-Verteidigungsministerium-zeigt-Airbus-wegen-Betrugs-an ''Causa Eurofighter: Republik nimmt Luftkampf mit Airbus auf''] auf derstandard.at, abgerufen am 8. Juni 2017</ref> Am 27. März 2017 beschloss das [[Österreichisches Parlament|Österreichische Parlament]] auf Antrag der [[Die Grünen – Die Grüne Alternative|Grünen]] und der [[Freiheitliche Partei Österreichs|FPÖ]] einen zweiten Eurofighter-Untersuchungsausschuss, der Ende Mai seine Arbeit aufnahm.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.parlament.gv.at/PAKT/PR/JAHR_2017/PK0347/ |titel=Nationalrat: Eurofighter-Untersuchungsausschuss ist eingesetzt |werk=Parlamentskorrespondenz |hrsg=Österreichisches Parlament |datum=2017-03-29 |abruf=2017-06-08}}</ref> Verteidigungsminister [[Hans Peter Doskozil|Doskozil]] erklärte am 7. Juli 2017, dass das weitere Betreiben des Eurofighters dem Steuerzahler „nicht mehr zumutbar“ sei. Er werde deswegen den Generalstab anweisen, ab sofort Vorbereitungen zum Umstieg zu treffen.<ref name="preExitAustria" />

Letztendlich wurde der Typ weitergeflogen. Als Folge der für 2023 geplanten Erhöhung des Verteidigungshaushalts in Folge des russischen Überfalls auf die Ukraine im Frühjahr 2022 sollen drei gebrauchte Doppelsitzer EF-2000T von der deutschen Luftwaffe übernommen werden<ref>{{Internetquelle |url=https://www.scramble.nl/military-news/austria-will-receive-second-hand-eurofighters |titel=Austria will receive second hand Eurofighters |werk=Scramble.nl |datum=2022-10-14 |abruf=2022-10-18}}</ref>.

=== Oman ===
Der Eurofighter Typhoon nahm zunächst an einer Ausschreibung der [[Königlich Omanische Luftwaffe|Königlich Omanischen Luftwaffe]] teil, unterlag aber am 14. Dezember 2011 zunächst der F-16 von Lockheed Martin.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/omani-f-16-deal-means-continued-wait-for-eurofighter-366030/ |titel=Omani F-16 deal means continued wait for Eurofighter |hrsg=Flightglobal |datum=2011-12-14 |sprache=en |abruf=2012-01-23}}</ref> Dennoch fragte der Oman am 23. Januar 2012 offiziell bei BAE Systems für den Kauf von zwölf Typhoon an.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/oman-requests-typhoon-buy-from-bae-367228/ |titel=Oman requests Typhoon buy from BAE |hrsg=Flightglobal |datum=2012-01-23 |sprache=en |abruf=2012-01-23}}</ref> Am 21. Dezember 2012 wurde dann eine Vereinbarung über 2,5 Mrd. £ unterzeichnet, welche den Kauf von zwölf Typhoons und acht [[BAE Hawk]]s besiegelte. Die Auslieferung erfolgte ab Juni 2017.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-oman-takes-delivery-of-its-first-typhoons-438855/ PICTURES: Oman takes delivery of its first Typhoons, Flight Global, 28. Juni 2017] (englisch).</ref>

Die von der ''8. Squadron'' betriebenen Typhoons sind auf dem Flugplatz Adam stationiert.

=== Saudi-Arabien ===
[[Datei:RSAF Typhoon at Malta - Gordon Zammit.jpg|mini|Saudischer Typhoon über Malta]]

Einen besonderen Fall stellte der von [[Saudi-Arabien]] geplante Kauf von zunächst 48 Eurofighter Typhoon mit Option auf 24 weitere Maschinen als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, gab Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien ab, sollte die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt zurückerhalten. Somit wäre die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert geblieben.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wurde davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von [[BAE Systems]] endmontiert werden sollten, während die übrigen 48 Typhoons in Saudi-Arabien selbst unter Federführung von BAE Systems produziert werden sollten. Im Februar 2011 gab BAE Systems jedoch Überlegungen bekannt, alle Typhoons für Saudi-Arabien in Warton zu montieren. Im Gegenzug sei in Saudi-Arabien ein Wartungs- und Modernisierungszentrum geplant. Weiter sollen die letzten 24 Exemplare bereits so ausgerüstet werden, dass sie später auf den Stand der Tranche 3 nachgerüstet werden können.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/saudi-arabia-seeks-tranche-3-capabilities-for-typhoon-353336/ |text=Saudi Arabia seeks Tranche 3 capabilities for Typhoon fleet |wayback=20220927110833}}</ref> Die Verhandlungen dauerten auch 2012 an, dabei wurde klar, dass die Maschinen auf Tranche 3 umgeschrieben werden.<ref>[https://www.reuters.com/article/2012/04/03/baesystems-saudi-idUSL6E8F38YA20120403 Reuters: ''BAE Systems signs Saudi-Eurofighter deal.'' 3. April 2012] (englisch).</ref> 2013 wurde bekannt, dass die Nachverhandlungen auch die zusätzliche Bestellung von bis zu 72 weiteren Maschinen umfassen. Der Vertragsabschluss sollte vor 2014 stattfinden.<ref>[https://www.theguardian.com/business/2013/aug/01/bae-first-half-profits-saudi-typhoon The Guardian: ''BAE profits down 8 % but firm remains hopeful on £4.5bn Saudi Typhoon order.'' 1. August 2013] (englisch).</ref> Am 19. Februar 2014 wurde dann eine Einigung über den Preis der 72 Maschinen erreicht, Details dazu wurden aber nicht bekannt gegeben. Über weitere, bis zu 72 Flugzeuge soll separat verhandelt werden.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.reuters.com/article/2014/02/19/us-baesystems-saudiarabia-idUSBREA1I0UI20140219 |text=Reuters: ''BAE Systems agrees pricing on Saudi Eurofighter deal.'' 19. Februar 2014 |archive-is=20120912183902}}</ref> Die letzten 24 Maschinen des ersten Loses werden dabei auf Tranche 3 umgeschrieben.<ref name="rochade" />

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt. Die erste Einheit ist die 3. Staffel der [[Royal Saudi Air Force]] zur Umschulung auf dem Stützpunkt [[Ta'if]] in der Nähe des Roten Meeres, die seit 2011 auch QRA-Aufgaben wahrnimmt. Die zweite Einheit, die 10. Staffel, wurde 2011 in Ta'if aufgestellt und soll später auf eine andere Basis verlegt werden. Insgesamt soll es drei Staffeln geben. Die letzten der 24 Maschinen des ersten Loses trafen im September des gleichen Jahres in Saudi-Arabien ein. Die Lieferung des zweiten Loses begann im Juni 2013.

Im März 2018 unterschrieb das saudische Königreich eine Absichtserklärung über die Beschaffung von 48 weiteren Flugzeugen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.janes.com/article/78481/saudi-arabia-signs-moi-for-48-more-typhoons |text=Saudi Arabia signs MOI for 48 more Typhoons, Janes, 9. März 2018 |wayback=20180312003545}}</ref>

=== Spanien ===
[[Datei:Cuatro aviones Eurofighter Typhoon, volando sobre Madrid, el 12 de octubre de 2017.jpg|mini|Formation von vier spanischen Eurofighter Typhoon-Kampfflugzeugen am Himmel über Madrid (2017)]]
In Spanien löst die C.16 Typhoon (Doppelsitzer CE.16 Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die [[Dassault Mirage F1|C.14 Mirage F1]] und einige [[McDonnell Douglas F/A-18|C.15 Hornet]] ab, die Staffelstärke beträgt nominal 18 Maschinen. Dem spanischen Verteidigungsministerium zufolge ist der Eurofighter mit 9 Stunden Wartung pro Flugstunde erheblich genügsamer als eine F/A-18A, welche 27,5 Stunden benötigt.<ref>Ministerio de Defense: ''PROGRAMA EUROFIGHTER.'' In: {{Webarchiv |url=http://www.defensa.gob.es/Galerias/politica/armamento-material/ficheros/DGM_Avion_EUROFIGHTER.pdf |text=Webarchiv |wayback=20120709055424 |format=PDF; 184 kB}} von 2012 (spanisch).</ref> Die Systemkosten wurden im Jahr 2011 mit 12 Mrd. Euro für 87 Flugzeuge angesetzt, also 138 Mio. Euro pro Maschine.<ref>[https://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-pagara-300-millones-de-euros-a-eurofighter-pero-no-saldara-deuda infodefensa.com: ''Defensa pagará 300 millones de euros a Eurofighter pero no saldará deuda.'' 5. Dezember 2011] (spanisch).</ref>

Die Stationierungsorte sind:
* [[Militärflugplatz Morón|Base Aérea de Morón (de la Frontera)]], seit Mai 2004 (''Escuadrón 113'' und ''111'' des ''Ala 11''), erstere ist die Ausbildungsstaffel
* [[Flughafen Albacete|Base Aérea de Los Llanos]], seit Juli 2012 (''Escuadrón 141'' und ''142'' des ''Ala 14'')
* [[Flughafen Madrid-Torrejón|Base Aérea de Torrejón de Ardoz]], seit 2003 (''Centro Logístico de Armamento y Experimentación'')

Bis Januar 2014 waren 41 Eurofighter ausgeliefert. Davon entfallen 18 Tranche-1-Flieger auf die Serie (zehn Einsitzer, acht Zweisitzer), ein IPA (IPA4) und eine Maschine, die mit der Eurofighter GmbH für Österreich getauscht wurde. Weitere 23 zusätzliche Eurofighter sind Tranche-2-Standard. Die restlichen zehn Tranche-2-Typhoons waren im April 2014 bereits produziert, aber noch nicht ausgeliefert. Aufgrund von finanziellen Engpässen werden die Flugzeuge, welche im Zeitraum 2012 bis 2014 ausgeliefert werden sollten, auf dem Flughafen Albacete eingelagert und sollen erst 2015 in Betrieb gehen. Dies wurde in einem Vertrag mit der Eurofighter GmbH im Juni 2012 vereinbart.<ref name="afm_eufi_spec" /> Anfang 2020 wurde das letzte Exemplar geliefert.<ref>[https://www.latribunadealbacete.es/noticia/ZB57DC121-C13C-F096-C99092CC1959958A/202002/el-ultimo-eurofighter-del-ala-14-llego-a-la-base-aerea ''El último Eurofighter del Ala 14 llegó a la Base Aérea.'' La Tribuna del Albacete, 20. Februar 2020] (spanisch).</ref>

Im Juni 2022 bestellte Spanien über die [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA)]] 20 weitere Eurofighter. Die Flugzeuge des so genannten „Halcon-Projekts“ werden in der gleichen Konfiguration wie die durch Deutschland bestellten Eurofighter des so genannten [[#Beschaffung|„Quadriga-Programms“]] produziert, darunter ein neues [[AESA-Radar]], das von [[Hensoldt (Unternehmensgruppe)|Hensoldt]] und Indra entwickelt wird, erneuerter Soft- und Hardware inklusive leistungsfähigeren Rechnern mit neuen Großdisplays dazu ein erweitertes Waffenarsenal. Die Maschinen sollen in [[Getafe]] montiert, getestet und im Zeitraum 2026 bis 2030 ausgeliefert werden. Sie sollen die auf den [[Kanarische Inseln|Kanarischen Inseln]] stationierten [[McDonnell Douglas F/A-18|F-18]] ersetzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2022/06/meldungen/34984/spanien-bestellt-20-weitere-eurofighter/ |titel=Spanien bestellt 20 weitere Eurofighter |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2022-06-24 |abruf=2022-06-24}}</ref><ref name="flugrevue" />

Im Dezember 2024 erfolgte eine weitere Bestellung von 25 Stück im Rahmen des „Halcon II“-Programms.<ref name=":1" />

=== Vereinigtes Königreich ===
[[Datei:RAF Typhoon Pilot Climbs into the Cockpit Before a Mission Over Libya MOD 45152844.jpg|mini|Einstieg ins Cockpit vor dem [[Internationaler Militäreinsatz in Libyen 2011|Libyen-Einsatz]]]]

Bei der britischen [[Royal Air Force]] löste der Typhoon die [[SEPECAT Jaguar|Jaguar GR.3]] und [[Panavia Tornado|Tornado F.MK 3]] ab. Die nationalen Baureihen-Bezeichnungen sind T.1 und F.2 (Block 1 und 2) sowie T.3 und FGR.4 (ab Block 5), wobei die beiden T-Versionen die Doppelsitzer bezeichnen. Die hundertste Maschine wurde am 28. Januar 2013 empfangen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.raf.mod.uk/news/archive/100th-typhoon-delivered-28012013 |text=RAF: ''100th Typhoon delivered.'' 28. Januar 2013 |wayback=20141129024310}}</ref>

Während der Flyaway-Preis pro Maschine und Tranche für alle vier Partnerländer identisch ist, unterscheiden sich die Systemkosten durch unterschiedliche Auf- und Umrüstungen, sowie Bewaffnungen. 2011 wurde ermittelt, dass Großbritannien voraussichtlich 20,2 Mrd. £ für 160 Maschinen zahlt und somit 126 Mio. £ pro Eurofighter. Mit ursächlich für den hohen Systempreis war die Beschaffung von 16 zusätzlichen Eurofightern außerhalb des Vier-Partner-Kontraktes für 2,7 Mrd. £ (169 Mio. £ pro Flugzeug), um den Tausch mit Saudi-Arabien abwickeln zu können.<ref>[https://www.theguardian.com/uk/2011/apr/15/raf-typhoon-jets-mps-flak guardian: ''RAF Typhoon jets draw MPs’ flak over £20bn price tag.'' 15. April 2011] (englisch).</ref> Die Betriebskosten pro Flugstunde der (britischen) Typhoons wurden in einer Vergleichsstudie der [[Jane’s Information Group|IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting]] zu 8200 bis 18.000 US-Dollar ermittelt. Im Vergleich dazu erreichten die [[Saab 39]] 4700 USD, die [[General Dynamics F-16|F-16]] 7000 USD, die [[Rafale]] 16.500 USD, die [[Lockheed Martin F-35|F-35]]A 21.000 USD und F-35B/C 31.000 US-Dollar.<ref>[https://www.stratpost.com/gripen-operational-cost-lowest-of-all-western-fighters-janes StratPost: ''Gripen operational cost lowest of all western fighters: Jane’s.'' 4. Juli 2012] (englisch).</ref> Die Gesamtkosten pro Flugstunde beliefen sich im Jahr 2011 auf 70.000–90.000 £, im Vergleich zum Tornado mit 35.000 £.<ref>[https://www.publications.parliament.uk/pa/cm201012/cmselect/cmdfence/950/950we05.htm House of Commons: ''Defence Committee / Written evidence from Francis Tusa.'' November 2011] (englisch).</ref>

Mitte 2012 war angedacht, zwischen 2015 und 2020 über den Kauf von zusätzlichen F-35A zu entscheiden, um die Typhoons durch einen Mix aus bemannten und unbemannten Fluggeräten zu ersetzen.<ref>{{Webarchiv |url=http://in.reuters.com/article/2012/07/18/britain-usa-jet-idINL2E8II4D420120718 |text=Reuters: ''UPDATE 2-Britain, US hail F-35 fighter as tightening ties.'' 19. Juli 2012 |wayback=20131203033623}}</ref> Im Juni 2013 entschied die RAF, die Zeit zwischen zwei Wartungsintervallen von 400 Stunden auf 500 Stunden zu erhöhen, um über 100 Mio. £ Flottenkosten einzusparen. Eine Studie hatte ergeben, dass dies ohne Beeinträchtigung der Sicherheit durchgeführt werden kann.<ref>{{Webarchiv |url=http://air-attack.com/news/article/4996/06-27-2013-RAF-to-save-100m-on-Eurofighter-maintenance.html |text=air-attack: ''RAF to save £100m on Eurofighter maintenance.'' 27. Juni 2013 |wayback=20140320233533}}</ref>

Alle RAF-Stationen hielten bzw. halten je eine [[Alarmrotte]] bereit.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DDDDDD"
! Einheit
! Stationierungsorte
! Bemerkung
|-
| 1 (Fighter) Squadron
| [[RAF Leuchars]] September 2012 bis September 2014 [[RAF Lossiemouth]] seit September 2014
|
|-
| 2 (AC) Squadron
| RAF Lossiemouth seit Januar 2015
|
|-
| 3 (Fighter) Squadron
| [[RAF Coningsby]] seit April 2006
|
|-
| 6 Squadron
| RAF Leuchars September 2010 bis Juni 2014 RAF Lossiemouth seit Juni 2014
|
|-
| 9 (Bomber) Squadron
| RAF Lossiemouth geplant ab Ende 2018
|
|-
| 11 (Fighter) Squadron
| RAF Coningsby seit Oktober 2006
|
|-
| 12 Squadron
| RAF Coningsby seit Juli 2018
| Ausbildungsstaffel für Qatar<ref>''[https://www.janes.com/article/81984/uk-qatar-stand-up-joint-typhoon-unit UK, Qatar stand up joint Typhoon unit]'', Janes, 24. Juli 2018 (englisch).</ref>
|-
| 17 (Reserve) Squadron
| [[BAE Systems|BAE]] Warton September 2002 bis März 2005 RAF Coningsby April 2005 bis April 2013
| war die Flugversuchsstaffel
|-
| 29 (Reserve) Squadron
| BAE Warton Dezember 2003 bis März 2005 RAF Coningsby seit April 2005
| ist die Umschulstaffel
|-
| 41 Squadron
| RAF Coningsby seit April 2013
| ist die Einsatzerprobungsstaffel
|-
| 1435 Flight
| [[RAF Mount Pleasant]] seit September 2009
|
|}

=== Türkei ===
Im November 2023 verkündete der türkische Verteidigungsminister [[Yaşar Güler|Yasar Güler]] das Interesse seines Landes am Kauf von 40 Eurofightern. Dies stieß in Deutschland auf Ablehnung. Am 12. November 2024 verkündete Güler, dass sich die deutsche Haltung durch die Unterstützung Großbritanniens, Spaniens und Italiens geändert habe und das Land jetzt 40 Eurofighter Typhoon erwerben könne.<ref>{{Internetquelle |autor=Navid Linnemann |url=https://defence-network.com/40-eurofighter-fuer-die-tuerkei/ |titel=40 Eurofighter für die Türkei – Deutschland gibt Blockade auf |werk=defence-network.com |abruf=2024-11-13}}</ref> Im März 2025 legte BAE Systems der Türkei das ausgearbeitete Angebot für die Beschaffung von 40 Eurofightern der Tranche 4 zur Prüfung vor. Die Türkei möchte zusätzlich zu dem Eurofighter-Beschaffungspaket Meteor-Luft-Luft-Lenkflugkörper erwerben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.savunmasanayist.com/eurofighter-typhoon-teklifi-ankaraya-ulasti/ |titel=Eurofighter Typhoon Teklifi Ankara'ya Ulaştı! {{!}} SavunmaSanayiST |datum=2025-03-13 |sprache=tr |abruf=2025-03-14}}</ref>

=== Weitere Exportmöglichkeiten ===
==== Entscheid ausstehend ====
;{{CHL}}
: Ende 2010 berichtete die spanische Zeitung El Confidencial, dass Chile über den Kauf von zwölf Eurofightern verhandele. Die Endmontage würde im spanischen [[Getafe]] erfolgen. Der chilenische Oberbefehlshaber Ortega besuchte dazu im Juli 2010 das Eurofighter-Werk und die Basis [[Morón de la Frontera]].<ref>[https://www.elconfidencialdigital.com/defensa/Doce-Eurofighter-Espana-Chile-A400M_0_1506449366.html El Confidencial: ''Doce Eurofighter son la meta máxima que España espera vender a Chile para 'reparar’ la frustrada venta de los A400M.'' 16. November 2010] (spanisch).</ref> Ende Februar 2014 besichtigte der neue Oberbefehlshaber Jorge Rojas Ávila die Fertigungslinie des [[Airbus A400M]] und einen Eurofighter-Simulator.
;{{COL}}
: Im Februar 2020 bot [[Airbus]] Kolumbien 15 Eurofighter der Tranche 3 (12 einsitzige und drei zweisitzige Kampfflugzeuge) an. Neben dem Eurofighter nehmen die [[General Dynamics F-16#F-16V|F-16V Block 70/72]] des amerikanischen Herstellers [[Lockheed Martin]] und die [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]] der schwedischen Gripen International (Kooperation zwischen [[Saab|„Saab Technologies“]] und [[BAE Systems]]) an dem Auswahlverfahren der [[Kolumbianische Luftwaffe|Kolumbianischen Luftwaffe]] teil. Die neuen Kampfflugzeuge sollen die inzwischen über 30 Jahre alten israelischen [[IAI Kfir]] ersetzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.janes.com/article/94444/airbus-makes-tranche-3-eurofighter-offer-to-colombia |titel=Airbus makes Tranche 3 Eurofighter offer to Colombia |hrsg=janes.com |datum=2020-02-21 |sprache=en |abruf=2020-04-18}}</ref> 2024 war keine Rede mehr von einer Eurofighter-Beschaffung.<ref>https://www.riotimesonline.com/colombias-air-force-faces-jet-acquisition-challenge/</ref><ref>https://www.zona-militar.com/en/2024/04/19/the-decisions-of-president-gustavo-petro-and-their-effects-on-the-colombian-air-force/</ref>

==== Verhandlungen gescheitert ====
;{{BHR}}
[[Datei:Bahrain International Air Show 2012 Day 2.jpg|mini|Eurofighter Typhoon auf der Bahrain International Airshow im Jahr 2012]]

: Im August 2013 wurde bekannt, dass [[Bahrain]] am Kauf einer nicht näher genannten Zahl von Flugzeugen interessiert sei,<ref>[https://www.reuters.com/article/2013/08/07/us-britain-typhoon-bahrain-idUSBRE9760KJ20130807 Reuters: ''Bahrain in talks over possible Eurofighter deal: BAE.'' 7. August 2013] (englisch).</ref> Anfang 2014, dass möglicherweise eine gemeinsame Bestellung mit der zweiten Tranche für Saudi-Arabien erfolgt, wobei Bahrain 12 bis 14 Typhoons erhalten würde, um die [[F-5E Tiger II]] zu ersetzen.<ref>[http://www.arabianaerospace.aero/bahrain-airshow-a-look-at-the-royal-bahraini-air-force.html Arabian Aerospace: ''Bahrain Airshow: A look at the Royal Bahraini Air Force.'' 16. Januar 2014] (englisch).</ref> Bahrain entschied sich jedoch für die neueste F-16-Version, der [[General Dynamics F-16#F-16V|F-16V Viper Block 70]] und bestellte 2018 16 Kampfflugzeuge dieses Typs mit dem APG-83-Radar für 1,12 Milliarden US-Dollar.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/de/news/Airpower/Bahrain+kauft+modernste+F-16-18405 |titel=Bahrain kauft modernste F-16 |hrsg=fliegerweb.com |datum=2018-06-28 |abruf=2020-04-18}}</ref>
;{{BEL}}
: 1986 zeigte sich Belgien interessiert, dem Eurofighter-Konsortium beizutreten.<ref>[https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%201874.html Flightglobal: ''UK confirms Belgium EFA interest.'' 9. August 1986] (englisch).</ref> Dazu wurden ab 1987 Gespräche mit der belgischen Industrie geführt.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1987/1987%20-%200982.PDF Flightglobal: ''Eurofighter refines EFA and tempts Belgium.'' 25. Juni 1987] (PDF; 2,1 MB)</ref> 1988 wurde Belgien ein Arbeitsanteil von 5 % angeboten, wenn im Gegenzug 5 % der Entwicklungskosten finanziert werden.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1988/1988%20-%203411.PDF Flightglobal: ''Eurofighter tempts Belgium.'' 3. Dezember 1988] (PDF; 311 kB)</ref> 1989 wurde der angebotene Arbeitsanteil auf 6 % angehoben, beim Eurojet sollten es sogar 8–10 % werden. Belgien sollte 50 Maschinen kaufen. Gleichzeitig begannen auch andere Hersteller wie General Dynamics (F-16) und Dassault (Rafale) ihre Fühler auszustrecken.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%200268.PDF Flightglobal: ''Belgium faces combat aircraft.'' 4. Februar 1989] (PDF; 1,5 MB)</ref> Das Interesse versandete jedoch. Erst im Juni 2014 wurde eine Ausschreibung für 40 Maschinen vom Typ F-35 Lightning II, Boeing F/A-18F Super Hornet, Dassault Rafale, Saab JAS-39 Gripen und Eurofighter Typhoon herausgegeben.<ref>[https://www.airforce-technology.com/news/newsbelgium-issues-rfi-for-f-16-fighter-replacement-4288149 Airforce-Technology: ''Belgium issues RFI for F-16 fighter replacement'', 9. Juni 2014] (englisch).</ref> Am 25. Oktober 2018 kündigte Belgien an, 34 F-35 Maschinen als Ersatz für die F-16 anzuschaffen.<ref>{{Internetquelle |autor=Greg Waldron |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-wins-belgian-fighter-competition-453009/ |titel=F-35A wins Belgian fighter competition |hrsg=FlightGlobal.com |datum=2018-10-26 |sprache=en |abruf=2018-10-26}}</ref>
;{{BRA}}
: Der Eurofighter Typhoon wurde im Rahmen des FX-2-Programms der [[Força Aérea Brasileira|brasilianischen Luftwaffe]] zum Kauf angeboten, die den Kauf von 36 Maschinen und einen vollständigen [[Technologietransfer]] anstrebte. Allerdings kam der Typhoon nicht ins Endauswahlverfahren und schied im Oktober 2008, zusammen mit der russischen [[Suchoi Su-35]]S und der amerikanischen [[General Dynamics F-16|F-16BR]] von [[Lockheed Martin]], vorzeitig aus, wobei keine genauen Gründe genannt wurden.<ref>[http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-1810 FliegerWeb: – ''In Brasilien sind nur noch drei dabei''], 9. Oktober 2009</ref> Die brasilianische Regierung bestellte schließlich im September 2015 36 [[Saab 39|Saab Gripen]] zu einem Auftragswert von 4,68 Milliarden Dollar.<ref>{{Internetquelle |autor=Stephen Trimble |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/brazil-finalises-468bn-gripen-ng-deal-416586/ |titel=Brazil finalises $4.68bn Gripen NG deal |werk=Flightglobal.com |datum=2015-09-11 |sprache=en |abruf=2015-09-11 |zitat=Brazil has finalised a $4.68 billion deal for 36 Saab Gripen NG fighters after concluding more than 20 months of negotiations over pricing and industrial cooperation against the backdrop of a deepening economic and political crisis.}}</ref>
;{{BGR}}
: Die [[Bulgarische Luftstreitkräfte|bulgarische Luftwaffe]] wollte ihre veralteten Flugzeuge des Typs [[MiG-29]] ersetzen, um NATO-Standard zu erreichen. Bulgarien erhielt im Januar 2012 ein Angebot der deutschen Regierung, ältere Eurofighter der Tranche 1 abzunehmen. Mitbewerber waren JAS 39 ''Gripen'', F/A-18 Super Hornet und verschiedene Versionen der F-16 (Block 25 und evtl. Block 50/52).<ref>{{Literatur |Autor=Krasimir Grozev, Alexander Mladenov |Titel=German Eurofighters Offered to Bulgaria |Sammelwerk=Air International |Verlag=Key Publishing |Ort=Stamford |Datum=2012-02 |ISSN=0306-5634 |Seiten=10 |Sprache=en}}</ref> Im Juli 2019 ratifizierte das bulgarische Parlament einen Kaufvertrag über acht fabrikneue US-Kampfjets [[General Dynamics F-16|F-16]] für umgerechnet gut 1,1 Milliarden Euro. Die vier Verträge umfassen den Kauf der acht Kampfjets und ihre Ausstattung sowie die Schulung von Piloten. Im Jahr 2022 wurde die Bestellung um 8 weitere F-16 aufgestockt. Die Kampfflugzeuge sollten stufenweise bis 2023 an das südosteuropäische Land geliefert werden, was seitens des Herstellers [[Lockheed Martin]] nicht eingehalten werden konnte, die Lieferung und Einflottung wurde auf Mitte 2025 verschoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/bulgarien-ratifiziert-vertraege-fuer-us-kampfjets-vom-typ-f-16-1028367531 |titel=Bulgarien ratifiziert Verträge für US-Kampfjets vom Typ F-16 |hrsg=boerse-online.de |datum=2019-07-19 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190720130351/https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/bulgarien-ratifiziert-vertraege-fuer-us-kampfjets-vom-typ-f-16-1028367531 |archiv-datum=2019-07-20 |abruf=2024-12-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.mediapool.bg/oshte-8-f-16-vsichko-koeto-se-znae-za-novata-sdelka-i-nyakoi-podvodni-kamani-news338065.html |titel=Още 8 F-16. Всичко, което се знае за новата сделка, и някои подводни камъни |hrsg=mediapool.bg |datum=2022-07-25 |sprache=bg |abruf=2023-08-17}}</ref>
;{{DNK}}
: Aus einer älteren Ausschreibung für neue Kampfflugzeuge zog sich die Eurofighter GmbH zurück, da man der Ansicht war, diese sei zu sehr auf den [[Lockheed Martin F-35|JSF]] zugeschnitten.<ref name="quit" /> Obwohl Dänemark als Level-3-Partner am Joint Strike Fighter Program beteiligt ist, entschied die [[Dänische Luftstreitkräfte|dänische Luftwaffe]] am 10. April 2014 eine neue Ausschreibung für den Kauf von 30 Kampfflugzeugen als Ersatz für die vorhandenen [[General Dynamics F-16|F-16]] zu starten. Als Teilnehmer waren neben dem Eurofighter Typhoon die [[Saab 39|Gripen E]], die [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] und die [[Lockheed Martin F-35|F-35A Lightning II]] angedacht. Um eine „unabhängige“ Evaluation zu gewährleisten, sollte der Ausschreibungsprozess von [[Deloitte]] und der [[RAND Corporation|RAND Europe]] begleitet werden, beides US-amerikanische Unternehmen.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.fmn.dk/nyheder/Pages/Informationsanmodningudsendttilkampflykandidater.aspx |wayback=20200922171753 |text=Forsvarsministeriet: ''Informationsanmodning udsendt til kampflykandidater.'' 10. April 2014}}, abgerufen am 24. Dezember 2024.</ref> Am 24. Juli 2014 wurde nur von [[Airbus Defence and Space]] (Eurofighter), Boeing (F/A-18E) und Lockheed Martin (F-35) ein Angebot über 30 Mrd. [[Dänische Krone]]n eingereicht. Saab verzichtete, da man die Ausschreibung für abgekartet hält, zugunsten der F-35.<ref>[https://www.thelocal.se/20140721/saab-pulls-out-of-denmark-fighting-bidding The Local: ''Saab pulls out of Denmark fighter bidding'', 21. Juli 2014] (englisch).</ref> Letztere ging dann wenig überraschend im Mai 2016 als Sieger aus der Ausschreibung hervor, die Luftstreitkräfte sollen 27 F-35A erhalten.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/denmark-picks-f-35-for-27-aircraft-deal-425267/ Denmark picks F-35 for 27-aircraft deal, Flightglobal, 12. Mai 2016] (englisch).</ref>
;{{FIN}}
: Die [[Verteidigungskräfte Finnlands|finnischen Streitkräfte]] beabsichtigen bis 2030 ihre [[McDonnell Douglas]] (jetzt zu [[Boeing]] gehörend) [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 C/D Hornet]] auszumustern und durch neue Kampfflugzeuge zu ersetzen. Im Rahmen eines „HX Challenge“ genannten Testprogramms wurden vom 9. Januar bis 26. Februar 2020 fünf Kampfflugzeuge getestet. In der engeren Auswahl befinden sich die Typen [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]], [[Dassault Rafale|Rafale]], Eurofighter Typhoon, [[Lockheed Martin F-35]] und [[Boeing F/A-18]] E/F Super Hornet. Die Anfrage für das beste und letzte Angebot (BAFO) wird den Bietern im Jahr 2020 am Ende der zweiten Phase der HX-Programmverhandlungen zugesandt.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/01/meldungen/streitkraefte/17751/hx-challenge-finnland-testet-potentielle-f-18-nachfolger/ |titel=HX Challenge – Finnland testet potentielle F-18 Nachfolger |werk=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-01-02 |abruf=2020-11-14}}</ref> Am 10. Dezember 2021 gab die Finnische Luftwaffe bekannt, sich für die F-35A entschieden zu haben.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2021/12/meldungen/31411/finnland-kauft-f-35a-in-den-usa/ |titel=Finnland kauft F-35A in den USA |werk=esut.de |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik |abruf=2021-12-10}}</ref>
;{{GRC}}
: In Griechenland setzte sich der Eurofighter gegen die Rafale durch. Das Land wurde damit der erste Exportkunde des Typhoon. Der Kaufvertrag über 60 Maschinen mit einer Option für 30 weitere sah die Endmontage bei [[Hellenic Aerospace Industry]] vor.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/greece-is-offered-eurofighter-assembly-58838/ FLIGHTGLOBAL: ''Greece is offered Eurofighter assembly.'' 24 Nov 1999] (englisch).</ref><ref>[https://www.telegraph.co.uk/finance/4472248/Greece-orders-60-Eurofighters.html Telegraph: ''Greece orders 60 Eurofighters.'' 12 Nov 2000] (englisch).</ref> Der Vertrag war bereits 2001 [[Paraphierung|paraphiert]], als im selben Jahr wegen der [[Olympische Sommerspiele 2004|Olympischen Sommerspiele 2004]] die Beschaffung verschoben wurde.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/greece-puts-off-eurofighter-order-to-pay-for-2004-games-128285/ FLIGHTGLOBAL: ''Greece puts off Eurofighter order to pay for 2004 Games.'' 3 Apr 2001] (englisch).</ref> Wegen der [[Griechische Staatsschuldenkrise|Griechischen Staatsschuldenkrise]] stand die Unterzeichnung danach weiter aus. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH schloss deshalb am 1. Januar 2012 das Verbindungsbüro in Athen.
;{{IND}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon at Aero India 2011.jpg|mini|Ein Eurofighter Typhoon der Luftwaffe zu Demonstrationszwecken auf der Aero India 2011]]
: Der Eurofighter Typhoon trat in Indien unter der Führung von EADS im Zuge der „Medium-Multi-Role-Combat-Aircraft“-Ausschreibung (MMRCA) an. Gesucht wurden 126 neue Mehrzweckkampfflugzeuge (plus eine Option für 66 weitere) für die [[Indische Luftstreitkräfte|indischen Luftstreitkräfte]]. Einziger Konkurrent war die französische [[Dassault Rafale]], nachdem die übrigen Mitbewerber (die Boeing F/A-18IN, JAS 39 GripenNG/IN, [[RSK MiG-35]] und F-16IN Fighting Falcon) im April 2011 vorzeitig ausgeschieden waren.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/us-confirms-india-fighter-rejection-356106/ |text=International: US confirms India fighter rejection |archive-is=20130102143933}}</ref> Der Typhoon wurde hier mit Schubvektorsteuerung angeboten, deren Umsetzung noch am Anfang stand.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.thaindian.com/newsportal/business/upgraded-eurofighter-offered-to-indian-air-force_100298763.html |text=Upgraded Eurofighter offered to Indian Air Force |wayback=20100105172320}} abgerufen am 23. Mai 2023</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world_1-2011.pdf |text=EF Magazin vom 9. Februar 2011 |wayback=20110302041612}} (PDF; 5,4 MB)</ref> Am 31. Januar 2012 wurde die Entscheidung Indiens für die Rafale bekanntgegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/dassault-confirms-selection-for-indian-mmrca-deal-367594/ |titel=Dassault confirms selection for Indian MMRCA deal |hrsg=Flightglobal |datum=2012-01-31 |sprache=en |abruf=2012-01-31}}</ref> Grund für die Entscheidung war das preiswertere Angebot von Dassault.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,812543,00.html |titel=Franzosen schnappen EADS Rüstungsauftrag in Milliardenhöhe weg |werk=Spiegel Online |abruf=2012-01-31}}</ref> Während 126 Rafales für 20 Mrd. Euro angeboten werden, betrug das frühere Eurofighter-Gebot über 21 Mrd. Euro. Nach dem Regierungswechsel in Indien im Juni 2014 lotete [[Michael Steiner (Diplomat)|Michael Steiner]], der deutsche Botschafter vor Ort, die Bereitschaft der neuen Regierung aus, die MMRCA-Ausschreibung zu reevaluieren. Nach positivem Bescheid versammelte Berlin die Partnerländer Italien, Großbritannien und Spanien, um ein neues Gegenangebot einzureichen. In der ersten Juliwoche, vier Tage nach dem Besuch des französischen Außenministers [[Laurent Fabius]], wurde via [[Airbus Defence and Space]] das Angebot abgegeben. Das neue Angebot nennt knapp über 10,5 Mrd. Euro als Sofortzahlung (83,3 Mio. Euro pro Flugzeug), oder 17,5 Mrd. Euro als Festpreis gestaffelt über zehn Jahre (138,8 Mio. Euro pro Flugzeug). Aus (außen)politischen Gründen wird eine Neubesinnung aber für unwahrscheinlich gehalten; vielmehr soll das französische Angebot besser bewertet werden können.<ref>[http://indiatoday.intoday.in/story/german-led-european-cheaper-euro-fighter-typhoon/1/378279.html India Today: ''German-led European consortium comes up with a cheaper proposal for its Euro fighter Typhoon'', 21. August 2014] (englisch).</ref>
;{{JPN}}
: Im April 2011 schrieb die japanische Luftwaffe den F-X-Wettbewerb für 40 bis 50 Maschinen aus, um einen Nachfolger für deren etwa 70 [[McDonnell F-4|F-4 Phantom II]] zu finden. Nachdem der geplante Kauf der [[Lockheed Martin F-22|F-22 Raptor]] aufgrund des Vetos des US-Kongresses nicht möglich war, traten der Eurofighter Typhoon, die [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] und die [[Lockheed Martin F-35|F-35 Lightning II]] an. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH arbeitete hier mit der [[Sumitomo Group]] zusammen, möglicherweise war auch eine Lizenzfertigung von [[Mitsubishi Heavy Industries]] geplant. Allerdings wählte das japanische Verteidigungsministerium im Dezember 2011 die F-35A Lightning II als Sieger des F-X-Wettbewerbes aus.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awx/2011/12/19/awx_12_19_2011_p0-408297.xml&headline=Lockheed%20Lightning%20II%20Strikes%20in%20Tokyo |text=Aviation Week – Lockheed Lightning II Strikes in Tokyo |archive-is=20120724105548}}</ref> Nach Angaben des japanischen Verteidigungsministers, Yasuo Ichikawa, waren die [[Tarnkappentechnik|Tarnkappeneigenschaften]] der F-35 entscheidend.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ft.com/cms/s/0/0c3ad238-2ad3-11e1-8a38-00144feabdc0.html#axzz1grqY1N5Y |titel=Japan opts for F-35 US fighter jet |hrsg=Financial Times |datum=2011-12-20 |sprache=en |abruf=2012-01-31}}</ref>
;{{CAN}}
: Der Eurofighter Typhoon war einer von mehreren Kandidaten als Ersatz für die F/A-18A und F/A-18B der Kanadischen Luftwaffe. Da der Eurofighter und die [[Dassault Rafale]] nicht mit dem Datenlinksystem des [[North American Aerospace Defense Command|NORAD]] kompatibel waren, sind sie gegen die F-35, F/A-18 E/F Superhornet und die [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]] ausgeschieden.
;{{MYS}}
: Malaysia plante seine ursprünglich 18 [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29]]-Abfangjäger zur Mitte der 2010er Jahre zu ersetzen. Neben der [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] (die [[Malaysische Luftstreitkräfte|TUDM (RMAF)]] fliegt bereits Hornets der 1. Generation), der [[Saab 39|JAS 39 Gripen]] und der [[Suchoi Su-35BM]] war der Typhoon ein Bewerber, die Führung der Kampagne lag bei BAE Systems.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-7738 |titel=Eurofighter kann in Malaysia bieten |hrsg=fliegerweb.com |abruf=2011-07-29}}</ref> Ende 2013 wurde das Beschaffungsvorhaben wegen finanzieller Engpässe verschoben.<ref>[https://www.reuters.com/article/2013/10/31/malaysia-fighters-idUSL5N0IL3B520131031 Reuters: ''Malaysia PM says fighter jet decision may take longer.'' 31. Oktober 2013] (englisch).</ref> Mitte Februar 2014 wurde deutlich, dass [[Leasing]]angebote von verschiedenen Firmen eingeholt werden. BAe gab das Angebot mit Kaufoption im März ab.<ref>[https://www.reuters.com/article/2014/02/20/bae-malaysia-idUSWLB0079Z20140220 Reuters: ''BAE Systems says Malaysia seeking fighter jet leasing bids.'' 20. Februar 2014] (englisch).</ref> Ende März 2019 teilte der damalige Malayische Premierminister [[Mahathir bin Mohamad]] mit, dass Malaysia nicht beabsichtige, neue Kampfflugzeuge zu kaufen. Hintergrund war die seit Jahren angespannte Lage beim Verteidigungshaushalt des Landes. Mahathir schlug allerdings auch vor, das nächste Kampfflugzeug aus China anstelle aus Europa zu kaufen, als Vergeltung gegen einen Plan der [[Europäische Union|Europäischen Union]], den Palmölverbrauch in Biokraftstoffen zu reduzieren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.channelnewsasia.com/news/commentary/rmaf-defence-budget-curbs-royal-malaysian-air-force-fighter-jets-11400902 |titel=Commentary: Plagued by defence budget curbs – the Royal Malaysian Air Force in crisis |hrsg=channelnewsasia.com |datum=2019-04-04 |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20201107230944/https://www.channelnewsasia.com/news/commentary/rmaf-defence-budget-curbs-royal-malaysian-air-force-fighter-jets-11400902 |archiv-datum=2020-11-07 |abruf=2024-12-24}}</ref>
;{{NLD}}
: Der Eurofighter verlor 2001 die Ausschreibung für den [[General Dynamics F-16|F-16]]-Ersatz an die [[Lockheed Martin F-35|F-35]].<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-pushes-to-win-dutch-order-127900/ Flightglobal: ''Eurofighter pushes to win Dutch order.'' 27 Mar 2001] (englisch).</ref> Allerdings gab die Verteidigungsministerin der Niederlande [[Jeanine Hennis-Plasschaert]] am 2. April 2013 bekannt, dass die Regierung in Den Haag aufgrund von Kostensteigererungen und Programmverzügen bei der F-35, an dessen Entwicklung die Niederlande als Level-2-Partner beteiligt sind, auch andere Flugzeugtypen als F-16-Ersatz erwägen wird. Somit könnte auch Eurofighter seine Typhoon anbieten, eine formelle Ausschreibung existierte aber nicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-government-opts-to-store-f-35-test-aircraft-384394/ |titel=Dutch government opts to store F-35 test aircraft |hrsg=flightglobal.com |abruf=2013-04-09}}</ref>
;{{NOR}}
: Norwegen bekundete 1989 Interesse am EFA.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%201893.PDF Flightglobal: ''Norway looks at EFA.'' 17. Juni 1989] (PDF; 1,8 MB)</ref> 1997 wurde das Ganze konkreter, neben F-16 Block 50 und Typhoon bot McDonnell Douglas seine F-18, Dassault seine Rafale und Saab die JAS39 Gripen an. F-16 und Eurofighter wurden als Favoriten angesehen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-favours-f-16ef2000-1640/ Flightglobal: ''Norway favours F-16/EF2000.'' 12 Feb 1997] (englisch).</ref> 2003 trat Norwegen dem F-35-Jagdbomberprogramm bei, unterzeichnete aber mit Eurofighter ein Abkommen, das es der norwegischen Industrie erlaubte, sich an der Eurofighter-Entwicklung zu beteiligen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-to-sign-eurofighter-deal-160819/ Flightglobal: ''Norway to sign Eurofighter deal.'' 28 Jan 2003] (englisch).</ref> Die norwegische Regierung finanzierte dazu das Eurofighter-Projekt mit 10,3 Mio. Euro, 2005 wurden weitere 12,5 Mio. Euro überwiesen. Da die norwegische Industrie zu diesem Zeitpunkt keine JSF-Aufträge bekam und die Regierung die F-35-Finanzierung um 50 % kürzte, wurde spekuliert, dass man sich für den Typhoon entschieden habe.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/increased-eurofighter-investment-hints-at-norwegian-typhoon-deal-199550/ Flightglobal: ''Increased Eurofighter investment hints at Norwegian Typhoon deal.'' 15 Jun 2005] (englisch).</ref> 2006 präsentierte EADS ein maßgeschneidertes Paket für Norwegen, um das Land vom JSF-Projekt abzubringen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/eads-reveals-details-of-eurofighter-typhoon-offer-to-norway-to-replace-jsf-205853/ Flightglobal: ''EADS reveals details of Eurofighter Typhoon offer to Norway to replace JSF order.'' 6 Apr 2006] (englisch).</ref> 2008 zog sich EADS aber aus dem Bieterwettbewerb zurück, da man die Ausschreibung zu sehr auf die F-35 zugeschnitten sah.<ref name="quit">[https://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-shifts-export-focus-after-quitting-danish-norwegian-220619/ Flightglobal: ''Eurofighter shifts export focus after quitting Danish, Norwegian contests.'' 4 Jan 2008] (englisch).</ref>
;{{PER}}
: Im Januar 2013 bot die spanische Regierung Peru den Verkauf von 18 Eurofightern Tranche 1 aus dem Bestand der spanischen Luftwaffe an. Der Kaufpreis sollte bei 45 Mio. Euro pro Maschine liegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/spain-offers-eurofighters-to-peru-381843/ |titel=Spain offers Eurofighters to Peru |hrsg=FlightGlobal |abruf=2013-02-05}}</ref> Ende April 2014 wurde bekannt, dass sich Spanien seine Tranche 3B möglicherweise von Peru abkaufen lässt.<ref name="afm_eufi_spec" /> Bis Anfang 2020 erwarb Peru jedoch keine neuen Kampfflugzeuge und modernisierte stattdessen einen Teil seiner alternden Flotte von [[MiG-29]], [[Dassault Mirage 2000]] und [[Suchoi Su-25]].
;{{CHE}}
: Am 28. September 2011 beschlossen die eidgenössischen Räte eine Aufstockung des Armeebudgets, um den Kauf von 22 Kampfflugzeugen zu finanzieren.<ref>''[https://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/die_schweiz_kann_neue_kampfflugzeuge_beschaffen_1.12701024.html NZZ: Die Schweiz kann neue Kampfflugzeuge beschaffen]''.</ref> Neben dem Eurofighter unter Führung der EADS standen die [[Saab 39|JAS 39 Gripen]] und die [[Dassault Rafale|Rafale]] in der Endauswahl für die Nachfolge der veralteten [[Northrop F-5|F-5]]-Maschinen. Der Typenentscheid fiel zugunsten der Saab JAS 39 Gripen aus, allerdings stoppte eine [[Eidgenössische Abstimmung über die Beschaffung des Gripen|Volksabstimmung im Mai 2014]] das gesamte Projekt.<ref>[https://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=42470 Bundesrat beschließt Beschaffung von 22 Gripen] (30. November 2011)</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.vbs.admin.ch/internet/vbs/de/home/aktuell/mitteilung/140518b.html |text=Stimmvolk sagt Nein zum Gripen |archive-is=20141029232745}} (18. Mai 2014)</ref>
: Die [[Schweizer Luftwaffe]] führte die Planung jedoch fort, um nach einer erneuten [[Eidgenössische Abstimmung über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge|Abstimmung]] zur Gesamterneuerung der Luftwaffe, zwischen 2025 und 2030 die Indienststellung von etwa 20 bis 40 neuen Kampfflugzeugen zu erreichen. Zu diesem Zweck wurden im Laufe des Jahres 2019 vier verschiedene Modelle getestet (Saab hatte sich unfreiwillig aus der Evaluation zurückgezogen), darunter auch der Eurofighter Typhoon.<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Surber, Anja Lemcke |url=https://www.nzz.ch/schweiz/diese-fuenf-kampfjets-buhlen-um-den-auftrag-der-schweizer-armee-ld.1472010 |titel=Diese vier Kampfjets buhlen noch um den Auftrag der Schweizer Armee |werk=NZZ |datum=2019-06-13 |abruf=2020-01-05}}</ref> Am 27. September 2020 stimmten die Schweizer in einem Volksentscheid mit knapper Mehrheit für die Beschaffung von neuen Kampfflugzeugen im Wert von maximal 6 Mrd. [[Schweizer Franken]].
: Der Bundesrat entschied am 30. Juni 2021, dem Parlament die Beschaffung von 36 F-35A zu einem Gesamtpreis von 5,068 Milliarden Franken zu beantragen<ref>{{Internetquelle |url=https://www.srf.ch/news/schweiz/endspurt-kampfjetbeschaffung-amherd-will-den-ferrari-der-luefte-kaufen |titel=Endspurt Kampfjetbeschaffung – Amherd will den «Ferrari der Lüfte» kaufen |datum=2021-06-21 |abruf=2021-07-01}}</ref>. Der F-35A erzielte in der technischen Evaluation den höchsten Gesamtnutzen und gleichzeitig die tiefsten Gesamtkosten (bestehend aus den Beschaffungs- und Betriebskosten).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=84275 |titel=Air2030: Bundesrat beschliesst Beschaffung von 36 Kampfflugzeugen des Typs F-35A |hrsg=VBS |datum=2021-06-30 |abruf=2021-06-30}}</ref>
;{{SRB}}
: Serbien plant die Anschaffung von etwa 20 Maschinen, um die MiG-21 und MiG-29 zu ersetzen. Die Eurofighter GmbH beantwortete dazu im April 2010 eine Leistungsanfrage.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/ila-eurofighter-submits-tranche-3b-offer-as-serbia-shows-343013/ Flightglobal: ''ILA: Eurofighter submits Tranche 3B offer, as Serbia shows interest.'' 10. Juni 2010] (englisch).</ref> Im Oktober 2017 schenkte Russland Serbien im Rahmen eines Waffenkaufs sechs ausrangierte [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29-Flugzeuge]]. Deren Instandsetzung sollte etwa 185 Millionen Euro kosten. Darüber hinaus erwarb Serbien im April 2018 vier MiG-Jets aus Belarus. Der serbische Präsident [[Aleksandar Vučić]] erwartete, dass bis Anfang November des gleichen Jahres acht oder neun MiG-29-Flugzeuge einsatzbereit sein würden.<ref>{{Internetquelle |url=https://de.euronews.com/2018/08/22/serbien-kampfjets-aus-russland |titel=Serbien: Kampfjets aus Russland |hrsg=boerse-online.de |datum=2018-08-22 |abruf=2020-04-18}}</ref> Serbien kauft Rafale.<ref>https://skynews.ch/startseiten-news/serbien-hat-sich-fuer-dassault-rafale-entschieden/</ref>
;{{SGP}}
: In [[Singapur]] unterlag der Eurofighter im April 2005 der US-amerikanischen [[McDonnell Douglas F-15|Boeing F-15SG]] und der französischen [[Dassault Rafale]] in der Endauswahl für den Ersatz der [[Douglas A-4]]. Als Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Des Weiteren hätte der Eurofighter Typhoon erst ab der 2. Tranche die Anforderungen Singapurs erfüllt, wobei gleichzeitig die F-15SG mit dem [[AN/APG-63]](V)3 bereits über ein [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Radar]] verfügte.
;{{KOR}}
: Südkorea war ebenfalls am Eurofighter interessiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/suedkorea-hat-eurofighter-im-visier-234008/ |titel=Südkorea hat Eurofighter im Visier |werk=WirtschaftsWoche |abruf=2011-07-19}}</ref> Die veralteten [[McDonnell F-4|F-4]] und [[Northrop F-5|F-5]] der südkoreanischen Luftwaffe sollen im Rahmen von ''F-X Phase 3'' durch 60 moderne Kampfflugzeuge ersetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/dti/2011/07/01/DT_07_01_2011_p17-339231.xml |titel=Fighters Vie In Korean Competition |hrsg=aviationweek.com |offline=1 |abruf=2011-07-19}}</ref> Im Rennen waren Boeings [[McDonnell Douglas F-15#Andere Varianten|F-15SE Silent Eagle]], Lockheed Martins F-35 Lightning II und der Eurofighter Typhoon. In der ersten Ausschreibungsrunde konnte keiner der Bewerber zusagen, 60 Maschinen zum Preis von 8,3 Billionen Won (5,6 Mrd. Euro) liefern zu können. Anfang August konnten in der zweiten Runde EADS und Boeing die Kostengrenze einhalten, allerdings bot EADS nur sechs der teureren Zweisitzer an, obwohl nach Presseberichten 15 verlangt wurden.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/eurofighter-eads-dementiert-kampfjet-aus-in-suedkorea/8655544.html wiwo: ''EADS dementiert Kampfjet-Aus in Südkorea.''] 19. August 2013.</ref> EADS führte als Grund an, dass der Eurofighter als Einsitzer konzipiert ist und Zweisitzer keinen zusätzlichen operationellen Nutzen bringen würden.<ref>[http://english.yonhapnews.co.kr/interview/2013/08/19/67/0800000000AEN20130819005900315F.html Yonhap News: ''(Yonhap Interview) EADS denies procedural breach to Korean fighter jet project.'' 19. August 2013] (englisch).</ref> Nach Aussage von EADS wurde bereits während der Verhandlungen dargelegt, dass 15 Zweisitzer zu viel seien und auch vorher nie ein Angebot über 15 Zweisitzer abgegeben. Die Entwicklungskosten für zusätzliche Features wurden ebenfalls ausgeklammert, da die Eurofighter GmbH nicht bereit ist, diese zu tragen.<ref>[[The Hankyoreh]]: [https://english.hani.co.kr/arti/english_edition/e_international/600183.html ''Eurofighter trying to stay in consideration for jet fighter project.''] 20. August 2013.</ref> Ende März 2014 entschied Südkorea, ohne weitere Ausschreibung 40 F-35 für 6,8 Mrd. US-Dollar zu kaufen, was einem Systempreis von 170 Mio. [[US-Dollar]] entspricht.<ref>[https://www.reuters.com/article/2014/03/24/us-korea-jets-idUSBREA2N07220140324 Reuters: ''South Korea boosts air defenses with about $6.8 billion budget for F-35s.''] 24. März 2014.</ref>
;{{ARE}}
: Die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) verhandelten ab 2008 über den Kauf von rund 60 Kampfflugzeugen vom Typ Rafale, um die vor erst rund zehn Jahren gelieferten ''Mirage 2000-9/9D'' zu ersetzen. Allerdings konnte bislang keine Einigung erzielt werden. Seit 2011 befinden sich auch die F-15 und F-18 von Boeing sowie die Lockheed Martin F-16 im Rennen. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH wurde im November 2011 gebeten, ein detailliertes Angebot vorzulegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.defensenews.com/story.php?i=8271432 |titel=DefenseNews – UAE Says France’s Rafale Deal 'Unworkable' |datum=2011-11-16 |offline=1 |archiv-url=https://archive.today/20130121101208/http://www.defensenews.com/story.php?i=8271432 |archiv-datum=2013-01-21 |abruf=2019-06-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.timesaerospace.aero:443/news/defence/dubai-2011-uae-re-opens-fighter-contest |titel=Dubai 2011: UAE re-opens fighter contest |hrsg=Times Aerospace |datum=2011-11-13 |sprache=en |abruf=2025-03-11}}</ref> Dies erfolgte am 25. September 2013, wobei die 60 Maschinen zu einem Preis von etwa 6 Mrd. [[Pfund Sterling]] angeboten wurden.<ref>[https://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/defence/10334782/BAE-submits-UAE-Typhoon-bid.html The Telegraph: ''BAE submits UAE Typhoon bid.'' 25 Sep 2013] (englisch).</ref> Am 19. Dezember 2013 gab BAE Systems die Entscheidung der VAE bekannt, das Eurofighter-Angebot aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiter in Erwägung zu ziehen.<ref>[https://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-25445897 ''UAE pulls out of Eurofighter deal''], [[BBC News]] vom 19. Dezember 2013, abgerufen am 30. Dezember 2013 (englisch).</ref> Am selben Tag beschloss der EADS-Konzern eine Preissenkung um rund 20 %, um nicht länger als teurer Anbieter zu gelten.<ref>Gerhard Hegmann, Gesche Wüpper: [https://www.welt.de/wirtschaft/article123129462/Eurofighter-Discount-soll-US-Konzerne-ausstechen.html ''Eurofighter-Discount soll US-Konzerne ausstechen.''] In: ''[[Die Welt]].'' 19. Dezember 2013, abgerufen am 30. Dezember 2013.</ref> 2021 bestellten die VAE 80 Rafale.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/groesster-exportvertrag-unterschrieben-80-dassault-rafale-fuer-vae/ |titel=Größter Exportvertrag unterschrieben: 80 Dassault Rafale für VAE |werk=www.flugrevue.de |datum=2021-12-03 |sprache=de |abruf=2025-03-11}}</ref>

== Technische Daten ==
[[Datei:Royal Air Force Typhoon F2 jet fighter is silhouetted against the sky as it passes overhead.jpg|mini|hochkant|Silhouette im Flug]]
[[Datei:Eurofighter 9803.ogv|mini|hochkant|thumbtime=32|Flugvorführung eines Eurofighters bei der [[Wehrtechnische Dienststelle 61|Wehrtechnischen Dienststelle 61]]]]
[[Datei:Typhoon 5 (8999195697).jpg|mini|hochkant|Kondensation über den Tragflächen]]
[[Datei:RAF Typhoon Jet is Towed from its Hangar at RAF Coningsby in the Snow MOD 45152131.jpg|mini|hochkant|Winterbetrieb in [[RAF Coningsby]]]]
{| class="wikitable zebra"
! Kenngröße !! Daten
|-
| Typ || [[Mehrzweckkampfflugzeug]]
|-
| Besatzung || 1 Pilot oder 1 Pilot und 1 Fluglehrer
|-
| Länge || 15,96 m
|-
| Flügelspannweite || 10,95 m
|-
| Flügelfläche || 50,00 m² {{FN|*1}}
|-
| [[Streckung (Tragfläche)|Flügelstreckung]] || 2,40
|-
| [[Flächenbelastung (Flügel)|Tragflächenbelastung]] || minimal (Leermasse): 220 kg/m² nominal (normale Startmasse): 310 kg/m² maximal (max. Startmasse): 470 kg/m²
|-
| Höhe || 5,28 m
|-
| Leermasse || Einsitzer: 11.000 kg {{FN|*2}} Zweisitzer: 11.700 kg
|-
| normale Startmasse || 15.500 kg
|-
| max. Startmasse || 23.500 kg, Zweisitzer 24.098 kg
|-
| Treibstoffkapazität || Einsitzer 4.996 kg / 6.215 Liter (intern) Doppelsitzer 4.300 kg (intern)
|-
| Treibstoffmassenanteil || 0,312
|-
| [[G-Kraft|''g''-Limits]] || −3/+9
|-
| Höchstgeschwindigkeit || bei optimaler Höhe: Mach 2,35<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung-technik-bundeswehr/luftsysteme-bundeswehr/eurofighter |titel=Eurofighter |sprache=de |abruf=2024-11-14}}</ref>{{FN|*3}} in Bodennähe: Mach 1,25<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurofighter.com/the-aircraft/performance |titel=Performance {{!}} Eurofighter Typhoon |hrsg=Eurofighter Jagdflugzeug GmbH |sprache=en |abruf=2024-11-14}}</ref>
|-
| Marschgeschwindigkeit || mit Luft-Luft-Bewaffnung: Mach 1,5<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurojet.de/aircraft/ |titel=Aircraft – Eurojet; General Performance Characteristics |hrsg=EUROJET Turbo GmbH |sprache=en |abruf=2024-11-14}}</ref>
|-
| Minimalgeschwindigkeit || 203 km/h
|-
| Dienstgipfelhöhe || 16.765 m {{FN|*4}}
|-
| maximale Flughöhe || 19.812 m
|-
| maximale Steigleistung || 315 m/s
|-
| Einsatzradius || 1.389 km (bei externen Zusatztanks)<ref name="etd111">Eurofighter, technische Daten in: ''Militär-Jets. Geschichte. Technik. Typen.'' GeraMond, ISBN 3-7654-7035-X, S. 111.</ref>
|-
| Überführungsreichweite || 3.790 km<ref name="etd111" />
|-
| Waffenlast || mehr als 9.000 kg<ref>{{Internetquelle |url=https://www.baesystems.com/en-media/uploadFile/20210404062137/1434587164305.pdf |titel=eurofighter-typhoon-at-a-glance |hrsg=BAE Systems plc |abruf=2025-01-01}}</ref>
|-
| Triebwerke || 2 × [[Eurojet EJ200]]-[[Mantelstromtriebwerk]]e
|-
| Zeit Bremse lösen bis Abheben || < 8 s<ref name="vetter">Bernd Vetter, Frank Vetter: ''Eurofighter – Überarbeitete und aktualisierte Neuauflage.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2023, ISBN 978-3-613-04507-1.</ref>
|-
| Startrollstrecke || < 700 m<ref name="vetter" />
|-
| Landestrecke || < 600 m<ref name="vetter" />
|-
| Schleudersitz || [[Martin Baker]] MK-16A Ejection Seat<ref name="vetter" />
|-
| Schub || mit Nachbrenner: 2 × 90 kN ohne Nachbrenner: 2 × 60 kN
|-
| [[Schub-Gewicht-Verhältnis|Schub-Gewicht- Verhältnis]] || maximal (Leermasse): 1,67 nominal (normale Startmasse): 1,18 minimal (maximale Startmasse): 0,78
|}
{{FNBox|{{FNZ|*1|51,2 m² mit ausgefahrenen [[Vorflügel]]n<ref>{{Webarchiv |url=http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/baes_pdf_ms_japan_typ_abt_aird.pdf |text=Typhoon for Japan – {{lang|ja|機体概要}} |wayback=20111201123512 |format=PDF; 369 kB}} abgerufen am 23. Mai 2023.</ref>}}
{{FNZ|*2|Schwankt zwischen 10.000 kg (Royal Air Force)<ref>''[https://www.raf.mod.uk/aircraft/current-aircraft/typhoon-fgr41/ Typhoon FGR4 {{!}} Royal Air Force.]'' In: ''raf.mod.uk'', [[Royal Air Force]] (englisch).</ref> und 11.500 kg (Ejército del Aire).<ref>''[https://ejercitodelaireydelespacio.defensa.gob.es/EA/ejercitodelaire/es/Aeronaves/Aeronave/b4ddaeab-6442-11ee-99f6-005056bf91c5/?resourceId=b4ddaeab-6442-11ee-99f6-005056bf91c5&path=/sites/internet.es/.content/aeronave/aeronave_00001.xml#gsc.tab=0 Eurofighter Typhoon (C.16)]'', [[Spanische Luftstreitkräfte|Ejército del Aire y del Espacio]] (spanisch).</ref> Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gibt 11.000 kg an.<ref>''[https://www.eurofighter.com/eurofighter-typhoon/technicaldata.html eurofighter.com – technical data]''.</ref>}}
{{FNZ|*3|Die EUROJET Turbo GmbH gibt eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,0 mit Luft-Luft-Bewaffnung an.<ref>''[https://www.eurojet.de/aircraft/ Aircraft – Eurojet]''.</ref> Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gibt ebenfalls eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2.0 bzw. 2.495 km/h an.<ref>''[https://www.eurofighter.com/the-aircraft/performance Performance {{!}} Eurofighter Typhoon]''.</ref> Diese Geschwindigkeit entspricht Mach 2,04 auf Meereshöhe bei einer Schallgeschwindigkeit von 1225,1 km/h oder Mach 2,35 in einer Höhe von 11.000 m bei einer Schallgeschwindigkeit von 1062 km/h. Airbus gibt dagegen eine Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 2.900 km/h (wohl 2.879 km/h) bzw. Mach 2,35 (gemäß Schallgeschwindigkeit auf Meereshöhe) an.<ref>[https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2024-03-eurofighternextgen-taking-the-eurofighter-to-the-next-level ''#EurofighterNextGen – Taking the Eurofighter to the next level.''] In: airbus.com, abgerufen am 1. Januar 2025.</ref>}}
{{FNZ|*4|Die Aeronautica Militare gibt 13.000 m an<ref>''[https://www.aeronautica.difesa.it/Mezzi/velivoliDotazione/Pagine/Eurofighter2000Typhoon.aspx Aeronautica Militare – Eurofighter 2000 Typhoon]''.</ref>}}
}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon line drawing.svg|mini|hochkant=2.5|Vierseitenriss des Eurofighters mit Waffen]]
{{Absatz}}

== „DERA“-Studie ==
Zwischen 1992 und 1994 wurden in Europa eine Reihe von Studien zur Evaluation von Kampfflugzeugen durchgeführt. Die gern zitierte „DERA“-Studie im eigentlichen Sinne gibt es nicht. British Aerospace führte Gefechtssimulationen zwischen Kampfflugzeugen und einer modifizierten Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker, erster Entwurf) durch, welche mit AMRAAM-ähnlichen Flugkörpern bewaffnet war. Dabei wurden Eins-gegen-Eins- und Zwei-gegen-Zwei-Gefechte simuliert. Da BAe keine unabhängige Evaluation gewährleisten konnte, wurden die relevanten Massenschlachten von Drei-gegen-Drei bis Acht-gegen-Acht von der Defence Research Agency (DRA) untersucht. Bis auf die Rafale (MBDA MICA) feuerten alle teilnehmenden Flugzeuge AMRAAM. Die Simulation bei der DRA wurde mit dem JOUST-Computermodell durchgeführt, welches eine Pilot-in-the-loop ermöglichte, so dass bis zu acht Piloten gegen weitere bis zu acht menschliche Gegenspieler fliegen konnten. Der durchschnittliche Gefechtserfolg wurde mit 0 (verliert immer) bis 1 (gewinnt immer) dargestellt.<ref name="gray" />

Das US-amerikanische Militärberatungs-Unternehmen [[RAND Corporation]] rechnete diese Ergebnisse in ihrer Studie ''The Gray Threat'' (1995) in Abschussverhältnisse um. Die Gewichtung der Simulationsergebnisse wurde dabei zugunsten der US-amerikanischen YF-22 interpretiert. Gemäß DRA zeigten die Simulationen die Bedeutung von Manövrierfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit und das Potential einer kleinen Radarsignatur bei [[Beyond Visual Range|BVR]]-Gefechten.<ref name="gray" /> Dem Infrarotzielsystem (IRST) und dem DASS des EFA wurde ein großer Gefechtswert bescheinigt. RAND zitierte die Ergebnisse der europäischen Studien korrekt, gewichtete aber die Bedeutung der Radarsignatur besonders hoch. Die RAND-Autoren urteilten im Februar 1996 in einem Beitrag im ''AIR FORCE Magazine'', die F-22 würde aufgrund von Stealth, Supercruise und Radarleistung am besten abschneiden. Anstelle der im Beitrag korrekt aufgeführten fiktiven F-15F<ref name="airforcemag" /> wurde in Weiterverbreitungen im Internet die reale, weniger leistungsfähige F-15E genannt.

Die Ergebnisse der teilnehmenden Flugzeuge und deren Abweichung vom Serienstand nach der Gewichtung von RAND:

* '''(Y)F-22:''' Erzielte bei BAe 91 % oder 10:1, bei der DRA 90 % bzw. 9:1.<ref name="gray" /> Allerdings betrug das Leergewicht der Maschine vor 1995 ungefähr 14 t,<ref name="f22_increase" /> bevor es um etwa 40 % auf fast 20 t eskalierte. Die Gründe waren u. a. Fehlkonstruktionen, Rissbildungen usw., wie der zeitgenössischen Literatur und [[Government Accountability Office|GAO]]-Reports zu entnehmen ist. Ferner wurde vor 1998 das leistungsfähige Infrarotzielsystem aus Kostengründen gestrichen.<ref name="f22_irst_weg" /> In der Fachliteratur von 2006 werden auch zwölf starre, durch Wanderfeldröhren gespeiste [[Logarithmisch-periodische Antenne|LPDA]] für EloGM aufgeführt – allerdings nur, weil die ''Joint Industrial Avionics Working Group (JIAWG)'' im August 1994 diese aufführte. In aktuellen Avionikbeschreibungen zum Flugzeug wird eine EloGM-Fähigkeit nicht mehr erwähnt. Möglicherweise fiel auch diese dem Budget, Gewicht oder der Obsoleszenz (die Raptor verwendet noch keine ''shared apertures'', so dass jede Funktion eine eigene Antennengruppe besitzt) zum Opfer.<ref name="ian" />
* '''EFA:''' Erzielte bei BAe 82 % oder 4,5:1, bei der DRA 75 % oder 3:1.<ref name="gray" /> Das Leergewicht des EFA wurde mit 9,75 t angenommen, was vom realen Wert des Eurofighters um 13 % abweicht.<ref name="airforcemag" /> Sonst ist die Maschine praktisch mit dem Serienstandard identisch, vom DASS-Upgrade vor der Auslieferung abgesehen. Das IRST wurde erst ab 2007 ausgeliefert.
* '''F-15F:''' Fiktive, verbesserte Version der F-15C. Erzielte 60 % oder 1,5:1 bei BAe. Die DRA führte mit der F-15F keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F-15E:''' Real existierendes Gerät. Die DRA simulierte 55 % oder 1,2:1 bei Massenschlachten. BAe führte mit der F-15E keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''Rafale:''' Erzielte bei BAe 50 % oder 1:1, bei der DRA ebenfalls 50 % oder 1:1 gegen Su-35.<ref name="gray" /> Dassault, Matra und IABG führten noch mit SILKA (Simulation of Air Combat) ein 4-gegen-4+8-Gefecht durch. Dabei eskortierten vier MiG-29 bzw. Su-27 acht Bomber. Die Rafale erzielte hier achtzig- bis einhundertprozentige Erfolge, wie das EFA.<ref name="gray" /> Das Leergewicht der Rafale wurde mit 9059 kg angenommen, was vom realen Wert um etwa 10 % abweicht.<ref name="airforcemag" /> Ansonsten ist die Maschine mit dem Serienstandard identisch.
* '''F/A-18E/F:''' Real existierendes Gerät. Die DRA simulierte 45 % oder 1:1,2 bei Massenschlachten. BAe führte keine Simulationen durch, obwohl RAND F/A-18C+ und -18E/F gemeinsam aufführt.<ref name="gray" />
* '''F-15C:''' Erzielte 43 % oder 1:1,3 bei BAe. Die DRA führte mit der F-15C keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F/A-18C+:''' Fiktive, verbesserte Version der F/A-18C. Erzielte 25 % oder 1:3 bei BAe. Die DRA führte hier keine Simulationen durch, obwohl RAND F/A-18C+ und -18E/F gemeinsam aufführt.<ref name="gray" /><ref name="star_tech" />
* '''F/A-18C:''' Erzielte 21 % oder 1:3,8 bei BAe. Die DRA führte keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F-16C:''' Erzielte 21 % oder 1:3,8 bei BAe. Die DRA führte mit der F-16C keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''Gripen:''' Erzielte bei der DRA 40 % oder 1:1,5.<ref name="gray" /> Das Leergewicht wurde mit 6622 kg angenommen, was vom realen Wert nicht abweicht.<ref name="airforcemag" /> Die Maschine ist mit dem Serienstandard identisch.
* '''Mirage 2000:''' Die Simulation der DRA ergab 35 % oder 1:1,8 bei Massenschlachten.<ref name="gray" /> Verschoss möglicherweise ebenfalls MICA.
* '''Tornado F.3:''' Die Simulation der DRA ergab 30 % oder 1:2,3 bei Massenschlachten.<ref name="gray" /> Verschoss ebenfalls AMRAAM.

Während die Briten und Schweden das Ergebnis akzeptierten, vertraten die Franzosen eine andere Meinung. Schweden kündigte für das Jahr 2001 eine überarbeitete Gripen-Variante mit besserem Triebwerk (angedacht war das EJ200) und besserer Avionik an. Dies führte zur Gripen NG. Die Europäer waren sich aber einig, dass eine neue Generation von BVR-Lenkwaffen einen entscheidenden Vorteil bringen würde.<ref name="gray" /><ref name="airforcemag" /> Dies führte zur Entwicklung der [[MBDA Meteor]], welche von Großbritannien angestoßen wurde.

== Ausgestellte Eurofighter ==
In Museen und Kasernen mehrerer europäischer Länder sind mehr als ein halbes Dutzend Exemplare ausgestellt. Weit überwiegend Entwicklungsmodelle, Development Aircrafts (DA).

* DA1 (Kennzeichen:) 98+29 in der [[Flugwerft Schleißheim]], Außenstelle des [[Deutsches Museum|Deutschen Museums]], München, D.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutsches-museum.de/flugwerft-schleissheim/ausstellung/militaerluftfahrt/eurofighter-da-1 |titel=Eurofighter EF-2000 DA 1 – Erster Prototyp DA 1 (Development Aircraft) des Eurofighters |werk=deutsches-museum.de |hrsg=Flugwerft Schleissheim – Deutsches Museum |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA2 ZH588 im [[Royal Air Force Museum]], Hendon, London, GB.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/eurofighter-typhoon/ |titel=Eurofighter Typhoon |werk=RAF Museum |sprache=en-GB |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA3 MMX-602 im Werksmuseum von [[Leonardo S.p.A.|Leonardo]] in [[Caselle Torinese|Caselle]], I.<ref>{{Internetquelle |autor=Silvio Pietropaolo |url=http://www.modellismosalento.it/it/walkaround/musei/884-in-visita-al-museo-leonardo-finmeccanica-di-torino-caselle.html |titel=In visita al Museo Leonardo – Finmeccanica di Torino Caselle |werk=modellismosalento.it |sprache=it |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA5 98+30 im [[Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow|Militärhistorischen Museum Gatow]], Berlin, D.<ref>{{Internetquelle |autor=Paratrooper31 |url=https://www.flugzeugforum.de/threads/luftwaffenmuseum-gatow.38753/page-108#post-3121996 |titel=Der Eurofighter in flirrender Hitze diese Woche auf der Abstellfläche vor der Restaurierungshalle |werk=Flugzeugforum.de |datum=2024-08-23 |abruf=2024-09-11}}</ref>
* DA7 MMX-603 im [[Italienisches Luftfahrtmuseum Vigna di Valle|italienischen Luftfahrtmuseum]] in [[Vigna di Valle]], I.<ref name=":0" />
* GS0025 30+39 als Gate Guard in der General-Steinhoff Kaserne, Berlin, D.<ref>{{Internetquelle |autor=Team Luftwaffe |url=https://x.com/Team_Luftwaffe/status/1826539792953172377/photo/3 |titel=Team Luftwaffe auf X |werk=X (ehemals Twitter) |hrsg=Luftwaffe |datum=2024-08-22 |abruf=2024-09-11}}</ref>

== Zwischenfälle ==
* Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps. Bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,77 wurden in einer Höhe von 15 km bei einem Anstellwinkel von 10° in beiden Triebwerken gleichzeitig die Nachbrenner gezündet. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem [[Flammabriss]]. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit den Schleudersitzen retten.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Am 27. Juli 2007 setzte ein Eurofighter auf der Landebahn des [[Fliegerhorst Neuburg|Fliegerhorsts Neuburg]] zu einem Durchstartmanöver an, als der Pilot vor sich einen Vogelschwarm sah. Um ihm auszuweichen, zog er nach links. Als der Pilot das Flugzeug im Tiefflug wieder nach rechts in die horizontale Lage zurücksteuern wollte, drehte sich der Eurofighter stattdessen noch stärker nach links, insgesamt um mehr als 100 Grad. Die Maschine flog dabei auf den Tower zu. Der Pilot schaffte es erst im letzten Moment, nach rechts zurückzudrehen, um zwischen dem Tower und einem Baukran hindurchzufliegen. Das Verhalten des Flugzeuges war zwar im Handbuch beschrieben gewesen, jedoch vorher noch nie aufgetaucht, weswegen der Pilot überrascht wurde. Die Industrie [[Patch (Software)|patchte]] daraufhin die Flugsteuerungssoftware, und die Bundeswehr berücksichtigt diesen Fall nun in der Ausbildung der Piloten.<ref>[https://www.donaukurier.de/lokales/neuburg/Neuburg-Eurofighter-fliegt-beinahe-in-den-Tower;art1763,2789813 Donaukurier: ''Eurofighter fliegt beinahe in den Tower''] donaukurier.de, 11. Juli 2013.</ref>
* Am 25. April 2008 setzte ein britischer Eurofighter-Pilot der 17 Sqn Operational Evaluation Unit das Flugzeug auf der [[Naval Air Weapons Station China Lake]], Kalifornien, USA auf, ohne vorher das [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerk]] ausgefahren zu haben. Der Pilot blieb während der Bauchlandung im Flugzeug sitzen und wurde nicht verletzt. Das Flugzeug wurde anschließend zur Reparatur nach Großbritannien gebracht.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/raf-eurofighter-damaged-in-us-landing-incident-223336/ Flightglobal: ''RAF Eurofighter damaged in US landing incident.''] flightglobal.com, 28. April 2008.</ref>
* Am 24. August 2010 stürzte ein Eurofighter der spanischen Luftwaffe bei einem Trainingsflug eines saudischen Piloten auf der [[Militärflugplatz Morón|Moron Air Base]] bei [[Sevilla]], Spanien kurz nach dem Start ab.<ref>{{Internetquelle |url=http://edition.cnn.com/2010/WORLD/europe/08/24/spain.saudi.military/index.html?iref=allsearch#fbid=OcYW29HkaJZ&wom=false |titel=Saudi pilot dies in Spanish military crash |werk=CNN |datum=2010-08-24 |sprache=en |abruf=2010-08-24}}</ref> Der spanische Ausbilder konnte sich retten, während der saudische Pilot – vermutlich wegen eines Fehlers des Schleudersitzes – starb. Als Reaktion auf mögliche Fehler im Schleudersitz erteilte die deutsche Luftwaffe am 15. September 2010 ihren 55 Eurofightern Flugverbote.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ftd.de/politik/deutschland/:wegen-sicherheitsbedenken-luftwaffe-stoppt-eurofighter-fluege/50170489.html |titel=Luftwaffe stoppt Eurofighter-Flüge |werk=Financial Times Deutschland |datum=2010-09-16 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100917235152/http://www.ftd.de/politik/deutschland/:wegen-sicherheitsbedenken-luftwaffe-stoppt-eurofighter-fluege/50170489.html |archiv-datum=2010-09-17 |abruf=2010-09-16}}</ref> Auch Österreich stellte wegen derselben Sicherheitsbedenken Übungs- und Ausbildungsflüge mit dem Eurofighter ein. Nachdem die Gurtschlösser an den Schleudersitzen modifiziert worden waren, wurde der Flugbetrieb am 30. September 2010 wieder aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6654 |titel=Wiederaufnahme Flugbetrieb Eurofighter |hrsg=FliegerWeb.com |datum=2010-10-01 |abruf=2010-10-01}}</ref>
* Am 9. Juni 2014 stürzte ein Eurofighter in Südspanien beim Landeanflug auf den Luftwaffenstützpunkt [[Militärflugplatz Morón|Morón de la Frontera]] ab. Der Pilot der spanischen Luftwaffe kam ums Leben.<ref name="moron" />
* Am 23. Juni 2014 kollidierte ein Eurofighter der deutschen Luftwaffe während einer Abfangübung mit einem [[Learjet]] der [[GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung|Gesellschaft für Flugzieldarstellung]]. Zwei Eurofighter und der Learjet trainierten im [[Hochsauerlandkreis]] das Abfangen eines [[Flugzeugentführung|entführten]] bzw. nicht mehr auf Anweisungen der Luftraumüberwachung reagierenden Zivilflugzeuges. Der Learjet stürzte am Ortsrand von [[Elpe]] ab, wobei beide Besatzungsmitglieder starben. Der beschädigte Eurofighter konnte auf der Luftwaffenbasis Nörvenich landen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/panorama/flugzeug-nach-kollision-mit-kampfjet-eurofighter-im-sauerland-abgestuerzt-a-976940.html |titel=Flugzeug nach Kollision mit Kampfjet Eurofighter im Sauerland abgestürzt |hrsg=Spiegel online |datum=2014-06-23 |abruf=2014-06-24}}</ref>
{{Hauptartikel|Absturz eines Learjet 35 im Sauerland}}
* Am 13. September 2017 stürzte ein saudischer Eurofighter auf einer Kampfmission im Jemen ab. Der Pilot kam dabei ums Leben.<ref>{{Internetquelle |url=https://theaviationist.com/2017/09/14/saudi-eurofighter-typhoon-crashes-during-combat-mission-in-yemen-killing-the-pilot/ |titel=Saudi Eurofighter Typhoon Crashes During Combat Mission In Yemen, Killing The Pilot |werk=theaviationist.com |datum=2017-09-14 |abruf=2017-10-12}}</ref>
* Am 24. September 2017 stürzte ein italienischer Eurofighter während einer Flugschau vor [[Terracina]], I ins Meer. Der Pilot kam ums Leben. Er konnte einen Looping nicht mehr oberhalb der Meeresoberfläche ausfliegen und sich nicht mit dem Schleudersitz retten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.austrianwings.info/2017/09/eurofighter-in-italien-abgestuerzt/ |titel=Eurofighter in Italien abgestürzt |werk=austrianwings.info |datum=2017-09-24 |abruf=2017-09-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://orf.at/stories/2408342/ |titel=Pilot stirbt bei Eurofighter-Absturz in Italien |werk=orf.at |datum=2017-09-24 |abruf=2017-09-24}}</ref>
* Am 12. Oktober 2017 stürzte ein spanischer Eurofighter auf dem Heimflug von einer Parade in Madrid zum spanischen Nationalfeiertag nahe dem [[Flughafen Albacete]], Spanien ab. Der Pilot kam ums Leben.<ref>{{Literatur |Titel=Nach Militärparade in Spanien: Pilot stirbt bei Eurofighter-Absturz |Sammelwerk=Spiegel Online |Datum=2017-10-12 |Online=[https://www.spiegel.de/panorama/spanien-eurofighter-stuerzt-nahe-militaerbasis-ab-pilot-tot-a-1172610.html Online] |Abruf=2017-10-12}}</ref>
* Am 8. August 2018 verschoss ein spanischer Eurofighter versehentlich eine Luft-Luft-Rakete vom Typ [[AIM-120 AMRAAM]] auf einem Übungsflug während des [[Air Policing Baltikum]] in der Nähe von [[Otepää]] in [[Estland]]. Von der Rakete wurde keine Spur gefunden, zu den Ursachen wurde nichts bekannt.<ref>{{Internetquelle |autor=Tom Demerly |url=https://theaviationist.com/?p=58471 |titel=Spanish Eurofighter Typhoon Accidentally Fires Live Air-to-Air Missile Over Estonia, 25 miles west of the Russian border. |werk=The Aviationist |datum=2018-08-08 |sprache=en |abruf=2018-08-09}}</ref>
* Am 24. Juni 2019 kollidierten zwei Eurofighter des deutschen [[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“|Luftwaffengeschwaders „Steinhoff“]] bei einer [[Luftkampf]]<nowiki />übung nördlich des [[Fleesensee]]s in Mecklenburg-Vorpommern, D. Ein Pilot kam ums Leben, der zweite wurde verletzt am Fallschirm hängend aus einer Baumkrone gerettet.<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Gubisch |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/probe-begins-into-fatal-german-eurofighter-crash-459302/ |titel=Probe begins into fatal German Eurofighter crash |werk=flightglobal.com |datum=2019-06-25 |sprache=en |abruf=2019-06-26}}</ref> Die Flugzeuge gehörten zur [[#Tranche 2|Tranche 2]] und gingen bei dem Absturz verloren.<ref>{{Internetquelle |autor=Mike Szymanski |url=https://www.sueddeutsche.de/politik/eurofighter-absturz-bundeswehr-1.4498842 |titel=Kann die Luftwaffe überall fliegen? |werk=Sueddeutsche.de |datum=2019-06-25 |abruf=2019-06-25}}</ref>
* Am Abend des 13. Dezember 2022 kehrten zwei Eurofighter des italienischen 37. Geschwaders von einem Übungsflug auf ihre sizilianische Heimatbasis [[Flughafen Trapani|Trapani-Birgi]] zurück. Wenige Kilometer vor der [[Landeschwelle]] 31L stürzte einer der beiden Eurofighter aus bis dato unbekannten Gründen nordöstlich der Ortschaft Granatello, Italien ab. Der Pilot kam ums Leben. Es gab keine weiteren Personen- oder Sachschäden.<ref>[https://aviation-safety.net/wikibase/302711 Unfallbericht Eurofighter F-2000A Typhoon, MM7307, IS039, 13. Dezember 2022], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2022.</ref>
* Am 24. Juli 2024, um etwa 10:45 Uhr Ortszeit stürzte ein italienischer Eurofighter während der multinationalen Übung ''Pitch Black 24'' in Australien im Northern Territory, in der Region Douglas-Daily, südlich der Stadt [[Darwin (Northern Territory)|Darwin]], aufgrund eines unbekannten Problems ab. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten und überlebte leicht verletzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.defence.gov.au/news-events/releases/2024-07-24/statement-exercise-pitch-black-incident |titel=Statement on Exercise Pitch Black incident |werk=defence.gov.au |hrsg=[[Department of Defence (Australien)|Australian Government Defence]] |datum=2024-07-24 |abruf=2024-07-24}}</ref>

== Literatur ==
* [[Detlef Buch]]: ''Wozu noch den Eurofighter? Potenziale und Perspektiven des größten deutschen Rüstungsprojektes.'' Bautz, Nordhausen 2011, ISBN 978-3-88309-195-2.
* Bernd Vetter, Frank Vetter: ''Eurofighter – Überarbeitete und aktualisierte Neuauflage.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2023, ISBN 978-3-613-04507-1.

== Webserie ==
* ''Bundeswehr Exklusive'': [https://www.youtube.com/playlist?list=PL0nyHde37tIa2AbHQb9nMWAetBFDIJLZ7 AIRTEAM] auf [[YouTube]]

== Weblinks ==
{{Commons|audio=0|video=1}}
{{Wiktionary|Eurofighter}}
* [https://www.eurofighter.com/ Offizielle Internetpräsenz der Eurofighter GmbH] (englisch)
* [http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/tech.html Inoffizielle Informationsseiten und Forum zum Eurofighter Typhoon] (englisch)
* [http://eurofighter.airpower.at/ Informationsseiten] der Zeitschrift ''Airpower'' (deutsch)
* [https://www.tagesschau.de/wirtschaft/eurofighter-produktion-airbus-manching-100.html ''Kampfjet-Produktion in Bayern: Wo die neueste Eurofighter-Generation entsteht''] bei [[tagesschau.de]]
* Serie der Zeitschrift ''[[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]]'':
*# Gerald A. Simperl: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=648 ''Von der Reißbrettstudie bis zum Erstflug''], Folge 299, Ausgabe 5/2007
*# Gerald A. Simperl: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=690 ''Erprobung und Beginn der Serienfertigung''], Folge 300, Ausgabe 6/2007
*# Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=711 ''Produktion, Export und Einsatzbetrieb''], Folge 302, Ausgabe 2/2008
*# Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=752 ''Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung''], Folge 303, Ausgabe 3/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=776 ''Triebwerk, Cockpit, Avionik''], Folge 304, Ausgabe 4/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=786 ''Einsatzrollen und Bewaffnung''], Folge 305, Ausgabe 5/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=807 ''Radar und Selbstschutz''], Folge 306, Ausgabe 6/2008
*# Günter Lackner: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=832 ''Ausbildung des militärluftfahrttechnischen Personals''], Folge 307, Ausgabe 1/2009
*# Strobl, Erich: [https://www.bundesheer.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=847 ''Jagdgeschwader 74: Alarmstarts und Nachtflüge''], Folge 308, Ausgabe 2/2009
*# Santer, Klaus: [https://www.bundesheer.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=880 ''Materialerhaltung''], Folge 309, Ausgabe 3/2009
* [http://www.fliegerweb.com/militaer/reportagen/reportage.php?show=reportage-162 Interview mit den Programmverantwortlichen der Eurofighter-Kampagne Schweiz]

== Einzelnachweise ==
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{{Literatur
|Hrsg=North Atlan Treaty Organization
|Titel=Mikoyan MIG-29 Fulcrum Pilot’s Flight Operating Manual
|Sammelwerk=Lulu Pr
|Datum=2007
|ISBN=978-1-4303-1349-6
|Seiten=Change 41-67
|Sprache=en}}</ref>
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{{Literatur
|Titel=Eurofighter – Weapon of Mass Construction
|Sammelwerk=BBC Four
|Datum=2003
|Kommentar=(Erstausstrahlung 2003)
|Online=https://www.youtube.com/watch?v=CyKClEx_pWk}}</ref>
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{{Der Spiegel |ID=13516189 |Titel=Tote Gelenke |Jahr=1985 |Nr=31 |Datum=1985-07-29 |Seiten=48–52}}</ref>
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|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/f-22-weight-increase-agreed-26820/
|titel=F-22 weight increase agreed
|werk=Flight International
|datum=1995-03-05
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<ref name="lock_atf">
[http://images2.wikia.nocookie.net/__cb20070421032958/aircraft/images/9/9f/800px-DoD_Lockheed_ATF_DF-ST-87-12789.jpg ATF-Entwurf von Lockheed]
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|url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%200245.html
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|Autor=Dennis R. Jenkins
|Titel=Lockheed Secret Projects: Inside the Skunk Works
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|Datum=2001
|ISBN=0-7603-0914-0}}</ref>
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|werk=Flight International
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|Autor=Mark Lorell et al.
|Titel=The Gray Threat
|Verlag=RAND Corporation
|Datum=1995
|ISBN=0-8330-2307-1}}</ref>
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|werk=Flight International
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|titel=Defence experts 'mystified' by attack on EFA: The European Fighter Aircraft is too sophisticated, Germany claims. But the Treasury is allegedly saying the opposite.
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{{Literatur
|Autor=Ian Moir, Allan G. Seabridge
|Titel=Military Avionics Systems
|Sammelwerk=John Wiley & Sons Ltd
|Datum=2006}}</ref>
<ref name="Taurus_20140325">
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|autor=Christian Dewitz
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|titel=Technology update – Canopies for the Eurofighter
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「J-WINGS」 {{lang|ja|2010年08月号イカロス出版}} (J-WINGS 08/2010, Ikaros Publications)
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{{Literatur
|Titel=SON OF EUROFIGHTER
|Sammelwerk=Aviation Week & Space Technology
|Datum=2000-06-19}}</ref>
<ref name="mooted">
{{Internetquelle
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|titel=Eurofighter weapons, radar and sensor updates mooted
|werk=Flightglobal
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|url=https://www.gknaerospace.com/transparencysystems.aspx
|titel=transparency systems
|werk=GKN Aerospace
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|url=http://eurofighter.airpower.at/sensorik-striker.htm
|titel=Der „Striker“ Datenhelm
|werk=airpower.at
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{{Internetquelle
|url=https://www.reuters.com/article/2011/06/24/us-airshow-helmets-idUSTRE75N52A20110624
|titel=New helmet to give Typhoon pilots killer look
|werk=Reuters
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|titel=Multi-Sensor-Fusion
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{{Literatur
|Autor=Bill Sweetman
|Titel=Eye of the storm: Eurofighter Typhoon’s EW suite is central to the aircraft’s power
|Sammelwerk=Journal of Electronic Defense
|Datum=2002-07-01}}</ref>
<ref name="inter_at">
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{{Literatur
|Autor=Massimo Avalle
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|Sammelwerk=AGARD-AG-337
|Datum=1996-10
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Zum einen der [https://www.youtube.com/watch?v=YkiJcEP2oTQ Tango Six Blog: Eurofighter Typhoon at Dubai], sowie das [https://www.youtube.com/watch?v=pHnQ_Ds0rUY Interview mit Testpilot John Lawson] auf YouTube: ''„It is possible to put the radar in a stealth mode, to use the IRST an the DASS, so that you getting on board information from the DASS and from the IRST, and you’re getting external information from the MIDS, and using those to resolve the tracks, and you can fire the air-to-air-missiles on that tracks“''</ref>
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|titel=Der Eurofighter „Typhoon“ (VII) Radar und Selbstschutz
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|titel=Das „Captor“ Radar
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|titel=Eurofighter: Industrie startet AESA-Radarentwicklung
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|Autor=Luca Peruzzi
|Titel=Aircraft self-protection against sophistication
|Sammelwerk=Armada International
|Datum=2013-12-01}}</ref>
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{{Internetquelle
|url=http://www.deagel.com/Aircraft-Protection-Systems/EuroDASS_a001493001.aspx
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Eurofighter WORLD: ''Typhoon prepares for leap in capability.'' Ausgabe 2/2012 (S. 9/24).
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Jane’s Radar And Electronic Warfare Systems: ''Praetorian defensive aids system (International)''</ref>
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|Autor=Luigi Enrico Guzzetti, Livio Busnelli
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{{Literatur
|Autor=Chris J. Smith
|Titel=Design of the Eurofighter human machine interface
|Sammelwerk=Air & Space Europe
|Band=Vol. 1
|Nummer=3
|Datum=1999
|Seiten=54–59}}</ref>
<ref name="hmd">
{{Literatur
|Autor=Stephen J. Carter; Alexander A. Cameron
|Titel=Eurofighter helmet-mounted display: status update
|Sammelwerk=Proc. SPIE 4021, Helmet- and Head-Mounted Displays V, 234
|Datum=2000-06-23}}</ref>
<ref name="Human Factors">
{{Literatur
|Autor=David G. Newman
|Titel=Flying Fast Jets: Human Factors and Performance Limitations
|Auflage=1.
|Verlag=Ashgate
|Datum=2014
|ISBN=978-1-4094-6793-9}}</ref>
<ref name="honeywell">
{{Internetquelle
|url=http://www51.honeywell.com/aero/common/documents/myaerospacecatalog-documents/Defense_Brochures-documents/Life_Support_Systems.pdf
|titel=Life Support Systems / OBOGS
|werk=Honeywell
|datum=2008-01
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<ref name="amlcd">
{{Literatur
|Autor=Alan Davi
|Titel=Transition from CRT to AMLCD on the Eurofighter Programme
|Sammelwerk=Cockpit Displays
|Reihe=SPIE proceedings series
|BandReihe=4022
|Band=Band VII: ''Displays for Defense Applications''
|Datum=2000-08-28
|Seiten=304
|DOI=10.1117/12.397770}}</ref>
<ref name="panorma">
Diverse Diplomarbeiten und Dissertationen, unter anderem: J. Kellerer: ''Anzeigekonzept für Großflächendisplays in hochagilen Flugzeugen.'' Diplomarbeit, Technische Universität München, 2006. S. Kerschenlohr: ''Bedienkonzept für großflächige Displays in hochagilen Flugzeugen.'' Diplomarbeit, Technische Universität München, 2007. J. Kellerer: ''Untersuchung zur Auswahl von Eingabeelementen für Großflächendisplays in Flugzeugcockpits.'' Dissertation, Technischen Universität Darmstadt, 2010. (Teil [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/1/Dissertation_JP_Kellerer_A.pdf A] [PDF; 18 MB] [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/2/Dissertation_JP_Kellerer_B.pdf B] [PDF; 14 MB] [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/3/Dissertation_JP_Kellerer_C.pdf C] [PDF; 12 MB])</ref>
<ref name="panorama-vortrag">
{{Literatur
|Autor=J. Kellerer, A. Eichinger, P. Sandl, U. Klingauf
|Titel=Panoramic Displays – Anzeige- und Bedienkonzept für die nächste Generation von Flugzeugcockpits
|Sammelwerk=50. Fachausschusssitzung Anthropotechnik der DGLR „Beiträge der Ergonomie zur Mensch-System-Integration“
|Datum=2008-04}}</ref>
<ref name="baesystems2">
{{Internetquelle
|url=https://www.safeeurope.co.uk/media/1030/r-taylor-presentation.pdf
|titel=Typhoon Helmet Mounted Symbology System (HMSS) Concept to Capability
|werk=BAE Systems
|datum=2012
|format=PDF; 1,8 MB
|abruf=2024-12-24}}</ref>
<ref name="moron">
{{Internetquelle
|url=https://www.spiegel.de/panorama/eurofighter-kampfjet-stuerzt-in-suedspanien-ab-pilot-stirbt-a-974183.html
|titel=Pilot stirbt bei Absturz eines „Eurofighters“
|hrsg=[[Spiegel Online]]
|datum=2014-06-09
|abruf=2014-06-09}}</ref>
<ref name="navy_irst">
{{Internetquelle
|url=https://aviationweek.com/awin/us-navy-follows-uk-lead-infrared-systems
|titel=U.S. Navy Follows U.K. Lead On Infrared Systems
|werk=Aviation Week & Space Technology
|datum=2013-07-13
|sprache=en
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<ref name="reveals">
{{Internetquelle
|url=https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%202619.PDF
|titel=Eurofirst reveals EFA IRST
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|datum=1989-08-26
|format=PDF; 1,4 MB
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|archiv-url=https://web.archive.org/web/20180219104020/https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%202619.PDF
|archiv-datum=2018-02-19
|abruf=2024-12-24}}</ref>
<ref name="contract for AESA radar">
{{Internetquelle
|autor=Philip Dunne
|url=https://www.gov.uk/government/news/1-billion-contract-to-develop-cutting-edge-radar-for-typhoon
|titel=The £800 million contract for the development of a new electronic radar system for the Eurofighter Typhoon has been signed in Scotland
|hrsg=Ministry of Defence
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|abruf=2014-11-22}}</ref>
<ref name="preExitAustria">
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|autor=Günther Oswald, Nina Weißensteiner
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|titel=Doskozil verkündet Aus für den Eurofighter
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<ref name="flugrevue_17_12">{{Internetquelle
|autor=Karl Schwarz
|url=https://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/katar-bestellt-in-grossbritannien-24-eurofighter/743228
|titel=Katar bestellt Eurofighter
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<ref name="meteor_gaf">
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|titel=Meteor – Erste Tragversuche mit dem Eurofighter in Neuburg
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|titel=Meteor am Eurofighter
|werk=Europäische Sicherheit & Technik
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</references>

{{Navigationsleiste Luftfahrzeuge Bundeswehr}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=4378086-6}}

[[Kategorie:Luftfahrzeug (Bundesheer)]]
[[Kategorie:Mehrzweckkampfflugzeug]]
[[Kategorie:Jagdflugzeug (1990–1999)]]
[[Kategorie:Luftfahrzeug der Luftwaffe (Bundeswehr)]]
[[Kategorie:Zweistrahliges Flugzeug]]
[[Kategorie:Canard]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]
[[Kategorie:Militärluftfahrzeug (Italien)]]
[[Kategorie:Militärluftfahrzeug (Spanien)]]
[[Kategorie:Luftfahrzeug der Royal Air Force]]
[[Kategorie:Erstflug 1994]]

Forgejo

2025-07-21T13:15:59Z

RealPixelcode: Kommasetzung korrigiert, Stil verbessert

{{Infobox Software
|Name =
|Logo = [[Datei:Forgejo-wordmark.svg|200px]]
|Screenshot = [[Datei:Forgejo-screenshot.png|350px]]
|Beschreibung = Screenshot von Forgejo auf der Instanz Codeberg, Forgejo-Repository zeigend
|Maintainer = Forgejo Authors
|Erscheinungsjahr = 
|AktuelleVersion =
|AktuelleVersionFreigabeDatum =
|Betriebssystem = [[Linux]]
|Programmiersprache = 
|Kategorie = kollaborative [[Versionsverwaltung]]
|Lizenz = 
|Deutsch = 1
|Website = 
}}
'''Forgejo''' ([[Liste der IPA-Zeichen|Aussprache]]: [/forˈd͡ʒe.jo/]<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/faq/#where-does-the-name-come-from |titel=Forgejo FAQ |werk=Forgejo |sprache=en |abruf=2023-06-06 |zitat=Forgejo (pronounced /forˈd͡ʒe.jo/) is inspired by forĝejo, the Esperanto word for forge.}}</ref>) ist eine [[Freie Software|freie]], in [[Go (Programmiersprache)|Go]] entwickelte [[Softwareentwicklungsplattform]] mit [[Git]]. Es bietet zusätzlich noch andere kollaborative Funktionen wie beispielsweise [[Bugtracker|Bug-Tracking]], [[Review (Softwaretest)|Code-Review]], [[Kanban-Board]]s, [[kontinuierliche Integration]], Registry (für zum Beispiel [[Docker (Software)|Docker]] oder [[Cargo (Software)|Cargo]]) und [[Wiki]]s.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/docs/v1.19/user/ |titel=Forgejo v1.19 user guide |werk=Forgejo |sprache=en |abruf=2023-06-14}}</ref>

== Geschichte ==
Nachdem im Oktober 2022 die [[Gitea]] Limited, welche kostenpflichtige Dienste anbieten soll, von Lunny Xiao gegründet wurde und diese auf Widerstand in der Community stieß, entwickelte sich daraus der Soft-Fork Forgejo. Bei dem Soft-Fork liegt dabei ein besonderer Wert auf der Skalierbarkeit, der Föderierbarkeit und der Datenschutzfreundlichkeit.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/ |titel=Forgejo – Beyond coding. We forge. |werk=Forgejo |sprache=en |abruf=2023-06-06 |zitat=It includes and cooperates with hundreds of projects (Gitea, Git, ...) and is focused on scaling, federation and privacy.}}</ref> Mittlerweile ist Forgejo ein [[Forgejo#Hard-Fork|Hard-Fork]] von Gitea. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass die Entwicklung mit freier Software geschieht beziehungsweise eigene Tools frei zur Verfügung gestellt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://codeberg.org//forgejo/governance/src/branch/main/MISSION.md |titel=Governance - Mission |werk=Forgejo |datum=2023-06-03 |sprache=en |abruf=2024-07-04}}</ref>

Mitte Dezember 2022 wurde das Projekt auf der offiziellen Website angekündigt. In diesem Artikel wurde des Weiteren verkündet, dass die Entwicklung von Forgejo unter der Verwaltung des [[Codeberg e. V.]] erfolge. Der Verein kümmert sich des Weiteren um die Verwaltung der Domainnamen und Markenrechten.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2022-12-15-hello-forgejo |titel=Beyond coding. We forge. |werk=Fogejo |datum=2022-12-15 |sprache=en |abruf=2023-06-06 |zitat=To this end we are very proud that Codeberg e.V. has decided to become our project’s custodian. [...] Not only will Codeberg take care of the Forgejo domain names and trademarks, but the organization will use Forgejo as the basis for their own services, instead of Gitea.}}</ref>

=== Version 1.18 ===
Ende Dezember 2022 erfolgte dann die Veröffentlichung der ersten stabilen Version auf Basis von Gitea 1.18.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2022-12-29-release-v1-18-0 |titel=Forgejo v1.18 stable is released |werk=Fogejo |datum=2022-12-29 |sprache=en |abruf=2023-06-06}}</ref>

=== Version 1.19 ===
Ende Februar 2023 stellte Forgejo Release-Kandidaten für die Version 1.19 vor<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2023-02-27-release-v1 |titel=Forgejo v1.19 release candidates |werk=Forgejo |datum=2023-02-27 |sprache=en |abruf=2023-06-06}}</ref>, welche dann Ende März als stabile Version veröffentlicht wurden.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2023-03-release-v1 |titel=Forgejo v1.19 is available |werk=Forgejo |datum=2023-03-21 |sprache=en |abruf=2023-06-06}}</ref>

Diese brachte neue Funktion wie beispielsweise eine integrierte [[Kontinuierliche Integration|CI]] ähnlich zu [[GitHub]] Actions<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2023-02-27-forgejo-actions |titel=Forgejo gets an integrated CI named Actions |werk=Forgejo |datum=2023-02-27 |sprache=en |abruf=2023-06-06}}</ref> und eine Package Registry, welche unter anderem [[Docker (Software)|Docker]] und [[Cargo (Software)|Cargo]] unterstützt.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2023-02-27-forgejo-actions |titel=Forgejo gets an integrated CI named Actions |werk=Forgejo |datum=2023-02-27 |sprache=en |abruf=2023-06-06}}</ref>

Ende April 2023 aktualisierte der Codeberg e. V. seine öffentliche Instanz ebenfalls auf die aktuellste Forgejo-Version und migrierte damit von Gitea zu Forgejo.<ref>{{Internetquelle |autor=Otto (fnetX) |url=https://blog.codeberg.org/letter-from-codeberg-may-2023.html |titel=Letter from Codeberg: May 2023 |werk=Codeberg News |datum=2023-05-15 |sprache=en |abruf=2023-06-06 |zitat=With the availability of Forgejo 1.19 and after undergoing heavy testing, we deployed Forgejo 1.19 by the end of April.}}</ref>

=== Version 1.20 ===
Der erste Release-Kandidat für die Version 1.20 wurde Anfang Juni 2023 durch das Forgejo-Team veröffentlicht.<ref name=":120-pre">{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://codeberg.org/forgejo/forgejo/src/branch/forgejo/RELEASE-NOTES.md#1-20-0-0-rc0 |titel=Forgejo release notes - v1.20.0-0-rc |werk=Codeberg |datum=2023-06-10 |sprache=de-DE |abruf=2023-06-10}}</ref>

Diese Version brachte unter anderem neue Moderations-Optionen, wie das Blockieren anderer Benutzer, weitere unterstützte Registrys (z. B.: [[Debian]], [[Go (Programmiersprache)|Go]], [[Swift (Programmiersprache)|Swift]]) und Verbesserungen der [[Barrierefreiheit]].

=== Version 1.21 ===
Forgejo 1.21 wurde Ende November 2023 veröffentlicht.

Die Kernneuerungen sind das Blockieren von Nutzern, neue E-Mail-Benachrichtigungen für [[Administrator (Rolle)|Admins]], wenn Benutzer Konten erstellen, die Erweiterung von ''Actions'' ([[Kontinuierliche Integration|CI/CD]]) und die Erkennung von vielen weiteren [[Programmiersprache]]n.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2023-11-release-v1211-0/ |titel=Forgejo v1.21 is available |werk=Forgejo |datum=2023-11-26 |sprache=en |abruf=2024-07-04}}</ref>

=== Hard-Fork ===
Im Februar 2024 entschieden die Forgejo-Autoren, von einem Soft-Fork zu einem Hard-Fork zu wechseln. Dies wurde damit begründet, dass es somit einfacher werde, stabile, sichere und zuverlässige Versionen bereitstellen zu können. Ein weiterer Grund ist, dass die Codebasen sich immer weiter voneinander entfernen, da unter anderem Funktionen und Änderungen in Forgejo aufgenommen wurden, welche nicht in Gitea verfügbar sind.

Ein Hard-Fork ist möglich, da Forgejo heute eine ausreichend große Anzahl von Personen aufweist, die zum Projekt beitragen. Infolge des Hard-Forks wird ebenfalls nicht mehr garantiert, dass ein problemloses Aktualisieren von einer aktuellen Gitea-Version auf Forgejo möglich ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-02-forking-forward/ |titel=Forgejo forks its own path forward |werk=Forgejo |datum=2024-02-15 |sprache=en |abruf=2024-07-04}}</ref>

=== Version 7.0 ===
Forgejo 7.0 wurde am 23. April 2024 veröffentlicht. Der Versionssprung von 1.21 zu 7.0 ist mit dem Hard-Fork und der Einführung von [[Semantic Versioning|Semantic Versioning 2.0.0]] zu begründen.

Mit dieser Version wurden unter anderem vier neue Sprachen unterstützt ([[Bulgarische Sprache|Bulgarisch]], [[Esperanto]], [[Filipino]] und [[Slowenische Sprache|Slowenisch]]), eine Codesuche implementiert und Aktivitätsgraphen hinzugefügt.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-04-release-v7-0/ |titel=Forgejo v7.0 is available |werk=Forgejo |datum=2024-04-23 |sprache=en |abruf=2024-07-04}}</ref>

Die Version 7.0 ist ebenfalls die erste Version mit [[Long-Term-Support|Long-Term-Support (LTS)]] und erhält dadurch kritische Fehler- und Sicherheitsbehebungen bis Juli 2025 in Patch-Releases.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-04-release-v7-0/#70-long-term-support-lts-and-semantic-versioning |titel=Forgejo v7.0 is available |werk=Forgejo |datum=2024-04-23 |sprache=en |abruf=2024-07-04}}</ref>

=== Version 8.0 ===
Forgejo 8.0 wurde am 30. Juli 2024 veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-07-release-v8-0/ |titel=Forgejo v8.0 is available|werk=Forgejo |sprache=en |datum=2024-07-30 |abruf=2024-08-24}}</ref> Version 8.0.1 folgte am 9. August 2024.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-08-release-v801/ |titel=Forgejo Security Release v8.0.1 & v7.0.7|werk=Forgejo |sprache=en |datum=2024-08-09 |abruf=2024-08-24}}</ref>
=== Version 9.0 ===

Ab Version 9 soll Forgejo unter der „[[GNU General Public License|GPL]]v3+“-Lizenz veröffentlicht werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2024-08-gpl/ |titel=Forgejo is now copyleft, just like Git|werk=Forgejo |sprache=en |datum=2024-08 |abruf=2024-08-24}}</ref>

== Infrastruktur ==
Forgejo kann auf einem eigenen System installiert werden. Die direkte Installation von Forgejo ist unter [[Linux]]<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://codeberg.org/forgejo/forgejo/releases/tag/v10.0.0 |titel=v10.0.0 |werk=Forgejo |datum=2025-01-16 |sprache=en |abruf=2025-01-27}}</ref> möglich, bei anderen Betriebssystemen wird [[Docker_(Software)|Docker]] benötigt. Eine Nutzung auf [[Embedded Systems|eingebetteten Systemen]], wie dem [[Raspberry Pi]] oder einem [[Network Attached Storage|NAS]], ist aufgrund der im Vergleich zu Alternativen geringen Ressourcenvoraussetzungen ebenfalls möglich.

Des Weiteren kann auch die freie Instanz des Codeberg e.V. für eigene quelloffene Projekte verwendet werden.

Für [[Android (Betriebssystem)|Android]] existiert die freie [[Mobile App|App]] ''GitNex'', mit welcher Repositorys von Forgejo verwaltet werden können. Für [[Linux]], [[Microsoft Windows|Windows]] und [[macOS]] existiert zusätzlich die [[Konsolenanwendung]] ''tea''.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://forgejo.org/ Offizielle Website] (englisch)
* [https://matrix.to/#/#forgejo:matrix.org Offizieller Matrix-Space] (englisch)
* [https://forgejo.org/docs/latest/ Offizielle Forgejo Dokumentation] (englisch)
* [https://codeberg.org/forgejo/forgejo Forgejo] auf [https://codeberg.org/ Codeberg] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Freie-Software-Website]]
[[Kategorie:Projektmanagementsoftware]]
[[Kategorie:Versionsverwaltung]]
[[Kategorie:Bugtracker]]
[[Kategorie:Entwicklungsplattform]]

Ärzte ohne Grenzen

2025-07-14T17:14:47Z

RealPixelcode: Fehlende Bindestriche, Link ergänzt

{{Infobox Organisation
| Name = Ärzte ohne Grenzen
| Logo =
| Rechtsform = [[Verein]]
| Gründungsdatum = 21. Dezember 1971<ref name="Gründung" />
| Gründer = zwölf Ärzte und Journalisten
| Sitz = [[Genf]] {{CHE}}
| Breitengrad =
| Längengrad =
| ISO-Region =
| Vorsitz = [[Christos Christou]] (internationaler Präsident)
| Geschäftsführung =
| Aktionsraum = weltweit
| Schwerpunkt = medizinische Nothilfe
| Methode = Aufklärung, Einsatz, Hilfe
| Umsatz = 1,44 Mrd. Euro (Stand: 2015)<ref name="Budget" />
| Freiwilligenzahl =
| Beschäftigtenzahl = > 35.000 (weltweit, Stand: 2016)<ref>[https://www.msf.org/who-we-are#history MSF history]</ref>
| Mitgliederzahl =
| Motto =
| Website = [https://www.msf.org/ www.msf.org] [https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/ www.aerzte-ohne-grenzen.de] [https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/ www.aerzte-ohne-grenzen.at] [https://www.msf.ch/ www.msf.ch]
| Auflösungsdatum =
}} 

[[Datei:Médecins Sans Frontières MSF Geneva office 2024.jpg|mini|MSF-Hauptquartier in Genf]]
[[Datei:This is Doctors Without Borders-Médecins Sans Frontières (MSF).webm|mini|Vorstellungsvideo von Ärzte ohne Grenzen (englisch)]]

'''Ärzte ohne Grenzen''' (franz. {{lang|fr|''Médecins Sans Frontières''}}, {{Audio|Fr-Médecins Sans Frontières.oga}}) ist die am 21. Dezember 1971<ref name="Gründung">{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/geschichte-1971-1979 |titel=Geschichte: 1971–1979 |titelerg=Geschichte |werk=aerzte-ohne-grenzen.de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210418010254/https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/geschichte-1971-1979 |abruf=2016-07-01}}</ref> gegründete größte<ref>Hans Harald Bräutigam: ''[https://www.zeit.de/1994/19/freibeuter-der-hilfe Freibeuter der Hilfe.]'' In: ''[[Die Zeit]]'', 6. Mai 1994, Nr. 19</ref><ref>''[https://www.spendenplattform.ch/portrait/medecins-sans-frontieres/ Médecins Sans Frontières.]'' In: ''spendenplattform.ch''</ref><ref>'' {{Webarchiv |url=http://www.swissfundraising.org/de/96/Nonprofit.htm |wayback=20110906153135 |text=Links zu Nonprofit-Organisationen.}}'' In: ''swissfundraising.org''</ref> unabhängige Organisation für medizinische Nothilfe.

Die private [[Hilfsorganisation]] leistet [[medizin]]ische Nothilfe in [[Krisengebiet|Krisen-]] und Kriegsgebieten. Hierfür wurde ihr 1999 der [[Friedensnobelpreis]] verliehen.<ref name="SPON-996491">{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/politik/ausland/friedensnobelpreis-alle-preistraeger-im-ueberblick-a-996491.html |titel=Friedensnobelpreis von 1901 bis heute: Alle Ausgezeichneten im Überblick |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2014-10-10 |abruf=2018-10-07}}</ref><ref name="welt-587785">{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/print-welt/article587785/Friedensnobelpreis-geht-an-Aerzte-ohne-Grenzen.html |titel=Friedensnobelpreis geht an „Ärzte ohne Grenzen“ |werk=[[Die Welt#Online-Ausgabe|welt.de]] |datum=1999-10-15 |abruf=2018-10-07}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/friedensnobelpreis |titel=Friedensnobelpreis |abruf=2018-12-24 |sprache=de}}</ref> Für 2015 wurde ihr der [[Lasker~Bloomberg Public Service Award]] zugesprochen.

Alle Sektionen auf internationaler Ebene, so auch die deutsche Sektion, nutzen die französische Bezeichnung {{lang|fr|'''Médecins Sans Frontières'''}}, deren Abkürzung '''MSF''' und die Übersetzung in ihre jeweilige Sprache, im Englischen zum Beispiel {{lang|en|''Doctors Without Borders''}}.

== Organisation ==
=== Struktur und Personal ===
Die Vereinigung hat 24 Sektionen in 20 Staaten und in den vier Regionen Lateinamerika, Südasien, Ostafrika und Südliches Afrika. Der Mitgliedsverband West- und Zentralafrika hat keinen Sektionsstatus. Ein internationales Büro in Genf hat koordinierende Funktionen und unterstützt die Zusammenarbeit im Netzwerk. Jährlich werden für Projekte der Organisation etwa 3000 Ärzte, Psychologen, Krankenschwestern und Pfleger, Hebammen und Logistiker rekrutiert. Insgesamt beschäftigte Ärzte ohne Grenzen im Jahr 2022 nach eigenen Angaben weltweit rund 65.000 Menschen, davon 91 Prozent in den Hilfsprojekten. Neun von zehn Mitarbeitenden stammen demnach aus den Einsatzländern selbst.<ref name="msf-de:0">{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/sites/default/files/2023-06/jahresbericht%202022%20barrierefrei.pdf |titel=Jahresbericht 2022 von MSF Deutschland |werk=aerzte-ohne-grenzen.de |hrsg=Ärzte ohne Grenzen Deutschland |datum=2022 |format=PDF; 8,1 MB |abruf=2023-09-17}}</ref>

=== Finanzierung ===
Am 17. Juni 2016 gab die Organisation in einer Pressemitteilung bekannt, dass der Verein aus Protest gegen die seiner Meinung nach dem Ziel der Abschottung und Abschreckung dienende [[Flüchtlingskrise in Europa ab 2015#Abkommen mit der Türkei|europäische Migrations- und Asylpolitik]] ab sofort keine Gelder mehr bei den Institutionen der [[Europäische Union|Europäischen Union]] und ihren Mitgliedstaaten beantragen wird.<ref>{{Internetquelle |autor=Stefan Dold |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/aerzte-ohne-grenzen-stopp-eu-gelder |titel=Ärzte ohne Grenzen nimmt kein Geld mehr von EU und Mitgliedstaaten |titelerg=Pressemitteilung |datum=2016-06-17 |abruf=2016-06-28}}</ref>

Nach eigenen Angaben betrugen im Jahr 2022 die Einnahmen weltweit 2,252 Milliarden Euro und die Ausgaben für Nothilfeprojekte 1,737 Milliarden Euro weltweit. 97,3 Prozent der Einnahmen stammten aus privaten Spenden und Zuwendungen von weltweit mehr als 7 Millionen Spenderinnen und Spendern.<ref name="Budget">{{Internetquelle |url=https://www.msf.org/sites/default/files/2023-07/international-activity-report-2022.pdf |titel=International Activity Report 2022 |werk=msf.org |hrsg=Médecins Sans Frontières (Doctors without Borders) |datum=2022 |seiten=68 |format=PDF; 6,3 MB |sprache=en |abruf=2023-09-17}}</ref>

Die Organisation trägt das [[ZEWO|Zewo]]-Gütesiegel, welches gemeinnützige Organisationen für den gewissenhaften Umgang mit Spendengeldern auszeichnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zewo.ch/service/news-detail?year=latest&id=942 |titel=Sieben NPO erhalten neu das Zewo-Gütesiegel – Gratulation! |werk=zewo.ch |datum=2019-01-15 |abruf=2019-02-06}}</ref>

=== Projekte ===
In mehr als 70 Ländern betreibt die Organisation medizinische Hilfsprojekte und bildet auch teilweise Mitarbeiter im Land fort. Die Hilfsprojekte reichen von medizinischer Nothilfe über Bereitstellung von Trinkwasser und Latrinen bis zur medizinischen Aufklärung der Bevölkerung. Die Organisation weist aber auch, wie im Falle [[Tschetschenien]]s oder des [[Kosovo]], auf Menschenrechtsverletzungen und Verletzungen des humanitären Völkerrechts hin.

=== Ehrung ===
[[Datei:Ärzte ohne Grenzen Gedenkstein am Märkischen Platz, Berlin, im Mai 2024.jpg|mini|[[Gedenkstein]] am Märkischen Platz, in [[Berlin-Mitte]]]]
Die humanitäre Arbeit für die Opfer von Not und Gewalt wurde 1999 durch die Verleihung des [[Friedensnobelpreis]]es besonders geehrt.

{{Zitat|Das norwegische Nobel-Komitee hat entschieden, den [[Friedensnobelpreis]] 1999 an Ärzte ohne Grenzen zu vergeben, in Anerkennung der bahnbrechenden [[Menschlichkeit|humanitären]] Arbeit dieser Organisation auf mehreren Kontinenten.|Norwegisches Nobelkomitee}}

=== Grundsätze ===
Die Vereinigung ist bestrebt, unabhängig, unparteiisch und so neutral wie möglich zu handeln. Nur dies ermöglicht es nach Auffassung der Organisation, in Krisenregionen wirkungsvoll [[humanitäre Hilfe]] zu leisten. Erst ein einziges Mal seit ihrer Gründung hat die Organisation eine militärische Intervention befürwortet, nämlich 1994 im Falle des [[Völkermord in Ruanda|Völkermordes in Ruanda]].<ref>[https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/article/aerzte-ohne-grenzen-beleuchtet-eigene-haltung-waehrend-des-voelkermords-ruanda-vor-20-jahren Ärzte ohne Grenzen beleuchtet eigene Haltung während des Völkermords in Ruanda vor 20 Jahren], 2. April 2014; Verweis auf [https://www.msf.org/speakingout/genocide-rwandan-tutsis-1994 „Speaking Out“ Case Study: Genocide of Rwandan Tutsis 1994] (1 April 2014)</ref>

Die Organisation sieht auch das „Witnessing“ („Zeuge sein“) im Rahmen der medizinischen Nothilfe als eine wichtige Aufgabe. Witnessing bedeutet, auf Völker in Not aufmerksam zu machen. Berichtet wird über das, was Mitarbeiter vor Ort sehen. Mögliche Aktionen sind: Gespräche mit Verantwortlichen, [[Lobbyismus|Lobbying]] oder öffentliche Aufklärungskampagnen, im schlimmsten Falle sogar Rückzug aus einem Einsatzgebiet. Nach Meinung von ''MSF'' ist zwischen ''Witnessing'' und Neutralität in der praktischen humanitären Arbeit unter Umständen eine Abwägung notwendig, die im Einzelfall eine Aufgabe der Neutralität notwendig macht. Diese Auffassung von Neutralität unterscheidet ''MSF'' von der strikt praktizierten Neutralität des [[Internationale Rotkreuz- und Rothalbmond-Bewegung#Aktivitäten und Organisation des IKRK|Internationalen Komitee vom Roten Kreuz]] (IKRK), aus dessen Einsatzerfahrungen ''MSF'' entstand.


== Sektionen ==
=== Belgien ===
Die ''Médecins Sans Frontières'' mit Sitz in Brüssel wurde 1980 gegründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.globalhand.org/en/organisations/21403 |titel=Médecins Sans Frontières (MSF) – Belgium {{!}} Corporate NGO partnerships |abruf=2018-12-24}}</ref>

=== Deutsche Sektion ===
''Ärzte ohne Grenzen'', gegründet 1993 als [[Verein|eingetragener Verein]], ist die deutsche Sektion.<ref>[https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/organisation/struktur/verein ''Die deutsche Sektion'']</ref> Seit 2003 gibt es zudem eine ''Ärzte ohne Grenzen Stiftung''.<ref>[https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/stiftung-spenden Ärzte ohne Grenzen Stiftung.]</ref>

Zusammen mit den Sektionen aus Großbritannien und den Niederlanden bildet die deutsche Sektion das ''Operational Centre Amsterdam''. Dieses ist eines von fünf Zentren, welche relativ eigenständig Einsätze planen und durchführen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/strategischer-plan-oca |titel=Strategie des operationalen Zentrums Amsterdam – Strategischer Plan für die Jahre 2015 – 2019 |werk=aerzte-ohne-grenzen.de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190419180841/https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/strategischer-plan-oca |archiv-datum=2019-04-19 |abruf=2024-06-01}}</ref>

Die Organisation ist seit 1998 Träger des [[Deutsches Zentralinstitut für soziale Fragen#DZI-Spenden-Siegel|DZI-Spendensiegels]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dzi.de/organisation/aerzte-ohne-grenzen-e-v-medecins-sans-frontieres-msf-deutsche-sektion/ |titel=Ärzte ohne Grenzen e. V. – Médecins Sans Frontières (MSF), Deutsche Sektion |werk=dzi.de |hrsg=[[Deutsches Zentralinstitut für soziale Fragen]] (DZI) |abruf=2024-06-01 |kommentar=Ergebnis der Datenbanksuche des DZI |zitat=Träger des DZI Spenden-Siegels seit 28.10.1998}}</ref> Im Jahr 2022 waren durchschnittlich 367 Mitarbeitende am Standort Berlin in Deutschland beschäftigt. 204 Mitarbeitende in Projekten wurden aus Deutschland betreut. Die Sektion hatte ein Mittelaufkommen von 262.260.000 €.<ref name="msf-de:0" /> Vorstandsvorsitzende der Hilfsorganisation war von Juni 2019 bis 2023 die Allgemeinärztin [[Amy Neumann-Volmer]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/unsere-organisation/aerzte-ohne-grenzen-deutschland/vorstand-amy-neuman-vollmer |titel=Amy Neumann-Volmer |werk=aerzte-ohne-grenzen.de |abruf=2020-02-25}}</ref> Ihr folgte im Juni 2023 in dieser Position die Gynäkologin [[Parnian Parvanta]], die dem Vorstand bereits seit 2019 angehörte.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/unsere-organisation/aerzte-ohne-grenzen-deutschland/vorstand-parnian-parvanta |titel=Dr. Parnian Parvanta |hrsg=Ärzte ohne Grenzen |sprache=de |abruf=2023-07-05}}</ref> Geschäftsführer des Büros in Berlin ist seit 2020 der Ingenieur Christian Katzer.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/presse/organisation-neuer-geschaeftsfuehrer |titel=Neuer Geschäftsführer bei Ärzte ohne Grenzen |hrsg=Ärzte ohne Grenzen |sprache=de |abruf=2023-09-17}}</ref>

Ärzte ohne Grenzen e. V. ist seit 2018 neben weiteren NGOs institutioneller Träger der deutschen [[Denkfabrik]] für humanitäre Hilfe, [[Centre for Humanitarian Action]].

=== Österreichische Sektion ===
In Österreich besteht der Verein ''Ärzte ohne Grenzen – Médecins Sans Frontières österreichische Sektion'' mit Sitz in [[Wien]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/impressum |titel=Impressum |datum=2013-10-01 |abruf=2018-12-24 |sprache=de}}</ref> als österreichische Sektion seit 1994. Als Präsident fungierte von 2006 bis 2015 Reinhard Dörflinger, der auch Mitglied der [[Österreichische Ärztekammer|Wiener Ärztekammer]] ist. Von 2008 bis 2011 war er stellvertretender Präsident der internationalen Organisation von Ärzte ohne Grenzen. Im Jahr 2015 folgte ihm Margaretha Maleh als Präsidentin nach.<ref>[https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/article/wechsel-der-spitze-von-aerzte-ohne-grenzen-oesterreich ''Wechsel an der Spitze von Ärzte ohne Grenzen Österreich'']. Artikel vom 2. Juni 2015, abgerufen am 4. Mai 2017.</ref> Seit 2021 ist der Kinderarzt Leo Ho Präsident von Ärzte ohne Grenzen Österreich.

Der Verein trägt das [[Österreichisches Spendengütesiegel|Österreichische Spendengütesiegel]] durchgehend seit dessen Einführung im Jahr 2001. Seit 2009 sind Spenden auch von Privatpersonen von der Einkommen- und Lohnsteuer absetzbar. Im Jahr 2022 haben mehr als 175.000 Menschen in Österreich insgesamt mehr als 36,9 Millionen Euro gespendet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/sites/default/files/2023-05/Jahresbericht%202022%20-%20%C3%84rzte%20ohne%20Grenzen%20%C3%96sterreich.pdf |titel=Jahresbericht 2022 – Ärzte ohne Grenzen Österreich |werk=aerzte-ohne-grenzen.at |hrsg=Ärzte ohne Grenzen Österreich |datum=2022 |format=PDF; 1,3 MB |sprache=de|abruf=2023-04-11}}</ref>

=== Schweizer Sektion ===
''Médecins Sans Frontières / Ärzte ohne Grenzen Schweiz'' wurde im Juli 1981 als Verein im Sinne von Art. 60ff. ZGB gegründet. Geschäftssitz ist [[Genf]]; in [[Zürich]] wird eine Geschäftsstelle betrieben.

Mehr als hundert Angestellte stellen zusammen mit vielen Freiwilligen das Funktionieren des Einsatzzentrums sicher. Im Jahr 2010 führte der Verein 59 Projekte in 26 Ländern durch und hat 158 Mitarbeiter (Vollzeitstellen) in der Schweiz beschäftigt.

MSF Schweiz ist gemäß Art. 9, erster Absatz, Buchstabe f) des Gesetzes zur Besteuerung der juristischen Personen von der Gewinn- und Kapitalsteuer befreit und genießt eine Steuerbefreiung auf Schenkungen unter Lebenden und von Todes wegen (ausschließlich der Eintragungsgebühren für Immobiliengeschäfte). Die kantonale Steuerbefreiung wurde Anfang 2011 für einen Zeitraum von 5 Jahren verlängert. Die Befreiung von der direkten Bundessteuer gemäß Artikel 16 Ziffer 3 des Beschlusses über die direkte Bundessteuer (BdBSt) ist unbefristet gültig. Sie wurde durch eine Entscheidung vom 25. März 1991 gewährt.

Der aktuelle Vorstand besteht aus neun für die gesamte Dauer eines Mandats gewählten Mitgliedern. Die gewählten Mitglieder sind zurzeit:
* Thomas Nierle, Präsident
* Anne Perrocheau, Vizepräsidentin
* Philippe Sudre, Sekretär
* Patrick Reybet-Degat, Kassier
* Slim Slama
* Liza Cragg,
* Gillian Slinger
* Frauke Jochims
* Claude Mahoudeau<ref>{{Internetquelle |url=https://www.msf.ch/de/ueber-msf |titel=Über MSF |abruf=2018-12-24 |sprache=de}}</ref>

=== Spanische Sektion ===
{{Anker|Medicos Sin Fronteras España}}
Die spanische Sektion ''Médicos Sin Fronteras España'' hat ihren Sitz in [[Barcelona]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.msf.es/quienes-somos/sede-msf-espana |titel=MSF España: nuestra sede |werk=msf.es |sprache=es |abruf=2022-11-17}}</ref>

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Während des [[Biafra-Krieg]]es (1967–1970) verhängte das [[Nigerianische Streitkräfte|nigerianische Militär]] eine [[Blockade (Militär)|Blockade]] der ehemals unabhängigen Region [[Biafra]] im Südosten des Landes. Zu diesem Zeitpunkt war Frankreich das einzige Land, das die Bevölkerung von Biafra unterstützte. [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]], die [[Vereinigte Staaten|USA]] und die [[Sowjetunion]] hatten für die nigerianische Regierung Partei ergriffen. Die Lage der Bevölkerung innerhalb der Blockade war der restlichen Welt unbekannt. Eine Reihe französischer Ärzte, darunter auch [[Bernard Kouchner]], meldeten sich zusammen mit der Organisation ''[[Französisches Rotes Kreuz]]'' freiwillig, um in Krankenhäusern und Nahrungsversorgungszentren im belagerten Biafra zu arbeiten. Das Rote Kreuz verlangte von seinen Freiwilligen jedoch die Unterzeichnung einer Erklärung, die eine Neutralität unter allen Umständen vorsah. Kouchner und einige andere französische Ärzte sahen darin zwar eine Verschwiegenheitsverpflichtung, unterschrieben dennoch die Erklärung.

Im Land angekommen, waren die Freiwilligen, einschließlich der Beschäftigten in der Gesundheitsvorsorge und der Krankenhausmitarbeiter den Angriffen der nigerianischen Armee ausgesetzt. Dabei wurden sie Zeugen, wie Zivilisten ermordet wurden oder verhungerten. Auch Kouchner war Augenzeuge dieser Ereignisse. Er sah sehr viele Kinder, die infolge der Hungersnot sterben mussten. Nach seiner Rückkehr nach Frankreich kritisierte er die nigerianische Regierung, aber auch das [[Internationale Rotkreuz- und Rothalbmond-Bewegung|Rote Kreuz]], indem er deren Verhalten als [[Täter (Strafrecht)#Mittäter|Mittäterschaft]] bezeichnete. Er rief auf, Verantwortung auf internationaler Ebene für die Situation zu übernehmen. Kouchner und andere Ärzte waren überzeugt, dass eine Hilfsorganisation nötig war, die dem Wohlergehen der Opfer Vorrang gegenüber politischen und religiösen Interessen einzuräumen bereit war.

=== Gründung ===
[[Datei:Bernard Kouchner, Université de Fribourg, 2006 (1489).jpg|mini|Bernard Kouchner, Gründungsmitglied und erster Vorsitzender von ''Ärzte ohne Grenzen'']]

Die ''Groupe d’Intervention Médicale et Chirurgicale en Urgence'' (deutsch „Gruppe für medizinisches und chirurgisches Eingreifen in Notfällen“) wurde 1970 von französischen Ärzten gebildet, die in Biafra gearbeitet hatten, um Hilfe zu leisten und um die Priorität der Opferrechte über die Neutralität zu betonen.

Der Herausgeber der medizinischen Fachzeitschrift ''TONUS,'' [[Raymond Borel]], hatte als Reaktion auf den [[Zyklon in Ostpakistan 1970|Bhola-Wirbelsturm in Bangladesch von 1970]], bei dem etwa 500.000 Menschen starben, eine Organisation mit dem Namen ''Secours Médical Français'' (deutsch „französische medizinische [[Katastrophenhilfe]]“) gegründet. Borel suchte Ärzte, die den Opfern von Naturkatastrophen Hilfe leisten sollten. Am 20. Dezember 1971 vereinigten Borel, Kouchner und ihre Kollegen die beiden Gruppen zu ''Médecins Sans Frontières''.

Der erste Einsatz der neuen Organisation betraf [[Managua]], die Hauptstadt von [[Nicaragua]]. Dort hatte ein Erdbeben am 23. Dezember 1972 den größten Teil der Stadt zerstört und mehr als 10.000 Todesopfer gefordert. ''MSF'' brauchte drei Tage mehr als das Rote Kreuz, um seinen Einsatz zu beginnen. Am 18. und 19. September 1974 verursachte der Hurrikan Fifi schwere Zerstörungen in [[Honduras]] mit mehreren Tausend Toten. Hierbei richtete ''Ärzte ohne Grenzen'' den ersten länger dauernden Einsatz für Katastrophenhilfe ein.

Nachdem [[Südvietnam]] an [[Nordvietnam]] gefallen war, emigrierten Millionen [[Kambodscha]]ner zwischen 1975 und 1979 nach [[Thailand]], um den [[Rote Khmer|Roten Khmer]] zu entkommen. Als Reaktion darauf richtete Ärzte ohne Grenzen in Thailand zum ersten Mal ein [[Flüchtlingslager]] ein. Als Vietnam sich 1989 aus Kambodscha zurückzog, startete die Hilfsorganisation langfristige Einsätze für Katastrophenhilfe, um den Überlebenden der „[[Killing Fields]]“ zu helfen und die Gesundheitsversorgung des Landes wieder aufzubauen. Obwohl die Einsätze in Thailand darauf abzielten, Kriegsopfern zu helfen, wird die Operation in [[Südostasien]] als erster Kriegseinsatz von MSF angesehen. Thailand galt als Kriegszone, da MSF 1976 feindlichem Feuer gegenüberstand. Während des [[Libanesischer Bürgerkrieg|Bürgerkrieges]] von 1976 bis 1984 half Ärzte ohne Grenzen in Krankenhäusern des Libanon bei chirurgischen Einsätzen.

=== Führungswechsel und Aufspaltung ===
1977 wurde [[Claude Malhuret]] zum neuen Vorsitzenden gewählt. In der Folgezeit begann die Diskussion über die Zukunft der Organisation. Malhuret und seine Unterstützer lehnten das Konzept der ''témoignage'' („Zeuge sein“ oder ''witnessing'') ab oder spielten es herunter. Sie waren der Auffassung, dass die Organisation Kritik an den Regierungen der jeweiligen Staaten, in denen sie tätig waren, vermeiden solle, während Kouchner glaubte, dass die Dokumentation des Elends, das in einem Land herrscht, die beste Möglichkeit sei, ein Problem zu lösen. Die Frage der Zeugenschaft, also der Veröffentlichung von Verbrechen in Krisenregionen durch Hilfsorganisationen, spaltete die MSF.

Nach den Ereignissen in Südvietnam im Jahr 1979, im Zuge derer Menschen auch auf Schiffen flüchteten (sog. „[[Boatpeople]]“), gehörte Kouchner zu den Unterzeichnern eines Appells, den französische Intellektuelle in der linksliberalen Zeitung ''[[Le Monde]]'' veröffentlichten. Sie unterstützten das Projekt „Ein Boot für Vietnam“ mit dem Ziel, den Flüchtlingen medizinische Hilfe zu leisten. Die meisten Mitglieder unterstützten das Projekt nicht. Dennoch charterte Kouchner ein Boot namens ''L’Île de Lumière'' (deutsch „Die Insel des Lichtes“), reiste zusammen mit anderen Ärzten, Journalisten und Fotografen zum [[Südchinesisches Meer|Südchinesischen Meer]] und half tausenden Patienten medizinisch. Obwohl der Einsatz ein Erfolg war, unterstützte ''Ärzte ohne Grenzen'' Kouchner weiter kaum – woraufhin er im März 1980 mit rund 15 weiteren Ärzten eine neue Organisation namens ''[[Ärzte der Welt|Médecins du Monde]]'' („Ärzte der Welt“) gründete.
Kouchners neue Hilfsorganisation ist ''Ärzte ohne Grenzen'' sehr ähnlich, und so führen oft beide Organisationen in denselben Ländern Feldeinsätze durch.

Im Jahre 1982 gelang es Malhuret und Rony Brauman, die finanzielle Situation der Organisation zu verbessern, indem sie [[Wohlfahrtsmarke|Wohlfahrtsbriefmarken]] bei der Post einführten. Dies erleichterte die Spendenbeschaffung. Brauman wurde im selben Jahr neuer Vorsitzender. In den 1980er Jahren entstanden operative Sektionen der Organisation in anderen Ländern: In [[Belgien]] wurde 1980 die zweite Sektion gegründet, die [[Schweiz]]er Sektion mit Sitz in [[Genf]] bildete sich 1981. Weitere Sektionen folgten 1984 in den [[Niederlande]]n und 1986 in [[Spanien]]. Im gleichen Jahr wurde in [[Luxemburg]] die erste unterstützende Sektion gegründet. Malhuret und Brauman führten nach Kouchners Abgang auch zahlreiche Veränderungen an der Organisation durch. Nachdem die sowjetische Armee [[Sowjetische Intervention in Afghanistan|im Dezember 1979]] in Afghanistan einmarschiert war, wurden sofort Feldeinsätze durchgeführt, um den [[Mudschahed|Mudschahid]]-Kämpfern medizinische Hilfe zu ermöglichen.

Im Februar 1980 prangerte die Organisation die [[Rote Khmer|Roten Khmer]] öffentlich an.

Während der [[Hungersnot in Äthiopien 1984–1985]] führte die Organisation Ernährungsprogramme vor Ort durch, wurde aber 1985 ausgewiesen, nachdem sie die Unterschlagung internationaler Hilfeleistungen und die durch das [[Mengistu Haile Mariam|Mengistu]]-Regime durchgeführten Zwangsumsiedlungen angeprangert hatte. Aufgrund des Drucks der internationalen Öffentlichkeit sowie der Androhung einer Sperre von Geldern durch die wichtigsten Geberländer lenkte das Regime ein. Nachdem [[San Salvador]], die Hauptstadt von [[El Salvador]], am 10. Oktober 1986 von einem Erdbeben heimgesucht worden war, stellte die Organisation der dortigen Bevölkerung Ausrüstung zur Verfügung, um sauberes Trinkwasser herstellen zu können. Im Jahre 1993 erhielt sie vom [[Hoher Flüchtlingskommissar der Vereinten Nationen|Hohen Flüchtlingskommissar der Vereinten Nationen]] (UNHCR) die [[Nansen-Flüchtlingspreis|Nansen-Medaille]].

=== Frühe 1990er-Jahre ===
In den frühen 1990er-Jahren entstanden die meisten anderen unterstützenden Sektionen: [[Griechenland]] und die [[Vereinigte Staaten|USA]] folgten 1990, [[Kanada]] 1991, [[Japan]] 1992, [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]], [[Italien]], der [[Deutschland|deutsche]] Ableger ''Ärzte ohne Grenzen e. V.'' 1993 und [[Australien]] sowie der [[österreich]]ische Ableger, dessen Sitz in Wien ist, folgten im Jahr 1994. Auch in [[Dänemark]], [[Schweden]], [[Norwegen]] und [[Hongkong]] bildeten sich MSF-Gruppen, später kam auch noch eine in den [[Vereinigte Arabische Emirate|Vereinigten Arabischen Emiraten]] hinzu.

== Einsätze ==
Die Organisation ist zurzeit in 79 Ländern aktiv.<ref>''[https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/unsere-arbeit Unsere Arbeit.]'' In: ''aerzte-ohne-grenzen.de'', Stand 12/2011</ref>

Im Jahre 1990 wurde in [[Afghanistan]] ein MSF-[[Logistik]]er ermordet. Die Organisation unterbrach daraufhin die Aktivitäten im Land bis 1992. Im selben Jahr traf ''Ärzte ohne Grenzen'' in [[Liberia]] ein, um Zivilisten und Flüchtlingen im [[Liberianischer Bürgerkrieg|liberianischen Bürgerkrieg]] zu helfen. Die andauernden Kämpfe während der 1990er-Jahre und der zweite liberianische Bürgerkrieg führten dazu, dass die Mitglieder aktive Unterstützung bei der Nahrungsversorgung und beim Aufbau eines Gesundheitssystems leisteten sowie Impf[[kampagne]]n durchführten. Außerdem sprachen sie sich gegen Angriffe auf Krankenhäuser und Nahrungsversorgungsstationen aus, die insbesondere in der Hauptstadt [[Monrovia]] stattgefunden hatten.

Weitere Hilfsmissionen wurden durchgeführt, um Katastrophenhilfe für kurdische Flüchtlinge leisten zu können, die vor der [[Anfal-Operation]] des Iraks flüchten mussten. Dafür wurden 1991 auch Beweise für die dortigen [[Gräuel]]taten gesammelt. 1993 stellte die Organisation die Aktivität im [[irak]]ischen [[Kurdistan]] nach der Ermordung eines ''[[Handicap International]]''-Mitarbeiters ein.

Ihre Arbeit in [[Srebrenica]] ([[Bosnien und Herzegowina]]) nahm die Organisation im Jahr 1993, ein Jahr nachdem der [[Bosnienkrieg]] begonnen hatte, als Teil eines UN-Konvois auf. Die Stadt war von der [[Vojska Republike Srpske]], die etwa 60.000 [[Bosniaken]] enthielt, umzingelt und war dadurch zu einer Enklave geworden, die von einer [[United Nations Protection Force|UN-Schutztruppe]] (UNPROFOR) bewacht wurde. ''Ärzte ohne Grenzen'' war die einzige Organisation, die den eingeschlossenen Zivilisten medizinische Versorgung leistete. 

=== Somalia ===
1991 begann der [[Somalischer Bürgerkrieg|Bürgerkrieg in Somalia]] und mit ihm [[Hungersnot in Somalia in den 1990er-Jahren|weit verbreitete Hungersnot]] und Krankheiten, auf die MSF ab 1992 mit Hilfseinsätzen reagierte. 1993 kam es zu einer scharfen Verurteilung der Vorgehensweise der [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]] in [[Somalia]], da humanitäre Prinzipien verletzt wurden; allerdings stellten Freiwillige weiterhin Gesundheits- und Nahrungsversorgung zur Verfügung. Aber auch nach dem Rückzug der UN-Mission ''[[United Nations Operation in Somalia II|UNOSOM II]]'' im Jahr 1995 setzte sich die Gewalt in Somalia ungehindert fort, und ''Ärzte ohne Grenzen'' gehörte zu den wenigen Organisationen, die Zivilisten, welche Kampfhandlungen zum Opfer fielen, halfen, indem sie Kliniken und Krankenhäuser betrieben. Nach 22 Jahren gab die Organisation im August 2013 den Rückzug aus dem Bürgerkriegsland bekannt, nachdem ihre Mitarbeiter wiederholt zum Ziel von Anschlägen und Entführungen geworden waren.<ref>[https://www.nytimes.com/2013/08/15/world/africa/doctors-without-borders-to-pull-out-of-somalia.html?_r=0 Nicolas Kulish: „Doctors Without Borders to Pull Out of Somalia“], NYT vom 14. August 2013, gesichtet am 1. Juni 2024 (englisch)</ref>

=== Sudan ===
Im Jahre 1979 führte die Organisation Einsätze im [[Südsudan|Süden des Sudan]] durch, um Zivilisten zu helfen, die dem Verhungern nahe waren oder an anderen Folgen des [[Sezessionskrieg im Südsudan|dortigen Bürgerkrieges]] litten. Freiwillige Helfer der Organisation berichteten mehrfach von [[Folter]], Massenhinrichtungen, [[Kannibalismus]] und schwerer Hungersnot. 

Im Jahr 1989 kamen bei einem Abschuss eines ''[[Piloten ohne Grenzen]]''-Flugzeugs mit einer Rakete neben anderen Opfern zwei Mitarbeiter ums Leben. Die Organisation verließ daraufhin den Südsudan bis 1992. Allerdings hat sie innerhalb der letzten 25 Jahre dem Sudan trotzdem weiterhin Katastrophenhilfe geboten, obwohl einige freiwillige Helfer verhaftet wurden und es immer wieder Massaker gab, auch von Seiten der Zivilisten.

=== Ruanda ===
1994 mussten Delegierte von MSF in [[Ruanda]] in die dort tätige Delegation des [[Internationale Rotkreuz- und Rothalbmond-Bewegung|Internationalen Komitee vom Roten Kreuz]] aufgenommen werden, um sie vor der Bedrohung durch Hutu-Extremisten im Rahmen des [[Völkermord in Ruanda|beginnenden Völkermordes]] zu schützen. Die Mitarbeiter von ''Ärzte ohne Grenzen'' trugen dabei das Emblem des Roten Kreuzes und erklärten sich bereit, nach den Einsatzregeln des Roten Kreuzes tätig zu sein, da dies im Rahmen der örtlichen Gegebenheiten der einzige effektive Schutz vor einer möglichen Ermordung war. Die Vorgehensweise von MSF, Verstöße gegen die Menschenrechte und das humanitäre Völkerrecht zu thematisieren und humanitäre Hilfe dadurch effektiver zu gestalten, war in diesem Einsatz an ihre Grenzen gestoßen.

Beide Organisationen konnten erreichen, dass alle wichtigen Krankenhäuser im ruandischen [[Kigali]] während der schlimmsten Phase des Völkermordes betriebsfähig blieben. Zusammen mit insgesamt 37 anderen humanitären Organisationen wurde ''Ärzte ohne Grenzen'' ein Jahr später aus Ruanda ausgewiesen, obwohl viele Freiwillige von ''Ärzte ohne Grenzen'' und des Roten Kreuzes zusammen unter den Einsatzregeln des Roten Kreuzes arbeiteten, die besagen, dass Neutralität oberste Priorität haben solle. Allerdings hatte ''Ärzte ohne Grenzen'' zuvor das Blutbad durch ruandische Truppen im Vertriebenenlager ''Kibeho'' kritisiert. Diese Ereignisse führten innerhalb der Organisation zu einer Debatte über den Widerspruch, einerseits für humanitäre Hilfe zuständig zu sein und auf der anderen Seite die Rolle des Augenzeugen zu übernehmen.

Als Reaktion auf den Einsatz in Ruanda näherte sich die Position der Organisation bezüglich der Neutralität an die des Roten Kreuzes an. Dies war eine bemerkenswerte Entwicklung angesichts des Anlasses und der Umstände, die zur Gründung von MSF geführt hatten.

Das Rote Kreuz verlor 56 Mitarbeiter, und ''Ärzte ohne Grenzen'' fast hundert ihrer jeweiligen lokalen Belegschaften in Ruanda, woraufhin die französische Sektion beschloss, ihr Team aus dem Land zu holen. Dabei war die lokale Belegschaft gezwungen, im Land zu bleiben. Allerdings gab sie die Morde bekannt und verlangte, dass ein Eingreifen der [[Französische Streitkräfte|französischen Streitkräfte]] den Völkermord stoppen solle. Ebenso gab sie in den Medien die Parole „Man kann mit Ärzten allein keinen Völkermord verhindern“ bekannt.

Nicht einmal einen Monat später folgte die umstrittene [[Opération Turquoise]]. Dieses Eingreifen resultierte entweder direkt oder indirekt aus den Wanderungen der ruandischen Flüchtlinge nach [[Demokratische Republik Kongo|Zaire]] und [[Tansania]], die auch als „Flüchtlingskrise in der Region der großen Seen“ bekannt wurden und später Cholera-Epidemien, Hungertode und andere Formen des Massensterbens zur Folge hatten.

=== Kasachstan/Usbekistan, Nigeria, Afghanistan und Sierra Leone ===
In den späten 1990er-Jahren führte die Organisation Einsätze im Gebiet des [[Aralsee]]s durch. Dort litten viele Menschen unter [[Tuberkulose]], [[Cholera]], [[AIDS]], [[Anämie]], drogenbedingten Krankheiten und Unterernährung.

Während einer [[Meningitis]]-Epidemie, die im Jahr 1996 25.000 Tote forderte, impfte MSF insgesamt drei Millionen Nigerianer. 2009 sollen in ihrem bisher größten Impfprogramm acht Millionen Menschen vor der endemisch in der [[Sahelzone]] auftretenden Krankheit geschützt worden sein.<ref>Dominic Johnson: ''[https://taz.de/Toedliche-Meningitis-in-Westafrika/!5163665/ Epidemie ohne Aufmerksamkeit.]'' In: ''[[Die Tageszeitung|taz]]'', 4. Mai 2009.</ref>

1997 prangerte sie die Weigerung der [[Taliban]] an, eine Gesundheitsvorsorge für Frauen einzuführen.

Ein bedeutender Feldeinsatz in den späten 1990er-Jahren war in [[Sierra Leone]], wo 1991 bis 2002 [[Bürgerkrieg in Sierra Leone|Bürgerkrieg]] herrschte. 1998 begannen Freiwillige, bei chirurgischen Eingriffen in [[Freetown]] zu helfen, aufgrund der wachsenden Anzahl der [[Amputation]]en und um Statistiken über Zivilisten (Männer, Frauen, Kinder) zu sammeln, die für sich in Anspruch nahmen, die [[ECOWAS Monitoring Group]] zu vertreten. In Sierra Leone reisten marodierende Gruppen von den [[Revolutionary United Front|RUF]]-Rebellen zwischen den Dörfern umher und hackten systematisch den Bewohnern Gliedmaßen ab, vergewaltigten Frauen, schossen Familien nieder, zerstörten Häuser und zwangen Überlebende, die Region zu verlassen. Langfristige Projekte, die nach dem Ende des Bürgerkriegs folgten, sahen unter anderem die Behandlung von [[Phantomschmerz]]en nach den gewaltsamen Amputationen vor.

=== Kosovo ===
Obwohl die Organisation seit 1993 in der Region Kosovo gearbeitet hatte, verursachte der Beginn des Kosovo-Krieges einen Flüchtlingsstrom, dessen Anzahl an Flüchtlingen im fünfstelligen Bereich lag, und ebenso einen Rückgang angemessener Lebensbedingungen. Ärzte ohne Grenzen stellte den Opfern der NATO-Bombardierung Unterkünfte, Wasser und Gesundheitsversorgung zur Verfügung. Während des Einsatzes im Kosovo kam es zu Meinungsverschiedenheiten zwischen der MSF-Zentrale und der [[Griechenland|griechischen]] Sektion der Organisation. Grund dafür war ein Hilfseinsatz der griechischen Sektion mit Unterstützung der griechischen Regierung, bei dem auch serbische Flüchtlinge versorgt wurden. Für diesen Einsatz hatte die griechische Sektion der serbischen Regierung gegenüber Garantien gegeben, die der Dachverband nicht mittragen wollte, da sie den Prinzipien der Organisation zuwiderliefen.<ref>Constantine Tzanos, S. Sakellarides, T. Georgopoulos (Hrsg.): [http://helleniclinkmidwest.org/newsletters/HLMWnumber30.pdf ''Hellenic Link – Midwest, Newsletter No. 30''] (PDF; 117 kB) vom Dezember 1999 bis Januar 2000 (englisch)</ref> Am 12. Juni 1999 wurde die griechische Sektion deswegen aus der Organisation ausgeschlossen.<ref>Serbische Tageszeitung: ''{{Webarchiv |url=http://arhiva.glas-javnosti.rs/arhiva/1999/10/22/srpski/sp99102110.shtm |wayback=20090611014628 |text=Kažnjeni zbog Srba (Bestraft wegen der Serben).}}'' In: ''Glas javnosti'', 21. Oktober 1999</ref><ref>[https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/CRE-5-1999-12-17-ANN-1_DE.html?redirect#H-1999-0687 Anfrage im Europäischen Parlament wegen des Ausschlusses der griechischen Sektion aus MSF], 17. Dezember 1999</ref> Erst 2005 wurde der griechische Verband wieder in die Organisation aufgenommen.

=== Afrika ===
[[Datei:An MSF health worker examines a malnourished child.jpg|mini|hochkant|Ein MSF-Mitarbeiter untersucht ein unterernährtes Kind in Äthiopien]]
[[Datei:Decontaminating CDC Director.jpg|mini|MSF-Personal im Einsatz gegen [[Ebolafieber|Ebola]]]]
Die Organisation ist seit Jahrzehnten in Afrika aktiv. Manchmal war sie alleiniger Garant für eine Gesundheitsvorsorge, Nahrungs- und Wasserversorgung. Sie hat ständig versucht, durch Berichterstattung in den Medien über die dortige Situation aufzuklären, um dadurch schließlich die internationale Unterstützung zu erhöhen. Dennoch sind weiterhin langfristige Feldeinsätze notwendig. In vielen Projekten behandelt Ärzte ohne Grenzen zudem Menschen mit HIV/Aids, da nach wie vor viele Infizierte keinen Zugang zu den lebensverlängernden antiretroviralen Medikamenten haben. Ärzte ohne Grenzen kämpft zudem dafür, dass kostengünstige Generika dieser Medikamente zugänglich gemacht werden.

{{Siehe auch|HIV/AIDS in Afrika}}

Die Hilfsorganisation ist seit 1985 auch in der afrikanischen Kongo-Region aktiv. Sowohl der erste als auch der [[Zweiter Kongokrieg|Zweite Kongokrieg]] führte zu einer erhöhten Gewalt und Instabilität in der dortigen Region. Ärzte ohne Grenzen musste die Teams aus Bunia, der Hauptstadt der Provinz Ituri, wegen der dort eskalierenden Gewalt abziehen. Allerdings setzt sie ihre Arbeit in anderen Gebieten fort, um Zehntausenden vertriebener Zivilisten Essen zur Verfügung zu stellen sowie um Überlebende von Massenvergewaltigungen und weit verbreiteter Kämpfe medizinisch zu versorgen. Die Behandlungen und die möglichen Schutzimpfungen gegen Krankheiten wie Cholera, [[Masern]], Kinderlähmung, [[Marburgfieber]], Schlafkrankheit, Aids und die [[Pest]] sind auch wichtig, um Epidemien vorzubeugen oder sie zumindest einzudämmen.

Die Organisation ist seit 1980 in [[Uganda]] tätig und leistete Zivilisten Katastrophenhilfe während des Guerilla-Krieges, der während der zweiten Amtszeit von [[Milton Obote]] tobte. Aber die Bildung der [[Lord’s Resistance Army]] war der Anfang eines langen Feldzuges von Gewalt, der den Norden Ugandas und den Süden des Sudan in Mitleidenschaft zog. Zivilisten waren hierbei Massenhinrichtungen, -vergewaltigungen, Folter und Kindesentführungen ausgesetzt. Die entführten Kinder sollten später entweder als Sexsklaven oder als [[Kindersoldat]]en dienen. Während man sich 1,5 Millionen Menschen gegenübersah, die aus ihren Häusern vertrieben wurden, führte Ärzte ohne Grenzen Hilfsprogramme für Lager durch, in denen Opfern [[Interne Vertreibung|interner Vertreibungen]] sauberes Wasser, Essen und sanitäre Einrichtungen zur Verfügung gestellt wurden.

=== Asien und Amerika ===
Im Jahre 2001 wurden zwei Mitarbeiter entführt. Einer von ihnen wurde nach sechsmonatiger Entführung in [[Kolumbien]] unversehrt wieder freigelassen, ein weiterer Mitarbeiter in [[Tschetschenien]] kam nach einem Monat wieder frei. 2002 wurde in [[Dagestan]] der MSF-Mitarbeiter [[Arjan Erkel]] entführt und im Mai 2004 nach 20 Monaten freigelassen.

=== Afghanistan ===
Die Organisation war ab 1980 in Afghanistan tätig.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/afghanistan-bombardierung-klinik-kundus-aerzte-ohne-grenzen |titel=Mitarbeiter von Ärzte ohne Grenzen in Kundus getötet |datum=2015-10-03 |abruf=2015-10-08}}</ref> Ärzte ohne Grenzen unterstützt das Gesundheitsministerium im Ahmad-Shah-Baba-Krankenhaus im Osten Kabuls, in der Frauenklinik Dasht-e-Barchi im Westen Kabuls und im Boost-Krankenhaus in Lashkar Gah in der Provinz Helmand. In Khost im Osten des Landes betreibt Ärzte ohne Grenzen eine eigene Mutter-Kind-Klinik. Ärzte ohne Grenzen verwendet für seine Arbeit in Afghanistan ausschließlich private Mittel und nimmt keinerlei Gelder von Regierungen an.

Am 2. Juni 2004 wurden in Afghanistan fünf Mitarbeiter (eine Belgierin, ein Norweger, ein Niederländer und zwei Afghanen) durch einen Angriff der [[Taliban]] getötet. MSF sieht eine der Ursachen für dieses Attentat in der bereits davor kritisierten Instrumentalisierung und dem Missbrauch humanitärer Hilfe für politische Zwecke durch die [[Krieg gegen den Terror|Koalitionstruppen]] unter [[Vereinigte Staaten|US-amerikanischer]] Führung. So wurden zum Beispiel Afghanen mittels [[Flugblatt|Flugblättern]] dazu aufgefordert, Informationen über die Taliban und [[Al-Qaida]] zu liefern, um weiterhin humanitäre Hilfe zu erhalten. Wegen dieses Vorfalls und des trotzdem anhaltenden Missbrauchs durch die Koalitionstruppen stellte die Organisation die Arbeit in Afghanistan am 28. Juli 2004 nach 24-jähriger Tätigkeit ein.

Im August 2011 wurde eine eigene Klinik in [[Kundus]] mit 55 Betten eröffnet, die bis 2015 über mehr als 90 Betten verfügte. Rund 400 afghanische und zehn internationale Mitarbeiter arbeiteten dort. Zu der Klinik kamen Patienten aus allen umliegenden Provinzen. Nachdem die Taliban die als befreit geltende Stadt Kundus Anfang Oktober 2015 wieder eingenommen hatten, versuchte die afghanische Armee, die Stadt wieder freizukämpfen. Diese Kämpfe wurden von US-Luftangriffen unterstützt. Am 3. Oktober 2015 wurden bei mehreren gezielten Luftangriffen der [[Streitkräfte der Vereinigten Staaten|Streitkräfte der USA]] auf die [[Bombardierung der Klinik von Ärzte ohne Grenzen in Kundus|Kundus-Klinik]] 22 Personen getötet und mehr als 30 zum Teil schwer verletzt. MSF nannte den Vorfall einen „schweren Bruch des Völkerrechts“ und forderte eine unabhängige Untersuchung. MSF-Sprecherin Christiane Winje teilte mit, es handelt sich um zwölf MSF-Mitarbeiter und zehn Patienten, darunter drei Kinder.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/politik/ausland/kunduz-aerzte-ohne-grenzen-spricht-von-kriegsverbrechen-a-1056120.html |titel=Ärzte ohne Grenzen spricht von Kriegsverbrechen |werk=spiegel.de |datum=2015-10-04 |abruf=2015-10-05}}</ref> Eine spätere Untersuchung des Vorfalls durch die [[The New York Times|New York Times]] im Mai 2016 zeigte ein tiefes Misstrauen der Afghanischen Armee (ANA) in Kundus gegen das Personal der Einrichtung, die man verdächtigte, die Taliban zu unterstützen. Das Personal hatte zwar Kämpfern mit Waffen den Zutritt zum Krankenhaus verboten, ihnen aber ihre Funkgeräte belassen, deren Emissionen später von afghanischen Spezialeinheiten mit Sensoren im Gebäude geortet wurden, was nahelegte, die Taliban würden ihre Verbände im Kampf um die Stadt aus dem Krankenhaus heraus führen. Schließlich kam es bei der Anforderung eines Luftangriffes auf ein Gebäude in der Nähe des Krankenhauses zu Unstimmigkeiten wegen der Koordinaten und die Besatzung des angreifenden Flugzeuges verlangte zur Festlegung des Ziels eine Beschreibung des anzugreifenden Gebäudes von den Bodentruppen. Durch ANA-Einheiten wurde anschließend das Krankenhaus beschrieben, das von einer [[Lockheed AC-130|AC-130]] um 2:30 Uhr morgens mit Geschütz- und Maschinenkanonenfeuer beschossen wurde. Ärzte ohne Grenzen gab die Opferzahlen mit 42 Toten und dutzenden Verwundeten an.<ref>[https://www.nytimes.com/2016/05/22/magazine/doctors-with-enemies-did-afghan-forces-target-the-msf-hospital.html?_r=0 Matthieu Aikins: „Doctors With Enemies: Did Afghan Forces Target the M.S.F. Hospital?“] New York Times vom 17. Mai 2016 (englisch).</ref>

=== Mittelmeer ===
Seit der [[Flüchtlingskrise in Europa ab 2015]] ist MSF in verschiedenen Rollen aktiv. MSF-Chefin Joanne Liu verurteilte das [[Flüchtlingskrise in Europa ab 2015#Abkommen mit der Türkei|Flüchtlingsabkommen zwischen der EU und der Türkei]] in einem offenen Brief vom Mai 2016 und forderte Europa auf, alle die willkommen zu heißen, die Hilfe benötigten.<ref>[https://www.msf.org/europe-dont-turn-your-back-asylum-takepeoplein#.VzWDFSMxTa0.twitter Joanne Liu: „Europe, don't turn your back on Asylum: #TakePeopleIn“] MSF vom 13. Mai 2016 (englisch).</ref> Neben medizinischer Unterstützung von Syrien bis Griechenland ist die Organisation auch bei Rettungseinsätzen im Zuge der [[Einwanderung über das Mittelmeer in die EU]] engagiert. 2015 unterhielt MSF mit der ''[[Bourbon Argos]]'' (9. Mai) und ''[[Dignity 1]]'' (13. Juni) zwei eigene [[Seenotrettung|Such- und Seenotrettungsschiffe]] auf dem Mittelmeer und hatte medizinisches Fachpersonal an Bord der Motoryacht ''[[Phoenix (Schiff, 1973)|Phoenix]]'' (2. Mai) der Organisation [[Migrant Offshore Aid Station]] (MOAS).<ref>''[https://www.msf.ch/de/neueste-beitraege/artikel/msf-verstaerkt-einsatz-im-mittelmeer MSF verstärkt Einsatz im Mittelmeer]'', MSF Schweiz vom 15. Juni 2015</ref> Im Frühjahr 2017 kam es dabei zum Eklat, als die Grenzschutzorganisation [[Frontex]] den Hilfsorganisationen, die in den Rettungsaktionen vor der Libyschen Küste beteiligt sind, vorwarf, immer näher an der Küste Personen aufzunehmen und bei der Identifikation der aufgenommenen Migranten und dem Sammeln von Informationen über Fluchtrouten nicht mit den Behörden zu kooperieren. So würde das Geschäft von Schleppern unterstützt. In einer MSF-Stellungnahme hieß es, man würde „''pro-aktive''“ Rettungseinsätze durchführen und es sei nicht die Aufgabe der Gruppe, mit den Behörden bezüglich Schmuggel zusammenzuarbeiten.<ref>[https://www.theguardian.com/world/2017/feb/27/ngo-rescues-off-libya-encourage-traffickers-eu-borders-chief Patrick Wintour : „NGO rescues off Libya encourage traffickers, says EU borders chief“] The Guardian vom 27. Februar 2017</ref> Anfang August 2017 verbot man dem Schiff ''Prudence'' an einem sizilianischen Hafen anzulegen, da Ärzte ohne Grenzen einen von der italienischen Regierung aufgesetzten Verhaltenskodex für private Seenotretter nicht unterschrieben hatte.<ref>{{Literatur |Titel=Italien verbietet MSF-Schiff Landung auf Sizilien {{!}} NZZ |Sammelwerk=Neue Zürcher Zeitung |Datum=2017-08-06 |ISSN=0376-6829 |Online=https://www.nzz.ch/international/europa/rettungseinsaetze-fuer-fluechtlinge-italien-verbietet-msf-schiff-landung-auf-sizilien-ld.1309452 |Abruf=2018-12-24}}</ref> Zeitweise war MSF am Betrieb der ''[[Ocean Viking]]'' der Hilfsorganisation [[SOS Méditerranée]] beteiligt. Seit Mai 2021 betreibt MSF die ''[[Geo Barents]]'' für die Seenotrettung auf dem Mittelmeer. (Siehe auch: [[Flucht und Migration über das Mittelmeer in die EU#Auseinandersetzung um die Zielhäfen für aus Seenot geborgene Flüchtlinge|Auseinandersetzung um Zielhäfen]] und [[Flucht und Migration über das Mittelmeer in die EU#Kritik an nichtstaatlichen Rettungsorganisationen|Kritik an NGOs]].)

=== Weitere Einsätze ===
Im Jahr 1999 sprach MSF über den Mangel an humanitärer Hilfe im [[Kosovo]] und in [[Tschetschenien]], nachdem sie Feldeinsätze durchgeführt hatte, um denjenigen Zivilisten zu helfen, die unter der jeweiligen politischen Situation zu leiden hatten. In beiden Regionen waren zahlreiche Menschen gezwungen, ihr Zuhause zu verlassen, wodurch sie unter gesundheitsschädlichen Bedingungen und unter den Gewalttaten des [[Kosovokrieg]]es beziehungsweise des [[Zweiter Tschetschenienkrieg|Zweiten Tschetschenienkrieges]] zu leiden hatten.

Ein anderes Land, in dem der Krieg die Zivilisten direkt betroffen hatte, war [[Kolumbien]], wo die Organisation 1985 mit der Durchführung ihrer ersten Programme begann. Da fast die ganze Zeit über Kämpfe zwischen den Streitkräften der Regierung, [[Guerilla]]-Gruppen wie der [[FARC-EP|FARC]] und [[paramilitär]]ischen Gruppen wie der [[Autodefensas Unidas de Colombia]] tobten, wurden Millionen von Zivilisten aus ihrer Heimat vertrieben, körperliche Gewalt und Entführungen waren weit verbreitet. Ärzte ohne Grenzen stellte aktive Beratung für Menschen zur Verfügung, die von Gewalttaten betroffen waren. Ebenso errichtete sie Anlagen zur Gesundheitsversorgung für die großen Gruppen der Vertriebenen. Mobile Kliniken dienten der Unterstützung von isolierten Gruppen.

Seit 1991 ist die Organisation in [[Haiti]] tätig. Aber seitdem der ehemalige Präsident [[Jean-Bertrand Aristide]] gestürzt worden war, gab es eine Zunahme von gewalttätigen Übergriffen sowie von Vergewaltigungen durch bewaffnete Gruppierungen. MSF leistete medizinische und psychologische Hilfe in den vorhandenen Krankenhäusern, es gab nur eine einzige freie Praxis in der Hauptstadt Port-au-Prince. Ebenso kümmerte sie sich um die Opfer des Hurrikans Jeanne und versorgte Patienten, die an AIDS oder an Malaria litten. Nach dem verheerenden Erdbeben im Januar 2010 behandelte Ärzte ohne Grenzen in dem bis dahin umfangreichsten Einsatz der Geschichte zigtausende Verletzte. Als wenige Monate später in dem zerstörten Land die Cholera ausbrach, versorgte die Organisation den Großteil der Erkrankten in eigens dafür errichteten Cholera-Behandlungs-Zentren.

Im Jahr 2005 kritisierte die Organisation die [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]] scharf: Man habe die Hungerkatastrophe im [[Niger]] zu spät an die Öffentlichkeit getragen. Bis heute sind Hunderttausende von der Dürre betroffen.

In [[Russland]] war MSF von 1992 bis 2024 aktiv.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zdf.de/nachrichten/politik/aerzte-ohne-grenzen-russland-arbeit-beenden-100.html |titel=Russland: Ärzte ohne Grenzen muss Arbeit einstellen |werk=zdf.de |datum=2024-09-16 |abruf=2024-09-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.srf.ch/news/international/aus-ngo-register-gestrichen-aerzte-ohne-grenzen-muessen-russland-verlassen |titel=Aus NGO-Register gestrichen - Ärzte ohne Grenzen müssen Russland verlassen |werk=srf.ch |datum=2024-09-16 |abruf=2024-09-16}}</ref>

== Aufbau und Inhalt der Feldeinsätze ==
Bevor in einem Land ein Feldeinsatz durchgeführt wird, besucht ein Team von ''Ärzte ohne Grenzen'' vorab die Gegend, um die Gegebenheiten des humanitären Notfalls, den dortigen Sicherheitsgrad und die Art benötigter Hilfe zu ermitteln. Medizinische Hilfe ist das Hauptziel der meisten Einsätze, obwohl einige Einsätze vorrangig der Reinigung von [[Wasser]] und der [[Ernährung|Nahrungsversorgung]] dienen.

=== Feldeinsatz-Mannschaft ===
Ein Hilfseinsatz besteht gewöhnlich aus einer kleinen Anzahl von Koordinatoren, die jeden Bestandteil eines Feldeinsatzes leiten sollen, und einem Leiter der Mission. Dieser ist von allen Mitgliedern gewöhnlich der Erfahrenste, und es ist seine beziehungsweise ihre Aufgabe, mit den Medien, den Regierungen der jeweiligen Länder oder anderen humanitären Organisationen zu verhandeln.

Unter den Freiwilligen in der medizinischen Versorgung sind Ärzte, Krankenschwestern und zahlreiche andere Fachleute. Bei den meisten Einsätzen setzt sich das Team aus lokalen und internationalen Mitarbeitern zusammen.

Obwohl diese Freiwilligen in der medizinischen Versorgung fast immer die meiste Aufmerksamkeit in den Medien erhalten, wenn die Welt von den Feldeinsätzen von Ärzte ohne Grenzen erfährt, gibt es eine Reihe Freiwilliger außerhalb der medizinischen Versorgung, die dafür sorgen, dass der Feldeinsatz funktionsfähig bleibt. Die Logistiker sind oft die wichtigsten Mitglieder einer Mannschaft. Sie sind für alles verantwortlich, was von der medizinischen Ausrüstung, die im Einsatz benötigt wird, von der Auswahl von Sicherheitstechnik und Fahrzeugen bis zur Nahrungs- und Elektrizitätsversorgung reicht. Sie können als [[Ingenieur]]e oder [[Vorarbeiter]] tätig sein, aber gewöhnlich helfen sie dabei mit, Behandlungszentren aufzubauen oder lokale Belegschaften zu beaufsichtigen. Andere Gruppen außerhalb der medizinischen Belegschaft sind Fachleute für Wasser und Hygiene (meist erfahrene Ingenieure im Bereich Wasser) und Finanz- oder Verwaltungsexperten, die bei Feldeinsätzen eingesetzt werden.

=== Medizinische Gesundheitsfürsorge und -vorsorge ===
Impfkampagnen sind ein wichtiger Bestandteil der Einsätze von ''Ärzte ohne Grenzen'' zur medizinischen Versorgung. Krankheiten wie [[Diphtherie]], Masern, [[Meningitis]], [[Tetanus]], [[Keuchhusten|Pertussis]], [[Gelbfieber]], Kinderlähmung und Cholera, die in wohlhabenden Staaten selten sind, kann man durch [[Impfung]]en vorbeugen.

Einige dieser Krankheiten wie Cholera und Masern breiten sich bei hoher [[Bevölkerungsdichte]], etwa in Flüchtlingslagern, rasch aus. Die dort untergebrachten Menschen müssen zu Hunderten oder gar Tausenden innerhalb kürzester Zeit geimpft werden.

Ein weiterer Teil der medizinischen Versorgung während der Einsätze besteht in der Behandlung von Menschen mit HIV/Aids. Für viele Länder in Afrika, deren Einwohner weltweit die Mehrheit der mit HIV Infizierten bilden, ist Ärzte ohne Grenzen oft die einzige Anlaufstelle für die Behandlung von HIV/Aids.

In den meisten Ländern fördert Ärzte ohne Grenzen außerdem lokale Krankenhäuser, indem zum Beispiel die Hygiene verbessert wird, zusätzliche Ausstattung und Medikamente zur Verfügung gestellt werden und die lokalen Belegschaften der Krankenhäuser fortgebildet werden. Wenn die lokale Belegschaft mit den Patienten zahlenmäßig überfordert ist, ist Ärzte ohne Grenzen in der Lage, neue Fachkliniken zur Behandlung endemischer Krankheiten oder für chirurgische Eingriffe bei Kriegsopfern zu errichten. Eröffnet werden diese Kliniken zwar mit ausländischen Mitarbeitern, Ärzte ohne Grenzen bemüht sich jedoch, durch entsprechende Anleitung und Weiterbildungsmaßnahmen den Betrieb dieser Kliniken in zunehmendem Maße in die Hände von lokalen Mitarbeitern zu geben.

In einigen Ländern wie [[Nicaragua]] bietet die Organisation öffentliche Aufklärung an, um das Bewusstsein über Gesundheitsvorsorge und die Verbreitung [[Sexuell übertragbare Erkrankung|sexuell übertragbarer Erkrankungen]] zu erhöhen.

[[Datei:Starved girl.jpg|mini|hochkant|Kind im Biafra-Krieg, das an [[Kwashiorkor]] leidet, einer Krankheit, die infolge von Unterernährung entsteht]]

=== Ernährung ===
Wenn die Organisation einen Einsatz durchführt, gibt es oft Situationen, in denen zumindest in Teilen oder sogar in sehr starkem Maße [[Mangelernährung]] als Folge von Krieg, Dürre oder schlechter Verwaltung von Seiten der Regierung herrscht. Während eines Krieges wird absichtliches Herbeiführen von Hunger manchmal auch als Waffe verwendet. Zusätzlich zur Essensversorgung ruft die Organisation die jeweilige Situation in das Bewusstsein der Menschen und besteht auf dem Eingreifen ausländischer Regierungen. Ansteckende Krankheiten und [[Durchfall]], die beide Gewichtsverlust und die Schwächung eines menschlichen Körpers, besonders bei Kindern, verursachen, müssen mit Medikamenten und angemessener Ernährung behandelt werden, um weiteren Infektionen und Gewichtsverlusten vorzubeugen. Eine Kombination der oben genannten Szenarien, also wenn ein Bürgerkrieg in Dürrezeiten tobt und ansteckende Krankheiten ausbrechen, kann zur Hungersnot führen.

In Situationen, in denen keine wirkliche Hungersnot herrscht, aber Mangel an nährstoffreichem Essen, sind Protein-Unterernährung und Energiemangel unter jungen Kindern häufig.

* [[Marasmus]], eine Form von Kalorienmangel, ist die häufigste Form von Unterernährung während der Kindheit und zeichnet sich durch eine erhebliche und oft auch verhängnisvolle Schwächung des Immunsystems aus.
* [[Kwashiorkor]], eine Form von Energie- und Proteinmangel, ist eine wesentlich gefährlichere Art von Unterernährung. Sie tritt vor allem bei jungen Kindern auf und kann schlimme Auswirkungen auf die körperliche Entwicklung haben.

Beide Arten von Unterernährung können dazu führen, dass sich mögliche Infektionen fatal auswirken.

Zur Behandlung von Marasmus und Kwashiorkor gibt es zwei Methoden: die stationäre Behandlung des Patienten im [[Therapeutisches Ernährungszentrum|therapeutischen Ernährungszentrum]] oder die Behandlung im Haus der Familie, die sogenannte [[häusliche Pflege]]. Letztere ist eine Neuerung in der Behandlung von schwerer Unterernährung, die gegenüber den bislang üblichen Ernährungszentren entscheidende Vorteile für die Patienten und deren Familien hat. Im therapeutischen Ernährungszentrum wird durch die schrittweise Einführung spezieller Diäten auf Milchbasis (F75, F100) sowie einer Standardmedikation die Unterernährung behandelt, wodurch die gewünschte Gewichtszunahme eintritt. Die Behandlung wird dabei in zwei Phasen unterteilt:

* Die erste Phase dient der medizinischen Stabilisierung des Patienten und der Wiedererlangung des Appetits und dauert meist ein bis zwei Tage. In dieser Zeit werden alle drei Stunden Milchmahlzeiten (F75) gereicht.
* In der zweiten Phase von zwei bis vier Wochen wird die rasche Gewichtszunahme zum Normalgewicht durch Einsatz einer zweiten therapeutischen Milch (F100) erreicht. Für die gesamte Behandlung ist auch immer die Mutter oder ein anderes Familienmitglied zur Pflege anwesend.

Durch die Entwicklung einer mit Nährstoffen angereicherten therapeutischen Fertignahrung, die sofort verzehrfähig ist, kann die Behandlung von schwerer Unterernährung bei den meisten Patienten auch zu Hause durchgeführt werden. Nach der Aufnahme ins Programm wird wöchentlich bei einem ambulanten medizinischen Check-up der Gewichtszuwachs bewertet und eine in verzehrfähiges Tütenformat verpackte Ration [[Plumpy’nut|Erdnusspaste]] für die nächste Woche ausgehändigt. Bei medizinischen Komplikationen erfolgt zur Stabilisierung ein stationärer Aufenthalt im Ernährungszentrum mit dem Ziel schnellstmöglicher Entlassung in häusliche Pflege. Die Behandlung in häuslicher Pflege dauert in der Regel ca. sechs bis acht Wochen und somit länger als im therapeutischen Ernährungszentrum. Sie kann jedoch problemlos in den Arbeitsalltag der Familie integriert werden und zerstört nicht die Familienstrukturen.

Um den Ernährungszustand einer großen Menschengruppe schnell feststellen zu können, wird häufig der so genannte [[Muac|MUAC-Test]] angewendet.

=== Wasser und Hygiene ===
Sauberes Wasser wird gewöhnlich durch die Reinigung sowie den Um- und Ausbau bestehender [[Brunnen]] erreicht. Die Reinigung von Wasser erfolgt in solchen Situationen oftmals durch Lagerung zur [[Sedimentation]] und eine anschließende [[Filtration (Trennverfahren)|Filtration]] und [[Chlorierung|Behandlung mit Chlor]]. Der tatsächliche Ablauf ist jedoch von den entsprechenden Umständen und vorhandenen Mitteln abgängig.

Die Organisation unterrichtet die lokale medizinische Belegschaft auch über effektive [[Sterilisation]]sverfahren, Errichtung von [[Kläranlage]]n, und eine richtige Abfallwirtschaft. Ebenso wird die Bevölkerung über körperliche Hygiene und über den Umgang mit Abfall und Wasser informiert. Korrekte Reinigung von Abwasser und Wasserhygiene haben sich als die effektivsten Möglichkeiten erwiesen, bestimmte Infektionskrankheiten zu vermeiden.

=== Statistiken ===
[[Datei:Médecins Sans Frontières - Missions.svg|300px|mini|Länder, in denen ''Ärzte ohne Grenzen'' Missionen unterhält]]

Um die Weltöffentlichkeit und die Regierungsverantwortlichen über den Zustand eines humanitären Notfalls genau zu informieren, werden zu Dokumentationszwecken während eines jeden Feldeinsatzes Daten gesammelt. Die Quote der unterernährten Kinder wird verwendet, um die Größenordnung der Unterernährten in der Bevölkerung zu ermitteln und um auf diese Weise herauszufinden, ob Ernährungszentren benötigt werden. Verschiedene Typen von [[Mortalität|Sterberaten]] werden verwendet, um den Ernst eines humanitären Notfalls zu dokumentieren; eine gebräuchliche Methode, um die Sterblichkeitsrate in der Bevölkerung zu messen, besteht darin, dass eine Belegschaft die Anzahl der Beerdigungen auf Friedhöfen ständig beobachtet. Indem Daten über die Häufigkeit von Krankheiten in Krankenhäusern erhoben werden, kann die Organisation die vermehrten Vorfälle von Epidemien zurückverfolgen und lokalisieren sowie Vorräte an Impfstoffen und anderen Medikamenten anlegen. So wurde der sogenannte ''Meningitis-Gürtel'' in Afrika südlich der Sahara geortet, da dort während der ''Meningitis-Saison'' von Dezember bis Juni weltweit die meisten Fälle von Meningitis auftreten. Verlagerungen dieses Gürtels und das Eintreffen der entsprechenden Saison können vorausgesagt werden, indem die gesamten Daten, die über viele Jahre gesammelt wurden, benutzt werden.

Zusätzlich zu den Statistiken über Epidemien führt die Organisation [[Befragung|Volksbefragungen]] durch, um die Gewaltrate in verschiedenen Regionen zu ermitteln. Indem man das Ausmaß potentieller [[Massaker]] abschätzt und die Rate der Entführungen, Vergewaltigungen und Tötungen ermittelt, hat man eine empirische Basis für psychosoziale Programme zur Senkung der Selbstmordrate und zur Stärkung des Sicherheitsgefühls in der Bevölkerung. Größere Migrantenströme, übermäßige zivile Todesfälle und Massaker können mengenmäßig durch Befragungen erfasst werden. Die Ergebnisse kann die Organisation z. B. dazu verwenden, Druck auf die Regierungen auszuüben, damit diese Hilfe zur Verfügung stellen.

== Gefahren, denen die Mitarbeiter ausgesetzt sind ==
=== Angriffe auf Mitarbeiter, Entführungen und Verhaftungen ===
Neben Verletzungen und Tod, die gelegentlich durch Kugeln, Minen und epidemische Krankheiten entstehen, werden Helfer von Ärzte ohne Grenzen aus politischen Gründen manchmal angegriffen oder entführt. Da humanitäre Hilfsorganisationen in einigen Ländern während eines Bürgerkriegs arbeiten, laufen sie häufig Gefahr, als „Helfer des Feindes“ betrachtet zu werden, wenn ein Hilfseinsatz ausschließlich für Opfer einer Seite des Konflikts initiiert wurde. Auch der „[[Krieg gegen den Terror]]“ hat in einigen Ländern, die von den USA besetzt werden, die Haltung hervorgebracht, dass [[Nichtregierungsorganisation]]en wie Ärzte ohne Grenzen mit der „[[Koalition der Willigen]]“ verbündet sind oder gar für sie arbeiten. Seitdem die USA ihre Kriegseinsätze als „humanitäre Aktionen“ bezeichnen, waren einige unabhängige Hilfsorganisation gezwungen, ihre Position zu verteidigen oder sogar ihr Personal abzuziehen.

Die Sicherheitssituation in einigen Städten [[Afghanistan]]s und im [[Irak]] hat sich seit dem Einmarsch der USA in diesen Ländern stetig verschlechtert. Daraufhin hatte Ärzte ohne Grenzen für sich festgestellt, dass ihnen Hilfeleistungen in diesen Ländern zu gefährlich sind. Die Organisation sah sich am 28. Juli 2004 gezwungen, ihre Missionen in Afghanistan abzubrechen, nachdem zuvor am 2. Juni bei [[Khair Khana]] in der Provinz Badghis fünf ihrer Mitarbeiter (die Afghanen Fasil Ahmad und Besmillah, die Belgierin Helene de Beir, der Norweger [[Egil Tynæs]] und der Niederländer Willem Kwint) von Unbekannten aus dem Hinterhalt getötet wurden.

Verhaftungen und Entführungen von Mitarbeitern sind in politisch instabilen Regionen möglich. In einigen Fällen sind Missionen von MSF ganz aus dem Land verwiesen worden. Arjan Erkel, der Anführer des Einsatzes in [[Dagestan]] im [[Nordkaukasus]], wurde entführt und an einem unbekannten Ort von unbekannten Entführern vom 12. August 2002 bis zum 11. April 2004 als Geisel gehalten.

Paul Foreman, Leiter der Sektion in den Niederlanden, wurde im Mai 2005 im Sudan verhaftet. Er hatte die Herausgabe von Dokumenten abgelehnt, die benutzt werden sollten, um einen Bericht über Vergewaltigungen durch die regierungsfreundlichen Milizen der [[Dschandschawid]] während des [[Darfur-Konflikt]]es zu erstellen. Foreman führte die Privatsphäre der betroffenen Frauen an. Ärzte ohne Grenzen war überzeugt, dass die sudanesische Regierung ihn verhaftet hatte, weil ihr die schlechte Publicity durch diesen Bericht missfiel.

=== Angriffe auf Krankenhäuser und auf Transporte ===
In Krisen- und Kriegsregionen sind die Mitarbeiter der Hilfsorganisation durch Angriffe auf Krankenhäuser und medizinische Transporte gefährdet. Das belegen die folgenden Zwischenfälle von 2015:

Am 3. Oktober 2015 bombardierte die [[United States Air Force|U. S. Air Force]] das [[Bombardierung der Klinik von Ärzte ohne Grenzen in Kundus|Krankenhaus der Ärzte ohne Grenzen in Kundus]], dabei wurden mindestens 19 Menschen, darunter sieben Patienten, getötet. Drei der Toten waren noch Kinder. Die UNO verurteilte den Angriff scharf, er stelle möglicherweise ein Kriegsverbrechen dar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sueddeutsche.de/politik/afghanistan-fataler-us-angriff-auf-klinik-in-kundus-1.2675917 |titel=19 Tote bei US-Angriff auf Klinik in Afghanistan |werk=sueddeutsche.de |archiv-datum=2015-10-04 |abruf=2024-06-01}}</ref> Die genaue Lage des Krankenhauses war den Kombattanten bekannt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/politik/ausland/us-luftangriff-auf-klinik-in-kundus-zahl-der-todesopfer-steigt-auf-16_id_4989460.html |titel=US-Luftangriff auf Klinik in Kundus |titelerg=Zahl der Todesopfer steigt auf 16 |werk=focus.de |datum=2015-10-03 |abruf=2024-06-01 |zitat=… sei die genaue Lage der Klinik mit GPS-Koordinaten an alle Konfliktparteien kommuniziert toten, auch an Kabul und Washington …}}</ref>

Im August 2015 wurden nach Angaben der Organisation im Nordwesten Syriens im Verlauf von vier Tagen Luftangriffe auf neun Krankenhäuser geführt, darunter drei von der Organisation unterstützte Krankenhäuser, wodurch es zu elf toten Zivilisten und 31 Verletzten gekommen sei.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/politik/ausland/syrien-35-tote-bei-luftangriffen-auf-krankenhaeuser-a-1060081.html |titel=Bürgerkrieg: Dutzende Tote bei Luftangriffen auf Krankenhäuser in Syrien |hrsg=Spiegel online |datum=2015-10-29 |abruf=2024-06-01}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.msf.org/syria-airstrikes-nine-hospitals-idlib-province-11-civilians-killed-and-31-wounded |titel=Syria: Airstrikes on nine hospitals in Idlib province, 11 civilians killed and 31 wounded |hrsg=MSF |datum=2015-08-14 |abruf=2015-11-03}}</ref> Zwischen Ende September 2015 und Ende Oktober 2015 hätten Luftangriffe auf 12 Krankenhäuser im Norden Syriens, darunter sechs durch Ärzte ohne Grenzen unterstützte Einrichtungen, mindestens 35 syrische Patienten und medizinisches Personal getötet und 72 Personen verletzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.msf.org/syria-massive-displacement-northern-syria-violence-escalates-and-intensifies |titel=Syria: Massive displacement in Northern Syria as violence escalates and intensifies |hrsg=MSF |datum=2015-10-29 |abruf=2024-06-01}}</ref> Am 27. April 2016 wurde in Aleppo eine von MSF unterstützte Klinik von mehreren Luftangriffen getroffen, 11 Angehörige des medizinischen Personals sollen getötet worden sein.<ref>[https://www.nytimes.com/2016/04/29/world/middleeast/aleppo-syria-strikes.html?_r=0 Anne Barnard: „Divided Aleppo Plunges Back Into War as Hospital Is Destroyed“] NYT vom 28. April 2016</ref>

Auch im [[Jemen]] wurden Einrichtungen der Organisation angegriffen. Am Abend des 26. Oktober 2015 ist ihre Klinik in [[Sa'da]] im Norden des Jemen bei mehreren Luftangriffen getroffen worden, während etliche Mitarbeiter und Patienten in dem Gebäude waren. Auch diesen Vorfall verurteilte die UNO. Westliche Medien gehen davon aus, dass diese Angriffe von der arabischen Militärkoalition durchgeführt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/newsticker/news1/article148111698/UN-Generalsekretaer-verurteilt-Luftangriff-auf-Klinik-im-Jemen.html |titel=UN-Generalsekretär verurteilt Luftangriff auf Klinik im Jemen |hrsg=Die Welt |datum=2015-10-28 |abruf=2015-11-02}}</ref> In den nachfolgenden Monaten folgten Berichte weiterer Vorfälle: Es gab zwei Tote und acht Verletzte bei einem Luftangriff auf eine ihrer mobilen Kliniken in Taiz am 2. Dezember 2015, sechs Tote und mindestens sieben Verletzte bei einem Angriff auf das [[Shiara]]-Krankenhaus am 10. Januar 2016, das von der Organisation unterstützt wurde, und sieben Tote und zahlreiche Verletzte bei einer Reihe von Luftangriffen am 21. Januar 2016 im Regierungsbezirk Sa'ada, bei denen ein Krankenwagen der Organisation getroffen wurde.<ref>{{Internetquelle| url=http://www.presseportal.de/pm/6684/3233658| titel=Jemen: Wiederholte Angriffe auf Gesundheitseinrichtungen – Ärzte ohne Grenzen fordert unabhängige Untersuchung| hrsg=[[Presseportal]]| datum=2016-01-25| archiv-url=https://web.archive.org/web/20180608150709/http://www.presseportal.de/pm/6684/3233658| archiv-datum=2018-06-08| abruf-verborgen=1| abruf=2022-05-28}}</ref> Nach vier Angriffen auf von MSF unterstützte Einrichtungen zog die Hilfsorganisation im August 2016 ihre Mitarbeiter aus sechs Krankenhäusern im Norden des Landes ab und führte als Grund „willkürliche Bombardements“ und „unverlässliche Zusicherungen“ des saudisch-geführten Militärbündnisses an.<ref>{{Internetquelle |url=https://taz.de/Luftangriffe-auf-Krankenhaeuser-im-Jemen/!5332113/ |titel=Luftangriffe auf Krankenhäuser im Jemen |titelerg=Ärzte ohne Grenzen zieht Personal ab |werk=taz |datum=2016-08-19 |abruf=2024-06-01}}</ref>

Die Organisation berichtete, dass im Jahr 2015 insgesamt 106 Luft- und Artillerieangriffe auf 75 von der Organisation betriebene oder unterstützte Kliniken geführt wurden.<ref>{{Internetquelle |autor=Kim Son Hoang |url=https://www.derstandard.at/story/2000037273853/us-angriff-auf-spital-in-kundus-das-trauma-unter-den |titel=US-Angriff auf Spital in Kundus: Das Trauma unter den Helfern |hrsg=derStandard.at |datum=2016-05-19 |abruf=2016-05-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/presse/jahresbericht-2015-aerzte-ohne-grenzen-warnt-vor-humanitaeren-folgen-der-oesterreichischen |titel=Jahresbericht 2015: Ärzte ohne Grenzen warnt vor humanitären Folgen der österreichischen Asylpolitik |hrsg=Ärzte ohne Grenzen |datum=2016-05-18 |abruf=2016-05-19}}</ref>

== Kampagne für den Zugang zu unentbehrlichen Arzneimitteln ==
Die ''Kampagne für den Zugang zu unentbehrlichen Arzneimitteln'' (Campaign for access to essential Medicines) wurde 1999 in die Wege geleitet, um den Zugang zu lebensnotwendiger Medizin in Entwicklungsländern zu verbessern. Jährlich starben damals 15 Millionen Menschen an behandelbaren Infektionskrankheiten.<ref>''[https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/kampagne Medikamente – Ein Recht für alle.]'' In: ''aerzte-ohne-grenzen.at''</ref><ref>Hermann Lueer: ''Warum verhungern täglich 100.000 Menschen?: Argumente gegen die Marktwirtschaft.'' MV-Verlag, 2007, ISBN 3-86582-517-6, S. 17.</ref> (Heute sterben daran jährlich 17 Millionen.<ref>''{{Webarchiv |url=http://www.tropenwaldnetzwerk-brasilien.de/pharmakonzerne-und-dritte-welt |wayback=20120118120800 |text=Pharmakonzerne und „Dritte Welt“.}}'' In: ''tropenwaldnetzwerk-brasilien.de''</ref>). Als [[unentbehrliche Arzneimittel]] werden diejenigen Medikamente bezeichnet, die benötigt werden, um die dringlichsten Bedürfnisse der Bevölkerung zur medizinischen Versorgung zu befriedigen. Allerdings sind viele Krankheiten, die in Entwicklungsländern häufig auftreten, in den wohlhabenden Ländern fast ausgestorben; daher halten die [[Pharmaunternehmen]] die Herstellung dieser Medikamente oft für unrentabel und erhöhen dementsprechend die Preise, entwickeln die Medikamente nicht mehr weiter oder stellen zum Teil die Produktion dieser Präparate ganz ein. Für andere Krankheiten wie z. B. HIV/AIDS, die auch in Industrieländern von Bedeutung sind, gibt es oft wirkungsvolle Medikamente, die aber aufgrund des internationalen [[Patent]]rechts für Menschen in Entwicklungsländern oft unbezahlbar sind. Der Organisation Ärzte ohne Grenzen haben während der Feldeinsätze daher oft wirksame und bezahlbare Medikamente gefehlt, so dass diese Kampagne gestartet wurde, um auf Regierungen und Pharmaunternehmen Druck auszuüben, damit eine angemessene Versorgung der Bevölkerung mit lebenswichtigen Medikamenten finanziert werden kann.

== Kritik ==
=== Sexuelle Ausbeutung durch Mitarbeiter ===
Im Zuge des Sex-Skandals im Jahr 2018 um die Entwicklungsorganisation [[Oxfam]] wurde bekannt, dass es auch bei Ärzte ohne Grenzen Fälle von sexuellen Übergriffen gab. Laut der Organisation wurden die Daten nicht erst unter dem Druck der Oxfam-Enthüllungen erhoben und veröffentlicht, sondern bereits im Januar 2018 gesammelt.

Allein im Jahr 2017 wurden 24 Fälle von Mitarbeitern gemeldet. Allerdings räumte Ärzte ohne Grenzen ein, dass die Dunkelziffer vermutlich höher sein dürfte, weil Betroffene Übergriffe aus Sorge vor negativen Folgen nicht meldeten.<ref>{{Literatur |Autor=Hannelore Crolly |Titel=NGO-Sexskandale: Auf Oxfam folgen Ärzte ohne Grenzen und IRC |Sammelwerk=Die Welt |Datum=2018-02-16 |Online=https://www.welt.de/wirtschaft/article173617770/NGO-Sexskandale-Auf-Oxfam-folgen-Aerzte-ohne-Grenzen-und-IRC.html |Abruf=2018-02-27}}</ref> 19 Beschuldigte wurden entlassen.<ref>{{Literatur| Titel=Skandal weitet sich aus| Sammelwerk=[[Märkische Oderzeitung]]| Datum=2018-02-17| Online=[https://web.archive.org/web/20200203111810/https://www.moz.de/artikel-ansicht/dg/0/1/1639088/ moz.de]}}</ref>

=== Seenotrettungshilfe im Mittelmeerraum ===
Im September 2023 berichtete der [[Focus]], dass ihm ein 650 Seiten starker Report mit Ermittlungsergebnissen der Staatsanwaltschaft in [[Trapani]] aus dem Jahr 2020 vorliege, der sich auf Ereignisse aus den Jahren 2016/2017 beziehe. Er belege die Zusammenarbeit zwischen [[Schleusungskriminalität|Schleppern]] und [[Nichtregierungsorganisation|NGO]]<nowiki/>s, darunter Ärzte ohne Grenzen. Abgehörte Telefongesprächen sollen belegen, dass mehrere Migranten an Bord eines Ärzte-ohne-Grenzen-Schiffs einen Schlepper identifiziert und der Besatzung gemeldet hatten, diese jedoch eine Meldung an die Behörden unterlassen habe. Auch habe die Leitung des Schiffs ''Vos Prudence'' Kenntnis davon gehabt, dass sich an Bord ein Migrant befand, der den Ehemann einer hochschwangeren Afrikanerin mutmaßlich ermordet hatte. Die Frau, die kurz vor der Entbindung stand, habe ihn in der Schiffsklinikstation wiedererkannt. Auch in diesem Fall sei keine Meldung an die Behörden erfolgt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/politik/focus-online-exklusiv-wie-seenotretter-mit-schleppern-zusammen-arbeiten_id_214529258.html |titel=Akten enthüllen abgekartetes Spiel: Deutsche Flüchtlingsretter kooperieren mit Schleppern |werk=focus.de |abruf=2023-10-03}}</ref> Die betroffenen NGOs widersprechen dem Vorwurf einer Zusammenarbeit mit Schleppern.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/panorama/die-schlepper-akten-wie-seenotretter-mit-menschenhaendlern-gemeinsame-sache-machen_id_223312598.html |titel=Wie Seenotretter mit Menschenhändlern gemeinsame Sache machen |werk=focus.de |datum=2023-10-13 |abruf=2023-10-15}}</ref> Gegen 21 Mitglieder der NGOs wurde im März 2021 Anklage erhoben.<ref>{{Internetquelle |autor=Franziska Kring |url=https://www.lto.de/recht/hintergruende/h/italien-gericht-schiff-iuventa-seenotrettung-mittelmeer-fluechtlinge-strafverfahren-beihilfe-illegale-einwanderung/ |titel=Seenotrettung: Strafverfahren gegen Iuventa-Crew |werk=LTO |hrsg=[[Legal Tribune Online]] |datum=2022-05-21 |sprache=de |abruf=2023-10-15}}</ref> Die vorläufigen Anhörungen begannen im Mai 2022, Stand Oktober 2023 ist das Verfahren noch nicht abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ecchr.eu/en/case/sea-rescuers-under-attack-iuventa-crew-criminalized-by-italian-government/ |titel=Sea rescues: Iuventa |werk=ECCHR |hrsg=[[European Center for Constitutional and Human Rights]] |datum=2023-10 |sprache=en |abruf=2023-10-15}}</ref>

== Philatelistisches ==
Mit dem [[Erstausgabetag]] 2. Dezember 2021 gab die [[Deutsche Post AG]] anlässlich des 50. Jahrestags der Institution ein [[Sonderpostwertzeichen]] im [[Nennwert]] von 270 Eurocent heraus<ref>{{Literatur |Titel=Sonderpostwertzeichen Jahresprogramm 2021 |Hrsg=[[Bundesministerium der Finanzen]] |Ort=Berlin |Datum=2021-04 |Sprache=de |Online={{Webarchiv |url=https://bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Downloads/Broschueren_Bestellservice/2020-12-07-sonderpostwertzeichen-jahresprogramm-2021.pdf?__blob=publicationFile&v=4 |wayback=20220401015249 |text=''archivierte Kopie.''|()=[]}} |Format=PDF |KBytes=545 |Abruf=2024-06-01}}</ref>. Der Entwurf stammt von den Grafikern Daniela Haufe und Detlef Fiedler aus Berlin.

== Literatur ==
* Elliott Leyton, Greg Locke: ''Touched By Fire: Doctors Without Borders in a Third World Crisis.'' McClelland & Stewart, Toronto 1998, ISBN 0-7710-5305-3.
* Dan Bortolotti: ''Hope in Hell: Inside the World of Doctors Without Borders.'' Firefly Books Ltd, Richmond Hill 2006, ISBN 1-55407-142-9.
* David Morley: ''Healing Our World: Inside Doctors Without Borders.'' Fitzhenry & Whiteside Limited, Calgary 2006, ISBN 1-55041-565-4.
* Petra Meyer (Hrsg.): ''Schmerzgrenzen: Unterwegs mit Ärzte ohne Grenzen.'' Gütersloher Verlagshaus, Gütersloh 2008, ISBN 3-579-06979-9.
* Kimberly S. Greenberg: ''Humanitarianism in the Post-Colonial Era: The History of Médecins Sans Frontières.'' In: ''The Concord Review.'' Vol: 13:2 (2002), The Concord Review Inc., Sudbury MA, S. 57–92.
* Fox, R.C.: ''Doctors Without Borders: Humanitarian Quests, Impossible Dreams of Médecins Sans Frontières''. Baltimore. Johns Hopkins University Press, 2014, ISBN 978-1-4214-1354-9.

== Film ==
* ''Mit offenen Karten. Ärzte ohne Grenzen: Vom Handeln zum Reden.'' Dokumentarfilm, Frankreich, 2011, 12 Min., Regie: Frédéric Lernoud, Moderation: Jean-Christophe Victor, Produktion: [[arte]] France, {{Internetquelle |url=https://programm.ard.de/TV/Programm/Alle-Sender/?sendung=287248192506177 |titel=Filminformationen bei ard.de |abruf=2020-02-25 |abruf-verborgen=1}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Médecins sans frontières|Ärzte ohne Grenzen}}
* Ärzte ohne Grenzen: [https://www.aerzte-ohne-grenzen.de/ Offizielle Website – Deutschland], [https://www.aerzte-ohne-grenzen.at/ Österreich] und der [https://www.msf.ch/ Schweiz] (deutsch, französisch)
* [https://www.msf.org/ Internationale Seite der Médecins Sans Frontières] (englisch)
* {{nobel-fr|1999|die Organisation „Ärzte ohne Grenzen“}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Gesprochener Artikel
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{{Navigationsleiste Träger des Friedensnobelpreises}}
{{Lesenswert|17. September 2006|21567432}}
{{Normdaten|TYP=k|GND=5036803-5|LCCN=n/80/059486|NDL=00367357|VIAF=123341630}}

{{SORTIERUNG:Arzte ohne Grenzen}}
[[Kategorie:Organisation (Gesundheitswesen)]]
[[Kategorie:Humanitäre Hilfsorganisation]]
[[Kategorie:Non-Profit-Organisation]]
[[Kategorie:Internationale Organisation (Genf)]]
[[Kategorie:Friedensnobelpreisträger]]
[[Kategorie:Organisation mit DZI-Spenden-Siegel]]
[[Kategorie:Organisation mit Österreichischem Spendengütesiegel]]
[[Kategorie:Träger des Europäischen Menschenrechtspreises]]
[[Kategorie:Vereinsgründung 1971]]
[[Kategorie:Internationale Organisation (Paris)]]
[[Kategorie:Hilfsorganisation (Schweiz)]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]

Wehrpflichtgesetz

2025-07-11T23:19:29Z

RealPixelcode: Letzte Änderung am 27. Februar 2025: »In § 25 des Wehrpflichtgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 15. August 2011 (BGBl. I S. 1730), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 20. Dezember 2023 (BGBl. 2023 I Nr. 392) geändert worden ist, wird die Angabe „29e“ durch die Angabe „29f“ ersetzt.«

{{Infobox Gesetz
| Titel=Wehrpflichtgesetz
| Kurztitel=
| Abkürzung=WPflG
| Art=[[Bundesgesetz (Deutschland)|Bundesgesetz]]
| Geltungsbereich=[[Deutschland|Bundesrepublik Deutschland]]
| Rechtsmaterie=[[Wehrrecht (Deutschland)|Wehrrecht]]
| FNA=50-1
| DatumGesetz=21. Juli 1956 ({{BGBl|1956n I S. 651}})
| Inkrafttreten=25. Juli 1956
| Neubekanntmachung=15. August 2011 ({{BGBl|2011n I S. 1730}})
| Neufassung=
| InkrafttretenNeufassung=
| LetzteÄnderung=Art. 5 G vom 27. Februar 2025 ({{BGBl|2025 I Nr. 72}})
| InkrafttretenLetzteÄnderung=6. März 2025 (Art. 17 G vom 27. Februar 2025)
| GESTA=B116
| Außerkrafttreten=
| Weblink={{§§|wehrpflg|juris|text=Text des WPflG}}
}}

Das '''Wehrpflichtgesetz''' ('''WPflG''') regelt in Deutschland die [[Wehrpflicht in Deutschland|Wehrpflicht]] (Abschnitt 1), das [[Ersatzwesen|Wehrersatzwesen]] (Abschnitt 2), die [[Personalakte]]nführung ungedienter Wehrpflichtiger (Abschnitt 3), die Beendigung des Wehrdienstes und Verlust des [[Dienstgrad]]es (Abschnitt 4), die [[Rechtsbehelf]]e und [[Rechtsmittel]] (Abschnitt 5) sowie die Einschränkung von [[Grundrechte (Deutschland)|Grundrechten]], Sonder-, [[Bußgeld]]- und Übergangsvorschriften (Abschnitt 6). Der Abschnitt 1 gliedert sich in den Umfang der Wehrpflicht (Unterabschnitt 1), den Wehrdienst (Unterabschnitt 2) und die im Hinblick auf das Gebot der [[Wehrgerechtigkeit]] erforderlichen Wehrdienstausnahmen (Unterabschnitt 3).

Gemäß {{§|1|WehrpflG|juris}} WPflG sind grundsätzlich alle Männer vom vollendeten 18. Lebensjahr an wehrpflichtig, die Deutsche im Sinne des [[Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland|Grundgesetzes]] sind.

Gemäß Art. 1 des ''Gesetzes zur Änderung wehrrechtlicher Vorschriften 2011''<ref>{{BGBl|2011n I S. 678}}</ref> wurde in {{§|2|wehrpflg|juris}} WPflG bestimmt, dass das Gesetz (§§ 3 bis 53 WPflG) nur noch im [[Spannungsfall|Spannungs-]] oder [[Verteidigungsfall (Deutschland)|Verteidigungsfall]] gilt. Für Friedenszeiten wurde die gesetzliche Verpflichtung zur Wehrdienstleistung nach dem Wehrpflichtgesetz damit zum 1. Juli 2011 ausgesetzt. „Vor dem Hintergrund der dauerhaft veränderten sicherheits- und verteidigungspolitischen Lage“ seien die mit gesetzlichen Pflichtdiensten verbundenen Grundrechtseingriffe nicht mehr zu rechtfertigen.<ref>vgl. [https://dserver.bundestag.de/btd/17/048/1704821.pdf ''Entwurf eines Gesetzes zur Änderung wehrrechtlicher Vorschriften 2011 (Wehrrechtsänderungsgesetz 2011 – WehrRÄndG 2011).''] BT-Drs. 17/4821 vom 21. Februar 2011.</ref>

Die Möglichkeit, gem. {{Art.|12a|gg|juris}} Abs. 1 GG Männer vom vollendeten achtzehnten Lebensjahr an zum Dienst in den Streitkräften, im Bundesgrenzschutz oder in einem Zivilschutzverband zu verpflichten, wird dadurch nicht berührt.<ref>[[Alexander Thiele (Rechtswissenschaftler)|Alexander Thiele]]: [https://verfassungsblog.de/ausgesetzte-wehrpflicht/ ''Ausgesetzte Wehrpflicht?''] 9. März 2022.</ref>

== Literatur ==
* Werner Scherer, Wolfgang Steinlechner, Dieter Walz et al.: ''Wehrpflichtgesetz.'' Kommentar. 7., grundlegend neu bearb. Aufl., Vahlen 2009. ISBN 978-3-8006-3544-3.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}
{{Normdaten|TYP=w|GND=4189385-2}}

[[Kategorie:Rechtsquelle (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Rechtsquelle (Deutschland)]]
[[Kategorie:Wehrrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Wehrpflicht]]

Codeberg

2025-07-03T12:33:40Z

RealPixelcode: Grammatik, Rechtschreibung, Stil verbessert

{{Infobox Website
| Name = Codeberg.org
| Logo = Codeberg logo horizontal.svg
| Beschreibung = Software-Repositorium
| Sprachen = Englisch, Deutsch
| Sitz = Berlin
| Betreiber = Codeberg e. V.
| Benutzer = ca. 150.000<ref name="codebergorg">[https://codeberg.org codeberg.org]</ref>
| Stand = 19.04.2025
| url = https://codeberg.org/
}}
'''Codeberg''' ist eine öffentliche [[Softwareentwicklungsplattform]] auf der Grundlage von [[Forgejo]], die von der [[gemeinnützige Organisation|gemeinnützigen Organisation]] Codeberg e.V. betrieben wird.<ref>{{cite web |title=What is Codeberg? |url=https://docs.codeberg.org/getting-started/what-is-codeberg/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630121029/https://docs.codeberg.org/getting-started/what-is-codeberg/ |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=Codeberg Documentation |access-date=2023-06-30}}</ref><ref>{{cite web |title=Codeberg |url=https://european-alternatives.eu/product/codeberg |website=European Alternatives |access-date=2024-06-16}}</ref> Zusätzlich zu den Grunddiensten eines Repositoriums und Bugtrackers, die von Forgejo bereitgestellt werden, hat Codeberg mit der Zeit weitere Dienste wie ''Codeberg Pages'' ([[Webhosting|Hosting]] statischer Websites für Projekte auf Codeberg), einen Weblate-Übersetzungsserver und einen [[CI/CD]]-Dienst über [[Woodpecker CI]] eingeführt.

Im April 2025 hatte Codeberg über 220.000 Open-Source-Projekte, die von über 150.000 Benutzern verwaltet werden<ref name="codebergorg">[https://codeberg.org codeberg.org]</ref>.

== Betreiberverein ==
Der Betreiber von Codeberg ist der nicht gewinnorientierte, spendenfinanzierte<ref>{{cite web |title=Donate to codeberg |publisher=Liberapay |url=https://liberapay.com/codeberg/donate |archive-url=https://web.archive.org/web/20240116031732/https://liberapay.com/codeberg/donate |archive-date=2024-01-16 |url-status=live |website=Liberapay.org |access-date=2024-01-16}}</ref> [[Verein#Eingetragener Verein|eingetragene Verein]] Codeberg e.V''.'' Der Vereinszweck besteht in der Bereitstellung von Diensten für Entwicklung und Distribution [[Freie Software|freier]] und [[Quelloffene Software|quelloffener Software]] ([[FOSS]])<ref>{{cite web |title=Bylaws |language=en |publisher=Codeberg e.V. |url=https://codeberg.org/Codeberg/org/src/branch/main/en/bylaws.md |archive-url=https://web.archive.org/web/20240116031607/https://codeberg.org/Codeberg/org/src/branch/main/en/bylaws.md |archive-date=2024-01-16 |url-status=live |website=Codeberg.org |access-date=2024-01-16}}</ref>. Der Verein wählte die [[Europäische Union]] für ihren Sitz und ihre technische Infrastruktur aufgrund von Bedenken der Mitglieder, dass ein Repositorium in den USA durch Urheberrechtsansprüche im Rahmen des [[Digital Millennium Copyright Act]] gefährdet sein könnte.<ref>{{cite web |last=Shimokawa |first=Andreas |title=Codeberg: A free home for free projects |date=2019-11-15 |publisher=South Tyrol Free Software Conference (SFSCON) |url=https://www.sfscon.it/talks/codeberg-a-free-home-for-free-projects/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20240116031607/https://www.sfscon.it/talks/codeberg-a-free-home-for-free-projects/ |archive-date=2024-01-16 |url-status=live |access-date=2024-01-15}}</ref> Der Codeberg e.V. hat ca. 800 Mitglieder<ref name="codebergorg"></ref>.

Die Entwicklung von Forgejo erfolgt unter der Verwaltung des Vereins Codeberg e.V''.'' Der Verein kümmert sich des Weiteren um die Verwaltung der Domainnamen und Markenrechten.<ref>{{Internetquelle |autor=Forgejo authors |url=https://forgejo.org/2022-12-15-hello-forgejo |titel=Beyond coding. We forge. |werk=Fogejo |datum=2022-12-15 |sprache=en |abruf=2023-06-06 |zitat=To this end we are very proud that Codeberg e.V. has decided to become our project’s custodian. [...] Not only will Codeberg take care of the Forgejo domain names and trademarks, but the organization will use Forgejo as the basis for their own services, instead of Gitea.}}</ref>

== Geschichte ==
Mit dem Erwerb von [[GitHub]] durch Microsoft im Jahre 2018 spalteten die Entwickler Holger Wächtler, Thomas Boerger und David Schneiderbauer die Software [[Gitea]] mit einem Projekt namens '''TeaHub''' ab.<ref>{{cite news |title=Neue Entwickler-Plattform TeaHub will GitHub beerben |url=https://www.heise.de/news/Neue-Entwickler-Plattform-TeaHub-will-Github-beerben-4078811.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630121028/https://www.heise.de/news/Neue-Entwickler-Plattform-TeaHub-will-Github-beerben-4078811.html |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |work=[[heise online|Heise]] |date=2018-06-15 |language=de |access-date=2023-06-30}}</ref><ref>{{cite web |title=TeaHub - a non-profit code hosting service based on Gitea |date=2018-07 |url=https://www.reddit.com/r/opensource/comments/8vapkh/teahub_a_nonprofit_code_hosting_service_based_on/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630121028/https://www.reddit.com/r/opensource/comments/8vapkh/teahub_a_nonprofit_code_hosting_service_based_on/ |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=Reddit r/opensource |access-date=2023-06-30 |language=en}}</ref><ref name="teahub">{{cite web |title=TeaHub |url=https://teahub.io/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20180701225445/https://teahub.io/ |archive-date=2018-07-01 |url-status=dead |website=TeaHub |language=en}}</ref> Codeberg e.V. wurde im Januar 2019 mit 25 Mitgliedern gegründet und begann zunächst mit der Veröffentlichung monatlicher Newsletter über den Stand des Hauptprojekts Codeberg.org.<ref>{{cite web |title=Monthly Report January 2019 |date=2019-02-08 |publisher=Codeberg e.V. |url=https://blog.codeberg.org/monthly-report-january-2019.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20240116074610/https://blog.codeberg.org/monthly-report-january-2019.html |archive-date=2024-01-16 |url-status=live |website=Codeberg.org |access-date=2024-01-16}}</ref> Nach einem Monat hatte der Codeberg e.V. 25 Mitglieder, und Codeberg.org hostete 333 Repositorien mit 379 Benutzern.<ref>{{cite web |title=Monthly Report January 2019 |date=2019-02-08 |publisher=Codeberg e.V. |url=https://blog.codeberg.org/monthly-report-january-2019.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20240116074610/https://blog.codeberg.org/monthly-report-january-2019.html |archive-date=2024-01-16 |url-status=live |website=Codeberg.org |access-date=2024-01-16 |language=en}}</ref>

Im Dezember 2022 wechselte Codeberg.org von [[Gitea]] zu [[Forgejo]].<ref>{{cite web |title=Codeberg launches Forgejo |date=2022-12-15 |url=https://blog.codeberg.org/codeberg-launches-forgejo.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230208001911/https://blog.codeberg.org/codeberg-launches-forgejo.html |archive-date=2023-02-08 |url-status=live |access-date=2023-01-28 |language=en}}</ref><ref>{{cite web |title=Codeberg launches Forgejo – Gitea fork |url=https://news.ycombinator.com/item?id=34011581 |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630124409/https://news.ycombinator.com/item?id=34011581 |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=[[Hacker News]] |access-date=2023-06-30 |language=en}}</ref>

== Öffentliche Wahrnehmung ==
[[Datei:2024-02-04 FOSDEM 027.jpg|mini|Stand auf der [[FOSDEM]] 2024]]
Im Jahre 2020 schrieb Ade Malsasa Akbar in einem Artikel für ubuntubuzz.com, dass wohl alle in der [[Free/Libre Open Source Software|FLOSS]]-Community an Codeberg interessiert sein dürften, insbesondere diejenigen, die auf der Suche nach einer [[GitHub]]-Alternative seien.<ref>{{cite web |last=Ashar |first=Mahmudin |title=An Adventure in Codeberg.org - A Review by A Non-Programmer |language=en |date=2020-06-17 |publisher=ubuntubuzz.com |url=https://www.ubuntubuzz.com/2020/06/an-adventure-in-codebergorg-review-by-a-non-programmer.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630181927/https://www.ubuntubuzz.com/2020/06/an-adventure-in-codebergorg-review-by-a-non-programmer.html |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=Ubuntu Buzz ! |access-date=2024-08-11}}</ref>

Im Juni 2022 propagierte die ''Give-Up-Github''-Kampagne der [[Software Freedom Conservancy]] (als Reaktion auf eine Urheberrechtskontroverse um [[GitHub Copilot]]) Codeberg als eine Alternative zu GitHub.<ref>{{cite web |title=Give Up GitHub! |date=2022-06-29 |url=https://sfconservancy.org/GiveUpGitHub/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20221228032624/https://sfconservancy.org/GiveUpGitHub/ |archive-date=2022-12-28 |url-status=live |website=[[Software Freedom Conservancy]] |access-date=2023-06-30}}</ref> Dies steigerte den Bekanntheitsgrad von Codeberg in der Open-Source-Community<ref>{{cite web |title=Codeberg a GitHub Alternative From Europe |date=2022-10-17 |url=https://ruky.me/2022/10/17/codeberg-a-github-alternative-from-europe/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630181926/https://ruky.me/2022/10/17/codeberg-a-github-alternative-from-europe/ |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |access-date=2023-06-30}}</ref><ref>{{cite web |last=Akbar |first=Ade Malsasa |title=An Adventure in Codeberg.org - A Review by A Non-Programmer |url=https://www.ubuntubuzz.com/2020/06/an-adventure-in-codebergorg-review-by-a-non-programmer.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630181927/https://www.ubuntubuzz.com/2020/06/an-adventure-in-codebergorg-review-by-a-non-programmer.html |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=Ubuntu Buzz |access-date=2023-06-30}}</ref> und etliche größere Open-Source-Projekte migrierten zu Codeberg.<ref>{{cite web |title=Libreboot Git repositories now on Codeberg (RIP Notabug) |date=2023-04-08 |url=https://libreboot.org/news/codeberg.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630181927/https://libreboot.org/news/codeberg.html |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=[[Libreboot]] |access-date=2023-06-30}}</ref><ref>{{cite web |title=Gadgetbridge Move to codeberg.org complete |url=https://blog.freeyourgadget.org/release-0_40_0.html |archive-url=https://web.archive.org/web/20230531224030/https://blog.freeyourgadget.org/release-0_40_0.html |archive-date=2023-05-31 |url-status=live |website=Freeyourgadget blog |access-date=2023-06-30}}</ref><ref>{{cite web |title=One year since we moved to CodeBerg.org |date=2022-09-20 |url=https://peppermintos.com/2022/09/one-year-since-we-moved-to-codeberg-org/ |archive-url=https://web.archive.org/web/20230630181926/https://peppermintos.com/2022/09/one-year-since-we-moved-to-codeberg-org/ |archive-date=2023-06-30 |url-status=live |website=[[Peppermint OS]] |access-date=2023-06-30}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
{{Commonscat|Codeberg|audio=0|video=0}}

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[[Kategorie:Verein (Berlin)]]

Die zehn Gebote (1956)

2025-07-03T00:09:21Z

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{{Infobox Film
| Bild =
| Deutscher Titel = Die zehn Gebote
| Originaltitel = The Ten Commandments
| Produktionsland = USA
| Originalsprache = Englisch
| Erscheinungsjahr = 1956
| Länge = 232
| FSK = 12
| Regie = [[Cecil B. DeMille]]
| Drehbuch = * [[Æneas MacKenzie]]
* [[Jesse L. Lasky, Jr.]]
* [[Jack Gariss]]
* [[Fredric M. Frank]]
| Produzent = * Cecil B. DeMille
* Henry Wilcoxon
| Produktionsunternehmen = [[Paramount Pictures]]
| Musik = [[Elmer Bernstein]]
| Kamera = [[Loyal Griggs]]
| Schnitt = [[Anne Bauchens]]
| Besetzung = * [[Charlton Heston]]: [[Moses]]
* [[Cedric Hardwicke|Sir Cedric Hardwicke]]: Pharao [[Sethos I.]]
* [[Ian Keith]]: Pharao [[Ramses I.]]
* [[Yul Brynner]]: [[Ramses II.]]
* [[Anne Baxter]]: [[Nefertari (19. Dynastie)|Nefretiri]]
* [[Edward G. Robinson]]: [[Datan (Bibel)|Dathan]]
* [[Yvonne De Carlo]]: [[Zippora]]
* [[Debra Paget]]: Lilia
* [[John Derek]]: [[Josua, der Sohn Nuns|Josua]]
* [[Nina Foch]]: Baket, Moses’ Ziehmutter
* [[Martha Scott]]: [[Jochebed (Bibel)|Jochebet]], Moses’ Mutter
* [[Judith Anderson]]: Memnet
* [[John Carradine]]: [[Aaron (biblische Person)|Aaron]]
* [[Julia Faye]]: Elisheba, Aarons Frau
* [[Olive Deering]]: [[Mirjam (Prophetin)|Mirjam]]
* [[Babette Bain]]: Mirjam als Kind
* [[Vincent Price]]: Baumeister Baka
* [[Douglass Dumbrille]]: [[Jannes und Jambres|Jannes]]
* [[Henry Wilcoxon]]: Hauptmann Pentaur
* [[Eduard Franz]]: [[Jitro (Person)|Jethro]], Zipporas Vater
* [[Frank De Kova]]: Abiram
* [[Lawrence Dobkin]]: Hur Ben Kaleb
* [[H. B. Warner]]: Amminadab
* [[Donald Curtis]]: Mered
* [[Francis McDonald]]: Simon
* [[John Miljan]]: der blinde Hebräer
* [[Woody Strode]]: König von Äthiopien
* [[Fraser Clarke Heston]]: Moses als Säugling
| Synchronisation = ja
}}
'''Die zehn Gebote''' (Originaltitel ''The Ten Commandments'') von [[Cecil B. DeMille]] gilt als einer der größten [[Monumentalfilm]]e aller Zeiten, der das Leben von [[Mose]]s und insbesondere seine Zeit als ägyptischer Prinz erzählt. Mit Produktionskosten von knapp 13 Millionen US-Dollar war er lange Zeit einer der teuersten Spielfilme von [[Paramount Pictures|Paramount]].

In dem an Originalschauplätzen, [[Ägypten]] und [[Naher Osten]], und in den [[Paramount Pictures|Paramount]]-Studios in Hollywood gedrehten Film wirkten rund 14.000 Statisten und 15.000 Tiere mit. Gedreht wurde in dem von Paramount seinerzeit bevorzugten Breitwandverfahren [[VistaVision]]. Die Produktionszeit betrug einige Jahre.

== Handlung ==
Das Volk der [[Hebräer]] ist seit 400 Jahren in Ägypten versklavt. Als dem ägyptischen [[Pharao]] [[Ramses I.]] von seinen Astrologen zugetragen wird, dass den Sklaven ein Erlöser geboren werden soll, befiehlt der Herrscher die Tötung aller hebräischen männlichen Neugeborenen.

Die Hebräerin Jochebet (Yochabel) erspart ihrem Neugeborenen dieses Schicksal und setzt ihn in einem Bastkörbchen am Nil aus. Dort wird er kurz darauf von der kürzlich verwitweten und kinderlosen Tochter des Pharaos, Baket (Bithiah in der Originalfassung), gefunden. Sie nimmt es als eigenes Kind an und gibt ihm, da sie es aus dem Wasser gezogen hat, den Namen „Moses“. Seine Schwester Mirjam beobachtet den Vorgang.

Moses ist als ägyptischer Prinz herangewachsen. Dass er siegreich vom Äthiopien-Feldzug heimkehrt und den König des Landes südlich von Ägypten und dessen Schwester [[Tharbis]] als Alliierte gewonnen hat, wird vom Pharao [[Sethos I.]] (Sethi in der englischen [[Originalfassung]]), dem Nachfolger von Ramses I. und Bruder von Baket, sehr geschätzt. Ebenfalls bewundert wird Moses von der schönen Kronprinzessin Nefretiri ([[Nefertari (19. Dynastie)|Nefertari]]), die den zukünftigen Pharao heiraten soll. Auf Anraten des missgünstigen Prinzen Ramses, Sethos’ leiblichem Sohn, der Moses von seinem Vater fernhalten will, wird Moses mit dem Bau einer Stadt (''treasure city'' in der englischen Originalfassung) in [[Goschen (Bibel)|Goschen]] beauftragt. Ramses wird ebenfalls nach Goschen geschickt. Er soll das Gerücht von einem den Hebräern verheißenen Erlöser überprüfen und diesen unter den dort arbeitenden hebräischen Sklaven ausfindig machen.

Auf der Baustelle rettet Moses einer alten Frau, Jochebet, das Leben, ohne zu wissen, dass es sich um seine Mutter handelt. Als Moses den hungrigen Sklaven das Korn der Tempelspeicher zur Verfügung stellt, hetzen Jannes, der Hohepriester, und Ramses den Pharao gegen ihn auf – Sethos hat bisher offen gelassen, ob er Ramses oder Moses zu seinem Nachfolger bestimmen wird.<poem>{{Zitat|Ramses (zu Sethos): Die Sklaven brauchen keinen Erlöser mehr. Sie haben Moses.
Nefretiri: Soll das ein Rätsel sein?
Ramses: Er verteilt an sie das Korn der Priester. Und jeder siebte Tag ist ein Ruhetag. Sie nennen ihn Tag des Moses!
Jannes: Dieser Mann macht sich selbst zu einem Gott!
Nefretiri: Als Mann wäre er mir lieber.
Ramses: Und am liebsten als Pharao.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Moses beweist gegenüber dem Pharao, gerade, als ein riesiger Obelisk aufgestellt wird, dass er genau den verlangten Auftrag erfüllt. Der Pharao gewährt ihm nun, dass in den Pylonen neben seinem eigenen Namen auch der des Moses stehen soll.

Die traditionsbewusste Sklavin Memnet verrät an Nefretiri, die in Moses bereits den Thronfolger sieht und daher ihre Hochzeit mit ihm vorbereitet, das bisher gehütete Geheimnis, dass er ein hebräischer Sklave ist, den Baket aus dem Nil zog. Sie erwähnt auch, dass ein kleines Mädchen sie damals zu Jochebet brachte und Moses so von seiner eigenen Mutter gestillt wurde. Nefretiri tötet sie daraufhin. Als Moses bei der Prinzessin das von Nefretiri fallen gelassene levitische Tuch, mit dem er als Säugling gewickelt war, findet, gesteht Nefretiri die Zusammenhänge. Baket bestreitet zunächst seine unadelige Herkunft. Als sie jedoch seine hebräische Familie freilassen möchte, erkennt Prinz Moses, dass er in Wirklichkeit Hebräer ist. Er beginnt nun ebenfalls, als Sklave zu arbeiten und ihre Knechtschaft aus eigener Erfahrung kennenzulernen.

Der Baumeister Baka nimmt sich das Wassermädchen Lilia als Haussklavin. Ihr Liebhaber Josua befreit sie, wird aber selbst gefangen genommen. Als Baka ihn auspeitscht, kommt Moses hinzu und tötet den Ägypter. <poem>{{Zitat|Josua: Warum trägst du die Kleider eines Sklaven? Warum tötet ein ägyptischer Prinz einen Baumeister des Pharao und rettet einen Hebräer?
Moses: Ich bin ein Hebräer.
Josua: Oh Gott Abrahams, 400 Jahre haben wir gewartet. […] Der Allmächtige hat unser Rufen vernommen und uns erhört. (zu Moses) Du bist der, den er verheißen hat!
Moses: Ich weiß nicht von eurem Gott.
Josua: Aber er weiß von dir. […] Du wirst uns erlösen. Der Finger Gottes wird dir den Weg weisen.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Die beiden werden vom opportunistischen Israeliten Dathan beobachtet. Dathan meldet seine Kenntnisse an Prinz Ramses, der Moses in Ketten vor den Pharao bringen lässt. Die hebräische Herkunft würde Sethos verzeihen, doch als Moses erklärt, dass er zwar nicht der Erlöser sei, aber die Sklaven befreien würde, wenn er die Gelegenheit dazu bekäme, ist der Pharao betrübt, erklärt Ramses zu seinem Nachfolger und überlässt ihm auch das Schicksal von Moses. Moses’ Name wird aus allen Dokumenten und von allen Bauwerken getilgt, damit er im Gedächtnis der Menschen für alle Zeiten ausgelöscht werde. Ramses verbannt Moses in die Wüste. Dathan erhält für seine Dienste das Haus des Baka und steigt zum Statthalter auf. Lilia nötigt er, ihn zu heiraten, wofür er Josua den Tod erspart.

Nach der Wanderung durch die Wüste, bei der Moses beinahe vor Hunger und Durst umkommt, wird er vom Stamme des Beduinenscheichs [[Jitro (Person)|Jethro]], eines Nachkommen von [[Ismael]], aufgenommen und heiratet dessen älteste Tochter [[Zippora|Sephora]]. In Ägypten stirbt unterdessen Pharao Sethos.
<poem>{{Zitat|Sethos: Wenn die Sonne aufgeht, bist du Pharao, Prinz Ramses. Dann wirst du wohl endlich zufrieden sein.
Ramses: Ich bin glücklich, dein Sohn zu sein. Du hast die Ordnung in Ägypten wiederhergestellt. Ich werde dafür sorgen, dass dieses Land von allen gefürchtet wird.
Sethos: Zweifellos, zweifellos wirst du über alle Dinge Herr werden – nur über deine Vermessenheit nicht. |MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Einige Jahre sind vergangen. Moses und Sephora haben einen Sohn. Zu ihnen flieht Josua; er bringt Moses die für die hebräischen Sklaven in Ägypten unter Ramses untragbare Situation nahe. Moses begibt sich auf den [[Horeb|Berg Horeb]] und wird dort von Gottes Stimme im „[[Brennender Dornbusch|Brennenden Busch]]“ beauftragt, nach Ägypten zurückzukehren und sein Volk in die Freiheit zu führen. Sephora und Josua begleiten ihn.

Moses tritt mit seinem Bruder Aaron vor Pharao Ramses und fordert die Freiheit des Volkes Israel. Als Beweis der Macht des Gottes der Israeliten verwandelt er seinen Stab in eine Kobra. Auch der Hohepriester des Pharao vollbringt einen solchen Zauber. Als die Schlange vom Stab des Moses die anderen verschlingt und sich wieder in den Stab verwandelt, will Ramses dieses Zeichen nicht anerkennen und verhöhnt Moses. Des Weiteren verschärft er die Anforderungen an die israelitischen Sklaven. Daraufhin beschwört Moses [[Zehn Plagen|Plagen]] über Ägypten. Als der Pharao schließlich bereit ist, das Volk ziehen zu lassen, wird er von der von Moses enttäuschten Nefretiri aufgehetzt. Ramses will nun jeden Erstgeborenen der Hebräer töten lassen, Nefretiri sorgt dafür, dass Sephora mit ihrem Sohn, einem Erstgeborenen, fliehen kann. Als Moses die Pharaonengattin in seiner Behausung vorfindet, bleibt er für ihre Reize unempfänglich. Als sie ihm vom Dekret des Pharao erzählt, erkennt er, dass durch göttliche Wirkung nun alle erstgeborenen Ägypter sterben werden. In der Nacht des Unheils flieht Baket zu Moses – sie wird mit ihm und seinem Volk ziehen.
<poem>{{Zitat|Baket: Ein großes Leuchten strahlt von deinem Antlitz aus, Moses. Vielleicht komme ich auch dahin, dass ich es verstehe.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Mit Lammblut an den Türstöcken schützen sich die Hebräer vor dem Tod. Als Ramses die Gefahr, vor allem seinem Sohn gegenüber, erkennt, lässt er sie ziehen. <poem>{{Zitat|Ramses: Du wurdest aus dem Nil gezogen, um mir zum Fluch zu werden. Dein Schatten fiel zwischen mich und meinen Vater, zwischen mich und meinen Ruhm, zwischen mich und meine Königin. Wohin dein Schatten nunmehr fällt, bringt er uns den Tod. Zieht fort von uns, du und dein Volk. Ich lasse euch frei.
Moses: Es ist nicht die Macht deines Willens noch das Werk meiner Hände, dass mein Volk frei ist, Pharao. Die Macht Gottes hat uns befreit.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Unter Führung von Moses und Josua kommt es zum Exodus der Hebräer. Nachdem sein eigener Sohn gestorben ist, zieht Pharao Ramses, aufgestachelt von Nefretiri, dann doch mit einer Armee hinter den Ausziehenden her. Durch göttliche Fügung wird seiner Streitmacht für einige Zeit der Weg durch eine riesige Feuersäule versperrt. Moses teilt das [[Rotes Meer|Rote Meer]], so dass dem Volk Gottes ein Fluchtweg zur Verfügung steht. Die Armee von Ramses nimmt die Verfolgung auf, wird aber in den zusammenstürzenden Fluten vernichtet. Ramses ist gebrochen und erkennt schließlich die Größe des hebräischen Gottes an.

Am Fuße des Berges Sinai angelangt, schlägt das Volk ein Lager auf, und Moses begibt sich auf den Berg, um Gottes Gebote entgegenzunehmen. Mit flammenden Blitzen schreibt Gott die [[Zehn Gebote]] in zwei Steintafeln. Da der Aufenthalt von Moses auf dem Berg über mehrere Wochen andauert, verlieren die Israeliten den Glauben und halten Moses für tot. Sie bauen, nach Einflüsterungen des intriganten Dathan, ein Götzenbild in Form eines „[[Goldenes Kalb|Goldenen Kalbes]]“ und beginnen, eine [[Orgie]] zu feiern. Als Moses dies bei seiner Rückkehr sieht, zerschmettert er im Zorn die mitgebrachten Steintafeln mit den Zehn Geboten auf dem Goldenen Kalb, das explodiert. Die Erde tut sich auf und verschlingt alle, die sich nicht auf seine Seite begeben hatten. Unter den Toten ist auch Dathan. Lilia, die sich schon seit Beginn des Exodus immer mehr an Josua orientiert hat, kommt mit ihm jetzt endgültig zusammen.

Gott lässt die Israeliten nun 40 Jahre durch die Wüste wandern, um zu sehen, ob sie sich an seine Gebote halten. Als sie am Jordan ankommen, darf Moses selbst das „[[Gelobtes Land|Gelobte Land]]“ nicht betreten, da der Herr über ihn erzürnt ist, weil er ihm um seines Volkes Willen oft ungehorsam war. Moses beauftragt und ermächtigt Josua, das Volk über den Jordan zu führen. Seinem Neffen Eleasar gibt er die fünf Bücher, die gemeinsam mit den nochmals von Gott geschaffenen Steintafeln mit den zehn Geboten in der [[Bundeslade]] aufbewahrt werden sollen. Moses, vom Herrn gerufen, macht sich auf seinen letzten Weg. Er stellt sich auf einen Felsen und sieht seine Angehörigen ein letztes Mal.

== Synchronisation ==
Die deutsche Synchronfassung entstand bei der [[Iyuno Germany|Berliner Synchron]]. [[C. W. Burg]] schrieb das [[Dialogbuch]] und führte [[Dialogregie|Regie]].
{| class="wikitable"
|+
!Rolle
!Schauspieler
!Sprecher
|-
|-
| Moses || [[Charlton Heston]] || [[Ernst Wilhelm Borchert]]
|-
| Pharao Seti I. || [[Cedric Hardwicke]] || [[Paul Wagner (Schauspieler)|Paul Wagner]]
|-
| Ramses I. || [[Ian Keith]] || [[Franz Weber (Schauspieler)|Franz Weber]]
|-
| Pharao Ramses II. || [[Yul Brynner]] || [[Klaus Miedel]]
|-
| Nefretiri || [[Anne Baxter]] || [[Gisela Trowe]]
|-
| Dathan || [[Edward G. Robinson]] || [[Alfred Balthoff]]
|-
| Zippora || [[Yvonne De Carlo]] || [[Elisabeth Ried]]
|-
| Lilia || [[Debra Paget]] || [[Margot Leonard]]
|-
| Josua || [[John Derek]] || [[Gerd Vespermann]]
|-
| Aaron || [[John Carradine]] || [[Erich Dunskus]]
|-
| Jochebet, Moses’ Mutter || [[Martha Scott]] || [[Elfe Schneider]]
|-
| Baket, Moses’ Ziehmutter || [[Nina Foch]] || [[Tilly Lauenstein]]
|-
| Memnet, Bakets Dienerin || [[Judith Anderson]] || [[Ursula Krieg]]
|-
| Baumeister Baka || [[Vincent Price]] || [[Friedrich Joloff]]
|-
| Hohepriester Jannes || [[Douglass Dumbrille]] || [[Heinz Engelmann (Schauspieler)|Heinz Engelmann]]
|-
| Amminadab || [[H. B. Warner]] || [[C. W. Burg]]
|-
| Aufseher || [[Michael Ansara]] || [[Benno Hoffmann]]
|-
| Jethro || [[Eduard Franz]] || [[Robert Klupp]]
|-
| Erzähler (nur Stimme) || [[Cecil B. DeMille]] || [[Paul Klinger]]
|}

== Besetzung und Drehstab ==

Für die Rolle des Moses stellte sich DeMille zunächst [[William Boyd (Schauspieler)|William Boyd]] vor, mit dem er schon in der Stummfilmzeit zusammengearbeitet und der auch einen kurzen Auftritt in seinem jüngsten Film ''[[Die größte Schau der Welt]]'' hatte. Boyd baute damals gerade eine Karriere als Hopalong Cassidy im TV auf und befand, dass die Rolle des Moses zu sehr vom Image des Westernhelden abweicht. Wilcoxon machte dem Regisseur Heston, der ebenfalls in DeMilles letzten Film mitgewirkt hatte, schmackhaft, weil die Statue von [[Moses (Michelangelo)|Moses]] in Rom eine vage Ähnlichkeit mit dem Schauspieler hatte. Für die Rolle des Ramses war u. a. William Holden im Gespräch. Brynner, der damals sein Kopfhaar rasierte, bekam die Rolle, weil er vor allem mit Glatze gut aussah und so den Pharao authentisch darstellen konnte. Für Nefretiri dachte man an [[Audrey Hepburn]]; aber anhand von Kostümzeichnungen erkannte DeMille, dass die Schauspielerin darin nicht gut genug zur Geltung kam. Die Rolle ging an Anne Baxter, die zunächst für Zephora vorsprach. Für Dathan war zuerst [[Jack Palance]] vorgesehen; sein Agent kam unerlaubterweise an einen Teil des Drehbuchs, und Palance wollte keinen solchen Schurken spielen (DeMille: Just when you've found a fella who can play a great Big Bad Wolf, he wants to play Little Bo Peep<ref name="OrrisonDVD"> DVD (Jubiläumsausgabe von 2006), Tonspur mit Kommentar von Katherine Orrison </ref>). DeMille gab die Rolle an Robinson, dessen Karriere damals ins Stocken geraten war. In seinem Buch ''All My Yesterdays'' dokumentierte der Schauspieler, dass DeMille seine Karriere gerettet hat. Für Josua war zunächst Clint Walker vorgesehen. Nachdem Wilcoxon Debra Paget für die Rolle der Lilia engagierte, wollte man für den Steinmetz einen bekannteren Schauspieler gewinnen, so dass diese Rolle an John Derek ging. Nina Foch verdankte ihre Besetzung ebenfalls Wilcoxon, beide spielten zuvor in ''[[Scaramouche, der galante Marquis| Scaramouche]]'' (1952).

Für die kleineren Rollen gelang es DeMille, viele ehemalige Weggefährten zu gewinnen, mit denen er teilweise bereits in der Stummfilmzeit gearbeitet hatte. Julia Faye spielte in seinem Film von 1923 Nefretiri und 1956 Elisheba. Die Rolle eines blinden Großvaters wollte er mit [[H. B. Warner]], der in seinem Film von 1927 Jesus spielte, besetzen. Der gesundheitlich sehr angeschlagene Schauspieler konnte aber nur mehr einen sehr kurzen und wenig anstrengenden Auftritt geben, im Rahmen seiner Rolle wird er von Mered getragen und übergibt an Baket einen Setzling. Der Blinde wurde von John Miljan, ebenfalls Veteran mehrerer DeMille-Filme, gespielt. Ian Keith, der in einigen der frühen Tonfilme des Regisseurs in größeren Rollen auftrat, spielte Ramses I. Francis McDonald (Sklave in den Lehmgruben) wirkte seit 1936 in fast allen Filmen DeMilles mit. Olive Deering, die bereits als Daniter-Mädchen in ''[[Samson und Delilah (1949)]]'' den Rollennamen Miriam hatte, spielte nun die Schwester von Moses.

Jesse L. Lasky jr, mit dessen Vater DeMille praktisch die Paramount gründete, war einer der Drehbuchautoren. Neben der Bibel geht das Drehbuch auf [[Jüdische Altertümer]] (zweites bis viertes Buch) von [[Flavius Josephus]] und Schriften von Philo Iudaeus ([[Philon von Alexandria]]) zurück. Henry S. Noerdlinger war seit den Mittvierzigern als historischer Berater für seine Kostümfilme, insbesondere für ''Samson und Delilah'' (1949), tätig.

Für die Musik war [[Victor Young]] engagiert, er hatte seit 1940 die Partituren zu jedem Film von DeMille geschrieben, aus gesundheitlichen Gründen gab er diese Arbeit an Elmer Bernstein ab. Dessen Filmmusik war die erste, die auf Doppel-LP herausgegeben wurde. Hinter der Kamera wirkte weiters Anne Bauchens mit, die seit 1915 die Filme DeMilles schnitt. DeMilles langjähriger Freund Henry Wilcoxon (er spielte für DeMille u. a. Mark Anton in [[Cleopatra (1934)]] und hatte bei dieser Gelegenheit das Lenken eines Streitwages gelernt) fungierte vor der Kamera als Kommandant und darüber hinaus als Produzent. Terrence Moore, der 1923 den Sohn von Ramses II spielte, wirkte im Film von 1956 im Tonstudio mit.<ref name="OrrisonDVD" /><ref name="OrrisonBook"> Written in Stone: Making Cecil B. DeMille's Epic The Ten Commandments, Katherine Orrison, 1999 </ref>

Einige Schauspieler in Kleinrollen konnten in den Jahren nach dem Film noch Karriere machen. [[Woody Strode]] trat neben dem König von Äthiopien auch als Diener bei Baket auf. [[Clint Walker]] spielte wohl nur eine Rolle (Palastdiener mit Schwert und auffällig gehörntem Helm), jedoch während der Regierungszeit aller drei Pharaonen. Noch vor der Fertigstellung des Films bekam er die Hauptrolle in der Fernsehserie [[Cheyenne (Fernsehserie)|Cheyenne]]. [[Gordon Mitchell]] (einer der beiden Soldaten, die Moses in Ketten vor Sethi führen) wurde ab 1961 mit Sandalenfilmen zum Star. [[Kathy Garver]] (Hebräerkind, das am Morgen des Exodus nach seiner Puppe fragt) wurde ab 1966 mit der Serie ''Family Affair'' ([[Lieber Onkel Bill]]) bekannt.

Die deutsche Synchronfassung entstand zur Kinopremiere bei der [[Berliner Synchron]] unter Leitung von [[C. W. Burg]].<ref>{{Synchronkartei|film|3715|Abruf=2022-06-08}}</ref>

== Drehen des Films ==
Etwa mit der Fertigstellung seines vorherigen Films, ''[[Die größte Schau der Welt]]'' von 1952, begann DeMille mit den Planungen der Neuverfilmung des biblischen Teils seines Stummfilms ''[[Die Zehn Gebote (1923)|Die Zehn Gebote]]'' von 1923. Diesmal sollte der Film das gesamte Leben von Moses umfassen. Bei Paramount erhielt er unerwartet Unterstützung von [[Adolph Zukor]], so dass die Finanzierung für das aufwändige Projekt gesichert war.

Nach der Ankündigung der Verfilmung des Bibelepos wollte [[Darryl F. Zanuck]] mit einem Film über den ägyptischen Arzt Sinuhe ebenfalls einen zur Zeit der Pharaonen spielenden Streifen produzieren. ''The Egyptian'' (''[[Sinuhe der Ägypter (Film)|Sinuhe der Ägypter]]'') wurde von DeMille und Wilcoxon als Konkurrenzprodukt befürchtet, zumal die teilweise ähnlichen Handlungsfäden dasselbe Publikum ansprechen würden und der Streifen der Centfox vor der Fertigstellung von DeMilles Film in die Kinos käme. Als Marlon Brando die Hauptrolle in jenem Film nicht übernahm, sicherte Zanuck DeMille zu, diesen Film nicht zu produzieren. Tatsächlich wurde der Film dann doch gedreht und kein Kassenerfolg. Zanuck verkaufte einige Kostüme und Requisiten an DeMille. Das Schwert, welches Clint Walker in seiner Rolle trägt, die rot-weiße Doppelkrone der Pharaonen und der dunkelrote Marmorboden im Palast von [[Ramses II.]] sind aus dem vorhergehenden Film. John Carradine und [[Mimi Gibson]] (Pharaonenkind in ''The Egyptian'', Enkel des Blinden in DeMilles Streifen) wirkten in beiden Filmen mit.

Ein Großteil der Außenaufnahmen für DeMilles Film wurde an Originalschauplätzen in Ägypten gemacht. Umfangreiche Unterstützung bei den Dreharbeiten waren direkt auf [[Gamal Abdel Nasser]] zurückzuführen. K. Orrsion gibt in ihrem Buch Henry Wilcoxon hinsichtlich der Begegnung der Produzenten mit der Nasser-Administration wieder. ''"Hen-ry Wil-cox-on!" he exclaimed, "I would know you anywhere! So exciting of you to visit my country!" He hastened over to shake my hand.God help me! DeMille was being ignored. PM Nasser only had eyes for me. […] "Are you appearing in this Moses film, Mr. Wilcoxon?" DeMille was getting angry. I was fast losing a good friend as well as a good job. "No, I'm not. I'm only assisting Mr. DeMille here, in producing his masterpiece on the life of …" Amer was laughing. So was Nasser […] "You tell them what you are laughing about!" Nasser ordered Amer<ref name="OrrisonBook"> Written in Stone: Making Cecil B. DeMille's Epic The Ten Commandments, Katherine Orrison, 1999 </ref>. ''DeMilles Enkeltochter Cecilia DeMille Presley zitiert [[Abd al-Hakim Amer]]: ''Mr DeMille, we saw The Crusades'' ([[Kreuzritter – Richard Löwenherz]]), ''we grew up on it and we saw how you treated us. You can do anything in this country you want.'' (der Abschnitt des Interviews ist u. a. in der Dokumentation von 2004, ''Cecil B DeMille Amperican Epic'', zu hören).

Aufnahmen wurden im [[Tal der Könige]], am [[Sinai (Berg)|Sinai]] und am Nil gemacht. Diese Aufnahmen aus Ägypten sind teilweise auch in Rückprojektionen zu sehen, ebenso mit im Paramount-Studio gedrehtem Material oder Trickaufnahmen geschnitten. Für die Schauspieler traten in Ägypten teilweise Körperdoubles auf (z. B. Wassermädchen Lilia, wenn sie im Tal der Könige durch die Baustelle läuft). Mit Heston und Brynner wurde auch Material in Ägypten gedreht. Die ersten dort gedrehten Einstellungen waren jene, in denen Moses, nachdem ihn Prinz Ramses verbannt hat, in die Wüste geht. Bei den Aufnahmen des Exodus erlitt DeMille einen Herzinfarkt. Eine der wenigen in den USA gemachten Außenaufnahmen ist die Sequenz, in der Moses den Hebräern das Korn aus den Tempelspeichern rauben lässt. Sie entstand am Gelände des Paramount-Studios, im Hintergrund sind einige Palmen zu erkennen.

Das ursprüngliche Drehbuch ging auch auf die Ehe von Moses mit der äthiopischen Prinzessin Tharbis ein. DeMille fand diese Handlung für die damalige Zeit unpassend und ließ diese Szenen nicht drehen. Jedoch ist im Film eine Beziehung vage angedeutet und eine eifersüchtige Nefretiri zu sehen. Eine Sequenz, die gedreht, aber verworfen wurde, ist jene, in der die biblische Froschplage gezeigt wird. Die Einstellungen sahen eher komisch als furchterregend aus. Für den Abschluss der Dreharbeiten hob man sich die Szene zwischen Brynner und Heston auf, in welcher der Pharao die Hebräer frei lässt.<ref name="OrrisonDVD"> DVD (Jubiläumsausgabe von 2006), Tonspur mit Kommentar von Katherine Orrison </ref>

== Das Drehbuch und die geschnittenen Szenen ==
Das Drehbuch von 1954/1955 (finale shooting script) gibt einige weitere Szenen wieder, welche höchstwahrscheinlich auch gedreht, aber dann entweder nicht verwendet oder aus einer zunächst längeren Fassung geschnitten wurden. Laut imdb.com kürzte DeMille nach einer Voraufführung nur sechs Minuten. Konkret erwähnt Katherine Orrison im Kommentar auf der DVD des Streifens, dass die erste Szene mit Nefretiri und Moses geschnitten wurde und dass man Einstellungen mit Nefretiri während der Froschplage nicht verwenden wollte, da diese Szenen eher komisch als furchterregend wirken. Das Drehbuch von 1954/1955 ist in die Abschnitte A bis G gegliedert, deren Seiten rechts oben jeweils nummeriert sind. Bei Geschehnissen und Dialogen, die auf die Heilige Schrift zurückzuführen sind, ist am Rand die entsprechende Bibelstelle vermerkt.
* In der ersten Sequenz mit Sethos und Ramses ist die letzte Einstellung mit den beiden etwas länger. Geschnitten: Sethos fordert den Arm von Ramses und legt seine Hand darauf (A-19 im Drehbuch)
* Die Szene mit Nefretiri und Memnet, während Moses im Triumph heimkehrt, ist länger. Der im Film gezeigten Szene geht folgender Dialog voran (A-20, A-21):
<poem>{{Zitat|Nefretiri: Oh make me beautiful Memnet! Give me the eyes of Isis to blind him to all other woman …
(Memnet shakes her head with grumpy disapproval)
Memnet : You're the same moonstruck girl he left two years ago. Only less girl and more moonstruck […] (darkly) The game you play is not for children. You're trying to set the Pharaoh against Rameses
Nefretiri: You croaking old frog - Why do you want to set Rameses over Moses?
Memnet (stolidly): The Gods forbid I ever need to tell you.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script; December 21, 1954}} </poem>

* Der ersten Szene mit Nefretiri und Moses geht voran: Ihre Eifersucht kommt deutlicher zum Ausdruck, sie luchst Moses den von Tharbis erhaltenen Edelstein ab (A-29 bis A-31, in der im Film vorhandenen Szene mit Moses ist er an ihrem Kleid zu sehen. Weiters spielt sie damit, während Moses Bithiah begrüßt).
* Die Szene mit Bhitiah und Moses ist länger, sie zeigt ihre Besorgnis wegen seiner Tätigkeit in Goschen ausführlicher. Nach dem Abgang von Moses meint Memnet Bhitiah gegenüber, dass die Wahrheit nun aufkommen könnte (A-33, A-34).
* Die Szene mit Josua und Moses, nach dem Mord an Baka, ist ebenfalls länger. Moses stellt klar, dass er sich nicht gegen Sethos stellen wird, Josua bringt auf den Punkt, dass der Mord für die Hebräer schlimme Folgen haben könnte, Moses kündigt an, den Ägypter zu vergraben {{B|Ex|2|12}} (C-23, C-24).
* Geschnitten: Zu Beginn von Sethos Jubiläumsfeier unterhalten sich zwei Frauen (C-29).
<poem>{{Zitat|First Lady: Imagine poor Nefretiri - not knowing in which bed she will sleep tonight.
Second Lady: I could be happy in either!|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script December 21, 1954}} </poem>

* Die Dialoge in der Gefängniszelle zwischen Moses, Ramses und Nefretiri sind länger. Im Film nicht enthalten ist, dass Moses die Königin bittet, sich um Bhitiah zu kümmern; Ramses erwähnt, dass Bhitiahs Exilort die Tempelanlage in Karnak ist (C-38).
* Geschnitten: Nach dem Tanz der sechs Töchter Jethros handelt Moses mit dem Kaufmann Zebul, der ihn noch aus der Zeit als Prinz in Ägypten kennt. Der Händler bietet Kupferware aus Geber an. Später, in der bekannten Fassung des Films, erwähnt Josua, dass er als Sklave in den Kupferminen in Geber von einem Händler den Aufenthaltsort von Moses erfahren hat (D-18, D-19).
* Geschnitten: Nach dem Tod von Sethos haben Jannes und Ramses noch einige Sätze; weiters spricht Ramses Nefretiri an (D-24).
<poem>{{Zitat|Ramses: Rameses (for the first time addresses Nefretiri) Do not grieve for Pharaoh… for Pharaoh lives. (a faint smile to Nefretiri) And you are his queen.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script; December 21, 1954}} </poem>

* Im Film enthalten, aber sehr leise gesprochen sind die Worte des Fächerträgers, gerade als Moses das erste Mal zu Pharao Ramses vorgelassen wird („These must be ambassadors from Midian, Divine one“). Brynners Antwort („Oh - Bedouins“) ist besser zu verstehen (E-2). In der deutschen Synchronfassung ist an dieser Stelle nur Brynners Synchronsprecher zu hören; inhaltlich bedankt er sich dabei beim Botschafter von Jericho.
* Geschnitten: Als die Hebräer sich anschicken, Moses zu steinigen, kommen Miriam und er kurz zu Wort (E-8):
<poem>{{Zitat|Miriam: No - no! Have faith in Moses!
Moses: Do what you will to me - but keep your faith in God!|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script; December 21, 1954}} </poem>

* Geschnitten: FROSCHPLAGE. Der Erzähler kündigt nach den sieben Tagen der ersten Plage die Froschplage an. In einer Einstellung in Nefretiris Schlafzimmer reagieren sie und ihr Dienerin ängstlich auf die Frösche (E-19), eine Fotografie dieser Einstellung existiert noch.
* Geschnitten: Eine Szene mit Dathan und Lilia am Morgen des Exodus; er will, dass sie ihren Schmuck zusammenpackt (F-7, S 230).
<poem>{{Zitat|Dathan: Get your jewels, you ungrateful mud-hen!
Lilia: I'll wear your slave-chains Dathan - even on this day of freedom.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script; December 21, 1954}} </poem>

* Geschnitten: Während des Exodus-Morgens diskutieren einige ägyptische Soldaten darüber, dass die hebräischen Erstgeborenen mit Hilfe des Lammbluts überlebt haben (F-9, S 232).
* Geändert: In dieser Drehbuchfassung gibt Moses noch keinen Grund dafür an, dass er den Jordan nicht überqueren darf (im Film sehr wohl), den Ausführungen entsprechend ist eine Bibelstelle aus Moses 5, {{B|Dtn|3|27}}, vermerkt (G-20). Die Ausführungen im Drehbuch und im gedrehten Film lauten:
<poem>{{Zitat|Moses: (indicating people below) The Lord was angry with me for your sake and sait unto me: Behold it with thine eyes, for thou shalt not cross over this Jordan.|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments, final shooting script; December 21, 1954}} </poem>
<poem>{{Zitat|Moses: The Lord was angry with me because I disobeyed him by the waters of Strife. And he said unto me, "Behold the new land with thine eyes, for thou shalt not cross over this River Jordan." |MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank|The ten commandments (1956)}} </poem>

== Film im Vergleich mit dem jüdischen Quellmaterial und der Heiligen Schrift ==
DeMille folgte der verbreiteten Annahme, der zufolge [[Ramses II.]] (13. vorchristliches Jahrhundert, 19. Dynastie) der Pharao des Exodus war. Den Mordbefehl des Pharao führte er sodann auf Ramses I. zurück, was nach einer Einführung von DeMille ([[Robert Klupp]]) über die versklavten Israeliten in der ersten Szene des Films gezeigt wird. Mordbefehl, Aussetzung des Moses und Auffindung durch die Tochter des Pharaos entsprechen in etwa {{B|Ex|1-2}}. Memnets späteren Ausführungen ist auch zu entnehmen, dass Moses, entsprechend dem Bibeltext, von der eigenen Mutter Jochebed gestillt wurde.

Bei den in der Originalfassung verwendeten Namen der biblischen Charaktere orientierte sich DeMille weitgehend an der [[King-James-Bibel]]. Bei der Mutter von Moses, ''Yochabel'', richtete er sich nach Josephus (Jüdische Altertümer, ''Jochabel'' in der engl., ''Joachebed'' in der dt. Übersetzung des Werks).

Die Tochter des Pharao, Bithiah (Bithja in der Lutherbibel von 1545, Baket in der deutschen Synchronfassung), wird namentlich in {{B|1 Chr|4|18}} genannt, eben dort auch die Beziehung zu Mered, die im Exodus-Teil des Films angedeutet wird.

Der im Film erwähnte Äthiopien-Feldzug und die Beziehung von Moses zu Tharbis sind in Jüdische Altertümer (Josephus, zweites Buch, 10. Kapitel) nachzulesen. In der Bibel wird eine Ehefrau von Moses in {{B|Num|12|1}} genannt (''Ethiopian woman'' in der King James Version, ''Cushite'' ''woman'' in neueren englischen Bibelübersetzungen wie der English Standard Version, ''Mohrin'' in historischen deutschen Bibelübersetzungen wie der Lutherbibel von 1545, ''Kuschiterin'' in heute gebräuchlichen deutschen Bibelübersetzungen wie der Lutherbibel von 2017 oder der Einheitsübersetzung von 2016). Noerdlinger führte dazu aus: ''From the biblical point of view Cush and Ethiopia are identical.'' (Moses and Egypt). In der deutschen Synchronfassung wird ''Ethiopia'' mit ''Nubien'' (Kusch), ''nubians'' mit ''Nubier'' synchronisiert. Es ist unklar, ob mit der Erwähnung in Moses 4 eine Zweitfrau Mose, wie von Josephus angenommen, oder Zippora gemeint ist.

Das 11. Kapitel von Josephus gibt Auskunft darüber, dass die Ägypter nun, nach dem erfolgreichen Krieg, Ränke gegen Moses schmieden. Im Film agieren neben Ramses auch Jannes, Baka und Memnet gegen Moses. Nach Josephus floh Moses, um sich den Mordabsichten der Ägypter zu entziehen. Nach {{B|Ex|2|14}} floh er, weil er von einem Hebräer bei einem Mord beobachtet wurde. Im Film wird der Grund für den Mord erklärt und Moses von Ramses in die Wüste geschickt. Die an Moses gerichteten Worte des einen Hebräers aus der Bibel („Wer hat dich zum Aufseher und Schiedsrichter über uns bestellt?“) sind im Film, geringfügig abgeändert, von Datan an Ramses („One who made himself a prince and judge over us.“) zu hören.

Josua wird in der Bibel erst nach dem Auszug aus Ägypten, erstmals im Kampf gegen die Amalekiter, erwähnt. Im Film wird diese Auseinandersetzung nicht gezeigt und Josua, der die Nachfolge von Moses antreten wird, ist bereits beim Bau der Pharaonenstadt zu sehen. Nach Jochebed, die bereits ahnt, dass Gott mit Moses etwas vorhat, ist Josua der erste, der in Moses den Auserwählten sieht. Später flieht er zu ihm nach Midian, um ihn als Befreier für das gemeinsame Volk zu gewinnen. Im Film wie in der Bibel geht Moses nach dem Exodus mit Josua zum Gottesberg ({{B|Ex|24|13}}) und ernennt ihn später zu seinem Nachfolger ({{B|Num|27|18-23}}).

Ähnlich sind Datan und sein Bruder [[Abiram]] (Sohn Elihabs), welche biblisch erst nach dem Exodus auftreten, bereits im ersten Teil des Films zu sehen.

Mered und Kaleb sind im Film erstmals beim Raub des Tempelkorns und ab da häufig zu sehen, die beiden Männer haben aber nur wenige Dialogzeilen. Hur Ben Kaleb ist aus Sicht von Noerdlinger und der Drehbuchautoren auf die biblische Gestalt Hur zurückzuführen. Im Film wird er Kaleb gerufen und ist im Exodus-Teil offensichtlich der Ehemann von Mirjam. Für Noerdlinger waren die entscheidenden Quellmaterialien {{Bibel|1 Chr|2|19}} (Hur ist der Sohn Calebs) und Josephus (Jüdische Altertümer, 3. Buch, 2. Kapitel; Hur ist der Ehemann von Mirjam). Sh. [[Hur (Bibel)]].

Unmittelbar vor dem Raub des Tempelkorns ist auch Elisheba erstmals zu sehen.

Im Film spielen Sethos und Nefretiri das altägyptische Brettspiel [[Hunde und Schakale]], dessen Regeln nicht überliefert sind. Im Film würfeln sie mit Sechskantprismen. Es verbleibt wohl Interpretation, deren Spielregeln zu erkennen.

Das Eintreffen von Moses in Midian, die Verehelichung mit Sephora, der gemeinsame Sohn [[Gerschom (Sohn des Mose)|Gerschom]] entsprechen {{B|Ex|2|16-22}}. Der in der Originalfassung verwendete Name von Jethros Tochter ist aus der Douay-Bibel (Douay–Rheims).

Das im Film gezeigte Sterben des Pharao ist wohl auf {{B|Ex|2|23}} zurückzuführen.

Im Film ist das Motiv für Moses, den verbotenen Berg aufzusuchen, die sich für ihn schon mehrfach gestellte Frage, warum der hebräische Gott sich nicht für sein Volk verwende. In der Bibel gedenkt Gott seines Bundes und beruft Moses ({{B|Ex|2|24}} sowie {{B|Ex|3|2-10}}). DeMille ließ im Film vereinzelt Texte und Dialoge präzise aus der King-James-Bibel nehmen (''Put off thy shoes from off thy feet, for the place whereon thou standest is holy ground.'').

Das erste Wunder und die Zauberei mit den Schlangen am Pharaonenhof sind in der Bibel und von Josephus beschrieben. Letzterer führt detailliert aus – ''Derselbe gehorchte dem Befehl, griff die Stäbe der Aegypter, die dem Auge in Gestalt von Schlangen erschienen, …'' (Jüdische Altertümer, zweites Buch, 13. Kapitel)

Von den Plagen werden im Film das vergiftete Wasser ({{B|Ex|7|20}}), Hagel ({{B|Ex|9|22-26}}) und Tod der Erstgeborenen ({{B|Ex|11|5}}, {{B|Ex|12|29-30}}) gezeigt, andere Plagen werden erwähnt. Die zunächst vom Pharao beabsichtigte Maßnahme (Tod der Erstgeborenen) ist als solche im Koran (Sure 7, 127) formuliert.

Zur Sturheit des Pharao schrieb Noerdlinger ''How can a man, a creature of God, make choice between good and evil of his own free will, if God hardens his heart? Our solution is given, when Nefretiri says to Moses, "Who else can soften Pharaoh's heart-or harden it"? To which Moses replies that it may well be she through whom "God will work this wonder"''.Während Ramses, eben bedingt durch Nefretiri, halsstarrig gezeigt wird, wirkt er an anderer Stelle recht besonnen, wenn er eine natürliche Ursache für die Plagen zu finden sucht.
<poem>{{Zitat|Jannes: Es wendet sich von den Göttern ab.
Ramses: (zu Jannes) Von was für Göttern? (zu Moses) Ihr Propheten (zu Jannes) und Priester macht ja die Götter, um Nutzen zu ziehen aus der Furcht der Menschen. Als der Nil sich rot färbte, hatte auch ich Furcht, bis ich erfuhr, dass ein Berg jenseits der Katarakte blutroten Lehm auswarf (zeigt Moses eine Schriftrolle), der das Wasser vergiftete. Glaubst du, dass der Stab, den ich dir gab, das vermochte? (schlägt mit der Rolle gegen den Stab des Moses) Oder dass ein Wunder seines Gottes die Fische sterben und die Frösche aus dem Wasser kommen ließ? War es ein Wunder, dass Fliegen und Mücken sich blutgierig auf das Aas stürzten und Krankheit brachten über Mensch und Vieh?|MacKenzie, Lasky, Gariss, Frank; Berliner Synchron|Die zehn Gebote}} </poem>

Der Tanz um das Goldene Kalb kommt in der Bibel wie im Film vor – im Film auf Betreiben von Datan und [[Korach (biblische Figur)|Korach]]. In der Bibel sind dieser Sündenfall um das Götzenbild und der von den beiden Brüdern Datan und Abiram sowie Korach, einem Vetter von Moses, geleitete Aufstand isolierte Ereignisse, die in Moses 2 ({{B|Ex|32}}) und Moses 4 ({{Bibel|Num|16}}) niedergeschrieben sind. Sephora ist im Film in dieser Sequenz am Berg Sinai und in der Schlussszene zu sehen.

Moses darf das Gelobte Land wohl schauen, aber nicht betreten. In der Originalfassung des Films führt er detailliert aus ''The Lord was angry with me, because I disobeyed him at the waters of strife. … ''– ({{B|Ps|106|32}}). Die Synchronfassung hält sich inhaltlich an das Drehbuch in der Fassung vom Dezember 1954 und nennt diese Ursache nicht (''The Lord was angry with me for your sake.'' – „Der Herr ist erzürnt über mich, weil ich um des Volkes Willen oft ungehorsam war gegen ihn.“).

Die letzten Worte von Moses, „Proclaim Liberty throughout all the land unto all the inhabitants thereof“, aus {{B|Lev|25|10|EU}} sind auch in der Inschrift der [[Liberty Bell]] in Philadelphia zu lesen.

== Film im Vergleich mit dem historischen Quellmaterial ==
Die Ära der drei Pharaonen [[Ramses I.]], [[Sethos I.]] und [[Ramses II.]] bildet den historischen Hintergrund zu DeMilles Film. Ramses I. regierte nicht ganz eineinhalb Jahre, sein Sohn Sethos war bereits Mitregent. Pharao war Sethos von 1290 bis 1279 v. Chr., eine Mitregentschaft von Ramses während dieser Zeit ist umstritten. Alleinherrscher war Ramses II. von 1279 bis 1213 v. Chr., Nefertari war eine seiner Hauptfrauen ([[Hemet-nisut|Große königliche Gemahlin]]), der gemeinsame Sohn [[Amunherchepeschef]] war sein Erstgeborener und verstarb im Erwachsenenalter noch während der Lebzeit des Vaters. Die drei Pharaonen sowie Nefertari sind im Film dementsprechend porträtiert. Der Erstgeborene verstirbt im Film bereits im Kindesalter, seine Rollenbezeichnung im Drehbuch lautet ''Young prince''. Wichtige Funde über den Erstgeborenen von Ramses II. wurden erst 1995 in Grab [[KV5]] im [[Tal der Könige]] gemacht.

* [[James H. Breasted]] (''A history of Egypt, from the earliest times to the Persian conquest''; 1905) führte aus, dass Sethos wahrscheinlich noch einen älteren Sohn hatte. Der fügte nach Breasted in einem schon fertigen Relief in Karnak eine Darstellung von sich im Nachhinein hinzu, in weiterer Folge riss Ramses nach Sethos Tod den Thron an sich und ließ den Namen seines älteren Bruders aus dem Relief entfernen. Diese Interpretationen gelten mittlerweile als widerlegt (''Traces of the Early Career of Ramesses II'', Anthony Spalinger, 1979 - RAMSES AND REBELLION: SHOWDOWN OF FALSE AND TRUE HORUS, Peter Feinman, 1998), bildeten aber zur Drehzeit des Films eine von Noerdlinger avisierte Grundlage für die Handlung des Streifens. Im Film agieren Moses und Ramses wie rivalisierende Brüder. Sethos geht von der Entscheidungsfreiheit aus, einen der beiden zum Thronfolger zu ernennen. Moses, den vermeintlichen Neffen, behandelt er wie einen Sohn. Erst als dieser Partei für die Befreiung der Hebräer ergreift, ordnet er an, dass der Name Moses auf sämtlichen Rollen und Tafeln, auf allen Pylonen und Obelisken, auf jedem Bauwerk in Ägypten getilgt werden soll.

* Die Regierungszeit von Ramses I. als Pharao und Sethos umfasste nur etwa 12 Jahre. Im Film ist Moses zur Zeit Ramses I. ein Säugling, Sethos regiert im Film noch 30 Jahre danach, der Streifen impliziert, dass wahrscheinlich noch einige weitere Jahre bis zu Sethos Tod vergehen.

* Von Sethos ist überliefert, dass er die Arbeiter im Steinbruch in [[Dschabal as-Silsila]] gut versorgen ließ (nach Breasted). Im Film ist es Moses, der den Arbeitern in Goshen das Tempelkorn zukommen lässt, Sethos scheint das nicht weiter zu stören. Wegen der weiteren vielen menschlichen Seiten, mit denen Sethos im Film porträtiert wird, war es nach Noerdlinger für das Drehbuch auch nötig, den Mordbefehl über die hebräischen Kinder auf Ramses I. zurückzuführen.

* Im Film erwähnt Moses Pylone, die an Sethos [[Schlacht bei Kadesch|Schlacht von Kadesch]] gegen die Amoriter erinnern. Der Geschichtsschreibung nach hat Sethos [[Kadesch]] mit seinem Sohn Ramses 1306 v. Chr. erobert (später kam es nach Rückeroberungen durch die Hethiter 1274 v. Chr. unter Ramses II. zur Schlacht bei Kadesch).

* Noerdlinger hat eine Quelle gefunden, der zufolge Nefertari eine Erbprinzessin war (Two Theban queens; Colin Campbell, 1909). Ihre Abstammung, ob sie etwa die Schwester, Halbschwester oder Base von Ramses war, ist nach wie vor nicht bekannt. Derselben Quelle nach war sie mit Ramses bei seiner Thronbesteigung bereits verheiratet. In DeMilles Streifen ist sie zunächst die zukünftige Pharaonengattin. Dass sie vor der Thronbesteigung Ramses heiratet, wird im Film angedeutet. Als Königin hat sie dann einen Thron, der genauso imposant ausgestattet ist wie der von Ramses II. Hingegen ist der Thron von Sethos höher im Vergleich zu ihrer Sitzgelegenheit oder jener der Schwester des Pharaos im ersten Teil des Films.

* Vom historischen Ramses II. ist bekannt, dass er Nefertari sehr verehrte. In vielen Abbildungen ist sie genauso groß wie er dargestellt. Als Zeugnis dieser Verehrung und auch ihres Einflusses ihm gegenüber gilt insbesondere der kleinere der beiden [[Tempel von Abu Simbel]]. Ihre Fähigkeit, auf den Pharao einzuwirken, wird auch im Film thematisiert.

* Die Ratschläge, welche Sethos nach der Ankündigung der Thronfolge seinem Sohn Ramses gibt, beginnend mit „''Harden yourself against subordinates''“, gab der älteren Forschung nach [[Amenemhet I.]] seinem Sohn [[Sesostris I.]] ([[12. Dynastie]]), wie ein Dokument aus jener Zeit zeigt. Jüngeren Datums ist eine ähnliche Formulierung im Buch Micha ({{B|Mi|7|5-6}}). Die Drehbuchautoren übernahmen einige Sätze aus der Übersetzung des Dokuments von Breasted.

* In DeMilles Streifen findet der Exodus ([[Auszug aus Ägypten]]) naheliegenderweise statt und Ramses II. ist der Exoduspharao.

== Hintergrund ==
Der Film wurde die letzte Regiearbeit von Cecil B. DeMille und gleichzeitig der größte kommerzielle Erfolg seiner Karriere.

Szenen zeigen unter anderem den [[Auszug aus Ägypten|Auszug]] der Israeliten aus Ägypten und die Durchquerung des [[Rotes Meer|Roten Meeres]], für dessen Umsetzung ein spezieller Tank mit knapp 1.300.000 Litern Wasser Inhalt gebaut werden musste. Weitere Höhepunkte des Films sind auch Gottes Gesetzgebung der [[Zehn Gebote]] und der Tanz der Israeliten um das [[Goldenes Kalb|Goldene Kalb]].

[[Datei:Ten Commandments Monument (Nueces County).jpg|mini|Zehn-Gebote-Tafel in [[Corpus Christi (Texas)|Corpus Christi]]]]
Charlton Heston wurde durch die Hauptrolle des Moses zwar bekannter, aber in die Reihe der führenden Hollywood-Stars brachte ihn dieser Film noch nicht, weshalb er drei Jahre später nur zögerlich die Rolle des Ben Hur annahm. Doch gerade der Monumentalfilm ''[[Ben Hur (1959)|Ben Hur]]'' (1959) wurde dann seine bekannteste und erfolgreichste Darstellung.

Zu den im Vorspann unerwähnten Nebendarstellern gehörten auch der Musiker [[Herb Alpert]] als hebräischer Trommler, [[Carl Switzer]] (der in der Serie ''[[Die kleinen Strolche]]'' die Rolle des Alfalfa gespielt hatte) und [[Robert Vaughn]], der Star aus ''[[Solo für O.N.C.E.L.]]'', in seinem Filmdebüt. Im englischen Original fungierte Cecil B. DeMille als Erzähler der Handlung. Wer genau die Stimme von Gott sprach, ist bis heute Gegenstand von Spekulationen, die von Cecil B. DeMille bis Charlton Heston reichen.

Als nachhaltigste Hinterlassenschaft des Filmes gilt die Errichtung zahlreicher Monumente aus Granit als Teil der Marketingkampagne. Sie erfolgte in Zusammenhang mit dem [[Fraternal Order of Eagles]], einer [[Bruderschaft]], die sich bereits zuvor mit der landesweiten Verteilung der Zehn Gebote in Papierform einen Namen gemacht hatten. So entstanden fast 4000 Denkmale an verschiedenen Orten der USA, bei der Einweihung waren auch Darsteller aus dem Film anwesend.<ref>Kevin Michael Kruse: ''One Nation under God: How Corporate America Invented Christian America.'' S. 145ff. New York, 2015. ISBN 978-0-465-04949-3 ISBN 0-465-04949-4</ref>

== Rezeption ==
Der US-amerikanische [[Aggregator]] [[Rotten Tomatoes]] erfasst {{Rotten Tomatoes|Score=WIKIDATA}} wohlwollende Kritiken.

{{Zitat|Cecil B. DeMille drehte dieses Oscar-gekrönte Remake seines eigenen Monumentalstreifens von 1923. Er schuf eines der besten und aufwendigsten Werke des Genres, das immer noch durch seinen Effektreichtum beeindruckt. Nach wie vor zählt die Teilung des Roten Meeres zu einem der Höhepunkte der Filmgeschichte.|Prisma Online|ref=<ref>{{Prisma|210567|Abruf=2021-04-05}}</ref>}}

{{Zitat|Angeblich auf Wunsch seiner Fans inszenierte DeMille ein Remake seines Stummfilms von 1923, wobei er seiner Vorliebe für kolossale Bauten, Massenszenen und Pathos freien Lauf ließ. Eine werkgetreue Adaption des Alten Testaments findet nicht statt, war aber auch nicht beabsichtigt. Ein Klassiker des Hollywood-Monumentalfilms, der einige Szenen enthält, die auch im Rückblick noch durch ihre Effekte beeindrucken.|[[Lexikon des internationalen Films]]|ref=<ref>{{LdiF|37980|Abruf=2017-07-07}}</ref>}}

{{Zitat|Das Glanzlicht des farbdramaturgisch genialen Bibelepos ist die Oscar-prämierte Teilung des Roten Meeres.|Cinema|ref=<ref>{{Cinema|1341507|Abruf=2021-04-05}}</ref>}}

Der Film erhielt bei der Oscar-Verleihung für das Jahr 1956 im Frühjahr 1957 sieben [[Oscar]]-Nominierungen, die sich jedoch überwiegend auf den technischen Bereich bezogen, und lediglich eine davon gewann er schließlich. Dagegen wurde keiner der Darsteller mit einer Nominierung gewürdigt.

'''[[National Board of Review]]''', 1956
* NBR Award in der Kategorie "Bester Hauptdarsteller" für Yul Brynner

'''[[Academy Awards]] 1956'''
* Oscar in der Kategorie Beste Spezialeffekte für [[John P. Fulton]]
* Nominierung in der Kategorie Bester Film für Cecil B. DeMille
* Nominierung in der Kategorie Beste Kamera für Loyal Griggs
* Nominierung in der Kategorie Bester Schnitt für Anne Bauchens
* Nominierung in der Kategorie Bester Ton für Loren L. Ryder (Paramount SSD)
* Nominierung in der Kategorie Beste Ausstattung für [[Hal Pereira]], [[Walter H. Tyler]], Albert Nozaki, Sam Comer, [[Ray Moyer]]
* Nominierung in der Kategorie Bestes Kostümdesign für [[Edith Head]], Ralph Jester, John Jensen, Dorothy Jeakins, Arnold Friberg

'''[[Golden Globes]] 1957'''
* Nominierung in der Kategorie Bester Hauptdarsteller (Drama) für Charlton Heston

'''[[Fotogramas de Plata]] 1960'''
* Fotogramas de Plata in der Kategorie Bester ausländischer Hauptdarsteller für Charlton Heston

'''National Film Preservation Board 1999'''
* Aufnahme in das nationale Filmregister ([[National Film Registry]], USA)

== Fernsehausstrahlungen und Veröffentlichungen auf Medien ==
Der Film ist seit 2003 auf DVD mit deutscher Synchronfassung erhältlich. Die Jubiläumsausgabe von 2006 enthält auch den Stummfilm von 1923, beide Filme sind durchgehend von Katherine Orrison (Autorin von "Written in Stone: Making Cecil B. DeMille's Epic The Ten Commandments") kommentiert – ihr Wissen beruht auf Interviews, welche sie mit Henry Wilcoxon gemacht hat. 2010 wurde der in VistaVison gedrehte Film neuerlich restauriert und eine 6K-Abtastung angefertigt, diese Fassung ist die Grundlage für Veröffentlichungen auf Blu-ray Disc.

Die Veröffentlichungen auf DVD und Blu-ray sind ungekürzt und enthalten auch die zusätzlichen Musikstücke (Overture, Entr'acte und Exit Music. Intermission ist sehr kurz und mit dem Film unmittelbar verbunden). Bei Fernsehausstrahlungen fehlen die Musikstücke meist, bei Ausstrahlungen von Privatsendern werden gelegentlich auch die einführenden Erläuterungen von DeMille und ein Großteil des Vorspanns weggelassen.

== Weitere Verfilmungen über das Leben von Moses ==
In der Fernsehverfilmung ''[[Moses (1975)|Moses]]'' aus dem Jahr 1975, die auch als Zusammenschnitt im Kino gezeigt wurde, spielte [[Burt Lancaster]] die Hauptrolle. In [[Die Bibel – Moses]] (1996), einer weiteren Verfilmung für das Fernsehen, ist [[Ben Kingsley]] als der Prophet zu sehen. Der Zeichentrickfilm [[Der Prinz von Ägypten]] (1998) zeigt das Leben des Hebräers vom Säuglingsalter bis zur Übergabe der Gebotstafeln an sein Volk. In ''[[Die Zehn Gebote (2006)]]'' verkörperte [[Dougray Scott]] Moses. In [[Ridley Scott]]s ''[[Exodus: Götter und Könige]]'' (2014) spielte [[Christian Bale]] die Rolle des Moses.

== Literatur ==
* Henry S. Noerdlinger: ''Moses and Egypt. The Documentation to the Motion Picture The Ten Commandments'', 1956, University of Southern California press, Los Angeles.
* Thomas Kuchenbuch: ''Bibel und Geschichte. Zum religiösen Film: "Die zehn Gebote" (1957)'' (sic!) ''Fischer Filmgeschichte. 3, 1945 – 1960.'' Hgg. [[Werner Faulstich]], Helmut Korte. Fischer TB, Frankfurt 1990, S. 299–230.<ref>mit detailliertem Inhalt, Szenenfolgen. Im Text selbst wird als Datum der Erstveröffentlichung November 1956 korrekt angegeben.</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|The Ten Commandments (1956 film)|Die zehn Gebote|audio=0|video=1}}
* {{IMDb|tt0049833}}
* [https://www.soundtrackcollector.com/catalog/soundtrackdetail.php?movieid=2578 Tonträger mit der Filmmusik]
* [https://www.scribd.com/doc/235991481/The-Ten-Commandments-1956-final-shooting-script-pdf The Ten Commandments (1956-Final Shooting Script)] (Drehbuch mit Einträgen vom 21. Dezember 1954 bis 5. März 1955)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Filme von Cecil B. DeMille}}

{{Normdaten|TYP=w|GND=4575940-6|LCCN=no98026999|VIAF=256149106172068491183}}

{{SORTIERUNG:Zehn Gebote 1956 #Die}}
[[Kategorie:Filmtitel 1956]]
[[Kategorie:US-amerikanischer Film]]
[[Kategorie:Monumentalfilm]]
[[Kategorie:Bibelverfilmung]]
[[Kategorie:Altes Ägypten im Film]]
[[Kategorie:Altes Testament im Film]]
[[Kategorie:Cecil B. DeMille]]
[[Kategorie:Werk über Moses]]
[[Kategorie:Zehn Gebote]]

Unfalldatenspeicher

2025-06-29T02:07:21Z

RealPixelcode: Kleine sprachliche Verbesserungen

{{QS-Auto und Motorrad}}

[[Datei:UDS 1-3 VDO-Kienzle.jpg|mini|Unfalldatenspeicher 2165 (VDO Kienzle Version 1.3) – Einbausituation bei Crashtest]]
[[Datei:Daten crash recorder.jpg|mini|Beispiel für eine Datenkurve eines Crash Recorders, die bei einem Verkehrsunfall aufgezeichnet wird.]]
Der '''Unfalldatenspeicher''' (Abk.: '''UDS''', auch Unfall(daten)schreiber<ref name="Unfallschreiber">{{Literatur |Autor=Wolfgang Hugemann, Karl-Heinz Schimmelpfennig |Titel=Der Unfallschreiber - Funktionsprinzipien, Genauigkeit, Auswirkung auf die Tätigkeit des Sachverständigen |Sammelwerk=[[Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik]] |Band=2 |Nummer=30 |Datum=1992 |Seiten=49–59}}</ref>, früher Kurzwegschreiber oder Kurzzeitschreiber) ist ein eigenständiges elektronisches Gerät, das vor, während und nach einem [[Verkehrsunfall]] relevante Daten aufzeichnet und somit einem [[Flugschreiber]] ähnelt.

Er kann in Kraftfahrzeuge ([[Personenkraftwagen|PKW]], [[Lastkraftwagen|LKW]], [[Omnibus|Busse]], [[Motorrad|Krafträder]], [[Straßenbahn]]en und [[Sonderkraftfahrzeug]]e) auf freiwilliger Basis eingebaut werden, um über die Vorgänge bei einem [[Unfall]] genauere Erkenntnisse zu erhalten. In einigen Ländern gibt es Vorschriften für einen verpflichtenden<ref>{{Internetquelle |url=https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19950165/index.html#a102 |titel=Art. 102 Datenaufzeichnungsgerät (Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) in der Schweiz) |zugriff=2018-09-21}}</ref> Einbau in verschiedenen Fahrzeugen. Der UDS nimmt ständig verschiedene Daten des Fahrzeugs auf (wie [[Geschwindigkeit]], Bewegungsrichtung, Fahrzeugbeschleunigung in Längs- und Querrichtung, Status der Beleuchtung, Blinker- und Bremstätigkeit etc.) und zeichnet diese einige Zeit auf, bevor sie automatisch gelöscht werden.

Im Falle eines Unfalles (erkannt wird dies durch eine starke [[Beschleunigung]] des Fahrzeuges infolge eines Anstoßes) bleiben gewisse Zeiträume (meist im zweistelligen Sekundenbereich) vor und nach einem Ereignis dauerhaft gespeichert. So lässt sich nach einem Unfall sehr viel einfacher das Geschehen rekonstruieren, damit ggf. die Frage des [[Verschulden]]s geklärt werden kann.

Viele Fahrzeuge von Behörden (wie [[Polizei]] oder [[Rettungsdienst]]) sind damit ausgestattet, da es bei Unfällen während Blaulichtfahrten häufig zu Streitigkeiten über die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften kommt. Ein Nebeneffekt bei mit UDS ausgestatteten Fahrzeugen ist, dass sich die Fahrer im Straßenverkehr vorsichtiger verhalten.<ref>{{Internetquelle |autor=Dirk-Antonio Harms |url=http://d-nb.info/968495222/34#page=48 |titel=Unfalldatenspeicher (UDS) als möglicher Beitrag zur Verkehrssicherheit im Meinungsbild Jugendlicher und Heranwachsender (Seite 48) |titelerg=Von der Gemeinsamen Naturwissenschaftlichen Fakultät der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung des Grades eines Doktors der Naturwissenschaften (Dr. rer. nat.) genehmigte Dissertation |werk=d-nb.info |datum=2003-02-27 |zugriff=2016-04-20}}</ref><ref>[http://motorzeitung.de/news.php?newsid=482247 motorzeitung.de]</ref> Laut einer Erhebung der EU-Verkehrskommission war bei UDS-Anwendern ein Rückgang der Verkehrsunfälle von 20 bis 30 Prozent zu verzeichnen.<ref name="ADAC Blackbox Warnung">{{Internetquelle |autor=Robert Dunker |url=https://www.welt.de/motor/article108814877/ADAC-warnt-vor-der-Blackbox-fuers-Auto.html |titel=ADAC warnt vor der Blackbox fürs Auto |hrsg=PS Welt |datum=2012-08-27 |zugriff=2018-09-22}}</ref>

Der Unfalldatenspeicher wird von Sachverständigen oder Institutionen oft bei [[Crashtest]]s als Messgerät verwendet.<ref>{{Literatur |Autor=Alexander Wiek |Titel=Die UDS-Plattform – Ein Hilfsmittel zur schnellen und einfachen Anwendbarkeit des UDS von VDO-Kienzle als Messgerät für den Sachverständigen |Sammelwerk=[[Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik]] |Band=9 |Nummer=37 |Datum=1999 |Seiten=237–239}}</ref>

[[Datei:UDS-AT.jpg|mini|Unfalldatenspeicher UDS-AT der dritten Generation]]
[[Datei:Crash Recorder mit Hand.jpg|mini|Crash Recorder]]
Der Einbau (auch nachträglich) kostet ca. 700 Euro<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/gute-erfahrungen-mit-uds-datenspeicher-verbessert-unfall-rekonstruktion/2420704.html |titel=Datenspeicher verbessert Unfall-Rekonstruktion |zugriff=2018-10-01 |hrsg=Handelsblatt |datum=2004-10-20}}</ref> und kann bei manchen [[Versicherer|Versicherungen]] zu einem Beitragsnachlass führen. In einigen Fahrzeugen wird der Einbau ab Werk (optional) vom Hersteller angeboten. Ausgelesen werden kann der UDS per Schnittstellenkabel durch einen [[Sachverständiger|Sachverständigen]]. Der Unfalldatenschreiber (älterer Generationen) besitzt einen Schalter, mit dem der Fahrer nach einem Unfall die gespeicherten Daten sofort löschen kann, um bei der späteren Schuldfrage damit nicht belastet werden zu können. Diese Funktion kann jedoch, zum Beispiel zur Verwendung in Firmenfahrzeugen, gesperrt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Dirk-Antonio Harms |url=http://d-nb.info/968495222/34#page=51 |titel=Unfalldatenspeicher (UDS) als möglicher Beitrag zur Verkehrssicherheit im Meinungsbild Jugendlicher und Heranwachsender (Abschnitt 3.9 UDS bei WKD Security, Seite 51) |titelerg=Von der Gemeinsamen Naturwissenschaftlichen Fakultät der Technischen Universität Carolo-Wilhelmina zu Braunschweig zur Erlangung des Grades eines Doktors der Naturwissenschaften (Dr. rer. nat.) genehmigte Dissertation |werk=d-nb.info |datum=2003-02-27 |zugriff=2016-04-20}}</ref>

== Technik ==
UDS arbeiten zur Messung der Beschleunigungen, je nach Ausstattung in zwei oder drei Raumrichtungen, mit [[Beschleunigungssensor#Mikrosysteme|mikromechanischen Sensoren]]. Oft werden mehrere Sensorsysteme mit verschiedenen Auflösungen eingesetzt, um einerseits die fahrdynamischen Vorgänge und andererseits die Kollisionsdynamik selbst brauchbar aufzeichnen zu können. Höherwertige Systeme bieten darüber hinaus eine Möglichkeit zur Messung der [[Drehratensensor|Drehbewegungen]] sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit. Letztere kann z. B. aus dem Signal des fahrzeugeigenen Raddrehzahlsensors berechnet werden. Die Aufzeichnung von beliebigen Signalen, die auf dem fahrzeugeigenen [[Controller Area Network|CAN-Bus]] verfügbar sind, ist mit höherwertigen Geräten ebenso möglich wie die Erfassung eines [[Global Positioning System|GPS]]-Signals zur Positions- und Geschwindigkeitsbestimmung. Je nach Hersteller werden ca. 20 bis 30 s vor und 10 bis 15 s nach einem Ereignis aufgezeichnet. 
Bekannt sind heute (Stand 2018) im deutschsprachigen Raum im Wesentlichen zwei für den nachträglichen Einbau geeignete Unfalldatenspeicher. Die Firma ''Blacktrack'' bot eine kostengünstige Lösung an, die vor allem von der Versicherungswirtschaft (z. B. [[Axa#Axa Schweiz|AXA Winterthur]] in der Schweiz) genutzt wurde. Der von dem Firmenkonsortium Peter Systemtechnik GmbH und Kast GmbH entwickelte UDS-AT bietet demgegenüber erweiterte Möglichkeiten der Aufzeichnung und der Integration in ein Fahrzeug.<ref name="UDS-AT">[https://www.colliseum.eu/wiki/UDS-AT colliseum.eu]</ref> Ein Vorteil eines UDS ist seine fahrzeugunabhängige Sensorik, die eine Rekonstruktion der Fahrbewegung und -geschwindigkeit losgelöst von einem in Extremsituationen (bspw. Unfall) unter Umständen fehlerbehafteten Tachosignal erlaubt.

== Auswertung ==
[[Datei:UDS-AT Rohdaten Real-Beispiel.jpg|mini|Messdatenauszug eines realen Unfalles aus einem Unfalldatenspeicher]]
Das Auslesen der verschlüsselten Daten eines Unfalldatenspeichers erfordert Spezialsoftware.

Die Auswertung und Interpretation von Messdaten eines Verkehrsunfalles setzt spezielles Wissen auf den Gebieten der [[Fahrdynamik]], der [[Unfallrekonstruktion]], der Fahrzeugtechnik, der [[Messtechnik]] und nicht zuletzt der Unfalldatenspeichertechnologie selbst voraus. Es gibt in Deutschland etwa eine Handvoll Sachverständige, größtenteils Unfallanalytiker (Sachgebiet 4950), deren [[Sachverständiger#Öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige (Deutschland)|Bestellungstenor]] das Auswerten von Unfalldatenspeichern beinhaltet.<ref>[https://svv.ihk.de/svv/content/home/home.ihk svv.ihk.de]</ref> 
Das Bild rechts zeigt die (unbearbeiteten) Datenkurven eines realen Unfalles, der mit einem UDS aufgezeichnet wurde. Dabei sind die gemessenen Beschleunigungen, die Geschwindigkeit und verschiedenen Statuskanäle über der Zeit aufgetragen. Erkennbar ist beispielsweise, dass Fahrzeugsondersignale vor der Kollision eingeschaltet waren und der Fahrer vorher noch die Bremse betätigte.

== Historie ==
Der heute bekannte Unfalldatenspeicher wurde von der [[Kienzle Apparate#Vom Familienunternehmen zur Konzerntochter|Mannesmann Kienzle GmbH]] erfunden und 1992 zum Patent angemeldet.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=4218397| Code=A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=Einrichtung zur Kurzwegregistrierung für Kraftfahrzeuge| A-Datum=1992-06-04| V-Datum=1993-12-09| Anmelder=Mannesmann Kienzle GmbH| Erfinder=Horst Näther, Norbert Lais}}</ref><ref>{{Patent| Land=EP| V-Nr=0635153| Code=B1| Titel=Unfalldatenspeicher| A-Datum=1994-01-21| V-Datum=1998-05-13| Anmelder=Mannesmann VDO AG| Erfinder=Martin Gruler et al}}</ref>
Die Entwicklung begann in Deutschland jedoch schon Anfang der 1980er Jahre bei den zwei Firmen [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm|MBB]] (»Unfall-Dokumentations-System«<ref>Laucht, H.; Zottnik, E.: Unfall-Dokumentations-System. [[Automobiltechnische Zeitschrift]] 93 (1991), pp. 760 – 771, Heft 12</ref>) und Kienzle, die unterschiedliche Konzepte verfolgten. Die Firma [[VDO Automotive|VDO Adolf Schindling AG]] meldete 1980 ein Patent für eine »Unfallregistriereinrichtung für Fahrzeuge« an.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=3033125| Code=C2| Titel=Unfallregistriereinrichtung für Fahrzeuge| A-Datum=1980-09-03| V-Datum=1994-04-14| Anmelder=VDO Schindling}}</ref> Edmund Zottnik meldete 1984 ein Patent für einen »Unfalldatenschreiber« an,<ref>{{Patent| Land=EP| V-Nr=0118818| Code=B1| Titel=Unfalldatenschreiber| A-Datum=1984-02-24| V-Datum=1987-05-13| Anmelder=Licentia Patent-Verwaltungs GmbH| Erfinder=Edmund Zottnik}}</ref> während Friedrich Fredmüller 1991 ein Patent für einen »Kurzweg-Schreiber (KWS)« anmeldete.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=4103599| Code=A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=Kurzweg-Schreiber (KWS)| A-Datum=1991-02-07| V-Datum=1992-08-13| Erfinder=Friedrich Fredmüller, Andreas Sommerer}}</ref>

Allgemein nahm man sich den [[Flugschreiber]] zum Vorbild, welcher Anfang der 1950er Jahre in Australien von [[David Warren (Erfinder)|David Warren]] entwickelt worden war. General Motors meldete bereits 1973 ein Patent für einen »Aufprallschreiber bei Fahrzeugen« an.<ref>{{Patent| Land=DE| V-Nr=2322299| Code=A1| Typ=Patentanmeldung| Titel=Aufprallschreiber bei Fahrzeugen| A-Datum=1973-05-03| V-Datum=1973-11-08| Anmelder=General Motors Corp| Erfinder=Frank Paul Caiati, David Carl Wight}}</ref> Mannesmann Kienzle lieferte Anfang 1993 die ersten Unfalldatenspeicher aus.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.genios.de/presse-archiv/artikel/FAZ/19930913/der-unfalldatenschreiber-sorgt-fuer/F19930913UNF08--100.html |titel=Der Unfalldatenschreiber sorgt für Klarheit im Rechtsstreit Der "Polizist im Auto" verringert auch die Kosten bei der Rekonstruktion des Unfallhergangs. |hrsg=F.A.Z. [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] |datum=1993-09-13 |zugriff=2018-09-21}}</ref> Dieses Gerät wurde in mehreren Generationen weiterentwickelt. Die zweite Generation (UDS 2.0) wurde im Jahr 2000 vorgestellt, die dritte Generation (UDS-AT) im Jahr 2015 und die vierte Generation (UDS-AT pro) im Jahr 2020.

== Motorsport ==
Im [[Motorsport]] müssen nach Vorgabe der [[Fédération Internationale de l’Automobile|FIA]] in verschiedenen Serien »Accident data recorder« (ADR) verwendet werden. Beginnend mit der Saison 2015 wurde die Verwendung eines ADR in der [[Formel 4|Formel-4]]-Meisterschaft Pflicht.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.globalinstitute.org/2016/02/29/accident-data-recorders/ |wayback=20180927053429 |text=globalinstitute.org |archiv-bot=2023-02-02 06:22:46 InternetArchiveBot }}</ref> In den höheren Serien ist die Verwendung schon seit längerem obligatorisch. Neben den Daten der am Fahrzeug angebrachten Beschleunigungssensoren werden auch die auf den Fahrer wirkenden Belastungen mit einem In-Ohr-Beschleunigungssensor gemessen.<ref>[https://www.fiafoundation.org/blog/2016/june/safety-measures fiafoundation.org]</ref> 
Aufgrund der höheren Geschwindigkeiten im Formelsport im Vergleich zum Straßenverkehr haben die Sensoren einen Messbereich ±150 g bei einer Auflösung von 0,1 g. Vor einem Ereignis werden 2 s aufgezeichnet. Bei einer Ereignisdauer von 30 s können 10 Ereignisse abgespeichert werden.<ref>[https://www.motec.com.au/adr/adrfeatures/ motec.com.au]</ref>

== Abgrenzung ==
Sowohl bei einem [[Flugschreiber]] als auch bei einem UDS laufen die ständig aufgezeichneten Daten in einen [[Digitaler Ringspeicher|Ringspeicher]]. Allerdings zeichnet der Flugschreiber in der Regel über längere Zeiträume von 17 bis 25 Stunden auf. Demgegenüber werden beim UDS erst bei Auslösung eines Ereignisses (z. B. Kollision) einige Sekunden davor und danach dauerhaft gespeichert.

Unter dem Begriff ''Fahrdatenspeicher'' wird i. A. eine kontinuierliche und dauerhaft verfügbare Aufzeichnung von Daten und Signalen während des Betriebs eines Fahrzeuges – unabhängig von einem Unfall – verstanden. Derartige Systeme werden oft bei Lokomotiven oder Straßenbahnen eingesetzt. Oft wird jedoch auch ein [[Fahrtenbuch#Elektronisches Fahrtenbuch|elektronisches Fahrtenbuch]] als Fahrdatenspeicher bezeichnet. [[Dashcam]]s werden manchmal auch als Fahrdatenspeicher (''Drive data recorder'') oder ''Video event data recorder'' (VEDR) bezeichnet.

Der Begriff ''Restwegaufzeichnungsgerät'' (Abk.: RAG)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.agv-ag.ch/media/filer/pruefung_rag.pdf |titel=Fragen rund um die Unfalldaten- (UDS) und Restwegaufzeichnungsgeräte (RAG) bei Feuerwehrfahrzeugen (Infoblatt der Aargauer Gebäudeversicherung) |werk=agv-ag.ch |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140115045755/http://www.agv-ag.ch/fileadmin/NewsletterFeuerwehr/2010-01/Pruefung_RAG.pdf |archiv-datum=2014-01-15 |zugriff=2018-09-21 |format=PDF}}</ref> wird hauptsächlich in der Schweiz verwendet. Restwegaufzeichnungsgeräte der Firma [[Mobatime]] AG sind externe Geräte, die auf vorhandene, fahrzeugeigene Signale (Wegstrecke, Geschwindigkeit, Betriebszustände von Statuseingängen) zurückgreifen und diese für mindestens die letzten 12 km in einem Ringspeicher ablegen.<ref>[https://www.mobatime.ch/de/fahrzeuggerate/datenaufzeichnungsgeraete/restwegaufzeichnung/rag-2000 mobatime.ch]</ref> Im Gegensatz zu einem Unfalldatenspeicher haben sie keine eigene Mess-Sensorik.

{{Hauptartikel|Event Data Recorder}}
Ein sogenannter ''Event Data Recorder'' (EDR, ''Ereignisdatenspeicher'') ist kein Unfalldatenspeicher (engl. sinngemäß ''Accident Data Recorder'') im Sinne eines eigenständigen, mehr oder weniger vom Fahrzeug unabhängigen Gerätes, da ein EDR meist ein zusätzlicher Elektronikbaustein in einem sowieso vorhandenen [[Steuergerät]] (z. B. vom [[Airbag]]) in einem Pkw ist. EDR greifen ausschließlich auf fahrzeugeigene Signale zurück, während UDS über eigene Inertialsensorik verfügen. Fahrzeuge mit Airbagsystemen speichern unfallrelevante Daten (Aufprallbeschleunigungen, Gurtschlosszustände, Sitzpositionen, Auslösezeiten) im internen Speicher der Auslöseelektronik. Der Datenumfang ist aber je nach Hersteller unterschiedlich und erstreckt sich nur über etwa einige Sekunden oder -bruchteile. Bestimmungen der US-amerikanischen Bundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit [[National Highway Traffic Safety Administration|NHTSA]] fordern einheitliche Datensätze für alle ab 2010 hergestellten Systeme.

Auch Journalisten und [[Kraftfahrzeughersteller|Fahrzeugherstellern]] ist der Unterschied zwischen UDS und EDR nicht immer klar bzw. es wird nicht sauber differenziert oder übersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.elektronikpraxis.vogel.de/wie-sich-mit-frams-unfalldaten-zuverlaessig-speichern-lassen-a-523010/ |titel=Wie sich mit FRAMs Unfalldaten zuverlässig speichern lassen |autor=Thomas Kuther |hrsg=[[Elektronikpraxis]] |zugriff=2018-10-09 |datum=2016-02-16}}</ref> So wurden im Toyota-Skandal um vermeintlich klemmende Gaspedale laut [[Auto Bild]] ''Unfalldatenschreiber'' durch die NHTSA ausgewertet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobild.de/artikel/studie-toyota-gaspedal-unfaelle-1230985.html |titel=Studie: Toyota Gaspedal-Unfälle – Sitzt das Problem vorm Lenkrad? |datum=2010-08-11 |zugriff=2018-10-08 |werk=[[AutoBild]]}}</ref> Tatsächlich handelte es sich dabei um EDR. Laut Betriebsanleitung soll das Motorrad [[Kawasaki Z 800]] über einen ab Werk integrierten Unfalldatenspeicher verfügen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kawasaki.info/downloads/download.php?key=vzW7rpdc |titel=Betriebsanleitung Kawasaki Z800 |zugriff=2018-09-21}}</ref> Dieser zeichnet Fahrzeuggeschwindigkeit, Kurbelwellendrehzahl und Drosselöffnung innerhalb eines kurzen Zeitraums (10 s)<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Schümann |url=https://www.motorradonline.de/recht-verkehr-branche/datenspeicher-im-motorrad.475152.html |titel=Datenspeicher im Motorrad |werk=[[Motorrad (Zeitschrift)|Motorrad]] |datum=2013-09-06 |zugriff=2018-09-21}}</ref> auf. Auch wenn der Hersteller die Funktion als Unfalldatenspeicher beschreibt, so handelt es sich um einen [[Event Data Recorder]]. Im englischen Original des ''Owner’s manual'' wird er genau so bezeichnet, so dass eine fehlerhafte Übersetzung für Verwirrung sorgen kann. In der Betriebsanleitung des [[Seat Leon III]], welcher über einen EDR verfügt, wird der EDR direkt einem Unfalldatenspeicher gleichgesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.seat.de/datamanual-manual/leon_st/my18_w45/de-de/LEON_11_17_DE.pdf |titel=Betriebsanleitung Seat Leon |titelerg=Alemán 5F0012705BF (11.17) |datum=2017-11-15 |zugriff=2018-10-10 |seiten=96 |format=PDF}}</ref> Die Formulierung, dass das Fahrzeug über einen Unfalldatenspeicher verfüge, ist derzeit (10/2018) auch in anderen Betriebsanleitungen von Fahrzeugen aus dem VW-Konzern (z. B. T-Roc) nachlesbar. Die Fahrzeuge sind ab Werk jedoch mit einem Event Data Recorder ausgerüstet.

== Kritik ==
Der [[ADAC]] kritisierte im August 2012, dass die [[Unfallrate|Unfallreduktionsraten]], die man nach Einführung von UDS in (gewerblichen) Fahrzeugflotten feststellte, nicht auf die private Nutzung übertragbar seien.<ref name="ADAC Blackbox Warnung" /> Der ADAC stellte jedoch im November 2012 fest, dass „UDS helfen, Unfälle besser aufzuklären“.<ref name="firmenauto_2012" />

Andere Kritiker fürchten um den [[Datenschutz]]. Polizei und Versicherungen könnten die Daten auslesen und diese seien dem Fahrer zuordenbar. Dem entgegnen Befürworter, dass UDS Ringspeicher sind, die zwar laufend Fahrdaten aufzeichnen, jedoch nur die Daten der 30 Sekunden vor und 15 Sekunden nach einem Unfall sichern.<ref name="firmenauto_2012">{{Internetquelle |url=https://www.firmenauto.de/unfalldatenspeicher-gesichterte-beweise-3451193.html |titel=Unfalldatenspeicher: Gesicherte Beweise |zugriff=2018-10-01 |autor=Susanne Vieser |hrsg=EuroTransportMedia Verlags und Veranstaltungs-GmbH |werk=firmenauto Mobilität & Management |datum=2012-11-08}}</ref> Die Daten eines UDS werden verschlüsselt gespeichert.<ref name="Unfallschreiber" /><ref name="UDS-AT" />

== Siehe auch ==
* [[Telemetrie]] – laufende Überwachung des Betriebszustandes
* [[Tachograph]] – Lkw
* [[Elektronische Fahrtenregistrierung]] – Eisenbahn
* [[Voyage Data Recorder]] – Schiff

== Weblinks ==
{{Commonscat|Event data recorders|Unfalldatenspeicher}}
* https://www.colliseum.eu/wiki/UDS
* http://uds-at.info/
* https://uds-at.pro/
* [http://www.veronica-project.net/ veronica-project.net] Vehicle Event Recording based ON Intelligent Crash Assessment, EU-Projekt zwischen 2004 und 2009 zur Unfalldatenspeicherung
* [https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/docs/study_edr_2014.pdf ec.europa.eu] (PDF) Study on the benefits resulting from the installation of Event Data Recorders. TRL, 2014, durch die Europäische Kommission beauftragte Studie

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Aufnahmegerät]]
[[Kategorie:Fahrzeugtechnik]]
[[Kategorie:Automobilelektronik]]
[[Kategorie:Verkehrsunfälle]]
[[Kategorie:Messgerät]]

Flugschreiber

2025-06-29T01:57:59Z

RealPixelcode:

[[Datei:Dave Warren with BlackBox Prototype.jpg|mini|hochkant=1.2|[[David Warren (Erfinder)|David Warren]], Erfinder des Flugschreibers, mit einem Prototyp]]

'''Flugschreiber''' (umgangssprachlich als ''Black Box'' bezeichnet) sind an Bord von größeren [[Luftfahrzeug]]en ([[Flugzeug]]en und [[Hubschrauber]]n) mitgeführte Aufzeichnungsgeräte, die während eines Fluges relevante Flugdaten- und Flugzeugparameter sowie akustische Informationen zeitlich zugeordnet speichern. Nach einem [[Flugunfall]] geben sie anhand der gespeicherten Daten eine zusätzliche Möglichkeit, den Unfallhergang aufgrund des Verhaltens des Luftfahrzeugs und seiner [[Luftfahrtpersonal#Fliegendes Personal|Besatzung]] nachzuvollziehen.

Es gibt zwei Arten von Flugschreibern: den [[#Flugdatenschreiber|Flugdatenschreiber]] (englisch: ''{{lang|en|flight data recorder}}'', kurz FDR) und den [[#Stimmenrekorder|Stimmenrekorder]] (''{{lang|en|cockpit voice recorder}}'', kurz CVR). Es können auch beide Geräte in einem ''Cockpit Voice and Data Recorder'' (CVDR) vereint sein.

Ihre Konstruktion ist darauf ausgelegt, die Speicherung der Daten auch nach den oft auftretenden hohen [[Beschleunigung]]en ([[g-Kraft|g-Kräften]] beim Aufprall) und Temperaturen sicherzustellen. Das gegen [[Verformung]] besonders widerstandsfähige Gehäuse der CSMU (Crash-Survivable Memory Unit) mit dem/den Speicher(n) muss speziell nach Unfällen über [[Tiefsee]]gebieten längere Zeit auch einem sehr hohen [[Hydrostatischer Druck|hydrostatischen Druck]] ([[Wasserdruck]] in [[Meter Wassersäule|mWS]]) standhalten.

Zur schnellen Lokalisierung von ggf. im Wasser versunkenen Geräten besitzt jeder Recorder einen [[#Unterwasserortung|Unterwasser-Peilsender]]. Im ungünstigsten Fall kann dieser jedoch beim Unfall von der Speichereinheit abgetrennt werden, was deren Auffinden erheblich erschwert oder gar unmöglich macht.

== Technik ==
[[Datei:Flightrecorder.jpg|mini|hochkant=1.5|Ansicht und Kennzeichnung. Die runden Gehäuse (CSMU) enthalten die Datenspeicher.]]

Die Geräte sind heute meist in der Mitte oder im Heck der Maschine eingebaut, die erfahrungsgemäß bei einem Unfall am wenigsten zerstört werden. Heutige Modelle sind jeweils etwa so groß wie ein Schuhkarton, in auffälligem Leuchtorange (ähnl. [[RAL-Farbe#Orange|RAL 2005]]) lackiert und mit ebenso auffälligen Beschriftungen „FLIGHT RECORDER DO NOT OPEN“ auf einer Seite auf [[Englische Sprache|Englisch]] und auf der anderen auf [[Französische Sprache|Französisch]] „ENREGISTREUR DE VOL NE PAS OUVRIR“ versehen. Die Aufzeichnungs- bzw. Speichereinheit (CSMU) muss Hitzeeinwirkungen von 1100 °C mindestens 60 Minuten standhalten und mindestens bis zu einer Wassertiefe von 6000 Metern wasserdicht sein. Von außen müssen statische Dauerkräfte von 23 kN erlaubt sein. Die Gerätespezifikationen sind in den Standardisierungsrichtlinien ''Elektronik in der Luftfahrt'' der [[European Organization for Civil Aviation Equipment]] im Dokument EUROCAE ED-112 (''Minimum Operational Performance Specification for Crash Protected Airborne Recorder Systems'')<ref>{{Webarchiv|url=http://clacsec.lima.icao.int/Reuniones/2014/Sem-CAAS/Presentaciones/Ingles/Session%209.pdf |wayback=20200206195348 |text=Archivierte Kopie |archiv-bot=2025-02-07 14:30:39 InternetArchiveBot }}</ref> festgelegt. EUROCAE ist die europäische Entsprechung zur US-amerikanischen [[RTCA]], die beide eng zusammenarbeiten.
{{Absatz}}

=== Flugdatenschreiber ===

[[Datei:ModernFlightDataRecorder.jpg|mini|hochkant=1.2|Geöffneter moderner Flugdatenschreiber ([[Solid State (Elektronik)|SS]]FDR, Typ Fairchild F 1000 von ''[[L3 Technologies|L-3 Aviation Recorders]]'', früher ''Loral Data Systems''). Das besonders stabile Gehäuse links ist die CSMU mit den [[Flash-Speicher]]n. Die Elektronik auf den [[Leiterplatte]]n rechts davon dient der Signalaufbereitung bzw. zur Stromversorgung.]]

Der Flugdatenschreiber (englisch ''{{lang|en|flight data recorder}}'', FDR) bzw. auch digitale Flugdatenschreiber (englisch ''{{lang|en|digital flight data recorder}}'', DFDR) zeichnet je nach Technik einige wenige bis über hundert Flugparameter auf. Die wichtigsten davon sind [[Flughöhe]] (siehe auch: [[barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt]]), [[Fluggeschwindigkeit]] relativ zur Luft („Airspeed“) und [[Geschwindigkeit über Grund]] („Groundspeed“), Stellungen der [[Ruder]] und [[Auftriebshilfe]]n ([[Vorflügel]]/„slats“ und Klappen/„flaps“) sowie [[Kurs (Navigation)|Kurs]] und der [[Roll-Nick-Gier-Winkel]]. Dazu kommen ggf. Daten des [[Autopilot]]en und [[Flight Management System|Flight-Management-System]]s (FMS) sowie Werte wie Drehzahl, Öl- und Abgastemperatur ([[EGT (Luftfahrt)|EGT]]) aus dem/den Triebwerk/-en ([[Flugmotor|Kolbenmotor]], [[Turboprop]], [[Strahltriebwerk|Strahlturbine]]).

Hierfür werden unterschiedliche Speichermedien genutzt. In den frühen FDR war dies eine Metallfolie aus [[Inconel]], einer hitzebeständigen [[Nickelbasislegierung]].<ref>{{Webarchiv | url=http://www.l-3ar.com/html/history.html | wayback=20140328112021 | text=History of Flight Recorders}} abgerufen am 30. März 2015 (englisch)</ref> Die Inconel-Folien mussten regelmäßig gewechselt werden, da sie nur einmal beschrieben werden konnten. Ein solcher FDR zeichnete z. B. diese vier Parameter auf: [[Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt|barometrische Höhe]], Fluggeschwindigkeit relativ zur Luft (Airspeed), [[Kompass]]-[[Kurs (Navigation)|Steuerkurs]] sowie [[Steigflug|Steig-]] oder [[Sinkflug|Sinkrate]] (dazu siehe auch: [[Variometer]]). Die Aufzeichnungszeit der 200 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (61 Meter) langen Speicherfolie betrug 400 Stunden.<ref>[http://gizmodo.com/5729507/the-secret-sauce-of-airplanes-black-box The secret sauce of airplanes black box] video auf gizmodo.com, abgerufen am 2. April 2015 (video engl.)</ref> Später kam die Aufzeichnung auf [[Magnetband]], das mehr Parameter registrieren konnte, wobei auf der Endlosschleife die ältesten Datensätze überschrieben wurden.<ref> {{Webarchiv | url=http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/02sti/visual_library/cvr_endlesslooptape.asp | wayback=20180831100145 | text=''Endless Loop 1/4 Inch Magnetic Tape Assembly.''}} Bild einer geborgenen Magnetbandeinheit auf tsb.gc.ca</ref>

In den seit den 1990er Jahren üblichen SSFDR ([[Solid State (Elektronik)|Solid state]] flight data recorder) befinden sich [[Flash-Speicher]] (genauer: Flash-[[Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory|EEPROMs]]), in denen ebenfalls die jeweils ältesten Datensätze überschrieben werden. Der einer [[Solid-State-Drive]] ähnliche Speicher ist gegen Umwelteinflüsse geschützt in einem besonders stabilen Gehäuse untergebracht.<ref>Siehe hierzu: {{Webarchiv | url=http://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2005/AAIR/pdf/aair200501977_IFR2_002.pdf| wayback=20221028220438 | text=Flight Data Recorder Factual Report}} Untersuchung eines Fairchild F 1000 FDR auf atsb.gov.au, abgerufen am 28. März 2023 (pdf, 5,0 MB, engl.)</ref> Die einzelnen Parameter sind im [[EUROCAE]]-Dokument ED 112 aufgeführt. So muss der Flugdatenschreiber zum Beispiel [[Stoß (Physik)|Stößen]] von 3400 [[g-Kraft|g]] mindestens 6,5 [[Millisekunde]]n (Vollbremsung aus 796 km/h auf einer Wegstrecke von 72 cm) standhalten, bei Temperaturen von 1100 °C darf es innerhalb der ersten 60 Minuten zu keinem Datenverlust kommen und Flammen und Hitze bis 260 °C muss das Gehäuse 10 Stunden lang widerstehen. Die Daten dürfen selbst in einer Wassertiefe von 6000 Metern nicht verloren gehen.<ref>Flug Revue August 2017 Seite 69, Luft- und Raumfahrt A bis Z, Folge 28</ref>

Der erste Flugunfall, bei dem ein FDR zur Ermittlung der Ursache eine Rolle spielte, war die [[Flugzeugkollision von New York City]] vom 16. Dezember 1960.

=== Flugprofilrecorder ===
[[Flugprofilrecorder]] (FPR) sind Aufzeichnungsgeräte, die im militärischen Bereich bekannt sind und detaillierte Informationen zu Flügen speichern können.

=== Stimmenrekorder ===

[[Datei:2002-dmuseum-luftfahrt-014-650.jpg|mini|hochkant=1.2|Ein älterer Stimmenrekorder (Fairchild A100) mit [[Magnetaufzeichnung|Magnetbandaufzeichnung]]]]

Der Stimmenrekorder ({{enS|Cockpit Voice Recorder}}, CVR, {{deS|Führerraumtonaufzeichnungsgerät}}<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1999/Bericht_EX002-0.99.pdf?__blob=publicationFile |titel=Untersuchungsbericht EX002-0/99 |hrsg=[[Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung]] |datum=1999-09 |seiten=3 |zugriff=2016-07-18 |format=PDF; 2,45 MB}}</ref>) zeichnet fortlaufend die letzten 30 bis 120 Minuten<ref>{{Internetquelle |url=https://www.l3commercialaviation.com/avionics/products/fa2100-series/ |titel=FA2100 Series Cockpit Voice and Data Recorders |titelerg= |werk= |hrsg=L3 Commercial Aviation |seiten= |zugriff=2019-03-27 |format= |sprache=en}}</ref> in einer Endlosschleife auf. Dies muss automatisch beginnen, bevor sich das Flugzeug mit eigener Triebwerkleistung fortbewegt, und dauert ohne Unterbrechung an, bis die Piloten das Flugzeug verlassen. Dabei werden die akustischen Signale zeitlich nachvollziehbar je nach Ausführung auf einem [[Magnetband]] oder einem [[Flash-Speicher|Halbleiterspeicher]] festgehalten.<ref>''[http://www.sueddeutsche.de/wissen/flugzeugabsturz-die-black-box-1.833919 Flugzeugabsturz – Die Black Box]'', Süddeutsche.de, 17. Mai 2010</ref>

Cockpit Voice Recorder speichern in der Regel alle wichtigen akustischen Ereignisse an Bord: den gesamten Sprechfunkverkehr der Cockpitbesatzung – bei Notfällen auch über die Mikrofone in den [[Sauerstoffmaske]]n der Piloten, Gespräche über die bordeigene(n) Gegensprechanlage(n), Ansagen in den Passagierbereich über die Kabinen-Lautsprecheranlage sowie Gespräche im Cockpit über das/die Cockpitmikrofon/-mikrofone. Letztere können ggf. ebenfalls die Betätigung von Hebeln bzw. Schaltern sowie akustische Signale des [[Flight Management System|Flight-Management-System]]s und der Navigationsgeräte erfassen. Hierzu gehören z. B. während des [[Landeanflug]]s die Meldung des [[Instrumentenlandesystem]]s (ILS) beim Überflug des Vor- bzw. Haupteinflugzeichens ([[Instrumentenlandesystem#Outer Marker (OM oder LOM)|Outer Marker/Middle Marker]]).

Der Stimmenrekorder spielt oft eine entscheidende Rolle, wenn es um mögliche Fehler der Besatzung („Pilot error“) als Ursache eines Flugunfalls geht. Auch lässt sich herausfinden, ob die Alarmfunktionen aktiv waren; die Untersuchung des [[Frequenzspektrum]]s der Hintergrundgeräusche über einen [[Spektrumanalysator]] kann zusätzliche Hinweise auf Störungen in den Triebwerken liefern.

=== Kombinierte Geräte ===
Bei einem CVDR (''combined digital Cockpit Voice and Data Recorder'') sind beide (Cockpit Voice und Data Recorder) in einem Gerät vereint.<ref name="airbus.com">Airbus: [https://safetyfirst.airbus.com/progress-to-pinpoint-an-aircrafts-position/1000/ Progress to Pinpoint an Aircraft's Position], abgerufen am 17. Juni 2025</ref> Ein EAFR (''Enhanced Airborne Flight Recorder'') enthält laut ARINC767-1-Standard eine Kombinationen von einigen oder allen der folgenden Funktionen in einem einzigen Gerät: Digital Flight Data Recorder (DFDR), Cockpit Voice Recorder (CVR), Data Link Recording und Image Recording.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sae.org/standards/content/arinc767-1/ |hrsg= |titel=ARINC767-1: ENHANCED AIRBORNE FLIGHT RECORDER - SAE International |werk=sae.org |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2025-06-17}}</ref><ref name="Jianye Zhang, Peng Zhang">{{Literatur| Autor=Jianye Zhang, Peng Zhang | Titel=Time Series Analysis Methods and Applications for Flight Data | Verlag=Springer Berlin Heidelberg | ISBN=978-3-662-53430-4 | Datum= | Online={{Google Buch | BuchID=ofDIDQAAQBAJ | Seite=8 }} | Seiten=8 }}</ref><ref name="geaerospace.com">GE Aerospace: [https://www.geaerospace.com/sites/default/files/enhanced-aircraft-flight-recorder-3254F.pdf enhanced-aircraft-flight-recorder-3254F.pdf], abgerufen am 17. Juni 2025</ref> Obwohl ein EAFR oder CVDR sowohl die Funktionen eines FDR als auch eines CVR beinhaltet, müssen nach den geltenden Vorschriften zwei EAFR oder CVDR im Flugzeug installiert sein.<ref name="skybrary.aero">AeroSafetyworld, January 2008: [https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/2955.pdf Fade-free Memory - Enhanced airborne flight recorders will safeguard vastly more data, including images if required], abgerufen am 17. Juni 2025</ref><ref>FAA: [https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC_20-141B_Change_1_Final_(corrected).pdf AC No: 20-141B - Airworthiness and Operational Approval of Digital Flight Data Recorder Systems] vom 23. Juni 2023, abgerufen am 18. Juni 2025.</ref>

=== Unterwasserortung ===
[[Datei:ULBeacon.jpg|mini|hochkant=1.2|Unterwasser-Ortungsbake]]
[[Datei:Black-box-finder WEB de.svg|mini|hochkant=1.2|Schematische Darstellung der Flugschreibersuche]]
Alle Flugschreiber (CVR, FDR und CVDR) sind mit einem eigenen Unterwasser-Peilsender (englisch ''{{lang|en|underwater locator beacon}}'', kurz ''ULB'', ähnlich einer [[Notfunkbake]]) ausgestattet. Dieser Sender (englisch ''{{lang|en|pinger}}'') schaltet sich ein, wenn er mit Wasser ([[Süßwasser|Süß-]] oder [[Meerwasser]]) in Berührung kommt und strahlt dann periodisch ein [[Ultraschall]]-Signal mit einer [[Frequenz]] von 37,5 kHz ab. Der 10 Millisekunden lange „ping“ wird einmal pro Sekunde gesendet. Damit ist das Signal vom sonst üblichen Frequenzspektrum im Meer unterscheidbar – also dem allgemeinen Lärm unter Wasser, der durch Tiere, Schiffe oder Wellenbewegungen verursacht wird.

Der [[Schalldruckpegel]] am Sender liegt bei 160 [[Bel (Einheit)|Dezibel]]. Dadurch ist das Signal bei ungehinderter Abstrahlung typischerweise in einem Umkreis von 2000 Metern bei einer angegebenen maximalen Tiefe von 14000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (4370 Meter) registrierbar. Die Signalsuche erfolgt mit einem speziellen Empfänger in einer Schleppsonde (engl. ''Towed Pinger Locator'') ungefähr 2000 m über dem [[Ozeanboden|Meeresboden]]. Jede ULB-Einheit besitzt eine eigene [[Lithiumbatterie]] mit einer Mindesthaltbarkeit von 6 Jahren. Deren [[Kapazität (galvanische Zelle)|Kapazität]] ist groß genug, um nach der Aktivierung den Sendebetrieb für mindestens 30 Tage zu gewährleisten.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/vermisste-boeing-blackbox-experte-ueber-ortung-von-flugschreibern-a-962960.html Flugschreiber verschollener Boeing: Piepsen aus 4500 Metern Tiefe], ''[[Spiegel online]]'' am 7. April 2014 (abgerufen am 31. März 2015)</ref> Neuere ULBs haben eine garantierte Sendedauer von 90 Tagen.<ref>[https://www.dukaneseacom.com/products/aviation/dk120-90/ DK120/90 – Recorder Beacon] auf [https://www.dukaneseacom.com/ dukaneseacom.com] und [https://www.l3harris.com/all-capabilities/90-day-beacon-underwater-locator-device 90-Day Beacon Underwater Locator Device] auf [https://www.l3harris.com l3harris.com], beide abgerufen am 28. März 2023</ref>

=== Telemetrie ===
Die Absturzursache von [[Air-France-Flug 447]] im Juni 2009 konnte längere Zeit nicht endgültig geklärt werden, da Flugdatenschreiber und Stimmenrecorder erst Anfang Mai 2011 gefunden wurden. Airbus begann bereits vor dem Auffinden der Flugschreiber mit der Entwicklung eines Flugschreibers auf Basis der [[Telemetrie]]. Dabei werden die Daten vom Flugzeug per Funk über [[Satellit (Raumfahrt)|Satellit]] zu einer Bodenstation übertragen. Die [[Airbus A220]] sollen die ersten Flugzeuge sein, die mit dieser Technologie ausgestattet werden.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/cseries-aims-to-be-first-with-live-black-box-telemetry-346880/ CSeries aims to be first with live 'black box' telemetry] vom 2. September 2010</ref>

== Auswertung ==
Bekannte Untersuchungsinstitutionen, die Flugschreiber auswerten können, sind:
* die [[Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung]] (BFU) in Braunschweig
* das [[National Transportation Safety Board]] (NTSB) in den USA
* das [[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile]] (BEA) in Frankreich
* das [[Air Accidents Investigation Branch]] (AAIB) in Großbritannien.

== Abgrenzung ==
* [[ACARS]] liefert Live-Daten aus großen Flugzeugen via Funk oder [[Satellit (Raumfahrt)|Satelliten]] an Bodenstationen, allerdings müssen diese Meldungen im Flug i. d. R. von der Besatzung manuell verschickt werden und sie enthalten nur sehr wenige Daten. Beim Flug [[Air-France-Flug 447|AF 447]] konnten die ACARS-Daten bereits ausgewertet werden, während noch nach dem Flugschreiber gesucht wurde.
* [[Engine-Condition-Monitoring]] (ECM) sendet in regelmäßigen Abständen Triebwerksdaten zu den Herstellern. Beim Flug [[Malaysia-Airlines-Flug 370|MH 370]] gaben die ECM-Daten erste Hinweise, dass das Unfallflugzeug länger geflogen sein musste, als zunächst angenommen.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/verschwundenes-flugzeug-von-air-malaysia-angeblich-stundenlanger-flug-a-958447.html Spiegel-Online-Bericht zu ECM-Daten]</ref>
* [[Sekundärradar|MODE-S-Transponder]] liefern Kennzeichen und Höhe des Flugzeugs, allerdings nur, wenn diese Daten von einer Bodenstation abgefragt werden.
* [[Automatic Dependent Surveillance|ADS-B]] liefert unter anderem die GPS-Position, Höhe und das Flugzeugkennzeichen, reicht aber nur etwa 370 km weit.

== Hersteller ==
Einer der führenden Hersteller von Flugdatenschreibern und Stimmenrekordern ist ''L3 Aviation Products'' in [[Sarasota]] (Florida), der zum Geschäftsbereich ([[Divisionale Organisation|Division]]) ''L3 Commercial Aviation'' des US-Konzerns [[L3 Technologies]] gehört.<ref>[https://www.l3commercialaviation.com/avionics/products/fa2100-series/ FA2100 Series] auf L3 Commercial Aviation / Avionics / Products</ref> Das Unternehmen liefert unter anderem Geräte für den [[Airbus A350]].<ref> {{Webarchiv | url=http://www.airbus.com/store/mm_repository/press_kits/att00005557/media_object_file_Airbus_Letter_DE.pdf | wayback=20090617171120 | text=A350 auf dem Weg zum design freeze – In: ''Airbus Letter'', November 2008}}</ref>

Weitere Anbieter sind [[Hamilton Sundstrand]] (seit 2012 Teil von ''[[United Technologies Corporation|UTC]] Aerospace Systems''),<ref> {{Webarchiv | url=http://www.hamiltonsundstrand.com/ | wayback=20080516050651 | text=hamiltonsundstrand.com}}</ref> die unter anderem Flugdatenschreiber für [[Boeing]] und [[McDonnell Douglas]] (seit 1997 Teil der ''Boeing Company'') herstellen, ''[[Honeywell International|Honeywell Aerospace]]''<ref>{{Internetquelle |url=https://aerospace.honeywell.com/us/en/learn/products/recorders-and-transmitters/flight-recorders |titel=Flight Recorders |werk=aerospace.honeywell.com |hrsg=Honeywell Aerospace |datum=2021 |sprache=en |abruf=2021-11-10}}</ref> (bis 1999 ''Allied Signal'') sowie ''Universal Avionics''.<ref>[http://www.uasc.com/products/cvfdr.aspx uasc.com]</ref>
Flugschreiber kosten zwischen 10.000 und 15.000 [[US-Dollar]].<ref>http://electronics.howstuffworks.com/gadgets/other-gadgets/black-box.htm</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Flugdatenschr.jpg|mini|hochkant=1.2|Sowjetischer Flugdatenschreiber (vermutlich frühe 1960er Jahre) (Aufzeichnung von Flughöhe und Geschwindigkeit auf Papier)]]

{{Lückenhaft|technische Probleme von Flugschreibern (Fehlfunktionen), bspw. [[Air-Transat-Flug 236]] ([http://www.moptc.pt/tempfiles/20060608181643moptc.pdf Fehlerursache, S. 36]), [[Swissair-Flug 111]]}}

Erfinder des Flugschreibers ist der [[Australien|australische]] Luftfahrttechniker [[David Warren (Erfinder)|David Warren]] von den Aeronautical Research Laboratories of Australia. Er war als Ermittler an der Untersuchung einer zunächst völlig rätselhaften Absturzserie von damals hochmodernen [[De Havilland DH.106 Comet|De-Havilland-„Comet“-Düsenflugzeugen]] in den Jahren 1953 und 1954 beteiligt, bei der es weder Überlebende noch Augenzeugen gab, die zur Ursache befragt werden konnten. Warren, der kurz zuvor auf einer Messe das damals neuartige, kompakte [[Minifon]]-[[Drahttongerät|Miniaturdrahttongerät]] gesehen hatte, kam auf die Idee, ein Gerät zu entwickeln, das die Gespräche im Cockpit und wichtige Instrumentendaten auf Tonband aufzeichnen und über einen Unfall hinweg sichern könnte, um so den Unfallermittlern wichtige Hinweise zu geben. Noch 1954 verfasste Warren einen Text mit dem Titel „A Device for Assisting Investigation into Aircraft Accidents“ (dt. ''Ein Gerät zur Unterstützung von Flugunfall-Untersuchungen''). 1957 stellte Warren einen [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] fertig, der im Flug getestet wurde.<ref name="asasi.org">Neil A. H. Campbell: [https://asasi.org/wp-content/uploads/2021/05/The_Evolution_of_Flight_Data_Analysis_Neil_Campbell.pdf The Evolution of Flight Data Analysis - MO3806], abgerufen am 17. Juni 2025.</ref> Die australische Luftfahrtbehörde zeigten jedoch zunächst kein großes Interesse. Erst 1960 führte ein nie aufgeklärter Absturz einer [[Fairchild F-27|Fokker Friendship]] in [[Queensland]], bei dem alle 29 Insassen ums Leben kamen, zu einem Gerichtsverfahren, in dem der Richter alle australischen Fluggesellschaften dazu verpflichtete, ab 1963 sämtliche Flugzeuge mit einem Stimmenrecorder auszustatten. 1967 war Australien das erste Land weltweit, das das Vorhandensein von Stimmenrecorder und Flugschreiber in Flugzeugen vorschrieb. Die [[Hawker Siddeley Trident]] war ab 1964 das erste Flugzeugmuster, das serienmäßig mit einem Flugschreiber ausgestattet war.

Erste Flugdatenschreiber zeichneten lediglich die [[Barometrische Höhenmessung in der Luftfahrt|barometrische Höhe]] und die mittels [[Staurohr]] gemessene [[Fluggeschwindigkeit]] relativ zur Luft (Airspeed) auf.

Die heutige Mindestausrüstung für Beförderung von Personen und Sachen im gewerblichen Luftverkehr ist in der [[Joint Aviation Authorities|JAR]]-OPS 1 und OPS 3 geregelt.

== Kritik ==
Im Zusammenhang mit Flugzeugunfällen in den 2010er-Jahren, etwa dem Verschwinden einer Boeing 777 auf dem [[Malaysia-Airlines-Flug 370]] im Jahr 2014 oder dem Unfall des Airbus A320 auf dem [[Germanwings-Flug 9525]] im Jahr 2015, wurde Kritik an der mangelnden Weiterentwicklung der Flugschreiber geäußert. Die Möglichkeiten der heutigen Technik würden bei weitem nicht ausgeschöpft,<ref>{{Webarchiv|url=http://www.iata.org/pressroom/speeches/Pages/2014-04-01-01.aspx |wayback=20150407044207 |text=Remarks of Tony Tyler at the IATA OPS Conference, Kuala Lumpur |archiv-bot=2025-02-07 14:30:39 InternetArchiveBot }} auf iata.org vom 1. April 2014, abgerufen am 15. April 2015</ref> was vereinzelt auf „Bequemlichkeit, Geiz und überbordende Bürokratie“ zurückgeführt wurde.<ref>[https://rp-online.de/panorama/deutschland/das-prinzip-blackbox-ist-kaputt_aid-9578379 Das Prinzip "Blackbox" ist kaputt.] auf Rheinische Post vom 1. April 2015, abgerufen am 15. April 2015</ref>

== Sonstiges ==
Seit Juli 2002 müssen auch bestimmte Schiffe mit einem ähnlichen Gerät ausgestattet sein, welches [[Voyage Data Recorder]] heißt. Das [[Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie]] schreibt dazu auf seiner Homepage:

{{Zitat|Technisch sind diese Schiffsdatenschreiber den Flugdatenschreibern weit überlegen, da sie eine deutlich größere Datenvielfalt speichern. Neben der üblichen Sprachaufzeichnung werden beim VDR auch alle wichtigen Navigations- und Maschinendaten sowie die Darstellung des Radarbildes, das viermal pro Minute aufgezeichnet wird, verlustfrei gespeichert. [...] die „Black Box“ [wird] künftig bei der Rekonstruktion von Seeunfällen eine besondere Bedeutung als verlässliche Datenquelle haben. Sie wird helfen, die Wiederholung begangener Fehler zu vermeiden und die Sicherheit auf Schiffen insgesamt zu erhöhen.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Schiffsdatenschreiber-VDR/index.jsp |wayback=20130819030418 |text=Site zuletzt geändert am 21. September 2007 }} (abgerufen am 1. Juli 2013)</ref>}}

== Bilder von Flugschreibern ==
<gallery mode="packed" style="text-align:left;" heights="165">
Fbi egypt air 990.jpg|Cockpit Voice Recorder von [[EgyptAir-Flug 990]] nach der Bergung aus dem Meer
Black box.aeroplane.JPG|Geöffneter Flight Data Recorder, dahinter der Cockpit Voice Recorder (CVR)
Fdr sidefront.jpg|Flugschreiber (FDR)
Defense.gov News Photo 000202-N-5961C-005.jpg|Tauchroboter mit gefundenem Flugschreiber
Two-In-One Data Recorder.JPG|Honeywell-Flugschreiber
</gallery>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Flight data recorders|Flugschreiber}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.howstuffworks.com/black-box.htm How Black Boxes Work]
* [http://www.gizmag.com/go/2130/ David Warren – Inventor of the Black Box Flight Recorder (en.)]
* [https://tailstrike.com/database.htm Cockpit Voice Recorder Database (en.)]
* [http://www.museum-digital.de/berlin/index.php?t=objekt&oges=860 Flugdatenschreiber und Stimmenrekorder der TU-154M (11+02) im Militärhistorischen Museum der Bundeswehr – Flugplatz Berlin-Gatow (Eintrag auf Museum-digital.de)]

== Siehe auch ==
* [[Unfalldatenspeicher]]
* [[Unfallgeschützter Datenspeicher]]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Aufnahmegerät]]
[[Kategorie:Flugsicherheit]]

/e/OS

2025-06-27T12:26:46Z

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{{Infobox Betriebssystem
| Name =
| Logo = [[Datei:E OS Logo.svg|250px|The logo of the /e/OS operating system]]
| Screenshot =
| Beschreibung =
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'''/e/OS''', ehemals '''/e/''', ist ein Google-freies, auf [[LineageOS]] basierendes [[Betriebssystem]] für [[Smartphone]]s und [[Tabletcomputer|Tablets]] mit eigenen [[Webservice|Webdienste]]n, das vom französischen [[Softwareentwickler]] und Gründer der [[Linux-Distribution]] [[Mandriva Linux|Mandrake]], [[Gaël Duval]], ins Leben gerufen wurde. Im Vordergrund steht der Schutz der Privatsphäre des Nutzers.<ref name="zdnet-The_/e/" />

== Geschichte ==
Da Gaël Duval mit dem fehlenden [[Datenschutz]] und der [[Grafische Benutzeroberfläche|Benutzeroberfläche]] von Android unzufrieden war, gründete er im Dezember 2017 eelo,<ref>{{Internetquelle |autor=Vishal Mathur |url=https://www.livemint.com/Technology/KMKuwDabJhVOIH4wDe0wUI/Eelos-crowdfunding-success-shows-how-important-data-privacy.html |titel=Eelo’s crowdfunding success shows how important data privacy is for users |werk=livemint.com |datum=2018-01-04 |abruf=2018-09-20}}</ref> das später aufgrund von Markenrechtsproblemen mit einem Hersteller faltbarer Elektrofahrräder namens eelo in /e/ umbenannt wurde.<ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand Thommes |url=https://linuxnews.de/2018/09/android-alternative-aus-eelo-wird-e/ |titel=Android-Alternative: Aus eelo wird /e/ |werk=linuxnews.de |datum=2018-09-15 |abruf=2018-09-20}}</ref> Duval suchte sich mit Erfolg auf den [[Crowdfunding]]-Plattformen [[Kickstarter (Website)|Kickstarter]] und [[Indiegogo]] finanzielle Unterstützung,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mobilegeeks.de/news/eelo-neues-android-os-ohne-google-anbindung-auf-kickstarter/ |titel=eelo: Neues Android OS ohne Google Anbindung auf Kickstarter |hrsg=MobileGeeks Deutschland |datum=2017-12-23 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190328104645/https://www.mobilegeeks.de/news/eelo-neues-android-os-ohne-google-anbindung-auf-kickstarter/ |archiv-datum=2019-03-28 |abruf=2018-09-20}}</ref> mit einem Finanzierungsziel von 25.000 €, das nach kurzer Zeit übertroffen wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zdnet.de/88321885/eelo-will-android-von-google-und-seinen-services-befreien/ |titel=eelo will Android von Google und seinen Services befreien |werk=ZDNet.de |datum=2017-12-27 |abruf=2018-09-20}}</ref> Die gemeinnützige Stiftung „e Foundation“ mit Sitz in Paris<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/select/ct/2020/14/2012109163918237721 |titel=Mal was and/e/res |abruf=2020-09-01}}</ref> wurde im Mai 2018 gegründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://e.foundation/de/about-e/?lang=de |titel=Über /e/ |werk=e.foundation |abruf=2021-01-03}}</ref>

Im September 2018 erschien die erste [[Entwicklungsstadium (Software)|Betaversion]] von /e/ auf Basis von Android 7.1.<ref name="Standard">{{Internetquelle |autor=Andreas Proschofsky |url=https://www.derstandard.de/story/2000087499966/e-komplett-google-freier-android-ableger-vorgestellt |titel=/e/: Komplett Google-freier Android-Ableger vorgestellt |werk=[[Der Standard]] |abruf=2018-09-20}}</ref> Die erste stabile Version sollte Anfang 2019 auf Basis von Android 8.1 veröffentlicht werden, wurde aber später zum im Februar 2020 stattfindenden [[GSMA Mobile World Congress|Mobile World Congress]] in Aussicht gestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Manoj Nair |url=https://community.e.foundation/t/meet-the-bliss-launcher-e-os-default-launcher/8988/19 |titel=Meet the Bliss Launcher -/e/OS’ default launcher |werk=e.foundation |datum=2019-12-09 |sprache=en |abruf=2019-12-21}}</ref> Seit dem 4. August 2019 können [[Refurbishing|refurbished]] Smartphones mit vorinstalliertem /e/ in einem von der „e Foundation“ entkoppelten Shop erworben werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Gaël Duval |url=https://community.e.foundation/t/you-can-order-your-e-smartphone-today-and-help-us-improve-e/5841 |titel=You can order your /e/ smartphone today and help us improve /e/! |werk=e.foundation |datum=2019-08-19 |sprache=en |abruf=2020-06-24}}</ref> Dieser wird durch die „ESolutions SAS“ betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://esolutions.shop/legal-notice/ |titel=Legal Notice – eSolutions – deGoogled phones and services |werk=esolutions.shop |sprache=en-US |abruf=2021-04-27}}</ref> Mit dem [[Fairphone 3]] war ab dem 30. April 2020 das erste Smartphone mit vorinstalliertem /e/ und damit ohne Einschränkung der Garantie erhältlich.<ref>{{Internetquelle |autor=Agnes |url=https://www.fairphone.com/en/2020/04/30/keeping-your-data-safe-with-e-os/ |titel=Keeping your data safe with /e/OS |hrsg=Fairphone B.V |datum=2020-04-30 |sprache=en |abruf=2020-06-24}}</ref> /e/OS ist für 200 Smartphones und 9 Tablets (Dezember 2022) verfügbar, die zugrundeliegende [[Android (Betriebssystem)|Android]]-Version ist vom Gerät abhängig.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/devices/ |titel=Smartphone Selector |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2022-12-04}}</ref>

Nachdem in Europa und Nordamerika seit Oktober 2021<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pctipp.ch/news/smartphones/google-freies-smartphone-murena-one-ab-sofort-bestellbar-2807189.html |titel=Google-freies Smartphone Murena One ist ab sofort bestellbar |werk=pctipp.ch |datum=2022-09-28 |abruf=2022-10-22}}</ref> Onlinedienste und mit /e/OS vorkonfigurierte Smartphones unter dem Namen ''Murena'' angeboten wurden,<ref>Tobias Költzsch, [https://www.golem.de/news/google-freies-smartphone-murena-one-mit-e-os-kostet-346-euro-2206-165780.html ''Murena One mit /e/OS kostet 346 Euro''], In: golem.de, 1. Juni 2022, abgerufen am 22. Oktober 2022.</ref> wird seit Juni 2022 das ''Murena One'', ein von Duval selbst entwickeltes Smartphone der Einsteigerklasse mit /e/OS, angeboten.<ref name="heiseonline_7128966">{{Heise online |ID=7128966 |Titel=Murena One: /e/OS-Smartphone ohne Google-Dienste |Autor=Daniel Herbig |Datum=2022-06-01 |Abruf=2022-07-22}}</ref>

== Entwicklung ==
/e/OS setzt sich aus verschiedenen bestehenden [[Open Source|Open-Source]]-Projekten und Eigenentwicklungen zusammen. Beispielsweise basiert das System auf [[LineageOS]] und wird mit [[microG]] ausgeliefert, einer freien Nachbildung der [[Proprietäre Software|proprietären]] [[Google-Play-Dienste]].<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/projects-looking-for-contributors |titel=Projects looking for contributors |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2020-10-27}}</ref> Einige der vorinstallierten Standard-Apps sind [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Forks]] entsprechender LineageOS-Anwendungen: So ist die SMS-App beispielsweise ein Ableger von QKSMS.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/what-s-e#2-description-of-e-default-applications |titel=/e/ product description – a pro-privacy Android ROM and online services |werk=e.foundation |sprache=en-US |abruf=2020-06-22}}</ref> Alle vorinstallierten Apps sind dabei quelloffen; die einzige Ausnahme stellt der Karten- und Navigationsdienst Magic Earth dar. [[Signal (Messenger)|Signal]] und [[Telegram]] sind in neueren /e/-Versionen nicht mehr ab Werk installiert. Kontakte und Dateien können via
DAVx⁵ (ehem. DavDroid) bzw. [[Nextcloud]]-App mit einem Nextcloud-Server synchronisiert werden, z. B. mit der /e/-eigenen Cloud.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/what-s-e#services |titel=/e/ product description – a pro-privacy Android ROM and online services |werk=e.foundation |sprache=en-US |abruf=2020-06-22}}</ref> Voraussetzung dafür ist ein /e/-Konto.

Eigenentwicklungen hingegen sind z. B. der Bliss-Launcher, das Icon-Pack und die System-App ''Advanced Privacy'' („erweiterte Privatsphäre“).<ref name="Standard" /> Letztere fungiert als geräteweiter [[Nutzerverfolgung|Tracking]]- und [[Werbeblocker]] und ermöglicht es, die [[IP-Adresse]] mithilfe des [[Tor (Netzwerk)|Tor-Netzwerks]] zu verschleiern sowie den Gerätestandort gegenüber Apps zu fälschen.<ref>{{Internetquelle |autor=heise online |url=https://www.heise.de/news/e-OS-3-0-Murena-kuendigt-neue-Version-des-entgoogelten-Android-an-10431883.html |titel=/e/ OS 3.0: Murena kündigt neue Version des "entgoogelten" Androids an |datum=2025-06-05 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/e-datenschutzfreundlich-bedeutet-nicht-zwangslaeufig-sicher-custom-roms-teil6/#:~:text=Advanced%20Privacy |titel=/e/: Datenschutzfreundlich bedeutet nicht zwangsläufig sicher – Custom-ROMs Teil6 |werk=Kuketz-Blog |datum=2023-12-05 |sprache=de |abruf=2025-06-27 |zitat=Advanced Privacy ist eine Kombination aus Firewall (Tracker-Blocker), GPS-Spoofer und IP-Verschleierung. Der Tracker-Blocker verwendet Filterlisten (wie AdAway, Exodus Privacy etc.) auf DNS-Ebene und funktioniert technisch ähnlich wie AdAway. Die Zusatzfunktionen Fake My Location und Hide My IP sind standardmäßig deaktiviert und sollten mit Vorsicht verwendet werden. Mit Hide My IP wird der gesamte Datenverkehr oder ausgewählte Apps über das Tor-Netzwerk geleitet.}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand |url=https://linuxnews.de/murena-erleichtert-den-datenschutz-fuer-e-os/ |titel=Murena erleichtert den Datenschutz für /e/os |datum=2024-04-23 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/support-topics/advanced_privacy |titel=Advanced Privacy |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>

Zur Standortbestimmung wurde bis zu dessen Einstellung 2024<ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/sonstiges/zustimmung/auswahl.html?from=https%3A%2F%2Fwww.golem.de%2Fnews%2Fmozilla-location-service-freier-geolocation-dienst-von-mozilla-wird-eingestellt-2403-183290.html |titel=Golem.de: IT-News für Profis |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://discourse.mozilla.org/t/retiring-the-mozilla-location-service/128693 |titel=Retiring the Mozilla Location Service |datum=2024-03-13 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref> der ''[[Mozilla]] Location Service'' (MLS) verwendet. Seitdem nutzt /e/OS einen eigenen [[Proxy (Rechnernetz)|Proxy-Server]] für den Anbieter [[Here (Navigation)|HERE]].<ref>{{Internetquelle |url=https://mastodon.social/@gael/114274426020905303 |titel=Gaël Duval - /e/OS & Murena (@gael@mastodon.social) |datum=2025-04-03 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref> In microG ist zudem mittlerweile der MLS-ähnliche Standortdienst BeaconDB standardmäßig eingerichtet.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/support-topics/micro-g |titel=microG |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>

== Bestandteile ==
* Ein [[E-Mail-Anbieter|E-Mail-Dienst]] auf dem Stand der Technik, der keine E-Mails mitliest
* eine auf [[Qwant]] basierende, datenschutzfreundliche Suchmaschine namens ''Murena Find''<ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand |url=https://linuxnews.de/murena-quandt-murena-find/ |titel=Murena + Qwant = Murena Find |datum=2025-06-18 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://news.itsfoss.com/murena-find/ |titel=A Search Engine that Respects You! Murena Find is Here |datum=2025-06-19 |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>
* eine angepasste [[SearX]]-Instanz als [[Metasuchmaschine]]<ref>{{Internetquelle |url=https://gitlab.e.foundation/e/infra/spot |titel=e / infra / spot · GitLab |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2022-10-15}}</ref>
* Unabhängiger [[App Store|App-Store]] mit Bewertungsfunktion
* [[Cloud Computing|Cloud]]-Speicher, auf dem man Daten [[Verschlüsselung|verschlüsselt]] speichern kann
* Online-Office-Apps
* Launcher und eigene Icons

== Rezeption ==
Schon kurz nach der Ankündigung der Gründung von eelo (das später in /e/ umbenannt wurde) im Dezember 2017 bekam die Initiative eine große Aufmerksamkeit von Medien und Unterstützern. Auch nach der Veröffentlichung der Betaversion wurde über /e/ in mehreren Blogs und Medien wie z. B. dem ''[[Der Standard|Standard]]''<ref name="derstand-499966">{{Internetquelle |autor=Andreas Proschofsky |url=https://www.derstandard.de/story/2000087499966/e-komplett-google-freier-android-ableger-vorgestellt |titel=/e/: Komplett Google-freier Android-Ableger vorgestellt |werk=derstandard.de |datum=2018-09-17 |abruf=2020-09-09}}</ref> (September 2018) oder ''[[CNET|ZDnet]]''<ref name="zdnet-The_/e/">{{Internetquelle |autor=Steven J. Vaughan-Nichols |url=https://www.zdnet.com/article/the-e-google-free-pro-privacy-android-phone-runs-well-for-a-beta/ |titel=The /e/ Google-free, pro-privacy Android phone runs well – for a beta |werk=zdnet.com |datum=2019-11-12 |sprache=en |abruf=2020-06-22}}</ref> (September 2019) berichtet. Der Computer-Journalist Steven Vaughan-Nichols schrieb 2019 in ZDnet, dass Menschen, denen ihre Privatsphäre wichtig ist, auf jeden Fall einmal /e/ ausprobieren sollten.<ref name="zdnet-The_/e/" />

== Weblinks ==
* [https://e.foundation/de/ e.foundation] Webadresse des Anbieters
* [https://murena.io/ Cloud-Dienst murena.io] früher ecloud & e.email
* [https://gitlab.e.foundation/e Gitlab.e.foundation] Quellcode
* [https://community.e.foundation/uploads/default/original/3X/d/c/dca8124cbd070e4c20f0449a242656a5b7368d7a.png Versionsbezeichnungen] im Vergleich zu Android und LineageOS

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:E}}
[[Kategorie:Linux-Distribution für Mobilgeräte]]
[[Kategorie:Smartphone-Betriebssystem]]
[[Kategorie:Android-Custom-ROM]]
[[Kategorie:IT-Sicherheit]]

/e/OS

2025-06-27T12:18:25Z

RealPixelcode: Advanced Privacy, BeaconDB, Murena Find ergänzt.

{{Infobox Betriebssystem
| Name =
| Logo = [[Datei:E OS Logo.svg|250px|The logo of the /e/OS operating system]]
| Screenshot =
| Beschreibung =
| Entwickler = [[Gaël Duval]] u. e Foundation
| Sprache = Mehrsprachig, z. B. [[Englische Sprache|Englisch]] u. [[Deutsche Sprache|Deutsch]]
| Version = 
| Freigabedatum = 
| Vorabversion =
| Quelle =
| Freigabedatum Vorabversion =
| Stammbaum = [[Linux]]{{Kind}}[[Android (Betriebssystem)|Android]]{{Kind|2}}[[LineageOS]]{{Kind|3}}/e/OS
| Kernel = [[Linux (Kernel)|Linux]]
| Chronik =
| Architekturen = [[Arm-Architektur|Arm]], [[Arm-Architektur|ARM64]]
| Lizenz = [[GPLv3]] ([[freie Software]])
| Sonstiges =
| Website = [https://e.foundation/ Website des Anbieters]
| Kompatibilität =
| Installationsmedium =
}}
'''/e/OS''', ehemals '''/e/''', ist ein Google-freies, auf [[LineageOS]] basierendes [[Betriebssystem]] für [[Smartphone]]s und [[Tabletcomputer|Tablets]] mit eigenen [[Webservice|Webdienste]]n, das vom französischen [[Softwareentwickler]] und Gründer der [[Linux-Distribution]] [[Mandriva Linux|Mandrake]], [[Gaël Duval]], ins Leben gerufen wurde. Im Vordergrund steht der Schutz der Privatsphäre des Nutzers.<ref name="zdnet-The_/e/" />

== Geschichte ==
Da Gaël Duval mit dem fehlenden [[Datenschutz]] und der [[Grafische Benutzeroberfläche|Benutzeroberfläche]] von Android unzufrieden war, gründete er im Dezember 2017 eelo,<ref>{{Internetquelle |autor=Vishal Mathur |url=https://www.livemint.com/Technology/KMKuwDabJhVOIH4wDe0wUI/Eelos-crowdfunding-success-shows-how-important-data-privacy.html |titel=Eelo’s crowdfunding success shows how important data privacy is for users |werk=livemint.com |datum=2018-01-04 |abruf=2018-09-20}}</ref> das später aufgrund von Markenrechtsproblemen mit einem Hersteller faltbarer Elektrofahrräder namens eelo in /e/ umbenannt wurde.<ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand Thommes |url=https://linuxnews.de/2018/09/android-alternative-aus-eelo-wird-e/ |titel=Android-Alternative: Aus eelo wird /e/ |werk=linuxnews.de |datum=2018-09-15 |abruf=2018-09-20}}</ref> Duval suchte sich mit Erfolg auf den [[Crowdfunding]]-Plattformen [[Kickstarter (Website)|Kickstarter]] und [[Indiegogo]] finanzielle Unterstützung,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mobilegeeks.de/news/eelo-neues-android-os-ohne-google-anbindung-auf-kickstarter/ |titel=eelo: Neues Android OS ohne Google Anbindung auf Kickstarter |hrsg=MobileGeeks Deutschland |datum=2017-12-23 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190328104645/https://www.mobilegeeks.de/news/eelo-neues-android-os-ohne-google-anbindung-auf-kickstarter/ |archiv-datum=2019-03-28 |abruf=2018-09-20}}</ref> mit einem Finanzierungsziel von 25.000 €, das nach kurzer Zeit übertroffen wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zdnet.de/88321885/eelo-will-android-von-google-und-seinen-services-befreien/ |titel=eelo will Android von Google und seinen Services befreien |werk=ZDNet.de |datum=2017-12-27 |abruf=2018-09-20}}</ref> Die gemeinnützige Stiftung „e Foundation“ mit Sitz in Paris<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/select/ct/2020/14/2012109163918237721 |titel=Mal was and/e/res |abruf=2020-09-01}}</ref> wurde im Mai 2018 gegründet.<ref>{{Internetquelle |url=https://e.foundation/de/about-e/?lang=de |titel=Über /e/ |werk=e.foundation |abruf=2021-01-03}}</ref>

Im September 2018 erschien die erste [[Entwicklungsstadium (Software)|Betaversion]] von /e/ auf Basis von Android 7.1.<ref name="Standard">{{Internetquelle |autor=Andreas Proschofsky |url=https://www.derstandard.de/story/2000087499966/e-komplett-google-freier-android-ableger-vorgestellt |titel=/e/: Komplett Google-freier Android-Ableger vorgestellt |werk=[[Der Standard]] |abruf=2018-09-20}}</ref> Die erste stabile Version sollte Anfang 2019 auf Basis von Android 8.1 veröffentlicht werden, wurde aber später zum im Februar 2020 stattfindenden [[GSMA Mobile World Congress|Mobile World Congress]] in Aussicht gestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Manoj Nair |url=https://community.e.foundation/t/meet-the-bliss-launcher-e-os-default-launcher/8988/19 |titel=Meet the Bliss Launcher -/e/OS’ default launcher |werk=e.foundation |datum=2019-12-09 |sprache=en |abruf=2019-12-21}}</ref> Seit dem 4. August 2019 können [[Refurbishing|refurbished]] Smartphones mit vorinstalliertem /e/ in einem von der „e Foundation“ entkoppelten Shop erworben werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Gaël Duval |url=https://community.e.foundation/t/you-can-order-your-e-smartphone-today-and-help-us-improve-e/5841 |titel=You can order your /e/ smartphone today and help us improve /e/! |werk=e.foundation |datum=2019-08-19 |sprache=en |abruf=2020-06-24}}</ref> Dieser wird durch die „ESolutions SAS“ betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://esolutions.shop/legal-notice/ |titel=Legal Notice – eSolutions – deGoogled phones and services |werk=esolutions.shop |sprache=en-US |abruf=2021-04-27}}</ref> Mit dem [[Fairphone 3]] war ab dem 30. April 2020 das erste Smartphone mit vorinstalliertem /e/ und damit ohne Einschränkung der Garantie erhältlich.<ref>{{Internetquelle |autor=Agnes |url=https://www.fairphone.com/en/2020/04/30/keeping-your-data-safe-with-e-os/ |titel=Keeping your data safe with /e/OS |hrsg=Fairphone B.V |datum=2020-04-30 |sprache=en |abruf=2020-06-24}}</ref> /e/OS ist für 200 Smartphones und 9 Tablets (Dezember 2022) verfügbar, die zugrundeliegende [[Android (Betriebssystem)|Android]]-Version ist vom Gerät abhängig.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/devices/ |titel=Smartphone Selector |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2022-12-04}}</ref>

Nachdem in Europa und Nordamerika seit Oktober 2021<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pctipp.ch/news/smartphones/google-freies-smartphone-murena-one-ab-sofort-bestellbar-2807189.html |titel=Google-freies Smartphone Murena One ist ab sofort bestellbar |werk=pctipp.ch |datum=2022-09-28 |abruf=2022-10-22}}</ref> Onlinedienste und mit /e/OS vorkonfigurierte Smartphones unter dem Namen ''Murena'' angeboten wurden,<ref>Tobias Költzsch, [https://www.golem.de/news/google-freies-smartphone-murena-one-mit-e-os-kostet-346-euro-2206-165780.html ''Murena One mit /e/OS kostet 346 Euro''], In: golem.de, 1. Juni 2022, abgerufen am 22. Oktober 2022.</ref> wird seit Juni 2022 das ''Murena One'', ein von Duval selbst entwickeltes Smartphone der Einsteigerklasse mit /e/OS, angeboten.<ref name="heiseonline_7128966">{{Heise online |ID=7128966 |Titel=Murena One: /e/OS-Smartphone ohne Google-Dienste |Autor=Daniel Herbig |Datum=2022-06-01 |Abruf=2022-07-22}}</ref>

== Entwicklung ==
/e/OS setzt sich aus verschiedenen bestehenden [[Open Source|Open-Source]]-Projekten und Eigenentwicklungen zusammen. Beispielsweise basiert das System auf [[LineageOS]] und wird mit [[microG]] ausgeliefert, einer freien Nachbildung der [[Proprietäre Software|proprietären]] [[Google-Play-Dienste]].<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/projects-looking-for-contributors |titel=Projects looking for contributors |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2020-10-27}}</ref> Einige der vorinstallierten Standard-Apps sind [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Forks]] entsprechender LineageOS-Anwendungen: So ist die SMS-App beispielsweise ein Ableger von QKSMS.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/what-s-e#2-description-of-e-default-applications |titel=/e/ product description – a pro-privacy Android ROM and online services |werk=e.foundation |sprache=en-US |abruf=2020-06-22}}</ref> Alle vorinstallierten Apps sind dabei quelloffen; die einzige Ausnahme stellt der Karten- und Navigationsdienst Magic Earth dar. [[Signal (Messenger)|Signal]] und [[Telegram]] sind in neueren /e/-Versionen nicht mehr ab Werk installiert. Kontakte und Dateien können via
DAVx⁵ (ehem. DavDroid) bzw. [[Nextcloud]]-App mit einem Nextcloud-Server synchronisiert werden, z. B. mit der /e/-eigenen Cloud.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/what-s-e#services |titel=/e/ product description – a pro-privacy Android ROM and online services |werk=e.foundation |sprache=en-US |abruf=2020-06-22}}</ref> Voraussetzung dafür ist ein /e/-Konto.

Eigenentwicklungen hingegen sind z. B. der Bliss-Launcher, das Icon-Pack und die System-App ''Advanced Privacy'' („erweiterte Privatsphäre“).<ref name="Standard" /> Letztere fungiert als geräteweiter [[Nutzerverfolgung|Tracking]]- und [[Werbeblocker]] und ermöglicht es, die [[IP-Adresse]] mithilfe des [[Tor (Netzwerk)|Tor-Netzwerks]] zu verschleiern sowie den Gerätestandort gegenüber Apps zu fälschen.<ref>{{Internetquelle |autor=heise online |url=https://www.heise.de/news/e-OS-3-0-Murena-kuendigt-neue-Version-des-entgoogelten-Android-an-10431883.html |titel=/e/ OS 3.0: Murena kündigt neue Version des "entgoogelten" Androids an |datum=2025-06-05 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/e-datenschutzfreundlich-bedeutet-nicht-zwangslaeufig-sicher-custom-roms-teil6/#:~:text=Advanced%20Privacy |titel=/e/: Datenschutzfreundlich bedeutet nicht zwangsläufig sicher – Custom-ROMs Teil6 |werk=Kuketz-Blog |datum=2023-12-05 |sprache=de |abruf=2025-06-27 |zitat=Advanced Privacy ist eine Kombination aus Firewall (Tracker-Blocker), GPS-Spoofer und IP-Verschleierung. Der Tracker-Blocker verwendet Filterlisten (wie AdAway, Exodus Privacy etc.) auf DNS-Ebene und funktioniert technisch ähnlich wie AdAway. Die Zusatzfunktionen Fake My Location und Hide My IP sind standardmäßig deaktiviert und sollten mit Vorsicht verwendet werden. Mit Hide My IP wird der gesamte Datenverkehr oder ausgewählte Apps über das Tor-Netzwerk geleitet.}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand |url=https://linuxnews.de/murena-erleichtert-den-datenschutz-fuer-e-os/ |titel=Murena erleichtert den Datenschutz für /e/os |datum=2024-04-23 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/support-topics/advanced_privacy |titel=Advanced Privacy |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>

Zur Standortbestimmung wurde bis zu dessen Einstellung 2024<ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/sonstiges/zustimmung/auswahl.html?from=https%3A%2F%2Fwww.golem.de%2Fnews%2Fmozilla-location-service-freier-geolocation-dienst-von-mozilla-wird-eingestellt-2403-183290.html |titel=Golem.de: IT-News für Profis |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://discourse.mozilla.org/t/retiring-the-mozilla-location-service/128693 |titel=Retiring the Mozilla Location Service |datum=2024-03-13 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref> der ''[[Mozilla]] Location Service'' (MLS) verwendet. Seitdem nutzt /e/OS einen eigenen [[Proxy (Rechnernetz)|Proxy-Server]] für den Anbieter [[Here (Navigation)|HERE]].<ref>{{Internetquelle |url=https://mastodon.social/@gael/114274426020905303 |titel=Gaël Duval - /e/OS & Murena (@gael@mastodon.social) |datum=2025-04-03 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref> In microG ist zudem mittlerweile der MLS-ähnliche Standortdienst BeaconDB standardmäßig eingerichtet.<ref>{{Internetquelle |url=https://doc.e.foundation/support-topics/micro-g |titel=microG |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>

== Bestandteile ==
* Ein [[E-Mail-Anbieter|E-Mail-Dienst]] auf dem Stand der Technik, der keine E-Mails mitliest
* eine auf [[Qwant]] basierende, datenschutzfreundliche Suchmaschine namens ''Murena Find''<ref>{{Internetquelle |autor=Ferdinand |url=https://linuxnews.de/murena-quandt-murena-find/ |titel=Murena + Qwant = Murena Find |datum=2025-06-18 |sprache=de |abruf=2025-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://news.itsfoss.com/murena-find/ |titel=A Search Engine that Respects You! Murena Find is Here |datum=2025-06-19 |sprache=en |abruf=2025-06-27}}</ref>
* eine angepasste [[SearX]]-Instanz als [[Metasuchmaschine]]<ref>{{Internetquelle |url=https://gitlab.e.foundation/e/infra/spot |titel=e / infra / spot · GitLab |werk=e.foundation |sprache=en |abruf=2022-10-15}}</ref>
* Unabhängiger [[App Store|App-Store]] mit Bewertungsfunktion
* [[Cloud Computing|Cloud]]-Speicher, auf dem man Daten [[Verschlüsselung|verschlüsselt]] speichern kann
* Online-Office-Apps
* Launcher und eigene Icons

== Rezeption ==
Schon kurz nach der Ankündigung der Gründung von eelo (das später in /e/ umbenannt wurde) im Dezember 2017 bekam die Initiative eine große Aufmerksamkeit von Medien und Unterstützern. Auch nach der Veröffentlichung der Betaversion wurde über /e/ in mehreren Blogs und Medien wie z. B. dem ''[[Der Standard|Standard]]''<ref name="derstand-499966">{{Internetquelle |autor=Andreas Proschofsky |url=https://www.derstandard.de/story/2000087499966/e-komplett-google-freier-android-ableger-vorgestellt |titel=/e/: Komplett Google-freier Android-Ableger vorgestellt |werk=derstandard.de |datum=2018-09-17 |abruf=2020-09-09}}</ref> (September 2018) oder ''[[CNET|ZDnet]]''<ref name="zdnet-The_/e/">{{Internetquelle |autor=Steven J. Vaughan-Nichols |url=https://www.zdnet.com/article/the-e-google-free-pro-privacy-android-phone-runs-well-for-a-beta/ |titel=The /e/ Google-free, pro-privacy Android phone runs well – for a beta |werk=zdnet.com |datum=2019-11-12 |sprache=en |abruf=2020-06-22}}</ref> (September 2019) berichtet. Der Computer-Journalist Steven Vaughan-Nichols schrieb 2019 in ZDnet, dass Menschen, denen ihre Privatsphäre wichtig ist, auf jeden Fall einmal /e/ ausprobieren sollten.<ref name="zdnet-The_/e/" />

== Weblinks ==
* [https://e.foundation/de/ e.foundation] Webadresse des Anbieters
* [https://murena.io/ Cloud-Dienst murena.io] früher ecloud & e.email
* [https://gitlab.e.foundation/e Gitlab.e.foundation] Quellcode
* [https://community.e.foundation/uploads/default/original/3X/d/c/dca8124cbd070e4c20f0449a242656a5b7368d7a.png Versionsbezeichnungen] im Vergleich zu Android und LineageOS

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:E}}
[[Kategorie:Linux-Distribution für Mobilgeräte]]
[[Kategorie:Smartphone-Betriebssystem]]
[[Kategorie:Android-Custom-ROM]]
[[Kategorie:IT-Sicherheit]]

LineageOS

2025-06-27T11:30:19Z

RealPixelcode: Sprachliche Verbesserungen

{{Infobox Betriebssystem
| Name =
| Logo = [[Datei:LineageOS Wordmark.svg|260px|Logo]]
| Screenshot = [[Datei:Lineage OS 21 home screen.png|250px]]
| Beschreibung = Homescreen von LineageOS 21
| Entwickler = LineageOS-Open-Source-Community
| Sprache = mehrsprachig, darunter auch [[Englische Sprache|Englisch]] und [[Deutsche Sprache|Deutsch]]
| Erscheinungsdatum = 25. Dezember 2016
| Version = 22.1
| Freigabedatum = 31. Dezember 2024
| Quelle = {{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-29/ |titel=Changelog 29 - Flourishing Fifteen, Simply Streamlined, Vibrant Vibes |werk=LineageOS |sprache=en |datum=2024-12-31 |abruf=2025-01-06}}
| Vorabversion =
| Freigabedatum Vorabversion =
| Stammbaum = [[Linux]] ↳ [[Android (Betriebssystem)|Android]]   ↳ LineageOS
| Kernel = [[Monolithischer Kernel|monolithisch]] ([[Linux]])
| Chronik = 13.0 (Android 6.0.1) 14.1 (Android 7.1.2) 15.1 (Android 8.1) 16.0 (Android 9.0) 17.1 (Android 10.0) 18.1 (Android 11.0) 19 (Android 12) 20 (Android 13) 21 (Android 14) 22.1 (Android 15)
| Architekturen = [[Arm-Architektur|Arm]]/Arm64, [[IA-32|x86]]/[[x64|x86_64]]
| Lizenz = [[Apache-Lizenz|Apache]] und [[GNU General Public License|GPL]] ([[freie Software]])
| Sonstiges =
| Website = [https://lineageos.org/ lineageos.org]
| Kompatibilität =
| Installationsmedium = ZIP
}}

'''LineageOS''' (von {{enS|[[lineage]]}} [{{IPA|ˈlɪniɪdʒ}}] „Abstammung“ und ''OS'' von {{enS|operating system}}) ist ein [[Android-Custom-ROM]] und [[Betriebssystem]] für [[Smartphone]]s und [[Tabletcomputer]] auf [[Android (Betriebssystem)|Android]]-Basis. Es ist eine Modifizierung des von [[Google LLC|Google]] entwickelten Betriebssystems [[AOSP|AOSP (Android Open Source Project)]] und der Nachfolger des eingestellten [[CyanogenMod]]. LineageOS ist [[freie Software]] und wird von einer Gemeinschaft Freiwilliger entwickelt, die das Betriebssystem gratis zum Herunterladen bereitstellt. Im Mai 2024 belief sich die Anzahl der aktiven Installationen von LineageOS auf 3,42 Millionen, während 231 Android-Geräte unterstützt wurden.<ref>{{Cite web|url=https://stats.lineageos.org/|title=LineageOS Statistics|website=stats.lineageos.org|date=2024-05-13}}</ref><ref>{{Cite web|url=https://www.lineageoslog.com/statistics|title=Statistics – LineageOS Changelog|website=www.lineageoslog.com}}</ref>

== Geschichte ==
=== CyanogenMod und Gründung von Cyanogen Inc. ===
Am 25. Mai 2009 veröffentlichte Stefanie Kondik (Benutzername: Cyanogen, damals als Steve Kondik) im Forum der [[XDA Developers|XDA-Developers]]-Gemeinschaft die Android-Modifizierung [[CyanogenMod]]. Diese wurde im Laufe der folgenden Jahre als Community-Projekt weiterentwickelt und fand großen Zuspruch.

2013 erhielt Stefanie Kondik von den [[Venture Capital|Venture-Capital]]-Fonds ''Benchmark Capital'' und ''Redpoint Ventures'' 7 Millionen US-Dollar Finanzierung mit dem Ziel, die kommerzielle Nutzung des Betriebssystems zu monetarisieren, zum Beispiel für die Installation von CyanogenMod ab Werk durch die Hardwarehersteller entsprechender Smartphones. Kondik gründete daraufhin das Startup-Unternehmen ''Cyanogen Inc.'', das von seinem Mitgründer Kirt McMaster als CEO geleitet wurde.<ref>{{Cite web|url=https://bgr.com/general/cyanogen-venture-funding-7-million-dollars/|title=With $7 million in funding, Cyanogen aims to take on Windows Phone|first=Brad|last=Reed|date=2013-09-19}}</ref><ref name="androidpolice1">{{Cite web|url=https://www.androidpolice.com/2016/11/28/cyanogen-inc-will-shutter-seattle-office-by-end-of-year-more-layoffs-happening-kondik-could-be-out/|title=Cyanogen Inc. will shutter Seattle office by end of year, more layoffs happening, Kondik could be out|first=David|last=Ruddock|date=2016-11-28|website=Android Police}}</ref>

2015 war CyanogenMod mit mehr als 50 Millionen Nutzern weltweit das am weitesten verbreitete Community-basierte [[Android (Betriebssystem)#Bekannte Derivate|Android-Derivat]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.androidcentral.com/cyanogen-now-has-more-users-windows-mobile-and-blackberry-combined |titel=Cyanogen now has more users than Windows Mobile and BlackBerry combined |hrsg=Android Central |datum=2015-08-08 |sprache=en |abruf=2015-09-12}}</ref>

=== Geschäftlichter Misserfolg von Cyanogen Inc. ===

Cyanogen Inc. vermochte zwar Verträge mit einigen Hardware-Produzenten abzuschließen, jedoch schlug der Versuch der Kommerzialisierung des Projekts fehl. Unter anderem trugen auch unternehmensinterne Unstimmigkeiten zum Misserfolg bei.<ref name="kondikgone">{{Cite web|url=https://www.firstpost.com/tech/news-analysis/cyanogens-steve-kondik-leaves-the-company-blames-co-founder-kirt-mcmaster-for-failure-3693549.html|title=Cyanogen's Steve Kondik leaves the company; blames co-founder Kirt McMaster for failure|date=2016-12-03|website=Firstpost}}</ref> Im Juli 2016 wurde Cyanogen Inc. von den Investoren grundlegend restrukturiert. Die Folge waren weitreichende Entlassungen, die unter anderem die gesamte Abteilung für die Betriebssystem-Entwicklung betrafen.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Android-Alternative-am-Ende-Cyanogen-entlaesst-Betriebssystem-Entwickler-3251580.html Android-Alternative am Ende: Cyanogen entlässt Betriebssystem-Entwickler] Artikel auf heise.de vom 23. Juli 2016; abgerufen am 19. Mai 2017</ref> Kondik selbst wurde hierarchisch degradiert. Am 11. Oktober 2016 wurde der CEO McMaster entlassen und durch Lior Tal ersetzt.<ref name="kirtfired">{{Cite web|url=https://www.firstpost.com/tech/startup/kirt-mcmaster-steps-down-as-ceo-with-cyanogen-moving-to-modular-3726167.html|title=Kirt McMaster steps down as CEO with Cyanogen moving to modular|date=2016-10-11|website=Firstpost}}</ref> Am 30. November 2016 verließ auch Kondik das Unternehmen.<ref name="kondikgone" /><ref name="androidpolice1" />

Am 23. Dezember erklärte Cyanogen Inc. offiziell die Einstellung ihrer Dienste bis spätestens zum 31. Dezember 2016, sicherte jedoch zu, dass der Quellcode weiterhin für jeden bereitgestellt würde, „der CyanogenMod persönlich [[Erstellungsprozess|bauen]] möchte“.<ref name="shutdown">{{Cite web|url=https://cyngn.com/blog/cyanogen-services-shutting-down|title=Cyanogen services shutting down |archive-url=https://web.archive.org/web/20161225010330/https://cyngn.com/blog/cyanogen-services-shutting-down |date=2016-12-25}}</ref>

=== Abspaltung des CyanogenMod-Quellcodes ===
Nur einen Tag später, am 24. Dezember 2016, erklärten einige der Stamm-Entwickler öffentlich, dass sie den frei verfügbaren Quellcode von CyanogenMod [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|forken]] und in Form eines neuen Projektes weiterentwickeln würden. Dies solle – wie schon der Vorgänger CyanogenMod – gemeinschaftlich und als Freie Software geschehen.<ref name="forkannouncement">[https://web.archive.org/web/20161224185551/https://www.cyanogenmod.org/blog/a-fork-in-the-road A fork in the road]</ref> Einen weiteren Tag später lud die Gemeinschaft eine Kopie des CyanogenMod-Quellcodes auf [[GitHub]] hoch, was als Erscheinungsdatum von LineageOS gilt.

Da Cyanogen Inc. die Namensrechte an CyanogenMod markenrechtlich für sich gesichert hatte, musste ein neuer Name für das neue Projekt gewählt werden: LineageOS. Lineage bedeutet auf Englisch Abstammung bzw. Abstammungslinie. Dieser Name wurde bewusst im Hinblick auf die Abstammung von CyanogenMod gewählt.

Am 22. Januar 2017 wurden die ersten beiden offiziellen Versionen von LineageOS freigegeben: Version 13.0 und 14.1, die jeweils auf CyanogenMod 13.0 (Android 6.0) bzw. 14.1 (Android 7.1) basieren, wobei die Versionsnummerierung von CyanogenMod beibehalten wurde und seitdem fortgeführt wird. Seitdem erscheinen regelmäßig kleinere Updates als sogenannte ''nightly builds''.<ref name="downloads">{{Cite web|url=https://download.lineageos.org/|title=LineageOS Downloads|website=download.lineageos.org}}</ref>

== Entwicklung ==
LineageOS hat viele Eigenschaften von CyanogenMod übernommen. So wird weiterhin [[Gerrit (Software)|Gerrit]] zur Prüfung des Quellcodes verwendet. Auch bei der Namensgebung orientiert sich LineageOS an den Versionsnummern von CyanogenMod. So entspricht Android 7.1 der LineageOS-Version 14.1.

Am 23. Januar 2017 erschienen die ersten offiziellen Versionen von LineageOS, zunächst jedoch nur als [[Nightly Build]]. Neben den von LineageOS zur Verfügung gestellten offiziellen Versionen existieren viele inoffizielle [[Portierung (Software)|Ports]] auf Basis dieses Systems. Eine gängige Anlaufstelle für Entwickler dieser inoffiziellen Versionen ist etwa das Forum der [[XDA Developers]].

Seit der Version 17.1 wird eine eigene [[Recovery (Android)|Recovery]]-Implementierung für Standardinstallationen bereitgestellt. Andere Implementierungen können aber weiterhin verwendet werden.<ref name="Changelog24">{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-24/ |titel=Changelog 24 – Tenacious Ten, Rad Recovery, Witty Wiki, and Terrific Themes! |abruf=2020-04-13 |sprache=en}}</ref>

== Installation ==
LineageOS kann auf diversen Android-Smartphones installiert werden, die einen entsperrten [[Bootloader]] haben.<ref name="lineageo-Devices">{{Internetquelle |url=https://wiki.lineageos.org/devices/ |titel=Devices – LineageOS Wiki |werk=wiki.lineageos.org |sprache=en |abruf=2017-05-02}}</ref> Dabei wird mit Hilfe eines Tools wie beispielsweise [[Fastboot]] über den Bootloader ein [[Recovery (Android)|Custom-Recovery]], in früheren Versionen war dies z. B. [[Team Win Recovery Project]] (TWRP)<ref name="twrp-About">{{Internetquelle |url=https://twrp.me/about/ |titel=About |werk=twrp.me |abruf=2017-05-02}}</ref> oder in neueren Versionen in Form eines eigenen, von LineageOS zur Verfügung gestellten Recovery, programmiert und in Folge gestartet. Mit diesem Recovery kann dann das entsprechende LineageOS-Installationspaket in Form eines sogenannten {{lang|en|''Sideload''}} in den [[Flash-Speicher]] des Mobilgerätes programmiert werden.

Die LineageOS-Images bringen im Gegensatz zu dem Vorgänger CyanogenMod keine ''[[Root-Konto|Root]]-'' bzw. ''SuperUser''-(''SU'')-Rechte für Anwendungen mit, ebenso fehlen den LineageOS-Versionen aus lizenzrechtlichen Gründen jegliche [[Google-Play-Dienste|Google-Apps]] (''GApps''). Die Möglichkeit zu SuperUser mittels Zusatzprogrammen wie [[Magisk]] und die ''GApps'' können jedoch als separate [[ZIP-Dateiformat|ZIP-Archive]] heruntergeladen und mit Hilfe des Recovery nachinstalliert werden.<ref name="opengapp-The_Open">{{Internetquelle |url=https://opengapps.org/ |titel=The Open GApps Project |werk=opengapps.org |abruf=2017-04-28}}</ref><ref name="lineageo-root">{{Internetquelle | url = https://linuxnorth.wordpress.com/2021/01/16/rooting-lineageos-17-1-with-magisk/ | titel = Rooting LineageOS 17.1 with Magisk | abruf = 2025-05-20 }}</ref> Eine der Hauptanwendungen für SuperUser ist der Einsatz von [[Firewall]]s wie ''AFWall+'' am Mobilgerät, welche es den Anwender ermöglichen, den Netzwerkzugang selektiv bestimmten Anwendungsprogrammen zu erlauben oder zu verbieten. Diese Funktion ermöglicht LineageOS ohne Zusatzprogramme über die Rechteeinstellung der Anwendungsprogramme in der Grundausstattung.

== Versionsgeschichte ==
LineageOS führt die Nummerierung von CyanogenMod fort.

{{Tabellenstile}}
{| class="wikitable mw-datatable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! LineageOS-Hauptversion
! Android-Version
! [[Build-Prozess|Build]]
! Veröffentlichung
! Anmerkungen / Erwähnenswerte Änderungen
|-
| {{Version|o|13.0}}
| | Android 6.0.1 (Marshmallow)
| [[Nightly Build|Nightly]]
| 22. Jan. 2017
| Basiert auf [[CyanogenMod#CyanogenMod 13|CyanogenMod 13.0]]
|-
| {{Version|o|14.1}}
| | Android 7.1.2 (Nougat)
| Nightly
| 22. Jan. 2017
| Basiert auf [[CyanogenMod#CyanogenMod 14|CyanogenMod 14.1]]
|-
| {{Version|o|15.1}}
| |Android 8.1 (Oreo)
| Nightly
| 26. Feb 2018<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-16/ |titel=Changelog 16 – Smart Styles, Treble is trouble and Omfg Oreo |abruf=2018-02-25}}</ref>
| Angekündigt am 5. Dezember 2017<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://www.lineageos.org/Changelog-15/ |titel=Changelog 15 – Super Security, Gratifying Gestures, Resounding Recorder |abruf=2018-02-09}}</ref>
|-
| {{Version|o|16.0}}
| |Android 9 (Pie)
| Nightly
| 1. März 2019<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-22/ |titel=Changelog 22 – Pushing Pie, Bracing Builds and Careful Calculator |abruf=2019-03-01}}</ref>
| Angekündigt am 17. September 2018<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://www.lineageos.org/Changelog-20/ |titel=Changelog 20 – Dynamic Dialer, Excellent Email, Capacious Clock |abruf=2018-11-20}}</ref>
|-
| {{Version|o|17.1}}
| | 10.0.0 (Android 10)
| Nightly
| 2. April 2020
| Angekündigt am 1. April 2020<ref name="Changelog24" /><ref>{{Cite web|url=https://www.xda-developers.com/lineageos-17-1-android-10-officially-available/|title=LineageOS 17.1 based on Android 10 is now officially available|first=Aamir|last=Siddiqui|date=2020-04-10|website=XDA Developers}}</ref>
|-
| {{Version|o|18.1}}<ref>{{Cite web|url=https://lineageos.org/Sunsetting-LineageOS-18.1/|title=Sunsetting LineageOS 18.1|website=lineageos.org}}</ref>
| | 11.0.0 (Android 11)
| Nightly
| 1. April 2021
| Angekündigt am 1. April 2021<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-25/ |titel=Changelog 25 – Exemplary Eleven, Ravishing Recorder, Captivating Calendar, Beaming Backup |abruf=2021-04-02 |sprache=en}}</ref>
|-
| {{Version|o|19.1}}<ref>{{Cite web|url=https://lineageos.org/Changelog-28/|title=Changelog 28 – Fantastic Fourteen, Amazing Applications, Undeniable User-Experience|website=lineageos.org}}</ref>
| | 12.0.0 (Android 12)
| Nightly
| 26. April 2022
| Angekündigt am 26. April 2022<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-26/ |titel=Changelog 26 – Exemplary Eleven, Ravishing Recorder, Captivating Calendar, Beaming Backup |abruf=2022-04-27 |sprache=en}}</ref>
|-
| {{Version|o|20}}<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-29/ |titel=Changelog 29 - Flourishing Fifteen, Simply Streamlined, Vibrant Vibes |sprache=en |abruf=2025-01-30}}</ref>
| | 13.0.0 (Android 13)
| Nightly
| 31. Dezember 2022
| Angekündigt am 31. Dezember 2022<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-27/ |titel=Changelog 27 – Thriving Thirteen, Amazing Aperture, Careful Commonization |abruf=2023-01-03 |sprache=en}}</ref>
|-
| {{Version|co|21}}
|Android 14
|Nightly
|14. Februar 2024
|Angekündigt am 14. Februar 2024<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-28/ |titel=Changelog 28 – Fantastic Fourteen, Amazing Applications, Undeniable User-Experience |sprache=en |abruf=2024-03-02}}</ref>
|-
| {{Version|c|22.1}}
|Android 15
|Nightly
|2. Januar 2025
|Angekündigt am 31. Dezember 2024<ref>{{Internetquelle |autor=LineageOS |url=https://lineageos.org/Changelog-29/ |titel=Changelog 29 - Flourishing Fifteen, Simply Streamlined, Vibrant Vibes |sprache=en |abruf=2025-01-30}}</ref>
|- class="sortbottom"
| colspan="5"| {{Version|l||zeige=011101}}
|}
Üblicherweise werden schon vor dem offiziellen Release der nächsten Version für manche Geräte inoffizielle Builds auf Community-Seiten (wie [[XDA Developers]]) angeboten.

== Abspaltungen ==
=== Android-ROMs auf Basis von LineageOS ===
Es gibt zahlreiche [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Abspaltungen]] von LineageOS, um den Installations- und Benutzerkomfort sowie den Datenschutz und die Sicherheit gegenüber einer Standardinstallation von LineageOS zu erhöhen:
* [[/e/OS]] wird mit [[microG]], einer [[Open Source|quelloffenen]] Implementierung der [[Proprietäre Software|proprietären]] [[Google-Play-Dienste]], ausgeliefert.<ref name="zdnet-The_/e/">{{Internetquelle |autor=Steven J. Vaughan-Nichols |url=https://www.zdnet.com/article/the-e-google-free-pro-privacy-android-phone-runs-well-for-a-beta/ |titel=The /e/ Google-free, pro-privacy Android phone runs well – for a beta |werk=zdnet.com |datum=2019-11-12 |sprache=en |abruf=2020-06-22}}</ref><ref name="kuketz-b-2023-12-05">{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/e-datenschutzfreundlich-bedeutet-nicht-zwangslaeufig-sicher-custom-roms-teil6/ |titel=/e/: Datenschutzfreundlich bedeutet nicht zwangsläufig sicher |werk=kuketz-blog.de |datum=2023-12-05 |abruf=2024-05-13}}</ref>
* [[CalyxOS]] legt Wert auf eine einfache Installation, Datenschutz und Sicherheit, nutzt optional microG statt den Google-Play-Diensten und unterstützt ''Verified Boot'' mit einem geschlossenen [[Bootloader]].<ref>{{Internetquelle |autor=Moritz Tremmel |url=https://www.golem.de/news/smartphone-ohne-google-datenschutz-gibt-s-nur-mit-alternativem-android-2204-164785-2.html |titel=CalyxOS: das einsteigerfreundliche Privacy-Android |werk=golem.de |datum=2022-04-25 |abruf=2024-05-25}}</ref><ref name="kuketz-b-2023-02-10">{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/calyxos-de-googled-geht-anders-custom-roms-teil2/ |titel=CalyxOS: De-Googled geht anders |werk=kuketz-blog.de |datum=2023-02-10 |abruf=2024-05-25}}</ref> Die CalyxOS-Entwickler stützen sich stark auf den LineageOS-Code und die Community.<ref name="calyxos-About_Ca">{{Internetquelle |autor= |url=https://calyxos.org/docs/about/ |titel=About CalyxOS |werk=calyxos.org |sprache=en |datum= |abruf=2024-05-24}}</ref>
* [[DivestOS]] ist ein ehemaliges Custom-Rom<ref>{{Internetquelle |url=https://divestos.org/pages/news#end |titel=News |werk=DivestOS Mobile |abruf=2024-12-23}}</ref> und wurde zuerst aus Sicherheitsgründen nicht mit microG oder den Google-Play-Diensten ausgeliefert. Erst Ende 2023 wurde es mit microG ausgestattet. Außerdem wurden DivestOS-Builds mit Release-Schlüsseln signiert, sodass der Bootloader auf vielen Geräten erneut gesperrt werden konnte.<ref name="kuketz-b-2023-06-01">{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/divestos-datenschutzfreundlich-und-erhoehte-sicherheit-custom-roms-teil5/ |titel=DivestOS: Datenschutzfreundlich und erhöhte Sicherheit |werk=kuketz-blog.de |datum=2023-06-01 |abruf=2023-08-19}}</ref>
* [[iodéOS]] wird mit optionalem microG ausgeliefert und bietet für einige Geräte Verified-Boot-Unterstützung.<ref>{{Cite web |title=iodéOS: Datenschutzfreundlich, aber Abstriche bei der Sicherheit |url=https://www.kuketz-blog.de/iodeos-datenschutzfreundlich-aber-abstriche-bei-der-sicherheit-custom-roms-teil3/ |date=2023-04-06 |website=kuketz-blog.de}}</ref><ref>{{Cite web |title=iodéOS est une solution alternative respectueuse de la vie privée |url=https://www.servicesmobiles.fr/iodeos-est-une-solution-alternative-respectueuse-de-la-vie-privee-67507 |access-date=2023-07-14 |website=Services Mobile|date=2020-12-02|language=fr}}</ref>
* [[LineageOS for microG]] wird von den Entwickler von microG zur Verfügung gestellt. Bei der Abspaltung ist microG als Alternative für die Google-Play-Dienste integriert. Durch das Anbieten eines Ablegers können so die für microG notwendigen Änderungen am Betriebssystemkern vorgenommen werden, die durch eine Veröffentlichung in Form einer [[Mobile App|App]] nicht möglich wären.<ref>{{Literatur |Titel=Open-Source-Android: LineageOS-Fork bringt freie Google-Dienste – Golem.de |Online=https://www.golem.de/news/open-source-android-lineageos-fork-bringt-freie-google-dienste-1711-130989.html |Abruf=2018-09-15}}</ref>
* [[Replicant (Betriebssystem)|Replicant]] ersetzt alle proprietären Komponenten durch freie Komponenten. Es enthält keinerlei [[Binärblob]]s und ist damit ein freies Betriebssystem.<ref name="replican-Replican">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.replicant.us/about.php |titel=Replicant |werk=replicant.us |sprache=en |datum= |abruf=2024-05-13}}</ref>

=== Sonstiges ===
Im Juli 2019 gelang es inoffiziellen Entwicklern, LineageOS auf die [[Nintendo Switch]] zu portieren (sogenannte [[Homebrew]]-Software). Das Projekt trägt den Namen ''Switchroot''.<ref>{{Internetquelle |url=https://winfuture.de/news,110322.html |titel=Homebrew-Version: Android ist jetzt auch für Nintendo Switch zu haben |datum=2019-07-29 |abruf=2019-07-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=heise online |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Switchroot-Android-fuer-die-Switch-mit-Einschraenkungen-4483258.html |titel=Switchroot: Android für die Switch – mit Einschränkungen |abruf=2019-07-30}}</ref>

== Rezeption und Kritik ==
[[Golem.de]] berichtet im April 2022 über Sicherheitsprobleme bei LineageOS. Ein zentrales Problem ist der offene [[Recovery (Android)|Recovery-Modus]] sowie der offene [[Bootloader]], der ungewollte Systemänderungen und die Installation von Schadsoftware ermöglicht. Der Recovery-Modus stellt ein eigenständiges Betriebssystem neben dem Android-Hauptsystem dar. Es ermöglicht die Erstellung von Backups, die Behebung von Fehlern sowie die Reparatur, Löschung oder Ersetzung des Android-Systems. Ein weiteres Problem ist die fehlende Unterstützung von Verified Boot, einer Funktion, die das System bei jedem Start auf Veränderungen überprüft. Hinzu kommt, dass Sicherheitsupdates oft verspätet ausgeliefert werden. Besonders betroffen sind ältere Geräte, die oft verspätet oder gar nicht mit Updates versorgt werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Moritz Tremmel |url=https://www.golem.de/news/smartphone-ohne-google-datenschutz-gibt-s-nur-mit-alternativem-android-2204-164785-4.html |titel=LineageOS: Der Klassiker unterstützt viele Android-Smartphones |werk=golem.de |datum=2022-04-25 |abruf=2024-05-13}}</ref><ref name="android-Verifizi">{{Internetquelle |autor= |url=https://source.android.com/docs/security/features/verifiedboot?hl=de |titel=Verified Boot {{!}} Android Open Source Project |werk=source.android.com |datum=2024-04-29 |abruf=2024-05-13}}</ref>

Mike Kuketz, Lehrbeauftragter für IT-Sicherheit an der [[Duale Hochschule Baden-Württemberg Karlsruhe|Dualen Hochschule Baden-Württemberg Karlsruhe]], kam nach umfangreichen Tests im April 2023 zu einem ähnlichen Ergebnis. Für Kuketz macht LineageOS keinen besonders datenschutzfreundlichen oder sicheren Eindruck. Trotz des Verzichts auf die Google-Play-Services sei das System immer noch eng mit Google-Diensten verknüpft. Seiner Ansicht nach hängt die Qualität von LineageOS auf einem bestimmten Gerät stark von den Fähigkeiten und dem Engagement des jeweiligen [[Maintainer]]s ab. Außerdem bemängelt er, wie auch Golem, dass die Installation von LineageOS im Vergleich zu sicherheitsbewussteren Custom-ROMs wie [[CalyxOS]], [[GrapheneOS]] oder [[iodéOS]] mehr Aufwand erfordert.<ref name="kuketz-b-2023-04-24">{{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/lineageos-weder-sicher-noch-datenschutzfreundlich-custom-roms-teil4/ |titel=LineageOS: Weder sicher noch datenschutzfreundlich – Custom-ROMs Teil4 |werk=kuketz-blog.de |datum=2023-04-24 |abruf=2024-05-13}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://lineageos.org/ Offizielle Website] (englisch)
* {{Internetquelle
|autor=
|url=https://wiki.lineageos.org/
|titel=LineageOS Wiki
|werk=wiki.lineageos.org
|datum=
|sprache=en
|abruf=2017-05-02
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=https://wiki.lineageos.org/devices/
|titel=Devices – LineageOS Wiki
|werk=wiki.lineageos.org
|datum=
|sprache=en
|abruf=2017-05-02
|abruf-verborgen=1}}
* [https://github.com/lineageos Lineage Android Distribution] auf [[GitHub]] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Android-Custom-ROM]]
[[Kategorie:Linux-Distribution für Mobilgeräte]]
[[Kategorie:Smartphone-Betriebssystem]]
[[Kategorie:Android (Betriebssystem)]]

GrapheneOS

2025-06-27T11:20:39Z

RealPixelcode: Aussagen jetzt im Konjunktiv, Stil verbessert, Rechtschreib- und Grammatikfehler korrigiert, Links ergänzt. Formulierungen/Begriffe wie „funktioniert gut“ oder „leider“ sind subjektiv/wertend und passen nicht in einen neutralen Enzyklopädie-Artikel.

{{Infobox Betriebssystem
| Name = GrapheneOS
| Logo = [[Datei:GrapheneOS Logo.svg|80px]]
| Screenshot = [[File:GrapheneOS Home Screen.png|250px]]
| Beschreibung = Startbildschirm von GrapheneOS
| Entwickler = GrapheneOS Foundation
| Sprache = [[Englische Sprache|Englisch]], [[Französische Sprache|Französisch]], [[Italienische Sprache|Italienisch]], [[Arabische Sprache|Arabisch]]
| Erscheinungsdatum =
| Version = 
| Freigabedatum = 
| Quelle = 
| Größe = ≈ 888 [[Megabyte|MB]]
| Startmedium =
| Vorabversion =
| Freigabedatum Vorabversion =
| Stammbaum = [[Linux]] {{Kind|1}}[[Android (Betriebssystem)|Android]] {{Kind|2}}G. Android Hardening {{Kind|3}}GrapheneOS
| Kernel = [[Monolithischer Kernel|monolithisch]]
| Chronik =
| Architekturen = [[ARM-Architektur|ARM]]
| Lizenz = [[MIT License]], [[Apache License]] 2.0
| Sonstiges =
| Website = 
| Kompatibilität =
| Installationsmedium =
}}
'''GrapheneOS''' ist ein gemeinnütziges [[Open Source|Open-Source]]-Betriebssystem für [[Google Pixel|Google Pixel-Geräte]], das speziell auf [[Datenschutz]] und [[Sicherheit]] ausgerichtet ist. Es ist ein sogenanntes [[Liste von Android-Custom-ROMs|Android-Custom-ROM]] und basiert auf dem [[AOSP|Android Open Source Project (AOSP)]] mit voller [[Android (Betriebssystem)|Android]]-App-Kompatibilität. Das Projekt, das 2014 als Abspaltung des [[CopperheadOS]]-Projekts gegründet wurde, konzentriert sich auf die Forschung und Entwicklung von Datenschutz- und Sicherheitstechniken. Hierzu gehören signifikante Verbesserungen im Bereich [[Sandbox]]ing, [[Exploit|Exploit-Abschwächung]] und dem [[Zugriffsrecht|Berechtigungsmodell]].<ref>{{Internetquelle |url=https://grapheneos.org/ |titel=GrapheneOS: the private and secure mobile OS |sprache=en |abruf=2023-11-26}}</ref>

== Entwickler und Geschichte ==
Im Jahr 2014 begann der Softwareentwickler Daniel Micay, sicherheitsrelevante Verbesserungen für das Projekt AOSP beizusteuern. 2015 gründete Micay gemeinsam mit James Donaldson die Firma Copperhead, welche ein auf Sicherheit optimiertes mobiles Betriebssystem entwickelte, das auf dem AOSP basiert. Der Name dieses Betriebssystems war [[CopperheadOS]].<ref name=":2">{{Internetquelle |url=https://www.reddit.com/r/Android/comments/b8fhiv/grapheneos_the_true_of_successor_of_copperheados/ejxoooy/ |titel=GrapheneOS, the true of successor of CopperheadOS, is here |werk=reddit.com |abruf=2020-03-08}}</ref>

Im Juni 2018 schied Daniel Micay, technischer Direktor (CTO) und 50-prozentiger Anteilseigner des Unternehmens, aus dem Unternehmen nach einem Streit mit Geschäftsführer (CEO) James Donaldson aus.<ref name="prolinuxde">{{Internetquelle |url=https://www.pro-linux.de/news/1/26955/android-hardening-wird-zu-grapheneos.html |titel=Android Hardening wird zu GrapheneOS |werk=pro-linux.de |abruf=2024-02-20}}</ref> Der CEO habe nach Micays Aussage versucht, „das Projekt zwangsmäßig zu übernehmen“, und habe „die Spenden gestohlen“.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://grapheneos.org/#history |titel=History {{!}} GrapheneOS |abruf=2020-12-28 |sprache=en}}</ref> Micay, der große Teile von CopperheadOS entwickelt hatte, veröffentlichte als dessen Fortsetzung ''Android Hardening'', welches 2019 in GrapheneOS umbenannt wurde und den ursprünglichen Weg eines unabhängigen [[Open Source|Open-Source]]-Projekts fortsetzt.<ref name="prolinuxde" />

Im Mai 2023 gab Micay bekannt, dass er als leitender Entwickler von GrapheneOS und als Direktor der ''GrapheneOS Foundation'' zurücktreten werde. Micay schrieb: „Ich bin nicht in der Lage, mit dem eskalierenden Niveau der Belästigungen, einschließlich der jüngsten [[Swatting]]-Attacken, umzugehen. Es wird einen reibungslosen Übergang geben.“<ref>{{Internetquelle |autor=Daniel Micay |datum=2023-05-26 |titel=Daniel Micay (@DanielMicay) |url=https://nitter.fdn.fr/DanielMicay/status/1662212227561308160 |archiv-datum=2023-05-30 |abruf=2023-05-27 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230530063836/https://nitter.fdn.fr/DanielMicay/status/1662212227561308160 |sprache=en}}</ref> Stand Januar 2025 führt ihn die GrapheneOS Foundation allerdings weiterhin als einen von drei Direktoren.<ref>{{Internetquelle |url=https://ised-isde.canada.ca/cc/lgcy/fdrlCrpDtls.html?p=0&corpId=14857577 |titel=Federal Corporation Information – 1485757-7 |hrsg=Government of Canada |sprache=en |abruf=2025-01-02}}</ref>

== Datenschutz ==
[[Datei:GrapheneOS "Apps" app.png|mini|Standardapps-Übersicht von GrapheneOS.]]
GrapheneOS verzichtet standardmäßig auf die Nutzung der [[Google-Play-Dienste]], bietet aber die Möglichkeit, diese in einer [[Sandbox]] mit weniger weitgehenden Berechtigungen nachzuinstallieren. Es enthält außerdem Datenschutz-Erweiterungen auf verschiedenen Ebenen des Betriebssystems und in den mitgelieferten Anwendungen. Einige Beispiele dafür sind:<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://grapheneos.org/features |titel=Features overview {{!}} GrapheneOS |sprache=en |abruf=2024-05-10}}</ref>

* Der Zugriff auf die Zwischenablage für Anwendungen, die im Hintergrund laufen, ist standardmäßig deaktiviert.
* Netzwerkzugriff (inklusive [[Wi-Fi]] und GSM) kann einzelnen Anwendungen entzogen werden.
* Zugriff auf die Sensoren des Gerätes kann Anwendungen entzogen werden.
* Kamerazugriff ist für Anwendungen, die im Hintergrund laufen, nicht möglich, und es wird angezeigt, wenn die Kamera benutzt wird.
* Storage- bzw. Contact-Scopes ermöglichen beschränkte Zugriffsvergabe zu Dateien und Kontakten an Apps.
* Verschlüsselte Backups werden durch die Integration der [https://github.com/seedvault-app/seedvault Seedvault-App] mit Unterstützung für lokale Backups und etliche [[Cloud Computing|Cloud]]-Speicheranbieter mit einer Cloudanbieter-App ermöglicht.
* Das Update-Protokoll sendet keine identifizierenden Informationen an den Update-Server und funktioniert auch über ein [[Virtual Private Network|VPN]] oder mit [[Tor (Netzwerk)|Tor]].
* Schutz der Privatsphäre in WLAN-Verbindungen durch jeweils neue [[MAC-Adresse|MAC]]-Adressen pro Verbindung

== Sicherheit ==
[[Google Pixel]] ab Modell 6, auf denen GrapheneOS mit SW-Stand mindestens Anfang 2023 installiert ist, sind mit Stand Juli 2024 die einzigen Geräte, auf die [[Cellebrite]]s UFED laut ihrer eigenen ''Cellebrite-Premium-7.69.5-Android-Support-Matrix'' nicht zugreifen kann.<ref>[https://discuss.grapheneos.org/d/12848-claims-made-by-forensics-companies-their-capabilities-and-how-grapheneos-fares Claims made by forensics companies, their capabilities, and how GrapheneOS fares]</ref><ref>[https://grapheneos.social/system/media_attachments/files/112/462/757/581/168/086/original/a2c40bcc6a083183.png öffentlich gemachte Matrix von Cellebrite]</ref> GrapheneOS zeichnet sich durch folgende Funktionen bzw. Eigenschaften aus:

* Vanadium: gehärtetes ''WebView'' und auf [[Chromium (Browser)|Chromium]] basierender Standardbrowser (WebView wird von den meisten anderen Anwendungen zur Verarbeitung von Webinhalten verwendet)
* GrapheneOS-PDF-Viewer: abgesichterter [[Portable Document Format|PDF]]-Viewer, der vor [[Schadprogramm|Schadcode]] in Dokumenten schützen soll<ref>{{Internetquelle |url=https://www.cisecurity.org/advisory/a-vulnerability-in-mozilla-pdfjs-could-allow-for-arbitrary-code-execution_2024-046 |titel=A Vulnerability in Mozilla PDF.js Could Allow for Arbitrary Code Execution |sprache=en |abruf=2024-05-10}}</ref><ref name=":0" />
* Beim Start aktualisiert ein [[Hypertext Transfer Protocol Secure|HTTPS]]-Kontakt mit https://time.grapheneos.org/ die Zeit aus dem Datums-Header-Feld. Dies ersetzt die Android-Netzwerkzeitaktualisierung mittels Mobilfunknetz, wenn es verfügbar ist, oder andernfalls per [[SNTP]]. Dieser Abgleich ist sicherheitsrelevant, da die Zertifikatsprüfung die exakte Zeit erfordert, die üblichen Standardprotokolle NTP/SNTP der meisten Betriebssysteme jedoch keine Authentifizierung nutzen.
* gehärtete [[C-Standard-Bibliothek]] und Memory-Allocator zum Schutz vor Sicherheitslücken wie z. B. [[Pufferüberlauf]]lücken
* diverse weitere kleinere Absicherungen zur Angriffsflächenreduktion wie z. B. beim Starten von Apps oder im Bootprozess
* Möglichkeit zur [[Zwei-Faktor-Authentisierung]] mittels PIN zusätzlich zum Fingerabdruck beim Entsperren

== Unterstützte Geräte ==
GrapheneOS hat offizielle Produktionsunterstützung für die folgenden Geräte:<ref name="auto">{{Internetquelle |url=https://grapheneos.org/faq |titel=Frequently Asked Questions {{!}} GrapheneOS |sprache=en |abruf=2023-11-26}}</ref>

{{Mehrspaltige Liste
|liste = * Pixel 9a (tegu)
* Pixel 9 Pro Fold (comet)
* Pixel 9 Pro XL (komodo)
* Pixel 9 Pro (caiman)
* Pixel 9 (tokay)
* Pixel 8a (akita)
* Pixel 8 Pro (husky)
* Pixel 8 (shiba)
* Pixel Fold (felix)
* Pixel Tablet (tangorpro)
* Pixel 7a (lynx)
* Pixel 7 Pro (cheetah)
* Pixel 7 (panther)
* Pixel 6a (bluejay)
* Pixel 6 Pro (raven)
* Pixel 6 (oriole)
}}

Die folgenden Geräte haben ihr Lebensende erreicht, erhalten keine vollständigen Sicherheitsupdates mehr und werden über erweiterte Support-Versionen von GrapheneOS unterstützt:<ref name="auto" />

{{Mehrspaltige Liste
|liste = * Pixel 5a (barbet)
* Pixel 5 (redfin)
* Pixel 4a (5G) (bramble)
* Pixel 4a (sunfish)
* Pixel 4 XL (coral)
* Pixel 4 (flame)
}}

Daniel Micay gab 2022 bekannt, den Vertrieb eines fremdgefertigten [[Erstausrüster|OEM]]-Mobiltelefones mit GrapheneOS anzustreben.<ref>{{Internetquelle |autor=Daniel Micay |url=https://twitter.com/GrapheneOS/status/1490518600339308544 |titel=GrapheneOS on X |werk=X.com |datum=2022-02-07 |sprache=en |abruf=2024-05-10}}</ref>

== Unterstützte Banking-Apps ==
Banking-Apps sind eine besonders problematische Klasse von Apps für die Kompatibilität mit alternativen Betriebssystemen. Einige von ihnen funktionieren problemlos mit jeder GrapheneOS-Konfiguration, aber die meisten von ihnen haben umfangreiche Abhängigkeiten von den Google-Play-Diensten. Für viele dieser Apps reicht es aus, die Sandbox-Funktion von Google Play in GrapheneOS im selben Profil einzurichten. Darüber hinaus gibt es noch weitere Komplikationen, die bei Nicht-Finanz-Apps im Allgemeinen nicht auftreten.<ref>{{Internetquelle |url=https://grapheneos.org/usage#banking-apps |titel=GrapheneOS.org |sprache=en |abruf=2024-05-17}}</ref>

Die folgenden Listen beinhalten Banking-Apps die getestet, eingereicht, überprüft und als kompatibel mit GrapheneOS verifiziert wurden.<ref>{{Internetquelle |autor=akc3n, Tommy, spring-onion |url=https://privsec.dev/posts/android/banking-applications-compatibility-with-grapheneos/ |titel=Banking Applications Compatibility with GrapheneOS |werk=privsec.dev |datum=2022-01-26 |sprache=en |abruf=2025-01-17}}</ref>
 Stand: 14. Januar 2025

=== International ===
{{Mehrspaltige Liste
|liste =
* [[Binance]]
* [[eToro]]
* [[iCard]]
* [[Flatexdegiro]]
* [[Klarna]]
* [[Payoneer]]
* [[PayPal]]
* [[Paysend]]
* Renault Bank
* [[UnionPay]]
* [[Wise (Unternehmen)|Wise]]
}}

=== Deutschland ===
{{Mehrspaltige Liste | liste=
* [[1822direkt]]
* [[Deutsche Apotheker- und Ärztebank]]
* [[Baden-Württembergische Bank]]
* [[Check24|C24 Bank]]
* [[Commerzbank]]
* [[Consorsbank]]
* [[Deutsche Bank]]
* [[Deutsche Kreditbank]]
* [[Elster (Software)|ElsterSecure]]
* [[finanzen.net]]
* [[FNZ Bank]]
* [[GLS Gemeinschaftsbank]]
* [[ING-DiBa]]
* Kontist
* [[N26 (Direktbank)|N26]]
* [[norisbank]]
* Pay (Bezahl-App)
* [[PSD Bank]]
* [[Santander]]
* Scalable
* [[Smartbroker Holding|Smartbroker]]
* [[Sparkasse]]
* [[Targobank]]
* Tomorrow
* [[Trade Republic]]
* [[Genossenschaftsbank|Volksbanken und Raiffeisenbanken]]
* [[Volkswagen Financial Services]]
}}

=== Österreich ===
{{Mehrspaltige Liste | liste=
* [[bank99]]
* [[Bank Austria]]
* [[Card Complete]]
* [[Raiffeisengenossenschaften in Österreich]]
* [[Erste Group]]
* [[easybank]]
}}

=== Schweiz ===
{{Mehrspaltige Liste | liste=
* [[Alternative Bank Schweiz]]
* Airlock Authentifizierung
* [[Reyl & Cie|Alpian]]
* [[Banque Cantonale Neuchâteloise]]
* [[Banque Cantonale Vaudoise]]
* [[Credit Suisse]]
* [[SIX Interbank Clearing]]
* [[neon (Schweizer Bankdienstleister)|neon]]
* [[Postfinance]]
* [[Twint]]
* [[Raiffeisen Schweiz]]
* [[Swissquote]]
* [[UBS]]
* [[Valiant]]
* [[Zürcher Kantonalbank]]
}}

== Rezeption ==
[[Edward Snowden]] sagte im September 2019: „Wenn ich heute ein Smartphone konfigurieren würde, würde ich Daniel Micays GrapheneOS als Basis-Betriebssystem verwenden.“<ref name=":1">{{Webarchiv |url=https://www.futurezone.de/digital-life/article227371133/Edward-Snowden-So-kommst-du-an-ein-abhoersicheres-Handy.html |text=Edward Snowden: Ein Trick macht dein Handy abhörsicher |wayback=20210609103531}}</ref><ref name=":3">{{Internetquelle|url=https://www.derstandard.at/story/2000109011151/wie-edward-snowden-sein-smartphone-einrichten-wuerde |titel=Wie Edward Snowden sein Smartphone einrichten würde | werk=derstandard.at | abruf=2020-03-08}}</ref> Diese Aussage bekräftigte er nochmals am 4. November 2022.<ref name="nitter-327168">{{Internetquelle|autor= |url=https://nitter.net/Snowden/status/1588472045960327168#m |titel=Edward Snowden (@Snowden) |werk=nitter.net | sprache=en |datum= |abruf=2022-11-07}}</ref>

== Weblinks ==

* Hauptseite: {{Internetquelle |url=https://grapheneos.org/ |titel=GrapheneOS: the private and secure mobile OS |abruf=2021-07-22}}
* {{Internetquelle |autor=Mike Kuketz |url=https://www.kuketz-blog.de/grapheneos-der-goldstandard-unter-den-android-roms-custom-roms-teil7/ |titel=GrapheneOS: Der Goldstandard unter den Android-ROMs |werk= |datum=2023-12-19 |sprache=de |abruf=2024-05-17 |abruf-verborgen=1}}


== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Linux-Distribution für Mobilgeräte]]
[[Kategorie:Android (Betriebssystem)]]
[[Kategorie:Android-Custom-ROM]]
[[Kategorie:Smartphone-Betriebssystem]]
[[Kategorie:IT-Sicherheit]]
[[Kategorie:Freie Sicherheitssoftware]]

CalyxOS

2025-06-27T10:59:56Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Zeichensetzung, Stil verbessert

{{Infobox Betriebssystem
| Name =
| Logo = [[Datei:Calyxos Logo CalyxOS Dark.svg|CalyxOS Logo Dark | 300px]]
| Screenshot =
| Beschreibung = Betriebssystem für Sicherheits-fokussierte Smartphones
| Entwickler = Calyx Institute
| Sprache = [[Englische Sprache|Englisch]], [[Französische Sprache|Französisch]], [[Italienische Sprache|Italienisch]], [[Arabische Sprache|Arabisch]], [[Japanische Sprache|Japanisch]], [[Chinesische Sprache|Mandarin]], [[Russische Sprache|Russisch]] +180 weitere
| Erscheinungsdatum = 
| Version = 
| Freigabedatum = 
| Vorabversion =
| Freigabedatum Vorabversion =
| Stammbaum = [[Linux]]{{Kind}}[[Android (Betriebssystem)|Android]]{{Kind|2}}CalyxOS<ref name="calyxos-About_Ca">{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/docs/about/ |titel=About CalyxOS |werk=calyxos.org |sprache=en |abruf=2024-05-24}}</ref> ↔ [[LineageOS]]
| Kernel = [[Monolithischer Kernel|monolithisch]]
| Chronik =
| Architekturen = [[ARM-Architektur|ARM]]
| Lizenz = [[CC-BY-SA|CC-BY-SA 4.0]]
| Sonstiges =
| Website = 
| Kompatibilität =
| Installationsmedium =
| Größe = ≈ 888 [[Megabyte|MB]]
| Startmedium =
}}
'''CalyxOS''' ist ein [[Freie Software|freies]] [[Android (Betriebssystem)|Android]]-basiertes [[Betriebssystem]] für ausgewählte [[Smartphone]]s. Es konzentriert sich auf [[Datenschutz]], [[Informationssicherheit|Sicherheit]] und [[Barrierefreiheit]]. Der Fokus liegt auf einer möglichst unkomplizierten Installation.<ref name="calyxos-About_Ca" /><ref>{{Internetquelle |autor=Moritz Tremmel |url=https://www.golem.de/pda/pda-151555.html |titel=CalyxOS im Test: Ein komfortables Android mit einer Extraportion Privacy |werk=Golem.de |hrsg=Golem.de |datum=2020-10-19 |abruf=2021-02-02}}</ref>

== Geschichte ==
Der Hauptentwickler, das Calyx Institute, wurde von Nicholas Merrill gegründet. Dieser erhielt im Jahr 2004 einen [[National Security Letter]] (NSL) aufgrund des [[USA Patriot Act]]. Er weigerte sich, die Daten seines damaligen Unternehmens ''Calyx Internet Access'', welches als [[Internetdienstanbieter]] agierte, herauszugeben.

Nachdem im August 2010 eine teilweise Lockerung seines Redeverbots erreicht wurde (welches Teil des NSL war), gründete Merrill das Calyx Institute als [[Nonprofit-Organisation]]. Neben CalyxOS werden beispielsweise ebenfalls ein öffentlicher [[Virtual Private Network|VPN]]-Dienst, [[XMPP]]-Server und [[Tor (Netzwerk)|Tor-Exit-Nodes]] betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxinstitute.org/about |titel=About The Calyx Institute |hrsg=Calyx Institute |abruf=2021-04-24 |sprache=en}}</ref>

CalyxOS wurde im Juli 2020 als stabile Version 1.0.0 veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://gitlab.com/CalyxOS/calyxos/-/blob/master/changelogs/2020.07.07.12.md/ |titel=CalyxOS 2020.07.07.12 Changelog |abruf=2021-11-25 |datum=2020-07-09 |sprache=en}}</ref> Im Vergleich zu anderen Datenschutz-orientierten, mobilen Betriebssystemen integriert CalyxOS wahlweise [[microG]], wodurch weniger oder keine Daten an die [[Google-Play-Dienste]] gesendet werden und dennoch zahlreiche Apps aus dem [[Google Play|Google-Play-Store]] nutzbar sind.

Ab der Veröffentlichung der Version 2.0.0 im Dezember 2020 werden auch [[Erstellungsprozess|Builds]], basierend auf [[Android 11]], unterstützt<ref>[https://gitlab.com/CalyxOS/calyxos/-/blob/master/changelogs/2020.12.15.20.md ''Android 11 is here''] gitlab.com, abgerufen am 23. Februar 2021</ref>, welche zuvor nur für [[Android 10]] erhältlich waren. Ende Januar 2021 wurden die neuesten Geräte der Pixel-Reihe, das [[Google Pixel#Pixel 5 und Pixel 4a (5G)|Google Pixel 4a (5G)]] und Google Pixel 5, offiziell als unterstützte Geräte aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2021/01/26/pixel5-pixel4a5g-support/ |titel=Pixel 5 and Pixel 4a (5G) support |hrsg=Calyx Institute |datum=2021-01-26 |abruf=2021-04-24 |sprache=en}}</ref>

Ende Januar 2022 wurde CalyxOS in der Version 3.1.0 auf Basis von [[Android 12]] als stabile Version veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.reddit.com/r/CalyxOS/comments/se325m/calyx_osa12_version_310_now_in_stable/ |titel=Calyx OS-A12 Version 3.1.0 now in Stable |abruf=2022-01-28 |werk=Reddit |datum=2022-01-27 |sprache=en}}</ref> Mit Version 3 wurden zudem das [[Google Pixel 6]] und [[Pixel 6 Pro]] unterstützt.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2022/01/08/android-12-pixel-6/ |titel=Android 12, Pixel 6 |abruf=2022-01-28 |hrsg=Calyx Institute |datum=2022-01-08 |sprache=en}}</ref>

Ab März 2022 wurden mit der Version 3.3.0 Aktualisierungen basierend auf [[Android 12#Android 12L|Android 12L]] freigegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2022/03/14/android-12L-pixels/ |titel=Android 12L for Pixels |abruf=2022-03-21 |werk=calyxos.org |datum=2022-03-14 |sprache=en}}</ref>

Eine Aktualisierung auf [[Android 13]] als Basis erfolgte im September 2022 mit der Version 4.1.0.<ref>{{Internetquelle |autor=Chirayu Desai |url=https://gitlab.com/CalyxOS/calyxos/-/blob/main/changelogs/4.1.md |titel=Changelog 4.1 |werk=GitLab.com |hrsg=CalyxOS |datum=2022-09-22 |sprache=en |abruf=2023-06-05}}</ref> Mit Version 4.2.4 wurden zudem das [[Pixel 7|Google Pixel 7]] und Pixel 7 Pro unterstützt.<ref>{{Internetquelle |autor=Chirayu Desai |url=https://gitlab.com/CalyxOS/calyxos/-/blob/main/changelogs/4.2.4.md |titel=Changelog 4.2.4 |werk=GitLab.com |hrsg=CalyxOS |datum=2022-10-20 |sprache=en |abruf=2023-06-05}}</ref> Ab der darauffolgenden Version 4.2.5 waren der Deviceflasher und Images ebenfalls für das Fairphone 4 verfügbar.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2022/10/20/pixel-7-fp4-beta/ |titel=Pixel 7, Fairphone 4 Beta |abruf=2023-06-05}}</ref>

Im Dezember 2023 erfolgte mit der Version 5.1.2 eine Aktualisierung auf [[Android 14]]<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2023/11/30/november-feature-update/|titel=November Feature Update CalyxOS 5.1.2 – Android 14 |abruf=2024-02-28 |werk=calyxos.org |datum=2023-11-30 |sprache=en }}</ref>. Im November 2024 erfolgte mit der Version 6.1.0 die Aktualisierung auf [[Android 15]]<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2024/11/12/15-november-security-update/ |titel=Android 15, November 2024 Security update |abruf=2025-05-08}}</ref>.

== Unterstützte Geräte und Installation ==
Aktuelle (Mai 2025) sind folgende Smartphones als „bald unterstützt“ gelistet:
{{Mehrspaltige Liste|* [[Shiftphone#Shiftphone 8.0|Shiftphone 8.0 & 8.1]]
* [[Motorola Mobility|Motorola]] G 5G (2024)
* Motorola G84 5G
* Motorola G34 5G}}

Aktuell (Mai 2025) werden offiziell folgende Smartphones vollständig unterstützt:
{{Mehrspaltige Liste |
* [[Google Pixel 6]] (oriole)
* Google Pixel 6 Pro (raven)
* [[Google Pixel 6a]] (bluejay)
* [[Google Pixel 7]] (panther)
* Google Pixel 7 Pro (cheetah)
* [[Google Pixel 7a]] (lynx)
* [[Pixel 8|Google Pixel 8]] (shiba)
* Google Pixel 8 Pro (husky)
* Google Pixel 8a (akita)
* [[Pixel 9|Google Pixel 9]]
* Google Pixel 9 Pro
* Google Pixel 9 Pro XL
* Google Pixel 9 Pro Fold
* [[Pixel Fold|Google Pixel Fold]] (felix)
* [[Pixel Tablet|Google Pixel Tablet]] (tangorpro)
* [[Fairphone 4]] (FP4)
* [[Fairphone 5]] (FP5)
* Motorola G32 (devon)
* Motorola G42 (hawao)
* Motorola G52 (rhode)
}}

Folgende Modelle werden weiter unterstützt, erhalten aber nur noch Updates für die [[Open Source|Open-Source]]-Komponenten des Systems, da der Hersteller keine Aktualisierungen mehr für [[Proprietäre Software|proprietäre]] Bestandteile, wie bestimmte [[Firmware]], zur Verfügung stellt:<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/install/ |titel=Install CalyxOS |abruf=2023-11-08 |werk=calyxos.org |sprache=en}}</ref>

{{Mehrspaltige Liste |
* [[Google Pixel 5a]] ([[Google Pixel 5a 5G|5G]]) (barbet)
* Google Pixel 5 (redfin)
* [[Google Pixel#Pixel 5 und Pixel 4a (5G)|Google Pixel 4a (5G)]] (bramble)
}}

Für die Installation von CalyxOS wird ein offener Bootloader benötigt, der nach der Installation wieder geschlossen wird.<ref name="android-2">{{Internetquelle|url=https://source.android.com/security/verifiedboot/device-state |titel=Gerätestatus |abruf=2021-07-30}}</ref> Das CalyxOS-Image wird mit dem Deviceflasher der AOSP Alliance auf das entsperrte Gerät gespielt.<ref name="github-GitHub_-">{{Internetquelle|url=https://github.com/AOSPAlliance/device-flasher/ |titel=GitHub – AOSPAlliance/device-flasher: Android Factory Image Flasher for Linux, macOS and Windows |werk=GitHub | sprache=en |datum=2021-04-15 |abruf=2021-07-30}}</ref> Danach wird der Bootloader wieder geschlossen, Updates werden per [[Over-the-Air-Update]] (OTA) ausgeliefert.<ref name="calyxos-CalyxOS">{{Internetquelle|url=https://calyxos.org/features/ |titel=CalyxOS Features |abruf=2021-07-30}}</ref>

== Datenschutz ==
Das Betriebssystem kann auf die Verwendung der Google-Play-Dienste verzichten oder durch die quelloffene Alternative [[microG]] bestimmte Dienste nutzen.

CalyxOS enthält außerdem Datenschutz-Erweiterungen auf verschiedenen Ebenen des Betriebssystems:
* Warnmeldung für unverschlüsselte Anrufe
* Statusleisten-Indikatoren für aktive Kamera und Mikrofon
* Anzeige der Berechtigungsnutzung der letzten 24h
* Panikbutton
* Verschlüsselte Backups durch die Integration der Seedvault-App mit Unterstützung für lokale Backups und alle Cloud-Speicheranbieter mit einer Cloudanbieter-App.
* Entzug oder Einschränkung des Netzwerkzugriffs einzelner Apps
* Automatische zeitliche Abschaltung von WLAN oder Bluetooth bei Nichtbenutzung
* Die Unterstützung von ''Verified Boot'' ist zur Wahrung der [[Integrität (Informationssicherheit)|Systemintegrität]] notwendig. Verified Boot stellt nicht nur sicher, dass auf Geräten eine sichere Version von Android ausgeführt wird, sondern sucht auch nach der richtigen Version von Android mit Rollback-Schutz.<ref name="android-Redirect">{{Internetquelle|url=https://source.android.com/security/verifiedboot |titel=Verified Boot |abruf=2021-06-17}}</ref>

Mit dem April-Update 2021 wurden unter anderem eine eigens entwickelte Firewall-App namens „Datura“ eingeführt. Auch wurden einige neue Funktionalitäten hinzugefügt, wie beispielsweise eine zufallsbasierte Anzeige der PIN für den Sperrbildschirm, die Möglichkeit, jeglichen unverschlüsselten Netzwerkverkehr zu unterdrücken oder das automatische Abschalten von WLAN bei ausbleibender Nutzung, was bisher nur für Bluetooth verfügbar war.<ref>{{Internetquelle |url=https://calyxos.org/news/2021/04/08/big-april-update/ |titel=The Big April update |hrsg=Calyx Institute |datum=2021-04-08 |abruf=2021-04-24 |sprache=en}}</ref>

Ähnlich wie bei [[Tails]] oder [[Whonix]] wird auch bei CalyxOS eine Reihe von Standardsoftware – mit Fokus auf Datenschutz – mitgeliefert. Die Installation ist optional: (Auszug)

{| class="wikitable sortable"
!Programm
! class="unsortable" |Zweck
|-
|Seedvault
|CalyxOS integrierte Backup-Verwaltungs-Software (lokal, USB-Stick, [[Nextcloud]] oder [[WebDAV]])
|-
|Scrambled Exif
|Entfernt Metadaten (Exif) von Bildern und Videos
|-
|[[Tor Browser Bundle|Tor Browser]]
|Standardwebbrowser zum Surfen im Internet
|-
|[[Tor (Netzwerk)|Tor]]
|Anonymisierung des [[Datenverkehr]]s durch das Tor-Netzwerk
|-
|Aurora Store
|Datenschutzfreundlicher [[App Store]] (wenn durch MicroG erlaubt)
|-
|[[F-Droid]]
|Datenschutzfreundlicher App-Store
|-
|[[OpenKeychain]]
|[[OpenPGP|OpenPGP-Verschlüsselungsdienst]]
|-
|[[Signal (Messenger)|Signal]]
|Verschlüsselte Kommunikation
|-
|[[Briar (Instant Messenger)|Briar]]
|Verschlüsselte direkte Kommunikation (über Bluetooth, Wi-Fi, Tor, Internet)
|-
|[[Conversations (Instant Messenger)|Conversations]]
|[[Extensible Messaging and Presence Protocol|XMPP]]-basierte verschlüsselte Kommunikation
|-
|[[K-9 Mail]]
|E-Mail-Client mit [[OpenPGP]]-Fähigkeit
|-
|Calyx VPN
|Kostenloser VPN-Service des Calyx Institute
|-
|[[DuckDuckGo]]
|Websuchmaschine ohne Tracking und mit Datenschutzbewertung für häufig besuchte Seiten
|-
|Riseup VPN
|Eigene Version des BitmaskVPN
|}

== Rezeption ==
Im Oktober 2020 testete Moritz Tremmel CalyxOS für das Onlinemagazin [[Golem.de|Golem]]. In seinem Fazit kam er zu dem Schluss, dass das alternative Betriebssystem „sowohl für Nerds als auch für weniger technikaffine Menschen“ geeignet sei, denen Datenschutz wichtig ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/news/calyxos-im-test-ein-komfortables-android-mit-einer-extraportion-privacy-2010-151555-4.html |titel=CalyxOS: Verfügbarkeit und Fazit |abruf=2023-06-01 |autor=Moritz Tremmel |werk=Golem |datum=2020-10-19}}</ref>

Die Zeitschrift [[c’t]] merkte 2022 an, dass CalyxOS mit der eingebauten Firewall, VPN und Cloudflare DNS mehr Sicherheit als andere mobile Betriebssysteme verspreche und sich trotzdem wie ein normales Android-Gerät bedienen lasse.<ref>{{Cite book |title=c't Sicher ins Netz |isbn=978-3-95788-313-1 |publisher=Heise Medien GmbH & Co. KG |date=2022-05-18 |url=https://books.google.de/books?id=nUhwEAAAQBAJ&newbks=0&printsec=frontcover&pg=PT60&dq=%22CalyxOS%22+-wikipedia&hl=no&redir_esc=y#v=onepage&q=%22CalyxOS%22%20-wikipedia&f=false}}</ref>

Nach umfangreichen Tests von CalyxOS auf einem Google Pixel mit Fokus auf das Datenübertragungsverhalten wies Mike Kuketz, Lehrbeauftragter für IT-Sicherheit an der [[Duale Hochschule Baden-Württemberg Karlsruhe|Dualen Hochschule Baden-Württemberg Karlsruhe]], im Februar 2023 darauf hin, dass der im Mittelpunkt stehende Verzicht auf die Integration von Google-Play-Diensten noch nicht ausreiche. Um wirklich datenschutzfreundlich zu sein, müsse CalyxOS noch mehr Aspekte berücksichtigen als bisher. Dennoch sei CalyxOS „sicherlich kein schlechtes Custom-ROM, sondern bietet ein stimmiges Gesamtpaket, mit dem Nutzer, die ihre Abhängigkeit von Google (stark) reduzieren möchten, einen guten Start haben dürften.“<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kuketz-blog.de/calyxos-de-googled-geht-anders-custom-roms-teil2/ |titel=CalyxOS: De-Googled geht anders – Custom-ROMs Teil2 |werk=kuketz-blog.de (Kuketz IT-Security) |datum=2023-02-10 |abruf=2023-02-12 |sprache=de}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Android-Custom-ROMs]]

== Weblinks ==
* [https://calyxos.org/ CalyxOS]
* [https://calyxinstitute.org/ Calyx Institute]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Android (Betriebssystem)]]
[[Kategorie:Android-Custom-ROM]]
[[Kategorie:Smartphone-Betriebssystem]]
[[Kategorie:Linux-Distribution für Mobilgeräte]]
[[Kategorie:Freie Sicherheitssoftware]]

GEMA-freie Musik

2025-06-27T10:52:13Z

RealPixelcode: Rechtschreib- und Grammatikfehler korrigiert

{{Überarbeiten|1=Diskussionsseite|Grund=Die Einleitung ist widersprüchlich, keine klare Gliederung, einschlägige Kommentare zu den zitierten Gesetzen fehlen weitgehend.}}

[[Datei:GEMA-FREI.svg|mini|Logo GEMA-frei]]
'''GEMA-freie Musik''' ist die Bezeichnung für Werke der [[Musik]], deren Urheberrechte nicht durch eine [[Verwertungsgesellschaft]] bzw. in Deutschland nicht durch die GEMA ([[Gesellschaft für musikalische Aufführungs- und mechanische Vervielfältigungsrechte]]) wahrgenommen bzw. eingeräumt werden dürfen.

Denn gemäß Verwertungsgesellschaftengesetz (VGG) wird vorgeschrieben, dass Außenstehende in Bezug auf eine kollektive Rechtseinräumung, im Verhältnis zur Verwertungsgesellschaft, die gleichen Rechte und Pflichten wie bei einer Wahrnehmung auf vertraglicher Grundlage haben, solange sie dieser erweiterten Wirkung nicht vorab widersprochen haben sollten ({{§|51|vgg|juris}} [[Gesetz über die Wahrnehmung von Urheberrechten und verwandten Schutzrechten durch Verwertungsgesellschaften|VGG]]).

Somit ist Musik in Deutschland nicht bereits deshalb GEMA-frei, weil kein vertragliches Wahrnehmungsverhältnis bzw. kein Berechtigungsvertrag<ref>GEMA Berechtigungsvertrag (Muster) [https://www.gema.de/documents/d/guest/005_berechtigungsvertrag]</ref> mit den Urhebern besteht, sondern gemäß gesetzlicher Vorschrift erst dann, wenn deren Urheber darüber hinaus auch den gesetzlich vorgeschriebenen Widerspruch eingelegt haben sollten.

Veranstalter GEMA-freier Musik können sich vor ihren Musiknutzungen bei der GEMA informieren, ob bestimmte Nutzungsrechte der Werke außenstehender Urheber tatsächlich eingeräumt werden dürfen oder ob sie aufgrund bestehenden Widerspruches GEMA-frei sind. Die GEMA ist gesetzlich verpflichtet, diese Information unverzüglich und elektronisch zu erteilen ({{§|55|vgg|juris}} [[Gesetz über die Wahrnehmung von Urheberrechten und verwandten Schutzrechten durch Verwertungsgesellschaften|VGG]]).

Die GEMA wiederum kann sich bei Veranstaltern nachher über die genutzten Werke außenstehender Urheber informieren, um Gewissheit über deren GEMA-Freiheit bzw. den Bestand der eigenen Sachbefugnis erlangen zu können. Die Rechtsgrundlage hierfür ergibt sich allerdings nicht aus dem Gesetz, sondern aus der ständigen [[Rechtsprechung]] des [[Bundesgerichtshof]]es, nämlich der sogenannten [[GEMA-Vermutung]]. Soweit die Nutzungsrechte der benutzten Musikwerke dann nicht durch überprüfbare Angabe der Identität des Urhebers als GEMA-frei nachgewiesen werden, kann die GEMA Schadenersatz auf bloßer Vermutungsbasis geltend machen.

Weil GEMA-freie Musik dem uneingeschränkten Urheberrecht der entsprechenden Rechteinhaber, also Komponisten und Textdichtern sowie ggf. Verleger unterliegt, darf sie nicht mit urheberrechtlich freier oder urheberrechtlich ungeschützter Musik gleichgesetzt werden. Um im Rechtsverkehr Verwechselungen mit [[Gemeinfreiheit|gemeinfreier]] Musik auszuschließen, hat der Gesetzgeber als Begriffsbestimmung vorgeschrieben, dass ein Rechtsinhaber, der im Hinblick auf die betreffende Nutzung nicht in einem vertraglichen Wahrnehmungsverhältnis zu einer Verwertungsgesellschaft steht, als Außenstehender bezeichnet wird ({{§|7a|vgg|juris}} [[Gesetz über die Wahrnehmung von Urheberrechten und verwandten Schutzrechten durch Verwertungsgesellschaften|VGG]]).

== Geschichte ==
{{NPOV}}
Beim deutschen Bundestag gingen in den 14 Jahren von 1998 bis 2012 etwa 1863 Anti-GEMA-Petitionen ein.<ref name="heise-153122">{{Internetquelle |autor=Peter Mühlbauer |url=https://www.heise.de/tp/news/Bundesregierung-plant-keine-Veraenderungen-im-GEMA-Recht-2031007.html |titel=Bundesregierung plant keine Veränderungen im GEMA-Recht |datum=2012-11-05 |abruf=2014-12-11}}</ref> Seit Einführung des VGG am 1. Juni 2016 kann die GEMA jedoch nicht mehr selbst als [[Rechtsfähigkeit|Rechtsinhaber]] der durch sie vermeintlich oder vermutlich vertretenen Musik in Erscheinung treten (vergl. {{§|5|vgg|juris}} VGG).

Im Zuge wirtschaftlicher Auswirkungen der [[COVID-19-Pandemie]] wurde die GEMA aufgrund der starren Regelungen des Verwertungsgesellschaftengesetzes (VGG) mit der Gefahr eines unvorhersehbaren Totalausfalls von [[Lizenz]]vergaben konfrontiert, während die lizenzfreie Nutzung der Musik außenstehender, also GEMA-freier Urheber, vor allem über das [[Internet]], immer mehr an Popularität gewann. Der Gesetzgeber hat daraufhin durch Verabschiedung des Gesetzes zur Anpassung des Urheberrechts an die Erfordernisse des digitalen Binnenmarktes (UrhBiMaG) ab dem 7. Juni 2021, insoweit der Forderung nach einer für die GEMA zweckdienlicheren Anpassung des VGG nachgegeben, sodass sich gemäß des neuen §51, die rechtseinräumende Wirkung von Nutzungsverträgen der Verwertungsgesellschaften, auch auf die Werke außenstehender Urheber erweitern kann, solange diese keinen offiziellen Widerspruch dagegen eingelegt haben.
Die GEMA kann seitdem direkte Lizenzansprüche über GEMA-freie Musik erheben.<ref>GEMA-Anspruch auf Anmeldung GEMA-freier Musik [https://www.gema.de/de/hilfe/musiknutzer/preise-tarife/gema-freie-musik/gema-freie-musik-anmelden]</ref> Veranstaltungen GEMA-freier Musik, deren Urheber noch keinen Widerspruch eingelegt haben, sind somit GEMA-lizenzpflichtig.

Dadurch ist es der GEMA im Jahre 2022 gelungen, entgegen der pandemiebedingt allgemein eingebrochenen Entwicklung des Marktes einen Rekordumsatz bei Lizenzeinnahmen für Musiknutzungen vor allem im Onlinebereich zu erwirtschaften.<ref>GEMA-Rekordergebnis 2022 [https://www.gema.de/de/w/geschaftsjahr-2022-stark-wie-nie-gema-erzielt-rekordergebnis]</ref> Aufgrund absurd erscheinender Vergütungsansprüche für Musikdarbietungen auf Weihnachtsmarkt-Veranstaltungen<ref> "Absurde" Gema-Kosten: Weihnachtsmärkte ohne Weihnachtslieder? [https://www.br.de/nachrichten/bayern/absurde-gema-kosten-weihnachtsmaerkte-ohne-weihnachtslieder,TuXxb0t]</ref> geriet die GEMA auch 2023 in die Schlagzeilen, weil sie im Rahmen ihrer nun auf außenstehende Urheberrechte pauschal erweiterten Gleichbehandlung nicht mehr die tatsächlich dargebotene Musik als Berechnungsgrundlage berücksichtigen musste, sondern ungeachtet dessen die Veranstaltungsfläche als Maßgabe für Lizenzgebühren pauschal in Rechnung gestellt hat.<ref>Plötzliche Vervielfachung der GEMA-Lizenzgebühren für Weihnachtsmärkte [https://www.spiegel.de/kultur/weihnachtsmaerkte-und-dstreit-um-gema-gebuehren-auf-weihnachtsmaerkten-a-84243df6-1b0c-49ec-a60e-ca47354df052]</ref>

== Rechtliche Voraussetzungen für GEMA-Lizenzpflicht ==
Die GEMA-Lizenzpflicht von Musik ist grundsätzlich davon abhängig,
* zu welchem Zweck eine Musiknutzung vorgenommen wird,
* ob die benutzten Musikwerke unter urheberrechtlichem Schutz stehen,
* ob die Art der Nutzung eine gesetzliche Vergütungspflicht bewirkt,
* ob die Nutzung den Bestand des durch die GEMA wahrgenommenen Musikrepertoires betrifft,
* ob der ggf. außenstehende Urheber der Rechtseinräumung über seine Werke vorschriftsmäßig gegenüber der GEMA widersprochen hat

'''Nutzungszweck'''

Für nicht öffentliche Privatnutzungen von Musik werden keine extra GEMA-Lizenzgebühren erhoben, egal welche Werke dabei benutzt werden. Ein [[Verbraucher]] bezweckt nämlich im Gegensatz zum [[Unternehmer]] nur die Befriedigung seiner privaten Bedürfnisse, die von lizenzrechtlichen Vergütungsansprüchen grundsätzlich nicht betroffen sind (vgl. {{§|53|urhg|juris}} [[Urheberrechtsgesetz (Deutschland)|UrhG]]).

Jedoch können auch an die Öffentlichkeit gerichtete Nutzungshandlungen von GEMA-Lizenzgebühren befreit sein, nämlich wenn bestimmte Zwecke damit verfolgt werden (Veranstaltungen der Jugendhilfe, der Sozialhilfe, der Alten- und Wohlfahrtspflege, der Gefangenenbetreuung sowie Schulveranstaltungen, {{§|52|urhg|juris}} UrhG) und sie darüber hinaus auch keinem Erwerbszweck dienen.

'''Gemeinfreiheit'''

Weiterhin ist die unternehmerische Nutzung von Musik grundsätzlich lizenzfrei, die der [[Gemeinfrei]]heit unterliegt, also deren [[Komponist]] bzw. [[Liedtexter]] bereits länger als 70 Jahre tot bzw. deren urheberrechtlicher Schutz gemäß {{§|64|urhg|juris}} UrhG erloschen ist. Sämtliche gemeinfreien Musikwerke sind somit auch bei öffentlicher und gewerblicher Nutzung GEMA-frei. Allerdings ist die Nutzung der Bearbeitung eines gemeinfreien Werkes GEMA-lizenzpflichtig, wenn die Bearbeitung nach dem Urheberrecht wesentlich, also schutzfähig ist und die Verwertungsrechte des Bearbeiters von der GEMA wahrgenommen werden.

'''Nutzungsarten mit gesetzlich bestimmter Vergütungspflicht'''

Bestimmte Arten gewerblicher Musiknutzungen sind grundsätzlich nicht GEMA-frei, da gesetzliche Vergütungsansprüche nach dem Urheberrechtsgesetz zu erfüllen sind:
* Wer Vervielfältigungsstücke von Musik öffentlich zur Vermietung anbietet, muss eine angemessene Vergütung dafür bezahlen, die nur durch eine Verwertungsgesellschaft bzw. die GEMA geltend gemacht werden kann (vergl. {{§|27|urhg|juris}} UrhG).
* Hersteller von Geräten, die zur Vervielfältigung von Musik geeignet sind (z. B. CD-Rohlinge, SD-Speicherkarten, USB-Sticks, Mp3-Player, Festplatten), müssen pauschale Abgaben an die GEMA entrichten, ungeachtet ob und welche Musikwerke durch diese Geräte später überhaupt betroffen sein werden (vergl. {{§|54h|urhg|juris}} UrhG).
* Bei Kabelweitersendung (also z. B. Ausstrahlung im Fernsehen) ist die GEMA selbst dann als zur Gebührenerhebung berechtigt, wenn die gesendete Musik nicht zu deren Repertoirebestand gehört (vergl. {{§|50|vgg|juris}} VGG).
Also ungeachtet ob die Musik überhaupt zum Musikrepertoire der GEMA gehört, fallen für derartige Nutzungsarten Lizenzgebühren gegenüber der GEMA an.

'''Nutzungsarten ohne gesetzliche Vergütungspflicht'''

Für Musiknutzungen ohne gesetzliche Vergütungspflicht (Aufführung, Abspielung, Vervielfältigung und Verbreitung von Vervielfältigungsstücken, auch online) besteht GEMA-Lizenzpflicht, wenn die Werke noch urheberrechtlich geschützt sind und darüber hinaus auch zum Bestand des GEMA-Repertoires gehören, also deren Urheber die Wahrnehmung ihrer Musikurheberrechte nach dem Verwertungsgesellschaftengesetz verlangt haben.

Besteht für die Musikurheber jedoch kein Berechtigungsverhältnis zu einer Verwertungsgesellschaft, kann deren urheberrechtlich geschützte Musik GEMA-frei benutzt werden, weil die GEMA über somit außenstehende Urheberrechte keine Sachbefugnis hat. Die Urheber können ihre Werke also völlig unabhängig von der GEMA selbst nutzen, für jeden beliebigen Nutzungszweck zur Verfügung stellen und selbstbestimmt eigene Vergütungen dafür verlangen. Sie können ihre Musik aber auch ganz oder teilweise als [[freie Musik]] zur kostenlosen Nutzung veröffentlichen, z. B. als CC-Musik unter [[Creative Commons|Creative-Commons]]-Lizenz. Für gewerbliche Musiknutzungen sind dann zwar die jeweiligen Lizenzbestimmungen der Verwertungseinrichtung maßgeblich, jedoch völlig GEMA-frei.

Denn seit Einführung des VGG mit dem 1. Juni 2016 kann die GEMA nicht mehr selbst als [[Rechtsinhaber]] von Musik in Erscheinung treten (vergl. {{§|5|vgg|juris}} VGG), wodurch deren [[Rechtsfähigkeit]] nur noch auf die konkrete Vertretung der ihr angeschlossenen Berechtigten und Mitglieder begrenzt wurde. Ebenso können Musikrechtsinhaber bzw. Urheber nach dem neuen Gesetz nun auch unabhängige Verwertungseinrichtungen mit der Wahrnehmung ihrer Werke betrauen (vgl. {{§|1|vgg|juris}} und {{§|4|vgg|juris}} VGG), wodurch die bisherige Monopolstellung der GEMA als allein zur Wahrnehmung von Musik berechtigte Gesellschaft aufgehoben wurde.

'''Auskunfts- und Nachweispflichten'''

Musiknutzungen ohne gesetzliche Vergütungspflicht, die nicht den Bestand des durch die GEMA wahrgenommenen Musikrepertoires betreffen, sind unter bestimmten Umständen nicht GEMA-frei, nämlich wenn bestimmte Mitteilungs- und Nachweispflichten nicht erfüllt werden:
* Über Musiknutzungen, für die von der GEMA bereits pauschale Nutzungsrechte eingeräumt wurden, müssen bestimmte Auskünfte über die benutzten Musikwerke erteilt werden (vergl. {{§|41|vgg|juris}} VGG). Soweit nicht zweifelsfrei durch Urhebernamen und Musiktitel nachgewiesen wird, dass die Musik nicht zum GEMA-Repertoire gehört oder bereits gemeinfrei ist, wird gesetzlich vermutet, dass die Verwertungsgesellschaft zur Wahrnehmung berechtigt ist (vergl. {{§|48|vgg|juris}} VGG), wodurch die Musiknutzung dann nicht GEMA-frei ist.
* Über bestimmte Arten von Musik verfügt die GEMA aufgrund umfassender Gegenseitigkeitsverträge mit in- und ausländischen Verwertungsgesellschaften über eine Monopolstellung bei der Wahrnehmung der musikalischen Verwertungsrechte. Soweit bei Nutzungen der maßgeblichen Musikarten nicht zweifelsfrei durch Urhebernamen und Musiktitel nachgewiesen werden kann, dass derartige Gegenseitigkeitsverträge mit der GEMA nicht bestehen bzw. dass die Musik trotz bestehender Verträge ggf. bereits gemeinfrei ist, kann die Tatsache unterstellt bzw. vermutet werden, dass die GEMA zur Wahrnehmung berechtigt ist, also die Musiknutzung auch nicht GEMA-frei sein kann (siehe [[GEMA-Vermutung]]).

''' Sonderfälle '''
Komponisten und Textdichter können die Verwertungsrechte ihrer musikalischen Werke über Berechtigungsverträge durch Verwertungsgesellschaften wahrnehmen lassen, sodass in Deutschland die GEMA Lizenzgebühren für deren Nutzung (Tantiemen) erheben kann, ähnlich einem [[Inkasso]]-Unternehmen. Dies betrifft die Rechte zur Wiedergabe bzw. Aufführung und mechanischen Vervielfältigung. Die Wahrnehmung zur Geltendmachung von Tantiemen für die Nutzung des [[Synchronisationsrecht|Filmherstellungsrechts]] (auch Synchronisationsrecht oder Werkverbindungsrecht genannt) kann auch der GEMA übertragen werden. Die Urheber können jedoch dieses Recht auch selbständig wahrnehmen und mit den Nutzern verhandeln. Wahrnehmungsverträge sind personenbezogen geschlossen, hiernach ist die GEMA für alle Werke des jeweiligen Komponisten berechtigt, Tantiemen einzuziehen (ausgenommen hiervon ist die Wahrnehmung für das sogenannte „große Recht“ – siehe im Wahrnehmungsvertrag).

== Kommerzielle GEMA-freie Musik ==
Wer in öffentlichen Betriebsstätten, wie z. B. Geschäften, Restaurants, Hotels, Fitness-Studios, Arztpraxen, Sportstadien usw., Musik spielen lassen will oder Medien mit Musik untermalen möchte, um diese öffentlich zu präsentieren oder gewerblich zu nutzen, ohne GEMA-Gebühren entrichten zu müssen, kann sogenannte GEMA-freie Musik von Komponisten einsetzen, die keinen Wahrnehmungsvertrag mit einer Verwertungsgesellschaft wie etwa der GEMA geschlossen haben. Die Einräumung der Nutzungsrechte erfolgt dann direkt durch den Komponisten und sind nach Art und Umfang frei verhandelbar. Der Komponist nimmt demnach seine Rechte eigenverantwortlich selbst wahr. Dabei kann jedoch für beide Parteien {{§|32|urhg|juris}} Abs. 1 UrhG rechtlich nicht ausgeschlossen werden, wonach der Urheber oder seine Rechtsnachfolger (Erben) einen Anspruch auf angemessene Vergütung geltend machen kann – auch Jahre nach der Rechteeinräumung, es sei denn, er hat die Rechte unentgeltlich eingeräumt. Diese gesetzliche Vorgabe hindert in der Regel Urheber von GEMA-freier Musik, die Rechte zur Nutzung eines Werkes unumgänglich einem Nutzer einzuräumen. So würde ein Vertrag, der es erlaubt, mit einem lizenzierten GEMA-freien Musiktitel eine unbegrenzte Anzahl an Kopien (DVDs, CDs, USB-Sticks) herzustellen und diese zu verkaufen (z. B. bei Computerspielen oder Musik-CDs), {{§|32|urhg|juris}} Abs. 1 UrhG zuwiderlaufen. In einem ähnlichen Fall, bei dem es um Übersetzerhonorare ging, entschied der [[Bundesgerichtshof]], dass eine angemessene Beteiligung tunlich ist, mithin ein Anspruch auf angemessene Vergütung in Form einer prozentualen Beteiligung am Erlös besteht.<ref>BGH, Pressemitteilung [http://juris.bundesgerichtshof.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bgh&Art=pm&Datum=2009&Sort=3&nr=49463&pos=0&anz=207 Nr. 207/2009]: ''Bundesgerichtshof entscheidet über Übersetzerhonorare''.</ref>

Es gibt kommerzielle Anbieter von [[Produktionsmusik]], die hierfür GEMA-freie Musik anbieten. Diese verlagsähnlichen Unternehmen räumen den Kunden (Nutzern) in der Regel ein einfaches Recht ein, das zur öffentlichen und gewerblichen Nutzung eines fertig produzierten Musiktitels berechtigt. Ob für die Nutzung des produzierten Titels auch die [[Gesellschaft zur Verwertung von Leistungsschutzrechten|GVL]]-Rechte geklärt sind, sollte der Nutzer sich von den Anbietern von GEMA-freier Musik unbedingt bestätigen lassen. Das größte Angebot sind Instrumentaltitel aus den Bereichen: [[Elektronische Tanzmusik|Dance]], [[Popmusik|Pop]], Entspannungs- und Filmmusik. GEMA-freie Gesangsaufnahmen findet man in der Regel nicht. GEMA-freie Musik darf nicht mit ''Royalty Free Music'' verwechselt werden. [[Royalty free]] können auch Werke eines Komponisten sein, der Mitglied einer Verwertungsgesellschaft ist. Royalty free bedeutet, dass die Verlagsrechte (Filmherstellungsrecht) und vor allem die Leistungsschutzrechte an den fertigen Produktionen bereits geklärt sind. Sind diese Werke jedoch bei einer Verwertungsgesellschaft registriert, müssen für diese Titel auch GEMA-Gebühren gezahlt werden.

== GEMA-freigestellte Musik von GEMA-Mitgliedern ==
Jeder Komponist bzw. [[Verleger]], der Mitglied in der GEMA ist, hat zudem die Möglichkeit, die GEMA von der Wahrnehmungsverpflichtung angemeldeter Werke freizustellen, sofern es sich bei der geplanten Verwertung um eine audiovisuelle Produktion handelt, die keine Fernseheigen- oder -auftragsproduktion ist. Gleichzeitig erklärt der Urheber bzw. Verleger, die Herstellungsrechte in eigenem Namen gegenüber dem Produzenten des audiovisuellen Werkes wahrzunehmen. Durch diese Ausnahmeregelung ist es GEMA-Mitgliedern möglich, für Kunden des Filmmarktes Musik herzustellen, die einen der GEMA-freien Musik vergleichbaren Status besitzt. Der Urheber bzw. Verleger ist nach wie vor verpflichtet, sein Originalwerk sowie das audiovisuelle Werk bei der GEMA anzumelden. Die [[Tantiemen]], die üblicherweise durch die GEMA vom Verwerter eingetrieben und an das Mitglied ausgeschüttet werden, sind in diesem Fall jedoch Gegenstand direkter Verhandlungen zwischen Urheber und Verwerter. Dabei ist jedoch zu beachten, dass alle sonstigen Rechte – wie insbesondere das Recht der mechanischen Vervielfältigung und das Aufführungsrecht – bei der GEMA verbleiben.

== Vervielfältigung und Ton- bzw. Bildtonträger-Pressung ==
Presswerke schließen üblicherweise einen Vertrag mit der GEMA, nach dem sie die Pressung von Medien, bei denen allein oder unter anderem Musikwerke vervielfältigt werden, davon abhängig machen, dass der Auftraggeber die Herstellung bei der GEMA meldet. Sofern der Auftraggeber im sogenannten GEMA-Meldebogen nachweist, dass auf dem Ton- oder Bildtonträger lediglich GEMA-freie Werke vervielfältigt werden, ist er von der Zahlung von GEMA-Gebühren befreit.

== Gesetzliche Vermutung ==
Für Auskunfts- oder Vergütungsansprüche über bestimmte Arten von Musiknutzungen wird nach dem deutschen Urheberrecht gesetzlich vorgeschrieben, dass diese nur durch eine Verwertungsgesellschaft geltend gemacht werden können ({{§|20b,26,27,45a,49,52a,52b,54h,63a,78,79a,137l|UrhG|buzer|text=§§ 20b, 26, 27, 45a, 49, 52a, 52b, 54h, 63a, 78, 79a und 137l}} UrhG). Kommt ein für diese speziellen Fälle maßgeblicher Nutzer seinen Pflichten nicht oder nicht ausreichend nach, ist für den Streitfall gesetzlich vorgeschrieben, dass die Sachbefugnis der Verwertungsgesellschaft vermutet wird (vergl. {{§|48|vgg|juris}} und {{§|49|vgg|juris}} VGG). In diesen Fällen kann die GEMA also lizenzrechtliche Ansprüche geltend machen, auch ohne dies selbst durch entsprechende Belege nachweisen zu müssen ([[Beweislastumkehr]]).

Soweit durch Vertrag oder Rechtsverletzung die Wahrnehmungsrechte der GEMA betroffen sind, gelten gesetzlich vorgeschriebene Auskunftsansprüche auch für sonstige Arten von Musiknutzungen. Denn weil die GEMA gesetzlich dazu verpflichtet ist, jedem, der es von ihr verlangt, Nutzungsrechte für die von ihr kollektiv wahrgenommenen Musikwerke (GEMA-Repertoire) einzuräumen ({{§|34|vgg|juris}} Abs. 1 VGG), kann sie von jedem, der zuvor eine Nutzungserlaubnis eingeholt hat ({{§|42|vgg|juris}} Abs. 1 VGG), auch bestimmte, gesetzliche Auskunftspflichten darüber einfordern ({{§|41|vgg|juris}} Abs. 1 VGG). Musiknutzer, die zuvor wiederum keine entsprechende Nutzungserlaubnis eingeholt haben, sind trotzdem zu vergleichbaren Auskünften darüber gesetzlich verpflichtet, soweit die GEMA die Nutzungsrechte an diesen Werken wahrnimmt ({{§|42|vgg|juris}} Abs. 2 VGG). Wenn also Auskunftsansprüche ausschließlich das GEMA-Repertoire betreffen, können diese entsprechend auch nur von der GEMA geltend gemacht werden, sodass die gesetzlich vorgeschriebene Vermutung ({{§|48|vgg|juris}} VGG) auch für diese Fälle maßgeblich ist. Die GEMA muss also im Streitfall ihre Sachbefugnis nicht extra nachweisen, um lizenzrechtliche Ansprüche durchsetzen zu können.

Ein Nichtbestand von Auskunftspflichten ist wiederum für Musikaufführungen gesetzlich vorgeschrieben, auf denen in der Regel nicht geschützte, also gemeinfreie Werke der Musik benutzt werden ({{§|42|vgg|juris}} Abs. 2 VGG). Bei Nutzungen von urheberrechtlich geschützten Werken der Musik, die nicht dem Bestand von Verwertungsgesellschaften (GEMA-Repertoire) angehören, hat allerdings der Urheber bzw. der Rechtsinhaber einen gesetzlichen Anspruch auf Auskunft.

Musiknutzungen, die gesetzlich nicht nur von einer Verwertungsgesellschaft wahrgenommen werden können und die das GEMA-Repertoire auch nicht betreffen, bewirken gegenüber der GEMA jedenfalls keine gesetzlichen Auskunfts- oder Vergütungspflichten, also auch keine gesetzliche Beweislastumkehr. Auskunftsansprüche über derartige Werke unterliegen nur den Selbstbestimmungsrechten der Urheber und dürfen selbst von der GEMA nur mit deren ausdrücklicher Erlaubnis verlangt werden, es sei denn, die gesetzliche Schutzfrist ist 70 Jahre nach deren Tod bereits abgelaufen, deren Werke also bereits gemeinfrei ({{§|64|urhg|juris}} UrhG).

Soweit dabei jedoch unstreitig Werke betroffen sind, die der Unterhaltungsmusik angehören, kann die von der deutschen Rechtsprechung entwickelte „[[GEMA-Vermutung]]“ im Streitfall auch unabhängig von gesetzlich geregelten Vermutungen, durch Beweislastumkehr erhebliche Auskunftsstreitigkeiten oder sogar Lizenzansprüche durch die GEMA bewirken.

== GEMA-Vermutung ==
Diese Vermutungsregelung wurde durch die ständige [[Rechtsprechung]] des [[Kammergericht]]es vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] unter dem Eindruck der durch die [[STAGMA-Gesetz]]gebung des [[Deutsches Reich 1933 bis 1945|Dritten Reichs]] verordneten Monopolrechtsstellung des GEMA-Vorgängers STAGMA gefestigt und in der Nachkriegszeit durch den Bundesgerichtshof für die GEMA weiterentwickelt.

;Grundsatzurteil des Bundesgerichtshofes
Die Entscheidung des Bundesgerichtshofs<ref>BGH, Urteil vom 24. Juni 1955, Az. I ZR 178/53, [https://www.jurion.de/Urteile/BGH/1955-06-24/I-ZR-178_53 Volltext] = BGHZ 17, 376-386 = NJW 1955, 1356–1357.</ref> ist Ausgangspunkt der GEMA-Vermutung, dass bei Verwendung von Werken „in- und ausländischer Tanz- und Unterhaltungsmusik“ zu vermuten ist, dass „für den Rechtszustand vor dem Kriege“, also in Anbetracht der rechtlich verordneten Monopolberechtigung der STAGMA zur Vermittlung musikalischer Nutzungsrechte (vergl. [[STAGMA-Gesetz]]), nun auch der GEMA eine „wenn auch nicht rechtliche, so doch tatsächliche Monopolstellung“ bei der Vermittlung von Musikrechten des so bezeichneten Musikbestands, „im Hinblick auf die lange Schutzdauer von Musikwerken“, vermutlich weiterhin umfassend innehabe.

Demnach hat der BGH durch [[Grundsatzurteil]] dem Wortgebilde „in- und ausländische Tanz- und Unterhaltungsmusik“ die Rechtsbedeutung für ein bestimmtes Musikrepertoire erteilt, welches vor dem Krieg, also in einem bestimmten Zeitraum, zum Bestand der damaligen STAGMA gehört habe, also auch weiterhin dem Bestand desselben, nun GEMA genannten Unternehmens angehört, wobei der urheberrechtliche Schutz vermutlich noch nicht abgelaufen sein könne.

Der Sachverhalt, dass diesem ehemals rechtlichen, daher für diesen Zeitraum auch nachträglich „tatsächlichen Monopol“ nun ggf. auch neuere Musikwerke vergleichbarer Art unterfallen würden, also „für den Rechtszustand nach dem Kriege“, wurde diesem Urteil jedoch keineswegs zugrunde gelegt. Es wurde aber auch kein abgrenzender Rechtsbegriff definiert, der neuere Musik auf andere Weise vergleichbar bezeichnen würde, weil in dem der Urteilsfindung zugrunde liegenden Rechtsstreit nicht über Musikrechte entschieden wurde, die erst nach der Aufhebung des Rechtsmonopols der nun GEMA genannten [[STAGMA]] maßgeblich geworden sind.

;„in- und ausländische Tanz- und Unterhaltungsmusik“

In Anbetracht dieser Situation hat die GEMA kurzerhand auch das ihr nach dem Krieg zur Wahrnehmung übertragene Repertoire als „In- und ausländische Tanz- und Unterhaltungsmusik“ deklariert und sich bei weiteren Rechtsstreitigkeiten entsprechend dieser Wortwahl, pauschal auf die Maßgaben des besagten Grundsatzurteils von 1955 berufen.
Die GEMA-Vermutung hat auf diese Weise über einen Zeitraum von über 60 Jahren zu Gerichtsentscheidungen führen können, durch die der GEMA quasi immer wieder erneut eine Monopolstellung der Rechtsinhaberschaft zugesprochen wurde, wie sie zur Zeit ihrer durch den NS-Staat verordneten Sonderstellung durch das [[STAGMA-Gesetz]] geherrscht hat. Die von der GEMA benutzte Begriffswahl „in- und ausländische Tanz- und Unterhaltungsmusik“ wurde dabei als Maßgabe des Grundsatzurteils von 1955 regelmäßig wörtlich anerkannt und hat weiterhin als Urteilsbegründung zur Bestätigung entsprechender Monopolberechtigungen im Sinne der GEMA geführt. Denn die eigene [[Rechtsfähig]]keit als Verein kraft staatlicher Erlaubnis hat es der GEMA bisher erlaubt, auch selbst pauschal als Rechtsinhaber nach dem Urheberrecht prozessieren zu können, also dieses Wortspiel auch ganz unabhängig von den tatsächlich wahrgenommenen Urheberrechten der ihr angeschlossenen Musikrechtsinhaber durch pauschale Unterstellungen auf (GEMA-)Vermutungsbasis zu betreiben. Darüber hinaus konnte die GEMA ihren Standpunkt bisher auch damit festigen, dass zur Vermittlung bestimmter Musikrechte in Deutschland keine andere Verwertungsgesellschaft als die GEMA zuständig sein konnte.

;Eindämmung durch das neue Verwertungsgesellschaftengesetz

Seit Einführung des VGG am 1. Juni 2016 kann die GEMA jedoch nicht mehr selbst als [[Rechtsfähigkeit|Rechtsinhaber]] der durch sie vermeintlich oder vermutlich vertretenen Musik in Erscheinung treten (vgl. {{§|5|vgg|juris}} VGG). Sie muss sich nun also rechtlich auf die ihr zur Wahrnehmung persönlich anvertrauten Urheberrechte der ihr tatsächlich angeschlossenen Berechtigten und Mitglieder beschränken.
Ebenso kann sich die GEMA auch nicht mehr auf ihr bisheriges Alleinstellungsmerkmal als einzig zulässiges Unternehmen zur Wahrnehmung musikalischer Urheberrechte berufen. Denn nach dem neuen Gesetz können nun auch Verwertungseinrichtungen mit der Wahrnehmung musikalischer Werke betraut werden (vgl. {{§|1|vgg|juris}} und {{§|4|vgg|juris}} VGG), die von der GEMA völlig unabhängig sind.
Somit können sich nunmehr zwar weiterhin die entsprechend berechtigten Rechtsinhaber durch die GEMA rechtlich vertreten lassen. Jedoch kann diese nicht mehr selbst, also in eigenem Namen das Recht haben, pauschale Ansprüche aus dem Urheberrecht zu erheben, geschweige denn eine angeblich darüber bestehende Monopolstellung für sich selbst gerichtlich geltend zu machen. Die GEMA-Vermutung dürfte daher bei gerichtlichen Auseinandersetzungen über pauschale Ansprüche der GEMA nicht mehr anwendbar sein, wenn sie nicht unmittelbar durch konkret wahrgenommene Urheberrechte der berechtigt angeschlossenen Personen begründet werden können.

== Der Begriff Unterhaltungsmusik ==
{{Quellen}}
Unterhaltungsmusik ist eine Bezeichnung aus der Verwertungspraxis deutschsprachiger Verwertungsgesellschaften für einen bestimmten Teil des diesen zur Wahrnehmung übertragen Musikrepertoires ([[U-Musik]]), welche auch durch die ständige Rechtsprechung als [[Rechtsbegriff]] im Zusammenhang mit der sogenannten GEMA-Vermutung entsprechend angewendet wird. Unerlaubte Unterhaltungsmusiknutzungen werden daher pauschal als [[Urheberrechtsverletzung]]en verfolgt, die [[juristisch]] nur durch den Nachweis einer ggf. bereits abgelaufenen urheberrechtlichen [[Schutzdauer]] abgewehrt können. Die Nutzung urheberrechtlich geschützter Unterhaltungsmusik führt daher stets zu einer lizenzrechtlichen Vergütungspflicht gegenüber der GEMA und bei Rechtsstreitigkeiten aufgrund unerlaubter Nutzung zu einer [[Beweislastumkehr]].

== Kritik ==
Vor dem Hintergrund der zunehmenden Nutzung freier Lizenzen wie [[Creative Commons]] sind die GEMA-Vermutungsregelungen zunehmend in die Kritik geraten, weil diese von deren Gegnern oft als rechtsstaatlich nicht mehr nachvollziehbare Begünstigung von wirtschaftlichen Interessen der Musikindustrie-Lobby verstanden werden. Nachdem eine [[Online-Petition]] im Oktober 2012 die erforderliche Anzahl an Mindestunterzeichnern erreicht hatte,<ref>''[http://www.zeit.de/digital/internet/2012-10/gema-vermutung-petition Muss die Gema-Vermutung wirklich weg?]'' Die Zeit vom 18. Oktober 2012.</ref> hat sich der [[Petitionsausschuss (Deutscher Bundestag)|Petitionsausschuss des Deutschen Bundestags]] mit dem Thema beschäftigt. Kritiker der in der Petition benutzten Begriffe und Formulierungen empfanden diese als misslungen, weil die jeweiligen Anwendbarkeitsvoraussetzungen gesetzlicher Vermutungsvorschriften (Urheberrechtswahrnehmungsgesetz) gegenüber dem zur eigentlichen GEMA-Vermutung vorausgesetzten Tatsachenbestand (Rechtssätze des Bundesgerichtshofes) nicht deutlich genug voneinander abgegrenzt, also offenbar verwechselt oder missverstanden wurden. Die Bundesregierung hat sich vermutlich auch deswegen weiterhin hinter die GEMA(-Vermutung) gestellt und deren tatsächliche Monopolstellung zur Wahrnehmung internationaler Verwertungsrechte für Unterhaltungsmusikrepertoire in Deutschland bestätigt.<ref>Stefan Krempl: [https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundesregierung-steht-hinter-der-GEMA-Vermutung-1743629.html ''Bundesregierung steht hinter der „GEMA-Vermutung“''] Heise.de vom 5. November 2012.</ref>

Als Alternative zur GEMA für Musik unter freien Lizenzen will sich die ''[[Cultural Commons Collecting Society]] (C3S)'' etablieren. Die GEMA-Vermutung wäre mit deren Anerkennung (vermutlich) hinfällig.<ref>[http://heise.de/-1775005 Stefan Krempl: ''29C3: Geplante GEMA-Alternative sieht sich auf gutem Weg''] bei heise.de (abgerufen am 31. Dezember 2012)</ref> Allerdings steht eine solche Anerkennung der C3S durch das [[Deutsches Patent- und Markenamt|Deutsche Patent- und Markenamt]] als Aufsichtsbehörde noch aus, welches die Staatsaufsicht über die Verwertungsgesellschaften innehat.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dpma.de/amt/aufgaben/urheberrecht/aufsichtueberverwertungsgesellschaften/index.html |text=''Staatsaufsicht über die Verwertungsgesellschaften'' |wayback=20130508104633}}. Online auf dpma.de.</ref> Zudem ist nicht sicher, ob die Einführung einer zweiten Verwertungsgesellschaft die GEMA-Vermutungsregelungen per se entkräftet. Es ist durchaus denkbar, dass hier einer zweiten anerkannten Verwertungsgesellschaft ein eigener Auskunftsanspruch aus dem Gesetz über die Wahrnehmung von Urheberrechten und verwandten Schutzrechten zusteht, der neben einem Auskunftsanspruch der GEMA (ko-)existiert. Die GEMA-Vermutung wird somit als allgemeiner Auskunftsanspruch einer jeden anerkannten Verwertungsgesellschaft angesehen<ref name="IUM">Institut für Urheber- und Medienrecht: [http://www.urheberrecht.org/news/4712/ ''Amtsgericht Frankfurt stützt GEMA-Vermutung''], vom 28. August 2012, Wahrnehmungsbefugnis der GEMA auch bei Veröffentlichungen unter Pseudonym.</ref> – also auch der C3S, sofern das vom Deutschen Patent- und Markenamt anerkannt wird und Unterhaltungsmusik tatsächlich deren Repertoirebestandteil wird, also durch entsprechende Gegenseitigkeitsverträge mit in- und ausländischen Verwertungsgesellschaften auch die C3S einer tatsächlichen Monopolstellung bei der Rechtewahrnehmung dieser Musikart beitreten würde.

Für so genannte [[freie Musik]], wie sie häufig über [[Netlabel]]s vertrieben wird und deren Lizenz sich an der [[GNU General Public License|GPL]] orientiert, fallen ebenfalls keine GEMA-Gebühren an und überdies auch keine Buy-out-Pauschalen, da hier eine gänzlich kostenfreie Nutzung vorgesehen ist. Hier können allerdings für den Nutzer GEMA-rechtliche Probleme auftreten, sofern der Komponist/Urheber des Musikwerkes zwischenzeitlich einen Berechtigungsvertrag mit der GEMA bzw. einer ausländischen Partner-Verwertungsgesellschaft abgeschlossen hat, dessen Werke nun also dem Repertoire der in- und ausländischen Unterhaltungsmusik angehören. Außerdem können [[verwandte Schutzrechte]] (Leistungsschutzrechte) zum Beispiel der ausübenden Künstler (am Werk beteiligte Musiker) bestehen.

Die GEMA warnt Autoren davor, freie Musik unter freien Lizenzen zu veröffentlichen, weil dabei

* das Werk unwiderruflich der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt wird,
* ohne Anspruch auf Vergütung,
* weltweit,
* und zwar für die gesamte Schutzdauer.<ref name="GEMA-Mitgliederbrief 59">{{Webarchiv |url=http://www.gema.de/presse/briefe/brief59/wizards-of-os.shtml |text=''Creative Commons. Wem nutzt die Freiheit?'' |wayback=20071005064532}}. GEMA_Brief 59 vom September 2006 zur [[Wizards of OS]].</ref>

Sofern die freie Lizenz hinreichend dokumentiert ist, kann die GEMA für diese Werke keinerlei Rechte geltend machen, auch nicht nach einem (späteren) Eintritt des Autors in die GEMA. Wer bereits GEMA-Mitglied ist, hat seine [[Nutzungsrecht]]e alleine der GEMA übertragen und kann daher erst nach Kündigung des Berechtigungsvertrages mit der GEMA seine Rechte z. B. unter einer [[Creative Commons|Creative-Commons]]-Lizenz der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Einzelne Werke unter eine freie Lizenz zu stellen, gestattet die GEMA ihren Mitgliedern nicht.<ref name="GEMA-Mitgliederbrief 59" /> (Gleiches gilt auch für die AKM in Österreich.)

== Rechtslage bei nachträglichem GEMA-Beitritt des Urhebers ==
Wenn der Komponist bzw. Urheber eines GEMA-frei lizenzierten Titels in die GEMA eintritt, fallen für den Nutzer grundsätzlich GEMA-Gebühren an, sofern er (der Nutzer) die Musik weiterhin nutzt, in der Regel und zwar auch für die Titel, die vor GEMA-Eintritt lizenziert wurden. Eine Freistellung für Kompositionen, die vor dem Eintritt in die GEMA erstellt wurden bzw. eine Nicht-Wahrnehmung hierfür mit der GEMA zu vereinbaren, ist Urhebern, sofern sie gleichzeitig Rechteinhaber sind, insoweit nicht möglich<ref>§ 1 Berechtigungsvertrag der GEMA.</ref>, dort heißt es „[…] Der Berechtigte überträgt hiermit der GEMA […] alle ihm gegenwärtig zustehenden und während der Vertragsdauer noch zuwachsenden, zufallenden, wieder zufallenden […] [[Urheberrecht]]e“.

Durch eine unwiderrufliche und exklusive Bindung einer Komposition eines GEMA-freien Komponisten an einen jeweiligen Rechteinhaber (bspw. Verlag) oder eine ausdrückliche Garantieerklärung des Komponisten gegenüber einem Kunden (Nutzer), ist es möglich, eine zeitlich unbegrenzte Garantie auf GEMA-Freiheit zuzusichern. Dies ist durch die Formulierung im Berechtigungsvertrag bzw. Wahrnehmungsvertrags der GEMA möglich, die allein von gegenwärtigen zustehenden oder zukünftigen Urheberrechten ausgeht (siehe Text oben). Da ein „[[lastenfreier Erwerb]]“<ref>[http://www.lexexakt.de/glossar/lastenfrei.php ''lastenfrei/lastenfreier Erwerb'']. Artikel auf lexexakt.de.</ref> von Werken, die bereits vor dem Beitritt zur GEMA an Dritte übertragen wurden, nicht möglich ist,<ref>[[Gerhard Schricker|Schricker]], Urheberrecht, 2. Auflage, Vor §§ 28 ff. Rn 63; Schmidt, WM 2003, 461, 464.</ref> werden diese vom Berechtigungsvertrag nicht erfasst – deswegen auch unwiderruflich (s. o.). Diese „vorvertraglichen“ Rechte können demnach durch einen späteren GEMA-Beitritt oder Beitritt in eine ausländische Verwertungsgesellschaft (bspw. ASCAP, BMI, PRS) nicht einseitig mittels Wahrnehmungs- oder Berechtigungsvertrag der GEMA außer Kraft gesetzt werden. In der Praxis fordert die GEMA in solchen Fällen einen Nachweis vom Rechteinhaber oder Komponisten in Form einer Musiktitelliste, die dann von der GEMA-Wahrnehmung ausgenommen werden. Somit behalten in diesem Fall Freistellungserklärungen von Anbietern bzw. Komponisten, die ausdrücklich und schriftlich eine „zeitlich uneingeschränkte GEMA-Freiheit“ zusichern können, nur dann ihre Gültigkeit, wenn der in die GEMA eintretende Komponist diese Musiktitelliste der GEMA mitteilt. Unterlässt der Komponist die Mitteilung, ist die „uneingeschränkte GEMA-Freiheit“ für die GEMA-Wahrnehmung irrelevant, d. h. auch bei garantiemäßigem Einstehen eines Musikverlages, des Komponisten oder sonstigen Rechteinhabers wird die GEMA beim Nutzer GEMA-Gebühren erheben. Man sollte daher jede Freistellung eines Lizenzgebers mit Vorsicht genießen, auch wenn sie garantiemäßig abgegeben wurde. Ist die Freistellung wahrheitswidrig und die verwendete Musik nicht GEMA-frei, droht ein Strafzuschlag.<ref>Gideon Gottfried: {{Webarchiv |url=http://www.musikmarkt.de/Aktuell/Features/Ist-GEMA-frei-wirklich-GEMA-frei |text=''Ist GEMA-frei wirklich GEMA-frei?'' |wayback=20130502010855}}. Registrierungspflichtiger Artikel auf Musikmarkt.de vom 24. April 2013.</ref> Lizenzen sollten nicht auf ein Pseudonym des Komponisten lauten, da grundsätzlich ein Auskunftsanspruch der GEMA besteht, den Namen des Autors zu erfahren.<ref name="IUM" />
Die genauen Bestimmungen ergeben sich aus den Vorschriften des [[Verwertungsgesellschaftengesetz]]es und [[Urheberrechtsgesetz]]es.

== Literatur ==
* [[Karl Riesenhuber]]: ''Die Auslegung und Kontrolle des Wahrnehmungsvertrags.'' De Gruyter, Berlin 2004, ISBN 3-89949-183-1 (''Schriften zum Europäischen und Internationalen Privat-, Bank- und Wirtschaftsrecht.'' Band 1).

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Musikwirtschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Urheberrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Musik und Recht]]

OpenStack

2025-06-25T01:09:30Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Grammatik, Stil verbessert. Abschnitt „Nutzung“: Ein Satz pro Absatz scheint mir nicht sehr geschickt.

{{Infobox Software
|Name =
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|Beschreibung =
|Maintainer =
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}}

'''OpenStack''' ist ein [[Software]]projekt, das eine freie [[Softwarearchitektur|Architektur]] für [[Cloud-Computing]] zur Verfügung stellt. Initiiert wurde es von [[Rackspace]] sowie der [[NASA]] und wird von diversen anderen Firmen, unter anderem [[AT&T]], [[Canonical]], [[Hewlett Packard Enterprise|Hewlett-Packard Enterprise]], [[Intel]], [[Red Hat]], [[Huawei]] und [[IBM]], unterstützt.<ref name="companies">{{Internetquelle |url=https://www.openstack.org/foundation/companies/ |titel=Companies Supporting The OpenStack Foundation |abruf=2017-02-01}}</ref>
Entwickelt wird OpenStack als [[freie Software]] in der [[Programmiersprache]] [[Python (Programmiersprache)|Python]]. OpenStack ist unter der [[Apache-Lizenz]] lizenziert.

== Komponenten ==
[[Datei:openstack-conceptual-arch-folsom.jpg|mini|OpenStack-Folsom-Architektur]]
[[Datei:Openstack-map-v20240401.svg|mini|OpenStack-Aufbau]]
OpenStack setzt sich aus einer Vielzahl von Komponenten zusammen, welche sich unter anderem um die [[Virtualisierung (Informatik)|Virtualisierung]] sowie die Bereitstellung von [[Storage]] kümmern. Wegen seiner Größe gilt es als äußerst komplex.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/news/openstack-viele-brauchen-es-keiner-versteht-es-wir-erklaeren-es-1503-112814.html |autor=Martin Gerhard Loschwitz |titel=Openstack: Viele brauchen es, keiner versteht es - wir erklären es |werk=[[Golem.de]] |datum=2015-12-03 |abruf=2015-12-17}}</ref>

=== Compute (Nova) ===
Bei ''Compute'', auch unter dem Namen ''Nova'' bekannt, handelt es sich um den Teil des [[Softwarestack|Stacks]], der Gruppen von virtuellen Maschinen verwalten kann.

Die virtualisierten Systeme können über beliebig viele sog. Compute-Knoten verteilt werden. Als [[Hypervisor]] werden unter anderem [[Kernel-based Virtual Machine|KVM]] und [[Xen]] unterstützt, deren Ansteuerung über die [[libvirt]] erfolgt. Weitere Hypervisor sind, teilweise mit eingeschränktem Funktionsumfang, nutzbar.<ref name="features">{{Internetquelle |url=https://docs.openstack.org/developer/nova/feature_classification.html |titel=Feature Classification |abruf=2017-02-01}}</ref>

Zur Bereitstellung von [[Storage]] für die [[Virtuelle Maschine|virtuellen Maschinen]] kann z. B. [[iSCSI]], SheepDog oder das im gleichen Projekt entwickelte Swift verwendet werden. Der Dienst ''Glance'', der zum Auffinden, Registrieren sowie Empfangen von [[Datenträgerabbild|Images]] verwendet wird, vereinfacht die Anbindung an den Object Storage.

Die Verwaltung erfolgt über eine [[Representational State Transfer|REST]]-[[Programmierschnittstelle|API]], die mit dem [[Call Level Interface|CLI]] von [[Eucalyptus (Software)|Eucalyptus]] angesteuert werden kann. Graphische Oberflächen befinden sich in der Entwicklung, derzeit ist bereits eine Erweiterung für [[MediaWiki]]<ref>{{Internetquelle |url=https://github.com/wikimedia/mediawiki-extensions-OpenStackManager/blob/master/nova/OpenStackNovaUser.php |hrsg=GitHub |titel=wikimedia/mediawiki-extensions-OpenStackManager |werk=github.com |sprache=en |offline= |abruf=2017-05-22}}</ref> sowie das OpenStack Dashboard<ref>{{Internetquelle |url=https://wiki.openstack.org/wiki/OpenStackDashboard |titel=OpenStackDashboard – OpenStack |abruf=2025-03-13}}</ref> verfügbar. Für den Betrieb von Nova sind weitere Komponenten notwendig: Diese sind eine Datenbank, z. B. [[Redis]] oder [[MySQL]], [[RabbitMQ]] und [[memcached]].

=== Identity (Keystone) ===
Das ''OpenStack-Identity''-Modul mit dem Namen ''Keystone'' wird als Authentifizierungs- und Rechtesystem zwischen den OpenStack-Komponenten verwendet. Keystone gliedert den Zugriff auf Projekte in der Cloud in sogenannte „Mandanten“ (engl. „Tenant“) auf. Ein Mandant ist ein Mieter der Cloud und hat mindestens einen zugeordneten Benutzer. Es ist möglich, mehrere Benutzer pro Mandant mit verschiedenen Rechten anzulegen. Keystone benutzt ein Token-System zur Autorisierung und unterstützt auch die Anbindung an weitere Authentifizierungsmöglichkeiten wie z. B. LDAP. Weiterhin ist es möglich, über einen vorgeschalteten [[Webserver]] die Authentifizierung auf den Webserver zu abstrahieren und somit z. B. direkt eines der zahlreichen vorhandenen Authentifizierungsmodule des Apache-Webservers zur Autorisierung zu benutzen.

=== Image Service (Glance) ===
Der ''OpenStack Image Service'', auch ''Glance'' genannt, ist ein Dienst, der OpenStack-Benutzern Abbilder bzw. Images von virtuellen Maschinen zur Verfügung stellt. Diese Images werden von Nova als Vorlage verwendet, um Instanzen von virtuellen Maschinen zu kompilieren. Als Storage-Backend können dabei sowohl lokale Festplatten als auch Object-Storage-Lösungen wie ''Swift'' oder [[Ceph]] genutzt werden.

Neben den Images kann Glance auch [[Metadaten]] wie das verwendete [[Betriebssystem]] oder die Kernelversion speichern. Der Zugriff auf sowohl diese Metadaten als auch die Images selbst erfolgt über eine REST-API. Glance unterstützt eine Reihe von Formaten wie [[Virtual-Hard-Disk-Format|VHD]], VMDK und qcow2.<ref name="Glance Documentation">{{Internetquelle |url=https://docs.openstack.org/developer/glance/ |titel=Glance Documentation |abruf=2016-12-30}}</ref>

=== Networking (Neutron) ===
Das ''OpenStack-Networking''-Modul ''Neutron'' stellt den [[Netzwerkdienst]] für OpenStack bereit. Mit Neutron lassen sich Netzwerke, Subnetze und IP-Adressen/Floating-IPs verwalten. Eine Floating IP in OpenStack bezeichnet eine offizielle IP, welche als Schnittstelle vom internen zum öffentlichen Netz dient. Neben einem LoadBalancer, dem HA-Proxy und einem HealthMonitor unterstützt Neutron auch Techniken wie VLAN und VPN. Zur Absicherung der Netze nutzt Neutron eine Firewall, die vielseitige Portregeln z. B. auf Sicherheitsgruppenbasis erlaubt. Aus markenrechtlichen Gründen musste das OpenStack-Networking-Modul in „Neutron“ umbenannt werden. Der vorherige Name lautete „Quantum“.

Für die Verwaltung der [[OSI-Modell#Schicht 2 – Sicherungsschicht (Data Link Layer)|Sicherungsschicht]] bietet Neutron die Möglichkeit, mittels Plugins verschiedene bereits vorhandene Netzwerk-Software wie [[Open vSwitch]] oder die Bridge-Funktionalität des [[Linux (Kernel)|Linux]]-Kernels zu verwenden.<ref name="neutron-doku">{{Internetquelle |url=https://docs.openstack.org/neutron/latest/ |abruf=2017-11-03 |titel=Neutron-Dokumentation}}</ref>

=== Block Storage (Cinder) ===
''OpenStack Block Storage'' oder ''Cinder'' stellt virtuellen Blockspeicher in Form virtualisierter Speichermedien (Festplatten, CDs etc.) zur Verfügung. Der Blockspeicher kann an virtuelle Maschinen angehängt werden. Über eine API-Schnittstelle lässt sich Cinder mit Swift verbinden, sodass Blockspeichermedien mit dem Objektspeicher kommunizieren können. Mittlerweile werden auch viele andere Storage-Backends ganz oder teilweise unterstützt. Ebenso gibt es die Möglichkeit, mehrere Backends zu definieren und für jedes Backend einen ''Volume Type'' anzulegen, sodass beim Erstellen eines neuen Volumes ausgewählt werden kann, auf welchem Storage-Backend das Volume erstellt wird.<ref name="cinder-suport-matrix">{{Internetquelle |abruf=2017-02-25 |titel=Cinder Support Matrix |url=https://wiki.openstack.org/wiki/CinderSupportMatrix}}</ref><ref name="cinder-multi-backend">{{Internetquelle |abruf=2017-02-25 |url=https://wiki.openstack.org/wiki/Cinder-multi-backend |titel=Cinder Multi-Backend}}</ref>

=== Object Storage (Swift) ===
''Swift'' ist der sogenannte ''Object Storage'', der von Nova genutzt werden kann. Dieser ist für die redundante Datenspeicherung verantwortlich. Swift lässt sich auch als Backend für Cinder oder Glance einsetzen. Objekte werden in sogenannten ''Containern'' gespeichert, welcher in erster Linie der Gruppierung von Objekten und dem Speichern von Metadaten dienen und wiederum einzelnen ''Accounts'' gehören.<ref name="Object Storage API Overview">{{Internetquelle |url=https://docs.openstack.org/developer/swift/api/object_api_v1_overview.html |titel=Object Storage API Overview |abruf=2016-12-24}}</ref> Der Zugriff auf Objekte und Container erfolgt über eine REST-API.<ref name="Object Storage API Overview" />

Für die Dateiverwaltung kann z. B. Cyberduck<ref>[https://cyberduck.io/ cyberduck.io]</ref> verwendet werden.

=== Dashboard (Horizon) ===
Das ''OpenStack Dashboard'' mit dem Namen ''Horizon'' ist ein [[Webinterface]] zur Verwaltung der OpenStack-Cloud und stellt die wichtigsten Funktionen der OpenStack-Komponenten in einer einheitlichen GUI bereit. Das Webinterface von Horizon ist templatebasiert und kann durch den Cloudanbieter optisch angepasst sowie durch eigene Funktionen erweitert werden.

== Entwicklungsgeschichte ==
{| class="wikitable"
|-
! Releasename
! Version
! Datum der Veröffentlichung
! Releasenotes
|-
| Austin
| 2010.1
| 21. Oktober 2010
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Austin Releasenotes zu Austin]
|-
| Bexar
| 2011.1
| 3. Februar 2011
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Bexar Releasenotes zu Bexar]
|-
| Cactus
| 2011.2
| 15. April 2011
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Cactus Releasenotes zu Cactus]
|-
| Diablo
| 2011.3
| 22. September 2011
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Diablo Releasenotes zu Diablo]
|-
| Essex
| 2012.1
| 5. April 2012
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Essex Releasenotes zu Essex]
|-
| Folsom
| 2012.2
| 27. September 2012
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Folsom Releasenotes zu Folsom]
|-
| Grizzly
| 2013.1
| 4. April 2013
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Grizzly Releasenotes zu Grizzly]
|-
| Havana
| 2013.2
| 17. Oktober 2013
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Havana Releasenotes zu Havana]
|-
| Icehouse
| 2014.1
| 17. April 2014
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Icehouse Releasenotes zu Icehouse]
|-
| Juno
| 2014.2
| 16. Oktober 2014
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Juno Releasenotes zu Juno]
|-
| Kilo
| 2015.1
| 30. April 2015
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Kilo Releasenotes zu Kilo]
|-
| Liberty
| 2015.2
| 15. Oktober 2015
| [https://wiki.openstack.org/wiki/ReleaseNotes/Liberty Releasenotes zu Liberty]
|-
| Mitaka
| 2016.1
| 7. April 2016
| [https://releases.openstack.org/mitaka/index.html Releasenotes zu Mitaka]
|-
| Newton
| 2016.2
| 6. Oktober 2016
| [https://releases.openstack.org/newton/index.html Releasenotes zu Newton]
|-
| Ocata
| 2017.1
| 22. Februar 2017
| [https://releases.openstack.org/ocata/index.html Releasenotes zu Ocata]
|-
| Pike
| 2017.2
| 30. August 2017
| [https://releases.openstack.org/pike/index.html Releasenotes zu Pike]
|-
| Queens
| 2018.1
| 28. Februar 2018
| [https://releases.openstack.org/queens/index.html Releasenotes zu Queens]
|-
| Rocky
| 2018.2
| 30. August 2018
| [https://releases.openstack.org/rocky/index.html Releasenotes zu Rocky]
|-
| Stein
| 2019.1
| 10. April 2019
| [https://releases.openstack.org/stein/index.html Releasenotes zu Stein]
|-
| Train
| 2019.2
| 16. Oktober 2019
| [https://releases.openstack.org/train/index.html Releasenotes zu Train]
|-
|Ussuri
|2020.1
|13. Mai 2020
|[https://releases.openstack.org/ussuri/index.html Releasenotes zu Ussuri]
|-
|Victoria
|2020.2
|14. Oktober 2020
|[https://releases.openstack.org/victoria/index.html Releasenotes zu Victoria]
|-
|Wallaby
|2021.1
|14. April 2021
|[https://releases.openstack.org/wallaby/index.html Releasenotes zu Wallaby]
|-
|Xena
|2021.2
|6. Oktober 2021
|[https://releases.openstack.org/xena/index.html Releasenotes zu Xena]
|-
|Yoga
|2022.1
|30. März 2022
|[https://releases.openstack.org/yoga/index.html Releasenotes zu Yoga]
|-
|Zed
|2022.2
|05. Oktober 2022
|[https://releases.openstack.org/zed/ Releasenotes zu Zed]
|-
|Antelope
|2023.1
|22. März 2023
|[https://releases.openstack.org/antelope/ Releasenotes zu Antelope]
|-
|Bobcat
|2023.2
|4. Oktober 2023
|[https://releases.openstack.org/bobcat/ Releasenotes zu Bobcat]
|-
|Caracal
|2024.1
|3. April 2024
|[https://releases.openstack.org/caracal/ Releasenotes zu Caracal]
|-
|Dalmatian
|2024.2
|2. Oktober 2024
|[https://releases.openstack.org/dalmatian/ Releasenotes zu Dalmatian]
|}<ref name="releases">{{Internetquelle |autor= |url=https://releases.openstack.org/ |titel=OpenStack Releases |werk= |hrsg=openstack.org |datum= |abruf=2024-11-04 |sprache=en}}</ref>

== Nutzung ==
Anfang März 2012 wurde bekannt, dass die [[Deutsche Telekom]] plant, ab Mitte des Jahres einen neuen Marktplatz mit dem Namen<ref>{{Webarchiv|url=https://blog.telekomcloud.com/ist-eigentlich-openstack/ |wayback=20141008091242 |text=Interview mit den OpenStack-Experten vom Business Marketplace}}, Business Marketplace Blog, abgerufen am 6. Oktober 2014.</ref> ''Business Marketplace'' ins Leben zu rufen, dessen Funktionalität auf OpenStack aufbaut.<ref>[https://www.netzwelt.de/news/91200-deutsche-telekom-business-marketplace.html ''Business Marketplace: Telekom eröffnet neuen Cloud-Marktplatz''], Netzwelt, abgerufen am 5. März 2012.</ref> Der Marktplatz wurde mit dem Start weiterer OpenStack-Angebote, der InterCloud (mit Cisco) und der [[Open Telekom Cloud]] (mit Huawei), auf ''cloud.telekom.de'' überführt.

Ebenso verwenden die Plattform [[mw:Wikimedia Labs|Wikimedia Labs]] der [[Wikimedia Foundation]] und das [[CERN]], die Europäische Organisation für Kernforschung, OpenStack.<ref>{{cite web | url=http://www.netzwoche.ch/de-CH/News/2013/09/24/Bei-15000-Hypervisors-ist-Skalierbarkeit-wichtig.aspx | title=Bei 15'000 Hypervisors ist Skalierbarkeit wichtig | archiveurl=http://web.archive.org/web/20140826115157/http://www.netzwoche.ch/de-CH/News/2013/09/24/Bei-15000-Hypervisors-ist-Skalierbarkeit-wichtig.aspx | archivedate=2014-08-26 | accessdate=2019-09-25 | date=2013-09-24 | work=Netzwoche.ch | publisher=Netzmedien AG | language=de}}</ref> Auch die [[Kommunikations- und Informationszentrum|bwCloud]] der baden-württembergischen Universitäten und Hochschulen basiert auf OpenStack.<ref>{{cite web | url=https://www.bw-cloud.org/ | title=Projekt bwCloud | publisher=Rechenzentrum der Universität Mannheim (RUM) | language=de | accessdate=2018-01-14}}</ref> Die [[Schwarz-Gruppe]] ([[Lidl]] und [[Kaufland]]) benutzt eine Plattform basierend auf OpenStack für eine öffentliche Cloud-Infrastruktur, die ab Mitte 2021 starten soll.<ref>{{Internetquelle |autor=Sebastian Grüner |url=https://www.golem.de/sonstiges/zustimmung/auswahl.html?from=https%3A%2F%2Fwww.golem.de%2Fnews%2Fschwarz-gruppe-public-cloud-von-lidl-und-kaufland-startet-2021-2011-152430.html |titel=Public Cloud von Lidl und Kaufland startet 2021 |werk=Golem.de: IT-News für Profis |hrsg=Golem.de |datum=2020-11-27 |abruf=2020-11-27 |sprache=de}}</ref>

Der deutsche Cloud-Anbieter [[PlusServer]] betreibt mit der ''pluscloud open'' ebenfalls eine Cloud-Infrastruktur, die auf OpenStack setzt. Die pluscloud open gibt es seit Dezember 2020.<ref>{{Internetquelle |autor=Franziska Holzfurtner |url=https://www.computerweekly.com/de/news/252493219/Plusserver-bringt-erste-GAIA-X-konforme-Cloud-auf-den-Markt |titel=Plusserver bringt erste GAIA-X-konforme Cloud auf den Markt |werk=ComputerWeekly.com |hrsg=computerweekly.com |datum=2020-12-06 |abruf=2020-12-06 |sprache=de}}</ref> Sie war eine der ersten Clouds, die auf dem Sovereign-Cloud-Stack, einem Teil von [[Gaia-X]], basieren.

== Foundation ==
Die ''OpenStack Foundation'' koordinierte die Entwicklung und Verteilung von OpenStack. Die Mitgliedschaft ist kostenlos und unterliegt keinerlei Beschränkungen, obwohl die Foundation ihre Mitglieder dazu anhält, sich technisch oder gemeinschaftsbildend an OpenStack zu beteiligen. Firmen können sich als ''Platinum'', ''Gold'' oder ''Corporate Sponsor'' beteiligen.<ref name="openstack-foundation">{{Internetquelle |abruf=2017-02-25 |titel=OpenStack Foundation |url=https://www.openstack.org/foundation/}}</ref>

Technische Entscheidungen trifft das ''Technical Committee''. Dessen 13 Mitglieder werden von den sich technisch an OpenStack Beteiligenden gewählt.
Strategische und finanzielle Entscheidungen gehen vom [[Board of Directors]] (Verwaltungsrat) aus, dem je acht Vertreter von Platin- und Gold-Sponsoren angehören, sowie acht aus der Foundation gewählte Mitglieder.
Daneben gibt es das ''User Committee'', welches Nutzer-Anliegen gegenüber ''Technical Committee'' und Board of Directors vertreten soll.<ref name="openstack-foundation" />

Im Jahre 2020 benannte sich die Stiftung um in „Open Infrastructure Foundation“ (OIF). Die OIF erweitert ihre Ziele über OpenStack hinaus und treibt die Entwicklung vieler Open-Source-Vorhaben für Cloudtechnologien und Container-Szenarien voran. Neben bisherigen Mitgliedern wie AT&T, Ericsson, Huawei, Red Hat und [[Tencent]] gehören neu der Finanztechnologie-Konzern Ant Group, die Intel-Tochter Wind River und der chinesische Netzwerk-Konzern FiberHome zu den Platin-Mitgliedern der OIF. Diese fördert neben OpenStack nun auch Magma, Airship, Kata Containers, OpenInfra Labs, StarlingX und Zuul.
Im Jahre 2020 gehörten der OIF rund 100.000 Mitglieder in 187 Staaten an.<ref>{{Internetquelle |abruf=2020-11-02 |titel=OpenStack Foundation erhält neuen Namen |url=https://www.it-administrator.de/aktuelles/tipps_tools/339099.html/ |sprache=de |offline=1}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Tilman Beitter, Thomas Kärgel, André Nähring, Andreas Steil, Sebastian Zielenski
|Titel=IaaS mit OpenStack: Cloud Computing in der Praxis
|Verlag=dpunkt-Verlag
|Ort=Heidelberg
|Datum=2014
|ISBN=978-3-86490-038-9}}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.openstack.org/ Projektseite]
* [https://www.openstack.org/foundation/ Foundation]
* [https://docs.openstack.org/ Dokumentation]
* [http://www.admin-magazin.de/Das-Heft/2013/05/OpenStack-Der-Shooting-Star-unter-den-Clouds OpenStack: Der Shooting Star unter den Clouds] (ADMIN-Magazin)
* [https://www.zdnet.com/article/suse-drops-openstacks/ SUSE drops OpenStack Cloud]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:Cloud Computing]]
[[Kategorie:Python (Programmiersprache)]]

BLU-122

2025-06-22T00:28:46Z

RealPixelcode: „Die Bombe“ ist weiblich, nicht männlich

{{Infobox Explosionswaffe
|Bild = BLU-122 penetration.png
|Bildunterschrift = BLU-122 Bombenkörper bei einem Test (etwa 6 m Beton)

|Bezeichnung = BLU-122
|Typ = [[Bunkerbrechende_Waffe|Penetrationsbombe]]
|Herkunftsland = {{USA}}
|Hersteller = [[General Dynamics]]
|Entwicklung = 2004
|Indienststellung = 2006
|Einsatzzeit = Im Dienst
|Stückpreis =

|Gefechtsgewicht = 2.018 kg
|Ladung = 354 kg AFX-757
|Länge = 4,04 m
|Breite =
|Höhe =
|Durchmesser = 388 mm
|Zünder = FMU-152 HTSF oder FMU-159 HTSF
|Zusatz =
|Zusatz_Daten =
}}

Bei der '''BLU-122''' (auch '''BLU-122/B''', mit Lenksatz: GBU-28C/B) handelt es sich um eine [[Bunkerbrechende Waffe|bunkerbrechende]] [[Sprengkopf|Bombe]] mit einem Gewicht von etwa 2 Tonnen.

== Beschreibung ==
Bei der BLU-122 handelt es sich um eine umfassende Weiterentwicklung des erprobten [[GBU-28|BLU-113]]-Bombenkörpers. Über genaue Details liegen keine Informationen vor, allerdings wurden bei Tests folgende Leistungssteigerungen erzielt:
*über 20 % größere Penetrationstiefe
*Verstärkung der Explosion um 70 %
*30 % höhere Zuverlässigkeit
*Kann 54 % mehr Ziele bedrohen als die BLU-113
Probleme gab es während der Testphase vor allem mit den verfügbaren Zündern, weswegen hier umfangreiche Modifikationen vorgenommen werden mussten. Im Mai 2005 erhielt [[General Dynamics]] nach dem Ende der Tests einen Auftrag über etwa 5,2 Millionen US-Dollar zur Produktion der ersten 71 Bombenkörper. Diese wurden anschließend an die [[United States Air Force]] ausgeliefert.

== Weblinks ==
* [http://www.globalsecurity.org/military/systems/munitions/blu-122.htm GlobalSecurity.org] (englisch)
* [http://www.dtic.mil/ndia/2005psts/lauden.pdf Präsentation von 2005] (PDF; 1,1 MB)

{{SORTIERUNG:BLU122}}
[[Kategorie:Bombe]]
[[Kategorie:General Dynamics]]
[[Kategorie:Militärische Ausrüstung (Vereinigte Staaten)]]

Homebanking Computer Interface

2025-06-18T12:46:18Z

RealPixelcode: Falsches Komma entfernt

'''Homebanking Computer Interface''' ('''HBCI''') ist ein offener [[Standard]] für den Bereich [[Electronic Banking]] und Kundenselbstbedienung. Er wurde von verschiedenen Bankengruppen in Deutschland entwickelt und vom Zentralen Kreditausschuss (ZKA; heute [[Die Deutsche Kreditwirtschaft]]) beschlossen. HBCI ist eine standardisierte Schnittstelle für das Homebanking. Dabei werden Übertragungsprotokolle, Nachrichtenformate und Sicherheitsverfahren definiert.

Seit der Version 3.0 wurde HBCI in '''Financial Transaction Services (FinTS)''' umbenannt.

Für Geschäftskonten wird [[EBICS]] bevorzugt, da es (aufgrund des verpflichtenden [[Abkommen über die Datenfernübertragung zwischen Kunden und Kreditinstituten|DFÜ-Abkommens]]) in Deutschland von allen Kreditinstituten unterstützt wird<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ebics.de/de/startseite |titel=Startseite - EBICS |abruf=2024-03-27}}</ref> und auch in Frankreich, der Schweiz und Österreich weit verbreitet ist. Für [[Kreditkarte]]n-, [[Devisen]]- und ähnliche Konten gibt es bisher keine einheitliche Schnittstellen, weshalb Entwickler dort meist auf die Schnittstellen einzelner Anbieter angewiesen sind oder auf [[Screen Scraping]] zurückgreifen müssen.

== Technische Merkmale ==
Herausragende Merkmale von HBCI sind die Bankenunabhängigkeit, die Providerunabhängigkeit und die öffentliche Verfügbarkeit des Standards. Dadurch ist es prinzipiell jedem Programmierer oder Softwarehersteller möglich, eine Implementierung der Client-Seite von HBCI zu erstellen und damit auf alle HBCI-fähigen Banken zuzugreifen. Der Standard sieht dazu mehrere Möglichkeiten der Authentifizierung vor. Inzwischen stellen eine Vielzahl von Anbietern die notwendigen Softwarebausteine bereit.

HBCI kann ohne zusätzliche Hardware mit PIN und TAN (heute iTAN) softwareimplementiert arbeiten. Kryptographische [[Schlüssel]] werden dann z. B. in Dateien gespeichert. Bei der Eingabe wird eine Datenverbindung vom Computer zur Bank aufgebaut. Diese Verbindung nutzt je nach HBCI-Version entweder ein eigenes HBCI-Protokoll auf TCP-Port 3000<ref>HBCI Homebanking-Computer-Interface – Schnittstellenspezifikation – VIII.6.2 TCP/IP</ref> oder das für Webseiten übliche Protokoll [[Hypertext Transfer Protocol Secure|HTTPS]].

Einen höheren Sicherheitsstandard bietet HBCI mit [[Chipkarte]]. Der Schlüssel wird hierbei von der Chipkarte selbst erzeugt und ausschließlich auf dieser gespeichert. Damit dieser nicht kompromittiert werden kann, ist der Schlüssel von außen nicht auslesbar. Die gesamte kryptografische [[Verschlüsselung]] findet daher auf der Chipkarte statt und wird von deren [[Prozessor]] ausgeführt. Die hierbei zum Einsatz kommenden Verfahren sind das symmetrische [[Data Encryption Standard|DES]]-DES-Verfahren (DDV) und das teilasymmetrische [[RSA-Kryptosystem|RSA]]-DES-Hybridverfahren (RDH). Die HBCI-Chipkarten werden dementsprechend der Verfahren nach als DDV-Karten und RDH-Karten bezeichnet und unterschieden.

=== Entwicklungsgeschichte ===
{{Belege fehlen| „die sich bis auf hinzugefügte Geschäftsvorfälle relativ wenig voneinander unterschieden“ ist sehr schwammig formuliert und eine Quelle fehlt}}
HBCI wurde in praxistauglicher Form erstmals im Jahre 1998 als Version 2.01 veröffentlicht; Entwürfe reichen bis ins Jahr 1995 zurück. Es folgten die Versionen 2.1 (1999) und 2.2 (2000), die sich bis auf hinzugefügte Geschäftsvorfälle relativ wenig voneinander unterschieden.<ref>ZKA {{Webarchiv|url=http://www.hbci-zka.de/dokumente/diverse/Unterstuetzung_von_GV-Versionen.pdf |wayback=20120127183255 |text=HBCI/FinTS Versionen Vergleich |archiv-bot=2019-09-10 21:33:44 InternetArchiveBot }} (PDF; 27 kB)</ref>

In der Zeit zwischen HBCI 2.2 und HBCI 3.0 hatte der [[Deutscher Sparkassen- und Giroverband|Deutsche Sparkassenverband]] eine Version namens ''HBCI+'' eingesetzt, bei dem ein PIN/TAN-Sicherheitsverfahren genutzt wurde.

Im Jahre 2002 wurde die HBCI Version 3.0 veröffentlicht, in der das PIN/TAN-Verfahren aus HBCI+ als alternative Sicherheitslösung in den HBCI-Standard aufgenommen, sowie [[Elektronische Signatur|Signaturkarten]] hinzugefügt wurde. Abgesehen davon galten die Strukturen aus den Vorversionen in ähnlicher Form weiter. HBCI 3.0 wurde in [[Financial Transaction Services|FinTS]] 3.0 (Financial Transaction Services) umbenannt.

Schließlich wurde im Jahre 2004 die Version FinTS 4.0 eingeführt. In dieser Version wurden alle internen Datenstrukturen auf [[Extensible Markup Language|XML]] und [[XML Schema|XML-Schemata]] umgestellt, [[Hypertext Transfer Protocol Secure|HTTPS]] als Kommunikationsprotokoll verwendet und weitere neue Schnittstellen (zum Beispiel WWW-Portale) eingeführt.

Nach einer zunächst zögerlichen Einführung wird HBCI seit 2002 von ca. 2000 Banken in Deutschland angeboten, also rund der Hälfte der deutschen Banken. Obwohl ursprünglich auch eine internationale Verwendung des Standards angestrebt war, blieb HBCI rein auf den deutschen Bankenmarkt beschränkt.

=== Verbesserungen der Sicherheit durch Nutzung von Chipkartenlesern ===
Homebanking mit HBCI-[[Chipkarte]] und einem [[Chipkartenleser]], der die PIN-Eingabe (Sicherheitsklasse 2 oder höher) unterstützt, bietet ein höheres Maß an Sicherheit. HBCI mit Chipkarte und Kartenleser nach [[Secoder]]-Standard gelten derzeit als das Nonplusultra an Sicherheit, wobei die jeweilige Bank sowie die Homebanking-Software die Secoder-Erweiterung für HBCI unterstützen müssen.<ref>ZKA [http://www.hbci-zka.de/dokumente/spezifikation_deutsch/fintsv3/FinTS_3.0_Security_Alternative_Sicherheitsverfahren_Rel_20130122_final_version.pdf Spezifikation FinTS 3.0 Alternative ZKA Sicherheitsverfahren] (PDF; 1,2 MB)</ref> Erfolgreiche Angriffe auf diese Konfiguration sind unbekannt. Die nachfolgend genannten theoretischen Angriffsszenarien gelten nur für Kartenleser, die '''nicht''' dem Secoder-Standard entsprechen:

Theoretisch könnte ein Schadprogramm das verwendete Homebanking-Programm manipulieren, so dass dieses statt des angezeigten und erteilten Auftrags heimlich, also für den Benutzer zunächst nicht nachvollziehbar, einen veränderten Auftrag signiert und an den Server der Bank sendet. Die Bank wird den Auftrag ausführen, sofern er korrekt signiert wurde. Allerdings ist so ein Fall noch nicht bekannt geworden – aus gutem Grund: Angreifer nutzen wegen der Streuwirkung in der Regel Sicherheitslücken in Betriebssystemen oder oft genutzten Programmen wie Browsern. Für das vorgenannte Angriffsszenario müsste das Schadprogramm ganz spezifisch auf ein bestimmtes Homebanking-Programm zugeschnitten werden. Da Homebanking im Vergleich zu online-Banking viel seltener genutzt wird und diverse Programme in Konkurrenz stehen, stünde der erhebliche Aufwand aufgrund der kleinen Zielgruppe in einem ungünstigen Verhältnis zum „Nutzen“ – was derartige Angriffe extrem schwierig und damit unwahrscheinlich macht.

Der Kartenleser ist nicht an der Verschlüsselung der eigentlichen Überweisung beteiligt, sondern verschlüsselt lediglich die vom Homebanking-Programm erzeugte Signatur der Überweisung. Dies stellt noch eine Schwäche des Systems dar. Genauso wie die meisten Homebanking-Methoden ist Homebanking per HBCI und Kartenleser also nur unter der Annahme sicher, dass das verwendete Homebanking-Programm auf dem PC nicht durch Angreifer manipuliert werden konnte.

Allerdings kann beim Chipkarten-Verfahren weder der kryptographische Schlüssel der Karte ausgelesen werden, noch ist das Belauschen der PIN-Eingabe mit einem [[Keylogger]] oder [[Trojanisches Pferd (Computerprogramm)|Trojaner]] möglich. Gänzlich unmöglich ist [[Phishing]] bei diesem Verfahren deshalb aber nicht, obwohl man zum erfolgreichen Ausführen einer Transaktion im Besitz der elektronischen Signatur sein muss, d. h. die Chipkarte prinzipiell besitzen muss.

Eine Alternative zum HBCI-Chipkarten Verfahren bieten Verfahren mit [[Transaktionsnummer#TAN-Generator|TAN-Generatoren]].

=== Sicherheitslücken ===
{{Belege fehlen|1=teilweise Plagiat von Website [http://www.anwaltzentrale.de/rechtsanwalt_fachartikel/fachartikel_detail_druck.php?id=848&Fachgebiet_id=17 www.anwaltzentrale.de]}} Im September 2001 gelang es Hackern im Auftrag der ARD-Sendung ''Ratgeber Technik''<ref>{{Webarchiv|url=http://www.verbrauchernews.de/artikel/0000009460.html |wayback=20160214031643 |text=Unsicheres Online-Banking: ARD lässt Bankrechner „hacken“ |archiv-bot=2019-04-17 19:39:42 InternetArchiveBot }} Abgerufen am 14. Februar 2016.</ref> erstmals, einen HBCI-Server der Münchner [[Hypovereinsbank]] mit Hilfe von Trojanern so zu manipulieren, dass die nach dem damaligen HBCI-Standard versandten Überweisungsaufträge mit allen notwendigen Informationen abgefangen und entschlüsselt werden konnten. Obwohl die HBCI-Version aus dem Jahre 2001 bald darauf als überholt galt, gelang es Hackern im Auftrag der HR-Sendung ''Trends'' im Mai 2005 erneut, einen HBCI-Server, nun der [[Dresdner Bank]], zu knacken. Hintergrund dieses Angriffes war, dass die Chipkarte kopiert und durch nichtautorisierte Dritte eingesetzt werden konnte.

Beim heutigen HBCI-Standard werden die Transaktionen nicht mehr mit einer TAN legitimiert. Vielmehr signiert der Bankkunde eine Prüfsumme seiner Transaktionsdaten mit seinem geheimen, auf der Karte gespeicherten Schlüssel und schickt diese Daten an die Bank. Da der Signaturvorgang in der Karte erfolgt (aus der man den geheimen Schlüssel nicht auslesen kann), kann ein Angreifer dem Server der Bank keine autorisierte Transaktion vortäuschen.

Eine weitere Sicherheitshürde besteht darin, dass der Bankkunde, um den Vorgang freizuschalten, zum Signieren außerdem seine PIN eingeben muss.

=== Bestandteile des Standards ===
HBCI spezifiziert im Wesentlichen zwei große Teilbereiche des Online-Banking: Einerseits werden mehrere ''Sicherheitsverfahren'' zur Authentifizierung und Verschlüsselung der Aufträge definiert, zum Beispiel Chipkarten oder PIN/TAN. Andererseits sind mit ''Geschäftsvorfällen'' Datenformate und Abläufe für die Ausführung einzelner Bankgeschäfte festgelegt, zum Beispiel ''Einzelüberweisung'', ''Umsatzabruf eines Kontos'', ''Änderung eines Dauerauftrags'' etc.

== Sicherheitsverfahren ==

=== RSA-Schlüsseldiskette ===
HBCI unterstützt Disketten oder andere Datenträger als Sicherheitsmedium für ein selbsterzeugtes [[RSA-Kryptosystem|RSA]]-Schlüsselpaar. Die Transaktionen werden dabei durch eine [[digitale Signatur]] gegen unautorisierte Änderungen geschützt.

Zum Zeitpunkt der ersten HBCI-Veröffentlichung war eine Diskette noch das vorherrschende beschreibbare Wechselmedium, so dass oft von der „Schlüsseldiskette“ die Rede ist (alternativ: „Schlüsselmedium“), so kann auch jedes andere Speichermedium (zum Beispiel USB-Stick oder RSA-Chipkarte) genauso gut zur Anwendung kommen.

Für die Authentifizierung wird dabei in der Software des Kunden ein [[RSA-Kryptosystem|RSA]]-Schlüsselpaar mit 768 Bit Schlüssellänge erzeugt (HBCI2.x; ab FinTS3.0 auch 1024 bis 2048 Bit, genannt „Sicherheitsklasse RDH-2/3/4“). Danach wird vom Benutzer ein elektronischer Fingerabdruck (''fingerprint'') des öffentlichen [[Elektronische Signatur|Signaturschlüssels]] auf Papier ausgedruckt und unterschrieben an die Bank gesendet. Gleichzeitig wird der öffentliche RSA-Schlüssel elektronisch an den HBCI-Server der Bank gesendet. Die Bank kann anhand des unterschriebenen ''fingerprints'' sicherstellen, dass der elektronisch eingereichte Schlüssel auch tatsächlich und ausschließlich vom unterschreibenden Bankkunden stammt. Damit ist der selbsterzeugte Schlüssel auf sichere Weise authentifiziert und kann nun zur Signatur jedes Auftrages verwendet werden.

Zur Nachrichtenverschlüsselung kommt ein 2Key-[[Data Encryption Standard#Triple-DES|Triple-DES]]-Verfahren zum Einsatz. Für jede Nachricht wird ein neuer 112-Bit-Einmalschlüssel generiert, der dann mit dem dauerhaften RSA- oder DES-Schlüssel verschlüsselt wird. Diese Vermischung des RSA- und DES-Verfahrens wird im HBCI-Standard als [[RSA-DES-Hybridverfahren]] (RDH) bezeichnet.

Das Speicherformat des RSA-Schlüssels auf dem Datenträger ist nicht im HBCI-Standard spezifiziert. Das Datenformat und ein Schutz des Sicherheitsmediums per [[Persönliche Identifikationsnummer|PIN]] wird von jedem Software-Hersteller alleine festgelegt, was häufig dazu führt, dass selbsterzeugte Schlüssel einer HBCI-Software nicht von konkurrierenden HBCI-Programmen weiterverwendet werden können.

=== DES-Chipkarte ===
[[Datei:Reiner chipkartenleser.jpg|mini|HBCI-[[Chipkartenleser]] der Sicherheitsklasse 2]]
Die Authentifizierung einer Chipkarte geschieht implizit dadurch, dass dem Bankkunden die Chipkarte überreicht wird. Die [[Data Encryption Standard|DES]]-Chipkarte enthält dabei Triple-DES-Schlüssel der Länge 112 Bit.

Wie auch beim eben beschriebenen RDH-Verfahren erfolgt die Verschlüsselung der zu übertragenden Daten nach dem 2Key-Triple-DES-Verfahren, das für die Verschlüsselung zwei DES-Schlüssel mit je 56 Bit verwendet. Die Kommunikationsdaten werden zuerst mit dem ersten Schlüssel verschlüsselt, dann wird der Entschlüsselungs-Algorithmus mit dem zweiten Schlüssel auf das Zwischenresultat angewendet und dieses Zwischenresultat mit dem ersten Schlüssel verschlüsselt. Die Entschlüsselung der Daten auf der Empfängerseite erfolgt nach demselben Prinzip in umgekehrter Reihenfolge. Der gesamte [[Data Encryption Standard|DES]]-Schlüssel hat eine Länge von 112 Bit. Durch die Verwendung von zwei Schlüsseln dieser Länge in der beschriebenen Weise wird die Sicherheit der Daten nicht verdoppelt, sondern potenziert.

=== RSA-Chipkarte ===
Bei einer RSA-Chipkarte ergeben sich die gleichen Abläufe wie bei einer Schlüsseldiskette, außer dass der erzeugte RSA-Schlüssel durch den Prozessor auf der RSA-Chipkarte erzeugt wird und der private Schlüssel dadurch nie die Chipkarte verlässt. Dies macht dieses Verfahren besonders sicher, allerdings sind RSA-Chipkarten noch immer recht teuer.

=== PIN/TAN ===
HBCI 2.2 wurde (zunächst inoffiziell) um das [[Persönliche Identifikationsnummer|PIN]]/[[Transaktionsnummer|TAN]]-Verfahren erweitert. Man sprach hierbei von HBCI 2.2 PIN/TAN oder auch HBCI+. Ab der Version FinTS 3.0 können HBCI-Aufträge auch offiziell mit dem PIN/TAN-Verfahren authentifiziert werden. Die in HBCI+ und FinTS 3.0 verwendeten Varianten des PIN/TAN-Verfahrens unterscheiden sich jedoch voneinander.

Die Datenübertragung erfolgt über eine gesicherte [[Hypertext Transfer Protocol Secure|HTTPS]]/[[Transport Layer Security|SSL]]-Verbindung, welche von [[Firewall]]s meistens zugelassen wird ([[Port (Netzwerkadresse)|Port]] 443). Dies stellt einen gewissen Vorteil dar gegenüber dem bisherigen HBCI, welches die Freischaltung von Port 3000 benötigte. Dieses Verfahren nutzt die Vorteile von HBCI zusammen mit der gewohnten Handhabung von TAN-Listen, was besonders aus Sicht der Banken eine Vereinfachung des HBCI-Zugangs bedeutet.

Allerdings verliert man einige Sicherheitsvorteile von HBCI, zum Beispiel werden die Transaktionen bei PIN/TAN nicht mehr elektronisch signiert. Ein weiteres Problem ist das verstärkte Auftreten von [[Phishing]] nach PIN und TAN, also dem Erschleichen von PIN und TAN durch Trickbetrug. Trotzdem bieten immer mehr Kreditinstitute diesen Übertragungsweg an, besonders da bisherige PIN/TAN-Zugänge den veralteten Zugang über T-Online Classic ([[Bildschirmtext|BTX]]) verwendeten, dessen Betrieb nur noch für Banking-Anwendung aufrechterhalten wurde und mit dementsprechend steigenden Kosten verbunden war.

== Geschäftsvorfälle ==
Der HBCI-Server einer Bank meldet mittels Bank-Parameter-Daten (BPD), welche [[Geschäftsvorfall|Geschäftsvorfälle]] diese Bank im Allgemeinen, und mittels User-Parameter-Daten (UPD), welche sie für einen Benutzer im Speziellen erlaubt.

=== Liste von HBCI-Geschäftsvorfällen ===
{{Belege fehlen| Wie wurden die Daten ermittelt? Woher kommen sie?}}
Verfügbare und unterstützte Bankparameter laut ZKA und Server Rückmeldung der jeweiligen Bank.
{| class="wikitable"
|-
! Kennung !! Name !! Spk Ha 450 500 01 !! Postbank Do 440 100 46
|-
| DKPAE || PIN online ändern || x || x
|-
| HIISA || Übermittlung eines öffentlichen Schlüssels || - || -
|-
| HIKIM || Kreditinstitutsmeldung || - || -
|-
| HIPRO || Statusprotokoll rückmelden || - || -
|-
| HIPROS || Statusprotokoll Parameter || - || -
|-
| HISYN || Synchronisierungsantwort || - || -
|-
| HKAOM || [[Europäische Union|EU]]-[[Überweisung (Zahlungsverkehr)|Überweisung]] || x || x
|-
| HKAUB || [[Auslandsüberweisung]] || - || -
|-
| HKCAN || Kontoumsätze/neue Umsätze (camt) || - || -
|-
| HKCAZ || Kontoumsätze im Format camt anfordern / Zeitraum || - || -
|-
| HKCCS || [[Europäischer Zahlungsraum|SEPA]]-Zahlung || x || x
|-
| HKDAB || Dauerauftragsbestand holen || x || x
|-
| HKDAE || [[Dauerauftrag]] einrichten || x || x
|-
| HKDAL || Dauerauftrag löschen || x || x
|-
| HKDAN || Dauerauftrag ändern || x || x
|-
| HKECA || Kontoauszug (camt) || - || -
|-
| HKEKA || [[Kontoauszug]] abholen || x || x
|-
| HKEND || Dialogende || - || -
|-
| HKFPO || Festpreisorder (Eigenhandel) || - || -
|-
| HKIDN || Identifikation || - || -
|-
| HKISA || Anforderung eines öffentlichen Schlüssels || - || -
|-
| HKKAN || Neue Kontoumsätze holen || - || -
|-
| HKKAU || Übersicht Kontoauszüge holen || - || x
|-
| HKKAZ || Kontoumsätze holen || x || x
|-
| HKKDM || Kundenmeldung || x || -
|-
| HKLAS || [[Lastschrift|Einzellastschrift]] || - || -
|-
| HKLSW || Lastschriftwiderspruch || x || -
|-
| HKNEZ || Neuemission zeichnen (Neuemissionen) || - || -
|-
| HKOAN || Orderanzeige anfordern || - || -
|-
| HKPPD || [[Guthabenkarte|Handykarte]] aufladen || x || -
|-
| HKPRO || Statusprotokoll holen || - || x
|-
| HKQTG || Quittung senden || - || -
|-
| HKSAL || Saldo holen || x || x
|-
| HKSLA || Sammellastschrift || - || -
|-
| HKSLB || Terminierte Sammellastschrift Bestand || - || x
|-
| HKSLE || Terminierte Sammellastschrift einreichen || - || x
|-
| HKSLL || Terminierte Sammellastschrift löschen || - || x
|-
| HKSPA || SEPA-Kontoverbindung anfordern || x || x
|-
| HKSSP || Schlüsselsperre || - || -
|-
| HKSTP || Euro-[[Straight Through Processing|STP]]-Überweisung || - || -
|-
| HKSUB || Sammelüberweisung || x || x
|-
| HKSYN || Synchronisierungsnachricht || - || -
|-
| HKTAB || TAN-Medien-Bestand anzeigen || x || x
|-
| HKTAU || TAN-Generator an-/ummelden || x || -
|-
| HKTAZ || TAN-Liste anzeigen || x || -
|-
| HKTML || TAN-Medium deaktivieren/löschen || - || -
|-
| HKTSB || Terminierte Sammelüberweisung Bestand || x || x
|-
| HKTSE || Terminierte Sammelüberweisung einreichen || x || x
|-
| HKTSL || Terminierte Sammelüberweisung löschen || x || x
|-
| HKTUA || Terminüberweisung ändern || x || -
|-
| HKTUB || Bestand an Terminüberweisungen holen || x || x
|-
| HKTUE || Terminüberweisung einrichten || x || x
|-
| HKTUL || Terminüberweisung löschen || x || x
|-
| HKUEB || Einzelüberweisung || x || x
|-
| HKUMB || [[Umbuchung]] || - || -
|-
| HKVVB || Verarbeitungsvorbereitung || - || -
|-
| HKWFO || Fondsorder (Fonds) || - || -
|-
| HKWPD || Wertpapierdepotaufstellung holen || - || -
|-
| HKWPK || Wertpapierkursabfrage || - || -
|-
| HKWPO || Wertpapierorder (Aktien, Renten, Optionsscheine) || - || -
|-
| HKWPR || Wertpapierreferenznummern holen || - || -
|-
| HKWPS || Orderstreichung || - || -
|-
| HKWSD || Wertpapierstammdaten anfordern || - || -
|-
| HKWSO || Orderstatus anfordern || - || -
|}

== {{Anker|FinTS}}FinTS – die Weiterentwicklung von HBCI ==
Im Jahre 2002 wurde die Weiterentwicklung von HBCI als ''FinTS Version 3.0'' veröffentlicht.
FinTS steht für „'''Fin'''ancial '''T'''ransaction '''S'''ervices“.

Bereits unter HBCI 2.2 waren seitens der Institute des [[Deutscher Sparkassen- und Giroverband|DSGV]] verbandsspezifische Geschäftsvorfälle unter dem Namen „HBCI-Erweiterung PIN/TAN“ entwickelt und eingesetzt worden. Diese Geschäftsvorfälle wurden dann den Instituten der anderen Verbände des [[Die Deutsche Kreditwirtschaft|ZKA]] zur eigenen Verwendung zur Verfügung gestellt. In der Version FinTS 3.0 wurde dieses Verfahren schließlich als alternative Sicherheitslösung in den ZKA-weiten FinTS-Standard aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/5965/financial-transaction-services-fints-v5.html |titel=Financial Transaction Services |hrsg=Gabler Wirtschaftslexikon |zugriff=2012-11-22}}</ref>

FinTS beinhaltet Sicherheitsverfahren mit elektronischer Signatur ([[Chipkarte]] oder selbsterzeugte [[RSA-Kryptosystem|RSA]]-Schlüsseldiskette) sowie das Sicherheitsverfahren [[Persönliche Identifikationsnummer|PIN]]/[[Transaktionsnummer|TAN]].<ref name="hbci-zka.de">{{Internetquelle |url=http://www.hbci-zka.de/ |titel=Financial Transaction Services |hrsg=hbci-zka.de |zugriff=2012-11-22}}</ref> FinTS versteht sich als Baukastensystem aus dem zugrundeliegenden FinTS-Protokoll, Sicherheitsverfahren, Geschäftsvorfällen und Finanzdatenformaten. Die verschiedenen Bauteile werden jeweils in eigenen Spezifikationsbänden einzeln definiert. Der Einsatz einzelner Geschäftsvorfälle ab der HBCI-Version 2.0.1 ist dabei nicht an die Version der Spezifikation gebunden, unter der der Geschäftsvorfall ursprünglich veröffentlicht wurde. So kann z. B. ein Geschäftsvorfall aus HBCI 2.2 durchaus unter FinTS 3.0 weiter eingesetzt werden, sofern er selbst sowie ein von ihm transportiertes Fremdformat fachlich bzw. rechtlich noch gültig ist.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.hbci-zka.de/dokumente/aenderungen/Unterstuetzung_von_GV-Versionen.pdf |titel=Unterstützung von Geschäftsvorfallversionen |hrsg=hbci-zka.de |zugriff=2013-07-09 |format=PDF; 28 kB}}</ref>

=== FinTS 3.0 – Ausbau der möglichen Sicherheitsverfahren ===
FinTS 3.0 zeichnet sich insbesondere durch die Einführung der [[SECCOS]]-HBCI-Signaturkarte als einheitliches Sicherheitsmedium aus. Mit dieser Signaturkarte kann eine rechtsverbindliche Erklärung im elektronischen Geschäftsverkehr abgegeben werden. Außerdem wurden die Sicherheitsverfahren an den aktuellen Stand der Technik angepasst – zum Beispiel wurde eine Erhöhung der Schlüssellänge vorgenommen. Die bisherige PIN/TAN-Erweiterung wurde in FinTS 3.0 als alternatives Sicherheitsverfahren zu HBCI aufgenommen.

Mit der Einführung von FinTS 3.0 wird die Bezeichnung „HBCI“ für eine bestimmte Gruppe der Sicherheitsverfahren verwendet, in denen die Chipkarten und RSA-Schlüsseldateien als „HBCI-Sicherheitsverfahren“ bezeichnet werden und vom PIN/TAN-Sicherheitsverfahren unterschieden werden. In den vorigen Versionen stand die Bezeichnung „HBCI“ allerdings für die Gesamtheit der Geschäftsvorfälle zusammen mit allen bekannten Sicherheitsverfahren. Insofern wäre es durchaus angemessen, von einer ''Umbenennung'' von HBCI in [[Financial Transaction Services|FinTS]] zu sprechen.

=== FinTS 4.0 – der Wechsel zur XML-Syntax ===
Mit FinTS 4.0 wurde die zugrundeliegende Nachrichtensyntax des Protokolls auf den vom [[World Wide Web Consortium|W3-Konsortium]] spezifizierten [[Extensible Markup Language|XML-Sprachstandard]] umgestellt. Durch den konsequenten Gebrauch von [[XML Signature|XML-Signaturen]], [[XML Schema|XML-Schemata]] und XML-[[Namensraum|Namensräumen]] wird die Integration mit anderen Zahlungssystemen erleichtert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.itwissen.info/definition/lexikon/financial-transaction-service-FinTS.html |titel=Financial Transaction Services |hrsg=itwissen.de |zugriff=2012-11-22 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130111184101/http://www.itwissen.info/definition/lexikon/financial-transaction-service-FinTS.html |archiv-datum=2013-01-11 }}</ref> Darüber hinaus wurden die Möglichkeiten der Kommunikation zwischen Homebanking-Client und Banksystem weiter flexibilisiert. So wurde die Möglichkeit [[asynchrone Kommunikation|asynchroner Kommunikation]] (via [[Simple Mail Transfer Protocol|SMTP]]) geschaffen. Auch kann nun das Banksystem von sich aus aktiv werden und dem Homebanking-Kunden zuvor von diesem abonnierte Informationen (zum Beispiel dessen Kontoumsätze) in einem vom Kunden festgelegten Turnus zusenden.

=== FinTS 4.1 ===
Im November 2018 wurde die Version 4.1 veröffentlicht und Version 4.0 nicht mehr weiter entwickelt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hbci-zka.de/spec/4_1.htm |titel=FinTS-Spezifikation Version 4.0 |abruf=2019-05-12}}</ref>

=== Verwendung ===
FinTS 4.1 und 4.0 wurden von den meisten Banken nicht implementiert<ref>[https://www.hbci-zka.de/register/bedingungen_bankenliste.htm FinTS-Bankenliste] (nicht öffentlich zugängig) abgerufen am 18. Oktober 2023.</ref>. Einzig der [[Bank-Verlag]] hat eine Implementierung registriert. Der Grund dafür ist, dass FinTS 3.0 von den Banken bereits implementiert wurde und daher kein Bedarf bestand, auf einen neueren Standard zu wechseln.

=== Abschaltung ===
Mit Einführung der [[Zahlungsdiensterichtlinie#Überarbeitete Zahlungsdiensterichtlinie (PSD2)|Überarbeiteten Zahlungsdiensterichtlinie (PSD2)]] wurden die Banken zu deren Implementierung verpflichtet. Bis dies umgesetzt wurde, müssen die Banken einen Notfallmechanismus bereitstellen, was von den deutschen Banken durch FinTS getan wurde.
Sobald die Banken eine Schnittstelle im Sinne der PSD2 geschaffen haben, können sie eine ''Ausnahmegenehmigung von der Bereitstellung eines Notfallmechanismus''<ref>[https://www.bafin.de/DE/Aufsicht/ZahlungsdienstePSD2/Kontoschnittstellen/Ausnahmegenehmigungen/Ausnahmegenehmigungen_node.html Erteilte Ausnahmegenehmigungen von der Bereitstellung eines Notfallmechanismus], abgerufen am 18. Oktober 2023.</ref> beantragen, was dazu führt, dass die Banken mit der Bewilligung der Ausnahmegenehmigung FinTS abschalten dürfen und es aus Kostengründen auch in der Regel tun.

== Siehe auch ==
* [[Electronic Banking Internet Communication Standard]] (EBICS)
* [[Zahlungsdiensterichtlinie|Zahlungsdiensterichtlinie bzw. Payment Services Directive (PSD)]], insbesondere [[Zahlungsdiensterichtlinie#Überarbeitete Zahlungsdiensterichtlinie (PSD2)|PSD2]]

== Literatur ==
* Ulrich Schulte am Hülse, Sebastian Klabunde: ''Das Abgreifen von Bankzugangsdaten im Online-Banking – Zur Vorgehensweise der Täter und neue zivilrechtliche Haftungsfragen des BGB.'' In: ''[[Multimedia und Recht]] (MMR).'' 13. Jg., Nr. 2, 2010, {{ISSN|1434-596X}}, S. 84–90.

== Weblinks ==
* [http://www.hbci-zka.de/spec/spezifikation.htm Homebanking-Computer-Interface (HBCI/FinTS) Schnittstellenspezifikationen]
* [https://fints.org FinTS - Financial Transaction Services (Die Deutsche Kreditwirtschaft)]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Netzwerkprotokoll (E-Banking)]]

Robots Exclusion Standard

2025-06-04T14:45:59Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Grammatik, Stil

Der '''Robots Exclusion Standard''' (auch bekannt als '''robots.txt''') ist ein [[Dateiformat]] mit [[Namenskonvention]] für [[Webserver]], um bestimmten [[Bot]]s mitzuteilen, ob und inwieweit sie willkommen oder unerwünscht sind. Umgesetzt wird das durch eine Textdatei namens <code>robots.txt</code> im [[Stammverzeichnis]] der [[Website]]. [[Webcrawler]] sollen zuerst eine Datei dieses Namens abzurufen versuchen und, sofern das gelingt, darin niedergeschriebene Grenzen achten.

[[Webmaster]] haben so keineswegs die Möglichkeit, ausgesuchte Bereiche ihrer Website für (bestimmte) [[Suchmaschine]]n zu sperren. Der Standard ist rein hinweisend und auf die Mitarbeit des Webcrawlers angewiesen. Man spricht hier auch von „freundlichen“ Webcrawlern. Ein Ausgrenzen bestimmter Teile einer Website durch das Protokoll garantiert keine Geheimhaltung; dazu sind Seiten oder Unterverzeichnisse eines Servers durch [[HTTP-Authentifizierung]], eine [[Access Control List]] (ACL) oder einen ähnlichen Mechanismus zu schützen. Manche Suchmaschinen zeigen die vom Webcrawler gefundenen und zu sperrenden [[Uniform Resource Locator|URLs]] trotzdem in den Suchergebnisseiten an, jedoch ohne Beschreibung der Seiten.

Der ''Robots Exclusion Standard'' geht auf einen Vorschlag des Entwicklers von [[ALIWEB]] im Februar 1994 zurück.<ref>{{Internetquelle |autor=Jo Bagel |url=https://www.heise.de/news/robots-txt-30-Jahre-Hausregeln-fuer-Websites-9636693.html |titel=robots.txt – 30 Jahre Hausregeln für Websites |werk=[[heise online]] |datum=2024-02-25 |abruf=2024-02-26}}</ref> Anfang Juni 2008 bekannten sich Google,<ref>[https://developers.google.com/search/blog/2008/06/improving-on-robots-exclusion-protocol?hl=de ''Verbesserungen des Robots-Exclusion-Protokolls''.] Google-Blog Webmaster Zentrale, 10. Juni 2008.</ref> Microsoft und Yahoo zu einigen Gemeinsamkeiten.<ref>[https://searchengineland.com/everything-you-wanted-to-know-about-blocking-search-engines-14193 ''Everything You Wanted To Know About Blocking Search Engines''.] searchengineland.com, 12. Juni 2008.</ref> Mit <nowiki>RFC 9309</nowiki><ref>{{RFC-Internet |RFC=9309 |Titel=Robots Exclusion Protocol |Datum=2022-09}}</ref> von 2022 wurde der ''Robots Exclusion Standard'' erweitert und als [[Internetstandard]] vorgeschlagen.

Ein zwingendes Verbot der Indizierung wird durch den Einsatz von robots.txt nicht erreicht, auch wenn seriöse Webcrawler die [[Anweisung (Programmierung)|Anweisungen]] befolgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://support.google.com/webmasters/answer/6062608?hl=de |titel=Informationen zur robots.txt-Datei – Hilfe für Search Console |werk=support.google.com |sprache=de-DE |abruf=2018-08-22}}</ref>

== Aufbau ==

Die Datei ''robots.txt'' ist eine [[Textdatei]] in einem einfachen, auch maschinenlesbaren Format. Jede Zeile besteht aus zwei Feldern, die durch einen Doppelpunkt getrennt werden.

<syntaxhighlight lang="text">
User-agent: Sidewinder
Disallow: /
</syntaxhighlight>

Die erste Zeile beschreibt den Webcrawler (hier: <code>[[User Agent|User-agent]]</code>), an den sich die darauf folgenden Regeln richten. Es darf beliebig viele solcher Blöcke geben. Webcrawler lesen die Datei von oben nach unten und halten an, wenn sich ein Block auf sie bezieht. Für jede [[Uniform Resource Locator|URL]], die ausgeschlossen ist, existiert eine eigene Zeile mit dem <code>Disallow</code>-Befehl. Leerzeilen sind nur oberhalb von <code>User-agent</code>-Zeilen erlaubt. Sie trennen die Blöcke voneinander. Einzeilige, mit einem [[Rautezeichen]] (#) beginnende Kommentare sind an jeder Stelle möglich. Sie dienen der Übersichtlichkeit und werden vom Webcrawler ignoriert.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Anweisung
! Beschreibung
! Beispiel
! Funktion
|-
|<code>User-agent:</code>
|Spezifizierung des Webcrawlers
|<code>User-agent: Sidewinder</code>
|Gilt nur für den Webcrawler namens „Sidewinder“.
|-
|
|
|<code>User-agent: *</code>
|[[Wildcard (Informatik)|Wildcard]] für User-Agent; gilt für alle Webcrawler.
|-
|<code>Disallow:</code>
|Auslesen nicht gestatten
|<code>Disallow:</code>
|Kein Ausschluss; die komplette Website darf durchsucht werden.
|-
|
|
|<code>Disallow: /</code>
|Die komplette Website darf nicht durchsucht werden.
|-
|
|
|<code>Disallow: /Temp/</code> <code>Disallow: /default.html</code>
|Das Verzeichnis „Temp“ und die Datei „default.html“ dürfen nicht durchsucht werden.
|-
|
|
|<code>Disallow: /default</code>
|Alle Dateien und Verzeichnisse, die mit „default“ beginnen, werden nicht durchsucht z. B. „default.html“, „default.php“, „default-page.html“, „defaultfolder/“, und so weiter. Ein Verbot von „default.html“ verbietet also auch z. B. „default.html.php“ oder „default.html/“, auch wenn diese Konstellation eher selten vorkommen dürfte.
|-
|
|
|<code>Disallow: /c</code>
|Alle Dateien und Verzeichnisse, die mit „c“ beginnen, werden nicht durchsucht. Wenn man möchte, dass das Subverzeichnis <code>/c/</code> nicht gecrawlt werden soll, ist zwingend ein abschließender Schrägstrich anzugeben (<code>/c/</code>); ansonsten werden URLs, die mit dem Buchstaben „c“ beginnen, nicht durchsucht.
|-
|<code>$</code>
|[[Regulärer Ausdruck#Weitere Zeichen|Zeilenende-Anker]] (nur [[Googlebot]], [[Yahoo!]] Slurp, [[Live Search|msnbot]])
|<code style="white-space:nowrap">Disallow: /*.pdf$</code>
|Alle [[Portable Document Format|PDF]]-Dateien werden ignoriert.
|-
|<code>?</code>
|[[Uniform Resource Locator|URLs]] mit '?' behandeln (nur [[Googlebot]])
|<code>Disallow: /*?</code>
|Alle URLs, die ein Fragezeichen enthalten, werden ignoriert.
|-
|
|
|<code>Allow: /*?$</code>
|Alle URLs, die mit einem Fragezeichen enden, werden erlaubt.
|-
|<code>Allow:</code>
|Auslesen erlauben (nur [[Ask.com]], [[Googlebot]], [[Yahoo!]] Slurp, [[Live Search|msnbot]])
|<code>Disallow: /</code> <code>Allow: /public/</code>
|Nur das Verzeichnis „public“ darf durchsucht werden, der Rest nicht.
|-
|<code>Crawl-delay:</code>
|Auslesegeschwindigkeit (nur [[Live Search|msnbot]], [[Yahoo!]] Slurp, [bis 22. Feb. 2018 auch [[Yandex]]<ref>{{Internetquelle |url=https://yandex.com/support/webmaster/controlling-robot/robots-txt.html#crawl-delay |titel=Using robots.txt |hrsg=Yandex |sprache=en |abruf=2021-02-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://yandex.com/support/webmaster/robot-workings/crawl-delay.html |titel=The Crawl-delay directive |hrsg=Yandex |sprache=en |abruf=2021-02-19}}</ref>])
|<code>Crawl-delay: 42</code>
|Nur alle 42 Sekunden darf eine neue Seite zum Auslesen aufgerufen werden.
|-
|<code>Sitemap:</code>
|URL der [[Sitemaps|Sitemap]] (nur [[Googlebot]], [[Yahoo!]] Slurp, [[Live Search|msnbot]], [[Ask.com]])
|<code><nowiki>Sitemap: http://example.com/sitemap.xml</nowiki></code>
|Die [[Sitemaps|Sitemap]] gemäß dem Sitemap-Protokoll liegt unter der angegebenen Adresse.
|}

== Beispiele ==
<syntaxhighlight lang="text">
# robots.txt für example.com
# Diese Webcrawler schließe ich aus
User-agent: Sidewinder
Disallow: /

User-agent: Microsoft.URL.Control
Disallow: /

# Diese Verzeichnisse/Dateien sollen nicht
# durchsucht werden
User-agent: *
Disallow: /default.html
Disallow: /Temp/ # diese Inhalte werden von Suchmaschinen nicht neu erfasst; ob bereits zuvor erfasste Inhalte entfernt werden, ist undefiniert
Disallow: /Privat/Familie/Geburtstage.html # Nicht geheim, sollen aber nicht von Suchmaschinen gecrawlt werden.
</syntaxhighlight>

Mit den folgenden Befehlen wird allen Webcrawlern das Abrufen der kompletten Website erlaubt.
<syntaxhighlight lang="text">
User-agent: *
Disallow:
</syntaxhighlight>

Mit den folgenden Befehlen wird allen Webcrawlern das Abrufen der kompletten Website verboten. Die [[Indexierung]] des Inhalts in der Suchmaschine ist dadurch ausgeschlossen, nicht jedoch die Darstellung der [[URL]] sowie von Informationen, die nicht von der Seite, sondern aus externen Quellen stammen. Dies gilt auch, wenn die Indexierung auf einzelnen Seiten selbst wieder erlaubt wird, da Webcrawler die Seite gar nicht erst aufrufen.<ref>[https://developers.google.com/webmasters/control-crawl-index/docs/robots_meta_tag?hl=de#crawling-mit-indexierungs-bereitstellungsanweisungen-kombinieren ''Spezifikationen für Robots-Meta-Tags und X-Robots-Tag-HTTP-Header''.] [[Google LLC|Google]]</ref>
<syntaxhighlight lang="text">
User-agent: *
Disallow: /
</syntaxhighlight>

'''Weiteres Beispiel:'''
: [https://de.wikipedia.org/robots.txt ''robots.txt'' der deutschsprachigen Wikipedia]

== Robots.txt-Test-Werkzeug ==
Google stellt einen robots.txt-Tester zur Verfügung, um festzustellen, ob durch die robots.txt-Datei bestimmte URLs einer Website für die Web-Crawler von Google blockiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://support.google.com/webmasters/answer/6062598?hl=de |titel=robots.txt-Datei mit dem robots.txt-Tester testen - Search Console-Hilfe |abruf=2022-06-09}}</ref>

== Undokumentiere Anweisungen ==
Direktiven wie crawl-delay, nofollow, und noindex waren lange Zeit undokumentiert, wurden aber von Websites in der robots.txt verwendet und von Google berücksichtigt. Ende 2019 hat Google angekündigt, diese undokumentierten Anweisungen künftig nicht mehr zu nutzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://webmasters.googleblog.com/2019/07/a-note-on-unsupported-rules-in-robotstxt.html |titel=A note on unsupported rules in robots.txt |werk=Official Google Webmaster Central Blog |sprache=en |abruf=2020-10-02}}</ref>

== Alternativen ==

=== Metainformationen ===
Das [[Indexierung|Indexieren]] durch Webcrawler kann man auch durch [[Meta-Element]]e im [[Hypertext Markup Language|HTML]]-Quelltext einer Webseite ablehnen.<ref>[http://www.w3.org/TR/html4/appendix/notes.html#h-B.4.1.2 ''Robots and the META element''.] [[World Wide Web Consortium|W3C]] Recommendation</ref> Auch Meta-Elemente sind rein hinweisend, benötigen die Mitarbeit „freundlicher“ Webcrawler und garantieren keine Geheimhaltung. Soll der Suchroboter die Webseite nicht in den Index der Suchmaschine aufnehmen (noindex) oder den [[Hyperlink]]s der Seite nicht folgen (nofollow), kann das in einem Meta-Element wie folgt notiert werden:
<syntaxhighlight lang="html" style="border: none; margin-left: 2em;">
<meta name="robots" content="noindex,nofollow" />
</syntaxhighlight>
In HTML-Dokumenten, für die beides erlaubt sein soll, kann die Angabe entweder weggelassen oder explizit notiert werden:
<syntaxhighlight lang="html" style="border: none; margin-left: 2em;">
<meta name="robots" content="all" />
</syntaxhighlight>

Die Syntax ist kaum offiziell standardisiert, sondern gründet auf übliche Praxis und Akzeptanz durch die Crawler-Entwickler.
{| class="wikitable"
|+ Bekannte Schlüsselwörter
|- class="hintergrundfarbe8"
! Ermutigung !! Untersagung !! Erhoffte Wirkung
|-
| <code>all</code> || – || Maximale Aufmerksamkeit schenken
|-
| <code>index</code> || <code>noindex</code> || Diese Seite (nicht) aufnehmen
|-
| <code>follow</code> || <code>nofollow</code> || In der Seite enthaltenen Verlinkungen (nicht) folgen
|-
| <code>archive</code> || <code>noarchive</code> || Seite in die [[Web-Archivierung]] (nicht) aufnehmen oder sogar ggf. vorhandene archivierte Versionen eliminieren
|-
| – || <code>noopd</code> || [[Open Directory Project|OPD]] (dmoz): Statt des OPD-Eintrags die Metadaten der aktuellen Seite verwenden.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.xovi.de/wiki/NOOPD |text=''Was ist NOOPD?'' |wayback=20160415131435}}, xovi.de</ref> Zukunft wegen vorläufiger Einstellung des Dienstes ungewiss.
|-
| – || <code>noydir</code> || [[Yahoo (Webportal)|Yahoo]] ([[AltaVista]]): Statt eines vorhandene Yahoo-Eintrags die Metadaten der aktuellen Seite verwenden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.meta-tags.de/yahoo_und_meta_name_slurp |text=''Was ist die Metatag “slurp” (Meta Name slurp noydir)'' |wayback=20200928044239}}, meta-tags.de</ref> Obsolet, da Suchmaschine 2013 eingestellt.
|}

Statt allgemein an alle Bots zu adressieren:
<syntaxhighlight lang="html" style="border: none; margin-left: 2em;">
<meta name="robots" content="noindex,nofollow" />
</syntaxhighlight>
kann auch versucht werden, bestimmte Bots zu lenken:
<syntaxhighlight lang="html" style="border: none; margin-left: 2em;">
<meta name="msnbot" content="nofollow" /> 
<meta name="GoogleBot" content="noindex" /> 
<meta name="Slurp" content="noydir" /> 
</syntaxhighlight>

== humans.txt ==
Die Datei ''robots.txt'' stellt „Robotern“ (in Form von Software/Webcrawler) zusätzliche Informationen über eine Website zur Verfügung. In Anlehnung hieran hat [[Google Suche|Google]] 2011 die Datei ''humans.txt'' eingeführt, die menschlichen Besuchern der Website zusätzliche Hintergrundinformationen bieten soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.googlewatchblog.de/2011/05/google-fuehrt-die-humans-txt-ein/ |titel=Google führt die humans.txt ein |werk=GWB |datum=2011-05-07 |abruf=2016-08-02}}</ref> Diese Datei wird seitdem auch von anderen Websites verwendet, um z. B. die Programmierer der Website namentlich zu nennen oder die eingesetzte Software zu beschreiben.<ref>{{Internetquelle |url=http://humanstxt.org/de |titel=Wir sind Menschen, nicht Maschinen. |werk=humanstxt.org |abruf=2016-08-02}}</ref> Google selbst nutzt die Datei für eine kurze Selbstdarstellung und Verweise auf Arbeitsplätze im Unternehmen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.google.com/humans.txt |titel=humans.txt von google.com |hrsg=[[Google LLC|Google]] |abruf=2016-08-02}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[.htaccess]]
* [[Nofollow]]
* [[Sitemaps-Protokoll]]

== Literatur ==
* Ian Peacock: ''Showing Robots the Door, What is Robots Exclusion Protocol?'' In: ''Ariadne'', May 1998, Issue 15, [http://www.ariadne.ac.uk/issue15/robots/ Webversion].

== Weblinks ==
* [http://www.robotstxt.org/ The Web Robots Pages] (englisch)
* [http://wiki.selfhtml.org/wiki/Grundlagen/Robots ''Robots''.] Erläuterungen zur Datei ''robots.txt'' im [[SELFHTML]]-Wiki
* [https://developers.google.com/search/reference/robots_txt Offizielle Robots.txt Spezifikation von Google.com] (englisch)
* [http://www.google.com/support/webmasters/bin/answer.py?hl=en&answer=40367 spezielle Googlebot Syntax-Erweiterungen] – Google.com (englisch)
* {{Webarchiv |url=http://info.webcrawler.com/mak/projects/robots/norobots.html |text=A Standard for Robot Exclusion |wayback=19990117080302}} Defactostandardtext von 1999 (englisch)
* [https://support.google.com/webmasters/answer/7424835?hl=de&ref_topic=6061961 Robots – Häufig gestellte Fragen (FAQs) - Hilfe für Search Console]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:World Wide Web]]
[[Kategorie:Internet-Anwendungsprotokoll]]
[[Kategorie:Offenes Format]]
[[Kategorie:IT-Standard]]
[[Kategorie:Suchmaschinenoptimierung]]

Fairphone 3

2025-06-04T14:34:54Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Grammatik korrigiert. LineageOS, iodéOS und Ubuntu Touch ergänzt.

{{Infobox Handy
| Name =
| Logo =
| Bild = Fairphone 3 modules on display.jpg
| Bildbeschreibung =
| Entwickler = [[Fairphone B.V.]]
| Hersteller = Arima
| Veröffentlichung = 3. September 2019
| Vorgänger = [[Fairphone 2]]
| Nachfolger = [[Fairphone 4]]
| Display = Größe: 5,65 [[Zoll (Einheit)|Zoll]] Auflösung: Full HD+ (2160 × 1080 Pixel), 427 [[Punktdichte|ppi]]<ref>[https://shop.fairphone.com/en/ shop.fairphone.com]</ref> Glas: Gorilla-Glas 5 Display-Typ: LCD (IPS)
| Kamera = 12 [[Megapixel|MP]] mit LED-Blitz (Fairphone 3) bzw. 48 MP (12 MP Ausgang) bei dem Fairphone 3+
| Frontkamera = 8 MP (Fairphone 3), 16 MP (Fairphone 3+)
| Betriebssystem = [[Android (Betriebssystem)|Android]] [[Liste von Android-Versionen|13]]
| SoC = [[Snapdragon (Prozessor)|Snapdragon]] 632
| CPU = Octa-Core bis 1,8 GHz
| RAM = 4 GB
| GPU = Qualcomm Adreno 506 GPU 650 MHz
| Interner Speicher = 64 GB
| Speicherkarte = [[MicroSD]] (max. 400 GB)
| Sensoren = Umgebungslicht, Annäherung, Kompass, Beschleunigung, Gyroskop, Fingerabdrucksensor
| SAR = 0,388 W/kg (Kopf), 1,405 W/kg (Körper)
| Mobilfunknetze = 2G, 3G, 4G LTE Advanced bis 300 Mbps
| Funkverbindungen = [[Wireless Local Area Network|WLAN]] IEEE 802.11 a/b/g/n/ac, [[Bluetooth]] 5 + LE, GPS, Glonass, BeiDou, Galileo, {{nowrap|A-GPS}}, NFC
| Anschlüsse = Audio 3,5 mm, [[Universal Serial Bus|USB]][[USB-C|-C]] [[Universal Serial Bus#USB 2.0|2.0]]
| Akku = [[Lithium-Ionen-Akkumulator|Lithium-Ionen]], 9,2 Wh (3060 mAh) mit Quickcharge
| Wechselbar = Ja
| Akkustärke =
| Akkulaufzeit =
| Akkulaufzeit-Anmerkung =
| Sprechdauer =
| Sprechdauer-Anmerkung =
| Gewicht = 187,4
| Höhe = 158
| Breite = 71,8
| Tiefe = 9,89
| Besonderheiten = * einige Rohstoffe garantiert konfliktfrei
* weder Kopfhörer noch Ladegerät im Basislieferumfang enthalten
* [[Dual-SIM-Handy|Dual SIM]] (2× Nano-SIM)
}}
Das '''{{lang|en|Fairphone}} 3''', Modellbezeichnung '''FP3''', ist ein [[modulares Smartphone]] der niederländischen Gesellschaft [[Fairphone B.V.]], das am 27. August 2019<ref>[https://mailchi.mp/fairphone/the-fairphone-3-is-here Rundmail] des {{lang|en|Fairphone}}-Team, eingegangen am 28. August 2019 (Link geprüft am 28. August 2019)</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Eva |url=https://www.fairphone.com/de/2019/08/27/launching-fairphone-3/ |titel=Launching Fairphone 3: Dare to care |hrsg=Fairphone B.V. |datum=2019-08-27 |format=[[Blog]] |sprache=en |abruf=2019-08-31}}</ref> angekündigt wurde und seit 3. September 2019 im Handel ist.<ref name="heiseonline_4505848">{{Heise online |ID=4505848 |Titel=Fairphone 3 im Hands-on: Das möglichst nachhaltige Smartphone |Autor=Jörg Wirtgen |Datum=2019-08-27 |Abruf=2019-08-31}}</ref> Es ist im europäischen Einzelhandel erhältlich – laut Hersteller in 1500 Shops.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fairphone.com/en/2020/02/27/fairphone-3-is-opening-doors-to-new-markets-and-partnerships/ |titel=Fairphone 3 is opening doors to new markets and partnerships |datum=2020-02-27 |abruf=2020-03-24}}</ref> 2019 wurden etwa 43.000 Stück und im Jahr 2020 etwa 95.000 verkauft.<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.fairphone.com/t/fairphones-sold-2013-2020/63123 |titel=Fairphone 3 sales so far |datum=2020-02-03 |sprache=en-US |abruf=2020-06-16}}</ref> Es folgt auf das [[Fairphone 2|{{lang|en|Fairphone}} 2]] (FP2) und soll wie dieses nachhaltig, möglichst langlebig und [[umweltschonend]] sein und so weit wie möglich mit konfliktfreien Metallen hergestellt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fairphone.com/en/2019/09/10/fairtrade-gold-fairphone-3/ |titel=Scaling up Fairtrade gold sourcing in our supply chain |datum=2019-09-10 |abruf=2020-03-24}}</ref> Die Webseite [[iFixit]] bescheinigt dem {{lang|en|Fairphone}} 3 die Höchstnote für dessen Reparierbarkeit.

Am 27. August 2020 hat der Hersteller das verbesserte '''{{lang|en|Fairphone}} 3+''' vorgestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.computerbild.de/artikel/cb-Test-Handy-Fairphone-3-Plus-Vorstellung-27415329.html |titel=Fairphone 3 Plus: Das neue alte Öko-Smartphone kommt |datum=2020-08-28 |abruf=2020-09-11}}</ref> Das Modell bringt vor allem bessere Kameras mit, die sich für das {{lang|en|Fairphone}} 3 auch nachrüsten lassen.

== Modularer Aufbau ==
Das {{lang|en|Fairphone}} 3 hat sieben Module, die mit einem gewöhnlichen Kreuzschlitzschraubendreher (im Lieferumfang enthalten) ausgetauscht werden können. Die Module sind im Shop des Herstellers erhältlich und kosten zwischen 20 und 90 Euro.

* Rückabdeckung (kein Werkzeug nötig)
* Akku (kein Werkzeug nötig)
* Untermodul mit USB-Buchse, Vibrationsmotor und Primärmikrophon
* Lautsprecher
* Topmodul (Selfiekamera, Sekundärmikrophon, Sensoren, Kopfhörerbuchse)
* Kameramodul
* Displaymodul

Beim {{lang|en|Fairphone}} 3 wurde auf eine erhöhte Stabilität des Gerätes geachtet. Beim Vorgängermodell war der Mechanismus zum werkzeuglosen Displaytausch auf eine seltene Benutzung ausgelegt (für den Fall, dass das Display kaputtgeht und ausgetauscht werden muss), wurde aber von manchen Nutzern häufig verwendet, um die Modularität des Smartphones zu demonstrieren. Durch das häufige Öffnen und Schließen kam es in einigen Fällen zu Wackelkontakten, die die Funktionalität beeinträchtigten. Aus dieser Erfahrung zogen die Entwickler für das {{lang|en|Fairphone}} Konsequenzen: Beim {{lang|en|Fairphone}} 3 werden mehr Schrauben benutzt als im {{lang|en|Fairphone}} 2. Auch das Display ist mit Schrauben anstatt mit Klammern fixiert, und die Federkontakte des Vorgängermodells wurden durch Druckkontakte ersetzt.

Im August 2020 wurden zusammen mit dem Fairphone 3+ neue Module vorgestellt, die den eigentlichen Unterschied zwischen dem Fairphone 3 und dem neuen Smartphone ausmachen. Das ''Top Module+'' liefert nun Bilder mit 16 [[Megapixel]] (MP), während das ''Camera+ Module'' weiterhin 12-MP-Bilder liefert, allerdings technisch einen Sensor mit 48 MP nutzt und so mehr Licht und Details einfangen kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pocketpc.ch/magazin/testberichte/android-testberichte/review-fairphone-3-upgrade-kameramodule-zum-selbsteinbau-74527/ |titel=Review: Fairphone 3+ Upgrade: Kameramodule zum Selbsteinbau |datum=2020-09-19 |abruf=2020-09-19}}</ref>

== Zubehör ==
Am 30. Januar 2020 gab {{lang|en|Fairphone}} bekannt, dass ab sofort auch In-Ear-Kopfhörer gekauft werden könnten; sie funktionieren auch mit jedem anderen Gerät mit [[Klinkenstecker|3,5-mm-Kopfhörerbuchse]] und sind modular aufgebaut, sodass das Kabel unabhängig von den „Ohrhörern“ getauscht werden kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fairphone.com/en/2020/01/30/brand-new-accessories/ |titel=Show your Fairphone some love with brand new accessories |datum=2020-01-30 |sprache=en |abruf=2020-06-01}}</ref>

Ende Februar 2020 startete {{lang|en|Fairphone}} eine Umfrage im eigenen Community-Forum, welche Farbe die bald veröffentlichten Schutzhüllen für das {{lang|en|Fairphone}} 3 besitzen sollten. Es gewannen die Farben grün und „frosty“ (durchscheinend).<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://forum.fairphone.com/t/vote-for-your-favorite-color-fairphone-3-cases/58125 |titel=Vote for your favorite color – Fairphone 3 Cases! |werk=Fairphone Forum |datum=2020-02-28 |sprache=en-US |abruf=2020-06-01}}</ref> Darauf folgend wurde, wie vor der Umfrage bereits geplant und angekündigt, zunächst die schwarze Schutzhülle veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.fairphone.com/t/vote-for-your-favorite-color-fairphone-3-cases/58125/182 |titel=Vote for your favorite color – Fairphone 3 Cases! |werk=Fairphone Forum |datum=2020-05-22 |sprache=en-US |abruf=2020-06-01}}</ref> Weitere Farben sollen folgen.<ref name=":0" />

Seit Juni 2020 finden sich in Fairphones [[Online-Shop]] zwei [[Displayschutzfolie|Displayfolien]]:<ref>{{Internetquelle |url=https://shop.fairphone.com/de/accessories |titel=Zubehör |abruf=2020-06-22}}</ref> ein physischer [[Blaulichtgefährdung|Blaulicht]]<nowiki />filter, der die Augen des Nutzers „vor Überanstrengung schützt“,<ref>{{Internetquelle |url=https://shop.fairphone.com/de/accessories/fairphone-3-screen-protector-blue-light-filter |titel=Fairphone 3 Screen Protector mit Blue Light Filter |abruf=2020-06-22}}</ref> und eine [[Blickschutzfilter|Blickschutzfolie]].<ref>{{Internetquelle |url=https://shop.fairphone.com/de/accessories/fairphone-3-screen-protector-privacy-filter |titel=Fairphone 3 Screen Protector mit Privacy Filter |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200623105312/https://shop.fairphone.com/de/accessories/fairphone-3-screen-protector-privacy-filter |archiv-datum=2020-06-23 |archiv-bot= |abruf=2020-06-22}}</ref>

== Betriebssysteme ==
Standardmäßig wird das {{lang|en|Fairphone}} 3 mit [[Android 10|Android 10]] mit [[Google-Play-Dienste|Google-Play-Diensten]] („StockROM“) ausgeliefert. Im Vergleich zum {{lang|en|Fairphone}} 2 gab es wenig Anpassungen an der Benutzeroberfläche.

Da für das Vorgängermodell von {{lang|en|Fairphone}} auch eine [[Fairphone 2#Betriebssysteme|Fairphone-Open]]-OS-Variante angeboten wurde und {{lang|en|Fairphone}} angekündigt hatte, die Installation [[Liste von Android-Custom-ROMs|alternativer Betriebssysteme]] auch beim {{lang|en|Fairphone}} 3 zu untersuchen, stellte sich schon früh im eigenen Community-Forum die Frage, ob es ein offenes ''Fairphone OS'' für das neue Modell geben würde.<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.fairphone.com/t/fp3-fairphone-open-os/52301 |titel=FP3: Fairphone Open OS? |werk=Fairphone Forum |datum=2019-08-27 |sprache=en-US |abruf=2020-06-01}}</ref> Im April 2020 wurde nach einer Umfrage im Forum eine Kooperation mit dem Favoriten [[/e/]] angekündigt. Das Fairphone 3 kann seitdem im /e/-Onlineshop direkt mit /e/ vorinstalliert bestellt werden oder nachträglich manuell damit installiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fairphone.com/en/2020/04/30/keeping-your-data-safe-with-e-os/ |titel=Keeping your data safe with /e/OS |datum=2020-04-30 |sprache=en |abruf=2020-06-01}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Költzsch |url=https://www.golem.de/news/alternatives-android-fairphone-3-mit-google-freiem-e-fuer-480-euro-erhaeltlich-2004-148175.html |titel=Alternatives Android: Fairphone 3 mit Google-freiem /e/ für 480 Euro erhältlich |hrsg=Golem.de |datum=2020-04-24 |abruf=2020-06-01}}</ref>

Weiterhin können die Android-Ableger [[LineageOS]] und [[iodéOS]] manuell auf dem Fairphone 3 installiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.fairphone.com/t/alternative-os-options-for-fairphone-3/83355/3 |titel=Alternative OS options for Fairphone 3+ |datum=2022-04-27 |sprache=en |abruf=2025-06-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://download.lineageos.org/devices/FP3/builds |titel=LineageOS Downloads |abruf=2025-06-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://iode.tech/iodeos/ |titel=iodéOS |werk=iodé |sprache=en-US |abruf=2025-06-04}}</ref> Auch [[Ubuntu Touch]] ist für das Gerät erhältlich<ref>{{Internetquelle |autor=Karl M. Joch |url=https://kmj.at/Erster_Test_Fairphone_3_mit_Ubuntu_Touch_UBPorts/ |titel=UPDATED (3) Erster Test Fairphone 3+ mit Ubuntu Touch (UBPorts) |datum=2022-04-11 |sprache=de-de |abruf=2025-06-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Brad Linder |url=https://liliputing.com/ubuntu-touch-port-for-the-fairphone-3-running-android-10/ |titel=Ubuntu Touch port for the Fairphone 3 running Android 10 |datum=2021-03-29 |sprache=en-US |abruf=2025-06-04}}</ref>, unterstützt jedoch nicht dessen [[Fingerabdruckscanner|Fingerabdrucksensor]]<ref>{{Internetquelle |url=https://devices.ubuntu-touch.io/device/fp3 |titel=Fairphone 3 and 3+ • Ubuntu Touch • Linux Phone |sprache=en |abruf=2025-06-04}}</ref>.

== Siehe auch ==
* [[Green IT|Grüne IT]]

== Weblinks ==
* Offizielle Produktseiten: [https://shop.fairphone.com/de/fairphone-3 Fairphone 3], [https://shop.fairphone.com/de/fairphone-3-plus Fairphone 3+]
* [https://de.ifixit.com/Device/Fairphone_3 Fairphone 3 auf iFixit] – Anleitungen zur Reparatur wie dem Austausch von Komponenten
* [https://doc.e.foundation/devices/FP3/install Offizielle Anleitung zur Nachinstallation von /e/ (englisch)]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Android-Smartphone von Fairphone]]
[[Kategorie:Modulares Smartphone]]

Speicherleck

2025-05-15T14:12:26Z

RealPixelcode: Grammatik: alle allozierteN Bereiche

'''Speicherleck''' ({{enS|''memory leak''}}, gelegentlich auch ''Speicherloch'' oder kurz ''memleak'') bezeichnet einen Fehler in der [[Speicherverwaltung]] eines [[Computerprogramm]]s, der dazu führt, dass es einen Teil des [[Arbeitsspeicher]]s zwar belegt, diesen jedoch weder freigibt noch nutzt.

== Problematik ==
Arbeitsspeicher ist ein nur in endlicher Menge verfügbares [[Betriebsmittel (Informatik)|Betriebsmittel]], das einem Programm auch nicht ohne weiteres wieder entzogen werden darf. Wenn ein Programm durch Speicherlecks zunehmend mehr Arbeitsspeicher belegt, kann es dazu kommen, dass die Leistungsfähigkeit des Computers sinkt, da Teile des Arbeitsspeichers [[Paging|ausgelagert]] werden müssen. Wenn die Menge an Speicher, die ein [[Prozess (Informatik)|Prozess]] belegen kann, beschränkt wurde, ist es dem Programm irgendwann nicht mehr möglich, weiter Speicher zu [[Allokation (Informatik)|allozieren]] und es kommt zu einem [[Programmfehler]]. Bei Betriebssystemen mit unzureichendem Speicherschutz (z. B. bei [[Eingebettetes System|Embedded-Systemen]]) kann im [[Worst Case|schlimmsten Fall]] die Überbelegung des Speichers dazu führen, dass auch Teile des [[Betriebssystem]]s nicht mehr korrekt ausgeführt werden können und das System [[Systemabsturz|abstürzt]].

== Lösungsmöglichkeiten ==
Um Speicherlecks aufzuspüren, existieren mehrere Möglichkeiten:
# Analyse der Referenzen auf [[Speicherbereich]]e (z. B. [[Smart Pointer]]); diese Analyse erkennt nur nicht mehr zugreifbare Speicherbereiche.
# Analyse des [[Quelltext]]s auf [[Korrektheit (Informatik)|formale Korrektheit]].
# Analyse konkreter Laufzeit-Situationen im Rahmen eines Software-Tests.

=== Einschränkung negativer Auswirkungen ===
Der Speicher, der höchstens von einem Prozess belegt werden darf, kann durch das Betriebssystem beschränkt werden. Das behebt den ursprünglichen Fehler nicht, aber begrenzt die Auswirkungen auf andere Prozesse.

Unter [[Linux]] existiert eine [[Betriebssystemkernel|Kernelfunktion]], der ''OOM-Killer'' (engl. {{lang|en|out of memory killer}}), die zum Einsatz kommt, wenn alle Versuche fehlschlugen, Speicher zu allozieren. Sie wählt unter den laufenden Prozessen u. a. denjenigen mit dem höchsten Speicherbedarf, der kürzesten [[Laufzeit (Informatik)|Laufzeit]] und der niedrigsten Priorität und beendet diesen zwangsweise. Nach Beendigung des Prozesses wird aller von ihm belegter Arbeitsspeicher wieder freigegeben.<ref>[http://linux-mm.org/OOM_Killer linux-mm.org]</ref>

=== Automatische Speicherbereinigung ===
Falls die verwendete Laufzeitumgebung eine [[automatische Speicherbereinigung]] (''Garbage collection'') bereitstellt, versucht diese zu ermitteln, auf welche Speicherbereiche ein Prozess nicht mehr zugreifen kann. Stellt die Laufzeitumgebung fest, dass ein belegter Speicherbereich für das Programm nicht mehr ''erreichbar'' ist, wird dieser wieder freigegeben. Nicht mehr erreichbar heißt in diesem Zusammenhang, dass keine gültige [[Referenz (Programmierung)|Referenz]] – ausgenommen ''weak references'' – auf den belegten Speicherbereich mehr existiert. Speicherlecks können dabei dennoch entstehen, wenn der Speicher für das Programm noch erreichbar ist, d. h. es eine Referenz auf den Speicher hält, ihn aber dennoch nicht mehr verwendet.

=== Explizite Speicherfreigabe ===
Im Gegensatz zur automatischen Speicherbereinigung muss der Anwendungsentwickler bei einer manuellen Speicherverwaltung explizit [[Dynamischer Speicher|dynamische Speicherbereiche]] wieder freigeben. Versäumt er dies bspw. am Ende einer Funktion, wird anschließend die Referenz auf den noch reservierten Speicher gelöscht und der Bereich kann nicht mehr freigegeben werden.

=== Systematische Tests ===
Durch systematisches Testen mit Hilfe entsprechender Werkzeuge, die mit einer gewissen Sicherheit feststellen können, welche Speicherbereiche einem Speicherleck zuzuordnen sind, kann man den Problemen der formalen Verifikation entgehen.

Ein bekanntes solches Werkzeug (auf Linux-Systemen) ist ''memcheck'' von [[Valgrind]]. Es führt eine Liste der allozierten Speicherbereiche mit und an welcher Stelle im Programm die Allokation stattfand. Bei Programmende überprüft es, ob alle allozierten Bereiche auch wieder freigegeben wurden. In sehr einfachen oder sehr gravierenden Fällen kann es ausreichen, nur den Speicherverbrauch eines Prozesses im zeitlichen Verlauf zu beobachten.

=== RAII ===
Eine [[Programmiertechnik]], die Speicherlecks verhindern kann, ist [[Ressourcenbelegung ist Initialisierung|RAII]] (Ressourcenbelegung ist Initialisierung). Hierbei wird der Speicherbereich einer Variablen bei ihrer Initialisierung reserviert und beim Verlassen ihres Gültigkeitsbereichs automatisch wieder freigegeben. Das hat gegenüber der automatischen Speicherverwaltung den Vorteil, dass die „Lebensdauer“ eines Objekts in der Regel genau bekannt ist.

RAII schützt nicht in jedem Fall vor Speicherlecks zweiter Art.

=== Formale Verifikation ===
Durch einen [[Korrektheit (Informatik)|Korrektheitsbeweis]] können insbesondere auch Speicherlecks entdeckt werden. Dieses Verfahren ist jedoch sehr zeitaufwendig und benötigt Expertenwissen. Die auf Speicherlecks spezialisierte Frage kann auch computergestützt mittels [[Statische Code-Analyse|Statischer Code-Analyse]] untersucht werden.

== Beispiele ==

=== C ===
Das bekannteste Beispiel für fehlende automatische Speicherverwaltung ist die Sprache [[C (Programmiersprache)|C]]. Neuer Speicher wird hier durch Funktionen wie malloc angefordert. Dabei liefern diese einen [[Zeiger (Informatik)|Zeiger]] auf den Anfang des entsprechenden Speicherbereichs. Der Verweis ist notwendig, um die Zuweisung zu identifizieren und sie mittels geeignetem Code wieder freizugeben (der Funktion free) oder nachträglich zu modifizieren. Geht der Zeiger verloren, dann kann der Prozess nicht mehr auf diesen Speicher zugreifen und ihn damit auch nicht freigeben, bzw. während seiner Laufzeit erneut verwenden. Ein verwandtes Problem besteht, wenn der Zeiger verändert wird, sowie umgekehrt, wenn der Speicher fälschlicherweise [[Mehrfache Deallokation|mehrfach deallokiert]] wird.

Das folgende Beispiel zeigt die Entstehung solch eines Speicherlecks:
<syntaxhighlight lang="c">
#include <stdlib.h>

int main(void)
{
int *a; /* Zeiger auf einen als Ganzzahl interpretierten Speicherbereich */

/* Speicher für Zeiger reservieren. */
a = malloc(sizeof(int));
/* ... */
a = malloc(sizeof(int)); /* Zeiger auf zuvor allokierten Speicher wird überschrieben. */

free(a); /* Nur der zweite Speicherblock wird freigegeben --> Speicherleck */

return EXIT_SUCCESS;
}
</syntaxhighlight>

Ab dem zweiten <code>a = malloc()</code> ist es nicht mehr möglich, auf den Speicherbereich zuzugreifen, auf den ''a'' zuvor verwies. Der Bereich kann dann regulär nicht mehr vom Programm freigegeben werden.

=== Automatische Speicherbereinigung ===
Das folgende Beispiel in [[Java (Programmiersprache)|Java]] zeigt, dass alleine der Ansatz der [[Automatische Speicherbereinigung|automatischen Speicherbereinigung]] nicht reicht, um Speicherlecks aufzudecken:

<syntaxhighlight lang="java">
private static List<Integer> nummern = new ArrayList<>();
public void erzeugeSpeicherleck() {
for (int i=1; i<10000; i++)
nummern.add(i);
}
// kein weiterer lesender Zugriff auf die List nummern
</syntaxhighlight>

Man erkennt hier, dass der Speicherbedarf ständig anwächst, es handelt sich also um ein Speicherleck, da kein lesender Zugriff mehr auf die Listen-Einträge erfolgt. Dieser Fehler wäre recht leicht durch [[statische Analyse]] zu erkennen, wohingegen der Graph aus Referenzen und Speicherbereichen den Fehler nicht erkennen lässt.

== Weblinks ==
* [http://linux-mm.org/OOM_Killer Die Arbeitsweise des OOM-Killers des Linux-Kernels] (englisch)
* [http://valgrind.org/ Valgrind Homepage]
* [http://www.codeguru.com/Cpp/W-P/ce/article.php/c3513 Memory leak detection for WinCE(-Applications)]
* [http://www.hboehm.info/gc/ A garbage collector for C/C++]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Speicherverwaltung]]
[[Kategorie:Programmfehler]]

Prozessorauslastung

2025-05-15T14:09:50Z

RealPixelcode: (Das) „Rechnen“ ist substantiviert

[[Datei:CPU-Last.png|mini|Grafische Darstellung der CPU-Last unter Windows. Hier werden nebeneinander die Auslastung aller (hier 8) CPU-Kerne dargestellt.]]
Die '''Prozessorauslastung''' (auch '''CPU-Last''' oder ''CPU-[[Auslastung]]'') wird für [[Multitasking]]-Systeme ermittelt. Sie beschreibt, welchen Anteil seiner [[Arbeitszeit]] einer oder mehrere der [[Hauptprozessor]]en eines [[Computer]]s tatsächlich produktive Aufgaben bearbeitet und wird üblicherweise prozentual angegeben. Sie stellt eine Art [[Wirkungsgrad]] dar. Je mehr [[Rechenzeit]] für die Bewältigung laufender [[Prozess (Informatik)|Prozesse]] benötigt wird, desto höher ist die CPU-Auslastung.<ref>{{Internetquelle | url=https://praxistipps.chip.de/was-ist-die-cpu-last_10084 | titel=Was ist die CPU-Last? | datum=2013-08-23 | zugriff=2018-10-23}}</ref>

In einem Multitasking-System muss zwischen den einzelnen ablaufenden [[Prozess (Informatik)|Prozessen]] laufend umgeschaltet werden (siehe [[präemptives Multitasking]]). Dieses Umschalten führt zu einer Belastung des Prozessors. Während der Umschaltzeit kann der Prozessor keine produktiven Prozesse ausführen. Wird ein Betriebssystem benutzt, was dieses nicht unterstützt (wie zum Beispiel [[MS-DOS]]), kann der Prozessor nur ein Programm bearbeiten. Dann ist die Auslastung uninteressant, da der Anwender die nicht genutzte Leistung nicht für andere Aufgaben nutzen kann. Erst ein Multitasking-fähiges Betriebssystem sorgt mit einem [[Scheduling]] für das Zuteilen von Zeitscheiben an die aktiven Prozesse. Kann ein Programm nicht weiterrechnen, z. B. weil es auf Eingabedaten wartet oder schon zu lange läuft, wechselt das Betriebssystem zu dem nächsten Programm. Wenn kein Programm eine Berechnung durchführen möchte, übernimmt der [[Leerlaufprozess]], bei dem moderne Betriebssysteme den Prozessor in einen [[Bereitschaftsbetrieb#Computer|Stromsparmodus]] versetzen (siehe [[Speedstep]], [[Cool’n’Quiet]]).

Die meisten Programme berücksichtigen in der CPU-Auslastung auch Wartezyklen, während die CPU z. B. auf [[Speicherzugriff]]e wartet, da sie die CPU-Auslastung aus der Sicht des Betriebssystems anzeigen. Die Zeit, die die CPU tatsächlich mit Rechnen verbringt, macht meist nur einen Bruchteil der gemessenen CPU-Auslastung aus. Spezielle Burnin-Software versucht daher, die tatsächliche CPU-Auslastung hoch zu halten, um zu Testzwecken möglichst hohe [[Temperatur]]en zu erreichen.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/download/product/burnintest-34639 | titel=BurnInTest | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref>

== Berechnung ==
Formal berechnet sich die Prozessorauslastung damit als Verhältnis aus der Nutzarbeitszeit und der geleisteten Arbeitszeit des Prozessors.

Bei <math>n</math> laufenden Prozessen, die jeweils die Nutzzeit <math>t_k > 0</math> hatten, ergibt sich damit die Formel:

:<math>\eta = \frac{{\sum_{k=1}^n t_k}}{t_\text{gesamt}}, \quad t_\text{gesamt} > 0</math>

''tgesamt'' ist dabei die Gesamtzeit.

Ein Prozessor kann maximal zu 100 % ausgelastet werden. Daraus folgt, dass <math>0 < \eta \le 1</math> gelten muss.

== Darstellung ==
Oft wird der zeitliche Verlauf der CPU-Last graphisch dargestellt. Viele [[Betriebssystem]]e bringen eigene Werkzeuge dafür mit (z. B. Windows: [[Task-Manager]]<ref>{{Internetquelle | url=https://www.giga.de/extra/cpu/tipps/die-cpu-auslastung-unter-windows-anzeigen-so-wirds-gemacht/ | titel=Die CPU-Auslastung unter Windows anzeigen | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref> oder Unix: [[top (Unix)|top]]<ref>{{Internetquelle | url=https://helmbold.de/artikel/Linux-auf-einem-Blatt.pdf#page=2 | titel=Linux auf einem Blatt | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref>).
Mit zusätzlichen [[Dienstprogramm|Tools]] können diese Verläufe dann oft mitprotokolliert und ausgewertet werden, beispielsweise per [[SNMP]] und dem Tool [[MRTG]].

== Siehe auch ==
* [[Scheduling]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Betriebssystemtheorie]]
[[Kategorie:Messgröße (Informationstechnik)]]

Prozessorauslastung

2025-05-15T14:06:07Z

RealPixelcode: Berechnung: t > 0

[[Datei:CPU-Last.png|mini|Grafische Darstellung der CPU-Last unter Windows. Hier werden nebeneinander die Auslastung aller (hier 8) CPU-Kerne dargestellt.]]
Die '''Prozessorauslastung''' (auch '''CPU-Last''' oder ''CPU-[[Auslastung]]'') wird für [[Multitasking]]-Systeme ermittelt. Sie beschreibt, welchen Anteil seiner [[Arbeitszeit]] einer oder mehrere der [[Hauptprozessor]]en eines [[Computer]]s tatsächlich produktive Aufgaben bearbeitet und wird üblicherweise prozentual angegeben. Sie stellt eine Art [[Wirkungsgrad]] dar. Je mehr [[Rechenzeit]] für die Bewältigung laufender [[Prozess (Informatik)|Prozesse]] benötigt wird, desto höher ist die CPU-Auslastung.<ref>{{Internetquelle | url=https://praxistipps.chip.de/was-ist-die-cpu-last_10084 | titel=Was ist die CPU-Last? | datum=2013-08-23 | zugriff=2018-10-23}}</ref>

In einem Multitasking-System muss zwischen den einzelnen ablaufenden [[Prozess (Informatik)|Prozessen]] laufend umgeschaltet werden (siehe [[präemptives Multitasking]]). Dieses Umschalten führt zu einer Belastung des Prozessors. Während der Umschaltzeit kann der Prozessor keine produktiven Prozesse ausführen. Wird ein Betriebssystem benutzt, was dieses nicht unterstützt (wie zum Beispiel [[MS-DOS]]), kann der Prozessor nur ein Programm bearbeiten. Dann ist die Auslastung uninteressant, da der Anwender die nicht genutzte Leistung nicht für andere Aufgaben nutzen kann. Erst ein Multitasking-fähiges Betriebssystem sorgt mit einem [[Scheduling]] für das Zuteilen von Zeitscheiben an die aktiven Prozesse. Kann ein Programm nicht weiterrechnen, z. B. weil es auf Eingabedaten wartet oder schon zu lange läuft, wechselt das Betriebssystem zu dem nächsten Programm. Wenn kein Programm eine Berechnung durchführen möchte, übernimmt der [[Leerlaufprozess]], bei dem moderne Betriebssysteme den Prozessor in einen [[Bereitschaftsbetrieb#Computer|Stromsparmodus]] versetzen (siehe [[Speedstep]], [[Cool’n’Quiet]]).

Die meisten Programme berücksichtigen in der CPU-Auslastung auch Wartezyklen, während die CPU z. B. auf [[Speicherzugriff]]e wartet, da sie die CPU-Auslastung aus der Sicht des Betriebssystems anzeigen. Die Zeit, die die CPU tatsächlich mit rechnen verbringt, macht meist nur einen Bruchteil der gemessenen CPU-Auslastung aus. Spezielle Burnin-Software versucht daher, die tatsächliche CPU-Auslastung hoch zu halten, um zu Testzwecken möglichst hohe [[Temperatur]]en zu erreichen.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/download/product/burnintest-34639 | titel=BurnInTest | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref>

== Berechnung ==
Formal berechnet sich die Prozessorauslastung damit als Verhältnis aus der Nutzarbeitszeit und der geleisteten Arbeitszeit des Prozessors.

Bei <math>n</math> laufenden Prozessen, die jeweils die Nutzzeit <math>t_k > 0</math> hatten, ergibt sich damit die Formel:

:<math>\eta = \frac{{\sum_{k=1}^n t_k}}{t_\text{gesamt}}, \quad t_\text{gesamt} > 0</math>

''tgesamt'' ist dabei die Gesamtzeit.

Ein Prozessor kann maximal zu 100 % ausgelastet werden. Daraus folgt, dass <math>0 < \eta \le 1</math> gelten muss.

== Darstellung ==
Oft wird der zeitliche Verlauf der CPU-Last graphisch dargestellt. Viele [[Betriebssystem]]e bringen eigene Werkzeuge dafür mit (z. B. Windows: [[Task-Manager]]<ref>{{Internetquelle | url=https://www.giga.de/extra/cpu/tipps/die-cpu-auslastung-unter-windows-anzeigen-so-wirds-gemacht/ | titel=Die CPU-Auslastung unter Windows anzeigen | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref> oder Unix: [[top (Unix)|top]]<ref>{{Internetquelle | url=https://helmbold.de/artikel/Linux-auf-einem-Blatt.pdf#page=2 | titel=Linux auf einem Blatt | datum= | zugriff=2018-10-23}}</ref>).
Mit zusätzlichen [[Dienstprogramm|Tools]] können diese Verläufe dann oft mitprotokolliert und ausgewertet werden, beispielsweise per [[SNMP]] und dem Tool [[MRTG]].

== Siehe auch ==
* [[Scheduling]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Betriebssystemtheorie]]
[[Kategorie:Messgröße (Informationstechnik)]]

Jakarta Mail

2025-05-12T09:30:49Z

RealPixelcode: Rechtschreibfehler korrigiert, Stil etwas verbessert

{{Infobox Software
| Name =
| Logo =
| Screenshot =
| Beschreibung = 
| Maintainer =
| Hersteller = [[Oracle Corporation|Oracle]]
| Management =
| AktuelleVersion = 
| AktuelleVersionFreigabeDatum = 
| AktuelleVorabVersion =
| AktuelleVorabVersionFreigabeDatum =
| Betriebssystem = [[Plattformunabhängigkeit|plattformunabhängig]]
| Programmiersprache = 
| Kategorie = [[Programmierschnittstelle|API]]
| Lizenz = 
| Deutsch =
| Website = 
}}

'''Jakarta Mail''' (früher JavaMail) ist eine [[Java (Programmiersprache)|Java]]-[[Programmierschnittstelle]] zum Plattform- und Protokoll-unabhängigen Senden und Empfangen von [[E-Mail]]s. JavaMail unterstützt dabei die Standards [[Simple Mail Transfer Protocol|SMTP]], [[Post Office Protocol|POP3]] und [[Internet Message Access Protocol|IMAP]].

Die JavaMail-API ist Teil der [[Java Platform, Enterprise Edition|Java-EE]]-Plattform, kann aber auch als optionales Paket von der [[Java Platform, Standard Edition|Java Standard Edition]] aus verwendet werden.

Seit 2. März 2009 ist JavaMail [[Open Source]] und kann als JavaMail-API-Referenz-Implementierung über das Projekt ''Kenai'' bezogen werden.<ref>{{Webarchiv|text=JavaMail API Referenz-Implementierung |url=http://kenai.com/projects/javamail |wayback=20110122075807 |archiv-bot=2018-04-17 00:10:06 InternetArchiveBot }} kenai.com</ref>

== Verwendung ==
Folgend ein Codefragment für die Verwendung von JavaMail 1.4.4 mit Nutzung eines SMTP-Servers. Die jeweiligen Daten sind beim [[Internetdienstanbieter|Provider]] einzuholen.

<syntaxhighlight lang="java">
final Properties props = new Properties();
props.put("mail.smtp.host", "SMTPHOST");
props.put("mail.smtp.port", "PORTNUMBER");
props.put("mail.transport.protocol","smtp");
props.put("mail.smtp.auth", "true");
props.put("mail.smtp.starttls.enable", "true");
props.put("mail.smtp.tls", "true");
props.put("mail.smtp.ssl.checkserveridentity", "true");

final javax.mail.Authenticator auth = new javax.mail.Authenticator() {
@Override
public PasswordAuthentication getPasswordAuthentication() {
return new PasswordAuthentication("EXAMPLENAME@PROVIDER.COM","PASSWORD");
}
};

Session session = Session.getDefaultInstance(props, auth);

Message msg = new MimeMessage(session);
msg.setFrom(new InternetAddress("EXAMPLENAME@PROVIDER.COM", "EXAMPLENAME"));
msg.addRecipient(Message.RecipientType.TO, new InternetAddress("TOEXAMPLE@EXAMPLEPROVIDER.COM", "TOEXAMPLE"));
msg.setSubject("SUBJECT");
msg.setText("THE MESSAGE");
msg.saveChanges();
Transport.send(msg);
</syntaxhighlight>

== Alternativen ==
GNU-JavaMail ist eine weitere Open-Source-Implementierung der JavaMail-API. Es implementiert JavaMail 1.3 und neben den Protokollen SMTP, IMAP und POP3 auch [[Network News Transfer Protocol|NNTP]], UNIX [[mbox]] und Dan Bernsteins [[Maildir]]-Format.<ref>[http://www.gnu.org/software/classpathx/javamail/javamail.html GNU JavaMail Homepage]</ref>

== Weblinks ==
* [https://jakarta.ee/specifications/mail/ Jakarta Mail Homepage]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Java-Programmierschnittstelle]]
[[Kategorie:E-Mail]]

GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung

2025-05-09T00:46:47Z

RealPixelcode: Grammatikfehler korrigiert

{{Infobox Fluggesellschaft
| Name = GFD GmbH
| Logo = [[Datei:GFD Logo.svg|250px]]
| Bild = [[Datei:Gates Learjet 35A ‘D-CARL’ (31515983795).jpg|250px|Learjet 35A der GFD]]
| Jahr = 1989
| Jahr_Ende =
| IATA = –
| ICAO = GFD
| Rufzeichen = KITE
| Sitz = [[Hohn (Gemeinde)|Hohn]], {{Deutschland}}
| Unternehmensform = [[Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Deutschland)|GmbH]]
| ISIN =
| IATA-Prefixcode =
| Leitung = Thore von Scheffer
| Mitarbeiterzahl = 174 (2017)
| Umsatz = [[Euro|€]] 49 Millionen (2017)
| Bilanzsumme = € 30 Millionen (2017)
| Gewinn =
| Fluggastaufkommen =
| Frachtaufkommen =
| Drehkreuz =
| Homebase = [[Fliegerhorst Hohn]]
| Allianz =
| Vielfliegerprogramm =
| Flugzeuge = 14
| Ziele =
| Website = [http://www.gfd.de/ gfd.de]
}}

Die '''GFD GmbH''' (ehemals ''GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung'' mbH) ist eine [[Deutschland|deutsche]] [[Fluggesellschaft]] mit Sitz in [[Hohn (Gemeinde)|Hohn]] und Basis auf dem [[Fliegerhorst Hohn]]. Sie ist eine [[Tochtergesellschaft]] der [[Airbus Defence and Space]] und übernimmt vor allem Übungsaufgaben für die [[Bundeswehr]].

== Geschichte ==
Am 1. Oktober 1966 erhielt mit der [[Lufthansa]]-Tochter [[Condor Flugdienst|Condor]] erstmals ein privates Unternehmen den Auftrag, mit [[Strahlflugzeug|düsengetriebenen Flugzeugen]] [[Ziel (Militär)|Luftziele]] zu simulieren. Dazu wurden sechs [[North American F-86|Canadair Sabre Mk. 6]] eingesetzt, die mit Schleppzielen aus Pappe, Textil oder Kunststoff vom [[Flughafen Sylt]] starteten. Im Jahr 1974 wurden die Maschinen durch 24 [[Fiat G.91]] ersetzt und 1976 zogen die Maschinen auf den [[Fliegerhorst Hohn]] um.

Am 24. Mai 1989 wurde die GFD als Tochter der Condor und des [[Aero-Dienst]]es [[Nürnberg]] gegründet, um mit einem wirtschaftlicheren zivilen Muster Zieldarstellung zu fliegen. Nach der Unterzeichnung eines entsprechenden Vertrages wurden zunächst vier [[Learjet 35]] und [[Learjet 36|36]] angeschafft, welche zwei statt einem Schleppziel aufnehmen konnten. Im Jahr 1997 unterzeichnete die Firma einen langfristigen Vertrag mit dem [[Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung]], durch den eine Aufstockung des Bestandes auf sieben Learjets möglich wurde.

Im Jahr 2002 übernahm die [[Airbus Group|EADS]] das Unternehmen.<ref name="FR">[http://www.fliegerrevue.de/fr_heft.asp?PG=178&AID=22020 FliegerRevue Mai 2009, S. 19–20, Vom Schleppsack zum Elektronik-Pod: 20 Jahre GFD]{{Toter Link|url=http://www.fliegerrevue.de/fr_heft.asp?PG=178&AID=22020 |date=2025-03 |archivebot=2025-03-19 10:47:11 InternetArchiveBot }}</ref>

Im Jahr 2011 wurden 4.928 Zieldarstellung-Flugstunden der Learjets sowie 1.513 Simulatorstunden mit den ASTA-Ausbildungssimulatoren des [[Eurofighter Typhoon|Waffensystems Eurofighter]] geleistet.

== Dienstleistungen ==
GFD führt hauptsächlich Flugzieldarstellungen mit und ohne [[Dornier Zieldarstellungssysteme|Schleppziele]] sowie [[Elektronische Kampfführung|EloKa]]-Trainingsflüge für die [[Bundeswehr]] durch.

Zudem übernimmt sie Einsätze für Forschungseinrichtungen wie den [[Deutscher Wetterdienst|Deutschen Wetterdienst]] und einige [[Universität]]en, für die Rüstungsindustrie, Dienststellen der Öffentlichen Hand sowie ausländische Streitkräfte.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.gfd.de/flugzieldarstellung/leistungen/ |wayback=20170129154307 |text=gfd.de – Leistungen }} abgerufen am 4. März 2017</ref>

== Flotte ==
[[Datei:Jets of Mountain Roundup 131016-F-NW635-186.jpg|mini|Learjet 36A (2013)]]
Mit Stand Mai 2023 besteht die Flotte der GFD aus 14 Flugzeugen:<ref>[https://www.gfd.de/ueber-gfd/ Ueber GFD], abgerufen am 22. Juli 2022</ref>

{| class="wikitable"
|-
! Flugzeugtyp
! Anzahl
! bestellt
! Anmerkungen
|-
| [[Learjet 35|Learjet 35A]]
| style="text-align:center" | {{0}}12
| style="text-align:center" |
|
|-
| [[Learjet 36|Learjet 36A]]
| style="text-align:center" | {{0}}2
| style="text-align:center" |
|
|-
! Gesamt
! 14
! –
!
|}

== Zwischenfälle ==

* Am 23. Juni 2014 kam es bei der Ortschaft [[Elpe]] im [[Sauerland]] zum Absturz eines bei einem Manöver beteiligten [[Learjet 35]] der GFD, welcher sich nach einem Zusammenstoß im Luftraum mit einem [[Eurofighter Typhoon|Eurofighter]] des [[Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“|Taktischen Luftwaffengeschwaders 31 „Boelcke“]] ereignete. Dabei verunglückten die beiden Insassen tödlich.<ref>{{Internetquelle|titel=Flugzeugabsturz im Sauerland: Letzte Zweifel an Tod der Learjet-Piloten ausgeräumt|url=http://www.spiegel.de/panorama/flugzeugabsturz-im-sauerland-learjet-piloten-sind-tot-a-978869.html|werk=[[Spiegel Online]]|datum=2014-07-02|zugriff=2014-07-04}}</ref> Der Eurofighter hingegen konnte sicher landen.<ref>[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]] – [http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/im-sauerland-zielflugzeug-nach-zusammenstoss-mit-kampfjet-abgestuerzt-13005527.html „Zielflugzeug“ nach Zusammenstoß mit Kampfjet abgestürzt, 23. Juni 2014]</ref><ref>[[Der Spiegel]] – [http://www.spiegel.de/panorama/flugzeug-nach-kollision-mit-kampfjet-eurofighter-im-sauerland-abgestuerzt-a-976940.html Sauerland: Learjet nach Zusammenstoß mit „Eurofighter“ abgestürzt, 23. Juni 2014]</ref><ref>{{Internetquelle|titel=Untersuchungsbericht zu einem Zusammenstoß eines Learjet 35A mit einem Eurofighter im Rahmen einer militärischen Übung|url=https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/Bericht_14_1X002_LearJet_EUFighter.pdf|werk=[[BFU]]|datum=2014-06-23|zugriff=2019-07-03}}</ref> Siehe: [[Absturz eines Learjet 35 im Sauerland]]
* Am 15. Mai 2023 kam es beim Start vom [[Fliegerhorst Hohn]] zum Absturz eines [[Learjet 35]] (mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]] ''D-CGFQ'') der GFD. Der Flug war geplant von Hohn zum [[Fliegerhorst Wunstorf]] und sollte einerseits als Training der Fluglotsen der deutschen Luftwaffe in Norddeutschland dienen und andererseits dem einen Piloten zur Verlängerung seiner Muster- und Instrumentenflugberechtigung für den Learjet. Um 12:47:34 Uhr hob die Maschine ab und ging in einen Steigflug über. Gemäß dem [[Flugschreiber#Stimmenrekorder|Stimmenrekorder]] gab der überwachende Pilot um 12:47:39 die Anweisung „Vorab verlierst du simuliert das rechte Triebwerk“, was von dem steuerführenden Piloten quittiert wurde mit „Copy, gear up“. Danach reduzierte sich die Leistung des rechten Triebwerks, während das linke konstant weiterlief. Die Geschwindigkeit betrug zu diesem Zeitpunkt ca. 160 kt. Die nächste Anweisung erfolgte um 12:47:44 („Damper on“), die mit „Jawohl“ quittiert wurde, und fast zeitgleich war der steuerführende Pilot mit „Oh shit“ hörbar, gefolgt von weiterem Fluchen. Die letzte Aufzeichnung erfolgte um 12:47:55 von der Learjet selber: „Too low“. Augenzeugen beschrieben, wie der Learjet nach dem Steigflug in eine Art gerissene Rolle überging und am Ende der Piste steil abstürzte. Bei dem Absturz verunglückten die beiden Insassen tödlich. Der im Sommer 2023 veröffentlichte Zwischenbericht war eine Beschreibung der Abläufe des Unglückfluges und konnte die Ursache noch nicht ermitteln.<ref>{{Internetquelle |autor=NDR |url=https://www.ndr.de/nachrichten/schleswig-holstein/Flugzeugabsturz-in-HohnZwei-Tote-auf-Bundeswehr-Flugplatz,flugzeugabsturz638.html |titel=Flugzeugabsturz in Hohn: Zwei Tote auf Bundeswehr-Flugplatz |sprache=de |abruf=2023-05-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=KS |url=https://www.flugrevue.de/zivil/learjet-35a-der-gfd-crash-nach-simuliertem-triebwerksausfall/ |titel=Crash nach simuliertem Triebwerksausfall |werk=flugrevue.de |datum=2023-08-15 |sprache=de-DE |abruf=2023-08-17}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Fluggesellschaften]]

== Weblinks ==
{{commonscat|GFD GmbH}}
* [http://www.gfd.de/ Webpräsenz der GFD] (deutsch, englisch)
* [https://www.youtube.com/watch?v=1CKb86gzkZM Kurzer Informationsfilm der Bundeswehr über die GFD]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Fluggesellschaft (Deutschland)}}

{{SORTIERUNG:Gesellschaft fur Flugzieldarstellung}}
[[Kategorie:Fluggesellschaft (Deutschland)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Kreis Rendsburg-Eckernförde)]]
[[Kategorie:Luftfahrtunternehmen (Deutschland)]]
[[Kategorie:Hohn (Gemeinde)]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1989]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Schleswig-Holstein)]]
[[Kategorie:GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung| ]]

Eurofighter Typhoon

2025-05-09T00:42:16Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Grammatik, Stil

{{Weiterleitungshinweis|Eurofighter}}
{{Infobox Flugzeug
|Bild = [[Datei:German eurofighter.JPG|300px]] Eurofighter der Bundeswehr beim Start
|Typ = [[Mehrzweckkampfflugzeug]]
|Entwicklungsland = {{GBR}} 
{{DEU}} 
{{ITA}} 
{{ESP}}
|Hersteller = [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH
|Erstflug = 27. März 1994<ref>Gerhard Lang: Taschenbuch Militär-Jets. Geschichte, Typen, Technik. Eurofighter EF 2000 Typhoon. GeraMond Verlag, München 2001, ISBN 3-7654-7220-4, S. 116–119, hier S. 117, 119.</ref>
|Indienststellung = 25. Juli 2006
|Produktionszeitraum = Seit 2003 in Serienproduktion
|Stückzahl = Entwicklungsflugzeuge: 7 Serienflugzeuge: 609<ref name="summary">{{Internetquelle |url=https://airbus.web.factory.eu.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2025-02/2025-01_MRS_GEN_Ord-Deliv%20by%20country.pdf |titel=Orders, Deliveries, In Operation Military aircraft by Country – Worldwide |hrsg=[[Airbus Defence and Space|Airbus.com]] |datum=2025-01-31 |seiten=1 |format=PDF; 332 kB |sprache=en |abruf=2025-02-24}}</ref> (Stand: Januar 2025)
}}

Der '''Eurofighter Typhoon''' ist ein [[Strahltriebwerk|zweistrahliges]] [[Mehrzweckkampfflugzeug]] der [[Liste strahlgetriebener Kampfflugzeuge#Generation „4+“ (ab ca. 1990)|Generation 4+]] in [[Canard]]-[[Deltaflügel|Delta]]-Konfiguration, das von der [[Eurofighter Jagdflugzeug GmbH]], einem [[Joint Venture]] aus [[Airbus]], [[BAE Systems]] und [[Leonardo S.p.A.|Leonardo]], gebaut wird. Die Beschaffung und Leitung des Projektes wird durch die [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NATO Eurofighter and Tornado Management Agency]] geregelt. In [[Deutschland]] und [[Österreich]] wird das Flugzeug oft nur ''Eurofighter'' genannt.

Die [[Joint Venture|gemeinsame]] Entwicklung des Flugzeugs durch die nationalen Rüstungsindustrien von [[Deutschland]], [[Italien]], [[Spanien]] und [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] begann 1983 als ''European Fighter Aircraft (EFA).'' [[Frankreich]] war anfangs noch Teil des Programms, schied später wegen Meinungsunterschieden aus und entwickelte allein die ähnliche [[Dassault Rafale]]. Wechselnde Anforderungen, das Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] und Diskussionen über die Arbeitsanteile der beteiligten Nationen verzögerten die Entwicklung des [[Flugzeug]]es.<ref>{{Literatur |Autor=Gehrmann |Titel=V E R T E I D I G U N G: Scharpings Luftnummer |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2013-12-22 |ISSN=0044-2070 |Online=[https://www.zeit.de/2002/10/200210_euro-fighter_xml/seite-2 Online] |Abruf=2019-02-15}}</ref> Die ersten Exemplare wurden 2003 an die [[Bundeswehr]] ausgeliefert. Nutzer der Maschine sind neben den [[Luftstreitkräfte]]n der vier europäischen Herstellernationen die Luftstreitkräfte von [[Luftstreitkräfte (Bundesheer)|Österreich]] sowie der vier [[Arabische Welt|arabischen]] [[Golf-Kooperationsrat|Golfstaaten]] [[Royal Saudi Air Force|Saudi-Arabien]], [[Qatar Emiri Air Force|Katar]], [[Kuwaitische Luftstreitkräfte|Kuwait]] und [[Königlich Omanische Luftwaffe|Oman]].<ref>{{Internetquelle |url=https://de.statista.com/infografik/18490/anzahl-der-bestellten-eurofighter-weltweit-nach-laendern |titel=Infografik: Diese Länder setzen auf den Eurofighter |werk=de.statista.com |abruf=2023-04-13}}</ref>

Ursprünglich als hochagiler [[Jagdflugzeug#Luftüberlegenheitsjäger|Luftüberlegenheitsjäger]] gegen die Bedrohung durch den [[Warschauer Pakt]] entwickelt, wurde das Flugzeug nach seiner Indienststellung an seine neue Aufgabe als [[Mehrzweckkampfflugzeug]] angepasst.

== Geschichte ==
=== Europäische Kooperation ===
[[Datei:323hornet.jpg|mini|Eine [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18A]] des [[United States Marine Corps|USMC]] in den 1980er Jahren]]

Im Jahre 1971 beschäftigte sich Großbritannien mit der Entwicklung eines Nachfolgemusters der F-4 Phantom, um der sowjetischen Bedrohung zu begegnen. Die Anforderungen AST 403, die 1972 veröffentlicht wurden, resultierten Ende der 1970er Jahre in einem konventionellen Design P.96. Wegen der Ähnlichkeit mit der [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 Hornet]] wurde der Entwurf aber fallengelassen. Da die Beschaffung der US-amerikanischen F-4 Phantom zum Verlust von Tausenden von Arbeitsplätzen in der britischen [[Luftfahrtindustrie]] führte, musste das nächste Kampfflugzeug aus politischen Gründen wieder eine Eigenentwicklung sein. Folglich begannen Gespräche mit den [[Panavia Tornado|Tornado]]-Partnerländern Deutschland und Italien sowie Frankreich, mit dem bereits der [[SEPECAT Jaguar]] entwickelt wurde. Die Diskussion verlief kontrovers. Zwar konnte man sich schnell auf ein Delta-Canard-Kampfflugzeug einigen, die Prioritäten dieses als ''European Combat Aircraft (ECA)'' bezeichneten Entwurfes unterschieden sich aber fundamental: Während Großbritannien einen [[Jagdflugzeug|Luftüberlegenheitsjäger]] mit robusten Luft-Boden-Fähigkeiten suchte, legte Frankreich mehr Wert auf Bodenangriffsfähigkeiten, mit Luft-Luft-Einsätzen als zweite Rolle.<ref name="bbc" /> Die anspruchsvollsten Anforderungen wurden von Deutschland gestellt und konnten nur von dem TKF-90-Entwurf (Taktisches Kampfflugzeug 90) von MBB erfüllt werden: Hohe Beschleunigung in allen Höhen, gute Überschall-Manövrierfähigkeit in der Anfangsphase des Luftgefechtes, effektive [[Fire-and-Forget|fire-and-forget]] Luft-Luft-Bewaffnung für mittlere Entfernungen, extreme Manövrierfähigkeit im Dogfight sowie eine gute Reichweite für [[Luftüberwachungseinsatz|Luftüberwachungseinsätze]] und [[Eskorte]]n. Die Kurvenkampffähigkeit sollte durch hohe Nickraten und Erhalt der Flugstabilität auch nach einem Strömungsabriss erreicht werden. Schubvektorsteuerung sollte der Maschine die Fähigkeit geben, die Visierlinie an das Ziel anzupassen. Bodenangriffsfähigkeiten waren nur als sekundäre Fähigkeit gedacht. Nachdem 1981 über das ECA keine Einigung zustande gekommen war und Deutschland für die Eigenentwicklung des TKF-90 das Geld fehlte, untersuchte man im [[Bundesministerium der Verteidigung]] folgende Optionen: Zum einen eine preiswerte Lösung, wie die Entwicklung einer Tornado-Variante oder eines kleinen Kampfflugzeuges mit nur einem Triebwerk. Alternativ war auch die Beschaffung von F/A-18 Hornet im Gespräch, was von Industrie und Politik aber skeptisch gesehen wurde. Diskutiert wurde auch eine Beteiligung am [[Advanced Tactical Fighter]] (ATF) der USAF. Die deutschen Luftfahrtfirmen MBB und Dornier hatten bereits eigene Eurojäger-Modelle konzipiert, sich jedoch auch an anderen, darunter amerikanischen, Entwürfen beteiligt. Der [[Bundesminister der Verteidigung]] [[Manfred Wörner]] drohte damals mit einer deutsch-amerikanischen Lösung, sollte eine Einbindung Frankreichs nicht möglich sein.<ref name="spon" /> Während auf industrieller und militärischer Basis eine Zusammenarbeit möglich schien und die Zeitpläne Deutschlands und der Vereinigten Staaten gut korrelierten, sollten die Kosten für den ATF die des ECA mindestens erreichen, wenn nicht sogar übertreffen, was diese Option ebenfalls beerdigte.<ref name="life after" />

Um das Patt zu lösen, schloss sich British Aerospace stattdessen dem Entwurf ''Taktisches Kampfflugzeug 90'' (TKF-90) von Messerschmitt-Bölkow-Blohm an. Beide veröffentlichten einen Vorschlag, der als ''European Collaborative Fighter'' oder ''European Combat Fighter'' bezeichnet wurde, während Frankreich weiter auf eine Eigenentwicklung setzte. Letztlich schloss sich auch [[Alenia Aeronautica|Aeritalia]] dem Entwurf an, und so starteten die Panavia-Partnerfirmen im April 1982 das ''Agile Combat Aircraft (ACA)''-Programm, was später zum ''Experimental Aircraft Programm (EAP)'' führte. 1983 begann der letzte Versuch, das Vereinigte Königreich, Frankreich, Deutschland und Italien, in dem als ''Future European Fighter Aircraft (FEFA)'' bezeichneten Kooperationsprogramm zusammenzuführen. Frankreich bestand auf einer Flugzeugträgerversion, 50 Prozent des Arbeitsanteils und auf der [[Systemführerschaft]] von Dassault. Das Flugzeug sollte dabei leichter und einfacher sein, da sich Dassault davon bessere Exportchancen versprach. Diese Forderungen waren für die anderen Herstellerstaaten unannehmbar und unvereinbar mit ihren eigenen Anforderungen.<ref name="spon" /> Wegen dieser vollkommen abweichenden Leistungsforderungen der Franzosen zogen sich die anderen Staaten 1984 aus dem Programm zurück. Am 1. August 1985 einigten sich Großbritannien, Deutschland und Italien auf den Bau des ''European Fighter Aircraft (EFA)''. Im September schloss sich auch Spanien an, da man dies als strategische Entscheidung ansah und sich industrielle Vorteile versprach.<ref name="bbc" />

=== Ausgangslage ===
[[Datei:Mig-29 on landing.jpg|mini|[[Luftstreitkräfte der Sowjetunion|Sowjetisches]] [[Mehrzweckkampfflugzeug]] [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29]]UB ''Fulcrum-B'' (zweisitzige Trainingsversion, Erstflug: 1981) bei der Landung]]
[[Datei:Two Russian Su-27 Flanker aircraft.jpg|mini|[[Suchoi Su-27]]]]

Bei Maschinen vom Typ [[McDonnell F-4]] Phantom hatte man zunächst auf die Bordkanone verzichtet, da man davon ausgegangen war, künftig Luftkämpfe nur auf große Entfernung mit Lenkraketen auszutragen. Während des [[Vietnamkrieg]]es zeigte sich, dass die Fokussierung der United States Air Force (USAF) auf diese Taktik zu optimistisch war. Die dort geltenden ''[[Rules of Engagement (Militär)|Rules of Engagement]]'' führten zusammen mit der geringen Trefferquote der Luft-Luft-Raketen AIM-7D/E Sparrow (7 %) und AIM-9 Sidewinder (15 %) häufig zu prekären Situationen im Luftkampf, wenn sich nordvietnamesische Flugzeuge zwar im Visier der F-4-Piloten befanden, aber wegen zu geringer Entfernung kein Abschuss erzielt werden konnte.

Um die Kurvenkampffähigkeit eines Kampfflugzeuges besser abschätzen zu können, entwickelte Colonel John Boyd Anfang 1960 zusammen mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energy-Maneuverability-Theorie. Mit ihrer Hilfe wird die Manövrierfähigkeit eines Kampfflugzeuges anhand des spezifischen Leistungsüberschusses bestimmt. Parameter wie kurzzeitige Wenderate, dauerhafte Wenderate, Steigleistung, Beschleunigung und Verzögerung werden zur fliegerischen Leistungsbeurteilung eines Kampfflugzeuges verwendet. Diese Kenntnisse führten zum Lightweight-Fighter-Programm, aus dem die [[General Dynamics F-16|F-16 Fighting Falcon]] und [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 Hornet]] hervorgingen.

Diese Entwicklungen blieben auch in der Sowjetunion nicht verborgen, so dass um 1970 das [[Zentrales Aerohydrodynamisches Institut|Zentrale Aerohydrodynamische Institut]] (ZAGI) mit der Entwicklung der Aerodynamik eines neuen Kampfflugzeuges beauftragt wurde. Aus Kostengründen wurde der ursprüngliche ''Perspektiwni Frontowoi Istrebitel (PFI)''-Entwurf geteilt: In ein leichteres LPFI für [[Mikojan-Gurewitsch]] und ein schwereres TPFI von [[Suchoi]]. Die MiG-29 wurde zuerst 1984 in die [[Luftstreitkräfte der Sowjetunion]] aufgenommen. Obwohl das Flugzeug nur eine geringe Waffenlast tragen kann, die Tragflächenbelastung sowie das Schub-Gewicht-Verhältnis unspektakulär sind und sie als Punktverteidigungsjäger nur relativ wenig Treibstoff mitführen kann, stellte die neue MiG eine ernste Bedrohung für die Maschinen der NATO dar. Neben dem höheren spezifischen Leistungsüberschuss ermöglicht es die ausgefeilte Aerodynamik, auch ohne [[Fly-by-Wire|Fly-by-wire]]-Technik eine hohe Wendigkeit zu erzielen, ohne dass diese elektronisch abgeregelt würde. Die USA erhöhten das maximale [[G-Kraft|Lastvielfache]] ihrer Kampfflugzeuge im Lightweight-Fighter-Program auf 9''[[Erdbeschleunigung|g]]'', die MiG-29 konnte jedoch bis zu einer Lastgrenze von etwa 10''g'' belastet werden.<ref name="mig-29" /> Die Serienproduktion der größeren Su-27 begann etwas später. Obwohl beide Flugzeuge auf demselben ZAGI-Entwurf aufbauen, sind ihre Rollen verschieden: Die schwere Su-27 sollte tief ins NATO-Gebiet eindringen und wurde zu diesem Zweck mit großen internen Treibstofftanks, zwölf Außenlaststationen für Waffen und einem Heckradar ausgestattet. Die volle Manövrierfähigkeit wurde nur mit 60 % interner Treibstoffkapazität erreicht, dann kann die Su-27 in einem Luftkampf den maximalen Anstellwinkel und das höchste Lastvielfache von 9''g'' erreichen.

Um die schlechte Trefferquote der Luft-Luft-Raketen zu kompensieren, wurde die Salventaktik eingeführt: Dabei werden auf jedes Luftziel in kurzem Abstand zwei Lenkwaffen abgefeuert. Um die Trefferquote zu erhöhen, werden eine Lenkwaffe mit halbaktiver Radarlenkung und eine mit Infrarotsucher kombiniert. Für die Bekämpfung von Kampfflugzeugen zur elektronischen Kriegsführung und [[Airborne Warning and Control System|AWACS]] wurden Luft-Luft-Raketen mit passiven Radarsuchköpfen eingeführt. Da die Salventaktik im Nahkampf nicht angewendet werden kann, entwickelte die [[Sowjetunion]] mit der [[Wympel R-73]] eine infrarotgelenkte Kurzstrecken-Luft-Luft-Rakete, die ihrem damaligen westlichen Gegenstück in sämtlichen Parametern deutlich überlegen war. Neu war auch das Helmvisier ''Schlem'', mit dem die Lenkwaffe auf Ziele bis zu 45° abseits der Flugachse gelenkt werden kann, ohne dass der Pilot die gegnerische Maschine in das [[Head-up-Display]] bekommen muss.

=== Beginn der Entwicklung ===
Um das Projekt zu managen, wurde in München 1986 die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH gegründet. Die Entwicklungs- und Kostenanteile wurden zu 33 % DASA (Deutschland) und BAE Systems (Großbritannien) sowie 21 % Alenia Aeronautica (Italien) und 13 % CASA (Spanien) aufgeteilt. Zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Entwicklungsverträge beabsichtigten die vier Partnerstaaten, 765 Flugzeuge zu beschaffen – je 250 für Deutschland und Großbritannien, 165 für Italien und 100 für Spanien. Im August 1986<ref>[https://www.flugrevue.de/ Flug Revue:] [https://www.flugrevue.de/eurojet-turbo-gmbh/ ''Eurojet Turbo GmbH''], Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG, 12. September 2013, abgerufen am 9. März 2019.</ref> wurde unter dem Dach der NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA)<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/company.php |text=''Company. Programme Organisation'' |wayback=20170824084252}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref> für die Entwicklung, die Produktion, die Wartung, den Service sowie den Export der Triebwerke EJ200 des künftigen Eurofighters in Hallbergmoos nordöstlich von München die Eurojet Turbo GmbH gegründet,<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/timeline.php |text=''Company. Timeline of Achievements'' |wayback=20170824121657}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref> an der die Unternehmen [[Rolls-Royce Group|Rolls-Royce]] (Großbritannien), [[MTU Aero Engines]] (Deutschland), [[Industria de Turbo Propulsores|ITP]] (Spanien) und [[Avio Aero|Fiat Avio]] (nunmehr: [[Avio Aero]]) (Italien) beteiligt sind.<ref>[https://www.eurojet.de/ Eurojet Turbo GmbH:] {{Webarchiv |url=https://www.eurojet.de/timeline.php |text=''Company. Timeline of Achievements'' |wayback=20170824121657}}, abgerufen am 8. März 2019 (englisch).</ref>

[[Datei:British Aerospace EAP at the Farnborough Air Show, 1986 a.jpg|mini|[[British Aerospace EAP|BAe EAP]] auf der Farnborough Luftfahrtschau 1986]]

Bereits 1983 wurde der Deutsche Martin Friemer von MBB zum Technischen Direktor des Eurofighter-Projektes ernannt, er arbeitete bereits mit den Briten am Tornado-Projekt. Managing Director wurde Gerry Willox von British Aerospace.<ref name="bbc" /> Bereits am 26. Mai 1983 vereinbarten BAe sowie italienische und deutsche Firmen den Bau eines Demonstrators. Der Erstflug des daraus entstandenen [[British Aerospace EAP]] fand 1986 statt und legte den technischen Grundstein für das Eurofighter-Projekt. Das EAP erprobte viele neue Techniken, die später im Eurofighter verwendet wurden. So wurden die Tragflächen vollständig aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff gefertigt und aus Einzelteilen zusammengeklebt. Das EAP erprobte die Tauglichkeit von Leichtbauwerkstoffen wie CFK und [[Aluminium-Lithium-Legierung|Al-Li-Legierungen]] für den [[Supercruise|dauerhaften Überschallflug]] und neue, kostengünstige Fertigungsverfahren für Titan- und CFK-Halbzeuge und Einzelteile. Die aerodynamische Instabilität und damit die Manövrierfähigkeit des Flugzeuges konnte weiter gesteigert werden und die Steuerungslogik als Software in die Flugkontrollrechner implementiert werden. Das EAP besaß wie der Eurofighter die Möglichkeit zum ''Override'', um das standardmäßig vorgegebene G-Limit zu überschreiten. Lastmessungen am EAP ermöglichten es, die Strukturbelastung für das EFA wesentlich besser abschätzen zu können, was eine leichtere Konstruktion erlaubte. Die Aerodynamik wurde ebenso wie der Lufteinlass erprobt. Ein modernes Cockpit und eine hochintegrierte Avionik-Architektur auf Basis des ''Pave Pillar''-Konzeptes der USAF wurden umgesetzt. Die Kosten für das EAP wurden zum Teil von der Industrie getragen, Großbritannien steuerte 80 Mio. £ bei. Da sich die Bundesrepublik nicht an der Finanzierung beteiligte, konnte nur ein Flugzeug gebaut werden.

[[Datei:Rockwell-MBB X-31 - Paris Air Show 1995.JPEG|mini|[[Rockwell-MBB X-31|X-31]] EFM auf der Pariser Luftfahrtschau 1995]]

[[Rockwell International|Rockwell]] und [[Messerschmitt-Bölkow-Blohm]] stellten von 1981 bis 1984 aus Eigenmitteln finanzierte Untersuchungen zur Schubvektortechnik an. MBB legte das Konzept 1983 der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|Luftwaffe]] vor. Diese entschloss sich, die Technik wegen technischer Unreife nicht in das EFA einfließen zu lassen. Im Gegenzug unterschrieben im Mai 1986 die Regierungen von Deutschland und den USA einen Vertrag über den Bau zweier Experimentalflugzeuge auf Basis des TKF-90, der [[Rockwell-MBB X-31]] Enhanced Fighter Maneuverability (EFM). Der Erstflug fand am 11. Oktober 1990 statt. Ab August 1993 wurden simulierte Luftgefechte gegen verschiedene Kampfflugzeuge geflogen. In der folgenden Testserie, welche durch das [[Joint Advanced Strike Technology|JAST]]-Programm finanziert wurde, wurde die Nützlichkeit der Schubvektorsteuerung im Luft-Boden-Einsatz erprobt. Ferner wurde untersucht, inwiefern die Schubvektorsteuerung das Seitenleitwerk ersetzen könnte. Im darauf folgenden VECTOR-Programm wurden automatische Landungen mit Anstellwinkeln von bis zu 24° geflogen, um die benötigte Landestrecke zu reduzieren. Das EFM-Programm erprobte neben der kontrollierten Steuerung nach einem Strömungsabriss auch Avionik wie das ''Helmet-Mounted Visual and Audio Display System (HMVAD)''. Dieses konnte Informationen nicht nur grafisch auf dem [[Head-Mounted Display|Helmdisplay]] abbilden, sondern auch durch ein 3D-Audiosystem. Ferner wurde eine [[erweiterte Realität]] erprobt, indem gegen ein virtuelles Kampfflugzeug [[Luftkampf #Kurvenkampf (Dogfight)|Dogfights]] geflogen wurden. Es wurde angestrebt, zusammen mit Spanien das Eurojet EJ200-[[Triebwerk]] mit [[Schubvektorsteuerung]] in das [[Experimentalflugzeug]] [[Rockwell-MBB X-31|X-31]] einzubauen, um den Weg für den Eurofighter zu bereiten. Aus verschiedenen Gründen kam dies jedoch nicht zustande.

Zur selben Zeit änderten sich die Anforderungen der USAF an den ''Advanced Tactical Fighter'' fundamental: Wenige Monate vor der Demonstrations- und Validierungsphase 1985 änderte die USAF das ursprüngliche ''Request for Information'' (RFI) zugunsten höherer Stealth-Anforderungen. Albert C. Piccirillo, Leiter des ATF-Programmes befürchtete, dass die USAF die Beschaffung des ATF nicht rechtfertigen könne, wenn nicht wie im F-117- und B-2-Programm [[Tarnkappentechnik]] eingesetzt würde.<ref name="skunk" /> Firmen wie Lockheed, die mit einem Delta-Canard-Kampfflugzeug mit keilförmigen Baucheinlauf und vier halbversenkten Luft-Luft-Raketen antraten, waren deshalb gezwungen, ihre Entwürfe komplett zu überarbeiten.<ref name="lock_atf" />

Auch die Sowjetunion startete mit dem elften Fünfjahresplan die Entwicklung eines neuen Kampfflugzeuges. 1983 wurde Mikojan-Gurewitsch mit dem [[Mikojan-Gurewitsch MiG 1.44|MFI-Projekt]] beauftragt, das sich am EFA und ATF orientierte. Frankreich baute in der Zwischenzeit einen flugfähigen Demonstrator, der den Namen [[Dassault Rafale|Rafale A]] erhielt und am 4. Juli 1986 auf der Luftwaffenbasis in [[Istres]] seinen Erstflug absolvierte. Gleichzeitig wurde mit der Entwicklung der [[MICA]]-Lenkwaffe begonnen, um die sowjetische Salventaktik mit Suchermix zu übernehmen. Ende der 1980er Jahre wurde in der NATO ein ''Memorandum of Understanding'' (MoU) über zukünftige Luft-Luft-Lenkwaffen unterzeichnet. Die USA und europäische Länder einigten sich darin auf die Entwicklung der im Vergleich zur AIM-9 weiter reichenden infrarotgelenkten [[AIM-132 ASRAAM|ASRAAM]] als Ergänzung zur aktiv radargelenkten [[AIM-120 AMRAAM|AMRAAM]].

=== Ende des Kalten Kriegs ===
[[Datei:Dassault Rafale 100letpart225.jpg|mini|Alternative zum Eurofighter: [[Dassault Rafale]]]]
[[Datei:BVR combat rating vs Su-35 DRA+RAND data.jpg|mini|Ergebnisse der „DERA“-Studie; Details zu den verschiedenen Studien im [[#„DERA“-Studie|Anhang]]]]
[[Datei:Two Lockheed-Boeing-General Dynamics YF-22s.jpg|mini|[[Lockheed Martin F-22|YF-22 Lightning II]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aerospaceweb.org/question/history/q0221.shtml |titel=Aerospaceweb.org {{!}} Ask Us – Military Aircraft Names |abruf=2022-11-06 |kommentar=Nur der Prototyp YF-22 hatte den Bezeichnung ''Lightning II''. Die Serienausführung F-22 hat den Beinamen ''Raptor''. Die Bezeichnung ''Lightning II'' wird heute für den Typ F-35 verwendet}}</ref>]]

Mit dem Ende des [[Kalter Krieg|Kalten Krieges]] und der Auflösung des [[Warschauer Pakt]]es kam das Eurofighter-Projekt 1992 in die Krise. Angesichts der zu erwartenden hohen Kosten der [[Deutsche Wiedervereinigung|Deutschen Wiedervereinigung]] versprach die [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] unter [[Helmut Kohl]] den Ausstieg aus dem Projekt.<ref name="bbc" /> Der damalige deutsche Verteidigungsminister [[Volker Rühe]] warb nun für ein preiswerteres Flugzeug, das auf Basis der Eurofighter-Technik gebaut werden sollte und das als „EFA-light“ oder „Jäger 90“ bezeichnet wurde. In sieben Studien wurden verschiedene Konfigurationen untersucht. Fünf davon wären durch die Neuentwicklung teurer geworden. Die beiden einstrahligen Konfigurationen wären zwar preiswerter gewesen, hatten aber keine bessere Performance als die potenziell gegnerischen Maschinen Su-27 Flanker und MiG-29 Fulcrum. Keine der untersuchten Konfigurationen konnte die [[Kampfkraft (Militär)|Kampfkraft]] des als ''New EFA'' (NEFA) bezeichneten überarbeiteten Eurofighters erreichen.<ref name="fighter_mod" /> Als Alternative wurde von deutscher Seite die Beschaffung der französischen [[Dassault Rafale]] in Erwägung gezogen. Die politischen Überlegungen wurden von der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|Luftwaffe]] nicht geteilt. Der damalige Inspekteur der Luftwaffe, [[Hans-Jörg Kuebart|Jörg Kuebart]], sagte, dass die einzige Alternative zum EFA weniger EFA seien.<ref name="good_fighter" />

Auch in Großbritannien wurde über die Beschaffung eines alternativen Kampfflugzeuges nachgedacht. Allerdings wurde ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bei hoher Leistungsfähigkeit gefordert. Dabei wurde auch eine mögliche Beschaffung der in Entwicklung befindlichen [[Lockheed Martin F-22|YF-22]] diskutiert. Deshalb wurden British Aerospace und die ''Defence Research Agency (DRA)'' mit einer Performance-Studie beauftragt, welche die Kampfkraft verschiedener moderner Kampfflugzeuge evaluieren sollte. Dabei wurde nur der [[Luftkampf]] außerhalb der Sichtweite des Piloten untersucht, da hier die Vorteile der YF-22 durch [[Tarnkappentechnik]] und [[Supercruise]] am größten sind. Der Vergleich basierte auf bekannten Daten dieser Flugzeuge; als gegnerische Maschine wurde eine modifizierte Su-27 Flanker (vergleichbar mit der [[Suchoi Su-35|Su-35 Super Flanker]]) angenommen. Die Studie kam zu dem Schluss, dass der Eurofighter etwa 80 % aller Luftkämpfe gewinnen würde, während die Chancen einer YF-22 bei etwa 90 % lägen. Da die Kosten für die YF-22 auf 60–100 % über denen des EFA geschätzt wurden, kam der zuständige Staatsminister für Rüstungsbeschaffungen [[Jonathan Aitken]] – der vorher das EFA ablehnte – zu dem Schluss, dass der Eurofighter die kosteneffektivste Lösung sei.<ref name="mystified" /> Die Beschaffung des Eurofighters wurde daraufhin von britischer Seite weiterverfolgt.

In der Zwischenzeit stand Italien vor dem finanziellen Kollaps und wollte wie die Bundesregierung aus dem Eurofighter-Programm aussteigen. Eine diplomatische Intervention der britischen Regierung führte aber wieder zu einem Stimmungsumschwung, wodurch Deutschland politisch isoliert war. Da Deutschland bei einem Ausstieg die anderen Länder finanziell hätte entschädigen müssen, einigten sich der deutsche [[Bundesministerium der Verteidigung|Bundesminister der Verteidigung]] [[Volker Rühe]] und sein britischer Amtskollege [[Malcolm Rifkind]] 1992 beim NATO-Treffen in [[Gleneagles]] auf eine Weiterführung des Projektes. Auf dieser Ausstiegs-Klausel hatte Deutschland zuvor bestanden aus Furcht, die kleineren Partner würden das Programm verlassen.<ref name="bbc" /> Während das EFA mit einer Leermasse von 9750 kg eine Waffenlast von 6500 kg transportieren sollte, wurden 1992 in einer Überarbeitung der Verträge die Anforderungen angepasst. Für das neue EFA wurde die Lebensdauer des [[Flugzeug#Genereller Aufbau|Flugwerkes]] von 3000 Stunden auf 6000 Stunden verdoppelt und die Waffenlast von 6500 kg auf 7500 kg erhöht, wodurch die Leermasse des Flugzeuges von 9750 kg auf 11.000 kg anstieg.<ref name="structure" /> Vermutlich wurde auch die Drosselung der EJ200-Triebwerke im Frieden auf 60 kN trocken und 90 kN nass vereinbart, um deren Lebensdauer ebenfalls zu verdoppeln. Das Projekt EFA/Jäger 90 wurde daraufhin in „Eurofighter 2000“ umbenannt. Deutschland wollte dabei aus Kostengründen das Radar [[AN/APG-65]] integrieren und auf das Selbstschutzsystem verzichten, Großbritannien wollte keine Bordkanone einbauen. Letztlich wurden auch diese Sonderwünsche aufgegeben, so dass bis auf die Änderung der Massen und Lebensdauer das neue EFA dem alten EFA entsprach. Martin Friemer (MBB, Technischer Direktor des Eurofighter-Projekts) bezeichnete rückblickend das Verhalten der Bundesregierung als nicht hilfreich. Der unabhängige Verteidigungsanalyst Paul Beaver war der Ansicht, dass alle Versuche des deutschen [[Bundesministerium der Verteidigung|Bundesministers der Verteidigung]] Volker Rühe, das Flugzeug preiswerter zu machen, nie durch Fakten fundiert waren und schätzt, dass die Kosten für den Eurofighter durch die Verzögerungen und das Redesign um 40–50 % erhöht worden sind.<ref name="bbc" /> Ein Grund für die Verspätung sei auch die Entwicklung des Flugkontrollsystems durch Deutschland gewesen, was nur mit Hilfe von Außen gelang.<ref>https://www.youtube.com/watch?v=P9GOf3wa6c4</ref>

Nachdem die Weiterführung des Projektes gesichert schien, wollte Rühe die Zahl der deutschen Bestellungen auf 140 Flugzeuge reduzieren, aber den deutschen Arbeitsanteil am Projekt unverändert bei 33 % lassen. Nach einem weiteren Verhandlungsmarathon konnte man sich nach Abschluss des endgültigen Produktionsvertrages im Jahr 1997 auf 232 Flugzeuge für Großbritannien, 180 für Deutschland, 121 für Italien und 87 für Spanien einigen. Der Arbeitsanteil wurde zwischen British Aerospace (37,42 %), DASA (29,03 %), Aeritalia (19,52 %) und CASA (14,03 %) neu aufgeteilt. Großbritannien übernahm nun die Führungsposition im Projekt und das Flugzeug wurde in ''Eurofighter Typhoon'' umbenannt.<ref name="bbc" />

=== Auslieferung und Weiterentwicklung ===
Während der politischen Verhandlungen wurde die Entwicklung des Eurofighters durch Industrie und Militär weiter vorangetrieben, als Auslieferungsdatum wurde das Jahr 2002 angepeilt. Am 27. März 1994 startete der erste Prototyp DA1 in Deutschland zu seinem Erstflug. Die Flüge der Prototypen DA1 und DA2 fanden noch mit den [[Turbo-Union RB199|RB199-Triebwerken]] des Tornado-Kampfflugzeuges statt, da das Eurojet-EJ200-Triebwerk noch nicht einsatzfähig war. Am 4. Juni 1995 startete DA3 in Caselle bei Turin mit dem neuen Eurojet-EJ200-Triebwerk zu einem Erstflug und im März 1997 flog in Großbritannien erstmals auch die Zweisitzerversion. Am 21. November 2002 kam es beim 323. [[Flugerprobung|Testflug]] mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps DA6. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem [[Flammabriss]]. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit den Schleudersitzen retten.<ref name="afm_eufi_spec" /> Im Jahr 2002 war absehbar, dass das angepeilte Datum für die Auslieferung der ersten Serienmaschinen nicht eingehalten werden konnte, auch war am Ende des Jahres nicht absehbar, wann dies der Fall sein würde. Zusätzlich wurden in den Jahren 2000 bis 2002 insgesamt 1400 Komponenten geändert.<ref name="bbc" /> So wurden im Cockpit die CRTs durch Flüssigkristallbildschirme ersetzt, ein g/AoA-Override-Schalter eingebaut, um höhere Anstellwinkel, Lastvielfache und Geschwindigkeiten erfliegen zu können, und ein Panikknopf integriert, der die Maschine bei Orientierungsverlust am Horizont ausrichtet und in einen leichten Steigflug versetzt. Die Möglichkeit, aktive Radarstörsender – konkret wurde der Texas Instruments [[GENeric eXpendable|GEN-X]] evaluiert – über die [[Dispenser]] abwerfen zu können, wurde fallengelassen.<ref name="tempo" />

Im Jahr 1994 begann Großbritannien mit den [[Future Offensive Air System]] (FOAS) Studien, welche ein Nachfolgemuster für den [[Panavia Tornado]] hervorbringen sollten. Im Laufe der Untersuchungen wurde festgestellt, dass ein Kräftemix aus bemannten Kampfflugzeugen, Kampfdrohnen (UCAV) und [[Marschflugkörper]]n die beste Lösung sei. Eine europäische Kooperation wurde angestrebt und mit Frankreich verwirklicht. Deutschland zeigte Interesse beizutreten. Frankreich stieg später aus dem Projekt aus, welches daraufhin im Jahr 2005 beendet wurde. Eine Variante des Eurofighters wurde dabei von den Briten als Hauptplattform für FOAS angesehen, sodass in Zukunft Erkenntnisse der FOAS-Studien wie ein synthetisches Cockpit, stärkere Triebwerke für [[Supercruise|Mach-2-Marschflug]], Conformal Fuel Tanks, „Signaturkontrolle“, Waffenschacht, Sprachsteuerung von Drohnen, Energiewaffen und leistungsstarke Datenlinks in das Eurofighter-Projekt einfließen werden.

[[Datei:Eurofighter DA2 MOD 45132077.jpg|mini|DA2 beim Abnahmetest, 1999]]

Im Jahr 1999 flogen DA4 und DA5 erstmals mit der Serienversion des CAPTOR-Radars, und es wurde mit der Softwareentwicklung der Sensoren begonnen. Dazu wurde das Radar in eine [[BAC 1-11|One-Eleven]] eingebaut, welche als (O-Ton) „[[Hack]]“-Flugzeug verwendet wurde. Nahkampfmodi, bei denen die Dynamik des Fluggerätes eine Rolle spielt, wurden mit den DAs erprobt. Die Hack-Flüge von PIRATE mit einer Dassault Falcon sollten Ende 1999 stattfinden, verschoben sich aber auf 2001. In diesem Jahr stand auch das DASS und Link 16 zur Verfügung, sodass bis 2004 die Sensorfusion fertig programmiert werden konnte.<ref name="sens_fus" />

Am 13. Juni 2003 wurde schließlich der erste seriengefertigte Eurofighter der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Bundeswehr nahm die Maschine am 4. August 2003 ab.<ref name="erste_dt_ente" /> Die offizielle Truppeneinführung bei der deutschen Luftwaffe erfolgte am 30. April 2004 mit der Indienststellung von sieben zweisitzigen Eurofighter als Ausbildungsstaffel beim [[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“|Jagdgeschwader 73]] „Steinhoff“ in Laage. Im Februar 2005 fanden in Schweden erste Einsatzprüfungen in kalten Wetterzonen statt, im folgenden Sommer Hitzetests im spanischen Morón de la Frontera. Gleichzeitig wurde mit dem Bau der Simulatoren an den deutschen Standorten Laage, Neuburg und Nörvenich sowie den anderen Eurofighter-Nutzerländern begonnen. Diese werden zur Ausbildung und Umschulung von Piloten auf den Eurofighter sowie zur Entwicklung und Erprobung von Einsatztaktiken und -szenarien verwendet. Da Luftgefechte mit Lenkwaffen nicht trainiert werden können, stellen Simulatoren die einzige Möglichkeit hierfür dar. Durch die Vernetzung zwischen Cockpit- und Missionssimulatoren lassen sich außerdem Einsätze mit mehreren Teilnehmern im Verband oder gegeneinander üben.

Da teilweise Techniken oder finanzielle Mittel nicht zur Verfügung standen, wurden in den nachfolgenden Jahren Waffensysteme integriert, die [[Flugenveloppe]] erweitert und die volle Avionik eingerüstet. Das komplette Praetorian-Selbstschutzsystem (DASS) steht zum Beispiel erst ab Tranche 1 Block 2B zur Verfügung und der erste PIRATE-Sensor wurde am 2. August 2007 in einem Tranche-1-Block-5-Flugzeug an die [[Aeronautica Militare]] ausgeliefert.<ref name="air_attack" /> Das {{lang|en|''Helmet Mounted Symbology System''}} (HMSS) ist erst seit Januar 2011 verfügbar.<ref name="reuters_helm" /> Die erste [[Kampfwertsteigerung]] ''Phase 1 Enhancement (P1E)'' wurde Ende 2013 für Tranche-2-Maschinen durchgeführt.

=== Einsätze ===
[[Datei:RAF Tyhoon Russian Intercept.jpg|mini|''Typhoon'' der [[Royal Air Force|RAF]] begleitet eine [[Tupolew Tu-95|Tu-95]] über der Nordsee (2008)]]

Neben [[Luftraumüberwachung]]s-Einsätzen, im Rahmen derer beispielsweise russische Bomber über der Nordsee und dem Atlantik begleitet wurden,<ref name="launches" /> hatten britische Typhoons ihren ersten Kampfeinsatz am 21. März 2011 während der [[Internationaler Militäreinsatz in Libyen 2011|Militäreinsätze in Libyen 2011]].<ref name="libyen" /> Bei der „Operation Ellamy“ wurden 24 Typhoons der britischen No. XI Squadron auf den italienischen Luftwaffenstützpunkt [[Gioia del Colle#Militärflugplatz|Gioia del Colle]] verlegt. Innerhalb der ersten 24 Stunden nach der Ankunft begannen die Eurofighter, die [[Flugverbotszone]] über Libyen durchzusetzen. Vom 31. März bis zum 6. April wurden die Eurofighter in einer Konfiguration mit jeweils vier Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen [[AIM-132 ASRAAM]] und vier Luft-Luft-Raketen größerer Reichweite [[AIM-120 AMRAAM]] geflogen, danach wurden weniger Luft-Luft-Waffen zugunsten von [[Zielbeleuchtung]]sbehältern und zwei bis sechs [[Präzisionsgelenkte Munition#Lasergelenkte Waffen|lasergelenkten Bomben]] GBU-16/48 (Guided Bomb Unit) mitgeführt. Am ersten Tag wurde mit einem [[Schwarm (Luftfahrt)|Vierer-Schwarm]] mittels [[EuroRADAR CAPTOR]] Jagd auf feindliche [[Hubschrauber]] gemacht, welche sich „springend“ fortbewegten, das heißt alle 15 bis 20 Minuten landeten, um der Radarerfassung zu entgehen. Abschüsse konnten nicht erzielt werden. Feindliche Kampfflugzeuge wurden während der gesamten Operation nicht erfasst.<ref name="air2012" />

[[Datei:RAF Typhoon Aircraft Following Their First Operational Mission Over Libya MOD 45152526.jpg|mini|''Typhoons'' in Gioia del Colle nach dem ersten Kampfeinsatz]]

Am 31. März 2011 begannen die Bodenoperationen. Die Typhoons griffen Ziele sowohl als reine Eurofighter-Staffeln als auch in gemischten Verbänden gemeinsam mit [[Panavia Tornado|Tornados]] an. Bei den gemischten Verbänden wurde mittels [[Hunter-Killer]]-Taktik entweder die Zielaufklärung von den Eurofightern und der Angriff von den Tornados ausgeführt oder umgekehrt. Teilweise flogen die Piloten mit einem [[Tabletcomputer|Tablet-Computer]] auf dem Oberschenkel, um Bilder des Zielgebietes vergleichen zu können. Die Erzeugung von Überschallknallen durch die Eurofighter – was recht häufig geschah – wurde ebenfalls als nützlich angesehen, um Präsenz zu zeigen. Die Kooperation mit den Tornados steigerte deren Kampfwert, da diese kein multifunktionales Informationsverteilungssystem ([[Multifunctional Information Distribution System|MIDS]]) besitzen. Durch dieses System werden alle eigenen Einheiten sowie deren [[Rufzeichen]] dargestellt. Bei Luftfahrzeugen zeigt das System darüber hinaus den Typ, die [[Flughöhe]], den [[Kurs (Navigation)|Steuerkurs]] sowie die Treibstoffmenge der anderen am Einsatz beteiligten Luftfahrzeuge der eigenen Einheiten an. Bei Schiffen werden neben der Position zudem Typ und Name angezeigt. Ist ein [[JSTARS]] oder [[Raytheon Sentinel|ASTOR]] in Reichweite, werden auch entdeckte Bodenziele in Echtzeit dargestellt. Da die Tornados nicht über dieses System verfügen, wurden die Daten an die Eurofighter gesendet, welche die Informationen über Sprechfunk an die Tornados weitergaben und die Mission als [[Staffel (Militär)#Bundeswehr|Staffel]] gemeinsam durchführten. Diese waren teilweise recht komplex; bei einem Einsatz waren 14 Bomben gleichzeitig in der Luft, um simultan im Zielgebiet einzuschlagen. Insgesamt wurden über 400 Bomben von den Eurofightern abgeworfen.<ref name="air2012" />

Die Hauptbedrohung bestand in der gegnerischen [[Flugabwehr]] in Form von Flugabwehrkanonen ([[Flak]]) und schultergestützten Ein-Mann-Boden-Luft-Raketen ([[MANPADS]]), die aber jedes Mal überflogen werden konnten, ohne Schaden zu nehmen. Der Flakbeschuss blieb ohne Folgen. Die längste Mission dauerte 8 Stunden und 45 Minuten und benötigte fünf [[Luftbetankung]]en. Ursprünglich waren drei geplant, um die an der Nordküste zwischen Ost- und Westgrenze hin und her pendelnden Typhoons zu versorgen. Die durchschnittliche Einsatzzeit betrug sechs Stunden. Die befürchtete [[Informationsüberflutung]] blieb aus; nur während des Kontaktes mit einem Tanker Missionsbefehle entgegenzunehmen und in den Computer einzugeben, erwies sich als herausfordernd. In insgesamt 600 Missionen wurden 3000 Flugstunden absolviert. Innerhalb von 24 Stunden nach dem Ende des Einsatzes wurden die Flugzeuge wieder rückverlegt.<ref name="air2012" />

Im Februar 2015 griffen Eurofighter der [[Royal Saudi Air Force|Saudischen Luftwaffe]] erstmals Ziele des [[Islamischer Staat (Organisation)|IS]] mit [[Paveway#Paveway IV|Paveway-IV]]-Bomben an.<ref>[https://www.defensenews.com/story/defense/show-daily/idex/2015/02/25/saudi-typhoons-use-paveway-bombs-on-isis/23982221/ defensenews.com]</ref>

Am 3. Dezember 2015 wurden britische Typhoon-Flugzeuge im Zuge der [[Operation Inherent Resolve]] auf der [[RAF Akrotiri|Luftwaffenbasis Akrotiri]] auf Zypern stationiert. Schon am folgenden Abend griffen die Eurofighter in Begleitung von [[Panavia Tornado]]s Ziele des IS in Syrien an.<ref>[https://www.gov.uk/government/news/update-air-strikes-against-daesh gov.uk]</ref>

== Technik ==
=== Auslegung ===
Der Eurofighter ist ein allwetterfähiges [[Mehrzweckkampfflugzeug]], dessen Kampfbestimmung folgende operationelle Einsatzgebiete umfasst:

* [[Luftüberlegenheit]] und [[Luftraumüberwachung]],
* [[Abfangjäger|Abfangjagd]],
* [[Suppression of Enemy Air Defences|Unterdrückung und Zerstörung von Luftverteidigungsanlagen]],
* [[Luftnahunterstützung]],
* [[Seekrieg|Angriff zur See]],
* [[Strategie (Militär)|Strategischer]] Angriff und
* [[Nachrichtengewinnung und Aufklärung|Aufklärung]].

Wegen der flexiblen Auslegung können zukünftige Missionen und Rollen relativ einfach implementiert werden. Diese Flexibilität basiert auf fortschrittlicher Technik in den Bereichen [[Avionik]], [[Sensorik (Technik)|Sensorik]] und Waffenintegration. Das [[Kampfflugzeug]] ist damit in der Lage, nicht nur verschiedene Rollen wahrzunehmen, sondern diese auch während einer einzigen Mission zu wechseln, wobei auch ein Wechsel zwischen Luft-Luft- und Luft-Boden-Einsatz möglich ist. Ein einziges Flugzeug für eine große Reihe an Einsatzprofilen reduziert Kosten, steigert die Effektivität und erleichtert die Zusammenarbeit mit alliierten Streitkräften.

In der Rolle des [[Luftüberlegenheitsjäger]]s, für die er ursprünglich ausschließlich konzipiert wurde, kann der Eurofighter seine extreme Manövrierfähigkeit sowie sein hohes [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] voll ausspielen. Er kann mehrere feindliche Kampfflugzeuge gleichzeitig inner- wie außerhalb des sichtbaren Bereichs bekämpfen, darüber hinaus aber auch diverse Bodenziele auf unterschiedliche Weise angreifen. Für diese vielfältigen Aufgaben stehen – neben einer fest installierten 27-mm-[[Bordkanone]] – insgesamt 13 [[Außenlaststation]]en für verschiedenste Waffengattungen sowie [[Abwurftank]]s zur Verfügung.

=== Konstruktion ===
Der Eurofighter ist ein zweistrahliges [[Strahlflugzeug]] mit [[Deltaflügel]]n und [[Canard]]s. Die leichte Konstruktion besteht zu 82 % aus [[Verbundwerkstoff]]en (70 % Kohlenstofffaser, 12 % Glasfaser). Tragflächen und Außenhaut des Rumpfes sind aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|Kohlenstofffaserverbundwerkstoff]] gefertigt. Die Entenflügel, [[Querruder]] und Teile der Triebwerke sowie die Flügelanschlussbeschläge bestehen aus einer Titanlegierung. Die Lufteinlässe, [[Vorflügel]], die Rumpfinnenstruktur und die Vorderkante des Seitenleitwerks sind aus einer hochfesten Aluminiumlegierung gefertigt; die Cockpiteinfassung besteht aus einer [[Magnesium#Magnesiumlegierungen|Magnesiumlegierung]]. Die [[Radom (Antennenkuppel)|Radome]] sind hauptsächlich aus [[Glasfaserverstärkter Kunststoff|glasfaserverstärktem Kunststoff]] gefertigt.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/technik-struktur.htm airpower.at: ''Eurofighter Typhoon – Struktur.''] Abgerufen am 12. August 2013</ref> Zum Schutz vor [[Elektromagnetische Störung|Elektromagnetischen Störungen]], [[Störausstrahlung|Störemissionen]], [[Elektromagnetischer Impuls|EMP]], Hochleistungs-Mikrowellenangriffen (HPM) und [[Blitz]]en ist die Flugzeugzelle von einem leitenden Gitter umgeben. 1992 wurden in der [[Wehrtechnische Dienststelle 81|Wehrtechnischen Dienststelle 81]] (WTD 81) die Auswirkungen von HPM auf ein 1:20-Modell des Eurofighters untersucht.<ref>{{Webarchiv |url=http://servv89pn0aj.sn.sourcedns.com/~gbpprorg/mil/ads/High_Power_Microwaves.pdf |text=AGARD / Braun et al.: ''Coupling Measurements on Intelligent Missiles at Microwave Frequencies.'' Symposium on High Power Microwaves (HPM), Ottawa, 2.–5. Mai 1994 |wayback=20140611105725}} (PDF; 14,7 MB)</ref> Diese Wehrtechnische Dienststelle 81 führte in den Jahren 2004 und 2005 gemeinsam mit dem Unternehmen [[QinetiQ]] EMP-[[Verifizierung|Verifikationstests]] mit einem Eurofighter-Serienflugzeug der Tranche 1 durch.<ref>Wehrwissenschaftliches Institut für Schutztechnologien ABC-Schutz: ''EMP Verifikationstest des Eurofighters.'' Einblicke 2005, S. 62–65.</ref>
[[Datei:Typhoon of 17 Squadron undergoing ACM checks.jpg|mini|Eurofighter bei der Inspektion]]

Die Steuerung des Flugzeuges erfolgt über ein digitales, vierfach redundantes [[Fly-by-Wire|Fly-by-wire]]-System, das die vom Piloten am Steuerknüppel ausgeführten Bewegungen über Sensoren aufnimmt. Somit steuert der Pilot nicht direkt die Ruderanlage an, sondern gibt den Flugkontrollcomputern die Fluglage vor, für die dann die optimalen Ruderstellungen abhängig von der Fluglage, der Geschwindigkeit, dem Luftdruck und der Temperatur errechnet und die Ruder entsprechend angesteuert werden. Die vier vorhandenen Rechner verarbeiten die Eingabedaten und geben die Steuersignale an die [[Aktor|Aktuatoren]] (Flächen, Klappen, Fahrwerk usw.) weiter. Der Eurofighter verwendet dazu zwei redundante Hydrauliksysteme, die mit einem Betriebsdruck von 275 bar (4000 psi) arbeiten.<ref name="bw_kolloq">{{Webarchiv |url=http://www.unibw.de/eit61/aktuelles/eaa-kolloquium/eaa-kolloquium-ht2008/vortrag-roemelt-2008 |text=EADS Military Air Systems: ''More Electric Aircraft – Elektrische Grundsysteme.'' Vortrag EAA-Kolloquium am 13. November 2008 |wayback=20140513052150}}</ref> Die Rollbewegung wird dabei von den [[Elevon]]s an der Flügelhinterseite erzeugt, die Nickbewegung durch Canards und Elevons. Hinter der Cockpithaube befindet sich noch eine große [[Luftbremse]]. Die ''Flight Control Computer'' (FCC) sind untereinander verbunden und mit den einzelnen Sensoren und Anzeigen gekoppelt. Das ''Flight Control System'' (FCS) garantiert ein sogenanntes ''carefree handling'' (CFH). Der Pilot kann also seine Maschine nicht mit Flugmanövern überlasten und die Struktur beschädigen, sondern das FCS wird nur solche Manöver zulassen und ausführen, die der Eurofighter in der jeweiligen Situation auch verträgt. Die Flugsteuerung umfasst ebenfalls die Bewaffnung und die Treibstoffversorgung.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fcs.htm airpower.at: ''Die Flugsteuerung des Eurofighter Typhoon.''] Abgerufen am 12. August 2013.</ref> Der Eurofighter verfügt über je zwei Tanks pro Tragfläche und drei [[Satteltank]]s hinter dem Cockpit. Um die Maschine auszubalancieren und Stabilitätsprobleme zu vermeiden, wird der Kraftstoff im Flug kontinuierlich umgepumpt.<ref name="bw_kolloq" /> Der Füllstand der Tanks wird dazu durch Drucksensoren überwacht.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.theengineer.co.uk/news/pressure-flies-high-in-the-eurofighter/283625.article |text=the Engineer: ''Pressure flies high in the EuroFighter.'' 28. Februar 2000 |wayback=20131202231005}}</ref>

Die Ausschreibung verlangte eine wartungsfreie Flugzeugzelle für 6000 Flugstunden und 8000 Landungen, was einer Nutzungsdauer von etwa 25 Betriebsjahren entspricht. Weiterhin wurde bezüglich der Schadenstoleranz gefordert, dass die Flugzeugzelle nach dem Ermüdungstest der doppelten geforderten Lebensdauer noch 100 % und nach der dreifachen Lebensdauer noch 80 % der maximalen Bruchlast aushalten solle. Der Betriebsfestigkeitsnachweis der Prototypenstruktur wurde im Ganzzellentest „Development Major Airframe Fatigue Test (DMAFT)“ von 1993 bis 1998 erbracht. Innerhalb der simulierten 18.000 Teststunden traten 91 Ermüdungsschäden auf. Die Flugzeugzelle wurde daraufhin im Rahmen der Serienreifmachung überarbeitet und seit 2005 im „Production Major Aircraft Fatigue Test (PMAFT)“ getestet. Der PMAFT-Status vom Juni 2017 lag bei 16.000 Teststunden. Die volle 6000-Flugstundenqualifikation mit 18.000 simulierten Teststunden wurde für Mitte 2018 erwartet. Für alle bisher gefundenen Schäden wurden bereits In-Service-Modifikationen definiert.<ref>[http://dtas2007.fyper.com/userfiles/file/Paper%2009_Dilger.pdf Dilger et al.: ''EUROFIGHTER A SAFE LIFE AIRCRAFT IN THE AGE OF DAMAGE TOLERANCE'', First International Conference on Damage Tolerance on Aircraft Structures, 2007](PDF; 440 kB)</ref> Jeder Eurofighter ist mit einem Strukturüberwachungssystem „Structure Health Monitoring System (SHMS)“ ausgerüstet. Dabei sind zwei Versionen zu unterscheiden. Das sogenannte „Baseline System“, von Deutschland und Italien gewählt, ermittelt in Echtzeit an zehn Stellen im Rumpf die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Flugparametern und Lastmatrizen. Das „National Fit System“ hingegen, gewählt von England und Spanien, ermittelt an 16 Rumpf- und Flügelstellen die verbrauchte Lebensdauer basierend auf Dehnmessstreifen. Zusätzlich werden noch Daten des EJ200-Triebwerks, des FCS, des ''Armament Control System'' (ACS) (''dt. Waffenkontrollsystem'') und des ''Fuel Gauging System'' (FUG) (''dt. Füllstandsmessung der Tanks'') abgefragt und im MDP „Maintenance DataPanel“ gespeichert. Die Daten können dann nach dem Flug über das PMDS ''Portable Maintenance Data Store'' zur weiteren Verarbeitung ausgelesen werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public/PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-007/$MP-007-16.PDF |text=EUROFIGHTER 2000: AN INTEGRATED APPROACH TO STRUCTURAL HEALTH AND USAGE MONITORING |wayback=20120307104257}} (PDF; 816 kB)</ref>

Das Flugzeug kann auch [[Luftbetankung#Sonde und Fangtrichter|in der Luft betankt werden]], dazu befindet sich rechts vor dem Cockpit eine abklappbare Betankungssonde. Ein [[Bremsschirm]] ist im Ansatz des Seitenleitwerks vorhanden, um die benötigte Landestrecke zu verkürzen. Der Typhoon kann damit auch auf vorgeschobenen Basen, kurzen Landebahnen und vermutlich auch auf [[Autobahn-Behelfsflugplatz|Autobahn-Behelfsflugplätzen]] landen. Zwischen den Triebwerken ist ein [[Fanghaken (Flugzeug)|Fanghaken]] angebracht, der aber nur im Notfall verwendet wird.

=== Aerodynamik ===
{{Hauptartikel|Aerodynamik des Eurofighters Typhoon}}
[[Datei:EM-0036-05.ogv|mini|X-31 beim Mongoose-Manöver]]
[[Datei:Eurofighter 9803 2.jpg|mini|Eurofighter der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutschen Luftwaffe]] mit eingeschalteten Nachbrennern]]

Die Aerodynamik war die größte Herausforderung bei der Entwicklung des Flugzeuges, da ein Kampfflugzeug mit maximal möglicher Instabilität gebaut werden sollte.<ref name="BAE">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/RTO/MP/RTO-MP-035///MP-035-01.pdf |text=''Keith McKay, British Aerospace:'' Eurofighter: Aerodynamics within a Multi-Disciplinary Design Environment |wayback=20120303185841}} (PDF; 1,4 MB)</ref> Um die notwendige Steuerbarkeit zu gewährleisten, ist ein Fly-by-wire-System mit [[Fluglagecomputer]] erforderlich. Ein Problem dabei ist der Bedarf nach linearer Aerodynamik. Klassische Flugregler benötigen sie, um das Flugzeug steuern zu können. Nicht-lineare Aerodynamik liegt zum Beispiel vor, wenn der [[Auftriebsbeiwert]] nicht mehr linear vom [[Anstellwinkel]] abhängt. Weitere Möglichkeiten sind, dass [[Aktor|Aktuatoren]] je nach Manöverlast unterschiedliche Kräfte ausüben müssen oder [[Hysterese]] vorliegt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.raes.org.uk/pdfs/2838.pdf |text=BAE Systems: Non-linearities in flight control systems |wayback=20101202185612 |format=PDF; 3 MB}}</ref> Bei instabilen Canard-Kampfflugzeugen sind Effekte nicht-linearer Aerodynamik unvermeidlich. Die Kunst besteht darin, diese Effekte zu linearisieren oder das ''Flight Control System (FCS)'' dagegen zu immunisieren. Durch die hohe Instabilität des Eurofighters war die Anforderung nach linearer Aerodynamik wesentlich verbindlicher. Es gab allerdings die Ansicht, dass das FCS auch mit äußerst nicht-linearer Aerodynamik umgehen könne. Der ganze Erfolg des Konzeptes hing davon ab, ob es gelingen würde, das Flugzeug ''sorgenfrei'' in seiner [[Flugenveloppe]] zu steuern ''(engl. carefree handling)''.<ref name="BAE" /> Erste Schritte dazu wurden 1974 von MBB unternommen, als im Auftrag des Bundesministeriums der Verteidigung eine [[Lockheed F-104|F-104G]] mit einem Fly-by-wire-System ausgestattet wurde. Dabei sollte untersucht werden, welches Maß an Instabilität noch durch einen Flugregler beherrschbar war. Auf den Erkenntnissen des F-104G CCV (Canard Control Vehicle) aufbauend konnte MBB seinen Delta-Canard-Entwurf TKF-90 entwickeln, der schließlich über den EAP und die X-31-Versuchsflugzeuge zum Eurofighter führte.

Während bei weniger instabilen Delta-Canard-Flugzeugen die Höhenleitwerke direkt vor und oberhalb der Tragfläche angebracht sind, wurden diese beim Typhoon weit vorne angeordnet. Grund dafür ist die Fähigkeit, die Nase des Flugzeugs von hohen Anstellwinkeln wieder herunterzusteuern. Bei einer Erhöhung des Anstellwinkels verschiebt sich der [[Druckpunkt (Strömungslehre)|Druckpunkt]] der Tragfläche nach vorne, das Fluggerät wird noch instabiler. Möchte der Pilot nun die Nase des Eurofighters nach unten drücken, sind große Anstellwinkel der Entenflügel notwendig, was die Auslegungsgrenze der Instabilität war.<ref name="BAE" /> Die Flugenveloppe ist im Unterschallbereich auf +9/−3''[[g-Kraft|g]]'' freigegeben. Im Notfall besteht allerdings die Möglichkeit, höhere G-Lasten zu erreichen.<ref name="ICAS">{{Webarchiv |url=http://icas-proceedings.net/ICAS1998/PAPERS/04.PDF |text=Eurofighter technology for the 21st century |wayback=20120311142044}} (PDF; 1,4 MB)</ref> Dabei können Lastvielfache von bis zu +12''g'' erflogen werden.<ref name="graz">{{Webarchiv |url=http://www.uni-graz.at/alpinmedizin//Watzmann/Watzmann_14_VortrWELSCH.pdf |text=Höhenphysiologische Aspekte bei der Einführung EF 2000 Eurofighter |wayback=20131224105335}} (PDF; 4,3 MB)</ref> Da Anti-G-Anzüge eine gewisse Zeit benötigen, um den Gegendruck aufzubauen, wird die Onset-g-Rate des Eurofighters vom Flight Control System (FCS) auf 15''g''/s begrenzt.<ref name="graz" /><ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/misc/EFTechGuideENG-1109.pdf |text=eurofighter.com |wayback=20121107041010 |format=PDF; 1,5 MB}}</ref> Das Flugzeug wird momentan noch ohne [[Schubvektorsteuerung]] ausgeliefert, im Moment (2011) ist noch nicht absehbar, wann eine Einrüstung erfolgen wird.

Der weit vorne liegende Druckpunkt wandert im Überschallflug nach hinten, das Flugzeug wird dadurch stabil. Verglichen mit anderen Kampfflugzeugen ist die Stabilität allerdings wesentlich geringer.<ref name="ICAS" /> Der Eurofighter ist dadurch als einziges Kampfflugzeug in der Lage, auch 9-''g''-Manöver im Überschall zu fliegen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.luftwaffe.de/fileserving/PortalFiles/02DB060000000001/W27FHG6H080INFODE/Pressemappe_Neuburg_en.pdf |titel=JG 74 Press Kit: Deactivation of the F-4F Phantom II and the Eurofighter QRA Presentation at Fighter Wing 74 |werk=luftwaffe.de |format=PDF |sprache=en |offline=1 |abruf=2024-12-24 |kommentar=Ursprungslink unauffindbar im [[Internet Archive]], [[archive.today]]}}</ref> Der Zeitschrift ''[[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]]'' zufolge ist dies bis Mach 1,2 möglich.<ref name="trupp">[https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=752 ''Truppendienst: ''Der Eurofighter „Typhoon“ (IV): Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung]</ref> Die Stabilität ändert sich mit zunehmender Geschwindigkeit jedoch bis mindestens Mach 1,6 nicht.<ref name="APID">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFullText/RTO/MP/RTO-MP-011///$MP-011-12.PDF |text=Recent Experiences on Aerodynamic Parameter Identification for EUROFIGHTER at Alenia, British Aerospace, CASA and Daimler-Benz Aerospace |wayback=20120303185657}} (PDF; 1,1 MB)</ref> Des Weiteren ist Mach 1,6 die maximale Manövergeschwindigkeit, nach der das Flugzeug ausgelegt wurde, was auf eine höhere Geschwindigkeit schließen lässt.<ref name="wing">{{Webarchiv |url=http://ftp.rta.nato.int/public//PubFulltext/RTO/EN/RTO-EN-004///$EN-004-19.pdf |text=BAE Systems: Aspects of Wing Design for Transonic and Supersonic Combat Aircraft |wayback=20110517202722}} (PDF; 1,6 MB)</ref>

Der Eurofighter ist in der Lage, auch ohne [[Nachbrenner]] Überschallgeschwindigkeit zu erreichen ([[Supercruise]]). Mit einer Triebwerksleistung von 2 × 60 kN können ohne [[Außenlaststation|Außenlasten]] Mach 1,5 erreicht werden. Da die Triebwerke auf Gefechtseinstellung mit 2 × 69 kN eine 15 % höhere Trockenschubkraft besitzen, sind deutlich größere Geschwindigkeiten erzielbar. Die Fähigkeit zum Supercruise war vermutlich in der Ausschreibung enthalten, da Geschwindigkeiten dieser Größenordnung nicht zufällig erreicht werden. So schrieb [[Der Spiegel]] in der Ausgabe 31/1985: „Die Flugzeuge, darunter der mit einer Kanone und sechs Raketen bewaffnete Eurojäger, sollen nach den Erwartungen der Konstrukteure seit Einführung der Düsenflugzeuge den größten Entwicklungssprung der Luftfahrtgeschichte verkörpern. […] Vereinfachte, gleichfalls leichtere Triebwerke sollen die Jäger für das Jahr 2000 zu enormer Reichweite befähigen; dabei sollen sie ohne Nachbrenner mindestens ebenso schnell fliegen wie ihre Vorgänger mit Nachbrenner, dem schrecklichen Treibstoff-Vielfraß, der Reichweiten und Kampfkraft mindert.“<ref name="spon" /> Da Großbritannien und Italien im Falle eines Konfliktes mit dem [[Warschauer Pakt]] dieselben [[Militärflugplatz|Luftbasen]] wie die [[United States Air Force|US Air Force]] benutzt hätten, wurde vermutlich die [[Advanced Tactical Fighter|ATF]]-Anforderung von Mach 1,5 mit acht Luft-Luft-Raketen übernommen. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit wird meist mit Mach 2 angegeben, wobei bereits der EAP-Demonstrator mit dem größeren Seitenleitwerk des Tornado und 2 × 75,5 kN Schubkraft diese Geschwindigkeit erreichte.<ref>Jane’s All The World’s Aircraft 1988–1989</ref> Die vom österreichischen [[Bundesheer]] angegebenen 2.495 km/h in 10.975 m Höhe (Mach 2,35) sind deshalb wesentlich realistischer.<ref>[https://www.bmlv.gv.at/waffen/waf_eurofighter.shtml ''Bundesheer:'' Eurofighter EF 2000 – Technische Daten]</ref>

=== Tarnkappentechnik ===
Der Eurofighter ist kein [[Tarnkappenflugzeug]], trotzdem wurden einige Konstruktionsmerkmale in dieser Richtung optimiert. So wurden die Lufteinlässe nach oben gezogen, um rechte Winkel zu vermeiden und die Luft-Luft-Raketen halb im Mittelrumpf der Maschine versenkt, um den [[Radarquerschnitt]] (RCS) zu minimieren. Auf Maßnahmen, die sich negativ auf die Flugleistungen und die Agilität ausgewirkt hätten, wurde verzichtet. Eine Zielvorgabe war, dass der Radarquerschnitt (RCS) von vorn nur 1/4 dessen eines [[Panavia Tornado]] betragen darf.<ref name="truppendienstIV" /> Zu diesem Zweck wurden alle von vorn sichtbaren Flächen mit [[Tarnkappentechnik#Radarabsorbierende Materialien|radarabsorbierendem Material]] (RAM) beschichtet. Davon betroffen sind die Vorderkanten der Entenflügel, der Tragflächen und des Seitenleitwerks, die Lufteinlässe und die Vorderkantenklappen. Die Lufteinlässe haben einen s-förmigen Einlauf, der die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks verhindert.

Das [[Radom (Antennenkuppel)|Radom]] des Radars wird in einem automatisierten Prozess gefertigt. Da das Material für die elektromagnetischen Wellen des eigenen Radars transparent sein muss, war dies ein Problem bei der Verkleinerung der Radarquerschnittsfläche. Um Abhilfe zu schaffen, entwickelte [[BAE Systems]] sogenannte „Frequency Selective Surface (FSS)“-Materialien. Diese bestehen aus einer Anordnung von Metallen, die im Radom verbaut werden. Sie sorgen dafür, dass das Radom für die Frequenzen und die Polarisation des eigenen Radars transparent ist, andere werden wegreflektiert oder absorbiert.<ref name="structure" />

Die Cockpithaube ist mit einer dünnen Schicht bedeckt, welche für [[elektromagnetische Welle]]n undurchlässig ist und zur Radartarnung des Flugzeuges beiträgt.<ref name="ram_haube" />

Der tatsächliche frontale RCS-Wert unterliegt der Geheimhaltung, soll laut Aussage der [[Royal Air Force]] aber besser sein als die Zielvorgabe.<ref name="structure" /> Die japanische Luftfahrtzeitschrift J-WINGS, vergleichbar mit der deutschen [[Flug Revue]], bezifferte in der August-Ausgabe 2010 den frontalen Radarquerschnitt des Eurofighters auf 0,05–0,1 m².<ref name="jwings" /> Das ''Journal of Electronic Defense (JED)'' nannte 2005 als Vergleichswert 0,13 % des Radarquerschnitts einer Su-27/30/35 und etwa 0,2 % einer MiG-29.<ref name="arises" /> Während die [[Mikojan-Gurewitsch MiG 1.44|MIG MFI]] standardmäßig einen [[Waffenschacht]] hinter dem Lufteinlauf besaß, kann dieser beim Eurofighter ebenfalls eingerüstet werden. Allerdings fällt dann die mittlere Außenlaststation für [[Abwurftank]]s weg. Als Alternative wurde ein Zusatztank im [[Seitenleitwerk]] oder [[Conformal Fuel Tank|rumpfkonforme Kraftstofftanks]] vorgeschlagen,<ref name="son_of" /><ref name="mooted" /> letztere sind mit der [[#Tranche 3|Tranche 3]] verfügbar.

=== Cockpit ===
Der Arbeitsplatz der Piloten wird durch das [[Head-up-Display]], das darunter liegende Data Link Control Panel (DLCP) und drei Multifunction Head Down Displays (MHDD) dominiert. Am linken Rand befindet sich noch eine Konsole zur Dateneingabe und -modifikation, am rechten Rand eine Anzeige für Kommunikations- und Linkdaten.<ref name="hmi" /> Auf den drei [[Aktiv-Matrix-Display|AMLCD]]-[[Multifunction-Display|Multifunktionsbildschirmen]] mit einer Größe von 159 mm × 159 mm und einer Auflösung von 1024 × 1024 Pixeln werden dem Piloten Flug- und Sensordaten, taktische Daten sowie Systeminformationen dargestellt.<ref name="amlcd" /> Über eine Fotozelle werden die Bildschirme automatisch den jeweiligen Lichtverhältnissen im Cockpit angepasst. Angesteuert werden die Bildschirme über jeweils 17 Tasten, über die [[Spracheingabe]] (Direct Voice Input, DVI) oder durch einen Cursor, der mit Hilfe eines XY-Controllers auf dem Schubhebel mit dem Zeigefinger der linken Hand bedient wird.<ref name="panorma" /> Die Bildschirmtasten sind nicht fix beschriftet, sondern können nach Bedarf beliebige Schriftzeichen darstellen.<ref name="hmi" /><ref name="MFD" /> Normalerweise wird vor dem Start ein Standard-Setup für jeden Monitor definiert, der Typhoon wählt dann automatisch je nach Situation und Stand der Mission die passende Anzeige aus.<ref name="cockpit" /> Für gewöhnlich wird in der Mitte das Pilot-Awareness-Format (PA-Format) angezeigt, was taktische Daten auf eine Karte setzt. Links wird das Attack-Format angezeigt, wo nur relevante taktische Daten abgebildet sind. Die Anzeige des rechten MHDD wird je nach Situation gewählt, z. B. [[Radarsichtgerät#RHI-Scope oder H-Scope|RHI-Scope]], Bild des Zielbehälters oder FLIRs, DASS-Format, Bewaffnung, Kraftstoff usw. Attack- und PA-Format zeigen stets das fusionierte Lagebild.<ref name="afm_eufi_spec" /> Im oberen Teil des Cockpits befindet sich rechts vom DLCP der [[Künstlicher Horizont|künstliche Horizont]], links davon sind weitere Tasten angebracht. Neben dem rechten Knie befindet sich die Anzeige für Warnmeldungen. Die (Dreh-)Schalter auf den Armkonsolen links und rechts werden zum Hoch- und Runterfahren der Flugzeugsysteme und für Notsituationen benötigt, und im regulären Flug nicht gebraucht.<ref name="hmi" />

Die Bedienung des Flugzeuges ist hoch automatisiert: Bei einem Bombenangriff kann z. B. die Feuertaste permanent gedrückt gehalten werden, die Bomben werden automatisch im richtigen Moment ausgeklinkt. Die Automatisierung ist dabei mehrschichtig angelegt: Unerfahrene Piloten können einen hohen Grad wählen, um sich besser auf Taktik und Flug zu konzentrieren, während ein geringer Grad erfahrenen Piloten mehr Interaktionsmöglichkeiten mit dem System zur Verfügung stellt, um das Waffensystem auf das jeweilige taktische Szenario zu optimieren.<ref name="hmi" /> Im Regelfall wird die Maschine nach dem VTAS-Prinzip (Voice, Throttle & Stick) gesteuert, die häufigsten Befehle können also nach dem [[HOTAS]]-Prinzip oder durch Spracheingabe ausgewählt werden. Die benutzerabhängige Sprachsteuerung umfasst zurzeit rund 200 Wörter und ist auf die Steuerung von 26 unkritischen Systemen begrenzt, die nicht die Flugsteuerung oder den Waffeneinsatz betreffen. Das System ist pilotenabhängig und verwendet Spracherkennungsalgorithmen, die musterbasierte Suche und Techniken neuronaler Netze zur Stimmerkennung und -erlernung anwenden. Die Erkennungswahrscheinlichkeit liegt bei über 95 %.<ref name="cockpit" /> Im Luftkampf ermöglicht das System das Aufschalten von Zielen mit zwei Wörtern und die Zielzuweisung an einen [[Flügelmann]] mit fünf Wörtern.<ref name="worte_at" /> Auch gewöhnliche Aufgaben wie z. B. Bildvergrößerung oder die Anzeige der Treibstoffmenge können durch Sprache erledigt werden.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref name="hmi" />

Die Maschine wird über einen Steuerknüppel in der Mitte und einen Schubhebel auf der linken Seite gesteuert. Auf beiden sind jeweils zwölf Schalter angebracht. Der Pilot sitzt auf einem [[Martin-Baker Aircraft Company|Martin-Baker]]-Mk16A-EF-[[Schleudersitz]] mit Null-Null-Fähigkeit<ref>{{Internetquelle |url=https://martin-baker.com/products/mk16-ejection-seat-for-eurofighter/ |titel=Mk16 Ejection Seat for Eurofighter |werk=martin-baker.com |hrsg=Martin-Baker |sprache=en |abruf=2019-06-26}}</ref> und trägt zum Schutz vor hohen G-Kräften einen [[Anti-g-Anzug]].<ref name="cockpit" /> In deutschen und österreichischen Eurofightern kommt dafür der flüssigkeitsgefüllte Libelle-G-Multiplus-Anzug zum Einsatz, andere Nutzerländer verwenden die pressluftgesteuerte ''Aircrew Equipment Assembly'' (AEA). Zur Beatmung des Piloten wird die Zapfluft der Triebwerke durch ein [[Molekularsieb]] aus [[Zeolithe (Stoffgruppe)|Zeolithen]] gepresst, um [[ABC-Schutz]] zu gewährleisten und die Luft auf 95 % Sauerstoff anzureichern. Kombiniert mit Argon wird das Gemisch vom Piloten eingeatmet, während der konzentrierte Stickstoff und andere Stoffe aus den Filtern durch einen Nebenstrom des erzeugten sauerstoffreichen Gemisches über Bord gespült werden. Ein identisch aufgebautes System wird auch in der F-22 eingesetzt,<ref name="Human Factors" /> sowie in der F-35, da dies von Honeywell zugeliefert wird.<ref name="honeywell" /> Die tropfenförmige Cockpithaube wird von der britischen GKN Aerospace gebaut, die auch die Hauben der F-22 und F-35 fertigt.<ref name="gkn_haube" /> Sie gewährt dem Piloten eine annähernde 360°-Rundumsicht und ist nicht aus einem Stück gefertigt, die vordere Strebe dient zur Aufnahme von [[Rückspiegel]]n.
{{Mehrere Bilder
| align =
| Richtung = vertical
| Kopfzeile = HUD-Anzeige beim Ausweichen
| Breite = 220
| Bild1 = Eurofighter HUD Evasive maneuvers.jpg
| Untertitel1 = 1. Rechteckige Begrenzungsbox 2. Geforderte Flugrichtung 3. Zeit bis zum nächsten Manöver
| Bild2 = Eurofighter evasive maneuvers.jpg
| Untertitel2 =
}}
Das [[Head-up-Display]] besitzt ein Sichtfeld von 35 × 25° und stellt dem Piloten die wichtigsten Informationen dar. Dazu gehören Flughöhe, -geschwindigkeit und -richtung, Navigationsdaten und Waffeninformationen. Bei ungelenkter Freifallmunition wird beispielsweise die CCIP-Markierung (''Continuously Computed Impact Point'') eingeblendet, um dem Piloten das Zielen zu ermöglichen. Alternativ kann auch das Infrarotbild von PIRATE auf das HUD projiziert werden, um als [[Forward Looking Infrared]] bei widrigen Sichtverhältnissen zu dienen.<ref name="cockpit" /> Ein Novum beim Eurofighter ist die automatische Errechnung des optimalen Ausweichkurses bei Raketenbeschuss durch die Avionik, der dem Piloten auf dem HUD dargestellt wird. Da das Praetorian-Selbstschutzsystem bei identifizierten Gefahren vollautomatisch Gegenmaßnahmen auslöst, muss der Pilot nur dem errechneten Ausweichkurs folgen, um Lenkwaffen auszumanövrieren. Dabei wird wie in einem [[Computerspiel]] ein Richtungspfeil eingeblendet, welcher die erforderliche Flugrichtung und G-Last anzeigt. Der Pilot muss die Nase der Maschine nur innerhalb von rechteckigen Begrenzungsboxen halten, die auf dem HUD anzeigt werden. Der [[Countdown]] bis zum nächsten Manöverabschnitt wird im unteren Bereich des HUD eingeblendet. Dauert es länger als 10 Sekunden, wird an dieser Stelle ein „<“ eingeblendet. Laufen die 10 Sekunden ab, fährt ein „v“ das Rechteck von rechts nach links ab. Am äußersten Punkt auf der linken Seite ändert sich dann der Richtungspfeil und eine neue Begrenzungsbox wird eingeblendet, sowie der neue Name für das Flugmanöver. Den einzelnen Manöverabschnitten werden fortlaufende Namen zugewiesen, die in dem Rechteck angezeigt werden, zusammen mit der gesamten Zeit, die das Ausweichmanöver andauert. Zum Beispiel „BOGEY-1 13“ für das erste Manöver, wobei das Ausmanövrieren der Lenkwaffe von „BOGEY“ insgesamt 13 Sekunden in Anspruch nimmt.<ref name="capa" /> Das Kommunikations- und Audio-Management-System (Communications and Audio Management Unit, CAMU) warnt den Piloten sowohl in gesprochener Form als auch mit simplen Signaltönen vor Bedrohungen.<ref name="dass" />
[[Datei:HMS STRIKER 2.jpg|mini|Striker II-Datenhelm]]
[[Datei:Royal Air Force Typhoon Pilot's Helmet MOD 45158393.jpg|mini|Helm eines Eurofighter-Piloten; das Helmet-mounted Symbology System (HMSS)]]
Der Striker-Datenhelm steht nach einer langen Entwicklungsgeschichte erst seit Anfang 2011 voll zur Verfügung und kostet etwa 400.100 $ pro Exemplar.<ref name="reuters_helm" /> Am 1,9 kg schweren Helm werden das Mikrofon und die Sauerstoffmaske befestigt. Am [[Pilotenhelm]] können links und rechts zwei restlichtverstärkende Kameras mit einem Sichtfeld von je 40° × 30° eingebaut werden, deren Bilder auf das Helmdisplay projiziert werden können, um konventionelle Nachtsichtgeräte zu ersetzen. Das Helmgewicht steigt dadurch auf 2,3 kg an.<ref name="striker" /> Das Helmvisier ist mit einer Laser-/UV-/Blaulicht-/Infrarotschutzbeschichtung versehen. In ballistischen Tests musste das Visier den Beschuss durch drei hintereinander abgefeuerte 0,22-Zoll-Splitter verkraften, ohne durchschlagen zu werden. Der zweischalige Helm wurde auch gegen Explosionen in Kopfnähe erprobt.<ref name="baesystems2" /> Das Helmdisplay besteht aus binokularen Kathodenstrahlröhrenbildschirmen und ist mit dem Head-Tracking-System (HTS) gekoppelt.<ref name="striker" /> Im Cockpit sind dazu zwei Kameras installiert, welche die Kopfbewegungen des Piloten in drei Dimensionen bis auf weniger als 1° genau erkennen. Die Kameras triangulieren dazu die Position der [[Leuchtdiode]]n auf dem Helm, welche in Dreiergruppen zusammengefasst sind. Je eine Diode einer Gruppe strahlt dazu mit einer speziellen Frequenz, durch welche die momentan leuchtende Gruppe identifiziert, und damit die Helmposition im Raum bestimmt werden kann. Die optimale Dreiergruppe, die leuchten soll, wird auf Basis der aktuellen Helmposition bestimmt. Das Kamerasystem deckt praktisch das ganze Cockpit ab, sodass Hüft- und Kopfdrehungen des Piloten möglich sind. Das Helmet-mounted Symbology System (HMSS) stellt auf Basis des fusionierten Lagebildes die Position von Flugzeugen und Lenkwaffen,<ref name="baesystems2" /> und anderer besonderer Merkmale der Umgebung durch Symbole auf dem Helmvisier dar.<ref name="hmd" /> Der Pilot kann damit Ziele „durch“ das eigene Flugzeug sehen, diese aufschalten und dann per Spracheingabe priorisieren und Lenkwaffen darauf abfeuern, sowie Sensoren wie Radar oder Zielbeleuchtungsbehälter mit Kopfbewegungen zuweisen.<ref name="striker_at" /> Das Bedienprinzip wird vom Hersteller als [[Point-and-Click]] bezeichnet.<ref name="hmd" />

Langfristig ist die Integration eines 3D-Audiosystems wie in der [[Rockwell-MBB X-31|X-31]] geplant. Der Striker-Helm wurde dafür bereits vorbereitet.<ref name="hmd" /> Am Ende soll auch das HUD verschwinden.<ref name="striker" /><ref name="techguide" /> Das HMSS stellt bereits dieselben Flugdaten wie das HUD dar.<ref name="baesystems2" /> Ab 2006 begann EADS, auch in Zusammenarbeit mit deutschen Hochschulen, Eurofighter-Testpiloten und der [[Wehrtechnische Dienststelle 61|WTD 61]], einen [[Touchscreen|berührungsempfindlichen Großflächenbildschirm]] als Bedienkonzept zu untersuchen, welcher MHDDs und DLCP ersetzen könnte. Dabei wurde die Nutzbarkeit von [[Bildsynthese|synthetischer Außensicht]], [[Dropout-Menü]]s, PA-Vollbilddarstellung mit bzw. ohne eingeblendete Seitenfenster untersucht, ebenso ob der XY-Controller durch einen [[Trackball]] ersetzt werden sollte.<ref name="panorma" /> Im nächsten Schritt ist die Bewertung eines Prototyps im Simulator geplant.<ref name="panorama-vortrag" />

=== Avionik ===
==== Rechnernetz ====
Im Gegensatz zur F-22 und Rafale F2/3 kommt im Eurofighter noch keine [[Integrated Modular Avionics|Integrierte Modulare Avionik]] (IMA) zum Einsatz. Während bei den beiden alle Sensordaten in ein zentrales Datenverarbeitungssystem eingespeist werden, werden im Typhoon die Sensordaten durch mehrere Subsysteme verarbeitet, um zu einem taktischen Gesamtbild der Situation zusammengefügt zu werden. Die Avionik besteht dabei aus mehreren Computern, die über Glasfaserleitungen nach [[STANAG 3910]] verknüpft sind und bis zu 1.000 Mbit/s übertragen können. Einzelne Systeme stellen auch „Inseln“ in der Avionik dar und werden erst über einen weiteren Rechner an das Glasfasernetz angeschlossen. So sind die Subsysteme des Praetorian-Systems, die Systeme zur Freund-Feind-Abfrage, die Flugzeug-Grundsysteme, das Waffenkontrollsystem und die Subsysteme des Cockpits über [[MIL-STD-1553]]-Datenbusse verknüpft, die für einen geringeren Datendurchsatz von 100 Mbit/s ausgelegt sind.<ref name="avi_at" /> Neben der lokalen Luftkühlung einzelner Komponenten wird die Abwärme der Avionik und des Anti-G-Anzuges über Flüssigkühlkreisläufe an den Treibstoff abgegeben, der als Wärmesenke dient.<ref name="sens" /> Die komplette Software des Eurofighters ist in [[Ada (Programmiersprache)|Ada]] geschrieben. Zum Zeitpunkt der Projektentwicklung war der Eurofighter das größte Ada-Softwareprojekt in Europa.<ref name="adacore" />

Bei Tranche-1-Maschinen sind alle Mikroprozessoren vom Typ [[Motorola 68020]], der als ''General Purpose Processor (GPP)'' bezeichnet wird.<ref name="sens" /> Bei diesen LRU-Rechnern kann die [[Anwendungssoftware]] nur mit dieser einen bestimmten Hardware des jeweiligen Missionscomputers arbeiten, was Änderungen erschwert bzw. unmöglich machen kann.<ref name="eads_obs" /> Um der [[Obsoleszenz]] entgegenzuwirken, wurde das Praetorian-Selbstschutzsystem (DASS) kurz vor der Auslieferung (ab 2002) mit PowerPC4A-Prozessorkarten von Radstone Technology ausgerüstet. Es handelt sich um eine Sonderanfertigung auf Basis von COTS-Produkten, um mit den Randbedingungen des DASS fertigzuwerden. Ebenfalls wurde zwischen Hardware und DASS-Anwendungssoftware das Betriebssystem [[VxWorks]] installiert, um die Anwendungssoftware hardwareunabhängiger zu machen.<ref name="ge-ip" />

Bei Flugzeugen der Tranche 2 erfolgte eine komplette Überarbeitung der Avionik nach [[STANAG 4626|ASAAC]], d. h. eine strikte Trennung einer Funktion in Hard- und Software. EADS begann bereits vor 2001 mit der Entwicklung von IMA auf COTS-Basis nach ASAAC-Standard für Flugzeuge wie den Eurofighter. Kernelement für diesen ''Universal Aircraft Computer (UAC)'' war die Trennung zwischen Hardware, Hardwareabstraktionsschicht (HAL), Betriebssystem und Anwendungssoftware (Apps).<ref name="eads_obs" /> Im Gegensatz zur Rafale, welche bei F2 direkt auf IMA wechselte, wurde bei der Tranche 2 des Eurofighters die ursprüngliche Avionik-Architektur zur Risikoreduzierung beibehalten, allerdings die Rechenbausteine standardisiert und mit Integrity-178B ein einheitliches Echtzeit-Betriebssystem (OS) für alle Missionsrechner gewählt. Hardware, HAL und OS sind für alle LRIs gleich, nur die Apps unterscheiden sich je nach Einsatzgebiet des Missionsrechners. Für die Kommunikation zwischen den Rechnern besitzt jede LRI ein ''Common EFEX Module (CEM)'', was als Mittler zwischen ASAAC-Standard und real existierender Eurofighter-Technik dient. ASAAC arbeitet mit [[Paketvermittlung]], [[STANAG 3910|EFEX]] hingegen mit einer vordefinierten Übertragungstabelle. Die Apps/Missionsrechner des Eurofighters kommunizieren mit einer Art [[Mailbox (Computer)|Mailboxsystem]] und legen die Mail im Zielrechner ab, während nach ASAAC die Informationen über virtuelle Kanäle gesendet wird. Ferner besitzt jede LRI über drei ''Common Processing Modules (CPM)'' welche die Anwendungssoftware auf dem OS ausführen. Alle vier Module der LRI sind über eine [[VMEbus]]-[[Backplane]] verbunden.<ref name="icas" /> Die LRIs werden z. B. von Rockwell Collins geliefert, entsprechen dem 1/2 ATR-Standard, sind luftgekühlt, haben sechs Steckplätze und können bis zu 250 W zur Verfügung stellen. Die drei Prozessorkarten besitzen Dual-/Quadcoreprozessoren und [[PCI Mezzanine Card]]s mit [[Massenspeicher]]. Sollte der VMEBus bzw. EFEX nicht ausreichen, können [[Ethernet#Gigabit-Ethernet|10-GEth-Leitungen]] angekabelt werden.<ref name="rockwellcollins" /> IPA6 und IPA7 wurden für die Flugtests der neuen Avionik eingesetzt, die für die internationale Zulassung erforderlich waren.<ref name="presseportal" />

Der nächste Schritt besteht nun darin, die über 40 Missionscomputer des Eurofighters zu einem einzigen ''General Purpose Mission Computer (GPMC)'' zusammenzuführen. Statt über 40 identische Rechner mit identischem Betriebssystem und unterschiedlicher Anwendungssoftware zu unterhalten, müsste so nur ein einziger Missionsrechner mit einem einzigen Betriebssystem am Laufen gehalten werden, der über 40 Apps gleichzeitig ausführt. Alle Rechenaufgaben, mit Ausnahme der flugkritischen Computer und der Signalverarbeitung in den Sensoren, würden so dem GPMC mit [[Shared Memory]] zufallen. Knackpunkt ist, dass die Zahl der [[Programmfehler]] sehr niedrig sein muss, weil [[Redundanz (Technik)|Redundanz]] verloren geht. Für den virtuellen Schub des GPMC ist ein [[Freescale Semiconductor|Freescale]] [[QorIQ]]-T4240-Mehrkernprozessor angedacht.<ref name="mad" /> Die Flugzeuge der Tranche 3 sind bereits für die Aufnahme des ''General Purpose Mission Computer'' vorbereitet.<ref name="best" /> Ferner wurde hier der MIL-STD-1760-Waffenbus durch den neuen MIL-STD-1760E mit zusätzlichen Glasfaserleitungen ersetzt.

Flugzeuge der Tranche 2 und 3 sind deshalb softwareseitig identisch, da die Anwendungssoftware bzw. ihre Updates auf demselben Betriebssystem laufen und ASAAC-konform sind (Evolution Packages). Flugzeuge der Tranche 1 können und werden hingegen nur beschränkt durch Software-Updates verbessert (Drops). Eine Lösung des Tranche-1-Obsoleszenzproblems ist zurzeit (5/2014) nicht in Sicht; denkbar ist eine Hochrüstung auf ASAAC-Standard, wie dies bereits bei den meisten IPAs getan wurde. Denkbar ist auch eine Umrüstung auf den GPMC für alle Eurofighter aller Tranchen, wenn dieser verfügbar ist. Eine Lösung sollte auch maßgeblich von Österreich als einzigem Tranche-1-Exportkunden abhängen.

Die LRI-Rechner ab Tranche 2 verfügen auch über einen [[Universal Serial Bus|USB-2.0-Anschluss]].<ref name="rockwellcollins" /> Die Typhoons können damit auch ohne ACMI-Pod fliegen. Der Übungskampf wird dann dank einer speziellen Software auf einem [[USB-Stick]] aufgezeichnet, ohne allen Übungspartnern in Echtzeit angezeigt zu werden, wie bei ACMI üblich. Der Kampf kann nach der Landung individuell am Computer ausgewertet werden, sodass auch geheime Systeme wie das DASS erprobt werden können.<ref name="afm_eufi_spec" />

Ursprünglich sollten die Eurofighter ab 2009 ein neues Kryptomodul von [[Cassidian]] erhalten, die Validierung verschob sich aber bis auf 2012. Beim älteren Modul müssen die Codes für Radio, IFF, GPS und Datenlinks vor jeder Mission manuell eingegeben und vor dem [[Herunterfahren]] gelöscht werden. Das neue Modul besitzt eine [[Kennwortverwaltung]] und muss nur einmal mit allen Codes bestückt werden, welche darin sicher verwahrt sein sollen. Statt eine Stunde lang vor jeder Mission die benötigten Schlüssel einzugeben, mit dem Risiko von Eingabefehlern, dauert die Prozedur nun weniger als eine Minute. Damit soll ein dreistelliger Millionenbetrag bei den [[Lebenszykluskosten]] eingespart werden. Der Eurofighter ist das erste Kampfflugzeug mit einem solchen System.<ref name="sourcewire" /><ref name="shephardmedia" />

==== Sensorfusion ====
Das ''Attack and Identification System (AIS)'' des Typhoon ist für die [[Informationsfusion|Sensorfusion]] zuständig und besteht aus zwei identischen Rechnern, dem Navigation Computer (NC) und dem Attack Computer (AC).<ref name="sens" /> Die Sensorkontakte des Radars, [[Infrarotzielsystem]]s (IRST), der [[Elektronische Unterstützungsmaßnahmen|elektronischen Unterstützungsmaßnahmen]] (ESM), des [[Multifunctional Information Distribution System]]s (MIDS) und der Raketenwarner (MAW) werden hier zu einem taktischen Gesamtbild zusammengefügt und analysiert. Details darüber wurden nicht direkt veröffentlicht. Allerdings wurde 1999 auf der NATO-RTO-Konferenz ein Papier der DERA über Sensorfusion für den Selbstschutz von Kampfflugzeugen veröffentlicht, dessen zentrale Aussagen sich mit den bekannten Fakten des Eurofighters decken. Grundlage dieser Veröffentlichung waren Arbeiten in Form von Anwendungsforschung, die für das Operational Requirements (Air) Directorate des [[Verteidigungsministerium des Vereinigten Königreichs|MOD]] getätigt wurden. Ferner beziehen sich die Angaben des Papiers laut Autor auf eine Reihe von Projektunterstützungsaktivitäten, die für den Producement Executive ausgeführt und von ihm finanziert wurden. Da der Eurofighter vor und um 1999 das einzige Kampfflugzeug-Beschaffungsprojekt der [[Royal Air Force|RAF]] war, beziehen sich die nachfolgenden Abschnitte auf diese Veröffentlichung sowie weitere ergänzende Quellen.<ref name="idas" />

Der Rechnerverbund sollte das Situationsbewusstsein des Piloten erhöhen, vor Bedrohungen warnen, diese identifizieren, charakterisieren und priorisieren. Ferner sollte das Selbstverteidigungssystem die effektivste Gegenstrategie ermitteln und mit Bedrohungsvermeidung, taktischen Manövern, Emissionskontrolle, [[Elektronische Gegenmaßnahmen|EloGM]], elektrooptischen Gegenmaßnahmen und Gegenfeuer reagieren können. Das System sollte alle zur Verfügung stehenden Mittel bei der Entscheidungsfindung berücksichtigen. Der [[Elektronische Kampfführung|elektronische Kampf]] sollte elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) und die Geolokalisation von Emittern beinhalten, Radar und elektrooptische Sensoren umfassen, Bedrohungswarner und Gegenmaßnahmen, RF- und EO-Stealth, sowie Energiewaffen und alle Arten von EloGM.<ref name="idas" />
[[Datei:Engaging targets in the Typhoon cockpit. jet plane fighter lima2013.jpg|mini|PA-Format mit Geländekarte auf dem mittleren Schirm (Simulatorcockpit)]]

Vor dem Flug werden Datenbanken gefüttert: Es werden bestimmten Bedrohungen bestimmte Gegenmaßnahmen zugeordnet. Ferner wird eine Missionsdatenbank mit bekannten Bedrohungen und ihren Positionen eingespeichert. Eine Geländedatenbank mit wahrscheinlichen zivilen [[Elektromagnetische Welle|EM]]-Emissionen, welche das ESM orten kann, wird angelegt, um die Falschalarmrate zu reduzieren. Die Geländedatenbank dient auch dazu, Abschattungen berechnen zu können. Ferner werden freundliche, neutrale und feindliche Gebiete eingetragen. Ebenso werden [[Luftraum|Luftverkehrstraßen]] eingetragen, um die Identitätsfeststellung zu unterstützen. Die Datenbanken unterstützen die Sensorfusion, besonders bei der Priorisierung. Da die Phase der Mission, die Art des Konfliktes und das überflogene Gebiet dem Computersystem bekannt ist, wird das dafür beste Selbstschutzszenario gewählt und dies bei der Menge des Täuschkörperausstoßes berücksichtigt. Dem Piloten werden die jeweils passenden Informationen auf den Displays dargestellt. Der Betriebsmodus und die Aufgaben der EloKa-Systeme orientieren sich dabei an den Grundregeln des Missionsplanes.<ref name="idas" />

Das System kann auf Radar- und IRST-Daten zugreifen, visuelle Bezeichnung durch den Piloten, die Missionsdatenbank mit den Positionen der bekannten Bedrohungen, die Geländedatenbank, um Abschattungen berechnen zu können, und den Link, um Daten externer Sensoren einzuspeisen. Die Sensorfusion arbeitet in erster Stufe meist nur mit ESM-Peildaten, da diese auf größte Entfernung empfangen werden können, um Ziele zu lokalisieren und zu identifizieren. Die Peilwinkel jedes Zeitschrittes werden mit einer Menge bereits verfolgter Ziele assoziiert oder einem neuen Ziel zugeordnet. Die Entfernung der Emitter wird durch die Veränderung der Peillinien über [[Kalman-Filter]] berechnet und deren Lage im Raum abgeschätzt. Kann die Entfernung zu einem Emitter noch nicht ermittelt werden, wird der Peilwinkel als Speiche dargestellt.<ref name="capa" /> Konvergieren die Peillinien, wird die Position des Emitters im Raum ermittelt, und dieser als [[Tracker (Radar)|Track]] auf den [[Multifunction-Display|Multifunktionsbildschirmen]] dargestellt. Mit den Peillinien von thermischen Sensoren wird genauso verfahren. Um die Aufgabe für die Sensorfusion zu vereinfachen, werden die Betriebsmodi des Emitters mit einem Waffensystem assoziiert. Sind [[Flügelmann|Flügelmänner]] verfügbar, erfolgt die Positionsbestimmung der Ziele auch per [[Triangulation (Messtechnik)|Triangulation]]. Ferner werden bekannte Zielpositionen aus der Missionsdatenbank zur Entfernungsbestimmung verwendet. In dieser Phase beginnt auch die Identitätsfusion nach STANAG 4162 durch evidenzbasiertes Schließen in [[Bayessches Netz|bayesschen Netzen]]. Dabei werden nicht die Positionsdaten aller Sensoren fusioniert, sondern deren Identitätsdaten über das Ziel.<ref name="idas" /><ref name="sens_at" />

Um (O-Ton) „inzestuöse“ Datenfusion zu vermeiden, bei der Daten mit niedrigem Vertrauen falsche Schlussfolgerungen stützen und [[Falschalarmrate|Falschalarme]] zu Entitäten führen, werden Sensordaten und externe Daten strikt getrennt. Die Fusion der eigenen internen Sensordaten gibt Position, Kurs, Geschwindigkeit und Identität der Ziele aus.<ref name="idas" /> Durch die Informationsfusion kann auch die Positionsbestimmung verfeinert werden, da das Radar zum Beispiel eine höhere Entfernungsauflösung besitzt und der Infrarotsensor eine bessere Winkelauflösung.<ref name="capa" /> Die Winkelgenauigkeit des ESM ist höher als beim Radar.<ref name="jed" /> Im nächsten Schritt werden die Tracks von externen Quellen den Zielen zugeordnet, und mit aus Missiondatenbanken bekannten Bedrohungspositionen zu einem globalen Lagebild zusammengefügt. Kampfflugzeuge der eigenen Staffel senden Trackdaten und Peilwinkel über den Datenlink, sodass dem selbstgebildeten Track ein Externer zugewiesen werden kann. Wenn Über-Einheiten wie AWACS ihre Trackdaten durch Unter-Einheiten erhalten haben, die wiederum selbst diese Daten von der Über-Einheit empfangen, so werden die Kampfflugzeuge darauf hingewiesen, dass sie zu den Daten beitrugen. Alle verfügbaren Sensordaten werden so zu einem gemeinsamen Luft- und Bodenbild fusioniert. Die nächsten Stufen der Sensorfusion arbeiten mit [[Regelbasiertes System|regelbasierten Systemen]] und [[Wissensdatenbank]]en, um Ziele zu gruppieren und zu priorisieren.<ref name="sens_at" /><ref name="inter_at" /> Das Endprodukt ist ein maschinell erzeugtes Situationsbewusstsein, auf Basis dessen ein Ressourcenmanager folgende Handlungen ausführen kann:<ref name="idas" />
* Auswahl und Filterung von Information für die Multifunktionsdisplays, um daraus kognitives Situationsbewusstsein zu erzeugen und Entscheidungsmöglichkeiten offenzulegen.
* Umplanung der Mission und/oder Re-Routing, um Bedrohungen auszuweichen, ohne die Mission zu kompromittieren.
* Manöveranweisung an den Piloten.
* Zuteilung, Timing und Kontrolle von DASS-Gegenmaßnahmen.
* Zielzuweisung und Feuerleitung für jede Waffe, die getragen wird.
* Zuweisung von Betriebsmodus und Aufgabe an die bordeigenen Sensoren, auch [[Funkstille|EMCON]].
* Weiterverbreitung der Situation an Alliierte und höhere Ebenen.

Das System handelt dabei nach einer zentralen Datenbank, in der die passenden Gegenmaßnahmen abhängig von der Bedrohung gespeichert sind. Auf Basis dieser Liste wird die beste Gegenmaßnahme ausgewählt, wobei der Pilot auch eine Manöveranweisung bekommen kann. Es können dabei mehrere Bedrohungen gleichzeitig berücksichtigt werden. Die letale Zone der Bedrohung und ihre Ortungsreichweite wird auf dem Display dargestellt. Der Pilot kann natürlich auch Anweisung erteilen die Bedrohung zu ignorieren, eine bestimmte Gegenmaßnahme auslösen oder Emitter (EloGM, Radar) zum Schweigen bringen. Der Schutz wird über drei Prinzipien gewährleistet: Tiefflug, um die Entdeckung durch den Gegner zu minimieren, Kontrolle der Signatur der Plattform und Langstreckenaufklärung durch ESM von Pop-Up-Bedrohungen, um die Mission im Flug umplanen zu können. Elektronische Gegenmaßnahmen, um Ortung und Zielauffassung des Gegners zu erschweren, können ebenso wie eine größere Flughöhe gewählt werden. Wenn weder ein Ausweichen noch eine Unterdrückung des Gegners möglich ist, wird die beste Angriffsgeometrie gewählt, um die Eigensignatur und die Schussmöglichkeiten des Gegners zu reduzieren. Wird die Plattform beschossen, sorgen Sensoren für eine Warnung im Nahbereich und steuern Gegenmaßnahmen, um die Bedrohung zu reduzieren.<ref name="idas" /> Hierfür ist eine Zusammenarbeit zwischen Navigation Computer (NC), Attack Computer (AC) und [[EuroDASS Praetorian#Defensive Aids Computer|Defensive Aids Computer (DAC)]] notwendig, wobei unklar bleibt, welcher Rechner welche Aufgabe übernimmt.

Die Angaben stimmen auch gut mit einem NATO-Papier von [[Alenia Aeronautica]] von 1996 überein. In diesem wurde über ein Modell zur Sensorfusion für ein fortschrittliches Kampfflugzeug berichtet, wobei das Prinzip der zweistufigen Sensorfusion (erst interne Sensordaten, dann externe Tracks) auch erwähnt wird. Obwohl das Modell nicht präzise genug dafür war, wurde gefordert, dass zukünftige Verbesserungen eine passive Entfernungsmessung für ESM und IRST implementieren sollten, um Ziele ohne aktives Radar verfolgen zu können.<ref name="alenia" /> Diverse Quellen, u. a. Testpilot John Lawson und Craig Penrice, bestätigen, dass Ziele im Eurofighter auch ohne aktiven Radareinsatz mit Lenkwaffen bekämpft werden können.<ref name="sens_at" /> Das CAPTOR stellt dabei im „Stealth Mode“ einen Datenlink zur Waffe her.<ref name="videos" /> Im Alenia-Modell wurde das aktive Radar nur auf bereits entdeckte Ziele ausgerichtet, um gelegentlich deren Entfernung durch einzelne Impulse präzise zu bestimmen.<ref name="alenia" /> Auch im oben zitierten DERA-Papier wird das Radar nur auf Ziele ausgerichtet, die schon durch ESM oder IRST entdeckt wurden.<ref name="idas" /> Dies schlägt die Brücke zum ''Data Adaptive Scanning (DAS)'', siehe unten. Im Folgenden werden das CAPTOR-Radar, das PIRATE-Infrarotzielsystem und das Praetorian-Selbstschutzsystem näher erläutert.

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! colspan="2"| Prinzip der Sensorfusion im Eurofighter<ref name="capa" /><ref name="idas" />
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| [[Datei:Number-1 (green).png|links|50px|alt=1]] Datenvorverarbeitung, Formatierung, Angleichung der Koordinaten, Pixelverarbeitung || rowspan="10" | [[Datei:Eurofighter sensor fusion.png|rechts|900px]]
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| [[Datei:Number-2 (green).png|links|50px|alt=2]] Gegenseitiges Assoziieren von Plots oder Tracks mit bereits bekannten Zielen oder Bildung eines neuen Ziels
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| [[Datei:Number-3 (green).png|links|50px|alt=3]] Fusion von Plots oder Tracks, um Entitäten zu bilden, welche in Position und Kurs verfolgt werden. Optimales Nutzen neuer Messdaten zur Aktualisierung alter Tracks
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| [[Datei:Number-4 (green).png|links|50px|alt=4]] Vorhersage der zukünftigen Zielpositionen
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| [[Datei:Number-5 (green).png|links|50px|alt=5]] Klassifizierung von Entitäten, Decluttern des Lagebildes
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| [[Datei:Number-6 (green).png|links|50px|alt=6]] Fusion der separaten Identitätsdaten, Aufbau eines Identitätsbeweises
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| [[Datei:Number-7 (green).png|links|50px|alt=7]] Entitäten werden zu Gruppen fusioniert, um ein Lagebild aufzubauen; Abschätzung ihrer Absicht
|-
| [[Datei:Number-8 (green).png|links|50px|alt=8]] Priorisierung der Bedrohungen
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| [[Datei:Number-9 (green).png|links|50px|alt=9]] Erstellung von Plänen und Planung des zeitlichen Ablaufs
|-
| [[Datei:Number-10 (green).png|links|50px|alt=10]] Reaktion: DASS-Effektoren, Sensoraufgaben und -modi, Displayanzeigen, externe Kommunikation, Missionsumplanung, Waffenzuweisung, uvm.
|}

===== CAPTOR =====
{{Hauptartikel|EuroRADAR CAPTOR}}
Das ''CAPTOR'' ist das [[Radar]] des Eurofighters und eine Weiterentwicklung des Blue-Vixen-Radars durch das EuroRADAR-Konsortium unter Führung von [[BAE Systems]]. Das Radar besteht aus einer mechanisch gesteuerten Antenne aus [[Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff|kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff]] mit 0,7 Metern Durchmesser, 61 Steckkarten (Shop Replaceable Items) und sechs [[Line-Replaceable-Unit]]s. Das Gesamtsystem wiegt 193 kg. Das CAPTOR arbeitet in einem Frequenzband von 8 bis 12 GHz und besitzt etwa die doppelte [[Sendeleistung]] des [[AN/APG-65]]. Zur Antennensteuerung werden hochpräzise [[Samarium]]-[[Cobalt|Kobalt]]-Servomotoren mit hohem [[Drehmoment]] verwendet, um hohe Abtastgeschwindigkeiten zu erzielen. Die Antenne kann um ±60° in Elevation und Azimut geschwenkt werden.<ref name="sens" /> Im Gegensatz zu anderen NATO-Radaren verwendet das System drei Verarbeitungskanäle: Der erste dient der Zielsuche, der zweite der Zielverfolgung und Identifizierung und der dritte zur Lokalisierung und Überwindung von Störmaßnahmen. Es wechselt automatisch zwischen niedrigen, mittleren und hohen [[Impulsfolgefrequenz|Pulswiederholungsraten]]. Diese betragen 1000 bis 200.000 Impulse pro Sekunde. Das Aussenden kürzerer Impulse reduziert die Entdeckbarkeit.<ref name="truppendienst" /> Durch ''Data Adaptive Scanning (DAS)'' wird die Bewegung der Antenne bei der Verfolgung von Luftzielen minimiert.<ref name="sens" />
[[Datei:ILA Berlin 2012 PD 193-2.JPG|mini|Eurofighter ''Typhoon'' mit Modell des [[Phased-Array-Antenne|phasengesteuerten]] CAPTOR-E]]

Das in Tranche-1-Flugzeugen verbaute CAPTOR-C besitzt verschiedene Luft-Luft- und Luft-Boden-Modi, die per Sprachsteuerung oder automatisch angewählt werden können. Es können bis zu 20 Luftziele im „[[Track-while-scan]]“-Modus verfolgt werden; die Ortungsreichweite für ein Jagdflugzeug beträgt etwa 185 km.<ref name="sensor" /> Der [[Betriebsmodus (Radar)#Range while search|„Range-while-search“]]-Modus ermöglicht höhere Reichweiten, allerdings zu Lasten der Genauigkeit, die dann nicht mehr „waffentauglich“ ist. Der [[Betriebsmodus (Radar)#Non cooperative target identification (NCTI)|Non-Cooperative-Target-Identification]]-Modus profiliert unbekannte Ziele der Länge nach, das charakteristische Radarecho wird mit Hilfe eines [[Datenbanksystem|Datenbankabgleiches]] einem Zieltyp zugeordnet. Um die Datenmenge nicht ausufern zu lassen, werden nur die Radarbilder der Bedrohungen geladen, die im Zielgebiet zu erwarten sind.<ref name="sensor" /> Im „[[Synthetic Aperture Radar]]“-Modus [[kartografie]]rt das Radar das Gelände mit einer Auflösung von einem Meter. Weitere Luft-Boden-Modi wie zum Beispiel [[Betriebsmodus (Radar)#Ground moving target indication and tracking|GMTI]] oder [[Gelände-Kontur-Abgleich|TERCOM]] sind vorhanden.

Bei Tranche-2-Flugzeugen wurden die Motorola-GPP-Einheiten durch die neueren PowerPC-Einheiten ausgewechselt. Die Geländeauflösung konnte so auf 0,3 m erhöht werden.<ref name="sensor" /> Das Radar wird als CAPTOR-D oder CAPTOR-M bezeichnet. Über die Zahl der TWS-Ziele und Feuerleitkanäle ist nichts Neues bekannt, diese dürften aber ebenfalls deutlich erhöht worden sein, da die Hardware für das CAPTOR-E beibehalten wird. Dieses [[Active Electronically Scanned Array|Active-Phased-Array-Radar]] soll eine um 40° geneigte und drehbare Antenne besitzen, um den Suchbereich auf ±100° zu erhöhen.

Die Entwicklung des [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E]] mit [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Technik]] wurde am 1. Juli 2010 durch das EuroRADAR-Konsortium, bestehend aus [[BAE Systems]], [[Airbus Defence and Space]] und [[SELEX Sistemi Integrati|Selex ES]] gestartet.<ref name="revue_aesa" /> Das CAPTOR-E soll über erweiterte Fähigkeiten für [[elektronische Unterstützungsmaßnahmen]], [[elektronische Gegenmaßnahmen]] und [[Cyberkrieg]] verfügen.<ref name="sophistication" /> Am 19. November 2014 wurde durch die Vertreter der in der [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NETMA]] vertretenen Betreiber-Staaten und der [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH als Vertreter des Rüstungs-Konsortiums ein Entwicklungsauftrag für das [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E]] erteilt.<ref name="contract for AESA radar" />

===== PIRATE =====
{{Hauptartikel|EuroFIRST PIRATE}}
[[Datei:RAF Typhoon Prepares for Takeoff from Italy on Libyan Mission MOD 45152843.jpg|mini|hochkant|Infrarotzielsystem PIRATE]]

Der ''PIRATE'' ist ein abbildender Infrarotsensor mit hoher Auflösung, der seit 2007 zur Verfügung steht. Aus Kostengründen wird nicht jeder Eurofighter mit diesem Bauteil bestückt. Der Sensor arbeitet in den [[Wellenlänge]]n von 3 bis 5 µm und von 8 bis 14 µm und befindet sich links vor dem Cockpit. Hinter dem Fenster aus [[Zinksulfid]] mit Schutzbeschichtung wird die Strahlung von dem in zwei Achsen stabilisierten Sensorkopf mit Hauchvergoldung durch über 90 optische Bauteile geschickt, bevor sie auf den [[Strahlungsdetektor|FPA-Detektor]] trifft. Dieser wird durch einen [[Stirlingmotor]] auf 70 K heruntergekühlt. Während in älteren Publikationen von einem [[Quecksilber-Cadmium-Tellurid|CMT]] die Rede ist (2003 bzw. 2008),<ref name="ef2000" /><ref name="boyd" /> wird in neuerer Zeit auch von einem [[Quantentopf-Infrarot-Photodetektor|QWIP]] gesprochen (2008).<ref name="Rand" /> Durch die rein passive Arbeitsweise kann das Suchvolumen schneller als mit einer aktiven Phased-Array-Antenne abgetastet werden.<ref name="navy_irst" />

PIRATE arbeitet dabei wie ein Radar im Track-while-scan-Modus mit Look-up- bzw. Look-down-Fähigkeit, nur ohne dabei Emissionen auszusenden. Dabei kann durch sequentielle Triangulation (engl. ''kinematic ranging'') rein passiv die Entfernung bestimmt werden.<ref name="ef2000" /> Die Klassifizierung von Zielen läuft in zwei Schritten ab: Zuerst wird untersucht, ob das Objekt ein Flugzeug ist. Dazu wird Clutter und alles, was unter das [[Signal-Rausch-Verhältnis]] fällt, aussortiert. Im nächsten Schritt werden astronomische Objekte wie Sonne, Mond und Planeten durch Bewegungsmodelle als solche erkannt und entfernt. Abschließend wird das Ziel zum Track hochgestuft und weiter verfolgt. Basierend auf der Bewegungsrichtung und Zielentfernung kann eine [[Mustererkennung|Merkmalsextrahierung]] ein Indiz zur Klassifizierung geben, was auch hilft, die Falschalarmrate zu reduzieren. Die Klassifizierung dauert weniger als eine Sekunde.<ref name="boyd" /> Es können bis zu 200 Ziele gleichzeitig verfolgt und priorisiert werden,<ref name="truppendienst" /> wobei nur ein Teil davon getrackt werden kann und über den EFA-Bus verschickt wird.<ref name="boyd" /> Über den Bus werden Winkeldaten, Entfernung, Signatur- und Charakteristikdaten, Dynamikdaten und Messfehler gesendet.<ref name="ef2000" />

Es stehen verschiedene Betriebsmodi zur Verfügung. Meist wird der Raum vor dem Flugzeug nach möglichen Zielen abgesucht, auch als ''Track While Scan – IRST mode'' bezeichnet. Standardmäßig dient PIRATE auch als passiver Raketenwarner im vorderen Sektor des Eurofighters. Die Möglichkeit, einzelne Ziele mit hoher Präzision zu verfolgen und dabei visuell zu identifizieren, ist ebenfalls gegeben. Der Infrarotsensor kann auch mit der Kopfbewegung des Piloten gekoppelt werden. Der Sensor schaut dann dorthin, wo der Pilot hinsieht, das [[Forward Looking Infrared|FLIR]]-Bild wird auf das Helmdisplay projiziert. Das Sichtfeld ist dabei mit dem des HUD identisch, also 35 × 25°. Dieser Modus dient als Nachtflug-, Angriffs- und Landehilfe.<ref name="boyd" /> Ferner wurde noch ein Luft-Boden-Modus implementiert, um mehrere Schiffe, Autos, Züge usw. gleichzeitig verfolgen zu können. Für den Piloten werden die Ziele auf dem Infrarotbild mit einem „v“ markiert.<ref name="ef2000" />

Die Reichweite des Sensors ist ein gut gehütetes Geheimnis des Herstellerkonsortiums. Die [[RAND Corporation]] spricht von 50 sm (93 km) gegen ein Unterschallziel von vorn.<ref name="Rand" /> Die Zeitschrift [[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]] spricht von 50 bis 80 Kilometern, hält aber auch 150 Kilometer für möglich.<ref name="truppendienst" /> Nach Angaben des Herstellerkonsortiums in [[SPIE]] im Jahre 2008 konnte während der Testkampagnen gezeigt werden, dass PIRATE vergleichbare Fähigkeiten wie das Radar beim Verfolgen von Zielen besaß sowie eine ähnliche Reichweite.<ref name="ef2000" /> Die Angabe passt gut zur Ausschreibung, wo ein mit dem Radar vergleichbarer Beobachtungsbereich verlangt wurde.<ref name="reveals" /> Ferner verlangte die [[United States Air Force|USAF]] für den [[Lockheed Martin F-22|ATF]] ein Infrarotzielsystem mit bis zu 160 sm (288 km) Ortungsreichweite, was später dem Budget zum Opfer fiel.<ref name="flight_irst" /> Bis zum Jahr 2013 konnte die Ortungsreichweite von PIRATE durch [[Softwareaktualisierung|Software-Updates]] weiter gesteigert werden.<ref name="navy_irst" /> Allerdings beeinflusst die Wetterlage die Leistung der infrarotgestützten Zielsuche und Zielverfolgung erheblich.<ref name="truppendienst" />

===== Praetorian =====
{{Hauptartikel|EuroDASS Praetorian}}
[[Datei:DASS by numbers.png|mini|Position der Subsysteme: 1. Laserwarner 2. Cobham-Dispenser 3. BOL-Dispenser 4. Raketenwarner 5. ESM/ECM-Pods 6. Schleppstörsender]]

Das ''Praetorian'', auch als ''Defensive Aids Sub-System (DASS)'' bezeichnet, ist das automatische Selbstschutzsystem des Eurofighters und wird von [[BAE Systems]] und [[Elettronica]] im dafür gegründeten EuroDASS-Konsortium entwickelt und gebaut.<ref name="deagel" /> Während die ersten Entwürfe noch einen zusätzlichen Pod im oberen Bereich des [[Seitenleitwerk]]s hatten, konnte im Laufe der Entwicklung darauf verzichtet werden.<ref name="EFA_DASS" /> Der Komplex besteht aus Antennen für [[elektronische Gegenmaßnahmen]] (ECM) und [[elektronische Unterstützungsmaßnahmen]] (ESM), sowie Raketenwarner (MAW) und Täuschkörperwerfer. Die einzelnen Bestandteile werden von dem Defensive Aids Computer (DAC) über MIL-STD-1553-Datenbusse angesteuert, während der Rechner selbst über Glasfaserleitungen an die Avionik angebunden ist. Das gesamte System wird von fünf Prozessoren gesteuert. Das Praetorian-System wurde bereits bei Tranche-1-Maschinen auf neue Prozessoren umgerüstet, was die Rechenleistung verzehnfachte.<ref name="ge-ip" />

Als die Anforderungen an ein ECM-System für das ''European Fighter Aircraft'' (EFA) veröffentlicht wurden, konnten diese nur durch Antennen mit aktiver elektronischer Strahlschwenkung erfüllt werden. Da die [[effektive Strahlungsleistung]] damaliger AESA-Antennen noch gering war, wurde auf den technischen Fortschritt während der Entwicklung gesetzt. Elettronica und [[BAE Systems|GEC Marconi]] bekamen schließlich den Zuschlag für das erste ECM-System, das komplett aus Halbleiterbauteilen besteht. Die einzelnen Sende- und Empfangsmodule bestehen dabei aus [[Vivaldi-Antenne]]n im Frequenzbereich von 6 bis 18 GHz, die auch passiv Emitter lokalisieren können. Die Antennen befinden sich vorne in den Flügelspitzenbehältern und eine weitere am hinteren Ende des linken Pods. Die Behälter können dabei unabhängig voneinander oder gemeinsam arbeiten. So kann eine vordere AESA-Antenne ein Ziel beispielsweise mit [[Noise Jamming]] belegen, während die andere sich um weitere Ziele kümmert. Durch die räumliche Trennung der Pods, die Wahl aktiv phasengesteuerter Antennen und [[Elektronische Gegenmaßnahmen#Impulsantwortstörungen|Multi-Bit-DRFM]] konnte auch [[Elektronische Gegenmaßnahmen#Cross-Eye|Cross-Eye-Jamming]] verwirklicht werden.<ref name="Bacchelli" /> Zusätzlich befinden sich an den Pods im vorderen und hinteren Bereich kleine Beulen, welche ECM-Antennen unter einem Radom darstellen.<ref name="bild" /> Diese werden prinzipbedingt in einem niedrigeren Frequenzbereich senden, d. h. unter 6 GHz. Im Zuge von Phase 1 Enhancement (P1E) werden diese durch neue Antennen mit Polarisationsdiversität ersetzt, der Frequenzbereich erweitert<ref name="old_crows" /><ref name="eufi_02/2012" /> und die effektive Strahlungsleistung erhöht.<ref name="Revista" />

Im hinteren rechten Flügelspitzenbehälter befinden sich zwei Schleppstörsender Ariel Mk II von SELEX Galileo, von denen jeweils einer an einem 100 m langen Kevlar- und Glasfaserkabel hinter dem Flugzeug gezogen werden kann.<ref name="dass" /> Der Schleppstörsender arbeitet dabei im Frequenzbereich von 6 bis 20 GHz.<ref name="ariel" /> Im Zuge von Phase 1 Enhancement (P1E) wird der störbare Frequenzbereich auf bis zu 4 GHz (G-Band) abgesenkt und die [[Effektive Strahlungsleistung]] erhöht.<ref name="Revista" /> Er kann entweder Raketen mit [[Home-on-jam]]-Technik unschädlich machen oder als Radarköder arbeiten, der aktiv radargelenkten Waffen ein größeres und attraktiveres Ziel bietet als das Trägerflugzeug. Dabei werden zusammen mit den ECM-Antennen in den Flügelspitzenbehältern die vom Täuschkörperwerfer ausgestoßenen [[Düppel (Radartäuschung)|Düppel]]-Wolken angestrahlt, um sie als [[Scheinziel]] noch lohnender erscheinen zu lassen.<ref name="dass" />

Wie bereits oben beschrieben können die Vivaldi-Antennen auch passiv Emitter lokalisieren. Für elektronische Unterstützungsmaßnahmen (ESM) enthält die Vorderseite jedes Pods zusätzlich zwei nach außen gerichtete [[Spiralantenne]]n. Am hinteren Ende des linken Pods befinden sich vier Antennen, um die gesamte Abdeckung der hinteren Hemisphäre sicherzustellen und so eine 360°-Abdeckung zu gewährleisten.<ref name="deagel" /> Ab P1E werden auch hier Antennen mit Polarisationsdiversität eingesetzt, um zwischen horizontal, vertikal, links- und rechtsdrehend zu unterscheiden.<ref name="Revista" /> Die [[Überlagerungsempfänger]] können neben ihrer Funktion als Radarwarnempfänger auch andere elektronische Emissionen wie Funk- und Datenübertragung aufspüren. Das System deckt dabei einen Frequenzbereich von 100 MHz bis zu 18 GHz ab. Die empfangenen Signale werden an den Defensive Aids Computer (DAC) weitergeleitet, wo mit Hilfe einer programmierbaren Datenbank, die mehrere tausend Signalbeispiele enthält, der Sender identifiziert wird.<ref name="dass" /> Beim Flug mit hohen [[G-Kraft|g-Lasten]] werden Informationen vom Flight Control System (FCS) an das ESM gesendet, um die Verbiegung der Tragflächen bei der Positionsbestimmung der Ziele zu berücksichtigen. Das ESM schätzt dabei die Entfernung zum Ziel, basierend auf der Signalamplitude.<ref name="jed" /> Die Peilgenauigkeit ist mit unter 1° höher als beim CAPTOR-Radar.<ref name="dass" /><ref name="jed" /> Durch seine hohe Winkelpräzision kann das System auch zur Geolokalisierung von Emittern und Feuerleitung verwendet werden.<ref name="tec" /><ref name="EF_profil" /> Die Positionsbestimmung von Luftzielen ist dabei herausfordernd und erfordert einen hohen Rechenaufwand.

[[Datei:Eurofighter DASS MAW.jpg|mini|DASS-Format mit [[EloGM]]-Infos:<ref name="dass_video" /> Grüner Pfeil: Eurofighter stört Ziel Roter Pfeil: Ziel stört Eurofighter]]

Über die Raketenwarner (Missile Approach Warner, MAW) des Eurofighter Typhoon ist am wenigsten bekannt. Gemäß diverser Quellen ist das ''Advanced Missile Detection System'' (AMIDS) von SELEX Galileo eingebaut. Dabei soll Puls-Doppler-Radar mit [[Millimeterwelle]]n verwendet werden, um Bedrohungen im Nahbereich zu orten.<ref name="arises" /><ref name="janes_dass" /> Objekte innerhalb einer Sphäre um den Typhoon, mit Ausnahme direkt darüber und darunter, können so lokalisiert und verfolgt werden. Da Kampfflugzeuge eine wesentlich größere Rückstrahlfläche als Lenkwaffen aufweisen, können diese auf wesentlich größere Entfernung geortet werden, was allerdings nicht direkt bestätigt wird. BAE Systems spricht nur allgemein von Flugzeugen und Lenkwaffen, welche aus dem fusionierten Lagebild der Sensoren auf dem HMSS dargestellt werden.<ref name="baesystems2" /> Allerdings erwähnt Diehl BGT Defence im Produktflyer der [[IRIS-T]], dass die Waffe auch mit Hilfe der Raketenwarner auf Ziele eingewiesen werden kann.<ref name="diehl_iris-t" /> Das Bild rechts stammt aus der Eurofighter-Präsentation für Norwegen. In dem abgebildeten DASS-Format ist ein „[[Lenkflugkörper|MSL]]“-Kontakt in direkter Nähe zu sehen (grüner Kreis) sowie mit „FLN“ und „FLANK“ beschriftete Ziele in bis zu 50 [[Seemeile|sm]] (90 km) Entfernung.<ref name="capa" /> Aus praktischen Gründen wird die Ortungsreichweite gegen Lenkflugkörper etwa 20 km betragen.

Am hinteren Ende der Startschienen der Kurzstrecken-Luft-Luft-Raketen befinden sich die Dispenser vom Typ BOL 510 von Saab mit 2 × 160 Paketen. Die Anbringung soll die Verteilung der Düppel und Fackeln durch die Wirbelschleppen optimieren.<ref name="bol" /> Der Täuschkörperwurf kann dabei vom AIS, dem DAC oder dem Piloten ausgelöst werden.<ref name="dass" /> Zusätzlich befindet sich je ein Dispenser von Cobham mit 2 × 16 Ladungen unter jeder Tragfläche im Gehäuse für die Aktuatoren der inneren Elevons.

Britische, spanische und saudische Eurofighter werden zusätzlich mit Laserwarnern ausgestattet. Sollte das Flugzeug mit einem Laser angepeilt werden, lösen sie Alarm aus. Österreich verzichtete aus politischen und finanziellen Gründen auf das komplette automatische Selbstschutzsystem.

=== Triebwerke ===
{{Hauptartikel|Eurojet EJ200}}
[[Datei:Eurojet EJ2000 Austrian.jpg|mini|Eurojet-Triebwerk des ''Typhoon'']]
[[Datei:Eurojet EJ200 for Eurofighter Typhoon PAS 2013 01 free.jpg|mini|Seitenansicht des Strahltriebwerks Eurojet EJ200]]

Das EJ200 ist ein Zweiwellentriebwerk mit einem [[Nebenstromverhältnis]] von 0,4:1. Das geringe Nebenstromverhältnis wurde für hohe Trockenschubkraft und einen guten Vortriebswirkungsgrad im [[Überschallflug|Überschall]] gewählt. Das Triebwerk ermöglicht dem Eurofighter Typhoon die Fähigkeit zum [[Supercruise]], d. h. ohne den Einsatz des Nachbrenners dauerhaft im Überschall zu fliegen. Im Vergleich zum [[Turbo-Union RB199]] benötigt es 37 % weniger Teile (1800 statt 2845) und entwickelt 50 % mehr Schubkraft bei gleichen Abmessungen.<ref name="airpower_trieb" /> Die Luft wird durch einen Niederdruckverdichter in drei Stufen auf ein Druckverhältnis von 4,2:1 verdichtet. Der Hoch- und Niederdruckverdichter werden in sogenannter [[Blisk]]-Technik hergestellt, wobei Verdichterscheiben und -schaufeln aus einem Stück bestehen, was das Gewicht reduziert. Die Schaufelblätter aus einer [[Titan (Element)|Titanlegierung]] sind mehr als doppelt so groß wie beim Turbo-Union RB199 und hohl. Der nachfolgende Hochdruckverdichter mit 3D-Beschaufelung erzeugt mit nur fünf Stufen ein Druckverhältnis von 6,2:1 und liegt damit weltweit an der Spitze dieser anspruchsvollen Technik. Die beiden Verdichter rotieren gegenläufig zueinander und erzeugen so ein Gesamtdruckverhältnis von bis zu 26:1. In der [[Brennkammer|Ringbrennkammer]] werden Luft und Treibstoff miteinander verbrannt. Die Turbineneintrittstemperatur liegt bei ungefähr 1800 [[Kelvin]]. Die Hoch- und Niederdruckturbine bestehen aus je einer Stufe und verwenden luftgekühlte Einkristallblätter aus einer Nickellegierung mit einer keramischen Beschichtung aus [[Nickel]], [[Chrom]] und [[Yttrium]]. Diese Beschichtung muss regelmäßig auf eventuelle Beschädigungen überprüft werden.<ref name="eurojet" /> Nach dem Nachbrenner folgt eine verstellbare konvergent-divergente Düse ohne Schubvektorsteuerung.<ref name="engine" /> Das [[Schub-Gewicht-Verhältnis]] des EJ200 beträgt bei einer Triebwerksmasse von 1035 kg 9,5:1. Der Austausch eines Triebwerks dauert mit vier Personen weniger als 45 Minuten.<ref name="flight-sys" /> In Zukunft soll noch eine 3D-[[Schubvektorsteuerung]] mit einem Umlenkwinkel von etwa 23° eingerüstet werden, um die Erkenntnisse aus dem X-31-Projekt einfließen zu lassen. Dabei sollen auch die konvergente und divergente Sektion der Düse unabhängig voneinander kontrolliert werden können, um durch optimierte Strömungsbedingungen den Nettoschub im Supercruise um 7 % zu erhöhen.<ref name="ITP" />

Das Triebwerk wird im Normalfall von seiner ''Digital Engine Control Unit (DECU)'' auf minimale Wartung und maximale Lebensdauer optimiert. In dieser Einstellung leistet es eine Trockenschubkraft von 60 kN und 90 kN mit [[Nachbrenner|Nachverbrennung]]. Die Leistung kann allerdings bei Bedarf im Kriegsfall gesteigert werden, was die Lebensdauer reduziert und den Wartungsaufwand erhöht. In Gefechtseinstellung, genannt ''War Setting'', entwickelt es eine Trockenschubkraft von 69 kN und 95 kN mit Nachverbrennung.<ref name="engine" /> Das EJ200 kann auch eine Notleistung von 102 kN für wenige Sekunden bereitstellen.<ref name="airpower_trieb" />

=== Bewaffnung ===
[[Datei:Mauser BK-27 LKCV.jpg|mini|Mauser BK 27]]

Der Eurofighter ist mit der einläufigen gasbetriebenen Fünfkammerrevolverkanone [[Mauser BK-27]] im Kaliber 27 × 145 mm ausgestattet. Die Waffe wiegt ohne Munition 100 kg und ist im rechten Tragflächenansatz eingebaut. Die Kadenz beträgt 1700 Schuss pro Minute, die [[Mündungsgeschwindigkeit]] liegt bei 1025 m/s. Dabei werden in nur 0,5 Sekunden knapp 4 kg Geschossmasse abgefeuert.<ref name="starstreak1" /> Die [[Munitionszuführung]] erfolgt in einem geschlossenen System, wobei die leeren [[Patrone (Munition)|Patronenhülsen]] in einem Behälter aufgefangen werden. Die Patronen müssen vorher nicht verbunden, sondern nur in einen Behälter gelegt werden, was die Zeit für die Aufmunitionierung der Waffe verringert.<ref name="mauser_hq" /> Die effektive Reichweite liegt bei etwa 1600 m. Insgesamt werden 150 Schuss Munition mitgeführt, wobei verschiedene Munitionsarten zur Verfügung stehen. Gegen Luftziele werden Hochexplosivgeschosse (HE) geladen, wahlweise auch mit Selbstzerstörung (HE-SD). Gegen Bodenziele kommen panzerbrechende Geschosse mit oder ohne Explosivmasse zum Einsatz. Ein Projektil wiegt etwa 260 Gramm.<ref name="starstreak1" />
[[Datei:Eurofighter hardpoints.png|mini|[[Außenlaststation|Hardpoints]] (rot) und Bordkanone (grün)]]

Des Weiteren sind 13 Unterrumpf- und -flügelstationen vorhanden, um Außenlasten bis zu einer Gesamtmasse von 7500 kg anzubringen. Davon befinden sich vier unter jeder Tragfläche und fünf unter dem Rumpf. Maximal können so zwölf [[Luft-Luft-Rakete]]n mitgeführt werden. An den im Bild gelb unterlegten [[Außenlaststation]] können auch [[Abwurftank]]s montiert werden. Es stehen dabei mindestens zwei Modelle zur Auswahl: Der 1500-Liter-Tank des [[Panavia Tornado]], der für den Unterschallflug und geringe ''g''-Lasten ausgelegt ist, oder der auf Überschallflug und hohe ''g''-Lasten optimierte neue 1000-Liter-Tank. Um die Aerodynamik des Flugzeugs weniger zu beeinträchtigen, werden von BAE Systems [[Conformal Fuel Tank]]s entwickelt. Zwei davon können ab der Tranche 3 auf dem Rücken des Flugzeuges angebracht werden und fassen jeweils 1500 Liter, um die Reichweite des Eurofighters um 25 % zu steigern.<ref name="cft_trial">[https://www.janes.com/article/36893/bae-systems-begins-new-round-of-cft-trials-for-typhoon Janes: ''BAE Systems begins new round of CFT trials for Typhoon.'' 23. April 2014]</ref> Während die mittige Unterrumpfstation nur zum Transport von Treibstoff verwendet wird, können an den vier halbversenkten Waffenstationen weitreichende Luft-Luft-Raketen mitgeführt werden, ohne dass die [[Radarquerschnitt|Rückstrahlfläche]] und der Luftwiderstand signifikant erhöht werden. Die beiden äußeren Startschienen können nur mit Kurzstrecken-Luft-Luft-Flugkörpern bestückt werden. An den restlichen Unterflügelstationen können bei Bedarf Waffenpylone montiert werden, die über MIL-STD-1760 die Datenverbindung zwischen Waffe und Flugzeug aufrechterhalten.<ref name="starstreak1" />

Als Luft-Luft-Bewaffnung stehen neben der alten [[AIM-9 Sidewinder]] die neuen [[AIM-132 ASRAAM]] und [[IRIS-T]] zur Verfügung. Bei der ASRAAM war eine deutliche Erhöhung der Abschussdistanz das Hauptentwicklungsziel. Gegnerische Flugzeuge sollen so bereits im Anflug zerstört werden, bevor es zu einem Kurvenkampf kommt. Die Erhöhung der Manövrierfähigkeit für den Nahkampf war im Vergleich zur Sidewinder jedoch ein sekundäres Entwicklungsziel, obwohl auch hier durch den wesentlich schubstärkeren Raketenmotor und den widerstandsarmen Flugkörper Verbesserungen erzielt wurden. Die IRIS-T hingegen wurde als besonders wendiger Flugkörper entworfen und kann auch Ziele nahe und hinter dem eigenen Flugzeug treffen, diese Fähigkeit wird als ''full sphere capability'' bezeichnet. Durch die Zielzuweisung über die Raketenwarner können die Übersichtlichkeit für den Piloten verbessert und tote Winkel reduziert werden. Aufgrund des neuartigen Suchkopfes können mit der IRIS-T auch Luft-Luft- und Boden-Luft-Raketen bekämpft werden, um den Typhoon als [[Abstandsaktive Schutzmaßnahmen|Hardkill-System]] zu verteidigen.
[[Datei:RAAF Wedgetail Ryabtsev.jpg|mini|[[Boeing 737 AEW&C]] der RAAF mit AESA-Radar]]
Für den Luftkampf auf große Entfernungen stand vorerst nur die [[AIM-120 AMRAAM|AIM-120]]A/B/C AMRAAM zur Verfügung, die in der Vergangenheit eher unspektakuläre Leistungen zeigte. Seit April 2021 wird diese bei der deutschen Luftwaffe durch die wesentlich leistungsfähigere [[MBDA Meteor]] ergänzt, die mit einem [[Staustrahltriebwerk]] ausgerüstet ist.<ref name="meteor_gaf" /><ref name="meteor_esut" /> Nach politischen Differenzen wird der Sucher allerdings nur aktives Ku-Band-Radar mit [[Betriebsmodus (Radar)#Low Probability of Intercept (LPI)|LPI-Eigenschaften]] besitzen. Ein Novum ist auch die Vernetzung der Lenkwaffe mit anderen Einheiten. So ist es möglich, dass Flugzeug A die Meteor auf Ziel B abfeuert, während des Fluges aber der Waffe von Flugzeug C das Ziel D neu zugewiesen wird. Das Startflugzeug muss nach dem Feuern also keinen Sensorkontakt mehr mit dem Ziel haben, die Rakete kann von anderen Einheiten kontinuierlich mit neuen Zieldaten versorgt werden. Dabei ist auch eine Lenkung durch AWACS möglich. Da eine [[Boeing E-3|E-3 Sentry]] aufgrund der langsamen Antennenrotation nur alle zehn Sekunden ein Zielupdate zur Verfügung stellen kann, steht diese Möglichkeit nur gegen langsame, schwerfällige Ziele zur Verfügung. Ist ein AWACS mit einer [[Active Electronically Scanned Array|AESA]]-Antenne ausgerüstet, wie das ursprünglich geplante [[Northrop Grumman E-10|E-10 MC2A]], können Lenkwaffen auch gegen agile Ziele geführt werden. Die Eurofighter im Radarbereich dieses AWACS können dann nach dem Feuern sofort wenden, um der gegnerischen Raketensalve zu entgehen. Ist das Radar des AESA-AEW-Flugzeuges stark genug, kann diese Methode auch zur Bekämpfung von Zielen mit reduzierter Radarrückstrahlfläche auf große Distanz verwendet werden, als Ergänzung zur bordeigenen Sensorik. So kann eine E-3 Sentry mit RISP-Upgrade bereits ein Ziel mit einem Radarquerschnitt von 0,5 m² auf mindestens 556 km orten.

[[Datei:A Royal Air Force Typhoon Takes off for Libya from Gioia del Colle, Southern Italy MOD 45152839.jpg|mini|RAF Typhoon mit vier 1000-Pfund-Paveway-II-Bomben 2011]]

Der Eurofighter kann gegen Bodenziele sowohl [[Freifallbombe]]n als auch [[Luft-Boden-Lenkflugkörper]] einsetzen. Die Maximallast der Außenlaststationen unterliegt dabei der Geheimhaltung. Da die beiden inneren Unterflügelstationen jedoch [[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus]]- und [[Storm Shadow|Storm-Shadow]]-Marschflugkörper tragen können, müssen sie eine Mindesttragfähigkeit von 1500 kg aufweisen. Die äußeren Unterflügelstationen sind für das Tragen von Luft-Luft-Flugkörpern großer Reichweite und Bomben vorgesehen und werden vermutlich 250 bis 500 kg tragen können.<ref name="starstreak1" /> Die britischen Typhoons können auch den [[Litening]] III mitführen, um Ziele zu beleuchten. Bei der Bundeswehr soll dieser seit 2013 integriert sein,<ref name="air2012" /> bei der spanischen Luftwaffe ab 2014.<ref name="afm_eufi_spec" /> Saudische Maschinen haben den Thales Damocles integriert.<ref name="ain_dubai" /> Im nachfolgenden Beladungschema sind die Zahlen 1 und 12 die äußeren Startschienen sowie die Stationen 5 und 6 sowie 7 und 8 die Unterrumpfstationen. Die mittlere Außenlaststation wird nicht berücksichtigt, da sie im Normalfall nur zum Transport von Treibstoff oder des LITENING-III-Zielbeleuchtungspods verwendet wird.

Weitere Integrationen:
* [[Seezielflugkörper|Luft-Schiff-Lenkflugkörper]]: [[Marte (Rakete)#Marte ER|Marte ER]]<ref>{{Internetquelle |url=https://world.eurofighter.com/articles/marte-er-adds-capabilityboost |titel=Marte ER Adds Capability Boost |sprache=en-GB |abruf=2019-04-27}}</ref>
* Luft-X Eloka-Lenkflugkörper: SPEAR EW<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mbda-systems.com/press-releases/17630/ |titel=MBDA working on new SPEAR-EW electronic warfare weapon |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Aufklärungs- und Zielbehälter: THALES DAMOCLES, LITENING III, LITENING-V,<ref>{{Internetquelle |autor=Arie Egozi |url=https://www.flightglobal.com/litening-5-integration-to-keep-eurofighter-on-target/118265.article |titel=Litening 5 integration to keep Eurofighter on target |datum=2015-09-21 |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref> Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod,<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://esut.de/2019/12/meldungen/luft/17528/neuigkeiten-beim-eurofighter/ |titel=Neuigkeiten beim Eurofighter |werk=ESUT |datum=2019-12-30 |abruf=2020-03-15}}</ref> vtl. AREOS Thales (Damocles-Nachfolger) (Tranche 3B oder später – in Verhandlung),<ref>{{Internetquelle |url=https://www.thalesgroup.com/en/activities/defence/air-forces/airborne-optronics |titel=Airborne Optronics |abruf=2020-03-15}}</ref> evtl. DB110<ref>{{Internetquelle |autor=Craig Hoyle |url=https://www.flightglobal.com/utas-sets-sights-on-raptor-integration-with-typhoon-/117764.article |titel=UTAS sets sights on Raptor integration with Typhoon |datum=2015-07-28 |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>

[[Datei:Enhanced Paveway II Bomb Fitted to RAF Typhoon MOD 45153867.jpg|mini|Enhanced-Paveway-II-Bombe, angebracht an RAF Typhoon]]

* Lenkbombe: [[Paveway]] II<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/tests-vor-cadiz-spanischer-eurofighter-testet-egbu-16/ |titel=Tests vor Cadiz: Spanischer Eurofighter testet EGBU-16 |datum=2016-07-06 |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Aufklärungsbehälter: MS-110 & TacSAR (in Verhandlung)<ref>{{Internetquelle |autor=Chris Pocock |url=https://www.ainonline.com/aviation-news/defense/2017-06-16/utas-expands-airborne-reconnaissance-portfolio |titel=UTAS Expands Airborne Reconnaissance Portfolio |sprache=en |abruf=2020-03-15}}</ref>
* Kampftrainingsbehälter: DRS-Cubic ACMI P5<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://esut.de/2019/12/meldungen/luft/17528/neuigkeiten-beim-eurofighter/ |titel=Neuigkeiten beim Eurofighter |werk=ESUT – Europäische Sicherheit & Technik |datum=2019-12-30 |abruf=2020-03-15}}</ref>

{| class="wikitable"
|-
! colspan="12"|Luft-Luft-Lenkflugkörper
|-
! Waffe !! 1 !! 2 !! 3 !! 4 !! 5 & 6 !! 7 & 8 !! 9 !! 10 !! 11 !! 12 !! Anwenderstaaten
|-
|[[AIM-132 ASRAAM]]
| 1 || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || 1 ||{{GBR|#}}
|-
|[[IRIS-T]]
| 1 || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || 1
|{{DEU|#}} {{ESP|#}} {{ITA|#}} {{AUT|#}} {{SAU|#}}
|-
|[[AIM-9 Sidewinder]]
| 1 || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || 1
|{{DEU|#}} {{ESP|#}} {{ITA|#}} {{GBR|#}} {{AUT|#}} {{SAU|#}} {{OMN|#}}
|-
|[[AIM-120 AMRAAM]]
| – || 1 || 1 || 1 || 2 || 2 || 1 || 1 || 1 || – ||{{DEU|#}} {{ESP|#}} {{ITA|#}} {{GBR|#}} {{SAU|#}} {{OMN|#}}
|-
|[[MBDA Meteor]]
| – || 1 || 1 || 1 || 2 || 2 || 1 || 1 || 1 || – ||{{DEU|#}} {{ESP|#}} {{ITA|#}} {{GBR|#}}
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! colspan="12"|Luft-Boden-Lenkflugkörper
|-
|[[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus KEPD 350]] (geplant)
| – || – || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || – || – ||{{DEU|#}} {{ESP|#}}
|-
|[[Storm Shadow (Marschflugkörper)|Storm Shadow]]
| – || – || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || – || – ||{{GBR|#}} {{ITA|#}} {{SAU|#}}
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|[[Brimstone (Panzerabwehrlenkwaffe)|Brimstone II]]
| – || 3 || 3 || 3 || – || – || 3 || 3 || 3 || – ||{{GBR|#}} {{DEU|#}}
|-
| [[AGM-88 HARM]]
| || || || || || || || || || ||
|-
| [[AGM-65 Maverick]]
| || || || || || || || || || ||
|-
! colspan="12"|Luft-Boden gelenkte Freifallmunition
|-
|[[Paveway#Paveway II|GBU-10]]
| – || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || – ||{{ESP|#}}
|-
|[[Paveway#Paveway II|GBU-16]]
| – || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || – ||{{GBR|#}} {{ESP|#}} {{OMN|#}}
|-
|[[Paveway#Paveway II|GBU-48]]
| – || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || – ||{{GBR|#}} {{DEU|#}} {{ESP|#}} {{SAU|#}}
|-
|[[Paveway#Paveway IV|Paveway IV]]
| – || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || – ||{{GBR|#}} {{SAU|#}}
|-
|[[Joint Direct Attack Munition|GBU-54]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flugrevue.de/auftrag-an-diehl-defence-gbu-54-fuer-den-eurofighter/ |titel=GBU-54 für den Eurofighter |datum=2020-09-25 |abruf=2022-03-14}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/09/meldungen/featured/22893/lenkbomben-gbu-54-fuer-eurofighter/ |titel=Lenkbomben GBU-54 für Eurofighter |datum=2020-09-24 |abruf=2020-09-24}}</ref>
| – || 1 || 1 || 1 || – || – || 1 || 1 || 1 || – ||{{DEU|#}}
|-
! colspan="12"|Luft-See-Lenkflugkörper
|-
| [[Marte (Rakete)|Marte ER]]
| || || || || || || || || || ||
|-
| Joint Strike Missile (JSM) [geplant]
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|-
| colspan="12" |Stand: 02/2024
|}

== Versionen ==
=== Entwicklungsflugzeuge ===
[[Datei:Eurofighter Typhoon @ Deutsche Museum Flugwerft Schleißheim.jpg|mini|DA1 in der [[Flugwerft Schleißheim]], neben der X-31]]
[[Datei:Eurofighter DA2 MOD 45132083.jpg|mini|Weiß lackiertes DA2 im Flug, 1999]]
[[Datei:Eurofighter DA4.jpg|mini|DA4 im [[Imperial War Museum]]]]

Es wurden insgesamt sieben ''Development Aircraft (DA)'' gebaut, um den Eurofighter Typhoon zur Serienreife zu entwickeln:
* '''{{DEU|#}} DA1:''' Wurde von DASA gebaut, der Erstflug fand am 27. März 1994 mit Phase-0-Software statt, geflogen von Testpilot Peter Weger. Bis Juni 1994 wurden neun Testflüge absolviert, danach wurde ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2 vorgenommen. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 18. September 1995. Der Erstflug eines Piloten der deutschen Luftwaffe (Oberstleutnant Heinz Spolgen) folgte im März 1996, die militärische Evaluierung konnte so bis zum 24. April 1996 abgeschlossen werden. Danach begann die Umrüstung auf EJ200-Serie-03Z-Triebwerke sowie Avionik-Update auf [[STANAG 3910]] und Einrüstung eines Martin-Baker-Schleudersitzes Mk.16 bis November 1998. Im dritten Quartal 1999 wurden die Testflüge wieder aufgenommen, die bis zum 11. September 2000 andauerten. Es folgten ein Update des Flugkontrollsystems (FCS) und eine zweiwöchige Testreihe auf der North Sea ACMI-Range beim [[Jagdbombergeschwader 38]] am 3. Juli 2001 sowie eine Buddy-Buddy-Luftbetankung mit dem Panavia Tornado im August 2001. Ab dem 8. April 2003 wurde DA1 als Ersatz für DA6 nach Spanien verlegt. Erster Flug mit IRIS-T-Dummy am 27. August 2003. Danach folgten Tests der Spracheingabe (DVI). DA1 flog am 27. August 2003 als erster Eurofighter mit der IRIS-T. Zum Abschluss wurden bis Oktober 2004 Daten zur Verbesserung der Flugsteuerung gesammelt. Der letzte Flug fand am 21. Dezember 2005 statt. DA1 ist im Deutschen Museum in Oberschleißheim neben der [[Rockwell-MBB X-31]] ausgestellt.<ref name="air_da1" />
* '''{{GBR|#}} DA2:''' Wurde von BAE in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 6. April 1994 durch Christopher J. Yeo. Danach wurden bis Juni 1994 neun Testflüge absolviert, es folgte ein Update des Flugkontrollsystems zu Phase 2. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann am 17. Mai 1995. Erstflug mit Pilot der RAF (Squadron Leader Simon Dyde) am 9. November 1995. Demonstrierte die Fähigkeit für Flüge mit Anstellwinkeln von bis zu 25° im Mai 1997. Danach fanden Tests auf der RAF-Basis Leeming statt, unter anderem zur Überprüfung der [[Hardened Aircraft Shelter|Shelter-Kompatibilität]]. Es folgten Radar-Störtests und der Beginn der Flugversuche für das ''Carefree Handling''. DA2 erreichte als erster Eurofighter Typhoon am 23. Dezember 1997 Mach 2. Die erste Luftbetankung an einer VC10 fand am 14. Januar 1998 statt. Danach wurde das Flugzeug mit den EJ200-Triebwerken sowie neuer Avionik und dem Martin-Baker-Schleudersitz Mk.16 ausgerüstet. Die Wiederaufnahme der Testflüge begann Ende August 1998 mit Flattertests. Ausgerüstet für Zuladungstests ab Mitte 1999. Erster Flug mit 2B2-Software-Standard am 7. Juli 2000 mit vollkommen schwarzer Lackierung und über 500 Drucksensoren zur Luftflussmessung. Ende des Jahres wurde ein Update des Treibstoffsystems eingespielt. 2001 folgten Tests mit Triebwerksstarts im Flug, im Januar 2002 die erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4. Danach wurden ASRAAM-Kompatibilitätstests durchgeführt, das ''Carefree Handling'' war Mitte 2002 fertig entwickelt. Im Anschluss erfolgten DASS-Tests und die Tests des ALSR (Auto Low-Speed Recovery) wurden im Juli 2004 abgeschlossen. Der erste Flug mit neuer FCS-Software fand im Februar 2005 statt und dauerte bis zum 13. November 2006.<ref name="air_da2" /> DA2 wurde am 29. Januar 2007 außer Dienst gestellt und steht heute im RAF Museum in Hendon.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ITA|#}} DA3:''' Wurde von Alenia gebaut und von Beginn an mit EJ200-Triebwerken ausgerüstet. Der Erstflug erfolgte am 4. Juni 1995 mit Phase-1-Software durch Napoleone Bragagnolo. Upgrade mit EJ200-01C-Triebwerken 1996, im Dezember des Jahres wurde auch der Triebwerksstart im Flug getestet. Erster Flug mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks am 5. Dezember 1997. Upgrade zu EJ200-03A-Triebwerken im Frühjahr 1998. Erreichte Mach 1,6 mit zwei 1000-Liter-Unterflügeltanks im März 1999. 1999 wurden auch mit Waffenabwurftests begonnen. DA3 erreichte Mach 1,6 mit drei 1000-Liter-Unterflügeltanks im Dezember 1999. Beginn eines Upgrades von Bordkanone und Schleudersitz am 31. März 2000 und erster Schuss der Bordkanone am 13. März 2002. Im Flug wurde die Bordkanone erstmals im März 2004 abgefeuert. Ab März 2005 Beginn der Luft-Luft-Bordkanonentests. Wurde bis August 2005 auf dem [[Militärflugplatz Decimomannu]] für Flattertests benutzt.<ref name="air_da3" /> Ab September fanden Testflüge mit GBU-10 statt. Anfang 2006 wurden [[Flugleistungsvermessung]]en (z. B. [[Gleitzahl]]) und Abwürfe von Luft-Boden-Munition durchgeführt.<ref name="tlock" /> Am 7. Februar 2006 fand der Letztflug statt, die Maschine ist in [[Flughafen Turin|Caselle]] im Werksmuseum von Leonardo ausgestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.civiltadellemacchine.it/it/la-fondazione/musei-e-archivi/museo-dell-aeronautica |titel=Museo dell Aeronautica |sprache=it |abruf=2022-12-02}}</ref>
* '''{{GBR|#}} DA4:''' Wurde von BAE Systems gebaut und war der erste Zweisitzer. Der Erstflug fand am 14. März 1997 durch Derek Reeh statt, am 20. Februar 1998 wurden erstmals [[Supercruise]]-Flüge absolviert. Es folgten Blitzschlag-Versuche in Warton von Mai bis Juni 1998. Am 28. April 1999 wurden Autopilot und Autoschub aktiviert. Der erste Flug mit dem Helm-Visier-System erfolgte am 17. Juni 1999 und nach dem Jahr 2000 der erste Flug mit den Raketenwarnern (MAW). Erster Nachtflug eines Zweisitzers. Ab 2001 begannen Bodentests des DASS. Es folgte ein Upgrade der Bordenergieerzeugung und der Avionik und eine Wiederaufnahme der Flugtests im November 2001. Erste Doppelbetankung im Flug von DA2 und DA4 im Januar 2002. Darauf folgten Waffenintegrationstests mit Einsatz der ersten AMRAAM gegen eine Drohne am 9. April 2002. Weitere Meilensteine wurden erreicht, als die erste Luftbetankung eines Zweisitzers, die erste Luftbetankung mit externen Tanks und die erste Luftbetankung bei Nacht demonstriert wurde. Schließlich folgte der bis dato längste Eurofighter-Flug mit 4 Stunden 22 Minuten. Ab 2002 fanden ESM-Tests statt, ab März 2004 Flüge mit Direct Voice Input (DVI). Im September 2004 wurde ein verbessertes Flugsteuerungssystem eingerüstet. Es folgte der Abschuss einer Drohne mit einer AMRAAM im Februar 2005.<ref name="air_da4" /> Das Flugzeug wurde am 13. Dezember 2006 zur [[RAF Coningsby]] gebracht, wo die Flugzeugzelle zu Lehr- und Ausbildungszwecken verwendet wurde.<ref name="tlock" /> Inzwischen gehört die DA4 zur Sammlung des Imperial War Museums und soll nach einer gescheiterten Übergabe an das Luftfahrtmuseum Newark wieder zu Ausbildungszwecken nach RAF Coningsby gebracht werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.aironline.nl/weblog/2020/01/23/eerste-en-inmiddels-enige-tweezits-prototype-van-de-eurofighter-ef2000t-typhoon/ |titel=Eerste en inmiddels enige tweezits prototype van de Eurofighter EF2000(T) Typhoon {{!}} AirOnline.nl |datum=2020-01-23 |sprache=nl |abruf=2023-07-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Bob Fischer |url=https://aerobuzz.de/aero-kultur/eurofighter-da4-kommt-nach-newark-ins-museum/ |titel=Eurofighter DA4 kommt nach Newark ins Museum |werk=aerobuzz.de |datum=2019-11-12 |abruf=2022-12-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.newarkairmuseum.org/DA4_Statement_2023 |titel=DA4 Statement 2023 |abruf=2023-12-23}}</ref>
* '''{{DEU|#}} DA5:''' Wurde von EADS Deutschland in Manching gebaut, der Erstflug fand am 24. Februar 1997 mit Pilot Wolfgang Schirdewahn statt. DA5 war der erste Eurofighter mit ECR-90-Radar und gleichzeitig der Erste mit vollständiger Avionikausstattung. Radar-Software-Upgrade auf DS-C1 und Upgrade auf EJ200-03A-Triebwerke im Juni 1997. Es folgte die Erprobung von [[Tarnkappentechnik#Radarabsorbierende Materialien|radarabsorbierendem Material]]. Erste Visite bei einem möglichen Exportkunden in Rygge/Norwegen im Juni 1998 sowie der Flug eines norwegischen Testpiloten am 15. Dezember 1998. Erster Flug mit neuem Software-Standard Phase 2B1 mit Autopilot und Autoschub am 1. April 1999. Mitte 1999 folgten Radartests mit vier simulierten Zielen. Im Februar 2000 fanden Vereisungs-Flugtests statt und im Mai 2001 wurde die Integration von AMRAAM und AIM-9L abgeschlossen. Bis Mitte 2000 wurde die [[Flugenveloppe]] zu 90 % erflogen. Dabei wurde regulär im Supercruise geflogen, Luft-Luft-Raketen abgefeuert, sowie hohe Einsatzraten und Agilität demonstriert.<ref name="afm_eufi_spec" /> Bis zum 29. März 2001 wurden die Radartests abgeschlossen mit unterschiedlichen Versuchen mit jeweils 20 Zielen. Avionik-Umrüstung auf Serienstandard im Frühjahr 2003 sowie erster Flug mit aktiver IRIS-T im Mai 2004. Es folgte der erste Flug mit sechs voll integrierten AMRAAM inklusive simuliertem Raketen-Einsatz.<ref name="air_da5" /> Wurde später auf Tranche-2-Standard hochgerüstet. Flog ab dem 8. Mai 2007 mit dem CAESAR-Radar.<ref name="tlock" /> Wurde am 30. Oktober 2007 ausgemustert und ist kurzzeitig als Ausstellungsstück auf der ILA2010 und ILA2012 als 31+30 bzw. 30+40 verwendet worden.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref>{{Internetquelle |autor=Philip Cole |url=https://www.flickr.com/photos/117073576@N08/50666074441/ |titel=98+30, British Aerospace EFA EF2000 at Berlin-Schonefeld Airport |datum=2010-06-08 |abruf=2023-07-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=John Maloney |url=https://www.flickr.com/photos/farnboroughspotter/49076082037/ |titel=98+30 |datum=2012-09-12 |abruf=2023-07-29}}</ref> Jetzt im Bestand des [[Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow|MHM Gatow]].<ref>{{Internetquelle |autor=Jörg Graupner |url=https://www.openspotter.org/bild.php?blid=72860 |titel=98+30 by Jörg Graupner {{!}} openspotter.org |hrsg=openspotter.org |datum=2020-08-19 |abruf=2022-12-02}}</ref>
* '''{{ESP|#}} DA6:''' Wurde von EADS Spanien in Sevilla als zweiter Zweisitzer gebaut, vorgesehen für Erweiterung des Flugleistungsbereiches, der Klima- und Beatmungssysteme, des MIDS Datenlink und des Helm-Visier-Systems. Der Erstflug erfolgte am 31. August 1996 mit Alf de Miguel Gonzalez. Danach wurden ab 20. Juli 1998 Hochtemperaturtests in Moròn (Spanien) sowie im Juni 1999 Flugversuche mit einer Piloten-Kühlweste durchgeführt. Die Vereisungstests im Klima-Hangar auf dem Testgelände [[Boscombe Down]] wurden im Januar 2000 abgeschlossen. Es folgte ein Test der Umweltsysteme gemeinsam mit DA1 in Boscombe Down. Diese wurden im Mai 2000 abgeschlossen. 2001 begannen die Versuche mit Sprachbefehlen. Absturz nach Triebwerksausfall am 21. November 2002 100 km südlich von Madrid mit 326 Flugstunden während 362 Einsätzen.<ref name="air_da6" />
* '''{{ITA|#}} DA7:''' Wurde von Alenia gebaut, der Erstflug fand am 27. Januar 1997 durch Napoleone Bragagnolo statt. Zweiter Jet mit EJ200-Triebwerken. Erster Start einer AIM-9L am 15. Dezember 1997, sowie erster Abwurf einer AIM-120 am 17. Dezember 1997. Es folgte der erste Abwurf von 1000-Liter-Unterflügeltanks am 17. Juni 1998. Ab April 2001 wurden vom Militärflugplatz Decimomannu aus Startversuche mit AMRAAM und AIM-9L durchgeführt, es folgten Versuche mit dem PIRATE-Sensor. Eine zweite Testreihe von AMRAAM- und AIM-9L-Startversuchen in Decimomannu folgte im Dezember 2001. Erste Luftbetankung von italienischem Boeing-707T/T-Tanker im Juli 2002. Erfolgreicher AMRAAM-Starttest von der äußeren Flügelstation im November 2003. Der erste PIRATE-Tracking-Test fand im Januar 2004 statt. Es folgten IRIS-T-Starttests von der äußeren Flügelstation im März 2004.<ref name="air_da7" /> Anfang 2007 wurde DA7 zur Entwicklung des PIRATE (IRST/FLIR) verwendet, zum Test des neuen Striker-Helms und für weitere Luft-Boden-Tests (z. B. Laserzielbehälter).<ref name="tlock" /> Am 10. September 2007 wurde das Flugzeug in [[Militärflugplatz Cameri|Cameri]] eingemottet und war dort als Gate Guard ausgestellt.<ref name="afm_eufi_spec" /><ref>{{Internetquelle |url=https://aeronautico-varese.istitutivinci.it/index.php/all-news/991-visita-all-aeroporto-militare-di-cameri |titel=Visita all’aeroporto militare di Cameri |datum=2019-02-26 |sprache=it |abruf=2022-12-02}}</ref> 2023 wurde es neu lackiert und als Ausstellungsstück in Pratica di Mare präsentiert.<ref>{{Internetquelle |autor=John Maloney |url=https://www.flickr.com/photos/farnboroughspotter/53033168392/ |titel=MMX603 |datum=2023-06-17 |abruf=2023-07-29}}</ref> Aktuell befindet sie sich im italienischen Luftfahrtmuseum in Vigna di Valle.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Matt Clackson |url=https://www.flickr.com/photos/clackzuk/53625816126/ |titel=EF-2000 DA7 |datum=2024-02-25 |sprache=en |abruf=2024-04-04}}</ref>

=== Vorserienmodelle ===
Die ''Instrumented Production Aircraft (IPA)'' sind acht Flugzeuge nach Produktionsstandard, die mit [[Flugtestinstrumentierung|Instrumenten für Telemetrie]] ausgestattet wurden. Alle Maschinen sind nach dem Tranche-1-Standard gebaut, wobei die Avionik bei allen außer IPA1 und IPA3 auf Tranche-2-Standard hochgerüstet wurde. IPA7 ist die einzige vollwertige Tranche-2-Maschine, IPA8 die Einzige der Tranche 3. Die IPAs sind Eigentum der [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency]]:<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} IPA1:''' Der Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug war am 15. April 2002 mit Keith Hartley am Steuer. IPA1 war der erste in Serie gefertigte Typhoon. Später wurden Luftbetankungsstutzen, Testfluginstrumente und Lackierung angebracht und das Flugzeug diente zum Test des Defensive Aids Sub System (DASS).<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa1.htm airpower.at – IPA1 (Werksbezeichnung)]</ref> Der erste Abwurf einer „Paveway II“ fand am 29. Juni 2006 statt. Im Juni 2009 wurden Abwurftests mit der „Paveway IV“ durchgeführt.<ref name="tlock" /> Ab Anfang 2011 folgten Abwurftests mit [[MBDA Meteor|Meteor-Prototypen]] auf der Aberporth Range,<ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world-03_2011web.pdf |text=Eurofighter World 3/11 – FIRST PHASE OF METEOR MISSILES TESTS CONCLUDES |wayback=20111125002337}} (PDF; 2,5 MB)</ref> und Ende 2012 erste Testschüsse.<ref>[https://www.indiandefencereview.com/news/first-eurofighter-typhoon-meteor-firing-trial-a-success/ ''First Eurofighter Typhoon Meteor firing trial a success.''] Englisch. IDR vom 6. Dezember 2012.</ref>
* '''{{ITA|#}} IPA2:''' Der Zweisitzer wurde von Alenia gebaut, der Erstflug erfolgte am 5. April 2002 durch [[Maurizio Cheli]]. Die Maschine war für Tests der Luft/Boden-Bewaffnung und Sensorfusion vorgesehen und wurde 2003 zum Test der [[Tactical Air Navigation]] verwendet. Erste Luftbetankung bei Nacht am 19. November 2004. 2005 wurden Tests mit der GBU-16 unternommen. Am 14. September 2007 fand der Erstflug mit den EJ200-Mk-101-Triebwerken der Tranche 2 statt. Dabei wurden Überschallflüge und -manöver erprobt. Zuerst wurde nur das rechte Triebwerk durch das Mk 101 ersetzt, ab Dezember beide. Damit sollte die Kompatibilität der Triebwerke untersucht werden.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa2.htm airpower.at – IPA2 (Werksbezeichnung)]</ref> Im November 2008 fanden Luftbetankungstests mit einer KC-130J Hercules statt. Dabei wurden auch Nachtbetankungen erprobt.<ref name="tlock" /> Wurde seit Ende 2008 für Paveway-IV-Tests verwendet.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.presseportal.de/pm/55057/1288058/eurofighter-rollenanpassung-im-flugtest |text=''Eurofighter-Rollenanpassung im Flugtest.'' |wayback=20140413124350}} NA-Presseportal vom 24. Oktober 2008.</ref> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft">[https://www.flugrevue.de/de/luftwaffe/flugzeuge-helikopter/eurofighter-typhoon-continues-phase-1-enhancements-testing.102004.htm ''Eurofighter Typhoon continues Phase 1 Enhancements testing.''] Englisch. Flug Revue vom 1. Oktober 2012.</ref> Ende 2013 begannen die Tests mit Storm Shadow.<ref name="ain_dubai" />
* '''{{DEU|#}} IPA3:''' Gebaut von EADS Deutschland, ebenfalls ein Zweisitzer. Erstflug am 8. April 2002 durch Chris Worning.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa3.htm airpower.at – IPA3 (Werksbezeichnung)]</ref> 2005 fanden Belastungs- und Beladungstests statt. Am 21. Februar wurden erstmals „Paveway II“ getragen, im November der „Litening III“-Zielbeleuchtungsbehälter für Aerodynamiktests.<ref name="tlock" /> Die Tragetests endeten 2013.
* '''{{ESP|#}} IPA4:''' Der Einsitzer wurde von EADS Spanien gebaut. Den Erstflug steuerte am 27. Februar 2004 Alfonso de Castro. Im Dezember 2004 folgte der Flug zum [[Raketenversuchsgelände Vidsel]] für Kaltwettertests, die am 8. März 2005 abgeschlossen wurden. Da es nicht immer kalt genug für die Kaltwettertests war, wurden auch ungeplant das [[Rollen (Luftverkehr)|Taxiing]] auf der verschneiten und vereisten Start- und Landebahn getestet.<ref name="tlock" /> Danach folgte der Transfer nach Morón (Spanien) für Heißwettertests im Sommer 2005.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ipa4.htm airpower.at – IPA4 (Werksbezeichnung)]</ref> Zur [[Network-Centric Warfare|vernetzten Operationsführung]] wurden in Morón auch Tests des MIDS zusammen mit Typhoon-Serienmaschinen vorgenommen. Dazu wurde die Maschine zu Block 2B hochgerüstet, sowie PIRATE und DASS eingebaut. 2006 wurden Tests mit der GBU-16 zur elektromagnetischen Kompatibilität (EMC), Flattern und Vibrationen durchgeführt. 2007 fanden Testflüge zum [[MBDA Meteor|Meteor-Programm]] statt. Am 31. März 2009 feuerte IPA4 eine AMRAAM auf eine Mirach-Drohne mit Hilfe des MIDS, die Zieldaten wurden von IPA5 gesendet. Mitte 2009 wurde das Flugzeug auf Tranche-2-Standard hochgerüstet.<ref name="tlock" /> Wurde für Tests der Umwelt- und Kommunikationssysteme und des MIDS sowie Meteor-Tests verwendet.<ref name="backr">[https://www.eurofighter.com/media/press-office/facts-sheet-mediakit/background-information.html Eurofighter – Background Information]</ref> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" />
* '''{{GBR|#}} IPA5:''' Der Einsitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut. Erstflug am 7. Juni 2004 durch Mark Bowman. Diente der Integration von Luft-Luft- und Luft-Boden-Waffen, darunter AMRAAM, ASRAAM, 1000-Pfund-Bomben, [[BL755]]-Streumunition und der Anti-Radar-Lenkwaffe [[ALARM (Rakete)|ALARM]]. Am 12. März 2009 flog IPA5 nach Moron, um am 31. März mit IPA4 den MIDS-Schuss über Südspanien auszuführen.<ref name="tlock" /> Wurde dann für Avioniktests verwendet.<ref name="backr" /> Danach wurde ein Prototyp des CAPTOR-E eingebaut, der Anfang März 2014, mehrere Monate vor dem Zeitplan, zum ersten Mal flog.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/bae-advances-captor-e-radar-integration-on-typhoon-396696/ Flightglobal: ''BAE advances Captor-E radar integration on Typhoon.'' 6. März 2014]</ref> Da es sich um eine Tranche-1-Flugzeugzelle handelt, sollte auch der Einbau des CAPTOR-E in Tranche-1-Maschinen demonstriert werden.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} IPA6:''' Hob am 1. November 2007 mit Mark Bowman am Steuer zum ersten Mal ab. Obwohl es ein Tranche-1-Flugzeug war, war es die erste Maschine mit Tranche-2-Hard- und Software. Im Oktober 2007 erfolgten Triebwerkstests. Ab 2008 wurden DASS-Testflüge absolviert und die neue Helmet Equipment Assembly (HEA) sowie das Forward Looking Infra-Red (FLIR) getestet.<ref name="tlock" /> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" />
* '''{{DEU|#}} IPA7:''' Flog am 16. Januar 2008 als erstes und einziges Flugzeug mit vollem Tranche-2-Standard. Pilot war Chris Worning. Um Juni 2008 herum wurden Tests mit der 500-Pfund-Paveway begonnen. In diesem Jahr wurden auch über der Nordsee Tests mit den Raketenwarnern (MAW) unternommen, zusammen mit [[McDonnell F-4|F-4 Phantoms]] und [[Panavia Tornado]]s der Luftwaffe. Die Testserie hielt auch 2009 an.<ref name="tlock" /> Seit Ende 2012 wird die Maschine zur Softwareerprobung eingesetzt.<ref name="soft" /> Ab Ende 2013 folgen die Tests mit Taurus-Marschflugkörpern.<ref name="ain_dubai" /> Am 15. Januar 2014 erfolgte der erste Testflug mit zwei [[Taurus (Marschflugkörper)|KEPD 350]].<ref name="Taurus_20140325" /> Mitte 2014 wurden Tests mit zusätzlichen Strakes über den Canards und größeren Rudern durchgeführt, um das Pitch-up-Moment beim Flug mit [[Conformal Fuel Tank]]s besser beherrschen zu können. Ferner soll damit auch über einen Strömungsabriss gezogen werden können (aka [[Kobramanöver]]) und die Rollraten dort verbessert werden.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{DEU|#}} IPA8:''' Der Zweisitzer wird zur Erprobung des Captor-E Radars genutzt und entspricht dem Tranche-3-Standard.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.cassidian.com/de_DE/web/guest/cassidian-produces-the-world-s-most-advanced-eurofighter |text=Cassidian: ''Cassidian produziert weltweit fortschrittlichsten Eurofighter.'' 26. März 2013 |wayback=20140413123924}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Bernd Vetter, Frank Vetter |Titel=EUROFIGHTER |Auflage=2. Auflage |Verlag=Motorbuch Verlag |Datum=2023 |ISBN=978-3-613-04507-1 |Seiten=76, 98, 187}}</ref>
* '''{{ESP|#}} IPA9:''' Der Einsitzer mit der Seriennummer SS051 wurde von EADS Spanien gebaut.<ref>{{Internetquelle |autor=Javier Sánchez-Horneros Pérez |url=https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/premiosea/assets/images/galas/2021/catalogo/06-articulos/premio-ingenier%C3%ADa-2021.pdf |titel=Die Evolution des Eurofighters im XXI Jahrhundert. Die Vorschläge LTE und ECR |hrsg=ejercitodelaire.defensa.gob.es |datum=2018-11-14 |format=PDF; 1,1 MB |sprache=es |abruf=2024-04-04}}</ref>
Ferner existieren noch ''Instrumented Series Production Aircraft (ISPA)''. Diese werden wie die IPAs von der Produktionslinie abgezweigt und tragen weniger Telemetrie als die IPA-Maschinen. Bei diesen Modellen, die auch wieder auf Serie zurückgerüstet werden können, wurde der Raum der Bordkanone für Avionik genutzt, die an den Glasfaserbus angeschlossen wird. Rechtlich sind die ISPAs Eigentum der Nutzerstaaten und werden von der Industrie nur geliehen:<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} ISPA1:''' Der Tranche-1-Zweisitzer wurde von BAE Systems in Warton gebaut, der Erstflug erfolgte am 11. Mai 2004.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ispa1.htm airpower.at – ISPA1 (Werksbezeichnung)]</ref> Flog am 3. Februar 2005 mit einem Testpiloten von BAE Systems und der RAF über die Luftwaffenstützpunkte Lajes, Bangor, Little Rock und Cannon zur [[Naval Air Weapons Station China Lake]].<ref name="tlock" /> Dabei wurden auch Harrier GR7 und Tornado GR4 von [[RAF Coningsby]] mitgeführt. Nach dem Abschluss der Übung „High Rider 10“ begann die Rückverlegung.<ref>[https://www.prnewswire.co.uk/cgi/news/release?id=147877 Eurofighter GmbH – Eurofighter Typhoon Set to Soar at Le Bourget 2005]</ref> Diente seitdem als Testmaschine für DASS, Striker-Helm und die Integration von Laserzielbehältern.<ref name="backr" /> Wurde im Juni 2009 zurückgerüstet und der RAF übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ITA|#}} ISPA2:''' Tranche-1-Einsitzer von Alenia. Erstflug am 9. Juli 2004 durch [[Maurizio Cheli]].<ref>[http://eurofighter.airpower.at/serie-ispa2.htm airpower.at – ISPA2 (Werksbezeichnung)]</ref> Wurde nach erfolgten Tests im Dezember 2004 der italienischen Luftwaffe übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{ESP|#}} ISPA3:''' Wurde im Juni 2011 als Tranche-2-Maschine ausgeliefert. Nach erfolgten Tests (u. a. mit Litening-LDP) im Februar 2014 der spanischen Luftwaffe übergeben.
* '''{{ITA|#}} ISPA4:''' Wurde im Mai 2011 als T2-Maschine zur Erprobung von PIRATE und des Trägheitsnavigationssystems verwendet. Wurde im Januar 2014 der italienischen Luftwaffe übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* '''{{GBR|#}} ISPA5:''' Im März 2011 als Tranche-2-Flugzeug gefertigt und nach Testflügen im Januar 2014 der Royal Air Force übergeben.<ref name="afm_eufi_spec" />

=== Serienmodelle ===
==== Tranche 1 ====
Die Tranche-1-Flugzeuge wurden ab 2003 ausgeliefert und liefern die Basisfähigkeiten. Alle Tranche-1-Flugzeuge wurden im Rahmen des R1- und R2-Programms bis Anfang 2012 auf Block 5 hochgerüstet.<ref name="air2012" /><ref>[http://eurofighter.airpower.at/geschichte-r2.htm airpower.at: ''Programm „R2“''], abgerufen am 6. Mai 2013.</ref> Deutschland, Italien und Spanien entwickelten noch das „Drop 1“, ein Software-Update für die Avionik, um den Tausch von LRUs zu verbessern (ab 2011). Deutschland und Großbritannien entwickelten danach das Update „Drop 2“. Es steht ab März 2013 für alle Maschinen der Tranche 1 zur Verfügung.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.armada.ch/tranche-1-typhoon-fleet-receives-drop-2-upgrade/ |text=armada international: ''Tranche 1 Typhoon fleet receives Drop 2 upgrade.'' 2. März 2013 |wayback=20130317040416}}</ref> Die Darstellung der Ziele ist intuitiver; ferner wird nun angezeigt, welche Sensoren zum fusionierten Track beitragen.<ref name="air2012" /> Die Bedienungsmöglichkeiten des Zielbeleuchtungsbehälters per [[HOTAS]] wurden ebenfalls erweitert sowie die DASS-Software verbessert.<ref name="eumag_2_13">{{Internetquelle |url=http://eurofighter.com/magazin/eurofighter_world_07_13/ |titel=Eurofighter World 02/13 |werk=eurofighter.com |seiten=10ff, 25ff. |format=PDF |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131017143851/http://eurofighter.com/magazin/eurofighter_world_07_13/ |archiv-datum=2013-10-17 |abruf=2024-12-24 |kommentar=Website teilweise mit der veralteten [[Adobe Flash|Adobe-Flash]]-Technik}}</ref> „Drop 3“ sollte voraussichtlich Ende 2014 zur Verfügung stehen und alle Kernprogramme betreffen. „Drop 4“, welches folgt, wird MIDS und AIS verbessern. Die Tranche-1-Maschinen sind durch die begrenzte Rechenleistung softwareseitig beschränkt: So ist es zum Beispiel während eines Bombeneinsatzes möglich, ein Luftziel mittels ESM/ECM zu orten und per AMRAAM zu beschießen ([[EuroDASS Praetorian#Defensive Aids Computer|Details]]), allerdings kann dann nicht mehr auf Luft-Boden-Modus gewechselt werden. Dies wurde erst bei Tranche 2 durch höhere Rechenleistung behoben.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Block 1: Hardware-Serienstandard und Testflug-Instrumentation, Basisfähigkeiten
* Block 2: Sensorfusion und begrenztes DASS (Chaff/Flare), PIRATE nur als FLIR, DVI-Sprachsteuerung, Basis-Autopilot. Neue Waffen: AIM-9L, ASRAAM-digital, AIM-120B AMRAAM, Kanone
* Block 2B: [[Softwareaktualisierung|Software-Update]] Flugsteuersystem (volle Luftkampffähigkeit und Basis-Mehrrollenfähigkeit), Striker-Datenhelm, MIDS-Datenlink, mehr Radarmodis, volles DASS, PIRATE, Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: IRIS-T analog
* Block 5: Nachtsicht für Striker-Helm, Software-Update Flugsteuersystem, voller Autopilot, volles PIRATE, volles Bodenkollisions-Warnsystem. Neue Waffen: Paveway II (GBU-16, GBU-48), Rafael Litening III, Bodenmodus Kanone

==== Tranche 2 ====
Die Tranche-2-Flugzeuge wurden ab Oktober 2008 ausgeliefert und beseitigten [[Obsoleszenz]]en und erweiterten die Grundfähigkeiten des Luft-Luft- und Luft-Bodenkampfes.
* Block 8: Neuer Hardware-Standard nach [[STANAG 4626]] für alle Rechner.
* Block 10: Entspricht Phase A. Software-Update für IFF Mode 5 Level 2, MIDS Data Link 16. [[Differential Global Positioning System|DGPS]] mit Prognosefähigkeit, warnt den Piloten, wenn bei einem Angriff mit GPS-Waffen die Verbindung abbrechen könnte.<ref name="difensa">PANORAMA DIFESA: ''Typhoon continua a crescere.'' GIUGNO 2013.</ref> Neue Waffen: IRIS-T digital, Paveway IV mit Überschall-Abwurfmöglichkeit, mehr Funktionen für Laserzielbehälter.<ref name="air2012" /> Das Helmet Mounted Symbology System (HMSS) stellt auch Bodenziele dar und der Laserzielbehälter kann durch das Helmvisier auf Ziele eingewiesen werden.<ref name="best" /> Fähigkeit, zwei verschiedene Ziele gleichzeitig mit lasergelenkten Bomben zu treffen.<ref>[https://theaviationist.com/2013/04/29/litening-typhoon/#.UYgbCMrc6c0 The Aviationist: ''Here’s how a Typhoon multirole aircraft can hit two targets at the same time with a single targeting pod.'' 29. April 2013]</ref> Neue Low-Band-Antennen für ESM und ECM mit Polarisationsdiversität, ECM mit erweitertem Frequenzbereich und mehr Abstrahlleistung, verbesserte DRFM- und EloGM-Techniken sind möglich.<ref name="old_crows" /><ref name="eufi_02/2012" /> Frequenzuntergrenze des Ariel-Schleppstörsenders nun 4 GHz und mehr effektive Strahlungsleistung.<ref name="Revista" />
* Block 15: Entspricht Phase B, die Aufteilung zwischen A und B ist allerdings unklar. Raketenwarner des DASS können Bedrohungen durch einen Datenbankabgleich identifizieren und gegebenenfalls Flares und Chaffs auslösen. Die Signaturen der Ziele müssen vor dem Start hochgeladen werden. [[Luftüberwachungseinsatz|Auto-Combat Air Patrol]] und Auto-Attack-Modi für den Autopiloten; ermöglicht dem Eurofighter autonom auf der CAP-Route zu fliegen, oder den Zielanflug auf ein Bodenziel durchzuführen.<ref name="difensa" /> Verbesserte Sprachsteuerung mit nun 90 Kommandos, unter anderem können Informationen zu jedem beliebigen Ziel oder Wegpunkt erfragt werden, der Laserzielbeleuchtungsbehälter durch Sprache gesteuert und Wegpunkte angelegt werden.<ref>[https://www.eurofighter.com/media/press-office/facts-sheet-mediakit/direct-voice-input.html Eurofighter.com: ''Direct Voice Input''], abgerufen am 29. Oktober 2013</ref> Einschlagwinkel und Zündmodus der Paveway IV kann durch den Piloten programmiert werden. Möglichkeit, bis zu sechs Ziele mit lasergelenkten Bomben zu treffen, wobei der Laser nach dem [[Brevity Code#S|Splash]] automatisch auf das nächste Ziel wechselt.<ref name="afm_eufi_spec" />

==== Tranche 3 ====
Der erste Einsitzer der Tranche 3 sollte Mitte 2014 ausgeliefert werden.<ref name="afm_eufi_spec" /> Diese Maschinen besitzen verstärkte Rücken, mit Adaptern für [[Conformal Fuel Tank]]s (CFT). Die Adapter sind als kleine Beulen gut erkennbar. Zusätzlich wurde die Nase verstärkt, um das schwerere CAPTOR-E tragen zu können. Das System zum [[Treibstoffschnellablass|Fuel Dumping]] ist nun unter den Tragflächen angebracht.<ref name="best" /> Insgesamt wurden 350 Teile überarbeitet, um über mehr Rechen-, Kühl- und Datenübertragungskapazität und elektrische Energie zu verfügen.<ref>[https://www.baesystems.com/article/BAES_160064/first-tranche-3-typhoon-is-on-the-move BAE Systems: ''First Tranche 3 Typhoon is on the move.'' 25. Juli 2013]</ref> Im Zuge des Tranche-3-Vertrages wurde auch das Common Obsolescence Removal Programm (CORP) kofinanziert, welches Obsoleszenzen bei manchen Avionikboxen von Tranche 2 und 3 beseitigen soll. Softwareseitig sind Tranche 2 und 3 identisch, so werden Tranche-3-Flugzeuge mit dem P1EA bzw. P1EB fliegen.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Block 20: Fähigkeit, zwei CFTs mit Zusatzkraftstoff zu tragen. Im Februar 2013 war von 4500 lbs (2041 kg) zusätzlichem Kerosin die Rede,<ref name="eumag_2_13" /> bei neuen Windkanaltests ab April 2014 von 2 × 1500 Liter (ca. 2400 kg).<ref name="cft_trial" />
* Block 25: Entspricht Phase A. [[MBDA Meteor|Meteor-Flugkörper]], Marschflugkörper [[Storm Shadow (Marschflugkörper)|Storm Shadow]], Option auf [[Taurus (Marschflugkörper)|Taurus]].<ref name="afm_eufi_spec" /> Voraussichtlich CAPTOR-E, Zwei-Wege-Datenlink für Meteor mit Fähigkeit, die Waffe im Flug umzuprogrammieren, High-Speed-Kommunikation von Radar zu Radar, Einsatz des E-Scan als Störsender.<ref name="difensa" />
* Block 30: Entspricht Phase B. In Verhandlung, mit Schwerpunkt auf [[Suppression of Enemy Air Defences]], [[Seezielflugkörper]], Gleitbomben und [[Aufklärungsbehälter]].<ref name="AIR_special" /> Als Behälter sind der DB-110 von UTC Aerospace Systems und der AREOS von Thales angedacht.<ref name="afm_eufi_spec" /> Brimstone II wird durch Phase 3 Enhancement (P3E) ebenfalls eingerüstet werden.

==== Tranche 4 ====
Die Endmontage startete Mitte Juni 2023 im Airbuswerk Manching. Die Jets werden mit einem neuen [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Radar]] [[EuroRADAR CAPTOR|CAPTOR-E]] der [[Hensoldt (Unternehmensgruppe)|Hensoldt AG]] und aktualisierter Hard- und Software ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/top-version-fuer-die-luftwaffe-hier-entsteht-der-erste-quadriga-eurofighter-v1/ |titel=Hier entsteht Deutschlands neuer Top-Kampfjet |werk=flugrevue.de |datum=2023-06-29 |abruf=2024-06-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Julius Sibbe |url=https://www.bundeswehr.de/de/organisation/luftwaffe/aktuelles/luftwaffe-erhaelt-vierte-generation-des-eurofighters-5743142 |titel=Luftwaffe erhält vierte Generation des Eurofighters |werk=bundeswehr.de |datum=2024-02-14 |abruf=2024-06-22}}</ref>

=== Fähigkeitsverbesserungen ===
==== Phase 1 Enhancement ====
Das Phase 1 Enhancement (P1E) wurde 2007 vertraglich fixiert.<ref>[https://www.prnewswire.co.uk/news-releases/green-light-for-new-eurofighter-capabilities-154787505.html PR Newswire: ''Green Light for New Eurofighter Capabilities.'' 30. März 2007]</ref> Wurde später in Phase A (P1EA) und Phase B (P1EB) aufgeteilt.<ref name="best" /> IPA4 und IPA7 schlossen die Testflüge dazu am 28. Oktober 2013 ab, das Software-Update stand Ende 2013 zur Verfügung.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.20131028_cassidian_eurofighter_typhoon.html |titel=EADS: ''Increased operational capabilities for Eurofighter Typhoon.'' |datum=2013-10-28 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140413171951/http://www.airbus-group.com/airbusgroup/int/en/news/press.20131028_cassidian_eurofighter_typhoon.html |archiv-datum=2014-04-13 |abruf=2019-06-16}}</ref>

==== Phase 2 Enhancement ====
Am 30. Oktober 2013 wurde der Vertrag zwischen [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NETMA]] und der [[Eurofighter Jagdflugzeug GmbH]] für das Evolution Package 2 unterzeichnet, welches die Grundlage für Phase 2 Enhancement (P2E) darstellt.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flugrevue.de/luftfahrt-militaer/flugzeuge-helikopter/eurofighter-evolution-package-2-beauftragt/534632 |wayback=20131101031823 |text=Flug Revue: ''Eurofighter „Evolution Package 2“ beauftragt'' 30. Oktober 2013.}}</ref> P2E wird in Phase A (P2EA) und Phase B (P2EB) aufgeteilt, die Ende 2015 bzw. Anfang 2017 verfügbar sein sollten.<ref name="AIR_special">AIR International: ''60 Page Typhoon Special – Weapons Integration, Systems Operations & Technology.'' November 2013</ref> Die Einrüstung sollte ursprünglich bis 2017 abgeschlossen sein.<ref name="flugrevue_brimstone">[https://www.flugrevue.de/militaerluftfahrt/kampfflugzeuge-helikopter/brimstone-fuer-den-eurofighter/611816 Flug Revue: ''Brimstone für den Eurofighter.'' 23. Februar 2015]</ref> Das [[Luftfahrtamt der Bundeswehr]] hat die bestehende [[Musterzulassung]] des Eurofighter im Januar 2021 um weitere operative Fähigkeiten des Phase 2 Enhancement (P2E) ergänzt.<ref>{{Internetquelle |autor=Matthias Morgner |url=https://www.bundeswehr.de/de/organisation/weitere-bmvg-dienststellen/das-luftfahrtamt-der-bundeswehr/aktuelle-meldungen/zulassung-neuer-faehigkeiten-am-eurofighter-durch-das-luftfahrtamt-5015122 |titel=Zulassung neuer Fähigkeiten am EUROFIGHTER durch das Luftfahrtamt |hrsg=bundeswehr.de |datum=2021-01-06 |abruf=2022-06-25}}</ref>

==== Phase 3 Enhancement ====
Am 23. Februar 2015 wurde von den vier Partnerländern der Vertrag für Phase 3 Enhancement (P3E) unterschrieben. Neben der Einführung der Brimstone 2 soll auch die Integration von Storm Shadow, Meteor, Paveway IV und ASRAAM verbessert werden. Im November 2017 wurden bei [[BAE Systems]] die Tests des Luft-Boden-Flugkörpers MBDA Brimstone abgeschlossen.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/p3e-verbesserungspaket-brimstone-testserie-mit-dem-eurofighter-abgeschlossen/ |titel=P3E-Verbesserungspaket, Brimstone-Testserie mit dem Eurofighter abgeschlossen |werk=[[Flug Revue]] |hrsg=Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG |datum=2021-01-06 |abruf=2022-06-25}}</ref>

== Nutzer ==
Der folgenden Tabelle kann die Entwicklung der Stückzahlen des Eurofighters entnommen werden; angefangen bei der Unterzeichnung des Entwicklungsabkommens 1985 über die Unterzeichnung des Produktionsabkommens 1997 bis zur Bestellung der Tranche 3A im Jahr 2009 und die Gewinnung dreier Exportkunden.
{| class="wikitable" style="text-align:center; width:100%;"
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Partnerstaaten
|-
! Staat || geplant 1985 || geplant 1997 || bestellt Tranche 1
! bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3'' || bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4
! total bestellt || Anmerkungen
|-
| style=text-align:left | {{GBR}} || 250 || 232 || 53 || 67 (91) || ''88'' || 40 || 0 || '''160'''
| style=text-align:left | 24 ungebrauchte Maschinen aus Tranche 2 wurden an Saudi-Arabien abgegeben; der Ausgleich dieser Maschinen durch Eurofighter aus der Tranche 3 bei gleichzeitiger Reduzierung dieser auf 40 Stück führt zu einer Gesamtreduzierung um 72 Maschinen. Eine weitere Bestellung ist derzeit jedoch nicht geplant. Ob die 72 von Saudi-Arabien bestellten Maschinen auf die ursprünglich britische Bestellung angerechnet wurden, ist unklar.
|-
| style=text-align:left | {{DEU}} || 250 || 180 || 33 (44) || 79 (68) || ''68'' || 31 || 38 || '''181'''
| style=text-align:left | Sechs von der [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutschen Luftwaffe]] gebrauchte sowie fünf für sie vorgesehene Eurofighter aus Tranche 1 wurden an Österreich abgegeben. Ersatz durch dieselbe Anzahl aus Tranche 2.<ref name="europaeische-sicherheit_2010-04">{{Webarchiv |url=http://europaeische-sicherheit.com/Ausgaben/2010/2010_04/04_Gr%E4fe/2010,04,04,01,.html |text=Eurofighter-Programm |archive-is=20120710184331}}</ref> Im Oktober 2011 gab das BMVg bekannt, dass die Bundeswehr nur noch 140 Eurofighter beschaffen wolle.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p/c4/NU27DsIwEPuWfgC5dKEVG6ULAwsgQdnSNEoPmoeu13bh40kGbMmDLdvwgkSvVrSKMXg1wRM6jYd-E71brXiHhZIrZtSjodEgzzFMyPiBR64ORujgDWdl4xmTWlIcSMRAPOVkIUqJwAE6WbaNLOUf5be-3E_NbV9V7bm55sFIyjoFnQ87rdInROfq7VgUP3CiGnE!/ |titel=Minister de Maizière billigt Umrüstung |werk=www.bmvg.de |datum=2011-10-21 |abruf=2011-10-25}}</ref> Im November 2020 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Bestellung von 38 zusätzlichen Eurofighter der Tranche 4 (Projekt „Quadriga“).<ref>{{Internetquelle |url=https://augengeradeaus.net/2020/11/luftwaffe-bekommt-neue-eurofighter-als-ersatz-fuer-erste-generation/ |titel=Luftwaffe bekommt neue Eurofighter als Ersatz für erste Generation |hrsg=Augen geradeaus |datum=2020-11-05 |abruf=2020-11-06}}</ref> Der Vertragsabschluss erfolgte am 11. November 2020.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/11/meldungen/24022/quadriga-vertrag-fuer-38-eurofighter-unterschrieben/ |titel=Quadriga-Vertrag für 38 Eurofighter unterschrieben |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-11-12 |abruf=2020-11-13}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{ITA}} || 165 || 121 || 28 || 47 || ''46'' || 21 || 24 || '''120'''
| style=text-align:left | Nach einem Beschluss des Regierungskabinetts vom 20. Juli 2010 verzichtet Italien auf die Anschaffung der ausstehenden 25 Eurofighter der Tranche 3B.<ref name="FW_3">{{Webarchiv |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6370 |text=''Italien kauft weniger Eurofighter.'' |wayback=20140407081809}} In: ''FliegerWeb.com.'' 27. Juli 2010.</ref> Am 23. Dezember 2024 unterzeichnete Italien einen Vertrag über die Anschaffung von 24 Eurofightern, die Maschinen der 1. Tranche ersetzen sollen.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/ersatz-der-tranche-1-auch-italien-bestellt-mehr-eurofighter/ |titel=Ersatz der Tranche 1: Auch Italien bestellt mehr Eurofighter |werk=[[Flug Revue]] |datum=2024-12-23 |abruf=2024-12-24}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{ESP}} || 100 || 87 || 19 (20) || 34 (33) || ''34'' || 20 || 45 || '''118'''
| style=text-align:left | Ein Eurofighter der Tranche 1 wurde an Österreich abgegeben und im Gegenzug ein T2-Modell angenommen.<ref name="afm_eufi_spec" /> Spanien verzichtete im Mai 2013 auf die Beschaffung der 14 ursprünglich bestellten Eurofighter der Tranche 3B.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.libertaddigital.com/espana/2013-05-23/defensa-reconduce-los-programas-de-armamento-para-impedir-el-ahogo-economico-1276490994/ |titel=Los recortes de Defensa en el programa de armamento: del Eurofighter al NH-90 |werk=libertaddigital.com |datum=2013-05-23 |sprache=es |abruf=2013-05-24}}</ref> Im Juni 2022 bestellte Spanien 20 weitere Eurofighter, die in der gleichen Konfiguration wie die durch Deutschland bestellten Eurofighter des so genannten [[#Beschaffung|„Quadriga-Programms“]] ausgeführt werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2022/06/meldungen/34984/spanien-bestellt-20-weitere-eurofighter/ |titel=Spanien bestellt 20 weitere Eurofighter |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2022-06-24 |abruf=2022-06-24}}</ref> Im Dezember 2024 erfolgte eine weitere Bestellung von 25 Stück im Rahmen des „Halcon II“-Programms.<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/halcon-ii-programm-25-weitere-eurofighter-fuer-spanien/ |titel=Halcon II-Programm: 25 weitere Eurofighter für Spanien |werk=[[Flug Revue]] |datum=2024-12-20 |sprache=de |abruf=2024-12-20}}</ref>
|-
! Gesamt || 765 || 620 || 133 || 227 || ''236'' || 112 || 107 || 579
|
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Exportkunden
|-
! Staat || geplant 2002 || bestellt 2003 || bestellt Tranche 1
! bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3'' || bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4
! total bestellt || Anmerkungen
|-
| style=text-align:left | {{AUT}} || 24 || 18 || 15<ref>[https://www.bmlv.gv.at/cms/artikel.php?ID=3473 Österreichs Bundesheer: 15 statt 18 Eurofighters], 27. Juni 2007</ref>
| 0 || ''0'' || 0 || 0 || '''15'''
| style=text-align:left | 2007 Reduktion von 18 auf 15 Maschinen; ausschließlich Tranche-1-Maschinen anstatt aus Tranche 2. Sechs Maschinen wurden gebraucht aus Deutschland übernommen.<ref>[http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html ''Der Darabos-Deal'']</ref><ref name="europaeische-sicherheit_2010-04" />
|-
| style=text-align:left | {{SAU}} || 0 || 0 || 0 || 48 (72) || ''0'' || 24 (0) || 0 || '''72'''
| style=text-align:left | Angekündigt im August 2006, Bestellung unterzeichnet im September 2007.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/saudi-arabia-signs-uk-deal-for-72-eurofighter-typhoons-216840/ Flightglobal: ''Saudi Arabia signs deal for 72 Eurofighter Typhoons''], 17. September 2007</ref> Mit den Nachverhandlungen wurden 24 Maschinen des ersten Loses auf Tranche 3 umgeschrieben.<ref name="rochade">[https://www.ainonline.com/aviation-news/ain-defense-perspective/2014-02-19/saudi-typhoon-deal-could-open-door-further-sales AIN online: ''Saudi Typhoon Deal Could Open Door To Further Sales.'' 21. Februar 2014]</ref>
|-
| style=text-align:left | {{OMN}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 12 || 0 || '''12'''
| style=text-align:left | Unterzeichnet am 21. Dezember 2012.<ref name="defnews1">{{Webarchiv |url=http://www.defensenews.com/article/20121221/DEFREG04/312210001/Oman-BAE-Reach-Agreement-Typhoon-Hawk-Deal?odyssey=tab |text=Defense News: ''Oman, BAE Reach Agreement on Typhoon and Hawk Deal.'' 21. Dez 2012 |archive-is=20130122004009}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{KWT}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 28 || 0 || '''28'''
| style=text-align:left | Presseinformation durch die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH am 16. September 2015<ref name="eurofighter_01">{{Webarchiv |url=https://www.eurofighter.com/news-and-events/2015/09/eurofighter-welcomes-the-agreement-between-italy-and-kuwait-for-the-supply-of-28-eurofighter-typhoons |text=Eurofighter welcomes the agreement between Italy and Kuwait for the supply of 28 Eurofighter Typhoons |wayback=20180612143938}}</ref>
|-
| style=text-align:left | {{QAT}} || 0 || 0 || 0 || 0 || ''0'' || 24 || 0 || '''24'''
| style=text-align:left | Unterzeichnet am 11. Dezember 2017.<ref name="flugrevue_17_12" />
|- class="hintergrundfarbe6"
! colspan="10"|Gesamt über alle Kunden
|-
! geplant 1985 || geplant 1997 || geplant 2008
! bestellt Tranche 1 || bestellt Tranche 2 || ''geplant Tranche 3''
! bestellt Tranche 3A || bestellt Tranche 4 || total bestellt || Anmerkungen
|-
! 765 || 620 || 707 || 148 || 275 || ''236'' || 200 || 107 || 730
| style=text-align:left |
|-
| colspan="9" |Stand: 24.12.2024
|}
[[Datei:Eurofighter operators.png|mini|Länder, die Eurofighter fliegen oder bestellt haben]]

Die Fertigung des Eurofighter Typhoon ist wie bei Airbus unter den verschiedenen Partnerländern verteilt, wobei der Arbeitsanteil exakt der Zahl der bestellten Maschinen entspricht. Die Menge der Flugzeuge jeder Tranche wird gemäß diesem Schlüssel auf die Partnerländer verteilt. Es ist für ein Land also nicht möglich, im Alleingang seine Bestellung zu erhöhen oder zu senken, ohne die anderen Partnerländer entschädigen zu müssen. Dies führte auch zum Verbleib Deutschlands im Projekt, obwohl die damalige Regierung Kohl den Ausstieg propagierte.

Ebenfalls wie bei [[Airbus]] wird der Typhoon an insgesamt sieben Standorten in vier Ländern gebaut:
* Bei BAE Systems in Samlesbury und Warton entstehen die Rumpfvorderteile: Das Cockpit und die Canards, das Seitenleitwerk, der Rumpfrücken samt Luftbremse sowie die inneren Flaperons und ein Teil des Rumpfhecks.
* Deutschland baut bei Airbus in Augsburg und in Manching das Rumpfmittelstück und rüstet in Manching die Rumpfmittelstücke zu einbaufertigen Baugruppen aus.
* Italien baut bei Alenia in Foggia und Cassele bei Turin die linken Tragflächen aller Eurofighter sowie die äußeren Flaperons und komplettiert das aus England übernommene Rumpfheck.
* Spanien baut in Getafe die rechten Tragflächen und Vorflügelklappen des Eurofighters. Die einzelnen Bauteile werden dann zu den Endmontagelinien der jeweiligen Länder transportiert. Die britischen Eurofighter werden in Warton endmontiert, die spanischen in Getafe, die italienischen in Caselle bei Turin und die deutschen in Manching bei Ingolstadt.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fertigung-endmontage.htm airpower.at – Eurofighter Typhoon ''Endmontage'']</ref>

Die Endmontage für Exportkunden wird nach einem für Außenstehende unbekannten Prinzip aufgeteilt: So werden alle saudischen Typhoons in Warton montiert und alle österreichischen Maschinen wurden in Manching zusammengebaut.

Laut Dave McCrudden, Head of Typhoon Final Assembly, ist die verkreuzte [[Fertigungsstraße]] inklusive der vier Endmontagelinien wirtschaftlich suboptimal, aber politisch gefordert. In den letzten sechs Jahren zeichnete sich dabei eine [[Lernkurve]] ab: Waren anfangs noch 46 Wochen nötig einen Eurofighter zu bauen, waren es im April 2014 nur noch 26 Wochen. Hauptursache war der Umstieg auf Tranche 2, wo auch die Arbeitsprozesse optimiert wurden. Sechs Wochen dauert das Zusammenbauen der Komponenten, acht Wochen die „Hochzeit“ aller Bauteile an der Endmontagelinie. Weitere vier Wochen werden für den Einbau von DASS und der Bordkanone benötigt. Nachdem alle Avionik-Systeme getestet wurden, folgen etwa drei Wochen mit drei Flügen mit den Werkspiloten. Abschließend bleibt das Flugzeug zwei Wochen in der Lackierhalle, bevor die [[Abnahme]] folgt. Insgesamt werden 9500 [[Personenstunde]]n pro Flugzeug benötigt.<ref name="afm_eufi_spec" />

=== Deutschland ===
==== Beschaffung ====
Die für die [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutsche Luftwaffe]] gemäß Kabinettsbeschluss vom 8. Oktober 1997 geplanten 180 Maschinen als Nachfolger der [[McDonnell F-4|F-4F Phantom II]] sowie eines Teils der Tornado-Jets sollten in drei Losen geliefert werden. Die geplante Lieferrate betrug 15 Maschinen pro Jahr.<ref>[http://eurofighter.airpower.at/fertigung-de.htm www.airpower.at – ''Fertigung aufgeschlüsselt nach Tranchen, Produktionsnummern und Kennzeichen'']</ref>
Am 21. September 1998 wurde der Vertrag über die Lieferung von 44 Eurofightern (28 Einsitzer und 16 Doppelsitzer/Trainer) aus der 1. Fertigungstranche unterzeichnet. Der Vertragsabschluss über das zweite Los von 68 Eurofightern (58 Einsitzer und 10 Doppelsitzer/Trainer) aus der Tranche 2 folgte am 14. Dezember 2004. Das letzte Lieferlos (61 Einsitzer und 7 Doppelsitzer/Trainer) aus der 3. Tranche sollte Ende 2008 bestellt werden. Am 17. Juni 2009 billigte der Haushaltsausschuss des Bundestages die Teiltranche 3A, mit der 31 Maschinen bestellt wurden.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.bundeswehr.de/resource/resource/MzEzNTM4MmUzMzMyMmUzMTM1MzMyZTM2MzEzMDMwMzAzMDMwMzAzMDY3NmE2ODc1NjEzNTZkNzAyMDIwMjAyMDIw/MIP85 |wayback=20190523073721 |text=''Bundesministerium der Verteidigung: Haushaltsausschuss billigt Bundeswehrprojekte''}}, 17. Juni 2009.</ref>

Für die restlichen 37 Eurofighter der Tranche 3B wären zusätzlich etwa 3 Mrd. Euro benötigt worden, weshalb der Bundesminister der Verteidigung im Oktober 2011 bekannt gab, diese Tranche nicht mehr zu bestellen (Italien und das Vereinigte Königreich hatten bereits zuvor angekündigt, auf ihren Anteil an der Tranche 3B ebenfalls zu verzichten).

Am 28. Juli 2011 wurde international die Streckung des bisherigen Auslieferungsprogramms für die ausstehenden Luftfahrzeuge der Tranchen 2 und 3a vereinbart. Damit ergab sich für die [[Luftwaffe (Bundeswehr)|deutsche Luftwaffe]] im Jahr 2013 folgende Zulaufplanung:<ref>{{Internetquelle |url=https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/132/1713254.pdf |titel=Antwort der Bundesregierung auf die Große Anfrage der Abgeordneten Rainer Arnold, Dr. Hans-Peter Bartels, Bernhard Brinkmann (Hildesheim), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD – Drucksache 17/9620 |hrsg=Bundestag |datum=2013-08-04 |format=PDF 5,4 MB |abruf=2025-03-11}}</ref> 2011 Zulauf von 14 Maschinen, 2012 Zulauf von 14 Maschinen, 2013 Zulauf von 14 Maschinen, 2014 Zulauf von 10 Maschinen, 2015 Zulauf von 9 Maschinen, 2016 Zulauf von 9 Maschinen, 2017 Zulauf von 8 Maschinen, 2018 Zulauf von 1 Maschine.

Der letzte der bisher bestellten 138 Eurofighter<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung-technik-bundeswehr/luftsysteme-bundeswehr/eurofighter |titel=Eurofighter |werk=bundeswehr.de |abruf=2023-04-13}}</ref> wurde der Bundeswehr am 17. Dezember 2019 übergeben.

Da sich die seit 2004 in drei Tranchen ausgelieferten Eurofighter technisch sehr stark unterscheiden, werden die Tranche-1-Eurofighter (nach Vertragsänderung wurden lediglich 33 Maschinen ausgeliefert) durch 38 Neubauten ersetzt, die zudem mit dem deutlich moderneren Phased-Array-Radar (AESA) E-Scan Mk 1 ausgestattet werden. Im Rahmen dieses „Quadriga“ genannten Projektes werden sieben Zweisitzer und 31 Einsitzer beschafft, von denen 34 Flugzeuge in den operationellen Flugbetrieb gehen und vier als „instrumentierte“ Eurofighter genutzt werden. Mit diesen zu Testzwecken speziell ausgerüsteten Flugzeugen soll das Waffensystem in Kooperation mit der Rüstungsindustrie kontinuierlich weiterentwickelt werden. Zeitgleich zum Zulauf der Tranche 4 „Quadriga“ wird ein „Nationales Test- & Evaluierungszentrum Eurofighter“ geschaffen, in dem Luftwaffe, Beschaffungs- und Zulassungsorganisation der Bundeswehr sowie Industrie direkt zusammenarbeiten werden. In diesem Zentrum wird die Luftwaffe auch erstmals unmittelbaren Zugriff auf die instrumentierten Eurofighter haben, was von besonderer Bedeutung insbesondere für die Weiterentwicklung taktischer Verfahren ist. Die neuen Flugzeuge werden voraussichtlich zwischen 2025 und 2030 der Luftwaffe übergeben.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/haushaltsausschuss-billigt-quadriga-programm-mehr-eurofighter-fuer-die-luftwaffe/ |titel=Haushaltsausschuss billigt Quadriga-Programm: Mehr Eurofighter für die Luftwaffe |werk=www.flugrevue.de |datum=2020-11-05 |sprache=de |abruf=2025-03-11}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://augengeradeaus.net/2020/11/luftwaffe-bekommt-neue-eurofighter-als-ersatz-fuer-erste-generation/ |titel=Luftwaffe bekommt neue Eurofighter als Ersatz für erste Generation |hrsg=Augen geradeaus |datum=2020-11-05 |abruf=2020-11-06}}</ref> Der Vertragsabschluss erfolgte am 11. November 2020.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/11/meldungen/24022/quadriga-vertrag-fuer-38-eurofighter-unterschrieben/ |titel=Quadriga-Vertrag für 38 Eurofighter unterschrieben |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-11-12 |abruf=2020-11-13}}</ref> Die Endmontage des ersten Eurofighters der Quadriga-Tranche begann im Juni 2023.<ref name="flugrevue">{{Internetquelle |autor=Patrick Zwerger |url=https://www.flugrevue.de/militaer/top-version-fuer-die-luftwaffe-hier-entsteht-der-erste-quadriga-eurofighter/ |titel=Hier entsteht Deutschlands neuer Top-Kampfjet |werk=flugrevue.de |datum=2023-06-26 |abruf=2023-06-27}}</ref>

==== Kosten ====
[[Datei:2 Eurofighter - Manching 2006.jpg|mini|Zwei Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 74 über Manching]]
[[Datei:30+68 German Air Force Eurofighter Typhoon EF2000 ILA Berlin 2016 06.jpg|mini|Eurofighter 30+68 mit Sonderbemalung „60 Jahre Luftwaffe“ (2016)]]

Von der Luftwaffe wurden die Gesamtkosten (Betriebskosten und [[kalkulatorische Kosten]]) pro Flugstunde des Waffensystems Eurofighter im Jahr 2010 zu 73.992 Euro ermittelt. Sie lagen damit (naturgemäß) deutlich über den Gesamtkosten pro Flugstunde des Waffensystems Tornado von 42.834 Euro.<ref>{{Internetquelle |url=https://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/027/1702787.pdf |titel=Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Eva Bulling-Schröter, Paul Schäfer (Köln), Dr. Barbara Höll und der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/2709 |datum=2010-08-24 |seiten=4 |format=PDF; 89 kB |abruf=2012-03-23}}</ref> Die kalkulatorischen Kosten beinhalten die Entwicklungskosten, den Flyaway-Preis, Waffenintegrationskosten, Anpassungen (z. B. Fliegerhorste) und Kampfwertsteigerungen. Eine Anpassung war beispielsweise, dass die bestellten deutschen Eurofighter ursprünglich ohne DASS ausgeliefert werden sollten, weswegen zusätzliche 188 Mio. Euro ausgegeben werden mussten. Die Entwicklungskosten werden zwischen den Partnerländern gemäß ihrem Produktionsanteil aufgeteilt und auf alle bestellten Maschinen umgelegt. Die Kosten zur Waffenintegration berücksichtigen auch die Beschaffungskosten der Waffe, z. B. der IRIS-T. Die Flyaway-Preise der Eurofighter erhöhten sich mit jeder neuen Tranche:<ref>[https://www.eurofighter.com/eurofighter-typhoon/programme/history.html Eurofighter: ''A History of the Programme''.] Abgerufen am 8. Juli 2013</ref>
* Die Partnerländer bestellten am 18. September 1998 148 Maschinen zu einem [[Festpreis]] von 14 Mrd. [[Deutsche Mark]] (etwa 7 Mrd. Euro). Pro Eurofighter der Tranche 1 also 47,3 Mio. Euro. Darin enthalten sind 67 Reservetriebwerke, Ersatzteile und die Komponenten mit langem Vorlauf für Tranche 2.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Die Partnerländer bestellten am 14. Dezember 2004 236 Flugzeuge der Tranche 2 für 13 Mrd. Euro. Pro Eurofighter der Tranche 2 also 55 Mio. Euro.
* Die Partnerländer bestellten am 31. Juli 2009 112 Maschinen der Tranche 3A für 9 Mrd. Euro. Im Zuge des Tranche-3-Vertrages wurde auch das Common Obsolescence Removal Programm (CORP) kofinanziert. 6,5 Mrd. Euro sind für die Flieger der Tranche 3A und 17 Reservetriebwerke vorgesehen, und 2,5 Mrd. Euro für CORP. Eurofighter GmbH [[Chief Executive Officer|CEO]] Enzo Casolini bestätigte auf der Pressekonferenz, dass der Flyaway-Preis von Tranche-3A-Typhoons 58–59 Mio. Euro beträgt.<ref name="afm_eufi_spec" />

Damit ergaben sich (Stand Dezember 2002) im Schnitt Systemkosten von 122,22 Mio. Euro pro deutsches Flugzeug, sollten 180 Einheiten beschafft werden. Mit bereits veranschlagten Waffenintegrationen plus den Beschaffungskosten für die Waffen ergaben sich 138,88 Mio. Euro pro Flugzeug im Jahr 2010.<ref>[http://www.airpower.at/news2010/0901_ef-preis/ Airpower.at: ''Der Preis der Eurofighter.'' 2010]</ref> Der Bundesrechnungshof wies bereits im Jahr 2003 darauf hin, dass die Beschaffung von 180 Maschinen 24 Milliarden Euro kosten würde (133 Mio. Euro pro Flugzeug).<ref>[https://www.morgenpost.de/printarchiv/titelseite/article102423855/Bundesrechnungshof-Eurofighter-nicht-einsatzfaehig.html Morgenpost: ''Bundesrechnungshof: Eurofighter nicht einsatzfähig.'' 7. September 2003]</ref> Anfang Juli 2013 verkündete das BMVg, dass bis zum Jahr 2013 rund 14,5 Milliarden Euro für die Anschaffung von 108 Flugzeugen ausgegeben wurden. Vom Deutschen Bundestag sind jedoch nur Finanzmittel in Höhe von 14,7 Milliarden Euro für die Anschaffung von 180 Eurofightern bewilligt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.tagesschau.de/inland/eurofighter110.html |text=''Wird der „Eurofighter“ deutlich teurer?'' |wayback=20130710161649}} Tagesschau vom 7. Juli 2013</ref> Die 14,7 Mrd. Euro für 180 Maschinen entsprächen einem durchschnittlichen Systemkostenpreis von 81,7 Mio. Euro. Die tatsächlichen Ausgaben von 14,5 Mrd. Euro für 108 Eurofighter entsprechen hingegen 134,2 Mio. pro Flugzeug, was etwa dem seit 2003 bekannten Systempreis entspricht.

==== Betrieb ====
Nach Angaben des [[Der Spiegel|Spiegels]] waren Ende Oktober 2013 nur 73 der 103 ausgelieferten Maschinen im Verfügungsbestand der Luftwaffe. Von diesen 103 Maschinen waren nach Aussage des Inspekteurs der Luftwaffe nur 50 % einsetzbar.<ref>''„Eurofighter am Boden.“'' In: Der Spiegel Nr. 44, 28. Oktober 2013, S. 18: „Im Oktober verfügte die Luftwaffe deshalb nur über 73 ihrer insgesamt mehr als 100 Kampfjets.“</ref><ref>''[https://www.faz.net/aktuell/politik/bundeswehr-lahmer-eurofighter-12637337.html Lahmer Eurofighter]''. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung (online). 28. Oktober 2013, abgerufen am 28. Oktober 2013: „Aktuell sei von den bislang ausgelieferten 103 Flugzeugen nur die Hälfte startklar, teilte Luftwaffeninspekteur [[Generalleutnant]] Müllner mit.“</ref> Ende Februar 2017 waren 125 der insgesamt 143 bestellten Maschinen ausgeliefert worden, wobei Probleme die Erfüllung der deutschen NATO-Pflichten im Bereich Luft-Boden beeinträchtigen.<ref>{{Webarchiv |url=https://de.reuters.com/article/deutschland-r-stung-eurofighter-idDEKBN187222 |text=Auslieferung 2017 |wayback=20171116015927}} laut ''reuters.com'' vom 11. Mai 2017, abgerufen am 15. November 2017</ref> Im Mai 2018 wurde zusätzlich bekannt, dass aufgrund des Verkaufs eines Lieferanten zeitweise Ersatzteil-Lieferprobleme mit einem Sensor der Selbstschutzeinrichtung bestehen. Während die Anzahl der flugfähigen Einheiten dadurch nicht verringert wurde, waren nach Einschätzung des ''Spiegels'' zu diesem Zeitpunkt auch wegen fehlender Lenkwaffen nur noch vier bis zehn Einheiten für reale Kampfeinsätze ausreichend ausgerüstet. Die Luftwaffe nannte die Zahlen „nicht nachvollziehbar“.<ref name="SPON-1205641">{{Internetquelle |autor=Matthias Gebauer |url=https://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundeswehr-luftwaffe-hat-nur-vier-kampfbereite-eurofighter-a-1205641.html |titel=Bundeswehr-Mangelwirtschaft: Luftwaffe hat nur vier kampfbereite „Eurofighter“ |werk=[[Spiegel Online]] |datum=2018-05-02 |abruf=2018-05-05}}</ref><ref name="faz-15575054">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/politik/inland/zulieferer-fuer-eurofighter-faellt-vorerst-aus-15575054.html |titel=Zulieferer für Eurofighter fällt vorerst aus |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung#FAZ.NET|FAZ.net]] |datum=2018-05-05 |abruf=2018-05-05}}</ref>
Die Maschinen sind auf folgenden Basen stationiert:
* [[Flughafen Rostock-Laage|Fliegerhorst Laage]], seit April 2004 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“]]''), die 2. Staffel dient der Umschulung
* [[Fliegerhorst Neuburg]], seit Juli 2006 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 74]]''), [[Alarmrotte|QRA]]-Aufgaben für den Süden des Landes seit Juni 2008<ref>[http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/kcxml/04_Sj9SPykssy0xPLMnMz0vM0Y_QjzKLNzKI9_PzBsmB2e4-AfqRUFYIQtTLGSoKUhuUkqrv65Gfm6rvrR-gX5AbGlHu6KgIAJOYsvY!/delta/base64xml/L2dJQSEvUUt3QS80SVVFLzZfMjBfTk5L?yw_contentURL=%2F01DB060000000001%2FW27F8HQY453INFODE%2Fcontent.jsp ''Artikel auf Luftwaffe.de'']</ref>
* [[Fliegerhorst Nörvenich]], seit Dezember 2009 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 31 „Boelcke“]]'')
* [[Fliegerhorst Wittmundhafen|Fliegerhorst Wittmund]], seit April 2013 (''[[Taktisches Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen“]]'', bis Juni 2016 als ''Taktische Luftwaffengruppe „Richthofen“''), QRA-Aufgaben für den Norden des Landes seit Juli 2013<ref>{{Internetquelle |autor=Matthias Boehnke |url=http://www.luftwaffe.de/portal/a/luftwaffe/!ut/p/c4/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP3I5EyrpHK9nHL9cJBsSqpecn5eagmILEnNK8kEkulFiSX5RXoF-UUlOSCZ0qIioIxeZop-pIGhi5OBmQEMGNZYhpk6ufqYm5u5eDoF6Rfk5joCAPwdbM8!/ |titel=Eurofighter Ausbildung in Deutschland – Wittmund wird ein Geschwader |hrsg=www.luftwaffe.de |datum=2015-03-31 |abruf=2015-04-03}}</ref>

Im Rahmen der multinationalen Übung Pacific Skies 24 übten erstmalig auch drei deutsche Eurofighter des Taktischen Luftwaffengeschwaders 73 „Steinhoff“ im japanischen Luftraum.<ref>{{Internetquelle |url=https://defence-network.com/eurofighter-luftkampfuebungen-in-japan/ |titel=8 dt. Eurofighter: Luftkampfübungen in Japan und Australien |datum=2024-07-23 |sprache=de-DE |abruf=2024-07-23}}</ref>

==== Ausblick ====
15 Eurofighter der deutschen Luftwaffe sollen mit technischen Nachrüstungen zur [[Elektronische Kampfführung|Elektronischen Kampfführung]] befähigt werden. Damit soll der Typhoon ab 2030 den [[Panavia Tornado#Tornado ECR|Panavia Tornado ECR]] in der [[SEAD]]-Rolle ablösen. Am 29. November 2023 gab der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages die Gelder zur Entwicklung des ''Eurofighter EK'' (Elektronischer Kampf) frei.<ref>{{Internetquelle |autor=Gerhard Heiming |url=https://esut.de/2023/11/meldungen/45875/eurofighter-ek-tritt-die-nachfolge-der-tornado-ecr-an/ |titel=Eurofighter EK tritt die Nachfolge der Tornado ECR an |werk=[[esut.de]] |datum=2023-11-30 |abruf=2023-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Florian Manthey |url=https://www.bmvg.de/de/aktuelles/elektronischer-kampf-ecr-eurofighter-kommt-5712878 |titel=Tornado-Nachfolge: Eurofighter wird für Elektronischen Kampf vorbereitet |werk=[[Bundesministerium der Verteidigung|bmvg.de]] |datum=2023-12-01 |abruf=2023-12-03}}</ref>
Alternativ zur Weiterentwicklung des Eurofighters war die Beschaffung der [[Boeing EA-18|Boeing EA-18 ''Growler'']] für diese Aufgabe diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stern.de/digital/technik/f-a-18-super-hornet-und-ea-18-growler---diese-jets-sollen-den-tornado-abloesen-9242288.html |titel=F/A-18 Super Hornet und EA-18 Growler – diese Jets sollen den Tornado ablösen |werk=[[Stern.de]] |datum=2020-04-29 |abruf=2023-12-03}}</ref>

Während der Luftfahrtmesse [[Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin|ILA]] kündigte Bundeskanzler [[Olaf Scholz]] im Juni 2024 an, 20 weitere Eurofighter für die Bundeswehr zu bestellen. Diese werden technisch weitgehend dem Stand der 38 bereits beauftragten Maschinen aus der Tranche 4 entsprechen.<ref>{{Internetquelle |autor=Waldemar Geiger |url=https://www.hartpunkt.de/deutschland-will-20-weitere-eurofighter-bestellen/ |titel=Deutschland will 20 weitere Eurofighter bestellen |werk=hartpunkt.de |datum=2024-06-05 |abruf=2024-06-11}}</ref>

Der Hersteller Airbus gibt die Lebensdauer der ab 2023 für die deutsche Luftwaffe gebauten Eurofighter aus Tranche 4 (''Quadriga'') mit „weit über 2060 hinaus“ an.<ref name="flugrevue" />
Langfristig plant die Bundeswehr, den Eurofighter Typhoon durch das [[Next Generation Weapon System]] zu ersetzen, das im Rahmen des trinationalen Projektes [[Future Combat Air System]] entwickelt wird.<ref>[https://www.tagesschau.de/ausland/eurofighter-kampfjet-frankreich-101.html Tagesschau]</ref><ref>[https://www.welt.de/newsticker/news1/article195384193/Verteidigung-Macron-besucht-Luftfahrtmesse-mit-von-der-Leyen.html WELT]</ref><ref>[https://augengeradeaus.net/2019/06/bundestag-billigt-ersten-schritt-fuer-franzoesisch-deutsches-kampfflugzeugprojekt/ Augen geradeaus!]</ref>

=== Italien ===
[[Datei:Ejercicio Dissimilar Air Combat Training - DACT 2017 - Base Aérea de Gando (32765109225).jpg|mini|Italienische Eurofighter der [[Aeronautica Militare]]]]

In [[Italien]] hat die F-2000A Typhoon (Doppelsitzer TF-2000A Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die [[Lockheed F-104|F-104ASA ''Starfighter'']] und die als Zwischenlösung eingesetzten [[Panavia Tornado#Varianten|Tornado ADV]] und [[General Dynamics F-16|F-16ADF]] der [[Aeronautica Militare]] abgelöst. Die Systemkosten werden von der [[Camera dei deputati|Abgeordnetenkammer]] mit 18,1 Mrd. Euro für 121 Maschinen angegeben, also 149,6 Mio. Euro pro Flugzeug. Alle Kosten für [[IRIS-T]] und [[MBDA Meteor]] sind darin enthalten.<ref>[https://leg16.camera.it/561?appro=90&L'Eurofighter+Typhoon+nell'industria+della+Difesa Parlamento Italiano: ''Temi dell’attività Parlamentare / L’Eurofighter Typhoon nell'industria della Difesa'']</ref> Beschafft wurden vorerst nur 96 der 121 geplanten Flugzeuge.

Die Stützpunkte der Eurofighter-Flotte sind:
* [[Militärflugplatz Grosseto|Grosseto]] seit März 2004 (''20.'' und ''9. Gruppo'' des ''[[4º Stormo]]''), erstere eine Umschulungsstaffel ''(operational conversion unit)''. [[Alarmrotte|QRA]]-Aufgaben für Nord- und Mittelitalien sowie [[Slowenien]] seit Dezember 2005, seit 2016 nur mehr Mittelitalien.
* [[Militärflugplatz Gioia del Colle|Gioia del Colle]], seit September 2007 (''12.'' und ''10. Gruppo'' des ''36º Stormo''), QRA-Rotte für Süditalien und [[Albanien]] seit Januar 2009.
* [[Flughafen Trapani|Trapani]], seit Oktober 2012 (''18. Gruppo'' des ''37º Stormo''), QRA-Aufgaben für Sardinien, Sizilien und andere Teile Süditaliens.
* [[Militärflugplatz Istrana|Istrana]], seit Januar 2017, QRA-Rotte für Norditalien und [[Slowenien]] gestellt im Wechsel vom ''4º'' und ''36º Stormo''; seit 2020 mit eigenen Maschinen (''132. Gruppo'' des ''51º Stormo'').<ref>[https://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/notizie/Pagine/Difesa-Aerea-i-velivoli-del-51%C2%B0-Stormo-pronti-allo-scramble-.aspx ''Difesa Aerea: I velivoli del 51º Stormo pronti allo scramble.'' aeronautica.difesa.it, 2. April 2020.]</ref>

Hauptstützpunkte ''(Main Operating Bases)'' sind Grosseto und Gioia del Colle mit jeweils zwei Staffeln. Die kleineren Einheiten in Trapani und Istrana wurden aktiviert, um andere Landesteile, umliegende Seegebiete und Slowenien besser abdecken zu können. Die Aufstellung einer sechsten Jagdstaffel mit Standort in Istrana wurde möglich, weil der geplante Verkauf von Flugzeugen der ersten Tranche mangels Interessenten nicht zu realisieren war. Das Logistik- und Instandhaltungszentrum der italienischen Typhoon-Flotte befindet sich in [[Militärflugplatz Cameri|Cameri]] im Piemont. Dem ''Reparto Sperimentale di Volo'' (RSV) auf dem [[Militärflugplatz Pratica di Mare]] ist seit 2012 ein eigener „Eurofighter“ zugewiesen.<ref name="afm_eufi_spec" />

2024 wurde der Kauf von weiteren bis zu 24 Eurofightern der neusten Generation eingeleitet<ref>https://www.flugrevue.de/militaer/neue-kampfflugzeuge-als-ersatz-fuer-aeltere-jets-italien-kauft-neue-eurofighter-und-modernere/</ref> und der entsprechende Vertrag am 23. Dezember desselben Jahres unterzeichnet. Die Flugzeuge sollen zukünftig Maschinen aus der ersten Tranche ersetzen.<ref name=":2" />

=== Katar ===
Die [[Qatar Emiri Air Force|katarische Luftwaffe]] evaluierte seit Anfang 2011 einige Kampfflugzeuge, um die veralteten [[Dassault Mirage 2000#Mirage 2000-5|Dassault Mirage 2000-5]] zu ersetzen. Dabei wurden Eurofighter Typhoon, Lockheed Martin F-35 Lightning II, Boeing F/A-18E/F Super Hornet, [[McDonnell Douglas F-15|Boeing F-15E]] und die [[Dassault Rafale]] als mögliche Kandidaten gehandelt. Das Auftragsvolumen belief sich auf zunächst 24–36 Flugzeuge.<ref>[http://www.thenational.ae/business/aviation/qatar-targets-multibillion-dollar-fighter-jet-deal The National – Qatar targets multibillion-dollar fighter jet deal]</ref> Nachdem im Mai 2015 bereits 24 Rafale geordert worden waren (Ende 2017 auf 36 aufgestockt) wurde am 14. Juni 2017 bekannt, dass Katar auch mit den USA eine Vereinbarung über die Lieferung von 36 F-15QA abgeschlossen hat.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/usa-verkaufen-katar-f-15-kampfjets-fuer-12-milliarden-dollar-a-1152212.html |titel=Trotz Spannungen mit Saudi-Arabien: USA verkaufen Kampfjets an Katar |werk=spiegel.de |abruf=2017-06-15}}</ref> Zusätzlich folgte am 17. September 2017 eine [[Absichtserklärung]] zwischen Katar und Großbritannien über die Lieferung von 24 Typhoons.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.n-tv.de/wirtschaft/Katar-bestellt-Eurofighter-article20038104.html |titel=Katar bestellt Eurofighter |werk=n-tv.de |datum=2017-09-18 |abruf=2017-09-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tony Osborne |url=https://aviationweek.com/defense/qatar-signs-letter-intent-eurofighters |titel=Qatar Signs Letter of Intent for Eurofighters |werk=aviationweek.com |datum=2017-09-17 |sprache=en |abruf=2017-09-18}}</ref> Der Vertragsabschluss über die Lieferung der Maschinen im Wert von etwa fünf Milliarden Pfund (5,7 Mrd. €) wurde letztendlich am 11. Dezember 2017 bekannt gegeben.<ref name="flugrevue_17_12" /> Die Auslieferung der in Warton gebauten Exemplare begann im Spätsommer 2022 ein Vierteljahr vor Beginn der [[Fußball-Weltmeisterschaft 2022]].<ref>{{Internetquelle |url=https://ukdefencejournal.org.uk/qatar-receives-first-typhoon-at-ceremony-in-the-uk/ |titel=Qatar receives first Typhoon at ceremony in the UK |werk=UK Defence Journal |datum=2022-08-15 |abruf=2022-08-16}}</ref>

Ende 2024 gab das Emirat bekannt, weitere 12 Typhoons bestellen zu wollen, womit die ursprünglich avisierte maximale Flottengröße von 36 Luftfahrzeugen erreicht werden wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://armyrecognition.com/news/aerospace-news/2024/qatar-increases-air-combat-power-with-additional-order-of-twelve-new-typhoon-fighters |titel=Qatar Increases Air Combat Power with Additional Order of Twelve New Typhoon Fighters. |werk=armyrecognition.com |datum=2024-12-09 |abruf=2024-12-10}}</ref>

=== Kuwait ===
Kuwait plante zunächst, bis zu 40 neue Kampfflugzeuge anzuschaffen. In diesem Zusammenhang übernahm [[Alenia Aermacchi]] die Führung der Kampagne für den Eurofighter Typhoon.<ref>[https://www.bloomberg.com/news/2013-11-20/boeing-to-finmeccanica-await-middle-east-combat-plane-selections.html Bloomberg: ''Boeing to Finmeccanica Await Middle East Combat Plane Selections.'' 20. November 2013]</ref> Konkurrent Boeing galt mit der F/A-18E/F Super Hornet eigentlich als Favorit für den Auftrag, da Kuwait bereits über die KAF-18C/D Hornet verfügt. Dennoch wurde Anfang September 2015 bekannt, dass Kuwait eine Kaufabsichtserklärung unterzeichnet hat, wonach es 28 Eurofighter der Tranche 3A bestellen will. Der Auftragswert wird auf acht Milliarden Euro geschätzt.<ref>[https://www.welt.de/wirtschaft/article146322245/Kuwait-gibt-Eurofighter-den-Vorzug-vor-Boeings-F-18.html ''Kuwait gibt Eurofighter den Vorzug vor Boeings F-18.''] 11. September 2015</ref>

Am 5. April 2016 bestellte Kuwait tatsächlich 28 Eurofighter (22 Einzel- und 6 Doppelsitzer), wobei sie die ersten Maschinen sein sollen, die serienmäßig über das [[EuroRADAR CAPTOR#CAPTOR-E|CAPTOR-E Radar]] verfügen werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/kuwait-places-order-for-28-typhoons-423884/ |titel=Kuwait places order for 28 Typhoons |hrsg=Flightglobal |datum=2016-04-05 |sprache=en |abruf=2016-04-05}}</ref> Der abgeschlossene Vertrag verpflichtet Italien außerdem dazu, Piloten und Bodenpersonal auszubilden und mehrere Wartungs- und Reparaturgebäude in Kuwait zu errichten.<ref>[https://www.defensenews.com/story/defense/2016/04/05/kuwait-signs-eurofighter-deal/82647386/ defensenews.com] 5. April 2016; abgerufen am 11. April 2016</ref> Die Auslieferung begann Ende 2021.<ref>{{Internetquelle |url=https://aerobuzz.de/militar-news/kuwait-hat-zwei-weitere-eurofighter-typhoon-erhalten/ |titel=Kuwait hat zwei weitere Eurofighter Typhoon erhalten |werk=AeroBuzz.de |datum=2022-03-30 |abruf=2022-08-16}}</ref>

Die zunächst von der ''EF-2000 Typhoon OCU'', der Umschuleinheit, betriebenen Typhoons sind auf dem Militärflugplatz Ali al Salem stationiert.

=== Österreich ===
{{Hauptartikel|Eurofighter-Affäre}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon w Zeltweg 2011.jpg|mini|Österreichischer Eurofighter beim Start]]

In [[Österreich]] kommt der Typhoon als Nachfolgemodell für den [[Saab 35|Saab J35 Draken]] (Modelljahr: 1963) zum Einsatz.

Die ersten Maschinen wurden ab März 2007 an die [[Luftstreitkräfte (Bundesheer)|Luftstreitkräfte]] geliefert, sämtliche Flugzeuge wurden beim ''Überwachungsgeschwader'' in [[Zeltweg]] stationiert. Nach dem Regierungswechsel ([[Nationalratswahl in Österreich 2006|Nationalratswahl am 1. Oktober 2006]]) wurde in einem parlamentarischen Untersuchungsausschuss nach einem Vertragsausstiegsgrund gesucht, da der Verdacht von Schmiergeldzahlungen im Raum stand. Da ein Ausstiegsgrund jedoch nicht gefunden werden konnte, wurde am 26. Juni 2007 eine Vereinbarung zwischen dem [[EADS|Hersteller EADS]] und dem damaligen Bundesminister für Landesverteidigung [[Norbert Darabos]] (als zuständiger Vertreter der Republik Österreich) geschlossen, die vorsieht, die Stückzahl von ursprünglich 18 auf 15 Jagdflugzeuge zu reduzieren (alle Tranche 1, neun neue und sechs gebrauchte Maschinen). Dadurch wurden die Anschaffungskosten von ursprünglich 1,959 Mrd. Euro auf 1,589 Mrd. Euro reduziert, was einer Kostenersparnis von etwa 19 % entspricht.<ref name="ap_1">{{Internetquelle |url=http://www.airpower.at/news07/0627_eingespart/index.html |titel=Der Darabos-Deal |hrsg=airpower.at |abruf=2010-07-06}}</ref> Kritiker der Vereinbarung führen dagegen an, dass durch die Verkleinerung der Flotte sowie die Verwendung gebrauchter Maschinen die maximale Gesamtflugstundenanzahl ebenfalls um 19 % reduziert wurde und somit keine echte Einsparung vorhanden ist.<ref name="ap_1" /> Gleichzeitig führe der Wegfall von Tranche-2-Maschinen zu einem Verlust an Kampfkraft, wozu auch der Verzicht auf die Systeme [[EuroDASS Praetorian|„Praetorian“]] und [[EuroFIRST PIRATE|„PIRATE“]] beiträgt.<ref name="ap_1" />

Am 12. Juli 2007 landete der erste der 15 Eurofighter (Kennzeichen: 7L-WA) auf dem [[Fliegerhorst Hinterstoisser|Fliegerhorst Zeltweg]] in Österreich.<ref>[https://newsv1.orf.at/070712-14329/index.html ORF – Erster Eurofighter landet in Zeltweg], 20. August 2009</ref> Bereits während der [[Fußball-Europameisterschaft 2008]] wurden die Eurofighter für die Luftraumüberwachung eingesetzt, bevor am 24. September 2009 die letzte Maschine (Kennzeichen: 7L-WO) an Österreich ausgeliefert wurde.<ref>[http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-4590 FliegerWeb ''Eurofighter-Lieferung an Österreich abgeschlossen''], 25. September 2009</ref> Alle Maschinen entstammen der deutschen Endlinie.

Am 16. Februar 2017 erstattete das Verteidigungsministerium Strafanzeige gegen Airbus. Die Republik Österreich schloss sich dem Strafverfahren als Privatbeteiligte an und fordert Schadenersatz in Millionenhöhe.<ref>Nina Weissensteiner, Wolfgang Weisgram: [https://derstandard.at/2000052697819/Eurofighter-Verteidigungsministerium-zeigt-Airbus-wegen-Betrugs-an ''Causa Eurofighter: Republik nimmt Luftkampf mit Airbus auf''] auf derstandard.at, abgerufen am 8. Juni 2017</ref> Am 27. März 2017 beschloss das [[Österreichisches Parlament|Österreichische Parlament]] auf Antrag der [[Die Grünen – Die Grüne Alternative|Grünen]] und der [[Freiheitliche Partei Österreichs|FPÖ]] einen zweiten Eurofighter-Untersuchungsausschuss, der Ende Mai seine Arbeit aufnahm.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.parlament.gv.at/PAKT/PR/JAHR_2017/PK0347/ |titel=Nationalrat: Eurofighter-Untersuchungsausschuss ist eingesetzt |werk=Parlamentskorrespondenz |hrsg=Österreichisches Parlament |datum=2017-03-29 |abruf=2017-06-08}}</ref> Verteidigungsminister [[Hans Peter Doskozil|Doskozil]] erklärte am 7. Juli 2017, dass das weitere Betreiben des Eurofighters dem Steuerzahler „nicht mehr zumutbar“ sei. Er werde deswegen den Generalstab anweisen, ab sofort Vorbereitungen zum Umstieg zu treffen.<ref name="preExitAustria" />

Letztendlich wurde der Typ weitergeflogen. Als Folge der für 2023 geplanten Erhöhung des Verteidigungshaushalts in Folge des russischen Überfalls auf die Ukraine im Frühjahr 2022 sollen drei gebrauchte Doppelsitzer EF-2000T von der deutschen Luftwaffe übernommen werden<ref>{{Internetquelle |url=https://www.scramble.nl/military-news/austria-will-receive-second-hand-eurofighters |titel=Austria will receive second hand Eurofighters |werk=Scramble.nl |datum=2022-10-14 |abruf=2022-10-18}}</ref>.

=== Oman ===
Der Eurofighter Typhoon nahm zunächst an einer Ausschreibung der [[Königlich Omanische Luftwaffe|Königlich Omanischen Luftwaffe]] teil, unterlag aber am 14. Dezember 2011 zunächst der F-16 von Lockheed Martin.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/omani-f-16-deal-means-continued-wait-for-eurofighter-366030/ |titel=Omani F-16 deal means continued wait for Eurofighter |hrsg=Flightglobal |datum=2011-12-14 |sprache=en |abruf=2012-01-23}}</ref> Dennoch fragte der Oman am 23. Januar 2012 offiziell bei BAE Systems für den Kauf von zwölf Typhoon an.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/oman-requests-typhoon-buy-from-bae-367228/ |titel=Oman requests Typhoon buy from BAE |hrsg=Flightglobal |datum=2012-01-23 |sprache=en |abruf=2012-01-23}}</ref> Am 21. Dezember 2012 wurde dann eine Vereinbarung über 2,5 Mrd. £ unterzeichnet, welche den Kauf von zwölf Typhoons und acht [[BAE Hawk]]s besiegelte. Die Auslieferung erfolgte ab Juni 2017.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-oman-takes-delivery-of-its-first-typhoons-438855/ PICTURES: Oman takes delivery of its first Typhoons, Flight Global, 28. Juni 2017]</ref>

Die von der ''8. Squadron'' betriebenen Typhoons sind auf dem Flugplatz Adam stationiert.

=== Saudi-Arabien ===
[[Datei:RSAF Typhoon at Malta - Gordon Zammit.jpg|mini|Saudischer Typhoon über Malta]]

Einen besonderen Fall stellte der von [[Saudi-Arabien]] geplante Kauf von zunächst 48 Eurofighter Typhoon mit Option auf 24 weitere Maschinen als Ersatz für den Tornado dar. Um die gewünschten Liefertermine einhalten zu können, gab Großbritannien zunächst 24 Maschinen aus eigener Fertigung an Saudi-Arabien ab, sollte die gleiche Anzahl jedoch zu einem späteren Zeitpunkt zurückerhalten. Somit wäre die Gesamtzahl der britischen Maschinen unverändert geblieben.

Im September 2007 unterschrieb Saudi-Arabien schließlich einen Vertrag zum Kauf der 72 Maschinen, der Preis wird auf etwa 6,5 Milliarden Euro geschätzt. Zusammen mit weiteren Ausrüstungs- und Wartungsverträgen wird diese Summe jedoch wesentlich höher ausfallen. Es wurde davon ausgegangen, dass die ersten 24 Maschinen in Großbritannien von [[BAE Systems]] endmontiert werden sollten, während die übrigen 48 Typhoons in Saudi-Arabien selbst unter Federführung von BAE Systems produziert werden sollten. Im Februar 2011 gab BAE Systems jedoch Überlegungen bekannt, alle Typhoons für Saudi-Arabien in Warton zu montieren. Im Gegenzug sei in Saudi-Arabien ein Wartungs- und Modernisierungszentrum geplant. Weiter sollen die letzten 24 Exemplare bereits so ausgerüstet werden, dass sie später auf den Stand der Tranche 3 nachgerüstet werden können.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/saudi-arabia-seeks-tranche-3-capabilities-for-typhoon-353336/ |text=Saudi Arabia seeks Tranche 3 capabilities for Typhoon fleet |wayback=20220927110833}}</ref> Die Verhandlungen dauerten auch 2012 an, dabei wurde klar, dass die Maschinen auf Tranche 3 umgeschrieben werden.<ref>[https://www.reuters.com/article/2012/04/03/baesystems-saudi-idUSL6E8F38YA20120403 Reuters: ''BAE Systems signs Saudi-Eurofighter deal.'' 3. April 2012]</ref> 2013 wurde bekannt, dass die Nachverhandlungen auch die zusätzliche Bestellung von bis zu 72 weiteren Maschinen umfassen. Der Vertragsabschluss sollte vor 2014 stattfinden.<ref>[https://www.theguardian.com/business/2013/aug/01/bae-first-half-profits-saudi-typhoon The Guardian: ''BAE profits down 8 % but firm remains hopeful on £4.5bn Saudi Typhoon order.'' 1. August 2013]</ref> Am 19. Februar 2014 wurde dann eine Einigung über den Preis der 72 Maschinen erreicht, Details dazu wurden aber nicht bekannt gegeben. Über weitere, bis zu 72 Flugzeuge soll separat verhandelt werden.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.reuters.com/article/2014/02/19/us-baesystems-saudiarabia-idUSBREA1I0UI20140219 |text=Reuters: ''BAE Systems agrees pricing on Saudi Eurofighter deal.'' 19. Februar 2014 |archive-is=20120912183902}}</ref> Die letzten 24 Maschinen des ersten Loses werden dabei auf Tranche 3 umgeschrieben.<ref name="rochade" />

Im Frühsommer 2009 wurden die ersten Typhoons von Großbritannien nach Saudi-Arabien überführt. Die erste Einheit ist die 3. Staffel der [[Royal Saudi Air Force]] zur Umschulung auf dem Stützpunkt [[Ta'if]] in der Nähe des Roten Meeres, die seit 2011 auch QRA-Aufgaben wahrnimmt. Die zweite Einheit, die 10. Staffel, wurde 2011 in Ta'if aufgestellt und soll später auf eine andere Basis verlegt werden. Insgesamt soll es drei Staffeln geben. Die letzten der 24 Maschinen des ersten Loses trafen im September des gleichen Jahres in Saudi-Arabien ein. Die Lieferung des zweiten Loses begann im Juni 2013.

Im März 2018 unterschrieb das saudische Königreich eine Absichtserklärung über die Beschaffung von 48 weiteren Flugzeugen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.janes.com/article/78481/saudi-arabia-signs-moi-for-48-more-typhoons |text=Saudi Arabia signs MOI for 48 more Typhoons, Janes, 9. März 2018 |wayback=20180312003545}}</ref>

=== Spanien ===
[[Datei:Cuatro aviones Eurofighter Typhoon, volando sobre Madrid, el 12 de octubre de 2017.jpg|mini|Formation von vier spanischen Eurofighter Typhoon-Kampfflugzeugen am Himmel über Madrid (2017)]]
In Spanien löst die C.16 Typhoon (Doppelsitzer CE.16 Typhoon), so die nationale Bezeichnung, die [[Dassault Mirage F1|C.14 Mirage F1]] und einige [[McDonnell Douglas F/A-18|C.15 Hornet]] ab, die Staffelstärke beträgt nominal 18 Maschinen. Dem spanischen Verteidigungsministerium zufolge ist der Eurofighter mit 9 Stunden Wartung pro Flugstunde erheblich genügsamer als eine F/A-18A, welche 27,5 Stunden benötigt.<ref>Ministerio de Defense: ''PROGRAMA EUROFIGHTER.'' In: {{Webarchiv |url=http://www.defensa.gob.es/Galerias/politica/armamento-material/ficheros/DGM_Avion_EUROFIGHTER.pdf |text=Webarchiv |wayback=20120709055424}} (PDF; 184 kB) von 2012</ref> Die Systemkosten wurden im Jahr 2011 mit 12 Mrd. Euro für 87 Flugzeuge angesetzt, also 138 Mio. Euro pro Maschine.<ref>[https://www.infodefensa.com/?noticia=defensa-pagara-300-millones-de-euros-a-eurofighter-pero-no-saldara-deuda infodefensa.com: ''Defensa pagará 300 millones de euros a Eurofighter pero no saldará deuda.'' 5. Dezember 2011]</ref>

Die Stationierungsorte sind:
* [[Militärflugplatz Morón|Base Aérea de Morón (de la Frontera)]], seit Mai 2004 (''Escuadrón 113'' und ''111'' des ''Ala 11''), erstere ist die Ausbildungsstaffel
* [[Flughafen Albacete|Base Aérea de Los Llanos]], seit Juli 2012 (''Escuadrón 141'' und ''142'' des ''Ala 14'')
* [[Flughafen Madrid-Torrejón|Base Aérea de Torrejón de Ardoz]], seit 2003 (''Centro Logístico de Armamento y Experimentación'')

Bis Januar 2014 waren 41 Eurofighter ausgeliefert. Davon entfallen 18 Tranche-1-Flieger auf die Serie (zehn Einsitzer, acht Zweisitzer), ein IPA (IPA4) und eine Maschine, die mit der Eurofighter GmbH für Österreich getauscht wurde. Weitere 23 zusätzliche Eurofighter sind Tranche-2-Standard. Die restlichen zehn Tranche-2-Typhoons waren im April 2014 bereits produziert, aber noch nicht ausgeliefert. Aufgrund von finanziellen Engpässen werden die Flugzeuge, welche im Zeitraum 2012 bis 2014 ausgeliefert werden sollten, auf dem Flughafen Albacete eingelagert und sollen erst 2015 in Betrieb gehen. Dies wurde in einem Vertrag mit der Eurofighter GmbH im Juni 2012 vereinbart.<ref name="afm_eufi_spec" /> Anfang 2020 wurde das letzte Exemplar geliefert.<ref>[https://www.latribunadealbacete.es/noticia/ZB57DC121-C13C-F096-C99092CC1959958A/202002/el-ultimo-eurofighter-del-ala-14-llego-a-la-base-aerea ''El último Eurofighter del Ala 14 llegó a la Base Aérea.'' La Tribuna del Albacete, 20. Februar 2020]</ref>

Im Juni 2022 bestellte Spanien über die [[NATO EF 2000 and Tornado Development, Production & Logistics Management Agency|NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA)]] 20 weitere Eurofighter. Die Flugzeuge des so genannten „Halcon-Projekts“ werden in der gleichen Konfiguration wie die durch Deutschland bestellten Eurofighter des so genannten [[#Beschaffung|„Quadriga-Programms“]] produziert, darunter ein neues [[AESA-Radar]], das von [[Hensoldt (Unternehmensgruppe)|Hensoldt]] und Indra entwickelt wird, erneuerter Soft- und Hardware inklusive leistungsfähigeren Rechnern mit neuen Großdisplays dazu ein erweitertes Waffenarsenal. Die Maschinen sollen in [[Getafe]] montiert, getestet und im Zeitraum 2026 bis 2030 ausgeliefert werden. Sie sollen die auf den [[Kanarische Inseln|Kanarischen Inseln]] stationierten [[McDonnell Douglas F/A-18|F-18]] ersetzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2022/06/meldungen/34984/spanien-bestellt-20-weitere-eurofighter/ |titel=Spanien bestellt 20 weitere Eurofighter |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2022-06-24 |abruf=2022-06-24}}</ref><ref name="flugrevue" />

Im Dezember 2024 erfolgte eine weitere Bestellung von 25 Stück im Rahmen des „Halcon II“-Programms.<ref name=":1" />

=== Vereinigtes Königreich ===
[[Datei:RAF Typhoon Pilot Climbs into the Cockpit Before a Mission Over Libya MOD 45152844.jpg|mini|Einstieg ins Cockpit vor dem [[Internationaler Militäreinsatz in Libyen 2011|Libyen-Einsatz]]]]

Bei der britischen [[Royal Air Force]] löste der Typhoon die [[SEPECAT Jaguar|Jaguar GR.3]] und [[Panavia Tornado|Tornado F.MK 3]] ab. Die nationalen Baureihen-Bezeichnungen sind T.1 und F.2 (Block 1 und 2) sowie T.3 und FGR.4 (ab Block 5), wobei die beiden T-Versionen die Doppelsitzer bezeichnen. Die hundertste Maschine wurde am 28. Januar 2013 empfangen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.raf.mod.uk/news/archive/100th-typhoon-delivered-28012013 |text=RAF: ''100th Typhoon delivered.'' 28. Januar 2013 |wayback=20141129024310}}</ref>

Während der Flyaway-Preis pro Maschine und Tranche für alle vier Partnerländer identisch ist, unterscheiden sich die Systemkosten durch unterschiedliche Auf- und Umrüstungen, sowie Bewaffnungen. 2011 wurde ermittelt, dass Großbritannien voraussichtlich 20,2 Mrd. £ für 160 Maschinen zahlt und somit 126 Mio. £ pro Eurofighter. Mit ursächlich für den hohen Systempreis war die Beschaffung von 16 zusätzlichen Eurofightern außerhalb des Vier-Partner-Kontraktes für 2,7 Mrd. £ (169 Mio. £ pro Flugzeug), um den Tausch mit Saudi-Arabien abwickeln zu können.<ref>[https://www.theguardian.com/uk/2011/apr/15/raf-typhoon-jets-mps-flak guardian: ''RAF Typhoon jets draw MPs’ flak over £20bn price tag.'' 15. April 2011]</ref> Die Betriebskosten pro Flugstunde der (britischen) Typhoons wurden in einer Vergleichsstudie der [[Jane’s Information Group|IHS Jane’s Aerospace and Defense Consulting]] zu 8200 bis 18.000 US-Dollar ermittelt. Im Vergleich dazu erreichten die [[Saab 39]] 4700 USD, die [[General Dynamics F-16|F-16]] 7000 USD, die [[Rafale]] 16.500 USD, die [[Lockheed Martin F-35|F-35]]A 21.000 USD und F-35B/C 31.000 US-Dollar.<ref>[https://www.stratpost.com/gripen-operational-cost-lowest-of-all-western-fighters-janes StratPost: ''Gripen operational cost lowest of all western fighters: Jane’s.'' 4. Juli 2012]</ref> Die Gesamtkosten pro Flugstunde beliefen sich im Jahr 2011 auf 70.000–90.000 £, im Vergleich zum Tornado mit 35.000 £.<ref>[https://www.publications.parliament.uk/pa/cm201012/cmselect/cmdfence/950/950we05.htm House of Commons: ''Defence Committee / Written evidence from Francis Tusa.'' November 2011]</ref>

Mitte 2012 war angedacht, zwischen 2015 und 2020 über den Kauf von zusätzlichen F-35A zu entscheiden, um die Typhoons durch einen Mix aus bemannten und unbemannten Fluggeräten zu ersetzen.<ref>{{Webarchiv |url=http://in.reuters.com/article/2012/07/18/britain-usa-jet-idINL2E8II4D420120718 |text=Reuters: ''UPDATE 2-Britain, US hail F-35 fighter as tightening ties.'' 19. Juli 2012 |wayback=20131203033623}}</ref> Im Juni 2013 entschied die RAF, die Zeit zwischen zwei Wartungsintervallen von 400 Stunden auf 500 Stunden zu erhöhen, um über 100 Mio. £ Flottenkosten einzusparen. Eine Studie hatte ergeben, dass dies ohne Beeinträchtigung der Sicherheit durchgeführt werden kann.<ref>{{Webarchiv |url=http://air-attack.com/news/article/4996/06-27-2013-RAF-to-save-100m-on-Eurofighter-maintenance.html |text=air-attack: ''RAF to save £100m on Eurofighter maintenance.'' 27. Juni 2013 |wayback=20140320233533}}</ref>

Alle RAF-Stationen hielten bzw. halten je eine [[Alarmrotte]] bereit.

{| class="wikitable"
|- style="background:#DDDDDD"
! Einheit
! Stationierungsorte
! Bemerkung
|-
| 1 (Fighter) Squadron
| [[RAF Leuchars]] September 2012 bis September 2014 [[RAF Lossiemouth]] seit September 2014
|
|-
| 2 (AC) Squadron
| RAF Lossiemouth seit Januar 2015
|
|-
| 3 (Fighter) Squadron
| [[RAF Coningsby]] seit April 2006
|
|-
| 6 Squadron
| RAF Leuchars September 2010 bis Juni 2014 RAF Lossiemouth seit Juni 2014
|
|-
| 9 (Bomber) Squadron
| RAF Lossiemouth geplant ab Ende 2018
|
|-
| 11 (Fighter) Squadron
| RAF Coningsby seit Oktober 2006
|
|-
| 12 Squadron
| RAF Coningsby seit Juli 2018
| Ausbildungsstaffel für Qatar<ref>[https://www.janes.com/article/81984/uk-qatar-stand-up-joint-typhoon-unit UK, Qatar stand up joint Typhoon unit, Janes, 24. Juli 2018]</ref>
|-
| 17 (Reserve) Squadron
| [[BAE Systems|BAE]] Warton September 2002 bis März 2005 RAF Coningsby April 2005 bis April 2013
| war die Flugversuchsstaffel
|-
| 29 (Reserve) Squadron
| BAE Warton Dezember 2003 bis März 2005 RAF Coningsby seit April 2005
| ist die Umschulstaffel
|-
| 41 Squadron
| RAF Coningsby seit April 2013
| ist die Einsatzerprobungsstaffel
|-
| 1435 Flight
| [[RAF Mount Pleasant]] seit September 2009
|
|}

=== Türkei ===
Im November 2023 verkündete der türkische Verteidigungsminister [[Yaşar Güler|Yasar Güler]] das Interesse seines Landes am Kauf von 40 Eurofightern. Dies stieß in Deutschland auf Ablehnung. Am 12. November 2024 verkündete Güler, dass sich die deutsche Haltung durch die Unterstützung Großbritanniens, Spaniens und Italiens geändert habe und das Land jetzt 40 Eurofighter Typhoon erwerben könne.<ref>{{Internetquelle |autor=Navid Linnemann |url=https://defence-network.com/40-eurofighter-fuer-die-tuerkei/ |titel=40 Eurofighter für die Türkei – Deutschland gibt Blockade auf |werk=defence-network.com |abruf=2024-11-13}}</ref> Im März 2025 legte BAE Systems der Türkei das ausgearbeitete Angebot für die Beschaffung von 40 Eurofightern der Tranche 4 zur Prüfung vor. Die Türkei möchte zusätzlich zu dem Eurofighter-Beschaffungspaket Meteor-Luft-Luft-Lenkflugkörper erwerben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.savunmasanayist.com/eurofighter-typhoon-teklifi-ankaraya-ulasti/ |titel=Eurofighter Typhoon Teklifi Ankara'ya Ulaştı! {{!}} SavunmaSanayiST |datum=2025-03-13 |sprache=tr |abruf=2025-03-14}}</ref>

=== Weitere Exportmöglichkeiten ===
==== Entscheid ausstehend ====
;{{CHL}}
: Ende 2010 berichtete die spanische Zeitung El Confidencial, dass Chile über den Kauf von zwölf Eurofightern verhandele. Die Endmontage würde im spanischen [[Getafe]] erfolgen. Der chilenische Oberbefehlshaber Ortega besuchte dazu im Juli 2010 das Eurofighter-Werk und die Basis [[Morón de la Frontera]].<ref>[https://www.elconfidencialdigital.com/defensa/Doce-Eurofighter-Espana-Chile-A400M_0_1506449366.html El Confidencial: ''Doce Eurofighter son la meta máxima que España espera vender a Chile para 'reparar’ la frustrada venta de los A400M.'' 16. November 2010]</ref> Ende Februar 2014 besichtigte der neue Oberbefehlshaber Jorge Rojas Ávila die Fertigungslinie des [[Airbus A400M]] und einen Eurofighter-Simulator.
;{{COL}}
: Im Februar 2020 bot [[Airbus]] Kolumbien 15 Eurofighter der Tranche 3 (12 einsitzige und drei zweisitzige Kampfflugzeuge) an. Neben dem Eurofighter nehmen die [[General Dynamics F-16#F-16V|F-16V Block 70/72]] des amerikanischen Herstellers [[Lockheed Martin]] und die [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]] der schwedischen Gripen International (Kooperation zwischen [[Saab|„Saab Technologies“]] und [[BAE Systems]]) an dem Auswahlverfahren der [[Kolumbianische Luftwaffe|Kolumbianischen Luftwaffe]] teil. Die neuen Kampfflugzeuge sollen die inzwischen über 30 Jahre alten israelischen [[IAI Kfir]] ersetzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.janes.com/article/94444/airbus-makes-tranche-3-eurofighter-offer-to-colombia |titel=Airbus makes Tranche 3 Eurofighter offer to Colombia |hrsg=janes.com |datum=2020-02-21 |sprache=en |abruf=2020-04-18}}</ref> 2024 war keine Rede mehr von einer Eurofighter-Beschaffung.<ref>https://www.riotimesonline.com/colombias-air-force-faces-jet-acquisition-challenge/</ref><ref>https://www.zona-militar.com/en/2024/04/19/the-decisions-of-president-gustavo-petro-and-their-effects-on-the-colombian-air-force/</ref>

==== Verhandlungen gescheitert ====
;{{BHR}}
[[Datei:Bahrain International Air Show 2012 Day 2.jpg|mini|Eurofighter Typhoon auf der Bahrain International Airshow im Jahr 2012]]

: Im August 2013 wurde bekannt, dass [[Bahrain]] am Kauf einer nicht näher genannten Zahl von Flugzeugen interessiert sei,<ref>[https://www.reuters.com/article/2013/08/07/us-britain-typhoon-bahrain-idUSBRE9760KJ20130807 Reuters: ''Bahrain in talks over possible Eurofighter deal: BAE.'' 7. August 2013]</ref> Anfang 2014, dass möglicherweise eine gemeinsame Bestellung mit der zweiten Tranche für Saudi-Arabien erfolgt, wobei Bahrain 12 bis 14 Typhoons erhalten würde, um die [[F-5E Tiger II]] zu ersetzen.<ref>[http://www.arabianaerospace.aero/bahrain-airshow-a-look-at-the-royal-bahraini-air-force.html Arabian Aerospace: ''Bahrain Airshow: A look at the Royal Bahraini Air Force.'' 16. Januar 2014]</ref> Bahrain entschied sich jedoch für die neueste F-16-Version, der [[General Dynamics F-16#F-16V|F-16V Viper Block 70]] und bestellte 2018 16 Kampfflugzeuge dieses Typs mit dem APG-83-Radar für 1,12 Milliarden US-Dollar.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/de/news/Airpower/Bahrain+kauft+modernste+F-16-18405 |titel=Bahrain kauft modernste F-16 |hrsg=fliegerweb.com |datum=2018-06-28 |abruf=2020-04-18}}</ref>
;{{BEL}}
: 1986 zeigte sich Belgien interessiert, dem Eurofighter-Konsortium beizutreten.<ref>[https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1986/1986%20-%201874.html Flightglobal: ''UK confirms Belgium EFA interest.'' 9. August 1986]</ref> Dazu wurden ab 1987 Gespräche mit der belgischen Industrie geführt.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1987/1987%20-%200982.PDF Flightglobal: ''Eurofighter refines EFA and tempts Belgium.'' 25. Juni 1987] (PDF; 2,1 MB)</ref> 1988 wurde Belgien ein Arbeitsanteil von 5 % angeboten, wenn im Gegenzug 5 % der Entwicklungskosten finanziert werden.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1988/1988%20-%203411.PDF Flightglobal: ''Eurofighter tempts Belgium.'' 3. Dezember 1988] (PDF; 311 kB)</ref> 1989 wurde der angebotene Arbeitsanteil auf 6 % angehoben, beim Eurojet sollten es sogar 8–10 % werden. Belgien sollte 50 Maschinen kaufen. Gleichzeitig begannen auch andere Hersteller wie General Dynamics (F-16) und Dassault (Rafale) ihre Fühler auszustrecken.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%200268.PDF Flightglobal: ''Belgium faces combat aircraft.'' 4. Februar 1989] (PDF; 1,5 MB)</ref> Das Interesse versandete jedoch. Erst im Juni 2014 wurde eine Ausschreibung für 40 Maschinen vom Typ F-35 Lightning II, Boeing F/A-18F Super Hornet, Dassault Rafale, Saab JAS-39 Gripen und Eurofighter Typhoon herausgegeben.<ref>[https://www.airforce-technology.com/news/newsbelgium-issues-rfi-for-f-16-fighter-replacement-4288149 Airforce-Technology: ''Belgium issues RFI for F-16 fighter replacement'', 9. Juni 2014]</ref> Am 25. Oktober 2018 kündigte Belgien an, 34 F-35 Maschinen als Ersatz für die F-16 anzuschaffen.<ref>{{Internetquelle |autor=Greg Waldron |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/f-35a-wins-belgian-fighter-competition-453009/ |titel=F-35A wins Belgian fighter competition |hrsg=FlightGlobal.com |datum=2018-10-26 |sprache=en |abruf=2018-10-26}}</ref>
;{{BRA}}
: Der Eurofighter Typhoon wurde im Rahmen des FX-2-Programms der [[Força Aérea Brasileira|brasilianischen Luftwaffe]] zum Kauf angeboten, die den Kauf von 36 Maschinen und einen vollständigen [[Technologietransfer]] anstrebte. Allerdings kam der Typhoon nicht ins Endauswahlverfahren und schied im Oktober 2008, zusammen mit der russischen [[Suchoi Su-35]]S und der amerikanischen [[General Dynamics F-16|F-16BR]] von [[Lockheed Martin]], vorzeitig aus, wobei keine genauen Gründe genannt wurden.<ref>[http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-1810 FliegerWeb: – ''In Brasilien sind nur noch drei dabei''], 9. Oktober 2009</ref> Die brasilianische Regierung bestellte schließlich im September 2015 36 [[Saab 39|Saab Gripen]] zu einem Auftragswert von 4,68 Milliarden Dollar.<ref>{{Internetquelle |autor=Stephen Trimble |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/brazil-finalises-468bn-gripen-ng-deal-416586/ |titel=Brazil finalises $4.68bn Gripen NG deal |werk=Flightglobal.com |datum=2015-09-11 |sprache=en |abruf=2015-09-11 |zitat=Brazil has finalised a $4.68 billion deal for 36 Saab Gripen NG fighters after concluding more than 20 months of negotiations over pricing and industrial cooperation against the backdrop of a deepening economic and political crisis.}}</ref>
;{{BGR}}
: Die [[Bulgarische Luftstreitkräfte|bulgarische Luftwaffe]] wollte ihre veralteten Flugzeuge des Typs [[MiG-29]] ersetzen, um NATO-Standard zu erreichen. Bulgarien erhielt im Januar 2012 ein Angebot der deutschen Regierung, ältere Eurofighter der Tranche 1 abzunehmen. Mitbewerber waren JAS 39 ''Gripen'', F/A-18 Super Hornet und verschiedene Versionen der F-16 (Block 25 und evtl. Block 50/52).<ref>{{Literatur |Autor=Krasimir Grozev, Alexander Mladenov |Titel=German Eurofighters Offered to Bulgaria |Sammelwerk=Air International |Verlag=Key Publishing |Ort=Stamford |Datum=2012-02 |ISSN=0306-5634 |Seiten=10 |Sprache=en}}</ref> Im Juli 2019 ratifizierte das bulgarische Parlament einen Kaufvertrag über acht fabrikneue US-Kampfjets [[General Dynamics F-16|F-16]] für umgerechnet gut 1,1 Milliarden Euro. Die vier Verträge umfassen den Kauf der acht Kampfjets und ihre Ausstattung sowie die Schulung von Piloten. Im Jahr 2022 wurde die Bestellung um 8 weitere F-16 aufgestockt. Die Kampfflugzeuge sollten stufenweise bis 2023 an das südosteuropäische Land geliefert werden, was seitens des Herstellers [[Lockheed Martin]] nicht eingehalten werden konnte, die Lieferung und Einflottung wurde auf Mitte 2025 verschoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/bulgarien-ratifiziert-vertraege-fuer-us-kampfjets-vom-typ-f-16-1028367531 |titel=Bulgarien ratifiziert Verträge für US-Kampfjets vom Typ F-16 |hrsg=boerse-online.de |datum=2019-07-19 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190720130351/https://www.boerse-online.de/nachrichten/aktien/bulgarien-ratifiziert-vertraege-fuer-us-kampfjets-vom-typ-f-16-1028367531 |archiv-datum=2019-07-20 |abruf=2024-12-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.mediapool.bg/oshte-8-f-16-vsichko-koeto-se-znae-za-novata-sdelka-i-nyakoi-podvodni-kamani-news338065.html |titel=Още 8 F-16. Всичко, което се знае за новата сделка, и някои подводни камъни |hrsg=mediapool.bg |datum=2022-07-25 |sprache=bg |abruf=2023-08-17}}</ref>
;{{DNK}}
: Aus einer älteren Ausschreibung für neue Kampfflugzeuge zog sich die Eurofighter GmbH zurück, da man der Ansicht war, diese sei zu sehr auf den [[Lockheed Martin F-35|JSF]] zugeschnitten.<ref name="quit" /> Obwohl Dänemark als Level-3-Partner am Joint Strike Fighter Program beteiligt ist, entschied die [[Dänische Luftstreitkräfte|dänische Luftwaffe]] am 10. April 2014 eine neue Ausschreibung für den Kauf von 30 Kampfflugzeugen als Ersatz für die vorhandenen [[General Dynamics F-16|F-16]] zu starten. Als Teilnehmer waren neben dem Eurofighter Typhoon die [[Saab 39|Gripen E]], die [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] und die [[Lockheed Martin F-35|F-35A Lightning II]] angedacht. Um eine „unabhängige“ Evaluation zu gewährleisten, sollte der Ausschreibungsprozess von [[Deloitte]] und der [[RAND Corporation|RAND Europe]] begleitet werden, beides US-amerikanische Unternehmen.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.fmn.dk/nyheder/Pages/Informationsanmodningudsendttilkampflykandidater.aspx |wayback=20200922171753 |text=Forsvarsministeriet: ''Informationsanmodning udsendt til kampflykandidater.'' 10. April 2014}}, abgerufen am 24. Dezember 2024.</ref> Am 24. Juli 2014 wurde nur von [[Airbus Defence and Space]] (Eurofighter), Boeing (F/A-18E) und Lockheed Martin (F-35) ein Angebot über 30 Mrd. [[Dänische Krone]]n eingereicht. Saab verzichtete, da man die Ausschreibung für abgekartet hält, zugunsten der F-35.<ref>[https://www.thelocal.se/20140721/saab-pulls-out-of-denmark-fighting-bidding The Local: ''Saab pulls out of Denmark fighter bidding'', 21. Juli 2014]</ref> Letztere ging dann wenig überraschend im Mai 2016 als Sieger aus der Ausschreibung hervor, die Luftstreitkräfte sollen 27 F-35A erhalten.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/denmark-picks-f-35-for-27-aircraft-deal-425267/ Denmark picks F-35 for 27-aircraft deal, Flightglobal, 12. Mai 2016]</ref>
;{{FIN}}
: Die [[Verteidigungskräfte Finnlands|finnischen Streitkräfte]] beabsichtigen bis 2030 ihre [[McDonnell Douglas]] (jetzt zu [[Boeing]] gehörend) [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18 C/D Hornet]] auszumustern und durch neue Kampfflugzeuge zu ersetzen. Im Rahmen eines „HX Challenge“ genannten Testprogramms wurden vom 9. Januar bis 26. Februar 2020 fünf Kampfflugzeuge getestet. In der engeren Auswahl befinden sich die Typen [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]], [[Dassault Rafale|Rafale]], Eurofighter Typhoon, [[Lockheed Martin F-35]] und [[Boeing F/A-18]] E/F Super Hornet. Die Anfrage für das beste und letzte Angebot (BAFO) wird den Bietern im Jahr 2020 am Ende der zweiten Phase der HX-Programmverhandlungen zugesandt.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2020/01/meldungen/streitkraefte/17751/hx-challenge-finnland-testet-potentielle-f-18-nachfolger/ |titel=HX Challenge – Finnland testet potentielle F-18 Nachfolger |werk=Europäische Sicherheit & Technik (ESUT) |datum=2020-01-02 |abruf=2020-11-14}}</ref> Am 10. Dezember 2021 gab die Finnische Luftwaffe bekannt, sich für die F-35A entschieden zu haben.<ref>{{Internetquelle |url=https://esut.de/2021/12/meldungen/31411/finnland-kauft-f-35a-in-den-usa/ |titel=Finnland kauft F-35A in den USA |werk=esut.de |hrsg=Europäische Sicherheit & Technik |abruf=2021-12-10}}</ref>
;{{GRC}}
: In Griechenland setzte sich der Eurofighter gegen die Rafale durch. Das Land wurde damit der erste Exportkunde des Typhoon. Der Kaufvertrag über 60 Maschinen mit einer Option für 30 weitere sah die Endmontage bei [[Hellenic Aerospace Industry]] vor.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/greece-is-offered-eurofighter-assembly-58838/ FLIGHTGLOBAL: ''Greece is offered Eurofighter assembly.'' 24 Nov 1999]</ref><ref>[https://www.telegraph.co.uk/finance/4472248/Greece-orders-60-Eurofighters.html Telegraph: ''Greece orders 60 Eurofighters.'' 12 Nov 2000]</ref> Der Vertrag war bereits 2001 [[Paraphierung|paraphiert]], als im selben Jahr wegen der [[Olympische Sommerspiele 2004|Olympischen Sommerspiele 2004]] die Beschaffung verschoben wurde.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/greece-puts-off-eurofighter-order-to-pay-for-2004-games-128285/ FLIGHTGLOBAL: ''Greece puts off Eurofighter order to pay for 2004 Games.'' 3 Apr 2001]</ref> Wegen der [[Griechische Staatsschuldenkrise|Griechischen Staatsschuldenkrise]] stand die Unterzeichnung danach weiter aus. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH schloss deshalb am 1. Januar 2012 das Verbindungsbüro in Athen.
;{{IND}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon at Aero India 2011.jpg|mini|Ein Eurofighter Typhoon der Luftwaffe zu Demonstrationszwecken auf der Aero India 2011]]
: Der Eurofighter Typhoon trat in Indien unter der Führung von EADS im Zuge der „Medium-Multi-Role-Combat-Aircraft“-Ausschreibung (MMRCA) an. Gesucht wurden 126 neue Mehrzweckkampfflugzeuge (plus eine Option für 66 weitere) für die [[Indische Luftstreitkräfte|indischen Luftstreitkräfte]]. Einziger Konkurrent war die französische [[Dassault Rafale]], nachdem die übrigen Mitbewerber (die Boeing F/A-18IN, JAS 39 GripenNG/IN, [[RSK MiG-35]] und F-16IN Fighting Falcon) im April 2011 vorzeitig ausgeschieden waren.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/us-confirms-india-fighter-rejection-356106/ |text=International: US confirms India fighter rejection |archive-is=20130102143933}}</ref> Der Typhoon wurde hier mit Schubvektorsteuerung angeboten, deren Umsetzung noch am Anfang stand.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.thaindian.com/newsportal/business/upgraded-eurofighter-offered-to-indian-air-force_100298763.html |text=Upgraded Eurofighter offered to Indian Air Force |wayback=20100105172320}} abgerufen am 23. Mai 2023</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.eurofighter.com/fileadmin/web_data/downloads/efworld/ef-world_1-2011.pdf |text=EF Magazin vom 9. Februar 2011 |wayback=20110302041612}} (PDF; 5,4 MB)</ref> Am 31. Januar 2012 wurde die Entscheidung Indiens für die Rafale bekanntgegeben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/dassault-confirms-selection-for-indian-mmrca-deal-367594/ |titel=Dassault confirms selection for Indian MMRCA deal |hrsg=Flightglobal |datum=2012-01-31 |sprache=en |abruf=2012-01-31}}</ref> Grund für die Entscheidung war das preiswertere Angebot von Dassault.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,812543,00.html |titel=Franzosen schnappen EADS Rüstungsauftrag in Milliardenhöhe weg |werk=Spiegel Online |abruf=2012-01-31}}</ref> Während 126 Rafales für 20 Mrd. Euro angeboten werden, betrug das frühere Eurofighter-Gebot über 21 Mrd. Euro. Nach dem Regierungswechsel in Indien im Juni 2014 lotete [[Michael Steiner (Diplomat)|Michael Steiner]], der deutsche Botschafter vor Ort, die Bereitschaft der neuen Regierung aus, die MMRCA-Ausschreibung zu reevaluieren. Nach positivem Bescheid versammelte Berlin die Partnerländer Italien, Großbritannien und Spanien, um ein neues Gegenangebot einzureichen. In der ersten Juliwoche, vier Tage nach dem Besuch des französischen Außenministers [[Laurent Fabius]], wurde via [[Airbus Defence and Space]] das Angebot abgegeben. Das neue Angebot nennt knapp über 10,5 Mrd. Euro als Sofortzahlung (83,3 Mio. Euro pro Flugzeug), oder 17,5 Mrd. Euro als Festpreis gestaffelt über zehn Jahre (138,8 Mio. Euro pro Flugzeug). Aus (außen)politischen Gründen wird eine Neubesinnung aber für unwahrscheinlich gehalten; vielmehr soll das französische Angebot besser bewertet werden können.<ref>[http://indiatoday.intoday.in/story/german-led-european-cheaper-euro-fighter-typhoon/1/378279.html India Today: ''German-led European consortium comes up with a cheaper proposal for its Euro fighter Typhoon'', 21. August 2014]</ref>
;{{JPN}}
: Im April 2011 schrieb die japanische Luftwaffe den F-X-Wettbewerb für 40 bis 50 Maschinen aus, um einen Nachfolger für deren etwa 70 [[McDonnell F-4|F-4 Phantom II]] zu finden. Nachdem der geplante Kauf der [[Lockheed Martin F-22|F-22 Raptor]] aufgrund des Vetos des US-Kongresses nicht möglich war, traten der Eurofighter Typhoon, die [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] und die [[Lockheed Martin F-35|F-35 Lightning II]] an. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH arbeitete hier mit der [[Sumitomo Group]] zusammen, möglicherweise war auch eine Lizenzfertigung von [[Mitsubishi Heavy Industries]] geplant. Allerdings wählte das japanische Verteidigungsministerium im Dezember 2011 die F-35A Lightning II als Sieger des F-X-Wettbewerbes aus.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awx/2011/12/19/awx_12_19_2011_p0-408297.xml&headline=Lockheed%20Lightning%20II%20Strikes%20in%20Tokyo |text=Aviation Week – Lockheed Lightning II Strikes in Tokyo |archive-is=20120724105548}}</ref> Nach Angaben des japanischen Verteidigungsministers, Yasuo Ichikawa, waren die [[Tarnkappentechnik|Tarnkappeneigenschaften]] der F-35 entscheidend.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ft.com/cms/s/0/0c3ad238-2ad3-11e1-8a38-00144feabdc0.html#axzz1grqY1N5Y |titel=Japan opts for F-35 US fighter jet |hrsg=Financial Times |datum=2011-12-20 |sprache=en |abruf=2012-01-31}}</ref>
;{{CAN}}
: Der Eurofighter Typhoon war einer von mehreren Kandidaten als Ersatz für die F/A-18A und F/A-18B der Kanadischen Luftwaffe. Da der Eurofighter und die [[Dassault Rafale]] nicht mit dem Datenlinksystem des [[North American Aerospace Defense Command|NORAD]] kompatibel waren, sind sie gegen die F-35, F/A-18 E/F Superhornet und die [[Saab 39|JAS 39 Gripen E/F]] ausgeschieden.
;{{MYS}}
: Malaysia plante seine ursprünglich 18 [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29]]-Abfangjäger zur Mitte der 2010er Jahre zu ersetzen. Neben der [[McDonnell Douglas F/A-18|F/A-18E/F Super Hornet]] (die [[Malaysische Luftstreitkräfte|TUDM (RMAF)]] fliegt bereits Hornets der 1. Generation), der [[Saab 39|JAS 39 Gripen]] und der [[Suchoi Su-35BM]] war der Typhoon ein Bewerber, die Führung der Kampagne lag bei BAE Systems.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-7738 |titel=Eurofighter kann in Malaysia bieten |hrsg=fliegerweb.com |abruf=2011-07-29}}</ref> Ende 2013 wurde das Beschaffungsvorhaben wegen finanzieller Engpässe verschoben.<ref>[https://www.reuters.com/article/2013/10/31/malaysia-fighters-idUSL5N0IL3B520131031 Reuters: ''Malaysia PM says fighter jet decision may take longer.'' 31. Oktober 2013]</ref> Mitte Februar 2014 wurde deutlich, dass [[Leasing]]angebote von verschiedenen Firmen eingeholt werden. BAe gab das Angebot mit Kaufoption im März ab.<ref>[https://www.reuters.com/article/2014/02/20/bae-malaysia-idUSWLB0079Z20140220 Reuters: ''BAE Systems says Malaysia seeking fighter jet leasing bids.'' 20. Februar 2014]</ref> Ende März 2019 teilte der damalige Malayische Premierminister [[Mahathir bin Mohamad]] mit, dass Malaysia nicht beabsichtige, neue Kampfflugzeuge zu kaufen. Hintergrund war die seit Jahren angespannte Lage beim Verteidigungshaushalt des Landes. Mahathir schlug allerdings auch vor, das nächste Kampfflugzeug aus China anstelle aus Europa zu kaufen, als Vergeltung gegen einen Plan der [[Europäische Union|Europäischen Union]], den Palmölverbrauch in Biokraftstoffen zu reduzieren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.channelnewsasia.com/news/commentary/rmaf-defence-budget-curbs-royal-malaysian-air-force-fighter-jets-11400902 |titel=Commentary: Plagued by defence budget curbs – the Royal Malaysian Air Force in crisis |hrsg=channelnewsasia.com |datum=2019-04-04 |sprache=en |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20201107230944/https://www.channelnewsasia.com/news/commentary/rmaf-defence-budget-curbs-royal-malaysian-air-force-fighter-jets-11400902 |archiv-datum=2020-11-07 |abruf=2024-12-24}}</ref>
;{{NLD}}
: Der Eurofighter verlor 2001 die Ausschreibung für den [[General Dynamics F-16|F-16]]-Ersatz an die [[Lockheed Martin F-35|F-35]].<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-pushes-to-win-dutch-order-127900/ Flightglobal: ''Eurofighter pushes to win Dutch order.'' 27 Mar 2001]</ref> Allerdings gab die Verteidigungsministerin der Niederlande [[Jeanine Hennis-Plasschaert]] am 2. April 2013 bekannt, dass die Regierung in Den Haag aufgrund von Kostensteigererungen und Programmverzügen bei der F-35, an dessen Entwicklung die Niederlande als Level-2-Partner beteiligt sind, auch andere Flugzeugtypen als F-16-Ersatz erwägen wird. Somit könnte auch Eurofighter seine Typhoon anbieten, eine formelle Ausschreibung existierte aber nicht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/dutch-government-opts-to-store-f-35-test-aircraft-384394/ |titel=Dutch government opts to store F-35 test aircraft |hrsg=flightglobal.com |abruf=2013-04-09}}</ref>
;{{NOR}}
: Norwegen bekundete 1989 Interesse am EFA.<ref>[https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1989/1989%20-%201893.PDF Flightglobal: ''Norway looks at EFA.'' 17. Juni 1989] (PDF; 1,8 MB)</ref> 1997 wurde das Ganze konkreter, neben F-16 Block 50 und Typhoon bot McDonnell Douglas seine F-18, Dassault seine Rafale und Saab die JAS39 Gripen an. F-16 und Eurofighter wurden als Favoriten angesehen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-favours-f-16ef2000-1640/ Flightglobal: ''Norway favours F-16/EF2000.'' 12 Feb 1997]</ref> 2003 trat Norwegen dem F-35-Jagdbomberprogramm bei, unterzeichnete aber mit Eurofighter ein Abkommen, das es der norwegischen Industrie erlaubte, sich an der Eurofighter-Entwicklung zu beteiligen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-to-sign-eurofighter-deal-160819/ Flightglobal: ''Norway to sign Eurofighter deal.'' 28 Jan 2003]</ref> Die norwegische Regierung finanzierte dazu das Eurofighter-Projekt mit 10,3 Mio. Euro, 2005 wurden weitere 12,5 Mio. Euro überwiesen. Da die norwegische Industrie zu diesem Zeitpunkt keine JSF-Aufträge bekam und die Regierung die F-35-Finanzierung um 50 % kürzte, wurde spekuliert, dass man sich für den Typhoon entschieden habe.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/increased-eurofighter-investment-hints-at-norwegian-typhoon-deal-199550/ Flightglobal: ''Increased Eurofighter investment hints at Norwegian Typhoon deal.'' 15 Jun 2005]</ref> 2006 präsentierte EADS ein maßgeschneidertes Paket für Norwegen, um das Land vom JSF-Projekt abzubringen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/eads-reveals-details-of-eurofighter-typhoon-offer-to-norway-to-replace-jsf-205853/ Flightglobal: ''EADS reveals details of Eurofighter Typhoon offer to Norway to replace JSF order.'' 6 Apr 2006]</ref> 2008 zog sich EADS aber aus dem Bieterwettbewerb zurück, da man die Ausschreibung zu sehr auf die F-35 zugeschnitten sah.<ref name="quit">[https://www.flightglobal.com/news/articles/eurofighter-shifts-export-focus-after-quitting-danish-norwegian-220619/ Flightglobal: ''Eurofighter shifts export focus after quitting Danish, Norwegian contests.'' 4 Jan 2008]</ref>
;{{PER}}
: Im Januar 2013 bot die spanische Regierung Peru den Verkauf von 18 Eurofightern Tranche 1 aus dem Bestand der spanischen Luftwaffe an. Der Kaufpreis sollte bei 45 Mio. Euro pro Maschine liegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/spain-offers-eurofighters-to-peru-381843/ |titel=Spain offers Eurofighters to Peru |hrsg=FlightGlobal |abruf=2013-02-05}}</ref> Ende April 2014 wurde bekannt, dass sich Spanien seine Tranche 3B möglicherweise von Peru abkaufen lässt.<ref name="afm_eufi_spec" /> Bis Anfang 2020 erwarb Peru jedoch keine neuen Kampfflugzeuge und modernisierte stattdessen einen Teil seiner alternden Flotte von [[MiG-29]], [[Dassault Mirage 2000]] und [[Suchoi Su-25]].
;{{CHE}}
: Am 28. September 2011 beschlossen die eidgenössischen Räte eine Aufstockung des Armeebudgets, um den Kauf von 22 Kampfflugzeugen zu finanzieren.<ref>[https://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/die_schweiz_kann_neue_kampfflugzeuge_beschaffen_1.12701024.html NZZ: Die Schweiz kann neue Kampfflugzeuge beschaffen]</ref> Neben dem Eurofighter unter Führung der EADS standen die [[Saab 39|JAS 39 Gripen]] und die [[Dassault Rafale|Rafale]] in der Endauswahl für die Nachfolge der veralteten [[Northrop F-5|F-5]]-Maschinen. Der Typenentscheid fiel zugunsten der Saab JAS 39 Gripen aus, allerdings stoppte eine [[Eidgenössische Abstimmung über die Beschaffung des Gripen|Volksabstimmung im Mai 2014]] das gesamte Projekt.<ref>[https://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=42470 Bundesrat beschließt Beschaffung von 22 Gripen] (30. November 2011)</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.vbs.admin.ch/internet/vbs/de/home/aktuell/mitteilung/140518b.html |text=Stimmvolk sagt Nein zum Gripen |archive-is=20141029232745}} (18. Mai 2014)</ref>
: Die [[Schweizer Luftwaffe]] führte die Planung jedoch fort, um nach einer erneuten [[Eidgenössische Abstimmung über die Beschaffung neuer Kampfflugzeuge|Abstimmung]] zur Gesamterneuerung der Luftwaffe, zwischen 2025 und 2030 die Indienststellung von etwa 20 bis 40 neuen Kampfflugzeugen zu erreichen. Zu diesem Zweck wurden im Laufe des Jahres 2019 vier verschiedene Modelle getestet (Saab hatte sich unfreiwillig aus der Evaluation zurückgezogen), darunter auch der Eurofighter Typhoon.<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Surber, Anja Lemcke |url=https://www.nzz.ch/schweiz/diese-fuenf-kampfjets-buhlen-um-den-auftrag-der-schweizer-armee-ld.1472010 |titel=Diese vier Kampfjets buhlen noch um den Auftrag der Schweizer Armee |werk=NZZ |datum=2019-06-13 |abruf=2020-01-05}}</ref> Am 27. September 2020 stimmten die Schweizer in einem Volksentscheid mit knapper Mehrheit für die Beschaffung von neuen Kampfflugzeugen im Wert von maximal 6 Mrd. [[Schweizer Franken]].
: Der Bundesrat entschied am 30. Juni 2021, dem Parlament die Beschaffung von 36 F-35A zu einem Gesamtpreis von 5,068 Milliarden Franken zu beantragen<ref>{{Internetquelle |url=https://www.srf.ch/news/schweiz/endspurt-kampfjetbeschaffung-amherd-will-den-ferrari-der-luefte-kaufen |titel=Endspurt Kampfjetbeschaffung – Amherd will den «Ferrari der Lüfte» kaufen |datum=2021-06-21 |abruf=2021-07-01}}</ref>. Der F-35A erzielte in der technischen Evaluation den höchsten Gesamtnutzen und gleichzeitig die tiefsten Gesamtkosten (bestehend aus den Beschaffungs- und Betriebskosten).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.news.admin.ch/de/nsb?id=84275 |titel=Air2030: Bundesrat beschliesst Beschaffung von 36 Kampfflugzeugen des Typs F-35A |hrsg=VBS |datum=2021-06-30 |abruf=2021-06-30}}</ref>
;{{SRB}}
: Serbien plant die Anschaffung von etwa 20 Maschinen, um die MiG-21 und MiG-29 zu ersetzen. Die Eurofighter GmbH beantwortete dazu im April 2010 eine Leistungsanfrage.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/ila-eurofighter-submits-tranche-3b-offer-as-serbia-shows-343013/ Flightglobal: ''ILA: Eurofighter submits Tranche 3B offer, as Serbia shows interest.'' 10. Juni 2010]</ref> Im Oktober 2017 schenkte Russland Serbien im Rahmen eines Waffenkaufs sechs ausrangierte [[Mikojan-Gurewitsch MiG-29|MiG-29-Flugzeuge]]. Deren Instandsetzung sollte etwa 185 Millionen Euro kosten. Darüber hinaus erwarb Serbien im April 2018 vier MiG-Jets aus Belarus. Der serbische Präsident [[Aleksandar Vučić]] erwartete, dass bis Anfang November des gleichen Jahres acht oder neun MiG-29-Flugzeuge einsatzbereit sein würden.<ref>{{Internetquelle |url=https://de.euronews.com/2018/08/22/serbien-kampfjets-aus-russland |titel=Serbien: Kampfjets aus Russland |hrsg=boerse-online.de |datum=2018-08-22 |abruf=2020-04-18}}</ref> Serbien kauft Rafale.<ref>https://skynews.ch/startseiten-news/serbien-hat-sich-fuer-dassault-rafale-entschieden/</ref>
;{{SGP}}
: In [[Singapur]] unterlag der Eurofighter im April 2005 der US-amerikanischen [[McDonnell Douglas F-15|Boeing F-15SG]] und der französischen [[Dassault Rafale]] in der Endauswahl für den Ersatz der [[Douglas A-4]]. Als Gründe nannte Singapur, dass eine Lieferung nicht bereits ab 2008 möglich gewesen wäre und dass Lieferengpässe aufgrund der unklaren Haltung Deutschlands zu befürchten seien. Des Weiteren hätte der Eurofighter Typhoon erst ab der 2. Tranche die Anforderungen Singapurs erfüllt, wobei gleichzeitig die F-15SG mit dem [[AN/APG-63]](V)3 bereits über ein [[Active Electronically Scanned Array|AESA-Radar]] verfügte.
;{{KOR}}
: Südkorea war ebenfalls am Eurofighter interessiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wiwo.de/unternehmen-maerkte/suedkorea-hat-eurofighter-im-visier-234008/ |titel=Südkorea hat Eurofighter im Visier |werk=WirtschaftsWoche |abruf=2011-07-19}}</ref> Die veralteten [[McDonnell F-4|F-4]] und [[Northrop F-5|F-5]] der südkoreanischen Luftwaffe sollen im Rahmen von ''F-X Phase 3'' durch 60 moderne Kampfflugzeuge ersetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/dti/2011/07/01/DT_07_01_2011_p17-339231.xml |titel=Fighters Vie In Korean Competition |hrsg=aviationweek.com |offline=1 |abruf=2011-07-19}}</ref> Im Rennen waren Boeings [[McDonnell Douglas F-15#Andere Varianten|F-15SE Silent Eagle]], Lockheed Martins F-35 Lightning II und der Eurofighter Typhoon. In der ersten Ausschreibungsrunde konnte keiner der Bewerber zusagen, 60 Maschinen zum Preis von 8,3 Billionen Won (5,6 Mrd. Euro) liefern zu können. Anfang August konnten in der zweiten Runde EADS und Boeing die Kostengrenze einhalten, allerdings bot EADS nur sechs der teureren Zweisitzer an, obwohl nach Presseberichten 15 verlangt wurden.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/industrie/eurofighter-eads-dementiert-kampfjet-aus-in-suedkorea/8655544.html wiwo: ''EADS dementiert Kampfjet-Aus in Südkorea.'' 19. August 2013]</ref> EADS führte als Grund an, dass der Eurofighter als Einsitzer konzipiert ist und Zweisitzer keinen zusätzlichen operationellen Nutzen bringen würden.<ref>[http://english.yonhapnews.co.kr/interview/2013/08/19/67/0800000000AEN20130819005900315F.html Yonhap News: ''(Yonhap Interview) EADS denies procedural breach to Korean fighter jet project.'' 19. August 2013]</ref> Nach Aussage von EADS wurde bereits während der Verhandlungen dargelegt, dass 15 Zweisitzer zu viel seien und auch vorher nie ein Angebot über 15 Zweisitzer abgegeben. Die Entwicklungskosten für zusätzliche Features wurden ebenfalls ausgeklammert, da die Eurofighter GmbH nicht bereit ist, diese zu tragen.<ref>[[The Hankyoreh]]: [https://english.hani.co.kr/arti/english_edition/e_international/600183.html ''Eurofighter trying to stay in consideration for jet fighter project.'' 20. August 2013]</ref> Ende März 2014 entschied Südkorea, ohne weitere Ausschreibung 40 F-35 für 6,8 Mrd. US-Dollar zu kaufen, was einem Systempreis von 170 Mio. [[US-Dollar]] entspricht.<ref>[https://www.reuters.com/article/2014/03/24/us-korea-jets-idUSBREA2N07220140324 Reuters: ''South Korea boosts air defenses with about $6.8 billion budget for F-35s.'' 24. März 2014]</ref>
;{{ARE}}
: Die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) verhandelten ab 2008 über den Kauf von rund 60 Kampfflugzeugen vom Typ Rafale, um die vor erst rund zehn Jahren gelieferten ''Mirage 2000-9/9D'' zu ersetzen. Allerdings konnte bislang keine Einigung erzielt werden. Seit 2011 befinden sich auch die F-15 und F-18 von Boeing sowie die Lockheed Martin F-16 im Rennen. Die [[Eurofighter Jagdflugzeug]] GmbH wurde im November 2011 gebeten, ein detailliertes Angebot vorzulegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.defensenews.com/story.php?i=8271432 |titel=DefenseNews – UAE Says France’s Rafale Deal 'Unworkable' |datum=2011-11-16 |offline=1 |archiv-url=https://archive.today/20130121101208/http://www.defensenews.com/story.php?i=8271432 |archiv-datum=2013-01-21 |abruf=2019-06-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.timesaerospace.aero:443/news/defence/dubai-2011-uae-re-opens-fighter-contest |titel=Dubai 2011: UAE re-opens fighter contest |hrsg=Times Aerospace |datum=2011-11-13 |sprache=en |abruf=2025-03-11}}</ref> Dies erfolgte am 25. September 2013, wobei die 60 Maschinen zu einem Preis von etwa 6 Mrd. [[Pfund Sterling]] angeboten wurden.<ref>[https://www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/defence/10334782/BAE-submits-UAE-Typhoon-bid.html The Telegraph: ''BAE submits UAE Typhoon bid.'' 25 Sep 2013] (englisch).</ref> Am 19. Dezember 2013 gab BAE Systems die Entscheidung der VAE bekannt, das Eurofighter-Angebot aus wirtschaftlichen Gründen nicht weiter in Erwägung zu ziehen.<ref>[https://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-25445897 ''UAE pulls out of Eurofighter deal''], [[BBC News]] vom 19. Dezember 2013, abgerufen am 30. Dezember 2013 (englisch).</ref> Am selben Tag beschloss der EADS-Konzern eine Preissenkung um rund 20 %, um nicht länger als teurer Anbieter zu gelten.<ref>Gerhard Hegmann, Gesche Wüpper: [https://www.welt.de/wirtschaft/article123129462/Eurofighter-Discount-soll-US-Konzerne-ausstechen.html ''Eurofighter-Discount soll US-Konzerne ausstechen.''] In: ''[[Die Welt]].'' 19. Dezember 2013, abgerufen am 30. Dezember 2013.</ref>
2021 bestellten die VAE 80 Rafale.<ref>{{Internetquelle |autor=Karl Schwarz |url=https://www.flugrevue.de/militaer/groesster-exportvertrag-unterschrieben-80-dassault-rafale-fuer-vae/ |titel=Größter Exportvertrag unterschrieben: 80 Dassault Rafale für VAE |werk=www.flugrevue.de |datum=2021-12-03 |sprache=de |abruf=2025-03-11}}</ref>

== Technische Daten ==
[[Datei:Royal Air Force Typhoon F2 jet fighter is silhouetted against the sky as it passes overhead.jpg|mini|hochkant|Silhouette im Flug]]
[[Datei:Eurofighter 9803.ogv|mini|hochkant|thumbtime=32|Flugvorführung eines Eurofighters bei der [[Wehrtechnische Dienststelle 61|Wehrtechnischen Dienststelle 61]]]]
[[Datei:Typhoon 5 (8999195697).jpg|mini|hochkant|Kondensation über den Tragflächen]]
[[Datei:RAF Typhoon Jet is Towed from its Hangar at RAF Coningsby in the Snow MOD 45152131.jpg|mini|hochkant|Winterbetrieb in [[RAF Coningsby]]]]
{| class="wikitable zebra"
! Kenngröße !! Daten
|-
| Typ || [[Mehrzweckkampfflugzeug]]
|-
| Besatzung || 1 Pilot oder 1 Pilot und 1 Fluglehrer
|-
| Länge || 15,96 m
|-
| Flügelspannweite || 10,95 m
|-
| Flügelfläche || 50,00 m² {{FN|*1}}
|-
| [[Streckung (Tragfläche)|Flügelstreckung]] || 2,40
|-
| [[Flächenbelastung (Flügel)|Tragflächenbelastung]] || minimal (Leermasse): 220 kg/m² nominal (normale Startmasse): 310 kg/m² maximal (max. Startmasse): 470 kg/m²
|-
| Höhe || 5,28 m
|-
| Leermasse || Einsitzer: 11.000 kg {{FN|*2}} Zweisitzer: 11.700 kg
|-
| normale Startmasse || 15.500 kg
|-
| max. Startmasse || 23.500 kg, Zweisitzer 24.098 kg
|-
| Treibstoffkapazität || Einsitzer 4.996 kg / 6.215 Liter (intern) Doppelsitzer 4.300 kg (intern)
|-
| Treibstoffmassenanteil || 0,312
|-
| [[G-Kraft|''g''-Limits]] || −3/+9
|-
| Höchstgeschwindigkeit || bei optimaler Höhe: Mach 2,35<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundeswehr.de/de/ausruestung-technik-bundeswehr/luftsysteme-bundeswehr/eurofighter |titel=Eurofighter |sprache=de |abruf=2024-11-14}}</ref>{{FN|*3}} in Bodennähe: Mach 1,25<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurofighter.com/the-aircraft/performance |titel=Performance {{!}} Eurofighter Typhoon |hrsg=Eurofighter Jagdflugzeug GmbH |sprache=en |abruf=2024-11-14}}</ref>
|-
| Marschgeschwindigkeit || mit Luft-Luft-Bewaffnung: Mach 1,5<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurojet.de/aircraft/ |titel=Aircraft – Eurojet; General Performance Characteristics |hrsg=EUROJET Turbo GmbH |sprache=en |abruf=2024-11-14}}</ref>
|-
| Minimalgeschwindigkeit || 203 km/h
|-
| Dienstgipfelhöhe || 16.765 m {{FN|*4}}
|-
| maximale Flughöhe || 19.812 m
|-
| maximale Steigleistung || 315 m/s
|-
| Einsatzradius || 1.389 km (bei externen Zusatztanks)<ref name="etd111">Eurofighter, technische Daten in: ''Militär-Jets. Geschichte. Technik. Typen.'' GeraMond, ISBN 3-7654-7035-X, S. 111.</ref>
|-
| Überführungsreichweite || 3.790 km<ref name="etd111" />
|-
| Waffenlast || mehr als 9.000 kg<ref>{{Internetquelle |url=https://www.baesystems.com/en-media/uploadFile/20210404062137/1434587164305.pdf |titel=eurofighter-typhoon-at-a-glance |hrsg=BAE Systems plc |abruf=2025-01-01}}</ref>
|-
| Triebwerke || 2 × [[Eurojet EJ200]]-[[Mantelstromtriebwerk]]e
|-
| Zeit Bremse lösen bis Abheben || < 8 s<ref name="vetter">Bernd Vetter, Frank Vetter: ''Eurofighter – Überarbeitete und aktualisierte Neuauflage.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2023, ISBN 978-3-613-04507-1.</ref>
|-
| Startrollstrecke || < 700 m<ref name="vetter" />
|-
| Landestrecke || < 600 m<ref name="vetter" />
|-
| Schleudersitz || [[Martin Baker]] MK-16A Ejection Seat<ref name="vetter" />
|-
| Schub || mit Nachbrenner: 2 × 90 kN ohne Nachbrenner: 2 × 60 kN
|-
| [[Schub-Gewicht-Verhältnis|Schub-Gewicht- Verhältnis]] || maximal (Leermasse): 1,67 nominal (normale Startmasse): 1,18 minimal (maximale Startmasse): 0,78
|}
{{FNBox|{{FNZ|*1|51,2 m² mit ausgefahrenen [[Vorflügel]]n<ref>{{Webarchiv |url=http://www.baesystems.com/BAEProd/groups/public/documents/bae_publication/baes_pdf_ms_japan_typ_abt_aird.pdf |text=Typhoon for Japan – {{lang|ja|機体概要}} |wayback=20111201123512}} abgerufen am 23. Mai 2023</ref>}}
{{FNZ|*2|Schwankt zwischen 10.500 kg (Aeronautica Militare) und 11.500 kg (Ejército del Aire). Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gibt 11.000 kg an.<ref>[https://www.eurofighter.com/eurofighter-typhoon/technicaldata.html eurofighter.com – technical data]</ref>}}
{{FNZ|*3|Die EUROJET Turbo GmbH gibt eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,0 mit Luft-Luft-Bewaffnung an.<ref>[https://www.eurojet.de/aircraft/ Aircraft – Eurojet]</ref> Die Eurofighter Jagdflugzeug GmbH gibt ebenfalls eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2.0 bzw. 2.495 km/h an.<ref>[https://www.eurofighter.com/the-aircraft/performance Performance | Eurofighter Typhoon]</ref> Diese Geschwindigkeit entspricht Mach 2,04 auf Meereshöhe bei einer Schallgeschwindigkeit von 1225,1 km/h oder Mach 2,35 in einer Höhe von 11.000 m bei einer Schallgeschwindigkeit von 1062 km/h. Airbus gibt dagegen eine Höchstgeschwindigkeit von etwas unter 2.900 km/h (wohl 2.879 km/h) bzw. Mach 2,35 (gemäß Schallgeschwindigkeit auf Meereshöhe) an.<ref>[https://www.airbus.com/en/newsroom/stories/2024-03-eurofighternextgen-taking-the-eurofighter-to-the-next-level ''#EurofighterNextGen – Taking the Eurofighter to the next level.''] In: airbus.com, abgerufen am 1. Januar 2025.</ref>}}
{{FNZ|*4|Die Aeronautica Militare gibt 13.000 m an<ref>[https://www.aeronautica.difesa.it/Mezzi/velivoliDotazione/Pagine/Eurofighter2000Typhoon.aspx Aeronautica Militare – Eurofighter 2000 Typhoon]</ref>}}
}}
[[Datei:Eurofighter Typhoon line drawing.svg|mini|hochkant=2.5|Vierseitenriss des Eurofighters mit Waffen]]
{{Absatz}}

== „DERA“-Studie ==
Zwischen 1992 und 1994 wurden in Europa eine Reihe von Studien zur Evaluation von Kampfflugzeugen durchgeführt. Die gern zitierte „DERA“-Studie im eigentlichen Sinne gibt es nicht. British Aerospace führte Gefechtssimulationen zwischen Kampfflugzeugen und einer modifizierten Su-27 Flanker (vergleichbar mit der Su-35 Super Flanker, erster Entwurf) durch, welche mit AMRAAM-ähnlichen Flugkörpern bewaffnet war. Dabei wurden Eins-gegen-Eins- und Zwei-gegen-Zwei-Gefechte simuliert. Da BAe keine unabhängige Evaluation gewährleisten konnte, wurden die relevanten Massenschlachten von Drei-gegen-Drei bis Acht-gegen-Acht von der Defence Research Agency (DRA) untersucht. Bis auf die Rafale (MBDA MICA) feuerten alle teilnehmenden Flugzeuge AMRAAM. Die Simulation bei der DRA wurde mit dem JOUST-Computermodell durchgeführt, welches eine Pilot-in-the-loop ermöglichte, so dass bis zu acht Piloten gegen weitere bis zu acht menschliche Gegenspieler fliegen konnten. Der durchschnittliche Gefechtserfolg wurde mit 0 (verliert immer) bis 1 (gewinnt immer) dargestellt.<ref name="gray" />

Das US-amerikanische Militärberatungs-Unternehmen [[RAND Corporation]] rechnete diese Ergebnisse in ihrer Studie ''The Gray Threat'' (1995) in Abschussverhältnisse um. Die Gewichtung der Simulationsergebnisse wurde dabei zugunsten der US-amerikanischen YF-22 interpretiert. Gemäß DRA zeigten die Simulationen die Bedeutung von Manövrierfähigkeit bei hoher Geschwindigkeit und das Potential einer kleinen Radarsignatur bei [[Beyond Visual Range|BVR]]-Gefechten.<ref name="gray" /> Dem Infrarotzielsystem (IRST) und dem DASS des EFA wurde ein großer Gefechtswert bescheinigt. RAND zitierte die Ergebnisse der europäischen Studien korrekt, gewichtete aber die Bedeutung der Radarsignatur besonders hoch. Die RAND-Autoren urteilten im Februar 1996 in einem Beitrag im ''AIR FORCE Magazine'', die F-22 würde aufgrund von Stealth, Supercruise und Radarleistung am besten abschneiden. Anstelle der im Beitrag korrekt aufgeführten fiktiven F-15F<ref name="airforcemag" /> wurde in Weiterverbreitungen im Internet die reale, weniger leistungsfähige F-15E genannt.

Die Ergebnisse der teilnehmenden Flugzeuge und deren Abweichung vom Serienstand nach der Gewichtung von RAND:

* '''(Y)F-22:''' Erzielte bei BAe 91 % oder 10:1, bei der DRA 90 % bzw. 9:1.<ref name="gray" /> Allerdings betrug das Leergewicht der Maschine vor 1995 ungefähr 14 t,<ref name="f22_increase" /> bevor es um etwa 40 % auf fast 20 t eskalierte. Die Gründe waren u. a. Fehlkonstruktionen, Rissbildungen usw., wie der zeitgenössischen Literatur und [[Government Accountability Office|GAO]]-Reports zu entnehmen ist. Ferner wurde vor 1998 das leistungsfähige Infrarotzielsystem aus Kostengründen gestrichen.<ref name="f22_irst_weg" /> In der Fachliteratur von 2006 werden auch zwölf starre, durch Wanderfeldröhren gespeiste [[Logarithmisch-periodische Antenne|LPDA]] für EloGM aufgeführt – allerdings nur, weil die ''Joint Industrial Avionics Working Group (JIAWG)'' im August 1994 diese aufführte. In aktuellen Avionikbeschreibungen zum Flugzeug wird eine EloGM-Fähigkeit nicht mehr erwähnt. Möglicherweise fiel auch diese dem Budget, Gewicht oder der Obsoleszenz (die Raptor verwendet noch keine ''shared apertures'', so dass jede Funktion eine eigene Antennengruppe besitzt) zum Opfer.<ref name="ian" />
* '''EFA:''' Erzielte bei BAe 82 % oder 4,5:1, bei der DRA 75 % oder 3:1.<ref name="gray" /> Das Leergewicht des EFA wurde mit 9,75 t angenommen, was vom realen Wert des Eurofighters um 13 % abweicht.<ref name="airforcemag" /> Sonst ist die Maschine praktisch mit dem Serienstandard identisch, vom DASS-Upgrade vor der Auslieferung abgesehen. Das IRST wurde erst ab 2007 ausgeliefert.
* '''F-15F:''' Fiktive, verbesserte Version der F-15C. Erzielte 60 % oder 1,5:1 bei BAe. Die DRA führte mit der F-15F keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F-15E:''' Real existierendes Gerät. Die DRA simulierte 55 % oder 1,2:1 bei Massenschlachten. BAe führte mit der F-15E keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''Rafale:''' Erzielte bei BAe 50 % oder 1:1, bei der DRA ebenfalls 50 % oder 1:1 gegen Su-35.<ref name="gray" /> Dassault, Matra und IABG führten noch mit SILKA (Simulation of Air Combat) ein 4-gegen-4+8-Gefecht durch. Dabei eskortierten vier MiG-29 bzw. Su-27 acht Bomber. Die Rafale erzielte hier achtzig- bis einhundertprozentige Erfolge, wie das EFA.<ref name="gray" /> Das Leergewicht der Rafale wurde mit 9059 kg angenommen, was vom realen Wert um etwa 10 % abweicht.<ref name="airforcemag" /> Ansonsten ist die Maschine mit dem Serienstandard identisch.
* '''F/A-18E/F:''' Real existierendes Gerät. Die DRA simulierte 45 % oder 1:1,2 bei Massenschlachten. BAe führte keine Simulationen durch, obwohl RAND F/A-18C+ und -18E/F gemeinsam aufführt.<ref name="gray" />
* '''F-15C:''' Erzielte 43 % oder 1:1,3 bei BAe. Die DRA führte mit der F-15C keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F/A-18C+:''' Fiktive, verbesserte Version der F/A-18C. Erzielte 25 % oder 1:3 bei BAe. Die DRA führte hier keine Simulationen durch, obwohl RAND F/A-18C+ und -18E/F gemeinsam aufführt.<ref name="gray" /><ref name="star_tech" />
* '''F/A-18C:''' Erzielte 21 % oder 1:3,8 bei BAe. Die DRA führte keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''F-16C:''' Erzielte 21 % oder 1:3,8 bei BAe. Die DRA führte mit der F-16C keine Simulationen durch.<ref name="gray" />
* '''Gripen:''' Erzielte bei der DRA 40 % oder 1:1,5.<ref name="gray" /> Das Leergewicht wurde mit 6622 kg angenommen, was vom realen Wert nicht abweicht.<ref name="airforcemag" /> Die Maschine ist mit dem Serienstandard identisch.
* '''Mirage 2000:''' Die Simulation der DRA ergab 35 % oder 1:1,8 bei Massenschlachten.<ref name="gray" /> Verschoss möglicherweise ebenfalls MICA.
* '''Tornado F.3:''' Die Simulation der DRA ergab 30 % oder 1:2,3 bei Massenschlachten.<ref name="gray" /> Verschoss ebenfalls AMRAAM.

Während die Briten und Schweden das Ergebnis akzeptierten, vertraten die Franzosen eine andere Meinung. Schweden kündigte für das Jahr 2001 eine überarbeitete Gripen-Variante mit besserem Triebwerk (angedacht war das EJ200) und besserer Avionik an. Dies führte zur Gripen NG. Die Europäer waren sich aber einig, dass eine neue Generation von BVR-Lenkwaffen einen entscheidenden Vorteil bringen würde.<ref name="gray" /><ref name="airforcemag" /> Dies führte zur Entwicklung der [[MBDA Meteor]], welche von Großbritannien angestoßen wurde.

== Ausgestellte Eurofighter ==
In Museen und Kasernen mehrerer europäischer Länder sind mehr als ein halbes Dutzend Exemplare ausgestellt. Weit überwiegend Entwicklungsmodelle, Development Aircrafts (DA).

* DA1 (Kennzeichen:) 98+29 in der [[Flugwerft Schleißheim]], Außenstelle des [[Deutsches Museum|Deutschen Museums]], München, D.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutsches-museum.de/flugwerft-schleissheim/ausstellung/militaerluftfahrt/eurofighter-da-1 |titel=Eurofighter EF-2000 DA 1 – Erster Prototyp DA 1 (Development Aircraft) des Eurofighters |werk=deutsches-museum.de |hrsg=Flugwerft Schleissheim – Deutsches Museum |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA2 ZH588 im [[Royal Air Force Museum]], Hendon, London, GB.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rafmuseum.org.uk/research/collections/eurofighter-typhoon/ |titel=Eurofighter Typhoon |werk=RAF Museum |sprache=en-GB |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA3 MMX-602 im Werksmuseum von [[Leonardo S.p.A.|Leonardo]] in [[Caselle Torinese|Caselle]], I.<ref>{{Internetquelle |autor=Silvio Pietropaolo |url=http://www.modellismosalento.it/it/walkaround/musei/884-in-visita-al-museo-leonardo-finmeccanica-di-torino-caselle.html |titel=In visita al Museo Leonardo – Finmeccanica di Torino Caselle |werk=modellismosalento.it |sprache=it |abruf=2024-04-04}}</ref>
* DA5 98+30 im [[Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow|Militärhistorischen Museum Gatow]], Berlin, D.<ref>{{Internetquelle |autor=Paratrooper31 |url=https://www.flugzeugforum.de/threads/luftwaffenmuseum-gatow.38753/page-108#post-3121996 |titel=Der Eurofighter in flirrender Hitze diese Woche auf der Abstellfläche vor der Restaurierungshalle |werk=Flugzeugforum.de |datum=2024-08-23 |abruf=2024-09-11}}</ref>
* DA7 MMX-603 im [[Italienisches Luftfahrtmuseum Vigna di Valle|italienischen Luftfahrtmuseum]] in [[Vigna di Valle]], I.<ref name=":0" />
* GS0025 30+39 als Gate Guard in der General-Steinhoff Kaserne, Berlin, D.<ref>{{Internetquelle |autor=Team Luftwaffe |url=https://x.com/Team_Luftwaffe/status/1826539792953172377/photo/3 |titel=Team Luftwaffe auf X |werk=X (ehemals Twitter) |hrsg=Luftwaffe |datum=2024-08-22 |abruf=2024-09-11}}</ref>

== Zwischenfälle ==
* Am 21. November 2002 kam es beim 323. Testflug mit Vorserien-Triebwerken rund 100 Kilometer südlich von Madrid zum Absturz des Prototyps. Bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,77 wurden in einer Höhe von 15 km bei einem Anstellwinkel von 10° in beiden Triebwerken gleichzeitig die Nachbrenner gezündet. Zum Zeitpunkt der Zündung der Nachbrenner waren die Schubdüsen beider Triebwerke noch nicht vollständig geöffnet, der entstehende Rückstau führte zu einem [[Flammabriss]]. Aufgrund des daraus resultierenden Ausfalls der Hydraulik war das Flugzeug nicht mehr steuerbar und stürzte ab. Es wurde dabei völlig zerstört, die zweiköpfige Besatzung konnte sich mit den Schleudersitzen retten.<ref name="afm_eufi_spec" />
* Am 27. Juli 2007 setzte ein Eurofighter auf der Landebahn des [[Fliegerhorst Neuburg|Fliegerhorsts Neuburg]] zu einem Durchstartmanöver an, als der Pilot vor sich einen Vogelschwarm sah. Um ihm auszuweichen, zog er nach links. Als der Pilot das Flugzeug im Tiefflug wieder nach rechts in die horizontale Lage zurücksteuern wollte, drehte sich der Eurofighter stattdessen noch stärker nach links, insgesamt um mehr als 100 Grad. Die Maschine flog dabei auf den Tower zu. Der Pilot schaffte es erst im letzten Moment, nach rechts zurückzudrehen, um zwischen dem Tower und einem Baukran hindurchzufliegen. Das Verhalten des Flugzeuges war zwar im Handbuch beschrieben gewesen, jedoch vorher noch nie aufgetaucht, weswegen der Pilot überrascht wurde. Die Industrie [[Patch (Software)|patchte]] daraufhin die Flugsteuerungssoftware, und die Bundeswehr berücksichtigt diesen Fall nun in der Ausbildung der Piloten.<ref>[https://www.donaukurier.de/lokales/neuburg/Neuburg-Eurofighter-fliegt-beinahe-in-den-Tower;art1763,2789813 Donaukurier: ''Eurofighter fliegt beinahe in den Tower''] donaukurier.de, 11. Juli 2013.</ref>
* Am 25. April 2008 setzte ein britischer Eurofighter-Pilot der 17 Sqn Operational Evaluation Unit das Flugzeug auf der [[Naval Air Weapons Station China Lake]], Kalifornien, USA auf, ohne vorher das [[Fahrwerk (Flugzeug)|Fahrwerk]] ausgefahren zu haben. Der Pilot blieb während der Bauchlandung im Flugzeug sitzen und wurde nicht verletzt. Das Flugzeug wurde anschließend zur Reparatur nach Großbritannien gebracht.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/raf-eurofighter-damaged-in-us-landing-incident-223336/ Flightglobal: ''RAF Eurofighter damaged in US landing incident.''] flightglobal.com, 28. April 2008.</ref>
* Am 24. August 2010 stürzte ein Eurofighter der spanischen Luftwaffe bei einem Trainingsflug eines saudischen Piloten auf der [[Militärflugplatz Morón|Moron Air Base]] bei [[Sevilla]], Spanien kurz nach dem Start ab.<ref>{{Internetquelle |url=http://edition.cnn.com/2010/WORLD/europe/08/24/spain.saudi.military/index.html?iref=allsearch#fbid=OcYW29HkaJZ&wom=false |titel=Saudi pilot dies in Spanish military crash |werk=CNN |datum=2010-08-24 |sprache=en |abruf=2010-08-24}}</ref> Der spanische Ausbilder konnte sich retten, während der saudische Pilot – vermutlich wegen eines Fehlers des Schleudersitzes – starb. Als Reaktion auf mögliche Fehler im Schleudersitz erteilte die deutsche Luftwaffe am 15. September 2010 ihren 55 Eurofightern Flugverbote.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ftd.de/politik/deutschland/:wegen-sicherheitsbedenken-luftwaffe-stoppt-eurofighter-fluege/50170489.html |titel=Luftwaffe stoppt Eurofighter-Flüge |werk=Financial Times Deutschland |datum=2010-09-16 |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100917235152/http://www.ftd.de/politik/deutschland/:wegen-sicherheitsbedenken-luftwaffe-stoppt-eurofighter-fluege/50170489.html |archiv-datum=2010-09-17 |abruf=2010-09-16}}</ref> Auch Österreich stellte wegen derselben Sicherheitsbedenken Übungs- und Ausbildungsflüge mit dem Eurofighter ein. Nachdem die Gurtschlösser an den Schleudersitzen modifiziert worden waren, wurde der Flugbetrieb am 30. September 2010 wieder aufgenommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.fliegerweb.com/militaer/news/artikel.php?show=news-6654 |titel=Wiederaufnahme Flugbetrieb Eurofighter |hrsg=FliegerWeb.com |datum=2010-10-01 |abruf=2010-10-01}}</ref>
* Am 9. Juni 2014 stürzte ein Eurofighter in Südspanien beim Landeanflug auf den Luftwaffenstützpunkt [[Militärflugplatz Morón|Morón de la Frontera]] ab. Der Pilot der spanischen Luftwaffe kam ums Leben.<ref name="moron" />
* Am 23. Juni 2014 kollidierte ein Eurofighter der deutschen Luftwaffe während einer Abfangübung mit einem [[Learjet]] der [[GFD Gesellschaft für Flugzieldarstellung|Gesellschaft für Flugzieldarstellung]]. Zwei Eurofighter und der Learjet trainierten im [[Hochsauerlandkreis]] das Abfangen eines [[Flugzeugentführung|entführten]] bzw. nicht mehr auf Anweisungen der Luftraumüberwachung reagierenden Zivilflugzeuges. Der Learjet stürzte am Ortsrand von [[Elpe]] ab, wobei beide Besatzungsmitglieder starben. Der beschädigte Eurofighter konnte auf der Luftwaffenbasis Nörvenich landen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/panorama/flugzeug-nach-kollision-mit-kampfjet-eurofighter-im-sauerland-abgestuerzt-a-976940.html |titel=Flugzeug nach Kollision mit Kampfjet Eurofighter im Sauerland abgestürzt |hrsg=Spiegel online |datum=2014-06-23 |abruf=2014-06-24}}</ref>
{{Hauptartikel|Absturz eines Learjet 35 im Sauerland}}
* Am 13. September 2017 stürzte ein saudischer Eurofighter auf einer Kampfmission im Jemen ab. Der Pilot kam dabei ums Leben.<ref>{{Internetquelle |url=https://theaviationist.com/2017/09/14/saudi-eurofighter-typhoon-crashes-during-combat-mission-in-yemen-killing-the-pilot/ |titel=Saudi Eurofighter Typhoon Crashes During Combat Mission In Yemen, Killing The Pilot |werk=theaviationist.com |datum=2017-09-14 |abruf=2017-10-12}}</ref>
* Am 24. September 2017 stürzte ein italienischer Eurofighter während einer Flugschau vor [[Terracina]], I ins Meer. Der Pilot kam ums Leben. Er konnte einen Looping nicht mehr oberhalb der Meeresoberfläche ausfliegen und sich nicht mit dem Schleudersitz retten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.austrianwings.info/2017/09/eurofighter-in-italien-abgestuerzt/ |titel=Eurofighter in Italien abgestürzt |werk=austrianwings.info |datum=2017-09-24 |abruf=2017-09-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://orf.at/stories/2408342/ |titel=Pilot stirbt bei Eurofighter-Absturz in Italien |werk=orf.at |datum=2017-09-24 |abruf=2017-09-24}}</ref>
* Am 12. Oktober 2017 stürzte ein spanischer Eurofighter auf dem Heimflug von einer Parade in Madrid zum spanischen Nationalfeiertag nahe dem [[Flughafen Albacete]], Spanien ab. Der Pilot kam ums Leben.<ref>{{Literatur |Titel=Nach Militärparade in Spanien: Pilot stirbt bei Eurofighter-Absturz |Sammelwerk=Spiegel Online |Datum=2017-10-12 |Online=[https://www.spiegel.de/panorama/spanien-eurofighter-stuerzt-nahe-militaerbasis-ab-pilot-tot-a-1172610.html Online] |Abruf=2017-10-12}}</ref>
* Am 8. August 2018 verschoss ein spanischer Eurofighter versehentlich eine Luft-Luft-Rakete vom Typ [[AIM-120 AMRAAM]] auf einem Übungsflug während des [[Air Policing Baltikum]] in der Nähe von [[Otepää]] in [[Estland]]. Von der Rakete wurde keine Spur gefunden, zu den Ursachen wurde nichts bekannt.<ref>{{Internetquelle |autor=Tom Demerly |url=https://theaviationist.com/?p=58471 |titel=Spanish Eurofighter Typhoon Accidentally Fires Live Air-to-Air Missile Over Estonia, 25 miles west of the Russian border. |werk=The Aviationist |datum=2018-08-08 |sprache=en |abruf=2018-08-09}}</ref>
* Am 24. Juni 2019 kollidierten zwei Eurofighter des deutschen [[Taktisches Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“|Luftwaffengeschwaders „Steinhoff“]] bei einer [[Luftkampf]]<nowiki />übung nördlich des [[Fleesensee]]s in Mecklenburg-Vorpommern, D. Ein Pilot kam ums Leben, der zweite wurde verletzt am Fallschirm hängend aus einer Baumkrone gerettet.<ref>{{Internetquelle |autor=Michael Gubisch |url=https://www.flightglobal.com/news/articles/probe-begins-into-fatal-german-eurofighter-crash-459302/ |titel=Probe begins into fatal German Eurofighter crash |werk=flightglobal.com |datum=2019-06-25 |sprache=en |abruf=2019-06-26}}</ref> Die Flugzeuge gehörten zur [[#Tranche 2|Tranche 2]] und gingen bei dem Absturz verloren.<ref>{{Internetquelle |autor=Mike Szymanski |url=https://www.sueddeutsche.de/politik/eurofighter-absturz-bundeswehr-1.4498842 |titel=Kann die Luftwaffe überall fliegen? |werk=Sueddeutsche.de |datum=2019-06-25 |abruf=2019-06-25}}</ref>
* Am Abend des 13. Dezember 2022 kehrten zwei Eurofighter des italienischen 37. Geschwaders von einem Übungsflug auf ihre sizilianische Heimatbasis [[Flughafen Trapani|Trapani-Birgi]] zurück. Wenige Kilometer vor der [[Landeschwelle]] 31L stürzte einer der beiden Eurofighter aus bis dato unbekannten Gründen nordöstlich der Ortschaft Granatello, Italien ab. Der Pilot kam ums Leben. Es gab keine weiteren Personen- oder Sachschäden.<ref>[https://aviation-safety.net/wikibase/302711 Unfallbericht Eurofighter F-2000A Typhoon, MM7307, IS039, 13. Dezember 2022], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 15. Dezember 2022.</ref>
* Am 24. Juli 2024, um etwa 10:45 Uhr Ortszeit stürzte ein italienischer Eurofighter während der multinationalen Übung ''Pitch Black 24'' in Australien im Northern Territory, in der Region Douglas-Daily, südlich der Stadt [[Darwin (Northern Territory)|Darwin]], aufgrund eines unbekannten Problems ab. Der Pilot konnte sich mit dem Schleudersitz retten und überlebte leicht verletzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.defence.gov.au/news-events/releases/2024-07-24/statement-exercise-pitch-black-incident |titel=Statement on Exercise Pitch Black incident |werk=defence.gov.au |hrsg=[[Department of Defence (Australien)|Australian Government Defence]] |datum=2024-07-24 |abruf=2024-07-24}}</ref>

== Literatur ==
* [[Detlef Buch]]: ''Wozu noch den Eurofighter? Potenziale und Perspektiven des größten deutschen Rüstungsprojektes.'' Bautz, Nordhausen 2011, ISBN 978-3-88309-195-2.
* Bernd Vetter, Frank Vetter: ''Eurofighter – Überarbeitete und aktualisierte Neuauflage.'' Motorbuch Verlag, Stuttgart 2023, ISBN 978-3-613-04507-1.

== Webserie ==
* ''Bundeswehr Exklusive'': [https://www.youtube.com/playlist?list=PL0nyHde37tIa2AbHQb9nMWAetBFDIJLZ7 AIRTEAM] auf [[YouTube]]

== Weblinks ==
{{Commons|audio=0|video=1}}
{{Wiktionary|Eurofighter}}
* [https://www.eurofighter.com/ Offizielle Internetpräsenz der Eurofighter GmbH] (englisch)
* [http://typhoon.starstreak.net/Eurofighter/tech.html Inoffizielle Informationsseiten und Forum zum Eurofighter Typhoon] (englisch)
* [http://eurofighter.airpower.at/ Informationsseiten] der Zeitschrift ''Airpower'' (deutsch)
* [https://www.tagesschau.de/wirtschaft/eurofighter-produktion-airbus-manching-100.html ''Kampfjet-Produktion in Bayern: Wo die neueste Eurofighter-Generation entsteht''] bei [[tagesschau.de]]
* Serie der Zeitschrift ''[[Truppendienst (Zeitschrift)|Truppendienst]]'':
*# Gerald A. Simperl: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=648 ''Von der Reißbrettstudie bis zum Erstflug''], Folge 299, Ausgabe 5/2007
*# Gerald A. Simperl: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=690 ''Erprobung und Beginn der Serienfertigung''], Folge 300, Ausgabe 6/2007
*# Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=711 ''Produktion, Export und Einsatzbetrieb''], Folge 302, Ausgabe 2/2008
*# Gerald A. Simperl, Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=752 ''Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung''], Folge 303, Ausgabe 3/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=776 ''Triebwerk, Cockpit, Avionik''], Folge 304, Ausgabe 4/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=786 ''Einsatzrollen und Bewaffnung''], Folge 305, Ausgabe 5/2008
*# Reinhard Zmug: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=807 ''Radar und Selbstschutz''], Folge 306, Ausgabe 6/2008
*# Günter Lackner: [https://www.bmlv.gv.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=832 ''Ausbildung des militärluftfahrttechnischen Personals''], Folge 307, Ausgabe 1/2009
*# Strobl, Erich: [https://www.bundesheer.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=847 ''Jagdgeschwader 74: Alarmstarts und Nachtflüge''], Folge 308, Ausgabe 2/2009
*# Santer, Klaus: [https://www.bundesheer.at/truppendienst/ausgaben/artikel.php?id=880 ''Materialerhaltung''], Folge 309, Ausgabe 3/2009
* [http://www.fliegerweb.com/militaer/reportagen/reportage.php?show=reportage-162 Interview mit den Programmverantwortlichen der Eurofighter-Kampagne Schweiz]

== Einzelnachweise ==
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|Hrsg=North Atlan Treaty Organization
|Titel=Mikoyan MIG-29 Fulcrum Pilot’s Flight Operating Manual
|Sammelwerk=Lulu Pr
|Datum=2007
|ISBN=978-1-4303-1349-6
|Seiten=Change 41-67
|Sprache=en}}</ref>
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{{Literatur
|Titel=Eurofighter – Weapon of Mass Construction
|Sammelwerk=BBC Four
|Datum=2003
|Kommentar=(Erstausstrahlung 2003)
|Online=https://www.youtube.com/watch?v=CyKClEx_pWk}}</ref>
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{{Der Spiegel |ID=13516189 |Titel=Tote Gelenke |Jahr=1985 |Nr=31 |Datum=1985-07-29 |Seiten=48–52}}</ref>
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|url=https://www.flightglobal.com/news/articles/f-22-weight-increase-agreed-26820/
|titel=F-22 weight increase agreed
|werk=Flight International
|datum=1995-03-05
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[http://images2.wikia.nocookie.net/__cb20070421032958/aircraft/images/9/9f/800px-DoD_Lockheed_ATF_DF-ST-87-12789.jpg ATF-Entwurf von Lockheed]
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|url=https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1998/1998%20-%200245.html
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|Autor=Dennis R. Jenkins
|Titel=Lockheed Secret Projects: Inside the Skunk Works
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|Autor=Mark Lorell et al.
|Titel=The Gray Threat
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|titel=Defence experts 'mystified' by attack on EFA: The European Fighter Aircraft is too sophisticated, Germany claims. But the Treasury is allegedly saying the opposite.
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{{Literatur
|Autor=Ian Moir, Allan G. Seabridge
|Titel=Military Avionics Systems
|Sammelwerk=John Wiley & Sons Ltd
|Datum=2006}}</ref>
<ref name="Taurus_20140325">
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|autor=Christian Dewitz
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|titel=Eurofighter Typhoon – Werkstoffe, Aerodynamik, Flugsteuerung
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|titel=Technology update – Canopies for the Eurofighter
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「J-WINGS」 {{lang|ja|2010年08月号イカロス出版}} (J-WINGS 08/2010, Ikaros Publications)
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{{Literatur
|Titel=SON OF EUROFIGHTER
|Sammelwerk=Aviation Week & Space Technology
|Datum=2000-06-19}}</ref>
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|titel=Eurofighter weapons, radar and sensor updates mooted
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<ref name="gkn_haube">
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|werk=GKN Aerospace
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|url=http://eurofighter.airpower.at/sensorik-striker.htm
|titel=Der „Striker“ Datenhelm
|werk=airpower.at
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<ref name="reuters_helm">
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|url=https://www.reuters.com/article/2011/06/24/us-airshow-helmets-idUSTRE75N52A20110624
|titel=New helmet to give Typhoon pilots killer look
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<ref name="striker">
{{Internetquelle
|url=https://www.baesystems.com/product/BAES_055043
|titel=Eurofighter Typhoon Integrated Display Helmet
|werk=BAE Systems
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|abruf=2013-01-01}}</ref>
<ref name="techguide">{{Internetquelle
|url=https://www.eurofighter.com/downloads/TecGuide.pdf
|titel=Technical guide
|werk=Eurofighter GmbH
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|format=PDF; 5,5 MB
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|Autor=Bill Sweetman
|Titel=Eye of the storm: Eurofighter Typhoon’s EW suite is central to the aircraft’s power
|Sammelwerk=Journal of Electronic Defense
|Datum=2002-07-01}}</ref>
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|Autor=Massimo Avalle
|Titel=Alenia Aeronautica: Studies and Simulations on Sensor Fusion and Cueing for Fighter Application
|Sammelwerk=AGARD-AG-337
|Datum=1996-10
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Zum einen der [https://www.youtube.com/watch?v=YkiJcEP2oTQ Tango Six Blog: Eurofighter Typhoon at Dubai], sowie das [https://www.youtube.com/watch?v=pHnQ_Ds0rUY Interview mit Testpilot John Lawson] auf YouTube: ''„It is possible to put the radar in a stealth mode, to use the IRST an the DASS, so that you getting on board information from the DASS and from the IRST, and you’re getting external information from the MIDS, and using those to resolve the tracks, and you can fire the air-to-air-missiles on that tracks“''</ref>
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|titel=Der Eurofighter „Typhoon“ (VII) Radar und Selbstschutz
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|titel=Das „Captor“ Radar
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|titel=Eurofighter: Industrie startet AESA-Radarentwicklung
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|Autor=Luca Peruzzi
|Titel=Aircraft self-protection against sophistication
|Sammelwerk=Armada International
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Auf bezeichneten Schnittbildern des Typhoon erkennbar, z. B. bei Flightglobal
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Eurofighter WORLD: ''Typhoon prepares for leap in capability.'' Ausgabe 2/2012 (S. 9/24).
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Jane’s Radar And Electronic Warfare Systems: ''Praetorian defensive aids system (International)''</ref>
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|Titel=Flying Fast Jets: Human Factors and Performance Limitations
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|Autor=Alan Davi
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<ref name="panorma">
Diverse Diplomarbeiten und Dissertationen, unter anderem: J. Kellerer: ''Anzeigekonzept für Großflächendisplays in hochagilen Flugzeugen.'' Diplomarbeit, Technische Universität München, 2006. S. Kerschenlohr: ''Bedienkonzept für großflächige Displays in hochagilen Flugzeugen.'' Diplomarbeit, Technische Universität München, 2007. J. Kellerer: ''Untersuchung zur Auswahl von Eingabeelementen für Großflächendisplays in Flugzeugcockpits.'' Dissertation, Technischen Universität Darmstadt, 2010. (Teil [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/1/Dissertation_JP_Kellerer_A.pdf A] [PDF; 18 MB] [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/2/Dissertation_JP_Kellerer_B.pdf B] [PDF; 14 MB] [https://tuprints.ulb.tu-darmstadt.de/2172/3/Dissertation_JP_Kellerer_C.pdf C] [PDF; 12 MB])</ref>
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|Autor=J. Kellerer, A. Eichinger, P. Sandl, U. Klingauf
|Titel=Panoramic Displays – Anzeige- und Bedienkonzept für die nächste Generation von Flugzeugcockpits
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|Datum=2008-04}}</ref>
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|titel=Typhoon Helmet Mounted Symbology System (HMSS) Concept to Capability
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|autor=Karl Schwarz
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|titel=Meteor am Eurofighter
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{{Navigationsleiste Luftfahrzeuge Bundeswehr}}

{{Normdaten|TYP=s|GND=4378086-6}}

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Archive.today

2025-04-25T14:27:41Z

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{{SEITENTITEL:archive.today}}
[[Datei:Archive.is-Screenshot.png|mini|Screenshot von archive.today (2016)]]

'''archive.today'''<ref>{{Webarchiv |url=https://archive.today/ |wayback=20140723052310 |text=Website archive.today}} (englisch)</ref> ist ein [[Online-Dienst]], der unter verschiedenen [[Top-Level-Domain]]s komplette [[Webseite]]n mit Bildern, Stylesheets, Schriften und Werbeanzeigen auf Wunsch eines Nutzers des Dienstes bzw. automatisch [[Web-Archivierung|archiviert]], wenn sie z. B. in der [[Wikipedia]] verlinkt werden. Dabei wird eine [[Uniform Resource Locator|URL]] bestehend aus einem [[Zeitstempel]] und der Original-URL angelegt. Zusätzlich wird eine [[Kurz-URL-Dienst|Kurz-URL]] als Weiterleitung generiert, die ebenfalls als [[Hyperlink]] genutzt werden kann.<ref name="nelson.odu">{{Internetquelle |autor=Michael L. Nelson |url=https://ws-dl.blogspot.nl/2013/07/2013-07-09-archiveis-supports-memento.html |titel=archive.is Supports Memento |hrsg=Web Science and Digital Libraries Research Group, [[Old Dominion University]] |datum=2013-07-09 |sprache=en |abruf=2013-11-06 |archiv-url= |archiv-datum= |offline=}}</ref> Lesern wird ermöglicht, auf ein [[Web-Archivierung#Memento|Memento]] einer Webseite zuzugreifen, das über die Zeit unverändert dargestellt wird.

Der Dienst betreibt weitere [[Domain (Internet)|Domains]] in verschiedenen Ländern – bekannt sind '''archive.ph'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.ph/ |titel=archive.ph |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Philippinen]]), '''archive.is'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.is/ |titel=archive.is |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Island]]), '''archive.md'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.md/ |titel=archive.md |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Republik Moldau|Moldau]]), '''archive.fo'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.fo/ |titel=archive.fo |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Färöer]]), '''archive.li'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.li/ |titel=archive.li |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Liechtenstein]]) und '''archive.vn'''<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.vn/ |titel=archive.vn |abruf=2024-11-14}}</ref> ([[Vietnam]]) – und wechselt wiederkehrend das Host-Land der Domains, auf welches weitergeleitet wird.<ref>[https://blog.archive.is/post/83799548631/do-you-plan-to-stick-with-the-new Do you plan to stick with the new archive-dot-today domain long-term? …] In: [https://blog.archive.is/ archive.is blog]. 25. April 2014 (englisch).</ref> Aktuell (seit 2021<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.today/ |titel=archive.today |archiv-url=https://archive.today/20210602160602/https://archive.today/|archiv-datum=2021-04-16 |abruf=2023-04-12}}</ref> oder früher) wird auf ''archive.ph'' weitergeleitet.<ref>{{Internetquelle |url=https://archive.ph/ |titel=archive.ph |abruf=2024-11-14}}</ref>

== Geschichte ==
Nach Angaben der eigenen Website finanzierten ihre allerdings unbekannten Gründer archive.today ursprünglich ausschließlich selbst und bezifferten Kosten für die Server im Jahr 2016 mit rund 3500 bis 4000 [[US$]] pro Monat.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.archive.is/post/151510917631/how-do-you-guys-keep-the-lights-on-i-gave-the |titel=How do you guys keep the lights on? … |sprache=en |werk=archive.is blog|datum=2016-10-08 |abruf=2023-01-03}}</ref> Seit November 2016 warb man um Spenden.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.archive.is/post/152217361941/how-can-i-donate |titel=How can I donate? |sprache=en |werk=archive.is blog|datum=2016-10-23 |abruf=2023-01-03}}</ref> Vor dem Spendenaufruf gab es mehrere [[Denial of Service|DoS]]-Attacken und die Notwendigkeit, die [[Domain (Internet)|Domain]] durch [[Cloudflare]] schützen zu lassen.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.archive.today/post/151378531946/hi-there-for-the-last-few-days-ive-been-getting |titel=Cloudflare Javascript loop page when trying to access archive-dot-is from the Tor network. |sprache=en |werk=archive.is blog|datum=2016-10-06 |abruf=2023-01-03}}</ref>

archive.today kann im Gegensatz zu [[WebCite]] dynamisch erzeugte Webseiten speichern, z. B. von Websites wie [[Twitter]] oder [[Wikimapia]]),<ref name="nelson.odu" /> speichert aber keine Video-, [[PDF]]- und [[Adobe Flash|Flash]]-Inhalte. Das Memento-Protokoll wird unterstützt.<ref>{{Internetquelle |werk=Memento Framework |url=https://mementoweb.org/depot/native/archiveis/ |titel=archive.is |sprache=en |abruf=2013-11-01}}</ref>

[[Opt-out (Permission Marketing)|Opt-out]]- oder [[Opt-in]]-Funktionen, z. B. mittels robots.txt oder [[Robots Exclusion Standard#Metainformationen|HTML-meta-robots-Tag]], werden nicht angeboten.<ref name="faq">{{Internetquelle |werk=archive.today |url=https://archive.today/faq |titel=FAQ |sprache=en |abruf=2019-01-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://blog.archive.today/post/53137054847/can-your-spider-be-stopped-in-a-similar-way-as-ia |titel=Can your spider be stopped |sprache=en |werk=archive.is blog|datum=2013-06-16 |abruf=2023-01-03}}</ref> Nach Aussagen der Betreiber können Inhalte gelöscht werden, die den Geschäftsbedingungen des Webhosters von archive.today widersprechen (beispielsweise Pornografie).<ref name="faq" /><ref>{{Internetquelle |url=https://blog.archive.today/post/39070384130/how-long-my-snapshot-will-be-stored-i-have-in |titel=How long my snapshot will be stored? |sprache=en |werk=archive.is blog|datum=2012-12-28 |abruf=2023-01-03}}</ref>

Die Kopien auf archive.today sind für Suchmaschinen nicht gesperrt und erscheinen somit in deren Index. Techniken wie der [[Robots Exclusion Standard]] und das [[Meta-Element]] ''noindex,'' die das Indexieren von Webseiten verhindern, werden auf diese Weise unterlaufen.

== Betreiber ==
Die Betreiber des Dienstes sind unbekannt. Die [[Internetpräsenz]] besitzt weder ein [[Impressum]] noch andere Angaben zu ihrer Identität. Die [[anonym]]e Aussage einer Antwort im eigenen [[Blog]] aus dem Jahr 2013 behauptete, die Betreiber seien ein kleines Team, bestehend aus einigen wenigen Personen.<ref>[https://blog.archive.is/post/57369790994/for-how-long-will-this-website-and-the-archives-be „Two persons, currently.“] In: [https://blog.archive.is/ archive.is blog] vom 4. August 2013 (englisch).</ref>

== Siehe auch ==
* [[Internet Archive]]
* [[WebCite]]

== Weblinks ==
* [https://archive.today/ archive.today]

== Einzelnachweise ==
<references responsive/>

[[Kategorie:Medienarchiv]]
[[Kategorie:Digitale Bibliothek]]
[[Kategorie:Onlinedienst]]
[[Kategorie:Geschichte des Internets]]

Störung der Totenruhe

2025-04-24T01:51:56Z

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{{Staatslastig|DE}}
Die '''Störung der Totenruhe''' ist der Rechtsbegriff für '''Leichen-''' und '''[[Grabschändung]]'''. Es handelt sich in Deutschland um einen [[Straftatbestand]], der in {{§|168|stgb|juris}} des [[Strafgesetzbuch (Deutschland)|Strafgesetzbuches]] (StGB) geregelt ist. Der [[Versuch (StGB)|Versuch]] ist strafbar ({{§|168|stgb|juris}} Abs. 3 StGB).

Die Gesetzgebung beruht auf der Annahme, erdbestattete Leichname würden sich innerhalb einer gesetzlich vorgeschriebenen [[Ruhefrist]] so weit zersetzen, um eine straffreie Umlagerung der verbliebenen Überreste bei der Neubelegung der Grabstätte zu ermöglichen. Aber ein Teil der durch [[Erdbestattung]] beigesetzten Toten verhärtet in kalten, feuchten Gräbern bei unzureichender Sauerstoffzufuhr zu [[Wachsleiche]]n. Ein durch [[Adipocire]] konservierter Leichnam ist auf natürliche Weise erhalten und wirkt äußerlich, als sei er relativ frisch verstorben. Um die Totenruhe nicht zu stören, dürfen diese Leichen, die auf einem Viertel von 1000 befragten Friedhöfen vorhanden waren, in der Regel nicht ohne Weiteres umgebettet werden.<ref>[https://www.uni-kiel.de/unizeit/index.php?bid=570401 ''Keine Ruhe für die Toten''], [[Christian-Albrechts-Universität zu Kiel]], aufgerufen am 8. Dezember 2021.</ref><ref>[https://d-nb.info/105159135X/34 ''Endbericht zur Studie: „Bodenbeschaffenheit und Zersetzungsproblematik auf Friedhöfen“. S. 26 ff.''] Institut für Pflanzenernährung und Bodenkunde, [[Christian-Albrechts-Universität zu Kiel|Christian-Albrechts-Universität]], aufgerufen am 8. Dezember 2021.</ref>

== Deutschland ==
=== Strafgrund ===
Der Strafgrund ist nach [[Herrschende Meinung|herrschender Meinung]] überwiegend das Pietätsempfinden von Angehörigen des Verstorbenen.<ref>OLG Frankfurt, Beschluß vom 29. 11. 1974 - 2 Ws 239/74.</ref> Auch wird vertreten, dass der Achtungsanspruch des Verstorbenen geschützt werden soll,<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesebuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=2}}</ref> nach der Rechtsprechung auch das Pietätsempfinden der Allgemeinheit.<ref>BGH 2 StR 310/04 - Urteil vom 22. April 2005.</ref> Nach anderer Ansicht soll der [[Öffentlicher Friede|öffentliche Friede]] geschützt sein.<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Fischer |Titel=Strafgesetzbuch |Auflage=67 |Verlag=C.H. Beck |Datum=2020 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=2}}</ref>

=== Tatobjekt und Tathandlung ===
Die Vorschrift lässt sich in vier Tatbestände aufspalten, nämlich die [[Wegnahme]] des Körpers (usw.), das Verüben von beschimpfendem Unfug daran, das Zerstören oder Beschädigen von Aufbahrungs-, Beisetzungs- oder öffentlichen Totengedenkstätten und den beschimpfenden Unfug dort.<ref>{{Literatur |Autor=Bosch/Schittenhelm |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Schönke/Schröder |Auflage=30 |Verlag=C.H. Beck |Datum=2019 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=1}}</ref>

==== Wegnahme des Körpers (usw.) ====
Nach der ersten Alternative des ersten Absatzes macht sich strafbar, wer unbefugt aus dem [[Gewahrsam]] des Berechtigten den Körper oder Teile des Körpers eines verstorbenen Menschen, eine tote [[Nasciturus (Deutschland)|Leibesfrucht]], Teile einer solchen oder die Asche eines verstorbenen Menschen wegnimmt. Ein Mensch ist nach herrschender Meinung verstorben, wenn er [[Hirntod|hirntot]] ist.<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=4}}</ref> Unter den Begriff Körperteile fallen natürliche Glieder und sonstige Bestandteile des Körpers, genauso wie künstliche, fest verbundene Bestandteile, die Funktionen des Körpers erfüllen (etwa künstliche Gelenke).<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=5}}</ref> Leibesfrüchte sind [[Embryo|Embryonen]] und [[Fötus|Föten]], dabei ist die Entwicklungsphase belanglos.<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=6}}</ref> Asche sind Verbrennungsreste eines Verstorbenen, auch wenn sie nicht vollständig sind.<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Fischer |Titel=Strafgesetzbuch |Auflage=67 |Verlag=C.H. Beck |Datum=2020 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=7}}</ref> Nach anderer Ansicht ist nur die mit Asche befüllte Urne geschützt, da im Gesetzestext Ascheteile nicht erwähnt sind, Körperteile jedoch extra aufgeführt sind.<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=7}}</ref> Die Rechtsprechung hat sich ersterer Sicht angeschlossen.<ref>BGH 30.6.2015 – 5 StR 71/15.</ref> Geschützt wird nur der Berechtigte, also der, der ein begründetes Obhutsverhältnis hat. Es muss Gewahrsam, also die tatsächliche Übernahme der Fürsorge, gebrochen werden.<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=8}}</ref>

==== Beschimpfender Unfug am Körper (usw.) ====
Nach der zweiten Alternative des ersten Absatzes macht sich strafbar, wer die Tatobjekte des letzten Absatzes nicht unbefugt aus dem Gewahrsam des Berechtigten wegnimmt, sondern beschimpfenden Unfug daran verübt. Beschimpfender Unfug liegt dann vor, wenn eine besonders derbe Miss- oder Verachtung gegenüber dem Verstorbenen zum Ausdruck gebracht wird. Ob Äußerungen ausreichend sind, ist fraglich („Verüben“),<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Band=2 |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Datum=2017 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=12}}</ref> die Rechtsprechung bejaht dies jedenfalls.<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Fischer |Titel=Strafgesetzbuch |Auflage=67 |Verlag=C.H. Beck |Datum=2020 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=16}}</ref> Sexuelle Handlungen können tatbestandsmäßig sein, das Zerstückeln zur unauffälligen Entsorgung ist nicht tatbestandsmäßig.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Bosch/Schittenhelm |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Schönke/Schröder |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage=30 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2019 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=10}}</ref> Allerdings soll das Zerstückeln von Leichen im Zusammenhang mit dem Schlachten und Verspeisen mit Einwilligung den Tatbestand erfüllen.<ref>BGH 2 StR 310/04 - Urteil vom 22.4.2005.</ref> Das ist umstritten.<ref name=":1" /> Auch das Einflößen von Schnaps in eine Leiche soll den Tatbestand erfüllen.<ref>RGSt 71, 323.</ref> Letztlich muss der Eingriff eine Erheblichkeitsschwelle überschreiten, die schwer auszumachen ist. Allerdings haben Handlungen, die lediglich eine bestimmte Empörung hervorrufen, auszuscheiden (etwa das Schnapstrinken am Grab oder das „Brüllen von Kneip- und Zotenliedern“).<ref name=":0" /> Weitgehend Anerkennung gefunden hat die Ansicht, dass (mit Einverständnis) ein Toter [[Plastination|plastiniert]] und danach ausgestellt werden kann.<ref>LK-Dippel 17</ref>

==== Zerstören bzw. Beschädigen von Stätten besonderer Pietät ====
Nach der ersten Alternative des zweiten Absatzes macht sich strafbar, wer eine Aufbahrungsstätte, Beisetzungsstätte oder öffentliche Totengedenkstätte beschädigt oder zerstört. Aufbahrungsstätten sind Räume zur Aufbahrung des Toten bis zur Beerdigung (beispielsweise [[Leichenhalle|Leichenhallen]]). Allerdings muss auch tatsächlich eine Leiche aufgebahrt sein (Beschädigung einer leeren Leichenhalle genügt nicht). Beisetzungsstätten sind die Orte, an denen bestimmte Individuen beigesetzt wurden (zum Beispiel [[Erdgrab]]). Öffentliche Totengedenkstätten sind Orte, an denen Einzelner oder einer Vielzahl von Menschen gedacht wird, unabhängig davon, ob sie an dem Ort beigesetzt sind ([[Konzentrationslager]] beispielsweise).<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Fischer |Titel=Strafgesetzbuch |Auflage=67 |Verlag=C.H. Beck |Datum=2020 |Kapitel=§ 168 |ArtikelNr=19}}</ref> Beschädigen heißt, dass das Eigentum an der Sache durch eine Einwirkung auf deren Substanz verletzt wird. Erfasst sind Substanzverletzungen, Brauchbarkeitsminderungen oder Substanzveränderungen.<ref>{{Literatur |Autor=Rainer Zaczyk |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Sammelwerk= |Band=2 |Nummer= |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 303 |Seiten= |ArtikelNr=6}}</ref> Zerstören heißt, dass das Eigentum derartig verletzt wird, dass die Sachsubstanz vollkommen aufgehoben ist oder keine Funktion mehr erfüllen kann.<ref>{{Literatur |Autor=Rainer Zaczyk |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Sammelwerk= |Band=2 |Nummer= |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 303 |Seiten= |ArtikelNr=9}}</ref>

==== Verüben von beschimpfendem Unfug an Stätten besonderer Pietät ====
Nach der zweiten Alternative des zweiten Absatzes macht sich strafbar, wer an Aufbahrungsstätten, Beisetzungsstätten oder öffentlichen Totengedenkstätten beschimpfenden Unfug verübt. Die schon genannten Definitionen gelten auch hier. Allerdings ist zu betonen, dass der beschimpfende Unfug nicht „an“ den Stätten stattfinden muss, sondern nur „dort“. Erfasst sind auch Handlungen, die nicht unmittelbar an den schützenswerten Stätten stattfinden, sondern nur in enger örtlicher Umgebung befinden.<ref>{{Literatur |Autor=Thomas Fischer |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage=67 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2020 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=22}}</ref> Beispielsweise also das Aufhängen von [[Nationalsozialismus|nationalsozialistischen]] Abzeichen oder Fahnen in Nähe eines jüdischen Grabes.

=== Strafrahmen und Prozessuales ===
Die Tat wird mit [[Freiheitsstrafe (Deutschland)|Freiheitsstrafe]] bis zu drei Jahren oder mit [[Geldstrafe (Deutschland)|Geldstrafe]] bestraft.

Es handelt sich um ein [[Offizialdelikt (Deutschland)|Offizialdelikt]]. Ein [[Strafantrag (Deutschland)|Strafantrag]] ist folglich nicht erforderlich.

=== Geschichte und kriminalpolitische Bedeutung ===
In der ersten Fassung ([[s:Strafgesetzbuch für das Deutsche Reich (1871)#§._168.|§ 168]] [[Reichsstrafgesetzbuch|RStGB]]) waren nur das Wegnehmen einer Leiche, das Zerstören oder Beschädigen von Gräbern oder beschimpfender Unfug daran strafbar. Durch Gesetzesänderungen wurden die Tatobjekte, die Tathandlungen sowie der Strafrahmen ausgedehnt. Mit dem 3. StÄG vom 4. August 1953 wurden Leichenteile und die Asche des Verstorbenen hinzugefügt, der beschimpfende Unfug wurde auf alle Tatobjekte erweitert. Außerdem wurde die Strafbarkeit des Versuchs eingeführt und die Höchststrafe von zwei auf drei Jahre [[Gefängnisstrafe]] erhöht. Nachdem das kommerzielle Nutzen von Föten und Embryonen in der Kosmetikindustrie stark thematisiert wurde, fügte der Bundestag mit dem 24. StÄG vom 13. Januar 1987 die Leibesfrucht oder Teile hiervon hinzu.<ref>{{Literatur |Autor=Tatjana Hörnle |Titel=Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch |Hrsg=Joecks/Miebach |Sammelwerk= |Band=3 |Nummer= |Auflage=3 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=4}}</ref> Das 6. StrRG vom 26. Januar 1998 führte zur bisher letzten Änderung, nämlich unnötigen sprachlichen Änderungen und dem Einfügen von Aufbahrungsstätten und öffentlichen Totengedenkstätten in Absatz 2.<ref>{{Literatur |Autor=Tatjana Hörnle |Titel=Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch |Hrsg=Jeocks/Miebach |Sammelwerk= |Band=3 |Nummer= |Auflage=3 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=5}}</ref>

2011 wurden 21 Personen nach den §§ 167a, 168 verurteilt, 2012 kam es zu 23 und im Jahr 2013 zu 11 Verurteilungen. Die Norm ist daher praktisch unbedeutend.<ref>{{Literatur |Autor=Tatjana Hörnle |Titel=Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch |Hrsg=Joecks/Miebach |Sammelwerk= |Band=3 |Nummer= |Auflage=3 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 169 |Seiten= |ArtikelNr=6}}</ref>

=== Kritik ===
Kritisiert wird zunächst, dass das Rechtsgut das [[wikt:Pietät|Pietätempfinden]] schützt. Ob ein Gefühlsschutz im Strafrecht zulässig ist, ist umstritten. Die Ansicht, die dies ablehnt, möchte auf das postmortale Persönlichkeitsrecht des Betroffenen abstellen. Allerdings ist die Auslegung der Norm der derzeitigen herrschenden Meinung damit nicht zu vereinbaren. So müsste beispielsweise bei prämortalem Einverständnis (etwa in sexuelle Handlungen, oder das Zerstückeln) die Strafbarkeit in jedem Fall ausscheiden. Auch wird angemerkt, dass der Schutz des Pietätsempfindens der Angehörigen schwerlich geschützt sein kann, da auch Personen ohne Angehörige geschützt sind. Auch wird insbesondere Abschnitt 2 kritisiert, der sich in das Konzept schwer einfüge.<ref>{{Literatur |Autor=Tatjana Hörnlie |Titel=Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch |Hrsg=Joecks/Miebach |Sammelwerk= |Band=3 |Nummer= |Auflage=3 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=1}}</ref>

Auch wird kritisiert, dass ein Gewahrsamsbruch stattfinden muss. Dies könne zu Tatbestandslosigkeit von vermeintlich strafwertem Verhalten führen.<ref>{{Literatur |Autor=Tatjana Hörnle |Titel=Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch |Hrsg=Joecks/Miebach |Sammelwerk= |Band=3 |Nummer= |Auflage=3 |Verlag=C.H. Beck |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 168 |Seiten= |ArtikelNr=15}}</ref>

Der Begriff des beschimpfenden Unfugs wird zudem als [[Anachronismus]] kritisiert.<ref>{{Literatur |Autor=Stephan Stübinger |Titel=Strafgesetzbuch |Hrsg=Kindhäuser/Neumann/Paeffgen |Sammelwerk= |Band=2 |Nummer= |Auflage=5 |Verlag=Nomos |Ort= |Datum=2017 |ISBN= |Kapitel=§ 167 |Seiten= |ArtikelNr=11}}</ref>

=== Beispiel ===
Der Fall des „[[Armin Meiwes|Kannibalen von Rotenburg]]“, der 2001 sein Opfer auf dessen Wunsch hin tötete und zerstückelte, erregte besondere mediale Aufmerksamkeit.

== Österreich ==
In Österreich ist die Strafbarkeit in {{§|190|StGB|RIS-B|DokNr=NOR12029739}} des [[Strafgesetzbuch (Österreich)|Strafgesetzbuches]] geregelt. Die Strafbarkeit ist sehr ähnlich, Unterschiede bestehen nur hinsichtlich der Tathandlung (misshandeln statt beschimpfenden Unfugs), beim Strafrahmen (maximal 6 Monate Freiheitsstrafe oder Geldstrafe), der zusätzlichen Alternative des Schmuckentwendens und dem Fehlen von Leibesfrüchten.

=== Beispiel ===
1991 öffnete ein selbsternannter „Privathistoriker“ gewaltsam die Gruft der 1889 verstorbenen [[Mary Vetsera]] und entwendete ihre Überreste, um ihre Todesursache ermitteln und das Ergebnis vermarkten zu können. Da die Tat bei Bekanntwerden bereits [[Verjährung (Österreich)#Strafrecht|verjährt]] war, wurde er nicht strafrechtlich belangt.

== Schweiz ==
In der Schweiz ist die Strafbarkeit in {{Art.|262|311.0|ch}} des [[Strafgesetzbuch (Schweiz)|Strafgesetzbuches]] geregelt. Hierbei überschneiden sich die schweizerische und die deutsche Version in vielen Punkten. Auch nach schweizerischem Strafrecht ist das Wegnehmen von Leichen, Leichenteilen oder der Asche strafbar. Auch gleicht es dem deutschen dahingehend, dass gegen den Willen des Berechtigten gehandelt werden muss. Auch wird wie in Deutschland zwischen der Leiche einerseits und der Grabstätte andererseits unterschieden. Der Strafrahmen ist der Gleiche. Ein Unterschied existiert hinsichtlich der Tathandlung des beschimpfenden Unfugs. In der Schweiz ist das „verunehren oder böswillige beschimpfen“ die Tathandlung. Auch ist in dem Artikel das Stören des Leichenzuges oder der Leichenfeier geregelt, die in Deutschland unter {{§|167a|stgb|juris}} StGB ([[Störung einer Bestattungsfeier|Stören einer Bestattungsfeier]]) fallen würde. Auch ist die [[Nasciturus (Schweiz)|Leibesfrucht]] in Art. 262 nicht erwähnt.

== Literatur ==
* Berthold Stentenbach: ''Der strafrechtliche Schutz der Leiche''. [[Shaker Verlag]], Aachen 1995, ISBN 3-8265-5069-2 (zugl. Dissertation, Universität Köln 1992).
* Stellenpflug, Martin: ''Der strafrechtliche Schutz des menschlichen Leichnams'', 1996, Diss. Freiburg.

== Weblinks ==
* {{DNB-Portal|4241775-2}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}
{{Normdaten|TYP=s|GND=4241775-2}}

[[Kategorie:Besondere Strafrechtslehre (Deutschland)|Störung der Totenruhe]]
[[Kategorie:Tod und Recht|Störung der Totenruhe]]
[[Kategorie:Tod (Deutschland)]]
[[Kategorie:Friedhofsbewirtschaftung]]

Offizier

2025-04-10T19:40:46Z

RealPixelcode: Artikel ergänzt

{{Dieser Artikel|beschäftigt sich mit leitenden Soldaten. Zu weiteren Bedeutungen siehe [[Offizier (Begriffsklärung)]].}}

Ein '''Offizier''' (von [[Französische Sprache|französisch]] ''officier'' aus [[mittellatein]]isch ''officiarius'' „Beamter, Bediensteter“<ref name="duden">''[[Duden]]. Herkunftswörterbuch. Etymologie der deutschen Sprache.'' 2. Auflage, Dudenverlag, Mannheim 1989, S. 495.</ref> oder „Kriegsbedienter, Befehlshaber“<ref>{{Deutsches Wörterbuch |Lemma=officier, offizier, m |Band=13 |Sp=1184–1191 |lemid=GO01012}}</ref>) ist ein [[Soldat]], meistens ab der [[Dienstgradgruppe]] der [[Leutnant]]e aufwärts. Offiziere haben die [[Verantwortung (Organisation)|Verantwortung]] für Führung, Ausbildung und den Einsatz von [[Verband (Militär)|Verbänden]], [[Truppenteil]]en und [[Zug (Militär)|Zügen]]. In der rein hierarchischen Einteilung in drei [[Laufbahngruppe]]n belegen sie den ersten Platz, haben also [[Militärischer Befehl|Befehlsbefugnis]] über die unterstellten [[Unteroffizier]]e und die [[Mannschaften]]. Die Offiziere werden in Dienstgradgruppen unterteilt.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bundeswehr.de/de/ueber-die-bundeswehr/dienstgrade-laufbahnen-bundeswehr/laufbahn-offiziere |titel=Die Laufbahn der Offiziere (m/w/d) |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2020-11-20}}</ref>

== Geschichte ==
Der Begriff ist als militärische Rangstufe seit dem 16./17. Jahrhundert bezeugt.<ref name="duden" /> Bei Aufstellung der [[Stehendes Heer|stehenden Heere]] gegen Ende des 17. Jahrhunderts waren Offiziersstellen in der Regel käuflich (in England bis 1877) und oft nur dem [[Adel]] vorbehalten, das Vorhandensein militärischer Kenntnisse war nur ein nachrangiges Kriterium für die Verleihung eines [[Offizierspatent]]es. Im Verlauf des 18. Jahrhunderts erkannte man dies in einigen europäischen Staaten als Mangel und versuchte durch Errichtung militärischer Bildungsanstalten die militärische Qualifikation des Offiziersnachwuchses zu heben. Ein Aufstieg aus dem Unteroffiziersrang war zwar theoretisch möglich, praktisch aber selten und wurde im späten 18. Jahrhundert insbesondere in Frankreich faktisch unmöglich. Im Heer der [[Französische Revolution|Französischen Revolution]] wurden Offiziere von den Angehörigen ihrer Einheiten gewählt, um durch die Emigration adeliger Offiziere entstandene Lücken zu füllen. Unter [[Napoléon Bonaparte]] wurde diese Praxis wieder eingestellt, Angehörige der niederen Ränge konnten aber bei entsprechender Erfahrung und Eignung durchaus Offizier werden. Ab den [[Koalitionskriege]]n wurde für Berufsoffiziere allgemein eine militärische Ausbildung erforderlich, in manchen Staaten (wie z. B. Bayern) zum Ende des 19. Jahrhunderts auch das [[Abitur]].
In [[Königreich Großbritannien|Großbritannien]] galt man als Offizier gleichzeitig und automatisch als ''[[Gentleman]]'' mit den damit verbundenen Rechten und Pflichten. Viele Adelige, besonders jüngere Söhne ohne Erbberechtigung, schlugen die Offizierslaufbahn ein. Auch für bürgerliche Jugendliche mit einer gewissen Schulbildung war es spätestens ab den [[Napoleonische Kriege|Napoleonischen Kriegen]] möglich, die Offizierslaufbahn einzuschlagen und somit sozial aufzusteigen, z. B. bei der [[Royal Navy]] als [[Fähnrich zur See|Fähnrich]] (englisch [[Midshipman]]). Die militärische Ausbildung fand in diesem Fall nicht an einer [[Militärakademie]], sondern direkt in der Verwendung statt. Ein berühmtes Beispiel für einen solchen Aufstieg ist der Entdecker [[James Cook]].

== Deutschland ==
{{Hauptartikel|Offizier (Deutschland)}}

Offizier der [[Bundeswehr]] ist, wer einen [[Dienstgrade der Bundeswehr|Dienstgrad]] trägt, der gemäß der [[Anordnung des Bundespräsidenten über die Dienstgradbezeichnungen und die Uniform der Soldaten]] Offizieren vorbehalten ist.<ref name="BPräsUnifAnOArt1">{{Literatur |Hrsg=Der Bundespräsident |Titel=Anordnung des Bundespräsidenten über die Dienstgradbezeichnungen und die Uniform der Soldaten |TitelErg=BPräsUnifAnO |Datum=1978-07-14 |Fundstelle=Art. 1 |Kommentar=Anordnung des Bundespräsidenten über die Dienstgradbezeichnungen und die Uniform der Soldaten vom 14. Juli 1978 ({{BGBl|1978n I S. 1067}}), die zuletzt durch Artikel 1 der Anordnung vom 31. Mai 1996 ({{BGBl|1996n I S. 746}}) geändert worden ist |Online=[https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/bpr_sunifano/gesamt.pdf gesetze-im-internet.de] |Format=PDF |KBytes= |Abruf=2015-04-24}}</ref>

== Österreich ==
{{Siehe auch|Dienstgrade des österreichischen Bundesheeres}}

Die Offiziere des Österreichischen [[Bundesheer]]es werden an der [[Theresianische Militärakademie|Theresianischen Militärakademie]] ausgebildet. Sie absolvieren dort den Fachhochschulstudiengang ''Militärische Führung'', der mit dem [[Bachelor]] abgeschlossen wird.

Daneben gibt es auch Polizeioffiziere bei der österreichischen [[Bundespolizei (Österreich)|Bundespolizei]], der Justizwache im Strafvollzug, wie auch Einsatz- bzw. [[Stabsoffiziere]] bei den Rettungsdiensten (beispielsweise beim [[Österreichisches Rotes Kreuz|Österreichischen Roten Kreuz]] oder den [[Feuerwehr]]en).

== Schweiz ==

=== Ausbildung ===
Der Einstieg als Offizier ist nicht mit einer Anstellung oder langjährigen Verpflichtung verbunden, sondern durch die Wehrpflicht gedeckt. Man kann als Milizoffizier normal jedes Jahr ca. vier Wochen Dienst leisten (max. 60 besoldete Diensttage innerhalb von zwei Kalenderjahren). Seit der Armeereform ([[Armee XII]]) dauert die Ausbildung zwischen 62 und 68 Wochen abhängig von der Funktion.

{| class="wikitable"
|+ Ordentlicher Einstieg in die Ausbildung
|-

! Schule
! Dauer
! Beförderung zu
|-
| Allgemeine Grundausbildung mit allen Dienstleistenden
| 18–21
Wochen
| [[Soldat (Dienstgrad)#Schweizer Armee|Soldat]]
|-
| Unteroffiziersschule
| 4
Wochen
|[[Wachtmeister]]
|-
| Praktikum in einer RS
| 7 Wochen
| Keine Beförderung
|-
| Offiziersschule (übliche Bezeichnung der Anwärter ist ''Aspirant'')
| 15
Wochen
|[[Leutnant]]
|-
| Praktikum in einer Rekrutenschule als Zugführer
| 18–21 Wochen
| Keine Beförderung
|}

Im Gegensatz zu Berufsoffizieren BO (Instruktor-Offizieren) ist eine akademische Ausbildung für eine Laufbahn als Milizoffizier nicht notwendig. Offizieraspiranten benötigen lediglich eine abgeschlossene Berufslehre oder Matura. Berufs- und Milizoffiziere sind sich grundsätzlich gleichgestellt. Der BO hat beruflich aber meist unterschiedliche Aufgaben ([[Ausbildungsarmee]]) als der Milizoffizier, während die Milizfunktion des BO sich aber nicht von jener der Milizoffiziere unterscheidet (auch der BO leistet jedes Jahr ca. vier Wochen Dienst). Beruflich ist der BO eher in Schulen und bei den Lehrverbänden im Bereich Ausbildung und Planung tätig, während die meisten Milizoffiziere in [[Stab (Militär)|Stäben]] der grossen Verbände eingeteilt sind oder bis zum [[Bataillon]] gemeinsam mit den Unteroffizieren und Mannschaften jährlich ihren rund vierwöchigen Dienst leisten. Milizoffiziere der Schweizer Armee sind vollwertige Kader und können es theoretisch bis zum Rang des Generals bringen. Ab Stufe Brigadier findet man allerdings fast ausschließlich Berufsoffiziere.

=== Unterteilung ===
{| class="wikitable"
|+ Unterteilung der Gruppe der Offiziere

|-

! Gruppe
! Grade
|-
| rowspan="2" | [[Subalternoffizier]]e
| Leutnant
|-
| Oberleutnant
|-
| Hauptleute
| Hauptmann
|-
| rowspan="3" | Stabsoffiziere
| Major
|-
| Oberstleutnant
|-
| Oberst
|-
| rowspan="3" | Höhere Stabsoffiziere
| [[Brigadier]]
|-
| [[Divisionär]]
|-
| [[Korpskommandant]]
|-
| [[Chef der Armee|Oberbefehlshaber der Armee]]
| [[General#Schweiz|General]] (wird im Ernstfall durch die [[Bundesversammlung (Schweiz)|Vereinigte Bundesversammlung]] gewählt)
|}

Der sogenannte [[Fachoffizier]] ist ein Grad, auf den ein Soldat, Unteroffizier oder höherer Unteroffizier nicht befördert, sondern aufgrund besonderer ziviler Befähigungen ernannt wird (ausgenommen davon sind Berufsunteroffiziere, diese können selbst bei höchster Befähigung aufgrund gesetzlicher Vorschriften keinen Offiziersgrad erreichen). Je nach bekleideter Funktion entspricht ''Fachoffizier'' einem Grad zwischen Oberleutnant und Oberst.

== Vereinigte Staaten ==

Etwa 15 % der US-amerikanischen Soldaten sind Offiziere des [[United States Army|Heeres]]. Man unterscheidet die Offiziere zwischen ''[[Commissioned Officer]]s'' (ab Leutnant/''Ensign'') und ''[[Warrant Officer]]s'' ''(WO)'', eine vier- beziehungsweise (bei der US Army) fünfstufige Dienstgradgruppe von Fachoffizieren im [[Fähnrich]]rang.

Man unterscheidet bei den aktiven Streitkräften der Vereinigten Staaten zwischen ''Regular'' und ''Reserve'' Officers. Die regulären Offiziere stellen den Kern des Berufsoffizierskorps. Ihnen steht bei entsprechender Leistung in der Regel das Recht auf eine volle militärische Laufbahn zu. ''Reserve Officers on extended active duty'' stellen weit über 40 % der aktiven Offiziere und sind nicht mit Reservisten, die Wehrübungen absolvieren, zu verwechseln. Sie dienen jahrelang ohne formellen Unterschied zum Elitestatus eines ''Regular Officers'', können jedoch jederzeit ohne Verlust der Ehre aus dem aktiven Dienst entlassen werden.

Die ''Warrant Officers'' ''(WO)'' werden überwiegend aus den Mannschaften rekrutiert. Einem sechswöchigen Grundkurs schließt sich eine Fachschulung an. Die Dienstverpflichtung als ''WO'' beträgt mindestens drei Jahre. Sie können auch auf dem gleichen Weg wie Zivilisten ''Second Lieutenant'' werden und danach bestehen keine Aufstiegsbegrenzungen mehr.

Das Offizierspatent kann auf drei Arten erworben werden:

* [[Militärakademie]]: [[United States Military Academy]] (Heer), [[United States Naval Academy]] ([[United States Navy|Marine]]) und die [[United States Air Force Academy]] ([[United States Air Force|Luftwaffe]]).
* Reserveoffiziersausbildung begleitend zum College-Studium, so genanntes [[Reserve Officer Training Corps]] (ROTC) oder
* Kurzlehrgänge für College-Absolventen nach Waffengattung [[Officer Candidate School]] (OCS) oder Officer Training School (OTS).

Die Militärakademie umfasst eine vierjährige Ausbildung kombiniert mit einer intensiven militärfachlichen Ausbildung und Vorbereitung auf Menschenführung mit einem Studium. Absolventen einer Militärakademie erhalten das ''Regular Officer Patent'', einen [[Bachelor]]-Abschluss und verpflichten sich zu mindestens sechs Jahren aktivem Dienst. Die Absolventen stellen derzeit etwa 20 % der neuen Offiziere in den US-Streitkräften und haben überdurchschnittliche Karriereaussichten.

Die Reserveoffiziersausbildung begleitend zum College-Studium, sogenanntes „ROTC“ wird an 500 Colleges angeboten. Die Studenten erhalten wöchentlich zwei bis fünf Stunden militärfachliche Ausbildung, und in den Semesterferien werden Trainingslager oder Praktika auf Militärstützpunkten durchgeführt. Die aktive Dienstverpflichtung beträgt in der Regel vier Jahre.

Die Kurzlehrgänge für College-Absolventen an den OCS/OTS-Schulen bestehen aus einem dreimonatigen Offizierslehrgang (12 Wochen ''Basic Officer Training'' ''(BOT)''). Ungediente nehmen vorher an einer achtwöchigen Grundausbildung teil; körperliche Fitness ist unabdingbare Voraussetzung. Die Dienstverpflichtung beträgt mindestens zwei Jahre.

Je nach Karrierefeld besuchen die meisten Offiziere, unabhängig von der bisherigen Ausbildung, für drei bis 18 Monate weitere Spezialschulen vor der ersten Truppenverwendung. Offiziere müssen ihre Karriere sorgfältig planen. Beförderungen und sogar das Verbleiben im Dienst hängen von der Ausführung bestimmter „Karriereschritte“ des Offiziers zu gegebenen Zeitpunkten ab. ''Warrant Officers'' verbringen den größten Teil ihrer Laufbahn in einem Tätigkeitsbereich, wohingegen ein ''Commissioned Officer'' ein möglichst flexibler, vielseitiger Truppenführer sein soll und daher die richtige Mischung aus Truppen- und Stabsverwendungen sowie Verwendungen in einem Spezialbereich vorweisen muss. Weitere Fortbildungsmöglichkeiten erhalten die Offiziere auch durch Lehrgänge am [[Command and General Staff College]] einer der Teilstreitkräfte. Um die Kooperationsfähigkeit zwischen den Teilstreitkräften zu verbessern, ist eine dreijährige Verwendung auf „Joint Service“-Ebene (also teilstreitkraftübergreifend) für ''Field Grade Officers'' (Dienstgrade Major bis Colonel) vorgesehen und die Erfahrung bei einer aus mehreren Waffengattungen bestehenden Kommando- oder Stabsstelle ist Voraussetzung für die Beförderung zum General. Das von der [[National Defense University]] betriebene ''[[National War College]]'' bereitet den Offizier auf höhere Kommando- und Stabsverwendungen vor und fördert die Fähigkeit zur Planung und Operation auf strategischer Ebene.

== Sonderrechte nach der Genfer Konvention ==
Die [[Genfer Konventionen]] enthalten einige Sonderrechte für Offiziere. Nach dem ''Genfer Abkommen vom 12. August 1949 über die Behandlung der Kriegsgefangenen''<ref>{{Internetquelle |url=https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19490187/index.html |titel=Genfer Abkommen vom 12. August 1949 über die Behandlung der Kriegsgefangenen |werk=admin.ch |hrsg=Schweizerische Eidgenossenschaft – Die Bundesbehörden |abruf=2015-04-24}}</ref> sind Kriegsgefangene unterer Dienstgrade verpflichtet, Offizieren der gefangennehmenden Partei den gebotenen Respekt zu erweisen (Artikel 39). Offiziere unter den Gefangenen sind hierzu nur gegenüber höher gestellten Offizieren und, unabhängig von dessen Rang, dem Lagerkommandanten verpflichtet (Artikel 41). Kriegsgefangene unterer Dienstgrade dürfen, ihrem Alter und körperlichen Zustand entsprechend, zur Arbeit herangezogen werden (Artikel 49), Unteroffiziere jedoch nur zu nichtkörperlichen Tätigkeiten. Offiziere sind nicht zur Arbeit verpflichtet, ihnen ist jedoch auf Wunsch eine entsprechende Möglichkeit einzuräumen (Artikel 50). Kriegsgefangenen ist von der gefangennehmenden Partei eine monatliche Zahlung zu gewähren, die zwischen 50 und 75 [[Schweizer Franken|Franken]] für Offiziere verschiedener Ränge entsprechen soll (Artikel 60).

== Literatur ==
* Diana Carmen Albu-Lisson: ''Von der k.u.k. Armee zur Deutschen Wehrmacht. Offiziere und ihr Leben im Wandel politischer Systeme und Armeen''. Peter Lang, Frankfurt am Main 2011, ISBN 978-3-631-61351-1.
* [[István Deák]]: ''Der K.(u.)K. Offizier. 1848–1918''. 2. Auflage. Böhlau, Wien [u. a.] 1995, ISBN 3-205-98242-8.
* Jörg Muth: ''Command culture. Officer education in the U.S. Army and the German Armed Forces, 1901–1940, and the consequences for World War II''. University of North Texas Press, Denton 2011, ISBN 978-1-57441-303-8.
* [[Edgar Schumacher]]: ''Vom Beruf des Offiziers'' (= ''Sammlung Mein Beruf''. Bd. 3). Verlag Die Arche, Zürich 1957.
* [[Hubert Zeinar]]: ''Manager in Uniform: Entwicklung und Tradition des Offiziersberufes''. Neuer Wissenschaftlicher Verlag, Wien 2002, ISBN 3-7083-0031-9.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Military officers|Offizier}}
{{Wiktionary}}
* {{DNB-Portal|4043375-4|TEXT=Literatur über das Thema}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4043375-4}}

[[Kategorie:Offiziersdienstgrad| ]]
[[Kategorie:Militärischer Beruf]]

Andøya Spaceport

2025-03-30T11:57:54Z

RealPixelcode: Grammatik, Links ergänzt

[[Datei:Logo-asc.png|rechts|rahmenlos]]
[[Datei:Nike Rakete Andoya Norwegen 2004.jpg|mini|Eingangsbereich des Startplatzes]]

Das '''Andøya Space Center''', vormals ''Andøya Rakettskytefelt'', ist ein Startplatz für Raketen und [[Forschungsballon]]s auf der nord[[Norwegen|norwegischen]] Insel [[Andøya]].<ref>''[https://www.nrk.no/nordland/na-kommer-millionene-som-kan-gjore-andoya-til-hovedsete-for-satellittoppskyting-i-europa-1.15025102 Nå kommer millionene som kan gjøre Andøya til hovedsete for satellittoppskyting i Europa].'' [[Norsk rikskringkasting|NRK]], 21. Mai 2020 (norwegisch).</ref> Der erste [[Raketenstart]] fand dort am 18. August 1962 statt. Unter dem Projektnamen ''Ferdinand 1'' erreichte eine [[Nike Cajun|Nike-Cajun-Rakete]] eine Höhe von 100 km. Seitdem wurden über 700 [[Höhenforschungsrakete]]n von dort gestartet. Die größte Gipfelhöhe betrug 1460 km und wurde am 18. Januar 2008 von einer [[Black Brant|Black Brant 12]] der [[National Aeronautics and Space Administration|NASA]] erreicht.

Seit 1996 findet hier auch das European Space Camp für Jugendliche und junge Erwachsene statt.

== Raketenstarts mit deutscher Beteiligung ==
Der Raketenstartplatz Andøya wurde vom [[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)]] im Rahmen von dessen Programm [[SHEFEX]] für den Start der Experimentalkörper SHEFEX I und [[SHEFEX II]] ausgewählt. SHEFEX-I startete am 28. Oktober 2005 auf einer zweistufigen Höhenforschungsrakete bestehend aus VS-30-Unterstufe und einer [[MIM-23 HAWK|HAWK-Rakete]] als Oberstufe. Am 20. Juni 2012 wurde SHEFEX II mittels einer zweistufigen brasilianischen Feststoffrakete vom Typ [[Sonda (Rakete)|VS-40]] auf eine Höhe von 176 km geschossen.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.dlr.de/ft/desktopdefault.aspx/tabid-1360/1856_read-36303/|abruf=2023-01-31|titel=SHEFEX II|hrsg=DLR, Institut für Flugsystemtechnik}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=https://moraba.de/missionen/shefex/|abruf=2023-01-31|titel=SHEFEX-Bilder auf der MORABA-Projektseite|hrsg=moraba.de}}</ref>

Die Betreibergesellschaft ''Andøya Space'' eröffnete am 2. November 2023 im Beisein von Kronprinz [[Haakon von Norwegen]] einen Startplatz für die Orbitalrakete [[Spectrum (Rakete)|Spectrum]] des deutschen Raumfahrtunternehmens [[Isar Aerospace]]. Der Bau weiterer Startplätze sei geplant.<ref>''[https://andoyaspace.no/news-articles/andoya-spaceport-officially-opened/ Andøya Spaceport officially opened].'' Andøya-Space-Pressemeldung vom 2. November 2023.</ref> {{Anker|idN}}Der erste Start der Spectrum von Andøya war ursprünglich für 2023<ref>{{Internetquelle|url=https://www.merkur.de/lokales/muenchen-lk/ottobrunn-ort29241/ottobrunn-isar-aerospace-will-hoch-hinaus-raketenstart-noch-dieses-jahr-standort-frage-weiter-unbeantwortet-92051173.html|abruf=2023-01-31|titel=Isar Aerospace will hoch hinaus: Raketenstart noch dieses Jahr|hrsg=Laura May, Münchner Merkur}}</ref> angepeilt, dann für den 25. März 2025 angekündigt. Dieser musste aber wegen zu starken Windes verschoben werden.<ref>''[https://www.spiegel.de/wissenschaft/start-der-spectrum-rakete-von-isar-aerospace-verschoben-a-75e17cfd-fae9-4280-b7c2-7c90881b126e Deutsches Weltraum-Start-up verschiebt Raketenstart].'' </ref> Die Woche über wurden immer wieder Startversuche unternommen. Am 30. März 2025 startete die Rakete,<ref>{{Literatur |Autor=Christian Speicher (Text); Ida Götz (Grafik) |Titel=Isar Aerospace: Der Start der Spectrum-Rakete ist ein Meilenstein für Europas Raumfahrt |Sammelwerk=Neue Zürcher Zeitung |Datum=2025-03-27 |ISSN=0376-6829 |Online=https://www.nzz.ch/wissenschaft/isar-aerospace-start-der-spectrum-rakete-ein-meilenstein-fuer-europas-raumfahrt-ld.1876554 |Abruf=2025-03-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=MDR WISSEN |url=https://www.mdr.de/wissen/astronomie-raumfahrt/historischer-testflug-deutschland-weltall-erste-rakete-start-sonnabend-livestream-100.html |titel=Erste deutsche Rakete soll Sonntag ins All fliegen – Sie können live dabei sein |werk=MDR.DE |sprache=de |abruf=2025-03-30}}</ref> geriet ins Trudeln und stürzte ab.<ref>{{Internetquelle |autor=Isar Aerospace |url=https://www.youtube.com/watch?v=IKLQxe2MvpQ |titel=Livestream: First test flight of Isar Aerospace |datum=2025-03-30 |abruf=2025-03-30}}</ref>

== Launchpads ==
Im Laufe der Jahre wurden auf dem Gelände das Andøya Space Center sechs Startplätze errichtet<ref>{{Internetquelle|url=http://www.astronautix.com/a/andoya.html|abruf=2023-01-31|titel=Beschreibung der Andoya Rocket Range|hrsg=Encyclopedia Astronautica}}</ref>

* Andoya Haugnes [[Nike Tomahawk|Tomahawk]] Sandia Startkomplex. Haugnes-Startbereich
* Andoya U3 S, Black Brant Startkomplex. Universal Launcher 3, Pad 7.
* Andoya Athena Black Brant Startkomplex.
* Andoya LC10 Sounding Rocket Launcher
* Andoya LC5 Sounding Rocket Launcher
* Andoya LC9 Sounding Rocket Launcher

== Weitere Einrichtungen ==
Das Andoya Space Center betreibt auch das geophysikalische Observatorium [[ALOMAR]] auf dem Berg Ramnan. Neben 2 [[Cassegrain-Teleskop]]en mit einem Spiegeldurchmesser von je 1,8 m<ref>{{Internetquelle|url=https://www.iap-kborn.de/forschung/abteilung-optische-sondierungen-und-hoehenforschungsraketen/instrumente-und-modelle/alomar-rmr-lidar/|abruf=2023-01-31|titel=Beschreibung der Teleskop-Instrumentierung|hrsg=Leibniz-Institut für Atmosphärenphysik}}</ref>, verfügt dieses Observatorium mit dem MAARSY über das stärkste VHF-Radarsystem in Nordeuropa.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.radartutorial.eu/19.kartei/10.weather/karte059.de.html|abruf=2023-01-31|titel=Kurzbeschreibung der Radaranlage|hrsg=radartutorial.eu}}</ref>

== Zwischenfälle ==
Am 25. Januar 1995 kam es zum sogenannten [[Norwegischer Raketenzwischenfall|Norwegischen Raketenzwischenfall]]. Als eine kanadische Höhenforschungsrakete vom Typ Black Brant XII eine Flugbahn verfolgte, die teilweise denen einer [[Trident (SLBM)|Trident-Nuklearrakete]] ähnelt, lösten russische Radartechniker bei den [[Strategische Raketentruppen Russlands|Strategischen Raketentruppen]] Alarm aus. Infolgedessen wurde der russische [[Atomkoffer]] zu [[Präsident Russlands|Präsident]] [[Boris Nikolajewitsch Jelzin|Jelzin]] gebracht und aktiviert. Als sich die Rakete ihrem beabsichtigten Ziel bei [[Spitzbergen (Inselgruppe)|Spitzbergen]] näherte, beruhigte sich die Situation. Später stellte sich heraus, dass die Startankündigung in der russischen Bürokratie stecken geblieben war.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.pbs.org/wgbh/nova/article/nuclear-false-alarms/|abruf=2023-01-31|titel=False Alarms in the Nuclear Age|hrsg=PBS}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Andøya Space Center}}
* [https://www.andoyaspace.no/ Website des Betreibers Andøya Space] (englisch)
* [http://www.sat-net.com/serra/andoya_e.htm Andøya Rocket Range] auf sat-net.com (englisch)
* {{Astronautix|andoya|Andoya}}
* [http://www.rocketrange.no/?page_id=751 Zahlreiche Bilder vom DLR-Experiment SHEFEX II] auf der Webseite der Andøya Rocket Range

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Europäische Weltraumbahnhöfe}}
{{Coordinate |NS=69/17/39/N |EW=16/01/15/E |type=landmark |region=NO-18}}

{{DEFAULTSORT:Andoya Rakettskytefelt}}
[[Kategorie:Raketenstartplatz]]
[[Kategorie:Raumfahrt (Norwegen)]]
[[Kategorie:Vesterålen]]
[[Kategorie:Bildung und Forschung in Nordland]]
[[Kategorie:Andøy]]

Zwölf-Schritte-Programm

2025-03-10T15:12:26Z

RealPixelcode: fehlende Bindestriche ergänzt

Das '''Zwölf-Schritte-Programm''' ist ursprünglich ein Programm der [[Anonyme Alkoholiker|Anonymen Alkoholiker]] (AA), das [[Alkoholkrankheit|Alkoholikern]] zur Abstinenz vom Alkohol und zu einem neuen Lebensstil verhelfen soll.

Das Programm wurde in den 1930er Jahren von [[William Griffith Wilson]] und [[Robert Holbrook Smith]] als ''[[Blaues Buch (Anonyme Alkoholiker)|Blaues Buch]]'' festgehalten und erläutert. Zielgruppen waren sowohl Alkoholiker als auch Ärzte, Therapeuten und Vertreter religiöser Gruppen, die Trunksüchtigen helfen wollten.

''Zwölf-Schritte-Gruppen'', ''Anonyme Gruppen'' oder ''A-Gruppen'' sind [[Selbsthilfegruppe]]n, die sich nach dem Zwölf-Schritte-Programm richten. Nach dem Vorbild der Anonymen Alkoholiker haben sich auch Gruppen zu anderen Problemen gebildet und das Programm inhaltlich entsprechend angepasst. Die ''Anonymen Programme'' oder ''A-Programme'' tragen in ihren Namen das Wort „Anonym“ (Betroffenengruppen) oder „Anon“ (Angehörigengruppen).

== Die zwölf Schritte ==
Mitgliedern in Zwölf-Schritte-Gruppen wird empfohlen, auf freiwilliger Basis die ''Zwölf Schritte'' durchzuarbeiten, eine Bedingung für die Teilnahme an den Treffen ist das nicht.

Die ''Zwölf Schritte'' sind im Originalwortlaut urheberrechtlich geschützt, deshalb kann Wikipedia nur eine textliche Abwandlung veröffentlichen. Der Originalwortlaut der Schritte eins bis neun ist in der Vergangenheitsform, die Schritte zehn bis zwölf in der Gegenwartsform geschrieben, und wurde von den Urhebern als rückblickender Leitfaden ihrer eigenen Genesung/Gesundung verfasst.

Es folgt eine sinngemäße Abwandlung des Textes des Zwölf-Schritte-Programmes, wie er in den Zwölf-Schritte-Gruppen genutzt wird. Der Wortlaut unterscheidet sich häufig bei den einzelnen Gruppen (siehe beispielsweise [[Anonyme Alkoholiker|AA]], [[Erwachsene Kinder von Alkoholikern und aus dysfunktionalen Familien|ACA]], [[Narcotics Anonymous|EA]], [[Narcotics Anonymous|NA]], oder [[Overeaters Anonymous|OA]]).

# Anerkennen, dass man seinem eigenen Problem gegenüber machtlos ist. Das können beispielsweise Substanzabhängigkeit oder, je nach Thematik der Gruppe, auch andere Problematiken sein. Zugeben, dass man sein „tägliches Leben“ nicht mehr bewältigen kann.
# Zum Glauben kommen, dass nur eine Macht, die größer als man selbst ist, die eigene geistige Gesundheit wiederherstellen kann. Ursprünglich wurde hier für „Macht, größer als man selbst“ das Wort „Gott“ eingeführt. Um die Gruppen aber auch nichtreligiösen Personen zu öffnen, wählte man die neue Formulierung.
# Den Entschluss fassen, seinen Willen und sein Leben der Sorge Gottes, wie ihn jeder für sich versteht, anzuvertrauen.
# Eine gründliche und furchtlose Inventur seiner selbst machen.
# Vor sich selbst und gegenüber einem anderen Menschen sein begangenes Fehlverhalten eingestehen.
# Die Bereitschaft, Verhaltensweisen, die das Leben behindern, von Gott entfernen zu lassen.
# Demütig darum bitten, dass Gott sämtliche persönliche „chronische das Leben behindernde Verhaltensweisen“ beseitigt.
# Auflistung aller Personen, denen man Unrecht getan und Schaden zugefügt hat, und die Bereitschaft und den Willen zur Wiedergutmachung entwickeln.
# Wo immer möglich, diese Personen entschädigen, außer, wenn sie oder andere dadurch verletzt würden.
# Die „innere Inventur“ fortsetzen und zugeben, wenn man im Unrecht ist.
# Durch „Gebet und Besinnung“ versuchen (bzw. die Verbindung suchen), eine tiefe bewusste Beziehung zu Gott, wie ihn jeder für sich selbst versteht, zu verbessern und um die Erkenntnis beten, seinen Willen zu sehen und die Kraft, ihn umzusetzen.
# Nach der nun erfahrenen „spirituellen Erweckung“ versuchen, die Botschaft (wie der Einzelne die Schritte für sich genutzt hat und weiter danach lebt) an andere Betroffene weiterzugeben und seinen Alltag nach den Grundsätzen der jeweiligen Zwölf-Schritte-Gruppe auszurichten.

== Zwölf-Schritte-Gruppen ==
=== Verbreitung ===
Die überwiegende Mehrzahl der Zwölf-Schritte-Gruppen beschäftigt sich mit [[Drogenabhängigkeit]]. Im Jahre 2004 trafen sich in über 180 Ländern mehr als 100.000 [[Anonyme Alkoholiker|Anonyme-Alkoholiker]]-Gruppen, 61.000 [[Narcotics Anonymous|Narcotics-Anonymous]]-Gruppen, 550 [[Nicotine Anonymous|Nicotine-Anonymous]]-Gruppen. Dazu kommen noch über 24.000 [[Al-Anon]]-Familiengruppen für Angehörige von Alkoholikern sowie 1.800 [[Alateen]]-Gruppen.<ref>[http://www.al-anon.de/grund/ al-anon.de]</ref> Die geografische Verteilung häuft sich im Ursprungsland [[USA]].

Mit anderen Themen beschäftigen sich weltweit mehr als 1200 [[Emotions Anonymous|EA]]-Gruppen, 500 [[Anonyme Co-Abhängige|CoDA]]-Gruppen und eine Vielzahl kleinerer Zwölf-Schritte-Programme. 

{| class="wikitable"
|-
! || Wikipedia || Englisch || Thema
|-
! AA
| [[Anonyme Alkoholiker]]
| Alcoholics Anonymous
| [[Alkoholismus]]
|-
! AAS
| [[Anonyme Arbeitssüchtige]]
| Workaholics Anonymous (WA)
| [[Arbeitssucht]]
|-
! ACA
| [[Erwachsene Kinder von Alkoholikern und aus dysfunktionalen Familien]]
| Adult Children of Alcoholic/Dysfunctional Families (ACA/ACoA)
| Genesung von den Auswirkungen des Aufwachsens in einer alkoholkranken oder anderweitig dysfunktionalen Familie
|-
! Al-Anon
| [[Al-Anon]]
| Al-Anon
| Angehörige und Freunde von Alkoholikern
|-
! Alateen
| [[Alateen]]
| Alateen
| Kinder und Jugendliche von Alkoholikern
|-
! AM / MA
| Anonyme Messies
| Clutterers Anonymous (CLA)
| Unordnung, Desorganisation und/oder Anhäufung von wertlosem Krempel ([[Messie-Syndrom]])
|-
! AS
| Anonyme Sexaholiker
| Sexaholics Anonymous (SA)
| [[Sexsucht]], sexuelle Zwanghaftigkeit
|-
! BA
| Anonyme Borderliner
| Borderliners Anonymous<ref>[http://www.borderliners-anonymous.de/index0.htm Borderliners-Anonymous]</ref>
| [[Borderline-Persönlichkeitsstörung]], Menschen mit einer frühen Störung
|-
! CA
| [[Cocaine Anonymous]]
| Cocaine Anonymous
| Abhängigkeit oder schädlicher Gebrauch von allen [[Psychotrope Substanz|bewusstseinsverändernden Substanzen]]
|-
! CoDA
| [[Anonyme Co-Abhängige]]
| Co-Dependents Anonymous
| [[Co-Abhängigkeit]]
|-
! DA
| [[Anonyme Schuldner]]
| Debtors Anonymous
| Vermeidung ungedeckter Schulden
|-
! EA
| [[Emotions Anonymous]]
| Emotions Anonymous
| [[Psychische Störung|emotionale, psychische und soziale Störungen]]
|-
!EDA
|Eating Disorders Anonymous
|Eating Disorders Anonymous
|[[Essstörung|Essstörungen]]
|-
! EKS
| Erwachsene Kinder von suchtkranken Eltern und Erziehern
|
| Erwachsene Kinder von suchtkranken Eltern und Erziehern
|-
! FA
| [[Food Addicts In Recovery Anonymous|Anonyme Esssüchtige in Genesung]]
| Food Addicts In Recovery Anonymous
| Überessen, [[Bulimie]], [[Magersucht]], Esszwänge
|-
! FAA
| [[Food Addicts Anonymous]]
| Food Addicts Anonymous
| Überessen, [[Bulimie]], [[Magersucht]], Esszwänge
|-
! GA
| [[Anonyme Spieler]]
| Gamblers Anonymous
| [[Spielsucht]]
|-
! GamAnon
| Angehörige Anonymer Spieler
| [[GamAnon]]
| Angehörige und Freunde von Spielern
|-
! HA
| [[Heroin Anonymous]]
| Heroin Anonymous
| Heroinsucht
|-
! ISA
| [[Anonyme Inzestüberlebende]]
| [[Incest Survivors Anonymous]]
| [[Inzestüberlebende und Pro-Überlebende]]
|-
!ITAA
|Anonyme Internet- und Techniksüchtige
|Internet and Technology Addicts Anonymous
|[[Internetabhängigkeit|Internet- und Technologiesucht]]
|-
! NA
| [[Narcotics Anonymous]]
| Narcotics Anonymous
| [[Drogenabhängigkeit|legale und illegale stoffliche Drogen (inkl. Medikamente und Alkohol)]]
|-
! Nar-Anon
| [[Nar-Anon]]
| Narcotics Anonymous Angehörigengruppe
| Angehörige und Freunde von Abhängigen (Alkohol, Drogen etc.)
|-
! NicA
| [[Anonyme Nikotiniker]]
| Nicotine Anonymous
| [[Nikotinsucht]]
|-
! OA
| [[Overeaters Anonymous]]
| Overeaters Anonymous
| [[Essstörung|Überessen]], [[Bulimie]], [[Magersucht]], Esszwänge
|-
! RCA
| Anonyme Paare in Genesung
| Recovering Couples Anonymous
| Genesung für Paare, gemeinsame Wiederherstellung einer gestörten Beziehung
|-
! SAA
| [[Anonyme Sexsüchtige]]
| Sex Addicts Anonymous
| [[Sexsucht]]
|-
! S-Anon
| S-Anon
| S-Anon
| Angehörige und Freunde von Sex-Süchtigen
|-
!
| Anonyme Hochsensible
|
| [[Hochsensibilität]], Prävention und Gesundheitsförderung für hochsensible Personen
|-
! SCA
| Anonyme sexuell Zwanghafte
| Sexual Compulsives Anonymous
| Sexsucht, sexuelle Zwanghaftigkeit
|-
! SIA
| Anonyme Inzestüberlebende
| Survivor of Incest Anonymous
| [[Sexueller Missbrauch|Auswirkungen von sexuellem Missbrauch]]
|-
! SLAA
| [[Anonyme Sex- und Liebessüchtige]]
| Sex and Love Addicts Anonymous
| [[Sexsucht]], sexuelle Zwanghaftigkeit, Sucht nach zerstörerischen Beziehungen oder Sucht nach Flucht in romantische Phantasien
|-
! OLGA
| Anonyme Online-Spieler
Anonyme Online-Süchtige
| Online Gamers Anonymous
| Online-Spielsucht, Internet-Sucht, Computer-Sucht
|-
!UA
|Anonyme Unterverdiener
|Underearners Anonymous
|Menschen, die sich nicht anerkannt fühlen
|-
|}

=== Zusammenkünfte/Sitzungen/Treffen ===
Die Gruppen dienen der Selbsthilfe. Alkoholiker helfen Alkoholikern, Angehörige Angehörigen. Sie treffen sich regelmäßig, meist wöchentlich zu gemeinsamen Zusammenkünften, in den Gruppen werden diese Treffen als ''Meetings'' bezeichnet. Es bleibt jedem Teilnehmer überlassen, ob und wie häufig er die Treffen besucht.

Die Treffen werden ausschließlich von den Betroffenen selbst organisiert. Ein ''Chair'' (von engl. ''chair person'', Vorsitzender) moderiert. Dieser ''Dienst'' wird entweder durch Wahl oder nach Rotationsprinzip besetzt und kann von jedem Teilnehmer übernommen werden. Weder der Chair noch andere Dienste haben eine hierarchische Sonderstellung.

Es gibt kein [[Therapeut]]en-Klienten-Verhältnis. Viele Teilnehmer suchen sich aber einen erfahrenen ''Sponsor''. Dieser sollte schon längere Zeit „trocken“ sein, viel Erfahrung mit dem Programm haben und insbesondere in Notlagen (wie akutem [[Suchtdruck]]) erreichbar sein.

An ''geschlossenen Treffen'' nehmen nur direkt Betroffene teil. ''Offene Treffen'' stehen auch Angehörigen, Fachpersonen und anderen Interessierten offen. Manche Gruppen veranstalten auch öffentliche ''Informationstreffen''.

Die Gruppen bestimmen den Ablauf der Gruppentreffen selbst. Der typische Ablauf enthält folgende Elemente: Vorstellungsrunde („Ich heiße Bill, ich bin Alkoholiker.“ – „Hi, Bill!“); Vorlesen von ''Präambel'', ''Zwölf Schritten'' und ''Zwölf Traditionen''; gemeinsames Sprechen des [[Gelassenheitsgebet]]s. Häufig werden auch Texte aus der Literatur vorgelesen. Je nach Gruppe kommen weitere Elemente hinzu.

Den größten Raum bei den Treffen nimmt das „Teilen von Erfahrung, Kraft und Hoffnung“ ein. Die Teilnehmer sprechen über ihre Erfahrungen. Sie können frei über ''alles'' sprechen, was sie bewegt. Die anderen Teilnehmer dürfen weder [[Feedback (Gruppendynamik)|Feedback]] noch ungefragte [[Ratschlag|Ratschläge]] geben. Manche Gruppen begrenzen die Redezeit und haben weitere Regeln, um einen konstruktiven Meetingablauf zu gewährleisten.

=== Literatur ===
Literatur spielt bei den Zwölf-Schritte-Gruppen eine wichtige Rolle. Den Kern bilden die ''Zwölf Schritte'' und ''Zwölf Traditionen'', entweder in der ursprünglichen Fassung der AA oder in einer angepassten Variante, die alle Bezüge auf „Alkohol“ und „Alkoholismus“ durch das entsprechende Gruppenthema ersetzt. Fast alle Gemeinschaften fassen ihr Programm in einer kurzen „Präambel“ zusammen.

Neben den AA selbst verwenden auch viele abgeleitete Zwölf-Schritte-Gruppen das „[[Blaues Buch (Anonyme Alkoholiker)|Blaue Buch]]“ (engl. Originaltitel ''Alcoholics Anonymous'', umgangssprachlich ''Big Book'' genannt) der AA. Es enthält die ''Zwölf Schritte'', ''Zwölf Traditionen'', Zwölf Versprechen, einige Slogans, die Gründungsgeschichte der AA und zahlreiche Lebensgeschichten.

Einige Gemeinschaften haben diesem Vorbild entsprechende eigene Bücher herausgebracht, etwa „Basic Text“ (NA), „Al-Anon Familiengruppen“ (Al-Anon) oder das „CoDA Buch“ (CoDA). Die meisten Gemeinschaften geben zahlreiche weitere Literatur heraus, wie Informationsbroschüren, Meditationsbücher, Lebensgeschichten. Diese werden für Öffentlichkeitsarbeit, Selbststudium und auch während der Meetings genutzt.

Die meisten Gruppen legen Wert darauf, dass sie nur „konferenzgeprüfte“ Literatur verwenden. Neue Literatur muss bei überregionalen Konferenzen von einer Mehrheit angenommen worden sein. Außerdem wird nur selbstverfasste Literatur genutzt, da Zwölf-Schritte-Gruppen von externen Einrichtungen, wie einzelnen Autoren oder Institutionen unabhängig bleiben wollen (6. Tradition).

=== Spiritualität ===
Das Zwölf-Schritte-Programm ist nach dem Selbstverständnis der Gründer ein [[Spiritualität|spirituelles]] Programm.

Dass Spiritualität für manche Alkoholiker die letzte Rettung sein kann, fasste der Psychiater [[C. G. Jung]] 1961 in einem Brief an den Mitgründer der AA [[William Griffith Wilson|Bill W.]] mit dem Wortspiel „''spiritus contra spiritum''“ ([[Latein|lat.]] „[[Heiliger Geist|Geist]] gegen [[Ethanol|Weingeist]]“) zusammen. 

=== Zwölf Schritte ===

Die ''Zwölf Schritte'' sind in der [[Präteritum|Vergangenheitsform]] geschrieben, weil sie Erfahrungen dokumentieren. Sie zeichnen den Weg nach, der bei den Berichtenden zu spirituellem Erwachen und Genesung führte.

Die Arbeit in den Schritten ist eine Empfehlung. Es wird aber in der Literatur klar darauf hingewiesen, dass eine „Genesung, die nicht nur die Symptome bekämpft“, ohne das „Leben in den Schritten“ kaum möglich ist. Sie ist keine Bedingung für die Mitgliedschaft. Die Teilnahme an Meetings steht auch Menschen offen, die sich (noch) nicht nach den Schritten richten wollen.
Im Prinzip gibt es nur eine geistige/ideelle Mitgliedschaft, für die sich die Person selbst entscheidet. Es widerspricht sich, „Mitglied“ in einer 12-Schritte-Gruppe sein zu wollen und den Inhalt der Schritte kategorisch abzulehnen. Bei einer anfänglichen Ablehnung der Schritte kommt es oft zur Akzeptanz im Laufe der Zeit.

== Organisation ==
Die Zwölf-Schritte-Gemeinschaften verstehen sich als [[Basisdemokratie|basisdemokratisch]] organisierte [[Graswurzelbewegung]]en. Der Aufbau richtet sich nach den ''Zwölf Traditionen'' und zwölf Konzepten.

=== Gruppe ===
Organisatorische Grundlage sind die einzelnen ''Gruppen''. Neue Gruppen können jederzeit gegründet werden. Wenn sich zwei oder drei Personen über ihre Genesung unterhalten, können sie sich A-Gruppe nennen, vorausgesetzt, dass sie als Gruppe keine andere Bindung eingehen (3. Tradition).

In ihren eigenen Angelegenheiten sind die Gruppen [[Autonomie|selbstständig]] und nur ihrem ''Gruppengewissen'' gegenüber verantwortlich (2. und 4. Tradition), solange die Angelegenheit nicht andere Gruppen oder die Gemeinschaft als Ganzes betreffen.

Die Gruppen sind finanziell unabhängig. Sie finanzieren sich ausschließlich über die Spenden ihrer Mitglieder. Es werden keine Gelder von außen angenommen, um nicht in Abhängigkeiten zu geraten (7. Tradition). Die Gruppen sind auch unabhängig von Religionen, Sekten, Parteien usw.

=== Intergruppe ===
Alle Angelegenheiten, die andere Gruppen betreffen, sollten mit diesen gemeinsam beraten werden. Diese Beratungen finden gelegentlich auf gemeinsamen Zusammenkünften aller Beteiligten, meist aber durch Gruppenvertreter in ''Intergruppen''-Komitees statt. Diese werden je nach Bedarf auf Stadt-, Bezirks-, Staats-, nationaler und internationaler Ebene eingerichtet.

Die Gruppensprecher werden von den Gruppenmitgliedern gewählt. Sie haben keine Entscheidungsbefugnisse gegenüber der Gruppe. Ihre Aufgabe ist lediglich, den Willen der Gruppe nach außen zu vertreten.

Nach Möglichkeit werden Beschlüsse im [[Konsens]] gefasst. Nur in Ausnahmefällen werden [[Mehrheit]]sbeschlüsse gefasst, um die manchmal Jahre dauernden Konsensfindungsprozesse abzukürzen.

Kein Intergruppen-Dienstinhaber hat irgendeinem Mitglied gegenüber Macht oder Weisungsbefugnis. Alle Ausschüsse können ihren Mitgliedern lediglich Empfehlungen aussprechen.

=== Verein ===
[[Datei:A-Gruppen-Strucktur.png|mini|Schematische Darstellung der Organisations-Struktur von Zwölf-Schritte-Gruppen]]
Die einzelnen Gruppen haben keine rechtliche Struktur. Sie sind ein formloser Zusammenschluss von Menschen, die an den Meetings teilnehmen. Die Teilnehmer bleiben anonym. Für überregionale Arbeit, wie die Bereitstellung von Literatur und den Abschluss von Verträgen, ist dagegen eine [[juristische Person]] von Vorteil.

Zu diesem Zweck haben einige Zwölf-Schritte-Gemeinschaften eingetragene [[Verein]]e gegründet. Die Aktiven werden in den Jahresversammlungen der Intergruppen gewählt. Dann werden sie durch eine zweite Wahl in den Verein aufgenommen. Mit diesem Schritt verlieren die Mitglieder ihre Anonymität. Nach außen erscheinen sie als „Angehörige von Betroffenen“. Laut Satzung haben die Vereine die Interessen ihrer jeweiligen Zwölf-Schritte-Gruppe zu vertreten. Formal ist die Jahresversammlung dem Verein nicht weisungsbefugt.<ref>[http://emotionsanonymous.de/ emotionsanonymous.de]</ref>

=== Gemeinsamer Dienstausschuss ===
Die Integrität der Gemeinschaft als ganzes stellt der Gemeinsame Dienstausschuss der jeweiligen Programme sicher. Er koordiniert die Öffentlichkeitsarbeit der gesamten Gemeinschaft. Eine Sonderstellung hat dabei ''Alcoholics Anonymous World Services, Inc.'' als Inhaber des Urheberrechts an den ''Zwölf Schritten''.

== Weitere „Zwölf-Schritte“-Einrichtungen ==
=== Kliniken ===
{{Belege fehlen}}
Es gibt [[Psychosomatische Klinik|psychosomatische Fachkliniken]], deren Therapie das Zwölf-Schritte-Programm als heilenden Prozess für Süchtige akzeptiert und respektiert. Im [[Bad Herrenalber Modell]] von [[Walther H. Lechler]] bildet es die geistige und spirituelle Grundlage des therapeutischen Prozesses. Viele Patienten nennen diese Kliniken vereinfachend „Zwölf-Schritte-Kliniken“, zur Abgrenzung von anderen Therapiekonzepten. Da Zwölf-Schritte-Gruppen außenstehende Einrichtungen weder gutheißen (6. Tradition), noch von ihnen finanzielle Unterstützung annehmen (7. Tradition) können, sind Kliniken und Gruppen organisatorisch getrennt. In der Praxis stellen solche Kliniken Räume für Meetings bereit und empfehlen zusätzlich die längerfristige Teilnahme an Zwölf-Schritte-Gruppen im Rahmen der [[Nachsorge]].

Aufenthalte in den sogenannten ''Zwölf-Schritte-Kliniken'' werden auf Antrag und fachärztlicher Krankenhauseinweisung bei medizinischer Notwendigkeit von den gesetzlichen Krankenkassen oder Rentenversicherungsträgern bezahlt. Alle sog. ''Zwölf-Schritte-Kliniken'' befinden sich in privater Trägerschaft. Der Begriff 12-Schritte-Klinik wird aber auch von den Kliniken selbst heutzutage offiziell abgelehnt.

=== Selbsthilfegruppen ===
Es gibt weitere Selbsthilfegruppen und Organisationen, die Teile des Zwölf-Schritte-Programms oder der Organisationsstruktur übernehmen. Einige beziehen sich direkt auf die ''Zwölf Schritte'' der AA, manchmal deuten nur der Name oder einzelne Begrifflichkeiten eine mutmaßliche Nähe zu den AA an.

Zwölf-Schritte-Gruppen im engeren Sinne orientieren sich an den ''Zwölf Schritten'' und den ''Zwölf Traditionen'' der AA, sie ändern an diesen Texten nur das jeweilige Problem und sie beachten das Copyright des ''Alcoholics Anonymous World Services, Inc.'' an den Texten.

[[Synanon]] und [[Narconon]] haben, trotz der Endsilbe „-non“ im Namen, ''keine'' Verbindung mit dem Zwölf-Schritte-Programm, weder inhaltlich noch organisatorisch.

Die [[Endlich-Leben]]-Gruppen verwenden die ''Zwölf Schritte'', ergänzen und verändern sie aber im christlichen Sinne. Organisatorisch sind sie an Kirchengemeinden gebunden, hier ist mit dem Begriff Gott klar der christliche Gott gemeint. [[Recovery Anonymous]] übernimmt die ''Zwölf Schritte'' und Traditionen, verwendet die ursprüngliche, christlich orientierte Literatur der AA-Gründer, von der sich diese später distanzierten, und ergänzt sie um detaillierte Leitfäden zur Meetingorganisation.

== Kritik ==
=== Monopolisierung ===
In den USA, und zunehmend auch in Deutschland, wird das Zwölf-Schritte-Programm als wichtigste, oft einzige [[Selbsthilfegruppe]] für [[Abhängigkeit (Medizin)|Abhängige]] und ihre Angehörigen empfohlen. Dieser Umstand ist vor allem auf individuelle Entscheidungen derjenigen zurückzuführen, die die Empfehlung aussprechen (z. B. Ärzte und Psychologen).

=== Zwangsteilnahme ===
Gegen den Grundgedanken der freiwilligen Teilnahme an den Sitzungen steht, wenn jemand aufgrund externen Drucks gegen seinen Willen daran teilnimmt, z. B. als gerichtliche Auflage. Viele Gefängnisinsassen bekommen Freigang für die Teilnahme an Zwölf-Schritte-Sitzungen. Es gibt Sitzungen, die Zwangsteilnehmern die geforderten Teilnahmenachweise ausstellen.

=== Religiöses Wesen ===
Das New Yorker Berufungsgericht hat 1996 im Fall „Griffin v. Coughlin“ letztinstanzlich festgestellt, dass „Angehörigkeit bei der Gemeinschaft der AA eine Beteiligung an religiösen Handlungen und religiöser Missionierung mit sich bringt.“<ref>„''adherence to the AA fellowship entails engagement in religious activity and religious proselytization''“ – Urteil „Griffin vs. Coughlin“, New York Court of Appeals, 11. Juni 1996 ([http://www.law.cornell.edu/nyctap/I96_0137.htm law.cornell.edu])</ref>

== Wirksamkeit ==
* Die [[therapeutische Wirksamkeit]] des Zwölf-Schritte-Programms bei der Genesung von Suchtkrankheiten wird auf verschiedene Arten untersucht. Ein erschwerender Faktor für langfristige, wissenschaftliche Untersuchungen ist dabei die Anonymität, die auch bewirkt, dass keine Mitgliederlisten geführt werden<ref name="literaturanalyse">Beate Robertz-Grossmann, Sigrid Droste: ''Die Anonymen Alkoholiker – Eine Literaturanalyse des Programms einer Selbsthilfegruppe für alkoholkranke Menschen.'' 2003, Bundesvereinigung für Gesundheit e. V., {{Webarchiv|text=bvgesundheit.de |url=http://www.bvgesundheit.de/pdf/AnonymeAlkoholiker.pdf |wayback=20070927195606 }} (PDF)</ref>. Seit 2003 kam es zu einer Zunahme unterschiedlich gestalteter Studien. Ein aktualisierter Cochrane Review von 2020 kam zu dem Ergebnis, dass die regelmäßige und strukturierte AA Teilnahme eine bessere Wirksamkeit als Psychotherapie alleine habe<ref>{{Internetquelle |url=https://www.cochrane.org/news/new-cochrane-review-finds-alcoholics-anonymous-and-12-step-facilitation-programs-help-people |titel=New Cochrane Review finds Alcoholics Anonymous and 12-Step Facilitation programs help people to recover from alcohol problems |sprache=en |abruf=2023-12-01}}</ref>. Dies betrifft sowohl kurzfristige als auch langfristige Abstinenzraten<ref>{{Internetquelle |autor=Deutscher Ärzteverlag GmbH, Redaktion Deutsches Ärzteblatt |url=https://www.aerzteblatt.de/archiv/214321/Suchtkranke-Anonyme-Alkoholiker-wirksamer-als-Therapien |titel=Suchtkranke: Anonyme Alkoholiker wirksamer als Therapien |datum=2020-06-10 |sprache=de |abruf=2023-12-01}}</ref>.
* Die Wirksamkeit zeigt signifikante Korrelationen mit der Motivation zur persönlichen Veränderung, Häufigkeit der Meetings-Teilnahmen pro Woche, dem Grad an Strukturiertheit der Arbeit im Programm und der Arbeit mit anderen Betroffenen<ref>{{Literatur |Autor=Kaskutas LA. |Titel=Alcoholics anonymous effectiveness: faith meets science |Hrsg=Journal of addictive diseases |Band=28 |Nummer=2 |Datum=2009-09 |DOI=10.1080/10550880902772464 |Seiten=145–157}}</ref>. Bei einem Beobachtungszeitraum von einem Jahr, zeigte eine Studie Abstinenzraten von 44,7 % bei alleiniger Teilnahme an Meetings, Teilnehmer, die andere zusätzlich in der Rolle eines Sponsors unterstützen, hatten eine Abstinenzrate von 75 %<ref>{{Literatur |Autor=Byron L Crape, Carl A Latkin, Alexandra S Laris, Amy R Knowlton |Titel=The effects of sponsorship in 12-step treatment of injection drug users |Sammelwerk=Drug and Alcohol Dependence |Band=65 |Nummer=3 |Datum=2002-02 |DOI=10.1016/S0376-8716(01)00175-2 |Seiten=291–301 |Online=https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0376871601001752 |Abruf=2023-12-01}}</ref>.
* Nach ''Praschniker'' zeigt die empirische Untersuchung, dass die [[Depressivität]] mit Zunahme der Verweildauer in einer Zwölf-Schritte-Gruppe abnimmt.<ref>Hans Praschniker: ''Soziodemografischer Hintergrund, Alkoholismuskarriere, Abstinenzdauer, Selbstbild und Persönlichkeit von genesenden Alkoholikern: Eine Erkundungsstudie an Anonymen Alkoholikern''. Dissertation, Universität Graz, 1984.</ref>

== Alternativen ==
Zitat aus einer kritischen Schrift über die Anonymen Alkoholiker der Bundesvereinigung für Gesundheit e. V.: „''Die schwachen Ergebnisse verschiedener Therapierichtungen legen nahe, dass die Alternative zu AA nicht unbedingt professionelle Therapie sein muss. Zur Überwindung von Alkoholproblemen ist wahrscheinlich soziale Unterstützung durch Gleichgesinnte hilfreich. Grundsätzlich hat sich das Konzept von Selbsthilfegruppen durchaus bewährt, nur brauchen diese nicht notwendigerweise auf den spirituellen Prinzipien von Alcoholics Anonymous beruhen.''“<ref name="literaturanalyse" />

Es gibt viele andere Selbsthilfegruppen, die nicht nach dem Zwölf-Schritte-Programm arbeiten. Es gibt zahlreiche Selbsthilfeangebote für viele verschiedene Krankheiten und Problembereiche mit den unterschiedlichsten inhaltlichen Ausrichtungen und Methoden. Qualifizierte therapeutische und soziale Hilfen gibt es für alle Themen, zu denen es auch Zwölf-Schritte-Gruppen gibt. Anlaufstellen sind etwa [[Arzt|Ärzte]], [[Psychotherapie|Psychotherapeuten]], [[Wohlfahrtsverband|Wohlfahrtsverbände]] und [[Selbsthilfekontaktstelle]]n.

Weitere Selbsthilfegruppen: [[Freundeskreise für Suchtkrankenhilfe]], [[Kreuzbund]], [[Guttempler]], [[Blaues Kreuz]]

Es gibt auch Selbsthilfegruppen, welche das Zwölf-Schritte-Programm dergestalt adaptiert haben, dass es ohne Gottesbezug auskommt. Ein Beispiel ist die anonyme Sucht-Selbsthilfe ''Fährhaus'' in München.<ref>{{Internetquelle |url=https://fährhaus.info/ |titel=Anonyme Sucht-Selbsthilfe Fährhaus |zugriff=2024-10-13 |sprache=de}}</ref>

== Literatur ==
=== Intern ===
* [[Blaues Buch (Anonyme Alkoholiker)|Das Blaue Buch]]
* ''Präambel'' der AA – [https://www.anonyme-alkoholiker.de/unsere-idee/praeambel/ (online)]
* ''Zwölf Schritte'' der AA – [https://www.anonyme-alkoholiker.de/unsere-idee/zwoelf-schritte/ (online)]
* ''Zwölf Traditionen'' der AA – [https://www.anonyme-alkoholiker.de/unsere-idee/zwoelf-traditionen/ (online)]
* William Griffith Wilson: ''Bill W. – meine ersten 40 Jahre''. Autobiografie des Mitbegründers der Anonymen Alkoholiker. Übersetzung von Marga Klay. Santiago-Verlag, Goch 2003, ISBN 3-937212-00-0.
* Stephanie S. Covington: ''Frauen und das Zwölf-Schritte-Programm.'' Textbuch. Santiago Verlag, 2006, ISBN 3-937212-09-4.
* Stephanie S. Covington: ''Frauen und das Zwölf-Schritte-Programm.'' Arbeitsbuch. Santiago Verlag, 2006, ISBN 3-937212-10-8.

=== Extern ===
* Hans Praschniker: ''Soziodemografischer Hintergrund, Alkoholismuskarriere, Abstinenzdauer, Selbstbild und Persönlichkeit von genesenden Alkoholikern: Eine Erkundungsstudie an Anonymen Alkoholikern''. Dissertation. Universität Graz, 1984. [http://praschniker.twoday.net/stories/4119088/ Praschniker Abstracts]
* Peter Daum: [http://www.ash-berlin.eu/user/gator/aa/index.html ''Eine kritische Auseinandersetzung mit den Alcoholics Anonymous''.] Diplomarbeit. Berlin 1990/1997.
* [http://www.orange-papers.org/ The Orange Papers] (englisch) Kritische Untersuchung der Wurzeln und Entstehungsgeschichte der Anonymen Alkoholiker
* Mel Ash: ''Das [[Zen]] der Gesundung. Spirituelle und therapeutische Techniken auf dem Weg von Abhängigkeit zur Freiheit''. Kapitel: Eine Interpretation der ''Zwölf Schritte''. Knaur, München 1997, ISBN 3-426-86047-3, S. 101–147. (Originalausgabe: ''The Zen of Recovery'' 1993. Aus dem Amerikanischen von [[Malte Heim]])
* Simone Bell-D’Avis: ''Hilft Gott gegen Sucht? Eine fundamentaltheologische Grundlegung der Suchtseelsorge''. LIT, Münster 2004, ISBN 3-8258-8812-6.
* [[Melody Beattie]]: ''Mut zur Unabhängigkeit, Wege zur Selbstfindung und inneren Heilung, Das Zwölf-Schritte Programm''. Wilhelm Heyne Verlag, München 1994, ISBN 3-453-07863-2. (Titel der Originalausgabe: ''Codependents’ Guide to the Twelve Steps'').
* Kikan Massara: ''Die 12 Schritte. Symbole, Mythen und Archetypen der Genesung''. TASCHEN, Köln 2024, ISBN 978-3-8365-7697-0

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Zwolf-Schritte-Programm}}
[[Kategorie:Zwölf-Schritte-Programm| ]]
[[Kategorie:Anonyme Alkoholiker]]

Sun Java Desktop

2025-02-18T20:32:06Z

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{{Infobox_Software
|Name= Sun Java Desktop System
|Screenshot=[[Datei:Solaris Snapshot.jpg|225px|Java Desktop System unter Solaris 10]]
|Beschreibung= JDS unter [[Solaris (Betriebssystem)|Solaris 10]]. Der „Launch“-Button wurde vom Windows-„Start“-Button inspiriert.
|Hersteller= [[Sun Microsystems]]
|AktuelleVersion= 3
|AktuelleVersionFreigabeDatum=
|Betriebssystem= [[Solaris (Betriebssystem)|Solaris]]
|Kategorie= [[Desktop-Umgebung]]
|Lizenz=[[GNU Lesser General Public License|LGPL]], [[GNU General Public License|GPL]]
|Deutsch= ja
|Website= [http://www.oracle.com/technetwork/java/javase/tech/index-jsp-142216.html Java SE Desktop]
}}

Das '''Java Desktop System''' ('''JDS''') ist eine nicht mehr aktiv entwickelte<ref>{{Cite web|url=https://docs.oracle.com/cd/E19126-01/index.html|title=Java Desktop System Product Library Documentation|website=docs.oracle.com|language=en|accessdate=2018-04-28}}</ref> [[Desktop-Umgebung]] von [[Sun Microsystems]] für [[Solaris (Betriebssystem)|Solaris]]. Es basiert auf [[GNOME]] 2, wurde aber stark verändert. Mit Solaris 11 wurde die zuvor angebotene Auswahl zwischen [[Common Desktop Environment|CDE]] und dem Java-Desktop-System durch eine nicht weiter modifizierte GNOME-Oberfläche ersetzt.<ref>http://docs.oracle.com/cd/E23824_01/html/E24456/desktop-123.html</ref>
== Entwicklung ==
Die Idee hinter JDS war es, ein System für durchschnittliche Computeranwender zu erstellen. Das Softwarepaket ist ausgerüstet mit [[E-Mail]], [[Kalender]], [[Office-Paket|Office]], [[Webbrowser|Web]], [[Instant Messaging|Instant-Messaging]]- und [[Multimedia]]-Anwendungen. Das Bedienkonzept ist teilweise dem von [[Microsoft Windows]] nachempfunden.

JDS ist der Standard-Desktop der Solaris-Express-Community-Edition und Solaris-Express-Developer-Edition. Bei Solaris 10 kann man noch zwischen JDS und dem klassischen [[Common Desktop Environment|CDE]] wählen.

== Enthaltene Anwendungen ==
Das Sun-Java-Desktop-System enthält größtenteils [[freie Software]]. Folgende Anwendungen sind im Lieferumfang inbegriffen:

* [[Java-Plattform|Java]]
* GNOME-Anwendungen (Evolution, Texteditor, Unterhaltungsmedien, GNOME-Werkzeuge etc.)
* [[Mozilla Firefox]]
* [[StarOffice]]
* [[RealPlayer]]
* [[Pidgin (Instant Messenger)|Pidgin]] (ein [[Instant Messenger]])
* bis Solaris 10: Java Media Player (basierend auf dem [[Java Media Framework]]) und [[Mozilla Application Suite]]


== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Desktop-Umgebung]]
[[Kategorie:Gnome]]
[[Kategorie:Java-Technologie]]
[[Kategorie:Solaris-Software]]

Fingerprinting (Trackingtechnik)

2025-02-18T19:42:52Z

RealPixelcode: Ergänzt: Alleinstellungsmerkmal durchs Deaktivieren von JavaScript

'''Fingerprinting''' bezeichnet eine [[Nutzerverfolgung]]s-Technik. Es wird angewandt, um [[Endgerät]]e und damit auch Nutzer eindeutig zu identifizieren und zu verfolgen. Dabei wurde oder wird es bei verschiedenen Geräten angewendet, so etwa [[Schreibmaschine]]n, [[Echtzeituhr|Quarzuhren]] in Computern, [[Digitalkamera]]s, [[Handy]]s sowie [[Personal Computer|PCs]]. Für die Methode ist kein physischer Zugriff auf das Gerät notwendig. Insbesondere die Daten, welche [[Webbrowser]] generieren, werden zum Fingerprinting verwendet, dies wird als '''Browser-Fingerprinting''' bezeichnet. Diese Methode wurde 2020 von 20 % der reichweitenstärksten 10.000 Internetseiten angewandt.<ref>{{Internetquelle |autor=Julian Fietkau |url=https://media.ccc.de/v/rc3-113142-the_elephant_in_the_background |titel=The Elephant In The Background: Empowering Users Against Browser Fingerprinting |datum=2020-12-28 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref>

Eine Identifizierung von Geräten gelingt auf der Grundlage unterschiedlicher Daten, je nach Einsatzgebiet des Fingerprinting. Es werden dabei meist Parameter ausgelesen, die von dem Gerät über das Internet versandt werden. Die gesammelten Daten unterscheiden sich für verschiedene Geräte, abhängig davon, wie das Gerät in seinen Soft- und Hardware-Komponenten aufgebaut ist. Durch die Abweichungen in den Daten können einzelne Geräte oft eindeutig auseinandergehalten werden. So lässt sich auch die Person verfolgen, die das Gerät benutzt.

Nach dem [[World Wide Web Consortium]] dient das Browser-Fingerprinting dazu, Nutzer zu identifizieren, einen Zusammenhang zwischen deren Suchaktivitäten herzustellen, auch über mehrere Sitzungen hinweg, und Nutzer intransparent und unkontrolliert zu verfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.w3.org/TR/fingerprinting-guidance/Overview.html |titel=Mitigating Browser Fingerprinting in Web Specifications |abruf=2023-06-27}}</ref>

== Geschichte ==
Schon in den 1970er Jahren beschäftigte sich der [[Forensik]]er Ordway Hilton im ''Journal of Forensic Sciences'' mit den spezifischen Erkennungsmerkmalen einzelner Schreibmaschinen, dieser Ansatz wurde bereits als Fingerprinting beschrieben.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Peter Eckersley |Titel=Privacy Enhancing Technologies |Band=6205 |Verlag=Springer |Datum=2010 |ISBN=978-3-642-14526-1 |Kapitel=How Unique Is Your Web Browser? |Online=https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-642-14527-8_1}}</ref> In der Methode ging es jedoch, in Gegensatz zu seitdem beschrieben Anwendungsfällen, um Geräte ohne Internetanschluss. Hilton beschrieb in dem Artikel die zunehmenden Schwierigkeiten in der Zuordnung von Schriftstücken zu einzelnen Schreibmaschinen. Die gestiegene Qualität der Schreibmaschinen und die geringen [[Toleranz (Technik)|Fertigungstoleranzen]] würden zu subtileren Unterschieden führen, als das noch in den Jahrzehnten davor der Fall war. Zur Identifikation von Schriftstücken wurden kleinste Beschädigungen an den [[Letter]]n betrachtet, die sich mit fortschreitender Benutzung einstellten. Die Beschädigungen traten bei [[Satzschrift]]en mit [[Serife]]n besonders häufig auf, da die schmalen Strukturen anfällig für Defekte waren. Zudem wurde die spezifische Schattierung pro Letter betrachtet, die sich je nach Maschine leicht unterscheiden konnte. Auch wurde die Tiefe der Prägung unter dem [[Binokular]] geprüft. Die Ausrichtung der Letter konnte als weiteres einzigartiges Merkmal dienen, beispielsweise wenn ein Buchstabe stets zu weit links gedruckt wurde oder wenn die Buchstaben nicht ganz auf einer Linie angeordnet waren. Diese Unterschiede resultierten unter anderem aus mechanischen Ungenauigkeiten, die bei jeder Schreibmaschine individuell waren.<ref>{{Literatur |Autor=Ordway Hilton |Titel=The Complexities of Identifying the Modern Typewriter |Sammelwerk=American Academy of Forensic Sciences |Band=17 |Nummer=4 |Ort=New York |Datum=1972-10 |Seiten=579-585}}</ref>

2005 veröffentlichen Forscher der [[University of California, San Diego]] eine Arbeit, in der die Möglichkeit aufgezeigt wurde, Geräte mit [[Internetanschluss]] anhand der verbauten Quarzuhr voneinander zu unterschieden. Dies wurde erreicht, indem „mikroskopisch kleine Abweichungen in der Gerätehardware“ gemessen wurden, sogenannte Taktverschiebungen in den Uhren. Hierzu wurden die [[Network Time Protocol|TCP-Zeitstempel]] aufgezeichnet und verglichen. Erprobt wurde die Methode damals an 100 virtuellen [[Linux]]-2.4.18- und 100 virtuellen [[Windows XP|Windows-XP-SP1]]-[[Hostrechner|Hosts]], die alle auf dem gleichen [[Computer]] liefen. Alle virtuellen Computer konnten mittels TCP-Zeitstempel mit hoher Wahrscheinlichkeit diesem einen Rechner zugeordnet werden.<ref>{{Literatur |Autor=T. Kohno, A. Broido, K. Claffy |Titel=Remote physical device fingerprinting |Sammelwerk=2005 IEEE Symposium on Security and Privacy (S&P'05) |Datum=2005-05 |DOI=10.1109/SP.2005.18 |Seiten=211–225 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/1425069 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Steven J. Murdoch von der [[University of Cambridge]] veröffentlichte 2006 eine Forschungsarbeit, in der er zeigte, dass sich die [[CPU]]-Belastung von [[Tor (Netzwerk)#Anonymes Surfen|Tor-Knotenpunkten]] in Form von Wärme äußert, was wiederum Einfluss auf die Taktverschiebung in der [[Echtzeituhr]] hat. Diese Verschiebungen können, wie oben beschrieben, anhand der Zeitstempel gemessen werden. Damit stellte er eine Möglichkeit vor, die Anonymität des Tor-Netzwerkes oder ähnlicher Anonymitätsnetzwerke zu schwächen.<ref>{{Internetquelle |autor=Steven J. Murdoch |url=https://www.cs.princeton.edu/courses/archive/fall15/cos518/papers/hotornot.pdf |titel=Hot or Not: Revealing Hidden Services by their Clock Skew |hrsg=Computer Laboratory
University of Cambridge |datum=2006 |sprache=en |abruf=2023-07-07}}</ref>

Im selben Jahr schlugen Forscher der [[State University of New York]] eine Methode vor, um einen eindeutigen Fingerprint für Bilder aus [[Digitalkamera]]s zu erzeugen, hierzu nutzten sie das einzigartige [[Bildrauschen]] des Kamerasensors.<ref>{{Literatur |Autor=J. Lukas, J. Fridrich, M. Goljan |Titel=Digital camera identification from sensor pattern noise |Sammelwerk=IEEE Transactions on Information Forensics and Security |Band=1 |Nummer=2 |Datum=2006-06 |ISSN=1556-6021 |DOI=10.1109/TIFS.2006.873602 |Seiten=205–214 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/1634362 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Forscher der [[Universität Hongkong]] schlugen dagegen vor, die [[Abbildungsfehler]] des Objektives als Fingerprinting-Parameter zu nutzen.<ref>{{Literatur |Autor=Kai San Choi, Edmund Y. Lam, Kenneth K. Y. Wong |Titel=Source camera identification using footprints from lens aberration |Datum=2006-02-02 |DOI=10.1117/12.649775 |Seiten=60690J |Online=http://proceedings.spiedigitallibrary.org/proceeding.aspx?doi=10.1117/12.649775 |Abruf=2023-07-07}}</ref>

Jonathan R. Mayer war der erste, der empirisch zeigte, dass Webbrowser unterschiedlich erscheinen abhängig vom Betriebssystem, der Hardware und der Browser-Konfiguration, und dass diese Unterschiede von einem fremden [[Webserver|Server]] ausgelesen werden können, um so ein Profil des Nutzers zu erstellen.<ref>{{Internetquelle |autor=Jonathan R. Mayer |url=https://jonathanmayer.org/publications/thesis09.pdf |titel=Internet Anonymity in the Age of Web 2.0 |datum=2009-04-07 |sprache=en |abruf=2023-07-08}}</ref> Ein Jahr später führte [[Peter Eckersley (Informatiker)|Peter Eckersley]] von der [[Electronic Frontier Foundation]] (EFF) das Panopticlick-Experiment durch. Hierbei sammelte er mithilfe von Datenspenden ca. 470.000 Fingerprints von Nutzern. Er konnte zeigen, dass mit einer Kombination aus unterschiedlichen Messdaten 83,6 % der Fingerprints einzigartig waren. Wenn die Nutzer [[Plug-in|Plugins]] wie ''Adobe Flash Player ''oder ''Java Virtual Machine'' aktiviert hatten, stieg die Zahl auf 94,2 %, da diese Plugins zusätzliche Geräteinformationen lieferten. Diese Studie prägte den Begriff Browser-Fingerprinting.<ref name=":0" />

2012 zeigten Keaton Mowery und Hovav Shacham, wie das [[HTML5]]-Canvas-Element genutzt werden kann, um einen Fingerprint zu erzeugen, dies legte den Grundstein für das sogenannte Canvas-Fingerprinting.<ref>{{Internetquelle |autor=Keaton Mowery und Hovav Shacham |url=https://hovav.net/ucsd/dist/canvas.pdf |titel=Pixel Perfect: Fingerprinting Canvas in HTML5 |hrsg=Department of Computer Science and Engineering
University of California |datum=2012 |sprache=en |abruf=2023-07-07}}</ref> Ein Jahr später schlug Thomas Unger von der [[FH Wien]] vor, die neu aufkommenden [[Cascading Style Sheets#CSS3|CSS3]]-Module (Cascading Style Sheets) zum Fingerprinting zu verwenden. 2015 wurde durch Forscher der [[Meiji-Universität]] erstmals die Möglichkeit erwähnt, Nutzer allein durch CSS zu verfolgen.<ref name=":5">{{Literatur |Autor=Naoki Takei, Takamichi Saito, Ko Takasu, Tomotaka Yamada |Titel=Web Browser Fingerprinting Using Only Cascading Style Sheets |Sammelwerk=2015 10th International Conference on Broadband and Wireless Computing, Communication and Applications (BWCCA) |Datum=2015-11 |DOI=10.1109/BWCCA.2015.105 |Seiten=57–63 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/7424801 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Diese Technik entwickeltes sich weiter, bis 2023 Forscher von [[IBM]] eine Methodik vorstellten, die es ermöglicht, einen CSS-Fingerprint erstellen, mit dem sich Nutzer zuverlässig verfolgen lassen. Die Effektivität soll der von Canvas-Fingerprints gleichen, mit dem Unterschied, dass sich die Technik noch schwerer verhindern lässt und auch gegen das Tor-Netzwerk wirksam sein kann.<ref name=":1" />

== Funktionsweise des Browser-Fingerprintings ==
Während bei [[HTTP-Cookie|Cookies]] ein [[Identifier|Identifikator]] auf dem Gerät gespeichert wird, um später wieder ausgelesen zu werden, werden beim Browser-Fingerprinting die [[Software]]- und [[Hardware]]<nowiki/>merkmale von Geräten ausgelesen, um so verschiedene Geräte voneinander zu unterscheiden. Je mehr Parameter erfasst werden, desto eindeutiger können Geräte unterschieden werden. Die Menge an verwertbaren Daten wird in [[Bit|Bits]] an [[Entropie (Informationstheorie)|Entropie]] gemessen. Auf diese Weise wird beim Browser-Fingerprinting ein digitaler Fingerabdruck eines Gerätes erstellt, welcher in einem [[Hashfunktion|Hash]] oder einer Liste gespeichert wird.<ref name=":2">{{Literatur |Autor=Kiu Nai Pau, Vicki Wei Qi Lee, Shih Yin Ooi, Ying Han Pang |Titel=The Development of a Data Collection and Browser Fingerprinting System |Sammelwerk=Sensors |Band=23 |Nummer=6 |Datum=2023-03-13 |ISSN=1424-8220 |DOI=10.3390/s23063087 |PMID=36991796 |Seiten=3087}}</ref> Wenn der Nutzer eine Internetseite erneut besucht, wird abermals der spezifische Fingerprint des Gerätes ausgelesen und mit dem Hash abgeglichen, so kann der Nutzer wiedererkannt werden, da sich sein Fingerprint im Allgemeinen nicht ändert. Je ungewöhnlicher ein System in seinen Software- und Hardware-Komponenten aufgebaut ist, desto einzigartiger ist auch der zugehörige Fingerprint und dementsprechend leichter ist der Nutzer zu verfolgen. Die Attribute, welche zum Browser-Fingerprinting verwendet werden können, sind äußerst vielfältig und unterliegen einem ständigen Wandel, weil neue Attribute hinzukommen und alte wegfallen. Im Folgenden werden deshalb beispielhaft einige wichtige Techniken dargestellt, aus denen sich die Daten für das Fingerprinting ergeben. Zwar ergibt sich durch die Kombination vieler Attribute ein genaueres Ergebnis, jedoch reichen teilweise bereits einzelne Attribute aus, um Nutzer mit hoher Wahrscheinlichkeit zu identifizieren.

[[Datei:Fingerprinting example.png|mini|alt=Das dargestellte Beispiel eines Browser Fingerprints ist in drei Spalten unterteilt: Attribute, Source und Example. Als Attribut steht dort z. B. Content Language (Sprache der Inhalte), als Quelle ist der HTTP header genannt und als Beispiel en-US,en;q=0.9. Ein weiteres Attribut ist der WebGL Vendor, welcher über JavaScript ausgelesen wird, als Beispiel ist gegeben: NVIDIA Corporation.|Beispiel für gesammelte Attribute in einem Browser-Fingerprint.]]

=== JavaScript-Attribute ===
==== HTTP-Headerfeld ====
Bei der Antwort auf eine [[HTTP]]-Anfragen sind Informationen über die Hardware, des Betriebssystems, den Browsers und seine Version, sowie über die eingestellten Sprachen enthalten. All diese Daten dienen als Fingerprinting-Vektor.<ref name=":2" />

==== Fenster- und Bildschirmeigenschaften ====
Hier werden Eigenschaften wie die Bildschirmgröße, die Größe des Browserfensters, die [[Farbtiefe (Computergrafik)|Farbtiefe]] und die [[Punktdichte|dpi]] (''deutsch'' Punkte pro Zoll) erfasst.<ref name=":2" />

==== WebGL ====
[[WebGL]] ist eine graphische [[Programmierschnittstelle|API]], mit der sich ohne zusätzliche Plugins interaktive [[Bildsynthese|3D-Grafiken]] in Browser darstellen lassen. Dadurch, dass verschiedene Systeme und Browser die Grafik leicht anders darstellen, eignen sich diese Daten zum Fingerprinting. Unterschiede ergeben sich bei der Darstellung von Licht und Schatten, der Oberfläche eines Objektes und der Kameraperspektive.<ref name=":3" />

==== Canvas ====
Die Methode des Canvas-Fingerprintings macht sich den Effekt zunutze, dass die Darstellung von [[Canvas (HTML-Element)|Canvas-Elementen]] variiert, abhängig vom [[Betriebssystem]], der [[Browser|Browser-Version]], der [[Grafikkarte]] und den installierten [[Font (Informationstechnik)|Schriftarten]].<ref name=":4">{{Internetquelle |autor=Pierre Laperdrix, Nataliia Bielova, Benoit Baudry, Gildas Avoine |url=https://www.researchgate.net/publication/332873650_Browser_Fingerprinting_A_survey |titel=Browser Fingerprinting: A survey |datum=2019-05-03 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Um für den Seitenbesucher einen spezifischen Fingerprint zum Zeitpunkt des Seitenaufrufs zu erstellen, wird dem Browser ein versteckter Text zur Anzeige übergeben. Hierzu sind nur wenige Programmzeilen [[JavaScript]] notwendig.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://browserleaks.com/canvas |titel=Canvas Fingerprinting - BrowserLeaks.com |werk= |hrsg= |datum= |zugriff=2019-01-19 |sprache=en}}</ref>

==== Benchmarking ====
Hierbei wird über JavaScript eine Reihe an Aufgaben angefordert und daraufhin die Zeit gemessen, die bis zur Vollendung der Aufgabe benötigt wird. So lassen sich Leistungsunterschiede zwischen Computern, bei der [[CPU]] und [[Grafikprozessor|GPU]] ermitteln. Die Interpretation der Daten ist hierbei schwierig, da sich schlecht ausmachen lässt, ob es sich tatsächlich um zwei unterschiedliche Geräte handelt oder ob ein [[Hintergrundprozess]] die Leistung während einer der Messungen beeinflusste.<ref name=":4" />

==== AudioContext ====
Die [[Web Audio API|Web-Audio-API]] bietet eine Schnittstelle, um Audio zu verarbeiten. Dem Browser werden unhörbare Audioschnipsel übergeben und manipuliert, zum Beispiel in der [[Audiodatenkompression|Kompression]], oder der Filterung. Die Ergebnisse werden dann ausgelesen und zum Fingerprinting verwendet.<ref name=":4" />

=== CSS-Fingerprinting ===
Ermittelt werden kann hierbei eine Liste von installierten Schriftarten, das Farbsystem, der Browser, oder die Browserfamilie und die über [[Media Queries]] geschätzte Bildschirmgröße.<ref>{{Internetquelle |url=https://ieeexplore.ieee.org/document/6657249 |titel=SHPF: Enhancing HTTP(S) Session Security with Browser Fingerprinting |sprache=en-US |abruf=2023-10-25}}</ref><ref name=":5" /> Diese Art des Fingerprintings benötigt keine [[JavaScript]]-[[Programmierschnittstelle]].<ref name=":1" />

=== Browser-Add-ons ===
Die Anzahl und die Art der installierten [[Add-on]]s können als Vektor dienen. Direkt können die Add-ons nicht ausgelesen werden, jedoch kann über verschiedene Hinweise auf die Anwesenheit einer bestimmten Erweiterung geschlossen werden. Es können beispielsweise Anfragen an bestehende und falsche Erweiterungen versendet und dann die Zeitunterschiede der Antwort gemessen werden.<ref>{{Literatur |Autor=Iskander Sanchez-Rola, Igor Santos, Davide Balzarotti |Titel=Extension Breakdown: Security Analysis of Browsers Extension Resources Control Policies |Datum=2017 |ISBN=978-1-931971-40-9 |Seiten=679–694 |Online=https://www.usenix.org/conference/usenixsecurity17/technical-sessions/presentation/sanchez-rola |Abruf=2023-10-25}}</ref> Weiterhin kann detektiert werden, wenn Add-ons sehr spezifische URLs aufrufen, um Ressourcen – wie z.B. Bilder – bereitzustellen.<ref>{{Literatur |Autor=Alexander Sjösten, Steven Van Acker, Andrei Sabelfeld |Titel=Discovering Browser Extensions via Web Accessible Resources |Sammelwerk=Proceedings of the Seventh ACM on Conference on Data and Application Security and Privacy |Verlag=Association for Computing Machinery |Ort=New York, NY, USA |Datum=2017-03-22 |Reihe=CODASPY '17 |ISBN=978-1-4503-4523-1 |DOI=10.1145/3029806.3029820 |Seiten=329–336 |Online=https://dl.acm.org/doi/10.1145/3029806.3029820 |Abruf=2023-10-25}}</ref>

== Technische Gegenmaßnahmen ==
Ziel der Gegenmaßnahmen ist die Erhöhung der [[Privatsphäre]] beim Surfen im Internet. Das Browser-Fingerprinting lässt sich Nutzerseitig deutlich schwerer verhindern als vergleichbare Tracking-Techniken.<ref>{{Internetquelle |autor=Katarzyna Szymielewicz and Bill Budington |url=https://www.eff.org/deeplinks/2018/06/gdpr-and-browser-fingerprinting-how-it-changes-game-sneakiest-web-trackers |titel=The GDPR and Browser Fingerprinting: How It Changes the Game for the Sneakiest Web Trackers |datum=2018-06-19 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Grundsätzlich lässt sich eine Verfolgung weniger leicht realisieren wenn viele Nutzer einen ähnlichen oder gleichen Fingerprint besitzen, da dieser dann nicht mehr eindeutig einem einzelnen Benutzer zugeordnet werden kann. Der [[Tor Browser|Tor-Browser]] zielt durch seinen Aufbau auf diesen Effekt ab. Durch verschiedene technische Grundlagen (Letterboxing, einheitliche Schriftarten etc.) erhalten viele Nutzer einen gemeinsamen Fingerprint, sie verschwinden dadurch in einer Anonymitätsgruppe von Nutzern, die denselben Fingerprint wie sie besitzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.torproject.org/browser-fingerprinting-introduction-and-challenges-ahead/ |titel=Browser Fingerprinting: An Introduction and the Challenges Ahead |werk=Tor Projekt |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Andere Browser wie beispielsweise [[Brave (Browser)|Brave]] sind ebenfalls von Grund auf darauf ausgelegt, möglichst resistent gegen das Fingerprinting zu sein.

Weitere Methoden, um das Fingerprinting zu beschränken, unabhängig vom verwendeten [[Webbrowser]], sind das Blockieren von bekannten Fingerprinting-[[Skriptsprache|Skripten]] auf Basis einer [[Schwarze Liste|Schwarzen Liste]]. Mithilfe von Inhaltblockern, oder [[Domain Name System|DNS]]-basierten Blocklisten lässt sich der Kontakt zu Drittanbieter-Domains einschränken, die bekannt dafür sind, Fingerprinting zu nutzen. Einen solchen Schutz können z. B. [[Plug-in|Browser-Add-ons]] wie der ''[[Electronic Frontier Foundation#Weitere Aktivitäten und Kampagnen|Privacy Badger]]'' der [[Electronic Frontier Foundation]], oder ''[[uBlock Origin]]'' bieten. Weiterhin könnte auch verhindert werden, dass das vom Browser [[Bildsynthese|gerenderte]] Canvas-Element übermittelt wird, indem die entsprechenden JavaScript-[[Programmierschnittstelle|APIs]] deaktiviert werden. Dies würde jedoch, aufgrund der ungewöhnlichen Einstellung, ein neues Merkmal zur Identifikation des Nutzers schaffen, ihn also von der Masse abheben, und ist somit nicht zweckdienlich.

Mit dem kompletten Deaktivieren von JavaScript wird das Canvas-Fingerprinting unmöglich. Allerdings führt das häufig zu unbenutzbaren Websites, da JavaScript-Bibliotheken vielfach auf Webseiten eingebunden sind. Zudem könnte der Server durch das Ausbleiben bestimmter Anfragen – die normalerweise durch ein Skript gestellt würden – potenziell feststellen, dass ein bestimmter Besucher kein JavaScript verwendet. Das Ablehnen von Website-Skripten stellt also sogar eher ein Alleinstellungsmerkmal dar anstatt einer praktikablen Möglichkeit, das Tracking zu vermindern.

Eine empfohlene Methode besteht dagegen darin, die Canvas-Elemente bei jeder Ausgabe geringfügig zu manipulieren, also deren Eigenschaften während des Renderns zufällig zu verändern. Hierdurch wird die Nutzerverfolgung erschwert bzw. verhindert, weil ein gleichbleibender Fingerprint nicht mehr besteht. Somit kann der Fingerprint nicht mehr eindeutig über einen längeren Zeitraum hinweg verfolgt werden. Eine Konfigurationsmöglichkeit könnte zum Beispiel sein, dass der Fingerprint für jede Website persistent ist, sich aber von Website zu Website ändert. Eine andere könnte sein, dass die Werte der Canvas-Elemente nach jedem Schließen des Browsers verändert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.privacy-handbuch.de/handbuch_21c5.htm |titel=Fingerprinting des Browsers mit Javascript |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://github.com/arkenfox/user.js/wiki/3.3-Overrides-%5BTo-RFP-or-Not%5D |titel=3.3 Overrides To RFP or Not |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref>

Ein dediziertes Add-on, welches das Auslesen der Canvas-Elemente verhindern oder verfälschen kann, ist der ''CanvasBlocker.<ref>{{Internetquelle |autor=Süddeutsche de GmbH, Munich Germany |url=https://www.sueddeutsche.de/wissen/technik-canvasblocker-sorgt-fuer-trackingschutz-beim-firefox-browser-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-180822-99-649257 |titel=Canvasblocker sorgt für Trackingschutz beim Firefox-Browser - Wissen-News |werk= |hrsg=[[Süddeutsche Zeitung]] |datum=2018-08-23 |abruf=2020-08-11 |abruf-verborgen=1}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=kkapsner |url=https://github.com/kkapsner/CanvasBlocker |titel=A Firefox Plugin to protect from being fingerprinted: kkapsner/CanvasBlocker |werk=[[GitHub]] |hrsg= |datum=2019-01-19 |sprache=en |zugriff=2019-01-19}}</ref>''

Da die Methode des CSS-Fingerprinting noch neu ist (Stand 2023), helfen die bekannten Verteidigungsmechanismen dagegen nicht, ebenso wenig dedizierte Add-ons. Allerdings können durch Inhaltsblocker wie ''uBlock Origin'' [[IFrame (Videoformat)|iFrames]] blockiert werden, was der einzige bisher bekannte Weg ist, um das CSS-Fingerprinting einzuschränken.<ref>{{Internetquelle |url=https://research.ibm.com/blog/browser-fingerprinting |titel=Your web browsing habits may be less private than you think |datum=2021-02-09 |sprache=en-US |abruf=2023-07-07}}</ref>

Verschiedene Browser setzen Maßnahmen ein, um Fingerprinting einzuschränken, so zum Beispiel [[Mozilla Firefox]], [[Brave (Browser)|Brave]], [[Pale Moon]], [[LibreWolf]], [[Safari (Browser)|Safari]], der [[Mullvad Browser|Mullvad-Browser]] und der [[Tor Browser|Tor-Browser]].<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.palemoon.org/viewtopic.php?f=1&t=8943 |titel=Pale Moon 25.6 released! - Pale Moon forum |abruf=2023-10-25}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.mozilla.org/de/firefox/features/block-fingerprinting/ |titel=Firefox blockiert Fingerprinting |werk=mozilla.org |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://privacytests.org/ |titel=Open-source tests of web browser privacy. |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=John Wilander, Charlie Wolfe, Matthew Finkel, Wenson Hsieh, Keith Holleman |url=https://webkit.org/blog/15697/private-browsing-2-0/ |titel=Private Browsing 2.0 |werk=WebKit |datum=2024-07-16 |sprache=en |abruf=2025-02-04}}</ref> Für den Firefox-Browser und [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Forks]] desselben wird die Verwendung der Einstellung ''Resist Fingerprinting ''(„dem Fingerprinting standhalten“) empfohlen (Stand Anfang 2025).<ref>{{Internetquelle |url=https://github.com/arkenfox/user.js/wiki/3.3-Overrides-%5BTo-RFP-or-Not%5D#-summary |titel=3.3 Overrides [To RFP or Not] |werk=github.com |datum=2023-11-22 |sprache=en |abruf=2025-02-01}}</ref>

== Studien ==
Im Rahmen einer Studie der [[Princeton University]] und der [[Katholieke Universiteit Leuven|Katholischen Universität Löwen]] wurde 2014 aufgezeigt, dass von 100.000 untersuchten Webseiten 5,5 % die Technik des Browser-Fingerprintings einsetzen.<ref>{{Internetquelle |autor=Gunes Acar, Christian Eubank, Steven Englehardt, Marc Juarez, Arvind Narayanan, Claudia Diaz |url=https://dl.acm.org/doi/10.1145/2660267.2660347 |titel=The Web Never Forgets: Persistent Tracking Mechanisms in the Wild |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Von November 2014, bis Februar 2015 wurde in dem Forschungsprojekt ''AmIUnique ''ca. 119.000 Fingerprints gesammelt und ausgewertet. Hierbei konnte der Unterschied zwischen dem Fingerprinting von mobilen Geräten und Computern aufgezeigt werden: 81 % der Mobilgeräte waren einzigartig, verglichen mit 90 % bei Computern.<ref>{{Internetquelle |url=https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/7546540 |titel=Beauty and the Beast: Diverting Modern Web Browsers to Build Unique Browser Fingerprints |sprache=en-US |abruf=2023-10-26}}</ref> In einer Studie aus dem Jahr 2017 zeigten Forscher, dass Nutzer mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,24 % verfolgbar waren, jedoch nicht nur in einem Browser, sondern über mehrere Browser auf demselben Gerät hinweg.<ref name=":3">{{Internetquelle |url=https://www.ndss-symposium.org/ndss2017/ndss-2017-programme/cross-browser-fingerprinting-os-and-hardware-level-features/ |titel=(Cross-)Browser Fingerprinting via OS and Hardware Level Features |werk=ndss-symposium.org |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> 2018 wurde durch Alejandro Gómez-Boix in der Arbeit ''Hiding in the Crowd'' die Effektivität von Fingerprinting in einem großen Maßstab überprüft. Er sammelte über zwei Millionen Fingerprints von einer kommerziellen Webseite. Ergebnis war, dass 33,6 % der Desktop-Nutzer einen einzigartigen Fingerprint besaßen, bei mobilen Geräten waren es nur 18,5 %. Das waren erheblich geringere Erkennungsraten, als vorherige Studien gezeigt hatten. Gómez-Boix wies darauf hin, dass diese an der Art liegen können, wie die Daten gesammelt wurden; die Nutzer wurden z. B. nicht über die Sammlung der Fingerprints informiert, wie das in vorangegangenen Studien der Fall war. Auch führte er dieses Ergebnis auf die Weiterentwicklung der Technologie zurück, durch die einige Fingerprinting-Attribute schlechter als Datenquelle nutzbar waren.<ref>{{Literatur |Autor=Alejandro Gómez-Boix, Pierre Laperdrix, Benoit Baudry |Titel=Hiding in the Crowd: an Analysis of the Effectiveness of Browser Fingerprinting at Large Scale |Verlag=ACM Press |Datum=2018 |ISBN=978-1-4503-5639-8 |DOI=10.1145/3178876.3186097 |Seiten=309–318 |Online=http://dl.acm.org/citation.cfm?doid=3178876.3186097 |Abruf=2023-10-27}}</ref> Forscher von [[IBM]] behaupteten 2023, sie hätten eine Fingerprinting-Methode gefunden, die vollkommen ohne Canvas-Elemente funktioniere und sich nicht durch herkömmliche Schutzmechanismen verhindern lasse, weil sie statt auf JavaScript auf der Verwendung von CSS beruht.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Xu Lin, Fred Araujo, Teryl Taylor, Jiyong Jang, Jason Polakis |Titel=Implicit Stylistic Fingerprints for Bypassing Browsers Anti-Fingerprinting Defenses |Datum=2023-05-22 |Sprache=en |Online=https://research.ibm.com/publications/fashion-faux-pas-bypassing-browsers-anti-fingerprinting-defenses-through-stylistic-fingerprints |Abruf=2023-06-28}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[OS-Fingerprinting]]

== Weblinks ==
* [https://www.browserleaks.com/canvas#how-does-it-work Erklärseite] zum Canvas-Fingerprinting (englisch)
* [https://coveryourtracks.eff.org/ Cover Your Tracks] – Testseite zum Fingerprinting-Schutz des eigenen Webbrowsers von der [[Electronic Frontier Foundation|EFF]] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:World Wide Web]]
[[Kategorie:Datenschutz]]
[[Kategorie:Anonymität]]

Fingerprinting (Trackingtechnik)

2025-02-18T19:04:38Z

RealPixelcode: Zeichensetzung, Rechtschreibung, Grammatik, Stil

'''Fingerprinting''' bezeichnet eine [[Nutzerverfolgung]]s-Technik. Es wird angewandt, um [[Endgerät]]e und damit auch Nutzer eindeutig zu identifizieren und zu verfolgen. Dabei wurde oder wird es bei verschiedenen Geräten angewendet, so etwa [[Schreibmaschine]]n, [[Echtzeituhr|Quarzuhren]] in Computern, [[Digitalkamera]]s, [[Handy]]s sowie [[Personal Computer|PCs]]. Für die Methode ist kein physischer Zugriff auf das Gerät notwendig. Insbesondere die Daten, welche [[Webbrowser]] generieren, werden zum Fingerprinting verwendet, dies wird als '''Browser-Fingerprinting''' bezeichnet. Diese Methode wurde 2020 von 20 % der reichweitenstärksten 10.000 Internetseiten angewandt.<ref>{{Internetquelle |autor=Julian Fietkau |url=https://media.ccc.de/v/rc3-113142-the_elephant_in_the_background |titel=The Elephant In The Background: Empowering Users Against Browser Fingerprinting |datum=2020-12-28 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref>

Eine Identifizierung von Geräten gelingt auf der Grundlage unterschiedlicher Daten, je nach Einsatzgebiet des Fingerprinting. Es werden dabei meist Parameter ausgelesen, die von dem Gerät über das Internet versandt werden. Die gesammelten Daten unterscheiden sich für verschiedene Geräte, abhängig davon, wie das Gerät in seinen Soft- und Hardware-Komponenten aufgebaut ist. Durch die Abweichungen in den Daten können einzelne Geräte oft eindeutig auseinandergehalten werden. So lässt sich auch die Person verfolgen, die das Gerät benutzt.

Nach dem [[World Wide Web Consortium]] dient das Browser-Fingerprinting dazu, Nutzer zu identifizieren, einen Zusammenhang zwischen deren Suchaktivitäten herzustellen, auch über mehrere Sitzungen hinweg, und Nutzer intransparent und unkontrolliert zu verfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.w3.org/TR/fingerprinting-guidance/Overview.html |titel=Mitigating Browser Fingerprinting in Web Specifications |abruf=2023-06-27}}</ref>

== Geschichte ==
Schon in den 1970er Jahren beschäftigte sich der [[Forensik]]er Ordway Hilton im ''Journal of Forensic Sciences'' mit den spezifischen Erkennungsmerkmalen einzelner Schreibmaschinen, dieser Ansatz wurde bereits als Fingerprinting beschrieben.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Peter Eckersley |Titel=Privacy Enhancing Technologies |Band=6205 |Verlag=Springer |Datum=2010 |ISBN=978-3-642-14526-1 |Kapitel=How Unique Is Your Web Browser? |Online=https://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-642-14527-8_1}}</ref> In der Methode ging es jedoch, in Gegensatz zu seitdem beschrieben Anwendungsfällen, um Geräte ohne Internetanschluss. Hilton beschrieb in dem Artikel die zunehmenden Schwierigkeiten in der Zuordnung von Schriftstücken zu einzelnen Schreibmaschinen. Die gestiegene Qualität der Schreibmaschinen und die geringen [[Toleranz (Technik)|Fertigungstoleranzen]] würden zu subtileren Unterschieden führen, als das noch in den Jahrzehnten davor der Fall war. Zur Identifikation von Schriftstücken wurden kleinste Beschädigungen an den [[Letter]]n betrachtet, die sich mit fortschreitender Benutzung einstellten. Die Beschädigungen traten bei [[Satzschrift]]en mit [[Serife]]n besonders häufig auf, da die schmalen Strukturen anfällig für Defekte waren. Zudem wurde die spezifische Schattierung pro Letter betrachtet, die sich je nach Maschine leicht unterscheiden konnte. Auch wurde die Tiefe der Prägung unter dem [[Binokular]] geprüft. Die Ausrichtung der Letter konnte als weiteres einzigartiges Merkmal dienen, beispielsweise wenn ein Buchstabe stets zu weit links gedruckt wurde oder wenn die Buchstaben nicht ganz auf einer Linie angeordnet waren. Diese Unterschiede resultierten unter anderem aus mechanischen Ungenauigkeiten, die bei jeder Schreibmaschine individuell waren.<ref>{{Literatur |Autor=Ordway Hilton |Titel=The Complexities of Identifying the Modern Typewriter |Sammelwerk=American Academy of Forensic Sciences |Band=17 |Nummer=4 |Ort=New York |Datum=1972-10 |Seiten=579-585}}</ref>

2005 veröffentlichen Forscher der [[University of California, San Diego]] eine Arbeit, in der die Möglichkeit aufgezeigt wurde, Geräte mit [[Internetanschluss]] anhand der verbauten Quarzuhr voneinander zu unterschieden. Dies wurde erreicht, indem „mikroskopisch kleine Abweichungen in der Gerätehardware“ gemessen wurden, sogenannte Taktverschiebungen in den Uhren. Hierzu wurden die [[Network Time Protocol|TCP-Zeitstempel]] aufgezeichnet und verglichen. Erprobt wurde die Methode damals an 100 virtuellen [[Linux]]-2.4.18- und 100 virtuellen [[Windows XP|Windows-XP-SP1]]-[[Hostrechner|Hosts]], die alle auf dem gleichen [[Computer]] liefen. Alle virtuellen Computer konnten mittels TCP-Zeitstempel mit hoher Wahrscheinlichkeit diesem einen Rechner zugeordnet werden.<ref>{{Literatur |Autor=T. Kohno, A. Broido, K. Claffy |Titel=Remote physical device fingerprinting |Sammelwerk=2005 IEEE Symposium on Security and Privacy (S&P'05) |Datum=2005-05 |DOI=10.1109/SP.2005.18 |Seiten=211–225 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/1425069 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Steven J. Murdoch von der [[University of Cambridge]] veröffentlichte 2006 eine Forschungsarbeit, in der er zeigte, dass sich die [[CPU]]-Belastung von [[Tor (Netzwerk)#Anonymes Surfen|Tor-Knotenpunkten]] in Form von Wärme äußert, was wiederum Einfluss auf die Taktverschiebung in der [[Echtzeituhr]] hat. Diese Verschiebungen können, wie oben beschrieben, anhand der Zeitstempel gemessen werden. Damit stellte er eine Möglichkeit vor, die Anonymität des Tor-Netzwerkes oder ähnlicher Anonymitätsnetzwerke zu schwächen.<ref>{{Internetquelle |autor=Steven J. Murdoch |url=https://www.cs.princeton.edu/courses/archive/fall15/cos518/papers/hotornot.pdf |titel=Hot or Not: Revealing Hidden Services by their Clock Skew |hrsg=Computer Laboratory
University of Cambridge |datum=2006 |sprache=en |abruf=2023-07-07}}</ref>

Im selben Jahr schlugen Forscher der [[State University of New York]] eine Methode vor, um einen eindeutigen Fingerprint für Bilder aus [[Digitalkamera]]s zu erzeugen, hierzu nutzten sie das einzigartige [[Bildrauschen]] des Kamerasensors.<ref>{{Literatur |Autor=J. Lukas, J. Fridrich, M. Goljan |Titel=Digital camera identification from sensor pattern noise |Sammelwerk=IEEE Transactions on Information Forensics and Security |Band=1 |Nummer=2 |Datum=2006-06 |ISSN=1556-6021 |DOI=10.1109/TIFS.2006.873602 |Seiten=205–214 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/1634362 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Forscher der [[Universität Hongkong]] schlugen dagegen vor, die [[Abbildungsfehler]] des Objektives als Fingerprinting-Parameter zu nutzen.<ref>{{Literatur |Autor=Kai San Choi, Edmund Y. Lam, Kenneth K. Y. Wong |Titel=Source camera identification using footprints from lens aberration |Datum=2006-02-02 |DOI=10.1117/12.649775 |Seiten=60690J |Online=http://proceedings.spiedigitallibrary.org/proceeding.aspx?doi=10.1117/12.649775 |Abruf=2023-07-07}}</ref>

Jonathan R. Mayer war der erste, der empirisch zeigte, dass Webbrowser unterschiedlich erscheinen abhängig vom Betriebssystem, der Hardware und der Browser-Konfiguration, und dass diese Unterschiede von einem fremden Server ausgelesen werden können, um so ein Profil des Nutzers zu erstellen.<ref>{{Internetquelle |autor=Jonathan R. Mayer |url=https://jonathanmayer.org/publications/thesis09.pdf |titel=Internet Anonymity in the Age of Web 2.0 |datum=2009-04-07 |sprache=en |abruf=2023-07-08}}</ref> Ein Jahr später führte [[Peter Eckersley (Informatiker)|Peter Eckersley]] von der [[Electronic Frontier Foundation]] (EFF) das Panopticlick-Experiment durch. Hierbei sammelte er mithilfe von Datenspenden ca. 470.000 Fingerprints von Nutzern. Er konnte zeigen, dass mit einer Kombination aus unterschiedlichen Messdaten 83,6 % der Fingerprints einzigartig waren. Wenn die Nutzer [[Plug-in|Plugins]] wie ''Adobe Flash Player ''oder ''Java Virtual Machine'' aktiviert hatten, stieg die Zahl auf 94,2 %, da diese Plugins zusätzliche Geräteinformationen lieferten. Diese Studie prägte den Begriff Browser-Fingerprinting.<ref name=":0" />

2012 zeigten Keaton Mowery und Hovav Shacham, wie das [[HTML5]]-Canvas-Element genutzt werden kann, um einen Fingerprint zu erzeugen, dies legte den Grundstein für das sogenannte Canvas-Fingerprinting.<ref>{{Internetquelle |autor=Keaton Mowery und Hovav Shacham |url=https://hovav.net/ucsd/dist/canvas.pdf |titel=Pixel Perfect: Fingerprinting Canvas in HTML5 |hrsg=Department of Computer Science and Engineering
University of California |datum=2012 |sprache=en |abruf=2023-07-07}}</ref> Ein Jahr später schlug Thomas Unger von der [[FH Wien]] vor, die neu aufkommenden [[Cascading Style Sheets#CSS3|CSS3]]-Module (Cascading Style Sheets) zum Fingerprinting zu verwenden. 2015 wurde durch Forscher der [[Meiji-Universität]] erstmals die Möglichkeit erwähnt, Nutzer allein durch CSS zu verfolgen.<ref name=":5">{{Literatur |Autor=Naoki Takei, Takamichi Saito, Ko Takasu, Tomotaka Yamada |Titel=Web Browser Fingerprinting Using Only Cascading Style Sheets |Sammelwerk=2015 10th International Conference on Broadband and Wireless Computing, Communication and Applications (BWCCA) |Datum=2015-11 |DOI=10.1109/BWCCA.2015.105 |Seiten=57–63 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/7424801 |Abruf=2023-07-07}}</ref> Diese Technik entwickeltes sich weiter, bis 2023 Forscher von [[IBM]] eine Methodik vorstellten, die es ermöglicht, einen CSS-Fingerprint erstellen, mit dem sich Nutzer zuverlässig verfolgen lassen. Die Effektivität soll der von Canvas-Fingerprints gleichen, mit dem Unterschied, dass sich die Technik noch schwerer verhindern lässt und auch gegen das Tor-Netzwerk wirksam sein kann.<ref name=":1" />

== Funktionsweise des Browser-Fingerprintings ==
Während bei [[HTTP-Cookie|Cookies]] ein [[Identifier|Identifikator]] auf dem Gerät gespeichert wird, um später wieder ausgelesen zu werden, werden beim Browser-Fingerprinting die [[Software]]- und [[Hardware]]<nowiki/>merkmale von Geräten ausgelesen, um so verschiedene Geräte voneinander zu unterscheiden. Je mehr Parameter erfasst werden, desto eindeutiger können Geräte unterschieden werden. Die Menge an verwertbaren Daten wird in [[Bit|Bits]] an [[Entropie (Informationstheorie)|Entropie]] gemessen. Auf diese Weise wird beim Browser-Fingerprinting ein digitaler Fingerabdruck eines Gerätes erstellt, welcher in einem [[Hashfunktion|Hash]] oder einer Liste gespeichert wird.<ref name=":2">{{Literatur |Autor=Kiu Nai Pau, Vicki Wei Qi Lee, Shih Yin Ooi, Ying Han Pang |Titel=The Development of a Data Collection and Browser Fingerprinting System |Sammelwerk=Sensors |Band=23 |Nummer=6 |Datum=2023-03-13 |ISSN=1424-8220 |DOI=10.3390/s23063087 |PMID=36991796 |Seiten=3087}}</ref> Wenn der Nutzer eine Internetseite erneut besucht, wird abermals der spezifische Fingerprint des Gerätes ausgelesen und mit dem Hash abgeglichen, so kann der Nutzer wiedererkannt werden, da sich sein Fingerprint im Allgemeinen nicht ändert. Je ungewöhnlicher ein System in seinen Software- und Hardware-Komponenten aufgebaut ist, desto einzigartiger ist auch der zugehörige Fingerprint und dementsprechend leichter ist der Nutzer zu verfolgen. Die Attribute, welche zum Browser-Fingerprinting verwendet werden können, sind äußerst vielfältig und unterliegen einem ständigen Wandel, weil neue Attribute hinzukommen und alte wegfallen. Im Folgenden werden deshalb beispielhaft einige wichtige Techniken dargestellt, aus denen sich die Daten für das Fingerprinting ergeben. Zwar ergibt sich durch die Kombination vieler Attribute ein genaueres Ergebnis, jedoch reichen teilweise bereits einzelne Attribute aus, um Nutzer mit hoher Wahrscheinlichkeit zu identifizieren.

[[Datei:Fingerprinting example.png|mini|alt=Das dargestellte Beispiel eines Browser Fingerprints ist in drei Spalten unterteilt: Attribute, Source und Example. Als Attribut steht dort z. B. Content Language (Sprache der Inhalte), als Quelle ist der HTTP header genannt und als Beispiel en-US,en;q=0.9. Ein weiteres Attribut ist der WebGL Vendor, welcher über JavaScript ausgelesen wird, als Beispiel ist gegeben: NVIDIA Corporation.|Beispiel für gesammelte Attribute in einem Browser-Fingerprint.]]

=== JavaScript-Attribute ===
==== HTTP-Headerfeld ====
Bei der Antwort auf eine [[HTTP]]-Anfragen sind Informationen über die Hardware, des Betriebssystems, den Browsers und seine Version, sowie über die eingestellten Sprachen enthalten. All diese Daten dienen als Fingerprinting-Vektor.<ref name=":2" />

==== Fenster- und Bildschirmeigenschaften ====
Hier werden Eigenschaften wie die Bildschirmgröße, die Größe des Browserfensters, die [[Farbtiefe (Computergrafik)|Farbtiefe]] und die [[Punktdichte|dpi]] (''deutsch'' Punkte pro Zoll) erfasst.<ref name=":2" />

==== WebGL ====
[[WebGL]] ist eine graphische [[Programmierschnittstelle|API]], mit der sich ohne zusätzliche Plugins interaktive [[Bildsynthese|3D-Grafiken]] in Browser darstellen lassen. Dadurch, dass verschiedene Systeme und Browser die Grafik leicht anders darstellen, eignen sich diese Daten zum Fingerprinting. Unterschiede ergeben sich bei der Darstellung von Licht und Schatten, der Oberfläche eines Objektes und der Kameraperspektive.<ref name=":3" />

==== Canvas ====
Die Methode des Canvas-Fingerprintings macht sich den Effekt zunutze, dass die Darstellung von [[Canvas (HTML-Element)|Canvas-Elementen]] variiert, abhängig vom [[Betriebssystem]], der [[Browser|Browser-Version]], der [[Grafikkarte]] und den installierten [[Font (Informationstechnik)|Schriftarten]].<ref name=":4">{{Internetquelle |autor=Pierre Laperdrix, Nataliia Bielova, Benoit Baudry, Gildas Avoine |url=https://www.researchgate.net/publication/332873650_Browser_Fingerprinting_A_survey |titel=Browser Fingerprinting: A survey |datum=2019-05-03 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Um für den Seitenbesucher einen spezifischen Fingerprint zum Zeitpunkt des Seitenaufrufs zu erstellen, wird dem Browser ein versteckter Text zur Anzeige übergeben. Hierzu sind nur wenige Programmzeilen [[JavaScript]] notwendig.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://browserleaks.com/canvas |titel=Canvas Fingerprinting - BrowserLeaks.com |werk= |hrsg= |datum= |zugriff=2019-01-19 |sprache=en}}</ref>

==== Benchmarking ====
Hierbei wird über JavaScript eine Reihe an Aufgaben angefordert und daraufhin die Zeit gemessen, die bis zur Vollendung der Aufgabe benötigt wird. So lassen sich Leistungsunterschiede zwischen Computern, bei der [[CPU]] und [[Grafikprozessor|GPU]] ermitteln. Die Interpretation der Daten ist hierbei schwierig, da sich schlecht ausmachen lässt, ob es sich tatsächlich um zwei unterschiedliche Geräte handelt oder ob ein [[Hintergrundprozess]] die Leistung während einer der Messungen beeinflusste.<ref name=":4" />

==== AudioContext ====
Die [[Web Audio API|Web-Audio-API]] bietet eine Schnittstelle, um Audio zu verarbeiten. Dem Browser werden unhörbare Audioschnipsel übergeben und manipuliert, zum Beispiel in der [[Audiodatenkompression|Kompression]], oder der Filterung. Die Ergebnisse werden dann ausgelesen und zum Fingerprinting verwendet.<ref name=":4" />

=== CSS-Fingerprinting ===
Ermittelt werden kann hierbei eine Liste von installierten Schriftarten, das Farbsystem, der Browser, oder die Browserfamilie und die über [[Media Queries]] geschätzte Bildschirmgröße.<ref>{{Internetquelle |url=https://ieeexplore.ieee.org/document/6657249 |titel=SHPF: Enhancing HTTP(S) Session Security with Browser Fingerprinting |sprache=en-US |abruf=2023-10-25}}</ref><ref name=":5" /> Diese Art des Fingerprintings benötigt keine [[JavaScript]]-[[Programmierschnittstelle]].<ref name=":1" />

=== Browser-Add-ons ===
Die Anzahl und die Art der installierten [[Add-on]]s können als Vektor dienen. Direkt können die Add-ons nicht ausgelesen werden, jedoch kann über verschiedene Hinweise auf die Anwesenheit eines bestimmten Programmes geschlossen werden. Es können beispielsweise Anfragen an bestehende und falsche Erweiterungen versendet und dann die Zeitunterschiede der Antwort gemessen werden.<ref>{{Literatur |Autor=Iskander Sanchez-Rola, Igor Santos, Davide Balzarotti |Titel=Extension Breakdown: Security Analysis of Browsers Extension Resources Control Policies |Datum=2017 |ISBN=978-1-931971-40-9 |Seiten=679–694 |Online=https://www.usenix.org/conference/usenixsecurity17/technical-sessions/presentation/sanchez-rola |Abruf=2023-10-25}}</ref> Weiterhin kann detektiert werden, wenn Add-ons sehr spezifische URLs aufrufen, um Ressourcen – wie z.B. Bilder – bereitzustellen.<ref>{{Literatur |Autor=Alexander Sjösten, Steven Van Acker, Andrei Sabelfeld |Titel=Discovering Browser Extensions via Web Accessible Resources |Sammelwerk=Proceedings of the Seventh ACM on Conference on Data and Application Security and Privacy |Verlag=Association for Computing Machinery |Ort=New York, NY, USA |Datum=2017-03-22 |Reihe=CODASPY '17 |ISBN=978-1-4503-4523-1 |DOI=10.1145/3029806.3029820 |Seiten=329–336 |Online=https://dl.acm.org/doi/10.1145/3029806.3029820 |Abruf=2023-10-25}}</ref>

== Technische Gegenmaßnahmen ==
Ziel der Gegenmaßnahmen ist die Erhöhung der [[Privatsphäre]] beim Surfen im Internet. Das Browser-Fingerprinting lässt sich Nutzerseitig deutlich schwerer verhindern als vergleichbare Tracking-Techniken.<ref>{{Internetquelle |autor=Katarzyna Szymielewicz and Bill Budington |url=https://www.eff.org/deeplinks/2018/06/gdpr-and-browser-fingerprinting-how-it-changes-game-sneakiest-web-trackers |titel=The GDPR and Browser Fingerprinting: How It Changes the Game for the Sneakiest Web Trackers |datum=2018-06-19 |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Grundsätzlich lässt sich eine Verfolgung weniger leicht realisieren wenn viele Nutzer einen ähnlichen oder gleichen Fingerprint besitzen, da dieser dann nicht mehr eindeutig einem einzelnen Benutzer zugeordnet werden kann. Der [[Tor Browser|Tor-Browser]] zielt durch seinen Aufbau auf diesen Effekt ab. Durch verschiedene technische Grundlagen (Letterboxing, einheitliche Schriftarten etc.) erhalten viele Nutzer einen gemeinsamen Fingerprint, sie verschwinden dadurch in einer Anonymitätsgruppe von Nutzern, die denselben Fingerprint wie sie besitzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.torproject.org/browser-fingerprinting-introduction-and-challenges-ahead/ |titel=Browser Fingerprinting: An Introduction and the Challenges Ahead |werk=Tor Projekt |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Andere Browser wie beispielsweise [[Brave (Browser)|Brave]] sind ebenfalls von Grund auf darauf ausgelegt, möglichst resistent gegen das Fingerprinting zu sein.

Weitere Methoden, um das Fingerprinting zu beschränken, unabhängig vom verwendeten [[Webbrowser]], sind das Blockieren von bekannten Fingerprinting-[[Skriptsprache|Skripten]] auf Basis einer [[Schwarze Liste|Schwarzen Liste]]. Mithilfe von Inhaltblockern, oder [[Domain Name System|DNS]]-basierten Blocklisten lässt sich der Kontakt zu Drittanbieter-Domains einschränken, die bekannt dafür sind, Fingerprinting zu nutzen. Einen solchen Schutz können z. B. [[Plug-in|Browser-Add-ons]] wie der ''[[Electronic Frontier Foundation#Weitere Aktivitäten und Kampagnen|Privacy Badger]]'' der [[Electronic Frontier Foundation]], oder ''[[uBlock Origin]]'' bieten. Weiterhin könnte auch verhindert werden, dass das vom Browser [[Bildsynthese|gerenderte]] Canvas-Element übermittelt wird, indem die entsprechenden JavaScript-[[Programmierschnittstelle|APIs]] deaktiviert werden. Dies würde jedoch, aufgrund der ungewöhnlichen Einstellung, ein neues Merkmal zur Identifikation des Nutzers schaffen, ihn also von der Masse abheben, und ist somit nicht zweckdienlich. Mit dem kompletten Deaktivieren von JavaScript wird das Canvas-Fingerprinting unmöglich. Allerdings führt das häufig zu unbenutzbaren Websites, da JavaScript-Bibliotheken vielfach auf Webseiten eingebunden sind. Dies stellt also ebenfalls keine praktikable Möglichkeit dar, das Tracking zu vermindern.

Eine empfohlene Methode besteht dagegen darin, die Canvas-Elemente bei jeder Ausgabe geringfügig zu manipulieren, also deren Eigenschaften während des Renderns zufällig zu verändern. Hierdurch wird die Nutzerverfolgung erschwert bzw. verhindert, weil ein gleichbleibender Fingerprint nicht mehr besteht. Somit kann der Fingerprint nicht mehr eindeutig über einen längeren Zeitraum hinweg verfolgt werden. Eine Konfigurationsmöglichkeit könnte zum Beispiel sein, dass der Fingerprint für jede Website persistent ist, sich aber von Website zu Website ändert. Eine andere könnte sein, dass die Werte der Canvas-Elemente nach jedem Schließen des Browsers verändert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.privacy-handbuch.de/handbuch_21c5.htm |titel=Fingerprinting des Browsers mit Javascript |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://github.com/arkenfox/user.js/wiki/3.3-Overrides-%5BTo-RFP-or-Not%5D |titel=3.3 Overrides To RFP or Not |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref>

Ein dediziertes Add-on, welches das Auslesen der Canvas-Elemente verhindern oder verfälschen kann, ist der ''CanvasBlocker.<ref>{{Internetquelle |autor=Süddeutsche de GmbH, Munich Germany |url=https://www.sueddeutsche.de/wissen/technik-canvasblocker-sorgt-fuer-trackingschutz-beim-firefox-browser-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-180822-99-649257 |titel=Canvasblocker sorgt für Trackingschutz beim Firefox-Browser - Wissen-News |werk= |hrsg=[[Süddeutsche Zeitung]] |datum=2018-08-23 |abruf=2020-08-11 |abruf-verborgen=1}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=kkapsner |url=https://github.com/kkapsner/CanvasBlocker |titel=A Firefox Plugin to protect from being fingerprinted: kkapsner/CanvasBlocker |werk=[[GitHub]] |hrsg= |datum=2019-01-19 |sprache=en |zugriff=2019-01-19}}</ref>''

Da die Methode des CSS-Fingerprinting noch neu ist (Stand 2023), helfen die bekannten Verteidigungsmechanismen dagegen nicht, ebenso wenig dedizierte Add-ons. Allerdings können durch Inhaltsblocker wie ''uBlock Origin'' [[IFrame (Videoformat)|iFrames]] blockiert werden, was der einzige bisher bekannte Weg ist, um das CSS-Fingerprinting einzuschränken.<ref>{{Internetquelle |url=https://research.ibm.com/blog/browser-fingerprinting |titel=Your web browsing habits may be less private than you think |datum=2021-02-09 |sprache=en-US |abruf=2023-07-07}}</ref>

Verschiedene Browser setzen Maßnahmen ein, um Fingerprinting einzuschränken, so zum Beispiel [[Mozilla Firefox]], [[Brave (Browser)|Brave]], [[Pale Moon]], [[LibreWolf]], [[Safari (Browser)|Safari]], der [[Mullvad Browser|Mullvad-Browser]] und der [[Tor Browser|Tor-Browser]].<ref>{{Internetquelle |url=https://forum.palemoon.org/viewtopic.php?f=1&t=8943 |titel=Pale Moon 25.6 released! - Pale Moon forum |abruf=2023-10-25}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.mozilla.org/de/firefox/features/block-fingerprinting/ |titel=Firefox blockiert Fingerprinting |werk=mozilla.org |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://privacytests.org/ |titel=Open-source tests of web browser privacy. |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=John Wilander, Charlie Wolfe, Matthew Finkel, Wenson Hsieh, Keith Holleman |url=https://webkit.org/blog/15697/private-browsing-2-0/ |titel=Private Browsing 2.0 |werk=WebKit |datum=2024-07-16 |sprache=en |abruf=2025-02-04}}</ref> Für den Firefox-Browser und [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Forks]] desselben wird die Verwendung der Einstellung ''Resist Fingerprinting ''(„dem Fingerprinting standhalten“) empfohlen (Stand Anfang 2025).<ref>{{Internetquelle |url=https://github.com/arkenfox/user.js/wiki/3.3-Overrides-%5BTo-RFP-or-Not%5D#-summary |titel=3.3 Overrides [To RFP or Not] |werk=github.com |datum=2023-11-22 |sprache=en |abruf=2025-02-01}}</ref>

== Studien ==
Im Rahmen einer Studie der [[Princeton University]] und der [[Katholieke Universiteit Leuven|Katholischen Universität Löwen]] wurde 2014 aufgezeigt, dass von 100.000 untersuchten Webseiten 5,5 % die Technik des Browser-Fingerprintings einsetzen.<ref>{{Internetquelle |autor=Gunes Acar, Christian Eubank, Steven Englehardt, Marc Juarez, Arvind Narayanan, Claudia Diaz |url=https://dl.acm.org/doi/10.1145/2660267.2660347 |titel=The Web Never Forgets: Persistent Tracking Mechanisms in the Wild |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> Von November 2014, bis Februar 2015 wurde in dem Forschungsprojekt ''AmIUnique ''ca. 119.000 Fingerprints gesammelt und ausgewertet. Hierbei konnte der Unterschied zwischen dem Fingerprinting von mobilen Geräten und Computern aufgezeigt werden: 81 % der Mobilgeräte waren einzigartig, verglichen mit 90 % bei Computern.<ref>{{Internetquelle |url=https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/7546540 |titel=Beauty and the Beast: Diverting Modern Web Browsers to Build Unique Browser Fingerprints |sprache=en-US |abruf=2023-10-26}}</ref> In einer Studie aus dem Jahr 2017 zeigten Forscher, dass Nutzer mit einer Wahrscheinlichkeit von 99,24 % verfolgbar waren, jedoch nicht nur in einem Browser, sondern über mehrere Browser auf demselben Gerät hinweg.<ref name=":3">{{Internetquelle |url=https://www.ndss-symposium.org/ndss2017/ndss-2017-programme/cross-browser-fingerprinting-os-and-hardware-level-features/ |titel=(Cross-)Browser Fingerprinting via OS and Hardware Level Features |werk=ndss-symposium.org |sprache=en |abruf=2023-06-27}}</ref> 2018 wurde durch Alejandro Gómez-Boix in der Arbeit ''Hiding in the Crowd'' die Effektivität von Fingerprinting in einem großen Maßstab überprüft. Er sammelte über zwei Millionen Fingerprints von einer kommerziellen Webseite. Ergebnis war, dass 33,6 % der Desktop-Nutzer einen einzigartigen Fingerprint besaßen, bei mobilen Geräten waren es nur 18,5 %. Das waren erheblich geringere Erkennungsraten, als vorherige Studien gezeigt hatten. Gómez-Boix wies darauf hin, dass diese an der Art liegen können, wie die Daten gesammelt wurden; die Nutzer wurden z. B. nicht über die Sammlung der Fingerprints informiert, wie das in vorangegangenen Studien der Fall war. Auch führte er dieses Ergebnis auf die Weiterentwicklung der Technologie zurück, durch die einige Fingerprinting-Attribute schlechter als Datenquelle nutzbar waren.<ref>{{Literatur |Autor=Alejandro Gómez-Boix, Pierre Laperdrix, Benoit Baudry |Titel=Hiding in the Crowd: an Analysis of the Effectiveness of Browser Fingerprinting at Large Scale |Verlag=ACM Press |Datum=2018 |ISBN=978-1-4503-5639-8 |DOI=10.1145/3178876.3186097 |Seiten=309–318 |Online=http://dl.acm.org/citation.cfm?doid=3178876.3186097 |Abruf=2023-10-27}}</ref> Forscher von [[IBM]] behaupteten 2023, sie hätten eine Fingerprinting-Methode gefunden, die vollkommen ohne Canvas-Elemente funktioniere und sich nicht durch herkömmliche Schutzmechanismen verhindern lasse, weil sie statt auf JavaScript auf der Verwendung von CSS beruht.<ref name=":1">{{Literatur |Autor=Xu Lin, Fred Araujo, Teryl Taylor, Jiyong Jang, Jason Polakis |Titel=Implicit Stylistic Fingerprints for Bypassing Browsers Anti-Fingerprinting Defenses |Datum=2023-05-22 |Sprache=en |Online=https://research.ibm.com/publications/fashion-faux-pas-bypassing-browsers-anti-fingerprinting-defenses-through-stylistic-fingerprints |Abruf=2023-06-28}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[OS-Fingerprinting]]

== Weblinks ==
* [https://www.browserleaks.com/canvas#how-does-it-work Erklärseite] zum Canvas-Fingerprinting (englisch)
* [https://coveryourtracks.eff.org/ Cover Your Tracks] – Testseite zum Fingerprinting-Schutz des eigenen Webbrowsers von der [[Electronic Frontier Foundation|EFF]] (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

[[Kategorie:World Wide Web]]
[[Kategorie:Datenschutz]]
[[Kategorie:Anonymität]]

LibreWolf

2025-02-18T17:49:41Z

RealPixelcode: Zeichensetzung, Grammatik, Stil

[[Datei:LibreWolf icon.svg|mini|LibreWolf-Logo]]
'''LibreWolf''' ist ein [[Privatsphäre|privatsphäreorientierter]] [[Open Source|Open-Source]]-Browser. Er ist ein [[Abspaltung (Softwareentwicklung)|Fork]] von [[Mozilla Firefox|Firefox]] und basiert daher auf der jeweils neuesten Firefox-Version.<ref name="Linux Adictos 2021 r401">{{cite web |title=LibreWolf, a Firefox prepared to be more private |language=en |date=2021-04-08 |url=https://www.linuxadictos.com/en/librewolf-a-firefox-prepared-to-be-more-private-nothing-to-be-installed.html |website=Linux Adictos |access-date=2024-03-11}}</ref>

== Entwicklung ==
LibreWolf wurde am 7. März 2020 veröffentlicht, zu dem Zeitpunkt nur für [[Linux]]. Ein Jahr später wurde eine Version für [[Microsoft Windows|Windows]] veröffentlicht, welche es auch im [[Microsoft Store]] zum Download gibt. Auch ist mittlerweile die jeweilige Version von LibreWolf als [[Portable Software|portable]] Variante<ref>{{Internetquelle |url=https://portableapps.com/apps/internet/librewolf-portable |titel=LibreWolf Portable |werk=portableapps.com |abruf=2024-09-01}}</ref> erhältlich, benutzerfreundlich über [[PortableApps.com]]. Inzwischen gibt es zudem eine Version für [[MacOS]].

Entwickelt und unterhalten wird LibreWolf von freiwilligen Programmierern.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://librewolf.net/ |titel=LibreWolf Browser |abruf=2024-03-10}}</ref><ref name="Eikenberg 2022 m802">{{cite web |last=Eikenberg |first=Ronald |title=Mehr Privatsphäre und Sicherheit beim Surfen: Firefox-Fork LibreWolf im Test |date=2022-10-13 |url=https://www.heise.de/tests/Mehr-Privatsphaere-und-Sicherheit-beim-Surfen-Firefox-Fork-LibreWolf-im-Test-7306986.html |website=c’t Magazin |access-date=2024-03-11}}</ref>

== Funktionen und Eigenschaften ==
LibreWolf versucht, den negativen Einfluss von [[Nutzerverfolgung|Tracking-Technologien]] auf die Nutzer zu minimieren. Dafür ist der Werbeblocker [[UBlock Origin|uBlockOrigin]] vorinstalliert, außerdem sind die Einstellungen [[Datenschutz im Internet|datenschutzfreundlich]] und auf die Verhinderung von [[Fingerprinting (Trackingtechnik)|Fingerprinting]] ausgelegt. [[Telemetrie]] und [[proprietär]]e Technologien von Mozilla wurden entfernt.<ref name=":0" /><ref>{{Internetquelle |url=https://itsfoss.com/librewolf/ |titel=LibreWolf: An Open-Source Firefox Fork Without the Telemetry |datum=2021-11-08 |sprache=en |abruf=2024-04-23}}</ref>

== Vergleich von LibreWolf und Firefox ==
Unterschiede von LibreWolf zu Firefox sind u. a.:<ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.camp-firefox.de/artikel/542-kommentar-finger-weg-von-librewolf-was-das-firefox-derivat-zu-einer-gef%C3%A4hrlichen/ |titel=Kommentar: Finger Weg von LibreWolf – was das Firefox-Derivat zu einer gefährlichen Alternative macht |abruf=2024-03-12}}</ref>

* Anderes Konzept bezüglich Privatsphäre und Datenschutz
* Teilweise verschiedene Designansätze
* Sicherheitsupdates von Firefox kommen nur mit Verzögerung heraus
* Safe Browsing von [[Google]] ist deaktiviert aufgrund von Zensurbedenken, Nutzer werden nicht vor bekannten Phishingwebsites o. ä. gewarnt; jedoch übernimmt uBlockOrigin diese Aufgabe
* Absturzberichte werden nicht an Mozilla gesandt
* [[Telemetrie]] ist deaktiviert, das führt zu weniger Feedback für Mozilla und dadurch mutmaßlich zu einem langsameren Entwicklungsfortschritt
* Bestimmte Funktionen, wie [[WebGL]] und [[Digitale Rechteverwaltung|DRM]], sind aufgrund von Trackingbedenken bzw. Einschränkung der Nutzerfreiheit deaktiviert, das führt bei manchen Websites zu Dysfunktionalitäten
* ''Firefox Translation'' funktioniert nicht

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://librewolf.net/ LibreWolf Website]

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie:Webbrowser]]
[[Kategorie:Freier Webbrowser]]

Whois

2025-02-17T13:23:26Z

RealPixelcode: Zeichensetzung korrigiert

{| class="wikitable float-right"
|+ style="background:#C0C0FF; font-size:larger;"| Whois
|-
! Familie:
| [[Internetprotokollfamilie]]
|-
! Einsatzgebiet:
| Abfrage von [[Domain (Internet)|Domain]]-, [[Autonomes System|AS]]- und [[IP-Adresse|IP]]-Informationen
|-
! Ports:
| 43/TCP
|-
|colspan="2" class="centered"|
{{Netzwerk-TCP-IP-Anwendungsprotokoll|Whois|}}
|-
! Standards:
| <nowiki>RFC 2167</nowiki> (RWhois 1997)<ref name="RFC2167" /> 
<nowiki>RFC 3912</nowiki> (Whois 2004)<ref name="RFC3912" />
|}

'''Whois''' ({{enS|who is}} ‚wer ist‘) ist ein [[Netzwerkprotokoll|Protokoll]], mit dem von einem verteilten [[Datenbanksystem]] Informationen zu [[Domain (Internet)|Internet-Domains]] und [[IP-Adresse]]n und deren Eigentümern („Registrant“) abgefragt werden können.

''Whois''-Anfragen werden seit ihren Anfängen vor allem über die [[Kommandozeile]] durchgeführt. Da entsprechende [[Client]]-Software nicht für alle gängigen Betriebssysteme verfügbar war, setzten sich früh Web-basierte [[Frontend]]s durch. Trotz späterer entsprechender Versionen erfreuen sich Web-Whois-Anbieter immer noch großer Beliebtheit, nicht zuletzt aus Gründen der Aktualität bei Domain-Lookups.

Aus Datenschutzgründen können die Inhaber von .de-Domains bereits seit Ende der 2000er Jahre nicht mehr über das Whois-Protokoll abgefragt werden, sondern nur noch über die Homepage des [[DENIC]]. Mitte der 2010er Jahre sicherte diese das Website-Formular mit einem [[Captcha]] gegen automatisierte Zugriffe.

Seit im Mai 2018 die [[Datenschutz-Grundverordnung]] anzuwenden war, stellt die Abfrage Dritten nur die technische Information der [[Nameserver]] sowie [[Mailadresse]]n zur Kontaktaufnahme zur Verfügung. Außerdem erhalten Inhaber selbst die eingetragenen Daten, etwa zur Prüfung, zeitbegrenzt über einen Link, der an die hinterlegte Mailadresse gesendet wird.<ref>[https://www.denic.de/webwhois/ denic.de]</ref> Dritte hingegen können die Inhaberdaten über gesonderte Formulare nur noch als [[Behörde]] sowie bei nachweisbaren Rechtsstreitigkeiten anfordern, etwa wegen Namensrechten oder Pfändungen.<ref>[https://www.denic.de/service/whois-service/anfragen-dritter-zu-inhaberdaten/ denic.de]</ref>

Der Begriff „Whois“ wird auch für weitere, vergleichbare Abfragen verwendet, zum Beispiel Nutzerinformationen im [[Internet Relay Chat|IRC]] betreffend.

== Protokoll ==
Auf dem durch die [[Internet Assigned Numbers Authority|IANA]] festgelegten Port 43/[[Transmission Control Protocol|TCP]] wird ein Klartextprotokoll definiert.<ref name="RFC3912" /> Das Schwesterprotokoll [[RWhois]]<ref>definiert durch: {{RFC-Internet |RFC=1714 |Titel=Referral Whois Protocol (RWhois) |Datum=1994-11 |Kommentar=abgelöst}} {{RFC-Internet |RFC=2167 |Titel=Referral Whois (RWhois) Protocol V1.5 |Datum=1997-06}}</ref> erweitert Whois um Weiterleitungen und eine hierarchische Struktur, ähnlich dem [[Domain Name System]]. Abfragen bestehen wie in [[Hypertext Transfer Protocol|HTTP]] 0.9 aus einer einzelnen Zeile, die durch den Client an einen geöffneten [[Socket (Software)|Socket]] übergeben wird. Auf den ersten Linefeed folgt die Antwort des Whois-Servers. Manche Datenbanken, darunter auch ''[[DENIC|whois.denic.de]]'' gestatten die Angabe des Encodings oder des Abfragetyps durch eigene der Query vorangestellte, aber nicht normierte Parameter.
Durch seine Architektur können Abfragen wie im folgenden Beispiel auch mit einem [[Telnet]]-Client durchgeführt werden.

{| style="font-family:monospace;" cellpadding="5" cellspacing="0"
|-
!width="50%"| Client
! Server
|- style="text-align:center"
|colspan="2"| Eine TCP-Verbindung wird mit dem [[Transmission Control Protocol#Drei-Wege-Handschlag|Drei-Wege-Handschlag]] aufgebaut.
|- class="hintergrundfarbe6"
| (SYN)
|
|- class="hintergrundfarbe3"
|
| (SYN+ACK)
|- class="hintergrundfarbe6"
| (ACK)
|
|- style="text-align:center"
|colspan="2"| Die eigentliche Abfrage mit Antwort
|- class="hintergrundfarbe6"
| example.com<CR><LF>
|
|- class="hintergrundfarbe3"
|
| Whois record von example.com<CR><LF>
|- class="hintergrundfarbe3"
|
| Fortsetzung<CR><LF>
|- style="text-align:center"
|colspan="2"| Die TCP-Verbindung wird beendet
|- class="hintergrundfarbe3"
|
| (FIN)
|- class="hintergrundfarbe6"
| (FIN)
|
|}

== Geschichte ==
In den Anfängen des Internets lag die [[Domain-Registrierung|Registrierung]] und Verwaltung aller Domänen des [[ARPANET]] in den Händen der [[Defense Advanced Research Projects Agency|DARPA]]. Diese Zentralisierung ermöglichte es, bei einem einzigen Server Informationen über alle vergebenen IP-Adressen, Domänen und Personen zu erhalten. Die geringe Anzahl an Datensätzen ermöglichte auch unscharfe Suchen nach Namen oder beliebigen Inhalten. Mit zunehmender Öffnung der Netze, dem Hinzukommen neuer Registrare und Missbrauch durch [[Spam]]-Versender wurden die Suchkriterien zusehends eingeschränkt. Ein Trend, der sich bis heute fortgesetzt hat, sodass heutige Whois-Server mitunter restriktive Abfragequoten definieren und einige Web-Whois-Anbieter ihren Dienst durch [[Captcha]]s schützen oder andere Wege der Bot-Erkennung einsetzen.

Als das [[ARPANET]] in den späten 1980er Jahren im Internet aufging, verblieb DARPA zunächst als Registrar, bis die [[National Science Foundation]] diese Aufgabe kommerziellen Dritten übertrug.

Am 1. Dezember 1999 begann die Zuständigkeit der [[Internet Corporation for Assigned Names and Numbers|ICANN]] für die drei populären .com-, .net- und .org-Domains, wobei auch auf ein Modell umgestellt wurde, welches die vollständigen Datensätze zu den jeweiligen Registraren delegiert („thin“) und mit althergebrachten Clients nur mehr eingeschränkt funktionierte. Ab 1. Januar 2003 übernahm die [[Public Interest Registry]] (unter Führung von Afilias) den Betrieb von .org, wieder im Modell einer zentralen Datenhaltung („thick“).

Heute, mit der Existenz neuer generischer und gesponserter Top-Level-Domains und auch neuer [[Länderdomain]]s, besteht ein komplexes, lückenhaftes Geflecht, das für einen erfolgreichen Domain-Lookup die Kenntnis des entsprechenden Whois-Servers erfordert.

Um bestehende Nachteile zu beseitigen, bildete sich 2004 eine [[Internet Engineering Task Force|IETF]]-Arbeitsgruppe, um einen neuen Standard mit dem Arbeitstitel CRISP (''Cross Registry Information Service Protocol'') auszuarbeiten. Ein erstes Ergebnis dieser Anstrengungen ist das [[Extensible Markup Language|XML]]-basierende IRIS-Protokoll,<ref>{{RFC-Internet |RFC=3981 |Titel=IRIS: The Internet Registry Information Service (IRIS) Core Protocol |Datum=2005-01}}</ref> dessen Klassen an [[Routing Policy Specification Language|RPSL]]-Strukturen erinnern.
Frühere Versuche, Whois-Informationen via [[Lightweight Directory Access Protocol|LDAP]] zugänglich zu machen, oder das ''Whois++''<ref>Whois++ wurde erstmals vorgeschlagen in: {{RFC-Internet |RFC=1834 |Titel=Whois and Network Information Lookup Service Whois++ |Datum=1995-08}}</ref> waren erfolglos.

Ab 26. August 2019 müssen Domain-Händler und Betreiber aller Adresszonen, die vertraglich an die Domain-Verwaltung ICANN gebunden sind, den
Zugriff auf Domain-Inhaberdaten per Whois-Protokoll einstellen und auf das Registration-Data-Access-Protokoll ([[Registration Data Access Protocol|RDAP]]) umsteigen.

== Probleme und Datenschutz ==
Weder Struktur und [[Zeichenkodierung]] der Rückgabe noch Fehlerbehandlung unterliegen Standards, wodurch sich domänenübergreifende maschinelle Auswertung erschwert.
Domänenlookups obliegen der jeweils mit der Verwaltung betrauten Organisation oder [[Network Information Center|NIC]] und sind nicht für jede [[Top-Level-Domain]] verfügbar. In der Regel lassen sich hier detaillierte Informationen, die bei der [[Domain-Registrierung]] angegeben werden müssen, abfragen.

Die einzelnen [[Network Information Center|Domain Name Registries]] handhaben den Umgang mit Whois-Daten häufig sehr unterschiedlich. Die öffentliche Bereitstellung von Telefonnummern im Rahmen von Whois-Einträgen beispielsweise unterliegt einer beständigen Diskussion, die 2006 durch einen Vorschlag der [[Internet Corporation for Assigned Names and Numbers|ICANN]] erneut aufflammte. Da ein administrativer Kontakt für eventuelle missbräuchliche Nutzung auch vorgesehen ist,<ref>{{RFC-Internet |RFC=2142 |Titel=Mailbox Names for Common Services, Roles and Functions |Datum=1997-05}}</ref> beschränken sich manche Anbieter schon heute auf eine Liste der [[Domain Name System#Nameserver|Nameserver]] oder Informationen über die Registrierbarkeit.

Mit Geltung der [[Datenschutz-Grundverordnung]] ab 25. Mai 2018 dürfen in Europa diese Daten nicht mehr öffentlich sichtbar sein.<ref>[https://www.internetx.com/news/was-ist-rdap-und-warum-wird-es-whois-abloesen/ Inkrafttreten der europäischen Datenschutzgrundverordnung wirkt sich auf das WHOIS-System aus.] internetx.com, 29. November 2017.</ref>

Da es keine Namenskonventionen für Whois-Server gibt, führen gängige Clients wie ''GNU jwhois'' Entsprechungslisten mit, die bei jeder Änderung eines Konfigurationsupdates bedürfen.

== Beispiel einer Domänenabfrage ==
Die ''whois''-Anfrage auf die [[Domain (Internet)|Domain]] [[Wikipedia|wikipedia.org]] bei whois.publicinterestregistry.net ergibt zum Beispiel, auf das Wesentliche gekürzt, folgendes Ergebnis:
<syntaxhighlight lang="text">
Domain ID:D51687756-LROR
Domain Name:WIKIPEDIA.ORG
Created On:13-Jan-2001 00:12:14 UTC
Last Updated On:02-Dec-2009 20:57:17 UTC
Expiration Date:13-Jan-2015 00:12:14 UTC
Sponsoring Registrar:GoDaddy.com, Inc. (R91-LROR)
Status:CLIENT DELETE PROHIBITED
Status:CLIENT RENEW PROHIBITED
Status:CLIENT TRANSFER PROHIBITED
Status:CLIENT UPDATE PROHIBITED

Registrant ID:CR31094073
Registrant Name:DNS Admin
Registrant Organization:Wikimedia Foundation, Inc.
Registrant Street1:149 New Montgomery Street
Registrant Street2:Third Floor
Registrant Street3:
Registrant City:San Francisco
Registrant State/Province:California
Registrant Postal Code:94105
Registrant Country:US
Registrant Phone:+1.4158396885
Registrant Phone Ext.:
Registrant FAX:+1.4158820495
Registrant FAX Ext.:
Registrant Email:dns-admin@wikimedia.org

Admin ID:CR31094075
Admin Name:DNS Admin
Admin Organization:Wikimedia Foundation, Inc.
Admin Street1:149 New Montgomery Street
Admin Street2:Third Floor
Admin Street3:
Admin City:San Francisco
Admin State/Province:California
Admin Postal Code:94105
Admin Country:US
Admin Phone:+1.4158396885
Admin Phone Ext.:
Admin FAX:+1.4158820495
Admin FAX Ext.:
Admin Email:dns-admin@wikimedia.org

Tech ID:CR31094074
Tech Name:DNS Admin
Tech Organization:Wikimedia Foundation, Inc.
Tech Street1:149 New Montgomery Street
Tech Street2:Third Floor
Tech Street3:
Tech City:San Francisco
Tech State/Province:California
Tech Postal Code:94105
Tech Country:US
Tech Phone:+1.4158396885
Tech Phone Ext.:
Tech FAX:+1.4158820495
Tech FAX Ext.:
Tech Email:dns-admin@wikimedia.org

Name Server:NS0.WIKIMEDIA.ORG
Name Server:NS1.WIKIMEDIA.ORG
Name Server:NS2.WIKIMEDIA.ORG
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
Name Server:
DNSSEC:Unsigned
</syntaxhighlight>

Während sich das Format der Rückgabe auf Domain-Abfragen nur bei einigen Anbietern an [[Routing Policy Specification Language|RPSL]] orientiert, folgen Resultate von IP-, AS-, Role- oder Person-Abfragen sowie zum Download zur Verfügung stehende Datenbanken (wie etwa bei Merit IRR Services<ref>[http://www.irr.net/ irr.net]</ref>) diesem Standard weitgehend.

* Die Abfrage auf die IP gibt zusätzlich die Information, in welchem IP-Bereich die Adresse liegt, und wo diese IPs registriert sind:
<syntaxhighlight lang="text">
abc@example:~# whois 66.230.200.100
Neucom, Inc. NEUCOM (NET-66-230-192-0-1)
66.230.192.0 - 66.230.239.255
Wikimedia Foundation Inc. WIKIMEDIA-66-230-200 (NET-66-230-200-0-1)
66.230.200.0 - 66.230.200.255

# ARIN WHOIS database, last updated 2007-07-22 19:10
</syntaxhighlight>

== Liste von Whois-Servern ==
=== IP- und AS-Lookups ===
[[Datei:Regional Internet Registries world map.svg|mini|Regionale Zuständigkeit]]

Datenbanken für [[Internet Protocol|IP]]-Lookups ([[IPv4]] und [[IPv6]]) werden von den fünf RIRs ([[Regional Internet Registry]]) betreut und gewartet.

Die Datenbanken der Regional Internet Registries stehen in der Regel auf deren Webseiten auch zum Download bereit. Die in diesen Paketen enthaltenen Informationen enthalten zum Schutz vor Missbrauch keine Personen-Klassen.

Informationen über [[Autonomes System|Autonome Systeme]] werden ebenfalls durch die RIRs bereitgestellt.

=== Generische Top-Level-Domains (gTLD) ===
Bei den aufgelisteten Servern handelt es sich um Whois-Server, die ihre Informationen auf Port 43/TCP bereitstellen, nicht aber um Web-Frontends der betreffenden Anbieter.

{| class="wikitable"
|+ Whois-Server für Domain Lookups von gTLDs
|-
| [[.aero]] || whois.aero
| [[.asia]] || whois.dotasia.net
| [[.biz]] || whois.neulevel.biz
|-
| [[.cat]] || whois.cat
| [[Top-Level-Domain|.com]] || whois.internic.net
| [[.coop]] || whois.nic.coop
|-
| [[.edu]] || whois.educause.net
| [[.eu]] || whois.eu
| [[.gov]] || whois.nic.gov
|-
| [[.info]] || whois.afilias.net
| [[.int]] || whois.iana.org
| [[.jobs]] || jobswhois.verisign-grs.com
|-
| [[.mil]] || nicht mehr verfügbar<ref group="Anm.">Ehemals {{Webarchiv |url=http://whois.nic.mil/ |text=whois.nic.mil |wayback=20000817012259}}</ref>
| [[.mobi]] || whois.dotmobiregistry.net
| [[.museum]] || whois.museum
|-
| [[.name]] || whois.nic.name
| [[.net]] || whois.internic.net
| [[.org]] || whois.pir.org
|-
| [[.pro]] || whois.registrypro.pro
| [[.tel]] || whois.nic.tel
| [[.travel]] || whois.nic.travel
|}
Anmerkung
<references group="Anm." />

=== Second-Level-Domain-Whois ===
Vereinzelt können Second-Level-Domains eigene Whois-Server betreiben. In manchen Ländern, die dem „.co.uk“-ähnlichen Schema folgen, übernimmt dies die zuständige NIC.
Auch einige kommerzielle Anbieter wie Centralnic (unter anderem .de.com), [[ausregistry]] (unter anderem .com.au) oder info.at (unter anderem .info.at) stellen Whois-Informationen bereit.

== Abfrage von Whois-Datenbanken ==
Um Whois-Informationen auch mittels [[Webbrowser]] verfügbar zu machen, existieren verschiedenste Whois-Proxy-Dienste. In vielen Fällen handelt es sich um von Domainhändlern und Registraren betriebene Services, die nur vereinzelte Domains und nur selten IP- oder AS-Informationen abdecken. Für weiterführende Suchen empfiehlt sich die Nutzung eines entsprechenden Clients in der [[Kommandozeile]].

Bei den meisten gängigen Heim- und Server-[[Betriebssystem]]en ist ein Whois-Client entweder im Lieferumfang enthalten oder zumindest frei verfügbar. Einfache Abfragen können in der [[Kommandozeile]] mit dem [[Computerprogramm|Programm]] <code>whois</code> abgesetzt werden. Folgend ein Beispiel für die Syntax:
<syntaxhighlight lang="bash">
$ whois wikipedia.org
</syntaxhighlight>
Alternativ kann auch eine [[IP-Adresse]] <code>whois 208.80.154.225</code> oder ein [[Autonomes System]] <code>whois AS14907</code> angegeben werden. Außerdem ist die Abfrage mittels eines [[Telnet]]-Clients möglich:
<syntaxhighlight lang="bash">
$ telnet whois.internic.net 43
example.com <CR><LF>
</syntaxhighlight>

== Siehe auch ==
* [[Registration Data Access Protocol|RDAP]]

== Weblinks ==
* [https://ip-info.org/de/ IP-info.org] zeigt Domain in IP und umgekehrt, RIR, ISP, Host, mit Landkarte und vollständiges „Whois“-Ergebnis. Mehrsprachig
* [http://www.icann.org/ The Internet Corporation for Assigned Names and Numbers]
* [http://www.iana.org/ The Internet Assigned Numbers Authority]
* {{dmoz|Computers/Internet/Domain_Names/Name_Search/|WHOIS web clients}}
* [http://www.iana.org/cctld/cctld-whois.htm Offizielle IANA-ccTLD-Liste]
* [https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundesdatenschuetzer-fordert-beschraenkten-Zugang-zu-Whois-Daten-138212.html Bericht über Datenschutzdiskussion] bei heise online, 3. Juli 2006
* Whois Server Software
** [http://dan.drydog.com/swhoisd/ Simple WHOIS Daemon]
** [http://sourceforge.net/projects/jwhoisserver/ JWhoisServer]
** [https://www.heise.de/download/product/whoisthisdomain-59884 WhoisThisDomain]

=== Liste der Whois-Server der fünf RIRs ===
{| class="wikitable"
|-
!colspan="4"| Whois-Server für IP-Lookups nach RIR
|-
| [[RIPE Network Coordination Centre|RIPE NCC]] || http://www.ripe.net/ || Réseaux IP Européens
|-
| [[American Registry for Internet Numbers|ARIN]] || http://www.arin.net/ || American Registry For Internet Numbers
|-
| [[Asia-Pacific Network Information Centre|APNIC]] || http://www.apnic.net/ || Asia Pacific Network Information Centre
|-
| [[Latin America and Caribbean Network Information Centre|LACNIC]] || http://www.lacnic.net/ || Latin American and Caribbean Internet Addresses Registry
|-
| [[African Network Information Centre|AfriNIC]] || http://www.afrinic.net/ || African Network Information Centre
|}

=== Requests For Comments (RFC) ===
{{Hauptartikel|Request for Comments}}
Whois:
* {{RFC-Internet |RFC=812 |Titel=NICNAME/WHOIS |Datum=1982-03-01 |Kommentar=abgelöst}}
* {{RFC-Internet |RFC=954 |Titel=NICNAME/WHOIS |Datum=1985-10 |Kommentar=abgelöst}}
* {{RFC-Internet |RFC=1714 |Titel=Referral Whois Protocol (RWhois) |Datum=1994-11 |Kommentar=abgelöst}}
* {{RFC-Internet |RFC=2167 |Titel=Referral Whois (RWhois) Protocol V1.5 |Datum=1997-06}}
* {{RFC-Internet |RFC=3912 |Titel=WHOIS Protocol Specification |Datum=2004-09}}

Als Ablöser gehandelte Protokolle:
* Whois++: <nowiki>RFC 1834</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=1834 |Titel=Whois and Network Information Lookup Service Whois++ |Datum=1995-08}}</ref> <nowiki>RFC 1835</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=1835 |Titel=Architecture of the WHOIS++ service |Datum=1995-08}}</ref> <nowiki>RFC 1913</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=1913 |Titel=Architecture of the Whois++ Index Service |Datum=1996-02}}</ref> <nowiki>RFC 1914</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=1914 |Titel=How to Interact with a Whois++ Mesh |Datum=1996-02}}</ref> <nowiki>RFC 2957</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=2957 |Titel=The application/whoispp-query Content-Type |Datum=2000-10}}</ref> <nowiki>RFC 2958</nowiki><ref>{{RFC-Internet |RFC=2958 |Titel=The application/whoispp-response Content-type |Datum=2000-10}}</ref>
* CRISP/IRIS: <nowiki>RFC 3707</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=3707 |Titel=Cross Registry Internet Service Protocol (CRISP) Requirements |Datum=2004-02}}</ref> <nowiki>RFC 3981</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=3981 |Titel=IRIS: The Internet Registry Information Service (IRIS) Core Protocol |Datum=2005-01}}</ref> <nowiki>RFC 3982</nowiki>,<ref>{{RFC-Internet |RFC=3982 |Titel=IRIS: A Domain Registry (dreg) Type for the Internet Registry Information Service (IRIS) |Datum=2005-01}}</ref> <nowiki>RFC 3983</nowiki><ref>{{RFC-Internet |RFC=3983 |Titel=Using the Internet Registry Information Service (IRIS) over the Blocks Extensible Exchange Protocol (BEEP) |Datum=2005-01}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="RFC2167">
{{RFC-Internet |RFC=2167 |Titel=Referral Whois (RWhois) Protocol V1.5 |Datum=}}
</ref>
<ref name="RFC3912">
{{RFC-Internet |RFC=3912 |Titel=WHOIS Protocol Specification |Datum=2004-09}}
</ref>
</references>

[[Kategorie:Internetdienst]]
[[Kategorie:Internet-Anwendungsprotokoll]]
[[Kategorie:Domain Name System]]

Zonendatei

2025-02-17T13:16:28Z

RealPixelcode: Stil, Zeichensetzung

Eine '''Zonendatei''' ist Teil der Konfiguration des Nameservers [[BIND]] für das [[Domain Name System]]. Sie besteht aus einer Liste von [[Resource Record]]s (RR). Eine Zonendatei beschreibt eine [[Zone (DNS)|Zone]] vollständig. Es muss genau ein [[SOA Resource Record]] und mindestens ein [[NS Resource Record]] vorhanden sein. Der SOA-RR befindet sich meist am Anfang einer Zonendatei.

Neben den Syntax-Regeln der einzelnen RR-Typen definieren die [[Request for Comments|RFC]]-Standards verschiedene ''globale Syntax-Regeln''. Hauptziel dieser globalen Regeln ist, die Lesbarkeit von Zonendateien zu verbessern. Ein Syntax-Fehler führt meist dazu, dass die gesamte Zonendatei als unbrauchbar angesehen wird. Der Nameserver verhält sich dann ähnlich, als wäre diese Zone gar nicht vorhanden. Auf DNS-Anfragen reagiert er mit einer „<code>SERVFAIL</code>“-Fehlermeldung (wenn die Zone tatsächlich nicht vorhanden ist, reagiert er mit „<code>NXDOMAIN</code>“).

== Regeln ==
=== Regel 1 – Leerzeilen ===
Leerzeilen sind zulässig.

=== Regel 2 – Kommentare ===
Kommentare werden durch <code>;</code> ([[Semikolon]]) eingeleitet. Alles, was rechts von einem <code>;</code> auftaucht, gilt als Kommentar. Kommentare werden beim [[Zonentransfer]] nicht mitübertragen.

=== Regel 3 – mehrzeilige Anweisungen ===
Soll ein Resource-Record auf mehrere Zeilen verteilt werden, so müssen Klammern verwendet werden.

'''Beispiel:'''
example.com. 1800 IN SOA ns1.example.com. mailbox.example.com. (
100 ; Seriennummer
300 ; Refresh Time
100 ; Retry Time
6000 ; Expire Time
600 ; negative Caching Zeit
)
example.com. 1800 IN NS ns1.example.com.

ns1.example.com. 1800 IN A 172.27.182.17
ns1.example.com. 1800 IN AAAA 2001:db8::f:a
www.example.com. 1800 IN A 192.168.1.2
www.example.com. 1800 IN AAAA 2001:db8::1:2

=== Regel 4 – @ als Platzhalter für Zonennamen ===
Erscheint der Name der Zone – der sogenannte ''Origin'' – ohne Extension isoliert, so darf er durch ein „<code>@</code>“ ersetzt werden.

'''Beispiel''' Datei ''example.com:''
@ 1800 IN SOA ns1.example.com. mailbox.example.com. (
100 ; Seriennummer
300 ; Refresh Time
100 ; Retry Time
6000 ; Expire Time
600 ; negative Caching Zeit
)
@ 1800 IN NS ns1.example.com.
@ 1800 IN A 1.2.3.4
@ 1800 IN AAAA 2001:db8::1:2:3:4
alias.example.com. 1800 IN CNAME @
ns1.example.com. 1800 IN A 172.27.182.17
ns1.example.com. 1800 IN AAAA 2001:db8::53
www.example.com. 1800 IN A 192.168.1.2
www.example.com. 1800 IN AAAA fd00::1:2

=== Regel 5 – Zonenname darf weggelassen werden ===
Erscheint der Origin (Name der Zonen) am Ende eines Namens, so darf er weggelassen werden. Man beachte den Unterschied, der durch den '''weggelassenen''' Punkt am Ende des Namens entsteht: Namen '''mit''' anhängendem Punkt sind vollqualifiziert, und Namen '''ohne''' Punkt sind '''immer''' relativ zur Origin, wie man an den letzten beiden Beispielen sieht.

'''Beispiel''' Zone ''example.com'':
@ 1800 IN SOA ns1 mailbox (
100 ; Seriennummer
300 ; Refresh Time
100 ; Retry Time
6000 ; Expire Time
600 ; negative Caching Zeit
)
@ 1800 IN NS ns1

ns1 1800 IN A 172.27.182.17
www 1800 IN A 192.168.1.2
www.abteilung 1800 IN A 192.168.1.3 ; bedeutet www.abteilung.example.com
www.example.com 1800 IN A 192.168.1.4 ; bedeutet wegen fehlenden Punkts www.example.com.example.com

=== Regel 6 – nur der erste Name muss angegeben werden ===
Haben zwei oder mehr aufeinanderfolgende RRs den gleichen Namen, so braucht nur der erste angegeben zu werden.
ns1.example.com. 1800 IN A 172.27.182.17
1800 IN AAAA 2001:db8::53
www.example.com. 1800 IN A 192.168.1.2
1800 IN AAAA fd00::1:2

=== Regel 7 – „IN“ muss nur einmal angegeben werden ===
Das Klassenfeld „<code>IN</code>“ braucht nur beim ersten RR angegeben zu werden.

'''Beispiel:'''
@ 1800 IN SOA ns1 mailbox (
100 ; Seriennummer
300 ; Refresh Time
100 ; Retry Time
6000 ; Expire Time
600 ; negative Caching Zeit
)
1800 NS ns1 ; der Name darf weggelassen werden

ns1 1800 A 172.27.182.17
www 1800 A 192.168.1.2

=== Regel 8 – TTL ===
Ist in einem RR kein TTL ([[Time to Live#Domain Name System|Time to live]]) vorhanden, so wird der Wert aus der „<code>$TTL</code>“-Variable am Anfang der Zonendatei vor dem [[SOA Resource Record|SOA Ressource Record]] genommen. Vor der Bind-Version 8.2 kam dieser TTL-Wert aus dem letzten Feld im [[SOA Resource Record]] (minimum TTL), welcher ab der Bind-Version 8.2 durch die „[[DNS-Caching#Negatives_Caching|negative caching]] TTL“ ersetzt wurde und der <code>$TTL</code> vor dem SOA-RR an dessen Stelle eingeführt wurde.

'''Beispiel:'''
$TTL 1234
@ IN SOA ns1 mailbox 100 300 100 6000 10800
NS ns1

ns1 A 172.27.182.17 ; TTL=1234 aus $TTL
www 20 A 192.168.1.2 ; nur hier gilt TTL=20
test A 1.2.3.4 ; TTL=1234 aus $TTL

Die Einheit für Zeitangaben wie z. B. TTL ist Sekunden (ersichtlich in Ripe-203<ref name="ripe-203">{{Internetquelle |autor=Peter Koch |url=http://www.ripe.net/ripe/docs/ripe-203 |titel=Recommendations for DNS SOA Values |hrsg=RIPE DNS Working Group |datum=1999-06 |abruf=2013-04-15}}</ref>). Die Spezifikation des TTL-Feldes findet sich in <nowiki>RFC 2308</nowiki>.<ref>{{RFC-Internet |RFC=2308 |Autor=Mark Andrews |Titel=Negative Caching of DNS Queries (DNS NCACHE) |Datum=1998-03}}</ref>

=== Regel 9 – $ORIGIN ===
Standard-Origin ist der Zonenname, wie er in der Datei ''named.conf.local'' definiert wurde. Mit der <code>$ORIGIN</code>-Anweisung können beliebige andere Origins definiert werden. Ein neu definierter Origin ist für alle folgenden Zeilen bis zur nächsten <code>$ORIGIN</code>-Anweisung gültig.

'''Beispiel:''' Zone ''example.com'':
$TTL = 1234
@ IN SOA ns1 mailbox 100 300 100 6000 1800
NS ns1

ns1 A 172.27.182.17
www A 192.168.1.2

$ORIGIN sub.example.com.
xxx A 1.2.3.4

=== Regel 10 – $TTL ===
Mit der <code>$TTL</code>-Anweisung kann ein Default-TTL-Wert vorgegeben werden.

'''Beispiel:'''
$TTL 1800
@ IN SOA ns1 mailbox 100 300 100 6000 600
NS ns1

ns1 A 172.27.182.17

=== Regel 11 – $INCLUDE ===
Mit <code>$INCLUDE</code>-Anweisungen können weitere Dateien eingebunden werden. Diese müssen natürlich eine korrekte [[Syntax]] aufweisen. Die <code>$INCLUDE</code>-Anweisung hat nur lokale Bedeutung. Beim Zonentransfer wird die expandierte Zone übertragen.

'''Beispiel:'''
@ IN SOA ns1 mailbox 100 300 100 6000 1800
NS ns1

ns1 A 172.27.182.17
$INCLUDE /var/named/mx-records.txt
$INCLUDE /var/named/a-records.txt

== Sonstiges ==
Beim bekannten [[BIND]]-Nameserver existiert außerdem die <code>$GENERATE</code>-Anweisung, mit der Resource-Records automatisch erzeugt werden können.

== Weblinks ==
* {{Webarchiv |url=http://www.zonefile.org |wayback=20201112042014 |text=Zonefile erstellen |original=http://www.zonefile.org }}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Domain Name System]]

[[hu:DNS-zónafájl]]

Hidden Primary

2025-02-17T13:10:48Z

RealPixelcode: Rechtschreibfehler in „autoritativ“ korrigiert

'''Hidden Primary''' ist eine spezielle Konstellation von Name-Servern des [[Domain Name System|Domain Name Systems]] im [[Internet]].

Als '''Hidden Primary''' (versteckter, primärer Name-Server) bezeichnet man einen [[Domain Name System|DNS]]-Server, der als Quelle für autoritative [[Zone (DNS)|Zonen-Daten]] dient, jedoch nicht als Name-Server für DNS-Anfragen veröffentlicht wird.<ref>[http://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/SpecialPublications/NIST.SP.800-81-2.pdf nvlpubs.nist.gov] (PDF) S.48 (7-4), 7.2.7</ref> Die Zonen-Daten werden stattdessen von öffentlich erreichbaren DNS-Servern mit einem [[Zonentransfer]] übernommen.
Diese Konstellation kann sinnvoll sein, wenn die Internetanbindung des primären DNS-Servers schmalbandig oder unzuverlässig ist bzw. kein DNS-[[Datenverkehr]] auf der Leitung erwünscht ist. Zusätzlich lässt sich die Administration von [[Zonendatei]]en delegieren.

Hidden-Primary-DNS-Server werden nicht im [[WHOIS]] aufgelistet.

== Einrichtung ==
Der DNS-Server mit den autoritativen Zonen-Daten ist im [[SOA Resource Record|SOA-Record]] vermerkt. Bei der Registrierung oder bei Umzug einer [[Domain (Internet)|Domäne]]<ref name="VST Antrag">{{Internetquelle |url=http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_domain/ex_vertrag_formular/a_tech_beiblatt_vt_domain.pdf |titel=Versatel Datenblatt Neuantrag/Änderung, Seite 1, Punkt 2 |seiten=1 |format=PDF; 143 kB |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130718012418/http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_domain/ex_vertrag_formular/a_tech_beiblatt_vt_domain.pdf |archiv-datum=2013-07-18 |archiv-bot=2018-04-14 21:53:26 InternetArchiveBot |abruf=2013-03-29}}</ref><ref name="VST Leistungsbeschreibung">{{Internetquelle |url=http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_internet/ex_beschreibungen/lb_vt_internet_line.pdf |titel=Versatel Leistungsbeschreibung VT Internet, Seite 1, Punkt 2.4 |seiten=2 |format=PDF; 115 kB |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131021110430/http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_internet/ex_beschreibungen/lb_vt_internet_line.pdf |archiv-datum=2013-10-21 |archiv-bot=2018-04-14 21:53:26 InternetArchiveBot |abruf=2013-03-29}}</ref> müssen nach <nowiki>RFC 1912</nowiki><ref>{{RFC-Internet |RFC=1912 |Titel=Common DNS Errors |Datum=}}</ref> mindestens zwei Name-Server angegeben werden, die Anfragen für diese Zone (Domäne) beantworten. Die Informationen zur Registrierung einer Domäne wird durch das zuständige [[Network Information Center|NIC]] (z. B. [[DENIC]]) im WHOIS vermerkt. Dort wird u. a. eingetragen, welche Name-Server die Zone für diese Domäne bereithalten. In den Name-Server-[[Resource Record|Resource-Records]] (NS RRs) dürfen folglich nur die Name-Server aus der Domänenregistrierung vermerkt werden, nicht jedoch ein Hidden-Primary-Name-Server.

== Vorteile ==
Die Administration der DNS-Zone wird vom Provider ([[Internetdienstanbieter]]) zum Eigentümer der Domäne oder eines IT-Dienstleisters delegiert. Dieser kann eigenverantwortlich die Einträge für die Zone anpassen, ohne ein Webportal oder eine Hotline des Providers nutzen zu müssen.

== Nachteile ==
Jede DNS-Zone ist mit einer Gültigkeitsdauer ([[Time to Live|TTL]]) versehen, nach dieser die Zone im DNS verfällt. Sollte aus einem technischen oder anderen Grund die Zone nicht durch die Name-Server des Providers transferiert oder abgefragt werden können, wird die gesamte Zone automatisch aus dem DNS entfernt und steht für Abfragen nicht mehr zur Verfügung.

Der TTL-Wert für eine Zone ist im SOA-Record vermerkt und beträgt standardmäßig sieben Tage. Da die Verwaltung der DNS-Zone beim Betreiber des Hidden-Primary-DNS-Servers liegt, hat dieser sicherzustellen, dass die Name-Server des Anbieters immer Zugriff auf den Hidden-Primary-DNS-Server haben und die Zone transferieren dürfen. Sollte ein Problem auftreten, wird die Zone aus dem globalen DNS entfernt, ohne dass u. U. jemand Notiz davon nimmt.
Der Betreiber des Hidden-Primary-DNS-Servers sollte die regelmäßige Abfrage der Zone kontrollieren. Der Hidden-Primary-DNS-Server stellt somit einen [[SPOF|Single Point of Failure]] dar.

== Beispiel ==
=== WHOIS-Eintrag ===
<pre>
$ whois cd-jena.de
..
Domain: cd-jena.de
Nserver: ns01.versatel.de
Nserver: ns02.versatel.de
Nserver: ns03.versatel.de
Status: connect
Changed: 2013-03-11T08:38:40+01:00
..
</pre>

=== DNS-Konfiguration ===
[[BIND]]-Konfigurationsbeispiel:

Datei <code>/etc/named.conf</code><pre>zone "cd-jena.de" in {
type master;
allow-transfer { "versatel-nameservers"; };
file "primary/cd-jena.de.zone";
};</pre>

Datei <code>/var/named/primary/cd-jena.de.zone</code>
<pre>
@ IN SOA lech.cd-jena.de. hostmaster.cd-jena.de. ( 2013031800 28800 7200 604800 3600 )

NS ns01.versatel.de.
NS ns02.versatel.de.
NS ns03.versatel.de.
</pre>

=== DNS-Abfrage ===
<pre>
$ host -t soa cd-jena.de
cd-jena.de has SOA record lech.cd-jena.de. hostmaster.cd-jena.de. 2013031800 28800 7200 604800 3600

$ host -t ns cd-jena.de
cd-jena.de name server ns01.versatel.de.
cd-jena.de name server ns03.versatel.de.
cd-jena.de name server ns02.versatel.de.
</pre>

== Weblinks ==
* {{RFC-Internet |RFC=1033 |Titel=Domain administrator operations guide |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1034 |Titel=Domain names – concepts and facilities |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1035 |Titel=Domain names – implementation and specification |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1912 |Titel=Common DNS Errors |Datum=}}
* [http://www.oreillynet.com/network/excerpt/dnsbindcook_ch07/index.html Setting Up a Hidden Primary Master Name Server.] O’Reilly Book Excerpts.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Domain Name System]]

Hidden Primary

2025-02-17T13:09:08Z

RealPixelcode: Rechtschreibung, Grammatik, Stil

'''Hidden Primary''' ist eine spezielle Konstellation von Name-Servern des [[Domain Name System|Domain Name Systems]] im [[Internet]].

Als '''Hidden Primary''' (versteckter, primärer Name-Server) bezeichnet man einen [[Domain Name System|DNS]]-Server, der als Quelle für authoritative [[Zone (DNS)|Zonen-Daten]] dient, jedoch nicht als Name-Server für DNS-Anfragen veröffentlicht wird.<ref>[http://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/SpecialPublications/NIST.SP.800-81-2.pdf nvlpubs.nist.gov] (PDF) S.48 (7-4), 7.2.7</ref> Die Zonen-Daten werden stattdessen von öffentlich erreichbaren DNS-Servern mit einem [[Zonentransfer]] übernommen.
Diese Konstellation kann sinnvoll sein, wenn die Internetanbindung des primären DNS-Servers schmalbandig oder unzuverlässig ist bzw. kein DNS-[[Datenverkehr]] auf der Leitung erwünscht ist. Zusätzlich lässt sich die Administration von [[Zonendatei]]en delegieren.

Hidden-Primary-DNS-Server werden nicht im [[WHOIS]] aufgelistet.

== Einrichtung ==
Der DNS-Server mit den autoritativen Zonen-Daten ist im [[SOA Resource Record|SOA-Record]] vermerkt. Bei der Registrierung oder bei Umzug einer [[Domain (Internet)|Domäne]]<ref name="VST Antrag">{{Internetquelle |url=http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_domain/ex_vertrag_formular/a_tech_beiblatt_vt_domain.pdf |titel=Versatel Datenblatt Neuantrag/Änderung, Seite 1, Punkt 2 |seiten=1 |format=PDF; 143 kB |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130718012418/http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_domain/ex_vertrag_formular/a_tech_beiblatt_vt_domain.pdf |archiv-datum=2013-07-18 |archiv-bot=2018-04-14 21:53:26 InternetArchiveBot |abruf=2013-03-29}}</ref><ref name="VST Leistungsbeschreibung">{{Internetquelle |url=http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_internet/ex_beschreibungen/lb_vt_internet_line.pdf |titel=Versatel Leistungsbeschreibung VT Internet, Seite 1, Punkt 2.4 |seiten=2 |format=PDF; 115 kB |sprache=de |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131021110430/http://fs.versatel.de/docs/produkt/vt_internet/ex_beschreibungen/lb_vt_internet_line.pdf |archiv-datum=2013-10-21 |archiv-bot=2018-04-14 21:53:26 InternetArchiveBot |abruf=2013-03-29}}</ref> müssen nach <nowiki>RFC 1912</nowiki><ref>{{RFC-Internet |RFC=1912 |Titel=Common DNS Errors |Datum=}}</ref> mindestens zwei Name-Server angegeben werden, die Anfragen für diese Zone (Domäne) beantworten. Die Informationen zur Registrierung einer Domäne wird durch das zuständige [[Network Information Center|NIC]] (z. B. [[DENIC]]) im WHOIS vermerkt. Dort wird u. a. eingetragen, welche Name-Server die Zone für diese Domäne bereithalten. In den Name-Server-[[Resource Record|Resource-Records]] (NS RRs) dürfen folglich nur die Name-Server aus der Domänenregistrierung vermerkt werden, nicht jedoch ein Hidden-Primary-Name-Server.

== Vorteile ==
Die Administration der DNS-Zone wird vom Provider ([[Internetdienstanbieter]]) zum Eigentümer der Domäne oder eines IT-Dienstleisters delegiert. Dieser kann eigenverantwortlich die Einträge für die Zone anpassen, ohne ein Webportal oder eine Hotline des Providers nutzen zu müssen.

== Nachteile ==
Jede DNS-Zone ist mit einer Gültigkeitsdauer ([[Time to Live|TTL]]) versehen, nach dieser die Zone im DNS verfällt. Sollte aus einem technischen oder anderen Grund die Zone nicht durch die Name-Server des Providers transferiert oder abgefragt werden können, wird die gesamte Zone automatisch aus dem DNS entfernt und steht für Abfragen nicht mehr zur Verfügung.

Der TTL-Wert für eine Zone ist im SOA-Record vermerkt und beträgt standardmäßig sieben Tage. Da die Verwaltung der DNS-Zone beim Betreiber des Hidden-Primary-DNS-Servers liegt, hat dieser sicherzustellen, dass die Name-Server des Anbieters immer Zugriff auf den Hidden-Primary-DNS-Server haben und die Zone transferieren dürfen. Sollte ein Problem auftreten, wird die Zone aus dem globalen DNS entfernt, ohne dass u. U. jemand Notiz davon nimmt.
Der Betreiber des Hidden-Primary-DNS-Servers sollte die regelmäßige Abfrage der Zone kontrollieren. Der Hidden-Primary-DNS-Server stellt somit einen [[SPOF|Single Point of Failure]] dar.

== Beispiel ==
=== WHOIS-Eintrag ===
<pre>
$ whois cd-jena.de
..
Domain: cd-jena.de
Nserver: ns01.versatel.de
Nserver: ns02.versatel.de
Nserver: ns03.versatel.de
Status: connect
Changed: 2013-03-11T08:38:40+01:00
..
</pre>

=== DNS-Konfiguration ===
[[BIND]]-Konfigurationsbeispiel:

Datei <code>/etc/named.conf</code><pre>zone "cd-jena.de" in {
type master;
allow-transfer { "versatel-nameservers"; };
file "primary/cd-jena.de.zone";
};</pre>

Datei <code>/var/named/primary/cd-jena.de.zone</code>
<pre>
@ IN SOA lech.cd-jena.de. hostmaster.cd-jena.de. ( 2013031800 28800 7200 604800 3600 )

NS ns01.versatel.de.
NS ns02.versatel.de.
NS ns03.versatel.de.
</pre>

=== DNS-Abfrage ===
<pre>
$ host -t soa cd-jena.de
cd-jena.de has SOA record lech.cd-jena.de. hostmaster.cd-jena.de. 2013031800 28800 7200 604800 3600

$ host -t ns cd-jena.de
cd-jena.de name server ns01.versatel.de.
cd-jena.de name server ns03.versatel.de.
cd-jena.de name server ns02.versatel.de.
</pre>

== Weblinks ==
* {{RFC-Internet |RFC=1033 |Titel=Domain administrator operations guide |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1034 |Titel=Domain names – concepts and facilities |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1035 |Titel=Domain names – implementation and specification |Datum=}}
* {{RFC-Internet |RFC=1912 |Titel=Common DNS Errors |Datum=}}
* [http://www.oreillynet.com/network/excerpt/dnsbindcook_ch07/index.html Setting Up a Hidden Primary Master Name Server.] O’Reilly Book Excerpts.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Domain Name System]]

GNUnet

2025-02-14T10:52:16Z

RealPixelcode: Kleinere Sprachverbesserungen

{{Infobox Software
|Logo = 
|Screenshot = [[Datei:Gnunet-gtk 0.10 under arch-gnulinux.png|300px]]
|Beschreibung = [[GTK (Programmbibliothek)|GTK]]-Oberfläche von GNUnet 0.10
|Maintainer = 
|Hersteller = GNUnet [[eingetragener Verein|e. V.]]
|Erscheinungsjahr = 
|AktuelleVersion = 
|Betriebssystem = offiziell: [[Freie Software|freie]] Betriebssysteme ([[Linux]], [[FreeBSD]], [[NetBSD]], [[OpenBSD]]); inoffiziell: Andere Betriebssysteme ([[macOS]], [[Microsoft Windows|Windows]])
|Programmiersprache = 
|Kategorie = Anonymes [[Peer-to-Peer|P2P]], [[Friend-to-friend]]
|Lizenz = [[GNU Affero General Public License|GNU AGPLv3 oder neuer]] ([[Freie Software]])
|Deutsch = ja
|Website = [https://gnunet.org gnunet.org]
|Dateien =
}}
'''GNUnet''' ist ein [[Freie Software|freies]] [[Framework]] für sicheres und anonymes [[Peer-to-Peer]]-Networking, das keine zentralisierten oder anderweitig vertraute Dienste verwendet.

Eine erste Implementation, die auf der Netzwerk-Schicht aufsetzt, erlaubt anonymes, zensur-resistentes [[Filesharing]]. GNUnet benutzt ein einfaches, Überschuss-basierendes Modell, um Ressourcen bereitzustellen. Teilnehmer des GNUnet-Netzwerkes überwachen das Verhalten der Anderen in Bezug auf Ressourcengebrauch; Teilnehmer, die zum Netzwerk beitragen, werden mit besseren Dienstleistungen belohnt.

== Eigenschaften ==
Datenpakete wie Suchanfragen, Downloads, Uploads und Dateiteile werden nicht direkt von der Quelle, dem Uploader, zum Ziel, dem Downloader, geschickt, sondern über mehrere andere GNUnet-Netzwerk-Teilnehmer, die als Mittelsmänner fungieren. Somit gibt es keine direkte Netzwerkverbindung zwischen dem Uploader und dem Downloader; deren IP-Adressen bleiben einander und gegenüber anderen unbekannt. Dadurch, dass Pakete weitergeleitet werden, kann niemand wissen, ob ein bestimmter anderer Teilnehmer ein Paket (oder eine Datei) nur weitergeleitet oder selbst auf die Reise geschickt hat (zum Beispiel als Antwort auf eine Suchanfrage). Somit kann nicht nachgewiesen werden, welcher GNUnet-Benutzer der wahre Uploader oder Downloader einer Datei ist.<ref>{{Literatur |Autor=Krista Bennett, Christian Grothoff |Titel=gap – Practical Anonymous Networking |Verlag=Springer |Ort=Berlin, Heidelberg |Datum=2003 |ISBN=978-3-540-40956-4 |Seiten=141–160 |DOI=10.1007/978-3-540-40956-4_10}}</ref>
Durch GNUnet besteht die Möglichkeit, die [[Transportschicht]] zu abstrahieren. Die Kommunikation kann über bestehende Protokolle wie [[Transmission Control Protocol|TCP]], [[User Datagram Protocol|UDP]], [[HTTP-Statuscode|HTTP]], [[Simple Mail Transfer Protocol|SMTP]] erfolgen.<ref>{{Literatur |Autor=R.A. Ferreira, C. Grothoff, P. Ruth |Titel=A transport layer abstraction for peer-to-peer networks |Verlag= |Ort= |Datum=2003 |Seiten=398–405 |DOI=10.1109/CCGRID.2003.1199393}}</ref>
[[IPv4]] und [[IPv6]] kann wechselseitig getunnelt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pro-linux.de/news/1/17884/gnunet-vpn-tunnelt-ipv6-traffic-%C3%BCber-ipv4-netzwerke-und-umgekehrt.html |titel=GNUnet-VPN tunnelt IPv6 Traffic über IPv4 Netzwerke und umgekehrt |werk=[[Pro-Linux]] |sprache=de |datum=3. Januar 2012 |abruf=2023-01-07}}</ref>

=== Vertraulichkeit ===
Alle Daten im GNUnet-Netzwerk werden per [[Ende-zu-Ende-Verschlüsselung]] vom Absender zum Empfänger übertragen. Niemand, auch keiner der weiterleitenden Teilnehmer, kann die Kommunikation überwachen, stören oder zensieren.<ref>{{Literatur |Autor=R.A. Ferreira, C. Grothoff, P. Ruth |Titel=A transport layer abstraction for peer-to-peer networks |Verlag= |Ort= |Datum=2003 |Seiten=398–405 |DOI=10.1109/CCGRID.2003.1199393}}</ref> Dazu kommt ein für GNUnet entwickeltes Verfahren zum Einsatz, das sogenannte ''Encoding for Censorship-Resistant Sharing'' (ECRS), das die vor Version 0.7 genutzten Verfahren ''Efficient Sharing of Encrypted Data''<ref name="ESED">{{Literatur |Autor=Krista Bennett, Christian Grothoff, Tzvetan Horozov, Ioana Patrascu |Titel=Efficient Sharing of Encrypted Data |Verlag=Springer |Ort=Berlin, Heidelberg |Datum=2002 |ISBN=978-3-540-45450-2 |Seiten=107–120 |DOI=10.1007/3-540-45450-0_8}}</ref> (ESED) und ESED II ablöst. Außerdem werden Suchanfragen und Suchbegriffe nicht im Klartext gespeichert und übertragen, sondern nur deren [[Prüfsumme]]n, die nur schwer mit einem bestimmten Suchbegriff in Verbindung gebracht werden können, trotzdem jedoch eindeutig sind. Die Vertraulichkeit hat zum Ziel, dass niemals eine folgende Zuordnung möglich ist:
GNUnet-Teilnehmer ⇔ IP-Adresse (Rechner) ⇔ Benutzer ⇔ Suche, Download, Upload

=== Glaubhafte Abstreitbarkeit ===
{{Hauptartikel|Glaubhafte Abstreitbarkeit}}
Dateninhalte können im GNUnet auf die Festplatten anderer Teilnehmer gespeichert werden (sofern diese Funktion vom Benutzer aktiviert wurde). Selbst wenn jemand beweisen kann, dass auf einem PC bestimmte Daten gespeichert sind, kann nicht bewiesen werden, dass der Betreiber des PCs davon wusste. Die Daten können auch von einem völlig anderen GNUnet-Teilnehmer stammen und automatisch auf diesem PC gespeichert worden sein („Migration“).<ref name="ESED"/>

=== Ökonomie/Buchführung ===
Um ein System lahmzulegen, bedienen sich Angreifer häufig der Möglichkeit des [[Flooding (Informatik)|Floodings]]. Eine gesamte Tauschbörse kann mit Fälschungen (Dateiname entspricht nicht dem Inhalt, Spam) geflutet werden, einzelne Teilnehmer können mit zu vielen Anfragen geflutet werden. Um dies zu verhindern, muss sich im GNUnet ein Knoten „Vertrauen“ verdienen. Jeder einzelne Teilnehmer führt Buch, inwieweit er jemandem vertraut und belohnt ihn dann entsprechend mit besserer Behandlung (zum Beispiel durch einen Download hat ein Teilnehmer A bei B „etwas gut“).<ref>{{Literatur |Autor=Christian Grothoff |Titel=Resource allocation in peer-to-peer networks |Sammelwerk=Wirtschaftsinformatik |Band=45 |Nummer=3 |Verlag= |Datum=2003 |Seiten=285–292 |ISSN=1861-8936 |DOI=10.1007/BF03254946}}</ref>

=== Dezentralisierung ===
GNUnet hängt nur beim Start von zentralen Diensten ab, nämlich dann, wenn automatisch Kontaktdaten von anderen Teilnehmern (von den sogenannten „Hostlisten“) geladen werden. Ab dann werden keine zentralen Server benötigt, das Herunterladen und Suchanfragen laufen unter den Teilnehmern selbst ab. Auch die Inhalte bleiben nicht zentral bei einem Teilnehmer, sie „migrieren“ (siehe oben) zu anderen Teilnehmern und sorgen so auch dafür, dass der Veröffentlicher entlastet wird.

=== Friend-to-Friend / Darknet ===
Optional kann GNUnet auch als ein privates verschlüsseltes [[Darknet]] oder [[Friend-to-friend]]-[[Rechnernetz]] verwendet werden.
Mit der [[Friend-to-friend]]-Option bietet GNUnet die Funktion, über die [[IP-Adresse]]n der direkt verbundenen Freunde und wiederum deren Freunde usw. Informationen und Dateien anonym auszutauschen. GNUnet verbindet sich in diesen beiden Optionen nur mit autorisierten vertrauenswürdigen Knoten (Freunden). Die Authentifizierung der Benutzer erfolgt hierbei durch digitale Signaturen.

== GNU Name System ==
GNUnet umfasst eine Implementierung des ''GNU Name Systems'' (GNS), eine dezentralisierten und zensurresistenten Ersatzes für das [[Domain Name System]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.golem.de/news/p2p-alternatives-dns-in-gnunet-0-9-4-1211-95559.html |autor=Sebastian Grüner |titel=Alternatives DNS in GNUnet 0.9.4 |werk=[[golem.de]] |datum=6. November 2012 |abruf=2023-01-08}}</ref> In GNS verwaltet jeder Nutzer seine eigene ''master''-[[Zone (DNS)|Zone]], welche in den DNS-Namensraum unter der ''.gnu''-[[Top-Level-Domain]] abgebildet wird. Nutzer können Subdomains zu Zonen zuordnen, die von anderen Nutzer verwaltet werden. Abfragen von Einträgen anderer Nutzer werden über GNUnets [[verteilte Hashtabelle]] abgewickelt. Ein großes Problem dieses Ansatzes ist, dass Namen nicht mehr weltweit einzigartig sind, wodurch die Nutzung von [[Proxy (Rechnernetz)|Proxyservern]] und anderen Behelfslösungen nötig wird, um den Anforderungen älterer Anwendungen gerecht werden zu können.<ref>{{Literatur |Autor=Matthias Wachs, Martin Schanzenbach, Christian Grothoff |Titel=A Censorship-Resistant, Privacy-Enhancing and Fully Decentralized Name System |Verlag=Springer International Publishing |Ort=Cham |Datum=2014 |ISBN=978-3-319-12280-9 |Seiten=127–142 |DOI=10.1007/978-3-319-12280-9_9}}</ref>

== Förderung ==
GNUnet ist Teil des [[GNU-Projekt]]s.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pro-linux.de/news/1/15445/entwicklung-von-gnunet-09-hat-begonnen.html |titel=Entwicklung von GNUnet 0.9 hat begonnen |werk=[[Pro-Linux]] |sprache=de |datum=21. März 2010 |abruf=2023-01-08}}</ref> Es wurde von [[NLnet]] finanziell unterstützt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pro-linux.de/news/1/13694/nlnet-unterst%C3%BCtzt-gnunet-entwicklung-finanziell.html |autor=Hans-Joachim Baader |titel=NLnet unterstützt GNUnet-Entwicklung finanziell |werk=[[Pro-Linux]] |sprache=de |abruf=2023-01-08}}</ref> Es handelt sich um ein überwiegend akademisches Projekt, das von der [[Deutsche Forschungsgemeinschaft|Deutschen Forschungsgemeinschaft]] gefördert wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pro-linux.de/news/1/14670/dfg-f%C3%B6rdert-gnunet-bezogene-forschung.html |autor=Hans-Joachim Baader |titel=DFG fördert GNUnet-bezogene Forschung |werk=[[Pro-Linux]] |sprache=de |datum=8. September 2009 |abruf=2023-01-08}}</ref>

== Weblinks ==
* [https://gnunet.org Offizielle Website]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Gnunet}}
[[Kategorie:Anonymität]]
[[Kategorie:Freie Peer-to-Peer-Software]]
[[Kategorie:GNU-Paket]]

Fahrerassistenzsystem

2025-02-11T12:06:02Z

RealPixelcode: Link korrigiert, fehlende Bindestriche ergänzt (u.a.: nicht der Assistent ist tot, sondern der Winkel)

'''Fahrerassistenzsysteme''' ('''FAS'''; englisch ''Advanced Driver Assistance Systems'', ''ADAS'') sind elektronische Zusatzeinrichtungen in [[Kraftfahrzeug]]en zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen. Hierbei stehen oft Sicherheitsaspekte, aber auch die Steigerung des Fahrkomforts im Vordergrund. Ein weiterer Aspekt ist die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit.

Die Fahraufgabe wird im weitesten Sinne in die drei Ebenen der Planung, Führung und Stabilisierung eingeteilt. Für die Führungs- und Stabilisierungsebenen sind meistens nur Handlungszeiträume von (Milli-)Sekunden verfügbar, die nur mithilfe von [[Fahrdynamiksystem]]en erreicht werden können, da diese die Handlungsfähigkeiten des Menschen bei weitem übertreffen.

== Aufbau und Funktion ==
Fahrerassistenzsysteme greifen teilautonom oder autonom in [[Antrieb]] (z. B. [[Fahrpedal|Gas]], [[Bremse (Kraftfahrzeug)|Bremse]]), [[Lenkrad|Steuerung]] (z. B. Park-Lenk-Assistent) oder Signalisierungseinrichtungen des Fahrzeuges ein oder warnen durch geeignete Mensch-Maschine-Schnittstellen den Fahrer kurz vor oder während kritischer Situationen. Derzeit sind die meisten Fahrerassistenzsysteme so konzipiert, dass die Verantwortung beim Fahrer bleibt (er also autonome Eingriffe in der Regel „übersteuern“ kann) und der damit nicht entmündigt wird. Gründe hierfür sind vor allem:
* Die rechtliche Lage, nach der der Fahrer jederzeit die Verantwortung für die Führung seines Fahrzeuges hat und es jederzeit beherrschen können muss ([[Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr]] 1968, Art. 8, Absatz 5): ''Jeder Führer muss dauernd sein Fahrzeug beherrschen oder seine Tiere führen können.''
* Die noch nicht ausreichende Zuverlässigkeit vieler Systeme. Besonders anspruchsvolle Aufgaben sind hierbei die [[Erkennung]] und [[Klassifikation]] von Objekten und die [[Interpretation]] der Szenerie im Umfeld des Fahrzeuges. Derzeit verfügbare Sensoren und bekannte Signalverarbeitungsansätze können noch keine zuverlässige Umfelderkennung unter allen möglichen Fahrzuständen und Wetterbedingungen bieten. Assistenzsysteme bieten daher nur eine begrenzte Unterstützung in bestimmten, beherrschbaren Situationen (Beispiel [[Abstandsregeltempomat]]: Arbeitsbereich oft auf bestimmte Geschwindigkeitsbereiche eingeschränkt, keine Berücksichtigung stehender Objekte usw.).
* Die fehlende Akzeptanz für „entmündigende“ Systeme bei Käufern solcher Fahrzeuge.

== Technik ==
Der Regeleingriff bzw. die Signalisierungsfunktionen von Fahrerassistenzsystemen setzen Wissen bezüglich der aktuellen Fahrsituation voraus. Dies können im Falle von ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) und ABS Sensoren sein, die die Raddrehzahl und/oder die Gierrate (= Drehgeschwindigkeit des Fahrzeuges um die Vertikalachse) sowie die Längs- und Querbeschleunigung bestimmen. Weitergehende Systeme wie [[Adaptive Cruise Control|ACC]] oder [[Abstandswarner]] benötigen zusätzlich Informationen bezüglich des Fahrzeugumfeldes. Für diese Art von Assistenzsystemen kommen verschiedene Arten von Umfeld[[Sensorik (Technik)|sensorik]] zum Einsatz. Hierbei stehen
* [[Ultraschall]] (Einparkhilfe)
* [[Radar]] (Spurwechselassistent, automatischer Abstandswarner)
* [[Lidar]] (Totwinkel-Überwachung, automatischer Abstandswarner, Abstandsregelung, Pre-Crash und Pre-Brake)
* [[Kamera]] (Spurverlassenswarnung, Verkehrszeichenerkennung, Spurwechselassistent, Totwinkel-Überwachung, Notbremssystem zum Fußgängerschutz)

im Vordergrund.<ref>{{Literatur |Titel=Handbuch Fahrerassistenzsysteme: Grundlagen, Komponenten und Systeme für aktive Sicherheit und Komfort |Verlag=Springer Fachmedien Wiesbaden |Ort=Wiesbaden |Datum=2015 |ISBN=9783658057336 |DOI=10.1007/978-3-658-05734-3 |Online=http://link.springer.com/10.1007/978-3-658-05734-3 |Abruf=2019-09-05}}</ref> Teilweise sind auch Kombinationen mehrerer Sensorsysteme ([[Sensordatenfusion]]) notwendig.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mckinsey.com/industries/semiconductors/our-insights/advanced-driver-assistance-systems-challenges-and-opportunities-ahead |titel=Advanced driver-assistance systems: Challenges and opportunities ahead {{!}} McKinsey |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref> Aufgrund des hohen Preises solcher Sensorsysteme besteht meist die Forderung der Multifunktionalität; das heißt, ein Sensorsystem muss verschiedene Assistenzfunktionen abdecken. Durch die Kombination mit exakten Daten von [[Navigationssystem]]en kann eine ortsbezogene Warnung z. B. bei hoher Geschwindigkeit im Vorfeld einer engen Kurve erfolgen.

Bei Arbeiten am Pkw durch eine Werkstatt, wie z. B. Arbeiten an Lenkgetriebe und Lenkwinkelgeber, Montage der Stoßstangen, Einstellarbeiten an der spurführenden Hinterachse ist für die verschiedene Marken (z. B. Volkswagen) laut Fahrzeughersteller eine Kalibrierung der Fahrerassistenzsysteme vorgeschrieben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.herstellerdiagnose.eu/index.php/herstellerdiagnose-system/kalibrieren.html |titel=Herstellerdiagnose - Kalibrieren von FAS {{!}} ADAS |abruf=2020-08-31}}</ref> Fahrerassistenzsysteme, die auf Kameratechnologie in der Frontscheibe basieren, müssen nach Austausch der Frontscheibe durch die Fachwerkstatt stets neu kalibriert werden,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zkf.de/aktuelles/news-detailseite/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=2308&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=4d00170a2b7c45437bd88108dd96c056 |titel=ACHTUNG: Wichtiger Hinweis zur Justage und Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen |abruf=2020-08-31 |sprache=de |offline=ja }}</ref> um die Sicherheit des Fahrzeugs und des sicheren Betriebs der Assistenzsysteme zu gewährleisten.

== Recht ==
Der Betrieb von Fahrerassistenzsystemen ist in Deutschland gem. § 1a Absatz 1 StVG<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/stvg/__1a.html |titel=§ 1a StVG - Einzelnorm |abruf=2020-08-31}}</ref> zulässig, wenn die Funktion bestimmungsgemäß verwendet werden. Der Fahrer darf sich während der Fahrzeugführung mittels Fahrerassistenzsystemen gemäß § 1a StVG vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung nur und soweit abwenden, als dass er stets derart wahrnehmungsbereit bleibt, dass er die Funktionen jederzeit wieder übernehmen kann (vgl. {{§|1b|StVG|juris|text=1b Absatz 1}}). Der Fahrzeugführer ist dazu verpflichtet, die Fahrzeugsteuerung unverzüglich wieder zu übernehmen, wenn das System ihn dazu auffordert oder wenn er erkennt oder auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der vom Fahrerassistenzsystem bereitgestellten Fahrzeugfunktionen nicht mehr vorliegen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/stvg/__1b.html |titel=§ 1b StVG - Einzelnorm |abruf=2020-08-31}}</ref>

Werkstätten, die – obwohl dies den Herstellervorgaben und damit den anerkannten Regeln der Technik entspricht<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autoservicepraxis.de/nachrichten/autobranche/fas-kalibrierung-nicht-neben-der-spur-2534678 |titel=FAS Kalibrierung: Nicht neben der Spur |abruf=2020-08-31 |sprache=de}}</ref> – nach einem Austausch der Frontscheibe die kamerabasierten Assistenzsysteme nicht neu kalibrieren oder sonst entsprechend den Herstellervorgaben die Funktionstüchtigkeit überprüfen, führen die Leistungen mangelhaft aus und sind erheblichen Haftungsrisiken ausgesetzt.<ref>{{Literatur |Autor=Felix David, Nikolaus Ehlenz |Titel=Haftungsrisiken für Werkstätten im Zusammenhang mit der
Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer=1 |Auflage=1/2020 |Verlag=dfV Mediengruppe |Ort=Frankfurt am Main |Datum=März 2020 |ISBN= |Seiten=26 |Online=https://online.ruw.de/suche/raw/Haftungsri-fuer-Werksta-im-Zusamme-mit-der-Kalibri-dab4dc9e988fbd9dd97f086b40c9e44a}}</ref>

== Geschichte und Verbreitung ==
Schon vor 1945 wurde an [[Antiblockiersystem]]en gearbeitet, die an Pkw erstmals 1966 in Serie verwendet wurden. Der erste [[Tempomat]] (1958) stammt von Chrysler und nannte sich {{lang|en|''Cruise Control''}} (Tempomat). Es regelte die Längsbeschleunigung automatisch, jedoch ohne Kenntnis der umgebenden Fahrzeuge.

1968 wurde durch das Straßenverkehrsamt in den USA eine elektronische Überholhilfe ''Passing Aid System'' erprobt, die bereits die Vernetzung von Pkw mit einem Zentralcomputer zum Gegenstand hatte: [[Sensor|Fühler]] unter der Straßenoberfläche sendeten über Telefonleitungen Daten über den Verkehr an einen Zentralcomputer, der daraus Informationen über die Verkehrslage generierte. Diese wurden zurück an die Fühler geschickt und von diesen auf Fahrzeuge in der Nähe abgestrahlt, die entsprechende Empfänger besaßen und ein Signal am Armaturenbrett anzeigte, ob ein Überholvorgang möglich ist oder nicht.<ref>''Überholen elektronisch gesteuert''. In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 11/1968, S. 348.</ref>

Die Grundlagen für viele heutige Fahrerassistenzsysteme legte Anfang der 1990er-Jahre das EU-Forschungsprogramm [[Prometheus (Forschungsprogramm)|Prometheus]].<ref>{{Literatur |Autor=Jordan Golson |Titel=Well That Didn't Work: Saab's Weird Joystick-Controlled Car Wasn't a Super Idea |Sammelwerk=Wired |Datum=2015-09-01 |ISSN=1059-1028 |Online=https://www.wired.com/2015/01/well-didnt-work-saabs-weird-joystick-controlled-car-wasnt-super-idea/ |Abruf=2021-08-19}}</ref> Die Ergebnisse gaben den Anstoß für Fahrzeughersteller und Zulieferer, die Systeme gemeinsam zur Marktreife zu entwickeln und in Serienfahrzeugen anzubieten.

Im Jahre 2003 lag der durchschnittliche Wert für Fahrerassistenzsysteme pro verkauftem Fahrzeug in Deutschland bei ca. 900 Euro (Schwerpunkt: [[Antiblockiersystem]] (ABS), [[Fahrdynamikregelung|ESP]], [[Bremsassistent]], [[Reifendruckkontrollsystem]], [[automatische Distanzregelung]] (ACC), adaptiver Fernlichtassistent). Nach Studien erwartete man im Jahre 2010 einen durchschnittlichen Wert von 3200 Euro und im Jahre 2015 von 4300 Euro. Dabei ging man auch von Zukunftssystemen wie Objekterkennung/Fußgängerschutz, Unfallerkennung, automatische Notbremse, Infrarot-Nachtsicht u. Ä. aus. Der Haupttreiber für das Wachstum dieser Systeme war die Nachfrage der Käufer, welche nach einer [[ADAC]]-Umfrage die Fahrzeugsicherheit auf Platz 1 sahen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/infotestrat/tests/assistenzsysteme/default.aspx |titel=Assistenzsysteme im Test |abruf=2019-09-05}}</ref> Einen weiteren Einfluss hat der demografische Faktor in Deutschland, wonach ältere Fahrer mehr Wert auf Fahrzeugsicherheit legen und – durch deren relative Zunahme in den nächsten Jahren – entsprechend die Nachfrage ankurbeln. Laut [[Deutscher Verkehrssicherheitsrat|DVR]] sind nur wenigen Autobesitzern oder Händlern die verfügbaren Fahrerassistenzsysteme bekannt.<ref>{{Literatur |Autor=Peter Ilg |Titel=Fahrerassistenzsysteme: Das Wissen über die Fahrhelfer fehlt |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2017-07-25 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/mobilitaet/2017-07/fahrerassistenzsysteme-auto-hersteller-bedienung |Abruf=2019-09-05}}</ref>

Das Marktvolumen von ADAS-Systemen wurde 2022 für 2025 auf ca. 67 Milliarden USD mit [[Wachstumsrate|Wachstumsrate CAGR]] 10 % geschätzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.grandviewresearch.com/press-release/global-advanced-driver-assistance-systems-adas-market |titel=ADAS Market Size Worth $67.43 Billion By 2025 {{!}} CAGR: 19.0% |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref>

Beispiel Motorrad: Im Jahr 2003 wurden ca. 4000 Motorradunfälle mit Personenschaden durch „Überbremsen und nachfolgendem Sturz“ ausgelöst. Diese hätten zu ca. 90 % durch den Einbau eines ABS verhindert werden können. Seit 2016 ist es für die Typzulassungen und seit Januar 2017 neuzugelassene Maschinen über 125 cm³ in der EU vorgeschrieben.<ref name="motorradonl-2018">{{Internetquelle|autor= Uli Baumann |url=https://www.motorradonline.de/ratgeber/motorraeder-in-den-usa-sollen-sicherer-werden-abs-und-traktionskontrolle-sollen-pflicht-werden |titel=ABS und Traktionskontrolle sollen Pflicht werden |werk=motorradonline.de |datum=2018-09-21 |abruf=2021-08-08}}</ref>

Nachdem Europa beim ESP führend ist, haben sich die USA im Dezember 2007 zu einer verbindlichen Einführung entschlossen. Seit 2009 müssen 55 % der Fahrzeuge bis 4,5 t mit ESP ausgerüstet sein, ab 2012 gilt dies für 100 % der Fahrzeuge. Die UN arbeitet derzeit an einer Regelung, die die ESP-Technik weltweit als Standard vorschreiben soll. 2004 waren weltweit 26 % der Neufahrzeuge mit ESP ausgerüstet. In Deutschland betrug dieser Wert 64 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/mobilitaet/motor/technik-im-detail-esp-sollte-in-keinem-auto-mehr-fehlen/2876488.html |titel=Technik im Detail: ESP: Sollte in keinem Auto mehr fehlen |sprache=de |abruf=2023-03-13}}</ref> 2014 waren in Deutschland bereits 84 Prozent aller Neufahrzeuge mit dem Schleuderschutz ausgestattet, weltweit 59 Prozent. Seit dem 1. November 2014 müssen in der EU alle Neu-Pkw und Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen mit ESP ausgerüstet sein.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.automobil-industrie.vogel.de/esp-ab-1-november-2014-pflicht-a-465145/ |titel=ESP ab 1. November 2014 Pflicht |sprache=de |abruf=2023-03-13}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.autozeitung.de/esp-pflicht-elektronisches-stabilitaetsprogramm-1-november-2014-86626.html |titel=Elektronisches Stabilitätsprogramm: ESP-Pflicht in der EU ab November |sprache=de |abruf=2023-03-13}}</ref>

Auf Grund einer Änderung des [[Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr|Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr]] vom März 2014<ref>{{Internetquelle |url=http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.pdf |titel=Report of the sixty-eighth session of the Working Party on Road Traffic Safety |titelerg=ECE/TRANS/WP.1/145 |hrsg=United Nations – Economic and Social Council |sprache=en |abruf=2022-04-07 |format=PDF; 158 kB}}</ref> sind Systeme, welche die Führung eines Fahrzeuges beeinflussen, zulässig, wenn sie jederzeit vom Fahrer überstimmt oder abgeschaltet werden können. Die Änderung trat am 23. März 2016 in Kraft.<ref>{{Internetquelle |url=https://treaties.un.org/doc/Publication/CN/2015/CN.529.2015.Reissued.06102015-Eng.pdf |titel=Convention on Road Traffic Vienna, 8 November 1968 {{!}} Acceptance of Amendments to Articles 8 and 39 of the Convention |hrsg=[[United Nations Treaty Collection]] |sprache=en |datum=2015-10-06| abruf=2022-04-07 |format=PDF; 76 kB}}</ref> Dadurch wird Rechtssicherheit hinsichtlich bereits im Verkehr befindlicher Fahrerassistenz- bzw. automatisierter Systeme wie der [[Automatische Distanzregelung|automatischen Distanzregelung]] hergestellt und die weitere Entwicklung automatisierter Fahrsysteme unterstützt. Der Fahrer trägt weiter die Verantwortung und muss das System überwachen.

Nach der EU-Verordnung (EU) 2019/2144 vom November 2019 müssen künftig alle Kraftfahrzeuge mit einem [[Intelligent Speed Adaption|intelligenten Geschwindigkeitsassistenten]], einer Vorrichtung zum Einbau einer alkoholempfindlichen Wegfahrsperre, einem Warnsystem (bei Müdigkeit sowie nachlassender Aufmerksamkeit des Fahrers), Rückfahrassistenten und Notbremslicht ausgestattet werden, Pkw und leichte Nutzfahrzeuge zusätzlich mit einem Notfall-[[Spurhalteassistent]]en und einem [[Notbremsassistent|Notbrems-Assistenzsystem]] (Automated Emergency Braking, kurz AEB). Bei Bussen und Lkw sind Spurhalteassistent und Notbrems-Assistenzsystem bereits Pflicht, hier kommt zusätzlich ein [[Abbiegeassistent]] hinzu. Dies gilt für neue Typgenehmigungen ab Juli 2022, für alle neu zugelassenen Fahrzeuge ab dem Juli 2024.<ref name="bg-verke-012020">{{Internetquelle |url=https://www.bg-verkehr.de/medien/news/2020/ausgabe-1-2020/aktuell/die-eu-setzt-auf-assistenzsysteme |titel=Die EU setzt auf Assistenzsysteme |hrsg=[[BG Verkehr]] |werk=bg-verkehr.de |datum=2019-11-27 |abruf=2020-04-04 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200812225919/https://www.bg-verkehr.de/medien/news/2020/ausgabe-1-2020/aktuell/die-eu-setzt-auf-assistenzsysteme |archiv-datum=2020-08-12 |offline=ja }}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj |titel=EUR-Lex - 32019R2144 - EN - EUR-Lex |sprache=en |abruf=2023-03-13}}</ref>

== Potential ==
Nach Untersuchungen der [[Unfallforschung der Versicherer]] (UDV) zu Fahrerassistenzsystemen<ref>Unfallforschung der Versicherer: {{Webarchiv |url=http://www.udv.de/fahrzeugsicherheit/pkw/fas/ |text=Fahrerassistenzsysteme |wayback=20091104171639}}</ref> würde die serienmäßige Ausrüstung von Pkw, Lkw und Transportern mit ESP und von Motorrädern mit ABS die Zahl der Unfälle deutlich reduzieren. Folgende Nutzenpotentiale wurden 2009 von der UDV ermittelt:
* ESP für Pkw: 25–35 % (beeinflussbare Unfälle mit schwerem Personenschaden)
* ESP für Lkw: 9 % (beeinflussbare Unfälle mit schwerem Personenschaden)
* ESP für Kleintransporter: 19 % (beeinflussbare Unfälle mit schwerem Personenschaden)
* ABS für Motorräder: 10 % (beeinflussbare Unfälle mit Personenschaden)

Mit dem serienmäßigen Einbau von Auffahrwarn- und Notbremssystemen in Pkw ließen sich darüber hinaus viele schwere Auffahrunfälle vermeiden, sagt die Unfallforschung der Versicherer. Nach Berechnungen wäre mit modernen Bremsassistenten eine Verringerung der schweren Pkw-Unfälle um zwölf Prozent möglich. Die Technik weise Autofahrer auf eine drohende Kollision hin oder leite bei Gefahr eine Notbremsung ein. Zu vorsichtiges und spätes Bremsen sind den Unfallforschern zufolge verantwortlich für viele Verkehrsunfälle. Nach dem seit 2011 europaweit für alle Neuwagen vorgeschriebenen Schleuderschutz ESP versprechen Auffahrwarn- und Notbremssysteme das höchste Unfallvermeidungspotenzial. Experten sprechen sich auch dafür aus für Lkw verpflichtende ADAS-Systeme einzusetzen.<ref>{{Internetquelle |autor=Automobilwoche |url=https://www.automobilwoche.de/article/20190118/AGENTURMELDUNGEN/301189984/technik-gegen-den-toten-winkel-experten-fordern-verpflichtende-assistenz-systeme-fuer-lkw |titel=Technik gegen den toten Winkel: Experten fordern verpflichtende Assistenz-Systeme für Lkw |abruf=2019-09-05 |sprache=de}}</ref>

In einer aktuellen Studie von 2019 haben Wissenschaftler den Unfallschutz durch drei ADAS-Technologien ([[Toter Winkel|Toter-Winkel]]-Assistent, [[Spurhalteassistent]], Kollisionswarn- und Schutzsystem) für das Jahr 2015 in USA untersucht und kommen zu dem Ergebnis, dass die drei Technologien ca. 1,6 Millionen Unfälle und davon 7200 tödliche Unfälle vermeiden hätten können.<ref>{{Literatur |Autor=Abdullah Khan, Corey D. Harper, Chris T. Hendrickson, Constantine Samaras |Titel=Net-societal and net-private benefits of some existing vehicle crash avoidance technologies |Sammelwerk=Accident Analysis & Prevention |Band=125 |Datum=2019-04-01 |ISSN=0001-4575 |DOI=10.1016/j.aap.2019.02.003 |Seiten=207–216 |Online=http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0001457518307462 |Abruf=2019-09-05}}</ref>

== Zukunft ==
In Studien wird bereits über „automatische Ausweichmanöver“ nachgedacht, wobei die sichere und eindeutige Situationserkennung, die kurzzeitige Übernahme der Fahrzeugführung sowie die erfolgreiche Rückgabe an den Fahrer ein schwieriges Unterfangen ist. Neben der sicheren Erkennung der Umfeldsituationen sind zudem in kürzester Zeit verschiedene Strategien für geeignete Ausweichmanöver zu erarbeiten und zu bewerten. Auch ist gerade bei autonomen Eingriffen (siehe auch [[Selbstfahrendes Kraftfahrzeug]]) die Frage der [[Produkthaftung]] nicht zu unterschätzen. Bei der Produkthaftung spielen vermehrt Sicherheitsstandards wie z. B. [[ISO 26262]], ISO/PAS 21448 oder von OEMs oder anderen Organisationen neuerlich veröffentlichte Standards und Richtlinien eine wichtige Rolle.<ref>{{Internetquelle |autor=Daimler |url=https://www.daimler.com/innovation/case/autonomous/safety-first-for-automated-driving-2.html |titel=“Safety First for Automated Driving” (SaFAD) |datum=2019-07-02 |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Laura Fraade-Blanar, Marjory S. Blumenthal, James M. Anderson, Nidhi Kalra |url=https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR2662.html |titel=Measuring Automated Vehicle Safety |datum=2018 |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref> Bei allen Assistenzsystemen ist die Zusammenarbeit von [[Ingenieur]]en, [[Psychologe]]n, Ergonomen und [[Jurist]]en notwendig.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bundesregierung.de/breg-de/aktuelles/automatisiertes-fahren-auf-dem-weg-326108 |titel=Automatisiertes Fahren auf dem Weg |abruf=2019-09-05 |sprache=de}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Owen Bowcott Legal affairs correspondent |Titel=Laws for safe use of driverless cars to be ready by 2021 |Sammelwerk=The Guardian |Datum=2017-12-14 |ISSN=0261-3077 |Online=https://www.theguardian.com/law/2017/dec/14/laws-safe-use-driverless-cars-ready-2021-law-commission |Abruf=2019-09-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.ko-haf.de/startseite/ |titel=Ko-HAF |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2019-09-05 |sprache=de |archiv-datum=2019-09-05 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190905130922/https://www.ko-haf.de/startseite/ |offline=ja }}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx |titel=Autonomous Vehicles {{!}} Self-Driving Vehicles Enacted Legislation |abruf=2019-09-05 |archiv-datum=2019-07-26 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190726165225/http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx |offline=ja }}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Autonomes Fahren: Technische, rechtliche und gesellschaftliche Aspekte |Verlag=Springer Vieweg |Datum=2015 |ISBN=9783662458532 |Online=https://www.springer.com/de/book/9783662458532 |Abruf=2019-09-05}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Wiel H. Janssen, Dick de Waard, Karel A. Brookhuis |Titel=Behavioural impacts of Advanced Driver Assistance Systems–an overview |Sammelwerk=European Journal of Transport and Infrastructure Research |Band=1 |Nummer=3 |Datum=2019-03-04 |ISSN=1567-7141 |Online=https://journals.open.tudelft.nl/index.php/ejtir/article/view/3667 |Abruf=2019-09-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.crcpress.com/link/link/p/book/9781138073159 |titel=Automotive Ergonomics: Driver-Vehicle Interaction |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref> Des Weiteren stoßen klassische ADAS-Systeme auch an technische Grenzen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/elektronische-helfer-wo-assistenzsysteme-an-ihre-grenzen-stossen/6491124.html |titel=Elektronische Helfer: Wo Assistenzsysteme an ihre Grenzen stoßen |abruf=2019-09-05 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Westdeutsche Zeitung |url=https://www.wz.de/auto/wo-fahrerassistenzsysteme-im-auto-an-ihre-grenzen-stossen_aid-30396133 |titel=Wo Fahrerassistenzsysteme im Auto an ihre Grenzen stoßen |abruf=2019-09-05 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.berlin.de/special/auto-und-motor/autotechnik/2458790-61212-assistenzsysteme-was-esp-acc-und-co-koen.html |titel=Assistenzsysteme: Was ESP, ACC und Co. können, was nicht |abruf=2019-09-05 |sprache=de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20190905141741/https://www.berlin.de/special/auto-und-motor/autotechnik/2458790-61212-assistenzsysteme-was-esp-acc-und-co-koen.html |archiv-datum=2019-09-05 |offline=ja }}</ref> Die Optimierung (z. B. durch [[maschinelles Lernen]] und damit gekoppelte Methoden wie [[Cloud Computing]], [[Mustererkennung|Bildmustererkennung]] etc.), und Fusion der Systeme sowie Erweiterung mit Umfeld- und Kommunikationstechnologien (siehe z. B. [[Verkehrsvernetzung|V2X]] oder [[IEEE 802.11p|WLAN 802.11p]]) ist aktuell Aufgabe der technischen Entwicklung und Forschung.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.all-electronics.de/kuenstliche-intelligenz-im-autonomen-fahren/ |titel=Künstliche Intelligenz im autonomen Fahren |werk=All-Electronics.de |datum=2016-06-02 |abruf=2019-09-06 |sprache=de-DE}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Technology Review |url=https://www.heise.de/tr/artikel/Autonome-Autos-Versuch-und-Irrtum-3746264.html |titel=Autonome Autos: Versuch und Irrtum |abruf=2019-09-06 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://video.oracle.com/detail/videos/most-recent/video/6063692840001/cmore-automotive-uses-oracle-cloud-infrastructure?autoStart=true |titel=CMORE Automotive Uses Oracle Cloud Infrastructure |abruf=2019-09-06 |sprache=en-us}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Vipin Kumar Kukkala, Jordan Tunnell, Sudeep Pasricha, Thomas Bradley |Titel=Advanced Driver-Assistance Systems: A Path Toward Autonomous Vehicles |Hrsg= |Sammelwerk=IEEE Consumer Electronics Magazine |Band=7 |Nummer=5 |Auflage= |Verlag= |Ort= |Datum=2018 |ISBN= |ISSN=2162-2248 |DOI=10.1109/MCE.2018.2828440 |Seiten=18–25 |Online=https://ieeexplore.ieee.org/document/8429957/ |Abruf=2019-09-05}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.continental-automotive.com/ |titel=Continental Automotive |abruf=2019-09-05 |sprache=en}}</ref>

== Standardisierung ==
Zur Standardisierung der immer umfangreicheren Fahrerassistenzsysteme wurde das ADASIS-Forum (Advanced Driver Assistance Systems Interface Specifications) unter der Federführung von [[ERTICO]] gegründet. Die bisherigen proprietären Formate und Schnittstellen der einzelnen Hersteller und Zulieferer sollen in Zukunft durch einen gemeinsamen Standard ersetzt werden. Bis zur Version 2.0, die im Dezember 2013 veröffentlicht wurde, waren die Standardspezifikationen öffentlich verfügbar. Ab der Version 2.0 sind diese nur noch für Firmen mit einer kostenpflichtigen Mitgliedschaft im ADASIS-Forum erhältlich.<ref>{{Internetquelle |url=https://ertico.com/projects/adasisforum/ |titel=ADASIS |sprache=en-US |abruf=2023-03-13}}</ref>

Standardisierung bei autonomen Fahrzeugen ist aktuell in breiter Diskussion und Arbeit.<ref>{{Literatur |Autor=John R. Quain |Titel=Self-Driving Cars Might Need Standards, but Whose? |Sammelwerk=The New York Times |Datum=2017-02-23 |ISSN=0362-4331 |Online=https://www.nytimes.com/2017/02/23/automobiles/wheels/self-driving-cars-standards.html |Abruf=2019-09-06}}</ref> Einige weitere Initiativen sind:

* Die OpenADx Working Group ist eine im Juni dieses Jahres initiierte Kooperation der Automobilindustrie, die sich um Dinge wie eine bessere Kompatibilität, Schnittstellen und breitere Interoperabilität bei der Entwicklung von Software kümmern soll, die das autonome Fahren unterstützt.<ref>{{Internetquelle |autor=heise online |url=https://www.heise.de/developer/meldung/Eclipse-OpenADx-fuer-mehr-Interoperabilitaet-von-Software-fuers-autonome-Fahren-4504883.html |titel=Eclipse OpenADx für mehr Interoperabilität von Software fürs autonome Fahren |abruf=2019-09-06 |sprache=de}}</ref>
* Automotive Grade Linux ist ein kollaboratives [[Open Source|Open-Source]]-Projekt, das Autohersteller, Zulieferer und Technikunternehmen zusammenbringt, um die Entwicklung und Einführung eines vollständig offenen Software-Stacks für das vernetzte Auto zu beschleunigen. Mit Linux als Kern entwickelt AGL von Grund auf eine offene Plattform, die als De-facto-Industriestandard dienen kann, um die schnelle Entwicklung neuer Funktionen und Technik zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autoblog.com/2017/01/06/automotive-grade-linux-connected-car-backbone/ |titel=Automotive Grade Linux will be the backbone of your connected car |abruf=2019-09-06 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.automotivelinux.org/ |titel=Home |abruf=2019-09-06 |sprache=en-US}}</ref>
* BSI öffentlich verfügbare Spezifikationen (PAS): PAS 1880 und PAS 1881 in Bezug auf die Sicherheit der automatisierten Fahrzeugentwicklung und -prüfung. Diese sollen Anfang 2020 veröffentlicht werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autonomousvehicleinternational.com/news/testing/bsi-launches-standards-program-for-development-of-autonomous-vehicles-in-the-uk.html |titel=BSI launches standards program for development of autonomous vehicles in the UK |werk=Autonomous Vehicle International |datum=2019-07-18 |abruf=2019-09-06 |sprache=en-GB}}</ref>
* Entwurf der UL 4600-Norm, die einen Sicherheitsansatz zur Gewährleistung einer autonomen Produktsicherheit im Allgemeinen und selbstfahrende Autos im Besonderen beschreibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ul.com/offerings/automotive-functional-safety-services |titel=Automotive Functional Safety Services |abruf=2019-09-13 |sprache=en}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Edge Case Research |url=https://medium.com/@pr_97195/an-overview-of-draft-ul-4600-standard-for-safety-for-the-evaluation-of-autonomous-products-a50083762591 |titel=An Overview of Draft UL 4600: “Standard for Safety for the Evaluation of Autonomous Products” |datum=2019-06-20 |abruf=2019-09-06 |sprache=en}}</ref>
* [[Car2Car Communication|C2X]]-Kommunikation nach dem europäischen [[5G|ITS-G5]]-Standard, speziell [[5G Automotive Association]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vdi.de/themen/autonomes-fahren/status-quo-des-autonomen-fahrens |titel=Status quo des autonomen Fahrens |abruf=2019-09-06 |sprache=de}}</ref>
* Die [[RAND Corporation]] hat ein Konzept (Framework) für die Messung und Entwicklung von Sicherheit für autonome Fahrzeuge erstellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Laura Fraade-Blanar, Marjory S. Blumenthal, James M. Anderson, Nidhi Kalra |url=https://www.rand.org/pubs/research_reports/RR2662.html |titel=Measuring Automated Vehicle Safety |datum=2018 |abruf=2019-09-06 |sprache=en}}</ref>
* ''Safety First for Automated Driving (SaFAD)'' – 11 Unternehmen aus dem gesamten Spektrum der Automobil- und automatisierten Antriebstechnik haben eine branchenweite Definition von Sicherheit für [[SAE J3016]]-Level-3/4-autonome Fahrzeuge entwickelt und publiziert.<ref>{{Internetquelle |autor=Torsten Seibt |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/safety-first-initiative-autonomes-fahren-whitepaper/ |titel=Safety First Initiative Autonomes Fahren: Führende Hersteller arbeiten zusammen |datum=2019-07-02 |abruf=2019-09-06 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Daimler |url=https://www.daimler.com/innovation/case/autonomous/safety-first-for-automated-driving-2.html |titel=“Safety First for Automated Driving” (SaFAD) |datum=2019-07-02 |abruf=2019-09-06 |sprache=en}}</ref>

== Liste der verschiedenen Fahrerassistenzsysteme ==
{| class="wikitable sortable"
|+ Fahrerassistenzsysteme (Advanced Driver Assistance Systems)<ref>{{Internetquelle |url=https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj |titel=REGULATION (EU) 2019/2144 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL |werk=EUR-Lex |abruf=2021-02-22 |sprache=en,de}}</ref>
! Deutsche Bezeichnung !! Abkürzung !! Englische Bezeichnung !! Abkürzung
|-
| [[Ampelassistent]] (in der Entwicklung im Rahmen der Vehicle-2-X-Kommunikation) || || Green Light Optimal Speed Advisory || GLOSA
|-
| Anhänger-Stabilitätsprogramm || || Trailer Stability Assist || TSA
|-
| [[Antiblockiersystem]] || ABS || Anti-Lock Braking System || ABS
|-
| [[Antriebsschlupfregelung]] (auch: Traktionskontrolle, [[automatische Stabilitätskontrolle]] (ASC)) || ASR || Traction Control System || TCS
|-
| [[Aufmerksamkeitsassistent]] (Fahrerzustandserkennung, Müdigkeitserkennung) || DAW || Driver Drowsiness Detection (auch: Driver Alert, Driver Monitoring System, Attention Assist, Anti-Sleep Pilot) ||
|-
| [[Bergabfahrhilfe]] || || Hill Descent Control || HDC
|-
| [[Berganfahrhilfe]] || || Hill Hold Control auch: Hill-Start Assist Control (HAC)|| HHC
|-
| [[Launch Control|Beschleunigungs-Assistent]] || || Launch Control auch: Race Start (RS)|| LC
|-
| [[Bremsassistent|(Elektronischer) Bremsassistent]] || EBA, BAS || Emergency Brake Assist, Active Brake Assist || EBA, ABA
|-
| [[Car2Car Communication]] (in der Entwicklung) || C2C || Vehicle-to-Vehicle || V2V
|-
| [[Fahrzeug-Umgebungs-Kommunikation]] (in der Entwicklung) || || Vehicle-to-Infrastructure || V2I
|-
| [[Aktive Radaufhängung|Elektronische Dämpferregelung]] || DESA, DDC
| Electronic Damping Control (auch: Interactive Vehicle Dynamic Control (IVDC), Continuous Damping Control (CDC), Porsche Active Suspension Management (PASM), [[Electronic Suspension Adjustment]] (ESA) (BMW)) || EDC
|-
| [[Einparkhilfe]] (Parksensoren, akustische Warnung, visuell auch mit [[Rückfahrsystem]]) || PDC || Parking Sensors || APS
|-
| [[Intelligente Einparkhilfeassistenz]] || || Intelligent Parking Assist System (auch: Advanced Parking Guidance System (APGS) (nur Lexus)) || IPAS
|-
| [[Electric Power Steering|Elektromechanische angetriebene Servolenkung]] (siehe auch: [[Aktivlenkung]] (BMW), [[Dynamiklenkung]] (Audi)) || || Electric Power Steering/Electric Power Assisted Steering (auch: Active Steering (nur BMW), Variable Gear Ratio Steering (VGRS) (nur Toyota, Lexus)) || EPS, EPAS
|-
| Elektrohydraulisch angetriebene Servolenkung || || Electro-Hydraulic Power Steering || EHPS
|-
| [[Sperrdifferential|Elektronische Differentialsperre]] || EDS || Limited-Slip Differential || LSD
|-
| [[Fahrdynamikregelung|Elektronische Stabilitätskontrolle, Fahrdynamikregelung]] ([[Fahrdynamikregelung|elektronisches Stabilitätsprogramm]] (ESP)) || ESP || Electronic Stability Control (auch: Dynamic Stability Control (DSC), Vehicle Stability Assist (VST), Vehicle Stability Control (VSC)), Vehicle Stability Management (VSM), Porsche Stability Management (PSM), Dynamic Stability and Traction Control (DSTC) etc. || ESC
|-
|[[Adaptiver Fernlichtassistent]] || || Adaptive High-Beam System, Highbeam-Assist, High-Beam Assistant ||
|-
| [[Geschwindigkeitsregelanlage]] (Tempomat) || GRA || Cruise Control/Speed Control ||
|-
| [[Automatische Distanzregelung|Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage]] (auch: [[automatische Distanzregelung]] (ADR), umgangssprachlich Abstandsregeltempomat, speziell auch [[Stauassistent (Fahrerassistenzsystem)|Stauassistent]] (STA)) || AGR || Adaptive Cruise Control (Distance Regulation System, Intelligent Cruise Control) || ACC
|-
| [[Intelligent Speed Adaption|Intelligente Geschwindigkeitsassistenz]] (Geschwindigkeitswarnsystem) || || Intelligent Speed Assistance/Adaption || ISA
|-
| [[Collision Mitigation Brake System|Kollisionswarn- und Schutzsystem]] || || Collision Mitigation Brake System (nur Honda) || CMBS
|-
| [[Kurvenlicht|(Adaptives) Kurvenlicht]] (auch: adaptives Frontbeleuchtungssystem, Abbiegelicht) || || Adaptive Front-Lighting System, Adaptive Forward Lighting || AFS, AFL
|-
| [[Lichtautomatik]] (Lichtsensor) || || Light Sensor ||
|-
| [[Motor-Schleppmoment-Regelung]] || MSR || Engine Braking Control || EBC
|-
| [[Nachtsicht-Assistent]] || || Night View Assist (auch: Automotive Night Vision) ||
|-
| [[Notbremsassistent]] (automatische Notbremsung, [[Notbremsassistent|Abstandswarner]]) || ANB || Active Brake Assist || ABA
|-
| Notbremssignalisierung (Bremslicht/Warnblinksignal bei Vollbremsung) || || Emergency Stop Signal || ESS
|-
| [[Autonomes Notbremssystem]] (auch: vorausschauender Notbremsassistent) || FCA || Autonomous Emergency Braking (auch: Advanced Emergency Braking System (AEBS)) || AEB
|-
| [[Nothaltesystem]] (autonomer Halt bei gesundheitlichen Problemen des Fahrers) || || Emergency Stop System ||
|-
| [[Reifendruckkontrollsystem]] || RDK, RDC
| Tire Pressure Monitoring (System) || TPM, TPMS, TPC
|-
| [[Rückfahrsystem]] (in Kombination als [[Einparkhilfe]] zur Parkdistanzkontrolle) || || Rear Assist, Backup Camera ||
|-
| [[Regensensor|Scheibenwischer-Automatik]] (Regensensor) || || Rain Sensor for Windscreen Wipers ||
|-
| [[Spurerkennungssystem]] || || Lane Detection System ||
|-
| [[Spurhalteassistent]] (Spurleitassistent, Spurverlassenswarner) || || Lane Departure Prevention, Lane Departure Warning (System) || LDP, LDW, LDWS
|-
| Aktiver [[Spurhalteassistent]] || || Lane Keep Assist (System) || LKA, LKAS
|-
| [[Spurwechselassistent]] (Totwinkel-Überwachung) || || Lane Change Assistance (auch: Blind Spot Monitor und Blind Spot Information System (BLIS), Blind Spot Assist (BSA) Rear Vehicle Monitoring System (RVM) (nur Mazda), Audi Side Assist) Side View Assist bei BMW Motorrad
|
|-
| [[Spurwechselunterstützung]] || || Lane Change Support ||
|-
| [[Verkehrszeichenerkennung]] || VZE, VZA, ISLW
| Traffic Sign Recognition, Traffic Sign Detection || TSR
|-
| Wankneigungskontrolle (elektronische Überschlagsvermeidung) || || Roll Stability Control (auch: Active Rollover Protection (ARP), Electronic Roll Mitigation (ERM))
||
|}
'''Hinweis:''' Fahrzeughersteller haben neben den technischen Bezeichnungen der ADAS-System (Liste) oftmals eigene Markennamen, z. B. [[Mercedes-Benz]] bezeichnet die Geschwindigkeitsregelanlage mit ''Distronic'' bzw. ''Distronic Plus''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.mercedes-benz.com/de/innovation/mit-abstand-am-besten-assistenzsysteme-von-mercedes-benz/ |titel=Mit Abstand am besten: Assistenzsysteme von Mercedes-Benz.|werk=mercedes-benz.com |abruf=2019-09-11 |sprache=de}}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Autonomes Fahren]]
* [[ISO 26262]]

== Literatur ==
* AAET – Automatisierung, Assistenzsysteme und eingebettete Systeme für Transportmittel, Tagungsbeiträge 7. Braunschweiger Symposium vom 21-23 Febr.2006, Herausgeber: Gesamtzentrum für Verkehr Braunschweig eV (GZVB) 327 Seiten, ISBN 3-937655-07-7
* C. Stiller (Ed.) et al.: Fahrerassistenzsysteme. Schwerpunktthemenheft der Zeitschrift ''it – Information Technology'', Oldenbourg Verlag, München, 49(2007)1.
* {{Literatur
|Autor= AKHLAQ, Muhammad [et al.]
|Titel= Designing an integrated driver assistance system using image sensors
|Sammelwerk=Journal of Intelligent Manufacturing
|Band=23
|Nummer=6
|Verlag= Springer
|Datum=2012
|Seiten=2109-2132
|DOI=10.1007/s10845-011-0618-1
}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Advanced driver assistance systems|Fahrerassistenzsysteme}}
* [http://adasis.org/ ADASIS]
* [http://www.udv.de/fahrzeugsicherheit/pkw/fas// Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zu Fahrerassistenzsystemen]
* [http://www.invent-online.de/ Invent] – eine Forschungsinitiative deutscher Unternehmen; gefördert vom Bundesministerium für Bildung und Forschung
* [http://www.its.dot.gov/ Intelligent Transportation Systems]
* [http://www.bester-beifahrer.de/ Bester Beifahrer] – eine Kampagne des Deutschen Verkehrssicherheitsrates zu Fahrerassistenzsystemen
* [https://www.iso.org/standard/70939.html ISO/PAS 21448]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=s|GND=4622983-8}}

[[Kategorie:Fahrerassistenzsystem| ]]

C99

2025-01-29T08:56:50Z

RealPixelcode: Tippfehler in „Notarzt“ korrigiert

'''C99''' steht für:
* eine Variante der Programmiersprache C, siehe [[Varianten der Programmiersprache C#C99|Varianten der Programmiersprache C]]
* einen modellhaften [[Kopenhagen#Radverkehr|Fahrradschnellweg in Kopenhagen]]
* [[Caldwell 99]], eine Dunkelwolke aus dem [[Caldwell-Katalog]]
* [[Christophorus 99]], österreichischer Notarzt-Hubschrauber

{{Begriffsklärung}}
{{SORTIERUNG:C099}}
[[Kategorie:Abkürzung|C99]]

Responsible Disclosure

2025-01-23T13:42:31Z

RealPixelcode: Strafantrag gegen Wittman ergänzt, Absätze

'''Responsible Disclosure''' ist ein Verfahren zur Offenlegung von [[Sicherheitslücke]]n, bei dem die Schwachstelle zuerst den Entwicklern gemeldet und erst nach einer angemessenen Frist zur Behebung veröffentlicht wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bugcrowd.com/resource/what-is-responsible-disclosure/ |titel=What is Responsible Disclosure? |werk=Bugcrowd |sprache=en-US |abruf=2021-08-05}}</ref>

Zusätzlich gibt es die [[Full Disclosure (IT-Sicherheit)|Full Disclosure]], bei der direkt die Öffentlichkeit informiert wird, sowie die [[Private Disclosure (IT-Sicherheit)|Private Disclosure]], bei der die Details nicht öffentlich gemacht werden.

== Verfahren ==
Die Entwickler von [[Hardware|Hard-]] und [[Software]] benötigen im Allgemeinen Zeit und Ressourcen, um ihre Fehler zu beheben. Viele [[Hackerethik|Ethische Hacker]] sind der Meinung, dass es ihre soziale Verantwortung ist, die [[Öffentlichkeit]] auf Schwachstellen aufmerksam zu machen, ohne sie unnötig zu gefährden. Das Verschweigen dieser Probleme könnte bei Nutzern ein Gefühl falscher [[Sicherheit]] hervorrufen und ermöglicht, dass Hintertüren weiter existieren können. Daher liegt es in der empfundenen Verantwortung, solche Lücken zu melden. Dafür schließen sich die beteiligten Parteien zusammen und vereinbaren eine Frist für die Behebung der Schwachstelle. Je nach den potenziellen Auswirkungen der Schwachstelle, der voraussichtlichen Zeit, die für die Entwicklung einer Lösung und das Ausspielen des entsprechenden [[Patch (Software)|Patches]] benötigt wird, sowie weiteren Faktoren kann dieser Zeitraum zwischen einigen Tagen und mehreren Monaten liegen. Teilweise stellt der Entdecker einer Schwachstelle auch dem Hersteller eine Frist, bis zu der dieser auf den Hinweis reagiert haben muss, um eine Full Disclosure zu verhindern.<ref>{{Internetquelle |url=https://cheatsheetseries.owasp.org/cheatsheets/Vulnerability_Disclosure_Cheat_Sheet.html |titel=Vulnerability Disclosure - OWASP Cheat Sheet Series |abruf=2021-08-06}}</ref>

Es ist industrieweit etabliert, dem Melder einer Sicherheitslücke zu danken und ggf. zu belohnen. Allerdings können auch per Responsible Disclosure gemeldete Sicherheitslücken strafrechtliche Konsequenzen für den Entdecker nach sich ziehen. Ein Fallbeispiel ist der Sicherheitsforscher Patrick Webster, der herausfand, dass personenbezogene Daten einer [[Australien|australischen]] Behörde öffentlich einsehbar waren. Da er, um diese Sicherheitslücke zu entdecken, diese Daten eingesehen hatte, wurden ihm juristische Konsequenzen angedroht; diese wurden jedoch später aufgrund des öffentlichen Drucks zurückgezogen.<ref>{{Internetquelle |url=https://fortune.com/2018/03/01/fundraising-bug-bounty-bugcrowd/ |titel=Bug Bounty Startup Raises $26 Million |sprache=en |abruf=2021-08-10}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Alana Maurushat |Titel=Disclosure of Security Vulnerabilities |Verlag=Springer London |Ort=London |Datum=2013 |Reihe=SpringerBriefs in Cybersecurity |ISBN=978-1-4471-5003-9 |DOI=10.1007/978-1-4471-5004-6 |Seiten=10 ff. |Online=https://link.springer.com/book/10.1007%2F978-1-4471-5004-6 |Abruf=2021-08-10}}</ref>

Auch gegen die Sicherheitsforscherin [[Lilith Wittmann]] wurde noch 2021 ein [[Strafantrag (Deutschland)|Strafantrag]] gestellt, nachdem sie eine Sicherheitslücke in der Wahlkampf-App [[CDU connect]] entdeckt hatte. Die [[CDU]] zog ihren Strafantrag zurück und entschuldigte sich später.<ref>{{Internetquelle |autor=Markus Reuter |url=https://netzpolitik.org/2021/cdu-connect-ermittlungsverfahren-gegen-sicherheitsforscherin-lilith-wittmann-eingestellt/ |titel=CDU Connect: Ermittlungsverfahren gegen Sicherheitsforscherin Lilith Wittmann eingestellt |datum=2021-09-16 |sprache=de-DE |abruf=2025-01-23}}</ref><ref>[https://www.heise.de/news/CDU-zieht-Anzeige-wegen-CDU-connect-App-zurueck-und-bittet-um-Entschuldigung-6155229.html CDU zieht Anzeige wegen CDU-connect-App zurück und bittet um Entschuldigung], Nico Ernst, Heise online, 4. August 2021</ref>

Im Sommer 2021 wurde eine Sicherheitslücke vom Dienstleister Modern Solution GmbH & Co. KG mit Sitz in Gladbeck bekannt, durch die personenbezogene Daten direkt übers Internet eingesehen werden konnten. Der Entwickler wurde trotz mehrfachen, erfolglosen Kommunikationsversuchen mit dem Dienstleister von diesem wegen Datenhehlerei und Eindringen in Computersysteme angezeigt.<ref>[https://www.heise.de/news/Datenleck-Anzeige-gegen-IT-Experte-kam-von-Modern-Solution-6254839.html Datenleck: Anzeige gegen IT-Experte kam von Modern Solution], Fabian A. Scherschel, Heise online, 5. November 2021</ref>

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:IT-Sicherheit]]
[[Kategorie:Hackerkultur]]
[[Kategorie:Informatik]]

Helikopterraub von Västberga

2024-11-27T20:42:53Z

RealPixelcode: Grammatikfehler behoben, tote Links durch Archivversion ersetzt.

[[Datei:Bell 206 Jet Ranger SE-HON.jpg|mini|Der bei dem Raub benutzte Hubschrauber vom Typ Bell 206 JetRanger]]
Als '''Helikopterraub von Västberga''' ([[Schwedische Sprache|schwedisch:]] ''Helikopterrånet i Västberga'') wird ein am 23. September 2009 mittels eines [[Hubschrauber]]s verübter [[Raub]]überfall auf ein Gelddepot in [[Västberga]], einem Vorort der [[Schweden|schwedischen]] Hauptstadt [[Stockholm]] bezeichnet. Er wird als spektakulärster Raub der schwedischen Geschichte bezeichnet.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/helikopter-ueberfall-wie-schwedens-spektakulaerster-raub-ablief-a-651111.html Wie Schwedens spektakulärster Raub ablief] Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 22. April 2019</ref><ref>[https://www.sueddeutsche.de/panorama/helikopter-ueberfall-in-schweden-die-luft-nummer-1.988432 Die Luft-Nummer] Süddeutsche Zeitung vom 10. August 2010, abgerufen am 22. April 2019</ref><ref>[https://www1.wdr.de/kultur/buecher/der-helicopter-coup-100.html „Der Helicopter Coup“ von Jonas Bonnier] auf der Seite des WDR</ref> Die Täter erbeuteten dabei 39 Millionen [[schwedische Krone]]n, umgerechnet etwa 4,1 Millionen [[Euro]].<ref>[https://www.abendblatt.de/vermischtes/article107865213/Haftstrafen-fuer-die-Helikopter-Raeuber.html Prozess in Schweden – Haftstrafen für die Helikopter-Räuber] Internetseite des Hamburger Abendblattes vom 7. Oktober 2010, abgerufen am 24. April 2019</ref>

== Ablauf des Überfalls ==
[[Datei:G4S Västberga 2009b.jpg|mini|Gelddepot von G4S in Västberga]]
[[Datei:G4S Västberga 2009c.jpg|mini|Dachfenster, durch die die Täter in das Gebäude eingedrungen sind]]
Die Täter stahlen nördlich von Stockholm einen Hubschrauber vom Typ [[Bell 206|Bell 206 JetRanger]]. Einer der Täter, ein 34-jähriger Pilot und Fernsehproduzent, landete diesen um 5:15 Uhr auf dem Dach eines Gelddepots des Sicherheitsunternehmens [[G4S]] in Västberga. Drei weitere Täter drangen u. a. mit [[Sturmgewehr]]en bewaffnet über das Dach in das Depot ein. Dabei sprengten sie mehrere Türen auf. Mehrere mit Geldscheinen gefüllte Säcke wurden in den Hubschrauber verladen, den Tätern gelang dann um 5:35 Uhr mit dem Hubschrauber die Flucht. Es gab keine Verletzten. Erste Polizeikräfte waren bereits um 5:25 Uhr eingetroffen, die Polizei entschied sich aber aufgrund der Bewaffnung der Täter das Eintreffen von [[Spezialeinheit#Polizeiliche Spezialeinheiten|Spezialeinheiten]] abzuwarten und zunächst nicht [[Zugriff (Polizei)|zuzugreifen]].
Ausfallstraßen wurden von den Tätern mit [[Krähenfuß|Krähenfüßen]] präpariert, um die Verfolgung durch die Polizei zu erschweren.
Am [[Hangar]] eines in der Nähe, auf der Insel [[Värmdö]], stationierten [[Polisflyget|Polizeihubschraubers]] wurden Bombenattrappen hinterlegt, wodurch der Einsatz dieses Hubschraubers verhindert wurde. Daher musste ein Polizeihubschrauber aus dem ca. 400 km entfernen [[Göteborg]] angefordert werden. Um 8:15 Uhr wurde der bei der Tat verwendete Hubschrauber nördlich von Stockholm in Arninge, in der Nähe von Skavlöten, verlassen aufgefunden.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/helikopter-ueberfall-wie-schwedens-spektakulaerster-raub-ablief-a-651111.html Wie Schwedens spektakulärster Raub ablief] Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 22. April 2019.</ref><ref>[https://uk.reuters.com/article/oukoe-uk-sweden-robbery/swedish-police-hold-suspect-after-chopper-robbery-idUKTRE58M21G20090923 Swedish police hold suspect after chopper robbery] auf der Internetseite von Reuters vom 23. September 2009, abgerufen am 22. April 2019</ref><ref>[https://prod-ng.sandia.gov/techlib-noauth/access-control.cgi/2014/141790.pdf The Perfect Heist, Recipes from Around the World], Sandia Report 2015, abgerufen am 24. April 2019</ref><ref>[https://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.panorama-der-perfekte-plan.9a6e8b95-6f59-4ca7-8806-06e3ca29b3b7.html Der perfekte Plan] Internetseite des Münchener Abendblattes vom 25. Oktober 2009, abgerufen am 25. April 2019</ref>

== Kritik an der Polizei ==
In den Medien wurde der Einsatz der [[Polizei (Schweden)|schwedischen Polizei]] während des Raubes teils heftig kritisiert. So schrieb die schwedische Boulevardzeitung [[Aftonbladet]], es sei „einfach nur peinlich, wenn Kriminelle die Polizei mit einem Trick wie aus Kinder-Krimis austricksen können“.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/raub-per-hubschrauber-stockholmer-polizei-als-peinlich-verhoehnt-a-651029.html Stockholmer Polizei als „peinlich“ verhöhnt] auf der Seite von Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 25. April 2019</ref><ref>[https://www.n-tv.de/panorama/Polizei-schlapp-und-peinlich-article519363.html Ganz Schweden lacht sich scheckig – Polizei schlapp und peinlich] Internetseite von ntv vom 24. September 2009, abgerufen am 24. April 2019</ref>
Bekannt wurde, dass bereits im Jahr 2008 der Polizeichef der [[Dalarnas län|Provinz Dalarna]] den improvisierten [[Hangar]] ob seiner Sicherheitsmängel, insbesondere der fehlenden Bewachung, scharf kritisiert hatte. Entsprechende Mängel wurden nach dem Raub seitens der Bundespolizei eingeräumt.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/helikopter-ueberfall-wie-schwedens-spektakulaerster-raub-ablief-a-651111.html Wie Schwedens spektakulärster Raub ablief] Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 22. April 2019.</ref><ref>[https://mobil.derstandard.at/1253596411439/Filmreifer-Coup-in-Schweden-Ausgetrickst-wie-im-Kinder-Krimi Ausgetrickst wie im Kinder-Krimi] Internetseite des Standard vom 25. April 2008, abgerufen am 25. April 2019</ref>
Der [[Republik Serbien|serbische]] Geheimdienst [[Bezbednosno-informativna agencija|BIA]] soll die schwedischen Behörden bereits Anfang August vor dem geplanten Überfall gewarnt haben, diese Warnung sei aber nicht ernst genommen worden. Der serbische Innenminister [[Ivica Dačić]] habe einer serbischen Zeitung den „rechtzeitigen“ Informationsaustausch bestätigt.<ref>[https://m.oe24.at/welt/weltchronik/Schweden-wurde-vor-Heli-Raub-gewarnt/643449 Schweden wurde vor Heli-Raub gewarnt] auf der Internetseite von OE 24 vom 27. September 2009, abgerufen am 22. April 2019</ref>

== Ermittlungen und Prozess ==
Das Unternehmen G4S setzte als Belohnung für Hinweise zur Ergreifung der Täter sieben Millionen Kronen, umgerechnet rund 685.000 Euro aus.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/panorama/hubschrauberraub-in-stockholm-ein-gangster-noch-ein-gangster--1.36724 Hubschrauberraub in Stockholm – Ein Gangster, noch ein Gangster …] Internetseite der Süddeutschen Zeitung vom 28. September 2009, abgerufen am 24. April 2019</ref> Eine Woche nach dem Raub nahm die Polizei mehrere Personen fest. Wie die Polizei betonte, sei dies aber nicht auf Grund von Hinweisen, sondern aufgrund eigener Ermittlungsarbeit geschehen.<ref>[https://www.welt.de/vermischtes/article4653063/Nach-Hubschrauber-Coup-Pilot-in-Haft.html Nach Hubschrauber-Coup Pilot in Haft] auf der Internetseite der Welt vom 28. September 2009, abgerufen am 24. April 2019</ref>

Im Oktober 2010 wurden sieben Täter in erster Instanz zu teils mehrjährigen [[Freiheitsstrafe|Haftstrafen]] verurteilt: Der Pilot sowie einer der unmittelbar am Raub beteiligten Täter zu jeweils sieben Jahren Haft, drei Mitorganisatoren der Tat zu fünf bzw. drei Jahren. Zwei Personen wurden wegen [[Strafvereitelung]] durch Abgabe eines falschen [[Alibi]]s zu zwei Jahren Gefängnis verurteilt. Drei Angeklagte wurden freigesprochen.<ref>[https://www.expressen.se/nyheter/de-domdes-for-helikopterranet/ De dömdes för helikopterrånet] auf der Internetseite (schwedische) von Expressen vom 8. Oktober 2010, abgerufen am 24. April 2019</ref>

In zweiter Instanz wurden durch das Landgericht in Stockholm u. a. die Strafen für den Piloten sowie den unmittelbar beteiligten Räuber auf acht Jahre erhöht.<ref>[https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=2108&artikel=4353678 Landgericht verschärft Haftstrafen für Helikopter-Raub] Deutsche Internetseite von Radio Schweden vom 16. Februar 2011, abgerufen am 24. April 2019.</ref>

== Folgen für den schwedischen Zahlungsverkehr ==
In den Tagen nach dem Raub befürchtete der schwedische Handelsverband, dass die Bargeldversorgung mangels ausreichender Reserven gefährdet sein könnte. Dies wurde von G4S zurückgewiesen.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/helikopter-ueberfall-wie-schwedens-spektakulaerster-raub-ablief-a-651111.html Wie Schwedens spektakulärster Raub ablief] Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 25. April 2019</ref>
Der Helikopterraub von Västberga wird als einer der Gründe für die diskutierte Abschaffung des [[Bargeld]]es in Schweden angeführt.<ref>[https://www.nytimes.com/2018/11/21/business/sweden-cashless-society.html Sweden’s Push to Get Rid of Cash Has Some Saying, ‘Not So Fast’] Internetauftritt der New York Times vom 21. November 2018, abgerufen am 22. April 2019</ref><ref>[https://qz.com/1218290/cash-is-dying-in-sweden-in-part-because-of-its-history-of-robberies/ A helicopter bank robbery helps explain why cash is dying in Sweden] Internetseite [[Quartz (Website)|Quartz]] vom 1. März 2018, abgerufen am 22. April 2019.</ref>

== Rezeption ==
* In internationalen Medien wird der Helikopterraub als „spektakulärster Raub“<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/justiz/helikopter-ueberfall-wie-schwedens-spektakulaerster-raub-ablief-a-651111.html Wie Schwedens spektakulärster Raub ablief] Spiegel online vom 24. September 2009, abgerufen am 25. April 2019</ref><ref>[https://www.sueddeutsche.de/panorama/helikopter-ueberfall-in-schweden-die-luft-nummer-1.988432 Die Luft-Nummer] Süddeutsche Zeitung vom 10. August 2010, abgerufen am 25. April 2019</ref><ref>[https://www1.wdr.de/kultur/buecher/der-helicopter-coup-100.html „Der Helicopter Coup“ von Jonas Bonnier] auf der Seite des WDR vom 10. Juli 2018, abgerufen am 25. April 2019</ref> bzw. „spektakulärster Kriminalfall“<ref>[https://www.abendblatt.de/vermischtes/article107865213/Haftstrafen-fuer-die-Helikopter-Raeuber.html Haftstrafen für die Helikopter-Räuber] auf der Internetseite des Hamburger Abendblattes vom 7. Oktober 2010, abgerufen am 22. April 2019</ref> der schwedischen Geschichte bezeichnet.
* Das [[Time Magazine]] listete 2010 den Helikopterraub auf Platz 10 der „unverschämtesten Raubüberfälle aller Zeiten“.<ref>[https://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,1865132_1865133_1926077,00.html Top 10 brazen heists] auf der Internetseite des Time Magazine vom 4. November 2011, abgerufen am 22. April 2019</ref>
* In einer wissenschaftlichen Veröffentlichung der [[Sandia National Laboratories]] zum Thema „Der perfekte Raubüberfall“ im Auftrag der US-Regierung wird der Helikopterraub von Västberga unter Nennung entsprechender Literatur zu den „meist berüchtigten Raubüberfällen“ gezählt. Er stellt demnach ein Paradebeispiel für Sicherheitsmängel dar.<ref>[https://prod-ng.sandia.gov/techlib-noauth/access-control.cgi/2014/141790.pdf The Perfect Heist, Recipes from Around the World], Sandia Report 2015, abgerufen am 24. April 2019</ref>
* Der schwedische öffentlich-rechtliche Fernsehsender [[Sveriges Television|SVT]] zeigte 2017 eine sechsteilige Dokumentation ''Helikopterrånet''.
* Der schwedische Autor [[Jonas Bonnier]] interviewte einige der Täter sowie andere beteiligte Personen. Auf Grundlage dieser Informationen schrieb er den semifiktiven Roman ''Helikopterrånet''. Die Rechte hieran wurden in 29 Länder verkauft<ref>[https://www.buchreport.de/news/jojo-moyes-steigt-im-norden-ein/ Bestseller Schweden] auf der Seite buchreport.de vom 30. Mai 2018, abgerufen am 25. April 2019</ref>, in Deutschland erschien das Werk unter dem Titel ''Der Helicopter Coup – Die Millionen Beute'' im [[Piper Verlag]].<ref>[https://web.archive.org/web/20190425024514/https://www.piper.de/buecher/der-helicopter-coup-isbn-978-3-492-05847-6 Der Helicopter Coup] auf der Seite des Piper Verlags, abgerufen am 25. April 2019</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20190425024512/https://www1.wdr.de/kultur/buecher/der-helicopter-coup-100.html „Der Helicopter Coup“ von Jonas Bonnier] auf der Seite des WDR vom 10. Juli 2018, abgerufen am 25. April 2019</ref>
* Die Filmrechte des Romans wurden an den Streaming-Dienst [[Netflix]] verkauft. Unter dem Titel [[Helicopter Heist]] wurde die achtteilige Serie am 23. November 2024 auf Netflix veröffentlicht. Die Serie wurde nach einem Drehbuch von Jonas Bonnier und [[Steven Knight]] unter der Regie von [[Daniél Espinosa]], [[Jonas Alexander Arnby]] und [[Anna Zackrisson]] verfilmt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.serienjunkies.de/news/serien/start-der-helicopter-coup-bei-netflix-miniserie-aus-schweden-geht-heute-an-den-93426414.html |titel=„Der Helicopter Coup“ bei Netflix - Miniserie aus Schweden geht heute an den Start |datum=2024-11-23 |sprache=de |abruf=2024-11-23}}</ref> Die Hauptrolle Rami wird von [[Mahmut Suvakci]] dargestellt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.serienjunkies.de/the-helicopter-heist/ |titel=The Helicopter Heist - Episodenguide und News zur Serie |sprache=de |abruf=2024-11-23}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{SORTIERUNG:Helikopterraub von Vastberga}}
[[Kategorie:Raub]]
[[Kategorie:Kriminalfall 2009]]
[[Kategorie:Kriminalfall in Schweden]]
[[Kategorie:Hubschrauber]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Stockholm)]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Schweden)]]

Sondersignal

2024-11-27T17:18:30Z

RealPixelcode: Zeichensetzung, Grammatik

[[Datei:loescheinheit.jpg|mini|Ein [[Löschzug]] der [[Feuerwehr Bonn|Berufsfeuerwehr Bonn]] mit Sondersignal auf dem Weg zu einer Einsatzstelle]]Unter '''Sondersignal''' versteht man die [[Warnung]] anderer [[Verkehrsteilnehmer]] durch [[Einsatzfahrzeug]]e mithilfe von Lichtzeichen und [[Signalton|Tonsignalen]]. Sie dienen dazu, vor Gefahren zu warnen und/oder dem übrigen Verkehr die Inanspruchnahme von [[Sonderrechte (Straßenverkehrsordnung)|Sonder]]- und [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerechten]] anzuzeigen. Dazu sind – je nach Land – blaue, rote und/oder gelbe [[Rundumkennleuchte|Blinklichter]] sowie [[Sirene (Gerät)|Sirenen]] (wie [[#Yelp-Signal|Yelp-]] und [[#Wail-Signal|Wail-Signale]]) und/oder [[Folgetonhorn|Folgetonhörner]] („Martinshorn“) vorgesehen.<ref>[https://www.spiegel.de/auto/aktuell/neue-signale-polizei-stoppt-mit-amerikanischem-heulton-a-372255.html Spiegel Online: '' Neue Signale: deutsche Polizei stoppt mit amerikanischem Heulton'', 30. August 2005]</ref> Der Begriff ''[[Sonderrechte (Straßenverkehrsordnung)|Sonderrechte]]'' bezeichnet die rechtliche Grundlage laut Straßenverkehrsordnung und existiert in anderen deutschsprachigen Ländern nicht.

== Voraussetzungen und rechtliche Regelung in Deutschland ==
=== Abgrenzung: Sondersignal, Sonderrechte und Wegerecht ===
Sondersignale sind akustische und optische Signaleinrichtungen, deren Einbau und Benutzung nur unter bestimmten Bedingungen zulässig sind.

Das Sonderrecht nach {{§|35|stvo_2013|juris}} StVO befreit den Rechtsinhaber von den Vorschriften der [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|Straßenverkehrsordnung]], soweit das zur Erfüllung hoheitlicher Aufgaben dringend erforderlich ist (Abs. 1) oder, für Fahrzeuge des Rettungsdienstes, wenn höchste Eile geboten ist (Abs. 5a). Für die Inanspruchnahme ist die Verwendung von Sondersignalen (weder optisch noch akustisch) nicht notwendig.

Als [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerecht]] wird die Anordnung des {{§|38|stvo_2013|juris}} Abs. 1 StVO bezeichnet und vom Einsatzfahrzeug durch blaues Blinklicht in Kombination mit dem Einsatzhorn durchgesetzt:<blockquote>Blaues Blinklicht zusammen mit dem Einsatzhorn […] ordnet an: „Alle übrigen Verkehrsteilnehmer haben sofort freie Bahn zu schaffen“.<ref name=":0" /></blockquote>
Von den Bestimmungen der StVO darf abgewichen werden ''(Sonderrechte)'', wenn dies zur Erfüllung von hoheitlichen Aufgaben dringend geboten ist. Um dem übrigen Verkehr anzuzeigen, dass ein Fahrzeug Sonderrechte in Anspruch nimmt, darf ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug das ''Sondersignal'' nutzen.

=== Voraussetzungen für die Verwendung von Sondersignalen ===
Die Verwendung von Sondersignalen ist in {{§|38|stvo_2013|juris}} [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|Straßenverkehrsordnung]] (StVO) geregelt.
Demnach ist speziell der Einsatz von blauem Blinklicht in Kombination mit dem Einsatzhorn auf wenige Ausnahmesituationen beschränkt.
Es darf nur verwendet werden, wenn höchste Eile geboten ist, um
* Menschenleben zu retten oder schwere gesundheitliche Schäden abzuwenden,
* eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit oder Ordnung abzuwenden,
* flüchtige Personen zu verfolgen oder
* bedeutende Sachwerte zu erhalten.

==== Inanspruchnahme von Sonderrechten mit Sondersignal ====
Sind die Voraussetzungen für die Inanspruchnahme von Sonderrechten gegeben, dann dürfen z. B. [[Polizei (Deutschland)|Polizei]], [[Technisches Hilfswerk|THW]], [[Feuerwehr in Deutschland|Feuerwehr]] und Rettungsdienste (siehe {{§|35|stvo_2013|juris}} Abs. 1 und 5a StVO) das Sondersignal nutzen, um während der Fahrt zum Einsatzort dem übrigen Verkehr die Inanspruchnahme von Sonderrechten anzuzeigen.

Wenn die Voraussetzungen nach {{§|38|stvo_2013|juris}} Abs. 1 StVO gegeben sind, trifft die Entscheidung, ob mit oder ohne Einsatzhorn gefahren wird, der Fahrzeugführer des Einsatzfahrzeuges.
[[Datei:Rtwnef Ambulance Rettungsdienst Germany.jpg|mini|250px|Einsatzfahrzeuge des [[Rettungsdienst]]es]]

==== Inanspruchnahme von Sonderrechten ohne Sondersignal ====
Sonderrechte nach {{§|35|stvo_2013|juris}} StVO erfordern nicht zwangsläufig die Verwendung des Sondersignals, da Sonderrechte auf die in {{§|35|stvo_2013|juris}} StVO genannten Organisationen und deren Vertreter bezogen sind und nicht auf deren Fahrzeuge.<ref>{{Webarchiv |url=http://sichere-einsatzfahrt.de/wp-content/uploads/2011/12/03-020309.pdf |text=Gerhard Nadler: ''Inanspruchnahme von Sonderrechten mit dem Privatfahrzeug'', 2003 |wayback=20141011091149}}</ref>

Berechtigte sind nur Personen, die hoheitliche Aufgaben erfüllen. Außerhalb dieses Personenkreises ist das Sonderrecht fahrzeuggebunden (vgl. §35 Abs. 5a – 7 StVO).

Dadurch ist es möglich, als Berechtigter auch mit Fahrzeugen ohne Sondersignalanlage Sonderrechte in Anspruch zu nehmen, ohne dies dem übrigen Verkehr anzeigen zu können. Dies erfordert höchste Aufmerksamkeit des Einsatzfahrers und ein Bewusstsein für die enormen Risiken, die mit einer solchen Einsatzfahrt verbunden sind.

Weitere Gründe für die Inanspruchnahme von Sonderrechten ohne Sondersignal können taktischer Art sein; so wird beispielsweise oft bei einem angedrohten Suizid bereits auf der Anfahrt in Hörweite auf das Einsatzhorn und in Sichtweite auf das blaue Blinklicht verzichtet, die Anfahrt jedoch bis zum Schluss unter Inanspruchnahme von Sonderrechten durchgeführt.

Die Inanspruchnahme von Sonderrechten ohne Sondersignal kann jedoch zu heiklen und u. U. gefährlichen Situationen führen. Beispielsweise können andere Verkehrsteilnehmer aufgrund der fehlenden Sondersignalanlage nicht erkennen, dass der Fahrer Sonderrechte in Anspruch nimmt.
==== Inanspruchnahme des Wegerechts mit Sondersignal ====
Als [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerecht]] wird umgangssprachlich die Anordnung des {{§|38|stvo_2013|juris}} Abs. 1 StVO bezeichnet und vom Einsatzfahrzeug durch blaues Blinklicht in Kombination mit dem Einsatzhorn durchgesetzt:

<blockquote>Blaues Blinklicht zusammen mit dem Einsatzhorn […] ordnet an: „Alle übrigen Verkehrsteilnehmer haben sofort freie Bahn zu schaffen“.<ref name=":00">{{§|38|stvo_2013|juris}} Abs. 1 StVO</ref></blockquote>

Da das Wegerecht nur durch blaues Blinklicht in Kombination mit dem Einsatzhorn durchgesetzt werden kann, gilt im Umkehrschluss, dass ein Einsatzfahrzeug, das nur mit dem blauen Blinklicht die Inanspruchnahme von Sonderrechten anzeigt, zwar von der StVO abweichen darf (Sonderrechte), ihm jedoch von den übrigen Verkehrsteilnehmern keine freie Bahn geschaffen werden muss (kein Wegerecht).

Das Wegerecht schließt das Überfahren von Haltesignalen (z. B. rote Ampel) in der Regel mit ein. Besonders in diesen Situationen darf der Einsatzfahrer sein Wegerecht jedoch nur in Anspruch nehmen, wenn alle anderen davon betroffenen Verkehrsteilnehmer (bspw. solche, deren Ampel „grün“ zeigt und deren Weg den Weg des Einsatzfahrzeuges kreuzt) eindeutig auf ihr Recht (z. B. ihr Recht auf Vorfahrt) verzichten.

Der Bundesgerichtshof führte hierzu aus:
<blockquote>Die nach § 38 StVO bevorrechtigten Kraftfahrzeuge dürfen, wenn sie Blaulicht und Einsatzhorn eingeschaltet haben, an Kreuzungen[,] die ihnen von anderen Verkehrsteilnehmern geschaffene freie Bahn auch dann ausnutzen, wenn […] die Vorfahrtregelung durch Lichtzeichenanlagen getroffen wird.<ref>[https://www.prinz.law/urteile/bgh/VI_ZR_207-73 Bundesgerichtshof, 17. Dezember 1974, IV ZR 207/73].</ref></blockquote>

=== Arten von Sondersignalen ===
Man unterscheidet zwischen optischen und akustischen Sondersignalen, die entweder alleine (nur optisches Signal) oder in Kombination (optisches und akustisches Signal) eingesetzt werden dürfen.

==== Optische Sondersignale ====
Als Sondersignale sind gelbes und blaues Blinklicht zugelassen. Das rote Blitzlicht in Verbindung mit dem [[#Yelp-Signal|Yelp-Signal]] befindet sich derzeit (Stand 2014) in einigen Bundesländern als Anhaltesignal in der Erprobungsphase,<ref name=":0" /> ist jedoch noch nicht als offizielles Sondersignal zugelassen.

===== Gelbes Blinklicht =====
Gelbes Blinklicht nach {{§|38|stvo_2013|juris}} StVO warnt vor Gefahren. Es kann ortsfest oder von Fahrzeugen aus verwendet werden. Die Verwendung von Fahrzeugen aus ist nur zulässig, um vor Arbeits- oder Unfallstellen, vor ungewöhnlich langsam fahrenden Fahrzeugen oder vor Fahrzeugen mit ungewöhnlicher Breite oder Länge oder mit ungewöhnlich breiter oder langer Ladung (z. B. vor [[Schwertransport|Schwertransporten]] und landwirtschaftlichen Fahrzeugen) zu warnen.

===== Blaues Blinklicht =====
Blaues Blinklicht nach {{§|38|stvo_2013|juris}} StVO warnt vor Unfall- oder sonstigen Einsatzstellen und dient der Anzeige der Inanspruchnahme von Sonderrechten bei Einsatzfahrten, bei der Begleitung von Fahrzeugen oder bei [[Verband (Verkehr)|geschlossenen Verbänden]]. Bei Einsatzfahrten zeigt es den übrigen Verkehrsteilnehmern in Verbindung mit dem Folgetonsignal an, dass das Fahrzeug Wegerechte in Anspruch nimmt.

===== Rotes Blitzlicht =====
Die Farbe Rot ist bei Rundumkennleuchten ähnlich wie in Österreich grundsätzlich nicht erlaubt. Ausschließlich Einsatzleitfahrzeuge der Feuerwehr verwenden rote Rundumkennleuchten, sobald der Einsatzort erreicht ist, um die Einsatzleitung kenntlich zu machen,<ref>DIN 14507-2: 2008-03</ref> niemals jedoch während einer Alarmfahrt.

==== Akustische Sondersignale ====
Nur das [[Folgetonhorn|Folgeton-Signal]] ist im gesamten Bundesgebiet als Sondersignal zugelassen. Das [[#Yelp-Signal|Yelp]]-Signal wird derzeit (Stand 2014) in verschiedenen Bundesländern als Anhaltesignal getestet,<ref name=":0" /> ist jedoch noch nicht als offizielles Sondersignal zugelassen. Andere Signale (z. B. das [[#Wail-Signal|Wail-Signal]]) sind nicht zugelassen.

===== Folgeton-Signal (Einsatzhorn) =====
{{Hauptartikel|Folgetonhorn}}
Das Folgeton-Signal (umgangssprachlich auch ''Martin-Horn'' bzw. ''Martinshorn'' nach der Herstellerfirma ''Martin'') ist ein sich abwechselndes Tonsignal aus einem tiefen Ton und einem hohen Ton (Tonfolge a′–d″, [[DIN]] 14610), bekannt als „Tatütata“.<ref name=":0" /> Es dient der akustischen Warnung sowie zur Durchsetzung des [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerechts]]. In einem internationalen Vergleich mit mehreren europäischen Ländern und Australien wies das von deutschen [[Rettungsdienst]]en und [[Feuerwehr]]en gebrauchte Folgetonsignal mit etwa vier Sekunden mit die langsamste Wiederholfrequenz auf, auch das der Polizei lag mit etwa 2,3 Sekunden über den meisten verglichenen Signalen.<ref>{{Internetquelle |autor=Carl Q. Howard, Aaron J. Maddern, Elefterios P. Privopoulos |url=https://www.acoustics.asn.au/journal/2011/2011_39_2_Howard.pdf |titel=Acoustic characteristics for effective ambulance sirens |werk=Acoustics Australia |hrsg= |datum=2011 |abruf=2018-12-23 }}</ref>

===== {{Anker|Yelp-Signal}} Yelp-Signal (Anhaltehorn) =====
Das Yelp-Signal ({{enS}} ''to yelp'' [{{IPA|ˈjelp}}] {{Audio|GT yelp.ogg|anhören}} für ‚jaulen‘; Tonbeispiel {{Audio|GT yelp signal sample.ogg|anhören}}, [[Onomatopoesie|onomatopoetisch]] „Wiuwiuwiu“<ref name=":0" />) ist ein akustisches Sondersignal, das aus einem wenige Sekunden dauernden an- und abschwellenden Heulton besteht. Unterstützend wird dabei das rote Blitzlicht als optisches Sondersignal eingesetzt. Die Kombination aus Yelp und rotem Blitzlicht dient als Anhaltesignal und soll die Aufmerksamkeit des Fahrers auf sich ziehen, sodass er in den Rückspiegel sieht und die parallel zum Yelp-Signal geschaltete Leuchtschrift „Stopp Polizei“ bemerkt.

Das Yelp-Signal wurde u. a. in Hessen erfolgreich getestet und wurde ab 2014 auch in anderen Bundesländern (u. a. Bayern, Berlin und Sachsen) in einer Testphase erprobt.<ref name=":0">{{Cite web |url=http://www.sueddeutsche.de/panorama/zusaetzliches-signal-fuer-polizeiautos-heult-doch-1.1942748 |title=„Heult doch“; Artikel auf sueddeutsche.de |accessdate=2014-04-24}}</ref> Hintergrund ist, dass die bisher verfügbaren [[Anhaltesignal]]e („Stopp Polizei“) per Leuchtschrift schlecht wahrgenommen werden und das Einsatzhorn als Aufforderung, freie Bahn zu schaffen, missverstanden wird. Ziel ist es, den Fahrer dazu zu bewegen, ''vor'' dem Einsatzfahrzeug anzuhalten und Überholvorgänge durch die Polizei zu vermeiden, denn einerseits können Überholmanöver Risiken bergen, und andererseits dient das Polizeifahrzeug hinter dem angehaltenen Pkw als Absicherung gegen den fließenden Verkehr.

Zwar ist eine Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung auf den Weg gebracht worden, und die Ausrüstung von Einsatzfahrzeugen mit dem Yelp-Signal steht durch einen Beschluss der [[Innenministerkonferenz]] zu sogenannten Unterstützungssignalen auf einer rechtlichen Grundlage, doch sind Yelp und rotes Blitzlicht in Deutschland noch kein gültiges Sondersignal im Sinne der StVO. Rechtsgrundlagen sind {{§|52|StVZO|juris}} Abs. 3a StVZO für Kennleuchten mit rotem Blinklicht und {{§|55|StVZO|juris}} Abs. 3a StVZO für das Anhaltehorn.<ref>8. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, BR-DrS 445/13, Straßenverkehrszulassungsordnung seit 1. August 2013 in Kraft.</ref>

===== Wail-Signal =====
Das Wail-Signal (englisch ''to wail'' [{{IPA|ˈweɪl}}] {{Audio|GT wail.ogg|anhören}} für ‚heulen‘; Tonbeispiel {{Audio|GT wail signal sample.ogg|anhören}}) ist ein in Deutschland nicht zugelassenes Sondersignal mit einem dauerhaft an- und abschwellenden Heulton. Es wird in zahlreichen Ländern (z. B. in den USA) als akustisches Sondersignal an Einsatzfahrzeugen verwendet.

In Deutschland wurde das Wail-Signal in den Städten [[Erfurt]], [[Weimar]], Sömmerda, Dessau-Roßlau und [[Naumburg (Saale)]] als Ergänzung zum [[Folgetonhorn]] (Martinshorn) erprobt, jedoch ohne dass dafür eine Genehmigung vorlag. Da es sich dabei um kein offizielles DIN-Sondersignal handelt, ist der Gebrauch in Deutschland untersagt. Bei Nutzung des Wail-Signals besteht zudem kein Versicherungsschutz.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rettungsdienst.de/news/sondersignal-heulen-verboten-21554 |sprache=de |titel=Sondersignal: Heulen verboten |abruf=2021-08-28}}</ref>

==== Einzelner und kombinierter Einsatz von optischen und akustischen Sondersignalen ====
[[Datei:MAN Feuerwehrfahrzeug, Füssen.webm|mini|Feuerwehrfahrzeug auf Einsatzfahrt]]
''Einzeln'', also ohne akustisches Sondersignal, dürfen in Deutschland nur die optischen Sondersignale „gelbes Blinklicht“ und „blaues Blinklicht“ eingesetzt werden. Sie dienen in diesem Fall
* als Warnung anderer Verkehrsteilnehmer vor Unfall- oder Arbeitsstellen (nur gelbes Blinklicht),
* der Anzeige der Inanspruchnahme von Sonderrechten (nur gelbes Blinklicht oder nur blaues Blinklicht), oder
* der Warnung vor Unfall- und Einsatzstellen, Kennzeichnung von Einsatzfahrten, Begleitfahrzeugen anderer Fahrzeuge oder eines [[Verband (Straßenverkehr)|geschlossenen Verbands]] (nur blaues Blinklicht).

Eine Einsatzfahrt ohne Einsatzhorn ist also zulässig, erfordert aber vom Fahrer eine noch höhere Aufmerksamkeit, weil die übrigen Verkehrsteilnehmer das rein optische Signal wesentlich schlechter wahrnehmen können. Sie sind außerdem nicht verpflichtet, freie Bahn zu schaffen.

Akustische Sondersignale dürfen nur in Kombination mit bestimmten optischen Sondersignalen eingesetzt werden:
* Tonfolge-Signal (Einsatzhorn) in Kombination mit blauem Blinklicht zur Anzeige der Inanspruchnahme von Sonderrechten und zur Durchsetzung des [[Wegerecht (Straßenverkehrsrecht)|Wegerechts]],
* Yelp-Signal in Kombination mit dem roten Blitzlicht als Anhaltesignal.

Der einzelne Gebrauch des Tonfolge-Signals ohne blaues Blinklicht ist nicht erlaubt<ref>§ 38 StVO; ergibt sich im Umkehrschluss aus den Absätzen (1) und (2).</ref> und wird durch technische Einrichtungen (z. B. spezieller Drehzugschalter) verhindert.

==== Unzulässige Signale ====
Das Verwenden von [[Warnblinker]], [[Fernlicht]], der [[Fernlicht#Lichthupe|Lichthupe]] und des [[Fahrzeugscheinwerfer|Nebellichts]] gehört nicht zu den Sondersignalen nach StVO.

Das früher vielfach verwendete, als „Springlicht“ bezeichnete wechselweise automatische Anschalten von Fernlicht zusätzlich zum Abblendlicht ist nicht mehr zulässig. Vom [[Bund-Länder-Fachausschuss]] Technisches Kraftfahrtwesen wurde 2001 ein entsprechender Beschluss gefasst, den das Bundesministerium für Verkehr den obersten Straßenverkehrsbehörden der Länder am 19. März 2001 mitgeteilt hat.<ref>Schreiben des Bundesministeriums für Verkehr vom 19. März 2001, Az. 33/36.25.61/001 BM 2001</ref> Danach dürfen keine Ausnahmegenehmigungen für Springlichtschaltungen mehr erteilt und vorhandene Anlagen müssen zurückgebaut werden. Der Beschluss wurde jedoch nur mangelhaft durchgesetzt; viele ältere Einsatzfahrzeuge sind noch mit dieser Einrichtung ausgestattet und nutzen sie auch nach wie vor.

=== Bedeutung der Sondersignale für die übrigen Verkehrsteilnehmer ===

==== Gelbes Blinklicht ====
Beim gelben Blinklicht spielt es eine Rolle, ob es ortsfest oder an Fahrzeugen angebracht ist. Es bedeutet in jedem Fall die Notwendigkeit nach erhöhter Aufmerksamkeit und ggf. Bremsbereitschaft des Fahrers.

''Ortsfeste'' gelbe Blinklichter warnen vor Unfallstellen, Arbeitsstellen oder vor allgemeinen Gefahren und fordern vom Verkehrsteilnehmer erhöhte Aufmerksamkeit und Bremsbereitschaft.

Gelbes Blinklicht ''an Fahrzeugen'' zeigt die Inanspruchnahme von Sonderrechten an, die vom Zweck des damit ausgerüsteten Fahrzeugs abhängen. Diese können beispielsweise sein:
* Ein Abschleppfahrzeug mit gelbem Blinklicht darf im Einsatz auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen halten und wenden.
* Ein Müllwagen mit gelbem Blinklicht darf Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung befahren.
* Ein Einsatzwagen der Verkehrsbetriebe darf auf Flächen, die sonst ständig freigehalten werden müssen (z. B. Kreuzungen und Schienen), halten und zur Arbeit eingesetzt werden.

==== Blaues Blinklicht ohne Einsatzhorn ====
Blaulicht an stehenden Einsatzfahrzeugen warnt vor Einsatz- oder Unfallstellen. Blaulicht an fahrenden Fahrzeugen zeigt dem übrigen Verkehr die Inanspruchnahme von Sonderrechten während einer Einsatzfahrt an.

In beiden Fällen wird vom Verkehrsteilnehmer erhöhte Aufmerksamkeit gefordert. Bei fahrenden Fahrzeugen muss zudem mit Abweichungen von der Straßenverkehrsordnung gerechnet werden, die die eigenen Rechte einschränken können; so kann es vorkommen, dass ein Einsatzfahrzeug
* unerwartet hält oder anfährt,
* in unerlaubte Richtungen abbiegt,
* in unerlaubter Fahrtrichtung unterwegs ist,
* im Überholverbot überholt,
* die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschreitet,
* Haltzeichen überfährt
usw.
Der übrige Verkehr muss sich auf Abweichungen dieser und ähnlicher Art einstellen, dem Einsatzfahrzeug jedoch keine freie Bahn schaffen.

Bei Begleit- und Kolonnenfahrten, die durch Blaulicht gekennzeichnet sind, wird der gesamte [[Verband (Straßenverkehr)|Verband]] als ''ein einzelnes'' Fahrzeug betrachtet, damit die Fahrzeuge nicht getrennt werden. Übrige Verkehrsteilnehmer müssen beispielsweise alle Fahrzeuge des Verbands an einer Kreuzung durchfahren lassen und dürfen den Verband nicht trennen, indem sie in die Kolonne einscheren.

==== Blaues Blinklicht in Kombination mit Einsatzhorn ====
Die Kombination von Blaulicht und Einsatzhorn zeigt den übrigen Verkehrsteilnehmern an, dass das Fahrzeug sowohl Sonderrechte als auch Wegerecht in Anspruch nimmt. {{§|38|stvo_2013|juris}} StVO, Absatz (1) sagt aus:

<blockquote>Blaues Blinklicht zusammen mit dem Einsatzhorn [...] ordnet an: „Alle übrigen Verkehrsteilnehmer haben sofort freie Bahn zu schaffen“.</blockquote>

„Freie Bahn zu schaffen“, bedeutet für die anderen Verkehrsteilnehmer (auch für den Gegenverkehr),
* nach Möglichkeit rechts zu fahren,
* ihre Fahrt zu verlangsamen und gegebenenfalls anzuhalten,
um dieser Anordnung zu folgen.
Ist die Straße nicht breit genug, um einem Fahrzeug mit Sondersignal das Überholen zu ermöglichen, kann es auch erforderlich sein, mit normaler Geschwindigkeit weiterzufahren, bis eine Stelle erreicht ist, an der das Einsatzfahrzeug überholen kann.

An Kreuzungen und Einmündungen mit Haltzeichen (z. B. Lichtsignalanlage) kann es nötig sein, vorsichtig über die Haltlinie seitlich in den Kreuzungsbereich hineinzufahren, um die nötige freie Bahn zu schaffen. Dabei darf jedoch kein anderer Verkehrsteilnehmer gefährdet werden.

Auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen ist bei Stau immer eine [[Rettungsgasse]] für Einsatzfahrzeuge zwischen der ersten und zweiten Spur von links zu bilden, um das rasche Durchfahren des Staus für Einsatzfahrzeuge zu ermöglichen.

==== Yelp-Signal mit rotem Blitzlicht ====
Das Yelp-Signal in Kombination mit rotem Blitzlicht soll primär die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das dahinter fahrende Einsatzfahrzeug der Polizei lenken; von dort aus werden weitere Signale gegeben, z. B. mittels „Stopp Polizei“-Leuchtschrift, Winkerkelle, Handzeichen oder einer Lautsprecherdurchsage.

== Sondersignale in anderen Staaten ==

=== Österreich ===
In [[Österreich]] gibt es den Begriff ''Sondersignal'' nicht. Allerdings ist die Benutzung von Blaulicht und [[Folgetonhorn]] ebenfalls in der [[Straßenverkehrsordnung (Österreich)|Straßenverkehrsordnung]], und zwar in § 26, geregelt:

{{Zitat|(1) Die Lenker von Fahrzeugen, die nach den kraftfahrrechtlichen oder straßenpolizeilichen Vorschriften mit Leuchten mit blauem Licht oder blauem Drehlicht und mit Vorrichtungen zum Abgeben von Warnzeichen mit aufeinanderfolgenden verschieden hohen Tönen ausgestattet sind, dürfen diese Signale nur bei [[Gefahr im Verzuge]], zum Beispiel bei Fahrten zum und vom Ort der dringenden Hilfeleistung oder zum Ort des sonstigen dringenden Einsatzes verwenden. Außerdem dürfen die angeführten Signale soweit als notwendig nur noch zur Abwicklung eines protokollarisch festgelegten Programms für Staatsbesuche oder sonstige Staatsakte sowie in Erfüllung völkerrechtlicher Verpflichtungen verwendet werden. Die Leuchten mit blauem Licht oder blauem Drehlicht dürfen aus Gründen der Verkehrssicherheit auch am Ort der Hilfeleistung oder des sonstigen Einsatzes oder bei einer behördlich vorgeschriebenen [[Schwertransportbegleiter|Transportbegleitung]] verwendet werden.

(2) Außer in den in Abs. 3 angeführten Fällen ist der Lenker eines Einsatzfahrzeuges bei seiner Fahrt an Verkehrsverbote oder an Verkehrsbeschränkungen nicht gebunden. Er darf jedoch hiebei nicht Personen gefährden oder Sachen beschädigen.

(3) […] Die Lenker von Einsatzfahrzeugen dürfen auch bei rotem Licht in eine Kreuzung einfahren, wenn sie vorher angehalten und sich überzeugt haben, daß sie hiebei nicht Menschen gefährden oder Sachen beschädigen. Einbahnstraßen und Richtungsfahrbahnen dürfen sie in der Gegenrichtung nur befahren, wenn der Einsatzort anders nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichbar ist oder wenn Ausnahmen für andere Kraftfahrzeuge oder Fuhrwerke bestehen.

[…]

(5) Alle Straßenbenützer haben einem herannahenden Einsatzfahrzeug Platz zu machen. Kein Lenker eines anderen Fahrzeuges darf unmittelbar hinter einem Einsatzfahrzeug nachfahren oder, außer um ihm Platz zu machen, vor ihm in eine Kreuzung einfahren.}}

{{Siehe auch|Rundumkennleuchte#Regelung in Österreich}}

=== Schweiz ===
Die Schweizer Gesetzgebung spricht ebenfalls nicht von Sondersignalen, sondern von „besonderen Warnsignalen“. Im Artikel 27,<ref>{{Internetquelle|url=https://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19580266/index.html#a27|titel=SR 741.01 Strassenverkehrsgesetz vom 19. Dezember 1958 (SVG)|werk=[[admin.ch]] |hrsg=[[Bundesrat (Schweiz)]] |abruf=2017-05-09}}</ref> Absatz 2 des [[Strassenverkehrsgesetz (Schweiz)|Strassenverkehrsgesetzes]] heißt es:

{{Zitat|Den Feuerwehr-, Sanitäts-, Polizei- und Zollfahrzeugen ist beim Wahrnehmen der besonderen Warnsignale die Strasse sofort freizugeben. Fahrzeuge sind nötigenfalls anzuhalten.}}

Die Auslegung dieses Artikels führt zu einer Umsetzung in der Praxis, die derjenigen in Deutschland und Österreich entspricht.

Eine Fahrt mit Blaulicht ohne Sirene oder Martinshorn fordert die anderen Verkehrsteilnehmer zu erhöhter Vorsicht auf, führt aber in der Praxis nicht zu einem automatischen Vortrittsrecht des Rettungsfahrzeugs. Am Einsatzort wird grundsätzlich auf eine orange Warnbeleuchtung umgestellt, blaue Warnlichter sind nur für fahrende Fahrzeuge vorgesehen. Bei besonderer Gefährdung (etwa bei unübersichtlichen Kurven oder auf Autobahnen bei schlechter Witterung) dürfen die Blaulichter auch am stehenden Fahrzeug so lange angeschaltet bleiben, bis andere Sicherungsmaßnahmen getroffen worden sind.

=== USA ===
In den USA werden je nach Bundesstaat und County verschiedene Sondersignale eingesetzt, jedoch üblicherweise rote Lichter (daneben auch blau, sowie seltener weiß, grün und gelb) sowie Wail- und Yelp-Signale.

=== Videogalerie ===
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Datei:Toronto Police responding.webm|Polizei in [[Toronto]] mit verschiedenen Tonsignalen
Datei:Toronto Fire uses air horn while responding.webm|Feuerwehr, ebenfalls Toronto, mit Wail-Signal und Drucklufthorn
Datei:A fire truck running the Q siren.webm|Kanadische Feuerwehr mit Wail-Signal
Datei:NYPD siren in New York City -2011.theora.ogv|[[NYPD]]-Einsatzwagen mit ''Rumbler''
Datei:Firefighting truck responding sirens in Helsinki (2019).webm|Feuerwehr in [[Helsinki]]
</gallery>

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=Lothar Schott, Manfred Ritter |Titel=Feuerwehr Grundlehrgang FwDV 2 |Verlag=Wenzel-Verlag |Ort=Marburg |Auflage=21 |Datum=2022 |Seiten= |ISBN=978-3-88293-121-1}}

== Weblinks ==
* [http://www.blaulichtmuseum.de/Blaulicht-Sammlung.htm Bilder von Sondersignal-Anlagen (private Seite)]
* [https://www.youtube.com/watch?v=Mg3JcN0KiGg Verschiedene Sondersignale von Rettungsdienstfahrzeugen] bei YouTube (Video)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}
[[Kategorie:Führungs- und Einsatzmittel]]
[[Kategorie:Feuerwehrausrüstung]]
[[Kategorie:Verkehrssignal]]
[[Kategorie:Straßenverkehrsordnungsrecht (Deutschland)]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]