Wikipedia - Benutzerbeiträge [de]

SŽD-Baureihe ТЭМ2

2019-06-10T17:46:47Z

Petrov Victor: /* TEM2E */

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1
|Farbe2
|Baureihe=SŽD-Baureihe ТЭМ2
|Abbildung=Lithuania Diesel.JPG
|Name= TEM 2
|Nummerierung=

|Hersteller=[[Lokomotivfabrik Brjansk]] [[Lokomotivfabrik Luhansk|Luhansk]]
|Baujahre=1960–1984
|Ausmusterung=
|Anzahl=6224
|Achsformel=Co’Co’
|Gattung=
|Spurweite=1.520 mm 1.435 mm
|Treibraddurchmesser=
|VorneLaufraddurchmesser=
|HintenLaufraddurchmesser=
|AussenLaufraddurchmesser=
|InnenLaufraddurchmesser=
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Beschleunigung=
|Bremsverzögerung=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit= 100 km/h
|LängeÜberKupplung= 19.969 mm
|LängeÜberPuffer=
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|FesterRadstand=
|Gesamtradstand=
|RadstandMitTender=
|Leermasse=
|Dienstmasse=
|DienstmasseMitTender=
|Reibungsmasse= 126 t
|Radsatzfahrmasse= 21 t
|Antrieb=[[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrisch]]
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=[[SA-3 (Mittelpufferkupplung)]] [[Schraubenkupplung|UIC-Schraubenkupplung]]
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser= 80 m
|Besonderheiten=
|Anmerkung=

|Bauart=
|Zylinderanzahl=
|Zylinderdurchmesser=
|NDZylinderdurchmesser=
|HDZylinderdurchmesser=
|Kolbenhub=
|Kuppelraddurchmesser=
|Kessel=
|Kessellänge=
|Kesseldruck=
|AnzahlHeizrohre=
|AnzahlRauchrohre=
|Heizrohrlänge=
|Rostfläche=
|Strahlungsheizfläche=
|Rohrheizfläche=
|Überhitzerfläche=
|Verdampfungsheizfläche=
|IndizierteLeistung=
|Steuerungsart=
|Zylinderdruck=

|Tenderbauart=
|DienstmasseTender=
|Wasser=
|Brennstoff=

|InstallierteLeistung= 1 × 883 kW (1.200 PS)
|Traktionsleistung=
|Motorentyp= 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
|Motorbauart= PD1M
|Nenndrehzahl= 740 min−1
|Leistungsübertragung=
|Tankinhalt=

|Stromsystem=
|Stromübertragung=
|Stundenleistung=
|Dauerleistung=
|AnzahlFahrmotoren=
|Fahrstufenschalter=

|Fahrbatterie=
|Kapazität=
|Reichweite=

|Zahnradsystem=
|ZR-Zylinderdurchmesser=
|ZR-Kolbenhub=
|Antriebszahnräder=
|Bremszahnräder=
|GrößeZahnrad=
|Beharrungsbremse=
|Gefälle=

|Raddurchmesser= 1.050 mm
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Niederfluranteil=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Betriebsart=
}}

Die Lokomotive der Baureihe '''ТЭМ2''' (deutsche [[Transkription (Schreibung)|Transkription]] TEM2) der [[Sowetskije schelesnyje dorogi|Sowjetischen Eisenbahnen]] (SŽD) war eine [[Breitspurbahn|breitspurige]] [[Diesellokomotive]], die als Weiterentwicklung der vorher gefertigten [[SŽD-Baureihe ТЭМ1|ТЭМ1]] erschien. Sie stellt zusammen mit der [[SŽD-Baureihe ЧМЭ3|ЧМЭ3]] die dominierende Rangierlokomotive bei den Eisenbahnen der ehemaligen [[UdSSR]] dar.

== Geschichte ==
1959 wurde in der [[Lokomotivfabrik Brjansk]] ein Projekt ausgearbeitet für eine verstärkte Diesellokomotive der Reihe [[SŽD-Baureihe ТЭМ1|ТЭМ1]]. Der Hauptunterschied zu der Ursprungslokomotive war die Ausrüstung mit dem Dieselmotor ''PD 1'' des ''Dieselmotorenwerkes [[Pensa]]''. Die Leistung der Maschineneinrichtung konnte dadurch auf 1.200 PS gesteigert werden.

1960 lieferte das Werk zwei Lokomotiven und 1961 noch eine Lokomotive aus. Diese wurden bei [[Liste der Bahnhöfe in Moskau#Güterbahnhöfe|Lichobory]] der [[Moskowskaja schelesnaja doroga]] eingehend getestet, danach wurden bis zum Jahr 2000 insgesamt 8983 Lokomotiven gefertigt. Die mächtige Rangierlokomotive wurde auf allen Eisenbahnnetzen der ehemaligen [[UdSSR]] verwendet. Der Vorrat an Kraftstoff, Öl, Wasser und Sand erlaubte eine Rangierzeit von bis zu zehn Tagen ohne Nachrüsten. Die Lokomotive lief leicht in Bögen bis 80 m Halbmesser ein und konnte in Vielfachsteuerung betrieben werden.

Auf der Diesellok ist vorhanden der Dieselmotor ''PD1M'' mit einer Leistung von 1.200 PS. Dieser Motor ist auf der Basis der Motoren D50, 2D50 und 2D50M geschaffen worden. Außerdem unterschieden sich die Lokomotiven von ihrer [[SŽD-Baureihe ТЭМ1|Vorgängertype]] durch die Aufbauten: Die Seitenwände der Lokführerkabine sind ohne Neigung für eine leichtere Streckenbeobachtung ausgeführt. Auch der [[SŽD-Baureihe ТЭ1#Hauptgenerator|Hauptgenerator]] und einige kleinere Hilfsbetriebe wurden geändert. Im Prozess ihrer langen Fertigung durchliefen die Lokomotiven folgende konstruktive Änderungen;

* von der Nummer ''0004'' an wurden einige unbedeutende Änderungen der elektrischen Ausrüstung ([[SŽD-Baureihe ТЭ1#Elektrische Fahrmotoren|Fahrmotoren]], [[Fahrschalter|Fahrschalter mit acht Fahrstufen]]) durchgeführt,
* von der Nummer ''0016'' an wurden die [[SŽD-Baureihe ТЭ1#Elektrische Fahrmotoren|Fahrmotoren]] sowie die Drehgestelle geändert,
* von der Nummer ''0017'' an wurde in der Sicherungskette spezielle [[Schmelzsicherung]]en, geänderte [[Eisenbahnrad#Radreifen|Radreifen]] sowie eine andere Beleuchtung verwendet,
* von der Nummer ''0028'' an wurde das Übersetzungsverhältnis geändert,
* von der Nummer ''0053'' an gab es eine Möglichkeit für die Versorgung mit einer stationären Stromversorgung,
* von 1968 an wurde der geänderte Dieselmotor ''PD-1M'' verwendet,
* von der Nummer ''0250'' an wurde die Hochspannungskammer am Hauptrahmen angeschweißt, früher war es eine bolzenförmige Verbindung,
* von der Nummer ''0300'' an wurde ein System für das automatische Anlassen des Dieselmotors verwendet,
* von der Nummer ''0500'' an gab es ein System der automatisierten Lokomotivsignalisierung,
* von der Nummer ''0763'' an gab es die [[Vielfachsteuerung]],
* von der Nummer ''0943'' an wurde das [[Kühlsystem]] verkleinert,
* von der Nummer ''1145'' an wurde die Lokomotive für die Bedienung durch nur einen Lokführer umgestellt.

Außer der [[Lokomotivfabrik Brjansk]] wurde die Lokomotive noch von 1969 bis 1979 in der [[Lokomotivfabrik Luhansk]] hergestellt. Die Diesellokomotive ''ТЭМ2-0580'' wurde 1970 mit einem staatlichen Qualitätskennzeichen ausgeliefert. Die Lokomotiven wurden gleichfalls in die [[Mongolei]], [[Polen]] und nach [[Kuba]] geliefert. In Polen erhielten sie die Bezeichnung [[PKP-Baureihe SM48|SM 48]]. Von 1976 an wurden 130 Maschinen gefertigt. Auch einige Industriebetriebe in Polen erhielten diese Lokomotive. Dort erhielten sie die Bezeichnung ''TEM 2''
[[Datei:Tem2-215.jpg|mini|links|TEM2-215 in [[Polen]]]]

== Modifikationen ==
=== TEM2A ===
Die Lokomotive konnte sowohl für die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] 1.520 mm als auch für 1.435 mm verwendet werden.

=== TEM2M ===
Von dieser Modifikation wurden von 1974 bis 1984 insgesamt 286 Diesellokomotiven gefertigt und waren nur für Industrieunternehmen bestimmt. Der Unterschied zu der ''TEM2'' bestand in der Ausrüstung mit dem geänderten Dieselmotor ''2-6D49'' von der [[Werk Kolomna|Maschinenfabrik Kolomna]]. Die Änderung des Dieselmotores bedingte auch einige andere Änderungen in der Maschinenausrüstung.

=== TEM2T ===
Diese Modifikation war für den Einsatz in Gegenden mit tropischem Klima vorgesehen.

=== TEM2U ===
Diese Modifikation erschien im Jahr 1978. Sie besaß entgegen der Ursprungsvariante eine geänderte Form der Aufbauten und der Kabine des Lokführers. Gleichfalls wurde eine Reihe von Einrichtungen der Maschinenanlage geändert (neues Bedienpult, [[Schalldämpfer]], verbesserte [[Wärmedämmung]] u. ä.). Verbessert wurde die Konstruktion des Dieselmotors und des Generators, der Federaufhängung, und der elektrischen Kontrolle der Erhitzung des Kühlwassers. Die Reibungsmasse steigerte sich auf 123,6 t. Die Diesellokomotive war sowohl für die Spurweiten 1.520 mm als auch für 1.435 mm verwendbar. Von 1984 an begann die Serienproduktion der Maschinen.

=== TEM2UC ===
Nach dem Bau der Versuchsdiesellok ''TEM2-1983'' mit einer elektromagnetischen Einrichtung zur Erhöhung der Reibungslast stellte die [[Lokomotivfabrik Brjansk]] 1978 die Versuchsdiesellok ''TEM2UC-0001'' her. Nach eingehenden Tests ergab sich keine Notwendigkeit der Fertigung weiterer Lokomotiven mit diesem System.

=== TEM2UM ===
[[Datei:Soyuz TMA-16 launch vehicle being transported to pad.jpg|mini|links|Transport der Trägerrakete [[Sojus (Raumschiff)#Sojus TMA|TMA 16]] mit zwei Diesellokomotiven der Reihe ''TEM2UM'']]
Von 1988 an wurde diese Modifikation ausgeliefert. Sie besaß die geänderte Dieselmotor-Generatoreinheit ''1PD-4A''. Insgesamt wurden bis 2000 1084 Diesellokomotiven dieser Serie sowohl für Industriebetriebe als auch für die Staatsbahn ausgeliefert.

=== TEM2E ===
Modifikation für den Export

<gallery>
Bild:TEM2-218 Skawina Poland, 2010.jpg|TEM2-218 in Polen
Bild:Diesel locomotives TEM2-6023.jpg|TEM2-6023
Bild:Diesel locomotives TEM2-7623.jpg|TEM2-7623
Bild:TEM2 diesel locomotive in Lithuania.jpg|TEM2 in [[Litauen]]
Bild:TEM2-1618(1)23.jpg|TEM2-1618 in [[Russland]]
Bild:DieselLoco TEM2-5135 in Tomsk.jpg|TEM2-5135 in [[Tomsk]]
Bild:Tem-2 6487.jpg|TEM2-6487 in [[Estland]]
</gallery>

== Siehe auch ==
* [[Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge]]
* [[PKP-Baureihe SM48]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|TEM2|ТЭМ2}}
* [http://www.berail.be/usa/rs1/russia.html Webseite über die Diesellokomotiven ТЭМ1 und TEM2]
* [http://www.4rail.net/reference_estonia_locos_diesel1.php Webseite über die Diesellokomotive ТЭМ2 auf rail4.net]
* [http://www.bahnbilder.de/?name=galerie&kategorie=suchen&suchbegriff=TEM2 Fotos von Diesellokomotiven ТЭМ2 auf Bahnbilder.de]

{{SORTIERUNG:SZDBaureihe TEM2}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Sowjetunion)|TEM2]]
[[Kategorie:Dieselelektrische Lokomotive]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Luhansk)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Maschinenfabrik Brjansk)]]

RŽD-Baureihe 2ЭС5

2015-01-01T19:03:05Z

Petrov Victor: откат правок 178.141.36.107 (обс) к версии 85.26.183.35

{{не путать|Э5К|электровозом 2ЭС5К}}
{{Электровоз
|Серия = 2ЭС5
|Изображение =
|Комментарий к изображению = Электровоз 2ЭС5-002
|Категория в Commons =
|Главный конструктор =
|Годы постройки = 2011 , 2013
|Страна постройки = {{Флагификация|Россия}}
|Завод = [[НЭВЗ]]
|Всего построено = 2
|Страна эксплуатации = {{Флагификация|Россия}}
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1520 мм]]
|Род службы = Магистральный грузовой
|Осевая формула = {{nobr|2 × 2O-2O}}
|Род тока и напряжение = ~25 кВ
|Длина локомотива = 35 000 мм
|Конструкционная скорость = 120 км/ч
|Рабочая масса = 2 × 100 т.
|Порожняя масса =
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 245 кН
|Система регулирования =
|Тип ТЭД = асинхронный
|Электрическое торможение = рекуперативное: 7 600кВт
реостатное: 5 600кВт
|Мощность торм.реостатов =
|Диаметр колёс = 1 250 мм
|Часовая мощность ТЭД = 8 400 кВт
|Тяга часового режима = 593 кН
|Скорость часового режима =
|Длительная мощность ТЭД = 7 600 кВт
|Тяга длительного режима = 536 кН
|Скорость длительного режима = 50 км/ч
}}

'''Электровоз 2ЭС5''' — магистральный грузовой электровоз переменного тока 5 поколения, разрабатываемый совместно [[Трансмашхолдинг]]ом и французской компанией [[Alstom]] для [[Российские железные дороги|ОАО «Российские железные дороги»]].

Локомотив создается как один из элементов нового семейства российских электровозов, построенных по принципу единой базовой платформы. Унификация узлов и элементов с головным проектом — двухсистемным пассажирским электровозом [[Электровоз ЭП20|ЭП20]] запланирована на уровне 75 %.

Электровоз оборудован системой защиты колесных пар от юза с поосным растормаживанием в случае появления юза при торможении фрикционным тормозом.

Особенностью электровозов нового поколения 2ЭС5 является наличие в их составе системы управления, обеспечивающей не только расширенную диагностику бортовых систем и аппаратов, но и оперативную передачу диагностической информации с борта локомотива в депо по каналам цифровой радиосвязи и GPRS. Кроме того, принципиально новым является применение системы автоведения грузового поезда с использованием средств спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS для обеспечения безопасных и энергорациональных режимов движения поездов.

Срок службы электровоза — не менее 40 лет.

Меморандум о создании 2ЭС5 подписан производителями и ОАО «РЖД» 21 сентября 2010 года. В апреле 2011 года создан макетный образец. Производство должно быть развернуто на [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасском электровозостроительном заводе]]<ref>[http://www.tmholding.ru/press_office/events/458.html?sphrase_id=189 РЖД, ТМХ и Alstom Transport намерены разработать современный грузовой электровоз 2ЭС5]</ref>(по согласованию с ОАО «Российские железные дороги» электровоз 2ЭС5 получил название «'''Скиф'''»).

== Особенности конструкции ==
Предусмотрена возможность соединения по цепям управления двух электровозов (2ЭС5+2ЭС5) или трех секций и синхронного управления ими из головной секции, предусмотрена работа электровоза в голове, середине и конце состава.

Предусмотрена возможность соединения силовых цепей 25 кВ на крыше электровоза при работе электровоза в составе трёх секций.

Компоновка оборудования в кузове электровоза выполнена с центральным проходом по кузову и между кабинами.

Конструкцией электровоза, его электрической схемой, предусмотрена возможность управления электровозом машинистом без помощника («в одно лицо»).

Расчетный (средний за срок службы) среднегодовой пробег электровоза 225 тыс. км.

Максимальное тяговое усилие при трогании с места — 833 кН.

Максимальная сила тяги при 120 км/ч — 247 кН.

Силовые преобразователи, выполненные на ключах [[IGBT]], обеспечивают возможность эффективно управлять частотой и амплитудой трехфазного напряжения, подаваемого на тяговые шестиполюсные асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором. В режиме рекуперативного торможения электронная система управления снижает базовую частоту трехфазного инвертора до значений меньших частоты ротора, соответствующей скорости движения, и энергия отдается в контактную сеть.

Мощность, количество и схема соединений статических вспомогательных преобразователей обеспечивают сохранение работоспособности всех тяговых двигателей электровоза в случае выхода из строя одного из каналов вспомогательного преобразователя.

Конструкцией преобразователя обеспечено резервирование питания вспомогательных машин. Диагностика устройств электрооборудования обеспечивает следующие функции:

* выявление недопустимых режимов работы электрооборудования;
* регистрацию недопустимых и опасных событий и сохранение параметров электрических процессов в энергонезависимой памяти для возможности дальнейшего анализа аварийных ситуаций ремонтным персоналом и определения причин их возникновения;
* передачу информации в систему управления электровозом.

Наиболее важные устройства имеют датчики для контроля состояния или встроенную систему диагностики:

* тяговый и вспомогательный преобразователи;
* тяговый трансформатор;
* токоприемник;
* главный выключатель;
* отдельные коммутационные аппараты;
* аккумуляторы и устройства заряда.

В течение всего срока службы средствами бортовых систем обеспечивается автоматическое измерение и учет фактического пробега электровоза и наработки основного оборудования от начала эксплуатации, а также надежное сохранение измерений в энергонезависимой памяти локомотива.

Электровоз 2ЭС5 оборудован системой управления электровозом по радиоканалу при подталкивании состава на крутых подъемах и системой автоматизированного управления двумя и более электровозами по радиоканалу при вождении нескольких соединённых поездов с распределённой тягой.

Машинисту предоставлена возможность видеонаблюдения из кабины за оборудованием, неисправное, или предаварийное состояние которого может быть выявлено визуально.

Машинисту на дисплее, установленном в кабине, предоставляется полная информация о характере неисправности, с рекомендациями по порядку действий и о накладываемых эксплуатационных и функциональных ограничениях.

Система управления осуществляет постоянный мониторинг работоспособности оборудования электровоза и предупреждает появление опасных ситуаций (возможный перегрев оборудования, некорректные переключения, отключение приборов безопасности и т. п.).

Принципиально новыми в конструкции электровоза 2ЭС5 являются следующие технические решения:

* бесконтактный контроллер машиниста;
* кран машиниста с дистанционным управлением;
* кран вспомогательного прямодействующего тормоза с дистанционным управлением;
* безмасляная компрессорная установка;
* механическая система блокирования высоковольтного оборудования;
* блок питания низковольтных цепей управления;
* комплексная система обеспечения безопасности движения электровоза — «безопасный локомотивный объединённый комплекс»;
* безбандажные цельнокатаные колёса;
* гладкостенная наружная конструкция кузова;
* применение герметичных твёрдотельных реле в качестве коммутационной низковольтной аппаратуры;
* применение светодиодных ламп в устройствах освещения электровоза;
* применение технологии Ethernet для передачи данных.

== Основые технические решения ==
* Тележка двухосная. тяговая передача 1-го класса
* Тяговый привод с асинхронными тяговыми двигателями с индивидуальными инверторами напряжения (поосное регулирование)
* Микропроцессорная система управления и диагностики
* Безмасляные поршневые компрессоры с устройствами осушки и очистки воздуха
* Система вентиляции — рассредоточенная с регулированием производительности
* Модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности
* Энергопоглощающие аппараты, обеспечивающие безопасность локомотивной бригады при соударениях
* Компоновка оборудования в кузове с центральным проходом вдоль оси электровоза

== Ссылки ==
{{примечания}}
* [http://www.nevz.com/2es5.php Магистральный грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5] на сайте [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасского электровозостроительного завода]]
* [http://www.tmholding.ru/products/magistralnye_gruzovye_elektrovozy_peremennogo_toka/2es5.html Электровоз 2ЭС5] на сайте компании «[[Трансмашхолдинг]]»
* {{YouTube|1O_Jgjj0AwA|«В Ростовской области испытывают новый электровоз»|logo=1}} на канале ГТРК Дон-ТР

{{Электровозы}}

[[Категория:Электровозы грузовые|2ЭС5]]
[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц|2ЭС5]]
[[Категория:Электровозы России|2ЭС5]]
[[Категория:Электровозы НЭВЗ|2ЭС5]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 2011 году]]

Russische All-Militärische Union

2014-07-23T03:51:48Z

Petrov Victor: откат правок 79.136.130.51 (обс) к версии 109.254.190.92

{{Общественная организация
|название = Русский общевоинский союз
|аббревиатура = РОВС
|название на языке оригинала =
|эмблема = {{Флагификация|Россия}}
|изображение = [[Файл:Врангель и Антоний (Храповицкий) в Югославии.jpg|300px]]
Генерал-лейтенант П. Н. Врангель с митрополитом [[Антоний (Храповицкий)|Антонием (Храповицким)]], архиепископом [[Анастасий (Грибановский)|Анастасием (Грибановским)]] и супругой в окружении чинов РОВСа. [[1927 год]]
|оригинал =
|дата основания = [[1 сентября]] [[1924]]
|тип = русская воинская, патриотическая, монархическая организация
|лидер = ген. П. Н. Врангель (основатель);
И. Б. Иванов (с 2000 г.)
|официальный сайт = http://www.rovs.narod.ru/
http://pereklichka.livejournal.com/
http://www.rovs2.ho.ua/
}}

'''Ру́сский общево́инский сою́з''' ('''РОВС''') — создан в [[1924 год]]у в [[Белая эмиграция|Белой эмиграции]] Главнокомандующим Русской Армии генерал-лейтенантом бароном [[Врангель, Пётр Николаевич|Петром Врангелем]]. Первоначально союз объединял военные организации и союзы Белой эмиграции во всех странах, в настоящее время объединяет потомков участников [[Белое движение|Белого движения]] и их единомышленников.

== История ==
[[Файл:Chasov.jpg|мини|200px|thumb|Журнал «Часовой», [[1930 год]]]]
Перед Второй мировой войной РОВС был самой массовой организацией русской эмиграции, в момент создания союз насчитывал до 100 тысяч членов. Есть мнение, что организация существовала до 1940 года<ref name="slov1">[http://slovari.yandex.ru/dict/io/article/io/19000/13184.htm?text=%D0%A0%D1%83%D1%81%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D0%BE%D0%B1%D1%89%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B8%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9%20%D1%81%D0%BE%D1%8E%D0%B7&stpar1=1.1.1 Энциклопедический словарь «История Отечества с древнейших времен до наших дней»] {{битая ссылка}}</ref> либо до 2000 года<ref name="blinoff">[http://www.rovs.atropos.spb.ru/index.php?view=publication&mode=text&id=44 ''Блинов М. Ю., пор.'' Из истории РОВС]</ref>, хотя на самом деле она существует до настоящего времени<ref name="newsofrovs">[http://www.rovs.narod.ru/vesti.htm новости РОВС]</ref>.

Штаб РОВС находился в [[Париж]]е, а его отделы и отделения — в странах Европы, Южной Америки, США и Китае.

Основным печатным периодическим изданием РОВСа являлся журнал [[Часовой (журнал)|«Часовой»]] (редактор [[Орехов, Василий Васильевич|В. В. Орехов]]), начавший издаваться с одобрения генерала А. П. Кутепова в 1929 году и выходивший с перерывом на 1941—1945 годы вплоть до начала 1988 года (формально этот журнал считался независимым изданием).

В распоряжении РОВС находился также «Фонд спасения России», из средств которого финансировалась его деятельность.

С конца 1920-х годов деятельность РОВС оказалась недостаточно эффективной. Советские спецслужбы завербовали в качестве своих агентов руководителей Союза, в том числе адмирала Крылова, генерала Монкевича, а позднее и генерала [[Скоблин, Николай Владимирович|Скоблина]], помогавшего за деньги большевикам на пару со своей женой, известной певицей [[Плевицкая, Надежда Васильевна|Надеждой Плевицкой]]. При помощи другого агента ГПУ [[Третьяков, Сергей Николаевич|С. Н. Третьякова]] чекисты установили микрофоны в парижской штаб-квартире РОВС и прослушивали все тайные собрания организации. Самыми успешными операциями чекистов оказались похищения руководителей РОВС, сначала в 1930 году генерала [[Кутепов, Александр Павлович|Кутепова]], а через семь лет — генерала [[Миллер, Евгений Карлович|Миллера]]. Генералы исчезли бесследно, вызвав среди части эмиграции панику из-за «всемогущества ГПУ». Случаи эти психологически деморализовали русскую эмиграцию<ref>''Платонов О. А.'' Терновый венец России. История русского народа в XX веке. — М.: Родник, 1997. — Т. 1. — с. 871—872.</ref>.

Добровольцы из РОВСа вели подпольную работу в СССР, сражались против коммунизма и в рядах армий других стран: во время Гражданских войн [[Гражданская война в Китае|в Китае]] и [[Гражданская война в Испании|Испании]] (1936—1939)<ref>[http://www.izput.narod.ru/okin.html Обращение к испанскому народу по случаю 70-летия окончания войны 1936—1939 гг.]</ref>.

В годы Второй мировой войны члены РОВС оказались по разные стороны фронта. Одни заняли нейтралитет, другие формировали русские [[Коллаборационизм|коллаборационистские]] части в составе войск Третьего Рейха, а некоторые сражались в составе армии союзников. Например, капитан первого ранга [[Чаплин, Георгий Ермолаевич|Г. Е. Чаплин]] участвовал в боях в Норвегии, в высадке в Нормандии, освобождении Бельгии, был комендантом лагеря военнопленных, став вскоре британским подполковником.

Сентябрь 1939 г.
В связи с началом Второй мировой войной чины I Отдела РОВСа призывных возрастов мобилизованы во французскую армию. В Париже образован «Комитет помощи русским мобилизованным при РОВСе во Франции».

25 октября 1939 г.
В Мадриде (Испания) генерал Москардо принял в королевском дворце русских Белых добровольцев, сражавшихся против красных в 1937—1939 гг. в рядах Испанской национальной армии.

29 октября 1939 г.
Русские белые добровольцы, сражавшиеся на стороне Национальной Испании, лично представлены каудильо генералиссимусу Ф. Франко в его резиденции.

Декабрь 1939 г.
В связи с началом военных действий СССР против Финляндии, Начальник РОВСа генерал Архангельский обратился к фельдмаршалу Маннергейму с предложением участия русских добровольцев в вооружённой борьбе против Красной Армии на советско-финляндском фронте.

16 декабря 1939 г.
В Париже (Франция) состоялось представление начальников воинских организаций I Отдела РОВСа, Военно-Морского Союза и Казачьих Войск Е. И. В. Великому Князю Владимиру Кирилловичу.

Февраль — март 1940 г.
В Финляндии офицеры РОВСа помогают сформировать из пленных красноармейцев и возглавляют пять отрядов Русской Народной Армии; один из отрядов принял участие в боевой операции против Красной Армии.

6 апреля 1941 г.
Войска Германии и её союзников вторглись на территорию Королевства Югославии; Начальник IV Отдела РОВСа генерал-лейтенант И. Г. Барбович, начальник Кубанской дивизии генерал-майор В. Э. Зборовский и командир Гвардейского Казачьего дивизиона полковник А. И. Рогожин предоставили себя и возглавляемые ими части РОВСа в распоряжение Югославского Королевского военного командования.

10 апреля 1941 г.
На основании директивы Начальника РОВСа генерала Архангельского, данной им генералу И. Г. Барбовичу, выпускники Военно-Училищных Курсов при IV Отделе РОВСа (Югославия) произведены в подпоручики.

Конец апреля 1941 г.
В результате капитуляции и оккупации Югославии, германские власти официально запрещают деятельность РОВСа на территории Югославии.

10 мая 1941 г.
В Бельгии немецкими оккупационными властями закрыт журнал «Часовой».

21 мая 1941 г.
Начальник Объединения Русских Воинских Союзов генерал-майор [[Лампе, Алексей Александрович фон|А. А. фон Лампе]] обратился к Главнокомандующему Германской армии (ОКХ) генерал-фельдмаршалу [[Браухич, Вальтер фон|Вальтеру фон Браухичу]] с просьбой, в случае начала боевых действий против СССР, предоставить чинам РОВСа возможность принять участие в вооружённой борьбе с большевистской властью в России.

Июнь — август 1941 г.
Военное нападение Германии на Советский Союз; первая летняя кампания. Отдельные чины и небольшие группы чинов РОВСа, по собственной инициативе, отправляются на Восточный фронт, желая в какой-либо форме принять участие в борьбе с большевиками на Родине.

12 сентября 1941 г.
Начало формирования в Югославии Русского Корпуса. Рота допризывной подготовки при IV Отделе РОВСа, под командованием подполковника М. Т. Гордеева-Зарецкого, поступает в распоряжение командования Русского Корпуса и становится первым подразделением Корпуса под наименованием 1-й юнкерской роты.

Март 1942 г.
В Болгарии объявлен приём добровольцев в Русский Корпус. Большинство чинов III Отдела РОВСа, по рекомендации Начальника Отдела генерала Ф. Ф. Абрамова, записывается добровольцами в Русский Корпус.

21 марта 1942 г.
В Белград, для вступления в Русский Корпус прибыла первая партия добровольцев РОВСа из Болгарии (группа чинов Марковских частей).

9 октября 1944 г.
В г. Граце (Австрия) скончался от ран, полученных в бою с красными партизанами-титовцами, б. начальник Кубанской казачьей дивизии генерал-майор Виктор Эрастович Зборовский.

Осень 1944 г.
Советское руководство потребовало от властей Бельгии выдать Начальника РОВСа генерала А. П. Архангельского и других активных деятелей Союза, находившихся в этой стране. Бельгийские власти на некоторое время арестовывают генерала Архангельского, Начальника V Отдела РОВСа генерала Гартмана и бывшего секретаря генерала Врангеля Н. М. Котляревского.

Начало февраля 1945 г.
Генерал А. А. фон Лампе, стремясь предотвратить мобилизацию чинов возглавляемых им русских воинских организаций в ряды германского «фольксштурма», отдаёт им приказ покинуть г. Берлин и начать отход на Юг и Запад.

21 февраля 1945 г.
В рядах Русского Корпуса тяжело ранен в живот и вскоре скончался от ран командир Корниловского Ударного полка полковник И. М. Кондратьев.

23 февраля 1945 г.
В рядах Русского Корпуса погиб от полученных в бою ран последний командир Алексеевского пехотного полка Генерального Штаба генерал-майор М. М. Зинкевич.

21 апреля 1945 г.
Финляндские власти арестовали и передали СССР ряд членов РОВСа, во главе с генералом С. Ц. Добровольским (см. [[Узники Лейно]]).

Критиками (Г. Граф, С. Маньков, Й. Верешанин), отмечается, что РОВС не являлся единственным преемником именно Русской Императорской Армии и Флота, поскольку существовали и другие воинские союзы, в частности [[Корпус Императорской Армии и Флота]], которые пытались противопоставить себя РОВСу. Но такие организации по своей численности и влиянию не могли сравниться с РОВСом.

Вместе с тем, в период приблизительно 1930—1939 годы в некоторой малочисленной части членов РОВС, как и во всей русской эмиграции, имели хождение профашистские настроения, от которых, однако, руководство Союза отмежевалось.

== Идеология ==
[[Файл:Iljin02.jpg|мини|200px|[[Ильин, Иван Александрович]], идеолог РОВСа. [[1927]]]]
Из «Положения о Русском Обще-Воинском Союзе»:
{{начало цитаты}}
Основным принципом Русского Обще-Воинского Союза является беззаветное служение Родине, [[Непримиримость|непримиримая борьба]] против коммунизма и всех тех, кто работает на расчленение России. Русский Обще-Воинский Союз стремится к сохранению основ и лучших традиций и заветов Русской Императорской армии и армий [[Белое движение|белых]] фронтов [[Гражданская война в России|Гражданской войны в России]].
{{конец цитаты|источник=}}

Являясь единственным преемником Русской Императорской Армии и армий Белых фронтов Гражданской войны в России, РОВС полностью унаследовал традиции Русского [[Белое движение|Белого движения]], продолжил и развил его идеологию.

Наиболее полно идейная позиция РОВСа изложена в трудах его главного идеолога профессора [[Ильин, Иван Александрович|Ивана Александровича Ильина]] (1883—1954). Свои взгляды на роль и задачи РОВСа в деле освобождения и возрождения России И. А. Ильин в самой сжатой форме изложил в статье [http://www.rovs.narod.ru/ideya1.htm «Что такое Русский Обще-Воинский Союз (Р. О. В. С.)»] Сборник статей И. А. Ильина «[[Наши задачи]]», выходивший с 1948 по 1954 гг. под грифом «только для единомышленников» и специально предназначавшийся для членов РОВСа, не утратил своей политической актуальности до настоящего времени.

== Организационная структура ==
Перед началом 2-й Мировой войны РОВС подразделялся на отделы, курирующие страны и регионы:
* I отдел — [[Великобритания]], [[Голландия]], [[Дания]], [[Египет]], [[Испания]], [[Италия]], [[Норвегия]], Персия ([[Иран]]), [[Польша]], [[Сирия]], [[Финляндия]], [[Франция]] с колониями, [[Швейцария]], [[Швеция]];
* II отдел — [[Австрия]], [[Венгрия]], [[Германия]], [[вольный город Данциг]], [[Латвия]], [[Литва]], [[Эстония]];
* III отдел — [[Болгария]], [[Турция]];
* IV отдел — [[Греция]], [[Румыния]], [[Югославия]];
* V отдел — [[Бельгия]];
* VI отдел — [[Чехословакия]];
* [[Дальний восток|Дальневосточный]] отдел со штаб-квартирой в [[Харбин]]е;
* [[Северная Америка|Североамериканский]] отдел;
* отделение в [[Австралия|Австралии]] и [[Новая Зеландия|Новой Зеландии]];
* [[Южная Америка|Южноамериканский]] отдел.

== После 1991 года ==
[[Файл:Rovs1-2.jpg | мини|200px|thumb|right|Обложка журнала «Вестник РОВС»]]
В сентябре 1992 г. РОВС начал работу по перенесению своей деятельности из эмиграции непосредственно в Россию. 22 февраля 1996 г., согласно Приказу Председателя РОВСа поручика [[Гранитов, Владимир Владимирович|В. В. Гранитова]], в России был открыт 1-й Отдел РОВСа в России. В настоящее время в ряде городов России, а также стран Русского Зарубежья действуют Отделы, Отделения и Представительства РОВСа. Официальный печатный орган Союза — журнал «[[Вестник РОВС]]».

Оставаясь в идейном плане на позициях [[Непримиримость|непримиримости]], РОВС ставит своей задачей добиваться официального юридического осуждения деятельности [[КПСС]] и [[КГБ]]. Так, РОВС активно выступил в поддержку инициативы Парламентской Ассамблеи Совета Европы ([[ПАСЕ]]) о необходимости международного [[Резолюция Совета Европы 1481|осуждения коммунизма]]<ref>[http://www.izput.narod.ru/rvpp.html Русские — в поддержку идеи международного осуждения коммунизма]</ref>.

Об отрицательном отношении руководства РОВС к политическому курсу, проводимому властями Российской Федерации, свидетельствует, в частности, заявление РОВСа по поводу переноса праха [[Деникин]]а в Москву:
{{начало цитаты}}
Очевидно, что существующий в Российской Федерации антинациональный режим, активно продолжающий дело разрушения теперь уже последних остатков исторической России, постоянно нуждается в идеологическом прикрытии своих преступлений — как прошлых, так и нынешних. Одновременно наследникам ленинской банды необходимо заблаговременно нейтрализовать и потенциальную опасность возобновления борьбы против нее под знаменами и лозунгами Русского Белого движения: сегодня Белая Идея является исключительно актуальной и потенциально весьма опасной для путинского и аналогичных ему режимов на территории расчлененной России! Символическое перезахоронение властями Российской Федерации праха бывшего Главнокомандующего ВСЮР ген. Деникина и крупнейшего Белого идеолога профессора И. А. Ильина как раз и призвано служить этим грязным политическим целям профессиональных фальсификаторов с Лубянки.
{{конец цитаты|источник=[http://www.telegrafua.com/283/history/4888/ Заявление РОВС «Белую идею не похороните!» по поводу переноса праха Деникина в Москву]. Киевский Телеграфъ, октябрь 2005 года}}

Идейная позиция РОВСа в настоящее время встречает противодействие со стороны официальных властей и спецслужб Украины и Российской Федерации, а также со стороны [[Сменовеховство|сменовеховской части]] Русского Зарубежья<ref>[http://www.izput.narod.ru/rkugb.html ''И. Б. Иванов.'' «Русисты» как «угроза государственной безопасности» Российской Федерации.]</ref>.

== Борьба за сохранение РОВСа ==
Во второй половине 1990-х — 2000-е годы РОВС вступил в острое идейное противостояние с эмигрантскими группировками, выступавшими за прекращение борьбы, примирение и сотрудничество с установленной в России после 1991 года властью. Это противостояние вылилось в призывы со стороны [[Сменовеховство|сменовеховской части]] русского зарубежья к закрытию зарубежной части РОВСа и других старых антикоммунистических организаций как утративших свою актуальность. В результате этого нажима В. А. Вишневский, недолго в 2000 году занимавший пост Председателя РОВСа, провёл опрос с целью выяснения мнения о дальнейшей судьбе зарубежной части Союза. Опрос показал, что за закрытие РОВСа выступили некоторые члены объединений зарубежных российских кадетских корпусов, уже сотрудничающие с властями России, в том числе имеющие крупные бизнес-интересы в России (А. Б. Йордан и другие). Напротив, ветераны Союза во главе со старейшим из них, последним георгиевским кавалером Гражданской войны, профессором [[Фёдоров Николай Васильевич (Атаман ВВД)|Н. В. Фёдоровым]], а также вся активная часть Союза объявили саму постановку вопроса о ликвидации РОВСа «изменой Белому Делу» и выступили за продолжение работы. В итоге В. А. Вишневский какого-либо приказа о закрытии или реорганизации не отдал и к этому вопросу более не возвращался. После смерти В. А. Вишневского в должность Председателя, на основании ранее отданного приказа и «Положения о РОВСе», вступил его первый заместитель И. Б. Иванов, сторонник продолжения борьбы. Такой результат не устраивал сменовеховскую часть эмиграции, и через некоторое время она попыталась объявить о «закрытии» РОВСа, якобы исходящем от уже покойного В. А. Вишневского (ссылаясь на его частное письмо, где он утверждал, что «к сожалению, организация (то есть РОВС) как таковая естественно, без официальных распоряжений, умерла»<ref>http://apologetika.com/modules.php?op=modload&name=News&sid=1399&file=article&pageid=2 Письмо В. А. Вишневского</ref>).На какой-либо официальный приказ В. А. Вишневского противники РОВСа сослаться не смогли, за отсутствием такового. Руководство РОВСа официально опровергло эту провокацию<ref>[http://web.archive.org/web/20110214211125/http://rovskr.narod.ru/zrovs.html Контрразведка]</ref>.

== Участие РОВСа в защите Новороссии ==
В 2014 г. добровольцы РОВСа приняли активное участие в вооружённой защите Новоросии, находясь в составе ополчения Донецкой Народной Республики. Чины РОВСа, во главе с Председателем Союза капитаном И.Б. Ивановым, участвовали в обороне г. [[Противостояние в Славянске|Славянска]], в частности, они отличились в боях под Николаевкой<ref>{{Cite web|url = http://pereklichka.livejournal.com/322035.html|title = Николаевка. Новая страница Белой борьбы.|author = И.Б. Иванов.|date = 14 июля 2014 г.|publisher = Электронный журнал "Перекличка"}}</ref>.
== Руководители РОВС ==
<center><gallery>
Файл:Pyotr Wrangel, portrait medium.jpg|Генерал-лейтенант [[барон]] [[Врангель, Пётр Николаевич|П. Н. Врангель]]
Файл:Grand Duke Nicholas - Project Gutenberg eText 16363.jpg|Великий Князь [[Николай Николаевич Младший]]
Файл:Kutiepow.jpg|Генерал-от-инфантерии [[Кутепов, Александр Павлович|А. П. Кутепов]]
Файл:GeneralMiller.jpg|Генерал-лейтенант [[Миллер, Евгений Карлович|Е. К. Миллер]]
Файл:Archangelsky alexey.jpg|Генерал-лейтенант [[Архангельский, Алексей Петрович|А. П. Архангельский]]
File:Lampe AA.jpg|Генерал-майор [[Лампе, Алексей Александрович фон|А. А. фон Лампе]]
Файл:Харжевский Владимир Григорьевич.jpg| Генерал-Майор [[Харжевский, Владимир Григорьевич|В. Г. Харжевский]]
</gallery></center>
* 1924—1928 [[Врангель, Пётр Николаевич]] — основатель РОВС
* 1924—1929 Вел. Кн. [[Николай Николаевич Младший]] — Верховный Главнокомандующий Русской Армией
* 1929—1930 [[Кутепов, Александр Павлович]]
* 1930—1937 [[Миллер, Евгений Карлович]]
* 1937—1938 [[Абрамов, Фёдор Фёдорович]]
* 1938—1957 [[Архангельский, Алексей Петрович]]
* 1957—1967 [[Лампе, Алексей Александрович фон|Лампе, Алексей Александрович]]
* 1967—1979 [[Харжевский, Владимир Григорьевич]]
* 1979—1983 [[Осипов, Владимир Петрович]]
* 1983—1984 [[Дьяков, Владимир Иванович]]
* 1984—1986 [[Калиниченко, Пётр Алексеевич]]
* 1986—1988 [[Иванов, Борис Михайлович]]
* 1988—1988 [[Иович, Никита Иванович]]
* 1988—1999 [[Гранитов, Владимир Владимирович]]
* 1999—2000 [[Бутков, Владимир Николаевич]]
* 2000—2000 [[Вишневский, Владимир Александрович]]
* с 2000 года [[Иванов, Игорь Борисович]]

=== Почётные Председатели РОВС ===
* 2000—2003 [[Фёдоров, Николай Васильевич]] (атаман ВВД)
* с 2004 [[Михеев, Ярополк Леонидович]]

== Образ в искусстве ==
В фильме [[Гетеры майора Соколова]] РОВС противостоит майор госбезопасности Соколов и его спецотряд.

== См. также ==
* [[Боевая организация генерала Кутепова]]
* [[Братство Русской Правды]]
* [[Внутренняя линия]]
* [[Общество Галлиполийцев]]

== Примечания ==
{{примечания|2}}

== Литература ==
* ''Бутков В. Н.'' Исторические записки и воспоминания члена Русского Обще-Воинского Союза //«Вестник РОВС», № 1-9, 2001—2004.
* ''Голдин В. И.'' Солдаты на чужбине. Русский Обще-Воинский Союз, Россия и Русское Зарубежье в XX—XXI веках. — Архангельск: Солти, 2006. — ISBN 5-7536-0165-0
* [http://izput.narod.ru/kio.html ''Иванов И. Б.'' Русский Обще-Воинский Союз. Краткий исторический очерк. — СПб., 1994.]
* {{статья|автор= Седунов А. В.|заглавие= «Белые террористы» на Северо-Западе Россив в 1920—1930-е годы|ссылка= http://pskgu.ru/projects/pgu/storage/PSKOV/ps36/ps_36_21.pdf|язык= ru|издание= Псков|тип= Научно-практический и историко-краеведческий журнал|год= 2012|том= 36|номер= |страницы= 157—171|doi= |issn=}}

== Ссылки ==
* [http://www.archive.org/details/polozhenieorussk00andr Положение о Русском Обще-Воинском Союзе. 1959.]
* [http://www.osvag.ru/rovs-ustav.html Временное Положение для организации и последующей деятельности Отделов РОВС в России, 1996.]
* [http://www.archive.org/details/svodkarukovodias00russ Сводка руководящих указаний по организации и деятельности судов чести. 1932.]
* [http://www.archive.org/details/informatsiiaigoo008800 Информация I-го отдела РОВС] (1960—1975).
* [http://www.izput.narod.ru/ Избранные статьи и выступления Председателя РОВСа И. Б. Иванова]
* [http://www.rovs.narod.ru/ Официальный сайт 1-го Отдела РОВС в России]
* [http://rovs.atropos.spb.ru/index.php Неофициальный сайт о РОВС]
* [http://rovs2.narod.ru/index.html Официальный сайт II Отдела РОВС (Малороссия, Киев)]
* [http://www.swolkov.narod.ru/ Сайт историка С. В. Волкова]
* [http://pereklichka.livejournal.com/ «Перекличка». Электронный журнал I Отдела РОВС в России]
{{rq|check|sources}}

[[Категория:Русский общевоинский союз| ]]

20. Gardearmee

2013-01-06T13:48:47Z

Petrov Victor: отмена правки 51351816 участника Shagrad (обс)

{{Значения|20-я армия}}
{{Военное подразделение
|название = 20-я Гвардейская Краснознамённая армия 20Гв.КА
|изображение = [[Файл:Red Army badge.gif|200px]]
|подпись = [[Эмблема]] [[ВС]]
|годы = с 18 марта [[1945 год|1945 г]]. (переименование [[4-я гвардейская танковая армия|4 ГТА]]) по [[1994 год|1994 г.]]
|страна = {{Флаг СССР}} [[Союз Советских Социалистических Республик|СССР]]
|подчинение =
|в составе = [[РККА]] ([[СА]]), [[Вооружённые силы СССР|Вооружённых Сил СССР]], [[ГСВГ]]
|тип =
|включает_в_себя =
|роль =
|размер = 90 000 человек
|командная_структура =
|размещение = [[Федеративная Республика Германии (до 1990)|Германия.]]
|прозвище =
|покровитель =
|девиз =
|цвета =
|марш =
|талисман =
|снаряжение =
|сражения = [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войне]]
|знаки_отличия = {{Советский гвардейский знак}} {{Орден Красного Знамени|тип=воинская часть}}
|нынешний_командир =
|известные_командиры =
}}
'''20-я гвардейская Краснознамённая общевойсковая армия''' ''(сокр. 20 ГОА)'' — [[воинское соединение]] [[Вооружённые Силы СССР|Вооружённых Сил СССР]] в составе [[ГСВГ|ГСВГ (ГСОВГ, ЗГВ)]]. 
[[Войсковая часть]] [[полевая почта]] (ВЧ ПП) 83379. [[Штаб]] - [[Эберсвальде-Финов]] ([[ГДР]], [[Германия]]), [[позывной]] — [[Вершина местности|Вершина]].

== История ==
'''Создание''' 

20-я гвардейская Краснознамённая общевойсковая армия является наследником прославленной [[4-я гвардейская танковая армия|4-й гвардейской танковой армии]]. 

'''Во время Великой Отечественной войны''' 

4-я танковая армия, созданная из 6-го гвардейского Уральского добровольческого механизированного и 11-го, 30-го Уральского добровольческого танковых корпусов, 189-го (225-го гвардейского) авиационного и 118-го (6-го гвардейского) полков связи, вступила в бой на [[Западный фронт (Великая Отечественная война)|Западном фронте]], затем перейдя в подчинение Брянскому. После не совсем удачных боёв (хотя 30-й корпус и стал 10-м гвардейским) армия была выведена в резерв без 11-го корпуса.

В феврале следующего года армия вошла в состав [[1-й Украинский фронт|1-го Украинского фронта]] и сражалась в его составе до конца войны. В этом же году в её состав были включены 68-я (6-я гвардейская) зенитная дивизия, 93-я (68-я гвардейская) танковая, 22-я (70-я гвардейская) самоходная и 200-я (71-я гвардейская) лёгкая артиллерийские бригады, а также 51-й (7-й гвардейский) мотоциклетный, 19-й (119-й гвардейский) инженерно-танковый и 312-й гвардейский миномётный полки, сформирована 20-я (3-я гвардейская) моторизованная инженерная бригада.

Армия принимала участие в следующих операциях Великой Отечественной войны - [[Орловская операция (1943)|Орловской]], Каменец-Подольской, [[Львовско-Сандомирская операция|Львовско-Сандомирской]], Висло-Одерской, Нижне и Верхне Силезской, [[Берлинская наступательная операция|Берлинской]] и [[Пражская операция|Пражской операциях]].

Сама армия и вновь включённые в состав соединения стали гвардейскими лишь в марте [[1945 год|1945 г]]., после успешных боёв в междуречье [[Висла|Вислы]] и [[Одер]]а. В преддверии Берлинской операции в армию был включён [[5-й гвардейский механизированный корпус]].

Награждена [[Орден Красного Знамени|орденом Красного Знамени]]. 

'''Послевоенный период''' 
В конце 1940-х гг. носила статус кадрированной танковой дивизии. 

После Великой Отечественной войны [[4-я гвардейская танковая армия|4-я гвардейская краснознаменная танковая армия]] (с [[1946]] - по [[1957 год]]ы [[4-я гвардейская механизированная армия|4 гвардейская механизированная армия]]) вошла в состав [[ГСВГ|Группы Советских войск в Германии]], была '''переименована''' в [[1960 год]]у в 20-ю гвардейскую общевойсковую армию. 

Армия принимала участие в [[Операция Дунай|операции "Дунай" (ввод советских войск в Чехословакию)]] [[21 августа]] [[1968 год]]а.<ref>[http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/%D0%97%D0%90%D0%9F%D0%90%D0%94%D0%9D%D0%90%D0%AF%20%D0%93%D0%A0%D0%A3%D0%9F%D0%9F%D0%90%20%D0%92%D0%9E%D0%99%D0%A1%D0%9A specnaz / ЗАПАДНАЯ ГРУППА ВОЙСК]</ref>

Пребывавшие в составе армии 5-я и 7-я гвардейская МД (бывшие одноимённые МК) убыли в Союз, а вместо них были включены 25-я ТД, 35-я и 14-я гвардейская МСД (бывшие 1-я и 14-я гвардейская МД), причём последняя из них в 1982 г. стала 32-й гвардейской ТД.

К моменту вывода из Германии в составе сохранилось лишь одно соединение времён войны - '''90-я гвардейская танковая дивизия''' (бывший гвардейский 6-й МК, затем 6-я МСД). До конца 1970-х гг. в составе армии числилась её «родная» 10-я гвардейская ТД (бывший ТК).

== После вывода из Германии ==
Армия была выведена в [[Воронеж]] и стала '''20-й гвардейской танковой'''. Армия располагалась в Воронеже в течение 16 лет. В настоящее время дислоцируется в [[Нижегородская область|Нижегородской области]], в поселке М[[Мулино (посёлок)|улино]].<ref>[http://www.nta-nn.ru/news/item/?ID=175184 НТА-Приволжье :: Штаб 20-й армии в августе будет перебазирован из Воронежа в Нижегородскую область - газета]</ref>

== Состав армии на 1991 год ==
* Штаб армии - [[Эберсвальде-Финов]], позывной - [[Вершина местности|Вершина]]
* 247-й отдельный батальон охраны и обеспечения
* 27-я ракетная бригада, [[Ютербог]]
* 464-я ракетная бригада, [[Фюрстенвальде]] (ТРК [[Точка (тактический ракетный комплекс)|9К79 "Точка"]], 12 [[Р-145БМ]])
* 67-я зенитная ракетная бригада, Ельшталь
* 387-я артиллерийская бригада, Альтес-Лагер (36 [[2С5|2С5 "Гиацинт"]], ЗЗ [[152-мм пушка-гаубица Д-20|Д-20]], 7 [[ПРП-3]], 6 [[1В18]], 2 [[1В19]])
* 154-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, Альтес-Лагер
* 337-й отдельный вертолетный полк, [[Мальвинкель]] (49 [[Ми-24]], 8 [[Ми-8]])
* 487-й отдельный вертолетный полк, [[Пренцлау]] (25 [[Ми-24]], 17 [[Ми-8]])
* 41-я отдельная вертолетная эскадрилья, [[Финов]] (2 [[Ми-8]], 2 [[Ми-6]], 2 [[Ми-24]]К, 2 [[Ми-24]]Р)
* 479-я отдельная инженерно-саперная бригада, [[Эберсвальде-Финов]] (2 [[БТР-60]])
* 44-й понтонно-мостовой полк, [[Франкфурт-на-Одере]]
* 483-й отдельный переправочно-десантный батальон
* 6-й отдельный гвардейский Львовско-Берлинский полк связи, [[Эберсвальде]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР, 1 П-240БТ, 2 Р-2АМ)
* 423-й радиорелейный кабельный батальон
* 264-й отдельный радиотехнический полк, Нойденбритц
* 48-й отдельный радиотехнический батальон
* 1034-й отдельный батальон РЭБ
* 43-й отдельный батальон разведки заражения, [[Бизенталь]] (12 К-611)
* 117-я бригада материального обеспечения, [[Эберсвальде-Финов]]
* 255-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
* 307-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон

** '''6-я отдельная гвардейская мотострелковая Берлинская ордена Богдана Хмельницкого бригада, [[Берлин]]-[[Карлсхорст]]'''
*** 133-й отдельный мотострелковый батальон
*** 154-й отдельный мотострелковый батальон
*** 178-й отдельный мотострелковый батальон
*** 53-й отдельный танковый батальон
*** 54-й отдельный танковый батальон
*** 65-й отдельный танковый батальон
* На 1990 год на вооружении бригады находились: 141 танк [[Т-64]], 66 [[БМП-1]], 34 [[БТР-80]]<ref>http://10otb.ru/brigada/brig.html</ref>

** '''25-я танковая Краснознамённая Новоград-Волынская дивизия, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]], вч пп 61000, позывной - [[Биточки|Биточек]]'''. В 1989 году дивизия была выведена из ГСВГ и расформирована
*** 162-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 175-й танковый Новоград-Волынский полк, [[Пренцлау]]
*** 335-й танковый полк, [[Пренцлау]]
*** 803-й гвардейский Вапнярско-Берлинский орденов Суворова и Богдана Хмельницкого мотострелковый полк, Дреген
*** 843-й Самоходно-артиллерийский Полк, Шонвальде
*** 1702-й зенитно-ракетный полк, [[Пренцлау]]
*** 14-й отдельный разведывательный батальон, [[Пренцлау]]
*** 459-й отдельный батальон связи, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 479-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Эберсвальде]]
*** отдельный батальон химзащиты, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** 687-й отдельный батальон материального обеспечения, Бриц-Эберсвальде
*** отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]]
*** отдельный медицинский санитарный батальон, [[Пренцлау]]

** '''32-я Гвардейская танковая Полтавская Краснознамённая орденов Суворова и Кутузова дивизия, [[Ютербог]]''', вч пп 60875, позывной - [[Микка Валтари|Микка]]. Выведена на [[Украина|Украину]] в состав 6 Гв.ТА и расформирована
*** 287-й гвардейский танковый полк, Альтес-Лагер
*** 288-й гвардейский танковый Висленский полк, [[Ютербог]]
*** 343-й гвардейский Львовский Краснознамённый орденов Суворова Кутузова Богдана Хмельницкого Александра Невского танковый полк, [[Ютербог]]
*** 469-й гвардейский Одерский ордена Богдана Хмельницкого самоходно-артиллерийский Полк, Альтес-Лагер
*** 1009-й зенитно-ракетный полк, [[Ютербог]]
*** 32-й отдельный разведывательный батальон, [[Ютербог]]
*** 211-й отдельный батальон связи, [[Ютербог]]
*** 148-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Ютербог]]
*** отдельный батальон химзащиты
*** 90-й отдельный батальон материального обеспечения, [[Ютербог]]
*** 19-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон, [[Ютербог]]
*** 636-й отдельный медицинский санитарный батальон, [[Ютербог]]

** '''35-я мотострелковая Красноградская Краснознаменная дивизия, Крампниц''', вч пп 60654, позывной - [[Биология]]
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 62-й мотострелковый Слонимско-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (30 [[Т-80]], 142 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 64-й мотострелковый Слуцко-Померанский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Потсдам]] (19 [[Т-80]], 148 [[БТР-60]], 1 [[БМП-2]], 4 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 69-й мотострелковый Проскуровский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, [[Вюнсдорф]] (30 [[Т-80]], 57 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 83-й гвардейский мотострелковый Нежинский ордена Красной Звезды полк, Крампниц (29 [[Т-80]], 53 [[БМП-2]], 84 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 283-й гвардейский самоходно-артиллерийский Варшавский Краснознаменный орденов Суворова и Кутузова полк, Олимпишесдорф (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 2 [[Р-145БМ]], Р-156БТР)
*** 200-й зенитный ракетный Брестский Краснознаменный ордена Александра Невского полк, Крампнитц
*** 19-й отдельный танковый батальон, Олимпишесдорф (31 [[Т-80]], 2 [[БМП-1]], 2 [[БМП-1КШ]])
*** 485-й отдельный противотанковый артиллерийский дивизион, [[Ютербог]]
*** 59-й отдельный батальон разведки и РЭБ, Олимпишесдорф (16 [[БМП-1]], 7 [[БРМ-1К]], 2 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 647-й отдельный батальон связи, Крампниц (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 18-й отдельный инженерно-саперный батальон, [[Потсдам]] (1 [[ИМР-2]], 3 [[УР-67]])
*** 283-й отдельный батальон химзащиты
*** 1127-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 37-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 60-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 149 танков, 331 БМП, 290 БТР, 126 САУ, 72 миномета, 18 РСЗО

** '''90-я гвардейская танковая Львовская ордена Ленина Краснознаменная ордена Суворова дивизии, [[Бернау (Бранденбург)|Бернау]]''', вч пп 61150
*** Управление дивизии (1 [[ПРП-3]], 3 [[Р-145БМ]], 2 Р-156БТР)
*** 6-й гвардейский танковый Львовский ордена Ленина Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Бад-Фрайенвальде]] (93 [[Т-80]], 24 [[БМП-2]], 30 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 2 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 68-й гвардейский танковый Житомирско-Берлинский Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова, Богдана Хмельницкого и Александра Невского полк, [[Бернау]] (94 [[Т-80]], 23 [[БМП-2]], 32 [[БМП-1]], 4 [[БРМ-1К]], 11 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]])
*** 81-й гвардейский мотострелковой Петроковский дважды Краснознаменный орденов Суворова, Кутузова и Богдана Хмельницкого полк, [[Эберсвальде]] (31 [[Т-80]], 58 [[БМП-2]], 81 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 15 [[БТР-60]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 803-и мотострелковый полк, [[Фогельзанг (Одерталь)|Фогельзанг]] (3 [[Т-80]], 46 [[БМП-2]], 90 [[БМП-1]], 6 [[БРМ-1К]], 18 [[2С1|2С1 "Гвоздика"]], 18 [[2С12]] "Сани")
*** 400-й самоходно-артиллерийский Трансильванский Краснознаменный ордена Богдана Хмельницкого полк, [[Бернау]] (54 [[2С3|2СЗ "Акация"]], 18 [[БМ-21]] "Град", 5 [[ПРП-3]], 3 [[1В18]], 1 [[1В19]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 288-й гвардейский зенитный ракетный полк, [[Бернау]]
*** 30-й отдельный батальон разведки и РЭБ, [[Бернау]] (16 [[БМП-2]], 6 [[БРМ-1К]], 1 [[БМП-1КШ]], 1 [[Р-145БМ]], 1 Р-156БТР)
*** 33-й отдельный батальон связи, [[Бернау]] (10 [[Р-145БМ]], 1 Р-2АМ)
*** 122-й отдельный инженерно-саперный батальон, Олимпишесдорф (1 [[ИМР-2]], 2 [[УР-67]])
*** 120-й отдельный батальон химзащиты
*** 1122-й отдельный батальон материального обеспечения
*** 32-й отдельный ремонтно-восстановительный батальон
*** 26-й отдельный медицинский батальон
* Итого: 249 танков, 427 БМП, 28 БТР, 126 САУ, 36 минометов, 18 РСЗО<ref>http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm</ref>, <ref>http://specnaz.pbworks.com/w/page/17658051/ЗАПАДНАЯ%20ГРУППА%20ВОЙСК</ref>

== Командование ==
* на [[1966]] год - генерал-лейтенант [[Хомуло, Михаил Григорьевич|Михаил Григорьевич Хомуло]].
* середина - конец 1980-х годов - генерал-лейтенант [[Альберт Михайлович Макашов]].

== Литература ==
* ''Ленский А. Г., Цыбин М. М.'' «Советские сухопутные войска в последний год Союза ССР. Справочник». С.-Пб., 2001 г.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* [http://gsvg88.narod.ru/20/20.htm История 20 Армии]
* [http://www.gsvg.ru/gsvg_20.htm Состав 20 ГОА на сайте ГСВГ]

[[Категория:Воинские части и формирования, созданные в 1945 году]]
[[Категория:Советские войска в ГДР]]
[[Категория:Воинские части, награждённые орденом Красного Знамени]]
[[Категория:Общевойсковые армии СССР во время Великой Отечественной войны|Армии СССР во время Великой Отечественной войны]]
[[Категория:Гвардейские армии]]

UZ-Baureihe HRCS2

2012-11-30T11:27:03Z

Petrov Victor: откат правок Hoshovsky (обс) к версии 195.248.163.114

{{Электропоезд
|Название = HRCS2
|Изображение = HRCS2-006.jpg
|Размер изображения = 300px
|Подпись =
|В эксплуатации = с 2012
|Производитель = [[:en:Hyundai Rotem|Hyundai Rotem]]
|Страна постройки = {{Флаг Южной Кореи}} [[Южная Корея]]
|Страна эксплуатации = {{Флаг Украины}} [[Украина]]
|Составов построено = 10
|Вагонов построено = 90
|Вагонов на состав = 9
|Серия =
|В производстве = с [[2011 год]]а
|Модернизация =
|Оператор = [[Украинские железные дороги|УЗ]]
|Депо = ВЧ-1 Харьков-Сортировочный
|Обслуживаемые линии = Киев — Донецк, Киев — Харьков, Киев — Львов, Киев — Днепропетровск
|Вместимость = 579 человек
|Длина вагона = 21 700 мм
|Ширина = 3 500 мм
|Высота = 4 275 мм
|Общая длина 9-и вагонного состава = 195 300 мм
|Масса тары =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Материал вагона = Нержавеющая сталь
|Максимальная скорость = 160 км/ч
|Конструкционная скорость = 176 км/ч
|Ускорение = 0,7 м/с2
|Торможение = электродинамическое, электропневматическое, пневматическое
|Система тяги =
|Напряжение = 3 кВ/~25кВ
|Полезная мощность (максимальная)= 8 МВт
|Тип ТЭД = асинхронный
|Тормозная система =
|Системы безопасности =
|Примечания =
}}

'''HRCS2''' — [[электропоезд]] двойного питания производства компании «[[:en:Hyundai Rotem|Hyundai Rotem]]».

== История ==
Электропоезда HRCS2 закуплены [[Украинские железные дороги|Украинскими железными дорогами]] в рамках подготовки к чемпионату по футболу [[Чемпионат Европы по футболу 2012|Евро-2012]] для обеспечения пассажирских перевозок между городами, в которых пройдут спортивные мероприятия. Стоимость контракта на закупку 10 электропоездов составила 307 млн долларов (по первоначальному контракту предполагалось также закупить 4 [[дизель-поезд]]а на дополнительные 43 млн долларов)<ref>
{{статья
| автор = Арбузов А.
| заглавие = К Евро-2012 в стране будет только один скоростной поезд
| ссылка = http://gazeta.comments.ua/?art=1291366925
| язык =
| издание = «Комментарии»
| тип =
| год = 3 декабря 2010
| том =
| номер = 234
| страницы =
}}</ref>.

Из Южной Кореи электропоезд был доставлен на сухогрузе в [[Одесский порт|Одесский морской торговый порт]] [[11 марта]] [[2012 год]]а. HRCS2-002 был расконсервирован в РПЧ-9 Одесса-Застава-1 и отправлен в РЭД ВЧ-1 Харьков-Сортировочный, куда прибыл [[16 марта]] под локомотивами [[ДС3]]-013 и [[ТЭП150]]-003 для дальнейшего технического обслуживания и приемочных испытаний, намеченных на апрель — май. [[17 марта]] в Харьков прибыл второй электропоезд этой же серии (HRCS2-001). HRCS2-003 и HRCS2-004 прибыли в Одесский порт 9 апреля 2012 года и 15 апреля поступили в РЭД ВЧ-1 Харьков. Прибытие пятого и шестого состава состоялось в первой декаде мая. Ввод в эксплуатацию шести составов планируется осуществить до [[1 июня]] [[2012 год]]а. Оставшиеся четыре поезда будут доставлены заказчику в течение июля — августа 2012 года.

== Общие сведения ==
Электропоезд предназначен для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог с номинальным напряжением в контактной сети 25 кВ переменного тока с частотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока, с шириной колеи 1520 мм, в скоростном сообщении. Эксплуатационная скорость электропоезда 160 км/час.

На каждом прицепном вагоне установлено по два асимметричных токоприёмника производства компании [[Lekov (Чехия)|LEKOV]] и по одному главному трансформатору, каждый из которых питает преобразователи двух соседних вагонов.

На каждом головном и моторном вагоне установлено по четыре асинхронных тяговых электродвигателя номинальной мощности 250 кВт (двигатели соединены в четыре параллельные группы), которые получают питание от 4QS преобразователя и инвертора.

Кузова вагонов опираются на тележки через пневматические рессоры.

== Составность ==
Электропоезд формируется из двух [[Головной вагон|головных]], трёх [[Прицепной вагон|прицепных]] и четырёх [[Моторный вагон|моторных]] вагонов по схеме: {{comment|01МГ|моторный, головной}}+{{comment|02Птэ|прицепной, оснащен токоприемником и комплектом тягового электpооборудования}}+{{comment|03М|моторный}}+{{comment|04М|моторный}}+{{comment|05Птэ|прицепной, оснащен токоприемником и комплектом тягового электpооборудования}}+{{comment|06М|моторный}}+{{comment|07М|моторный}}+{{comment|08Птэ|прицепной, оснащен токоприемником и комплектом тягового электpооборудования}}+{{comment|09МГ|моторный, головной}}. Количество вагонов в составе электропоезда 9. Предусмотрена эксплуатация двух сочлененных поездов.

== Эксплуатация ==
Электропоезд эксплуатируется на [[Львовская железная дорога|Львовской]], [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной]], [[Южная железная дорога|Южной]] и [[Донецкая железная дорога|Донецкой]] железных дорогах. Поезда совершают 2-3 рейса в день из [[Киев]]а в [[Харьков]], 2 рейса в [[Донецк]] и [[Днепропетровск]], один рейс в день из Киева во [[Львов]].

Поезд имеет двухклассную компоновку вагонов: «стандарт» и «первый класс», все места сидячие. Вагоны первого класса — 2, 5, 8; стандартного — 1, 3, 4, 6, 7, 9. В вагонах первого класса кресла расположены по два в два ряда, в стандартных вагонах — по два и три в два ряда. Общее количество мест в поезде — 579<ref>
[http://www.gortransport.org/technics/trolleybus/3363.html Hyundai Rotem представила поезда для Украины]</ref>.

== Происшествия ==
* 11 июля 2012 — сломался по пути из Киева до Львова.
* 31 июля 2012 — сломался по пути из Донецка в Киев.<ref>[http://tsn.ua/ukrayina/superpotyag-hyundai-zupinivsya-namertvo-pid-poltavoyu.html Суперпотяг Hyundai зупинився намертво під Полтавою]</ref>
* 13 октября 2012 — сломался в Люботине по пути из Харькова в Киев. Пассажиров пересадили в другой поезд.
* 31 октября 2012 — сломался по пути от Полтавы до Харькова. Поломка токоприемника.
* 31 октября 2012 — сломался по пути из Донецка в Киев.

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==
* {{статья
| автор = Посмитюха А.А., Одегов Н.Н.
| заглавие = Электропоезд двойного питания для межрегиональных пассажирских перевозок Hyndai Rotem
| ссылка =
| язык =
| издание = «Локомотив-информ»
| тип =
| год = 2012
| том =
| номер = 1-2
| страницы =
}}
* {{cite web
| url = http://money-news.te.ua/2012/01/31/ukrajinski-shvydkisni-potyahy-ne-postupayutsya-korejskym-ni-shvydkistyu-ni-dyzajnom/
| title = Украинских скоростные поезда не уступают корейским ни в скорости, ни в дизайне
| author =
| publisher =
| date = 31 января 2012
| accessdate =
| description =
| archiveurl = http://www.webcitation.org/67gzwqdHw
| archivedate = 2012-05-16
}}
* {{статья
| автор = Рахимов С.
| заглавие = Поезда Hyundai Rotem прибыли в Харьков
| ссылка = http://trainclub.ru/view/poezda_hyundai_rotem_pribyli_v_harkov/
| язык =
| издание = «Лига-бизнес»
| тип =
| год = 19 марта 2012
| том =
| номер = 234
| страницы =
}}
* [http://railway.in.ua/photo/fotografii_ehlektropoezdov/hrcs2_hyundai/184 Фотографии электропоезда]

{{Электропоезда}}

[[Категория:Электропоезда Украины]]
[[Категория:Электропоезда на 3000 В постоянного тока]]
[[Категория:Электропоезда на 25 кВ 50 Гц]]

[[uk:Електропоїзд HRCS2]]

SŽD-Baureihe ЧС8

2012-07-02T19:35:26Z

Petrov Victor: /* История */ девикификация

{{Электровоз
|Серия = ЧС8
|Изображение = Electric locomotive ChS8-033.jpg
|Комментарий к изображению = ЧС8-033 с поездом. [[Аксай (Ростовская область)]]
|Категория в Commons = Electric locomotive ChS8
|Главный конструктор =
|Годы постройки =[[1983 год в истории железнодорожного транспорта|1983]] — 81E0, [[1987 год в истории железнодорожного транспорта|1987]] — 81E1, [[1989 год в истории железнодорожного транспорта|1989]] — 81E2
|Страна постройки ={{Флагификация|ЧССР}}
|Завод =[[Škoda Works|Шкода]]
|Всего построено =82
|Страны эксплуатации ={{Флагификация|СССР}} ({{Флагификация|Россия}}, {{Флагификация|Украина}})
|Дорога =
|Ширина колеи =[[1520 мм]]
|Род службы =Пассажирский
|Осевая формула = {{nobr|2(20-20)}}
|Род тока и напряжение= переменный 50 Гц 25 кВ
|Длина локомотива =32 780 мм
|Конструкционная скорость =180 км/ч
|Порожняя масса =172 т
|Сцепная масса =175,5 т
|Нагрузка от оси на рельсы =
|Система регулирования =[[Тиристорно-импульсная система управления|Тиристорно-импульсная]]
|Тип ТЭД =AL-4442NP
|Электрическое торможение =[[Реостатное торможение|Реостатное]]
|Мощность торм.реостатов =
|Диаметр колёс =1250 мм
|Часовая мощность ТЭД =
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Длительная мощность ТЭД =8×900 кВт (11 530 л.с.)
|Тяга длительного режима =29 400 кгс
|Скорость длительного режима = 106 км/ч
}}
'''ЧС8''' ([[Чехословакия|'''ч'''ехо'''с'''ловацкий]], тип '''8''', заводское обозначение — '''81E''') — советский пассажирский 8-осный [[электровоз]] переменного тока.

== История ==
[[Файл:Chs8-14.jpg|left|thumb|150px|Электровоз ЧС8-014, Кировоградская область]]
[[Файл:Chs8-c.jpg|left|thumb|150px|Кабина электровоза ЧС8]]
[[Файл:Skoda81e-17-0.jpg|left|thumb|150px|Экономичное поддержание скорости одной секцией]]
[[Файл:Chs8-u.jpg|right|thumb|150px|Блок управления вспомогательными машинами UNIPULS 81A]]
[[Файл:Chs8-v.jpg|right|thumb|150px|Вентилятор охлаждения масла трансформатора]]
[[Файл:Chs8-m.jpg|right|thumb|150px|Задняя часть секции]]

С целью увеличения количества вагонов в пассажирских [[поезд]]ах создавались восьмиосные пассажирские [[электровоз]]ы постоянного и переменного тока. Для работы на постоянном токе на заводе [[Škoda Works|Шкода]] был спроектирован электровоз [[ЧС7]], а в начале [[1983 год]]а завод изготовил первый опытный восьмиосный пассажирский электровоз переменного тока '''ЧС8'''-001 (заводская серия 81E0). В том же году был выпущен второй опытный локомотив — ЧС8-002. Они имели множество отличий от серийных машин — в частности, на пультах машиниста для указания позиций переключателя ступеней были установлены по два [[сельсин]]а со стрелками (как на электровозах [[ЧС4]] и [[ЧС4Т]]), на серийных электровозах заменённые на электронные светодиодные указатели.

Испытания ЧС8-002 проводились в [[СССР]], а ЧС8-001 — в [[Чехословакия|Чехословакии]] (книга В. А. Ракова об этом содержит неправильные сведения). После испытаний оба локомотива были направлены в [[локомотивное депо Киев]] (точнее, оба электровоза прибыли в депо Киев, а оттуда направлялись на испытания и выставки).

В [[1987 год]]у были построены еще 30 электровозов ЧС8 (заводская серия 81Е1), а в [[1989 год]]у — последние 50 (81Е2). ЧС8 первых (до 30-х номеров) и последних выпусков (с 70-х номеров по последний электровоз № 82) направлялись в депо Киев, средних выпусков (с 40-х по 70-е номера) в депо Тимашевская Северо-Кавказской ЖД. Электровозы 81Е0 позже были переоборудованы в 81Е2. ЧС8-001 пережил пожар, но был восстановлен и работает в ТЧ Киев-Пассажирский и поныне. Несколько электровозов были разбиты (например 022), и часть их пришлось списать из-за деформации рамы. Электровоз ЧС8‑079 сгорел дотла после столкновения у станции Плиски, восстановлению не подлежал и был разрезан.

== Конструкция ==

Механическая часть нового электровоза выполнена по типу электровозов постоянного тока [[Электровоз ЧС7|ЧС7]]. Однако был внесён и ряд изменений: уменьшена на 250 мм колёсная база тележек за счёт более компактных тяговых двигателей, применены редукторы с передаточным числом, как на электровозе [[Электровоз ЧС4|ЧС4Т]]. В кабинах установлены кондиционеры.

Электровоз двухсекционный. На каждой секции установлен [[трансформатор]] SL-66/3749/54 с масляным охлаждением, масляный радиатор и обдувающий его мотор-вентилятор установлены непосредственно на боковой части бака трансформатора, как и на электровозе ЧС4Т. Переключатель ступеней (ПС), ведущий регулирование напряжения на тяговых двигателях путём переключения выводов первичной обмотки трансформатора, имеет 32 ступени — по числу отпаек первичной обмотки. Привод ПС — стандартный четырёхцилиндровый пневмодвигатель 22NP системы Шкода. Контроллер [[Машинист локомотива|машиниста]], управляющий пневмодвигателем — аналогичный контроллерам электровозов ЧС4, ЧС4Т, ЧС7, типа [[Контроллер 21KR|21KR]].

От трансформатора через две выпрямительные установки получают питание [[Тяговый электродвигатель|тяговые электродвигатели]] (по два параллельно включенных ТЭД на каждую установку), каждая выпрямительная установка собрана всего из 24 высококлассных диодов, в отличие от 512 [[вентиль (электротехника)|вентилей]] в выпрямительной установке электровоза ЧС4Т. Всего на электровозе установлены восемь ТЭД AL-4442NP, схожих с электродвигателями электровозов ЧС4Т. Упомянутая компактность тяговых двигателей достигнута за счёт номинального напряжения 900 В, в отличие от 1500 В для двигателей электровоза ЧС7.

На каждой секции установлены главный выключатель и [[Пантограф (токоприёмник)|токоприёмник]], один мотор-компрессор K3-Lok2 и три мотор-вентилятора — МВ-1 и МВ-2 охлаждают по одной половине электровоза (под половиной электровоза понимается одна выпрямительная установка и питающиеся от неё сглаживающий дроссель <ref> В отличие от отечественных электровозов серий ВЛ и ЭП, где сглаживающая индуктивность силовой цепи носит название «реактор», на электровозах ЧС она именуется «дроссель»
</ref>, тяговые двигатели, резисторы ослабления возбуждения), МВ-3 — тяговый трансформатор. Также МВ-1 охлаждает блок UNIPULS 81A, а МВ-2 — сглаживающий дроссель вспомогательных приводов.

Двигатели компрессора и вентиляторов питаются напряжением 440—460 В от преобразователей блока «Унипульс». Вентиляторы для экономии ресурса и электроэнергии при частичной нагрузке охлаждаемого оборудования работают на пониженном напряжении от 100 до 440 В, компрессор имеет только плавный запуск — повышение напряжения до 440 В с ограничением тока. Также «Унипульс» управляет возбуждением тяговых электродвигателей в режиме реостатного торможения. Тормозные резисторы установлены на каждой секции в двух чердачных помещениях, в каждом из которых установлен специальный вентилятор охлаждения, питающийся от отпайки резисторов.

== Эксплуатация ==
В начале эксплуатации с ЧС8, как и с любым локомотивом, были проблемы. Не очень надёжно работали электронные блоки, впоследствии, например, на блок «Унипульс», управляющий вспомогательными машинами и реостатным тормозом, установили вентиляторы охлаждения, вследствие чего надёжность значительно повысилась.

В настоящее время после сведения к минимуму электронных блоков машины работают надёжно, многие локомотивные бригады даже предпочитают их более простым по конструкции [[Электровоз ЧС4|электровозам ЧС4]].

Эксплуатируются электровозы ЧС8 в [[Локомотивное депо|депо]] [[Киев-Пассажирский]] на [[Украина|Украине]] и в депо Тимашевская на [[Северо-Кавказская железная дорога|Северо-Кавказской железной дороге]] в [[Россия|России]].

Причём на Северо-Кавказской дороге эти локомотивы были закреплены за отдельными бригадами, что облегчило их эксплуатацию и повысило надёжность.

<gallery>
Image:Chs8-3.jpg|ЧС8-003, [[Миргород]]
Image:ElectricLoco_chs8-048.jpg|ЧС8-048, Рязань-II
Image:ElectricLoco_chs8-049.jpg|ЧС8-049, Рязань-II
Image:Электровоз ЧС8-069.jpg|ЧС8-069, Орловка
Image:ChS8-066,Rostov.jpg|ЧС8-066, [[Ростов-на-Дону]]
Image:Locomotive_ChS8-075_2011_G1.jpg|ЧС8-075, [[Винница]]
</gallery>

== Литература ==
{{книга
|автор = Раков В. А.
|часть = Опытные пассажирские электровозы ЧС8
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985
|издание =
|место = М.
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|страницы = 35 - 38
|isbn = 5-277-00933-7
}}

== Примечания ==
{{примечания}}

== Ссылки ==

{{Электровозы}}

[[Категория:Электровозы пассажирские|ЧС8]]
[[Категория:Электровозы на 25 кВ 50 Гц|ЧС8]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1983 году|ЧС8]]
[[Категория:Электровозы Škoda|ЧС8]]
[[Категория:Электровозы СССР]]
[[Категория:Электровозы России]]
[[Категория:Электровозы Украины]]

[[cs:Lokomotiva ČS8]]
[[en:ChS8]]
[[eo:Lokomotivo ĈS8]]
[[hu:CSSZ8]]
[[nl:ChS8]]
[[uk:Електровоз ЧС8]]
[[zh:ChS8型电力机车]]

Anton thor Helle

2012-06-24T09:29:47Z

Petrov Victor:

'''Anton thor Helle''' (getauft {{JULGREGDATUM|7|11|1683|Link="true"}}<ref>Eintrag im [http://www.ra.ee/dgs/explorer.php Taufregister der Nikolaikirche zu Reval] (estnisch: Tallinna Niguliste kirik)</ref> in [[Tallinn]]; † {{JULGREGDATUM|24|4|1748|Link="true"}}<ref>{{cite web| author=| datepublished=| url=http://www.utlib.ee/ekollekt/eeva/index.php?do=autor_yldandmed&lang=1&aid=41| title=EEVA | Anton Thor Helle (1683 ? – 1748)| publisher=// utlib.ee| accessdate=2012-6-24}}</ref> in Jüri, heute Gemeinde [[Rae (Estland)|Rae]]/[[Estland]]) war ein estnischer Theologe. Er ist der Urheber der ersten Übersetzung der [[Bibel]] in die [[Estnische Sprache|nordestnische Schriftsprache]].

== Ausbildung ==
Anton thor Helle wurde als Sohn eines Kaufmanns geboren. Seine Muttersprache war [[Deutsche Sprache|Deutsch]], jedoch erlernte er auf sehr hohem Niveau Estnisch, das er auch unterrichtete. Er besuchte zunächst die Schule in Tallinn und studierte anschließend [[Theologie]] an der [[Universität Kiel]], bevor er nach Estland zurückkehrte.

== Theologie ==
1713 wurde er [[Pastor]] des [[Kirchspiel]]s Jüri (deutsch: ''St. Jürgens''). Er trat sein Amt in schweren Zeiten an. 1695-1697 hatte eine Hungersnot zu einem Massensterben im Kirchspiel geführt. Der [[Großer Nordischer Krieg|Nordische Krieg]], der 1710 in Estland endete, hatte Zerstörung, Gewalttaten gegen die Zivilbevölkerung mit sich gebracht. In diesem Umfeld gründete Helle unter großem persönlichen Einsatz 1721 eine Kirchenschule für die Ausbildung von [[Küster (Kirche)|Küstern]].

Bereits 1715 wurde Helle zum außerordentlichen Assessor des Konsistoriums von Estland und 1721 zum ordentlichen Assessor ernannt. 1740 übernahm er zusätzlich die Leitung der Gemeinde von [[Kose]]. 1742 wurde er [[Propst]] von Nord-[[Kreis Harju|Harju]].

== Estnische Sprache ==
Neben der Theologie widmete sich Anton thor Helle vor allem der Förderung und Weiterentwicklung der estnischen Sprache. Seine estnische Grammatik (''Kurtzgefasste Anweisung zur Ehstnischen Sprache'', 1732) und sein umfassendes Deutsch-Estnisches Wörterbuch zählen zu den Grundlagen der estnischen Schriftsprache und der Kulturgeschichte Estlands.

Von 1728 bis 1738 wurde unter seiner Leitung an einer Übersetzung der [[Bibel]] in die nordestnische Sprache gearbeitet, die 1739 in Tallinn unter dem Titel ''Piibli Ramat, se on keik se Jummala Sanna'' bei [[Jacob Johann Köhler]] im Druck erschien. Anton thor Helle ist wahrscheinlich auch der Autor der ''Viis head jutto ühhe öppetaja ja usklikko Tallopoja wahhel'', einer Einführung in die Bibellektüre, die 1740 in Tallinn erschien.

Daneben bearbeitete er zahlreiche theologische Schriften sprachlich neu und war Mitherausgeber einflussreicher [[Pietismus|pietistischer]] Handbücher seiner Zeit. Zu den bekanntesten Arbeiten zählen das ''Eesti-Ma Kele Koddo- ning Kirko-Ramat'' (Halle, 1721) und die estnischsprachige Fassung von [[Johann Anastasius Freylinghausen]]s Buch ''Jummala Nou Innimesse iggawesse önnistussest'' (Tallinn, 1727), die er mit seinem Freund [[Heinrich Gutsleff]], dem Pastor von [[Kullamaa]] (''Goldenbeck''), herausgab.

== Privatleben ==
Anton thor Helle war zweimal verheiratet. 1713 ehelichte er Catharine Helene Knieper aus [[Jõhvi]], mit der er eine Tochter hatte. 1725 heiratete er die Tochter des Bürgermeisters von Tallinn, Maria Elisabeth Oldecop, die ihm fünf Söhne schenkte.

1989 wurde zu Ehren von Anton thor Helle ein Denkmal neben der Kirche von Jüri eingeweiht.

== Literatur ==
* Winkler, R[udolf]: ''Anton Thor Helle, Pastor zu St. Jürgens und Propst in Ost-Harrien (1713–48). Ein estländisches Predigerleben''. Reval: Buchdruckerei August Mickwitz, 1911
* Rannut, Ülle: ''Einige übersetzungstheoretische Fragen zur ersten estnischen Bibelübersetzung von 1739.'' In: Die Bibelübersetzung und ihr Einfluss auf die estnische Kulturgeschichte. Baltische Seminare, Band I. Lüneburg: Carl-Schirren-Gesellschaft, 1996, S. 35–44.

== Weblinks ==
* [http://www.utlib.ee/ekollekt/eeva/index.php?lang=de&do=autor_yldandmed&aid=41 Biographie], [[EEVA (Textsammlung)]] (estnisch)
* [http://www.histrodamus.ee/?event=Show_main_layers&layer_id=201&lang=est Lebenslauf], ''Histrodamus'' (estnisch)

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Normdaten|PND=133078213|VIAF=18402815}}

{{SORTIERUNG:Thor Helle, Anton}}
[[Kategorie:Evangelischer Geistlicher (18. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Autor]]
[[Kategorie:Bibelübersetzer]]
[[Kategorie:Este]]
[[Kategorie:Geboren 1683]]
[[Kategorie:Gestorben 1743]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Thor Helle, Anton
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=estnischer Pfarrer und Übersetzer
|GEBURTSDATUM=getauft 7. November 1683
|GEBURTSORT=[[Tallinn]]
|STERBEDATUM=24. April 1743
|STERBEORT=Jüri, heute Gemeinde [[Rae (Estland)|Rae]], [[Estland]]
}}

[[et:Anton thor Helle]]
[[en:Anton thor Helle]]

Troposphären-Nachrichtensystem Bars

2012-06-14T17:02:11Z

Petrov Victor: wrong iwika

[[Datei:Bars_a.jpg|miniatur|Das strategische Troposphären-Nachrichtensystem „BARS“]]
[[Datei:BARS station Choragiewka near Torun.jpg|miniatur|BARS-Station No 204 um [[Toruń|Thorn]], Polen]]
Das strategische '''Troposphären-Nachrichtensystem „BARS“''' ({{RuS|'''Б'''оевая '''АР'''мейская '''С'''истема}}) war eine Komponente des Einheitlichen Nachrichtensystems (ENS) der Teilnehmerländer des [[Warschauer Pakt]]s. Es wurde in einem Zeitraum von vier Jahren Mitte der 1980er Jahre errichtet.

== Struktur ==
Das System erstreckte sich über alle Teilnehmerländer außer [[Rumänien]]. Es sah für die einzelnen Länder die Errichtung einer unterschiedlichen Zahl von Troposphärenfunkstationen vor. Seine Ausdehnung erfolgte aus den westlichen Gebieten der [[UdSSR]] über vier Achsen, jeweils zwei in westlicher und südwestlicher Richtung. Diese Richtungen entsprachen den möglichen Hauptrichtungen in einem Krieg auf den mitteleuropäischen Kriegsschauplatz.

Seine Errichtung war eine Antwort auf den [[NATO-Doppelbeschluss]] vom 12. Dezember 1979, der für den Fall des Scheitern von Verhandlungen über die Reduzierung der Trägerwaffen die Stationierung neuer Marschflugkörper mit atomaren Sprengköpfen in den Ländern der [[NATO]] vorsah. Aufgrund der spezifischen Abstrahlungs- und Ausbreitungsbedingungen der elektromagnetischen [[Energie]] des Systems ([[Troposcatter]]) wurde die Aufrechterhaltung der Führung in der oberen Führungsebene nach dem Einsatz von [[Kernwaffen]] möglich.

== Errichtung des Systems ==
[[Datei:FNetz.jpeg|miniatur|Einordnung der Troposphärenfunkstationen in das Führungs- und Nachrichtensystem]]
Die Errichtung des strategischen Troposphären-Nachrichtensystems wurde im September 1980 von Militärexperten in [[Moskau]] beraten, beschlossen und den Regierungen zur [[Ratifizierung]] vorgelegt. Trotz größter ökonomischer und finanzieller Schwierigkeiten in den Ländern wurde das System außerhalb der [[Investition|Planinvestitionen]] im Zeitraum von 1982 bis 1987 realisiert, wenn auch in einigen Ländern mit Einschränkungen. So wurden z. B. in der [[VR Polen]] nicht alle Troposphärenfunkstationen in unterirdischen [[Bunker|Schutzbauten (Bunkern)]] errichtet. Das System war stationär ausgelegt und ermöglichte auf den Achsen und [[Rochade]]n eine hohe [[Manövrierbarkeit|Manövrierfähigkeit]] mit Nachrichtenkanälen. Für den Fall von Kampfhandlungen in der West- und Südwestrichtung waren in den Stellen- und Ausrüstungsplänen (STAN) die mobile Variante des Gerätesystems aufgenommen. In der DDR erfolgte die Einführung der mobilen Variante noch im Februar 1990.

Das System ging am 1. Dezember 1987 offiziell in Betrieb und wurde bis zum 7. Mai 1990 nach Programmzeiten gefahren, bevor es in die operative Nutzung (Dauerbetrieb) ging. Am 14. August 1990 erfolgte die Abschaltung des Systems, die Außerbetriebnahme aller Verbindungen.

Die DDR war mit drei Troposphärenfunkstationen beteiligt, die in geschützten Bauwerken ([[Bunker]]n) installiert waren:
* Troposphärenfunkstation 301 in [[Bunker Wollenberg|Wollenberg]] bei [[Bad Freienwalde]] in [[Brandenburg]],
* Troposphärenfunkstation 302 in [[Bunker Eichenthal|Langsdorf]] bei [[Bad Sülze]] in [[Mecklenburg-Vorpommern]],
* Troposphärenfunkstation 303 in [[Röhrsdorf (Königsbrück)|Röhrsdorf]] bei [[Königsbrück]] in [[Sachsen]].
Jedes der Schutzbauwerke war projektiert, gebaut und vorbereitet für die Aufnahme von vier Troposphärenfunkgerätesätzen der neuesten Generation, was die Herstellung von Verbindungen in vier Richtungen ermöglichte. In den Richtungen war die Bildung von 60 bzw. 120 Nachrichtenkanälen möglich. Die Standorte der Stationen waren nach operativ-strategischen Gesichtspunkten ausgewählt und berücksichtigten die Eingliederung der NVA in den Bestand der Koalitionsstreitkräfte. So unter anderem sicherte die Troposphärenfunkstation 301 die Troposphärenfunkverbindungen zur [[Hauptnachrichtenzentrale des Ministeriums für Nationale Verteidigung| Hauptnachrichtenzentrale des MfNV]] und der [[Gefechtsstand|Hauptführungsstelle]] des MfNV in [[Bunker Harnekop|Harnekop]].
Auf nationaler Ebene gingen die Troposphärenfunkstationen als die Stütznachrichtenzentralen 301 – 303 in das komplexe Nachrichtensystem der NVA ein. Mit diesen Bezeichnungen wurde zugleich ihre Existenz als Troposphärenfunkstationen verschleiert.

[[Datei:FVS_4.jpeg|miniatur|Fernvermittlungsschrank 4]]Aufgrund ihres Schutzgrades wurden die Bunker der Troposphärenfunkzentralen in der DDR in das so genannte Not- und Havariefernsprechnetz der NVA integriert. Das Netz war Bestandteil des Führungssystems und ging ein in das gedeckt vorbereitete Nachrichtensystem der NVA für den Kriegsfall. Nur allein dieser Aufgabe dienten die in den Bunkern installierten Fernvermittlungschränke FVS 4.

*(Anmerkung: Begriffe wie Nachrichtensystem, Nachrichtenkanal u.ä. sind nicht der Nachrichtengewinnung (Aufklärung) zuzuordnen. In der DDR entsprachen sie heutigen Begriffen wie Fernmeldesystem, Fernmeldekanal usw.)

== Siehe auch ==
* [[ACE High]]

== Literatur ==
* Joachim Kampe: ''TUSHURKA die Troposphärenfunkstation 301''. Broschüre und Videodokumentation. online: [http://www.meissler.de/tushurka_-_eine_geheime_bunkeranlage_der_nva_.html TUSHURKA eine geheime Bunkeranlage'']
* Hans-Werner Deim u.a.: ''Die militärische Sicherheit der DDR im Kalten Krieg''. ISBN 978-3-932566-80-6
* Götz Thomas Wenzel: ''Geheimobjekt Atombunker''. ISBN 978-3-86153-388-7

== Weblinks ==
{{Commonscat|BARS (communication network)}}
* [http://www.hptnzmfnv.homepage.t-online.de/tushurka1.htm Deckname '''''TUSHURKA''''' im strategischen Troposphären- Nachrichtensystem]
* [http://bunker-eichenthal.de/ Website des Bunkers 302] (Eichenthal, ebenfalls militär-historisches [[Baudenkmal]])
* [http://www.meissler.de/bunkeranlagen_des_kalten_krieges.html Bunkeranlagen des Kalten Krieges - Videodokumentation ]
* [http://www.spiegel.de/video/video-41069.html Dokumentation der Redaktion Spiegel Online Nov. 2008]
* [http://www.hptnzmfnv.homepage.t-online.de/rezension.htm Rezension zum Buch ''Geheimobjekt Atombunker'']
* [http://www.hptnzmfnv.homepage.t-online.de/nva-ka1.htm Das gedeckt vorbereitete Nachrichtensystem als Bestandteil des Führungssystems der NVA]
* [http://www.hptnzmfnv.homepage.t-online.de/eichenthaldvd.htm Glanz und Schatten einer Philosophie in Eichenthal]
* [http://www.youtube.com/watch?v=MWkNfYYcdTc Tag der offenen Tür im Bunker Wollenberg / Mai 2010]
* [http://jobakampe.magix.net/public/sammel.htm Unzutreffende Aussagen über Eichenthal und das System "BARS"]
* [http://jobakampe.magix.net/public/mdr.htm Bunker Kossa - Antwort auf "DDR geheim, Bunkerwelten des Kalten Krieges" vom -mdr-]
{{Coordinate |NS=52/44/28.78/N |EW=13/57/43.48/E |type=landmark |region=DE-BB}}

[[Kategorie:Militärische Informations- und Kommunikationstechnologie]]
[[Kategorie:Strategischer Bunker]]
[[Kategorie:Militär (DDR)]]
[[Kategorie:Warschauer Pakt]]

[[pl:BARS]]

Brieftaubenfotografie

2012-06-11T14:33:27Z

Petrov Victor: /* Einzelnachweise */

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R01996, Brieftaube mit Fotokamera cropped.jpg|miniatur|hochkant=1.5|Brieftaube mit Fotoapparat, diente vermutlich der Luftaufklärung im Ersten Weltkrieg]]

Die '''Brieftaubenfotografie''' ist eine Anfang des 20. Jahrhunderts vom [[Kronberg im Taunus|Kronberger]] Apotheker [[Julius Neubronner]] erfundene Methode der [[Luftbildfotografie]]. Dabei wird eine [[Brieftaube]] mit einem Geschirr versehen, an dem eine leichte, zeitgesteuerte Miniaturkamera befestigt ist. Neubronners Experimente endeten nach dem Ersten Weltkrieg, da das Militär das Interesse an der Erfindung verlor. Die Technik wurde jedoch später vorübergehend von dem Uhrmacher Christian Adrian Michel aus [[Schmiedrued|Walde]] im [[Kanton Aargau]] wieder aufgenommen, sowie Berichten zufolge auch vom deutschen und französischen Militär und später der [[Central Intelligence Agency|CIA]].

== Ursprünge ==
Die ersten fotografischen Luftbildaufnahmen machte 1858 der französische [[Luftschiff]]er [[Nadar]]; die älteste erhaltene machte 1860 [[James Wallace Black]] ebenfalls vom Ballon aus.<ref name="papa">Professional Aerial Photographers Association: [http://www.papainternational.org/history.html History of aerial photography]. papainternational.org.</ref> Fortschritte der Fotografietechnik gestatteten am Ende des 19. Jahrhunderts den Einsatz in unbemannten Fluggeräten. So experimentierte [[Arthur Batut]] in den 1880er Jahren mit [[Kite Aerial Photography|Fotografie von Drachen aus]]. Viele andere folgten ihm, und 1896 machte [[William Abner Eddy]] mit dieser Technik gute Aufnahmen. Amedee Denisse rüstete 1888 eine Rakete mit Kamera und Fallschirm aus, und [[Alfred Nobel]] betrieb 1897 ebenfalls Raketenfotografie.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 384–386.</ref>

Brieftauben wurden im 19. und 20. Jahrhundert häufig verwendet, vor allem in der zivilen [[Taubenpost]] und als Boten im Krieg. Im [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] von 1870/71 transportierte die berühmte [[Pariser Ballonpost|Pariser Taubenpost]] bis zu 50.000 auf [[Mikroform|Mikrofilm]] übertragene Telegramme pro Taubenflug von [[Tours]] in die belagerte französische Hauptstadt<ref>Fribourg: ''Photographie militaire et photo-cartographie (suite)''. Bulletin de la Société Photographique du Nord de la France. 1892, S. 131–136 ({{Gallica|ID=bpt6k54902071|Seite=6}}).</ref> – insgesamt 100.000 Staatsdepeschen und eine Million Privatnachrichten.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 395.</ref>

In einem Experiment der kaiserlich-russischen technischen Gesellschaft [[Sankt Petersburg]] erstellte Alexander von Kowanko, der Chef des russischen Ballon-Korps, im Jahr 1889 Luftaufnahmen aus dem Ballon und sandte die entwickelten [[Kollodium]]-Negative per Brieftaube auf den Boden.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 406.</ref>

== Julius Neubronner ==
[[Datei:Julius Neubronner with pigeon and camera 1914 cropped.jpg|miniatur|Julius Neubronner (1914)]]
Im Jahr 1903 kam [[Julius Neubronner]], Hofapotheker in [[Kronberg im Taunus]] nahe [[Frankfurt am Main]], auf die schon ein halbes Jahrhundert früher von seinem Vater ausgeübte Technik zurück, sich Rezepte durch Brieftauben schicken zu lassen. Darüber hinaus lieferte er auch dringende Medikamente bis zu einem Gewicht von 75 Gramm mit derselben Methode und versah seinen Frankfurter Grossisten mit einigen Tauben, um selbst schneller beliefert zu werden. Als eine seiner Tauben beim Transport eines Rezeptes im Nebel die Orientierung verlor und rätselhafterweise erst mit vier Wochen Verspätung wohlgenährt eintraf, kam der leidenschaftliche Amateurfotograf auf den zunächst scherzhaften Einfall, seine Tauben mit automatischen Fotoapparaten auszustatten, die ihren Weg aufzeichnen. Dieser Gedanke bewog ihn, den Brieftaubensport mit der Amateurfotografie zu einem neuen „Doppelsport“ zu vereinigen.<ref name="feldhaus">Franz Maria Feldhaus: ''Taubenpost''. In: ''[http://www.archive.org/details/ruhmesbltterder01feldgoog Ruhmesblätter der Technik – Von den Urerfindungen bis zur Gegenwart]''. Leipzig 1910, S. 549–551.</ref>

Neubronner begann mit der Entwicklung einer leichten Miniaturkamera, die mit Hilfe eines Geschirrs aus Gummilitze und Leder und eines [[Kürass]] aus Aluminium auf der Brust der Taube gehalten wurde. Die Tauben wurden durch Holzmodelle im Gewicht von 30 bis 75 Gramm vorsichtig an ihre Last gewöhnt. Zur Aufnahme eines Luftbildes brachte Neubronner eine Brieftaube zu einem Ort bis zu etwa 100 Kilometer<ref name="gradenwitz"/> von ihrem Schlag, versah sie mit einer Kamera und entließ sie. Der Vogel, darauf bedacht, von seiner Last befreit zu werden, flog typischerweise den direkten Weg, in einer Höhe von 50 bis 100 Meter.<ref name="feldhaus"/> Ein pneumatischer Mechanismus in der Kamera regelte die Zeitverzögerung vor der Aufnahme. Der Taubenschlag hatte für die Aufnahme der Kameratauben mit ihrer Last ein geräumiges und elastisches Flugbrett und ein großes, nur einwärts passierbares Einflugloch.

[[Datei:Pigeon photographers and aerial photographs.jpg|miniatur|center|upright=2.5|Luftaufnahmen von Schlosshotel Kronberg (oben links) und Frankfurt am Main (unten links und Mitte); Tauben mit Kameras (rechts).]]
[[Datei:Patent DE204721, page 3.png|miniatur|Taubenkamera mit zwei Objektiven (Patentskizzen)]]
[[Datei:Pigeon camera.jpg|miniatur|Die patentierte Kamera mit Kürass, am Geschirr aufgehängt]]

Neubronner zufolge gab es bis 1920 rund ein Dutzend verschiedene Modelle seiner Kamera. 1907 hatte er hinreichenden Erfolg für eine Patentanmeldung. Seine Erfindung „Verfahren und Vorrichtung zum Photographieren von Geländeabschnitten aus der Vogelperspektive“ wurde vom Kaiserlichen Patentamt zunächst als unausführbar abgelehnt, nach Nachreichung von Aufnahmeresultaten jedoch im Dezember 1908 angenommen.<ref name="neubronner"/><ref name="DE204721">{{Patent|Land=DE|V-Nr=204721|Titel=Verfahren und Vorrichtung zum Photographieren von Geländeabschnitten aus der Vogelperspektive|A-Datum=1907-06-20|Erfinder=Julius Neubronner}}</ref> (Die Ablehnung basierte auf einer verbreiteten falschen Vorstellung über die Tragekapazität von [[Haustaube]]n.<ref name="gradenwitz">Alfred Gradenwitz: ''Pigeons as picture-makers''. Technical World Magazine. Band 10, 1908, S. 485–487 ({{Google Buch|BuchID=FAbOAAAAMAAJ|Seite=485}}).</ref>) 1909 wurde die Technik durch Neubronners Teilnahme an der Internationalen Photographischen Ausstellung in [[Dresden]] (auf Einladung des Verlagshauses von [[August Scherl]]) und der ersten [[Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin|Internationalen Luftschiffahrtausstellung]], damals noch in Frankfurt am Main, weiter bekannt. Zuschauer in Dresden konnten das Einfliegen der Tauben beobachten, und die mitgebrachten Luftaufnahmen wurden an Ort und Stelle in Postkarten umgesetzt. Die Erfindung wurde in Dresden prämiert, ebenso wie 1910 und 1911 auf der zweiten und dritten [[Pariser Luftfahrtschau]].<ref name="deal">Jan-Peter Wittenburg: ''Photographie aus der Vogelschau: zur Geschichte der Brieftaubenkamera''. Photo deal. Band 4, Nr. 59. 2007, S. 16–22.</ref>

Ein Foto von [[Schlosshotel Kronberg]] (damals ''Schloss Friedrichshof'') wurde berühmt, da es zufällig die Flügelspitzen der Taube zeigte. Das Bild wurde 1929 unter Verletzung des Urheberrechts in der [[Wochenschau]] in den deutschen Kinos gezeigt, nach Intervention der Familie Neubronner jedoch herausgeschnitten.

Die verschiedenen Kameramodelle waren recht unterschiedlich gebaut. In einem 1911 erschienenen Artikel wurden vier Typen aufgezählt: Eine gewöhnliche Kamera mit einem Objektiv, eine in Anführungszeichen als „Panoramakamera“ bezeichnete Kamera, eine Kamera mit zwei Objektiven sowie eine Kamera für acht aufeinanderfolgende Fotos. Dem Artikel zufolge hatte die größte und schwerste von ihnen Abmessungen von etwa 10 mal 6,5 Zentimetern und wog etwa 75 Gramm.<ref name="pt">''Pigeon Photographers''. Photographic Topics. Band 10, Nr. 1. New York 1911. S. 3–5. An Stelle eines Autors ist „Strand Magazine“ angeben.</ref>
* Die Kamera mit zwei Objektiven der Brennweite 4 cm machte gleichzeitig zwei Aufnahmen mit einem Format von fünf mal fünf Zentimeter: eine nach vorn und eine senkrecht nach unten.<ref name="pt"/> Bei diesem auch in der Patentschrift beschriebenen Modell teilten sich die beiden Objektive einen gemeinsamen [[Schlitzverschluss]]-Mechanismus, der sich parallel zur Flugrichtung bewegte.<ref name="DE204721"/> Ein ähnliches Modell, bei dem beide Objektive in dieselbe Richtung gerichtet waren, erlaubte die Erstellung von [[Stereoskopie|stereoskopischen]] Aufnahmen.
* Bei einem Modell war das Objektiv an einem Balg angebracht, der sich unmittelbar nach Auslösung der Aufnahme durch eine Scherenkonstruktion verkleinerte. Dies ermöglichte eine Aufnahme im Format 6 cm × 9 cm bei einer Brennweite von 8,5 cm.
* Um 1910 entwickelte Neubronner die ''Doppel-Sport-Panoramakamera'', die Panoramaaufnahmen im Format 3 cm × 8 cm machte. Wie die anderen Modelle ging sie jedoch nicht in Serienproduktion.<ref name="vevey6">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnar Yersin: ''De l'origine du pigeon photographe''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 6.</ref>
* Das letzte Modell (vor 1920) wog knapp unter 40 Gramm und machte 12 Aufnahmen.<ref name="neubronner">Julius Neubronner: ''55 Jahre Liebhaberphotograph: Erinnerungen mitgeteilt bei Gelegenheit des fünfzehnjährigen Bestehens der Fabrik für Trockenklebematerial.'' Gebrüder Knauer, Frankfurt am Main 1920, S. 23–24, 27–28 und 31.</ref>
Ein bekanntes Foto von drei ausgestopften Tauben mit Kameras (siehe oben) zeigt rechts eine Kamera mit nur einem Objektiv, in der Mitte eine Kamera mit zwei Objektiven und links die Panoramakamera.

1920 konstatierte Neubronner, dass zehn Jahre harte Arbeit und beträchtliche Ausgaben nur durch die Aufnahme ins Konversationslexikon<ref>''Meyers grosses Konversations-Lexikon''. 6. Auflage. Band 23 (Jahres-Supplement), 1912, S. 73. Eintrag ''Luftbildfotografie'', Untereintrag ''Brieftaubenphotographie.''</ref> belohnt worden seien sowie durch das Bewusstsein, dass eine Hilfstechnologie, der unten beschriebene mobile Taubenschlag, im Weltkrieg seinem Land genützt hatte.<ref name="neubronner"/> Inzwischen ist Neubronners Erfindung auch im Museum angekommen, so z.B. in der Sammlung des [[Agfa-Photo-Historama]]s in Köln. Die Doppel-Sport-Kamera ist außer im Kronberger Stadtmuseum auch im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum]] Berlin sowie im [[Deutsches Museum|Deutschen Museum]] in München zu sehen.<ref>[http://www.cologneweb.com/agfa.htm Agfa-Photo-Historama]. In: Yvonne und Thomas Plum: Kunst, Kakao und Karneval – was Museen in und um Köln zeigen. J.P. Bachem Verlag. Köln 1995.</ref><ref>[http://www.sdtb.de/fileadmin/user_upload/_tem/07_Foerderverein/05_Zeitschrift/DTMB-Zeitschrift-2007-2-Ausschnitt.pdf Faszination des Augenblicks: Eine Technikgeschichte der Fotografie]. Deutsches Technikmuseum Berlin 2/2007, S. 4–13.</ref><ref>Deutsches Museum: [http://www.deutsches-museum.de/de/ausstellungen/kommunikation/foto-film/ Die neue Ausstellung Foto + Film: Von Daguerre bis DVD.] deutsches-museum.de.</ref>

== Erster Weltkrieg ==
Von Anfang an war Neubronners Erfindung zumindest teilweise durch die Aussicht auf militärische Verwertbarkeit motiviert. Zur damaligen Zeit war die fotografische Luftaufklärung möglich, aber umständlich, da sie auf Ballons, Drachen oder Raketen angewiesen war. Der erfolgreiche Flug der [[Brüder Wright]] im Jahr 1903 eröffnete neue Möglichkeiten, die im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] perfektioniert werden sollten. Aber auch danach versprach die Brieftaubenfotografie – trotz aller praktischen Schwierigkeiten – zusätzliche detailliertere Aufnahmen aus geringerer Höhe zu liefern.<ref name="neubronner"/>

[[Datei:Neubronner mobile dovecote and darkroom.jpg|miniatur|Neubronners mobiler Taubenschlag mit Dunkelkammer, wie auf den Ausstellungen 1909 vorgestellt]]
Das [[Preußisches Kriegsministerium|Preußische Kriegsministerium]] zeigte grundsätzlich Interesse an der Erfindung, aber die anfängliche Skepsis ließ sich nur durch eine Reihe von erfolgreichen Vorführungen abbauen. Es zeigte sich, dass die Tauben relativ unempfindlich auf Detonationen reagierten, aber eine bedeutende Schwierigkeit unter Kriegsbedingungen war die Tatsache, dass es relativ lange dauert, Brieftauben an einen auch nur wenige Meter versetzten Taubenschlag zu gewöhnen.<ref name="neubronner"/> Das Problem, die Umlernzeit von Brieftauben nach der Versetzung des Schlages zu minimieren, war von der italienischen Armee um 1880 mit einigem Erfolg angegangen worden,<ref>''Les colombiers militaires en Italie''. Revue militaire de l'étranger. Band 30, 1886, S. 481–490 ({{Google Buch|BuchID=q_UIAAAAIAAJ&pg=RA2-PA481|Seite=}}).</ref> und der französische Artilleriekapitän Reynaud löste es schließlich, indem er Brieftauben in einem herumziehenden Taubenschlag aufzog.<ref>G. Reynaud: ''Les lois de l'orientation chez les animaux.'' In: ''Revue des deux mondes.'' 1898, S. 380–402 ({{Google Buch|BuchID=oqUoAAAAYAAJ|Seite=380}}).</ref> Es ist nicht klar, ob Neubronner diese Arbeiten bekannt waren. Er wusste jedoch, dass es eine Lösung geben musste, denn er hatte von einem Schausteller gehört, der mit seinem Taubenschlag im Wagen herumzog. Schon auf den Ausstellungen 1909 in Dresden und Frankfurt stellte Neubronner einen kleinen Wagen vor, der eine Dunkelkammer mit einem Taubenschlag in auffälligen Farben kombinierte. In monatelanger anstrengender Arbeit richtete er junge Tauben ab, in den Schlag zurückzukehren, auch wenn er versetzt wurde.<ref name="neubronner"/>

1912<ref name="bob">Franziska Brons: ''Faksimile: 'siehe oben'.'' In: Horst Bredekamp, Matthias Bruhn, Gabriele Werner: ''Bilder ohne Betrachter''. Akademie Verlag 2006, ISBN 978-3-05-004286-2, S. 58–63.</ref> löste Neubronner die ihm 1909 gestellte Aufgabe, die Wasserwerke von [[Berlin-Tegel]] nur mit Hilfe seines fahrbahren Taubenschlages aus der Luft zu fotografieren. Nach fast zehn Jahren Verhandlungen wollte der Staat im August 1914 die Erfindung im Zuge eines Manövers in Straßburg selbst testen und dann übernehmen. Die Pläne wurden jedoch durch den Kriegsausbruch vereitelt. Neubronner musste seine Tauben und seine gesamte Ausrüstung der Armee zur Verfügung stellen, die sie im Felde mit befriedigenden Resultaten testete. Die Brieftaubenfotografie wurde der Nachrichtenabteilung unterstellt.<ref name="neubronner"/>

Der Luftaufklärung durch Brieftaubenfotografie war letztlich kein Erfolg beschieden. Stattdessen erfuhren unter den neuen Bedingungen des [[Stellungskrieg]]es die Brieftauben in ihrer hergebrachten Rolle als Boten eine Renaissance. Der fahrbare Taubenschlag fand seinen Weg zur [[Schlacht um Verdun]], wo er sich so sehr bewährte, dass ähnliche Einrichtungen in größerem Ausmaß bei der [[Schlacht an der Somme|Somme-Schlacht]] genutzt wurden.<ref name="neubronner"/> Nach dem Krieg schrieb das Kriegsministerium an Neubronner, dass die Brieftaubenfotografie keinerlei militärischen Nutzen mehr hätte und weitere Experimente nicht gerechtfertigt seien.<ref name="bob"/>

Das Internationale Spionagemuseum in [[Washington D.C.]] hat der Brieftaubenfotografie und den Brieftauben im Ersten Weltkrieg einen kleinen Raum gewidmet.<ref>Claire Lui: [http://www.americanheritage.com/travel/articles/web/20060127-spy-espionage-international-spy-museum-washington-dc-national-security-agency-rosenberg-alger-hiss-pearl-harbor-pumpkin-papers-timothy-garton-ash.shtml Travel: The museum of spies]. americanheritage.com, 2006.</ref>

== Zweiter Weltkrieg ==
[[Datei:Brieftaubengruppe.jpg|miniatur|hochkant=0.75|links|Spielzeugsoldat mit Kamerataube]]
Trotz der direkt nach dem Ersten Weltkrieg erfolgten Ablehnung der Erfindung scheint das deutsche Militär in den dreißiger Jahren in München Brieftauben für Fotografie trainiert zu haben, und zwar mit Taubenkameras, die auf einem Flug 200 Aufnahmen machen konnten.<ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2009/04/21/pigeons-now-take-aerial-photos/ Pigeons now take aerial photos]''. Popular Mechanics. Juli 1931.</ref><ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2006/07/14/carrier-pigeons-take-aerial-photos-with-new-camera/ Carrier pigeons take aerial photos with new camera]''. Popular Mechanics. Februar 1932.</ref><ref>''[http://ndpbeta.nla.gov.au/ndp/del/article/2273768 Carrier pigeons with cameras]'' The Canberra Times. 13. April 1932, S. 2.</ref><ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2008/02/08/carrier-pigeons-turn-cameramen/ Carrier pigeons turn cameramen]''. Popular Mechanix. Mai 1936.</ref> Der 1932 gestorbene Erfinder der Methode war daran wohl nicht mehr beteiligt. Aber die Deutschen waren jetzt nicht mehr die einzigen, die diese Technik für sich reklamierten. Das französische Militär erklärte, Filmkameras für Tauben zu besitzen, sowie eine Methode entwickelt zu haben, um die Tauben mittels trainierter Hunde hinter die feindlichen Linien zu bringen und dort starten zu lassen.<ref>''Le pigeon espion''. Lectures pour tous. 1932, S. 60 ({{Gallica|ID=bpt6k5421290x|Seite=59}}).</ref>

[[Datei:CH192864, page 6.png|miniatur|hochkant=1.5|Skizzenblatt aus dem Patent von Adrian Michel]]
Obwohl Brieftauben und mobile Taubenschläge auch im Zweiten Weltkrieg auf beiden Seiten ausgiebig genutzt wurden, ist nicht ersichtlich, ob oder in welchem Ausmaß Brieftauben tatsächlich in der Luftaufklärung eingesetzt wurden. Auf alliierter Seite kursierten offenbar Gerüchte, die Deutschen und die Japaner würden Neubronners Erfindung einsetzen, und noch 1943 wurde berichtet, die amerikanischen Nachrichtentruppen seien sich der Möglichkeit einer Anwendung von Brieftaubenfotografie bewusst, hätten sie jedoch noch nicht offiziell angenommen.<ref>''Pigeons as birds of war'', Flight – The Aircraft and Engineer, Official Organ of the Royal Aero Club. 21. Oktober 1943, [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1943/1943%20-%202544.html S. 450.]</ref>

Fest steht nur, dass die Brieftaubenfotografie während des Zweiten Weltkriegs durch Kriegsspielzeug ihren Weg in die Kinderzimmer fand. Unter den [[Massefiguren]] der Marke [[Elastolin]], die teils noch Motive aus der Zeit vor 1918 mit aktualisierten Uniformen zeigten, war ungefähr ab 1935 auch ein Nachrichtensoldat mit Taubentransporthund. Der Soldat lässt eine Taube fliegen, die eine etwas überdimensionierte Taubenkamera trägt.<ref>Ernst Schnug: ''Die Fototaube''. Figuren-Magazin. Nr. 1. 1988, S. 17–19.</ref>

Dank der Ermittlungen des Schweizerischen Fotoapparatemuseums in [[Vevey]] ist sehr viel mehr über die etwa gleichzeitig entwickelten Taubenkameras des Schweizer Uhrmachers [[Christian Adrian Michel]] (1912–1980)<ref name="christies">[http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4001985 Pigeon camera model A no. 948], [http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4378375 Pigeon camera Model B no. 937], [http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4917606 Pigeon camera Model A no. 803]. Auktionen bei Christie’s.</ref> in [[Schmiedrued|Walde im Aargau]] bekannt. 1931 zum Brieftauben-Hilfsdienst des Schweizer Militärs eingeteilt, passte er ab 1933 Neubronners Doppel-Sport-Kamera an [[16-mm-Film]] an und verbesserte sie durch eine Mechanik, welche die Verzögerungen beim ersten Bild sowie zwischen den Aufnahmen kontrollierte und den Film transportierte. Trotzdem blieb die 1937 patentierte Kamera mit 70 g unterhalb der kritischen Gewichtsgrenze. Es handelte sich wohl um einen der ersten Fotoapparate mit [[Federwerk]].

Michels Plan, die Kamera der [[Schweizer Armee]] anzubieten, scheiterte, als er keinen Produzenten für die Serienproduktion fand. Insgesamt gab es nicht mehr als etwa 100 Kameras dieses Typs.<ref name="vevey10">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnard Yersin: ''Le fonds déposé à Vevey par la manufacture Michel à Walde''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 10.</ref><ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=192864|Titel=Photographieapparat mit schwenkbarem, mit selbsttätiger Auslösung versehenem Objektiv, insbesondere für Brieftauben|A-Datum=1936-02-03|Erfinder= Christian Adrian Michel}}</ref> Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs patentierte Michel eine Hülse zum Transport kleiner Gegenstände wie Filmrollen durch Brieftauben.<ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=214355|Titel=Traggerät für Brieftauben|A-Datum=|Erfinder=}}</ref><ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=214356|Titel=Depeschenhülse für Brieftaube|A-Datum=1940-06-22|Erfinder=}}</ref> In der Zeit von 2002 bis 2007 wurden drei von Michels Brieftaubenkameras von [[Christie’s]] in London versteigert.<ref name="christies"/>

Das Schweizer Fotoapparatemuseum besitzt circa 1000 Aufnahmen, die während der Entwicklung von Michels Kamera für Testzwecke gemacht wurden. Im Katalog der Ausstellung ''Des pigeons photographes?'' im Jahr 2007 werden sie eingeteilt in
* Testbilder auf dem Boden oder von einem Fenster,
* Bilder in Menschenperspektive vom Boden oder von erhöhten Punkten aus,
* Luftaufnahmen aus dem Flugzeug,
* Luftaufnahmen aus relativ großer Höhe, die vermutlich von aus dem Flugzeug abgesetzten Brieftauben stammen
* sowie eine kleine Anzahl<ref>Olivier Berger: ''[http://www.artmetalconservation.com/pdf/dos_apphoto.pdf Rapport concernant le traitement de conservation-restauration d'une série de petits appareils photographiques pour pigeons]''. 2008, S. 4.</ref> von typischen Brieftauben-Luftaufnahmen.<ref name="vevey16-27">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnard Yersin: ''Les images''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 16–27.</ref>

== Nach dem Zweiten Weltkrieg ==
Im virtuellen Rundgang des (anders nicht öffentlich zugänglichen) CIA-Museums wird eine von der CIA benutzte batteriebetriebene Taubenkamera gezeigt. Details ihres Einsatzes unterliegen noch der Geheimhaltung.<ref>CIA-Website: [https://www.cia.gov/about-cia/cia-museum/cia-museum-tour/flash-movie-text.html CIA Museum virtual tour]. 2007.</ref> Medienberichten zufolge wurde diese Kamera in den 1970er Jahren eingesetzt, wobei die Tauben aus einem Flugzeug heraus frei gelassen wurden; die Technik war jedoch nicht erfolgreich.<ref>Ted Bridis: ''[http://www.usatoday.com/tech/news/2003-12-26-spy-gear_x.htm CIA gadgets: robot fish, pigeon camera, jungle microphones]''. USA Today. 2003.</ref><ref>Peter Eisler: ''[http://www.usatoday.com/tech/news/techinnovations/2008-07-13-cia-museum_N.htm True to form, CIA keeps its spy museum hush-hush]''. USA Today. 13. Juli 2008.</ref>

1978 druckte das französischsprachige Schweizer Magazin [[L'illustré]] eine Luftaufnahme der Gotthelfstraße in [[Basel]], die von einer Taube von Febo de Vries-Baumann mit einer Hydraulik-Kamera gemacht wurde.<ref name="vevey6"/>

In den achtziger Jahren stellte Rolf Oberländer eine kleine Anzahl hochwertiger Kopien der Doppel-Sport-Kamera her, von denen das Schweizer Fotoapparatemuseum 1999 eine erwarb.<ref name="vevey6"/> Manche wurden wohl auch als Originale verkauft.<ref>[http://camera-net.com/english.htm Camera-net.com]</ref>

2002/2003 experimentierte der Aktionskünstler und Taubenliebhaber Amos Latteier mit Brieftaubenfotografie. Er benutzte [[Advanced Photo System|APS]]- und digitale Kameras und verarbeitete seine Forschungen, Erlebnisse und Resultate zu „PowerPointillistischen“ Vorlesungs-Events in [[Portland (Oregon)]].<ref>Amos Latteier: [http://www.latteier.com/pigeoncam/ A report on pigeon aerial photography.] latteier.com, 2003.</ref><ref>Chas Bowie: ''[http://www.portlandmercury.com/visualart/visual-reviews/Content?oid=28382 Visual Reviews – PowerPointillism]''. Portland Mercury. 30. Januar 2003.</ref><ref>Joseph Gallivan: ''[http://www.portlandtribune.com/features/story.php?story_id=16245 Bird brain]''. The Portland Tribune. 31. Januar 2003.</ref>

In der [[Dornröschen]]-Verfilmung von [[Arend Agthe]] (2008) erfindet der Prinz die Brieftaubenfotografie und entdeckt Dornröschen auf einem der Fotos.<ref>Deutsche Kindermedienstiftung GOLDENER SPATZ: Goldener Spatz 2009 (Katalog). [http://www.goldenerspatz.de/filmfestival/2009/programm/katalog/GS_Katalog_078.pdf S. 78].</ref><ref>Bundesverband Jugend und Film e.V.: [http://www.durchblick-filme.de/dornroeschen/index.htm „Dornröschen“ – Einführung zur DVD].</ref>

== Siehe auch ==
* [[Aufklärungsflugzeug]]

== Literatur ==
* Olivier Berger: ''[http://www.artmetalconservation.com/pdf/dos_apphoto.pdf Rapport concernant le traitement de conservation-restauration d'une série de petits appareils photographiques pour pigeons]''. 2008. (Mit Farbfotos zerlegter Kameras von Adrian Michel.)
* Franziska Brons: ''Bilder im Fluge; Julius Neubronners Brieftaubenfotografie''. Fotogeschichte Nr. 100. 2006, S. 17–36. ISSN 0720-5260. (Die maßgebliche Arbeit zur Frühzeit der Erfindung.)
* Franziska Brons: ''Faksimile: 'siehe oben'.'' In: Horst Bredekamp, Matthias Bruhn, Gabriele Werner: ''Bilder ohne Betrachter''. Akademie Verlag 2006, ISBN 978-3-05-004286-2, S. 58–63. (Zweiseitiger Aufsatz dazu selten gesehene Fotos.)
* Franz Maria Feldhaus: ''Taubenpost''. In: ''[http://www.archive.org/details/ruhmesbltterder01feldgoog Ruhmesblätter der Technik – Von den Urerfindungen bis zur Gegenwart]''. Leipzig 1910, S. 544–553. (Mit Bericht von Julius Neubronner.)
* Rolf Häfliger: ''Eine Brieftaubenkamera aus der Schweiz''. Photographica Cabinett. Heft 45. Dezember 2008.
* Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007. (Behandelt Julius Neubronner und Adrian Michel. Viele Fotos.)
* Julius Neubronner: ''Die Brieftaube als Photograph''. Die Umschau Nr. 41. 1908, S. 814–818. (Enthält detaillierte Aufrisszeichnungen von zwei Kameramodellen.)
* Julius Neubronner: ''Die Brieftaubenphotographie und ihre Bedeutung für die Kriegskunst, als Doppelsport, für die Wissenschaft und im Dienste der Presse. Nebst einem Anhang: „Die Kritik des Auslandes“''. Verlag Wilhelm Baensch, Dresden 1909.
* Julius Neubronner: ''55 Jahre Liebhaberphotograph: Erinnerungen mitgeteilt bei Gelegenheit des fünfzehnjährigen Bestehens der Fabrik für Trockenklebematerial.'' Gebrüder Knauer, Frankfurt am Main 1920. (Neubronners Sicht kurz nach dem Ersten Weltkrieg.)
* Jan-Peter Wittenburg: ''Photographie aus der Vogelschau: zur Geschichte der Brieftaubenkamera''. Photo deal. Bd. 4, Nr. 59. 2007, S. 16–22. (Behandelt nur Neubronner; teilweise aus einer Museums- und Sammlerperspektive geschrieben.)

== Weblinks ==
{{Commonscat|Pigeons in aerial photography|Brieftaubenfotografie}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|27. Juli 2009|62684735}}

[[Kategorie:Geschichte der Fotografie]]
[[Kategorie:Photogrammetrie]]
[[Kategorie:Historischer Nachrichtendienst]]
[[Kategorie:Militärtechnik (Erster Weltkrieg)]]
[[Kategorie:Militärtechnik (Zweiter Weltkrieg)]]
[[Kategorie:Militärgeschichte (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Brieftaube]]

{{Link FA|cs}}
{{Link FA|en}}
{{Link GA|en}}
{{Link GA|ru}}

[[cs:Holubí fotografie ze vzduchu]]
[[en:Pigeon photography]]
[[fr:Pigeon photographe]]
[[it:Fotografia aerea con i piccioni]]
[[ru:Голубиная фотосъёмка]]
[[sv:Duvfotografi]]
[[vi:Chụp ảnh bằng bồ câu]]

Arthur Batut

2012-04-08T11:54:34Z

Petrov Victor: /* Einzelnachweise */

[[Datei:Arthur Batut selfportrait crop.jpg|thumb|right|Arthur Batut, Selbstporträt]]
'''Arthur Batut''' (* [[9. Februar]] [[1846]] in [[Castres (Tarn)|Castres]]; † [[19. Januar]] [[1918]] in [[Labruguière]]) war ein französischer Fotograf und Pionier der [[Luftbildfotografie]].<ref name=negre>Negre, Serge (Dezember 1991), "Arthur Batut – Photographie 1846–1918" (französisch), Photoresearcher 3: 20–23.</ref>

== Leben ==
[[Datei:Labruguière photographed by Arthur Batut's kite in 1889.jpg|thumb|left|Labruguière, 1889]]Batut interessierte sich für Geschichte, Archäologie und Fotografie. Sein 1890 erschienenes Buch über [[Kite Aerial Photography]] enthielt seine 1889 mit Hilfe eines Drachens gemachte Luftaufnahme von [[Labruguière]], dem Ort wo er den größten Teil seines Lebens verbrachte. Vermutlich war er 1887 oder 1888 der erste, der Luftbildfotos mit dieser Methode herstellen konnte.<ref name="isbn0-415-97235-3">{{cite book |author=Hannavy, John |title=Encyclopedia of nineteenth-century photography |publisher=Taylor & Francis Group |location=London |year=2008 |pages=14 |url=http://books.google.com/books?id=PJ8DHBay4_EC&pg=PA14&lpg=PA14&dq=Arthur+Batut&source=web&ots=ZP4UOi4KEa&sig=zf5UQaMIdtoFSJ5N1VjMyQMqwDQ&hl=en&sa=X&oi=book_result&resnum=16&ct=result |isbn=0-415-97235-3 |oclc= |doi= |accessdate=}}</ref>

Zu der Zeit hatte die Luftbildfotografie mit Drachen Potential in der [[Luftaufklärung]], aber auch für die Landwirtschaft und die Archäologie.<ref name=negre/> Die ersten Luftbilder waren 1858 [[Nadar]] vom Ballon aus gelungen. Die Benutzung unbemannter Flugdrachen versprach Vorteile insbesondere für die militärische Anwendung.

Von [[Francis Galton]] inspiriert, stellte Batut auch durch Mehrfachbelichtung aus einzelnen Porträtaufnahmen zusammengesetzte Typenporträts her.<ref name=negre/>

== Werke ==
* Batut, Arthut (1887), ''La photographie appliquée à la production du type d'une famille, d'une tribu ou d'une race'', Paris.
* Batut, Arthut (1890), ''[http://www.numerisationterrain.fr/pdf/PhotographieAerienneCerfVolant.pdf La photographie aérienne par cerf-volant]'', Paris.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Normdaten|PND=121718255|LCCN=n/86/828802|VIAF=49258658}}

{{SORTIERUNG:Batut, Arthur}}
[[Kategorie:Mann]]
[[Kategorie:Geboren 1846]]
[[Kategorie:Gestorben 1918]]
[[Kategorie:Franzose]]
[[Kategorie:Fotograf]]

{{Personendaten
|NAME=Batut, Arthur
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=französischer Fotograf und Luftbildpionier
|GEBURTSDATUM=9. Februar 1846
|GEBURTSORT=[[Castres (Tarn)]]
|STERBEDATUM=19. Januar 1918
|STERBEORT=[[Labruguière]]
}}

[[cs:Arthur Batut]]
[[en:Arthur Batut]]
[[fr:Arthur Batut]]
[[ru:Батут, Артур]]

Brieftaubenfotografie

2012-04-04T19:57:38Z

Petrov Victor: /* Einzelnachweise */

[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-R01996, Brieftaube mit Fotokamera cropped.jpg|miniatur|hochkant=1.5|Brieftaube mit Fotoapparat, diente vermutlich der Luftaufklärung im Ersten Weltkrieg]]

Die '''Brieftaubenfotografie''' ist eine Anfang des 20. Jahrhunderts vom [[Kronberg im Taunus|Kronberger]] Apotheker [[Julius Neubronner]] erfundene Methode der [[Luftbildfotografie]]. Dabei wird eine [[Brieftaube]] mit einem Geschirr versehen, an dem eine leichte, zeitgesteuerte Miniaturkamera befestigt ist. Neubronners Experimente endeten nach dem Ersten Weltkrieg, da das Militär das Interesse an der Erfindung verlor. Die Technik wurde jedoch später vorübergehend von dem Uhrmacher Christian Adrian Michel aus [[Schmiedrued|Walde]] im [[Kanton Aargau]] wieder aufgenommen, sowie Berichten zufolge auch vom deutschen und französischen Militär und später der [[Central Intelligence Agency|CIA]].

== Ursprünge ==
Die ersten fotografischen Luftbildaufnahmen machte 1858 der französische [[Luftschiff]]er [[Nadar]]; die älteste erhaltene machte 1860 [[James Wallace Black]] ebenfalls vom Ballon aus.<ref name="papa">Professional Aerial Photographers Association: [http://www.papainternational.org/history.html History of aerial photography]. papainternational.org.</ref> Fortschritte der Fotografietechnik gestatteten am Ende des 19. Jahrhunderts den Einsatz in unbemannten Fluggeräten. So experimentierte [[Arthur Batut]] in den 1880er Jahren mit [[Kite Aerial Photography|Fotografie von Drachen aus]]. Viele andere folgten ihm, und 1896 machte [[William Abner Eddy]] mit dieser Technik gute Aufnahmen. Amedee Denisse rüstete 1888 eine Rakete mit Kamera und Fallschirm aus, und [[Alfred Nobel]] betrieb 1897 ebenfalls Raketenfotografie.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 384–386.</ref>

Brieftauben wurden im 19. und 20. Jahrhundert häufig verwendet, vor allem in der zivilen [[Taubenpost]] und als Boten im Krieg. Im [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] von 1870/71 transportierte die berühmte [[Pariser Ballonpost|Pariser Taubenpost]] bis zu 50.000 auf [[Mikroform|Mikrofilm]] übertragene Telegramme pro Taubenflug von [[Tours]] in die belagerte französische Hauptstadt<ref>Fribourg: ''Photographie militaire et photo-cartographie (suite)''. Bulletin de la Société Photographique du Nord de la France. 1892, S. 131–136 ({{Gallica|ID=bpt6k54902071|Seite=6}}).</ref> – insgesamt 100.000 Staatsdepeschen und eine Million Privatnachrichten.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 395.</ref>

In einem Experiment der kaiserlich-russischen technischen Gesellschaft [[Sankt Petersburg]] erstellte Alexander von Kowanko, der Chef des russischen Ballon-Korps, im Jahr 1889 Luftaufnahmen aus dem Ballon und sandte die entwickelten [[Kollodium]]-Negative per Brieftaube auf den Boden.<ref>Alfred Hildebrandt: ''[http://www.archive.org/details/dieluftschiffah02hildgoog Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen und gegenwärtigen Entwicklung]''. München 1907, S. 406.</ref>

== Julius Neubronner ==
[[Datei:Julius Neubronner with pigeon and camera 1914 cropped.jpg|miniatur|Julius Neubronner (1914)]]
Im Jahr 1903 kam [[Julius Neubronner]], Hofapotheker in [[Kronberg im Taunus]] nahe [[Frankfurt am Main]], auf die schon ein halbes Jahrhundert früher von seinem Vater ausgeübte Technik zurück, sich Rezepte durch Brieftauben schicken zu lassen. Darüber hinaus lieferte er auch dringende Medikamente bis zu einem Gewicht von 75 Gramm mit derselben Methode und versah seinen Frankfurter Grossisten mit einigen Tauben, um selbst schneller beliefert zu werden. Als eine seiner Tauben beim Transport eines Rezeptes im Nebel die Orientierung verlor und rätselhafterweise erst mit vier Wochen Verspätung wohlgenährt eintraf, kam der leidenschaftliche Amateurfotograf auf den zunächst scherzhaften Einfall, seine Tauben mit automatischen Fotoapparaten auszustatten, die ihren Weg aufzeichnen. Dieser Gedanke bewog ihn, den Brieftaubensport mit der Amateurfotografie zu einem neuen „Doppelsport“ zu vereinigen.<ref name="feldhaus">Franz Maria Feldhaus: ''Taubenpost''. In: ''[http://www.archive.org/details/ruhmesbltterder01feldgoog Ruhmesblätter der Technik – Von den Urerfindungen bis zur Gegenwart]''. Leipzig 1910, S. 549–551.</ref>

Neubronner begann mit der Entwicklung einer leichten Miniaturkamera, die mit Hilfe eines Geschirrs aus Gummilitze und Leder und eines [[Kürass]] aus Aluminium auf der Brust der Taube gehalten wurde. Die Tauben wurden durch Holzmodelle im Gewicht von 30 bis 75 Gramm vorsichtig an ihre Last gewöhnt. Zur Aufnahme eines Luftbildes brachte Neubronner eine Brieftaube zu einem Ort bis zu etwa 100 Kilometer<ref name="gradenwitz"/> von ihrem Schlag, versah sie mit einer Kamera und entließ sie. Der Vogel, darauf bedacht, von seiner Last befreit zu werden, flog typischerweise den direkten Weg, in einer Höhe von 50 bis 100 Meter.<ref name="feldhaus"/> Ein pneumatischer Mechanismus in der Kamera regelte die Zeitverzögerung vor der Aufnahme. Der Taubenschlag hatte für die Aufnahme der Kameratauben mit ihrer Last ein geräumiges und elastisches Flugbrett und ein großes, nur einwärts passierbares Einflugloch.

[[Datei:Pigeon photographers and aerial photographs.jpg|miniatur|center|upright=2.5|Luftaufnahmen von Schlosshotel Kronberg (oben links) und Frankfurt am Main (unten links und Mitte); Tauben mit Kameras (rechts).]]
[[Datei:Patent DE204721, page 3.png|miniatur|Taubenkamera mit zwei Objektiven (Patentskizzen)]]
[[Datei:Pigeon camera.jpg|miniatur|Die patentierte Kamera mit Kürass, am Geschirr aufgehängt]]

Neubronner zufolge gab es bis 1920 rund ein Dutzend verschiedene Modelle seiner Kamera. 1907 hatte er hinreichenden Erfolg für eine Patentanmeldung. Seine Erfindung „Verfahren und Vorrichtung zum Photographieren von Geländeabschnitten aus der Vogelperspektive“ wurde vom Kaiserlichen Patentamt zunächst als unausführbar abgelehnt, nach Nachreichung von Aufnahmeresultaten jedoch im Dezember 1908 angenommen.<ref name="neubronner"/><ref name="DE204721">{{Patent|Land=DE|V-Nr=204721|Titel=Verfahren und Vorrichtung zum Photographieren von Geländeabschnitten aus der Vogelperspektive|A-Datum=1907-06-20|Erfinder=Julius Neubronner}}</ref> (Die Ablehnung basierte auf einer verbreiteten falschen Vorstellung über die Tragekapazität von [[Haustaube]]n.<ref name="gradenwitz">Alfred Gradenwitz: ''Pigeons as picture-makers''. Technical World Magazine. Band 10, 1908, S. 485–487 ({{Google Buch|BuchID=FAbOAAAAMAAJ|Seite=485}}).</ref>) 1909 wurde die Technik durch Neubronners Teilnahme an der Internationalen Photographischen Ausstellung in [[Dresden]] (auf Einladung des Verlagshauses von [[August Scherl]]) und der ersten [[Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung Berlin|Internationalen Luftschiffahrtausstellung]], damals noch in Frankfurt am Main, weiter bekannt. Zuschauer in Dresden konnten das Einfliegen der Tauben beobachten, und die mitgebrachten Luftaufnahmen wurden an Ort und Stelle in Postkarten umgesetzt. Die Erfindung wurde in Dresden prämiert, ebenso wie 1910 und 1911 auf der zweiten und dritten [[Pariser Luftfahrtschau]].<ref name="deal">Jan-Peter Wittenburg: ''Photographie aus der Vogelschau: zur Geschichte der Brieftaubenkamera''. Photo deal. Band 4, Nr. 59. 2007, S. 16–22.</ref>

Ein Foto von [[Schlosshotel Kronberg]] (damals ''Schloss Friedrichshof'') wurde berühmt, da es zufällig die Flügelspitzen der Taube zeigte. Das Bild wurde 1929 unter Verletzung des Urheberrechts in der [[Wochenschau]] in den deutschen Kinos gezeigt, nach Intervention der Familie Neubronner jedoch herausgeschnitten.

Die verschiedenen Kameramodelle waren recht unterschiedlich gebaut. In einem 1911 erschienenen Artikel wurden vier Typen aufgezählt: Eine gewöhnliche Kamera mit einem Objektiv, eine in Anführungszeichen als „Panoramakamera“ bezeichnete Kamera, eine Kamera mit zwei Objektiven sowie eine Kamera für acht aufeinanderfolgende Fotos. Dem Artikel zufolge hatte die größte und schwerste von ihnen Abmessungen von etwa 10 mal 6,5 Zentimetern und wog etwa 75 Gramm.<ref name="pt">''Pigeon Photographers''. Photographic Topics. Band 10, Nr. 1. New York 1911. S. 3–5. An Stelle eines Autors ist „Strand Magazine“ angeben.</ref>
* Die Kamera mit zwei Objektiven der Brennweite 4 cm machte gleichzeitig zwei Aufnahmen mit einem Format von fünf mal fünf Zentimeter: eine nach vorn und eine senkrecht nach unten.<ref name="pt"/> Bei diesem auch in der Patentschrift beschriebenen Modell teilten sich die beiden Objektive einen gemeinsamen [[Schlitzverschluss]]-Mechanismus, der sich parallel zur Flugrichtung bewegte.<ref name="DE204721"/> Ein ähnliches Modell, bei dem beide Objektive in dieselbe Richtung gerichtet waren, erlaubte die Erstellung von [[Stereoskopie|stereoskopischen]] Aufnahmen.
* Bei einem Modell war das Objektiv an einem Balg angebracht, der sich unmittelbar nach Auslösung der Aufnahme durch eine Scherenkonstruktion verkleinerte. Dies ermöglichte eine Aufnahme im Format 6 cm × 9 cm bei einer Brennweite von 8,5 cm.
* Um 1910 entwickelte Neubronner die ''Doppel-Sport-Panoramakamera'', die Panoramaaufnahmen im Format 3 cm × 8 cm machte. Wie die anderen Modelle ging sie jedoch nicht in Serienproduktion.<ref name="vevey6">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnar Yersin: ''De l'origine du pigeon photographe''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 6.</ref>
* Das letzte Modell (vor 1920) wog knapp unter 40 Gramm und machte 12 Aufnahmen.<ref name="neubronner">Julius Neubronner: ''55 Jahre Liebhaberphotograph: Erinnerungen mitgeteilt bei Gelegenheit des fünfzehnjährigen Bestehens der Fabrik für Trockenklebematerial.'' Gebrüder Knauer, Frankfurt am Main 1920, S. 23–24, 27–28 und 31.</ref>
Ein bekanntes Foto von drei ausgestopften Tauben mit Kameras (siehe oben) zeigt rechts eine Kamera mit nur einem Objektiv, in der Mitte eine Kamera mit zwei Objektiven und links die Panoramakamera.

1920 konstatierte Neubronner, dass zehn Jahre harte Arbeit und beträchtliche Ausgaben nur durch die Aufnahme ins Konversationslexikon<ref>''Meyers grosses Konversations-Lexikon''. 6. Auflage. Band 23 (Jahres-Supplement), 1912, S. 73. Eintrag ''Luftbildfotografie'', Untereintrag ''Brieftaubenphotographie.''</ref> belohnt worden seien sowie durch das Bewusstsein, dass eine Hilfstechnologie, der unten beschriebene mobile Taubenschlag, im Weltkrieg seinem Land genützt hatte.<ref name="neubronner"/> Inzwischen ist Neubronners Erfindung auch im Museum angekommen, so z.B. in der Sammlung des [[Agfa-Photo-Historama]]s in Köln. Die Doppel-Sport-Kamera ist außer im Kronberger Stadtmuseum auch im [[Deutsches Technikmuseum Berlin|Deutschen Technikmuseum]] Berlin sowie im [[Deutsches Museum|Deutschen Museum]] in München zu sehen.<ref>[http://www.cologneweb.com/agfa.htm Agfa-Photo-Historama]. In: Yvonne und Thomas Plum: Kunst, Kakao und Karneval – was Museen in und um Köln zeigen. J.P. Bachem Verlag. Köln 1995.</ref><ref>[http://www.sdtb.de/fileadmin/user_upload/_tem/07_Foerderverein/05_Zeitschrift/DTMB-Zeitschrift-2007-2-Ausschnitt.pdf Faszination des Augenblicks: Eine Technikgeschichte der Fotografie]. Deutsches Technikmuseum Berlin 2/2007, S. 4–13.</ref><ref>Deutsches Museum: [http://www.deutsches-museum.de/de/ausstellungen/kommunikation/foto-film/ Die neue Ausstellung Foto + Film: Von Daguerre bis DVD.] deutsches-museum.de.</ref>

== Erster Weltkrieg ==
Von Anfang an war Neubronners Erfindung zumindest teilweise durch die Aussicht auf militärische Verwertbarkeit motiviert. Zur damaligen Zeit war die fotografische Luftaufklärung möglich, aber umständlich, da sie auf Ballons, Drachen oder Raketen angewiesen war. Der erfolgreiche Flug der [[Brüder Wright]] im Jahr 1903 eröffnete neue Möglichkeiten, die im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] perfektioniert werden sollten. Aber auch danach versprach die Brieftaubenfotografie – trotz aller praktischen Schwierigkeiten – zusätzliche detailliertere Aufnahmen aus geringerer Höhe zu liefern.<ref name="neubronner"/>

[[Datei:Neubronner mobile dovecote and darkroom.jpg|miniatur|Neubronners mobiler Taubenschlag mit Dunkelkammer, wie auf den Ausstellungen 1909 vorgestellt]]
Das [[Preußisches Kriegsministerium|Preußische Kriegsministerium]] zeigte grundsätzlich Interesse an der Erfindung, aber die anfängliche Skepsis ließ sich nur durch eine Reihe von erfolgreichen Vorführungen abbauen. Es zeigte sich, dass die Tauben relativ unempfindlich auf Detonationen reagierten, aber eine bedeutende Schwierigkeit unter Kriegsbedingungen war die Tatsache, dass es relativ lange dauert, Brieftauben an einen auch nur wenige Meter versetzten Taubenschlag zu gewöhnen.<ref name="neubronner"/> Das Problem, die Umlernzeit von Brieftauben nach der Versetzung des Schlages zu minimieren, war von der italienischen Armee um 1880 mit einigem Erfolg angegangen worden,<ref>''Les colombiers militaires en Italie''. Revue militaire de l'étranger. Band 30, 1886, S. 481–490 ({{Google Buch|BuchID=q_UIAAAAIAAJ&pg=RA2-PA481|Seite=}}).</ref> und der französische Artilleriekapitän Reynaud löste es schließlich, indem er Brieftauben in einem herumziehenden Taubenschlag aufzog.<ref>G. Reynaud: ''Les lois de l'orientation chez les animaux.'' In: ''Revue des deux mondes.'' 1898, S. 380–402 ({{Google Buch|BuchID=oqUoAAAAYAAJ|Seite=380}}).</ref> Es ist nicht klar, ob Neubronner diese Arbeiten bekannt waren. Er wusste jedoch, dass es eine Lösung geben musste, denn er hatte von einem Schausteller gehört, der mit seinem Taubenschlag im Wagen herumzog. Schon auf den Ausstellungen 1909 in Dresden und Frankfurt stellte Neubronner einen kleinen Wagen vor, der eine Dunkelkammer mit einem Taubenschlag in auffälligen Farben kombinierte. In monatelanger anstrengender Arbeit richtete er junge Tauben ab, in den Schlag zurückzukehren, auch wenn er versetzt wurde.<ref name="neubronner"/>

1912<ref name="bob">Franziska Brons: ''Faksimile: 'siehe oben'.'' In: Horst Bredekamp, Matthias Bruhn, Gabriele Werner: ''Bilder ohne Betrachter''. Akademie Verlag 2006, ISBN 978-3-05-004286-2, S. 58–63.</ref> löste Neubronner die ihm 1909 gestellte Aufgabe, die Wasserwerke von [[Berlin-Tegel]] nur mit Hilfe seines fahrbahren Taubenschlages aus der Luft zu fotografieren. Nach fast zehn Jahren Verhandlungen wollte der Staat im August 1914 die Erfindung im Zuge eines Manövers in Straßburg selbst testen und dann übernehmen. Die Pläne wurden jedoch durch den Kriegsausbruch vereitelt. Neubronner musste seine Tauben und seine gesamte Ausrüstung der Armee zur Verfügung stellen, die sie im Felde mit befriedigenden Resultaten testete. Die Brieftaubenfotografie wurde der Nachrichtenabteilung unterstellt.<ref name="neubronner"/>

Der Luftaufklärung durch Brieftaubenfotografie war letztlich kein Erfolg beschieden. Stattdessen erfuhren unter den neuen Bedingungen des [[Stellungskrieg]]es die Brieftauben in ihrer hergebrachten Rolle als Boten eine Renaissance. Der fahrbare Taubenschlag fand seinen Weg zur [[Schlacht um Verdun]], wo er sich so sehr bewährte, dass ähnliche Einrichtungen in größerem Ausmaß bei der [[Schlacht an der Somme|Somme-Schlacht]] genutzt wurden.<ref name="neubronner"/> Nach dem Krieg schrieb das Kriegsministerium an Neubronner, dass die Brieftaubenfotografie keinerlei militärischen Nutzen mehr hätte und weitere Experimente nicht gerechtfertigt seien.<ref name="bob"/>

Das Internationale Spionagemuseum in [[Washington D.C.]] hat der Brieftaubenfotografie und den Brieftauben im Ersten Weltkrieg einen kleinen Raum gewidmet.<ref>Claire Lui: [http://www.americanheritage.com/travel/articles/web/20060127-spy-espionage-international-spy-museum-washington-dc-national-security-agency-rosenberg-alger-hiss-pearl-harbor-pumpkin-papers-timothy-garton-ash.shtml Travel: The museum of spies]. americanheritage.com, 2006.</ref>

== Zweiter Weltkrieg ==
[[Datei:Brieftaubengruppe.jpg|miniatur|hochkant=0.75|links|Spielzeugsoldat mit Kamerataube]]
Trotz der direkt nach dem Ersten Weltkrieg erfolgten Ablehnung der Erfindung scheint das deutsche Militär in den dreißiger Jahren in München Brieftauben für Fotografie trainiert zu haben, und zwar mit Taubenkameras, die auf einem Flug 200 Aufnahmen machen konnten.<ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2009/04/21/pigeons-now-take-aerial-photos/ Pigeons now take aerial photos]''. Popular Mechanics. Juli 1931.</ref><ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2006/07/14/carrier-pigeons-take-aerial-photos-with-new-camera/ Carrier pigeons take aerial photos with new camera]''. Popular Mechanics. Februar 1932.</ref><ref>''[http://ndpbeta.nla.gov.au/ndp/del/article/2273768 Carrier pigeons with cameras]'' The Canberra Times. 13. April 1932, S. 2.</ref><ref>''[http://blog.modernmechanix.com/2008/02/08/carrier-pigeons-turn-cameramen/ Carrier pigeons turn cameramen]''. Popular Mechanix. Mai 1936.</ref> Der 1932 gestorbene Erfinder der Methode war daran wohl nicht mehr beteiligt. Aber die Deutschen waren jetzt nicht mehr die einzigen, die diese Technik für sich reklamierten. Das französische Militär erklärte, Filmkameras für Tauben zu besitzen, sowie eine Methode entwickelt zu haben, um die Tauben mittels trainierter Hunde hinter die feindlichen Linien zu bringen und dort starten zu lassen.<ref>''Le pigeon espion''. Lectures pour tous. 1932, S. 60 ({{Gallica|ID=bpt6k5421290x|Seite=59}}).</ref>

[[Datei:CH192864, page 6.png|miniatur|hochkant=1.5|Skizzenblatt aus dem Patent von Adrian Michel]]
Obwohl Brieftauben und mobile Taubenschläge auch im Zweiten Weltkrieg auf beiden Seiten ausgiebig genutzt wurden, ist nicht ersichtlich, ob oder in welchem Ausmaß Brieftauben tatsächlich in der Luftaufklärung eingesetzt wurden. Auf alliierter Seite kursierten offenbar Gerüchte, die Deutschen und die Japaner würden Neubronners Erfindung einsetzen, und noch 1943 wurde berichtet, die amerikanischen Nachrichtentruppen seien sich der Möglichkeit einer Anwendung von Brieftaubenfotografie bewusst, hätten sie jedoch noch nicht offiziell angenommen.<ref>''Pigeons as birds of war'', Flight – The Aircraft and Engineer, Official Organ of the Royal Aero Club. 21. Oktober 1943, [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1943/1943%20-%202544.html S. 450.]</ref>

Fest steht nur, dass die Brieftaubenfotografie während des Zweiten Weltkriegs durch Kriegsspielzeug ihren Weg in die Kinderzimmer fand. Unter den [[Massefiguren]] der Marke [[Elastolin]], die teils noch Motive aus der Zeit vor 1918 mit aktualisierten Uniformen zeigten, war ungefähr ab 1935 auch ein Nachrichtensoldat mit Taubentransporthund. Der Soldat lässt eine Taube fliegen, die eine etwas überdimensionierte Taubenkamera trägt.<ref>Ernst Schnug: ''Die Fototaube''. Figuren-Magazin. Nr. 1. 1988, S. 17–19.</ref>

Dank der Ermittlungen des Schweizerischen Fotoapparatemuseums in [[Vevey]] ist sehr viel mehr über die etwa gleichzeitig entwickelten Taubenkameras des Schweizer Uhrmachers [[Christian Adrian Michel]] (1912–1980)<ref name="christies">[http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4001985 Pigeon camera model A no. 948], [http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4378375 Pigeon camera Model B no. 937], [http://www.christies.com/LotFinder/lot_details.aspx?from=searchresults&intObjectID=4917606 Pigeon camera Model A no. 803]. Auktionen bei Christie’s.</ref> in [[Schmiedrued|Walde im Aargau]] bekannt. 1931 zum Brieftauben-Hilfsdienst des Schweizer Militärs eingeteilt, passte er ab 1933 Neubronners Doppel-Sport-Kamera an [[16-mm-Film]] an und verbesserte sie durch eine Mechanik, welche die Verzögerungen beim ersten Bild sowie zwischen den Aufnahmen kontrollierte und den Film transportierte. Trotzdem blieb die 1937 patentierte Kamera mit 70 g unterhalb der kritischen Gewichtsgrenze. Es handelte sich wohl um einen der ersten Fotoapparate mit [[Federwerk]].

Michels Plan, die Kamera der [[Schweizer Armee]] anzubieten, scheiterte, als er keinen Produzenten für die Serienproduktion fand. Insgesamt gab es nicht mehr als etwa 100 Kameras dieses Typs.<ref name="vevey10">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnard Yersin: ''Le fonds déposé à Vevey par la manufacture Michel à Walde''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 10.</ref><ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=192864|Titel=Photographieapparat mit schwenkbarem, mit selbsttätiger Auslösung versehenem Objektiv, insbesondere für Brieftauben|A-Datum=1936-02-03|Erfinder= Christian Adrian Michel}}</ref> Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs patentierte Michel eine Hülse zum Transport kleiner Gegenstände wie Filmrollen durch Brieftauben.<ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=214355|Titel=Traggerät für Brieftauben|A-Datum=|Erfinder=}}</ref><ref>{{Patent|Land=CH|V-Nr=214356|Titel=Depeschenhülse für Brieftaube|A-Datum=1940-06-22|Erfinder=}}</ref> In der Zeit von 2002 bis 2007 wurden drei von Michels Brieftaubenkameras von [[Christie’s]] in London versteigert.<ref name="christies"/>

Das Schweizer Fotoapparatemuseum besitzt circa 1000 Aufnahmen, die während der Entwicklung von Michels Kamera für Testzwecke gemacht wurden. Im Katalog der Ausstellung ''Des pigeons photographes?'' im Jahr 2007 werden sie eingeteilt in
* Testbilder auf dem Boden oder von einem Fenster,
* Bilder in Menschenperspektive vom Boden oder von erhöhten Punkten aus,
* Luftaufnahmen aus dem Flugzeug,
* Luftaufnahmen aus relativ großer Höhe, die vermutlich von aus dem Flugzeug abgesetzten Brieftauben stammen
* sowie eine kleine Anzahl<ref>Olivier Berger: ''[http://www.artmetalconservation.com/pdf/dos_apphoto.pdf Rapport concernant le traitement de conservation-restauration d'une série de petits appareils photographiques pour pigeons]''. 2008, S. 4.</ref> von typischen Brieftauben-Luftaufnahmen.<ref name="vevey16-27">Pascale Bonnard Yersin, Jean-Marc Bonnard Yersin: ''Les images''. In: Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007, S. 16–27.</ref>

== Nach dem Zweiten Weltkrieg ==
Im virtuellen Rundgang des (anders nicht öffentlich zugänglichen) CIA-Museums wird eine von der CIA benutzte batteriebetriebene Taubenkamera gezeigt. Details ihres Einsatzes unterliegen noch der Geheimhaltung.<ref>CIA-Website: [https://www.cia.gov/about-cia/cia-museum/cia-museum-tour/flash-movie-text.html CIA Museum virtual tour]. 2007.</ref> Medienberichten zufolge wurde diese Kamera in den 1970er Jahren eingesetzt, wobei die Tauben aus einem Flugzeug heraus frei gelassen wurden; die Technik war jedoch nicht erfolgreich.<ref>Ted Bridis: ''[http://www.usatoday.com/tech/news/2003-12-26-spy-gear_x.htm CIA gadgets: robot fish, pigeon camera, jungle microphones]''. USA Today. 2003.</ref><ref>Peter Eisler: ''[http://www.usatoday.com/tech/news/techinnovations/2008-07-13-cia-museum_N.htm True to form, CIA keeps its spy museum hush-hush]''. USA Today. 13. Juli 2008.</ref>

1978 druckte das französischsprachige Schweizer Magazin [[L'illustré]] eine Luftaufnahme der Gotthelfstraße in [[Basel]], die von einer Taube von Febo de Vries-Baumann mit einer Hydraulik-Kamera gemacht wurde.<ref name="vevey6"/>

In den achtziger Jahren stellte Rolf Oberländer eine kleine Anzahl hochwertiger Kopien der Doppel-Sport-Kamera her, von denen das Schweizer Fotoapparatemuseum 1999 eine erwarb.<ref name="vevey6"/> Manche wurden wohl auch als Originale verkauft.<ref>[http://camera-net.com/english.htm Camera-net.com]</ref>

2002/2003 experimentierte der Aktionskünstler und Taubenliebhaber Amos Latteier mit Brieftaubenfotografie. Er benutzte [[Advanced Photo System|APS]]- und digitale Kameras und verarbeitete seine Forschungen, Erlebnisse und Resultate zu „PowerPointillistischen“ Vorlesungs-Events in [[Portland (Oregon)]].<ref>Amos Latteier: [http://www.latteier.com/pigeoncam/ A report on pigeon aerial photography.] latteier.com, 2003.</ref><ref>Chas Bowie: ''[http://www.portlandmercury.com/visualart/visual-reviews/Content?oid=28382 Visual Reviews – PowerPointillism]''. Portland Mercury. 30. Januar 2003.</ref><ref>Joseph Gallivan: ''[http://www.portlandtribune.com/features/story.php?story_id=16245 Bird brain]''. The Portland Tribune. 31. Januar 2003.</ref>

In der [[Dornröschen]]-Verfilmung von [[Arend Agthe]] (2008) erfindet der Prinz die Brieftaubenfotografie und entdeckt Dornröschen auf einem der Fotos.<ref>Deutsche Kindermedienstiftung GOLDENER SPATZ: Goldener Spatz 2009 (Katalog). [http://www.goldenerspatz.de/filmfestival/2009/programm/katalog/GS_Katalog_078.pdf S. 78].</ref><ref>Bundesverband Jugend und Film e.V.: [http://www.durchblick-filme.de/dornroeschen/index.htm „Dornröschen“ – Einführung zur DVD].</ref>

== Siehe auch ==
* [[Aufklärungsflugzeug]]

== Literatur ==
* Olivier Berger: ''[http://www.artmetalconservation.com/pdf/dos_apphoto.pdf Rapport concernant le traitement de conservation-restauration d'une série de petits appareils photographiques pour pigeons]''. 2008. (Mit Farbfotos zerlegter Kameras von Adrian Michel.)
* Franziska Brons: ''Bilder im Fluge; Julius Neubronners Brieftaubenfotografie''. Fotogeschichte Nr. 100. 2006, S. 17–36. ISSN 0720-5260. (Die maßgebliche Arbeit zur Frühzeit der Erfindung.)
* Franziska Brons: ''Faksimile: 'siehe oben'.'' In: Horst Bredekamp, Matthias Bruhn, Gabriele Werner: ''Bilder ohne Betrachter''. Akademie Verlag 2006, ISBN 978-3-05-004286-2, S. 58–63. (Zweiseitiger Aufsatz dazu selten gesehene Fotos.)
* Franz Maria Feldhaus: ''Taubenpost''. In: ''[http://www.archive.org/details/ruhmesbltterder01feldgoog Ruhmesblätter der Technik – Von den Urerfindungen bis zur Gegenwart]''. Leipzig 1910, S. 544–553. (Mit Bericht von Julius Neubronner.)
* Rolf Häfliger: ''Eine Brieftaubenkamera aus der Schweiz''. Photographica Cabinett. Heft 45. Dezember 2008.
* Musée suisse de l'appareil photographique: ''[http://www.cameramuseum.ch/upload/press/pigeons%20catalogue.pdf Des pigeons photographes ?]''. Vevey 2007. (Behandelt Julius Neubronner und Adrian Michel. Viele Fotos.)
* Julius Neubronner: ''Die Brieftaube als Photograph''. Die Umschau Nr. 41. 1908, S. 814–818. (Enthält detaillierte Aufrisszeichnungen von zwei Kameramodellen.)
* Julius Neubronner: ''Die Brieftaubenphotographie und ihre Bedeutung für die Kriegskunst, als Doppelsport, für die Wissenschaft und im Dienste der Presse. Nebst einem Anhang: „Die Kritik des Auslandes“''. Verlag Wilhelm Baensch, Dresden 1909.
* Julius Neubronner: ''55 Jahre Liebhaberphotograph: Erinnerungen mitgeteilt bei Gelegenheit des fünfzehnjährigen Bestehens der Fabrik für Trockenklebematerial.'' Gebrüder Knauer, Frankfurt am Main 1920. (Neubronners Sicht kurz nach dem Ersten Weltkrieg.)
* Jan-Peter Wittenburg: ''Photographie aus der Vogelschau: zur Geschichte der Brieftaubenkamera''. Photo deal. Bd. 4, Nr. 59. 2007, S. 16–22. (Behandelt nur Neubronner; teilweise aus einer Museums- und Sammlerperspektive geschrieben.)

== Weblinks ==
{{Commonscat|Pigeons in aerial photography|Brieftaubenfotografie}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|27. Juli 2009|62684735}}

[[Kategorie:Geschichte der Fotografie]]
[[Kategorie:Photogrammetrie]]
[[Kategorie:Historischer Nachrichtendienst]]
[[Kategorie:Militärtechnik (Erster Weltkrieg)]]
[[Kategorie:Militärtechnik (Zweiter Weltkrieg)]]
[[Kategorie:Militärgeschichte (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Brieftaube]]

{{Link FA|cs}}
{{Link FA|en}}
{{Link GA|en}}

[[cs:Holubí fotografie ze vzduchu]]
[[en:Pigeon photography]]
[[fr:Pigeon photographe]]
[[sv:Duvfotografi]]
[[vi:Chụp ảnh bằng bồ câu]]
[[ru:Голубиная фотосъёмка]]

Diego (Zeichentrickserie)

2012-04-01T05:47:09Z

Petrov Victor:

{{Infobox Fernsehsendung
| ID = Go,_Diego,_Go!.png
| DT = Diego
| OT = Go, Diego, Go!
| PL = [[Vereinigte Staaten|USA]]
| PJ = 2005-2008
| PRO = Katie McWane
| LEN = 24
| EA = 60
| ST =
| OS = [[Englische Sprache|Englisch]]
| MUSIK = Jed Becker, Steve Sandberg
| IDEE =
| GENRE = Kinderserie
| EAS = 6. September 2005
| SEN = [[Nickelodeon]]
| EASDE = 26. Januar 2008
| SENDE = [[Nick Premium|Nicktoons ]]
| SYN = ja
}}

'''Diego''' ([[Englische Sprache|engl.]] ''Go, Diego, Go'') ist eine [[Vereinigte Staaten|US-amerikanische]] [[Zeichentrick]]serie, die seit 2005 auf [[Nickelodeon]] in den USA läuft. Bisher existieren 60 Folgen, die Sendung lief bisher in 17 Ländern, darunter seit 2008 auch in Deutschland.

Die Sendung ist an [[Kleinkind]]er gerichtet. Diese sollen dort Rechnen und ihre Muttersprache (im Original: Englisch) lernen können.

== Inhalt ==
Der achtjährige ''Diego Márquez'' hilft Tieren in Not, vor allem im Regenwald, und wird dabei vom befreundeten [[Jaguar]] ''Baby Jaguar'' begleitet. Diego ist der Cousin [[Dora (Zeichentrickserie)|''Doras'']], die ihn auch einige Male besucht. Außerdem treten auf Diegos Großvater, der eine Erdbeerfarm besitzt, die sprechende Kamera Click, die Tiere in Not aufspüren kann, und Rescue Pack, eine Tragetasche, die Diego mit sich führt und die jede Gestalt annehmen kann.

In der Serie lernen die Zuschauer über Abläufe in der Natur und deren Wert sowie den Nutzen von Zusammenarbeit. Gleichzeitig lernen die Zuschauer, bezeichnete Gegenstände im [[Einzelbild (Film)|Standbild]] zu suchen und zu finden. Abschließend wird das Erlebte von Diego und seinen Zuschauern rekapituliert. Es wird ein im Beitrag geschossenes [[Foto]] in ein [[Fotoalbum|Album]] geklebt.

== Produktion und Veröffentlichung ==
Die Serie ist ein [[Ableger (Medien)|Spin-off]] der Serie [[Dora (Zeichentrickserie)|''Dora'']], die seit 2000 von Nickelodeon gesendet wird und sich ebenfalls an Vorschulkinder richtet. Bei der Produktion der [[Nickelodeon Studios]] führten Katie McWane und Allan Jacobsen Regie. Für den Schnitt war Gayle McIntyre verantwortlich, die Musik komponierten Jed Becker und Steve Sandberg.

Die Serie wurde ab dem 6. September 2005 von [[Nickelodeon]] in den USA ausgestrahlt sowie später bei [[Columbia Broadcasting System|CBS]] wiederholt. Die Folgen erschienen auch auf DVD und wurden unter anderem in Australien, Großbritannien, Kanada, Frankreich, Italien und Lateinamerika ausgestrahlt. Seit dem 26. Januar 2008 wird die Serie auf Deutsch durch [[Nick Premium]], Wiederholungen folgen bei Nick und Nick Jr.

== Synchronisation ==
{| class="wikitable" id="Synchronisation"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Rolle || englische Sprecher || deutsche Sprecher
|-
|Diego
|[[Jake T. Austin]]
|[[David Wittmann]]
|-
|Baby Jaguar
|[[Thomas Sharkey]]
|
|-
|Alicia
|[[Gabriela Aisenberg]], [[Constanza Sperakis]]
|
|-
|Dora
|[[Kathleen Herles]]
|[[Kira Herbing]]
|-
|Rescue Pack
|[[Keeler Sandhaus]]
|
|}

== Weblinks ==
* {{IMDb Titel|tt0423657|Go, Diego, Go!}}
* [http://www.fernsehserien.de/index.php?serie=11616 fernsehserien.de] zu Diego

[[Kategorie:Zeichentrickserie]]
[[Kategorie:Kinder- und Jugendfernsehserie]]
[[Kategorie:Fernsehserie (Vereinigte Staaten)]]

[[ar:جو ديجو جو]]
[[en:Go, Diego, Go!]]
[[es:Go, Diego, Go!]]
[[fr:Go Diego !]]
[[he:רוץ, דייגו, רוץ!]]
[[it:Vai Diego]]
[[nl:Go, Diego, Go]]
[[pl:Dalej, Diego!]]
[[pt:Go, Diego, Go]]
[[ru:Вперёд Диего, вперёд]]

Lord of the Lost

2012-03-27T20:00:10Z

Petrov Victor:

{{Infobox Band
|Name = Lord of the Lost
|Logo = LotL-Logo.jpg
|Bild = LotL-2011.jpg
|Bildbeschreibung = Live (2011)
|Gründung = 2007
|Genre = [[Dark Rock]], [[Metal]]
|Website =
|Besetzung1a = Chris „The Lord“ Harms
|Besetzung1b = [[Gesang]], [[Gitarre]], [[Cello]]
|Besetzung2a = Bo Six (seit 2009)
|Besetzung2b = [[Gitarre]]
|Besetzung3a = Class Grenayde
|Besetzung3b = [[E-Bass|Bass]]
|Besetzung4a = Gared Dirge (seit 2010)
|Besetzung4b = [[Piano]], [[Synthesizer]], [[Perkussion (Musik)|Percussion]], [[Gitarre]]
|Besetzung5a = Christian "Disco" Schellhorn (seit 2012)
|Besetzung5b = [[Schlagzeug]]
|Ehemalige1a = Sensai (2008–2010)
|Ehemalige1b = Gitarre
|Ehemalige2a = Sebsta Lindström (2008–2011)
|Ehemalige2b = Gitarre
|Ehemalige3a = Any Wayst (2008–2011)
|Ehemalige3b = Schlagzeug
}}

Bei '''Lord of the Lost''' (dt. ''Herr der Verlorenen'') handelt es sich um eine 2007 gegründete deutsche [[Dark Rock|Dark-Rock]]-Musikgruppe aus Hamburg, um Sänger und Frontmann Chris Harms. Die Band sieht sich selbst musikalisch zwischen „[[HIM]] und [[Rammstein]]“ verortet , und spielt nach eigenen, augenzwinkernden Angaben ''„Pussy wetting Goth Rock“''.

== Geschichte ==
Chris Harms gründete die Musikgruppe Mitte 2007. Zuvor war er bereits von 1999 bis 2004 als Sänger und Gitarrist bei der Rockband ''Philiae'' aktiv und ab 2004 als Gitarrist und zweiter Sänger bei der Glam-Metal Band ''The Pleasures'', sowie als Musiker bei verschiedenen Projekten wie ''[[Big Boy (Band)|Big Boy]]'' oder ''UnterART''. Auf der Suche nach seinen musikalischen Wurzeln gründete Harms ''Lord of the Lost''. <ref>[[Sonic Seducer]], März 2010 (03/10), Lord of the Lost - Fürchte nicht die Angst, Seite 26</ref> Ursprünglich nur ''Lord'' genannt, stießen rasch befreundete Musiker hinzu, und aus dem geplanten Soloprojekt entwickelte sich eine richtige Band. <ref>[[Sonic Seducer]], Oktober 2009 (10/09), Lord of the Lost - Unsterblich durch Musik, Seite 22</ref>
[[Datei:LotL-10.4.10.jpg|thumb|left|thumb|200px|Live (2010)]]
Nachdem vorab bereits eine Single zu dem Song ''Dry The Rain'' veröffentlicht wurde, erschien im Frühjahr 2010 das Debütalbum ''Fears'' unter dem Label Out of Line (Universal). Während der Aufnahmen für das zweite Album bestritten ''Lord of the Lost'' im Jahr 2010 eine ausgedehnte Tournee, die auch ins Ausland (u. a. Finnland) führte, sowie einige Festivalauftritte, wie dem [[Wave-Gotik-Treffen]], dem [[Wacken Open Air]] oder dem [[M'era Luna|M'era-Luna]]-Festival.

Im Frühjahr 2011 erschien unter dem Titel ''Sex on Legs'' vorab die erste Single des nächsten Albums, kurz darauf mit ''Antagony'' das zweite Album. Zudem unterstützte die Band ''[[Mono Inc.]]'' auf deren ersten Teil der ''Viva Hades Tour'' als Support.

== Stil ==
Den Bandnamen erläutert der inzwischen 30-jährige Harms (Stand 2010) wie folgt: „Wir machen Musik für die Verlorenen, die Musik als Heimat betrachten, und dazu zählen wir uns auch.“ <ref>[[Zillo]], April 2010 (04/10), Lord of the Lost - Spiegel der Seele, Seite 36</ref> In einem Gespräch mit einem Musikmagazin beschreibt Harms zudem seine persönliche Entwicklung: „Ich habe zehn Jahre darauf gewartet, das zu Ende zu bringen, was ich damals mit meiner ersten Band bereits versuchte; jetzt bin ich am Ziel und darüber sehr glücklich. Meine Songs verlangten was ganz Eigenes, meine uneingeschränkte Handschrift, ohne Kompromisse und Fremdeinwirkung.“ <ref>[[Orkus (Musikmagazin)|Orkus]], März 2010 (Nr. 03), Seite 40</ref> Als musikalische Einflüsse nennt er eher brachiale Gruppen, wie ''[[Rammstein]]'', ''[[Marilyn Manson]]'' und die ''[[Nine Inch Nails]]'', aber auch die frühen ''[[Roxette]]''. <ref>[[Orkus (Musikmagazin)|Orkus]], März 2010 (Nr. 03), Seite 40</ref>

„In gewisser Weise handelt jeder Song von den Ängsten, die uns als Mensch antreiben oder bremsen.“, so der Frontmann über das Debütalbum ''Fears''. <ref>[[Sonic Seducer]], März 2010 (03/10), Lord of the Lost - Fürchte nicht die Angst, Seite 27</ref> Obwohl nicht immer als besonders innovativ wahrgenommen, erfuhr das Album seitens der Musikpresse wohlwollende Kritiken. Der [[Sonic Seducer]] lobt neben dem „angenehm tiefen und verheißungvollen Gesang“, auch die „düsteren, melodramatischen Momente“, sowie eine „finstere Melange der Musikstile, die das Werke frisch und abwechslungsreich anmuten lassen“. <ref>[[Sonic Seducer]], März 2010 (03/10), Lord of the Lost - Fürchte nicht die Angst, Seite 26</ref> Laut [[Zillo]] wäre das Debüt zwar „nicht wirklich originell oder gar bahnbrechend“, jedoch stimmig, handwerklich gut gemacht und sehr emotional, auch hier wird die Abwechslung zwischen ruhigen Liedern und „harten, kompromissloseren Nummern“ gelobt. <ref>[[Zillo]], April 2010 (04/10), Seite 67</ref> Der [[Orkus (Musikmagazin)|Orkus]] hingegen meint, auf so ein „abwechslungsreiches, interessantes und dazu gutes Album“ habe man lange warten müssen. <ref>[[Orkus (Musikmagazin)|Orkus]], März 2010 (Nr. 03), Seite 68</ref> Kritischere Stimmen legen jedoch nahe, die Scheibe zuerst anzutesten, da sie „dem einen vielleicht zu hart, dem anderen vielleicht zu soft“ sein könnte. <ref>http://metal.de/cdreviews.php4?was=review&id=14267</ref>

Das Konzept des Anfang April 2011 erschienene Nachfolgealbum ''Antagony'' widmet sich inneren Widersprüchen und Gegenpolen, wie der Sünde und übersteigerter Reinheit. Dazu Harms weiter: „Ich gehöre zu den wenigen, die es zulassen, sich bewusst in diesem Spannungsfeld zu bewegen. Ich nehme das nicht mehr als Zerrissenheit wahr, sondern habe gelernt, auch mit meinen dunklen Seiten zu leben und sie zu lieben.“ <ref>Zillo, April 2011 (04/11), Lord of the Lost - Von Natur aus sündig, Seite 54</ref> Laut der Zeitschrift [[Zillo]] wäre dieses Album, das gesanglich an eine „Wrestlingbegegnung von [[Ville Valo]] und [[Marilyn Manson]]“ erinnere, nicht so originell, wie man zunächst hätte erwarten können. Eine Steigerung vom Debüt sei jedoch erkennbar und die wandelbare Stimme Harms' berge Potential für die Zukunft. <ref>Zillo, April 2011 (04/11), Antagony-Rezension</ref>

== Diskografie ==
=== Alben ===
* 2010: ''Fears''
* 2011: ''Antagony''
[[Datei:LotL-24.2.12.jpg|thumb|200px|Live (2012)]]
=== EPs ===
* 2012: ''Beside & Beyond''

=== Singles ===
* 2009: ''Dry The Rain''
* 2011: ''Sex on Legs''

=== Exklusive Samplerbeiträge ===
* 2011: ''Do You Wanna Die Without A Scar'' (auf dem [[Sonic Seducer|Sonic-Seducer]]-Sampler ''Cold Hands Seduction Vol. 117'')
* 2011: ''Death Doesn't Kill You But I Do'' (auf dem [[Out Of Line]]-Sampler ''Awake The Machines, Vol. 7'')

=== Musikvideos ===
* 2009: ''Dry the Rain''
* 2010: ''Last Words''
* 2011: ''Sex on Legs''
* 2011: ''Prison''
* 2012: ''Beyond Beautiful''

== Weblinks ==
* [http://www.myspace.com/lordofthelost Offizielle MySpace-Seite]
* [http://www.mindbreed.de/interviews/lord-of-the-lost/ Interview mit Lord of the Lost]
* [http://powermetal.de/review/review-Lord_Of_The_Lost/Fears,15877.html Album-Kritik bei Powermetal.de]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Dark-Rock-Band]]
[[Kategorie:Deutsche Band]]
[[Kategorie:Metal-Band]]

[[cs:Lord of the Lost]]
[[tr:Lord of the Lost]]
[[ru:Lord of the Lost]]

KSB (Unternehmen)

2012-03-22T10:05:43Z

Petrov Victor:

{{Infobox Unternehmen
| Name = KSB AG
| Logo = [[Bild:KSB Aktiengesellschaft_logo.svg|200px|KSB-Logo]]
| Unternehmensform = [[Aktiengesellschaft (Deutschland)|Aktiengesellschaft]]
| ISIN = DE0006292030
| Gründungsdatum = 1871
| Sitz = [[Frankenthal (Pfalz)|Frankenthal]], [[Deutschland]]|
| Leitung =
* Wolfgang Schmitt (Sprecher des Vorstands)
* Peter Buthmann
* Dieter-Heinz Hellmann
*Jan Stoop
| Mitarbeiterzahl = 14.697 (31-12-2010) <ref name="GB2010">[http://geschaeftsbericht2010.ksb.de Online-Geschäftsbericht 2010 veröffentlicht am 31. März 2011]</ref>
| Umsatz = 1.939,3 [[Million|Mio]]. [[Euro|EUR]] (31-12-2010)<ref name="GB2010" />

| Branche = [[Maschinenbau]]
| Produkte = Pumpen, Armaturen und zugehörige Systeme für die Industrie- und Gebäudetechnik, die Wasser- und Abwasserwirtschaft sowie die Energietechnik und den Bergbau.
| Homepage = [http://www.ksb.de/ www.ksb.com]
}}

Die '''KSB Aktiengesellschaft''' gehört mit einem Weltmarktanteil von 10 Prozent zu den weltweit führenden Anbietern von [[Pumpe]]n, [[Armatur]]en und zugehörigen [[System]]en mit Sitz in [[Frankenthal (Pfalz)]]. Der Konzern ist mit eigenen Vertriebsgesellschaften, Fertigungsstätten und Servicebetrieben auf allen Kontinenten vertreten. Mehr als 14.500 Mitarbeiter erzielen im Konzern einen Jahresumsatz von annähernd zwei Milliarden Euro.
== Gründung und Entwicklung bis 1945 <ref>[http://www.ksb.com/ksb-de/Unternehmen/Profil/KSB-Historie/ KSB Historie]</ref> ==
Der Maschinenbau[[ingenieur]] Johannes Klein erhält 1871 ein Patent für seine Erfindung des "Kesselspeiseautomaten" und gründet noch im selben Jahr mit der Unterstützung von Friedrich Schanzlin und Jakob Becker die Firma „Frankenthaler Maschinen- & Armatur-Fabrik Klein, Schanzlin & Becker“. Seit 1887 firmiert das Unternehmen als [[Aktiengesellschaft]] unter der Leitung von Johannes Klein.

Die erste Auslandsgesellschaft entsteht 1896 in Großbritannien und wurde von Jacob Klein, dem jüngeren Bruder von Johannes Klein, geleitet <ref>[[Otto H. Schiele]] (Hrsg.): ''Die Goldene Mitte II''. Frankenthal,1996, ISBN 3-00-001026-2.</ref> . Zwischen 1924 und 1934 akquiriert die KSB weitere Werke in Deutschland und gründet Tochtergesellschaften in Europa. Die KSB Compañía Sudamericana de Bombas in Argentinien nimmt als erste KSB-Gesellschaft auf dem amerikanischen Kontinent 1941 ihre Arbeit auf.

<gallery>
Image:KSB_Portraits_der_Gruender.jpg|Persönlichkeiten der Unternehmensgeschichte
Image:KSB_Preisliste_von_1880.jpg|KSB-Preisliste von 1880
Image:KSB_Reklame_(Litfasssaeule).jpg|Historisches Reklameplakat
</gallery>

== Entwicklung nach 1945 <ref>[http://www.ksb.com/ksb-de/Unternehmen/Profil/KSB-Historie/ KSB Historie]</ref> ==

Mit der Gründung eines Tochterunternehmens in [[Pakistan]] im Jahre 1953 ist KSB erstmals im asiatisch-pazifischen Markt vertreten. Die Pumpen AG in Homburg, die Kleinschanzlin-Bestenbostel in Bremen und die AMAG-Hilpert-Pegnitzhütte AG mit den Werken Nürnberg und Pegnitz gehen 1959 in der Klein, Schanzlin und Becker AG auf.

1960 wird die gemeinnützige KSB-Stiftung gegründet, die der Förderung der Naturwissenschaften sowie der Ausbildung wissenschaftlicher Nachwuchstalente auf den Gebieten der Technik, Natur- und Wirtschaftswissenschaften dient. Dr. Otto Klein-Kühborth übereignet 1964 eine qualifizierte Mehrheit des KSB-Aktienkapitals der KSB-Stiftung.

1986 übernimmt KSB den führenden französischen Pumpenhersteller Pompes Guinard S. A., Paris und erwirbt 1989 den zweitgrößten Klappenhersteller weltweit, Amri S.A., Paris. Im Jahr 1988 tritt KSB mit der Akquisition des US-Unternehmens GIW Industries Inc. in Grovetown in den Markt der Feststoffpumpen ein. Die „Halleschen Pumpenwerke GmbH“ wird 1990 in die KSB AG eingegliedert. Mit dem 1994 gegründeten Joint Venture KSB Shanghai Pumps Co. Ltd. verstärkt KSB das Engagement im chinesischen Markt. Drei Jahre später wird das KSB-Programm durch den Kauf der MIL Controls Ltd., Mala (Kerala) um ANSI-Armaturen und Regelventile erweitert.

Im Jahr 2003 übernimmt KSB den niederländischen Pumpenhersteller DP industries B.V. Damit erweitert KSB sein Produktprogramm um Pumpen aus tiefgezogenen Edelstahlblechen für die Gebäude- und Industrietechnik. Außerdem erwirbt KSB die Mehrheit an der in Zarautz/ Spanien ansässigen Bombas ITUR, S.A. Deren gut ausgebautes Vertriebsnetz in der Industrie- und Gebäudetechnik sowie in der Marinetechnik eröffnet neue geschäftliche Perspektiven. In der chinesischen Freihandelszone Dalian gründet KSB 2004 die Dalian KSB AMRI Valves Co. Ltd. Dort werden Klappen für die Industrie- und Gebäudetechnik gefertigt und montiert. Ein Jahr später erwirbt KSB das Armaturengeschäft der brasilianischen IVC S/A Indùstria de Válvulas e Controles. Die Produkte kommen hauptsächlich in der Öl- und Gasindustrie, der Kraftwerkstechnik, der Papierindustrie und anderen industriellen Anwendungen zum Einsatz.

2006 erhält KSB einen Armaturenauftrag in Höhe von etwa 17 Millionen Euro, den größten der bisherigen Firmengeschichte. Im Dezember des Jahres lief die 60.000ste Eta-Pumpe vom Band, was den bisherigen Rekord in der Geschichte der KSB -Standardpumpenproduktion darstellt.

Der Aufsichtsrat genehmigt 2007 die bisher größte Einzelinvestition der jüngeren Geschichte von KSB. Diese umfasst Hallenneubauten sowie eine moderne Fertigungs- und Prüftechnik an den Standorten Frankenthal und Halle. Die KSB-Innovation "Microchem" ist die weltweit erste Kreiselpumpe zur Förderung von Kleinstmengen in der Mikroverfahrenstechnik.

KSB gründet 2008 mit zwei asiatischen Unternehmen Jointventures: Die deutsch-japanische Kooperation Nikkiso-KSB GmbH entwickelt und vertreibt Spaltrohrmotorpumpen für die Märkte in Europa und den Mittleren Osten. Beim deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmen Shanghai Electric-KSB Nuclear Pumps and Valves Co. werden sicherheitsrelevante Pumpen und Armaturen für den Kraftwerksmarkt in China produziert.

Das deutsch-chinesische Jointventure SEC-KSB Nuclear Pumps & Valves feiert 2009 den ersten Spatenstich für sein Werk in Lingang bei Shanghai. Dort produzieren 125 Mitarbeiter Pumpen, später Armaturen, für die chinesische Kerntechnik.

Im Jahr 2010 erwirbt KSB 80 Prozent der Anteile am italienischen Antriebsspezialisten ITACO s.r.l. Diese Akquisition sichert den Zugang zu einer neuen Art von Energiesparmotoren, die heute schon die höchsten Anforderungen der EU-Richtlinien für Hocheffizienzmotoren übertreffen. Durch den Erwerb der südkoreanischen Seil Seres Co. Ltd. 2011 wird das KSB-Armaturen-Portfolio um wichtige Produkte für den Marine-Sektor ergänzt. Somit kann KSB nun als Anbieter von Paket- und Systemlösungen im ostasiatischen Markt agieren.

<gallery>
Image:KSB_Werk_Frankenthal_Luftbild.jpg|Werk Frankenthal
Image:KSB_Werk_Frankenthal_neue_Fertigung_mit_Prueffeld(2009).jpg|Produktions- und Prüffeldhalle für Großprodukte am Standort Frankenthal
Image:KSB_Werk_Halle.jpg|Werk Halle (Saale)
</gallery>

== Forschung und Entwicklung bei KSB ==
Innovative Produkte und Geschäftsideen sind das Ergebnis weltweiter Forschung und Entwicklung der KSB-Gruppe. Die technologischen Stärken von KSB liegen auf Hydraulik, Werkstofftechnik und Automatisierung. KSB steht ein internationales Netzwerk konzerneigener Forschungs- und Entwicklungs-Einrichtungen zur Verfügung. Darüber hinaus kooperiert KSB mit Hochschulen, Forschungs-Instituten und Partnerfirmen, um neue Geschäftsideen zügig in Produkte umzusetzen. So entstehen leistungsstarke und effiziente Komponenten und Systeme zum Flüssigkeitstransport.

== Technische Meilensteine <ref>[http://www.ksb.com/ksb-de/Unternehmen/Profil/KSB-Historie/ KSB Historie]</ref> ==

*''1871'' Johannes Klein erhält ein Patent für seine Erfindung des „Kesselspeiseautomaten“.
*''1890'' Die „UNA-Pumpe“ geht in Produktion. Die dampf- oder riemenangetriebene, doppeltwirkende Tauchkolbenpumpe mit nur einer (lat. „una“ = dt. „eine“) Stopfbuchse zeichnet sich durch hohe Funktionstüchtigkeit und lange Lebensdauer aus.
*''1903'' KSB erweitert sein Fertigungsprogramm schrittweise um Kreiselpumpen. Dazu gehören Hoch- und Niederdruckpumpen zur Kesselspeisung, Wasserhaltung sowie zur Förderung von Ölen und Kohlenwasserstoffen.
*''1914'' Gliederpumpen nach dem Baukastenprinzip erzielen einen hohen Wirkungsgrad. Durch das Aneinanderreihen von Stufengehäusen lassen sich Pumpen für verschiedene Enddrücke herstellen.
*''1935'' Unter dem Namen „ETA-Pumpen“ führt KSB energiesparende, einstufige Spiralgehäusepumpen für die Industrie in den Markt ein.
*''1954'' KSB fertigt die erste Kesselspeisepumpe mit Mantelgehäuse für das Dampfkraftwerk der Chemischen Werke Hüls. Das Aggregat erreicht einen Enddruck von 409 bar.
*''1955'' Die ersten automatischen Fertigungsstraßen unterstützen die Monteure dabei, Ventile, Schieber und später „ETA-Pumpen“ herzustellen.
*''1964'' Zusammen mit deutschen Chemieunternehmen entwickelt KSB die Chemienormpumpen-Baureihe "CPK" in Anlehnung an die gerade entstandene Norm.
*''1968'' Einsatz der ersten Kesselumwälzpumpe mit einem Förderstrom von mehr als 1.000 Kubikmeter pro Stunde. Sie hat einen Wirkungsgrad von über 84 Prozent.
*''1971'' KSB-Ingenieure entwickeln eine NC-Vertikaldrehmaschine zur mehrseitigen Bearbeitung von Pumpengehäusen in einer Aufspannung.
*''1972'' Bau eines Großpumpenprüffeldes in Frankenthal mit 15 MW- Leistung, um Hauptkühlmittel-Umwälzpumpen für Kernkraftwerke unter realen Betriebsbedingungen (bei 300°C) zu testen.
*''1973'' Markteinführung des "BOA-H-Ventils", das erste wartungsfreie Serienventil aus Gusseisen.
*''1973'' Die erste Unterwassermotorpumpe mit 10 kV-Antrieb kommt in den Rheinischen-Braunkohle-Werken Köln zum Einsatz.
*''1975'' In Frankenthal entwickeln Ingenieure im neuen Akustikzentrum geräuscharme KSB-Pumpen.
*''1977'' Die Nori-Werkstoffe von KSB erhöhen die Langlebigkeit und Einsatzbreite der KSB-Produkte.
*''1978'' KSB führt das "BOA-W-Ventil" in den Armaturenmarkt ein. Es ist das erste weichdichtende und damit schmutzunempfindliche Serienventil.
*''1980'' Fertigstellung des Forschungszentrums in Frankenthal.
*''1982'' Mit der „Etanorm“-Baureihe kommen Pumpen nach Normraster auf dem Markt.
*''1987'' Marktpremiere einer Normpumpe aus Chromnickel-Walzstahl, der„Etachrom“.
*''1988'' KSB bringt die „Exachem“ auf den Markt, eine hermetisch gekapselte Chemiepumpe mit Spaltrohrmotor in Ex-Schutz-Ausführung.
*''1989'' Mit "BOA-Compact" führt KSB ein Absperrventil kurzer Baulänge ein.
*''1998'' KSB entwickelt die Kompaktventiltechnik weiter und stellt dem Markt mit dem BOA-SuperCompact ein weichdichtendes Ventil mit Schrägsitzhydraulik zur Verfügung.
*''1999'' Das Strangregulierventil BOA-Control IMS arbeitet nach dem kalorimetrischen Prinzip, dem Messen von Wärmemengen.
*''1999'' KSB bietet in der Gebäudetechnik die steckerfertige Regenwasser-Nutzungsanlage Hya-Rain mit integrierter Trinkwassernachspeisung an.
*''2000'' Der Elektromotor Hya-Drive mit integriertem Frequenzumrichter regelt die Pumpendrehzahl stufenlos.
*''2001'' KSB präsentiert die erste „intelligente“ Tauchmotorpumpe Ama-Porter ICS, die mit Sensorsteuerung ohne Schwimmerschalter funktioniert.
*''2001'' Das Braunkohlekraftwerk Niederaußem bei Köln nimmt die größte KSB-Kesselspeisepumpe mit 40 MW-Antriebsleistung in Betrieb.
*''2004'' KSB stellt ein neues System für den Einsatz in der Umkehr-Osmose-Entsalzung vor. Das „SalTec“ genannte System ermöglicht es durch hydraulische Kraftübertragung Energiekosten gegenüber herkömmlichen Turbinenlösungen zu reduzieren.
*''2008'' Die kleinste Kreiselpumpe der Unternehmensgeschichte, die Microchem, kommt auf den Markt. KSB-Experten haben sie für pulsationsfreien Betrieb bei kleinen Förderströmen und hohen Drücken entwickelt. Microchem kommt in der chemischen Industrie, insbesondere in der Mikroverfahrenstechnik zum Einsatz.
*''2010'' KSB stellt eine Flussturbine vor, die in der Lage ist, Strömungsenergie (siehe auch [[Druck (Physik)]]) aus offenen Gewässern zu gewinnen. Dies ist eine Ergänzung zur Nutzung von Lageenergie in Speicherkraftwerken und sie kann ohne Querverbau (Stauwehr o.ä.) eingesetzt werden <ref>[http://www.faz.net/s/Rub58F0CED852D8491CB25EDD10B71DB86F/Doc~E93C0EDE3CF5B4044AEAE6D1C5CDBD3A5~ATpl~Ecommon~Scontent.html Bericht der FAZ]</ref>.

== Beteiligungen ==

Die Beteiligungen finden sich im [http://www.ksb.com/ksb-de/investor-relations/Finanzberichte/ Geschäftsbericht] des Konzerns.

== Literatur ==

* Gert von Klaas: ''Die Goldene Mitte. Roman einer Wirklichkeit'', 1971, Frankenthal.
* Otto H. Schiele: ''Die Goldene Mitte II'', 1996, Frankenthal.
== Weblinks ==
* [http://www.ksb.com Webpräsenz von KSB]

==Einzelnachweise==
<references />
{{SORTIERUNG:Ksb Aktiengesellschaft}}

[[Kategorie:Unternehmen (Frankenthal (Pfalz))]]
[[Kategorie:Unternehmen (Halle (Saale))]]
[[Kategorie:Pumpenhersteller]]
[[Kategorie:Unternehmen im CDAX]]

[[fr:KSB S.A.S.]]
[[ru:Ksb]]

Colt Anaconda

2012-01-21T20:03:24Z

Petrov Victor:

[[Bild:Anaconda-500.jpg|thumb|250px|.44 Magnum Colt Anaconda]]
Der '''Colt Anaconda''' ist der [[Revolver]] der Marke [[Colt_Defense|Colt]] im Kaliber [[.44 Magnum]] und .357 Magnum. Das Design ähnelt dem .357 Colt Python und basiert auf .357 Colt Trooper, allerdings ist die Kammer für stärkere Patronen ausgelegt. Der Anaconda Revolver wurde als Konkurrenzprodukt zum [[Smith and Wesson]] [[Smith & Wesson Model 29|Model 29 Revolver]] entwickelt. Die Anaconda fasst sechs Patronen und ist mit einem vier, sechs oder acht [[Zoll (Einheit)|Zoll]] langem Lauf erhältlich. Es gab auch eine für das Kaliber [[.45LC]] ausgelegte Version, die aber nicht mehr angeboten wird.

Eine .44 Magnum Handfeuerwaffe abzufeuern kann unangenehm sein, besonders für Personen, die mit diesem Kaliber nicht vertraut sind. Der Anaconda Revolver ist wegen seines Griffdesigns und seines schweren, ventilierten Laufs eine relativ komfortable Handfeuerwaffe, um dieses schwere Kaliber zu verschießen, besonders im Vergleich zu Single-Action Waffen desselben Kalibers.

Die Colt Manufacturing Co. hat die Einstellung der Produktion des Anacondas und anderer Double-Action Revolver im Oktober 1999 angekündigt.

Eine Variante des Anacondas war der Colt Kodiak, der aus rostfreiem Stahl gefertigt wurde und auch ein Kaliber .44 Magnum Revolver war.

[[Kategorie:Revolver]]

[[en:Colt Anaconda]]
[[es:Colt Anaconda]]
[[fr:Colt Anaconda]]
[[ja:コルト・アナコンダ]]
[[ko:콜트 아나콘다]]
[[pl:Rewolwer Colt Anaconda]]
[[ru:Colt Anaconda]]

RŽD-Baureihe ТЭМ18

2011-04-03T17:37:26Z

Petrov Victor: /* Ссылки */

{{Тепловоз
|Серия = ТЭМ18
|Изображение = Diesel_locomotives_TEM18-017_.jpg
|Комментарий к изображению =
|Категория в Commons =
|Годы постройки = [[1992 год в истории железнодорожного транспорта|1992]]
|Страна постройки =
|Завод = [[Брянский машиностроительный завод]]
|Всего построено =
|Страна эксплуатации =
|Дорога =
|Ширина колеи = [[1520 мм]] [[1435 мм]] [[1676 мм]]
|Род службы = маневровый
|Осевая формула = 3О−3О
|Длина локомотива =
|Конструкционная скорость = 100 км/ч
|Рабочая масса = 126 т
|Порожняя масса =
|Сцепная масса =
|Нагрузка от оси на рельсы = 21 т
|Тип двигателя = дизельный
|Мощность двигателя = 1200 л.с.
|Тип передачи =
|Тип ТЭД =
|Диаметр колёс =
|Тяга часового режима =
|Скорость часового режима =
|Тяга длительного режима =
|Скорость длительного режима =
}}

'''Тепловоз ТЭМ18''' — '''м'''аневровый [[тепловоз|'''т'''епловоз]] с '''э'''лектрической передачей с [[Осевая формула тепловоза и электровоза|осевой формулой]] 3О−3О.

== Описание ==
Тепловоз ТЭМ18 выпускается [[Брянский машиностроительный завод|Брянским машиностроительным заводом]] с [[1992 год]]а. Тепловоз предназначен для маневровой, вывозной и лёгкой магистральной работы на железных дорогах и промышленных предприятиях.

БМЗ строит тепловозы данной серии в исполнении для колеи от 1435 до 1676 мм, для умеренного и тропического климата.

На тепловозе установлен четырёхтактный [[Дизельный двигатель|дизель]] 1ПД-1А.

Тепловоз оборудован:
* устройствами управления по системе двух единиц
* устройствами системы управления одним лицом
* установкой искрогасителя на выхлопе дизеля и экранным [[Глушитель (акустический фильтр)|глушителем]] шума на всасывании воздуха в дизель
* подогревом наддувочного воздуха дизеля
* второй ступенью очистки воздуха, поступающего в дизель

В различных вариантах локомотивы данной серии поставлялись и поставляются в [[Казахстан]] (10 единиц в [[2006 год]]у), [[Польша|Польшу]] и [[Гвинея|Гвинею]] (2 тепловоза в 2006 году — в тропическом исполнении, с соответствующей модификацией дизеля, влагостойкой краской и специальными кабелями). Ещё один тепловоз (ТЭМ18KZ-0001) был изготовлен при участии БМЗ на новом совместном российско-казахстанском предприятии «Казахстанский локомотив» в [[Павлодар]]е в 2006 г. 
Успешно эксплуатируются тепловозы ТЭМ18 и в нашей стране. В частности ОАО «РЖД» после 10-летнего перерыва, в [[2004 год]]у, вновь стало закупать маневровые тепловозы (ТЭМ18Д).

В декабре [[2004 год]]а БМЗ получил сертификат, удостоверяющий соответствие нормам безопасности односекционных маневровых тепловозов типа ТЭМ18.

В связи с планируемым завершением производства тепловозов серии ТЭМ18 завод переходит на выпуск маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ. Продление сертификата соответствия ССФЖТ для тепловоза ТЭМ18 на 2011 год не планируется.

== Модификации ==

=== ТЭМ18Д ===
[[Файл:DieselLoco_TEM18DM-281.JPG|right|thumb|230px|Тепловоз ТЭМ18ДМ-281 на станции Свердловск]]
Тепловозы данной серии оборудованы более совершенным и экономичным дизелем 1ПД-4Д, комплексной локомотивной системой безопасности «КЛУБ-У», электрическим тормозом, телемеханической системой контроля бдительности машиниста ТСКБМ и другими усовершенствованиями и дополнениями. Улучшена шумо- и теплоизоляция кабины машиниста.

Тепловозы ТЭМ18Д с 2004 года закупаются ОАО «РЖД». Локомотив ТЭМ18Д-001 с сентября 2004 г. выполняет маневровую работу на станции Калининград-Сортировочный, Калининградской Железной Дороги.

=== ТЭМ18ДМ ===
Тепловоз серии ТЭМ18ДМ шестиосный, с электрической передачей постоянного тока предназначен для выполнения вывозной, маневровой и легкой магистральной работы на железнодорожных путях общего пользования и промышленных предприятий в районах с умеренным климатом при температуре окружающей среды от 313 К до 223 К (от плюс 40 ºС до минус 50 ºС).
Тепловоз ТЭМ18ДМ оборудован новой, увеличенной в размерах кабиной машиниста, более совершенным и экономичным дизелем 1-ПД4Д производства предприятия ОАО «Пензадизельмаш». Применение этого дизеля позволяет отказаться от радиаторных секций для охлаждения масла, так как в его комплект входит водомасляный теплообменник. Кроме того, используется редуктор, вращающий вентилятор холодильной камеры, без привода водяного насоса холодного контура. Этот насос установлен непосредственно на дизеле.
На тепловозе применяются системы бортового энергоснабжения, микропроцессорного управления и диагностики, а также система микроклимата в кабине машиниста. Данные системы обеспечивают дополнительную экономию топлива, снижение расходов на ремонты и техническое обслуживание локомотива, а также улучшение условий труда локомотивной бригады
На маневровые тепловозы типа ТЭМ18ДМ получен сертификат соответствия № ССФЖТ RU. ЦТО3. А. 06925 от 06.02.2010 г., удостоверяющий соответствие нормам безопасности односекционных маневровых тепловозов типа ТЭМ18ДМ. Сертификат выдан Государственным учреждением Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте.

Один из тепловозов ТЭМ18ДМ поставлен на металлургическое предприятие [[Запорожсталь]]<ref>{{cite web
| datepublished = 01.02.2011
| url = http://minprom.ua/news/60792.html
| title = Запорожсталь купила тепловоз
| publisher = minprom.ua
}}</ref>

=== ТЭМ18Т ===
Модификация тепловоза, оборудованная электрическим тормозом.

=== ТЭМ18А ===
Модификация для работы как на колее 1435 мм, так и на колее 1520 мм.

=== ТЭМ18Г ===
Модификация, работающая на сжатом природном газе с добавлением запальной порции дизельного топлива или на дизельном топливе.

=== ТЭМ18ЭГ ===
Тропическое исполнение ТЭМ18, предназначенное для поставки в [[Гвинея|Гвинею]].

=== ТЭМ18УТ ===
Модификация, оборудованная унифицированной микропроцессорной системой управления электропередачей — УСТА и электрическим остановочным тормозом.

Применение системы УСТА позволяет повысить надёжность работы дизель-генератора, увеличить пробег между техническими обслуживаниями, улучшить тяговые свойства тепловоза, увеличить срок эксплуатации колёсных пар, снизить расход песка, сократить износ тормозных колодок, снизить расход горюче-смазочных материалов.

== Технические данные ==
* Осевая формула — 3О−3О
* Мощность дизеля — 1200 л.с.
* Конструкционная скорость — 100 км/ч.
* Служебная масса — 126 т.
* Запас топлива — 5400 кг. (3180 кг дизельного топлива и 725 кг сжатого природного газа для ТЭМ18Г)
* Запас песка — 2000 кг.

== Ссылки ==
{{commonscat|Type TEM18 diesel locomotives}}
* [http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/650/651/652 Описание тепловоза ТЭМ18] на сайте Трансмашхолдинга, в который входит Брянский машиностроительный завод
* [http://www.tmholding.ru/main/catalog/products/650/651/1449 Описание тепловоза ТЭМ18Г] на сайте Трансмашхолдинга
* [http://www.tmholding.ru/work/press/smi/2181 Описание ТЭМ18Д] из журнала «Локомотив»
* [http://www.tmholding.ru/main/press/fotobank/957/1232 Фотобанк] на сайте Трансмашхолдинга
* [http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=85021&LNG=RU#picture] Фото ТЭМ18Д-001 на ст. Калининград-Сорт.
== Примечания ==
{{примечания}}

{{rail-stub}}

{{Тепловозы}}
{{Маневровые и промышленные локомотивы}}
[[Категория:Тепловозы с электропередачей|ТЭМ18]]
[[Категория:Тепловозы маневровые|ТЭМ18]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1992 году|ТЭМ18]]
[[Категория:Тепловозы Брянского машиностроительного завода|ТЭМ18]]

[[pl:TEM18]]

SŽD-Baureihe ТЭМ2

2010-08-25T17:15:13Z

Petrov Victor: /* Галерея */

{{Тепловоз
|Серия = ТЭМ2
|Изображение = Lithuania_Diesel.JPG
|Комментарий к изображению = Тепловоз ТЭМ2-6225
|Годы постройки = [[1960 год|1960]]-[[1984 год|1984]]
|Страна постройки = [[СССР]]
|Заводы = [[Брянский машиностроительный завод]] [[Луганский тепловозостроительный завод|Ворошиловградский тепловозостроительный завод]]
|Страны эксплуатации = [[СССР]], [[Россия]], [[Украина]], [[Польша]], [[Латвия]]
|Всего построено = 6224
|Осевая формула = 3О-3О
|Мощность дизеля = 1200 Л.С.
|Конструкционная скорость = 100 км/ч
|Тип передачи =
|Мощность ТЭД =
}}

'''Тепловоз ТЭМ2''' — '''м'''аневровый [[тепловоз|'''т'''епловоз]] с '''э'''лектрической передачей с [[Осевая формула тепловоза и электровоза|осевой формулой]] 3О-3О.

== История ==
В [[1959 год]]у на [[Брянский машиностроительный завод|Брянском машиностроительном заводе]] был разработан проект усиленного тепловоза серии [[Тепловоз ТЭМ1|ТЭМ1]]. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе [[Дизельный двигатель|дизеля]] 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В [[1960 год]]у завод выпустил два, а в [[1961 год|1961 г.]] еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

Первые тепловозы ТЭМ2 поступили для эксплуатации в [[Локомотивное депо Лихоборы|депо Лихоборы]] и [[Локомотивное депо им. Ильича|депо им. Ильича]] [[Московская железная дорога|Московской дороги]].

В процессе выпуска тепловозов ТЭМ2 в их конструкцию вносились изменения:
* с № 0004 незначительно изменилась конструкция электродвигателей, применены контроллеры машиниста, главные рукоятки которых имеют восемь ходовых позиций
* с № 0016 изменены электродвигатели и тележки
* с № 0017 введены специальные шины для подключения силовых цепей при испытаниях, плавкие предохранители в цепях управления и освещения заменены автоматами
* с № 028 изменено передаточное отношение редуктора
* с № 053 установлены розетки для ввода тепловоза в депо от стационарного источника тока
* с [[1968 год]]а на тепловозах устанавливался модернизированный дизель ПД-1М
* с № 250 высоковольтная камера приварена к главной раме кузова (ранее были болтовые соединения)
* с № 300 введена система автоматического пуска дизеля
* с № 500 устанавливалась система автоматической локомотивной сигнализации
* с № 763 цепи управления позволяют работать двум тепловозам по системе многих единиц
* с № 943 сокращено количество секций для охлаждения воды (с 16 до 12)
* с № 1145 установлено оборудование для управления локомотивом одним машинистом

[[Файл:Tem2-215.jpg|right|thumb|300px|ТЭМ2-215 в Польше]]

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с [[1963 год|1963]] по [[1966 год]] БМЗ, начиная с [[1967 год]]а, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С [[1969 год]]а по [[1979 год]], параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит [[Луганский тепловозостроительный завод|Ворошиловградский тепловозостроительный завод]].

Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска [[1970 год]]а первым из локомотивов получил [[Государственный знак качества СССР|государственный Знак качества]].

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января [[1976 год]]а на железных дорогах [[СССР]] находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов семейства ТЭМ2 в [[2000 год]]у.

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Монголию, [[Польша|Польшу]] и на [[Куба|Кубу]]. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с [[1976 год]]а в количестве 130 машин.

Сегодня это самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза. Более четверти века он экспонировался на [[ВДНХ]].

== Модификации ==
=== ТЭМ2М ===
Первый опытный тепловоз ТЭМ2М-001, на котором в отличие от тепловоза ТЭМ2 вместо дизеля ПД-1М был установлен дизель 2-6Д49 [[Коломенский тепловозостроительный завод|Коломенского тепловозостроительного завода]], был выпущен в [[1974 год]]у. Начиная с [[1984 год]]а Брянский машиностроительный завод стал в небольшом количестве выпускать тепловозы ТЭМ2М с целью накопления эксплуатационного опыта. В конструкцию локомотива были внесены изменения, обусловленные применением другого дизеля.

=== ТЭМ2У ===
В конце [[1978 год]]а [[Брянский машиностроительный завод]] построил опытный тепловоз ТЭМ2У, который в отличие от тепловозов ТЭМ2 имел измененную форму капота и кабины машиниста, а также ряд новых устройств (новый пульт управления, [[Глушитель (акустический фильтр)|глушитель]] шума, улучшенную теплоизоляцию и др.). На тепловозе улучшена конструкция дизель-генератора, рессорного подвешивания, предусмотрен электрический подогрев воды в системе охлаждения. Сцепная масса тепловоза увеличена до 123,6 т. Тепловозы ТЭМ2У были рассчитаны как на колею 1524, так и на колею 1435 мм (серия ТЭМ2А). С [[1984 год]]а завод начал серийное изготовление тепловозов ТЭМ2У.

=== ТЭМ2УС ===
После проведения в [[1976 год]]у испытаний тепловоза ТЭМ2-1983, у которого одна из тележек была оборудована электромагнитными устройствами, предназначенными для увеличения силы сцепления колес с рельсами, по заказу МПС Брянский машиностроительный завод в 1978 году изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС-0001. На тележках этого тепловоза были установлены электромагниты, магнитный поток которых проходил через колеса и рельсы и создавал притяжение бандажей к головкам рельсов. Тепловоз ТЭМ2УС-0001 испытывался ВНИТИ, однако решение о дальнейшем оборудовании тепловозов электромагнитной системой увеличения силы сцепления принято не было.

=== ТЭМ2Т ===
Для решения вопроса о целесообразности применения электрического торможения на тепловозах ТЭМ2 в [[1985 год]]у БМЗ изготовил два опытных тепловоза ТЭМ2Т, на которых были установлены тормозные резисторы и необходимые аппараты, позволяющие применять этот вид торможения. Тепловозы поступили для опытной эксплуатации в депо [[Брянск]].

=== ТЭМ2УМ ===
В [[1988 год]]у БМЗ параллельно с тепловозами ТЭМ2У начал выпуск модели ТЭМ2УМ с дизель — генераторами 1ПД-4А. Первый тепловоз серии ТЭМ2УМ был оснащен дизель — генератором 1ПДГ-4 с увеличенной мощностью (1350 л.с. вместо 1200 л.с.). Позднее взамен ТЭМ2УМ завод начал выпускать [[тепловоз ТЭМ18]] с данным дизелем увеличенной мощности.

== Технические данные
==

* Осевая формула — 3О-3О
* Мощность дизеля — 1200 л.с.
* Конструкционная скорость — 100 км/ч.
* Конструктивный вес с 2/3 запаса топлива воды и песка — 120—126 т. в различных модификациях

== Ремонтные заводы ==
* [[Астраханский тепловозоремонтный завод]]
* [[Уфимский тепловозоремонтный завод]]
* [[Уссурийский локомотиворемонтный завод]]
* [[Даугавпилсский локомотиворемонтный завод]]

== Галерея ==
{{commonscat|Type TEM2 diesel locomotives}}
<gallery>
Изображение:Diesel_locomotives_TEM2-6023.jpg|ТЭМ2-6023
Изображение:Diesel_locomotives_TEM2-7623.jpg|ТЭМ2-7623
Изображение:TEM2_diesel_locomotive_in_Lithuania.jpg|ТЭМ2-2968
Изображение:TEM2-1618(1)23.jpg|ТЭМ2-1618
Изображение:TEM2-1618(2).jpg|ТЭМ2-1618
Изображение:IMG_1476_TEM2-185.JPG|ТЭМ2-185
Изображение:Tamara_chrzanow_1.jpg|ТЭМ2-182
Изображение:DieselLoco TEM2-5135 in Tomsk.jpg|ТЭМ2-5135
Изображение:DieselLoco TEM2-6133 in Tomsk.jpg|ТЭМ2-6133
Изображение:Diesel_locomotives_TEM2-1592.jpg|ТЭМ2-1592
Изображение:Tem2-088.JPG|ТЭМ2-088
File:Tem-2 6487.jpg|ТЭМ2-6487
</gallery>

== Ссылки ==
* [http://railroad.100megsfree5.com/L5/Disel-TEM2.html Описание тепловозов серии ТЭМ2] из книг [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Ракова]]
* [http://parovoz.com/newgallery/index.php?SHOW_ALL=1&LNG=RU&DESCR=%D0%A2%D0%AD%D0%9C2 Фотогалерея ТЭМ2]
* [http://railroadsim.net/ru/downloads/msts/locomotives/diesel/tem2 Трёхмерные компьютерные модели тепловозов ТЭМ2]

{{rail-stub}}

{{Тепловозы}}
{{Маневровые и промышленные локомотивы}}

[[Категория:Тепловозы с электропередачей|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы СССР|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы России|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы Украины|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы Польши|SM48]]
[[Категория:Тепловозы маневровые|ТЭМ2]]
[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1960 году|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы Брянского машиностроительного завода|ТЭМ2]]
[[Категория:Тепловозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ТЭМ2]]

[[cs:Lokomotiva TEM2]]
[[de:PKP-Baureihe SM48]]
[[en:PKP class SM48]]
[[hu:PKP SM48]]
[[lt:TEM2]]
[[pl:SM48]]

SŽD-Baureihe ЭР2

2009-08-21T13:58:08Z

Petrov Victor: /* Оборудование, устанавливаемое при модернизации */

{{Электропоезд
|Название = Электропоезд ЭР2
|Изображение = ER2-1290 Kareila.jpg
|Размер изображения = 300px
|Подпись = ЭР2-1290 «[[Карелия]]» на станции [[Невская Дубровка]]
|В эксплуатации = с [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962]]
|Производитель = [[Рижский вагоностроительный завод|Рижский вагоностроительный]], [[Рижский электромашиностроительный завод|Рижский электромашиностроительный]], [[Калининский вагоностроительный завод|Калининский вагоностроительный]]
|Серия = ЭР2
|Составов построено = 850 (без учёта модификаций)
|Вагонов построено = ~9211
|Модернизация =
|Оператор =
|Депо =
|Обслуживаемые линии =
|Вагонов на состав = 4, 6, 8, 10, 12
|Вместимость = 1050 (сидячих, для 10-вагонного состава)
|Длина вагона = 19 600 мм
|Ширина = 3480 мм
|Высота = 5086 мм (при опущенном токоприёмнике)
|Вес =
|Ширина колеи = 1520 мм
|Материал вагона = [[сталь]], [[алюминий]]
|Максимальная служебная скорость = 100 км/ч (с января [[2008 год]]а)
|Конструкционная скорость = 130 км/ч
|Ускорение = 0,6 м/с²
|Торможение = 0,8 м/с²
|Система тяги = моторвагонная
|Напряжение = 3000 В
|Выходная мощность = 4000 кВт (10-вагонный состав)
|Тормозная система = электропневматическое торможение
|Системы безопасности =
|Примечания =
}}
{{commonscat|Electric multiple units ER2}}
'''Электропоезд ЭР2''' ([[электропоезд]] [[Рига|рижский]], 2-й тип; заводское обозначение — 62-61) — серия электропоездов [[постоянный ток|постоянного тока]], выпускавшихся с июня [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962 года]] по август-сентябрь [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984]] [[Рижский вагоностроительный завод|Рижским вагоностроительным заводом]] ({{lang-lv|Rīgas Vagonbūves Rūpnīca}}, ''RVR''), который строил их совместно с [[Рижский электромашиностроительный завод|Рижским электромашиностроительным]] (поставлял электрооборудование) и [[Калининский вагоностроительный завод|Калининским вагоностроительным]] (поставлял [[вагонная тележка|тележки]], а также одно время и кузова вагонов) заводами. По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда [[Электропоезд ЭР1|ЭР1]], от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины [[1960-е|1960-х]] на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём [[пригородный поезд|пригородных]] пассажирских перевозок на железных дорогах [[СССР|Советского Союза]] и [[постсоветское пространство|постсоветского пространства]].

== Предыдущие пригородные электропоезда Советского Союза ==
{{main|Электросекция С|Электропоезд ЭР1}}
Впервые в [[СССР|Советском Союзе]] электропоезда начали эксплуатироваться [[6 июля]] [[1926 год в истории железнодорожного транспорта|1926 года]] на участке [[Баку]] — [[Сабунчи]] Бакинского [[железнодорожный узел|железнодорожного узла]]. Каждая [[электросекция]] состояла из 1-го [[моторный вагон|моторного]] и 1—2 прицепных [[вагон]]ов. Каждый моторный вагон имел выходную мощность 300 кВт (4×75), напряжение в контактной сети равнялось 1200 В. В [[1940-е]] гг. эти электровагоны были списаны.<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровагоны Баку-Сабунчинской железной дороги
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 434—435
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref>
[[Файл:EMU SR.jpg|left|200px|thumb|Электросекция серии [[Электросекция С|Ср]]]]
[[3 августа]] [[1929 год в истории железнодорожного транспорта|1929 года]] было открыто движение пригородных электропоездов на участке [[Москва]] — [[Мытищи]]. На этом участке эксплуатировались электропоезда из электросекций [[электросекция С|серии С]] ([[Северные железные дороги]]). Каждая электросекция состояла из 1 [[моторный вагон|моторного]] (выходная мощность 600 кВт, на последующих модификациях — 720 кВт) и 2 прицепных [[вагон]]ов. Электропоезда эксплуатировались на участке с напряжением в контактной сети 1500 В. Первоначально электрооборудование для этих электропоездов изготавливала английская фирма [[:en:Metropolitan-Vickers|Метрополитен Виккерс]], но вскоре его начали выпускать и на заводе «[[Динамо (завод)|Динамо]]». Механическая часть для этих электропоездов изготавливалась на [[Мытищинский вагоностроительный завод|Мытищинском вагоностроительном заводе]]. Со второй половины 1940-х электропоезда начал выпускать [[Рижский вагоностроительный завод]], электрооборудование ему поставлял [[Рижский электромашиностроительный завод]]. Электросекции серии С выпускались до [[1958 год в истории железнодорожного транспорта|1958 года]] самых разных модификаций, предназначенных для работы на разных напряжениях: Св, Сд — на напряжение 1500 В; См, Ср — на два напряжения; Смв, РС (с [[рекуперативно-реостатное торможение|рекуперативно-реостатным торможением]]), Ср3, См3 — на напряжение 3000 В. Основным недостатком всех разновидностей электросекций серии С являлась опорно-осевая подвеска тягового электродвигателя, что ограничивало повышение скоростей движения.<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электровагоны пригородных поездов
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 435—443, 446—452
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref>
[[Файл:ER1-228 ER-183.jpg|200px|thumb|[[Электропоезд]]а серии [[электропоезд ЭР1|ЭР1]]]]
В [[1954 год в истории железнодорожного транспорта|1954 году]] Рижский вагоностроительный завод выпустил опытные трёхвагонные электросекции, которые получили обозначение серии [[электросекция СН|СН]] (Северная новая). Основным их отличием являлась опорно-рамная подвеска тягового электродвигателя, что позволило поднять конструкционную скорость до 130 км/ч (у электропоездов С — 85 км/ч). Часовая мощность тягового электродвигателя составляла 200 кВт.<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Моторвагонные секции серии СН
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|издание = 2-е, переработанное и дополненное
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1995
|страницы = 452—453
|isbn = 5-277-00821-7
}}</ref> В середине [[1950-е|1950-х]], в связи с ростом пригородных пассажирских перевозок и широкомасштабным внедрением электровозной и тепловозной тяги, электрическому моторвагонному подвижному составу требовалось значительное повышение среднетехнической скорости движения, что в свою очередь требовало высоких ускорений. Эксплуатировавшиеся в то время электропоезда, состоящие из трёхвагонных секций (соотношение между моторными и прицепными вагонами 1:2), не могли реализовать требуемых ускорений. Поэтому Рижский вагоностроительный и Рижский электромашиностроительный заводы, совместно с московским заводом «Динамо», используя отдельные элементы электросекций СН, разработали, а в [[1957 год в истории железнодорожного транспорта|1957 году]] выпустили партию сразу из пяти электропоездов, которым присвоили обозначение серии [[Электропоезд ЭР1|ЭР1]]. Электропоезд состоял из пяти двухвагонных электросекций, но в отличие от предыдущих, каждая из этих электросекций не могла работать отдельно. Это упростило конструкцию, но было утрачено одно из основных преимуществ моторвагонной тяги — секционирование пригородных поездов. Электропоезда серии ЭР1 имели гораздо большую, по сравнению с предыдущими, конструкционную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 — 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры, вместо листовых. Эти электропоезда позволили уменьшить время хода на ряде участков Московского и Ленинградского железнодорожных узлов, но из-за конструкции выходов, которые были рассчитаны лишь на высокие платформы<ref group="сн">''Высокая платформа'' — [[остановочная платформа|платформа]], высота которой над головками [[рельс]]ов составляет 1100 мм. ''Низкая платформа'' — платформа, высота которой над головками рельсов не более 200 мм.</ref>, не могли эксплуатироваться на железных дорогах с менее интенсивными пассажирскими перевозками, так как на последних применялись низкие платформы.<ref name="ложд-ЭР1">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР1)
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 215—221
}}</ref>

== Проектирование и постройка электропоездов серии ЭР2 ==
[[Файл:Изображение 062.jpg|thumb|240px|ЭР2-917 недалеко от станции [[Дагомыс (станция)|Дагомыс]]]]
На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на [[Рижский вагоностроительный завод|Рижском вагоностроительном заводе]] (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии '''ЭР2''') оборудовались комбинированными выходами, то есть позволяющие осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, концевые части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы. Для унификации с электропоездами переменного тока [[Электропоезд ЭР9|серии ЭР9]] (их производство велось на РВЗ параллельно с ЭР2), было изменено тормозное оборудование моторных вагонов: вместо одного [[тормозной цилиндр|тормозного цилиндра]] устанавливалось 4 (по 2 на тележку)<ref group="сн">Это связано с тем, что на ЭР9 в средней части моторного вагона располагается тяговый трансформатор, отчего тормозные цилиндры пришлось разместить на тележках.</ref>. Помимо модернизации механической части, было применено и более совершенное электрооборудование. Так вместо кислотных [[электрический аккумулятор|аккумуляторных батарей]] стали устанавливаться более безопасные щелочные, а у [[динамотор]]ов была изменена конструкция катушек. Стоит отметить, что щелочные батареи уже устанавливались на электропоездах серии ЭР1 № 126—128 (были построены в 1960 году), а динамоторы изменённой конструкции на ЭР1 № 183 и 225—232, то есть уже были опробованы в эксплуатации. Номер чертежа главного вида нового электропоезда был 62-61, из-за этого новый электропоезд получил заводское обозначение 62-61. Аналогично его моторный вагон получил заводское обозначение 62-62, головной — 62-63 и промежуточный прицепной — 62-64.<ref name="ложд">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР2)
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 221—228
}}</ref>
[[Файл:3 ER2 Finlandskii.jpg|thumb|240px|left|ЭР2 № 1225, 1284 и 1291]]
В [[1962 год в истории железнодорожного транспорта|1962 году]] Рижский и [[Калининский вагоностроительный завод|Калининский]] (КВЗ) [[вагоностроение|вагоностроительные заводы]] выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, [[Рижский электромашиностроительный завод]] (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны.<ref name="ложд"/>

Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов, КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с № 801. В 1981 году РВЗ возобновил выпуск отдельных головных вагонов, номерной ряд которых начинался с № 8001. Помимо этого, в 1967—1968 гг. РВЗ выпустил 52 отдельных моторных вагона, которые получили номера в от 701 до 752. Для возможности увеличения количества вагонов в ранее выпущенных поездах серии ЭР2 РВЗ начал изготовлять отдельные промежуточные двухвагонные секции, которые получали номера от 2000 и выше, а с 1973 года и головные отдельные секции (№ 3000 и выше).<ref name="ложд"/> Также есть данные о постройке в 1980 году 4 отдельных промежуточных прицепных вагонах, которые получили номера 9001—9004.<ref name="ПЭ"/>
[[Файл:ЭР2-1348 Финбан ТР1.jpg|thumb|240px|left|ЭР2-1348 — последний ЭР2]]
Номер каждого из вагонов, входящих в состав электропоезда, состоит из номера электропоезда и двух цифр, которые непосредственно относились к данному вагону. Моторные вагоны обозначались чётными цифрами (02, 04, 06 и так далее), головные — 01 и 09, прицепные — 03, 05, 07, 11. При выпуске вторых головных вагонов для 8-вагонных электропоездов, Калининский вагоностроительный завод присваивал им номер 07. В дальнейшем, когда головные вагоны начал выпускать Рижский вагоностроительный завод, вторые головные вагоны, независимо от числа вагонов в составе (4, 6, или 12), имели последние две цифры 09, при этом сцепленные с ними моторные вагоны имели последние две цифры 10. Несколько оригинально нумеровались отдельные головные вагоны, у которых нумерация поначалу велась как бы попарно: пара вагонов получала номера у которых первые три цифры были общие (№ 801, 802 и так далее), но к номеру одного из вагонов добавлялись цифры 01, а другого — 07. С № 811 каждый из вагонов получал уже свой собственный номер, поэтому необходимость в последних двух цифрах отпала, и на вагонах с № 813 их вообще перестали указывать. Номера отдельных моторных вагонов заканчивались на 00 (например, 70500).<ref name="ложд"/>

В сентябре [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 года]] Рижский вагоностроительный завод выпустил последний электропоезд ЭР2 № 1348.<ref name="ложд2">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда ЭР2
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 101—105
}}</ref> Всего было построено 850 поездов, из них 629 10-вагонных, 134 12-вагонных, 75 8-вагонных, 7 6-вагонных и 5 4-вагонных. Также было выпущено 58 отдельных головных и 173 отдельные промежуточные электросекции, 133 отдельных головных, 52 отдельных моторных и 4 отдельных прицепных электровагона. Таким образом, всего было построено 4511 электросекций и 189 отдельных электровагона. Вместо ЭР2 завод перешёл на выпуск электропоездов серии [[Электропоезд ЭР2Р|ЭР2Р]], а позже — [[Электропоезд ЭР2Т|ЭР2Т]], оборудованных рекуперативно-реостатным электрическим торможением.

{|class="standard collapsible collapsed"
|-
! colspan="8" style="background-color:Moccasin"| Сведения о номерах электропоездов серии ЭР2, их составности, а также о постройке отдельных электровагонов и секций.<ref name="ложд"/><ref name="ПЭ">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-05-02
| lang =
| description =
}}</ref>

|-
! rowspan="2" style="background-color:LightCoral"| Год выпуска
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество построенных электровагонов, шт
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера выпущенных электропоездов
! rowspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Количество вагонов в электропоездах
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных электровагонов
! colspan="2" style="background-color:LightSalmon"| Номера отдельных секций
|- style="background-color:DarkSeaGreen"|
! style="background-color:LightSalmon"|Головных прицепных
! style="background-color:LightSalmon"|Промежуточных моторных
! style="background-color:LightSalmon"|Головных
! style="background-color:LightSalmon"|Средних
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1962
| <center>482</center>
| 300 —347
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1963
| <center>799</center>
| 348—427
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1964
| <center>744</center>
| 428—501
| <center>10</center>
| 80101; 80107; 80201; 80207
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1965
| <center>704</center>
| 502—571
| <center>10</center>
| 80301; 80307; 80401; 80407; 80501; 80507
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1966
| <center>650</center>
| 572—634
| <center>10</center>
| 80601; 80607; 80701; 80707; 80801; 80807; 80901; 80907; 81001; 81007; 81101
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1967
| rowspan="2"| <center>251</center>
| 635
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 81201; 813—844
| rowspan="2"| 701—732
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 636—658
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"|1968
| <center>40</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 845—864
| 733 —752
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"|1969
| <center>128</center>
| 659 —674
| <center>8</center>
| 865—872
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="4"| 1970
| rowspan="4"| <center>382</center>
| 675—700; 900—902
| <center>8</center>
| rowspan="4"| 873—884
| rowspan="4"| <center>—</center>
| rowspan="4"| <center>—</center>
| rowspan="4"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 903—910; 913; 914
| <center>10</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 911; 912; 915
| <center>4</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 916—918
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1971
| rowspan="2"| <center>344</center>
| 919—950; 952
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| (67907 + 67908); (68007 + 68008); (69507 + 69508)
|- style="background-color:Moccasin"
| 951
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1972
| rowspan="3"| <center>332</center>
| 953—963; 966—971; 973—975; 977—981
| <center>10</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 2000—2028
|- style="background-color:Moccasin"
| 964; 965
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 972; 976
| <center>4</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1973
| rowspan="2"| <center>378</center>
| 982—987; 992—1014
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3000—3005
| rowspan="2"| 2029—2050
|- style="background-color:Moccasin"
| 988—991
| <center>8</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1974
| rowspan="2"| <center>342</center>
| 1015—1037; 1039—1041; 1043—1045
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3006—3009
| rowspan="2"| 2051—2067
|- style="background-color:Moccasin"
| 1038; 1042
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1975
| <center>376</center>
| 1046—1079
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 3010—3015
| 2068—2078
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood"| 1976
| <center>…</center>
| 1080—1111
| <center>10</center>
| <center>—</center>
| <center>—</center>
| 3016—3021
| 2079
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1977
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1112—1128; 1131; 1140—1145
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3022—3029
| rowspan="2"| 2080—2085
|- style="background-color:Moccasin"
| 1129; 1130; 1132—1139
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1978
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1149—1155; 1159—1163; 1166; 1167; 1170; 1171; 1174—1179
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3030
| rowspan="2"| 2086—2100
|- style="background-color:Moccasin"
| 1146—1148; 1156—1158; 1164; 1165; 1168; 1169; 1172; 1173
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1979
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1182; 1183; 1186; 1187; 1190; 1191
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3032
| rowspan="2"| 2101—2108
|- style="background-color:Moccasin"
| 1180; 1181; 1184; 1185; 1188; 1189; 1192—1210
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1980
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1221; 1244; 1245
| <center>10</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 2109—2150
|- style="background-color:Moccasin"
| 1211—1220; 1222—1243
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1981
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1250—1253; 1270—1272
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 8001—8009
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 3031; 3033; 3034
| rowspan="2"| 2151—2164
|- style="background-color:Moccasin"
| 1246—1249; 1254—1269
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="2"| 1982
| rowspan="2"| <center>…</center>
| 1278—1280; 1283; 1284; 1287—1294; 1296—1300
| <center>10</center>
| rowspan="2"| 8010—8038
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| <center>—</center>
| rowspan="2"| 2165—2167<ref group="сн">Точные данные об электросекциях № 2165 и 2166 отсутствуют</ref>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1273—1277; 1281; 1282; 1285; 1286; 1295
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1983
| rowspan="3"| <center>…</center>
| 1302; 1303; 1305—1307; 1309—1311; 1314; 1315; 1317—1319; 1325
| <center>10</center>
| rowspan="3"| 8039; 8040
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 3035—3041
| rowspan="3"| 2168; 2169
|- style="background-color:Moccasin"
| 1301; 1304; 1308; 1312; 1313; 1316; 1320; 1322—1324
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1321
| <center>6</center>
|- style="background-color:Moccasin"
! style="background-color:Burlywood" rowspan="3"| 1984
| rowspan="3"| <center>…</center>
| 1331; 1335; 1340—1342; 1346—1348
| <center>10</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| <center>—</center>
| rowspan="3"| 3042—3057
| rowspan="3"| <center>—</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1326—1330; 1332—1334; 1336—1339; 1343; 1344
| <center>12</center>
|- style="background-color:Moccasin"
| 1345
| <center>6<ref group="сн">Согласно некоторым неподтверждённым данным, электропоезд ЭР2-1345 на самом деле был выпущен в 11-вагонной составности</ref></center>
|-
|}

== Конструкция ==
По конструкции ЭР2 в основном повторяет ЭР1. Отличие поздних ЭР1 от ранних ЭР2 в основном в конструкции выходов, которые у ЭР1 позволяют осуществлять выход лишь на высокие платформы, а у ЭР2 — как на высокие, так и на низкие (хотя с начала [[1970-е|1970-х]] на многих электропоездах ЭР1 конструкция выходов была сделана как у ЭР2<ref name="ложд-ЭР1"/>). Также, как уже было сказано выше, ЭР2 отличается некоторым улучшенным оборудованием (динамоторы, аккумуляторные батареи). В свою очередь на ЭР2 в тормозном оборудовании отсутствуют авторегуляторы (регулируют выходы штоков [[тормозной цилиндр|тормозных цилиндров]]), которые устанавливались на ЭР1.

=== Общие сведения ===
Электропоезд ЭР2 формируется из двухвагонных [[электросекция|электросекций]], каждая из которых состоит из [[моторный вагон|моторного]] и прицепного ([[головной вагон|головной]] или промежуточный) [[вагон]]ов. Каждая из электросекций не может работать отдельно от других (из-за отсутствия [[кабина машиниста|кабины машиниста]] с одного или обоих концов), но так как по ним ведётся учёт парка [[моторвагонный подвижной состав|моторвагонных поездов]], они получили обозначение ''учётных''. Если в состав электросекции входит головной вагон, то она называется головной секцией, если нет, то промежуточной секцией. Минимальное число вагонов в эксплуатируемых электропоездах равно 4 (2 головные секции), максимальное — 12 (2 головные и 4 промежуточные секции). За основную поездную единицу электропоездов ЭР2 принят 10-вагонный электропоезд, состоящий из 2 головных, 5 моторных и 3 промежуточных вагонов. Эксплуатация поездов с числом вагонов больше 12 не рекомендуется, из-за повышенной нагрузки на находящиеся в головных вагонах генераторы тока управления. Электровагоны соединяются друг с другом с помощью автосцепки [[автосцепка СА-3|СА-3]], которая допускает взаимное вертикальное перемещение вагонов по высоте над головками рельсов до 100 мм.<ref name="ЭР2—ОС">{{книга
|часть = Общие сведения
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 3—22
}}</ref>
{{Панорама|Sostavnost ER2.jpg|1500px|<center>Основная схема формирования 10-вагонного электропоезда.</center>}}

Для увеличения площади пассажирских салонов, всё основное электрооборудование расположено на крыше (например, токоприёмник), либо под вагоном (например, пусковые реостаты, компрессор). Подвагонная аппаратура (в основном переключатели и контакторы) размещена в специальных ящиках, которые закрываются съёмными крышками. По периметру крышек применено уплотнение, а сами крышки запираются специальными пружинными защёлками, что позволяет защитить находящееся в ящиках оборудование от [[пыль|пыли]] и [[снег]]а. Также некоторая часть вспомогательной электроаппаратуры (в том числе и высоковольтной, например, [[счётчик электроэнергии]]) расположена в специальных шкафах, размещённых в тамбурах вагонов. Оборудование, предназначенное для управления электропоездом, сосредоточено в [[кабина машиниста|кабинах машиниста]], расположенных в головных вагонах (см. ниже). В процессе выпуска электропоездов заводы вносили в их конструкцию ряд изменений (например, с № 1028 была изменена форма [[кабина машиниста|кабины машиниста]], см. ниже), что нередко приводило к изменению расположения части оборудования. Помимо этого некоторое оборудование устанавливается при модернизации (например, система автоведения).<ref name="ЭР2—ОС"/>

Основные параметры для 10-вагонного электропоезда ЭР2<ref name="ЭР2—ОС"/>:
* длина по осям автосцепок — 201 810 мм;
* масса тары — 470—484 т;
* число сидячих мест — до 1050 (см. ниже);
* часовая мощность на валах [[ТЭД]] — 4000 кВт (для сравнения: [[Тепловоз ТЭ10|2ТЭ10]] и [[Тепловоз 2ТЭ116|2ТЭ116]] — 3600 кВт, [[Электровоз ВЛ8|ВЛ8]] — 4200 кВт);
* касательная сила тяги на ободах движущих колёс — до 26 350 кгс;
* конструкционная скорость — 130 км/ч (по тяговым электродвигателям)<ref group="сн">Конструкционная скорость для тележек прицепных вагонов (КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ) — 160 км/ч. Также известны случаи, когда электропоезда ЭР2 разгоняли выше их конструкционной скорости — при перегонке электропоездов с ремонтных заводов в депо своим ходом. При таких перегонках запись параметров движения, как правило, не ведётся, поэтому часто электропоезда разгоняют до достаточно высоких скоростей. Так на линии Москва — Санкт-Петербург ЭР2 разгоняли до скоростей выше 160 км/ч, максимальная достоверно известная скорость — 174 км/ч.</ref>;
* ускорение при пуске — 0,6—0,7 м/с².

==== Внутренняя планировка ====
Бо́льшая площадь внутреннего пространства вагонов отведена под пассажирский салон. Основную площадь салона занимают диваны (сиденья), над которыми размещаются полки для багажа и вешалки для одежды. Диваны, как правило, 6-местные (по 3 места с каждой стороны), расположены в 2 ряда вдоль салона. Число сидячих мест в вагонах в процессе выпуска часто менялось, также часть диванов снимали при заводских ремонтах (для увеличения общей пассажировместимости вагона за счёт увеличения стоячих мест). В промежуточных вагонах число сидячих мест составляет от 107 до 110, в головных — от 77 до 88. В 10-вагонном составе общее число сидячих мест может составлять до 1050, а общая пассажировместимость (расчётная) — около 1,6 тыс. человек.<ref name="ЭР2—ОС"/> Раздвижными двустворчатыми дверями салон отделён от тамбуров, расположенных по концам вагонов<ref group="сн">Мало кто знает (об этом даже не упоминается в технической литературе), но конструктивно у этих дверей предусмотрено два режима: «зимний», когда в нормальном положении двери закрыты (под собственным весом благодаря наклонным направляющим), и «летний» — в нормальном положении двери открыты.</ref>. Для входа пассажиров с платформы в вагон (или наоборот), по концам вагонов расположены двустворчатые двери с пневматическим приводом. Ниже на фото приведены варианты оформления салонов.<ref name="ЭР2-Кузов"/>
<center><gallery perrow=3 widths="220px" heights="170px">
Файл:Salon ER-256.jpg
Файл:Elektrichka inside 02.JPG
Файл:ER2K interior.jpg
</gallery></center>
Для поддержания микроклимата в пассажирских салонах электропоезд оборудован системами освещения, отопления и вентиляции. Освещение осуществляется за счёт светильников с лампами накаливания (при модернизации поездов часто устанавливают [[Люминесцентная лампа|люминесцентные лампы]]), размещённых в специальных [[плафон]]ах на потолке (20 в салонах промежуточных вагонов, 16 — в головных и по 2 в тамбурах). Лампы освещения получают питание от генератора управления (50 В) и поэтому при неисправности цепи преобразователя (поломка токоприёмника, перегорание главного предохранителя и т. д.) освещение отключается. Однако на этот случай предусмотрено дежурное освещение — маломощные лампы накаливания, установленные в некоторых плафонах рядом с лампами основного освещения и получающие питание от аккумуляторной батареи.<ref name="ЭР2-ОВО">{{книга
|часть = Отопление, вентиляция и освещение вагонов
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 214—215
}}</ref>

Вентиляция салона может быть как естественная (с помощью открывания форточек), так принудительная, которая осуществляется с помощью двух сдвоенных центробежных вентиляторов. Эти вентиляторы установлены над тамбурами и нагнетают воздух в воздушный канал, проходящий по центру потолка, откуда уже через небольшие отверстия воздух поступает в салон. Забор воздуха в летнее время осуществляется извне, через специальные отверстия, после чего он пропускается через сеточные фильтры и лишь затем поступает в салон. В зимнее время забор воздуха осуществляется частично извне, частично из самого салона.<ref group="сн">Стоит отметить, что оборудование для вентиляции крайне редко ремонтируют должным образом, поэтому в эксплуатации принудительная вентиляция салонов в основном не применяется.</ref> Для отопления салона предназначены электрические печи, которые установлены под диванами (20 печей в промежуточных вагонах, 14 — в головных). Мощность каждой электропечи составляет 1 кВт, а рабочее напряжение — 750 В, поэтому они помещены в специальные заземлённые кожуха́. Печи соединяют по 5 последовательно и подключают к напряжению 3000 В.<ref name="ЭР2-ОВО"/><ref name="ЭР2—ОТ">{{книга
|часть = Система отопления
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 60—61
}}</ref>

=== Механическое оборудование ===

==== Кузов ====
[[Файл:Karkas motor vagon ER.jpg|350px|thumb|Основные размеры кузова промежуточных вагонов]]
Как и на ЭР1, кузова электровагонов электропоезда ЭР2 выполнены цельнометаллическими несущей конструкции (различные силы, которые действуют на кузов, воспринимают все его элементы — рама, крыша, боковые стенки). Каркас выполнен с применением гнутых профилей и представляет собой систему замкнутых колец, обтянутых стальной гофрированной обшивкой толщиной 1,5—2,5 мм. Для размещения автосцепок и их [[поглощающий аппарат|поглощающих аппаратов]], по концам кузова размещены укороченные хребтовые балки. Благодаря применению алюминия в качестве материала для автоматических раздвижных дверей и каналов для проводов, масса вагонов ЭР2 получилась ненамного тяжелее, по сравнению с вагонами ЭР1 (например, промежуточный прицепной вагон электропоезда ЭР1 весил 35,4 т, ЭР2 — 38,3 т). Для входа и выхода пассажиров по концам вагонов расположены двустворчатые двери с автоматическим приводом. На торцевых стенках (кроме лобовой части головного вагона) расположены переходные площадки, которые служат для перехода из вагона в вагон. Также переходные площадки выполняют функцию поглощающих аппаратов, снижая тем самым продольные колебания, возникающие при движении поезда.<ref name="ЭР2-Кузов">{{книга
|часть = Кузов вагона
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 101—103
}}</ref>

==== Тележки ====
{{main|Вагонная тележка|Рессорное подвешивание}}
[[Файл:ER2 motor telega.jpg|thumb|300px|Тележка моторного вагона с витыми пружинами в центральном подвешивании. 1 — [[букса]]; 2 — фрикционный гаситель колебаний; 3 — надрессорный брус; 4 — тяговый поводок; 5 — гидравлический гаситель колебаний; 6 — предохранительные тросы; 7 — [[тормозной цилиндр]]; 8 — тормозная колодка]]
Вагон электропоезда опирается на две двухосные [[Тележка транспортного средства|тележки]] через их надрессорные брусья. Каждая из тележек имеет двойное [[рессорное подвешивание]]. Тележки, подкатываемые под моторные и прицепные вагоны имеют ряд конструкционных отличий.<ref name="ЭР2-Телега">{{книга
|часть = Тележки
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 87—89
}}</ref>

Тележка моторного вагона челюстная, что исключает продольные и поперечные перемещения колёсных пар относительно её рамы. Продольная балка рамы тележки в средней части имеет усиление в виде накладок. Это связано с тем, что в этом месте на продольные балки через надрессорный брус и двойные подвески передаётся вес кузова вагона. Поперечная балка имеет сложную форму, обусловленную тем, что к ней крепится тяговый электродвигатель (тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание, то есть полностью крепятся на раме тележки). Рама тележки опирается на буксы колёсных пар через так называемое буксовое рессорное подвешивание, выполненное из витых пружин. В свою очередь, на раму тележки через центральное рессорное подвешивание и двойные подвески опирается надрессорный брус, на который уже непосредственно передаётся вес вагона. В местах крепления маятниковых подвесок рама вагона имеет усиления в виде накладок. В рессорном подвешивании первых электропоездов были применены эллиптические листовые рессоры Галахова, но на ЭР2-501, 502, 503 и с № 514 ([[1965 год|1965 г.]]) их сменили витые пружины, что увеличило общий прогиб рессорной системы тележек с 95 до 120 мм.<ref name="ложд"/> Для гашения колебаний, возникающих при движении поезда по неровностям пути, в каждой ступени рессорного подвешивания установлены гасители колебаний: в буксовой ступени — фрикционные (2, см. фото), в центральной — гидравлические (5) (при применении листовых рессор гасители колебаний в центральной ступени подвешивания не устанавливались). Кузов вагона опирается на скользуны — накладки на боковых литых опорах надрессорного бруса. Скользуны выполнены из слоистого пластика и предназначены для уменьшения боковой качки вагона и виляния тележек, повышая тем самым плавность хода. Для передачи от тележки на вагон тяговых и тормозных усилий, в центре надрессорного бруса устанавливается [[шкворень]] — вертикальный металлический стержень, который служит для соединения кузова с тележкой, также через него передаётся часть веса кузова вагона.<ref name="ЭР2—Подвеска">{{книга
|часть = Центральное подвешивание
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 89—91
}}</ref><ref name="ЭР2-Буксы">{{книга
|часть = Управление тягой
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 93—95
}}</ref>
[[Файл:Telega KVZ-CNII-E.jpg|thumb|left|250px|Вагонная тележка типа КВЗ-ЦНИИ/Э. 1 — рама; 2 — тяговые поводки; 3 — надрессорный брус; 4 — пружина центрального подвешивания; 5 — [[колёсная пара]]; 6 — тормозная рычажная передача; 7 — скользуны; 8 — пятник; 9 — пружины буксового подвешивания; 10 — гидравлический гаситель колебаний]]
Тележки прицепных вагонов по конструкции аналогичны тележкам обычных [[пассажирский вагон|пассажирских вагонов]], но имеют укороченную раму. Они бесчелюстные (продольные перемещения колёсных пар относительно рамы ограничиваются самими пружинами), рессорное подвешивание на них более мягкое (бо́льший общий прогиб), шкворень состоит из трёх частей, а фрикционные гасители колебаний буксового подвешивания помещены внутри пружин (а не снаружи, как на моторных вагонах)<ref name="ЭР2-Буксы"/>. Также на первой тележке головного вагона имеются кронштейны для установки приёмных катушек [[автоматическая локомотивная сигнализация|автоматической локомотивной сигнализации]]. На ранних ЭР2, как и на ЭР1, под прицепные вагоны подкатывались тележки типа КВЗ-5/Э (производства [[Калининский вагоностроительный завод|Калининского вагоностроительного завода]]), на ЭР2-375 и с № 544 — КВЗ-ЦНИИ/Э. Тележки типа КВЗ-ЦНИИ/Э имеют следующие отличия от тележек типа КВЗ-5/Э: рессорное подвешивание более мягкое, надрессорный брус (3) относительно рамы (1) фиксирован двумя поводками с резинометаллическими элементами (2), вес кузова вагона передаётся на надрессорный брус только через боковые скользуны (7) (на КВЗ-5/Э его вес передавался также и через центральную опору).<ref name="ложд"/><ref name="ЭР2-Телега"/>

==== Тяговая передача ====
Моторные оси электропоезда ЭР2 имеют индивидуальный привод (каждую моторную ось приводит свой тяговый электродвигатель). Вращающий момент от тягового электродвигателя на колёсную пару передаётся через тяговый редуктор, представляющего собой прямозубую [[зубчатая передача|зубчатую передачу]] с передаточным числом 3,17 (73:23) и заключённую в стальной корпус. Большое [[зубчатое колесо]] (модуль передачи равен 10) закрепляется непосредственно на оси колёсной пары, а малое — на валу, который вращается в двух [[подшипник качения|подшипниках качения]] (на ранних электропоездах ЭР2 они были шариковыми, с № 496 — роликовыми). Корпус редуктора рассчитан на опорно-осевое подвешивание, то есть с одной стороны он опирается на ось колёсной пары, а с другой — через специальную подвеску крепится к раме тележки. На ось колёсной пары он опирается через роликовый подшипник, который имеет уплотнение для предотвращения вытекания смазки. Подвеска тягового редуктора на раму тележки первоначально состояла из [[серп]]овидной серьги с двумя резинометаллическими амортизаторами, но с мая 1969 года с ЭР2-659 Рижский вагоностроительный завод стал применять вертикально установленный стержень четырьмя такими амортизаторами (как на [[ЭР22]]). Так как при движении электропоезда из-за неровности пути относительное положение вала двигателя и вала малой шестерни редуктора постоянно меняется, то между ними установлена специальная муфта. На ранних электропоездах применялись кулачковые муфты, в дальнейшем же стали устанавливать упругие, выполненные в виде резино-кордовых оболочек.<ref>{{книга
|часть = Тяговая передача
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 95—97
}}</ref> Первоначально такие муфты были применены в 1964 году в качестве эксперимента на ЭР2-486. В конце 1965 года было выпущено ещё 5 составов (№ 520—524) с такими муфтами, а с № 601 (1966 год) эти муфты начали применять на всех серийных электропоездах ЭР2.<ref name="ложд"/>

==== [[Колёсная пара|Колёсные пары]] ====
Колёсные пары моторных вагонов выполнены [[бандаж (техника)|бандажными]]. Диаметр поверхности катания нового бандажа составляет 1050 мм, а толщина — 75 мм. Бандаж запрессовывается на колёсный центр, который выполнен спицевым. В свою очередь, два колёсных центра напрессовываются на колёсную ось, причём один из колёсных центров имеет удлинённую ступицу, так как на неё болтами крепится большое зубчатое колесо тягового редуктора (см. выше). В отличие от колёсных пар моторных вагонов, колёсные пары прицепных вагонов имеют цельнокатаные колёса (бандаж и колёсный центр объединены в одну деталь) с диаметром поверхности катания 950 мм, ступичные части более коротки, а колёсные оси имеют меньшее сечение.<ref>{{книга
|часть = Колёсные пары
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 91—92
}}</ref>

=== Электрооборудование ===
Электрическая схема ЭР2 устроена на основе схемы поздних ЭР1. На каждом моторном вагоне установлено по 4 тяговых электродвигателя (ТЭД), соединённых попарно последовательно. Регулирование напряжения на зажимах электродвигателей осуществляется с помощью пусковых реостатов, а также способами включения двигателей и изменением величины их магнитного поля. Для обеспечения защиты двигателей от перенапряжений и бросков тока, на электропоезде установлен ряд аппаратов защиты: быстродействующий выключатель, реле перегрузки, дифференциальное реле и так далее. Также на ранних электропоездах серии в цепи тяговых электродвигателей был установлен плавкий предохранитель, но с № 539, в связи с повышением надёжности аппаратов защиты, этот предохранитель перестали устанавливать.<ref name="ложд"/>

==== Описание работы силовой схемы ====
<div class="NavFrame collapsed"><div class="NavHead" style=":middle">Схема силовой цепи моторного вагона</div>
<div class="NavContent">
{{Панорама|Silovaia shema ER2.jpg|700px|Красным цветом на схеме выделено силовое электрооборудование, синим — аппараты защиты тяговых электродвигателей. Т — токоприёмник; ФД, ФК — дроссель и конденсатор фильтра от радиопомех; ВР1, ВР2 — [[вилитовый разрядник|вилитовые разрядники]]; РВР1, РВР2 — регистраторы срабатывания вилитовых разрядников; ДР — дифференциальное реле; БВ — [[быстродействующий выключатель]]; ЛК1—2 — линейные контакторы; РП1, РП2 — реле перегрузки ТЭД (ТЭД); Я1—Я4 — якоря ТЭД; ОВ1—ОВ4 — обмотки возбуждения ТЭД; 1—12 — контакторы реостатного контроллера; В1—В8 — контакторы [[реверсор]]а; Ш1, Ш2 — контакторы ослабления поля ТЭД; ИШ1, ИШ2 — [[индуктивный шунт|индуктивные шунты]]; Р1—Р10 — пусковые реостаты; Р11—Р14 — реостаты ослабления магнитного поля ТЭД; РРБ1—РРБ4 — резисторы реле боксования; М — мостовой контактор; П1, П2 — контакторы параллельного соединения ТЭД; РБ1, РБ2 — [[реле боксования]]; РУ — [[реле ускорения]]; А — [[амперметр]]; СЧ — [[счётчик электроэнергии]]; ША, ШСЧ — измерительные шунты амперметра и электросчётчика; РН — реле напряжения}}
</div></div>
[[Файл:Zamikania kontaktorov ER.jpg|thumb|300px|Таблица замыкания контакторов<ref group="сн">Не указаны линейные контактора (ЛК1-2), так как в режиме тяги они постоянно замкнуты. Контакторы 11 и 12 силового контроллера на первой позиции замкнуты лишь для равномерной работы привода контроллера.</ref>]]
Электропоезд имеет 18 пусковых позиций, из которых только 4 ходовых (на них допускается длительное движение электропоезда). Как уже сказано выше, разгон электропоезда осуществляется в основном с помощью реостатов. Реостаты изначально вводятся в цепь ТЭД, после чего, по мере разгона электропоезда, постепенно выводятся из цепи с помощью закорачивания специальными контакторами. Эти контакторы (на схеме они обозначены № 1—12) объединены в один групповой переключатель, который называют ''силовым контро́ллером''. Машинист управляет электропоездом с помощью контро́ллера машиниста. Система управления косвенная, то есть машинист лишь устанавливает рукоятку контроллера машиниста в определённое положение, а система управления автоматически доводит силовой контроллер до соответствующей позиции. При необходимости движения на малых скоростях (например, при [[маневровая работа|манёврах]]), машинист устанавливает рукоятку контроллера в первое положение — «М» (маневровое). При этом в схеме замыкаются следующие контакторы: ''линейные'' (Л1-2), ''мостовой'' (М), 7 и 8 (см. табл). Собирается схема, при которой 4 тяговых электродвигателя каждого моторного вагона соединяются последовательно, а в цепь введены все пусковые реостаты (Rобщ=17,66 Ом). При переводе ручки контроллера машиниста в следующее положение, на силовом контроллере осуществляется постепенный переход с позиции на позицию, в результате чего пусковые реостаты постепенно закорачиваются. Стоит отметить, что в отличие от электровозов, где набор пусковых позиций осуществляется под контролем машиниста, на электропоезде переход с одной промежуточной позиции на другую осуществляется автоматически под действием так называемого реле ускорения, которое регулирует величину ускорения электропоезда. Также схема управления предусматривает возможность ручного перевода силового контроллера с позицию на позицию, как на электровозах. На 9-й позиции силового контроллера в цепи остаётся только 4 последовательно соединённых электродвигателя, возбуждение каждого из которых (β) составляет 100 %. Эта же позиция соответствует 1-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При дальнейшем наборе позиций происходит ослабление возбуждения двигателей, величина которого на 10-й позиции составляет уже 67 %, а на 11-й — 50 %. 11-я позиция силового контроллера соответствует 2-й ходовой позиции на контроллере машиниста.<ref name="ЭР2—Тяга">{{книга
|часть = Управление тягой
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 79—81
}}</ref>

Для дальнейшего увеличения скорости, двигатели переводятся на параллельное соединение (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых двигателя в каждой). Для этого на 12-й позиции силового контроллера замыкаются ''параллельные контакторы'' (П1—П2), после чего отключается мостовой контактор. После этого силовой контроллер переходит на 13-ю позицию, при этом почти одновременно включаются контакторы 1—2 силового контроллера и отключатся контакторы ослабления поля (Ш1-2). Собирается схема, состоящая из 2 параллельных цепей, в каждой из которых по 2 последовательно соединённых ТЭД с группой пусковых резисторов (сопротивление по 4,97 Ом). При дальнейшем наборе позиций, пусковые резисторы попарно закорачиваются и на 16-й позиции оказываются полностью выведены. Эта позиция соответствует 3-й ходовой позиции на контроллере машиниста. При переходе на 17-ю позицию происходит ослабление магнитного поля до 67, а на 18-й — до 50 %. 18-я позиция силового контроллера соответствует 4-й ходовой позиции на контроллере машиниста. Эта позиция является максимальной и на ней может быть достигнута наивысшая скорость. Для того, чтобы отключить тягу, машинист переводит ручку контроллера в положение «0». При этом размыкаются линейные контакторы, тем самым отключая от контактной сети тяговые электродвигатели; силовые контроллеры при этом переводятся в 1-ю позицию. Таким образом повторный пуск двигателей осуществляется при последовательном соединении с полностью введёнными пусковыми резисторами.<ref name="ЭР2—Тяга"/>

==== [[Тяговый электродвигатель|Тяговые электродвигатели]] ====
[[Файл:ЭР2-446 Финбан.jpg|right|thumb|230px|ЭР2-446 — первый ЭР2 с [[ТЭД]] УРТ-110А]]
Тяговые электродвигатели электропоездов ЭР2, как уже было сказано выше, имеют опорно-рамное подвешивание, что позволяет их защитить от ударов при прохождении по неровностям пути. На первых ЭР2 применялись такие же тяговые электродвигатели, как и на ЭР1 — ДК-106Б (ДК — [[Динамо (завод)|завод «Динамо» им. Кирова]], 106 — серия, Б — версия исполнения). Это электродвигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (обмотка якоря и обмотка возбуждения включаются последовательно) с 4 главными и 4 дополнительными полюсами (4-полюсный), обмотка якоря волновая. Рабочее напряжение двигателя составляет 1500 В, изоляция обмоток рассчитана на 3000 В. В отличие от электродвигателей электровозов, для этого электродвигателя номинальным режимом является работа при ослабленном магнитном поле, а полное возбуждение применяется лишь при разгоне. Охлаждение тягового электродвигателя осуществляется за счёт самовентиляции (вентилятор закреплён на валу электродвигателя). Забор воздуха при этом осуществляется через вентиляционные отверстия, которые расположены над автодверями.<ref name="ЭР2—ТЭД">{{книга
|часть = Тяговые двигатели
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 39—42
}}</ref>

В начале 1960-х в методиках расчётов электродвигателей произошли изменения, которые позволили упростить проектирование тяговых электродвигателей. В связи с этим, на Рижском электромашиностроительном заводе был создан новый тип тягового электродвигателя — УРТ-110А (унифицированный, рижский, тяговый), который имел характеристики близкие к характеристикам ДК-106. Тяговые электродвигатели УРТ-110А стали устанавливать с марта 1964 года на ЭР2 с № 446. В 1970 году завод перешёл на выпуск тяговых электродвигателей УРТ-110Б, которые отличались от УРТ-110А конструкцией коллектора. Электродвигатели нового типа стали устанавливать с января 1971 года на ЭР2 с № 919. Основные характеристики электродвигателей ДК-106 и УРТ-110 приведены в таблице (в числителе указаны значения при 100 % возбуждения, в знаменателе — при 50 %).<ref name="ложд"/><ref name="ЭР2—ТЭД"/>
{| class="standard"
|-
! rowspan="2" style="background-color:DarkSeaGreen"|Наименование двигателя|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Мощность, кВт</tt>|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Ток, А</tt>|| colspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Частота вращения якоря, об/мин</tt>|| rowspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Максимальная частота вращения, об/мин</tt>|| rowspan="2" style="background-color:LightGreen"|<tt>Масса, кг</tt>
|-
! style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим|| style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим|| style="background-color:LightGreen"|Часовой режим|| style="background-color:LightGreen"|Продолжительный режим
|- style="background-color:PaleTurquoise"
! style="background-color:MediumAquamarine"|ДК-106
|187/200||145/160||136/146||105/115||830/1140||945/1320||2080||2200
|- style="background-color:PaleTurquoise"
! style="background-color:MediumAquamarine"|УРТ-110
|178/200||137/158||132/146||100/115||850/1145||952/1315||2080||2150
|-
|}

==== Высоковольтные аппараты ====
Для передачи электрической энергии от контактного провода к оборудованию электропоезда, на крышах моторных вагонов установлены [[токоприёмник]]и [[пантограф (токоприёмник)|пантографного типа]]. Токоприёмник имеет пневматический привод, поэтому при давлении воздуха в напорной магистрали ниже определённого уровня, он отрывается от контактного провода и под действием специальных пружин опускается.<ref name="ЭР2—Токоприёмник">{{книга
|часть = Токоприёмник
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 24—25
}}</ref> На крыше каждого моторного вагона установлено по одному токоприёмнику, так как в случае его повреждения, оставшиеся моторные вагоны в состоянии довести состав на депо.<ref group="сн">Известны случаи, когда из-за халатности [[машинист]]ов в 10-вагонном составе оставался лишь один исправный [[моторный вагон]], который и доставлял состав до депо. Также известен случай, когда из-за дефекта провода в 10-вагонном составе были сломаны 3 токоприёмника, но электропоезд не только доехал до депо, но и привёл на сцепке тепловоз ([[Тепловоз М62|М62]])</ref> По этой же причине в силовой цепи моторных вагонов не предусмотрены отключатели групп неисправных тяговых электродвигателей, и при повреждении одного из электродвигателей отключается целиком моторный вагон (известны случаи, когда на линию выходили составы с одним неисправным моторным вагоном).<ref name="ложд-ЭР1"/>

==== Аппараты защиты ====
Защита тяговых электродвигателей от токов [[Короткое замыкание|короткого замыкания]] обеспечивается с помощью [[Быстродействующий выключатель|быстродействующего выключателя]] (БВ), который при величине тока двигателей свыше 575±25 А (предельный отключаемый ток 20 000 А), быстро размыкает (за 0,002 — 0,005 с) силовую цепь.<ref name="ЭР2—БВ">{{книга
|часть = Быстродействующий выключатель
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 25—26
}}</ref> Для предотвращения случаев, когда в цепи тяговых электродвигателей случается пробой на землю, но ток при этом меньше величины тока срабатывания БВ, защита обеспечивается с помощью дифференциального реле (ДР), которое сравнивает токи в начале и в конце силовой цепи и уже при небольшой разнице токов (от 40 А и выше) отключает БВ. Также для защиты тяговых электродвигателей в их цепь введены реле боксования (РБ), которое срабатывает, если угловая скорость одного из тяговых электродвигателей сильно отличается от остальных ([[боксование]] или заклинивание одной из колёсных пар моторного вагона, срыв муфты между ТЭД и редуктором) и реле перегрузки (РП), которое срабатывает при превышении тока в цепи тягового электродвигателя свыше 265 А. В случае срабатывания одного из этих двух реле, автоматически снижается интенсивность разгона электропоезда. В свою очередь на пульте машиниста размещены световые индикаторы, сигнализирующие о срабатывании этих реле (за исключением дифференциального реле, о срабатывании которого можно определить по некоторым особенностям срабатывания БВ), а о срабатывании реле боксования дополнительно предупреждает и электрический звонок.<ref name="ЭР2—Реле">{{книга
|часть = Реле и регуляторы
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 53—60
}}</ref>

Для защиты локомотивной бригады и работников депо от поражения электрическим током, на всех шкафах и ящиках с высоковольтным оборудованием установлены специальные электрические блокировки. Благодаря им если при поднятом токоприёмнике открыть один из этих шкафов или ящиков, токоприёмник автоматически опускается, тем самым отключая вагон от контактной сети. С ЭР2-544 была введено реле блокировки лестниц (РБЛ), которое при поднятом токоприёмнике блокирует выдвижные лестницы в убранном состоянии, тем самым предотвращая подъём на крышу. Для безопасности пассажиров все автодвери оборудованы специальными датчиками, благодаря которым машинист может определить все ли автодвери закрыты.<ref name="ЭР2—ОС"/>

Из остальных аппаратов защиты можно упомянуть также реле напряжения (РН, срабатывает при падении напряжения в высоковольтной цепи электропоезда ниже 2400 В, о чём предупреждает машиниста), реле перегрузки динамотора и компрессора (РПДиК), реле перегрузки отопления (РПО) и автоматический выключатель управления (АВУ). Последний предназначен для того, чтобы при величине давления воздуха в [[тормозная магистраль|тормозной магистрали]] ниже определённого уровня, отключалась цепь управления тяговыми электродвигателями, то есть благодаря АВУ электропоезд не сможет поехать с незаряженными тормозами.<ref name="ЭР2—ОС"/>

==== Вспомогательные машины ====
[[Файл:Dinamotor.jpg|left|thumb|250px|Преобразователь ДК-604В]]
Под прицепными и головными вагонами электропоезда установлены преобразователи ДК-604В. Этот преобразователь сочетает в себе сразу две машины: [[динамотор]] и посаженный с ним на одну ось [[генератор]] тока управления. Динамотор представляет собой двухколлекторный делитель напряжения, то есть при напряжении в контактной сети 3000 В (питание на прицепной вагон поступает от моторного), динамотор позволяет получить 1500 В, которое необходимо для питания двигателя компрессора (см. ниже). Генератор является источником питания цепей управления, его номинальное напряжение составляет 50 В. Частота вращения вала преобразователя составляет 1000 об/мин, при этом мощность динамотора составляет 12 кВт (ток 5,3 А), а генератора — 10 кВт (ток 200 А). Общая масса преобразователя составляет 1200 кг. При неработающем генераторе, цепи управления получают питание от щелочной аккумуляторной батареи, которая находится на этом же вагоне. Также на каждом прицепном вагоне установлен [[мотор-компрессор]], приводом которого является двигатель ДК-405В. Это электродвигатель постоянного тока мощностью 5 кВт Его рабочий ток равен 4,65 А, а напряжение — 1500 В.<ref name="ЭР2-ВМ">{{книга
|часть = Вспомогательные машины
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 42—47
}}</ref>

Приводом вентиляторов салонов являются электродвигатели типа П-41 рабочее напряжение которых составляет 50 В. Номинальная частота вращения этих электродвигателей составляет около 1200 об/мин, а масса 78 кг. На электропоездах с изменённой формой кабины (с № 1028) такой же двигатель служит приводом вентилятора отопления кабины.<ref name="ЭР2-ВМ"/>

=== Пневматическое оборудование ===
Сжатый воздух используется на электропоездах ЭР2 во многих системах и механизмах. Прежде всего он используется в тормозном оборудовании, приводя в действие тормозные цилиндры и тем самым тормозя электропоезд. Помимо этого воздух открывает и закрывает автоматические раздвижные двери, приводит в действие различные электрические контакторы и аппараты (например, токоприёмник и силовой переключатель), а также звуковые сигналы ([[тифон (прибор)|тифон]] и [[свисток]]). Сжатый воздух образуется в [[мотор-компрессор]]ах, которые установлены по одному на прицепных (в том числе и головных) вагонах под кузовом. Далее сжатый воздух поступает в [[напорная магистраль|напорную магистраль]], которая тянется вдоль всего состава. Для поддержания давления воздуха на нужном уровне, в каждом головном вагоне установлены регуляторы давления (АК-11Б), которые автоматически включают и выключают компрессоры. Давление воздуха в напорной магистрали ЭР2 составляет от 6,5 до 8,0—8,2 кгс/см². Помимо этого, на моторных вагонах установлены вспомогательные компрессора, которые предназначены для того, чтоб была возможность поднять токоприёмники при полностью разряженной напорной магистрали. На ранних электропоездах вспомогательные компрессора имели ручной привод, но со временем привод был сменён на механический — небольшой электродвигатель, получающий питание от аккумуляторной батареи.<ref name="ЭР2-пневм">{{книга
|часть = Схема пневматического оборудования
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 188—192
}}</ref>

На то, что воздух приводит в действие силовые контакторы (линейные, шунтовые) и переключатели (силовой контроллер, реверсор), есть несколько причин. Во-первых, сжатый воздух может обеспечить высокое сжатие подвижных частей контакторов, что достаточно важно при высоких токах (хотя аппараты защиты (например, БВ) имеют электромагнитный привод, который может обеспечить их быстродействие). Во-вторых, при этом снижается нагрузка на генераторы тока управления (особенно важно в тёмное время суток, когда включается освещение). Наконец, в-третьих, исключается вероятность того, что поезд поедет при отсутствии воздуха в напорной магистрали, то есть с выключенными тормозами и неуправляемыми автодверями.

==== [[Железнодорожный тормоз|Тормозное оборудование]] ====
Электропоезда ЭР2 оборудованы электропневматическими тормозами с двухсторонним нажатием тормозных колодок на колёса. На прицепных вагонах установлен один [[тормозной цилиндр]] диаметром 14[[дюйм|”]], который через рычажную передачу приводит в действие все 16 [[тормозная колодка|тормозных колодок]] (по 2 на колесо). На моторных же вагонах установлено уже 4 тормозных цилиндра (диаметр 10[[дюйм|”]]), которые размещены на тележках (по 2). Как уже упоминалось ранее, такая схема расположения тормозного оборудования применена для унификации с электропоездами переменного тока [[электропоезд ЭР9|серии ЭР9]]. Также такая схема позволила упростить рычажную тормозную передачу. Питание тормозов осуществляется из тормозной магистрали, которая в свою очередь питается из напорной через [[воздухораспределитель|воздухораспределители]] (по одному на прицепных и по 2 на моторных вагонах) и [[кран машиниста]] (установлен в [[кабина машиниста|кабине]]). Как и напорная, [[тормозная магистраль]] проходит через весь состав, рабочее давление воздуха в ней составляет 4,5—5,5 кгс/см². Для повышения безопасности пассажиров электропоезд оборудован [[стоп-кран]]ами, которые установлены в пассажирских салонах, тамбурах и даже в кабинах машиниста.<ref name="ЭР2-пневм">{{книга
|часть = Тормозное оборудование
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|год = 1971
|страницы = 192—196
}}</ref>

{{-}}
<div class="NavFrame collapsed"><div class="NavHead" style=":middle">Общий перечень изменений, вносимых в конструкцию электропоездов серии ЭР2 в процессе выпуска.<ref name="ложд"/><ref name="ложд2"/></div>
<div class="NavContent">
* В [[1964 год]]у изменились электрические схемы вагонов. Были заменены [[быстродействующий выключатель]] (БВП-5С на БВП-105А), [[электропневматические контакторы]] (ПК-350А-1 на ПК-350В), [[пусковые резисторы]] (КФ33У-4 на КФ-115А-1), [[индуктивный шунт|индуктивные шунты]] (ИШ-2Д-5 на ИШ-104А-1) и [[реле ускорения]] (Р-40В-1 на Р-40В-1).
* На ЭР2-486 в качестве опыта между валами ТЭД и валами шестерён тягового редуктора вместо кулачковых муфт были поставлены упругие резино-кордовые. Позже подобные муфты были установлены и на № 520—524.
[[Файл:ER2-507 Ulianka.jpg|thumb|200px|ЭР2-507]]
* С ЭР2-496 в узле малой шестерни тягового редуктора вместо сферического подшипника начали ставить цилиндрический.
* С ЭР2-507 обшивка лобовой части ниже подоконного пояса (под фарами) начала выполняться гладкой, вместо гофрированной (см. рис.).
* С ЭР2-536 вместо ненадёжных электромагнитных контакторов КМВ-101 стали применяться более надёжные — КМВ-104.
* С ЭР2-539 перестал использоваться главный предохранитель ЯП-22Е (см. [[ЭР1]]).
* С ЭР2-544 была введена блокировка лестниц выхода на крышу (РБЛ).
* С ЭР2-601 в тяговом приводе стали использоваться упругие резино-кордные муфты (как на ЭР2-486, 520—524).
* В [[1965 год]]у электродвигатель ДК-406А [[компрессор]]а был заменён на ДК-409А, компрессор получил обозначение ЭК-7Б.
* С середины 1965 года, в связи с установкой более надёжных опорных изоляторов токоприёмников, перестала использоваться релейная система Н. А. Лапина (см. [[Электропоезд ЭР1#Изменения в процессе выпуска|ЭР1-76]]).
* С августа [[1968 год]]а вместо токоприёмников П-1В или П1У на моторных вагонах стали ставить лёгкие токоприёмники типа ТЛ-13У или ТЛ-14М. Электродвигатель компрессора был заменён (ДК-409А на ДК-409В). В октябре того же года в схему было введено реле торможения, которое при срабатывании [[автостоп]]а обеспечивало электропневматическое торможение и одновременно отключение линейных контакторов.
* С ЭР2-659 в узле подвески тягового редуктора вместо серповидной серьги с двумя резино-металлическими амортизаторами стал применяться вертикально установленный стержень с 4-мя такими амортизаторами (ранее было сделано на [[ЭР22]]).
* С мая [[1970 год]]а вместо [[аккумулятор]]ных батарей 40КН-100 устанавливались аккумуляторные батареи 40НК-125.
* С ЭР2-973 стала использоваться сигнализация открытия автоматических раздвижных дверей.
* С сентября [[1972 год]]а на тяговых электродвигателях УРТ-110Б и делителе напряжения ДК-604В устанавливались щёткодержатели с регулируемым нажатием на щётку.
* С ЭР2-982 стала использоваться улучшенная пластиком внутренних помещений, улучшено уплотнение крышек и конструкция замков на подвагонных ящиках, стали применяться контроллеры машиниста КМР-2А-3.
* С ЭР2-985 заземляющее устройство стало монтироваться не на оси колёсной пары, а на её торце в буксовом узле.
* С ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий [[Электропоезд ЭР9|ЭР9п]], [[Электропоезд ЭР22|ЭР22м]] и [[Электропоезд ЭР22|ЭР22в]]. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины.
* С ЭР2-1084 для развязки 15-го провода ('''+''' АБ) с 16-м ('''+''' генератора) стал устанавливается кремниевый диод, вместо применявшейся до этого системы из катушки и контактора.
* С ЭР2-1101 начали устанавливать полупроводниковый (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов).
* С ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации [[Электропоезд ЭР22|ЭР22в]]), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны.
* С ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали, а не по отдельности.
* С ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, так как в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы).
</div></div>

=== Оборудование, устанавливаемое при модернизации ===
[[Файл:ER2-997 cabin.jpg|thumb|230px|Кабина ЭР2 до № 1027. Установлены [[Автоматическая локомотивная сигнализация|АЛСН]], механический [[локомотивный скоростемер|скоростемер]], [[радиостанция]], а также САВПЭ]]
Со второй половины 1990-х ЭР2 стали оборудоваться различными системами и устройствами. Прежде всего стоит отметить систему пожарной сигнализации (тип «ПРИЗ»). Эта система включает в себя 2 блока управления (по одному в каждой кабине), датчики дыма и огня, которые размещены по составу, а также специальные контро́ллерные блоки (по одному на вагон). В случае срабатывания одного из датчиков, в кабину машиниста поступает голосовой сигнал предупреждения о пожаре, при этом указывается номер вагона. Также голосовое предупреждение может быть передано по салону (если состав находится в [[локомотивное депо|депо]]), либо по радиосвязи (если состав находится в парке). Иногда система пожарной сигнализации дополняется системой [[пожаротушение|пожаротушения]], в состав которой входят углекислотные и (или) порошковые [[огнетушитель|огнетушители]].<ref name="ЭР2-ПРИЗ">{{книга
|часть = Система пожарной сигнализации
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 135—136
}}</ref>
[[Файл:ER2-1225 cabin.jpg|thumb|230px|Кабина ЭР2 с № 1028. Вместо АЛСН и скоростемера установлен [[КЛУБ]]. Также установлен РПДА]]
Также с конца 1990-х электропоезда начали оборудовать системой автоматизированного ведения электропоезда (САВПЭ). Эта система позволяет осуществлять автоматическое ведение электропоезда при минимальном участии машиниста. Также в зависимости от расписания, она позволяет осуществлять выбор рационального по расходу электроэнергии режим хода. Также она выдаёт различные речевые сообщения: служебные для машиниста и справочную (в основном объявляет остановки) для пассажиров. Из-за ряда ошибок программы системы САВПЭ (в основном из-за высокой погрешности в расстояниях) её редко используют по назначению, а в основном как подсказывающее устройство (см. ниже про эксперименты с ЭР2). Часто такая система дополняется РПДА — регистратор параметров движения поезда и автоведения. РПДА представляет собой систему регистрации, которая может записывать на электронный [[картридж]] следующую информацию<ref name="ЭР2-САВП">{{книга
|часть = Микропроцессорная универсальная система автоматизированного ведения поездов
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|год = 2006
|страницы = 136—140
}}</ref>:
* номер поезда и состава;
* параметры движения (время, скорость, пройденное расстояние);
* показания сигналов локомотивной сигнализации;
* ток каждого из моторных вагонов (моторные вагоны при этом оборудуются специальными датчиками тока);
* расход электроэнергии каждого из моторных вагонов;
* срабатывания БВ, электропневматического клапана ([[экстренное торможение]]), а также сколько раз и когда включалось отопление вагонов;
* включения системы автоведения.

Также электропоезда оборудуются устройствами, необходимыми для эксплуатации: [[локомотивный скоростемер|скоростемер]], [[автоматическая локомотивная сигнализация]] (в основном [[АЛСН]]) (с середины [[2000-е|2000-х]] их заменяют [[КЛУБ]]ом), а также устройствами радиосвязи.

== Эксплуатация электропоездов ЭР2 ==
Электропоезда ЭР1 поначалу направлялись на Московский (направления от [[Павелецкий вокзал|Павелецкого]], [[Киевский вокзал|Киевского]] и [[Савёловский вокзал|Савёловского]] вокзалов) и Ленинградский (в основном направления от [[Финляндский вокзал|Финляндского вокзала]]) [[железнодорожный узел|железнодорожные узлы]].<ref name="ложд-ЭР1"/> Туда же поначалу были направлены и первые ЭР2. Однако из-за того, что у ЭР2, в отличие от ЭР1, конструкция выходов позволяет осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы, почти одновременно их стали отправлять и на ряд второстепенных направлений, где они в основном заменяли трёхвагонные электросекции [[электросекция С|серий С]], тем самым значительно повысив среднетехнические скорости обращения пригородных поездов. К середине [[1960-е|1960-х]] ЭР2 уже работали на пригородных направлениях от [[Иркутск]]а, Куйбышева (ныне [[Самара]]), [[Курган (город)|Кургана]], [[Омск]]а, [[Тула|Тулы]], [[Челябинск]]а, в [[Краснодарский край|Краснодарском]] и [[Ставропольский край|Ставропольском]] краях, [[Грузинская ССР|Грузинской]], [[Латвийская ССР|Латвийской]] и [[Украинская ССР|Украинской]] советских республиках, курсировали вдоль [[Чёрное море|Черноморского]] побережья в [[Абхазия|Абхазской]], [[Аджария|Аджарской]] и [[Автономная республика Крым|Крымской]] [[АССР]]. Когда начался выпуск электропоездов с изменённой формой кабины (с № 1028), то их, как более «современные», в основном стали направлять для работы в Москву и Ленинград, так как в [[1980 год]]у в Москве должны были состоятся [[Летние Олимпийские игры 1980|Олимпийские игры]]. По данным на 1 января [[1976 год]]а на советских железных дорогах числилось 2929 учётных двухвагонных электросекций (учёт моторвагонных поездов ведётся по секциям, а не по составам или вагонам, см. выше), которые были распределены по следующим дорогам<ref name="ложд"/>:
[[Файл:ER2-973 Ligovo.ogg|300px|thumb|Электропоезд ЭР2-973]]
* [[Азербайджанская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные и 1 отдельная средняя секция);
* [[Восточно-Сибирская железная дорога]] — 15 секций;
* [[Горьковская железная дорога]] — 10 секций.
* [[Закавказская железная дорога]] — 144 секции (в том числе 4 отдельные головные секции);
* [[Западно-Сибирская железная дорога]] — 344 секции (в том числе 12 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Куйбышевская железная дорога]] — 288 секций (в том числе 3 отдельные средние секции);
* [[Львовская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 2 отдельные головные секции);
* [[Московская железная дорога]] — 803 секции (в том числе 4 отдельные головные, 51 отдельная средняя секция и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Октябрьская железная дорога]] — 610 секций (в том числе 8 отдельных средних секций и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Прибалтийская железная дорога]] — 189 секций (в том числе 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Приволжская железная дорога]] — 63 секции (в том числе 4 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Северо-Кавказская железная дорога]] — 32 секции;
* [[Среднеазиатская железная дорога]] — 23 секции (в том числе 2 отдельные средние секции и пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
* [[Южная железная дорога]] — 257 секций;
* [[Южно-Уральская железная дорога]] — 127 секций (в том числе 3 отдельные средние секции и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов);
Для сравнения, на то время на советских железных дорогах ещё числилось 613 трёхвагонных [[электросекция С|электросекций Ср3]]<ref name="ложд-СР3">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Моторвагонные секции серии Ср3
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 236—246
}}</ref>, 1294 двухвагонные (учётные) секции [[электропоезд ЭР1|серии ЭР1]]<ref name="ложд-ЭР1"/>, 1728 учётных секций [[электропоезд ЭР9|серии ЭР9]]<ref name="ложд-ЭР9">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР9 и ЭР9П
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 211
}}</ref> и 268 учётных секций [[Электропоезд ЭР22|серии ЭР22]]<ref name="ложд-ЭР22"/>. Таким образом, в 1976 году на долю ЭР2 приходилось 2/5 от общего учётного парка советских электропоездов.
[[Файл:Ot Shuvalovo do Udelnoi na ER2.ogv|300px|thumb|Следование в ЭР2 ранним утром (участок [[Шувалово (станция)|Шувалово]] — [[Удельная (железнодорожная станция)|Удельная]])]]
Однако уже в начале 1970-х началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 году]] на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, [[Москва]] — [[Ленинград]]). В [[1993 год в истории железнодорожного транспорта|1993 году]] начали выпускать электропоезда [[Торжокский вагоностроительный завод|Торжокский вагоностроительный]] (серия [[Электропоезд ЭТ2|ЭТ2]]) и [[Демиховский машиностроительный завод|Демиховский машиностроительный]] (серии [[Электропоезд ЭД2Т|ЭД2]], [[Электропоезд ЭД4|ЭД4]]) заводы. ЭР2 стали постепенно переводиться на второстепенные направления, либо передаваться на другие дороги (в основном заменяли электропоезда ЭР1), либо списываться. Так в феврале 2007 года был списан последний электропоезд с круглой формой кабины на Московской железной дороге — ЭР2-1017, а в 2009 году на Октябрьской железной дороге был списан ЭР2-1028 — первый ЭР2 с изменённой формой кабины. Отдельную роль в судьбе ЭР2 сыграла и электрификация железных дорог на переменном токе. Так из-за этого с середины [[1990-е|1990-х]] ЭР2 практически перестали работать на [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирской]], [[Приволжская железная дорога|Приволжской]] и [[Горьковская железная дорога|Горьковской]] железных дорогах. Но несмотря на всё это, ЭР2 ещё продолжают активно эксплуатироваться. На многих заводах этим электропоездам проводят специальные капитальные ремонты, после которых продлевается срок их службы. Из-за этого продолжают эксплуатироваться электропоезда построенные ещё в [[1962 год]]у (например, ЭР2-304 и ЭР2-339).<ref name="ПЭ"/> Также при этих ремонтах электропоездам часто меняют кабину и даже нередко присваивают новое обозначение (ЭС2, ЭМ4, см. ниже), то есть по документам поезд считается как новый. Такие электропоезда поступают на многие коммерческие маршруты, например, ЭМ4 «Спутник» эксплуатируется на скоростном направлении Москва—[[Мытищи]].<ref>{{cite web
| url = http://www.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=962
| title = Электропоезд пригородного сообщения ЭМ4-001 «Спутник»
| publisher = Российские железные дороги
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>

На начало [[2009 год]]а на железных дорогах постсоветского пространства ещё числилось как минимум 2834 учётные электросекции ЭР2, которые были распределены по следующим дорогам<ref name="ПЭ"/>:
[[Файл:Na ER2 cherez Vuoksu.ogv|300px|thumb|Следование в ЭР2 по мосту через [[Вуокса (река)|Вуоксу]] (на подъезде к платформе [[Лосево (Приозерский район Ленинградской области)|Лосево]])]]
* [[Абхазская железная дорога]] — 2 секции (состав ЭР2-383)
* [[Азербайджанская железная дорога]] — 12 секций (в том числе 4 отдельные головные, 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Грузинская железная дорога]] — 130 секций (в том числе 3 отдельные головные и 3 отдельные средние секции)
* [[Донецкая железная дорога]] — 15 секций
* [[Западно-Сибирская железная дорога]] — 278 секций (в том числе 2 отдельные головные, 4 отдельные средние секции и 10 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Калининградская железная дорога]] — 30 секций (в том числе 4 отдельные средние секции)
* [[Куйбышевская железная дорога]] — 216 секций (в том числе 6 отдельных средних секций и 6 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Латвийская железная дорога]] — 37 секций (в том числе 2 отдельные головные, 10 отдельных средних секций и 7 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Львовская железная дорога]] — 76 секций (в том числе 6 отдельных головных и 1 отдельная средняя секция)
* [[Московская железная дорога]] — 1066 секций (в том числе 11 отдельных головных и 46 отдельных средних секций)
* [[Октябрьская железная дорога]] — 368 секций (в том числе 9 отдельных средних секций)
* [[Приднепровская железная дорога]] — 31 секция (в том числе 1 отдельная средняя секция и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Свердловская железная дорога]] — 147 секции (в том числе 2 отдельные головные, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Северная железная дорога]] — 16 секций (в том числе 2 отдельные средние секции)
* [[Северо-Кавказская железная дорога]] — 21 секция (в том числе 3 отдельные средние секции)
* [[Узбекская железная дорога]] — 11 секций (в том числе 3 отдельные средние секции)
* [[Эстонская железная дорога]] — 20 секций
* [[Юго-Восточная железная дорога]] — 24 секции (в том числе 1 отдельная средняя секция)
* [[Южная железная дорога]] — 134 секции (в том числе 5 отдельных головных, 2 отдельные средние секции и 2 пары вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
* [[Южно-Кавказская железная дорога]] — 79 секций (в том числе 4 отдельные головные секции)
* [[Южно-Уральская железная дорога]] — 83 секции (в том числе 3 отдельные средние секции и 5 пар вагонов из отдельных головного и моторного вагонов)
Для сравнения, на тот момент времени на железных дорогах бывших советских республик ещё числилось (приблизительно): ЭР9 всех индексов (П, М, Е, Т) — 2290 секций<ref name="ПЭ-ЭР9">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR9
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР9
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>, [[Электропоезд ЭР2Р|ЭР2Р]] и [[Электропоезд ЭР2Т|ЭР2Т]] — 1639 секций<ref name="ПЭ-ЭР2Р">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2R
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2Р
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref><ref name="ПЭ-ЭР2Т">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XR2T
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭР2Т
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>, [[Электропоезд ЭТ2|ЭТ2]] всех разновидностей — 628 секций<ref name="ПЭ-ЭТ2">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XT2
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭТ2
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>, [[Электропоезд ЭД2Т|ЭД2Т]] — 51 секция<ref name="ПЭ-ЭД2Т">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD2T
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД2Т
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>, [[Электропоезд ЭД4|ЭД4]] — 1237 секций<ref name="ПЭ-ЭД4">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD4
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД4
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>, [[Электропоезд ЭД9|ЭД9]] — 921 секция<ref name="ПЭ-ЭД9">{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=series&ser=XD9
| title = Приписка электропоездов. Серия ЭД9
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-06-26
}}</ref>. Таким образом, можно увидеть, что в начале 2009 года на долю ЭР2 приходилось около трети общего учётного парка электропоездов железных дорог постсоветского пространства.

Также некоторые электропоезда ЭР2 установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев. Так в [[Музей Латвийской железной дороги|музее Латвийской железной дороги]] находиться головная секция от ЭР2-397<ref>{{cite web
| url = http://www.train-photo.ru/details.php?image_id=31705&sessionid=e5a01607f51cb5241eda6294fd10369
| title = Электропоезд ЭР2-397
| publisher = Фотоэнциклопедия железнодорожного транспорта
| accessdate = 2009-08-04
}}</ref>, в [[Новосибирский музей железнодорожной техники|Новосибирском музее железнодорожной техники]] — головная секция от ЭР2-673<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/re_er2_673_01.html
| title = ЭР2-673
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
}}</ref>, в [[музей Октябрьской железной дороги|музее Октябрьской железной дороги]] — головной вагон от ЭР2-963<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=963
| title = Приписка электропоездов. ЭР2-963
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
}}</ref>, а в [[Ташкентский железнодорожный музей|Ташкентском железнодорожном музее]] — электропоезд с головными вагонами от ЭР2-1045 и ЭР2-1270<ref>{{cite web
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1045
| title = Приписка электропоездов. ЭР2-1045
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-04
}}</ref>.

== Эксперименты с электропоездами ЭР2 ==
Относительная простота конструкции ЭР2 и его массовость привели к тому, что на электропоездах этой серии проводилось довольно много экспериментов. Прежде всего они касались его системы пуска, которая была неэкономичной. Также разрабатывались различные системы автоматического ведения — «автомашинисты». В 1963 году с такой системой был выпущен электропоезд № 413, который получил обозначение серии ЭР2А (проектное обозначение — ЭР3), с завода его направили в моторвагонное депо Москва-Октябрьская. Система имела много конструкционных ошибок и поэтому после нескольких лет опытной эксплуатации демонтировали, а электропоезд в 1979 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Финляндский, а затем в Ленинград-Балтийский. Следующим был электропоезд ЭР2-906, на котором в 1975 году была установлена система автоведения «Автомашинист АМ-ЦНИИ». Электропоезд поступил для опытной эксплуатации в моторвагонное депо Москва-Октябрьская, в ходе которой выявились конструкционные ошибки у этой системы, поэтому она вскоре была демонтирована, а электропоезд в 1980 году был передан в моторвагонное депо Ленинград-Московский, а затем в Ленинград-Балтийский. Стоит отметить, что аналогичная система ещё в 1974 году была установлена на электропоезде ЭР200-1, где применялась при движении со скоростью выше 50 км/ч. Однако и с этого электропоезда её вскоре демонтировали.<ref name="ложд"/><ref name="ПЭ"/> Со второй половины 1990-х на многих ЭР2 российских железных дорог начали устанавливать системы автоведения типа САВПЭ-М, а затем САВПЭ-У. Однако из-за ряда технических ошибок (в основном связанных с торможением<ref group="сн">Погрешность САВПЭ в расстоянии составляет ± 20 метров — длина одного вагона. Из-за этого первый вагон может оказаться за пределами платформы.</ref> и выбором режимом хода) машинисты данную систему чаще используют как подсказывающее устройство (предупреждает об ограничениях скорости, указывает различные расстояния), а также для объявления остановок по салонам.

Также в качестве опыта на некоторых ЭР2 применялись различные конструкционные изменения, например, резино-кордовые муфты в тяговом приводе также поначалу устанавливались в качестве опыта. В [[1966 год]]у был выпущен электропоезд ЭР2Б-596, который был оборудован бесконтактной системой управления электропневматическими клапанами силовых контроллеров. Помимо этого, на электропоезде было применено люминесцентное освещение пассажирских салонов, а также установлены электронные реле ускорения и боксования, которые более точные, чем электромагнитные (как на серийных ЭР2), что позволяло повысить защиту тяговых электродвигателей. Из-за сложности конструкции этих электронных устройств данный электропоезд так и остался опытным. Электропоезд поступил в депо Засулаукс (Прибалтийская железная дорога), а в [[1972 год]]у 6 из 10 его вагонов были отправлены в [[Ленинград]] для переделки в опытный контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6 (см. ниже).<ref name="ложд"/>

=== Электропоезда ЭР2 с импульсным пуском ===
Как уже сказано выше, основной способ разгона электропоезда ЭР2 заключается в том, что в цепь тяговых электродвигателей вводятся пусковые реостаты, величина сопротивления которых по мере разгона уменьшается (за счёт постепенного закорачивания реостатов). Такой способ пуска относительно прост, но не экономичен, ведь в реостатах теряется значительное количество электроэнергии. С учётом характера работы пригородных электропоездов (частые остановки, примерно каждые 3—5 минут), это приобретало весьма актуальный характер. Между тем становились всё яснее перспективы применения на электропоездах [[статический преобразователь|статических преобразователей]] с импульсным регулированием напряжения и выполненных на [[полупроводниковые приборы|полупроводниковых приборах]]. Статические преобразователи заменяют контакторно-резисторную систему пуска, что позволяет не только снизить потери электроэнергии, но и за счёт плавного регулирования напряжения на выводах ТЭД повысить величину пускового тока, что в свою очередь повышает пусковое ускорение (то есть электропоезд будет быстрей разгоняться). Применение полупроводниковых приборов вместо ламповых ([[игнитрон]]ы) позволяло повысить надёжность этих установок, что было особенно важно на электропоездах, основное электрооборудование которых рассредоточено вдоль всего состава.

==== Опытная секция серии ЭР2и с импульсным межступенчатым регулированием напряжения ====
Так как в то время в Советском Союзе ещё отсутствовал опыт применения на электропоездах и электровозах мощных преобразователей на полупроводниковых приборах (были лишь преобразователи, выполненные на лампах), то было решено для начала опробовать систему с импульсным межступенчатым регулированием. При такой схеме регулирования пуск электродвигателей осуществляется за счёт пусковых реостатов, но они закорачиваются не с помощью контакторов реостатного контроллера, а с помощью управляемых полупроводниковых приборов ([[тиристор]]ов). По такой схеме в депо [[Засулаукс]] ([[Прибалтийская железная дорога]]) в 1967 году был оборудован моторный электровагон серии ЭР2 № 44808. При этом на данном электровагоне импульсное межступенчатое регулирование было применено не только для регулирования пускового сопротивления, но и для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей (чертёж электрических схем № ОТР-354-293 Рижского электромашиностроительного завода).<ref name="ложд"/>

К данному моторному вагону был прицеплен головной № 837, после чего секции присвоили обозначение серии ЭР2и (с импульсным регулированием). От серийных ЭР2 на опытной электросекции были сохранены пусковые резисторы, реостатный контроллер и ряд других электрических аппаратов. Испытательные поездки секции проводились на участке Вецаки — Саулкрасти Прибалтийской железной дороги, в ходе которых была подтверждена её работоспособность. В 1971 году данный принцип работы преобразователя был ещё раз опробован на одном из электропоездов серии [[электропоезд ЭР22|ЭР22]], а затем его стали использовать на скоростных электропоездах [[Электропоезд ЭР200|ЭР200]] (строились с [[1974 год в истории железнодорожного транспорта|1974 года]]). Саму опытную электросекцию ЭР2и в 1972 году переоборудовали по схеме электропоездов серии ЭР2т с широтно-частотными преобразователями (см. ниже). Последние после этого получили обозначение серии ЭР2и.<ref name="ложд"/>

==== Электропоезда серий ЭР2т (ЭР2и) с широтно-частотными преобразователями ====
Дальнейшим развитием схемы с импульсным регулированием являлась полная замена контакторно-реостатного пуска бесконтактным импульсным. По этой схеме пуск электропоезда осуществляется за счёт плавного регулирования напряжения на зажимах ТЭД. При этом отпадает необходимость в такой промежуточной схеме соединения двигателей, как последовательная (все 4 двигателя соединены последовательно в одну цепь), также при такой схеме было возможно применять [[рекуперативное торможение]]. В качестве основной системы преобразователе была выбрана широтно-частотная, которая объединяла в себе широтно-импульсную и частотно-импульсную (об опыте применения частотно-импульсных преобразователей на ЭР2 см. ниже) системы регулирования. По этой системе в начале пуска (~1 с) напряжение на выходе преобразователя повышалось за счёт повышения частоты импульсов от 150 до 400 Гц (частотно-импульсная схема регулирования), напряжение при этом возрастало до 600 В, после чего частота импульсов стабилизировалась на уровне 400 Гц. Дальнейшее повышение напряжения на выходе преобразователя осуществлялось за счёт повышения продолжительности импульсов (широтно-импульсная схема регулирования). Когда выходное напряжение преобразователя приближалось к напряжению контактной сети (~92 %), преобразователь закорачивался специальными контакторами ПК-306Т (те же использовались в линейных контакторах), после чего тяговые электродвигатели, которые постоянно были соединены последовательно-параллельно (2 параллельные цепи по 2 последовательно соединённых электродвигателя в каждой), оказывались непосредственно подключены к контактной сети. Из-за такой схемы пуска, преобразователь получил прозвище «пускач».<ref name="ложд"/>

Стоит отметить, что в 1967—1970 гг. на Прибалтийской железной дороге уже проводились экспериментальные работы по применению импульсного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей. Но тогда это были контактно-аккумуляторные трёхвагонные электросекции Ср3А6м (созданы путём переделки электросекций Ср3). Теперь же аналогичную систему предстояло внедрить на более мощных и скоростных электропоездах. В 1970 году в уже упоминаемом депо Засулаукс в 8-вагонном электропоезде с головными вагонами ЭР2 № 830 и 832 на двух моторных вагонах контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными полупроводниковыми преобразователями. После переоборудования электропоезд в начале поступил в опытную эксплуатацию, а с сентября того же года эксплуатировался уже наравне с другими электропоездами в общем графике и перевозил пассажиров. В 1971 году остальные 2 моторных вагона электропоезда были также переведены на импульсный пуск и электропоезду присвоили обозначение серии ЭР2т. Для накопления опыта эксплуатации электропоездов с импульсным пуском, в депо по такой же схеме был переоборудован восьмивагонный ЭР2-639, но в отличие от электропоезда № 830(832) его преобразователи были включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями (на ЭР2т-830(832) они были включены со стороны «земли»). Так как в 1972 году на опытной электросекции ЭР2и система импульсного межступенчатого регулирования была заменена широтно-частотными преобразователями, как на ЭР2т, электропоезда ЭР2т получили обозначение серии как у опытной электросекции — ЭР2и. В дальнейшем до 1974 года по схеме ЭР2и-639 было переоборудовано ещё несколько 8-вагонных электропоездов (номера головных вагонов 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), которым присвоили обозначение серии ЭР2и.<ref name="ложд"/>

В [[1973 год]]у рижский филиал [[Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения|Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения]], [[Прибалтийская железная дорога]] и [[Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта]] провели испытания по сравнению тягово-энергетических характеристик электропоездов серий ЭР2 и ЭР2и. Результаты испытаний показали, что при значительном усложнении конструкции расход электроэнергии у электропоезда ЭР2и на участке в 3 км при скоростях 56—68 км/ч лишь на 9,8—12,8 % ниже, чем у электропоезда ЭР2. В условиях реальной эксплуатации экономия в электроэнергии была ещё меньше.<ref>{{книга
|автор = Н. И. Краснобаев, М. Т. Глушков и др.
|часть = Электропоезд ЭР2и с импульсным регулированием: Результаты опытной эксплуатации
|заглавие = Электрическая и тепловозная тяга
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание = № 1
|место =
|издательство =
|год = 1975
|страницы = 32—36
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}
</ref>

==== Опытный электропоезд ЭР2и-559 с частотно-импульсными преобразователями ====
Пока на Прибалтийской железной дороге велись работы по внедрению на электропоездах ЭР2 широтно-частотных преобразователей, в [[Московский энергетический институт|Московском энергетическом институте]] на кафедре «Электрический транспорт» были начаты работы по применению на этих же электропоездах частотно-импульсных преобразователей. Сотрудники этой кафедры разработали частотно-импульсную систему, которую планировалось установить на электропоезд ЭР2. Используя эту систему, в [[1969 год]]у проектно-конструкторским бюро локомотивного хозяйства Министерства путей сообщения был разработан проект, по которому в [[1970 год]]у на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском локомотиворемонтном заводе]] были переоборудованы 6 (3 моторных, 2 головных и 1 промежуточный прицепной) из 10 вагонов электропоезда ЭР2-559, который получил новое обозначение серии ЭР2и. Электропоезд был переведён в депо Москва-2 (ярославское направление) и уже [[25 августа]] 1970 года совершил свою первую поездку по маршруту [[Москва]] — [[Александров]] — [[Москва]].<ref name="ложд"/>

В отличие от электропоездов с широтно-частотными преобразователями на ЭР2и-559 тяговые электродвигатели были постоянно подключены к преобразователю. Из-за этого оказалось возможным поддерживать напряжение на зажимах ТЭД постоянным, вне зависимости от напряжения в контактной сети. Благодаря этому мощность ТЭД была увеличена за счёт увеличения их рабочего напряжения на 10 % (с 1500 до 1650 В). Регулирование напряжения на электродвигателях было совершенно плавным, а рекуперативное торможение можно было совершать практически до полной остановки электропоезда, причём без каких-либо дополнительных специальных устройств для возбуждения тяговых электродвигателей. В контроллере машиниста вместо группового переключателя было установлено обычное переменное сопротивление. Стоит отметить, что несмотря на столь впечатляющие характеристики, преобразователи выполненные по схеме Московского энергетического института получились весьма тяжёлыми. Их вес был выше, чем у широтно-частотных преобразователей электропоездов ЭР2и Прибалтийской железной дороги. Для сравнения: моторный вагон с частотно импульсными преобразователями весил 58,1 т, а с широтно-частотными преобразователями — 54,8 т (моторный вагон обычных ЭР2 весит 54,6 т).<ref name="ложд"/>

В период с 1971 по 1973 гг. электропоезд совершал периодические опытные поездки, в которых проверялась работа электрооборудования, в том числе и в режиме рекуперативного торможения. Однако вскоре МЭИ прекратил испытания электропоезда. Это связано с тем, что ЭР2и-559 был лишь макетом, на котором проверялась работоспособность системы частотно-импульсного регулирования. В дальнейшем эта система должна была использоваться на электропоездах ЭР2в, которые предназначались для работы на напряжении 6000 В (см. ниже).<ref name="ложд"/> Электропоезд ЭР2и-559 проработал на московском железнодорожном узле вплоть до 1999 года, пока не был исключён из инвентаря, а затем списан. Оставшиеся непеределанные электровагоны № 55905—55908 первоначально работали на Александровском участке [[Большое кольцо Московской железной дороги|Большого Московского железнодорожного кольца]], а в [[1978 год]]у были переданы на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьскую железную дорогу]] в [[моторвагонное депо Ленинград-Финляндский]]. Вагоны № 55905 и 55906 работали в составе электропоезда ЭР2-668, а 55907 и 55908 в составе ЭР2-649. В 2007 году оба эти электропоезда были исключены из инвентаря.<ref name="ЭР2-559">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=559
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-559
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-04-07
| lang =
| description =
}}</ref>

== Электропоезда, созданные на базе ЭР2 ==
Электропоезд ЭР1 имел относительно простую конструкцию и на её основе было создано несколько новых серий электропоездов — ЭР2, [[Электропоезд ЭР6|ЭР6]], [[Электропоезд ЭР7|ЭР7]]. Аналогично произошло и с ЭР2 — его конструкция послужила основой для новых серий электропоездов. Также немало разновидностей электропоездов были созданы путём переделки серийных электропоездов ЭР2

=== Контактно-аккумуляторный электропоезд ЭР2А6 ===
Данный электропоезд был смонтирован в [[1972 год в истории железнодорожного транспорта|1972 году]] в [[Ленинград]]е на [[Октябрьский электровагоноремонтный завод|Октябрьском электровагоноремонтном заводе]] и предназначался для эксплуатации на неэлектрифицированных пригородных участках железных дорог. Электропоезд был создан путём переделки 6 из 10 вагонов электропоезда ЭР2Б-596 (см. выше), при этом все высоковольтные вспомогательные машины (динамоторы, двигатели компрессоров) и аккумуляторные батареи цепей управления были перенесены на моторные вагоны. Освободившееся место под каждым прицепным вагоном заняла тяговая [[аккумуляторная батарея]] массой по 40 тонн и ёмкостью по 806,4 кА*ч (2016 элементов типа ТЖНТ-400). Пуск электропоезда осуществлялся с помощью тиристорных преобразователей, которые размещались в тамбурных шкафах моторных вагонов. Также эти преобразователи позволяли производить электрическое торможение (рекуперативное на электрифицированных участках, реостатное — на неэлектрифицированных) и заряд тяговых аккумуляторных батарей. В 1973 году электропоезд поступил для испытаний на [[Прибалтийская железная дорога|Прибалтийскую железную дорогу]]. В 1975 году, из-за сложности конструкции, а также из-за появления на Рижском железнодорожном узле достаточного количества дизель-поездов, электропоезд ЭР2А6 был отстранён от работы. Несколько десятилетий он простоял «под забором», пока в 1992 году не был списан.<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытный электропоезд ЭР2А6
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 228—230
}}</ref>

=== Электропоезда ЭР2в на напряжение 6000 В ===
{{main|Электроподвижной состав на напряжение 6000 В}}
В [[1959 год в истории железнодорожного транспорта|1959 году]] профессор [[Розенфельд, Виталий Евгеньевич|В. Е. Розенфельд]] представил доклад на тему «Система электрической тяги на постоянном токе высокого напряжения (6 кВ) с преобразователем тока на электровозе». Согласно этому докладу, перевод линий постоянного тока с напряжения 3000 на 6000 В позволял уменьшить электрические потери в контактной подвеске, по сравнению с переводом линий на переменный ток частотой 50 Гц и напряжением 25 000 В не требовал дорогостоящих работ по переводу линий связи и автоблокировки. Так как система электроснабжения на переменном токе ещё в то время была распространена мало (2 участка общей протяжённостью 412 км) и не получила ещё особого признания, то начало работ по внедрению системы постоянного тока напряжением 6кВ у многих встретило поддержку.<ref name="6000В">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытный электровоз ВЛ8В-001
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 42
}}</ref>

Для опытной проверки этой системы было начато переоборудование электровозов ВЛ22М и ВЛ8 для работы на напряжении 6000 В. Также аналогичные работы велись и с моторвагонными поездами, при этом был использован опыт применения частотно-импульсных преобразователей на электропоезде ЭР2и-559 (см. выше). При переделках устройства контактно-реостатного управления заменялись на импульсно-тиристорные преобразователи, которые позволяли плавно регулировать напряжение, подводимое к тяговым электродвигателям, что позволяло улучшить тяговые свойства электроподвижного состава, а также осуществлять [[рекуперативное торможение]] во всех диапазонах скоростей. Всего электропоездов на напряжение 6000 В было 4: три 4-вагонных и один 8-вагонный.<ref name="6000В"/><ref name="ЭР2В">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытные электропоезда серии ЭР2В
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 246—247
}}</ref>
[[Файл:ER2v Finban.jpg|left|300px|thumb|ЭР2в-556 (головные вагоны № 867 и 868) близ [[Финляндский вокзал|Финляндского вокзала]] в [[Санкт-Петербург]]е ([[2004 год]])]]
Первый в мире электропоезд на напряжение 6000 В был сформирован в [[1973 год в истории железнодорожного транспорта|1973 году]] на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском локомотиворемонтном заводе]], причём его первая секция (моторный вагон № 55606 и головной вагон № 867) была смонтирована в 1971 г., а вторая (моторный вагон № 55608 и головной вагон № 868) — в 1973 г. Частотно-импульсные преобразователи были расположены под моторными вагонами. Электропоезд получил первоначальное обозначение серии ЭР2И, а в августе 1974 года — ЭР2в (высоковольтный). В июне 1974 года электропоезд ЭР2в-556 поступил для испытаний на [[экспериментальное кольцо ВНИИЖТа]]. Из-за убеждения многих специалистов о недопустимости расположения под кузовами электровагонов аппаратов в баках с маслом, был создан проект с воздушным охлаждением преобразователей, которые располагались на крышах вагонов. Для освобождения дополнительной площади на крышах моторных вагонов, [[пантограф (токоприёмник)|токоприёмники]] были перенесены на прицепные вагоны (на ЭР2в-556 токоприёмники были установлены на моторных вагонах). По этому проекту в 1974—1975 гг. Московский локомотиворемонтный завод смонтировал остальные три электропоезда серии ЭР2в. Первый из них состоял из вагонов № 881, 63104, 63106, 882; второй — № 879, 63108, 55304, 880; третий — № 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809.<ref name="ЭР2В"/>

В 1977—1978 гг. все четыре электропоезда были переведены на участок [[Гори]] — [[Цхинвали]] [[Закавказская железная дорога|Закавказской железной дороги]], электрифицированный на напряжение 6000 В (был переведён на это напряжение в [[1969 год в истории железнодорожного транспорта|1969 году]]). На этом участке электропоезда ЭР2в проработали совсем недолго, так как уже в [[1979 год]]у, было принято решение о прекращении работ по созданию электроподвижного состава, рассчитанного на работу при напряжении 6000 В. В результате в 1979—1980 гг. почти весь электроподвижной состав на напряжение 6000 В (5 электровозов и 3 электропоезда) были исключены из инвентарного парка МПС. Исключением стал электропоезд ЭР2в-556 — в 1980 году он был передан в [[моторвагонное депо Ленинград-Финляндский]], где с него демонтировали прежнюю систему и установили тиристорно-импульсные преобразователи, которые при рекуперативном торможении питали обмотки возбуждения тяговых электродвигателей.<ref name="ЭР2В"/> Электропоезд числился на балансе [[Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта|Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта]] и служил для различных практических испытаний, за что получил в депо прозвище «Наука». В [[2008 год]]у этот электропоезд был исключён из инвентарного парка депо.

=== Электропоезда ЭР12 ===
{{main|Электропоезд ЭР12}}
Используя опыт эксплуатации в 1970—1973 гг. электропоездов ЭР2 оборудованных [[статический преобразователь|статическими преобразователями]] (см. выше), в сентябре [[1976 год в истории железнодорожного транспорта|1976 года]] Рижский вагоностроительный завод изготовил 10-вагонный электропоезд [[Электропоезд ЭР12|ЭР12-6001]] с тиристорно-импульсными преобразователями. На данном электропоезде механическая часть, тяговые электродвигатели (была лишь улучшена их изоляция, отчего двигатели получили наименование 1ДТ-006), вспомогательные машины и тормозное оборудование были такими же, как на ЭР2. Пуск электропоезда производился с помощью 2-фазных тиристорных преобразователей с [[широтно-импульсное регулирование|широтно-импульсным регулированием]]. Эти преобразователи были изготовлены на [[Таллинский электротехнический завод|Таллинском электротехническом заводе]] и размещались под моторными вагонами. Плавное регулирование напряжения на зажимах тяговых электродвигателей позволило поднять уставку пускового тока (с 190 до 220 А), а следовательно и увеличить ускорение поезда (с 0,57 до 0,71 м/с²). В 1981 году РВЗ изготовил ещё два поезда с преобразователями изменённой конструкциями: 6-вагонный ЭР12-6002 и 4-вагонный ЭР12-6003. Вместе с 8 вагонами ЭР12-6001 (секция с моторным вагоном 600108 была отставлена от работы из-за вышедшего из строя преобразователя), из них были сформированы три 6-вагонных электропоезда, которые поступили для эксплуатации на пригородные участки [[Таллин]]а. В середине 1990-х электропоезда ЭР12 были переоборудованы в электропоезда ЭР2.<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Опытные электропоезда ЭР12
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 105—106
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.etrain.ru/etrain/etrain.aspx?node-id=soviet-er&page=15
| title = Электропоезда — Серия ЭР
| format =
| work =
| publisher = Локомотивное депо «Железнодорожная»
| accessdate = 2009-04-22
| lang =
| description =
}}
</ref>

=== Электропоезда ЭР2Р ===
{{main|Электропоезд ЭР2Р}}
[[Файл:ER2R-7079 Baltiyskii.jpg|left|250px|thumb|[[Электропоезд ЭР2Р|ЭР2Р-7079]] на [[Балтийский вокзал (Санкт-Петербург)|Балтийском вокзале]]]]
В период с 1964 по 1968 год Рижский вагоностроительный завод изготовил партию электропоездов серии [[ЭР22]] с длиной кузова 24,5 м и с рекуперативно-реостатным торможением. Но из-за высоких осевых нагрузок и неудовлетворительной работы электрического торможения производство этих электропоездов было прекращено. В 1972 году завод выпустил 2 электропоезда модификации ЭР22м, а в 1975 — 2 электропоезда ЭР22в. Для массового производства последней модификации на заводе было спроектировано и построено электрическое оборудование, которое на заводе планировали выпускать серийно, а также специальные тележки для моторных вагонов. Однако на заводе так и не перешли на серийное производство кузовов длиной 24,5 м.<ref name="ложд-ЭР22">{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда серий ЭР22, ЭР22м и ЭР22в
|заглавие = Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975
|год = 1999
|страницы = 236—246
}}</ref>

Тогда конструкторами было предложено использовать электрооборудование от ЭР22в на поездах ЭР2 (длина кузовов 19,6 м). В 1979 году был построен электропоезд, который получил обозначение [[Электропоезд ЭР2Р|ЭР2Р-7001]]. Конструкция и размеры кузовов у ЭР2Р были такими же, как у ЭР2, но из-за увеличения веса поезда под вагоны были подкачены тележки типа ТУР-01, имеющие небольшие отличия от тележек электропоездов ЭР22в (бо́льший прогиб рессорного подвешивания и бо́льший диаметр шеек вагонных осей). Под прицепные вагоны подкатывались аналогичные тележки, но без тяговых электродвигателей. В 1982 году РВЗ выпустил электропоезд ЭР2Р-7002, и первоначально выпускал электропоезда ЭР2Р небольшими партиями, а с [[1984 год в истории железнодорожного транспорта|1984 года]] (с № 7007) перешёл на их серийное производство. Электропоезда ЭР2Р первоначально поступали в депо [[моторвагонное депо Железнодорожная|Железнодорожная]] [[Московская железная дорога|Московской железной дороги]], а после стали поступать и на остальные пригородные участки. Рижский вагоностроительный завод строил электропоезда ЭР2Р вплоть до [[1987 год в истории железнодорожного транспорта|1987 года]]; последний электропоезд этой серии — ЭР2Р-7089 был изготовлен в сентябре этого года. Вместо них, в том же году РВЗ перешёл на производство электропоездов серии [[ЭР2Т]].<ref>{{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть = Электропоезда ЭР2Р
|заглавие = Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985
|год = 1990
|страницы = 106—110
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.nexter.ru/~mistar/el_train_er/er2rt/er2r.htm
| title = Электропоезд постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением ЭР2Р
| format =
| work = Электросекции и электропоезда
| publisher = Nexter
| accessdate = 2009-04-22
| lang =
| description =
}}</ref>

=== Электропоезда ЭР2К, ЭР2М, ЭМ2, ЭМ4 и ЭС2 ===
[[Файл:Em4 sputnik arrives Moscow.jpg|thumb|right|Электропоезд ЭМ4-001 «Спутник» на [[Ярославский вокзал|Ярославском вокзале]]]]
Несмотря на разные названия, и даже то, что часто сильно отличаются друг от друга внешне, эти электропоезда по сути являются одним и тем же — ЭР2, которые прошли капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП), либо капитальной восстановительный ремонт (КВР). Этот вид ремонта проводят на различных локомотивостроительных и локомотиворемонтных предприятиях, а иногда и в локомотивных депо (например, депо Алтайская в [[Новоалтайск]]е). В основном КРП и КВР производится на электропоездах ЭР2 с № 659 (то есть со стержневой подвеской тягового редуктора), однако в настоящее время его проводят и на более ранних составах (с серповидной подвеской редуктора), при этом под моторные вагоны подкатывают новые тележки. В ходе ремонта также модернизируется конструкция поезда: устанавливаются [[стеклопакет]]ы (с металлическими, а позже с пластиковыми рамами), новые диваны, в освещении вместо ламп накаливания в последнее время стали устанавливать люминесцентные. Также иногда меняют и кабину управления. После этого поездам присваивают новое обозначение серии (чаще всего ЭР2К — ЭР2 после КРП).
[[Файл:ES2-005.jpg|left|thumb|200px|ЭС2-005 (бывший ЭР2-468) на станции Сеятель [[Западно-Сибирская железная дорога|Зап.-Сиб. ж. д.]]]]
Электропоезда ЭР2, прошедшие КРП на [[Московский локомотиворемонтный завод|Московском ЛРЗ]] (ЗAO «Спецремонт», от ЭР2 при этом часто остаются только рама, тележки и торцевые стены) получают аббревиатуру ЭМ (электропоезд московский). Первоначально это были электропоезда '''ЭМ2''', но в настоящее время завод выпускает электропоезда '''ЭМ4''', также известные как «Спутник». Электропоезда «Спутник» эксплуатируются на ускоренных пригородных маршрутах [[Москва]] — [[Мытищи (станция)|Мытищи]] — [[Пушкино (станция)|Пушкино]], Москва — Мытищи — [[Болшево (станция)|Болшево]] (участок Москва — Мытищи открыт для движения «Спутников» в феврале 2004, Мытищи — Пушкино — в августе, а Мытищи — Болшево — в сентябре 2008) и Москва — [[Люберцы I]] — [[Раменское (станция)|Раменское]], который был открыт в 2005 году.

Электропоезда, которые прошли КРП и КВР в уже упомянутом локомотивном депо Алтайская, получают обозначение серии '''ЭС2''' (электропоезд сибирский). При этой модернизации у электропоездов нередко устанавливают новую кабину.<ref name="">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=32597&LNG=RU
| title = Братья, но не близнецы: электропоезда ЭС2-004 и ЭС2-005
| format =
| work =
| publisher = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
| accessdate = 2009-07-02
| lang =
| description =
}}</ref> Всего на начало 2009 года было собрано: 51 ЭМ2 (из них 16 — ЭМ2И), 19 ЭС2 и 15 ЭМ4 (все они учтены в данных о численности ЭР2 на 2009 год, см. выше). Весной 2008 года были построены два вагона повышенной комфортности для курсирования на линии Новосибирск-Главный — Черепаново.

=== Электромотрисы ===
[[Файл:RailCar DER.JPG|150px|thumb|Электромотриса ДЭР-002]]
Известны многочисленные случаи переделки моторных вагонов ЭР2 в электромотрисы для служебного пользования. В частности на [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороге]] эксплуатируется электромотрисы ДЭР-001, ДЭР-002 и ДЭР-003. Данные мотрисы выполнены путём переделки моторных вагонов с установкой мотор-генераторов и мотор-компрессоров, кабин машиниста. Причём ДЭР-001 имеет одну секцию, ДЭР-003 две секции полученных из переделки вагона ЭР2 и ЭР9, а ДЭР-002 — три секции.

== Транспортные происшествия, произошедшие с электропоездами ЭР2 ==
В ночь с [[5 декабря|5]] на [[6 декабря]] [[1978 год]]а, в 02:50, на станции [[Куровская (станция)|Куровская]] взорвались 2 [[вагон]]а с промышленными взрывчатыми веществами. При этом никто не погиб, но на станции было множество крупных разрушений, а в соседнем посёлке во многих домах вылетели стёкла. По стечению обстоятельств, на одном из соседних путей стоял совершенно новый электропоезд ЭР2-1169 (12 вагонов, был построен в октябре того же года), который и принял на себя основную энергию ударной волны. Из-за полученных повреждений, почти все вагоны электропоезда через месяц были списаны, в эксплуатации сохранились лишь вагоны № 116907 и 116909, а вагоны № 116905 и 116906 в качестве сараев были переданы на [[Коломенский завод]].<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1169
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-1169
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
}}</ref>
[[Файл:ЭР2-485 Финбан.jpg|thumb|200px|left|ЭР2-485 с «неродным» головным вагоном (заметно по гладкой обшивке лобовой части)]]
* [[17 июля]] [[1992 год]]а на переезде близ платформы [[Ириновка]] ([[Ленинградская область]]) произошло столкновение ЭР2-485 с грузовым автомобилем марки «[[ЗиЛ]]». Грузовик на большой скорости врезался в переднюю тележку головного вагона, в результате чего этот вагон сошёл с рельс и на скорости 40 км/ч левой стороной врезался в платформу (электропоезд подъезжал к платформе). В результате происшествия погиб помощник машиниста (данных о погибших пассажирах нет), вагоны № 48501, 48504 и 48507 были повреждены до степени исключения из инвентаря.<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=485
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-485
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
}}</ref>
* В ночь с [[22 декабря|22]] на [[23 декабря]] [[1993 год]]а в процессе маневровых работ в моторвагонном депо [[моторвагонное депо Раменское|Раменское]] произошло столкновение электропоездов ЭР2-1164 и ЭР2-1181. В результате происшествия никто не погиб, вагон № 116401 был повреждён до степени исключения из инвентаря, а вагон № 118109 — в объёме текущего ремонта.<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=1164
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-1164
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-17
| lang =
| description =
}}</ref>
* [[31 мая]] [[1996 год]]а 4 незакреплённые [[платформа (вагон)|платформы]] с цементом, из-за уклона пути, выкатились со станции [[Литвиново]] ([[Кемеровская железная дорога]]) на перегон и на 3526 км врезались в переполненный ЭР2-663. Погибли 17 пассажиров, 44 (по другим данным более 100) были ранены, вагоны № 66305, 66308 и 66309 повреждены до степени исключения из инвентаря.<ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rian.ru/spravka/20070814/71382608.html
| title = Крупные железнодорожные катастрофы. 1989-2007 гг.
| format =
| work =
| publisher = [[РИА Новости]]
| accessdate = 2009-08-12
| lang =
| description =
}}</ref><ref>{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=663
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-663
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-08-12
| lang =
| description =
}}</ref>
* [[13 февраля]] [[2001 год]]а на участке [[Белоостров (станция)|Белоостров]] — [[Дибуны (платформа)|Дибуны]] на [[железнодорожный переезд|железнодорожном переезде]] произошло столкновение ЭР2-1291 (в момент аварии его скорость составляла 80 км/ч) с [[автопоезд]]ом, в результате чего 2 вагона электропоезда сошли с рельс. Погиб 1 и получили ранения 10 человек, головной вагон № 129101 был повреждён до степени исключения из инвентаря.<ref>{{cite web
| author =
| last =
| first =
| coauthors =
| date =
| url = http://www.old.oktmag.spb.ru/strela/str08/express.shtml
| title = Трагедия под Белоостровом
| format =
| work =
| publisher = ОМ-Экспресс
| accessdate = 2009-07-02
| accessyear =
| lang =
| description =
}}</ref>
* [[11 ноября]] [[2002 год]]а в [[Санкт-Петербург]]е из-за неверно поставленной слесарем перемычки при поднятых токоприёмниках и запущенных вспомогательных машинах, неуправляемый (машинист в этот момент времени отлучился с состава) ЭР2-1280 на скорости около 41 км/ч [[Балтийский вокзал (Санкт-Петербург)#Выезд электропоезда на перрон|выскочил на перрон Балтийского вокзала]]. В результате происшествия 4 человека погибли, 9 были ранены, а 2 вагона электропоезда (№ 128001 и 128002) были повреждены в объёме текущего ремонта.<ref>{{cite web
| author =
| date = 19.01.2004 18:33
| url = http://www.fontanka.ru/2004/01/19/68095/
| title = Дело об аварии на Балтийском вокзале дошло до суда
| format =
| work =
| publisher = [[Фонтанка.ру]]
| accessdate = 2009-03-02
| lang =
| description =
}}</ref>
* [[25 октября]] [[2006 год]]а близ [[Сестрорецк]]а был осуществлён умышленный поджог одного из вагонов электропоезда ЭР2-1315. В результате происшествия никто не погиб, вагоны № 131503 и 131508 были повреждены до степени исключения из инвентаря (в июне 2009 года ещё находились на территории [[моторвагонное депо Санкт-Петербург Финляндский|моторвагонного депо Санкт-Петербург Финляндский]]).<ref>{{cite web
| author =
| last =
| first =
| coauthors =
| date =
| url = http://www.imapress.spb.ru/news/operative/operative_10065.html
| title = В Сестрорецке подожгли вагон пригородной электрички
| format =
| work =
| publisher = ИМА пресс
| accessdate = 2009-07-02
| accessyear =
| lang =
| description =
}}</ref>

== Культурные аспекты ==
ЭР2 более четырёх десятилетий являлся самой распространённой электричкой на железных дорогах Советского Союза, а позже и в ряде стран постсоветского пространства ([[Россия]], [[Армения]], [[Грузия]], [[Украина]]). В кинофильмах ЭР2 появляется уже через год после начала производства — в «[[Добро пожаловать, или Посторонним вход воспрещён]]». В этом фильме 1964 года в сцене на платформе (когда Иночкин представляет себе, как он приезжает домой) показывают подъезжающий электропоезд, в котором (по комбинированным выходам и характерным стенкам) можно опознать ЭР2. Примечательно, что когда Иночкин уходит с платформы, то показывают уже [[электросекция С|Ср3]].

Несколько более значимой у электропоезда была «роль» в [[Оскар (премия)|оскароносном]] фильме «[[Москва слезам не верит]]» ([[1979]]), где в салоне ЭР2 знакомятся главные герои — Катерина и Георгий. Примечательно, что по отделке салона можно определить, что это электропоезд до № 982 (с ЭР2-982 для отделки салонов стали использовать пластик), хотя в то время, из-за [[Летние Олимпийские игры 1980|предстоящих Олимпийских игр]], на Московском железнодорожном узле происходила массовая замена электропоездов на ЭР2 с номерами от 1028 и выше (с изменённой формой кабины)<ref name="ложд"/>. Также ЭР2 появлялся в таких фильмах, как «[[Покровские ворота]]», «[[Место встречи изменить нельзя]]», «[[Джентльмены удачи (фильм, 1971)|Джентльмены удачи]]» и другие.

Хотя песен, в тексте которых бы непосредственно упоминался ЭР2, нет, однако с учётом того, что с 1960-х на советских железных дорогах ЭР2 был основным пригородным электропоездом, то практически любую песню об [[электричка|электричке]], написанную в этот период, можно отнести и к нему. Наиболее известной из таких песен является «Электричка» [[Апина, Елена Евгеньевна|Алёны Апиной]], которая также считается неофициальным хитом среди [[локомотивная бригада|локомотивных бригад]] пригородных электропоездов. Примечательно, что известная песня «Последняя электричка» [[Тухманов, Давид Фёдорович|Давида Тухманова]] к ЭР2 мало относится, так как была написана в 1961 году, то есть за год до появления первых ЭР2.

Также нет и компьютерных игр, где бы изначально был ЭР2. Однако любителями было создано и выложено в интернет немало моделей этого электропоезда в виде дополнений к таким [[симулятор поезда|железнодорожным симуляторам]], как [[Microsoft Train Simulator]] и [[Trainz]]. В этих дополнениях представлены ЭР2 не только с разными формами кабины (до и после ЭР2-1028), но и с различными вариантами окраски кузова, а зачастую и с разными вариантами отделки кабины машиниста.<ref>{{cite web
| date =
| url = http://www.trainsim.ru/download/148/
| title = Дополнения для MSTS: Электропоезда ЭР2
| publisher = Trainsim.ru
| accessdate = 2009-07-20
}}</ref><ref>{{cite web
| date =
| url = http://train-driver.ru/downloads.php?cat_id=28
| title = Дополнения для MSTS: ЭР2
| publisher = Train-driver.ru
| accessdate = 2009-07-20
}}</ref> Самым же популярным из электропоездов серии ЭР2 в интернете можно считать ЭР2-368, так как именно он был на довольно популярном в интернете видео «Краш-тест электрички» (варианты: «испытание электрички», «краш-тест электропоезда» и т. д.).<ref>{{cite web
| date = 21.12.2008
| url = http://www.youtube.com/watch?v=fCRfa-BzWxk
| title = Краш-тест электрички
| format =
| work =
| publisher = [[YouTube]]
| accessdate = 2009-07-20
| lang =
| description = Полное видео испытания
}}</ref> Однако, вопреки расхожему мнению, на видео изображён вовсе не [[краш-тест]] электропоезда, а первое испытание [[путевой энергопоглощающий упор|путевого энергопоглощающего упора]] (ПЭУ). Испытание проводилось [[19 декабря]] [[2002 год в истории железнодорожного транспорта|2002 года]] на [[Варшавский вокзал (Санкт-Петербург)|Варшавском вокзале]] в [[Санкт-Петербург]]е. Для испытаний был сформирован состав из 7 вагонов от ЭР2-368 (вагоны № 02—04, 06, 08—10) и 5 от ЭР2-396 (вагоны 05—08, 10). Впереди электропоезда был прицеплен специальный пассажирский вагон усиленной конструкции, а толкал весь состав тепловоз [[Тепловоз ТЭП70|ТЭП70-0220]]. Однако первое испытание закончилось неудачно: головной вагон № 36809 сложился пополам (в ту же ночь его на месте распилили на [[металлолом]]). Дальнейшие испытания были уже более успешны, после чего этот упор был принят к эксплуатации.<ref>
{{книга
|автор =
|часть = Подвижной состав защищает новая тупиковая призма
|заглавие = «Локомотив»
|оригинал =
|ссылка =
|ответственный =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспортная печать
|год = 2006 (№ 1)
|страницы = 37
|страниц =
|серия =
|isbn =
|тираж =
}}</ref><ref name="ЭР2-368">{{cite web
| author =
| date =
| url = http://www.rus-etrain.ru/index.php?action=traininfo&serie=XR2&number=368
| title = Приписка электропоездов. Электропоезд ЭР2-368
| format =
| work =
| publisher = Российские электропоезда
| accessdate = 2009-07-20
| lang =
| description =
}}</ref>

== Примечания ==

=== Сноски ===
{{примечания|group=сн|height=180}}

=== Источники ===
{{примечания|height=300}}

== Литература ==
* {{книга
|автор = [[Раков, Виталий Александрович|В. А. Раков]].
|часть =
|заглавие = [[Локомотивы отечественных железных дорог 1956—1975]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = Москва
|издательство = [[Транспорт (издательство)|Транспорт]]
|год = 1999
|страниц = 444
|isbn = 5-277-02012-8
}}
* {{книга
|автор = В. А. Раков.
|часть =
|заглавие = [[Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976—1985]]
|оригинал =
|ссылка = http://www.railbook.net/?mod=books&cat=14
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1990
|страниц = 238
|isbn =
}}
* {{книга
|автор = Пегов Д. В. и другие.
|часть =
|заглавие = Электропоезда постоянного тока ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Центр коммерческих разработок
|год = 2006
|страниц = 144
|isbn = 5-902624-06-1
}}
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Электропоезд ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1971
|страниц =
|isbn =
}}
* {{книга
|автор =
|часть =
|заглавие = Электрические схемы и управление электропоездом ЭР2
|оригинал =
|ссылка =
|издание =
|место = Москва
|издательство = Транспорт
|год = 1975
|страниц =
|isbn =
}}

{{Электропоезда}}
{{Избранная статья|Техника}}
[[Категория:Появились в 1962 году]]
[[Категория:Электропоезда постоянного тока|ЭР2]]
[[Категория:Моторвагонный подвижной состав СССР|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Абхазии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Азербайджана|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Армении|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Грузии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Латвии|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда России|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Узбекистана|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Украины|ЭР2]]
[[Категория:Электропоезда Эстонии|ЭР2]]

[[en:ER2 electric trainset]]
[[lv:ER2]]