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RhB R 11+12

2021-12-23T21:22:15Z

Kabelleger: /* Bilder */ +Bild Einsatz

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= RhB R/ RhB Xrot d
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= RhB-R12 Tschamut-FO 1926.jpg
| Name=
| Nummerierung= RhB 11, 12 RhB 9211, 9212
| Hersteller= [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]]
| Baujahre= 1913
| Ausmusterung= um 1966 (11/ 9211) 1968 (12/ 9212)
| Anzahl= 2
| Achsformel= (1A)2'
| Bauart= Leslie (Schleuderrad)
| Gattung=
| Spurweite= 1000 mm
| Treibraddurchmesser= 740 mm
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser= 740 mm
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 12 km/h mit Hilfsantrieb
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge= 14.410 mm
| Höhe= 3.800 mm
| Breite= 2.800 mm (fest), max. 3.800 mm
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 1.300 mm
| FesterRadstand= 5.700 mm
| Gesamtradstand= 10.700 mm (inkl. Tender)
| RadstandMitTender=
| Leermasse=
| Dienstmasse=
| DienstmasseMitTender= 58,2 t
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb= Hilfsantrieb auf zweite Achse
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung= Heusinger (Schleuder)
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen= Vakuumbremse
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse= Handbremse
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Zylinderanzahl= Hilfsantrieb: 2 Schleuder: 2
| Zylinderdurchmesser= Hilfsantrieb: 310 mm Schleuder: 160 mm
| NDZylinderdurchmesser=
| HDZylinderdurchmesser=
| Kolbenhub= Hilfsantrieb: 180 mm Schleuder: 450 mm
| Kuppelraddurchmesser=
| Kessel=
| Kessellänge=
| Kesseldruck= 13 atü
| AnzahlHeizrohre= 158
| AnzahlRauchrohre= 14
| Heizrohrlänge=
| Rostfläche= 1,6 m²
| Strahlungsheizfläche=
| Rohrheizfläche= 110 m²
| Überhitzerfläche= 17,5 m²
| Verdampfungsheizfläche=
| IndizierteLeistung= Schneeschleuder: 600 PS
| Steuerungsart=
| Zylinderdruck=
| Tenderbauart=
| DienstmasseTender=
| Wasser=
| Brennstoff= Steinkohle/Briketts
}}

Die [[Fahrzeug]]e '''R 11''' und '''R 12''' sind dampfgetriebene [[Schneefräse|Schneeschleudern]]. Hierbei handelt es sich um gleisgängige, nicht selbstfahrende Maschinen, die der [[Winterdienst|Schneeräumung]] von [[Eisenbahnstrecke]]n dienen. Sie werden zur Räumung großer [[Schnee]]massen, die durch starke Schneefälle, [[Schneeverwehung]]en oder [[Lawine]]nabgänge in das [[Lichtraumprofil]] geraten sind, verwendet.

== Geschichte ==
Die der Rhätischen Bahn benachbarte [[Berninabahn]] (BB) führte ab 1910 schrittweise den Winterbetrieb ein, was ursprünglich nicht vorgesehen war. Die Berninabahn bestellte daher erst einige Zeit nach der Eröffnung zur Freihaltung der Strecke von Schnee, insbesondere aus Verwehungen, bei der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) nacheinander zwei dampfbetriebene Schneeschleudern, die in den Jahren 1910 [[BB R 1051+1052|(R 1051)]] und 1912 [[BB R 1051+1052|(R 1052)]] ausgeliefert wurden. Da sich diese bewährten, beschaffte auch die Rhätische Bahn 1913 zwei solcher Schleudern, die im Gegensatz zu den für die BB gebauten Fahrzeugen nicht selbstfahrend waren. Sie erhielten lediglich einen auf die zweite Achse des ersten [[Drehgestell]]s wirkenden Hilfsantrieb, um das Umstellen und Wenden zu erleichtern. Im Betrieb wurden die Schneeschleudern von gewöhnlichen [[Dampflokomotive]]n über das Netz geschoben. Gleichermaßen konzipierte Schneeschleudern gab es zuvor bereits am [[Gotthardbahn|Gotthard]] und auch in den [[Vereinigte Staaten|USA]] hatte man schon gute Erfahrungen mit solchen geschobenen Schneeschleudern gemacht. Die erste nach dem Patent Leslie erbaute Schneeschleuder entstand 1883 und geht wohl auf eine Idee des kanadischen Zahnarztes J.W. Elliot aus dem Jahr 1869 zurück. Bei der Rhätischen Bahn war die Schneeräumung bis zur Beschaffung der Schneeschleudern mit [[Schneepflug|Pflügen]] und, im Falle von Verwehungen und bei Lawinenabgängen, von Hand durchgeführt worden. Waren nicht genügend Helfer zur Hand, dauerte die Schneeräumung entsprechend lange, so dass die Schleudern die Zuverlässigkeit der Bahn im Winter steigern halfen.

Im Zuge der Einführung des neuen Nummernkonzepts der RhB erhielten die beiden Schleudern 1950 die Bezeichnung Xrot d 9211 und 9212. Die Bezeichnung ''Xrot d'' setzt sich zusammen aus : ''X'' = Dienstfahrzeug, ''rot'' = rotierend, ''d'' = dampfgetrieben. Die beiden Fahrzeuge befanden sich bis 1959, als die erste moderne Schneeschleuder abgeliefert wurde, im regelmässigen Einsatz; danach blieben sie eiserne Reserve. Die Xrot d 9211 wurde um 1966 in [[Samedan]] abgebrochen. Ihre Schwestermaschine, die Xrot d 9212, gelangte, nachdem sie 1968 ausrangiert worden war, 1971 zur [[Museumsbahn Blonay–Chamby|Museumsbahn Blonay-Chamby]] (BC), wo sie 1984 äußerlich aufgearbeitet wurde, indem sie ein neues Blechdach sowie einen neuen Anstrich erhielt.

Im Jahr 1996 tauschte die Museumsbahn Blonay-Chamby die Schleuder mit der [[Dampfbahn Furka-Bergstrecke]] (DFB), die seit 1990 die [[BB R 1051+1052|Xrot d 9214, ehemals R 1052 der Berninabahn]] im [[Eigentum]] hatte. Ein Hauptgrund hierfür war, dass die Schleuder der Berninabahn wegen ihres Profils nicht auf der Zahnstangenstrecke der Furka-Bergstrecke verkehren konnte. Seit 2002 wird die Xrot d 9212, nun wieder als R 12 bezeichnet, von der Dampfbahn Furka-Bergstrecke in [[Goldau]] revidiert (Stand 2010, siehe hierzu auch Link in der Linkliste). Die Dampfbahn Furka-Bergstrecke hat vor, die Schneeschleuder auf der Strecke über den [[Furkapass]] wieder zur Schneeräumung einzusetzen. Wie das Bild oben auf dieser Seite zeigt, gab es bereits früher probeweise Einsätze der Schleuder auf dieser Strecke. Seit Dezember 2020 ist die R 12 wieder betriebsbereit.

== Aufbau ==
Die Fahrzeuge verfügen über je zwei zweiachsige Drehgestelle. Das vordere, das dem Schleuderrad am nächsten sitzt, verfügt an der zweiten, vom Schleuderrad abgewandten Achse über einen Hilfsantrieb für [[Rangieren|Manöverfahrten]]. Um den Überhang des Schleuderrads in Kurven zu minimieren, sitzt das vordere Drehgestell unmittelbar hinter dem Schleuderrad. Im [[Holz|hölzernen]] [[Karosserie|Kastenaufbau]] befindet sich der [[Antrieb]] für das Schleuderrad, das von zwei [[Zylinder (Technik)|Zylindern]] angetrieben wird.
Ein [[Getriebe]] setzt die [[Drehzahl]] der [[Dampfmaschine]] im [[Quotient|Verhältnis]] 1:1,8 von 270 Umdrehungen pro Minute auf maximal 150 Umdrehungen pro Minute am Schleuderrad herab. Der [[Durchmesser]] des Schleuderrads beträgt zweieinhalb Meter.

Somit können Schneemassen bis zu 2,65 m Höhe auf einer Breite von bis zu 3,8 m beseitigt werden. Direkt hinter dem Schleuderrad, vor der [[Rauchkammer]]tür des [[Dampfkessel|Kessels]], befindet sich der Arbeitsplatz des Schleuderführers, der Füllung und Drehrichtung der Dampfmaschine regelt. Zwei runde [[Fenster]] in der Stirnwand oberhalb des Schleuderrads ermöglichen den Blick auf die vorausliegende Strecke. Schleuderführer und [[Heizer]] können sich über ein Sprachrohr verständigen. Der Arbeitsplatz des Heizers befindet sich am hinteren Kesselende, wo er den [[Brennstoff]] vom [[Schlepptender|Tender]] in die Feuerbüchse befördert.

Der Hilfsantrieb lässt sich über einen Dampfzylinder, der gegen eine [[Feder (Technik)|Feder]] arbeitet, in ein auf die zweite Achse aufgekeiltes [[Zahnrad]] [[Kupplung|einkuppeln]], so dass er im geschobenen Betrieb nicht mitbewegt werden muss und lässt sich nur bei abgeschlossenem [[Steuerung (Dampfmaschine)|Regler]] des Schleuderantriebs in Gang setzen. Gekuppelt sind bzw. waren die Schneeschleudern mit einem zweiachsigen Tender. Diese wurden, anders als diejenigen der Dampfloks, mit verschließbaren Öffnungen versehen und waren im Betrieb gegen die Umgebung abgeschlossen, so dass kein Schnee in die Brennstoffvorräte gelangen konnte.

== Bilder ==
<gallery>
Datei:Rhb-R12 DFB-Lok1 Steffenbach 20020903.jpg|Schneeschleuder R 12 der DFB bei der Überführung von Gletsch nach Realp im September 2002; sie wird gezogen von Lok 1.
Datei:R12 Goldau 20101100.JPG|Die Schneeschleuder in Aufarbeitung in Goldau; im nicht verkleideten Kasten erkennt man den Kessel und die Zylinder der Schleudermaschine.
Datei:DFB - RhB R 12 Realp - Tiefenbach.jpg|Die aufgearbeitete R 12 im Einsatz auf der DFB-Strecke anlässlich einer Fotofahrt im Dezember 2021
</gallery>

== Literatur ==
* Rhätische Bahn: ''Der elektrische Betrieb auf den Linien des Engadins'', Art. Institut Orell Füssli, Zürich, 1915, Kapitel VIII. Schneeschleudern, S. 61 ff.
* Alfred Leuenberger: ''Rauch, Dampf und Pulverschnee. Die Dampfschneeschleudern der Schweizer Bahnen''. Orell Füssli Verlag, Zürich 1967, ohne ISBN

== Siehe auch ==
* [[Schneefräse|Schneeschleuder]]
* [[BB R 1051+1052]]

== Weblinks ==
* [http://www.dampfschleuder.ch/ dampfschleuder.ch]
* [http://www.dfb-rollmaterial.ch/dl/x9212.htm Xrotd R 12 auf dfb-rollmaterial.ch]
* [https://youtu.be/4PXcM8ZL7Ks Die R12 im ersten Test nach der Revision auf der Furka-Bergstrecke]

{{Navigationsleiste RhB-Fahrzeuge}}

[[Kategorie:Bahndienstfahrzeug]]
[[Kategorie:Schneeräumfahrzeug]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik)]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Rhätische Bahn)]]

[[ja:レーティッシュ鉄道 Xrotd]]

Diskussion:Lötschberg-Basistunnel

2020-05-14T22:03:20Z

Kabelleger:

== Lötschbergtunnel/Lötschberg-Basistunnel ==
Bezüge zu der alten Lötschberglinie/Lötschbergtunnel und zum Simplontunnel fehlen, wären aber wichtig. Auch dieser Basistunnel wird vor allem zum Gütertransport/Kombiverkehr gebaut und weniger zum Personentransport, obwohl dieser auf der Lötschbergachse sicher eine grössere Rolle spielt als auf der Gotthardachse. Sollte auch noch irgendwo erwähnt werden. Natürlich macht man in den Glanzprospekten den Leuten immer mit den kürzeren Reisezeiten den Mund wässrig, denn das kann man besser verkaufen als ein paar Lastwagen, die weniger auf unseren Strassen herumkurven. --[[Benutzer:Cooper|Cooper]] 02:35, 30. Jul 2006 (CEST)

:Ergänzungen in Text eingebaut. --[[Benutzer:Cooper|Cooper]] 12:41, 20. Aug 2006 (CEST)

::Die Seite ''Lötschberg-Basistunnel'' ist sehr ähnlich wie [[Lötschbergtunnel]]. Viele (vor allem Ortsunkundige) können dadurch leicht verwirrt werden. Wäre ein Eintrag jeweils oben auf der Seite zur Begriffserklärung vielleicht noch nützlich?--[[Benutzer:Flönder|Flönder]] 23:09, 15. Jun. 2007 (CEST)
:::ist erledigt {{ok}}

== Detailmängel ==

=== Abschnitt Verlauf ===
Tiefste in Betrieb befindliche Alpenquerung? Nun laut Artikel zum Simplontunnel (unterquert den Alpenhauptkamm) liegt dessen Scheitelhöhe nochmals um mehr als 100m tiefer als die des neuen Lötschberg-Basistunnels. Aussage somit falsch, oder? {{unsigned|212.60.60.80|21:12, 9. Dez. 2007}}
::Es geht zwar nicht um die ''tiefste'', sondern die ''niedrigst gelegene'' Alpenquerung. Doch 705 m ü.d.M. (Simplon) gegenüber 828 m sind eindeutig. Beide miteinander bilden die niedrigste (Eisenbahn-)Alpenquerung. --[[Benutzer:KaPe|KaPe, Schwarzwald]] 18:50, 10. Dez. 2007 (CET)

===Karte nicht richtig===
Der 19,8 km lange Simplontunnel scheint auf der Karte fast genauso lang wie der 35 km lange Lötschberg-Basistunnel. Der Fehler scheint hauptsächlich in der zu weit rechts eingezeichneten Lage von Iselle de Trasquera zu liegen. --[[Benutzer:84.143.54.180|84.143.54.180]] 11:52, 16. Jun. 2007 (CEST)

=== Abschnitt "Bau" lesbar machen ===
Der Abschnitt zum "Bau" ist praktisch unlesbar und enzyklopädisch ungeeignet. Es handelt sich derzeit um eine Art Bautagebuch mit Angaben, wo in welchem Monat welches Tunnelstück gebohrt wurde. Das muss dringend auf das für Nicht-Tunnelbauingenieure Wissenswerte gestrafft werden. {{unsigned|87.234.145.110|10:02, 11. Nov. 2007|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 12:07, 12. Nov. 2007 (CET)}}

=== Abschnitt Auswirkungen ===

Bei Auswirkungen steht:

Die neuen Tunnelröhren verkürzen die Streckenlänge zwischen Spiez und Brig um rund 10 km [...]

10 km scheinen mir etwas wenig, da liegt wohl ein Schreibfehler vor!

[[Benutzer:Mr.Addi|Mr.Addi]] 20:56, 9. Dez. 2007 (CET)
:Die alte Strecke weist zwei Kehrtunnel auf und folgt im übrigen ziemlich der Luftlinie, 10 km könnten also schon stimmen. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 03:22, 11. Dez. 2007 (CET)

=== Klarheit und Verständlichkeit ===

Es sollte evtl. noch erläutert werden, warum die Temperatur im Tunnel relativ hoch bei 35 Grad liegt.
Auch sollte für Ortsunkundige mehr Klarheit über die verschiedenen Tunnel und Röhren geschaffen werden. Hier helfen evtl. Fotos der Tunnelportale des älteren Tunnels.--[[Benutzer:Skraemer|Skraemer]] 21:19, 9. Dez. 2007 (CET)

=== Datum der Eröffnungsfeier ===

In der englischen Wikipedia steht 15. Juli 2007 und hier 16. Juli 2007. Was ist richtig?
--[[Benutzer:Der Engel|Der Engel]] 10:51, 3. Jul. 2008 (CEST)
:In Betrieb genommen wurde der Tunnel am 15. Juli, die Eröffnungsfeier fand am 16. statt, siehe [http://www.blsalptransit.ch/dt/presse/presseaktuell_mitteilung.htm hier]. --[[Benutzer:Parpan05|Parpan]] 17:37, 3. Jul. 2008 (CEST)

== Qualitätsoffensive ==
Ich habe mal versucht, den Wirrwar, der seit Wochen unter ''Verlauf'' stand, so auseinander zu dividieren, dass die Tunnelabschnitte wenigstens nicht unter ''weitere Strecken'' auftauchen.

Nachdem die Bahnstrecke jetzt seit Dezember 2007 voll im Betrieb ist, wird es Zeit, dass wir einen ''lesenswerten'' Artikel hierdraus machen. Können wir das aufteilen? Wir brauchen jemand, der Zugriff auf die Quellen-Literatur hat (BLS AG (Hrsg.): ''NEAT Lötschberg. Bauwerk, Betrieb und Verkehrsangebot''.), und damit z.B. die Länge der Streckenabschnitte ergänzen bzw. korrigieren kann und die oben angeschnittenen Sachfragen erledigt sowie jemand, der den "Bau-Abschnitt" bereinigt. Und dann sollte der Artikel mit einer aussagekräftigen Grafik versehen werden - es gibt dafür doch sicher auch kundige Mitarbeiter. --[[Benutzer:KaPe|KaPe, Schwarzwald]] 18:50, 10. Dez. 2007 (CET)
:Ich habe zum Tunnel eine Reihe von (noch nicht ausgewerteten) Quellen und steuere über die Weihnachts-/Neujahrs-Pause gerne etwas bei. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 19:19, 10. Dez. 2007 (CET)

== Abschnitt Kritik ==
Dem Abschnitt fehlt eine Menge: a) die Belege, und b) die Verständlichkeit: Was ist eine Systemzeit? Wer hat wann das Ziel definiert? -- Den Wegfall des Slalomfahrens für [[SIM]]-Profil-Züge braucht es zur Kritik nicht. Die Erklärung der Beschränkung ([[Lichtraumprofil]]) und der Lösung ([[Gleiswechselbetrieb]] - ?) steht nirgends; leider bislang auch nicht bei [[Lötschbergtunnel]]. Das letzte Ereignis in jenem Artikel fand 1913(!) statt.

Im Text heißt es: ''Trotzdem wird (zumindest mit dem Fahrplan 2008) keine optimale Nutzung der neugeschaffenen Anlagenkapazität erreicht.'' Von wem kommt die Kritik? Schon der Begriff "optimale Nutzung", ohne dass irgendwelche Nebenbedingungen angegeben sind, für die der Verkehr optimiert werden soll, lässt die Formulierung fragwürdig erscheinen. Wenn von einer „Nachfrage“ überhaupt nicht die Rede ist, wie lässt sich dann ein Angebot optimieren? Ich fürchte, da hat jemand hat eine Theorie gefunden, wie etwas "besser" sein kann, und stellt sie hier dar. Solche [[Wikipedia:Keine Theoriefindung|Theoriefindung]] passt jedoch nicht zu den [[WP:WWNI|Wikipedia-Grundprinzipien]].
--[[Benutzer:KaPe|KaPe, Schwarzwald]] 22:45, 19. Dez. 2007 (CET)

Es gibt ja durchaus veröffentlichte Kritik, bspw. wird von Seiten der [http://www.hupac.com/de/index.php?p=presse_07/4_9_2007_d&mt=4 HUPAC] der Kapazitätszuwachs von 10 Zügen genannt und als „Tropfen auf den heissen Stein“ bezeichnet. [[Benutzer:KaPe|KaPe, Schwarzwald]] 23:31, 19. Dez. 2007 (CET)

:Deine Einwände sind berechtigt, soweit die Mängel auf mich zurückgehen, war es wohl v.a. Zeitmangel, der es mir nicht erlaubt hat, weitere Belege zu suchen oder Formulierungen auszufeilen. Falls dir eine passende Erklärung des Begriffs "Systemzeit" einfällt oder falls du die enstrechenden Belege zur Hand hast, füge sie doch ein. HUPACK wäre sicher eine gute Quelle, ähnliche Kritik kam im übrigen auch von ProBahn, ich weiss aber nicht, ob das entsprechende Paper noch auf der Website ist. Dass meine Bemerkung zum Fahrplan 2008 gefährich nah an Theoriefindung kommt, ist mir bewusst, persönlich würde ich aber meinen, die Grenze nicht überschritten zu haben, weil die behaupteten Fakten wirklich auf der Hand liegen und für jeden, der über Fahplan, Papier, Bleistift und Lineal verfügt, einfach nachzuprüfen sind. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 00:53, 20. Dez. 2007 (CET)

Schliese mich den Erstrednern an und habe den Abschnitt Kritik komplett gelöscht. Es handelt sich um reine Behauptungen ohne Belege. -- [[Benutzer:Trainweb.ch|Trainweb.ch]] 21:48, 26. Aug. 2011 (CEST)

== Frage zum neuen Südportal ==

Was wird eigentlich aus dem ursprünglich geplanten Abzweig nach Steg?
Dessen Röhre wurde ja anscheinend schon ausgebrochen, nur die Eisenbahntechnik
fehlt noch, oder? Ist da noch geplant, diesen Abzweig nach Steg fertigzubauen,
damit Züge auch ins westliche Wallis (Sierre, Sion, Martigny etc.) geschickt
weiterfahren können? Das wäre m.E. nicht nur für eine zukünftige Autoverladung
relevant, sondern auch für den Eisenbahn-Personenverkehr.

Es stellt sich für mich auch die Frage, warum es keine Direktzüge von Zürich/Bern
nach Sitten/Sion gibt, obwohl das immerhin die Hauptstadt des Wallis ist.
Momentan gibt es solche Direktzüge weder über Lausanne, denn diese Züge fahren alle
nach Genf weiter, noch über den Lötschberg-Basistunnel und Visp, denn die fahren alle nach Brig weiter. Dabei ginge das, wenn man in Visp die Fahrtrichtung umkehrt,
und nach Fertigstellung des Steg-Abzweigs sogar ohne das.

Mir scheint, alle Züge aus Zürich/Bern fahren immer nur nach Brig und zum Simplon,
aber das französische Wallis mit seinen zahlreichen Skigebieten könnte ebenfalls
stärker profitieren. Gibt es dazu irgendwelche Informationen, z.B. ob in einer
späteren Bauetappe das nachgeholt wird, ähnlich wie den Fertigausbau der 2.
Tunnelröhre? Die werden doch diesen Abzweig sicher nicht umsonst gebaut haben.

Gruß,
Dirk

:Zu Frage 1: Wie du richtig feststellst, hätte diese Abzweigung eine doppelte Funktion, nämlich für Autoverlad und PV-Direktverbindung. Da der Tunnel in seiner heutigen Bauweise aber nahe an der Kapazitätsgrenze ist, wären ein Basis-Autoverlad (ganz sicher) und zusätzliche Personenzüge (höchstwahrscheinlich) nur nach einem durchgehenden Doppelspurausbau möglich. Bis dann hätte somit eine bahntechnische Ausrüstung der Abzweigung nach Steg wenig Sinn.

:Zu Frage 2: Im Konzept Bahn2000 werden viele, auch wichtige Verbindungen nur als Umsteigeverbindungen angeboten. Es gibt etliche weitere Kantonshauptorte, welche nicht umsteigefrei mit Zürich verbunden sind, einzelne sind nicht einmal ans Normalspurnetz angeschlossen. Die Skigebiete im Mittelwallis sind ohnehin von der Deutschschweiz aus relativ schlecht erreichbar, jedenfalls viel schlechter als aus der Region Genf/Lausanne, wo sie den Grossteil ihrer Besucher rekrutieren.

:Zum Fertigausbau der 2. Röhre: Das ist eine politische Frage. Die jetzige Lösung ist ein Kompromiss. Für die eigentliche Aufgabe der Neat, den Transitverkehr, hätte es den LBT nicht wirklich gebraucht; zur Lösung dieses Problems trägt er relativ wenig bei. Faktisch (auch wenn das nicht offen ausgesprochen wird) bestand das Hauptmotiv für dieses Werk in der gleichmässigen Berücksichtigung "aller" Landesteile, damit überhaupt eine Mehrheit für die Neat-Vorlage zustandekam. Und dabei, würde ich sagen, hat das Wallis jetzt doch einiges erhalten. Natürlich gibt es Stimmen, die noch mehr wollen, d.h. den Vollausbau, aber solche "Salamitaktik" kommt nicht überall gut an, zumal wesentlich dringlichere Ausbauten ebenfalls noch der Finanzierung harren. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 23:31, 25. Feb. 2008 (CET)

Hallo Itsmiles,

vielen Dank für die prompte und umfassende Antwort!
Daß man vor einer Abzweigung nach Steg wohl erst den Doppelspurausbau machen müßte, leuchtet ein.
Auch daß es eine politische Entscheidung war, nicht nur den Gotthard-Basistunnel zu bauen
(von welchem eher das Tessin profitiert). Ich finde das auch gut so, denn gerade das Wallis
ist bisher von der Deutschschweiz aus extrem schlecht erreichbar gewesen
und man sollte fair gegenüber der Bevölkerung sein und nicht immer nur an
schnellstmöglichen Profit denken. Darum bin ich auch dankbar, daß jetzt zumindest mal der
Grundausbau erfolgt ist, und dazu noch so schnell (der Gotthard soll ja noch bis 2015 dauern,
der Ceneri noch länger).

Der einzige Punkt, wo ich etwas anderer Meinung bin:
"Die Skigebiete im Mittelwallis sind ohnehin von der Deutschschweiz aus relativ schlecht erreichbar."
Gerade das ist meines Erachtens ein Argument für und nicht gegen Direktzüge und den Abzweig nach Steg.
Der neue Tunnel bringt ja schon bis zu 1 Stunde, was eine deutliche Verbesserung darstellt,
allerdings vor allem für das östliche bzw. Oberwallis (Zermatt, Saas-Fee etc.)
Doch immerhin kann man jetzt schon Sion ca. eine Dreiviertelstunde schneller als bisher erreichen.
Durch den Steg-Abzweig könnte man bestimmt noch mindestens eine weitere Viertelstunde
herausholen und vor allem könnte das lästige und zeitraubende Umsteigen wegfallen.

Mir scheint, es wird in der Deutschschweiz irgendwie nie so recht an das "welsche"
westliche Wallis gedacht. So sieht z.B. das "Snow & Rail"-Programm der SBB
für dessen Skigebiete immer noch die Fahrt via Lausanne vor,
obwohl das definitiv länger dauert. Da muß wohl erst noch ein Umdenken
in den Köpfen stattfinden...

Die Orte, die an Gebirgsbahnen (Rhätische Bahn, Zermatt-Bahn) liegen,
erfordern natürlich zwangsweise das Umsteigen. Da fände ich es cool,
wenn man diese Schmalspurbahnen langfristig mal auf Normalspur erweitert
und so für die schnelleren Züge zugänglich macht.
Da der Unterschied in der Spurbreite nur ca. 40 cm beträgt, müßte der notwendige
Platz auf den Trassen eigentlich da sein.
Die Fahrt nach Davos, Arosa, St. Moritz und Zermatt könnte dadurch
vielleicht auch mal etwas verkürzt werden, aber das ist wohl noch utopisch.
Vielleicht fürchten diese Regionalbahnen auch um ihr Monopol.

Gruß,
Dirk

:Hallo Dirk
:Jetzt muss ich dich mal ganz grundsätzlich fragen: Wie hast du's denn so mit dem Geld? Deine Vorschläge wären zweifellos "nice to have", aber schlicht nicht finanzierbar. Das deklarierte Hauptziel der Neat besteht darin, die Bahn in die Lage zu versetzen, im Transitgüterverkehr aus eigener Kraft gegen die Konkurrenz der Strasse zu bestehen. (So wie es heute aussieht, wird sie dieses Ziel wohl verfehlen. Da die Güter aber per Gesetz auf die Schiene verlagert werden müssen, werden dafür wohl in der einen oder anderen Form staatliche Subventionen benötigt. Der Staat wird also die Sparschraube in Gebieten wie Bildung und Forschung, im Gesundheitswesen, in der Entwicklungshilfte oder in der Förderung erneuerbarer Energien noch mehr anziehen und das Geld stattdessen für die künstliche Förderung von Transitverkehr ausgeben müssen - Verkehr, der zwar dann (mehr oder weniger!) umweltfreundlich abgewickelt wird, aber - da ja die Kostenwahrheit ausser Kraft gesetzt wird -, einen erheblichen Anteil eigentlich vermeidbarer Transporte umfasst.) Der LBT trägt zur oben genannten Zielsetzung relativ wenig bei; so hat die Transportleistung der Bahn im letzten Jahr trotz Eröffnung des Tunnels für Güterzüge (ca. zur Jahresmitte) stagniert, während die Strasse wieder kräftig zulegt. De facto wurde der Tunnel somit fast ausschliesslich zur Befriedigung der Wünsche der Walliser gebaut. Dass diese ihre Berechtigung haben, will ich nicht bezweifeln, allerdings stellt sich erstens die Frage, ob man dieses Ziel nicht auch mit anderen, konstengünstigeren Massnahmen hätte erreichen können. Zweitens gibt es noch eine ganze Reihe ebenso berechtigter regionalpolitischer Wünsche, die mangels Geld nicht erfüllt werden können, oder von denen man schon gar nicht spricht (z.B. drittes Gleis Lausanne-Genf, dritter Juradurchstich oder die (ursprünglich geplante) Schnellfahrstrecke Freiburg-Lausanne bzw. die fehlenden Verbindungen zwischen dem Engadin und Tirol, Südtirol und Mailand etc. etc.).
:Soviel zum Grundsätzlichen, was die Frage der Direktverbindungen betrifft, stellt sich die Frage, ob die betreffende Relation ein hinreichendes Verkehrsaufkommen aufweist, um eine halbwegs zufriedenstellende Auslastung eines neuen Zugsangebots zu garantieren. Ein paar Skifahrer am Wochenende reichen dafür noch lange nicht. Die Bahn als Massentransportmittel ist eigentlich nur für Verbindungen zwischen grösseren Bevölkerungsschwerpunkten geeignet, zwischen denen zudem ein genug grosser Austausch stattfinden muss. Im Wallis liegen die grössten Ballungsräume im unteren, französischsprachigen Kantonsteil. Die dortige Bevölkerung hat naturgemäss viel engere Beziehungen zum ebenfalls französischsprachigen "Arc Léman", d.h. zum Grossraum Genf-Lausanne. ''Falls'' denn weitere Direktverbindungen ins Wallis überhaupt zur Debatte stehen, hätte meines Erachtens die Route über Freiburg-Puidoux-Vevey viel höhere Priorität als jene über Frutigen-Sierre. Dadurch könnte die ganze Städtekette zwischen Vevey und Marigny fast eine halbe Stunde schneller mit der Deutschschweiz verbunden werden. Zudem würde das ganze Welschwallis direkt mit Freiburg verbunden, das traditionellerweise für das ebenfalls katholische Wallis eine grosse Bedeutung als Universitätsstadt innehat. Da die Rhonetalline dank weitgehend gerader Trassierung noch schneller befahren könnte als heute, liesse sich auch für die Relation Deutschschweiz-Sion auf diesem Weg ein ganz ansprechendes Angebot realisieren. Obwohl dafür keinerlei Infrastrukturausbauten nötig wären, ist es aber bis jetzt nicht dazugekommen. Offenbar wäre auch hier das Verkehrsaufkommen zu klein.
:Im Bereich der Schmalspurbahnen bin ich mit dir einverstanden, dass man sich Möglichkeiten zur Beschleunigung überlegen sollte. Eine Umspurung wird dabei aber kaum in Frage kommen. Die engen Kurvenradien dieser Strecken sind für Normalspurbetrieb nicht geeignet, d.h. man müsste die ganzen Linienführungen begradigen, sprich grösstenteils neu bauen. Eine Möglichkeit sähe ich darin, wie in Spanien Umspuranlagen einzurichten und entsprechendes Rollmaterial (wie etwa [[Talgo]]-Züge anzuschaffen.
:Das Snow n' Rail-Angebot könnte auch von einem Welschen ausgearbeitet worden sein, für den es einfach selbstverständlich ist, dass man das Wallis von unten her erreicht. Ob und inwieweit die Deutschschweiz irgendwie nie so recht an das "welsche" westliche Wallis bzw. an die Westschweiz überhaupt denkt, wäre eine Diskussion für sich. Mag sein, dass dem im Alltag eines Durchschnittszürchers so ist, unter der Bundeshauskuppel scheint mir eigentlich, dass die Welschen sich nicht so schlecht Gehör zu verschaffen verstehen.
:Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 14:21, 1. Mär. 2008 (CET)

:Hallo Dirk
:Noch als Hinweis zum Thema Umspurung der Bahn nach Zermatt: Die Matterhorn Gotthardbahn wird auf insgesamt 31 km als Zahnradbahn betrieben. Einen Normalspurumbau mit dem Ziel da mit einem normalen IC hinaufzufahren, kannst Du vergessen. (Quelle: http://www.mgbahn.ch/ueberuns/betriebsdaten.php)
:Gruss Rah

== Anschluss in Richtung Zermatt ==
Ich möchte das Thema der Änderung der Schmalspurbahnen noch einmal aufgreifen:
Zahnradbetrieb ist das eine Thema, das andere die Kurvenradien mit denen eine Schmalspurbahn gebaut wird.
Fakt ist das auf den vorhandenen Radien einer Schmalspurbahn niemals ein Zug mit den üblichen 26,4 Meter Wagen oder den Wagen eines IC2000, eines DB ICE, eines SBB ICN und und und fahren könnten.--[[Benutzer:Bigboy4015|Bigboy4015]] 11:30, 25. Jun. 2008 (CEST)

:Die technischen Probleme wären wahrscheinlich schon lösbar (Umspuranlage, Gliederzug, Linearmotor-Boosterantrieb), fraglich scheint mir eher, ob es denn kommerziell wirklich Sinn macht. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 06:58, 28. Jun. 2008 (CEST)

::Um die technischen Probleme zu lösen müsste man nahezu die gesamte Strecke von Visp bis Zermatt neu bauen. Wenn man sich für eine Schmalspurbahn entscheidet legt man dabei auch Parameter fest die unter denen einer Normalspurbahn liegen. Der Vorteil einer Schmalspurbahn ist das man auf schmalerer Trasse mit deutlich engeren Kurvenradien und kleinerem Profil baut. Das bedeutet aber auch das es mit umspurbarem Rollmaterial nicht getan ist. Rollmaterial einer Schmalspurbahn muss deutlich kürzer sein um die engeren Kurven durchfahren zu können.

::Das einfachste wäre sicher die Ausrüstung mit Bremszahnrädern. Das echte Problem wäre das für eine Schmalspurbahn viel zu breite Profil der Normalspur-Wagen.

::Umgespurtes Normalspurmaterial würde aber eigene Bahnsteige oder Gleiskonstruktionen wie z.B. bei der Naumburger Eisenbahn bei Kassel in Deutschland, wo auf einer Strecke sowohl Stadtbahnwagen wie auch normale Eisenbahnwagen verkehren, beide auf Regelspur aber die Stadtbahnwagen sind deutlich schmäler. Schmalspurwagen auf Normalspur haben eine Lücke von gut 20 bis 25 cm zwischen Bahnsteigkante und Wagenkasten wenn die Gleise genau zwischen den Normalspurschienen (Vierschienengleis) angeordnet sind.
::Man darf hier nicht den Fehler machen und den Umkehrschluss denken das es genaus einfach ist eine Schmalspurbahn auf Vollspur umzustellen wie in eine Vollspurbahn eine Schmalspurbahn zu integrieren. Das geht in der Tat technisch ziemlich problemlos. Das geplante Projekt einer solchen Verknüpfung von Zweisimmen (MOB) und Interlaken-Ost (Brünig-Bahn)ist ja auch nicht neu.
::Schaue ich mir die Strecke von Visp nach Zermatt mit ihren Zahnradabschnitten und engen Kurven an, oder die Durchfahrt von St. Niklaus als Beispiel, frage ich mich ernsthaft wie dort eine Vollspurbahn ohne einen quasi Streckenneubau hinauf kommen soll.
--[[Benutzer:Bigboy4015|Bigboy4015]] 14:01, 30. Jun. 2008 (CEST)

:::*Enge Kurven/Wagenlänge: Unter Gliederzug verstehe ich ja gerade solche Züge, deren Wagen nicht länger sind als übliche Schmalspurwagen.
:::*Bremszahnrad: Wozu? Magnetschienenbremse tut's doch auch (für den Notfall, im Normalfall reicht eh die Adhäsion).
:::*Fahrzeugbreite/Bahnsteigkanten: Hier sehe ich auch keine einfache Lösung. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 06:34, 1. Jul. 2008 (CEST)

::::Bremszahnrad warum? Es ist bei Personenwagen auf Zahnradbahnstrecken vorgeschrieben. Mit der normalen Bremsanlage kommt man bei einer Zahnradbahn nicht weit.--[[Benutzer:Bigboy4015|Bigboy4015]] 11:19, 1. Jul. 2008 (CEST)

:::::Meine Stellungnahme geht davon aus, dass man die Zahnradbahn in eine Adhäsionsbahn umwandeln würde. Das wird bei Zahnradbahnen mit relativ geringer Neigung hin und wieder so gemacht, gegenwärtig ist es z.B. bei der Strecke St. Gallen-Gais-Appenzell vorgesehen. Mit 125 Promille ist Visp-Zermatt zwar für reinen Adhäsionsbetrieb schon etwas steil, darum der Vorschlag eines Linearmotor-Boosterantriebs. Beim Bremsen lässt sich die nötige Bremskraft mit der Magnetschienenbremse ohnehin problemlos aufbringen. Übrigens wäre wohl auf das Bahnsteigkantenproblem lösbar (mit ausfahrbaren Trittstufen. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 02:31, 2. Jul. 2008 (CEST)

::::::Es muss triftige Argumente gegen diese Fahrzeuge geben. Warum wurden solche Fahrzeuge, sicher eine für nicht wenig Geld zu entwickelnde Kleinserie, nicht z.B. bereits für die Strecke Montreux - Luzern beschafft? Der "Lückenschluss" (dort liegt bekanntlich Normalspur) zwischen Zweisimmen und Interlaken Ost ist ein alter Wunsch der schweizer Bahnen?
::::::Es muss allerdings einen ´Grund geben das es bis heute keine auf Normalspur umspurbaren Schmalspurfahrzeuge gibt, jedenfalls fallen mir bewusst keine ein. Womöglich ist derSpurunterschied von 435mm so einfach mit den bisherigen Technologien, die Differenz zwischen der iberischen Breitspur 1668mm und der europäischen Regelspur von 1435 sind nur 233mm.
::::::Übrigens: Die Magnetschienenbremse ist wegen der hohen Bremskräfte für niedrige Geschwingigkeiten ungeeignet und wird spätestens bei 25 bis 30 km/h abgeschaltet und eine 12,5 % Steigung wird keine Aufsichtsbehörde für reinen Adhäsionsbetrieb freigeben. Wobei die erreichbare Steigung auch davon abhängt wieviele Treibachsen ein Zug hat. Je mehr Achsen nicht angetrieben sind, desto weniger Steigung ist möglich.
::::::Es ist sicherlich auch davon abhängig welcher Zeitraum für den Spurwechsel nötig ist--[[Benutzer:Bigboy4015|Bigboy4015]] 13:02, 2. Jul. 2008 (CEST)

== Neue Informationen zum Betrieb ==

Es gibt neue Informationen zum Betrieb. Sind nicht so wichtig, aber die Auslastung und die "Zuverlässigkeit" sind recht interessant. Siehe http://www.lok-report.de/ vom 08. April 2010.

"Der Lötschberg-Basistunnel der NEAT bewährte sich auch im zweiten Jahr seines fahrplanmässigen Vollbetriebs: Seit der Eröffnung sind rund 63'500 Züge durch den Tunnel gefahren. Die Auslastung lag bei 77 %, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur weiterhin bei über 99 %."

Vielleicht kann das ja jemand einweben, nur unter welchem Punkt bei "Betrieb" ?
--[[Benutzer:Ronald Meinert|Ronald Meinert]] 11:53, 8. Apr. 2010 (CEST)

== Fehler im Streckenplan ==

Der Ort beim Tunnelportal des Fensters Steg heisst Niedergesteln, und nicht wie im Bild angegeben Niedergestein!! -- [[Benutzer:P ev|P ev]] 11:37, 8. Nov. 2010 (CET)

== Inbetriebnahme ==
war die Inbetriebnahme wirklich so lange, dass sie zweimal die gleiche Überschrift braucht? --[[Benutzer:RonMeier|RonMeier]] 21:02, 15. Apr. 2011 (CEST)
:Guter Punkt! Die Struktur war in der Tat auch in dieser Hinsicht überarbeitungsbedürftig. Jetzt sollte es soweit passen. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 12:11, 16. Apr. 2011 (CEST)

== Spaltungsweiche ==

Was ist eine Spaltungsweiche? Das ist weder im Artikel, noch unter dem Lemma Eisenbahnweiche erläutert. (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/130.92.9.55|130.92.9.55]] ([[Benutzer Diskussion:130.92.9.55|Diskussion]]) 13:09, 27. Okt. 2011 (CEST)) 
: Hallo. Es ist richtig: Zu dieser Vokabel existiert weder ein eigenes Lemma in der Wikipedia noch sonstwie eine Erklärung. Ich habe mal auf der Internetseite der BLS recherchiert und mit dieser Suche – http://bls.ch/d/search/search.php?q=Spaltungsweiche&submit=suchen – ein paar Ergebnisse gefunden. Demnach handelt es sich um die Weiche zwischen dem zweigleisig ausgebauten südlichen Abschnitt des Basistunnels und dem nur eingleisig ausgebauten nördlichen Abschnitt, die mit relativ hoher Geschwindigkeit befahren werden kann. Dieser Begriff scheint eine Schweiz-spezifische Wortschöpfung zu sein, für die meines Wissens im allgemeinen Sprachgebrauch keine andere Bezeichnung existiert. ''hth'' -- JFH-52 13:54, 27. Okt. 2011 (CEST)
:: Ach wie nett, ein Helvetisumus. Nur sind sich die Helvetier nicht einig, wie man das Wort schreiben soll. Bei der [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]] heisst das Ding nur [[Spaltweiche]], was in meinen Ohren wesentlich vertrauter tönt. Aber die BLS hat also beschlossen, dass das Ding [[Spaltungsweiche]] heisse. Dann müssen wir das halt als Weiterleitung hinterlegen...-- [[Benutzer:Gürbetaler|Gürbetaler]] 23:46, 27. Okt. 2011 (CEST)
:::Über 7 Jahre später harrt dieses Mysterium immer doch der Aufklärung :-( --[[Benutzer:Peter2|Peter2]] ([[Benutzer Diskussion:Peter2|Diskussion]]) 22:46, 23. Jan. 2019 (CET)
:::Nachtrag: Infos hier: https://schriftzug.sob.ch/weiterlesen/fruehling-2018/die-neue-10-franken-note.html - es geht anscheinend um das bewegliche Herzstück und die dortige Führung der Radsätze. --[[Benutzer:Peter2|Peter2]] ([[Benutzer Diskussion:Peter2|Diskussion]]) 23:06, 23. Jan. 2019 (CET)

== Fahrzeit ==

Kennt jemand die durchschnittliche Fahrzeit durch den Tunnel für Personenzüge und könnte die hier einfügen?
--[[Benutzer:Roosi01|Roosi01]] ([[Benutzer Diskussion:Roosi01|Diskussion]]) 10:09, 18. Jul. 2013 (CEST)

== Spurwechsel ==

Spurwechsel bedeutet etwas anderes als das was im Text beschrieben ist, nämlich den Wechsel der Spurweite. Gemeint ist Gleiswechsel. Eine Eisenbahnstrecke hat ein oder mehrere Gleise. Zwei Spuren gibt es z.B. im Grenzgebiet Ukraine/Slowakei oder Polen/ehem. UdSSR. (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Sprachpedant|Sprachpedant]] ([[Benutzer Diskussion:Sprachpedant|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/Sprachpedant|Beiträge]])<nowiki/> 19:12, 4. Jul 2014 (CEST))

:In der Schweiz heissen Überleitstellen ganz offiziell [[Überleitstelle|Spurwechsel]]! (Ich habe diesen Abschnitt verschoben, da er in eine ganz andere Diskussion eingefügt wurde.) -- [[Benutzer:Gürbetaler|Gürbetaler]] ([[Benutzer Diskussion:Gürbetaler|Diskussion]]) 17:30, 6. Jul. 2014 (CEST)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=http://www.hbi.ch/fileadmin/media/pdf/publikationen/PAP_91-403_2007-12-11_Aufsatz_Hagenah_Elektrische_Bahnen_11-07.pdf
|2=007 http://www.tages-anzeiger.ch/dyn/news/schweiz/762022.html
}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 09:42, 3. Dez. 2015 (CET)

== Reportage / Kontext ==

[[DIE ZEIT]] Nr. 2/2016, 7. Januar 2016 : [http://www.zeit.de/2016/02/loetschberg-basistunnel-schweiz/komplettansicht Hier geht’s lang]

Darin erwähnt folgender Kontext: ''Anstatt dieses Loch durch die Westalpen zu vollenden, will der Bund lieber einen zweiten Straßentunnel durch den Gotthard bauen. Abgestimmt wird darüber am 28. Februar'' (2016) - mit Link auf [http://www.zeit.de/2015/51/gotthard-strassentunnel-schweiz-bohrung Noch ein Loch - Zum vierten Mal will die Schweiz einen Tunnel durch den Gotthard bohren. Warum? ]

Hat jemand Zeit / Motivation / Energie, dazu was im Artikel zu schreiben ? --[[Benutzer:Neun-x|Neun-x]] ([[Benutzer Diskussion:Neun-x|Diskussion]]) 20:33, 10. Jan. 2016 (CET)

== Film: Bergstrecke oder Basistunnel? ==

Handelt "Mit dem Zug über den Lötschberg" wirklich vom Basistunnel? --[[Benutzer:Peter2|Peter2]] ([[Benutzer Diskussion:Peter2|Diskussion]]) 22:41, 23. Jan. 2019 (CET)

== Tabelle: "Fahrzeuge pro Tag" ==

Wieso bei einem Eisenbahntunnel "Fahrzeuge pro Tag"? Da geht es doch um Züge, nicht um Fahrzeuge wie bei der Strasse ...?? --[[Benutzer:Peter2|Peter2]] ([[Benutzer Diskussion:Peter2|Diskussion]]) 22:44, 23. Jan. 2019 (CET)

== Wassereinbruch ==

Hier gibts sehr gute Infos, falls jemand etwas davon in den Artikel einbauen will: https://www.tunneltalk.com/Switzerland-6May2020-Further-explanation-of-the-Lotschberg-water-ingress-events.php --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 00:02, 15. Mai 2020 (CEST)

SBB Am 6/6

2018-11-28T20:15:40Z

Kabelleger: Besseres Lok-Portrait

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Am 6/6, Am 861
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung=SBB Am 861 522 RBL.jpg
| Name=Nr. 18522 im Rangierbahnhof Limmattal
| Nummerierung=18521–18526
| Hersteller= [[Thyssen Henschel]], [[Brown, Boveri & Cie.|BBC]]
| Baujahre= 1976
| Ausmusterung=
| Anzahl= 6
| Achsformel= Co'Co
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite= 1.435 mm
| Treibraddurchmesser= 1.040 mm
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 85 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 17.400 mm
| Länge=
| Höhe= 4.503 mm
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| Gesamtradstand=12.200 mm
| Leermasse=
| Dienstmasse= 111 t
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse= 18,5 t
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten= Funkfernsteuerung
| Anmerkung=
| InstallierteLeistung=
| Traktionsleistung=
| Motorentyp=
| Motorbauart=
| Nenndrehzahl=
| Leistungsübertragung= diesel-elektrisch
| Tankinhalt=
| Stromsystem=
| Stromübertragung=
| Stundenleistung=1440 kW
| Dauerleistung=
| AnzahlFahrmotoren= 6
| Fahrstufenschalter=
}}
Die '''SBB Am 6/6''', neue Bezeichnung '''Am 861''', ist eine schwere [[Rangierlokomotive]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB). Sie wird vor allem für den Betrieb am [[Ablaufberg]] eingesetzt.

Der 1977 in wesentlichen Teilen in Betrieb genommene [[Rangierbahnhof Limmattal]] war im Ablaufbergbetrieb für thermische Traktion konzipiert worden. Für den Betrieb wurde ein Bedarf von sechs Lokomotiven errechnet. Für diese Art Rangierbetrieb sind vor allem hohe Anfahrzugkräfte und ein Mittelführerstand notwendig. Zudem sollte mit einem leistungsfähigen Dieselloktyp die Reserve für Hilfeleistungen bei Ausfall der elektrischen Zugförderung erhöht werden.

Technisch stammen die Am 6/6 von den Versuchslokomotiven [[Henschel-BBC DE2500|DE2500]] ab; entsprechend sind sie mit [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren]] und „Flexifloat“-Drehgestellen (ohne Drehzapfen und Wiege) ausgerüstet.<ref>[http://www.michaelruge.de/download/baureihenklassifizierung.pdf Baureihenklassifizierung bei Privatbahnen (PDF, S. 6; 83 kB)]</ref><ref>[http://www.jernbanen.dk/Tekster/Artikler/A10/asynkronlokomotiv.pdf Asynchronlokomotiven (PDF, dänisch; 961 kB)]</ref> Die SBB hatten bereits 1963 die Initiative ergriffen, eine fahrdrahtgespeiste Versuchs-Umrichterlokomotive mit Asynchron-Fahrmotoren zu bauen. In enger Zusammenarbeit mit der Firma [[Brown, Boveri & Cie.]] (BBC) konnte 1972 der entsprechende Versuchsträger Be 4/4 12001 in Betrieb genommen werden. Die Am 6/6 waren nun, basierend auf der Be 4/4 und den DE2500, als weiterer Entwicklungsschritt gedacht, der dann in der schweren elektrischen Rangierlok [[SBB Ee 6/6 II|Ee 6/6 II]] seine Fortsetzung fand.

Sechs Lokomotiven mit den Nummern 18521–18526 wurden 1973 bestellt und 1976 in Dienst gestellt. Ende der 1990er Jahre wurde ihre Elektronik modernisiert. Heute sind noch vier Lokomotiven im Einsatz, die erste (Am 6/6 18524) wurde am 26. Januar 2004 ausrangiert<ref>SER 4/2004 Seite 185</ref> und dient als Ersatzteilspender. Die Am 861 525 (Am 6/6 18525) wurde am 1. Juli 2017 ausrangiert.

== Literatur ==
* Claude Jeanmaire-dit-Quartier: ''Die elektrischen und Diesel-Triebfahrzeuge schweizerischer Eisenbahnen. Fünfter Teil: Die Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).'' Archiv Nr. 36, Verlag Eisenbahn, Villigen AG 1979, ISBN 3-85649-036-1

== Einzelnachweise ==
<references />

==Weblinks==
* [http://www.swissrails.ch/portrait/sbb/rollmaterial/diesellok/am_861.htm Technische Daten und Bild]

[[Kategorie:Dieselelektrische Lokomotive]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)|Am 6/6]]

Benutzer Diskussion:Kabelleger

2018-04-10T19:56:27Z

Kabelleger: /* Artikel */

Hi, erst mal willkommen in die WP und danke für den Ausbau des Artikels [[SBB RABDe 12/12]]!

Könntest du noch kurz bei [[Diskussion:SBB RABDe 12/12]] kurz nachgucken. Danke! --[[Benutzer:Filzstift|Filzstift]] [[Benutzer Diskussion:Filzstift|✑]] 08:41, 20. Jun 2005 (CEST)

== Liste der Werbelokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ==

Ich habe den SLA zurückgezogen, mit der Hoffnung, dass du ihn zu einem ordentlichen Artikel ausbaust. [[Benutzer:JaScho|Jan Schomaker]] 19:20, 20. Apr. 2009 (CEST)

== Bremgarten-Dietikon-Bahn ==
Vielen Dank für die neuen Fotos! --[[Benutzer:Voyager|Voyager]] 23:28, 4. Mai 2009 (CEST)

== Probleme mit deiner Datei ==

Hallo Kabelleger,

Bei der folgenden von dir hochgeladenen Datei gibt es noch Probleme:

* [[:Datei:Sbb_re10-10.jpg]] - Probleme: Freigabe und Lizenz

* '''Freigabe''': Du brauchst eine Erlaubnis, wenn du eine urheberrechtlich geschützte Datei hochlädst, die von einer anderen Person geschaffen wurde. Bitte den Urheber der Datei um eine solche Erlaubnis wie [[Wikipedia:Textvorlagen#Freigaben_von_Texten_und_Bildern|hier]] beschrieben.
* '''Lizenz''': Eine Lizenz ist die Erlaubnis, eine Datei unter bestimmten Bedingungen zu nutzen. In der deutschsprachigen Wikipedia werden nur solche Dateien akzeptiert, die unter den [[Wikipedia:Lizenzvorlagen für Bilder|hier]] gelisteten Lizenzen stehen. Wenn du der Urheber der Datei bist, solltest du eine solche Vorlage deiner Wahl in die Dateibeschreibungsseite einfügen.

Durch Klicken auf „Seite bearbeiten“ auf der Dateibeschreibungsseite kannst du die fehlenden Angaben nachtragen. Wenn die Probleme nicht innerhalb von 14 Tagen behoben werden, muss die Datei leider gelöscht werden.

Fragen beantwortet dir möglicherweise die [[Hilfe:FAQ zu Bildern|Bilder-FAQ]]. Du kannst aber auch gern hier antworten, damit dir individuell geholfen wird.

Vielen Dank für deine Unterstützung,-- [[Benutzer:BLUbot|BLUbot]] 18:03, 15. Sep. 2010 (CEST)

:Ähm – wie war das nochmal? Da wird die Urheberschaft infrage gestellt, weil ein Bild von einer externen Seite geholt wurde; jene externe Seite gehört aber dem Nutzer hier und die Photos dort sind auch von ihm? ... Interssant ... ;) ... --[[Benutzer:ProloSozz|ProloSozz]] ([[Benutzer Diskussion:ProloSozz|Diskussion]]) 13:23, 13. Apr. 2013 (CEST)

== Danke... ==

...für das tolle Foto im Artikel [[Joso Bridge]]! --[[Benutzer:NCC1291|NCC1291]] ([[Benutzer Diskussion:NCC1291|Diskussion]]) 11:45, 24. Aug. 2012 (CEST)
:Immer gerne doch :) Freut mich, wenns gefällt. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 21:41, 24. Aug. 2012 (CEST)

== Vielen Dank für Deine Bilder! ==
{{Gummibärchen|[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]]|hunderte Bahnbilder aus aller Welt|[[Benutzer:EveryPicture|EveryPicture]] [[Benutzer Diskussion:EveryPicture|Diskussion]] • [[Benutzer:EveryPicture/Artikelarbeit|Artikel]] • [[Benutzer:EveryPicture/Bild des Monats|Bilder]] 18:46, 6. Apr. 2016 (CEST)}}
Hallo Kabelleger,

nachdem ich mich beim Verfassen von Artikeln nun schon so oft an Deinen Bildern bedient habe, muss ich Dir auch mal ein kleines Dankeschön da lassen. Aus vielen Ecken der Welt gibt es kaum verwertbare Bilder unter freien Lizenzen, und ich kenne nicht viele Fotografen, die so viel Zeit und Kosten auf sich nehmen, um diese Länder zu bereisen, zu dokumentieren und anschließend die Bilder kostenlos der Allgemeinheit zugänglich zu machen. In der Hoffnung auf viele weitere Uploads verleihe ich dir hiermit ein Gummibärchen ;-) Freundlichen Gruß, --[[Benutzer:EveryPicture|EveryPicture]] [[Benutzer Diskussion:EveryPicture|Diskussion]] • [[Benutzer:EveryPicture/Artikelarbeit|Artikel]] • [[Benutzer:EveryPicture/Bild des Monats|Bilder]] 18:46, 6. Apr. 2016 (CEST)

== Artikel ==

Habe den Watson-Artikel gesehen. Erstklassig! Danke dafür (und natürlich auch für die Bilder hier). --[[Benutzer:Gr1|Gr1]] ([[Benutzer Diskussion:Gr1|Diskussion]]) 13:58, 10. Apr. 2018 (CEST)
:: Danke und bitte, gern geschehen :) --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 21:56, 10. Apr. 2018 (CEST)

Diskussion:Jungfraubahn

2018-02-14T22:19:15Z

Kabelleger: Änderungen von 2A02:1206:4577:1E90:B0A5:7543:15F:8AF8 (Diskussion) auf die letzte Version von Harry8 zurückgesetzt

{{Diskussionsseite}}

{{Autoarchiv
|Alter =30
|Ziel ='((Lemma))/Archiv/1'
|Übersicht =[[Spezial:Präfixindex/Diskussion:Jungfraubahn/Archiv|Archiv]]
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{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|ab 2005]]
}}

==Liftprojekt==
Habe mich mal mit einem Beitrag zum geplanten Liftprojekt versucht. Verbesserungen sind gerne willkommen. {{unsigned|Zmaster~dewiki|11:08, 15. Feb. 2008 (CET)}}
:Das Liftprojekt ist gestorben!! Stattessen will man mit neuen Fahrzeugen die Kapazität erhöhen. {{unsigned|80.219.179.231|23:09, 27. Nov. 2008 (CET)}}
::Näheres hier: [http://www.bernerzeitung.ch/region/thun/Keine-zweite-Schnellverbindung-aufs-Jungfraujoch/story/13100754] {{unsigned|Ambroix|23:19, 27. Nov. 2008 (CET)}}

== Guyer-Zellers Söhne..... ==

Hinweis: Guyer-Zeller hatte drei Töchter, aber keine Söhne. Sollten hier die Schwiegersöhne gemeint sein?
Quelle: Besuch in Neuthal, Guyer Zellers Heimat {{unsigned|213.31.11.24|18:02, 30. Aug. 2008 (CEST)}}

== nicht gebauter Teil ==

Unter der alten Karte wird gesagt, dass ein Teil geplant aber nicht gebaut wurde. Könnte im Artikel erklärt werden, warum dieser Teil nicht gebaut wurde? --[[Spezial:Beiträge/157.150.62.34|157.150.62.34]] 17:14, 23. Jun. 2017 (CEST)
: Folgendes ist im Artikel zu lesen:
: {{"|Bevor der Bau jedoch weitergehen konnte, musste das Unternehmen neues Geld beschaffen. Auch Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne wurden von der Bauleitung abgeändert. Sie entschloss sich, anstelle eines Halts unter dem Mönchsjoch und der weiteren Strecke bis hinauf auf den Gipfel der Jungfrau, das Jungfraujoch auf 3454 m als Endstation vorzusehen.}}
: Der Grund ist angedeutet: Es fehlte das Geld. --[[Benutzer:Albinfo|Lars (User.Albinfo)]] 14:45, 24. Jun. 2017 (CEST)

Tocopilla

2016-12-12T22:10:59Z

Kabelleger: "Carmelita" ist der Name einer Ausweichstation

{{Belege}}
{{Coordinate |NS=22/5/47/S |EW=70/12/0/W |type=city |pop=24000 |region=CL-AN|map=right|mapsize=120|article=/}}
[[Datei:Escudo de Tocopilla.svg|mini|150px|Wappen von Tocopilla]]
'''Tocopilla''' ist ein [[Salpeterfahrt|Nitrathafen]] in [[Chile|Nordchile]] und liegt in der [[Región de Antofagasta]].

Die Stadt in der [[Provinz Tocopilla]] hat rund 24.000 Einwohnern (Stand 2005). Der Name der Stadt stammt aus der [[Aymara (Sprache)|Aymara-Sprache]] und heißt etwa so viel wie ''Große Schlucht''.

== Geographie ==
Die Hafenstadt liegt direkt am [[Pazifischer Ozean|Pazifischen Ozean]]. Östlich der Stadt liegen die bis zu 2.300 m hohen Berge der [[Cordillera de la Costa|Küstenkordillere]]. Am 14. November 2007 ereignete sich in der Nähe der Kleinstadt ein verheerendes [[Erdbeben in Chile 2007|Erdbeben]] mit einer Stärke von 7,7 auf der [[Richter-Skala]].

== Geschichte ==
[[Datei:SQM GE 289A Boxcab Carmelita - Reverso.jpg|mini|Nitratbahn SQM]]
Die Stadt wurde 29. September 1843 von Domingo Latrille gegründet. Die ''Sociedad Mineralógica de Tocopilla'' erforschte damals kleinere [[Kupfer]]vorkommen. 1871 begann man mit der Verschiffung von [[Nitrate#Salpeter|Salpeter]].

Die Stadt gehörte bis 1879 zu [[Bolivien]]. Im [[Salpeterkrieg]] (1879–1883) wurde die Stadt am 22. März 1879 von chilenischen Truppen erobert. Danach suchte das peruanische Panzerschiff ''[[Huáscar (Schiff)|Huáscar]]'' vor der Küste Tocopillas nach chilenischen Handelsschiffen und brachte mehrere auf. Tocopilla war bis zur [[Schlacht von Tarapacá]] ein sehr wichtiger Hafen zur Anlandung chilenischer Truppen. Danach sank die Wichtigkeit der Stadt für den Kriegsverlauf.

Seit 1890 verbindet die [[Bahnstrecke Maria Elena–Tocopilla]] die Stadt mit dem Hinterland. Die ''Ferrocarril de Tocopilla al Toco'' wurde später teilweise elektrifiziert – und es wurde hier erstmals in Südamerika die Technik der Stromrückspeisung ([[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]]) beim Bremsen der talwärtsfahrenden Züge eingesetzt. Die Bahn ist heute noch in Betrieb und ist damit die letzte Nitratbahn Chiles.

2007 starben durch das Erdbeben zwei Frauen. Es entstanden hohe Schäden.

== Wirtschaft ==
Die thermischen Kraftwerke von Tocopilla sind bis heute wichtige Energielieferanten für ganz Nordchile. Daneben spielt die Fischindustrie eine große Rolle. Der Hafen dient zum [[Kupfer]]export aus der Mine [[Chuquicamata]] und dem Salpeterexport aus El Toco.

Die hohe Arbeitslosigkeit in der Stadt führt zu starker Abwanderung der Bevölkerung, insbesondere nach [[Antofagasta]].

== Tourismus ==
Für Touristen interessant sind die langen Strände sowie die Meeresfischerei.

== Söhne und Töchter der Stadt ==
* [[Alejandro Jodorowsky]] (* 1929), Filmregisseur und Schauspieler
* [[Alexis Sánchez]] (* 1988), Fußballer

== Siehe auch ==
* [[Liste der Städte in Chile]]

== Weblinks ==
* [http://www.prensatocopilla.cl/ La Prensa de Tocopilla]

[[Kategorie:Ort in Chile]]
[[Kategorie:Región de Antofagasta]]
[[Kategorie:Ort in Südamerika]]

Montreux-Berner Oberland-Bahn

2016-10-23T13:45:03Z

Kabelleger: /* Übersicht */

[[Datei:Goldenpass logo.svg|mini|200px|rechts|Logo der Montreux-Berner Oberland-Bahn]]
[[Datei:20040529K243-27.jpg|mini|Der GoldenPass-Panoramic-Express bei Rougemont]]
[[Datei:Blonay-Chamby Chantemerle - 04.jpg|mini|Historischer Zug bestehend aus Motorwagen BCFe 4/4 11 und BC4 22 im Jahre 2012]]
Die '''Montreux-Berner Oberland-Bahn''', abgekürzt '''MOB''', [[Französische Sprache|französisch]] ''Chemin de fer Montreux-Oberland bernois'' ist eine Schweizer Bahngesellschaft. Heute ist sie im Handelsregister mit der Schreibweise ''Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland bernois SA'' und ''Montreux Berner Oberland Bahn AG'' eingetragen, bis 2010 lautete die deutsche Eigenschreibweise ''Montreux-Berner Oberland-Bahn''. Sie ist sowohl [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] als auch [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen]], im Wesentlichen betreibt sie die [[meterspur]]ige [[Bahnstrecke Montreux–Lenk im Simmental]]. Das Unternehmen wurde Ende der 1890er-Jahre im Hinblick auf den Bau der Strecke gegründet.

== Fahrzeuge ==
=== Übersicht ===
Die Montreux-Berner Oberland-Bahn beschaffte zur Eröffnung des durchgehenden Betriebs 1905 eine grosse Zahl vierachsiger Triebwagen und zweiachsiger Anhängewagen. Bei vielen Zügen war aufgrund der starken Steigung Doppeltraktion erforderlich. Die kurzen Zweiachser boten aber keinen besonders guten Fahrkomfort. Ab 1906 wurden vierachsige [[Speisewagen]] der Schweizerischen Speisewagengesellschaft eingesetzt und die MOB ersetzte bis zur [[Weltwirtschaftskrise]] im Jahre 1929 einen Teil der Zweiachser durch vierachsige Personenwagen. Die ersten Lieferungen waren mit rund elfeinhalb Metern nur unwesentlich länger als die Zweiachser (9.34 m), die letzte Lieferung (1929) brachte es auf 16.47 Meter. Mit diesem Rollmaterial, besonders der Polsterklasse, wollte man der wohlsituierten Kundschaft, die in den schon damals bekannten Tourismusregionen Montreux und Gstaad nächtigte, attraktive Beförderungsmöglichkeiten bieten. Den Höhepunkt erreichte die Entwicklung, als die [[CIWL]] vier [[Pullmanwagen]] für einen «Golden Mountain Pullmann Express» (Aufschrift auf den Wagen) beschaffte. Sie kamen ab 1931 zum Einsatz. Als im Jahr darauf die für diesen Zug konzipierten sechsachsigen Gepäcklokomotiven eintrafen, war der Luxuszug bereits Geschichte.

[[File:MOB GDe 4-4 6004 Gstaad - Gruben with Golden Pass Classic.jpg|thumb|GDe 4/4 mit Golden Pass Classic zwischen Gstaad und Gruben]]
Mit der Weltwirtschaftskrise verschlechterte sich die wirtschaftliche Situation der MOB und es musste auf Investitionen und Erneuerungen verzichtet werden. Erst das Inkrafttreten des [[Privatbahnhilfegesetz]]es erlaubte in den 1940er-Jahren die Beschaffung neuer Triebwagen und Wagen. Mit dem Inkrafttreten des [[Eisenbahngesetz (Schweiz)|Eisenbahngesetzes]] verbesserte sich die Situation zusehends und ab 1962 konnte der Fahrzeugpark systematisch erneuert werden. Schliesslich wurden selbst neue Konzepte entworfen und es entstanden, zu wesentlichen Teilen in der eigenen Werkstätte in [[Chernex]], klimatisierte [[Panoramawagen (Schmalspur)|Panoramawagen]]. Dabei wurden, um Kosten zu sparen, Drehgestelle, Untergestelle und andere brauchbare Komponenten alter Wagen wiederverwendet.

Seither hat sich die MOB mit den (inzwischen teilweise wieder verschwundenen) [[Marke (Recht)|Markennamen]] Panoramic Express, Super Panoramic Express, Crystal Panoramic Express, Golden Pass Panoramic und Golden Pass Classic auf der [[GoldenPassLine]] von [[Montreux]] über [[Gstaad]], [[Zweisimmen]], [[Interlaken]] nach [[Luzern]] etabliert. Die durchgängige Vermarktung mit einigen einheitlich goldfarben gestalteten Fahrzeugen konnte aber den Mangel des Umsteigenmüssens in Zweisimmen nicht beseitigen. Eine seit den 1980er-Jahren verfolgte Idee eines Dreischienengleises Zweisimmen–Spiez–Interlaken war nicht finanzierbar. Die MOB forschte in eine andere Richtung und konnte schliesslich den Prototyp eines umspurbaren Drehgestells für die Panoramawagen präsentieren. Im April 2011 stimmten der Bund und die beteiligten Kantone zu, die erforderlichen Umspuranlagen in Zweisimmen zu finanzieren. In einer ersten Phase sollen zweistündliche Züge Montreux–Spiez eine umsteigefreie Verbindung zwischen den Fernverkehrsachsen Lausanne–Brig und Bern–Brig bilden, wobei einzelne Züge bis Interlaken durchfahren sollen.

=== Elektrische Triebfahrzeuge ===
Anfänglich basierte die MOB hauptsächlich auf vierachsigen Triebwagen, deren geringe Leistung bei den gegebenen grossen Steigungen aber keine nennenswerte Anhängelast erlaubte. Bis 1924 folgten sich vier Generationen von insgesamt 30 Triebwagen mit jedes Mal etwas gesteigerter Leistung (Nummern 1–3 132 kW, 4–22 und 1001–02 192 kW und später bei einigen Wagen 252 kW, 23–26 336 kW, 27–28 388 kW), die aber häufig in Doppeltraktion eingesetzt werden mussten. Für die Beförderung der immer schwerer werdenden Wagen, schliesslich Speisewagen und Pullmanwagen, beschaffte die MOB 1932 zwei sechsachsige [[Gepäcktriebwagen|Gepäcklokomotiven]] (Serie 2000, 738 kW). Als sie abgeliefert wurden, hatte die Wirtschaftskrise für einen Einbruch im Tourismus gesorgt und die beiden Loks machten sich auch im Güterverkehr nützlich. Sie waren schliesslich bis 1996 vor schweren Zügen im Einsatz. Der DZe 6/6 2001 wurde zerlegt und eine Revision begonnen, die Teile dann eingelagert. Im Jahre 2008 wurde DZe 6/6 2002 zusammen mit diversen Ersatzteilen aus 2001 an die Museumsbahn Blonay–Chamby abgegeben.

Noch während des Zweiten Weltkrieges kamen leistungsfähige Leichttriebwagen in Betrieb (Serie 3000, Stundenleistung 440 kW, im Gegensatz zum sonstigen französischen Sprachgebrauch bei der MOB als autorails statt automotrices bezeichnet), die erstmals für die MOB mit Vielfachsteuerung ausgerüstet waren. Dies erlaubte den Einsatz einer Doppeltraktion mit nur noch einem Lokführer. Nach zwanzigjähriger Beschaffungspause konnten 1968 vier Doppeltriebwagen (Serie 4000) gleicher Leistung (total 880 kW) in Betrieb genommen werden. Nach den Erfahrungen mit den Leichttriebwagen verzichtete man darauf, die Wagen einzeln einsetzen zu können. Rund zehn Jahre später kamen nochmals vier Triebwagen gleicher Leistung (Serie 5000, 448 kW) in Betrieb, dieses Mal wieder als Einzeltriebwagen, aber mit einem Steuerwagen. Diese Einheiten waren für den Vorortsverkehr von Montreux und die wiedereröffnete Strecke Zweisimmen–Lenk beschafft worden. Ab 1973 wurden bei Gelegenheit immer wieder Triebwagen von anderen Bahnen für Lokalzüge und den Rangierdienst erworben (Serie 1000 zweite Belegung und Nummern 36–38). Den Anfang machten zwei damals noch relativ moderne Triebwagen von eingestellten Tessiner Bahnen.

Nach der Einführung der Panoramawagen und der Lancierung des Panoramic-Express wurden nun Lokomotiven beschafft. 1983 zunächst Gepäcklokomotiven (Serie 6000), deren Dauerleistung (1000 kW) jene der Doppeltriebwagen übertraf. Bei den acht Jahre später beschafften Loks (Serie 8000), die eng mit den Ge 4/4 III der RhB verwandt sind, wurde die Leistung nochmals verdoppelt. Zwei Jahre später gingen in der Region Montreux/Vevey vier Stadler-Gelenktriebwagen (Serie 7000) für den Vorortsverkehr in Betrieb, die nur vom Kanton Waadt mitfinanziert waren und deshalb der MVR gehören.

=== Thermische Triebfahrzeuge ===
Als Baulokomotiven hatte die MOB zwei dreiachsige Dampfloks von SLM beschafft, die nach Abschluss der Bauarbeiten kaum mehr gebraucht und schliesslich 1906 und 18 nach Luxemburg verkauft wurden. 1941 wurde für die Fahrleitungserneuerung ein Dieseltraktor erworben, der aber 1950 weiterverkauft wurde. Ab 1971 wurden dann verschiedene Traktoren und Fahrleitungstriebwagen auf dem Occasionsmarkt beschafft. Für schwere Bauzüge waren 1976 und 1982 zwei in Frankreich gebaute vierachsige Dieselloks (Nummern 2003 und 2004) zum Fahrzeugpark gestossen, die dank ihrer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h aber gelegentlich auch im Personenverkehr aushalfen.

=== Personenwagen ===
Die Personenwagen der Montreux-Berner Oberland-Bahn lassen sich im Wesentlichen in fünf Kategorien einteilen:

# kurze Holzkasten-Vierachser und Zweiachser der Anfangszeit (1900er-Jahre)
# Holzkasten-Vierachser (1910er- bis 1940er-Jahre) in teilweise sehr komfortabler Bauart
# [[Wagenkasten]] in leichter gemischter Bauart (1940er-Jahre)
# Wagenkasten aus Leichtmetall der Einheitsbauart (ab den 1960er-Jahren)
# Panoramawagen (ab den 1970er-Jahren).

Von den Personenwagen der Kategorien 1 bis 3 sind dabei bei der MOB selbst nur noch zwei Salonwagen im Einsatz.

==== Kurze Holzkasten-Zweiachser der Anfangszeit ====
Für die Rollmaterialerweiterung im Zusammenhang mit der Netzausdehnung wurden 1904/05 insgesamt 21 Holzkasten-Zweiachser mit geringem Achsstand (3.6 m) von SIG beschafft. Vier Wagen waren reine Polsterklasse-Wagen B 301–304, neun waren gemischtklassige BC 351–359, diese beiden Serien hatten vier Fenster. Dazu kamen acht fünffenstrige C 401–408. 1910 bis 13 verlängerte die MOB an sechs Wagen den Achsstand auf 5.3 Meter. 1914 und 1926 wurden insgesamt zehn Wagen an andere Bahnen verkauft, acht davon befanden sich in den 1960er-Jahren bei den beiden von Lugano ausgehenden Schmalspurbahnen [[Lugano-Ponte-Tresa-Bahn|FLP]] (B2 13–18) und [[Lugano-Tesserete-Bahn|LT]] (B2 13–14). Es verblieben elf Wagen, davon fünf mit kurzem Achsstand. 1964 bis 66 brach die MOB neun Wagen ab und benutzte die Untergestelle zum Bau der Zementsilowagen OB 881–888, die aber 1968 bis 74 bereits wieder abgebrochen wurden.

==== Kurze Holzkasten-Vierachser der Anfangszeit ====
Die ersten drei Vierachser (BC4 21–22 und 51) der MOB wurden 1901 von SIG abgeliefert und waren nur 11.5 m lang. Zwei waren schmalfenstrig, einer ein Sommerwagen. Nach Ablieferung weiterer Wagen wurden 1911/12 die Abteile der Polsterklasse entfernt. 1906 lieferte SIG weitere sechs kurze, nur 11.63 m lange Wagen ohne Toilette (BC4 23–26, B4 61–62), aber nun mit breiten Fenstern.

==== Lange Holzkastenvierachser ====
Als erste lange Wagen erschienen 1906 zwei Speisewagen, die im Eigentum der SSG standen, 1907 folgte ein Dritter. Sie waren 14.35 m lang, wurden von Ringhoffer, Prag-Smichov gebaut und hatten geschlossene Plattformen.
* Dr4 11–13, 1941 von MOB übernommen, 1947, 48 und 51 zu C4 (ab 1956 B4) 51–53 mit offenen Plattformen umgebaut, 1966 (B4 53) und 1977 abgebrochen, Untergestell B4 53 für OC 81″ weiterverwendet.

Der Nachbestellung eines vierten Speisewagens bei Ringhoffer, Prag-Smichov 1911 schloss sich die MOB mit einer Bestellung von vier langen Personenwagen, aber mit offenen Plattformen an. Zwei weitere Wagen lieferte SWS. Diese sechs Wagen hatten erstmals Toiletten; bis dahin waren solche nur in den Triebwagen vorhanden. Die Wagen kamen alle 1911 in Betrieb, waren aber unterschiedlich lang.
* Dr4 17 (Ringhoffer, 15.55 m), 1941 von MOB übernommen, 1957 zu B4 54 mit offenen Plattformen umgebaut, 1978 abgebrochen.
* C4 (ab 1956 B4) 41–42 (Ringhoffer, 15.325 m), 1973 und 82 an [[Chemin de Fer du Vivarais|CFV]].
* A4 81–82 (Ringhoffer, 14.30 m), 1967–1968 abgebrochen, Untergestell für B 203–204 wiederverwendet.
* AB4 73–74 (SWS, 14.20 m), 1935 umgebaut zu ABC4 (ab 1956 AB4) 94–95, 1969–1971 abgebrochen, Untergestell für B 205–206 wiederverwendet.

1914 lieferte wiederum SWS drei Wagen gleicher Länge (15.55 m) wie der vierte Speisewagen und wie die Speisewagen mit geschlossenen Plattformen.
* C4 (ab 1956 B4) 46, 1945 offene Plattformen, 1979 ausrangiert.
* A4 83, 1930 zu AB4 (seit 1956 A4) '''101''' umgezeichnet, im Einsatz.
* AB4 75 mit erkerförmigen Fenstern, 1927 zu A4 84 umgezeichnet, 1931 zu AB4 (seit 1956 A4) '''102''', im Einsatz. Dieser Wagen war Vorbild für die 1931 gelieferten Pullmanwagen 103–106 der CIWL, die 1939 an die RhB verkauft wurden.

1924 lieferte SIG vier Personenwagen von 15.325 m Länge, aber wieder mit offenen Plattformen.
* C4 (ab 1956 B4) 47, 1979 abgebrochen.
* A4 85, 1970 abgebrochen, Untergestell für Z 33 weiterverwendet.
* ABC4 (ab 1956 AB4) 91–92, 1972 und 76 abgebrochen.
1929 schliesslich lieferte SIG noch einmal zwei Personenwagen, nun mit einer Länge von 16.465 m.
* ABC4 (ab 1956 AB4) 93, 1981 Abgabe an [[Chemin de Fer du Vivarais|CFV]], 1990 zurückgenommen, remisiert in Vevey<ref>[http://www.x-rail.ch/MOB/Personenwagen/Erst.-Zweitklasswagen/AB-93.htm www.x-rail.ch, AB 93] (Zugriff am 27. Juni 2011)</ref>
* C4 (ab 1956 B4) 48, 1979 abgebrochen

==== Vierachser leichter gemischter Bauart ====
Zusammen mit den Triebwagen 3001–3006 beschaffte die MOB fünf leichte, 16.52 m lange Personenwagen (C4 49–50, ABC4 96–98), die aus kriegswirtschaftlichen Gründen infolge Materialmangel in einer gemischten Stahl-/Holzbauweise (Holzgerippe mit moderner Metallverkleidung) erstellt wurden.

==== Einheitswagen ====
{{Hauptartikel|Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)}}
1963–1964 wurden zehn Einheitswagen vom FFA-Typ I geliefert, dazu kamen 1968/70 vier teilweise Eigenbauten, und 1973 fünf Einheitswagen vom SIG-Typ I, diese Wagengeneration ist entweder umgebaut (13 Wagen), verkauft (2 Wagen) oder abgestellt (4 Wagen). 1979–1980 kamen neun Einheitswagen vom wesentlich komfortableren (grösserer Sitzteiler, neuer Drehgestelltyp, Warmluftheizung) Einheitswagen II des SIG-Typs in Betrieb, diese genügen auch heute noch den Anforderungen.

==== Panoramawagen ====
{{Hauptartikel|Panoramawagen Schmalspur (Schweiz)}} und {{Hauptartikel|Niederflurwagen Schmalspur (Schweiz)}}

=== Güterwagen ===
1901 und 1903 nahm die MOB je vier offene und gedeckte vierachsige Güterwagen in Betrieb, wechselte bei diesen Wagenarten ab 1904 aber auf Zweiachser, die bei gleicher Wagenlänge 2 Tonnen leichter waren. Bei den Flachwagen wurden weiterhin Vierachser beschafft, diese waren jedoch wesentlich länger. Einige dieser Flachwagen sind heute noch als Dienstwagen im Einsatz. Für den Transport von Heizöl und Zement wurden zunächst bestehende Fahrzeuge mit Behältern ausgerüstet, später kamen spezialisierte Wagen zum Einsatz. Besonders zu erwähnen ist, dass die Armee auf MOB und GFM Kesselwagen für Flugbenzin stationiert hatte, um die Gebirgslandeplätze zu versorgen. 1948 und 1971 kamen je fünfzehn solcher [[OKK-Kesselwagen]] auf verschiedenen Meterspurbahnen in Betrieb. Sie kamen oft in Blockzügen zum Einsatz und wurden zu diesem Zweck zwischen den Bahnen verschoben. Sie konnten deshalb mit unterschiedlichen Kupplungssystemen bestückt werden, wovon die MOB noch heute in Form der Kupplungswagen X 49 und 50 profitiert, die zum Einsatz kommen, wenn RhB-Fahrzeuge für Baueinsätze gemietet werden.

=== Historische Fahrzeuge ===
Wenngleich die MOB selbst keine historischen Fahrzeuge unterhält, blieben vergleichsweise viele von ihnen durch private Initiativen erhalten, insbesondere bei französischen Museumsbahnen und bei der Museumsbahn Blonay–Chamby. Dort wurden beispielsweise der Motorwagen BCFe 4/4 11 und der Personenwagen BC4 22 (zwischenzeitlich C4 45) aus den Anfangsjahren restauriert. Beide befinden sich in betriebsfähigem Zustand. Eine genaue Übersicht gibt die [[Liste der Fahrzeuge der Museumsbahn Blonay–Chamby]].

Im Besitz der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] befinden sich die vier Salonwagen As 1141 bis 1144. Sie wurden ursprünglich durch die [[Compagnie Internationale des Wagons-Lits]] für den ''Golden Mountain Pullman Express'' beschafft. Wegen der [[Weltwirtschaftskrise]] war dieser Zug kein Erfolg, der [[Pullman-Express]] fuhr nur eine Sommersaison lang von Juni bis September 1931 als fahrplanmässiger Zug. Da sich keine neue Einsatzmöglichkeit abzeichnete, verkaufte die CIWL die vier Wagen 1939 an die Rhätische Bahn.

=== Tabelle des Fahrzeugparkes und ihres Verbleibs ===
Von der Montreux-Berner-Oberland-Bahn wurden die nachstehenden Fahrzeuge beschafft. ''Kursiv dargestellt sind ausrangierte oder verkaufte Fahrzeuge'', fett gedruckte '''Typenbezeichnungen''' stehen für historische Fahrzeuge, bezeichnet nach dem Dreiklassensystem.

==== Tabellen Triebfahrzeuge ====
===== Tabelle Lokomotiven und Triebwagen =====
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! class="unsortable" | Bildverweis
! Bezeichnung bis 1956
! Bezeichnung ab 1956
! Nummer, Name
! Achsfolge Typ
! Baujahr
! Herkunft
! class="unsortable" | Besonderheiten
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Triebfahrzeuge'''
|-
| 
| ''G 3/3''
| 
| ''1 Montreux und 2 Zweisimmen''
| ''C n2t''
| ''1903''
| ''SLM 1512 und 1513''
| ''Bauloks, 1906 abgestellt, 1906 und 1918 verkauft an Chemins de fer Secondaires Luxembourgeois 13 und 14''
|-
| 
| ''BCFe 4/4 ab 1912 CFe 4/4''
| 
| ''1–2''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1901''
| ''[[SIG Holding|SIG]]/[[Elektrizitätsgesellschaft Alioth|EGA]]''
| ''schmalfenstrig, Nr.1 1951 Abbruch''<ref name="Das grosse Buch der MOB">Patrick Belloncle, Jürgen Ehrbar, Tibert Keller; ''Das Grosse Buch der MOB Montreux–Berner Oberland-Bahn / Le grand livre du MOB Montreux–Oberland bernois'', Edition Viafer, Kerzers 2009, ISBN 3-9522494-2-4 Seite 223</ref> Nr. 2 1918 BZB CFe 4/4 25<ref name="Das grosse Buch der MOB" /> 1922 SZB 19, 1955 Abbruch<ref>Theo Stolz, Paul Bucher; ''Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn'' SZB 1979, Seiten 42–43</ref>
|-
| 
| ''BCe 4/4 ab 1912 Ce 4/4''
| 
| ''3''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1901''
| ''SIG/EGA''
| ''schmalfenstrig, 1918 Bern-Worb-Bahn BWB Ce 4/4 44, 1927 VBW 34, 1954 abgebrochen''<ref>Jürg Aeschlimann: ''Regionalverkehr Bern-Solothurn. Teil 1: Linien G und W.'' Band 301, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1998, ISBN 3-907579-07-0, Seite 142</ref>
|-
| 
| ''BCFe 4/4''
| ''ABDe 4/4''
| ''4''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1903''
| ''SIG/EGA''
| ''offen, 1904 Einbau von Fenstern, 1968 abgebrochen''
|-
| 
| ''BCFe 4/4''
| ''ABFe 4/4''
| ''5–6''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1903''
| ''SIG/EGA''
| ''schmalfenstrig, 1968 und 1957 abgebrochen''
|-
| [[Datei:MOB BCFe 44 11 Ansicht.jpg|70px]]
| ''BCFe 4/4 (AsBFe 4/4)''
| ''ABDe 4/4 BDe 4/4''
| ''[[MOB BCFe 4/4 7–20|7–20]]''<ref>[http://www.bemo-modellbahn.de/produkte/schweizer-bahnen-h0m.html?tx_userbemocatalogue_rubriclist%5Bitem%5D=199&tx_userbemocatalogue_rubriclist%5Baction%5D=show&tx_userbemocatalogue_rubriclist%5Bcontroller%5D=Item&cHash=ceea718ff4868ad49455ed0bd2094a3b http://www.bemo-modellbahn.de,/ BEMO Modelleisenbahn, Artikel 1283 310, MOB ABDe 4/4 20 Nostalgietriebwagen, Zitat: …beschaffte die MOB 1904-06 insgesamt 14 Triebwagen…] (Abgerufen am 9. August 2013)</ref>
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1904-06''
| ''SIG/EGA 12: SIG/MFO''
| 1909 Umbau 9 nach Brand zu CFZe 1003, 1910 Umbau 17,18,20 zu AsBFe, 1913 Umbau 13–14 zu CFZe 1004–05, 1914 Abbruch 17 nach Brand, 1925 Rückbau 18,20 zu BCFe, 1948 Umbau 19 zu BFZe 31, 1956 Abbruch 12, 1968 Abbruch 8,10, 1969 Abbruch 7, 1970 Deklassierung BDe, 1982 Abbruch 15, 1988 Abbruch 18, 1993 Abgabe 20 an BC (dort 1994 Abbruch), 1999 Abgabe 11 an BC, .... Abgabe 16 an TVB
|-
| 
| ''BCFe 4/4''
| 
| ''[[MOB BCFe 4/4 21–22|21–22]]''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1908''
| ''SIG/EGA''
| 1953 Verkauf an [[Birsigtalbahn|BTB]] dort 5 und 6, 1966 Abbruch
|-
| 
| ''CFZe 4/4''
| ''BDZe 4/4''
| ''[[MOB CFZe 4/4 1001–1002|1001 1002]]''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1905''
| ''SIG/EGA SIG/MFO''
| ''schmalfenstrig, 1968 und 1956 Abbruch, Untergestell 1002 verkauft an VZ X4 2941''
|-
| 
| ''CFZe 4/4''
| ''BDZe 4/4''
| ''1003''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1905/07''
| ''SIG/EGA''
| ''schmalfenstrig, 1907 neuer Kasten auf Untergestell BCFe 9 nach Brand, 1970 Abbruch''
|-
| 
| ''CFZe 4/4''
| ''Xe 4/4''
| ''1004–1005 21"–22"''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1905/13/56,58''
| ''SIG/EGA/MOB''
| ''1913 ex BCFe 13–14, 1956 und 1958 Umbau Xe, 1967 und 1970 Abbruch''
|-
| 
| ''BFZe 4/4''
| ''ADZe 4/4 Xe 4/4''
| ''31 22III''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1906/48/70''
| ''SIG/EGA/MOB''
| ''1948 Umbau für Zweisimmen–Lenk ex BCFe 19, 1970 Umbau Xe 21, 1989 Abbruch''
|-
| [[Datei:Swiss Rail MOB BDe 4 4 work.jpg|70px]]
| BFZe 4/4
| ADZe 4/4 BDe 4/4 De 4/4, Xe 4/4
| ''23–26 26''
| Bo'Bo' g4
| 1912
| SIG/EGA
| Eilzugtriebwagen bis 1968, 1968,70,71 Deklassierung zu BDe 24,25,26, 1969 Abbruch 23, 1970 Umzeichnung zu Xe 24, 1979,91 Deklassierung zu De 25,26, 1980 Abbruch 24, 1988 Abbruch 25, 1995 Abgabe 26 an Modellbahngruppe Obersimmental-Saanenland (MOS) als Vereinslokal in Saanen, zusammen mit B4 61
|-
| [[Datei:Montreux-Berner Oberland-Bahn - 28 - 02.jpg|70px]]
| CFZe 4/4
| BDZe 4/4 BDe 4/4 De 4/4
| ''27''–28
| Bo'Bo' g4
| 1924
| SIG/BBC
| Güterzugtriebwagen, 1968 und 1970 Umbau zu BDe, 1992 Umzeichnung De 4/4, 2002 Abbruch 27
|-
| [[Datei:RBS03wiki.jpg|70px]]
| 
| ''BDe 4/4''
| ''36''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1913/51''
| ''SIG/VBW/WSW/MFO''
| ''1988 ex RBS ex VBW ex [[Worblentalbahn|WT]] CFe 4/4 101, 2007 Abgabe an «Verein Ds Blaue Bähnli»''<ref>[http://www.blausbaehnli.ch/cms/bde-4-4-36 Lebenslauf auf der Homepage des Vereins Ds Blaue Bähnli]</ref>
|-
| 
| 
| ''BDe 4/4''
| ''37''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1913/58''
| ''SIG/VBW/SWS/MFO''
| ''1988 ex RBS ex VBW ex WT CFe 4/4 102, 2000 Abbruch''
|-
| 
| 
| ''BDe 4/4''
| ''38''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1913/46''
| ''SIG/VBW/SWS/MFO''
| ''1988 ex RBS ex VBW ex WT BDe 4/4 103,1993 Abgabe an [[Écomusée d’Alsace]]/Tramverein Bern''
|-
| [[Datei:MOB Be 4-4 1001 Montreux 200109.jpg|70px]]
| 
| Be 4/4
| 1001"
| Bo'Bo' g4
| 1955/55/73
| ACMV/SWS/BBC
| 1973 ex [[Lugano-Cadro-Dino-Bahn|LCD]] Be 4/4 9, aufgearbeitet mit Drehgestellen und Teilen der [[Verkehrsbetriebe Zürich|VBZ]] Be 4/4 «Elefant» 1329 und 1327
|-
| [[Datei:2012-08-16 12-56-41 Switzerland Kanton Bern Saanen.JPG|70px]]
| 
| Be 4/4
| 1002"
| Bo'Bo' g4
| 1951/75
| SWS/SAAS
| 1975 ex [[Ferrovia Biasca-Acquarossa|BA]] ABe 4/4 4
|-
| [[Datei:MOB Gstaad.JPG|70px]]
| 
| Be 4/4
| 1003″
| Bo'Bo' g4
| 1958/81
| SWS/BBC
| 1981 ex [[Ferrovia Lugano-Ponte Tresa|FLP]] Be 4/4 5 ex ABe 4/4
|-
| 
| 
| ''Be 4/4''
| ''1004"-1005"''
| ''Bo'Bo' g4''
| ''1948/88''
| ''SWS/BBC''
| ''1988 ex RBS Be 4/4 72–73 ex VBW 41–42 (RBS 71 ex VBW 40 als Ersatzteilspender mitübernommen); 1005 nicht in Betrieb genommen; 1996 Abbruch''
|-
| [[Datei:MOB Be 4-4 1007 Montreux 150613.jpg|70px]]
| 
| Be 4/4
| 1006–1007
| Bo'Bo' g4
| 1966,71/2012
| SWS/MFO
| 2012 ex ASm Be 4/4 301 und 303
|-
| [[Datei:Blonay-Chamby Montreux-Berner Oberland-Bahn - 2002 - 01.jpg|70px]]
| ''FZe 6/6''
| ''DZe 6/6''
| ''2001–2002''
| ''Bo'Bo'Bo' g6''
| ''1932''
| ''SIG/BBC''
| ''dunkelblau/crème, für Pullmanexpress vorgesehen, bis 1996 im Einsatz, 2001: zerlegt, 2002: 2008 an BC übergeben.''
|-
| [[Datei:MOB Gm 4-4 2004 (13662212554).jpg|70px]]
| 
| Gm 4/4
| 2003–2004
| B'B' de
| 1976 1982
| Moyse 4051 CFD 825
| 
|-
| [[Datei:MOB BDe 4-4 3002 Vevey 241109.jpg|70px]]
| CFe 4/4
| BDe 4/4
| 3001–3004
| Bo'Bo' g4
| 1944
| SIG/BBC
| 3001: 1979 Umzeichnung 3004″, 1979 dunkelblau, November 2006 blauer Dienstfahrzeuganstrich 3002: 1974 Wappen «Château-d’Oex» Pendelzug mit ABt 3302, 2012 blauer Dienstfahrzeuganstrich 3003: 1982 dunkelblau 1996 Abbruch 3004: 1979 Umzeichnung 3001″, 1981 Wappen «Rougemont», Pendelzug mit ABt 3301
|-
| [[Datei:Swiss Rail MOB BDe 4 4 Golden mountain.jpg|70px]]
| CFe 4/4
| BDe 4/4
| 3005–3006
| Bo'Bo' g4
| 1946
| SIG/BBC
| 1985/86 je ein Führerstand (3005 Seite Zweisimmen, 3006 Seite Montreux) ausgebaut für Ast 116/117, dunkelblau, 1986 Châlet-Inneneinrichtung, 2007/2004 blauer Dienstfahrzeuganstrich
|-
| [[Datei:Montreux–Berner Oberland-Bahn - 4003 - 01.jpg|70px]]
| 
| ABDe 8/8
| 4001–4004
| Bo'Bo'+Bo'Bo' g8
| 1968
| SIG/SAAS
| Namen und Wappen: 4001 «Suisse»; 4002 «Vaud»; 4003 «Bern»; 4004 «Fribourg»
|-
| [[Datei:ABt 343 - Be 4-4 5003 - Bt 243 im Bahnhof Zweisimmen neben der Rollbockgrube.jpg|70px]]
| 
| Be 4/4
| 5001–5004
| Bo'Bo' g4
| 1976,79
| SIG/SAAS
| 1 Führerstand, mit ABt 5301–5304 geliefert. 2004–2009 Umbau, neu ohne Führerstand, mit niederflurigen ABt 341–344 und Bt 241–244
|-
| [[Datei:Lok Vevey 1998-10-03.jpg|70px]]
| 
| GDe 4/4
| 6001–6006
| Bo'Bo' g4c
| 1983
| SLM/BBC
| ursprüngliche Namen: 6001: «Vevey»; 6002: «Rossinière»; 6003: «Saanen»; 6004: «Interlaken» 6005–6006 2007 ex TPF 101 «Ville de Bulle»; 102 «Neirivue»
|-
| [[Datei:Goldenpass - 7003 - 01.jpg|70px]]
| 
| Be 2/6
| 7001–7004
| 2'Bo'2' g2d
| 1997–1998
| Stadler/ACMV/ADtranz
| Eigentum MVR, Einsatz von Anfang an auch Montreux–Les Avants
|-
| [[Datei:Mh mob in zweisimmen.jpeg|70px]]
| 
| Ge 4/4
| 8001–8004
| Bo'Bo' g4d
| 1995
| SLM/ABB
| 
|-
|}

===== Tabelle Dienstfahrzeuge =====
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! class="unsortable" | Bildverweis
! Bezeichnung bis 1956
! Bezeichnung ab 1956
! Nummer, Name
! Achsfolge Typ
! Baujahr
! Herkunft
! class="unsortable" | Besonderheiten
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Diensttriebfahrzeuge'''
|-
| [[Datei:Blonay-Chamby Grande Dixence - 20200 - 01.jpg|70px]]
| 
| ''Tm 2/2''
| ''1''
| ''B dm''
| ''1931/41''
| ''MBA''
| ''1950 Verkauf Rieder St. Stephan, 1979 Rückkauf, 2006 an [[Museumsbahn Blonay–Chamby]]''
|-
| 
| 
| ''[[GKB V 10 und V 11#HKB Köf 12 und Köf 14|Tm 2/2]]''
| ''2''
| ''B dh''
| ''1953''
| ''KHD 55486''
| ''1971 ex Juister Inselbahn L14, 1966 ex Herforder Kleinbahn V14. 2006 an CFBS''
|-
| 
| 
| [[GKB V 10 und V 11#EKB V 21 bis V 24|Tm 2/2]]
| 3
| B dh
| 1954
| [[Deutz AG#Humboldt-Deutz, Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) (1930–1983)|KHD]] 55736
| 1984 ex Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya V 121 (1971–1984 normalspurig), 1966 ex Euskirchener Kreisbahn V 22
|-
| 
| 
| Xm 2/2
| 4
| B dm
| 1934/57
| Daimler-Puch/Saurer
| 1995 ex RhB Xm 2/2 9913 ex 9037, 1942 ex Chur–Arosa Xm 16, Saurer-Diesel 1957
|-
| [[Datei:MOB Tm 9 Montreux 090210.jpg|70px]]
| 
| Tm
| 5–6
| B
| 1977,80
| Gmeinder 55.., 5586
| 2008 ex Benkler Villmergen, 1994 ex Halberghütte Brebach 25–26
|-
| 
| 
| Tm 2/2
| 7
| B dm
| 1950
| RhB/Pfingstweid/MFO
| 2008 ex RhB Xm 2/2 9914
|-
|}

==== Tabellen Personen- und Gepäckwagen ====

{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! class="unsortable" | Bildverweis
! Bezeichnung bis 1956
! Bezeichnung ab 1956
! Nummer, Name
! Achsfolge Typ*)
! Baujahr
! Herkunft
! class="unsortable" | Besonderheiten
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Personenwagen: 1. kurze Holzkasten-Vierachser und Zweiachser der Anfangszeit (1900er-Jahre, ohne WC)'''
|-
| rowspan=2|[[Datei:Blonay-Chamby Montreux–Berner Oberland-Bahn - 22 - 01.jpg|70px]]
| rowspan=2|''BC4 C4''
| rowspan=2|''  B''
| rowspan=2|''21–22 44–45''
| rowspan=2|''11,5 m; 6x2F''
| rowspan=2|''1901–02/11–12''
| rowspan=2|''SIG''
| ''44: schmalfenstrig, 1968 Abbruch''
|-
|''45: schmalfenstrig, 1971 an Museumsbahn Blonay–Chamby''
|-
| 
| ''BC4 C4''
| ''  B''
| ''51 43''
| ''11,5 m; 6F''
| ''1902/11''
| ''SWS''
| ''[[Sommerwagen]], 1911 deklassiert und mit Fenstern ausgerüstet, 1969 ausrangiert, provisorisches Stationsbüro in Saanenmöser, 1975 Abbruch''
|-
| rowspan=4|
| rowspan=4|''B C''
| rowspan=4|''A2 B2''
| rowspan=4|''301–304 406"–407"''
| rowspan=4|''9,34 m; 4F''
| rowspan=4|''1905''
| rowspan=4|''SIG''
| ''301: 1926 an [[Lugano-Tesserete-Bahn]] verkauft als C 14''
|-
|''302: 1929 Umbau in C 406". 1972 an Museumsbahn Blonay–Chamby, dort 1980 Abbruch''
|-
|''303: 1964 Abbruch, Untergestell für OB 881''
|-
|''304: 1929 Umbau in C 407", 1964 Abbruch, Untergestell für OB 883''
|-
| rowspan=9|
| rowspan=9|''BC''
| rowspan=9|''AB2''
| rowspan=9|''351–354 355–359''
| rowspan=9|''9,34 m; 4F''
| rowspan=9|''1904 1905''
| rowspan=9|''SIG''
| ''351: 1910 Radstand von 3,6 auf 5,3 Meter erhöht. 1964 Abbruch, Untergestell für OB 884''
|-
|''352: 1926 an Lugano-Tesserete-Bahn verkauft als C 13''
|-
|''353: 1966 Abbruch, Untergestell für OB 888''
|-
|''354: 1914 an [[Chemins de fer du Jura|Chemin de fer Saignelégier-La Chaux-de-Fonds]] (SC) verkauft als BC 22, CJ BC 18''
|-
|''355: 1926 an [[Ferrovia Bellinzona-Mesocco|Bellinzona-Mesocco-Bahn]] verkauft als BC 91, dann C 53, RhB C 2010″, 1947 an FLP C 18, dort 1968 Abbruch''
|-
|''356: 1926 an [[Lugano-Ponte-Tresa-Bahn]] (FLP) verkauft als BC, dann C 15, dort 1968 Abbruch''
|-
|''357 1926 an [[Bahnstrecke Chur–Arosa|Chur-Arosa-Bahn]] verkauft als BC 24, RhB BC 1409", dann B 1001, 1956 an FLP C 16, dort 1969 Abbruch''
|-
|''358: 1960 zu B deklassiert, 1966 Abbruch, Untergestell für OB 886''
|-
|''359: 1926 an Lugano-Ponte-Tresa-Bahn verkauft als BC, dann C 17, dort 1968 Abbruch''
|-
| rowspan=8|
| rowspan=8|''C''
| rowspan=8|''B2''
| rowspan=8|''401–408''
| rowspan=8|''9,34 m; 5F''
| rowspan=8|''1905''
| rowspan=8|''SIG''
| ''401: 1914 verkauft an FLP als C 13, dort 1968 Abbruch''
|-
|''402: 1964 Abbruch, Untergestell für OB''
|-
|''403: 1964 Abbruch, Untergestell für OB 881''
|-
|''404: 1964 Abbruch, Untergestell für OB''
|-
|''405: 1968 Abbruch''
|-
|''406: 1914 verkauft an SC als C 23, CJ C 35''
|-
|''407: 1929 umnummeriert in C 401", 1964 Abbruch, Untergestell für OB 882''
|-
|''408: 1914 verkauft an FLP als C 14, dort 1968 Abbruch''
|-
| 
| ''BC4''
| ''AB''
| ''23–26''
| ''11,63 m; 6F''
| ''1906''
| ''SIG''
| ''23,26: 1968/74 Abbruch; 24–25: 1980/79 an [[Chemin de Fer du Vivarais]]''
|-
|  [[Datei:MOS-ex-MOB-B61 Saanen.jpg|70px]]
| ''B4''
| ''A''
| ''61–62''
| ''11,63 m; 5F''
| ''1906''
| ''SIG''
| ''61: 1956 zu B4 deklassiert, 1979 an Modellbahngruppe Obersimmental–Saanenland (MOS) als Vereinslokal in Saanen, 2015 an Museumsbahn Blonay–Chamby (BC); 62: 1965 Abbruch''
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Personenwagen: 2. Holzkasten-Vierachser (1910er- bis 1940er-Jahre) in teilweise sehr komfortabler Bauart'''
|-
| 
| ''AB4''
| 
| ''103-106''
| ''16,465 m''
| ''1931''
| ''SIG''
| ''1939 Verkauf als AB4ü 241-244 an RhB''
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Personenwagen: 3. Wagenkasten in leichter gemischter Bauart: Holzgerippe mit moderner Metallverkleidung (1940er-Jahre)'''
|-
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
| 
|- class="hintergrundfarbe8"
| 
| ''C4''
| ''B''
| ''49–50''
| ''16.52 m''
| ''1943''
| ''SIG''
| ''49: 1998 an [[Chemin de Fer de La Mure]]; 50: 1989 abgebrochen''
|-
|  [[Datei:MOB-ABt3301-ex-AB97 Saanen.jpg|70px]]
| ''ABC4  ''
| ''AB ABt''
| ''96–97 3302,3301''
| ''16.52 m''
| ''1943''
| ''SIG''
| ''1974 und 1981 ''Umbau'' in ABt 3302 und 3301 zu BDe 4/4 3002 und 3001, 2007 abgebrochen und 2009 ausrangiert''
|-
| [[Datei:19930717K116-27 MOB-AB98.jpg|70px]]
| ''ABC4''
| ''AB''
| ''98''
| ''16.52 m''
| ''1946''
| ''SIG''
| ''1998 an Chemin de Fer de La Mure''
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Personenwagen: 4. Wagenkasten aus Leichtmetall der Einheitsbauart (ab den 1960er-Jahren)'''
|-
| rowspan=5|[[Datei:MOB 105.jpg|70px]] [[Datei:20050506S043 107.jpg|70px]]
| rowspan=5|
| rowspan=5|A
| rowspan=5|103–107
| rowspan=5|[[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#FFA EW I (FFA1)|FFA1]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| rowspan=5|1964
| rowspan=5|FFA
| 103: Umbau 2005 zu Brs 201 Goldenpass Classic
|-
|104: 2000 modernisiert, neues Dach, als '''B 218''' bestuhlt, 2012 Druckluftbremse
|-
|105: 1991 mit Faltenbälgen ausgerüstet, März 2016 abgebrochen bei Thevenaz-Leduc<ref>[https://www.facebook.com/AgentMob1/photos/a.358126627551974.89520.281360995228538/1128866710477958/?type=3&theater Foto von Agent M]</ref>
|-
|106: 1999 modernisiert, neues Dach, 2010 Druckluftbremse
|-
|107: Umbau 2004 zu As 103 Goldenpass Classic
|-
| rowspan=2|[[Datei:MOB-B202 Zs.jpg|70px]]
| rowspan=2|
| rowspan=2|B
| rowspan=2|201–202
| rowspan=2|[[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#FFA EW I (FFA1)|FFA1]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| rowspan=2|1964
| rowspan=2|FFA
| 201:Umbau 2005 zu As 107 Goldenpass Classic
|-
|202:Umbau 2006 zu Bs 202 Goldenpass Classic
|-
| rowspan=3|[[Datei:20100518Y606 217.jpg|70px]] [[Datei:MOB-AB303umgebaut.jpg|70px]]
| rowspan=3|
| rowspan=3|AB
| rowspan=3|301–303
| rowspan=3|[[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#FFA EW I (FFA1)|FFA1]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| rowspan=3|1963–1964
| rowspan=3|FFA
| 301: 1999 modernisiert als Zwischenwagen '''B 216''' für Be 4/4 5000, 2011 Druckluftbremse
|-
|302: 1999 modernisiert als Zwischenwagen '''B 217''' für Be 4/4 5000
|-
|303: 1996 modernisiert, neues Dach
|-
| [[Datei:MOB-B203–206 1983.jpg|70px]] [[Datei:MOB-BD206goldig.jpg|70px]]
| 
| B
| 203–206
| [[Leichtstahlwagen Schmalspur (Schweiz)#Die FFA-Umbauwagen (mit Sickendach)|FFA-U]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1968,70
| FFA/MOB
| aufgebaut auf Untergestellen von A 82, A 81, AB 94 und AB 95. 1995/97 Umbau zu B203, '''BD 204–206''', neues Dach, verlängert, Einheitswagentüren
|-
| [[Datei:MOB-B209 Montreux.jpg|70px]]
| 
| B
| 207–210
| [[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#SIG EW I oder Brünig Typ III (SIG1)|SIG1]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1973
| SIG
| 207–209: 2012 verkauft an TPF
|-
| [[Datei:MOB-AB-304 Montreux.jpg|70px]]
| 
| AB
| 304
| [[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#SIG EW I oder Brünig Typ III (SIG1)|SIG1]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1973
| SIG
| 
|-
| [[Datei:MOB-B211-bc.jpg|70px]]
| 
| B
| 211–215
| [[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#SIG EW II (SIG2)|SIG2]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SWP-74]]
| 1979
| SIG
| 215: vermietet an TPF
|-
| [[Datei:MOB-AB306-bc(w).jpg|70px]]
| 
| AB
| 305–308
| [[Einheitswagen Schmalspur (Schweiz)#SIG EW II (SIG2)|SIG2]], [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SWP-74]]
| 1979–1980
| SIG
| als Zwischenwagen zu 5001–04/5301–04 verwendbar (bis 2009), 305–06 farblich angepasst
|- class="hintergrundfarbe8"
|colspan="8"| '''Personenwagen: 5. Panoramawagen (ab den 1970er-Jahren)'''
|-
| [[Datei:20040625P31a As110 Zs.jpg|70px]]
| 
| As
| 110
| Pano >12850<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1976
| R+J, MOB
| Panoblau, 1986 Steuerleitung zu BDe 3000, 2008 golden
|-
| [[Datei:MOB-Panoramawagen As111.jpg|70px]]
| 
| As
| 111
| Pano >12850<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2000 Pano >14630<
| 1979/2000
| R+J, MOB
| Panoblau, trug ab 1980 das königliche englische Wappen, 2001 Crystalblau, 2002 golden
|-
| 
| 
| As
| 112
| Pano >12850<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2001 Pano >14630<
| 1982/2000
| R+J, MOB
| Panoblau, 2001 Crystalblau, 2003 golden
|-
| 
| 
| As
| 114
| Pano >12850<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2003 Pano >14630<
| 1983
| R+J, MOB
| Panoblau, 2003 golden
|-
| [[Datei:20040623P15 Ast116 Zs.jpg|70px]]
| 
| Ast
| 116
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1985 /1995
| R+J, MOB
| Wappen Lausanne, Panoblau, Vst zu BDe 3000, 1995 Crystalblau, Vst zu Lok, 2003 golden
|-
| 
| 
| Ast
| 117
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1986 /1995
| R+J, MOB
| Wappen Château-d’Oex, Panoblau, Vst zu BDe 3000, 1995 Crystalblau, Vst zu Lok, 2002 golden
|-
| [[Datei:MOB-Panoramawagen As118.jpg|70px]]
| 
| As
| 118
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1993
| R+J, MOB, ABB
| Panoblau, 2001 Crystalblau, 2003 golden
|-
| 
| 
| As
| 119
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1993
| R+J, MOB, ABB
| Panoblau, 2002 golden
|-
| [[Datei:19930717 MOB 151-154.jpg|70px]]
| 
| Arst
| 151–152
| Pano >14630<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1993
| Breda
| Crystalblau, 2002/03 golden
|-
| [[Datei:EcartementVariable-2010-Montreux BDs220-voieétroite.jpg|70px]]
| 
| Bs Brs BDs
| 220
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2001 Pano >14630<, 2010 Dg: MOB-EV
| 1979 /1987 /2001
| R+J, MOB
| Panoblau, 2001 golden, 2010 Versuchsträger Umspurdrehgestelle
|-
| 
| 
| Bs Brs
| 221
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1979 /1987
| R+J, MOB
| Panoblau, 1995 Crystalblau, 2002 golden
|-
| 
| 
| Bs
| 222
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1982
| R+J, MOB
| Panoblau, 2001 Jubiläumsanstrich, 2006 golden
|-
| [[Datei:MOB-Panoramawagen Bs223.jpg|70px]]
| 
| Brs Bs Bs
| 223
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1982 /1987 /2004
| R+J, MOB
| Panoblau, 2004 golden
|-
| 
| 
| Bs BDs
| 224
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2002 Pano >14630<
| 1982 2002
| R+J, MOB
| Panoblau, 2002 golden
|-
| [[Datei:20090105Y384 225.jpg|70px]]
| 
| Bs BDs
| 225
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]], 2002 Pano >14630<
| 1983 2002
| R+J, MOB
| Panoblau, 2002 golden
|-
| 
| 
| Bs
| 226
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1989
| R+J, MOB
| Panoblau, 2001 golden
|-
| 
| 
| Bs
| 227
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1990
| R+J, MOB
| Panoblau, 2001 golden
|-
| 
| 
| Ars Brs
| 115 228
| Pano >13150<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-T]]
| 1985 /1995
| R+J, MOB
| Panoblau, Steuerleitung zu BDe 3000, 1995 Crystalblau, 2003 golden
|-
| [[Datei:MOB-Bs236-goldig.jpg|70px]]
| 
| Bs
| 231–238
| Pano Nf, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: Centro-1000]]
| 1985 /1995
| R+J, MOB
| 
|-
| [[Datei:MOB-Bs252.jpg|70px]]
| 
| As Bs
| 153–154 251–252
| Pano >14630<, [[Drehgestelltypen (Schweiz)|Dg: SIG-90]]
| 1993 (2000)
| R+J, MOB
| Crystalblau, ab 2002/03 golden
|-
|}

<nowiki>*)</nowiki> F = Fenster, Dg = Drehgestelle, Nf = Niederflur, >000< = Achsstand total in mm

==== Tabellen Güter- und Dienstwagen ====
{| class="wikitable sortable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! class="unsortable" | Bildverweis
! Bezeichnung bis 1956
! Bezeichnung ab 1956
! Nummer, Name
! Achsfolge Typ
! Baujahr
! Herkunft
! class="unsortable" | Besonderheiten
|-
| 
| K
| X
| 101 102–104
| 2'2'
| 1901 1903
| SIG
| 101 und 103 im Winter als Schneepflug im Einsatz. 1964 Umbau K 101 in X 101, 1969 Abbruch K 103, 1970 Abbruch K 102, 1971 Abbruch K 104, 1985 Umzeichnung X 101 in Xa 21
|-
| [[Datei:Blonay-Chamby Montreux–Berner Oberland-Bahn - 153 - 01.jpg|70px]]
| L
| X
| 151 152–154
| 2'2'
| 1901 1903
| SIG
| 151 und 153 als Schneepflüge im Einsatz. 1963 Umbau X 151 in L 151, 1968 Umbau X 154 in L 154. 1969 Abbruch L 151, 1971 Abbruch L 1 152 und 154, Umbau L 153 in Schneepflug. 1979 Umzeichnung 153 in Xa 9, 2006 an die Museumsbahn Blonay–Chamby abgegeben und 2010 zum Lo 153 umbezeichnet.
|-
| 
| N
| N bis 1988 X ab 1988
| 80–81 bis 1922 80A–80B ab 1922
| 
| 1902
| SIG
| 
|-
| 
| 
| Ucek bis 1982 X ab 1982
| 881I bis 1982 5I ab 1982
| 
| 
| MOB, Werkstätte Chernex
| Umbau 1962 aus B2 403, 1987 Abbruch
|-
| 
| 
| Ucek
| 882II
| 
| 
| MOB, Werkstätte Chernex
| Umbau 1979 aus Ek 619, 1979 Abbruch
|-
| 
| 
| Uce
| 882I bis 888I
| 
| 
| MOB, Werkstätte Chernex
| 882I bis 885I, Umbau 1965 aus alten Personenwagen 886I bis 888I, Umbau 1966 aus alten Personenwagen; 884I bis 885I, 1966 Abbruch 886I bis 888I, 1968 Abbruch 883I, 1970 882I, 1974 Abbruch
|-
| 
| 
| Uacek bis 1981 Rkmo bis 1984 X ab 1984
| 882III bis 1981 802 bis 1984 20 ab 1984
| 
| 
| MOB, Werkstätte Chernex
| Umbau 1979 aus Rkmo 802 und den Drehgestellen des Rko 824, 1981 Verkauf des Tanks an BVZ.
|-
| 
| 
| Uacek bis 1982 X ab 1982
| 883III bis 1982 4 bis 1982 25 ab 1989
| 
| 
| MOB, Werkstätte Chernex
| Umbau 1979 aus Ua 854
|-
|}

== Literatur ==
* Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne und Jean-Louis Rochaix: ''Chemin de fer Montreux Oberland Bernois. Du Léman au Pays-d’Enhaut'', Band 1. Bureau vaudois d’adresses (BVA), Lausanne 1992, ISBN 2-88125-008-4
* Michel Grandguillaume, Gérald Hadorn, Sébastien Jarne und Jean-Louis Rochaix: ''Chemin de fer Montreux Oberland Bernois, Du Léman au Pays-d’Enhaut'', Band 2. Bureau vaudois d’adresses (BVA), Lausanne 1994, ISBN 2-88125-009-2
* Jean-Louis Rochaix et al.: ''Chemins de fer privés vaudois 1873–2000.'' Editions La Raillère, CH-1092 Belmont 2000, ISBN 2-88125-011-4
* Jean-Louis Rochaix et al.: ''Chemins de fer privés vaudois 2000–2009.'' Editions La Raillère, CH-1092 Belmont 2009, ISBN 978-2-88125-012-5
* ''75 Jahre MOB, 75 ans MOB, 1901–1976''. (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB), Montreux, 1976, ohne ISBN.
* Edward W. Paget Tomlinson, Roger Kaller und Pierre Stauffer: ''Die Montreux-Berner Oberland-Bahn, Le Montreux-Oberland Bernois, The Montreux-Oberland Bernois Railway''. (Dreisprachig: Englisch, Französisch und Deutsch), Chemin de fer Montreux-Oberland Bernois (MOB), Montreux, 1985, ohne ISBN.
* Jean-Michel Hartmann: ''Zauber der MOB, Magie du MOB''. (Zweisprachig: Französisch und Deutsch), Ott Verlag, Thun, 1985. ISBN 3-7225-6331-3

== Weblinks ==
{{Commonscat|Chemin de fer Montreux Oberland bernois|Montreux-Berner-Oberland-Bahn}}
* [http://www.goldenpass.ch/ Goldenpass.ch]

== Einzelnachweise ==
<references />
<references group="Anmerkung" />

{{SORTIERUNG:MontreuxBerner Oberlandbahn}}
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz)]]
[[Kategorie:Montreux]]

Diskussion:Gotthardbahn

2016-08-18T19:16:23Z

Kabelleger: Neuer Abschnitt /* Fotos von der Gotthard-Bergstrecke */

== Zwischenlagerung des ersten Bildes ==

[[Bild: Gotthardbahn05.jpg|thumb|350px|Die nördliche Einfahrt in den Gotthardtunnel bei Göschenen, die linke Tunnelhälfte wurde erst um 1960 erbaut und vereinigt sich nach etwa 80m mit der Hauptröhre.]]
:{{Erl.}}--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 18:07, 21. Sep. 2015 (CEST)

== Karte der Kehrschleife von Wassen ==
Pechristeiners erledigt-Häkchen täuschen. Es gibt leider noch keine moderne Karte dieses Abschnittes, die deutlich zeigt, was dort mit den drei Kreisen im Berg gemacht wurde. Leider --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 10:02, 1. Okt. 2015 (CEST)
:Ich kann dir eine moderne Karte machen, auch wenn du das hier sehr vorwurfsvoll formuliert hast: die Erledigt-Haken sagen nur, dass ein Benutzer denkt, dass es an dieser Stelle nichts mehr zu tun gibt. Wenn du damit nicht einverstanden bist, kannst du das gerne sagen. Im übrigen wäre es höflich meinen Namen richtig zu schreiben.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 23:03, 1. Okt. 2015 (CEST)

== Karte ==
Die Kartenskizze zeigt irrtümlich einen Gotthardtunnel von Wassen bis Airolo. Das Nordportal steht aber in Göschenen. Man sollte das ändern. Ich selbst weiß leider nicht, wie. Matthias[[Benutzer:84.159.44.173|84.159.44.173]] 10:55, 4. Sep 2006 (CEST)

Das sollte jetzt etwas besser sein. [[Benutzer:Benedikt von Stauffenberg|Benedikt von Stauffenberg]] 18:02, 18. Apr. 2007 (CEST)

== Streckenband Breite ==

Die Breite hängt von der längsten Zeile nzw. dem Zusatztext ab. Deswegen müssen evtl mehrere Zeilen genommen werden, um den Text auf diese zu verteilen. --[[Benutzer:SonniWP|SonniWP]] 08:01, 29. Jul. 2007 (CEST)

==Winterdienst==
Schneeräumung z. B. mit Dampfschneeschleuder Rotary, Diesellokeinsatz 1975 Photos? ergänzen

== Zulaufstrecken ==

Sollten nicht die Zufahrtstrecken Luzern–Immensee, Rotkreuz–Immensee und Zug–Arth-Goldau auch in diesem Artikel behandelt werden? Sie gehören doch auch zur Gotthardbahn (gleiches Fahrplanfeld, im ursprünglichen Projekt schon vorgesehen). Wo sollten sie sonst untergebracht werden? --[[Benutzer:HaLu|HaLu]] 16:27, 2. Aug. 2008 (CEST)

== Pendel und Kehrtunnel ==
Dass sich der Zug im Kehrtunnel dreht, ist von Auge in der Dunkelheit nicht auszumachen, wohl aber mit einem Pendel, das seine Schwingungsebene immer beibehält. Ein improvisiertes Pendel ist unterwegs rasch mit einem Stück Schnur und einem darangehängten Sackmesser angefertigt. Gruss Ralph --[[Spezial:Beiträge/92.107.98.50|92.107.98.50]] 21:12, 25. Nov. 2008 (CET)

Liegen die Messer dort aus, oder ist es Sinnvoll in diesem Gebiet immer bewaffnet Bahn zu fahren ?--[[Spezial:Beiträge/91.34.137.25|91.34.137.25]] 20:59, 3. Mai 2009 (CEST)

:Funktioniert ein Kompass im Berg/unter Tage nicht?
:PasoAPaso [[Benutzer:PasoAPaso|PasoAPaso]] 02:19, 18. Aug. 2009 (CEST)
:: Doch der funktioniert schon, nur hat man bei einer Zugfahrt selten einen dabei, ausser man verbindet die Zugfahrt mit einer Wanderung. Einen Kompass kennt wohl jeder, die Sache mit dem Pendel (z.B. aus Ohrhörerkabel und Schlüsselbund) nicht unbedingt. Gruss Ralph --[[Benutzer:Ralph Reichelt|Ralph Reichelt]] ([[Benutzer Diskussion:Ralph Reichelt|Diskussion]]) 19:20, 26. Mai 2016 (CEST)

== Strecke Zug Arth-Goldau ==
Die Zulaufstrecke Zug__Arth-Goldau ist nirgends beschrieben.
Würde es nicht in diesen Artikel passen??
--[[Benutzer:Glugi12|Glugi12]] 18:23, 14. Feb. 2009
: Sie [[Bahnstrecke Thalwil–Arth-Goldau]] --[[Benutzer:Holladio|Holladio]] 17:34, 11. Mai 2011 (CEST)

== Diskrepanz in der Streckenkilometerangabe des Bahnhofs Giornico ==
Die Streckenkilometerangaben fuer den Bahnhof Giornico in der Abb. der [[:File:PianotondoAndTraviSpiralTunnelsOnSouthernRampOfGotthardbahn.jpg|Biaschina-Schlaufen]] und im Streckendiagramm der [[:de:Gotthardbahn|Gotthardbahn]] weichen um 1.7km voneinander ab. Die Sreckenkilometerangaben zum Bahnhof Lavorgo dagegen sind identisch. Wie kann man das erklaeren? Eine Theorie waere, dass der Bahnhof von Giornico um 1.7km verschoben wurde. Kann einer von Euch das erlaeutern? 
Aus dem Streckendiagramm der deutschen [[:de:Gotthardbahn|Gotthardbahn]]<nowiki/>seite geht sofort hervor das der Ausgangspunkt/Nullpunkt der Streckenkilometerzuordnung in Immensee liegt. Aus der englischen Seite zur [[en:Gotthardbahn|Gotthard Line]] geht dies nicht direkt hervor. Wie liest man die Streckenkilometerangabe auf der englischen Seite 15.8/8.9 fuer Arth-Goldau bzw 19.2/0.0 fuer Immensee genau? Was ist die Konvention?
PasoAPaso [[Benutzer:PasoAPaso|PasoAPaso]] 02:19, 18. Aug. 2009 (CEST)
:Ich habe auch die Streckenkilometer der Bahnhoefe Wassen (54.4 km) und Goeschenen (66.5 km) aus der Abb. [[:File:PfaffensprungSpiralTunnel DoubleLoopCurvedAlignmentTunnels atWassen onNorthernRampToGotthardTunnel.jpg|Streckenverlauf Wassen-Goeschenen]] mit denen aus dem Streckendiagramm der [[:de:Gotthardbahn|Gotthardbahn]] verglichen. Die Streckenangabe war fuer beide Bahnhoefe auf 54,4 gesetzt. Habe Wassen auf 66,5 nach obiger Abbildung abgeaendert. Es koennte alos vielleicht der ein oder andere typo in dem Routendiagramm stecken. Die amerikanische Seite hatte den gleichen Fehler.
:PasoAPaso [[Benutzer:PasoAPaso|PasoAPaso]] 06:46, 18. Aug. 2009 (CEST)
:Korrektur zu oben: Streckenkilometer der Bahnhoefe Wassen (54.4 km) und Goeschenen (66.5 km) aus der Abb. [[:File:PfaffensprungSpiralTunnel DoubleLoopCurvedAlignmentTunnels atWassen onNorthernRampToGotthardTunnel.jpg|Streckenverlauf Gurtnellen-Wassen]] mit denen aus dem Streckendiagramm der [[:de:Gotthardbahn|Gotthardbahn]] verglichen. Die Streckenangabe war fuer beide Bahnhoefe auf 54,4 gesetzt. Habe Wassen auf 62,8 nach obiger Abbildung abgeaendert, was auch den Streckenkilometern unter [[http://home.arcor.de/d_h/ www.gotthardbahn.de]] entspricht. (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:PasoAPaso|PasoAPaso]] ([[Benutzer Diskussion:PasoAPaso|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/PasoAPaso|Beiträge]]) 14:49, 22. Aug. 2009 (CEST)) 

: Die Vermutung "Bahnhof Giornico verlegt" ist richtig. Der Bahnhof Giornico liegt bei der Ortschaft 46.401379, 8.87308, in 27 ‰ Steigung.
: Der Bahnhof aus den Dampfzeiten steht weiter talaufwärts, immer noch gut sichtbar, 46.416494, 8.861018. Dort ist die Steigung geringer, die Dampfloks konnten ihre Züge nach dem Halt wieder anfahren.
: Im "neuen" Bahnhof Giornico stiegen wir, die ganze Schulklasse, in den 1960er Jahren noch in den Zug ein. Seit Jahren wird Giornico nur noch mit dem Postauto bedient; vielleicht halten Regionalzüge wieder nach der Eröffnung des Basistunnels. -- [[Benutzer:Teeschmid|T Schmid]] ([[Benutzer Diskussion:Teeschmid|Diskussion]]) 13:10, 7. Jun. 2012 (CEST)

== Gotthardbahn, Streckenpläne, Kehr- / Spiraltunnel ==
[[Gotthardbahn|Hier]] hast du meine gestrige Übersetzung ins deutsche wieder Rückgängig gemacht, da es sich um Spiraltunnel handelte nicht um Kehrtunnel. Nichtsdestotrotz sind englische Bilduntertitel hier ungeeignet ;-) In den Streckenplänen ist aber jeweils nur von Kehrtunneln und nicht von Spiraltunneln die Rede. Im entsprechenden Wiki Artikel zu [[Kehrtunnel]] sind die Gradangaben ohnehin nur zur groben Unterscheidung verwendbar (find ich). Im letzten Streckenplan im Artikel Gotthardbahn ist übrigens auch von Kehrtunnel und nicht von Spiraltunnel die Rede (''Die Biaschina-Schlaufen (Pianotondo- und Travi Kehrtunnel) der Südrampe.''). mfG --[[Benutzer:El-mejor|El-mejor]] 21:35, 31. Aug. 2009 (CEST)
:Die Kritik, dass die Bildunterschriften in Deutsch sein sollten ist angebracht. Mit Ausnahme der Kehrtunnel in der Schleife bei Wassen handelt es sich allerding ausnahmslos um Spiraltunnel. Kehrtunnel bedingen eine Umkehr der Fahrtrichtung. Spiraltunnel stellen die Fahrtrichtung wieder her, wobei nicht unbedingt eine 360 Grad Drehung vollzogen werden muss, wenn die generelle Richtung beibehalten wird. Die generelle Richtung verläuft hier entlang des Tessintals das selbst leichte Windungen durchläuft. Die Bezeichnung in den Abbildungen sind durchweg als Kehrtunnel ausgelegt. Dies hängt damit zusammen, dass es sich hier um historische technische Zeichnungen aus der Zeit der Fertigstellung des Gotthardtunnels um 1872 handelt. Die Technologie der Kehr- und Spiraltunnel war zu der Zeit noch neu und die Begriffsfassung noch fließender und nicht abgeschlossen. Heute denke ich sollte man schon die Definition anwenden. Trotzdem wäre es sicherlich sinnvoll auf diese Abweichung in der detailliertern Bildbeschreibung in commons hinzuweisen. Sorry, ich war gerade die Seite am bearbeiten und dabei unter anderem die Bildunterschriften auf Deine Anregung hin und unter obigen Randbedingungen zu korrigieren und als ich abspeichern wollte kam die Meldung: "Jemand anders hat diese Seite geändert, nachdem du angefangen hast diese zu bearbeiten. Das obere Textfeld enthält den aktuellen Stand. Das untere Textfeld enthält deine Änderungen. Bitte füge deine Änderungen in das obere Textfeld ein." Ich vermute das ich Deine Änderungen dabei wieder rückgängig gemacht habe. Dies ist keine böse Absicht oder ähnliches! Ich wollte lediglich meine Änderungen noch retten. Aber vielleicht war es auch jemand anders und die entsprechenden Stellen sind gar nicht betroffen. Ich wollte selbst eine Diskussion auf der Gotthardseite stellen, war aber noch nicht dazu gekommen da noch mit dem Eintrag beschäftigt. Ich habe Deinen Einwand hierhin gestellt, falls sich noch jemand an der Diskussion beteiligen möchte. Ich hoffe das ist ok. PasoAPaso [[Benutzer:PasoAPaso|PasoAPaso]] 00:30, 1. Sep. 2009 (CEST)
::Das wir uns nicht falsch verstehen; ich wollte keine Diskussion starten, ob Kehr- oder Spiraltunnel als Begriff vorzuziehen ist - deine Unterscheidung von Kehr- und Spiraltunnels ist schließlich völlig richtig! Verwirrend kann für einige Leser nur die Tatsache sein, dass - wie bereits erwähnt - ''in'' den Bildern ausschließlich von Kehrtunnels die Rede ist. Dass das mit dem Alter der Pläne in Zusammenhang steht versteh ich voll und ganz. Um diesem Dilemma etwas aus dem Weg zu gehen sollte im Text möglicherweise auf [[Kehrtunnel]] (bzw. auf dem Entsprechenden Abschnitt unter [[Eisenbahntunnel]] verlinkt werden, sodass sich der geneignte Leser dort über den kleinen Unterschied informieren kann. mfG --[[Benutzer:El-mejor|El-mejor]] 06:41, 1. Sep. 2009 (CEST)
:Ich verstehe den Unterschied zwischen Kehrtunnel und Spiraltunnel, die Verwirrung kommt aber auf, weil in der Schweiz der Begriff ''Spiraltunnel'' nicht verwendet wird und stattdessen auch ''Kehrtunnel'' gesagt wird. Die Eisenbahner bei uns sprechen nur von Kehrtunnel an der Gotthardbahn, keine Spiraltunnel.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] 14:52, 13. Dez. 2009 (CET)
::Das Problem ist eben das viele eben nicht wissen, dass ab einer Drehung von grösser 270° eben Kreiskehrtunnel (oder eben Spiraltunnel) korrekt wäre. Und einfach alle gebogenen Tunnels die der Höhengewinung dienen als Kehrtunnel bezeichen. Kehrtunnel ist eben auch der (umgangssprachliche) Oberbegriff für die Art von Tunnel. Und das sich dieser "Fehler" selbst in seriöser Literatur findet (z.b. Röll), macht die Sache auch nicht einfacher. Desweitern gibt es des öfters Problem ob es sich den nun um einen Kreiskehrtunnel handelt oder nicht. Gerade bei Tunnel's mit Gegenkurven. Die machen eben mehr als eine halbe Spiralle im Berg, und erfüllen damit eine Grundvoraussetzung für die Bezeichnung als Spiraltunnels. Obwohl sie nur eine ca. 180° Wendung machen. Am Gotthard gibt es vier klare Kreiskehrtunnels (Pfaffensprung-, Freggio-, Prato- und Pianotondo-Tunnel) beim Travi-Tunnel haben wir schon das Probelm das er eben 270° ausführt und keine vollen Kreis (Spiralltunnel wäre denoch korrekt). Man kann durchaus Unterschiede zwischen Kreiskehrtunnel und Spiraltunnels sehen. -- [[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] 15:55, 13. Dez. 2009 (CET)
:::Wenn ich deinen Ausführungen folge habe ich schwer Verdacht, dass es bei dem Kehrtunnel-Spiraltunnel-Diskussion um [[Wikipedia:Keine Theoriefindung|Wikipedia TF]] geht.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] 01:15, 14. Dez. 2009 (CET)
::::Nicht ganz, eigentlich wäre es notwendig beim Kehrtunnel immer die Grad anzugeben. Diese Schreibart findte du auch in Fachpublikationen zum Tunnelbau, z.B. 260° Kehrtunnel. Sobald es eben 360° sind, wird da anstelle von 360°, eben auch Kreis-Kehrtunnel verwendet. Das Probelm hat du schonn richtig erkannt, in der Schweiz ist Spiralltunnel wirklich die unübliche Bezeichnung. Weil eben die wenigsten Kehrtunel echte Spiraltunnel sind, also die Form eine Spriale haben (Von einer [[Spirale]] darfst du erst reden wenn du deutlich mehr als 180° hast). Spiraltunnel ist vorallem eine Abwandlung der englischen Bezeichnung ''Spiral Tunnel''. Bei uns gibs nicht vergeben den Artikel [[Spiral Tunnel]], der behandelt nämlich gleich die beiden berümtesten im englischen Sprachraum. Der einzige wikliche Spiraltunnel, mit mehr als eine Windung, liegt aber in Australien. Denn der Tunnel der [[Skitube]], dreht sich meines Wissens, drei einhalb mal. Kurzum Kehrtunnel ist sicher mal nicht falsch, sondern höchstens ungenau.[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] 10:34, 14. Dez. 2009 (CET)

Eigentlich müsste man statt »Spiraltunnel« besser »Wendeltunnel« sagen und schreiben, eventuell »Schraubentunnel« oder »Helixtunnel«, siehe [[Spirale#Spirale_oder_Schraube]].

-- [[Benutzer:Knottel|Knottel]] ([[Benutzer Diskussion:Knottel|Diskussion]]) 11:36, 21. Sep. 2015 (CEST)

== Bhf. Ambri-Piotta ==
Der Bahnhof Ambri-Piotta wird seit Fahrplanwechsel 2010 täglich von drei Zugspaaren der S10 in Spitzenzeiten bedient und ist somit eigentlich nicht mehr stillgelegt. Sollte er auf dem Streckenband weiterhin als stillgelegt dargestellt werden, um ihn von den öfter bedienten Bahnhöfen zu unterscheiden oder soll er als "aktiver" Bahnhof eingezeichnet werden? --[[Benutzer:Holladio|Holladio]] 19:55, 21. Mär. 2011 (CET)

== Kartenausschnitt und die Übersichtlichkeit ==

Hallo, durch die neu eingefügte Karte wird der Vergleich alte und neue Streckenführung (GB 1882 und NEAT-Anteil) recht gut illustriert. Dieser Artikel hat jedoch als Thema vor allem die alte Streckenführung der GB von 1882. Und dafür ist der gewählte Ausschnitt m. E. suboptimal. Ich würde (kann das mit den Karten gar nicht - zugegeben) nur zwischen Erstfeld und Biasca (etwa ± ) in der Karte darstellen.

Im Norden und Süden würde ich durch einen Pfeil auf die jeweilige Zulaufstrecken (Basel/Olten/Zürich bzw. Lugano) hinweisen. Dadurch werden die ''drei zentralen Abschnitte'' der bisherigen Bahn (Nord-, Scheiteltunnel und Südrampe) im Bild größer. Die Kurvigkeit und die Tunnel kommen deutlicher. Der [[Gotthardbasistunnel|Basistunnel]] als Zentrum der Neat (hier ein Nebenthema) kommt ebenso klar dabei zur Geltung. Dass im Vorfeld (Norden und Süden) dieser 3 Abschnitte weitere Bauwerke künftig zur Neat-Lösung gehören, würde ich hier gar nicht in die Karte hineinwerkeln. Das gehört in die Artikel über die Neat und den Basistunnel. Wäre das ein Ansatz? Fr. Grüße und jedenfalls Dank für die Mühen, die da jemand auf sich nimmt.

Eine separate Frage ist, ob man dieses Nebeneinander der alten und neuen Streckenführung (GB 1882 und NEAT-Anteil) nicht bereits in der Einleitung des Artikels ''deutlicher'' machen sollte. Und auf den separaten Artikel für die neue [[Neue_Eisenbahn-Alpentransversale#Gotthardachse|Neat-Lösung]] und die dortige Streckenbeschreibung der kompletten Neubaustrecke (zum Teil ausstehend, weil ja noch nicht eröffnet, bzw. noch gar nicht im Bau ! ) hinweist. Es gibt dort dazu bisher ein passables Fremdbild (File:GOTTHARD-Umgebung%2BGBT%2BCBT%2BBUT%2Betc_pp_FINAL2.jpg ).
--[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 19:35, 20. Sep. 2015 (CEST)

:Die Karte habe ich gemacht, aber ich denke, die bauen wir irgendwo weiter untern ein. Die Gotthardstrecke ist schon Immensee-Chiasso, so ist auch die Kilometrierung, war die Hauptstrecke der Gotthardbahn-Gesellschaft und wird es aus meiner Sicht auch vom den Eisenbahnern gehandhabt. Ich habe aber Verständnis für deinen Einwand und habe die Einleitung nochmals überarbeitet in der Hoffnung ausdrücken zu können, dass die Gotthardbahn ein Teil der von dir genannten Verbindungen ist.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 19:17, 21. Sep. 2015 (CEST)

::Ja, den Einleitungssatz zur Unterscheidung der Nord-Süd-Verbindung Gotthardbahn und der eigentlichen Strecke habe ich noch mal verfeinert und dadurch hoffentlich noch klarer gemacht. Schon historisch wurde immer Basel-Mailand als Gotthardbahn bezeichnet. Es war von Beginn eine europäische Verbindungsachse. Die Neat führt das nun im Kern nur fort. Daran ändert die SBB-Kursbuchbezeichnung -historisch bedingt- nichts.

::Die Karte würde ich trotzdem etwa auf die Distanz Luzern Chiasso eingrenzen, um sie übersichtlicher machen zu können. Die [[Neue_Eisenbahn-Alpentransversale|Neat]] umfasst ja noch wesentlich mehr als den Ceneri-BT. Deshalb bringt dieser Tunnel auf der Karte hier nicht mehr an inhaltlichem Gewinn. Es geht um die beiden Rampen und den Tunnel. Für die neue Strecke (der Flachbahn) wird sowieso ein neuer Artikel angelegt werden. Vielleicht sollte man in der ersten Karte zur GB sogar ganz auf die Lage des neuen Basistunnel verzichten. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 20:47, 21. Sep. 2015 (CEST)

:::Nein, die Gotthardbahn ist nicht die Bahnverbindung Basel/Zürich - Luzern - Immensee – Chiasso - Lugano, diese Definition habe ich noch nirgends gesehen. Die Definition Immensee–Chiasso wird auch vom Duden gestützt. Abgesehen davon schreiben sich Bahnverbindungen in Wikipedia mit Geviertstrichen und ist die Stationsreihenfolge falsch: es müsste wenn schon Basel–Luzern/Zürich ... heissen, weil die Strecke von Basel über Luzern führt, nicht die von Zürich, ausserdem kommt Lugano vor Chiasso. Die überregionale Verbindung endet auch nicht in Chiasso, sondern in Mailand. Habe das nun so dargestellt.
:::Ich habe die Einleitung wieder gestreckt. Die Einleitung sollte nach [[WP:WSIGA]] ''... das Lemma als Bezeichnung klären und dem Begriff nach in seiner Grundbedeutung erläutern. '', weiter ''... sind Hauptsätze besonders wichtig. Kurze, einfache und aussagekräftige Formulierungen sind besser als lange oder geschachtelte Erklärungen.'' In diesem Rahmen sind Kantonsnamen, Depotstandorte und Klammern fehl am Platz.
:::Die Karte habe ich nun ohne Basistunnel zwischen Immensee und Chiasso und weiter unten nur die Bergstrecke – dort mit Basistunnel.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 21:12, 22. Sep. 2015 (CEST)

::::Der Duden als Quelle für die Definition der GB. Das ist wenigstens mal originell. Auch wenn sie inhaltlich dann falsch ist. Der Dudenredaktion laste ich das aber gar nicht an. Die wollen ja nicht Technikgeschichte erfinden. Aber immerhin sind wir nun sicher, dass die Zusammenschreibung/oder-nicht der NdR entspricht. Vergiss bitte nicht, dass in einem Wiki ein Benutzer allein nicht die Rahmen steckt. Die beweisbaren Tatsachen zählen und können von mehr als einer Person nachvollzogen werden. Da auch deine Satzhälfte mit der zweiten Karte hier ja nicht mit deinen Änderungen im Artikel übereinstimmt, werde ich erst später auf die Einzelheiten insgesamt eingehen. Mal sehen, was noch kommt. Nur, dass du Schweigen nicht für Zustimmung hältst. Wir hätten beide weniger Arbeit, wenn du deine Vorhaben erst mal auf dieser Seite bis zu einer Einigung vorstellst, voranbringst. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 22:22, 22. Sep. 2015 (CEST)
:::::Sorri tut mir leid aber die »Gotthardbahn« war noch nie als Sinonym für »Bahnstrecke Basel-Chiasso« in Verwendung jedefals nicht in der Bahnfachlitertur. Sondern wenn dann Luzern/Zürich-Chiasso, dann ist aber üblicherweise schon von Gotthard'''linie''' die Rede (Der Begriff Gothardlinie komt dutchaus auch im Kontext Bahnstrecke Basel-Milano vor, aber eher selten). Aber korrekt ist der Begriff »Gotthardbahn« immer dekungsgelich mit der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]]. Der Artikel beschreibt nun mals die Gotthardbahn, also ist der Beginn in Immensee korrekt. Wenn der Artikel einen "Fehler" hat, dann diesen dass die beiden Tessiner Talbahnstrecken ([[Bahnstrecke Giubiasco–Locarno]] und [[Bahnstrecke Cadenazzo–Luino]]) ausgelagert sind, weil je nach dem wie eng man die Definition »Gotthardbahn« schnitzt, gehört die auch zur Gotthardbahn. Gilt übriges auch für die [[Bahnstrecke Luzern–Immensee]].--[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] ([[Benutzer Diskussion:Bobo11|Diskussion]]) 22:40, 22. Sep. 2015 (CEST)

:::::: Ich würde dir, Bobo zustimmen, wenn du den einen Satz etwa so gemeint hast: Historisch ist der Begriff »Gotthardbahn« weit über 1909 fast deckungsgelich mit der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]]. Denn das ist bisher die Basis für den Artikel. NEAT kommt dann fast ein Jahrhundert später. In diesem Absatz wehre ich mich vor allem gegen eine Karte, in der vieles aber nicht alles auftaucht. Und die den Betrachtenden ratlos lässt. Besser wäre eine gute Karte mit den drei zentralen Abschnitten (s o). --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 23:18, 22. Sep. 2015 (CEST)

== Immensee und die GB ==

Nur schon mal zum Mitlesen:
* Der Anfangssatz bei H. Dietler: {{Röll|5|354–361|Gotthardbahn}} lautet: "...diese durch das zentrale schweizerische Alpenmassiv des St. Gotthard führende Gebirgsbahn vermittelt den Verkehr zwischen den italienischen Bahnen einerseits, den schweizerischen, deutschen und den an diese anschließenden mitteleuropäischen Bahnen anderseits. Sie wurde auf Grund des Staatsvertrags usw"
Immensee war richtig als der Treffpunkt der Zulaufstrecken von Basel/Olten, Luzern oder Zürich beschrieben. Und sinnvollerweise war sowohl von Verbindungen als auch der Strecke die Rede. Historisch korrekt wird im Artikel der mähliche Ausbau der Verbindungen und Streckenabschnitte durch die alte GB-Gesellschaft beschrieben. Das zeigt andererseits auch, dass es die Gotthardbahn nicht erst ab Immensee gäbe. Vielleicht wäre ein Satz im Sinne von "die GB setzt sich je nach Ausgangs- und Zielorten aus versch. Streckenabschnitten zusammen" hilfreich. Und das alles hat mit der Kilometrierung der einzelnen Streckenpunkte auf der Bergstrecke wieder nichts zu tun. Aber Duden hilf, schmeiß Licht in den Tunnel. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 22:43, 22. Sep. 2015 (CEST + Nachtrag)

:Was willst du eigetlich? Zuert soll Gotthartbahn für Basel Chiaso stehen und nun?--[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] ([[Benutzer Diskussion:Bobo11|Diskussion]]) 22:56, 22. Sep. 2015 (CEST)
:: "Zuerst soll Gotthartbahn für Basel Chiaso" Nein das habe ich nicht geschrieben. Lies die Fassung von [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthardbahn&direction=next&oldid=146235834 23:34, 20. Sept.] Es ging immer um die Bifurkation. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 23:11, 22. Sep. 2015 (CEST)
:::Ich sehe jetzt nicht, wo das Problem liegt. Zeno sagt wie unser Artikel, dass die Gotthardbahn Teil der Verbindung Deutschland-Italien ist. Er sagt aber nicht, dass die Gotthardbahn an einem anderen Ort als Immensee beginnt, im Gegenteil: er bestätigt den Startpunkt der Hauptstrecke weiter unten in den Worten '''...am 1. Juni desselben Jahres die Inbetriebsetzung der ganzen Linie Immensee-Chiasso ''. Das Wort ''ganz'' bezieht sich nach meiner Meinung ganz klar auf das Lemma des Röhl-Artikels, dass ''Gotthardbahn'' heisst. Die Kilometrierung von Strecken sagt etwas über ihre Geschichte aus und kann deshalb nicht einfach ignoriert werden. Sie ist zwar im Kursbuch zu sehen, aber das ist eigentlich nur ein Nebeneffekt, denn sie hat primär die Funktion Stellen auf der Strecke im Unterhalt und Betrieb zu lokalisieren. Auch bei der Kilometrierung beginnt die Strecke in Immensee, was den Röhl bestätigt.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 21:22, 23. Sep. 2015 (CEST)
::::Das kleine Problem sind deine xx kleinen Änderungen — anscheinend bevor du dich umfassend informiert hast. Die Einleitung hast du jetzt wieder umgeschrieben, ohne Gewinn größerer Klarheit. Das sollte man revertieren. Meine Vorschläge stehen oben, bzw. alte Version. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 14:08, 24. Sep. 2015 (CEST)
:::::Es ist nirgends verboten, kleine Änderungen an Artikeln zu machen oder inhaltliche Fehler zu entfernen. Dein Vorschlag ist aus meiner Sicht schon lange umgesetzt: in der Einleitung steht, dass die Gotthardbahn Teil der Bahnverbindung Basel–Luzern/Zürich–Mailand mehr braucht es dazu aus meiner Sicht nicht. Die Re 4/4 II hat sich auch schon in dieser Richtung gemeldet.
:::::Was das [[Häkeln|Häkeleien]] mit meinem Edit zu tun hat, weiss ich nicht. Ich hoffe nicht, dass es sich beim Satz um einen Verstoss gegen [[Hilfe:Zusammenfassung_und_Quellen#Wikiquette|Wikiquette]] handelt.
:::::Revertieren ist nicht kreativ und bildet keinen Mehrwert für einen Artikel. Da war schon mal ein Nutzer [[Benutzer:Bluedue|Bluedue]] dran, der sich äusserst seltsam benahm: er hat bis dato nur zwei Beiträge und die haben nur gerade meine Karte ausgebaut und behaupteten, dass ich nicht auf die Ansprache reagiert hätte ... obwohl ich nie eine Ansprache von Bluedue gekriegt habe. Sieht für mich schwer nach [[WP:SOP|Sockenpuppe]] aus und ist in dieser Form in Wikipedia nicht zugelassen.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 17:51, 24. Sep. 2015 (CEST)

== Definition Gottharbahn vs. Bahnstrecke Immensee-Chiasso ==

Der Artikel hier ist aus meiner Sicht primär der Bahnstrecke Immensee-Chiasso und entspricht somit auch den Vorgaben des Bahnportals bezüglich [[Anforderungen an Bahnartikel]], das die Anlage der Artikel gemäss Streckennummer empfiehlt und überregional bekannte Namen zulässt. Streckenband und Fahrplanfeld gehören eindeutig zur Strecke Immensee-Luzern. Aus meiner Meinung gehört zu diesem genannten Streckenabschnitt auch die Bezeichnung Gotthardbahn weil er die Hauptstrecke der gleichnamigen Gesellschaft war und in der Schweiz auch so verwendet wird.
Sollte der Begriff Gotthardbahn was ganz anderes sein als diese Bahnstrecke, könnte man dafür einen neuen Artikel anlegen. Wenn es nur noch einzelne andere Defnitionen gibt, empfehle ich diese alternativen Defnitionen als Abgrenzungen unter der Einleitung oder in einem eigenen Abschnitt zu erwähnen. --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 06:34, 29. Sep. 2015 (CEST)

== Länge der Gotthardbahn ==

Die Bahnstrecke Immensee-Chiasso ist 207 km lang, das ist die einzige richtige Länge für diesen Artikel.
* In Meyers Lexikon steht die Länge des damaligen Streckennetzes der GB mit 276 km.
* Röhl gibt die Länge der Strecke Luzern-Chiasso an.
Gehört beides nicht in den Artikel. --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 06:40, 29. Sep. 2015 (CEST)

::P. argumentiert hier "gegen" die Literatur. Seine 206 km stammen aus der Tabelle der Strecke (Immensee-Chiasso). Er kann, dummerweise, anderen Menschen in der Schweiz und Europa nicht verbieten, den Ausdruck Gotthardbahn ebenso wie diese frühen Belegstellen auch noch heute zu verwenden. (was WP nicht ist ....) WP ist auch kein Ersatz für ein Kursbuch, das Strecken dann selbstverständlich auch anders unterteilen kann und darf als der allgemeine Sprachgebrauch. Dazu gibt es im Artikel ja einen separaten Abschnitt. -- Sign. bei einem Edit -- [[Benutzer Diskussion:Sehund|seh_und,]] 10:44, 29. Sep. 2015

:::''Wikipedia ist keine Kursbuch'' bezieht sich auf Artikel, bei denen drin steht, dass der xyz-Express Zürich um 20:26 verlässt. Der Satz bezieht sich nicht auf das Fahrplanfeld. [[Portal:Bahn/Anforderungen_an_Bahnartikel]] setzt ganz klar fest, im Abschnitt ''Bahnstrecken'' Absatz ''Lemmawahl'': a) Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer ... b) Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet.
:::Die Streckennummer heisst 600 und bezeichnet die Strecke Immensee-Chiasso, die auch als Gotthardbahn bekannt ist.

:::P. argumentiert nicht gegen die Literatur, denn beide Literaturstellen diskutieren das Netz der Gotthardbahngesellschaft, nicht die Gotthardbahn als Strecke.
:::Der sehund schafft es dummerweise nicht einge geeignete Literaturstelle heranzuschaffen, die das von ihm gewünschte belegt.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 19:01, 29. Sep. 2015 (CEST)

::::Hallo Pechristener, ich antworte hier sowohl zur Frage, wie die Strecke zu definieren ist und auf diesen Thread - Streckenlänge: Na ja, nach deiner Ablehnung der Fachliteratur bist du mit dem nun erfolgten unbegründeten vollständigen Revert meiner Änderungen von heute Vormittag am Punkt angekommen, wo ich über VM nachdenken muss. Du wendest die Regel "b) Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name" mal gleich gar nicht an, indem du den Oberbegriff nur einem Teilstück (Immensee-Chiasso) zuordnest. Demgegenüber habe ich in der Einleitung darauf hingewiesen dass es mindestens zweierlei ist, ob man GB auf das Allgemeinverständnis oder nur auf die Strecke 600 bezieht. Nach meinem Verständnis der Regeln, muss dieser Artikel vom Oberbegriff kommend dessen Zusammenhang mit dem Teilstück erklären. Deshalb ja auch der Hinweis auf die beiden Standardwerke zur GB. Er darf nicht den Oberbegriff ausschließen wollen. Der überregional bekannte Name umfasst in diesem Fall zumindest zwei Bahnstrecken, in den Augen vieler auch noch die Zulaufstrecken aus Zürich und Basel. Eng gefasst, auch diese Auffassung wurde hier schon von anderen vertreten, hört die GB bereits in Bodio auf. Deshalb meine differenzierende Einleitung. Vielleicht überzeugen dich ja doch noch andere. ''Protest'' gegen deinen das Thema verengenden Revert! Meine [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthardbahn&oldid=146507179 Fassung am Stück kann man hier] sehen. --[[Benutzer Diskussion:Sehund| seh_und,]] 19:39, 29. Sep. 2015 (CEST)

Hallo Sehund,
Das Portal Bahn meint dass bei der Lemmawahl von Bahnstrecken zuerst die Regel a) und dann die Regel b) angewendet wird, nicht umgekehrt. Nachdem du mehrmals ohne Quelle versucht hast das Lemma des Artikels zu verbiegen und du mehrmals meine Edits rückgängig gemacht hast, kannst du wohl kaum behaupten, dass mein erster Revert VM sei. Ausserdem hat dein Edit neben der falschen Defnition der Gotthardbahn auch noch die folgenden Mängel enthalten, die ich auch schon mehrmals erähnt habe:
* Auszeichnung Fett falsch angewendet. Siehe [[WP:TYPO]]
* Karte zeigt nur einen Teil der Strecke des Artikels und ist nicht an dem dafür vorgesehenen Platz in der Infobox
* Einleitung ist viel zu lang und besteht nicht aus kurzen, einfache und aussagekräftige Formulierungen, sondern aus lange und geschachtelte Erklärungen.
Die Sache kann auch nicht VM sein, weil der Admin schon bei meiner Meldung meinte , dass es eine inhaltliche Diksussion sei. Spätestens danach hättest du zuerst hier auf der Disk Seite einen Konsens suchen müssen, bevor du das gleiche wieder eingesetzt hast.
--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 21:46, 29. Sep. 2015 (CEST)

Dann füge ich mal den alten Fahrplan (1902) ein, um zu beweisen, dass die GB-Bahnler einfach noch nicht Pechristeiner und seine private Definition verstanden haben, was die GB zu sein hat (2015). Der Grafiker damals hat sogar das WP-Problem der verschiedenen Kreiskehr-Wende-Spiraltunnel durch Verzerrung gelöst. Verzweifelt lächelnd --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 10:14, 1. Okt. 2015 (CEST)
[[Datei:Fahrplan Gotthardbahn 1902.jpg|thumb|440px|Die Dame Helvetia greift unautorisiert nach der Gotthardbahn ('''fett''' markiert, 1902)]]
:Das hier ist das Streckennetz der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]], nicht die Gotthardbahn als Strecke. Meine Definition ist nicht privat, sondern ist mit Quellen gestüztzt. Sie hat es sogar bis in den Duden geschafft. --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 22:57, 1. Okt. 2015 (CEST)

== Quellenlage ==
* Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens (1912) - spricht vom Gotthardnetz, nicht von einer Strecke
* Brockhaus' Kleines Konversations-Lexikon (1911) - Gotthardbahn = Immensee-Chiasso
* Meyers Großes Konversations-Lexikon (1905) - spricht vom Netz der Gotthardbahn-Gesellschaft, nicht von einer Strecke
* Duden - Gotthardbahn = Immensee-Chiasso
* Jan Keckstein - Streckenprofil der Gotthardstrecke: Immensee-Chiasso
* Lokifahrer.ch: Gotthardbahn = Immensee-Chiasso
* Die Gotthardbahn in kommerzieller Beziehung (1864) - Gotthardbahn = Immensee-Chiasso

Von den augewerteten Quellen wurde keine Gefunden, die von einer Bahnstrecke ''Gotthardbahn'' spricht, die nicht Immensee-Chiasso ist. Es erstaunt mich, dass du bei der Quellenarbeit das Brockhaus' Kleines Konversations-Lexikon (1911) übersehen hast, obschon das auch unter zeno.org eingesehen werden kann.

Es würde Sinn machen, in der BKL die Gotthardbahn-Gesellschaft zu erwähnen, weil sehr oft auch mit Gotthardbahn bezeichnet wird. Die Verstaatlichung der Gotthardbahn-Gesellschaft wurde erst 1911 abgeschlossen. Deshalb ist klar, das Literatur 1905 und 1912 auch noch von der Gesellschaft reden können.

Also immer noch kein Grund, für einen Versuch das Lemma des Artikels neu zu definieren. Es gibt keine Quellen dafür. --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 21:46, 29. Sep. 2015 (CEST)

::Deine so genannte ''Quellenlage'' ist eine, sagen wir es mal neutralst, subjektive Zusammenstellung von Buchartikeln und privaten Internetseiten ohne Quellenangaben ( = nicht nachvollziehbar, wie du zu deiner Wertung gelangst). Die du dann - nach dem Spiegelstrich - bewertest. Ich spreche deiner Aufzählung keinen Wert für die Fragestellung zu, worauf sich das Wort ''Gotthardbahn'' beziehen soll und kann. Am besten gefällt mir dabei immer noch der Duden als Quelle bahntechnischer Untersuchungsergebnisse.

::Dass du hier auftrittst und die Lemmawahl-Stellungnahme des [[Portal:Bahn/Anforderungen_an_Bahnartikel#Lemmawahl|Bahnportals]] zu deinen Gunsten interpretierst, widerspricht dem dort vorfindlichen Text. Von einer Nachordnung des überregional bekannten Namens hinter die KB-Streckennummer steht dort '''nichts'''. Zitat ohne Auslassung: "Bei der Auswahl des Streckenabschnittes erfolgt die Orientierung anhand der Streckennummer beziehungsweise anhand des historischen Bezuges. Soweit vorhanden, wird der überregional bekannte Name der Bahnstrecke als Lemma verwendet. Regional verwendete umgangssprachliche Bezeichnungen sind nicht zulässig." aaO. Zur Bezeichnung habe ich dem entsprechend wirklich genug gesagt. --[[Benutzer Diskussion:Sehund| seh_und,]] 10:22, 30. Sep. 2015 (CEST)
:::Hier steht nun viel neuer Text, aber kein einziges Argument, keine neue Quelle und dann noch eine Verbiegung von einer Wikipediaregel, die von unten nach oben gelesen wird statt von oben nach unten. Also alles beim status quo.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 20:25, 30. Sep. 2015 (CEST)

== Bewertung und Zukunft==

Hallo, um das verbundene Thema mit der NEAT zu würdigen, schlage ich gegen Ende des Artikels einen separaten Abschnitt "Bewertung und Zukunf" vor. Etwa mit dem folgenden Inhalt. Das würde neuen LeserInnen vielleicht das Verständnis für die verschiedenen Streckenverläufe erleichtern.

Dieser [[Scheiteltunnel]] und seine technisch aufwändigen Zufahrtswege wurde im 19. Jhdt. schnell zur europäisch bedeutsamen Nord-Süd-Bahnstrecke, die bereits bald nach der Eröffnung einen wesentlichen Anteil am gesamten die Schweiz berührenden [[Transithandel]] erreichte.< als Ref>Bereits im Jahr nach der Eröffnung erreichte die Gotthardeisenbahn einen Anteil von 57 Prozent am Transitverkehr. Dieses Verhältnis stieg bis 1929 weiter auf 70 Prozent. Nach Hans-Ulrich Schiedt: Entwicklung des [http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D14051.php ''Transitverkehrs''] durch die Schweiz. Artikel im [[HLS]], 2011 < / ref> Der Aufwand der Vertragsstaaten für die Hunderte von notwendigen [[Ingenieurbauwerk|Kunstbauten]] zur Verbindung von Süd- und Nordeuropa hatte sich gelohnt. Erst 2016, also über 130 Jahre später, wird diese nur unwesentlich veränderte Streckenführung durch das Hochalpental mit dem wesentlich tiefer liegenden [[Gotthardbasistunnel]] (57 km Länge der Hauptröhren) mit weniger Steigungen im Verlauf der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neuen Eisenbahn-Alpentransversale]] (NEAT) ersetzt werden. Die Möglichkeiten des Tunnelbaus werden die Gebirgsstrecke mit der neuen Talbahn technisch überholen. Ebenfalls mit einem umstrittenen hohen Aufwand. Um den Erhalt der Gebirgsstrecke als Reserveverbindung und aus Gründen des Regionalverkehrs gibt es zur Zeit verschiedene Kontroversen.

Als Illustration würde ich dafür die Karte "Gotthard Achse der NEAT, Nord-Süd-Verkehrskorridor der Schweiz" aus dem NeatArtikel vorschlagen. Was haltet ihr von so einem Absatz? Weitere Formulierungen ? --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 10:44, 29. Sep. 2015 (CEST)

:Hallo seh_und, die Information ist grundsätzlich richtig, die Form aus meiner Sicht nicht ganz. Wikipedia-Artikel sollten nicht aus einer Aneinanderreihung von einzelnen Abschnitte sein, sondern die Dinge in den Abschnitten beschreiben, wo sie chronologisch hinpassen. Aus meiner Sicht gehört das zur Geschichte, die einzelnen Sätze müssten aber etwas verteilt werden. Fussnoten gehören nicht in die deutsch Wikipedia, deren Inhalt sollte direkt in den Artikel integriert werden.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 19:07, 29. Sep. 2015 (CEST)

== Strukturelle Mängel des Artikels ==

Wenn wir schon an diesem Artikel dran sind - es gibt hier aus meiner Sicht noch mehr strukturelle Mängel:
# Der Titel ''Übersicht'' macht keinen Sinn. Wikipedia Artikel bestehen aus einer Einleitung und einzelnen Abschnitten zum Thema. Unter dem genannten Titel gibt es Info zur Geschichte, Streckenführung und zur Neat.
# Der Artikel enthält ein Gemisch aus Info, die sich nur auf die Hauptstrecke Immensee-Chiasso beziehen und Info zum Streckennetz der Gotthardbahn. Aus meiner Sicht gehört alles, was zum Streckennetz der Gotthardbahn ist, nicht hierher, sondern zum Artikel [[Gotthardbahn-Gesellschaft]]. Dieser Artikel enthält aber bereits die Info zum Streckennetz, also können die entsprechenden Abschnitt ersatzlose entfallen. Es wäre dies:
*der zweite Abschnitt der Einleitung in [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthardbahn&oldid=146526685 diesem Zustand].
*Strecken der Gotthardbahn
*Teilstrecken inkl Tabellen
*Abschnitt Bau: alle Infos, die sich nicht auf die Strecke Immensee-Chiasso beziehen
* Plakat der Gotthardbahngesellschaft
--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 19:45, 29. Sep. 2015 (CEST)

:::Hallo :-)) , ich kann nur jedEn vor einem Versuch, Pechristener von all dem zurückzuhalten, warnen. Nach meinen ersten Erfahrungen: Er geht seinen Weg. Erst am Ende kann man sich ja eine gute Version aus dem Angebot aussuchen. Vielleicht steht sie bereits in WP? --[[Benutzer Diskussion:Sehund|| seh_und,]] 10:22, 30. Sep. 2015 (Vorsicht Satire ! CEST)
::::Richtig, ich kann nur von Leuten zurückgehalten werden, die Argumente haben, welche den Regeln von Wikipedia entsprechen. Nicht aber von Leuten, die einfach versuchen ihren Texten vor meinen Änderungen zu schützen. Die Idee von Wikipedia ist gemeinsam eine Enzyklopädie aufzubauen, die den Regeln von Wikipedia folgt. Wikipedia ist nicht eine Sammlung von Webseiten mit persönlichen Eindrücken.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 20:18, 30. Sep. 2015 (CEST) (nacheditiert 07:00, 1. Okt. 2015

:::::Ja das Lesen scheint mein Problem zu sein. Bin gegen deine Vorschläge des ... ''ersatzlosen Entfallen's.'' --[[Benutzer Diskussion:Sehund|| seh_und,]] 10:22, 1. Okt. 2015, mez

::::::... und was ist die Begründung ? --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 22:54, 1. Okt. 2015 (CEST)

::::: … die kennst du : der Kern ist, dass du hier beginnst die GB-Gesellschaft, SBB-Linien Teilstrecken der Gesellschaft und KB-Nummern künstlich zu trennen. Die heutige GB (bis 2016, danach die NEAT) hat von Beginn an das Ziel der Nord-Süd-Verbindung. Dafür hat zunächst die Gesellschaft alles Notwendige gebaut. Hätte es in Olten oder hinter Zürich keine Gleise gegeben, hätte sie die auch gebaut. Der Artikel hier handelt nicht von der Gotthardbahngesellschaft allein, sondern muss geschichtlich zwangsläufig auch von der Gotthardbahngesellschaft und ihren Aktivitäten zwischen Luzern und Chiasso und im Parlament in Bern handeln. Das Kernelement war und ist der [[Gotthardtunnel]]. Alles andere ist das nötige Zubehör. Die strukturellen Mängel ''liegen nicht im Artikel,'' sondern in deiner Argumentation. Deine behaupteten privaten Pseudoregeln für die WP werden daran nichts ändern. Es sei denn die WP wird zu deiner Privat-Website. Soweit ich sehe, steht dieser Richtungswechsel in der WP, wie damals die "Verstaatlichung" (im hist. Vergleich mit der Gotthardbahngesellschaft) oder eine Privatisierung wie nach dem 3. Okt 1990 in der DDR ja nicht an. Also komme bitte wieder auf den Boden der Tatsache, dass die Gotthardbahn mehr ist als das, für manches Detail natürlich sinnvolle, Streckenband. Helvetia (s.o.) und die Community werden es dir danken. --[[Benutzer Diskussion:Sehund| seh_und,]] 18:48, 2. Okt. 2015 (CEST)
:::::: Ich beginnen nicht etwas künstlich zu trennen, denn es war schon getrennt: die [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] hat seit September 2009 ihren eigenen Artikel, der auch in der BKL und im Artikel selbst verlinkt ist. Es ist somit nicht nötig, dass die Info über die GB und ihr Netz hier wiederholt werden, für das gibt es Links in Wikipedia. Dass das so ist, ist nicht meine Erfindung, denn es steht in [[WP:GUT]] das festhält ''unter dem Artikeltitel (Lemma) nicht mehrere unterschiedliche Bedeutungen (Lexeme) der gleichen Bezeichnung zugleich abgehandelt werden sollen''

::::::Wenn du in der Geschichte des Artikels schaust, dann sieht du das der Artikel seit seiner Anlage in 2004 die Gotthardbahn Immensee-Chiasso beschreibt mit zwischenzeitlichen Ausflügen zur GB-Gesellschaft bis die im September 2009 einen eigenen Artikel kriegte. Es scheint nun aber noch gewisse Überbleibsel aus der Zeit zu haben, bevor die Artikel richtig getrennt waren, die im Sinne von [[WP:GUT]] nicht mehr in diesen Artikel gehören und bei der Gotthardbahn-Gesellschaft schon vorhanden sind, so dass sie gleich weggelassen werden können.

::::::Dass die Gotthardlinie Teil eines grösseren ist, haben wir in der Einleitung - mehr braucht es aus meiner Sicht nicht. Habe da noch das von der Nord-Süd-Verbindung hingeschrieben.

::::::WP ist nicht meine Privat-Web-Seite, ich setzte nur geduldig die Regeln von Wikipedia um. Wenn dir diese nicht gefallen, dann machst du besser eine Privatwebseite und lässt das hier sein. Die Community ist dir dankbar. --[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 23:57, 2. Okt. 2015 (CEST)
Sprung nach vorn

Hallo, ein [[Wp:Wie gute Artikel aussehen|guter Artikel]] in Wikipedia soll in sich '''verständlich''' sein (siehe als Hilfe [[#Checkliste|Checkliste ''Verständlichkeit'']]. Menschen ohne einschlägige fachliche Vorbildung sollen den Artikel verstehen können, ohne erst weitere Artikel (via Verlinkungen) lesen zu ''müssen''. Man nannte das mal bildhaft OMA-Prinzip. Das Argument "mehr braucht es aus meiner Sicht nicht" kennen die Regeln nicht. --Schönen Sonntag. [[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 14:55, 4. Okt. 2015 (CEST)
:Das stimmt, spricht aber nicht gegen meinen Edit-Vorschlag: In der Einleitung des jetzigen Artikels heisst es, dass die Gotthardbahn von der Gotthardbahn-Gesellschaft gebaut wurde. Hier hat der Leser die eindeutige Wahl, der Bahnstrecke als Bauwerk oder der Bahngesellschaft als Betreiberin zu folgen. Entspricht also dem Oma-Prinzip.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 17:10, 4. Okt. 2015 (CEST)

Meiner Meinung nach hat der Artikel ein sehr großen Mangel: Durch die Streckenbox wird die Tabelle der Eröffnungsdaten sehr weit nach unten geschoben und es entsteht eine Leerstelle an der linken Seite. Da oben bereits der Abschnitt "Übersicht" moniert wurde, könnte man den Anschnitt "Geschichte" nicht nach vorne ziehen und mit dem Abschnitt "Übersicht" vereinen? Irgendwie habe ich das mulmige Gefühl, dass da eh ein paar Redundanzen drin stecken ... Gruß [[User:Axpde|'''a'''×'''p'''de]][[User Talk:Axpde|Hallo!]] 09:13, 18. Nov. 2015 (CET)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=http://www.srf.ch/player/tv/news-clip/video/s-chileli-vo-wasse?id=c9cc1f90-8883-4c30-9691-fd693e8d9dc3
|2=+925277 wba=20131104181840 http://www.sbbhistoric.ch/fileadmin/redaktion/pdf/stiftung/medienspiegel/130222_LOKI_Denkmallok_Erstfeld.pdf
|3=wba=20150122171052 http://www.bav.admin.ch/aktuell/03876/04033/04037/index.html
}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 12:14, 1. Dez. 2015 (CET)

: ''(zurzeit 3 defekte Weblinks, aber vermutlich wegen Komplexität der Infobox nicht darstellbar. --[[Benutzer:PerfektesChaos|PerfektesChaos]] 15:37, 13. Jun. 2016 (CEST))''

== WEblinks ==

Bitte [[WP:WEB]] beachten. Der Link auf die Hauptseite von www.museumsfabrik.ch/eisenbahn.html bietet keien Mehrwert, sondern kann in der Form [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthardbahn&diff=prev&oldid=149639086 hier] als Werbung aufgefassst werden.. --[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] ([[Benutzer Diskussion:Bobo11|Diskussion]]) 18:00, 31. Dez. 2015 (CET)
== Entwicklungen ==

Die Bahn ist nicht nur eine Strecke Immensee nach irgendwo - die GB ist vor allem die ganze Linie (Strecken) durch die Schweiz. Das zeigt wieder ja gerade die Entstehung der Neat-Achse. Bitte keine bahnlerische Engführung des Lemmas.

Bei so einem grossen Bauprojekt bedeutet "ersetzt werden" natürlich nicht Stilllegung. Deshalb in der Einleitung zur Klarstellung eingefügt " Gebirgsbahnabschnitt soll dann vorrangig Aufgaben im regionalen Netz tragen." Dazu die Referenz [http://www.nzz.ch/schweiz/bergstrecke-soll-auch-mit-basistunnel-in-betrieb-bleiben-1.18399683 Die Zukunft der alten Bergstrecke.] Der Artikel referiert die Bundesrats-Beschlusslage.( In [[NZZ]] vom 8.10.2014.) Ausserdem das "soll", weil die Flachstrecke noch nicht eröffnet ist. Der WP-Artikel wird wegen der anstehenden Veränderungen in den nächsten Monaten oft zur Klärung der Begriffsfeinheiten aufgerufen werden. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 11:02, 2. Jan. 2016 (CET)
:Nein, und das wird du nie kapieren. Der Artikel beschreibt zuerst mal eine Eisnebahnstrecke! Und zwar die, die von Immensee bis nach Chiasso führt. Für die Gesellschaft die die Bahn gebaut hat haben wir eine eigen Artikel. Die Gotthardbahn, beginnt nun mal ganz ofizell in Immensee, auch wenn der Bahnhof irgendwo im Nrivana steht. Da -in Immensee- befindet sich der Kilometer 0 der Gotthardbahn. Nördlich davon befindet sich die [[Aargauische Südbahn]]. Der Artikel beschreibt nur die Stammstrecke Immensee-Chiass, also gehört diese Info in die BKS. --[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] ([[Benutzer Diskussion:Bobo11|Diskussion]]) 11:26, 2. Jan. 2016 (CET)
::Ich habe die Einleitung nochmals umformuliert, so dass das Wörtchen ''ersetzt'' nicht mehr auftaucht.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 13:48, 3. Jan. 2016 (CET)

== Länge der alternativen Streckenführungen ==

Bei der heutigen Überarbeitung habe ich neben kleineren RS-, Satzzeichenfehlern, die immer noch in der Einleitung enthalten waren, die obsolete Verlängerung der Strecke auf 206 Kilometer angesprochen, die ja nur die alte Bergstrecke in dem zentralen Teilabschnitt berücksichtigt. Mal sehen, ob die SBB oder der Bund die Kilometrierung an die neue Hauptlinie anpasst. Die Gotthardbahn (der GotthardbahnAG) und die Gotthardbahn in der Werbung der SBB waren immer mehr als das. Sie war immer aus Teilabschnitten, auch anderer Gesellschaften, zusammen gesehen eine Querung der Alpen in der gesamten Schweiz. Alle zuführenden Streckenabschnitte hatten diesen Hauptzweck.

Nun sind die 206 km auf jeden Fall Vergangenheit. Im Artikel sollte diese Verkürzung noch aufgenommen werden.

Zugleich wird die im nächstoberen Absatz bereits diskutierte inhaltl. Verengung des Lemmas an verschiedenen Artikelstellen nun mit der offiziellen Inbetriebnahme der neat-Flachbahn (Teil) immer obsoleter. "Alle" reden über Rotterdam bis Genua — nur hier wird versucht, die Gotthardbahn auf eine Kursbuchnummer der gegenwärtigen SBB zu reduzieren (Belege der Rede des Bundespräs. etc. in jeder Zeitung und allen anderen Medien). --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 14:55, 3. Jun. 2016 (CEST)
:Gotthardbahn ist Immensee- Chiasso.Warum das so ist haben wir schon diskutiert. Diese Diskussion beginnen wir hier nicht wieder. Weshalb der Basistunnel hier nun doch wieder drin ist, obwohl du dich kùrzlich vehement dagegen gewehrt hast, weiss ich nicht, aber ich werde in diesem Fall die Karte austauschen und die Streckengrafik anpassen,die den Ceneri-Basistunnel kennt aber nicht den Gotthardbasistunnel.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 21:16, 3. Jun. 2016 (CEST)

::Unverändert trägt das Lemma ''Gotthardbahn'' seine Bedeutung durch die Ziele und Ergebnisse von Gotthardbahnvereinigung (vor 1870) und Gotthardbahn-AG (bis 1909) und durch den internat. [[Gotthardvertrag]] (seither). Auch wenn du das im Artikel nicht sehen willst. Und angeblich nicht verstehst. Deine Frage ''Weshalb der Basistunnel hier nun doch wieder drin ist, obwohl ...'' beantwortet sich ganz leicht durch ein Datum: der 1. Juni ist nun Geschichte und die Tatsachen, dass die Gotthardbahn, egal welche Länge man annimmt, seither defacto '''30 km kürzer''' und durch die Flachbahn des GBT viel schneller wurde, lässt sich nicht verschweigen. Und trotzdem gibt es historisch betrachtet zunächst die alte Bergstrecke der GB als deren Kernstück.
::Für diesen WP-Artikel stellt sich dadurch nun irgendwann die Frage, ob wir so tun wollen, als ob es den neuen Tunnel hier im Artikel fast nicht gibt. Außer einer kursorischen Erwähnung. '''Oder''', und das sehe ich als künftige Alternative, ob wir schreiben, dass es eine klassische GB mit Bergstrecke gibt ''und'' seit 2016 eine GB mit zwei unterschiedlichen Wegführungen in ihrer Mitte. Und es ist nicht durch zwei Leute zu klären, ob und ab wann so eine Umstrukturierung des Artikels stattfinden kann. Genügt dafür die Vielzahl der Presseartikel und Mitteilungen der SBB zur neuen Linienführung, genügt der nächste Fahrplan und seine Aufnahme in der (schreibenden) Öffentlichkeit oder wodurch soll die Relevanz der neuen Strecke (die ja nicht allein steht und die Bergstrecke ja nicht vollkommen ersetzt) nachgewiesen werden? Eine ganz andere Lösung könnte auch so aussehen, dass die "[[Gotthardachse]]" als künftiger Artikel für "unten durch" behandelt wird, in den die verschiedenen Elemente auf der alten Gotthardlinie dieses neuen schweizerischen Gesamtpakets [[NEAT|Alptransit]] integriert werden müssen. Neben dem Artikel über die GB. Klar, es könnte auch sein, dass irgend jemand die Devise mit dem Mut in der WP ernst nimmt und ....
::Diese Kernfrage zu diesem Artikel (und seiner Zukunft ab dem 1. Juni) will ich hiermit doch einmal an alle Interessierten stellen. Dem dienen auch die Layouthervorhebungen in meinem obigen Text. Das Problem bei so einer Frage auf einer Disku ist, dass sie oft solange nicht wahrgenommen wird, bis am Artikel selbst etwas Einschneidendes passiert. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 18:50, 7. Jun. 2016 (CEST)

:::Nun ja viel Text wenig Inhalt. Die Gotthardbahnstrecke wird nicht kürzer, nur weil es jetzt einen alternativen Fahrweg gibt. Der Artikel behandelt eine ganz bestimmte Bahnstrecke, nur die zählt.--[[Benutzer:Bobo11|Bobo11]] ([[Benutzer Diskussion:Bobo11|Diskussion]]) 19:33, 7. Jun. 2016 (CEST)
::::Wie bitte? Ist das im Ernst gemeint? Nein sagen, trotz Veränderungen beim Alten stehen bleiben, das geht kürzer. Ja. ''Bravo !'' Das ist eine Bitte um ernst gemeinte Beiträge zum Lemma. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 00:08, 8. Jun. 2016 (CEST)
:::::Ich würde begrüssen, dass dieser Artikel den Basistunnel mitbehandelt, aber ohne die Infos von [[Gotthard-Basistunnel]] zu duplizieren. For weniger als einem halben Jahr hat das eben noch anders getönt ''Dieser Artikel hat jedoch als Thema vor allem die alte Streckenführung der GB von 1882. ... Für die neue Strecke (der Flachbahn) wird sowieso ein neuer Artikel angelegt werden. Vielleicht sollte man in der ersten Karte zur GB sogar ganz auf die Lage des neuen Basistunnel verzichten.'' weshalb ich etwas verwirrt war.
:::::'''Kennt den jemand die beiden Längen wirklich''' oder sind das '''''etwa 30 km''''' ? Es sollte möglich sein – auch in der Infobox, beide Längen gleichberechtigt einzubauen.
:::::Als Artikel für unten durch würde ich nicht [[Gotthardachse]] verwenden, denn dieser Begriff wird normalerweise für alles vom Saumweg, Gohhtardbahn, Autobahn, Passtrassen, Basistunnel etc. verwendet. Mein Vorschlag war eher [[Gotthard-Flachbahn]] verwenden.
:::::Was auf keinen Fall an dem Bahnstreckenartikel [[Gotthardbahn]] geändert werden soll, sind die Endpunkte der Strecke, die Immensee und Chiasso sind.
:::::--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 10:22, 11. Jun. 2016 (CEST)
===Vielleicht jetzt nicht fehlerhafte Veränderungen am Streckeninfo.kasten vornehmen===
Hallo Pechristener, vielleicht solltest du jetzt nicht "schnell mal" fehlerhafte Veränderungen am Streckeninfo.kasten vornehmen. Sondern, wie direkt oberhalb vorgeschlagen, das weitere Vorgehen und die dazu gehörenden Formulierungen erst hier diskutieren. Denn am Artikelanfang heißt es: ''Dieser Artikel behandelt die Strecke Immensee–Chiasso mit dem Gotthardtunnel von 1882, die von der Gotthardbahn-Gesellschaft erstellt wurde.'' Und die Strecke ist jedenfalls länger als 206,1 km!

Dementsprechend musste ich im Infokasten korrigieren und eine Anmerkung anfügen:

::LÄNGE = historisch je nach Endpunkten ca. 250 km *

::als Ref Anmerkung zu den '''zwei Streckenvarianten''': * Die Streckenlänge seit 2016 beträgt bei der meist befahrenen Streckenvariante 206,1 km (oder sonstige Angabe) -30 km für die Entfernung zwischen Immensee u. Chiasso durch den [[GBT]] (die Kilometrierung der SBB ist noch nicht bekannt.) < /ref >

Wie gesagt, die 176,1 km ±X gilt nur für die Streckenvariante GBT. Bei der historischen Streckenvariante A inkl. Bergstrecke gilt ca. 250 km (ob Basel oder Zürich etc.). Und das war von 1886-2016 die Streckenlänge. Sie ist es, mit Bobo zu sprechen, ''auch weiterhin.'' Aber seither gibt es auch eine Variante GBT ''(unten durch)'' !

Weil ich nicht so wie manche andere User bei einem Teilfehler einen Edit gleich ganz revertiere, habe ich den Satz im Artikelkopf nach den Tatsachen erweitert.

Aber im Streckenkasten kann unter dieser Einleitung nicht allein 206,1 km stehen. Außerdem, das ist dir ja bekannt, gibt es hier einen Dissens über die historischen Endpunkte der GB. Du und Bobo streiten ab, dass die GB-Gesellschaft und die Vertragspartner des [[Gotthardvertrag]]s nie nur von Immensee nach Airolo oder Chiasso allein geredet haben. Sie haben sich bereits vor 1882 und erneut 1909 erneut auf ein Gesamtpaket vereinbart. Gotthardbahn hat schon immer eine ähnliche Bedeutung gehabt wie heute des Wort Gotthardachse bei [[AlpTransit]]: ein Eisenbahn-Transit durch die gesamte Schweiz über die Linie des Gotthards. Damals der Tunnel eben noch weiter oben in den Alpentälern.

Es sind genau die Leute, die verhindert haben, dass diese Bedeutung im Artikel stehen bleiben (Änderungen seit September 2015), die nun nicht mehr weiter wissen. Es ist doch offensichtlich, dass es neben der historischen Strecke, die seit 1882 ja noch einige Jahre nach Plan in kleinem Umfang "gewachsen" ist (ich nenne es provisorisch mal Streckenvariante A), nun seit 2016 eine Streckenvariante GBT in Betrieb ist. Auch sie ist eine [[Gotthardbahn]] - und es ist nötig, sich darüber zu einigen oder zumindest mal damit anzufangen, wie man das Kind nun nennt. Denn solange die SBB keine durchgehende Kilometrierung für diese ''"Gotthardbahn — GBT-Variante"'' bekannt gibt, bleibt uns nur übrig, hier festzustellen, dass es beide Streckenvarianten der Gotthardbahn gibt. Ich habe seit langem deutlich gemacht, dass ich dafür bin, die umfassendere Bedeutung der Gotthardbahn im Artikel wieder deutlich aufzunehmen. Darf ich um etwas Bedenkzeit für alle Beteiligten bitten? Dein Wort ''unbrauchbar'' ist voreilig. Die Suche nach einer optisch ansprechenden Lösung sollte erstmal hier weiter führen. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 13:40 und 14:13 Uhr, 11. Jun. 2016 (CEST)

:Eine Lösung mit Anmerkung ist aber unbrauchbar. Das was dort steht gehört in gekürzter Form in die Infobox.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 13:48, 11. Jun. 2016 (CEST)
::Das hier ist ein Bahnstreckenartikel, nicht ein Oh-du-grosse-Gotthardbahn-Artikel, weshalb die Endpunkte auch völlig klar sind. Es gibt da nicht daran rumzudeuteln. Die beschriebene Bahnstrecke ist das, was in der Schweiz unter dem Begriff Gotthardbahn bekannt ist. Aus meiner Sicht sollten zwei Längen in der Infobox stehen – einmal für oben durch und einmal für unten durch zwischen Immensee und Chiasso. Das geht ohne Anmerkung.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 14:09, 11. Jun. 2016 (CEST)

===… wie kann der Artikel weiter entwickelt werden?===
Wie ein Absatz weiter oben am 3. Juni geschrieben: für diesen WP-Artikel (das ist ja kein Streckenband für irgendeine Nebenbahn-Teilstrecke) stellt sich die Frage, ob wir so tun wollen, als ob es den neuen Tunnel hier im Artikel fast nicht gibt. Außer einer kursorischen Erwähnung. Ein No-Go in meinen Augen ist es, so zu tun als sei die Bergstrecke nur noch historisch und nicht weiter in Benutzung.

Oder die Alternative könnte sein, wir schreiben, dass es eine klassische GB mit Bergstrecke gibt und seit 2016 eine GB mit zwei unterschiedlichen Wegführungen in ihrer Mitte. Eine dritte Alternative habe ich auch noch angedeutet. Im Rahmen des AlpTransit könnte ein neuer Artikel für "unten durch" ( = die neue Gotthard-Achse) angelegt werden. Ich bitte erneut dazu um Vorschläge. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 14:30 Uhr, 11. Jun. 2016 (CEST)
:Du stimmst gerade im Moment für deine eigene No-Go-Variante indem du eine BKL machen willst, dass dieser Artikel den Basistunnel nicht behandelt. Ich verstehe das nicht.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 14:36, 11. Jun. 2016 (CEST)
:Ich bin immer noch für einen Artikel [[Gotthardbahn]], der die Strecke oben und unten durch zwischen [[Immensee]] und [[Chiasso]] beschreibt.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 14:43, 11. Jun. 2016 (CEST)

:::Hallo P., ich glaube nicht, dass es weiterhilft wenn wir beide Verständliches oder Unverständliches hier wiederholen. Schon das Wort [[https://de.wikipedia.org/wiki/Gotthard Gotthard (BKL dazu)]] kann für sich allein für ganz verschiedene Begriffe stehen. Deshalb macht der BKL-artige Satz am Anfang hier Sinn. Und dass du ihn ausgerechnet in einer Auseinandersetzung einseitig löscht, das sagt einiges. In der BKL geht es doch um verschiedene Bahn- und Autostrecken. Und der Hinweis soll denen helfen, die noch nicht den exakten Begriff für etwas wissen. Wir suchen hier aber eigentlich nach der richtigen Weise, den Artikel fortzuführen, nachdem eine historische und eine moderne Bahnstrecken neben einander existieren und noch ohne gefestigte Literatur quasi auf der Suche nach einem Lemma sind. Wie soll das Kind heißen und wie viele Kinder sollen den gleichen Namen tragen? Und das bitte ohne Begriffsfindung und subjektive Meinungsbefindlichkeiten.
:::Gegen deinen Vorschlag spricht u a., dass die beiden Teilstrecken (nach Süden etwa ab Erstfeld) sehr verschieden sind. Obwohl ich ähnliches vorschlage, will ich dir gar nicht mehr …… --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 19:47, 12. Jun. 2016 (CEST)

== Wie soll mit so jemandem zusammengearbeitet werden? ==

Hallo, es gibt Tunnelbohrmaschinen. Und es gibt User, die mit dem Kopf durch die Wand wollen. Wie soll mit so jemandem zusammengearbeitet werden? Er liebt die VM als Hilfsmittel in Diskussionen vielleicht, ich nicht.

von unten nach oben zu lesen
*14:34, 11. Jun. 2016‎ Pechristener (Diskussion | Beiträge)‎ . . (59.573 Bytes) (-504)‎ . . (→‎Einleitung: BKL hat kein Bezug zur Disk, sondern beschreibt Abgrenzungen, die schon im Artikel erwähnt sind.) (kommentarlos zurücksetzen | rückgängig | danken) [automatisch gesichtet]
*14:22, 11. Jun. 2016‎ Sehund (Diskussion | Beiträge)‎ . . (60.077 Bytes) (+305)‎ . . (Teilrevert: BKL ist nötig, du änderst entgegen dem Disk.stand! (unnötig = Privatmeinung)) (rückgängig) [automatisch gesichtet]
*14:18, 11. Jun. 2016‎ Sehund (Diskussion | Beiträge)‎ K . . (59.773 Bytes) (+36)‎ . . (bei 176 km fehlen noch die Zulaufstrecken, wenn die GB als ganzes betrachtet wird ! Die Schweiz beginnt oder endet nicht in Immensee.) (rückgängig) [automatisch gesichtet]
*14:11, 11. Jun. 2016‎ Pechristener (Diskussion | Beiträge)‎ . . (59.737 Bytes) (-305)‎ . . (→‎Einleitung: BKL entfernt, da nicht nötig. Bahn dürfte kaum mit der Strasse verwechselt werden. Der Basistunnel ist ja hier nun auch drin.) (rückgängig | danken) [automatisch gesichtet]
*13:25, 11. Jun. 2016‎ Sehund (Diskussion | Beiträge)‎ K . . (60.042 Bytes) (+303)‎ . . (206,1 km gilt nicht für die Streckenvariante A: inkl. Bergstrecke (war von 1886-2016 die Streckenlänge, seither auch eine Variante GBT !)) (rückgängig) [automatisch gesichtet]

Nur weil einer alles versteht, heißt das nicht, dass eine BKL überflüssig wird, wenn im Text irgendwo irgendwas erwähnt wird. Eine BKL hat eine andere Aufgabe. Die ist auch diesem User sicher bekannt. Seine Korrektur kam ja nur deshalb, weil ihm der Inhalt der BKL nicht "schmeckt". Oder er ihn ablehnt. Das ändert aber nichts dran, dass es Artikel mit ähnlichem Lemma und verschiedener Bedeutung gibt, die kurz abgegrenzt werden. Was ist schlimm am Satz?
:::: BKL-Icon: Dieser Artikel behandelt die Strecke Immensee–Chiasso mit dem [[Gotthardtunnel]] von 1882, die von der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] erstellt wurde. Daneben gibt es die [[Gotthardpass]]-Strasse, den [[Gotthard-Strassentunnel]] und seit 2016 die Streckenvariante durch den [[Gotthard-Basistunnel]].

Wie gesagt, es ist manchmal arg schwer … --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 14:46, 11. Jun. 2016 (CEST)

:Kurzfassung von dem oben: [[Benutzer:Sehund|Sehund]] gefällt es nicht, das ich die BKL entfernt habe, die aus meiner Sicht keine BKL ist, weil sie keine Homonyme trennt, sondern andere Dinge in der Region der Gotthardbahn beschreibt.
:Bei Wikipedia:Begriffsklärung steht ''Begriffsklärung (Abkürzung BKL) ist das Verfahren, das in der Wikipedia angewendet wird, wenn ein Stichwort mehrere Bedeutungen hat''. Die Funktion einer BKL ist genau definiert und dient nicht als Kopfzeile des Artikels. Eine Bahn wird nicht mit einer Strasse verwechselt. Den GBT möchte [[Benutzer:Sehund|Sehund]] selber im Artikel haben, also gehört er nicht per BKL aus dem Artikel ausgeschlossen.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] ([[Benutzer Diskussion:Pechristener|Diskussion]]) 15:22, 11. Jun. 2016 (CEST)

::'''3M''' wg. [https://de.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Dritte_Meinung#Gotthardbahn]: Es geht um diese BKL? [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Gotthardbahn&diff=prev&oldid=155187551]. Die ist tatsächlich sinnlos und entspricht nicht den Regeln gemäß [[WP:BKL]]. Wozu soll in einem Artikel "Dingsda-Bahn" per BKL darauf hingewiesen werden, dass es auch einen "Dingsda-Tunnel", eine "Dingsda-Straße" und einen "Dingsda-Straßentunnel" gibt? Das ist mit Verlaub einfach nur Unfug. Im Artikel [[Gotthardtunnel]] bspw. ist die BKL angebracht, aber hier nicht. --[[Benutzer:Wahldresdner|Wdd]] ([[Benutzer Diskussion:Wahldresdner|Diskussion]]) 12:16, 13. Jun. 2016 (CEST)
:::Weil dieser Artikel quasi neben dem Lemma "[[Gotthard]]" steht, der oft für sich allein verwendet wird und eben nicht eindeutig ist. Werde die [[Gotthard|dortige BKL]] entsprechend ergänzen. Ein typische Redewendung ist: ''ich fahre über den Gotthard.'' IUnd nun verrate mir, was gemeint ist. Klar aus dem Zusammenhang kann das meist erschlossen werden. Deshalb bieten WP-Artikel oft eine entsprechend hilfreiche Einleitung. (Kritik an der forschen Entscheidungshilfe - Mit leichtem Blick nach oben, hättest du das aber bereits wissen können.) Was Pechristener zur angebl. Begründung über die Verwechslungsgefahr von Bahn und Strasse schreibt, ist ja Nebelwerferei um vom Hauptproblem abzulenken. Die Gotthardbahn ist seit diesem Jahr nicht mehr identisch mit der GB von 1882, die von der Gotthardbahn-Gesellschaft erstellt wurde. Von ihr rührt aber immer noch der Name auch der neuen Strecke her. Die aber in anderen Artikeln behandelt wird. Mit Verlaub. eod + LG --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 18:01, 13. Jun. 2016 (CEST)
::::Du hast aber nicht erklärt, warum jemand, der die Gotthardbahn als Artikel aufruft, also ganz genau weiß, dass ihn die Bahn und eben nicht die Straße interessiert, trotzdem diese BKL benötigt. Ob "Gotthard" eindeutig ist oder nicht, da mag man sich streiten, aber "Gotthardbahn" ist eindeutig eine Bahn und keine Straße oder ein Tunnel (auch wenn selbiger Teil der Bahn ist). Zu Gotthard-Basis-Tunnel und Gotthardbahn selber - die über den Berg führende Strecke heißt weiterhin Gotthardbahn, oder hat die jetzt ihren Namen verloren? Weder sehe ich hier Bedarf einer Anpassung des Streckenverlaufs oder der Infobox oder der Kilometer, solange nicht die SBB ihre Kilometrierung und Streckenverlauf durchgängig über den Basis-Tunnel führt. Und selbst wenn sie das machen würde, wäre die Strecke über Göschenen weiterhin ein Teil der Gotthardbahn. Oder heißt die Lötschbergbahn jetzt nicht mehr so, seitdem es den Lötschberg-Basis-Tunnel gibt? Ich kann Pechristener gut verstehen, dass er etwas entnervt über deine Art und Weise der Diskussion ist. Deine Beiträge wirken überwiegend so, als ob du davon ausgehst, die Wahrheit gepachtet zu haben. --[[Benutzer:Wahldresdner|Wdd]] ([[Benutzer Diskussion:Wahldresdner|Diskussion]]) 18:55, 13. Jun. 2016 (CEST)
:::::P.S: Ich habe diesen Murks von BKL, den Du als einziger für sinnvoll findest, jetzt entfernt. Bei Wiedereinstellung landest Du auf [[Wikipedia:Vandalismusmeldung]]. Gruß, --[[Benutzer:Wahldresdner|Wdd]] ([[Benutzer Diskussion:Wahldresdner|Diskussion]]) 19:00, 13. Jun. 2016 (CEST)
Zustimmung zur Mehrheitsmeinung, aber zumindest die Nennung der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] per BKL war ja jetzt nicht so ganz abwegig. Zumal die ja sogar mit "GB" und nicht etwa "GG" oder "GBG" abgekürzt wird. [[Benutzer:Firobuz|Firobuz]] ([[Benutzer Diskussion:Firobuz|Diskussion]]) 19:19, 13. Jun. 2016 (CEST)--

::::PS2: Hallo Wahldresdner-Wdd, was du forsch Murks nennst (Edit um 18:58 von Wahldresdner - 59.886 Bytes, -327)‎ ist nach WP-Regeln absolut Vandalismus. Außerdem schlich stil-los. Du greifst in einen Streit ein, in dem du dich als angeblich Dritte Meinung bereits geäußert hast. Du begründest deinen Revert auf Pechristeners Löschversion nicht gegenüber meinen Argumenten. Du zitierst meine Argumente zum Teil, ok. Aber du berücksichtigst sie nicht aus Sicht der Lesenden. -''Weder sehe ich hier Bedarf einer Anpassung des Streckenverlaufs oder der Infobox oder der Kilometer, solange nicht die SBB ihre Kilometrierung und Streckenverlauf durchgängig über den Basis-Tunnel führt'' - noch entkräftest du sie aus der Sicht der evtl. uninformierten Lesenden. Willst du nicht das Weiterleitungssystem der WP verstehen, wo vom Suchen nach dem Wort "Gotthard" Leute eben auch hier landen können? Du drohst dafür, WP:VM und schwenkst entschlossen mit einem Lehrer-Finger. Ich wünsche viel Spass. Ich habe immer wieder Angebote für eine Lösungssuche bei dem nicht ganz einfachen Problem gemacht - siehe auch einen Absatz weiter oben.
::::Nun steht auch nach der Eröffnung des GBT die alte Gotthardbahn bei WP mit nicht den unbedingt richtigen Vorzeichen (ist das neutral genug formuliert?) drinnen. Na gut/schlecht. Es wäre einfach, beides neben einander ganz ordentlich zu nennen. Wie gesagt und so gewinnt WP nebenbei viele Autorinnen und -en. Gerade auch in der Schweiz, wo so ein Auftreten …… auch als solches wahrgenommen wird. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] ([[Benutzer Diskussion:Sehund|Diskussion]]) 19:26, 13. Jun. 2016 (CEST)

3M: Die Entfernung des BKL-Hinweises war grundsätzlich richtig, jedenfalls so, wie die Einträge dastanden. Das schließt die Gotthardbahngesellschaft ein, denn die ist was grundsätzlich anderes. Etwas anders sieht es aber mit dem Gotthardbasistunnel aus. Das Problem ist, dass da eine Bahnstrecke beim Tunnel miterledigt wird, was mit einer systematischen Lösung inkompatibel ist. Tunnel und Bahnstrecke sind nicht das gleiche, konsequenterweise ist dort auch die Kilometrierung in der Bahnstreckentabelle auf den Tunnel bezogen und somit für die Bahnstrecke falsch. Trotzdem ist der Artikel als Bahnstrecke kategorisiert. Vor dem Hintergrund einer derart chaotischen "Lösung" ist es nicht erstaunlich, dass es im Umfeld zu Konflikten kommt. Wenn man aus pragmatischen Gründen die Bahnstrecke beim Tunnel erschlagen möchte, geht das nur über eine kategorisierte Weiterleitung. [[Benutzer:MBxd1|MBxd1]] ([[Benutzer Diskussion:MBxd1|Diskussion]]) 20:19, 13. Jun. 2016 (CEST)

== Fotos von der Gotthard-Bergstrecke ==

Anlässlich des bald nur noch stark reduzierten Betriebs auf der Bergstrecke habe ich mal ein paar Bilder hochgeladen, die den Betrieb auf der Bergstrecke der letzten paar Jahre zeigen. Falls jemand was davon hier in den Artikel einarbeiten will - nur zu. Siehe [[commons:User:Kabelleger/Gotthard Line|User:Kabelleger/Gotthard Line]] auf Commons. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 21:16, 18. Aug. 2016 (CEST)

Bahnstrecke Davos Platz–Filisur

2016-08-17T21:43:57Z

Kabelleger: /* Beschreibung */ +Bild Bärentritt

{| class="prettytable float-right"
{{BS-header|Davos–Filisur}}
{{BS-daten
|CH-FPF=915
|LÄNGE=19,303
|SPURWEITE=1000
|STROMW=11 kV 16.7 Hz
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNG=35
|RADIUS=
|BILDPFAD_KARTE=
|BILDPFAD_FOTO=RhB Ge 4-4 II Wiesener Viadukt.jpg
|PIXEL_KARTE=
|TEXT_FOTO=Pendelzug mit [[RhB Ge 4/4 II|Ge 4/4 II]] auf dem [[Wiesener Viadukt]]
}}

{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz|von Landquart]]}}
{{BS|BHF|49,978|[[Bahnhof Davos Platz|Davos Platz]]||1540 m ü. M.}}
{{BS|WBRÜCKE|||[[Landwasser (Albula)|Landwasser]] (40 m)}}
{{BS|ABZlf|||Anschluss Kehrichtabfuhr}}
{{BS|eHST|51,860|Davos Islen||1516 m ü. M.}}
{{BS|ABZlf|||Anschluss Kieswerk Davos}}
{{BS|WBRÜCKE|||Landwasser}}
{{BS|BHF|53,291|[[Davos Frauenkirch]]||1505 m ü. M.}}
{{BS|ABZlf|||Anschluss Zeughaus}}
{{BS|WBRÜCKE|||Landwasser}}
{{BS|BHF|56,318|[[Davos Glaris]]||1454 m ü. M.}}
{{BS|TUNNEL2|||Taverna (319 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Rotschtobel (200 m)}}
{{BS|BHF|60,144|[[Davos Monstein]]||1347 m ü. M.}}
{{BS|BRÜCKE|||Schmelzboden (50 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Eistöbeli (240 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Silberberg (964 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Brombenz I (113 m)}} 
{{BS|WBRÜCKE|||Brombenz (43 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Brombenz II (232 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Bärentritt (969 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Bärentritt (10 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Wiesen I (450 m)}} 
{{BS|BRÜCKE|||Lehnenviadukt (39 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Wiesen II (96 m)}}
{{BS|BHF|64,642|[[Davos Wiesen]]||1197 m ü. M.}}
{{BS|WBRÜCKE|||[[Wiesener Viadukt]] (204 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Matja (250 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Cavja I (24 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Cavja (131 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Cavja II (66 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Schönboden (235 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Schönboden I (32 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Schönboden II (32 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Buel (52 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Pflanzgarten I (30 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Pflanzgarten II (37 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Lehnenviadukt (31 m)}}
{{BS|ABZlg|||[[Albulabahn]] von [[Thusis]]}}
{{BS|BHF|69,281|[[Filisur]]||1080 m ü. M.}}
{{BS|STR|||Albulabahn nach [[St. Moritz]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Davos Platz–Filisur''' ist eine [[Meterspur|meterspurige]] [[Schweiz]]er [[Schmalspurbahn]]. Sie wird von der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) betrieben und verbindet seit 1909 den Kurort [[Davos]] mit [[Filisur]] an der [[Albulabahn]]. Somit stellt sie die Fortsetzung der [[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz]] dar. Die Linie ist, abgesehen von den Stationen, durchgehend eingleisig ausgeführt und seit 1919 elektrifiziert.

== Beschreibung ==
[[Datei:RhB ABe 8-12 3510 Bärentritt.jpg|miniatur|links|"Bärentritt" in der Zügenschlucht. Ein Allegra verlässt gerade den Wiesen I-Tunnel und überquert die Bärentrittbrücke über den Brüggentobelbach]]
Die Strecke beginnt am Bahnhof Davos Platz und führt zunächst durch den südlichen Teil der Landschaft Davos. Ausserhalb von Davos Platz wird zunächst das [[Landwasser (Albula)|Landwasser]] auf einer Brücke überquert. Kurze Zeit später passiert man zunächst das Anschlussgleis zur Kehrichtumschlaganlage und wenig später den ehemaligen Haltepunkt Islen, bevor die Strecke auf einer langen Geraden unmittelbar neben dem Fluss nach Süden verläuft. Vor der Station [[Davos Frauenkirch|Frauenkirch]] zweigt der Werksanschluss des Kieswerks ab, bevor die Strecke auf einer weiteren Brücke auf die westliche Flussseite wechselt.

In Höhe der Mühle [[Davos Glaris|Glaris]] wird das Landwasser auf einer weiteren Brücke erneut über- und die Landwasserstrasse kurz darauf unterquert. Nach der Station Glaris wird das Tal dann zunehmend enger, bevor die Bahnlinie kurz nach [[Davos Monstein]] die wilde [[Zügenschlucht]] erreicht, die mit Hilfe diverser Kunstbauwerke passiert wird. Unmittelbar hinter der weit unterhalb des eigentlichen Ortes gelegenen Station [[Davos Wiesen|Wiesen]] verläuft die Strecke über das 210 Meter lange und 89 Meter hohe [[Wiesener Viadukt]], um dann die restliche Strecke bis nach Filisur weit oberhalb der tief eingeschnittenen Landwasserschlucht in Hanglage zurückzulegen.

Insgesamt werden zwischen Davos Platz und Filisur 14 Tunnels mit 4200 Metern Gesamtlänge und 28 Brücken passiert, weshalb die Strecke bahnbautechnisch – nicht zuletzt wegen des berühmten [[Wiesener Viadukt]]s – als überaus interessant gilt.

[[Datei:Hippsche Wendescheibe RhB Wiesen 02 08.jpg|miniatur|links|Auf dem Weg nach Filisur passiert ein Pendelzug im Jahr 2008 die [[Hippsche Wendescheibe]] am Wiesener Viadukt]]
Unmittelbar südlich des Wiesener Viadukts befindet sich am Streckenrand zudem noch eine [[Hippsche Wendescheibe]], die allerdings nicht mehr als [[Signal (Eisenbahn)|Signal]] für den Bahnbetrieb genutzt wird.

Ein 2008 erfolgter parlamentarischer Vorstoss zur Verbindung dieser Linie mit der [[Arosabahn]] wird zur Zeit von der Bündner Regierung angesichts knapper finanzieller Mittel nicht als prioritär betrachtet.<ref>Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos vom 21. Oktober 2008.</ref>

== Stationsgebäude ==
[[Datei:Davos_Glaris_RhB_Bahnhof-2008-17-07.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Davos Glaris]]
Der Baustil der Stationsgebäude ist weitgehend einheitlich gehalten. Es handelt sich dabei jeweils um zweigeschossige, dunkelbraune Holzbauten mit auf der Nordseite integriertem Güterschuppen, wobei der parallel zu den Gleisen laufende [[Dachfirst]] an den Gebäudeenden meist etwas weiter über den [[Giebel]] herausragt. Charakteristisch ist auch der an der kurzen Seite der Gebäude unter dem verlängerten Dach befindliche, oft mit Blumenkästen geschmückte Balkon oberhalb der Diensträume. Die auf der anderen Seite liegende Güterrampe ist durch ein im Bereich des Güterschuppens seitlich verlängertes Dach ebenfalls vor Wettereinflüssen geschützt. Die Fenster im Obergeschoss werden von grünen [[Fensterladen|Fensterläden]] eingerahmt.

Etwas abweichend von dieser Einheitsgestaltung ist das Stationsgebäude von Davos Monstein, welches keinen angehängten Güterschuppen besitzt und daher deutlich kleiner, fast rechteckig, ausfällt. Zudem zeigt der Giebel hier zu den Gleisen, ist also gegenüber den anderen Empfangsgebäuden der Strecke um 90 Grad gedreht. Trotzdem findet man auch hier die dunkle Holzfarbe in Kombination mit den charakteristischen grünen Fensterläden vor.

Die Stationsgebäude von Frauenkirch, Monstein und Wiesen befinden sich westlich, das in Glaris östlich der Gleisanlagen.

Alle Zwischenstationen sind heute nicht mehr durch Bahnpersonal besetzt, der im Erdgeschoss befindliche Warteraum ist den Fahrgästen untertags jedoch weiterhin bei allen Gebäuden zugänglich.

Am nicht mehr bedienten Haltepunkt Davos Islen existiert ein wesentlich schlichterer Unterstand mit flachem Dach, welcher inzwischen anderweitig genutzt wird.

== Fahrzeugeinsatz ==
[[File:Wiesen Station RhB 01 09.jpg|miniatur|links|Ein Regio verlässt mit vorausfahrender Lok die Station Wiesen in Richtung Filisur]]
Befahren wird die Strecke überwiegend von [[Regio (Zuggattung)|Regio]]-Zügen im Taktverkehr. Zwischen 6:05 Uhr und 21:30 Uhr wird ein Stundentakt angeboten, wobei die Regios je Richtung rund 25 Minuten benötigen. Durch den Einsatz von [[Triebzug|Trieb-]] oder [[Wendezug|Pendelzügen]], bei denen das Umsetzen der Lok am Endbahnhof entfällt und aufgrund einer kurzen Wende in Filisur findet im Regelfall keine Regio-[[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] an den Zwischenstationen der Strecke statt. Zum Einsatz kommen Loks der Baureihe Ge 4/4 iii 641 bis 652 und Triebzüge der Baureihe Abe 8/12 3501 bis 3515.

Ergänzend dazu bietet die RhB saisonal durchgehende Züge an, die von Davos kommend über Filisur, die Albulabahn und die [[Berninabahn]] bis ins italienische [[Tirano]] verkehren. Im Fahrplan 2014 sind je ein Bernina-Express nach Tirano am Vormittag und von Tirano kommend am Nachmittag vorgesehen, welche den Regionalverkehr planmässig um 10:09 Uhr in Davos Wiesen und um 18:38 Uhr in Davos Glaris kreuzen.<ref>[http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_graphic_tt/GRhB2.pdf ''Grafischer Fahrplan der Linie Davos–Filisur''] auf [http://www.fahrplanfelder.ch www.fahrplanfelder.ch], abgerufen am 6. November 2014.</ref>

Zudem besteht auch vereinzelt Güterverkehr auf der Strecke. Im Streckenverlauf existieren [[Gleisanschluss|Güteranschlussgleise]] für die [[Müllabfuhr|Kehrichtabfuhr]] in Davos Islen sowie für das [[Kieswerk]] und das [[Zeughaus]] in Davos Frauenkirch.

== Literatur ==
* Rhätische Bahn (Hrsg.): ''Rhätische Bahn heute – morgen – gestern''. Verlagsgemeinschaft (Desertina Verlag, Disentis; Verlag M&T-Helvetica, Chur; Terra Grischuna Verlag, Bottmingen) 1988, ISBN 3-907036-08-5 (Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahn)
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Die Rhätische Bahn, Geschichte und Gegenwart'', GeraMond 2009, ISBN 978-3-7654-7162-9
* Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teile 1–4, 1995–2000, Hermann Merker Verlag GmbH Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-038-6.
* Hans Domenig: ''Vom Tingelzüglein zur Hochgebirgsbahn'', in: Terra Grischuna, 59. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 2000, {{ISSN|1011-5196}}.
* Katharina Hess, Paul Emanuel Müller: ''Über der wilden Plessur'', in: Terra Grischuna, 48. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 1990, {{ISSN|1011-5196}}.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Davos-Filisur railway|Bahnstrecke Davos Platz–Filisur}}
* [http://www.rhb.ch Internetseite der Rhätischen Bahn]
* [http://www.gr.ch/DE/institutionen/parlament/PV/Seiten/DE_2008-10-21_2030.aspx Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Davos PlatzFilisur}}
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Graubünden]]
[[Kategorie:Bauwerk in Davos|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Landwassertal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Albulatal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Filisur|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Rhätische Bahn]]

Bahnstrecke Davos Platz–Filisur

2016-08-17T21:36:00Z

Kabelleger: POV

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{{BS-table}}
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|}

Die '''Bahnstrecke Davos Platz–Filisur''' ist eine [[Meterspur|meterspurige]] [[Schweiz]]er [[Schmalspurbahn]]. Sie wird von der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) betrieben und verbindet seit 1909 den Kurort [[Davos]] mit [[Filisur]] an der [[Albulabahn]]. Somit stellt sie die Fortsetzung der [[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz]] dar. Die Linie ist, abgesehen von den Stationen, durchgehend eingleisig ausgeführt und seit 1919 elektrifiziert.

== Beschreibung ==
Die Strecke beginnt am Bahnhof Davos Platz und führt zunächst durch den südlichen Teil der Landschaft Davos. Ausserhalb von Davos Platz wird zunächst das [[Landwasser (Albula)|Landwasser]] auf einer Brücke überquert. Kurze Zeit später passiert man zunächst das Anschlussgleis zur Kehrichtumschlaganlage und wenig später den ehemaligen Haltepunkt Islen, bevor die Strecke auf einer langen Geraden unmittelbar neben dem Fluss nach Süden verläuft. Vor der Station [[Davos Frauenkirch|Frauenkirch]] zweigt der Werksanschluss des Kieswerks ab, bevor die Strecke auf einer weiteren Brücke auf die westliche Flussseite wechselt.

In Höhe der Mühle [[Davos Glaris|Glaris]] wird das Landwasser auf einer weiteren Brücke erneut über- und die Landwasserstrasse kurz darauf unterquert. Nach der Station Glaris wird das Tal dann zunehmend enger, bevor die Bahnlinie kurz nach [[Davos Monstein]] die wilde [[Zügenschlucht]] erreicht, die mit Hilfe diverser Kunstbauwerke passiert wird. Unmittelbar hinter der weit unterhalb des eigentlichen Ortes gelegenen Station [[Davos Wiesen|Wiesen]] verläuft die Strecke über das 210 Meter lange und 89 Meter hohe [[Wiesener Viadukt]], um dann die restliche Strecke bis nach Filisur weit oberhalb der tief eingeschnittenen Landwasserschlucht in Hanglage zurückzulegen.

Insgesamt werden zwischen Davos Platz und Filisur 14 Tunnels mit 4200 Metern Gesamtlänge und 28 Brücken passiert, weshalb die Strecke bahnbautechnisch – nicht zuletzt wegen des berühmten [[Wiesener Viadukt]]s – als überaus interessant gilt.

[[Datei:Hippsche Wendescheibe RhB Wiesen 02 08.jpg|miniatur|links|Auf dem Weg nach Filisur passiert ein Pendelzug im Jahr 2008 die [[Hippsche Wendescheibe]] am Wiesener Viadukt]]
Unmittelbar südlich des Wiesener Viadukts befindet sich am Streckenrand zudem noch eine [[Hippsche Wendescheibe]], die allerdings nicht mehr als [[Signal (Eisenbahn)|Signal]] für den Bahnbetrieb genutzt wird.

Ein 2008 erfolgter parlamentarischer Vorstoss zur Verbindung dieser Linie mit der [[Arosabahn]] wird zur Zeit von der Bündner Regierung angesichts knapper finanzieller Mittel nicht als prioritär betrachtet.<ref>Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos vom 21. Oktober 2008.</ref>

== Stationsgebäude ==
[[Datei:Davos_Glaris_RhB_Bahnhof-2008-17-07.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Davos Glaris]]
Der Baustil der Stationsgebäude ist weitgehend einheitlich gehalten. Es handelt sich dabei jeweils um zweigeschossige, dunkelbraune Holzbauten mit auf der Nordseite integriertem Güterschuppen, wobei der parallel zu den Gleisen laufende [[Dachfirst]] an den Gebäudeenden meist etwas weiter über den [[Giebel]] herausragt. Charakteristisch ist auch der an der kurzen Seite der Gebäude unter dem verlängerten Dach befindliche, oft mit Blumenkästen geschmückte Balkon oberhalb der Diensträume. Die auf der anderen Seite liegende Güterrampe ist durch ein im Bereich des Güterschuppens seitlich verlängertes Dach ebenfalls vor Wettereinflüssen geschützt. Die Fenster im Obergeschoss werden von grünen [[Fensterladen|Fensterläden]] eingerahmt.

Etwas abweichend von dieser Einheitsgestaltung ist das Stationsgebäude von Davos Monstein, welches keinen angehängten Güterschuppen besitzt und daher deutlich kleiner, fast rechteckig, ausfällt. Zudem zeigt der Giebel hier zu den Gleisen, ist also gegenüber den anderen Empfangsgebäuden der Strecke um 90 Grad gedreht. Trotzdem findet man auch hier die dunkle Holzfarbe in Kombination mit den charakteristischen grünen Fensterläden vor.

Die Stationsgebäude von Frauenkirch, Monstein und Wiesen befinden sich westlich, das in Glaris östlich der Gleisanlagen.

Alle Zwischenstationen sind heute nicht mehr durch Bahnpersonal besetzt, der im Erdgeschoss befindliche Warteraum ist den Fahrgästen untertags jedoch weiterhin bei allen Gebäuden zugänglich.

Am nicht mehr bedienten Haltepunkt Davos Islen existiert ein wesentlich schlichterer Unterstand mit flachem Dach, welcher inzwischen anderweitig genutzt wird.

== Fahrzeugeinsatz ==
[[File:Wiesen Station RhB 01 09.jpg|miniatur|links|Ein Regio verlässt mit vorausfahrender Lok die Station Wiesen in Richtung Filisur]]
Befahren wird die Strecke überwiegend von [[Regio (Zuggattung)|Regio]]-Zügen im Taktverkehr. Zwischen 6:05 Uhr und 21:30 Uhr wird ein Stundentakt angeboten, wobei die Regios je Richtung rund 25 Minuten benötigen. Durch den Einsatz von [[Triebzug|Trieb-]] oder [[Wendezug|Pendelzügen]], bei denen das Umsetzen der Lok am Endbahnhof entfällt und aufgrund einer kurzen Wende in Filisur findet im Regelfall keine Regio-[[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] an den Zwischenstationen der Strecke statt. Zum Einsatz kommen Loks der Baureihe Ge 4/4 iii 641 bis 652 und Triebzüge der Baureihe Abe 8/12 3501 bis 3515.

Ergänzend dazu bietet die RhB saisonal durchgehende Züge an, die von Davos kommend über Filisur, die Albulabahn und die [[Berninabahn]] bis ins italienische [[Tirano]] verkehren. Im Fahrplan 2014 sind je ein Bernina-Express nach Tirano am Vormittag und von Tirano kommend am Nachmittag vorgesehen, welche den Regionalverkehr planmässig um 10:09 Uhr in Davos Wiesen und um 18:38 Uhr in Davos Glaris kreuzen.<ref>[http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_graphic_tt/GRhB2.pdf ''Grafischer Fahrplan der Linie Davos–Filisur''] auf [http://www.fahrplanfelder.ch www.fahrplanfelder.ch], abgerufen am 6. November 2014.</ref>

Zudem besteht auch vereinzelt Güterverkehr auf der Strecke. Im Streckenverlauf existieren [[Gleisanschluss|Güteranschlussgleise]] für die [[Müllabfuhr|Kehrichtabfuhr]] in Davos Islen sowie für das [[Kieswerk]] und das [[Zeughaus]] in Davos Frauenkirch.

== Literatur ==
* Rhätische Bahn (Hrsg.): ''Rhätische Bahn heute – morgen – gestern''. Verlagsgemeinschaft (Desertina Verlag, Disentis; Verlag M&T-Helvetica, Chur; Terra Grischuna Verlag, Bottmingen) 1988, ISBN 3-907036-08-5 (Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahn)
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Die Rhätische Bahn, Geschichte und Gegenwart'', GeraMond 2009, ISBN 978-3-7654-7162-9
* Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teile 1–4, 1995–2000, Hermann Merker Verlag GmbH Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-038-6.
* Hans Domenig: ''Vom Tingelzüglein zur Hochgebirgsbahn'', in: Terra Grischuna, 59. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 2000, {{ISSN|1011-5196}}.
* Katharina Hess, Paul Emanuel Müller: ''Über der wilden Plessur'', in: Terra Grischuna, 48. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 1990, {{ISSN|1011-5196}}.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Davos-Filisur railway|Bahnstrecke Davos Platz–Filisur}}
* [http://www.rhb.ch Internetseite der Rhätischen Bahn]
* [http://www.gr.ch/DE/institutionen/parlament/PV/Seiten/DE_2008-10-21_2030.aspx Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Davos PlatzFilisur}}
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Graubünden]]
[[Kategorie:Bauwerk in Davos|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Landwassertal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Albulatal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Filisur|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Rhätische Bahn]]

Bahnstrecke Davos Platz–Filisur

2016-08-17T21:35:39Z

Kabelleger: Verschiebe Foto in Streckentabelle

{| class="prettytable float-right"
{{BS-header|Davos–Filisur}}
{{BS-daten
|CH-FPF=915
|LÄNGE=19,303
|SPURWEITE=1000
|STROMW=11 kV 16.7 Hz
|ZAHNSTANGE=
|NEIGUNG=35
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}}

{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz|von Landquart]]}}
{{BS|BHF|49,978|[[Bahnhof Davos Platz|Davos Platz]]||1540 m ü. M.}}
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{{BS|WBRÜCKE|||Landwasser}}
{{BS|BHF|56,318|[[Davos Glaris]]||1454 m ü. M.}}
{{BS|TUNNEL2|||Taverna (319 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Rotschtobel (200 m)}}
{{BS|BHF|60,144|[[Davos Monstein]]||1347 m ü. M.}}
{{BS|BRÜCKE|||Schmelzboden (50 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Eistöbeli (240 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Silberberg (964 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Brombenz I (113 m)}} 
{{BS|WBRÜCKE|||Brombenz (43 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Brombenz II (232 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Bärentritt (969 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Bärentritt (10 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Wiesen I (450 m)}} 
{{BS|BRÜCKE|||Lehnenviadukt (39 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Wiesen II (96 m)}}
{{BS|BHF|64,642|[[Davos Wiesen]]||1197 m ü. M.}}
{{BS|WBRÜCKE|||[[Wiesener Viadukt]] (204 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Matja (250 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Cavja I (24 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Cavja (131 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Cavja II (66 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Schönboden (235 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Schönboden I (32 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Schönboden II (32 m)}}
{{BS|TUNNEL2|||Buel (52 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Pflanzgarten I (30 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Pflanzgarten II (37 m)}}
{{BS|BRÜCKE|||Lehnenviadukt (31 m)}}
{{BS|ABZlg|||[[Albulabahn]] von [[Thusis]]}}
{{BS|BHF|69,281|[[Filisur]]||1080 m ü. M.}}
{{BS|STR|||Albulabahn nach [[St. Moritz]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Davos Platz–Filisur''' ist eine [[Meterspur|meterspurige]] [[Schweiz]]er [[Schmalspurbahn]]. Sie wird von der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) betrieben und verbindet seit 1909 den Kurort [[Davos]] mit [[Filisur]] an der [[Albulabahn]]. Somit stellt sie die Fortsetzung der [[Bahnstrecke Landquart–Davos Platz]] dar. Die Linie ist, abgesehen von den Stationen, durchgehend eingleisig ausgeführt und seit 1919 elektrifiziert.

== Beschreibung ==
Die landschaftlich reizvolle Strecke beginnt am Bahnhof Davos Platz und führt zunächst durch den südlichen Teil der Landschaft Davos. Ausserhalb von Davos Platz wird zunächst das [[Landwasser (Albula)|Landwasser]] auf einer Brücke überquert. Kurze Zeit später passiert man zunächst das Anschlussgleis zur Kehrichtumschlaganlage und wenig später den ehemaligen Haltepunkt Islen, bevor die Strecke auf einer langen Geraden unmittelbar neben dem Fluss nach Süden verläuft. Vor der Station [[Davos Frauenkirch|Frauenkirch]] zweigt der Werksanschluss des Kieswerks ab, bevor die Strecke auf einer weiteren Brücke auf die westliche Flussseite wechselt.

In Höhe der Mühle [[Davos Glaris|Glaris]] wird das Landwasser auf einer weiteren Brücke erneut über- und die Landwasserstrasse kurz darauf unterquert. Nach der Station Glaris wird das Tal dann zunehmend enger, bevor die Bahnlinie kurz nach [[Davos Monstein]] die wilde [[Zügenschlucht]] erreicht, die mit Hilfe diverser Kunstbauwerke passiert wird. Unmittelbar hinter der weit unterhalb des eigentlichen Ortes gelegenen Station [[Davos Wiesen|Wiesen]] verläuft die Strecke über das 210 Meter lange und 89 Meter hohe [[Wiesener Viadukt]], um dann die restliche Strecke bis nach Filisur weit oberhalb der tief eingeschnittenen Landwasserschlucht in Hanglage zurückzulegen.

Insgesamt werden zwischen Davos Platz und Filisur 14 Tunnels mit 4200 Metern Gesamtlänge und 28 Brücken passiert, weshalb die Strecke bahnbautechnisch – nicht zuletzt wegen des berühmten [[Wiesener Viadukt]]s – als überaus interessant gilt.

[[Datei:Hippsche Wendescheibe RhB Wiesen 02 08.jpg|miniatur|links|Auf dem Weg nach Filisur passiert ein Pendelzug im Jahr 2008 die [[Hippsche Wendescheibe]] am Wiesener Viadukt]]
Unmittelbar südlich des Wiesener Viadukts befindet sich am Streckenrand zudem noch eine [[Hippsche Wendescheibe]], die allerdings nicht mehr als [[Signal (Eisenbahn)|Signal]] für den Bahnbetrieb genutzt wird.

Ein 2008 erfolgter parlamentarischer Vorstoss zur Verbindung dieser Linie mit der [[Arosabahn]] wird zur Zeit von der Bündner Regierung angesichts knapper finanzieller Mittel nicht als prioritär betrachtet.<ref>Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos vom 21. Oktober 2008.</ref>

== Stationsgebäude ==
[[Datei:Davos_Glaris_RhB_Bahnhof-2008-17-07.jpg|miniatur|links|Der Bahnhof Davos Glaris]]
Der Baustil der Stationsgebäude ist weitgehend einheitlich gehalten. Es handelt sich dabei jeweils um zweigeschossige, dunkelbraune Holzbauten mit auf der Nordseite integriertem Güterschuppen, wobei der parallel zu den Gleisen laufende [[Dachfirst]] an den Gebäudeenden meist etwas weiter über den [[Giebel]] herausragt. Charakteristisch ist auch der an der kurzen Seite der Gebäude unter dem verlängerten Dach befindliche, oft mit Blumenkästen geschmückte Balkon oberhalb der Diensträume. Die auf der anderen Seite liegende Güterrampe ist durch ein im Bereich des Güterschuppens seitlich verlängertes Dach ebenfalls vor Wettereinflüssen geschützt. Die Fenster im Obergeschoss werden von grünen [[Fensterladen|Fensterläden]] eingerahmt.

Etwas abweichend von dieser Einheitsgestaltung ist das Stationsgebäude von Davos Monstein, welches keinen angehängten Güterschuppen besitzt und daher deutlich kleiner, fast rechteckig, ausfällt. Zudem zeigt der Giebel hier zu den Gleisen, ist also gegenüber den anderen Empfangsgebäuden der Strecke um 90 Grad gedreht. Trotzdem findet man auch hier die dunkle Holzfarbe in Kombination mit den charakteristischen grünen Fensterläden vor.

Die Stationsgebäude von Frauenkirch, Monstein und Wiesen befinden sich westlich, das in Glaris östlich der Gleisanlagen.

Alle Zwischenstationen sind heute nicht mehr durch Bahnpersonal besetzt, der im Erdgeschoss befindliche Warteraum ist den Fahrgästen untertags jedoch weiterhin bei allen Gebäuden zugänglich.

Am nicht mehr bedienten Haltepunkt Davos Islen existiert ein wesentlich schlichterer Unterstand mit flachem Dach, welcher inzwischen anderweitig genutzt wird.

== Fahrzeugeinsatz ==
[[File:Wiesen Station RhB 01 09.jpg|miniatur|links|Ein Regio verlässt mit vorausfahrender Lok die Station Wiesen in Richtung Filisur]]
Befahren wird die Strecke überwiegend von [[Regio (Zuggattung)|Regio]]-Zügen im Taktverkehr. Zwischen 6:05 Uhr und 21:30 Uhr wird ein Stundentakt angeboten, wobei die Regios je Richtung rund 25 Minuten benötigen. Durch den Einsatz von [[Triebzug|Trieb-]] oder [[Wendezug|Pendelzügen]], bei denen das Umsetzen der Lok am Endbahnhof entfällt und aufgrund einer kurzen Wende in Filisur findet im Regelfall keine Regio-[[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] an den Zwischenstationen der Strecke statt. Zum Einsatz kommen Loks der Baureihe Ge 4/4 iii 641 bis 652 und Triebzüge der Baureihe Abe 8/12 3501 bis 3515.

Ergänzend dazu bietet die RhB saisonal durchgehende Züge an, die von Davos kommend über Filisur, die Albulabahn und die [[Berninabahn]] bis ins italienische [[Tirano]] verkehren. Im Fahrplan 2014 sind je ein Bernina-Express nach Tirano am Vormittag und von Tirano kommend am Nachmittag vorgesehen, welche den Regionalverkehr planmässig um 10:09 Uhr in Davos Wiesen und um 18:38 Uhr in Davos Glaris kreuzen.<ref>[http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_graphic_tt/GRhB2.pdf ''Grafischer Fahrplan der Linie Davos–Filisur''] auf [http://www.fahrplanfelder.ch www.fahrplanfelder.ch], abgerufen am 6. November 2014.</ref>

Zudem besteht auch vereinzelt Güterverkehr auf der Strecke. Im Streckenverlauf existieren [[Gleisanschluss|Güteranschlussgleise]] für die [[Müllabfuhr|Kehrichtabfuhr]] in Davos Islen sowie für das [[Kieswerk]] und das [[Zeughaus]] in Davos Frauenkirch.

== Literatur ==
* Rhätische Bahn (Hrsg.): ''Rhätische Bahn heute – morgen – gestern''. Verlagsgemeinschaft (Desertina Verlag, Disentis; Verlag M&T-Helvetica, Chur; Terra Grischuna Verlag, Bottmingen) 1988, ISBN 3-907036-08-5 (Festschrift zum 100-jährigen Jubiläum der Bahn)
* Hans-Bernhard Schönborn: ''Die Rhätische Bahn, Geschichte und Gegenwart'', GeraMond 2009, ISBN 978-3-7654-7162-9
* Eisenbahn Journal, Die RhB, specials Teile 1–4, 1995–2000, Hermann Merker Verlag GmbH Fürstenfeldbruck, ISBN 3-89610-038-6.
* Hans Domenig: ''Vom Tingelzüglein zur Hochgebirgsbahn'', in: Terra Grischuna, 59. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 2000, {{ISSN|1011-5196}}.
* Katharina Hess, Paul Emanuel Müller: ''Über der wilden Plessur'', in: Terra Grischuna, 48. Jahrgang, Heft 1, Terra Grischuna Verlag, Chur 1990, {{ISSN|1011-5196}}.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Davos-Filisur railway|Bahnstrecke Davos Platz–Filisur}}
* [http://www.rhb.ch Internetseite der Rhätischen Bahn]
* [http://www.gr.ch/DE/institutionen/parlament/PV/Seiten/DE_2008-10-21_2030.aspx Auftrag Jenny betreffend Ausarbeitung einer Zweckmässigkeits- und Machbarkeitsstudie für einen Bahntunnel Schanfigg – Davos]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Davos PlatzFilisur}}
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Graubünden]]
[[Kategorie:Bauwerk in Davos|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Landwassertal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Albulatal|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Filisur|Bahnstrecke Davos PlatzFilisur]]
[[Kategorie:Rhätische Bahn]]

Ouigo

2016-05-16T20:26:28Z

Kabelleger: +Bild

[[Datei:TGV Ouigo 2013 logo.svg|mini|Ouigo-Logo]]
'''Ouigo''' (/{{IPA|wi'go}}/) ist eine Marke der französischen Staatsbahn [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] für preisgünstigen Zugverkehr. Seit dem 2. April 2013 verkehren unter dieser Marke Züge zwischen [[Marne-la-Vallée]] (bei Paris) und dem Südosten [[Frankreich]]s. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurde das Angebot auf 50 Verbindungen verdreifacht<ref name="LOK Report-7Sep15"/> und das Netz um Verbindungen in den Norden und Westen Frankreichs erweitert.<ref name="Streckennetz">[http://www.ouigo.com/destinations-et-gares ''Übersicht: Streckennetz und Bahnhöfe.''] ouigo.com</ref> Die neuen Angebote verbinden [[Tourcoing]] (im [[Département Nord]]) über ([[Bahnhof Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV|Flughafen Roissy-CDG Terminal 2]]), [[Bahnhof Massy TGV]], [[Le Mans]], [[Angers]] mit [[Nantes]].

== Konzept ==
[[Datei:TGV Ouigo at Nimes TGV train station (8717868689).jpg|miniatur|Ein TGV-Duplex-Zug mit „Ouigo“-Lackierung]]
[[Datei:Trajet Ouigo, train low-cost (SNCF,France) (10072166004).jpg|miniatur|Ticket-Check-in am [[Bahnhof Avignon TGV]]]]

Das Konzept der Ouigo-Züge basiert auf der Idee der [[Billigfluggesellschaft|Low-Cost-Carrier]] im Flugverkehr (beispielsweise [[Ryanair]], [[Easyjet]]) und umfasst folgende Punkte:

* Fahrkarten können ausschließlich online oder über die mobile App gekauft werden. Ein Kauf an Automaten und Fahrkartenschaltern ist nicht möglich. Fahrkarten müssen mindestens vier Stunden vor Beginn der Fahrt gekauft sein. Die Fahrkarten selbst bestehen aus einem QR-Code, der entweder ausgedruckt oder auf dem eigenen Mobiltelefon angezeigt werden kann. Fahrgäste müssen bereits 30 Minuten vor Abfahrt am Bahnhof sein.<ref name="DMM130513" /><ref name="FAZ130219">{{Internetquelle | url=http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/franzoesische-staatsbahn-mit-dem-billig-tgv-fuer-zehn-euro-ans-mittelmeer-12086489.html | titel=Mit dem Billig-TGV für zehn Euro ans Mittelmeer | autor=Christian Schubert | hrsg=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | datum=2013-02-19 | zugriff=2013-06-15}}</ref>
* Für die Ouigo-Verkehre werden vier modifizierte [[TGV Duplex]]-Züge verwendet<ref name="ERI-4-13">{{Literatur | Autor= | Titel=Billig-TGV der SNCF vor dem Start | Sammelwerk=Eisenbahn-Revue International | Band= | Nummer=4 | Jahr=2013 | Seiten=170-171 | DOI=}}</ref>, die ausschließlich über eine zweite Reiseklasse mit 2+2- oder 3+1-Sitzen verfügen. Die Züge verfügen über keinen Speisewagen. Mittels dieser Modifizierungen können bis zu 634 Fahrgäste in einem Zug befördert werden.<ref name="DMM130513">{{Internetquelle | url=http://dmm.travel/news/artikel/lesen/2013/05/billig-tgv-auch-bei-geschaeftsreisenden-hoechst-beliebt-50872/ | titel=Billig-TGV auch bei Geschäftsreisenden höchst beliebt | autor=o.A. | hrsg=DMM | datum=2013-05-13 | zugriff=2013-06-15}}</ref> – zwanzig Prozent mehr als in üblichen TGV-Zügen. Die Züge verkehren meistens als Doppeleinheit und bieten somit 1268 Sitzplätze.<ref name="ERI-4-13" />
* Die Züge erbringen jeweils Tagesleistungen von bis zu 3800 km, doppelt so viel wie ein herkömmlicher TGV. Die Wartung findet nachts im „Technicentre“ Lyon-Gerland statt.<ref name="ERI-4-13" />
* Auf der Fahrt kann kostenlos pro Person ein Gepäckstück (bei einer maximalen Größe von 35 cm×55 cm×25 cm) sowie ein Handgepäckteil mit dem Maß von 27 cm×15 cm×36 cm mitgenommen werden. Für weitere oder größere Gepäckstücke muss ein Aufpreis gezahlt werden.<ref name="DMM130513" /><ref>Société Nationale des Chemins de fer Français SNCF (2014):[http://www.ouigo.com/fr/fiches-pratiques/je-prends-un-bagage-supplementaire# ''Voyager avec un bagage supplémentaire à bord des trains OUIGO'']. Abgerufen am 2. Januar 2014.</ref>
* Die Ouigo-Züge halten an abgelegeneren Bahnhöfen, um Bahnhofbenutzungsgebühren der [[Réseau Ferré de France|RFF]] zu sparen. So wird für Paris der Bahnhof Marne-la-Vallée angefahren, für Lyon der Flughafenbahnhof [[Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon Saint-Exupéry]], für die Industrieregion um [[Lille]]/[[Roubaix]] der Bahnhof von [[Tourcoing]].<ref name="FAZ130219" />
* Da die Fahrkarten bereits beim Einstieg kontrolliert werden, wird nur ein Minimum an Mitarbeitern (vier) für die Betreuung eines Zuges eingesetzt.<ref name="FAZ130219" />
* Der Kundendienst ist stark eingeschränkt. Die einzige Möglichkeit, Ouigo zu kontaktieren, ist das Webformular auf der eigenen Homepage. Es gibt keine Telefonnummer oder E-Mail-Adresse, an die sich Kunden wenden können.

== Bahnhöfe ==
[[Datei:SNCF OUIGO TGV Dasye 761 Marseilles - Paris.jpg|miniatur|Zwei TGV "Dasye" in Ouigo-Lackierung auf dem Weg von Marseilles nach Paris, bei Montboucher-sur-Jabron]]
Die Ouigo-Züge halten an folgenden Bahnhöfen: [[Bahnhof Marne la Vallée-Chessy|Marne-la-Vallée-Chessy]], [[Bahnhof Lyon-Saint-Exupéry TGV|Lyon Saint-Exupéry]], [[Bahnhof Lyon-Part-Dieu|Lyon Part-Dieu]], [[Bahnhof Lyon Perrache|Lyon Perrache]], [[Bahnhof Valence|Valence]], [[Bahnhof Nîmes|Nîmes]], [[Bahnhof Montpellier-Saint-Roch|Montpellier]], [[Bahnhof Avignon TGV|Avignon]], [[Bahnhof Aix-en-Provence TGV|Aix en Provence]] und [[Bahnhof Marseille-Saint-Charles|Marseille]].

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2015 kamen als neue Ziele [[Nantes]], [[Angers]] St. Laud, [[Le Mans]], [[Rennes]], [[Tourcoing]] (bei [[Lille]]), [[Bahnhof TGV Haute-Picardie]], [[Bahnhof Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV|Flughafen Paris Roissy (CDG)]] und [[Bahnhof Massy TGV]] hinzu.<ref name="LOK Report-7Sep15">{{Internetquelle |url=http://www.lok-report.de/archiv/news_37/archiv_woche_montag.html |titel=SNCF erweitert Niedrigpreis-Angebote |autor= |werk=Archiv – News von Montag, 07.09.15 |hrsg=LOK Report-Verlag |datum=2015-09-07 |zugriff=2016-01-27}}</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/rail-industry-news-in-brief-december-2015-1.html ''Rail industry news in brief - December 2015.''] Railway Gazette, 13. Dezember 2015</ref>

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wurden vier neue TGV-Einheiten zu Ouigo-Zügen äußerlich umgestaltet. Die Inneneinrichtung wurde unverändert übernommen. Im Dezember 2016 soll das Angebot und die Fahrzeugflotte weiter ausgedehnt werden.<ref name="eri-2016-84">{{Literatur | Titel= Mehr Ouigo-Züge in Frankreich | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 2 | Jahr=2016 | Seiten= 84 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

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| [[Bahnhof Marne la Vallée-Chessy|Marne-la-Vallée – Chessy]]
| [[Bahnhof Marseille-Saint-Charles|Marseille Saint-Charles]]
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| Marne-la-Vallée – Chessy
| [[Bahnhof Montpellier-Saint-Roch|Montpellier Saint-Roch]]
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| Marne-la-Vallée – Chessy
| [[Bahnhof Lyon-Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]]
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| [[Bahnhof Lyon Perrache|Lyon-Perrache]]
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| Montpellier Saint-Roch
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| Lyon-Perrache
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| Tourcoing
| Nantes
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|}

Die beim Start der Marke befahrenen Strecken ([[LGV Sud-Est]], [[LGV Rhône-Alpes]] und [[LGV Méditerranée]]) gehören zu den meistgenutzten im französischen Hochgeschwindigkeitsnetz.

== Preise ==
Wie oben beschrieben, besteht das Ouigo-Konzept daraus, so viel Kosten wie möglich zu sparen, um den Fahrpreis gering zu halten. Teil des Billigkonzepts ist der Verzicht einer 1. Klasse. Fahrkarten für Erwachsene variieren zwischen 10 und 115 Euro,<ref>[http://www.ouigo.com/fiches-pratiques/je-souhaite-comprendre-les-tarifs-ouigo ''Je souhaite comprendre les tarifs OUIGO''] ouigo.com, abgerufen am 27. Januar 2016</ref> je nach Strecke und Zeitpunkt des Kaufes. Des Weiteren gelten die folgenden Preisregelungen: Kinder unter 12 Jahren bezahlen unabhängig von der Strecke fünf Euro. Im Fahrpreis sind ein Gepäckstück und ein Handgepäck inbegriffen. Weitere Gepäckaufpreise variieren zwischen fünf Euro pro Gepäckstück (direkt beim Erwerb des Tickets), zehn Euro (online, nach Kauf des Tickets, aber vor Abreise) und 40 Euro (direkt am Bahnhof). Reservierungen für Sitze mit Steckdosen kosten zwei Euro pro Person. Mitreisende Kinder unter 12 Jahren erhalten bei Buchung der Option durch mindestens einen Erwachsenen kostenfreien Zugang zu einer Steckdose. Wählt ein Fahrgast einen Sitzplatz mit Steckdose, muss die Gebühr von allen gemeinsam reisenden Fahrgästen ab 12 Jahren entrichtet werden, weil die Steckdosen in den jeweiligen Wagen gruppiert sind. Reiseinformationen per SMS kosten 1€.<ref>Société Nationale des Chemins de fer Français SNCF (2014):[http://www.ouigo.com/fr/fiches-pratiques/jai-besoin-dune-prise-electrique ''j’ai besoin d’une prise électrique ?'']. Abgerufen am 2. Januar 2014.</ref> Des Weiteren gibt es Kleingruppentarife.<ref name="FAZ130219" />

== Reaktionen ==
Die Reaktionen auf das Angebot der [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] waren gemischt. Zwischen Bekanntgabe des Angebots (19. Februar 2013) und den ersten Fahrten (2. April 2013) wurden 200.000 Tickets verkauft, die Ouigo-Homepage wurde zwei Millionen Mal besucht.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.railjournal.com/index.php/high-speed/ouigo-low-cost-tgv-service-off-to-a-good-start.html | titel=Ouigo low-cost TGV service off to a good start | autor=David Briginshaw | hrsg=| datum=2013-04-04 | zugriff=2013-06-15}}</ref>

Der Reisejournalist Simon Calder bezeichnet Ouigo als Reise der dritten Klasse.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.independent.co.uk/travel/simon-calder/ouigo-welcome-to-troisime-classe-8545498.html | titel=Welcome to troisieme clase | autor=Simon Calder | hrsg=| datum=| zugriff=2013-04-11}}</ref> Bruno Charrier, Vorsitzender des französischen Gewerkschaftsbundes [[Confédération générale du travail]], bezeichnete Ouigo als „Züge für die Armen“.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.dailymotion.com/video/xxmn6q_quand-la-cgt-denonce-le-tgv-low-cost-ouigo-de-la-sncf_news?search_algo=2 | titel=Quand la CGT dénonce le TGV low cost Ouigo de la SNCF | autor=| hrsg=Challenges | datum=2013-02-19 | zugriff=2013-06-15}}</ref>

Es wurden auch Bedenken wegen der kurzen Wendezeiten in Marne-la-Vallée, Marseille und Montpellier geäußert. Diese betragen teilweise nur 25 Minuten, im Durchschnitt sind es 45. Bei niedrigen Temperaturen haben TGV öfters eine Verspätung von bis zu 40 Minuten, was zu massiven Verspätungen und Zugausfällen führen könnte. Außerdem steht kein Reserve-TGV zur Verfügung.<ref name="ERI-4-13" />

Laut Presseberichten von Ende Dezember 2013 seien die Züge durchschnittlich zu 60 Prozent ausgelastet. Im TGV-Verkehr seien dagegen mehr als 70 Prozent üblich. Rund die Hälfte der Kunden sei von gewöhnlichen TGVs auf das Ouigo-Angebot umgestiegen.<ref name="eri-2014-76">{{Literatur | Autor= | Titel= Berichte international | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 2 | Jahr=2014 | Seiten= 76 | ISSN= 1421-2811}}</ref> Im Mai 2014 teilte die Generaldirektorin von Ouigo, [[Valérie Dehlinger]], mit, die Auslastung der Ouigo-Züge sei seit Anfang 2014 auf 85 Prozent gestiegen.<ref name=MOBILICITES140527>{{Internetquelle | url=http://www.mobilicites.com/011-2841-Ouigo-a-la-conquete-de-l-Ouest.html | titel=Ouigo à la conquête de l’Ouest | autor= | hrsg=MobiliCités | datum=2014-05-27| zugriff=2014-06-29}}</ref>

== Zukunft ==
In einem Interview mit dem Business Traveller-Magazin des Fernsehsenders CNN sprach [[Guillaume Pépy]] im April 2013 davon, dass bei einem Erfolg des Ouigo-Konzepts derlei Züge auch nach Brüssel, Amsterdam und London fahren könnten.<ref>{{Internetquelle | url=http://edition.cnn.com/video/#/video/international/2013/04/11/business-traveller-rail-a.cnn|werk=CNN Business Traveller | titel=Part 1: Europe's high speed rail future | autor=| hrsg=| datum=2013-04-11 | zugriff=2013-04-12}}</ref> 2014 wurde angekündigt, dass nach der für 2017 geplanten Fertigstellung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen [[Tours]] und [[Bordeaux]] auch die [[LGV Sud Europe Atlantique]] von Ouigo-Zügen bedient werden soll.<ref name=MOBILICITES140527 /> Auch [[Bahnhof Strasbourg|Strasbourg]] wird ab 2017 bedient werden.<ref name="Streckennetz"/>

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.ouigo.com/ Offizieller Internetauftritt von Ouigo] (englisch, französisch)
* [https://www.facebook.com/Ouigo.fr?fref=ts Facebook-Auftritt von Ouigo] (französisch)
* [http://www.sncf.com/sites/default/files/dp-30-print.pdf Presseinformationen der SNCF zum Start des „Ouigo“-Angebots] (PDF, 2,8 MB)

[[Kategorie:Schienenverkehr (Frankreich)]]
[[Kategorie:Société nationale des chemins de fer français]]

Stadler Flirt

2016-03-13T18:56:47Z

Kabelleger: Änderung 152457088 von 188.115.20.200 rückgängig gemacht; NSB-Flirt (evtl. andere) tauglich für 200 km/h

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Stadler FLIRT
| Farbe1=
| Farbe2=
| Abbildung= SBB RABe 523 FLIRT der Zuger S-Bahn.jpg
| Name= RABe 523 der Stadtbahn Zug
| Nummerierung= CH RABe 521/522/523/524/526/527, UIC-D 0426.1, 0427, 0428, 0429, 1430 DB 429, 1428 [[Norges Statsbaner (1996–)|NSB]] Typ 74 [[Polskie Koleje Państwowe|PKP]] Baureihe EN75 [[Koleje Mazowieckie|KM]] Baureihe ER75
| Hersteller= [[Stadler Rail]]
| Baujahre= seit 2004
| Ausmusterung=
| Anzahl= 1120 (verkauft, August 2015)<ref>{{Internetquelle|url=http://www.stadlerrail.com/de/medien/2015/08/13/start-in-das-neue-ausbildungsjahr-beim-schienenfah|titel=Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow|datum=2015-08-13|zugriff=2015-09-05}}</ref>
| Achsformel= je nach Ausführung
|Radsatzfahrmasse=20,0 t (Triebdrehgestelle)<ref>http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/RABe_523/SBB_RABe_523.htm</ref>
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite= 1435 mm
| Anfahrzugkraft= 200 kN 175 kN<ref name="Flirt3 DBAG">Stadler Rail Group (2012): ''[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1223-021_FLIRT-ESW_D_web.pdf Datenblatt des Flirt 3 für die DB Regio AG Rheinland-Pfalz (PDF-Datei, 961 KB)].'' Abgerufen am 8. November 2012.</ref> (Flirt 3)
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 120 km/h bis 200 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Höhe= 4185 mm 4120 mm<ref name="Flirt3 DBAG" /> (Flirt 3)
| Breite= 2880 mm 3200 mm (NSB)
| Stromsystem=
| Stromübertragung=
| Stundenleistung= 2600 kW 1300 kW (2-teilig) 1950 kW (3 Motoren) 4500 kW (NSB)
| Dauerleistung= 2000 kW 1000 kW (2-teilig) 1500 kW (3 Motoren)
| AnzahlFahrmotoren=
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Sitzplätze=je nach Ausführung
| Stehplätze=
| Fußbodenhöhe= 1120 mm
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}
Der '''Stadler Flirt''' (Eigenschreibweise FLIRT für «'''f'''linker '''l'''eichter '''i'''nnovativer '''R'''egional-'''T'''riebzug») ist ein von [[Stadler Rail]] für den Regional- und S-Bahn-Verkehr konstruierter und hergestellter elektrischer [[Niederflur]]-[[Triebzug]]. Seit der dritten Generation wird der Flirt auch mit [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischem]] und [[Zweikraftlokomotive|bimodalem Antrieb]] angeboten. Die Grundvariante des Flirt wurde für die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) entwickelt und trägt die Baureihenbezeichnung '''RABe 523'''. Neben den weiteren SBB-Varianten '''RABe 521''', '''RABe 522''' und '''RABe 524''' wurde das Fahrzeug mehrfach in andere Länder und an diverse Bahnunternehmen verkauft, auch in der Variante '''RABe 526/527'''.

Die Fahrzeuge weisen geringe Massen sowie hohe Beschleunigungen und Bremsverzögerungen auf. Für Schweizer Verhältnisse ist die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h im Nahverkehrsbereich sehr hoch; zudem werden bis zu dieser Höchstgeschwindigkeit die Züge in Deutschland ohne Ausrüstung für [[Linienzugbeeinflussung]] zugelassen.

== Allgemeines ==
=== Technik ===
Grundtyp des Flirt ist die im Auftrag der SBB für die [[Stadtbahn Zug]] entwickelte vierteilige Baureihe RABe 523. Die Schwesterbaureihen 521, 522 und 524 unterscheiden sich prinzipiell nur hinsichtlich [[Traktion (Schienenfahrzeug)|Traktion]]sausrüstung und [[Zugsicherungssystem]]en für die Nachbarländer.

Der Flirt sieht den neueren Ausführungen des Gelenktriebwagens [[Stadler GTW|GTW]] nicht nur zum Verwechseln ähnlich, auch die Traktionsausrüstung und der Führerstand des Flirt sind denjenigen der aktuellen, elektrischen GTW-Baureihen sehr ähnlich. Der Hauptantrieb besteht aus einem [[Insulated Gate Bipolar Transistor|IGBT]]-[[Pulswechselrichter]] mit 750 V Zwischenkreisspannung. Als spezielle Eigenschaft sind die [[Hilfsbetriebeumrichter|Hilfsbetriebe]] im Hauptumrichter integriert. Die [[Umrichter]]anlage stammt von [[Asea Brown Boveri|ABB]] und wird am Standort [[Turgi]] gefertigt.

Zahlreicher sind die Unterschiede des Flirt zum GTW: die [[Redundanz (Technik)|redundante]] Antriebsausrüstung (Transformator, Antriebsstromrichter etc.) befindet sich in den Endwagen, direkt hinter dem Führerstand über dem [[Triebdrehgestell]]. Daher kann der FLIRT auch beim Ausfall eines Antriebteils aus eigener Kraft weiterfahren. Der [[Stromabnehmer]] (bei [[Mehrsystemfahrzeug]]en zwei Stück) ist auf dem Dach eines der Mittelwagen angebracht und versorgt beide Antriebseinheiten. Der [[Transformator]] befindet sich auf dem Dach über dem Führerstand. Die Wagen sind untereinander durch [[Jakobs-Drehgestell]]e verbunden. Es ist möglich, den Zug vom vordersten bis zum hintersten Wagen ohne eine Stufe zu durchqueren. Der Flirt wird mit bis zu vier Mittelwagen (sechsteilig) angeboten. Als dieselelektrische und bimodale Variante ist der Flirt maximal vierteilig sowie mit einem Antriebsmodul ähnlich dem GTW verfügbar. Dieses Antriebsmodul stützt sich, anders als beim GTW, auf zwei Jakobsdrehgestellen ab. Im Gegensatz zum GTW ist der ganze Zug in Aluminium-[[Leichtbauweise]] gebaut. Eine spezielle Version des Flirt ist der von [[Abellio Rail]] bestellte, zweiteilige Flirt, bei dem nur ein Drehgestell angetrieben ist.

Die Dauerleistung am Rad beträgt normalerweise 500 kW je angetriebener Achse.

==== Technische Veränderungen beim Flirt 3 ====
Mit der Vorstellung des Flirt 3 setzte Stadler eine Reihe von technischen Weiterentwicklungen im Vergleich zur ursprünglichen Version des Flirt um. Auffallendste Änderung ist die neugestaltete Front, die auf das Inkrafttreten der Crashnorm [[DIN EN 15227]] zurückzuführen ist: Unter der geklebten Front befinden sich nun Deformationselemente, die dem [[Triebfahrzeugführer]] bei Kollisionen einen Überlebensraum garantieren sollen. An den Seiten befindet sich [[Aufkletterschutz]]; auch die [[Mittelpufferkupplung]] wurde hinsichtlich Energieaufnahme bei Kollisionen optimiert. Der Führerstand des Flirt 3 verfügt über eine separate Einstiegstür; beim Vorgänger konnte der Einstieg ausschließlich durch den Fahrgastraum erfolgen.

Gegenüber der ersten Generation des Flirt wurden die Triebdrehgestelle verändert: Der Raddurchmesser wurde vergrößert, der [[Radstand]] dagegen verkleinert. Die Triebdrehgestelle sind damit baugleich mit denen des [[Stadler Kiss]]. Optimierungen im Brandschutz erlauben nun das Befahren von Tunneln mit einer Länge von bis zu 5 Kilometern, optional kann eine [[Sprinkleranlage]] verbaut werden, mit der der Flirt 3 Tunnel mit Längen von bis zu 20 Kilometern befahren darf. Die Elektronik wurde ebenfalls aktualisiert, dabei wurde die Ansteuerung der Bremsen überarbeitet und ein Energiesparmodus implementiert, der bei der Abstellung des Fahrzeugs eingeschaltet werden kann.<ref name="etr-flirt">Katrin Goullon: ''Auf der Schiene des Erfolgs – Der Flirt in 3. Generation.'' In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]] 1+2/2015, S. 46–52.</ref>

=== Verkäufe und Herstellung international ===
Seit dem ersten Zuschlag durch die SBB wurden weitere Fahrzeuge nach [[Ungarn]], an Schweizer Privatbahnen, nach [[Deutschland]], [[Algerien]], [[Polen]], [[Italien]], und [[Norwegen]] verkauft. Zudem wurden nach [[Estland]], [[Finnland]] und [[Weißrussland]] Flirt in [[Breitspur]]-Ausführung verkauft. Bis Anfang 2013 wurden 788 Züge verkauft.<ref name="SER-2-2013">{{Literatur| Titel=Zweiteilige Flirt für Polen | Sammelwerk=[[Schweizer Eisenbahn-Revue]]| Nummer=2 | Jahr=2013 | Seiten=85 }}</ref>
Im April 2015 hat Stadler Rail einen Auftrag der [[Nederlandse Spoorwegen|Niederländischen Staatsbahnen (NS)]] für 58 Flirt-Züge gewonnen. Die Auslieferung soll bereits Ende 2016 erfolgen.<ref name="stadler-2015-04-23">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/de/medien/2015/04/23/stadler-gewinnt-in-den-niederlanden/ |datum=2015-04-23 |zugriff=2015-04-26 |titel=Stadler gewinnt in den Niederlanden |kommentar=Pressemitteilung |hrsg=Stadler}}</ref> Im August 2015 waren es 1120 verkaufte Triebwagen.<ref>[http://www.stadlerrail.com/de/medien/2015/08/13/start-in-das-neue-ausbildungsjahr-beim-schienenfah/ Start in das neue Ausbildungsjahr beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Pankow; 5. September 2015; Stadler Pankow GmbH]</ref>
2015 verkaufte Stadler erstmals Flirt-Triebwagen in die USA. Sie werden ab September 2018 auf der Strecke Forth Worth –[[Dallas/Fort Worth International Airport]] (DFW) für die Forth Worth Transportation Authority verkehren.<ref>{{Literatur | Autor= | Titel= | Sammelwerk= eisenbahn-magazin | Nummer= 8 | Jahr=2015 | Seiten= 22 | ISSN= 0342-1902}}</ref>

Die Fahrzeuge werden an den Standorten [[Bussnang]] (Schweiz), [[Berlin-Wilhelmsruh]] (Pankow) und [[Szolnok]] (Ungarn) gefertigt, die Endmontage findet bei manchen Aufträgen im Land der Auftragsvergabe statt.

=== Abgeleitete Bauarten ===
Unter dem Begriff «Meterspur-Flirt» wurde seit Dezember 2005 ein schmalspuriger Fahrzeugtyp für die [[meterspur]]ige [[Aare Seeland mobil]] (ASm) entwickelt. Das Produkt wurde im April 2008 mit der Bezeichnung «STAR» (für: Schmalspur Triebzug für Attraktiven Regionalverkehr) präsentiert und hat konstruktiv nicht viele Gemeinsamkeiten mit dem FLIRT, insbesondere haben sie keine Jakobs-Drehgestelle. Die drei bestellten Züge sind seit Sommer 2008 für die ASm im Einsatz auf der Strecke der [[Oberaargau-Jura-Bahnen]].<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/1281/roll-out-des-ersten-neuentwickelten-be-48-star-fur-die-asm.htm Roll-out des ersten neuentwickelten Be 4/8 «STAR» für die asm], bahnonline.ch, 30. Juli 2008.</ref>

Die [[Rhätische Bahn]] hat 2007 insgesamt 20 Triebzüge des Typs «Allegra» bestellt, davon 15 in einer Zweispannungs-Variante ([[RhB ABe 8/12|ABe 8/12]]), die ab Frühjahr 2010 auf der [[Berninabahn|Bernina]]-Strecke eingesetzt werden. Weitere fünf werden ab 2011 in der Einspannungs-Variante ([[RhB ABe 4/16|ABe 4/16]]) für den Agglomerationsverkehr eingesetzt.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/1372/visiweb-von-ruf-bei-der-rhatischen-bahn.htm#more-1372 Neue RhB-Triebzuggeneration grüsst auf Romanisch, bahnonline.ch], 19. Dezember 2008.</ref> Auch diese Züge haben mechanisch kaum Gemeinsamkeiten mit den FLIRT. Der Zweispannungs-ABe 8/12 hat zwar dieselbe Leistung wie ein Standard-FLIRT, jedoch verteilt auf doppelt so viele Achsen.

Die bisher jüngste Entwicklung von Stadler, die Baureihe [[Stadler DOSTO]], inzwischen als ''KISS'' vermarktet, entfernt sich noch weiter vom ursprünglichen FLIRT-Entwurf.

== Baureihen im Einsatz ==

=== Deutschland ===
<gallery>
Bahnhof Wanne-Eickel Hbf 02 Eurobahn.jpg|Flirt der Keolis Eurobahn in [[Wanne-Eickel Hauptbahnhof|Wanne-Eickel Hbf]].
Flirt 190.jpg|Flirt-Baureihe 429 (früher 427) der Deutschen Bahn
Meridian-Triebwagen.png|Flirt 3 des [[Meridian (Marke)|Meridian]] im [[Bahnhof München Ost]]
Süwex Flirt Mannheim Hbf.JPG|FLIRT 3 als [[Süwex]] für DB Regio Südwest in [[Mannheim Hbf]]
DB 1428 007 02 Essen Hbf.JPG|1428 003 von DB Regio als RB42 nach [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] in [[Essen Hauptbahnhof|Essen Hbf]].
</gallery>
Die ersten Flirt in Deutschland waren die in der Schweiz immatrikulierten Triebzüge RABe 521 der SBB (bzw. [[#EuroThurbo|EuroThurbo]]) auf der [[Wiesentalbahn]] und auf dem [[Seehas]] (siehe [[#Schweiz|unten]]). Am 21. Dezember 2005 erteilte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] die Genehmigung für den Betrieb in [[Doppeltraktion]].<ref name="eri-2006-84">Meldung ''Flirt auch in Deutschland für Doppeltraktion zugelassen.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 2/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 84.</ref>

Für die [[cantus Verkehrsgesellschaft]], die seit Dezember 2006 das Nord-Ost-Hessen-Netz betreibt, haben deren Muttergesellschaften [[Hamburger Hochbahn]] (ab 2007 [[BeNEX]]) und [[Hessische Landesbahn]] beide je sieben drei- und drei vierteilige Flirt-Züge beschafft. Die 20 Fahrzeuge, die angelehnt an die Baureihenbezeichnungen der [[Deutsche Bahn|DB]] mit ''427'' (dreiteilig) bzw. ''428'' (vierteilig) nummeriert wurden, verkehren auf den Strecken Göttingen – Eichenberg – Kassel, Kassel – Bebra – Fulda, Göttingen – Eschwege – Bebra und Bebra – Eisenach. Da die Fahrzeuge schon Anfang November geliefert wurden, verkehrten sie bis zum Dezember auf der [[Bahnstrecke Friedberg–Hanau]] (betrieben von der Hessischen Landesbahn) und auf der KBS 209.60 im Bereich [[Berlin]] – [[Eberswalde]] (betrieben von der [[Ostdeutsche Eisenbahn|Ostdeutschen Eisenbahn]], an der die Hamburger Hochbahn zu 50 % beteiligt ist).

Die [[Abellio Rail NRW]] betreibt seit Dezember 2007 mit neun dreiteiligen und acht zweiteiligen Flirt-Triebzüge den Regionalverkehr zwischen den Städten [[Essen]], [[Hagen]], [[Iserlohn]] und [[Siegen]]. Die erstmals bestellte zweiteilige Variante besitzt im Unterschied zu den anderen Varianten nur ein angetriebenes Drehgestell und ist nur für 140 km/h zugelassen. Erste Probeeinsätze erfolgten ab Juli 2007 auf der RB 40 ''Ruhr-Lenne-Bahn'' und der ebenfalls von Abellio betriebenen RB 46 ''[[Glückauf-Bahn]]'', die werktags planmäßig mit [[Alstom Coradia LINT#LINT 41|Dieseltriebwagen]] befahren wird. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 übernahmen die Triebwagen die Leistungen auf den Linien RE 16 ''[[Ruhr-Sieg-Express]]'' und RB 91 ''[[Ruhr-Sieg-Bahn]]''. Die Züge gehören der Leasinggesellschaft [[CB Rail]].

Anfang 2006 hat [[DB Regio]] fünf fünfteilige Flirt-Triebzüge für den Verkehr an der Ostseeküste bestellt, die auf den Strecken Rostock – Stralsund – Lietzow – Sassnitz (''[[Hanse-Express]]''), Sassnitz – Stralsund sowie Binz – Lietzow zum Einsatz kommen. Die Instandhaltung erfolgt im DB Regio Werk Rostock. Die Fahrzeuge wurden im August 2007 als Baureihe 427/827 geliefert und sind seit dem 9. Dezember 2007 im Einsatz. Anfang 2009 wurden die Flirt der DB in die Baureihe 429 umgezeichnet.<ref>Drehscheibe Online: [http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?2,4125589 DB Flirts nun umgezeichnet]</ref>

Den bisher größten Auftrag in Deutschland erhielt Stadler im Oktober 2006 von der [[Angel Trains Europa]] für [[Keolis]]. 25 vierteilige Flirt werden seit Ende 2008 von der [[Eurobahn]] auf dem Hellweg-Netz in Nordrhein-Westfalen eingesetzt. Das Auftragsvolumen umfasste mehr als 100 Mio. Euro.
Weitere 4 vierteilige und 14 fünfteilige Flirt bestellte Angel Trains im November 2007 bei Stadler. Geleast werden diese Fahrzeuge wiederum von Keolis (Eurobahn) für den Betrieb der in einer Ausschreibung gewonnenen Linien RE 3 [[Rhein-Emscher-Express]] und RE 13 [[Maas-Wupper-Express]].<ref>Eurailpress: ''[http://www.eurailpress.de/search/article/view//angel_trains_18_flirt_fuer_keolis.html Angel Trains: 18 Flirt für Keolis]''</ref> Da das Eisenbahnbundesamt den hier eingeplanten Garnituren jedoch die Freigabe zunächst verwehrte, konnte der planmäßige Einsatz ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 zunächst nicht in vollem Umfang beginnen.

Seit dem 9. Dezember 2007 bedient die [[Westfalenbahn]] das Teutoburger-Wald-Netz mit Flirt-Triebzügen, hierbei handelt es sich um 14 dreiteilige und 5 fünfteilige Züge.

Auf der [[InnoTrans]] 2008 in Berlin gab die [[Vias (Unternehmen)|Vias]] offiziell die Bestellung von 19 Flirt für das gewonnene Rheingaunetz (RMV-Linie 10) bekannt. Seit Dezember 2010 sind 14 vier- und 5 dreiteilige Fahrzeuge auf der rechtsrheinischen Strecke von Frankfurt über Wiesbaden, Rüdesheim und Koblenz Hbf nach Neuwied im Einsatz.<ref>Eurailpress: ''[http://www.eurailpress.de/article/view/28/der_500_flirt_fuer_vias.html Der 500. Flirt für VIAS]''</ref> Die [[Hessische Landesbahn]] setzt auf der RMV-Linie 40 (Frankfurt – Gießen – Siegen) seit 2010 ebenfalls FLIRT-Züge ein.<ref name="RMV_PM-2008-06-25">[http://www.rmv.de/coremedia/generator/PDF/RMVPressemitteilungen/PM__Vergabe__MainLahnSieg__080625,property=data.pdf Vergabe des Verkehrsvertrags für die Main-Lahn-Sieg-Bahn an die HLB] Presseinformation des RMV vom 25. Juni 2008.</ref> Sechs fünfteilige und drei dreiteilige Züge wurden im Jahr 2008 für diesen Auftrag bestellt.<ref name="Stadler_Referenzliste">[http://www.stadlerrail.com/images/content/Referenzlisten_FLIRT_d.pdf Referenzliste von Stadler Rail für Flirt-Züge] {{Webarchiv | url=http://www.stadlerrail.com/images/content/Referenzlisten_FLIRT_d.pdf | wayback=20090306123613 | text=}} (Stand: 2. Oktober 2008; PDF; 66 kB)</ref>

Für den Einsatz auf der Strecke [[Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden|Freilassing – Berchtesgaden]] ab Dezember 2009 hatte [[Alpha Trains]] fünf dreiteilige Flirt bestellt. Geleast und betrieben werden diese Triebwagen von der ''[[Berchtesgadener Land Bahn]]'', einem Konsortium nach deutschem Recht aus der [[Regentalbahn]] und der [[Salzburg AG]].<ref>[http://www.stadlerrail.com/de/referenzen/brechtesgadener-landbahn-deutschland/ Stadler Rail: Infoseite zu FLIRT-Triebwagen der BLB]</ref>

Am 7. März 2011 gab Stadler die Bestellung von 7 dreiteiligen und 28 sechsteiligen Flirt-Zügen für das [[Bayerische Eisenbahngesellschaft|E-Netz Rosenheim]] durch [[Veolia Verkehr]] bekannt. Dies sind die ersten in Serie gefertigten Fahrzeuge des Typs Flirt 3.<ref>eisenbahn-magazin 4/2013, S. 16.</ref> Die ersten sechsteiligen Flirts der Baureihe 1430 wurden im März 2013 nach Velten überführt.<ref>Sichtungsbild vom 1430 002 am 27. März 2013:[http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?4,6343581,6343581#msg-6343581]</ref> Seit Dezember 2013 werden die Züge durch die [[Bayerische Oberlandbahn]] (BOB) unter dem Markennamen [[Meridian (Marke)|Meridian]] zwischen München, Rosenheim, Salzburg und Kufstein eingesetzt.<ref>Railway Gazette, 8. März 2011:[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/flirts-ordered-for-e-netz-rosenheim.html Flirts ordered for E-Netz Rosenheim]</ref> Aufgrund von Problemen mit der Zulassung durch das [[Eisenbahn-Bundesamt]] standen jedoch zum Betriebsbeginn nicht alle Fahrzeuge zur Verfügung.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/DE/PresseFachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2013/04_Zulassung_Flirt_Rosenheim.html |datum=2013-12-13 |zugriff=2013-12-13 |hrsg=EBA |titel=EBA: Freie Fahrt für den „Flirt“ |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131213160907/http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Aktuelles/DE/PresseFachmitteilungen/Pressemitteilungen/Archiv/2013/04_Zulassung_Flirt_Rosenheim.html |archiv-datum=2013-12-13 |kommentar=Pressemitteilung}}</ref>
Am 1. August 2014 übernahm Alpha Trains die Züge im Rahmen einer „Sale and Lease Back Transaktion“.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alpha-trains.eu/infocenter-infos-news--de-press=46-Alpha+Trains+hat+35+Triebzuege+von+Veolia+Verkehr+%28Transdev+Group%29+in+einer+Sale+and+Lease+Back+Transaktion+gekauft.html#col3 |datum=2014-08-01 |zugriff=2015-03-10 |hrsg=Alpha Trains|titel=Alpha Trains hat 35 Triebzüge von Veolia Verkehr (Transdev Group) in einer Sale and Lease Back Transaktion gekauft |kommentar=Pressemitteilung}}</ref>

Am 5. Juli 2011 gab der „Zweckverband SPNV Nord Rheinland-Pfalz“ bekannt, dass die DB Regio Südwest die europaweite Ausschreibung für das „RE – Netz Südwest E-Traktion“ gewonnen habe. Ab Dezember 2014 sollten auf den Strecken RE 1 (Koblenz – Trier (– Luxembourg /) – Saarbrücken – Ludwigshafen – Mannheim), RE 2 (Koblenz – Frankfurt), RE 4 (Mainz – Ludwigshafen – Karlsruhe), RE 14 (Mainz – Ludwigshafen – Mannheim) 28 fünfteilige Flirt eingesetzt werden. Zwischen Koblenz und Trier (RE 1) sollten die Flirts gemeinsam mit dem [[Stadler KISS|Kiss]] der [[Chemins de Fer Luxembourgeois|CFL]] gekuppelt verkehren. Der Einsatz geschah nur verzögert.

Seit dem 14. Dezember 2014 werden die FLIRT-Züge planmäßig auf allen Strecken des [[Süwex|SÜWEX (Südwest-Express)]] eingesetzt.

Am 2. November 2011 verkündete DB Regio ein Rahmenabkommen mit Stadler, [[Alstom Transport Deutschland]] und [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] über die Lieferung von bis zu 400 Elektrotriebzügen.<ref>Lieferauftrag - 345872-2011 - TED Tenders Electronic Daily[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:345872-2011:TEXT:DE:HTML]</ref> Aus diesem Rahmenvertrag wurden 14 vierteilige Flirts zum Einsatz auf der RB-Linie 42 zwischen Münster, Essen und Mönchengladbach im VRR abgerufen.<ref>DB Regio NRW investiert 215 Millionen Euro in Neufahrzeuge nach Ausschreibungsgewinnen[http://www.zughalt.de/2012/04/db-regio-nrw-investiert-215-millionen-euro-in-neufahrzeuge-nach-ausschreibungsgewinnen/]</ref> Seit dem 9. Februar 2015 sind die ersten, als Baureihe 1428 bezeichneten Triebwagen im Planeinsatz.<ref>{{Literatur | Autor= | Titel=DB-Regio-BAureihe 1428 endlich im Planeinsatz | Sammelwerk= eisenbahn-magazin | Nummer= 4 | Jahr=2015 | Seiten= 18 | ISSN= 0342-1902}}</ref>

Am 11. April 2012 erhielt die [[Nordbahn Eisenbahngesellschaft]] den Zuschlag für den Betrieb des Regionalnetzes Mitte in [[Schleswig-Holstein]].<ref>Nordbahn fährt Strecken zwischen Hamburg, Itzehoe und Wrist[http://www.schleswig-holstein.de/MWV/DE/Service/Presse/PI/2012/120411_NetzMitte.html]</ref> Hier werden sieben fünf- und acht sechsteilige Flirts eingesetzt.<ref>Pressemitteilung des Aufgabenträgers noch mit alter Fahrzeuganzahl:[http://www.nahverkehrhamburg.de/regionalbahn/361-nordbahn-uebernimmt-nahverkehr-zwischen-hamburg-wrist-und-itzehoe]</ref> Es standen zum Betriebsstart am 14. Dezember 2014 nur zehn Triebzüge zur Verfügung.

Die [[Westfalenbahn]] setzt seit Dezember 2015 fünfzehn vierteilige Flirt auf der Emslandlinie Münster–Rheine–Emden ein, welche von [[Alpha Trains]] angemietet wurden.<ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1320-002_FLIRT-Westfalenbahn_v4.pdf Elektrischer Niederflurtriebzug FLIRT für Alpha Trains] (PDF; 608 kB)</ref><ref>Railway Gazette International, 8. Februar 2013: [http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/stadler-trains-ordered-for-westfalenbahn-services.html Stadler trains ordered for WestfalenBahn services]</ref>

{{Zukunft|2016}} Am 12. Juni 2013 wurde bekannt, dass [[Abellio Rail NRW|Abellio]] 20 fünfteilige FLIRT-3-Triebzüge bestellt hat.<ref>Pressemitteilung Stadler: [http://www.stadlerrail.com/de/medien/2013/06/12/auch-in-holland-wird-zukunftig-geflirtet/ Abellio Bestellt Stadler Flirt 3 Mehrsystem]</ref> Die 13 Einsystem- und 7 Mehrsystemzüge (15 kV, 16,7 Hz / 25 kV, 50 Hz / 1,5 kV Gleichspannung) sollen auf dem Niederrhein-Netz (Düsseldorf–Emmerich, Wesel–Mönchengladbach, Emmerich–Arnheim) ab Dezember 2016 verkehren.<ref>Datenblatt Elektrischer Niederflurtriebzug FLIRT für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr/Abellio Rail NRW GmbH [http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA1320008_FLIRT_Abellio_d.pdf] (PDF; 2,1 MB)</ref>

=== Schweiz ===
==== Bundesbahnen ====
[[Datei:FLIRT Badischer Bahnhof.JPG|mini|SBB RABe 521 in [[Basel Badischer Bahnhof]]]]
[[Datei:RABe 522 - S-Bahn Basel.jpeg|mini|Zwei SBB RABe 522 ''Flirt France'' am Bahnhof Delémont]]
[[Datei:Triebzug Typ Stadler Flirt (SBB-Baureihe RABe 521) Innenaufnahme (Wiesentalbahn S6).jpg|mini|Innenraum eines SBB RABe 521 auf der [[Wiesentalbahn]]]]
Das erste Fahrzeug wurde am 4. Juni 2004 offiziell vorgestellt.<ref name="eri-2004-310">''Erster «FLIRT» für die SBB vorgestellt.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 7/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 310 f.</ref>

Insgesamt wurden zwölf Fahrzeuge der Reihe RABe 523 für die [[Stadtbahn Zug]] ausgeliefert. Weitere 30 wurden als deutschlandtaugliche RABe 521 für die [[Regio S-Bahn Basel]] geliefert, darunter zehn Stück für die deutsche Tochter [[SBB GmbH]] (Betriebsteil Lörrach, [[Wiesentalbahn]]). Die italientauglichen RABe 524 für das Tochterunternehmen [[TILO]] ([[S-Bahn Tessin]]) (19 Stück) wurden ab Anfang 2007 abgeliefert und durchliefen das Zulassungsverfahren in Italien. Die frankreichtauglichen RABe 522 (12 Stück) hätten ursprünglich im Jahre 2008 in Betrieb kommen sollen, kamen aber erst zum Fahrplanwechsel 2010 im Plandienst zum Einsatz. Sie verkehren auf der [[Bahnstrecke Lyon–Genève|Strecke Genf–La Plaine–Bellegarde]].

Eine funktionsfähige Zweifrequenz-Ausführung (RABe 522) wurde bereits durch die provisorische Umrüstung (Hochspannungskabel, Primärspannungswandler, Überspannungsableiter, Umschaltapparate) eines Fahrzeugs der Baureihe RABe 521 (Nummer 011) getestet, das zu Demonstrationszwecken nach Ungarn überführt wurde. Aufgrund von provisorischen Bewilligungen seitens Österreichs und Ungarns konnte die gesamte Überführung aus eigener Kraft erfolgen.<ref>Franz Laczo: ''Flirt in der Puszta.'' In: Schweizer Eisenbahn-Revue 2/2006, Minirex, Luzern, S. 74–75.</ref>

Anfang Oktober 2007 wurde der Kauf weiterer zwölf FLIRT (RABe 523) für rund 116 Mio. CHF durch die SBB bekanntgegeben.<ref name="ser_200711">''SBB bestellen weitere Flirt.'' In: ''Schweizer Eisenbahn-Revue.'' Nr. 11/2007, Minirex AG, Luzern 2007, {{ISSN|1022-7113}}, S. 518.</ref> Bestimmt sind acht Fahrzeuge für den Regionalverkehr über die [[Aargauische Südbahn]] (Aarau–Rotkreuz), eines für den Ausbau der S2 der Stadtbahn Zug und drei für die S8 der [[S-Bahn Luzern]].

Im August 2008 gaben die SBB die Bestellung von 19 FLIRT (RABe 523) für den [[S-Bahn Léman|RER Vaudois]], zwei zusätzlichen FLIRT (RABe 522) für die S-Bahn Basel und elf sechsteiligen FLIRT für TILO bekannt.

Für die [[Regio S-Bahn Basel|S-Bahn im Dreiländereck um Basel]] hatten die SBB zwölf Exemplare einer ''Flirt Alsace'' genannte Zweisystemversion mit Stromversorgung sowohl mit 15 kV~16⅔ Hertz als auch 25 kV~50 Hz für die [[Bahnstrecke Strasbourg–Basel|Strecke Basel–Mulhouse]] bestellt (auch als RABe 522.0 bezeichnet), deren Zulassung für [[Frankreich]] dann an neuen Anforderungen scheiterte. Die Züge wurden für innerschweizerischen Verkehr umdirigiert und «helvetisiert». Für die elsässische Linie wurde bei Stadler ab 2008 ein ''Flirt France'' (RABe 522.2) entwickelt, der den neuen Crash-Normen entspricht und im Dezember 2012 in Frankreich zugelassen wurde. Die 14 bestellten Züge könnten im Raum Genf und auf der noch zu reaktivierenden Linie zwischen [[Belfort]] und der schweizerischen Grenze eingesetzt werden,<ref name="Basler_Zeitung_2008-11-06">[http://bazonline.ch/basel/land/Flirt-flirtet-kuenftig-auf-Franzoesisch/story/16066420 «‹Flirt› flirtet künftig auf Französisch» von Martin Brodbeck in der Basler Zeitung] vom 6. November 2008)</ref> denn für die Verbindung zwischen Basel und dem Elsass wurde französisches Rollmaterial gekauft und eingesetzt.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.sonntagszeitung.ch/wirtschaft/artikel-detailseite/?newsid=111494 | titel=SBB: Flirt-Fiasko mit Franzosen | autor=Victor Weber | hrsg=[[SonntagsZeitung]], Schweiz | datum= 2009-12-13| archiv-url= https://web.archive.org/web/20091217031530/http://www.sonntagszeitung.ch/wirtschaft/artikel-detailseite/?newsid=111494 | archiv-datum= 2009-12-17 | zugriff=2013-11-21 }}</ref>

==== {{Anker|EuroThurbo}} Privatbahnen ====
[[Datei:SOB FLIRT auf dem Seedamm.jpg|mini|Flirt im Design der Südostbahn]]
Die Triebzüge des Flirt-Konzeptes wurden auch von verschiedenen Privatbahnen bestellt. Die [[Schweizerische Südostbahn|SOB]] hat elf Triebzüge für den Betrieb der [[S-Bahn Zürich]] (S13, S40) und der [[S-Bahn St. Gallen]] (S3, S4, S9) bestellt; an diese Bestellung angeschlossen hat sich die [[Transports Régionaux Neuchâtelois|TRN]] mit einem Triebzug. Die zwölf Fahrzeuge werden von Stadler Altenrhein gefertigt und gingen ab Februar 2007 sukzessive in den Betrieb. Zwei weitere Flirt wurden 2008 durch die TRN bestellt. Im Jahr 2010 wurden Dank der Erweiterung der S-Bahn St. Gallen weitere 14 SOB-Flirts bestellt und die [[Freiburgische Verkehrsbetriebe|TPF]] benötigt für ihren neuen Verkehr Freiburg–Bulle acht Flirts des gleichen Typs.
* [[Schweizerische Südostbahn]] (11 Stück; ''SOB RABe 526 041–051'', +14 Stück)
* [[Transports Régionaux Neuchâtelois]] (3 Stück; ''TRN RABe 527 331–333'')
* [[Freiburgische Verkehrsbetriebe]] (8 Stück; ''TPF RABe 527 191–198'')
Ursprünglich von der «Euro Thurbo» für den [[Seehas]] bestellt wurden neun Triebzüge, die ab Anfang 2006 ausgeliefert wurden und ab 1. Mai 2006 bis Mitte Juli 2006 in den Regelbetrieb gingen. Wie alle «Euro-Thurbo»-Fahrzeuge hatten sie eine Baureihenbezeichnung im Nummernbereich der Muttergesellschaft [[Thurbo]] erhalten hatten, bevor die «Euro-Thurbo» 2005 mit der deutschen [[SBB GmbH]] fusioniert wurde. In der Folge gingen die Fahrzeuge ins Eigentum der SBB über und sind dauerhaft an die SBB GmbH vermietet, behielten jedoch zunächst die zugeteilten Betriebsnummern. Ab 2011 erhielten die Fahrzeuge zusammen mit den [[UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge|TSI-Nummern]] die neue Bezeichnung 521 201–209.
* [[Thurbo]]/[[SBB GmbH]] (neun Stück; ''RABe 526 651–659, neu 521 201–209'')

=== Algerien ===
Im März 2006 erhielt Stadler Rail den Zuschlag für die Lieferung von 64 vierteiligen FLIRT an die [[Société Nationale des Transports Ferroviaires algériens|Algerische Staatsbahn (SNTF)]], die sie im S-Bahn-Netz [[Algier]] seit dem 3. Mai 2009 fahrplanmäßig einsetzt. Das gesamte Auftragsvolumen belief sich auf rund 600 Millionen Schweizer Franken und umfasste neben der Herstellung (komplette Fertigung in Bussnang) die Wartung und die Lieferung von Ersatzteilen. Die Ablieferung der Fahrzeuge begann Mitte 2008 und dauerte bis Ende 2010.<ref name="FLIRT in Algerien gestartet">[http://www.stadlerrail.com/de/medien/2009/05/12/flirt-in-algerien-gestartet-2/ ''FLIRT in Algerien gestartet.''] Medienmitteilung Stadler Rail, 12. Mai 2009.</ref> Dabei wurden die Fahrzeuge mit [[RoRo-Schiff]]en von [[Savona]] nach Algier [[Eisenbahnfähre|trajektiert]].<ref name="RoRo">{{Internetquelle |url=http://www.tg-trains.com/videonews%20online.htm|titel=Vgl. Bilder der Trajektierung von Maurizio Tolini, Treno in stiva, STADLER lancia l'asse Savona-Algeri. Prima mondiale: un intero convoglio entra nel garage di una nave RO-RO grazie ad un sistema mobile di binari modulari|sprache=italienisch|datum=2008-07-18|zugriff=2008-12-20}}</ref> Da mit einem hohen Verkehrsaufkommen gerechnet wurde, ist der vierteilige Triebzug mit bis zu 1000 Stehplätzen und acht Türen je Fahrzeugseite speziell dafür ausgerüstet. Außerdem können bis zu vier Einheiten gekuppelt werden.<ref name="Stadler_SNTF">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/index.php?page=163|titel=Vgl. Stadler Rail, Referenzen, Société Nationale des Transports Ferroviaires (SNTF), Algier|zugriff=2008-12-20}}</ref><ref name="Datenblatt_SNTF">{{Internetquelle |url=
http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Algier_d.pdf|titel=Datenblatt vierteiliger Flirt (S-Bahn Algier) (teilweise veraltet)|format=PDF; 518 kB|zugriff=2013-05-04}}</ref>

=== Estland ===
[[Datei:Electric multiple units 1401 and 1407 at Balti Jaam Tallinn 1 July 2013.jpg|mini|left|Stadler FLIRT EMU im [[Balti jaam]] in Tallinn]]
Zwischen 2013 und Sommer 2014 lieferte Stadler 18 elektrische (für ca. 80 Mio Euro) und 20 dieselelektrische Triebzüge mit einer Spurweite von 1.520 mm an die [[Estland|estnische]] [[Elektriraudtee]].<ref>[http://www.eurailpress.de/news/bahnbetrieb/single-view/news/estland-beschaffung-von-flirt-triebzuegen-1.html ''Estland: Beschaffung von FLIRT-Triebzügen.''] EURAILPRESS, 15. April 2010.</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/FELED0311e.pdf Datenblatt Elektriraudtee DMU] (PDF; 4,6 MB)</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/FELEE0311e.pdf Datenblatt Elektriraudtee EMU] (PDF; 3,2 MB)</ref> Die Flirt-Elektrozüge werden sämtliche bisherige Triebwageneinheiten, die noch aus der Sowjetära stammen, ersetzen und dem Tallinner Nahverkehr (eine Art S-Bahn-System) ein ganz neues Gesicht verleihen. Die baugleichen Dieselzüge werden auf den übrigen inländischen Strecken alle derzeit vorhandenen Personenzüge ersetzen. Auf Grund ihrer orangen Farbe werden die Züge in Estland im [[Volksmund]] auch "Möhren" genannt.

=== Finnland ===
[[Datei:2011-07-28-JKOY Class Sm5-by-RalfR-21.jpg|mini|Sm5 in Helsinki]]
Für die [[S-Bahn Helsinki]] hat die Rollmaterialgesellschaft [[Pääkaupunkiseudun Junakalusto]] (JKOY), die unter anderem von der Finnischen Staatsbahn [[VR-Yhtymä|VR]] mitgetragen wird, als Ergebnis einer Ausschreibung, über die am 31. August 2006 entschieden wurde, auf dem FLIRT basierende S-Bahn-Züge (Bezeichnung [[JKOY-Baureihe Sm5|Sm5]]) bei Stadler bestellt. Das Auftragsvolumen liegt bei 190 Mio. Euro und umfasst die Lieferung von 32 vierteiligen Triebzügen (25 kV 50 Hz) ab 2009, die erstmals in einer 1520-mm-Breitspurausführung gebaut werden. Im März 2012 wurden die 12 in Betrieb befindlichen Züge für eine Woche stillgelegt, nachdem Korrosion am Hauptschalter in drei Zügen [[Elektrischer Kurzschluss|Kurzschlüsse]] verursacht hatte.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.hs.fi/english/article/FLIRT+trains+to+be+back+on+the+tracks+today/1329103565232 | hrsg=Helsingin Sanomat | titel=FLIRT trains to be back on the tracks today | datum=2012-03-06 | zugriff=2012-03-15 | sprache=en}}</ref>

=== Italien ===
[[Datei:STA-Flirt Suedtirol Bahn.jpg|mini|FLIRT der Südtirol Bahn auf Testfahrt in der Schweiz]]
Für den Regionalverkehr auf der Strecke Venezia Mestre – Adria unterzeichnete Stadler am 26. September 2006 mit [[Sistemi Territoriali]] einen Auftrag für die Lieferung von zwei elektrischen FLIRT in vierteiliger Ausführung. Diese wurden 2010 ausgeliefert und als ETR 340 (ETR: Elettrotreno) bezeichnet. Sie verkehren im Rahmen des [[Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale]] zwischen Mira Buse und [[Bahnhof Venezia Santa Lucia|Venezia Santa Lucia]] auf der neu elektrifizierten Strecke. Zudem wurde eine weitere Ausschreibung für drei dreiteilige FLIRT bei der [[Ferrovie del Gargano]] für die Region [[Apulien]] gewonnen.<ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Gargano_it.pdf Elettrotreno FLIRT per Ferrovie del Gargano, Italia] Stadtler Rail, Factsheet</ref> Diese Triebzüge werden als ETR 330 bezeichnet.

Ausgehend von einer Ausschreibung der [[Südtiroler Transportstrukturen]] AG (STA) im März 2007, wurden am 27. Juni 2007 die Verträge über acht FLIRT und zwei passende Steuerwagen im Gesamtwert von knapp 60 Millionen Euro unterzeichnet. Eine allfällige Folgebeschaffung wird mittels einer nicht näher bezifferten Optionsvereinbarung offen gehalten. Die acht Triebzüge für den Regionalverkehr in der [[Südtirol|Provinz Bozen]] sind seit Dezember 2008 im Einsatz. Sie bestehen aus vier vierteiligen (ETR 155-001 bis 004, TSI-Nummern je Kastenelement 94 83 4 155 001–016) und vier sechsteiligen (ETR 170-001 bis 004, 94 83 4 170 001–024) FLIRT mit Zweispannungs-Ausrüstung für den Betrieb unter 3 kV Gleichstrom und 15 kV/16.7 Hz Wechselstrom. Seit Dezember 2008 sind die Triebzüge als Verdichtungen zu den [[Ferrovie dello Stato|FS]]-Zügen auf dem Südtiroler Streckennetz [[Bahnstrecke Bozen–Meran|Meran–Bozen]], Bozen–Franzensfeste und Franzensfeste–[[Innichen]] ([[Pustertalbahn]]) im Einsatz. Mit der Zulassung für Österreich werden durchgehende Fahrten durchs [[Pustertal]] bis nach [[Lienz]] respektive über die [[Brennerbahn]] bis nach [[Innsbruck]] realisiert. Äußerlich entsprechen die FLIRT den bestehenden [[Stadler GTW|Diesel-GTW]] der [[Vinschgaubahn|Vinschgerbahn]] (Meran–Mals).<ref>{{Internetquelle|url=http://www.bahnonline.ch/wp/2464/erster-flirt-fur-die-sta-macht-probefahrten-in-italien-und-der-schweiz.htm#more-2464|titel=Erste Flirts für die STA|zugriff=28. Dezember 2008}}</ref> Ende 2011 wurde die Option über den Ankauf von weiteren acht FLIRTs gezogen. Außerdem sollen die vier bereits verkehrenden vierteiligen Triebwagen durch jeweils zwei Erweiterungsmodule verlängert werden. Die Lieferung und Inbetriebnahme dieser zweiten Bestellung begann Mitte 2013; die ersten Einsätze nach Innsbruck starteten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013<ref>{{Internetquelle|url=http://www.provinz.bz.it/lpa/285.asp?aktuelles_action=4&aktuelles_article_id=378354|titel=Landesregierung beschließt Ankauf acht neuer Züge|zugriff=2012-09-07}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.provinz.bz.it/lpa/service/285.asp?aktuelles_action=4&aktuelles_article_id=444975 |titel=LR Widmann testet neuen FLIRT-Zug - Ab 15. Dezember im Linieneinsatz |datum=2013-12-13 |zugriff=2014-01-03}}</ref>, nach Lienz zum Fahrplanwechsel Dezember 2014<ref>{{Internetquelle|url=http://www.go-lienz-osttirol.net/fahrplan/2014-12-Lienz-Franzensfeste.htm|titel=Direkte Zugverbindung Franzensfeste-Lienz|zugriff=2015-09-23}}</ref>.

Seit September 2009 kommen in Apulien täglich jeweils zweimal fünf Doppelwagen vom Typ FLIRT zum Einsatz, die für die private Gesellschaft [[Ferrotramviaria]] die Strecken Bari–Lecce und [[Bahnstrecke Bari–Barletta|Bari–Barletta]] befahren. Eine Million Bahnkilometer sollen so jährlich zurückgelegt werden.
Die Züge tragen die Bezeichnung ETR340. Im Jahre 2013 wurde der [[Flughafen Bari|Flughafen Bari Palese]] angeschlossen.

Die ersten bimodalen Flirt wurden im Mai 2015 von der Region Aostatal bestellt. Fünf dreiteilige Züge mit einer Antriebsleistung von 2.600 kW (3 kV) bzw. 700 kW (Diesel) werden ab 2018 ausgeliefert. Im oberleitungsfreien Betrieb beträgt die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h. Optional sind fünf weitere Züge und eine Verlängerung der Wartung um drei auf acht Jahre vereinbart worden.<ref>Stadler Rail AG (2015): [http://www.stadlerrail.com/de/medien/2015/05/13/erster-bimodal-flirt-von-stadler/ Erster Bimodal-FLIRT von Stadler]. abgerufen am 13. Oktober 2015.</ref>

=== Niederlande ===
Die [[Nederlandse Spoorwegen]] (NS), die ehemalige Niederländische Staatsbahn, gaben am 23. April 2015 bekannt, bei Stadler 58 Züge des Typs Flirt in Auftrag gegeben zu haben. Es handelt sich dabei um 33 dreiteilige und 24 vierteilige Züge. Der Kontraktwert dieser Bestellung beträgt insgesamt etwa 280 Millionen Euro. Die NS-Flirts werden voraussichtlich ab Ende 2016 als sogenannte Sprinter-Züge, vergleichbar mit den hiesigen Regionalbahnen, eingesetzt und sind mit USB-Anschlüssen, Steckdosen, einem Reisenden-Informationssystem und mit der ERMTS-Zugsicherung ausgestattet.<ref name="NS_2015">{{Internetquelle|url=http://www.ns.nl/over-ns/nieuwscentrum/nieuwsberichten#nieuwe-energiezuinige-sprinters-stromen-in-vanaf-eind-2016| titel=Nieuwe energiezuinige Sprinters stromen in vanaf eind 2016| hrsg=Nederlandse Spoorwegen| datum=2015-04-23 |zugriff=2015-05-21|sprache=niederländisch }}</ref>

Im März 2016 wurde bekannt, dass Stadler weitere 16 Züge des Typs Flirt an die niederländischen Betreibergesellschaften [[Syntus]] BV und [[Keolis]] verkauft hat. Die neun dreiteiligen und sieben vierteiligen Züge zum Gesamtpreis von 125 Millionen Euro sollen ab Ende 2017 die Linien [[Zwolle]]–[[Kampen (Niederlande)|Kampen]] und Zwolle–[[Enschede]] bedienen.<ref>[https://www.luzernerzeitung.ch/importe/fupep/neue_lz/lz_wirtschaft/Stadler-Rail-erhaelt-Grossauftrag;art128773,692971 ''Stadler Rail erhält Grossauftrag''], Neue Luzerner Zeitung Online, 4. März 2016</ref>

=== Norwegen ===
[[Datei:NSB BMb 74501 1.jpg|mini|FLIRT der NSB]]
Am 19. August 2008 erhielt Stadler von den [[Norges Statsbaner (1996–)|Norges Statsbaner]] (NSB) den Auftrag für die Lieferung von 50 fünfteiligen Triebzügen mit einer Option für 100 weitere Züge. Die Züge sollen im S-Bahn-Verkehr im Großraum Oslo sowie für mittellange Strecken im gesamten südlichen Norwegen eingesetzt werden. Die Fahrzeuge sind eine für die klimatischen Bedingungen in Norwegen konzipierte Weiterentwicklung des FLIRT mit abweichendem Kopfdesign. Der fünfteilige Zug besteht im Prinzip aus einem Zweiteiler (2’2’Bo’) und einem Dreiteiler (Bo‘2‘2’Bo’), verfügt also über eine dritte Antriebseinheit im Mittelteil des Zuges.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FNSB1008d_NSB_NO_D.pdf |titel=Elektrische Triebzüge FLIRT für die Norwegische Staatsbahnen (NSB), Norwegen|zugriff=2012-02-16|kommentar=pdf|format=1,6 MB}}</ref> Das Fahrzeugkonzept ist auf eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt. Das Auftragsvolumen beträgt rund 640 Millionen Schweizer Franken.

Die ersten zehn gelieferten Züge sollten nach ausgiebigen Test- und Einweisungsfahrten am 29. Februar 2012 den regulären Verkehr aufnehmen. Nachdem am 15. Februar 2012 ein Flirt-Testzug auf der [[Vestfoldbanen]] zwischen [[Tønsberg]] und [[Holmestrand]] bei Nykirke entgleiste, wurde die Einführung aufgeschoben, bis technische Gründe als Unfallursache ausgeschlossen werden konnten. Der erste fahrplanmässige Einsatz erfolgte schließlich am 2. Mai 2012 auf der Vestfoldbahnstrecke von Oslo nach [[Skien]], dem Standort des Wartungszentrums für den Zugtyp.<ref name="baz-2012-05-03">{{Internetquelle|url=http://bazonline.ch/panorama/vermischtes/Ohne-Festakt-aufgegleist/story/18604273| titel=Ohne Festakt aufgegleist | autor= Bruno Kaufmann | hrsg=[[Basler Zeitung|baz online]] | datum=2012-05-03 |zugriff=2012-05-25 }}</ref><ref>{{Internetquelle | url=http://www.newsinenglish.no/2012/05/10/new-flirt-trains-start-rolling/ |titel=New ‘Flirt’ trains start rolling | datum=2012-05-10 | zugriff=2012-05-25 | sprache=en}}</ref>

Bei dem Unfall vom 15. Februar 2012 wurden fünf Personen (keine Passagiere) verletzt, der Zug durch seitlichen Kontakt mit Felsen schwer beschädigt.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/ostafjells/vestfold/1.7997787| titel=Det så helt forferdelig ut | autor= Grete Ingebjørg Berge | hrsg=[[Norsk rikskringkasting|NRK]] | kommentar=Flirt-Entgleisung bei Testfahrt in Norwegen | datum=2012-02-15 |zugriff=2012-02-15| sprache=norwegisch }}</ref> Die Auswertung des Fahrtenschreibers durch die norwegische Havariekommission ergab, dass die Bremse bei einer Geschwindigkeit von 135 km/h betätigt wurde, obwohl auf dem Streckenabschnitt die Höchstgeschwindigkeit 70 km/h gilt. Diese Geschwindigkeitsbegrenzung wurde nur durch ein [[Eisenbahnsignal|Hinweisschild]] statt auf zweien signalisiert.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.aibn.no/Jernbane/Rapporter/12-125 | titel=Pågående undersøkelse av jernbaneulykke ved Nykirke, Vestfold | datum=2012-04-10 | zugriff=2012-05-25 | kommentar=Webseite der Havariekommission | sprache=norwegisch }}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://nrk.no/nyheter/distrikt/ostafjells/1.8010938 | titel=Skilt manglet på Vestfoldbanen | hrsg=[[Norsk rikskringkasting|NRK]] | kommentar=Fehlendes Hinweisschild | datum=2012-02-25 |zugriff=2012-05-25| sprache=norwegisch }}</ref> Die weitere Untersuchung ergab, dass der Triebwagenführer sich durch ein Telefongespräch hatte ablenken lassen und den Zug mit hoher Geschwindigkeit in eine Kurve fahren ließ. Technische Mängel an der [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] oder dem Zug wurden keine festgestellt.<ref name="baz-2012-05-03" />
{{veraltet|seit=2015||sind sie geliefert?}}
Anfang 2013 haben die NSB bekannt gegeben, eine Option über 16 weitere Züge einzulösen. Diese sollen vom Frühling 2014 bis Anfang 2015 ausgeliefert werden und entsprechen den bisher gelieferten Zügen.<ref>{{Literatur| Titel=Flirt-Bestellungen aus Serbien, Ungarn und Norwegen | Sammelwerk=Eisenbahn-Revue International | Nummer=4 | Jahr=2013 | Seiten=196 }}</ref>

=== Polen ===
[[Datei:Stadler FLIRT Koleje Mazowieckie.jpg|mini|rechts|Flirt (ER75, 214) der [[Koleje Mazowieckie]] (KM)]]Als Resultat einer Ausschreibung in Polen konnten Ende Juni 2006 die Verträge für 14 vierteilige FLIRT für den Verkehr in den Regionen [[Woiwodschaft Masowien|Masowien]] (10 Stück) und [[Woiwodschaft Schlesien|Schlesien]] (4 Stück) in Polen unterzeichnet werden. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 100 Millionen Schweizer Franken und umfasst auch Serviceleistungen und die Schulung des Personals. Die Ablieferung der Fahrzeuge ist zwischen Herbst 2007 und Ende 2008 vorgesehen.

Mit dem Gewinn der Ausschreibung einher geht der Entscheid der Stadler Rail Group, in Polen eine weitere Tochtergesellschaft für die Endmontage der Züge zu gründen. Einerseits wird dadurch versucht, sich auf dem polnischen Markt zu etablieren und weitere Fahrzeuge zu verkaufen; andererseits ist es damit möglich, die Kosten gegenüber einer vollständigen Fertigung in der Schweiz und in Deutschland zu senken. Ab Frühling 2014 werden 20 zweiteilige Flirt 3 für den Verkehr im Großraum [[Łódź]] (Łódzka Kolej Aglomeracyjna, ŁKA) geliefert. Diese Züge sind mit vier angetriebenen Drehgestellen ausgestattet und erreichen 160 km/h. Die Unterhaltung während 15 Jahren ist in der 180 Millionen Franken teuren Bestellung mitinbegriffen.<ref name="SER-2-2013" />

Der Hersteller gab im August 2013 bekannt 20 Züge (Flirt 3) mit jeweils acht Wagen inklusive Wartungsvertrag über 15 Jahre an [[Polskie Koleje Państwowe|PKP IC]] zu liefern. Ausgestattet mit erster und zweiter Klasse sowie einem Speisewagen sind die Züge für den Fernverkehr Polens vorgesehen. Die Montage erfolgt im Werk in Siedlce und bei [[Newag]]. Einzelne Bauteile wie Drehgestelle und Antriebskomponenten werden in der Schweiz gefertigt.<ref>Stadler Rail AG (2013):[http://www.stadlerrail.com/medien/2013/08/29/stadler-gewinnt-in-polen/ Stadler gewinnt in Polen]. abgerufen am 13. Oktober 2015.</ref>

=== Schweden ===
[[Datei:MTR Express FLIRT Göteborg C.JPG|mini|links|MTR Express FLIRT]]
Die Privatbahn ''MTR Express'', eine Tochter der Hongkonger [[MTR Corporation]], betreibt auf der Strecke [[Stockholm]] – [[Göteborg]] seit März 2015 ein Fernverkehrsangebot in Konkurrenz zu den [[Statens Järnvägar|Schwedischen Staatsbahnen (SJ)]].<ref name="railjournal-2015-03-23">{{Internetquelle|hrsg=MTR Express|url=http://www.railjournal.com/index.php/europe/mtr-express-launches-swedish-open-access-service.html|titel=MTR launches Swedish open-access service|datum=2015-03-23|zugriff=2015-05-02}}</ref> Dafür wurden im November 2013 sechs fünfteilige Flirt-Züge im Wert von rund 85 Millionen CHF bestellt. Die Züge sind für eine Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt und auf die schwedischen Winterbedingungen abgestimmt.<ref>{{Internetquelle |hrsg=Stadler |url=http://www.stadlerrail.com/de/medien/2013/11/13/intercity-zuge-fur-schweden/ |titel=Intercity-Züge für Schweden |kommentar=Pressemitteilung |datum=2013-11-13 |zugriff=2014-10-19}}</ref> Die Übergabe der Züge erfolgt seit Oktober 2014.<ref name="stadler-2014-10-18">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/de/medien/2014/10/18/stadler-baut-ersten-intercity-fur-schweden-innerha/ |datum=2014-10-18 |zugriff=2014-10-19 |titel=Stadler baut ersten Intercity für Schweden innerhalb der Rekordzeit von nur einem Jahr |kommentar=Pressemitteilung |hrsg=Stadler}}</ref> Die in Schweden als Baureihe X74<ref>{{Internetquelle|url=http://www.sjk.se/65/artikelarkiv/nyhetsarkiv/2014-11-11-mtr-igang-med-provkorningar.html|titel=MTR igång med provkörningar|datum= 2014-11-11| zugriff=2015-05-02}}</ref> geführten Züge haben nur eine Wagenklasse<ref name="railjournal-2015-03-23" /> und bieten Internetzugang per [[WLAN]] an allen Plätzen.<ref>{{Internetquelle |hrsg=MTR-Express|url=https://mtrexpress.se/en/varfor-mtr-express|titel=Why MTR Express|zugriff=2015-05-02}}.</ref> Der letzte Zug soll planmäßig im August 2015 ausgeliefert werden.<ref>{{Internetquelle|hrsg=Railway Gazette International|url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/first-mtr-express-inter-city-flirt-on-test.html|titel=First MTR Express inter-city Flirt on test|datum=2014-10-20|zugriff=2015-05-02}}</ref>{{Zukunft|2015|08}}

=== Serbien ===
[[Datei:Stadler FLIRT Železnice Srbije 413 004 Innotrans 2014.JPG|mini|Flirt für die [[Železnice Srbije]] auf der [[Innotrans]] 2014]]
Die [[Železnice Srbije|Serbischen Eisenbahnen]] (ŽS) haben 21 vierteilige „Flirt 3“ Züge bestellt. Stadler setzte sich gegen die Konkurrenten Alstom und Siemens durch und erhielt im März 2013 den Auftrag im Wert von rund 100 Millionen Euro. Die Züge sollen im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Je Wagenkastenseite ist eine Türe geplant, womit sich in einem Zug 234 Sitzplätze befinden. Die Züge sollen mit dem Zugsicherungssystem [[Indusi]] ausgestattet sein, wobei eine Nachrüstung auf [[ETCS Level 2]] möglich ist. Die ersten Züge sind ab Herbst 2015 im Einsatz.<ref>{{Literatur| Titel=Flirt-Bestellungen aus Serbien, Ungarn und Norwegen | Sammelwerk=Eisenbahn-Revue International | Nummer=4 | Jahr=2013 | Seiten=196 }}</ref>

=== Tschechien ===
Im September 2010 unterschrieb das Unternehmen [[Leo Express]] einen Vertrag über die Lieferung von fünf fünfteiligen Flirt-Triebzügen (160 km/h, 2000 kW, 3 kV Gleichspannung). Diese Züge werden auf der Strecke [[Prag]]–[[Ostrava]] eingesetzt. Der Betrieb wurde im Dezember 2012 aufgenommen. Jeder Zug bietet 237 Sitzplätze in drei Wagenklassen (6 Premium, 19 Business, 212 Economy) und einen rollstuhlgerechten Bereich, Mahlzeiten werden am Platz serviert. Im Unterschied zu den Nahverkehrsvarianten gibt es nur vier einfachbreite Einstiegtüren auf jeder Seite.<ref>{{Literatur | Autor=Jaromír Pernička | Titel=LEO FLIRT´s take shape | Sammelwerk=Railvolution | Band=12 | Nummer=1 | Jahr=2012 | Seiten=22–26 }}</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/FREx0711d.pdf Datenblatt Elektrischer Intercity-Triebzug FLIRT für LEO Express a.s., Tschechische Republik] (PDF; 2,4 MB), stadlerrail.com</ref>

=== Ungarn ===
[[Datei:MAV Stadler.jpg|mini|links|MÁV 5341 in [[Székesfehérvár]]]]
Für den Regionalverkehr der [[Magyar Államvasutak|MÁV-START]] um [[Budapest]] erhielt Stadler Rail nach langem juristischem Auseinandersetzungen 2006 den Zuschlag für die Lieferung und den Unterhalt von 30 vierteiligen Zügen. Die kanadische Firma [[Bombardier Transportation]] hatte dreimal Einspruch gegen die Vergabe erhoben, unterlag jedoch dreimal vor Gericht. Der Auftrag beinhaltete eine Option auf 30 weitere Züge, und hätte ursprünglich mit dem ungarischen Partner ''Ganz Transelektro'' ausgeführt werden sollen. Aufgrund von internen Veränderungen bei Ganz konnte dieses Vorhaben nicht umgesetzt werden. Stattdessen übernahm die eigens dafür gegründete Tochtergesellschaft ''Stadler Ungarn'' die Umsetzung des Auftrags.

Die Option wurde 2007 eingelöst, und die letzten der sechzig Triebzüge wurden im Februar 2010 ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.bahnaktuell.net/?p=26203 | titel= Stadler Rail liefert letzten Flirt-Triebwagen für Ungarn | hrsg=VBR Verlag, Bochum | werk= VBR News-Net – bahnaktuell | datum=2010-02-16 | zugriff=2013-09-06 }}</ref> Zudem ermöglichte dies den Aufbau des Stadler-Werkes [[Szolnok]] in Ungarn, das 2009 in Betrieb ging und die letzten sieben Triebzüge endmontierte.

Die Fahrzeuge trugen in Ungarn die [[Magyar Államvasutak|MÁV]]-Bezeichnung BVpmot-BDpx-Bpx-BVpmot (alte Bezeichnungschema, nur an den Seiten angeschrieben) 5341 001–5341 060 (neue Bezeichnungschema bis 2014/2015). Seit der Umnummerierung in 2014/2015 sind die Treibwagen als Baureihe 415 geführt (415 001ff., A-D-C-B-Teile: 1415 001-4415 001-3415 001-2415 001<ref>{{Internetquelle | url= http://vonatosszeallitas.hu/motorvonatok_bvpmot0415_voros.html | titel= BVpmot 415 sorozatú motorvonatok :: Vonatösszeállítás | zugriff=2016-02-11 }}</ref>). Ihre Wartung erfolgt im Stadler-Werk in [[Pusztaszabolcs]].

Als zweiter Kunde in Ungarn bestellte im Oktober 2012 die ungarisch-österreichische Privatbahn [[Raaberbahn Aktiengesellschaft|GySEV]] vier Flirt-Triebzüge, die im ersten Halbjahr 2014 abgeliefert werden sollen.<ref>{{Internetquelle | url= http://hsu-zuerich.com/news.php?item.33.6 | titel= GYSEV und Stadler haben einen Vertrag... | hrsg= Handelskammer Schweiz-Ungarn (HSU Zürich) | datum=2010-02-16 | zugriff=2013-09-06 }}</ref> Zwei dieser Züge nahmen bereits am 15. Dezember 2013 den Verkehr auf der Bahnstrecke [[Ungarische Westbahn|Sopron–Szentgotthárd]] auf.<ref>eisenbahn-magazin 2/2014, S. 22.</ref> Einen weiteren Auftrag über sechs Triebzüge erteilte die [[Raaberbahn Aktiengesellschaft|GySEV]] im Februar 2013 zusammen mit der [[Magyar Államvasutak|MAV]], welche 42 Züge orderte. Die Auslieferung erfolgt im Wochentakt ab Herbst 2014 bis Spätsommer 2015. Alle 48 Flirt-Triebzüge werden mit dem Zugsicherungssystem [[ETCS Level 2]] ausgerüstet. Für den Bau der Aluminium-Wagenkästen wird seit 2012 das Werk in Szolnok ausgebaut. Hernach wird Stadler in Ungarn 600 Mitarbeiter beschäftigen.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.tagblatt.ch/aktuell/wirtschaft/tb-wi/Stadler-Rail-baut-in-Ungarn-aus;art149,3318466 | titel= Stadler Rail baut in Ungarn aus | hrsg= Tagblatt Online | datum=2013-03-01 | zugriff=2013-09-06 }}</ref> Ausgeliefert werden sollen die Triebzüge ab Herbst 2014 bis Spätsommer 2015 im Wochentakt. Am 23. Juni 2015 wurden von der MÁV in einem weiteren Auftrag 21 Triebzüge nachbestellt.<ref>[http://orientpress.hu/144770 Korszerű elővárosi motorvonatok érkeznek (ungarisch)]</ref> Insgesamt wurden nach Ungarn 133 Züge verkauft. Die allgemeine Wartung der GYSEV-Züge (Nummerierung: 415 500-415 509<ref>[http://hbweb.hu/jarmu/gysev_1415_full.htm Bestandsliste von FLIRT-Triebzüge der Raaberbahn AG]</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://vonatosszeallitas.hu/motorvonatok_gysev_bvpmot0415.html | titel= GYSEV BVpmot 415 sorozatú motorvonatok :: Vonatösszeállítás | zugriff=2016-02-11 }}</ref>) findet in Sopron statt, ihre Spitzname ist "Sport szelet" nach der Ähnlichkeit der Farbgestaltung mit der Verpackung des Schokoriegels. Die neueren Zügen (Nummerierung: 415 061-415 123<ref>{{Internetquelle | url= http://vonatosszeallitas.hu/motorvonatok_bvpmot0415_kek.html | titel= BVpmot 415 sorozatú motorvonatok :: Vonatösszeállítás | zugriff=2016-02-11 }}</ref>) der MÁV-START sind im Betriebswerk Istvántelek beheimatet<ref>[http://hbweb.hu/jarmu/mav_5341_full.htm Bestandsliste von FLIRT-Triebzüge der MÁV AG/MÁV-START AG]</ref>.

=== Weißrussland ===
[[Datei:EPG-002 - City Lines in Belarus.jpg|mini|Weißrussischer EPG-002-Triebzug]]
2010 gewann Stadler die Ausschreibung von zehn Triebzügen für die [[Weißrussland|weißrussische]] [[Belaruskaja Tschyhunka]].<ref>[http://www.stadlerrail.com/medien/2010/03/19/stadler-gewinnt-in-weissrussland/ Stadler gewinnt in Weissrussland] Stadler Pressemitteilung, 19. März 2010.</ref> Die Auslieferung begann 2010. Die Züge haben dieselbe Spurweite und Lichtraumprofil wie die finnischen Triebzüge. Sechs Züge werden für den S-Bahn-Verkehr der Hauptstadt [[Minsk]] ausgestattet, die anderen vier Züge werden mit komfortablerer Ausstattung geliefert und im Interregio-Verkehr zwischen großen Städten eingesetzt.

== Variantenübersicht ==
Stadler bezeichnet nach dem Vorbild der [[Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen|Schweizer Serienbezeichnungen]] die verschiedenen Varianten mit einem x/y, wobei x die Anzahl der angetriebenen Achsen angibt und y die Anzahl der Achsen insgesamt. Als Gliedertriebzug hat der FLIRT immer ein Drehgestell mit je zwei Achsen mehr als er aus Wageneinheiten besteht. Ein Typ 4/12 ist also ein Fünfteiler mit vier angetriebenen Achsen, ein 3/8 ein Dreiteiler mit drei angetriebenen Achsen.

Die für die jüngsten Bestellungen vorgesehen Fahrzeuge (DB Regio, nordbahn und Veolia) werden von Stadler als „Flirt 3“ bezeichnet.<ref>Generalplanerleistung Neubau Eisenbahnbetriebswerkstatt nordbahn[http://www.competitionline.com/de/wettbewerbe/107550]</ref> Diese unterscheiden sich von der ursprünglichen Variante vor allem dadurch, dass in dem „Flirt 3“ eine entsprechend der EN 15227 gestaltete crashoptimierte Front verbaut ist. Da künftig vermehrt Bauteile auch in anderen Baureihen aus dem Hause Stadler verwendet werden können sollen, orientiert sich diese eher am Stadler [[Stadler Dosto|KISS]] und dem „NSB-Flirt“ als an dem „Flirt France“, dessen Front ebenfalls schon crashoptimiert ist. Das bei den nun angebotenen dieselelektrischen und bimodalen Versionen eingefügte Antriebsmodul mit dem Dieselmotor sitzt auf zwei Jakobsdrehgestellen.

Die technischen Daten der individuellen Baureihen können von den hier gemachten technischen Angaben abweichen, abhängig von der Fahrzeugausstattung. Die folgenden Angaben basieren auf Datenblättern des Herstellers.
{| class="wikitable" width="100%"
|-
! colspan="7" style="color:#fff; background:#a00;"| Fahrzeugdaten
|-
!
! 2-teilig
! 3-teilig
! 4-teilig
! 5-teilig
! 6-teilig
! 8-teilig
|-
| Baureihen
| align="center" | [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|0426.1]] Abellio: ET 22 ŁKA: 2140
| align="center" | [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|0427]] Cantus: 427/827 Abellio: ET 23 WestfalenBahn: ET 001 ff. BLB: ET 130 ff. HLB: 427 VIAS: 301ff. Veolia: ET 351 ff.
| align="center" | SBB: RABe 521–524 SOB: RABe 526 TPF/TRN: RABe 527 MÁV: 5341 [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|0428]] Cantus: 428/828 eurobahn: ET/EM 5.XX/6.XX VIAS: 401ff. STA: ETR-155 [[Pääkaupunkiseudun Junakalusto|JKOY]]: Sm5 [[Koleje Mazowieckie|KM]]: ER75 [[Przewozy Regionalne|PR]]: EN75 ŽS: 413 DB: 1428/1828
| align="center" | [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|0429]] DB: 429 WestfalenBahn: ET 015 ff. eurobahn: ET/EM 7.XX HLB: 429 [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|1429]] Nordbahn ET 5.01–07
| align="center" | [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|1430]] Veolia: ET 301 ff. SBB: RABe 524L Nordbahn ET 6.01–08
| align="center" | [[Polskie Koleje Państwowe|PKP IC]]: ED160
|-
| Baujahr
| align="center" | ab 2006
| align="center" | ab 2004
| align="center" | ab 2004
| align="center" | ab 2007
| align="center" | ab 2008
| align="center" | ab 2014
|-
| Achsfolge
| align="center" | Bo’2’2’ ŁKA: Bo‘2‘Bo‘
| align="center" | Bo’2’2’Bo’ HLB/VIAS/Veolia: Bo’2’2’(1A)
| align="center" | Bo’2’2’2’Bo’
| align="center" | Bo’2’2’2’2’Bo’ NSB: Bo’2’2’Bo’2’2’Bo’
| align="center" | Bo’2’2’2’2’2’Bo’
| align="center" | Bo’2’2’2’2’+2’2’2’2’Bo’
|-
| Leermasse
| align="right" | 76 t ŁKA:90 t
| align="right" | 100 t
| align="right" | 120 t 131 t<ref>Gewicht mit Zweisystemausrüstung für Wechselstrom und Gleichstrom; [http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_SBB_TILO_d.pdf TILO Flirt Datenblatt (PDF; 589 kB)]</ref> JKOY: 132 t
| align="right" | 145 t (nordbahn: 156 t)
| align="right" | 170 t (nordbahn: 179 t)
| align="right" | 257 t
|-
| Länge
| align="right" | 42.066 mm ŁKA:45.700 mm
| align="right" | 58.166 mm 58.600 mm (Flirt 3)
| align="right" | 74.266 mm JKOY: 75.200 mm ŽS: 77.100 mm
| align="right" | 90.378 mm
| align="right" | 106.278 mm 106.900 mm (Flirt 3)
| align="right" | 152.900 mm (Flirt 3)
|-
| Breite || colspan="5" style="text-align:center" | 2880 mm JKOY/NSB: 3200 mm ŁKA/ŽS: 2820 mm
| style="text-align:center" | 2820 mm
|-
| Höhe || colspan="5" style="text-align:center" | 4185 mm JKOY: 4400 mm
| style="text-align:center" | 4120 mm
|-
| Fußbodenhöhe || colspan="5" style="text-align:center" | Hochflur: 1120 mm; Niederflur: siehe Einstiegshöhe
| style="text-align:center" | 1.180 mm
|-
| Einstiegshöhe
| colspan="5" style="text-align:center" | 580 mm bzw. 780 mm JKOY: 600 mm
| style="text-align:center" | 1.180 mm
|-
| rowspan="2" | Sitzplatzanzahl || align="right" | ca. 116 || align="right" | ca. 181 || align="right" | ca. 219 || align="right" | ca. 274–300 DB 429/829: 274|| align="right" | ca.333|| align="right" | ca.354
|-
| colspan="6" style="text-align:center" | Sitzplatzanzahl kann je nach Bestellung um ± 20 Plätze variieren
|-
| Höchstgeschwindigkeit
| style="text-align:center" | 140 km/h ŁKA: 160 km/h
| style="text-align:center" | 160 km/h
| style="text-align:center" | 160 km/h SNTF: 120 km/h
| style="text-align:center" | 160 km/h NSB: 200 km/h
| style="text-align:center" | 160 km/h
| style="text-align:center" | 160 km/h
|-
| Dauerleistung am Rad
| align="right" | 1000 kW ŁKA: 1400 kW
| align="right" | 2000 kW HLB/VIAS/Veolia: 1500 kW
| align="right" | 2000 kW
| align="right" | 2000 kW NSB: 3000 kW
| align="right" | 2000 kW
| align="right" | 2000 kW
|-
| Max. Leistung am Rad
| align="right" | 1300 kW ŁKA: 1800 kW
| align="right" | 2600 kW HLB/VIAS: 1950 kW
| align="right" | 2600 kW
| align="right" | 2600 kW NSB: 4500 kW<ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FNSB1008e_NSB_NO_E.pdf stadlerrail.com]</ref>
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|-
| Anfahrbeschleunigung
| align="right" | 0,83 m/s² ŁKA: 1,1 m/s²
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| align="right" | 0,87 m/s²
| align="right" | 0,80 m/s²<ref>{{Literatur | Titel=Flirt in der Hansestadt | Sammelwerk= eisenbahn-magazin | Nummer= 3 | Jahr=2015 | Seiten= 37 | ISSN= 0342-1902}}</ref>
| align="right" | 0,6 m/s²
|-
| Quellen
|colspan="6" style="text-align:center" |<ref name="Datenblatt_Flirt23">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Abellio_d.pdf|titel=Datenblatt zwei- und dreiteiliger Flirt (Abellio)|format=PDF; 1,1 MB|zugriff=6. November 2009}}</ref><ref name="Datenblatt_Flirt4">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_SBB_Zug_d.pdf|titel=Datenblatt vierteiliger Flirt (Stadtbahn Zug)|format=PDF; 457 kB|zugriff=6. November 2009}}</ref><ref name="Datenblatt_Flirt5">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_DB_Regio_D.pdf|titel=Datenblatt fünfteiliger Flirt (DB Regio AG)|format=PDF; 186 kB|zugriff=6. November 2009}}</ref><ref name="Datenblatt_Flirt6">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_STA_d.pdf|titel=Datenblatt sechsteiliger Flirt (Südtiroler Transportstrukturen AG)|format=PDF; 1,2 MB|zugriff=6. November 2009}}</ref><ref name="Datenblatt_Flirt_JKOY">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/FLIRT_Junakalusto_Oy_d_neu.pdf|titel=Datenblatt Flirt (Pääkaupunkiseudun Junakalusto OY)|format=PDF; 816 kB|zugriff=30. November 2009}}</ref><ref name="Datenblatt_FlirtHLB">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA_1039_008_DB_Flirt_HLB_d_rz.pdf|titel=Datenblatt Flirt (HLB)|format=PDF; 1,9 MB|zugriff=6. Oktober 2011}}</ref><ref name="Datenblatt_FlirtVIAS">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA_1039_009_DB_Flirt_Vias_d_rz.pdf|titel=Datenblatt Flirt (VIAS)|format=PDF; 1,8 MB|zugriff=6. Oktober 2011}}</ref><ref name="Datenblatt_FlirtPKP">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/F3PKP0814d.pdf|titel=Datenblatt achtteiliger Flirt (PKP)|format=PDF; 3,7 MB|zugriff=13. Oktober 2015}}</ref><ref name="Datenblatt_FlirtLKA">{{Internetquelle |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/F3L0513d.pdf|titel=Datenblatt zweiteiliger Flirt (ŁKA)|format=PDF; 3,2 MB|zugriff=13. Oktober 2015}}</ref>
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste der Lokomotiven und Triebwagen der SBB]]
* [[Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen]]

== Literatur ==
* ''«Flirt» für Stadtbahn Zug und S-Bahn Basel.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 11/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 506–509.
* ''Gelenktriebwagen RABe 526 für die Regionalverkehr Mittelland AG.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 11/2003, {{ISSN|1421-2811}}, S. 498–503.
* Sven Klein: ''Der «flinke, leichte, innovative Regional-Triebzug» für die SBB.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 1/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 18–26.
*{{Literatur | Autor= Michael Wiegleb, Kuno Schmid, Edgar Keller, Peter Daehler | Titel= Stadtlers Mehrsystem-Triebzug Flirt für die TILO | Sammelwerk=Eisenbahn-Revue International | Nummer= 10 | Jahr=2006| Seiten= 490–497 | ISSN= 1421-2811}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Stadler FLIRT|Stadler Flirt|3=S}}
* [http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt/ Webseite des Produzenten Stadler Rail Group zum Flirt]
* [http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/SBB_RABe_523.htm Ausführliche Beschreibung von Bruno Lämmli]
* [http://www.stadlerrail.com/de/fahrzeuge/flirt-3/ Webseite des Produzenten Stadler Rail Group zum Flirt 3]
* [http://www.regionale-schienen.at/redirect.asp?link=pdf/6svt/referate/welte.pdf Präsentation von Stadler Rail bei den 6. Salzburger Verkehrstagen 2008] (PDF, 3 kB)
* [http://www.schienenfahrzeugtagung.at/download/PDF2011/6-Wandtke.pdf Präsentation von Stadler Pankow bei der 40. Schienenfahrzeugtagung 2011 in Graz] (PDF, 4 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweiz)]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Stadler)|Flirt]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]

Gotthard-Basistunnel

2016-02-02T18:37:18Z

Kabelleger: /* Verlängerung im Norden */ fix typo

{{Dieser Artikel|behandelt den im Bau befindlichen Eisenbahntunnel der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]], für den Tunnel der Nationalstrasse A2 siehe [[Gotthard-Strassentunnel]], für den Eisenbahntunnel von 1882 siehe [[Gotthardtunnel]].}}

{{All Coordinates}}
{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Gotthard-Basistunnel ''(im Bau)''}}
{{BS-daten
|CH-FPF=
|LÄNGE=2 × 57
(151,8 inkl. Stollen)
|SPURWEITE=1435
|STROMW=
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|PIXEL_KARTE=280px
}}
|-
|Züge/Tag: || 200–250
|-
|Transportleistung (Güterzüge): || 40 Mio. Tonnen/Jahr
|-
|Fahrgeschwindigkeit (Personenzüge): || bis zu 250 km/h
|-
{{BS-header|Baudaten}}
|-
|Baubeginn: ||
|-
| style="padding-left:1em;" | Sondiersystem Piora: || 1993
|-
| style="padding-left:1em;" | Sprengvortrieb Zugangsstollen und Montagekavernen für [[Tunnelbohrmaschine|TBM]]: || 1996
|-
| style="padding-left:1em;" | Vortrieb TBM:|| Nov. 2002–2011
|-
| style="padding-left:1em;" | Einbau Bahntechnik: || Abgeschlossen im September 2015 <ref>{{Internetquelle |url=https://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/medienmitteilung-detail/article/stand-der-arbeiten-am-gotthard-und-ceneri-basistunnel-8/ |titel=Stand_der_Arbeiten (Bahntechnik) |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2015-10-01 }}</ref>
|-
| style="padding-left:1em;" | [[Durchschlag (Bergbau)|Durchschlag]]: || Oströhre: 15. Okt. 2010<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/news/article/2010/04/09/gotthard-basistunnel-weltrekord-am-15-oktober-2010-geplant |titel=Gotthard-Basistunnel: Weltrekord am 15. Oktober 2010 geplant |kommentar=Pressemitteilung |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2010-04-09 |zugriff=2010-10-17 }}</ref> Weströhre: 23. März 2011
|-
|Fertigstellung (geplant): || 2016<ref name="neue Gotthardbahn">{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/projekt-alptransit-gotthard/die-neue-gotthardbahn/ |titel=Die neue Gotthardbahn |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2011-06-11 }}</ref>
|-
|bewegte Gesteinsmasse: || 24 Mio. Tonnen
|-
|Baukosten (Stand Juni 2008): || 11,83<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/pages/e/projekt/kosten.php |titel=Additional Investments for the AlpTransit Gotthard Project |sprache=en |kommentar=Gemäss Alptransit, Schätzung Sommer 2007 com 27. Februar 2008 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080616085029/http://www.alptransit.ch/pages/e/projekt/kosten.php |archiv-datum=2008-06-16 |datum=2008-06-10 |zugriff=2010-10-17 }}</ref> Milliarden [[Schweizer Franken|CHF]]
{{BS-header|Streckenverlauf}}
{{BS-table}}
{{BS|xABZrf|||Anschluss zur alten [[Gotthardbahn]]}}
{{BSe|xTUNNELa|0,0 km|Nordportal {{Coordinate|NS=46.830917|EW=8.649283|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Eingang Nordportal}}}}
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|}
|}
Der '''Gotthard-Basistunnel''' ('''GBT''') in der [[Schweiz]] ist ein [[Tunnelbau|im Bau]] befindlicher [[Eisenbahntunnel]]. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) einer der [[Liste der längsten Tunnel der Erde|längsten Eisenbahntunnel]] der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis.

Nach Vorarbeiten erfolgte der [[Tunnelanstich]] im November 1999. Der Durchschlag in der Oströhre des Tunnels geschah am 15. Oktober 2010, der in der Weströhre am 23. März 2011.

Nachdem der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mehrfach nach hinten verschoben wurde und seit 2007 für 2017 vorgesehen war,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.parlament.ch/d/mm/2007/Seiten/mm_2007-04-27_95197_01.aspx |titel=2. ordentliche Tagung der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) in Altdorf und Faido |hrsg=Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament |kommentar=Medienmitteilung NAD |datum=2007-04-27 |zugriff=2011-09-04 }}</ref> wurde ab 2011 der Dezember 2016 genannt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/gotthard-basistunnel-soll-2016-in-betrieb-gehen-735.html |titel=Gotthard-Basistunnel soll 2016 in Betrieb gehen |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2012-11-22 }}</ref> Die feierliche Eröffnung ist für den 1. Juni 2016 geplant.<ref name="nzz-2015-124-9" /> Der fahrplanmässige Betrieb soll zum 11. Dezember 2016 aufgenommen werden.<ref name="sbb-2014-12-11" />

== Zweck ==
[[Datei:NEAT Gotthardachse.png|mini|Der neue Gotthard-Basistunnel bildet zusammen mit dem geplanten [[Zimmerberg-Basistunnel]] den nördlichen Teil der Gotthardachse der NEAT.]]
Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem [[Ceneri-Basistunnel]] die Fahrzeit [[Zürich]]–[[Mailand]] mit [[Neigezug]] (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min).

Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten [[Gotthard-Strassentunnel]], sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden [[Schwerverkehr]] entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der [[Alpen-Initiative|Alpeninitiative]] durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse mit 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur [[Flachbahn]] begünstigt. Auf der [[Gotthardbahn|bestehenden Strecke]] müssen zwei [[Lokomotive]]n an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bahnforum.ch/index.php?page=Thread&postID=17182#post17182 |titel=Re 620 und Zughakenlasten am Gotthard |werk=Bahnforum Schweiz |datum=2005-01-00 |zugriff=2010-10-17 |kommentar=Registrierung erforderlich zum lesen der Seite}}</ref> (1700 Tonnen mit zusätzlicher [[Schublok]]; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird)<ref>Klaus-J. Vetter, Die Eisenbahn in der Schweiz: ''Die Traktionskonzepte am Gotthard'', S. 43.</ref> schweren Züge das Urner [[Reusstal]] bzw. die [[Valle Leventina|Leventina]] hoch zu befördern. Die neue Alpenquerung wird einen [[Scheitelpunkt]] von nur noch {{Höhe|550|CH|link=true}} haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast eben durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, unter anderem durch den Wegfall der [[Kehrtunnel]] und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

== Lage, Verlauf und Geologie ==
[[Datei:GBT-geo.png|mini|hochkant=1.8|Geologisches Profil]]

Der Gotthard-Basistunnel verbindet [[Erstfeld]] im [[Kanton Uri|Urner Talboden]] mit [[Bodio TI|Bodio]] bei Biasca im [[Kanton Tessin]].

Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und [[Seismik|seismischen]] Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten [[Granit]] bis zu nachgiebigen [[Phyllit]]en und [[Schiefer]]n der ''Urseren-Garvera-Zone'' und des ''Tavetscher Zwischenmassivs''. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von [[Gneis]] vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des [[Gotthardmassiv]]s, im Süden in der ''penninischen Gneiszone'' vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete [[Geologie|geologische]] Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem [[Dolomit (Gestein)|Dolomit]] gefüllte [[Piora-Mulde]], auf Tunnelniveau aus [[Marmor|Dolomitmarmor]] ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen [[Kohäsion (Bodenmechanik)|kohäsionslos]], also gewissermassen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.parlament.ch/d/mm/2008/seiten/mm-nad-2008-11-26.aspx |kommentar=Medienmitteilung NAD |titel=Erfreuliche Fortschritte beim Bau der NEAT auf der Gotthard-Achse – NAD drängt auf raschen Projektabschluss der Lötschberg-Basislinie |hrsg=Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament |datum=2008-11-26 |zugriff=2012-11-22 }}</ref> Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf [[Kakirit]] gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m. Das Nordportal<ref>{{Coordinate|NS=46/49/52/N|EW=8/38/57/E|type=landmark|region=CH-UR|text=Koordinaten Nordportal|name=Nordportal Gotthardbasistunnel}}</ref> (Schienenoberkante) liegt auf einer Höhe von {{Höhe|460|CH}}, das Südportal<ref>{{Coordinate|NS=46/22/30/N|EW=8/55/19/E|type=landmark|region=CH-TI|text=Koordinaten Südportal|name=Südportal Gotthardbasistunnel}}</ref> auf einer Höhe von {{Höhe|312|CH-m}}. Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt auf 549 m Höhe. Die grösste [[Tunnel#Messgrößen|Überdeckung]] beträgt 2300 m. Die [[Gradiente]] steigt vom Nordportal zur Mitte um insgesamt 89 m mit maximal 4,055 ‰ an, von Süden werden 237 m mit maximal 6,76 ‰ überwunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.<ref name="alptransit-2010" />

=== Querschnitt ===
Das Tunnelprofil wurde aus dem [[Lichtraumprofil]] EBV 4 der SBB abgeleitet. Aus aerodynamischen und klimatischen Überlegungen wurde eine freie Querschnittsfläche im Tunnel von 41 m² festgelegt. Der Ausbruchsdurchmesser von etwa 9,20 m führt zu einem Innendurchmesser von etwa 7,76 m. Die Ausbruchssicherung erfolgt dabei mit 20 cm Spritzbeton, auf die eine Innenschale aus [[Liste gebräuchlicher Betone#Ortbeton|Ortbeton]] von wenigstens 30 cm folgt. Das Innengewölbe kann Stärken bis zu 110 cm erreichen, zusätzlich wird bei hohem Bergdruck eine [[Bewehrung]] eingebaut.<ref name="alptransit-2010">AlpTransit Gotthard AG (Hrsg.): ''Ein Jahrhundertbauwerk entsteht''. 1. Auflage. Bern 2010, Stämpfli Verlag AG, ISBN 978-3-7272-1211-6, S. 31 f, 244.</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Biaschina Intermodal.jpg|mini|[[Intermodaler Verkehr|Intermodal]]-Güterzug auf der alten Gotthardbahn]]
=== Hintergrund ===
1947 präsentierte [[Eduard Gruner]] eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der [[Surselva]].<ref name="gruner-1947">Eduard Gruner: ''Reise durch den Gotthard-Basis-Tunnel''. In: ''Prisma. Natur, Forschung, Technik'', Nr. 4, 2. Jahrgang, August 1947, S. 99–104, {{ZDB-ID|502055-4}}.</ref> 1961 liess das [[Eidgenössisches Departement des Innern|Departement des Inneren]] ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen [[Doppelspur]]-Tunnel für 200 km/h zwischen [[Amsteg]] und [[Giornico]] vorsah; Zwischenangriffe sollten bei [[Tujetsch|Selva]] und [[Chiggiogna]] eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein [[Überholbahnhof]] vorgesehen.<ref name="weidmann-2007" />

Ab 1963 prüfte die durch den [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) die Varianten ''[[Lötschberg]]'', ''Gotthard West'' (Luzern/Interlaken–Locarno), [[Glarnerland|Tödi]]–[[Valle di Blenio|Greina]], [[Splügenpass|Splügen]] sowie ''Gotthard-Basis'' und empfahl letztere zur umgehenden Realisierung.
Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt.<ref name="weidmann-2007" /> Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt.

1964 legte der Bundesrat überraschend eine [[Botschaft des Bundesrates|Botschaft]] für einen Gotthard-Strassentunnel vor, der bereits 1968 ohne grosse Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging. 1970 empfahl die KEA, rasch einen Doppelspur-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca zu bauen. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr infolge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschlossen die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschliessen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine ''Kontaktgruppe'' der acht Ostschweizer Kantone die Varianten ''Gotthard'' und ''Splügen'', kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen NEAT-Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (…) heute noch nicht dringlich» sei.<ref name="weidmann-2007" />

Ende der 1980er Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg-Basistunnel, Ende der 1980er Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt.<ref name="faz-1989-05-12_11">''Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen''. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 12. Mai 1989, S. 11.</ref>

Im Dezember 1988 sprachen sich die SBB für den Gotthard-Basistunnel aus.<ref name="bundesbahn-1989-160">''Jahresrückblick 1988 der anderen Eisenbahnen''. In: ''Die Bundesbahn.'' Jg. 65, Nr. 2, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S. 160.</ref> Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neuen Eisenbahn-Alpentransversale]] (NEAT).<ref name="bundesbahn-65-590" /> Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des [[Lötschbergbasistunnel]]s beschlossen.<ref name="bundesbahn-65-590">Meldung ''Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel''. In: ''Die Bundesbahn'', Jahrgang 65 (1989), Heft 7, {{ISSN|0007-5876}}, S. 590.</ref> Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante ''Gotthard Ost'' geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über [[Ziegelbrücke]]–[[Linthal GL|Linthal]] und [[Chur]]–[[Trun GR|Trun]]) vorsah.<ref name="bundesbahn-65-590" /><ref name="Botschaft-1990-Anhang5">Schweiz. Bundesrat: ''Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss)''. Bundesblatt, Bern 1990, S. 1075–1209. [http://www.alexandria.admin.ch/Zweckm90.pdf Anhang 5: Bewertung der Linienführungsvarianten – Hauptergebnisse der Zweckmässigkeitsprüfung] (PDF; 1,3 MB), S. 1179–1197.</ref> Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden [[Schweizer Franken]] beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen.<ref name="bundesbahn-65-590" /> Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden.<ref name="bundesbahn-65-590" />

1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der [[Tunnelanstich|Anstich]] des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]])

Nach der ersten Sprengung im Hauptstollen am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.<ref name="eri-1999-4-144">''Baubeginn am Gotthard-Basistunnel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 144–147.</ref>

=== Projektierungs- und Vorbereitungsphase ===
[[Datei:Neat gotthard schema deutsch.png|mini|450px|Schematische Darstellung des Gotthard-Basistunnels (Grün: Vortrieb Ende 2009)]]
[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel04-wiki.jpg|miniatur|Nothaltestelle Faido (2014)]]
Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen ([[Sedrun]] und [[Faido]]) sind Spurwechsel sowie Nothalte möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m³ wird zu einem Fünftel als [[Betonzuschlag|Betonzusatzstoff]] wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den [[Vierwaldstättersee]] geschüttet.

Der Tunnel wurde sowohl mit [[Tunnelbohrmaschine]]n (TBM) als auch mit Sprengstoffen vorgetrieben. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus [[Liste gebräuchlicher Betone#Ortbeton|Ortbeton]] sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes [[Tunnelwasser]] wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 [[Grad Celsius]] erfordert einen permanenten [[Luftaustausch]]. Die durchfahrenden Züge sollen durch den [[Kolben (Technik)|Kolbeneffekt]] die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische [[Lüftung]]en nachgerüstet.

Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die [[AlpTransit Gotthard AG]], eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen [[Stollen (Bergbau)|Querstollen]] mit einem [[Gradiente|Gefälle]] von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die vom südafrikanischen Spezialunternehmen ''Shaft Sinkers'' gebohrt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.shaftsinkers.co.za/recentpro.html#a |titel=Gotthard – Bassistunnel Sedrun Shaft (Switzerland) |hrsg=Shaft Sinkers International |sprache=en |zugriff=2010-10-17 |offline=ja }}</ref> Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung wurde eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte erwartet.

Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen [[Piz Vatgira]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.focus.de/panorama/vermischtes/gotthard-basistunnel-sissi-sorgt-fuer-den-durchbruch_aid_562610.html |titel=Gotthard-Basistunnel: «Sissi» sorgt für den Durchbruch |werk=Focus Online |datum=2010-10-15 |zugriff=2011-06-19}}</ref> Am 23. März 2011 erfolgte der letzte Durchbruch in der Weströhre.

Insgesamt wurden 80 % der Tunnelröhren mit TBM und 20 % im Sprengvortrieb ausgebrochen. Dabei fielen über 28 Millionen Tonnen Gestein an.<ref>[http://www.alptransit.ch/de/news/article/2011/03/23/gotthard-basistunnel-der-vortrieb-ist-beendet/ ''Gotthard-Basistunnel: Der Vortrieb ist beendet'']. AlpTransit Gotthard AG, 23. März 2011, abgerufen am 1. April 2011.</ref>

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CH Gotthard Basistunnel Amsteg 1.jpg|In der östlichen Tunnelröhre bei [[Amsteg]]
GBT MFS Faido EST-OS.jpg|Oströhre in Faido mit TBM
GBT Bodio construction site.jpg|AlpTransit-Baustelle beim Südportal nahe Bodio
</gallery>

=== Bau ===
==== Abschnitt Erstfeld ====
Im Bereich des Nordportals {{Coordinate|NS=46.830917|EW=8.649283|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Eingang Nordportal}} bei [[Erstfeld]] im Kanton Uri hatte sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten [[Einsprache]] seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der [[Tunnelbohrmaschine]] (TBM) ''Gabi I'' (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, ''Gabi II'' (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.

Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2016 als Inbetriebnahmetermin angegeben (Stand Mitte 2011).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/projekt-alptransit-gotthard/die-neue-gotthardbahn/ |titel=Die neue Gotthardbahn |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2011-06-11 }}</ref>

Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als einen Zentimeter.<ref>{{Internetquelle |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/durchschlag-der-westroehre-zwischen-erstfeld-und-amsteg-277.html |titel=Durchschlag der Weströhre zwischen Erstfeld und Amsteg |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

==== Abschnitt Amsteg ====
Vom Zwischenangriff [[Amsteg]] {{Coordinate|NS=46.775639|EW=8.671806|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Zwischenangriff Amsteg}} her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen ''Gabi I + II'' (S-421 + S-422) in ''südlicher'' Richtung zur Multifunktionsstelle [[Sedrun]]. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte.
Die beiden TBM haben die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

==== Abschnitt Sedrun ====
Im Abschnitt Sedrun {{Coordinate|NS=46.675737|EW=8.775281|type=landmark|region=CH-GR|text=ICON2|name=Zugangsstollen Sedrun}} mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/archiv/2007/gotthard-basistunnel-durchschlag-der-westroehre/ |titel=Gotthard-Basistunnel: Durchschlag der Weströhre zwischen Sedrun und Amsteg |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2007-10-17 |kommentar=Pressemitteilung |zugriff=2010-10-17 }}</ref> in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war.

Der Durchschlag auf der südlichen Seite zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010. Das Ereignis wurde medial vorbereitet und im Fernsehen live übertragen. Kameras waren sowohl bei der Tunnelbohrmaschine auf der Seite von Faido sowie bei den geladenen Gästen auf der Sedruner Seite postiert. Die Fernsehzuschauer konnten sehen, wie die trennende Felswand von rund 10 Meter Durchmesser von dem rotierenden Bohrkopf in Brocken vor die Ehrengäste fiel und schliesslich um 14:17 Uhr durchbrochen war.

==== Abschnitt Faido ====
[[Datei:TBM S-210 Alptransit Faido East.jpg|miniatur|Die 1. TBM von Bodio brach am 6. September 2006 in die Multifunktionsstelle Faido durch.]]
[[Datei:GBT MFS Faido TV-WS.jpg|miniatur|Verzweigung in der Multifunktionsstelle Faido (2006)]]
Im Abschnitt Faido {{Coordinate|NS=46.487486|EW=8.778836|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Zugangsstollen Faido}}, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kam, lag man jahrelang im Zeitplan zurück. Deshalb beschloss 2006 die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, eine Option in den Verträgen mit den Bau[[Konsortium|konsortien]] einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.

Ab dem Spätsommer und Winter 2007 wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun gebohrt.<ref name="tagesanzeiger-2010-09-29" /> Der Durchbruch erfolgte in der Weströhre am 15. Oktober 2010, in der Oströhre am 23. März 2011.

==== Abschnitt Bodio ====
Im Abschnitt vom Südportal {{Coordinate|NS=46.372397|EW=8.927669|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Eingang Südportal}} bei [[Bodio TI|Bodio]] wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter ''nördlich'' in Richtung [[Faido]] mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006.<ref>[http://www.implenia.com/files/media/files/e323f58a1ece858a8eff31cc610c0c91/Medientext Durchschlagsfeier TBM Ost in Faido] Medienmitteilung Consorzio TAT, 6. September 2006.</ref>

==== Tunnelbohrmaschinen ====
Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 [[Meißel|Rollenmeisseln]] versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die von der Herstellerin [[Herrenknecht]] im [[Baden-Württemberg|baden-württembergischen]] [[Schwanau]] stammenden Geräte trugen den Namen ''Heidi'' (S-211) und ''Sissi'' (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang.

Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tat-ti.ch/fileadmin/user_upload/bilder/bilder_bodio/Galerie/Durschschlagfeier_EST_Ost/Medientext_Deutsch_05.09.2006.pdf |titel=Consorzio TAT: Ein durchschlagender Erfolg am Gotthard-Basistunnel |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |kommentar=Pressemitteilung |format=PDF; 86 kB |archiv-url=https://web.archive.org/web/20080607074734/http://www.tat-ti.ch/fileadmin/user_upload/bilder/bilder_bodio/Galerie/Durschschlagfeier_EST_Ost/Medientext_Deutsch_05.09.2006.pdf |archiv-datum=2008-06-07 |datum=2006-09-06 |zugriff=2012-11-22 }}</ref>

==== Todesfälle ====
Bis 2010 verloren acht Mitarbeiter ihr Leben.<ref name="gotthard-2010-8">{{Literatur| Titel=Das Jahrhundertbauwerk entsteht | Reihe=Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt | Band=1 | Auflage=1 | Verlag=Stämpfli | Ort=Bern | Jahr=2010 | ISBN=978-3-7272-1211-6 | Seiten=8 f}}</ref> Bis April 2013 starben 13 Bauarbeiter.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.allianz.com/de/presse/news/geschaeftsfelder/versicherung/news_2013-04-15.html | titel=Geduldsspiel im Fels | autor= | hrsg=Allianz Suisse | datum=2013-04-15 | zugriff=2014-11-01}}</ref>

=== Vorarbeiten für zusätzliche Optionen ===
==== Verlängerung im Norden ====
Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von [[Altdorf UR|Altdorf]] in der sogenannten Variante «Berg lang geschlossen» vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der [[Reuss (Fluss)|Reussebene]] vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum [[Flüelen]] mit dem ebenfalls noch zu bauenden [[Axentunnel]] verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Diese Lösung wird als Uri Berg lang-Axen (UBLA) bezeichnet. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre. Der Bahnhof Altdorf soll für den Fernverkehr ausgebaut und zum Kantonsbahnhof Uri werden.<ref>Bundesamt für Verkehr: [http://www.bav.admin.ch/themen/02957/04781/index.html?lang=de Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene] 4. Dezember 2015 (PDF, total 45 MB); Abschnitt OB 10.2 verfügbar als 2+Axen_Uri.pdf </ref>

==== Porta Alpina ====
{{Hauptartikel|Porta Alpina}}
Rund 800 m unter dem [[Graubünden|Graubündner]] Dorf [[Sedrun]] liegt eine der beiden [[#Projektierungs- und Vorbereitungsphase|Multifunktionsstellen]], die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen [[Porta Alpina]] die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region [[Surselva]] eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten [[Aufzugsanlage|Liftanlage]] für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen [[Bundesebene (Schweiz)|Bund]], [[Kanton (Schweiz)|Kanton]] Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde [[Tujetsch]] gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich.
Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=12616 |kommentar=Medienmitteilung der Bundesverwaltung |titel=Weitere Abklärungen für die Porta Alpina |hrsg=Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation |datum=2007-05-16 |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner [[Kantonsregierung|Regierungsrat]] [[Stefan Engler]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/aktuell/porta_alpina_vor_dem_definitiven_aus_1.554748.html |titel=Porta Alpina entschlummert in den Dornröschenschlaf |werk=NZZ Online |datum=2007-09-13 |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

Über den Schacht werden wenigstens 20 Liter Wasser pro Sekunde zugeführt, um in den Schmutzwasserleitungen beider Röhren in beiden Richtungen die geforderten je fünf Liter Wasser pro Sekunde zu leiten. Damit soll austretendes Gefahrgut aufgenommen werden. Ein Kleinwasserkraftwerk am Fusspunkt sorgt, mit einer Leistung von 1,1 Gigawattstunden je Jahr, für den notwendigen Druckausgleich.<ref name="eri-2015-512">{{Literatur | Autor= | Titel= Mini-Wasserkraftwerk am Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 10 | Jahr=2015 | Seiten= 512–513 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

=== Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM) ===
[[Datei:TBM S-210 Alptransit Gotthard Modell 2.jpg|mini|Modell der TBM S-210]]
{{Hauptartikel|Tunnelbohrmaschine}} (allgemeines zur Tunnelbohrmaschine)
: Die Maschine besteht aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer
'''Daten und Fakten:'''
* Anzahl: 4 (2 × 2)
* Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
* Gewicht: 2'700 t (nur TVM)
* Durchmesser: 9,58 m
* Anz. Motoren: 10
* Anz. Rollenmeissel: 62
* Gesamtleistung: 3'500 kW
* Energieeinsatz: max. 63 [[Wattstunde|MWh]] elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern
* Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
* Hersteller: [[Herrenknecht AG]], D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)
* Namen der Maschinen: Vom Norden her kommen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)). Vom Süden kommen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210), Durchstich am 15. Oktober 2010). Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

=== Baustellentourismus ===
[[Datei:Infocentro Gottardo Sud.jpg|mini|Besucherzentrum in [[Pollegio]]]]
Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in [[Pollegio]] bei Bodio, in Sedrun (seit 1. November 2014 geschlossen), sowie in [[Erstfeld]] Besucherzentren gebaut. Zu [[Tag der offenen Tür|Tagen der offenen Tür]] auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Unternehmensvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitierten indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

=== Inbetriebnahme ===
Von Mitte Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 fand die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido statt, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 220 km/h gesteigert wurde.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/erfolgreicher-versuchsbetrieb-im-gotthard-basistunnel-1007.html?cHash=0a9277d98fde49ae4c0ce08693c57488 | titel=Erfolgreicher Versuchsbetrieb im Gotthard-Basistunnel | titelerg=Medienmitteilung | hrsg=Alp Transit | datum=2014-06-16 | zugriff=2014-11-01}}</ref> Vom 17. August bis 30. September 2015 wurden so genannte ''Gesamtintegrationstests'' durchgeführt, bei denen das Zusammenspiel der Tunneltechnik erprobt werden soll.<ref name="nzz-2015-124-9" /> Vom 1. Oktober 2015 bis 27. Mai 2016 ist ein so genannter ''Testbetrieb'' vorgesehen.<ref>Erich Aschwanden: [http://www.nzz.ch/schweiz/nothaltestelle-800-meter-unter-der-erde-1.18601217 ''Eine Nothaltestelle 800 Meter unter der Erde.''] nzz.ch, 24. August 2015, abgerufen am 25. August 2015</ref> Bei Testfahrten erreichte der [[ICE S]] am 8. November 2015 erstmals die zur Zulassung notwendige Geschwindigkeit von 275 km/h.<ref name="eri-2016-33">{{Literatur | Titel= 275 km/h im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 1 | Jahr=2016 | Seiten= 33 | ISSN= 1421-2811}}</ref><ref name="eri-2013-625">{{Literatur | Autor= | Titel= Bald erste Versuchsfahrten im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 625 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden.<ref name="eri-2014-68">{{Literatur | Autor= | Titel= Start des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 2 | Jahr=2014 | Seiten= 68 f. | ISSN= 1421-2811}}</ref> Am 1. Juni 2015 wurde als Eröffnungstermin der 1. Juni 2016 bekanntgegeben. An diesem Tag wird der Tunnel offiziell an die SBB übergeben.<ref name="nzz-2015-124-9" /> Es werden rund 1200 Gäste erwartet, darunter der gesamte Bundesrat, das Parlament sowie zahlreiche europäische Politiker, unter anderem die deutsche Bundeskanzlerin [[Angela Merkel]] und der französische Staatspräsident [[François Hollande]].<ref name="nlz-2015-12-29">{{Literatur | Autor=Kari Kälin | Titel=Wettbewerbssieger müssen zum Sicherheitscheck antraben | Sammelwerk=[[Neue Luzerner Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=12 | Tag=29 | Seiten= 5 | Online= [http://www.luzernerzeitung.ch/nachrichten/schweiz/abo/Wettbewerbssieger-muessen-zum-Sicherheitscheck-antraben;art9641,656351 online] }}</ref> Als Dank an die Bevölkerung werden auf den beiden Eröffnungszügen 1000 Plätze für Bürger verlost.<ref name="nzz-2015-124-9" /> In den ersten zwei Wochen gingen mehr als 140.000 Anmeldungen ein. Der Grossteil der Fahrkarten soll Anfang Februar 2016 ausgelost werden.<ref name="alptransit-2016-01-08">{{Internetquelle | url=https://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/medienmitteilung-detail/article/gotthard-basistunnel-ansturm-auf-die-eroeffnungszuege/ |titel=Gotthard-Basistunnel: Ansturm auf die Eröffnungszüge |titelerg=Medienmitteilung vom 8. Januar 2016 |werk=alptransit.ch |datum=2016-01-08 |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-01-11 |sprache=DE |offline=}}</ref> Am Wochenende 4./5. Juni sollen darüber hinaus 50.000 bis 100.000 Plätze auf im 20-Minuten-Takt pendelnden Zügen angeboten werden, zu denen die Fahrkarten ab April 2016 verkauft werden sollen.<ref name="alptransit-2016-01-08" /><ref name="nzz-2015-124-9">{{Literatur | Autor=Erich Aschwanden | Titel=Ein Jahr Endspurt für Gotthardbasistunnel | Sammelwerk=[[Neue Zürcher Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=6 | Tag=2 | Seiten= 9 | ISSN=0376-6829 | Online= ähnliche Version [http://www.nzz.ch/schweiz/einjaehriger-endspurt-fuer-gotthard-basistunnel-1.18553261 online] }}</ref> Die Feierlichkeiten sollen 12 Millionen Franken kosten.<ref name="nzz-2015-124-1">{{Literatur | Autor=P. Schneeberger | Titel=Countdown für den Gotthardbasistunnel | Sammelwerk=[[Neue Zürcher Zeitung]] | Band= | Nummer=124 | Jahr=2015 | Monat=6 | Tag=2 | Seiten= 1 | ISSN=0376-6829 | Online= }}</ref> Anschliessend ist ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 vorgesehen, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels gemacht wurde.<ref name="eri-2014-68" /> Der reguläre Betrieb, mit bis zu zwei Personen- und fünf Güterzügen pro Stunde und Richtung, ist ab 11. Dezember 2016 vorgesehen.<ref name="sbb-2014-12-11" />

Am 16. August 2015 ging auf dem nördlich an den Tunnel anschliessenden Streckenabschnitt, zwischen Brunnen und Erstfeld, das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 in Betrieb.<ref name="eri-2015-482">{{Literatur | Autor= | Titel= Gotthard-Teilstrecke auf ETCS Level 2 umgestellt | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 10 | Jahr=2015 | Seiten= 482–486 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

== Bahntechnik ==
[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel02-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Kabelarbeiten an der Multifunktionsstelle Faido (2014)]]
Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 [[Bahnschwelle|Betonbahnschwellen]] für den [[Feste Fahrbahn|schotterlosen Oberbau]] verbaut.

An die [[Oberleitung]] bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt.<ref name="ei-2011-11-32" /> Zu den weiteren Herausforderungen zählen der kleine Tunnelquerschnitt, grosse mechanische Belastungen durch [[Staudruck|Staudrücke]], hohe Tunnelinnentemperaturen von bis zu 40 Grad und etwa 70 Prozent Luftfeuchtigkeit sowie salzhaltige Luft, die durch Lastwagen der Rollenden Landstrasse eingebracht wird.<ref name="eb-113-128" />

Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen geplant.<ref name="ei-2011-11-32" /> Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen [[Charrat]] und [[Saxon VS|Saxon]] erprobt.<ref name="ei-2011-11-32">Nicolas Steinmann, Robert Baumann: „Doppelfahrleitung im Gotthard-Basistunnel“. In: [[Der Eisenbahningenieur]], Heft 11/2001, S. 32–35.</ref> Die Fahrleitungsanlage, mit einer Fahrdrahthöhe von 5,20 m und einer Systemhöhe von 90 cm, besteht aus einem 120-mm²-Fahrdraht, einem 70-mm²-[[Tragseil]], vier 95-mm²-Speiseleitungen sowie drei [[Erdseil]]en mit je 150 mm². Die Längsspannweiten liegen zwischen 23 und 48 m.<ref name="eb-113-128">{{Literatur | Autor= Martin Solka, Marin Kuhn | Titel= Fertigstellung der Oberleitung im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]] | Band=113 | Nummer= 2–3 | Jahr= 2015 | Seiten= 128–135 | ISSN=0013-5437 }}</ref>

Die Bahnstromversorgung erfolgt mit Einspeisungen in Flüelen, Amsteg, Faido und Pollegio. Kraftwerke, Unterwerke und Leitungen werden für den Tunnel neu- oder ausgebaut. Für den Regelbetrieb wird die Bahnstromversorgung im fahrplanmässigen Betrieb 80 MW bereitstellen können, die höchste Belastung – mit einer Belastung von bis zu 160 MW – wird durch einen Güterzugbetrieb im Drei-Minuten-Abstand nach Betriebsstörungen erwartet. Waren zunächst Güterzüge mit bis zu 4000 t Anhängelast der Dimensionierung der Anlagen zu Grunde gelegt worden, wurde 2009 aus Gründen hoher Kosten und erwarteter geringer Nachfrage durch sehr schwere Güterzüge entschieden, im Regelfall nur noch maximal 2000 t schwere Güterzüge vorzusehen. Damit konnten mehr als 100 Millionen Schweizer Franken eingespart werden.<ref name="eri-2015-226">{{Literatur | Autor= Johannes Werninger | Titel= Die Bahnstromversorgung der NEAT Gotthard | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 5 | Jahr=2015 | Seiten= 226–228 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel11-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Notstromanlage (No-Break-Anlage) in der Multifunktionsstelle Faido]]
Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine [[Eisenbahnsignal|optischen Signale]] installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System ([[ERTMS]])/[[European Train Control System]] (ETCS) mit dem Zugfunksystem [[GSM-R]] zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier [[Stellwerk]]e, 928 [[Eurobalise|Balisen]], 712 [[Achszähler]] und 426 Hauptsignal-Merktafeln.<ref name="eb-109-574">Uwe Behmann: „Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel“. In: „Elektrische Bahnen“, Heft 11/2011, S. 574–576.</ref>

[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel06-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Nothaltestelle Faido mit Schnellfahrweiche (links) und Bahnsteig (rechts) (2014)]]
Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen
* [[Alpiq InTec]] AG
* [[Alcatel-Lucent]] Schweiz AG und [[Thales Group|Thales Rail Signaling Solutions AG, Zürich]] (als [[Einfache Gesellschaft]])
* [[Alpine Holding|Alpine Bau GmbH, Hergiswil (CH)]]
* [[Balfour Beatty Rail GmbH]], München

Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen.

Wie beim [[#Abschnitt Erstfeld|Abschnitt Erstfeld]] erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim [[Bundesverwaltungsgericht (Schweiz)|Bundesverwaltungsgericht]]. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte.<ref>[http://www.alptransit.ch/pages/d/aktuell/pressemitteilung.php?jahr=2007 Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 7. Dezember 2007]</ref> Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von [[Biasca]] beim Ende der [[Neubaustrecke Gotthard-Süd|Offenen Strecke Süd]] ein 7 ha grosser Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationplatz im ''Rynächt'' zwischen [[Altdorf UR|Altdorf]] und [[Schattdorf]] eingerichtet. Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein.<ref name="Baubeginn_Bahntechnik">{{Internetquelle |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2010-06-25 |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/archiv/2010/detail/article/2010/06/25/gotthard-basistunnel-der-einbau-der-bahntechnik-hat-begonnen// |titel=Gotthard-Basistunnel: Der Einbau der Bahntechnik hat begonnen |zugriff=2011-06-17 }}</ref>

== Betriebskonzept ==
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit GBT und CBT 2019.png|mini|Knotensystem nach Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels 2019 '''Gelb:''' Vollknoten (00'/30') '''Orange:''' Vollknoten (15'/45')]]
Grundlage der Planung ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200–250 km/h) und schweren Güterzügen (100–160 km/h, bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen [[Zürich]] oder [[Basel]] und [[Chiasso]]–[[Mailand]] oder [[Luino]]–[[Busto Arsizio]]/[[Novara]] verkehren. Angestrebt war, dass die Hochgeschwindigkeitszüge die Strecke Zürich–Mailand in einer Reisezeit von 2:40 Stunden bewältigen. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des [[Ceneri-Basistunnel]]s nur noch 82 Minuten dauern soll (Stand 2010), wird es möglich, Lugano zum [[Taktfahrplan|Vollknoten]] zu entwickeln.<ref>{{ cite web |url=http://dmm.travel/news/artikel/lesen///durchschlag-am-laengsten-bahntunnel-der-welt-31854/ |title=Durchschlag am längsten Bahntunnel der Welt.| author=Gernot Zielonka |work=dmm MobiliätsManager | publisher=zi communications, D-Kitzingen| language=de |date=2010-10-11 |accessdate=2016-02-01}}</ref>

Den Personenverkehr wollen die SBB 2016 mit Zügen des Typs [[Alstom ETR 610|ETR 610]] aufnehmen, die 2019 durch die neuentwickelten [[Stadler EC 250]] abgelöst werden sollen. Nach der für 2019 geplanten Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sollen 220 bis 260 Züge pro Tag den Gotthard-Basistunnel passieren. Auf der Bergstrecke sollen höchstens 180 pro Tag verbleiben.<ref name="faz-2014-179-T1">{{Literatur |Autor= Lukas Weber |Titel= Mittendurch statt obendrüber |Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] |Nummer= 179 |Jahr= 2014 |Monat= 8 |Tag= 5 |Seiten= T1 |ISSN=0174-4909 |Online= in ähnlicher Fassung mit abweichenden Titeldaten [http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/neue-gotthard-roehre-der-laengste-eisenbahntunnel-der-welt-13079800.html online]}}</ref> Durch halbstündliche Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von derzeit 9.000 (Stand 2014)<ref name="eri-2014-276">{{Literatur | Autor= | Titel= SBB vergeben Auftrag für BeNe-Züge an Stadtler | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 6 | Jahr=2014 | Seiten= 276–280 | ISSN= 1421-2811}}</ref> auf mindestens 15.000 im Jahr 2020 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind bis zu fünf Güterzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen.<ref name="nzz-2012-01-27">[http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/schweiz-gotthard-angebot-bergstrecke-neat-1.14593731 ''Weiterhin Verkehr auf der Gotthard-Bergstrecke'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]] (Onlineausgabe), 27. Januar 2012.</ref><ref name="sbb-2014-12-11">Schweizer Bundesbahnen (Hrsg.): [https://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/archiv.newsdetail.2014-12-1112_1.html ''Fahrplanmässiger Betrieb ab 11. Dezember 2016: SBB auf Kurs für Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels.'']. Medienmitteilung vom 11. Dezember 2014, abgerufen am 26. Februar 2015</ref> Nach dem 2013 veröffentlichten Fahrplankonzept der SBB werden sich die Reisezeiten zwischen Luzern und dem Tessin ab 2016 um 40 Minuten verringern und nach Inbetriebnahme des [[Ceneri-Basistunnel]]s um 60 Minuten.<ref "bahnonline-20130808">{{ cite web |url=http://www.bahnonline.ch/wp/63826/sbb-legt-fahrplankonzept-gotthard-strecke-bis-2020-fest.htm|title=SBB legt Fahrplankonzept auf der Gotthard-Strecke bis 2020 fest|author=Marcel Manhart, Sandro Hartmeier|work=bahn online Archiv | publisher=Sandro Hartmeier – Bahnonline.ch| language= |date=2013-08-08 |accessdate=2016-02-01}}</ref> Die Reisezeit von Zürich nach Lugano wird dann 1:40 Stunden betragen.<ref>{{ cite web |url=http://www.ticinoweekend.ch/ticino/alptransit-neat-eisenbahntunnel-57km-gotthard-ceneri-zug/ |title=Zürich-Lugano in 1 Stunde 40 Minuten |work=Ticino Weekend| publisher=Tessiner Zeitung| language=de |date=2014-06-06 |accessdate=2016-02-01}}</ref>

Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der [[SMA und Partner]] AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart.<ref name="ser-2012-420">Hugo Fessler: ''Vorschlag für ein Gotthard-Angebot ab 2017''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Ausgabe 8/9 2012, {{ISSN|1022-7113}}, S. 420 f.</ref>

Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen in bis zu drei Minuten kurzen Abständen durch den Tunnel fahren.<ref name="faz-2014-179-T1" /> Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der heutigen Gotthard-Achse.<ref name="handelsblatt-2010-200-18">''Schweizer feiern teures Prestigeprojekt''. In: ''[[Handelsblatt]]''. Nr. 200, 15./16. Oktober 2010, S. 18 f.</ref>

Kritiker bemängeln an den Plänen die fehlende bauliche Berücksichtigung absehbarer Verkehrsbedürfnisse. Während 1992 noch je Stunde und Richtung ein Personenzug mit 250 km/h und mehrere Güterzüge durch den Tunnel geplant gewesen seien, sei inzwischen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr zu rechnen. Um sechs Güterzüge je Stunde mit 100 km/h unterzubringen, müsse der Personenverkehr auf eine IC-Trasse Zürich–Milano (200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.<ref name="ser-2011-3-148">''Ein Loch für die Zukunftsvorstellungen des Jahres 1992?''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Heft 3/2011, S. 148 f.</ref>

Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen [[Lastkraftwagen|Lkw]] – so genannten ''Vier-Meter-Korridors'' für die [[Rollende Landstrasse]] auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 [[Sattelauflieger]] mit vier Metern Eckhöhe ohne Einschränkungen befördert werden können.<ref name="eri-2013-344">{{Literatur | Titel= Vier-Meter-Korridor am Gotthard auf gutem Weg | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 7 | Jahr=2013 | Monat=7 | Seiten= 344 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Zur Instandhaltung soll jeweils eine der beiden Röhren für jeweils zwei Nächte pro Woche gesperrt werden. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge.<ref name="eri-2013-633">{{Literatur | Autor= | Titel= Unruhe um das Erhaltungskonzept für den Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 633 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Bezogen auf das Jahr 2020 erwarten die SBB einen Rückgang des Energieverbrauchs auf der Gotthard-Achse um wenigstens 10 Prozent. Während der Energieverbrauch für den Güterverkehr dabei um 33 Prozent zurückgehen soll, wird im Personenverkehr – bedingt durch höhere Geschwindigkeiten (200 bis maximal 250 km/h) – ein Mehrverbrauch von 20 Prozent erwartet. Im Güterverkehr kann, im Vergleich zur Bergstrecke, unter anderem auf mechanische Bremsungen verzichtet und damit verstärkt Energie durch Motorbremsen zurückgewonnen werden.<ref name="eri-2015-226" />

== Kosten ==
Die geschätzten Endkosten betragen (Stand: 2010) 12 Milliarden Franken.<ref name="tagesanzeiger-2010-09-29">Arthur Rutishauser: [http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/350-Millionen-Mehrkosten-am-NeatSuedportal-/story/13327234 ''350 Millionen Mehrkosten am Neat-Südportal'']. In: [[Tagesanzeiger]], 29. September 2010.</ref>

Im Juli 2006 hatte AlpTransit die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.<ref name="weidmann-2007">Rudi Weidmann: ''46 Jahre Neat: Die Geschichte einer kollektiven Planung''. In: ''Der direkte Weg in den Süden: Die Geschichte der Gotthardbahn''. AS-Verlag, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8, S. 186–207.</ref>

Eine vom Bundesamt für Verkehr in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 rechnete für die Gotthardachse mit einem betriebswirtschaftlichen Gewinn von 4 Millionen Franken pro Jahr für den Infrastrukturbetrieb unter Ausklammerung der Ersatzinvestitionen und mit einem Gewinn von 71 Millionen Franken pro Jahr für den Personenverkehr. Dabei werden nur die innerhalb der Schweiz anfallenden Mehrkosten und Mehrerlöse betrachtet, die mit der NEAT in Verbindung gebracht werden können. Werden die Ersatzinvestitionen einbezogen, resultiert in der Infrastrukturrechnung ein Verlust von 53 Millionen Franken pro Jahr. Die Kosten-Nutzen-Analyse zeigt einen Gewinn von 76 Millionen Franken ohne Ersatzinvestitionen und 18 Millionen Franken inklusive Ersatzinvestitionen.<ref name="Wirtschaftlichkeitsstudie 2010">{{Internetquelle | url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00571/03109/index.html?lang=de | titel=Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT 2010 | titelerg=zuhanden des Bundesamts für Verkehr | autor= Ecoplan, Infras | datum=2011-03-28 | zugriff=2011-11-05 }}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Gotthardbahn]]
* [[Brennerbasistunnel]] (österreichisch-italienisches Projekt)
* [[Mont-Cenis-Basistunnel]] (franko-italienisches Projekt)

== Literatur ==
* Rolf E. Jeker: ''Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt.'' Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9; 2., neubearbeitete Auflage: [[Stämpfli AG|Stämpfli]], Bern 2013, ISBN 978-3-7272-1238-3.
* Alp Transit Gotthard AG: ''Das Jahrhundertbauwerk entsteht: Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt'' Stämpfli, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6 (Italienische Ausgabe unter dem Titel: '' L' opera del secolo diventa realtà,'' 2011, {{falsche ISBN|978-3-7272-1211-3}}).
* Regula Walser; Transtec Gotthard (Hrsg.): ''Damit die Züge fahren können: Mensch und Technik am Gotthard-Basistunnel'', [[Neue Zürcher Zeitung]], Zürich 2013, ISBN 978-3-03823-832-4.
* Simon Löw, Edward Button (Hrsg.): ''Geologie und Geotechnik der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg.'' Tagungsband zum Symposium Geologie Alptransit, Zürich, 26. 28. September 2005, [[Vdf Hochschulverlag AG an der ETH Zürich|vdf]], Zürich 2006, ISBN 978-3-7281-3082-2.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Gotthard Base Tunnel|Gotthard-Basistunnel}}
* [http://www.alptransit.ch/ Offizielle Website der Bauherrin] AlpTransit Gotthard AG
* [http://www.transtecgotthard.ch/ueber_uns/portrait/ Portrait] Bahntechnikarbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard
* [http://www.geo.de/GEO/reisen/reiseziele/tunnelbau-57-kilometer-durch-den-fels-4854.html?p=1 Tunnelbau: 57 Kilometer durch den Fels] Text von Philipp Mausshardt (Reportage in der Zeitschrift [[Geo (Zeitschrift)|GEO]], Stand 2006)
* [http://www.raumzeitfilter.de/tunnel.htm Fotoreportage über den Tunnelbau] von Mark-Steffen Göwecke
* [http://www.alpentunnel.de/20_Faszinierend/10_Basistunnel/frame_faszinierend_Basistunnel.htm Alpentunnel.de] Bilder und Video der MFS Faido
* [http://omegataupodcast.net/2009/10/20-die-baustelle-des-gotthard-basistunnels/ Podcast] interviews mit dem Bauleiter, dem Produktionsleiter, einem Geologen und einem Logistiker von der Baustelle Faido

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|15. Februar 2006|13738780}}

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SBB RABe 502

2016-01-26T20:57:51Z

Kabelleger: Twindexx ist die "Marketingbezeichnung", Baureihe ist RABe 502

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= RABe 502, Version IR 200
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=SBB RABe 502 203 Ossingen.jpg
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre= ab 2012
| Ausmusterung=
| Achsformel= 2’ Bo’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 30 (achtteilig)
| Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
| LängeÜberKupplung= 200'600 mm
| Höhe= 4 590 mm
| Breite=
| Sitzplätze= 696
| Stehplätze=
| Stromsystem=
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=[[Normalspur|1 435 mm]]
| Leermasse=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung= Einsatzgebiet: Fernverkehr Schweiz
| Stromübertragung= Fahrleitung
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 7 500 kW
| AnzahlFahrmotoren= 12
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Radsatzfahrmasse= 18 t
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= RABe 502, Version IC 200
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre=
| Ausmusterung=
| Achsformel= 2’ Bo’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 23 (achtteilig)
| Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
| LängeÜberKupplung= 200'600 mm
| Höhe= 4 590 mm
| Breite= 2 800 mm
| Sitzplätze= 625 inkl. Speisewagen 
| Stehplätze=
| Stromsystem= 15 kV 16.7 Hz
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite= 1 435 mm
| Leermasse= 453 t
| Dienstmasse= 539 t (4 Personen/m²)
| Radsatzfahrmasse= 18 t (4 Personen/m²)
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung= 0,85 m/s²
| Bremsverzögerung=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung=
| Stromübertragung=
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 7 500 kW
| AnzahlFahrmotoren= 12
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= RABe 502, Version IR 100
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre=
| Ausmusterung=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Achsformel= Bo’ 2’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 9 (vierteilig)
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung= 101'000 mm
| Höhe=
| Breite=
| Sitzplätze= 340
| Stehplätze=
| Stromsystem=
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Leermasse=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung=
| Stromübertragung=
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 3 750 kW
| AnzahlFahrmotoren= 6
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
| Radsatzfahrmasse= 18 t
}}

[[Datei:SBB Re 420 WAKO-Testfahrt.jpg|mini|Testfahrt mit einem modifizierten IC2000-Wagen, noch mit konventioneller Geschwindigkeit (Reihe R)]]

'''Twindexx Swiss Express''' ist ein für den Einsatz in der [[Schweiz]] vorgesehener, angepasster [[Doppelstockwagen|doppelstöckiger]] [[Triebzug]] für den Hochgeschwindigkeitsfernverkehr auf der Basis der Plattform [[Bombardier Twindexx]], den die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) im Jahr 2010 bei [[Bombardier Transportation]] bestellt haben.

{{Hauptartikel|Bombardier Twindexx}}

== Auftragsumfang ==
Der finanzielle Umfang der im Juni 2010 erfolgten Bestellung beträgt 1,9 Milliarden [[Schweizer Franken]], damit ist es der teuerste SBB-Auftrag der Geschichte. Die Auslieferung der 59 bestellten Exemplare sollte von 2013 bis 2019 dauern; Optionen für mehr als 100 weitere Züge wurden vertraglich vereinbart.

Vorausgegangen war im April 2009 eine Ausschreibung über 59 Doppelstocktriebzüge für den Fernverkehr, davon 50 Züge mit 200 Metern und 9 Züge mit 100 Metern Länge.<ref name="bahnonline-59Zuege">{{Internetquelle | url=http://www.bahnonline.ch/wp/9824/sbb-bombardier-59-doppelstockzuge-fernverkehr.htm | titel=SBB erteilt Bombardier den Grossauftrag zum Bau von 59 Doppelstockzügen für den Fernverkehr| autor=| hrsg=bahnonline.ch | datum=2010-05-12 | kommentar=Update am 11. Mai 2011 | zugriff=2013-09-28}}</ref> Die Bestellung umfasst insgesamt drei Versionen.<ref>{{Internetquelle | url=http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ | titel=TWINDEXX: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2016 | autor=Daniel Wachter| hrsg=Cabo Ruivo | datum=2011-08-24| zugriff=2015-04-16}}</ref> Für den {{Anker|IR-Verkehr}}[[Interregio]]-Verkehr wurden bestellt
* 9 Exemplare in der Version IR 100, einem vierteiligen Triebzug mit 100 Meter Länge mit 340 Sitzplätzen
* 30 Exemplare als achteilige, 200 Meter lange Version IR 200 mit 696 Sitzplätzen
und für den {{Anker|IC-Verkehr}}[[InterCity|Intercity]]-Verkehr
* 20 Exemplare als Version IC 200, gleichfalls 200 Meter lang und mit 8 Wagen, von dener einer ein Speisewagen ist. Dieser Zug bietet 621 Sitzplätze.
Alle drei Versionen können bis 200 km/h schnell fahren und werden [[Wagenklasse|zweiklassig]] geführt.

Die neuen Doppelstockzüge werden von Bombardier in den Werken in [[Villeneuve VD]] (Schweiz) und [[Waggonbau Görlitz|Görlitz]] (Deutschland) gebaut. Der erste ''Twindexx Swiss Express'' sollte nach ursprünglicher Planung mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in den Regelbetrieb kommen. Im November 2014 wurde nach verschiedenen Verzögerungen bekannt gegeben, dass der erste Einsatz im Dezember 2016 erfolgen wird. Als Entschädigung für die Verzögerung wird Bombardier den SBB im Jahr 2020 drei zusätzliche Züge liefern.

== Technik ==
Der Bombardier Twindexx Swiss Express enthält ein verteiltes Antriebssystem, in dem entweder sechs oder zwölf [[Fahrmotor]]en in den [[Drehgestell]]en der vier- oder achtteiligen und damit 100 bzw. 200 Meter langen Einheiten zum Einsatz kommen. Jeder Wagen des Zuges ist damit ein Triebwagen und der Twindexx Swiss Express damit ein Triebwagenzug. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zur Schwesterplattform [[Bombardier Twindexx|Twindexx Vario]], bei der antriebslose Doppelstock-Mittelwagen von endständigen Doppelstock-Triebwagen oder Lokomotiven angetrieben werden. Ähnlich verteilte Triebwagensysteme wie beim Twindex Swiss Express kommen in der Plattform [[Velaro]] zum Einsatz.

Gegenüber anderen Doppelstock-Triebzügen zeichnet sich der Twindexx Swiss Express aber vor allem durch eine Variante der [[Neigetechnik]], genannt WAKO (aktive Wank-Kompensation<ref>{{cite web|url=http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/120719_FLEXX%20Tronic_de.pdf|title=FLEXX Tronic WAKO (Datenblatt)|publisher=Bombardier Transportation|accessdate=2013-01-13}}</ref>), aus. Diese Wankkompensation soll verhindern, dass sich der [[Wagenkasten]] in Kurven nach aussen neigt, und so höhere Geschwindigkeiten in Kurven erlauben. Im Gegensatz zu aktiver Neigetechnik, die bis zu 8° Neigung erlaubt, sind es hier nur 2°. Im Vergleich zu einem sich in der Kurve nach außen neigenden Doppelstockwagen ergibt sich somit ein Unterschied von bis zu 4°. Im Gegensatz zu aktiven Systemen soll die WAKO aufgrund der geringeren technischen Komplexität des Systems sehr ausfallsicher sein. Da es sich um eine neuartige Technologie handelt, wurde ein Testprogramm geplant und begonnen. Zunächst wurde vom 25. Januar bis zum Juli 2011 ein IC-2000-Doppelstockwagen mit [[Drehgestell]]en mit Wako getestet.<ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/sbb_bombardier_test_drehgestelle_1.9217890.html NZZ: „Testfahrten mit Wankkompensation.“] 25. Januar 2011</ref> Anschliessend soll Wako in die ersten beiden Twindexx eingebaut werden, mit welchen die rund einjährigen Typentests vorgenommen werden. Bewährt sich Wako in den folgenden zwei Jahren im Alltagsbetrieb, sollen auch die übrigen Twindexx damit ausgerüstet werden. Sollte sich die Technik jedoch nicht einsetzen lassen, können die Züge weiterhin ohne Wankkompensation verkehren. Als Vertragsstrafe müsste der Hersteller Bombardier die SBB mit bis zu 100 Millionen Franken entschädigen.

== Ausstattung ==
Im Vergleich zu einem gleich langen Zug aus [[IC2000]]-Wagen und einer [[SBB Re 460|Re-460]]-[[Lokomotive]] verbraucht das Antriebssystem rund zehn Prozent weniger Energie. Zudem verfügt der Twindexx Swiss über ein grosses Restaurant und einen Familienwagen. Auch die Toiletten sind grösser und pro Zug ist mindestens ein [[Wickeltisch]] enthalten. In der ersten und zweiten Klasse wird es kostenpflichtiges [[Wireless Local Area Network|drahtloses Internet]] geben und an jedem Platz Steckdosen. Weitere Einbauten sind Businessabteile, elektronische Sitzplatzreservierung und Videoüberwachung. Zudem sind die [[Personenwagen]] weniger druckanfällig, da die [[Fahrzeug]]e auch in [[Deutschland]] fahren sollen und nach einschlägigen deutschen Normen gebaut und auch zugelassen werden.

== Verzögerung der Auslieferung ==
Nachdem die SBB und Bombardier ein 1:1-Modell bauten und 2011 durch Fachleute und Interessenvertreter beurteilen liessen, führten daraus resultierende Veränderungswünsche zu einer Verzögerung der avisierten Auslieferung. Zudem waren die Wagenkasten ursprünglich so konstruiert, dass diese für Fahrten mit bis zu 200 km/h im [[Gotthard-Basistunnel]] nicht genügten.<ref name="tagi-20120427">{{Internetquelle | url=http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Die-neuen-Doppelstoecker-kommen-fruehestens-2015/story/29065907 | titel=Die neuen Doppelstöcker kommen frühestens 2015 | autor=| hrsg=[[Tages-Anzeiger|Tagesanzeiger]], Zürich | datum=2012-04-27 | zugriff=2013-09-28}}</ref> Daher war die Inbetriebnahme seit 2012 auf frühestens Dezember 2015 vorgesehen.<ref name="tagi-20120427" />

Aufgrund einer juristischen Auseinandersetzung zwischen den Organisationen [[Integration Handicap]] und [[Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Umwelt]] auf der einen und der SBB auf der anderen Seite um die Schlechterstellung von Behinderten, verzögerte sich die Auslieferung zusätzlich. Der Grund lag in einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, das vorschrieb, dass in den Zügen ein weiteres Behindertenabteil im Nichtspeisebereich einzurichten sei.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/46526/neuer-sbb-fernverkehr-doppelstockzug-urteil-weiterzug-bundesgericht-bis-zwei-jahre-verspaetet.htm ''Neuer SBB Fernverkehr-Doppelstockzug: SBB zieht Urteil ans Bundesgericht weiter – neue Züge bis zu zwei Jahre verspätet''], bahnONLINE.ch, 21. Januar 2013</ref> Das [[Bundesgericht (Schweiz)|Bundesgericht]] entschied am 22. Februar 2013 dagegen zugunsten der SBB. Die bisher geplanten Behindertenabteile sind demnach ausreichend. Damit wurde der Bescheid des [[Bundesamt für Verkehr|Bundesamtes für Verkehr]] von 2011 bestätigt. Insgesamt erzeugte der Rechtsstreit Folgekosten von 10 Millionen CHF.<ref>NZZ.ch: [http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/bundesgericht-gibt-den-sbb-recht-1.18018396 „Bundesgericht gibt den SBB recht.“] 22. Februar 2013</ref>

Im November 2014 einigten sich die SBB mit Bombardier auf einen neuen Lieferplan. Demnach sollen die [[#IR-Verkehr|Interregio-Kompositionen]] Ende 2016<ref name="NZZInsRollen">NZZ.ch: [http://www.nzz.ch/schweiz/der-neue-zug-kommt-ins-rollen-1.18448434 "Der neue Zug kommt ins Rollen"] 20. Dezember 2014</ref> in Betrieb genommen werden, die [[#IC-Verkehr|Fernverkehrszüge]] Ende 2017. Die SBB wollen keine Versuche mit noch nicht ausgereiften Fahrzeugen an Kunden in Kauf nehmen. Sofern die Testfahrten im Frühjahr 2015 zur Zufriedenheit der SBB verlaufen, wird die Bahn als Kompensation für die Lieferverzögerung von Bombardier drei zusätzliche Züge erhalten.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/80605/neue-doppelstockzuege-fernverkehr-bombardier-sbb-einigen-sich-auf-neuen-lieferplan.htm ''Neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr: Bombardier und SBB einigen sich auf einen neuen Lieferplan''], bahnONLINE.ch, 19. November 2014</ref>

== Einsatz ==
Geplant war per 2011, den Twindexx auf den Linien St. Gallen–Genf, Romanshorn–Brig und Konstanz–Luzern ab Dezember 2015 zum Einsatz zu bringen. Verzögerungsbedingt ist inzwischen – Stand Dezember 2014 – der Einsatz der IR-Züge per Dezember 2016 und der IC-Zügen per Dezember 2017 geplant.<ref>[http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ Twindexx: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2015]</ref><ref name="NZZInsRollen" />
Ab 2020 ist der Einsatz auf der Gotthardstrecke (wo dann dank [[Gotthard-Basistunnel]] keine Neigetechnik mehr nötig sein wird) möglich.
Zudem sind später Strecken nach Basel, Chur, Interlaken und durch das Wallis Kandidaten für diesen Zug.

Der Zug soll mittels WAKO, guter Beschleunigung sowie kleineren baulichen Massnahmen die Fahrzeit der Strecke [[Bahnstrecke Lausanne–Bern|Bern–Lausanne]] von momentan 66 Minuten auf unter 60 reduzieren, was in [[Lausanne]] die Einrichtung eines [[Taktfahrplan#Taktknoten, Symmetriezeit und sinnvolle Vernetzung|Taktknotens]] zur vollen und halben Stunde erlaubt.

== Weblinks ==
* [http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ Twindexx: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2015] Cabo Ruivo, 24. August 2011, Update am 5. Januar 2014
* [http://caboruivo.ch/2014/01/05/twindexx-die-neuen-sbb-zuege-sorgen-fuer-rote-koepfe/ Twindexx: Die neuen SBB-Züge sorgen für rote Köpfe] Cabo Ruivo, 5. Januar 2014
* [http://www.bahnonline.ch/wp/9824/sbb-bombardier-59-doppelstockzuge-fernverkehr.htm SBB erteilt Bombardier den Grossauftrag zum Bau von 59 Doppelstockzügen für den Fernverkehr.] bahnonline.ch, 11. Mai 2010, Update am 11. Mai 2011.
* [http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/dokumente/111116_TWINDEXX_SwissExpres_Data_sheet_de.final.pdf Fact Sheet von Bombardier] (PDF; 472 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)|Twindexx]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)]]

SBB RABe 502

2016-01-26T20:52:42Z

Kabelleger: +Bild

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Twindexx Express, Version IR 200
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=SBB RABe 502 203 Ossingen.jpg
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre= ab 2012
| Ausmusterung=
| Achsformel= 2’ Bo’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 30 (achtteilig)
| Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
| LängeÜberKupplung= 200'600 mm
| Höhe= 4 590 mm
| Breite=
| Sitzplätze= 696
| Stehplätze=
| Stromsystem=
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=[[Normalspur|1 435 mm]]
| Leermasse=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung= Einsatzgebiet: Fernverkehr Schweiz
| Stromübertragung= Fahrleitung
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 7 500 kW
| AnzahlFahrmotoren= 12
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Radsatzfahrmasse= 18 t
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Twindexx Express, Version IC 200
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre=
| Ausmusterung=
| Achsformel= 2’ Bo’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 23 (achtteilig)
| Höchstgeschwindigkeit= 200 km/h
| LängeÜberKupplung= 200'600 mm
| Höhe= 4 590 mm
| Breite= 2 800 mm
| Sitzplätze= 625 inkl. Speisewagen 
| Stehplätze=
| Stromsystem= 15 kV 16.7 Hz
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite= 1 435 mm
| Leermasse= 453 t
| Dienstmasse= 539 t (4 Personen/m²)
| Radsatzfahrmasse= 18 t (4 Personen/m²)
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung= 0,85 m/s²
| Bremsverzögerung=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung=
| Stromübertragung=
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 7 500 kW
| AnzahlFahrmotoren= 12
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
}}

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= Twindexx Express, Version IR 100
| Farbe1
| Farbe2
| Abbildung=
| Name=
| Nummerierung=
| Hersteller= [[Bombardier Transportation]]
| Baujahre=
| Ausmusterung=
| AchsabstandDerFahrgestelle= 2 500 mm
| Achsformel= Bo’ 2’ + 2’ Bo’ + 2’ 2’ + Bo’ 2’
| Anzahl= 9 (vierteilig)
| Höchstgeschwindigkeit=
| LängeÜberKupplung= 101'000 mm
| Höhe=
| Breite=
| Sitzplätze= 340
| Stehplätze=
| Stromsystem=
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Leermasse=
| Anfahrzugkraft=
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| LängeÜberPuffer=
| Länge=
| Anmerkung=
| Stromübertragung=
| Dauerleistung=
| Kurzzeitleistung= 3 750 kW
| AnzahlFahrmotoren= 6
| Fahrstufenschalter=
| Raddurchmesser=
| Fußbodenhöhe=
| Niederfluranteil=
| Klassen=
| Nutzmasse=
| Betriebsart=
| Radsatzfahrmasse= 18 t
}}

[[Datei:SBB Re 420 WAKO-Testfahrt.jpg|mini|Testfahrt mit einem modifizierten IC2000-Wagen, noch mit konventioneller Geschwindigkeit (Reihe R)]]

'''Twindexx Swiss Express''' ist ein für den Einsatz in der [[Schweiz]] vorgesehener, angepasster [[Doppelstockwagen|doppelstöckiger]] [[Triebzug]] für den Hochgeschwindigkeitsfernverkehr auf der Basis der Plattform [[Bombardier Twindexx]], den die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) im Jahr 2010 bei [[Bombardier Transportation]] bestellt haben.

{{Hauptartikel|Bombardier Twindexx}}

== Auftragsumfang ==
Der finanzielle Umfang der im Juni 2010 erfolgten Bestellung beträgt 1,9 Milliarden [[Schweizer Franken]], damit ist es der teuerste SBB-Auftrag der Geschichte. Die Auslieferung der 59 bestellten Exemplare sollte von 2013 bis 2019 dauern; Optionen für mehr als 100 weitere Züge wurden vertraglich vereinbart.

Vorausgegangen war im April 2009 eine Ausschreibung über 59 Doppelstocktriebzüge für den Fernverkehr, davon 50 Züge mit 200 Metern und 9 Züge mit 100 Metern Länge.<ref name="bahnonline-59Zuege">{{Internetquelle | url=http://www.bahnonline.ch/wp/9824/sbb-bombardier-59-doppelstockzuge-fernverkehr.htm | titel=SBB erteilt Bombardier den Grossauftrag zum Bau von 59 Doppelstockzügen für den Fernverkehr| autor=| hrsg=bahnonline.ch | datum=2010-05-12 | kommentar=Update am 11. Mai 2011 | zugriff=2013-09-28}}</ref> Die Bestellung umfasst insgesamt drei Versionen.<ref>{{Internetquelle | url=http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ | titel=TWINDEXX: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2016 | autor=Daniel Wachter| hrsg=Cabo Ruivo | datum=2011-08-24| zugriff=2015-04-16}}</ref> Für den {{Anker|IR-Verkehr}}[[Interregio]]-Verkehr wurden bestellt
* 9 Exemplare in der Version IR 100, einem vierteiligen Triebzug mit 100 Meter Länge mit 340 Sitzplätzen
* 30 Exemplare als achteilige, 200 Meter lange Version IR 200 mit 696 Sitzplätzen
und für den {{Anker|IC-Verkehr}}[[InterCity|Intercity]]-Verkehr
* 20 Exemplare als Version IC 200, gleichfalls 200 Meter lang und mit 8 Wagen, von dener einer ein Speisewagen ist. Dieser Zug bietet 621 Sitzplätze.
Alle drei Versionen können bis 200 km/h schnell fahren und werden [[Wagenklasse|zweiklassig]] geführt.

Die neuen Doppelstockzüge werden von Bombardier in den Werken in [[Villeneuve VD]] (Schweiz) und [[Waggonbau Görlitz|Görlitz]] (Deutschland) gebaut. Der erste ''Twindexx Swiss Express'' sollte nach ursprünglicher Planung mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in den Regelbetrieb kommen. Im November 2014 wurde nach verschiedenen Verzögerungen bekannt gegeben, dass der erste Einsatz im Dezember 2016 erfolgen wird. Als Entschädigung für die Verzögerung wird Bombardier den SBB im Jahr 2020 drei zusätzliche Züge liefern.

== Technik ==
Der Bombardier Twindexx Swiss Express enthält ein verteiltes Antriebssystem, in dem entweder sechs oder zwölf [[Fahrmotor]]en in den [[Drehgestell]]en der vier- oder achtteiligen und damit 100 bzw. 200 Meter langen Einheiten zum Einsatz kommen. Jeder Wagen des Zuges ist damit ein Triebwagen und der Twindexx Swiss Express damit ein Triebwagenzug. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zur Schwesterplattform [[Bombardier Twindexx|Twindexx Vario]], bei der antriebslose Doppelstock-Mittelwagen von endständigen Doppelstock-Triebwagen oder Lokomotiven angetrieben werden. Ähnlich verteilte Triebwagensysteme wie beim Twindex Swiss Express kommen in der Plattform [[Velaro]] zum Einsatz.

Gegenüber anderen Doppelstock-Triebzügen zeichnet sich der Twindexx Swiss Express aber vor allem durch eine Variante der [[Neigetechnik]], genannt WAKO (aktive Wank-Kompensation<ref>{{cite web|url=http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/120719_FLEXX%20Tronic_de.pdf|title=FLEXX Tronic WAKO (Datenblatt)|publisher=Bombardier Transportation|accessdate=2013-01-13}}</ref>), aus. Diese Wankkompensation soll verhindern, dass sich der [[Wagenkasten]] in Kurven nach aussen neigt, und so höhere Geschwindigkeiten in Kurven erlauben. Im Gegensatz zu aktiver Neigetechnik, die bis zu 8° Neigung erlaubt, sind es hier nur 2°. Im Vergleich zu einem sich in der Kurve nach außen neigenden Doppelstockwagen ergibt sich somit ein Unterschied von bis zu 4°. Im Gegensatz zu aktiven Systemen soll die WAKO aufgrund der geringeren technischen Komplexität des Systems sehr ausfallsicher sein. Da es sich um eine neuartige Technologie handelt, wurde ein Testprogramm geplant und begonnen. Zunächst wurde vom 25. Januar bis zum Juli 2011 ein IC-2000-Doppelstockwagen mit [[Drehgestell]]en mit Wako getestet.<ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/politik/schweiz/sbb_bombardier_test_drehgestelle_1.9217890.html NZZ: „Testfahrten mit Wankkompensation.“] 25. Januar 2011</ref> Anschliessend soll Wako in die ersten beiden Twindexx eingebaut werden, mit welchen die rund einjährigen Typentests vorgenommen werden. Bewährt sich Wako in den folgenden zwei Jahren im Alltagsbetrieb, sollen auch die übrigen Twindexx damit ausgerüstet werden. Sollte sich die Technik jedoch nicht einsetzen lassen, können die Züge weiterhin ohne Wankkompensation verkehren. Als Vertragsstrafe müsste der Hersteller Bombardier die SBB mit bis zu 100 Millionen Franken entschädigen.

== Ausstattung ==
Im Vergleich zu einem gleich langen Zug aus [[IC2000]]-Wagen und einer [[SBB Re 460|Re-460]]-[[Lokomotive]] verbraucht das Antriebssystem rund zehn Prozent weniger Energie. Zudem verfügt der Twindexx Swiss über ein grosses Restaurant und einen Familienwagen. Auch die Toiletten sind grösser und pro Zug ist mindestens ein [[Wickeltisch]] enthalten. In der ersten und zweiten Klasse wird es kostenpflichtiges [[Wireless Local Area Network|drahtloses Internet]] geben und an jedem Platz Steckdosen. Weitere Einbauten sind Businessabteile, elektronische Sitzplatzreservierung und Videoüberwachung. Zudem sind die [[Personenwagen]] weniger druckanfällig, da die [[Fahrzeug]]e auch in [[Deutschland]] fahren sollen und nach einschlägigen deutschen Normen gebaut und auch zugelassen werden.

== Verzögerung der Auslieferung ==
Nachdem die SBB und Bombardier ein 1:1-Modell bauten und 2011 durch Fachleute und Interessenvertreter beurteilen liessen, führten daraus resultierende Veränderungswünsche zu einer Verzögerung der avisierten Auslieferung. Zudem waren die Wagenkasten ursprünglich so konstruiert, dass diese für Fahrten mit bis zu 200 km/h im [[Gotthard-Basistunnel]] nicht genügten.<ref name="tagi-20120427">{{Internetquelle | url=http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Die-neuen-Doppelstoecker-kommen-fruehestens-2015/story/29065907 | titel=Die neuen Doppelstöcker kommen frühestens 2015 | autor=| hrsg=[[Tages-Anzeiger|Tagesanzeiger]], Zürich | datum=2012-04-27 | zugriff=2013-09-28}}</ref> Daher war die Inbetriebnahme seit 2012 auf frühestens Dezember 2015 vorgesehen.<ref name="tagi-20120427" />

Aufgrund einer juristischen Auseinandersetzung zwischen den Organisationen [[Integration Handicap]] und [[Stiftung zur Förderung einer behindertengerechten baulichen Umwelt]] auf der einen und der SBB auf der anderen Seite um die Schlechterstellung von Behinderten, verzögerte sich die Auslieferung zusätzlich. Der Grund lag in einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, das vorschrieb, dass in den Zügen ein weiteres Behindertenabteil im Nichtspeisebereich einzurichten sei.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/46526/neuer-sbb-fernverkehr-doppelstockzug-urteil-weiterzug-bundesgericht-bis-zwei-jahre-verspaetet.htm ''Neuer SBB Fernverkehr-Doppelstockzug: SBB zieht Urteil ans Bundesgericht weiter – neue Züge bis zu zwei Jahre verspätet''], bahnONLINE.ch, 21. Januar 2013</ref> Das [[Bundesgericht (Schweiz)|Bundesgericht]] entschied am 22. Februar 2013 dagegen zugunsten der SBB. Die bisher geplanten Behindertenabteile sind demnach ausreichend. Damit wurde der Bescheid des [[Bundesamt für Verkehr|Bundesamtes für Verkehr]] von 2011 bestätigt. Insgesamt erzeugte der Rechtsstreit Folgekosten von 10 Millionen CHF.<ref>NZZ.ch: [http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/bundesgericht-gibt-den-sbb-recht-1.18018396 „Bundesgericht gibt den SBB recht.“] 22. Februar 2013</ref>

Im November 2014 einigten sich die SBB mit Bombardier auf einen neuen Lieferplan. Demnach sollen die [[#IR-Verkehr|Interregio-Kompositionen]] Ende 2016<ref name="NZZInsRollen">NZZ.ch: [http://www.nzz.ch/schweiz/der-neue-zug-kommt-ins-rollen-1.18448434 "Der neue Zug kommt ins Rollen"] 20. Dezember 2014</ref> in Betrieb genommen werden, die [[#IC-Verkehr|Fernverkehrszüge]] Ende 2017. Die SBB wollen keine Versuche mit noch nicht ausgereiften Fahrzeugen an Kunden in Kauf nehmen. Sofern die Testfahrten im Frühjahr 2015 zur Zufriedenheit der SBB verlaufen, wird die Bahn als Kompensation für die Lieferverzögerung von Bombardier drei zusätzliche Züge erhalten.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/80605/neue-doppelstockzuege-fernverkehr-bombardier-sbb-einigen-sich-auf-neuen-lieferplan.htm ''Neue Doppelstockzüge für den Fernverkehr: Bombardier und SBB einigen sich auf einen neuen Lieferplan''], bahnONLINE.ch, 19. November 2014</ref>

== Einsatz ==
Geplant war per 2011, den Twindexx auf den Linien St. Gallen–Genf, Romanshorn–Brig und Konstanz–Luzern ab Dezember 2015 zum Einsatz zu bringen. Verzögerungsbedingt ist inzwischen – Stand Dezember 2014 – der Einsatz der IR-Züge per Dezember 2016 und der IC-Zügen per Dezember 2017 geplant.<ref>[http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ Twindexx: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2015]</ref><ref name="NZZInsRollen" />
Ab 2020 ist der Einsatz auf der Gotthardstrecke (wo dann dank [[Gotthard-Basistunnel]] keine Neigetechnik mehr nötig sein wird) möglich.
Zudem sind später Strecken nach Basel, Chur, Interlaken und durch das Wallis Kandidaten für diesen Zug.

Der Zug soll mittels WAKO, guter Beschleunigung sowie kleineren baulichen Massnahmen die Fahrzeit der Strecke [[Bahnstrecke Lausanne–Bern|Bern–Lausanne]] von momentan 66 Minuten auf unter 60 reduzieren, was in [[Lausanne]] die Einrichtung eines [[Taktfahrplan#Taktknoten, Symmetriezeit und sinnvolle Vernetzung|Taktknotens]] zur vollen und halben Stunde erlaubt.

== Weblinks ==
* [http://caboruivo.ch/2011/08/24/twindexx-die-sbb-zuge-der-neusten-generation-rollen-ab-2015/ Twindexx: Die SBB-Züge der neusten Generation rollen ab 2015] Cabo Ruivo, 24. August 2011, Update am 5. Januar 2014
* [http://caboruivo.ch/2014/01/05/twindexx-die-neuen-sbb-zuege-sorgen-fuer-rote-koepfe/ Twindexx: Die neuen SBB-Züge sorgen für rote Köpfe] Cabo Ruivo, 5. Januar 2014
* [http://www.bahnonline.ch/wp/9824/sbb-bombardier-59-doppelstockzuge-fernverkehr.htm SBB erteilt Bombardier den Grossauftrag zum Bau von 59 Doppelstockzügen für den Fernverkehr.] bahnonline.ch, 11. Mai 2010, Update am 11. Mai 2011.
* [http://www.bombardier-transportation.ch/dateien/dokumente/111116_TWINDEXX_SwissExpres_Data_sheet_de.final.pdf Fact Sheet von Bombardier] (PDF; 472 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Bombardier)|Twindexx]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweizerische Bundesbahnen)]]

SŽD-Baureihe ВЛ22

2015-12-16T22:21:59Z

Kabelleger: /* Bilder */ Schreibweise Kutaissi

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1
|Farbe2
|Baureihe=SŽD-Baureihe ВЛ22 (WL22)SŽD-Baureihe ВЛ22М (WL22M)
|Name=ВЛ22М-1204
|Abbildung=WL22M-1204.jpg
|Nummerierung=ВЛ22‑146 bis ВЛ22‑183ВЛ22М‑184 bis ВЛ22М‑188 (ohne -187)ВЛ22М‑200 bis ВЛ22М‑580ВЛ22М‑681 bis ВЛ22М‑700ВЛ22М‑801 bis ВЛ22М‑830ВЛ22М‑931 bis ВЛ22М‑2037
|Hersteller=[[Werk Kolomna]], [[Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk]]
|Baujahre=1938–1941 (ВЛ22)1946–1958 (ВЛ22М)
|Ausmusterung=
|Anzahl=38 (ВЛ22), 1542 (ВЛ22М)
|Achsformel=Co' Co'
|Spurweite=1524 mm
|Treibraddurchmesser=1200 mm
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=75 bis 100 km/h
|LängeÜberKupplung=16.442 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|Gesamtradstand=
|Leermasse=
|Dienstmasse =132,0 t
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=

|Brennstoff=

|Stromsystem=3 kV Gleichstrom
|Stromübertragung=
|Stundenleistung=2040 kW (ВЛ22)2400 kW (ВЛ22М)
|Dauerleistung=1800 kW (ВЛ22)1860 kW (ВЛ22М)
|AnzahlFahrmotoren=6

|Fahrstufenschalter=

|InstallierteLeistung=
|Traktionsleistung=
|Motorentyp=ДПЭ-340 (ВЛ22)ДПЭ-400А (ВЛ22М)
|Motorbauart=
|Nenndrehzahl=
|Leistungsübertragung=

|Raddurchmesser=
|Gattungszeichen=
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Betriebsart=
}}
Die Lokomotiven der Baureihen '''ВЛ22''' und '''ВЛ22М''' (deutsche [[Transkription (Schreibung)|Transkription]] WL22 und WL22M) der [[Sowetskije schelesnyje dorogi|Sowjetischen Eisenbahnen]] (SŽD) sind [[Breitspur|breitspurige]] [[Elektrolokomotive]]n. Einzelne ВЛ22М wurden zu '''ВЛ22И''' (WL22I) umgebaut.

== Baureihe ВЛ22 (WL22) ==

Als Nachfolger der Baureihe [[SŽD-Baureihe СС|СС]] (SS) entwickelte das [[Werk Kolomna]] im ersten Halbjahr 1938 eine Lokomotive mit unveränderter Leistung, aber größerer Höchstgeschwindigkeit. Im Anschluss an den Bau der Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ19|ВЛ19]] (WL19) wurde im September 1938 ein Prototyp fertiggestellt. Er erhielt zunächst im Anschluss an die Baureihe СС, die mit der СС-21 endete, die Bezeichnung СМ22-22 (SM22-22), wobei mit der „22“ in der Baureihenbezeichnung auf die Achslast von 22 Tonnen Bezug genommen wurde, die allerdings gegenüber der Baureihe СС unverändert geblieben war.

Der charakteristische Aufbau der Baureihen СС und ВЛ19 mit zurückversetzter Front, in der sich der Zugang zum Führerstand befindet, und davorliegendem Umlauf wurde weitgehend beibehalten. Die Umlaufgitter tragen die unteren Scheinwerfer und die Steckdosenleiste. Ebenso wurde die Bauweise mit zwei dreiachsigen Drehgestellen beibehalten, wobei aber die Bauart der Drehgestelle modernisiert wurde. Die Motoren des Typs ДПЭ-340 (DPE-340) wurden unverändert von der Baureihe Сс übernommen.

СМ22-22 wurde kurz nach Ablieferung in ВЛ22-146 umgezeichnet, womit sie direkt an die Nummerierung der Baureihe ВЛ19 anschloss. Noch 1938 begann die Serienfertigung mit ВЛ22-147. Sie endete 1941 mit ВЛ22-183. Die meisten ВЛ22 wurden später zu ВЛ22М umgebaut.

== Baureihe ВЛ22М (WL22M) ==
1941 wurde ВЛ22-178 ab Werk mit den neu entwickelten, stärkeren Motoren des Typs ДПЭ-400 (DPE-400) ausgerüstet. Sie wurde in den Folgejahren bei der [[Transkaukasische Eisenbahn|Transkaukasischen Eisenbahn]] erprobt. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde 1946 ein weiterer Versuchsträger mit Motoren des modifizierten Typs ДПЭ-400А (DPE-400A) gebaut und als ВЛ22М-184 bezeichnet. Die Serienfertigung der Baureihe ВЛ22М übernahm die [[Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk]]. 1947 wurden ВЛ22М-185, -186, -188 und -200 bis -202 gebaut. Die Nummernlücke war durch die Modernisierung einiger ВЛ19 (WL19) zu ВЛ19М (WL19M) begründet, für die neue Ordnungsnummern vergeben wurden. Der Bau der Baureihe ВЛ22М wurde bis 1958 fortgesetzt, insgesamt wurden 1542 ВЛ22М gebaut. Außerdem wurden ВЛ22-146 bis 178 zu ВЛ22М umgebaut, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden.

Die ВЛ22М wurden mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gebaut, wodurch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten erreicht wurden. Damit wurde nach der Verwendung im Güter- und Personenverkehr differenziert.

Als Nachfolger wurde ab 1958 bei der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk die Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ23|ВЛ23]] gebaut, deren erste Prototypen bereits 1956 entstanden waren. Als leistungsstärkere, achtachsige Variante wurde bereits ab 1955 die Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ8|ВЛ8]] gebaut.

== Baureihe ВЛ22И (WL22I) ==
Auf Basis der Erfahrungen mit der 1966 gebauten [[SŽD-Baureihe ВЛ8|ВЛ8В-001]] wurde 1973 ВЛ22М-1586 bei der [[Elektrolokomotivenfabrik Tiflis]] zur ВЛ22И-1586 umgebaut. Sie erhielt zusätzlich die Ausrüstung für den Einsatz mit 6 kV Gleichstrom. Außerdem wurden die Umlaufgitter durch geschlossene Bleche ersetzt, die auch die Scheinwerfer aufnahmen. Versuche unter 6 kV Gleichstrom wurden 1974 auf der Strecke [[Gori]]–[[Zchinwali]] durchgeführt. Bis 1975 entstanden in gleicher Weise noch ВЛ22И-578, -1005, -1031 und -1710. Alle ВЛ22И wurden 1980 ausgemustert.

== Einsatz ==
Die Baureihe ВЛ22 diente zunächst auf der Transkaukasischen Eisenbahn zur Ablösung der Baureihe ВЛ19. Später wurde sie auch von [[Perm (Stadt)|Perm]] aus eingesetzt. Die nicht zu ВЛ22М umgebauten ВЛ22 wurden 1977 bis 1980 ausgemustert.

Die Baureihe ВЛ22М wurde fast flächendeckend im sowjetischen Gleichstromnetz eingesetzt. Die Ausmusterung begann in den 1980er Jahren. Bei Auflösung der [[Sowjetunion]] 1991 gelangten die verbliebenen ВЛ22М zu den [[Rossijskije schelesnyje dorogi]] ([[Russland]]), zur [[Ukrsalisnyzja]] ([[Ukraine]]) und zur [[Sakartwelos Rkinigsa]] ([[Georgien]]).

2008 waren nur noch wenige ВЛ22М im Einsatz. Bei der Ukrsalisnyzja sind sie aus dem Bestand ausgeschieden, in Russland waren sie bei den Rossijskije schelesnyje dorogi bis etwa 2002 noch in [[Jekaterinburg]] und Perm im Einsatz sowie bis 2005 bei der Werkbahn des Apatitwerks in [[Apatity]]. 2008 beschränkte sich der Einsatz in Russland auf Industriebetriebe in der [[Oblast Tscheljabinsk]]. Als einzige Staatsbahn setzte die Sakartwelos Rkinigsa auch noch 2015 einige wenige ВЛ22М im Nahbereich um [[Kutaissi]] ein, zuletzt nur noch im Personenverkehr. Zum Teil wurde bei diesen die Baureihenbezeichnung an den Lokomotiven in „E22M“ oder „ე22M“ (mit georgischem E) geändert.

== Bilder ==
{| border="0" style="border-collapse:collapse" cellpadding="3"
!colspan="3"|
|-
| [[Bild:VL22-179-cropped.jpg|thumb|none|240px|ВЛ22-179 (1941)    ]]
| [[Bild:WL22M-1664.jpg|thumb|none|240px|ე22M-1664 (ВЛ22М-1664) der [[Sakartwelos Rkinigsa|SR]] in [[Kutaissi]] (2008)  ]]
| [[Bild:WL22M-823.jpg|thumb|none|240px|ВЛ22М-823 als Nr. 107 von [[Mechel]] im Bahnhof Metallurgitscheskaja ([[Tscheljabinsk]]; 2008)]]
| [[Bild:SR VL22M Satsire.jpg|thumb|none|240px|Die vermutlich letzte betriebsfähige ВЛ22М, Nr. 1483, mit Regionalzug von Kutaissi nach Tkibuli (Satsire; 2015)]]
|}
 

== Literatur ==
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy otetschestwennych schelesnych dorog (1845-1955 gg.)|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1995|ISBN=5-277-00821-7}}
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy i motorwagonni podwischnoj sostaw schelesnych dorog sowetskogo sojusa (1956-1965)|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1966|ISBN=}}
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy i motorwagonny podbischznoj sostaw schelesnych dorog Sowetskogo sojusa. 1966-1975 gg.|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1979|ISBN=}}
*{{Literatur|Autor=Anthony J. Heywood, Ian D. C. Button|Titel=Soviet Locomotive Types. The Union Legacy|Verlag=Frank Stenvalls Förlag|Ort=Malmö|Jahr=1995|ISBN=91-7266-132-1}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|VL22|3=S|SŽD-Baureihe ВЛ22}}
* [http://scado.narod.ru/catalog3/r_e_vl22.htm Übersichtsseite zur SŽD-Baureihe ВЛ22 (russisch)]

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Sowjetunion)|ВЛ022]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Gleichstrom 3000 V|SZD-Baureihe ВЛ022]]

SŽD-Baureihe ВЛ22

2015-12-16T22:21:23Z

Kabelleger: /* Bilder */ +1483 in 2015

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1
|Farbe2
|Baureihe=SŽD-Baureihe ВЛ22 (WL22)SŽD-Baureihe ВЛ22М (WL22M)
|Name=ВЛ22М-1204
|Abbildung=WL22M-1204.jpg
|Nummerierung=ВЛ22‑146 bis ВЛ22‑183ВЛ22М‑184 bis ВЛ22М‑188 (ohne -187)ВЛ22М‑200 bis ВЛ22М‑580ВЛ22М‑681 bis ВЛ22М‑700ВЛ22М‑801 bis ВЛ22М‑830ВЛ22М‑931 bis ВЛ22М‑2037
|Hersteller=[[Werk Kolomna]], [[Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk]]
|Baujahre=1938–1941 (ВЛ22)1946–1958 (ВЛ22М)
|Ausmusterung=
|Anzahl=38 (ВЛ22), 1542 (ВЛ22М)
|Achsformel=Co' Co'
|Spurweite=1524 mm
|Treibraddurchmesser=1200 mm
|Laufraddurchmesser=
|Anfahrzugkraft=
|Leistungskennziffer=
|Höchstgeschwindigkeit=75 bis 100 km/h
|LängeÜberKupplung=16.442 mm
|Länge=
|Höhe=
|Breite=
|Drehzapfenabstand=
|AchsabstandDerFahrgestelle=
|Gesamtradstand=
|Leermasse=
|Dienstmasse =132,0 t
|Reibungsmasse=
|Radsatzfahrmasse=
|Antrieb=
|Geschwindigkeitsmesser=
|Steuerung=
|Übersetzungsstufen=
|Kupplungstyp=
|Bremsen=
|Zusatzbremse=
|Feststellbremse=
|Zugheizung=
|Lokbremse=
|Zugbremse=
|Zugsicherung=
|Halbmesser=
|Besonderheiten=

|Brennstoff=

|Stromsystem=3 kV Gleichstrom
|Stromübertragung=
|Stundenleistung=2040 kW (ВЛ22)2400 kW (ВЛ22М)
|Dauerleistung=1800 kW (ВЛ22)1860 kW (ВЛ22М)
|AnzahlFahrmotoren=6

|Fahrstufenschalter=

|InstallierteLeistung=
|Traktionsleistung=
|Motorentyp=ДПЭ-340 (ВЛ22)ДПЭ-400А (ВЛ22М)
|Motorbauart=
|Nenndrehzahl=
|Leistungsübertragung=

|Raddurchmesser=
|Gattungszeichen=
|Sitzplätze=
|Stehplätze=
|Fußbodenhöhe=
|Klassen=
|Nutzmasse=
|Betriebsart=
}}
Die Lokomotiven der Baureihen '''ВЛ22''' und '''ВЛ22М''' (deutsche [[Transkription (Schreibung)|Transkription]] WL22 und WL22M) der [[Sowetskije schelesnyje dorogi|Sowjetischen Eisenbahnen]] (SŽD) sind [[Breitspur|breitspurige]] [[Elektrolokomotive]]n. Einzelne ВЛ22М wurden zu '''ВЛ22И''' (WL22I) umgebaut.

== Baureihe ВЛ22 (WL22) ==

Als Nachfolger der Baureihe [[SŽD-Baureihe СС|СС]] (SS) entwickelte das [[Werk Kolomna]] im ersten Halbjahr 1938 eine Lokomotive mit unveränderter Leistung, aber größerer Höchstgeschwindigkeit. Im Anschluss an den Bau der Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ19|ВЛ19]] (WL19) wurde im September 1938 ein Prototyp fertiggestellt. Er erhielt zunächst im Anschluss an die Baureihe СС, die mit der СС-21 endete, die Bezeichnung СМ22-22 (SM22-22), wobei mit der „22“ in der Baureihenbezeichnung auf die Achslast von 22 Tonnen Bezug genommen wurde, die allerdings gegenüber der Baureihe СС unverändert geblieben war.

Der charakteristische Aufbau der Baureihen СС und ВЛ19 mit zurückversetzter Front, in der sich der Zugang zum Führerstand befindet, und davorliegendem Umlauf wurde weitgehend beibehalten. Die Umlaufgitter tragen die unteren Scheinwerfer und die Steckdosenleiste. Ebenso wurde die Bauweise mit zwei dreiachsigen Drehgestellen beibehalten, wobei aber die Bauart der Drehgestelle modernisiert wurde. Die Motoren des Typs ДПЭ-340 (DPE-340) wurden unverändert von der Baureihe Сс übernommen.

СМ22-22 wurde kurz nach Ablieferung in ВЛ22-146 umgezeichnet, womit sie direkt an die Nummerierung der Baureihe ВЛ19 anschloss. Noch 1938 begann die Serienfertigung mit ВЛ22-147. Sie endete 1941 mit ВЛ22-183. Die meisten ВЛ22 wurden später zu ВЛ22М umgebaut.

== Baureihe ВЛ22М (WL22M) ==
1941 wurde ВЛ22-178 ab Werk mit den neu entwickelten, stärkeren Motoren des Typs ДПЭ-400 (DPE-400) ausgerüstet. Sie wurde in den Folgejahren bei der [[Transkaukasische Eisenbahn|Transkaukasischen Eisenbahn]] erprobt. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde 1946 ein weiterer Versuchsträger mit Motoren des modifizierten Typs ДПЭ-400А (DPE-400A) gebaut und als ВЛ22М-184 bezeichnet. Die Serienfertigung der Baureihe ВЛ22М übernahm die [[Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk]]. 1947 wurden ВЛ22М-185, -186, -188 und -200 bis -202 gebaut. Die Nummernlücke war durch die Modernisierung einiger ВЛ19 (WL19) zu ВЛ19М (WL19M) begründet, für die neue Ordnungsnummern vergeben wurden. Der Bau der Baureihe ВЛ22М wurde bis 1958 fortgesetzt, insgesamt wurden 1542 ВЛ22М gebaut. Außerdem wurden ВЛ22-146 bis 178 zu ВЛ22М umgebaut, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden.

Die ВЛ22М wurden mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen gebaut, wodurch unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten erreicht wurden. Damit wurde nach der Verwendung im Güter- und Personenverkehr differenziert.

Als Nachfolger wurde ab 1958 bei der Elektrolokomotivenfabrik Nowotscherkassk die Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ23|ВЛ23]] gebaut, deren erste Prototypen bereits 1956 entstanden waren. Als leistungsstärkere, achtachsige Variante wurde bereits ab 1955 die Baureihe [[SŽD-Baureihe ВЛ8|ВЛ8]] gebaut.

== Baureihe ВЛ22И (WL22I) ==
Auf Basis der Erfahrungen mit der 1966 gebauten [[SŽD-Baureihe ВЛ8|ВЛ8В-001]] wurde 1973 ВЛ22М-1586 bei der [[Elektrolokomotivenfabrik Tiflis]] zur ВЛ22И-1586 umgebaut. Sie erhielt zusätzlich die Ausrüstung für den Einsatz mit 6 kV Gleichstrom. Außerdem wurden die Umlaufgitter durch geschlossene Bleche ersetzt, die auch die Scheinwerfer aufnahmen. Versuche unter 6 kV Gleichstrom wurden 1974 auf der Strecke [[Gori]]–[[Zchinwali]] durchgeführt. Bis 1975 entstanden in gleicher Weise noch ВЛ22И-578, -1005, -1031 und -1710. Alle ВЛ22И wurden 1980 ausgemustert.

== Einsatz ==
Die Baureihe ВЛ22 diente zunächst auf der Transkaukasischen Eisenbahn zur Ablösung der Baureihe ВЛ19. Später wurde sie auch von [[Perm (Stadt)|Perm]] aus eingesetzt. Die nicht zu ВЛ22М umgebauten ВЛ22 wurden 1977 bis 1980 ausgemustert.

Die Baureihe ВЛ22М wurde fast flächendeckend im sowjetischen Gleichstromnetz eingesetzt. Die Ausmusterung begann in den 1980er Jahren. Bei Auflösung der [[Sowjetunion]] 1991 gelangten die verbliebenen ВЛ22М zu den [[Rossijskije schelesnyje dorogi]] ([[Russland]]), zur [[Ukrsalisnyzja]] ([[Ukraine]]) und zur [[Sakartwelos Rkinigsa]] ([[Georgien]]).

2008 waren nur noch wenige ВЛ22М im Einsatz. Bei der Ukrsalisnyzja sind sie aus dem Bestand ausgeschieden, in Russland waren sie bei den Rossijskije schelesnyje dorogi bis etwa 2002 noch in [[Jekaterinburg]] und Perm im Einsatz sowie bis 2005 bei der Werkbahn des Apatitwerks in [[Apatity]]. 2008 beschränkte sich der Einsatz in Russland auf Industriebetriebe in der [[Oblast Tscheljabinsk]]. Als einzige Staatsbahn setzte die Sakartwelos Rkinigsa auch noch 2015 einige wenige ВЛ22М im Nahbereich um [[Kutaissi]] ein, zuletzt nur noch im Personenverkehr. Zum Teil wurde bei diesen die Baureihenbezeichnung an den Lokomotiven in „E22M“ oder „ე22M“ (mit georgischem E) geändert.

== Bilder ==
{| border="0" style="border-collapse:collapse" cellpadding="3"
!colspan="3"|
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| [[Bild:VL22-179-cropped.jpg|thumb|none|240px|ВЛ22-179 (1941)    ]]
| [[Bild:WL22M-1664.jpg|thumb|none|240px|ე22M-1664 (ВЛ22М-1664) der [[Sakartwelos Rkinigsa|SR]] in [[Kutaissi]] (2008)  ]]
| [[Bild:WL22M-823.jpg|thumb|none|240px|ВЛ22М-823 als Nr. 107 von [[Mechel]] im Bahnhof Metallurgitscheskaja ([[Tscheljabinsk]]; 2008)]]
| [[Bild:SR VL22M Satsire.jpg|thumb|none|240px|Die vermutlich letzte betriebsfähige ВЛ22М, Nr. 1483, mit Regionalzug von Kutaisi nach Tkibuli (Satsire, 2015)]]
|}
 

== Literatur ==
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy otetschestwennych schelesnych dorog (1845-1955 gg.)|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1995|ISBN=5-277-00821-7}}
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy i motorwagonni podwischnoj sostaw schelesnych dorog sowetskogo sojusa (1956-1965)|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1966|ISBN=}}
*{{Literatur|Autor=Witali Alexandrowitsch Rakow|Titel=Lokomotiwy i motorwagonny podbischznoj sostaw schelesnych dorog Sowetskogo sojusa. 1966-1975 gg.|Verlag=Transport|Ort=Moskwa|Jahr=1979|ISBN=}}
*{{Literatur|Autor=Anthony J. Heywood, Ian D. C. Button|Titel=Soviet Locomotive Types. The Union Legacy|Verlag=Frank Stenvalls Förlag|Ort=Malmö|Jahr=1995|ISBN=91-7266-132-1}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|VL22|3=S|SŽD-Baureihe ВЛ22}}
* [http://scado.narod.ru/catalog3/r_e_vl22.htm Übersichtsseite zur SŽD-Baureihe ВЛ22 (russisch)]

[[Kategorie:Triebfahrzeug (Sowjetunion)|ВЛ022]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Gleichstrom 3000 V|SZD-Baureihe ВЛ022]]

Wikipedia:Kandidaten für exzellente Bilder

2015-12-10T22:55:36Z

Kabelleger: /* Caldera Las Cañadas mit Roques de García und TF-21 auf Teneriffa – 29. November bis 13. Dezember 2015 22:39 Uhr */

{{Subpage|[[Wikipedia:Portal|Autorenportal]]|[[Wikipedia:Wartung|Wartung]]|[[Wikipedia:Bewertungsprozess|Bewertungsprozess]]}}
{{/Intro}}
__NEWSECTIONLINK__

== Aktuelle Nominierungen ==

''Bitte neue Nominierungen unten anfügen''

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=== [[Flüchtling]]sboot vor [[Lesbos]] – 29. November bis 13. Dezember 2015 22:25 Uhr ===

[[Datei:20151030 Syrians and Iraq refugees arrive at Skala Sykamias Lesvos Greece 2.jpg|miniatur|250px|Flüchtlinge bei [[Skala Sykamineas]], [[Lesbos]]. Die griechische Insel ist aktuell eines der Hauptziele für Hochsee-Schleuser in Europa.]]
* '''Vorgeschlagen und '''{{Pro}}. Gut eingefangene Szene, relevant und topaktuell. Verwendet wird es im Artikel [[Einwanderung von Flüchtlingen nach Griechenland]]. – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 22:10, 29. Nov. 2015 (CET)

; Abstimmung
* {{Pro}} --[[Benutzer:Alchemist-hp|Alchemist-hp]] ([[Benutzer Diskussion:Alchemist-hp|Diskussion]]) 22:21, 29. Nov. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 08:45, 30. Nov. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Dritte von links|Dvl]] 09:42, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} -- [[Benutzer:Generator|Generator]] ([[Benutzer Diskussion:Generator|Diskussion]]) 12:46, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:He3nry|He3nry]] [[Benutzer Diskussion:He3nry|Disk.]] 12:48, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 14:05, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 11:23, 4. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:DonPedro71|DonPedro71]] ([[Benutzer Diskussion:DonPedro71|Diskussion]]) 11:30, 6. Dez. 2015 (CET) Tolles Bild, das die Situation gut einfängt
* {{sehenswert}} Mir etwas zu dunkel. Siehe Diskussionsbeitrag. --[[Benutzer:Blutgretchen|Blutgretchen]] ([[Benutzer Diskussion:Blutgretchen|Diskussion]]) 14:51, 8. Dez. 2015 (CET)

; Diskussion
* {{unklar}} Wie sieht das mit den Persönlichkeitsrechten der abgebildeten Personen aus? Man kann viele Gesichter bei der hohen Auflösung problemlos erkennen. Das ist eine ernstgemeinte rechtliche Frage! Das Foto als solches finde ich perfekt von der Komposition und den Farben. --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 02:54, 4. Dez. 2015 (CET)
*:Siehe dazu: [[Recht_am_eigenen_Bild_(Deutschland)|Recht am eigenen Bild]]. Für mich ist es wohl: "Bildnisse aus dem Bereiche der Zeitgeschichte", also erlaubt. Ferner ist diese eine Aufnahme von einem Griechen, wahrscheinlich irgendwo vor Grioechenland und von Menschen die keine Deutsche sind. WIe soll also in so einem Fall deutsches Gesetz gelten? --[[Benutzer:Alchemist-hp|Alchemist-hp]] ([[Benutzer Diskussion:Alchemist-hp|Diskussion]]) 03:14, 4. Dez. 2015 (CET)
::*Deutsches Recht ist bei ausreichendem Inlandsbezug anwendbar. Eine Einbindung in die deutschsprachige WP dürfte dazu reichen. Siehe [https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Text=VI%20ZR%2023/09 BGH, Urt. v. 2. März 2010, Az. VI ZR 23/09 - New York Times]. Dann bestimmt sich die Zulässigkeit nach §§ 22, 23 KUG. Mangels Einwilligung kann die Erlaubnis nur aus § 23 KUG kommen. § 23 Abs. 1 Nr. 1 KUG erlaubt die Veröffentlichung von Bildnissen aus dem Bereich der Zeitgeschichte. Der Bereich der Zeitgeschichte umfasst "nicht nur Vorgänge von historisch-politischer Bedeutung, sondern alle Fragen von allgemeinem gesellschaftlichem Interesse." (BGH, Urt. v. 18. Oktober 2011, Az. VI ZR 5/10, Rn. 9 - Juris). Das Flüchtlingsdrama im Mittelmeer fällt zweifelsohne darunter. Im Rahmen der Abwägung nach § 23 Abs. 2 KUG kommt es jetzt nur noch darauf an, ob die begleitende Textberichterstattung zu dem Bild ernsthaft und sachbezogen ist, was auf den jeweiligen Artikel ankommt, in den das Bild eingebunden ist. Alle Fragen beantwortet? --[[Benutzer:Code|Code]] ([[Benutzer Diskussion:Code|Diskussion]]) 07:32, 4. Dez. 2015 (CET)
Herzlichen Dank für die vollumfänglichen und kompetenten Ausführungen! Das war von mir, wie ausgeführt, eine ernsthafte Frage, die ich nicht eindeutig für mich beantworten konnte und die offenkundig auch tatsächlich komplexer ist als man meint. Jetzt gebe ich natürlich gern auch eine positive Stimme ab. --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 11:23, 4. Dez. 2015 (CET)
* Die Sonne stand zwar offensichtlich recht tief und das Licht ist eher gelblich, trotzdem finde ich das Bild zu dunkel, vor allem in der Thumbansicht. Die EXIF-Daten zeigen, dass da viel Luft gewesen wäre, ohne die Qualität des Bildes zu beeinträchtigen. Ich verstehe nicht, warum man das Original bei der letzten Modifikation sogar noch weiter abgedunkelt hat, als es eh schon war. Die Situation wurde aber wirklich gut eingefangen. --[[Benutzer:Blutgretchen|Blutgretchen]] ([[Benutzer Diskussion:Blutgretchen|Diskussion]]) 14:51, 8. Dez. 2015 (CET)


 
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=== [[Teide|Caldera ''Las Cañadas'']] mit [[Roques de García]] und [[TF-21]] auf [[Teneriffa]] – 29. November bis 13. Dezember 2015 22:39 Uhr ===

[[Datei:Caldera Las Cañadas mit Roques de García und TF-21.jpg|miniatur|250px|Caldera ''Las Cañadas'' mit [[Roques de García]] (links) und [[TF-21]] im [[Teide|Teide Nationalpark]] auf der [[Kanarische Inseln|kanarischen Insel]] [[Teneriffa]]]]
*{{Eigennominierung}}. Dieses Bild zeigt die Caldera ''Las Cañadas'' mit den [[Roques de García]] (links im Bild) und der Panoramastraße [[TF-21]] im [[Teide|Teide Nationalpark]] auf der [[Kanarische Inseln|kanarischen Insel]] [[Teneriffa]]. Es handelt sich um eine Einzelaufnahme und kein Stitching, ich hoffe aber, dass euch die Schärfe trotzdem ausreicht... :-) Wie immer auf eure Meinungen gespannt ist der – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 22:24, 29. Nov. 2015 (CET)

; Abstimmung
* Eine zweifelsohne beeindruckende Landschaft, die Caldera auf Teneriffa, ein solides Bild, wenn auch mit deutlicher Randunschärfe, was auch bei einem Einzelbild so extrem eigentlich nicht passieren sollte; liegt vlt auch an den klimatischen Verhältnissen vor Ort. Ansonsten ein solides Bild mit solidem Bildaufbau, aber so richtig Herausragendes vermag ich hier nicht zu sehen. --[[Benutzer:BergkamenerFrikandel|BergkamenerFrikandel]] ([[Benutzer Diskussion:BergkamenerFrikandel|Diskussion]]) 08:00, 30. Nov. 2015 (CET)
* {{Pro}} zweifelsohne ein beeindruckendes Bild, technisch wie auch gestalterisch (und so schön menschenleer). --[[Benutzer:Alchemist-hp|Alchemist-hp]] ([[Benutzer Diskussion:Alchemist-hp|Diskussion]]) 20:31, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 14:54, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 16:21, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Altsprachenfreund|Altſprachenfreund]], 18:19, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 23:17, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:DonPedro71|DonPedro71]] ([[Benutzer Diskussion:DonPedro71|Diskussion]]) 11:30, 6. Dez. 2015 (CET) Ich kenn die Caldera selbst, toll eingefangen

; Diskussion
Mit noch mehr Abblenden? und einer Festbrenneite wäre das Foto eventuell noch schärfer geworden. Für die Zwecke hier in wp reicht es aber ;-) Kleine Kritik am Wolf: warum stellst du nicht gleich die optimale Version ein (sondern besserst zweimal nach)? Das sind im Biathlon zwei Strafrunden - für zweimal nachladen loool). --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 16:21, 2. Dez. 2015 (CET)
[[Datei:Caldera Las Cañadas mit Teide im Hintergrund.jpg|miniatur|Im Teide Nationalpark 1970 - Foto steht nicht zur Abstimmung]]
:Hallo Hannes, wenn ich nach dem Upload noch Fehler finde, verbessere ich diese natürlich und lade eine neue Version hoch. Alles andere wäre doch Unsinn, oder? ;-) Durch stärkeres Abblenden sollte eigentlich keine höhere Schärfe zu erzielen sein, weil die perfekte Gesamtschärfe (Schärfentiefe mal außen vor) zwischen Blende 5,6 und 8,0 erzielt werden sollte. Das ist bei fast allen Objektiven so. Bei stärkerer Blendenöffnung ist dann meist ein starker Schärfeverlust zum Rand hin und bei stärkerer Blendenschließung eine Gesamtschärfeverlust wegen den Beugungseffekten zu beobachten. Eigentlich ist das verwendete Canon 24-70mm 2.8 L II sehr scharf und zählt zu den schärfsten Zoomweitwinkeln. Auch habe ich dort sehr viele Aufnahmen gemacht und das hier war die technisch und motivisch beste, es gab also auch unschärfere. Vielleicht liegt es wirklich am Klima? Das Objektiv hat eigentlich immer sehr gute Ergebnisse abgeliefert bisher. Kennt sich vielleicht jemand mit eventuellen Klimaauswirkungen aus? Grüße, – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 21:52, 2. Dez. 2015 (CET)
::Ich habe mir erlaubt mal ein Foto einzustellen, wie es dort vor 45 Jahren aussah als es nur wenige Touristen da oben gab, keine Seilbahn hinauf zum Teidegipfel, als die Wege kaum befestigt waren und Gesteinsbrocken die auf der Straße lagen keine Seltenheit waren. - Alchemist damals war die Gegend wirklich fast menschenleer. - Tut mir leid, Wolf im Wald mein altes Dia gefällt mir besser. -- [[Benutzer:Buonasera|Buonasera]] ([[Benutzer Diskussion:Buonasera|Diskussion]]) 23:39, 2. Dez. 2015 (CET)
::::Dein Foto ist sehr interessant! Freut mich, dass ich dich mit der Kandidatur hier zum Upload anregen konnte. Mich würde mal interessieren, wie es an dem Ort heute aussieht... Die Koordinaten hast du nicht zufällig parat? ;-) Mit meinem Bild hier kann man es nicht vergleichen denke ich, weil es ganz andere Motive sind. Übrigens finde ich deinen Bildtitel interessant (siehe Metadaten) ;-). – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 18:21, 3. Dez. 2015 (CET)
:::::Hallo Wolf i.W. - Die Koordinaten von meinem Foto kann ich Dir leider nicht liefern. Ich habe versucht da etwas mit Google Earth zu machen, aber das ist hoffnungslos. Was ich hätte ist ein Dia in etwa von der Gegend (nicht Stelle !) von der Dein Foto stammen könnte - es ist misserabel. Wenn Du es möchtest, lade ich es hoch und stelle es auf Deine persönliche Dis.Seite. - Digitalisiert habe ich meine Dias vorwiegend mit einem einfachen DIA-Film Scanner 9 Mega Pixel der Marke ION Film2SDPro. Gruß -- [[Benutzer:Buonasera|Buonasera]] ([[Benutzer Diskussion:Buonasera|Diskussion]]) 17:25, 6. Dez. 2015 (CET)
::::::Hallo, danke für das Angebot! Das wäre sicher einmal interessant! Würde mich sehr freuen... :-) Grüße, – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 17:56, 6. Dez. 2015 (CET)
::::::Hoffnungslos? Challenge accepted: https://goo.gl/maps/Gp9uY7ouZ512 Gibt auch Street View da. Beachte, die Strasse liegt heute möglicherweise deutlich höher. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 23:55, 10. Dez. 2015 (CET)
:::Hallo Wolf i.W., die Luftunruhe spielt sicher auch eine Rolle, aber Festbrennweite mit 35mm wäre technisch besser gewesen ;-) Ja ich weiß, mitschleppen will man/frau nur 1-2 Objektive (und dann sind´s eben Zooms). lg --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 07:57, 3. Dez. 2015 (CET)
::::Genau das war der Grund! ;-) Aber das habe ich mir mittlerweile auch abgewöhnt und ich schleppe immer einen Riesenrucksack mit mir rum. Aber Recht hast du natürlich, eine Festbrennweite ist schließlich immer schärfer! Bei meinen Stitchings arbeite ich daher seit diesem Sommer nur noch mit Festbrennweiten... :-) – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 18:16, 3. Dez. 2015 (CET)

 
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=== [[Zachary Barnett]] von [[American Authors]] – 29. November bis 13. Dezember 2015 22:49 Uhr ===

[[Datei:Highfield - American Authors.jpg|miniatur|250px|Der Sänger [[Zachary Barnett]] von der US-amerikanischen Indie-Rock-Band [[American Authors]] beim [[Highfield Festival]] 2014]]
* '''Vorgeschlagen und '''{{Pro}}. Schöne Farben, gute Schärfe und toll erwischt! Verwendet wird das Bild aktuell im Artikel [[American Authors]]. Wenn der Mikroständer im Hintergrund nicht wäre, könnte man fast meinen, das Foto sei in einem professionellen Fotostudio aufgenommen worden... ;-) – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 22:34, 29. Nov. 2015 (CET)

; Abstimmung
* {{Pro}} so sollten Konzertbilder aussehen. --[[Benutzer:Alchemist-hp|Alchemist-hp]] ([[Benutzer Diskussion:Alchemist-hp|Diskussion]]) 20:32, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 14:53, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}}--[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 16:23, 2. Dez. 2015 (CET) sehr reduziert, klassisch mittig
* {{Pro}}. Diese ganzen Tätowierungen... [[Benutzer:Altsprachenfreund|Altſprachenfreund]], 18:19, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} Tolles Bild! -- [[Benutzer:Vezoy|Vez]] ([[Benutzer Diskussion:Vezoy|Diskussion]]) 18:20, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 17:21, 4. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:DonPedro71|DonPedro71]] ([[Benutzer Diskussion:DonPedro71|Diskussion]]) 11:30, 6. Dez. 2015 (CET) Schärfer, und besser in Szene vor kontrastreichem Hintergrund, geht nicht! Klasse Schuss!
; Diskussion


 
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=== [[Strohgelbes Knabenkraut]] (''Dactylorhiza ochroleuca'') – 1. Dezember bis 15. Dezember 2015 10:25 Uhr ===

[[Datei:Dactylorhiza incarnata ochroleuca - Niitvälja bog.jpg|miniatur|250px|[[Strohgelbes Knabenkraut]] (''Dactylorhiza ochroleuca'')]]
* '''Vorgeschlagen und '''{{Pro}}. Bei [[Commons:Commons:Featured picture candidates/File:Dactylorhiza incarnata ochroleuca - Niitvälja bog.jpg|COM:FPC]] gefunden, wird aktuell im Artikel [[Strohgelbes Knabenkraut]] verwendet. – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 10:10, 1. Dez. 2015 (CET)

; Abstimmung
* {{Pro}} --[[Benutzer:Dritte von links|Dvl]] 15:32, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 16:27, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Altsprachenfreund|Altſprachenfreund]], 18:03, 1. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 16:27, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:GeoTrinity|GeoTrinity]] ([[Benutzer Diskussion:GeoTrinity|Diskussion]]) 23:13, 2. Dez. 2015 (CET)
* {{Pro}} --[[Benutzer:DonPedro71|DonPedro71]] ([[Benutzer Diskussion:DonPedro71|Diskussion]]) 11:30, 6. Dez. 2015 (CET) Was will man da noch besser machen, man sieht doch praktisch jede Faser und jedes Tröpfchen. Tolles Bild
; Diskussion
Durch die technischen (digitalen) Mittel ist man ziemlich verwöhnt, denn hier ist die Schärfeebene schon knapp (aber das ist/war halt so). Schärfe ist aber am richtigen Punkt. --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 16:27, 2. Dez. 2015 (CET)


 
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=== Verbreitungskarte [[Pfälzer Löwe]] – 4. Dezember bis 18. Dezember 2015 01:00 Uhr ===

[[Datei:Verbreitungskarte Pfälzer Löwe.png|mini|249px|[[Liste der Wappen mit dem Pfälzer Löwen|Wappen mit Pfälzer Löwen]]]]
* '''Vorgeschlagen und '''{{Pro}}, da wunderschön ausgearbeitete Karte mit viel Liebe zum Detail und sehr einprägsam. - [[Benutzer:TalkingToTurtles|TalkingToTurtles]] ([[Benutzer Diskussion:TalkingToTurtles|Diskussion]]) 00:45, 4. Dez. 2015 (CET)

; Abstimmung
* {{contra}} Die Karte erfüllt Grundanforderungen IMHO nicht: Formal: Dass das lila-gerahmtes/-schraffiertes Gebiet die Kurpfalz darstellt muss man suchen. Inhaltlich ist das sogar eher als Irreführung zu werten: Warum überhaupt die Kurpfalz gewählt ist, ist völlig unklar, wenn man sich mal den zugehörigen Artikel durchliest. --[[Benutzer:He3nry|He3nry]] [[Benutzer Diskussion:He3nry|Disk.]] 08:05, 4. Dez. 2015 (CET)
** Vllt. habe ich die Kurpfalzen deshalb dargestellt, weil es seltsamerweise einen geographischen Zusammenhang zwischen der Verbreitung der "Pfälzer Löwen" und der Ausdehnung der Pfalzen gibt? Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 14:58, 4. Dez. 2015 (CET)
* {{contra}} --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:21, 4. Dez. 2015 (CET) s.u.
* <s>{{contra}}, aber {{sehenswert}}</s> – Leider geht aus der Legende nicht hervor, worum es sich bei den violett schraffierten Bereichen handeln soll. – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 13:45, 4. Dez. 2015 (CET)
** Die violetten Bereiche sind direkt daneben beschriftet. Ich hatte gehoft, dass das reicht. Da dem nicht so ist, werde ich das noch in der Legende ergänzen. Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 14:58, 4. Dez. 2015 (CET)
***Das wäre super! An der Donau z.B. fehlt nämlich jegliche Beschriftung... – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 18:37, 4. Dez. 2015 (CET)
****Nach der Änderung: {{Pro}} – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 20:53, 4. Dez. 2015 (CET)
* <s>{{sehenswert}}, ansonsten schließe ich mich meinen Vorrednern an.</s> --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 14:25, 4. Dez. 2015 (CET)
::Auch ich bin jetzt mit der Karte zufrieden. {{pro}} --[[Benutzer:Tremonist|Tremonist]] ([[Benutzer Diskussion:Tremonist|Diskussion]]) 14:39, 8. Dez. 2015 (CET)
* {{pro}}. [[Benutzer:Altsprachenfreund|Altſprachenfreund]], 15:06, 5. Dez. 2015 (CET)
; Diskussion
* Mein allererster Gedanke: Schade, dass eine Darstellung des Pfälzer Löwen nicht wenigstens unten im Bereich der Legende integriert ist. Dafür musste ich erst in den Artikel klicken. So ist die Karte sehr gut für die Einbindung in den Artikel geeignet, alleinstehend aber weniger wertvoll. Es ist immer schön, wenn ein Foto (oder eben hier eine Karte) zunächst erst mal für sich allein stehen kann, ohne dass es viele erklärende Worte braucht. Zweiter Gedanke: Warum sind alle Städtenamen ausgeschrieben, nur die von Worms, Pirmasens und Kaiserslautern nicht (und auch sonst nirgends erklärt)? --[[Benutzer:Blutgretchen|Blutgretchen]] ([[Benutzer Diskussion:Blutgretchen|Diskussion]]) 08:06, 4. Dez. 2015 (CET)
** Geht klar, die Abkürzungen werden noch erklärt. Ob der Pfälzer Löwe noch Platz findet, muss ich mal schauen. Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 14:58, 4. Dez. 2015 (CET)

*Ich erstelle manchmal ähnliche Karten/Übersichten für meinen Dienstgeber, dabei gibt es immer ein Maßstabs-Problem: wie groß ist die Karte, wenn der Betrachter sie ansieht. Wenn die Karte klein ist, wie in der Übersicht oder im Artikel, dann sind kleine Details schlecht zu erkennen. Hier das Symbol für Ortsteil (weißer Punkt mit schwarzer Randlinie). Andererseits kollidieren die roten „Gemeinden“-Punkte, weil sie so eng zusammen liegen. Das ist oft schwierig zu Lösen: durch unterschiedlich große Punkte oder durch flächige Schraffur der Gemeinden (bei sehr kleinen Gemeinden auch schwierig, weil dann nicht mehr erkennbar). Eine beliebte grafische Lösung dafür sind Stecknadeln, die ortgenau „drinstecken“ aber unterschiedlich schief liegen. In wissenschaftlichen Karten wie hier aber unüblich. Wenn die Karte groß zu sehen ist, können die Punkte + Beschriftungen wieder kleiner sein (ich mach dann oft zwei Karten). Die grauen Beschriftungen sind suboptimal, weil „zu schwach“. Das muss schwarz (oder dunkelgrau sein, wegen der besseren Lesbarkeit) oder zumindest die wichtigen Inhalte, wenn man differenziert. Ach ja, die Linienschraffur ist unzureichend erläutert, sowas gehört in die Legende. lg --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 09:21, 4. Dez. 2015 (CET)
** Bitte beachte, dass es sich um eine schlichte Verteilungskarte handelt. Niemand sollte auf die Idee kommen, dass er einen Ortspunkt ohne Beschriftung genau einem Ort anhand der Lage zuordnen kann. Mir ging es lediglich darum, zu zeigen, dass es einen Häufung von Orten mit Pfälzer Löwen, etwa westlich von Kaiserslautern gibt. Ich könnte die roten Punkte auch verdrängen, dass macht aber auch nicht viel mehr Sinn. Alle grauen Beschriftungen sind für den Karteninhalt nachrangig, deshalb habe ich grau gewählt. Viel schwarze Beschriftung kann den Karteninhalt auch erschlagen. Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 14:58, 4. Dez. 2015 (CET)
***schon klar, aber es soll ja eine '''ausgezeichnete Karte''' sein/werden. Daher war ich pingelig ;-) Farben sind Geschmacksache, so gefallen mir die hier ausgewählten überhaupt nicht (darüber schrieb ich auch nicht). Aber über „kartentechnische“ Dinge hab ich meinen Senf abgegeben (weil ich mich berufen fühle und so was selber schon gemacht habe). Die Orts-Punkte sollten schon mittig im Ortsgebiet sein, zumindestens der Punktmittelpunkt. lg --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 15:17, 4. Dez. 2015 (CET)
**** Dein Geschmack sei Dir gegeben. Die Ortspunkte sind sogar extrem korrekt platziert, da sie mit Hilfe von [[Generic Mapping Tools|GMT]] über die Koordinaten der Ortsartikel platziert wurden. In dem Maßstab überschneiden sich damit natürlich Ortspunkte, die in der Realität vllt. nur 3-5 km voneinander entfernt sind. Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 17:37, 4. Dez. 2015 (CET)
*****Du schriebst oben: „Niemand sollte auf die Idee kommen, dass er einen Ortspunkt ohne Beschriftung genau einem Ort anhand der Lage zuordnen kann.“ Deshalb hab ich es oben erwähnt (die ''Mittigkeit'' der Punkte). lg --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 18:30, 4. Dez. 2015 (CET)
***Also bei der Farbwahl sehe ich keine Probleme. Die Karte ist durchaus gut und ansehnlich gestaltet. Mich stört eigentlich nur der inhaltliche Aspekt, dass die Legende unzureichend ist, ansonsten gute Arbeit! In Bezug auf die Wahl der Schriftfarbe muss ich Lencer recht geben, schwarz wäre wohl ein zu hoher Kontrast. Natürlich wäre auch ein etwas dunklerer Grauton denkbar, aber so wie es ist finde ich es auch ok. Grüße, – [[Benutzer:Der Wolf im Wald|Wolf im Wald]] [[Benutzer:Der Wolf im Wald/Bewertung|(+/-)]] 16:10, 4. Dez. 2015 (CET)

* Neue Version hochgeladen. Wenn dann euer Browser-Cache die neue Version läd (STRG+R), solltet Ihr folgendes sehen:
** Pfälzer Löwe in Legende ergänzt
** Kurpfalz in Legende erklärt (die Oberpfalz gehört zur Kurpfalz und muss nicht speziell erwähnt werden)
** Abgekürzte Länder- und Ortsnamen erklärt
** Ortssignaturen und Ortsnamen geschwärzt
* Grüße [[Benutzer:Lencer|Lencer]] ([[Benutzer Diskussion:Lencer|Diskussion]]) 20:31, 4. Dez. 2015 (CET)
**Schwierig, eigentlich hättest du die Kandidatur abbrechen müssen?? (kenn die Regeln jetzt im Detail nicht). Ich bleibe bei contra (klingt jetzt unfair, da die meisten kritisierten Dinge geändert wurden. Die Maßsstabssache und die Farben sind mein subjektiver Grund). Ist aber eine schöne Karte. lg --[[Benutzer:Hannes 24|Hannes 24]] ([[Benutzer Diskussion:Hannes 24|Diskussion]]) 15:10, 5. Dez. 2015 (CET)

 
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=== Britney Spears 2013 (Straighten Crop).jpg – 10. Dezember bis 24. Dezember 2015 19:03 Uhr ===

[[Datei:Britney Spears 2013 (Straighten Crop).jpg|miniatur|250px|Britney Spears]]
* '''Vorgeschlagen und '''{{Pro}}, Ich finde dieses Bild gelungen, sowohl Bildschärfe, Farbe als auch Bildausschnitt wurden mMn perfekt gewählt.--[[Benutzer:JTCEPB|JTCEPB]] ([[Benutzer Diskussion:JTCEPB|Diskussion]]) 18:48, 10. Dez. 2015 (CET)

; Abstimmung
* …

; Diskussion


 
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Kraftwerk Fratel

2015-10-06T21:24:23Z

Kabelleger: vollständigeres Bild der Anlage

{{Infobox Laufwasserkraftwerk
|BILD = CP 2240 Barragem de Fratel.jpg
|BILDBESCHREIBUNG = Kraftwerk Fratel
|POSKARTE =
|BREITENGRAD = 39.5428
|LÄNGENGRAD = -7.8029
|REGION-ISO = PT
|LAND = {{Portugal}}
|ORT = [[Gardete]], [[Distrikt Portalegre]]
|GEWAESSER = [[Tajo|Tejo]]
|GEWAESSERKILOMETER =
|EIGENTÜMER = Companhia Portuguesa de Produção de Electricidade (CPPE)
|BETREIBER = [[Energias de Portugal]] (EDP)
|PLANUNGSBEGINN =
|BAUZEIT =
|BETRIEBSBEGINN = 1973
|STILLLEGUNG =
|DENKMALSCHUTZ =
|HÖHE = 74
|HÖHE-BEZUG = PT
|ENGPASSLEISTUNG= 132
|FALLHOEHE = 17,8 bis 28,8
|DURCHFLUSS = 3 × 250
|REGELARBEITSVERMOEGEN = 357,9
|TURBINEN = [[Kaplan-Turbine]]n: 3 × 45,6 MW
|GENERATOREN = 3 × 50 MVA
|WEBSITE =
|STAND =
}}

Die '''Kraftwerk Fratel''' ({{PtS|''Barragem de Fratel''}}) ist ein [[Laufwasserkraftwerk]]<ref name="EDP2"/><ref name="geo"/> am [[Tajo|Tejo]]. Es liegt in der [[Região Centro|Region Mitte]] [[Portugal]]s im [[Distrikt Portalegre]]. Der Tejo bildet an dieser Stelle die Grenze zwischen den Distrikten [[Distrikt Portalegre|Portalegre]] und [[Distrikt Castelo Branco|Castelo Branco]]. Etwas unterhalb des Kraftwerks mündet der Fluss [[Ocreza]] in den Tejo. Nördlich des Kraftwerks befindet sich die [[Talsperre Pracana]], die den Ocreza aufstaut. Zwischen dem Tejo und dem Stausee der Talsperre Pracana verläuft die Autobahn [[Autoestrada A23|A23]]. Die nächstgelegene Ortschaft ist [[Gardete]], das an der A23 liegt.

Das Kraftwerk wurde 1973 (bzw. 1974)<ref name="EDP"/> in Betrieb genommen. Es ist im Besitz der ''Companhia Portuguesa de Produção de Electricidade'' (CPPE).<ref name="APA"/>

== Absperrbauwerk ==
Das Absperrbauwerk ist eine [[Gewichtsstaumauer]] aus Beton mit einer Höhe von 48 m über der Gründungssohle (43 m über dem Flussbett). Die Mauerkrone liegt auf einer Höhe von 87 m [[Höhe über dem Meeresspiegel|über dem Meeresspiegel]]. Die Länge der Mauerkrone beträgt 240 m. Das Volumen des Bauwerks beträgt 124.000 m³.<ref name="APA"/>

Die Staumauer unterteilt sich in ein Maschinenhaus auf der linken Flussseite und eine [[Wehr (Wasserbau)|Wehranlage]] mit der [[Hochwasserentlastung]] auf der rechten Seite. Die Wehranlage besteht aus 6 Toren, über die maximal 16.500 m³/s abgeführt werden können.<ref name="APA2"/>

== Stausee ==
Beim normalem [[Stauziel]] von 74 m (maximal 76 m bei Hochwasser) erstreckt sich der Stausee über eine Fläche von rund 10 (bzw. 7,3)<ref name="da"/> km² und fasst 92,5 (bzw. 93)<ref name="str"/> Mio. m³ Wasser - davon können 21 Mio. m³ zur Stromerzeugung genutzt werden. Das minimale Stauziel, bei dem die Maschinen noch betrieben werden können, liegt bei 71 m.<ref name="geo"/><ref name="APA"/>

== Kraftwerk ==
Das Kraftwerk Fratel ist mit einer [[Installierte Leistung|installierten Leistung]] von 130<ref name="ren"/> (bzw. 132)<ref name="geo"/><ref name="EDP"/><ref name="da"/> [[Megawatt|MW]] eines der mittelgroßen [[Wasserkraftwerk]]e Portugals. Die durchschnittliche Jahreserzeugung liegt bei 347,5 (bzw. 327<ref name="da"/>, 357,9<ref name="EDP"/> oder 382<ref name="ren"/>) Mio. [[Wattstunde|kWh]].<ref name="APA"/>

Die drei [[Kaplan-Turbine]]n des Kraftwerks leisten jede maximal 45,6 (bzw. 43)<ref name="geo"/> MW und die Generatoren 50 [[Voltampere|MVA]]. Die [[Drehzahl|Nenndrehzahl]] der Turbinen liegt bei 150 U/min. Die Generatoren haben eine Nennspannung von 10 [[Volt (Einheit)|kV]]. In der [[Schaltanlage]] wird die Generatorspannung von 10 kV mittels [[Leistungstransformator]]en auf 165,5 kV hochgespannt.<ref name="EDP"/>

Die minimale [[Fallhöhe (Wasserbau)|Fallhöhe]] beträgt 17,8 m, die maximale 28,8 m. Der maximale [[Ausbauwassermenge|Durchfluss]] liegt bei 250 m³/s je Turbine.<ref name="EDP"/>

Das Kraftwerk ist im Besitz der CPPE, wird aber von [[Energias de Portugal|EDP]] betrieben.<ref name="geo"/>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Wasserkraftwerken in Portugal]]

== Weblinks ==
{{commonscat|Barragem de Fratel|Kraftwerk Fratel}}
* {{Internetquelle| hrsg= Wikimapia| url= http://wikimapia.org/#lang=de&lat=39.5428&lon=-7.8029&z=18&m=b&v=2| sprache= pt| titel= Barragem de Fratel| zugriff=2014-09-17}}
* {{Internetquelle| hrsg= Youtube| url= http://www.youtube.com/watch?v=LeLH6nz3-FA| sprache= pt| titel= BARRAGEM DA PRACANA E FRATEL| zugriff=2014-09-17}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="APA"> {{Internetquelle| hrsg= APA Barragens de Portugal| url= http://cnpgb.apambiente.pt/gr_barragens/gbingles/FichasIng/FratelfichaIng.htm| sprache= en| titel= FRATEL DAM| zugriff=2014-09-16}}</ref>

<ref name="APA2"> {{Internetquelle| hrsg= APA Barragens de Portugal| url= http://cnpgb.apambiente.pt/gr_barragens/gbingles/FrateldesIng.htm| sprache= en| titel= FRATEL| zugriff=2015-01-06}}</ref>

<ref name="da"> {{Internetquelle| hrsg= EDP| url= http://www.a-nossa-energia.edp.pt/pdf/desempenho_ambiental/da_2012.pdf| format= PDF 16,1 MB S.50 (48)| sprache= pt| titel= DECLARAÇÃO AMBIENTAL 2012| zugriff=2015-01-06}}</ref>

<ref name="EDP"> {{Internetquelle| hrsg= [[Energias de Portugal|EDP]]| url= http://www.a-nossa-energia.edp.pt/centros_produtores/info_tecnica.php?item_id=28&cp_type=he&section_type=info_tecnica| sprache= pt| titel= Fratel Informação Técnica| zugriff=2014-10-28}}</ref>

<ref name="EDP2"> {{Internetquelle| hrsg= [[Energias de Portugal|EDP]]| url= http://www.a-nossa-energia.edp.pt/centros_produtores/info_tecnica.php?item_id=28&cp_type=he&section_type=info_tecnica| sprache= pt| titel= Fratel Informação Técnica| zugriff=2014-10-28| zitat= Tipo de aproveitamento Fio-de-água}}</ref>

<ref name="geo"> {{Internetquelle| hrsg= Global Energy Observatory| url= http://globalenergyobservatory.org/geoid/43572| sprache= en| titel= Fratel Hydroelectric Power Plant Portugal| zugriff=2014-09-16}}</ref>

<ref name="ren"> {{Internetquelle| hrsg= Rede Eléctrica Nacional, S.A. (REN)| url= http://www.centrodeinformacao.ren.pt/PT/publicacoes/PublicacoesGerais/Hidroelectricidade%20em%20Portugal%20-%20Mem%C3%B3ria%20e%20desafio.pdf| format= PDF 226 KB S.29 (27)| sprache= pt| titel= Hidroelectricidade em Portugal memória e desafio| zugriff=2015-01-06}}</ref>

<ref name="str"> {{Internetquelle| hrsg= Structurae Internationale Datenbank für Bauwerke und Bauingenieure| url= http://structurae.de/bauwerke/talsperre-fratel| titel= Talsperre Fratel| zugriff=2014-09-16}}</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Wasserkraftwerke am Tajo}}

[[Kategorie:Wasserkraftwerk in Portugal|Fratel]]
[[Kategorie:Speicherkraftwerk in Europa|Fratel]]
[[Kategorie:Stausee in Portugal|Fratel]]
[[Kategorie:Stausee in Europa|Fratel]]
[[Kategorie:Flusssystem Tajo|SFratel]]
[[Kategorie:Vila Velha de Ródão]]
[[Kategorie:Nisa]]

Diskussion:Gotthard-Basistunnel

2015-09-21T18:37:15Z

Kabelleger: /* Güterzüge */

{{AdT-Vorschlag Hinweis|Datum=4. Juni 2016|Abschnitt=04.06.2016: Gotthard-Basistunnel|Zukunft=Ja}}
{{Diskussionsseite}}
{{Autoarchiv|Alter=180|Frequenz=monatlich|Ziel='Diskussion:Gotthard-Basistunnel/Archiv/1'|Mindestbeiträge=1|Mindestabschnitte=5}}
{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|ab 2006]]
}}
== Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}
{{Defekter Weblink Bot|GiftBot}}
* http://www.bahnforum.ch/index.php?page=Thread&postID=17182#post17182
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 12:49, 11. Sep. 2012 (CEST)

== Sedrun in Streckenplan ==

{{BS|tDST||Zwischenangriff/Multifunktionsstelle [[Sedrun]]|T=tSTR}}

wirkt sich in Streckenplan als Sedrun in neue Zeile aus. da gehört vermutlich was repariert. --[[Benutzer:Helium4|Helium4]] ([[Benutzer Diskussion:Helium4|Diskussion]]) 21:52, 21. Apr. 2014 (CEST)

== Güterzüge ==

Was will uns dieser Satz sagen?
::"Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen im Abstand von bis zu drei Minuten durch den Tunnel fahren.[47]"

Irgendwie sind da die Maßeinheiten durch einander geraten. Bitte um Auflösung. Vielleicht liegt es auch daran, dass der nun beabsichtigte Wechsel zwischen Personen- (200 km/h) und Güterzügen (160 km/h) insgesamt noch klarer dargestellt werden sollte. Denn da gab es beim Betriebskonzept ja einige Debatten, wie das mit den verschiedenen Geschwindigkeiten optimiert werden kann.

Hinweis: die Wartebereiche für die Güterzüge an den Tunnelmündern noch in den Artikel integrieren. --[[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 20:48, 20. Sep. 2015 (CEST)

:Der will uns sagen, dass die Güterzüge neu bis zu 750 m lang sind (aktuell kürzer) und der Zugfolge-Abstand im Tunnel auf 3 Minuten verkürzt wird, was weniger sein dürfte als auf der Gotthard-Bergstrecke (da sinds wohl eher 5 Minuten). Er sagt direkt nichts über die Geschwindigkeit aus, mit 160 km/h werden die Güterzüge aber auf absehbare Zeit nicht verkehren; 120 km/h sind das höchste der Gefühle, 100 km/h üblich. Die Personenzüge sollen mit 160 bis 200 km/h verkehren (obwohl 250 km/h technisch möglich sind) um nicht zuviele Güterzugtrassen "aufzufressen". --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 20:58, 20. Sep. 2015 (CEST)

::Man könnte also z B sagen: ''Die neuen Güterzüge können bis zu 750 Meter lang sein. Sie sollen bei der Fahrt durch den Tunnel mindestens einen zeitlichen Abstand von drei Minuten haben. Bisher wurde im Scheiteltunnel ein Abstand von mindestens 5 Minuten zwischen den Zügen eingehalten.''
::a) Ist die Aussage nun so richtig? Muss das mit den b) 3 und den c) 5 Min. durch ein Handbuch o.ä. belegt werden oder kann man das nun einfach so reinschreiben? d) Habe ich das mit den 100 - 120 km/h im Artikel überlesen oder sollte das darin nicht erwähnt werden? e) Zwei Personenzüge pro Richtung sollen das Maximum sein, um genügend Zeit für die Güterzüge übrig zu lassen. Weitere Personenzüge sollen deshalb über die alte Bergstrecke geführt werden. Steht das bereits irgendwo im SBB-Konzept? (ich habe das ja nur aus der Zeitung) -- Fr. Grüße von [[Benutzer:Sehund| seh_und,]] 22:45, 20. Sep. 2015 (CEST)

:::Ich glaube, du verstehst das mit den Zugfolgezeiten etwas falsch (oder zumindest ist die obige Formulierung ungünstig). Die minimal mögliche Zugfolgezeit wird durch die Infrastruktur und die Geschwindigkeit der Züge vorgegeben. Die Züge verkehren ja (auch mit ETCS Level 2) auf fixen Blockabschnitten; der nächste Blockabschnitt darf erst befahren werden, wenn er frei ist, und aufgrund des Bremsweges eines Zuges muss noch ein zusätzlicher Abstand eingeplant werden (damit der nächste Zug anhalten kann, bevor er in den nächsten Blockabschnitt rein fährt, falls dieser nicht frei werden sollte). Sprich, die Zugfolgezeit ist ein Designziel der Infrastruktur: Man will Güterzüge mit drei Minuten Abstand durch jagen können, das bedingt so und so kurze Blöcke, plus Überholgleise an den Tunneleingängen, plus ETCS Level 2 (weil Aussensignale zu unflexibel sind). Das baut man nun so (oder hat schon gebaut). Wenn alle Überlegungen korrekt sind, wird es dann schlussendlich auch in der Praxis möglich sein, Züge so kurz hintereinander fahren zu lassen. Es ist also *nicht* so, dass man die Zugfolgezeit frei wählen könnte: Die Infrastruktur gibt das mögliche Minimum vor. Was passiert, wenn die mögliche Zugfolgezeit unterschritten wird? Dann fahren die hinteren Züge zu nah auf den vorderen Zug auf, und müssen bremsen, was den Abstand wieder vergrössert. Bei drei Minuten Abstand sollte es hingegen möglich sein, Züge durch den Tunnel fahren zu lassen, ohne dass sie bremsen müssen. Ein kurzer Hinweis darauf findet sich hier: https://www.alptransit.ch/fileadmin/dateien/shop/broschueren/atg_broschuere_d_lq.pdf
:::Zu den Zugfolgezeiten auf der Bergstrecke finde ich keine vernünftige Quelle/Angabe. Die 5 Minuten basieren auf eigenen Beobachtungen.
:::Grundsätzlich ist die minimale Zugfolgezeit aber immer von vielen Faktoren abhängig, insb. vom Rollmaterial und der Fahrweise der Lokführer. Es kann im Einzelfall mit kurzen und leichten Zügen daher durchaus vorkommen, dass die drei Minuten unterschritten werden.
:::Die Güterzugsgeschwindigkeiten sind immer mal wieder diskutiert, gescheite Quellen dazu finde ich aber nicht. Der Tagesanzeiger erwähnt 120 km/h (http://www.tagesanzeiger.ch/wissen/technik/Das-Tempo-sorgt-fuer-Probleme-/story/25379632), in Dokumenten des Bundes ist von 160 km/h die Rede (http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/39641.pdf), letzteres ist aber zunächst sicher kaum der Fall, nur schon weil die meisten der aktuell im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven (Siemens ES64F4, Bombardier TRAXX, Re 4/4 II und Konsorten, Re 6/6) nur 140 km/h können.
:::Der Grund, Personenzüge über die Bergstrecke fahren zu lassen, liegt nicht an fehlenden Kapazitäten im GBT - sondern diese Züge sollen schlicht die Bergstrecke erschliessen (Göschenen/Andermatt/Airolo/...). --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 20:37, 21. Sep. 2015 (CEST)

:Danke für den Hinweis. Ich habe die Formulierung angepasst. Angaben zur Geschwindigkeit sind in der momentan mit der Nummer 47 bezeichneten Quelle nicht enthalten. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] ([[Benutzer Diskussion:Bigbug21|Diskussion]]) 09:57, 21. Sep. 2015 (CEST)

Diskussion:Gotthard-Basistunnel

2015-09-20T18:59:29Z

Kabelleger: /* Güterzüge */

Diskussion:Gotthard-Basistunnel

2015-09-20T18:58:46Z

Kabelleger: /* Güterzüge */

ETCS in der Schweiz

2015-09-19T21:42:20Z

Kabelleger: /* Gefahrenabschätzung und Wirkungen verschiedener Zugbeeinflussungssysteme */ überflüssiger Punkt entfernt

Die Artikel beschreibt die Einführung ([[Migration (Informationstechnik)|Migration]]) von '''[[European Train Control System]]''' (ETCS) bei den [[Schienenverkehr in der Schweiz|'''Schweiz'''er]] [[Normalspur]]bahnen.

Die Funktion von ETCS ist im Artikel ''[[European Train Control System]]'' beschrieben.

== Versuchs- und Neubaustrecken mit ETCS Level 2 ==
=== Versuchsstrecke Zofingen–Sempach ===
[[Datei:CH ETCS 2007.PNG|miniatur|Folgende Neubaustrecken in der Schweiz sind seit 2007 mit ETCS Level 2 in Betrieb: 
1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] mit Ausbaustre-    cke [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Dez. 2004) 
2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007)]]
[[Datei:CH ETCS L2.JPG|miniatur|Von ETCS Level 2 geführter Intercity-Neigezug auf der Strecke Mattstetten–Rothrist]]
[[Datei:ETCS II Tunnel.JPG|miniatur|Der 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel ist seit der Eröffnung mit ETCS Level 2 ausgerüstet.]]
Da die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) auf geplanten [[Neubaustrecke]]n schneller als 160 km/h fahren wollten, musste ein System zur [[Führerstandssignalisierung]] eingeführt werden. Dabei haben die SBB im Jahr 2000 das noch in Entwicklung stehende ETCS in die [[Evaluation]] einbezogen.<ref name="eri-2013-351">Stefan Sommer: ''ETCS in der Schweiz – Schritt für Schritt zum Ziel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2013, {{ISSN|1421-2811}}, S. 351–353</ref> Bevor 2001 die Entscheidung über die sicherungstechnische Ausrüstung der geplanten [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] fallen sollte, wollten die SBB hinreichende Erfahrungen mit dem neuen [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungssystem]] sammeln.<ref name="eri-2000-358">Urs Dolder: ''Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 354–358</ref> Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung mit konventionellem [[Global System for Mobile Communications|GSM]] für den rund 40 km langen Pilotabschnitt [[Zofingen]]–[[Sempach]] mit [[European Train Control System#ETCS Level 2|European Train Control System Level 2]] (ETCS L2) international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben.<ref name="eri-2000-310">Paul Messmer, Christopher Nicca: ''Die Funkversorgung mit GSM-R für die ETCS-Pilotstrecke Zofingen – Sempach der SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 310–313</ref>

Die vorgesehenen Zeitpläne, die Versuche im Sommer 2000 vorsahen, konnten jedoch nicht eingehalten werden, da die Führerstands[[software]] sich als noch nicht betriebstauglich erwiesen hatte. In der Nacht zum 17. April 2001 konnte, nachdem in rund 120 Versuchsfahrten zuvor etwa 450 Fehler aufgespürt worden waren, ein erster Großversuch mit gedrängtem [[Fahrplan]] absolviert werden.<ref name="eri-2001-253">Walter von Andrian: ''Nächtliche Versuchsfahrten mit Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 253 f</ref> In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den [[Bahnbetrieb#Regelbetrieb|Regelbetrieb]].<ref name="eri-2002-276">Walter von Andrian: ''Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 276–277</ref> In den ersten Betriebsmonaten erwies sich das System zwar als sicher, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wurden jedoch als noch nicht zufriedenstellend bewertet.<ref name="eri-2002-379">Walter von Andrian: ''Anhaltende Störungen beim FSS-Versuchsbetrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 379</ref> Die Zahl der Störungen konnte in den Folgemonaten zurückgefahren werden.

In der Nacht zum 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer [[Bahnbetrieb|Betrieb]] genommen. An Stelle von ETCS trat eine in den Vormonaten errichtete [[Eisenbahnsignal|konventionelle Signalisierung]].<ref name="eri-2004-36">Walter von Andrian: ''Versuchsstrecke für ETCS Level 2 abgeschaltet''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 36</ref> Zu den Gründen der Abschaltung zählte auch, dass die Pilotanlage nicht auf spätere ETCS-Versionen aufrüstbar war.<ref name="eri-2005-172">Walter von Andrian: ''Interoperabilität und ETCS''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 172–174</ref>

=== Neubaustrecken Mattstetten–Rothrist ===
Die für Dezember 2004 auf der [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] und der [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]] geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 im Regelbetrieb wurde vorerst als zu riskant eingestuft und für die zeitgerechte Inbetriebnahme eine provisorische konventionelle Signalisierung eingebaut. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Ab 21.30 Uhr verkehrten dabei die Züge mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Im Zeitraum von Juli bis Oktober waren von 2300 Fahrten rund 250 nicht erfolgreich. Ein Viertel der Störungen hatte betriebliche Gründe wie Fehler bei der Fahrzeugdisposition. Ein weiteres Drittel wurde durch Verbindungsproblemen zwischen Fahrzeugrechner ([[European Train Control System#Funktion|European Vital Computer EVC]]) und Streckenzentrale ([[European Train Control System#Funktion|Radio Block Centre RBC]]) verursacht. Für weitere Verzögerungen sorgten Probleme mit der Wegmessung der [[Triebfahrzeug]]e. Die Anforderungen an die [[Odometrie]] sind hoch, weil bei ETCS Level 2 nur wenig [[Balise]]n zum Einsatz kommen. Die wegen [[Schlupf#Rad|Schlupf]] und [[Schleudern (Rad-Schiene)|Schleudern]] fehlerhafte Wegerfassung über Radumdrehungen wurde mit [[Radar]]- und [[Beschleunigungssensor]]en ergänzt.<ref name="eri-2007-13">Walter von Andrian: ''Neue Verzögerung bei ETCS auf der NBS Mattstetten - Rothrist.''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 13–14</ref>

Am 18. März 2007 wurde die Strecke komplett auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Seither verkehren erstmals überhaupt mit ETCS 240 Züge täglich mit minimalen Abständen von zwei Minuten im gemischten Verkehr ([[Güterzug|Güter-]] und [[Reisezug|Reisezüge]]). Es handelte sich dabei um den ersten Einsatz von ETCS Level 2 im normalen [[Bahnbetrieb|Betrieb]]. Auf den [[Fahrplan#Fahrplanperiode und Fahrplanjahr|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2007 ist die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Geschwindigkeit]] von 160 km/h auf 200 km/h angehoben worden.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26">[http://www.tagesanzeiger.ch/dyn/news/schweiz/745313.html ''Gesamtkosten von 910 Millionen Franken''] in ''Tages-Anzeiger Online'' vom 26. April 2007</ref>

Nach sechs Jahren Betrieb zogen Mitte 2013 die SBB ein positives Fazit. Sie sind mit der Zuverlässigkeit von ETCS zufrieden, obwohl die Anforderungen an Kapazität und Sicherheit sehr hoch sind. Rund 650 Fahrzeuge verschiedener [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] verfügen inzwischen über Zugang zu den ETCS-Level-2-Strecken.<ref name="eri-2013-351" />

=== Lötschberg-Basistunnel ===
{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Lötschberg-Basistunnel (34'577 m)}}
{{BS-table}}
{{BS3|TUNNELa|TUNNELa||14,65||Nordportal|778 m ü. M.}}
{{BS3|tSTRlf|tABZlg|}}
{{BS3||tÜST||15,76|Adelrain|[[Eisenbahnweiche|Spaltungsweiche]]|788 m ü. M.}}
{{BS3||tSTR||29,28||Kulminationspunkt|828 m ü. M.}}
{{BS3||etGRENZE||33,89||Kantonsgrenze [[Kanton Bern|Bern]]-[[Kanton Wallis|Wallis]]}}
{{BS3||tÜST||35,22|Ferden|Spaltungsweiche|767 m ü. M.}}
{{BS3||tABZlf|tSTRlg}}
{{BS3||tSTR|tSTR}}
{{BS3||TUNNELe|TUNNELe|49,11||Südportal|<ref name="wägli">Hans G. Wägli: ''Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+'', [[AS Verlag]], Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9</ref>}}
|}
|}
Mit der Bahnreform änderte sich ab 1. Januar 1999 die Zuständigkeit für die Festlegung der zu verwendenden Systeme. Das neu zuständige [[Bundesamt für Verkehr]] (BAV) sah aber keinen Anlass, vom eingeschlagenen Weg abzuweichen, den europäischen Standard ETCS auch in der Schweiz anzuwenden. Vielmehr verpflichtete es die [[BLS Lötschbergbahn|BLS]], im [[Lötschberg-Basistunnel]] ebenfalls den Level 2 anzuwenden und nicht wie ursprünglich vorgesehen [[European Train Control System#ETCS Level 1|Level 1]].

Im [[Lötschberg-Basistunnel]] setzt die [[BLS AG]] ETCS Level 2 bereits seit der Eröffnung im Regelbetrieb ein. Für den Fall, dass ETCS Level 2 bei der Eröffnung nicht zur Verfügung gestanden wäre, wurde eine konventionelle „Notsignalisierung“ vorbereitet. Sie hätte jedoch eine geringe Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag gehabt, die überdies nur mit einer [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Höchstgeschwindigkeit]] von 160 km/h hätten verkehren können. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit ETCS Level 2 konnte auf die Inbetriebnahme der Notsignalisierung verzichtet werden.<ref name="bav-Standbericht">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'']. Bern, 2012</ref>

ETCS Level 2 ermöglicht im Lötschberg-Basistunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Obwohl im fahrplanmäßigen Verkehr diese Geschwindigkeit nicht ausgefahren wird,<ref name="nzz-2008-12-31">[http://www.nzz.ch/aktuell/panorama/erhoehung-der-tempolimite-im-loetschberg-basistunnel-1.1622608 ''Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel''] in ''NZZ Online'' vom 31. Dezember 2008</ref> ist die [[Bahnbetrieb|Betriebsführung]] anspruchsvoll, da zwei Drittel des Tunnels nur [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|einspurig]] sind. Falls ein [[Zug (Eisenbahn)|Zug]] wegen einer Entgleisung oder eines [[Brand]]es die [[Fahrtrichtungswechsel|Fahrtrichtung wechseln]] muss, steht der ETCS-Modus [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|Reversing]] (RV) zur Verfügung. Er erlaubt, ohne dass der [[Triebfahrzeugführer]] den [[Führerstand]] wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt.<ref name="bav-Standbericht" />

Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe [[Frutigen]] ein [[Lötschberg-Basistunnel#Unfälle und technische Probleme|mit ETCS zusammenhängender Unfall]], der glücklicherweise nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Ein während des Übergangs von der [[Integra-Signum|konventionellen Zugsicherung]] (Level 0) zu ETCS Level 2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive [[BLS Re 465|Re 465]] übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit des äußerst komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.<ref name="eri-2007-584">Walter von Andrian:''ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie'' in Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 584–585</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.sust.admin.ch/dbapp/search/BS/php/udetail.php?id=370&lang=de |titel=Schlussbericht über die Entgleisung von Güterzug 43647 der BLS AG auf der Weiche 34 (Einfahrt Lötschberg-Basisstrecke) |format=PDF; 2,3 MB |autor=Jean Gross |hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) |datum=23. Juni 2008 |zugriff=2013-07-20}}</ref>

== Migration ==
[[Datei:ETM.PNG|rechts|miniatur|311px|1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit [[European Train Control System#ETCS in der Schweiz|ETM]], auch „Rucksack“ genannt, welcher die [[Eurobalise#Telegrammaufbau|ETCS-Telegramme]] liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeugeräte weiterleitet.]]
=== Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===

Damit ETCS auf dem gesamten Schweizer Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben wird, beauftragte das BAV im Jahre 2005 die SBB als größten Erfahrungsträger mit der sogenannten Systemführerschaft.<ref name="bav-Umsetzung">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDen55fGym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''ERTMS. Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz'']. Bern, Dezember 2012</ref> In dieser Funktion haben die Bundesbahnen 2011 bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugsicherungssysteme [[Integra-Signum]] und [[ZUB 121|ZUB]] auf dem Schweizer Schienennetz durch [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS Level 1 Limited Supervision]] (ETCS L1 LS) ergänzt werden.<ref name="ser-2011-543">SBB, Walter von Andrian: ''ETCS L1 LS und Geschwindigkeitsüberwachung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2011, {{ISSN|1421-2811}}, S. 543</ref> Ursprünglich beabsichtigten die SBB, ihr ganzes Netz direkt von Integra-Signum auf ETCS Level 2 umzustellen, wovon sie aus Kostengründen abgekommen sind. Die Umrüstung auf [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|ETCS Level 1 Full Supervision]] (ETCS L1 FS) kommt für stark belastete Strecken nicht in Frage, da ein großer Informationsumfang, aufwendige Verkettungen und großzügige [[Bremskurve]]n die Streckenkapazität zu stark reduzieren würden.

[[Datei:ETCS + Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|Zusätzlich zu ETCS L1 LS werden weiterhin Euro-Signum- und -ZUB-Infornationen übertragen.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|ohne|… [[Eurobalise]]n und [[Euroloop|Euroloops]], die zur Übertragung von [[Euro-Signum]] und [[Euro-ZUB]] dienen.]]</div>
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Signum + ZUB.PNG|miniatur|151px|ohne|2. Schritt: Ersatz der [[Integra-Signum]]-Magnete und [[ZUB 121|ZUB]]-Koppelspulen durch…]]</div>
[[Datei:Signum + ETCS.PNG|rechts|miniatur|311px|Seit 2014 müssen neu beschaffte Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet oder dafür vorbereitet sein.]]
[[Datei:ETCS only.PNG|rechts|miniatur|311px|Weil bis{{Zukunft|2018}} 2017 sämtliche Balisen ETCS-konforme Informationen übermitteln, können ab diesem Zeitpunkt Fahrzeuge, die nur mit ETCS ausgerüstet sind, freizügig in der Schweiz verkehren.]]
[[Datei:ETCS + Euro-Signum + Euro-ZUB.PNG|rechts|miniatur|Auf Streckenabschnitten ohne ETCS Level 2 können ab 2017 sowohl Fahrzeuge, die nur mit Integra-Sugnum und ZUB ausgerüstet sind, als solche mit ETCS only verkehren.]]
Die SBB strebten eine vereinfachte Ausführung an, die im Wesentlichen die Funktionen von klassischen [[Zugbeeinflussung]]ssystemen übernimmt. Nach längerem Widerstand auf europäischer Ebene zeichnete sich im Rahmen der sogenannten [[European Train Control System#Class 1 – 3.0.0 (Dezember 2008)|Baseline 3]] mit Limited Supervision eine solche Lösung ab, die eine Ablösung von Integra-Signum innerhalb der Übergangszeit ermöglicht.<ref name="ser-2010-198">Walter von Andrian: ''Von Signum und ZUB zu ETCS Level 1 Limited Supervision''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Heft 4/2010, {{ISSN|1022-7113}}, S. 198–199</ref> Dank der sogenannten Mini-[[Lineside Electronic Unit|LEU]] von [[Siemens Mobility|Siemens]], die die Signalbegriffe aus den Balisendaten an das Signal überträgt, ist eine sehr schlanke und kostengünstige Anbindung der Signale möglich.<ref name="ser-2015-146">{{Literatur |Autor=André Schweizer, Christian Schlatter, Urs Guggisberg, Ruedi Hösli |Titel=Zugbeeinflussungskonzept sowie Umsetzung der Migration zu ETCS L1 LS bei den normalspurigen Privatbahnen BLS und SOB |Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue |Nummer=3 |Jahr=2015 |Verlag=Minirex |Ort=Luzern |ISSN=1022-7113|Seiten=146–149}}</ref>
An der Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision mitbeteiligt war die [[Deutsche Bahn|DB AG]], die einen Teil des [[Güterverkehrskorridor]]s 1 ([[Rotterdam]]–) [[Emmerich am Rhein|Emmerich]]–[[Basel]] (–[[Genua]]) damit ausrüstet{{Zukunft|2018}}.<ref name="ser-2010-198"/>

Mit ETCS L1 LS trägt – wie schon bisher mit Integra-Signum und ZUB – der Triebfahrzeugführer die Sicherheitsverantwortung. Er wird jedoch von der Zugbeeinflussung im Hintergrund überwacht.

Weil ETCS L1 LS erst mit der Baseline 3.00 eingeführt wurde, kann eine ETCS-Fahrzeugausrüstung auf der Basis der Baseline 2.x.x die ETCS L1 LS-Anwendung noch nicht unterstützen. Solche Fahrzeuge benötigen eine Integra-Signum- und ZUB Ausrüstung mit einem „Rucksack“ oder [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]].<ref name="bav-Richtlinie" />

''Siehe auch: Abschnitt [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|Modus Limited Supervision]] im Artikel European Train Control System''

=== Migrationstrategie ===
Das BAV legte im Dezember 2000 die Strategie für die [[Migration (Informationstechnik)|Migration]] zu ETCS fest, die folgende Ziele verfolgt:
* Mit einem flächendeckenden Ersatz der veralteten Integra-Signum- und ZUB-Zugsicherungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision ist zukünftig{{Zukunft|2018}} fahrzeugseitig nur noch eine [[Zugbeeinflussung]]sausrüstung erforderlich statt wie bisher vier (Integra-Signum, ZUB, ETM und ETCS).
* Die Umstellung auf ETCS Level 2 soll längerfristig erfolgen, weil sie den Ersatz der noch weit verbreiteten [[Relaisstellwerk]]e erfordert. Mit dem Einsatz von ETCS Level 1 Limited Supervision wird bei bestehenden und mit [[Eisenbahnsignal|Außensignalen]] ausgestatteten Strecken – im Gegensatz zu ETCS Level 2 – ein vorzeitiger Ersatz der [[Stellwerk]]e vermieden.<ref name="bav-Umsetzung" /> Dazu müssen{{Zukunft|2026}} aber bis 2025 genügend mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
* Gewährleistung der [[Interoperabilität im Schienenverkehr|Interoperabilität]] des Normalspurnetzes mit denjenigen der Länder der [[Europäische Union|Europäischen Union]].<ref name="bav-Richtlinie">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/03857/index.html?lang=de&download=NHzLpZig7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeYJ,fGym162dpYbUzd,Gpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCVZ,s- ''Richtlinie. Zugbeeinflussung im schweizerischen Normalspur-Eisenbahnnetz. Migration von Signum/ZUB'']. Bern, 2012</ref>
* Die Risiken sollen durch den vermehrten Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungen gesenkt werden.<ref name="bav-Umsetzung" />

Die Informations-Übertragungselemente der beiden bisherigen Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB werden{{Zukunft|2018}} durch Komponenten aus dem ETCS-Baukasten ersetzt. Die [[Eurobalise]]n strahlen im für nationale Anwendungen reservierten Anhang der [[Telegramm#Andere Bedeutungen in Spezialfeldern|Datentelegramme]] (Paket 44) die Integra-Signum- und ZUB-Informationen ab. Damit die angestrebte Migration technisch und betrieblich umgesetzt werden kann, erfolgt sie in mehreren Etappen:
* Bis 2005 wurden sämtliche Strecken[[triebfahrzeug]]e und [[Steuerwagen]] mit [[Eurobalise Transmission Module]] (ETM), [[umgangssprachlich]] auch „Rucksack“ genannt, ausgestattet. Für [[Rangierlokomotive]]n, Baudienstfahrzeuge und [[Oldtimer|historische Lokomotiven]] steht ein vereinfachtes [[Integra-Signum#Euro-Signum|ETM-S]] zur Verfügung. Das ETM leitet die von den Eurobalisen empfangenen Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiter.
* Bis 2017 werden{{Zukunft|2018}} sämtliche Integra-Signum-Magnete sowie die [[Transponder#Eisenbahntransponder|Gleiskoppelspulen]] und Linienleiter der ZUB durch Eurobalisen bzw. [[Euroloop]]s ersetzt. Dieses System nennt sich [[Euro-Signum]] bzw. [[Euro-ZUB]]. Zum Empfang der Euro-Signum- und Euro-ZUB-Daten müssen {{Zukunft|2018}} sämtliche Triebfahrzeuge mit ETM oder mit [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]] ausgerüstet sein.
* Ebenfalls bis 2017 wird{{Zukunft|2018}} der Modus ETCS Level 1 Limited Supervision eingeführt. Die Balisen und Loops übertragen zusätzlich zu den nationalen Euro-Signum und Euro-ZUB-Signalbefehlen die entsprechenden ETCS-Informationen. Sobald dieser Schritt vollzogen ist, können{{Zukunft|2018}} reine ETCS-Fahrzeuge (ETCS only) das Schweizer [[Netzzugang|Netz befahren]]<ref>Folgende Normalspurbahnen und -strecken weisen (gemäß BAV: ''Richtlinie. Zugbeeinflussung…'') keinen oder nur einen beschränkten Netzzugang auf: [[Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland]], [[Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen|Deisswil–Worblaufen]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Worblaufen|Worblaufen–Oberzollikofen]] ([[Dreischienengleis]]e des [[Regionalverkehr Bern-Solothurn|RBS]]), [[Solothurn-Niederbipp-Bahn|Niederbipp–Oberbipp]] (Dreischienengleis der [[Aare Seeland mobil|ASm]]), [[Rigi-Bahnen]] ([[Zahnradbahn]]), [[Rorschach–Heiden-Bergbahn|Rorschach–Heiden]] (Zahnradstrecke der [[Appenzeller Bahnen (2006)|AB]]), [[Stadtbahn Lausanne]], [[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Stiftung Museumsbahn Stein am Rhein–Etzwilen–Hemishofen–Ramsen & Rielasingen–Singen]], [[Bremgarten-Dietikon-Bahn|Wohlen–Bremgarten West]] (Dreischienengleis des [[BDWM Transport|BDWM]], Abbau geplant)</ref>. Von diesem Zeitpunkt an{{Zukunft|2018}} kann bei neuen mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen auf ETM bzw. ZUB 262ct verzichtet werden.<ref name="ser-2010-198" />

Bereits seit 2003 müssen bei Streckenneu- und -umbauten an Stelle von ZUB-Koppelspulen und -Leiterschlaufen Komponenten aus dem ETCS-Baukasten (Euro-ZUB) installiert werden. Ab 2008 wurden auch anstelle von Integra-Signum-Gleismagneten Eurobalisen (Euro-Signum) eingebaut. Seit 1. Juli 2014 muss jedes neue Fahrzeug mit ETCS ausgerüstet werden oder auf eine spätere Ausrüstung vorbereitet sein.<ref name="bav-Richtlinie" />

[[Datei:CH ETCS 2017.PNG|miniatur|Auf dem restlichen Schweizer Netz steht ETCS ab 2017 zur Verfügung.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH ETCS 2015.PNG|miniatur|ohne|Auf der Gotthardlinie und der [[Lötschberglinie|Lötschberg]]–[[Simplonstrecke|Simplon]]-Achse wird 2015 ETCS in Betrieb genommen.]]</div>

=== Einführung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===
[[Datei:Güterverkehrskorridore 1 und 2.PNG|miniatur|links|[[Güterverkehrskorridor]]e 1 und 2.]]
Die SBB bereiteten die Umstellung der Integra-Signum- und ZUB-Streckenausrüstungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision vor. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in [[Burgdorf BE|Burgdorf]] wurde der Nachweis erbracht, dass die Ansprüche der Bundesbahnen erfüllt werden. Dazu wurden 30 [[Eisenbahnsignal|Signale]] mit ETCS L1 LS ausgerüstet und in einem Triebwagen [[SBB RBe 4/4|RBe 540]] behelfsmässig ein ETCS-Fahrzeuggerät installiert. Bei diesen Versuchen wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.<ref name="ser-2010-198" />

[[Datei:BLS Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|Zeitplan der Umstellung des [[BLS AG|BLS]]-Netzes auf ETCS L1 LS]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|ohne|Umstellung des Schweizer Schienennetzes auf ETCS Level 1 Limited Supervision]]</div>
[[Datei:Fehleroffenbarungssystem.PNG|rechts|miniatur|311px|Wenn das Fahrzeuggerät der Zugbeeinbeeinflussung einen Fehler erkennt, erfolgt über Zugfunk automatisch eine Meldung an ein zentrales Störungsverwaltungssystem.]]
[[Datei:ETCS ES 64 F4-115.JPG|miniatur|Die [[Mitsui Rail Capital Europe|MRCE]] [[Siemens ES64F4|ES 64 F4-115]] (189 115) macht Werbung für ETCS.]]
Die [[Verkehrsministerium|Verkehrsminister]] der [[Niederlande]], [[Deutschland]]s, der [[Schweiz]] und [[Italien]]s haben 2009 in einer gemeinsamen Erklärung die Umsetzung von ETCS auf dem europäischen Güterverkehrskorridor 1 beschlossen.<ref name="ser-2010-198" /> Dabei wurde vereinbart, dass auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 ETCS in Betrieb genommen wird{{Zukunft|2015|12}}. Das restliche Normalspurnetz wird{{Zukunft|2017|12}} bis zum Fahrplanwechsel 2017 auf ETCS umgestellt.

Seit 2012 wird Tessin auf ETCS L1 LS sowie Euro-Signum und Euro-ZUB umgerüstet. Auf diesem ersten Streckenabschnitt wurden mit Schattenfahrten<ref>Bei Schattenfahrten läuft bei kommerziell eingesetzten Personen- oder Güterzügen ETCS L1 LS im Hintergrund ohne aktive Eingriffe mit. (BAV: ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'')</ref> letzte Nachweise erbracht, die für eine Betriebsbewilligung von ETCS L1 LS erforderlich waren.<ref name="bav-Richtlinie" />
Die BLS hat im Oktober 2012 bis Beginn 2013 die Dienststation [[Blausee (Berner Oberland)|Blausee]]-Mitholz und den Abschnitt [[Spiez]]–[[Frutigen]] mit ETCS L1 LS ausgestattet. Dort wurde u. a. mit Schattenfahrten in Steigungen von 27 ‰ die Zuverlässigkeit der Wegmessung überprüft.<ref name="bav-Standbericht" />

=== Einheitliche Fehleroffenbarung ===
Mit der Migration zu ETCS L1 LS sollen nun die technisch zur Verfügung stehenden Möglichkeiten für eine automatische Fehleroffenbarung genutzt werden. Mit ETCS Level 1 Limited Supervision wird streckenseitig kein fehlersicheres System ([[Sicherheitsanforderungsstufe|SIL]] 4) verlangt. Eine Störung oder ein Ausfall der Streckenausrüstung muss daher nicht zur Bremsung eines Zuges führen. Eine Weiterfahrt ist zulässig, wenn Fehler der Zugbeeinflussung so rasch erkannt und behoben werden, dass trotzdem ein sicherer Eisenbahnbetrieb gewährleistet wird.

Das BAV strebt an, dass alle durch die Fahrzeugausrüstung erkennbaren streckenseitigen Fehler automatisch an ein zentrales System zur Störungsverwaltung übertragen und von diesem an die betroffene [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen|Infrastrukturbetreiberin]] weitergeleitet werden. Unabhängig, ob auf einem Fahrzeug Euro-Signum, Euro-ZUB oder ETCS zu Einsatz kommt, soll das Verhalten des Fehleroffenbarungssystems möglichst identisch sein.

Erkennt die Zugbeeinflussung einen Fehler, sendet sie über den [[GSM-R]]-[[Zugfunk]] eine [[Short Message Service|SMS]] an ein zentrales System zur Störungsverwaltung. Dieses verarbeitet eingehende Fehlermeldungen und informiert automatisch den betroffenen Infrastrukturbetreiber oder das Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Für Fahrzeugausrüstungen ETCS only bestand 2012 noch keine Lösung der Übertragung von Störungsmeldungen. 2014 wurden in den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) <ref>Im Internet auf der [http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03614/index.html?lang=de Webseite des BAV]</ref> die gesetzliche Voraussetzungen für eine automatische Übermittlung von Fehlern geschaffen.<ref name="bav-Richtlinie" />

=== Erhöhung des Sicherheitsstandards ===
Ein wesentlicher Teil der Signale war 2012 einzig mit Integra-Signum gesichert. Bei ungenügender Bremsung nach einem geschlossenen [[Vorsignal]] oder bei Wiederanfahrt gegen ein Halt zeigendes [[Hauptsignal]] kann{{Zukunft|2018}} eine [[Gefährliches Ereignis|Zugskollision]] durch Integra-Signum oder Euro-Signum nicht zwingend verhindert werden. Es gab aber 2012 auch noch Haupt- und Vorsignale ohne jegliche Zugbeeinflussungsausrüstung.<ref name="bav-Richtlinie" /> Sie befanden sich in [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfen]] und an Stellen mit Geschwindigkeiten von weniger als 40 km/h.<ref name="ser-2010-198" />

==== Gefahrenabschätzung und Wirkungen verschiedener Zugbeeinflussungssysteme ====
{| class="wikitable"
|-
! Gefahr !! Eintretenswahrscheinlichkeit !! Risiko !! [[Integra-Signum#Euro-Signum|Euro-Signum]] !! [[ZUB 121#Euro-ZUB|Euro-ZUB]] !! [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS L1 LS]] mit Halt/Warnung-Funktion !! [[European Train Control System#ETCS Level 1|ETCS L1]] mit Geschwindigkeitsüberwachung
|-
| Nichteinhalten einer Geschwindigkeitseinschränkung || mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung">Warnung muss nur quittiert werden, die [[Bremskurve]] wird nicht überwacht.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung"/> || ja
|-
| Nichteinhalten eines Halteortes || klein bis mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal">Die [[Schnellbremsung]] erfolgt erst beim Signal, der [[Durchrutschweg]] reicht nicht aus.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal"/> || ja
|-
| Überschreiten der Streckengeschwindigkeit || klein || mittel || style="background:#C00000" | nein<ref>Eine [[Integra-Signum#Geschwindigkeitsüberwachung|punktuelle Geschwindigkeitsüberwachung]] ist möglich, aber sehr aufwendig. Sie erfolgt nur in Einzelfällen, z. B. bei Kurven nach Tunnelausfahrten.</ref> || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref>Die Anzahl der Überwachungsbereiche ist begrenzt. Nachher kann nur noch die Höchstgeschwindigkeit des Zuges überwacht werden.</ref> || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe">Kleine Kompromisse bei fehlenden [[Fahrstraße|Fahrweg]]informationen, z. B. bei [[Gleisharfe]]n.</ref>
|-
| Frühzeitiges Beschleunigen nach Geschwindkeitseinschränkung || mittel || mittel || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe"/>
|-
| Vorzeitiges Abfahren bei Halt zeigendem Signal || gross || sehr hoch || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Schleife">Nur mit [[Euroloop|Schleife]] oder zusätzlichen [[Eurobalise|Infillbalisen]]; Die Schleife ist zudem nur für durchfahrende Züge aktiv, da sie über eine Balise aktiviert werden muss</ref> || style="background:#C00000" | nein || teilweise<ref name="Schleife"/>
|-
|}
Die obenstehende Tabelle<ref name="ser-2015-146" /> zeigt, dass eine praktisch vollständige Überwachung von Zugfahrten nur mit ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) inklusive Geschwindigkeitsüberwachung möglich ist. Gegen hohe und sehr hohe Gefahren bietet auch ZUB einen guten Schutz. Die Umstellung von Integra-Signum auf ETCS Level 1 LS nur mit Halt-/Warnung-Auswertung bringt – mit Ausnahme der besseren [[#Einheitliche Fehleroffenbarung|Fehleroffenbarung]] – keinen Sicherheitsgewinn.<ref name="ser-2015-146"/>

==== Erhöhung der Sicherheit bei den SBB ====
2011 haben die SBB beschlossen, mit der Migration zu ETCS zusätzlich zu den bereits ausgerüsteten 3200 Signalen weitere 1700 mit einer Geschwindigkeitsüberwachung (Euro-ZUB) nachzurüsten.<ref name="eri-2013-351" /> Mit einer Risikobewertung wurde entschieden, welche Signalstandorte mit Euro-ZUB statt Euro-Signum ausgerüstet werden{{Zukunft|2018}}.<ref name="bav-Standbericht" />

==== Sicherheitskonzepte der BLS und SOB ====
Bei der [[BLS AG|BLS]] und der [[Schweizerische Südostbahn|Schweizerischen Südostbahn]] (SOB) war 2014 die Umstellung auf ETCS Level 1 LS mit Geschwindigkeitsüberwachung bereits weit fortgeschritten. Aus Sicht der beiden [[Privatbahn]]en hat eine risikoorientierte Ausrüstung den Nachteil, dass sich bei einer betrieblichen Änderung die Risiken schlagartig ändern. Auf [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|Einspurstrecken]], wie sie bei BLS und SOB häufig vorkommen, kann bei einer [[Verspätung|Zugverspätung]] ein unbedeutender Bahnhof zu einer wichtigen [[Zugkreuzung|Kreuzungsstelle]] werden. Zudem erfolgt die Anpassung der Zugbeeinflussung bei [[Fahrplan]]änderungen meistens zu spät.<ref name="ser-2015-146"/>

BLS und SOB haben sich entschlossen, sämtliche Zugfahrsignale mit Geschwindigkeitsüberwachung auszurüsten.<ref name="ser-2015-146"/> Bei der BLS handelt es sich um rund 1300 Signale.<ref name="eri-2013-351"/> Wo es als notwendig erscheint, wird die Geschwindigkeitsüberwachung mit einer Abfahrverhinderung ergänzt. Sie gewährleistet, dass vor einem Halt zeigendem Signal der Zug aus dem Stillstand nicht beschleunigen kann. Die Geschwindigkeitsüberwachung umfasst auch Geschwindigkeitsänderungen und [[Langsamfahrstelle]]n auf offener Strecke.<ref name="ser-2015-146"/>

=== Netzweiter Einsatz von ETCS Level 2 ===
[[Datei:CH ETCS L2 2020.PNG|miniatur|Auf folgenden Strecken soll bis 2020 ETCS L2 in Betrieb sein: 
  1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee#Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–      Wanzwil]] (Dezember 2004) 
  2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007) 
  3 [[Gotthard-Basistunnel]] (Dez. 2016) 
  4 [[Ceneri-Basistunnel]] (Dez. 2019) 
  5 [[Brunnen SZ|Brunnen]] (exkl.)–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt      (August 2015) 
  6 [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord      (Oktober 2015) 
  7 [[Pully]]–[[Villeneuve VD|Villeneuve]] (201x) 
  8 [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] (201x) 
  9 [[Giubiasco]]–[[Sant’Antonino TI|S.Antonino]] (Mitte 2018) 
10 [[Roche VD]]–[[Vernayaz]] (2018–2020) 
11 [[Visp]]–[[Simplontunnel|Simplon]] (2020)]]
ECTS Level 2 wird im [[Gotthard-Basistunnel]] zum Einsatz kommen. Die Zulaufstrecken [[Brunnen SZ|Brunnen]]–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt und [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord werden{{Zukunft|2015|10}} bereits 2015 auf ETCS Level 2 umgerüstet. Der [[Ceneri-Basistunnel]] wird{{Zukunft|2019|12}} ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet.<ref name="bav-Umsetzung" />

Weil ab{{Zukunft|2018}} 2018 die Fahrzeuge nur noch mit ETCS ausgerüstet werden, wird{{Zukunft|2018}} sich die Zahl der Fahrzeuge mit ETCS ab diesem Zeitpunkt stetig erhöhen. Das BAV hat im August 2011 entschieden, dass ab{{Zukunft|2025}} 2025 beim Ersatz von Stellwerken nur noch ETCS Level 2 eingesetzt werden soll{{Zukunft|2025}}. Damit erhöht sich die Sicherheit, weil ETCS Level 2 die Geschwindigkeit der Züge permanent überwacht. Auf Strecken mit Güter- und Personenverkehr kann die Kapazität bis 15 Prozent gesteigert werden.<ref name="eri-2013-351" />
Weil ein Außensignal mindestens 6 Sekunden vom Triebfahrzeugführer gesehen werden muss, können auf kurvenreichen Strecken Signale oft erst nach größerer kurvenfreier Distanz installiert werden, was die Streckenkapazität vermindert. Mit ETCS Level 2 fällt dieser Nachteil weg, weil alle Informationen ohne Zeitverzug am [[Bildschirm]] angezeigt werden.<ref name="bav-Standbericht" />

Während bisher ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt wurde, kommt ETCS Level 2 ab 2015 im Zusammenhang mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der [[Gotthardbahn|Gotthardstrecke]] zum Einsatz, womit erstmals weltweit ETCS Level 2 in mittelgrossen [[Bahnhof|Bahnhöfen]] angewendet wird. Als Vorbereitung auf den netzweiten Einsatz von ETCS Level 2 werden{{Zukunft|2020}} verschiedene Anwendungsfälle auf ihre Betriebtauglichkeit überprüft.

Auf dem Abschnitt [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] wird in naher Zukunft erstmals in der Schweiz eine ETCS Level 2-Lösung von [[Siemens]] in Betrieb genommen, wozu der Lieferant die Funktion seines [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerks]] erweitert.

Auf ETCS Level 2 umgebauten Strecken können nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Seit 2015 können Züge ohne ETCS nicht mehr auf die [[Gotthardbahn|Gotthard-Bergstrecke]] gelangen. Deshalb gibt{{Zukunft|2025}} es für auf umgestellten Strecken eingesetzte Fahrzeuge bis Ende 2024 unter bestimmten Bedingungen für die ETCS-Nachrüstung einen günstigeren Trassenpreis.<ref>[http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19983395/index.html Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV)] Art. 19c</ref> Die ETCS-Vollausrüstung eines Triebfahrzeugs oder Steuerwagens kostet mehrere hunderttausend [[Schweizer Franken|Franken]]. Für die Planung und Projektierung kommt pro Fahrzeugtyp ein Betrag in gleicher Größenordnung dazu.<ref name="ser-2013-274">Walter von Andrian: ''Fehlentwicklung bei der Zugsicherung''. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 6/2013, {{ISSN|1022-7113}}, S. 274</ref>

== Kritik ==
Zwischen 2002 und 2007 wurden 610 Millionen Franken in die Beschaffung und Erprobung des Systems investiert. Um das Schweizer Netz der Interoperabilität zu öffnen, werden weitere 300 Millionen Franken für die Ausrüstung des Netzes mit ETCS Level 1 Limited Supervision eingesetzt.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26" /> Immerhin nähern sich die Preise für eine ETCS-Fahrzeugausrüstung den bisherigen Preisen von ZUB und Integra-Signum an.<ref name="eri-2013-351" /> Einen nennenswerten Sicherheitsgewinn bringt die Umrüstung von Integra-Signum und ZUB auf ETCS L1 LS nicht. Für eine weitere Nachrüstung von 1700 Signalen mit den Funktionen Geschwindigkeitsüberwachung zwischen Vor- und Hauptsignal und Abfahrverhinderung stehen nur 50 Millionen Franken zu Verfügung.<ref name="ser-2013-274" /> Bei den SBB bleiben von rund 11'000 Signalpunkten etwa 6000 ohne Geschwindigkeitsüberwachung.<ref name="ser-2011-543" /><ref name="bav-Standbericht" />

Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS Level 2 wird{{Zukunft|2016}} ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS wieder eingeschränkt. Die hohen Kosten einer ETCS-Fahrzeugausrüstung benachteiligen Güterverkehrsunternehmen, die im [[Wettbewerb (Wirtschaft)|Wettbewerb]] mit der [[Straßenverkehr|Straße]] stehen. Auch historische Züge können diese Streckenabschnitte nicht mehr befahren.

Obwohl beim [[Rangieren]] heute am meisten Unfälle geschehen, wird dieser Bereich von keiner Zugbeeinflussung überwacht. Die Folgen können schwerwiegend sein, wie die [[BLS Re 465#Unfälle|Kollision in Thun]] zwischen einem [[ICE 1]] und zwei [[BLS Re 465]] zeigte. Nur bei der von wenigen [[Schmalspurbahn]]en eingesetzten [[Zugsicherung mit Linienleiter 1990|ZSL 90]] werden Rangierbewegungen überwacht.<ref name="ser-2013-274" />

== Siehe auch ==
* [[European Train Control System]]
* [[Euro-Signum]]
* [[Euro-ZUB]]

== Einzelnachweise, Anmerkungen ==
<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Schienenverkehr (Schweiz)]]
[[Kategorie:Zugsicherung]]

ETCS in der Schweiz

2015-09-19T21:32:40Z

Kabelleger: Konsistenz

Die Artikel beschreibt die Einführung ([[Migration (Informationstechnik)|Migration]]) von '''[[European Train Control System]]''' (ETCS) bei den [[Schienenverkehr in der Schweiz|'''Schweiz'''er]] [[Normalspur]]bahnen.

Die Funktion von ETCS ist im Artikel ''[[European Train Control System]]'' beschrieben.

== Versuchs- und Neubaustrecken mit ETCS Level 2 ==
=== Versuchsstrecke Zofingen–Sempach ===
[[Datei:CH ETCS 2007.PNG|miniatur|Folgende Neubaustrecken in der Schweiz sind seit 2007 mit ETCS Level 2 in Betrieb: 
1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] mit Ausbaustre-    cke [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Dez. 2004) 
2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007)]]
[[Datei:CH ETCS L2.JPG|miniatur|Von ETCS Level 2 geführter Intercity-Neigezug auf der Strecke Mattstetten–Rothrist]]
[[Datei:ETCS II Tunnel.JPG|miniatur|Der 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel ist seit der Eröffnung mit ETCS Level 2 ausgerüstet.]]
Da die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) auf geplanten [[Neubaustrecke]]n schneller als 160 km/h fahren wollten, musste ein System zur [[Führerstandssignalisierung]] eingeführt werden. Dabei haben die SBB im Jahr 2000 das noch in Entwicklung stehende ETCS in die [[Evaluation]] einbezogen.<ref name="eri-2013-351">Stefan Sommer: ''ETCS in der Schweiz – Schritt für Schritt zum Ziel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2013, {{ISSN|1421-2811}}, S. 351–353</ref> Bevor 2001 die Entscheidung über die sicherungstechnische Ausrüstung der geplanten [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] fallen sollte, wollten die SBB hinreichende Erfahrungen mit dem neuen [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungssystem]] sammeln.<ref name="eri-2000-358">Urs Dolder: ''Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 354–358</ref> Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung mit konventionellem [[Global System for Mobile Communications|GSM]] für den rund 40 km langen Pilotabschnitt [[Zofingen]]–[[Sempach]] mit [[European Train Control System#ETCS Level 2|European Train Control System Level 2]] (ETCS L2) international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben.<ref name="eri-2000-310">Paul Messmer, Christopher Nicca: ''Die Funkversorgung mit GSM-R für die ETCS-Pilotstrecke Zofingen – Sempach der SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 310–313</ref>

Die vorgesehenen Zeitpläne, die Versuche im Sommer 2000 vorsahen, konnten jedoch nicht eingehalten werden, da die Führerstands[[software]] sich als noch nicht betriebstauglich erwiesen hatte. In der Nacht zum 17. April 2001 konnte, nachdem in rund 120 Versuchsfahrten zuvor etwa 450 Fehler aufgespürt worden waren, ein erster Großversuch mit gedrängtem [[Fahrplan]] absolviert werden.<ref name="eri-2001-253">Walter von Andrian: ''Nächtliche Versuchsfahrten mit Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 253 f</ref> In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den [[Bahnbetrieb#Regelbetrieb|Regelbetrieb]].<ref name="eri-2002-276">Walter von Andrian: ''Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 276–277</ref> In den ersten Betriebsmonaten erwies sich das System zwar als sicher, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wurden jedoch als noch nicht zufriedenstellend bewertet.<ref name="eri-2002-379">Walter von Andrian: ''Anhaltende Störungen beim FSS-Versuchsbetrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 379</ref> Die Zahl der Störungen konnte in den Folgemonaten zurückgefahren werden.

In der Nacht zum 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer [[Bahnbetrieb|Betrieb]] genommen. An Stelle von ETCS trat eine in den Vormonaten errichtete [[Eisenbahnsignal|konventionelle Signalisierung]].<ref name="eri-2004-36">Walter von Andrian: ''Versuchsstrecke für ETCS Level 2 abgeschaltet''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 36</ref> Zu den Gründen der Abschaltung zählte auch, dass die Pilotanlage nicht auf spätere ETCS-Versionen aufrüstbar war.<ref name="eri-2005-172">Walter von Andrian: ''Interoperabilität und ETCS''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 172–174</ref>

=== Neubaustrecken Mattstetten–Rothrist ===
Die für Dezember 2004 auf der [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] und der [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]] geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 im Regelbetrieb wurde vorerst als zu riskant eingestuft und für die zeitgerechte Inbetriebnahme eine provisorische konventionelle Signalisierung eingebaut. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Ab 21.30 Uhr verkehrten dabei die Züge mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Im Zeitraum von Juli bis Oktober waren von 2300 Fahrten rund 250 nicht erfolgreich. Ein Viertel der Störungen hatte betriebliche Gründe wie Fehler bei der Fahrzeugdisposition. Ein weiteres Drittel wurde durch Verbindungsproblemen zwischen Fahrzeugrechner ([[European Train Control System#Funktion|European Vital Computer EVC]]) und Streckenzentrale ([[European Train Control System#Funktion|Radio Block Centre RBC]]) verursacht. Für weitere Verzögerungen sorgten Probleme mit der Wegmessung der [[Triebfahrzeug]]e. Die Anforderungen an die [[Odometrie]] sind hoch, weil bei ETCS Level 2 nur wenig [[Balise]]n zum Einsatz kommen. Die wegen [[Schlupf#Rad|Schlupf]] und [[Schleudern (Rad-Schiene)|Schleudern]] fehlerhafte Wegerfassung über Radumdrehungen wurde mit [[Radar]]- und [[Beschleunigungssensor]]en ergänzt.<ref name="eri-2007-13">Walter von Andrian: ''Neue Verzögerung bei ETCS auf der NBS Mattstetten - Rothrist.''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 13–14</ref>

Am 18. März 2007 wurde die Strecke komplett auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Seither verkehren erstmals überhaupt mit ETCS 240 Züge täglich mit minimalen Abständen von zwei Minuten im gemischten Verkehr ([[Güterzug|Güter-]] und [[Reisezug|Reisezüge]]). Es handelte sich dabei um den ersten Einsatz von ETCS Level 2 im normalen [[Bahnbetrieb|Betrieb]]. Auf den [[Fahrplan#Fahrplanperiode und Fahrplanjahr|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2007 ist die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Geschwindigkeit]] von 160 km/h auf 200 km/h angehoben worden.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26">[http://www.tagesanzeiger.ch/dyn/news/schweiz/745313.html ''Gesamtkosten von 910 Millionen Franken''] in ''Tages-Anzeiger Online'' vom 26. April 2007</ref>

Nach sechs Jahren Betrieb zogen Mitte 2013 die SBB ein positives Fazit. Sie sind mit der Zuverlässigkeit von ETCS zufrieden, obwohl die Anforderungen an Kapazität und Sicherheit sehr hoch sind. Rund 650 Fahrzeuge verschiedener [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] verfügen inzwischen über Zugang zu den ETCS-Level-2-Strecken.<ref name="eri-2013-351" />

=== Lötschberg-Basistunnel ===
{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Lötschberg-Basistunnel (34'577 m)}}
{{BS-table}}
{{BS3|TUNNELa|TUNNELa||14,65||Nordportal|778 m ü. M.}}
{{BS3|tSTRlf|tABZlg|}}
{{BS3||tÜST||15,76|Adelrain|[[Eisenbahnweiche|Spaltungsweiche]]|788 m ü. M.}}
{{BS3||tSTR||29,28||Kulminationspunkt|828 m ü. M.}}
{{BS3||etGRENZE||33,89||Kantonsgrenze [[Kanton Bern|Bern]]-[[Kanton Wallis|Wallis]]}}
{{BS3||tÜST||35,22|Ferden|Spaltungsweiche|767 m ü. M.}}
{{BS3||tABZlf|tSTRlg}}
{{BS3||tSTR|tSTR}}
{{BS3||TUNNELe|TUNNELe|49,11||Südportal|<ref name="wägli">Hans G. Wägli: ''Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+'', [[AS Verlag]], Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9</ref>}}
|}
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Mit der Bahnreform änderte sich ab 1. Januar 1999 die Zuständigkeit für die Festlegung der zu verwendenden Systeme. Das neu zuständige [[Bundesamt für Verkehr]] (BAV) sah aber keinen Anlass, vom eingeschlagenen Weg abzuweichen, den europäischen Standard ETCS auch in der Schweiz anzuwenden. Vielmehr verpflichtete es die [[BLS Lötschbergbahn|BLS]], im [[Lötschberg-Basistunnel]] ebenfalls den Level 2 anzuwenden und nicht wie ursprünglich vorgesehen [[European Train Control System#ETCS Level 1|Level 1]].

Im [[Lötschberg-Basistunnel]] setzt die [[BLS AG]] ETCS Level 2 bereits seit der Eröffnung im Regelbetrieb ein. Für den Fall, dass ETCS Level 2 bei der Eröffnung nicht zur Verfügung gestanden wäre, wurde eine konventionelle „Notsignalisierung“ vorbereitet. Sie hätte jedoch eine geringe Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag gehabt, die überdies nur mit einer [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Höchstgeschwindigkeit]] von 160 km/h hätten verkehren können. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit ETCS Level 2 konnte auf die Inbetriebnahme der Notsignalisierung verzichtet werden.<ref name="bav-Standbericht">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'']. Bern, 2012</ref>

ETCS Level 2 ermöglicht im Lötschberg-Basistunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Obwohl im fahrplanmäßigen Verkehr diese Geschwindigkeit nicht ausgefahren wird,<ref name="nzz-2008-12-31">[http://www.nzz.ch/aktuell/panorama/erhoehung-der-tempolimite-im-loetschberg-basistunnel-1.1622608 ''Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel''] in ''NZZ Online'' vom 31. Dezember 2008</ref> ist die [[Bahnbetrieb|Betriebsführung]] anspruchsvoll, da zwei Drittel des Tunnels nur [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|einspurig]] sind. Falls ein [[Zug (Eisenbahn)|Zug]] wegen einer Entgleisung oder eines [[Brand]]es die [[Fahrtrichtungswechsel|Fahrtrichtung wechseln]] muss, steht der ETCS-Modus [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|Reversing]] (RV) zur Verfügung. Er erlaubt, ohne dass der [[Triebfahrzeugführer]] den [[Führerstand]] wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt.<ref name="bav-Standbericht" />

Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe [[Frutigen]] ein [[Lötschberg-Basistunnel#Unfälle und technische Probleme|mit ETCS zusammenhängender Unfall]], der glücklicherweise nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Ein während des Übergangs von der [[Integra-Signum|konventionellen Zugsicherung]] (Level 0) zu ETCS Level 2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive [[BLS Re 465|Re 465]] übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit des äußerst komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.<ref name="eri-2007-584">Walter von Andrian:''ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie'' in Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 584–585</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.sust.admin.ch/dbapp/search/BS/php/udetail.php?id=370&lang=de |titel=Schlussbericht über die Entgleisung von Güterzug 43647 der BLS AG auf der Weiche 34 (Einfahrt Lötschberg-Basisstrecke) |format=PDF; 2,3 MB |autor=Jean Gross |hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) |datum=23. Juni 2008 |zugriff=2013-07-20}}</ref>

== Migration ==
[[Datei:ETM.PNG|rechts|miniatur|311px|1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit [[European Train Control System#ETCS in der Schweiz|ETM]], auch „Rucksack“ genannt, welcher die [[Eurobalise#Telegrammaufbau|ETCS-Telegramme]] liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeugeräte weiterleitet.]]
=== Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===

Damit ETCS auf dem gesamten Schweizer Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben wird, beauftragte das BAV im Jahre 2005 die SBB als größten Erfahrungsträger mit der sogenannten Systemführerschaft.<ref name="bav-Umsetzung">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDen55fGym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''ERTMS. Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz'']. Bern, Dezember 2012</ref> In dieser Funktion haben die Bundesbahnen 2011 bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugsicherungssysteme [[Integra-Signum]] und [[ZUB 121|ZUB]] auf dem Schweizer Schienennetz durch [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS Level 1 Limited Supervision]] (ETCS L1 LS) ergänzt werden.<ref name="ser-2011-543">SBB, Walter von Andrian: ''ETCS L1 LS und Geschwindigkeitsüberwachung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2011, {{ISSN|1421-2811}}, S. 543</ref> Ursprünglich beabsichtigten die SBB, ihr ganzes Netz direkt von Integra-Signum auf ETCS Level 2 umzustellen, wovon sie aus Kostengründen abgekommen sind. Die Umrüstung auf [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|ETCS Level 1 Full Supervision]] (ETCS L1 FS) kommt für stark belastete Strecken nicht in Frage, da ein großer Informationsumfang, aufwendige Verkettungen und großzügige [[Bremskurve]]n die Streckenkapazität zu stark reduzieren würden.

[[Datei:ETCS + Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|Zusätzlich zu ETCS L1 LS werden weiterhin Euro-Signum- und -ZUB-Infornationen übertragen.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|ohne|… [[Eurobalise]]n und [[Euroloop|Euroloops]], die zur Übertragung von [[Euro-Signum]] und [[Euro-ZUB]] dienen.]]</div>
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Signum + ZUB.PNG|miniatur|151px|ohne|2. Schritt: Ersatz der [[Integra-Signum]]-Magnete und [[ZUB 121|ZUB]]-Koppelspulen durch…]]</div>
[[Datei:Signum + ETCS.PNG|rechts|miniatur|311px|Seit 2014 müssen neu beschaffte Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet oder dafür vorbereitet sein.]]
[[Datei:ETCS only.PNG|rechts|miniatur|311px|Weil bis{{Zukunft|2018}} 2017 sämtliche Balisen ETCS-konforme Informationen übermitteln, können ab diesem Zeitpunkt Fahrzeuge, die nur mit ETCS ausgerüstet sind, freizügig in der Schweiz verkehren.]]
[[Datei:ETCS + Euro-Signum + Euro-ZUB.PNG|rechts|miniatur|Auf Streckenabschnitten ohne ETCS Level 2 können ab 2017 sowohl Fahrzeuge, die nur mit Integra-Sugnum und ZUB ausgerüstet sind, als solche mit ETCS only verkehren.]]
Die SBB strebten eine vereinfachte Ausführung an, die im Wesentlichen die Funktionen von klassischen [[Zugbeeinflussung]]ssystemen übernimmt. Nach längerem Widerstand auf europäischer Ebene zeichnete sich im Rahmen der sogenannten [[European Train Control System#Class 1 – 3.0.0 (Dezember 2008)|Baseline 3]] mit Limited Supervision eine solche Lösung ab, die eine Ablösung von Integra-Signum innerhalb der Übergangszeit ermöglicht.<ref name="ser-2010-198">Walter von Andrian: ''Von Signum und ZUB zu ETCS Level 1 Limited Supervision''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Heft 4/2010, {{ISSN|1022-7113}}, S. 198–199</ref> Dank der sogenannten Mini-[[Lineside Electronic Unit|LEU]] von [[Siemens Mobility|Siemens]], die die Signalbegriffe aus den Balisendaten an das Signal überträgt, ist eine sehr schlanke und kostengünstige Anbindung der Signale möglich.<ref name="ser-2015-146">{{Literatur |Autor=André Schweizer, Christian Schlatter, Urs Guggisberg, Ruedi Hösli |Titel=Zugbeeinflussungskonzept sowie Umsetzung der Migration zu ETCS L1 LS bei den normalspurigen Privatbahnen BLS und SOB |Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue |Nummer=3 |Jahr=2015 |Verlag=Minirex |Ort=Luzern |ISSN=1022-7113|Seiten=146–149}}</ref>
An der Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision mitbeteiligt war die [[Deutsche Bahn|DB AG]], die einen Teil des [[Güterverkehrskorridor]]s 1 ([[Rotterdam]]–) [[Emmerich am Rhein|Emmerich]]–[[Basel]] (–[[Genua]]) damit ausrüstet{{Zukunft|2018}}.<ref name="ser-2010-198"/>

Mit ETCS L1 LS trägt – wie schon bisher mit Integra-Signum und ZUB – der Triebfahrzeugführer die Sicherheitsverantwortung. Er wird jedoch von der Zugbeeinflussung im Hintergrund überwacht.

Weil ETCS L1 LS erst mit der Baseline 3.00 eingeführt wurde, kann eine ETCS-Fahrzeugausrüstung auf der Basis der Baseline 2.x.x die ETCS L1 LS-Anwendung noch nicht unterstützen. Solche Fahrzeuge benötigen eine Integra-Signum- und ZUB Ausrüstung mit einem „Rucksack“ oder [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]].<ref name="bav-Richtlinie" />

''Siehe auch: Abschnitt [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|Modus Limited Supervision]] im Artikel European Train Control System''

=== Migrationstrategie ===
Das BAV legte im Dezember 2000 die Strategie für die [[Migration (Informationstechnik)|Migration]] zu ETCS fest, die folgende Ziele verfolgt:
* Mit einem flächendeckenden Ersatz der veralteten Integra-Signum- und ZUB-Zugsicherungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision ist zukünftig{{Zukunft|2018}} fahrzeugseitig nur noch eine [[Zugbeeinflussung]]sausrüstung erforderlich statt wie bisher vier (Integra-Signum, ZUB, ETM und ETCS).
* Die Umstellung auf ETCS Level 2 soll längerfristig erfolgen, weil sie den Ersatz der noch weit verbreiteten [[Relaisstellwerk]]e erfordert. Mit dem Einsatz von ETCS Level 1 Limited Supervision wird bei bestehenden und mit [[Eisenbahnsignal|Außensignalen]] ausgestatteten Strecken – im Gegensatz zu ETCS Level 2 – ein vorzeitiger Ersatz der [[Stellwerk]]e vermieden.<ref name="bav-Umsetzung" /> Dazu müssen{{Zukunft|2026}} aber bis 2025 genügend mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
* Gewährleistung der [[Interoperabilität im Schienenverkehr|Interoperabilität]] des Normalspurnetzes mit denjenigen der Länder der [[Europäische Union|Europäischen Union]].<ref name="bav-Richtlinie">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/03857/index.html?lang=de&download=NHzLpZig7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeYJ,fGym162dpYbUzd,Gpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCVZ,s- ''Richtlinie. Zugbeeinflussung im schweizerischen Normalspur-Eisenbahnnetz. Migration von Signum/ZUB'']. Bern, 2012</ref>
* Die Risiken sollen durch den vermehrten Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungen gesenkt werden.<ref name="bav-Umsetzung" />

Die Informations-Übertragungselemente der beiden bisherigen Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB werden{{Zukunft|2018}} durch Komponenten aus dem ETCS-Baukasten ersetzt. Die [[Eurobalise]]n strahlen im für nationale Anwendungen reservierten Anhang der [[Telegramm#Andere Bedeutungen in Spezialfeldern|Datentelegramme]] (Paket 44) die Integra-Signum- und ZUB-Informationen ab. Damit die angestrebte Migration technisch und betrieblich umgesetzt werden kann, erfolgt sie in mehreren Etappen:
* Bis 2005 wurden sämtliche Strecken[[triebfahrzeug]]e und [[Steuerwagen]] mit [[Eurobalise Transmission Module]] (ETM), [[umgangssprachlich]] auch „Rucksack“ genannt, ausgestattet. Für [[Rangierlokomotive]]n, Baudienstfahrzeuge und [[Oldtimer|historische Lokomotiven]] steht ein vereinfachtes [[Integra-Signum#Euro-Signum|ETM-S]] zur Verfügung. Das ETM leitet die von den Eurobalisen empfangenen Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiter.
* Bis 2017 werden{{Zukunft|2018}} sämtliche Integra-Signum-Magnete sowie die [[Transponder#Eisenbahntransponder|Gleiskoppelspulen]] und Linienleiter der ZUB durch Eurobalisen bzw. [[Euroloop]]s ersetzt. Dieses System nennt sich [[Euro-Signum]] bzw. [[Euro-ZUB]]. Zum Empfang der Euro-Signum- und Euro-ZUB-Daten müssen {{Zukunft|2018}} sämtliche Triebfahrzeuge mit ETM oder mit [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]] ausgerüstet sein.
* Ebenfalls bis 2017 wird{{Zukunft|2018}} der Modus ETCS Level 1 Limited Supervision eingeführt. Die Balisen und Loops übertragen zusätzlich zu den nationalen Euro-Signum und Euro-ZUB-Signalbefehlen die entsprechenden ETCS-Informationen. Sobald dieser Schritt vollzogen ist, können{{Zukunft|2018}} reine ETCS-Fahrzeuge (ETCS only) das Schweizer [[Netzzugang|Netz befahren]]<ref>Folgende Normalspurbahnen und -strecken weisen (gemäß BAV: ''Richtlinie. Zugbeeinflussung…'') keinen oder nur einen beschränkten Netzzugang auf: [[Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland]], [[Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen|Deisswil–Worblaufen]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Worblaufen|Worblaufen–Oberzollikofen]] ([[Dreischienengleis]]e des [[Regionalverkehr Bern-Solothurn|RBS]]), [[Solothurn-Niederbipp-Bahn|Niederbipp–Oberbipp]] (Dreischienengleis der [[Aare Seeland mobil|ASm]]), [[Rigi-Bahnen]] ([[Zahnradbahn]]), [[Rorschach–Heiden-Bergbahn|Rorschach–Heiden]] (Zahnradstrecke der [[Appenzeller Bahnen (2006)|AB]]), [[Stadtbahn Lausanne]], [[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Stiftung Museumsbahn Stein am Rhein–Etzwilen–Hemishofen–Ramsen & Rielasingen–Singen]], [[Bremgarten-Dietikon-Bahn|Wohlen–Bremgarten West]] (Dreischienengleis des [[BDWM Transport|BDWM]], Abbau geplant)</ref>. Von diesem Zeitpunkt an{{Zukunft|2018}} kann bei neuen mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen auf ETM bzw. ZUB 262ct verzichtet werden.<ref name="ser-2010-198" />

Bereits seit 2003 müssen bei Streckenneu- und -umbauten an Stelle von ZUB-Koppelspulen und -Leiterschlaufen Komponenten aus dem ETCS-Baukasten (Euro-ZUB) installiert werden. Ab 2008 wurden auch anstelle von Integra-Signum-Gleismagneten Eurobalisen (Euro-Signum) eingebaut. Seit 1. Juli 2014 muss jedes neue Fahrzeug mit ETCS ausgerüstet werden oder auf eine spätere Ausrüstung vorbereitet sein.<ref name="bav-Richtlinie" />

[[Datei:CH ETCS 2017.PNG|miniatur|Auf dem restlichen Schweizer Netz steht ETCS ab 2017 zur Verfügung.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH ETCS 2015.PNG|miniatur|ohne|Auf der Gotthardlinie und der [[Lötschberglinie|Lötschberg]]–[[Simplonstrecke|Simplon]]-Achse wird 2015 ETCS in Betrieb genommen.]]</div>

=== Einführung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===
[[Datei:Güterverkehrskorridore 1 und 2.PNG|miniatur|links|[[Güterverkehrskorridor]]e 1 und 2.]]
Die SBB bereiteten die Umstellung der Integra-Signum- und ZUB-Streckenausrüstungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision vor. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in [[Burgdorf BE|Burgdorf]] wurde der Nachweis erbracht, dass die Ansprüche der Bundesbahnen erfüllt werden. Dazu wurden 30 [[Eisenbahnsignal|Signale]] mit ETCS L1 LS ausgerüstet und in einem Triebwagen [[SBB RBe 4/4|RBe 540]] behelfsmässig ein ETCS-Fahrzeuggerät installiert. Bei diesen Versuchen wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.<ref name="ser-2010-198" />

[[Datei:BLS Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|Zeitplan der Umstellung des [[BLS AG|BLS]]-Netzes auf ETCS L1 LS]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|ohne|Umstellung des Schweizer Schienennetzes auf ETCS Level 1 Limited Supervision]]</div>
[[Datei:Fehleroffenbarungssystem.PNG|rechts|miniatur|311px|Wenn das Fahrzeuggerät der Zugbeeinbeeinflussung einen Fehler erkennt, erfolgt über Zugfunk automatisch eine Meldung an ein zentrales Störungsverwaltungssystem.]]
[[Datei:ETCS ES 64 F4-115.JPG|miniatur|Die [[Mitsui Rail Capital Europe|MRCE]] [[Siemens ES64F4|ES 64 F4-115]] (189 115) macht Werbung für ETCS.]]
Die [[Verkehrsministerium|Verkehrsminister]] der [[Niederlande]], [[Deutschland]]s, der [[Schweiz]] und [[Italien]]s haben 2009 in einer gemeinsamen Erklärung die Umsetzung von ETCS auf dem europäischen Güterverkehrskorridor 1 beschlossen.<ref name="ser-2010-198" /> Dabei wurde vereinbart, dass auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 ETCS in Betrieb genommen wird{{Zukunft|2015|12}}. Das restliche Normalspurnetz wird{{Zukunft|2017|12}} bis zum Fahrplanwechsel 2017 auf ETCS umgestellt.

Seit 2012 wird Tessin auf ETCS L1 LS sowie Euro-Signum und Euro-ZUB umgerüstet. Auf diesem ersten Streckenabschnitt wurden mit Schattenfahrten<ref>Bei Schattenfahrten läuft bei kommerziell eingesetzten Personen- oder Güterzügen ETCS L1 LS im Hintergrund ohne aktive Eingriffe mit. (BAV: ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'')</ref> letzte Nachweise erbracht, die für eine Betriebsbewilligung von ETCS L1 LS erforderlich waren.<ref name="bav-Richtlinie" />
Die BLS hat im Oktober 2012 bis Beginn 2013 die Dienststation [[Blausee (Berner Oberland)|Blausee]]-Mitholz und den Abschnitt [[Spiez]]–[[Frutigen]] mit ETCS L1 LS ausgestattet. Dort wurde u. a. mit Schattenfahrten in Steigungen von 27 ‰ die Zuverlässigkeit der Wegmessung überprüft.<ref name="bav-Standbericht" />

=== Einheitliche Fehleroffenbarung ===
Mit der Migration zu ETCS L1 LS sollen nun die technisch zur Verfügung stehenden Möglichkeiten für eine automatische Fehleroffenbarung genutzt werden. Mit ETCS Level 1 Limited Supervision wird streckenseitig kein fehlersicheres System ([[Sicherheitsanforderungsstufe|SIL]] 4) verlangt. Eine Störung oder ein Ausfall der Streckenausrüstung muss daher nicht zur Bremsung eines Zuges führen. Eine Weiterfahrt ist zulässig, wenn Fehler der Zugbeeinflussung so rasch erkannt und behoben werden, dass trotzdem ein sicherer Eisenbahnbetrieb gewährleistet wird.

Das BAV strebt an, dass alle durch die Fahrzeugausrüstung erkennbaren streckenseitigen Fehler automatisch an ein zentrales System zur Störungsverwaltung übertragen und von diesem an die betroffene [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen|Infrastrukturbetreiberin]] weitergeleitet werden. Unabhängig, ob auf einem Fahrzeug Euro-Signum, Euro-ZUB oder ETCS zu Einsatz kommt, soll das Verhalten des Fehleroffenbarungssystems möglichst identisch sein.

Erkennt die Zugbeeinflussung einen Fehler, sendet sie über den [[GSM-R]]-[[Zugfunk]] eine [[Short Message Service|SMS]] an ein zentrales System zur Störungsverwaltung. Dieses verarbeitet eingehende Fehlermeldungen und informiert automatisch den betroffenen Infrastrukturbetreiber oder das Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Für Fahrzeugausrüstungen ETCS only bestand 2012 noch keine Lösung der Übertragung von Störungsmeldungen. 2014 wurden in den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) <ref>Im Internet auf der [http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03614/index.html?lang=de Webseite des BAV]</ref> die gesetzliche Voraussetzungen für eine automatische Übermittlung von Fehlern geschaffen.<ref name="bav-Richtlinie" />

=== Erhöhung des Sicherheitsstandards ===
Ein wesentlicher Teil der Signale war 2012 einzig mit Integra-Signum gesichert. Bei ungenügender Bremsung nach einem geschlossenen [[Vorsignal]] oder bei Wiederanfahrt gegen ein Halt zeigendes [[Hauptsignal]] kann{{Zukunft|2018}} eine [[Gefährliches Ereignis|Zugskollision]] durch Integra-Signum oder Euro-Signum nicht zwingend verhindert werden. Es gab aber 2012 auch noch Haupt- und Vorsignale ohne jegliche Zugbeeinflussungsausrüstung.<ref name="bav-Richtlinie" /> Sie befanden sich in [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfen]] und an Stellen mit Geschwindigkeiten von weniger als 40 km/h.<ref name="ser-2010-198" />

==== Gefahrenabschätzung und Wirkungen verschiedener Zugbeeinflussungssysteme ====
{| class="wikitable"
|-
! Gefahr !! Eintretenswahrscheinlichkeit !! Risiko !! [[Integra-Signum#Euro-Signum|Euro-Signum]] !! [[ZUB 121#Euro-ZUB|Euro-ZUB]] !! [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS L1 LS]] mit Halt/Warnung-Funktion !! [[European Train Control System#ETCS Level 1|ETCS L1]] mit Geschwindigkeitsüberwachung
|-
| Nichteinhalten einer Geschwindigkeitseinschränkung || mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung">Warnung muss nur quittiert werden, die [[Bremskurve]] wird nicht überwacht.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung"/> || ja
|-
| Nichteinhalten eines Halteortes || klein bis mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal">Die [[Schnellbremsung]] erfolgt erst beim Signal, der [[Durchrutschweg]] reicht nicht aus.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal"/> || ja
|-
| Überschreiten der Streckengeschwindigkeit || klein || mittel || style="background:#C00000" | nein.<ref>Eine [[Integra-Signum#Geschwindigkeitsüberwachung|punktuelle Geschwindigkeitsüberwachung]] ist möglich, aber sehr aufwendig. Sie erfolgt nur in Einzelfällen, z. B. bei Kurven nach Tunnelausfahrten.</ref> || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref>Die Anzahl der Überwachungsbereiche ist begrenzt. Nachher kann nur noch die Höchstgeschwindigkeit des Zuges überwacht werden.</ref> || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe">Kleine Kompromisse bei fehlenden [[Fahrstraße|Fahrweg]]informationen, z. B. bei [[Gleisharfe]]n.</ref>
|-
| Frühzeitiges Beschleunigen nach Geschwindkeitseinschränkung || mittel || mittel || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe"/>
|-
| Vorzeitiges Abfahren bei Halt zeigendem Signal || gross || sehr hoch || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Schleife">Nur mit [[Euroloop|Schleife]] oder zusätzlichen [[Eurobalise|Infillbalisen]]; Die Schleife ist zudem nur für durchfahrende Züge aktiv, da sie über eine Balise aktiviert werden muss</ref> || style="background:#C00000" | nein || teilweise<ref name="Schleife"/>
|-
|}
Die obenstehende Tabelle<ref name="ser-2015-146" /> zeigt, dass eine praktisch vollständige Überwachung von Zugfahrten nur mit ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) inklusive Geschwindigkeitsüberwachung möglich ist. Gegen hohe und sehr hohe Gefahren bietet auch ZUB einen guten Schutz. Die Umstellung von Integra-Signum auf ETCS Level 1 LS nur mit Halt-/Warnung-Auswertung bringt – mit Ausnahme der besseren [[#Einheitliche Fehleroffenbarung|Fehleroffenbarung]] – keinen Sicherheitsgewinn.<ref name="ser-2015-146"/>

==== Erhöhung der Sicherheit bei den SBB ====
2011 haben die SBB beschlossen, mit der Migration zu ETCS zusätzlich zu den bereits ausgerüsteten 3200 Signalen weitere 1700 mit einer Geschwindigkeitsüberwachung (Euro-ZUB) nachzurüsten.<ref name="eri-2013-351" /> Mit einer Risikobewertung wurde entschieden, welche Signalstandorte mit Euro-ZUB statt Euro-Signum ausgerüstet werden{{Zukunft|2018}}.<ref name="bav-Standbericht" />

==== Sicherheitskonzepte der BLS und SOB ====
Bei der [[BLS AG|BLS]] und der [[Schweizerische Südostbahn|Schweizerischen Südostbahn]] (SOB) war 2014 die Umstellung auf ETCS Level 1 LS mit Geschwindigkeitsüberwachung bereits weit fortgeschritten. Aus Sicht der beiden [[Privatbahn]]en hat eine risikoorientierte Ausrüstung den Nachteil, dass sich bei einer betrieblichen Änderung die Risiken schlagartig ändern. Auf [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|Einspurstrecken]], wie sie bei BLS und SOB häufig vorkommen, kann bei einer [[Verspätung|Zugverspätung]] ein unbedeutender Bahnhof zu einer wichtigen [[Zugkreuzung|Kreuzungsstelle]] werden. Zudem erfolgt die Anpassung der Zugbeeinflussung bei [[Fahrplan]]änderungen meistens zu spät.<ref name="ser-2015-146"/>

BLS und SOB haben sich entschlossen, sämtliche Zugfahrsignale mit Geschwindigkeitsüberwachung auszurüsten.<ref name="ser-2015-146"/> Bei der BLS handelt es sich um rund 1300 Signale.<ref name="eri-2013-351"/> Wo es als notwendig erscheint, wird die Geschwindigkeitsüberwachung mit einer Abfahrverhinderung ergänzt. Sie gewährleistet, dass vor einem Halt zeigendem Signal der Zug aus dem Stillstand nicht beschleunigen kann. Die Geschwindigkeitsüberwachung umfasst auch Geschwindigkeitsänderungen und [[Langsamfahrstelle]]n auf offener Strecke.<ref name="ser-2015-146"/>

=== Netzweiter Einsatz von ETCS Level 2 ===
[[Datei:CH ETCS L2 2020.PNG|miniatur|Auf folgenden Strecken soll bis 2020 ETCS L2 in Betrieb sein: 
  1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee#Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–      Wanzwil]] (Dezember 2004) 
  2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007) 
  3 [[Gotthard-Basistunnel]] (Dez. 2016) 
  4 [[Ceneri-Basistunnel]] (Dez. 2019) 
  5 [[Brunnen SZ|Brunnen]] (exkl.)–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt      (August 2015) 
  6 [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord      (Oktober 2015) 
  7 [[Pully]]–[[Villeneuve VD|Villeneuve]] (201x) 
  8 [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] (201x) 
  9 [[Giubiasco]]–[[Sant’Antonino TI|S.Antonino]] (Mitte 2018) 
10 [[Roche VD]]–[[Vernayaz]] (2018–2020) 
11 [[Visp]]–[[Simplontunnel|Simplon]] (2020)]]
ECTS Level 2 wird im [[Gotthard-Basistunnel]] zum Einsatz kommen. Die Zulaufstrecken [[Brunnen SZ|Brunnen]]–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt und [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord werden{{Zukunft|2015|10}} bereits 2015 auf ETCS Level 2 umgerüstet. Der [[Ceneri-Basistunnel]] wird{{Zukunft|2019|12}} ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet.<ref name="bav-Umsetzung" />

Weil ab{{Zukunft|2018}} 2018 die Fahrzeuge nur noch mit ETCS ausgerüstet werden, wird{{Zukunft|2018}} sich die Zahl der Fahrzeuge mit ETCS ab diesem Zeitpunkt stetig erhöhen. Das BAV hat im August 2011 entschieden, dass ab{{Zukunft|2025}} 2025 beim Ersatz von Stellwerken nur noch ETCS Level 2 eingesetzt werden soll{{Zukunft|2025}}. Damit erhöht sich die Sicherheit, weil ETCS Level 2 die Geschwindigkeit der Züge permanent überwacht. Auf Strecken mit Güter- und Personenverkehr kann die Kapazität bis 15 Prozent gesteigert werden.<ref name="eri-2013-351" />
Weil ein Außensignal mindestens 6 Sekunden vom Triebfahrzeugführer gesehen werden muss, können auf kurvenreichen Strecken Signale oft erst nach größerer kurvenfreier Distanz installiert werden, was die Streckenkapazität vermindert. Mit ETCS Level 2 fällt dieser Nachteil weg, weil alle Informationen ohne Zeitverzug am [[Bildschirm]] angezeigt werden.<ref name="bav-Standbericht" />

Während bisher ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt wurde, kommt ETCS Level 2 ab 2015 im Zusammenhang mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der [[Gotthardbahn|Gotthardstrecke]] zum Einsatz, womit erstmals weltweit ETCS Level 2 in mittelgrossen [[Bahnhof|Bahnhöfen]] angewendet wird. Als Vorbereitung auf den netzweiten Einsatz von ETCS Level 2 werden{{Zukunft|2020}} verschiedene Anwendungsfälle auf ihre Betriebtauglichkeit überprüft.

Auf dem Abschnitt [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] wird in naher Zukunft erstmals in der Schweiz eine ETCS Level 2-Lösung von [[Siemens]] in Betrieb genommen, wozu der Lieferant die Funktion seines [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerks]] erweitert.

Auf ETCS Level 2 umgebauten Strecken können nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Seit 2015 können Züge ohne ETCS nicht mehr auf die [[Gotthardbahn|Gotthard-Bergstrecke]] gelangen. Deshalb gibt{{Zukunft|2025}} es für auf umgestellten Strecken eingesetzte Fahrzeuge bis Ende 2024 unter bestimmten Bedingungen für die ETCS-Nachrüstung einen günstigeren Trassenpreis.<ref>[http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19983395/index.html Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV)] Art. 19c</ref> Die ETCS-Vollausrüstung eines Triebfahrzeugs oder Steuerwagens kostet mehrere hunderttausend [[Schweizer Franken|Franken]]. Für die Planung und Projektierung kommt pro Fahrzeugtyp ein Betrag in gleicher Größenordnung dazu.<ref name="ser-2013-274">Walter von Andrian: ''Fehlentwicklung bei der Zugsicherung''. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 6/2013, {{ISSN|1022-7113}}, S. 274</ref>

== Kritik ==
Zwischen 2002 und 2007 wurden 610 Millionen Franken in die Beschaffung und Erprobung des Systems investiert. Um das Schweizer Netz der Interoperabilität zu öffnen, werden weitere 300 Millionen Franken für die Ausrüstung des Netzes mit ETCS Level 1 Limited Supervision eingesetzt.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26" /> Immerhin nähern sich die Preise für eine ETCS-Fahrzeugausrüstung den bisherigen Preisen von ZUB und Integra-Signum an.<ref name="eri-2013-351" /> Einen nennenswerten Sicherheitsgewinn bringt die Umrüstung von Integra-Signum und ZUB auf ETCS L1 LS nicht. Für eine weitere Nachrüstung von 1700 Signalen mit den Funktionen Geschwindigkeitsüberwachung zwischen Vor- und Hauptsignal und Abfahrverhinderung stehen nur 50 Millionen Franken zu Verfügung.<ref name="ser-2013-274" /> Bei den SBB bleiben von rund 11'000 Signalpunkten etwa 6000 ohne Geschwindigkeitsüberwachung.<ref name="ser-2011-543" /><ref name="bav-Standbericht" />

Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS Level 2 wird{{Zukunft|2016}} ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS wieder eingeschränkt. Die hohen Kosten einer ETCS-Fahrzeugausrüstung benachteiligen Güterverkehrsunternehmen, die im [[Wettbewerb (Wirtschaft)|Wettbewerb]] mit der [[Straßenverkehr|Straße]] stehen. Auch historische Züge können diese Streckenabschnitte nicht mehr befahren.

Obwohl beim [[Rangieren]] heute am meisten Unfälle geschehen, wird dieser Bereich von keiner Zugbeeinflussung überwacht. Die Folgen können schwerwiegend sein, wie die [[BLS Re 465#Unfälle|Kollision in Thun]] zwischen einem [[ICE 1]] und zwei [[BLS Re 465]] zeigte. Nur bei der von wenigen [[Schmalspurbahn]]en eingesetzten [[Zugsicherung mit Linienleiter 1990|ZSL 90]] werden Rangierbewegungen überwacht.<ref name="ser-2013-274" />

== Siehe auch ==
* [[European Train Control System]]
* [[Euro-Signum]]
* [[Euro-ZUB]]

== Einzelnachweise, Anmerkungen ==
<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Schienenverkehr (Schweiz)]]
[[Kategorie:Zugsicherung]]

ETCS in der Schweiz

2015-09-19T21:31:27Z

Kabelleger: Siehe Diskussionsseite für Erklärung

Die Artikel beschreibt die Einführung ([[Migration (Informationstechnik)|Migration]]) von '''[[European Train Control System]]''' (ETCS) bei den [[Schienenverkehr in der Schweiz|'''Schweiz'''er]] [[Normalspur]]bahnen.

Die Funktion von ETCS ist im Artikel ''[[European Train Control System]]'' beschrieben.

== Versuchs- und Neubaustrecken mit ETCS Level 2 ==
=== Versuchsstrecke Zofingen–Sempach ===
[[Datei:CH ETCS 2007.PNG|miniatur|Folgende Neubaustrecken in der Schweiz sind seit 2007 mit ETCS Level 2 in Betrieb: 
1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] mit Ausbaustre-    cke [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Dez. 2004) 
2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007)]]
[[Datei:CH ETCS L2.JPG|miniatur|Von ETCS Level 2 geführter Intercity-Neigezug auf der Strecke Mattstetten–Rothrist]]
[[Datei:ETCS II Tunnel.JPG|miniatur|Der 2007 in Betrieb genommene Lötschberg-Basistunnel ist seit der Eröffnung mit ETCS Level 2 ausgerüstet.]]
Da die [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) auf geplanten [[Neubaustrecke]]n schneller als 160 km/h fahren wollten, musste ein System zur [[Führerstandssignalisierung]] eingeführt werden. Dabei haben die SBB im Jahr 2000 das noch in Entwicklung stehende ETCS in die [[Evaluation]] einbezogen.<ref name="eri-2013-351">Stefan Sommer: ''ETCS in der Schweiz – Schritt für Schritt zum Ziel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/2013, {{ISSN|1421-2811}}, S. 351–353</ref> Bevor 2001 die Entscheidung über die sicherungstechnische Ausrüstung der geplanten [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] fallen sollte, wollten die SBB hinreichende Erfahrungen mit dem neuen [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungssystem]] sammeln.<ref name="eri-2000-358">Urs Dolder: ''Die Einführung der Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 354–358</ref> Im Juli 1998 wurde die Funkversorgung mit konventionellem [[Global System for Mobile Communications|GSM]] für den rund 40 km langen Pilotabschnitt [[Zofingen]]–[[Sempach]] mit [[European Train Control System#ETCS Level 2|European Train Control System Level 2]] (ETCS L2) international ausgeschrieben und im Dezember 1998 vergeben.<ref name="eri-2000-310">Paul Messmer, Christopher Nicca: ''Die Funkversorgung mit GSM-R für die ETCS-Pilotstrecke Zofingen – Sempach der SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 310–313</ref>

Die vorgesehenen Zeitpläne, die Versuche im Sommer 2000 vorsahen, konnten jedoch nicht eingehalten werden, da die Führerstands[[software]] sich als noch nicht betriebstauglich erwiesen hatte. In der Nacht zum 17. April 2001 konnte, nachdem in rund 120 Versuchsfahrten zuvor etwa 450 Fehler aufgespürt worden waren, ein erster Großversuch mit gedrängtem [[Fahrplan]] absolviert werden.<ref name="eri-2001-253">Walter von Andrian: ''Nächtliche Versuchsfahrten mit Führerstandssignalisierung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 253 f</ref> In der Nacht zum 27. April 2002 ging auf diesem Abschnitt die erste kommerzielle Anwendung von ETCS Level 2 in den [[Bahnbetrieb#Regelbetrieb|Regelbetrieb]].<ref name="eri-2002-276">Walter von Andrian: ''Führerstandssignalisierung Zofingen–Sempach in Betrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 276–277</ref> In den ersten Betriebsmonaten erwies sich das System zwar als sicher, die Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit wurden jedoch als noch nicht zufriedenstellend bewertet.<ref name="eri-2002-379">Walter von Andrian: ''Anhaltende Störungen beim FSS-Versuchsbetrieb''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2002, {{ISSN|1421-2811}}, S. 379</ref> Die Zahl der Störungen konnte in den Folgemonaten zurückgefahren werden.

In der Nacht zum 30. November 2003 wurde die ETCS-Ausrüstung außer [[Bahnbetrieb|Betrieb]] genommen. An Stelle von ETCS trat eine in den Vormonaten errichtete [[Eisenbahnsignal|konventionelle Signalisierung]].<ref name="eri-2004-36">Walter von Andrian: ''Versuchsstrecke für ETCS Level 2 abgeschaltet''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 36</ref> Zu den Gründen der Abschaltung zählte auch, dass die Pilotanlage nicht auf spätere ETCS-Versionen aufrüstbar war.<ref name="eri-2005-172">Walter von Andrian: ''Interoperabilität und ETCS''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2005, {{ISSN|1421-2811}}, S. 172–174</ref>

=== Neubaustrecken Mattstetten–Rothrist ===
Die für Dezember 2004 auf der [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist]] und der [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]] geplante Inbetriebnahme von ETCS Level 2 im Regelbetrieb wurde vorerst als zu riskant eingestuft und für die zeitgerechte Inbetriebnahme eine provisorische konventionelle Signalisierung eingebaut. Am 2. Juli 2006 wurde ein nächtlicher Vorlaufbetrieb gestartet. Ab 21.30 Uhr verkehrten dabei die Züge mit bis zu 160 km/h mit ETCS. Im Zeitraum von Juli bis Oktober waren von 2300 Fahrten rund 250 nicht erfolgreich. Ein Viertel der Störungen hatte betriebliche Gründe wie Fehler bei der Fahrzeugdisposition. Ein weiteres Drittel wurde durch Verbindungsproblemen zwischen Fahrzeugrechner ([[European Train Control System#Funktion|European Vital Computer EVC]]) und Streckenzentrale ([[European Train Control System#Funktion|Radio Block Centre RBC]]) verursacht. Für weitere Verzögerungen sorgten Probleme mit der Wegmessung der [[Triebfahrzeug]]e. Die Anforderungen an die [[Odometrie]] sind hoch, weil bei ETCS Level 2 nur wenig [[Balise]]n zum Einsatz kommen. Die wegen [[Schlupf#Rad|Schlupf]] und [[Schleudern (Rad-Schiene)|Schleudern]] fehlerhafte Wegerfassung über Radumdrehungen wurde mit [[Radar]]- und [[Beschleunigungssensor]]en ergänzt.<ref name="eri-2007-13">Walter von Andrian: ''Neue Verzögerung bei ETCS auf der NBS Mattstetten - Rothrist.''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 13–14</ref>

Am 18. März 2007 wurde die Strecke komplett auf ETCS Level 2 umgeschaltet. Seither verkehren erstmals überhaupt mit ETCS 240 Züge täglich mit minimalen Abständen von zwei Minuten im gemischten Verkehr ([[Güterzug|Güter-]] und [[Reisezug|Reisezüge]]). Es handelte sich dabei um den ersten Einsatz von ETCS Level 2 im normalen [[Bahnbetrieb|Betrieb]]. Auf den [[Fahrplan#Fahrplanperiode und Fahrplanjahr|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2007 ist die [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Geschwindigkeit]] von 160 km/h auf 200 km/h angehoben worden.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26">[http://www.tagesanzeiger.ch/dyn/news/schweiz/745313.html ''Gesamtkosten von 910 Millionen Franken''] in ''Tages-Anzeiger Online'' vom 26. April 2007</ref>

Nach sechs Jahren Betrieb zogen Mitte 2013 die SBB ein positives Fazit. Sie sind mit der Zuverlässigkeit von ETCS zufrieden, obwohl die Anforderungen an Kapazität und Sicherheit sehr hoch sind. Rund 650 Fahrzeuge verschiedener [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]] verfügen inzwischen über Zugang zu den ETCS-Level-2-Strecken.<ref name="eri-2013-351" />

=== Lötschberg-Basistunnel ===
{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Lötschberg-Basistunnel (34'577 m)}}
{{BS-table}}
{{BS3|TUNNELa|TUNNELa||14,65||Nordportal|778 m ü. M.}}
{{BS3|tSTRlf|tABZlg|}}
{{BS3||tÜST||15,76|Adelrain|[[Eisenbahnweiche|Spaltungsweiche]]|788 m ü. M.}}
{{BS3||tSTR||29,28||Kulminationspunkt|828 m ü. M.}}
{{BS3||etGRENZE||33,89||Kantonsgrenze [[Kanton Bern|Bern]]-[[Kanton Wallis|Wallis]]}}
{{BS3||tÜST||35,22|Ferden|Spaltungsweiche|767 m ü. M.}}
{{BS3||tABZlf|tSTRlg}}
{{BS3||tSTR|tSTR}}
{{BS3||TUNNELe|TUNNELe|49,11||Südportal|<ref name="wägli">Hans G. Wägli: ''Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+'', [[AS Verlag]], Zürich, 2010, ISBN 978-3-909111-74-9</ref>}}
|}
|}
Mit der Bahnreform änderte sich ab 1. Januar 1999 die Zuständigkeit für die Festlegung der zu verwendenden Systeme. Das neu zuständige [[Bundesamt für Verkehr]] (BAV) sah aber keinen Anlass, vom eingeschlagenen Weg abzuweichen, den europäischen Standard ETCS auch in der Schweiz anzuwenden. Vielmehr verpflichtete es die [[BLS Lötschbergbahn|BLS]], im [[Lötschberg-Basistunnel]] ebenfalls den Level 2 anzuwenden und nicht wie ursprünglich vorgesehen [[European Train Control System#ETCS Level 1|Level 1]].

Im [[Lötschberg-Basistunnel]] setzt die [[BLS AG]] ETCS Level 2 bereits seit der Eröffnung im Regelbetrieb ein. Für den Fall, dass ETCS Level 2 bei der Eröffnung nicht zur Verfügung gestanden wäre, wurde eine konventionelle „Notsignalisierung“ vorbereitet. Sie hätte jedoch eine geringe Leistungsfähigkeit von rund 40 Zügen pro Tag gehabt, die überdies nur mit einer [[Zulässige Höchstgeschwindigkeit#Schienenverkehr|Höchstgeschwindigkeit]] von 160 km/h hätten verkehren können. Auf Grund der positiven Erfahrungen mit ETCS Level 2 konnte auf die Inbetriebnahme der Notsignalisierung verzichtet werden.<ref name="bav-Standbericht">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeoB8fmym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'']. Bern, 2012</ref>

ETCS Level 2 ermöglicht im Lötschberg-Basistunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Obwohl im fahrplanmäßigen Verkehr diese Geschwindigkeit nicht ausgefahren wird,<ref name="nzz-2008-12-31">[http://www.nzz.ch/aktuell/panorama/erhoehung-der-tempolimite-im-loetschberg-basistunnel-1.1622608 ''Erhöhung der Tempolimite im Lötschberg-Basistunnel''] in ''NZZ Online'' vom 31. Dezember 2008</ref> ist die [[Bahnbetrieb|Betriebsführung]] anspruchsvoll, da zwei Drittel des Tunnels nur [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|einspurig]] sind. Falls ein [[Zug (Eisenbahn)|Zug]] wegen einer Entgleisung oder eines [[Brand]]es die [[Fahrtrichtungswechsel|Fahrtrichtung wechseln]] muss, steht der ETCS-Modus [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|Reversing]] (RV) zur Verfügung. Er erlaubt, ohne dass der [[Triebfahrzeugführer]] den [[Führerstand]] wechseln muss, eine vom System überwachte Rückwärtsfahrt.<ref name="bav-Standbericht" />

Am 16. Oktober 2007 ereignete sich auf der neuen Lötschberg-Basisstrecke nahe [[Frutigen]] ein [[Lötschberg-Basistunnel#Unfälle und technische Probleme|mit ETCS zusammenhängender Unfall]], der glücklicherweise nur Sachschaden zur Folge hatte. Ursache für die [[Entgleisung (Bahn)|Entgleisung]] waren Softwarefehler in der ETCS-Streckenzentrale (RBC). Ein während des Übergangs von der [[Integra-Signum|konventionellen Zugsicherung]] (Level 0) zu ETCS Level 2 von der Streckenzentrale gegebener Haltebefehl wurde nicht an die Lokomotive [[BLS Re 465|Re 465]] übermittelt und das Ausbleiben der Bestätigung nicht erkannt. Das Ereignis hat in der Fachwelt vorübergehend große Besorgnis über die Betriebssicherheit des äußerst komplexen ETCS-Systems hervorgerufen.<ref name="eri-2007-584">Walter von Andrian:''ETCS-Unfall auf der Lötschberg-Basislinie'' in Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2007, {{ISSN|1421-2811}}, S. 584–585</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.sust.admin.ch/dbapp/search/BS/php/udetail.php?id=370&lang=de |titel=Schlussbericht über die Entgleisung von Güterzug 43647 der BLS AG auf der Weiche 34 (Einfahrt Lötschberg-Basisstrecke) |format=PDF; 2,3 MB |autor=Jean Gross |hrsg=Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe (UUS) |datum=23. Juni 2008 |zugriff=2013-07-20}}</ref>

== Migration ==
[[Datei:ETM.PNG|rechts|miniatur|311px|1. Migrationsschritt: Ausrüstung der Fahrzeuge mit [[European Train Control System#ETCS in der Schweiz|ETM]], auch „Rucksack“ genannt, welcher die [[Eurobalise#Telegrammaufbau|ETCS-Telegramme]] liest und die Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeugeräte weiterleitet.]]
=== Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===

Damit ETCS auf dem gesamten Schweizer Normalspurnetz nach einheitlichen Grundsätzen eingeführt und betrieben wird, beauftragte das BAV im Jahre 2005 die SBB als größten Erfahrungsträger mit der sogenannten Systemführerschaft.<ref name="bav-Umsetzung">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/index.html?lang=de&download=NHzLpZeg7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDen55fGym162epYbg2c_JjKbNoKSn6A-- ''ERTMS. Umsetzung im normalspurigen Eisenbahnnetz der Schweiz'']. Bern, Dezember 2012</ref> In dieser Funktion haben die Bundesbahnen 2011 bekanntgegeben, dass bis Ende 2017 die bestehenden Zugsicherungssysteme [[Integra-Signum]] und [[ZUB 121|ZUB]] auf dem Schweizer Schienennetz durch [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS Level 1 Limited Supervision]] (ETCS L1 LS) ergänzt werden.<ref name="ser-2011-543">SBB, Walter von Andrian: ''ETCS L1 LS und Geschwindigkeitsüberwachung bei den SBB''. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2011, {{ISSN|1421-2811}}, S. 543</ref> Ursprünglich beabsichtigten die SBB, ihr ganzes Netz direkt von Integra-Signum auf ETCS Level 2 umzustellen, wovon sie aus Kostengründen abgekommen sind. Die Umrüstung auf [[European Train Control System#Überblick ETCS-Modi|ETCS Level 1 Full Supervision]] (ETCS L1 FS) kommt für stark belastete Strecken nicht in Frage, da ein großer Informationsumfang, aufwendige Verkettungen und großzügige [[Bremskurve]]n die Streckenkapazität zu stark reduzieren würden.

[[Datei:ETCS + Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|Zusätzlich zu ETCS L1 LS werden weiterhin Euro-Signum- und -ZUB-Infornationen übertragen.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Euro-Signum.PNG|miniatur|142px|ohne|… [[Eurobalise]]n und [[Euroloop|Euroloops]], die zur Übertragung von [[Euro-Signum]] und [[Euro-ZUB]] dienen.]]</div>
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Signum + ZUB.PNG|miniatur|151px|ohne|2. Schritt: Ersatz der [[Integra-Signum]]-Magnete und [[ZUB 121|ZUB]]-Koppelspulen durch…]]</div>
[[Datei:Signum + ETCS.PNG|rechts|miniatur|311px|Seit 2014 müssen neu beschaffte Fahrzeuge mit ETCS ausgerüstet oder dafür vorbereitet sein.]]
[[Datei:ETCS only.PNG|rechts|miniatur|311px|Weil bis{{Zukunft|2018}} 2017 sämtliche Balisen ETCS-konforme Informationen übermitteln, können ab diesem Zeitpunkt Fahrzeuge, die nur mit ETCS ausgerüstet sind, freizügig in der Schweiz verkehren.]]
[[Datei:ETCS + Euro-Signum + Euro-ZUB.PNG|rechts|miniatur|Auf Streckenabschnitten ohne ETCS Level 2 können ab 2017 sowohl Fahrzeuge, die nur mit Integra-Sugnum und ZUB ausgerüstet sind, als solche mit ETCS only verkehren.]]
Die SBB strebten eine vereinfachte Ausführung an, die im Wesentlichen die Funktionen von klassischen [[Zugbeeinflussung]]ssystemen übernimmt. Nach längerem Widerstand auf europäischer Ebene zeichnete sich im Rahmen der sogenannten [[European Train Control System#Class 1 – 3.0.0 (Dezember 2008)|Baseline 3]] mit Limited Supervision eine solche Lösung ab, die eine Ablösung von Integra-Signum innerhalb der Übergangszeit ermöglicht.<ref name="ser-2010-198">Walter von Andrian: ''Von Signum und ZUB zu ETCS Level 1 Limited Supervision''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Heft 4/2010, {{ISSN|1022-7113}}, S. 198–199</ref> Dank der sogenannten Mini-[[Lineside Electronic Unit|LEU]] von [[Siemens Mobility|Siemens]], die die Signalbegriffe aus den Balisendaten an das Signal überträgt, ist eine sehr schlanke und kostengünstige Anbindung der Signale möglich.<ref name="ser-2015-146">{{Literatur |Autor=André Schweizer, Christian Schlatter, Urs Guggisberg, Ruedi Hösli |Titel=Zugbeeinflussungskonzept sowie Umsetzung der Migration zu ETCS L1 LS bei den normalspurigen Privatbahnen BLS und SOB |Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue |Nummer=3 |Jahr=2015 |Verlag=Minirex |Ort=Luzern |ISSN=1022-7113|Seiten=146–149}}</ref>
An der Entwicklung von ETCS Level 1 Limited Supervision mitbeteiligt war die [[Deutsche Bahn|DB AG]], die einen Teil des [[Güterverkehrskorridor]]s 1 ([[Rotterdam]]–) [[Emmerich am Rhein|Emmerich]]–[[Basel]] (–[[Genua]]) damit ausrüstet{{Zukunft|2018}}.<ref name="ser-2010-198"/>

Mit ETCS L1 LS trägt – wie schon bisher mit Integra-Signum und ZUB – der Triebfahrzeugführer die Sicherheitsverantwortung. Er wird jedoch von der Zugbeeinflussung im Hintergrund überwacht.

Weil ETCS L1 LS erst mit der Baseline 3.00 eingeführt wurde, kann eine ETCS-Fahrzeugausrüstung auf der Basis der Baseline 2.x.x die ETCS L1 LS-Anwendung noch nicht unterstützen. Solche Fahrzeuge benötigen eine Integra-Signum- und ZUB Ausrüstung mit einem „Rucksack“ oder [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]].<ref name="bav-Richtlinie" />

''Siehe auch: Abschnitt [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|Modus Limited Supervision]] im Artikel European Train Control System''

=== Migrationstrategie ===
Das BAV legte im Dezember 2000 die Strategie für die [[Migration (Informationstechnik)|Migration]] zu ETCS fest, die folgende Ziele verfolgt:
* Mit einem flächendeckenden Ersatz der veralteten Integra-Signum- und ZUB-Zugsicherungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision ist zukünftig{{Zukunft|2018}} fahrzeugseitig nur noch eine [[Zugbeeinflussung]]sausrüstung erforderlich statt wie bisher vier (Integra-Signum, ZUB, ETM und ETCS).
* Die Umstellung auf ETCS Level 2 soll längerfristig erfolgen, weil sie den Ersatz der noch weit verbreiteten [[Relaisstellwerk]]e erfordert. Mit dem Einsatz von ETCS Level 1 Limited Supervision wird bei bestehenden und mit [[Eisenbahnsignal|Außensignalen]] ausgestatteten Strecken – im Gegensatz zu ETCS Level 2 – ein vorzeitiger Ersatz der [[Stellwerk]]e vermieden.<ref name="bav-Umsetzung" /> Dazu müssen{{Zukunft|2026}} aber bis 2025 genügend mit ETCS ausgerüstete Fahrzeuge zur Verfügung stehen.
* Gewährleistung der [[Interoperabilität im Schienenverkehr|Interoperabilität]] des Normalspurnetzes mit denjenigen der Länder der [[Europäische Union|Europäischen Union]].<ref name="bav-Richtlinie">Bundesamt für Verkehr (BAV): [http://www.bav.admin.ch/themen/03818/03857/index.html?lang=de&download=NHzLpZig7t,lnp6I0NTU042l2Z6ln1acy4Zn4Z2qZpnO2Yuq2Z6gpJCDeYJ,fGym162dpYbUzd,Gpd6emK2Oz9aGodetmqaN19XI2IdvoaCVZ,s- ''Richtlinie. Zugbeeinflussung im schweizerischen Normalspur-Eisenbahnnetz. Migration von Signum/ZUB'']. Bern, 2012</ref>
* Die Risiken sollen durch den vermehrten Einsatz von Geschwindigkeitsüberwachungen gesenkt werden.<ref name="bav-Umsetzung" />

Die Informations-Übertragungselemente der beiden bisherigen Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB werden{{Zukunft|2018}} durch Komponenten aus dem ETCS-Baukasten ersetzt. Die [[Eurobalise]]n strahlen im für nationale Anwendungen reservierten Anhang der [[Telegramm#Andere Bedeutungen in Spezialfeldern|Datentelegramme]] (Paket 44) die Integra-Signum- und ZUB-Informationen ab. Damit die angestrebte Migration technisch und betrieblich umgesetzt werden kann, erfolgt sie in mehreren Etappen:
* Bis 2005 wurden sämtliche Strecken[[triebfahrzeug]]e und [[Steuerwagen]] mit [[Eurobalise Transmission Module]] (ETM), [[umgangssprachlich]] auch „Rucksack“ genannt, ausgestattet. Für [[Rangierlokomotive]]n, Baudienstfahrzeuge und [[Oldtimer|historische Lokomotiven]] steht ein vereinfachtes [[Integra-Signum#Euro-Signum|ETM-S]] zur Verfügung. Das ETM leitet die von den Eurobalisen empfangenen Informationen an die Integra-Signum- und ZUB-Fahrzeuggeräte weiter.
* Bis 2017 werden{{Zukunft|2018}} sämtliche Integra-Signum-Magnete sowie die [[Transponder#Eisenbahntransponder|Gleiskoppelspulen]] und Linienleiter der ZUB durch Eurobalisen bzw. [[Euroloop]]s ersetzt. Dieses System nennt sich [[Euro-Signum]] bzw. [[Euro-ZUB]]. Zum Empfang der Euro-Signum- und Euro-ZUB-Daten müssen {{Zukunft|2018}} sämtliche Triebfahrzeuge mit ETM oder mit [[Euro-ZUB|ZUB 262ct]] ausgerüstet sein.
* Ebenfalls bis 2017 wird{{Zukunft|2018}} der Modus ETCS Level 1 Limited Supervision eingeführt. Die Balisen und Loops übertragen zusätzlich zu den nationalen Euro-Signum und Euro-ZUB-Signalbefehlen die entsprechenden ETCS-Informationen. Sobald dieser Schritt vollzogen ist, können{{Zukunft|2018}} reine ETCS-Fahrzeuge (ETCS only) das Schweizer [[Netzzugang|Netz befahren]]<ref>Folgende Normalspurbahnen und -strecken weisen (gemäß BAV: ''Richtlinie. Zugbeeinflussung…'') keinen oder nur einen beschränkten Netzzugang auf: [[Dampfbahn-Verein Zürcher Oberland]], [[Bahnstrecke Worb Dorf–Worblaufen|Deisswil–Worblaufen]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Worblaufen|Worblaufen–Oberzollikofen]] ([[Dreischienengleis]]e des [[Regionalverkehr Bern-Solothurn|RBS]]), [[Solothurn-Niederbipp-Bahn|Niederbipp–Oberbipp]] (Dreischienengleis der [[Aare Seeland mobil|ASm]]), [[Rigi-Bahnen]] ([[Zahnradbahn]]), [[Rorschach–Heiden-Bergbahn|Rorschach–Heiden]] (Zahnradstrecke der [[Appenzeller Bahnen (2006)|AB]]), [[Stadtbahn Lausanne]], [[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Stiftung Museumsbahn Stein am Rhein–Etzwilen–Hemishofen–Ramsen & Rielasingen–Singen]], [[Bremgarten-Dietikon-Bahn|Wohlen–Bremgarten West]] (Dreischienengleis des [[BDWM Transport|BDWM]], Abbau geplant)</ref>. Von diesem Zeitpunkt an{{Zukunft|2018}} kann bei neuen mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeugen auf ETM bzw. ZUB 262ct verzichtet werden.<ref name="ser-2010-198" />

Bereits seit 2003 müssen bei Streckenneu- und -umbauten an Stelle von ZUB-Koppelspulen und -Leiterschlaufen Komponenten aus dem ETCS-Baukasten (Euro-ZUB) installiert werden. Ab 2008 wurden auch anstelle von Integra-Signum-Gleismagneten Eurobalisen (Euro-Signum) eingebaut. Seit 1. Juli 2014 muss jedes neue Fahrzeug mit ETCS ausgerüstet werden oder auf eine spätere Ausrüstung vorbereitet sein.<ref name="bav-Richtlinie" />

[[Datei:CH ETCS 2017.PNG|miniatur|Auf dem restlichen Schweizer Netz steht ETCS ab 2017 zur Verfügung.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH ETCS 2015.PNG|miniatur|ohne|Auf der Gotthardlinie und der [[Lötschberglinie|Lötschberg]]–[[Simplonstrecke|Simplon]]-Achse wird 2015 ETCS in Betrieb genommen.]]</div>

=== Einführung von ETCS Level 1 Limited Supervision ===
[[Datei:Güterverkehrskorridore 1 und 2.PNG|miniatur|links|[[Güterverkehrskorridor]]e 1 und 2.]]
Die SBB bereiteten die Umstellung der Integra-Signum- und ZUB-Streckenausrüstungen durch ETCS Level 1 Limited Supervision vor. In einem Pilotversuch von September 2009 bis Februar 2010 in [[Burgdorf BE|Burgdorf]] wurde der Nachweis erbracht, dass die Ansprüche der Bundesbahnen erfüllt werden. Dazu wurden 30 [[Eisenbahnsignal|Signale]] mit ETCS L1 LS ausgerüstet und in einem Triebwagen [[SBB RBe 4/4|RBe 540]] behelfsmässig ein ETCS-Fahrzeuggerät installiert. Bei diesen Versuchen wurde zum ersten Mal weltweit mit dieser neuen Betriebsart gefahren.<ref name="ser-2010-198" />

[[Datei:BLS Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|Zeitplan der Umstellung des [[BLS AG|BLS]]-Netzes auf ETCS L1 LS]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:CH Termine ETCS L1 LS.PNG|miniatur|ohne|Umstellung des Schweizer Schienennetzes auf ETCS Level 1 Limited Supervision]]</div>
[[Datei:Fehleroffenbarungssystem.PNG|rechts|miniatur|311px|Wenn das Fahrzeuggerät der Zugbeeinbeeinflussung einen Fehler erkennt, erfolgt über Zugfunk automatisch eine Meldung an ein zentrales Störungsverwaltungssystem.]]
[[Datei:ETCS ES 64 F4-115.JPG|miniatur|Die [[Mitsui Rail Capital Europe|MRCE]] [[Siemens ES64F4|ES 64 F4-115]] (189 115) macht Werbung für ETCS.]]
Die [[Verkehrsministerium|Verkehrsminister]] der [[Niederlande]], [[Deutschland]]s, der [[Schweiz]] und [[Italien]]s haben 2009 in einer gemeinsamen Erklärung die Umsetzung von ETCS auf dem europäischen Güterverkehrskorridor 1 beschlossen.<ref name="ser-2010-198" /> Dabei wurde vereinbart, dass auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 ETCS in Betrieb genommen wird{{Zukunft|2015|12}}. Das restliche Normalspurnetz wird{{Zukunft|2017|12}} bis zum Fahrplanwechsel 2017 auf ETCS umgestellt.

Seit 2012 wird Tessin auf ETCS L1 LS sowie Euro-Signum und Euro-ZUB umgerüstet. Auf diesem ersten Streckenabschnitt wurden mit Schattenfahrten<ref>Bei Schattenfahrten läuft bei kommerziell eingesetzten Personen- oder Güterzügen ETCS L1 LS im Hintergrund ohne aktive Eingriffe mit. (BAV: ''European Train Control System ETCS. Standbericht 2012'')</ref> letzte Nachweise erbracht, die für eine Betriebsbewilligung von ETCS L1 LS erforderlich waren.<ref name="bav-Richtlinie" />
Die BLS hat im Oktober 2012 bis Beginn 2013 die Dienststation [[Blausee (Berner Oberland)|Blausee]]-Mitholz und den Abschnitt [[Spiez]]–[[Frutigen]] mit ETCS L1 LS ausgestattet. Dort wurde u. a. mit Schattenfahrten in Steigungen von 27 ‰ die Zuverlässigkeit der Wegmessung überprüft.<ref name="bav-Standbericht" />

=== Einheitliche Fehleroffenbarung ===
Mit der Migration zu ETCS L1 LS sollen nun die technisch zur Verfügung stehenden Möglichkeiten für eine automatische Fehleroffenbarung genutzt werden. Mit ETCS Level 1 Limited Supervision wird streckenseitig kein fehlersicheres System ([[Sicherheitsanforderungsstufe|SIL]] 4) verlangt. Eine Störung oder ein Ausfall der Streckenausrüstung muss daher nicht zur Bremsung eines Zuges führen. Eine Weiterfahrt ist zulässig, wenn Fehler der Zugbeeinflussung so rasch erkannt und behoben werden, dass trotzdem ein sicherer Eisenbahnbetrieb gewährleistet wird.

Das BAV strebt an, dass alle durch die Fahrzeugausrüstung erkennbaren streckenseitigen Fehler automatisch an ein zentrales System zur Störungsverwaltung übertragen und von diesem an die betroffene [[Eisenbahninfrastrukturunternehmen|Infrastrukturbetreiberin]] weitergeleitet werden. Unabhängig, ob auf einem Fahrzeug Euro-Signum, Euro-ZUB oder ETCS zu Einsatz kommt, soll das Verhalten des Fehleroffenbarungssystems möglichst identisch sein.

Erkennt die Zugbeeinflussung einen Fehler, sendet sie über den [[GSM-R]]-[[Zugfunk]] eine [[Short Message Service|SMS]] an ein zentrales System zur Störungsverwaltung. Dieses verarbeitet eingehende Fehlermeldungen und informiert automatisch den betroffenen Infrastrukturbetreiber oder das Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Für Fahrzeugausrüstungen ETCS only bestand 2012 noch keine Lösung der Übertragung von Störungsmeldungen. 2014 wurden in den Ausführungsbestimmungen zur Eisenbahnverordnung (AB-EBV) <ref>Im Internet auf der [http://www.bav.admin.ch/grundlagen/03514/03533/03614/index.html?lang=de Webseite des BAV]</ref> die gesetzliche Voraussetzungen für eine automatische Übermittlung von Fehlern geschaffen.<ref name="bav-Richtlinie" />

=== Erhöhung des Sicherheitsstandards ===
Ein wesentlicher Teil der Signale war 2012 einzig mit Integra-Signum gesichert. Bei ungenügender Bremsung nach einem geschlossenen [[Vorsignal]] oder bei Wiederanfahrt gegen ein Halt zeigendes [[Hauptsignal]] kann{{Zukunft|2018}} eine [[Gefährliches Ereignis|Zugskollision]] durch Integra-Signum oder Euro-Signum nicht zwingend verhindert werden. Es gab aber 2012 auch noch Haupt- und Vorsignale ohne jegliche Zugbeeinflussungsausrüstung.<ref name="bav-Richtlinie" /> Sie befanden sich in [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfen]] und an Stellen mit Geschwindigkeiten von weniger als 40 km/h.<ref name="ser-2010-198" />

==== Gefahrenabschätzung und Wirkungen verschiedener Zugbeeinflussungssysteme ====
{| class="wikitable"
|-
! Gefahr !! Eintretenswahrscheinlichkeit !! Risiko !! [[Integra-Signum#Euro-Signum|Euro-Signum]] !! [[ZUB 121#Euro-ZUB|Euro-ZUB]] !! [[European Train Control System#Modus Limited Supervision|ETCS L1 LS]] mit Halt/Warnung-Funktion !! [[European Train Control System#ETCS Level 1|ETCS L1]] mit Geschwindigkeitsüberwachung
|-
| Nichteinhalten einer Geschwindigkeitseinschränkung || mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung">Warnung muss nur quittiert werden, die [[Bremskurve]] wird nicht überwacht.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Warnung"/> || ja
|-
| Nichteinhalten eines Halteortes || klein bis mittel || hoch || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal">Die [[Schnellbremsung]] erfolgt erst beim Signal, der [[Durchrutschweg]] reicht nicht aus.</ref> || ja || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="beim Signal"/> || ja
|-
| Überschreiten der Streckengeschwindigkeit || klein || mittel || style="background:#C00000" | nein.<ref>Eine [[Integra-Signum#Geschwindigkeitsüberwachung|punktuelle Geschwindigkeitsüberwachung]] ist möglich, aber sehr aufwendig. Sie erfolgt nur in Einzelfällen, z. B. bei Kurven nach Tunnelausfahrten.</ref> || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref>Die Anzahl der Überwachungsbereiche ist begrenzt. Nachher kann nur noch die Höchstgeschwindigkeit des Zuges überwacht werden.</ref> || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe">Kleine Kompromisse bei fehlenden [[Fahrstraße|Fahrweg]]informationen, z. B. bei [[Gleisharfe]]n.</ref>
|-
| Frühzeitiges Beschleunigen nach Geschwindkeitseinschränkung || mittel || mittel || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise || style="background:#C00000" | nein || ausgenommen Spezialfälle<ref name="Gleisharfe"/>
|-
| Vorzeitiges Abfahren bei Halt zeigendem Signal || gross || sehr hoch || style="background:#C00000" | nein || class="hintergrundfarbe4" | teilweise<ref name="Schleife">Nur mit [[Euroloop|Schleife]] oder zusätzlichen [[Eurobalise|Infillbalisen]]; Die Schleife ist zudem nur für durchfahrende Züge aktiv, da sie über eine Balise aktiviert werden muss</ref> || style="background:#C00000" | nein || ja<ref name="Schleife"/>
|-
|}
Die obenstehende Tabelle<ref name="ser-2015-146" /> zeigt, dass eine praktisch vollständige Überwachung von Zugfahrten nur mit ETCS Level 1 Limited Supervision (ETCS L1 LS) inklusive Geschwindigkeitsüberwachung möglich ist. Gegen hohe und sehr hohe Gefahren bietet auch ZUB einen guten Schutz. Die Umstellung von Integra-Signum auf ETCS Level 1 LS nur mit Halt-/Warnung-Auswertung bringt – mit Ausnahme der besseren [[#Einheitliche Fehleroffenbarung|Fehleroffenbarung]] – keinen Sicherheitsgewinn.<ref name="ser-2015-146"/>

==== Erhöhung der Sicherheit bei den SBB ====
2011 haben die SBB beschlossen, mit der Migration zu ETCS zusätzlich zu den bereits ausgerüsteten 3200 Signalen weitere 1700 mit einer Geschwindigkeitsüberwachung (Euro-ZUB) nachzurüsten.<ref name="eri-2013-351" /> Mit einer Risikobewertung wurde entschieden, welche Signalstandorte mit Euro-ZUB statt Euro-Signum ausgerüstet werden{{Zukunft|2018}}.<ref name="bav-Standbericht" />

==== Sicherheitskonzepte der BLS und SOB ====
Bei der [[BLS AG|BLS]] und der [[Schweizerische Südostbahn|Schweizerischen Südostbahn]] (SOB) war 2014 die Umstellung auf ETCS Level 1 LS mit Geschwindigkeitsüberwachung bereits weit fortgeschritten. Aus Sicht der beiden [[Privatbahn]]en hat eine risikoorientierte Ausrüstung den Nachteil, dass sich bei einer betrieblichen Änderung die Risiken schlagartig ändern. Auf [[Mehrgleisigkeit#Eingleisige Strecken|Einspurstrecken]], wie sie bei BLS und SOB häufig vorkommen, kann bei einer [[Verspätung|Zugverspätung]] ein unbedeutender Bahnhof zu einer wichtigen [[Zugkreuzung|Kreuzungsstelle]] werden. Zudem erfolgt die Anpassung der Zugbeeinflussung bei [[Fahrplan]]änderungen meistens zu spät.<ref name="ser-2015-146"/>

BLS und SOB haben sich entschlossen, sämtliche Zugfahrsignale mit Geschwindigkeitsüberwachung auszurüsten.<ref name="ser-2015-146"/> Bei der BLS handelt es sich um rund 1300 Signale.<ref name="eri-2013-351"/> Wo es als notwendig erscheint, wird die Geschwindigkeitsüberwachung mit einer Abfahrverhinderung ergänzt. Sie gewährleistet, dass vor einem Halt zeigendem Signal der Zug aus dem Stillstand nicht beschleunigen kann. Die Geschwindigkeitsüberwachung umfasst auch Geschwindigkeitsänderungen und [[Langsamfahrstelle]]n auf offener Strecke.<ref name="ser-2015-146"/>

=== Netzweiter Einsatz von ETCS Level 2 ===
[[Datei:CH ETCS L2 2020.PNG|miniatur|Auf folgenden Strecken soll bis 2020 ETCS L2 in Betrieb sein: 
  1 [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] und [[Bahnstrecke Solothurn–Herzogenbuchsee#Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–      Wanzwil]] (Dezember 2004) 
  2 [[Lötschberg-Basistunnel]] (Dez. 2007) 
  3 [[Gotthard-Basistunnel]] (Dez. 2016) 
  4 [[Ceneri-Basistunnel]] (Dez. 2019) 
  5 [[Brunnen SZ|Brunnen]] (exkl.)–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt      (August 2015) 
  6 [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord      (Oktober 2015) 
  7 [[Pully]]–[[Villeneuve VD|Villeneuve]] (201x) 
  8 [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] (201x) 
  9 [[Giubiasco]]–[[Sant’Antonino TI|S.Antonino]] (Mitte 2018) 
10 [[Roche VD]]–[[Vernayaz]] (2018–2020) 
11 [[Visp]]–[[Simplontunnel|Simplon]] (2020)]]
ECTS Level 2 wird im [[Gotthard-Basistunnel]] zum Einsatz kommen. Die Zulaufstrecken [[Brunnen SZ|Brunnen]]–[[Altdorf UR|Altdorf]]–Rynächt und [[Pollegio]] Nord–[[Arbedo-Castione|Castione]] Nord werden{{Zukunft|2015|10}} bereits 2015 auf ETCS Level 2 umgerüstet. Der [[Ceneri-Basistunnel]] wird{{Zukunft|2019|12}} ebenfalls mit ETCS Level 2 ausgerüstet.<ref name="bav-Umsetzung" />

Weil ab{{Zukunft|2018}} 2018 die Fahrzeuge nur noch mit ETCS ausgerüstet werden, wird{{Zukunft|2018}} sich die Zahl der Fahrzeuge mit ETCS ab diesem Zeitpunkt stetig erhöhen. Das BAV hat im August 2011 entschieden, dass ab{{Zukunft|2025}} 2025 beim Ersatz von Stellwerken nur noch ETCS Level 2 eingesetzt werden soll{{Zukunft|2025}}. Damit erhöht sich die Sicherheit, weil ETCS Level 2 die Geschwindigkeit der Züge permanent überwacht. Auf Strecken mit Güter- und Personenverkehr kann die Kapazität bis 15 Prozent gesteigert werden.<ref name="eri-2013-351" />
Weil ein Außensignal mindestens 6 Sekunden vom Triebfahrzeugführer gesehen werden muss, können auf kurvenreichen Strecken Signale oft erst nach größerer kurvenfreier Distanz installiert werden, was die Streckenkapazität vermindert. Mit ETCS Level 2 fällt dieser Nachteil weg, weil alle Informationen ohne Zeitverzug am [[Bildschirm]] angezeigt werden.<ref name="bav-Standbericht" />

Während bisher ETCS Level 2 ausschließlich auf Neubaustrecken eingesetzt wurde, kommt ETCS Level 2 ab 2015 im Zusammenhang mit der Erneuerung von Stellwerken auf verschiedenen Abschnitten der [[Gotthardbahn|Gotthardstrecke]] zum Einsatz, womit erstmals weltweit ETCS Level 2 in mittelgrossen [[Bahnhof|Bahnhöfen]] angewendet wird. Als Vorbereitung auf den netzweiten Einsatz von ETCS Level 2 werden{{Zukunft|2020}} verschiedene Anwendungsfälle auf ihre Betriebtauglichkeit überprüft.

Auf dem Abschnitt [[Sitten|Sion]]–[[Siders|Sierre]] wird in naher Zukunft erstmals in der Schweiz eine ETCS Level 2-Lösung von [[Siemens]] in Betrieb genommen, wozu der Lieferant die Funktion seines [[Elektronisches Stellwerk|elektronischen Stellwerks]] erweitert.

Auf ETCS Level 2 umgebauten Strecken können nur noch Fahrzeuge mit ETCS-Vollausrüstung verkehren. Seit 2015 können Züge ohne ETCS nicht mehr auf die [[Gotthardbahn|Gotthard-Bergstrecke]] gelangen. Deshalb gibt{{Zukunft|2025}} es für auf umgestellten Strecken eingesetzte Fahrzeuge bis Ende 2024 unter bestimmten Bedingungen für die ETCS-Nachrüstung einen günstigeren Trassenpreis.<ref>[http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/19983395/index.html Eisenbahn-Netzzugangsverordnung (NZV)] Art. 19c</ref> Die ETCS-Vollausrüstung eines Triebfahrzeugs oder Steuerwagens kostet mehrere hunderttausend [[Schweizer Franken|Franken]]. Für die Planung und Projektierung kommt pro Fahrzeugtyp ein Betrag in gleicher Größenordnung dazu.<ref name="ser-2013-274">Walter von Andrian: ''Fehlentwicklung bei der Zugsicherung''. In: Schweizer Eisenbahn-Revue, Heft 6/2013, {{ISSN|1022-7113}}, S. 274</ref>

== Kritik ==
Zwischen 2002 und 2007 wurden 610 Millionen Franken in die Beschaffung und Erprobung des Systems investiert. Um das Schweizer Netz der Interoperabilität zu öffnen, werden weitere 300 Millionen Franken für die Ausrüstung des Netzes mit ETCS Level 1 Limited Supervision eingesetzt.<ref name="tagesanzeiger-2007-04-26" /> Immerhin nähern sich die Preise für eine ETCS-Fahrzeugausrüstung den bisherigen Preisen von ZUB und Integra-Signum an.<ref name="eri-2013-351" /> Einen nennenswerten Sicherheitsgewinn bringt die Umrüstung von Integra-Signum und ZUB auf ETCS L1 LS nicht. Für eine weitere Nachrüstung von 1700 Signalen mit den Funktionen Geschwindigkeitsüberwachung zwischen Vor- und Hauptsignal und Abfahrverhinderung stehen nur 50 Millionen Franken zu Verfügung.<ref name="ser-2013-274" /> Bei den SBB bleiben von rund 11'000 Signalpunkten etwa 6000 ohne Geschwindigkeitsüberwachung.<ref name="ser-2011-543" /><ref name="bav-Standbericht" />

Mit der Umstellung konventioneller Strecken auf ETCS Level 2 wird{{Zukunft|2016}} ab 2015 der Netzzugang für Fahrzeuge ohne ETCS wieder eingeschränkt. Die hohen Kosten einer ETCS-Fahrzeugausrüstung benachteiligen Güterverkehrsunternehmen, die im [[Wettbewerb (Wirtschaft)|Wettbewerb]] mit der [[Straßenverkehr|Straße]] stehen. Auch historische Züge können diese Streckenabschnitte nicht mehr befahren.

Obwohl beim [[Rangieren]] heute am meisten Unfälle geschehen, wird dieser Bereich von keiner Zugbeeinflussung überwacht. Die Folgen können schwerwiegend sein, wie die [[BLS Re 465#Unfälle|Kollision in Thun]] zwischen einem [[ICE 1]] und zwei [[BLS Re 465]] zeigte. Nur bei der von wenigen [[Schmalspurbahn]]en eingesetzten [[Zugsicherung mit Linienleiter 1990|ZSL 90]] werden Rangierbewegungen überwacht.<ref name="ser-2013-274" />

== Siehe auch ==
* [[European Train Control System]]
* [[Euro-Signum]]
* [[Euro-ZUB]]

== Einzelnachweise, Anmerkungen ==
<references />

{{Navigationsleiste Zugbeeinflussung}}

[[Kategorie:Schienenverkehr (Schweiz)]]
[[Kategorie:Zugsicherung]]

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2015-09-19T21:27:16Z

Kabelleger: Vorzeitiges Abfahren bei Halt zeigendem Signal bei Euro-ZUB

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz in der Schweiz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|2}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Beliebig einfaches optisches Signal nötig, um dem Lokführer mitzuteilen, wann er wieder abfahren darf, da neue Fahrtberechtigung nur punktuell übertragen werden kann.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
|
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|2|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
{{FNZ|3|Typischerweise. Je nach Situation oder in anderen Ländern sind auch andere Limiten möglich.}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)

== Vorzeitiges Abfahren bei Halt zeigendem Signal bei Euro-ZUB ==

In der Fussnote steht (stand) "Vollständige Überwachung nur mit Schleife oder zusätzlichem Balisenpaar.". Das ist nicht korrekt, eine Schleife ist bei Euro-ZUB nur bei durchfahrenden Zügen aktiv, da sie über eine Balise aktiviert werden muss; bei startenden/wendenden Zügen funktioniert sie nicht (siehe kürzlichen Unfall in Rafz). Auch Infill-Balisen stellen keine "vollständige Überwachung" sicher, sondern nur zusätzliche punktuelle Überwachung, was das Risiko senkt (u.U. auf "null"), aber dennoch keine "vollständige" Überwachung machen kann.

Zusammen mit der Tatsache, dass Euro-ZUB an sich auch keine Schleife voraussetzt, kann man diesen Punkt kaum mit "ja" beantworten. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 23:27, 19. Sep. 2015 (CEST)

Gotthard-Basistunnel

2015-07-26T11:46:07Z

Kabelleger: /* Bahntechnik */ +miniatur

{{Dieser Artikel|behandelt den im Bau befindlichen Eisenbahntunnel der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]], für den Tunnel der Nationalstrasse A2 siehe [[Gotthard-Strassentunnel]], für den Eisenbahntunnel von 1882 siehe [[Gotthardtunnel]].}}

{{All Coordinates}}
{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Gotthard-Basistunnel ''(im Bau)''}}
{{BS-daten
|CH-FPF=
|LÄNGE=2 × 57
(151,8 inkl. Stollen)
|SPURWEITE=1435
|STROMW=
|NEIGUNG=
|RADIUS=
|V-MAX=250
|BILDPFAD_KARTE=Alptransit Gotthardachse.png
|PIXEL_KARTE=280px
}}
|-
|Züge/Tag: || 200–250
|-
|Transportleistung (Güterzüge): || 40 Mio. Tonnen/Jahr
|-
|Fahrgeschwindigkeit (Personenzüge): || 160 km/h
|-
{{BS-header|Baudaten}}
|-
|Baubeginn: ||
|-
| style="padding-left:1em;" | Sondiersystem Piora: || 1993
|-
| style="padding-left:1em;" | Sprengvortrieb Zugangsstollen und Montagekavernen für [[Tunnelbohrmaschine|TBM]]: || 1996
|-
| style="padding-left:1em;" | Vortrieb TBM:|| Nov. 2002–2011
|-
| style="padding-left:1em;" | Einbau Bahntechnik (Stand: 1. Juli 2015): || 98 %<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/stand-der-arbeiten/bahntechnik.html |titel=Stand_der_Arbeiten (Bahntechnik) |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2015-04-01 }}</ref>
|-
| style="padding-left:1em;" | [[Durchschlag (Bergbau)|Durchschlag]]: || Oströhre: 15. Okt. 2010<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/news/article/2010/04/09/gotthard-basistunnel-weltrekord-am-15-oktober-2010-geplant |titel=Gotthard-Basistunnel: Weltrekord am 15. Oktober 2010 geplant |kommentar=Pressemitteilung |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2010-04-09 |zugriff=2010-10-17 }}</ref> Weströhre: 23. März 2011
|-
|Fertigstellung (geplant): || 2016<ref name="neue Gotthardbahn">{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/projekt-alptransit-gotthard/die-neue-gotthardbahn/ |titel=Die neue Gotthardbahn |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2011-06-11 }}</ref>
|-
|bewegte Gesteinsmasse: || 24 Mio. Tonnen
|-
|Baukosten (Stand Juni 2008): || 11,83<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/pages/e/projekt/kosten.php |titel=Additional Investments for the AlpTransit Gotthard Project |sprache=en |kommentar=Gemäss Alptransit, Schätzung Sommer 2007 com 27. Februar 2008 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20080616085029/http://www.alptransit.ch/pages/e/projekt/kosten.php |archiv-datum=2008-06-16 |datum=2008-06-10 |zugriff=2010-10-17 }}</ref> Milliarden [[Schweizer Franken|CHF]]
{{BS-header|Streckenverlauf}}
{{BS-table}}
{{BS|xABZrf|||Anschluss zur alten [[Gotthardbahn]]}}
{{BSe|xTUNNELa|0,0 km|Nordportal {{Coordinate|NS=46.830917|EW=8.649283|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Eingang Nordportal}}}}
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{{BSe|xtDST|41 km|Zwischenangriff/Multifunktionsstelle [[Faido]] {{Coordinate|NS=46.487486|EW=8.778836|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Zugangsstollen Faido}}}}
{{BSe|xTUNNELe|57 km|Südportal {{Coordinate|NS=46.372397|EW=8.927669|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Eingang Südportal}}}}
{{BS|xABZlg|||Anschluss zur alten Gotthardbahn}}
|}
|}
Der '''Gotthard-Basistunnel''' (GBT) in der [[Schweiz]] ist ein [[Tunnelbau|im Bau]] befindlicher [[Eisenbahntunnel]]. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) der [[Liste der längsten Tunnel der Erde|längste Eisenbahntunnel]] der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis.

Nach Vorarbeiten erfolgte der [[Tunnelanstich]] im November 1999. Der Durchschlag in der Oströhre des Tunnels geschah am 15. Oktober 2010, der in der Weströhre am 23. März 2011.

Nachdem der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mehrfach nach hinten verschoben wurde und seit 2007 für 2017 vorgesehen war,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.parlament.ch/d/mm/2007/Seiten/mm_2007-04-27_95197_01.aspx |titel=2. ordentliche Tagung der NEAT-Aufsichtsdelegation (NAD) in Altdorf und Faido |hrsg=Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament |kommentar=Medienmitteilung NAD |datum=2007-04-27 |zugriff=2011-09-04 }}</ref> wurde ab 2011 der Dezember 2016 genannt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/gotthard-basistunnel-soll-2016-in-betrieb-gehen-735.html |titel=Gotthard-Basistunnel soll 2016 in Betrieb gehen |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2012-11-22 }}</ref> Die feierliche Eröffnung ist für den 1. Juni 2016 geplant.<ref name="nzz-2015-124-9" /> Der fahrplanmässige Betrieb soll zum 11. Dezember 2016 aufgenommen werden.<ref name="sbb-2014-12-11" />

== Zweck ==
[[Datei:NEAT Gotthardachse.png|mini|Der neue Gotthard-Basistunnel bildet zusammen mit dem geplanten [[Zimmerberg-Basistunnel]] den nördlichen Teil der Gotthardachse der NEAT]]
Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem [[Ceneri-Basistunnel]] die Fahrzeit [[Zürich]]–[[Mailand]] mit [[Neigezug]] (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min).

Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten [[Gotthard-Strassentunnel]], sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden [[Schwerverkehr]] entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der [[Alpen-Initiative|Alpeninitiative]] durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse mit 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur [[Flachbahn]] begünstigt. Auf der [[Gotthardbahn|bestehenden Strecke]] müssen zwei [[Lokomotive]]n an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bahnforum.ch/index.php?page=Thread&postID=17182#post17182 |titel=Re 620 und Zughakenlasten am Gotthard |werk=Bahnforum Schweiz |datum=2005-01-00 |zugriff=2010-10-17 |kommentar=Registrierung erforderlich zum lesen der Seite}}</ref> (1700 Tonnen mit zusätzlicher [[Schublok]]; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird)<ref>Klaus-J. Vetter, Die Eisenbahn in der Schweiz: ''Die Traktionskonzepte am Gotthard'', S. 43.</ref> schweren Züge das Urner [[Reusstal]] bzw. die [[Valle Leventina|Leventina]] hoch zu befördern. Die neue Alpenquerung wird einen [[Scheitelpunkt#Sonstiges|Scheitelpunkt]] von nur noch {{Höhe|550|CH|link=true}} haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast eben durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, unter anderem durch den Wegfall der [[Kehrtunnel]] und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

== Lage, Verlauf und Geologie ==
[[Datei:GBT-geo.png|mini|hochkant=1.8|Geologisches Profil]]

Der Gotthard-Basistunnel verbindet [[Erstfeld]] im [[Kanton Uri|Urner Talboden]] mit [[Bodio TI|Bodio]] bei Biasca im [[Kanton Tessin]].

Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und [[Seismik|seismischen]] Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten [[Granit]] bis zu nachgiebigen [[Phyllit]]en und [[Schiefer]]n der ''Urseren-Garvera-Zone'' und des ''Tavetscher Zwischenmassivs''. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von [[Gneis]] vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des [[Gotthardmassiv]]s, im Süden in der ''penninischen Gneiszone'' vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete [[Geologie|geologische]] Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem [[Dolomit (Gestein)|Dolomit]] gefüllte [[Piora-Mulde]], auf Tunnelniveau aus [[Marmor|Dolomitmarmor]] ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen [[Kohäsion (Bodenmechanik)|kohäsionslos]], also gewissermassen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.parlament.ch/d/mm/2008/seiten/mm-nad-2008-11-26.aspx |kommentar=Medienmitteilung NAD |titel=Erfreuliche Fortschritte beim Bau der NEAT auf der Gotthard-Achse – NAD drängt auf raschen Projektabschluss der Lötschberg-Basislinie |hrsg=Die Bundesversammlung – Das Schweizer Parlament |datum=2008-11-26 |zugriff=2012-11-22 }}</ref> Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf [[Kakirit]] gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m. Das Nordportal<ref>{{Coordinate|NS=46/49/52/N|EW=8/38/57/E|type=landmark|region=CH-UR|text=Koordinaten Nordportal|name=Nordportal Gotthardbasistunnel}}</ref> (Schienenoberkante) liegt auf einer Höhe von {{Höhe|460|CH}}, das Südportal<ref>{{Coordinate|NS=46/22/30/N|EW=8/55/19/E|type=landmark|region=CH-TI|text=Koordinaten Südportal|name=Südportal Gotthardbasistunnel}}</ref> auf einer Höhe von {{Höhe|312|CH-m}}. Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt auf 549 m Höhe. Die grösste [[Tunnel#Messgrößen|Überdeckung]] beträgt 2300 m. Die [[Gradiente]] steigt vom Nordportal zur Mitte um insgesamt 89 m mit maximal 4,055 ‰ an, von Süden werden 237 m mit maximal 6,76 ‰ überwunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.<ref name="alptransit-2010" />

=== Querschnitt ===
Das Tunnelprofil wurde aus dem [[Lichtraumprofil]] EBV 4 der SBB abgeleitet. Aus aerodynamischen und klimatischen Überlegungen wurde eine freie Querschnittsfläche im Tunnel von 41 m² festgelegt. Der Ausbruchsdurchmesser von etwa 9,20 m führt zu einem Innendurchmesser von etwa 7,76 m. Die Ausbruchssicherung erfolgt dabei mit 20 cm Spritzbeton, auf die eine Innenschale aus [[Liste gebräuchlicher Betone#Ortbeton|Ortbeton]] von wenigstens 30 cm folgt. Das Innengewölbe kann Stärken bis zu 110 cm erreichen, zusätzlich wird bei hohem Bergdruck eine [[Bewehrung]] eingebaut.<ref name="alptransit-2010">AlpTransit Gotthard AG (Hrsg.): ''Ein Jahrhundertbauwerk entsteht''. 1. Auflage. Bern 2010, Stämpfli Verlag AG, ISBN 978-3-7272-1211-6, S. 31 f, 244.</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Biaschina Intermodal.jpg|mini|[[Intermodaler Verkehr|Intermodal]]-Güterzug auf der alten Gotthardbahn]]
=== Hintergrund ===
1947 präsentierte [[Eduard Gruner]] eine Projektidee für einen Gotthard-Basistunnel mit unterirdischem Bahnhof in der [[Surselva]].<ref name="gruner-1947">Eduard Gruner: ''Reise durch den Gotthard-Basis-Tunnel''. In: ''Prisma. Natur, Forschung, Technik'', Nr. 4, 2. Jahrgang, August 1947, S. 99–104, {{ZDB-ID|502055-4}}.</ref> 1961 liess das [[Eidgenössisches Departement des Innern|Departement des Inneren]] ein erstes Projekt ausarbeiten, das einen 45 km langen [[Doppelspur]]-Tunnel für 200 km/h zwischen [[Amsteg]] und [[Giornico]] vorsah; Zwischenangriffe sollten bei [[Tujetsch|Selva]] und [[Chiggiogna]] eingerichtet werden, in der Mitte war ferner ein [[Überholbahnhof]] vorgesehen.<ref name="weidmann-2007" />

Ab 1963 prüfte die durch den [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] eingesetzte «Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) die Varianten ''[[Lötschberg]]'', ''Gotthard West'' (Luzern/Interlaken–Locarno), [[Glarnerland|Tödi]]–[[Valle di Blenio|Greina]], [[Splügenpass|Splügen]] sowie ''Gotthard-Basis'' und empfahl letztere zur umgehenden Realisierung.
Zeitgleich wurde das Basistunnel-Projekt von 1961 weiterentwickelt.<ref name="weidmann-2007" /> Hintergrund war das kräftige Verkehrswachstum der Hochkonjunktur. Infolge politischer Auseinandersetzungen und einer wirtschaftlichen Rezession wurde der Plan zunächst nicht umgesetzt.

1964 legte der Bundesrat überraschend eine [[Botschaft des Bundesrates|Botschaft]] für einen Gotthard-Strassentunnel vor, der bereits 1968 ohne grosse Widerstände und vergleichende Studien in Bau ging. 1970 empfahl die KEA, rasch einen Doppelspur-Tunnel zwischen Erstfeld und Biasca zu bauen. Es folgten jahrelange Streitigkeiten um die Linienführung. Nachdem der Güterverkehr infolge einer Rezession ab 1973 zurückgegangen war, beschlossen die SBB, die Projektierungsarbeiten abzuschliessen. Im Auftrag des Bundesrates prüfte von 1974 bis 1979 eine ''Kontaktgruppe'' der acht Ostschweizer Kantone die Varianten ''Gotthard'' und ''Splügen'', kam jedoch zu keiner Empfehlung. Die Phase der frühen Neat-Studien endete 1983 mit der Feststellung des Bundesrates, dass ein «Baubeschluss für eine neue Eisenbahn-Alpentransversale (…) heute noch nicht dringlich» sei.<ref name="weidmann-2007" />

Ende der 1980er Jahre war das Projekt Gotthard-Basistunnel eines von fünf diskutierten Eisenbahntunnelprojekten im Bereich der Schweizer Alpen. Es wurde, neben dem Lötschberg-Basistunnel, Ende der 1980er Jahre in modifizierter Form zur politischen Entscheidung vorgelegt. Die Projekte des Y-Ast-Basistunnels, des Splügen-Basistunnels und des Simplon-Basistunnels wurden dagegen zurückgestellt.<ref name="faz-1989-05-12_11">''Zwei neue Eisenbahntunnels durch die Alpen''. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 12. Mai 1989, S. 11.</ref>

Im Dezember 1988 sprachen sich die SBB für den Gotthard-Basistunnel aus.<ref name="bundesbahn-1989-160">''Jahresrückblick 1988 der anderen Eisenbahnen''. In: ''Die Bundesbahn.'' Jg. 65, Nr. 2, 1989, {{ISSN|0007-5876}}, S. 160.</ref> Nach eingehenden Beratungen beschloss die Schweizer Regierung Mitte Mai 1989 den Verlauf der [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neuen Eisenbahn-Alpentransversale]] (NEAT).<ref name="bundesbahn-65-590" /> Neben der erwarteten Entscheidung für den Gotthard-Basistunnel wurde dabei auch die Realisierung des [[Lötschbergbasistunnel]]s beschlossen.<ref name="bundesbahn-65-590">Meldung ''Entscheidung für Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel''. In: ''Die Bundesbahn'', Jahrgang 65 (1989), Heft 7, {{ISSN|0007-5876}}, S. 590.</ref> Neben einem 49 km langen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio sollte im weiteren Verlauf insbesondere eine Variante ''Gotthard Ost'' geprüft werden, die eine Anbindung der Ostschweiz (über [[Ziegelbrücke]]–[[Linthal GL|Linthal]] und [[Chur]]–[[Trun GR|Trun]]) vorsah.<ref name="bundesbahn-65-590" /><ref name="Botschaft-1990-Anhang5">Schweiz. Bundesrat: ''Botschaft vom 23. Mai 1990 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss)''. Bundesblatt, Bern 1990, S. 1075–1209. [http://www.alexandria.admin.ch/Zweckm90.pdf Anhang 5: Bewertung der Linienführungsvarianten – Hauptergebnisse der Zweckmässigkeitsprüfung] (PDF; 1,3 MB), S. 1179–1197.</ref>
Die geschätzten Gesamtkosten wurden mit drei Milliarden [[Schweizer Franken]] beziffert. Weitere 2,4 Milliarden Franken waren für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zum Gotthardtunnel vorgesehen.<ref name="bundesbahn-65-590" /> Für eine spätere Realisierung der Ostvariante, deren Mehrkosten auf 0,5 bis 1,0 Milliarden Franken geschätzt wurden, sollten im Umfang von rund 50 Millionen Franken bauliche Vorleistungen (Y-Verzweigung) vorgesehen werden.<ref name="bundesbahn-65-590" />

1989/1991/1992 wurde der Beschluss für die NEAT verabschiedet. Nach einer nachträglichen Planungsänderung erfolgte der [[Tunnelanstich|Anstich]] des Gotthard-Basistunnels am 4. November 1999. (Mehr zu den politischen Hintergründen im Artikel [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT]])

Nach der ersten Sprengung im Hauptstollen am 4. Februar 1999 wurde mit der Fertigstellung des Tunnels zwischen 2010 und 2012 gerechnet. Bis dahin waren für Planung und Bau rund 700 Millionen Franken aufgewendet worden.<ref name="eri-1999-4-144">''Baubeginn am Gotthard-Basistunnel''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 144–147.</ref>

=== Projektierungs- und Vorbereitungsphase ===
[[Datei:Neat gotthard schema deutsch.png|mini|450px|Schematische Darstellung des Gotthard-Basistunnels (Grün: Vortrieb Ende 2009)]]
[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel04-wiki.jpg|miniatur|Nothaltestelle Faido mit Bahnsteig (rechts) und Lüftungsschacht (mitte) (November 2014)]]
Man entschied sich für zwei einspurige Tunnelröhren, die rund 40 Meter auseinanderliegen und alle 312,5 m durch Querstollen verbunden sind. An zwei von aussen zugänglichen und klimatisierten Multifunktionsstellen ([[Sedrun]] und [[Faido]]) sind Spurwechsel sowie Nothalte möglich; auch technische Räume für den Bahnbetrieb und die Lüftung sind angegliedert. Das Ausbruchsmaterial von einem Volumen von mehr als 10 Mio. m³ wird zu einem Fünftel als [[Betonzuschlag|Betonzusatzstoff]] wiederverwertet, der Rest in natürlichen Senken und alten Steinbrüchen deponiert, als Schotter verkauft und zu einem kleinen Teil zur Renaturierung eines Flussdeltas in den [[Vierwaldstättersee]] geschüttet.

Der Tunnel wurde sowohl mit [[Tunnelbohrmaschine]]n (TBM) als auch mit Sprengstoffen vorgetrieben. Ein mindestens 30 cm dickes Tunnelgewölbe aus [[Liste gebräuchlicher Betone#Ortbeton|Ortbeton]] sichert die Tragfähigkeit. Anfallendes [[Tunnelwasser]] wird durch einen Kanal (Ø 60 cm) unterhalb des Tunnels abgeführt. Die erwartete Temperatur von 50 [[Grad Celsius]] erfordert einen permanenten [[Luftaustausch]]. Die durchfahrenden Züge sollen durch den [[Kolben (Technik)|Kolbeneffekt]] die Luft herauspressen. Sollte dies nicht ausreichen, werden mechanische [[Lüftung]]en nachgerüstet.

Gesamtverantwortlich für das Projekt ist die [[AlpTransit Gotthard AG]], eine hundertprozentige Tochtergesellschaft der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB). Zu Beginn der Bauarbeiten wurden von vier verschiedenen Stellen Zugangsstollen gegraben. Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido ist durch einen 2,7 km langen [[Stollen (Bergbau)|Querstollen]] mit einem [[Gradiente|Gefälle]] von 13 % mit der Aussenwelt verbunden. Für die MFS Sedrun war ein höherer Aufwand nötig: zuerst wurden ein knapp einen Kilometer langer Zugangsstollen und ein 450 m langer Entlüftungsstollen waagrecht in den Berg getrieben. Von dieser Stelle führen zwei Schächte 800 m tief auf das Niveau des Eisenbahntunnels, die von der südafrikanischen Spezialfirma ''Shaft Sinkers'' gebohrt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.shaftsinkers.co.za/recentpro.html#a |titel=Gotthard – Bassistunnel Sedrun Shaft (Switzerland) |hrsg=Shaft Sinkers International |sprache=en |zugriff=2010-10-17 |offline=ja }}</ref> Erst von dort unten begannen die eigentlichen Bauarbeiten am Basistunnel. Durch diese Aufteilung wurde eine Reduzierung der Bauzeit um die Hälfte erwartet.

Am 15. Oktober 2010 wurde die Oströhre durchgebrochen, 27 km vom Nordportal entfernt und rund 2500 Meter unter dem Gipfel des 2983 m hohen [[Piz Vatgira]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.focus.de/panorama/vermischtes/gotthard-basistunnel-sissi-sorgt-fuer-den-durchbruch_aid_562610.html |titel=Gotthard-Basistunnel: «Sissi» sorgt für den Durchbruch |werk=Focus Online |datum=2010-10-15 |zugriff=2011-06-19}}</ref> Am 23. März 2011 erfolgte der letzte Durchbruch in der Weströhre.

Insgesamt wurden 80 % der Tunnelröhren mit TBM und 20 % im Sprengvortrieb ausgebrochen. Dabei fielen über 28 Millionen Tonnen Gestein an.<ref>[http://www.alptransit.ch/de/news/article/2011/03/23/gotthard-basistunnel-der-vortrieb-ist-beendet/ ''Gotthard-Basistunnel: Der Vortrieb ist beendet'']. AlpTransit Gotthard AG, 23. März 2011, abgerufen am 1. April 2011.</ref>

<gallery>
CH Gotthard Basistunnel Amsteg 1.jpg|In der östlichen Tunnelröhre bei [[Amsteg]]
GBT MFS Faido EST-OS.jpg|Oströhre in Faido mit TBM
GBT Bodio construction site.jpg|AlpTransit-Baustelle beim Südportal nahe Bodio
</gallery>

=== Bau ===
Bis 2010 verloren acht Mitarbeiter ihr Leben.<ref name="gotthard-2010-8">{{Literatur| Titel=Das Jahrhundertbauwerk entsteht | Reihe=Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt | Band=1 | Auflage=1 | Verlag=Stämpfli | Ort=Bern | Jahr=2010 | ISBN=978-3-7272-1211-6 | Seiten=8 f.}}</ref> Bis April 2013 starben 13 Bauarbeiter.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.allianz.com/de/presse/news/geschaeftsfelder/versicherung/news_2013-04-15.html | titel=Geduldsspiel im Fels | autor= | hrsg=Allianz Suisse | datum=2013-04-15 | zugriff=2014-11-01}}</ref>

==== Abschnitt Erstfeld ====
Im Bereich des Nordportals {{Coordinate|NS=46.830917|EW=8.649283|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Eingang Nordportal}} bei [[Erstfeld]] im Kanton Uri hatte sich der Beginn des maschinellen Vortriebs verzögert. Infolge der wiederholten [[Einsprache]] seitens eines im Auswahlverfahren unterlegenen Bewerbers konnte der Bauauftrag für diesen Abschnitt erst im Februar 2007 vergeben werden. Nach dem Ausbruch der Startröhren und dem Aufbau der [[Tunnelbohrmaschine]] (TBM) ''Gabi I'' (S-229) wurde am 4. Dezember 2007 mit den Bohrarbeiten in der Oströhre begonnen, ''Gabi II'' (S-230) folgte ab Mitte 2008 in der Weströhre.

Der Gesamtzeitplan, der 2002 noch von einer Inbetriebnahme in den Jahren 2013/14 ausging, wurde durch diese Verzögerung und technische Schwierigkeiten in anderen Abschnitten verändert. Inzwischen wird Ende 2016 als Inbetriebnahmetermin angegeben (Stand Mitte 2011).<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/projekt-alptransit-gotthard/die-neue-gotthardbahn/ |titel=Die neue Gotthardbahn |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |zugriff=2011-06-11 }}</ref>

Trotz dieser Verzögerungen konnten die Bohrmaschinen den 7,6 Kilometer langen Abschnitt in weniger als zwei Jahren ausbrechen. Der Durchschlag erfolgte am 16. Juni 2009 um 11.58 Uhr und somit sechs Monate früher als geplant. Die horizontale und vertikale Abweichung betrug weniger als einen Zentimeter.<ref>{{Internetquelle |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/durchschlag-der-westroehre-zwischen-erstfeld-und-amsteg-277.html |titel=Durchschlag der Weströhre zwischen Erstfeld und Amsteg |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

==== Abschnitt Amsteg ====
Vom Zwischenangriff [[Amsteg]] {{Coordinate|NS=46.775639|EW=8.671806|type=landmark|region=CH-UR|text=ICON2|name=Zwischenangriff Amsteg}} her bohrten die beiden Tunnelbohrmaschinen ''Gabi I + II'' (S-421 + S-422) in ''südlicher'' Richtung zur Multifunktionsstelle [[Sedrun]]. Dabei mussten immer wieder Störzonen mit lockerem Gestein durchfahren werden, was den Vortrieb teilweise massiv behinderte.
Die beiden TBM haben die 11,35 km bis zum Durchbruch ins Baulos Sedrun neun Monate früher als geplant zurückgelegt und wurden rückwärts hinaustransportiert, um in Erstfeld nochmals zum Einsatz zu kommen.

==== Abschnitt Sedrun ====
Im Abschnitt Sedrun {{Coordinate|NS=46.675737|EW=8.775281|type=landmark|region=CH-GR|text=ICON2|name=Zugangsstollen Sedrun}} mussten in nördlicher Richtung bis zum Sommer 2007 noch einige hundert Meter im Sprengvortrieb in sehr anspruchsvollem Gestein ausgebrochen werden, bis der Durchbruch am 17. Oktober 2007<ref>{{Internetquelle |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/archiv/2007/gotthard-basistunnel-durchschlag-der-westroehre/ |titel=Gotthard-Basistunnel: Durchschlag der Weströhre zwischen Sedrun und Amsteg |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2007-10-17 |kommentar=Pressemitteilung |zugriff=2010-10-17 }}</ref> in die von den beiden TBM gebohrten Röhren möglich war.

Der Durchschlag auf der südlichen Seite zwischen den Multifunktionsstellen Sedrun und Faido erfolgte in der Oströhre am 15. Oktober 2010. Das Ereignis wurde medial vorbereitet und im Fernsehen live übertragen. Kameras waren sowohl bei der Tunnelbohrmaschine auf der Seite von Faido sowie bei den geladenen Gäste auf der Sedruner Seite postiert. Die Fernsehzuschauer konnten sehen, wie die trennende Felswand von rund 10 Meter Durchmesser von dem rotierenden Bohrkopf in Brocken vor die Ehrengäste fiel und schliesslich um 14:17 Uhr durchbrochen war.

==== Abschnitt Faido ====
[[Datei:TBM S-210 Alptransit Faido East.jpg|miniatur|Die 1. TBM von Bodio brach am 6. September 2006 in die Multifunktionsstelle Faido durch]]
[[Datei:GBT MFS Faido TV-WS.jpg|miniatur|Verzweigung in der Multifunktionsstelle Faido (6. September 2006)]]
Im Abschnitt Faido {{Coordinate|NS=46.487486|EW=8.778836|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Zugangsstollen Faido}}, wo es infolge des enormen Bergdrucks immer wieder zu kleineren Einstürzen kam, lag man jahrelang im Zeitplan zurück. Deshalb beschloss 2006 die Bauherrin, die AlpTransit Gotthard AG, eine Option in den Verträgen mit den Bau[[Konsortium|konsortien]] einzulösen und die Losgrenze für das Baulos Sedrun um einen Kilometer nach Süden zu verschieben, um den Rückstand in Faido zu kompensieren.

Ab dem Spätsommer und Winter 2007 wurde mit zwei Tunnelbohrmaschinen in Richtung Sedrun gebohrt.<ref name="tagesanzeiger-2010-09-29" /> Der Durchbruch erfolgte in der Weströhre am 15. Oktober 2010, in der Oströhre am 23. März 2011.

==== Abschnitt Bodio ====
Im Abschnitt vom Südportal {{Coordinate|NS=46.372397|EW=8.927669|type=landmark|region=CH-TI|text=ICON2|name=Eingang Südportal}} bei [[Bodio TI|Bodio]] wurden die beiden Tunnelröhren mit einem Durchmesser von je ca. 8,80 Meter ''nördlich'' in Richtung [[Faido]] mit Tunnelbohrmaschinen (TBM) vorgetrieben. Der Baubeginn für den rund 15 Kilometer langen Bauabschnitt erfolgte in der Röhre Ost im November 2002 und in der Röhre West im Februar 2003. Der Durchbruch in die rund 2 km lange Multifunktionsstelle Faido war für den April 2005 eingeplant gewesen, doch erfolgte er aufgrund von geologischen Problemen erst 17 Monate später am 6. September 2006 (Oströhre), jener in der Weströhre am 26. Oktober 2006.<ref>[http://www.implenia.com/files/media/files/e323f58a1ece858a8eff31cc610c0c91/Medientext Durchschlagsfeier TBM Ost in Faido] Medienmitteilung Consorzio TAT, 6. September 2006.</ref>
; Tunnelbohrmaschinen
Die auf der Tessiner Seite eingesetzten Tunnelbohrmaschinen (TBM) hatten einen Bohrkopf mit einem Durchmesser von 8890 mm, der mit 58 [[Meißel|Rollenmeisseln]] versehen war und von zehn Motoren mit jeweils 350 kW angetrieben wurde. Die von der Firma [[Herrenknecht]] im [[Baden-Württemberg|baden-württembergischen]] [[Schwanau]] stammenden Geräte trugen den Namen ''Heidi'' (S-211) und ''Sissi'' (S-210) und waren inklusive Nachläufer rund 400 m lang.
Nach dem Durchbruch 2006 wurden die beiden TBM zunächst generalrevidiert und die Bohrköpfe von 8,89 m auf 9,43 m erweitert, bevor sie im Sommer 2007 für den übrigen Teil des Bauloses Faido in Richtung Sedrun angedreht wurden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tat-ti.ch/fileadmin/user_upload/bilder/bilder_bodio/Galerie/Durschschlagfeier_EST_Ost/Medientext_Deutsch_05.09.2006.pdf |titel=Consorzio TAT: Ein durchschlagender Erfolg am Gotthard-Basistunnel |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |kommentar=Pressemitteilung |format=PDF; 86 kB |archiv-url=http://web.archive.org/web/20080607074734/http://www.tat-ti.ch/fileadmin/user_upload/bilder/bilder_bodio/Galerie/Durschschlagfeier_EST_Ost/Medientext_Deutsch_05.09.2006.pdf |archiv-datum=2008-06-07 |datum=2006-09-06 |zugriff=2012-11-22 }}</ref>

=== Vorarbeiten für zusätzliche Optionen ===
==== Verlängerung im Norden ====
Im Inneren des Berges bei Erstfeld wurde für weitere 100 Mio. CHF das Verzweigungsbauwerk «Uri Süd» gebaut. Damit wurde eine mögliche spätere Weiterführung des Tunnels in Richtung Norden und damit die Umfahrung von [[Altdorf UR|Altdorf]] in der sogenannten [[Urner Bergvariante]] («Berg lang geschlossen») vorbereitet. Diese von der Urner Bevölkerung und Regierung geforderte Lösung zum Schutz der [[Reuss (Fluss)|Reussebene]] vor weiteren Emissionen (Lärm, Erschütterung) wurde vom Bundesrat im Juni 2002 zur Planung beauftragt.

Das neue Tunnelteilstück würde im Raum [[Flüelen]] mit dem ebenfalls noch zu bauenden [[Axentunnel]] verbunden werden, was den Gotthard-Basistunnel faktisch auf rund 75 Kilometer verlängern würde. Finanzierung und der Zeitrahmen für diese weiteren NEAT-Abschnitte bleiben offen.

2007 wurden im Kanton Uri Stimmen laut, die statt der Urner Bergvariante nun doch eine Talvariante bevorzugen, um die Möglichkeiten für eine Anbindung des Kantons an den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu verbauen, wie dies mit einer Tunnelumfahrung der Fall wäre.

==== Porta Alpina ====
{{Hauptartikel|Porta Alpina}}
Rund 800 m unter dem [[Graubünden|Graubündner]] Dorf [[Sedrun]] liegt eine der beiden [[#Projektierungs- und Vorbereitungsphase|Multifunktionsstellen]], die während des Betriebs u. a. als Nothaltestelle dienen werden. Seit dem Jahr 2000 wurde unter dem Namen [[Porta Alpina]] die Idee lanciert, die Multifunktionsstelle Sedrun zu einem unterirdischen Bahnhof auszubauen. Damit könnte die Region [[Surselva]] eine schnelle Verbindung zu den grossen Zentren Basel, Zürich und Mailand erhalten, wodurch sie wirtschaftlich sehr gestärkt würde. Geplant wurde eine Erweiterung beider Tunnelröhren durch den Ausbruch von vier grossen Warteräumen (zwei pro Richtung, für je 240 Personen) und ein Umbau der für den Bau errichteten [[Aufzugsanlage|Liftanlage]] für den Transport von jeweils 80 Passagieren.

Falls die Realisierung während des Tunnelbaus erfolgen könnte, wurden Kosten von rund 50 Millionen Franken veranschlagt, um deren Aufteilung zwischen [[Bundesebene (Schweiz)|Bund]], [[Kanton (Schweiz)|Kanton]] Graubünden, der Region Surselva und der Standortgemeinde [[Tujetsch]] gerungen wurde. Da die Tunnelbohrausrüstung 2006 abgebaut werden sollte, wurden zunächst 15 Mio. Franken an Ausgaben für den Rohbau der Wartehallen bewilligt, der zügig erfolgte und im März 2007 abgeschlossen war. Doch der Projektfortgang wurde im Mai 2007 gestoppt, als vom [[Bundesrat (Schweiz)|Bundesrat]] der Entscheid für die Hauptinvestition der Porta Alpina auf 2012 verschoben wurde. Dadurch wurde eine Fertigstellung zusammen mit dem Basistunnel im Jahr 2016 unmöglich.
Umstritten war zu diesem Zeitpunkt, ob ein Zwischenhalt an der Porta Alpina den Güter- und Personenverkehr beeinträchtigen würde.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.admin.ch/aktuell/00089/index.html?lang=de&msg-id=12616 |kommentar=Medienmitteilung der Bundesverwaltung |titel=Weitere Abklärungen für die Porta Alpina |hrsg=Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation |datum=2007-05-16 |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

Eine spätere Fertigstellung ist mit höheren Kosten verbunden, was im September 2007 dazu führte, dass Kanton, Region und Gemeinde mit dem Hinweis auf das Kostenrisiko und das mangelnde Interesse der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] die Weiterführung des Projekts ablehnten. Durch den fertiggestellten Ausbruch der Wartehallen könnten möglicherweise spätere Generationen das Projekt verwirklichen, erklärte der Bündner [[Kantonsregierung|Regierungsrat]] [[Stefan Engler]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/aktuell/porta_alpina_vor_dem_definitiven_aus_1.554748.html |titel=Porta Alpina entschlummert in den Dornröschenschlaf |werk=NZZ Online |datum=2007-09-13 |zugriff=2010-10-17 }}</ref>

=== Gripper-Tunnelbohrmaschinen (TBM) ===
[[Datei:TBM S-210 Alptransit Gotthard Modell 2.jpg|mini|Modell der TBM S-210]]
{{Hauptartikel|Tunnelbohrmaschine}} (allgemeines zur Tunnelbohrmaschine)
: Die Maschine besteht aus einer Tunnelvortriebsmaschine (TVM) und einem Nachläufer
'''Daten und Fakten:'''
* Anzahl: 4 (2 × 2)
* Länge: 440 m (inkl. Nachläufer)
* Gewicht: 2'700 t (nur TVM)
* Durchmesser: 9,58 m
* Anz. Motoren: 10
* Anz. Rollenmeissel: 62
* Gesamtleistung: 3'500 kW
* Energieeinsatz: max. 63 [[Wattstunde|MWh]] elektrischer Strom im Wert von CHF 10'000 (8'300 Euro) täglich je TBM, entspricht dem täglichen Verbrauch von 4200 Einfamilienhäusern
* Vortriebsleistung: max. 35–40 m/Tag (abhängig von Gesteinsart und -beschaffenheit, wird kaum je erreicht)
* Hersteller: [[Herrenknecht AG]], D-Schwanau (TVM), Rowa Tunneling Logistics AG, Wangen SZ (Nachläufer)
* Namen der Maschinen: Vom Norden her kommen Gabi I (Weströhre (S-229)) und Gabi II (Oströhre (S-230)). Vom Süden kommen Heidi (Oströhre (S-211)) und Sissi (Weströhre (S-210), Durchstich am 15. Oktober 2010). Der Bohrkopf der TBM SISSI ist im Verkehrshaus in Luzern ausgestellt.

=== Baustellentourismus ===
[[Datei:Infocentro Gottardo Sud.jpg|mini|Besucherzentrum in [[Pollegio]]]]
Im Bereich der Baustellen Amsteg, Sedrun, Faido und Bodio entwickelte sich ein Baustellentourismus. Anfangs wurden nur Führungen – bis tief in den Berg hinein – angeboten, später wurden aufgrund des grossen Informationsbedürfnisses Infozentren eingerichtet und in [[Pollegio]] bei Bodio, in Sedrun (seit 1. November 2014 geschlossen), sowie in [[Erstfeld]] Besucherzentren gebaut. Zu [[Tag der offenen Tür|Tagen der offenen Tür]] auf den einzelnen Grossbaustellen reisten jeweils mehrere tausend Besucher an. Die Gesamtzahl aller Besucher beläuft sich mittlerweile auf mehrere 100'000, und die Führungen sind jeweils lange im Voraus ausgebucht. Für die Standortgemeinden bedeutet dieser Tourismus einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor, da neben den auswärtigen Montageleuten und Firmenvertretern weitere Menschen in diese Randregionen kommen und für zusätzliche Übernachtungen und Restaurantumsätze sorgen. Die Gemeinden profitierten indirekt von den Umsätzen der Besucher und der Bergleute und direkt von den Quellensteuern und weiteren Abgaben der Bergleute.

=== Inbetriebnahme ===
Von Mitte Dezember 2013 bis Mitte Juni 2014 fand die erste Phase des Versuchsbetriebs auf dem 13,4 km langen Abschnitt zwischen dem Südportal und Faido stand, bei dem die Geschwindigkeit von Testzügen sukzessive von 100 auf 220 km/h gesteigert wurde.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.alptransit.ch/de/medien/medienmitteilungen/erfolgreicher-versuchsbetrieb-im-gotthard-basistunnel-1007.html?cHash=0a9277d98fde49ae4c0ce08693c57488 | titel=Erfolgreicher Versuchsbetrieb im Gotthard-Basistunnel | titelerg=Medienmitteilung | hrsg=Alp Transit | datum=2014-06-16 | zugriff=2014-11-01}}</ref> Erste Testfahrten durch den gesamten Tunnel sind für 2015 geplant.<ref name="eri-2013-625">{{Literatur | Autor= | Titel= Bald erste Versuchsfahrten im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 625 | ISSN= 1421-2811}}</ref> Vom 17. August bis 30. September 2015 sind so genannte ''Gesamtintegrationstests'' vorgesehen, bei denen das Zusammenspiel der Tunneltechnik erprobt werden soll.<ref name="nzz-2015-124-9" />

Vom 1. Oktober 2015 bis 27. Mai 2016 ist ein so genannter ''Testbetrieb'' vorgesehen. Im ersten Quartal 2016 sind Hochgeschwindigkeits-Abnahmefahrten mit dem [[ICE S]] vorgesehen.<ref name="eri-2014-68" /><ref name="eri-2013-626">{{Literatur | Autor= | Titel= Gotthardachse: Der mühsame Weg zum Zielkonzept 2020 | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 626 f. | ISSN= 1421-2811}}</ref> Dabei soll die für die Zulassung für 250 km/h erforderliche Geschwindigkeit von 275 km/h erreicht werden.<ref name="eri-2013-625" />

Am 16. Dezember 2013 wurde der Einweihungstermin bekannt gegeben: Der Tunnel soll am 4./5. Juni 2016 mit einem Fest für die Bevölkerung eröffnet werden.<ref name="eri-2014-68">{{Literatur | Autor= | Titel= Start des Versuchsbetriebs im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 2 | Jahr=2014 | Seiten= 68 f. | ISSN= 1421-2811}}</ref> Am 1. Juni 2015 wurde als Eröffnungstermin der 1. Juni 2016 bekanntgegeben. An diesem Tag wird der Tunnel offiziell an die SBB übergeben. Für die Eröffnung werden der gesamte Bundesrat, aber auch Staatsgäste aus ganz Europa, erwartet. Als Dank an die Bevölkerung werden auf den beiden Eröffnungszügen 1000 Plätze für Bürger verlost. Am Wochenende 4./5. Juni sollen darüber hinaus 50.000 bis 100.000 Plätze auf Zügen angeboten werden.<ref name="nzz-2015-124-9">{{Literatur | Autor=Erich Aschwanden | Titel=Ein Jahr Endspurt für Gotthardbasistunnel | Sammelwerk=[[Neue Zürcher Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=6 | Tag=2 | Seiten= 9 | ISSN=0376-6829 | Online= ähnliche Version [http://www.nzz.ch/schweiz/einjaehriger-endspurt-fuer-gotthard-basistunnel-1.18553261 online] }}</ref> Die Feierlichkeiten sollen 12 Millionen Franken kosten.<ref name="nzz-2015-124-1">{{Literatur | Autor=P. Schneeberger | Titel=Countdown für den Gotthardbasistunnel | Sammelwerk=[[Neue Zürcher Zeitung]] | Band= | Nummer=124 | Jahr=2015 | Monat=6 | Tag=2 | Seiten= 1 | ISSN=0376-6829 | Online= }}</ref>

Anschliessend ist ein Probebetrieb bis zum Fahrplanwechsel 2016 vorgesehen, wie dies auch bei der Inbetriebnahme des Lötschbergbasistunnels gemacht wurde.<ref name="eri-2014-68" /> Der reguläre Betrieb, mit bis zu zwei Personen- und fünf Güterzügen pro Stunde und Richtung, ist ab 11. Dezember 2016 vorgesehen.<ref name="sbb-2014-12-11" />

== Bahntechnik ==
[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel02-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Kabelarbeiten an der Multifunktionsstelle Faido (November 2014)]]
Im Tunnel werden über 228 km Schienen und 190'000 [[Bahnschwelle|Betonbahnschwellen]] für den [[Feste Fahrbahn|schotterlosen Oberbau]] verbaut.

An die [[Oberleitung]] bestehen besondere Anforderungen. Erstmals in Europa sollen im Gotthard- und im Ceneri-Basistunnel Güterzüge und Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 km/h in langen Einspurtunneln im Mischverkehr verkehren, was zu einem Strombedarf von bis zu 2300 A führt.<ref name="ei-2011-11-32" /> Zu den weiteren Herausforderungen zählen der kleine Tunnelquerschnitt, grosse mechanische Belastungen durch [[Staudruck|Staudrücke]], hohe Tunnelinnentemperaturen von bis zu 40 Grad und etwa 70 Prozent Luftfeuchtigkeit sowie salzhaltige Luft, die durch Lastwagen der Rollenden Landstrasse eingebracht wird.<ref name="eb-113-128" />

Dazu wurde eine Oberleitungs-Bauform Typ R250 GBT mit einem Kettenwerksystem (Tragseil Bz und Fahrdraht Cu) und vier parallelen Verstärkungsleitungen geplant.<ref name="ei-2011-11-32" /> Es wurde auf einem Versuchsabschnitt im Wallis zwischen [[Charrat]] und [[Saxon VS|Saxon]] erprobt.<ref name="ei-2011-11-32">Nicolas Steinmann, Robert Baumann: „Doppelfahrleitung im Gotthard-Basistunnel“. In: [[Der Eisenbahningenieur]], Heft 11/2001, S. 32–35.</ref> Die Fahrleitungsanlage, mit einer Fahrdrahthöhe von 5,20 m und einer Systemhöhe von 90 cm, besteht aus einem 120-mm²-Fahrdraht, einem 70-mm²-[[Tragseil]], vier 95-mm²-Speiseleitungen sowie drei [[Erdseil]]en mit je 150 mm². Die Längsspannweiten liegen zwischen 23 und 48 m.<ref name="eb-113-128">{{Literatur | Autor= Martin Solka, Marin Kuhn | Titel= Fertigstellung der Oberleitung im Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Elektrische Bahnen (Zeitschrift)|Elektrische Bahnen]] | Band=113 | Nummer= 2-3 | Jahr= 2015 | Seiten= 128–135 | ISSN=0013-5437 }}</ref>

Die Bahnstromversorgung erfolgt mit Einspeisungen in Flüelen, Amsteg, Faido und Pollegio. Kraftwerke, Unterwerke und Leitungen werden für den Tunnel neu- oder ausgebaut. Für den Regelbetrieb wird die Bahnstromversorgung im fahrplanmässigen Betrieb 80 MW bereitstellen können, die höchste Belastung – mit einer Belastung von bis zu 160 MW – wird durch einen Güterzugbetrieb im Drei-Minuten-Abstand nach Betriebsstörungen erwartet. Waren zunächst Güterzüge mit bis zu 4000 t Anhängelast der Dimensionierung der Anlagen zu Grunde gelegt worden, wurde 2009 aus Gründen hoher Kosten und erwarteter geringer Nachfrage durch sehr schwere Güterzüge entschieden, im Regelfall nur noch maximal 2000 t schwere Güterzüge vorzusehen. Damit konnten mehr als 100 Millionen Schweizer Franken eingespart werden.<ref name="eri-2015-226">{{Literatur | Autor= Johannes Werninger | Titel= Die Bahnstromversorgung der NEAT Gotthard | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 5 | Jahr=2015 | Seiten= 226–228 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel11-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Notstromanlage (No-Break-Anlage) in der Multifunktionsstelle Faido]]
Weiterhin sollen 3731 km Kabel für Stromversorgung und Datenübertragung verlegt werden. Es werden keine [[Eisenbahnsignal|optischen Signale]] installiert. Für die Zugsicherung soll das standardisierte European Rail Traffic Management System ([[ERTMS]])/[[European Train Control System]] (ETCS) mit dem Zugfunksystem [[GSM-R]] zum Einsatz kommen. Dabei werden die Informationen und Fahranweisungen drahtlos in den Führerstand geleitet. Vorgesehen sind vier [[Stellwerk]]e, 928 [[Eurobalise|Balisen]], 712 [[Achszähler]] und 426 Hauptsignal-Merktafeln.<ref name="eb-109-574">Uwe Behmann: „Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel“. In: „Elektrische Bahnen“, Heft 11/2011, S. 574–576.</ref>

[[Datei:20141120 gotthard-basistunnel06-wikipedia-hannes-ortlieb.jpg|miniatur|Nothaltestelle Faido mit Schnellfahrweiche (links) und Bahnsteig (rechts) (2014)]]
Umfang und Anforderungen der Bahntechnikleistungen wurden 2005 bekannt gemacht. Die Auftragsvergabe mit einem Umfang von 1,69 Milliarden Franken erfolgte am 4. Mai 2007 an die ''Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard''. Sie setzt sich aus vier gleichbeteiligten Partnern zusammen
* [[Alpiq InTec]] AG
* [[Alcatel-Lucent]] Schweiz AG und [[Thales Group|Thales Rail Signaling Solutions AG, Zürich]] (als [[Einfache Gesellschaft]])
* [[Alpine Holding|Alpine Bau GmbH, Hergiswil (CH)]]
* [[Balfour Beatty Rail GmbH]], München

Der Auftrag umfasst die Ausrüstung der beiden einspurigen Tunnelröhren von je 57 km Länge sowie die anschliessenden offenen Strecken Nord und Süd von rund 11 km Länge bis zur Anbindung an das bestehende Eisenbahnnetz. Die Auftragnehmer teilen sich die Lose Erstellung der Fahrbahn, Stromversorgung mit 50 Hz, Kabelanlagen, Fahrstromversorgung mit 16,7 Hz, Telekommunikation (Festnetz und Funk) sowie der Sicherungsanlagen.

Wie beim [[#Abschnitt Erstfeld|Abschnitt Erstfeld]] erhob die unterlegene Bietergemeinschaft Einspruch beim [[Bundesverwaltungsgericht (Schweiz)|Bundesverwaltungsgericht]]. Dieses entschied im November 2007 gegen eine aufschiebende Wirkung des Einspruchs, worauf sich die Bauherrin mit dem Anbieter („Schweizerische Bahntechnik Konsortium“) auf einen Klageverzicht gegen Entschädigungszahlung einigte.<ref>[http://www.alptransit.ch/pages/d/aktuell/pressemitteilung.php?jahr=2007 Pressemitteilung der AlpTransit Gotthard AG vom 7. Dezember 2007]</ref> Nachdem die Kosten der Verzögerung auf 10 Millionen Franken pro Monat beziffert worden waren, wurde politisch diskutiert, die aufschiebende Wirkung eines Einspruchs gegen Vergabeentscheidungen per Gesetz auszuschliessen.

Für den Einbau der Bahntechnik wurde ab Mai 2009 südlich von [[Biasca]] beim Ende der [[Neubaustrecke Gotthard-Süd|Offenen Strecke Süd]] ein 7 ha grosser Installationsplatz mit 230 Unterkünften errichtet. Mit dem Einbau in den Tunnel über das Südportal wurde im Mai 2010 begonnen. Der Einbau über das Nordportal in Erstfeld startete im September 2011. Hierfür wurde 2010 ein Installationplatz im ''Rynächt'' zwischen [[Altdorf UR|Altdorf]] und [[Schattdorf]] eingerichtet. Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein.<ref name="Baubeginn_Bahntechnik">{{Internetquelle |hrsg=AlpTransit Gotthard AG |datum=2010-06-25 |url=http://www.alptransit.ch/de/medien/archiv/2010/detail/article/2010/06/25/gotthard-basistunnel-der-einbau-der-bahntechnik-hat-begonnen// |titel=Gotthard-Basistunnel: Der Einbau der Bahntechnik hat begonnen |zugriff=2011-06-17 }}</ref>

== Betriebskonzept ==
[[Datei:Knotensystem Schweiz mit GBT und CBT 2019.png|mini|250px|Knotensystem nach Inbetriebnahme des Gotthard- und Ceneri-Basistunnels 2019 '''Gelb:''' Vollknoten (00'/30') '''Orange:''' Vollknoten (15',45')]]
Vorgesehen ist ein Mischbetrieb mit Reisezügen (200–250 km/h) und schweren Güterzügen (100–160 km/h, bis 2000 oder eventuell 4000 Tonnen). Rund 300 Züge sollen pro Tag durch den Tunnel fahren und zwischen [[Zürich]] oder [[Basel]] und [[Chiasso]]–[[Mailand]] oder [[Luino]]–[[Busto Arsizio]]/[[Novara]] verkehren. Die Hochgeschwindigkeitszüge brauchen für die Strecke Zürich–Mailand eine Reisezeit von 2:40 Stunden. Da die Fahrzeit zwischen Zürich und Lugano nach der Inbetriebnahme des [[Ceneri-Basistunnel]]s nur noch 82 Minuten dauern wird, ist es möglich, Lugano zum [[Taktfahrplan|Vollknoten]] zu entwickeln.

Den Personenverkehr wollen die SBB 2016 mit Zügen des Typs [[Alstom ETR 610|ETR 610]] aufnehmen, die 2019 durch die neuentwickelten [[Stadler EC 250]] abgelöst werden sollen. Nach der für 2019 geplanten Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels sollen 220 bis 260 Züge pro Tag den Gotthard-Basistunnel passieren. Auf der Bergstrecke sollen höchstens 180 pro Tag verbleiben.<ref name="faz-2014-179-T1">{{Literatur | Autor= Lukas Weber | Titel= Mittendurch statt obendrüber | Sammelwerk= [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]] | Band= | Nummer= 179 | Jahr= 2014 | Monat= 8 | Tag= 5 | Seiten= T1 | ISSN=0174-4909 | Online= in ähnlicher Fassung mit abweichenden Titeldaten [http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/neue-gotthard-roehre-der-laengste-eisenbahntunnel-der-welt-13079800.html online]}}</ref> Durch halbstündliche Schnellzüge soll die Zahl der Reisenden auf der Gotthard-Achse von heute 8.000 auf mindestens 15.000 im Jahr 2020 steigen. Gleichzeitig soll ein Stundentakt über die Bergstrecke erhalten bleiben. Daneben sind bis zu fünf Güterzüge pro Stunde und Richtung durch den Tunnel vorgesehen.<ref name="nzz-2012-01-27">[http://www.nzz.ch/aktuell/schweiz/schweiz-gotthard-angebot-bergstrecke-neat-1.14593731 ''Weiterhin Verkehr auf der Gotthard-Bergstrecke'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]] (Onlineausgabe), 27. Januar 2012.</ref><ref name="sbb-2014-12-11">Schweizer Bundesbahnen (Hrsg.): [https://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien/archiv.newsdetail.2014-12-1112_1.html ''Fahrplanmässiger Betrieb ab 11. Dezember 2016: SBB auf Kurs für Inbetriebnahme des neuen Gotthardtunnels.'']. Medienmitteilung vom 11. Dezember 2014, abgerufen am 26. Februar 2015</ref>

Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der [[SMA und Partner]] AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart.<ref name="ser-2012-420">Hugo Fessler: ''Vorschlag für ein Gotthard-Angebot ab 2017''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Ausgabe 8/9 2012, {{ISSN|1022-7113}}, S. 420 f.</ref>

Bis zu 750 Meter lange Güterzüge sollen im Abstand von bis zu drei Minuten durch den Tunnel fahren.<ref name="faz-2014-179-T1" /> Zukünftig sollen 40 Millionen Tonnen Güter pro Jahr durch den Tunnel rollen, etwa doppelt so viel wie auf der heutigen Gotthard-Achse.<ref name="handelsblatt-2010-200-18">''Schweizer feiern teures Prestigeprojekt''. In: ''[[Handelsblatt]]''. Nr. 200, 15./16. Oktober 2010, S. 18 f.</ref> Im Personenverkehr rechnen die SBB von einer Zunahme der Reisendenzahlen von heute (Stand: 2014) rund 9.000 auf mindestens 15.000 Reisende pro Tag im Jahr 2020.<ref name="eri-2014-276">{{Literatur | Autor= | Titel= SBB vergeben Auftrag für BeNe-Züge an Stadtler | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 6 | Jahr=2014 | Seiten= 276–280 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Kritiker bemängeln an den Plänen die bauliche Berücksichtigung absehbarer Verkehrsbedürfnisse. Während 1992 noch je Stunde und Richtung ein Personenzug mit 250 km/h und mehrere Güterzüge durch den Tunnel geplant gewesen seien, sei inzwischen mit einem Halbstundentakt im Personenverkehr zu rechnen. Um sechs Güterzüge je Stunde mit 100 km/h unterzubringen, müsse der Personenverkehr auf eine IC-Trasse Zürich–Milano (200 km/h) und eine IR-Trasse Zürich–Lugano beschränkt werden. Zusätzlicher Verkehr sei nur mit veränderten Höchstgeschwindigkeiten möglich. In der auslaufenden Bauphase solle dabei rasch der Anschluss eines später nachrüstbaren Überholbahnhofs (etwa in der Tunnelmitte) in Form von Stutzen vorbereitet werden.<ref name="ser-2011-3-148">''Ein Loch für die Zukunftsvorstellungen des Jahres 1992?''. In: [[Schweizer Eisenbahn-Revue]], Heft 3/2011, S. 148 f.</ref>

Der Schweizer Bundesrat billigte im Mai 2013 eine Vorlage zur Realisierung des – wegen der Eckhöhe von geladenen [[Lastkraftwagen|Lkw]] – so genannten ''Vier-Meter-Korridors'' für die [[Rollende Landstrasse]] auf der Achse Basel – Gotthard – Tessin – Norditalien. Für 940 Millionen Franken sollen insgesamt 170 Einzelmassnahmen realisiert werden, damit ab 2020 [[Sattelauflieger]] mit vier Metern Eckhöhe ohne Einschränkungen befördert werden können.<ref name="eri-2013-344">{{Literatur | Titel= Vier-Meter-Korridor am Gotthard auf gutem Weg | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 7 | Jahr=2013 | Monat=7 | Seiten= 344 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Zur Instandhaltung soll jeweils eine der beiden Röhren für jeweils zwei Nächte pro Woche gesperrt werden. Die zur Instandhaltung vorgesehenen Züge sollen als eine Einheit in den Tunnel einfahren, sich dort auflösen und ihn letztlich gemeinsam wieder verlassen. Für 93,7 Millionen Franken beschaffen die SBB 31 Erhaltungsfahrzeuge.<ref name="eri-2013-633">{{Literatur | Autor= | Titel= Unruhe um das Erhaltungskonzept für den Gotthard-Basistunnel | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 633 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Bezogen auf das Jahr 2020 erwarten die SBB einen Rückgang des Energieverbrauchs auf der Gotthard-Achse um wenigstens 10 Prozent. Während der Energieverbrauch für den Güterverkehr dabei um 33 Prozent zurückgehen soll, wird im Personenverkehr – bedingt durch höhere Geschwindigkeiten (200 bis maximal 250 km/h) – ein Mehrverbrauch von 20 Prozent erwartet. Im Güterverkehr kann, im Vergleich zur Bergstrecke, unter anderm auf mechanische Bremsungen verzichtet und damit verstärkt Energie durch Motorbremsen zurückgewonnen werden.<ref name="eri-2015-226" />

== Kosten ==
Die geschätzten Endkosten betragen (Stand: 2010) 12 Milliarden Franken.<ref name="tagesanzeiger-2010-09-29">Arthur Rutishauser: [http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/350-Millionen-Mehrkosten-am-NeatSuedportal-/story/13327234 ''350 Millionen Mehrkosten am Neat-Südportal'']. In: [[Tagesanzeiger]], 29. September 2010.</ref>

Im Juli 2006 hatte AlpTransit die voraussichtlichen Gesamtkosten mit 8,035 Milliarden Franken beziffert. Gegenüber dem Budget von 1998 entspräche dies Mehrkosten von 21,3 Prozent. Als Ursachen für die Kostensteigerungen werden Geologie (4,5 Prozent), Verzögerungen und veränderte Anforderungen seitens der Politik (6,3 Prozent), Projektverbesserungen für Bevölkerung und Umwelt (1,3 Prozent) sowie gestiegene Anforderungen an Bahn- und Sicherheitstechnik (8,5 Prozent) genannt.<ref name="weidmann-2007">Rudi Weidmann: ''46 Jahre Neat: Die Geschichte einer kollektiven Planung''. In: ''Der direkte Weg in den Süden: Die Geschichte der Gotthardbahn''. AS-Verlag, Zürich 2007, ISBN 978-3-909111-42-8, S. 186–207.</ref>

Eine vom Bundesamt für Verkehr in Auftrag gegebene Wirtschaftlichkeitsstudie 2010 rechnete für die Gotthardachse mit einem betriebswirtschaftlichen Gewinn von 4 Millionen Franken pro Jahr für den Infrastrukturbetrieb unter Ausklammerung der Ersatzinvestitionen und mit einem Gewinn von 71 Millionen Franken pro Jahr für den Personenverkehr. Dabei werden nur die innerhalb der Schweiz anfallenden Mehrkosten und Mehrerlöse betrachtet, die mit der NEAT in Verbindung gebracht werden können. Werden die Ersatzinvestitionen einbezogen, resultiert in der Infrastrukturrechnung ein Verlust von 53 Millionen Franken pro Jahr. Die Kosten-Nutzen-Analyse zeigt einen Gewinn von 76 Millionen Franken ohne Ersatzinvestitionen und 18 Millionen Franken inklusive Ersatzinvestitionen.<ref name="Wirtschaftlichkeitsstudie 2010">{{Internetquelle | url=http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00571/03109/index.html?lang=de | titel=Wirtschaftlichkeitsstudie NEAT 2010 | titelerg=zuhanden des Bundesamts für Verkehr | autor= Ecoplan, Infras | datum=2011-03-28 | zugriff=2011-11-05 }}</ref>

== Siehe auch ==
* [[Gotthardbahn]]
* [[Brennerbasistunnel]] (österreichisch-italienisches Gemeinschaftsprojekt)
* [[Mont-Cenis-Basistunnel]] (franko-italienisches Projekt, nicht zu verwechseln mit dem [[Ceneri-Basistunnel]] im Tessin)
* [[Schweizer Eisenbahnprojekte#NEAT|Schweizer Eisenbahnprojekte: NEAT]]

== Literatur ==
* Rolf E. Jeker: ''Gotthard-Basistunnel. Der längste Tunnel der Welt.'' Werd Verlag, Zürich 2002, ISBN 3-85932-420-9; 2., neubearbeitete Auflage: [[Stämpfli AG|Stämpfli]], Bern 2013, ISBN 978-3-7272-1238-3.
* Alp Transit Gotthard AG: ''Das Jahrhundertbauwerk entsteht: Gotthard-Basistunnel – der längste Tunnel der Welt'' Stämpfli, Bern 2010, ISBN 978-3-7272-1211-6 (Italienische Ausgabe unter dem Titel: '' L' opera del secolo diventa realtà,'' 2011, {{falsche ISBN|978-3-7272-1211-3}}).
* Regula Walser; Transtec Gotthard (Hrsg.): ''Damit die Züge fahren können: Mensch und Technik am Gotthard-Basistunnel'', [[Neue Zürcher Zeitung]], Zürich 2013, ISBN 978-3-03823-832-4.
* Simon Löw, Edward Button (Hrsg.): ''Geologie und Geotechnik der Basistunnels am Gotthard und am Lötschberg.'' Tagungsband zum Symposium Geologie Alptransit, Zürich, 26. 28. September 2005, [[Vdf Hochschulverlag AG an der ETH Zürich|vdf]], Zürich 2006, ISBN 978-3-7281-3082-2.

== Weblinks ==
; Beteiligte Unternehmen
* [http://www.alptransit.ch/ Offizielle Website der Bauherrin] AlpTransit Gotthard AG
* [http://www.agn-amsteg.ch/ Bauabschnitt Amsteg] Konsortium Murer-Strabag
* [http://www.transco-sedrun.ch/ Bauabschnitt Sedrun] Konsortium Transco
* [http://www.tat-ti.ch/ Bauabschnitte Bodio und Faido] Konsortium TAT-TI
* [http://www.herrenknecht.de/index.php?id=329&tx_dbnhkprojects_pi1%5BresType%5D=detail&tx_dbnhkprojects_pi1%5Buid%5D=395 Daten der Tunnelbohrmaschine(n)] Herrenknecht AG
* [http://www.transtecgotthard.ch/ueber_uns/portrait/ Portrait] Bahntechnikarbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard
; Bilder – Reportagen – Chronik
{{Commonscat|Gotthard Base Tunnel|Gotthard-Basistunnel}}
* [http://www.geo.de/GEO/reisen/reiseziele/tunnelbau-57-kilometer-durch-den-fels-4854.html?p=1 Tunnelbau: 57 Kilometer durch den Fels] Text von Philipp Mausshardt (Reportage in der Zeitschrift [[Geo (Zeitschrift)|GEO]], Stand 2006)
* [http://www.raumzeitfilter.de/tunnel.htm Fotoreportage über den Tunnelbau] von Mark-Steffen Göwecke
* [http://www.alpentunnel.de/20_Faszinierend/10_Basistunnel/frame_faszinierend_Basistunnel.htm Alpentunnel.de] Bilder und Video der MFS Faido
* [http://omegataupodcast.net/2009/10/20-die-baustelle-des-gotthard-basistunnels/ Podcast] interviews mit dem Bauleiter, dem Produktionsleiter, einem Geologe und einem Logistiker von der Baustelle Faido

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|15. Februar 2006|13738780}}

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Eisenbahnunfall von Rafz

2015-06-29T19:22:49Z

Kabelleger: Fixe referenzen

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{{BS-header|Eisenbahnunfall von Rafz am 20. Februar 2015}}
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Der '''Eisenbahnunfall von Rafz''' war ein seitlicher Zusammenstoss zweier Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] am 20. Februar 2015 bei gestörter Betriebslage im Bahnhof [[Rafz]]. Ein durchfahrender [[Interregio]]-Zug [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]–[[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] prallte gegen einen S-Bahn-Triebzug<ref name="SBB-1">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_1.html |titel=Zugskollision in Rafz: Fünf Verletzte nach Zusammenstoss zweier Züge. |titelerg=Erste Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> [[SBB RABe 514|RABe 514]], der von Rafz nach Schaffhausen unterwegs war. Sechs Personen wurden verletzt, eine davon schwer.<ref name="SBB-2">{{Internetquelle |url= http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_2.html|titel=Streifkollision in Rafz: Strecke Zürich–Schaffhausen voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstag wieder in Betrieb. |titelerg=Zweite Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Ursache des Unfalls war das Überfahren eines geschlossenen Signals durch die S-Bahn.<ref name="SBB-3">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2702_1.html |titel=Rafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision. Die SBB ergreift Vorsichtsmassnahme. |titelerg=Medienmitteilung der SBB vom 27. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref>

== Ausgangslage ==
Der S-Bahn-Triebzug RABe 514 048 trifft als Leermaterialzug 28821 fahrplanmässig um 6.27 Uhr auf Gleis 4 in Rafz ein. Er fährt nachher als [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Zug 18104 vor allem für Schüler der deutschen Dörfer [[Lottstetten]] und [[Jestetten]] nach Schaffhausen zurück, um dort Anschluss für den Schulbesuch in [[Singen (Hohentwiel)]] zu vermitteln. Der aus der Lokomotive [[SBB Re 460|Re 460]] 087 und fünf [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB-Eurocity-Wagen]] bestehende [[Interregio]]-Zug 2858 aus Zürich sollte um 6.30 Uhr über das gerade Gleis 3 nach Schaffhausen durchfahren und in Jeststetten Süd<ref>{{Literatur| Autor=Walter von Andrian| Titel=Korrigenda| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=5| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=246| ISSN=1022-7113}}
</ref> S-Bahn-Zug 19725 [[Zugkreuzung|kreuzen]], der anschliessend planmässig um 6.40 Uhr in Rafz auf Gleis 3 eintrifft. Umgehend sollte auf Gleis 4 S-Bahn 18104 nach Schaffhausen losfahren.

Am Morgen des 20. Februars war der Betrieb auf der [[Bülach-Regensberg-Bahn|Strecke Zürich–Bülach]] [[Bahnstrecke Bülach–Schaffhausen|–Schaffhausen]] wegen einer [[Isolierstoß|Isolierungsstörung]] an einer [[Weiche (Bahn)|Weiche]] in [[Niederglatt ZH|Niederglatt]] erheblich gestört. Der verspätete Interregio IR 2859 Schaffhausen–Zürich traf erst 6.39 auf Gleis 3 in Rafz ein. Der [[Zugkreuzung|Gegenzug]] Interregio 2858 aus Zürich hatte 10 Minuten Verspätung. Er wurde wegen fehlender Weichenverbindung in Rafz bereits in [[Hüntwangen]]-[[Wil ZH|Wil]] auf das rechte [[Streckengleis]] geleitet und durchfuhr den Bahnhof Rafz auf Gleis 5. Seine Kreuzung mit dem S-Bahn-Zug 19725 war wegen der Verspätung in Jestetten Süd vorgesehen.

[[Datei:Rafz-Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof Rafz ist mit moderner Sicherheitstechnik ausgerüstet. Trotzdem konnte die Kollision nicht verhindert werden.]]
In beiden verunfallten Zügen waren je ein Ausbildungs[[Triebfahrzeugführende|lokomotivführer]] und ein Lokomotivführer-Anwärter im [[Führerraum]].<ref name="SBB-2" /> Weil der Anwärter im S-Bahn-Zug noch keine Fahrberechtigung besass, fuhr der Ausbildner. Der Interregio wurde vom kurz vor der Prüfung stehenden Aspirant unter Aufsicht des Instruktionslokführers gesteuert.

Der Bahnhof Rafz ist mit modernen Sicherungsanlagen ausgestattet. Er verfügt über ein [[elektronisches Stellwerk]] Elektra II von [[Thales Group|Thales]] aus dem Jahr 2009<ref>Moderne Stellwerke nehmen in gewissen Fällen die Fahrberechtigung für einen korrekt verkehrenden Zug zurück, wenn die [[Fahrstraße|freigegebene Fahrweg]] verletzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war erst [[Siemens Mobility|Siemens]] in der Lage, diese Bedingung zu erfüllen. In Rafz hätte jedoch die Zeit für eine Schnellbremsung nicht ausgereicht.</ref> und über Zugbeeinflussungen [[ZUB 121|ZUB]] und [[Integra-Signum]]. ZUB ist in Rafz nur für durchfahrende und nicht für wendende Züge eingerichtet.

== Unfallhergang ==
Durch die Einfahrt des Interregios 2859 in das Gleis 3 wurde das Streckengleis von Lottstetten frei und das Signal für den IR 2686 auf Gleis 5 ging auf Fahrt.<ref name="SER-171"> von Andrian, Scheeder, S. 171</ref> Zug 18104 auf Gleis 4 fuhr daraufhin um 6.40:10 Uhr los, obwohl das für ihn bestimmte Signal Halt zeigte.<ref name="SBB-2" /> Um 6.40:31 Uhr fuhr er am geschlossenem [[Zwischensignal|Gleisabschnittsignal]] vorbei und hatte bereits eine Geschwindigkeit von 59 km/h erreicht. Der dortige [[Integra-Signum#Fahrzeug- und Streckenausrüstung|Integra-Signum-Gleismagnet]] löste eine [[Zwangsbremsung]] aus, so dass Zug 18104 um 6.40:44 Uhr<ref name="SER-171" /> knapp 100 Meter nach dem Signal zum Stillstand kam.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/news/story/25344537 | titel= S-Bahn überfuhr Signal| werk= 20 Minuten|datum=2015-02-27 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der auf der Ausfahrweiche 14 stehende S-Bahn-Zug verletzte damit das [[Lichtraumprofil]] des nahenden Interregios 2858.

[[Datei:Re 460 087 0.gif|mini|Der Interregio war mit der Re 460 087 bespannt, die für eine [[Schweizer Reisekasse|Reisegenossenschaft]] Werbung macht.]]
[[Datei:SBB RABe 514 046 Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Der betroffene Triebkopf von RABe 514 046]]
Der IR 2858 fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 110 km/h in den Bahnhof von Rafz ein.<ref name="SBB-3" /> Der fahrende Lokomotivführer-Aspirant bemerkte die Unregelmässigkeit und leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die bevorstehende [[Flankenfahrt|Flankenkollision]] hatte. Um 6.40:52<ref name="SER-172"> von Andrian, Scheeder, S. 172</ref><ref>Die SBB nannten in ihren beiden Medienmitteilungen am 20. Februar 2015 als Unfallzeitpunkt 6.43 Uhr. (siehe auch von Andrian, Scheeder, S. 174)</ref> Uhr prallte die Re 460 087 in die Seitenwand des Triebzugs RABe 514 046. Die Seitenwand des S-Bahn-Triebzugs wurde eingedrückt und im unteren Bereich aufgeschlitzt.<ref name="SER-172" /> Die Lokomotive und die fünf Wagen des Interregios entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.<ref name="SBB-2" /> Zur Bergung des schwer verletzten Ausbildungslokomotivführers musste die Feuerwehr den [[Führerstand]] der Interregiolokomotive aufschneiden.

Unmittelbare Ursache der Kollision war das Losfahren trotz geschlossenen [[Ausfahrsignal]]s durch die S-Bahn. Mitverantwortlich für den Unfall ist eine Lücke im Zugbeeinflussungssystem [[ZUB 121|ZUB]]. ZUB war in diesem speziellen Fall nicht wirksam, weil die von Schaffhausen kommende S-Bahn in Rafz wendete, um wieder nach Schaffhausen zurückzukehren. Wenn ein Zug von Schaffhausen her nach Rafz einfährt, erhält er von ZUB die Information, wie das Signal in Richtung Zürich steht. Weil die S-Bahn aber in diesem Fall wieder zurück nach Schaffhausen fuhr, hatte ZUB keine Information über den Stand des Signals Richtung Schaffhausen.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/20816713 | titel= «Es war eine Lücke im Sicherungssystem» | werk= 20 Minuten|datum=2015-02-20 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Um den Unfall zu verhindern, hätten die SBB den Bahnhof Rafz mit zusätzlichen [[Balise]]n ausrüsten und als Abfahrverhinderung programmieren müssen. Solche Balisen sind seit 2010 verlangt, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Das war im Nordkopf von Rafz mit einer Wende pro [[Arbeitstag]] knapp nicht der Fall. Obwohl eine aus Zürich kommende [[S-Bahn Zürich#Linienführung|S 5]] stündlich in Rafz wendet, waren auch im Südkopf keine Balisen installiert, aber bereits bestellt.

Der Bahnhof Rafz sei seit dem Umbau im Jahr 2011 unübersichtlicher geworden, kritisierte der Präsident der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/LokfuehrerPraesident-kritisiert-nach-Zugunglueck-die-SBB/story/25618998 |titel=Lokführer-Präsident kritisiert nach Zugunglück die SBB |werk=Tages-Anzeiger |hrsg=Tamedia |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der nach Norden fahrende Triebfahrzeugführer auf Gleis 4 hat wegen des verschlungenen Gleisverlaufs das zum Gleis 5 gehörende Gleisabschnittsignal direkt vor seinen Augen. Das Ausfahrsignal am Nordende des Bahnhofes steht zudem rechts statt wie üblich links des Gleises.<ref name="SER-174"> von Andrian, Scheeder, S. 174</ref>

Nach dem [[Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz#Ab 2010|Unfall in Granges-Marnand]] haben die SBB eine eigene Warn-[[Mobile App|App]] für die [[EBuLa#LEA – Lokpersonal Electronic Assistant|LEA]] entwickelt, welche die Triebfahrzeugführer bei der Abfahrt vor einem Halt zeigenden Ausfahrsignal warnt. Die App konnte die Kollision in Rafz nicht verhindern, weil sie zum Zeitpunkt des Unfalls erst getestet wurde.<ref name="SBB-3" />

== Folgen ==
Beim Unfall wurden fünf Reisende leicht verletzt. Der schwerverletzte Lokführer des Interregios war nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregios befand, wurde mittelschwer verletzt.<ref name="SBB-3" /> Bereits am späteren Nachmittag wurde mit der Bergung der beschädigten Fahrzeuge und den Instandstellungsarbeiten an der Infrastruktur begonnen. Rund 60 Meter [[Gleis|Fahrbahn]] mit einer Weiche mussten erneuert und ein zerstörtes [[Fahrleitungsmast|Mast]]-[[Fundament]] ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt.<ref name="SBB-2" /> Die Unfall-Fahrzeuge wurden zur Reparatur nach [[Bahnhof Olten#Werkstätte und Depot|Olten]] und [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]] überführt. Der Sachschaden am Rollmaterial beträgt nach ersten Schätzungen der SBB mehrere Millionen Franken. Seit der Nacht auf den 22. Februar konnte der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Für Arbeiten an der [[Fahrleitung]] und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig.<ref name="SBB-3" />

[[Datei:Rheinbruecke bei Laufen 01 09.jpg|mini|Nach dem Unfall in Rafz wurde der Verkehr von Zürich nach Schaffhausen über die [[Rheinfallbahn]] gelenkt. RABe 514 auf der [[Rheinbrücke bei Laufen]].]]
[[Datei:SBB Bpm 61 beim Wiedereingleisen Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Wiedereingleisen eines Bpm 61 mit Hilfe von zwei Pneukränen]]
Die [[InterCity (Schweiz)|Intercity]]-Züge Zürich–Schaffhausen–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und einige Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrten über [[Rheinfallbahn|Winterthur–Andelfingen]]. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fielen aus. Im Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten kamen Busse zum Einsatz. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen wurden über [[Bahnhof Winterthur|Winterthur]] gelenkt.<ref name="SBB-2" />

Auf Vorschlag der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]] wurde die Vorschrift eingeführt, dass bei startenden Zügen oder nach einem Richtungswechsel bei der Abfahrt die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden darf.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.vslf.com/70.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1456&cHash=5aefc44c32cb1f9582b2f2a5fd8b575f | titel= Information des VSLF zum Eisenbahnunfall in Rafz (ZH) vom 20. Februar 2015 | hrsg= Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann.<ref name="SBB-3" />

Die Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen sollen mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung behoben werden. [[ETCS Level 2]] soll irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden verhindern. Die schweizweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant.<ref name="SBB-3" /> In grösseren Bahnhöfen ist ETCS Level 2 in der [[European Train Control System#BL3 Version 3.4.0|Spezifikation 3.4.0]] noch nicht anwendbar.

== Vergleich mit der Beinahe-Kollision in Altdorf am 15. Oktober 2011 ==
[[Datei:Beinaheunfall von Altdorf.jpg|mini|Hier in Altdorf wäre es beinahe zur Kollision gekommen. Zug 21223 fuhr trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal (AS C5) los, während auf Gleis 4 der entgegenkommende [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 nahte. Die Distanz vom Signal C5 bis zum Gefahrenpunkt bei der Weiche beträgt 26 Meter.]]
Am Samstag, 15. Oktober 2011, fuhr im Bahnhof [[Altdorf UR|Altdorf]] die [[Stadtbahn Zug|S 2]] 21223 [[Bahnhof Baar Lindenpark|Baar Lindenpark]]–[[Bahnhof Erstfeld|Erstfeld]] auf Gleis 5 bei geschlossenem Ausfahrsignal ab. Kurz vor dem Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer, dass das Signal Halt zeigte und leitete eine Schnellbremsung ein. Bei der Vorbeifahrt am geschlossenem Signal sprach die Zugbeeinflussung [[Euro-ZUB]] an und der Triebwagen vom Typ [[Stadler Flirt]] kam 42 Meter nach dem Signal zum Stillstand. Er verletzte das [[Lichtraumprofil|Profil]] des Gleises 4, wo eine Durchfahrt für den [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 eingestellt war. Nach Rücksprache mit dem [[Fahrdienstleiter]] wurde der Zug rasch hinter das Signal zurückgesetzt. Die Zeit reichte nicht mehr, um einen Notruf auszulösen. Kurz danach fuhr der ICN 10012, der wegen einer Baustelle seine Geschwindigkeit von 140 auf 80 km/h reduzieren musste, durch das Gleis 4.<ref>{{Literatur| Autor=Mathias Rellstab | Titel=Beinahe-Kollision von ICN und S-Bahn in Altdorf| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=12| Jahr=2011| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=614–615| ISSN=1022-7113}}
</ref><ref>{{Internetquelle |url= http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11101501_SB.pdf|titel=Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über Beinaheunfall zwischen S-Bahn Zug 21223 und ICN Zug 10012 vom Samstag 15. Oktober 2011 in Altdorf |datum=2012-03-08 |zugriff=2015-02-22 |format= PDF; 3676 KB}}</ref>

In Rafz vergingen nur 8 Sekunden vom Stillstand der S-Bahn nach der Zwangsbremsung bis zum Aufprall des Interregios. In dieser kurzen Zeit war es dem Triebfahrzeugführer nicht möglich, nach Rücksprache mit der [[Betriebsleitzentrale]] den Zug zurückzusetzen und den [[Fahrstraße|Fahrweg]] des Interregios zu räumen.<ref name="SER-174" />

Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beruht in erster Linie auf der korrekten Arbeit der Triebfahrzeugführer. [[Zugbeeinflussung]]en decken bekannte Auswirkungen von Fehlhandlungen ab, ein [[Restrisiko]] bleibt aber bestehen.<ref name="SER-174" />

== Literatur ==
{{Literatur| Autor=Walter von Andrian, Fabian Scheeder| Titel=Die Kollision in Rafz| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=4| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=170–174| ISSN=1022-7113}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|Rafz]]
[[Kategorie:Rafz]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 2015|Rafz]]

Eisenbahnunfall von Rafz

2015-06-29T19:18:30Z

Kabelleger: /* Ausgangslage */ Siehe Bild.

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| colspan="5" | Situationsplan der Unfallstelle im Bahnhof [[Rafz]]<ref>von Andrian, Scheeder, S. 170–171</ref>
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Der '''Eisenbahnunfall von Rafz''' war ein seitlicher Zusammenstoss zweier Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] am 20. Februar 2015 bei gestörter Betriebslage im Bahnhof [[Rafz]]. Ein durchfahrender [[Interregio]]-Zug [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]–[[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] prallte gegen einen S-Bahn-Triebzug<ref name="SBB-1">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_1.html |titel=Zugskollision in Rafz: Fünf Verletzte nach Zusammenstoss zweier Züge. |titelerg=Erste Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> [[SBB RABe 514|RABe 514]], der von Rafz nach Schaffhausen unterwegs war. Sechs Personen wurden verletzt, eine davon schwer.<ref name="SBB-2">{{Internetquelle |url= http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_2.html|titel=Streifkollision in Rafz: Strecke Zürich–Schaffhausen voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstag wieder in Betrieb. |titelerg=Zweite Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Ursache des Unfalls war das Überfahren eines geschlossenen Signals durch die S-Bahn.<ref name="SBB-3">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2702_1.html |titel=Rafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision. Die SBB ergreift Vorsichtsmassnahme. |titelerg=Medienmitteilung der SBB vom 27. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref>

== Ausgangslage ==
Der S-Bahn-Triebzug RABe 514 046 trifft als Leermaterialzug 28821 fahrplanmässig um 6.27 Uhr auf Gleis 4 in Rafz ein. Er fährt nachher als [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Zug 18104 vor allem für Schüler der deutschen Dörfer [[Lottstetten]] und [[Jestetten]] nach Schaffhausen zurück, um dort Anschluss für den Schulbesuch in [[Singen (Hohentwiel)]] zu vermitteln. Der aus der Lokomotive [[SBB Re 460|Re 460]] 087 und fünf [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB-Eurocity-Wagen]] bestehende [[Interregio]]-Zug 2858 aus Zürich sollte um 6.30 Uhr über das gerade Gleis 3 nach Schaffhausen durchfahren und in Jeststetten Süd<ref>{{Literatur| Autor=Walter von Andrian| Titel=Korrigenda| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=5| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=246| ISSN=1022-7113}}
</ref> S-Bahn-Zug 19725 [[Zugkreuzung|kreuzen]], der anschliessend planmässig um 6.40 Uhr in Rafz auf Gleis 3 eintrifft. Umgehend sollte auf Gleis 4 S-Bahn 18104 nach Schaffhausen losfahren.

Am Morgen des 20. Februars war der Betrieb auf der [[Bülach-Regensberg-Bahn|Strecke Zürich–Bülach]] [[Bahnstrecke Bülach–Schaffhausen|–Schaffhausen]] wegen einer [[Isolierstoß|Isolierungsstörung]] an einer [[Weiche (Bahn)|Weiche]] in [[Niederglatt ZH|Niederglatt]] erheblich gestört. Der verspätete Interregio IR 2859 Schaffhausen–Zürich traf erst 6.39 auf Gleis 3 in Rafz ein. Der [[Zugkreuzung|Gegenzug]] Interregio 2858 aus Zürich hatte 10 Minuten Verspätung. Er wurde wegen fehlender Weichenverbindung in Rafz bereits in [[Hüntwangen]]-[[Wil ZH|Wil]] auf das rechte [[Streckengleis]] geleitet und durchfuhr den Bahnhof Rafz auf Gleis 5. Seine Kreuzung mit dem S-Bahn-Zug 19725 war wegen der Verspätung in Jestetten Süd vorgesehen.

[[Datei:Rafz-Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof Rafz ist mit moderner Sicherheitstechnik ausgerüstet. Trotzdem konnte die Kollision nicht verhindert werden.]]
In beiden verunfallten Zügen waren je ein Ausbildungs[[Triebfahrzeugführende|lokomotivführer]] und ein Lokomotivführer-Anwärter im [[Führerraum]].<ref name="SBB-2" /> Weil der Anwärter im S-Bahn-Zug noch keine Fahrberechtigung besass, fuhr der Ausbildner. Der Interregio wurde vom kurz vor der Prüfung stehenden Aspirant unter Aufsicht des Instruktionslokführers gesteuert.

Der Bahnhof Rafz ist mit modernen Sicherungsanlagen ausgestattet. Er verfügt über ein [[elektronisches Stellwerk]] Elektra II von [[Thales Group|Thales]] aus dem Jahr 2009<ref>Moderne Stellwerke nehmen in gewissen Fällen die Fahrberechtigung für einen korrekt verkehrenden Zug zurück, wenn die [[Fahrstraße|freigegebene Fahrweg]] verletzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war erst [[Siemens Mobility|Siemens]] in der Lage, diese Bedingung zu erfüllen. In Rafz hätte jedoch die Zeit für eine Schnellbremsung nicht ausgereicht.</ref> und über Zugbeeinflussungen [[ZUB 121|ZUB]] und [[Integra-Signum]]. ZUB ist in Rafz nur für durchfahrende und nicht für wendende Züge eingerichtet.

== Unfallhergang ==
Durch die Einfahrt des Interregios 2859 in das Gleis 3 wurde das Streckengleis von Lottstetten frei und das Signal für den IR 2686 auf Gleis 5 ging auf Fahrt.<ref name="SER-171"> von Andrian, Scheeder, S. 171</ref> Zug 18104 auf Gleis 4 fuhr daraufhin um 6.40:10 Uhr los, obwohl das für ihn bestimmte Signal Halt zeigte.<ref name="SBB-2" /> Um 6.40:31 Uhr fuhr er am geschlossenem [[Zwischensignal|Gleisabschnittsignal]] vorbei und hatte bereits eine Geschwindigkeit von 59 km/h erreicht. Der dortige [[Integra-Signum#Fahrzeug- und Streckenausrüstung|Integra-Signum-Gleismagnet]] löste eine [[Zwangsbremsung]] aus, so dass Zug 18104 um 6.40:44 Uhr<ref name="SER-171" /> knapp 100 Meter nach dem Signal zum Stillstand kam.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/news/story/25344537 | titel= S-Bahn überfuhr Signal| werk= 20 Minuten|datum=2015-02-27 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der auf der Ausfahrweiche 14 stehende S-Bahn-Zug verletzte damit das [[Lichtraumprofil]] des nahenden Interregios 2858.

[[Datei:Re 460 087 0.gif|mini|Der Interregio war mit der Re 460 087 bespannt, die für eine [[Schweizer Reisekasse|Reisegenossenschaft]] Werbung macht.]]
[[Datei:SBB RABe 514 046 Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Der betroffene Triebkopf von RABe 514 046]]
Der IR 2858 fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 110 km/h in den Bahnhof von Rafz ein.<ref name="SBB-3" /> Der fahrende Lokomotivführer-Aspirant bemerkte die Unregelmässigkeit und leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die bevorstehende [[Flankenfahrt|Flankenkollision]] hatte. Um 6.40:52 Uhr prallte die Re 460 087 in die Seitenwand des Triebzugs RABe 514 046. Die SBB nannten in ihren beiden Medienmitteilungen am 20. Februar 2015 als Unfallzeitpunkt 6.43 Uhr. (siehe auch von Andrian, Scheeder, S. 174)</ref> Die Seitenwand des S-Bahn-Triebzugs wurde eingedrückt und im unteren Bereich aufgeschlitzt.<ref name="SER-172" /> Die Lokomotive und die fünf Wagen des Interregios entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.<ref name="SBB-2" /> Zur Bergung des schwer verletzten Ausbildungslokomotivführers musste die Feuerwehr den [[Führerstand]] der Interregiolokomotive aufschneiden.

Unmittelbare Ursache der Kollision war das Losfahren trotz geschlossenen [[Ausfahrsignal]]s durch die S-Bahn. Mitverantwortlich für den Unfall ist eine Lücke im Zugbeeinflussungssystem [[ZUB 121|ZUB]]. ZUB war in diesem speziellen Fall nicht wirksam, weil die von Schaffhausen kommende S-Bahn in Rafz wendete, um wieder nach Schaffhausen zurückzukehren. Wenn ein Zug von Schaffhausen her nach Rafz einfährt, erhält er von ZUB die Information, wie das Signal in Richtung Zürich steht. Weil die S-Bahn aber in diesem Fall wieder zurück nach Schaffhausen fuhr, hatte ZUB keine Information über den Stand des Signals Richtung Schaffhausen.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/20816713 | titel= «Es war eine Lücke im Sicherungssystem» | werk= 20 Minuten|datum=2015-02-20 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Um den Unfall zu verhindern, hätten die SBB den Bahnhof Rafz mit zusätzlichen [[Balise]]n ausrüsten und als Abfahrverhinderung programmieren müssen. Solche Balisen sind seit 2010 verlangt, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Das war im Nordkopf von Rafz mit einer Wende pro [[Arbeitstag]] knapp nicht der Fall. Obwohl eine aus Zürich kommende [[S-Bahn Zürich#Linienführung|S 5]] stündlich in Rafz wendet, waren auch im Südkopf keine Balisen installiert, aber bereits bestellt.

Der Bahnhof Rafz sei seit dem Umbau im Jahr 2011 unübersichtlicher geworden, kritisierte der Präsident der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/LokfuehrerPraesident-kritisiert-nach-Zugunglueck-die-SBB/story/25618998 |titel=Lokführer-Präsident kritisiert nach Zugunglück die SBB |werk=Tages-Anzeiger |hrsg=Tamedia |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der nach Norden fahrende Triebfahrzeugführer auf Gleis 4 hat wegen des verschlungenen Gleisverlaufs das zum Gleis 5 gehörende Gleisabschnittsignal direkt vor seinen Augen. Das Ausfahrsignal am Nordende des Bahnhofes steht zudem rechts statt wie üblich links des Gleises.<ref name="SER-174"> von Andrian, Scheeder, S. 174</ref>

Nach dem [[Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz#Ab 2010|Unfall in Granges-Marnand]] haben die SBB eine eigene Warn-[[Mobile App|App]] für die [[EBuLa#LEA – Lokpersonal Electronic Assistant|LEA]] entwickelt, welche die Triebfahrzeugführer bei der Abfahrt vor einem Halt zeigenden Ausfahrsignal warnt. Die App konnte die Kollision in Rafz nicht verhindern, weil sie zum Zeitpunkt des Unfalls erst getestet wurde.<ref name="SBB-3" />

== Folgen ==
Beim Unfall wurden fünf Reisende leicht verletzt. Der schwerverletzte Lokführer des Interregios war nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregios befand, wurde mittelschwer verletzt.<ref name="SBB-3" /> Bereits am späteren Nachmittag wurde mit der Bergung der beschädigten Fahrzeuge und den Instandstellungsarbeiten an der Infrastruktur begonnen. Rund 60 Meter [[Gleis|Fahrbahn]] mit einer Weiche mussten erneuert und ein zerstörtes [[Fahrleitungsmast|Mast]]-[[Fundament]] ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt.<ref name="SBB-2" /> Die Unfall-Fahrzeuge wurden zur Reparatur nach [[Bahnhof Olten#Werkstätte und Depot|Olten]] und [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]] überführt. Der Sachschaden am Rollmaterial beträgt nach ersten Schätzungen der SBB mehrere Millionen Franken. Seit der Nacht auf den 22. Februar konnte der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Für Arbeiten an der [[Fahrleitung]] und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig.<ref name="SBB-3" />

[[Datei:Rheinbruecke bei Laufen 01 09.jpg|mini|Nach dem Unfall in Rafz wurde der Verkehr von Zürich nach Schaffhausen über die [[Rheinfallbahn]] gelenkt. RABe 514 auf der [[Rheinbrücke bei Laufen]].]]
[[Datei:SBB Bpm 61 beim Wiedereingleisen Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Wiedereingleisen eines Bpm 61 mit Hilfe von zwei Pneukränen]]
Die [[InterCity (Schweiz)|Intercity]]-Züge Zürich–Schaffhausen–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und einige Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrten über [[Rheinfallbahn|Winterthur–Andelfingen]]. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fielen aus. Im Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten kamen Busse zum Einsatz. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen wurden über [[Bahnhof Winterthur|Winterthur]] gelenkt.<ref name="SBB-2" />

Auf Vorschlag der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]] wurde die Vorschrift eingeführt, dass bei startenden Zügen oder nach einem Richtungswechsel bei der Abfahrt die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden darf.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.vslf.com/70.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1456&cHash=5aefc44c32cb1f9582b2f2a5fd8b575f | titel= Information des VSLF zum Eisenbahnunfall in Rafz (ZH) vom 20. Februar 2015 | hrsg= Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann.<ref name="SBB-3" />

Die Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen sollen mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung behoben werden. [[ETCS Level 2]] soll irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden verhindern. Die schweizweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant.<ref name="SBB-3" /> In grösseren Bahnhöfen ist ETCS Level 2 in der [[European Train Control System#BL3 Version 3.4.0|Spezifikation 3.4.0]] noch nicht anwendbar.

== Vergleich mit der Beinahe-Kollision in Altdorf am 15. Oktober 2011 ==
[[Datei:Beinaheunfall von Altdorf.jpg|mini|Hier in Altdorf wäre es beinahe zur Kollision gekommen. Zug 21223 fuhr trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal (AS C5) los, während auf Gleis 4 der entgegenkommende [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 nahte. Die Distanz vom Signal C5 bis zum Gefahrenpunkt bei der Weiche beträgt 26 Meter.]]
Am Samstag, 15. Oktober 2011, fuhr im Bahnhof [[Altdorf UR|Altdorf]] die [[Stadtbahn Zug|S 2]] 21223 [[Bahnhof Baar Lindenpark|Baar Lindenpark]]–[[Bahnhof Erstfeld|Erstfeld]] auf Gleis 5 bei geschlossenem Ausfahrsignal ab. Kurz vor dem Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer, dass das Signal Halt zeigte und leitete eine Schnellbremsung ein. Bei der Vorbeifahrt am geschlossenem Signal sprach die Zugbeeinflussung [[Euro-ZUB]] an und der Triebwagen vom Typ [[Stadler Flirt]] kam 42 Meter nach dem Signal zum Stillstand. Er verletzte das [[Lichtraumprofil|Profil]] des Gleises 4, wo eine Durchfahrt für den [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 eingestellt war. Nach Rücksprache mit dem [[Fahrdienstleiter]] wurde der Zug rasch hinter das Signal zurückgesetzt. Die Zeit reichte nicht mehr, um einen Notruf auszulösen. Kurz danach fuhr der ICN 10012, der wegen einer Baustelle seine Geschwindigkeit von 140 auf 80 km/h reduzieren musste, durch das Gleis 4.<ref>{{Literatur| Autor=Mathias Rellstab | Titel=Beinahe-Kollision von ICN und S-Bahn in Altdorf| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=12| Jahr=2011| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=614–615| ISSN=1022-7113}}
</ref><ref>{{Internetquelle |url= http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11101501_SB.pdf|titel=Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über Beinaheunfall zwischen S-Bahn Zug 21223 und ICN Zug 10012 vom Samstag 15. Oktober 2011 in Altdorf |datum=2012-03-08 |zugriff=2015-02-22 |format= PDF; 3676 KB}}</ref>

In Rafz vergingen nur 8 Sekunden vom Stillstand der S-Bahn nach der Zwangsbremsung bis zum Aufprall des Interregios. In dieser kurzen Zeit war es dem Triebfahrzeugführer nicht möglich, nach Rücksprache mit der [[Betriebsleitzentrale]] den Zug zurückzusetzen und den [[Fahrstraße|Fahrweg]] des Interregios zu räumen.<ref name="SER-174" />

Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beruht in erster Linie auf der korrekten Arbeit der Triebfahrzeugführer. [[Zugbeeinflussung]]en decken bekannte Auswirkungen von Fehlhandlungen ab, ein [[Restrisiko]] bleibt aber bestehen.<ref name="SER-174" />

== Literatur ==
{{Literatur| Autor=Walter von Andrian, Fabian Scheeder| Titel=Die Kollision in Rafz| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=4| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=170–174| ISSN=1022-7113}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|Rafz]]
[[Kategorie:Rafz]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 2015|Rafz]]

Eisenbahnunfall von Rafz

2015-06-29T19:13:46Z

Kabelleger: Betroffen war 514 046, wie zweifelsfrei auf einem der untenstehenden Bilder zu erkennen; nicht 048

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Eisenbahnunfall von Rafz am 20. Februar 2015}}
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| BILDPFAD_FOTO= Eisenbahnunfall von Rafz.jpg
| PIXEL_FOTO= 300px
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{{BS6|||exSTR||||||Streckengleis von [[Jestetten]]}}
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|-
| colspan="5" | Situationsplan der Unfallstelle im Bahnhof [[Rafz]]<ref>von Andrian, Scheeder, S. 170–171</ref>
|}
|}
Der '''Eisenbahnunfall von Rafz''' war ein seitlicher Zusammenstoss zweier Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] am 20. Februar 2015 bei gestörter Betriebslage im Bahnhof [[Rafz]]. Ein durchfahrender [[Interregio]]-Zug [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]–[[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] prallte gegen einen S-Bahn-Triebzug<ref name="SBB-1">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_1.html |titel=Zugskollision in Rafz: Fünf Verletzte nach Zusammenstoss zweier Züge. |titelerg=Erste Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> [[SBB RABe 514|RABe 514]], der von Rafz nach Schaffhausen unterwegs war. Sechs Personen wurden verletzt, eine davon schwer.<ref name="SBB-2">{{Internetquelle |url= http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_2.html|titel=Streifkollision in Rafz: Strecke Zürich–Schaffhausen voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstag wieder in Betrieb. |titelerg=Zweite Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Ursache des Unfalls war das Überfahren eines geschlossenen Signals durch die S-Bahn.<ref name="SBB-3">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2702_1.html |titel=Rafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision. Die SBB ergreift Vorsichtsmassnahme. |titelerg=Medienmitteilung der SBB vom 27. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref>

== Ausgangslage ==
Der S-Bahn-Triebzug RABe 514 048 trifft als Leermaterialzug 28821 fahrplanmässig um 6.27 Uhr auf Gleis 4 in Rafz ein. Er fährt nachher als [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Zug 18104 vor allem für Schüler der deutschen Dörfer [[Lottstetten]] und [[Jestetten]] nach Schaffhausen zurück, um dort Anschluss für den Schulbesuch in [[Singen (Hohentwiel)]] zu vermitteln. Der aus der Lokomotive [[SBB Re 460|Re 460]] 087 und fünf [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB-Eurocity-Wagen]] bestehende [[Interregio]]-Zug 2858 aus Zürich sollte um 6.30 Uhr über das gerade Gleis 3 nach Schaffhausen durchfahren und in Jeststetten Süd<ref>{{Literatur| Autor=Walter von Andrian| Titel=Korrigenda| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=5| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=246| ISSN=1022-7113}}
</ref> S-Bahn-Zug 19725 [[Zugkreuzung|kreuzen]], der anschliessend planmässig um 6.40 Uhr in Rafz auf Gleis 3 eintrifft. Umgehend sollte auf Gleis 4 S-Bahn 18104 nach Schaffhausen losfahren.

Am Morgen des 20. Februars war der Betrieb auf der [[Bülach-Regensberg-Bahn|Strecke Zürich–Bülach]] [[Bahnstrecke Bülach–Schaffhausen|–Schaffhausen]] wegen einer [[Isolierstoß|Isolierungsstörung]] an einer [[Weiche (Bahn)|Weiche]] in [[Niederglatt ZH|Niederglatt]] erheblich gestört. Der verspätete Interregio IR 2859 Schaffhausen–Zürich traf erst 6.39 auf Gleis 3 in Rafz ein. Der [[Zugkreuzung|Gegenzug]] Interregio 2858 aus Zürich hatte 10 Minuten Verspätung. Er wurde wegen fehlender Weichenverbindung in Rafz bereits in [[Hüntwangen]]-[[Wil ZH|Wil]] auf das rechte [[Streckengleis]] geleitet und durchfuhr den Bahnhof Rafz auf Gleis 5. Seine Kreuzung mit dem S-Bahn-Zug 19725 war wegen der Verspätung in Jestetten Süd vorgesehen.

[[Datei:Rafz-Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof Rafz ist mit moderner Sicherheitstechnik ausgerüstet. Trotzdem konnte die Kollision nicht verhindert werden.]]
In beiden verunfallten Zügen waren je ein Ausbildungs[[Triebfahrzeugführende|lokomotivführer]] und ein Lokomotivführer-Anwärter im [[Führerraum]].<ref name="SBB-2" /> Weil der Anwärter im S-Bahn-Zug noch keine Fahrberechtigung besass, fuhr der Ausbildner. Der Interregio wurde vom kurz vor der Prüfung stehenden Aspirant unter Aufsicht des Instruktionslokführers gesteuert.

Der Bahnhof Rafz ist mit modernen Sicherungsanlagen ausgestattet. Er verfügt über ein [[elektronisches Stellwerk]] Elektra II von [[Thales Group|Thales]] aus dem Jahr 2009<ref>Moderne Stellwerke nehmen in gewissen Fällen die Fahrberechtigung für einen korrekt verkehrenden Zug zurück, wenn die [[Fahrstraße|freigegebene Fahrweg]] verletzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war erst [[Siemens Mobility|Siemens]] in der Lage, diese Bedingung zu erfüllen. In Rafz hätte jedoch die Zeit für eine Schnellbremsung nicht ausgereicht.</ref> und über Zugbeeinflussungen [[ZUB 121|ZUB]] und [[Integra-Signum]]. ZUB ist in Rafz nur für durchfahrende und nicht für wendende Züge eingerichtet.

== Unfallhergang ==
Durch die Einfahrt des Interregios 2859 in das Gleis 3 wurde das Streckengleis von Lottstetten frei und das Signal für den IR 2686 auf Gleis 5 ging auf Fahrt.<ref name="SER-171"> von Andrian, Scheeder, S. 171</ref> Zug 18104 auf Gleis 4 fuhr daraufhin um 6.40:10 Uhr los, obwohl das für ihn bestimmte Signal Halt zeigte.<ref name="SBB-2" /> Um 6.40:31 Uhr fuhr er am geschlossenem [[Zwischensignal|Gleisabschnittsignal]] vorbei und hatte bereits eine Geschwindigkeit von 59 km/h erreicht. Der dortige [[Integra-Signum#Fahrzeug- und Streckenausrüstung|Integra-Signum-Gleismagnet]] löste eine [[Zwangsbremsung]] aus, so dass Zug 18104 um 6.40:44 Uhr<ref name="SER-171" /> knapp 100 Meter nach dem Signal zum Stillstand kam.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/news/story/25344537 | titel= S-Bahn überfuhr Signal| werk= 20 Minuten|datum=2015-02-27 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der auf der Ausfahrweiche 14 stehende S-Bahn-Zug verletzte damit das [[Lichtraumprofil]] des nahenden Interregios 2858.

[[Datei:Re 460 087 0.gif|mini|Der Interregio war mit der Re 460 087 bespannt, die für eine [[Schweizer Reisekasse|Reisegenossenschaft]] Werbung macht.]]
[[Datei:SBB RABe 514 046 Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Der betroffene Triebkopf von RABe 514 046]]
Der IR 2858 fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 110 km/h in den Bahnhof von Rafz ein.<ref name="SBB-3" /> Der fahrende Lokomotivführer-Aspirant bemerkte die Unregelmässigkeit und leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die bevorstehende [[Flankenfahrt|Flankenkollision]] hatte. Um 6.40:52 Uhr prallte die Re 460 087 in die Seitenwand des Triebzugs RABe 514 046. Die SBB nannten in ihren beiden Medienmitteilungen am 20. Februar 2015 als Unfallzeitpunkt 6.43 Uhr. (siehe auch von Andrian, Scheeder, S. 174)</ref> Die Seitenwand des S-Bahn-Triebzugs wurde eingedrückt und im unteren Bereich aufgeschlitzt.<ref name="SER-172" /> Die Lokomotive und die fünf Wagen des Interregios entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.<ref name="SBB-2" /> Zur Bergung des schwer verletzten Ausbildungslokomotivführers musste die Feuerwehr den [[Führerstand]] der Interregiolokomotive aufschneiden.

Unmittelbare Ursache der Kollision war das Losfahren trotz geschlossenen [[Ausfahrsignal]]s durch die S-Bahn. Mitverantwortlich für den Unfall ist eine Lücke im Zugbeeinflussungssystem [[ZUB 121|ZUB]]. ZUB war in diesem speziellen Fall nicht wirksam, weil die von Schaffhausen kommende S-Bahn in Rafz wendete, um wieder nach Schaffhausen zurückzukehren. Wenn ein Zug von Schaffhausen her nach Rafz einfährt, erhält er von ZUB die Information, wie das Signal in Richtung Zürich steht. Weil die S-Bahn aber in diesem Fall wieder zurück nach Schaffhausen fuhr, hatte ZUB keine Information über den Stand des Signals Richtung Schaffhausen.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/20816713 | titel= «Es war eine Lücke im Sicherungssystem» | werk= 20 Minuten|datum=2015-02-20 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Um den Unfall zu verhindern, hätten die SBB den Bahnhof Rafz mit zusätzlichen [[Balise]]n ausrüsten und als Abfahrverhinderung programmieren müssen. Solche Balisen sind seit 2010 verlangt, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Das war im Nordkopf von Rafz mit einer Wende pro [[Arbeitstag]] knapp nicht der Fall. Obwohl eine aus Zürich kommende [[S-Bahn Zürich#Linienführung|S 5]] stündlich in Rafz wendet, waren auch im Südkopf keine Balisen installiert, aber bereits bestellt.

Der Bahnhof Rafz sei seit dem Umbau im Jahr 2011 unübersichtlicher geworden, kritisierte der Präsident der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/LokfuehrerPraesident-kritisiert-nach-Zugunglueck-die-SBB/story/25618998 |titel=Lokführer-Präsident kritisiert nach Zugunglück die SBB |werk=Tages-Anzeiger |hrsg=Tamedia |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der nach Norden fahrende Triebfahrzeugführer auf Gleis 4 hat wegen des verschlungenen Gleisverlaufs das zum Gleis 5 gehörende Gleisabschnittsignal direkt vor seinen Augen. Das Ausfahrsignal am Nordende des Bahnhofes steht zudem rechts statt wie üblich links des Gleises.<ref name="SER-174"> von Andrian, Scheeder, S. 174</ref>

Nach dem [[Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz#Ab 2010|Unfall in Granges-Marnand]] haben die SBB eine eigene Warn-[[Mobile App|App]] für die [[EBuLa#LEA – Lokpersonal Electronic Assistant|LEA]] entwickelt, welche die Triebfahrzeugführer bei der Abfahrt vor einem Halt zeigenden Ausfahrsignal warnt. Die App konnte die Kollision in Rafz nicht verhindern, weil sie zum Zeitpunkt des Unfalls erst getestet wurde.<ref name="SBB-3" />

== Folgen ==
Beim Unfall wurden fünf Reisende leicht verletzt. Der schwerverletzte Lokführer des Interregios war nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregios befand, wurde mittelschwer verletzt.<ref name="SBB-3" /> Bereits am späteren Nachmittag wurde mit der Bergung der beschädigten Fahrzeuge und den Instandstellungsarbeiten an der Infrastruktur begonnen. Rund 60 Meter [[Gleis|Fahrbahn]] mit einer Weiche mussten erneuert und ein zerstörtes [[Fahrleitungsmast|Mast]]-[[Fundament]] ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt.<ref name="SBB-2" /> Die Unfall-Fahrzeuge wurden zur Reparatur nach [[Bahnhof Olten#Werkstätte und Depot|Olten]] und [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]] überführt. Der Sachschaden am Rollmaterial beträgt nach ersten Schätzungen der SBB mehrere Millionen Franken. Seit der Nacht auf den 22. Februar konnte der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Für Arbeiten an der [[Fahrleitung]] und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig.<ref name="SBB-3" />

[[Datei:Rheinbruecke bei Laufen 01 09.jpg|mini|Nach dem Unfall in Rafz wurde der Verkehr von Zürich nach Schaffhausen über die [[Rheinfallbahn]] gelenkt. RABe 514 auf der [[Rheinbrücke bei Laufen]].]]
[[Datei:SBB Bpm 61 beim Wiedereingleisen Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Wiedereingleisen eines Bpm 61 mit Hilfe von zwei Pneukränen]]
Die [[InterCity (Schweiz)|Intercity]]-Züge Zürich–Schaffhausen–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und einige Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrten über [[Rheinfallbahn|Winterthur–Andelfingen]]. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fielen aus. Im Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten kamen Busse zum Einsatz. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen wurden über [[Bahnhof Winterthur|Winterthur]] gelenkt.<ref name="SBB-2" />

Auf Vorschlag der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]] wurde die Vorschrift eingeführt, dass bei startenden Zügen oder nach einem Richtungswechsel bei der Abfahrt die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden darf.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.vslf.com/70.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1456&cHash=5aefc44c32cb1f9582b2f2a5fd8b575f | titel= Information des VSLF zum Eisenbahnunfall in Rafz (ZH) vom 20. Februar 2015 | hrsg= Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann.<ref name="SBB-3" />

Die Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen sollen mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung behoben werden. [[ETCS Level 2]] soll irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden verhindern. Die schweizweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant.<ref name="SBB-3" /> In grösseren Bahnhöfen ist ETCS Level 2 in der [[European Train Control System#BL3 Version 3.4.0|Spezifikation 3.4.0]] noch nicht anwendbar.

== Vergleich mit der Beinahe-Kollision in Altdorf am 15. Oktober 2011 ==
[[Datei:Beinaheunfall von Altdorf.jpg|mini|Hier in Altdorf wäre es beinahe zur Kollision gekommen. Zug 21223 fuhr trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal (AS C5) los, während auf Gleis 4 der entgegenkommende [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 nahte. Die Distanz vom Signal C5 bis zum Gefahrenpunkt bei der Weiche beträgt 26 Meter.]]
Am Samstag, 15. Oktober 2011, fuhr im Bahnhof [[Altdorf UR|Altdorf]] die [[Stadtbahn Zug|S 2]] 21223 [[Bahnhof Baar Lindenpark|Baar Lindenpark]]–[[Bahnhof Erstfeld|Erstfeld]] auf Gleis 5 bei geschlossenem Ausfahrsignal ab. Kurz vor dem Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer, dass das Signal Halt zeigte und leitete eine Schnellbremsung ein. Bei der Vorbeifahrt am geschlossenem Signal sprach die Zugbeeinflussung [[Euro-ZUB]] an und der Triebwagen vom Typ [[Stadler Flirt]] kam 42 Meter nach dem Signal zum Stillstand. Er verletzte das [[Lichtraumprofil|Profil]] des Gleises 4, wo eine Durchfahrt für den [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 eingestellt war. Nach Rücksprache mit dem [[Fahrdienstleiter]] wurde der Zug rasch hinter das Signal zurückgesetzt. Die Zeit reichte nicht mehr, um einen Notruf auszulösen. Kurz danach fuhr der ICN 10012, der wegen einer Baustelle seine Geschwindigkeit von 140 auf 80 km/h reduzieren musste, durch das Gleis 4.<ref>{{Literatur| Autor=Mathias Rellstab | Titel=Beinahe-Kollision von ICN und S-Bahn in Altdorf| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=12| Jahr=2011| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=614–615| ISSN=1022-7113}}
</ref><ref>{{Internetquelle |url= http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11101501_SB.pdf|titel=Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über Beinaheunfall zwischen S-Bahn Zug 21223 und ICN Zug 10012 vom Samstag 15. Oktober 2011 in Altdorf |datum=2012-03-08 |zugriff=2015-02-22 |format= PDF; 3676 KB}}</ref>

In Rafz vergingen nur 8 Sekunden vom Stillstand der S-Bahn nach der Zwangsbremsung bis zum Aufprall des Interregios. In dieser kurzen Zeit war es dem Triebfahrzeugführer nicht möglich, nach Rücksprache mit der [[Betriebsleitzentrale]] den Zug zurückzusetzen und den [[Fahrstraße|Fahrweg]] des Interregios zu räumen.<ref name="SER-174" />

Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beruht in erster Linie auf der korrekten Arbeit der Triebfahrzeugführer. [[Zugbeeinflussung]]en decken bekannte Auswirkungen von Fehlhandlungen ab, ein [[Restrisiko]] bleibt aber bestehen.<ref name="SER-174" />

== Literatur ==
{{Literatur| Autor=Walter von Andrian, Fabian Scheeder| Titel=Die Kollision in Rafz| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=4| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=170–174| ISSN=1022-7113}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|Rafz]]
[[Kategorie:Rafz]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 2015|Rafz]]

Eisenbahnunfall von Rafz

2015-06-29T19:08:55Z

Kabelleger: /* Folgen */ +Bild Wiedereingleisen Bpm 61

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{{BS-header|Eisenbahnunfall von Rafz am 20. Februar 2015}}
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| colspan="5" | Situationsplan der Unfallstelle im Bahnhof [[Rafz]]<ref>von Andrian, Scheeder, S. 170–171</ref>
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Der '''Eisenbahnunfall von Rafz''' war ein seitlicher Zusammenstoss zweier Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] am 20. Februar 2015 bei gestörter Betriebslage im Bahnhof [[Rafz]]. Ein durchfahrender [[Interregio]]-Zug [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]–[[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] prallte gegen einen S-Bahn-Triebzug<ref name="SBB-1">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_1.html |titel=Zugskollision in Rafz: Fünf Verletzte nach Zusammenstoss zweier Züge. |titelerg=Erste Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> [[SBB RABe 514|RABe 514]], der von Rafz nach Schaffhausen unterwegs war. Sechs Personen wurden verletzt, eine davon schwer.<ref name="SBB-2">{{Internetquelle |url= http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_2.html|titel=Streifkollision in Rafz: Strecke Zürich–Schaffhausen voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstag wieder in Betrieb. |titelerg=Zweite Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Ursache des Unfalls war das Überfahren eines geschlossenen Signals durch die S-Bahn.<ref name="SBB-3">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2702_1.html |titel=Rafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision. Die SBB ergreift Vorsichtsmassnahme. |titelerg=Medienmitteilung der SBB vom 27. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref>

== Ausgangslage ==
Der S-Bahn-Triebzug RABe 514 048 trifft als Leermaterialzug 28821 fahrplanmässig um 6.27 Uhr auf Gleis 4 in Rafz ein. Er fährt nachher als [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Zug 18104 vor allem für Schüler der deutschen Dörfer [[Lottstetten]] und [[Jestetten]] nach Schaffhausen zurück, um dort Anschluss für den Schulbesuch in [[Singen (Hohentwiel)]] zu vermitteln. Der aus der Lokomotive [[SBB Re 460|Re 460]] 087 und fünf [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB-Eurocity-Wagen]] bestehende [[Interregio]]-Zug 2858 aus Zürich sollte um 6.30 Uhr über das gerade Gleis 3 nach Schaffhausen durchfahren und in Jeststetten Süd<ref>{{Literatur| Autor=Walter von Andrian| Titel=Korrigenda| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=5| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=246| ISSN=1022-7113}}
</ref> S-Bahn-Zug 19725 [[Zugkreuzung|kreuzen]], der anschliessend planmässig um 6.40 Uhr in Rafz auf Gleis 3 eintrifft. Umgehend sollte auf Gleis 4 S-Bahn 18104 nach Schaffhausen losfahren.

Am Morgen des 20. Februars war der Betrieb auf der [[Bülach-Regensberg-Bahn|Strecke Zürich–Bülach]] [[Bahnstrecke Bülach–Schaffhausen|–Schaffhausen]] wegen einer [[Isolierstoß|Isolierungsstörung]] an einer [[Weiche (Bahn)|Weiche]] in [[Niederglatt ZH|Niederglatt]] erheblich gestört. Der verspätete Interregio IR 2859 Schaffhausen–Zürich traf erst 6.39 auf Gleis 3 in Rafz ein. Der [[Zugkreuzung|Gegenzug]] Interregio 2858 aus Zürich hatte 10 Minuten Verspätung. Er wurde wegen fehlender Weichenverbindung in Rafz bereits in [[Hüntwangen]]-[[Wil ZH|Wil]] auf das rechte [[Streckengleis]] geleitet und durchfuhr den Bahnhof Rafz auf Gleis 5. Seine Kreuzung mit dem S-Bahn-Zug 19725 war wegen der Verspätung in Jestetten Süd vorgesehen.

[[Datei:Rafz-Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof Rafz ist mit moderner Sicherheitstechnik ausgerüstet. Trotzdem konnte die Kollision nicht verhindert werden.]]
In beiden verunfallten Zügen waren je ein Ausbildungs[[Triebfahrzeugführende|lokomotivführer]] und ein Lokomotivführer-Anwärter im [[Führerraum]].<ref name="SBB-2" /> Weil der Anwärter im S-Bahn-Zug noch keine Fahrberechtigung besass, fuhr der Ausbildner. Der Interregio wurde vom kurz vor der Prüfung stehenden Aspirant unter Aufsicht des Instruktionslokführers gesteuert.

Der Bahnhof Rafz ist mit modernen Sicherungsanlagen ausgestattet. Er verfügt über ein [[elektronisches Stellwerk]] Elektra II von [[Thales Group|Thales]] aus dem Jahr 2009<ref>Moderne Stellwerke nehmen in gewissen Fällen die Fahrberechtigung für einen korrekt verkehrenden Zug zurück, wenn die [[Fahrstraße|freigegebene Fahrweg]] verletzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war erst [[Siemens Mobility|Siemens]] in der Lage, diese Bedingung zu erfüllen. In Rafz hätte jedoch die Zeit für eine Schnellbremsung nicht ausgereicht.</ref> und über Zugbeeinflussungen [[ZUB 121|ZUB]] und [[Integra-Signum]]. ZUB ist in Rafz nur für durchfahrende und nicht für wendende Züge eingerichtet.

== Unfallhergang ==
Durch die Einfahrt des Interregios 2859 in das Gleis 3 wurde das Streckengleis von Lottstetten frei und das Signal für den IR 2686 auf Gleis 5 ging auf Fahrt.<ref name="SER-171"> von Andrian, Scheeder, S. 171</ref> Zug 18104 auf Gleis 4 fuhr daraufhin um 6.40:10 Uhr los, obwohl das für ihn bestimmte Signal Halt zeigte.<ref name="SBB-2" /> Um 6.40:31 Uhr fuhr er am geschlossenem [[Zwischensignal|Gleisabschnittsignal]] vorbei und hatte bereits eine Geschwindigkeit von 59 km/h erreicht. Der dortige [[Integra-Signum#Fahrzeug- und Streckenausrüstung|Integra-Signum-Gleismagnet]] löste eine [[Zwangsbremsung]] aus, so dass Zug 18104 um 6.40:44 Uhr<ref name="SER-171" /> knapp 100 Meter nach dem Signal zum Stillstand kam.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/news/story/25344537 | titel= S-Bahn überfuhr Signal| werk= 20 Minuten|datum=2015-02-27 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der auf der Ausfahrweiche 14 stehende S-Bahn-Zug verletzte damit das [[Lichtraumprofil]] des nahenden Interregios 2858.

[[Datei:Re 460 087 0.gif|mini|Der Interregio war mit der Re 460 087 bespannt, die für eine [[Schweizer Reisekasse|Reisegenossenschaft]] Werbung macht.]]
[[Datei:SBB RABe 514 046 Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Der betroffene Triebkopf von RABe 514 046]]
Der IR 2858 fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 110 km/h in den Bahnhof von Rafz ein.<ref name="SBB-3" /> Der fahrende Lokomotivführer-Aspirant bemerkte die Unregelmässigkeit und leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die bevorstehende [[Flankenfahrt|Flankenkollision]] hatte. Um 6.40:52 Uhr prallte die Re 460 087 in die Seitenwand des Triebzugs RABe 514 048.<ref name="SER-172"> von Andrian, Scheeder, S. 172</ref><ref>Die SBB nannten in ihren beiden Medienmitteilungen am 20. Februar 2015 als Unfallzeitpunkt 6.43 Uhr. (siehe auch von Andrian, Scheeder, S. 174)</ref> Die Seitenwand des S-Bahn-Triebzugs wurde eingedrückt und im unteren Bereich aufgeschlitzt.<ref name="SER-172" /> Die Lokomotive und die fünf Wagen des Interregios entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.<ref name="SBB-2" /> Zur Bergung des schwer verletzten Ausbildungslokomotivführers musste die Feuerwehr den [[Führerstand]] der Interregiolokomotive aufschneiden.

Unmittelbare Ursache der Kollision war das Losfahren trotz geschlossenen [[Ausfahrsignal]]s durch die S-Bahn. Mitverantwortlich für den Unfall ist eine Lücke im Zugbeeinflussungssystem [[ZUB 121|ZUB]]. ZUB war in diesem speziellen Fall nicht wirksam, weil die von Schaffhausen kommende S-Bahn in Rafz wendete, um wieder nach Schaffhausen zurückzukehren. Wenn ein Zug von Schaffhausen her nach Rafz einfährt, erhält er von ZUB die Information, wie das Signal in Richtung Zürich steht. Weil die S-Bahn aber in diesem Fall wieder zurück nach Schaffhausen fuhr, hatte ZUB keine Information über den Stand des Signals Richtung Schaffhausen.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/20816713 | titel= «Es war eine Lücke im Sicherungssystem» | werk= 20 Minuten|datum=2015-02-20 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Um den Unfall zu verhindern, hätten die SBB den Bahnhof Rafz mit zusätzlichen [[Balise]]n ausrüsten und als Abfahrverhinderung programmieren müssen. Solche Balisen sind seit 2010 verlangt, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Das war im Nordkopf von Rafz mit einer Wende pro [[Arbeitstag]] knapp nicht der Fall. Obwohl eine aus Zürich kommende [[S-Bahn Zürich#Linienführung|S 5]] stündlich in Rafz wendet, waren auch im Südkopf keine Balisen installiert, aber bereits bestellt.

Der Bahnhof Rafz sei seit dem Umbau im Jahr 2011 unübersichtlicher geworden, kritisierte der Präsident der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/LokfuehrerPraesident-kritisiert-nach-Zugunglueck-die-SBB/story/25618998 |titel=Lokführer-Präsident kritisiert nach Zugunglück die SBB |werk=Tages-Anzeiger |hrsg=Tamedia |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der nach Norden fahrende Triebfahrzeugführer auf Gleis 4 hat wegen des verschlungenen Gleisverlaufs das zum Gleis 5 gehörende Gleisabschnittsignal direkt vor seinen Augen. Das Ausfahrsignal am Nordende des Bahnhofes steht zudem rechts statt wie üblich links des Gleises.<ref name="SER-174"> von Andrian, Scheeder, S. 174</ref>

Nach dem [[Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz#Ab 2010|Unfall in Granges-Marnand]] haben die SBB eine eigene Warn-[[Mobile App|App]] für die [[EBuLa#LEA – Lokpersonal Electronic Assistant|LEA]] entwickelt, welche die Triebfahrzeugführer bei der Abfahrt vor einem Halt zeigenden Ausfahrsignal warnt. Die App konnte die Kollision in Rafz nicht verhindern, weil sie zum Zeitpunkt des Unfalls erst getestet wurde.<ref name="SBB-3" />

== Folgen ==
Beim Unfall wurden fünf Reisende leicht verletzt. Der schwerverletzte Lokführer des Interregios war nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregios befand, wurde mittelschwer verletzt.<ref name="SBB-3" /> Bereits am späteren Nachmittag wurde mit der Bergung der beschädigten Fahrzeuge und den Instandstellungsarbeiten an der Infrastruktur begonnen. Rund 60 Meter [[Gleis|Fahrbahn]] mit einer Weiche mussten erneuert und ein zerstörtes [[Fahrleitungsmast|Mast]]-[[Fundament]] ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt.<ref name="SBB-2" /> Die Unfall-Fahrzeuge wurden zur Reparatur nach [[Bahnhof Olten#Werkstätte und Depot|Olten]] und [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]] überführt. Der Sachschaden am Rollmaterial beträgt nach ersten Schätzungen der SBB mehrere Millionen Franken. Seit der Nacht auf den 22. Februar konnte der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Für Arbeiten an der [[Fahrleitung]] und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig.<ref name="SBB-3" />

[[Datei:Rheinbruecke bei Laufen 01 09.jpg|mini|Nach dem Unfall in Rafz wurde der Verkehr von Zürich nach Schaffhausen über die [[Rheinfallbahn]] gelenkt. RABe 514 auf der [[Rheinbrücke bei Laufen]].]]
[[Datei:SBB Bpm 61 beim Wiedereingleisen Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Wiedereingleisen eines Bpm 61 mit Hilfe von zwei Pneukränen]]
Die [[InterCity (Schweiz)|Intercity]]-Züge Zürich–Schaffhausen–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und einige Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrten über [[Rheinfallbahn|Winterthur–Andelfingen]]. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fielen aus. Im Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten kamen Busse zum Einsatz. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen wurden über [[Bahnhof Winterthur|Winterthur]] gelenkt.<ref name="SBB-2" />

Auf Vorschlag der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]] wurde die Vorschrift eingeführt, dass bei startenden Zügen oder nach einem Richtungswechsel bei der Abfahrt die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden darf.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.vslf.com/70.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1456&cHash=5aefc44c32cb1f9582b2f2a5fd8b575f | titel= Information des VSLF zum Eisenbahnunfall in Rafz (ZH) vom 20. Februar 2015 | hrsg= Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann.<ref name="SBB-3" />

Die Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen sollen mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung behoben werden. [[ETCS Level 2]] soll irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden verhindern. Die schweizweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant.<ref name="SBB-3" /> In grösseren Bahnhöfen ist ETCS Level 2 in der [[European Train Control System#BL3 Version 3.4.0|Spezifikation 3.4.0]] noch nicht anwendbar.

== Vergleich mit der Beinahe-Kollision in Altdorf am 15. Oktober 2011 ==
[[Datei:Beinaheunfall von Altdorf.jpg|mini|Hier in Altdorf wäre es beinahe zur Kollision gekommen. Zug 21223 fuhr trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal (AS C5) los, während auf Gleis 4 der entgegenkommende [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 nahte. Die Distanz vom Signal C5 bis zum Gefahrenpunkt bei der Weiche beträgt 26 Meter.]]
Am Samstag, 15. Oktober 2011, fuhr im Bahnhof [[Altdorf UR|Altdorf]] die [[Stadtbahn Zug|S 2]] 21223 [[Bahnhof Baar Lindenpark|Baar Lindenpark]]–[[Bahnhof Erstfeld|Erstfeld]] auf Gleis 5 bei geschlossenem Ausfahrsignal ab. Kurz vor dem Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer, dass das Signal Halt zeigte und leitete eine Schnellbremsung ein. Bei der Vorbeifahrt am geschlossenem Signal sprach die Zugbeeinflussung [[Euro-ZUB]] an und der Triebwagen vom Typ [[Stadler Flirt]] kam 42 Meter nach dem Signal zum Stillstand. Er verletzte das [[Lichtraumprofil|Profil]] des Gleises 4, wo eine Durchfahrt für den [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 eingestellt war. Nach Rücksprache mit dem [[Fahrdienstleiter]] wurde der Zug rasch hinter das Signal zurückgesetzt. Die Zeit reichte nicht mehr, um einen Notruf auszulösen. Kurz danach fuhr der ICN 10012, der wegen einer Baustelle seine Geschwindigkeit von 140 auf 80 km/h reduzieren musste, durch das Gleis 4.<ref>{{Literatur| Autor=Mathias Rellstab | Titel=Beinahe-Kollision von ICN und S-Bahn in Altdorf| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=12| Jahr=2011| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=614–615| ISSN=1022-7113}}
</ref><ref>{{Internetquelle |url= http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11101501_SB.pdf|titel=Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über Beinaheunfall zwischen S-Bahn Zug 21223 und ICN Zug 10012 vom Samstag 15. Oktober 2011 in Altdorf |datum=2012-03-08 |zugriff=2015-02-22 |format= PDF; 3676 KB}}</ref>

In Rafz vergingen nur 8 Sekunden vom Stillstand der S-Bahn nach der Zwangsbremsung bis zum Aufprall des Interregios. In dieser kurzen Zeit war es dem Triebfahrzeugführer nicht möglich, nach Rücksprache mit der [[Betriebsleitzentrale]] den Zug zurückzusetzen und den [[Fahrstraße|Fahrweg]] des Interregios zu räumen.<ref name="SER-174" />

Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beruht in erster Linie auf der korrekten Arbeit der Triebfahrzeugführer. [[Zugbeeinflussung]]en decken bekannte Auswirkungen von Fehlhandlungen ab, ein [[Restrisiko]] bleibt aber bestehen.<ref name="SER-174" />

== Literatur ==
{{Literatur| Autor=Walter von Andrian, Fabian Scheeder| Titel=Die Kollision in Rafz| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=4| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=170–174| ISSN=1022-7113}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|Rafz]]
[[Kategorie:Rafz]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 2015|Rafz]]

Eisenbahnunfall von Rafz

2015-06-29T19:07:01Z

Kabelleger: Bild von Unglücks-514

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{{BS-header|Eisenbahnunfall von Rafz am 20. Februar 2015}}
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| colspan="5" | Situationsplan der Unfallstelle im Bahnhof [[Rafz]]<ref>von Andrian, Scheeder, S. 170–171</ref>
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Der '''Eisenbahnunfall von Rafz''' war ein seitlicher Zusammenstoss zweier Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] am 20. Februar 2015 bei gestörter Betriebslage im Bahnhof [[Rafz]]. Ein durchfahrender [[Interregio]]-Zug [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]–[[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] prallte gegen einen S-Bahn-Triebzug<ref name="SBB-1">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_1.html |titel=Zugskollision in Rafz: Fünf Verletzte nach Zusammenstoss zweier Züge. |titelerg=Erste Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> [[SBB RABe 514|RABe 514]], der von Rafz nach Schaffhausen unterwegs war. Sechs Personen wurden verletzt, eine davon schwer.<ref name="SBB-2">{{Internetquelle |url= http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2002_2.html|titel=Streifkollision in Rafz: Strecke Zürich–Schaffhausen voraussichtlich per Betriebsbeginn am Samstag wieder in Betrieb. |titelerg=Zweite Medienmitteilung der SBB vom 20. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Ursache des Unfalls war das Überfahren eines geschlossenen Signals durch die S-Bahn.<ref name="SBB-3">{{Internetquelle |url=http://m.sbb.ch/news.newsdetail.2015-2-2702_1.html |titel=Rafz – Überfahren von Signal führte zu Streifkollision. Die SBB ergreift Vorsichtsmassnahme. |titelerg=Medienmitteilung der SBB vom 27. Februar 2015 |zugriff=2015-03-22}}</ref>

== Ausgangslage ==
Der S-Bahn-Triebzug RABe 514 048 trifft als Leermaterialzug 28821 fahrplanmässig um 6.27 Uhr auf Gleis 4 in Rafz ein. Er fährt nachher als [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Zug 18104 vor allem für Schüler der deutschen Dörfer [[Lottstetten]] und [[Jestetten]] nach Schaffhausen zurück, um dort Anschluss für den Schulbesuch in [[Singen (Hohentwiel)]] zu vermitteln. Der aus der Lokomotive [[SBB Re 460|Re 460]] 087 und fünf [[Eurocity-Wagen (SBB)|SBB-Eurocity-Wagen]] bestehende [[Interregio]]-Zug 2858 aus Zürich sollte um 6.30 Uhr über das gerade Gleis 3 nach Schaffhausen durchfahren und in Jeststetten Süd<ref>{{Literatur| Autor=Walter von Andrian| Titel=Korrigenda| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=5| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=246| ISSN=1022-7113}}
</ref> S-Bahn-Zug 19725 [[Zugkreuzung|kreuzen]], der anschliessend planmässig um 6.40 Uhr in Rafz auf Gleis 3 eintrifft. Umgehend sollte auf Gleis 4 S-Bahn 18104 nach Schaffhausen losfahren.

Am Morgen des 20. Februars war der Betrieb auf der [[Bülach-Regensberg-Bahn|Strecke Zürich–Bülach]] [[Bahnstrecke Bülach–Schaffhausen|–Schaffhausen]] wegen einer [[Isolierstoß|Isolierungsstörung]] an einer [[Weiche (Bahn)|Weiche]] in [[Niederglatt ZH|Niederglatt]] erheblich gestört. Der verspätete Interregio IR 2859 Schaffhausen–Zürich traf erst 6.39 auf Gleis 3 in Rafz ein. Der [[Zugkreuzung|Gegenzug]] Interregio 2858 aus Zürich hatte 10 Minuten Verspätung. Er wurde wegen fehlender Weichenverbindung in Rafz bereits in [[Hüntwangen]]-[[Wil ZH|Wil]] auf das rechte [[Streckengleis]] geleitet und durchfuhr den Bahnhof Rafz auf Gleis 5. Seine Kreuzung mit dem S-Bahn-Zug 19725 war wegen der Verspätung in Jestetten Süd vorgesehen.

[[Datei:Rafz-Bahnhof.jpg|mini|Der Bahnhof Rafz ist mit moderner Sicherheitstechnik ausgerüstet. Trotzdem konnte die Kollision nicht verhindert werden.]]
In beiden verunfallten Zügen waren je ein Ausbildungs[[Triebfahrzeugführende|lokomotivführer]] und ein Lokomotivführer-Anwärter im [[Führerraum]].<ref name="SBB-2" /> Weil der Anwärter im S-Bahn-Zug noch keine Fahrberechtigung besass, fuhr der Ausbildner. Der Interregio wurde vom kurz vor der Prüfung stehenden Aspirant unter Aufsicht des Instruktionslokführers gesteuert.

Der Bahnhof Rafz ist mit modernen Sicherungsanlagen ausgestattet. Er verfügt über ein [[elektronisches Stellwerk]] Elektra II von [[Thales Group|Thales]] aus dem Jahr 2009<ref>Moderne Stellwerke nehmen in gewissen Fällen die Fahrberechtigung für einen korrekt verkehrenden Zug zurück, wenn die [[Fahrstraße|freigegebene Fahrweg]] verletzt wird. Zum Zeitpunkt des Unfalls war erst [[Siemens Mobility|Siemens]] in der Lage, diese Bedingung zu erfüllen. In Rafz hätte jedoch die Zeit für eine Schnellbremsung nicht ausgereicht.</ref> und über Zugbeeinflussungen [[ZUB 121|ZUB]] und [[Integra-Signum]]. ZUB ist in Rafz nur für durchfahrende und nicht für wendende Züge eingerichtet.

== Unfallhergang ==
Durch die Einfahrt des Interregios 2859 in das Gleis 3 wurde das Streckengleis von Lottstetten frei und das Signal für den IR 2686 auf Gleis 5 ging auf Fahrt.<ref name="SER-171"> von Andrian, Scheeder, S. 171</ref> Zug 18104 auf Gleis 4 fuhr daraufhin um 6.40:10 Uhr los, obwohl das für ihn bestimmte Signal Halt zeigte.<ref name="SBB-2" /> Um 6.40:31 Uhr fuhr er am geschlossenem [[Zwischensignal|Gleisabschnittsignal]] vorbei und hatte bereits eine Geschwindigkeit von 59 km/h erreicht. Der dortige [[Integra-Signum#Fahrzeug- und Streckenausrüstung|Integra-Signum-Gleismagnet]] löste eine [[Zwangsbremsung]] aus, so dass Zug 18104 um 6.40:44 Uhr<ref name="SER-171" /> knapp 100 Meter nach dem Signal zum Stillstand kam.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/news/story/25344537 | titel= S-Bahn überfuhr Signal| werk= 20 Minuten|datum=2015-02-27 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der auf der Ausfahrweiche 14 stehende S-Bahn-Zug verletzte damit das [[Lichtraumprofil]] des nahenden Interregios 2858.

[[Datei:Re 460 087 0.gif|mini|Der Interregio war mit der Re 460 087 bespannt, die für eine [[Schweizer Reisekasse|Reisegenossenschaft]] Werbung macht.]]
[[Datei:SBB RABe 514 046 Eisenbahnunfall Rafz.jpg|mini|Der betroffene Triebkopf von RABe 514 046]]
Der IR 2858 fuhr mit einer Geschwindigkeit von etwa 110 km/h in den Bahnhof von Rafz ein.<ref name="SBB-3" /> Der fahrende Lokomotivführer-Aspirant bemerkte die Unregelmässigkeit und leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, die jedoch keinen wesentlichen Einfluss auf die bevorstehende [[Flankenfahrt|Flankenkollision]] hatte. Um 6.40:52 Uhr prallte die Re 460 087 in die Seitenwand des Triebzugs RABe 514 048.<ref name="SER-172"> von Andrian, Scheeder, S. 172</ref><ref>Die SBB nannten in ihren beiden Medienmitteilungen am 20. Februar 2015 als Unfallzeitpunkt 6.43 Uhr. (siehe auch von Andrian, Scheeder, S. 174)</ref> Die Seitenwand des S-Bahn-Triebzugs wurde eingedrückt und im unteren Bereich aufgeschlitzt.<ref name="SER-172" /> Die Lokomotive und die fünf Wagen des Interregios entgleisten, zwei Wagen befanden sich in Schräglage.<ref name="SBB-2" /> Zur Bergung des schwer verletzten Ausbildungslokomotivführers musste die Feuerwehr den [[Führerstand]] der Interregiolokomotive aufschneiden.

Unmittelbare Ursache der Kollision war das Losfahren trotz geschlossenen [[Ausfahrsignal]]s durch die S-Bahn. Mitverantwortlich für den Unfall ist eine Lücke im Zugbeeinflussungssystem [[ZUB 121|ZUB]]. ZUB war in diesem speziellen Fall nicht wirksam, weil die von Schaffhausen kommende S-Bahn in Rafz wendete, um wieder nach Schaffhausen zurückzukehren. Wenn ein Zug von Schaffhausen her nach Rafz einfährt, erhält er von ZUB die Information, wie das Signal in Richtung Zürich steht. Weil die S-Bahn aber in diesem Fall wieder zurück nach Schaffhausen fuhr, hatte ZUB keine Information über den Stand des Signals Richtung Schaffhausen.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/20816713 | titel= «Es war eine Lücke im Sicherungssystem» | werk= 20 Minuten|datum=2015-02-20 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Um den Unfall zu verhindern, hätten die SBB den Bahnhof Rafz mit zusätzlichen [[Balise]]n ausrüsten und als Abfahrverhinderung programmieren müssen. Solche Balisen sind seit 2010 verlangt, wenn im Wochendurchschnitt mindestens ein Zug pro Tag wendet. Das war im Nordkopf von Rafz mit einer Wende pro [[Arbeitstag]] knapp nicht der Fall. Obwohl eine aus Zürich kommende [[S-Bahn Zürich#Linienführung|S 5]] stündlich in Rafz wendet, waren auch im Südkopf keine Balisen installiert, aber bereits bestellt.

Der Bahnhof Rafz sei seit dem Umbau im Jahr 2011 unübersichtlicher geworden, kritisierte der Präsident der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tagesanzeiger.ch/zuerich/region/LokfuehrerPraesident-kritisiert-nach-Zugunglueck-die-SBB/story/25618998 |titel=Lokführer-Präsident kritisiert nach Zugunglück die SBB |werk=Tages-Anzeiger |hrsg=Tamedia |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Der nach Norden fahrende Triebfahrzeugführer auf Gleis 4 hat wegen des verschlungenen Gleisverlaufs das zum Gleis 5 gehörende Gleisabschnittsignal direkt vor seinen Augen. Das Ausfahrsignal am Nordende des Bahnhofes steht zudem rechts statt wie üblich links des Gleises.<ref name="SER-174"> von Andrian, Scheeder, S. 174</ref>

Nach dem [[Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz#Ab 2010|Unfall in Granges-Marnand]] haben die SBB eine eigene Warn-[[Mobile App|App]] für die [[EBuLa#LEA – Lokpersonal Electronic Assistant|LEA]] entwickelt, welche die Triebfahrzeugführer bei der Abfahrt vor einem Halt zeigenden Ausfahrsignal warnt. Die App konnte die Kollision in Rafz nicht verhindern, weil sie zum Zeitpunkt des Unfalls erst getestet wurde.<ref name="SBB-3" />

== Folgen ==
Beim Unfall wurden fünf Reisende leicht verletzt. Der schwerverletzte Lokführer des Interregios war nach einer Operation ausser Lebensgefahr. Der Lokführeranwärter, der sich auch im Führerstand des Interregios befand, wurde mittelschwer verletzt.<ref name="SBB-3" /> Bereits am späteren Nachmittag wurde mit der Bergung der beschädigten Fahrzeuge und den Instandstellungsarbeiten an der Infrastruktur begonnen. Rund 60 Meter [[Gleis|Fahrbahn]] mit einer Weiche mussten erneuert und ein zerstörtes [[Fahrleitungsmast|Mast]]-[[Fundament]] ersetzt werden. Bei der sich an der Unfallstelle befindenden Brücke wurden keine Schäden festgestellt.<ref name="SBB-2" /> Die Unfall-Fahrzeuge wurden zur Reparatur nach [[Bahnhof Olten#Werkstätte und Depot|Olten]] und [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]] überführt. Der Sachschaden am Rollmaterial beträgt nach ersten Schätzungen der SBB mehrere Millionen Franken. Seit der Nacht auf den 22. Februar konnte der Bahnhof Rafz wieder befahren werden. Für Arbeiten an der [[Fahrleitung]] und Weiche waren zusätzliche Sperren nötig.<ref name="SBB-3" />

[[Datei:Rheinbruecke bei Laufen 01 09.jpg|mini|Nach dem Unfall in Rafz wurde der Verkehr von Zürich nach Schaffhausen über die [[Rheinfallbahn]] gelenkt. RABe 514 auf der [[Rheinbrücke bei Laufen]].]]
Die [[InterCity (Schweiz)|Intercity]]-Züge Zürich–Schaffhausen–[[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] und einige Verstärkungszüge zur abendlichen Hauptverkehrszeit zwischen Zürich und Schaffhausen verkehrten über [[Rheinfallbahn|Winterthur–Andelfingen]]. Die Interregio-Züge zwischen Schaffhausen und Zürich fielen aus. Im Regionalverkehr zwischen Hüntwangen-Wil und Jestetten kamen Busse zum Einsatz. Die Reisenden von Zürich nach Schaffhausen wurden über [[Bahnhof Winterthur|Winterthur]] gelenkt.<ref name="SBB-2" />

Auf Vorschlag der Lokomotivführergewerkschaft [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter|VSLF]] wurde die Vorschrift eingeführt, dass bei startenden Zügen oder nach einem Richtungswechsel bei der Abfahrt die Geschwindigkeit von 40 km/h nicht überschritten werden darf.<ref>{{Internetquelle |url= http://www.vslf.com/70.html?&tx_ttnews%5BbackPid%5D=1&tx_ttnews%5Btt_news%5D=1456&cHash=5aefc44c32cb1f9582b2f2a5fd8b575f | titel= Information des VSLF zum Eisenbahnunfall in Rafz (ZH) vom 20. Februar 2015 | hrsg= Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter VSLF |datum=2015-02-22 |zugriff=2015-03-22}}</ref> Damit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass bei Situationen wie in Rafz der Zug noch vor dem Gefahrenpunkt gestoppt werden kann.<ref name="SBB-3" />

Die Einschränkungen der Sicherungsanlagen bei Wendungen sollen mit der Weiterentwicklung der Zugbeeinflussung behoben werden. [[ETCS Level 2]] soll irrtümliche Abfahrten nach dem Wenden verhindern. Die schweizweite Einführung von ETCS Level 2 ist ab 2025 geplant.<ref name="SBB-3" /> In grösseren Bahnhöfen ist ETCS Level 2 in der [[European Train Control System#BL3 Version 3.4.0|Spezifikation 3.4.0]] noch nicht anwendbar.

== Vergleich mit der Beinahe-Kollision in Altdorf am 15. Oktober 2011 ==
[[Datei:Beinaheunfall von Altdorf.jpg|mini|Hier in Altdorf wäre es beinahe zur Kollision gekommen. Zug 21223 fuhr trotz Halt zeigendem Ausfahrsignal (AS C5) los, während auf Gleis 4 der entgegenkommende [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 nahte. Die Distanz vom Signal C5 bis zum Gefahrenpunkt bei der Weiche beträgt 26 Meter.]]
Am Samstag, 15. Oktober 2011, fuhr im Bahnhof [[Altdorf UR|Altdorf]] die [[Stadtbahn Zug|S 2]] 21223 [[Bahnhof Baar Lindenpark|Baar Lindenpark]]–[[Bahnhof Erstfeld|Erstfeld]] auf Gleis 5 bei geschlossenem Ausfahrsignal ab. Kurz vor dem Ausfahrsignal bemerkte der Triebfahrzeugführer, dass das Signal Halt zeigte und leitete eine Schnellbremsung ein. Bei der Vorbeifahrt am geschlossenem Signal sprach die Zugbeeinflussung [[Euro-ZUB]] an und der Triebwagen vom Typ [[Stadler Flirt]] kam 42 Meter nach dem Signal zum Stillstand. Er verletzte das [[Lichtraumprofil|Profil]] des Gleises 4, wo eine Durchfahrt für den [[SBB RABDe 500|ICN]] 10012 eingestellt war. Nach Rücksprache mit dem [[Fahrdienstleiter]] wurde der Zug rasch hinter das Signal zurückgesetzt. Die Zeit reichte nicht mehr, um einen Notruf auszulösen. Kurz danach fuhr der ICN 10012, der wegen einer Baustelle seine Geschwindigkeit von 140 auf 80 km/h reduzieren musste, durch das Gleis 4.<ref>{{Literatur| Autor=Mathias Rellstab | Titel=Beinahe-Kollision von ICN und S-Bahn in Altdorf| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=12| Jahr=2011| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=614–615| ISSN=1022-7113}}
</ref><ref>{{Internetquelle |url= http://www.sust.admin.ch/pdfs/BS//pdf/11101501_SB.pdf|titel=Schlussbericht der Schweizerischen Unfalluntersuchungsstelle SUST über Beinaheunfall zwischen S-Bahn Zug 21223 und ICN Zug 10012 vom Samstag 15. Oktober 2011 in Altdorf |datum=2012-03-08 |zugriff=2015-02-22 |format= PDF; 3676 KB}}</ref>

In Rafz vergingen nur 8 Sekunden vom Stillstand der S-Bahn nach der Zwangsbremsung bis zum Aufprall des Interregios. In dieser kurzen Zeit war es dem Triebfahrzeugführer nicht möglich, nach Rücksprache mit der [[Betriebsleitzentrale]] den Zug zurückzusetzen und den [[Fahrstraße|Fahrweg]] des Interregios zu räumen.<ref name="SER-174" />

Die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs beruht in erster Linie auf der korrekten Arbeit der Triebfahrzeugführer. [[Zugbeeinflussung]]en decken bekannte Auswirkungen von Fehlhandlungen ab, ein [[Restrisiko]] bleibt aber bestehen.<ref name="SER-174" />

== Literatur ==
{{Literatur| Autor=Walter von Andrian, Fabian Scheeder| Titel=Die Kollision in Rafz| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue| Nummer=4| Jahr=2015| Verlag=Minirex| Ort=Luzern| Seiten=170–174| ISSN=1022-7113}}

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|Rafz]]
[[Kategorie:Rafz]]
[[Kategorie:Eisenbahnunfall 2015|Rafz]]

Voralpen-Express

2015-06-18T20:16:52Z

Kabelleger: /* Galerie */ +aktuelles Bild

{| class="wikitable float-right"
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|}
|}
'''Voralpen-Express''', kurz ''VAE'', ist der Name eines Fernverkehrszuges der [[Schweizerische Südostbahn|Südostbahn]] (SOB), der seit 1992<ref>Gerhard Oswald: ''Die Bodensee–Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn.'' Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9, Seite 211</ref> [[Luzern]] über [[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]], [[Pfäffikon SZ|Pfäffikon]] und [[Rapperswil SG|Rapperswil]] mit [[St. Gallen]] verbindet. Bis 14. Dezember 2013 verkehrte er bis [[Romanshorn]]. Der Zug verkehrt im Stundentakt hauptsächlich mit modernisierten und klimatisierten [[Einheitswagen (SBB)|Einheitswagen I]] (''Revvivo''-Wagen).

== Geschichte ==
Durch die enge Zusammenarbeit der [[Bodensee–Toggenburg-Bahn]] (BT), der SOB und der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) verkehren seit 1940, also seit der durchgehenden Elektrifizierung der gesamten Strecke, Schnellzüge zwischen Romanshorn und Arth-Goldau. Rollmaterial und Personal wurden gemeinsam gestellt. Ab 1947 wurde zunächst ein Zugspaar nach Luzern verlängert, die sogenannte «Direkte Linie Nordostschweiz-Zentralschweiz» war geboren. Die Zahl der direkten Züge blieb aber gering. 1981 waren es zwei Züge bis und drei Züge ab Luzern, die aber bis/ab Arth-Goldau als Regionalzüge mit anderer Zugsnummer fuhren (Zugspaare 966-1529/1532-975, Luzern an/ab 10.15/11.27, 1556-983 ab 16.19, 980-1557/1564-987 an/ab 16.05/17.42). Die Fahrzeit St. Gallen–Luzern oder umgekehrt betrug 2:15 bis 2:48 und nur das Zugspaar 980/987 führte einen Buffetwagen (der BT). Weitere Zugspaare mit Buffetwagen verkehrten nur (Romanshorn–) St. Gallen–Arth-Goldau.<ref>Amtliches Kursbuch Schweiz, Sommer 1981, Fahrplanfelder 70, 76 und 111</ref>

1982 wurde schweizweit der Taktfahrplan eingeführt und nun verkehrte zweistündlich ein Zugspaar Romanshorn–Luzern, die Fahrzeit St. Gallen–Luzern sank generell auf 2:12<ref>Offizielles Kursbuch Schweiz, Sommer 1982, Fahrplanfelder 600, 670 und 870</ref>, hingegen wurde der Buffetwagenbetrieb aufgegeben. Ab 1991 wurde der Zug mit Intercity-Wagen hinter einer Lok geführt. Im Kursbuch 1992/93 erschien erstmals der Name «Voralpen-Express», ab Mai 1998 wurden die Züge als InterRegio klassiert. Nachdem in den Zwischenstunden bereits Regionalzüge der BT und der SOB in Rapperswil durchgebunden wurden, verkehrte ab Mai 1995 in den Zwischenstunden ein Eilzug mit gleichen Fahrzeiten wie der VAE bis/ab Arth-Goldau, ab 1997 kamen dafür Revvivo-Wagen zum Einsatz.<ref>Offizielles Kursbuch Schweiz der Jahre 1991/1992 bis 1999/2000 (Fahrplanwechsel Ende Mai), Fahrplanfeld 870</ref>

1999 wurde der Voralpen-Express ein [[Joint Venture]] der BT, SOB und SBB (je 1/3; seit der Fusion von BT und SOB 2002: 2/3 SOB, 1/3 SBB) und die Züge wurden im Stundentakt mit "Revvivo"-Wagen im VAE-Design als Lokpendel geführt. Zwischen Romanshorn und Luzern wurden dreizehn Zugspaare angeboten (erster Zug Romanshorn ab 06.34, Luzern ab 07.40), dazu kamen zwei Züge Romanshorn beziehungsweise St. Gallen–Rapperswil am Abend und zwei, werktags drei Züge Rapperswil–Romanshorn am Morgen.

Wegen der 50-Promille-Steilrampen zwischen Pfäffikon bzw. Arth-Goldau und Altmatt benötigten Züge mit mehr als sechs Wagen (Grundkomposition plus ein Zusatzwagen) Vorspann oder Schub und das Beistellen beziehungsweise Wegstellen der Verstärkungswagen verteuerte den Betrieb. Zunächst wurde deshalb versucht, die noch nicht abgeschriebenen Revvivo-Wagen zu verkaufen, was aber nicht gelang. Schliesslich konnte sich die Südostbahn mit den Bestellern (Bund und Kantone) darauf einigen, dass ab Inbetriebnahme der [[S-Bahn St. Gallen]] 2013 ein Übergangskonzept umgesetzt wird, das den weitgehenden Verzicht auf Verstärkungen erlaubt. Auf den Zeithorizont 2019 soll neues Rollmaterial beschafft werden.

Ab 15. Dezember 2013 liegt die Verantwortung für den gesamten Zugslauf bei der Südostbahn.<ref>[http://www.sob.ch/index.php?TPL=113&x270_id=160 Pressecommuniqué der SOB vom 6. Juni 2008]</ref> Im neuen S-Bahn-Konzept wendet der Voralpen-Express in St. Gallen, wodurch eine Komposition frei wird, was jedoch nicht ausreicht, um alle Kompositionen auf sieben Wagen (respektive zwei Triebwagen plus sechs Wagen) zu verlängern. Es muss deshalb auf die letzte Generation NPZ-Wagen, die noch durch die BT und die alte SOB beschafft wurden, zurückgegriffen werden. Nachteil ist, dass diese Wagen nicht klimatisiert sind (was bis dahin nur auf den Steuerwagen zutraf), also der volle Komfort nicht mehr gewährleistet ist.

Bis Dezember 2013 übernahm der Voralpen-Express auf dem Abschnitt St. Gallen–Romanshorn die Funktion eines [[Regionalzug]]es und hielt an den meisten Stationen. Auf dem heutigen Einsatzgebiet (St. Gallen–Luzern) entspricht die Haltestellenfrequenz dem eines [[RegioExpress]]. Im [[Kursbuch|Fahrplan]] erschien der Voralpen-Express aber bis Dezember 2013 als [[InterRegio]] (IR), obwohl es sich um eine bestellte Leistung des [[Regionalverkehr (Schweiz)|Regionalverkehrs]] handelte. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 ist ''VAE'' als eigene Zugskategorie eingeführt worden.

== Rollmaterial ==
=== Rollmaterialeinsatz bis 1999 ===
Als Triebfahrzeuge wurden in einer ersten Phase [[SAAS Be 4/4|Be 4/4-Loks]] der BT, die [[SOB CFZe 4/4|«Glaswagen»]] und der CFe 4/4 62 der SOB und die von den beiden Bahnen von den SBB erworbenen Fe 4/4 (vorher [[SBB RFe 4/4|RFe 4/4]]) eingesetzt. Die SOB besass zwei Steuerwagen, die BT keine. 1959 bis 66 wurden dann von SOB und BT für die "Direkte Linie" Pendelzüge mit [[Hochleistungstriebwagen]] BDe 4/4 beschafft und mit einheitlichem grün/crème-Anstrich versehen. Die SBB setzte derweil ihre (leistungsschwächeren) [[SBB BDe 4/4|BDe 4/4]] ein, ab 1982 [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]] mit BDt. Schon 1944 brachte die BT ihren ersten Buffetwagen zum Einsatz, 1956 folgte die SOB, aber 1982 bei Einführung des Taktfahrplans verschwand diese Wagenart wieder. Als die Schnellzüge 1991 ihren heutigen Namen erhielten, wechselte auch ihr Erscheinungsbild. SOB und BT beschafften crème/grüne [[Einheitswagen (SBB)#Einheitswagen IV|Einheitswagen IV]] (klimatisierte Intercity-Wagen, inzwischen an die SBB verkauft). Die BT stellte ihre damals neuen Umrichterlokomotiven [[SLM Re 456|Re 4/4]] (später Re 456, baugleich mit SZU- und VHB-Lokomotiven) und die SOB ihre heute (wieder) den SBB gehörenden [[SBB Re 4/4 III|Re 4/4III]]. Diese wurden von den vier ehemaligen SBB Re 4/4IV-Prototypen (inzwischen als [[SOB Re 446|Re 446]] bezeichnet) abgelöst. Aufgrund der 50-Promille-Steilrampen waren die Regelkompositionen relativ kurz, an Tagen mit grossem Verkehrsaufkommen musste in Doppeltraktion, mit Vorspann oder Schiebedienst gefahren werden.

=== Rollmaterialeinsatz 1999 bis Dezember 2013 ===
Seit 1999 ist der Voralpen-Express wieder ein Pendelzug. Die SBB stellten zwei [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4II]] und die SOB vier Re 4/4 (Re 446 und Re 456). Die Kompositionen bestanden mit Ausnahme des Steuerwagens ausschliesslich aus Revvivo-Wagen, die aus [[Einheitswagen (SBB)#Einheitswagen I|Einheitswagen I]] umgebaut wurden. Im Regelfall war hinter der Lok ein Erst-Klass-Wagen (A) eingereiht, es folgte ein Bistrowagen (BR) mit Verpflegungsautomaten, zwei Wagen zweiter Klasse (B) und ein Steuerwagen mit Gepäckabteil (BDt). Mit einem Verstärkungswagen wurde die Lastgrenze der Loks auf 50 Promille erreicht. Wenn zusätzliche Verstärkungswagen erforderlich waren, musste zwischen Pfäffikon beziehungsweise Arth-Goldau bis Altmatt Schiebedienst geleistet werden.

21 SOB-Wagen
*5 A 50 48 18-35 222 bis 226
*8 B 50 48 20-35 321 bis 328
*2 B 50 48 20-35 318 bis 319 (mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
*6 BR 50 48 85-35 521 bis 526

11 SBB-Wagen
*2 BR 50 85 85-35 700 bis 701
*3 A 50 85 18-35 700 bis 702
*6 B 50 85 20-35 700 bis 705

Dazu kamen die Steuerwagen der SOB
*9 BDt 50 48 80-35 191 bis 199 (davon die letzten drei nur für [[Vielfachsteuerung]] IIId, alle mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)

=== Rollmaterialeinsatz seit Dezember 2013 ===
Um auf die immer häufiger notwendigen Verstärkungen verzichten zu können, wird der Zug mit sieben Wagen und je einem Triebfahrzeug an beiden Enden geführt.<ref>Schweizer Eisenbahn-Revue 11/2010, Seite 552; Eisenbahn-Amateur 11/2010, Seiten 601 und 609</ref><ref>[http://www.sob.ch/dienstleistungen/fahrzeuge/flotte.html Südostbahn: Flotte]</ref><ref>[http://www.litra.ch/de/News/Mitteilungen/Detail?newsid=55 LITRA: Neue Perspektiven für und dank Voralpen-Express; vom 21. Dezember 2012]</ref> Dazu wurden die 11 der SBB gehörenden Revvivo-Wagen durch die SOB übernommen und das NPZ-Rollmaterial aus den 1990er-Jahren aussen farblich dem VAE-Design angepasst und mit neuen Tischchen ausgestattet. Folgendes Rollmaterial wird eingesetzt:

* 4 Lokomotiven [[SBB Re 4/4 IV|Re 446]]: 91 85 4 446 015–018 (je paarweise)
* 6 Lokomotiven [[SLM Re 456|Re 456]]: 91 85 4 456 091–096 (je paarweise)
* 4 NPZ-Triebwagen [[SBB RBDe 4/4|RBDe 561]]: 94 85 7 561 081–084 (je paarweise)

* 8 Revvivo-A 50 85 18-35 711–718
* A Bodan 50 85 17-35 719 (ursprünglich SBB B 6000, dann BT B 350; Reserve)
* 16 Revvivo-B 50 85 20-35 721–736 (735–736 mit scheibengebremsten Schlieren-Drehgestellen)
* 8 Revvivo-BR 50 85 20-35 741–748 (741–744 ursprünglich BT AB 251–254)
* 6 NPZ-B (1991) 50 85 29-35 781–786 (Einsatz paarweise)
* 4 NPZ-ABt (1995) 50 85 80-35 181–184 (Einsatz als Zwischenwagen)
* 3 B EW I ex BT (1967-68) 50 85 20-35 753, 754, 767 (Reserve)

Die Reihung in den Kompositionen (5 Umläufe plus 1 Reserve) ist normalerweise:<ref>SOB.ch [http://www.sob.ch/dienstleistungen/fahrzeuge/flotte.html Flotte SOB Südostbahn], abgerufen am 14. Dezember 2013</ref>
* Re–ABt–B–B–BR–A–B–B–Re (4 Kompositionen)
* RBDe–A–B–B–BR–A–B–RBDe (2 Kompositionen)

== Galerie ==
<gallery mode="packed">
Voralpen-express.jpg|Voralpen-Express in [[Pfäffikon SZ|Pfäffikon]], bespannt mit einer Re 446 im [[Schweizerische Südostbahn|SOB]]-Design von 2002 (ehemalige [[SBB Re 4/4 IV]])
SOB RBDe 561 Biberbrugg.jpg|Noch fünfteiliger VAE mit NPZ-Triebköpfen, verstärkt für den Olma-Verkehr mit Zusatzwagen und BDe 4/4-Schub
Bahnhof Pfäffikon2.JPG|Voralpen-Express in Pfäffikon
SOB Re 456 VAE Sittertobelviadukt.jpg|Der ehemalige BT-Abschnitt beinhaltet viele Brückenbauwerke, wie z. B. den [[Sitterviadukt (Südostbahn)|Sitterviadukt]] kurz vor St. Gallen
SOB Re 446 017 mit VAE in Küssnacht.jpg|Der aktuelle Voralpenexpress mit Werbelok Re 446 017 "Fernweh" in Küssnacht
</gallery>

== Literatur ==
* Gerhard Oswald, Kaspar Michel: ''Die Südostbahn – Geschichte einer Privatbahn.'' Orell Füssli Verlag, Zürich 1991, ISBN 3-280-02048-4
* Gerhard Oswald: ''Die Bodensee–Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn.'' Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9

== Weblinks ==
{{commonscat}}
* [http://www.voralpen-express.ch Homepage des Voralpen-Express]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehr (Schweiz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Luzern)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Schwyz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton St. Gallen)]]
[[Kategorie:Personenzug mit Namen]]

Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz

2015-03-21T22:10:48Z

Kabelleger: /* 21. Jahrhundert */ Die Firma baut Gleise, keine Schienen. Ein Gleis besteht primär aus Schwellen und zwei Schienen.

Die '''Liste von Eisenbahnunfällen in der Schweiz''' enthält eine chronologische Auflistung von schweren [[Unfall|Unfällen]] bei den [[Schienenverkehr in der Schweiz|Schweizer Eisenbahnen]], bei denen der Verlust von Menschenleben zu beklagen war oder erheblicher Schaden verursacht wurde.<ref>Nur in Einzelfällen sind Unfälle aufgeführt, bei denen Menschen beim Überqueren der Bahngeleise ums Leben kamen oder bei Bau- oder Unterhaltsarbeiten verunfallten.</ref> Wenn nicht besonders erwähnt, handelte es sich um Züge der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)]].

[[Datei:Tote bei Eisenbahnunfällen CH.PNG|mini|Anzahl der Eisenbahnverkehrsopfer in der Schweiz. Nicht berücksichtigt sind die Strassenverkehrsteilnehmer bei Unfällen auf Bahnübergängen. Rot: Gründe für eine Zunahme der Unfallopfer<ref>Die starke Verkehrszunahme während des Zweiten Weltkrieges führte zu einem Anstieg der Unfallzahlen. (In: {{Literatur | Herausgeber= Eidgenössisches Post- und Eisenbahndepartement| Titel= Ein Jahrhundert Schweizer Bahnen 1847–1947| Band= Band 4| Verlag= Huber | Ort= Frauenfeld| Jahr= 1947| Kapitel= Eisenbahnunfälle und Betriebsstörungen| Seiten= 221}})</ref> Grün: Faktoren für eine Verringerung der Unfall- und Opferzahlen<ref>Mit Wagen in Stahlbauweise sind Reisenden im Falle einer Kollision wesentlich besser geschützt. (In: {{Literatur | Autor= Heinz Russenberger, Martin von Meienburg| Titel= Vierachsige Reisezugwagen der SBB von 1912–1929| Reihe= Loki-Spezial| Nummer= 31| Verlag= Lokpress| Ort= Zürich| Seiten= 90| ISBN= 978-3-9523386-2-9}})</ref><ref>So ging durch die Einführung des [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungsystems]] [[ZUB 121|ZUB]] die Zahl der durch Signalmissachtung verursachten Kollisionen drastisch zurück. Ähnliche Erfolge erzielten in Frankreich das System [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]] und in Deutschland und Österreich die Ergänzung der [[Indusi]] durch zusätzliche 500-Hz-Magnete. (In: {{Literatur | Autor= Walter von Andrian | Titel=Erhöhte Gefahr durch Balisen statt Signum-Magnete im Gleis?| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=1|Jahr=2007 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=45 | ISSN=1022-7113}})</ref>]]
Die Eisenbahn gilt im Vergleich zum [[Straßenverkehr|Strassenverkehr]] als sehr sicher, doch auch hier lassen sich Unfälle nicht ausschliessen. Mit dem Aufkommen von Reisezugwagen in Ganzstahlbauweise seit den 1920er-Jahren sind die Passagiere bei Zusammenstössen wesentlich besser geschützt als in den Wagen mit Holzaufbauten.<ref>{{Literatur | Autor= Heinz Russenberger, Martin von Meienburg| Titel= Vierachsige Reisezugwagen der SBB von 1912–1929| Reihe= Loki-Spezial| Nummer= 31| Verlag= Lokpress| Ort= Zürich| Seiten= 90| ISBN= 978-3-9523386-2-9}}</ref> [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungen]] wie [[Integra-Signum]] wurden ab 1933 eingeführt, um Kollisionen ganz zu vermeiden.

Eisenbahnunfälle können beträchtliche Schäden anrichten. Trotz der menschlichen Tragik zeigten die Unfälle oft Sicherheitsmängel auf, die entscheidende Weiterentwicklungen der [[Sicherung von Zugfahrten|Zugsicherung]] auslösten.<ref name="SER 11/2004">{{Literatur | Autor= Peter Scheidegger | Titel=Unfälle lösen Verbesserungen aus| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=11|Jahr=2004 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=497 | ISSN=1022-7113}}</ref> Ergebnisse der Unfalluntersuchungen können - für Ereignisse des Jahres 2002 und später - auf der [http://www.sust.admin.ch/de/ Webseite] der [[Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle|Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST)]] eingesehen werden.

== 19. Jahrhundert ==
=== Bis 1879 ===
[[Datei:Unfall-wetli.jpg|mini|Am 30. November 1876 verunfallte Lokomotive mit Walzenantrieb ''System Welti'' in Wädenswil]]
[[Datei:CalamitasSeebach-18840713i.jpg|mini|Am 13. Juli 1884 entgleister Zug in Seebach]]
; Colombier, {{CH-NE}} – Auffahrt auf abgestellten Güterzug: Am 22. März 1871 stiess infolge falscher Weichenstellung im Bahnhof [[Colombier NE|Colombier]] der [[Compagnie Franco-Suisse|Franco-Suisse]] (FS) ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der [[Internierung|internierten]] [[Armée de l’Est|Bourbaki-Armee]] gehörten, mit einem abgestellten Güterzug zusammen, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen bestand. Ein Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Personen wurden verletzt.<ref>Zugführer und 22 Internierte tot, 72 Verletzte: In: {{Literatur | Autor= Paul Winter | Titel= Schweizer Bahnen unter Fahnen | TitelErg= Die Geschichte des Militäreisenbahndienstes | Verlag= Minirex| Ort= Luzern| Jahr= 1988| Seiten= 26| ISBN= 3-907014-02-2}} 24 Tote inkl. Zugführer: In: {{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1885:5:6::23&subp=hires| titel=Das Eisenbahn-Unglück in Colombier| autor= Walter Moser| werk=Jahrbuch für solothurnische Geschichte, Band 70 (1997) | seiten=384| zugriff=2013-11-21| format= PDF 0.4 MB}}</ref> Dies war der bis dahin schwerste Eisenbahnunfall in der Schweiz. → Abschnitt ''[[Colombier NE#Eisenbahnunfall vom 22. März 1871|Eisenbahnunfall vom 22. März 1871]]'' im Artikel ''Colombier NE''

; Palézieux, {{CH-VD}} – Zusammenstoss: Am 7. Juli 1876 waren nach einem Zusammenstoss bei der [[Chemins de fer de la Suisse Occidentale|Suisse-Occidentale]] (SO) in [[Palézieux]] vier Tote und drei Verletzte zu beklagen.

; Wädenswil, {{CH-ZH}} – Bremsversagen bei Versuchsfahrt: Am 30. November 1876 geriet bei einer Versuchsfahrt von [[Schindellegi]] nach [[Wädenswil]] eine Lokomotive der [[Wädenswil–Einsiedeln-Bahn]] (WE) mit dem [[Walzenradsystem Wetli|Zahnradsysten Wetli]] ausser Kontrolle. Zwei Angestellte starben, mehrere wurden schwer verletzt. Das System Wetli wurde danach nicht mehr weiter verfolgt. → Abschnitt ''[[Wädenswil–Einsiedeln-Bahn#Das Unglück|Das Unglück]]'' im Artikel ''Wädenswil–Einsiedeln-Bahn''

; Vonwil, {{CH-SG}} – Entgleisung: Am 31. Dezember 1879 [[Entgleisung (Bahn)|entgleiste]] in Vonwil bei [[St. Gallen]] ein aus [[Winterthur]] kommender Zug der [[Vereinigte Schweizerbahnen|Vereinigten Schweizerbahnen]] (VSB). Die beiden Lokomotiven kamen links und rechts des Bahngleises zu liegen, die Wagen schoben sich ineinander. Das Unglück forderte zwei Todesopfer und mehrere, teils schwer Verletzte.{{Hauptartikel|Eisenbahnunfall in Vonwil}}

=== 1880–1889 ===
[[Datei:ARB-Unfall-20-10-1885.jpg|mini|Trümmer des Unfalls vom 20. Dezember 1885 bei der Arth-Rigi-Bahn]]
[[Datei:Entgleisung Cheyres.JPG|mini|Entgleister Personenzug Payerne–Yverdon bei Cheyres]]
; Seebach, {{CH-ZH}} – Auffahrunfall nach überfahrenem Signal: Am 8. Januar 1885 fuhr bei der [[Schweizerische Nordostbahn|Nordostbahn]] (NOB) ein Zug [[Winterthur]]–[[Zürich]] nach dem Überfahren eines geschlossenen Signals auf einen aus [[Wettingen]] kommenden Zug auf. Der Zug aus Wettingen wurde von der Station [[Seebach (Stadt Zürich)|Seebach]] rückwärts über die auf offener Strecke liegende [[Abzweigstelle|Abzweigung]] geschoben, um nachher vorwärts in Richtung Zürich weiterzufahren. Der Unfall forderte sieben Verletzte und grossen Sachschaden.<ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1885:5:6::23&subp=hires| titel=Eisenbahnunfall bei Seebach| werk=Schweizerische Bauzeitung, Band 5 (1985), Heft 2 | seiten=11| zugriff=2013-11-21| format= PDF 0.8 MB}}</ref>

; [[Goldau]], {{CH-SZ}} – Entgleisung nach Achsbruch: Am 20. Oktober 1885 stürzte nach einem Achsbruch ein Zug der [[Arth-Rigi-Bahn]] (ARB) unterhalb der Station Kräbel über die Bahnböschung. Der Lokführer verlor dabei sein Leben, neun Personen wurden verletzt. → Abschnitt ''[[ARB H I/2#Unfall der H 4 und Umbau|Unfall der H 4 und Umbau]]'' im Artikel ''ARB H I/2''

; Cheyres, {{CH-FR}} – Zug fährt in Felsschutt: Am 21. Januar 1888 lösten sich bei [[Cheyres]] grössere Felsmassen und überschütteten das Gleis der [[Suisse-Occidentale–Simplon]] (SOS) zwei bis drei Meter hoch. Ein mit etwa 40 Reisenden besetzter Personenzug [[Payerne]]–[[Yverdon]] fuhr in den Schuttkegel, wobei die beiden Lokomotiven entgleisten. Der Heizer der [[Vorspannlokomotive]] kam dabei ums Leben, der andere Heizer und der Führer der Vorspannlokomotive wurden erheblich verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=sbz-002:1888:11:12::109&subp=hires| titel=Entgleisung bei Cheyres (Strecke Yverdon-Payerne) in Folge von Felsenablösungen oberhalb der Bahn| werk=Schweizerische Bauzeitung, Band 11 (1888), Heft 11 | seiten=69–70| zugriff=2014-1-25| format= PDF 1.7 MB}}</ref>

; Wassen, {{CH-UR}} – Lawinenunfall: Nach ausgiebigen Schneefällen brach am 15. Februar 1888 über [[Wassen]] eine [[Lawine]] los, die sechs Bahnarbeiter der [[Gotthardbahn-Gesellschaft]] (GB) verschüttete. Fünf davon wurden getötet. Die Eisenbahner waren in der mittleren Entschigtal-Galerie mit Schneeräumungsarbeiten beschäftigt. {{Hauptartikel|Lawinenunfall bei Wassen}}

=== 1890–1899 ===
[[Datei:Birs 1891 b.jpg|mini|Das Eisenbahnunglück von Münchenstein war eine Katastrophe internationaler Bekanntheit.]]
; Münchenstein, {{CH-BL}} – Einsturz der Eisenbahnbrücke: Am 14. Juni 1891 brach unter einem aus [[Basel]] kommenden [[Extrazug]] der [[Jura–Simplon-Bahn]] (JS) die von [[Gustave Eiffel]] erbaute Eisenbahnbrücke über die [[Birs]] unterhalb des Dorfes [[Münchenstein]] zusammen. 73 Passagiere kamen dabei ums Leben, 171 wurden verletzt. Ein Soldat starb an den Verletzungen, die er sich bei den Aufräumarbeiten zuzog. Das Unglück führte zu einer strengeren Aufsicht über die Eisenbahnen. Die Eisenbahnbrücken wurden systematisch untersucht und erste Baunormen geschaffen. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Münchenstein}}

; Zollikofen, {{CH-BE}} – Auffahrunfall durch ungenügende Bremsung: Am 17. August 1891 prallte bei der [[Jura–Simplon-Bahn]] (JS) in [[Zollikofen]] der Schnellzug Bern–[[Paris]] auf einen vor dem geschlossenen [[Einfahrsignal]] wartenden [[Extrazug]]. Durch den Aufprall wurden 14 Reisende des Extrazuges getötet und 122 verletzt. Der Unfall wurde durch Fehler verschiedener Betriebsstellen verursacht. Dem Schnellzug wurde die Fahrt in einen belegten [[Zugfolgeabschnitt]] frei gegeben. Durch die ausgeschaltete [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]] verminderte sich zudem die Bremswirkung. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Zollikofen}}

; [[Luzern]], {{CH-LU}} – Personenzug überfuhr Bauarbeiter: Am Pfingstmontag, 30. Mai 1898 wurde eine Gruppe von mit Gleisarbeiten beschäftigten Bahnangestellten der [[Schweizerische Centralbahn|Centralbahn]] (SCB) am südlichen Ausgang des Gütschtunnels bei Luzern von einem Personenzug der [[Schweizerische Nordostbahn|Nordostbahn]] (NOB) überfahren. Sieben Bahnarbeiter wurden sofort getötet, vier schwer verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10018654| titel= Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1889| titelerg= Justiz- und Polizeidepartement| werk= Schweizerisches Bundesblatt | seiten= 411| datum= 1899-03-01| zugriff=2013-11-20| format= PDF, 0.4 MB }}</ref>

; Aarau, {{CH-AG}} – Zusammenstoss wegen Bremsversagen: Am 4. Juni 1899 fuhr der Nachtschnellzug [[Zürich]]–[[Genf]] der [[Schweizerische Nordostbahn|Nordostbahn]] (NOB) im [[Bahnhof Aarau]] über den vorgeschriebenen Haltepunkt hinaus und stiess dabei in zwei stehende Lokomotiven der [[Schweizerische Centralbahn|Centralbahn]] (SCB). Der Unfall forderte zwei Tote und drei Schwerletzte.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10020146| titel= Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung zum Begnadigungsgesuche des wegen fahrlässiger Eisenbahngefährdung verurteilten Heinrich Metzger, gewesenen Lokomotivführers der schweizerischen Nordostbahn, in Seebach bei Zürich.| werk= Schweizerisches Bundesblatt| seiten= 885| datum= 1902-06-21| zugriff=2013-10-20| format= PDF, 0.4 MB }}</ref>

== 20. Jahrhundert ==
=== 1900–1909 ===
; Palézieux, {{CH-VD}} – Zusammenstoss nach unklarer Absprache: Am 21. Juni 1903 wurden die neu gegründeten [[Schweizerische Bundesbahnen|Bundesbahnen]] (SBB) das erste Mal von einem Unfall betroffen. Ein Schnellzug [[Bern]]–[[Genf]] prallte in [[Palézieux]] mit 60 km/h bei Dunkelheit und Nebel auf eine stehende Rangierlokomotive. Der hinter der [[Schlepptender]]lokomotive eingereihte Gepäckwagen wurde vom nachfolgenden Erst-/Zweitklasswagen emporgehoben. Die Rangierlokomotive stürzte über die Böschung.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.eliechtensteinensia.li/LIVB/1932/19321222/Seite_7.pdf| titel= Zum Eisenbahnunglück in Oerlikon | titelerg= Nachklänge z. Eisenbahnunglück in Oerlikon. Die verhängnisvolle Dampflokomotive| werk= Liechtensteiner Volksblatt| seiten= 7| datum= 1932-12-22| zugriff=2013-11-20| format= PDF; 326 kB}}</ref> Sechs Reisende wurden getötet, acht Reisende und ein Bahnangestellter verletzt. Der Unfall wurde durch mangelhafte Verständigung des Bahnpersonals verursacht.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10020917&action=open | titel= Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1903| titelerg= Post- und Eisenbahndepartement| werk= Schweizerisches Bundesblatt| seiten= 453| datum= 1904-04-06| zugriff=2013-10-20| format= PDF, 10.0 MB}}</ref>

; Au ZH, {{CH-ZH}} – Fahrt in stehende Güterwagen: Am 16. März 1909 fuhr in [[Au ZH]] der Schnellzug [[Sargans]]–[[Zürich]] wegen falscher Weichenstellung in einige auf dem Schuppengeleise stehende Güterwagen. Zwei in einem Güterwagen arbeitende Personen starben, zwei wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10023993 | titel=
II. Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über 5 Begnadigungsgesuche (Wintersession 1910)| seiten= 565| datum= 1910-11-22| zugriff=2013-10-20| format= PDF, 0.4 MB}}</ref>

=== 1910–1919 ===
[[Datei:Eisenbahnunfall Dietikon.jpg|mini|Eisenbahnunfall in Dietikon am 17. August 1915]]
[[Datei:Lawinenunglück 16-3-1920.png|mini|Von Lawine verschütteter Schneeräumzug bei Bernina Hospiz am 16. März 1920]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Willisau.JPG|mini|Eisenbahnunfall in Willisau am 20. März 1923]]
[[Datei:Ce 6-8 II Trafoexplosion.jpg|mini|Ce 6/8 II 14256 nach Transformatorexplosion in Lavorgo am 2. April 1923.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Bellinzona 23-4-1924.jpg|mini|Ein badischer Personenwagen mit Gasbeleuchtung geriet beim Unfall von Bellinzona am 23. April 1924 in Brand.]]
; Dietikon, {{CH-ZH}} – Kollision durch zu früh geöffnetes Signal: Am 17. August 1915 fuhr ein Schnellzug in [[Dietikon]] auf einen stehenden [[Personenzug]] auf, weil das [[Einfahrsignal]] zu früh geöffnet worden war. Sechs Personen wurden getötet, 26 weitere zum Teil schwer verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10026006 | titel= Bericht des Bundesrathes an die Bundesversammlung über seine Geschäftsführung im Jahre 1915| titelerg= Post- und Eisenbahndepartement| werk= Schweizerisches Bundesblatt| seiten= 38| datum= 1916-03-29| zugriff=2013-10-20| format= PDF, 6.4 MB}}</ref>

; [[Bern]] Ausserholligen, {{CH-BE}} – Entgleisung: Am 28. Juni 1916 entgleiste in der Station [[Holligen|Ausserholligen]] der [[Bern-Schwarzenburg-Bahn]] (BSB) ein Personenwagen und stürzte um; ein Reisender starb, 20 wurden verletzt.

; Davos, {{CH-GR}} – Lawinenunfall: Am 29. April 1917 wurde bei [[Davos]] Platz ein [[Personenzug]] der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) von einer [[Lawine]] erfasst. Die hinteren zwei Wagen wurden verschüttet. Feuerwehr und [[Internierung|internierte]] deutsche Soldaten schaufelten den Zug wieder frei, doch zehn Passagiere konnten nur noch tot geborgen wurden.<ref>{{Literatur | Autor= Andreas Laely | Titel= Lawinenchronik der Landschaft Davos | Sammelwerk= Davoser Zeitung | Ort= Davos| Jahr= 1951}}</ref>

=== 1920–1929 ===

; Bernina, {{CH-GR}} – Lawinenunfall: Am 16. März 1920 wurde bei [[Bahnhof Ospizio Bernina|Bernina Hospiz]] ein [[Schneefräse|Schneeschleuder]]zug der [[Berninabahn]] (BB), bestehend aus einer Dampfschneeschleuder, den beiden Triebwagen [[RhB ABe 4/4 I|BCe 4/4 1 und BCFe 4/4 23]] und einem Postwagen, von einer [[Lawine]] erfasst. Die Lawine riss die Schneeschleuder und den ersten Triebwagen mit, während der zweite Triebwagen vom Druck der Schneemassen umstürzte. Acht Bahnangestellte kamen uns Leben. Die Mannschaft der Schneeschleuder erlitt tödliche Verbrennungen vom ausströmenden [[Heißdampf|Heissdampf]].<ref name="Loki-Spezial 30">{{Literatur | Autor= Gian Brüngger | Titel= 100-jährige Bergsteiger| TitelErg= Geschichte der ersten Triebwagengeneration BCe 4/4 und BCFe 4/4 der Berninabahn | Reihe= Loki-Spezial| Nummer= 30| Verlag= Lokpress| Ort= Zürich| Jahr= 2008| Seiten= 112–114| ISBN= 978-3-9523386-1-2|}}</ref> 1934 wurde zum Schutz gegen Lawinen das Trasse zwischen Bernina Lagalp und Arlas auf die andere Hangseite verlegt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.rhb.ch/fileadmin/user_upload/UNESCO/Welterbe/Kandidaturdossier/deutsch/2a3_d.pdf | titel= Rhätische Bahn in der Kulturlandschaft Albula/Bernina| titelerg= Kandidatur UNESCO-Weltkulturerbe| seiten= 73| datum= 2006-12-00| zugriff=2013-10-20 | format= PDF, 3.1 MB}}</ref>

; Willisau, {{CH-LU}} – Fahrt über Prellbock: Am 20. März 1923 fuhr in [[Willisau]] ein Richtung [[Wolhusen]] ausfahrender [[Personenzug]] der [[Huttwil–Wolhusen-Bahn]] (HWB) wegen falscher Weichenstellung auf ein Industriegeleise, überfuhr den [[Prellbock]] und stürzte die Böschung hinunter. Der Lokomotivführer fand den Tod, neun Passagiere wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.amtsdruckschriften.bar.admin.ch/viewOrigDoc.do?id=10029372| titel=
I. Bericht des Bundesrates an die Bundesversammlung über Begnadigungsgesuche (Sommersession 1925)| seiten= 341| datum= 1925-05-01| zugriff=2013-10-20| format= PDF, 2.1 MB}}</ref>

; Lavorgo, {{CH-TI}} – Transformatorexplosion: Am 2. April 1923 explodierte in [[Lavorgo]] der [[Transformator]] der [[SBB Ce 6/8 II|Ce 6/8 II]] 14256. Das sich im Transformator gebildete Ölgas gelangte durch eine undichte Stelle in den Maschinenraum. Beim Betätigen des [[Stufenschalter]]s kam es zur Explosion, die dem [[Triebfahrzeugbegleiter|Führergehilfen]] das Leben kostete. Der Lokomotivführer wurde verletzt. Trotz des grossen Schadens wurde die [[Krokodil (Lokomotive)|Krokodillokomotive]] wieder hergerichtet.<ref name="Lokifahrer Ce 6/8 II">{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ce_6-8-II/betriebseinsatz.htm| titel= SBB CFF FFS Ce 6/8 II und III| titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

; Wabern, {{CH-BE}} – Entgleisung: Am 2. Mai 1923 entgleiste in [[Wabern bei Bern|Wabern]] ein [[Personenzug]] der [[Gürbetalbahn]] (GTB). Der durch eine zu früh gestellte Weiche verursachte Unfall forderte drei Tote und 13 Verletzte.<ref>{{Internetquelle | url= http://retro.seals.ch/cntmng?type=pdf&rid=btb-002:1923:29::337&subp=hires| titel=Berner Chronik: vom 1. November 1922 bis 31. Oktober 1923| werk=Neues Berner Taschenbuch, Band 29 (1923) | seiten=292| zugriff=2013-11-21| format= PDF 18.6 MB}}</ref>

; Visletto, {{CH-TI}} – Lastwagen fuhr in Güterzug: Am 30. Mai 1923 fuhr ein Militärlastwagen auf einem [[Bahnübergang]] in [[Cevio|Visletto]] mit grosser Geschwindigkeit in einen Güterzug der [[Locarno–Ponte Brolla–Bignasco-Bahn]] (LPB) und stiess die Lokomotive [[LPB Ge 2/2|Ge 2/2]] 4 in die [[Maggia (Fluss)|Maggia]]. Der Lokomotivführer und drei weitere Bahnangestellte wurden getötet.<ref name="Suva 1928–1938">{{Internetquelle | url= http://www.unfallstatistik.ch/d/publik/fuenfjb/pdf/D1923_1927.pdf#page=8 | titel= Ergebnisse der Unfallstatistik der zweiten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1923–1927 nebst technischer Bilanz und einem mathematischen Anhang| hrsg= Schweizerische Unfallversicherungsanstalt | zugriff=2013-12-26 | format= PDF, 2.5 MB}}</ref>

; Bellinzona, {{CH-TI}} – Zusammenstoss mit nachfolgendem Brand: Am 23. April 1924 stiessen im [[Bahnhof Bellinzona]] zwei Schnellzüge zusammen. Der eine Zug hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Ein [[Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen|badischer]] Personenwagen mit [[Gasbeleuchtung]], der in einem der Züge mitlief, geriet dabei in Brand. 15 Menschen starben, zahlreiche weitere wurden verletzt. Unter den Toten befand sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister [[Karl Helfferich]]. Als Folge des Unfalls wurden Wagen mit Gasbeleuchtung in der Schweiz verboten und die Entwicklung der Zugsicherung [[Integra-Signum]] angestossen. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Bellinzona}}

; Interlaken, {{CH-BE}} – Entgleisung nach Überschwemmung: Am 23. April 1924 waren bei einer Zugsentgleisung nach Überschwemmungen in der Nähe von [[Interlaken]] ein Toter und sieben Verletzte zu beklagen.

; [[Zug (Stadt)|Zug]], {{CH-ZG}} – Entgleisung einer Strassenbahn: Am 15. Januar 1926 forderte ein Unfall der [[Zugerland Verkehrsbetriebe|Elektrischen Strassenbahnen im Kanton Zug]] (ESZ) drei Tote und vier Verletzte. Der [[Triebwagen]] entgleiste in einer Kurve wegen überhöhter Geschwindigkeit und stürzte eine Böschung hinunter.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.halle44-zg.ch/index.php?id=114&no_cache=1&type=1| titel= Zuger Chroniken| hrsg= Halle 44| zugriff=2013-10-20 | kommentar= Quelle: Chronik der Zugerland Verkehrsbetriebe}}</ref>

; Rickentunnel, {{CH-SG}} – Tunnelunfall: Am 4. Oktober 1926 kam im 8,6 km langen [[Rickentunnel]] zwischen [[Wattwil]] und [[Kaltbrunn SG|Kaltbrunn]] infolge mangelnder Dampfentwicklung ein Güterzug zum Stehen. Grund war die mangelhafte Qualität der [[Brikett]]s, die als Heizmaterial für die Dampflokomotive verwendet wurden, und das Fehlen einer Entlüftung im Tunnel. Die sechs Beamten auf dem Zug erstickten an [[Kohlenmonoxid]], ebenso drei Eisenbahner der ersten Rettungsmannschaft. Die Strecke wurde darauf innerhalb eines halben Jahres elektrifiziert. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall im Rickentunnel}}

; Castione, {{CH-TI}} – Entgleisung: Am 22. Oktober 1926 entgleiste bei der Ausfahrt in [[Arbedo-Castione|Castione-Arbedo]] ein Zug, weil eine Weiche umgestellt wurde, während der letzte Wagen darüber fuhr. Der Wagen entgleiste und wurde durch das Geländer der [[Moësa (Fluss)|Moësa]]brücke aufgeschlitzt. Zwei Frauen fanden den Tod und vier Personen wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.eliechtensteinensia.li/LIVB/1928/19280609/Seite_2.pdf| titel= Das gerichtliche Nachspiel des Eisenbahnunglücks bei Castione im Jahre 1926| werk= Liechtensteiner Volksblatt| seiten= 2| datum= 1928-06-09| zugriff=2013-10-20| format= PDF; 382 kB}}</ref>

; Ardez, {{CH-GR}} – Kollision mit herabgestürzten Felsblock: Am 22. März 1927 fuhr zwischen [[Guarda GR|Guarda]] und [[Ardez]] ein Zug der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) vor dem Magnacun-Tunnel auf einen herabgestürzten Felsblock. Dabei wurde die [[RhB Ge 2/4|Ge 2/4]] 206 gegen die Mauerkante des Tunnelportals gedrückt. Der Lokomotivführer starb, zwei Fahrgäste wurden schwer und sieben leicht verletzt.<ref name="Historic RhB">{{Literatur | Autor= Geni Rohner, Freddy Pfister | Herausgeber= Historic RhB| Titel= Die Bündner Kulturbahn | Ort= Chur| Jahr= 2013| Seiten= 17}}</ref>

; Wilderswil, {{CH-BE}} – Zug stürzte in Bachbett: Am 30. Juni 1928 wurde nach einem Gewitter eine kleine Eisenbahnbrücke zwischen [[Wilderswil]] und [[Zweilütschinen]] weggerissen. Ein Zug der [[Berner Oberland-Bahn]] (BOB) stürzte teilweise in den Wildbach; eine Person starb, 13 wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.eliechtensteinensia.li/LIVB/1928/19280703/Seite_3.pdf| titel= Eisenbahnunglück im Berner Oberland | werk= Liechtensteiner Volksblatt| seiten= 3| datum= 1928-07-03| zugriff=2013-10-20| format= PDF; 370 kB}}</ref>

; Lüsslingen, {{CH-SO}} – Kollision wegen Missverständnis: Am 9. September 1929 stiess bei [[Lüsslingen]] ein Ieerer Militärextrazug wegen eines Missverständnisses über den Ort der [[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] mit einem [[Personenzug]] zusammen, wodurch etwa 70 Personen verletzt wurden.<ref name="Suva 1928–1938">{{Internetquelle | url= http://www.unfallstatistik.ch/d/publik/fuenfjb/pdf/D1928_1932.pdf#page=11 | titel= Ergebnisse der Unfallstatistik der dritten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1928–1932| hrsg= Schweizerische Unfallversicherungsanstalt | zugriff=2013-10-18 | format= PDF, 2.5 MB}}</ref>

=== 1930–1939 ===
[[Datei:Eisenbahnunfall von Oerlikon 1932.png|mini|Eisenbahnunfall von Oerlikon: Der Postwagen (links) wurde durch die Wucht des Aufpralls bis in die Mitte des Dritte-Klasse-Wagens (rechts) geschoben.]]
[[Datei:Lawinenunfall Bernina Suot.jpg|mini|Am 22. März 1934 drückte die Lawine in Bernina Suot den Führerstand des BCe 4/4 10 ein.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Zernez.jpg|mini|Bergungsarbeiten nach dem Unfall bei Zernez am 19. März 1937.]]
; Goppenstein, {{CH-VS}} – Starkstromunfall bei Bauarbeiten: Am 16. November 1931 kamen beim Bau von Schutzwänden gegen Steinschlag und Lawinen in der Nähe von [[Goppenstein]] das Zugseil einer Aufzugswinde mit der [[Fahrleitung]] der [[BLS Lötschbergbahn|Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn]] (BLS) in Berührung, wobei vier Arbeiter durch den [[Stromunfall|Stromschlag]] getötet wurden.<ref name="Suva 1928–1938" />

; [[Luzern]], {{CH-LU}} – Frontalkollision nach Vorbeifahrt an geschlossenem Signal: Am 13. Dezember 1932 stiess der Regionalzug Luzern–[[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]] mit dem internationalen Schnellzug [[Stuttgart]]–[[Zürich]]–Luzern im Gütschtunnel vor Luzern zusammen. Dabei wurden sechs Menschen getötet und über zehn verletzt. Dieser Unfall bewirkte die schweizweite Einführung der Zugsicherung [[Integra-Signum]]. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Luzern}}

; Oerlikon, {{CH-ZH}} – Kollision durch vom Nebel beeinträchtigte Sicht: Am 17. Dezember 1932 stiess bei Nebel ein [[Personenzug]] beim [[Bahnhof Zürich Oerlikon]] wegen Fehlern des [[Stellwerk]]sbeamten auf eine stehende Dampflokomotive. Vier Menschen starben, 16 wurden schwer verletzt. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Oerlikon}}

; Bernina, {{CH-GR}} – Lawinenunfall bei Räumfahrt: Am 22. März 1934 erfasste in Bernina Suot eine [[Lawine#Ober- und Grundlawinen|Grundlawine]] einen Dienstzug bei einer [[Winterdienst|Räumfahrt]] auf der wegen Sturmwinden geschlossenen [[Berninabahn]] (BB). Die beiden Angestellten auf dem von einem Triebwagen geschoben Spurpflug fanden in der Lawine den Tod.<ref name="Loki-Spezial 30" />

; Alp Grüm, {{CH-GR}} – Eisenbahner von Lawine erfasst: In der [[Lawine]]nnacht vom 28. Februar 1937 ereignete sich bei der [[Berninabahn]] (BB) unterhalb [[Alp Grüm]] ein Lawinenunfall, bei dem Bahnangestellte auf der Flucht aus einem festsitzenden Zug von einer Lawine erfasst wurden und dabei den Tod fanden. {{Hauptartikel|Lawinenunfall bei Alp Grüm}}

; Zernez, {{CH-GR}} – Lok stürzte in Fluss: Am 19. März 1937 fuhr der letzte Abendzug auf der [[Bahnstrecke Bever–Scuol-Tarasp|Engadinerlinie]] der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) zwischen [[Zernez]] und [[Susch]] in einen Schneerutsch. Die Lokomotive [[RhB Ge 4/6|Ge 4/6]] 391 entgleiste und stürzte über die Strasse in den [[Inn]], die Wagen bleiben jedoch auf dem Geleise stehen. Der Lokführer starb, ein mitfahrender [[Bahnmeister]] wurde schwer verletzt, die Reisenden kamen mit dem Schrecken davon. Die Lokomotive konnte erst nach mehr als zwei Monaten geborgen werden.<ref name="Historic RhB" /><ref>{{Internetquelle | url= http://www.eliechtensteinensia.li/LIVB/1937/19370323/Seite_3.pdf| titel= Zugsunglück im Engadin| werk= Liechtensteiner Volksblatt| seiten= 3| datum= 1937-03-23| zugriff=2013-10-20| format= PDF; 284 kB}}</ref><ref>Hans Bodmer: ''Das sensible Einzelstück. Zur Eröffnung des E-Betriebs der Engdinerlinien der Rhätischen Bahn im Jahr 1913, Teil IV: die 1'D'1-Lokomotive Ge 4/6 Nr. 391 und ihre Winter-Eichberg-Motoren''. In: EisenbahnGeschichte 68 (2015), S. 52-58. Zum Unfall: S. 57f u. Foto, S. 53.</ref>

; [[Schweiz]] – Bombenangriffe im [[Schweiz im Zweiten Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]]: Von 1939 bis 1945 wurden insgesamt 16 Mal Bahnanlagen durch Bombenangriffe zerstört oder Züge durch ausländische Flugzeuge beschossen. Mehrere Verletzte, mindestens vier Tote. {{Siehe auch| Alliierte Bombenabwürfe auf die Schweiz}}

=== 1940–1949 ===
[[Datei:Eisenbahnunfall Münsingen.jpg|mini|Eisenbahnunglück vom 19. Mai 1941 in Münsingen.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Giornico.jpg|mini|Die am 29. Juli 1941 bei Giornico entgleiste [[Krokodil (Lokomotive)|Krokodillokomotive]] schlitterte den Abhang hinunter, wobei die Aufbauten völlig zermalmt wurden. Die [[Stangenantrieb (Eisenbahn)|Antriebsstangen]] überstanden eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Kiesen 23-9-1941.jpg|mini|Unfallplatz in Kiesen am 23. September 1941.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall Tüscherz 1.jpg|mini|Vorbau der am 2. Oktober 1942 in Tüscherz verunfallten und wieder aufgebauten Ce 6/8 III 14279.]]

; Münsingen, {{CH-BE}} – Zusammenstoss nach Achsbruch: Am 19. Mai 1941 wurden beim Zusammenstoss zweier Güterzüge in [[Münsingen BE|Münsingen]] die Lokomotive [[SBB Be 4/7|Be 4/7]] 12502 und 22 Güterwagen zum Teil schwer beschädigt und der Lokomotivführer verletzt. Ein Güterwagen eines aus [[Bern]] kommenden Güterzuges entgleiste wegen eines Achsbruchs, als im gleichen Moment ein Gegenzug aus [[Thun]] nahte.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.geschichte-muensingen.ch/fileadmin/user_upload/ortsgeschichte_muensingen/dokumente/5.3_Verkehr.pdf | titel= Das Eisenbahnunglück vom 19. Mai 1941 | autor= Hanspeter Schwab | hrsg= Museum Schloss Münsingen | werk= Ortsgeschichte Münsingen | seiten= 238| zugriff=2013-11-01 | format= PDF; 2,3 MB }}</ref>

; Pianotondo, {{CH-TI}} – Entlaufener Güterzug: Am 29. Juli 1941 entgleiste ein wegen Bremsversagens entlaufener Güterzug vor dem Pianotondo-Kehrtunnel zwischen [[Lavorgo]] und [[Giornico]]. In Brand geratene Güterwagen stürzten beim Tunnelausgang auf ein [[Schrankenwärter|Bahnwärter]]haus und eine Militärbaracke. Zwei Bahnbeamte und fünf Soldaten starben. Die Lokomotive [[SBB Ce 6/8 III|Ce 6/8 III]] 14304 donnerte mit weit über 100 km/h talwärts in Richtung [[Giornico]]. Dort kollidierte sie mit einem Güterzug, der wegen eines durch das Unglück ausgelösten [[Elektrischer Kurzschluss|Kurzschlusses]] zum Stehen kam. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Pianotondo}}

; Kiesen, {{CH-BE}} – Zusammenstoss bei Baustelle: Am 23. September 1941 stiess zwischen [[Kiesen]] und [[Wichtrach]] ein Schnellzug mit hoher Geschwindigkeit bei Nebel mit einem [[Personenzug]] zusammen, der wegen einer Baustelle die Weiterfahrt abwarten musste. Elf Personen wurden getötet, 27 zum Teil schwer verletzt. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Kiesen}}

; Veytaux, {{CH-VD}} – Minenexplosion vor Zugsdurchfahrt: Am 25. September 1941 explodierte bei der Haltestelle [[Veytaux]]-[[Schloss Chillon|Chillon]] kurz vor der Durchfahrt eines Güterzugs eine Ladung [[Landmine|Minen]]. Sieben Personen starben. Die Lokomotive [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] 10984 wurde schwer beschädigt, hinter ihr türmten sich die aufgelaufenen Wagen. Während des Zweiten Weltkrieges waren Eisenbahnstrecken an vielen Orten zur Sprengung vorbereitet.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1941/09/27&PageLabelPrint=2&EntityId=Ar00201&ViewMode=HTML| titel=Une mine explose au passage d'un train| werk=Journal de Genève | seiten=2| datum=1941-09-27| zugriff=2013-11-18| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref><ref name="Schneeberger Ae 4/7">{{Literatur | Autor= Hans Schneeberger|Titel= Die elektrischen und Dieseltriebfahrzeuge der SBB| TitelErg= Band I: Baujahre 1904–1955| Verlag= Minirex| Ort= Luzern| Jahr= 1995| Seiten= 124| ISBN= 3-907014-07-3|}}</ref>

; Forch, {{CH-ZH}} – Frontalkollision zweier [[Überlandstraßenbahn|Überlandstrassenbahnen]]: Am 5. Oktober 1941 kollidierten bei der [[Forchbahn]] (FB) zwischen den Station [[Forch]] und [[Maur#Aesch|Scheuren]] an einer unübersichtlichen Stelle zwei Züge in voller Fahrt. Der Wagenführer des einen Zuges fand den Tod, der andere erlitt nur leichtere Verletzungen. Drei Fahrgäste wurden schwer und acht leicht verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.eliechtensteinensia.li/LIVB/1941/19411007/Seite_2.pdf| titel= Zusammenstoss bei der Forchbahn | werk= Liechtensteiner Volksblatt| seiten= 2| datum= 1941-10-07| zugriff=2013-10-20| format= PDF; 342 kB}}</ref>

; Tüscherz, {{CH-BE}} – Frontalzusammenstoss nach Verlegung der [[Zugskreuzung|Zugkreuzung]]: Am 2. Oktober 1942 stiess ein Güterzug zwischen [[Tüscherz]] und [[Biel/Bienne|Biel]] mit einem [[Personenzug]] zusammen. Elf Personen wurden getötet, zehn verletzt. Ein übermüdeter Lokomotivführer hatte das Haltsignal überfahren. Nach dem Unfall wurden schweizweit die [[Ausfahrsignal]]e mit [[Integra-Signum]] ausgerüstet. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Tüscherz}}

; Schüpfheim, {{CH-LU}} – Entgleisung durch zu früh gestellte Weiche: Am 17. Oktober 1943 stellte in [[Schüpfheim]] der Stationsvorstand die Einfahrtsweiche unter den letzten zwei Wagen eines vorbeifahrenden Schnellzugs [[Luzern]]–[[Bern]]. Die beiden Wagen entgleisten und stiessen gegen die Lokomotive des Gegenzuges, der die [[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] abwartete. Die beiden Wagen wurden schwer beschädigt, sechs Personen starben, rund vierzig Reisende wurden zum Teil schwer verletzt.<ref name="Suva 1943–1947">{{Internetquelle | url= http://www.unfallstatistik.ch/d/publik/fuenfjb/pdf/D1943_1947.pdf#page=21 | titel= Ergebnisse der Unfallstatistik der sechsten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1943–1947| hrsg= Schweizerische Unfallversicherungsanstalt | zugriff=2013-10-18 | format= PDF, 2.3 MB}}</ref>

; Colombier, {{CH-NE}} – Frontalkollision zweier Trams: Am 28. Juni 1945 stiessen zwei Tramzüge der [[Strassenbahn Neuenburg|Neuenburger Strassenbahn]] [[Transports en commun de Neuchâtel et environs|Compagnie des Tramways de Neuchâtel]] (TN) in einer Kurve auf der eingleisigen [[Überlandstraßenbahn|Überlandstrecke]] zwischen [[Colombier NE|Colombier]] und [[Auvernier]] zusammen. Das aus [[Boudry]] kommende [[Straßenbahn|Tram]] hat in Colombier die [[Zugkreuzung|Zugskreuzung]] des Gegenkurses nicht abgewartet. Durch die Kollision wurden die beiden vorderen Plattformen eingedrückt und etwa 70 Personen verletzt.<ref name="Suva 1943–1947" />

; [[Basel]], {{CH-BS}} – Tramzusammenstoss: Am 24. April 1947 fuhr auf dem [[Aeschenplatz]] ein vom Bahnhof kommendes [[Straßenbahn|Tram]] der [[Basler Verkehrs-Betriebe]] (BVB) ungebremst in eine Kurve im Haltestellenbereich. Der Motorwagen kollidierte mit einem entgegenkommenden Tram und stiess dessen Anhänger aus den Schienen. Der zweite Anhänger des Unfallzugs entgleiste, schlitterte quer über die Haltestelle und rammte ein in der Haltestelle wartendes Tram. Auf der Traminsel starben sechs Personen, 36 weitere wurden teils schwer verletzt. {{Hauptartikel|Strassenbahnunfall vom Basel}}

; Bennau, {{CH-SZ}} – Zu früh losgefahrener Zug verursachte Kollision: Am 26. Juli 1947 stiessen zwei [[Personenzug|Personenzüge]] mit den Triebwagen [[SOB CFZe 4/4|BCFZe 4/4 3 und CFZe 4/4 12]]<ref>{{Literatur | Autor= Peter Willen| Titel= Lokomotiven der Schweiz 1| TitelErg= Normalspur Triebfahrzeuge| Auflage= 2.| Verlag= Orell Füssli| Ort= Zürich| Jahr= 1972| Seiten= 165}}</ref> der [[Schweizerische Südostbahn|Südostbahn]] (SOB) bei [[Bennau]] auf offener Strecke zwischen [[Biberbrugg]] und [[Einsiedeln]] zusammen. Zehn Personen starben, 73 wurden verletzt. Der eine Zug hatte den [[Fahrbefehl (Eisenbahn)|Fahrbefehl]] zu früh erhalten. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Bennau}}

; Blausee-Mitholz, {{CH-BE}} – Explosion eines Munitionslagers: Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg forderte am 19. Dezember 1947 die Explosion eines [[Arsenal|Munitionslagers]] bei der Station [[Kandergrund#Geographie|Blausee-Mitholz]] der [[BLS Lötschbergbahn|Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn]] (BLS) neun Tote, darunter zwei Bahnangestellte.<ref name="Suva 1943–1947" /> → Abschnitt ''[[Kandergrund#Explosion eines Munitionsmagazins|Explosion eines Munitionsmagazins]]'' im Artikel ''Kandergrund''

[[Datei:Ce 6-8 II neu.jpg|mini|Am 22. Februar 1948 brachte eine Ce 6/8 II in Wädenswil ein Gebäude teilweise zum Einsturz.]]
; Wädenswil, {{CH-ZH}} – Entgleisung durch Fehlbedienung: Am 22. Februar 1948 übersah der Lokomotivführer der [[SBB Ce 6/8 II|Ce 6/8 II]] 14269, dass er die Umschaltung auf die [[Nutzbremse|Nutzstrombremse]] nicht vorgenommen hatte. Der direkte Sportzug nach [[Zürich]] wurde deshalb auf der steil abfallenden Strecke der [[Schweizerische Südostbahn|Südostbahn]] (SOB) von [[Sattel SZ|Sattel]] nach [[Wädenswil]] immer schneller und musste, da im Bahnhof Wädenswil alle Gleise belegt waren, auf ein [[Stumpfgleis|Stumpengleis]] gelenkt wurden. Der Zug hatte ein Gebäude schwer beschädigt, bevor er zum Stehen kam. 21 Personen starben, 40 wurden verletzt. Obwohl die [[Krokodil (Lokomotive)|Krokodillokomotiven]] in mehrere schwere Unfälle verwickelt waren, kam dabei kein Lokomotivführer ums Leben. Die beiden langen Vorbauten boten einen wirksamen Schutz.<ref name="Loki-Spezial 11">{{Literatur | Autor= Christian Zellweger, Martin von Meyenburg| Titel= 75 Jahre Krokodil| Reihe= Loki-Spezial| Nummer= 11| Verlag= Fachpresse| Ort= Goldach| Jahr= 1995| Seiten= 99–00| ISBN= 3-85738-052-7}}</ref> {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Wädenswil}}

; Heimberg, {{CH-BE}} – Entgleisung auf Weiche: Am 4. September 1949 forderte die Entgleisung eines aus [[Thun]] kommenden Zuges bei der Einfahrweiche des Bahnhofs [[Heimberg BE|Heimberg]] der [[Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn]] (EBT) zwei Tote und sechs Verletzte.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1949/09/05&PageLabelPrint=5&EntityId=Ar00512&ViewMode=HTML| titel=Un train déraille: im mort, 7 blessés| werk=Gazette de Lausanne | seiten=5| datum=1949-09-05| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1949/09/07&PageLabelPrint=5&EntityId=Ar00517&ViewMode=HTML| titel=Une deuxième victime dans l'accident de Heimberg| werk=Gazette de Lausanne | seiten=5| datum=1949-09-07| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

=== 1950–1959 ===
[[Datei:SBB Ae 4-6 10801.jpg|mini|Eine am 27. Mai 1950 in Maroggia fast vollständig zerstörte Ae 4/6 wurde wieder aufgebaut.]]
; Maroggia, {{CH-TI}} – «Krokodil» zerstörte neue Lokomotive: Am 27. Mai 1950 stiess in [[Maroggia]]-[[Melano]] die [[Krokodil (Lokomotive)|Krokodillokomotive]] [[SBB Ce 6/8 III|Ce 6/8 III]] 14303 frontal mit der [[SBB Ae 4/6|Ae 4/6]] 10807 zusammen. Die noch fast neue Ae 4/6 wurde dabei zur Hälfte zerstört und deren Lokomotivführer auf der Stelle getötet.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ae_4-6/betriebseinsatz.htm | titel= SBB CFF FFS Ae 4/6 Nr. 10'801 – 10'812| titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

; Alp Grüm, {{CH-GR}} – Lawine riss Zug in Tiefe: Am 3. Januar 1951 riss eine [[Lawine]] unmittelbar bei der Station [[Alp Grüm]] der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) einen Spurpflug und den Triebwagen [[RhB ABe 4/4 I|BCe 4/4]] 9 mehr als 100 Meter in die Tiefe, wobei der [[Bahnmeister]] ums Leben kam. Der Triebwagen konnte erst im Frühling geborgen wurden.<ref name="Loki-Spezial 30" /><ref>{{Internetquelle | url= http://www.reflektion.info/html/4010_311205_3_bb.html | titel= Eine Winterreise mit der Bernina Bahn| titelerg= Teil 3: ''Die Lawinennacht von Alp Grüm'' | autor= Petra Siesage| werk= Reflektion.info. Online-Magazin für Verkehr, Technik & Reisen| zugriff=2013-10-20 }}</ref>

; Ambrì, {{CH-TI}} – Schnellzug fuhr in Lawine: Am 24. April 1951 bohrte sich der Schnellzug [[Zürich]]–[[Lugano]] in der [[Valle Leventina#Alta Leventina|Stalvedro-Schlucht]] bei [[Ambrì]] mit 75 km/h in eine niedergegangene [[Lawine#Ober- und Grundlawinen|Grundlawine]]. Dabei wurden Post-, Gepäck- und Speisewagen aus den Schienen gehoben und ineinander verkeilt. Im völlig eingedrückten Vorderteil des Speisewagens wurden Fahrgäste, Zugspersonal und Angestellte der Speisewagen-Gesellschaft verletzt, der Küchenchef fand den Tod. Die vier nachfolgenden Personenwagen blieben auf den Schienen stehen.<ref name="Suva 1948–1952">{{Internetquelle | url= http://www.unfallstatistik.ch/d/publik/fuenfjb/pdf/D1948_1952.pdf#page=27 | titel= Ergebnisse der Unfallstatistik der siebenten fünfjährigen Beobachtungsperiode 1948–1952| hrsg= Schweizerische Unfallversicherungsanstalt | zugriff=2013-10-18 | format= PDF, 2.5 MB}}</ref>

; Langnau im Emmental, {{CH-BE}} – Frontalzusammenstoss bei schlechter Sicht: Am 21. April 1952 kam es bei der [[Abzweigstelle|Dienststation]] Obermatt zwischen [[Lauperswil|Emmenmatt]] und [[Langnau im Emmental]] zu einem Frontalzusammenstoss zwischen einem mit der [[SAAS Be 4/4|Be 4/4]] 105 bespannten Güterzug der [[Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn]] (EBT) und der Lokomotive [[SBB Ae 3/6 II|Ae 3/6 II]] 10424 der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]. Wegen schlechter Sicht prallten die Fahrzeuge mit voller Wucht aufeinander. Der Lokomotivführer des Güterzugs kam dabei ums Leben, sein Kollege der SBB konnte sich mit einem Sprung ab der Maschine retten. Vier Zugbegleiter wurden verletzt.<ref>{{Literatur | Autor= Franz Eberhard, Hansruedi Gonzenbach | Titel= Faszination Ae 3/6 II| TitelErg= MFO – Schnellzugslkomotive der SBB: Das Original und seine Nachbildungen| Reihe= Loki-Spezial| Verlag= Fachpresse Zürich| Ort= Zürich| Jahr= 2004| Seiten= 82| ISBN= 3-9522945-1-9|}}</ref>

[[Datei:SBB RAe 2 4.jpg|mini|Am 1. Mai 1952 fuhr in Villeneuve ein «Roter Pfeil» in einen Personenzug.]]
; Villeneuve, {{CH-VD}} – Roter Pfeil fuhr auf stehenden Zug: Am 1. Mai 1952 prallte ein [[SBB Roter Pfeil|Roter Pfeil]] bei [[Villeneuve VD|Villeneuve]] mit 70 km/h in einen leer stehenden Zug. Der [[Stationsbeamter|Stationsbeamte]] in Villeneuve gab dem [[Extrazug]] die Durchfahrt frei, obwohl auf dem Stationsgeleise bereits ein [[Personenzug]] stand,. Der Führer des Roten Pfeiles leitete eine [[Schnellbremsung]] ein, konnte aber die Kollision nicht mehr verhindern. Beim Unfall wurden drei Fahrgäste getötet, neun invalid und weitere 39 verletzt.<ref name="Suva 1948–1952" /> → Abschnitt ''[[SBB CLe 2/4#Unfälle|Unfälle]]'' im Artikel ''SBB CLe 2/4''

; Bever, {{CH-GR}} – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit: Am 1. August 1952 entgleiste ein Zug mit der [[RhB Ge 4/4 I|Ge 4/4 I]] 602 der Rhätischen Bahn (RhB) bei [[Bever GR|Bever]] wegen überhöhter Geschwindigkeit und stürzte auf die [[Kantonsstrasse]]. Im Zug wurden zwei Personen getötet, auf der Strasse eine. Vier Personen wurden schwer verletzt.

; Interlaken, {{CH-BE}} – Viele Opfer bei Rangierunfall: Am 11. August 1952 stiess im [[Bahnhof Interlaken Ost]] wegen eines Missverständnisses eine Güterwagengruppe mit einem [[Personenzug]] der [[BLS Lötschbergbahn|Bern–Lötschberg–Simplon-Bahn]] (BLS) zusammen. Trotz der relativ langsamen Geschwindigkeit wurden vier Reisende getötet und mindestens zehn schwer verletzt, da die alten Holzwagen dem Aufprall nicht standhielten. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Interlaken}}

; Bernina, {{CH-GR}} – Frontalkollision im Hochgebirge: Am 29. Juli 1953 fuhr ein Personenzug der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) mit dem [[Triebwagen]] [[RhB ABe 4/4 I|BCFe 4/4]] 38 kurz nach [[Bahnhof Ospizio Bernina|Bernina Hospiz]] frontal in die [[BB Ge 4/4 82|Ge 4/4 182]], die mit einem Güterzug aus [[Campocologno]] kam. Der Triebwagenführer verstarb kurz nach dem Unfall, fünf Passagiere mussten in Spitalpflege gebracht werden. Der [[Bahnhofsvorstand|Stationsvorstand]] von Bernina Hospiz vergass den Güterzug und fertigte den Personenzug ab.<ref name="Loki-Spezial 30" />

; Sissach, {{CH-BL}} – Entlaufene Wagengruppe kollidierte mit Güterzug: Am 13. März 1957 stiessen zwischen [[Sissach]] und der Haltestelle [[Itingen]] zehn in der Station [[Gelterkinden]] entlaufene Personenwagen mit einem Güterzug zusammen. Zwei Bahnbeamte wurden leicht verletzt, es entstand hoher Sachschaden. Die Lokomotive des Güterzugs, die [[SBB Ae 6/6|Ae 6/6]] 11407, wurde repariert.<ref name="Lokifahrer Ae 6/6">{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ae_6-6/Betriebseinsatz.htm | titel= Schw. Bundesbahnen Ae 6/6 Nr. 11'401 – 11'520| titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

; Lachen, {{CH-SZ}} – [[Personenzug]] fuhr auf bremsenden Schnellzug auf: Am 6. August 1957 fuhr zwischen [[Lachen SZ|Lachen]] und [[Altendorf SZ|Altendorf]] ein Personenzug auf einen auf offener Strecke stehenden Schnellzug auf, der nach [[Chur]] unterwegs war. Der Schnellzug musste eine [[Schnellbremsung]] durchführen, da das Signal unmittelbar vor der Durchfahrt auf Halt gestellt worden war. 36 Personen wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1957/08/08&PageLabelPrint=2&EntityId=Ar00208&ViewMode=HTML| titel=Un tamponnement fait 36 blessé| werk=Journal de Genève | seiten=2| datum=1957-08-08| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Gland, {{CH-VD}} – Zugsicherungsmagnet verursachte Entgleisung: Obwohl es das Ziel der Zugsicherung [[Integra-Signum]] ist, Unfälle zu vermeiden, führte am 15. September 1959 ein herabgefallener Integra-Signum-Fahrzeugmagnet zu einem Unfall. Der Zugsicherungsmagnet eines [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]] verursachte bei einem [[Bahnübergang|Niveauübergang]] in der Nähe von [[Gland VD|Gland]] die Entgleisung eines mit 125 km/h fahrenden [[Städteschnellzug]]es [[St. Gallen]]–[[Genf]]. Glücklicherweise wurde nur eine Person verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1959/09/16&PageLabelPrint=2&EntityId=Ar00200&ViewMode=HTML| titel=Train de Saint-Gall déraille près de Gland| werk=Journal de Genève | seiten=2| datum=1959-09-16| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1959/09/18&PageLabelPrint=2&EntityId=Ar00203&ViewMode=HTML| titel=La cause du déraillement de Gland est décelée| werk=Journal de Genève | seiten=2| datum=1959-09-18| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

=== 1960–1969 ===
; Alp Grüm, {{CH-GR}} – Schneerutsch erfasst Bahnpersonal: In der Nacht vom 6. auf den 7. März 1962 ist ein Zug der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) oberhalb [[Alp Grüm]] in einem starken Sturm steckengeblieben. Bei den Hilfeleistungen kamen der [[Bahnmeister]] und ein [[Vorarbeiter]] in einem Schneerutsch ums Leben.<ref name="Loki-Spezial 30" />

; Schönenwerd, {{CH-AG}} – Sonderzug fuhr in letzten Wagen eines Güterzugs: Am 24. August 1962 kollidierte im Bahnhof [[Schönenwerd]] ein [[Charter|Agentur]]zug [[Basel]]–[[Aarau]]–[[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]]–[[Chiasso]] mit den letzten Wagen eines ausfahrenden Güterzugs. Zwei Personen starben, zwei wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1962/08/25&PageLabelPrint=18&EntityId=Ar01811&ViewMode=HTML| titel=Collision de trains à Schœnenwerd: un mort| werk=Journal de Genève | seiten=18| datum=1962-08-25| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Saint-Légier, {{CH-VD}} – Entgleisung: Am 24. August 1966 entgleiste bei [[Saint-Légier-La Chiésaz|Saint-Légier]] ein nach [[Blonay]] fahrender Zug der [[Chemins de fer électriques Veveysans]] (CEV) wegen einer auf einer Schiene liegenden [[Bahnschwelle|Schwellen]]schraube. 15 Personen wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1966/08/25&PageLabelPrint=3&EntityId=Ar00309&ViewMode=HTML| titel=Près de Saint-Légier, une Locomotrice occupée par 15 personnes déraille| werk=Gazette de Lausanne | seiten=3| datum=1966-08-25| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; [[Saint-Brais|Bollement]], {{CH-JU}} – Entgleisung nach Erdrutsch: Am 16. April 1968 stürzten beim Tunnel Bollement mehrere Kubikmeter Gestein auf das Bahngeleise der [[Chemins de fer du Jura]] (CJ). Ein von [[Saignelégier]] nach [[Glovelier]] fahrender Zug fuhr in den Schutt und entgleiste, wobei sich zwölf Personen verletzten.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1968/04/16&PageLabelPrint=3&EntityId=Ar00303&ViewMode=HTML| titel=Déraillement: 12 blessés| werk=Journal de Genève | seiten=3| datum=1968-04-16| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

[[Datei:SBB 1437 1.jpg|mini|Beim Unfall von Sion am 24. Juni 1968 wurde ein RBe 4/4 praktisch vollständig zerstört. Der Triebwagen Nr. 1426 erhielt einen neuen Wagenkasten und wurde wieder aufgebaut. Der am 31. Oktober 1972 in St-Triphon ausgebrannte RBe 4/4 1419 wurde hingegen abgebrochen.<ref name="Loki-Spezial 35">{{Literatur | Autor= Werner Nef | Titel=Triebfahrzeuge auf dem Netz der Zürcher S-Bahn | Reihe= Loki-Spezial| Nummer= 35| Verlag= Lokpress| Ort= Zürich| Jahr= 2013| Seiten= 27, 45–46| ISBN= 978-3-906013-04-6}}</ref>]]
; Gotthardtunnel, {{CH-UR}} und {{CH-TI}} – Entgleisung durch Raddefekt: Am 29. April 1968 wurde bei [[Kilometrierung|Kilometer]] 10 im [[Gotthardtunnel]] ein wegen eines Raddefekts entgleister [[Personenzug]] von einem entgegenkommender Autozug touchiert. Mehrere Fahrgäste des Personenzugs wurden verletzt. 30 Autos wurden beschädigt, deren Insassen blieben aber unverletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1968/04/30&PageLabelPrint=11&EntityId=Ar01105&ViewMode=HTML| titel=Déraillement sur la ligne du Gothard
| werk=Gazette de Lausanne | seiten=11| datum=1968-04-30| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; [[Sion]], {{CH-VS}} – Folgenschwere Frontalkollision auf Sonderfahrt: Am 24. Juni 1968 kollidierte ein [[Extrazug]] mit rund 300 Mitgliedern der Landwirtschaftlichen Genossenschaft [[Reiden]] in voller Fahrt bei [[Saint-Léonard VS|St-Léonard]] mit einem entgegenkommenden Güterzug. In den zum Teil fast vollständig zerstörten Fahrzeugen starben 13 Menschen, 103 wurden verletzt. Nach dem Unglück wurde die Zugsicherung [[Integra-Signum]] mit der [[Integra-Signum#Funktion mit Haltauswertung|Haltauswertung]] ergänzt. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Sion}}
; Grandvaux, {{CH-VD}} – Frontalkollision bei Einspurbetrieb: Am 12. November 1968 prallte bei [[Grandvaux VD|Grandvaux]] ein [[Personenzug]] mit der [[SBB Ae 3/6 III|Ae 3/6 III]] 10261 in einen entgegenkommenden Nahgüterzug, der mit der [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] 10988 und der [[SBB Ce 6/8 II|Ce 6/8 II]] 14277 bespannt war. Auf der Strecke war vorübergehend Einspurbetrieb eingerichtet. Durch die heftige Kollision wurde das [[Krokodil (Lokomotive)|Krokodil]] Ce 6/8 II regelrecht aufgebäumt. Ein Lokomotivführer verlor dabei sein Leben, ein weiterer Lokomotivführer und ein [[Wagenmeister (Eisenbahn)|Wagenvisiteur]] wurden verletzt. Die Ae 4/7 wurde als einzige Lokomotive repariert.<ref name="Lokifahrer Ce 6/8 II" /><ref name="Schneeberger Ae 4/7" /><ref name="Loki-Spezial 11" /><ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1968/11/14&PageLabelPrint=3&EntityId=Ar00304&ViewMode=HTML| titel=Collision de train de Grandvaux: Un mort, deux blessés. Gros dégâts| werk=Journal de Genève | seiten=3| datum=1968-11-14| zugriff=2013-11-18| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Galmiz, {{CH-FR}} – Kollision auf Niveauübergang mit Lastwagen: Am 21. April 1969 kollidierte ein von [[Lyss]] nach [[Lausanne]] verkehrender [[Personenzug]] auf einem [[Bahnübergang|Niveauübergang]] bei [[Galmiz]] mit einem beladenen Langholzlastwagen. Der Unfall forderte fünf Menschenleben. Er war auf Unachtsamkeit des Lastwagenchauffeurs zurückzuführen, die Signalisationsanlage funktionierte einwandfrei.<ref name="Suva 1968–1972">{{Internetquelle | url=
http://www.unfallstatistik.ch/d/publik/fuenfjb/pdf/D1968_1972.pdf#page=18 | titel= Ergebnisse der Unfallstatistik der elften fünfjährigen Beobachtungsperiode 1968–1972| hrsg= Schweizerische Unfallversicherungsanstalt | zugriff=2013-10-18 | format= PDF, 3.2 MB}}</ref>

; Saint-Maurice, {{CH-VS}} – Entgleisung wegen Achsbruches: Am 26. Juni 1969 führte bei [[Saint-Maurice VS|Saint-Maurice]] ein Achsbruch zur Entgleisung mehrerer Wagen eines Güterzugs. Der Unfall forderte ein Todesopfer.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1969/06/27&PageLabelPrint=3&EntityId=Ar00300&ViewMode=HTML| titel=Un train déraille à St-Maurice| werk=Gazette de Lausanne | seiten=3| datum=1959-06-27| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

=== 1970–1979 ===
[[Datei:Swiss Rail SBB RABDe 12 12 Mirage.jpg|mini|Die RABDe 12/12 waren in viele Unfälle verwickelt. Am 18. Januar 1971 stiessen in Herrliberg-Feldmeilen zwei „[[SBB RABDe 12/12|Mirage]]“ zusammen. Nur 10 Wochen später kam es in Uerikon zu einer zweiten Frontalkollision. Am 12. September 1982 erfasste der RABDe 12/12 1106 in Pfäffikon ZH einen Reisebus.<ref name="Loki-Spezial 35" />]]
; Vevey, {{CH-VD}} – Frontalkollision: Am 7. Juli 1970 ereignete sich bei der [[Chemins de fer électriques Veveysans]] (CEV) unweit der Station [[Vevey|Clies]] eine Frontalkollision zweier [[Triebwagen]], bei der 40 Personen verletzt wurden. Die beiden Züge hätten sich in Clies [[Zugkreuzung|kreuzen]] sollen.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1970/07/08&PageLabelPrint=19&EntityId=Ar01900&ViewMode=HTML| titel=Deux rames entrent en collision au-dessus de Vevey: 50 blessés| werk=Gazette de Lausanne | seiten=19| datum=1970-07-08| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>
; Herrliberg, {{CH-ZH}} – Zusammenstoss wegen defekter Weiche: Am 18. Januar 1971 prallten in der Station [[Herrliberg]]-[[Meilen|Feldmeilen]] die zwei [[Goldküste (Schweiz)|Goldküsten]]express-Züge [[SBB RABDe 12/12|RABDe 12/12]] 1109 und 1119 wegen einer defekten Weiche und Fehlern von [[Stationsbeamter|Stationsbeamten]] zusammen. Beim Unfall verstarben sechs Personen, 17 wurden verwundet.<ref name="Loki-Spezial 35" />

; Uerikon, {{CH-ZH}} – Kollision wegen überfahrenen Signals: Am 25. März 1971 stiessen die [[SBB RABDe 12/12|RABDe 12/12]] 1113 und 1117 bei der Ausfahrt in [[Stäfa|Uerikon]] zusammen, weil einer der [[Triebfahrzeugführer]] ein geschlossenes [[Ausfahrsignal]] überfuhr. Die Kollision forderte 16 Verletzte.<ref name="Loki-Spezial 35" />

; Simplontunnel, {{CH-VS}} – Entgleisung in Tunnelstation: Am 28. August 1971 fuhr ein Zug in der Mitte des [[Simplontunnel]]s mit 100 km/h über eine nur mit 50 km/h befahrbare Weiche. Die hinteren Wagen entgleisten, kippten zur Seite und schlugen an der Tunnelwand auf. Die Entgleisung forderte fünf Tote und 29 Verletzte.<ref name="Suva 1968–1972" />

; Rupperswil, {{CH-AG}} – Güterzug überfuhr geschlossenes Signal: Am 7. September 1972 missachtete der Lokomotivführer der [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] 10916 beim Bahnhof [[Rupperswil]] ein Signal und stiess frontal in den [[Steuerwagen]] eines [[Personenzug]]s. Der Unfall forderte zwei Todesopfer und neun Verletzte.<ref name="Schneeberger Ae 4/7" /><ref name="Suva 1968–1972" />

; St-Triphon, {{CH-VD}} – Zusammenstoss verursachte Grossbrand: Am 31. Oktober 1972 kollidierte der Triebwagen [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]] 1419 mit zwei Erstklass- und einigen Zweitklasswagen in [[Ollon|St-Triphon]] mit einer Rangierkomposition. Eine falsch gestellte Weiche verursachte den Zusammenstoss mit den abgestellten Kesselwagen der ortsansässigen [[Erdölraffinerie|Raffinerie]]. Dank der geringen Geschwindigkeit waren die Schäden des Unfalls zunächst gering. Durch die aufgeschlitzten Kesselwagen trat jedoch Treibstoff aus, der sich entzündete und sich zu einem Grossbrand entwickelte. Der Triebfahrzeugführer und die drei sich im Triebwagen befindlichen Reisenden kamen in den Flammen um. Die Passagiere aus den beiden ebenfalls ausgebrannten Erstklasswagen konnten sich retten.<ref name="Lokifahrer RBe 4/4">{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/RBe_4-4/betriebseinsatz.htm| titel= SBB CFF FFS RBe 4/4 Nr. 1401–1482 | titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

; Saint-Prex, {{CH-VD}} – Entgleiste Güterwagen prallten in Personenzug: Am 29. August 1973 entgleisten im Bahnhof [[Saint-Prex]] zwölf Wagen eines Güterzuges, der Aluminium nach [[Chippis]] transportierte. Dabei kam es zur Kollision mit einem im Bahnhof stehenden Personenzug [[Lausanne]]–[[Genf]]. Sieben Fahrgäste wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1973/08/31&PageLabelPrint=9&EntityId=Ar00903&ViewMode=HTML| titel=Douze wagon déraillent et tamponnent un omnibus| werk=Gazette de Lausanne | seiten=9| datum=1973-08-31| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Choindez, {{CH-JU}} – Speisewagen prallte gegen Felsen: Als am 26. März 1974 der Schnellzug [[Cerbère]]–[[Genf]]–[[Basel]]–[[Hamburg]] in [[Courrendlin|Choindez]] eine Weiche passierte, wurde das erste [[Drehgestell]] des Speisewagens auf das linke und das zweite auf das rechte Streckengeleise der Doppelspur gelenkt. Der Speisewagen rollte so einen Kilometer auf beiden Geleisen weiter und passierte den kurzen doppelspurigen Tunnel Choindez I. Bei den beiden parallelen einspurigen Tunnel Choindez II und III prallte der Speisewagen gegen den Felsen, wobei zwei deutsche Staatsangehörige und ein Schweizer starben und 27 Personen verletzt wurden.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1974/03/27&PageLabelPrint=9&EntityId=Ar00900&ViewMode=HTML| titel=Trois morts, vingt-sept blessés à Choindez| werk=Journal de Genève| seiten=9| datum=1974-03-27| zugriff=2013-11-14| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Küblis, {{CH-GR}} – Entgleisung infolge Hochwassers: Am Abend des 18. Juli 1975 entgleiste zwischen [[Fideris]] und [[Küblis]] ein Schnellzug der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB). Die nach heftigem Gewitterregen Hochwasser führende [[Landquart (Fluss)|Landquart]] hatte das Gleis unterspült. Der Lokführer kam ums Leben, die 16 Reisenden blieben unverletzt.<ref>Berni Bühlmann: ''Rhätische Bahn – Bahndienst. Rückblick auf 44 Jahre Alltag bei der Bahn''. Calanda Verlag, Chur 1992, ISBN 3-905260-13-1, S. 102.</ref><ref>''Neue Zürcher Zeitung.'' 21. Juli 1975.</ref>

; Landquart, {{CH-GR}} – Kollision bei Versuchsfahrt: Am 30. Oktober 1975 stiess im [[Bahnhof Landquart]] ein [[Schlafwagen]]zug, mit dem die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] zwischen [[Chur]] und Landquart Bremsversuchsfahrten für die [[Deutsche Bundesbahn]] (DB) unternahmen, mit einem aus Tankwagen bestehenden Güterzug zusammen. Der Unfall forderte ein Menschenleben.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1975/11/01&PageLabelPrint=7&EntityId=Ar00708&ViewMode=HTML| titel=L'accident de chemin de fer| werk=Journal de Genève | seiten=7| datum=1975-11-01| zugriff=2013-11-17| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref> Wegen eines Missverständnisses wurde das [[Einfahrsignal]] für den Versuchszug auf Rot gestellt, obwohl die Bremskraft für einen Halt nicht ausreichte. Die erst zwei Jahre alte Lokomotive [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11282 des Versuchszugs brannte aus und musste abgebrochen werden.<ref>Abschnitt ''[[SBB Re 4/4 II#Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven|Besitzerwechsel und ausrangierte Lokomotiven]]'' im Wikipedia-Artikel ''SBB Re 4/4 II'', abgerufen am 17. November 2013.</ref>

[[Datei:Simplon railway tunnel entrance switzerland.jpg|mini|Am 23. Juli 1976 entgleiste beim nördlichen Ausgang des Simplontunnels ein internationaler Schnellzug.]]
[[Datei:SBB RAe 4-8 1021 Rapperswil.jpg|mini|Der „[[SBB RAe 4/8 1021|Churchill-Pfeil]]“ verunfallte am 23. Juli 1976 bei Schmitten.]]
; [[Yverdon-les-Bains|Yverdon]], {{CH-VD}} – Frontalkollision bei Schmalspurbahn: Am 14. Februar 1976 kollidierten zwei [[Triebwagen]] der [[Chemin de fer Yverdon–Ste-Croix]] (YsteC) zwischen [[Essert-sous-Champvent]] und [[Valeyres-sous-Montagny]] mit etwa 50 km/h frontal. Sieben Personen kamen ums Leben und 40 weitere wurden verletzt. Die beiden Züge hätten in Essert-sous-Champvent [[Zugkreuzung|kreuzen]] sollen.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1976/02/16&PageLabelPrint=9&EntityId=Ar00901&ViewMode=HTML| titel=Collision de trains sur la ligne Yverdon–Sainte-Croix: septs morts er quaante blessés| werk=Journal de Genève | seiten=9| datum=1976-02-16| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref> Die Schmalspurstrecke war nicht mit [[Streckenblock]] ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1976/02/17&PageLabelPrint=11&EntityId=Ar01107&ViewMode=HTML| titel=L'Office fédéral des transport: une erreur humaine| werk=Journal de Genève | seiten=11| datum=1976-02-17| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Brig, {{CH-VS}} – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit: Am 23. Juli 1976 verunfallte der [[Riviera-Express]] [[Ventimiglia]]–[[Amsterdam]]/–[[Dortmund]] in der Kurve beim Ausgang des [[Simplontunnel]]s wegen überhöhter Geschwindigkeit. Die Lokomotive [[SBB Re 6/6|Re 6/6]] 11640 entgleiste, kippte zur Seite und streifte der Tunnelwand entlang. Dadurch versperrte sie den nachfolgenden Wagen den Weg. Der Unfall kostete sechs Menschenleben. Die Re 6/6 wurde repariert und erhielt einen neuen Kasten. Der Streckenabschnitt wurde mit einer [[Geschwindigkeitsprüfabschnitt|Geschwindigkeitsüberwachung]] ausgerüstet, die mit Hilfe der Zugsicherung [[Integra-Signum]] realisiert wurde.<ref name="Lokifahrer Re 6/6">{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Re_6-6/betriebseinsatz.htm | titel= SBB CFF FFS Re 6/6| titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

; Dietikon, {{CH-ZH}} – Lok überfuhr Gleisarbeiter: Am 8. September 1976 überfuhr eine Lokomotive bei [[Dietikon]] eine Gruppe von Gleisarbeitern, wobei sechs Angestellte verstarben.

; [[Schmitten FR|Schmitten]], {{CH-FR}} – «Roter Pfeil» kollidierte mit Güterzug: Am 31. Januar 1977 forderte die Kollision des nach [[Zürich]] fahrenden [[SBB Roter Pfeil|Roten Pfeils]] [[SBB RAe 4/8 1021|RAe 4/8 1021]] mit einem rangierenden Güterzug einen Toten und 16 Verletzte.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1977/01/31&PageLabelPrint=14&EntityId=Ar01407&ViewMode=HTML| titel=Une «Flèche rouge» heurté un train marchandises: 10 blessés| werk=Journal de Genève | seiten=14| datum=1977-01-31| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1977/02/01&PageLabelPrint=7&EntityId=Ar00704&ViewMode=HTML| titel=Accident de Schmitten. Un mort| werk=Journal de Genève | seiten=7| datum=1977-02-01| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Raron, {{CH-VS}} – Lawinenunfall: Am 2. Februar 1978 fuhr der Schnellzug 385 Brig-Bern in eine Lawine, die im Tal des [[Ijolibach]]s abgegangen war und die Ausfahrt des [[Blasbodentunnel]]s weitgehend verschüttet hatte. Die führende Lokomotive Re 4/4 Nr. 161 entgleiste und stürzte von der Ijolibachbrücke ins Tal, die drei folgenden Wagen entgleisten ebenfalls, der der Lokomotive nächst folgende Wagen knickte und blieb in einer absturzgefährdeter Position auf der Brücke liegen. Der Lokführer und mindestens ein Fahrgast wurden verletzt.<ref>W. H. van den Dool: ''Schnellzug 385 fährt in eine Lawine. Das Unglück auf der Lötschbergbahn vom 2. Februar 1978.'' In: ''EisenbahnGeschichte.'' 63 (2014), S. 66–71.</ref>

; Vaumarcus, {{CH-NE}} – Auffahrunfall: Am 8. Dezember 1978 verlor bei [[Vaumarcus]] ein Lokomotivführer sein Leben, der mit einem Güterzug auf einen vor einem Signal stehenden anderen Güterzug auffuhr. Es entstand grosser Sachschaden,<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1978/12/11&PageLabelPrint=9&EntityId=Ar00900&ViewMode=HTML| titel=La collision ferroviaire prés de Vaumarcus est la plus coûteuse des dix dernières années| werk=Gazette de Lausanne | seiten=9| datum=1978-12-11| zugriff=2013-11-17| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}} mit Foto</ref> die Lokomotive [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11172 des zweiten Zuges wurde abgebrochen. Aus zwei Wagen flossen rund 100 000 Liter flüssiges [[Bitumen]] aus und gelangte teilweise in den [[Neuenburgersee]].<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1978/12/12&PageLabelPrint=8&EntityId=Ar00805&ViewMode=HTML| titel=Lac de Neuchâtel gravement pollué| werk=Gazette de Lausanne | seiten=8| datum=1978-12-12| zugriff=2013-11-17| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Littau, {{CH-LU}} – Zusammenstoss: Am 30. August 1979 stiess bei [[Littau]] ein von einer [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] gezogener Zug in eine Komposition mit dem [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]] 1461. Acht Personen verletzten sich. Die Ae 4/7 10965 wurde abgebrochen.<ref name="Lokifahrer Ae 4/7">{{Internetquelle | url= http://www.lokifahrer.ch/Lokomotiven/Loks-SBB/Ae_4-7/betriebseinsatz.htm | titel= SBB CFF FFS Ae 4/7 Nr. 10'901 – 11'027| titelerg= Betriebseinsatz| autor= Bruno Lämmli| zugriff=2013-10-18 }}</ref>

=== 1980–1989 ===
; [[Bern]], {{CH-BE}} – Regionalzug kollidierte mit Lokomotive: Am 12. Februar 1980 fuhr ein aus [[Biel/Bienne|Biel]] kommender Regionalzug zwischen Bern Wylerfeld und Bern Löchligut in eine allein fahrende Lokomotive. Beide [[Triebfahrzeugführer]] wurden getötet, 18 Passagiere verletzt.

; Othmarsingen, {{CH-AG}} – Güterzug rammte Ferienzug: Am 18. Juli 1982 wurden bei der Kollision eines Güterzugs mit einem Nachtschnellzug [[Dortmund]]–[[Rimini]] bei [[Othmarsingen]] sechs Personen getötet und rund hundert verletzt. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Othmarsingen}}

; Pfäffikon ZH, {{CH-ZH}} – Unfall auf Bahnübergang: Am 12. September 1982 wurde ein mit deutschen Reisenden besetzter Reisebus auf einem handbedienten [[Bahnübergang]] in [[Pfäffikon ZH]] vom verspäteten Triebzug [[SBB RABDe 12/12|RABDe 12/12]] 1106 erfasst. 39 Passagiere des Busses kamen ums Leben. Die [[Schrankenwärter|Barrierenwärterin]] hatte den Bahnübergang irrtümlich bereits wieder geöffnet. Nach dem Unfall leiteten die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] die Sanierung von Bahnübergangen ein, womit die handbedienten [[Schranke|Barrieren]] verschwanden.<ref name="Loki-Spezial 35" /> {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Pfäffikon ZH}}

; [[Bern]], {{CH-BE}} – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit: Am 29. September 1982 versuchte der Lokomotivführer eines Schnellzug [[Olten]]–[[Genf]] eine Verspätung herauszufahren. Bei der Ausfahrt aus dem [[Bahnhof Bern]] fuhr er mit 120 statt 40 km/h über eine Weiche in ablenkender Stellung. Die Entgleisung forderte 15 Verletzte. Das üblicherweise benutzte Geleise, auf dem eine Geschwindigkeit von 140 km/h erlaubt gewesen wäre, war wegen [[Fahrleitung]]sarbeiten nicht benutzbar.<ref>{{Literatur | Autor= Erich Preuß| Titel= Eisenbahnunfälle in Europa| TitelErg= Tatsachen, Berichte, Protokolle|Auflage= 4.| Verlag= Transpress| Ort= Berlin| Jahr= 1995| Seiten= 109| ISBN= 3-344-70716-7}}</ref><ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1982/09/30&PageLabelPrint=9&EntityId=Ar00908&ViewMode=HTML| titel=Le direct Olten–Genéve déraille| werk=Journal de Genève | seiten=9| datum=1982-09-30| zugriff=2013-11-18| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques|kommentar= mit Foto}}</ref>

; Martigny, {{CH-VS}} – Frontalzusammenstoss: Am 1. September 1984 stiessen zwei Züge der [[Chemins de fer Martigny–Orsières]] (MO) bei [[Martigny]]-Bourg frontal zusammen.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1984/09/03&PageLabelPrint=11&EntityId=Ar01100&ViewMode=HTML| titel=Une erreur humaine serait à l'origine de la catastrophe ferroviaire de Martigny| werk=Journal de Genève | seiten=11| datum=1984-09-03| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}} mit Foto</ref> Der [[Zugführer (Bahn)|Zugführer]] gab dem Richtung [[Orsières]] fahrenden Zug trotz geschlossenem [[Ausfahrsignal]] den Abfahrbefehl. Der [[Triebfahrzeugführer]] und fünf Passagiere waren auf der Stelle tot, 24 Personen wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1985/10/18&PageLabelPrint=13&EntityId=Ar01302&ViewMode=HTML| titel=Epilogue judiciare de la catastrophe du Martigny-Orsièeres| werk=Journal de Genève | seiten=13| datum=1985-10-18| zugriff=2013-11-15| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref>

; Deisswil, {{CH-BE}} – Zusammenstoss zwei Schmalspurzüge: Am 26. April 1985 starben vier Menschen beim Zusammenstoss zweier Züge des [[Regionalverkehr Bern-Solothurn|Regionalverkehrs Bern-Solothurn]] (RBS) bei [[Deisswil bei Münchenbuchsee|Deisswil]], 16 Personen wurden verletzt. Ein Zug aus [[Bern]] hat die [[Zugkreuzung|Kreuzung]] des Gegenzuges aus [[Worb]] nicht abgewartet.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1985/04/27&PageLabelPrint=15&EntityId=Ar01505&ViewMode=HTML| titel=Collision de trains près de Berne: quatre morts| werk=Journal de Genève | seiten=15| datum=1985-04-27| zugriff=2013-11-14| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}}</ref> Nach dem Unfall wurde mit grossem Aufwand das [[Zugbeeinflussung|Zugsicherungssystem]] [[Zugsicherung mit Linienleiter 1990|ZSL 90]] entwickelt.<ref name="SER 11/2004" />

; Bussigny, {{CH-VD}} – Regionalzug prallte in Lokomotiven: Am 14. September 1985 kollidierte in [[Bussigny-près-Lausanne|Bussigny]], zwischen [[Renens]] und [[Denges]], ein Regionalzug [[Lausanne]]–[[Genf]] mit beiden [[Vielfachsteuerung|vielfachgesteuerten]] Lokomotiven [[SBB Ae 4/7|Ae 4/7]] 10940 und 11011. Die [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11312 des Regionalzug überfuhr ein geschlossenes Signal. Bei der Kollision verloren fünf Menschen das Leben, 56 wurden verletzt. Alle drei Lokomotiven kippten beim Unfall zur Seite und wurden so schwer beschädigt, dass sie nicht mehr zu reparieren waren.<ref name="Lokifahrer Ae 4/7" />

; [[Genf]], {{CH-GE}} – Vorortszug fuhr in Prellbock: Am 18. Februar 1987 prallte ein aus La Plaine gekommener [[SBB BDe 4/4 II|BDe 4/4 II]]-[[Wendezug|Pendelzug]] im [[Bahnhof Genève-Cornavin]] in einen [[Prellbock]]. 16 Personen wurden verletzt.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=GDL/1987/02/19&PageLabelPrint=5&EntityId=Ar00501&ViewMode=HTML| titel=Accident CFF: les hypothèses| werk=Journal de Genève | seiten=5| datum=1987-02-19| zugriff=2013-11-16| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}} mit Foto</ref>

[[Datei:Sbb 1643 - martigny - 20-07-1985.jpg|mini|Lokomotive Re 6/6 mit internationalem Schnellzug in Martigny. Nr. 11638 wurde am 16. Februar 1990 in Saxon vollständig zerstört.]]
; Liestal, {{CH-BL}} – Frontalkollision bei Schmalspurbahn: Am 24. August 1988 starben bei einer Frontalkollision zweier Züge der [[Waldenburgerbahn]] (WB) in [[Liestal]] zwei Menschen, 14 weitere wurden verletzt. Zwei Züge stiessen unterhalb der Haltestelle Altmark auf offener Strecke zusammen.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.letempsarchives.ch/Default/Scripting/ArticleWin.asp?From=Archive&Source=Page&Skin=LeTempsFr&BaseHref=JDG/1988/08/25&PageLabelPrint=13&EntityId=Ar01301&ViewMode=HTML| titel=Accident de train à Liestal: un mort et quatorze blessés| werk=Journal de Genève | datum= 1988-08-25 | seiten=13| zugriff=2013-11-14| sprache= französisch| format= Le Temps – archives historiques}} mit Foto</ref>

=== 1990–1999 ===
; Saxon, {{CH-VS}} – Eurocity fuhr auf Bauzug: Am 16. Februar 1990 fuhr der von der [[SBB Re 6/6|Re 6/6]] 11638 gezogene [[Eurocity]] „Galilei“ [[Mailand]]–[[Paris]] im Bahnhof von [[Saxon VS|Saxon]] mit 140 km/h auf ein vergessenes Baudienstfahrzeug auf. Durch die Gewalt des Aufpralls wurden die Wagen hinter der schwer beschädigten Lokomotive zusammengeschachtelt. Beim Unfall kamen drei Menschen ums Leben, 12 weitere wurden verletzt. Die kaum mehr erkennbare Lokomotive musste abgebrochen werden.<ref name="Lokifahrer Re 6/6" />

; [[Stein AG]], {{CH-AG}} – Großbrand nach Entgleisung eines Benzinzuges: Am 4. Januar 1991 entgleisten wegen Radbruchs im Bahnhof Stein-Säckingen bei einem durchfahrenden Güterganzzug, 8 von 14 Zisternenwagen, die je 85000 Liter Benzin transportierten. Dabei schlugen einige Wagen leck und es kam zu einem Großbrand, der erst nach 14 Stunden gelöscht war. Dieser Unfall forderte zwar keine Toten oder Schwerverletzte, gehört aber zu den schwersten Gefahrgutunfällen in der Neuzeit bei den Schweizer Eisenbahnen. <ref>http://www.aargauerzeitung.ch/aargau/kanton-aargau/vor-20-jahren-brannte-es-in-stein-die-nacht-war-taghell-124895193</ref>

; [[Zürich]], {{CH-ZH}} – S-Bahn brannte im Tunnel: Am 16. April 1991 geriet ein aus zwei [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]]-[[Wendezug|Pendelzügen]] bestehender [[S-Bahn]]zug im [[Hirschengrabentunnel]] zwischen [[Zürich Hauptbahnhof]] und [[Bahnhof Zürich Stadelhofen|Zürich Stadelhofen]] in Brand. Der Zug war mit rund 140 Fahrgästen besetzt. 58 Personen wurden verletzt.<ref>{{Literatur | Titel=Brand bei der S-Bahn| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=6/1991 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=206 | ISSN=1022-7113}}</ref>

[[Datei:Re 450 100-3 zwischen Winterthur - Zürich.jpg|mini|Ein Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn stiess am 8. August 1992 in Zürich Oerlikon mit Schnellzug zusammen. Der Unfall führte zur Einführung der Zugsicherung [[ZUB 121|ZUB]]. Sie überwacht, ob der Zug zwischen dem [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]] ausreichend bremst.]]
; [[Zürich]] Oerlikon, {{CH-ZH}} – S-Bahn fuhr in Schnellzug: Am 8. August 1992 stiessen beim [[Bahnhof Zürich Oerlikon]] ein nach [[Rafz]] fahrender [[S-Bahn]]-Zug und ein aus [[Romanshorn]] kommender Schnellzug seitlich zusammen. Ein junger Mann kam ums Leben, neun Personen wurden zum Teil schwer verletzt. Die S-Bahn hatte ein Signal überfahren, dass nicht mit der Zugsicherung [[Integra-Signum]] ausgerüstet war. Nach dem Unfall entschieden sich die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] zur Einführung der Zugsicherung [[ZUB 121|ZUB]].<ref>{{Literatur | Autor= Walter von Andrian | Titel=Unfallserie bei der S-Bahn Zürich| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=9/1992 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=408–410 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; [[Zürich]] Affoltern, {{CH-ZH}} – Grossbrand nach Entgleisung eines Benzinzugs: Am 8. März 1994 explodierten in [[Affoltern (Stadt Zürich)|Zürich Affoltern]] fünf mit Benzin beladene Tankwagen eines entgleisten Güterzugs. Drei Wohnhäuser wurden völlig zerstört. Drei Personen wurden schwer verletzt, 120 Anwohner mussten evakuiert werden. Nach dem Unfall wurde die Entwicklung von Entgleisungssensoren eingeleitet. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Zürich-Affoltern}}

[[Datei:Kirow bei der Arbeit.jpg|mini|Schienenkran bei der Arbeit. Am 21. März 1994 war in Däniken der hintere Teil eines Krans bei einem Schwenk in das Lichtraumprofil eines vorbeifahrenden Zuges geraten.]]
; Däniken, {{CH-SO}} – Kollision mit Kran: Am 21. März 1994 schlitzte ein [[Schienendrehkran|Schienenkran]] bei [[Däniken]] sieben Wagen des vorbeifahrenden Schnellzuges [[Brig]]–[[Romanshorn]] auf Fensterhöhe seitlich auf. Neun Passagiere kamen ums Leben, 21 weitere wurden zum Teil schwer verletzt.<ref>{{Literatur | Titel=Bundesgericht zu Unfall Däniken| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=4|Jahr=2000 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=154 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Lausanne, {{CH-VD}} – Nach Entgleisung explosive Chemikalien ausgeflossen: Am 29. Juni 1994 entgleisten im [[Bahnhof Lausanne]] 14 Wagen eines Güterzuges [[Basel]]–[[Denges]]. Aus zwei Güterwagen flossen 400 Liter [[Epichlorhydrin]] aus. Rund tausend im Bereich des Bahnhofs wohnende Personen wurden wegen Explosions- und Vergiftungsgefahr evakuiert. Durch eine Bremsung bildeten sich im langen Zug übermässige Längsdruckkräfte, die im Bereich einer ablenkenden Weiche mit ungünstiger [[Gleisgeometrie]] zur Entgleisung führten. Die [[Bremsart#Züge mit G- und P-Bremse|Bremsvorschriften für Güterzüge über 1200 Tonnen]] wurden daraufhin geändert.<ref>{{Literatur | Titel=Unfall-Sommer bei den SBB| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=9/1994 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=382–386 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Payerne, {{CH-VD}} – Rangierzug fuhr in Schulbus: Am 23. September 1994 rammte ein [[Rangieren|Rangierzug]] auf einem [[Bahnübergang]] bei [[Payerne]] einen Schulbus. Ein Kind wurde getötet, acht weitere wurden verletzt. Beim Einstellen der [[Fahrstraße|Fahrstrasse]] für einen nach [[Lausanne]] fahrenden Güterzug wurden die [[Schranke|Barrieren]] automatisch geschlossen. Nach der Ausfahrt des Güterzugs öffneten sich die Barrieren. In dem Moment, als die wartenden Autos losfuhren, näherte sich der Rangierzug.<ref>{{Literatur | Titel=Unfall in Payerne| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=11/1994 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=498 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Herzogenbuchsee, {{CH-BE}} – Schnellzug rammte Schienentraktor: Am 5. Oktober 1994 fuhr im Bahnhof [[Herzogenbuchsee]] ein Schnellzug [[Brig]]–[[Basel]] auf einen [[Schienentraktor]] auf. Der Transportführer des Traktors wurde ins Spital verbracht, wo er seinen Verletzungen erlag.<ref>{{Literatur | Titel=Kollision in Herzogenbuchsee| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=11/1994 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=503 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Courfaivre, {{CH-JU}} – Ablenkung verursachte Zugskollision: Am 16. September 1996 stiess in [[Courfaivre]] der [[SBB RBDe 4/4|NPZ]]-Regionalzug [[Pruntrut]]–[[Delsberg]] mit der von Delsberg nach [[Glovelier]] verkehrenden Lokomotive [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11304 zusammen. 30 Personen wurden verletzt, zwei davon schwer. Der [[Triebfahrzeugführer]] des NPZ wurde von Jugendlichen abgelenkt, die die Türschliessung behinderten.<ref>{{Literatur | Titel=Unfall in Courfaivre (JU)| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=10/1996 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=395 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Kleine Scheidegg, {{CH-BE}} – Zug umgeblasen: Am 11. November 1996 kippte bei der Salzegg unter der [[Kleine Scheidegg|Kleinen Scheidegg]] ein [[Föhn]]sturm mit Windgeschwindigkeiten bis zu 150 km/h den nach [[Grindelwald]] fahrenden [[Doppeltriebwagen]] [[WAB BDhe 4/8|BDhe 4/8]] 134 der [[Wengernalpbahn]] (WAB) um. Mehrere Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Die Fahrt diente zur Evakuierung von auf dem [[Jungfraujoch]] eingeschlossenen Personen.<ref>{{Literatur | Titel=WAB-Zug umgeblasen| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=12/1996 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=510 | ISSN=1022-7113}}</ref>

[[Datei:Appenzell20091230Y775 45-242-145.jpg|mini|Zwei Pendelzüge der Appenzeller Bahnen (AB). Der Unfall am 13. November 1997 in Herisau veranlasste die benachbarte [[Bodensee–Toggenburg-Bahn]] (BT) zur Entwicklung des sogenannten [[Integra-Signum#BT-Konzept|BT-Konzepts]], das die Sicherheit auf einspurigen Bahnlinien verbessert.<ref>{{Internetquelle |titel=SBB-Unfall wäre bei SOB nicht passiert | autor=Tobias Gafafer | url=http://www.tagblatt.ch/osso/so-pw/art304159,3497360 | hrsg=St. Galler Tagblatt, Online-Ausgabe | werk=tagblatt.ch | datum=2013-08-11 | zugriff=2013-09-06}} mit Foto</ref>]]
; Herisau, {{CH-AR}} – Zusammenstoss wegen missachteten Signals: Am 13. November 1997 wurden beim Zusammenstoss zweier [[Wendezug|Pendelzüge]] der [[Appenzeller Bahnen (1989)|Appenzeller Bahnen]] (AB) beim Bahnhof [[Herisau]] 18 Personen verletzt. Der nach [[Waldstatt]] fahrende [[Triebfahrzeugführer]] hatte das [[Ausfahrsignal#Gruppenausfahrsignal|Gruppenausfahrsignal]] missachtet und war zu früh losgefahren.<ref>{{Literatur | Titel=Kollision in Herisau| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=1/1998 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=12 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; [[Zürich]] Wiedikon, {{CH-ZH}} – Schienenbruch verursacht Zugskollision: Am 2. Februar 1999 prallte ein [[SBB RBe 4/4|RBe 4/4]]-[[Wendezug|Pendelzug]] der [[S-Bahn Zürich|S-Bahn]]-Linie S1 beim [[Bahnhof Zürich Wiedikon]] seitlich in einen entgleisten Wagen eines Schnellzugs Zürich–[[Luzern]]. Der S-Bahn-Zug wurde auf drei Wagenlängen aufgeschlitzt. Ein schwer verletzter Postbeamter, der im Gepäckabteil des S-Bahn-[[Steuerwagen]]s war, verstarb später im Spital. Die Entgleisung des letzten Wagens des Schnellzugs wurde durch einen Schienenbruch verursacht.<ref>{{Literatur | Titel=Entgleisung und Kollision in Zürich Wiedikon| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=3/1999 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=66–67 | ISSN=1022-7113}}</ref><ref>Erich Preuß: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen.'' Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 142–144.</ref>

; [[Bern]] Weissenbühl, {{CH-BE}} – Schwerer Unfall bei Berner S-Bahn: Am 1. November 1999 kamen beim Zusammenstoss zweier Züge der [[S-Bahn Bern|Berner S-Bahn]] in der Station [[Weissenbühl|Bern Weissenbühl]] eine junge Frau und ein Kleinkind ums Leben. 42 Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Ein nach [[Belp]] fahrender [[SBB RBDe 4/4|NPZ]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] missachtete das [[Ausfahrsignal#Gruppenausfahrsignal|Gruppenausfahrsignal]], fuhr zu früh los und prallte in den Mittelwagen des entgegenkommenden Eilzuges der [[BLS Lötschbergbahn]] (BLS). Nach dem Unfall hat die BLS entschieden, 200 Signale mit der Zugsicherung [[ZUB 121|ZUB]] auszurüsten, die das Anfahren gegen geschlossene Signale verhindert.<ref>{{Literatur | Autor= Walter von Andrian | Titel=Die Kollision zweier S-Bahn-Züge in Bern Weissenbühl| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=12/1999 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=554 | ISSN=1022-7113}}</ref><ref>Erich Preuß: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen.'' Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 103f.</ref>

== 21. Jahrhundert ==
=== 2000–2009 ===

; Hüswil, {{CH-LU}} – Regionalzug fuhr in Güterzug: Am 6. Juni 2000 stiess in [[Zell LU|Hüswil]] wegen einer falsch gestellten Weiche ein [[EBT RBDe 4/4 II|RBDe 4/4 II]]-[[Wendezug|Pendelzug]] des [[Regionalverkehr Mittelland|Regionalverkehrs Mittelland]] (RM) in einen Schotterzug. Der Unfall kostete einem Bahnarbeiter das Leben. Der [[Triebfahrzeugführer]] des Pendelzugs und drei weitere Personen wurden verletzt.<ref>{{Literatur | Titel=Kollision in Hüswil| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=7|Jahr=2000 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=324 | ISSN=1022-7113}}</ref> Die Station Hüswil war nur mit Handweichen ohne [[Fahrstraße|signalabhängige Fahrstrassen]] ausgerüstet. Somit konnten nach dem Öffnen des [[Einfahrsignal]]s die Weichen weiterhin umgelegt werden.<ref>{{Literatur | Autor= Walter von Andrian | Titel=Moderne Betriebsvorschriften und Handweichen-Stationen| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=10|Jahr=2000 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=476–478 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Chiasso, {{CH-TI}} – Güterzug fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit in Bahnhof und kollidierte: Am 21. Februar 2002 stiess in [[Chiasso]] ein mit der [[FS E.636|E 636]] 022 von [[Trenitalia]] bespannter [[Hupac]]-Güterzug [[Mailand]]–[[Singen (Hohentwiel)|Singen]] frontal mit einer ebenfalls italienischen [[FS E.632|E 633]] zusammen. Die beiden italienischen Lokomotivführer des Güterzuges kamen dabei ums Leben. Die zwei italienischen Lokomotivführer der rangierenden E 633 und ein [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]-Angestellter wurden schwer, zwei weitere SBB-Angestellte leicht verletzt. Ein Teil der Geleise, der Stromversorgung und der [[Sicherungsanlage]]n im Südteil des [[Bahnhof Chiasso|Bahnhofs Chiasso]] wurde komplett zerstört. Der Güterzug fuhr mit stark überhöhter Geschwindigkeit in den Bahnhof ein, weil er im Monte Olimpino-Tunnel ein Signal missachtet hatte. Mehrere Güterwagen entgleisten und brachten ein ehemaliges [[Stellwerk]]sgebäude zum Einsturz.<ref>{{Literatur | Titel=Zugunglück in Chiasso| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=4|Jahr=2002 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=170 | ISSN=1022-7113}}</ref> Trenitalia wurde vorgeworfen, die E 633 sei mit veralteten Sicherungsanlagen ausgerüstet gewesen und die Ruhepausen der beim Unfall getöteten Lokomotivführer seien zu kurz gewesen.<ref>{{Literatur | Titel=Anklage gegen FS-Chefs| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=6|Jahr=2004 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=244 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Wienacht, {{CH-AR}} – Oldtimer-Zug fuhr in Prellbock: Am 1. Dezember 2002 wurden 38 Menschen verletzt, als ein mit mehr als 120 Personen besetzter [[Oldtimer]]-Zug der [[Rorschach–Heiden-Bergbahn|Rorschach–Heiden-Bahn]] (RHB) in [[Lutzenberg AR|Wienacht]]-Tobel wegen einer falsch gestellten Handweiche zunächst auf einen [[Prellbock]] und dahinter in einen Felsen prallte. Der schiebende [[Zahnradlokomotive|Zahnradtriebwagen]] DZeh 2/4 weist nur einen [[Führerstand]] auf der Talseite auf. Ein [[Zugführer (Bahn)|Zugführer]] steht auf der Plattform des vordersten Wagens und gibt dem [[Triebfahrzeugführer]] über Funk Anweisungen.<ref>{{Literatur | Titel=Unfall in Wiehnacht-Tobel| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=1|Jahr=2003 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=3 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Pfäffikon SZ, {{CH-SZ}} – Zug fuhr zu schnell in besetztes Geleise: Am 17. Mai 2003 prallte eine leere Komposition der [[Schweizerische Südostbahn|Südostbahn]] (SOB) in [[Pfäffikon SZ]] in einen stehenden [[Interregio]]-Zug [[Basel]]–[[Chur]] der [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]. Obwohl das [[Einfahrsignal]] dem aus [[Samstagern]] kommenden SOB-[[SBB RBDe 4/4#SOB RBDe 566, heute RBDe 561|NPZ]] die Einfahrt auf das besetztes Geleise ankündigt hatte, bemerkte der [[Triebfahrzeugführer]] erst kurz vor dem Aufprall den stehenden Interregio. 18 Menschen, vor allem im Interregio, wurden verletzt. An den Fahrzeugen entstand grosser Sachschaden.<ref>{{Literatur | Titel=Kollision in Pfäffikon SZ| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=7|Jahr= 2003 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=291 | ISSN=1022-7113}}</ref>

[[Datei:Eisenbahnunfall von Gsteigwiler.jpg|mini|Am 7. August 2003 in Gsteigwiler stark beschädigter Zug.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall von Oerlikon 2003.jpg|mini|Die am 24. Oktober 2003 in Zürich Oerlikon verunfallte [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11113 musste verschrottet werden.]]
; [[Dulliken]], {{CH-SO}} – Zugtrennung: Am 4. August 2003 trennte sich in voller Fahrt bei Dulliken auf der [[Bahnstrecke Olten–Aarau]] ein Wendezug aus Doppelstockwagen. Ursache könnte die mangelhafte Pflege der Kupplungen gewesen sein.<ref>[[Erich Preuß]]: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen.'' Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 84.</ref>

; [[Gsteigwiler]], {{CH-BE}} – Frontalkollision beim Übergang von Doppelspur auf Einspur: Am 7. August 2003 stiessen zwei Personenzüge der [[Berner Oberland-Bahn]] (BOB) zwischen [[Wilderswil]] und [[Zweilütschinen]] zusammen. Ein Passagier wurde schwer verletzt und starb danach im Spital, 63 wurden leicht verletzt. Der [[Triebfahrzeugführer]] des nach [[Interlaken]] fahrenden Zuges hatte beim Übergang vom Doppelspur- auf den Einspurabschnitt das Halt zeigende Signal übersehen. Als der Triebfahrzeugführer dies bemerkte, hielt er den Zug sofort an. Inzwischen war jedoch der von Wilderswil kommende Gegenzug in den Einspurabschnitt gefahren. Die Strecke war noch nicht mit einer [[Zugbeeinflussung|Zugsicherung]] ausgerüstet, der Einbau von [[Zugsicherung Schmalspur (Schweiz)#ZSI-127|ZSI-127]] war jedoch zum Zeitpunkt des Unfalls bereits im Gang.

; [[Zürich]] Oerlikon, {{CH-ZH}} – Zugskollision wegen mangelnder Bremswirkung: Am 24. Oktober 2003 stiessen beim [[Bahnhof Zürich Oerlikon]] zwei Schnellzüge in einer [[Flankenfahrt]] seitlich zusammen. Eine tschechische Touristin starb, über 60 Personen wurden zum grossen Teil leicht verletzt. Ein von Zürich nach [[Konstanz]] fahrender [[RegioExpress|Regio-Express]] hatte in Zürich Oerlikon nicht anhalten können und prallte seitlich in einen aus [[Schaffhausen]] kommenden Schnellzug. Die Bremshähne zwischen dem ersten und zweiten Wagen waren fälschlicherweise geschlossen und damit der grösste Teil des Zuges ungebremst.

; [[Gümligen]], {{CH-BE}} – Zugtrennung: Am 5. September 2003 trennte sich in voller Fahrt bei Gümligen auf der [[Bahnstrecke Bern–Thun]] der IC 913, ein Wendezug aus Doppelstockwagen. Bei der dadurch folgenden [[Zwangsbremsung]] wurde eine Reisende verletzt.<ref>[[Erich Preuß]]: ''Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. Ursachen – Hintergründe – Konsequenzen.'' Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 85.</ref>

[[Datei:Eisenbahnunfall von Thun 1.jpg|mini|Am 28. April 2006 in Thun verunfallter ICE.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall von Dürrenast 1.jpg|mini|Unfall von Dürrenast am 17. Mai 2006.]]
; Walterswil, {{CH-SO}} – Kollision auf unbewachtem Bahnübergang: Am 24. Februar 2004 kamen beim Zusammenstoss eines [[Unimog]]s mit einem Regionalzug auf einem unbewachten [[Bahnübergang]] bei [[Walterswil SO|Walterswil]] zwei Gemeindearbeiter des [[Straßenmeisterei|Werkhofes]] [[Oftringen]] ums Leben.

; Thun, {{CH-BE}} – Kollision auf Rangierfahrt mit ICE: Am 28. April 2006 kollidierten zwei [[Vielfachsteuerung|vielfachgesteuerte]] Lokomotiven [[BLS Re 465|Re 465]] der [[BLS Lötschbergbahn]] (BLS) auf einer [[Rangieren|Rangierfahrt]] im [[Bahnhof Thun]] mit einem [[ICE 1]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]], der auf dem Weg von [[Interlaken]] nach [[Berlin]] war. Acht Menschen wurden leicht verletzt, es entstand grosser Sachschaden. Eine [[Schutzweiche]] oder eine [[Gleissperre]] hätte den Unfall verhindert.<ref>{{Literatur | Autor= Walter von Andrian | Titel=Kollision eines ICE mit zwei BLS-Lokomotiven in Thun| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=6|Jahr= 2006 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=286–289 | ISSN=1022-7113}}</ref> → Abschnitt ''[[BLS Re 465#Unfälle|Unfälle]]'' im Artikel ''BLS Re 465''

; Dürrenast, {{CH-BE}} – Aufprall eines Bauzuges auf stehende Bauzugwagen: Am 17. Mai 2006 kollidierte ein Dienstzug der [[BLS Lötschbergbahn]] (BLS) mit nicht funktionierenden Bremsen nach einer unkontrollierten Fahrt bei [[Dürrenast]] mit auf der Strecke stehenden Bauzugwagen. Drei Mitarbeiter auf dem Zug kamen ums Leben. Um noch grösseren Schaden zu vermeiden, wurde der entlaufene Dienstzug auf einen vor Thun stehenden Bauzug geleitet. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Dürrenast}}

[[Datei:Eisenbahnunfall von Biel.JPG|mini|Zwei der vier am 4. August 2007 in Biel verunfallten Güterzugslokomotiven.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:Eisenbahnunfall von Wasserauen.jpg|mini|190px|ohne|Am 19. Januar 2007 warf bei Wasserauen ein Sturm einen Steuerwagen auf die Strasse.]]</div>
[[Datei:Eisenbahnunfall von Fiesch.jpg|mini|Am 23. Juli 2010 entgleiste in Fiesch ein Glacier-Express.]]
; Wasserauen, {{CH-AI}} – Sturmbedingte Entgleisung: Am 19. Januar 2007 wurde ein Zug [[Wasserauen]]–[[Gossau SG|Gossau]] der [[Appenzeller Bahnen (2006)|Appenzeller Bahnen]] (AB) von einer [[Bö|Sturmböe]] erfasst. Der [[Steuerwagen]] kippte auf die neben dem Geleise verlaufende [[Kantonsstrasse]], der Mittelwagen kam auf den Bahndamm zu liegen, der [[Triebwagen]] [[Appenzeller Bahnen (Meterspurnetz)#Fahrzeuge|BDe 4/4]] 33 blieb auf den Schienen. Im Zug befanden sich keine Passagiere. Der [[Triebfahrzeugführer]] wurde verletzt.<ref>{{Literatur | Titel=Wind fegt Zug von den Schienen| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=3|Jahr= 2007 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=110 | ISSN=1022-7113}}</ref>

; Biel, {{CH-BE}} – Frontalkollision zweier Güterzüge: Am 4. August 2007 kollidierten zwei Güterzüge der [[BLS AG|BLS]] mit je zwei [[Vielfachsteuerung|vielfachgesteuerten]] [[BLS Re 4/4|Re 4/4]] frontal im [[Rangierbahnhof]] [[Biel/Bienne|Biel]]. Ein Lokomotivführer verletzte sich, es entstand grosser Sachschaden. Wegen Bauarbeiten wurden die Güterzüge über den Rangierbahnhof umgeleitet. Einer der Lokomotivführer hatte keine Streckenkenntnis im Rangierbahnhof und missachtete ein Signal.

=== Ab 2010 ===

; Fiesch, {{CH-VS}} – Entgleisung durch Fahrfehler: Am 23. Juli 2010 entgleiste bei der [[Matterhorn Gotthard Bahn]] (MGB) kurz vor [[Fiesch]] ein [[Glacier-Express]]. Weil der Lokomotivführer in der Kurvenausfahrt den Zug zu früh beschleunigte, kippte letzte Wagen in der Kurve nach aussen. Dabei riss er auch die beiden vorlaufenden Wagen aus den Schienen. Eine japanische Touristin kam dabei ums Leben, 42 Personen werden verletzt. {{Hauptartikel|Eisenbahnunfall von Fiesch}}

; Döttingen, {{CH-AG}} – Zusammenstoss zwischen Regional- und Lokomotivzug: Am 8. August 2011 wurden bei der Streifkollision eines [[SBB RBDe 4/4|NPZ-Pendelzuges]] und einer Lokomotive im Bahnhof [[Döttingen AG|Döttingen]] zwei Personen schwer und 20 weitere leicht verletzt. Die Lokomotive [[SBB Re 6/6|Re 6/6]] 11666 wurde erheblich beschädigt, entgleiste im Gegensatz zum [[Steuerwagen]] des NPZ aber nicht. Der [[Triebfahrzeugführer]] des Regionalzuges hatte bei der Wegfahrt aus dem Bahnhof ein [[Ausfahrsignal#Gruppenausfahrsignal|Gruppenausfahrsignal]] überfahren, das nur mit [[Integra-Signum]] gesichert war. Der Bahnhof Döttingen wurde nach dem Unfall mit der Zugsicherung [[ZUB 121|ZUB]] ausgerüstet.

<div style="clear:right;"></div>
[[Datei:Eisenbahnunfall von Olten 1.jpg|mini|Die am 6. Oktober 2011 in Olten verunfallte Re 4/4 prallte gegen einen Fahrleitungsmasten.]]
; Olten, {{CH-SO}} – Kollision von zwei Reisezügen: Am 6. Oktober 2011 stiessen ein [[Einheitswagen Normalspur (Schweiz)#Einheitswagen II|EW II]]-[[Wendezug|Pendelzug]] mit einer Re 4/4 II, der zusätzlich zum [[Taktfahrplan|Halbstundentakt]] der [[Regio S-Bahn Basel|S-Bahn]] von [[Basel]] nach [[Olten]] verkehrte, bei der Einfahrt in den [[Bahnhof Olten]] mit einem [[SBB RBDe 4/4|NPZ-Pendelzug]] seitlich zusammen. Der NPZ [[Sissach]]–[[Läufelfingen]]–Olten hatte ein Halt zeigendes Signal überfahren. Die Lokomotive [[SBB Re 4/4 II|Re 4/4 II]] 11184 und die beiden ersten Wagen der EW II-Pendelzugs kippten zur Seite. Der Lokomotivführer der Re 4/4 II wurde schwer und ein Fahrgast leicht verletzt. Die zum Zeitpunkt des Unfalls bereits installierte [[ZUB 121|ZUB]]-Zugbeeinflussung war noch nicht in Betrieb.<ref>{{Literatur | Mathias Rellstab | Titel=Wieder ein Signalfall mit Unfallfolge bei den SBB| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=11|Jahr= 2011 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=536–537 | ISSN=1022-7113}}</ref>

[[Datei:Eisenbahnunfall von Neuhausen 1.jpg|mini|Die Kollision am 10. Januar 2013 in Neuhausen am Rheinfall führte zu grossen Sachschäden.]]
; Ftan, {{CH-GR}} – Kollision mit Bär: Einen seltsamen Unfall verzeichnete die [[Rhätische Bahn]] (RhB) am 30. April 2012. Am späten Abend kollidierte ein Zug [[Scuol]]-[[Tarasp]]–[[Klosters-Serneus|Klosters]] bei der Station [[Ftan]] Baraigla mit dem [[M13 (Bär)|Bär M13]]. Am Tier konnten keine grösseren Verletzungen festgestellt werden.<ref>{{Internetquelle | url= http://www.bahnonline.ch/wp/46680/baer-m13-zug-rhb-erfasst.htm | titel= Bär M13 von Zug der RhB erfasst | autor= Amt für Jagd und Fischerei Graubünden, Sandro Hartmeier| hrsg= Bahnonline| datum= 2012-05-01| zugriff=2013-11-08 }}</ref>

; Neuhausen am Rheinfall, {{CH-SH}} – Kollision zweier S-Bahnzüge: Am 10. Januar 2013 stiessen in [[Neuhausen am Rheinfall]] ein [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]]-[[S-Bahn Zürich#LION HVZ-Pendelzüge|HVZ-Doppelstockzug]] [[Schaffhausen]]–[[Winterthur]] und eine aus Winterthur kommende [[Thurbo]]-[[Stadler GTW|GTW]]-Komposition frontal zusammen. Der Thurbo-[[Triebfahrzeugführer]] hatte ein Haltesignal missachtet. Rettungskräfte aus Schaffhausen, [[Kanton Zürich|Zürich]] und [[Deutschland]] rückten sofort mit einem Grossaufgebot aus. Glücklicherweise wurden nur 26 Passagiere verletzt, aber es entstand Sachschaden in Millionenhöhe. Das missachtete Signal war nur mit [[Integra-Signum]] und nicht mit [[ZUB 121|ZUB]] gesichert.<ref>{{Literatur | Titel=Die SBB-Unfälle in Lenzburg und Neuhausen| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=2|Jahr= 2013 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=93–95 | ISSN=1022-7113}}</ref>

[[Datei:Eisenbahnunfall von Granges-Marnand.jpg|mini|Die Unfall am 29. Juli 2013 in Granges-Marnand kostete einem Triebfahrzeugführer das Leben.]]
[[Datei:Eisenbahnunfall von Vaz-Obervaz.jpg|mini|Durch den Erdrutsch am 13. August 2014 rutschte ein Wagen vom Bahntrassee ab und kam nach zwanzig Metern in den Bäumen zum Stillstand.]]
; Granges-Marnand, {{CH-VD}} – Frontalkollision von S-Bahn und Regio-Express: Am 29. Juli 2013 stiess im Bahnhof [[Granges-près-Marnand|Granges-Marnand]] der ausfahrende [[SBB RBDe 4/4|Domino]] Zug Nr. 12976 [[Payerne]]–[[Lausanne]] mit dem entgegenkommenden [[RegioExpress|Regio-Express]] 4049 Payerne–Lausanne zusammen. In den beiden Zügen befanden sich nur 45 Personen. 26 Verletzte mussten in Spitäler gebracht werden. Der [[Triebfahrzeugführer]] des Regio-Expresses konnte nur noch tot aus dem [[SBB RBDe 4/4|NPZ]]-[[Steuerwagen]] geborgen werden. Der Domino war abgefahren, obwohl das mehr als 300 Meter entfernte [[Ausfahrsignal#Gruppenausfahrsignal|Gruppenausfahrsignal]] Halt zeigte. Er hatte bereits eine Geschwindigkeit von 69 km/h erreicht, als der Triebfahrzeugführer kurz vor der Kollision eine [[Schnellbremsung]] einleitete. Trotz der grossen Entfernung zum Haltepunkt ist das Gruppenausfahrsignal nicht mit [[ZUB 121|ZUB]] gesichert.<ref>{{Literatur | Titel=Die Frontalkollision zweier SBB-Züge in Granges-Marnand| Sammelwerk=Schweizer Eisenbahn-Revue | Nummer=10|Jahr=2013 | Verlag= Minirex| Ort= Luzern | Seiten=540–541 | ISSN=1022-7113}}</ref>
; Tiefencastel, {{CH-GR}} – Zug von Erdrutsch erfasst: Am 13. August 2014 wurde der mit etwa 140 Personen besetzte Zug 1136 [[Samedan]]–[[Chur]] der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] (RhB) zwischen [[Tiefencastel]] und [[Solis GR|Solis]] von einem Erdrutsch erfasst, wobei die Lokomotive und drei Personenwagen entgleisten. Elf Menschen wurden verletzt, fünf davon schwer, von denen ein 85-jähriger am 22. August 2014 verstarb. Es entstand grosser Sachschaden.<ref>fsch: ''Albulastrecke: Entgleisung wegen Erdrutsch.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' 2014/10, S. 502.</ref>
; Rafz,{{CH-ZH}}– 13. März 2015: Kollision von zwei Reisezügen: Am 20. Februar 2015 seitliche Kollision zweier Züge im Bahnhof Rafz. <ref>http://www.nzz.ch/zuerich/unfall-zug-rafz-1.18487271</ref>
; Basel,{{CH-BS}}- Auffahrkollision einer Rangierbewegung mit einem stehenden ICE im Bahnhof von Basel.
Ein Mitarbeiter der SBB wird verletzt.<ref>http://www.20min.ch/schweiz/basel/story/Rangierunfall-mit-ICE-Zug---ein-Verletzter-31268501</ref>
; Zwischen Immensee und Arth-Goldau - Am 18. März 2015 geschieht ein Auffahrunfall zweier Bauzüge in der Nacht.
Ein Mitarbeiter der privaten Gleisbaufirma stirbt, ein anderer wird mittelschwer verletzt.<ref>http://www.20min.ch/schweiz/zentralschweiz/story/Zugcrash---Gotthard-Linie-ist-unterbrochen-10890738</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste schwerer Unfälle von Schweizer Zügen im Ausland]]
* [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]] – Unfälle weltweit, die wegen ihres Ausmasses oder anderweitig hervorragender Bedeutung hier gelistet sind.

== Literatur ==
* {{Internetquelle | url= http://info24.jimdo.com/bahnunfälle-in-der-schweiz/liste-der-schwersten-bahnunfälle/| titel= Liste der schwersten Bahnunfälle in der Schweiz bis Mai 2006 von SBB Historic| autor= Marcel Manhart| zugriff=2013-10-26}}<ref>{{Literatur | Autor= Ascanio Schneider, Armin Masé | Titel= Katastrophen auf Schienen | TitelErg= Eisenbahnunfälle, ihre Ursachen und Folgen | Verlag= Orell Füssli| Ort= Zürich| Jahr= 1968}}</ref><ref>{{Literatur | Autor= Peter Semmens | Titel= Katastrophen auf Schienen | TitelErg= eine weltweite Dokumentation | Verlag= Transpress| Ort= Stuttgart| Jahr=1996}}</ref><ref>{{Literatur | Autor= Ernst Mathys, Hermann Mathys | Titel= 10 000 Auskünfte über die schweizerischen Eisenbahnen | WerkErg= ein Nachschlagewerk| Verlag= Selbstverlag| Ort= Bern| Jahr= 1949}}</ref>
* {{Internetquelle | url= http://www.sust.admin.ch/de/dokumentation_bahnen_schiffe_berichte_ueber_ereignisse_suchen.html | titel= Bahnen und Schiffe: Berichte über Ereignisse suchen| hrsg= Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle SUST | kommentar= Laufende und abgeschlossene Untersuchungen von Bahnunfällen | zugriff=2013-11-08}}
* [[:fr:Liste d'accidents ferroviaires en Suisse|''Liste d'accidents ferroviaires en Suisse'' in französischsprachiger Wikipedia]], abgerufen am 17. November 2013

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references />

[[Kategorie:Eisenbahnunfall (Schweiz)|!]]
[[Kategorie:Liste (Schienenverkehr)]]

SLM Re 456

2015-03-21T21:34:29Z

Kabelleger: Bild von Güterzugseinsatz

{{Infobox Schienenfahrzeug
| Baureihe= SLM Re 456
| Farbe1= D81E05
| Farbe2= FFFFFF
| Abbildung= BT Re4-4 96.jpg
| Name= BT Re 4/4 96
| Nummerierung= Re 456 091–096, 142–143, 542–547
| Hersteller= [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] Winterthur, [[Brown, Boveri & Cie|BBC]] Baden, [[Asea Brown Boveri|ABB]] Zürich
| Baujahre= 1987, 1993
| Ausmusterung=
| Anzahl= 14
| Achsformel= Bo'Bo'
| Bauart=
| Gattung=
| Spurweite=
| Treibraddurchmesser=
| VorneLaufraddurchmesser=
| HintenLaufraddurchmesser=
| AussenLaufraddurchmesser=
| InnenLaufraddurchmesser=
| Laufraddurchmesser=
| Anfahrzugkraft= 240 kN
| Beschleunigung=
| Bremsverzögerung=
| Leistungskennziffer=
| Höchstgeschwindigkeit= 130 km/h
| LängeÜberKupplung=
| LängeÜberPuffer= 16'600 mm
| Länge=
| Höhe=
| Breite=
| Drehzapfenabstand=
| AchsabstandDerFahrgestelle=
| FesterRadstand=
| Gesamtradstand=
| RadstandMitTender=
| Leermasse= 68–69 t
| Dienstmasse=
| DienstmasseMitTender=
| Reibungsmasse=
| Radsatzfahrmasse=
| Antrieb=
| Geschwindigkeitsmesser=
| Steuerung=
| Übersetzungsstufen=
| Kupplungstyp=
| Bremsen=
| Zusatzbremse=
| Feststellbremse=
| Zugheizung=
| Lokbremse=
| Zugbremse=
| Zugsicherung=
| Halbmesser=
| Besonderheiten=
| Anmerkung=
| Stromsystem=
| Stromübertragung= Oberleitung
| Stundenleistung=
| Dauerleistung= 3200 [[Watt (Einheit)|kW]]
| AnzahlFahrmotoren=
| Fahrstufenschalter=
}}

[[Datei:SZU Re 456 mit Pendelzug bei Wildpark Höfli.jpg|thumb|SZU Re 456 mit typischem Pendelzug]]
[[Datei:SOB Re 456 mit Voralpenexpress.jpg|thumb|SOB Re 456 mit Voralpenexpress]]
[[Datei:RM 456143 Burgdorf.jpg|thumb|RM Re 456 143]]
[[Datei:SZU pendel 456.jpg|thumb|SZU Pendelzug mit Re 456 in alter Farbgebung]]
[[Datei:SRT 456 143 Kölliken Sondermülldeponie.jpg|thumb|Die gemietete Re 456 143 im Güterverkehrseinsatz für Swiss Rail Traffic (Aushubzug Sondermülldeponie Kölliken - Niederglatt). Die Lok gehört der BLS, die Ostwind-Werbung stammt noch aus Südostbahn-Zeiten.]]

Die '''SLM Re 456''' ist eine vierachsige [[Lokomotive]] in [[Umrichter]]technik, die in den späten [[1980er|Achtzigerjahren]] von [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] und [[Brown, Boveri & Cie|BBC]] (später [[Asea Brown Boveri|ABB]]) entwickelt und für [[Schweizer Privatbahnen]] konstruiert wurde.

Die Lokomotive wird daher gelegentlich als ''KTU-Lok'' bezeichnet, kurz für ''"Konzessionierte Transport-Unternehmungen"'' (KTU), welcher Begriff damals die ''[[Schweizer Privatbahnen|Privatbahnen]]'' einschloss, nicht aber die SBB.

== Entstehung ==

Anfang der 1980er-Jahre hat das [[Bundesamt für Verkehr]] (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die [[Bodensee–Toggenburg-Bahn]] (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 [[Watt (Einheit)|MW]] und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der [[SBB Ee 6/6 II]], der [[DB-Baureihe 120|DB E 120]] und der [[NSB El 17]] gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in [[GTO-Thyristor|GTO]]-Technik.

Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schliesslich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug.

=== Entwicklung ===

Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die [[Sihltal Zürich Uetliberg Bahn]] (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) und [[Brown, Boveri & Cie]] (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden.

=== Weiterentwicklung ===

Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche [[S-Bahn Zürich]], Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp, die Re 4/4V entwickelt. Dieser Lokomotivtyp, der kurz vor seiner Inbetriebnahme die heute gültige Bezeichnung [[SBB Re 450|Re 450]] erhielt, unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äusserlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand.

=== Nachbestellung ===

Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die [[Vereinigte Huttwil-Bahnen|Vereinigten Huttwil-Bahnen]] (VHB) mit 2 Maschinen anschloss. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert.

Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die [[Simmering-Graz-Pauker|SGP Verkehrstechnik]] in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschliesslich der elektrischen Ausrüstung von [[Asea Brown Boveri|ABB]] fertig montiert und anschliessend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|SLM]] überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte.

=== Pflichtenheft ===

Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die [[BT Be 4/4]] von 1931 abzulösen.

Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als ''[[Voralpen-Express]]'' vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm, deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab.

Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50 ‰; die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen von 1,8 %, 2,4 % und 5 % zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann.

Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen; die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Netzbremse war aus betrieblichen Gründen auf 140 kN zu begrenzen.

== Aufbau ==
=== Mechanischer Teil ===

Der selbsttragende, verwindungssteife Kasten, ist aus vorgefertigten Baugruppen in Stahl-Leichtbau-Technik gefertigt. Der Führerstand ist als Doppelwandkonstruktion mit umlaufendem Horizontalgurt, sowie einem zentralen Rammbalken ausgeführt – der Führertisch ist eingeschweisst. Die [[Bodengruppe]] ist als geschweisster Hohlkörper ausgeführt, bestehend aus zwei Stossbalkenpartien, Quertraversen für die Kastenabstüzung auf den Drehgestellen, sowie Quertraversen für Aufhängungen des Unterflur-Transformators. Der Rahmen ist mit Deckblechen überspannt und bildet zusammen mit den Seitenwänden eine öldichte Wanne.

Die beiden Einstiegstüren befinden sich direkt hinter den Führerständen im Maschinenraum und besitzen ein Notausstiegsfenster. Die kurzen Quergänge von den Türen münden im Mittelgang im Maschinenraum, der die beiden Führerstände verbindet. Das Maschinenraumdach bilden drei Dachdeckel, die wiederum einen geschlossenen Dachraum bilden. In diesem wird durch die seitlich oberhalb der Seitenwände gelegenen Filter die Kühlluft angesaugt, und über separate Luftkanäle den einzelnen Verbrauchern zugeführt. Im Maschinenraum herrscht ein leichter Überdruck, der das Eindringen von Staub weitgehend verhindert.

Die Drehgestelle sind eine Neukonstruktion und wiegen zusammen mit den (je zwei) Motoren je 12 Tonnen. Die [[Tiefanlenkung]]en sind auf einer Höhe von 200 mm über Schienenoberkante angebracht und verhindern beim Anfahren eine Entlastung des jeweils führenden Radsatzes. Der Drehgestellrahmen ist als geschweisste Hohlträger-Konstruktion mit zwei Langträgern, einer tiefen Mitteltraverse und zwei rohrförmigen Kopfträgern ausgeführt. Der Kasten stützt sich auf jeder Seite auf drei im Dreieck angeordnete [[Flexicoil-Schraubenfeder|Flexicoil-Federn]], die auf schallisolierenden Gummitellern liegen. Der Drehgestellrahmen stützt sich ebenfalls über Flexicoil-Federn auf das Radsatzgehäuse der Achsen. Die Radsätze, als Leichtradsätze mit hohlgeschmiedeter Achse und aufgeschrumpften Radscheiben ausgeführt, sind radial einstellbar und in Querrichtung verschiebbar, so dass der Schienenkopf- und Spurkranz-Verschleiss reduziert wird.

Der Fahrmotor stützt sich einerseits auf das Schiebelager auf der Radsatzwelle und andererseits auf einer elastischen Drehmomentstütze auf dem Drehgestellrahmen ab.

Jedes Drehgestell hat für die vier vorlaufenden Räder eine pneumatische Sandereinrichtung, ausserdem ist eine Spurkranzschmierung eingebaut. Jedes einzelne Rad ist mit einer eigenen Klotzbremseinheit ausgerüstet.

Die Maschinenraumeinrichtung besteht aus vorgefertigten Apparatekästen, welche beidseitig am Mittelgang angeordnet sind. Die Hauptkomponenten der Apparatekästen sind jeweils drehgestellweise zugeordnet.

Die Dachinstallation besteht aus einem Einholm-Stromabnehmer nach SBB-Norm, dem Hauptschalter, dem Primärstromwandler, sowie der Hochspannungseinführung.

Der Aufbau der Re 456 ähnelt der 1982 fertiggestellten [[SBB Re 4/4 IV]]. Insbesondere wurde die Lüfteranordnung und die keilförmige Front übernommen. Die Re 456 ist jedoch 800 mm länger, weitere Unterschiede sind die glatten Seitenwände, die Anordnung der Einstiegtür (links statt rechts), einteilige Frontscheiben und versenkte Scheinwerfer; auf einen zweiten Stromabnehmer wurde verzichtet.

=== Elektrischer Teil ===

Der Haupttransformator besteht aus einer Primärwicklung welche über den Hauptschalter gespeist wird, der als Druckluftschnellschalter ausgebildet ist. Die Sekundärwicklung umfasst sechs galvanisch getrennte Traktionswicklungen, sowie je eine galvanisch getrennte Wicklung für den Bordnetzumrichter (BUR), die Hilfsbetriebe (220 V, 16.7 Hz) und die [[Zugsammelschiene]] (1000 V).

Die Lokomotive hat zwei unabhängige Antriebseinheiten (eine pro Drehgestell), diese bestehen je aus:
* einem Eingangsstromrichter (drei [[Vierquadrantensteller]])
* einem [[Saugkreis]] mit Drosselspule und Kondensator
* einem [[Zwischenkreis]]kondensator
* einer Gleichphasendrossel
* einem Antriebswechselrichter (drei zweipulsige [[Wechselrichter]])
* zwei parallel geschalteten [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Asynchronmotoren]]

Die Eingangsstromrichter und Antriebswechselrichter sind mit [[GTO-Thyristor]]en ausgerüstet; die Zünd- und Löschimpulse werden durch Lichtwellenleiter übertragen.

Die Leitelektronik des Typs MICAS-S ist hier erstmals bei einer Lokomotive nicht mehr als verbindungsorientierte Steuerung, sondern als [[speicherprogrammierbare Steuerung]] ausgeführt worden und in voneinander unabhängige Module aufgeteilt. Durch die speicherprogrammierbare Steuerung wurde die Fehlerdiagnose und Wartung erheblich vereinfacht.

Um die Fernsteuerung mit bestehenden Steuerwagen zu ermöglichen, wurde eine Dolmetscherschaltung eingebaut.

=== Pneumatischer Teil ===

Die automatische Bremse ist als Klotzbremse ausgeführt, die eingebaute direkte Rangierbremse wirkt ebenfalls auf die Klotzbremse. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern sichert sich mit einer Federspeicherbremse.

Die notwendige Druckluft wird mit einem Schraubenkompressor erzeugt und über ein zentrales Luftgerüst verteilt.

=== Unterschiede zwischen den Bahngesellschaften ===

Abgesehen von der unterschiedlichen Farbgebung, bestehen geringfügige Unterschiede bei der betriebsspezifischen Ausstattung zwischen den Lokomotiven der BT, VHB und SZU. Die Vielfachsteuerung der BT-Loks unterscheidet sich von jenen der SZU und VHB. Zudem gibt es Unterschiede zwischen erster und zweiter Bauserie, insbesondere ist die Motorenbauart nicht identisch.

Ursprünglich war bei den ersten beiden SZU-Maschinen eine Dolmetschersteuerung passend zu den SZU-Steuerwagen eingebaut, ausserdem verfügten diese Lokomotiven über eine 36 Volt Beleuchtungsleitung. Die Belegung des 42-adrigen Steuerleitungskabels, die Türsteuerung, die Lautsprecheranlage und der Zugfunk wurden ebenfalls an die SZU-Norm angepasst. Da die Fahrzeuge der SZU immer in der gleichen Richtung stehen, wurden bei den ersten beiden Maschinen ausserdem die elektrischen und pneumatischen Leitungen nur in einfacher Anordnung angebracht.

Für die zweite Bauserie wurde eine einheitliche Vielfachsteuerung festgelegt, auf die SZU-Spezialitäten wurde verzichtet. Die SZU passte in der Folge die ersten beiden Loks und die neueren Steuer- und Zwischenwagen entsprechend an. Die gemischte Verwendung des älteren und des neueren Rollmaterials der Sihltallinie ist seither nicht mehr möglich.

Die Maschinen der VHB erhielten Namen und Wappen der ehemaligen Gemeinde [[Gutenburg BE|Gutenburg]] (Nummer 142) und der Gemeinde [[Menznau]] (Nummer 143).

== Bestände ==
{| class="wikitable"
|- bgcolor="#EEE9E9" align="center" span style="color:#D22222"
| colspan="4" | <big><big>'''Liste der Re 456'''</big></big>

|- bgcolor="#D22222" align="center" span style="color:#ffffff"
|'''Betriebsnummer alt''' ||'''[[TSI-Nummer]] aktuell''' || '''Fabrik-Nr.''' || '''Namen''' || '''Lackierung''' || '''Eigentümer'''

|- bgcolor="#B3B7FF" align="center"
| colspan="4" align="center" |'''Baujahre 1987 und 1988'''

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 091-8 ||91 85 4456 091-8 || 5303 || [[Romanshorn]] || Voralpen-Express || rowspan="6" align="center" | [[Bodensee–Toggenburg-Bahn|BT]], ab 2001 [[Schweizerische Südostbahn|SOB]]

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 092-6 ||91 85 4456 092-6 || 5304 || [[Amriswil]] || Polizeischule Ostschweiz

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 093-4 ||91 85 4456 093-4 || 5305 || [[St. Gallen]] || Sersa

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 094-2 ||91 85 4456 094-2 || 5306 || [[Herisau]] || Vögele Shoes

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 095-9 ||91 85 4456 095-9 || 5307 || [[Degersheim]] || 100 Jahre Romanshorn-Uznach

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 096-7 ||91 85 4456 096-7 || 5308 || [[Wattwil]] || Voralpen Express

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 546-1 ||91 85 4456 101-5 || 5309 || || rowspan="2" align="center" |SZU (Rot) || rowspan="2" align="center" |[[Sihltal Zürich Uetliberg Bahn|SZU]]

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 547-9 ||91 85 4456 102-3 || 5310 ||

|- bgcolor="#B3B7FF" align="center"
| colspan="4" align="center" |'''Baujahre 1993'''

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 542-0 ||91 85 4456 103-1 || 5576 || || rowspan="4" align="center" |SZU (Rot) || rowspan="4" align="center" |[[Sihltal Zürich Uetliberg Bahn|SZU]]

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 543-8 ||91 85 4456 104-9 || 5577 ||

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 544-6 ||91 85 4456 105-6 || 5578 ||

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 545-3 ||91 85 4456 106-4 || 5579 ||

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 142-9 ||91 85 4456 111-4 || 5580 || [[Gutenburg BE|Gutenburg]] || SOB Rot-Weiss|| rowspan="2" align="center" |[[Vereinigte Huttwil-Bahnen|VHB]], ab 1997 [[Regionalverkehr Mittelland|RM]], ab 2008 [[BLS AG|BLS]]; von Juni 2002 bis Juni 2011 mietweise im Einsatz der SOB

|- bgcolor="#EEE9E9" align="center"
|456 143-7 ||91 85 4456 112-2 || 5581 || [[Menznau]] || Ostwind

|- bgcolor="#D22222" align="center" span style="color:#ffffff"
|colspan="4" |
|}

Bei den KTU zeigte sich die Vielseitigkeit der Lokomotiven. Die BT setzte die Lokomotiven im [[Voralpen-Express]] (in Zusammenarbeit mit SOB und SBB) ein. Die BT und die SOB fusionierten 2001 zur neuen [[Schweizerische Südostbahn|Schweizerischen Südostbahn]] (SOB), wo die Lokomotiven weiterhin im Einsatz stehen. Da aber ein beachtlicher Prozentsatz der Züge verstärkt werden muss, bringt das Pendelzugkonzept des Voralpenexpress zu wenig Vorteile. Sind über die Steilstrecke Pfäffikon SZ–Biberbrugg–Altmatt bzw. in der Gegenrichtung Arth-Goldau–Rothenthurm mehrere Verstärkungswagen am Zug, muss dieser nachgeschoben werden. Die SOB versucht deshalb zur Zeit, die bestehenden Zugskompositionen einschliesslich der sechs Re 456 zu verkaufen,<ref>[http://mct.sbb.ch/mct/operating_pb_gebrauchtfahrzeuge_d.pdf Gebrauchtfahrzeuge (SBB-Broschüre)] (PDF; 3,7 MB)</ref> um den Betrieb auf Triebzüge umstellen zu können.

Die SZU hatte die Lokomotiven für ihre [[Sihltalbahn]] beschafft, wo sie seither unverändert in halbfesten Pendelzugkompositionen verkehren, für die sogar je ein Doppelstockwagen analog zu den DPZ der S-Bahn Zürich beschafft wurde.

Die VHB beschaffte ihre Lokomotiven in erster Linie für den [[Güterverkehr]]. Das Unternehmen fusionierte 1997 mit der [[Emmental-Burgdorf-Thun-Bahn]] (EBT) und der [[Solothurn-Münster-Bahn]] (SMB) zur [[Regionalverkehr Mittelland]] (RM). Da diese für den Güterverkehr über fünf [[SBB Re 4/4 III|Re 4/4III]] verfügte und SBB Cargo die Zusammenarbeit im Einzelwagenverkehr aufkündete, entstand ein Minderbedarf an Güter-Triebfahrzeugen, worauf die beiden "Exoten" dauerhaft an die SOB vermietet wurden. Inzwischen (nach der Fusion BLS/RM) ist die [[BLS AG|BLS]] Eigentümerin dieser Lokomotiven. Die beiden Loks gelten aber auch bei der SOB als Exoten, da sie über eine abweichende Vielfachsteuerung verfügen und für den Schubdienst wegen der fehlenden Zugkraftregulierung nicht geeignet sind. Die SOB setzte die Loks deshalb vorwiegend für Postzüge ein. Mit dem Rückgang der Postzugleistungen durch die SOB sind die Maschinen nun beinahe arbeitslos geworden.

== Siehe auch ==
{{commonscat}}
* [[Bauartbezeichnungen der Schweizer Lokomotiven und Triebwagen]]

== Literatur ==
* Robert Bonani: ''Die elektrischen Lokomotiven Re 4/4 der Bodensee - Toggenburg-Bahn und der Sihltal - Zürich - Uetliberg-Bahn in Drehstromantriebstechnik.'' In: ''Schweizer Eisenbahn-Revue.'' 04/1987. Minirex AG, S. 122–131, {{ISSN|1022-7113}}

<references />



{{SORTIERUNG:Slm Re 456}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Schweiz)]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]

* [[nl:SZU Re 456.54]]
* [[nl:SOB Re 456]]
* [[nl:RM Re 456]]

NSB El 17

2014-10-19T19:30:33Z

Kabelleger: Besser ausgeleuchtetes Bild; Ergänzung Ende des Einsatzes auf der Flåmsbana

{{Infobox Schienenfahrzeug
|Farbe1=D8062A
|Farbe2=FFFFFF
|Baureihe=NSB El 17
|Abbildung=NSB El 17 Flåm.jpg
|Name=17 2229 in Flåm.
|Anzahl=12
|Nummerierung=NSB El 17 2221–2232
|Hersteller=[[Norsk Elektrisk & Brown Boveri]], BBC, Thyssen Henschel Kassel
|Baujahre=1981/87
|Achsformel=Bo'Bo'
|Dienstmasse=64 t
|Radsatzfahrmasse=16,0 t
|LängeÜberPuffer=16.300 mm
|Höchstgeschwindigkeit=150 km/h
|Stromsystem=15 kV 16,7 Hz AC
|AnzahlFahrmotoren=4
|Antrieb=4 × NEBB BQg 3855
|Dauerleistung=3.000 kW
|Anfahrzugkraft=240 kN
|Zugsicherung=NSB Standard
|Bremsen=elektrisch, pneumatisch
}}
Die '''El 17''' ist eine [[Elektrolokomotive]] der [[Norges Statsbaner|Norwegischen Staatsbahnen]] NSB. Sie basiert auf der [[DB-Baureihe 120]] und wurde in zwei Lieferungen zu je sechs Stück bestellt.

== Einsatzgebiet ==

Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurde zeitgleich mit den Personenzugwagen der Type 7 angeschafft. Durch den maximalen [[Achsdruck]] von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die [[NSB El 11]] und [[NSB El 13]] ab. Bis zur Auslieferung der [[NSB El 18]] zogen sie die Expresszüge auf der [[Dovrebahn]].

Zuletzt wurden die El 17 in der Regel nur noch als Rangierloks im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der [[Flåmsbana]] eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana ersetzt durch El 18<ref>http://postvagnen.com/forum/index.php?mode=thread&id=848706</ref> und sollen bald ausrangiert werden.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.jernbane.net/norge/el/el17/index.asp Informationen und Bilder zur El 17 auf www.jernbane.net] ''(norwegisch)''

{{SORTIERUNG:Nsb El 17}}
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Norwegen)|El 17]]
[[Kategorie:Elektrolokomotive für Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Norsk Elektrisk & Brown Boveri)]]

Geschichte der Eisenbahn

2014-09-18T21:35:06Z

Kabelleger: /* Asien */ fix kaputter link

{{Dieser Artikel|behandelt länderübergreifende Aspekte der Eisenbahngeschichte. Für landesspezifische Informationen, siehe [[Geschichte der Eisenbahn (Begriffsklärung)]].}}
[[Datei:Stephenson's Rocket.jpg|miniatur|Stephensons [[Rocket (Lokomotive)|„The Rocket“]], 1829]]
[[Datei:Railwayneteurope1896.JPG|miniatur|Dichte des europäischen Eisenbahnnetzes 1896]]
Die '''Geschichte der Eisenbahn''' befasst sich als Teilgebiet der traditionellen [[Technikgeschichte]] mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehrs]], der dazugehörenden Technik und ihrer technologischen Entwicklung. In jüngerer Zeit gewinnt daneben der Ansatz einer interdisziplinären [[Kulturgeschichte]] zunehmend an Bedeutung.

Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche [[Eisenbahnmuseum|Eisenbahnmuseen]] in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die [[Museumsbahn]]en.

Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der geringeren Beachtung zwischen dem Ende des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] und ungefähr den 1980er-Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil.

== Historische Definitionen ==
Der Begriff ''Eisenbahn'' ist erstmals 1801 in einem Artikel „Über den Gebrauch der Eisenbahn oder eisernen Wege zur Fortschaffung der Mineralien und Kohlen“ zu finden, während der englische Begriff ''rail-road'' bereits um 1734 erscheint.<ref name="Geschichte der Eisenbahn">{{Literatur|Autor=Ralf Roman Rossberg|Titel=Geschichte der Eisenbahn|Jahr=1999}}</ref>{{rp|14}} Wie frühe Lexika von Brockhaus zeigen, bezog sich die Definition einer Eisenbahn zunächst nur auf die Fahrbahn, bzw. den eisenbestückten Schienenweg. Dies ergab sich auch daraus, dass die ersten „Eisenbahn“-Fahrzeuge nahezu gänzlich und selbst noch die ersten Lokomotiven und sogar deren Radkörper zu großen Teilen aus [[Holz]] sowie auch aus [[Kupfer]] und Kupfer-[[Legierung]]en gefertigt wurden:
{{Zitat|Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Gleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe nur die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist.|Stichwort „Eisenbahn“ im „Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon“ (1837)}}
{{Zitat|Eisenbahnen, im weitesten Sinne solche Straßen, auf denen die Fahrzeuge in festen Schienengleisen fortbewegt werden. Durch die Anordnung von Schienengleisen wird die sonst bei Bewegung der Fahrzeuge bedeutende Reibung zwischen Radeisen und Straßenfläche sehr vermindert und dadurch erreicht, daß große Lasten mit geringen Kräften fortbewegt werden können.|Brockhaus 14. A., Bd. 5, 777}}

Später wurde auch der Aspekt ''Antrieb'' in die Definition aufgenommen:
{{Zitat|Eine '''[[Eisenbahn]]''' ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtmassen, beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen, bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften ([[Dampfmaschine|Dampf]], [[Elektrizität]], tierischer oder menschlicher [[Muskulatur|Muskeltätigkeit]], bei geneigter Ebene der Bahn auch schon der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung, u s. w.) bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige (je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützlich, oder auch Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende) Wirkung zu erzeugen fähig ist.|Deutsches [[Reichsgericht]], [[Urteil (Rechtswissenschaft)|Urteil]] vom 17. März 1879.|Quelle=[[Entscheidungen des Reichsgerichts in Zivilsachen|RGZ]] 1, 247, 252.}}

== Vorläufer und Anfänge ==
Für die Konstruktion einer [[Eisenbahn]] waren verschiedene frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des [[Rad]]es, die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen, sowie die Herstellung von [[Eisen]] und [[Stahl]].
In [[England]] gab es eine ausgeprägte Stahl- und Eisenherstellung, ferner bestand ein ständig zunehmender Transportbedarf in den Erz- und Kohlenminen, der bereits zahlreiche Schienenwege entstehen ließ. Hier wurde auch die [[Dampfmaschine]] erfunden und entscheidend verbessert. Dies führte dazu, dass England in der Zeit der [[Industrielle Revolution|Industriellen Revolution]] auch zur Geburtsstätte der maschinell betriebenen Schienen- bzw. „Eisenbahn“ wurde. Die Eisenbahn ist damit sowohl Produkt, als auch Bestandteil der Industriellen Revolution.

=== Erste Schienensysteme ===
[[Datei:Holzbahn.JPG|miniatur|links|Ungarische Holzbahn aus dem 16. Jahrhundert]]
[[Datei:Leitnagel Hund.png|miniatur|Schienengeführter [[Hunt]], nach einer Darstellung aus dem Jahre 1556 von [[Georgius Agricola]] (''De re metallica libri XII'')]]

Vorläufer der heutigen Schienen waren [[Spurrille]]n in [[antike]]n [[Straße]]n, die den Fahrzeugen eine gewisse Führung ermöglichten. Wissenschaftler glauben, dass bereits in der [[Kupfersteinzeit|Kupferzeit]] vor mehr als 4.000 Jahren erste künstlich angelegte Rillen entstanden. Derartige Spurbahnen sind in Steinbrüchen des [[Altes Reich|alten ägyptischen Reiches]] und bei den [[Griechen]] gefunden worden. Der wohl bei weitem längste antike Rillenweg war der 6 bis 8,5 km lange [[Schiffkarrenweg]] ''[[Diolkos]]'' über den [[Isthmus von Korinth]] ([[Griechenland]]). Auch die hochentwickelten römischen Baumeister arbeiteten auf zahlreichen [[Römerstraße]]n Rillen in die gepflasterten Oberfläche ein.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|9–10}}

An der Wende des [[Spätmittelalter]]s zur [[Frühe Neuzeit|frühen Neuzeit]] gab es eine entscheidende Erfindung, die vermutlich in Bergwerken entstanden ist, wo schwere Lasten transportiert werden mussten: man legte hölzerne [[Gleis]]e und war somit nicht mehr auf bestehende Straßen angewiesen, um schwere Lasten zu transportieren. [[Georgius Agricola]] belegt dies erstmals 1556 in seinem Werk ''De re metallica''. Diese Holzschienen hatten aber auch gewichtige Nachteile: durch Schmutz in den Rillen entgleisten die Wagen oft. Zudem vermoderte das Holz schnell auf dem feuchten Boden, wo es der Witterung ungeschützt ausgesetzt war. [[Matthäus Lang von Wellenburg|Kardinal Matthäus Lang]] dokumentiert 1515 den [[Reißzug]] auf die [[Festung Hohensalzburg]]: Die älteste heute noch existierende [[Standseilbahn]] wurde in ihrer ursprünglichen Form über Holzschienen mit einem [[Hanffaser|Hanfseil]] über eine [[Tretmühle]] betrieben.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.seilbahngeschichte.de/reiszug.htm|wayback=20110719083221|text=Reißzug Salzburg – die älteste, erhaltene Standseilbahn Österreichs}}</ref> Von Deutschland aus gelangten die Holzschienen vermutlich schon unter [[Elisabeth I.]], die deutsche Bergleute zur Förderung des englischen Bergbaues berief, nach England.<ref name="Weltverkehr">Michael Geistbeck: ''Weltverkehr. Die Entwicklung von Schiffahrt, Eisenbahn, Post und Telegraphie bis zum Ende des 19. Jahrhunderts.'' Freiburg im Breisgau 1895. Reprographischer Nachdruck Leipzig 1985, S. 208ff.</ref> Zwar sind derartige Konstruktionen erst für 1620 in den Steinkohlen-Bergwerken von [[Newcastle upon Tyne]] fest nachgewiesen<ref name="Weltverkehr" />, jedoch sind sie möglicherweise schon ab den 1560er-Jahren in [[Caldbeck]] in [[Cumbria]] eingesetzt worden.<ref>Warren Allison, Samuel Murphy und Richard Smith: ''An Early Railway in the German Mines of Caldbeck.'' In: G. Boyes (Hg.): ''Early Railways 4. Papers from the 4th International Early Railways Conference 2008.'' Six Martlets, Sudbury 2010, S. 52–69.</ref>

[[Datei:CoalbrookdaleProfil.jpg|miniatur|Gusseisenbarren auf Holz-Längsbalken, 1767 in der [[Coalbrookdale]]-Eisenhütte, Querschnittszeichnung]]

Im Laufe des 18. Jahrhunderts wurde die Schienentechnik fortentwickelt. Der Engländer [[Ralph Allen]] erfand in den 1730er-Jahren den einseitigen Spurkranz, der die Wagen sicher auf dem Gleis führt. Etwas später wurden die Spurrinnen mit [[Eisen]] ausgelegt oder Holzschienen mit Eisen beschlagen, so genannte ''Plateways''. Zu diesem Zwecke goss infolge von [[Absatzwirtschaft|Absatzproblemen]] im Jahre 1767 Richard Reynolds, einer der Besitzer der [[Coalbrookdale]]-Eisenhütte, [[Gusseisen]]barren in Plattenform auf Lager. Um diese zwischenzeitlich sinnvoll nutzen zu können, ließ er damit verschlissene Holzbohlenschienen der Hüttenbahn auslegen, wo sie den beabsichtigten Zweck hervorragend erfüllten. Dies wird als Geburtsstunde der [[Schiene (Schienenverkehr)|Eisenschienen für Fahrzeugräder]] angesehen.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|424}} Da sich die gusseisernen Platten als unzureichend und zu kostspielig erwiesen, ersetzte man sie durch schmale Schienen aus Gusseisen, die auf hölzernen Unterlagen ruhten.<ref name="Weltverkehr" /> Die erste mehrere Anlieger bedienende Bahnlinie mit Volleisenschienen war die 1795 eröffnete [[Derby Canal Railway]].

Ab 1770 wurde in England Schwellenholz nicht mehr genutzt, nun legte man Eisenschienen auf Steine. Später wurde mit der stärkeren Belastung nach der Einführung maschineller Antriebe die Spurtreue auf Steine montierter Schienen allerdings unzureichend, so dass das Holz bekanntlich in Form der tragenden [[Bahnschwelle|Querschwellen]] zurückkehrte – für annähernd zwei Jahrhunderte. Mit den Erfindungen und Weiterentwicklungen im 18. Jahrhundert hatte das Inselreich den Kontinent überholt.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|14}}

=== Pferdebahnen ===
Erste [[Antrieb]]e auf längeren Strecken erfolgten mit der Muskelkraft vorzugsweise von [[Pferde]]n. 1794 wurden auf dem seit 1787 betriebenen [[Rauendahler Schiebeweg]] Holzbohlen durch Schienen aus Gusseisen ersetzt, die [[Derby Canal Railway]] eröffnete 1795. Letztere wird als erste ''Eisenbahn'' in dem Sinne betrachtet, dass ihre Schienen nicht nur aus Eisen bestanden, sondern ihre Transportleistung auch diversen Nutzern zur Verfügung stand. Oftmals wurden Gefällestrecken genutzt, auf denen beladene Wagen mit angezogener Handbremse unter Nutzung der [[Gravitation|Schwerkraft]] talwärts rollten und leer wieder von Pferden hochgezogen wurden. Besonders in Nordengland kam diese simple Technik zur Anwendung.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|16}} 1801 konzessionierte das britische Parlament die erste Bahn für den öffentlichen Verkehr zwischen [[London Borough of Wandsworth|Wandsworth]] und [[London Borough of Croydon|Croydon]] bei London, wobei die Benutzer nicht nur ihren Wagen, sondern auch die Pferde selbst mitzubringen hatten.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|17}} 1809 fuhr erstmals in den USA eine Pferdebahn in [[Philadelphia]].

[[Datei:Horse Tram Budweis Linz.jpg|miniatur|links|Personenverkehr I. Klasse auf der Strecke Linz–Budweis, Zeichnung von A. Krúzner]]
[[Datei:Bahnbetrieb LinzBudweis.jpg|miniatur|„Bilder von der ersten österreichischen Eisenbahn, nach Aquarell-Skizzen des Ober-Officials Fr. Hölzlhuber“]]

Zwischen 1825 und 1832 wurde die [[Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden|Pferdeeisenbahn Budweis–Linz]] errichtet. Sie gilt auf dem europäischen Festland als erste Strecke für eine noch mit Pferden betriebene Eisenbahn, jedoch erfolgte die offizielle Inbetriebnahme der ersten 50 km langen Teilstrecke erst am 7. September 1827, neun Wochen nach der zunächst 18 km langen [[Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux]] in Frankreich. Die Bahn in Österreich führte über 128 km von [[České Budějovice|Budweis]] in [[Böhmen]] nach [[Linz]] und war damit die längste Pferdeeisenbahn der Welt. Ähnliche Pferdebahnen im [[Kaisertum Österreich]] entstanden in der damaligen Zeit [[Pferdebahn Prag–Lana|zwischen Prag und Lana]] und zwischen [[Bratislava|Preßburg]] und [[Trnava|Tyrnau]].<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|17}}

Im Ruhrgebiet entwickelte sich seit 1787 ein etwa 30 km langes Netz von Pferdebahnen, zu deren bekanntgewordenen Vertretern neben dem Rauendahler Schiebeweg auch die [[Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn]] von 1829 gehört. Am 20. September 1831 fuhr in Deutschland erstmals eine Pferdebahn, auf der schon zwei Jahre später auch Personenwagen zunächst „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung standen. Damals fand jenes Ereignis statt, welches [[Friedrich Harkort]] in seinem 1833 erschienenen Buch „Die Eisenbahn von Minden nach Köln“ so kommentierte: „Im Deilthal entstand jene Eisenbahn, welcher die Ehre zu Theil wurde, den Namen Seiner [[Hoheit (Adelsprädikat)|Königlichen Hoheit]] des Prinzen [[Wilhelm von Preußen (1783–1851)|Wilhelm von Preußen]] führen zu dürfen.“ Die Strecke der [[Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft|Prinz-Wilhelm-Eisenbahn]] (PWE) war eine [[Alte Maße und Gewichte (Preußen)#Längenmaße|preußische Meile]] lang (ca. 7,5 km) und fuhr von [[Hinsbeck (Ruhr)|Hinsbeck]] an der [[Ruhr]] (heute [[Essen-Kupferdreh]]) bis [[Nierenhof]] (heute [[Velbert]]-Langenberg). Sie war die erste [[Eisenbahnunternehmen|Eisenbahn-Aktiengesellschaft]] auf deutschem Boden und wurde die ersten 13 Jahre ausschließlich mit [[Arbeitspferd|Pferdekraft]] betrieben.

=== Erste maschinelle Antriebe ===
[[Datei:Kohlewagen Nuernberg 13032010.JPG|miniatur|links|Kohlewagen von 1829 des englischen Kohlebergwerks in South Hetton, ältestes erhaltenes Eisenbahnfahrzeug außerhalb [[Vereinigtes Königreich|Großbritanniens]] im [[Verkehrsmuseum Nürnberg]]]]
England und Schottland waren wegen ihrer Vorreiterrolle in der Industrialisierung des späten 18. und frühen 19. Jahrhunderts nicht nur die Länder, in denen die ersten Schritte in der Anlage eiserner Schienenwege, sondern auch in der neuzeitlichen Nutzung der Dampfkraft vollzogen wurden und folglich auch die weltweit ersten dampfbetrieben Eisenbahnen in Betrieb gingen, allerdings später auch mit die ersten elektrisch betriebenen Schienenfahrzeuge gebaut wurden. Mit der Erfindung der Dampfmaschine durch [[Thomas Newcomen]] um 1712 und ihrer Weiterentwicklung durch [[James Watt]] und [[Richard Trevithick]] ergaben sich bald Versuche, diese auch zum Antrieb von Fahrzeugen zu nutzen. Erste Maschinenantriebe für die Grubenbahnen waren ortsfest und trieben Seilzugvorrichtungen an.

[[Datei:Trevithicks Dampfwagen.jpg|miniatur|Zeitgenössische Zeichnung von Trevithicks Dampfwagen]]

Der für James Watts Firma arbeitende Techniker [[William Murdoch]] baute 1784 eine kleine fahrbare Dampfmaschine von der Größe eines Spielzeugs, bei der ein nur 51 Millimeter Hub bietender Zylinder einen Kolben von 19 Millimeter Durchmesser antrieb.<ref>{{Literatur|Autor=Hans Müller|Titel=Rund um die Eisenbahn|Auflage=2.|Verlag=Der Kinderbuchverlag|Ort=Berlin|Jahr=1989|ISBN=3-358-00719-7|Seiten=10}}</ref> 1794 baute der US-amerikanische Erfinder [[John Fitch (Erfinder)|John Fitch]] ein Modell für eine Dampflokomotive auf Schienen.<ref>{{Internetquelle|titel=Steamtown.Special History Study: AMERICAN STEAM LOCOMOTIVES|url=http://www.nps.gov/history/history/online_books/steamtown/shs2.htm|hrsg=National Park Service|datum=2002-02-14|zugriff=2012-02-10}}</ref> Bereits 1769 gelang es [[Nicholas Cugnot]] und 1801 und 1803 auch [[Richard Trevithick]], jeweils einen „[[Dampfwagen]]“ in nutzbarer Größe zu bauen, der mit eigenem Antrieb auf der Straße fahren konnte. Trevithick baute bald darauf im Jahr 1804 eine selbstfahrende Zugmaschine für die Bergwerks-Schienenbahn in [[Merthyr Tydfil]] in [[Südwales]] – die erste [[Dampflokomotive]] war damit geboren. In einem Brief berichtet Trevithick von der ersten Fahrt am 13. Februar 1804, bei der die Maschine fünf Wagen mit zehn Tonnen Fracht und zusätzlich 70 Personen in vier Stunden und fünf Minuten über die 15 km lange Strecke gezogen haben soll.<ref name="Geschichte der Eisenbahn" />{{rp|18}} Trotz dieses Erfolges wurde sie jedoch bald darauf wieder von den Gleisen genommen und, wie ursprünglich vorgesehen, als Walzwerkantrieb verwendet. Richard Trevithick kann für sich in Anspruch nehmen, die ersten Fahrzeuge geschaffen zu haben, die mit Dampfkraft eine nutzbare Fahrleistung erbrachten.

Trevithicks Maschine lief noch auf Rädern ohne Spurkränze. Die Spurführung wurde, wie bei den damaligen Wagonway-Konstruktionen üblich, durch Flanken an der Innenseite der Schienen gewährleistet. Da die verwendeten gusseisernen Schienen oft zerbrachen, war der Einsatz dieser ersten Dampflokomotive nur von begrenztem Nutzen. Die Entwicklung und Produktion der geschmiedeten bzw. gewalzten Stahlschiene war daher eine weitere Vorbedingung, welche die Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn ermöglichte.

Die [[Koalitionskriege]] führten unter anderem auch zu einem dramatischen Anstieg der Preise für Futtermittel. Dies machte die Lokomotive als Transportmittel wirtschaftlich, wenn man sie perfektionieren konnte. In jenen Jahren gab es weitere mehr oder minder erfolgreiche Entwicklungsversuche von [[Timothy Hackworth]] ab 1808, [[John Blenkinsop]] 1812, [[William Hedley]] 1813 und [[George Stephenson]], der 1814 seine erste Bergwerkslokomotive für die [[Killingworth (England)|Killingworth]]-Kohlengrube, die [[Blücher (Lok)|Blücher]], baute. Da man den noch leichten Lokomotiven nicht zutraute, Lasten alleine durch die [[Reibung]] zwischen Rad und Schiene befördern zu können, wurde vorerst auf Hilfsmittel gesetzt. So baute John Blenkinsop 1812 die ersten [[Zahnradbahn|Zahnradlokomotiven]]. Unter der Leitung von William Hedley wurden in der Kohlengrube [[Wylam]] Collery jedoch seit 1814/15 mit [[Puffing Billy, Wylam Dilly und Lady Mary]] auch die ersten wirklich brauchbaren [[Adhäsionsbahn|Adhäsionslokomotiven]] eingesetzt, die dann 40 Jahre lang in Betrieb waren.

=== Erste öffentliche Bahnen mit maschinellem Betrieb ===
Bei der Entwicklung und umfassenden Einführung der Dampfeisenbahn spielte im Folgenden jedoch der aus dem [[North East England|Nordosten Englands]] stammende Ingenieur [[George Stephenson]] eine entscheidende Rolle. Seine Entwürfe verbesserten die Vorarbeiten früherer Eisenbahningenieure beträchtlich. Als 1821 [[Edward Pease]] die parlamentarische Genehmigung für den Bau einer pferdebetriebenen „tramroad“ zwischen [[Stockton-on-Tees|Stockton]] und [[Darlington]] im Nordosten Englands bekam, schlug Stephenson diesem vor, die Bahn mit eisernen Schienen als „Railway“ zu bauen. Eine erste Strecke dieser „[[Stockton and Darlington Railway]]“ von neun [[Meile]]n wurde am 27. September 1825 mit der Fahrt der von Stephenson gebauten Lokomotive „Nr. 1“ eröffnet. Weltweit wurden hier zum ersten mal mit einer Lokomotive auch [[Personenverkehr|Personen befördert]], wenn auch im späteren Regelbetrieb zumeist noch mit Pferdekraft. Die [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] der Strecke betrug 1435 mm; sie wurde in der Folge zum [[Standard]] bei den meisten Eisenbahnen der Welt, da in Europa wie in Nordamerika zahlreiche Eisenbahnen ihren Betrieb mit Lokomotiven von Stephenson begannen. Hier gab es auch das erste Todesopfer im maschinell geführten Eisenbahnbetrieb zu beklagen, als die später „Locomotion“ genannte „Nr. 1” am 1. Juli 1828 explodierte und den Maschinisten John Cree tötete.

Die [[Stockton and Darlington Railway|Geschichte der Stockton and Darlington Railway]] ist gut dokumentiert und bietet viele Einblicke in die damaligen Begleitumstände des Eisenbahnbaues.
Mit der [[Stockton and Darlington Railway]] wurde das vorher übliche Prinzip des ''Wagonway'' (glatte Räder ohne Spurkränze und Schienen mit innenliegenden Führungsflanken) zugunsten der heute üblichen „Railway“ verlassen. Das Prinzip des Wagonway kam erst in jüngster Vergangenheit mit dem [[Spurbus]] wieder zurück, inzwischen allerdings mit außenliegenden Spurführungsflanken und zusätzlichen Führungsrollen perfektioniert.

Angeregt durch den Erfolg der [[Stockton and Darlington Railway]], wurde eine nächste öffentliche Strecke 1830 zwischen der Hafenstadt [[Liverpool]] und der Textilindustriestadt [[Manchester]] eröffnet. Als erste Lokomotive entschied man sich für ''[[Rocket (Lokomotive)|The Rocket]]'', die das berühmte [[Rennen von Rainhill]] gewonnen hatte. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h. Völlig neuartig war ein nach [[Fahrplan]] geführter Personen- und Güterverkehr. Auch hier war wieder (nach weiteren zwischenzeitlichen [[Kesselzerknall]]en verschiedener Lokomotiven, bei denen Maschinisten oder Heizer zu Schaden kamen) ein Todesopfer zu beklagen: Der Parlamentsabgeordnete [[William Huskisson]] wurde von der Rocket überrollt und verstarb. Dies war der erste tödliche [[Eisenbahnunfall]] mit einem prominenten Todesopfer.<ref group="Anm.">Zu weiteren tödlichen Unfällen der Pionierzeit der Eisenbahn vgl. die [[Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr]].</ref> Die Investoren der Bahngesellschaft waren hauptsächlich am Gütertransport interessiert, entdeckten jedoch nach der Eröffnung am 15. September 1830 zu ihrer Verwunderung, dass der Reisezugverkehr ähnlich einträglich war. Der Erfolg der Linie beeinflusste die Entwicklung der Eisenbahn auf [[Großbritannien (Insel)|Großbritannien]] und im Ausland nachhaltig. Die Gesellschaft richtete zahlreiche Veranstaltungen für Interessenten weiterer Eisenbahnprojekte aus, außerdem sammelten viele Eisenbahner ihre ersten Erfahrungen auf der Strecke.

Die ersten Eisenbahnen waren alle nicht lang, verbanden in der Regel ein paar Bergwerke oder im Falle der 56 Kilometer langen [[Liverpool and Manchester Railway]] eine Stadt mit einem nahe gelegenen Hafen. Die erste dampfbetriebene Fernbahn in Europa war (nach der ersten pferdebetriebenen zwischen [[Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden|Budweis und Linz]]) die gut 82 Meilen (132 km) lange [[Grand Junction Railway]] in Mittelengland, fahrplanmäßig in Betrieb ab 4. Juli 1837. Die südlich anschließende [[London and Birmingham Railway|Strecke London–Birmingham]] hätte eigentlich gleichzeitig fertig werden sollen, konnte aber wegen technischer Probleme bei der Trassierung erst am 17. September 1838 vollständig eröffnet werden.

== Frühe Ausbreitung nach Nordamerika ==
{{Hauptartikel|Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika}}
Nach der Eröffnung der Bahn von [[Stockton and Darlington Railway|Stockton nach Darlington]] in [[England]] mit einer [[Dampflokomotive]] begann man sich auch in den [[Vereinigte Staaten|USA]] dafür zu interessieren. Ähnlich wie später auf dem europäischen Kontinent, beherrschten auch hier die Engländer mit ihrer langjährigen Erfahrung zunächst den Markt. Insgesamt 114 englische Lokomotiven wurden in die USA exportiert.

Als die erste in den USA betriebene Lokomotive gilt die 1828 in [[England]] gebaute ''[[Stourbridge Lion]]'', die ihre erste Fahrt auf amerikanischem Boden am 8. August 1829 durchführte. Mit ihr wurden zwei weitere Maschinen des gleichen Fabrikanten Foster, Rastrick and Company sowie bereits zwei Monate früher die ''[[Pride of Newcastle]]'' aus der Werkstatt von [[Robert Stephenson]], Sohn des Erfinders der Lokomotive, sämtlich für die Delaware & Hudson Canal Company geliefert. Als die ersten und beide im Jahr 1830 ausschließlich in den USA gefertigten Dampflokomotiven gelten die in New York gebaute ''[[Best Friend of Charleston]]'' und die von [[Peter Cooper]]s ''Canton Iron Works'' (Canton-Eisenwerk) bei Baltimore gebaute ''[[Tom Thumb]]''.

Am 24. Mai 1830 eröffnete die ''[[Baltimore and Ohio Railroad|Baltimore & Ohio Railroad]]'' zwischen [[Baltimore]] und [[Ellicott City|Ellicott's Mills]] mit der ''Tom Thumb'' den Betrieb. Erwartungsgemäß gewann sie das im selben Jahr stattfindende Rennen gegen ein Pferdegespann. Ein Jahr später, am 15. Januar 1831, nahm die [[South Carolina Canal and Railroad]] mit der ''Best Friend of Charleston'' den Betrieb auf. Dass sie bereits im Juni 1831, wie zuvor schon viele der ersten Maschinen in England, bei einem [[Kesselzerknall]] zerstört wurde, bleibt eine Fußnote der Geschichte. 1831 gründete [[Matthias William Baldwin]] in [[Philadelphia]] die [[Baldwin Locomotive Works]], die sich bis 1945 zum weltweit größten [[Dampflokomotive]]n-[[Hersteller]] entwickelten. Vom späteren Standort [[Eddystone]] lieferte Baldwin Lokomotiven jeder Größe auch an [[Bahngesellschaft]]en in [[England]], [[Frankreich]], [[Indien]] und [[Ägypten]]. Die nächstgrößeren Dampflokomotivproduzenten der USA waren die in der [[American Locomotive Company]] (ALCO) zusammengeschlossenen Hersteller und die ''[[LIMA Locomotive Works]]'', mit denen 1950 ein Zusammenschluss zur ''Baldwin-Lima-Hamilton Corporation'' erfolgte. Der Versuch dieses Firmenzusammenschlusses, sich in der Produktion der ab 1930 zunehmend verbreiteten [[Diesellokomotive]]n zu etablieren, war hingegen nicht erfolgreich. Mit dem Ende der Dampflokomotiv-Ära endete auch die Geschichte von Baldwin, LIMA und ALCO im Jahre 1956.
[[Datei:Railroad1860.jpg|mini|„Eroberung“ des Westens, um 1860]]
Der Ausbau des Bahnnetzes in den USA ließ schon bald das Mutterland des Bahnbaues hinter sich. Bereits 1833 betrieb die South Carolina Canal and Railroad zwischen [[Charleston (South Carolina)|Charleston]] und [[Hamburg (South Carolina)|Hamburg]] die mit 219 Kilometern seinerzeit weltweit längste Bahnstrecke und am 10. Mai 1869 konnte mit dem Nagelschlag bei ''[[Golden Spike National Historic Site|Promontory Summit]]'' die erste transkontinentale Verbindung zwischen der Ost- und der Westküste eröffnet werden. Die Streckenlänge von [[New York City|New York]] nach [[San Francisco]] betrug 5.319 Kilometer.

In [[Kanada]] schritt die Entwicklung schleppender voran. 1836 wurde zwar mit der [[Champlain and St. Lawrence Railroad]] bei [[Montréal]] eine erste Eisenbahn eröffnet, doch konnte erst mit dem ''Guarantee Act'' von 1849 der Bahnbau stark vorangetrieben werden. Im Gegensatz zu seinem südlichen Nachbarn USA, die den Bahnbau in Hinblick auf die „Eroberung des Westens“ vorantrieben, stellte er für Kanada eine Frage der nationalen Einheit dar. 1885 eröffnete die ''[[Canadian Pacific Railway]]'' die erste kanadische Transkontinentalbahn.

== Ausbreitung nach Kontinentaleuropa ab 1835 ==
{{Balkendiagramm
| title = Streckenlänge nach europäischen Ländern, Anfang 1885<ref name="Meyers Konversationslexikon">{{Literatur|Titel=Meyers Konversationslexikon|Band=Band 5|Auflage=4.|Verlag=Bibliographisches Institut|Ort=Leipzig|Jahr=1888–1889|Seiten=428–447|Online=[[:s:MKL1888:Eisenbahn|MKL1888:Eisenbahn]]}}</ref>
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| caption = Europa gesamt: 190.134
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=== Belgien ===
Nach England war [[Belgien]] das dritte europäische Land, das eine ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnlinie eröffnete. In Belgien erfolgte – noch stärker als England – die Industrialisierung durch Kohle und Stahl. Ein begünstigender Faktor war auch die hohe Bevölkerungsdichte in dem westeuropäischen Land. So wurde die erste rein dampfbetriebene Bahnlinie auf den europäischen Kontinent am 5. Mai 1835 zwischen [[Brüssel]] und [[Mecheln]] eröffnet. Belgien war auch das erste Land, das den Bau von Eisenbahnstrecken staatlich förderte. Es hat neben der [[Schweiz]] und der [[Tschechien|Tschechischen Republik]] eines der dichtesten Eisenbahnnetze der Welt. Der frühzeitige Ausbau des belgischen Eisenbahnnetzes strahlte auch auf Westdeutschland und Nordfrankreich aus und trug mit dazu bei, dass die erste durchgehende Schienenverbindung zwischen Paris und Köln 1846 zustande kam, früher als die meisten Fernverbindungen innerhalb des [[Deutscher Bund|Deutschen Bundes]] und innerhalb Frankreichs.

Im Gegensatz zu dem von Kohle- und Stahlindustrie geprägten südlichen Nachbarn Belgien hatte für die [[Niederlande]] mit ihrem gut ausgebauten Wasserwegenetz die Eisenbahn zunächst wenig Bedeutung. Die am 20. September 1839 eröffnete Linie [[Amsterdam]]–[[Haarlem]] war noch in Breitspur ausgeführt und konnte den parallel verlaufenden Kanälen nur wenig Paroli bieten. Die Forcierung des Bahnbaus begann erst, als die belgischen Häfen durch ihren Bahnanschluss den Handel aus Deutschland an sich ziehen konnten und den niederländischen Häfen einen Wettbewerbsnachteil bescherten.
{{Siehe auch|Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen/Société Nationale des Chemins de fer Belges#Streckeneröffnungen|titel1=Die ersten Streckeneröffnungen in Belgien}}

=== Staaten im Deutschen Bund ===
{{Hauptartikel|Geschichte der Eisenbahn in Deutschland|Geschichte der Eisenbahn in Österreich}}
[[Datei:Friedrich List und die erste grosse Eisenbahn 2.jpg|miniatur|Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Deutschland von [[Friedrich List]]]]
Für [[Deutschland]] begann das Eisenbahnzeitalter, sieht man von den erfolglosen [[Dampfwagen der Königlichen Eisengießerei Berlin]] von 1816 und 1817 und den hauptsächlich als Kohlebahnen angelegten Pferdebahnen ab, am 7. Dezember 1835. An jenem Tag feierte man mit der Eröffnung der [[Bayerische Ludwigsbahn|Ludwigs-Eisenbahn]] zwischen [[Nürnberg]] und [[Fürth]] die Geburtsstunde der deutschen Eisenbahn. Da die Kohlenbeschaffung bis zur Eröffnung der [[Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie|Sächsisch-Bayrischen Eisenbahn]] 1851 noch sehr kostspielig war – die [[Kohle]] zum Betrieb der [[Adler (Lokomotive)|Adler]] wurde aus [[Zwickau]] herangeschafft – wurde auch diese sechs Kilometer lange Strecke noch überwiegend als [[Pferdebahn]] betrieben. 75 % der [[Zug (Eisenbahn)|Zugfahrten]] wurden noch mit [[Pferde]]n als [[Zugtier]]e durchgeführt, nur 25 % von [[Dampflokomotive]]n gezogen. Die erste ausschließlich dampfbetriebene deutsche Eisenbahn war die am 24. April 1837 eröffnete Strecke [[Leipzig]]–[[Althen]] der [[Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie|Leipzig-Dresdner Eisenbahn]]. In den folgenden fünfzehn Jahren wurde systematisch die Grundlage für das heutige Streckennetz geschaffen, wobei als Vorlage der Streckenplan von [[Friedrich List]] zur Anwendung kam.

Um Aktionäre und Kämmerer nicht zu lange auf erste Erträge ihrer immensen Investitionen warten zu lassen, wurden mehrere Strecken eröffnet, sobald das erste Streckengleis betriebsbereit war, obwohl diese Fernstrecken von Anfang an zweigleisig geplant waren und man auch Brücken und Tunnel für zwei Gleise gebaut hatte.

<gallery>
Datei:Bahnkarte Deutschland 1849.jpg|Strecken 1849
Datei:Bahnkarte Deutschland 1861.jpg|Strecken 1861
Datei:Bahnkarte Deutschland 1899.jpg|Strecken 1899
</gallery>

Die erste Dampfbahn im [[Kaisertum Österreich|Habsburgerreich]] fuhr 1837 zwischen [[Floridsdorf (Wiener Bezirksteil)|Floridsdorf]] (heute [[Wien]]) und [[Deutsch-Wagram]]. Sie war Teil der [[Kaiser-Ferdinands-Nordbahn]] nach [[Österreichisch-Schlesien]], die am 7. Juli 1839 zunächst bis Brünn fertiggestellt werden konnte, knapp drei Monate nach Eröffnung der ersten deutschen Fernbahn [[Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie|Leipzig–Dresden]]. Die Donaumonarchie tätigte auch wegweisende Arbeiten im Gebirgsstreckenbau. So konnte am 17. Juli 1854 mit der [[Semmeringbahn]] die erste Gebirgsbahn der Welt eröffnet werden, zu einem Zeitpunkt, an dem im Nachbarland [[Schweiz]] noch an der Erschließung des [[Mittelland (Schweiz)|Mittellandes]] gearbeitet wurde.

Bei der Finanzierung der ersten von Wien aus gebauten Hauptstrecken traten zwei reiche Bankiers hervor, der in Frankfurt am Main geborene [[Salomon Rothschild]] und der in [[Niš]] unter [[Osmanisches Reich|osmanischer]] Herrschaft geborene Grieche [[Georg Simon Freiherr von Sina]].
Bei der Schaffung der Bahnverbindung zwischen Wien und Budapest kam es zu einem langwierigen Planungskonflikt zwischen österreichischen Behörden, die eine Strecke südlich der Donau konzessioniert hatten, und ungarischen Behörden, die zuerst eine Strecke über Ungarns zweite Hauptstadt Pozsony ([[Bratislava]], Pressburg) gebaut haben wollten – und bekamen.

=== Frankreich ===
{{Hauptartikel|Geschichte der Eisenbahn in Frankreich}}

Der Eisenbahnbau in [[Frankreich]] begann im Kohlerevier um [[Saint-Étienne]] mit drei zusammenhängenden aber von verschiedenen Gesellschaften betriebenen Strecken, alle bereits nach englischem Vorbild in Normalspurweite gebaut. Als erstes wurde 1827 auf 18 km die [[Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux]] eröffnet, die zunächst nur dem Abtransport von Kohle diente und bis 1844 eine Pferdebahn blieb. Es folgte 1827 bis 1832 der Bau der [[Bahnstrecke Saint-Étienne–Lyon]], auf der schon ab 1829 versuchsweise und ab 1831 im Zugbetrieb Dampfloks eingesetzt wurden, gebaut von dem Ingenieur [[Marc Seguin]]. 1831 begann hier auch, jedoch mit Pferdekraft, die reguläre Personenbeförderung. Auf der 1832/33 eröffneten dritten Strecke, [[Bahnstrecke Roanne–Andrézieux|Roanne–Andrézieux]] wurden von Anfang an Güterzüge von englischen Dampflokomotiven gezogen.

Die erste ausschließlich dampfbetriebene Eisenbahnstrecke Frankreichs war die 1837 eröffnete (Vorort-)Strecke [[Paris]]–[[Saint-Germain-en-Laye]]. Am 26. August wurden die ersten Passagiere auf dieser Eisenbahnlinie befördert.

Nachdem in den ersten Jahren der Eisenbahnbau in Frankreich nicht zuletzt wegen starker öffentlicher Vorbehalte in den betroffenen Gebieten nur zögerlich in gang gekommen war, wurde am 11. Juni 1842 ein Gesetz verabschiedet, um die Erschließung des ganzen Landes durch einen Stern von Hauptstrecken zu forcieren. Das Gesetz begünstigte das Zusammenwirken des Staats mit dem Privatkapital, da sich Letzteres allein zum Ausbau des Netzes nicht als ausreichend erwies. Die Formen der Staatsunterstützung waren mannigfaltiger Art: Zuschüsse in Geld oder in Form von Grund und Boden (bis 1884 in einer Gesamtsumme von mehr als 1½ Milliarden [[Französischer Franc|Franc]]), Zinsgarantie-Zuschüsse (infolge des Gesetzes vom 11. Juni 1859), welche mit Einschluss der Zuschüsse für die [[Algerien|algerischen]] Bahnen bis 1883 den Gesamtbetrag von 700 Millionen Francs erreichten, Begünstigung der Fusionen, lange Konzessionsdauer und milde Handhabung des staatlichen Beaufsichtigungsrechts. Die Gesamtlänge des französischen Eisenbahnnetzes lag Anfang 1885 bei über 30.000 km.

=== Schweiz ===
{{Hauptartikel|Geschichte der Schweizer Eisenbahn}}

Die [[Schweiz]], heute oft als „Bahnland Nr. 1“ bezeichnet, blieb bis 1847 von der stürmischen Entwicklung in seinen Nachbarländern isoliert, da die Schweiz damals einerseits als das Armenhaus Westeuropas galt und somit Geldmittel fehlten und andererseits kriegerische Auseinandersetzungen ([[Sonderbundskrieg]]) die Entwicklung verhinderten. Zwar gab es 1844 in [[Basel]] bereits einen Bahnhof, dieser war jedoch nur Endpunkt der französischen Strecke aus [[Straßburg]]. Erst 1847 wurde mit der [[Schweizerische Nordbahn|Spanisch-Brötli-Bahn]] von [[Zürich]] nach [[Baden AG|Baden]] eine erste eidgenössische Strecke eröffnet. 1882 holte die Schweiz mit der Eröffnung der [[Gotthardbahn]] den österreichischen Vorsprung auf. Mit einer Länge von 15.003 Metern war der Gotthardtunnel für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk.

Mit 5.035 Kilometern auf einer Fläche von 41.285 [[km²]] hat die Schweiz beim Stand von 2010, ebenso wie die [[Tschechische Republik]] und abgesehen von den Stadtstaaten [[Monaco]] und [[Vatikanstaat]], das dichteste Eisenbahnnetz der Welt.

=== Polen ===
{{Hauptartikel|Geschichte der Eisenbahn in Polen}}

Als erste heute polnische Bahnstrecke im damals noch nicht Polen zuzurechnenden [[Schlesien]] wurde am 1. April 1842 das Teilstück [[Breslau]] (Wrocław)–Ohlau (''[[Oława]]'') der [[Oberschlesische Eisenbahn|Oberschlesischen Eisenbahn]] eröffnet, als zweite – damals ebenfalls noch nicht Polen zuzurechnen – am 15. August 1843 die [[Berlin-Stettiner Eisenbahn]].

Im November 1843 eröffnete im russischen Teil Polens die auf polnische Initiative als Aktiengesellschaft gegründete und am 4. Juli 1843 von der Regierung [[Kongresspolen]]s übernommene [[Warschau-Wiener Eisenbahn]] ihr erstes Teilstück zwischen [[Warschau]] und [[Pruszków]]. Obwohl im russischen Reich gelegen, hatte die Strecke von Warschau bis zur russisch-österreichischen Grenze europäische [[Normalspur]] von 1435 mm.

=== Südeuropa ===
{{Hauptartikel|Geschichte der Eisenbahn in Italien}}

Die erste maschinell betriebene Eisenbahn in Südeuropa nahm 1839 ihren Betrieb auf der später zu Italien gehörenden [[Bahnstrecke Napoli–Portici|Bahnstrecke Neapel–Portici]] auf. Aus Privat- und Staatsbahnen der italienischen Kleinstaaten entstanden nach der Vereinigung zum [[Königreich Italien (1861–1946)|Königreich Italien]] 1861 in wechselvoller Geschichte mehrere regionale Zusammenschlüsse von Bahnen mit wechselnder privater und staatlicher Führung, die 1905 per Gesetz zur [[Ferrovie dello Stato]] zusammengefasst wurden. Diese Gesellschaft wurde ihrerseits wieder im Jahr 2000 in eine Reihe von Tochtergesellschaften für einzelne Betriebsparten aufgeteilt.

[[Datei:Inauguração do caminho de ferro.jpg|miniatur|1856: Eröffnung der ersten Eisenbahnlinie in Portugal]]

Die [[Iberische Halbinsel]] spielt in der Geschichte der Eisenbahn eine Sonderrolle. Aus militärischen Überlegungen wurde das Eisenbahnnetz in der so genannten spanischen [[Breitspur]] (1.676 mm in [[Spanien]], 1.665 mm in [[Portugal]]) angelegt. Nach heutigen Gesichtspunkten war das eine fatale Fehlentscheidung, da für die Integration der iberischen Eisenbahnen in das europäische Normalspurnetz aufwändige [[Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)|Umspuranlagen]] notwendig sind. Erst seit neuester Zeit versucht man, durch den Neubau von Normalspurstrecken dieses Handicap zu beheben. Die erste Eisenbahn auf der iberischen Halbinsel fuhr am 28. Oktober 1848 von [[Barcelona]] nach [[Mataró]]. In Portugal wurde die erste Strecke am 28. Oktober 1856 zwischen [[Lissabon]] und [[Carregado]] in Betrieb genommen.

Die erste Eisenbahnstrecke in Griechenland wurde am 18. Februar 1869 eröffnet. Sie verband [[Athen]] mit dem Hafen von [[Piräus]]. Im 19. Jahrhundert wurden jedoch mehr Bahnkilometer im damals [[Osmanisches Reich|osmanisch]] beherrschten Norden des heutigen Griechenland gebaut als im Königreich Griechenland. Erst im 20. Jahrhundert wurden die regional begrenzten Netze und Einzelstrecken Süd- und Mittelgriechenlands mit dem im Norden gebauten Netz durch die Bahnstrecke von Athen nach [[Thessaloniki]] verbunden.
{{Siehe auch|Organismos Sidirodromon Ellados#Geschichte|titel1=OSE – Geschichte}}

=== Nordeuropa ===
Die ersten Bahnstrecken auf [[Dänemark|dänischem]] Hoheitsgebiet wurden im [[Herzogtum Schleswig]] gebaut und liegen daher seit dem [[Deutsch-Dänischer Krieg|Deutsch-Dänischen Krieg]] 1864 in Deutschland. Die erste Eisenbahnlinie im dänischen Kernland führte 1847 von [[Kopenhagen]] nach [[Roskilde]]. 1869 wurden im [[Aarhus Havn|Hafen von Aarhus]] [[Rangierlokomotive]]n wie die [[Gamle Ole]] eingesetzt.

In [[Skandinavien]] setzte sich die Eisenbahn aus mehreren Gründen verhältnismäßig spät durch: So liegen fast alle Wirtschafts- und Bevölkerungszentren am Meer und die Bevölkerungsdichte ist in den meisten Regionen gering. Teilweise verlief der Industrialisierungsprozess in Nordeuropa anders als in West- und Mitteleuropa (Stichwort Industrialisierung der Landwirtschaft). In [[Schweden]] wurde 1850 der Bahnbau von Anfang an unter staatlicher Regie begonnen. Der erste Zug der [[Statens Järnvägar|Schwedischen Staatsbahn (SJ)]] verkehrte zwischen [[Stockholm]] und [[Göteborg]]. Dass Skandinavien in der Eisenbahngeschichte eine Nachzüglerrolle spielt, zeigt sich besonders am Beispiel [[Norwegen]]. Das seit 1905 unabhängige Land konnte sein heutiges Bestandsnetz erst 1962 mit der Fertigstellung der Strecke nach [[Bodø]] vollenden. Auch in [[Finnland]], damals noch Teil des Zarenreichs, fuhr erst 1862 zwischen [[Helsinki]] und [[Hämeenlinna]] der erste Zug. Die Fertigstellung des finnischen Eisenbahnnetzes zog sich sogar noch teilweise bis in die 1980er-Jahre hin.

=== Russland ===
Die erste Eisenbahnlinie des damaligen Zarenreichs wurde am 30. Oktober 1837 zwischen [[Sankt Petersburg]] und der 23 km entfernten Zarenresidenz [[Zarskoje Selo]] in einer Spurweite von 1.829 mm eröffnet. Die Lokomotive für diese Bahn wurde von [[Timothy Hackworth]] in England gebaut. Im darauf folgenden Sommer wurde die zwei Kilometer lange Verlängerung bis [[Pawlowsk (Sankt Petersburg)|Pawlowsk]] dem Verkehr übergeben. Da die [[Zarskoje-Selo-Bahn]] zur Vergnügungsstätte des Adels führte, in der unter anderen auch [[Johann Strauß (Sohn)|Johann Strauß]] spielte, wurde sie spöttischerweise auch als „Bahn, die ins Wirtshaus führt“ bezeichnet. Nach dem Bau dieser Strecke verlief die Entwicklung in Russland sehr schleppend; nach zehn Jahren existierten erst 381 km Bahnstrecken.

Abgesehen von der in [[Normalspur]] ausgeführten [[Warschau-Wiener Eisenbahn]] (eröffnet 1843–1848), wurde für die weiteren russischen Bahnbauten eine Spurweite von 1.524 mm zur Norm. Um die Entstehung dieses Maßes der russischen Breitspur ranken sich allerlei Legenden. In Wirklichkeit wurde das russische Standardmaß von einer Kommission zur Vorbereitung des Baus der [[Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau]] festgelegt. Als Alternative war die 1.829-mm-Spur der [[Zarskoje-Selo-Bahn]] diskutiert worden.

Die Züge aus Westeuropa konnten daher zuerst nicht durchgehend fahren. Später wurde das Problem mit dem Austausch kompletter Radsätze oder Drehgestelle an den Grenzübergängen gelöst, auch Rollmaterial mit veränderlicher Spurweite und Umspuranlagen werden verwendet. Die Fahrgäste können dabei im Wagen sitzen bleiben, während die Räder innerhalb weniger Minuten auf den Achsen in die neue Position verschoben werden.
Das damals zu Russland gehörende [[Kongresspolen|östliche Polen]] erhielt zunächst mit dem Anschluss [[Warschau]]s an die Strecke aus [[Wien]] einen normalspurigen Bahnanschluss, während die zwischen 1851 und 1862 gebaute [[Warschau-Petersburger Eisenbahn]] eine [[Breitspur|Spurweite von 1524 mm]] hatte.

Größte Bedeutung hatte die 1891 begonnene [[Transsibirische Eisenbahn]] für die Erschließung [[Sibirien]]s. Im Oktober 1916 wurde sie nach 26 Jahren Bauzeit von [[Moskau]] bis nach [[Wladiwostok]] fertiggestellt. Mit einer Streckenlänge von rund 9.300 km ist die Transsib somit die längste Eisenbahnstrecke der Welt und bis heute die einzige durchgängige West-Ost-Schienenverbindung in [[Asien]]. Das heutige Netz der Russischen Föderation wurde erst 1984 mit der Fertigstellung der [[Baikal-Amur-Magistrale]] (BAM) im Wesentlichen vollendet.

== Weltweite Ausbreitung ab 1850 ==
Die weltweite Entwicklung der Eisenbahnnetze weist bis ins späte 19. Jahrhundert ein angenähert exponentielles Wachstum auf. Gab es im Jahre 1830 erst 332 Kilometer Eisenbahnstrecken, so waren es zehn Jahre später bereits 8.591 und im Jahre 1850 38.022 Kilometer. Weitere zehn Jahre später war mit 106.886 Kilometern Streckenlänge bereits die Grenze von 100.000 überschritten. Für 1870 nennt die Statistik 221.980 und für 1880 367.235 Streckenkilometer. Das folgende Diagramm veranschaulicht diese Entwicklung bis 1883 graphisch:
{{Jahresdiagramm
|Quelle = <ref name="Meyers Konversationslexikon" />
|Höhe = 200
|Max = 500000
|Intervall = 50000
|Einheit = Kilometer
|Links = 70
|Farbe = red
|Start = 1830
|Ende = 1883
| 1830 = 332
| 1840 = 8591
| 1850 = 38022
| 1855 = 68148
| 1860 = 106886
| 1865 = 145114
| 1870 = 221980
| 1875 = 294400
| 1880 = 367235
| 1881 = 393232
| 1882 = 421566
| 1883 = 443441
}}
Zum Vergleich: 2003 lag die weltweite Streckenlänge bei 1.115.205 Kilometern.

=== Asien ===
Das asiatische Eisenbahnnetz hat sich aufgrund der hohen Unterschiede in der Bevölkerungsdichte sehr ungleichmäßig entwickelt. Die erste Eisenbahn des Kontinents verkehrte am 18. November 1852 in [[Indien]] zwischen [[Mumbai|Bombay]] und [[Thane (Stadt)|Thana]]. Indien übernahm die Spurweite von 1.676 mm für den weiteren, rasch voranschreitenden Streckenbau. 1861 fuhr im heutigen [[Pakistan]] der erste Zug, 1864 in [[Schienenverkehr in Sri Lanka|Sri Lanka]]. Das Streckennetz vergrößerte sich von 1.350 km 1860 über 14.977 km 1880 auf 36.188 km im Jahre 1900. Daneben entstand ein umfangreiches [[Meterspur]]netz, das seit den 1960er-Jahren konsequent auf die indische Breitspur umgebaut wird.

Im Gegensatz zur englischen Kolonie Indien tat sich das [[Kaiserreich China]] im Umgang mit dem neuen Verkehrsmittel sehr schwer. Eine erste, gerade mal einen Kilometer lange 762-mm-Schmalspurbahn in [[Peking]] fiel dem Aberglauben zum Opfer und wurde sofort nach der Eröffnung zerstört, eine zweite, 1876 eröffnete Strecke in [[Shanghai]], den Briten abgekauft und wieder abgerissen. 1890 gab es erst ein Bahnnetz von 90 km. Im Juli 2006 wurde in China mit bis zu 5.000 m Höhe über Normalnull die höchste Bahnstrecke der Welt [[Lhasa-Bahn|von Beijing nach Lhasa]] eröffnet.

Das Eisenbahnnetz im Iran nahm ähnlich schwierige Anfänge und befindet sich immer noch im Aufbau. Die 1888 in Betrieb genommene [[Teheran-Abd-al-Azim Eisenbahn|Schmalspurbahn von Teheran nach Abd-al-Azim]] in [[Ray (Persien)|Ray]] war die erste Eisenbahnstrecke Irans. Die Bahn war ein wirtschaftlicher Misserfolg, da die islamische Geistlichkeit nach einem Unfall mit tödlichem Ausgang die Bahn als „satanisch“ verteufelte und vor der Benutzung warnte. Nachdem sich für die belgischen Betreiber die Bahn nicht ausgezahlt hatte, verzichtete man auf den Bau weiterer Strecken. Erst mit [[Reza Schah]] wurde der Bau neuer Eisenbahnlinien wieder aufgenommen. Die in seiner Regentschaft zwischen 1927 und 1939 erbaute [[Transiranische Eisenbahn|Trans-Iranische Eisenbahn]] sollte mit einer Strecke von 1.394 km den Durchbruch für ein schienengebundenes Transportsystem im Iran bringen. Der Zweite Weltkrieg verhinderte zunächst den Bau weiterer Strecken. Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde mit dem Bau weiterer Strecken begonnen. Das heutige Streckennetz umfasst etwa 11.000 km. Weitere 7.000 km befinden sich in Planung.

Erwähnenswert ist die Entwicklung in [[Japan]]. Zwar fuhr auch hier erst am 14. Oktober 1872 zwischen [[Tokio]] und [[Yokohama]] ein erster Zug und war auch die nachfolgende Entwicklung recht schleppend, so gab es Ende 1900 immerhin schon ein Netz von 5.892 km. Dieses Netz konzentrierte sich allerdings hauptsächlich auf die Hauptinsel [[Honshū]]. Mit dem 3.613 m langen [[Kanmon-Tunnel]] zwischen [[Honshū]] und [[Kyūshū]] wurden am 11. Juni 1942 erstmals zwei Inselnetze miteinander verbunden.

=== Südamerika und Karibik ===
Die erste durchgehend dampfgetriebene Eisenbahn fuhr 1837–1838 auf der karibischen Insel Kuba zwischen Havanna und den Zentren des Zuckerrohranbaus Bejucal und Güines südöstlich von Havanna. Die Lokomotive ähnelte Stephensons „Rocket“ und wurde von der englischen Firma Braithwaite geliefert. Bis 1853 waren in einer ersten Bauphase alle damals modernsten Zuckerplantagengebiete und die Häfen Havanna, Matanzas und Cárdenas in Westkuba verbunden.<ref>Oscar Zanetti Lecuona, Alejandro García Álvarez: ''Sugar & railroads: a Cuban history, 1837–1959.'' University of North Carolina Press, Chapel Hill, NC 1998, ISBN 0-8078-4692-9. (Übersetzung)</ref>

Die erste Eisenbahn auf dem Kontinent fuhr 1851 von [[Lima]] in [[Peru]] zum dreizehn Kilometer entfernten Seehafen [[Callao]]. Diese kurze Strecke geht auf Planungen von [[Richard Trevithick]] zurück, der bereits 1817 eine Strecke von Callao in die 4.302 m hoch gelegene Silberbergbaustadt [[Cerro de Pasco]] projektierte. Erst 1868 wurden Trevithicks Pläne zur Fortsetzung der Strecke von dem Amerikaner [[Henry Meiggs]] wieder aufgegriffen. Im September 1892 konnte der erste Zug der [[Ferrocarril Central Andino]] von Lima nach [[La Oroya]] fahren. Diese Bahnlinie war bis 2005 die höchste normalspurige Eisenbahnstrecke der Welt mit einem Scheitelpunkt bei 4781 m ü. NN bei La Galera.

Zwischen 1851 und 1860 verkehrte die ''Lokomotora Copiapó'' in [[Chile]] zwischen die Städten [[Copiapó]] und [[Caldera (Chile)|Caldera]]. Diese Strecke ist die zweitälteste Eisenbahnverbindung in Südamerika. 1861 fuhr die erste Eisenbahn [[Paraguay]]s, die kurze Strecke verlief von der ''Estación San Francisco'' nach ''Trinidad'' in [[Asunción]]. Noch heute liegen beim „botanischen Garten“ (Trinidad) die Schienen der ersten Eisenbahn.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.e-paraguay.de/embj16.htm|wayback=20050205083025|text=Geschichte der „Eisenbahn“ von Paraguay, Kurzform}}</ref>

Das Bahnnetz der Länder Südamerikas ist eher weitmaschig und lückenhaft. Eine Ausnahme stellt die Eisenbahn von [[Argentinien]] dar, obwohl hier erst 1857 zwischen [[Buenos Aires]] und [[Floresta (Buenos Aires)|Floresta]] der erste Zug fuhr.<ref>{{Internetquelle|url=http://bohemiarincondearte.wordpress.com/2010/09/11/die-erste-eisenbahn-in-argentinien/|titel=Die erste Eisenbahn in Argentinien|werk=Bohemia, Rincón de Arte, Buenos Aires|zugriff=2012-10-09}}</ref> Heute besitzt das Land ein dichtes, von Buenos Aires sternförmig ausgehendes Schienennetz, das aber praktisch nur noch in der [[Buenos Aires (Provinz)|Provinz Buenos Aires]] für den Personentransport benutzt wird.

=== Australien ===
In [[Australien]] wurden ab 1854 Eisenbahnen gebaut. Etwa zeitgleich wurden in [[Victoria (Australien)|Victoria]] zwischen dem Stadtzentrum und dem Hafen von [[Melbourne]] (siehe [[Sandridge Bridge]]) sowie in [[South Australia]] zwischen [[Goolwa]] und [[Port Elliot]] zwei Strecken eröffnet.

Da die australischen Kolonien vor der Gründung des Australischen Bundes (1. Januar 1901) rechtlich selbständige Einheiten bildeten, wählte jede – abhängig von Gebietsgröße und wirtschaftlicher Stärke – die als passend angesehene Spurweite. Hauptsächlich vertreten waren und sind:
* 1067 mm ([[Kapspur]]) in [[Queensland]], [[Western Australia]], [[South Australia]], [[Tasmanien]] und dem [[Northern Territory]]
* 1435 mm ([[Normalspur]]) in [[New South Wales]], South Australia und später bei der Bundeseisenbahn
* 1600 mm ([[Breitspur]]) in Victoria und South Australia

Diese unterschiedlichen Spurweiten führten kontinental betrachtet und beim Zusammentreffen der Systeme zu zahlreichen inkompatiblen Schnittstellen im Netz. Erst 1970 konnte die Umspurung der transaustralischen, 3.961 km langen Ost-West-Verbindung auf Normalspur durchgängig eröffnet werden. Am 15. Januar 2004 wurde nach hundertjähriger Planung mit der Strecke [[Darwin (Northern Territory)|Darwin]]–[[Adelaide]] eine weitere große Transkontinentallinie fertig gestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.

=== Afrika ===
In vielen afrikanischen Staaten – vor allem in denen, die unter britischer Herrschaft standen – wurden Anfang des 20. Jahrhunderts große Eisenbahnnetze errichtet. Wesentliche Arbeit leistete hier [[Cecil Rhodes]]. Mit der Unabhängigkeit der Staaten verlor man jedoch oftmals das nötige Fachwissen, Kriege und Konflikte taten ihr übriges, so dass die meisten Eisenbahnstrecken in [[Schwarzafrika]] heutzutage kaum mehr benutzbar sind. Gut ausgebaute Netze haben derzeit lediglich die Länder [[Südafrika]],[[Tunesien]] und [[Marokko]].

== Chronologische Übersicht erster Eisenbahnen ==
{|class="wikitable sortable"
|-Bgcolor="#e0e0e0"
! Land
! Eröffnung
! Strecke
! Länge (km)
|-
|[[England]]
|{{dts|27|9|1825}}
|[[Stockton and Darlington Railway|Stockton–Darlington]]
|41
|-
|[[Österreich]]
|{{dts||9|1828}}
|[[Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden|Budweis–Kerschbaum]] (Pferdebahn, die erste des Kontinents, später als Lokomotivbahn umgebaut)
|64,5
|-
|[[Frankreich]]
|{{dts|1|10|1828}}
|[[Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux|Saint-Étienne–Andrézieux]] (Pferdebahn desgl.)
|18
|-
|[[Vereinigte Staaten|USA]]
|{{dts|28|12|1829}}
|Baltimore–Ellicott's Mills
|24
|-
|[[Deutschland]] [[Preußen]]
|{{dts|20|9|1831}}
|[[ Kupferdreh]]-[[Velbert]] (Nach der Eröffnung umbenannt in [[Prinz-Wilhelm-Eisenbahn]], Pferdebahn desgl.)
|7,5
|-
|[[Belgien]]
|{{dts|3|5|1835}}
|[[Bahnstrecke Brüssel–Antwerpen|Brüssel–Mecheln]]
|20
|-
|[[Deutschland]] [[Bayern]]
|{{dts|7|12|1835}}
|[[Bayerische Ludwigsbahn|Nürnberg–Fürth]]
|6
|-
|[[Frankreich]]
|{{dts|26|8|1837}}
|Paris–St. Germain (erste Lokomotivbahn)
|21
|-
|[[Österreich]]
|{{dts|17|11|1837}}
|[[Nordbahn (Österreich)|Floridsdorf–Deutsch Wagram]] ([[Kaiser Ferdinands-Nordbahn]])
|13,1
|-
|[[Kuba]]
|{{dts|||1837}}
|Havanna–Guanajay
|50
|-
|[[Russland]], europ.
|{{dts|4|4|1838}}
|[[Zarskoje-Selo-Bahn|Petersburg–Zarskoje Selo]]
|27
|-
|[[Niederlande]]
|{{dts|20|9|1839}}
|[[Bahnstrecke Amsterdam–Rotterdam|Amsterdam–Haarlem]]
|17
|-
|[[Italien]]
|{{dts|3|10|1839}}
|[[Bahnstrecke Napoli–Portici|Neapel–Portici]]
|8
|-
|[[Schweiz]]
|{{dts|15|6|1844}}
|[[Bahnstrecke Strasbourg–Basel|Basel–St. Louis]] (erste Linie auf Schweizer Gebiet)
|1,9
|-
|[[Jamaika]]
|{{dts|21|11|1845}}
|Kingston–Spanish Town–St. Angil
|25
|-
|[[Dänemark]]
|{{dts|27|6|1847}}
|[[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Kopenhagen–Roskilde]]
|32
|-
|[[Schweiz]]
|{{dts|9|8|1847}}
|[[Bözbergstrecke|Zürich–Baden]]
|23,3
|-
|[[Spanien]]
|{{dts|30|10|1848}}
|[[Bahnstrecke Barcelona–Mataró–Maçanet-Massanes|Barcelona–Mataró]]
|28
|-
|[[Kanada]]
|{{dts||5|1850}}
|Strecke der St. Lawrence & Industrial Railroad
|19
|-
|[[Mexiko]]
|{{dts|||1850}}
|Veracruz–Medellín
|22
|-
|[[Schweden]]
|{{dts|||1851}}
|[[Inlandsbahn|Kristinehamn–Sjöanden]]
|12
|-
|[[Peru]]
|{{dts|||1851}}
|Lima–Callao
|13
|-
|[[Chile]]
|{{dts||1|1852}}
|Caldera–Copiapó
|89
|-
|[[Britisch-Indien|Ostindien]]
|{{dts|18|4|1853}}
|Bombay–Thana
|35
|-
|[[Norwegen]]
|{{dts|1|7|1853}}
|[[Hovedbanen|Oslo (Kristiania)–Strømmen]]
|18
|-
|[[Portugal]]
|{{dts|||1854}}
|[[Linha do Norte (Portugal)|Lissabon–Carregado]]
|36
|-
|[[Brasilien]]
|{{dts|29|4|1854}}
|Porta de Mauá–Raiz da Serra
|18
|-
|[[South Australia|Südaustralien]]
|{{dts|18|5|1854}}
|Goolwa–Port Elliot
|10
|-
|[[Ägypten]]
|{{dts||1|1856}}
|Alexandria–Kairo
|211
|-
|[[Argentinien]]
|{{dts|29|8|1857}}
|[[Vorortbahnen von Buenos Aires|Buenos Aires–Floresta]]
|10
|-
|[[Türkei]], asiat.
|{{dts|||1857}}
|Smyrna–Aidin
|130
|-
|[[Natal (Kolonie)|Natal]]
|{{dts|26|6|1860}}
|Durban–[[Hafen Durban#Geschichte|Landungsplatz]]
|3
|-
|[[Rumänien]]
|{{dts|4|10|1860}}
|Konstanza–Cemavoda
|66
|-
|[[Finnland]]
|{{dts|31|1|1862}}
|Helsinki–Hämeenlinna
|108
|-
|[[Kapkolonie|Kapland]]
|{{dts|13|2|1862}}
|Kapstadt–Eerste River
|34
|-
|[[Algerien]]
|{{dts|15|8|1862}}
|Algier–Blida
|51
|-
|[[Paraguay]]
|{{dts|1|10|1863}}
|Asuncion–Itangua
|40
|-
|[[Neuseeland]]
|{{dts|1|12|1863}}
|Christchurch–Lyttleton
|2
|-
|[[Mauritius]]
|{{dts||5|1864}}
|Georgetown–Mahaica
|32
|-
|[[Venezuela]]
|{{dts||2|1866}}
|Puerto Cabello–Palmito
|?
|-
|[[Bulgarien]]
|{{dts|7|11|1866}}
|Rustschuk–Warna
|224
|-
|[[Java (Insel)|Java (Indonesien)]]
|{{dts|9|8|1867}}
|Samareng–Tangweng
|79
|-
|[[Tahiti]]
|{{dts|||1868}}
|Punaunja–Terapena Bay
|4
|-
|[[Uruguay]]
|{{dts|1|1|1869}}
|Montevideo–Los Pedros
|18
|-
|[[Griechenland]]
|{{dts|18|2|1869}}
|Athen–Piräus Hafen
|10
|-
|[[Kolumbien]]
|{{dts|3|12|1870}}
|Sabarilla–Baranquilla
|30
|-
|[[Türkei]], europ.
|{{dts|5|1|1871}}
|Konstantinopel (Istanbul)–Kütschük-Tschekmedsche
|17,2
|-
|[[Honduras]]
|{{dts|25|9|1871}}
|Caballos–Santiago
|60
|-
|[[Japan]]
|{{dts|12|7|1872}}
|[[Tōkaidō-Hauptlinie|Tokio–Yokohama]]
|29
|-
|[[Tunesien]]
|{{dts|1|9|1872}}
|Tunis–Goletta
|35
|-
|[[Costa Rica]]
|{{dts|||1873}}
|Alajuela–Cartago
|64
|-
|[[Kaiserreich China|China]]
|{{dts|30|6|1876}}
|Schanghai–Kiangwan (1877 zerstört)
|47
|-
|[[Ecuador]]
|{{dts|||1876}}
|Yaguachi–Puente de Chimbo
|69
|-
|[[Malta]]
|{{dts|28|2|1883}}
|[[Bahnstrecke Valletta–Mdina|Valletta–Notabile (Mdina)]]
|10,2
|-
|[[Serbien]]
|{{dts|15|9|1884}}
|Belgrad–Nisch
|244
|-
|[[Philippinen]]
|{{dts|||1891}}
|[[Philippine National Railways|Ferrocarril de Manila-Dagupan]]
|195,4
|-
|[[Thailand]]
|{{dts|28|3|1897}}
|Bangkok–Ayutthaya
|71
|-
|[[Demokratische Republik Kongo|Kongo]]
|{{dts|1|7|1897}}
|[[Matadi-Kinshasa-Bahn|Matadi–Stanley Pool]]
|399
|-
|[[Korea]]
|{{dts|18|9|1899}}
|Seoul–Chemulpo
|42
|-
|[[Deutsch-Südwestafrika]]
|{{dts|1|6|1900}}
|[[Bahnstrecke Swakopmund–Windhoek|Swakopmund–Karibib]]
|180
|-
|[[Zypern]]
|{{dts|21|10|1905}}
|[[Cyprus Government Railway|Nikosia–Famagusta]]
|58
|}

== Technische Weiterentwicklungen ==
=== Sicherheitstechnik ===
Um 1868 entwickelte [[George Westinghouse]] die [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]], eine Bremse, die er sich 1872 patentieren ließ und für deren Produktion er 1869 die WABCO-Westinghouse Air Brake Company gründete. Die Druckluftbremse wurde in der Folge das weltweit verbreitetste Bremssystem bei [[Bahn (Verkehr)|Bahnfahrzeugen]]. 1873 ließ sich der Frachtkontor-Sekretär [[Eli Janney]] die nach ihm benannte selbsttätige [[Kupplung (Bahn)|Wagen-Kupplung]] patentieren. 1893 wurden die Druckluftbremse und die [[Janney-Kupplung]] mit dem „Safety Appliance Act“ in den USA als Pflichtausrüstung für Bahnen vorgeschrieben. Dies führte danach zu einer rapiden Verminderung der Unfälle mit Bahnfahrzeugen. Auch außerhalb der USA bewirkte die Übernahme von Druckluftbremse und automatischer Kupplung eine Steigerung von Effizienz und Sicherheit des Bahnbetriebs. Die Janney-Kupplung fand in ganz [[Nordamerika]] und [[Mexiko]] sowie in [[Australien]], [[Südafrika]] und der [[VR China]] Anwendung.

=== Elektrische Antriebe ===
{{Hauptartikel|Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen}}
[[Datei:EElokSiemens.jpg|miniatur|Elektrische Bahn von [[Siemens#Geschichte|Siemens & Halske]] auf der [[Berliner Gewerbeausstellung]] 1879]]
Bereits in den 1830er-Jahren gab es in verschiedenen Ländern Versuche, Schienenfahrzeuge elektrisch anzutreiben. Das anfängliche Haupthindernis war die Stromversorgung, die aus [[Batterien]] und später [[Akkumulator]]en erfolgte, die sich entweder als zu schwach oder zu schwer erwiesen. Wirklich anwendungstauglich wurde der elektrische Schienenfahrzeugantrieb erst mit der Einführung ortsfester Stromerzeuger und der Speisung der Lokomotive über [[Stromschiene]]n bzw. [[Oberleitung]]en. [[Siemens#Geschichte|Siemens & Halske]] baute 1879 für die [[Berliner Gewerbeausstellung]] eine ursprünglich als [[Grubenbahn]] für [[Cottbus]] vorgesehene Schienenstrecke mit 50 cm Spurweite und einer vierrädrigen [[Elektrolokomotive]]. Sie wurde von einem ortsfesten [[Elektrischer Generator|Dynamo]] über eine mittig im [[Gleis]] angebrachte Stromschiene gespeist, wobei die [[Schiene (Schienenverkehr)|Schienen]] im [[Stromkreis]] als Rückleiter dienten. Von Mai bis September 1881 fuhr der gleiche Zug im Rahmen der [[Allgemeine Patent- und Musterschutz-Ausstellung|Allgemeinen Patent- und Musterschutz-Ausstellung]] im [[Palmengarten Frankfurt|Palmengarten]] im [[Frankfurt am Main|Frankfurter]]-[[Frankfurt-Westend|Westend]].<ref name="Höltge_Palmen-Express">{{BibISBN|3882553359|Seiten = 152}}</ref> Ähnliche kleine Ausstellungsbahnen wurden bald darauf auch anderenorts präsentiert, so auf der Wiener Gewerbeausstellung 1880 und von [[Thomas Alva Edison]] 1883 auf einer Ausstellung in [[Chicago]].

[[Frank Julian Sprague]] baute nach wesentlichen Verbesserungen an elektrischen Motoren 1888 einen elektrisch getriebenen „Streetcar“ mit einer dazugehörigen [[Oberleitung]] und errichtete in [[Richmond (Virginia)|Richmond]] für die „Richmond Union Passenger Railway“ das erste erfolgreiche größere elektrische [[Straßenbahn]]system, das insgesamt 40 angetriebene Wagen umfasste.

Bei den meisten frühen kommerziell bzw. öffentlich betriebenen elektrischen Bahnen wurden zunächst straßenbahnartige Triebwagen verwendet. Dies ergab sich daraus, dass bei gleicher Leistung die Baugröße von Elektromotoren weit kleiner war als die von Dampfmaschinen, somit also auf dem angetriebenen Schienenwagen stets noch Platz für Passagiere war. Erst unter beengten Verhältnissen, wie bei der U-Bahn London oder bei größerem Leistungsbedarf, ergab sich die Hinwendung vom [[Triebwagen]] mit Fahrgast-Mitnahme zur Lokomotiv-Bauweise des Triebfahrzeugs. Erstmals scheinen reine Elektrolokomotiven im kommerziellen öffentlichen Betrieb, sowie auch in größerem Umfang auf der von der [[City and South London Railway]] (CSLR) errichteten U-Bahnstrecke eingesetzt worden zu sein.

Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] 1914–1918 brachte in Europa Versorgungsengpässe bei [[Kohle]] für den [[Dampflokomotive|Dampflokbetrieb]]. [[Elektrizität]] als alternative Energie war daher vor allem dort sehr willkommen, wo sie günstig ohne teure Materialimporte zu erzeugen war. Dies war vor allem in den europäischen [[Alpenländer]]n mit der Energieerzeugung aus [[Wasserkraft]] der Fall. Der Bahnbetrieb mit Elektrotraktion setzte sich daher vor allem ab 1918 in [[Österreich]], der [[Schweiz]], [[Bayern]], [[Norditalien]] und der französischen Alpenregion durch. Die Schweiz war dann in der weiteren Folge auch das erste Land der Erde mit vollständiger Elektrifizierung der Bahnen.

=== Hochgeschwindigkeitsverkehr ===
{{Hauptartikel|Hochgeschwindigkeitsverkehr}}
Die beiden folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Geschwindigkeitsentwicklung einerseits im Versuchs- und andererseits im Regelbetrieb:

Spitzen-Werte:
* 1769 Frankreich, Dampfwagen von [[Nicholas Cugnot|Cugnot]], 3–4,5 km/h
* 1830 England, Liverpool–Manchester, Lokomotive „[[Rocket (Lokomotive)|Rocket]]“, 48 km/h
* 1848 Frankreich, erste Lok schneller als 100 km/h: 126 km/h
* 1889 USA, Baltimore, elektrischer Triebwagen erreicht 185 km/h
* 1903 Deutschland, AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb, 210 km/h
* 1931 Deutschland, [[Schienenzeppelin]] mit Propellerantrieb von Ing. Kruckenberg, 230 km/h
* 1938 Großbritannien, [[LNER-Klasse A4|LNER-Dampflokomotive A4 Pacific „Mallard“]], bis heute gültiger Rekord für Dampftraktion, 202 km/h
* 1955, 28. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok CC 7107 erreicht 331 km/h
* 1955, 29. März, Frankreich, SNCF – Elektro-Lok BB 9004 erreicht ebenfalls 331 km/h
* 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug [[TGV]], 380 km/h
* 1988 Deutsche Bundesbahn, Elektro-Triebzug ICExperimental, 406,9 km/h
* 1990 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV-Atlantique Nr.325, 515,3 km/h
* 2006 Deutschland, Elektro-Lok [[ÖBB 1216]] TAURUS 3 1216-050, 357 km/h
* 2007 Frankreich, Elektro-Triebzug, modifizierte TGV-POS-Einheit 4402, 574,8 km/h

Regelbetrieb:
* 1933 Deutsche Reichsbahn, Diesel-Triebzug „[[DR 877|Fliegender Hamburger]]“ 160 km/h
* 1964 [[Japan]], JNR, Elektro-Triebzug „[[Shinkansen]] Serie 0“ 210 km/h
* 1975 [[Japan]], JNR, Elektro-Triebzug „Shinkansen Serie 100“ 250 km/h
* 1981 [[Frankreich]], SNCF, Elektro-Triebzug TGV Paris-Sud-Est, 270 km/h
* 1989 [[Frankreich]], SNCF, Elektro-Triebzug TGV Atlantique, 300 km/h
* 2000 [[Deutschland]], DB, Elektro-Triebzug [[ICE 3|ICE 3]], 330 km/h (zulässig), 368 km/h (maximal)
* 2007 (geplant) [[Spanien]], RENFE, Elektro-Triebzug [[Siemens Velaro#Velaro E|Velaro E]], 350 km/h

Im April 2005 unterzeichneten die [[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russische Eisenbahn (RŽD)]] und die deutsche Siemens Transportation Systems (TS) einen Vertrag zur Entwicklung von Hochgeschwindigkeitszügen für Russland. Der Liefervertrag mit einem Projektvolumen von bis zu 1,5 Mrd. Euro wurde im Sommer 2005 unterschrieben. Die Russische Eisenbahn beabsichtigt, bei Siemens 60 dieser bis zu 300 km/h schnellen Züge in Auftrag zu geben. Die Züge sollen vorrangig auf den Strecken Moskau–Sankt Petersburg und Sankt Petersburg–Helsinki eingesetzt werden. Geplant sind auch Züge auf den Strecken Omsk–Nowosibirsk, Moskau–Nischni Nowgorod und anderen. Die Züge sollen hauptsächlich in Russland unter Einbeziehung von russischen Lieferanten und Kooperationspartnern gefertigt werden, die Auslieferung des ersten Zuges erfolgte Ende 2008.

== Militärische Bedeutung ==
[[Datei:Bundesarchiv Bild 146-1994-022-19A, Mobilmachung, Truppentransport mit der Bahn.jpg|miniatur|Deutscher Truppentransport 1914]]
Nach anfänglichem Misstrauen interessierte sich auch das [[Militär]] für die Eisenbahn. In der Nähe der Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse wurden auf Veranlassung der preußischen Generalität [[Festung]]en angelegt oder erweitert. Dies betraf beispielsweise [[Dortmund]] und [[Wesel]] am [[Rhein]], [[Festung Minden|Minden]] an der [[Weser]], [[Magdeburg]] an der [[Elbe]] und [[Küstrin]] an der [[Oder]]. In einer Denkschrift schrieb der [[Preußen|preußische]] Chefinspekteur [[Fort Asterstein|Ernst Ludwig Aster]] im Jahre 1844 sinngemäß: {{"|[…] dass die unmittelbare Heranführung der Bahn an die Festung meist höchst nachteilige bauliche Anlagen wie Dämme, Einschnitte, Tore bedinge und deshalb aus Gründen der Landesverteidigung die Eisenbahn mindestens außerhalb des zweiten Festungsrayon bleiben, dass sie also mindestens 1.450 m vor der Festung enden solle.}}

Bei Kriegen wurde die Eisenbahn in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. Während des [[Krimkrieg]]s zeigte sich erstmals die Notwendigkeit eines gut ausgebauten Eisenbahnnetzes für den schnellen Nachschub. So konnte England auf Grund der bis 1853 schon sehr gut ausgebauten Schienenwege in Mitteleuropa sehr viel schneller Truppen und Munition auf die [[Krim]] transportieren als der Kriegsgegner Russland, der den Bahnbau bis zu diesem Zeitpunkt eher vernachlässigt hatte. Im Jahre 1866 brachte der Truppentransport mit der Eisenbahn den Sieg der preußischen Truppen gegen Österreich-Ungarn, ebenso fünf Jahre später gegen Frankreich.

Besonders im [[Sezessionskrieg|Amerikanischen Bürgerkrieg]] zeigte sich die Überlegenheit derjenigen Kriegspartei, die das zeitgemäßere Streckennetz besaß. Während der Norden bereits ein dichtes System aufgebaut hatte, besaßen die [[Konföderierte Staaten von Amerika|Konföderierten]] nur ein weitmaschiges und lückenhaftes Eisenbahnnetz, das sich zudem aus unterschiedlichen Spurweiten zusammensetzte. Berühmt wurde der [[Andrews-Überfall]], eine Sabotageaktion bei der eine Gruppe von Unionssoldaten die [[American]]-Lokomotive im Bahnhof von Big Shanty bei [[Atlanta]] am 12. April 1862 übernahm. Das militärische Ziel war, die Eisenbahnbrücken auf der [[Western and Atlantic Railroad]] zu zerstören, um so den Nachschub für die belagerte Stadt [[Chattanooga (Tennessee)|Chattanooga]] zeitweilig zu unterbrechen. Nach einer acht Stunden andauernden Verfolgungsjagd wurden die Entführer gestellt und die sieben ranghöchsten Soldaten erschossen.

Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die [[Strategische Bahn|strategischen Bahnen]]. Das waren [[Eisenbahnstrecke]]n, die hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen gebaut wurden. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten im [[Frieden]] nur einen geringen Nutzwert. Ein sehr anschauliches Beispiel für den [[Technik|technischen]] Aufwand einer strategischen Bahn ist die [[Wutachtalbahn]] im südlichen [[Schwarzwald]]. Im [[Alpen|alpinen]] Hochgebirge wurden dagegen ganze Streckenabschnitte zu [[Festung]]sanlagen ausgebaut, wie es zum Beispiel bei der [[Tendabahn]] zwischen [[Frankreich]] und [[Italien]] in den [[Alpen|Seealpen]] und an der [[Gotthardbahn]] geschah.

Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen im [[Stellungskrieg]], weil sich die kriegführenden Mächte nicht zu weit von den Bahnhöfen als sichere Positionen entfernen wollten oder konnten: Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren nur in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen („[[Voie Sacrée]]“ bei [[Verdun]]) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen.

Basierend auf den Erfahrungen des Ersten Weltkriegs sollte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zu Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] keine derartig fundamentale Rolle mehr spielen. Die Hauptlast von Angriff und des Transport des [[Nachschub]]es sollten motorisierte Verbände tragen. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept, doch ab dem Angriff auf die [[Sowjetunion]] am 22. Juni 1941 musste wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang nur durch einen Kraftaufwand sondergleichen, beispielsweise mussten von der [[Kriegslokomotive]] Baureihe 52 über 6.300 Stück gebaut werden, um dem immensen Transportbedarf Rechnung zu tragen. Während dieses Krieges fuhr die deutsche Eisenbahn mit Menschen vollgestopfte Züge in die [[Vernichtungslager]]. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen ''Dz'', was später als [[David-Zug]] interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der ''Geschichte der Eisenbahn''.

Für die US-amerikanischen Eisenbahnen war der Zweite Weltkrieg der große Höhepunkt ihrer Geschichte. Seit 1920 und verstärkt seit der [[Weltwirtschaftskrise]] bekamen viele Bahngesellschaften auf Grund der zunehmenden Konkurrenz von der Straße wirtschaftliche Probleme. Der Auftrag, Munition und Truppen zu den Häfen zu transportieren, aber auch die Verknappung des Erdöls und die daraus resultierende Einschränkung der Mobilität, führte zu einem enormen Zuwachs im Transportgeschäft.

Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen viele Bahnen, Dampflokomotiven als strategische Reserve zu halten. So hielt Finnland, das den Dampfbetrieb 1975 aufgab, über Jahre hinaus etwa 250 Dampfloks, die im Falle einer Ölverknappung oder der Zerstörung von Kraftwerken wieder zum Einsatz kommen sollten.

== Verstaatlichungen ==
Bis etwa 1850 wurde in Europa der Eisenbahnbau nahezu vollständig mit privater Initiative vollzogen. Erst mit der Zeit begann ein Umdenken, da es sich für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung, an der die Eisenbahn im 19. Jahrhundert einen Hauptanteil hatte, als nachteilig erwies, ausschließlich nach unternehmerischen Gesichtspunkten Eisenbahnen zu betreiben.

In [[Frankreich]] hatte der Staat durch seine Eisenbahnpolitik sechs mächtige Monopolgesellschaften großgezogen, welche ihre einflussreiche Stellung den wechselnden Ministerien der Republik gegenüber vortrefflich auszubeuten verstanden, dabei aber den Verkehr schlecht bedienten und einer weiteren Ausbreitung des Netzes durch Anlage wenig rentabler Nebenlinien hinderlich waren. Diese Verhältnisse gaben 1877 dem damaligen Minister [[Charles de Freycinet]] den Anstoß zur Einleitung einer Staatseisenbahnpolitik, welche mit dem Ankauf von einigen Tausend Kilometer notleidender kleinerer Bahnen und mit der Aufstellung eines Plans für 16.000 km neuer Hauptbahnen und 40.000 km Nebenbahnen begonnen wurde. Der Ausführung dieses Plans, der in wenigen Jahren eine Summe von 6½ Milliarden Franc erfordert haben würde, stellten sich, abgesehen von finanziellen Hindernissen, namentlich auch Schwierigkeiten beim Betrieb entgegen, da die zahlreichen auf Kosten des Staats erbauten kleinen Strecken isoliert innerhalb der größeren Privatbahnnetze gelegen waren. Infolgedessen war durch eine Reihe von Verträgen mit den sechs großen Gesellschaften 1884 die Ausführung der im Freycinetschen Bautenplan vorgesehenen Bahnlinien den bestehenden Gesellschaften unter finanzieller Beteiligung des Staats sowie unter gleichzeitiger Verlängerung der den Gesellschaften erteilten Konzessionen auf durchschnittlich 75 Jahre übertragen worden. Diese Verträge hatten die Verwirklichung der Staatsbahnprojekte in unabsehbare Ferne verschoben. Erst am 1. Januar 1938 gelang durch den Zusammenschluss der großen Gesellschaften zur [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]] die lang geplante Verstaatlichung.

Beim Ausbau des [[Vereinigtes Königreich|britischen]] Fernbahnnetzes wurden teilweise von konkurrierenden Gesellschaften parallele Strecken für dieselben Verkehrsbeziehungen gebaut, was deletäre<ref>[http://de.wiktionary.org/wiki/deletär s. wiktionary]</ref> Wettbewerbe heraufbeschwor. Nach 1923 konzentrierte sich das Eisenbahnwesen auf der Insel in vier großen Gesellschaften:
* [[Great Western Railway]] (GWR)
* [[London, Midland and Scottish Railway]] (LMS)
* [[London and North Eastern Railway]] (LNER)
* [[Southern Railway (Großbritannien)|Southern Railway]] (SR)
1948 wurden die Bahnen zu British Railways, ab den 1960ern verkürzt zu [[British Rail]] verstaatlicht, 1997 unter Schaffung einer Vielzahl von Gesellschaften wieder privatisiert.

''Siehe auch:'' [[Staatsbahn]]

== Internationale Übereinkommen ==
In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte der Aufschwung des Weltverkehrs das Bedürfnis hervortreten lassen, über gewisse Gegenstände des internationalen Eisenbahnverkehrs gleichmäßige Regelungen in ähnlicher Weise herbeizuführen, wie sie auf dem Gebiet des Post- und Telegrafenwesens bereits bestanden. In den Jahren 1878 und 1881 fanden in [[Bern]] Konferenzen von Vertretern Deutschlands, Österreich-Ungarns, Frankreichs, Russlands, Italiens, Luxemburgs, Belgiens, der Niederlande und der Schweiz zur Beratung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechts statt. Aus diesen waren Entwürfe eines internationalen Übereinkommens über den Eisenbahnfrachtverkehr nebst Ausführungsbestimmungen sowie eines Reglements, betreffend die Errichtung eines internationalen Eisenbahnzentralamts, hervorgegangen. Die Bestimmungen des Übereinkommens, welche nach dem Abschluss der Konferenz den Regierungen der Einzelstaaten zur weiteren Prüfung vorgelegt wurden, schlossen sich im Allgemeinen den Vorschriften des deutschen Eisenbahnfrachtrechts an.

Als übernationale Vereinigung wurde am 21. Oktober 1922 in Paris die „Union internationale des chemins de fer“ ([[Internationaler Eisenbahnverband|UIC]]) gegründet. Sie hat seitdem die Aufgabe, die Betriebsbedingungen der Bahnen zu vereinheitlichen.<ref>[http://www.uic.asso.fr/index.php?changeLang=de Deutschsprachige Web-Seite des UIC]</ref>

== Trivia ==
Die [[Vereinigtes Königreich|britische]] [[Rockband]] [[Genesis (Band)|Genesis]] veröffentlichte 1991 auf ihrem [[Musikalbum|Album]] [[We Can’t Dance]] den Song ''Driving The Last Spike''. Der von [[Phil Collins]] geschriebene Text beschreibt den [[Eisenbahnbau]] in der Frühzeit der Eisenbahn in [[England]] aus der Sicht der [[Arbeiter]], die unter Einsatz ihres Lebens und ihrer Gesundheit von ihren Familien getrennt die schwere Arbeit leisteten. In dem Lied wird unter anderem ein Unglück beim [[Tunnelbau|Bau]] eines Eisenbahn-[[Tunnel]]s beschrieben, der Rest handelt von den Bedingungen, unter denen die Arbeiter tätig waren und von ihren persönlichen Erlebnissen.

== Siehe auch ==
{{Portal|Bahn}}
* [[Dampflokomotive#Geschichtlicher Überblick|Geschichtlicher Überblick der Dampflokomotiven]]
* [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen]]
* [[Doppelstockwagen#Geschichte|Geschichte der Doppelstockwagen]]
* [[Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge]]
* [[Eisenbahnmuseum]]

== Literatur ==
* Lewis, M. J. T.: [http://www.sciencenews.gr/docs/diolkos.pdf ''Railways in the Greek and Roman world.''] (PDF; 222 kB), in Guy, A. / Rees, J. (Hrsg.): ''Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference.'' 2001, S. 8–19.
* {{Literatur|Autor=Ralf Roman Rossberg|Titel=Geschichte der Eisenbahn|TitelErg=Mit einer Einleitung von [[Alfred Waldis]]|Reihe=Meisterwerke der Geschichte|Verlag=Sigloch Edition|Ort=Künzelsau|Jahr=1999|ISBN=3-89393-174-0|Kommentar=552 Seiten}}
* [http://www.zeno.org/Roell-1912/A/Eisenbahngeschichte/ Victor Röll: ''Eisenbahngeschichte.'' In: ''Enzyklopädie des Eisenbahnwesens.'' Berlin/Wien 1912]
* Ralf Roth: ''Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Raum und Zeit 1800–1914.'' Jan Thorbecke Verlag, Ostfildern, 2005
* Wolfgang Schivelbusch: ''Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jh.'' 2. Aufl., Fischer Tb., Frankfurt a. M. 2000, ISBN 3-596-14828-6.
* Ulrich Schefold: ''150 Jahre Eisenbahn in Deutschland.'' Lizenzausgabe mit Genehmigung der Südwest Verlag Gmbh Co. KG, für die Bertelsmann Club GmbH et al, 1985.

== Weblinks ==
{{Commonscat|History of rail transport|Geschichte der Eisenbahn}}
{{Wikisource|Eisenbahn}}
* [http://www.dgeg.de/ Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte]
* [http://www.oegeg.at/ Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte]
* [http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/mapsp/mapebga0.htm Animierte Landkarte des Ausbaus des deutschen Eisenbahnnetzes von 1835 bis 1885]
* [http://www.alpentunnel.de/ AlpenTunnel.de: Historische Eisenbahntransversalen in den Alpen]

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte| ]]

Diskussion:Schnellfahrstrecke

2014-09-16T20:49:11Z

Kabelleger: /* St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur */

==Österreich==
Dieses Kapitel ist total veraltet und tw. auch falsch! Überarbeiten oder rausnehmen. --[[Benutzer:Josef Lueger|Josef Lueger]] 11:20, 3. Jul. 2011 (CEST)

==Streckenkarten==
Auf der Karte Schnellfahrstrecken in Europa sind die beiden neuen Strecken Novara-Milano und Gologna-Firenze noch nicht im Betrieb. Auf der Deutschlandkarte ist noch ein ICE Dresden-Chemnitz eingezeichnet, den es nicht mehr gibt !!! (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:201.18.162.113|201.18.162.113]] ([[Benutzer Diskussion:201.18.162.113|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/201.18.162.113|Beiträge]]) 20:39, 10. Jan. 2010 (CET)) 

: Danke. Werde die Karte mit den Aktualisierungen des letzten Fahrplanwechsels in den nächsten Tagen bereinigen. --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:49, 11. Jan. 2010 (CET)

Hat jemand die Möglichkeit eine Karte mit den Strecken in China zu erzeugen? [[Benutzer:Showertower|Showertower]] 10:43, 19. Jan. 2010 (CET)
: Hallo auf [[en:High-speed_rail_in_China]] gibt es eine ganz brauchbare Karte. --[[Benutzer:ChrisStuggi|ChrisStuggi]] 14:33, 19. Jan. 2010 (CET)
:: Danke für den Hinweis. Ich hab die Karte mal eingebaut und gleich noch ein paar Kleinigkeiten an dem Abschnitt mit erledigt. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 15:23, 19. Jan. 2010 (CET)

Die Streckenkarte von Europa (http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg) ist falsch. In der Legende ist eine rote Makierung für Strecken mit 270-300 km/h. Trotzdem ist die NBS Hannover-Würzburg, die ja zwischen Hannover und Göttingen für 280 km/h freigegeben ist orange, also bloß als 250 km/h abgebildet. Genauso die NBS Mannheim-Stuttgart. Diese beiden Strecken müssten eigentlich rot sein.

siehe:

[[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]

[[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]

--[[Benutzer:ShithappensbyTuE|ShithappensbyTuE]] 19:10, 27. Okt. 2011 (CEST)

Die Streckenkarte von Europa (http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2011.svg) zeigt den Streckenverlauf der im Bau befindlichen Neubaustrecken Leipzig-Erfurt und Erfurt-Ebensfeld als eine Y-förmige Strecke mit einem Abzweig ungefähr bei Jena. Der Verlauf führt aber direkt von Leipzig über Erfurt nach Ebensfeld und nicht etwa durch das Saaletal wie gezeigt. Siehe: http://www.vde8.de/
--[[Benutzer:Pouizq|Pouizq]] ([[Benutzer Diskussion:Pouizq|Diskussion]]) 14:05, 26. Jul. 2012 (CEST)
:Danke. Ich kümmere mich darum und bringe die Hinweise auf [[:commons:File talk:High Speed Railroad Map Europe 2011.svg]] ein. Viele Grüße, Peter --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] ([[Benutzer Diskussion:Bigbug21|Diskussion]]) 17:18, 26. Jul. 2012 (CEST)

==Strecken==
Köln-Düren ist ein Teilstück der Strecke Köln-Aachen. --[[Benutzer:SteveK|SteveK]] [[Benutzer_Diskussion:SteveK| ▒]] 22:25, 17. Aug 2005 (CEST)

== Ähnlichkeit mit anderen Artikeln ==

Die beiden Artikel [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]] und [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken]] enthalten fast gleiche Ausführungen zu Schnellfahrstrecken. Kann man das dort hierher auslagern, soweit es Ergänzendes ist, oder besser trennen oder aus den drei Artikeln vielleicht einen guten machen, der alles enthält? --[[Benutzer:Berglyra|Berglyra]] 23:30, 1. Sep 2005 (CEST)
:Eisenbahn-Neubaustrecken sind nicht zwingend dasselbe wie Hochgeschwindigkeitsstrecken. Deshalb finde ich die Trennung in Ordnung. --[[Benutzer:Steffen M.|Steffen M.]] 18:09, 11. Dez. 2006 (CET)
::Und nicht alle Schnellfahrstrecken sind Neubaustrecken - es gibt auch Ausbaustrecken. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 06:26, 12. Dez. 2006 (CET)
:::Ist Schnellfahrstrecke wirklich ein (ueber .de hinaus) feststehender Begriff? Strecken mit 200km/h oder 125mph gibt es wie Sand am Meer, und zumindest in GB geht das mit normalen Streckensignalen, insofern wuerde ich die Grenze bei einem Wert >200km/h ziehen. Mein Vorschlag waere als Grenze 217km/h oder 135mph, absichtlich krummer Wert, damit die typischen Werte 200km/h, 220km/h bzw. 125mph und 140mph eindeutig sind.--[[Benutzer:Klaus mit K|Klaus mit K]] 13:45, 16. Feb. 2007 (CET)
::::Eine klar definierte Abgrenzung gibt es meines Wissens nicht. In Deutschland und auch anderen europäischen Ländern werden ab Geschwindigkeit von über 160 km/h (in der Praxis wenigstens 200 km/h) besondere Sicherungsmaßnahmen nötig, beispielsweise eine [[Linienzugbeeinflussung|kontinuierliche Zugbeeinflussung]], [[Reisendensicherungsanlage]]n, [[Schutzweiche]]n oder auch das Verbot von höhengleichen [[Bahnübergang|Bahnübergängen]]. Aufgrund dieser, deutlich aufwändigeren Sicherung, würde es sich anbieten, die Grenze bei 200 km/h zu belassen. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 13:53, 16. Feb. 2007 (CET)
:::::Ich kann diese Logik durchaus nachvollziehen, aber die daraus resultierenden
Geschwindigkeitsgrenzen sind nicht geographieinvariant. IIRC gibt es Laender, welche 220km/h konventionell signalisiert fahren (Frankreich? Spanien?), ganz sicher Grossbritannien 125mph, wobei versuchsweise 140mph heutzutage mehr gemacht wird. Dann eben Deutschland mit groesser 160km/h, und am unteren Ende das Limit in den USA mit 79mph. Du siehst meine Bauchschmerzen, USA 80mph Schnellverkehr, UK 125mph kein Schnellverkehr...--[[Benutzer:Klaus mit K|Klaus mit K]] 11:54, 18. Feb. 2007 (CET)
::::::Grüß dich, Klaus! Ich kann deine Bauchschmerzen gut nachvollziehen. Wo würdest du denn die neue Grenze ziehen? Bei 217 km/h? Soweit ich das im Moment überblicken kann, würde ich die jetzige Grenze beibehalten − sie ist zumindest klarer abgegrenzt und begründbarer als alles, was man sonst noch heranziehen könnte. Und letztlich ist dies hier eine deutschsprachige Enzyklopädie mit einem überwiegenden Teil Schnellfahrstrecken aus dem deutschsprachigen Raum. Auch ein Grund, die bestmögliche Definition des deutschsprachigen Raumes zu verwenden. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 11:58, 18. Feb. 2007 (CET)
::::::P. S.: Wobei man natürlich diese Schwierigkeiten der Definition noch ausführlicher im Artikel unterbringen könnte. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 12:01, 18. Feb. 2007 (CET)
:::::::Warum immer diese Manie, überall trennscharfe Grenzen ziehen zu wollen, auch wo man keine ziehen kann? Das erinnert mich an das permanente, angestrengte Gestrampel darum was "echte" U-Bahnen, Stadtbahnen, S-Bahnen etc. sind. Das einzige, was die lustige Grenzgeschwindigkeit von 217 km/h brächte, wäre die Sicherheit, dass die Wikipedia eine Definition verwendet, die sonst niemand benutzt. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 14:46, 12. Sep. 2007 (CEST)

== Satz gelöscht ==

Hallo...

ich habe gerade folgenden Satz gelöscht:
"Erste solche Strecken wurde in Japan gebaut und werden von den Shinkansen befahren."

Ich verstehe nicht, was damit gemeint ist. Die im vorangehenden Text angeführten Oberleitungsmodifikationen gelten für alle Schnellfahrstrecken und kommen beispielsweise auch auf Köln-Rhein/Main zum Einsatz. Ist hiermit vielleicht gemeint, dass in Japan die ersten Hochgeschwindigkeitsstrecken eröffnet wurden? Ich finde, das sollte klarer formuliert werden.

Viele Grüße
Peter

== [[Neubaustrecke]] ==

Ich halte es für ziemlich indiskutabel deutschlandlastig, dass [[Neubaustrecke]] kommentarlos auf einen Artikel über deutsche Eisenbahnstrecken verlinkt ... -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 06:27, 12. Dez. 2006 (CET)

== Oberströme ==

Im Artikel steht:
:„Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere ''Oberströme'' möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken.“
Das Wort ''Oberströme'' habe ich noch nie gehört. Ist das ein feststehender Begriff oder sollte hier besser „Ströme auf den Oberleitungen“ oder nur „Ströme“ stehen? --[[Benutzer:Fomafix|Fomafix]] 12:36, 22. Dez. 2006 (CET)
:Feststehender Begriff, als Oberstrom bezeichnet man den Strom, der über den Stromabnehmer eines Zuges fliesst. Oberstrom und Oberspannung werden auf dem Fahrtisch angezeigt. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 12:43, 22. Dez. 2006 (CET)

== Bitte, hilfe ==
Hallo, entschuldigen Sie mich für mein schlechter geschritener deutsch ! Ich möchte Daten, über die reale Geschwindigkeit zwischen Städte, haben ; und ich kenne wenige Dauern, oder Abstände, und keine Preis.

Können Sie mir helfen für [http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_%C3%A0_grande_vitesse#Vitesse_moyenne "Ligne Grande Vitesse" über französiche Wikipedia seite] ?
I would like to complete this table, thanks a lot ! {{unsigned|Laurent Simon|14:04, 6. Apr. 2007|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 21:03, 6. Apr. 2007 (CEST)}}
:Hello Laurent! I have just added all the information. If you have any more questions, just leave message here, or at my user discussion page. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 21:03, 6. Apr. 2007 (CEST)

== Beginn und Ende einer Neubaustrecke ==

Hallo zusammen,

ich würde anregen, bei der Angabe des Beginns und des Endes eines jeden Neubauabschnitts präziser vorzugehen. Bsp: Die LGV Est beginnt eben nicht in Paris, sondern in Vaires-sur-Marne, der zweite Abschnitt endet nicht in Straßburg sondern in Vendenheim. So ist es auch auf den jeweiligen Seiten nachzulesen. Warum also die Übersicht unnötig unpräzise machen? {{unsigned|ChrisStuggi|09:26, 18. Mai 2007|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 09:30, 18. Mai 2007 (CEST)}}
: Bin absolut für Präzision - also lass dein Wissen einfliessen! --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 11:48, 18. Mai 2007 (CEST)
:: Ich bin skeptisch. Wie grenzt man eine Schnellfahrstrecke vom Rest der Strecke ab? Dort, wo Tempo 200 gefahren wird? Oder schon dort, wo ein Aus-/Neubau erfolgte? Soweit die Anschlussstrecken der SFS nicht sonderlich lang sind, sollten die jeweiligen Bahnhöfe genannt werden. Diese sind, im Gegensatz zu den Endpunkten der eigentlichen Schnellfahrstrecken, allgemein bekannt. Wer kennt schon die Schnellfahrstrecke Feucht–Etting (Nürnberg–Ingolstadt) oder die Neubaustrecke Kelsterbach–Siegburg (Köln–Rhein/Main). Nicht zuletzt gibt diese Tabelle ja auch erst einmal einen Überblick. Detaillierte Informationen (über die genauen Schnellfahrabschnitte und die gefahrenen Geschwindigkeiten) finden sich zunehmend in den entsprechenden Artikeln. Auch frage ich mich, ob wir zu allen entsprechenden Strecken überhaupt die notwendigen Daten vorliegen haben. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 14:50, 18. Mai 2007 (CEST)
:::Der Name der Schnellfahrstrecke (z.B. Frankfurt-Köln) ist das eine, ihre tatsächliche Ausdehnung (z.B. Kelsterbach-Siegburg) das andere. Die Kilometerangaben in der Tabelle beziehen sich ebenfalls "nur" auf den tatsächlichen Neubauabschnitt. --[[Benutzer:ChrisStuggi|ChrisStuggi]] 21:36, 18. Mai 2007 (CEST)
::::Das heißt? Die genannten Kilometerangaben der Neubaustrecken geben offenbar, mit Ausnahme der Mannheim-Stuttgarter Strecke, alle die Gesamtlänge mit den Anschlussstrecken zu den Hauptbahnhöfen wieder. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 22:06, 18. Mai 2007 (CEST)
:::::Man sollte schon in etwa erkennen wo die Strecken sind, aber wenn das so weit geht, dass man Nuernberg - Muenchen als ganzes sieht und dann fuer die ganze Strecke 300 km/h angibt, ist das einfach falsch. Ich hab das mal geaendert und die vielen noch fehlenden 200 km/h-Abschnitte hinzugefuegt. Falls es Probleme wegen teilweise fehlender Quellenangaben geben sollte: ich hab das ganze gestern und heute in mehreren Teilen bearbeitet, die Quellen fuer alles sind heute beim letzten Bearbeiten genannt worden. {{unsigned|77.177.76.228|12:23, 5. Jan. 2008|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 22:23, 5. Jan. 2008 (CET)}}
::::::Danke! --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 22:32, 5. Jan. 2008 (CET)
Sicher, bei den Neu- und Ausbaustrecken können wahrscheinlich nur wenige etwas mit der Örtlichkeit anfangen, ab/bis zu der es sich wirklich um eine Hochgeschwindigkeitsstrecke handelt. Andererseits ist es m.E. aber nicht korrekt, wenn der Eindruck erweckt wird, die ganze Strecke sei ausgebaut. Ich könnte mir folgende Lösung vorstellen, dass in der ersten Spalte ein Doppeleintrag vorgenommen wird: Oben die Strecke (z.B. A - B und darunter die tatsächliche Schnellfahrstrecke, z.B. c - D). Zudem sollte bei der Länge der Strecke entweder ebenfalls eine Dopplung erfolgen oder nur die tatsächliche Länge der SFS ausgewiesen werden. Auf der Strecke Hamburg-Berlin beginnt die LZB (als Voraussetzung für Schnellfahrten) beispielsweise erst in Hamburg-Allermöhe, also gut 10 km vom Hauptbahnhof entfernt. --[[Benutzer:Hmwpriv|Hmwpriv]] 12:50, 20. Feb. 2008 (CET)
:Ich bleibe skeptisch. Wir laufen hier Gefahr, sehr schnell über sehr viele Details zu streiten. Welche Definition wollen wir eigentlich ansetzen? Beschränken wir uns auf die Abschnitte, die mit 200 km/h befahrbar sind, oder wollen wir auch neu gebaute Abschnitte einbeziehen, obwohl sie nicht so schnell befahren werden können? Im Falle von Hamburg-Berlin müsste man sich dann beispielsweise sich ganz genau angucken, wo Tempo 200 gefahren wird. Denn selbst mit LZB wird ein ganzes Stück (ca. 30 km hinter dem Hauptbahnhof) Tempo 200 oder mehr nicht freigegeben.
:Ich finde, die einzelnen Streckenartikel sollten die notwendigen Detailinformationen bieten, für diejenigen, die sich wirklich dafür interessieren. Für eine Übersichtsseite wie diese reichen Näherungen in der Regel aus. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 18:35, 20. Feb. 2008 (CET)
::Sollte hier als Basis nicht die technische Möglichkeit (Ausrüstung mit LZB, grundsätzliche Eignung der Strecke) dienen? Ich habe es durchaus schon erlebt, dass trotz vorhandener LZB und ohne dass diese abgeschaltet gewesen sein dürfte, Züge erst gar nicht aufgenommen oder vorzeitig entlassen wurden, dennoch handelt es sich ohne jeden Zweifel um eine Schnellfahrstrecke. In der jetzigen Form habe ich durchaus die Bedenken, dass eine Strecke von einem unkundigen Leser falsch eingeschätzt wird, immerhin werden des Öfteren Anteile im bereits zweistelligen Prozentbereich so als SFS ausgewiesen, ohne eine solche zu sein. --[[Benutzer:Hmwpriv|Hmwpriv]] 07:52, 21. Feb. 2008 (CET)
:::Wir laufen Gefahr, uns in einer Übersichtszeite in Details zu verzetteln, die der Übersichtlichkeit eher schaden als dienen. Nicht ohne Grund werden in der Literatur Schnellfahrstreckenprojekte in der Regel mit ihrem Start- und Endbahnhof, obwohl die eigentlichen Schnellfahrabschnitte oft nur 80, 90 Prozent der Strecke ausmachen. Zum einen werden auch die entsprechenden Bahnhofsbereiche oftmals mit kapazitiven Ausbauten im Rahmen der Baumaßnahmen mit einbezogen, zum anderen würde bei einer präzisen Darstellung der reinen Schnellfahrabschnitte wohl keiner mehr durchblicken.
:::*Beispiel Hamburg–Berlin: Es ist offensichtlich, dass die reine Schnellfahrstrecke weder in Hamburg Hbf noch in Berlin Hbf beginnt. In Berlin erfolgt die Aufnahme in die LZB kurz hinter Berlin-Spandau, wobei hier zügig eine Freigabe für 200 km/h erfolgt. Das wäre noch einfach. In Hamburg sieht es schwieriger aus. Die LZB endet beim Kilometer 273, 13 km vom Hamburger Hauptbahnhof entfernt. Tempo 200 wird aber erst ab Kilometer 248, im Bereich von Schwarzenbek, freigegeben (davor 160, 190, 160...). Wollen wir nun wirklich aus der Schnellfahrstrecke Berlin–Hamburg eine Schnellfahrstrecke Albrechtshof–Schwarzenbek machen? Noch dazu wäre zu diskutieren, ob die Strecke nicht schon vor Schwarzenek bzw. Albrechtshof schnell befahrbar wäre. Und dass im Bereich von [[Wittenberge]] und [[Ludwigslust]] in mehreren Kilometer langen Abschnitten garnicht schnell gefahren wird (160 km/h) müsste man hier eigentlich auch noch einbringen.
:::*Beispiel Hannover–Würzburg: Im Rahmen der Schnellfahrstrecke wurden sowohl die Knotenbereiche von Würzburg wie auch von Hannover umgebaut, um ein einen zügigen Verkehr von und zur Schnellfahrstrecke zu ermöglichen. Die Baumaßnahmen schlossen offenbar also die ganzen 327 km, über der eigentlichen Neubauabschnitt hinaus, ein. Ein erstes Problem sind hier die Bahnhofsbereiche von Göttingen, Fulda und Kassel, die mit höchstens 110 bis 140 km/h durchfahren werden können (auf jeweils mehreren Kilometern Länge). Soll die Schnellfahrstrecke dann jeweils vor den drei Bahnhöfen enden und dann wieder beginnen? Ein zweites Problem sind die Vor- und Zulaufstrecken in Hannover und Würzburg. In Hannover beginnt die LZB bereits vor dem Messebahnhof Laatzen (Km 8), jedoch scheint sie seit längerer Zeit in diesem Abschnitt deaktiviert, sodass Aufnahme und Entlassung erst beim Km 16 erfolgt. In Würzburg erfolgt dagegen zwar die LZB-Aufnahme zwar noch im Bahnhofsbereich, mehr als Tempo 160 wird jedoch erst am Ende der Maintalbrücke Veitshöchheim, sieben Kilometer hinter dem Hauptbahnhof, freigegeben.
:::Wollen wir uns wirklich über solche Details bei jeder einzelnen Strecke Gedanken machen? Wir laufen Gefahr, uns hier unheimlich in Einzelheiten zu verzetteln. Es wäre meines Erachtens viel sinnvoller, wenn wir die Zeit, die wir hier in endlosen Diskussionen verbringen würde, eher in eine saubere Darstellung der Ausbau- und Geschwindigkeits-Situation in den entsprechenden Streckenartikel stecken würden. Abgesehen von Fällen, in denen der Schnellfahrabschnitt wirklich nur einen Bruchteil der Gesamtstrecke ausmacht (z.~B. Nürnberg--Würzburg, ca. 1/3 macht der Schnellfahrabschnitt in der Länge aus), sollten wir die Darstellung so belassen, wie sie ist. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 08:51, 21. Feb. 2008 (CET)

== Unterschiede bei den Geschwindigkeiten ==

Mir fehlt hier ein Abschnitt und zwar zu den technischen Hintergründen: Was muss erfüllt sein, damit ICEs auf einer Strecke 300 km/h fahren dürfen? Warum darf z.B. zwischen Hannover und Würzburg trotz NBS "nur" 250 km/h gefahren werden?

Vielleicht könnte man eine kleine Tabelle aufstellen, in der die Streckentypen mit deren technischen Unterschieden aufgelistet werden?

[[Benutzer:85.177.185.97|85.177.185.97]] 20:21, 2. Aug. 2007 (CEST)

:Nun ja, das ist in ein paar Sätzen nicht beantwortet, aber prinzipiell ist das Hauptkriterium die Trassierung in den Kurven. Die zulässige Seitenbeschleunigung ist limitiert durch die Grenzwerte für Überhöhung bzw. Überhöhungsfehlbetrag und Querneigung. Je größer die Bogenradien, desto schneller kann im Rahmen dieser Grenzwerte gefahren werden. Außerdem muss natürlich der Oberbau die dynamischen Lasten bei den zu fahrenden Geschwindigkeiten vertragen, alle Streckenausrüstungen müssen die Druckstöße vertragen, die Signalisierung muss jederzeit sicheres Bremsen sicherstellen usw. Die von dir gewünschte Tabelle ist in der Tat sinnvoll, und ihre wichtigste Spalte wäre wohl die mit dem minimalen Bogenradius. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 11:10, 3. Aug. 2007 (CEST)

== NBS Athen - Thessaloniki ==

Hat jemand Informationen über diese Strecke? Wann wird sie fertiggestellt, welche Fahrzeuge werden eingesetzt? Sind schon Teile in Betrieb?
Die Informationen im Netz sind recht spärlich. Ich habe lediglich folgende kleine Hinweise gefunden (währscheinlich würde es helfen, wenn man auf Griechisch suchen könnte ;-):

[http://www.baufachinformation.de/zeitschriftenartikel.jsp?z=06079012456 Bau und Planung des Kallidromo Tunnels auf der NBS Athen-Thessaloniki]

[http://wko.at/vas/detail_veranstaltung.asp?stw=&lb=0&von=2007-08-27&bis=2008-02-23&DstID=1328&pos=1&verID=536495 Austria Showcase: Schienenverkehr - verschoben auf Herbst 2007]

-- [[Benutzer:Mafeu|mafeu]] 13:25, 12. Sep. 2007 (CEST)

== Strecken fehlen ==

Kann man jemand bitte die Streckenliste aktualisieren bzw. vervollständigen?
Es fehlt zum Beispiel Leipzig-Riesa.

: Hallo,
: 1. Genau das versuchen wir auf dieser Seite. Also falls du eine mit den zugehörigen Angaben kennst trage sie bitte ein.
: 2. Bitte unterschreib deine Threads
: -- [[User:Bernese|Bernese]] 08.52 15. Oktober 2007 (CEST)

::Hallo,
::entschuldigung werde ich in Zukunft tun.
::ich würds ja gerne ergänzen aber ich weiß ja nicht wie lang sie ist bzw wann sie eröffnet wurde.
::Itzu :::{{unsigned|87.171.85.227|14:39, 28. Okt. 2007|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:51, 28. Okt. 2007 (CET)}}
:::Wie gesagt, eine [[Wikipedia:Signatur|Wikipedia-Signatur]], erzeugbar mit <nowiki>--~~~~</nowiki> wäre fein. Darüber hinaus kannst du Strecken erst einmal in Textform ergänzen. Tabellen mit vollständigen Daten kann man dann immer noch nachtragen. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:51, 28. Okt. 2007 (CET)

:::: So ich hab mal ein paar Ausbaustrecken hinzugefügt soweit wie ich konnte nur bei manchen konnte ich das Jahr nich heraus finden.
:::: Außerdem habe ich bei ein paar Strecken noch hinzugefügt bzw entfernt wo IC´s fahren und wo nicht.
:::: {{unsigned|84.149.213.102|20:54, 30. Dez. 2007|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 22:11, 30. Dez. 2007 (CET)}}
::::: Danke! --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 22:11, 30. Dez. 2007 (CET)

== Planungsbegriff ==
Ich habe den Artikel [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag]] überarbeitet und dort etwas Abstand vom Planungsbegriff - also dem Zustand ''geplant'' - genommen. Die Frage ist jetzt, wie man es hier handhaben will. Man kann solche Projekte, die als Begriff allenfalls in Vorüberlegungen oder verkehrspolitischen Forderungen bestehen, eigentlich nicht ''geplant'' nennen und so den Unterschied zu Projekten verwischen, die tatsächlich Gegenstand einer Planfeststellung sind. Also ich würde es ''Früh-'' oder ''Vorplanung'' nennen oder die Spalte dort einfach leer lassen. [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 14:07, 27. Nov. 2007 (CET)
:Die Strecke ist jetzt als "Idee" umbezeichnet worden. Das halte ich persönlich für hanebüchen; es gibt zahllose Ideen für Schnellfahrstrecken, sollen die alle in die Tabelle? -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 14:21, 30. Nov. 2007 (CET)
::Naja Idee klingt wohl besser als ''hypothetisch''.. Klar gibt es viele "Ideen", aber zumindest für diese Strecke besteht ein Nachweis wie der Begriff verwendet wird. Für Vorstudien etc. wurden ja auch schon öffentliche Gelder verwendet. Damit wird der Kreis vergleichbarer Strecken wieder sehr klein. Bloß Idee ist halt wirklich nicht der beste Begriff. Eine Idee steht auf einem Blatt A5 halb quer dahingeschrieben.. [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 15:57, 30. Nov. 2007 (CET)
:::In der Schweiz gibt es noch die Stufe ''Vorprojekt'', die allerdings eine bereits relativ weit fortgeschrittene (aber noch nicht ausführungsreife) Planung impliziert. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 00:48, 1. Dez. 2007 (CET)
::::Ich denke mit dem Begriff ''Vorstudie'' kann man erst mal leben. Damit ist ein so wages und ungewisses Projekt wie diese Strecke auch von allen sonstigen noch ungenaueren ''Ideen'' abgegrenzt. [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 13:40, 1. Dez. 2007 (CET)
Ich habe noch eine anderes Problem mit den Bezeichnungen in dieser Spalte: "Ausbau geplant" scheint mir zweideutig. Einerseits könnte das heissen, dass eine bestimmte Ausbaumassnahne geplant ist; anderersetis, dass geplant (oder vorgesehen) ist, irgendeine noch nicht näher Bestimmte Form des Ausbaus vorzunehmen. Ich vermute, dass Letzteres gemeint ist. (Andernfalls wäre die begriffliche Unterscheidung gegenüber dem normalen "Geplant" überflüssig.) Trifft dies zu, so stellt sich die Frage, ob diese Kategorie nicht mit der neugeschaffenen blauen (Vorstudie) zusammenfällt. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:27, 4. Dez. 2007 (CET)
:Mit "Geplant" wird auf den geplanten Neubau einer Strecke Bezug genommen, mit "Ausbau geplant" auf den geplanten Ausbau. In letzterem Fall ist die genannte Strecke bereits vorhanden, sie wird lediglich aufgemotzt, im ersten Fall ist von einem echten Neubau auf der "grünen Wiese" die Rede.--[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 09:30, 4. Dez. 2007 (CET)
::Der Unterschied zwischen NBS und ABS ist mir schon klar, unklar bleibt aber (wahrscheinlich nich nur mir), ob die erste Spalte darüber Auskunft geben soll oder nicht. So fehlt bei sämtlichen Strecken "in Betrieb" eine Angabe, ob es sich um NBS oder ABS handelt. Bei den "gelben" taucht dann die Unterscheidung ''Im Bau/Im Ausbau'' auf, bei den "roten" heisst es ''Geplant/Ausbau geplant''. (Konsequenterweise müsste es heissen ''Neubau geplant/Ausbau geplant''. Zum Teil werden auch Strecken als Neubaustrecken ausgewiesen (indem sie als "geplant" bezeichnet werden), bei denen es sich sicher oder höchstwahrscheinlich nur um ABS handelt: Sicher ist dies bei der Simplonlinie im Wallis der Fall, wahrscheinlich auch bei der HSL Oost in den Niederlanden. Mein Vorschlag: Im farbigen Kästchen zwei Zeilen anführen: Zeile 1 mit "NBS", "ABS" oder leer (falls unbekannt), Zeile 2 im Prinzip wie bisher ("in Betrieb", "im Bau", "geplant" oder "Vorstudie"), wobei allenfalls "geplant" durch "in Planung" ersetzt werden könnte. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 02:57, 6. Dez. 2007 (CET)
::: Finde ich eine gute Idee (mit zwei Spalten). Für die Umsetzung fehlt mir jedoch im moment die Zeit... --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 13:03, 7. Dez. 2007 (CET)
::::Zur Präzisierung: Ich würde an den Spalten nichts ändern und die zusätzliche Info einfach oben in die bestehenden Kästchen eingeben. Weiss jemand, wie man innnerhalb eines Kästchens eine neue Zeile beginnen kann (Leerzeilen einfügen funktioniert nur zum Teil)? --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 16:54, 8. Dez. 2007 (CET)

Mir stellt sich gerade die Frage, warum [[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln–Düsseldorf–Duisburg]] unter "Ausbau geplant" eingeordnet ist. Was ist da geplant? Meines Wissens gibt es da aktuell nur die Planungen zum [[Rhein-Ruhr-Express]], die teilweise den Bau weiterer Gleise vorsehen. Die Ferngleise bzw. deren Ausbauzustand sind davon aber nicht betroffen. --11:49, 19. Dez. 2007 (CET)[[Benutzer:Qualle|Qualle]]

:Was bedeutet der Begriff "Idee" ? Es gibt wilde private Ideen, mit Artikeln auf Englische WP, z.B [[:en:Bering Strait Bridge]] (Kanada-Alaska-Russland), [[:en:Transatlantic Tunnel]] (Grossbritannien-Kanada) und andrere. Diese sind nur Ideen, aber was bedeutet "Idee" hier, wenn es gibt Strecken z.B Stockholm-Göteborg in Schweden wo die Politiker wirklich wollen die Strecke bauen innehalb 20 Jahre oder so, aber noch keine feste Jahr? -- [[Benutzer:BIL|BIL]] 11:01, 22. Feb. 2008 (CET)
::Die Frage stellt sich tatsächlich und wurde ja auch bereits diskutiert (s. oben in diesem Abschnitt). Es stellen sich zwei Probleme, nämlich erstens einen besseren Begriff zu finden und zweitens eine saubere Abgrenzung zwischen diesem neuen Begriff und dem Begriff "geplant". Im Fall Stockholm-Göteborg würde mich jetzt interessieren, ob nur einzelne Politiker die Strecke bauen wollen oder ob es schon irgend einen Beschluss gibt, den Bau längerfristig anzustreben. Gibt es z.B. eine offizielle Liste der in den nächsten z.B. zehn oder zwanzig Jahren in Angriff zu nehmenden Projekte, ähnlich etwa dem deutschen Bundesverkehrswegeplan? Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 23:56, 25. Feb. 2008 (CET)

== Rollmaterialeinsatz auf italienischen SFS ==

Die Angabe ETR 470 für die fertiggestellten Teilstrecken von Mailand-Venedig ist zwar korrekt (es gibt in der Tat vereinzelte Direktverbindungen Schweiz-Venedig mit diese Typ), aber mit Sicherheit unvollständig: Die grosse Mehrheit der inneritalienischen Kurse wird sicher mit anderem Rollmaterial gefahren. Da ich nicht mehr so auf dem Laufenden bin, kann ich aber nicht mit Bestimmtheit sagen, welche Typen es sind. Übrigens vermisse ich in der ganzen Tabelle den ETR 460, der doch sicher nach wie vor auf SFS im Einsatz ist. Nicht bekannt ist mir, ob und wo allenfalls auch lokbespannte Züge mit 200 km/h über SFS verkehren, wie es auf jeden Fall in der Anfangszeit von Rom-Florenz der Fall war. Für die im Bau befindlichen (und erst recht für die geplanten) Strecken scheint mir die Angabe von Rollmaterialtypen etwas spekulativ und eigentlich auch unnötig. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:39, 4. Dez. 2007 (CET)

== Spalte Zugtyp ==

Mir fällt auf, dass die Spalte "Zugtyp" je nach Land etwas anderes enthält, nämlich Angaben zu den Zugkategorien oder solche zum eingesetzten Rollmaterial, gegebenenfalls auch beides gleichzeitig. Ich würde eine Vereinheitlichung begrüssen, was allerdings einen Konsens über das dabei anzustrebende Ziel voraussetzt. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:43, 4. Dez. 2007 (CET)
:Ich würde diese Spalte einfach wegfallen lassen. Zugkategorien anzugeben hat m.E. keinen Informationswert; das Rollmaterial zu listen könnte ausufern, gerade bei Ausbaustrecken oder Strecken im Mischverkehr, auf denen auch viele Nicht-Hochgeschwindigkeitszüge fahren. Nun weiß ich, dass bestimmt einigen beim Wegfall dieser Spalte das Herz bluten würde, also mein Kompromissvorschlag: Keine Angabe von Zugkategorien; stattdessen vollständige Aufzählung des verkehrenden Rollmaterials, sofern es die Streckengeschwindigkeit voll ausnutzt, mit entsprechender Anmerkung. Wenn sich dagegen keine Widersprüche regen, würde ich das selber umsetzen. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 12:46, 7. Jan. 2008 (CET)
::Hmm... nur das Rollmaterial aufzuzählen, das die Streckengeschwindigkeit voll ausnutzt, würde dazu führen, dass ein verzerrtes Bild dargestellt wird, insbesondere, wenn wesentliche Verkehrsachsen des Güterverkehrs plötzlich ohne diesen dastehen. Wie wäre es mit einer Reduzierung auf "Personenverkehr" und "Güterverkehr", eventuell noch nach "Fernverkehr", "Regionalverkehr" (jewiels im Sinne des Personenverkehrs) und "Güterverkehr"? Da die allermeisten Strecken ohnehin ihre eigenen Artikel haben, in denen die Verkehre erläutert werden, könnte diese Spalte sicher auch ohne großen Schmerz entfallen. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 12:52, 7. Jan. 2008 (CET)
:::Also, meine Präferenzlösung wäre ohnehin "einfach weg damit". :) -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 12:56, 7. Jan. 2008 (CET)

== Zeitpunkte für Inbetriebnahme ==

Ich finde die Zeitpunkte sehr optimistisch. Zum einen steht z.B. auf der Homepage von Stuttgart 21 2018/2019 für die Strecke Stuttgart-Augsburg. Und im Investitionsplan liest man, dass für die Strecken nach und von Erfurt noch nicht mal das ganze Geld freigegeben sein soll bis 2015. Weiss da jemand näheres und soll ich das für Stuttgart ändern? --[[Spezial:Beiträge/193.200.154.2|193.200.154.2]] 14:29, 7. Dez. 2007 (CET)
:Beides sind im Moment offizielle Daten. Alle andere ist Kaffeesatzleserei. Im Falle der Erfurter Strecke soll der Großteil der Mittel bis 2015 investiert sein, kurz darauf soll die Strecke dann in Betrieb gehen. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 19:24, 7. Dez. 2007 (CET)

== Karte mit Geschwindigkeiten ==

Kann jemand vielleicht bitte die Karte aendern, da sind einige Fehler drin, die Strecke Ingolstadt-Nuernberg ist beispielsweise nicht komplett auf 200 zugelassen. Als ich anfangs noch nicht viel Ahnung von dem Netz hatte, habe ich aus Interesse bei einer Bahnfahrt einen Ausdruck dieser Karte mitgenommen und mich gewundert, warum wir nicht so schnell sind. ;-)
Ausserdem koennte man Abschnitte mit Neigetechik kennzeichnen. {{unsigned|77.177.9.140|15:10, 6. Jan. 2008|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 21:29, 6. Jan. 2008 (CET)}}
:Prinzipiell ist gegen das Anliegen nichts einzuwenden. Die Frage ist, wie weit man es mit der Präzision treiben will und soll. Am Ende werden dann auch noch alle Bahnhöfe verzeichnet, die nicht mit Streckengeschwindigkeit durchfahren werden können, oder irgend jemand möchte, dass die Langsamfahrstellen tagesaktuell in der Karte markiert werden :-)

:Die Sache mit der Neigetechnik interessiert mich sehr, hätte vielleicht aber in einem Artikel zum Thema eher Platz, da es meines Wissens keine Kurven in Deutschland gibt, wo mit 200 km/h oder mehr geneigt gefahren wird, und es hier ja um Schnellfahrstrecken gehen soll. Oder? -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 12:40, 7. Jan. 2008 (CET)
::Das stimmt. Mit aktiver Neigetechnik wird nur bis Tempo 160 in Deutschland gefahren, für höhere Geschwindigkeiten fehlt es an einem entsprechenden, linienförmigen Zugbeeinflussungssystem. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:45, 7. Jan. 2008 (CET)

== Operation Längenbegrenzung ==

Ich habe die listenlastigen und teilweise redundanten "Prinzip"-Abschnitte in Fließtext aufgelöst, damit der Artikel nicht noch weiter ausufert, vor allem, wenn auch die noch fehlenden Fließtextvorspänne zu den anderen Ländern hinzukommen. Ich hoffe, das findet allgemeine Zustimmung. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 12:55, 7. Jan. 2008 (CET)

== Schweiz ==

Es fehlt die Neubaustrecke Mattstetten - Rothrist.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] 08:47, 13. Jan. 2008 (CET)

: Ist doch ganz zu oberst... --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 13:08, 15. Jan. 2008 (CET)

== Russland ==

Zwischen Moskau und Sankt Petersburg verkehrt vor allem auch der Njewski Express (Vmax 180 km/h) und andere Lokbespannte Züge mit TschS200. Der EP200 ist nicht typisch.--[[Benutzer:Pechristener|Pechristener]] 08:47, 13. Jan. 2008 (CET)

== Schnellfahrstrecken in Europa - Karte ==
[[Bild:High_Speed_Railroad_Map_Europe_2008.gif|thumb|Schnellfahrstrecken Europas
<ul>
<li>'''dunkelrot:''' Neubaustrecken für 320/350 km/h</li>
<li>'''rot:''' Neubaustrecken für 300 km/h</li>
<li>'''orange:''' Neubaustrecken, 250 km/h</li>
<li>'''gelb:''' Neu- und Ausbaustrecken, 200/220/230 km/h</li>
<li>'''grau:''' sonstige Hauptstrecken für <200 km/h</li>
</ul>]]
Ich habe mal versucht, die Schnellfahrstrecken von Europa die aktuell in Betrieb sind, darzustellen. Ich wäre froh um Kritik und Anregungen bevor ich die Karte auf die Arikelseite stelle. Falls die aktuellen Strecken stimmen (es sind übrigens die Designgeschwindgkeiten und nicht die aktuell gefahrenen Geschwindigkeiten gemeint) folgend natürlich dann noch Karten vom zukünftigen Netz.--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:00, 31. Jan. 2008 (CET)
:Hallo Bernese! Vielen Dank für diese wirklich gut gelungene Karte!
:Eine Frage vorweg: Was sind Designgeschwindigkeiten?
:Einige konkrete Hinweise:
:*Hamburg−Berlin wird "nur" mit höchstens 230 km/h befahren (dazwischen etliche Einbrüche)
:*Nürnberg−München wird nur etwa zur Hälfte (bis Ingolstadt, nördliche Hälfte) mit 300 km/h befahren, in der südlichen Hälfte ist nur die etwa südliche Hälfte (Petershausen bis München-Obermenzing) mit 200 km/h befahrbar.
:*Nürnberg−Würzburg ist nur im mittleren Drittel mit 200 km/h befahrbar
:*Madrid−Barcelona wird auf absehbare Zeit nur mit 300 km/h befahren werden. 350 km/h im Moment außer Sicht.
:*Köln−Rhein/Main wird zwischen Siegburg und dem Stadtgebiet Köln mit 200 km/h befahren (rund 20 km)
:*Mannheim−Stuttgart ist weitgehend mit 200 km/h befahrbar (dazwischen ein Einbruch auf 90 km/h)
::Wohl Mannheim-Frankfurt gemeint. --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 21:15, 31. Jan. 2008 (CET)
:::Ah... ja! --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 21:18, 31. Jan. 2008 (CET)
:*Leipzig−Dresden ist nicht erst ab Bitterfeld (Verzweigung der Strecke Richtung Halle/Leipzig) mit 200 km/h befahrbar, sondern schon ab den Ausläufern von Leipzig (vereinfachend also ab Leipzig)
:*Berlin−Hannover ist erst ab hinter Lehrte mit 200 km/h befahrbar. Machen diese etwa 10, 15 km einen Unterschied? Im Prinzip gibt's solche Lücken auch vor Berlin (gerade Richtung Hamburg, 200 km/h werden erst ab ca. 20 km nach dem Berliner Hbf gefahren) und in Berlin (ca. 25 km hinter dem Hauptbahnhof erst Freigabe für 200/230).
:*Der Schnellfahrabschnitt zwischen Fulda und Hanau ist nur etwa 15 km lang. Nach der Darstellung könnte man glauben, das sei der Großteil der Strecke.
:*Mannheim−Saarbrücken ist meines Wissens im teilweisen Ausbau für 200 km/h, aber mangels aktivem ETCS noch nicht so befahrbar.
:*Mannheim−Karlsruhe ist ab dem Abzweig von der Schnellfahrstrecke Mannheim−Stuttgart auch weitgehend mit 200 km/h befahrbar.
:*Köln−Essen ist nur bis Duisburg (etwa halber Weg) mit 200 km/h befahrbar. Rest: höchstens 160.
:*Mit Wolfsburg−Braunschweig−Hildesheim−Ri. Göttingen fehlt eine wesentliche, vom Fernverkehr stündlich befahrene Strecke.
:*Madrid−Vallodolid wird mit 300, nicht 350 befahren.
:*In Schweden gibt es wohl längere 200-km/h-Strecken. Keine Ahnung, wo die genau sind.
:Achso: Ein Stand der Karte in der Legende wäre vielleicht auch eine feine Sache.
:Wenn du genauere Daten brauchst, sind diese zum Teil in den Artikeln hinterlegt. Zum Teil kann ich dir auch weiterhelfen. Frag einfach nach! --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 20:15, 31. Jan. 2008 (CET)

Super! So eine Karte habe ich mir für den Artikel schon eine Weile gewünscht! Ein paar Anmerkungen meinerseits noch:
:*Strasbourg schreibt man mit einfachem s.
:*Die SFS Mannheim-Stuttgart hat ihren Knick weiter nördlich.
:*Zwischen Rastatt und Offenburg gibt es noch 45 Kilometer, die mit 250km/h befahren werden können.
Hm, merkt man, wo ich herkomme? ;-) --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 21:26, 31. Jan. 2008 (CET)

::Bitte doch irgendwo und -wann mal die Bahnstrecke Berlin - Dresden einzeichnen. Die ist zwar nur punktuell mit 160km/h (andernorts dafür teilweise nur im Schmalspurtempo befahrbar), aber als graue Strecke sollte sie schon eingetragen sein (erst recht wenn die unelektrifizierte völlig vergessene Strecken Dresden - Breslau eingetragen ist.)
::Die Karte zeigt eigentlich ganz gut, dass das deutsche Hochgeschwindigkeitsnetz rückständiges Stückwerk ist, aber naja. Fehlen nicht auch so Strecken wie Prag - Ostrava (mit Tempo 200km/h?). [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 22:01, 31. Jan. 2008 (CET)
:::Rückständiges Stückwerk? Wieso? -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 23:49, 31. Jan. 2008 (CET)

::::Man vergleiche die Verbindung Berlin - Frankfurt mit Madrid - Malaga oder München - Köln mit Paris - Marseille. Mal abgesehen von der Qualität (daher die Höchstgeschwindigkeit) sind diese Verbindungen eben geschlossen (geplant worden!). Das ist schon eine Frage des Konzepts: Die Franzosen nennen ihre Projekte ''LGV Est européenne'' wir ''SFS Neustadt (Aisch)–Iphofen''. Also rückständig ist nicht die Technik, sondern die Ansätze der Planung und das grobe Verständnis dafür, wie geschlossen eine Maßnahme (die Bahnverbindung von A nach B und nicht von D bei A nach irgendwo vor B) sein muss, damit sie auch wirklich etwas bringt (sprich Reisezeitrückgang entsprechend der hohen Investitionen). [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 00:55, 1. Feb. 2008 (CET)
:::::Gut gebrüllt, Löwe, aber von dir hätte ich eigentlich mehr erwartet als das übliche Planungsbashing. Das kann ich so auch von jedem Feuilletonredakteur haben. Vergleiche mit Radialnetzen, besonders in dünn besiedelten Ländern, halte ich für wenig beeindruckend, vor allem auch unter der Maßgabe, dass in Deutschland immer stark vom Güterverkehr her geplant worden ist (kein Wunder bei den Zuständen im Bundesbahnnetz Anfang/Mitte der 1970er). Insofern halte ich auch das Herumkritteln an sogenannten Fahrzeiteinsparungskosten für beschränkt aussagekräftig. Versteh mich nicht falsch: Ich will dir deine Meinung nicht streitig machen und ich halte es auch für problematisch, dass die Knoteneinbindungen und ABS-Vor- und -Nachläufe bei deutschen Streckenplanungen gerne hinten runterfallen, aber bei mir gehen bei solchen Sprüchen wie dem vom "rückständigen Stückwerk" mittlerweile sofort die Alarmglocken an, weil die meisten, die sie klopfen, sie höchstens auf Stammtischparolenniveau untermauern können.
:::::"SFS Neustadt (Aisch) - Iphofen" ist übrigens allerhöchstens ein Wikipedismus, über Planungskonzepte sagt diese sonst nirgendwo verwendete Bezeichnung nichts aus (überall nur ABS Nürnberg-Würzburg). Die Wikipedianer tun ja gerne so, als seien irgendwelche hochoffiziösen Bezeichnungen, in denen genau drinsteht, an welcher Weiche jetzt eine Strecke anfängt und aufhört, irgendwie korrekter als die üblichen Namen, aber in der BSWAG-Anlage stehen auch nur die üblichen drin ... -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 02:19, 1. Feb. 2008 (CET)
::::::Naja, eigentlich wollte ich keine Diskussion anzetteln. Radialnetz hin oder her: In Frankreich hätte man auch Hochgeschwindigkeitsstrecken in Wechsel mit alten Strecken bauen können. Deutschland hat schon eine ganz, ganz schwere Geographie.. da kann man nix machen und die Hamburger, Berliner und Hannoverer gondeln nach guten Strecken zwischen Göttingen und Fulda dann bis Hanau rum und verlieren den Reisezeitvorteil, der mit viel Aufwand in SFS gewonnen wurde (sie nutzen natürlich das Auto oder Flugzeug, wenn die Zeit eine Rolle spielt; deswegen wird man ''Stammtischtöne'' auch zunehmenden aus Brüssel hören). Wir reden bei der Bahnstrecke Frankfurt - Fulda von einer Strecke, die Ballungsräume mit 25 Millionen Menschen, mehr als halb so viele wie Spanien Einwohner hat!, verbindet, nur so als Beispiel. Es gibt für jede Bevölkerungsverteilung Konzepte.
::::::Natürlich habe ich etwas übertrieben; die Wiedergabe der kleinteiligen Strecken in Deutschland ist Wikipedianismus keine Frage, aber orientiert sich ja an der Realität, sonst hätte man längst etwas wegen Namensfindung unternommen. [[Benutzer:Geo-Loge|Geo-Loge]] 09:22, 1. Feb. 2008 (CET)
:::::::Hallo Geo-Loge, jetzt übertreibe doch nicht maßlos. ;-) Die [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Kinzigtalbahn]] ist durchgehend mit dreistelligen Geschwindigkeiten befahrbar, gerade mit Neigetechnik auch in längeren Stücken mit 160 km/h und zu einem guten Viertel auch schon für Tempo 200 ausgebaut. Das ist ungefähr, das Niveau, das man braucht, um einer parallel laufenden Autobahn Konkurrenz zu machen und ab Fulda ist ohnehin klar, wer den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gewinnt. Zwischen Berlin und Frankfurt hat die Bahn übrigens einen Anteil am Modal Split von über 50 Prozent. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 13:15, 1. Feb. 2008 (CET)
::::::::Korrekt. Ähnliches gilt übrigens für die beliebte Propaganda über die angebliche Bummelstrecke Frankfurt-Köln, die mindestens eine der schnellsten fahrplanmäßigen Verbindungen der Welt bietet. Die Leute, die gerne mehr Ausbau für mittlere Hochgeschwindigkeit hätten und über die "NBS-Betonpolitik" in Deutschland schimpfen, kehren auch meistens unter den Tisch, dass auf Hamburg-Berlin genau das gemacht worden ist, was sie so mögen. Der Netzausbau in Deutschland ist viel besser als sein Ruf. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 22:21, 9. Feb. 2008 (CET)
Um mal wieder auf die Karte zurückzukommen: Ich hätte noch ein paar Verbesserungsvorschläge:
:*Rotterdan --> Rotterdam, Dnepr... --> Dnipropetrowsk
:*Glasgow scheint dort zu liegen, wo ich eher Edinburgh vermuten würde.
:*Auch wenn wir alle die Europakarte kennen, fände ich einen Maßstab in der Legende angebracht.
Grüßle,--[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 16:26, 1. Feb. 2008 (CET)
Wow! Das nenn ich ein Feedback... Ich habe mal ein paar der Anregungen aufgenommen (die Schreibfehler leider noch nicht alle). Daneben ist natürlich auch nicht möglich die Wirklichkeit ganz wiederzugeben. Sonst wird die Karte unleserlich, unübersichtlich oder überladen. Meiner Erklärung zu Designgeschwindigkeit: Das ist die Geschwindigkeit für die Gleise verlegt werden (Kurvenradien, Steigungen, Gleisabstand). Da ETCS wohl erst in der Schweiz (und mit einem enormen Aufwand) richtig funktioniert (auch mit kurzen Zugfolgezeigen, gemischtem Verkehr und verschiedenen Zugtypen) und eigentlich erst die spanischen AVE für 350 km/h gebaut wurden ist denn festzuhalten, das zum Beispiel die LGV Est Européen auch für 350 km/h gebaut wurde - wenn auch die TGV im Moment noch nicht so schnell fahren.
Zu den schwedischen Strecken konnte leider nicht herausfinden, welche Strecken das sind. Die Website der Schwedischen Bahnen ist nur teilweise auf Englisch und den Rest konnte ich nicht mal erahnen. In Grossbritannien verkehren auch Züge mit Tempo 200 - weiss aber auch nicht wo. Dazu kann ich nur sagen: Teilt mir mit wo und ich trage es ein.
:: By the way: Gestern kam im Schweizer Fernsehen (ja das kennt empfängt nicht jeder) ein interessanter Bericht zum neuen Tunnel unter dem Bosporus. Falls das jemand interessiert kann man den Bericht sicher unter www.einstein.sf.tv runterladen :-) --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:27, 1. Feb. 2008 (CET)
:Ich finde, die Karte sollte die aktuell (im Regelbetrieb) zulässigen Höchstgeschwindigkeiten aufzeigen. Rein von der Trassierung sind auch Mannheim–Stuttgart und Hannover–Würzburg für Geschwindigkeit von über 300 km/h geeignet. Gefahren wird dort trotzdem in der Regel nur 250 km/h. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 21:35, 1. Feb. 2008 (CET)

Ich habe mal wieder eine neue Version der Karte aufgeschaltet. Darin sind die Schreibfehler, die fehlenden Strecken in Schweden und Frankreich und ein paar Kleinigkeiten angepasst. Zu den Geschwindigkeiten: Ich würde die Legende (mit der entsprechenden Unterteilung) im Hinblick auf die Karten der Zukunft am liebsten so belassen. Ich würde vorschlagen, die Karte nun mal im Artikel zu platzieren.--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:28, 16. Feb. 2008 (CET)

:Ich finde die Karte auch super, optisch wirklich sehr ansprechend! Würde aber trotzdem nochmals eine Runde an den Details feilen. Einige der von Bigbug21, einem unbestrittenen Kenner der Materie, vorgebrachten Anmerkungen sind glaub' noch unter den Tisch gefallen. Von mir aus hätte ich noch folgende Bemerkungen:
:*Wie einige "Vorredner" würde ich es vorziehen, wenn statt der theoretisch möglichen die tatsächlich gefahrenen Höchstgeschwindigkeiten angegeben würden. Bei Spanien kann ich nicht beurteilen, wie realistisch 350 ist; im Lötschberg-Basistunnel würde ich eindeutig 200 angeben - 250 wäre zwar theoretisch möglich, macht aber aus betrieblicher Sicht wenig Sinn. Bei den italienischen TAV-Strecken wird sowohl 250 als auch gelegentlich 300 als betriebliche vmax angegeben - 250 scheint mir dabei eher glaubwürdiger.
:*In der Legende (Kästchen "Legend" innerhalb der Karte) würde ich ein "grössergleich"-Zeichen vor die Geschwindigkeiten setzen.
:*Dass man endlos über allenfalls noch aufzunehmende graue Strecken diskutieren könnte, ist mir klar. Trotzdem: Geht es darum, nur Strecken mit HGV oder solche, die demnächst für HGV ausgebaut werden sollen, aufzunehmen? (Dann könnte man verschiedene Strecken rausstreichen.) Oder sollen die wichtigsten Hautlinien berücksichtigt werden? Dann würde ich folgende Ergänzungen vorschlagen:
::Paris-Rouen bis Le Havre verlängern
::Zürich-Stuttgart
::Bologna-Bari entlang der Adria
::Genua-Rom
::Orléans-Toulouse
::Bruxelles-Strassburg
::Linz-Graz
::Salzburg-Ljubliana/Venedig
:*Wie sicher bist du beim Ein- bzw. Ausschluss von 200-km/h-Ausbaustrecken? Ich würde "gelb" z.B. bei Mailand-Bologna auf den Abschnitt Reggio Emilia-Bologna beschränken, dafür in Frankreich ev. etwas grosszügiger damit umgehen (Le Mans-Nantes??? Wie grosser Anteil von Tours-Bordeaux? Oder, zugegebenermassen ein Detail: Mulhouse-Basel)(vgl. auch [http://www.symbioz.net/index.php?id=16], "220" suchen)
:Trotz diesen "Haaren in der Suppe" wie gesagt vor allem ein dickes Lob!!! Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 21:24, 16. Feb. 2008 (CET)

::: Hallo zusammen. Ich habe wieder einmal eine verbesserte Version der Karte hochgeladen. Besten Dank für die Anregungen.--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 22:56, 26. Mär. 2008 (CET)
::::Sorry wegen der verzögerten Antwort. Grundsätzlich fällt mir auf, dass die Definitionen der Geschwindigkeitskategorien im Kästchen in der Karte (englisch) und in der deutschsprachigen Legende unter der Karte nicht übereinstimmen. Dabei bleibt auch unklar, ob Strecken mit vmax zwischen 160 und 200 grau oder gelb eingezeichnet sind. Details: Le Mans-Nantes würde ich gelb einzeichnen. Die 200-Strecke Les Aubrais-Vierzon ist Teil der Strecke nach Toulouse, nicht jener nach Clermont-Ferrand. Die gelbe Strecke im Elsass könnte man von Mulhouse bis Basel verlängern. Mailand-Bologna würde ich nicht durchgehend gelb einzeichnen (ab Mailand ca. ein Drittel der Strecke grau). Bei den grauen Strecken fehlt noch die Achse Tauern/Pontebbana, die ich durchaus zu den grossen internationalen Achsen zählen würde (Tauern Salzburg-Villach, Pontebbana Villach-Venedig/Triest). Nur sehr schlecht kenne ich mich leider in England aus, aber ich habe gemeint, auf den Strecken nach Liverpool und Glasgow werde schon seit längerem (d.h. seit den legendären [[High Speed Train|HST]]-Dieseltriebzügen) mit 200 gefahren. Schliesslich scheinen mir die Abschnitte Turin-Novara und Frutigen-Visp (und ev. auch Mailand-Treviglio) etwas zu lang geraten (der LBT ist auf jenden Fall kürzer als Mattstetten-Rothrist). Vielen Dank für deine Initiative! --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 02:42, 5. Apr. 2008 (CEST)
:::::Auf den "klassischen Hauptstrecken" aus [[Liste von Eisenbahnstrecken in Großbritannien]] ist fast überall erwähnt, ob und ggf. wo sie mit 200 km/h befahrbar sind. Im Kanaltunnel werden dagegen nur 160 km/h gefahren.
:::::In Deutschland bin ich mir nicht sicher, ob Essen als einzie Erwähnung des Ruhrgebiets de richtige Wahl ist. Insbesondere gehört die Strecke Köln-Wuppertal-Hagen-Dortmund/Hamm mit rein - die hat die gleiche ICE-Dichte wie Köln-Duisburg-Dortmund-Hamm und der Hauptgrund für den 200-km/h-Ausbau von Duisburg-Köln war eine Fahrzeitangleichung beider Strecken, um in Köln und Dortmund Korrespondenzanschlüsse zu ermöglichen, weil die Wupper-Strecke (zeitlich) die schnellere war --[[Benutzer:Qualle|Qualle]] 11:34, 5. Apr. 2008 (CEST)
::::Auch von mir vielen Dank für diese schöne, übersichtliche Karte! Gerne habe ich auf die aktualisierte Version noch einmal einen Blick geworfen. Ein paar Ungereimtheiten konnten ich dabei noch finden:
::::*Nur in der südlichen Hälfte zwischen München und Ingolstadt wird Tempo 200 gefahren. Der Rest ist weitgehend für 160 ertüchtigt, ein Ausbau soll im Laufe des nächsten Jahrzehnts erfolgen.
::::*Tempo 200 und mehr wird auf der rund 290 Kilometer langen Strecke erst rund 20 Kilometer vom Hauptbahnhof Hamburg erreicht. Insofern ist die durchgehende gelbe Linie nicht so ganz richtig.
::::*Erwähnenswert scheint mir auch, dass der Abschnitt zwischen Hannover und Lehrte (Richtung Berlin) nicht mit Tempo 200 befahren werden kann (nur 120 bis 160). Etwa ein Fünftel der gelben Linie, am Hauptbahnhof Hannover Richtung Osten, sollte insofern grau sein.
::::*Der Schnellfahrabschnitt bei Hanau scheint mir einen Ticket zu lang. Nur etwa 15 Kilometer der etwa 80 Kilometer langen Strecke zwischen Fulda und Hanau sind für Tempo 200 ausgebaut.
::::*Die Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg fehlt, ebenso der für Tempo 200 ausgebaute Abschnitt zwischen Augsburg und Donauwörth (bei Augsburg müsste hier eine "gelbe Gabelung" nach Norden und Westen eingezeichnet werden).
::::Ich hoffe, diese Hinweise helfen dir weiter. Bitte sprich mich nochmal kurz auf meiner Diskussionsseite an, wenn die überarbeitete Fassung online ist. Viele Grüße, Peter --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 20:55, 5. Apr. 2008 (CEST)

Inhaltlich bin ich mit der Karte mittlerweile sehr zufrieden; vielleicht noch ein paar layout-Anregungen: zum einen denke ich, dass man die Legende auch sprachneutral hinkriegen sollte (< statt below), zum anderen haben mich die großen Seen in Schweden und Russland erst etwas durcheinandergebracht. Kann man die nicht genauso wie das Meer färben oder alternativ einfach weglassen? Ansonsten: Ich finde das super, dass du dir soviel Mühe mit dieser Karte machst; weiter so! --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 14:04, 6. Apr. 2008 (CEST)

Hallo zusammen! Habe wieder einmal ein paar Änderungen in der Karte gemacht.--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 13:36, 10. Apr. 2008 (CEST)
:Ah, super! Ein paar Pienzerpunkte hätte ich noch: Der Punkt für London wird von der Strecke überdeckt, was es sonst bei keiner Strecke gibt. Und: Was ist eigentlich mit dem Trappenschutzgebiet an der Strecke Berlin-Hannover? Da sind doch auch nur 200 km/h erlaubt.--[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 14:57, 10. Apr. 2008 (CEST)
:Und wenn ich gerade beim Meckern bin ;-) In der Legende ist mit "< 250 km/h" gemeint, dass auf der Strecke 250 km/h erlaubt sind. Das finde ich irgendwie komisch. Kannst du das Kleiner-zeichen nicht in allen bis auf die letzte Zeile weglassen?--[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 15:01, 10. Apr. 2008 (CEST)

Schön, das sieht ja richtig gut aus! Nur noch drei Sachen sind mir aufgefallen:
*Etwa ein Zehntel der Hamburg-Berliner Strecke, auf Hamburger Gebiet, sollte grau statt gelb sein.
*Der Abschnitt zwischen Hannover und Lehrte (Richtung Berlin) der nicht mit Tempo 200 befahren werden kann (nur 120 bis 160) ist nun etwas zu lang geraten. Der gelbe Bereich sollte etwa vier Fünftel der Länge zwischen Hannover und dem 250-km/h-Bereich ausmachen, der graue Bereich nur etwa ein Fünftel.
*Die Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg fehlt noch. Hier wird Tempo 200 zwischen Augsburg und Donauwörth erreicht. Das macht etwa ein Viertel der Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg aus. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:00, 10. Apr. 2008 (CEST)
Grüße --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:00, 10. Apr. 2008 (CEST)
Achso: Zwischen Köln und Frankfurt sind nur rund 140 km der rund 170 km langen Strecke mit 300 km/h befahrbar. Tempo 200 gilt zwischen Siegburg (rund 25 km vom Hauptbahnhof Köln entfernt) bis ca. 5 km vor den Hauptbahnhof. Auch das sollte noch berücksichtigt werden. Und: Zwischen Madrid und Barcelona wird nur Tempo 300 erreicht, 350 soll erst später einmal folgen. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 16:01, 10. Apr. 2008 (CEST)

Es hat wieder mal ein wenig länger gedauert aber die eine neue Version der Karte ist online.--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 12:24, 10. Mai 2008 (CEST)
:Vielen Dank, ich möchte aber nochmal auf die 200-km/h-Abschnitte in Großbrittanien verweisen. --[[Benutzer:Qualle|Qualle]] 12:59, 10. Mai 2008 (CEST)
::Sieht gut aus! Nur das kurze Schnellfahrstrecken-Stück von Augsburg gen Ulm/Stuttgart fehlt noch. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 00:07, 11. Mai 2008 (CEST)
::Und es heißt Li'''s'''boa, nicht <s>Lissboa</s>. --[[Benutzer:Jcornelius|jcornelius]] [[Bild:U-bahn sig jcornelius.gif|13px|Benutzer Diskussion:Jcornelius]] 01:39, 11. Mai 2008 (CEST)

:::Die Karte gefällt mir jetzt sehr gut. Problematisch finde ich nach wie vor die Legende. Ich schlage folgende Bezeichnungen vor:
:::<li>'''dunkelrot:''' Neubaustrecken für 320/350 km/h</li>
:::<li>'''rot:''' Neubaustrecken für 300 km/h</li>
:::<li>'''orange:''' Neubaustrecken für 250 km/h</li>
:::<li>'''gelb:''' Neu- und Ausbaustrecken für 200/220/230 km/h</li>
:::<li>'''grau:''' sonstige Hauptstrecken für <200 km/h</li>
:::--[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 07:17, 12. Mai 2008 (CEST)

:::Ich sehe darin keinen Vorteil gegenüber der akuellen Version. Im Gegentum: Die gegenwärtige Version ist sprachneutral, kann also ohne übersetzung auch in anderssprachigen Wikipedias eingesetzt werden. Als Bildunterschrift würde sich [[Vorlage:Farblegende]] anbieten.--[[Benutzer:Qualle|Qualle]] 08:13, 12. Mai 2008 (CEST)

::::Die Farbbedeutungen werden zweimal erklärt, im grauen Kästchen links oben im Bild (sprachneutral) und unter dem Bild (deutsch). Daran würde sich bei meinem Vorschlag nichts ändern. Vielmehr geht es mir um folgendes:
::::1. Die Angaben stimmen nicht vollständig überein.
::::2. In der deutschsprachigen Version ist für den Bereich zwischen 160 und 200 gar keine Farbe angegeben.
::::3. Weniger schlimm, aber gleichwohl störend: Für einzelne Farben werden Geschwindigkeitsbereiche definiert, für andere bestimmte Geschwindigkeiten. Ich hätte das lieber einheitlich, was machbar wäre, wenn man überall bestimmte Geschwindigkeiten nähme, und dort, wo es mehrere sind, die verschiedenen Werte nebeneinanderstellt. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 12:36, 12. Mai 2008 (CEST)

Es ist wieder eine neue Version online. Dabei wurden div. Änderungen in Portugal, Deutschland, Spanien, Schweden und UK gemacht. Bei der West Coast und East Coast Line in England kann ich leider nicht genau sagen, welche Abschnitte 125 und 140 mph sind. Hilfe gerne willkommen. Grundsätzlich möchte ich die Karte sprachneutral halten. Die Bildlegende dazu (in Deutsch) wurde aber schon länger nicht mehr angepasst. --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 19:41, 12. Mai 2008 (CEST)
:Gefällt mir sehr gut jetzt, auch die Legende scheint jetzt plausibel. Zu GB: [[West Coast Main Line|WCML]] bleibt grau, wegen hügeligem Gelände erreichen die Neigezüge dort nur ca. 175. [[East Coast Main Line|ECML]] scheint, soweit ich es beurteilen kann, nahezu durchgehend für 200 oder 225 tauglich. Allerdings sehe ich da ein Grundsatzproblem: Eigentlich wissen wir bei den meisten Ausbaustrecken (ausser D-A-CH) nicht wirklich, welche Teile hochgeschwindigkteistauglich ausgebaut sind. Ich denke, wir sollten z.B. Mailand-Bologna, Tours-Bordeaux, Le Mans-Nantes, Le Mans-Rennes und die WCML alle gleich behandeln, das sind nämlich alles Strecken, von denen wir annehmen können, dass sie überwiegend mit 200 befahrbar sind, aber eben vielleicht doch nicht ganz durchgehend. Ein ähnlicher Fall ist Hamburg-Berlin, aber da sollten unsere Kollegen aus D Bescheid wissen. Wäre es ev. sinnvoll, all diese Fälle nur gepunktet statt mit durchgehend gelben Strich einzuzeichnen? Oder gäbe es sonst eine sinnvolle ''einheitliche'' Lösung? --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:03, 15. Mai 2008 (CEST)
:: Ich denke es dient nicht der Übersichtlichkeit, wenn nun auch noch Strecken gepunktet werden. Ich würde vorschlagen, dass die Karte mal in den Artikel integriert wird und bei konkreten Vorschlägen ergänzt wird. Die en-wiki hat die Karte übrigens schon drin (das war nicht ich...).--[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:17, 15. Mai 2008 (CEST)
:::Oder gestrichelt? Mir ist an sich egal welche Lösung, ich seh einfach nur das Problem, dass von den gut 600 km zwischen London und Glasgow offenbar grosse Teile mit 200 befahrbar sind, aber eben nicht alles, und wir wissen nicht wo 200 und wo weniger. Wir können natürlich auch in der Nähe der Knotenpunkte jeweils ein Stück grau lassen und nur den Mittelteil gelb einfärben. (Dann würde ich allerdings vorschlagen, dass die entsprechenden Anteile bei Tours-Bordeaux und Le Mans-Nantes etwa ähnlich lang ausfallen (d.h. mehr Gelb für Bordeaux, etwas weniger für Nantes.)
:::Wie ich erst jetzt gemerkt habe, ist Le Mans-Rennes auf 160 begrenzt, d.h. bleibt grau. Bei der WCML widersprechen sich die Angaben (d.h. möglicherweise jetzt doch einige 200-Abschnitte). Was bleibt, ist dass die ECML (mindestens) zu grossen Teilen gelb sein müsste. Irgendwas müssen wir hier sicher machen, grau lassen würde eine falsche Aussage bedeuten. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:54, 19. Mai 2008 (CEST)

Neue Version der Karte mit Änderungen in Portugal, Spanien, Frankreich, Grossbritannien und Norwegen ist online! --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:59, 18. Jun. 2008 (CEST)
:Super! Dann kannst du sie aber allmählich auch auf die Artikelseite stellen.--[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 11:55, 20. Jun. 2008 (CEST)
::Super find ich sie auch, die Verbesserungen sind unverkennbar. Aber leider - ich komm mir jetzt furchtbar pingelig vor - habe ich doch noch einiges gefunden, was noch nicht ganz stimmt (schon bei der letzten Version, ist leider dann etwas liegengeblieben): So ist z.B. Paris rund 100 km zu weit südlich eingezeichnet, was die Proportionen zwischen den Strecken nördlich und südlich der Hauptstadt erheblich verfälscht. Ebenfalls in Frankreich sind mir einige graue Strecken aufgefallen, die IMHO nicht auf diese Karte gehören, weil sie weder TGV- noch internationalen noch sonst irgendwie wichtigerern Verkehr aufweisen, während anderseits Strecken mit TGV-Verbindungen z.T. fehlen. Schliesslich hat sich beim Ortsnamen ''Edinburgh'' ein Tippfehler eingeschlichen.
::Streichen würde ich die grauen Transversalverbindungen Tours-Angers (bei Nantes) und Poitiers-Limoges sowie das Stück von Dijon Richtung Südwesten. Die Transversale Lyon-Clermont≈Ferrand würde ich auf Lyon-Saint≈Etienne (dort wo der Knick ist) verkürzen. Die Radiallinie Paris-Clermont≈Ferrand mündet nicht wie eingezeichnet in Orléans in die Strecke Paris≈Austerlitz-Toulouse, sondern führt von der Gare de Lyon auf eigenem Trassee nach Süden. Allerdings frage ich mich, ob man diese Strecke nicht sogar ganz weglassen könnte. Paris-Toulouse via Limoges scheint mir jetzt etwas gar stark verwinkelt. Neu würde ich die Linie nach Grenoble einzeichnen, ausserdem Rennes-Quimper und ev. Metz-Nancy.
::In der Schweiz scheint mir Bern zu weit nördlich oder nordöstich zu liegen. Durch eine Korrektur könnten auch die Grössenverhältnisse zwischen LBT und NBS Mattstetten-Rothrist verbessert werden.
::In Italien fallen mir zwei Sachen auf, die für mich neu sind, nämlich die kurze orange Strecke südlich von Neapel und die gelbe nordöstlich von Venedig. Worauf stützt du dich dabei?
::In GB hat mich gefreut, dass du trotz schwieriger Quellenlage entschieden hast, [[East Coast Main Line|ECML]], [[West Coast Main Line|WCML]] und [[Great Western Main Line|GWML]] gelb einzuzeichnen. Du hast dabei auch verschiedene kurze Zweiglinien mitgenommen. Bist du sicher, dass die auch 201 km/h haben?
::In Belgien habe ich es so im Kopf, dass die NBS von Brüssel Richtung Liège kürzer wäre, d.h. erst weiter ausserhalb von Brüssel beginnen würde. Bin aber nicht ganz sicher.
::Rein optisch stört mich ein wenig, dass Moskau-St. Petersburg als einzige Linie über eine grosse Strecke völlig gerade verläuft. Hier würde ich vielleicht zur Vereinheitlichung der Darstellungsweise ein paar Knicks einbauen, ausser die Strecke wäre wirklich völlig gerade.
::Für Frankreich hätte ich eine schöne Netzkarte in Griffnähe, wenn du willst, kann ich sie dir mailen.Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 20:50, 20. Jun. 2008 (CEST)

:Wäre es möglich, die Karte wieder zu aktualisieren? In Italien ist z.B. seit Dezember 2008 Milano-Bologna aktiv... Wäre super! Gruss -- [[Benutzer:Davido|Davido]] 11:15, 14. Feb. 2009 (CET)

:: Das hatte ich mir für die nächste Zeit vorgenommen. Gibt es noch Strecken, welche eröffnet wurden, jedoch nicht in den Tabellen sind? Wurde irgendwo die Höchstgeschwindigkeit erhöht (wie z.B. beim Lötschberg-Basistunnel)? Gruss --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 06:37, 25. Feb. 2009 (CET)

::: Die [[LGV Perpignan-Figueras]] ist seit Mitte Februar 2009 baulich fertiggestellt, wird aber mangels Fortsetzung in den Süden bzw. einsetz- und umspurbarer HGV-Fahrzeuge vorerst nicht benutzt. Sollte die nicht trotzdem in der aktualisierten Karte auftauchen? --[[Benutzer:ChrisStuggi|ChrisStuggi]] 09:25, 25. Feb. 2009 (CET)

Noch eine Ergänzung, wenn auch ein bisschen spät: eine Strecke Sarajevo–Slit gibt es nicht, die Strecke durch das Neretvatal eindet in Ploče, eine Eisenbahnverbindung zwischen beiden, etwa 100 Kilometer auseinanderliegenden Städten gibt es nicht. Außerdem, von Belgrad kommt man zwar direkt nach Bar, aber nicht nach Tirana. Es gibt zwar eine Verbindung zwischen Podgorica und Albanien, aber »durchgehende Hauptstrecke« kann man die nicht nennen. --[[Benutzer:Falk2|Falk2]] 17:52, 20. Aug. 2009 (CEST)

== Hintergrundfarben Streckentabelle ==

Innert relativ kurzer Zeit sind zu den drei ursprünglichen Farben grün, gelb und rot zwei weitere (blau und violett) hinzugekommen:

{| class="prettytable" style="clear:both;"

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe5" |international vereinbart

|- style="vertical-align:top;"
| style="background-color:#B2DFEE" |in Planung

|}
Obwohl (oder gerade weil) ich daran mitbeteiligt war, frage ich mich nun, ob es da jetzt nicht langsam etwas allzu bunt zu- und hergeht. Sollen wir blau und violett zu einer einzigen Kategorei zusammenfassen? Oder gleich in die Kategorie rot integrieren? Oder umgekehrt einen Teil der jetzt roten Strecken zur blauen Kategorie umteilen? Ich habe nämlich den Eindruck, dass unter rot ziemlich unterschidliches umherschwimmt, d.h. Projekte, die fest auf dem Terminplan stehen und andererseits solche, deren Realisierung eigentlich noch ziemlich ungewiss ist. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 22:53, 13. Feb. 2008 (CET)
: Mein Vorschlag:
{| class="prettytable" style="clear:both;"

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant

|- style="vertical-align:top;"
| style="background-color:#B2DFEE" |Vorprojekt

|}
In Planung bedeutet für mich, die Umsetzung ist beschlossen, Termin und Finanzierung einigermassen geklärt und die Route auf ca. 1km eingegrenzt. Vorprojekt deutet mehr darauf hin, dass es ein Interesse daran gibt, dass Machbarkeitsstudien in Arbeit sind und das verschiedene Streckenführungen evaluiert werden.
Man müsste dann natürlich mal alle Ländertabllen dem anpassen. -- [[Benutzer:Bernese|Bernese]] 07:01, 14. Feb. 2008 (CET)

Mit vier Farbkategorien wäre ich sehr einverstanden, wobei ich für die letzte Kategorie lila statt blau bevorzugen würde, also so:

{| class="prettytable" style="clear:both;"

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe7" |Projekt

|- style="vertical-align:top;"
| class="hintergrundfarbe5" |Idee

|}

Vor dem weissen Hintergrund sieht lila dann noch etwas farbiger aus, aber es sticht nicht so stark hervor wie dieses Himmelblau.

Zu den Begriffen: Die Bezeichnung Vorprojekt bezieht sich (zumindest in der Schweiz) auf eine definierte und schon ziemlich weit fortgeschrittene Stufe im Projektierungsprozess (nachher kommen nur noch Auflage- und Ausführungsprojekt). Wenn ich mich nicht täusche, gehört z.B. auch die UVP zum Vorprojekt. So gesehen würde Vorprojekt eigentlich bereits in die roten Kategorie fallen. Ich würde vorschlagen, dass wir diese neu in "Projekt" umbenennen. Damit deuten wir an, dass ein fortgeschrittener Projektierungsstand erreicht wurde. (Man könnte natürlich auch "in Planung" schreiben, weil die letzte Projektierungsstufe hier in aller Regel noch nicht abgeschlossen wurde.) Eine geregelte Finanzierung würde ich für diese Kategorie aber nicht voraussetzen, denn nicht selten wird ja die Finanzierung als letztes geregelt, sodass anschliessend ziemlich rasch zur Ausführung übergegangen wird. Verlangen würde ich aber für die rote Kategorie zumindest eine Grundsatzentscheidung für die Ausführung. Alles andere käme dann in die violette Kategorie, wobei ich hier statt einer einheitlichen Bezeichnung die Begriffe "Idee", "in Planung" und "zurückgestellt" weiterverwenden würde. Offen bliebe, wie mit den Basistunnels am Brenner und Mont Cenis zu verfahren wäre, die gegenwärtig unter der gewollt unbestimmten Formulierung "international vereinbart" segeln. Wahrscheinlich müsste man sie letztlich doch in die rote Gruppe umteilen, weil die fortgesetzten Absichtserklärungen und Beteuerungen, so relativ sie bisher blieben, jetzt doch langsam in eine Richtung münden, wo jederzeit eine Finanzierungslösung zustande kommen kann. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 21:00, 14. Feb. 2008 (CET)

: Ich würde meinen, wir belassen es bei 4 Kategorien. Nur Ideen haben viele Leute. Richtig konkret wird es aber erst wenn auch Geld für Planung und Studien ausgegeben wird. Deshalb finde ich Idee nicht so gut - es sollte schon etwas mehr dahinter stecken. Den Begriff Projek finde ich in Ordnung. Zudem würde ich jetzt definitiv eine weitere Spalte vorschlagen: NBS oder ABS. Nur sollten dann nur noch diese Begriffe verwendet werden und nicht in jeder Tabelle was eigenes. -- [[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:44, 15. Feb. 2008 (CET)

Wie wäre es damit, Geplant/Idee aufzuteilen in Beschlossen/Projekt/Idee? Besser verständlich und besser zuzuordnen. --[[Benutzer:Alphorn2|Alphorn2]] 01:15, 10. Nov. 2009 (CET)

== Maximale Geschwindigkeit in Deutschland ==

Aus dem Artikel geht hervor, dass in Deutschland maximal 300 km/h erlaubt sind bzw. werden.
Was müsste denn passieren, damit ein ICE in Deutschland 350 km/h fahren darf? Wird das in absehbarer Zeit erlaubt sein?
Wäre super, wenn das dann auch jemand im Artikel ergänzen kann :-)
[[Benutzer:Tyset|Tyset]] 22:58, 13. Feb. 2008 (CET)
:Welchen Streckenabschnitt hast du im Auge? Es fragt sich nämlich, ob es angesichts der relativ kurzen Haltestellenabstände in Deutschland sich ein kurzzeitiges Beschleunigen auf 350 irgendwo lohnen würde. Ein begrenzender Faktor könnte auch durch die Tunnelquerschnitte gegeben sein, namentlich im Zusammenhang mit dem Kreuzen von Zügen in Doppelspurtunnels. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 23:06, 13. Feb. 2008 (CET)
:: Ich habe keine bestimmte Strecke im Auge, allerdings klingt "In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen." einfach so, wie wenn es hier allein deswegen keine schnelleren Strecken gibt bzw. geben wird. Deine Antwort finde ich aber relativ schlüssig. Wenn du das im Artikel (oder auch hier, dann mache ich das) noch abschließend erklären kannst was es damit nun auf sich hat wäre das super! [[Benutzer:Tyset|Tyset]] 23:17, 13. Feb. 2008 (CET)$
:::Kann ich wahrscheinlich nicht wirklich, es ist ja eine sehr komplexe und letztlich auch politische Frage. >300 stelle ich mir angesichts der Bevölkerungsdichte allein schon wegen der Lärmproblematik sehr schwierig vor. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 05:46, 14. Feb. 2008 (CET)
::::Wenn du mehr erfahren willst, empfehle ich dir die verschiedenen Aufsätze von S. Andersen zu Grundsatzfragen des HGV in Deutschland (Übersicht [http://www.minirex.ch/ser/autoren/andersen_sven.html hier]), vor allem den Artikel "Hamburg - Frankfurt (M) und Köln - München in weniger als drei Stunden - eine Vision?" in ERI 03/2004, S. 134 ff. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 21:11, 14. Feb. 2008 (CET)

== Strecken Ordnen ==

Hallo,
gibt es eine Funktion die man einbauen könnte das man zum Beispiel auf "Länge" klickt und die Strecken der länge nach geordnet werden? {{unsigned|91.40.108.168|10:02, 16. Feb. 2008|--[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 18:40, 16. Feb. 2008 (CET)}}

== Einbezug von Magnetschwebebahnen? ==

Vor kurzem wurde die Transrapid-Strecke in Shanghai in die Tabelle China aufgenommen. Das stellt eine Ausweitung der Thematik dar, die IMHO nicht sinnvoll ist und die Einheit der Materie in Frage stellt. Auch die Artikeleinleitung spricht gegen diesen Einbezug: ''Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird im Eisenbahnverkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, ...'' Bereits über die Frage, ob es sich beim TR um Eisenbahnverkehr handelt, liesse sich trefflich streiten; Udq8 scheint dies (aus mir nicht ersichtlichen Gründen) zu bejahen. Definitiv überzogen wäre es jedoch, eine TR-Fahrbahn als "Schienenstrecke" zu bezeichnen. Was meinen andere dazu? --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 01:30, 7. Mär. 2008 (CET)
:Nur um das gleich mal klarzustellen: Ich bestehe da gar nicht drauf. Ich dachte zuerst mal nur, dass der chinesische Transrapid erwähnt werden dürfen sollte, wenn der Münchener schon länger unwidersprochen drinsteht. Und unter [[Eisenbahn]] wird halt explizit darauf hingewiesen, dass man Magnetschienenbahnen auch zu den Eisenbahnen zählen könne (im erweiterten Sinn). Mir scheint das auch insofern Sinn zu ergeben, als es ja sonst keinen Artikel gibt, in dem der öffentliche Landschnellverkehr zusammenfassend dargestellt wird. Vielleicht tun dem ganzen ja noch ein paar Meinungen gut. --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 08:57, 7. Mär. 2008 (CET)
:Da Magnetschwebebahnen ''schienengebunden'' bzw. ''spurgeführt'' sind, würde ich sie als öffentlichen Hochgeschwindigkeitsverkehr in den Artikel aufnehmen lassen. Vielleicht sollte die Artikeleinleitung daraufhin sogar etwas angepaßt werden, sodaß dieser eine neue "Einheit der Materie" darstellen kann. --[[Benutzer:Lions_Mazze|Lions Mazze]] 13:20, 7. Mär. 2008 (CET)
::Definitionen kann man enger oder weiter fassen, die Aufnahme des TR in den Artikel ist von daher sicher möglich. Ich bezweifle aber nach wie vor, auch im Lichte des oben gesagten, ob dies auch sinnvoll ist. Der TR von Shanghai wird auch im Artikel [[Einschienenbahn]] behandelt, also warum nicht jenen von München auch dorthin verschieben (mit Vermerk "geplant" oder so)? Da es sich ja bei beiden TR-Projekten um Nahverkehrs-Verbindungen handelt, passen sie IMHO viel besser zu den anderern Monorail-Anlagen als in den hier diskutierten Artikel, der ja mehr oder weniger zusammenhängende Netze von ''Fernverkehrs''strecken beschreibt. In der Gegenüberstellung der (ohnehin sehr sprärlichen) Daten der TR-Projekte mit jenen der Schnellfahrstrecken kann ich beim besten Willen keinen Erkenntnisgewinn sehen. Inhaltliche Berührungspunkte gibt es nicht viele, die beiden Systeme erfüllen völlig unterschiedliche Funktionen. Auch technisch scheint mir die Einordnung bei den Einschienenbahnen durchaus plausibel. --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 16:48, 7. Mär. 2008 (CET)
::Hast ja Recht: die angesprochenen Transrapidstrecken sind (im Gegensatz zu beispielsweise den TGV-Strecken) wirklich eher Nahverkehrsverbindungen und somit wohl etwas anderes. Die Frage ist halt, was wir machen, wenn sie dann doch mal eine Städteverbindung für den Transrapid bauen... Wie schon oben gesagt: Mir ist es eigentlich einerlei; wir sollten aber die Definition noch etwas präzisieren, egal wie wir uns entscheiden. --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 18:18, 7. Mär. 2008 (CET)
:::Würdest du' so besser finden: "Als Schnellfahrstrecke (SFS) wird ein Fahrweg der Eisenbahn (Rad-Schiene-System) bezeichnet,..."? Übrigens: Bis Städteverbindungen für den Transrapid gebaut werden, wird von unserem jetztigen Artikeltext wohl eh nicht mehr viel übrigbleiben. Gruss --[[Benutzer:Itsmiles|Itsmiles]] 19:44, 7. Mär. 2008 (CET)
::::Eisenbahn heißt immer Rad-Schiene-System. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 04:43, 8. Mär. 2008 (CET)
:::::Ich habe nochmal die Definition von Eisenbahn nachgelesen, und bin mittlerweile geneigt, dir zuzustimmen: Wir sollten die Transrapidstrecken weglassen. Ich bin dennoch dafür, in der Einleitung eher ein bisschen überpräzise zu sein (zum Beispiel der Vorschlag von [[Benutzer:Itsmiles]]), das macht es klarer. --[[Benutzer:Udq8|Udq8]] 20:02, 9. Mär. 2008 (CET)

== Italy/Italien ==

Genua–Terzo Valico dei Giovi project is at the moment suspended. Treviglio-Verona-Padua...i don't know, but no one of the two is under construction, so they will certainly not be opened in 2012-2013. [[Benutzer:Coccodrillo|Coccodrillo]] 23:47, 18. Apr. 2008 (CEST)

== Ausbau der Strecke Fulda-Erfurt geplant? ==
Ich habe bisher eine Menge Gerüchte gehört, dass dieser Streckenabschnitt zur Optimierung der Fahrzeit der ICE-Linie 50 nach Eröffnung der NBS Erfurt-Leipzig ebenfalls ausgebaut werden soll. Ich wollte daher mal einfach in die Runde fragen ob jemand schon was davon weiß ob dieser Ausbau schon einen Planungsstand erreicht hat. In diesem Falle könnte er in die Tabelle eingetragen werden. Es ist, wie ich selbst beobachten konnte, schon heute möglich zwischen Eisenach und Wandersleben (wo keine GNT-Balisen liegen) ohne Einsatz von Neigetechnik eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h zu erreichen. Nur den Abschnitt Fulda-Bebra halte ich für unrealistisch in Bezug auf mehr als 160 km/h. Bebra-Erfurt wäre durchaus ausbaufähig. Aber wie gesagt weiß ich nicht ob irgendwo eine konkrete Planung vorliegt. (MfG ICE-T-Fan) --[[Spezial:Beiträge/87.171.101.85|87.171.101.85]] 05:16, 24. Mai 2008 (CEST)
:Ich habe bei einem Gespräch mit dem Projektleiter des Knotenausbaus Erfurt neulich erfahren, dass in der Planfeststellung zumindest zwischen Erfurt und Eisenach ein Ausbau auf 200 km/h vorgesehen ist, wobei insbesondere noch die Bahnübergänge beseitigt werden müssten. Siehe auch [[Thüringer Bahn#Zustand im Jahr 2006]], letzter Absatz. Weitere Details kenne ich nicht, werde sie aber ergänzen, sobald ich in der Quellenarbeit auf etwas stoße. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 09:57, 24. Mai 2008 (CEST)

Man könnte theoretisch eine Verbindungskurve von der SFS Hannover - Würzburg nach Bebra bauen, aber das ist nur Spekulation und stützt sich nicht auf Tatsachen.
--[[Benutzer:josuav|josuav]] 22:04, 25. Juli 2008 (CEST)

== Europa-Karte und Großbritannien ==

Hallo, Zuege fuer 125mph sind auf der ECML, WCML und der Weststrecke nach Bristol unterwegs. Die WCML ist grossenteils fuer 125mph fuer Neigezuege ausgebaut, vorher waren das 110mph. ECML aus dem Gedaechtnis wuerde ich sagen, irgendwo ab Naehe London bis irgendwo halbe Strecke zwischen York und Newcastle, und dann ein kurzes Stueck vor Edinburgh. Jeweils exklusive grosse Bahnhoefe, wobei aber z.B. in Doncaster mit voller Geschwindigkeit durchgefahren werden kann. Alles erstmal aus der Erinnerung. -- [[Benutzer:Klaus mit K|Klaus mit K]] 17:52, 4. Jun. 2008 (CEST)
:P.S. Fuer ECML auf der Site von Network Rail nachgeschaut. Die geben allerdings nur einen Bereich 110mph-125mph an :-( . Also ab Stevenage bis York, dann York bis vor Darlington (Darlington-Newcastle tippe ich auf 110mph, ebenso noerdlich von Newcastle bis Berwick-upon-Tweed), Dunbar bis vor Edinburgh meine ich auch schon 125mph gesehen zu haben. Wenn denn Network Rail nur ein bisschen genauer sein koennte... -- [[Benutzer:Klaus mit K|Klaus mit K]] 18:05, 4. Jun. 2008 (CEST)
P.P.S. Great Western fast durchgehend London-Bristol, WCML London-Glasgow mit kurzem Einbruch bei Carlisle, und London - Manchster. Aber alles halt mit 110mph -125mph in einen Topf geworfen. -- [[Benutzer:Klaus mit K|Klaus mit K]] 18:10, 4. Jun. 2008 (CEST)

== Korrektur: SFS ab 200 km/h ==

Hallo Leute!

Also ich fand die Mindestgeschwindigkeit von 160 km/h für Schnellfahrstrecken zu niedrig. Ich habe sie daher auf 200 km/h korrigiert. Ich habe diese v nicht willkürlich gewählt, sondern stütze mich auch da auf eine Definition der Europäischen Union (Quelle: http://www.uic.asso.fr/uic/spip.php?article971), wobei ich aber nicht zwischen NBS (>250 km/h) oder ABS (>200 km/h) unterscheiden möchte. Außerdem lese ich auf verschiedenen Internetenseiten (z.B. http://evolution.skf.com/zino.aspx?articleID=15137) und in anderssprachigen Wikipedien auch nur diese Zahl. Eine Diskussion, was ihr von dieser Anpassung haltet, wäre wünschenswert. :-)

Weiters habe ich mir erlaubt, die Phrase "...und im Französischen auch LGV (Ligne à grande vitesse)." herauszunehmen. Der Grund: Wenn man hier die französische Bezeichnung anführt, müsste man die spanische (LAV), belgische (HSL) etc. auch anführen.

MfG --[[Benutzer:Martin1807|Martin1807]] 19:43, 20. Jul. 2008 (CEST)
:Danke! Ich habe die Formulierung noch ein bisschen abgeschliffen: Nach der allgemeinen Definition sind Strecken für _mindestens_ 200 km/h (nicht erst _über_ 200 km/h) Schnellfahrstrecken. Außerdem kann nur bis 160 km/h (nicht: 200 km/h) der allgemeine Vorsignalabstand von 1000 m auch unter ungünstigen Bedingungen eingehalten werden. --[[Benutzer:Bigbug21|Bigbug21]] 13:27, 21. Jul. 2008 (CEST)

::: Ein solches Kriterium ist untauglich. Ich schlage vor, Strecken, auf denen eine Signalerkennung mit dem Auge des Triebfahrzeugführeres nicht mehr ausreicht oder als ausreichend beurteilt wird, wo also ein Fahren auf "elektrische Sicht" oder ein anderes System implementiert ist - Grenzen ab/bis dem Punkt zur Ein bzw. Ausfahrt in/aus diesem System - zu benutzen. --[[Benutzer Diskussion:sonniWP|SonniWP✍]] 21:27, 12. Feb. 2011 (CET)
:::: 200 km/h oder mehr ist meines Wissens ein in der Fachliteratur allgemein akzeptiertes Kriterium im deutschsprachigen Raum. Ohne gute Gründe sollten wir uns davon nicht lösen. Führerstandssignalisierung ist indes auch auf einer Reihe von Strecken und Streckenabschnitten implementiert, auf denen 200 km/h nicht erreicht werden, beispielsweise bei der S-Bahn München oder die nicht "schnell" befahrenen Abschnitte der [[CIR-ELKE]]-Pilotstrecke Karlsruhe–Basel. Umgekehrt gibt es im Ausland Strecken, auf denen wesentlich mehr als 200 km/h ohne kontinuierliche Zugbeeinflussung gefahren wird, beispielsweise die Neubaustrecke zwischen Madrid und Barcelona (unter ETCS Level 1). --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 09:57, 13. Feb. 2011 (CET)
::::: U-Bahn und CIR-ELKE sind Anwendungen der Führerstandssignalisierung zwecks Durchsatzoptimierung der Strecke; 200 km/h in Europa bringt das Bremswegproblem, das ich für das wichtige Problem einer SFS halte; in Amerika oder Russland wird die Grenze anders gesetzt, weil dort im Vergleich mit anderen Strecken schneller gefahren wird; Japan, China, Korea und ??? haben für einen Schnellverkehr andere Voraussetzungen, dort kann man von Hochgeschwindigkeitsverkehr reden; effektiv wird die Grenze daher wohl nur im amerikanischen, afrikanischen, wohl auch im australischen Raum, teilweise im Asiatischen. Es geht daher um ein Kriterium, wo in solchen Räumen Schnellverkehr beginnt; für diese ist die 200 zu hoch gegriffen und einfach schnelleres Fahren gegenüber anderen Strecken reicht nicht weit; Führerstandssignalisierung war ein Versuch, den Unterschied zu erfassen; ich sehe, ein untauglicher; fragt sich immer noch, welches Kriterium erfasst solche Fälle passend. --[[Benutzer Diskussion:sonniWP|SonniWP✍]] 10:21, 13. Feb. 2011 (CET)
:::::: Madrid-Barcelona wäre mit einer technischen Zusatzeinrichtung erfasst; die anderen, oben angesprochenen aber nicht. --[[Benutzer Diskussion:sonniWP|SonniWP✍]] 10:48, 13. Feb. 2011 (CET)
:::::: Ah, jetzt verstehe ich, dass es dir um die länderspezifischen Regelungen geht. Ich hatte das zuvor nicht mitbekommen.
:::::: Auch Japan, China, Korea und andere dürften sich maßgeblich auf die Definition des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] stützen, die meines Wissens landläufig ebenfalls die 200-km/h-Schwelle als Kriterium nutzt.
:::::: Eine bessere Kriterium ist mir trotz mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit der Materie bislang nicht bekannt geworden. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 10:54, 15. Feb. 2011 (CET)

== Reihenfolge der Länder ==

Hallo!

Ich habe bis dato noch nicht herausgefunden, wieso die Länder auf diese Weise auflistet werden. Ich meine eher, die Reihenfolge hat sich im Laufe der Zeit willkürlich so ergeben. Daher strebe ich eine sinnvolle Auflistung an. Entweder nach
*dem Alphabet oder
*der Gesamtlänge des Landesnetzes.

Da das hier die deutschsprachige Wikipedia ist, könnte man auch überlegen, die drei de-sprachigen Länder Deutschland, Österreich und die Schweiz ganz an erster Stelle zu reihen.

Ich bitte um eure Meinung!

--[[Benutzer:Martin1807|Martin1807]] 00:39, 4. Okt. 2008 (CEST)

Ich habe mir erlaubt, die Reihenfolge nun auf eigene Faust zu ändern, da bisher keiner geantwortet und Vorschläge gebracht hat. Zuerst kommen die drei deutschsprachigen Länder Deutschland, Österreich und Schweiz in alpahbetischer Reihenfolge und dann die restlichen auch in alph. Reih.

--[[Benutzer:Martin1807|Martin1807]] 22:04, 15. Okt. 2008 (CEST)

: Ich finde deinen Einwand berechtigt, jedoch die Lösung so nicht gut. Australien an vierter Stelle hat nicht wirklich was mit einer Schnellfahrstrecke zu tun. Mein Vorschlag: GER / AUT / SUI und dann Kontinent-weise jeweils die Länder nach der Länge des Netzes (aktuell und nicht nur geplant). --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 20:32, 16. Okt. 2008 (CEST)
::Wie wäre es mit einer Sortierung nach der Einführung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs? --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 21:03, 16. Okt. 2008 (CEST)
::: Ich finde Berneses Vorschlag sehr gut. Jedoch würde ich sie nicht kontinentweise sortieren, da ich das bei lediglich 22 Ländern nicht sinnvoll finde. Bigbug21s Idee ist natürlich auch einer Überlegung wert. Im Grunde ist es mir egal, wie du Lösung aussieht. Mir ist nur wichtig, dass DEU/AUT/SUI an erster Stelle stehen. --[[Benutzer:Martin1807|Martin1807]] 14:47, 19. Okt. 2008 (CEST)
::: Nach Netzlänge zu sortieren bringt ständige Umstellungen mit sich und außerdem Meinungsverschiedenheiten über die "wahre" Netzlänge, weil es manchmal schwierig ist zu klassifizieren, was eingerechnet werden sollte und was nicht. Ich finde die alphabetische Sortierung mit den deutschsprachigen Ländern an der Spitze ganz in Ordnung. -- [[Benutzer:Mawa|mawa]] 22:29, 20. Okt. 2008 (CEST)

In den en-Wikipedia hat man das Schellfahrstreckennetz Europas in einem eigen Artikel zusammengefasst, angesichts der Größe des jetzigen Artikels wäre das auch für die de-Wikipedia sinnvoll - dieser Artikel bleibt dann als Übersicht. Man bedenken, dass China bis 2013 ein 5.600 km langes Netz haben will und Spanien sich anschickt, das weltgroßte Schnellfahrnetz zu haben - spätenstens dann braucht es dringend eine Aufteilung in Unterartikel. [[Benutzer:Guidod|GuidoD]] 23:28, 1. Mai 2009 (CEST)

: Ich finde es eben gerade gut, dass alles in einem Artikel ist. Eine Unterteilung innerhalb des Artikels nach Kontinent erscheint mir aber immer sinnvoller. --[[Benutzer:Bernese|Bernese]] 23:26, 31. Aug. 2009 (CEST)

== 2010-09 interwiki ==

On 2010-09-23 I [http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke&diff=prev&oldid=79471224 removed] many interwiki links which do not correspond to de:Schnellfahrstrecke. Please commit my change, and PLEASE do no take the links back, except those you have checked to actually correspond to de:Schnellfahrstrecke. See also de:Hilfe:Internationalisierung and en:Help:Interlanguage links. [[Benutzer:Visite fortuitement prolongée|Visite fortuitement prolongée]] 23:53, 23. Sep. 2010 (CEST)
:Thanks, again! --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 19:52, 25. Sep. 2010 (CEST)

Ausgelöst wurden die falschen Interwikis durch Änderungen von Interwikis "Strecken in Europa" auf andere Interwiki-Artikel - es gibt aber auch noch eins höher den [[:en:High-speed_rail_by_country]], und das bringt auch noch gleich ein [[:ru:Высокоскоростной наземный транспорт по странам]] und [[:zh:高速鐵路列表]] - alle drei Sprachen fehlen als interwiki an diesem Artikel. [[Benutzer:Guidod|GuidoD]] 20:04, 12. Dez. 2010 (CET)

==Japan==
Gibt es Belege für die Aussage, dass die Geschwindigkeit auf der Tokaido Shinkansen bald auf 300 bzw. sogar 330 km/h erhöht werden soll? Ohne Quellenangabe macht mich das etwas stutzig... Die einzigen Male wo ich im Netz was über die Zahl "300" in dem Zusammenhang gelesen habe, war in Artikeln, die die Tokaido und Sanyo Strecken da leider sprachlich nicht sauber getrennt haben (wo sich die "300" in Wirklichkeit also auf die Sanyo Shinkansen Strecke bezogen haben - und dort sind die 300 ja nichts neues) und "330"... also es gab mal eine Demonstrationsfahrt eines N700 auf einem kurzen Teilstück, aber sonst ist mir da nichts bekannt. Der N700 erlaubt ja immerhin das Durchfahren vieler Kurvenbereiche mit nun 270 km/h anstatt nur 250km/h oder weniger (also mit "voller" Geschwindigkeit der Strecke) - das sich das nun plötzlich alles um 30 bzw. 60 km/h nach oben verschieben soll, ohne größere Umbaumaßnahmen an der Strecke (die aufgrund des extrem hohen Verkehrsaufkommens (zum Bedauern der Japaner) gar nicht machbar sind... also ich wüsste schon gern woher die Zahlen stammen, sonst fällt es mir zu schwer es zu glauben, sorry. -- 12:04, 27. Sep 2010 (CEST) (''ohne Benutzername [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/80.141.60.249|80.141.60.249]] ([[Benutzer Diskussion:80.141.60.249|Diskussion]]) ) 
:Guter Punkt. Weder der deutsch- noch der englischsprachige Artikel zu der Strecke kennt etwas dazu. Von daher nehme ich die entsprechenden Informationen gleich raus. Danke für deinen Hinweis! --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 12:59, 27. Sep. 2010 (CEST)
::Ich habe japanische Wikipedia Seite (Tokaido Shinkansen) und einige japanische individuelle Webseiten und Blogs gesucht. Was ich gefunden haben waren dass es zwei Nachrichten auf Web-Zeitung als Rede von Chef der JR Central gab aber leider kann man nicht mehr diese Linke öffnen. Erste Nachricht war am 19. Nov. 2009 bei Asahi-Zeitung: Nachdem alle Züge mit der Baureihe N700 betrieben werden, soll die Höchstgeschwindigkeit auf 300km/h (280km/h auf 2.500m Kurven) erhöht werden. Zweite Nachricht war am 8. Dez. 2009 bei Nikkei-Zeitung: Ab spät 2011 oder 2012 wird die Höchstgeschwindigkeit der mit N700 betriebenen Nozomi nur früh morgen und spät abend auf 330km/h (aber nur zwischen Kyoto und Maibara, da es lange gerade Strecke gibt) erhöht werden, damit kann die Fahrtzeit einige Minuten verkürzt werden. Die Zeitungen erklärten, diese Reden war mit dem Ziel des Exports von Shinkansen nach anderen Ländern. Aber ich denke, normallerweisse gibt es von JR central weitere offizielle Presse über wichtige Nachrichten aber ich finde keine. Deswegen besser, darüber momentan nicht aufnehmen und auf die offiziellen Presse zu warten. (z. B. Die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf Kyusyu shinkansen wurde auch geplant aber bisher nicht verwirklicht.) -- [[Benutzer:Greenwolf|Greenwolf]] 19:25, 19. Dez. 2010 (CET)

== Italien, Überarbeitung ==

Habe versucht, den Abschnitt „[[Schnellfahrstrecke#Italien|Italien]]“ sprachlich noch ein wenig zu glätten. Wortwiederholungen, Füllwörter usw. so gut wie möglich beseitigt. Können als „Bausteine“ für andere Teile dienen.

‚Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer. [[Schnellfahrstrecke#cite_ref-irj-2009-12-20_38-1|[39]]]‘ - Wie lässt sich das interpretieren? Ist dies billig/teuer im Vergleich?

Wäre schön, wenn noch Ergänzungen (z.B. bei manchen Ländern - Das Projekt in Indonesien klingt interessant) bzw. Bereinigungen stattfinden, damit am Ende ein „lesenswert“ herauskommt.

-- [[Spezial:Beiträge/80.121.39.70|80.121.39.70]] 18:11, 8. Okt. 2010 (CEST)

== Kosten - mindestens bis 50 Millionen Euro pro Kilimeter ==

Die [[Neubaustrecke Wendlingen-Ulm]] kostet 3000 Mio. bei 60 km, also 50 Mio. pro Kilometer. Die Angaben im Artikel sind daher zu niedrig angegeben, jedenfalls für schwieriges Gelände. --[[Spezial:Beiträge/178.203.183.22|178.203.183.22]] 19:45, 5. Dez. 2010 (CET)
:Die Angaben beziehen sich auf die angegebene Quelle. Dass es sowohl Abweichungen nach unten als auch nach oben gibt, ist klar. Wenn du aktuellere/bessere Quellen für einen allgemeinen Überblick kennst, wäre dies eine wunderbare Ergänzung für den Artikel. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 22:45, 5. Dez. 2010 (CET)

Die Strecke Wendlingen-Ulm ist sehr teuer wegen der Albquerung. Sie ist nicht repräsentativ. --[[Benutzer:Roland Schmid|Roland Schmid]] 14:08, 6. Dez. 2010 (CET)
[[Spezial:Beiträge/178.203.183.22|178.203.183.22]] ist die Reinkarnation eines [[Benutzer:Eike sauer/Troll-Historie|Dauer-Diskussionstrolls]], bitte ignorieren. --[[Benutzer:Eike sauer|Eike]] 22:26, 7. Dez. 2010 (CET)

==New lines in Spain==
See [[en:High-speed rail in Spain]] for the new lines finished in Spain last week.--[[Benutzer:Megustalastrufas|Megustalastrufas]] 10:19, 13. Dez. 2010 (CET)
:Thanks! I'll see to it. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 20:18, 16. Dez. 2010 (CET)

== Überarbeiten: 2010 ==

Moin, in den Artikel befinden sich einige Angaben, die noch zu erfolgende Schritte im Jahr 2010 erwähnen. Das Jahr ist vorbei, bitte aktualisieren. Danke und guten Rutsch, --[[Benutzer:Flominator|Flominator]] 18:12, 31. Dez. 2010 (CET)

:Jetzt ist Mitte 2011 und es fehlen immer noch die Angaben für 2010. Es ist nicht zu erwarten, dass, bei der Größe des Atikels und den vielen Autoren, die Angaben im nächsten halben Jahr kommen werden, aber das ist nicht anders als bei den meisten Artikeln. Nicht alles kann auf dem neuesten Stand gehalten werden. Wer es besser machen will, der soll die Zahlen besorgen und nicht bloss Papperl setzen, die dann im Artikel verschimmeln. --[[Benutzer:Roland Schmid|Roland Schmid]] 23:34, 30. Jun. 2011 (CEST)

== Fertigstellungsdaten noch aktuell? ==

Sind denn (insbesondere bei Leipzig - Dreden) die Fertigstellungstermine noch aktuell? Die Strecke steht als "im Ausbau" drin, sollte aber schon 2010 fertig sein...

-- [[Spezial:Beiträge/188.98.201.196|188.98.201.196]] 09:44, 3. Feb. 2011 (CET)
:Gute Frage. Der Ausbau ist noch nicht abgeschlossen und meines Wissens wurde in letzter Zeit auch kein geplanter Fertigstellungstermin mehr genannt. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 15:05, 3. Feb. 2011 (CET)

== Instandhaltungskosten ==

''Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer angegeben.''

Sind das die Kosten pro Jahr? --[[Benutzer:Ty von Sevelingen|Ty von Sevelingen]] 10:02, 29. Mär. 2011 (CEST)
:Danke für den Hinweis, das sind sie in der Tat. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] 11:22, 29. Mär. 2011 (CEST)

== Schnellfahrstrecken Frankreich ==

'''LGV Bretagne-Pays de la Loire, Le Mans–Rennes''': In der Zeitung stand, dass der Bau dieser Strecke beschlossen ist und nun begonnen wird. Geplante Eröffnung 2017. --[[Benutzer:Ty von Sevelingen|Ty von Sevelingen]] 10:07, 18. Jul. 2011 (CEST)

== Schnellfahrstrecke in Usbekistan? ==

In einer Tageszeitung habe ich einen Artikel über einen Hochgeschwindigkeitszug in Usbekistan gelesen:
"Usbekistan hat neuen Hochgeschwindigkeitszug
Afrosiyob heißt der futuristisch wirkende Zug, der seit neuestem Tashkent mit Samarkand in Usbekistan im Hochgeschwindigkeitstempo verbindet. Statt in dreieinhalb Stunden bewältigt der Zukunftszug die 344 Kilometer lange Strecke im Land der Seidenstraße in zwei Stunden".
Quelle: Braunschweiger Zeitung vom 05.11.2011
Wäre es Wert das solche Informationen auf dieser Seite Erwähnung findet? (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/77.187.16.176|77.187.16.176]] ([[Benutzer Diskussion:77.187.16.176|Diskussion]]) 21:13, 24. Nov. 2011 (CET)) 
:Siehe [[:en:Tashkent–Samarkand high-speed rail line]] --[[Benutzer:BIL|BIL]] 21:04, 2. Dez. 2011 (CET)

== Linienzugbeeinflussung statt Blocksignaltechnik ==

Im Abschnitt zu Deutschland wurde die hier in dieser Überschrift gewählte Formulierung gewählt, die sachlich nicht richtig ist, weil es keine Linienzugbeeinflussung ohne Blocksignaltechnik gibt. Die Linienzugbeeinflussung ist sozusagen aufgesetzt und ermöglicht eine Führerraumsignalisierung, weil der Abstand vom Vorsignal zum Hauptsignal mit 1000m nicht ausreichen würde. Somit kann eine Ankündigung eines Haltsignal bereits bis zu 8 km vorher erfolgen und eine Sollgeschwindigkeit vorgegeben werden, die ein Halt durch die gleichzeitige Führungsfunktion für die Geschwindigkeitssteuerung des Zuges mittels dieser Technik erzwingt. Übrigens sind das und die Unzulässigkeit von Bahnübergängen ohnehin gesetzliche Vorgaben der Eisenbahn-Bau und Betriebsverordnung (EBO).Übrigens entfällt auch nicht die punktförmige Zugbeeinflussung (PZB).
[[Benutzer:Dmicha|Dmicha]] 13:10, 1. Dez. 2011 (CET)

== Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli ==

Ist die für Italien nicht als Lemma sondern mit den einzelnen Städten angegeben Bahnstrecke Rom-Formia-Neapel diese Strecke: [[Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli]]. Dann könnte man ja den Link ändern und die Daten in der Tabelle ergänzen. Ich bin nur stutzig geworden, weil schon 1927 eingeweiht und weder in der deutschen noch der italienischen WP steht etwas von Ertüchtigung für 200 km/h.--[[Benutzer:Matthias Lorenz|Matthias Lorenz]] 23:42, 12. Jan. 2012 (CET)

== Datum in Tabelle ==

Ich halte das Inbetriebnahmedatum für irreführend. Aufgrund der Zulassungsrichtlinien des Eisenbahnbundesamtes gilt eine Zulassung für eine Schnellfahrstrecke nur zwei Jahre und muß dann wiederholt werden - andernfalls muß die zulässige Geschwindigkeit herabgesetzt werden; Für die Tabelle wäre deswegen das Datum der letzten Zulassung wichtig - andernfalls hätte die Info nur historischen Wert. --[[Benutzer Diskussion:sonniWP|SonniWP✍]] 19:55, 23. Jul. 2012 (CEST)

== Defekte Weblinks ==

{{Defekter Weblink Bot|GiftBot}}
* http://novostisochi.ru/1019.html
* http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml
* http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 Internet Archive])
* http://www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-news-20120110
* http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311 ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311 Internet Archive])
* http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm Internet Archive])
* http://www.ergose.gr/ergosesite/innerFlash.asp?CONTAINERID=5&REFCI=132&LANGUAGE=2
* http://www.ergose.gr/ergosesite/main.asp?CONTAINERID=1&LANGUAGE=2&REFCI=0 ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.ergose.gr/ergosesite/main.asp?CONTAINERID=1&LANGUAGE=2&REFCI=0 Internet Archive])
* http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032 ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032 Internet Archive])
* http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf Internet Archive])
* http://www.railjournal.com/newsflash/rff-announces-preferred-bidder-for-n-mes-montpelier-bypass-1455.html
* http://www.sou.gov.se/hhb/ ([http://wayback.archive.org/web/*/http://www.sou.gov.se/hhb/ Internet Archive])
* http://www.uic.org/IMG/pdf/20101219_a1_high_speed_lines_in_the_world.pdf
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 17:33, 6. Okt. 2012 (CEST)

== Bild der Protestpostkarte - Ja oder Nein? ==

[[Datei:ICE-Protestpostkarte-1994 3.jpg|miniatur|Der Bau neuer Schnellfahrstrecken ist in Deutschland nicht unumstritten, wie diese Protestpostkarte gegen die [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt]] aus dem Jahre 1994 zeigt. Durch den großen Anteil an Ingenieurbauwerke wird eine Verschandlung der touristisch genutzten Landschaft befürchtet.]]

Seit einigen Tagen wird von einem anonymen User ständig dieses Bild aus dem Artikel entfernt. Begründung ist, dass die Neutralität des Artikels durch dieses Bild nicht mehr gegeben ist. Meiner Meinung sollte es bleiben, da zur Ausgewogenheit eines Artikels über Schnellfahrstrecken auch deren Nachteile gehören und eine Erwähnung von Protesten gegen ihren Bau. Das Bild ist nun wirklich nicht anstößig oder besonders störend. Aber ich würde dazu gerne auch andere Meinungen hören. Bis wir uns auf einen Kompromiss geeinigt haben, wäre es nett, wenn das Bild bleibt, da es nun schon längere Zeit im Artikel vorhanden war und erst jetzt in Frage gestellt wird. --[[Benutzer:Mark McWire|Mark McWire]] ([[Benutzer Diskussion:Mark McWire|Diskussion]]) 00:13, 30. Okt. 2012 (CET)

: Ich bin für Entfernen, da es im Text keinen Bezug zum Bild gibt (z.B. ein Kapitel "Kritik"). Es spräche natürlich nichts dagegen, ein solches Kapitel anzulegen und DANN dort ein solches Bild einzufügen. --[[Benutzer:Andre de|Andre de]] ([[Benutzer Diskussion:Andre de|Diskussion]]) 00:30, 30. Okt. 2012 (CET)
: {{pro}}, ist wie gesagt Teil der Geschichte des Streckenbaus. Eine Textunterschrift gibt es auch, eine Herauslösung dessen als Abschnitt sehe ich nicht als notwendig an. <s>[[Benutzer Diskussion:Guidod|GuidoD]]</s> 01:53, 30. Okt. 2012 (CET)
::Ich finde es in diesem Artikel auch zu viel. MMn könnte man einen Satz dazu gut in den Absatz der mit "Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand ..." beginnt einbauen. Wenn man den ganzen Artikel mal überschaut: Es gibt dort nur Karten und Tabellen - weil er eben einen weltweiten Überblick schafft.
::Ander gesagt: Inhaltlich kann das hier schon sein, die Gewichtung ist durch das Bild aber übermäßig.--[[Benutzer:Matthias Lorenz|Matthias Lorenz]] ([[Benutzer Diskussion:Matthias Lorenz|Diskussion]]) 09:21, 30. Okt. 2012 (CET)
::: Schnellfahrstrecken haben immer einen größeren "Environmental Impact" als herkömmliche Strecken, das ist kein Kennzeichen deutscher Neubaustrecken, vergleiche etwa [[:en:High Speed 2#Environmental and community impact]], wo ich es deutlicher herausgearbeitet finde. <s>[[Benutzer Diskussion:Guidod|GuidoD]]</s> 10:57, 30. Okt. 2012 (CET)
:::: Ich stimme Andre de zu, dass man das Bild aus dem Artikel entfernen sollte. Der Artikel dient zur Information über Schnellfahrstrecken in aller Welt und deren Daten. Es sollte eine neutrale Infobasis sein und kein Ort für Kritik an Schnellfahrstrecken an sich.--[[Spezial:Beiträge/62.156.44.200|62.156.44.200]] 22:40, 31. Okt. 2012 (CET)
::::: Ich würde das Bild eher drinbehalten, wenn auch den Subtext abändern und allgemeiner formulieren, da Umweltthemen vielfach ein Kernkritikpunkt gegen Schnellfahrstrecken sind. --[[Benutzer:Bigbug21|bigbug21]] ([[Benutzer Diskussion:Bigbug21|Diskussion]]) 23:24, 31. Okt. 2012 (CET)
: Ich konnte dem Bild an dieser Stelle ehrlich gesagt auch noch nie was abgewinnen und halte es dort, von Tabellen und reinen Zahlen umgeben, auch etwas deplaziert. Dass es beim Bau von großen Projekten - egal ob Schienen, Straßen, Flughäfen, Schiffwegen, etc. - auch Proteste und Kritk gibt ist klar und sowas darf und soll nicht unter den Teppich gekehrt werden, aber andererseits auch nicht zu übertrieben emotional dargestellt werden. Und genau deshalb sollten diese Sachen eher in den Artikel genau zu diesen Projekten drinstehen und nicht in dieser Übersichts hier. Denn Widerstände und Kritiken sind von Projekt zu Projekt teils auch sehr unterschiedlich und mehr oder weniger stark ausgeprägt, so dass dieses Bild als Generalisierung empfunden würde/wird, was ich nicht zielführend finde. --[[Spezial:Beiträge/62.156.44.45|62.156.44.45]] 17:36, 1. Nov. 2012 (CET)
Wenn ich richtig gezählt habe, dann sind 3 für Drinbehalten und 4 für Rausnehmen. --[[Benutzer:Andre de|Andre de]] ([[Benutzer Diskussion:Andre de|Diskussion]]) 17:49, 8. Nov. 2012 (CET)
: Unabhängig von der meritokratischen Gewichtung würde ich eher auf einen Konsensus deuten, dass man einen Abschnitt zu den Kritikpunkten einfügen sollte - wenn das Bild dann nicht mehr passt, kann es natürlich weg. Ohne das Bild wäre es m.E. derzeit zu schwach. Dass etwa TGV-Strecken auf ganzer Länge von [[:fr:Ligne_à_grande_vitesse#La_signalisation|Anfang an eingezäunt]] sind, findet man auch sonst nirgendwo. In vielerlei Hinsicht erscheint Hochgeschwindigkeitsverkehr in der deutschen Wikipedia als technisch anspruchsvoll aber machbar, unausweichlich negative Effekte wie das Zerschneiden von Landschaften sind kaum beleuchtet. Man muss schon in die Einzelartikel zu Neubaustrecken schauen ([[Benutzer_Diskussion:Bigbug21#Umwelt_bei_Neubaustrecken|wie du selbst angemerkt hast]]), um über Oppositionsbildung und deren Diskussiongrundlagen etwas herauszufinden, obwohl es einleitend klar hierher gehört. <s>[[Benutzer Diskussion:Guidod|GuidoD]]</s> 20:14, 8. Nov. 2012 (CET)
:: Ich stimme Dir vollständig zu, was die Sinnhaftigkeit eines Textabsatzes zu den Umweltauswirkungen und kritischen Meinungen angeht. Mir ging es bei der Diskussion zuerst aber mal um das besagte Bild, weil dieses (wie ich schon schrieb) lieblos reinplatziert wurde, ohne eben einen Bezug zu einem entsprechenden Textabsatz herzustellen. Außerdem ist wohl eine etwas differenziertere Darstellung dahingehend notwendig, dass Schnellfahrstrecken nicht zwangsweise eine große Anzahl Ingenieurbauten nach sich ziehen, und auch nicht zwangsweise so massive Proteste wie bei einzelnen Vorhaben. Die Bildunterschrift trifft nur auf sehr wenige der in der Tabelle gelisteten deutschen Schnellfahrstrecken zu. Viele Grüße! [[Benutzer:Andre de|Andre de]] ([[Benutzer Diskussion:Andre de|Diskussion]]) 21:33, 8. Nov. 2012 (CET)

==Ausbau Südbahn (Ulm-Friedrichshafen) für 200 km/h==
Laut dieser Zeitungsmeldung
http://www.swp.de/ulm/lokales/alb_donau/Suedbahn-Verkehrsausschuss-sieht-Hindernisse-fuer-Elektrifizierung-beseitigt;art1158552,2211439
soll die Südbahn Ulm-Friedrichshafen für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h ausgebaut werden! Gehört die Südbahn somit in die Tabelle der Schnellfahrstrecken in Deutschland? (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:Benutzerhaus123|Benutzerhaus123]] ([[Benutzer Diskussion:Benutzerhaus123|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/Benutzerhaus123|Beiträge]])<nowiki/> 18:24, 19. Sep. 2013 (CEST))

== Türkei gehört nach Europa ==

Ich habe gerade in der neuen Länderanordnung länger nach der Türkei gesucht, bevor ich sie unter "Asien" gefunden habe. Die türkischen Schnellfahrstrecken waren schon immer auf der Europakarte im Artikel mit drauf und es gibt eine Eisenbahnverbindung zwischen dem türkischen Netz und dem Netz der europäischen Staaten. Es gibt dagegen keine Verbindung zum Netz nach China. Die Asienkarte würde lächerlich aussehen, wollte man auch noch die Türkei darauf bringen. Auch Russland wird ganz selbstverständlich unter Europa eingeordnet.

Den Nutzen der neuen Aufteilung der Länder nach Kontinenten sehe ich nicht, ausser man will bestimmte Länder bewusst ausschließen. (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Benutzer:2A02:908:DF50:380:349D:D1FE:5A8D:BB6|2A02:908:DF50:380:349D:D1FE:5A8D:BB6]] ([[Benutzer Diskussion:2A02:908:DF50:380:349D:D1FE:5A8D:BB6|Diskussion]] | [[Spezial:Beiträge/2A02:908:DF50:380:349D:D1FE:5A8D:BB6|Beiträge]])<nowiki/> 14:22, 6. Sep. 2014 (CEST))

== St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur ==

Unfug. 1. macht St. Gallen - Arth-Goldau keinen Sinn, wenn schon müsste man Teilstrecken betrachten. 2. Ist hier kein Ausbau auf 160 km/h geplant. 3. wäre 160 km/h gemäss Artikeldefinition kein HGV, und 4. würde für 160 km/h aktuell kein ETCS verbaut (siehe Ausbau Rheintal) da nicht nötig. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:47, 16. Sep. 2014 (CEST)
:Die Änderung kam irgendwie zwischen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke&oldid=131998801#Schweiz 131998801] und [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke&oldid=131836909#Schweiz 131836909] rein. Das [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Schnellfahrstrecke&diff=131998801&oldid=131836909 diff der beiden Versionen] zeigt die Änderung aber nicht an. Kurios. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:49, 16. Sep. 2014 (CEST)

Diskussion:Schnellfahrstrecke

2014-09-16T20:47:00Z

Kabelleger: Neuer Abschnitt /* St. Gallen - Arth-Goldau Ausbau Doppelspur */

Schnellfahrstrecke

2014-09-16T20:44:25Z

Kabelleger: /* Schweiz */ Entferne Unfug, siehe Diskussion.

Als '''Schnellfahrstrecke''' ('''SFS''') oder '''Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr''' ('''HGV-Strecke''') wird im [[Eisenbahn]]verkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]). Es kann sich dabei um [[Neubaustrecke]]n (NBS, Geschwindigkeiten bis etwa 380 km/h) oder [[Ausbaustrecke]]n (ABS, Geschwindigkeiten bis 250 km/h) handeln.

Nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] waren Ende 2009 weltweit 10.739 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 13.469 km sind im Bau, 17.579 km in der Planung. Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.<ref name="mr-2009-11-64">John Glover: ''Global insights into high speed rail''. In: ''Modern Railways''. Bd. 66, Nr. 734, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 64–69.</ref>
[[Datei:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe_2013.svg|miniatur|hochkant=2|Netz der Schnellfahrstrecken Europas
{{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|250 km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230 km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]
[[Datei:Eastern Asia HSR2013.svg|miniatur|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Asien
{{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|240–260 km/h}}
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{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]

== Technische Anforderungen ==
Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine [[Höhenfreiheit|höhengleichen]] [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/ h erfolgen, müssen [[Reisendensicherungsanlage]]n vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[European Train Control System|ETCS]] ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten [[Überhöhung]]en; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den [[Vibration]]en dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von [[Flankenfahrt]]en sind [[Schutzweiche]]n zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel ([[Tunnelknall]]) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe5"
|
! ≤ 120 km/h
! ≤ 200 km/h
! ≤ 250 km/h
! ≤ 300 km/h
! ≤ 350 km/h
|-
| [[Gleisabstand]]
| 3,5 m
| 3,8 m
| 4,0 m
|

* Frankreich 4,2 m
* Japan 4,3 m
* Deutschland 4,5 m
|

* Taiwan 4,5 m
* Spanien 4,7 m
* Italien 5,0 m

|-
| Kurvenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 100 mm, ohne [[Neigetechnik]])
| 625 m
| 1800 m
| 2800 m
| 4000 m
| 5400 m
|-
| Kurvenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 200 mm, mit [[Neigetechnik]])
| 450 m
| 1300 m
| 2000 m
|
|
|}

Der minimale Kurvenradius ist <math>\frac{v^2\times \text{Spurweite}}{g\times (ha+hb)}</math>, wobei ''v''=Geschwindigkeit (m/s); ''ha''=[[Überhöhung]]; ''hb''=Überhöhungsfehlbetrag; ''g''=[[Schwerebeschleunigung]].

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]] über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch [[Schotterflug]].

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-[[Oberleitung]]. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und [[Unterwerk]]e entsprechend ausgelegt sein.

== Kosten ==
Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.<ref name="mr-2009-11-64"/>

== Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern ==
=== Europa ===
==== Deutschland ====

[[Datei:ICE_Network.png|miniatur|240px|Schnellfahrstrecken in Deutschland

{{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken für 300 km/h}}

{{Farblegende|#fa9900|Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h}}

{{Farblegende|#0000ff|Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h}}

{{Farblegende|#696969|sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h}}

]]

→ ''Hauptartikel: [[Deutsche_Eisenbahn-Neubaustrecken#Schnellfahrstrecken|Schnellfahrstrecken in Deutschland]]''

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen [[Ausbaustrecke]]nteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus fünf [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken|Neubaustrecken]] für Geschwindigkeiten von 250 km/h und zwei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken [[Linienzugbeeinflussung]] zusätzlich zur [[Blocksignal]]technik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von [[Bahnübergang (Deutschland)|Bahnübergängen]] sein.

Auch die Neubaustrecken haben das [[Bahnstrom]]system mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Schnellfahrabschnitte beträgt rund 2500 km (Stand: 2009). Fast alle Strecken nehmen auch [[Güterverkehr]] auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

'''Geschichte'''
Bereits vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erreichten die Züge des [[Schnelltriebwagen]]-Netzes der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den [[Rheingold (Zug)|Rheingold]] ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.'' In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250</ref>

Während der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]]. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „Blauer Enzian“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.<ref name="widz-1987-245" />

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen [[Hamburg]] und [[Celle]] mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und [[Basel]] sowie zwischen [[Salzburg]] und [[Emmerich am Rhein]], mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.</ref><ref name="bahn-special-1991-1-78" />

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten [[Bundesverkehrswegeplan]].<ref name="eks-21-30" /> Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der [[Eisenbahndirektion#Bundesbahndirektionen|Bundesbahndirektion]] Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner [[Regierungserklärung]] vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler [[Willy Brandt]] an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.<ref name="db-1969-1147">''Leber und Börner stellen die Weichen''. In: [[Die Bundesbahn]], {{ISSN|0007-5876}}, 23/1969, S. 1147–1151.</ref> Das 1970 vorgelegte [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die [[Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem]] vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten, [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.<ref name="eks-21-30" /> In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das [[Lichtraumprofil]] sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über [[Schienenoberkante]]) sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen als [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65">Heinz Delvendahl: ''Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung''. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 74''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.</ref> 1972 wurde die ''Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene'' gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen<ref name="bahn-special-1991-1-78" />.

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.<ref name="eks-21-30" /> 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Neubaustrecke Hannover–Würzburg]] der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart]].

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]] der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken''. In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.</ref> Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb<ref name="bahn-special-1991-1-78" />. Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h<ref name="eks-21-36" />. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung<ref name="etr-1981-4">Meldung ''Neuer Schnellfahrabschnitt''. In: ''Eisenbahntechnische Rundschau'', April 1981, S. 270</ref>. 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: ''Die weiteren Pläne der Neuen Bahn''. In: ''Bahn-Special'', ''Die Neue Bahn''. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.</ref>, bis Ende 1988 auf 640 km<ref name="bundesbahn-1989-1-58">''Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken''. In: ''Die Bundesbahn'' 1/1989, S. 58</ref>.

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] (rund acht Milliarden [[Euro]]) investiert<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress''. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.</ref> (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege|Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege]] enthalten waren<ref name="merker-1991-69">Horst J. Obermayer: ''Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn''. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.</ref>.

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057">Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: ''Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main''. In: ''Die Bundesbahn'' 11/1990, S. 1057–1065</ref>

Kennzeichnend für deutsche Neubaustrecken ist der enorme Aufwand, mit denen Hochgeschwindigkeits-[[Neubaustrecke]]n durch das oftmals [[Mittelgebirge|mittelgebirgige]] Gelände getrieben werden. Etwa ein Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Neubaustrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im [[Norddeutsches Tiefland|Norddeutschen Tiefland]] liegende [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Neubaustrecke Wolfsburg–Berlin]] kommt ohne Tunnel aus.

Das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministerium]] hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2 S. 1 [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu ([[ICE 1]] auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen [[ICE 2]] ausgedehnt.

'''Streckenübersicht'''
Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.<ref>{{Literatur | Herausgeber=Deutscher Bundestag | Titel=Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012 | TitelErg=Unterrichtung durch die Bundesregierung | Reihe=Drucksache | Nummer=18/580 | Verlag=Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH | Ort=Köln | Jahr=2014 | Monat=Februar| Tag=18 | ISSN=0722-8333 | Online=[http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/005/1800580.pdf PDF] | Zugriff=2014-02-24 | Typ=PDF | Kommentar=136 MB}}</ref>

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"

|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke München–Augsburg|Augsburg–Olching–München]]
| 200 km/h
| Rowspan=2|42,7 km<ref name="eks-21-36" />
| 1977<ref name="eks-21-36" />
| Rowspan=2|ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter
| Rowspan=2|15 kV, 16,7 Hz
| Rowspan=2|[[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[PZB]]
|-
| 230 km/h
| 2011
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Minden|Hamm–Bielefeld]]
| 200 km/h
| 67 km
| 1980<ref name="eks-21-36" />
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Augsburg–Donauwörth]] 
| 200 km/h
| 36,5 km<ref name="eks-21-36" />
| 1981<ref name="eks-21-36" />
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover–Minden]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1984<ref name="eks-21-36" />
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rollbahn (Eisenbahnstrecke)|Hamburg–Münster]]
| 200 km/h
| 287,7 km
| 1986<ref name="eks-21-36" />
| ICE, IC, HKX, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|Hannover–Hamburg]]
| 200 km/h
| 170 km
| 1987<ref name="eks-21-36" />
| ICE, IC, Regio, Güter, Metronom
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rheinbahn (Baden)|Graben-Neudorf–Karlsruhe]]
| 200 km/h
| 21 km
| 1987
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Riedbahn|Mannheim–Frankfurt]]
| 200 km/h
| 78 km
| 1991
| ICE, TGV, IC, railjet, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]]
| 280 km/h
| 327 km
| 1991
| [[Intercity-Express|ICE]], [[InterCity|IC]]/[[EuroCity|EC]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]
| 280 km/h
| 99 km
| 1991
| ICE, IC, TGV, railjet, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln–Duisburg]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1991
| ICE, IC, HKX, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bayerische Maximiliansbahn#Ausbaustrecke Ulm.E2.80.93Augsburg|Dinkelscherben–Augsburg]]
| 200 km/h
| 20 km
| 1992
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Hanau–Gelnhausen]]
| 200 km/h
| 16 km
| 1993
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Nantenbacher Kurve]]
| 200 km/h
| 11 km
| 1994
| ICE, IC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest–Paderborn]]
| 200 km/h
| 52 km
| 1994
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde–Berlin]]
| 250 km/h
| 148 km
| 1998
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde]]
| 200 km/h
| 68 km
| 1998
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Neustadt (Aisch)–Iphofen]]
| 200 km/h
| 28 km
| 1999
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Riesa]]
| 200 km/h
| 66 km
| 2002
| ICE, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Siegburg]]
| 200 km/h
| 26 km
| 2002
| ICE 3
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Siegburg–Frankfurt]]
| 300 km/h
| 144 km
| 2002
| ICE 3
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln–Düren]]
| 250 km/h
| 39 km
| 2003
| ICE, Thalys, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Berlin-Hamburger Bahn|Hamburg–Berlin]]
| 230 km/h
| 286 km
| 2004
| ICE, [[DB-Baureihe 605|ICE TD]], IC/EC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Badische Hauptbahn#Ausbau zur Hochgeschwindigkeitsstrecke|Rastatt Süd–Offenburg]] ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|NBS Karlsruhe - Basel]])
| 250 km/h
| 44 km
| 2004
| ICE, IC, TGV, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg–Ingolstadt]]
| 300 km/h
| 90 km
| 2006
| ICE, IC, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|München–Petershausen]]
| 200 km/h
| 29 km
| 2006
| ICE, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Halle/Leipzig]]
| 200 km/h
| 187 km
| 2006
| ICE, IC, [[InterConnex]], Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken|Saarbrücken–Ludwigshafen]]
| 200 km/h
| 127 km
| 2015 (geplant)
| ICE, TGV, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle|Erfurt–Leipzig/Halle]]
| 300 km/h
| 123 km
| 2015 (geplant)
| ICE, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Riesa–Dresden]]
| 200 km/h
| 54 km
| 2016 (geplant)
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2 oder LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Ebensfeld–Erfurt]]
| 300 km/h
| 107 km
| 2017 (geplant)
| ICE, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Nürnberg–Ebensfeld]]
| 230 km/h
| 83 km
| 2017
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Berlin–Dresden]]
| 200 km/h
| 193 km
| ca. 2018 (geplant)
| IC, EC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen|Stuttgart–Wendlingen]]
| 250 km/h
| 25,2 km
| 2019 (geplant)
| ICE, TGV, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm|Wendlingen–Ulm]]
| 250 km/h
| 58 km
| 2019 (geplant)
| ICE, TGV, Güter (eingeschränkt)
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Basheide - Rastatt ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe–Basel]])
| 250 km/h
| 117 km
| 2022 (komplette Schnellfahrstrecke)
| ICE, EC/IC, TGV, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Düren–Langerwehe]]
| 200 km/h
| 10 km
| 2002
| ICE 3M, Thalys
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS|ETCS Level 1/2]], LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Neuoffingen–Neu-Ulm]]
| 200 km/h
| 27 km
| 2015 (geplant)
| ICE, TGV, railjet, Güter, IC, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Brannenburg–Kundl (A) ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220 km/h
| 25 km
| ca. 2015 (geplant)
| railjet, ICE, EC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Thüringer Bahn|Eisenach–Erfurt]]
| 200 km/h
| 56 km (Ausbau von ca. 45 km geplant)
| 2017 (geplant)
| ICE, IC, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar|Frankfurt–Mannheim]]
| 300 km/h
| 85 km
| 2019 (geplant)
| ICE, TGV, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Y-Trasse|Hannover–Hamburg/Bremen]]
| 300 km/h
| 114 km
| nicht vor 2020
| ICE, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Frankfurt–Fulda]]
| 200 km/h
| bislang 103 km
| nicht vor 2020
| ICE
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt|Gelnhausen-Fulda]]
| 200–250 km/h
| ca. 70 km
| nicht vor 2034
| ICE
| 15 kV, 16,7 Hz
| ETCS Level 2
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag|Dresden–Prag]]
| 300 km/h
|
|
| ICE, [[SuperCity|SC]]
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS|ETCS Level 2]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Donau-Moldau-Bahn|Regensburg–Pilsen]]
| 200 km/h
|
|
| ICE, SC
| 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
|}

==== Österreich ====
Bei den Projekten in Österreich ist die [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen [[Wien]] und [[Wels (Stadt)|Wels]] , mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (''alte Westbahn'') wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert während die Neubaustrecke (''neue Westbahn'') auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/index.jsp ÖBB Infrastruktur]</ref>.

Wels bis Attnang–Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.<ref>http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/Linienverbesserung_Lambach_Breitenschuetzing/index.jsp</ref> Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf – Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.<ref>[http://salzburg.orf.at/news/stories/2566532/ Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013]</ref>

Die [[Koralmbahn]] zwischen [[Graz]] und [[Klagenfurt]] wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von [[Graz]], über [[Bruck an der Mur]] und [[Judenburg]] nach [[Klagenfurt]]. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die [[Koralmbahn]], die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der [[Semmeringbasistunnel]] die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.<ref>http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/index.jsp</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Streckenabschnitt
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 200 km/h
| 25 km
| 1993
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[ÖBB-InterCity|OIC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Pölten–Ybbs/Donau ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 200 km/h
| 47 km
| 2001
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Amstetten–St. Valentin ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 200 km/h
| 40 km
| 2003
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Valentin–Asten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 230 km/h
| 11 km
| 2007
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Asten–Linz ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 230 km/h
| 18 km
| 2010
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Wels–Attnang-Puchheim ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 200 km/h (4 km für 230 km/h)
| 51 km
| abschnittsweise bis 2012
| railjet, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Wien–St. Pölten|Wien–St. Pölten]] ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 43 km (ab Wolf/Au)
| Dez 2012
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Kundl–Baumkirchen ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220 km/h
| 40 km
| Dez 2012
| railjet, ICE, EC, OIC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Ybbs/Donau–Amstetten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h (dzt. 160 km/h)
| 17 km
| Teil April 2013, komplett 2015 (geplant)
| railjet, ICE, OIC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Graz–Klagenfurt ([[Koralmbahn]])
| 250 km/h
| 125 km
| 2023 (geplant)
| railjet, EC, IC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Semmeringbasistunnel]]
| 230 km/h
| 27 km
| 2024 (geplant)
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Innsbruck–Franzensfeste (I) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2022 (geplant)
| ICE, [[Eurostar Italia]], EC, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |In Planung
| Brannenburg (D)–Kundl ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220 km/h
| 25 km
| 2015+ (geplant)
| railjet, ICE, EC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |In Planung
| Linz – Wels; 4-gleisiger Ausbau
| 250 km/h
| ca. 30 km
| nach 2025
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[ÖBB-InterCity|OIC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |In Planung
| [[Salzburg_Hauptbahnhof|Salzburg]]–[[Köstendorf]] ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 20 km
| 2032 (geplant)
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[ÖBB-InterCity|OIC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|}

==== Schweiz ====
{{Hauptartikel|Schweizer Eisenbahnprojekte}}

[[Datei:Knotensystem Schweiz mit LBT 2007.png|miniatur|Knotensystem des integralen Taktfahrplans]]

[[File:NEAT2 Gotthard Süd.jpg|thumb|NEAT2 Gotthard Süd]]

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts [[Bahn 2000]] nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960ern Jahren kam von der Seite der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] die Idee auf, eine „neue Haupttransversale“ in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein [[Taktfahrplan|integraler Taktfahrplan]], der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen [[Zürich]] und [[Bern]] auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]]. Auf dem sieben Kilometer langem Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen [[Solothurn]] und [[Olten]] verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem [[Kanton Wallis|Wallis]] wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange [[Lötschberg-Basistunnel]] eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen [[Brig]] und [[Spiez]] um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] gehört auch die Gotthardachse. Der [[Gotthard-Basistunnel|Gotthardbasistunnel]], der [[Ceneri-Basistunnel]] sowie die [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] (Achse Bern – Olten)
| 200 km/h
| 45 km
| 2004
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], [[Intercity-Express|ICE]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter (nachts)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Olten–Solothurn)
| 200 km/h
| 11 km
| 2004
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], Güter (nachts)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Lötschberg-Basistunnel]], Frutigen – Visp
| 250 km/h Züge 200 km/h
| 34 km
| 2007
| [[IC2000]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Erstfeld – Bodio [[Gotthard-Basistunnel|Gotthardbasistunnel]]
| 250 km/h
| 57 km
| 2016 (geplant)
| IC/EC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Bodio – Osogna ([[Neubaustrecke Gotthard-Süd|Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd]])
| 250 km/h
| 7,5 km
| 2015 (geplant)
| IC/EC, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Giubiasco – Vezia b. Lugano ([[Ceneri-Basistunnel]])
| 250 km/h
| 18 km
| 2019 (geplant)
| IC/EC, Regionalexpress, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Claro - Camorino ([[Bahnumfahrung Bellinzona]] & Magadino-Querung)
| 250 km/h
| 7,5 km
| 2025 (geplant)
| EC, IC, IR, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Simplonlinie im Wallis ([[ZEB]]) (Achse Lausanne - Brig)
| 200 km/h
|
|
| EC, IC, IR, Regio, Güter
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Roggwil BE - Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern - Zürich)
| 320 km/h
| 55,4 km
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Mattstetten BE - Roggwil BE (Achse Bern - Olten)
| > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen)
| 36,9 km
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Olten - Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)
|
| 15,0 km
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|}

==== Belgien ====

[[Datei:Hochgeschwindigkeitsnetz Belgien.svg|miniatur|Schnellfahrstrecken in Belgien]]

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ''ligne à grande vitesse (LGV)'' (französisch) oder ''hogesnelheidslijn (HSL)'' (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt [[Brüssel]] zu.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 1]], Brüssel–Lille (Anschluss an [[LGV Nord]])
| 300 km/h
| 88 km
| 1997
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 2]], Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
| 300 km/h
| 62 km
| 2002
| Thalys, [[ICE 3#ICE 3M|ICE 3M]], IC
| 25 kV, 50 Hz
| [[TBL]]2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 3]], Chênée-Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
| 260 km/h
| 42 km
| 2009
| Thalys, ICE 3M
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL 4]], Antwerpen–Niederlande (Anschluss an [[HSL-Zuid]] nach Rotterdam)
| 300 km/h
| 40 km
| 2009
| Thalys, [[AnsaldoBreda V250|Fyra]], IC
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
|}

==== Dänemark ====
In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte [[Kopenhagen]]–[[Odense]]–[[Aarhus]]–[[Aalborg]] mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h; die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.<ref>[[Lars Barfoed]]: ''Current status of public transport in Denmark''. In: ''Eurotransport'', ISSN 1478-8217, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN,S. 17</ref> Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ringsted-Kopenhagen]], Neubau<ref>[[:da:København-Køge-Ringsted Banen]]</ref>
| 200–250 km/h
| 60 km
| 2018 (geplant)
| Fern/Regionalverkehr, Güter
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| [[ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Odense–Fredericia]], Neubau<ref name=Togfonden>[http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/togfonden+dk+-+fremtidens+jernbane/ Togfonden DK - en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark] (Dänisch)</ref>
| 200 km/h
| 50 km
| 2020 (geplant)
| Fernverkehr, Güter
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Ringsted–Odense]], Ausbau<ref name=Togfonden/>
| 200 km/h (heute 180 km/h)
| 100 km
| 2018 (geplant)
| Fernverkehr, Güter
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| Dän.ATC, später ETCS (200 km/h nur mit ETCS)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge|Ringsted–Fehmarnbelt]], Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10710 Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg]</ref>
| 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)
| 119 km
| 2018 (geplant)
| Fern/Regionalverkehr, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bahnstrecke Aalborg–Aarhus|Aalborg–Hobro]], Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10711 Opgradering Hobro-Aalborg]</ref>
| 200 km/h (teilweise; heute 120 km/h)
| 50 km
| 2018 (geplant)
| Fernverkehr, Güter
| Diesel 25 kV etwa 2025
| ETCS heute kein ATC
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bahnstrecke Fredericia-Aarhus|Fredericia–Aarhus]], Ausbau/Neubau<ref name=Togfonden/>
| 200 km/h
| 90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau)
| 2025 ? (geplant)
| Fernverkehr, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee (International vereinbart)
| [[Helsingborg]]–[[Helsingør]]–[[Kopenhagen]] ([[Europabanan]]), Neubau Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.
| ?
| 60 km
| 2030–2040 (möglich)
| ? (und Güter)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
|}

==== Finnland ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!|Spurweite
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Riihimäki]]–[[Tampere]]
| 200 km/h
| 172 km ([[Tikkurila]]–Tampere)
|
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Turku]]
| 200 km/h
| 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)
|
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Neubaustrecke Kerava–Lahti]]
| 220 km/h<ref name="eri-2006-358">Meldung ''Neubaustrecke Helsinki – Lahti''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 358.</ref>
| 63 km (Kytömaa-Hakosilta)<ref name="eri-2006-358"/>
| 2006
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Kouvola]]–[[Mikkeli]]
| 200 km/h
| 45 km (Kinni–Otava)
| 2006 <ref>{{Literatur | Titel = Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006 | Originaltitel = Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006 | Band = Buch I, Teil I, | Verlag = Edita Prima Oy | ISSN = 1795-7559 | Jahr = 2007 | Seiten = 256 | Online = [http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw/?${base}=akirjat&${html}=akxpdf&${snhtml}=akxeiloydy&tunniste=%27K+12/2007%27 PDF-Datei]}}</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Tampere]]–[[Seinäjoki]]
| 200 km/h
| 156 km (Lielax–Seinäjoki)
| 2008<ref>{{Literatur| Autor = Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin |Titel = Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma | Seiten = V | Verlag = Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland | Ort = Helsinki| Jahr = 2009 | ISSN = 1795-4045 | ISBN = 978-952-243-007-6 | Online = [http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-006-9 Online]}}</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Lahti]]–[[Luumäki]]<ref>[http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/lahti-luumaki_palvelutason_paran/ Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen]</ref>
| 200 km/h
| 120 km
| 2010
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]] [[Allegro (Zug)|Allegro Sm6]] nach Russland
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Lapua]]–[[Kokkola]]<ref>{{Literatur | Titel=Rataverkon kuvaus 1.7.2011 | Seiten = 16 | Verlag = Liikennevirasto | Ort = Helsinki | Jahr = 2011 | ISSN = 1798-8284 | ISBN = 978-952-255-696-7 | Online = [http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2011-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf Online] (PDF; 3,6 MB)}}</ref><ref>{{Literatur | Titel=Finnish Network Statement 2012 | Seiten = 112 | Verlag = Liikennevirasto | Ort = Helsinki | Jahr = 2010 | ISSN =1798-8284 | ISBN = 978-952-255-603-5 | Online = [http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2010-05_finnish_network_web.pdf Online] (PDF; 4,3 MB)}}</ref>
| 200 km/h
| 110 km
| 2011
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Seinäjoki]]–[[Lapua]]
| 200 km/h
| 23 km
| 2015 (geplant)<ref name = "Lv_so">[http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa/seinajoki_oulu/sisalto_ja_aikataulu Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu]</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Ylivieska]]–[[Oulu]]
| 200 km/h
| 123 km
| 2015 (geplant)<ref name ="Lv_so" />
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Kokkola]]–[[Ylivieska]]
| 200 km/h
| 79 km
| 2017 (geplant)<ref>{{Cite news | title = YLE: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraiteen valmistuminen viivästyy kaksi vuotta | date = 2011-08-22 | url = http://yle.fi/alueet/keski-pohjanmaa/2011/08/kokkola-ylivieska-kaksoisraiteen_valmistuminen_viivastyy_kaksi_vuotta_2809572.html| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
|}

Siehe [http://www.rhk.fi/in_english/traffic_and_network_access/finnish_network_statement/ Finnish_network_statement (englisch)]

==== Frankreich ====

[[Datei:Carte TGV.svg|miniatur|240px|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz)

{{Farblegende|#0000ff|Neubaustrecken in Frankreich}}

{{Farblegende|#000000|Altbaustrecken mit TGV-Verkehr}}

{{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken im angrenzenden Ausland}}

'''….''' geplante Strecken
]]

{{Hauptartikel|TGV}}

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich ''Lignes à grande vitesse'', kurz '''LGV'''. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 km (Stand April 2013).<ref name="UIC-HGV-lines">[http://www.uic.org/IMG/pdf/20130401_high_speed_lines_in_the_world.pdf HIGH SPEED LINES IN THE WORLD] (PDF; 684 kB) auf uic.org</ref> Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.<ref name="tr-reviews-26-593" />

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der [[LGV Rhin-Rhône]] eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

'''Geschichte'''

Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von [[Gasturbine#Antrieb basierend auf Gasturbinekopplung mit elektrischem Generator|Gasturbinenzügen]] ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene '[[Turbotrain]]'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der [[Ölkrise]] von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der [[LGV Sud-Est]], welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.<ref name="eri-1998-43">Meldung ''Güterverkehr auf TGV-Gleisen''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 1/2, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 43</ref>

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante [[LGV Bordeaux–Toulouse]]. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die [[LGV Rhin-Rhône]], die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

In Bau befindet sich zurzeit der 2. Abschnitt der [[LGV Est européenne]], dieser soll 2,01 Mrd. Euro kosten. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.<ref name="UIC-HGV-lines"/> Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken [[LGV Sud Europe Atlantique|Sud Europe Atlantique]] (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über [[Poitiers]] nach [[Bordeaux]], 7,2 Mrd. Euro), [[LGV Bretagne-Pays de la Loire|Bretagne-Pays de la Loire]] (214 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro) sowie der ''Nimes/Montpellier bypass'' (80 km, 1,6 Mrd. Euro) entstehen.<ref name="Le Monde LSEA">Isabelle Rey-Lefebvre: ''Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux''. In: ''[[Le Monde]]'' vom 31. März 2010, S. 16</ref> Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein [[Betreibermodell]]. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–[[Limoges]], Bordeaux–[[Irun]] und [[LGV Bordeaux–Toulouse|Bordeaux–Toulouse]].<ref>''French economic revival plan heralds high-speed boost''. In: ''International Railway Journal'', 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Sud-Est]], Paris–Lyon
| 300 km/h
| 409 km
| 1981
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Atlantique]], Paris–Le Mans/Tours
| 300 km/h
| 279 km
| 1989
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Nord]], Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze
| 300 km/h
| 333 km
| 1993
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhône-Alpes]], Lyon–Valence
| 320 km/h
| 115 km
| 1994
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Interconnexion Est]], Umfahrung Paris
| 270 km/h
| 57 km
| 1994
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Méditerranée]], Valence–Marseille/Nîmes
| 300 km/h
| 250 km
| 2001
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt
| 320 km/h
| 301 km
| 2007
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|LGV Perpignan–Figueres (E)]]
| 200 km/h<ref name="TPFerro_Nw_Statement">{{Literatur | Titel = Network Statement 2011 | Autor = TP Ferro | Online = [http://www.tpferro.com/sites/default/files/network-statement.pdf Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 44,4 km
| 2010
| [[TGV]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]<ref name="TPFerro_Nw_Statement"></ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix
| 320 km/h
| 140 km
| 2011
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Les Aubrais (Orléans)–Vierzon
| 200 km/h (abschnittweise)
|
|
| Corail Téoz, Corail Intercités, TER,
| 1,5 kV, DC
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Tours–Bordeaux
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| [[TGV]], D, RE, Regio, Güter
| 1,5 kV, DC
| KVB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Connerré–Le Mans
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
| 1,5 kV, DC
| KVB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Le Mans–Nantes
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| [[TGV]], EC, D, RE, Regio, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim
| 350 km/h
| 122 km
| 2016 (geplant)
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]], Le Mans–Rennes
| 350 km/h
| 214 km
| Herbst 2016 (geplant)
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Sud Europe Atlantique]], Tours–Bordeaux
| 350 km/h
| 341 km
| 2017 (geplant)
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Mont-Cenis-Basistunnel|LGV Lyon–Turin (I)]]
|
| [http://www.lyon-turin.info/le-projet 142 km, inklusive Anbindung Chambéry]
| 2025 (geplant)
| [[TGV]], Eurostar Italia
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Contournement de Nîmes et Montpellier]], Nîmes–Montpellier
| 220 km/h später 350 km/h<ref name="RFF-CNM">{{Cite web | title = CNM : Ligne contournement de Nîmes et Montpellier entre Manduel et Lattes | author = Réseau Ferré de France | url = http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier | accessdate = 2012-01-28}}</ref>
| 80 km
| 2017 (geplant)<ref name="IRJ-Januar12-NimesMontpellier">{{Cite news | title = RFF announces preferred bidder for Nîmes-Montpelier bypass | language = en-UK | publisher = International Railway Journal | url = http://www.railjournal.com/newsflash/rff-announces-preferred-bidder-for-n-mes-montpelier-bypass-1455.html | accessdate=2012-01-28}}</ref>
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach
| 350 km/h
| 35 km<ref name="lignepour2011">{{Literatur | Titel = La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011 | Autor = Réseau Ferré de France | Jahr = 2010 | Online = [http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/un-grand-pas-pour-lgv-rhin-rhone Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone">{{Cite news | title = LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails | language = fr-FR | first = Thaïs | last = Brouck | publisher = LeMoniteur.fr | url = http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/871926-lgv-rhin-rhone-la-seconde-phase-sur-les-rails | accessdate=2012-01-28}}</ref>
| [[TGV]], [[ICE]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots
| 350 km/h
| 15 km<ref name="lignepour2011"/>
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone"/>
| [[TGV]], [[ICE]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt West), Dijon–Aisy
| 350 km/h
| 60 km
|
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse
| 350 km/h
| 140 km
| 2020 (geplant)
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Toulouse]]
| 360 km/h
| 200 km
| 2024 (geplant) <ref name="toulouse-2024">[http://www.sudouest.fr/2013/10/23/la-lgv-a-toulouse-en-2024-a-dax-en-2027-1208020-2780.php "La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027"] Artikel in ''Sud Ouest'' vom 23. Oktober 2013</ref>
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Espagne]], Bordeaux-Irun
|
|
| 2027 bis Dax (geplant) <ref name="toulouse-2024" />; 2032 bis Hendaye
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Languedoc-Roussillon]], Montpellier–Perpignan
|
| 135 km
| Nach 2020
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Picardie]]
|
|
| Nach 2020
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Provence-Alpes-Côte d'Azur]], Marseille–Toulon–Nizza
|
|
| 2024–2025
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Centre France]] Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon<ref>[http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032 "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges"]. Meldung in ''La Nouvelle République'' vom 17. September 2008</ref>
| 360 km/h
| 480 km
| 2018–2022
| [[TGV]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|}

==== Griechenland ====
Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.<ref name="bundesbahn-45-1252">''Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze''. In: ''Die Bundesbahn'', Jahrgang 45 (1971), Heft 23/24, {{ISSN|0007-5876}}, S. 1252</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="3"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| rowspan=3 | Bahnstrecke [[Athen]]– [[Thessaloniki]]<ref>[http://www.saas.gr/Default.aspx?tabid=122&language=en-US OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch)] [http://www.ergose.gr/ergosesite/innerFlash.asp?CONTAINERID=5&REFCI=132&LANGUAGE=2 The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)]</ref>
| [[Oinoi]] (nahe Athen)–[[Tithorea]]
| 200 km/h
| 95 km
| 2005?
|
| 25 kV 50 Hz
| ETCS (Jahr 2009) 
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Tithorea]]–[[Domokos]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=156&Itemid=278&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA - LIANOKLADI - DOMOKOS] (Englisch)</ref>
| 250/200/160 km/h
| 106 km
| spät 2015
|
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Domokos]]–[[Platy (Imathia)|Platy]] (nahe Thessaloniki)
| 200/250 km/h
| ca 200 km
| 2007
| [[Siemens Desiro]], [[Siemens HellasSprinter]]
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| rowspan=2 | Bahnstrecke [[Athen]]– [[Patras]]<ref>[http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=455457]</ref>
| [[Athen]]–[[Kiato]]
| 200 km/h
| 105 km
| 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
| [[Siemens Desiro]], [[Stadler GTW]]
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Kiato]]–[[Likoporia]] <ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=151&Itemid=272&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO - AIGIO]</ref>
| 200 km/h
| 32 km
| 2014
|
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
|}

==== Italien ====

[[Datei:Italy TAV.png|miniatur|Schnellfahrstrecken in Italien 2012]]

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 m.<ref name="eri-2006-390">''In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz''. In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 390–393.</ref>

'''Geschichte'''

Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete ''Succursale dei Giovi'' zwischen Genua und der Poebene. Unter [[Mussolini]] wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte ''Direttissima'', [[Bahnstrecke Rom–Formia–Neapel|zwischen Rom und Neapel (via Formia)]] sowie [[Bahnstrecke Bologna–Florenz|zwischen Bologna und Florenz]] erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein [[ETR 200]]-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen [[Direttissima Firenze–Roma]] (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten [[FS ETR 450|ETR 450]] und [[FS ETR 500|ETR 500]] (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.<ref>[http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm Tutto Treno Online]</ref>

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister [[Edo Ronchi]] den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.<ref name="eri-1998-436">Meldung ''Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 436</ref>

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik ([[RS4 Codici|Führerstandssignalisierung]]) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.<ref>[http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti]</ref>

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel ''Fast Internet for Fast Trains Hosts'' (''FIFTH'').<ref name="eri-2004-31">Meldung ''Internet und TV in FS-Zügen''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 31.</ref>

'''Gegenwart'''

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung ''Treno Alta Velocità'' (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25kV 50Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen [[Torino Porta Susa]], [[Bahnhof Bologna Centrale|Bologna Centrale]], [[Bahnhof Firenze Belfiore|Firenze Belfiore]], [[Bahnhof Roma Tiburtina|Roma Tiburtina]] und [[Napoli Afragola]].

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich ([[Mont-Cenis-Basistunnel]] mit Anschluss an das [[TGV]]-Netz) sowie via Schweiz ([[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neat]]) und [[Österreich]] nach Deutschland ([[Brennerbasistunnel]]) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die [[Ferrovie dello Stato|Italienischen Eisenbahnen]] im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ''ETR 500''. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden [[Italienische Lira|Lire]] (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).<ref name="etr-1992-5-340">Meldung ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 41, Nr. 5, 1992, S. 340</ref> Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene [[Pendolino]]-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- ''und'' Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale [[Gradiente]] von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.<ref name="irj-2009-12-20">David Briginshaw: ''North-south high-speed line opens for business''. In: ''International Railway Journal'', {{ISSN|0744-5326}}, Dezember 2009, S. 20–24</ref>

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens [[Nuovo Trasporto Viaggiatori]] wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.<ref name="irj-2009-12-20"/>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Direttissima Firenze–Roma|Florenz–Rom]]
| 250 km/h
| 253,6 km
| 1978
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 3 kV, DC
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Turin–Novara]]
| 300 km/h
| 86,4 km
| 2006
| [[ETR 500]], ETR 480,[[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Rom–Gricignano]]
| 300 km/h
| 195 km
| 2006
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Napoli–Salerno|Neapel–Salerno]]
| 250 km/h
| 29 km
| 2008
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 3 kV, DC
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Padua–Mestre]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2006
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 3 kV, DC
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Mailand–Treviglio]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2007
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom ETR 470|ETR 470]], Güter (v. a. nachts)
| 3 kV, DC
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli|Rom–Formia–Neapel]]
| 200 km/h
|
|
|
| 3 kV, DC
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]] (abschnittweise)
| 200 km/h
|
|
|
| 3 kV, DC
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Gricignano–Neapel]]
| 300 km/h
| 9,6 km
| 2008
| [[ETR 500]], ETR 485, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]]
| 300 km/h
| 182 km
| 2008
| [[ETR 500]], ETR 485, [[ETR 600|ETR 600]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Bologna–Firenze|Bologna–Florenz]]
| 300 km/h
| 78 km
| 2009  <ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=a816ab482714f110VgnVCM1000003f16f90aRCRD Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h] Meldung vom 5. Februar 2009</ref>
| [[ETR 500]], ETR 480, [[ETR 470|ETR 470]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Novara–Mailand]]
| 300 km/h
| 38,3 km
| 2009 
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Genova|Genua–Terzo Valico dei Giovi]]
|
| 63 km
|
| ETR, Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Treviglio–Brescia]]
| 300 km/h
| 58 km
| 2015 (geplant)<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brescia-high-speed-line-contract-signed.html Brescia high speed line contract signed]</ref>
| ETR, Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Brescia–Verona]]
| 300 km/h
| 53 km
|
| ETR, Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Verona–Padua]]
|
| 80 km
|
| ETR, Güter (v. a. nachts)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau (international vereinbart)
| Turin-Lyon ([[Bussoleno]]–[[Saint-Jean-de-Maurienne]]) (F) ([[Mont-Cenis-Basistunnel]])
| 300 km/h
| 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger
| 2025
| TGV, [[Eurostar Italia]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau (international vereinbart)
| [[Franzensfeste]]–[[Innsbruck]] (A) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| [[Intercity-Express|ICE]]/[[Eurostar Italia]], EC, Güter
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Turin]]–[[Bussoleno]]
|
|
|
| EC, Güter
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Verona]]–[[Franzensfeste]]
|
|
|
| EC, IC, Güter
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Seregno]]–[[Chiasso]]
|
|
|
| EC, IC, Güter
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Mailand]]/[[Monza]]–[[Seregno]]
|
|
|
| EC, D, RE, Regio
|
|
|}

'''Literatur zu Italien''': Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: ''Dalla Direttissima all'Alta Velocità.'' In: ''Tutto Treno Tema'', Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007''

==== Kroatien ====

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Neubaustrecke Zagreb–Rijeka]]<ref>{{cite news | title=Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line| url=http://www.wieninternational.at/en/node/3426| work=wieninternational.at | date=2007-03-29| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| 200 km/h
| 165 km
| frühestens 2025<ref>[http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=434302.html]</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|}

==== Niederlande ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL-Zuid]] Amsterdam – Rotterdam – Antwerpen (Anschluss an [[HSL 4]])
| 300 km/h
| 125 km
| 2009
| [[Thalys]], [[V250]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[HSL-Oost]] Amsterdam – Utrecht
| 200–300 km/h
| 120 km
|
| [[Intercity-Express|ICE]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]] [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[Zuiderzeelijn / HSL-Noord]] Amsterdam – Groningen
Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn
| 200 - 400 km/h
| 182 km
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|}

==== Norwegen ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Gardermobanen]]: [[Oslo]]–[[Flughafen Oslo-Gardermoen|Gardermoen (Flughafen)]],
| 210 km/h
| 48 km
| 1999
| [[Flytoget AS|Flytoget]]
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau im Bau
| [[Vestfoldbanen]]: [[Drammen]]–[[Tønsberg]] (+Ausbau Tønsberg–Larvik)<ref name=Prosjekter/>
| 200 km/h (teilweise)
| 53 km
| Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2022<ref name=NTP2013/> 
| [[NSB Typ 70]] (160 km/h) [[Stadler Flirt|NSB Typ 74 (Stadler Flirt)]] (200 km/h)
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2020)

|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Larvik]]–Skorstøl (nahe [[Risør]])
| 200 km/h
| 80 km
| 2015–2025 (geplant)
|
| 15 kV 16,7 Hz
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Østfoldbanen]]: [[Oslo]]–[[Ski (Norwegen)|Ski]]<ref name=Prosjekter>[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/ Prosjektoversikt]</ref>
| 200 km/h
| 24 km
| 2018 (geplant)
|
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC/ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau im Bau
| [[Dovrebahn]]: [[Flughafen Oslo-Gardermoen|Gardermoen]]–[[Hamar]]<ref name=Prosjekter/>
| 200 km/h
| 80 km
| Erster Teil 2015 Fertig 2020-2025 (geplant)
| [[Stadler Flirt|NSB Typ 74 (Stadler Flirt)]]
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2020)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Østfoldbanen]]: [[Ski (Norwegen)|Ski]]–[[Halden (Norwegen)|Halden]]
| 200–300 km/h
| 60 km Neubau 30 km Ausbau
| 2030 <ref name=NTP2013>[http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/pa-dobbeltsporet-av-den-tapte-tid.html?id=722811 NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid]</ref>
|
|
| ETCS
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Hamar]]–[[Trondheim]], Neubau<ref name=Hoyhastighet>http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ Høyhastighet</ref>
| 250–300 km/h
| 370 km
|
|
|
| ETCS
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Oslo]]–[[Bergen (Norwegen)|Bergen]], Neubau<ref name=Hoyhastighet/>
| 250–300 km/h
| 350 km
|
|
|
| ETCS
|}

==== Polen ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Olszamowice]]–[[Zawiercie]] ([[Warschau]]–[[Krakau]])
| 200 km/h
| 89 km<ref name = "sejm2012">{{Cite web | url=http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/0098F980 | title = Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356 | accessdate=2012-07-15 |last = Massel | first = Andrzej| date=2012-03-22 | language = pl}}</ref>
| 2013<ref name="rg-pol-2013">{{cite news | title=
First ETCS certified in Poland| date=2013-12-23 | work=[[Railway Gazette International]] | url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html}}</ref>
| [[Pendolino]]
| 3 kV, DC<ref name="sejm2012"/>
| ETCS 1
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Grodzisk Mazowiecki]]–[[Idzikowice]] ([[Warschau]]–[[Krakau]])
| 200 km/h
| 74 km<ref name="sejm2012"/>
| 2014 (geplant)
| [[Pendolino]]
| 3 kV, DC
| ETCS 1
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Warschau]]–[[Danzig]]<ref name=shelves>{{cite news | title=Poland shelves high-speed railway plans | url=http://www.wbj.pl/article-57238-poland-shelves-high-speed-railway-plans.html| work=[[Railway Gazette International]] | date=9th December 2011 | accessdate=2012-06-16}}</ref><ref>{{cite news | title=EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade | url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//eib-funds-warszawa-gdynia-upgrade.html| work=[[Railway Gazette International]] | date=2009-05-09| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| 200 km/h
| 327 km
| 2014 (geplant)
| [[Pendolino]]
| 3 kV, DC
| ETCS 2<ref>{{Cite web | url=http://www.railway-technology.com/projects/warsawgdynia-railway-line-re-signalling/ |title= Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland| work=Railway Technology | accessdate=2014-05-29}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Idzikowice]]–[[Olszamowice]] ([[Warschau]]–[[Krakau]])
| 200 km/h
| 44 km
| 2017 (geplant)<ref>{{cite news | title=W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino | work=Wirtualny Nowy Przemysł | date=2013-09-08 | url=http://logistyka.wnp.pl/w-styczniu-rusza-prace-nad-rozkladem-jazdy-dla-pendolino,205997_1_0_0.html | accessdate=2014-05-29}}</ref>
| [[Pendolino]]
| 3 kV, DC
| ETCS 1
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Olszamowice]]–[[Zawiercie]] ([[Warschau]]–[[Krakau]])
| 250 km/h
| 89 km<ref name = "sejm2012">{{Cite web | url=http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/0098F980 | title = Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356 | accessdate=2012-07-15 |last = Massel | first = Andrzej| date=2012-03-22 | language = pl}}</ref>
|
| [[Pendolino]]
| 3 kV, DC
| ETCS 1
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Warschau]]–[[Łódź]]–[[Kalisz]]<ref name="polen_war_kali">{{cite news | title=Polish high speed plan | http://www.bankier.pl/wiadomosc/Kolei-duzych-predkosci-nie-bedzie-w-Polsce-przed-2030-r-2450544.html | work=[[Bankier.pl]] | date=2011-12-07| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| 360 km/h?
| ≈230 km
| > 2030 (unsicher)<ref name=shelves/>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Breslau]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈100 km
| > 2030 (unsicher)<ref name=shelves/>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Posen]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈120 km
| > 2030 (unsicher)<ref name=shelves/>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|}

==== Portugal ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid]]
| 350 km/h
| 207 km (Lissabon–Grenze)
| Projekt abgebrochen
| TGV, Güter
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto]]
| 300 km/h
| 313 km
| Projekt abgebrochen
| TGV
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Porto–Vigo|Porto–Vigo]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Aveiro–Salamanca|Aveiro–Salamanca]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Faro–Huelva|Faro–Huelva]]
|
|
|
|
|
|
|}

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und [[Vigo]] fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Im Moment (Stand: Juli 2009) wird die Realisierung beider Projekte für 2013 angestrebt; der Bau des ersten Abschnitts der Strecke Lissabon–Madrid soll im September 2009 beginnen (Stand: Juni 2009). Eine Strecke zwischen Lissabon und Porto soll 2015 eröffnet werden.<ref name="nzz-2009-07-09">[http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/grossprojekte_in_portugal_auf_dem_pruefstand_1.2964314.html ''Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]], 9. Juli 2009.</ref>

==== Russland ====
Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–[[Wyborg]] (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom [[Ministerpräsident von Russland|russischen Ministerpräsidenten]] [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.<ref>http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4054</ref> Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, [[St. Petersburg]], [[Nischni Nowgorod]] und Krasnoe (Grenze zu [[Weißrussland]]) entstehen.<ref name="irj-2009-12-34">Keith Barrow: ''Russia's Peregrine Falcon takes flight''. In: ''International Railway Journal'', {{ISSN|0744-5326}}, Dezember 2009, S. 34–36.</ref>

Bis zur [[Fußball-WM 2018]] sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.<ref name="handelsblatt-2010-39-28">''Deutsche Bahntechnik für Russland''. In: ''[[Handelsblatt]]''. Nr. 39, 24. Februar 2011, {{ISSN|0017-7296}}, S. 28.</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |Ausbau, in Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau|Sankt Petersburg–Moskau]]
| 200 km/h
| Rowspan=2| 649,7 km
| 1984
| [[ER200]]
| 3 kV DC
|
|-
| 250 km/h
| 17.12.2009<ref>http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm</ref>
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
| 3 kV DC
| [[KLUB-U]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Moskau]]–[[Nischni Nowgorod]]<ref name="nizhny2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/sapsan-reaches-nizhny-novgorod.html Sapsan reaches Nizhny Novgorod], 2. August 2010</ref>
| 250 km/h (nur kurze Strecken)
| 460 km
| 30.07.2010<ref name="nizhny2010" />
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
| 3 kV DC und 25 kV AC
| [[KLUB-U]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Sankt Petersburg]]–Finnische Grenze<ref>http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/venaja/palvelut_junissa/allegro/palvelut_junassa_5.html Timetables Allegro</ref>
| 200 km/h
| 160 km
| 12.12.2010
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm6]]
| 3 kV DC
| [[KLUB-U]]<ref>[http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bataisk]]–[[Krasnodar]]–[[Tuapse]]–[[Adler (Sotschi)|Adler/Sotschi]]<ref>http://novostisochi.ru/1019.html</ref>
| 200 km/h
|
| 2014 ([[Olympische Winterspiele 2014|Olympische Winterspiele]])
| [[Siemens Desiro]] „Lastochka“
| 3kV DC / 25kV AC
| [[KLUB-U]], ETCS Level 2<ref>http://www.eav.ru/publ1.php?publid=2009-08a28</ref>
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Sankt Petersburg]]–[[Moskau]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/moscow-st-petersburg-high-speed-study-to-be-submitted-next-year.html Moscow - St Petersburg high speed study to be submitted next year]</ref>
| 400 km/h
| 660 km
| 2018<ref name=wirtschaftsblatt2011/>
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| Moskau-[[Nischni Nowgorod]]–[[Kasan]]<ref name=wirtschaftsblatt2011>[http://www.wirtschaftsblatt.at/archiv/bahn-mit-highspeed-zur-fussball-wm-456926/index.do Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM]</ref><ref name=railwaygazette-rzd>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/moscow-kazan-should-be-first-high-speed-line-says-rzd.html Moscow - Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD]</ref>
|
| 803 km
| 2018
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Rostow-na-Donu]]–[[Adler (Sotschi)|Adler]]<ref name=railwaygazette-rzd/>
|
|
|
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Kiew]]
| 200 km/h
|
| 2020
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–Garmaschewka–[[Prochorowka]]–Shurawka–Tschertkowo–[[Bataisk]]<ref>http://www.rzd-partner.com/interview/2010/02/28/351212.html</ref>
| 200 km/h<ref>http://unece.org/trans/doc/2009/itc/ITC-71-pres13e.pdf</ref>
|
| 2020
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|
|
|}

==== Schweden ====

[[Datei:Swedish highspeed rail map 2012.png|miniatur|220px|Strecken mit 200 km/h oder mehr]]

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit [[ETCS]] erreicht werden<ref>http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf ERTMS ETCS Banverket (Schweden)</ref>. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems [[Automatic Train Control|ATC]] auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ [[Kramfors]]–[[Umeå]] verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „[[Gröna_Tåget|Gröna tåget]]“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ [[Bombardier Regina|Regina]] eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.<ref>[http://www.eurailpress.de/article/view/27/schweden_groena_taaget_fuhr_303_kmh.html ''Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h''] Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008</ref>

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰<ref name="etr-1996-5">Meldung ''Neubaustrecke Göteborg–Malmö''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.</ref>. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der [[Hallandsåstunnel]] und die Durchfahrten durch [[Varberg]] und [[Helsingborg]]. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über [[Linköping]] angedacht ([[Götalandsbanan]]). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert<ref name=Gotalandsbanan>[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/delprojekt/ Om projekt Götalandsbanan (Schwedish)]</ref>.

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö – Stockholm bilden.<ref name="eri-2014-302">{{Literatur | Titel= Schweden plant HG-Strecke | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer= 6 | Jahr=2014 | Seiten= 302 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="30"|Strom system
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2 | [[Katrineholm]]–[[Malmö]], [[Södra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| Rowspan=2 | 480 km
| 1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)
| [[X2000]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
| Rowspan=99|15 kV, 16,7 Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| 250 km/h zu 40 %<ref>[http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1873/Sodra-stambanan-hogre-hastighet-delen-GripenbergLund.aspx Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund]</ref>
| 2020 (geplant)
| ? (+Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Huddinge]]–[[Järna]] auf [[Västra stambanan]] ([[Stockholm]]–[[Göteborg]]), Neubau
| 200-250 km/h Züge 200 km/h
| 31 km
| 1995
| [[X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], Regina, (Güter)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Järna]]–[[Alingsås]] auf [[Västra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| 365 km
| 1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)
| [[X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], Regina, (Güter)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |80 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Kungsbacka]]–[[Lund]] auf [[Västkustbanan]] ([[Göteborg]]–[[Malmö]]), Neubau
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 230 km
| 1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil)
| Rowspan=2 | [[Bombardier Regina|Regina X55]] ([[Öresundståg|X31]], 180 km/h) ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |20 % in Bau oder Geplant
| 2015 (10 %) 2020 (10 %)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Eskilstuna]]–[[Södertälje]] ([[Svealandsbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 80 km
| 1997
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]]
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]]–[[Västerås]] ([[Mälarbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 90 km
| 2001
| [[Bombardier Regina|Regina]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]] ,(Güter)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Stockholm]]–[[Arlanda]], Neubau/Ausbau
| 200 km/h zu 80 %
| 40 km
| 1999
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Arlanda Express|X3]], [[X2000]], Regina X55, ([[Alstom Coradia Nordic|X60]])
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |90 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Uppsala]]–[[Gävle]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 110 km
| 1997
| Rowspan=2 | Regina/X40/X2000 (Nachtzüge,Güter)
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |10 % in Bau
| 2017<ref>[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/Gamla-Uppsala/ Gamla Uppsala] [http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/SkutskarFuruvik-dubbelspar/ Skutskär-Furuvik]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Gävle]]–[[Enånger]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau Neubau 40 km. Einzelspurig.
| 200 km/h
| 105 km
| 1999
| X2000, Regina (Nachtzüge,Güter)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Gävle]]–[[Sundsvall]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau/Neubau, Doppelspurig.
| bis zu 250 km/h
| 210 km
| 2020–2030 (geplant)
| ? (+Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Härnösand]]–[[Umeå]] (245 km), Neubau [[Botniabanan]], [[Ådalsbanan]]
| 250 km/h (Züge maximal 200 km/h)
| 220 km mit 250 km/h
| 2010, 2012
| Regina X55 [[Alstom Coradia Nordic|X62]] (180 km/h) (Nachtzüge,Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Göteborg]]–[[Trollhättan]] [[Vänernbanan]], Neubau
| 200 km/h (später 250)
| 80 km
| 2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung)
| Regina, [[NSB-Typ 73|BM73]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Umeå]]–[[Luleå]] ([[Norrbotniabanan]]), Neubau
| 250 km/h
| 270 km
| 2025–2030 (geplant)
| ? (+ Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Göteborg]]–[[Borås]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau <ref name=Gotalandsbanan/>
| 250–320 km/h
| 70 km
| 2020–2025 (geplant)
| ? (kein Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Linköping]]–[[Järna]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau <ref name=Gotalandsbanan/>
| 250–320 km/h
| 150 km
| 2020–2025 (geplant)
| ? (kein Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Borås]]–[[Linköping]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name=Gotalandsbanan/>
| 320 km/h
| 200 km
| 2030 (möglich)
| ? (kein Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Jönköping]] – [[Helsingborg]] oder [[Hässleholm]] oder beide ([[Europabanan]])<ref>[http://www.sou.gov.se/hhb/ Utredningen om höghastighetsbanor (Schwedish)]</ref>
| 320 km/h
| 220 km
| 2030–2040 (möglich)
| ? (kein Güter)
| [[ETCS]] Level 2
|}

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

==== Serbien ====
Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten ''Brze Pruge Srbije'' der [[Železnice Srbije]], wird [[Budapest]] mit [[Belgrad]] verbinden.<ref>Strait Times, 26. Nov. 2013 [http://www.straitstimes.com/breaking-news/asia/story/china-work-hungary-and-serbia-modernise-railway-20131126 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway]</ref> Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.<ref>[[Li Keqiang]], 26. Nov. 2013 [http://usa.chinadaily.com.cn/opinion/2013-11/26/content_17131325.htm Greetings across rivers and mountains]</ref><ref>Xinhua, 27. Nov. 2013 [http://news.xinhuanet.com/english/china/2013-11/27/c_132923488.htm Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations]</ref> Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.<ref>China Daily, 26. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/2013/11-26/89961.shtml China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref> Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach [[Niš]] wird Abschnittsweise bis [[Železnice Srbije#Schnellfahrstrecken|160 km/h]] ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,<ref>[http://serbian.cri.cn/341/2013/02/20/191s130390.htm Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta]</ref> wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref><ref>Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 [http://www.srbija.gov.rs/vesti/vest.php?id=98300 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on]</ref> Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des [[Hafen von Piräus|Containerhafens von Piräus]] in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen [[COSCO|China Ocean Shipping (Group) Company]] (kurz: COSCO) zu 50% für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.<ref>[http://rs.seebiz.eu/dacic-kina-zeli-da-investira-milijarde-srbija-je-u-prednosti/ar-77341/ Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti]</ref> Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.<ref> Global Times, 27. Nov. 2013 [http://www.globaltimes.cn/content/828205.shtml#.UpZolOKzJ8E High-speed train technology supports diplomatic efforts]</ref><ref>China Daily, 27. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/voices/2013/11-27/90174.shtml Railway pact would put relations on fast track]</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| ''[[Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad]]'', Neubau<ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 184 km
|
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|}

==== Spanien ====
[[Datei:HighSpeedSpain.svg|miniatur|Schnellfahrstrecken in Spanien (Januar 2013)]]

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien ''Líneas de Alta Velocidad'', kurz '''LAV'''. Das Netz, auf dem ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge verkehren, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es [[Normalspur|normalspurig]] und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. [[Talgo]], [[Alvia]]) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei [[Port Bou]] gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der [[Expo 92|Expo 1992]] in [[Sevilla]]) beschloss die Regierung (von 1982-1996 unter [[Felipe González]]), die Strecke ebenso zu realisieren wie die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]], die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.<ref name="eri-2001-22">''Talgo 350 erreicht 300 km/h''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22 f.</ref>

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7.200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.<ref name="eri-2001-222">''Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 222.</ref> Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] eine Gesamtlänge von 2.515 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2.036 km und Deutschlands 1.334 km. Darüber hinaus befinden sich 1.308 km im Bau und 1.702 km in Planung.<ref>[http://www.uic.org/IMG/pdf/20130701_high_speed_lines_in_the_world.pdf ''High Speed Lines in the World''] (PDF; 227 kB). [[Internationaler Eisenbahnverband]], 1. Juli 2013.</ref> Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.<ref name="faz-2008-08-01">[http://www.faz.net/s/Rub58F0CED852D8491CB25EDD10B71DB86F/Doc~E9A2EAA5451E84470B9885E38EABD1922~ATpl~Ecommon~Scontent.html%3C ''Wie im Flug vergeht die Zeit'']. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 1. August 2008.</ref>

Der Infrastrukturbetreiber [[ADIF]] plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.<ref name="irj-49-2-8">Meldung ''Adif allows freight access to HS lines''. In: [[International Railway Journal]], 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8.</ref> 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.<ref name="mr-2009-11-64"/> Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.<ref name="mr-2009-03-58">Richard Malins: ''Spain – a New Railway Mania?''. In: ''Modern Railways''. Bd. 66, Nr. 726, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 58–63.</ref> Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.<ref name="mr-2009-07-54">Ohne Autor: ''High speed rail – following the international example''. In: ''Modern Railways''. Bd. 66, Nr. 730, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 54–57.</ref>
Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der [[Finanzkrise ab 2007|Wirtschaftskrise 2009/2010]] und der [[Eurokrise#Spanien|Eurokrise]] erscheinen diese Pläne fraglich.

'''Geschichte'''

Zur [[Expo 92|Expo 1992]] wurde mit der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]] die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahn-Magistrale, die in europäischer [[Normalspur]], statt – wie in Spanien üblich – in [[Breitspur]], gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Neubaustrecke Madrid–Barcelona]], zunächst nur bis [[Saragossa]] und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die [[Neubaustrecke Madrid–Valladolid]] und im Süden die [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga]] in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante]], die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit [[Valencia]] sowie mit [[Albacete]]. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und [[Alicante]] der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.<ref name="welt-2013-06-25">{{Literatur | Autor= Ute Müller | Titel=Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge | Sammelwerk=[[Die Welt]] | Nummer=145 | Jahr=2013 | Monat=6 | Tag= 25 | Seiten= 14 | Online= [http://www.welt.de/wirtschaft/article117416325/Spanien-steckt-Milliarden-in-unnuetze-Zuege.html online] | ISSN= 0173-8437 }}</ref>

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und [[Bilbao]], [[Santander]] und [[Donostia-San Sebastián]] im Bau.<ref name="mr-2008-08-62">Meldung ''High speed to Galicia''. In: ''Modern Railways''. Bd. 65, Nr. 719, 2008, {{ISSN|0026-8356}}, S. 62 f.</ref> Die Küstenstadt [[Castellón de la Plana|Castellón]] soll bis 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.<ref name="eri-2013-622">{{Literatur | Autor= Kaspar P. Woker | Titel= Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 12 | Jahr=2013 | Seiten= 622–624 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte ''mediterrane Korridor'' soll 2020 fertiggestellt werden (Stand: 2011).<ref name="mr-2011-03-22"> Meldung ''Spanien: HGV-Strecke Barcelona – Algeciras bis 2020''[http://www.eurailpress.de/article/view/4/spanien-hgv-strecke-barcelona-algeciras-bis-2020/browse/2.html]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!|Spurweite
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Madrid–Alicante|Alcázar de San Juan–La Encina]]<ref name="adif_sobrelared_anexos">{{Literatur | Autor=ADIF | Titel=Network Statement Update 2012 | Jahr=2012 | Auflage=1.0 | Jahr=2012 | Seiten=217–224}}</ref>
| 200 km/h
| 221 km
|
|
|
| 3 kV, DC
| [[ASFA]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|La Encina–Xátiva]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 48 km
|
|
|
| 3 kV, DC
| [[ASFA]], [[EBICAB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|Valencia–Calafat]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 219 km
|
|
|
| 3 kV, DC
| [[ASFA]], [[EBICAB]]

|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Madrid–Sevilla]]
| 300 km/h
| 471,8 km
| 1992
| [[TGV#AVE|AVE S-100]]
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ASFA|ASFA 200 AVE]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Saragossa–Huesca|Saragossa–Tardienta]]
| 200 km/h
| 57 km
| 2003
| [[AVE S-102]]
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid-Toledo|Madrid–Toledo]]
| 270 km/h
| 75 km davon 54 km auf der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]]
| 2005
| [[Alta Velocidad Española#Serie 104|AVE S-104]]
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]] (ETCS nur La Sagra-Toledo)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Córdoba–Málaga]]
| 300 km/h
| 155 km
| 2007
| [[Siemens Velaro#Velaro E|AVE S-103]] u. a.
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Valladolid|Madrid–Segovia–Valladolid]]
| 300 km/h
| 179,6 km
| 2007
| AVE S-102, [[RENFE-Baureihe 130|Alvia S-130]] u. a.
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Madrid–Saragossa–Barcelona]]
| 310 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/madrid-barcelona-at-310-kmh-with-etcs-level-2.html Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2]</ref>
| 621 km
| 2003 Madrid-Lleida 2006 Lleida-Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona-Barcelona
| AVE S-103, AVE S-102, [[RENFE-Baureihe 120|Alvia S-120]] u. a.
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|Figueres–Perpignan (F)]]
| 300 km/h
| 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden
| 2010
| [[TGV Duplex]]
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar]]
| 300 km/h
| 223,6 km
| 2010
| [[AVE S-102|AVE S-112]], Alvia S-130
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name=ADIF_Levante>{{Cite web | title=Adif - Línea Levante | url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml | accessdate=2011-11-01}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Valencia]]<ref name="wz-2008-01-03">[http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/international/265854_Neues-Eldorado-fuer-schnelle-Zuege.html ''Neues Eldorado für schnelle Züge'']. In: ''[[Wiener Zeitung]]'', 3. Januar 2008 (abgerufen am 8. November 2013).</ref>
| 300 km/h
| 139 km
| 2010
| AVE S-112, Alvia S-130
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name=ADIF_Levante></ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Albacete]]
| 300 km/h
| 62,8 km
| 2010
| AVE S-112, Alvia S-130
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name=ADIF_Levante></ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Ourense–Santiago de Compostela]]
|
| 87,5 km
| 2011<ref>{{cite web | url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml | title= Adif - Ourense - Santiago line | publisher=ADIF | accessdate = 2011-11-01}}</ref>
| [[RENFE-Baureihe 120|Avant S-121]], [[RENFE-Baureihe 730|Alvia S-730]]<ref>{{cite web | title = The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia | date= 2011-09-30 | accessdate=2011-11-01 | url=http://www.spanishrailwaysnews.com/noticias.asp?not=139 | publisher = Spanish railway news}}</ref>
| 1668 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb<ref name=Adif_MDR_Galicia>{{cite web | title=Adif - Línea Madrid - Galicia | url = http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml | publisher=ADIF | accessdate = 2011-11-21}}</ref>
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–A Coruña]]
|
| 65,1 km
| 2011<ref name=LaVoz_2011-08-03>{{cite web | title=El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla | date=2011-08-03 | url=http://lavoz.es/galicia/2011/08/03/0003_201108G3P4991.htm | publisher=La Voz de Galicia | accessdate=2011-11-21}}</ref>
| Avant S-121, Alvia S-730
| 1668 mm
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Barcelona–Figueres]]
| 300 km/h
| 132 km
| 2013
| AVE S-103
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Albacete–La Encina–Xátiva]]
| 300 km/h<ref name=ADIF_Levante/>
| 138,2 km
| 2013 Albacete–La Encina
| AVE S-100, S-112
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|La Encina–Alicante]]
| 300 km/h<ref name=ADIF_Levante/>
| 119 km
| 2013
| AVE S-100, S-112
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Sevilla–Antequera]]
| 300 km/h
| 160 km
| 2013 (geplant)
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Antequera–Granada]]
| 300 km/h
| 126 km
| 2013 (geplant)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Valladolid-Palencia-León|Valladolid-Palencia–León]]
| 350 km/h<ref>{{cite web | title =Adif - Línea Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León | publisher=ADIF | url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml |accessdate=2011-11-01}}</ref>
| 163 km
| 2014 (geplant)<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos" />
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–Vigo]]
|
| 93,9 km
| 2014 (geplant)<ref>{{Cite web | title=Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más | publisher=El País | date=2012-01-21 | url=http://elpais.com/diario/2012/01/21/galicia/1327144691_850215.html | accessdate=2012-12-05}}</ref>
|
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV León-Asturias|Variante de Pajares]]
| 250 km/h
| 49,7 km
| 2014 (geplant)<ref>{{Cite web | title=Pastor promete terminar la variante de Pajares «a lo largo del año 2014» | publisher=El Comercio | date=2012-09-20 | url=http://www.elcomercio.es/v/20120920/asturias/pastor-promete-terminar-variante-20120920.html | accessdate=2012-12-05}}</ref>
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Galicia|Olmedo–Zamora]]
| 350 km/h<ref name =Adif_MDR_Galicia />
| 107 km
| 2014 (geplant)<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos">{{Cite web | title=El Gobierno dice que el AVE llegará en 2014 a León, Zamora, Palencia y Burgos | publisher=ABC.es | date=2012-11-08 | url=http://www.abc.es/20121108/comunidad-castillaleon/abcp-gobierno-dice-llegara-2014-20121108.html | accessdate=2012-12-05}}</ref>
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Monforte del Cid–Murcia]]
|
| 150 km
| 2014 (geplant)<ref>{{Cite web | title=Fomento garantiza la llegada del AVE a Murcia en 2014, por Alicante, pero anuncia el retraso en variante de Camarillas |publisher=Europa Press | date=2011-10-20 | url=http://www.europapress.es/murcia/noticia-fomento-garantiza-llegada-ave-murcia-2014-alicante-anuncia-retraso-variante-camarillas-20111020145438.html | accessdate=2011-11-01}}</ref>
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Norte|Venta de Baños–Burgos]]
| 350 km/h
| 91 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria">{{Cite web | title=Venta de Baños - Burgos - Vitoria / French Border Line | publisher=ADIF | url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml | accessdate=2012-12-05}}</ref>
| 2014 (geplant)<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos" />
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Sevilla–Cádiz]]
| 250 km/h<ref name=LaVoz-2008-01-12>{{cite web | title=«250 km/h también es alta velocidad» | publisher=La Voz Digital | date=2008-01-12 | url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/20080112/ciudadanos/tambien-alta-velocidad-20080112.html | accessdate=2011-11-01}}</ref>
| 123 km
| 2015 (geplant)<ref>{{Cite web | title=Los Presupuestos salvan al puente y al AVE pero alejan el estreno a 2014 y 2015 | publisher=La Voz Digital | date=2012-04-04 | url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/v/20120404/cadiz/presupuestos-salvan-puente-pero-20120404.html | accessdate=2012-12-05}}</ref>
| AVE S-120, Alvia S-130<ref name=LaVoz-2008-01-12 />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Valencia–Castellón de la Plana]]
|
| 55 km
| 2015 (geplant)<ref>{{Cite web | title=Fabra anuncia el AVE a Castellón para 2015 pero a través de la opción del tercer carril | publisher=Las Provincias | date=2012-09-26 | url=http://www.lasprovincias.es/v/20120926/castellon/fabra-anuncia-castellon-para-20120926.html | accessdate=2012-12-05}}</ref>
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Galicia|Zamora-Ourense]]
| 350 km/h<ref name =Adif_MDR_Galicia />
| 241 km
| 2015 (geplant)<ref name=OpDeZamora_2011-08-31>{{cite web | title= El presidente de Adif asegura que el AVE llegará a Zamora en 2012 | publisher=La Opinión de Zamora | date = 2011-08-31 | url=http://www.laopiniondezamora.es/zamora/2011/08/31/presidente-adif-asegura-ave-llegara-zamora-2012/542266.html | accessdate = 2011-11-01}}</ref>
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Xátiva–Silla]]
|
| 59 km
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Vitoria–Bilbao]]
| 230 km/h
| 90,8 km
| 2014 (geplant)
|
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Bergara–San Sebastian–Französische Grenze]]
| 230 km/h
| 89,7 km
| 2014 (geplant)
|
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Burgos–Vitoria]]
| 350 km/h
| 109 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria" />
| 2014 (geplant)
|
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Levante|Murcia–Almeria]]
| 300 km/h
| 184,3 km
| 2014 (geplant)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau<ref name="wz-2008-01-03" />
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze)]]
| 300 km/h
| 508 km
| 2013 (spanischer Teil, geplant)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Neubaustrecke Saragossa–Teruel|Saragossa–Teruel]]
|
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|Bobadilla–Algeciras]]
|
|
|
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|
|
|}

==== Ukraine ====
In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.<ref name="ukraine2008">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/segregation-for-200-kmh-running.html Segregation for 200 km/h running]</ref> Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.<ref name="ukraine2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/uz-to-order-korean-trainsets.html UZ to order Korean trainsets]</ref>. Die Strecken sind [[Kiew]]–[[Charkiw]]–[[Donezk]], [[Kiew]]–[[Lemberg]](Lwiw) und [[Kiew]]–[[Odessa]]. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

==== Vereinigtes Königreich ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction
| 300 km/h
| 74 km
| 2003 (Neubau)
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 2), Fawkham Junction–London
| 300 km/h
| 40 km
| 2007 (Neubau)
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[West Coast Main Line]], London–Preston–Edinburgh
| 200 km/h
| 645 km
| 1837 (Bau) 2002 (200 km/h)
| [[Pendolino]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[East Coast Main Line]], London–Newcastle–Edinburgh
| 200 km/h
| 632 km
| 1846 (Bau) 1976 (200 km/h)
| InterCity 225
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Great Western Main Line]], London–Bristol
| 200 km/h
| 188 km
| 1839 (Bau) 1976 (200 km/h)
| InterCity 125
| Diesel
| [[GW ATP]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Cross-Country Route]], [[Birmingham]]–[[Derby (Derbyshire)|Derby]]
| 200 km/h
| ≈ 60 km
| 1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h)
| Class 220/221
| Diesel
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Midland Main Line]], [[London]]–[[Nottingham]] 
| 200 km/h
| ≈160 km
| 1868 (Bau) 2013 (200 km/h)
| Class 222
| Diesel
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[London]]–[[Birmingham]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead">{{cite web |url= http://www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-news-20120110 |title= Go-ahead given to new railway |publisher= Department for Transport |date = Januar 2012| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| 400 km/h
| 191 km
| 2026 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Leeds]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead"/>
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Manchester]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead"/>
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-

| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Manchester]]–[[Glasgow]] ([[High Speed 2]])<ref name=adonis20100311>{{Webarchiv|20100314061645|http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311|High Speed Rail by Andrew Adonis}}</ref>
|
|
|
|
|
|
|}

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel ''HS2 Ltd.'', die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.<ref>''Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen''. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7</ref>

Die Interessengruppe ''Greengauge 21'' setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.<ref name="mr-2009-11-64"/> Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.<ref name="Dft Go ahead"/>

=== Afrika ===
==== Algerien ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Tlemcen]]–[[Akkid Abbas]], Neubau<ref>{{cite news| url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tlemcen-akkid-abba-construction-contract-awarded.html| title=Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded| publisher=[[Railway Gazette International]]| accessdate=2012-01-16}}</ref>
| 220 km/h
| 66 km
| 2015
|
| Elektrisch
|
|}

==== Marokko ====

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von [[Tanger]] nach [[Agadir]] und der Achse "Maghrébin" von [[Rabat]] nach [[Oujda]] besteht.<ref>[http://www2.uic.org/IMG/pdf/04-20110420-oncf-smouni_fr.pdf Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011] (PDF; 2,1 MB)</ref> Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke von Tanger nach [[Kenitra]] gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll Ende 2015 aufgenommen werden.
Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von [[Alstom]] um 400 Millionen Euro bestellt.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/oncf-to-buy-14-duplex-high-speed-trains.html ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011]</ref> Siehe auch [[:en:Casablanca—Tangier high-speed rail line|der Artikel auf Englischer Wikipedia]].

{| class="wikitable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Tanger]]–[[Kenitra]], Neubau
| 320 km/h
| 150 km
| 2015 (geplant)
| [[TGV]]
| 25 kV 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Kenitra]]–[[Casablanca]], Ausbau<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/casablanca-kenitra-upgrading-starts.html Casablanca – Kénitra upgrading starts (Englisch)]</ref>
| 220 km/h
| 200 km
| 2016 (geplant)
| [[TGV]]
| 3 kV DC
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Settat]]–[[Marrakesch]]
| 320 km/h
| 170 km
| ?
| [[TGV]]
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Marrakesch]]–[[Agadir]]
|
| 250 km
|
| [[TGV]]
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Rabat]]–[[Oujda]]
|
| 330 km
|
| [[TGV]]
|
|
|}

=== Asien ===
==== China ====
[[File:Rail map of China.svg|miniatur|Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.]]

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.china-mor.gov.cn/tljs/tlt/201101/t20110108_6461.html | titel=Mittel-und langfristige Schienennetz Plan | hrsg=Chinesisches Eisenbahnministerium | datum=2011-01-08 | zugriff=2012-08-24 | sprache=Chinesisch}}</ref>

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte [[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang]] war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.<ref name="reise">{{Internetquelle | url=http://www.chinareise.com/bahnreisen/hochgeschwindigkeitszug-in-china.php | titel=Hochgeschwindigkeitszüge in China | autor= | hrsg=Chinareise.com | datum= | zugriff=2012-08-31}}</ref>

Mit der 115 km langen [[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin]] wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.<ref name="reise"/>

Es folgten die [[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an]] mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der [[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong]].<ref name="FAZ">''Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf'' in ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14</ref>

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf<ref name="welt-2010-08-03">[http://www.welt.de/wirtschaft/article8791419/China-macht-dem-ICE-Konkurrenz.html ''China macht dem ICE Konkurrenz'']. In: ''[[Die Welt]]'', 3. August 2010.</ref> Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.<ref name="rgz-2010-07-07" />

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller [[Bombardier Transportation|Bombardier]], [[Siemens]], [[Alstom]] und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs [[CRH 380A]] zum Einsatz.<ref name="rgz-2010-07-07">[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/shanghai-nanjing-high-speed-line-opens.html ''Shanghai - Nanjing high speed line opens'']. In: ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 7. Juli 2010</ref>

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]] ([[Peking]]–[[Tianjin]]–[[Jinan]]–[[Nanjing]]–[[Shanghai]], 1318 km, 2011 eröffnet)
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]] ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]]–[[Wuhan]]–[[Changsha]]–[[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])–[[Hongkong]], 2360 km, bis Guangzhou am 26. Dezember 2012 eröffnet
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Harbin|Jingha PDL]] ([[Peking]]–[[Shenyang]]–[[Changchun]]–[[Harbin]], 1860 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast Coastal PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Ningbo]]–[[Taizhou (Zhejiang)]]–[[Wenzhou]]–[[Fuzhou]]–[[Xiamen]]–[[Shenzhen]], 1600 km)

Korridore in West-Ost-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]] ([[Xuzhou]]–[[Zhengzhou]]–[[Xi'an]]–[[Lanzhou]], 1400 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Shanghai Kun PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Changsha]]–[[Kunming]], 880 km)
* [[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]] ([[Qingdao]]–[[Jinan]]–[[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]], 770 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]] ([[Shanghai]]–[[Nanjing]]–[[Hefei]]–[[Wuhan]]–[[Chongqing]]–[[Chengdu]], 2078 km<ref>{{Internetquelle | url=http://www.railjournal.com/index.php/asia/wuhan-%E2%80%93-yichang-high-speed-line-opens.html#.UDYLIsGTtKp | titel=Wuhan – Yichang high-speed line opens | titelerg=CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province. | autor=Keith Barrow | werk=International Railway Journal | datum=2012-07-11 | zugriff=2012-08-23 | sprache= | format= | kommentar=englisch | zitat=The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line }}</ref>)

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die [[Laos|laotische]] Hauptstadt [[Vientiane]], sollten im April 2011 beginnen,<ref name="FAZ_1_11">''Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen''. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.</ref> wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.<ref>rfa.org: ''[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]'', 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.<ref>laovoices.com: ''[http://laovoices.com/laos-china-railway-not-losing-speed/ Laos-China railway not losing speed : Lao Voices]'', 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen [[Nanning]] über Vientiane, [[Bangkok]], [[Penang]] und [[Kuala Lumpur]] bis nach [[Singapur]].<ref name="FAZ_1_11">''Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen''. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.</ref>

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.<ref name="tg-2011-08-11">[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/8694622/China-stops-work-on-all-high-speed-rail-projects.html ''China stops work on all high-speed rail projects '']. In: [[The Daily Telegraph|The Telegraph]] (Onlineausgabe), 11. August 2011.</ref>

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.<ref>Elisabeth Fischer: ''[http://www.railway-technology.com/features/feature124824/ China's High-Speed Rail Revolution]'', 21. Juli 2011, Zugriff am 7. September 2011</ref>

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.<ref name="irj-2009-8-20">David Bringshaw: ''China builds world's largest HS network''. In: [[International Railway Journal]], Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22</ref> Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.<ref name="welt-2010-08-03" />

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.<ref name="handelsblatt-2013-22-1">{{Literatur | Autor=F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren | Titel=Das China-Risiko | Sammelwerk= [[Handelsblatt]] | Band= | Nummer=22 | Jahr= 2013 | Monat=1 | Tag=31 | Seiten=1 | Online= | ISSN=0017-7296 }}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Korridor
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Transrapid Shanghai]]
|
| 431 km/h
| 30 km
| 2003
| [[Transrapid]]
| [[Magnetschwebebahn]]
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shanghai]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]''
| 300 km/h<ref>Strecke Peking-Shanghai ist eröffnet[http://www.handelsblatt.com/politik/international/hochgeschwindigkeitsstrecke-chinas-vorzeigezug-startet-nach-shanghai-/4326220.html]</ref> (380 km/h<ref name="rgz-2010-11-15">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tracklaying-complete-on-beijing-shanghai-high-speed-line.html ''Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line '']. In: ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 15. November 2010.</ref>)
| 1318 km
| 30. Juni 2011
| [[CRH 380A]] [[CRH 380B]] (ggf. Bombardier Zefiro 380)
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin|Jingjin Intercity Line]]'' ([[Peking]]–[[Tianjin]])
| ''
| 350 km/h
| 115 km
| 1. August 2008
| [[CRH3|CRH-3]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Jinan|Jiaoji PDL]]'' ([[Qingdao]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 364 km
| 20. Dezember 2008
| [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Jinan|Shiji PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 319 km
|
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Taiyuan|Shitai PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 190 km
| 1. April 2009
| [[CRH5|CRH-5]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Nanjing|Hening]]'' ([[Hefei]]–[[Nanjing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 166 km
| 18. April 2008
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Wuhan|Hewu]]'' ([[Hefei]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 351 km
| 1. April 2009
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Wuhan–Yichang|Hanyi]]'' ([[Wuhan]]–[[Yichang]])<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/wuhan-yichang-passenger-dedicated-line-opens.html Wuhan - Yichang Passenger-Dedicated Line opens]</ref>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 293 km
| 1. Juli 2012
|
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Lichuan-Chongqing|Yuli]]'' ([[Lichuan]]–[[Chongqing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 264 km
| 28. Dezember 2013 <ref name="China opens seven new lines"/>
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Ningbo|Hangyong PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Ningbo]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 350 km/h
| 152 km
| 1. Juli 2013
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Ningbo–Wenzhou|Yongtaiwen]]'' ([[Ningbo]]–[[Wenzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 268 km
| 28. September 2009
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wenzhou–Fuzhou|Wenfu]]'' ([[Wenzhou]]–[[Fuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 298 km
| 28. September 2009
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Fuzhou–Xiamen|Fuxia]]'' ([[Fuzhou]]–[[Xiamen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 260 km
| 31. Dezember 2009
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xiamen–Shenzhen|Xiashen]]'' ([[Xiamen]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 502 km
| 28. Dezember 2013 <ref name="<ref name="China opens seven new lines">China opens seven new lines [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/china-opens-seven-new-lines.html]</ref>
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xuzhou|Zhengxu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an|Zhengxi PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xi'an]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 457 km + 28 km Anbindung
| 6. Februar 2010
| [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xi'an–Baoji|Xibao PDL]]'' ([[Xi'an]]–[[Baoji]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 148 km
| 28. Dezember 2013
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Baoji–Lanzhou|Baolan PDL]]'' ([[Baoji]]–[[Lanzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shijiazhuang|Jingshi PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 281 km
| 26. Dezember 2012
| [[CRH5|CRH-5]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Zhengzhou|Shiwu PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 304 km
| 26. Dezember 2012
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Wuhan|Shiwu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 536 km
| 28. September 2012
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou|Wuguang PDL]]'' ([[Wuhan]]–[[Guangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 1069 km
| 26. Dezember 2009
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350  km/h
| 102 km
| 26. Dezember 2011
| (2016 nach Hongkong)
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Shenzhen]]–[[Hongkong]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350  km/h
| 40 km
| 2012 (geplant)
| (2016 nach Hongkong)
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Hangzhou|Huhang PDL]]'' ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 169 km
| 26. Oktober 2010
| [[CRH 380A]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Changsha|Hangchang PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Changsha]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 926 km
| 2012 (geplant)
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Changsha–Kunming|Changkun PDL]]'' ([[Changsha]]–[[Kunming]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 1175 km
|
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang|Qinshen PDL]]'' ([[Qinhuangdao]]–[[Shenyang]])
|
| 250 km/h
| 404 km
| 12. Oktober 2003
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH5|CRH-5]]
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" | Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Shenyang–Dandong|Shendan PDL]]'' ([[Shenyang]]–[[Dandong]])
|
| 250 khm/h<ref>eChinacities.com: ''[http://www.echinacities.com/shenyang/city-in-pulse/construction-of-shenyang-dandong-high-speed-railway-has.html Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun]'', 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011</ref>
| 224 km
| 2014 (geplant)<ref>Scott Snyder: ''[http://csis.org/files/publication/1001qchina_korea.pdf China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment”] (PDF; 72 kB)'', In ''Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations'', April 2010, Zugriff am 15. September 2011</ref>
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Tianjin–Qinhuangdao|Jinqin PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 350 km/h
| 261 km
| 1. Dezember 2013
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Nanjing|Huning Intercity Line]]'' ([[Shanghai]]–[[Nanjing]])
| ''
| 350 km/h
| 301 km
| 1. Juli 2010
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanchang–Jiujiang|Changjiu Intercity Line]]'' ([[Nanchang]]–[[Jiujiang]])
| ''
| 250 km/h
| 135 km
| 20. September 2010
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Bengbu|Hebeng PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Bengbu]])
|
| 350 km/h
| 131 km
| 2012
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Fuzhou|Hefu PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Fuzhou]])
|
| 350 km/h
| 806 km
| 2014 (geplant)
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Guiyang–Guangzhou|Guiguang PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 300 km/h
| 857 km
| 2014 (geplant)
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Lanzhou–Xinjiang|Lanxin PDL]]'' ([[Lanzhou]]–[[Ürümqi]])
|
| 350 km/h
| 1776 km
| 2014 (geplant)
| ?
| 25 kV, 50 Hz
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu–Chongqing|Chengyu PDL]]'' ([[Chengdu]]–[[Chongqing]])
| ''
| 350 km/h
| 305 km
| 2014 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Yantai-Rongcheng|Qingyanrong Intercity Line]]'' ([[Qingdao]]–[[Rongcheng]])
| ''
| 250 km/h
| 299 km
| 2013 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu-Dujiangyan|Chengguan High speed rail]]'' ([[Chengdu]]–[[Dujiangyan]])
| ''
| 220 km/h
| 65 km
| 12. Mai 2010
| [[CRH1|CRH-1]]
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou-Zhuhai|Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit]]'' ([[Guangzhou]]–[[Zhuhai]])
| ''
| 200 km/h
| 117 km
| 7. Januar 2011
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Haikou-Sanya|Hainan East Ring Intercity Line]]'' ([[Haikou]]–[[Sanya (Hainan)|Sanya]])
| ''
| 250 km/h
| 308 km
| 30. Dezember 2010 <ref>[http://www.echinacities.com/sanya/city-in-pulse/hainan-east-ring-intercity-rail-opens.html www.echinacities.com] (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou]]'' ([[Nanning]]–[[Qinzhou]])
| ''
| 250 km/h
| 99 km
| 28. Dezember 2013 <ref name="China opens seven new lines"/>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai]]'' ([[Qinzhou]]–[[Beihai]])
| ''
| 250 km/h
| 63 km
| 28. Dezember 2013 <ref name="China opens seven new lines"/>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang]]'' ([[Qinzhou]]–[[Fangchenggang]])
| ''
| 250 km/h
| 100 km
| 28. Dezember 2013 <ref name="China opens seven new lines"/>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Changchun-Jilin|Changji Intercity Line]]'' ([[Changchun]]–[[Jilin]])
| ''
| 250 km/h
| 111 km
| 10. Januar 2011 <ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/northeast-high-speed-opening.html www.railwaygazette.com] (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Anqing|Ningan Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Anqing]])
| ''
| 250 km/h
| 257 km
| 2012 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Im Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Hangzhou|Ninghang Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Hangzhou]])
| ''
| 350 km/h
| 251 km
| 2013
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Kunming]]–grenze zu Laos)<ref>[http://eandt.theiet.org/news/2011/may/Kunming-Singapore.cfm Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway]</ref>
| ''
| 200 km/h
| ≈300 km
| 2015 (geplant)
|
|
|

|}

==== Indonesien ====
{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem/ Brennstoff
!|Zugsicherung
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Jakarta]]–[[Bandung]]–[[Cirebon]]
| 300-350 km/h<ref>[http://www.thejakartapost.com/news/2010/01/09/consortium-start-feasibility-study-hispeed-rail-project.html] [http://www.ecofriendlymag.com/sustainable-transporation-and-alternative-fuel/hydrogen-hi-speed-rail-super-highway-h2rsh-begins-in-west-java/ Hydrogen Hi Speed Rail Super Highway H2RSH Begins in West Java]</ref>
| 347 km
|
|
| [[Wasserstoff]]
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Jakarta]]–[[Bandung]]
| 210 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/jakarta-bandung-fast-line-study.html Jakarta - Bandung fast line study]</ref>
| 144 km
| 2018
|
|
|
|}

==== Iran ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Teheran]]–[[Maschhad]]
| 200 km/h
| 926 km
| 2014 <ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tehran-mashhad-electrification-project-launched.html Tehran - Mashhad electrification project launched]</ref>
| Lok+Wagen<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/trains-ordered-for-tehran-mashhad-electrification-project.html Trains ordered for Tehran - Mashhad electrification project]</ref>
| 25 kV
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Teheran]]–[[Isfahan]]
|
| 415 km
| <ref>[[:en:Railway electrification in Iran]]</ref>
|
|
|
|}

==== Japan ====

[[Datei:Shinkansen map 201208 en.png|miniatur|Streckennetz]]
{{Hauptartikel|Shinkansen#Strecken}}

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in [[Kapspur]] ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen [[Kurvenradius|Kurvenradien]] und niedrigen [[Gradiente]]n des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.<ref name="tr-reviews-26-593">Moshe Givoni: ''Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review''. In: ''Transport Reviews''. 26, Nr. 5, {{ISSN|0144-1647}}, S. 593–611</ref>

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des [[Chūō-Shinkansen]] mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt<ref name="tr-reviews-26-593" />.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="110"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="200"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōkaidō-Shinkansen]], Tokio – Shin-Ōsaka
| 285 km/h
| 515,4 km
| 1964
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−NS
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[San'yō-Shinkansen]], Shin-Ōsaka – Hakata
| 300 km/h
| 553,7 km
| 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−1
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōhoku-Shinkansen]], Tokio – Shin-Aomori
| 320 km/h
| 674,9 km
| 1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe, 2010: Hachinohe - Shin-Aomori
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jōetsu-Shinkansen]], Ōmiya – Niigata
| 240 km/h (1990-2000: 275 km/h)
| 269,5 km
| 1982
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Nagano-Shinkansen]], Takasaki – Nagano
| 260 km/h
| 117,4 km
| 1997
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
| ATC-2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Hakata – Kagoshima-Chūō
| 260 km/h
| 256,8 km
| 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 60 Hz
| KS-ATC
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Nagano – Kanazawa
| 260 km/h
| 228 km
| 2014 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 60 Hz
| DS-ATC
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Aomori – Shin-Hakodate
| 260 km/h
| 148,9 km
| 2014 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Takeo-Onsen – Isahaya
| 200 km/h<ref>[http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/construction_1.html''Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū)'']. Website von Nagasaki Präfektur (Japanisch)</ref>
| 44,8 km
| 2018 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 20 kV, 60 Hz
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Hakodate – Sapporo
| 360 km/h
| 211,3 km
| 2035 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Kanazawa – Tsuruga
| 260 km/h
| 120,7 km
| 2026 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 25 kV, 60 Hz
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Isahaya - Nagasaki
| 200 km/h
| 21 km
| 2018 (geplant)
| [[Shinkansen]]
| 20 kV, 60 Hz
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Chūō Shinkansen]], Tokio – Nagoya
| 505 km/h
| 286 km
| 2027 (geplant)
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Chūō Shinkansen]], Nagoya – Osaka
| 505 km/h
| 152 km
| 2045 (geplant)
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|
|}

==== Katar ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Doha]]–[[Bahrain]]<ref name="db-2009-11-22">Deutsche Bahn AG: [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20091122.html ''Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar'']. Presseinformation vom 22. November 2009</ref>
| 350 km/h<ref name="db-2009-11-22"/>
| 180 km<ref name="db-2009-11-22"/>
| 2022<ref name=railwaygaz_mar12>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/first-tenders-by-april-under-35bn-qatar-rail-programme.html First tenders by April under $35bn Qatar rail programme]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Strecke nach Saudi-Arabien<ref name="db-2009-11-22"/>
| 200 km/h<ref name="db-2009-11-22"/>
| 100 km<ref name="db-2009-11-22"/>
| 2022<ref name=railwaygaz_mar12/>
|}

==== Laos ====
{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Vientiane]]–Grenze zu China bei Mohanzhen)<ref>[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]</ref>
| 200 km/h
| 481 km
| 2019 <ref>[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/laos/10572583/Chinas-120mph-railway-arriving-in-Laos.html China's 120mph railway arriving in Laos]</ref>
|
|
|
|}

==== Saudi-Arabien ====

Zwischen [[Mekka]] und [[Medina]] (über [[Dschidda]]/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.<ref name="eri-2009-05-252">Meldung ''Mit 300 km/h nach Mekka''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe Mai 2009, {{ISSN|1421-2811}}, S. 252</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/hajj-pilgrims-take-the-metro-to-makkah.html Hajj pilgrims take the metro to Makkah]</ref> Siehe auch [[:en:Haramain High Speed Rail Project]].
{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Mekka]]–[[Medina]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/spanish-consortium-wins-haramain-high-speed-rail-contract.html Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract]</ref>
| 300 km/h
| 440 km
| 2015<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/vossloh-to-supply-fastenings-to-haramain-high-speed-project.html Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project] (Railway Gazette 28 Nov 2013)</ref>
| [[Talgo 350]]
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Riad]]–[[Dammam]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/30-year-railway-master-plan.html 30-year railway master plan] und [[:en:Dammam–Riyadh Line]]</ref>
| 200 km/hTeilweise 2013:4Std15 Ziel ist 3 Std.
| 382 km
| 2012
| Lok [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] Typ Mc und Wagen
| Diesel
| ETCS
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Al Haditha]](Grenze zu Jordanien)–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/caf-signs-saudi-north-south-railway-passenger-train-contract.html CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract] [http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/north-south-railway-etcs-contract-placed.html North-South Railway ETCS contract placed]</ref>
| 200 km/h
| 2400 km
| 2014
|
| Diesel
| ETCS Level 2
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Dschidda]]–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/saudi-landbridge-to-go-ahead-as-state-project.html Saudi Landbridge to go ahead as state project]</ref>
| 220 km/h
| 945 km
|
|
| Diesel
|
|}

==== Südkorea ====
[[Datei:Ktx map de.svg|miniatur|Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea]]

In [[Südkorea]] ging 2004 mit dem [[Korea Train Express]] eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem [[Flughafen Incheon]] geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.<ref name="eri-1999-3-45">Meldung ''Weitere TGV-Strecke für Südkorea''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 45</ref> Dabei war auch eine [[Transrapid]]-Magnetbahn erwogen worden.<ref name="eri-1998-492">Meldung 'Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 11/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 492.</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Seoul]]–[[Daegu]]
| 300 km/h
| 292 km
| 2004
| [[Korea Train Express|KTX]]
| 25 kV 60 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Daegu]]–[[Busan]]
| 300 km/h
| 120 km
| 2010
| KTX-II
| 25 kV 60 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Osong]]–[[Gwangju Songjeong]]<ref name=Honamsignalling>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/honam-high-speed-line-signalling-contract-awarded.html Honam high speed line signalling contract awarded]</ref>
| 300 km/h
| 174 km
| Dez. 2014
| [[HEMU-430X]]
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI<ref name=Honamsignalling/>
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Gwangju Songjeong]]–[[Mokpo]]
| 300–350 km/h
| 56 km
| 2017
| [[HEMU-430X]]
| 25 kV 60 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Wonju]]–[[Gangneung]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/president-launches-construction-of-wonju-gangneung-line.html President launches construction of Wonju - Gangneung line]</ref>
| 250 km/h
| 120 km
| 2017
|
| 25 kV 60 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Suseo]]–nahe [[Osong]]
| 300–350 km/h
| 60 km
| 2014
|
| 25 kV 60 Hz
|
|}

==== Taiwan ====

[[Datei:TaiwanHighSpeedRail Route en.gif|miniatur|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan]]

[[Datei:Vista-xmag.png|20px]] ''Hauptartikel: [[Taiwan High Speed Rail]]''

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, [[Normalspur|normalspurige]] Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom [[Kapspur|kapspurigen]] Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taiwan High Speed Rail]], Taipei – Zuoying
| 300 km/h
| 345 km
| 2007
| [[Taiwan High Speed Rail|Shinkansen Baureihe 700T]]
|
|
|}

==== Thailand ====
{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chanthaburi]]
|
| 330 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chiang Mai]]
| 200 km/h
| 710 km
| 2020
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Nong Khai]] (Grenze zu [[Laos]])
| ≥200 km/h
| 620 km
| 2020
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Bangkok]]–[[Padang Besar (Thailand)|Padang Besar]] (Grenze zu [[Malaysia]])
|
| 980 km
|
|
|
|
|-
| colspan=99| <ref>[http://enews.mcot.net/view.php?id=12751 Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan]</ref> <ref>[http://english.cntv.cn/program/bizasia/20101130/102534.shtml ''Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years'']</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/chiang-mai-line-included-in-infrastructure-package.html Chiang Mai line included in infrastructure package]</ref>
|}

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein [[Memorandum of Understanding]] mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch [[Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur]]). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke soll 2014 erfolgen, die Fertigstellung ist für 2020 geplant.<ref name="eurail-2011-03-29">[http://www.eurailpress.de/article/view/27/thailand-neue-hochgeschwindigkeitsstrecke-geplant.html ''Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant'']. Eurailpress, 29. März 2011.</ref><ref>[http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20131110000003&cid=1202 China faces competition for Thai high speed rail bid]</ref>

==== Türkei ====
[[Datei:TCDD.svg|mini|Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)]]

Die [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul]] – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–[[Eskişehir]] (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.<ref>mwi: ''Schneller von Ankara nach Istanbul''. In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.</ref> Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]] der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.<ref>http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html</ref> Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Esenkent–Eskişehir]]
| 250 km/h
| 203 km
| 2009
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Sincan–Esenkent]]
| 250 km/h
| 15 km
|
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Eskişehir–Pendik(İstanbul)]]
| 250 km/h
| 291 km
| 25. Juli 2014
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1<ref>http://www.ansaldo-sts.com/en/node/406</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]]
| 250 km/h
| 212 km
| 2011
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Bilecik–Bursa|Bilecik-Bursa]]
| 250 km/h
| 75 km
| 2015 (geplant)<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/high-speed-line-to-bursa-to-open-by-2015.html High speed line to Bursa to open by 2015]</ref>
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Ankara–Sincan]]
| 250 km/h
| 24 km
|
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–Sivas|Ankara–Sivas]]
| 250 km/h
| 442 km
| 2014 (geplant)<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html Opening of Ankara - Konya fast line completes strategic link] (2011)</ref>
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Osmaneli–Bursa|Osmaneli-Bursa]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–Kayseri|Ankara-Kayseri]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Eskişehir–Antalya|Eskişehir–Antalya]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke İstanbul–Kapıkule(Border)|İstanbul–Kapıkule]]
|
| 200 km
|
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Ankara–İzmir]]
| 250 km/h
| 624 km
| 2017 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
||
|}

==== Usbekistan ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taschkent]] – [[Samarqand]], Teilstrecke
| 250 km/h (entlang 35 km)
| 344 km
| 2011
| [[RENFE-Baureihe 130|Talgo 250]]
|
|
|}

==== Vietnam ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Hanoi]]–[[Ho-Chi-Minh-Stadt]]
| 300 km/h
| 1570 km
| 2020 (?)
| ?
| ?
| ?
|}

=== Australien ===
Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die [[Australien|australische]] Regierung Pläne, zwischen [[Canberra]] und [[Sydney]] eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische [[Speedrail]]-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen [[Melbourne]], Canberra, Sydney und [[Brisbane]].

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Sydney vor.<ref name="rgz-2011-08-10">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brisbane-to-melbourne-high-speed-study-published.html ''Brisbane to Melbourne high speed study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 10. August 2011.</ref> Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.<ref name="rgz-2013-04-12">[http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/australian-high-speed-rail-study-published.html ''Australian high speed rail study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 12. April 2013.</ref> Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.<ref>[http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/index.aspx] Australian Gouvernment, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013</ref> Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.<ref>[http://bze.org.au/media/newswire/high-speed-rail-network-30-billion-cheaper-first-thought-study-131202] Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013</ref>

Der Ministerpräsident [[Kevin Rudd]] unterstützte die Idee im August 2013<ref name="kevinrudd-2013">[http://www.theaustralian.com.au/national-affairs/election-2013/kevin-rudd-keeps-high-speed-rail-hope-alive/story-fn9qr68y-1226703995476 Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane]</ref> Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,<ref name="kevinrudd-2013" /> der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.<ref name="AU-HSR_Phase_2">{{cite web|url=http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2-Main_Report_Low_Res.pdf|title=High Speed Rail Study - Phase 2 Report|publisher=Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens)|date=2013-04-11| accessdate=2013-10-19|format=PDF; 42,4 MB}}</ref> Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).<ref>http://www.smh.com.au/national/deputy-prime-minister-warren-truss-gets-high-speed-rail-on-track-20131201-2yjqt.html Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Canberra
| 350 km/h<ref name="rgz-2011-08-10"/>
| 283 km
| 2035
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Canberra-Melbourne
| 350 km/h
| 611 km
| 2040
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Brisbane
| 350 km/h
| 854 km
| 2065
|
|
|
|-
|}

=== Nordamerika ===
==== Kanada ====
{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
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!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Toronto]]–[[Ottawa]]–[[Montreal]], Neubau<ref>[http://www.ble-t.org/pr/news/headline.asp?id=24853 Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa]</ref>
| 240 km/h
| 600 km
|
|
|
|
|}

==== Mexiko ====
In Mexiko soll eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 km der Strecke liegen im Tunnel, 16 km auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wird erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tendering-starts-for-high-speed-line-to-queretaro.html Tendering starts for high speed line to Querétaro]</ref>

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
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!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Santiago de Querétaro|Querétaro]]
| 300 km/h
| 210 km
| 2017
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Guadalajara (Mexiko)|Guadalajara]]<ref>[http://www.azcentral.com/arizonarepublic/business/articles/0106mextrain06.html?&wired Mexico reviving travel by train]</ref>
| 300 km/h
| 560 km
| 2015 (?)
|
|
|
|}

==== Vereinigte Staaten ====

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im [[Northeast Corridor]]. Der [[Acela Express]] verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.
[[Datei:High speed rail in the United States map.jpg|miniatur|Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA]]
Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act„ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.<ref name="eri-2000-544">Meldung ''US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 12/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 544.</ref>

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die ''Pennsylvania High Speed Rail Commission'' die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat [[Pennsylvania]].<ref name="db-1985-2-10">''Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA?''. In: ''Die Bahn informiert'', {{ZDB-ID|2003143-9}}, Heft 2/1985, S. 10.</ref> In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des [[American Recovery and Reinvestment Act|US-Konjunkturprogramms 2009]] wurden von der Eisenbahnbehörde [[Federal Railroad Administration|FRA]] zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:
# '''Northeast Corridor''': Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.<ref>[http://www.aashtojournal.org/Pages/100110amtrak.aspx Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal]. Zugriff am 10. Oktober 2010.</ref> Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über [[Connecticut]] und eine über [[Long Island]] zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.<ref>[http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/n_amtrak_117_billion_train.cnnmoney/ N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion], CNN Money, November 2nd 2010.</ref><ref>[http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor]</ref>
# '''Keystone Corridor''' ([[Philadelphia]] – [[Pittsburgh]]) und
# '''Empire Corridor''' ([[New York City|New York]] – [[Niagara Falls (New York)|Niagara Falls]]): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
# '''Northern New England''' ([[Boston]] – [[Auburn (Maine)]], [[Boston]] – [[Montreal]]) und
# '''Southeast''': Längerfristige Planungen im [[CSX Transportation|CSX Network]] zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor [[Montreal]]–[[Vancouver]] anbinden könnten.
# '''Chicago Hub Network''': Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft [[Amtrak]] plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten [[Milwaukee]], [[Madison (Wisconsin)|Madison]], [[Detroit]] und [[St. Louis]].<ref name="eri-2000-134">Meldung ''Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 134</ref> Die neugewählten republikanischen Gouverneure von [[Wisconsin]] und [[Ohio]] lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.<ref>[http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2010/11/Ohio%20Governor%20elect%20That%20train%20is%20dead.aspx http://trn.trains.com 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"]</ref>
# '''Florida''': Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur [[Rick Scott]] der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen [[Tampa]] und [[Orlando (Florida)|Orlando]] jedoch seine Unterstützung.<ref name="fas-2011-41-18">''Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf''. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]''. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.</ref>
# '''South Central''': 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat [[Texas]] geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen [[Dallas]] und [[Houston]] auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um [[Alstom]] erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um [[Siemens Mobility|Siemens]], [[Krauss-Maffei]], [[AEG|AEG Westinghouse Transportation Systems]] war mit einem Angebot mit [[Intercity-Express|ICE]]-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.<ref name="sz-1991-123-34">''Franzosen bauen US-Schnelltrasse''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 34.</ref> Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen ''Kosten'', ''technische Reife'' und ''Management'' weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.<ref name="sz-1991-123-64">''Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter''. In: [[Süddeutsche Zeitung]], Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 64.</ref> Das auf fünf Milliarden US-Dollar<ref name="sz-1991-123-64" /> geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt.
# '''California''': In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in [[Kalifornien]] am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von [[San Francisco]] mit [[Los Angeles]] und [[San Diego]] verbinden.<ref name="tr-reviews-26-593" /> Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe [[California High-Speed Rail]]).
# '''Pacific Northwest'''

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.<ref name="rgz-2011-02-09">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/six-year-us-high-speed-rail-programme-proposed.html ''Six-year US high speed rail programme proposed'']. In: [[Railway Gazette International]] (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.</ref> Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan=2| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Ausbaustrecke)
| Bis zu 240 km/h
|rowspan=2| 720 km
| 2000
|rowspan=2| [[Acela Express]]
|rowspan=2| Schnellstrecken 25kV 60Hz
|rowspan=2| [[Advanced Civil Speed Enforcement System|ACSES]] und [[Pulse Code Cab Signaling|Pulse-Code]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| 257 km/h
| 2025
|-
|class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[California High-Speed Rail]] ([[Merced]]–[[Palmdale]])
|rowspan=2| 354 km/h
|rowspan=2| 695 km<ref>[http://www.cahighspeedrail.ca.gov/map.htm Interactive rail map]</ref>
| 2022 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[California High-Speed Rail]] ([[Los Angeles]]–[[San Francisco]])
| 2029 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Los Angeles]]–[[San Diego]]
| 354 km/h
| 270 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Sacramento]]–[[Fresno]]
| 354 km/h
| 210 km
|
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Victorville]] (nahe [[Los Angeles]])–[[Las Vegas]]
| 241 km/h
| 299 km
| 2016<ref>[[:en:XpressWest]] und [http://www.xpresswest.com/project.html XpressPress]</ref>
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2030
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2040
|
|
|
|}

=== Südamerika ===
==== Argentinien ====

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Cobra (Zug)|Buenos Aires–Rosario–Córdoba]]
| 320 km/h
| 710 km
|
| [[Cobra (Zug)|Cobra]]
| 25 kV, 50 Hz
|
|}

==== Brasilien ====

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden [[Fußball-Weltmeisterschaft 2014]] zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.<ref>[http://www.heise.de/newsticker/Brasilien-investiert-zehn-Milliarden-Euro-in-Hochgeschwindigkeits-Zugsystem--/meldung/115752 ''Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem''] Meldung vom 10. September 2008</ref>

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.<ref>[http://agmetalminer.com/2012/03/05/bad-economics-plague-brazils-high-speed-rail-plans/ Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe6"
!colspan="2"|Strecke
!width="60"|Vmax
!width="50"|Länge
!width="100"|Inbetriebnahme
!|Zugtyp
!width="90"|Stromsystem
!|Zugsicherung
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Rio de Janeiro]]
| 280 km/h 
| 440 km
| 2020
| ?
| ?
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Flughafen Viracopos|Viracopos]]
| ?
| 80 km
|
| ?
| ?
| ?
|}

== Siehe auch ==
* [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]], [[Intercity-Express|ICE]], [[TGV]], [[Shinkansen]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
* [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken]]
* [[Eisenbahnachse Berlin–Palermo]]

== Weblinks ==
* [http://www.litra.ch/dcs/users/2/Neubaustrecken%20Europas.pdf?ExtranetFrontEnd=1d ''Neubaustrecken Europas''] Überblick auf den Seiten des ''LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr'' (PDF, elf Seiten, 211 kB)
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder]
* [http://www.uic.org/spip.php?article573 High speed lines in the world] (UIC)

== Einzelnachweise ==
<references/>
* http://www.dailytimes.com.pk/foreign/26-Jul-2014/erdogan-inaugurates-ankara-istanbul-high-speed-train-line
[[Kategorie:Schnellfahrstrecke|!]]

Stadler KISS

2014-09-03T19:11:31Z

Kabelleger: /* Technische Daten der Varianten */ +pic aeroexpress kiss

Der '''Stadler KISS''', bis 2010 vom Hersteller [[Stadler Rail]] als '''DOSTO'''<ref>[http://www.20min.ch/news/dossier/oevau/story/28602918 Bericht der Vorstellung des Zuges vom 3. Juni 2010]</ref> bezeichnet, ist ein drei-, vier- oder sechsteilliger [[Doppelstockwagen|Doppelstock]]<nowiki/>triebzug, der von den [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] seit Frühjahr 2012 für die [[S-Bahn Zürich]] eingesetzt wird. Ebenso sind entsprechend modifizierte Varianten auf der österreichischen [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] durch die [[Westbahn (Unternehmen)|WESTbahn]], im Regionalverkehr Berlin-Brandenburg durch die [[Ostdeutsche Eisenbahn|ODEG]] und bei der [[S-Bahn Bern]] durch die [[BLS AG]] im Einsatz. Daneben ist der Zug in der Schweiz bei der SBB auch in der Ostschweiz zwischen Wil und Chur unterwegs.

Am 22. September 2010 änderte Stadler den Plattformnamen von DOSTO in KISS.<ref>[http://www.stadlerrail.com/de/medien/2010/09/22/stadler-prasentiert-den-kiss/ Medienmitteilung von Stadler: Stadler präsentiert den KISS, 22. September 2010]</ref> ''KISS'' steht für „komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahn-Zug“. In Deutschland ist der Endwagen als Baureihe 0445 und der Mittelwagen als Baureihe 0446 im [[Liste der Baureihen im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister#94: Elektrotriebwagen|Fahrzeugeinstellungsregister]] enthalten.

== Version SBB ==
[[Datei:Sbb rabe 511 cab.JPG|mini|Führerstand des RABe 511 001]]
Diese DOSTO-Fahrzeuge, welche von der SBB als «Regio-Dosto» bezeichnet werden,<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/37282/erstfahrt-sbb-dosto-rv-stadler-kiss-s-bahn-zuerich.htm Neue KISS-Doppelstöcker der Zürcher S-Bahn mit Fahrgästen unterwegs auf bahnonline.ch]</ref> bilden die dritte Fahrzeuggeneration der [[S-Bahn Zürich]]. Gegenüber den vorangegangenen Generationen zeichnen sie sich vor allem durch eine höhere Zahl von Stehplätzen pro Wagen aus, unter anderem, weil wegen der längeren Züge anteilmässig weniger Führerstände mitfahren. Auch wurden 15 cm Breite gewonnen, indem die Luftkanäle unter die Decke statt in die Seite gelegt wurden; die Stehhöhe beträgt dennoch zwei Meter, weil [[Schweißen#Rührreibschweißen|rührreibgeschweißte]] Aluminiumstrangpressprofile als Bodenpaneele eingesetzt werden. Die Zahl der Sitzplätze hingegen ist gegenüber den Vorgängermodellen leicht gesunken. Komfortmerkmale wie [[Niederflur]]einstiege, Fahrzeug-Klimatisierung und [[Vakuumtoilette]]n (zwei, davon eine rollstuhlgängig) sind weiterhin gegeben. Zusätzlich gibt es zwei Multifunktionsbereiche mit Abstellmöglichkeiten für Kinderwagen, Fahrräder und dergleichen. Der sechsteilige [[Triebwagen|Triebzug]] besteht aus zwei Triebköpfen und vier Mittelwagen. In den Triebköpfen sind alle Achsen angetrieben.

Am 15. April 2010, noch vor der Ablieferung des ersten Zugs, löste die SBB eine Option für weitere 24 vierteilige Triebzüge desselben Typs ein. Von den insgesamt 74 Einheiten sollen 13 sechsteilige und 24 vierteilige Züge auf [[RegioExpress]]-Linien eingesetzt werden, unter anderem auf den Strecken St. Gallen–Chur (ab 2014 Wil–Chur),<ref>[http://sbahn-sg.ch/fileadmin/Images/S-Bahn-St.Gallen_Liniennetzplan.pdf Neuer Liniennetzplan mit S-Bahn 2013] (PDF; 1.6 MB)</ref> Zürich–Schaffhausen, Basel–Frick–Zürich, Bern–Biel und Bern–Olten. Die restlichen Züge sind für die Zürcher S-Bahn bestimmt.<ref>[http://mct.sbb.ch/mct/konzern_dienstleistungen/konzern_medien.htm?cmd=E2B9CC475D6FBB37CC850CB4B45B8227 SBB bestellt weitere 24 RegioExpress-Doppelstockzüge.] Pressemitteilung der SBB. Abgerufen am 17. April 2010.</ref><ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/schweiz_sbb_bestellung_doppelstockzuege_dosto_option_stadler_1.5454001.html NZZ: Weitere Doppelstockzüge für die SBB]</ref> Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verkehren 13 vierteilige Züge auf der Regio-Express Linie von Genf nach Vevey/Romont, über Lausanne.<ref>[http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-als-geschaeftspartnerin/kantone/regionalverkehr/westschweiz/fahrplan-romandie/cadences.html Besserer Takt und Zeitgewinn. auf sbb.ch]</ref>

== Version Westbahn (Fernverkehr) ==
Die österreichische [[Westbahn (Unternehmen)|Westbahn]] hat sieben Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) am 11. Dezember 2011 in Betrieb genommen.<ref name="ORF-20110823">[http://wien.orf.at/stories/533754/ ''Frankreich steigt bei Westbahn ein.''] In: ''wien.[[orf.at]],'' 23. August 2011. Abgerufen am 23. August 2011.</ref> Die sechsteiligen Züge haben eine Kapazität von 501 Sitzplätzen, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Da sich bei Zugbegegnungen mehrfach Türen aus der Verankerung gelockert hatten, wurde die Höchstgeschwindigkeit anfangs auf 160 km/h reduziert.<ref>{{Internetquelle |url=http://kurier.at/chronik/niederoesterreich/mitte/gefaehrliches-treffen-auf-der-westbahn/1.763.051 |titel=Gefährliches Treffen auf der Westbahn |datum=2012-12-10 |werk=Kurier.at |zugriff=2013-09-04}}</ref> Die Türen wurden mittlerweile überarbeitet und der erhöhten Höchstgeschwindigkeit angepasst. Die vier Mittelwagen sind mit je einem Cafébereich über einem Drehgestell ausgestattet, über dem anderen Drehgestell sind je zwei Toiletten (m/w getrennt) zu finden. Der Wagen 400 bietet eine große Universaltoilette für Personen mit eingeschränkter Mobilität sowie ein extra Abteil für Raucher. In den Endtriebwagen finden sich Sitzgruppen mit großen Tischen.<ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISS_DOWBZ0110d.pdf ''Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für die WESTbahn Management GmbH, Österreich''] (PDF; 237 kB), Datenblatt von Stadler Altenrhein AG</ref>

== Version BLS ==
Die [[BLS AG]] hat am 30. März 2010 insgesamt 28 vierteilige Stadler DOSTO bestellt, die seit Dezember 2012 auf der [[S-Bahn Bern]] eingesetzt werden. Die Züge haben 335 Sitz- und 566 Stehplätze (4Pers/m²) und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/bls-buys-double-deckers-for-bern-s-bahn.html BLS buys double-deckers for Bern S-Bahn] railwaygazette.com, 30. März 2010 (englisch)</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISS_DOBLS0710d___.pdf''Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für die BLS AG, S-Bahn Bern, Schweiz''], Datenblatt von Stadler Altenrhein AG</ref> Bei der BLS lautet der Typenname MUTZ ('''M'''oderner, '''U'''niverseller '''T'''rieb'''Z'''ug), in Anlehnung an das Berner Dialektwort für „Bär“.<ref name="BLS-MUTZ"/> Sie kommen zuerst auf der S1 zum Einsatz, später auch auf der S6 und auf der S3/S31.<ref>[http://www.bls.ch/d/unternehmen/medien-communiques.php?id=286 Fahrplanwechsel 2012 Medienmitteilung der BLS: Der MUTZ fährt neu auf der S1]</ref>

=== Taufnamen ===
Außerdem wurden bisher fünf der Züge auf Städtenamen getauft:<ref name="BLS-MUTZ">[http://www.bls.ch/d/bahn/charter-fz-rabe515.php Fahrzeuge - Niederflur-Doppelstocktriebzug RABe 515 (MUTZ) auf bls.ch]</ref>
* RABe 515 001 auf den Namen [[Bern|Stadt Bern]]
* RABe 515 003 auf den Namen [[Düdingen]]
* RABe 515 004 auf den Namen [[Neuenburg NE|Ville de Neuchâtel]]
* RABe 515 009 auf den Namen [[Muri bei Bern]] <ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/77295/neubau-beim-bahnhof-guemligen-oeffnet-seine-tueren.htm http://www.bahnonline.ch/wp/77295/neubau-beim-bahnhof-guemligen-oeffnet-seine-tueren.htm]</ref>
* RABe 515 012 auf den Namen [[Lyss]] <ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/67997/neue-haltestelle-lyss-grien-feierlich-eingeweiht.htm http://www.bahnonline.ch/wp/67997/neue-haltestelle-lyss-grien-feierlich-eingeweiht.htm]</ref>

=== Besonderes ===
Einer gewissen Tradition folgend - so heisst der RABe 535 Nr. 113 „Lötschbergerin“ und der RABe 525 Nr. 013 „NINO“ statt „NINA“ - ist der RABe 515 Nr. 13 nicht als „MUTZ 013“; sondern als „OURS 013“ unterwegs. Ours ist denn auch das französische Wort für Bär. Die 013 ist als S1 zwischen Thun und dem mehrheitlich [[Welschschweiz|welschen]] [[Freiburg_im_Üechtland|Fribourg]] unterwegs.

== Versionen KISS Deutschland ==
Die KISS, die von der Stadler Pankow GmbH gefertigt werden, unterscheiden sich vom ursprünglichen KISS-Modell dadurch, dass sie das [[Lichtraumprofil]] G2 einhalten, um auf dem Netz der [[DB Netz]] uneingeschränkt eingesetzt werden zu können. Dadurch ist der Raum im Schulterbereich des Oberstocks enger als bei den Schweizer Triebzügen. Im Gegenzug dazu war es möglich, die Einzelwagen zu verlängern und den Wagenkasten um 35 mm zu erhöhen. Auch wurden die Fahrzeugköpfe neu gestaltet, um neueren Crash-Anforderungen zu genügen.
Darüber hinaus sitzen die Stromabnehmer auf den Mittelwagen; in den Endwagen werden nur die Drehgestelle an den Wagenübergängen angetrieben, wobei leistungsstärkere Motoren (Dauerleistung 750 [[Watt (Einheit)|kW]] statt 500 kW) eingesetzt werden. Bei größerem Traktionsbedarf können Mittelwagen mit einem angetriebenen Drehgestell ausgestattet werden.

=== Version ODEG ===
[[Datei:ODEG Stadler Kiss at Berlin Westhafen train station.ogv|mini|Video eines vorbeifahrenden Stadler Kiss der Ostdeutschen Eisenbahngesellschaft (ODEG)]]
Von der [[Ostdeutsche Eisenbahn|ODEG]] wurden am 11. Januar 2010 16 vierteilige Stadler DOSTO bestellt, die von der Stadler Pankow GmbH gefertigt wurden und zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 im Berlin-Brandenburger Regionalverkehr zum Einsatz kommen sollten.<ref>[http://www.stadlerrail.com/de/medien/2010/01/11/groter-auftrag-in-der-geschichte-der-stadler-panko/ Medienmitteilung von Stadler: Größter Auftrag in der Geschichte der Stadler Pankow GmbH, 11. Januar 2010]</ref>

Die vier Wagen eines Triebzuges sind unterschiedlich aufgebaut:<ref>http://www.eurailpress.de/article/view//netz-stadtbahn-odeg-ordert-stadler-dosto-triebwagen.html</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1223-006_KISS-ODEG_D_web.pdf ''Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für die BeNEX GmbH/NEtINEra Deutschland GmbH''] (PDF; 1,3 MB), Datenblatt von Stadler Pankow GmbH</ref>
* 445 1xx („A-Wagen“): Sitzplätze 2. Klasse, Mehrzweckbereich (unten), WC, Hauptschalter, Antriebsmodul mit Trafo, Stromrichter und Motordrehgestell am Wagenübergang zum C-Wagen.
* 446 1xx („C-Wagen“): Sitzplätze 2. Klasse, Mehrzweckbereich (unten), behindertengerechtes WC, Stromabnehmer
* 446 6xx („D-Wagen“): Sitzplätze 2. Klasse, Mehrzweckbereich (unten), ''kein'' WC, Stromabnehmer
* 445 6xx („B-Wagen“): Sitzplätze 1. Klasse (oben) und 2. Klasse, Mehrzweckbereich (unten), WC, Hauptschalter, Antriebsmodul mit Trafo, Stromrichter und Motordrehgestell am Wagenübergang zum D-Wagen.

Der erste Zug wurde im Februar 2012 fertiggestellt und war u. a. auf dem [[Eisenbahnversuchsring Velim]] zu Testfahrten unterwegs. Im Herbst 2012 wurde jedoch bekannt, dass nicht alle Züge bis zur Betriebsaufnahme zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 fertiggestellt werden konnten.<ref>{{Literatur | Autor= | Titel=First ODEG KISS in test comercial service | Sammelwerk= Railvolution| Band=12 | Nummer=1 | Jahr=2012 | Seiten=26 | DOI =}}</ref><ref> {{Internetquelle|url=http://www.moz.de/details/dg/0/1/1043069/|titel=Neue Odeg-Flotte ausgebremst|zugriff=2012-11-14|datum=2012-10-23}}</ref> Tatsächlich startete die ODEG am 9. Dezember 2012 mit geliehenen Fahrzeugen anderer Hersteller, weil zu diesem Zeitpunkt noch keine Zulassung vorlag. Die ersten vier der 16 bestellten Züge erhielten am 21. Dezember 2012 die Zulassung vom [[Eisenbahn-Bundesamt]]<ref> {{Internetquelle|url=http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.317652.de|titel=Eisenbahnbundesamt lässt erste KISS-Züge der Odeg zu|zugriff=2012-12-22|datum=2012-12-21}}</ref> und wurden ab dem 8. Januar 2013 nach und nach im Fahrgastbetrieb auf dem RE 4 eingesetzt und lösten ab dem 10. März 2013 nach und nach die Ersatzzüge der DB Regio auf dem RE 2 ab.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.bahninfo.de/artikel/10186/erstes-odeg-kiss-fahrzeug-im-fahrgasteinsatz|titel=Erstes ODEG-KISS-Fahrzeug im Fahrgasteinsatz|zugriff=2013-01-11|datum=2013-01-08}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.odeg.de|titel=EINSTEIGEN BITTE, IN DEN KISS AUF DER RE2.|zugriff=2013-03-13|datum=2013-03-10}}</ref>Am 21. Juni 2013 erhielt der 15. und damit vorletzte KISS (0445 108) seine Zulassung.<ref> {{Internetquelle|url=http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?32,4648677,4650753#msg-4650753|titel=Revisionsdaten [0445] KISS|zugriff=2013-06-25|datum=2013-06-21}}</ref> Der 16. und letzte KISS (0445 115) wurde am 16. Juli ausgeliefert und am 17. August zum "Tag der offenen Tore" auf den Namen Eberswalde getauft. <ref> {{Internetquelle|url=http://www.revisionsdaten.de/tfzdatenbank/tfz_detail.php?sa&id=685611990|titel=Revisionsdaten ET 445.115|zugriff=2013-08-19|datum=2013-08-19}}</ref><ref> {{Internetquelle|url=http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?32,4648677,4650753#msg-4650753|titel=ODEG KISS "Zugtaufe in Eberswalde"|zugriff=2013-08-19|datum=2013-08-19}}</ref>

=== Version CFL ===
[[Datei:CFL Stadler KISS Augsburg.JPG|mini|CFL-Doppelstocktriebzug bei Versuchsfahrt in Augsburg (2014)]]
Die [[Chemins de Fer Luxembourgeois|CFL]] gab am 7. Oktober 2010 die Bestellung von acht doppelstöckigen Triebwagen von Stadler im Auftragswert von 60 Millionen Euro bekannt. Die Züge werden eine Länge von 80 m haben und 300 Sitzplätze bieten. Daneben sind Mehrzweckabteile mit Raum für 24 Fahrräder sowie drei Rollstuhlplätze vorgesehen. Die Fahrzeuge werden mit [[ETCS]] ausgestattet sein und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Sie können unter den Stromsystemen 25 kV/50 Hz und 15 kV 16,7 Hz verkehren und sollen ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2013 auf der Linie [[Luxemburg]]–[[Koblenz]] eingesetzt werden.{{Zukunft|2013|12}}<ref>{{cite web |url=http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1223-016_KISS-CFL_D_web.pdf |title=Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für die Société Nationale Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) |publisher=www.stadlerrail.com |accessdate=2013-02-09 |format=PDF; 2,3 MB}}</ref> Sie werden zunächst als RE 14 von [[Luxemburg (Stadt)|Luxembourg Ville]] bis [[Trier]] fahren. Ab Dezember 2014{{Zukunft|2014|12}} sollen sie zwischen [[Koblenz]] und Trier gemeinsam mit den [[Stadler FLIRT|FLIRTs]] der [[DB Regio]] Südwest gekuppelt fahren. Ab dem 16. Februar 2013 unternahm ein Triebzug (2301) Testfahrten auf dem [[Eisenbahnversuchsring Velim]].<ref>{{Literatur | Autor=Jaromír Pernička | Titel=CFL KISS Dynamic Testing Begins | Sammelwerk=Railvolution | Band= | Nummer=1 | Jahr=2013 | Seiten=6 | DOI=}}</ref>

=== Version Westfalenbahn ===
{{Zukunft|2015}}Die [[Westfalenbahn]] wird ab Dezember 2015 dreizehn sechsteilige Doppelstocktriebzüge auf der Linie Braunschweig–Hannover–Minden–Rheine/Bielefeld einsetzen, welche von [[Alpha Trains]] angemietet werden. Dies ist die erste Variante mit angetriebenem Mittelwagen. Die erste Klasse ist im Oberdeck eines Mittelwagens untergebracht.<ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/STA-1320-001_KISS_Westfalenbahn_v4.pdf Datenblatt Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für Alpha Trains] (PDF; 608 kB)</ref><ref>Railway Gazette International, 8. Februar 2013: [http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/stadler-trains-ordered-for-westfalenbahn-services.html Stadler trains ordered for WestfalenBahn services]</ref>

== Version Aeroexpress ==
Der russische Bahnbetreiber [[Aeroexpress]] schloss Mitte Februar 2013 mit Stadler einen Vertrag über die Lieferung von 24 KISS-Zügen, darunter 16 vierteilige und 9 sechsteilige, für 350 Mio. Euro mit einer Option für 13 weitere Züge. Diese sollen das Zentrum [[Moskau]]s mit den drei Flughäfen [[Flughafen Moskau-Domodedowo#Anbindung an Moskau|Domodedowo]], [[Flughafen Moskau-Scheremetjewo#Lage und Verkehrsanbindung|Scheremetjewo]] und [[Flughafen Moskau-Wnukowo#Lage und Verkehrsanbindung|Wnukowo]] verbinden. Der Bau findet sowohl in der Schweiz als auch im neu entstehenden Werk in Minsk statt und soll Ende 2016 abgeschlossen sein. Als erste Fahrzeuge der Baureihe für das [[Russische Breitspur|russische Breitspurnetz]] sind sie deutlich breiter und höher als die bisher bestellten Versionen.<ref>Stadler Rail: [http://www.stadlerrail.com/de/medien/2013/02/14/stadler-gewinnt-s-bahn-auftrag-in-moskau/ „Stadler gewinnt S-Bahn-Auftrag in Moskau“], 13. Februar 2013</ref> Im Unterschied zu allen anderen bisherigen Versionen liegen die Einstiegtüren über den Drehgestellen, da die Einsatzstrecken hohe Bahnsteige haben.

== Technische Daten der Varianten ==
{| class="wikitable" width="100%;"
|+ Technische Angaben der verschiedenen Varianten von Stadler Altenrhein im Vergleich
! Kenngröße
! Stadler DOSTO, Version SBB
! Stadler KISS, Version WESTbahn
! Stadler KISS, Version BLS, MUTZ
! Stadler KISS, Version Aeroexpress <ref>{{Literatur | Autor=Jaromír Pernička | Titel=Stadler's 1,520 mm-Gauge Activities | Sammelwerk=Railvolution | Band= | Nummer=1 | Jahr=2013 | Seiten=36–38 | DOI=}}</ref><ref>[http://www.stadlerrail.com/media/uploads/KISSAE0513_d.pdf Datenblatt Elektrischer Doppelstocktriebzug KISS für die Aeroexpress, Moskau] (PDF; 2,8 MB)</ref>
|-
|
|[[Datei:SBB RABe 511 Tössmühle.jpg|zentriert|120px|Stadler DOSTO, Version SBB]]
|[[Datei:WESTbahn KISS bei Sulgen.jpg|zentriert|120px|Stadler KISS, Version WESTbahn]]
|[[Datei:BLS RABe 515 Bürglen.jpg|zentriert|120px|Stadler KISS, Version BLS]]
|[[Datei:Aeroexpress KISS at Altenrhein, Stadler works.jpg|zentriert|120px|Stadler KISS, Version Aeroexpress]]
|- valign="top"
| Baureihe/Bezeichnung
| SBB: RABe 511 [[UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge|UIC-FER]]: 94 85 0511 001–050 (sechsteilig) 94 85 0511 101–124 (vierteilig)
| (keine WESTbahn-eigene Nummerierung) UIC-FER: 93 85 4010 001–007
| BLS: RABe 515 001-028 UIC-FER: 94 85 7515 001ff.
| (derzeit nicht bekannt)
|-
| Anzahl
| 50 (sechsteilig) 24 (vierteilig)
| 7 (sechsteilig)
| 28 (vierteilig)
| 16 (vierteilig) 9 (sechsteilig)
|-
| Hersteller
| colspan="4"|<center>[[Stadler Rail]] Altenrhein</center>
|-
| Baujahre
| ab 2010
| ab 2011
| ab 2012
| ab 2015
|-
| [[Achsformel]]
| Bo’Bo’+2’2’+...+Bo’Bo’
| Bo’Bo’+2’2’+2’2’+ 2’2’+2’2’+Bo’Bo’
| Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’
| 2’2’+Bo’2’+Bo’Bo’+2’2’ (vierteilig) 2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’ (sechsteilig)
|-
| [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]
| colspan="3"|<center>[[Normalspur|1435 mm]]</center>
| <center>[[Breitspurbahn#Russische Breitspur|1520 mm]]</center>
|-
| Länge über Kupplung
| 150'000 mm (sechsteilig) 100'360 mm (vierteilig)
| 150'000 mm
| 102'600 mm
| 101'700 mm (vierteilig) 155'100 mm (sechsteilig)
|-
| Höhe
| colspan="3"|<center>4'595 mm</center>
| 5'240 mm
|-
| Breite
| colspan="3"|<center>2'800 mm</center>
| 3‘400 mm
|-
| Leermasse
| 297 t (sechsteilig) 211,9 t (vierteilig)
| 310 t
| 216 t
| 237 t (vierteilig) 349 t (sechsteilig)
|-
| Betriebliche Höchstgeschwindigkeit
| 160 km/h
| 200 km/h
| colspan="2"|<center>160 km/h</center>
|-
| Kurzzeitleistung
| colspan="3"|<center>6000 kW</center>
| 3900 kW (vierteilig) 5200 kW (sechsteilig)
|-
| [[Stundenleistung|Dauerleistung]]
| colspan="3"|<center>4000 kW</center>
| 2400 kW (vierteilig) 3200 kW (sechsteilig)
|-
| Anfahrzugkraft
| 400 kN
| 320 kN
| 400 kN
| 300 kN (vierteilig) 400 kN (sechsteilig)
|-
| Beschleunigung
| 1,1 m/s² (alle Sitze belegt)
| 0,85 m/s²
| 1,3 m/s²
| 0,8 m/s² (bis 60 km/h)
|-
| Raddurchmesser
| colspan="4"|<center>920 mm</center>
|-
| Spannungsversorgung
| colspan="3"|<center>15 kV 16,7 Hz [[Wechselstrom|~]]</center>
| 3 kV [[Gleichstrom|=]]
|-
| Stromübertragung
| colspan="4"|<center>[[Oberleitung]],  Stromabnehmer</center>
|-
| Anzahl der Fahrmotoren
| 8 × 500 kW
| 8 × 500 kW
| 8 × 500 kW
| 6 × 400 kW (vierteilig) 8 × 400 kW (sechsteilig)
|-
|Sitzplätze 1. + 2. Kl.
| 120 + 415 (sechsteilig) 60 + 277 (vierteilig)
| 501
| 61 + 274
| 84 + 312 (vierteilig) 84 + 616 (sechsteilig)
|-
|Stehplätze
| 838 (sechsteilig) 548 (vierteilig)
|
| 566
| 523 (vierteilig) 842 (sechsteilig)
|-
| Fußbodenhöhe
| 550 mm (Einstieg), 440 mm (Unterdeck), 2515 mm (Oberdeck)
| colspan="2"|<center>570 mm (Einstieg), 440 mm (Unterdeck), 2515 mm (Oberdeck)</center>
| 1285 mm (Einstieg), 685 mm (Unterdeck), 2975 mm (Oberdeck)
|-
| [[Wagenklasse|Klassen]]
| 1./2. Klasse
| Einheitsklasse
| colspan="2"|<center>1./2. Klasse</center>
|-
| Einsatzgebiet
| [[S-Bahn Zürich]], [[RegioExpress]]
| [[Fernverkehr]] [[Salzburg]]–[[Wien]]
| [[S-Bahn Bern]]
| Flughafenshuttle Moskau
|-
| Vorgänger
| [[SBB Re 450|Re 450 (DPZ)]], [[SBB RABe 514|RABe 514 (DTZ)]]
|
|
|
|}

{| class="wikitable" width="100%;"
|+ Technische Angaben der verschiedenen Varianten der Stadler Pankow GmbH im Vergleich
! Kenngröße
! Stadler KISS, Version ODEG
! Stadler KISS, Version CFL
! Stadler KISS, Version Westfalenbahn
|-
|
|[[Datei:ET_445100_ODEG_cerhenice_2012.jpg|zentriert|120px|Stadler KISS, Version ODEG]]
|[[Datei:Stadler KISS of CFL in Trier in July 2014.jpg|zentriert|120px|Stadler KISS, Version CFL]]
|
|- valign="top"
| Baureihe/Bezeichnung
| ODEG: ET 445 100 ff. UIC-FER: 94 80 0445 100 94 80 0446 100 (MW) 94 80 0446 600 (MW) 94 80 0445 600
| CFL: 2301 ff. 94 82 0023 011 94 82 0023 013 (MW) 94 82 0023 012
| (derzeit nicht bekannt)
|-
| Anzahl
| 16 (vierteilig)
| 8 (dreiteilig)
| 13 (sechsteilig)
|-
| Hersteller
| colspan="3"|<center>Stadler Pankow GmbH</center>
|-
| Baujahre
| ab 2012
| ab 2013
| ab 2015
|-
| [[Achsformel]]
| 2’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’2’
| 2’Bo’+2’2’+Bo’2’
| 2’Bo’+2’2’+Bo’2’+ 2’2’+2’2’+Bo’2’
|-
| [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]
| colspan="3"|<center>[[Normalspur|1435 mm]]</center>
|-
| Länge über Kupplung
| 106'600 mm
| 79'840 mm
| 156'450 mm
|-
| Höhe
| colspan="3"|<center>4'630 mm</center>
|-
| Breite
| colspan="3"|<center>2'800 mm</center>
|-
| Leermasse
| 205,8 t
| 170,1 t
|
|-
| Betriebliche Höchstgeschwindigkeit
| colspan="3"|<center>160 km/h</center>
|-
| Kurzzeitleistung
|
|
|
|-
| [[Stundenleistung|Dauerleistung]]
| 3000 kW<ref>ODEG.de:[http://odeg.de/unternehmen-karriere/fahrzeugflotte/kiss/ KISS – Das andere Wort für Modernste Zugtechnologie], </ref>
| 3000 kW
| 4500 kW
|-
| Anfahrzugkraft
| 200 kN
| 200 kN
|
|-
| Beschleunigung
| 0,63 m/s² bis 80 km/h
| 0,83 m/s² bis 80 km/h
| 0,83 m/s² bis 80 km/h
|-
| Raddurchmesser
| colspan="3"|<center>920 mm</center>
|-
| Spannungsversorgung
| 15 kV 16,7 Hz ~
| 15 kV 16,7 Hz~ / 25 kV 50 Hz
| 15 kV 16,7 Hz ~
|-
| Stromübertragung
| colspan="3"|<center>[[Oberleitung]],  Stromabnehmer</center>
|-
| Anzahl der Fahrmotoren
| colspan="2"|<center>4 × 750 kW</center>
| 6 × 750 kW
|-
|Sitzplätze 1. + 2. Kl.
| 24 + 404
| 29 + 255
| 34 + 592
|-
|Stehplätze
|
|
| 844
|-
| Fußbodenhöhe
| colspan="2"|<center>580 mm (Einstieg), 440 mm (Unterdeck), 2515 mm (Oberdeck)</center>
| 600 mm (Einstieg), 440 mm (Unterdeck), 2515 mm (Oberdeck)
|-
| [[Wagenklasse|Klassen]]
| colspan="3"|<center>1./2. Klasse</center>
|-
| Einsatzgebiet
| [[Regionalexpress|RE2]] [[Wismar]]–[[Cottbus]], RE4 [[Stendal]]–[[Jüterbog]]
| RE [[Luxemburg (Stadt)|Luxemburg]]-[[Trier]]–[[Koblenz]]
| RE [[Braunschweig]]– [[Rheine]]/[[Bielefeld]]
|-
| Vorgänger
|
|
|
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Stadler KISS}}
* [http://www.stadlerrail.com/media/uploads/factsheets/DOSBBZ0708d_DOSTO_D.pdf Datenblatt Stadler Rail Version SBB] (PDF, 603 kB)
* [http://mct.sbb.ch/mct/praesentation_080630_vr_s-bahn-zuerich_dosto.pdf Pressekonferenz der SBB vom 30. Juni 2008] (PDF, 2,60 MB)
* [http://www.regionale-schienen.at/redirect.asp?link=pdf/6svt/referate/welte.pdf Präsentation von Stadler Rail bei den 6. Salzburger Verkehrstagen] (PDF, 3 kB)
* [http://www.vbbonline.de/download/pdf/presse/Presse_27_07_09.pdf Pressemitteilung über Vergabe von Verkehrsleistungen im VBB-Gebiet von 2011–2022] (PDF, 130 kB)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Triebfahrzeug (SBB)]]
[[Kategorie:S-Bahn-Triebfahrzeug]]
[[Kategorie:Schienenfahrzeug (Stadler)|Dosto]]
[[Kategorie:Elektrotriebwagen]]
[[Kategorie:Wikipedia:Artikel mit Video]]

Klus (Tal)

2014-08-25T19:27:37Z

Kabelleger: +Bild Klus von Moutier, Standardgrösse für Thumbnails

[[Datei:Court_BE_CH.jpg|thumb|Rechts im Bild ein Beispiel einer Klus: die [[Birs]] fliesst durch die Gorges de Court zwischen [[Court BE|Court]] und [[Moutier]].]]
[[Datei:SBB RABDe 500 Moutier Gorge.jpg|thumb|Hauptstrasse, Birs und SBB-Bahnlinie in der Klus von Moutier]]

Eine '''Klus''' (vom lateinischen ''clusa'' = umschlossener Raum, siehe [[Klause (Engpass)]]) ist eine Bezeichnung für ein [[Quertal]] oder [[Durchbruchstal]] eines oft größeren Flusses, eine Art von [[Schlucht]] mit steilen, felsigen Seitenwänden, aber mit verhältnismäßig geringem Gefälle des Talgrundes.

Der Ausdruck wird in der [[Schweiz]] hauptsächlich für die Juraklusen verwendet, die Quertäler im [[Jura (Gebirge)|Jura]]. Am bekanntesten ist die [[Schüss]]klus, allerdings hauptsächlich unter dem Namen [[Taubenlochschlucht]], in der Klus von [[Balsthal]] stehen die einst berühmten Schweizer Stahlwerke [[Von Roll]] heute weitgehend ungenützt und erinnern an die [[Wasserkraft]]nutzung in der Zeit der [[Industrialisierung]], die in vielen Klusen ihren Anfang fand. Im Jura sind die Klusen wichtige Verkehrsverbindungen zwischen den großen [[Längstal|Längstälern]].

Auch etwa in der Stadt [[Zürich]] gab die Hegibach-Klus mit früheren Handwerkniederlassungen einem heutigen Villenquartier seinen Namen: ''Klusplatz''.

== Entstehung ==
Die Klusen sind einerseits dadurch entstanden, dass ein [[Fluss]] quer zu einer sich – [[tektonisch]] durch Hub, Schub, Faltung, usw. – neu aufbauenden [[Kammlinie]] floss. Die [[Erosion (Geologie)|Erosion]] konnte mit dem Tempo der Auffaltung mithalten. Dieser Vorgang wird [[Antezendenz (Geologie)|Antezedenz]] genannt.

Die zweite Variante ist, dass ein Gewässer eine Deckschicht seitwärts durchbricht (Beispiel: durch ein [[Kluft (Geologie)|Kluftsystem]]). Dadurch entsteht eine [[Halbkluft]]. Wird diese nun durch die [[Erosion (Geologie)|Erosion]], respektiv durch die [[Korrosion (Geologie)|Korrosion]] rückwärts angegriffen, so entsteht ein Quertal (Kluse).

== Siehe auch ==
* [[Klause (Engpass)|Klause]] (Längsdurchbruch)
* [[Tobel]]

[[Kategorie:Talform]]
[[Kategorie:Flurname]]
[[Kategorie:Oronym]]

Liste der Werbelokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen

2014-07-06T12:29:00Z

Kabelleger: /* Re 460 */ update 460 105

Die [[SBB]] besitzen eine grosse Bandbreite an Fahrzeugen mit Werbe-Farbgebungen. Vor 1994 gab es nur vereinzelte Loks oder Wagen in anderer Farbgebung als den Standardfarben; dies änderte sich jedoch, als die ersten Re 460 Werbelackierungen erhielten. Auch verschiedene andere Fahrzeuge erhielten Werbeanstriche, so beispielsweise [[SBB Re 4/4 II|Re 420]] oder [[SBB Re 450|Re 450]].

== Re 420 ==
[[Datei:SBB Re 420 InterregioCargo Illnau - Effretikon.jpg|miniatur|rechts|Re 420 11320 "InterregioCargo" mit Militärzug]]
Von der Re 420 (Re 4/4II) gab es aufgrund ihrer grossen Bandbreite an Einsätze verschiedene Farbgebungen, z.B. passend zu [[Swiss Express]]- oder [[Trans-Europ-Express|TEE]]-Wagenmaterial, Grün und Rot (zeitweise auch gemischt, z.B. Grün mit roter Klimaanlage), oder Rot mit blau/weissem SBB Cargo-Schriftzug. Dies waren allerdings alles SBB-eigene Farbgebungen, diese Loks daher keine "Werbeloks" im eigentlichen Sinne. Werbeloks gab es nur wenige.
Ein Sonderfall ist auch die RTS Lokomotive 420 320. Diese wurde eigentlich langfristig von der SBB Cargo an die Rail Tractions Suisse (RTS) vermietet, und erhielt von dieser ein Eigenwerbungs-Anstrich. Diesen Lokomotive wurde aber nach Konkurs der Firma RTS nicht umgespritzt, und behält vorläufig ihren orangen Anstrich (Voraussichtlich für 2-3 Jahre).

{| class="prettytable"
|-
! bgcolor="#c0c0c0" | Fahrzeugnummer
! bgcolor="#c0c0c0" | Farbvarianten
! bgcolor="#c0c0c0" | Bilder
|-
| 11181 || Zugkraft [[Aargau]], Rot
|-
| 11228 || SBB-Reisebüro [[Kuoni]], Rot
|-
| 11320 || Interregio Cargo der Rail Tractions Suisse
|-
|}

== Re 450 ==

[[Datei:SBB Re 450 beim Rapperswiler Seedamm.jpg|thumb|right|Doppelstock-Pendelzug in ursprünglicher Farbgebung]]
[[Datei:SBB Re 450 097 ZKB Nachtnetz.jpg|thumb|right|DPZ mit Werbung für das Nachtnetz]]
Die [[SBB Re 450|Re 450-Doppelstockzüge]] der [[S-Bahn Zürich|Zürcher S-Bahn]] trugen ursprünglich alle ein blaues Farbkleid mit weissem Streifen, roter Front und gelben Türen. Neben dem Farbschema-Wechsel zu roten (Doppelstock-Waggons) bzw. blauen (Re 450) Türen gab es verschiedene Sondervarianten der Re 450, die für entspanntes Pendeln warben, sowie zwei Züge, welche eine komplette Werbefarbgebung erhielten.
{| class="prettytable"
|-
! bgcolor="#c0c0c0" | Fahrzeugnummer
! bgcolor="#c0c0c0" | Farbvarianten
! bgcolor="#c0c0c0" | Bilder
|-
| 450 021 || [[Zürcher Kantonalbank|ZKB]] [[S-Bahn_Zürich#Nachtnetz|Nachtnetz]], normalisiert || [[:Datei:DPZ mit ZVV Nachtnetz-Werbung.jpg|1]]
|-
| 450 060 || 100 Jahre [[Berninabahn]], [[Zürcher Verkehrsverbund|ZVV]]-Werbung (SBB, [[Zürichsee-Schiffahrtsgesellschaft|ZSG]]) || [[:Datei:SBB Re 450 060 mit Werbung 100 Jahre Berninalinie.jpg|1]] [[:Datei:SBB Re 450 060 ZVV Pfäffikon - Kempten.jpg|2]]
|-
| 450 097 || ZKB Nachtnetz, normalisiert || [[:Datei:DPZ_Werbung_Nachtnetz.jpg|1]] [[:Datei:SBB Re 450 097 ZKB Nachtnetz.jpg|1]]
|-
|}

== Re 460 ==

[[Datei:SBB Re 460 Schottikon alternate crop.jpg|thumb|right|Re 460 in ursprünglicher Farbgebung]]
Die ursprüngliche Farbgebung aller [[SBB Re 460]] war Rot mit einem weissen SBB-Signet auf der Seitenwand und dem Schriftzug "2000" auf der Front. Heute verkehren alle Re 460 in roter Farbgebung nicht mehr mit dem Schriftzug "2000". Bei diesen ist die Front ohne Aufschrift. Einige Lokomotiven erhielten später andere Farbgebungen; diese sind hier aufgelistet. Der letzte Eintrag entspricht jeweils dem heutigen Farbschema.

Die Tabelle ist auf dem Stand vom 31. Dezember 2009.

{| class="prettytable"
|-
! bgcolor="#c0c0c0" | Fahrzeugnummer
! bgcolor="#c0c0c0" | Farbvarianten
! bgcolor="#c0c0c0" | Bilder
|-
| 460 002 || Klima
|-
| 460 003 || Nationale Suisse
|-
| 460 005 || SBB-Jubiläum 1902-2002, [[RailAway]], Rot
|-
| 460 006 || 100 Jahre [[Postauto]], Rot
|-
| 460 007 || [[AMAG Gruppe]], Rot
|-
| 460 008 || 150 Jahre [[Eidgenössische Technische Hochschule Zürich|ETH Zürich]], Rot
|-
| 460 012 || [[Radio DRS|Radio RSR/DRS]], Rot, [[Thales Group]], Rot
|-
| 460 013 || Lumimart, [[Microsoft]], Rot
|-
| 460 014 || HCB, [[FinöV]] D/F, Air '14, hellblau/weiss || [[:Datei:FFS Re 460 014-4 Riazzino 310514 IR2280 Lo-Zue.jpg|3]]
|-
| 460 015 || [[Agfa]], [[Télévision Suisse Romande]], [[DRS 3]], Rot, [[Fußball-Europameisterschaft 2008|Euro 2008]], Rot
|-
| 460 016 || [[Novartis#Ciba|Ciba]] weiss, Ciba blau, [[Adtranz]], FinöV D/F, Rot, SBB New Look, Rot || [[:Datei:Re 460 New Look bei Schottikon.jpg|5]]
|-
| 460 017 || [[Märklin]]: Heizerlok, Märklin: Alpaufzug, Rot
|-
| 460 018 || [[Danzas]], [[Pepsi]], [[Mobility CarSharing]] I, [[Schweizer Fernsehen|SF DRS]] I, Rot
|-
| 460 019 || [[Miele]], Swisspool, [[Swisscom]]: Schulen ans Internet, Rot, Verkehrshaus III
|| [[:Datei:Re460schule.jpg|3]]
|-
| 460 020 || [[Tilsiter]], [[SRG SSR idée suisse]] || [[:Datei:Re 460 SRG SSR idée suisse am Gotthard.jpg|2]]
|-
| 460 021 || Milch: Lovely, [[Kambly SA|Kambly]] I, Kambly II, 2316 Lokführer
|-
| 460 022 || 100 Jahre [[Touring Club Schweiz]], FinöV D/I, Rot
|-
| 460 023 || [[Zurich Financial Services|Zürich]] Relax: Altes Logo, Zürich Relax: Neues Logo, Rot
|-
| 460 024 || Zugkraft [[Kanton Aargau|Aargau]] II || [[:Datei:Re 460 Zugkraft Aargau am Genfersee.jpg|1]]
|-
| 460 025 || Die Schweiz ist Europameister im Zugfahren, Rot
|-
| 460 026 || [[Lötschberg-Basistunnel]], Rot
|-
| 460 028 || [[Western Union]] III
|-
| 460 032 || SF DRS II, Rot
|-
| 460 033 || [[Ascom]], [[Space Dream]] Saga 1, Märklin Swiss Collection 2000: Musikdose, Märklin Swiss Collection 2001: Tunnelbohrmaschine, Märklin Swiss Collection 2002: Eisenbahnermütze, Märklin Swiss Collection 2003: Messgeräte, Rot
|-
| 460 034 || Zugkraft Aargau I mit Sponsoren, Zugkraft Aargau I ohne Sponsoren, Rot
|-
| 460 035 || SBB/CFF D/F, Rot
|-
| 460 036 || SBB/FFS D/I, Rot, Schweiz Tourismuss III
|-
| 460 037 || Ajax, [[Schweizerischer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband|SEV]], [[Die Schweizerische Post|Post]], Golden Arch Hotel, Rot
|-
| 460 038 || [[Skandia]], stratego, Rot || [[:Datei:Re 460 Stratego am Sepachersee.jpg|2]]
|-
| 460 040 || Ibara, Rot
|-
| 460 042 || Märklin Swiss Collection 1999: [[Krokodil_(Lokomotive)|Krokodilantrieb]], Western Union II, Rot
|-
| 460 044 || Euro 2008 II, Rot
|-
| 460 050 || 10 Jahre RailAway
|-
| 460 051 || 166 Operating Center || [[:Datei:FFS Re 460051-6 Geneve 171109.jpg|1]]
|-
| 460 053 || [[Login Berufsbildung|Login]] || [[:Datei:Re 460 Login in Göschenen.jpg|1]]
|-
| 460 056 || SF DRS 1, [[Pro Infirmis]], Rot
|-
| 460 062 || Reka Rail I, Rot
|-
| 460 065 || Euro 2008 I, Rot
|-
| 460 070 || Post, Aroma-Cafés, Rot
|-
| 460 071 || VetroSwiss || [[:Datei:Re 460 Vetroswiss am Walensee.jpg|1]]
|-
| 460 073 || RTSI I, RTSI II, DRS 1, Rot
|-
| 460 074 || SBB/FFS Cargo: Wer hat die meisten Anhänger?, Space Dream Saga 2, Rot
|-
| 460 075 || [[AlpTransit Gotthard]] II || [[:Datei:Re 460 AlpTransit in Zürich.jpg|1]]
|-
| 460 076 || SBB: Freizeit, [[Maurice Lacroix]] || [[:Datei:Re 460 076-3 ZürichHB 010410 IR9066 Konstanz-Biel-Bienne.jpg|1]], [[:Datei:FFS Re 460 076-3 ZuerichHB 140614.jpg|2]]
|-
| 460 078 || [[Schweizer Tourismus-Verband#Schweiz Tourismus|Schweiz Tourismus]] I, Schweiz Tourismus II, Rot
|-
| 460 079 || ChemOil, 25 Jahre [[Verkehrs-Club der Schweiz]], Rot
|-
| 460 080 || Alpenqueren [[Verkehrshaus|VHS]], Neue Perspektiven VHS, Rot || [[:Datei:Re 460 Alpenqueren im Verkehrshaus bei Erstfeld.jpg|1]] [[:Datei:Re 460 Neue Perspektiven im Verkehrshaus am Sepachersee.jpg|2]]
|-
| 460 083 || [[SBB Cargo]]-Versuchsanstrich Mintgrün, Post-Jubiläum 1902-2002, Rot
|-
| 460 084 || Jubiläumslok in Chrom für 150 Jahre Schweizer Bahnen, [[Helvetia]], [[Swiss Life|Rentenanstalt Swiss Life]], Rot
|-
| 460 087 || Reka Rail II
|-
| 460 090 || [[Kanton Wallis|Wallis]]/Lötschbergtunnel, mit neuem Wallis-Tourismus-Logo
|| [[:Datei:Re 460 En Valais, avec entrain zwischen Genf und Lausanne.jpg|1]]
|-
| 460 093 || [[Blick (Zeitung)|Blick]], Rot
|-
| 460 094 || Mobility II
|-
| 460 096 || [[Olympische Geschichte der Schweiz#Gescheiterte Bewerbungen|Sion 2002]], Rot
|-
| 460 099 || 100. Lok 2000, Rot, Papierfabrik Antalis, Rot
|-
| 460 100 || Schweizer Fernsehen I
|-
| 460 101 || Magic Ticket, Rot
|-
| 460 102 || [[Stiftung Historisches Erbe der SBB]], Rot
|-
| 460 105 || [[Blick (Zeitung)|Blick]], Rot, [[Verband Schweizer Lokomotivführer und Anwärter]] || [[:Datei:SBB Re 460 105 VSLF Erstfeld.jpg|2]]
|-
| 460 106 || 300'000 [[Generalabonnement|GA]], Rot
|-
| 460 107 || Schweizer Fernsehen II
|-
| 460 112 || [[Bahnstrecke Zürich–Winterthur#Fernverkehr|Flugzug]] [[Swissair]], Rot
|-
| 460 114 || Western Union II, Rot, [[Bahnpolizei#Bahnpolizei in der Schweiz|Securitrans]], Rot
|-
| 460 118 || AlpTransit Gotthard I, Rot
|-
|}

== Quellen ==

* [http://www.werbeloks.de/sbb/WerbeloksSBB.htm Die Werbeloks der SBB]

[[Kategorie:Liste (Lokomotiven und Triebwagen)|Werbelokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen]]
[[Kategorie:Schweizerische Bundesbahnen]]

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:43:49Z

Kabelleger:

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:40:33Z

Kabelleger:

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz in der Schweiz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|2}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Beliebig einfaches optisches Signal nötig, um dem Lokführer mitzuteilen, wann er wieder abfahren darf.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
|
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|2|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
{{FNZ|3|Typischerweise. Je nach Situation oder in anderen Ländern sind auch andere Limiten möglich.}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:37:25Z

Kabelleger:

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz in der Schweiz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|2}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Beliebig einfaches optisches Signal nötig, um dem Lokführer mitzuteilen, wann er wieder abfahren darf.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
|
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|2|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
{{FNZ|3|In der Schweiz. Technisch sind auch andere Limiten möglich (z.B. für Bahnnetze anderer Länder).}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:36:39Z

Kabelleger:

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|2}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Beliebig einfaches optisches Signal nötig, um dem Lokführer mitzuteilen, wann er wieder abfahren darf.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
|
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|2|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
{{FNZ|3|In der Schweiz. Technisch sind auch andere Limiten möglich (z.B. für Bahnnetze anderer Länder).}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:36:01Z

Kabelleger:

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|5}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche infrastrukturseitige Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Beliebig einfaches optisches Signal nötig, um dem Lokführer mitzuteilen, wann er wieder abfahren darf.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
|
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|3|In der Schweiz. Technisch sind auch andere Limiten möglich (z.B. für Bahnnetze anderer Länder).}}
{{FNZ|5|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)

Diskussion:ETCS in der Schweiz

2014-07-05T21:32:11Z

Kabelleger:

Hier ein Versuch, die verschiedenen Varianten der Zugsicherung in der Schweiz inkl. ETCS tabellarisch aufzulisten, in der Hoffnung, dass so auch die Migrationspfade etwas klarer werden.

{| class="wikitable"
! System
! Variante
! Einsatz
! Fahrzeugausrüstung
! Bremsvorgang überwacht{{FN|1}}
! Verhindert Überfahren des Haltepunktes{{FN|5}}
! Schnellbremsung nach Überfahren des Haltepunktes
! Bemerkungen
|-
| Rangierfahrt
| Lok ohne Zugsicherung oder Einsatz der Manöver-Taste
| weiterhin
| beliebig
| Nein
| Nein, erzwingt nur Limite 40 km/h
| Nein
| Rangierfahrten sind auch in Zukunft, selbst bei Einsatz von ETCS Level 2, weiterhin vorgesehen.
|-
| rowspan="2" | Integra-Signum
| Nur Quittierung Vorsignal
| 1933 - 1989
| Integra-Signum
| Nein
| Nein
| Nein
| Lediglich Warnung an den Lokführer, muss von diesem quittiert werden, ansonsten Schnellbremsung.
|-
| Inkl. Überwachung Hauptsignal
| 1979 -
| Integra-Signum mit Haltauswertung
| Nein
| Nein
| Ja
| Erweiterung der früheren Signum-Version
|-
| rowspan="2" | ZUB 121
| Nur Gleiskoppelspule
| 1992 -
| rowspan="2" | Integra-Signum mit Haltauswertung und ZUB
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Aufgrund fehlender kontinuierlicher Datenübertragung muss der Lokführer sich nach dem Halt manuell befreien (Taste am ZUB-Bediengerät) und kann anschliessend ein Halt zeigendes Hauptsignal mit bis zu 40 km/h überfahren. Dieses Problem kann durch Einsatz zusätzlicher, strategisch positionierter Gleiskoppelspulen reduziert werden.
|-
| ZUB-Leiterschleife
|
| Ja
| Ja
| -
| Dank kontinuierlicher Datenübertragung resultiert der Versuch, bei Halt zeigendem Hauptsignal loszufahren, sofort in einer Schnellbremsung.
|-
| Euro-Signum
| Eurobalise überträgt Signum-Information in Paket 44
|
| rowspan="2" | ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262c/262ct
| Nein
| Nein
| Ja
| Ersatz für Integra-Signum: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise)
|-
| rowspan="2" | Euro-ZUB
| Eurobalise überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| Ja
| Nein, nach manueller Befreiung mit bis zu 40 km/h möglich
| Ja
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Eurobalise). Auch hier ist ein Sicherheitsgewinn durch den Einsatz zusätzlicher Balisen möglich.
|-
| Euroloop überträgt ZUB-Information in Paket 44
|
| ZUB 121 mit ETM-Rucksack oder ZUB 262ct
| Ja
| Ja
| -
| Ersatz für ZUB 121: Gleiche Funktion bei Verwendung von "ETCS-Hardware" (Euroloop)
|-
| rowspan="3" | ETCS Level 1 Limited Supervision
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS ohne Bremskurve
|
| rowspan="3" | ETCS ab Baseline 3
| Nein
| Nein
| Ja
| Benutzt gleiche Hardware wie Euro-Signum mit weitgehend gleicher Funktion.
|-
| Eurobalise überträgt ETCS L1 LS mit Bremskurve
|
| Ja
| Nein, mit bis zu 40 km/h{{FN|3}} möglich
| Ja
| Benutzt gleiche Hardware wie Euro-ZUB mit weitgehend gleicher Funktion; Im Unterschied zu (Euro-)ZUB geschieht die Befreiung beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch. Dies bedeutet gegenüber ZUB einen gewissen Sicherheitsverlust.
|-
| Euroloop überträgt ETCS L1 LS
|
| Ja
| Ja
| -
| Benutzt gleiche Hardware wie Euro-ZUB mit Euroloop bei weitgehend gleicher Funktion.
|-
| rowspan="2" | ETCS Level 1
| Eurobalise überträgt Fahrtberechtigung
| rowspan="2" | nicht vorgesehen
| rowspan="3" | ETCS
| Ja
| Nein, mit Geschwindigkeitslimite möglich
| Ja
| Aufgrund der punktuellen Datenübertragung mittels Balisen hält der Zug vor Ende einer Fahrberechtigung typischerweise an einer Stelle, an der keine Balise vorhanden ist, die eine neue Fahrtberechtigung übertragen könnte. Daher muss dem Lokführer die neue Fahrtberechtigung optisch (mittels Lichtsignal) mitgeteilt werden, und kann ohne im Zugsicherungssystem vorliegende Fahrtberechtigung abfahren. Dadurch ist es möglich, ohne den Haltepunkt zu überfahren. Das Zugsicherungssystem bekommt erst bei der nächsten Balise aktualisierte Informationen.
|-
| Euroloop oder GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| Ja
| Ja
| -
| Die neue Fahrtberechtigung kann an beliebige Orte übermittelt werden, daher besteht keine Notwendigkeit, dass der Zug ohne im Zugsicherungssystem vorliegende Fahrtberechtigung bewegt werden kann.
|-
| ETCS Level 2
| GSM-R überträgt Fahrtberechtigung
| 2006 -
| Ja
| Ja
| -
|
|-
|}
{{FNZ|1|System überwacht, ob der Zug bis zum vorgesehenen Haltepunkt anhalten kann ("Bremskurve"); wenn eine gewisse Sicherheitsmarge unterschritten wird, wird eine Schnellbremsung ausgelöst.}}
{{FNZ|3|In der Schweiz. Technisch sind auch andere Limiten möglich (z.B. für Bahnnetze anderer Länder).}}
{{FNZ|5|Was genau der Haltepunkt ist hängt vom System ab. Bei Rangierfahrten ist dies das erste geschlossene Zwergsignal, bei Signum/ZUB/ETCS L1 LS ein Halt zeigendes Hauptsignal, bei ETCS L1/L2 das Ende der Fahrtberechtigung (Distanz gemessen ab einer Balise).}}
Ergänzungen, Meinungen, zitierfähige Quellen gerne willkommen. --[[Benutzer:Kabelleger|Kabelleger]] ([[Benutzer Diskussion:Kabelleger|Diskussion]]) 22:23, 24. Jun. 2014 (CEST)