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Flugzeugkollision auf dem Flughafen Teheran-Mehrabad 2000

2023-02-13T02:24:24Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Flugzeugkollision auf dem Flughafen Teheran-Mehrabad 2000
| Crash image =Iran Air Airbus A300B2-203 EP-IBR 19870602.jpg
| Image caption = Die beteiligte Airbus A300B2-203
| Type = Kollision am Boden
| Site = [[Flughafen Teheran-Mehrabad]], {{IRN}}
| Date = 2. Februar 2000
| Fatalities = 8
| Fatalitiesground =
| Aircraft Type = {{USA|#}} [[Lockheed Hercules|Lockheed C-130 Hercules]]
| Operator = {{IRN|#}} [[Iranische Luftwaffe]]
| Tail Number = [[Datei:Roundel_of_Iran.svg|20px]] unbekannt
| Origin = [[Flughafen Teheran-Mehrabad]], {{IRN}}
| Destination = [[Militärflugplatz Hamadan]], {{IRN}}
| Passengers =
| Crew = 8
| Survivors = 0
| Injuries =
| Aircraft 2 Type = {{EUR|#}} [[Airbus A300B2|Airbus A300B2-203]]
| Operator 2 = {{IRN|#}} [[Iran Air]]
| Tail Number 2 = {{IRN|#}} EP-IBR
| Ship name 2 =
| Origin 2 =
| Stopover 2 =
| Destination 2 =
| Passengers 2 = 0
| Crew 2 = 0
| Survivors 2 = -
}}

Die '''Flugzeugkollision auf dem Flughafen Teheran-Mehrabad 2000''' ereignete sich am 2. Februar 2000, als eine vom Flughafen startende [[Lockheed Hercules|Lockheed C-130 Hercules]] der [[Iranische Luftwaffe|Iranischen Luftwaffe]] von der Startbahn abkam und mit einem unbesetzten [[Airbus A300B2|Airbus A300B2-203]] der [[Iran Air]] zusammenstieß. Bei dem Unfall kamen acht Personen an Bord der Militärmaschine ums Leben.

== Flugzeuge und Insassen ==

=== Lockheed C-130 Hercules der Iranischen Luftwaffe ===
[[Datei:A flying C-130 Hercules.jpg|mini|links|Eine Lockheed C-130 Hercules der IRIAF]]
Das erste Flugzeug war eine viermotorige militärische Transportmaschine vom Typ Lockheed C-130 Hercules. Die Identität der Maschine ist nicht bekannt, sie befand sich im Einsatz bei der [[Iranische Luftwaffe|Iranischen Luftwaffe (IRIAF)]]. Mit der Maschine sollte ein Flug zum [[Militärflugplatz Hamadan]] unternommen werden. An Bord der Maschine befanden sich acht Insassen.

=== Airbus A300B2-203 der Iran Air ===
Die zweite Maschine war ein [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahliges]] [[Großraumflugzeug]] vom Typ [[Airbus A300B2|Airbus A300B2-203]], der im [[Airbus]]-Werk ''Clément Adler'' in [[Toulouse]] als 61. Maschine des Typs A300 endmontiert wurde. Das Flugzeug absolvierte seinen Erstflug am 21. Dezember 1979 mit dem Testkennzeichen ''F-WZEK''. Das Flugzeug wurde am 17. März 1980 an die [[Iran Air]] ausgeliefert und wurde seitdem von dieser durchgehend mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''EP-IBR'' betrieben. Das [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahlige]] [[Kurzstreckenflugzeug|Kurzstrecken-]]Großraumflugzeug war mit zwei [[Turbojet]]triebwerken des Typs [[General Electric CF6|General Electric CF6-50C]] ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 33.700 Betriebsstunden absolviert, auf die 28.100 Starts und Landungen entfielen.

Der Airbus war zum Zeitpunkt des Unfalls unbesetzt, er wurde aus der Wartungshalle heraus über das Rollfeld zu einem Hangar geschleppt.

== Unfallhergang ==
[[Datei:Homa.jpg|mini|Das Seitenleitwerk des zerstörten Airbus vor der Zentrale der Iran Air]]
Mit der Lockheed C-130 Hercules der Iranischen Luftwaffe (IRIAF) sollte an diesem Tag ein Flug zum [[Militärflugplatz Hamadan]] absolviert werden. Die Besatzung hatte eine Freigabe zum Start von Startbahn 29R des Flughafens Teheran-Mehrabad erhalten. Als die Piloten den Startlauf durchführten, verloren sie plötzlich die Kontrolle über ihre Maschine. Die Lockheed kam von der Startbahn ab und raste in den Airbus A300, der gerade über das Rollfeld zu einem Hangar geschleppt wurde. Beide Flugzeuge explodierten und brannten aus. Acht Insassen an Bord der Lockheed C-130 Hercules kamen ums Leben.

== Nach dem Unfall ==
Nachdem die Flughafenfeuerwehr den Brand gelöscht hatte, war vom völlig ausgebrannten Airbus A300 kaum mehr als das Leitwerk und eine Tragfläche erhalten. Das Seitenleitwerk wurde überholt, neu lackiert und als Dekoration vor der Einfahrt zur Zentrale der Iran Air in Teheran installiert.

== Quellen ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000202-0 Unfallbericht A300B2-200, EP-IBR] im [[Aviation Safety Network]]
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000202-2 Unfallbericht Lockheed C-130, Flughafen Teheran-Mehrabad, 2. Februar 2000] im [[Aviation Safety Network]]
* [https://www.planespotters.net/airframe/airbus-a300-ep-ibr-iran-air/o3v89e Betriebsgeschichte Airbus A300B2-203, EP-IBR], ''planespotters.net''
* [https://www.gettyimages.de/detail/nachrichtenfoto/general-view-of-tehrans-mehrabad-airport-the-site-of-a-nachrichtenfoto/51952790 Ein Bild des ausgebrannten Airbus], ''gettyimages.de''

[[Kategorie:Flugunfall im Iran]]
[[Kategorie:Flugunfall 2000]]
[[Kategorie:Geschichte Irans (20. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Geschichte Teherans]]
[[Kategorie:Airbus A300]]
[[Kategorie:Lockheed C-130]]
[[Kategorie:Luftfahrzeugkollision]]
[[Kategorie:Verkehr (Teheran)]]

Benutzer Diskussion:NORECH

2022-09-28T03:18:27Z

NORECH: /* Bild zu Flugunfall der Japan Air Lines am Mihara-Vulkan */

== Bild zu [[Flugunfall der Japan Air Lines am Mihara-Vulkan]] ==

Hallo NORECH,
kannst Du einen Beleg dafür anfügen, dass das neue Bild die angegebene Maschine zeigt? Ich kann weder auf dem Bild noch in den Zusatzinformatioen die entsprechende Nummer finden. Freundliche Grüße, --[[Benutzer:Isjc99|Isjc99]] ([[Benutzer Diskussion:Isjc99|Diskussion]]) 22:17, 26. Sep. 2022 (CEST)

N93043 trug den Spitznamen "もく星", und in den Zeitschriften jener Zeit war die Rückseite des Cockpits mit dem Wort "もく星" gekennzeichnet.［https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/p1033042481］. Wir haben festgestellt, dass das Bild von N93043 stammt, weil das Wort "Jupiter" an einer ähnlichen Stelle in dem von uns hinzugefügten Bild steht.[[Benutzer:NORECH|NORECH]] ([[Benutzer Diskussion:NORECH|Diskussion]]) 09:05, 27. Sep. 2022 (CEST)

:Hm, für mich eher grenzwertig. Die Yahoo-Seite kann ich nicht aufrufen und die Argumentation mit dem Wort Jupiter an einer ähnlichen Stelle ist glaube ich nicht das, was wir uns in der WP als einen Beleg vorstellen. Wir können das Bild ja drinlassen, aber ob es wirklich die fragliche Maschine ist, bleibt glaube ich unklar, und dann sollte das in einem Lexikon auch so dargestellt werden [[Benutzer:Isjc99|Isjc99]] ([[Benutzer Diskussion:Isjc99|Diskussion]]) 21:47, 27. Sep. 2022 (CEST)

::Okay... Bei einer weiteren Untersuchung wurde dasselbe Bild des abgestürzten Flugzeugs gefunden, das in dem Artikel von 2021 verwendet wurde.［https://bunshun.jp/articles/-/44698?page=6#photo_11］[[Benutzer:NORECH|NORECH]] ([[Benutzer Diskussion:NORECH|Diskussion]]) 05:18, 28. Sep. 2022 (CEST)

Benutzer Diskussion:NORECH

2022-09-27T07:05:10Z

NORECH: /* Bild zu Flugunfall der Japan Air Lines am Mihara-Vulkan */

New-York-Airways-Flug 600

2022-09-07T16:24:22Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name = New-York-Airways-Flug 600
|Ship name =
|Crash image = New York Airways Boeing Vertol 107 N6682D.jpg
|Image caption = Ein baugleicher Hubschrauber der Fluggesellschaft
|Date = 14. Oktober 1963
|Type = Kontrollverlust nach Ermüdungsbruch im Hauptrotor
|Site = [[John F. Kennedy International Airport|New York-Idlewild International Airport]], [[New York City]], [[New York (Bundesstaat)|New York]], {{USA}}|Fatalities = 6
|Injuries =
|Aircraft Type = {{USA|#}} [[Boeing-Vertol CH-46|Boeing-Vertol 107-II]]
|Origin = [[John F. Kennedy International Airport|New York-Idlewild International Airport]], [[New York City]], [[New York (Bundesstaat)|New York]], {{USA}}
|Stopover = [[Wall Street Heliport]], [[New York City]], [[New York (Bundesstaat)|New York]], {{USA}}
|Destination = [[Newark International Airport]], [[New Jersey]], {{USA}}
|Operator = {{USA|#}} [[New York Airways]]
|Tail Number = {{USA|#}} N6673D
|Passengers = 3
|Crew = 3
|Survivors = 0
}}

Der '''New-York-Airways-Flug 600''' (Flugnummer: '''NY600''', [[Funkrufzeichen]] '''NEW YORK 600''') war ein regionaler [[Inlandsflug|Inlands]][[linienflug]] der [[New York Airways]] vom [[Pan Am Building]] [[Heliport]] in [[New York City]] zum [[John F. Kennedy International Airport]] in New York City. Am 14. Oktober 1963 verunglückte auf diesem Flug ein Hubschrauber des Typs [[Boeing-Vertol CH-46|Boeing-Vertol 107-II]], nachdem kurz nach dem Start der Hauptrotor durch Materialermüdung gebrochen war. Durch den Unfall wurden alle sechs Insassen des Hubschraubers getötet.

== Hubschrauber ==
Der verunglückte Helikopter war ein 1962 gebauter Boeing-Vertol 107-II mit der Modellseriennummer ''3''. Am 1. Juni 1962 wurde der Helikopter an die New York Airways ausgeliefert und von dieser seitdem mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''N6673D'' betrieben. Der Hubschrauber hatte im Jahr 1964 einen Gastauftritt in dem Kinofilm ''Youngblood Hawke'' (deutscher Titel: [[Ein Mann kam nach New York (Film)|Ein Mann kam nach New York]]) von [[Delmer Daves]]. Der mittelschwere Transporthubschrauber mit zwei Hauptrotoren in Tandemkonfiguration war mit zwei Turbinen des Typs General Electric T58-GE-16 ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte der Helikopter eine Gesamtbetriebsleistung von 1.861:41 Betriebsstunden absolviert.

== Insassen ==
Den Flug auf dem betroffenen Flugabschnitt hatten drei Passagiere angetreten. Es befand sich eine dreiköpfige Besatzung an Bord, bestehend aus einem Flugkapitän, einem Ersten Offizier und einer Flugbegleiterin:
* Der 42-jährige Flugkapitän Frank LoTurco war für die Hubschraubertypen [[Sikorsky S-55]], [[Sikorsky S-58]], [[Vertol 44]] und Boeing-Vertol 107 zertifiziert. Er verfügte über 7.850:23 Stunden Flugerfahrung, wovon 1.049:51 Stunden auf die Boeing-Vertol 107-II entfielen.
* Der 37-jährige Erste Offizier Joseph G. Giambatista war für die Hubschraubertypen Vertol 44 und Boeing-Vertol 107 zertifiziert. Seine Flugerfahrung belief sich auf 5.717:48 Flugstunden, hiervon hatte er 853:14 Stunden im Cockpit der Boeing-Vertol 107-II absolviert.
* Die Flugbegleiterin Maria Fourquet wurde im Juni 1962 zur Flugbegleiterin ausgebildet.

== Unfallhergang ==
Der Hubschrauber, dessen Start um 12:30 Uhr vorgesehen war, startete um 12:33 Uhr vom New York-Idlewild International Airport. Zehn Sekunden nach dem Start empfing die Flugsicherung ein unverständliches Knattergeräusch per Funk. Der Fluglotse beobachtete, wie sich ein Rotorblatt löste und der Hubschrauber aus einer Höhe von etwa 150 Fuß mit dem Heck voran und in einem Rollwinkel von 45 Grad zu Boden stürzte und auseinanderbrach. Bei dem Aufprall und anschließenden Brand starben alle sechs Insassen.

== Ursache ==
Das [[Civil Aeronautics Board]] übernahm nach dem Unfall die Ermittlungen zur Unfallursache. Die Ermittler kamen zu dem Ergebnis, dass der Unfall auf einen [[Schwingbruch]] in der mechanischen Welle zurückzuführen war, welche das Drehmoment vom Verteilergetriebe zum hinteren Hauptgetriebe überträgt. Das Materialversagen sei auf eine Verunreinigung der hydraulischen Anlage mit Wasserrückständen zurückzuführen gewesen. Es wurden Metallspäne im Getriebeöl vorgefunden, die zwei Öleinspritzdüsen verstopften, welche zu der betroffenen Welle führten. Daraus konnten die Ermittler schließen, dass das Materialversagen sich aufgrund unzureichender Schmierung ereignet hatte.

== Quellen ==
* ''Aircraft Accident Report. New York Airways, Inc. Boeing-Vertol 107-II, N 6673D New York International Airport Jamaica, New York October 14, 1963'', [[Civil Aeronautics Board]], 15. Juni 1964.
* [https://aviation-safety.net/wikibase/14572 Unfallbericht 107-II, N6673D], [[Aviation Safety Network]]
* [https://www.helis.com/database/cn/613/ Betriebsgeschichte des Hubschraubers], ''helis.com''

[[Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten|New York]]
[[Kategorie:Flugunfall 1963|New York]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (New York City)]]
[[Kategorie:Geschichte der Vereinigten Staaten (1945–1964)]]
[[Kategorie:Luftverkehr (New York)]]
[[Kategorie:Hubschrauberunfall]]
[[Kategorie:Boeing-Vertol CH-46]]

All-Nippon-Airways-Flug 58

2022-08-21T05:56:52Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| name=
| Crash image = All Nippon Airways Boeing 727-200 JA8340.jpg
| Image caption= Eine Boeing 727-200 der ANA ähnlich der verunglückten Maschine
| Date= 30. Juli 1971
| Type= [[Flugzeugkollision in der Luft]]
| Site= Shizukuishi
| Fatalities = 162
| Injuries = 1 (Pilot der F-86)
| Aircraft Type = [[Boeing 727|Boeing 727-281]]
| Operator = [[All Nippon Airways]]
| Tail Number = JA8329
| Ship name =
| Origin = [[Flughafen Neu-Chitose|Flughafen Sapporo-Chitose]]
| Destination = [[Flughafen Tokio-Haneda]]
| Passengers = 155
| Crew = 7
| Survivors= 0
| Aircraft 2 Type =[[Mitsubishi]] [[North American F-86|F-86F ''Sabre'']]
| Operator 2 =[[Luftselbstverteidigungsstreitkräfte]]
| Tail Number 2 = 92-7932
| Ship name 2 =
| Crew 2 = 1
| Survivors 2 = 1
}}
Der '''All-Nippon-Airways-Flug 58''' war ein [[Linienflug]] von [[All Nippon Airways]], bei dem das eingesetzte Flugzeug am 30. Juli 1971 nach einer [[Flugzeugkollision in der Luft|Kollision]] in der Nähe des Wintersportortes [[Shizukuishi (Iwate)|Shizukuishi]] abstürzte.

== Flugzeug ==
Die [[Boeing 727|Boeing 727-281]] der All Nippon Airways, [[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]] JA8329 und ausgerüstet mit drei Triebwerken des Typs [[Pratt %26 Whitney JT8D|JT8D-9A]], war zum Zeitpunkt des Unfalls fünf Monate alt.
Die meisten Passagiere kamen aus dem Ort [[Fuji (Shizuoka)|Fuji]], [[Präfektur Shizuoka]].

== Verlauf ==
Die Boeing 727 befand sich auf seiner Reiseflughöhe von 28.000 Fuß mit Ziel [[Tokio]]. Währenddessen befanden sich zwei [[F-86|F-86 ''Sabre'']] der [[Luftselbstverteidigungsstreitkräfte]], die auf der [[Luftwaffenbasis Matsushima]] stationiert waren, mit einem Ausbilder und seinem Schüler auf einem Trainingsflug. Als sich die F-86 der Boeing 727 näherten, befahl der Ausbilder, nach links auszuweichen. Die F-86 des Schülers kollidierte jedoch mit dem linken Höhenruder der Boeing, die sofort in den [[Sturzflug]] überging, während die F-86 ihre rechte Tragfläche verlor.
Die 727 brach noch in der Luft auseinander, und die Trümmer des Flugzeugs stürzten bei Shizukuishi zu Boden. Alle 162 Insassen starben. Die F-86 stürzte in ein Reisfeld, der Pilot überlebte, da er schon vor der Kollision mit dem [[Schleudersitz]] ausgestiegen war. Bei dem Absturz der 727 handelte es sich um das zu diesem Zeitpunkt schwerste Unglück sowohl einer Boeing überhaupt als auch eines Flugzeugs innerhalb Japans; er ist bis heute (Juni 2021) das schwerste Unglück in der Geschichte der All Nippon Airways.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710730-1 Unfallbericht B-727 JA8329], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 6. September 2016.</ref><ref name="focus-23807">{{Internetquelle | autor= | url=https://www.focus.de/reisen/flug/airline-sicherheit/airline-datenbank/all-nippon-airways_aid_23807.html | titel=Flugsicherheit: All Nippon Airways | werk=[[Focus Online]] | datum=2009-03-23 |zugriff=2018-10-14}}</ref>
[[Datei:JASDF F-86F（62-7527）.JPG|mini|Eine F-86 ''Sabre'' der Luftselbstverteidigungsstreitkräfte]]

== Weblinks ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710730-1 Unfallbericht auf Aviation Safety]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|article=/|NS=39/41/5.53992/N|EW=140/59/13.15968/E|type=landmark|region=JP-03}}

{{SORTIERUNG:AllNipponAirwaysFlug 0058}}

[[Kategorie:Flugunfall in Japan]]
[[Kategorie:Flugunfall 1971]]
[[Kategorie:All Nippon Airways|Flug 0058]]
[[Kategorie:Verkehr (Präfektur Iwate)]]
[[Kategorie:Flugzeugkollision]]
[[Kategorie:Geschichte (Präfektur Iwate)]]
[[Kategorie:Boeing 727]]

VASP-Flug 234

2022-08-15T07:17:48Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name = VASP-Flug 234
|Ship name =
|Crash image = VASP Boeing 737-200 PP-SMY.jpg
|Image caption = Die betroffene Maschine der VASP im 1974
|Date = 25. Mai 1982
|Type = [[Abkommen von der Start- und Landebahn|Abkommen von der Landebahn]]
|Site = [[Flughafen Brasília]], {{BRA-1960}}
|Fatalities = 2
|Injuries = 17
|Aircraft Type = {{USA|#}} [[Boeing 737-200|Boeing 737-2A1]]
|Origin = [[Flughafen São Paulo-Congonhas]], {{BRA-1960}}
|Destination = [[Flughafen Brasília]], {{BRA-1960}}
|Operator = {{BRA-1960|#}} [[Viação Aérea São Paulo]]
|Tail Number = {{BRA-1960|#}} PP-SMY
|Passengers = 112
|Crew = 6
|Survivors = 116
}}

Der '''VASP-Flug 234''' (Flugnummer '''VP234''') war ein [[Inlandsflug]] der Fluggesellschaft [[Viação Aérea São Paulo]] vom [[Flughafen São Paulo-Congonhas]] zum [[Flughafen Brasília]]. Am 25. Mai 1982 ereignete sich auf diesem Flug der Flugunfall einer [[Boeing 737-200|Boeing 737-2A1]] mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''PP-SMY'', als der Kapitän die Maschine bedingt durch eine [[optische Täuschung]] falsch aufsetzte, wobei die Maschine seitlich von der Landebahn ausbrach. Bei dem Unfall kamen zwei Passagiere ums Leben.<ref name="asn">[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19820525-0 Unfallbericht B-737-2A1, PP-SMY] [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 3. April 2019.</ref>

== Flugzeug ==
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-2A1, die zum Zeitpunkt des Unfalls 7 Jahre und 8 Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von [[Boeing]] in [[Renton (Washington)|Renton]] im Bundesstaat [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] montiert und absolvierte am 24. September 1974 ihren Erstflug, ehe sie im Oktober desselben Jahres neu an die Viação Aérea São Paulo ausgeliefert wurde. Das Flugzeug trug die Werksnummer 20970, es handelte sich um die 376. Boeing 737 aus laufender Produktion. Die Maschine wurde mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''PP-SMY'' zugelassen. Das [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahlige]] [[Schmalrumpfflugzeug]] war mit zwei Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-7]] ausgestattet.<ref>[https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/737/PP-SMY-VASP/nogXU8E0 Betriebsgeschichte B-737-2A1, PP-SMY] Planespotters (englisch), abgerufen am 3. April 2019.</ref><ref name="asn" />

An Bord der Maschine befanden sich 118 Personen, darunter 112 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder.

== Unfallhergang ==
Der Flug von São Paulo nach Brasília verlief zunächst ohne besondere Vorkommnisse. Die Landung in Brasília wurde um 23:40 bei starken Regenfällen durchgeführt. Die Maschine setzte bei der Landung mit dem Bugfahrwerk zuerst auf. Dieses brach daraufhin unter der Last zusammen. Die Maschine kam von der Landebahn ab und zerbrach auf der Höhe von Sitzreihe 12 in zwei Teile. Dort kamen die meisten Menschen zu Schaden.<ref>[https://www.metropoles.com/vida-e-estilo/comportamento/a-vida-depois-de-sobreviver-a-um-acidente-de-aviao A vida depois de… sobreviver a um acidente de avião] Metropoles (portugiesisch), abgerufen am 4. April 2019.</ref> Zwei Passagiere kamen ums Leben, 17 Personen wurden verletzt.<ref name="da" /><ref name="asn" />

== Unfallursache ==
Es konnte ermittelt werden, dass der Kapitän zuvor die Anlage zum Besprühen des Cockpitfensters mit einer Regenabweiser-Flüssigkeit betätigt hatte. Durch die fehlerhafte Anwendung des Mittels war es im Regen zu einer optischen Täuschung gekommen, wodurch der Kapitän die Maschine zuerst mit dem Bug-, statt, wie vorgesehen, mit dem Hauptfahrwerk aufsetzte.<ref name="asn" />

Ebenfalls wurde bekannt, dass der Kapitän kurz vor dem Flug einen Arzt aufgesucht und über anhaltende gesundheitliche Probleme geklagt hatte. Er behauptete jedoch, noch arbeitsfähig zu sein und gab an, dass er den Flug nach Brasília antreten müsse. Andere Piloten der VASP beklagten, sie wären vonseiten der Fluggesellschaft einem hohen Arbeitsdruck ausgesetzt und gaben die Verantwortung für die angespannte Arbeitsatmosphäre dem Vizepräsidenten der staatlichen Fluggesellschaft, Alex Barroso, der gleichzeitig Kommandant der Luftstreitkräfte Brasiliens war.<ref name="da">[http://www.desastresaereos.net/ac_br_1982.htm Acidentes aeronáuticos ocorridos no Brasil em 1982] Desastres Aéreos (portugiesisch), abgerufen am 4. April 2019.</ref>

Die Luftfahrtbehörde erklärte, dass die meteorologischen Bedingungen zum Zeitpunkt des Unfalls über dem erforderlichen Minimum gelegen hätten.<ref name="da" />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=-15.861887|EW=-47.912128|type=landmark|region=BR}}

{{SORTIERUNG:Vaspflug 234}}
[[Kategorie:Flugunfall in Brasilien]]
[[Kategorie:Flugunfall 1982]]
[[Kategorie:Brasília]]
[[Kategorie:Boeing 737]]
[[Kategorie:Viação Aérea São Paulo|Flug 234]]

Flugunfall der Japan Air Lines am Mihara-Vulkan

2022-08-13T09:16:51Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|name = Flugunfall der Northwest Airlines bei Almelund
|Crash image = もく星号.jpg
|Image caption = N93043
|Date = 9. April 1952
|Type = [[Controlled flight into terrain]]
|Site = [[Mihara (Vulkan)|Mihara-Vulkan]], {{JPN}}
|Coordinates =
|Aircraft Type = {{USA 48 Stars|#}} [[Martin 2-0-2]]
|Ship Name = ''Mokusei''
|Operator = {{USA 48 Stars|#}} [[Northwest Airlines]] für {{JPN|#}} [[Japan Air Lines]]
|Tail Number = {{USA 48 Stars|#}} N93043
|Origin = [[Flughafen Tokio-Haneda]], {{JPN}}
|Stopover = [[Flughafen Osaka]], {{JPN}}
|Destination = [[Flughafen Fukuoka]], {{JPN}}
|Passengers = 33
|Crew = 4
|Injuries =
|Fatalities = 37
|Survivors = 0
}}

Der '''Flugunfall der Japan Air Lines am Mihara-Vulkan''' ereignete sich am 9. April 1950 auf einem [[Inlandsflug|Inlands]][[linienflug]] der [[Japan Air Lines]] vom [[Flughafen Tokio-Haneda]] nach [[Fukuoka]] mit einem Zwischenstopp in [[Osaka]], der mit einer [[Martin 2-0-2]] der [[Northwest Airlines]] (''N93043'') durchgeführt wurde. Bei dem Unfall starben alle 37 Insassen der Maschine. Es handelt sich somit, gemeinsam mit dem [[Northwest-Airlines-Flug 421]], um den schwersten Flugunfall mit diesem Flugzeugtyp sowie den einzigen tödlichen Unfall einer Martin 2-0-2 außerhalb der [[USA]].

== Flugzeug ==
Bei der Maschine handelte es sich um eine 1947 gebaute Martin 2-0-2 mit der Werknummer ''9164'', die am 25. Oktober 1947 an die [[Northwest Airlines]] ausgeliefert wurde und seitdem mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''N93043'' in Betrieb war. Am 15. August 1951 verleaste Northwest Airlines die Maschine an [[Transocean Air Lines]], ab dem 25. Oktober 1951 an [[Japan Air Lines]]. Die Fluggesellschaft gab der Maschine den Taufnamen ''Mokusei'' (Jupiter). Das zweimotorige [[Kurzstreckenflugzeug]] war mit zwei Propellertriebwerken des Typs [[Pratt & Whitney R-2800|Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp]] ausgestattet.

== Passagiere und Besatzung ==
Den Inlandsflug von Tokio-Haneda nach Fukuoka hatten 33 Passagiere angetreten, es befand sich eine vierköpfige Besatzung an Bord.

== Unfallhergang ==
Die Maschine befand sich unter widrigen Wetterbedingungen etwa 100 Kilometer südlich von Tokio auf dem ersten Flugabschnitt, als sie morgens, um 8:07 Uhr Ortszeit gegen den Mihara-Vulkan auf der Insel [[Izu-Ōshima]] prallte und an diesem zerschellte. Alle 37 Insassen kamen dabei ums Leben.

== Ursache ==
Das Wrack der Maschine wurde Stunden nach dem Aufprall entdeckt. Obwohl der Unfall sorgfältig untersucht wurde, war die Beweisführung dadurch erschwert, dass die Behörden einen beantragten Mitschnitt des Funkverkehrs zwischen der verunglückten Maschine und der Flugsicherung nicht freigaben. In ihrem Abschlussbericht zu dem Unfall gingen die Unfallermittler davon aus, dass die Maschine aufgrund von Navigationsfehlern der Besatzung vom Kurs abgekommen war.

== Quellen ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19520409-0 Unfallbericht Martin 2-0-2, N93043], [[Aviation Safety Network]]
* [https://www.baaa-acro.com/crash/crash-martin-202-mt-mihara-37-killed Crash of a Martin 202 on Mt Mihara: 37 killed], ''B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives''
* [https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/N93043/782101 Registration Details For N93043 (Japan Airlines) 2-0-2-], ''planelogger.com''

[[Kategorie:Flugunfall in Japan]]
[[Kategorie:Flugunfall 1952]]
[[Kategorie:Martin 2-0-2]]
[[Kategorie:Northwest Airlines]]
[[Kategorie:Japan Airlines]]

Air-Littoral-Flug 440

2022-03-25T07:54:34Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name=Air-Littoral-Flug 440
|Crash image=Compagnie Aerienne du Languedoc Swearingen SA-226TC Metro II F-GCPG.jpg
|Image caption=Die betroffene Maschine während ihrer Betriebszeit bei der [[Compagnie Aerienne du Languedoc]].
|Date=18. November 1988
|Type= Kontrollverlust im Anfangssteigflug
|Site=beim [[Flughafen Montluçon-Guéret]], {{FRA}}
|Fatalities=4
|Survivors=0
|Aircraft Type={{USA|#}} [[Fairchild Swearingen Metro|Fairchild Swearingen SA226-TC Metro II]]
|Operator={{FRA|#}} [[Air Littoral]]
|Tail Number={{FRA|#}} F-GCPG
|Origin=[[Flughafen Montluçon-Guéret]], {{FRA}}
|Destination=[[Flughafen Paris-Orly]], {{FRA}}
|Passengers=2
|Crew=2
}}

Am 18. November 1988 stürzte auf dem '''Air-Littoral-Flug 440''' (Flugnummer [[IATA]]: '''FU440''', [[ICAO]]: '''LIT440''', Funkrufzeichen: '''AIR LITTORAL 440''') vom [[Flughafen Montluçon-Guéret]] zum [[Flughafen Paris-Orly]] eine [[Fairchild Swearingen Metro]] kurz nach dem Start ab, wobei alle vier Insassen ums Leben kamen.

== Maschine ==
Das Flugzeug war eine 1980 gebaute [[Fairchild Swearingen Metro|Fairchild Swearingen SA226-TC Metro II]] mit der Werknummer ''TC-334E''. Die Maschine wurde im Laufe ihrer Betriebsgeschichte durch die [[Compagnie Aerienne du Languedoc]] betrieben, am 1. April 1988 wurde sie mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''F-GCPG'' auf die [[Air Littoral]] zugelassen. Das zweimotorige [[Kurzstreckenflugzeug|Regionalverkehrsflugzeug]] war mit zwei [[Turboprop]]triebwerken des Typs [[Honeywell TPE331|Garrett TPE331-3UW-303G]] ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 10.346 Betriebsstunden absolviert.

== Passagiere und Besatzung ==
Den Flug von Montluçon-Guéret nach Paris-Orly hatten nur zwei Passagiere angetreten. Es befand sich eine zweiköpfige Besatzung an Bord der Maschine, bestehend aus dem Flugkapitän Gérard Van Der Veecken und dem Ersten Offizier Christian Rémondon.

== Unfallhergang ==
Der Air-Littoral-Flug 440 sollte in den frühen Morgenstunden starten. Der Start erfolgte noch vor Anbruch der Morgendämmerung. Die Piloten erhielten die Freigabe, ihre Maschine für den Start zur Startbahn 35 zu rollen. Der Erste Offizier sollte auf diesem Flug die Rolle des ''Pilot flying'' ausüben. Um 6:31 Uhr wurde Schub gegeben und der Startlauf begann. Kurz nach dem Abheben nickte die Flugzeugnase nach unten. Die Maschine ging 600 Meter hinter dem Startbahnende zu Boden und schlitterte einige Dutzend Meter weiter durch Büsche, bis sie schließlich in Brand geriet. Alle vier Insassen kamen ums Leben.

== Ursache ==
Nach dem Unfall übernahm das [[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile]] die Unfallermittlungen. Die Ermittler kamen zu dem Ergebnis, dass sich offenbar unmittelbar nach dem Start das Notsystem zur Vermeidung von [[Strömungsabriss]]en ''(Stall Avoidance System – SAS)'' und damit der [[Stick Pusher]] in einer kritischen Flughöhe aktiviert hatte. Die Ermittlungen ergaben, dass das betroffene System bei Maschinen des Typs Swearingen Metro häufig zu Fehlfunktionen neigte, außerdem ging aus den Wartungsdokumenten der betroffenen Maschine hervor, dass diese in der Vergangenheit mehrfach Probleme mit dieser Anlage gehabt hatte. Probleme mit der Anlage waren bereits zuvor Anlass für Sicherheitsempfehlungen des [[National Transportation Safety Board]]s gewesen. Da ein [[Flugdatenschreiber]] fehlte und das SAS bis auf den Anstellwinkelsensor und -sender völlig zerstört wurden, ließ sich die Hypothese nicht durch physische Beweise stützen. Die Ermittler gaben als Unfallfaktoren ferner eine unpräzise Anzeige des [[Künstlicher Horizont|Künstlichen Horizonts]] des Ersten Offiziers sowie ein Fehlen von visuellen Referenzpunkten an.

== Quellen ==
* [https://www.baaa-acro.com/crash/crash-swearingen-sa226tc-metro-ii-montlucon-4-killed Crash of a Swearingen SA226TC Metro II in Montluçon: 4 killed], ''B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives''
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19881118-2 Unfallbericht Metro II, F-GCPG], [[Aviation Safety Network]]
* [https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/F-GCPG/749372 Registration Details For F-GCPG (Air Littoral) Merlin II-], ''planelogger.com''

[[Kategorie:Flugunfall 1988]]
[[Kategorie:Flugunfall in Frankreich]]
[[Kategorie:Fairchild Swearingen Metro]]

Trans-World-Airlines-Flug 694

2021-10-13T13:33:55Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|name = Trans-World-Airlines-Flug 694
|Crash image = Martin 202A, Trans World Airlines (TWA) JP5958136.jpg
|Image caption = Eine Maschine des Typs Martin 2-0-2
|Date = 12. Januar 1955
|Type = Kollision in der Luft
|Site = 4 km westlich des [[Flughafen Cincinnati|Flughafens Cincinnati]], [[Kentucky]], {{USA 48 Stars}}
|Coordinates =
|Aircraft Type = {{USA 48 Stars|#}} [[Martin 2-0-2]]
|Ship Name = ''Skyliner Lancaster''
|Operator = {{USA 48 Stars|#}} [[Trans World Airlines]]
|Tail Number = {{USA 48 Stars|#}} N93211
|Origin = [[Flughafen Cincinnati]], [[Kentucky]], {{USA 48 Stars}}
|Destination = [[Cleveland Hopkins International Airport]], [[Ohio]], {{USA 48 Stars}}
|Passengers = 10
|Crew = 3
|Injuries =
|Fatalities = 15
|Survivors = 0
| Aircraft 2 Type = {{USA|#}} [[Douglas DC-3|Douglas DC-3/C-47-DL]]
| Operator 2 = {{USA|#}} Castleton Inc.
| Tail Number 2 = {{USA|#}} N999B
| Ship name 2 =
| Origin 2 = [[Battle Creek Executive Airport|W. K. Kellogg Regional Airport]], [[Michigan]], {{USA 48 Stars}}
| Stopover 2 = [[Blue Grass Airport]], [[Kentucky]], {{USA 48 Stars}}
| Destination 2 = [[Miami International Airport]], [[Florida]], {{USA 48 Stars}}
| Passengers 2 = 0
| Crew 2 = 2
| Survivors 2 = -
}}

'''Trans-World-Airlines-Flug 694''' (Flugnummer: '''TW694''', Funkrufzeichen '''TWA 694''') war ein [[Inlandsflug|Inlands]][[linienflug]] der [[Trans World Airlines]] von [[Cincinnati]] nach [[Cleveland]]. Am 12. Januar 1955 verunglückte auf diesem Flug die [[Martin 2-0-2]] ''N93911'' der Trans World Airlines, als die Maschine kurz nach dem Start in der Luft mit einer [[Douglas DC-3|Douglas DC-3/C-47-DL]] kollidierte. Bei dem Unfall kamen alle 15 Personen an Bord der beiden Flugzeuge ums Leben.

== Beteiligte Maschinen ==
=== Martin 2-0-2 der Trans World Airlines ===
Bei der Maschine handelte es sich um eine 1950 gebaute Martin 2-0-2 mit der Werknummer ''14081'', die im September 1950 neu an die Trans World Airlines ausgeliefert und mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''N93211'' sowie dem Taufnamen ''Skyliner Lancaster'' in Betrieb genommen wurde. Das zweimotorige [[Kurzstreckenflugzeug]] war mit zwei Propellertriebwerken des Typs [[Pratt & Whitney R-2800|Pratt & Whitney R-2800-CB16 Double Wasp]] ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 7.958 Betriebsstunden absolviert.

Den Flug von Cincinnati nach Cleveland hatten zehn Passagiere angetreten. Es befand sich eine dreiköpfige Besatzung an Bord der Maschine, bestehend aus einem Flugkapitän, einem Ersten Offizier und einer Flugbegleiterin.

=== Douglas DC-3/C-47 der Castleton Inc. ===
[[Datei:Douglas DC-3, Private JP39117.jpg|mini|Eine Maschine des Typs Douglas DC-3]]
Die zweite beteiligte Maschine war eine auf das Unternehmen ''Castleton Inc.'' registrierte Douglas DC-3/C-47-DL. Die Maschine mit der Werknummer ''4255'' wurde während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] im Werk der [[Douglas Aircraft Company]] in [[Long Beach (Kalifornien)|Long Beach]], [[Kalifornien]] gebaut und am 9. April 1942 mit dem [[Seriennummern der Luftfahrzeuge der United States Air Force|militärischen Luftfahrzeugkennzeichen]] ''41-7768'' an die [[United States Army Air Forces]] (USAAF) ausgeliefert. Nach Kriegsende, im Oktober 1945, wurde die Maschine als [[Überbestand]] kategorisiert, ausgeflottet und an einen namentlich nicht bekannten Eigentümer verkauft, der die Maschine mit dem [[USA|US-amerikanischen]] [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''NC54080'' zuließ. Am 21. November 1950 übernahm die ''Castleton Inc.'' aus [[Sturgis (Michigan)|Sturgis]], [[Michigan]] die Maschine und ließ sie mit dem neuen Kennzeichen ''N999B'' wieder zu. Das zweimotorige [[Mittelstreckenflugzeug]] wurde von zwei [[Sternmotor|Doppelsternmotoren]] [[Pratt & Whitney R-1830|Pratt & Whitney R-1830-65-92 Twin Wasp]] mit je 1200 PS Leistung angetrieben.<ref>[https://www.aerialvisuals.ca/AirframeDossier.php?Serial=54333 Betriebsgeschichte der Maschine] auf ''aerialvisuals.ca''</ref> Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine Gesamtbetriebsleistung von 5.677 Betriebsstunden absolviert.

An Bord der Douglas befand sich lediglich eine zweiköpfige Besatzung, bestehend aus einem Flugkapitän und einem Ersten Offizier.

== Unfallhergang ==
Um 7:33 Uhr Ortszeit startete die DC-3 der Castleton Inc. vom [[Battle Creek Executive Airport|W. K. Kellogg Regional Airport]] in [[Battle Creek (Michigan)|Battle Creek]], [[Michigan]] zu einem [[Sichtflug]] zum [[Blue Grass Airport]] in [[Lexington (Kentucky)|Lexington]], [[Kentucky]], von wo aus die Maschine weiter nach [[Miami]] fliegen sollte. Vor dem Abflug wurde kein Flugplan eingereicht und während des Fluges wurde kein Funkkontakt mit Kontrollzentren aufgenommen. Um 09:02 Uhr startete die Martin 2-0-2 der Trans World Airlines von der Startbahn 22 des [[Flughafen Cincinnati|Flughafens Cincinnati]]. Nur zwei Minuten später, während die Piloten der Martin eine Rechtskurve flogen, kollidierte ihre Maschine nahe oder in der Wolkendecke in einer Höhe von 700 bis 900 Fuß mit der DC-3. Die linke Tragfläche der DC-3 prallte auf den rechten Propeller der Martin. Anschließend prallten die linke Tragfläche der Martin und die rechte Tragfläche der DC-3 aufeinander, wobei die Tragfläche der DC-3 abriss und die Tragfläche der Martin derart beschädigt wurde, dass sie sich kurz darauf ebenfalls von der Maschine löste. Der linke Propeller der Martin schlitzte sich durch die Rumpfoberseite der DC-3 sowie deren Seitenleitwerk und Seitenruder. Teile des Seitenleitwerks und des Seitenruders rissen daraufhin im Flug von der DC-3 ab. Beide Maschinen gerieten daraufhin außer Kontrolle, stürzten bei einem Vorort von Cincinnati in ein Waldstück und ein schneebedecktes Feld und gerieten in Brand. Alle 15 Insassen an Bord der beiden Flugzeuge kamen ums Leben.

== Ursache ==
Nach dem Unfall übernahm das [[Civil Aeronautics Board]] die Ermittlungen zur Unfallursache. Nach Ansicht der Ermittler sei der Unfall durch den Betrieb der DC-3 im Bereich des Flughafens ohne eine entsprechende Freigabe verursacht worden. Die DC-3 stellte damit ein unbekanntes Luftfahrzeug dar, das sich im Kontrollbereich des Flughafens und in der Wolkendecke oder nahe dieser befunden hatte. Der Flugsicherung war die Position der Maschine nicht bekannt.

== Quellen ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19550112-0&lang=de Unfallbericht Martin 2-0-2, N93211], [[Aviation Safety Network]]
* [https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/import/uploads/2017/05/N93211.pdf Unfallbericht], [[ICAO]]-Circular 50-AN/45, S. 39–43.
* [https://www.baaa-acro.com/crash/crash-martin-202-cincinnati-13-killed Crash of a Martin 202 in Cincinnati: 13 killed], ''B3A – Bureau of Aircraft Accident Archives''

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Transworldairlinesflug 694}}
[[Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten]]
[[Kategorie:Flugunfall 1955]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Kentucky)]]
[[Kategorie:Geschichte von Kentucky]]
[[Kategorie:Martin 2-0-2]]
[[Kategorie:Trans World Airlines]]
[[Kategorie:Geschichte der Vereinigten Staaten (1945–1964)]]

Flugzeugkollision von Zagreb

2021-08-18T15:56:47Z

NORECH: /* Verlauf */

{{Coordinate|article=/|NS=45/53/33/N|EW=16/18/38/E|type=landmark|region=HR-01}}
{{Infobox Flugunfall
| name= Bashkirian-Airlines-Flug 2937 / DHL-Flug 611
| Crash image = 1976 Zagreb mid-air collision computer graphics.png
| Image caption = Nachstellung der Kollision
| Date= 10. September 1976
| Type= [[Flugzeugkollision in der Luft]]
| Site= nahe [[Vrbovec (Kroatien)|Vrbovec]], [[Sozialistische Republik Kroatien|Kroatien]], [[Sozialistische Föderative Republik Jugoslawien|Jugoslawien]] (heute [[Republik Kroatien]])
| Fatalities = 176
| Injuries =
| Aircraft Type = [[Hawker Siddeley Trident]]
| Operator = {{GBR|#}} [[British Airways]]
| Tail Number = G-AWZT
| Ship name =
| Origin =
| Destination =
| Passengers = 54
| Crew = 9
| Survivors= 0
| Aircraft 2 Type =[[DC-9]]
| Operator 2 = {{YUG|#}} [[Inex Adria Airways]]
| Tail Number 2 = YU-AJR
| Ship name 2 =
| Origin 2 =
| Destination 2 =
| Passengers 2 = 108
| Crew 2 = 5
| Survivors 2 = 0
}}
Bei der '''Flugzeugkollision von Zagreb''' vom 10. September 1976 [[Flugzeugkollision in der Luft|kollidierten]] im betreffenden Luftraum eine [[Hawker Siddeley Trident]] der [[British Airways]] und eine [[Douglas DC-9]] der jugoslawischen [[Inex Adria Airways]]. Grund dafür war ein überlasteter Luftraum, kombiniert mit Fehlhandlungen und technischen Fehlanzeigen bei der [[Flugverkehrskontrolle]]. Insgesamt kamen 176 Personen ums Leben,<ref>[https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f5bf40f0b6134200052f/5-1977_G-AWZT__and_YU-AJR.pdf Unfallbericht 5/77 siehe Abschnitt 1.2 (Injuries to Persons)]</ref> darunter 107 deutsche Staatsangehörige.

Im Luftraum über dem damals [[Blockfreiheit|blockfreien]] [[Jugoslawien]] kreuzten sich mehrere Luftstraßen. Damit verbunden war das Problem einer starken Beanspruchung der [[Fluglotse]]n, vor allem auch mit der Kontrolle des Luftraums über [[Zagreb]]. Binnen fünf Jahren hatte man dort zuvor bereits 32 Beinahe-Kollisionen registriert.

== Flugzeuge ==
Das betroffene Flugzeug der British Airways war eine [[Hawker Siddeley]] Trident 3B mit der Werknummer 2320, die mit drei Rolls-Royce Spey MK 512-5w [[Mantelstromtriebwerk]]en sowie einem Zusatztriebwerk für den Start ([[Rolls-Royce RB.162]]-86 Turbojet) ausgestattet war. Es hatte 8627,44 Flugstunden und 6952 Landungen absolviert und ein [[Lufttüchtigkeitszeugnis]], das bis zum 27. Mai 1978 gültig war.
Das betroffene Flugzeug der Inex Adria Airways war eine [[Douglas Aircraft Company|Douglas]] DC-9-32 mit der Werknummer 47649, die mit zwei [[JT8D]]-9A Mantelstromtriebwerken ausgestattet war. Es hatte 1345,22 Flugstunden und 990 Landungen absolviert und ein Lufttüchtigkeitszeugnis, das bis zum 5. März 1977 gültig war.<ref>[https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f5bf40f0b6134200052f/5-1977_G-AWZT__and_YU-AJR.pdf Unfallbericht 5/77 siehe Abschnitt 1.6 (Aircraft Information)]</ref>

== Besatzungen ==
Die Cockpit-Besatzung der Trident bestand aus dem 44-jährigen Kapitän Dennis V. Tann, dem 29-jährigen Ersten Offizier Brian E. Helm und dem 24-jährigen Zweiten Offizier Martin J. Flint. Die Cockpit-Besatzung der DC-9 bestand aus dem 41-jährigen Kapitän Jože Krumpak und dem 29-jährigen Ersten Offizier Dušan Ivanuš.<ref>[https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f5bf40f0b6134200052f/5-1977_G-AWZT__and_YU-AJR.pdf Unfallbericht 5/77 Siehe Abschnitt 1.5 (Crew Information)]</ref>

== Verlauf ==
[[Datei:Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B, British Airways AN0575835.jpg|mini|links|Die verunglückte BEA-Trident]]
[[Datei:Inex Adira DC-9-32 YU-AJO.jpg|mini|links|Eine baugleiche DC-9 der Inex-Adria]]

Die britische Trident war in [[London]] in Richtung [[Istanbul]] gestartet, die DC-9, die fast ausschließlich deutsche Urlauber beförderte, im jugoslawischen Ferienort [[Split]] in Richtung [[Köln]]. Für den Hauptakteur bei der [[Bezirkskontrollstelle]] Zagreb, den 28-jährigen Fluglotsenassistenten Gradimir Tasić, war dieser 10. September bereits der dritte 12-Stunden-Tag der Woche. Als sich die beiden Flugzeuge dem Luftraum über Zagreb näherten, ereignete sich in dieser Flugsicherungszentrale der erste verhängnisvolle Fehler: Einer der Lotsen fragte Tasić, auf den überfüllten [[Radar]]schirm zeigend, ob er die DC-9 in den „oberen Luftraum“ schicken könne. Tasić, der wegen einer anderen Sache gerade ins Mikrofon gesprochen hatte, bezog die Frage fälschlicherweise auf eine andere Maschine in der Nähe und nickte ungeduldig. Danach ereigneten sich noch weitere Kommunikations-Missverständnisse, weil die Lotsen sich gleichzeitig mit anderen Maschinen befassen mussten. Der falsche Steigflug der DC-9 wurde somit auch nachträglich nicht erkannt.

Beide Flugzeuge näherten sich jetzt auf gleicher Höhe. Als Tasić auf seinen Radarschirm sah, zeigte dieser ihm die Trident möglicherweise in einer falschen Position. Er folgerte daraus rechnerisch, dass sich die beiden Maschinen in einem Abstand von ca. 250 Metern kreuzen würden. Die letzten 20 Sekunden vor der Kollision sprach er mit der DC-9-Crew nur in serbokroatischer Sprache, um deren Steigflug zu stoppen, so dass die Besatzung des britischen Flugzeugs keinen Hinweis auf ein Kollisionsproblem erhielt. Dann prallten die beiden Flugzeuge zusammen, wobei die linke äußere [[Tragfläche]] der DC-9 mitten ins [[Cockpit]] der Trident hineinschnitt, wodurch die drei Piloten dort auf der Stelle getötet wurden. Die Trident erlitt eine [[Druckabfall im Flugzeug|explosive Dekompression]], wodurch der [[Flugzeugnase|vordere Bereich]] wegbrach. Das [[Leitwerk]] wurde vom vorderen Bereich getroffen und abgerissen. Durch das Gewicht der [[Triebwerk]]e schlug die Trident mit dem Heck auf. Das linke Triebwerk der DC-9 wurde durch Einsaugen von Trümmerteilen beschädigt, außerdem verlor sie 5 Meter der linken Tragfläche und ging in einen [[Sturzflug]] über.<ref>[https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f5bf40f0b6134200052f/5-1977_G-AWZT__and_YU-AJR.pdf Unfallbericht 5/77 Siehe Abschnitt 1.16 (Test and Research)]</ref> Der Voice-Recorder zeichnete noch die letzten Worte des Inex-Copiloten D. Ivanuš auf: „Wir sind erledigt – Goodbye, goodbye“. Etwa 26 Kilometer nordöstlich von Zagreb prallten die beiden Maschinen am Boden auf. Niemand überlebte den Absturz, 176 Tote waren zu beklagen. Eine benachbarte Kleinstadt blieb knapp verschont.

== Rechtliche Aufarbeitung ==
Beim Gerichtsverfahren fiel die Hauptschuld auf Tasić, relativiert aber durch das Radar-Versagen. In einem späteren [[Berufung (Recht)|Berufungsverfahren]] wurde dann auch relativierend festgestellt, dass der zu Gefängnis verurteilte Tasić diese Situation unmöglich auf sich alleine gestellt bewältigen konnte.

== Literatur ==
* Gondrom-Verlag (Hrsg.): ''Flugzeug-Katastrophen'', 1996, ISBN 3-8112-1296-6

== Film ==
* Die Flugkatastrophe von Zagreb wurde 1979 in der britischen TV-Produktion „''Collision Course''“ unter der Regie von Leslie Woodhead verfilmt.<ref>https://www.imdb.com/title/tt0888489/fullcredits</ref><ref>https://www.youtube.com/watch?v=zBGhsFzmjLA</ref>

== Weblinks ==
{{commonscat|1976_Zagreb_mid-air_collision|Flugzeugkollision von Zagreb}}
* [http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/9-1982%20G-AWZT%20and%20YU-AJR.pdf Finaler Unfallbericht 9/82] (PDF; 10,0 MB) - Englisch ({{Webarchiv | url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/9-1982%20G-AWZT%20and%20YU-AJR.pdf | webciteID=67XtOzyX7 | text=Archiv}})
** [http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/9-1982%20G-AWZT%20and%20YU-AJR%20Appendices.pdf Anhänge zum Report 9/82] (PDF; 2,2 MB) ({{Webarchiv | url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/9-1982%20G-AWZT%20and%20YU-AJR%20Appendices.pdf | webciteID=67XtZljUj | text=Archiv}})
* [http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/5-1977%20G-AWZT%20%20and%20YU-AJR.pdf Unfallbericht 5/77] (PDF; 5,2 MB) - Englisch ({{Webarchiv | url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/5-1977%20G-AWZT%20%20and%20YU-AJR.pdf | webciteID=67XwghVTB | text=Archiv}})
** [http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/5-1977%20G-AWZT%20and%20YU-AJR%20Append.pdf Anhänge zum Report 5/77] (PDF; 539 kB) ({{Webarchiv | url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/5-1977%20G-AWZT%20and%20YU-AJR%20Append.pdf | webciteID=67Xwo8AP9 | text=Archiv}})
* [http://www.airdisaster.com/special/special-bea476.shtml Report zur Flugzeugkollision von Zagreb] bei AirDisaster.com - Englisch
* [https://www.spiegel.de/spiegel/print/d-40862487.html Bericht über den Prozess] im Spiegel

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugzeugkollision|Zagreb]]
[[Kategorie:Flugunfall 1976|Zagreb]]
[[Kategorie:Flugunfall in Kroatien]]
[[Kategorie:Verkehr (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:British Airways]]
[[Kategorie:Geschichte der Luftfahrt (Deutschland)]]
[[Kategorie:Geschichte der Luftfahrt (Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Douglas DC-9]]
[[Kategorie:Hawker Siddeley Trident]]
[[Kategorie:Kroatische Geschichte (20. Jahrhundert)]]

Adria Airways

2021-08-18T15:56:28Z

NORECH: /* Zwischenfälle */

{{Infobox Fluggesellschaft
| Name = Adria Airways
| Logo = [[Datei:Adria Airways Logo Star.svg|250px|Logo der Adria Airways]]
| Bild = [[Datei:Airbus A319-132 Adria Airways S5-AAP.jpg|250px|Airbus A319-100 der Adria Airways]]
| Jahr = 1961
| Jahr_Ende = 2019
| IATA = JP
| ICAO = ADR
| Rufzeichen = ADRIA
| Sitz = [[Ljubljana]], {{SVN}}
| Unternehmensform = [[Aktiengesellschaft]]
| ISIN =
| IATA-Prefixcode = 165
| Leitung = Holger Kowarsch<ref name="aerotelegraph2">{{Internetquelle |url=https://www.aerotelegraph.com/adria-airways-baut-die-flotte-aus |titel=Adria Airways baut die Flotte aus |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2018-06-29 |abruf=2020-11-10}}</ref> ([[Chief Executive Officer|CEO]])
| Mitarbeiterzahl = 500 (2019)
| Umsatz = [[Euro|€]] 146 Millionen<ref name="Annual Report Adria Airways">[https://www.adria.si/assets/Letna-porocila/EN/adria-airways-annual-report-2013.pdf ''Geschäftsjahresergebnisse der Adria Airways 2013''] PDF (englisch) abgerufen am 1. Februar 2015</ref> (2013)
| Bilanzsumme =
| Gewinn =
| Fluggastaufkommen = 1,3 Mio.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.aerotelegraph.com/etihad-beendet-schweizer-abenteuer |titel=Etihad beendet Schweizer Abenteuer |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2017-07-20 |abruf=2017-07-20}}</ref> (2016)
| Frachtaufkommen =
| Drehkreuz = * [[Flughafen Ljubljana|Ljubljana]]
* [[Flughafen Pristina|Pristina]]
| Homebase = Ljubljana
| Allianz = [[Star Alliance]]
| Vielfliegerprogramm = [[Miles & More]]
| Flugzeuge = 18
| Ziele = national und international
| Website = [https://www.adria.si/de/ www.adria.si]
}}

'''Adria Airways''' war die größte [[Fluggesellschaft]] [[Slowenien]]s mit Sitz in [[Ljubljana]] und Basis auf dem [[Flughafen Ljubljana]]. Sie war Mitglied der [[Luftfahrtallianz]] [[Star Alliance]]. Adria Airways stellte den Betrieb aufgrund von Zahlungsunfähigkeit Ende September 2019 ein.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.blick.ch/news/wirtschaft/luftverkehr-akute-geldnot-flugzeuge-von-adria-airways-bleiben-vorerst-am-boden-id15531384.html |titel=Slowenische Airline in Geldnot: Adria Airways gegroundet |werk=Blick |datum=2019-09-24 |abruf=2019-09-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://apps.derstandard.at/privacywall/story/2000109003625/flugzeuge-von-adria-airways-bleiben-wegen-geldnot-vorerst-am-boden |titel=Flugzeuge von Adria Airways bleiben wegen Geldnot vorerst am Boden |werk=[[Der Standard]] |sprache=de-AT |abruf=2019-09-24}}</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Inex-Adria Airways Douglas DC-6B Volpati.jpg|mini|links|[[Douglas DC-6]] der Inex-Adria Airways]]
Am 14. März 1961 wurde ''Adria Aviopromet'' in [[Jugoslawien]] als [[Charterflug]]gesellschaft gegründet und übernahm in der zweiten Jahreshälfte vier DC-6B. Die ersten Charterflüge wurden Mitte 1962 in den [[Mittlerer Osten|Mittleren Osten]] und nach [[Nordafrika]] durchgeführt. Die erste regelmäßige Verbindung wurde im September des Jahres zwischen [[Belgrad]] und [[Algier]] eingerichtet. 1963 wurde die Strecke Belgrad–[[Conakry]] eröffnet.<ref>Heinz A.F. Schmidt: ''Luftverkehr an der Adria.'' In: ''Flieger-Jahrbuch 1965.'' Transpress, Berlin 1964, S. 71.</ref> Nach der Fusion mit ''InterExport'' firmierte das Unternehmen ab 1968 als ''Inex-Adria Aviopromet'' (Inex-Adria Airways). Im Juni 1976 wurde der [[Flughafen Maribor]], nahe der österreichischen Grenze, eröffnet. Die Inex-Adria Airways konnte auf viele Kunden speziell aus Österreich zählen, da sie weit billigere Flüge in das europäische Ausland anbot als seinerzeit die [[Austrian Airlines]]. Bereits in den 1970er-Jahren wurden Charterflüge aus Deutschland angeboten, zum Beispiel von Düsseldorf in das dalmatische Split. In den 1980er-Jahren wurde dann auch der Liniendienst aufgenommen. Im Jahr 1985 wurde als erstes deutsches Ziel der [[Flughafen München-Riem]] in den Flugplan aufgenommen.

Im Jahr 1986 wurde der Name in Adria Airways geändert. Im Jahr 1989 übernahm die Airline ihren ersten [[Airbus-A320-Familie#A320-200|Airbus A320-200]]; damit war sie der Erstkunde dieses Flugzeugmusters. Die Gesellschaft wurde im gleichen Jahr Mitglied der [[IATA]]. Als es 1991 beim Zerfall Jugoslawiens zum [[10-Tage-Krieg in Slowenien]] kam, brachte die Adria Airways ihre Flugzeuge auf dem nahegelegenen österreichischen [[Flughafen Klagenfurt]] in Sicherheit und konnte sofort nach der Unabhängigkeit Sloweniens den Flugverkehr wieder aufnehmen.

Die Adria Airways wurde im Dezember 2004 regionales Mitglied und im Januar 2010 Vollmitglied der [[Star Alliance]].<ref>{{Webarchiv |url=http://www.staralliance.com/de/about/airlines/adria-airways/ |text=''staralliance.com – Adria Airways'' |wayback=20120327202439}} abgerufen am 27. Oktober 2010</ref>

Im Dezember 2010 wurde berichtet, dass die Adria Airways Schulden in Höhe von 86 Millionen Euro angehäuft hatte.<ref>[http://www.bloomberg.com/news/2010-12-15/slovenia-s-adria-airways-may-file-for-bankruptcy-tvs-reports.html ''bloomberg.com – Slovenia’s Adria Airways May File for Bankruptcy, TVS Reports''] (englisch) 15. Dezember 2010</ref> Im Januar 2011 trat der langjährige [[Chief Executive Officer|CEO]] Tadej Tufek zurück. Nachfolger wurde Klemen Boštjančič.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.at.aero.de/news-11976/Atempause-fuer-Adria-Airways.html |text=''aero.de – Atempause für Adria Airways'' |wayback=20120118175249}} abgerufen am 3. Oktober 2015</ref>

Hauptanteilseigner mit knapp 90 % waren damals die Republik Slowenien und die [[Nova Ljubljanska banka]].<ref><nowiki>http://www.adria.si/de/ueber-uns/unternehmen/eigentuemerstruktur/</nowiki> (Link nicht abrufbar)</ref> Am 1. August 2012 wurde die Adria Airways offiziell zum Verkauf ausgeschrieben. Insgesamt sollten 74,87 % der Anteile, die zuvor dem slowenischen Staat, dem slowenischen Investor PDP, dem [[Erzbistum Maribor]] und vier Banken gehört hatten, verkauft werden. Eine Privatisierung der Airline war schon seit längerer Zeit geplant. Nachdem in den vorangegangenen Jahren ständig Verluste eingeflogen worden waren, sollte die Airline durch diese Maßnahmen bis 2013 wieder in die schwarzen Zahlen kommen.<ref>[http://www.aero.de/news-15573/Adria-Airways-zum-Verkauf-ausgeschrieben.html ''aero.de – Adria Airways zum Verkauf ausgeschrieben''] abgerufen am 3. Oktober 2015</ref> Die Privatisierung kam nicht zustande. Für das erste Halbjahr 2013 konnte schließlich eine deutliche Reduzierung der Verluste von 7,7 auf unter 1,5 Millionen Euro sowie gestiegene Auslastung vermeldet werden. Dennoch war der Verkauf von Bürogebäuden und der eigenen Flugschule geplant.<ref>[http://austrianaviation.net/news-international/news-detail/datum/2013/08/26/adria-flugschule-lockt-china-southern.html ''austrianaviation.net – Adria: Flugschule lockt China Southern''] 26. August 2013</ref>

Nach einem Verlust in der Höhe von 9,2 Millionen Euro im Jahr 2015<ref name="aerotelegraph1">{{Internetquelle |url=http://www.aerotelegraph.com/so-will-adria-airways-wieder-wachsen |titel=So will Adria Airways wieder wachsen |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2016-09-12 |abruf=2016-12-07}}</ref> übernahm im Januar 2016 die deutsche 4K Invest AG 91,6 % der Adria Airways<ref name="Adria.si">{{Internetquelle |url=https://www.adria.si/en/about-us/press-centre/2016/majority-share-takeover-of-adria-airways-d.d.-completed/ |titel=Majority share takeover of Adria Airways d.d. completed |hrsg=Adria.si |abruf=2016-04-16}}</ref> und bestellte den Österreicher Arno Schuster zum [[Chief Executive Officer|CEO]].<ref name="Adria2">{{Internetquelle |url=https://www.adria.si/en/about-us/the-company/ |titel=Adria Airways – Company Profile |hrsg=Adria.si |abruf=2016-04-16}}</ref> Schuster legte ein Sparprogramm auf, jedoch wurde ein späterer Ausbau des Drehkreuzes Ljubljana sowie des Charterflug- und [[Flugzeugleasing#Wet-Lease|Wet-Leasinggeschäftes]] angekündigt.<ref name="aerotelegraph1" />

Im November 2018 wurde Adria Airways als neuer Kunde des [[Suchoi Superjet 100]] verkündet. Adria sollte 15 Superjets erhalten. Gleichzeitig war ein kooperativer Wartungs- und Reparaturbetrieb der Gesellschaft und des Herstellers vorgesehen, um den bisher mangelhaften After-Sales-Support der Maschine zu verbessern. Adria konnte jedoch keinen Vertrag verhandeln, der ihr eine faire und stabile Langzeit-Partnerschaft versprach.<ref name="chav2419">[https://www.ch-aviation.com/portal/news/76878-slovenias-adria-airways-cancels-ssj-deal Slovenia's Adria Airways cancels SSJ deal], ch-aviation, 2. April 2019</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Timo Nowack |url=https://www.aerotelegraph.com/adria-airways-ordert-15-sukhoi-superjets |titel=Erfolg für russischen Jet: Adria Airways ordert 15 Sukhoi Superjets |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2018-11-26 |abruf=2020-11-10}}</ref>

Am 23. September 2019 wurde der Flugbetrieb wegen [[Liquidität]]sproblemen für mindestens zwei Tage ausgesetzt; mehrere Leasinggeber zogen alle drei zu diesem Zeitpunkt betriebenen Airbus A319 und fünf weitere Canadair Regional Jets ab. Nachdem das Unternehmen am 27. September angekündigt hatte, den Flugbetrieb in begrenzter Form bis zum 30. September aufrechterhalten zu wollen, um weiter nach einem strategischen Partner suchen zu können, gab Adria Airways am letztgenannten Datum schließlich den Übertritt in das [[Insolvenz]]verfahren und die Zahlungsunfähigkeit bekannt. Der Flugbetrieb wurde eingestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Stefan Eiselin |url=https://www.aerotelegraph.com/temporaere-massnahme-adria-airways-stoppt-wegen-geldmangel-fluege |titel=Temporäre Maßnahme: Adria Airways stoppt wegen Geldmangel Flüge |werk=aeroTELEGRAPH |datum=2019-09-24 |abruf=2019-09-24}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.ch-aviation.com/portal/news/81918 |titel=Adria Airways' three A319s repossessed |werk=[[ch-aviation]] |hrsg=ch-aviation GmbH |datum=2019-09-27 |sprache=en |abruf=2019-09-30}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.ch-aviation.com/portal/news/81960-slovenias-adria-airways-files-for-bankruptcy |titel=Slovenia's Adria Airways files for bankruptcy |werk=[[ch-aviation]] |hrsg=ch-aviation GmbH |datum=2019-09-30 |sprache=en |abruf=2019-09-30}}</ref>

== Flugziele ==
[[Datei:Adria destinations.png|mini|Flugziele der Adria Airways]]
Adria Airways bediente von ihrer Basis [[Flughafen Ljubljana|Ljubljana]] aus 24 Ziele in ganz [[Europa]]. Im [[D-A-CH|deutschsprachigen Raum]] wurden [[Flughafen Frankfurt am Main|Frankfurt]], [[Flughafen München|München]], Berlin, [[Flughafen Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Flughafen Hamburg|Hamburg]], [[Flughafen Wien-Schwechat|Wien]] und [[Flughafen Zürich|Zürich]] bedient.<ref>[https://www.adria.si/de/destinationen-und-fluege/flugplan/ ''adria.si – Unsere Flugziele''] abgerufen am 9. März 2018</ref> Ab Oktober 2018 wurden zudem von einer am [[Flughafen Paderborn/Lippstadt]] stationierten Maschine [[Flughafen Zürich|Zürich]], [[Flughafen Wien-Schwechat|Wien]] und [[London Southend Airport|London]] angeflogen.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.airport-pad.com/index.php?catalog=%2Faktuelles%2Fab_oktober_direktfluege_nach_zuerich__wien_und_london&back=%26catalog%3D%2Fhome%26seite%3D1 |text=''Flüge nach Zürich, Wien & London'' |wayback=20180719233347}} abgerufen am 19. Juli 2018</ref>

Zudem bestanden [[Codesharing|Codeshare-Abkommen]] beispielsweise mit [[Austrian Airlines]], [[Lufthansa]] und [[Swiss]].

== Flotte ==
[[Datei:CRJ900 Adria Airways S5-AAK.jpg|mini|Bombardier CRJ900 der Adria Airways]]
[[Datei:Adria Airways DHC-7 Maiwald.jpg|mini|[[de Havilland Canada DHC-7]] der Adria Airways, Stuttgart 1989]]

=== Flotte bei Betriebseinstellung ===
Mit Stand September 2019 bestand die Flotte der Adria Airways aus 18 Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von 16,7 Jahren:<ref>''[https://www.ch-aviation.com/portal/airline/JP#al_profile_tab_fleet Adria Airways – Airline Information]''. In: ''[[ch-aviation]]''. ch-aviation GmbH, abgerufen am 30. September 2019 (englisch).</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:center;"
|-
! Flugzeugtyp
! Anzahl
! bestellt
! Anmerkungen
! Sitzplätze
|-
| style="text-align:left;" | [[Airbus-A320-Familie#A319-100|Airbus A319-100]]
| {{0}}3
|
|
| 142 / 144
|-
| style="text-align:left;" | [[Bombardier Canadair Regional Jet|Bombardier CRJ700ER]]
| {{0}}2
|
|
| 70 / 72
|-
| style="text-align:left;" | [[Bombardier Canadair Regional Jet|Bombardier CRJ900LR]]
| {{0}}7
|
|
| 86 / 90
|-
| style="text-align:left;" | [[Saab 2000]]
| {{0}}6
|
|
| 50
|-
! Gesamt
! 18
!
! colspan="2"|
|}

=== Zuvor eingesetzte Flugzeuge ===
Zuvor betrieb Adria Airways unter ihren diversen Namen folgende Flugzeugtypen:<ref>Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: ''jp airline-fleets international''. Zürich-Airport 1967–2007.</ref><ref>Ulrich Klee, Frank Bucher et al.: ''jp airline-fleets international''. Sutton, UK, 2008–2013.</ref><ref name="planespotters">{{Internetquelle |url=https://www.planespotters.net/airline/Adria-Airways |titel=Adria Airways Fleet Details and History |werk=planespotters.net |datum=2018-09-24 |sprache=en |abruf=2018-10-31}}</ref>

* [[Airbus A320]]
* [[BAC 1-11]]
* [[Boeing 737#Boeing 737-400|Boeing 737-400]]
* [[Boeing 737#Boeing 737-500|Boeing 737-500]]
* [[Bombardier Canadair Regional Jet|Canadair CRJ100]]
* [[Bombardier Canadair Regional Jet|Canadair CRJ200]]
* [[de Havilland Canada DHC-7]]
* [[Douglas DC-6]]
* [[Douglas DC-9#DC-9 Series 30|Douglas DC-9-30]]
* [[Douglas DC-9#DC-9 Series 50|Douglas DC-9-50]]
* [[Fokker 100]]
* [[McDonnell Douglas MD-80#MD-81 (DC-9-81)|McDonnell Douglas MD-81]]
* [[McDonnell Douglas MD-80#MD-82 (DC-9-82) / MD-88|McDonnell Douglas MD-82]]
* [[Saab 340]]

== Zwischenfälle ==
[[Datei:Inex Adira DC-9-32 YU-AJO.jpg|mini|Die am 30. Oktober 1975 verunglückte DC-9-32 der Inex-Adria, Düsseldorf 1973]]

Die Adria Airways, beziehungsweise die damalige Inex-Adria, verzeichnete in ihrer Geschichte vier Unfälle, allesamt mit Todesopfern, einen davon unter Egyptair-Flugnummer.<ref>{{ASN|Typ=Airline|id=5995|Name=Inex-Adria Aviopromet|Abruf=2020-11-18}}</ref> Dabei wurden 398 Menschen getötet; bei drei der vier Unfälle gab es keine Überlebenden.

* Am 19. März 1972 flog eine [[Douglas DC-9#DC-9 Series 30|Douglas DC-9-32]] ([[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''YU-AHR'') rund 7 Kilometer vom Zielflughafen [[Aden]] in einen Berg. Niemand der 30 Personen an Bord überlebte diesen [[controlled flight into terrain]]. Die Maschine wurde im Auftrag der [[Egyptair]] von Inex Adria Airways betrieben.<ref>{{ASN|id=19720319-3|Titel=der DC-9-32 YU-AHR|Abruf=2016-03-29}}</ref>

* Am 30. Oktober 1975 flog eine aus [[Flughafen Tivat|Tivat]] kommende Douglas DC-9-32 ''(YU-AJO)'' beim Landeanflug acht Kilometer vor dem [[Flughafen Prag]] in einen Hügel. Während des Unfallzeitpunkts herrschte Nebel mit Sichtweiten unter 1500 Meter. Unfallursache war ''Controlled flight into Terrain''. Von den 120 Flugzeuginsassen starben 75.<ref>{{ASN|id=19751030-0|Titel=der DC-9-32 YU-AJO|Abruf=2017-08-26}}</ref>

* [[Flugzeugkollision von Zagreb]]: Am 10. September 1976 kollidierte eine Douglas DC-9-32 ''(YU-AJR)'' im Reiseflug auf dem Weg von [[Flughafen Split|Split]] nach [[Flughafen Köln/Bonn|Köln/Bonn]] mit einer Maschine der [[British Airways]]. Alle 108 Passagiere (darunter 107 Touristen aus Deutschland) sowie die fünf Besatzungsmitglieder der Inex-Adria-Maschine kamen ums Leben.<ref>{{ASN|id=19760910-1|Titel=der DC-9-32 YU-AJR|Abruf=2017-08-26}}</ref>

* Am 1. Dezember 1981 flog eine [[McDonnell Douglas MD-80#MD-82 (DC-9-82) / MD-88|McDonnell Douglas DC-9-82]] ''(YU-ANA)'' auf dem Weg von [[Flughafen Ljubljana|Ljubljana]] nach [[Flughafen Ajaccio|Ajaccio]] auf [[Korsika]] beim Landeanflug in den Gipfel des Bergs San Pietro. Alle 173 Passagiere und sieben Besatzungsmitglieder starben (siehe [[Inex-Adria-Aviopromet-Flug 1308]]).<ref>{{ASN|id=19811201-1|Titel=der DC-9-81 YU-ANA|Abruf=2017-08-26}}</ref>

== Tochtergesellschaften ==
* Amadeus Slovenia (95 % in Besitz von Adria Airways)<ref name="Annual Report 2009">{{Internetquelle |url=http://www.adria.si/media/bin?bin.svc=obj&bin.id=1A761461-EC6A-E0E8-0618-187D82BD8DD0 |titel=Adria Airways – Annual Report 2009 |hrsg=adria.si |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20110930193622/http://www.adria.si/media/bin?bin.svc=obj&bin.id=1A761461-EC6A-E0E8-0618-187D82BD8DD0 |archiv-datum=2011-09-30 |offline=1 |abruf=2016-03-11}}</ref>
* Adria Airways Kosovo (100 % in Besitz von Adria Airways)<ref name="Annual Report 2009" />
* [[Darwin Airline]] – betrieb Flüge im Namen Adria Airways Switzerland (100 % in Besitz der gemeinsamen Muttergesellschaft 4K Invest)<ref>[https://abouttravel.ch/reisebranche/transport-luft-land/aus-etihad-regional-wird-adria-airways-switzerland/ ''abouttravel.ch Artikel''] Abgerufen am 18. November 2017</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste ehemaliger Fluggesellschaften (Europa)]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Webarchiv |url=https://www.adria.si/de/ |text=letzte Webpräsenz der Adria Airways |wayback=20190830044012}}
* {{ASN|Typ=Airline|id=5995|Name=Inex Adria Aviopromet}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{NaviBlock
|Navigationsleiste Fluggesellschaft (Slowenien)
|Navigationsleiste Star Alliance
}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=2111468-7|VIAF=148434547}}

[[Kategorie:Ehemalige Fluggesellschaft (Slowenien)]]
[[Kategorie:Fluggesellschaft (Jugoslawien)]]
[[Kategorie:Gegründet 1961]]
[[Kategorie:Aufgelöst 2019]]

Verschwinden einer Boeing 727 der Faucett Perú

2021-06-24T09:29:38Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Verschwinden einer Boeing 727 der Faucett Perú
| Crash image = Birmingham 25 June 1990 Air Malta Boeing 727 OB-1303.jpg
| Image caption = Die verunglückte Maschine im Jahr 1990
| Date = 11. September 1990
| Type = ungeklärt (vermutlich Treibstoffmangel)
| Site = [[Atlantischer Ozean]], ca. 290 km südöstlich von [[Kap Race]], [[Neufundland]], {{Kanada}}
| Passengers = 10
| Crew = 6
| Fatalities = 16
| Survivors = 0
| Aircraft Type = {{USA|#}} [[Boeing 727|Boeing 727-247]]
| Origin = [[Flughafen Malta]], {{Malta}}
| Stopover = [[Flughafen Mailand-Linate]], {{ITA-1946}}
| 2. Stopover = [[Flughafen Keflavík]], {{Island}}
| 3. Stopover = [[Flughafen Gander]], {{Kanada}}
| 4. Stopover = [[Flughafen Miami]], {{USA}}
| Destination = [[Flughafen Lima]], {{Peru}}
| Operator = {{PER|#}} [[Faucett Perú]]
| Tail Number = {{PER|#}} OB-1303
}}

Am 11. September 1990 '''verschwand eine Boeing 727-247 der [[Faucett Perú]]''', mit der ein [[Transatlantikflug|transatlantischer]] Überführungsflug durchgeführt wurde, spurlos im [[Nordatlantik]], etwa 290 Kilometer östlich von [[Neufundland]]. Sowohl von der Maschine, als auch von den 16 Menschen, die sich an Bord befanden, fehlt bis heute jede Spur. Die wahrscheinlichste Unfallursache ist ein Treibstoffmangel infolge eines Navigationsfehlers.

== Flugzeug ==
Die [[Boeing 727-200|Boeing 727-200 Advanced]] mit der [[Fabriknummer]] 20266 war die 760. gefertigte Boeing 727.<ref name="ASN">[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19900911-0&lang=de Unfallbericht B-727-200 OB-1303] [[Aviation Safety Network]], abgerufen am 18. März 2019.</ref> Sie wurde auf dem Boeing-Fabrikgelände in [[Renton (Washington)|Renton, Washington]] montiert und am 14. November 1969 an den Erstbesitzer [[Western Airlines]] ausgeliefert.<ref name="ASN" /> Das [[Dreistrahliges Flugzeug|dreistrahlige]] [[Schmalrumpfflugzeug]] wurde von drei [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-9]]-Triebwerken angetrieben. Faucett Perú übernahm die Maschine im Mai 1987 und ließ sie zunächst mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''OB-R1303'' zu. Im Dezember 1988 wurde die Zulassung in ''OB-1303'' geändert. Ab März 1989 wurde die Maschine an [[Air Panama Internacional]] [[Flugzeugleasing|verleast]], ab April 1990 dann an [[Air Malta]].<ref>[https://www.jetphotos.com/info/727-20266 Betriebsgeschichte Boeing 727-247 OB-1303] Jetphotos, abgerufen am 18. März 2019.</ref><ref>[https://www.rzjets.net/aircraft/index.php Rzjets, Boeing 727-247 OB-1303] (in Englisch), abgerufen am 19. März 2019</ref>

== Flugverlauf ==
Nachdem der Leasingvertrag für die Sommersaison ausgelaufen war,<ref name="wash">{{Internetquelle|url=https://www.washingtonpost.com/archive/politics/1990/09/12/peruvian-airliner-lost-in-atlantic-off-canada/df4b9e17-fcaf-4de3-a1d8-f5173446eb4d/?noredirect=on&utm_term=.e17bfe9d9407|titel=PERUVIAN AIRLINER LOST IN ATLANTIC OFF CANADA|werk=[[Washington Post]]|autor=William Claiborne|datum=1990-09-12|zugriff=2019-03-15}}</ref> sollte die Maschine am 11. September 1990 beim Leasingnehmer in [[Flughafen Malta|Malta]] abgeholt und nach [[Lima]] überführt werden. Es waren 18 Personen an Bord gegangen,<ref name="wash" /> darunter eine sechsköpfige Besatzung. Bei den Insassen handelte es sich ausschließlich um peruanische Staatsangehörige, darunter Mitarbeiter von Faucett Perú, die im Rahmen der Leasingverträge in Malta gearbeitet hatten, sowie deren Familien.<ref name="wash" />

Da die Boeing 727 als Mittelstreckenflugzeug über eine eingeschränkte Reichweite verfügt und damit eigentlich nicht für [[Transatlantikflug|Transatlantikflüge]] ausgelegt ist, wurden mehrere Tankstopps auf der Strecke eingeplant. Ein erster Halt wurde in [[Flughafen Mailand-Linate|Mailand]] eingelegt,<ref name="wash" /> anschließend landete die Maschine ein weiteres Mal am [[Flughafen Keflavík]] zwischen. Dort stieg ein Teil der Passagiere aus, während 16 Personen den Weiterflug zum nächsten Zwischenstopp auf dem [[Gander International Airport]] antraten, von wo aus ein Weiterflug nach [[Flughafen Miami|Miami]] geplant war.<ref name="upi" /> Die Maschine hob um 13:16 Uhr Ortszeit in Keflavík ab.<ref name="wash" />

Als sich die Maschine um 15:20 Uhr Ortszeit auf einer Flughöhe von 10.000 Fuß (ca. 3000 Meter) sowie 290 Kilometer östlich von [[Neufundland]] befand, erklärten die Piloten [[Luftnotlage]], gaben an, nur noch wenig Treibstoffvorräte an Bord zu haben und kündigten eine [[Notwasserung]] der Maschine an. Das Signal wurde von zwei in der Nähe befindlichen Maschinen der [[Trans World Airlines]] sowie der [[American Airlines]] empfangen. Danach brach der Kontakt mit der Maschine ab.

== Suche nach der Maschine ==
Nachdem der Kontakt zur Maschine abgebrochen war, nahm die kanadische Küstenwache die Suche auf.<ref name="upi">{{Internetquelle|url=https://www.upi.com/Archives/1990/09/11/Boeing-727-ditches-in-Atlantic/5159653025600/|titel=Boeing 727 ditches in Atlantic|datum=1990-09-11|zugriff=2019-03-15}}</ref> Suchmannschaften aus [[Halifax (Nova Scotia)|Halifax]] gaben an, dass sie davon ausgehen, dass die Maschine eine [[Notwasserung]] durchgeführt habe, doch drei aus Aurora entsandte Suchflugzeuge sowie drei Hubschrauber aus [[Labrador City]] konnten weder die Maschine noch Trümmer finden.<ref name="wash" /> Auch die Besatzungen von Schiffen, die an diesem Tag die Seewege im Suchgebiet befuhren, wurden in die Suche eingebunden.<ref name="wash" />

Das kanadische Such- und Rettungskoordinationszentrum in Halifax beschrieb die Wetterbedingungen und Sichtverhältnisse im Suchgebiet als gut, merkte jedoch an, dass das Suchgebiet sehr groß sei.<ref name="wash" /> Zur Bestimmung des Suchgebietes wurde zum einen die Position herangezogen, von der aus die Maschine Luftnotlage gemeldet hatte, zum anderen die Daten eines Satelliten, der sich zum Zeitpunkt des Verschwindens der Maschine über England befand. Ein Sprecher der Küstenwache merkte an, dass die Punkte weit auseinanderlägen<ref name="upi" />.

Es wurde vermutet, dass die Maschine notgewassert war, nachdem sie aufgrund eines Navigationsfehlers von der vorgesehenen Flugroute abkam und ihr dadurch das Kerosin ausgegangen war. Für diese These spricht auch das Suchgebiet südöstlich von [[Kap Race]], der Südspitze Neufundlands. Ein Sprecher von Faucett Perú behauptete, dass sich sämtliche für eine Notwasserung erforderliche Ausrüstung, wie Rettungswesten und -boote, an Bord der Maschine befunden hätten. Die Rettungsmannschaften klagten darüber, dass die Maschine aufgrund ihrer weißen Farbe beim Überfliegen des Suchgebietes nur schwer zu erkennen wäre.<ref name="upi" />

Die Suche musste ergebnislos eingestellt werden. Spuren des Flugzeugs oder seiner Besatzung wurden nie gefunden.

== Ähnliche Zwischenfälle ==
Weitere Zwischenfälle, bei denen große Verkehrsflugzeuge komplett verschwanden, waren auch:
* [[VARIG-Flug 967]]
* [[Verschwinden der Boeing 727 N844AA]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugunfall 1990]]
[[Kategorie:Boeing 727]]

Toa-Domestic-Airlines-Flug 63

2021-01-30T17:49:38Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name = Toa-Domestic-Airlines-Flug 63
|Ship name =
|Crash image = Japan Domestic Airlines YS-11 JA8764.jpg
|Image caption = Die verunglückte YS-11
|Date = 3. Juli 1971
|Type = [[Controlled flight into terrain]]
|Site = 15 km NNW des [[Flughafen Hakodate|Flughafens Hakodate]]
|Fatalities = 68
|Injuries =
|Aircraft Type = [[NAMC YS-11|NAMC YS-11A-227]]
|Origin = [[Flughafen Sapporo|Flughafen Sapporo-Chitose]]
|Destination = [[Flughafen Hakodate]]
|Operator = [[Japan Air System|Toa Domestic Airlines]]
|Tail Number = JA8764
|Passengers = 64
|Crew = 4
|Survivors = 0
}}
Am 3. Juli 1971 kollidierte eine [[NAMC YS-11|NAMC YS-11A]] auf dem '''Toa-Domestic-Airlines-Flug 63''' im Anflug auf [[Hakodate]] rund 15 Kilometer nordnordwestlich des Zielflughafens mit dem Berg Yokotsu-dake. Bei dem Unfall kamen alle 68 Insassen ums Leben. Es ist der schwerste Zwischenfall dieses Flugzeugtyps.

== Flugverlauf ==
Die NAMC YS-11 ([[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]]: JA8764) der ''[[Toa Domestic Airlines]]'' startete gegen 17:30 Uhr Ortszeit in [[Sapporo]] zum [[Linienflug]] nach Hakodate. Während sich die Maschine dem Zielflughafen bei sehr schlechten Wetterbedingungen in einer Flughöhe von 6000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (1830 Meter) näherte, teilten die Piloten mit, dass sie sich über dem [[Ungerichtetes Funkfeuer|ungerichteten Drehfunkfeuer]] (NDB) Hakodate befänden. Gleichzeitig leitete die Besatzung eine 360-Grad-Kurve in nordöstliche Richtung ein und begann mit dem [[Sinkflug]] auf 2500 Fuß (760 Meter). Kurz darauf, gegen 18:05 Uhr, zerschellte die YS-11 am Berg Yokotsu-dake. Rettungskräfte erreichten die Unglücksstelle erst am Folgetag. Sie fanden keine Überlebenden.<ref name="gero">Luftfahrtkatastrophen, David Gero, Stuttgart 1994</ref><ref name="asn">[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710703-0 Aviation Safety Network, Unfallbericht: JA8764, 3. Juli 1971]</ref>

== Unfallursache ==
Der Anflug auf den Zielflughafen sollte über das NDB Hakodate erfolgen, der einzigen Navigationshilfe vor Ort. Die Piloten überflogen das Funkfeuer bereits zwei Minuten vor der geschätzten Ankunftszeit, bemerkten dies aber wegen einer fehlerhaften Anzeige des [[Radiokompass]]es (ADF) nicht und schätzten ihre Position dadurch falsch ein. Ebenso entging ihnen, dass die Maschine durch einen starken Südwestwind zunehmend in nördliche Richtung versetzt worden war. Die Unfallermittler hielten es für wahrscheinlich, dass die Funktionsstörung des Radiokompasses wetterbedingt verursacht wurde.<ref name="gero" />

Wegen der fehlerhaften ADF-Anzeige leiteten die Piloten die 360-Grad-Kurve und den Sinkflug nicht über dem Funkfeuer, sondern etwa neun Kilometer (5 [[Nautische Meile|NM]]) weiter nördlich ein und geriet dabei über bergiges Gelände. Die Untersuchungskommission empfahl die Installation eines [[Drehfunkfeuer]]s mit Entfernungsmesser (VOR/DME) sowie eines [[Instrumentenlandesystem]]s am Flughafen Hakodate, um ähnliche Unfälle zu vermeiden.<ref name="gero" />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:ToaDomesticAirlinesFlug 63}}
[[Kategorie:Flugunfall in Japan]]
[[Kategorie:Flugunfall 1971]]
[[Kategorie:Verkehr (Präfektur Hokkaidō)]]
[[Kategorie:Hokkaidō]]
[[Kategorie:NAMC YS-11]]

Garuda-Indonesia-Flug 892

2020-07-03T10:44:15Z

NORECH: /* Flugzeug */

{{Infobox Flugunfall
| Name = Flugunfall einer Convair CV-990 der Garuda Indonesia bei Bombay
| Crash image = Convair 990-30A PK-GJA Garuda Schiphol 20.06.67 edited-1 (trimming).jpg
| Image caption = Die verunglückte Maschine am 20. Juni 1967 auf dem Flughafen Amsterdam
| Ship name = ''Pajajaran''
| Date = 28. Mai 1968
| Type = Triebwerksausfall durch Fehlbetankung
| Site = Bilalpada, 32 km nördlich vom [[Flughafen Mumbai|Flughafen Bombay-Santacruz]], {{IND}}
| Fatalities = 29
| Fatalitiesground = 1
| Injuries =
| Injuriesground = "mehrere"
| Aircraft Type = {{USA|#}} [[Convair CV-990|Convair CV-990-30A-5]]
| Origin = [[Flughafen Jakarta-Kemayoran]], {{IDN}}
| Stopover = [[Flughafen Mumbai|Flughafen Bombay-Santacruz]], {{IND}}
| 2. Stopover = [[Flughafen Karatschi]], {{Pakistan}}
| 3. Stopover = [[Flughafen Kairo]], {{Ägypten}}
| 4. Stopover = [[Flughafen Rom-Fiumicino]], {{ITA}}
| Destination = [[Flughafen Amsterdam]], {{NED}}
| Operator = {{IDN|#}} [[Garuda Indonesia]]
| Tail number = {{IDN|#}} PK-GJA
| Passengers = 15
| Crew = 14
| Survivors = 0
}}

Der '''Flugunfall einer Convair CV-990 der Garuda Indonesia bei Bombay''' ereignete sich am 28. Mai 1968 um 02:44 Uhr Ortszeit, als die [[Convair CV-990|Convair CV-990-30A-5 Coronado]] ''"Pajajaran"'' (PK-GJA) der [[Garuda Indonesia]], mit der ein internationaler Linienflug von [[Jakarta]] nach [[Amsterdam]] mit Zwischenstopps in [[Bombay]], [[Karatschi]], [[Kairo]] und [[Rom]] durchgeführt wurde, kurz nach dem Start vom [[Flughafen Mumbai|Flughafen Bombay-Santacruz]] in einer nahezu vertikalen Fluglage zu Boden stürzte. Bei dem Unfall kamen alle 29 Menschen an Bord sowie eine Person am Boden ums Leben. Es handelte sich um den ersten tödlichen Zwischenfall mit einer Convair CV-990.

== Flugzeug ==
Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um eine vier Jahre und vier Monate alte Convair CV-990-30A-5 Coronado. Sie war eine von vier Maschinen dieses Typs, die bei der Garuda Indonesia in Betrieb genommen wurden. Eine im September 1963 erworbene baugleiche Maschine war das erste Düsenflugzeug, das bei der Fluggesellschaft in Betrieb ging, erst mit der Einführung dieses Flugzeugtyps wurden ab dem 28. September 1963 die ersten Flüge nach Amsterdam und Frankfurt durchgeführt.

Die verunglückte Maschine wurde am 24. Januar 1964 neu an die Garuda Indonesia ausgeliefert. Das Flugzeug trug die Werksnummer 30-10-3 und war mit 131 Sitzplätzen bestückt. Die CV-990 wurde mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''PK-GJA'' zugelassen und erhielt den Taufnamen ''Pajajaran''. Das [[Vierstrahliges Flugzeug|vierstrahlige]] [[Langstreckenflugzeug|Langstrecken]]-[[Schmalrumpfflugzeug]] war mit vier [[Turbojet]]triebwerken des Typs [[General Electric J79|General Electric CJ-805-23B]] ausgestattet.

== Passagiere, Besatzung und Flugplan ==
An dem Tag wurde mit der Maschine ein [[Linienflug|Linieninterkontinentalflug]] vom [[Flughafen Jakarta-Kemayoran]] zum [[Flughafen Amsterdam]] geflogen. Planmäßige Stopps waren auf dem [[Flughafen Mumbai|Flughafen Bombay-Santacruz]], dem [[Flughafen Karatschi]], dem [[Flughafen Kairo]] und dem [[Flughafen Rom-Fiumicino]] vorgesehen. Bei mehreren Zwischenstopps sollte die Maschine betankt werden, wobei die erste Nachbetankung in Bombay vorgesehen war.

Es befand sich eine 14-köpfige Besatzung an Bord. Auf dem Flugabschnitt von [[Bombay]] nach [[Karatschi]] war die Maschine nicht annähernd ausgelastet – nur 15 Passagiere hatten in der Convair Platz genommen.

== Unfallhergang ==
Der erste Flugabschnitt von Jakarta nach Bombay wurde ohne nennenswerte Vorkommnisse geflogen. Nachdem die Maschine auf dem Flughafen Bombay-Santacruz betankt worden war und das [[Boarding]] der Passagiere erfolgte, rollte die Maschine zum Start, der um 02:40 Uhr Ortszeit durchgeführt wurde.

Während des Anfangssteigfluges, nur viereinhalb Minuten nach dem Start, versagten alle vier Triebwerke der Maschine. Es kam zu einem [[Strömungsabriss]], die Maschine ging in einer vertikalen Fluglage zu Boden. Sie schlug mit hoher Geschwindigkeit auf dem Boden auf, wobei es zu einer gewaltigen Explosion kam. Die Maschine war bei Bilalpada, einem Vorort von Bombay zu Boden gegangen. Durch umherfliegende Trümmer wurden zahlreiche Häuser in dem Ort zerstört und Anwohner verletzt. Ein Mensch erlitt tödliche Verletzungen.

== Ursache ==
Bei der Flugunfalluntersuchung stellte sich heraus, dass die Triebwerke ausgefallen waren, weil sich der falsche Treibstoff in den Tanks befand. Anstatt mit dem für Strahltriebwerke notwendigen [[Kerosin]] wurde die Maschine auf dem Flughafen Bombay-Santacruz mit [[AvGas|Flugbenzin]] fehlbetankt.

== Quellen ==
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19680528-0 Unfallbericht CV-990 PK-GJA, Aviation Safety Network] (englisch), abgerufen am 3. April 2020.
* [https://www.baaa-acro.com/crash/crash-convair-cv-990-30a-5-near-bombay-30-killed Crash of a Convair CV-990-30A-5 near Bombay: 30 killed] im ''B3A - Bureau of Aircraft Accident Archives''
* [https://www.planelogger.com/Aircraft/Registration/PK-GJA/753200 Betriebsgeschichte der Maschine] auf ''planelogger.com''
* [https://www.airport-data.com/aircraft/PK-GJA.html Registrierungsdaten der Maschine] auf ''airport-data.com''
* [https://www.flickr.com/photos/12627359@N05/14287635582/ Bild der Originalmaschine und Kurzbeschreibung des Zwischenfalls] auf [[Flickr]]
* Hendri F. Isnaeni: [https://historia.id/ekonomi/articles/kecelakaan-pesawat-garuda-di-mumbai-india-P0o7K Kecelakaan Pesawat Garuda di Mumbai India], ''historia.id'' (indonesisch)

[[Kategorie:Flugunfall 1968]]
[[Kategorie:Convair CV-990]]
[[Kategorie:Flugunfall in Indien]]

Air-Tahiti-Flug 805

2020-06-05T11:44:49Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Air-Tahiti-Flug 805
| Crash image = ITI dornier do-228.jpg
| Image caption = Eine baugleiche Dornier Do 228
| Type = Triebwerksausfall und Pilotenfehler
| Site = [[Nuku Hiva]], {{PYF}}
| Date = 18. April 1991
| Fatalities = 10
| Injuries = 12
| Aircraft Type = [[Dornier Do 228|Dornier Do 228-212]]
| Operator = [[Air Tahiti]]
| Tail Number = F-OHAB
| Ship name =
| Origin = [[Flughafen Atuona]] {{PYF|#}}
| Stopover =
| Destination = [[Flughafen Nuku Hiva]] {{PYF|#}}
| Passengers = 20
| Crew = 2
| Survivors = 12
}}

'''Air-Tahiti-Flug 805''' war ein Inlands-Linienflug der [[Air Tahiti]] von [[Hiva Oa]] nach [[Nuku Hiva]], bei dem am 18. April 1991 eine [[Dornier Do 228|Dornier Do 228-212]] nach einem Triebswerkausfall und einem daraus resultierenden Pilotenfehler abstürzte. Bei dem Aufprall verloren zehn Menschen ihr Leben.

== Flugverlauf ==
Die Dornier 228 hob um 11:10 Uhr Ortszeit (22:40 Uhr MEZ) in Hiva Oa mit 22 Personen an Bord ab. Um 11:43 Uhr Ortszeit (23:13 Uhr MEZ) erfolgte der erste Kontakt mit der Flugsicherung in Nuku Hiva, die der Besatzung mitteilte, dass die Landung auf Landebahn 6 erfolgen soll. Um 11:56 Uhr Ortszeit (23:26 Uhr MEZ) hörte die Flugsicherung einen der Piloten sagen, dass er die Landebahn 24 anfliegen werde. Dies verneinte die Flugsicherung und wiederholte die Aufforderung auf Landebahn 6 zu landen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Flugzeug schon nur noch in einer Höhe von ungefähr {{ft2m|700|-1|1}} und 400 Meter von der Landebahn 24 entfernt, zudem fielen beide Propeller aus. In der Folge flog das Flugzeug Links- bzw. Rechtskurven, bevor es hinter der Landebahn im Wasser aufprallte. Der Aufprall tötete zehn Menschen.<ref name="Untersuchungsbericht">{{Internetquelle |autor= |url=https://reports.aviation-safety.net/1991/19910418-0_D228_F-OHAB.pdf |titel=Rapport Final DE LA COMMISSION D’ENQUÊTE SUR L’ACCIDENT SURVENU LE 18 AVRIL 1991 PRÈS DE L’AÉRODROME DE NUKU HIVA (ÎLES MARQUISES) A L’AVION DORNIERDO 228 IMMATRICULÉ F-OHAB |werk= |datum=1992-05-25 |abruf=2020-04-03 |sprache=fr}}</ref>

== Untersuchung ==
Der Untersuchung zufolge erfolgte der Absturz aufgrund der unangemessenen Reaktion der Piloten auf einen Triebswerksausfall. Dieser alleine hätte das Flugzeug nicht zum Absturz bringen dürfen. Weiterhin hält der Abschlussbericht eine wahrscheinliche Alkoholisierung der Besatzung, eine mangelnde Strenge im Erlangen der Typenqualifizierung für eine Dornier und Mängel in der technischen Kontrolle des Flugzeugs seitens Air Tahiti als beitragende Faktoren fest.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19910418-0 |titel=Aircraft accident Dornier 228-212 F-OHAB Nuku Hiva Airport |werk=[[Aviation Safety Network]] |abruf=2020-04-03 |sprache=en}}</ref>

== Besatzung ==
Der 38-jährige männliche Kapitän erhielt seine Berufspilotenlizenz am 15. Mai 1979. Sie war zum Zeitpunkt des Absturzes bis zum 29. Februar 1992 gültig. Seine Zulassung erfolgte zunächst für eine [[Beechcraft Baron]]. Bis zum Absturz erlangte er weitere Lizenzen für [[Fokker F-27]], [[de Havilland Canada DHC-6]], [[Britten-Norman BN-2 Islander]], [[ATR 42]] und [[Dornier Do 228]]. Letztgenannte am 3. Dezember 1990. Seit dem 6. August 1979 arbeitete er für Air Tahiti, seit November 1980 als Kapitän. Der 38-jährige konnte 8.115 Flugstunden aufweisen, davon 112 mit der Dornier.

Der 42-jährige männliche Kopilot erhielt seine Berufspilotenlizenz am 21. Juli 1983. Diese war im April 1991 bis zum 31. Juli 1991 gültig. Seine Zulassung erfolgte zunächst für eine [[Piper Apache]]. In den folgenden Jahren erlangte er Lizenzen für Britten-Norman BN-2 Islander, de Havilland Canada DHC-6, ATR 42 und Dornier Do 228. Letztere am 8. Dezember 1990. Nachdem er zuvor bereits für [[Air Moorea]] tätig war, arbeitete er seit dem 25. Mai 1989 für Air Tahiti. Er besaß eine Flugerfahrung von 4.766 Flugstunden, davon 95 mit der Dornier.<ref name="Untersuchungsbericht" />

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugunfall 1991]]
[[Kategorie:Flugunfall in Frankreich]]
[[Kategorie:Dornier Do 228]]

Royal-Brunei-Airlines-Flug 238

2020-06-05T11:39:11Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Royal-Brunei-Airlines-Flug 238
| Crash image = Dornier Do-228-212, Cabo Verde - Coast Guard JP6789427.jpg
| Image caption = Eine baugleiche Dornier Do-228-212
| Type = [[Controlled flight into terrain]]
| Site = nahe [[Miri]], {{MYS}}
| Date = 6. September 1997
| Fatalities = 10
| Injuries = 0
| Aircraft Type = [[Dornier Do 228|Dornier Do 228-212]]
| Operator = [[Royal Brunei Airlines]]
| Tail Number = 9M-MIA
| Ship name =
| Origin = [[Flughafen Brunei International]], {{BRN}}
| Stopover =
| Destination = [[Flughafen Miri]], {{MYS}}
| Passengers = 8
| Crew = 2
| Survivors = 0
}}

'''Royal-Brunei-Airlines-Flug 238''' war ein internationaler Linienflug der [[Royal Brunei Airlines]] von [[Bandar Seri Begawan]] nach [[Miri]], bei dem am 6. September 1997 eine [[Dornier Do 228|Dornier Do 228-212]] an einem Berg zerschellte. Unter den acht Passagieren und zwei Besatzungsmitgliedern gab es keine Überlebenden.

== Flugverlauf ==
Die Dornier Do 228-212 hob um 19:03 Uhr Ortszeit (13:03 Uhr MEZ) in Bandar Seri Begawan ab. Für den finalen Landeanflug erbat die Besatzung die Erlaubnis der Flugsicherung. Der zuständige Fluglotse erteilte der Besatzung die Landeerlaubnis für Landebahn 2, erhielt allerdings keine Antwort der Piloten. Die Dornier Do 228 zerschellte an einem Hang eines Berges auf einer Höhe von 500 Metern, 14 Kilometer vom Flughafen entfernt. Das Wrack wurde erst am nächsten Morgen entdeckt. Alle zehn Insassen starben bei dem Unglück.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19970906-0 |titel=Aircraft accident Dornier 228-212 9M-MIA Miri Airport |werk=[[Aviation Safety Network]] |abruf=2020-04-09 |sprache=en}}</ref><ref name="The Nation"/>

== Opfer ==
{| class="wikitable"
|-
! Nationalität !! Passagiere !! Crew !! Insgesamt
|-
| {{MYS}} || 4 || 2 || 6
|-
| {{JPN}} || 2 || – || 2
|-
| {{SGP}} || 1 || – || 1
|-
| {{LKA}} || 1 || – || 1
|-
| '''Total:''' || '''8''' || '''2''' || '''10'''<ref name="The Nation">{{Internetquelle |autor= |url=https://news.google.com/newspapers?id=s9QtAAAAIBAJ&sjid=-jEDAAAAIBAJ&pg=3310,2646143&hl=en |titel=Plane crash in Borneo claims all 10 on board |werk=The Nation Asean/Regional |datum=1997-09-08 |abruf=2020-04-09 |sprache=en}}</ref>
|}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugunfall 1997]]
[[Kategorie:Flugunfall in Malaysia]]
[[Kategorie:Dornier Do 228]]

First-Air-Flug 64

2020-06-05T11:12:38Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = First-Air-Flug 64
| Crash image = De Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter, France - Air Force JP7122660.jpg
| Image caption = Eine baugleiche de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter
| Type = Kontrollverlust
| Site = [[Markham Bay (Baffininsel)|Markham Bay]], {{CAN}}
| Date = 12. August 1996
| Fatalities = 2
| Injuries = 0
| Aircraft Type = [[de Havilland Canada DHC-6|de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]]
| Operator = [[First Air]]
| Tail Number = C-GNDN
| Ship name =
| Origin = [[Iqaluit Airport]] {{CAN|#}}
| Stopover =
| Destination = [[Flughafen Markham Bay]] {{CAN|#}}
| Passengers = 0
| Crew = 2
| Survivors = 0
}}

'''First-Air-Flug 64''' war ein Inlands-Frachtflug der [[First Air]] von [[Iqaluit]] nach [[Markham Bay (Baffininsel)|Markham Bay]] in [[Kanada]], bei dem am 12. August 1996 eine [[de Havilland Canada DHC-6|de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter]] bei der Landung am [[Flughafen Markham Bay]] verunglückte. Die beiden Besatzungsmitglieder starben beim Aufprall.

== Flugverlauf ==
Die Twin Otter beförderte sechs Barrel Treibstoff für eine Helikopterfirma. Das Flugzeug hob um 08:58 Uhr Ortszeit (14:58 Uhr MEZ) in Iqaluit ab. Gegen 9:45 Uhr setzte das Flugzeug in Markham Bay auf. Obwohl das Aufsetzen bereits kurz hinter der [[Landeschwelle]] erfolgte, entschloss sich der Kapitän die Landebahn zu überschießen, um das Flugzeug zum Stillstand zu bringen. Bei diesem Manöver schlug das Fahrwerk ungefähr 200 Meter hinter der Landebahn gegen Felsen, hob anschließend kurzzeitig erneut ab und stürzte wenig später auf einen felsigen Strand. Hierbei kamen beide Besatzungsmitglieder ums Leben.<ref name="Untersuchungsbericht">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1996/a96q0126/a96q0126.html |titel=Aviation Investigation Report A96Q0126 |werk= |datum=1998-04-30 |abruf=2020-04-09 |sprache=en}}</ref><ref name="Aviation Safety">{{Internetquelle |autor= |url=https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960812-2 |titel=Aircraft accident de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 C-GNDN Markham Bay |werk=[[Aviation Safety Network]] |abruf=2020-04-09 |sprache=en}}</ref>

== Untersuchung ==
Die Untersuchung kam zum Schluss, dass sich die Besatzung aus unbekannten Gründen zum Überschießen der Landebahn entschloss und dies zum Unglück geführt habe. Wahrscheinlich hatte die Schwierigkeit das Flugzeug zu kontrollieren zur Entscheidung betragen.<ref name="Untersuchungsbericht"/>

== Besatzung ==
Der Kapitän hatte eine Erfahrung von 3813 Flugstunden, davon 2028 auf der Twin Otter. Der Kopilot konnte 2724 Flugstunden Erfahrung aufweisen.<ref name="Untersuchungsbericht"/>

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugunfall 1996]]
[[Kategorie:Flugunfall in Kanada]]
[[Kategorie:De Havilland Canada DHC-6]]
[[Kategorie:Baffininsel]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Nunavut)]]

China-Airlines-Flug 642

2020-05-30T10:15:28Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| name=China-Airlines-Flug 642
| Crash image=Mandarin Airlines MD-11; B-150@HKG, December 1994.jpg
| Image caption=Die Unglücksmaschine B-150
| Ship name=
| Date=[[22. August]] [[1999]]
| Type=Landeunfall
| Site=[[Hong Kong International Airport]]
| Fatalities=3
| Injuries=208
| Aircraft Type=[[McDonnell Douglas MD-11]]
| Operator=[[China Airlines]]
| Tail Number=B-150
| Passengers=300
| Crew=15
| Survivors=312
}}
'''China-Airlines-Flug 642''' war ein [[Linienflug]] vom alten Flughafen in [[Bangkok]] (heute [[Flughafen Bangkok-Don Mueang]]) nach [[Taipeh]] auf [[Taiwan (Insel)|Taiwan]] mit einer Zwischenlandung auf dem [[Hong Kong International Airport]] in [[Hongkong]]. Aufgrund von starken Seitenwinden kam das Flugzeug bei der Landung in Hongkong von der Landebahn ab, 3 Passagiere wurden dabei getötet.

== Fluggerät ==
Der Flug wurde durch die Tochtergesellschaft [[Mandarin Airlines]] durchgeführt. Die [[McDonnell Douglas MD-11]] mit der Seriennummer 48468 wurde am 7. November 1992 an China Airlines ausgeliefert und flog seit dem 17. Juli 1993 unter dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] B-150 für Mandarin Airlines.<ref>{{cite web|url=http://airfleets.net/ficheapp/plane-md11-48468.htm|publisher=Airfleets.net|title=China Airlines B-150|date=2009|accessdate=2010-2-16}}</ref>

== Ablauf ==
Aufgrund der schlechten Wetterverhältnisse in Hongkong hatte die Besatzung erwogen, direkt nach Taiwan zu fliegen, falls sich die Situation in Hongkong als für eine Landung ungünstig erweisen würde. Nachdem das Flugzeug sich Hongkong genähert hatte und vom Flughafen die Informationen über das Wetter am Boden und die Windverhältnisse erhielt, war die Crew der Meinung, dass eine Landung in Hongkong doch möglich sei. Vor der Ankunft von Flug 642 hatten vier Flugzeuge den Landeanflug abgebrochen, fünf flogen zu einem anderen Flughafen und zwölf Flugzeuge landeten erfolgreich.

Etwa um 18:43 Uhr ([[UTC+8|lokale Zeit]]) des 22. August 1999 erfolgte der Landeversuch auf Piste 25L. Zur gleichen Zeit befand sich das Zentrum von [[Pazifische Taifunsaison 1999#Schwerer tropischer Sturm Sam (Luding)|Taifun Sam]] etwa 50 km nordöstlich des Flughafens und es wurden Windgeschwindigkeiten bis 140 km/h notiert. In einer Flughöhe von 700 Fuß wurde der Crew durch den Tower eine letzte Windinformation übermittelt: Der Wind kam ungefähr aus 320° und damit 90° von rechts mit einer Geschwindigkeit von 28 Knoten, wobei Spitzenböen 36 Knoten erreichten. Obwohl das Limit für Seitenwinde bei nasser Landebahn bei diesem Flugzeugtyp 24 Knoten beträgt, setzte die Crew ihren Landeversuch fort. Während des letzten Abschnittes der Landung kippte die Maschine nach rechts und setzte auf dem rechten hinteren Fahrwerk sehr hart auf. Das Triebwerk Nummer 3 touchierte dabei die [[Start- und Landebahn|Landebahn]], worauf sowohl Fahrwerk als auch der rechte Flügel vom Rumpf der Maschine abrissen. Das Flugzeug drehte sich um seine Längsachse und rutschte brennend von der Landebahn. Als es zum Stillstand kam, lag es auf dem Dach, das Heck der Maschine stand in Flammen und befand sich auf einer Grasfläche, etwa 1100 m vom Aufsetzpunkt der Landebahn entfernt. Der rechte Flügel fand sich etwa 90 m von der Nase des Flugzeuges auf einem [[Rollweg|Taxiway]]. Das Feuer richtete zwar wesentlichen Schaden am Heck des Flugzeuges an, wurde aber durch den starken Regen und die schnell eintreffende [[Flughafenfeuerwehr]] gelöscht.<ref name="bericht">{{cite web|url=http://www.cad.gov.hk/reports/main1.pdf|format=PDF; 377 kB|language=Englisch|title=Report on the accident to Boeing MD11 B-150 at Hong Kong International Airport on 22 August 1999|publisher=Civil Aviation Department Hong Kong|date=2004-12|accessdate=2010-2-16}}</ref>

Bei dem Unfall wurden drei Passagiere getötet. Alle Besatzungsmitglieder überlebten. Es wurden 200 Personen an Bord verletzt.

== Ermittlungen ==
Der Untersuchungsbericht kommt zu dem Schluss, dass der Unfall auf Pilotenfehler zurückzuführen ist. Die Piloten seien nicht in der Lage gewesen, die zu hohe Sinkgeschwindigkeit zu verringern.<ref name="bericht" /> Als Folge der Ermittlungen wurden China Airlines eine Reihe von Verbesserungen des Pilotentrainings empfohlen.<ref name="bericht" />

== Einzelnachweise==
<references />

== Weblinks ==
*[https://www.youtube.com/watch?v=9BDM5p2L0KQ&feature=related Amateuraufnahmen vom Absturz]
*[http://www.airdisaster.com/download/ci611.shtml Airdisaster.com video of Mandarin Airlines Flight 642] (englisch)
*[http://www.airliners.net/search/photo.search?front=yes&maxres=500&keywords=mandarin+accident Photos of Mandarin Airlines Flight 642] (englisch)
*[http://www.cad.gov.hk/english/n1.html Aircraft Accident Report 1/2004 on China Airlines Flight CI642 (Civil Aviation Department, Hong Kong)] (englisch)
*[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19990822-0 Datenbankeintrag bei Air-safety.net] (englisch)

{{SORTIERUNG:Chinaairlinesflug 0642}}
[[Kategorie:Flugunfall 1999]]
[[Kategorie:Flugunfall in der Volksrepublik China]]
[[Kategorie:Geschichte Hongkongs]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Hongkong)]]
[[Kategorie:McDonnell Douglas MD-11]]

Iberia-Flug 504

2020-05-30T06:14:27Z

NORECH: /* Unfall */

{{Coordinate|NS=47.03333333|EW=-1.41666667|type=landmark|region=FR}}
{{Infobox Flugunfall
| name = Iberia-Flug 504 Spantax-Flug 400
| Crash image = Iberia Douglas DC-9-32 EC-BIJ.jpg|250px|Iberia Douglas DC-9-32 EC-BIJ
| Image caption = Ein typgleiches Muster in der damaligen Bemalung der Gesellschaft.
| Date = [[5. März]] [[1973]]
| Type = [[Flugzeugkollision in der Luft]]<ref name=BAE /><ref name=AAIB />
| occurrence_type = Accident
| Site = [[Nantes]]
| Fatalities = 68
| Injuries = 0
| Aircraft Type = [[Douglas DC-9|Douglas DC-9-30]]
| Origin = [[Flughafen Palma de Mallorca]]
| Destination = [[Flughafen London-Heathrow]]<ref name=ASN />
| Operator = [[Iberia Líneas Aéreas de España|Iberia]]
| Tail Number = EC-BII
| Passengers = 61<ref name=BAEp3 />
| Crew = 7
| Survivors = 0
| Aircraft 2 Type = [[Convair CV-990]]
| Operator 2 = [[Spantax]]
| Tail Number 2 = EC-BJC
| Ship name 2 =
| Origin 2 = [[Flughafen Madrid-Barajas]]
| Destination 2 = London
| Passengers 2 = 99<ref name=BAEp3 />
| Crew 2 = 8
| Survivors 2 = 107
}}
Am 5. März 1973 [[Flugzeugkollision in der Luft|kollidierte]] eine [[Douglas DC-9|Douglas DC-9-30]] auf dem '''Iberia-Flug 504''' (IB 504) über der französischen Stadt [[Nantes]] mit einer [[Convair CV-990]], die den [[Spantax]]-Flug 400 (BX 400) durchführte. Beim Absturz der DC-9 wurden alle 68 Insassen getötet. Das zweite Flugzeug konnte schwer beschädigt notlanden.

== Unfall ==
=== Beteiligte Flugzeuge ===
==== DC-9-30 ====
Bei dem Flugzeug mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] EC-BII handelte es sich um eine [[Douglas DC-9|DC-9-30]] des Herstellers [[McDonnell Douglas]] mit der Werknummer 47077. Die DC-9 war mit [[Pratt & Whitney JT8D|JT8D]]-Triebwerken von [[Pratt & Whitney]] ausgerüstet. Der Erstflug fand am 1. September 1967 statt. Zum Unfallzeitpunkt hatte sie 10.852 Flugstunden und 9.452 Starts und Landungen absolviert.<ref name=AAIBp18 /> An Bord befand sich ebenfalls der ehemalige [[Jimi Hendrix|Hendrix]]-Manager [[Michael Jeffery (Manager)|Michael Jeffery]].
[[Datei:Spantax Convair 990A (30A-5) AN0094550.jpg|miniatur|links|300px|Die Unglücksmaschine EC-BJC]]
==== Convair 990 ====
Bei dem Flugzeug mit dem Luftfahrzeugkennzeichen EC-BJC handelte es sich um eine [[Convair CV-990]] des Herstellers [[Consolidated Vultee Aircraft Corporation]] mit der Werknummer 10-22. Die CV-990 war mit [[General_Electric_J79#Abgeleitete_Triebwerkstypen|CJ-805]]-Triebwerken von [[General Electric]] ausgerüstet. Die Indienststellung erfolgte am 18. September 1967. Zum Unfallzeitpunkt hatte sie 24.775 Flugstunden absolviert.<ref name=AAIBp19 />

=== Unfallhergang ===
Iberia-Flug 504 startete um 11:24 Uhr [[Koordinierte Weltzeit|UTC]] von [[Flughafen Palma de Mallorca]] in Richtung London. Um 12:19 Uhr meldete sich IB 504 auf [[Flugfläche]] 310 bei der [[Flugverkehrskontrolle]] [[Mont-de-Marsan]]. Um 12:21 Uhr berichtete die Besatzung an das Kontrollzentrum, dass man das [[Drehfunkfeuer]] (VOR) in Nantes gegen 12:52 Uhr erreichen werde. Gegen 12:36 forderte die Flugsicherung IB 504 auf, mit dem Kontrollzentrum [[Menhir]] in Verbindung zu treten und auf Flugfläche 290 zu sinken.

Flug Spantax-Flug 400 befand sich zur gleichen Zeit, ebenfalls in Richtung London unterwegs, auf gleicher Höhe kurz vor dem [[Drehfunkfeuer|VOR]] Nantes. Aus diesem Grund erhielt sie die Anweisung, erst gegen 13:00 Uhr das VOR Nantes zu kreuzen. Da sich BX 400 schon kurz vor dem VOR befand, bat die Besatzung um Bestätigung der Anweisung. Aufgrund der Entfernung zum Kontrollzentrum wurden die Bestätigung und die folgende Anweisung missverstanden. Um die Ankunft beim VOR Nantes zu verzögern, bat die Besatzung zweimal, einen Vollkreis fliegen zu dürfen. Da sie keine Antwort erhielten, leiteten die Piloten das Manöver ohne Zustimmung ein. In den Wolken fliegend stieß die Convair dabei um 12:52 Uhr mit der entgegenkommenden DC-9 der Iberia zusammen.<ref name=AAIBp7 />

Durch die Kollision zerbrach die DC-9 noch in der Luft und stürzte ab. Alle Insassen wurden dabei getötet. Bei der Convair wurde die linke [[Tragfläche]] kurz hinter dem äußeren Triebwerk abgerissen, das Flugzeug blieb jedoch steuerbar.<ref name=AAIBp10 />

Einer der Piloten von BX 400 erklärte um 12:56 Uhr eine [[Luftnotlage]] mittels [[Mayday_(Notruf)#Luftfahrt|Mayday]], verbunden mit der Absicht, eine [[Notlandung]] auf dem [[Flughafen Bordeaux]] durchzuführen. Um 13:18 Uhr wurde die Convair von der [[Flugverkehrskontrolle#Anflugkontrolle|Anflugkontrolle]] in Bordeaux übernommen und in den Anflug auf Bordeaux geführt. In Sichtweite des [[Militärflugplatz Cognac-Châteaubernard|Militärflugplatzes Cognac-Châteaubernard]] wurde BX 400 von dort mittels grüner [[Signalrakete]]n signalisiert, dass eine Landung möglich sei. Zu diesem Zeitpunkt war die Flughafenfeuerwehr schon in Bereitschaft. Um 13:28 Uhr erfolgte die Landung in Cognac-Châteaubernard.<ref name=AAIBp7 />

== Ursachenermittlung ==
Die Unfalluntersuchung wurde gemeinsam durch das französische [[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile]] und die britische [[Air Accidents Investigation Branch]] geführt.

Am Tag des Unfalls waren die Mitarbeiter der zivilen Flugsicherung in Frankreich in einem [[Streik]]. Daher wurden die Aufgaben der Flugsicherung vom französischen Militär übernommen. Seitens der Flugsicherung war beiden Flügen die gleiche Höhe und Ankunftszeit beim VOR Nantes zugewiesen worden. Erst später wurde durch die Flugsicherung eine zeitliche Separation gewählt, um diesen Konflikt aufzulösen. Die zeitliche Separation setzt allerdings unter anderem eine sehr präzise Navigation und störungsfreie Kommunikation voraus, was aber beides für BX 400 nicht gegeben war. Zum kritischen Zeitpunkt leitete die Crew der Convair eine Kurve ein, ohne allerdings vorher die Zustimmung der Flugsicherung abzuwarten und ohne die eigene Position genau zu kennen. Im Ergebnis kreuzte BX 400 durch diese Kurve den Flugweg von IB 504 und es kam zur Kollision.<ref name=AAIBp58 />

== Weblinks ==
*{{ASN|19730305-1|Titel=zur CV-990}}
*{{ASN|19730305-2|Titel=zur DC-9}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name=BAE>{{Internetquelle|url=http://www.bea.aero/docspa/1973/ec-i730305/pdf/ec-i730305.pdf|titel=Rapport final de la Commission d’Enquête sur la collision du DC 9 EC-BII de la Compagnie Iberia et du Coronado EC-BJC de la Compagnie Spantax|hrsg=[[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile]]|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=französischkommentar=Im Weiteren wird die Quelle als ''Rapport final, BEA, Seitenzahl'' benannt}}</ref>

<ref name=AAIB>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf|titel=Report on the collision in the Nantes area|hrsg=[[Air Accidents Investigation Branch]]|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|kommentar=Im weiteren wird die Quelle als ''"Accident Report, AAIB, Seitenzahl"'' benannt}}</ref>

<ref name=ASN>{{ASN|id=19730305-2}}</ref>

<ref name=BAEp3>{{Internetquelle|url=http://www.bea.aero/docspa/1973/ec-i730305/pdf/ec-i730305.pdf#page=3|titel=Rapport final|hrsg=BEA|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|seiten=3}}</ref>

<ref name=AAIBp7>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf#page=7|titel=Accident Report|hrsg=AAIB|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|seiten=7}}</ref>

<ref name=AAIBp10>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf#page=8|titel=Accident Report|hrsg=AAIB|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|seiten=10}}</ref>

<ref name=AAIBp18>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf#page=18|titel=Accident Report|hrsg=AAIB|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|seiten=18}}</ref>

<ref name=AAIBp19>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf#page=19|titel=Accident Report|hrsg=AAIB|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|seiten=19}}</ref>

<ref name=AAIBp58>{{Internetquelle|url=http://www.aaib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/7-1975%20EC-BII%20and%20EC-BJC.pdf#page=58|titel=Accident Report|hrsg=AAIB|datum=1975-03-01|zugriff=2010-04-26|format=PDF|sprache=englisch|seiten=58}}</ref>
</references>

{{SORTIERUNG:Iberiaflug 0504}}
[[Kategorie:Flugunfall in Frankreich]]
[[Kategorie:Flugunfall 1973]]
[[Kategorie:Iberia|Flug 0504]]
[[Kategorie:Geschichte (Nantes)]]
[[Kategorie:Verkehr (Nantes)]]
[[Kategorie:Flugzeugkollision]]
[[Kategorie:Douglas DC-9]]

Hughes-Airwest-Flug 706

2020-05-30T06:13:05Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| name=
| Crash image = Air West DC-9 (7491702568).jpg
| Image caption = Die Unglücksmaschine N9345
| Date= 6. Juni 1971
| Type= [[Flugzeugkollision in der Luft]]
| Site= Mount Bliss, 7 km nördlich von Duarte
| Fatalities = 50
| Aircraft Type = [[Douglas DC-9|DC-9-31]]
| Operator = [[Hughes Airwest]]
| Tail Number = N9345
| Ship name =
| Origin = [[Los Angeles International Airport]]
| Destination = [[Flughafen Salt Lake City]]
| Passengers = 44
| Crew = 5
| Survivors= 0
| Aircraft 2 Type =[[McDonnell F-4|McDonnell F-4 Phantom II]]
| Operator 2 = [[US Marine Corps]]
| Tail Number 2 = Bu 151458
| Ship name 2 =
| Origin 2 = [[Militärstützpunkt Fallon]], [[Nevada]]
| Destination 2 = [[Militärstützpunkt El Toro]]
| Crew 2 = 2
| Survivors 2 = 1
}}
Eine McDonnell Douglas DC-9-31 stürzte auf dem '''Hughes-Airwest-Flug 706''' am 6. Juni 1971 nach einer [[Flugzeugkollision in der Luft]] mit einer [[McDonnell F-4|McDonnell F-4 Phantom II]] bei [[Duarte (Kalifornien)|Duarte]] ab.<ref>[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19710606-0 Unfallbericht DC-9-31 N9345], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 27. November 2017.</ref>

== Verlauf ==
Die DC-9 war um 18:02 Uhr vom Los Angeles International Airport mit dem Ziel Salt Lake City gestartet. Um 18:09 Uhr sollte sie eine Höhe von 12.000 Fuß erreicht haben.
Um 17:16 Uhr war eine F-4 des [[US Marine Corps]] mit dem Ziel El Toro gestartet. Wegen einiger technischer Schwierigkeiten, Ausfall des [[Transponder]]s und der [[Sauerstoffmaske]]n, musste die F-4 niedriger als normal fliegen.
In der Nähe von Palmdale musste die F-4 wegen schlechten Wetters auf eine Höhe von 15.500 Fuß steigen. Gegen 18:11 Uhr kollidierte das [[Seitenruder]] der F-4 mit dem Cockpit der DC-9 und riss es auf Höhe der Pilotensitze ab. Die DC-9 torkelte durch die Luft und stürzte am Mount Bliss ab, der Navigator der F-4 konnte sich mit dem Schleudersitz retten. Alle 49 Insassen der DC-9 und der Pilot der F-4 starben.
== Ähnliche Fälle ==
Bezüglich Ort und Hergang:
* [[Pacific-Southwest-Airlines-Flug 182]]
* [[Aeroméxico-Flug 498]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=34.175000 |EW=-118.000000 |type=landmark |region=US-CA }}

[[Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten]]
[[Kategorie:Flugunfall 1971]]
[[Kategorie:Duarte (Kalifornien)]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Kalifornien)]]
[[Kategorie:Geschichte von Kalifornien]]
[[Kategorie:Flugzeugkollision]]
[[Kategorie:United States Air Force]]
[[Kategorie:Geschichte der Vereinigten Staaten (1964–1980)]]
[[Kategorie:Douglas DC-9]]
[[Kategorie:McDonnell F-4]]

Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553

2020-05-30T06:11:33Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name= Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553
|Crash image=Austral Lineas Aereas McDonnell Douglas DC-9-32 LV-WEG (25582189983).jpg
|Image caption= Die Unglücksmaschine LV-WEG
|Date=10. Oktober 1997
|Type=Kontrollverlust nach Instrumentfehlern
|Site=21 km östlich von [[Nuevo Berlín]], [[Uruguay]]
|Fatalities=74
|Survivors=0
|Aircraft Type=[[DC-9|McDonnell Douglas DC-9-32]]
|Operator=[[Austral Líneas Aéreas]]
|Tail Number=LV-WEG
|Origin=[[Flughafen Posadas]]
|Destination=[[Flughafen Buenos Aires-Jorge Newbery]]
|Passengers=69
|Crew=5
}}

Am 10. Oktober 1997 befand sich eine [[DC-9|McDonnell Douglas DC-9-32]] auf dem '''Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553''' zwischen [[Posadas]] und [[Buenos Aires]] in Reiseflughöhe über [[Uruguay]]. Doch auf dem Weg zum Ziel stürzte sie ab. Alle 74 Insassen starben beim schwersten [[Flugunfall]] in Uruguay.

== Flugzeug ==
Das Flugzeug war eine 28 Jahre alte [[DC-9|McDonnell Douglas DC-9-32]] mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] LV-WEG, die mit zwei [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-7B]]-Turbinen ausgestattet war und 56.854 Flugstunden absolviert hatte.

== Besatzung ==
Die Piloten waren der 40-jährige [[Pilot|Kapitän]] Jorge Cecere und der [[Erster Offizier (Luftfahrt)|Erste Offizier]] Horacio Nunez.

== Verlauf ==
Um 21:18 Uhr Ortszeit hob das [[Flugzeug]] vom [[Flughafen Posadas]] ab und stieg auf seine geplante Reiseflughöhe von 35.000 [[Fuß|ft]] (10.670 [[Meter|m]]). In dieser Höhe herrschten eine Temperatur von −59 °C und Winde mit 80 km/h. Das Flugzeug kam vom Kurs ab und flog in das [[Fluginformationsgebiet]] [[Montevideo]] ein, ohne Funkkontakt aufgenommen zu haben. Um 22:04 Uhr geriet es in eine Zone mit Vereisungsverhältnissen. Drei Minuten später leitete der Erste Offizier ohne vorherige Freigabe einen [[Sinkflug]] ein. Währenddessen nahm der Kapitän mit dem [[Fluglotse]]n in [[Ezeiza]] ([[Argentinien]]) Funkkontakt auf und bat um eine Erlaubnis zum Sinkflug. Dieser antwortete, dass sich die Piloten im uruguayischen Luftraum befinden und deshalb den Fluglotsen in Montevideo (Uruguay) um Erlaubnis bitten müssen. Während des Sinkfluges beschwerte sich der Erste Offizier, dass seine Geschwindigkeitsanzeige nicht richtig arbeite. Als das Flugzeug unter 30.000 ft (9150 m) sank, fuhr der Erste Offizier die [[Vorflügel]] aus, um den Auftrieb zu erhöhen. Die Geschwindigkeit überschritt jedoch die Belastungsgrenze, sodass Teile abbrachen und einen asymmetrischen Auftrieb verursachten. Die [[Pilot]]en verloren die Kontrolle, das Flugzeug ging in einen unkontrollierbaren [[Sturzflug]], schlug um 22:10 Uhr mit einer geschätzten Vertikalgeschwindigkeit von 1200 [[km/h]] und einer Vertikalneigung von 70° nach unten auf den Boden auf und hinterließ einen großen Krater. Alle 74 Insassen starben.

== Ursache ==
Die Ursache war ein Vereisen des [[Pitotrohr]]s (Geschwindigkeitsmessers) auf der Seite des Ersten Offiziers, wodurch Geschwindigkeiten von 300 km/h statt der realen 800 km/h angezeigt wurden, was nahe der [[Strömungsabriss]]geschwindigkeit liegt und dazu führte, dass er die Vorflügel ausfuhr. Weil die Geschwindigkeit über der Belastungsgrenze der Vorflügel lag, rissen Teile davon ab und erzeugten einen asymmetrischen Auftrieb, was zum Sturzflug und Absturz führte.

== Ähnliche Ereignisse ==
* [[Northwest-Orient-Airlines-Flug 6231]] mit einer [[Boeing 727]] am 1. Dezember 1974
* [[Alas-Nacionales-Flug 301]] mit einer [[Boeing 757]] am 6. Februar 1996
* [[Aeroperú-Flug 603]] mit einer [[Boeing 757]] am 2. Oktober 1996
* [[Air-France-Flug 447]] mit einem [[Airbus A330]] am 1. Juni 2009
* [[Air-Algérie-Flug 5017]] mit einer [[McDonnell Douglas MD-83]] am 24. Juli 2014
* [[Saratov-Airlines-Flug 703]] mit einer [[Antonov An-148]] am 11. Februar 2018

== Quellen ==
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971010-0 Unfallbericht DC-9-30 LV-WEG], Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 7. Mai 2020.
* [http://www.lanacion.com.ar/78605-catastrofe-aerea-hubo-73-muertos Zeitungsartikel mit der Insassenliste] (spanisch)
* [http://www.metsul.com/blog2012/Home/home/795/Desastre_do_QZ8501_-_As_semelhan%C3%A7as_com_o_AF447_e_Austral_2553 Zeitungsartikel] auf portugiesisch
* [http://www.pagina12.com.ar/1998/98-10/98-10-11/pag18.htm]
* [http://www.elterritorio.com.ar/nota4.aspx?c=4920031657818110 Zeitungsartikel mit einem Bild der Absturzstelle]

{{Coordinate|NS=-33.02183|EW=-57.82244|type=landmark|region=UY-RN}}

[[Kategorie:Flugunfall 1997]]
[[Kategorie:Flugunfall in Uruguay]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Argentinien)]]
[[Kategorie:Douglas DC-9]]

Flugunfall einer mosambikanischen Tupolew Tu-134 1986

2020-05-30T06:08:08Z

NORECH: /* Flug */

{{Infobox Flugunfall
|Name =
|Ship name =
|Crash image = Samora Machel Plane Wreck.jpg
|Image caption = Trümmer der abgestürzten Tu-134
|Date = 19. Oktober 1986
|Type = [[Controlled flight into terrain]]
|Site = bei [[Mbuzini]]
|Fatalities = 34
|Aircraft Type = [[Tupolew Tu-134|Tupolew Tu-134A-3]]
|Origin = [[Flughafen Mbala]]
|Destination = [[Flughafen Maputo]]
|Operator = [[Volksrepublik Mosambik]]
|Tail Number = C9-CAA
|Passengers = 35
|Crew = 9
|Survivors = 10
}}
Der '''mosambikanische Tupolew Tu-134-Absturz 1986''' war ein [[Flugunfall]] in [[Südafrika]] mit weitreichenden politischen Folgen.

Am 19. Oktober 1986 stürzte das [[Volksrepublik Mosambik|mosambikanische]] Regierungsflugzeug, eine [[Tupolew Tu-134|Tupolew Tu-134A-3]], auf einem Flug vom [[Flughafen Mbala]] in [[Sambia]] in die mosambikanische [[Hauptstadt]] [[Maputo]] auf dem Territorium der [[Republik Südafrika]] in der Nähe der Ortschaft [[Mbuzini]] in den [[Lebomboberge]]n auf der Position {{Coordinate|NS=-25.911389|EW=31.957222|text=dms|region=MZ-L|type=landmark|name=Absturzstelle einer mosambikanischen Tupolew Tu-134 1986}} ab. Von den 35 Passagieren und neun [[Fliegendes Personal|Crewmitgliedern]] überlebten nur neun Passagiere und der Bordingenieur. Unter den getöteten Passagieren befanden sich der mosambikanische [[Staatspräsident]] [[Samora Machel]] sowie Minister und Beamte der mosambikanischen Regierung, darunter der Verkehrsminister Alcântara Santos, Machels Berater Fernando Honwana<ref>[http://www.mozambiquehistory.net/history/mbuzini/8_victims/19861200_isaacman_on_fernando_honwana.pdf Porträt Honwanas] (PDF) mozambiquehistory.com (englisch), abgerufen am 4. Januar 2015</ref> und der Diplomat und Wissenschaftler [[Aquino de Bragança]]. Der Absturz führte zu zahlreichen [[Verschwörungstheorie]]n, nach denen die damalige südafrikanische [[Apartheid]]-Regierung an dem Absturz beteiligt gewesen sei, was allerdings nicht nachgewiesen werden konnte.

== Flug ==
[[File:Mozambique Government Tupolev Tu-134AK C9-CAA.jpg|thumb|Die Unglücksmaschine C9-CAA]]
Die Regierungsmaschine mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] C9-CAA startete in [[Mbala]] am 19. Oktober 1986 um 18:38 Uhr Ortszeit und wurde um 21:25 Uhr in Maputo erwartet. Die Mitglieder der Flugbesatzung (Kapitän, [[Erster Offizier (Luftfahrt)|Erster Offizier]], Flugingenieur, Bordnavigator und Bordfunker) waren sämtlich Staatsangehörige der [[Sowjetunion|UdSSR]] und mit den Flugbedingungen über Mosambik und dem [[Flughafen Maputo]] vertraut. Die Wetterbedingungen auf der Flugroute waren günstig.

Offenbar um 21:18 Uhr begann die Maschine in einer angenommenen Entfernung von 60 km von Maputo mit dem Landeanflug. Doch konnte die Besatzung weder elektrische Landehilfen noch eine Flughafenbeleuchtung ausmachen. Um 21:21:39 Uhr hatte die Maschine 65 km westlich von Maputo auf 666 m Höhe in einem Hügelgelände Bodenkontakt; gut 150 m von der [[Grenze zwischen Südafrika und Mosambik|südafrikanisch-mosambikanischen Grenze]] entfernt.

Nachdem der Funkkontakt zwischen der Maschine und dem Flughafen Maputo abgebrochen war, wurden die mosambikanische Regierung und das [[Militär]] alarmiert. Da nach dem letzten Kontakt angenommen wurde, dass sich die Maschine nur noch gut vier Flugminuten von Maputo entfernt befunden hatte, fanden erste Suchmaßnahmen nur in der Umgebung der Hauptstadt statt.

Gegen 23:00 Uhr wurde die südafrikanische Polizeistation in [[Komatipoort]] von einem Einwohner von Mbuzini über den Absturz eines Flugzeuges benachrichtigt. Um 23:40 Uhr traf ein Polizeibeamter am Unglücksort ein, die ersten Rettungskräfte um 01:00 Uhr des 20. Oktober 1986. Um 04:00 Uhr landete an der Unglücksstelle ein südafrikanischer [[Hubschrauber]], der die Überlebenden in ein [[Hospital]] abtransportierte. Von der Besatzung überlebte nur der Flugingenieur. Einer der Überlebenden starb zweieinhalb Monate nach dem Absturz aufgrund seiner Verletzungen.

Der mosambikanische Minister Sérgio Vieira nahm später in Südafrika von „Commissioner of police“ Johann Coetzee die im [[Wrack]] aufgefundenen Regierungsdokumente in Empfang, die bereits von südafrikanischer Seite kopiert worden waren.

== Ermittlungen ==
Die südafrikanische Regierung setzte zur Untersuchung der Unglücksursache die ''Margo Commission'' ein, benannt nach dem Vorsitzenden Cecil Margo, Richter am südafrikanischen ''Supreme Court.''<ref>[http://www.sahistory.org.za/dated-event/first-hearing-margo-commission-commences Bericht von der ersten Anhörung] bei sahistory.org.za (englisch), abgerufen am 5. Januar 2015</ref> Der Kommission gehörten drei Südafrikaner und drei Ausländer aus Großbritannien und den USA an. Sie tagte ab dem 20. Januar 1987 mehrere Tage lang öffentlich und gab später ihr Untersuchungsergebnis bekannt, demzufolge ein Versagen der Besatzung vorlag:

{{Zitat-en|The cause of the accident was that the flight crew failed to follow procedural requirements for an instrument let-down approach, but continued to descend under visual flight rules in darkness and some cloud, i.e. without having some contact with the ground, below minimum safe altitude and minimum assigned altitude, and in addition ignored the GPWS alarm.|Übersetzung=Die Unglücksursache war, dass die Besatzung den Sinkflug nicht den Vorgaben eines [[Instrumentenflug]]s folgend, sondern weiterhin in Dunkelheit und einigen Wolken im [[Sichtflug]], das heißt ohne Verbindung zur Flugsicherung, unterhalb der [[Sicherheitsflughöhe]] und der angewiesenen Mindesthöhe fortsetzte und darüber hinaus den [[Ground Proximity Warning System|GPWS]]-Alarm ignorierte.|ref=<ref>{{Webarchiv | url=http://www.caa.co.za/resource%20center/accidents%20&%20incid/reports/OldReports/C9-CAA.pdf | webciteID=66oXCZZ11 | text=Untersuchungsbericht der südafrikanischen Behörden}} (PDF; englisch), abgerufen am 1. Januar 2015</ref>}}

Die mosambikanischen und sowjetischen Behörden zweifelten in ihren Stellungnahmen das Untersuchungsergebnis an. Der sowjetische Bericht ging davon aus, dass eine fatale 37°-Kursabweichung nach [[Steuerbord]], die zum Absturz geführt hatte, auf ein falsches [[Drehfunkfeuer|VOR]]-Signal zurückzuführen sei, das als [[Lockvogel]] gedient habe, um die Maschine gezielt zum Absturz zu bringen.<ref>[http://www.sahistory.org.za/topic/soviet-report-plane-crash-involving-samora-machels Bericht] bei sahistory.org.za (englisch), abgerufen am 5. Januar 2015</ref> Dieses falsche Signal sei ebenfalls von einer [[Boeing 737]] der mosambikanischen LAM aufgefangen worden.

== Weitere Untersuchungen ==
Nach dem Sturz des [[Apartheid]]-Regimes in Südafrika wurden durch die [[Wahrheits- und Versöhnungskommission]] erneut Ermittlungen aufgenommen; der Abschlussbericht wurde 2001 veröffentlicht. Neue Erkenntnisse wurden nicht gewonnen, jedoch gefordert, gezielt weitere Ermittlungen zu tätigen. Die Untersuchungen wurden wiederum kritisiert, da kein Flugspezialist an den Ermittlungen beteiligt gewesen war.

Als gesichert galt aber inzwischen, dass die Maschine aufgrund ihrer Kursabweichung in eine südafrikanische Flugsicherheitszone eingeflogen war, die [[radar]]überwacht wurde. Die Maschine war aber von südafrikanischer Seite definitiv nicht gewarnt worden.

Im Januar 2003 behauptete das ehemalige Mitglied des [[Civil Cooperation Bureau]] (CCB) [[Hans Louw]], der damals eine langjährige Haftstrafe in Südafrika abbüßte, dass er seinerzeit an einem [[Verschwörung|Komplott]] zur Ermordung Machels beteiligt gewesen und in der Nähe der Absturzstelle eingesetzt worden sei. Diese Aussage wurde zwar von einem weiteren angeblichen Mitglied der Verschwörergruppe, Edwin Mudingi, gestützt, doch konnten weitere südafrikanische Ermittlungen diese Angaben nicht verifizieren.

== Erinnerungskultur ==
1999 wurde an der Absturzstelle durch den portugiesisch-mosambikanischen Architekten [[José Forjaz]] auf Kosten der südafrikanischen Regierung das ''Samora Machel Monument'' errichtet: ein [[Denkmal]] mit 35 [[Windpfeife]]n, die die 35 Toten symbolisieren sollen. An der Einweihung des Denkmals nahmen sowohl der damalige Präsident [[Nelson Mandela]] und seine Ehefrau [[Graça Machel|Graça]] (Samora Machels [[Witwe]]) als auch der mosambikanische Präsident [[Joaquim Chissano]] teil.

== Literatur ==
* {{Der Spiegel|ID=13521729|Titel=Mosambik am Abgrund|Jahr=1986|Nr=44}}

== Weblinks ==
* [https://www.youtube.com/watch?v=_9RWHhw5ai4 ''Was Samora Machel killed by a conspiracy?''] auf youtube.com; Dokumentation mit Interviews u. a. mit [[Pik Botha]] und Hans Louw
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19861019-0 Eintrag] im Aviation Safety Network

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Flugunfall 1986|TU]]
[[Kategorie:Geschichte (Mosambik)]]
[[Kategorie:Flugunfall in Südafrika]]
[[Kategorie:Verschwörungstheorien]]
[[Kategorie:Tupolew Tu-134]]

Avianca-Flug 203

2020-05-29T18:13:51Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Avianca-Flug 203
| Crash image = Avianca Boeing 727-21 HK-1803.jpg
| Image caption = Die Unglücksmaschine HK-1803
| Date = 27. November 1989
| Type = Bombenanschlag
| Site = nahe [[Soacha]], [[Kolumbien]]
| Passengers = 101
| Crew = 6
| Fatalities = 107
| Fatalitiesground = 3
| Survivors = 0
| Aircraft Type = [[Boeing 727-100]]
| Origin = [[Flughafen El Dorado]], [[Bogotá]], {{Kolumbien}}
| Destination = [[Flughafen Cali]], {{Kolumbien}}
| Operator = [[Avianca]]
| Tail_number = HK-1803
}}

Am 27. November 1989 stürzte eine [[Boeing 727-100]] auf dem '''Avianca-Flug 203''' ([[Flugnummer]]: AV203) infolge einer Bombenexplosion nahe der [[Kolumbien|kolumbianischen]] Stadt [[Soacha]] ab. Die Maschine der [[Fluggesellschaft]] [[Avianca]] sollte einen nationalen [[Linienflug]] vom [[Flughafen El Dorado]] in [[Bogotá]] zum [[Flughafen Cali]] durchführen. Bei dem Anschlag kamen alle 107 Insassen ums Leben. Zudem wurden drei weitere Personen am Boden durch Trümmerteile getötet.

== Flugzeug und Insassen ==
Die Boeing 727-100 ([[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]]: HK-1803, [[Fabriknummer|c/n]]: 19035, [[Seriennummer|s/n]]: 272) war am 28. Mai 1966 an [[Pan American World Airways]] ausgeliefert worden. Avianca übernahm das Flugzeug am 19. November 1975 und setzte es im Anschluss durchgängig ein.<ref>[http://rzjets.net/aircraft/?reg=55341 rzjets.com, Boeing 727-21, HK-1803, c/n:19035/272], abgerufen am 7. Januar 2017</ref>

Auf dem Inlandsflug am 27. November 1989 befanden sich 101 Passagiere an Bord der Maschine, darunter zwei US-amerikanische Staatsbürger. Die Besatzung bestand aus den zwei Piloten, einem [[Flugingenieur]] und drei [[Flugbegleiter]]n.<ref name="gero">David Gero: ''Luftfahrtkatastrophen - Unfälle mit Passagierflugzeugen seit 1950'', Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 978-3-613-01580-7</ref><ref name="gero2">David Gero: ''Flights of Terror'', Patrick Stephens Ltd., Sparkford 1997, ISBN 1-85260-512-X.</ref>

== Flugverlauf ==
Die Boeing 727 hob um 07:11 Uhr Ortszeit vom [[Flughafen El Dorado]] ab. Fünf Minuten nach dem Start detonierte im [[Steigflug]] ein Sprengsatz, der unter einem Passagiersitz im mittleren Kabinenbereich platziert worden war, direkt oberhalb der rechten [[Tragfläche]]. Die Maschine befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Flughöhe von 13.000 [[Fuß (Einheit)|Fuß]] [[Höhe über dem Meeresspiegel|MSL]] (3960 [[Meter]]).<ref name="gero2" />

Die Detonation des Sprengsatzes riss ein Loch in die Bordwand und zerstörte mehrere elektrische und hydraulische Leitungen sowie eine Treibstoffleitung zu den [[Triebwerk]]en am Heck, wodurch Feuer im Rumpf ausbrach. Zudem wurde ein leerer Treibstofftank in der rechten Tragfläche beschädigt. Die Treibstoffdämpfe in diesem Tank entzündeten sich wenige Sekunden später und führten zu einer zweiten Explosion, die schwere Schäden an der Tragflächenstruktur verursachte. Das Flugzeug stürzte brennend ab und schlug etwa 16 Kilometer südwestlich des Flughafens El Dorado in hügeligem Gelände auf.<ref name="gero" /><ref name="gero2" />

== Motivation und Täter ==
Es gilt als gesichert, dass der Drogenbaron [[Pablo Escobar]] den Anschlag in Auftrag gegeben hatte. Sein Ziel war wahrscheinlich die Ermordung von mehreren [[Informant]]en, die gegen das von ihm geführte [[Medellín-Kartell]] aussagen wollten und unter [[Personenschutz]] der kolumbianischen Polizei standen. Die Männer kamen beim Absturz ums Leben.<ref name="gero2" /><ref name="nyt">[http://www.nytimes.com/1994/12/20/nyregion/drug-trafficker-convicted-of-blowing-up-jetliner.html ''The New York Times, Drug Trafficker Convicted Of Blowing Up Jetliner, 20. Dezember 1994''], abgerufen am 7. Januar 2017.</ref> Daneben gibt es die These, dass Pablo Escobar ein Attentat auf den Präsidentschaftskandidaten [[César Gaviria]] verüben wollte. Dieser befand sich aber nicht an Bord.<ref>[http://www.aerotelegraph.com/als-die-narcos-ein-flugzeug-vom-himmel-holten aerotelegraph.com: Als die Narcos ein Flugzeug vom Himmel holten, 26. November 2015], abgerufen am 7. Januar 2017.</ref>

Pablo Escobar verstarb am 2. Dezember 1993 beim [[Zugriff (Polizei)|Zugriff]] einer US-amerikanischen/kolumbianischen Elite-Einheit in [[Medellín]]. Laut Zeugenangaben war der Sprengsatz von [[Dandeny Muñoz Mosquera|Dandeny „La Quica“ Muñoz Mosquera]] an Bord gebracht worden, einem Auftragsmörder des Drogenkartells, der bereits zuvor mehrere Anschläge verübt hatte. Er reiste später zusammen mit seinem Bruder Brance Muñoz Mosquera unter falschen Namen in die USA ein und wurde im Jahr 1991 im [[New York City|New Yorker]] Stadtteil [[Queens]] verhaftet. Nachdem Dandeny Munñz Mosquera im Jahr 1992 wegen Verstoß gegen die Einreisebestimmungen und der Nutzung einer falschen Identität von einem US-Gericht zu einer sechsjährigen Haftstrafe verurteilt worden war, erfolgten weitere Ermittlungen gegen ihn.<ref>[http://articles.latimes.com/1992-10-29/news/mn-942_1_police-squad Los Angeles Times, No. 1 Hit Man of Medellin Cartel Killed by Police, 29, Oktober 1992], abgerufen am 7. Januar 2017.</ref> Im Dezember 1994 verurteilte ihn das [[United States District Court|Bundesbezirksgericht]] in [[Brooklyn]] wegen der Ermordung der zwei US-Bürger an Bord des [[Verkehrsflugzeug]]s zu lebenslanger Haft.<ref name="nyt" />

== Siehe auch ==
* [[Liste von Anschlägen auf Verkehrsflugzeuge]]

== Weblinks ==
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19891127-0 Unfallbericht B-727-100 HK-1803], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 3. Februar 2019.
* Alan Prendergast: [http://www.westword.com/2001-05-17/news/the-hit-man-nobody-knows/ ''The Hit Man Nobody Knows''] – Westword, 17. Mai 2001
* [https://www.youtube.com/watch?v=byTR6eyCjf8 Dokumentation über den Anschlag] auf [[YouTube]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate |NS=04/35/00/N|EW=074/13/00/W|type=landmark|region=CO-CUN}}

{{SORTIERUNG:Aviancaflug 203}}
[[Kategorie:Flugunfall in Kolumbien]]
[[Kategorie:Flugunfall 1989]]
[[Kategorie:Avianca|Flug 0203]]
[[Kategorie:Kriminalfall 1989]]
[[Kategorie:Boeing 727]]

Thai-Airways-Flug 261

2020-04-13T00:25:23Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| name =Thai Airways Flug 261
| Crash image = Airbus A310-204 HS-TIA.jpg
| Image caption = Die Unglücksmaschine HS-TIA
| Date = [[11. Dezember]] [[1998]]
| Type = Kontrollverlust beim [[Durchstarten]]
| Site = [[Surat Thani]], [[Thailand]]
| Fatalities = 101
| Injuries = 45
| Aircraft Type = [[Airbus A310#A310-200|Airbus A310-200]]
| Origin = [[Flughafen Bangkok-Don Mueang]]
| Destination = [[Flughafen Surat Thani]]
| Operator = [[Thai Airways International|Thai Airways]]
| Tail Number = HS-TIA
| Passengers = 132
| Crew = 14
| Survivors = 45
}}

Am 11. Dezember 1998 verunglückte ein [[Airbus A310#A310-200|Airbus A310-200]] auf dem '''Thai-Airways-Flug 261''' im Anflug auf [[Surat Thani]] ([[Thailand]]) beim Versuch [[Durchstarten|durchzustarten]]. Bei dem Absturz kamen 101 der 146 Insassen ums Leben.

== Flugzeug ==
Das Flugzeug ([[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]]: HS-TIA, [[Fabriknummer|c/n]]: 415) war mit zwei Triebwerken des Typs [[General Electric CF6|General Electric CF6-80C2A2]] ausgestattet und zum Zeitpunkt des Unfalls 12 Jahre und 10 Monate alt. Es hatte insgesamt 23.028 Flugstunden absolviert.

== Unfallhergang ==
Der Airbus A310 der ''[[Thai Airways International]]'' war um 17:54 Uhr Ortszeit vom [[Flughafen Bangkok-Don Mueang]] zu einem zweistündigen [[Linienflug]] nach Surat Thani gestartet. An Bord befanden sich 146 Personen, davon waren 14 Besatzungsmitglieder. Zum Zeitpunkt der Landung herrschten am [[Flughafen Surat Thani]] schlechte Sichtverhältnisse bei Dunkelheit und starkem Regen.

Die ersten beiden Landeanflüge wurden abgebrochen. Beim dritten Versuch stürzte die Maschine etwa 700 Meter vor der Landebahn infolge eines [[Strömungsabriss]]es ab. Die Besatzung hatte im [[Endanflug]] erneut ein [[Durchstarten|Durchstartmanöver]] eingeleitet, jedoch führte die falsche [[Trimmung]] des [[Höhenleitwerk]]s dazu, dass die Maschine im Anschluss zu steil stieg und in einen überzogenen Flugzustand geriet. Die Ermittler hielten es für wahrscheinlich, dass die Piloten den Unfall stressbedingt verursachten.

Es handelt sich um den einzigen Totalverlust und tödlichen Zwischenfall des seit 2015 nicht mehr in Betrieb befindlichen Flugzeugtyps Airbus A310-200.<ref>[https://www.planespotters.net/production-list/Airbus/A310/A310-200 Airbus A310-200 Production List], planespotters.net (englisch), abgerufen am 27. Februar 2019.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Thai-Airways-Flug 311]]

== Weblinks ==
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19981211-0 Unfallbericht A310 HS-TIA], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 6. März 2019.

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=9.1484383|EW=99.1509552|type=landmark|region=TH}}

[[Kategorie:Flugunfall 1998]]
[[Kategorie:Flugunfall in Thailand]]
[[Kategorie:Provinz Surat Thani]]
[[Kategorie:Airbus A310]]

Gulf-Air-Flug 771

2020-04-13T00:23:58Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name = Gulf-Air-Flug 771
|Ship name =
|Crash image = Gulf Air Boeing 737-2P6Adv A4O-BK.jpg
|Image caption = Die Unglücksmaschine A4O-BK
|Date = 23. September 1983
|Type = Bombenattentat
|Site = [[Mina Dschabal Ali]], {{UAE}}
|Fatalities = 112
|Injuries =
|Aircraft Type = {{USA|#}} [[Boeing 737-200|Boeing 737-2P6]]
|Origin = [[Flughafen Karatschi]], {{PAK}}
|Destination = [[Flughafen Abu Dhabi]], {{UAE}}
|Operator = {{BHR|#}} [[Gulf Air]]
|Tail Number = {{OMA|#}} A4O-BK
|Passengers = 107
|Crew = 5
|Survivors = 0
}}

Auf dem '''Gulf-Air-Flug 771''' (Flugnummer: '''GF771''') ereignete sich am 23. September 1983 ein schweres Bombenattentat, bei dem eine Boeing 737-2P6 der [[Gulf Air]] bei [[Mina Dschabal Ali]] in den [[Vereinigte Arabische Emirate|Vereinigten Arabischen Emiraten]] infolge einer Bombenexplosion an Bord verunglückte. Bei dem Zwischenfall starben alle 112 Personen an Bord der Maschine.

Es handelt sich um einen der beiden schwersten Flugunfälle in den Vereinigten Arabischen Emiraten, der andere war der [[Sterling-Airways-Flug 296]].

== Maschine ==
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-2P6, die zum Zeitpunkt des Unfalls 4 Jahre und 5 Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von Boeing in [[Renton (Washington)|Renton]], [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] montiert und absolvierte am 4. April 1978 ihren Erstflug, ehe sie zwei Wochen später neu an die Gulf Air ausgeliefert wurde. Das Flugzeug trug die Werksnummer 21734, es handelte sich um die 566. Boeing 737 aus laufender Produktion. Die Maschine wurde mit dem [[oman]]ischen [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''A4O-BK'' zugelassen. Das [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahlige]] [[Schmalrumpfflugzeug]] war mit zwei Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-15]] ausgestattet.

== Passagiere und Besatzung ==
An Bord befanden sich 107 Passagiere, von denen die meisten [[pakistan]]ische Staatsbürger waren, die in [[Abu Dhabi]] und [[Dubai]] arbeiteten und nach einem Aufenthalt in ihrer Heimat auf dem Weg zurück dorthin waren. Zudem befand sich eine fünfköpfige Besatzung an Bord. Die Cockpitbesatzung bestand aus dem [[oman]]ischen Flugkapitän Saud Al Kindi, der erste Offizier Khazal Al Qadi stammte aus [[Bahrain]]. Zudem befanden sich drei Flugbegleiter an Bord, darunter die [[Vereinigtes Königreich|britische]] Stewardess Lyn Farthing.

== Flugverlauf und Unfallhergang ==
Die Maschine war auf dem [[Flughafen Karatschi]] in [[Pakistan]] gestartet. Der Flug verlief bis zum Eintreten in den Luftraum der Vereinigten Arabischen Emirate ohne besondere Vorkommnisse. Als die Maschine in den Luftraum des Emirats Dubai einflog, explodierte eine Bombe im Frachtabteil. Dadurch kam es zu einem Feuer an Bord. Die Piloten erklärten Luftnotlage und versuchten noch, die Maschine unter Kontrolle zu halten, was ihnen jedoch nicht gelang. Die Maschine schlug bei Dschabal Ali in der Wüste ein.

== Unfalluntersuchung ==
Die Luftaufsichtsbehörde der Vereinigten Arabischen Emirate wurde bei der Flugunfalluntersuchung vom [[National Transportation Safety Board]] unterstützt.

Bei der Auswertung des [[Cockpit Voice Recorder]]s machte die Atmosphäre im Cockpit bis kurz vor dem Aufprall einen normalen Eindruck. Die Piloten führten entspannte Gespräche. Ein Pilot fragte den anderen, ob dieser am nächsten Tag Dienst habe, was dieser verneinte. Das Gespräch wurde plötzlich unterbrochen, anschließend war auf den Aufnahmen zu hören, wie die Piloten panisch versuchten, die Maschine unter Kontrolle zu halten. Während die Maschine sich im [[Sturzflug]] in Richtung Boden befand, betete der Kapitän.

Als Absturzursache wurde aufgrund mehrerer Faktoren eine Bombenexplosion vermutet:
* Ein Passagier hatte in Karatschi einen Koffer eingecheckt, war jedoch nicht an Bord der Maschine gegangen
* Die Verletzungen der Passagiere, die über dem Frachtabteil gesessen hatten, passten zu denen die bei einer Bombenexplosion zu erwarten gewesen wären.
* Die plötzliche Unterbrechung auf einem ansonsten unauffälligen Flug
* Die Daten des Flugdatenspeichers wiesen auf eine Bombenexplosion hin.

In den Todesurkunden der Passagiere wurde Ersticken als Todesursache angegeben.

== Urheber ==
Es wurde vermutet, dass die Bombe durch die [[Abu-Nidal-Organisation]] platziert worden war, um die Regierung von [[Saudi-Arabien]] zur Zahlung von [[Schutzgeld]]ern an die Organisation zu bewegen.

== Quellen ==
* [https://web.archive.org/web/20050307194954/http://news.indiainfo.com/2002/08/22/22nidal.html Abu Nidal behind 1983 Gulf Air bombing: Aide], ''indiainfo.com'' vom 22. August 2002.
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19830923-0 Unfallbericht] im [[Aviation Safety Network]].
* [https://www.upi.com/Archives/1983/09/23/Investigation-into-Gulf-plane-crash/9529433137600/ Investigation into Gulf plane crash], ''UPI News'', 23. September 1983.
* [https://www.nytimes.com/1983/09/24/world/112-aboard-airliner-are-killed-in-crash-in-persian-gulf-sheikdom.html 112 Aboard Airliner Are Killed in Crash in Persian Gulf Sheikdom], [[New York Times]] vom 24. September 1983.

{{SORTIERUNG:GulfAirFlug 771}}
[[Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Arabischen Emiraten]]
[[Kategorie:Flugunfall 1983]]
[[Kategorie:Kriminalfall 1983]]
[[Kategorie:Sprengstoffanschlag]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Bahrain)]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Vereinigte Arabische Emirate)]]
[[Kategorie:Boeing 737]]

Flugunfall einer Boeing 707 der Prestige Airlines

2019-10-01T13:32:18Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = Flugunfall einer Boeing 707 der Prestige Airlines
| Crash image = Boeing 707-123B AN0070116.jpg
| Image caption = Die auf 9XR-IS verunfallte Maschine, als sie sich noch bei der Liberia World Airlines in Betrieb befand
| Ship name =
| Date = 4. Juli 2002
| Type = vermutlich Treibstoffmangel durch Pilotenfehler
| Site = Guitangola, nahe [[Flughafen Bangui]], {{Zentralafrikanische Republik}}
|Origin = [[Flughafen N'Djamena]], {{Tschad}}
| Stopover = ''[[Flughafen Bangui]], {{Zentralafrikanische Republik}}'' (außerplanmäßig)
|Destination = [[Flughafen Maya-Maya]], {{Republik Kongo}}
| Fatalities = 28
| Injuries = 2
| Aircraft Type = {{USA|#}} [[Boeing 707|Boeing 707-123B]]
| Operator = {{Ruanda|#}} [[New Gomair]] für {{Republik Kongo|#}} [[Prestige Airlines]]
| Tail Number = {{Ruanda|#}} 9XR-IS
| Passengers = 21
| Crew = 9
| Survivors = 2
}}

Der '''Flugunfall einer Boeing 707 der Prestige Airlines''' ereignete sich am 4. Juli 2002. Eine Frachtmaschine des Typs [[Boeing 707|Boeing 707-123B]] der [[Ruanda|ruandischen]] [[New Gomair]], die einen gemischten Fracht- und Passagierflug im Namen der [[Prestige Airlines]] aus der [[Republik Kongo]] vom [[Flughafen N'Djamena]] im [[Tschad]] zum [[Flughafen Maya-Maya]] in der Republik Kongo durchführen sollte, stürzte dabei während einer Notlandung nahe [[Bangui]] in der [[Zentralafrikanische Republik|Zentralafrikanischen Republik]] ab. Bei dem Unfall kamen 28 der 30 Menschen an Bord ums Leben.

== Flugzeug ==
Das auf dem Flug eingesetzte Flugzeug war eine Boeing 707-123B. Es handelte sich um die 593. je gebaute Boeing 707 mit der Werksnummer 19335. Die Maschine wurde am 20. Juni 1967 mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''N7585A'' an ihren Erstbesitzer [[American Airlines]] ausgeliefert. Die Maschine wurde am 2. April 1981 an die Fluggesellschaft [[Denver Ports of Call]] verkauft, wo sie zunächst mit dem selben Luftfahrzeugkennzeichen und ab Juli 1982 als ''N703PC'' betrieben wurde. Zwischen 1985 und 1988 wurde die Fluggesellschaft in ''Skyworld Airlines'' umfirmiert, sodass die Maschine den Schriftzug dieses Unternehmens trug, ehe schließlich zum alten Namen zurückgekehrt wurde. Im Oktober 1989 übernahm die Omega Air Inc., ein auf Flugzeugleasing und den Verkauf von Gebrauchtteilen für Flugzeuge der Boeing-707-Typen spezialisiertes Unternehmen, die Maschine. Das Unternehmen, das später in der [[Omega Aerial Refueling Services]] aufging, ließ die Maschine mit dem neuen Luftfahrzeugkennzeichen ''N703PC'' zu und verleaste sie anschließend ab dem 11. Mai 1990 an die [[Guyana Airlines 2000]]. Am 7. August 1990 ging das Flugzeug an die Omega Air zurück und erhielt das neue Luftfahrzeugkennzeichen ''EL-AKA'' (Zulassungsland [[Liberia]]), ehe es ab dem 6. Oktober desselben Jahres an [[Jet Alsace]] und ab dem 11. Dezember an [[Air Gambia]] weiterverleast wurde. Am 11. April 1991 wurde die Maschine mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''YN-CDE'' an die [[Aeronica]] aus [[Nicaragua]] verleast und ab dem 15. Juni 1992 erneut an die Guyana Airways 2000, wo sie diesmal mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''C5-GOB'' (Zulassungsland [[Gambia]]) in Betrieb war. Am 1. Mai 1994 ging die Maschine als ''HR-AMG'' (Zulassungsland [[Honduras]]) erneut an die Omega Air zurück und wurde ab dem 21. Oktober 1994 an die [[Slowakei|slowakische]] [[Slovtrans Air]] vermietet, wo sie als ''OM-WFA'' in Betrieb war. Die Maschine ging am 29. Juni 1995 wieder an die Omega Air zurück und wurde schließlich an die [[Transair Cargo]] übereignet. Dort war sie ab dem 5. August 1995
als ''9Q-CJT'' (Zulassungsland [[Demokratische Republik Kongo]]), ab dem 10. Juni 1996 als ''EL-WAM'' und ab dem 2. Juni 1998 als ''3D-ADK'' (Zulassungsland [[Swasiland]]) in Betrieb. Die [[New Gomair]] aus [[Ruanda]] übernahm die Maschine im Juli 2002 und ließ sie mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''9XR-IS'' zu. Das [[Vierstrahliges Flugzeug|vierstrahlige]] [[Langstreckenflugzeug|Langstrecken]]-[[Schmalrumpfflugzeug]] war mit vier [[Turbinen-Strahltriebwerk]]en des Typs [[Pratt & Whitney JT3| Pratt & Whitney JT3D-1-MC6]] ausgestattet.

== Flugverlauf ==
Mit der Maschine sollte ein gemischter Fracht- und Passagierflug aus [[N'Djamena]] im [[Tschad]] nach [[Brazzaville]] in der [[Republik Kongo]] durchgeführt werden. Der Flug wurde durch die New Gomair im Auftrag der Prestige Airlines durchgeführt. Die Ladung bestand aus einer großen Menge [[Zwiebel]]n und [[Knoblauch]]. An Bord der Maschine befanden sich 21 Passagiere und 9 Besatzungsmitglieder. Von den Passagieren stammten 17 Personen aus dem Tschad.

== Unfallhergang ==
Nach dem Start in N'Djamena ließ sich das Fahrwerk der Maschine nicht einfahren. Aus diesem Grund beschloss die Besatzung nach Bangui umzukehren. Im Endanflug sank die Maschine, bis sie den Boden berührte, nochmal in die Luft hochgeschleudert wurde und in Guitangola, einem Vorort von Bangui schließlich auseinanderbrach. Nach dem Aufprall explodierte das Flugzeug. Durch umherfliegende Trümmer stürzte das Dach eines leerstehenden Hauses ein. Die Unfallstelle befand sich 3 Kilometer von der Landebahn von Bangui entfernt. Von den 30 Insassen der Maschine wurden 28 getötet. Nur der Flugingenieur Laurent Tabako und eine Passagierin aus dem Tschad überlebten.

== Ursache ==
Der Unfall ereignete sich bei klarem Wetter. Nach Angaben des überlebenden Flugingenieurs Tabako hatten die Piloten für die Notlandung in Bangui Kerosin abgelassen. Dabei sei zu viel Kerosin abgelassen worden, wodurch die Maschine schließlich vor Erreichen der Landebahn wegen Treibstoffmangel abstürzte. Nach Angaben der überlebenden Passagierin sei vor dem Aufprall kein Triebwerksgeräusch zu hören gewesen.

== Quellen ==
* [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20020704-0 Unfallbericht B-707 9XR-IS], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 19. September 2019.
* [https://www.nytimes.com/2002/07/05/world/disabled-jet-crashes-in-africa-killing-23-as-it-attempts-to-land.html Disabled Jet Crashes in Africa, Killing 23 as It Attempts to Land], [[New York Times]], 5. Juli 2002.
* [https://www.iol.co.za/news/africa/pilot-error-may-have-caused-car-plane-crash-89311 Pilot error may have caused CAR plane crash], IOL News (Südafrika), 7. Juli 2002.
* [https://www.jetphotos.com/info/707-19335 Betriebsgeschichte der Maschine auf jetphotos.com]
{{Coordinate|NS=4.364474|EW=18.531684|type=landmark|region=CF}}
[[Kategorie:Flugunfall 2002]]
[[Kategorie:Flugunfall in der Zentralafrikanischen Republik]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Zentralafrikanische Republik)]]
[[Kategorie:Boeing 707]]

Pacific-Western-Airlines-Flug 3801

2019-09-18T22:56:57Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|name = Pacific-Western-Airlines-Flug 3801
|Crash image = C-FPWJ B707-351C Pacific Western MAN MAR74 (6051901183).jpg
|Image caption = Ein Flugzeug des Typs [[Boeing 707-300]], ähnlich der Unglücksmaschine
|Date = 2. Januar 1973
|Type = Controlled flight into terrain
|Site = nahe [[Leduc (Alberta)|Leduc]], {{Kanada}}
|Origin = [[Flughafen Toronto-Pearson]], {{Kanada}}
|Destination = [[Flughafen Seoul]], {{Südkorea}}
|Stopover = [[Edmonton International Airport]], {{Kanada}}
|Fatalities = 5
|Injuries =
|Aircraft Type = [[Boeing 707]]
|Operator = {{CAN|#}} [[Pacific Western Airlines]]
|Tail Number = CF-PWZ
|Passengers = 2
|Crew = 3
|Survivors = 0
}}
'''Pacific-Western-Airlines-Flug 3801''' (Flugnummer: '''PW3801''') war ein Frachtflug der kanadischen Fluggesellschaft [[Pacific Western Airlines]]. Am 2. Januar 1973 verunglückte auf diesem Flug eine [[Boeing 707|Boeing 707-321C]], die in [[Flughafen Toronto-Pearson|Toronto]] gestartet war und einen [[Viehtransport]] nach [[Flughafen Seoul|Seoul]] in [[Südkorea]] durchführte,<ref name="EPT">Terry Jorden: [https://www.edmontonprimetimes.com/article/remnants-of-aviation-tragedy-uncovered-20171228 Remnants of aviation tragedy uncovered], Edmonton Prime Times (englisch) vom 28. Dezember 2017, abgerufen am 10. März 2019.</ref> kurz vor der Zwischenlandung auf dem [[Edmonton International Airport]]. Bei dem Unfall starben fünf Insassen sowie die 86 transportierten Rinder. Die Unfallursache konnte nie ermittelt werden.<ref name="ASN">[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730102-0 Unfallbericht B-707-321C, CF-PWZ] [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 10. März 2019.</ref>

== Flugzeug ==
Das auf dem Flug eingesetzte Flugzeug war eine Boeing 707-321C der Pacific Western Airlines. Es handelte sich um die 389. je gebaute Boeing 707 mit der Seriennummer 18826. Die Maschine war am 17. September 1964 auf ihren Erstbesitzer [[Continental Airlines]] zugelassen worden und ab dem 26. Juli 1972 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''CF-PWZ'' auf die Pacific Western Airlines.<ref> [https://www.jetphotos.com/info/707-18826 Betriebsgeschichte B-707-321C, CF-PWZ] Jetphotos.com, abgerufen am 10. März 2019.</ref> Bis zum Unfall hatte die Maschine 33.059 Flugstunden bei 9458 Starts und Landungen absolviert.<ref name="ASN" />

== Insassen und Fracht ==
Der Flug wurde mit einer dreiköpfigen Besatzung durchgeführt. Der erfahrene Kapitän war ein Veteran der Luftstreitkräfte. Der 27-jährige Erste Offizier,<ref name="EPT" /> der noch wenig Flugerfahrung mit der Boeing 707 und seine [[Musterberechtigung]] für diesen Flugzeugtyp erst kürzlich erworben hatte,<ref name="ASN" /> war vor dem Flug 6 Wochen in Urlaub gewesen.<ref name="ASN" />

Die Maschine war mit 86 [[Holstein-Rind]]ern beladen und es befanden sich neben der dreiköpfigen, aus Kapitän, Erstem Offizier und Flugingenieur bestehenden Besatzung zwei Tierpfleger an Bord.<ref name="EPT" />

== Flugverlauf ==
Der Flug sollte von [[Flughafen Toronto-Pearson|Toronto]] nach [[Flughafen Seoul|Seoul]] führen. In [[Edmonton International Airport|Edmonton]] sollte die Maschine für eine Betankung zwischengelandet werden. Der erste Abschnitt des Fluges war bis kurz vor Edmonton ohne besondere Vorkommnisse verlaufen.

== Unfallhergang ==
Beim Anflug herrschte in der Umgebung um Edmonton ein [[Schneesturm]]. Die Maschine wurde zu diesem Zeitpunkt durch den relativ unerfahrenen Ersten Offizier gesteuert. Der Anflug mit der schwer beladenen Maschine bei schlechter Sicht, Wind und unter Ermüdungserscheinungen bereitete ihm sichtlich Schwierigkeiten.<ref name="ASN" /> Der Kapitän übernahm erst spät das Steuer und versuchte, die zu hohe Sinkrate der Maschine zu stoppen.<ref name="ASN" /> Dies gelang ihm jedoch nicht – die Maschine streifte drei Kilometer vor ihrem Zielflughafen zunächst mehrere [[Pappeln]].<ref name="ASN" /> Dann streifte der Rumpf den Grund, während das Heck Stromleitungen mitriss. Schließlich stürzte die Maschine auf eine Erhöhung in einer Kiesgrube.<ref name="ASN" /> Der Bug und die Cockpitsektion rissen ab, die Rinder wurden durch die Wucht des Aufpralls bis zu 100 Meter weit nach vorne aus dem offenen Flugzeugrumpf herauskatapultiert. Alle fünf Besatzungsmitglieder starben,<ref name="ASN" /> ein Feuer brach aus.<ref name="ASN" /> Da die Unfalluntersuchung nicht im Einklang mit den Maßgaben der ICAO durchgeführt wurde, konnte die Unfallursache nicht eindeutig ermittelt werden.<ref name="ASN" />

== Trümmerfunde im Jahr 2017 ==
Im Sommer 2017 führte die Stadtverwaltung von Leduc, im Zuge der Planungen zur Errichtung eines Löwenparks, Grünarbeiten nördlich des Telford-Sees durch.<ref name="EPT" /> Dabei wurde eine große Menge an Trümmern der verunfallten Boeing 707 gefunden, von denen das größte etwa sieben bis acht Meter lang war.<ref name="EPT" /> Der Kurator des [[Alberta Aviation Museum]] inspizierte und dokumentierte mit einem Team von Archäologen die Trümmer, ein etwa zwei mal zwei Meter großes Trümmerstück soll dort ausgestellt werden.<ref name="EPT" />

== Quellen ==
* [https://web.archive.org/web/20051109100551/http://www.avsaf.org/reports/CANADA/1973.01.02_TransInternationalAirlines_Boeing-707-321C.pdf Offizieller Unfallbericht des Canada Department of Transport]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=53.272130|EW=-113.531359|type=landmark|region=CA}}

[[Kategorie:Flugunfall 1973]]
[[Kategorie:Flugunfall in Kanada]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Alberta)]]
[[Kategorie:Geschichte Albertas]]
[[Kategorie:Boeing 707]]

Pacific-Western-Airlines-Flug 3801

2019-09-18T22:56:10Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|name = Pacific-Western-Airlines-Flug 3801
|Crash image = CF-PWV B707-138B Pacific Western LGW 09MAY69 (6051902291).jpg
|Image caption = Ein Flugzeug des Typs [[Boeing 707-300]], ähnlich der Unglücksmaschine
|Date = 2. Januar 1973
|Type = Controlled flight into terrain
|Site = nahe [[Leduc (Alberta)|Leduc]], {{Kanada}}
|Origin = [[Flughafen Toronto-Pearson]], {{Kanada}}
|Destination = [[Flughafen Seoul]], {{Südkorea}}
|Stopover = [[Edmonton International Airport]], {{Kanada}}
|Fatalities = 5
|Injuries =
|Aircraft Type = [[Boeing 707]]
|Operator = {{CAN|#}} [[Pacific Western Airlines]]
|Tail Number = CF-PWZ
|Passengers = 2
|Crew = 3
|Survivors = 0
}}
'''Pacific-Western-Airlines-Flug 3801''' (Flugnummer: '''PW3801''') war ein Frachtflug der kanadischen Fluggesellschaft [[Pacific Western Airlines]]. Am 2. Januar 1973 verunglückte auf diesem Flug eine [[Boeing 707|Boeing 707-321C]], die in [[Flughafen Toronto-Pearson|Toronto]] gestartet war und einen [[Viehtransport]] nach [[Flughafen Seoul|Seoul]] in [[Südkorea]] durchführte,<ref name="EPT">Terry Jorden: [https://www.edmontonprimetimes.com/article/remnants-of-aviation-tragedy-uncovered-20171228 Remnants of aviation tragedy uncovered], Edmonton Prime Times (englisch) vom 28. Dezember 2017, abgerufen am 10. März 2019.</ref> kurz vor der Zwischenlandung auf dem [[Edmonton International Airport]]. Bei dem Unfall starben fünf Insassen sowie die 86 transportierten Rinder. Die Unfallursache konnte nie ermittelt werden.<ref name="ASN">[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730102-0 Unfallbericht B-707-321C, CF-PWZ] [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 10. März 2019.</ref>

== Flugzeug ==
Das auf dem Flug eingesetzte Flugzeug war eine Boeing 707-321C der Pacific Western Airlines. Es handelte sich um die 389. je gebaute Boeing 707 mit der Seriennummer 18826. Die Maschine war am 17. September 1964 auf ihren Erstbesitzer [[Continental Airlines]] zugelassen worden und ab dem 26. Juli 1972 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''CF-PWZ'' auf die Pacific Western Airlines.<ref> [https://www.jetphotos.com/info/707-18826 Betriebsgeschichte B-707-321C, CF-PWZ] Jetphotos.com, abgerufen am 10. März 2019.</ref> Bis zum Unfall hatte die Maschine 33.059 Flugstunden bei 9458 Starts und Landungen absolviert.<ref name="ASN" />

== Insassen und Fracht ==
Der Flug wurde mit einer dreiköpfigen Besatzung durchgeführt. Der erfahrene Kapitän war ein Veteran der Luftstreitkräfte. Der 27-jährige Erste Offizier,<ref name="EPT" /> der noch wenig Flugerfahrung mit der Boeing 707 und seine [[Musterberechtigung]] für diesen Flugzeugtyp erst kürzlich erworben hatte,<ref name="ASN" /> war vor dem Flug 6 Wochen in Urlaub gewesen.<ref name="ASN" />

Die Maschine war mit 86 [[Holstein-Rind]]ern beladen und es befanden sich neben der dreiköpfigen, aus Kapitän, Erstem Offizier und Flugingenieur bestehenden Besatzung zwei Tierpfleger an Bord.<ref name="EPT" />

== Flugverlauf ==
Der Flug sollte von [[Flughafen Toronto-Pearson|Toronto]] nach [[Flughafen Seoul|Seoul]] führen. In [[Edmonton International Airport|Edmonton]] sollte die Maschine für eine Betankung zwischengelandet werden. Der erste Abschnitt des Fluges war bis kurz vor Edmonton ohne besondere Vorkommnisse verlaufen.

== Unfallhergang ==
Beim Anflug herrschte in der Umgebung um Edmonton ein [[Schneesturm]]. Die Maschine wurde zu diesem Zeitpunkt durch den relativ unerfahrenen Ersten Offizier gesteuert. Der Anflug mit der schwer beladenen Maschine bei schlechter Sicht, Wind und unter Ermüdungserscheinungen bereitete ihm sichtlich Schwierigkeiten.<ref name="ASN" /> Der Kapitän übernahm erst spät das Steuer und versuchte, die zu hohe Sinkrate der Maschine zu stoppen.<ref name="ASN" /> Dies gelang ihm jedoch nicht – die Maschine streifte drei Kilometer vor ihrem Zielflughafen zunächst mehrere [[Pappeln]].<ref name="ASN" /> Dann streifte der Rumpf den Grund, während das Heck Stromleitungen mitriss. Schließlich stürzte die Maschine auf eine Erhöhung in einer Kiesgrube.<ref name="ASN" /> Der Bug und die Cockpitsektion rissen ab, die Rinder wurden durch die Wucht des Aufpralls bis zu 100 Meter weit nach vorne aus dem offenen Flugzeugrumpf herauskatapultiert. Alle fünf Besatzungsmitglieder starben,<ref name="ASN" /> ein Feuer brach aus.<ref name="ASN" /> Da die Unfalluntersuchung nicht im Einklang mit den Maßgaben der ICAO durchgeführt wurde, konnte die Unfallursache nicht eindeutig ermittelt werden.<ref name="ASN" />

== Trümmerfunde im Jahr 2017 ==
Im Sommer 2017 führte die Stadtverwaltung von Leduc, im Zuge der Planungen zur Errichtung eines Löwenparks, Grünarbeiten nördlich des Telford-Sees durch.<ref name="EPT" /> Dabei wurde eine große Menge an Trümmern der verunfallten Boeing 707 gefunden, von denen das größte etwa sieben bis acht Meter lang war.<ref name="EPT" /> Der Kurator des [[Alberta Aviation Museum]] inspizierte und dokumentierte mit einem Team von Archäologen die Trümmer, ein etwa zwei mal zwei Meter großes Trümmerstück soll dort ausgestellt werden.<ref name="EPT" />

== Quellen ==
* [https://web.archive.org/web/20051109100551/http://www.avsaf.org/reports/CANADA/1973.01.02_TransInternationalAirlines_Boeing-707-321C.pdf Offizieller Unfallbericht des Canada Department of Transport]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=53.272130|EW=-113.531359|type=landmark|region=CA}}

[[Kategorie:Flugunfall 1973]]
[[Kategorie:Flugunfall in Kanada]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Alberta)]]
[[Kategorie:Geschichte Albertas]]
[[Kategorie:Boeing 707]]

Capitol-International-Airways-Flug C2C3/26

2019-08-06T04:56:07Z

NORECH: /* Unfalluntersuchung */

{{Infobox Flugunfall
|name = Capitol-International-Airways-Flug 3/26
|Crash image = Douglas_DC-8-63(CF),_Capitol_International_Airways_JP6377819.jpg
|Image caption = Eine ähnliche DC-8 der Capitol International Airways
|Date = 27. November 1970
|Type = Überrollen der Startbahn nach Startabbruch, Bremsenversagen
|Site = [[Flughafen Anchorage]], [[Alaska]], {{USA}}
|Origin = [[McChord Air Force Base]], [[Washington (Bundesstaat)|Washington]], {{USA}}
|Stopover = [[Flughafen Anchorage]], [[Alaska]], {{USA}}
|2. Stopover = [[Yokota Air Base]], {{JPN}}
|Destination = [[Cam Ranh Bay]], {{VNM-1955}}
|Fatalities = 47
|Injuries =
|Aircraft Type = {{USA|#}} [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-63F]]
|Operator = {{USA|#}}[[Capitol International Airways]]
|Tail Number = {{USA|#}}N4909C
|Passengers = 219
|Crew = 10
|Survivors = 182
}}

Auf dem '''Capitol-International-Airways-Flug 3/26''' ([[Flugnummer]]: '''C2C3/26''') verunglückte am 27. November 1970 eine [[Douglas DC-8|Douglas DC-8-63F]] der [[Capitol International Airways]] beim Start vom [[Flughafen Anchorage]]. Die Maschine befand sich auf einem Charterflug im Auftrag des [[Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten|US-Verteidigungsministeriums]] und sollte Soldaten zur Militärbasis [[Cam Ranh Bay]] in [[Südvietnam]] transportieren. Bei dem Unfall kamen 47 der 229 Personen an Bord ums Leben.

== Hintergrund ==
Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte in [[Ostasien]] der bereits seit 1955 andauernde [[Vietnamkrieg]], bei dem [[Südvietnam]] gegen [[Nordvietnam]] und die [[Nationale Front für die Befreiung Südvietnams]] kämpfte. Während die Geger von der [[Sowjetunion]] und der [[Volksrepublik China]] unterstützt wurden, stand Südvietnam eine Koalition, angeführt von den [[USA|Vereinigten Staaten]] und mit Unterstützung von [[Südkorea]], [[Thailand]], [[Australien]], den [[Philippinen]], [[Neuseeland]] und der [[Republik China]] bei.

Die USA beteiligten sich mit einem großen Truppenaufgebot am Vietnamkrieg, im Januar 1969 waren 543.400 Soldaten der [[US Army]] in Südvietnam stationiert. Zum regelmäßigen Austausch der US-Truppen wurden Verkehrsflugzeuge ziviler Fluggesellschaften genutzt. Das [[Verteidigungsministerium der Vereinigten Staaten]] vergab die Charterverträge mittels öffentlicher Ausschreibungen. Die Fluggesellschaft [[Capitol International Airways]] hatte einen Zuschlag für den Auftrag bekommen, Militärpersonal im Auftrag der [[Air Mobility Command|Military Airlift Command]] von der südlich von [[Tacoma (Washington)]] gelegenen [[McChord Air Force Base]] nach [[Cam Ranh Bay]] zu befördern und zurückkehrende Soldaten in die Vereinigten Staaten zurückzubringen.

Zur Erfüllung des Auftrages hatte Capitol International Airways den Einsatz einer Douglas DC-8 vorgesehen. Für den Flug nach Cam Ranh Bay waren Zwischenlandungen zur Nachbetankung in [[Flughafen Anchorage|Anchorage]] und auf der [[Yokota Air Base]] eingeplant worden. Beim Start in Anchorage zum Weiterflug nach Japan verunglückte die Maschine.

== Flugzeug ==
Bei der verunglückten Maschine handelte es sich um eine eineinhalb Jahre alte Douglas DC-8-63, die im Douglas-Werk in [[Long Beach]], [[Kalifornien]] montiert wurde und deren Roll-out am 27. Mai 1969 erfolgte. Die Maschine wurde zum 2. Juli 1969 durch die [[Flugzeugleasing|Leasinggesellschaft]] CIT Corporation erworben, am gleichen Tag erfolgte die Auslieferung an die [[Capitol International Airways]] als Leasingnehmer der Maschine. Die DC-8 wurde mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''N4909C'' zugelassen. Das Flugzeug trug die Werksnummer 46060, es handelte sich um die 472. Douglas DC-8 aus laufender Produktion. Die DC-8 war mit vier Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney JT3|Pratt & Whitney JT3D-7]] ausgestattet. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine 4944 Betriebsstunden absolviert.

== Besatzung ==
Es befand sich eine zehnköpfige Besatzung an Bord. Die Cockpitbesatzung bestand aus einem Flugkapitän, einem Ersten Offizier, einem Flugingenieur und einem Navigator.
* Der 48-jährige Flugkapitän William G. Reid hatte seinen Arbeitsvertrag mit Captiol International Airways zum 1. Januar 1955 unterschrieben. Reid besaß [[Musterberechtigung]]en für die Flugzeugtypen [[Lockheed Constellation]], [[Curtiss C-46]] und Douglas DC-8. Der Kapitän besaß 14.650 Stunden Flugerfahrung, davon 5740 Stunden mit der DC-8.
* Der 55-jährige Erste Offizier James A. Downs wurde am 28. Mai 1962 durch Capitol International Airways eingestellt. Er verfügte über Musterberechtigungen für Flugzeuge der Typen [[Douglas DC-3]], [[Douglas DC-4]] und [[Lockheed Constellation]]. Downs verfügte über 13.500 Stunden Flugerfahrung, davon 2057 mit der Douglas DC-8.
* Der 41-jährige Flugingenieur Edward W. Fink flog seit dem 12. Mai 1964 für Capitol International Airways. Er verfügte über 10.000 Stunden Flugerfahrung, davon 2000 mit der Douglas DC-8. Der 53-jährige Navigator Robert D. Leonard arbeitete seit dem 28. Februar 1966 für Capitol International Airways. Er verfügte über 14.000 Stunden Flugerfahrung, von denen er 2500 im Cockpit der Douglas DC-8 absolviert hatte.
* Als Kabinenbesatzungsmitglieder befanden sich die sechs Flugbeglieterinnen Marlene Faistauer, Alexandra Plommer, Barbara M. Ogden, Alice B. Mendez, Britta E. Thomsen und Birgitta I. Ekelund an Bord.

== Passagiere ==
Den Flug hatten offiziell 219 Militärangehörige angetreten, wobei sechs Personen Familienangehörige von Militärbediensteten waren. Die Passagiere waren allesamt auf der McChord Air Force Base zugestiegen. Bei den Passagieren handelte es sich mehrheitlich um junge, athletische Soldaten männlichen Geschlechts.

== Flugverlauf ==
Der Flug begann mit dem Abheben der Maschine am 27. November um 12:04 Uhr von der McChord Air Force Base. Der erste Flugabschnitt nach Anchorage verlief routineäßig, es gab keine auffälligen Vorkommnisse. Um 15:32 Uhr landete die Maschine auf Landebahn 6L des Flughafens Anchorage. Der Kapitän äußerte, dass er beim Ausrollen der Maschine mittelstark gebremst und die [[Schubumkehr]] betätigt habe, um das schwere Flugzeug auf der vereisten Landebahn zum Stehen zu bekommen. Die Bremswirkung sei schwach bis mäßig gewesen. Beim Rollen zur Parkposition seien dann nur leichte Bremsmanöver vorgenommen worden. Nachdem die Maschine in Parkposition gebracht und mit dem Flugsteig verbunden wurde, sei die Parkbremse gelöst worden.

Während des Zwischenstopps inspizierte ein Mechaniker die Maschine im Rahmen eines Rundgangs. Er nahm in diesem Zusammenhang auch die Reifen in Augenschein und bescheinigte, dass sich diese in einem guten Zustand befanden, einen korrekten Fülldruck aufwiesen und keine Auffälligkeiten erkennen ließen. Die Maschine wurde anschließend mit einer heißen Lösung aus [[Ethylen]] und [[Glykol]] enteist.

== Wetter ==
Als die Abfertigung der Maschine am Flugsteig begann, war bereits die Dunkelheit eingebrochen, da die Tage in den Wintermontaten in Alaska sehr kurz sind. Gleichzeitig setzte ein leichter Schneeregen ein. Es herrschte leichter Wind bei Sichtweiten von 5 Meilen (ca. 8 Kilometer), die Wolkendecke befand sich in 1600 Fuß (ca. 488 Meter) Höhe. Dde Startbahn war mit einer dünnen Schicht von [[Raureif]] überzogen.

== Unfallhergang ==
Noch vor 17:00 Uhr Ortszeit rollte die Maschine zur Startbahn 06R. Obwohl sich die Maschine nahe ihres maximalen Startgewichts befand, stand mit der 10.000 Fuß langen Startbahn (ca. 3048 Meter) genug Strecke zur Verfügung, um auf die erforderliche Abhebegeschwindigkeit von 153 Knoten (ca. 283 km/h) zu beschleunigen. Der Erste Offizier Downs sollte die Maschine beim Abheben steuern, während Kapitän Reid die Bremsen lösen und die Schubhebel betätigen sollte. Nach der Startfreigabe hielt Reid die Bremse gezogen, bis er die Triebwerksleistung auf 80 Prozent gesteigert hatte. Er löste dann die Bremsen und gab vollen Schub, während Downs die Maschine beim Start entlang der Startbahn ausgerichtet hielt. Die Maschine schien normal zu beschleunigen, doch die [[Entscheidungsgeschwindigkeit]] wurde etwas später als üblich erreicht. Die Maschine beschleunigte daraufhin immer träger, die Abhebegeschwindigkeit wurde jedoch noch 1500 Fuß (ca. 457 Meter) vor dem Ende der Startbahn erreicht. Downs ließ die Flugzeugnase daraufhin [[Rotationspunkt|rotieren]], aus irgendeinem Grund stieg die Maschine jedoch nicht in die Luft. Sechs Sekunden später überrollte die Maschine mit der immer noch über die Startbahn erhobenen Flugzeugnase das Ende der Piste. Reid nahm den Schub zurück und versuchte, die Maschine zu stoppen, doch diese pflüte sich durch Navigationseinrichtungen hinter der Startbahn und schlitterte über einen Drainagekanal, wobei die DC-8 auseinanderbrach. Das Kerosin aus beiden Tragflächentanks entzündete sich, während die Maschine weiterschlitterte, bis sie 3000 Fuß (ca. 1370 Meter) hinter der dem Ende der Startbahn zum Stehen kam.

== Rettungsaktion ==
Der bei dem Unfall unverletzt gebliebene Reid verließ die Maschine durch das Cockpitfenster und eilte den Passagieren zur Hilfe. Als er feststellte, dass die Tür zur Passagierkabine blockiert war, lief er zum Cockpit zurück und zog Downs, Fink und Leonard ins Freie.

== Opfer ==
Trotz der schnellen Reaktion der Flugbesatzung kamen 46 Passagiere sowie die Flugbegleiterin Birgitta I. Ekelund in den Flammen ums Leben.

== Unfalluntersuchung ==
[[File:Capitol Airways N4909C wreckage.jpg|thumb|right|Flug 3/26 Wrackteile]]
Der Unfall wurde durch das [[National Transportation Safety Board]] (NTSB) untersucht. Bei der Inspektion der Startbahn stellten die Ermittler fest, dass sich ungewöhnlich große Mengen an Reifenabrieb und Reifenstücken entlang der gesamten Länge der Startbahn befanden. Entlang der Strecke von der Parkposition zur Startbahn wurden dagegen keine auffälligen Reifenspuren festgestellt. Ab dem Startpunkt befanden sich deutliche Reifenspuren entlang der gesamten Startbahn, wobei die ersten abgewetzten Reifenteile bereits 500 Fuß (ca. 152 Meter) von dem Startpunkt entfernt aufgefunden wurden. Nach 4000 Fuß (ca. 1219 Meter) Beschleunigungsstrecke waren alle [[backbord]]seitigen Fahrwerksreifen geplatzt, nach 8000 Fuß (ca. 2438 Meter) auch alle [[steuerbord]]seitigen. Passagiere gaben an, sie hätten während des Startlaufs mehrere laute Explosionen gehört und mutmaßten, dass zu diesem Zeitpunkt die Fahrwerksreifen nacheinander geplatzt seien. Auf den Aufnahmen waren keine Explosionen zu hören und auch kein Vibrieren zu vernehmen, jedoch stützten die Funde von Reifenteilen auf der Landebahn sowie deren Zustand die Aussagen der Passagiere. Bei der Sichtung der nicht geplatzten Reifen konnte festgestellt werden, dass diese einen [[Bremsplatten]] hatten, was darauf schließen ließ, dass die Räder beim Start blockiert gewesen waren und sich nicht nicht gedreht hatten. Die Bremsen schienen in Ordnung gewesen zu sein und die Parkbremse befand sich in der gelösten Stellung. Es konnten keine Belege dafür gefunden werden, dass es eine Fehlfunktion an der Bremsanlage gegeben hatte.

Das NTSB wandte sich an die [[NASA]] mit der Bitte, die Laufeigenschaften von Flugzeugreifen im Rahmen einer Versuchsreihe zu erforschen. Die Ermittler befürchteten, dass die Reifen auf vereistem Untergrund einen so geringen [[Reibungskoeffizient]] erzeugen könnten, dass sie sich selbst nach dem Lösen der Parkbremse nicht drehen würden. Die Versuchsreihe widerlegte die Befürchtungen, die Reifen drehten sich bei den Versuchen ganz normal. Die Tests ergaben jedoch eine interessante Erkenntnis. Die ursprünglichen Tests waren mit gangbaren Reifen auf Eisflächen durchgeführt worden, wobei ein erheblicher Reibungskoeffizient gemessen werden konnte. Die blockierten Reifen der DC-8 waren durch die auf sie beim Startlauf wirkenden Kräfte jedoch dermaßen erhitzt, dass sie jegliches Eis unter sich sofort zum Schmelzen brachten. Die Maschine schlitterte daher über Wasser. Dadurch widerum wurde der Reibungkoeffizient derart erheblich verringert, dass ein Startlauf sich in der Anfangsphase ganz routinemäßig angefühlt werden musste. Durch diese besondere Form des [[Aquaplaning]] konnte die Maschine auch mit blockierten Rädern zunächst ganz normal, mit nur einer leichten Verzögerung beschleunigen. Analysen des [[Flugdatenschreiber]]s ergaben, dass das Beschleunigungsverhalten bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 100 Knoten (ca. 185 km/h) nahezu normal war. Danach sei durch die Zersetzung des Reifens der Reibungskoeffizient gestiegen, was sich negativ auf die Beschleunigungswerte auswirkte. Die maximale Geschwindigkeit, die die Maschine erreichte, lag einen Knoten (ca. 1,852 km/h) unter der Abhebegeschwindigkeit.

Die Ermittler waren der Meinung, dass die Reifen sich hätten trotz aller Umstände irgendwann zu drehen anfangen müssen, sofern nicht die Parkbremse aktiviert gewesen ist. Für eine Aktivierung der Parkbremse konnten jedoch keine Beweise vorgefunden werden und beide Piloten waren sich sicher, dass die Bremse vor dem Startlauf gelöst worden sei. Die Ermittler kamen zu dem Schluss, dass der Unfall durch eine nicht näher zu bestimmende Fehlstellung in der Hydraulikanlage verursacht worden war, die dazu beitrug, dass alle Fahrwerksreifen blockiert wurden. Es konnte nicht bestimmt werden, worin der Ursprung dieser Fehlstellung bestand. Die hydraulische Anlage selbst konnte hierfür nicht untersucht werden, da sie beim Brand zerstört worden war. Obwohl der Flugdatenschreiber Werte auswies, die auf eine deutliche Abnahme der Beschleunigungsleistung nach dem Erreichen einer Geschwindigkeit von 100 Knoten (ca. 185 km/h) auswiesen, wurde das Verhalten der Besatzung nicht als maßgeblich für den Unfall bewertet. Aufgrund des schrittweisen Auftretens der Beschleunigungsproblematik habe ihnen die wahre Ursache derselben nicht bewusst sein können.

== Siehe auch ==
* [[Multinational-Force-and-Observers-Flug 1285R]]

== Quellen ==
* [http://libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR72-12.pdf AIRCRAFT ACCIDENT REPORT / CAPITOL INTERNATIONAL AIRWAYS, INC. DC-8-63F, N4909C Anchorage, Alaska November 27, 1970], [[National Transportation Safety Board]], 29. März 1972.
* [https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19701127-1&lang=de Unfallbericht] im [[Aviation Safety Network]]
* [http://www.pilotfriend.com/disasters/crash/capitoln4909c.htm Civil Aviation Disaters - Capitol N4909C], ''Pilotfriend''
* [https://www.planespotters.net/airframe/Douglas/DC-8/N4909C-Capitol-Air/wYnniaNG Betriebsgeschichte der Maschine] auf ''planespotters.net''

[[Kategorie:Flugunfall 1970]]
[[Kategorie:Flugunfall in den Vereinigten Staaten]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Alaska)]]
[[Kategorie:Douglas DC-8]]

TAROM-Flug 371

2019-08-04T12:08:12Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
| Name = TAROM-Flug 371
| Crash image = TAROM A310-324 YR-LCC.jpg
| Image caption = YR-LCC
| Type = Kontrollverlust durch Schubassymmetrie und medizinischen Notfall
| Site = [[Balotești (Ilfov)|Balotești]], {{ROM}}
| Date = 31. März 1995
| Fatalities = 60
| Injuries = 0
| Aircraft Type = [[Airbus A310|Airbus A310-324]]
| Operator = {{ROM|#}} [[TAROM]]
| Tail Number = YR-LCC
| Ship name = ''Muntenia''
| Origin = [[Flughafen Bukarest Henri Coandă|Flughafen Bukarest-Otopeni]], {{ROM}}
| Stopover =
| Destination = [[Flughafen Brüssel-Zaventem]], {{BEL}}
| Passengers = 49
| Crew = 11
| Survivors = 0
}}
Der '''TAROM-Flug 371''' (Flugnummer auch '''ROT 371''') war ein internationaler Linienflug der [[Rumänien|rumänischen]] [[Fluggesellschaft]] [[TAROM]] von [[Bukarest]] nach [[Brüssel]], auf dem am 31. März 1995 ein [[Airbus A310|Airbus A310-324]] kurz nach dem Start abstürzte. Bei diesem schwersten Unglück der rumänischen Luftfahrtgeschichte kamen 60 Menschen ums Leben.<ref>[http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19950331-0 Unfallbericht Airbus A310 YR-LCC], [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 27. November 2016.</ref>

== Flugzeug ==
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A310-324, der zum Zeitpunkt des Unfalls 7 Jahre und 10 Monate alt war. Das Flugzeug trug die Werksnummer 450. Die Maschine wurde im Werk von [[Airbus]] in [[Toulouse]] endmontiert und absolvierte am 12. Juni 1987 ihren Erstflug, ehe sie als ''N814PA'' am 14. August 1987 neu an die [[Pan American World Airways]] ausgeliefert wurde, bei der sie den Taufnamen ''Clippper Liberty Bell'' erhielt. Nach der Abwicklung der Fluggesellschaft ging die Maschine am 1. November an das Mutterunternehmen [[Delta Air Lines]] über, ehe sie am 10. April 1994 an die TAROM verkauft wurde, wo sie als ''YR-LCC'' mit dem Taufnamen ''Muntenia'' in Betrieb ging. Das [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahlige]] [[Großraumflugzeug]] war mit zwei Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney PW4000|Pratt & Whitney PW4152]] ausgestattet. Bis zum Zeitpunkt des Unfalls hatte die Maschine eine kumulierte Betriebsleistung von 31.092 Betriebsstunden bei 6216 Starts und Landungen absolviert.

== Besatzung ==
Die elfköpfige Besatzung bestand aus einem Kapitän, einem Ersten Offizier und neun Flugbegleiterinnen. Für den Flug nach Brüssel hatten 49 Passagiere in der Maschine Platz genommen.

Flugkapitän war der 48-jährige Liviu Bătănoiu. Er verfügte über 14.312 Stunden Flugerfahrung, darunter mit der [[Boeing 707]], der [[BAC 1-11]] und verschiedenen Maschinen aus [[Sowjetunion|sowjetischer]] Produktion. Bătănoiu hatte 1735 Stunden auf dem Airbus A310 absolviert. Er hatte seine Pilotenlizenz im Jahr 1969 an der Aurel-Vlaicu-Militärluftfahrtakademie erworben. Vor dem Flug nach Brüssel war er für einen Flug von Bukarest nach Tel Aviv eingeteilt. Seine letzte Schulung auf der A310 hatte Bătănoiu am 12. November 1994 in einer Einrichtung der [[Swissair]] in [[Zürich]] durchlaufen.

Erster Offizier war der 51-jährige Ionel Stoi, der über 8988 Stunden Flugerfahrung verfügte, davon 650 mit dem Airbus A310. Er hatte seine Pilotenlizenz im Jahr 1968 an der Aurel-Vlaicu-Militärluftfahrtakademie erworben. Vor dem Flug nach Brüssel war er für einen Flug von [[Chicago]] nach [[Shannon]] eingeteilt gewesen. Stoi hatte sein letztes Training im A310-Flugsimulator am 21. September 1994 in einer Einrichtung der Swissair in Zürich durchlaufen.

== Unfallhergang ==
Die Maschine startete vom [[Flughafen Bukarest Henri Coandă|Flughafen Bukarest-Otopeni]] und stürzte nach nur zwei Minuten auf ein Feld bei [[Balotești (Ilfov)|Balotești]], nachdem sie nach dem Start anstatt einer 90-Grad Kurve eine 180-Grad-Kurve geflogen war. Bei dem Unfall kamen alle 60 Personen an Bord ums Leben. Neben den 11 Besatzungsmitgliedern waren 49 Passagiere auf dem Flug, 32 Belgier, 10 Rumänen, drei Amerikaner, zwei Spanier, ein Franzose und ein Thailänder.

== Ursache ==
Im Zuge der Ermittlungen wurde festgestellt, dass die betroffene Maschine von einem sporadisch auftretenden Problem mit der automatischen Schubregulierung (ATS) betroffen war, bei der sich nach dem Abheben einer der beiden Schubregler über das erforderliche Maß nach hinten bewegte und das Triebwerk in den Leerlauf schaltete. Der Absturzbericht führt das Verhalten auf schwergängige Schubhebellager zurück, einem bei Flugzeugen des Typs Airbus A300 und A310 weit verbreitetem und den Piloten bekanntem Problem. Als Gegenmaßnahme wurde der entsprechende Schubhebel mit der Hand festgehalten, um einen symmetrischen Schub zu gewährleisten.<ref>{{Internetquelle |autor=Rumänische Lufttransportbehörde |url=http://www.cias.gov.ro/images/rapoarte/1995.03.31%20Accident%20A310-324%20YR-LCC%20Balotesti%20Ilfov.pdf |titel=Absturzbericht Tarom Flug 371 Airbus 310-324 |werk= |hrsg=Romanian Civil Aviation Inspectorate / Rumänische Lufttransportbehörde |datum=2000-09-21 |abruf=2019-06-23 |sprache=en}}</ref>

Das Problem war auch Kapitän Bătănoiu bekannt. Während der Erste Offizier Stoi mit dem Durchführen des Starts betraut war, kündigte
Bătănoiu an, sich um die Schubregler zu kümmern. Nach dem Start wies Stoi Bătănoiu an, die [[Auftriebshilfe]]n einzufahren, was dieser sofort tat. Als er ihn fünf Sekunden später bat, die [[Vorflügel]] einzufahren, reagierte der Kapitän nicht. Stoi fragte Bătănoiu daraufhin, ob dieser in Ordnung sei. Weitere sechs Sekunden später war auf der Aufnahme des [[Cockpit Voice Recorder]] ein schriller menschlicher Schmerzschrei zu hören. Die Ermittler schlossen daraus, dass Bătănoiu zu diesem Zeitpunkt einen schweren [[Herzinfarkt]] erlitt, an dem er womöglich sogar sofort verstarb. Dabei glitt ihm der Schubhebel für das linke Triebwerk aus der Hand und verschob sich aufgrund des Problems mit der Schubregulierung nach hinten in die Leerlaufstellung. Durch die entstandene Schubasymmetrie drehte sich das Flugzeug, das gerade eine Wolkendecke durchflog, weshalb dem Ersten Offizier entscheidende visuelle Referenzpunkte fehlten, unkontrolliert nach links, bis es einen [[Rollen (Längsachse)|Rollwinkel]] von 170 Grad erreicht hatte und daraufhin aus einer fast vertikalen Fluglage abstürzte. Bei dem gewaltigen Aufprall starben alle 60 Menschen an Bord.

Der Abschlussbericht der Flugunfallermittler stellte drei Faktoren als Unfallursachen fest:
* den asymmetrischen Schub
* die Bewusstlosigkeit des Kapitäns
* das Unvermögen des Ersten Offiziers, die Folgen der ersten beiden Faktoren auszugleichen

Hinsichtlich des letzten Punktes wurde dem Ersten Offizier jedoch nicht allzu viel Schuld gegeben. Er sei von den zwei zeitgleich im Cockpit aufgetretenen Problemen schlichtweg überfordert gewesen.

== Flugnummer ==
Während nach tödlichen Flugunfällen Flugnummern meist geändert werden, wird die Flugverbindung der TAROM von Bukarest nach Brüssel bis in die Gegenwart unter der Flugnummer 371 bedient.

== Mediale Rezeption ==
Das Unglück wurde unter dem Titel ''Gefährlicher Steigflug'' (''Fatal Climb'') in der [[Mayday – Alarm im Cockpit/Episodenliste#Staffel 19|Episode 4 der Staffel 19]] von ''[[Mayday – Alarm im Cockpit]]'' verfilmt.

== Weblinks ==
* [http://www.cias.gov.ro/images/rapoarte/1995.03.31%20Accident%20A310-324%20YR-LCC%20Balotesti%20Ilfov.pdf Untersuchungsbericht] (englisch)
* [http://adevarul.ro/news/eveniment/15-ani-cea-mai-mare-catastrofa-aeriana-istoria-romaniei-1_50ad991c7c42d5a66397eb73/index.html 15 ani de la cea mai mare catastrofă aeriană din istoria României] (rumänisch)
* [http://www.mediafax.ro/social/tragedia-de-la-balotesti-20-de-ani-de-la-cel-mai-grav-accident-aviatic-din-romania-foto-14090080 TRAGEDIA DE LA BALOTEŞTI: 20 de ani de la cel mai grav accident aviatic din România] (rumänisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=44/35/54.5/N|EW=026/06/23.2/E|type=landmark|region=RO-IF}}

{{SORTIERUNG:TaromFlug 371}}
[[Kategorie:Flugunfall 1995]]
[[Kategorie:Luftverkehr (Rumänien)]]
[[Kategorie:Flugunfall in Rumänien]]
[[Kategorie:Otopeni]]
[[Kategorie:Verkehr (Kreis Ilfov)]]
[[Kategorie:Airbus A310]]

VASP-Flug 780

2019-08-04T09:59:00Z

NORECH:

{{Infobox Flugunfall
|Name = VASP-Flug 780
|Ship name =
|Crash image = VASP B737-200F PP-SMB.jpg
|Image caption = Eine ähnliche Boeing 737-200 der Viação Aérea São Paulo
|Date = 22. Juni 1992
|Type = Controlled flight into terrain
|Site = bei [[Cruzeiro do Sul (Acre)]], {{BRA}}
|Fatalities = 3
|Injuries =
|Aircraft Type = [[Boeing 737-200|Boeing 737-2A1C]]
|Origin = [[Flughafen Rio Branco]], {{BRA}}
|Destination = [[Flughafen Cruzeiro do Sul]], {{BRA}}
|Operator = {{BRA|#}} [[Viação Aérea São Paulo]]
|Tail Number = PP-SND
|Passengers = 1
|Crew = 2
|Survivors = 0
}}

Der '''VASP-Flug 780''' (Flugnummer: '''VP780''') war ein [[Frachtfluggesellschaft|Frachtflug]] der Fluggesellschaft [[Viação Aérea São Paulo]] vom [[Flughafen Rio Branco]] zum [[Flughafen Cruzeiro do Sul]]. Am 22. Juni 1992 wurde auf diesem Flug eine [[Boeing 737-200|Boeing 737-2A1C]] mit dem Luftfahrzeugkennzeichen ''PP-SND'' [[Controlled flight into terrain|in den Boden gelenkt]], nachdem die Besatzung wiederholt durch einen Warnton für das Frachtabteil abgelenkt wurde. Bei dem Unfall kamen alle drei Insassen ums Leben.<ref name="asn">[https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19920622-2 Unfallbericht B-737-2A1C, PP-SND] [[Aviation Safety Network]] (englisch), abgerufen am 3. April 2019.</ref>

== Flugzeug und Insassen ==
Bei dem verunglückten Flugzeug handelte es sich um eine Boeing 737-2A1C, die zum Zeitpunkt des Unfalls 16 Jahre und 6 Monate alt war. Die Maschine wurde im Werk von [[Boeing]] in [[Renton]] im Bundesstaat [[Washington (Bundesstaat)|Washington]] montiert und absolvierte am 22. Dezember 1975 ihren Erstflug, ehe sie im Januar 1976 neu an die Viação Aérea São Paulo ausgeliefert wurde. Das Flugzeug trug die Werksnummer 21188, es handelte sich um die 444. Boeing 737 aus laufender Produktion. Die Maschine wurde mit dem [[Luftfahrzeugkennzeichen]] ''PP-SND'' zugelassen. Das [[Zweistrahliges Flugzeug|zweistrahlige]] [[Schmalrumpfflugzeug]] war mit zwei Triebwerken des Typs [[Pratt & Whitney JT8D|Pratt & Whitney JT8D-17]] ausgestattet.<ref>[https://www.planespotters.net/airframe/Boeing/737/PP-SND-VASP/MoA8U7qP Betriebsgeschichte B-737-2A1C, PP-SND] Planespotters (englisch), abgerufen am 3. April 2019.</ref><ref name="asn" />

An Bord befanden sich der Kapitän, der Erste Offizier und ein Lademeister.

== Unfallhergang ==
Der Flug von Rio Branco war bis zum Anflug auf Cruzeiro do Sul ohne besondere Vorkommnisse verlaufen. Die Besatzung hatte eine Freigabe zur Landung auf Bahn 10 erhalten. Während des Sinkfluges ertönte mehrfach und mit Unterbrechungen das Warnsignal für das Frachtabteil. Abgelenkt durch den Warnton, lenkten die Piloten die Maschine gegen 6:05 Uhr Ortszeit in den Dschungel.<ref name="asn" />

== Quellen ==
* [https://www.youtube.com/watch?v=2M1f6k8BJeI Aufnahmen des Stimmenrekorders von Flug 780]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=-7.584528|EW=-72.916432|type=landmark|region=BR-AC}}

{{SORTIERUNG:Vaspflug 780}}
[[Kategorie:Flugunfall in Brasilien]]
[[Kategorie:Flugunfall 1992]]
[[Kategorie:Verkehr (Acre)]]
[[Kategorie:Boeing 737]]