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Straßenbahn Oslo

2024-12-17T19:11:20Z

HelpMyName: Eröffnung + ref

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Oslo
|Bild = SL18 v Tullinløkka-1.jpg
|LegendeBild =
|Netzplan = Oslo Tramway map.svg
|LegendeNetzplan = Schematischer Linienplan der Straßenbahn in Oslo (Stand 2010)
|Stadt = [[Oslo]]
|Staat = [[Norwegen]]
|Verkehrsverbund = [[Ruter]]
|Eröffnung = 2. März 1894<ref>[https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/sporveien Straßenbahnreisen: Sporveien], 17-12-2024.</ref>
|Linien = 5 lt. Plan 2016
|Streckenlänge = 39,6 km
|Linienlänge = 131,4 km
|Gleislänge = 94 km
|Stationen = 99
|Fernbf =
|Tunnelbf =
|Taktfolge =
|Radius = 16
|Neigung = 55
|Passagiere = 140 000 pro Tag (2020)
|Reisegeschwindigkeit =
|Höchstgeschwindigkeit =
|Einzugsbereich =
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge = 72
|Betriebshöfe =
|Betreiber = Oslotrikken AS
|Spurweite = 1435
|Strom = 750 V [[Gleichspannung|=]] Oberleitung
}}

Die '''Straßenbahn von Oslo''' ist neben der U-Bahn ([[Oslo T-bane]]) das wichtigste [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentliche Personennahverkehrsmittel]] in der [[Norwegen|norwegischen]] Hauptstadt [[Oslo]]. Die sechs Linien mit 99 Haltestellen werden von der ''Oslotrikken AS,'' einer Tochtergesellschaft des kommunalen Betriebes ''Kollektivtransportproduksjon AS,'' auf einem [[normalspur]]igen Liniennetz betrieben. Täglich werden etwa 140 000 Fahrgäste befördert (Stand 2020).<ref name="new trams" /> Umgangssprachlich wird die Straßenbahn ''Trikken'' genannt, gekürzt aus ''Elektrikken,'' deutsch: Elektrische.

== Geschichte ==
Am 6. Oktober 1875 eröffnete die Gesellschaft ''[[Oslo|Kristiania]] Sporveisselskab'' eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]]. Im Verlauf der folgenden Jahre wurden vier Strecken gebaut, die alle bei ''Stortorvet'' (Marktplatz) starteten. Die Endstationen waren Homansbyen (im Nordwesten), Munkedamsveien, ''Oslo'' (heute heißt diese Gegend ''Gamle Byen'') sowie das Arbeiterviertel Grünerløkka.

Im März 1894 wurde eine elektrische Straßenbahn zwischen dem Bahnhofsplatz über die Tollbugata, Stortingsgata, Drammensveien, dann durch den Stadtteil Briskeby bis nach [[Majorstuen]] gebaut. Heute wird diese Strecke von der Linie 19 befahren. In Majorstuen befanden sich die Verwaltung der ''Kristiania elektriske Sporvei'' sowie das Depot. Da die Wagen dieser Gesellschaft einen blauen Anstrich hatten, wurde sie ''Blåtrikken'' (blaue Straßenbahn) genannt.

1900 wurde die Pferdebahn [[Geschichte des elektrischen Antriebs von Schienenfahrzeugen|elektrifiziert]]. Da diese Gesellschaft grüne Wagen besaß, wurde sie ''Grønntrikken'' (grüne Straßenbahn) genannt. In den folgenden Jahren wurde das Netz stark erweitert. Die blaue Straßenbahn baute eine Linie nach Skøyen sowie über Frogner nach Majorstuen. Die grüne Straßenbahn baute Linien vor allem im Osten. Die kurzlebige Gesellschaft ''Kristiania kommunale Sporveie'' wurde 1904 von den grünen Straßenbahnen übernommen. 1924 fusionierten beide Gesellschaften zur ''AS Oslo Sporveier''.

[[Datei:Ekebergtrikken 1918.jpeg|mini|links|Ekebergtram 1918]]

Bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts wurden mehrere Vorortlinien gebaut: Ekeberg-Bahn (1917), Lilleaker-Bahn (1919), Østenjø (1926), Kjelsås (1934) und Lambertseter (1957). Die Holmenkollenbahn konnte wegen ihrer 3,2 Meter breiten Triebwagen nicht in das Straßenbahnnetz integriert werden, sondern wurde als [[U-Bahn]] ins Zentrum geführt (''Siehe auch:'' [[Oslo T-bane|T-Bane]]).

[[Datei:Kjelsåstrikken 1934.jpeg|mini|Wagen nach Kjelsås 1934]]

Während der deutschen Besatzung im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] war die Straßenbahn das einzige öffentliche Verkehrsmittel in der Stadt. Nach dem Krieg stand es für die Straßenbahn trotz hoher Fahrgastzahlen ziemlich schlecht: Wie in zahlreichen anderen Ländern wurde sie als ein Hindernis für den Individualverkehr gesehen, weshalb die Stadt 1960 beschloss, den Straßenbahnbetrieb einzustellen und durch Busse und die U-Bahn zu ersetzen. Sobald die Høka-Wagen das Ende ihrer Laufzeit erreicht hätten, wäre der Straßenbahnbetrieb vollständig eingestellt worden. Das Netz wurde in den folgenden Jahren verkleinert, um die verbliebenen Strecken mit den restlichen vorhandenen Fahrzeugen effizient bedienen zu können. Die Vorortlinien wurden zu U-Bahn-Strecken umgebaut, Strecken im Stadtzentrum durch Buslinien ersetzt.

[[Datei:50. Büssing Trambus für die Verkehrsbetriebe Oslo Sporveier am Oslo-Kai (Kiel 42.737).jpg|mini|1968 wurde der 50. Bus von Büssing geliefert]]

1977 wurde der Stilllegungsbeschluss rückgängig gemacht, und es wurden neue Fahrzeuge bestellt. Einige Strecken blieben allerdings noch bis in die 1990er Jahre geschlossen. In den 1990er-Jahren wurden erstmals wieder zwei neue Strecken eröffnet, eine über den Hafen bei ''Aker Brygge'' nach ''Solli'', die andere zum neuen Krankenhaus ''Rikshospitalet''. Als im Jahr 2002 das Geld bei der Betreibergesellschaft knapp wurde, wurde allerdings erneut beschlossen, große Teile des Straßenbahnnetzes stillzulegen. Weil ein solcher Beschluss die Zustimmung der Generalversammlung erfordert hätte, kam es nicht dazu. Trotzdem war die Strecke nach Kjelsås deswegen zwischen 2002 und 2004 außer Betrieb.

Da der Unterhalt jahrzehntelang vernachlässigt worden war, mussten ab Beginn der 2000er Jahre an zahlreichen Stellen die Gleise erneuert werden. 2013 beschloss die Stadtverwaltung in Oslo das ''Trikkeprogrammet'' zur gemeinsamen Erneuerung der Straßenbahngleise und der darunter liegenden Versorgungsleitungen. Gleichzeitig sollten Werkstätten, Unterstellhallen und Waschanlagen erneuert werden und ab Ende 2020 87 neue Straßenbahnwagen gekauft werden, welche die derzeitigen ersetzen sollen. Bis 2024 soll der gesamte Bestand erneuert sein.<ref name="new trams">{{Internetquelle |url=https://www.fremtidensbyreise.no/trikkeprogrammet/about-the-tram-program |titel=New trams for Oslo |werk=fremtidensbyreise.no |hrsg=Oslo kommune |abruf=2020-11-03}}</ref>
Derzeit (Stand November 2020) bestehen noch vier größere und eine Reihe kleinerer Bauprojekte, von denen die letzten ([[Storgata (Oslo)|Storgata]] und Bispegata) 2021 fertiggestellt werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fremtidensbyreise.no/trikkeprogrammet/prosjekter/prosjekt/3193344/alle-prosjekter-infrastruktur |titel=Alle prosjekter infrastruktur |werk=fremtidensbyreise.no |hrsg=Oslo kommune |abruf=2020-11-03}}</ref>
Auch tauschten am südöstlichen Ast die Linien 13 und 18 die Streckenäste.<ref>{{Webarchiv |url=https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-04102020.pdf |text=Archivierte Kopie |wayback=20201007222645 |archiv-bot=2023-01-16 00:43:23 InternetArchiveBot}}</ref>

== Streckenbeschreibungen ==
=== Innenstadt ===

[[Datei:Stortingsgata TRS 060616 058.jpg|mini|Strecke beim Nationaltheateret (2006)]]
[[Datei:Oslo jearnbanetorget new.JPG|mini|links|Der neue Bahnhofsplatz (2009)]]

Die erste Innenstadtstrecke beginnt beim Bahnhof und führt anschließend über die Prinsengate in Richtung Wesselplass. Die Fahrt in östlicher Richtung erfolgt über die Tollbugata. Von diesen Strecken zweigt eine Linie nach Stortorvet ab, die benutzt wird, falls die Strecke über den Bahnhofsplatz gesperrt ist. Nach dem Wesselplass folgt die Strecke der Stortingsgata bis zum [[Nationaltheatret]]. Dort gibt es Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und zur Eisenbahn. Anschließend führt die Strecke südlich am königlichen Schloss und dessen Park vorbei. Am Solli verzweigt sich die Strecke in verschiedene Richtungen. Diese Strecke wird von den Linien 13 und 19, teilweise auch von der Linie 12 bedient.

Die zweite Innenstadtstrecke führt vom Bahnhof zum Markt (Stortorvet) und anschließend am Tinghuset vorbei. Nördlich des Schlosses verzweigt sich auch diese Strecke. Sie wird von den Linien 11, 17 und 18 bedient. Zusätzlich kann der Bahnhofplatz durch die Storgata umfahren werden.

Die Strecken in der vorderen Storgata und zwischen Stortorvet und Tollbugata bzw. Prinsengate werden nicht befahren. Letztere wurden wegen des langjährigen Umbaus (2007 bis 2009) des Bahnhofsplatzes angelegt. Während dieses Umbaus wurden auch Gleise für die zukünftige Strecke nach Bjørvika verlegt.

=== Aker Brygge / Vika ===
[[Datei:I12 099 Hp Aker Brygge, ET 110.jpg|mini|Strecke beim Rathausplatz (2013)]]

Die ursprüngliche Vika-Strecke führte zum alten Westbahnhof. Diese wurde 1961 geschlossen, ein Jahr nachdem der Beschluss zur Stilllegung der Straßenbahn gefasst wurde. In den 1980er Jahren wurde das Gebiet beim heutigen Aker Brygge zu Wohnungen und Büros umgebaut. Um diese besser zu erschließen, wurde beschlossen, eine neue Straßenbahnstrecke zu bauen, die erste seit 1939. Zur selben Zeit wurde auch die Autobahn in den Festningtunnel verlegt und der [[Rådhusplassen (Oslo)|Rathausplatz]] wurde verkehrsfrei. Der Bau wurde 1994 begonnen, die Linie wurde im August 1995 eröffnet. Die Kosten beliefen sich auf 53 Millionen [[Norwegische Krone|NOK]] (ca. 6,6 Millionen €). Von Anfang an waren die Fahrgastzahlen höher als erwartet.

Von der Innenstadtstrecke zweigt die Strecke kurz vor dem Wesselplass in die [[Akersgata]] ab. Der Radius an dieser Stelle ist so eng, dass die Strecke eingleisig geführt werden muss. Nach der Akersgata führt sie hinunter zum Rathausplatz. Die Strecke kreuzt hier eine belebte Fußgängerzone. Anschließend fährt man zwischen dem Nobel-Friedensmuseum und dem Aker-Brygge-Viertel. Die Strecke erreicht dann kurz vor dem Solli wieder die Innenstadtstrecke. Die Aker-Brygge-Strecke wird von der Linie 12 bedient.

=== Briskeby ===
Diese Strecke beginnt kurz vor dem Solli und zweigt in die Inkognitogata ab. Sie führt dann in Richtung Norden durch den Stadtteil Briskeby. In der Bogstadveien mündet sie in der Homansbyen-Strecke. Auf dieser Strecke gibt es mit 16 m den kleinsten Bogenradius im ganzen Netz. Aus diesem Grund kann sie nur mit den [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenktriebwagen]] SL-79 befahren werden. Diese Strecke wird von der Linie 19 bedient.

=== Frogner ===
Am Kreisel am Solli biegt die Strecke in die Frognerveien und folgt dieser bis zum Frognerplass. Eine Besonderheit des Kreisels ist, dass sich in der Mitte ein Brunnen befindet, durch den die Straßenbahngleise führen. Nähert sich ein Zug diesem Brunnen, werden die Wasserstrahlen heruntergeregelt.

Beim Frognerplass biegt die Strecke in die Kirkeveien. Die Gleise befinden sich nun auf einem begrünten Abschnitt zwischen den zwei Fahrspuren. Hier kommt es zu einem Gleiswechsel. Bei Majorstuen vereinigt sich die Strecke mit der Homansbyen-Strecke. Es gibt dort keine Wendeschleife in diese Richtung, so dass die Züge hier die Liniennummer wechseln. Diese Strecke wird von der Linie 12 bedient.

=== Homansbyen ===
Nördlich des Schlosses befinden sich die Gleise für die beiden Richtungen in unterschiedlichen Straßen. Hier zweigt auch die Ullevål-Strecke ab. Danach fahren die Züge in den Hedgehaugveien und Bogstadveien Richtung Majorstuen. Die Briskeby-Strecke mündet hier. Bei Majorstuen gibt es eine Wendeschleife, so dass ein Wagen in der gleichen Richtung zurückfahren kann. Da der Gleisabstand an gewissen Stellen enger ist als auf dem übrigen Netz, bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote für SL-95-Wagen. In der Praxis spielt dies keine Rolle, da dieser Typ im Liniendienst dort nicht eingesetzt wird. Diese Strecke wird von der Linie 11 bedient.

=== Skøyen- und Lilleakerbanen ===
[[Datei:Oslo tram jar.JPG|mini|links|[[Wendeschleife]] im Bahnhof Jar, abgebaut (2008)]]
[[Datei:I12 046 Bf Jar, ET 172.jpg|mini|Bahnhof Jar, Straßenbahnbahnsteige (2013)]]
[[Datei:I12 054 Bf Bekkestua, ET 3138.jpg|mini|Bahnhof Bekkestua, Straßenbahngleise (2013)]]

Vom Solli führt diese Strecke weiter in westlicher Richtung in den Drammensveien. Bei Thune verlässt die Strecke dann den Straßenraum und erhält jetzt einen zunächst als Rasengleis ausgeführten unabhängigen Bahnkörper. Hier beginnt die Lilleakerbahn. Die Strecke gleicht mehr einer Kleinbahn- als einer Straßenbahnstrecke, allerdings ist sie weiterhin durchgehend zweigleisig. Hinter dem Halt Skøyen folgt eine Wendeschleife, die weiterführende Strecke ist fortan in einem Schotterbett verlegt. Bei Lilleaker ist ebenfalls eine Wendeschleife angelegt, welche die von hier aus weiterführende Strecke aufgrund beengter Platzverhältnisse durchquert.

Kurz vor Jar mündet die Kolsåsbane in die Strecke. Diese Einmündung wurde beim Umbau der Kolsåsbane für den Mischbetrieb von Straßenbahn mit U-Bahn mit einem Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei ausgebaut. Ab hier verfügt die Strecke über Fahrleitung und Stromschiene. Zudem wird das Zugsicherungssystem der U-Bahn genutzt. Im Bahnhof Jar, kurz hinter der Grenze zwischen Oslo und der Nachbargemeinde Bærum, existierte bis 2009 eine Wendeschleife für die Straßenbahnzüge. Mit der Einführung des Mischbetriebes wurden neue Bahnsteige für die Straßenbahn angelegt, diese liegen hinter der U-Bahnstation an Randgleisen, damit sind Überholungen durch U-Bahn-Züge möglich, außerdem können Straßenbahnzüge hier wenden.

Hinter Jar verläuft die Strecke weiter im Mischbetrieb, wobei die Straßenbahnen wegen der unterschiedlichen Einstiegsverhältnisse nicht mehr in [[Ringstabekk]] halten. Gemeinsam mit der U-Bahn wird noch bis Bekkestua gefahren, wo die Straßenbahn heute an eigenen Bahnsteigen endet. Die Tram führte ursprünglich noch weiter bis Kolsås, wo hinter der heute neu errichteten Endstation der U-Bahn noch die Reste der Straßenbahnwendeschleife auf dem Grundstück südlich des Kolsås Senter erkennbar sind.

2007 bis 2009 wurde die Strecke zwischen Thune und Jar vollständig erneuert, so dass die Streckenhöchstgeschwindigkeit um 20 Prozent heraufgesetzt werden konnte. Die Fahrzeit sank dadurch auf unter acht Minuten. Ab Februar 2009 wurde die Strecke von Jar nach Bekkestua auf Stromschienenbetrieb umgebaut. Damit war diese auch für den Straßenbahnverkehr für rund zwei Jahre geschlossen. Um die Lilleakerbahn mit allen Wagen befahren zu können, wurde die Wendeschleife bei Lilleaker gebaut. Im Dezember 2010 wurde die Strecke bis Jar wiedereröffnet. Nur jeder zweite Kurs wurde bis Jar geführt, die anderen wendeten bei Lilleaker, da die Wendeschleife bei Jar nicht wieder eingerichtet wurde. Auf der Strecke bis Bekkestua, die mit der U-Bahn im Gemeinschaftsbetrieb befahren wird, bestehen seit dem Umbau Stromschiene und Fahrleitung, jetzt allerdings nur als Einfachfahrleitung ausgeführt, nebeneinander. Sie enden an besonderen Bahnsteigen im Bahnhof Bekkestua. Um diese Strecke befahren zu können, mussten die SL-95-Fahrzeuge mit der U-Bahn-Zugbeeinflussung ATP nachgerüstet werden. Sämtliche Weichen im Mischbetriebsabschnitt erhielten bewegliche Herzstückspitzen und damit nicht unterbrochene Fahrkanten. Diese Strecke wird von der Linie 13 bedient. Wegen der unterschiedlichen Radreifenmaße dürfen die zweiachsigen Museumsfahrzeuge die Strecke ab Skøyen nicht befahren. Hinter Bekkestua ist wegen der fehlenden Fahrleitung kein Betrieb mit Straßenbahnfahrzeugen mehr möglich.

=== Ullevål-Gaustad ===
[[Datei:Trikk John Colletts plass.JPG|mini|links|SL-95 beim John Colletts Plass (2006)]]
[[Datei:Oslo tram forskningenparken.JPG|mini|Umsteige-Haltestelle Forskningsparken (2008)]]

Die Strecke zweigt nördlich des Schlosses von der Innenstadtstrecke Richtung Norden ab. Es folgt ein Stück innerhalb Theresegate. Nachdem die Strecke in den Sognveien eingemündet ist, verfügt diese über einen besonderen Bahnkörper mit Rasengleis. Zwischen den Gleisen wurden Pappeln gepflanzt. Dieser Teil gilt als eine der schönsten Stadtstrecken im Netz. Bis 1999 endet die Strecke beim Jon Colletts Plass, wo sich heute noch eine Wendeschleife befindet. Ab dort wurde die Strecke bis zum neuen Zentralkrankenhaus Rikshospitalet verlängert. Beim Forskningsparken (''Forschungspark'') befindet sich eine Übergangsmöglichkeit zur U-Bahn. Beim Rikshospitalet endet die Strecke in zwei Stumpfgleisen. Als während des Baus die neuen Fahrzeuge noch nicht geliefert waren, gab es eine provisorische Schlaufe und später ein Gleisdreieck bei der Haltestelle Forskningsparken. Die Strecke wird von den Linien 17 und 18 bedient.

=== Grünerløkka–Torshov ===
[[Datei:Oslo tram grefsen.jpg|mini|Depot und Haltestelle Grefsen (2008)]]

Die Strecke beginnt in der [[Storgata (Oslo)|Storgata]], sie führt dann über die Nybrua in die Thorvald Meyers Gate, am Olaf Ryes Plass bis nach [[Birkelunden]]. Bei diesem von Birken dominierten Park, verläuft die Strecke S-förmig. Sie geht weiter in nördliche Richtung. Bei Torshov mündete früher die Sagene-Ringbahn. Das letzte Teilstück wurde Mitte 1997 geschlossen; man sieht in einer der Seitenstraßen immer noch die Gleise. Es geht weiter in Richtung Norden durch Sandaker bis nach Storo, wo die große Ring-Autobahn überquert wird. Hier besteht die Möglichkeit zum Umsteigen auf die U-Bahn. In Richtung Norden geht es nach [[Kjelsås]] weiter. Die Strecke biegt nun in Richtung Grefsen Stasjon ab. Dort trifft sie auf die Strecke von Sinsen. Beim Bahnhof Grefsen befinden sich auch das Hauptdepot und die Betriebswerkstatt. Diese Strecke wird von den Linien 11, 12 und 13 befahren.

=== Carl Berner Plass-Sinsen ===
Bei der Nybrua zweigt die Strecke nach Sinsen von der Grünerløkka-Strecke ab. Sie folgt dann der Trondheimsveien. Die Gleise verlaufen auf einem besonderen Bahnkörper zwischen den Richtungsfahrbahnen. Kurz vor der großen Ring-Autobahn bei Sinsen biegt die Strecke in nördlicher Richtung nach Grefsen Stasjon und Storo ab. Bei Sinsenkrysset gibt es einen Abzweig, der für eine mögliche Strecke nach Tonsenhagen gebaut wurde. Dieser kann als [[Gleisdreieck]] genutzt werden, wird im regulären Linienverkehr allerdings nicht bedient. Die Strecke wird von der Linie 17 befahren.

=== Kjelsås ===
[[Datei:Oslo tram holtet.jpg|mini|Strecke bei Holtet (2008)]]

Die Strecke nach [[Kjelsås]] wurde 1934 eröffnet. Als 2002 die Verwaltung kein Geld mehr hatte, wurde beschlossen, die Strecke zu schließen. Damit die Strecke auch geschlossen blieb, wurde ein Teil der Gleise überasphaltiert. Im Jahre 2004 wurde die Strecke jedoch wieder eröffnet. Sie beginnt bei Storo. Bei Disen gibt es eine Wendeschleife. Die Strecke wird in einer breiten Straße nach Kjelsås geführt. Sie wird von den Linien 11 und 12 bedient.

=== Ekeberg ===
Diese Strecke entstand als Privatbahn. Sie beginnt beim Hauptbahnhof und führt in östlicher Richtung durch den Stadtteil [[Gamle Oslo]]. In der Schweigaardsgate führt die Verlegung der Schienen dazu, dass bei höheren Geschwindigkeiten die Wagen zu schaukeln beginnen. Anschließend folgt eine längere Überlandstrecke mit eigenem Gleiskörper entlang der Kongsveien. Danach verlässt die Strecke die Straße und führt durch Wohnviertel. Bei Holtet gibt es ein kleines Depot sowie eine Werkstatt, die auch größere Reparaturen durchführt. Durch die langen geraden Abschnitte kann mit über 70 km/h gefahren werden, also mit der höchsten Geschwindigkeit im Netz. Kurz vor [[Ljabru]] gibt es den einzigen eingleisigen Abschnitt im Netz. Der Grund ist eine schmale Brücke, um eine Straße zu überqueren. Bei Ljabru endet die Strecke in einer Wendeschleife.
Wie die Lilleakerbahn darf diese Strecke nicht von zweiachsigen Museumswagen befahren werden.

=== Ehemalige Strecken ===
{{Mehrspaltige Liste |breite= |anzahl= |abstand= |liste=
* Sagene Ring (Stortorvet–Akersgata–St. Hanshaugen–Sagene–Torshov)
* Vippetangen
* Alte Aker Brygge Strecke (Stortorvet-Westbahnhof)
* Vålerengen
* Rodeløkka
* Simensbråten (Ast von Ekebergbanen); 1931–1967
* Lamberseter und Østenjø (wurden an das U-Bahn-Netz angeschlossen)
* Kampen
}}
=== Wendeschleifen ===
Da die Wagen des Typs SL-79 Einrichtungsfahrzeuge sind, befinden sich an folgende Stellen [[Wendeschleife]]n:
{{Mehrspaltige Liste |breite= |anzahl= |abstand= |liste=
* Stortorvet (kann von beiden Richtungen befahren werden)
* Tinghuset
* Welhavens gate (keine eigentliche Wendeschleife, aber Möglichkeit einer Rundfahrt)
* [[Majorstuen]]
* John Collets Plass
* Skøyen
* Grefsen Stasjon
* Holtet
* Bråten
* [[Ljabru]]
* Disen
* [[Kjelsås]]
* Lilleaker
}}
Die Endstationen ''Rikshospitalet'' und ''Jar'' haben keine Wendeschleifen und können nur von Zweirichtungswagen des Typs SL-95 angefahren werden.

=== Straßenbahnmuseum ===
[[Datei:Sporveismuseet Vognhall 5 Majorstua.jpg|mini|Straßenbahnmuseum bei Majorstuen (2008)]]

Von Majorstuen zweigt eine eingleisige Strecke zum Straßenbahnmuseum ab. Damit können Fahrzeuge einfach von und zum Museum transportiert werden. Allerdings kann das seit der der Umstellung auf 750 V nur noch selten genutzt werden, weil nur ein Wagen für den Betrieb mit dieser Spannung zugelassen ist, obwohl viele Fahrzeuge fahrtüchtig wären. Im Museum findet man neben Straßenbahnwagen U- und Vorortbahnwagen sowie historische Busse und zahlreiche Informationen zur Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Oslo.<ref>[https://www.visitoslo.com/de/produkt/?tlp=2983893&name=Oslo-Transport-Museum Oslo Transport Museum] auf visiltoslo.com, abgerufen am 8. Dezember 2021 (deutsch)</ref>

Das Museum wird ehrenamtlich betrieben und ist jeweils samstags, sonntags, montags und dienstags zwischen 11 und 15 Uhr geöffnet.

=== Aktuelles Liniennetz ===
Für die Straßenbahn sind die Liniennummern 11 bis 19 reserviert (1–6 sind U-Bahn-Linien, 20–89 Stadtbuslinien, 90–99 Schiffsverbindungen und ab 100 aufwärts regionale Buslinien).

Alle Linien werden tagsüber im Zehnminutentakt, abends und sonntags im 20-Minuten-Takt befahren. Am Wochenende besteht morgens ein 30-Minuten-Takt.

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Strecke<ref>{{Internetquelle |url=https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-09082021.pdf |titel=Linjekart for trikken fra 9. augus |werk=trikken.no |hrsg=Trikk Tram |datum=2021-08-09 |format=PDF |sprache=no |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211017151821/https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-09082021.pdf |archiv-datum=2021-10-17 |archiv-bot=2024-05-18 04:33:34 InternetArchiveBot |abruf=2021-11-09}}</ref>
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 11|white|#6DB96D|#6DB96D}} || Majorstuen–Nationaltheateret–Dronningensgate–Jernbanetorget–Torshov–Storo–Disen–Kjelsås
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 12|white|#9845A8|#9845A8}} || Majorstuen–Frogner–Solli–Aker Brygge–Dronningensgate–Jernbanetorget–Torshov–Storo–Kjelsås
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 13|white|#3DB94D|#3DB94D}} || Bekkestua–Skøyen–Solli–Nationaltheateret–Dronningensgate–Holtet–Ljabru
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 17|white|#EF293D|#EF293D}} || Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget T–Carl Berners Plass–Grefsen
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 18|white|#FAB217|#FAB217}} || Rikshospitalet–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget T–Torshov–Grefsen
|-
| style="text-align:center" | {{Bahnlinie|RB || 19|white|#FA8217|#FA8217}} || Majorstuen–Ullevål–Stortorvet–Jernbanetorget–Holtet–Ljabru
|}

== Fahrzeuge ==
Im Zuge des ''Trikkeprogrammet'' sollen bis 2024 alle Wagen der Straßenbahn ausgetauscht werden. Die Bestellung liegt bei 4,1 Milliarden Kronen (ca. 409 Millionen Euro) und besteht aus 87 neuen Fahrzeugen mit einer Option auf 60 weitere. Hersteller der neuen Einheiten vom Typ [[Urbos]] ist der [[Spanien|spanische]] Produzent [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fremtidensbyreise.no/trikkeprogrammet/prosjekter/prosjekt/3087561/anskaffelse-nye-trikker |titel=Anskaffelse nye trikker |werk=fremtidensbyreise.no |hrsg=Oslo kommune |abruf=2020-11-03 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180108062535/https://www.fremtidensbyreise.no/trikkeprogrammet/prosjekter/prosjekt/3087561/anskaffelse-nye-trikker |archiv-datum=2018-01-08 |offline=ja |archiv-bot=2024-05-18 04:33:34 InternetArchiveBot }}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.caf.net/de/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=300 |titel=STRASSENBAHN OSLO |werk=caf.net |hrsg= |datum= |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-07-15 |abruf-verborgen=}}</ref>

=== Aktuelle Fahrzeuge ===

==== SL-79 ====
[[Datei:Spårvagn Oslo 20131017 50A0409.jpg|mini|SL-79]]

{| class="wikitable"
| Colspan="2" style="text-align:center" | SL-79 (1982–84, 1989)
|-
| '''Wagenlänge'''
| 22 180 mm
|-
| '''Wagenbreite'''
| 2500 mm
|-
| '''Wagenhöhe'''
| 3410 mm
|-
| '''Leermasse'''
| 32,80 t
|-
| '''Sitz- bzw. Stehplätze'''
| 71/92
|}

SL steht für ''Sporvogn Ledd'', Gelenktriebwagen, 1979 ist das Bestelljahr. Von diesem Typ sind 40 Wagen in Betrieb. Die erste Serie wurde zwischen 1982 und 1984 von [[DUEWAG|Duewag]] geliefert, die zweite kam 1989 von [[Asea Brown Boveri|ABB]] [[Strømmens Værksted|Strømmen]]. Die Wagen der ersten Serie haben am B-Ende nur eine einfache Tür sowie eine zusätzliche auf der Gegenseite, die bei den Wagen der zweiten Serie fehlt. Diese haben dafür eine doppelte Hintertür. Die Wagen sind im Liniendienst nicht miteinander kuppelbar.

Die SL-79 verkehren auf den Linien nach Majorstuen (11, 12, 19) sowie einigen Kursen der Linie 13.

==== SL-95 ====
[[Datei:Tram SL-95 TRS 050416 044.jpg|mini|SL-95]]

{| class="wikitable"
| Colspan="2" style="text-align:center" | SL-95 (1999–2004)
|-
| '''Wagenlänge'''
| 33 120 mm
|-
| '''Wagenbreite'''
| 2600 mm
|-
| '''Wagenhöhe'''
| 3620 mm
|-
| '''Leermasse'''
| 64,98 t
|-
| '''Sitz- bzw. Stehplätze'''
| 88/124
|}

Vom Typ SL-95 wurden 32 Einheiten von [[Ansaldo]] zwischen 1999 und 2004 geliefert. Die SL-95 sind Zweirichtungsfahrzeuge, die teilweise niederflurig angelegt sind. Wegen anfänglicher technischer Probleme zog sich die Auslieferung über mehrere Jahre hin. Die SL-95 dürfen die Briskeby-Strecke wegen der engen Bogenradien nicht befahren. Um Majorstuen bestehen an einigen Stellen Begegnungsverbote wegen des engen Gleisabstandes. Die Fahrzeuge werden vom Personal ''Italieneren'' („die Italiener“) genannt. Die SL-95 verkehren werktags auf wenigen Kursen der Linien 12 und 19, auf den Linien 17, 18 sowie bei jedem zweiten Kurs der Linie 13.

==== SL-18 ====
[[Datei:SL18 tram performing test run at Bjørvika.jpg|mini|SL-18]]

Im Herbst 2020 kamen die ersten beiden neuen fünfteiligen Straßenbahnwagen in Oslo an und wurden ausgiebig, vor allem nachts, getestet. Die offizielle Vorstellung fand am 12. Oktober 2020 in der Wagenhalle Grefsen statt.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://sporveien.com/inter/nyheter#/pressreleases/nye-trikker-snart-klare-for-passasjerer-3111592 |titel=Nye trikker snart klare for passasjerer |werk=sporveien.com |hrsg= |datum=2021-06-23 |format= |sprache=no |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-07-15 |abruf-verborgen=}}</ref> Sie sind mit W-LAN, USB-Ladeanschlüssen, Klimaanlage im Fahrgastraum und im Führerstand sowie einem akustischen und optischen Fahrgastinformation ausgerüstet. Sie werden mit Motoren der [[Traktionssysteme Austria GmbH]] ausgestattet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.tsa.at/de/fahrzeugflotte-in-oslo-faehrt-mit-tsa-motoren/ |titel=Fahrzeugflotte in Oslo fährt mit TSA Motoren |werk=tsa.at |hrsg= |datum=2019-06-27 |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-07-15 |abruf-verborgen=}}</ref> Die Wagen sind niederflurige Multigelenkwagen, Typ [[CAF Urbos|Urbos 100]] von [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]].

Ein Einspruch von [[Siemens]] gegen die Vergabe war abgewiesen worden. Siemens hatte Fahrzeuge des Typs [[Siemens Avenio|Avenio]] angeboten.<ref name=":02">{{Literatur |Autor=Harry Hondius |Titel=Entwicklung der Nieder- und Mittelflur-Straßen- und Stadtbahnen |Sammelwerk=stadtverkehr |Nummer=1-2/2019 |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |ISSN=0038-9013 |Seiten=6 ff.}}</ref>

Die Erprobung dauerte länger als vorgesehen, da die Lieferzeiten für Teile stark gestiegen sind, Fabriken der Subunternehmer geschlossen waren und Personal aus dem Ausland für die Erprobung zeitaufwändig herangeholt werden musste.
Sie verkehren mittlerweile auf einigen Kursen der kombinierten Linien 17 und 18.

{| class="wikitable"
| Colspan="2" style="text-align:center" | SL 18 – CAF Urbos 100
|-
| '''Wagenlänge'''
| 34 166 mm
|-
| '''Wagenbreite'''
| 2,65 m
|-
| '''Sitz- und Stehplätze'''
| 220
|}

=== Ehemalige Fahrzeuge ===
==== SM-91 (Göteborger) ====
[[Datei:10 993 Kirkeristen, ET 289.jpg|mini|SM-91 (in Göteborg Typ M25); Kirkeristen, Juni 1998]]
Als die Strecke nach Kjelsås in den 1990er Jahren wegen des Baus der Ringautobahn bei Storo unterbrochen war, wäre die Strecke Grünerløkka–Torshov für mehrere Jahre nicht befahrbar gewesen, da keine Wendemöglichkeit bestand. Aus diesem Grund wurden alte Wagen aus Göteborg für den symbolischen Preis von einer Krone beschafft. Sie waren mit Vielfachsteuerung versehen und konnten im Verband fahren. Jeweils zwei Wagen wurden Heck an Heck gekuppelt und konnten so als Zweirichtungszüge benutzt werden. Der Nachteil war, dass es auf der linken Seite nur eine kleine Tür gab, was viele Probleme bereitete und letztlich auch in einem tödlichen Unfall endete. Die letzten Wagen wurden im November 2002 ausgemustert, nachdem genügend Wagen des Typ SL-95 vorhanden waren.

==== SM-53 (Høka) ====
Die Wagen des Typs SM-53 204–253 wurden zwischen 1952 und 1958 von [[Hønefoss Karosserifabrikk]] (HøKa) beschafft. Zur Erhöhung der Kapazität wurden passende Beiwagen mitbeschafft, sie erhielten die Bezeichnung ST-55 551–562. Anfang der 1980er Jahre wurden einige der Wagen modernisiert und an das Aussehen der Gelenktriebwagen angepasst, sie erhielten daraufhin die Bezeichnung SM-83. Alle Wagen wurden im Jahr 2000 ausgemustert, als die Fahrleitungsspannung von 600 auf 750 Volt erhöht wurde und sich ein Umbau nicht mehr lohnte.

== Unglücke ==
Drei Fahrzeuge des Typs SL-18 wurden Ende März 2024 in Unfälle verwickelt. Zwei Fahrzeuge kollidierten mit Lastwagen, wobei Rahmenschäden auftraten. Der dritte Schaden entstand im Depot Holtet beim Rangieren zweier Triebwagen. Die drei Straßenbahnen werden vom Depot Grefsen zu CAF in Spanien, rund 2800 Kilometern je Strecke, zur Reparatur gebracht. Die Schäden erreichen Millionenhöhen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.dagsavisen.no/nyheter/innenriks/2024/03/26/splitter-nye-oslo-trikker-ma-sendes-til-spania-for-reparasjon/ |titel=Splitter nye Oslo-trikker må sendes til Spania for reparasjon |werk=dagsavisen.no |hrsg= |datum=2024-03-26 |format= |sprache=no |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2024-03-27 |abruf-verborgen=}}</ref>

Am 29. Oktober 2024 gegen 11 Uhr entgleiste ein Fahrzeug des Typs SL-18 in einer Linkskurve in der zentralen Einkaufsstraße Storgata und verunfallte im Schaufenster eines Elektronikgeschäfts.<ref>{{Internetquelle |autor=Ingrid Uleberg |url=https://www.nrk.no/stor-oslo/trikk-kjort-inn-i-butikk-i-oslo-sentrum-1.17102630 |titel=Trikk kjørt inn i butikk i Oslo sentrum |datum=2024-10-29 |sprache=no |abruf=2024-10-31}}</ref> Ursächlich war höchstwahrscheinlich überhöhte Geschwindigkeit, der Fahrer wurde von der Polizei als Verdächtiger genannt.<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.tagesschau.de/ausland/europa/oslo-strassenbahn-100.html |titel=Entgleiste Straßenbahn kracht in Elektrogeschäft in Oslo |sprache=de |abruf=2024-10-31}}</ref> Allerdings laufen die Ermittlungen noch. Die Straßenbahn war auf der Linie 19 nach [[Majorstuen]] unterwegs.<ref>{{Internetquelle |autor=Ingrid Uleberg |url=https://www.nrk.no/stor-oslo/trikk-kjort-inn-i-butikk-i-oslo-sentrum-1.17102630 |titel=Trikk kjørt inn i butikk i Oslo sentrum |titelerg=Liniennummer und Fahrtziel sind in der Bildstrecke erkennbar |datum=2024-10-29 |sprache=no |abruf=2024-10-31}}</ref> Beim Unfall wurden der Fahrer und drei weitere Personen verletzt,<ref name=":0" /> am Elektronikgeschäft entstand größerer Sachschaden.

== Zukünftige Ausbauten und Änderungen ==
[[Datei:Strandgata seen from Jernbanetorget.jpg|mini|Vorbereitung für Strecke bei Bjørvika und Fjordbane]]

* Um den Knotenpunkt Nationaltheatret besser auszunutzen, soll eine Strecke zwischen Nationaltheatret und Homansbyenplass in der Frederiksgate gebaut werden.
* Tramlinie nach Kværnerbyen
* bei Sinsen eine Strecke nach Tonsenhagen
* Verlängerung der Ekeberg-Bahn von Ljabru nach Hauketo – die 2010 gefassten Ausbaupläne wurden im November 2021 gestrichen<ref>{{Internetquelle |autor=Arne Vidar Jenssen |url=https://www.noblad.no/sondre-nordstrand/nyheter/nyheter/vil-forlenge-trikken-fra-ljabru-til-hauketo/s/2-2.09-1.5800041 |titel=Vil forlenge trikken fra Ljabru til Hauketo |werk=noblad.no |hrsg= |datum=2010-11-12 |format= |sprache=no |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-11-21 |abruf-verborgen=}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Nina Schyberg Olsen |url=https://www.noblad.no/ville-forlenge-trikkelinjen-fra-ljabru-til-hauketo-slik-gikk-det-ikke/s/5-56-486687?key=2021-11-20T20:58:16.000Z/retriever/ba63292769f7ce1fdcd085a75839c256c6b4436f |titel=Ville forlenge trikkelinjen fra Ljabru til Hauketo - slik gikk det ikke |werk=noblad.no |hrsg= |datum=2021-11-20 |format= |sprache=no |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2021-11-21 |abruf-verborgen=}}</ref>
* direkte Linie zwischen Skøyen und Majorstuen
* Linie nach Helsfyr
* „Ring 2“-Tram: Strecke von Majorstuen entlang des Ringes 2 nach Helsfyr

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Hans Andreas Fristad
|Titel=Osloer Straßenbahn im Brennpunkt
|Verlag=Gyldendal Norsk Forlag
|Datum=1994
|ISBN=82-05-22292-4}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Oslo|Straßenbahn Oslo}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.trikken.no/
|titel=Sporveien
|titelerg=Trikken
|werk=trikken.no
|hrsg=Sporveien AS
|sprache=no
|abruf=2019-05-16
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://ruter.no/globalassets/rutetabeller/trikk/trikk-linjekart-13052019.pdf
|titel=Trikk / Tram
|werk=ruter.no
|datum=2019-05-13
|format=PDF
|sprache=no
|abruf=2019-05-16
|abruf-verborgen=1}}
* [http://www.trafikanten.no/ Fahrpläne]
* [http://www.railfaneurope.net/pix/no/trams/Oslo/pix.html Railfaneurope.net Bildgalerie]
* {{Internetquelle
|url=https://de.sporvognsrejser.dk/staedte/sporveien_trikken_i_oslo
|titel=Sporveien trikken i Oslo
|datum=2019-03-17
|abruf=2019-05-16}}
* [https://public-transport.net/tram/Oslo Straßenbahn in Oslo]
* {{Internetquelle
|url=https://sporveismuseet.no/
|titel=Sporveismuseet Vognhall 5
|werk=sporveismuseet.no
|sprache=no
|abruf=2019-05-16}}
* {{Internetquelle
|url=https://lokalhistoriewiki.no/Trikken_i_Oslo
|titel=Trikken i Oslo
|werk=lokalhistoriewiki.no
|sprache=no
|abruf=2019-05-16
|abruf-verborgen=1}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Oslo}}
[[Kategorie:Schienenverkehr (Oslo)]]
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Norwegen)|Oslo]]

Wiener Linien

2024-12-07T19:30:51Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{österreichbezogen}}
{{Infobox Verkehrsbetrieb
|Name = Wiener Linien GmbH & Co KG
|Logo = Logo-wiener-linien-negativ.svg
|Stadt = Wien
|Homepage = [https://www.wienerlinien.at/ www.wienerlinien.at]
|Eigentümer = Wiener Linien GmbH (Komplementär) [[Wiener Stadtwerke|Wiener Stadtwerke GmbH]] (Kommanditist)
|Geschäftsführer =
Alexandra Reinagl Vorsitz der Geschäftsführung (CEO) sowie Betrieb, Markt & Kunde 
Gudrun Senk technische Geschäftsführung sowie Bau- und Anlagenmanagement 
Petra Hums Finanzen, Recht, Personal und IT
|Verbund = [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR)
|Bezugsjahr = 2018<ref>[https://www.wienerlinien.at/media/files/2019/betriebsangaben_2018_310521.pdf Betriebsangaben der Wiener Linien 2018] (PDF; 1,0 MB), [https://www.wienerstadtwerke.at/documents/15478695/19899918/Gesch%C3%A4ftsbericht+Wiener+Stadtwerke+2018.pdf/a4f00e56-f7de-30c4-fa0a-bf13b02dba3f Geschäftsbericht der Wiener Stadtwerke 2018] (PDF; 2,6 MB).</ref>
|Angestellte = 8600
|Umsatz = 722 Mio.
|Spurweite = [[Normalspur|1435]]
|U-Bahnlinien = 5
|Straßenbahnlinien = 28
|Buslinien = 129 inkl. Auftragsverkehr und Nightline
|U-Bahnwagen = 768
|Straßenbahnwagen = 630
|Busse = 447
|Fahrgäste = Gesamt: 965,9 Mio. U-Bahn: 463,1 Mio. Straßenbahn: 305,5 Mio. Bus: 197,3 Mio.
|Fahrleistung = Angaben in Mio. Platzkilometer: 20,2 Tsd. U-Bahn: 13,2 Tsd. Straßenbahn: 4,2 Tsd. Bus: 3,2 Tsd.
|Haltestellen = U-Bahn: 109 Straßenbahn: 1051 Bus: 4230
|Länge_U-Bahn = 87,4 km
|Länge_Straßenbahn = 220,5 km
|Länge_Bus = 848 km
|Einzugsgebiet = 414,9 km²
|Einwohner_in_Mio = 1,89 Mio.
|Betriebshöfe = 1 Hauptwerkstätte 3 U-Bahn 4 Straßenbahn 3 Bus
|Sonstige_Betriebseinrichtungen =
|Gleisanlagen = U-Bahn: 253,2 km Straßenbahn: 417,1 km
|Weichen = U-Bahn: 619 Straßenbahn: 1110
}}

[[Datei:Donaustadtbrücke 3.JPG|mini|Zug der Linie [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|U2]] auf der [[Donaustadtbrücke]] ([[U-Bahn Wien V|Typ V]])]]
[[Datei:ULF B1 Hernals 2.JPG|mini|Zug der Linie 43 in [[Hernals]] (Typ [[Ultra Low Floor|ULF]] B1)]]
[[Datei:Wiener Linien ULFB.jpg|mini|Zug (Typ ULF A1) beim Einfahren in die Remise Rudolfsheim, 1150 Wien]]
[[Datei:35A Nußdorfer Straße.JPG|mini|Mercedes-Benz Citaro II Euro-6-Bus auf der Linie 35A]]
[[Datei:Wien 01 Stephansplatz b.jpg|mini|Einsatzfahrzeug der Wiener Linien am Stephansplatz]]
[[Datei:2017-08-26 House at Brünner Straße 130-134.jpg|alternativtext=|mini|Kombinierte Haltestellenschilder für Straßenbahn (rot) und Autobus (blau, mit Zusatztafel für H-Symbol)]]

Die '''Wiener Linien GmbH & Co KG''' (kurz '''WL''', bis zum 11. Juni 1999 ''Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe'') sind der städtische [[Verkehrsunternehmen|Verkehrsbetrieb]] der Bundeshauptstadt [[Wien]] und Bestandteil der [[Wiener Stadtwerke|Wiener Stadtwerke GmbH]].

== Struktur und Unternehmenskennzahlen ==
Zwar sind die Wiener Linien nicht mehr, wie fast hundert Jahre lang, Bestandteil der Wiener Stadtverwaltung, ihre strategischen Entscheidungen werden aber nach wie vor von der Wiener Kommunalpolitik getroffen. In der Landesregierung ist seit 24. November 2020 [[Peter Hanke (Politiker)|Peter Hanke]] der für die Wiener Linien verantwortliche Stadtrat.<ref>[https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74579/contentTypeId/1001/channelId/-48278/contentId/5002526 Umweltfreundliche Öffis als Top-Arbeitgeberin], auf wienerlinien.at, abgerufen am 4. November 2022</ref>

Die Wiener Linien beschäftigten 2015 8.759 Mitarbeiter und beförderten 939,1 Millionen Passagiere im Jahr. Die Zahl steigt seit den 1970er-Jahren an. Rund ein Viertel aller Fahrgäste sind Schülerinnen und Schüler. Der Umsatz betrug 2015 503,1 Millionen Euro.<ref>[https://www.wienerstadtwerke.at/media/files/2016/geschaeftsbericht_wiener_stadtwerke_2015_185352.pdf ''Geschäftsbericht der Wiener Stadtwerke 2015''] (PDF; 7,8 MB)</ref> Besonders der Verkauf von Jahreskarten erhöhte sich seit der Einführung des [[365-Euro-Ticket]]s im Jahre 2012 stark. Während es 2010 noch 356.838 Jahreskartenbesitzer gab, waren es 2015 bereits 711.250 Personen. In Wien werden 39 % aller Wege mit den [[ÖPNV|öffentlichen Verkehrsmitteln]] zurückgelegt.

Die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zählt nach einer von [[Siemens]] in Auftrag gegebenen Mobilitätsstudie zu den weltweit leistungsstärksten. Obwohl nur auf Platz 179 der [[Liste der größten Metropolregionen der Welt|größten Metropolregionen der Welt]], betreibt Wien das sechstgrößte Straßenbahnnetz weltweit. Mit 510 Millionen Fahrgästen jährlich zählte die U-Bahn im Jahr 2009 als fünftgrößte in der [[EU]]<ref>[http://www.vienna.at/wien-hat-die-fuenftgroesste-u-bahn-der-eu/news-20100808-12482778 Wien hat die fünftgrößte U-Bahn der EU] auf vienna.at vom 8. August 2010, abgerufen am 1. März 2016.</ref> (wobei erst seit 2012 in Wien dazu Fahrgastzählungen durchgeführt werden, mit deutlich geringeren Zahlen).

Bis 2022 wurden die Fahrgäste der Wiener Linien in einem [[Fahrgastbeirat]] gehört und konnten Vorschläge für Verbesserungen einbringen. Die Mitglieder wurden jeweils für vier Jahre berufen. Nach der Abschaffung dieses Gremiums wurde die Öffi-Denkwerkstatt ins Leben gerufen, welche regelmäßig Workshops, Umfragen und Diskussionsrunden veranstaltet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wienerlinien.at/oeffi-denkwerkstatt |titel=Öffi-Denkwerkstatt: Gemeinsam entwickeln wir die Öffis weiter |abruf=2023-12-03}}</ref>

=== Fahrgastentwicklung seit 2003 ===
{| class="wikitable"
! Jahr !! U-Bahn !! Straßenbahn !! Bus !! Gesamt
|-
| 2003
| 409,7 Mio.
| 203,8 Mio.
| 108,6 Mio.
| '''722,1''' Mio.
|-
| 2004
| 420,2 Mio.
| 204,7 Mio.
| 110,5 Mio.
| '''735,4''' Mio.
|-
| 2005
| 427,4 Mio.
| 207,7 Mio.
| 111,7 Mio.
| '''746,8''' Mio.
|-
| 2006
| 450,0 Mio.
| 204,7 Mio.
| 117,5 Mio.
| '''772,2''' Mio.
|-
| 2007
| 476,6 Mio.
| 200,4 Mio.
| 116,0 Mio.
| '''793,0''' Mio.
|-
| 2008
| 498,2 Mio.
| 190,5 Mio.
| 115,0 Mio.
| '''803,7''' Mio.
|-
| 2009
| 510,2 Mio.
| 186,9 Mio.
| 114,7 Mio.
| '''811,8''' Mio.
|-
| 2010
| 534,4 Mio.
| 189,9 Mio.
| 114,4 Mio.
| '''838,7''' Mio.
|-
| 2011
| 567,6 Mio.
| 193,8 Mio.
| 113,6 Mio.
| '''875,0''' Mio.
|-
| 2012{{FN|1}}
| 444,4 Mio.{{FN|1}}
| 295,1 Mio.{{FN|1}}
| 167,1 Mio.{{FN|1}}
| '''906,6''' Mio.
|-
| 2013
| 428,8 Mio.
| 293,6 Mio.
| 177,6 Mio.
| '''900,0''' Mio.
|-
| 2014
| 439,8 Mio.
| 304,8 Mio.
| 186,6 Mio.
| '''931,2''' Mio.
|-
| 2015
| 440,0 Mio.
| 298,0 Mio.
| 201,1 Mio.
| '''939,1''' Mio.
|-
| 2016
| 440,1 Mio.
| 305,8 Mio.
| 208,3 Mio.
| '''954,2''' Mio.
|-
| 2017
| 453,6 Mio.
| 305,8 Mio.
| 202,3 Mio.
| '''961,7''' Mio.
|-
| 2018
| 463,1 Mio.
| 305,5 Mio.
| 197,3 Mio.
| '''965,9''' Mio.
|-
|2019
|459,8 Mio.
|304,8 Mio.
|196,1 Mio.
|'''960,7''' Mio.
|-
|2020
|265,1 Mio.
|186,1 Mio.
|122,8 Mio.
|'''574,0''' Mio.
|-
|2021
|271,9 Mio.
|200,6 Mio.
|123,3 Mio.
|'''595,8''' Mio.
|-
|2022
|348,5 Mio.
|246,5 Mio.
|152,4 Mio.
|'''747,4''' Mio.
|-
|2023
|352,4 Mio.
|273,4 Mio.
|166,2 Mio.
|'''792,0''' Mio.
|}
''(Quelle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien – Wien in Zahlen<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wien.gv.at/statistik/pdf/jahrbuch.pdf |titel=Statistische Jahrbuch der Stadt Wien 2023 |hrsg=wien.gv.at |seiten=46 |sprache=de |abruf=2024-06-25}}</ref>)''
{{FNBox|
{{FNZ|1|Die Aufteilung der Fahrgäste auf die Betriebszweige erfolgte bis 2011 aufgrund der gefahrenen Platzkilometer, ab 2012 aufgrund von Fahrgastzählungen.}}}}

== Streckennetz ==
Die Linienlänge ist jene Gesamtlänge, die sich ergibt, wenn man die Streckenlänge jeder [[Linie (Verkehr)|Verkehrslinie]] addiert – benutzen also mehrere Straßenbahnlinien denselben Streckenabschnitt, so werden sie dennoch addiert. Die Betriebslänge gibt hingegen die Länge des gesamten fahrplanmäßig genutzten Gleisnetzes an, also ohne Mehrfachzählungen.

Die Passagierzahlen der Wiener Linien steigen seit 1995 stetig an und auch am Netzausbau wird laufend gearbeitet. Im Jahr 2023 gab es:
* 5 [[U-Bahn Wien|U-Bahn]]-Linien mit 83,0 Kilometern Linienlänge (83,9 km Betriebslänge, 253,1 km Gesamtgleislänge) und 352,4 Millionen Passagieren
* 28 [[Straßenbahn Wien|Straßenbahnlinien]] mit 222,7 Kilometer Linienlänge (229,8 km Betriebslänge, 419,0 km Gesamtgleislänge) und 273,4 Mio. Passagieren
* 134 [[Busverkehr in Wien|Buslinien]] (inkl. Auftragsverkehr und Nachtbusse) mit insgesamt 885,8 km Linienlänge und 166,2 Mio. Passagieren<ref name=":0">{{Internetquelle |url=https://www.wienerlinien.at/o/document/betriebsangaben_de_barrierefrei |titel=Zahlen & Fakten Betriebsangaben 2023 |werk=wienerlinien.at |hrsg=Wiener Linien GmbH & Co KG |sprache= |abruf=2024-11-18}}</ref>

Die Linien mit den meisten Passagieren 2013 waren:

{| class="wikitable"
|-
! Verkehrsmittel
! U-Bahn
! Straßenbahn
! Linienbus
|-
| Platz 1
| 113 Mio. {{ÖPNV Wien|U1}}
| 29,5 Mio. {{ÖPNV Wien|11}}
| 13,0 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|13A}}
|-
| Platz 2
| 112 Mio. {{ÖPNV Wien|U4}}
| 26,5 Mio. {{ÖPNV Wien|43}}
| 11,3 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|11A}} / {{ÖPNV Wien|Bus|11B}}
|-
| Platz 3
| 108 Mio. {{ÖPNV Wien|U3}}
| 21,5 Mio. {{ÖPNV Wien|26}}
| {{0}}9,9 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|14A}}
|-
|}

Im Auftragsverkehr werden Buslinien von [[Subunternehmen]] betrieben, die auch eigene Linien in und um Wien betreiben. Dazu kommen noch [[ÖPNV-Sonderformen|Anrufsammeltaxis]].

Die meisten Tages-Linien verkehren ca. von 5:00 bis 0:30 Uhr. Zur [[Verkehrszeiten|Hauptverkehrszeit]] werden viele Linien im Zwei- bis Fünf-Minuten-Intervall betrieben, in den Abendstunden verkehrt die U-Bahn im 7½-Minuten-Intervall, Straßenbahn- und Buslinien im Zehn- oder 15-Minuten-Takt. In der Zeit von 0:30 bis 5:00 Uhr verkehren die [[Nachtverkehr|Nachtlinien]] im Abstand von 15 Minuten (U-Bahn in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen) beziehungsweise 30 Minuten (Nachtbusse). Seit Juli 2020 fahren auch die Nachtbuslinien N8, N25, N60 und N66 im 15-Minuten-Takt. Im Durchschnitt nutzen pro Nacht knapp 45.000 Fahrgäste die U-Bahn. Insgesamt haben sich die Fahrgastzahlen im Nachtbetrieb seit dem Start der Nacht-U-Bahn etwa verdreifacht. Die bisher meisten Fahrgäste verzeichnete die Nacht-U-Bahn in der Silvesternacht mit rund 145.000 Fahrgästen.

Tariflich sind die Wiener Linien integriert in den [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR). Das Netz der Wiener Linien liegt zur Gänze in dessen Kernzone (Zone 100). Schüler, Studenten, Sozialhilfeempfänger und Menschen ab 65 Jahren werden zu stark ermäßigten Tarifen befördert. Fahrräder werden kostenlos befördert. Allerdings ist deren Mitnahme nur in der U-Bahn zu bestimmten Zeiten erlaubt.

=== U-Bahn ===
{{Hauptartikel|U-Bahn Wien}}
Die ''Wiener U-Bahn'' existiert unter dieser Bezeichnung seit 1976, als die zwischen 1898 und 1901 eröffnete [[Wiener Stadtbahn|Wiener Dampfstadtbahn]] – aus der 1925 die [[Wiener Elektrische Stadtbahn]] hervorging – zwischen den beiden Stationen Heiligenstadt und Friedensbrücke versuchsweise für den U-Bahn-Verkehr adaptiert wurde und als Linie U4 in Betrieb ging. Dem Bau der U-Bahn gingen jahrzehntelange politische Diskussionen voraus, da die sozialdemokratische Mehrheit in Wien vorerst andere Verkehrsmittel bevorzugte. Das erste Teilstück einer neu gebauten U-Bahn-Strecke wurde 1978 in Betrieb genommen (Linie U1 von Reumannplatz bis Karlsplatz). Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien, umfasst 109 Stationen<ref name=":0" /> und ist rund 80 Kilometer lang:
* {{ÖPNV Wien|U1}} [[U-Bahn-Linie U1 (Wien)|Oberlaa ↔ Leopoldau]]
* {{ÖPNV Wien|U2}} [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|Seestadt ↔ Karlsplatz]] (28. Mai 2021 – 6. Dezember 2024: Seestadt ↔ Schottentor; 2028: Seestadt ↔ Matzleinsdorfer Platz)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wienerlinien.at/u2xu5/u2-update |titel=U2 Update: Wir machen die U2 fit für die automatische U-Bahn-Zukunft |werk=Wiener Linien |hrsg=Wiener Linien |sprache=de |abruf=2023-12-03}}</ref>
* {{ÖPNV Wien|U3}} [[U-Bahn-Linie U3 (Wien)|Ottakring ↔ Simmering]]
* {{ÖPNV Wien|U4}} [[U-Bahn-Linie U4 (Wien)|Hütteldorf ↔ Heiligenstadt]]
* (ab 2026: {{ÖPNV Wien|U5}} [[U-Bahn-Linie U5 (Wien)|Frankhplatz – Altes AKH ↔ Karlsplatz]])
* {{ÖPNV Wien|U6}} [[U-Bahn-Linie U6 (Wien)|Siebenhirten ↔ Floridsdorf]]

=== Straßenbahn ===
{{Hauptartikel|Straßenbahn Wien}}

Die ''Wiener Straßenbahn'' existiert seit 1865, als die erste [[Pferdebahn|Pferdetramway]] ihren Fahrbetrieb aufnahm; 1897 wurde die erste Linie elektrisch betrieben. Ursprünglich von privaten Verkehrsunternehmen geführt, wurde die Straßenbahn um 1900 von der Stadtverwaltung aufgekauft und in den folgenden Jahrzehnten unter dem Betriebsnamen ''Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen'' massiv ausgebaut. 1925 wurde die auf Kosten der Stadt elektrifizierte Stadtbahn in das Verkehrsnetz integriert. Die Straßenbahn war bis zum U-Bahn-Bau Hauptträger des öffentlichen Verkehrs in Wien.

Nach 1945 wurden zahlreiche Linien zugunsten des Kraftfahrzeugverkehrs aufgelassen bzw. wegen Unwirtschaftlichkeit durch Buslinien ersetzt. Im Zuge des U-Bahn-Baues wurden ab 1978 Straßenbahnlinien, die parallel zu U-Bahn-Strecken verliefen, eingestellt. Trotzdem ist das Straßenbahnnetz in Wien auch heute noch eines der größten der Welt. Derzeit verkehren 28 Linien mit einer Linienlänge von 229,8 km<ref name=":0" />. Zwar kommt es aufgrund des U-Bahn-Ausbaus zu vereinzelten Einstellungen, es werden aber auch Neubaustrecken und neue Streckenabschnitte geplant.

=== Bus ===
{{Hauptartikel|Busverkehr in Wien}}

Autobuslinien wurden von der Stadt Wien in den 1920er Jahren eingeführt, größere Bedeutung erlangten sie erst, als die städtische Siedlungstätigkeit in Außenbezirken zusätzliche Verkehrsverbindungen verlangte und als viele Straßenbahnlinien im dicht bebauten Gebiet durch Autobusbetrieb ersetzt wurden.

Die 134 Stadtbuslinien inklusive der [[NightLine Wien|Nachtbuslinien]]<ref name=":0" /> werden fast gänzlich von den Wiener Linien und von ihnen beauftragen Subunternehmen betrieben. Einige Linien verkehren gänzlich oder zu bestimmten Zeiten als [[Rufbus]].

2013 wurden auf etwa 774 Kilometer Linienlänge 469 Busse eingesetzt, die 178 Millionen Fahrgäste beförderten.

Auf den Linien 2A und 3A verkehren seit Ende 2012 [[Batteriebus]]se. Im Zuge der Erneuerung wurde die Flotte der Wiener Linien von Flüssiggasbetrieb auf Dieselbetrieb umgestellt, derzeit werden alternative Antriebsformen getestet. Zwischen 1946 und 1958 betrieben die WVB außerdem den [[Oberleitungsbus Wien]] (Linie 22), er verkehrte zwischen dem [[Gürtel (Wien)#Währinger Gürtel|Währinger Gürtel]] und [[Salmannsdorf (Wien)|Salmannsdorf]].

== Laufender Betrieb ==
=== Kundenservice ===

Das Kundenzentrum der Wiener Linien befindet sich seit 1994, zusammen mit der Direktion, in [[Erdberg (Wien)|Erdberg]] in unmittelbarer Nähe zur gleichnamigen [[U-Bahn-Station Erdberg|U-Bahn-Station]]. An mehreren wichtigen U-Bahn-Knotenpunkten befinden sich zudem Info- und Ticketverkaufsstellen.

=== Direktionsgebäude ===

Das Direktionsgebäude steht im Eigentum der ''WIENER LINIEN Direktionsgebäude GmbH'' und wird auch von dieser verwaltet. Gesellschafter sind die ''WIENER LINIEN GmbH & Co KG'' sowie die ''WIENER LINIEN Verkehrsprojekte GmbH''.<ref>Gesellschaftsvertrag der WIENER LINIEN Direktionsgebäude GmbH vom 30. Mai 2018, FN 164492 a.</ref>

=== Durchsagen an die Fahrgäste ===

In allen Fahrzeugen werden nach einem Gong die nächste Station sowie die Umsteigemöglichkeiten (unter [[Franz Kaida]] auch Infrastruktureinrichtungen) angesagt. In den Stationen selbst werden überdies Störungsmeldungen und sicherheitsrelevante Informationen kommuniziert. Dies wurde erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen eingeführt. Seit diesem Zeitpunkt war Franz Kaida die „Stimme der Wiener Linien“. Er war damals Leiter des sicherheitstechnischen Dienstes und ist mittlerweile pensioniert.

Im Rahmen einer neu zu schaffenden „akustischen Identität“ wurde ab 2012 der akustische Auftritt der Wiener Linien überarbeitet. Für sämtliche Durchsagen gibt es seit Jänner 2013 in der U-Bahn, seit Mai 2013 bei der Straßenbahn und seit Herbst 2013 in den Bussen nur noch eine Stimme. Da eine Umfrage ergab, dass die Mehrheit der Passagiere eine Frauenstimme wünscht, wurde in einem Auswahlverfahren, an dem auch die Fahrgäste teilnehmen konnten, eine neue weibliche Sprecherin gesucht. Ausgewählt wurde die Stimme der österreichischen Schauspielerin [[Angela Schneider (Schauspielerin)|Angela Schneider]]. Sie spricht seitdem alle Stationsansagen und fallweise auch Störungsmeldungen sowie Werbekampagnen der Wiener Linien.
Zudem wurden sämtliche Signaltöne, wie der Warnton an den U-Bahn-Türen oder der Haltestellengong, ersetzt.<ref>[https://www.diepresse.com/1282805/die-stimme-der-wiener-linien-wird-weiblich Die Stimme der Wiener Linien wird weiblich], Die Presse, 24. August 2012.</ref><ref>[https://kurier.at/chronik/wien/endstation-fuer-die-u-bahn-stimme/809.339 Endstation für die U-Bahn-Stimme], Kurier vom 24. August 2012.</ref><ref>[https://www.derstandard.at/story/1348284924405/neue-oeffi-stimme-wiener-linien-werden-weiblich Neue Öffi-Stimme: Wiener Linien werden weiblich], Der Standard vom 3. Oktober 2012.</ref>

=== App ===

Von 2009 bis 2020 existierte die Software qando, ein mobiler Fahrplanservice für alle öffentlichen Verkehrsmittel in Wien. Die Fahrgäste konnten neben den Planzeiten auch Echtzeitinformationen abrufen, Fahrkarten erwerben und ihre Reiseroute planen. Auf Straßenbahnrouten wurde auch angezeigt, ob auf der nächsten Fahrt ein [[Ultra Low Floor|ULF]] ([[Niederflurfahrzeug]]) eingesetzt wird.
In das System wurden auch aktuelle Störungsmeldungen eingespielt. Dieser Service wurde von den Wiener Linien und dem [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR) kostenlos für mobile Endgeräte zum Download bereitgestellt.
Die App qando existierte auch im [[Salzburger Verkehrsverbund]] SVV, bei [[Klagenfurt Mobil]], bei den [[Linz Linien]] sowie bei den [[Graz Linien]].

Die Software wurde mit März 2020 aus den [[App Store|App-Stores]] für [[App Store (iOS)|iOS]]/Android entfernt und durch die neue App WienMobil ersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://futurezone.at/apps/fahrplan-app-qando-wien-ist-nun-endgueltig-geschichte/400771725 |titel=Fahrplan-App qando Wien ist nun endgültig Geschichte |abruf=2020-03-08 |sprache=de}}</ref>

== Sicherheitsdienst ==
[[Datei:WL Security Service Car.jpg|mini|Fahrzeug des Sicherheitsdienstes]]
Im Jahr 2017 wurde der Sicherheitsdienst ''Wiener Linien Security'' geschaffen, der die Einhaltung der Hausordnung vor allem im U-Bahnbereich überwacht. Im Jahr 2019 sollen insgesamt 120 Mitarbeiter beschäftigt sein, die zu ihrem Schutz mit Stichschutzwesten, [[Body-Cam]]s und Pfeffersprays ausgerüstet sind.<ref>[https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74579/contentTypeId/1001/channelId/-48278/contentId/1801422 Neues Sicherheits- und Servicepaket für die Öffis ], auf wienerlinien.at</ref><ref>[https://www.vienna.at/oeffi-securities-was-darf-das-neue-sicherheitsteam-der-wiener-linien/5741756 Öffi-Securities: Was darf das neue Sicherheitsteam der Wiener Linien?], auf vienna.at</ref> Seit 2019 sind die Securities als ''[[Eisenbahnaufsichtsorgan]]e'' auch mit dem Festnahmerecht ausgestattet.<ref>[https://wien.orf.at/stories/3016778/ U-Bahn-Securitys dürfen festnehmen], auf wien.orf.at</ref>

== Weitere Informationen ==
=== Betrieb am 1. Mai ===
[[Datei:Wien-wvb-sl-167-e1-593965.jpg|mini|Geschmückter Straßenbahnzug der Linie 167 am 1. Mai 1976]]
Von 1913 bis 1998 begann der Betrieb am 1. Mai erst um 13:30<ref>„Hoch der 1. Mai!“ In: Schienenverkehr aktuell, Juni 1992, S. 29.</ref> oder 14:00 Uhr,<ref name="schienenverkehraktuell7-90">Stadtrundfahrt – fast zum Nulltarif. In: Schienenverkehr aktuell, Juli 1990, S. 32.</ref> um den Arbeitnehmern die Möglichkeit zu geben, am [[Erster Mai#Österreich|Maiaufmarsch]] teilzunehmen, wenngleich dies der [[Betriebspflicht]] widersprach<ref name="schienenverkehraktuell7-90" /> und auch nicht im Fahrplan kommuniziert wurde. Das erste Fahrzeug jeder Linie fuhr dann, an der Vorderfront festlich geschmückt, mit grünen Girlanden, Blumen und Wiener Flagge aus. Unterbrochen wurde dies durch den Ersten Weltkrieg und von 1934 bis 1945 durch den Ständestaat, die Zeit des Nationalsozialismus und den Zweiten Weltkrieg. Am 1. Mai 1934 kämpften Tramwayfahrer gegeneinander, weil die einen am Vormittag fahren wollten, die anderen nicht.<ref>Österreichischer Arbeiterkammertag, Österreichischer Gewerkschaftsbund (Hrsg.): ''Arbeit und Wirtschaft.'' Band 52, Verlag des Österreichischen Gewerkschaftsbundes, 1998, S. 36.</ref>

Im Jahr 1998 beschloss der Gemeinderat ganztägigen Betrieb, die Gewerkschaft legte sich jedoch quer. Dies führte zur historisch einmaligen Notlösung, dass die Verkehrsbetriebe vier private Busunternehmen beauftragten, den Verkehr an diesem Vormittag auf den [[NightLine Wien|Nachtbusstrecken]] durchzuführen.<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/showfoto.php?serie=165&ind=1 01. 05. 1998: Privatbusbetrieb am 1. Mai 98], strassenbahnjournal.at</ref><ref>[http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Busverkehr_Vormittag_1._Mai_1998_%28Wien%29 Busverkehr Vormittag 1. Mai 1998 (Wien)], Stadtverkehr Austria Wiki</ref> Dies war auch das letzte Jahr, in dem die Fahrzeuge geschmückt wurden.<ref>Martin Ortner, Michael Sturm: [http://www.strassenbahn-europa.at/strassenba_15.htm Autobus Type LU. Themensonderfahrt vom 1. Mai 2008], strassenbahn-europa.at</ref>

Seit 1999 wird ganztägig der gewöhnliche Feiertagsfahrplan gefahren, nur auf der Ringstraße gibt es die bei Großveranstaltungen üblichen Umleitungen oder Kurzführungen.<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/shownews.php?article=116&jahr=1999 Wiener-Linien-Vollbetrieb am 1. Mai], strassenbahnjournal.at, 199</ref>

=== Tramwaytag ===
Seit 1985 findet jährlich der Tramwaytag statt. Jedes Jahr veranstaltet ein anderer Betriebsbahnhof oder eine andere Betriebsgarage diesen Tag der offenen Tür. Im Rahmen einer Fahrzeugschau werden den Besuchern Alt- und Neufahrzeuge präsentiert und Oldtimer-Rundfahrten angeboten. Außerdem gibt es Einblicke in den jeweiligen Betriebsbereich des Veranstaltungsortes.

=== Verkehrsmuseum Remise ===
{{Hauptartikel|Verkehrsmuseum Remise}}
[[Datei:Straßenbahnmuseum01.JPG|mini|Straßenbahnmuseum vor dem Umbau]]
Im ehemaligen Betriebsbahnhof Erdberg wurde 1992 als Nachfolger des [[Wiener Tramwaymuseum]]s das Wiener Straßenbahnmuseum, das heutige [[Verkehrsmuseum Remise]], eröffnet. Das Museum war und ist dem [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Stadtverkehr]] gewidmet und das größte [[Straßenbahnmuseum]] der Welt, das sich mit dem öffentlichen Verkehr einer einzigen Stadt beschäftigt. Der Schwerpunkt der Sammlung des [[Verkehrsmuseum]]s liegt in einer möglichst kompletten Dokumentation [[Straßenbahn Wien|originaler historischer Straßenbahnfahrzeuge]] und [[Omnibus|Autobusse]], die in [[Wien]] eingesetzt worden sind. Das [[Museum]] zählt zu den umfangreichsten Originalsammlungen weltweit. 2013 wurde das Straßenbahnmuseum geschlossen und am 13. September 2014 als Verkehrsmuseum ''Remise'' mit neuer Gestaltung ''(Museum des öffentlichen Verkehrs)'' wiedereröffnet.

== Kritik ==
Im Jahr 2005 erhielt das Unternehmen den Negativpreis ''[[Big Brother Awards|Big Brother Award]]'' in der Kategorie „Volkswahl“ wegen „populistischer“ Überwachungspolitik mit Kameraüberwachung.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Big-Brother-Awards-Austria-nicht-nur-fuer-oesterreichische-Datenkraken-141431.html Big Brother Awards Austria (nicht nur) für österreichische Datenkraken] [[Heise online]] vom 26. Oktober 2005.</ref><ref>[http://www.bigbrotherawards.at/2005/Preistraeger.html Preisträger der Big Brother Awards 2005]</ref><ref>[[n:Datenschutzskandal bei Wiener Linien|Videomaterial unverschlüsselt und zu lange gespeichert – Wikinews mit weiteren Links und Quellen]]</ref> Die Überwachungskameras entsprechen jedoch den gesetzlichen Bestimmungen.
== Siehe auch ==
* [[Hauptwerkstätte der Wiener Linien]]
* [[Öffentlicher Personennahverkehr in Wien]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://www.wienerlinien.at/ Website der Wiener Linien]
* [https://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Wiener_Linien Wiener Linien im Stadtverkehr-Austria-Wiki]
* [https://www.bizeps.or.at/news.php?nr=9395 Bericht zu den Cross-Border-Leasing-Geschäften]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/wiener-linien Straßenbahnreisen: Wiener Linien]
* [https://www.bildstrecke.at/ Bildarchiv] der Wiener Linien

== Einzelnachweise ==
<references responsive/>

{{Navigationsleiste VOR}}

{{Coordinate |NS=48/11/23/N |EW=16/24/52/E |type=landmark |region=AT-9}}

[[Kategorie:Wiener Linien| ]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Wien)]]
[[Kategorie:U-Bahn-Gesellschaft]]
[[Kategorie:Busunternehmen (Österreich)]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Österreich)]]
[[Kategorie:Österreichischer Staatswappenträger]]
[[Kategorie:Unternehmen (Wiener Stadtwerke)]]

Straßenbahn Norrköping

2024-12-07T19:29:02Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Norrköping
|Bild = Spårvagn.jpg
|LegendeBild =
|Netzplan = Norrköpings spårkarta.svg
|LegendeNetzplan = Schematischer Netzplan (2008)
|Stadt = [[Norrköping]]
|Staat = [[Schweden]]
|Verkehrsverbund = Östgötatrafiken
|Eröffnung = 10. März 1904
|Linien = 2
|Streckenlänge = 18,7 km
|Stationen = 50
|Tunnelbf =
|Taktfolge =
|Reisegeschwindigkeit =
|Höchstgeschwindigkeit =
|Passagiere = 3 400 000 pro Jahr (2009)
|Einzugsbereich =
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge =
|Betreiber = [[Veolia Transport]]
|Spurweite = 1435
|Strom = [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
}}

Die '''Spårvägar Norrköping''' ist die [[Straßenbahn]] in der [[Schweden|schwedischen]] Stadt [[Norrköping]].

== Geschichte ==
[[Datei:Hist Strassenbahn Norrkoping.jpg|mini|links|Historischer Wagen 1]]
[[Datei:Spårvagn 61 Hospitalsgatan Norrköping april 2005.jpg|mini|links|Wagen 61 (2005)]]

Die Geschichte der Straßenbahn in Norrköping begann am 10. März 1904 mit Eröffnung der ersten Linie<ref>[https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/oestgoetatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken]</ref>. Erste Initiativen hatte es bereits 1880 gegeben, aber die Idee einiger Bürger, eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] einzurichten, wurde nie realisiert. Der erste Tag war wenig spektakulär, die Bahn kam erst am zweiten Tag in die Schlagzeilen, als sie aufgrund des heftigen Schneefalls den Betrieb schon wieder einstellen musste. Am 24. Dezember folgte bereits eine Verlängerung der Bahn. Am 31. Mai 1906 kamen eine zweite und dritte Linie hinzu. Während die erste Neueröffnung für den dauerhaften Betrieb ausgelegt war, war die zweite nur als Provisorium für eine Kunstausstellung angelegt und wurde nach deren Ende am 30. September desselben Jahres wieder demontiert.

Zwischen 1912 und 1914 erfolgte der zweigleisige Ausbau des gesamten Netzes. Mit der Eröffnung einer weiteren Verlängerung am 31. Juli 1926 richtete die Bahn zwei Linien ein. Am 10. September 1931 folgte mit einer weiteren Neubaustrecke die dritte Linie. Am 15. Juli 1933 wuchs das Netz schließlich ein weiteres Mal.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] stiegen die Fahrgastzahlen so stark an, dass auch Straßenbahnwagen, die schon jahrelang nicht mehr im Betrieb eingesetzt waren, reaktiviert werden mussten. Zudem wurden die Fahrzeuge mit geschlossenen Plattformen versehen, um deren Einsatz im Winter zu ermöglichen. Nach dem Krieg folgte eine Umstrukturierung der Bahn. 1948 kamen, nachdem man zuvor schon einige Gebrauchtfahrzeuge erworben hatte, neue Fahrzeuge. Bis zum 5. Oktober 1954 folgten noch einige Änderungen und das Streckennetz erreichte eine Länge von 14,6 Kilometern. Auf ihm wurden insgesamt vier Linien betrieben.

Am 16. November 1956 wurde die erste Linie stillgelegt. Zum Ausgleich wurde beim nächsten Fahrplanwechsel eine andere Linie verlängert. In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1967 wurde der gesamte Straßenverkehr in Schweden einschließlich der Straßenbahnen vom [[Links- und Rechtsverkehr#Schweden|Links- auf Rechtsverkehr]] umgestellt. In den 1970ern und 1980ern folgten noch einige kleinere Veränderungen im Netz.

Die Straßenbahn Norrköping gehört seit 1980, wie der ganze Stadtverkehr, zum Verkehrsverbund [[Östgöta Trafiken]].<ref>Becky Ohlsen, Christian Bonetto: ''Schweden.'' Lonely Planet, 2010, ISBN 978-3-8297-1644-4.</ref> Im Frühjahr 1993 wurde eine umfassende Untersuchung über den Zustand und die Zukunftsfähigkeit der Straßenbahn durchgeführt. Im Herbst des Jahres beschloss der Stadtrat die Beibehaltung des Straßenbahnbetriebs. Seit der Jahrtausendwende ist die Erweiterung des Netzes in der Diskussion. Dazu gehören der Lückenschluss Norr Tull – Skvallertorget – Väster Tull oder die Verlängerung Söder Tull – Vrinnevisjukhuset.

Es verkehren folgende Linien:
* '''Linie 1''': Museumslinie in den Sommermonaten
* '''Linie 2''': '''Fridvalla''' – Eneby – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Östra Promenaden – Söder Tull – Ljura – Trumpetaregatan (Hageby) – Ringdansen – '''Kvarnberget'''
* '''Linie 3''': '''Vidablick''' – Sandbyhov – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Drottninggatan – Söder Tull – Folkets Park – SMHI – '''Klockaretorpet'''

== Fahrzeuge ==

=== Aktuelle Fahrzeuge ===

==== Baureihe M97 ====
[[Datei:Norrköping M97 65 KASSEL på Saltängsbron 07.08.08.JPG|mini|M97 65, 2008]]
Die Fahrzeuge der Baureihe M97 sind achtachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge mit Niederflurmittelteil, die zwischen 1966 und 1967 von [[Waggonfabrik Uerdingen|Duewag]] ursprünglich für die [[Straßenbahn Duisburg]] gebaut und von dieser ab 1994 übernommen wurden, um während der Modernisierung der Fahrzeuge der Baureihe M67 das Fahrtgebot beibehalten zu können. Ab 1997 wurden die Fahrzeuge modernisiert, wobei die Fahrzeuge mit Niederflurmittelteilen sowie einer modernisierten Front ausgestattet wurden. Insgesamt wurden zehn Fahrzeuge beschafft, wovon nach der Ausmusterung eines Fahrzeugs 2017 und der Abstellung eines weiteren Fahrzeuges aktuell acht Fahrzeuge betriebsfähig sind. Daneben ist ein unmodernisiertes sechsachsiges Fahrzeug als Partywagen vorhanden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/list.php?did=823 |titel=Norrköping, Tramway — Fahrzeugliste |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/duewag-im-norden-deutsche-strassenbahnwagen-in-norrkoeping/ |titel=DÜWAG im Norden: Deutsche Trams in Norrköping |werk=Urban Transport Magazine |datum=2019-07-21 |sprache=de-DE |abruf=2022-11-18}}</ref>

==== Baureihe M06 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M06 sind achtachsige niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ [[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] des Herstellers [[Bombardier Transportation|Bombardier]]. Anfangs wurden fünf Fahrzeuge geliefert, die zwischen 2006 und 2007 bestellt wurden und von denen drei Fahrzeuge zeitweise nach [[Stockholm]] ausgeliehen wurden, wo sie auf der [[Spårväg City]] bis zur Auslieferung der von der [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]] bestellten Fahrzeuge des weitgehend baugleichen Typs A34 eingesetzt wurden. Zwischen 2011 und 2012 wurden 12 weitere Fahrzeuge und 2014 ein weiteres Fahrzeug beschafft. 2020 wurden außerdem aus Stockholm sechs Fahrzeuge übernommen, welche dort nach der Umstellung des Fuhrparks auf Fahrzeuge des Typs A35 überflüssig geworden waren. Insgesamt sind damit 22 Fahrzeuge vorhanden.

=== Ehemals eingesetzte Fahrzeuge ===

==== Zweiachsige Fahrzeuge der Erstausstattung ====
Als Erstausstattung wurden von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] zehn zweiachsige Triebwagen beschafft, die bis 1906 durch acht weitere Fahrzeuge, die durch ASEA und [[AEG]] gebaut wurden, ergänzt wurden. Die Fahrzeuge wurden 1951 ausgemustert. Es sind zwei Beiwagen erhalten geblieben.

==== M4 ====
Es wurden 1935 13 Fahrzeuge aus [[Straßenbahn Göteborg|Göteborg]] beschafft, die ursprünglich 1903 gebaut waren. Die Fahrzeuge waren bis 1951 in Einsatz.

==== M48 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M48 waren zweiachsige Triebwagen, von denen neun Fahrzeuge 1948 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist kein Fahrzeug erhalten geblieben.

==== M51 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M51 waren vierachsige Triebwagen, von denen neunzehn Fahrzeuge 1951 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist ein Fahrzeug betriebsfähig erhalten geblieben.

==== M67 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M67 sind vierachsige Einrichtungswagen, die zwischen 1966 und 1967 in einer Anzahl von 25 Stück von ASEA und [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]] gebaut wurden und die Fahrzeuge der Baureihen M48 und M51 ersetzten. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1995 und 1996 modernisiert und bis 2011 durch Fahrzeuge der Baureihe M06 ersetzt, wobei einige Fahrzeuge 2010 nochmal aufgearbeitet wurden. Es sind vier Fahrzeuge erhalten geblieben.

==== M98 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M98 waren sechsachsige niederflurige Einrichtungsfahrzeuge, die von [[MAN]] und AEG zwischen 1989 und 1991 als Prototypen für den Typ [[GTxN/M/S|GT6N]] gebaut wurden. Während das 1989 gebaute Fahrzeug ursprünglich nach [[Straßenbahn Bremen|Bremen]] ging wurden die drei 1990 und 1991 gebauten Fahrzeuge nach [[Straßenbahn München|München]] geliefert. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1998 und 1999 übernommen und bis 2015 eingesetzt. Ab 2012 konnten die Fahrzeuge nur mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden, da dort die [[Oberleitung]]sspannung von 600 [[Volt]] auf 750 Volt erhöht wurde und eine Anpassung der Software nicht erfolgreich war. Das aus Bremen beschaffte Fahrzeug wurde 2011 nach Bremen abgegeben, wo es als Museumswagen eingesetzt wird.

==== M11 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M11 waren vierachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge vom Typ [[Tatra T6A2|T6A2]] des Herstellers [[ČKD Dopravní systémy|ČKD Tatra]], die ursprünglich 1988 für die [[Straßenbahn Berlin]] gebaut wurden und 2011 von dort übernommen wurden, da aufgrund der Eröffnung der Verlängerung nach Ringdansen/Kvarnberget, steigender Fahrgastzahlen, zahlreicher Ausfälle der Baureihe M98 sowie Lieferverzögerungen bei der Baureihe M06, die durch Hochwasserschäden beim Bombardier-Werk in [[Bautzen]], wo die Fahrzeuge hergestellt wurden, verursacht wurden, ein Fahrzeugmangel bestand und weswegen Fahrzeuge zur Überbrückung benötigt wurden. Es wurden insgesamt sechs Fahrzeuge beschafft, die bis 2014 eingesetzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/berliner-sonnengelb-fuer-norrkoeping |titel=Berliner Sonnengelb für Norrköping |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Willy Forsström
|Titel=Gula Faran rullar vidare: Norrköpings Spårvägar 100 år
|Verlag=Trafiknostalgiska Förlaget
|Ort=Stockholm
|Datum=2004
|ISBN=91-971915-7-4}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Norrköping}}
* [https://www.ostgotatrafiken.se/ ÖstgötaTrafiken] – Fahrpläne, Fahrpreise u. a. (schwedisch/englisch)
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/oestgoetatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Norrkoping}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Norrkopping]]
[[Kategorie:Gemeinde Norrköping]]
[[Kategorie:Verkehr (Östergötlands län)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Straßenbahn Odense

2024-12-07T19:27:50Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Odense Sporvej
|Bild = OS 12 on Sporvejsmuseet.jpg
|LegendeBild = Motorwagen 12 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]]
|Staat = {{DNK}}
|Stadt = [[Odense]]
|Eröffnung = 9. September 1911
|Stilllegung = 30. Juni 1952
|ehemalige Streckenlänge =
|Spurweite = 1435
|Linien = 2
}}
Die '''Straßenbahn Odense''', '''{{daS|Odense Sporvej}}''', war ein Straßenbahnbetrieb in der [[Dänemark|dänischen]] Stadt [[Odense]], der vom 9. September 1911 bis zum 30. Juni 1952 bestand.

2015 wurde die Wiedereinführung der Straßenbahn als [[Stadtbahn]], der [[Odense Letbane]], beschlossen. Diese wurde am 28. Mai 2022 eröffnet.

== Geschichte ==

Am 9. September 1911 wurde die Hauptlinie zwischen Fruens Bøge und dem Hauptbahnhof eröffnet. Bereits am 6. Oktober wurde diese Linie vom Hauptbahnhof zum Bülowsvej verlängert. Die Inbetriebnahme der Hafenlinie zwischen Flakhaven und dem Hafen erfolgte am 3. Juli 1913. Im gleichen Jahr erfolgte die Verkürzung dieser neuen Strecke vom Flakhaven zur Ecke Østre Stationsvej / Nørregade.

Betreiber der Straßenbahn war die ''A/S Odense elektriske Sporvei''. 1919 verkaufte die [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget]] (ASEA) ihren Anteil an der Gesellschaft an die Stadt Odense, die Straßenbahn ging damit vollständig in kommunalen Besitz über.

Am 10. November 1923 wurde die Hauptlinie nach Hunderup Skov verlängert. Die erste Stilllegung erfolgte am 21. März 1926, als die Hafenlinie zwischen dem Hafen und der Ecke Buchwaldsgade / Skibhusvej eingestellt wurde. Als Ersatz dafür wurde die Skibhuslinie nach Bøgebjergvej am 30. Mai 1926 in Betrieb genommen. 1928 wurde die Hauptlinie verlegt und führte danach südlich am Rathaus vorbei.

== Einrichtung eines O-Bus-Betriebes ==
Nur 13 Jahre nach der Inbetriebnahme wurde die Skibhuslinie am 3. Juli 1939 stillgelegt und ab dem 8. August 1939 durch eine [[Oberleitungsbus]]-Linie ersetzt.

Am 30. Juni 1952 erfolgte die Stilllegung des Restbetriebes, der nur noch aus der Hauptlinie bestand. Zwischen dem Hauptbahnhof und
Hunderup Skov wurde als Ersatz die O-Bus-Linie verlängert.

Am 16. November 1959 erfolgte die Einstellung des O-Bus-Betriebes.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.sparvagssallskapet.se/atlas/system.php?id=94 |titel=Trådbuss Odense |werk= |hrsg= |datum= |format= |sprache=sv |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>

== Fahrzeuge ==
Für den Betrieb wurden folgende Fahrzeuge beschafft, die allesamt zweiachsig und für den [[Zweirichtungsfahrzeug|Zweirichtungsbetrieb]] ausgestattet waren:

{| class="wikitable" style="text-align:center"
! colspan="5"| Triebwagen
|-
! Nummer !! Hersteller !! Bauart !! Baujahr !! Besonderes
|-
| 1–11 || ASEA || 2xZR || 1911 ||
|-
| 12–14 || ASEA || 2xZR || 1911 || Nr. 12 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvejsmuseet.dk/dansk/museet/vogne/os12.htm |titel=OS 12 |titelerg=A/S Odense Sporvej |werk= |hrsg=sporvejsmuseet.dk |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>
|-
| 15 || HAWA/SSW || 2xZR || 1923 ||
|-
| 16–17 || Scandia/SSW || 2xZR || 1924 ||
|-
! colspan="5"| Beiwagen
|-
! Nummer !! Hersteller !! Bauart !! Baujahr !! Besonderes
|-
| 51–58 || ASEA || 2xZR || 1911 || offene Wagen, Nr. 51 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://strassenbahnreisen.de/strassenbahn/odense-offen-beiwagen-51 |titel=Odense Offener Beiwagen 51 |werk= |hrsg=Straßenbahnreisen |datum= |format= |sprache= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2024-12-07}}</ref>
|-
| 59–61 || ASEA || 2xZR || 1913 || offene Wagen, 1919/20 umgebaut, Nr. 59 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://strassenbahnreisen.de/strassenbahn/odense-beiwagen-59 |titel=Odense Beiwagen 59 |werk= |hrsg=Straßenbahnreisen |datum= |format= |sprache= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2024-12-07}}</ref>
|-
| 30–33 || ASEA || 2xZR || 1913 ||
|-
| 34–35 || SSB || 2xZR || 1922/23 || für Magdeburg gebaut
|-
| 13–37 || Familleureux || 2xZR || 1927 ||
|-
| 38–39 || OES || 2xZR || 1935 ||
|-
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Odense|Straßenbahn Odense}}
* {{Internetquelle
|autor=PG Andersson
|url=https://www.sparvagssallskapet.se/files/download_files.php?p=h&atlas_id=58
|titel=ELSPÅRVÄG 9.9.1911 – 30.6.1952, 1435 mm
|titelerg=Geschichtsdaten der Straßenbahn
|werk=
|hrsg=sparvagssallskapet.se
|datum=1999-01-23
|format=
|sprache=sv
|offline=
|archiv-url=
|archiv-datum=
|abruf=2016-11-09}}
* [https://www.youtube.com/watch?v=w4BZeySD6Wg Filmaufnahmen von der Straßenbahn (1951)] auf youtube.com

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Odense]]
[[Kategorie:Verkehr (Odense Kommune)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Gegründet 1911]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1952]]

Nationale Kleinbahngesellschaft

2024-12-07T19:26:28Z

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[[Image:CFV3V-SNCV bicabine 808 au Musée de Treignes.JPG|miniatur|Dampfstraßenbahnlok der NKG/NMVB/SNCV aus dem Jahr 1894]]
Die '''Nationale Kleinbahngesellschaft'''<ref>Ministerium der Wallonischen Region 2002: {{Internetquelle |url=http://dgo4.spw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CahUrbNum/CahUrb40-41.asp |titel=Die Nationale Kleinbahngesellschaft und ihre Geschichte |abruf=2015-04-08 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20150914144557/http://dgo4.spw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CahUrbNum/CahUrb40-41.asp |archiv-datum=2015-09-14}}</ref> (NKG), '''Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen''' (NMVB, niederländisch) bzw. '''Société nationale des chemins de fer vicinaux''' (SNCV, französisch) war eine staatliche Gesellschaft, die in [[Belgien]] Schmalspurbahnen, Straßenbahnen und Autobuslinien betrieb.

== Geschichte ==
[[Datei:Motrice vicinale type "S", gare du Heysel (Bruxelles).jpg|miniatur|NKG/NMVB/SNCV-Triebwagen des Typs S, 1977 im Einsatz auf der [[Gestrichene Linie|gestrichenen Linie]] G in [[Brüssel]]]]
[[Datei:SNCV, motrice type "BN", Nieuwpoort.jpg|miniatur|Gelenktriebwagen in der letzten NKG/NMVB/SNCV-Farbgebung 1986 auf der [[Kusttram]]]]
=== Anfangszeit ===
Die NKG wurde 1884 gegründet. Sie hatte zur Aufgabe, die Regionen Belgiens mit [[ÖPNV|öffentlichen Verkehrsmitteln]] zu erschließen, die nicht von der Staatsbahn erreicht wurden. Im Jahr 1885 eröffnete sie die erste Strecke zwischen [[Ostende]] und [[Nieuwpoort]]. Diese Strecke ist heute noch als Teil der [[Kusttram|Küstenstraßenbahn]] in Betrieb. Die Bahnstrecken wurden als Schmalspurstrecken mit der Spurweite 1000 mm erbaut und lagen meist eingleisig in Seitenlage von bestehenden Straßen. Sie wurden anfangs mit Dampflokomotiven betrieben, ab 1894 wurden die ersten Strecken elektrifiziert. Im Jahr 1910 betrug die Streckenlänge des gesamten Netzes bereits 3786 km. Der absolute Höhepunkt wurde im Jahr 1925 mit 5200 km Streckenlänge erreicht.

=== Niedergang des Schienenverkehrs ===
Mit der Konkurrenz des Autobusses begann der Niedergang des Schienenverkehrs. Auch das veraltete Wagenmaterial und die mit dem aufkommenden Autoverkehr zunehmend ungünstige Lage vieler Strecken beschleunigten die Stilllegungen. Die Streckenlänge sank von über 4250 km im Jahr 1950 auf 978 km im Jahr 1960. Nach der Stilllegung des Netzes nördlich von Brüssel im Jahr 1978 verblieben lediglich die Linie an der Nordseeküste sowie ein Netz um die Industriestadt [[Charleroi]].

Im Jahr 1977 wurden die nationalen Autobuslinien, die bisher von der Staatsbahn [[SNCB|NMBS/SNCB]] betrieben wurden, an die NKG übergeben.

=== Aufspaltung und Ende ===
Im Jahr 1991 wurde die NKG entlang der Grenze der beiden Regionen Flandern und Wallonie aufgeteilt. In Flandern entstand der neue Verkehrsbetrieb [[De Lijn]]. Dieser übernahm die Küstenstraßenbahn und die Autobuslinien in Flandern von der NKG und zudem die bisher städtischen Straßenbahnnetze in [[Antwerpen]] und [[Gent]]. In Wallonien entstand der Verkehrsbetrieb [[Transport en Commun|TEC]]. Dieser betreibt seitdem die [[Stadtbahn Charleroi|Metro in Charleroi]] sowie die wallonischen Autobuslinien. Die dritte Region Belgiens, die zweisprachige [[Hauptstadtregion Brüssel]], wird seitdem – außer von der [[MIVB|MIVB/STIB]], dem eigenen Verkehrsbetrieb der Region – sowohl vom flämischen ''De Lijn'' wie auch vom wallonischen ''TEC'' mitbedient.

== Elektrifizierte Netze ==
Durch die Elektrifizierung der wichtigsten Strecken entstanden mehrere, teilweise miteinander verbundene Straßenbahnnetze. Diese wurden unabhängig von den städtischen Straßenbahnen (in Brüssel, Antwerpen, Gent, Charleroi, Lüttich und Verviers) betrieben. Diese Netze wurden nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] sukzessive stillgelegt:

* Eupen: 1957
* Provinz Limburg: 1958
* Gent: 1959
* Lüttich: 1961
* Löwen: 1962
* Kortrijk: 1963
* Namur: 1963
* Antwerpen: 1968
* Mons: 1973
* Brüssel: 1978

Damit verbleiben heute als Überreste des einstigen SNCV-Netzes lediglich:

* Die [[Kusttram]], die Strecke entlang der Nordseeküste zwischen Knokke und De Panne.
* Die Strecken, die in der [[Stadtbahn Charleroi|Metro Charleroi]] aufgingen. Der Großteil des Metro-Netzes besteht aus ab 1976 errichteten Neubaustrecken. Als einzige ursprüngliche SNCV-Strecke wird im Personenverkehr nur noch eine ca. 3 km lange Strecke in Anderlues, einem westlichen Vorort von Charleroi, betrieben.

== Museales Erbe ==
Verschiedene Museen in Belgien besitzen Schienenfahrzeuge der SNCV, unter anderem das [[Verkehrsmuseum Lüttich]] in [[Lüttich]].
* Als [[Museumsbahn]] betrieben werden die [[Straßenbahnmuseum Thuin|Strecke Lobbes – Thuin]] bzw. dazugehörend, aber nicht elektrifiziert, Thuin – Biesme-sous-Thuin westlich von Charleroi mit Straßenbahnen bzw. Dieselfahrzeugen sowie
* die [[Tramway Touristique de l’Aisne]] zwischen [[Érezée]] und [[Lamorménil]] in den Ardennen mit Dieselfahrzeugen.
* Die ebenfalls ursprünglich zum Netz der SNCV gehörende [[Straßenbahn Han]] wird zur Erschließung der [[Höhle von Han-sur-Lesse]] ebenfalls im touristischen Verkehr betrieben.

== Weblinks ==
{{Commonscat|SNCV/NMVB}}
* [http://www.vicinal.com/ mécénat pour le Vicinal (Tramania asbl)] (englisch und französisch)
* [http://www.tramania.com/ archives photographiques sur le Vicinal (Tramania asbl)] (englisch und französisch)
* [http://www.asvi.be/ ASVi (Centre de découverte du Chemin de fer vicinal)] (englisch, französisch und niederländisch)
* [https://www.tta.be/ TTA ou Tramway Touristique de l'Aisne] (französisch und niederländisch)
* {{Webarchiv|url=http://www.tramdehan.net/pagenerale.htm |text=site du Vicinal de Han-sur-Lesse |wayback=20160215035136}} (französisch)
* [http://www.trams-trolleybus.be/index.html Site de Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs] (französisch)
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/die-nationale-kleinbahngesellschaft-in-belgien-nmvb-sncv Straßenbahnreisen: Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV)]
* {{Pressemappe|FID=co/067434|TEXT=Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur|NAME=}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahngesellschaft (Belgien)]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Belgien)]]
[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr (Belgien)]]

Straßenbahn Sarajevo

2024-12-07T19:25:46Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Sarajevo
|Logo =
|Bild = Sarajevo Stadler Tango NF3 009 May2024 (cropped).JPG
|LegendeBild = 
|Netzplan = Tramway map Sarajevo.png
|LegendeNetzplan = 
|Staat = {{BIH}}
|Stadt = [[Sarajevo]]
|Eröffnung = 1. Januar 1885
|Elektrifizierung = 1. Mai 1895
|Betreiber = [[JKP GRAS Sarajevo|GRAS]]
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 11,1 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge =
|Linienlänge = 22,9 km
|Spurweite = 1435
|Strom = 600 [[Volt]] [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
|Betriebsart = Einrichtungsbetrieb
|Stationen = 26
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = Ilidža, Čengić Vila und Baščaršija
|Linien = 6
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 95
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|Bezugsjahr = 
|Passagiere =
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}

{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header|''Sarajevski tramvaji''}}
{{BS-table}}
{{BS3|uKBHFa||||[[Ilidža]]}}
{{BS3|uHST||||[[Energoinvest]]}}
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|}
|}

Die '''Straßenbahn Sarajevo''' ({{bsS|''Sarajevski tramvaji''}}) ist das [[Straßenbahn]]-System der [[Bosnien-Herzegowina|bosnisch-herzegowinischen]] Hauptstadt [[Sarajevo]]. Es ist das einzige des Landes und wird vom kommunalen [[Verkehrsunternehmen]] [[JKP GRAS Sarajevo|Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo]] betrieben. Seit 1984 wird die Straßenbahn vom [[Oberleitungsbus Sarajevo]] ergänzt.

== Geschichte ==
=== Pferdebahn ===
Am 5. Oktober 1882 erhielt Sarajevo durch die [[k. u. k. Bosnabahn]] einen Anschluss an das [[Eisenbahn]]netz der Region, das aus militärstrategischen Gründen in der [[Schmalspurbahn|schmalen Spurweite]] von 760 Millimetern ausgeführt war – der sogenannten [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]]. Jedoch lag der erste [[Bahnhof Sarajevo]]s – ebenfalls aus strategischen Gründen – noch weiter außerhalb des Zentrums als der heutige, weshalb schon bald eine innerstädtische Verbindung erforderlich wurde.

Diese erfolgte zunächst am 1. Januar 1885 in Form einer [[Pferdebahn]], die ebenfalls von der k.k. Bosnabahn geplant, gebaut und anfangs auch betrieben wurde und deshalb gleichfalls auf der für Straßenbahnen ungewöhnlichen 760-Millimeter-Spur fuhr. Die 3,051 Kilometer lange Straßenbahnstrecke verband den sogenannten ''Bosnabahnhof'' der Eisenbahn mit dem im Zentrum gelegenen ''Stadtbahnhof'' bei der [[Kathedrale Herz Jesu (Sarajevo)|Katholischen Kathedrale]].

Vorteil dieser Lösung war der direkte Übergang der [[Güterwagen]] von der dampfbetriebenen Hauptstrecke auf die Straßenbahn, wobei der [[Güterstraßenbahn|Güterverkehr]] mit [[Dampflokomotive]]n abgewickelt wurde. Bedient wurden beispielsweise das Postamt, das Zollmagazin, die Markthalle, die Tabakfabrik sowie weitere private Unternehmen im Stadtgebiet, die teilweise auch über eigene [[Anschlussgleis]]e verfügten.

Eine weitere Besonderheit der Pferdebahn war die Mitbenutzung ihrer Infrastruktur durch die [[Lokalbahn]]züge auf der [[Narentabahn]] von und nach Bad [[Ilidža]] (Ilidža banja) ab dem 28. Juni 1892<ref>[http://www.pospichal.net/lokstatistik/28043-bhstb.htm Beschreibung der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB) auf pospichal.net]</ref>, als die 1,28 Kilometer<ref>[http://photogalerija.com/?m=201408 photogalerija.com]</ref> lange Stichstrecke innerhalb Ilidžas dem Verkehr übergeben wurde. Die Dampfzüge verkehrten dabei vom Bosnabahnhof aus kommend bis zum sogenannten Lokalbahnhof bei der Tabakfabrik beim ''Marienhof'' (''Marijin Dvor'') auf gut einem Kilometer auf den Gleisen der Straßenbahn.

=== Elektrische Schmalspur-Straßenbahn ===
Zum 1. Mai 1895 wurde die Sarajevoer Straßenbahn schließlich elektrifiziert und um eine 1,850 Kilometer lange Zweigstrecke ergänzt. Im gleichen Jahr ging außerdem die k.k. Bosnabahn in den [[Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen|Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen]] auf. Es verkehrten fortan zwei [[Linie (Verkehr)|Linien]], wobei die eine – wie die vormalige Pferdebahn – den Bosnabahnhof mit der Kathedrale verband, während die zweite zwischen dem Bosnabahnhof und der [[Lateinerbrücke]] pendelte. An der Tabakfabrik teilten sich die beiden Strecken, wobei die neue, südlich verlaufende Strecke dem Ufer der [[Miljacka]] folgte und deshalb auch als ''Kailinie'' bezeichnet wurde. Mit der Errichtung der elektrischen Anlage war dabei das Unternehmen [[Siemens & Halske]] aus Wien betraut, das auch das dazu erforderliche [[Elektrizitätswerk]] errichtete.<ref>{{Polytechnisches Journal|Dokumentencode=mi298mi09_2 |Autor= |Titel=Elektrische Bahn Sarajevo |Jahr=1895 |Seiten=216 }}</ref> Auf diese Weise erhielt die Stadt zugleich eine Straßenbeleuchtung. Die elektrische Straßenbahn wurde auch als [[Stadtbahn]] bezeichnet.<ref>{{RöllEnzyklopädie|10|463 ff.|Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen}}</ref>

Nach [[Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl|Mödling–Hinterbrühl]] (1883), [[Straßenbahn Budapest|Budapest]] (1887), [[Straßenbahn Prag|Prag]] (1891), [[Straßenbahn Baden|Baden]], [[Straßenbahn Gmunden|Gmunden]] und [[Straßenbahn Lemberg|Lemberg]] (jeweils 1894) war sie dabei – noch vor der Hauptstadt [[Straßenbahn Wien|Wien]] – die siebente ''Elektrische'' [[Österreich-Ungarn]]s.<ref>[http://www.laenderbahn-forum.de/journal/elektrische_lokalbahnen_oesterreich/von_zauberhand_gezogen.html ''Die elektrischen Lokalbahnen der Donaumonarchie zählten zu den ersten der Welt. Einige Bemerkungen zu einem fast vergessenen Phänomen'' Abhandlung von Dr. Mag. Rainer Leitner auf www.laenderbahn-forum.de]</ref> Die erste Fahrzeuggeneration bestand aus sieben [[Triebwagen]] mit offenen Plattformen, für die warme Jahreszeit standen acht offene [[Sommerwagen|Sommerbeiwagen]] als Verstärkung zur Verfügung.

Für den am 1. September 1895 aufgenommenen elektrischen [[Güterstraßenbahn|Güterverkehr]], der jetzt auch das [[Kohlekraftwerk|Kraftwerk]] in der Hiseta-Straße mit Kohle versorgte, standen ab 1895 bzw. 1897 je eine zweiachsige Lokomotive mit den Nummern 1 und 2 sowie ab 1903 eine vierachsige Maschine mit der Nummer 11 zur Verfügung.<ref>[http://760net.heimat.eu/sarajevo.html Die Straßenbahn sarajevo auf ''760net'']</ref> Täglich wurden etwa 30 Güterwagen zugestellt bzw. abgeholt. Die Lokomotive 1 war dabei ferner die erste schmalspurige [[Elektrolokomotive]] Österreichs.<ref>[http://othes.univie.ac.at/417/1/02-12-2008_8606753.pdf#page=55&zoom=auto,-82,116 ''Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914'', Diplomarbeit von Helga Berdan, Seite 66]</ref>

Am 1. Januar 1897 übernahm die Stadt Sarajevo die Elektrische von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen, der Buchwert der Straßenbahngesellschaft betrug 104.863 [[Gulden]]. Daraufhin folgten erste Erweiterungen, etwa am 1. Dezember 1897 um 370 Meter von der Lateinerbrücke zum [[Nationalbibliothek Bosnien und Herzegowina|damaligen Rathaus]] und am 1. April 1898 eine 377 Meter lange Zweigstrecke von der Nationalbank durch die Mula Mustafe Bašeskije zur Kathedrale. Letztere diente der Trennung von Güter- und Personenverkehr, die Bestandsstrecke durch die Ferhadija-Straße blieb fortan dem Frachtverkehr vorbehalten. Um 1910 ersetzten schließlich die Liniennummern 1, 2 und 3 die zuvor verwendeten geometrischen Liniensignale.

Weitere Neubaustrecken führten ab 1923 von der Kathedrale zur Baščaršija (788 Meter), ab 1926 von Dolac Malta nach Čengić Vila (855 Meter, bereits 1936 wieder aufgelassen) und ab dem 27. Juli 1952 von der Tabakfabrik zum neuen Normalspurbahnhof.

Wenige Jahre vor Umstellung des Schmalspurbetriebes auf Normalspur erhielt die Straßenbahn Sarajevo im Jahr 1953 die Fahrzeuge der stillgelegten [[Straßenbahn Pirano–Portorose]].<ref name="Lehnhart S. 58">Hans Lehnhart, Die Straßenbahn Pirano–Portorose, in EISENBAHN, S. 58ff/1983</ref>

<gallery>
Sarajevo Tram (1901).png|1901: Elektrische Straßenbahn beim Marienhof, wo sich anfangs die beiden Strecken teilten
Liniensignale Sarajevo 1895.png|Die 1895 gültigen Liniensignale
Sarajevo Lokalbahnhof um 1900.jpg|1896: ein Dampfzug auf Straßenbahngleisen beim Lokalbahnhof
Sarajevo Tram.jpg|Güterzug der elektrischen Straßenbahn
</gallery>

=== Normalspur ===
Zum 9. Oktober 1960 wurde die Schmalspur-Straßenbahn schließlich auf 1435 Millimeter [[Normalspur]] [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]], nachdem der Güterverkehr bereits in den 1920er Jahren endete.<ref>[http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschriftenartikel-9411.html?nav=1007&show=seite3 ''Die schmalsten Elektrischen'' auf eisenbahnwelt.de]</ref> Wichtigste Änderung war dabei die Erweiterung nach Ilidža sowie der Lückenschluss zwischen Baščaršija und Rathaus und die damit verbundene Umstellung auf Einrichtungsbetrieb in der Innenstadt, wo seitdem eine große [[Häuserblockschleife]] gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Seitdem besteht das Streckennetz aus einer 10,7 Kilometer langen Ost-West-Verbindung sowie einer 400 Meter langen Zweigstrecke zum Bahnhof (Željeznička stanica) der [[Schienenverkehr in Bosnien und Herzegowina#Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH)|Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine]].

Die Hauptstrecke führt über die wichtigste Ausfallstraße Sarajevos, sie folgt von Westen her gesehen zunächst dem ''Bulevar Meše Selimovića'' (ehemals: ''6. proleterske brigade''), der ab Čengić Vila dann ''Zmaja od Bosne'' (ehemals: ''Vojvode Radomira Putnika'') heißt. Die Innenstadtschleife führt über ''Obala Kulina bana'' (ehemals: ''Obala Vojvode Stepe Stepanovića'') zur Endstation ''Baščaršija'' und zurück über die nördlich parallel verlaufende ''Mula Mustafe Bašeskije'' und die ''Maršala Tita'' (ehemals beide: ''Maršala Tita'').

Im Rahmen der Sanierung des Netzes wurden von September 2021 bis Herbst 2023 die Gleise des 8 km langen Streckenabschnitts Marijin Dvor–Ilidža grunderneuert.<ref>{{Internetquelle |url=https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/pocela-rekonstrukcija-prve-dionice-tramvajske |titel=Počela rekonstrukcija prve dionice tramvajske pruge od Nedžarića do Ilidže {{!}} Vlada Kantona Sarajevo |abruf=2022-03-12 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220312234605/https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/pocela-rekonstrukcija-prve-dionice-tramvajske |archiv-datum=2022-03-12 |offline=ja}}</ref> Im Rahmen des barrierefreien Ausbaus der Haltestellen war die Schaffung eines geschlossenen Systems durch Zugangssperren mit elektronischer Fahrscheinkontrolle vorgesehen, wurde aber zurückgestellt. Drei entsprechend ausgerüstete Haltestellen sind zunächst weiterhin frei zugänglich. Ab Herbst 2024 soll der Betriebshof modernisiert werden. Währenddessen ist die Abstellung der Fahrzeuge auf der Strecke zum Bahnhof vorgesehen.<ref name=":0">{{Literatur |Autor=Christian Walther |Titel=Erfolgreiche Umsetzung der Sanierungsoffensive in Sarajevo |Sammelwerk="stadtverkehr" |Nummer=7-8/2024 |Verlag=EK-Verlag |Ort=Freiburg |Datum=2024-07 |Seiten=36 ff.}}</ref>

Eine seit Jahrzehnten geplante, 6,5 km lange Streckenverlängerung von Ilidža nach Hrasnica wurde im Oktober 2019 beschlossen, ist seit Herbst 2023 in Bau und soll im Frühjahr 2025 eröffnet werden.<ref>Radio Sarajevo: ''[https://www.radiosarajevo.ba/vijesti/lokalne-teme/ilidza-pruga-kapitalni-projekat-gradit-ce-se-i-zicara-hrasnica-veliko-polje/354384 Općina / Ilidža: Pruga kapitalni projekat, gradit će se i žičara Hrasnica-Veliko polje.]'' 17. Oktober 2019, abgerufen am 21. Oktober 2019</ref><ref name=":0" /> Die Verlängerung umfasst 10 Haltestellen und soll umgerechnet ca. 25 Millionen Euro kosten, die durch ein Darlehen der [[Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung|EBRD]] finanziert werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.klix.ba/biznis/krajem-mjeseca-rasprava-o-kreditu-za-tramvajsku-prugu-do-hrasnice-podrzavate-li-ovaj-projekat/230117081 |titel=Krajem mjeseca rasprava o kreditu za tramvajsku prugu do Hrasnice: Podržavate li ovaj projekat? |sprache=hr |abruf=2023-01-17}}</ref> Zusätzlich wurden am 26. April 2023 Pläne für eine Neubaustrecke vorgestellt, welche von der Haltestelle Nedžarići/Avaz aus in Richtung Südosten in den Stadtteil Dobrinja führen soll. Zusätzlich befindet sich eine Neubaustrecke in Untersuchung, welche vom Bahnhof aus in Richtung Norden nach Šip führen soll.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/40751-bosnien-herzegowina-bau-einer-neuen-strassenbahnlinie-von-nedzaric-nach-dobrinja.html |titel=LOK Report - Bosnien-Herzegowina: Bau einer neuen Straßenbahnlinie von Nedžarić nach Dobrinja |sprache=de-de |abruf=2024-04-02}}</ref>

== Linien ==
Das aus 27 [[Haltestelle]]n bestehende Streckennetz wird von insgesamt sechs [[Linie (Verkehr)|Linien]] wie folgt bedient:
* 1: Željeznička stanica – Baščaršija
* 2: Čengić vila – Baščaršija
* 3: Ilidža – Baščaršija
* 4: Ilidža – Željeznička stanica
* 5: Nedžarići – Baščaršija
* 6: Ilidža – Skenderija

Die ehemalige Linie 7 Nedžarići – Skenderija wird nicht mehr betrieben. Die Hauptlinie 3 verkehrt von 5 bis 23:30 Uhr. Die übrigen Linien dienen als [[Verstärker (Verkehr)|Verstärker]], sie nehmen den Betrieb gegen 6 Uhr morgens auf und rücken zwischen 17:30 und 22:30 Uhr wieder ins [[Depot (Verkehr)|Depot]] ein. An allen Endstellen stehen [[Wendeschleife]]n zur Verfügung, es werden ausschließlich [[Einrichtungsfahrzeug]]e eingesetzt.

== Fahrzeuge ==
=== PCC-Triebwagen aus Washington D.C. in Sarajevo ===
[[Datei:Sarajevo Tram Ulica-Marsala-Tita 1960s.jpg|mini|PCC-Wagen in Sarajevo (ca. 1966)]]
Als Ende der 1950er Jahre die Planungen für den Umbau zu einer Normalspurstraßenbahn anliefen, brauchte man auch entsprechende Triebwagen. Gerade in diesem Zeitraum wurde in [[Washington, D.C.]] das Straßenbahnnetz stillgelegt. Gebrauchte, in den Jahren 1941–1944 von der [[St. Louis Car Company]] gebauten Fahrzeuge waren zu einem Siebtel des Preises zu erhalten, den das kroatische Unternehmen [[Đuro Đaković (Unternehmen)|Đuro Đaković]] für Neubaufahrzeuge verlangte. Sarajevo kaufte zunächst 50 Fahrzeuge und in einer zweiten Bestellung 21. Weitere Triebwagen wurden als Ersatzteilspender erworben und nie in Sarajevo in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 1 bis 71. die letzten Fahrzeuge wurden 1984 ausgemustert. Zwischen 1967 und 1969 wurden 20 dieser Triebwagen zu 10 Gelenktriebwagen umgebaut. Diese hatten dann die Fahrzeugnummern 100 bis 109.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/11/19/kloubov-tramvaje-pcc-v-sarajevu?rq=sarajevo] cs-dopravak.cz vom 21. November 2016 (tschechisch), abgerufen am 1. Januar 2018</ref> Als Ergänzung wurden darüber hinaus zwischen 1967 und 1969 insgesamt 20 Straßenbahnen des Typs T3YU von ČKD Tatra beschafft, die zugunsten von Gelenkfahrzeugen des Typs K2YU bis 1983 wieder ausgemustert wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/list.php?did=819 |titel=Sarajevo, JKP Gradski Saobraćaj Sarajevo — Fahrzeugliste |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref>

=== Aktuelle Fahrzeuge ===
Im September 2021 wurden 15 neue Niederflurwagen des Typs [[DPO Nova|Tango NF3]] bei [[Stadler Rail]] bestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Griesser Kym |url=https://www.tagblatt.ch/wirtschaft/trams-stadler-liefert-erstmals-rollmaterial-nach-bosnien-und-herzegowina-ld.2183647 |titel=Trams für Sarajevo: Stadler beliefert Bosnien und Herzegowina |sprache=de |abruf=2022-03-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/ministar-adnan-steta-potpisao-ugovor-sarajevo |titel=Ministar Adnan Šteta potpisao ugovor: Sarajevo dobija 15 modernih niskopodnih Stadler tramvaja {{!}} Vlada Kantona Sarajevo |abruf=2022-03-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Brýtro- https://www.brytro.cz |url=https://www.cs-dopravak.cz/ostravsti-pribuzni-stadler-doda-15-novych-tramvaji-do-sarajeva/ |titel=Ostravští příbuzní. Stadler dodá 15 nových tramvají do Sarajeva |datum=2021-09-01 |sprache=cs |abruf=2022-04-20}}</ref> Die Lieferung erfolgt schrittweise zwischen September 2023 und Sommer 2024. Die neuen Züge sollen einen Großteil des alten Wagenparks ersetzen. Im Dezember 2023 wurden weitere 10 Straßenbahnen bestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=OLEKSANDR BATRAK |url=https://www.railway.supply/en/delivery-of-tango-nf3-trams-from-stadler-rail/ |titel=Delivery of TANGO NF3 trams from Stadler Rail |werk=Railway Supply |datum=2023-12-20 |sprache=en-US |abruf=2024-03-28}}</ref> Seit dem 28. März 2024 werden die Fahrzeuge im regulären Fahrgastverkehr eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |autor=admin |url=https://sarajevotimes.com/new-trams-are-operational-in-sarajevo-after-four-deceades/ |titel=New Trams are operational in Sarajevo after Four Deceades |werk=Sarajevo Times |datum=2024-03-28 |sprache=en-US |abruf=2024-03-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.avaz.ba/vijesti/bih/894368/novi-tramvaji-jutros-primili-prve-putnike |titel=Novi tramvaji jutros primili prve putnike |werk=Dnevni avaz |hrsg=Avaz |datum=2024-03-28 |sprache=bs |abruf=2024-03-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/nakon-40-godina-sarajevom-voze-novi-tramvaji |titel=Nakon 40 godina Sarajevom voze novi tramvaji {{!}} Vlada Kantona Sarajevo |abruf=2024-03-28}}</ref>
{|class="wikitable"
|-
!
! Hersteller
! Typ
! Art
! Stück
! Wagennummern
! Baujahre
! Bemerkungen
|-
| [[Datei:Sarajevo, Tatra K2 (1).jpg|100px]]
| [[ČKD Tatra]]
| [[Tatra K2|K2YU]]
| Sechsachser
|21
|201, 206, 209, 210, 212, 217, 227, 231, 235, 237, 240, 244, 255, 257, 258, 261, 263, 271, 275, 277, 289
| 1973–1983
| ehemals 90 Stück, fehlende Wagen wurden teilweise zu Satra II und Satra III umgebaut
|-
|[[Datei:Sarajevo Tram-291 Line-3 2012-02-02.jpg|100px]]
|ČKD Tatra
|K2
|Sechsachser
|1
|291
|1973
|ehemals 2 Stück, 1997 von der Straßenbahn Bratislava übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-304 Line-5 2011-12-09.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| [[Tatra KT8D5#KT8D5K|KT8D5K]]
| Achtachser
|4
| 300–304
| 1989/1990
| Prototyp 500 entstammt einer Serie für die [[Straßenbahn Pjöngjang]], das K in der Typenbezeichnung steht für Korea; Wagen 301–304 gebraucht von der [[Straßenbahn Košice]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-511 Line-3 2012-03-18.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| Satra II
| Sechsachser
|12
| 500–511
| siehe K2YU
| 500 und 501 ehemals [[Straßenbahn Brünn]], übrige Wagen zwischen 2004 und 2011 aus K2YU umgebaut
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-603 Line-3 2012-01-25.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| Satra III
| Achtachser
|4
| 601–604
| siehe K2YU
| 601 ehemals Straßenbahn Brünn, übrige Wagen aus K2YU umgebaut, [[Niederflurtechnik|Niederflur]]-Mittelteil nachträglich eingesetzt
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-715 Line-1 2011-11-17.jpg|100px]]
| [[Lohner-Werke|Lohner]]
| [[Type E (Straßenbahn Wien)|Type E]]
| Sechsachser
|3
|709, 713, 714
| 1962–1964
| ehemals 16 Stück,
zwischen 2005 und 2009 von der [[Straßenbahn Wien]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-802 Line-3 2012-01-05.JPG|100px]]
| [[Linke-Hofmann-Busch|LHB]]
| 9G
| Achtachser
|3
|802, 805, 811
| 1979/1980
| ehemals 13 Stück,
2009 von der [[Straßenbahn Amsterdam]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-816 Test-Run 2011-10-25.jpg|100px]]
| LHB
| 10G
|Achtachser<ref>[https://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/nl/tram/amsterdam/10g/pix.html ''Niederlande - Straßenbahn - Amsterdam - Typ 10G''], Bilder von Straßenbahnen und Eisenbahnen, 11. September 2015</ref>
|1
|815
| 1980
| ehemals 3 Stück,
2009 von der Straßenbahn Amsterdam übernommen
|-
| [[Datei:GRASsarajevoGT8-901.jpg|100px]]
| [[Duewag]]
| [[Duewag-Gelenkwagen|A5 / GT8]]
| Achtachser
| 16
| 901–909, 911–914, 917–919
| 1963–1968
| ehemals 20 Stück,
2015 von der [[Konya#Verkehr|Straßenbahn Konya]] übernommen, ursprünglich von der [[Stadtbahn Köln|Straßenbahn Köln]] (KVB) stammend
|-
| [[Datei:Sarajevo Stadler Tango NF3 009 May2024.JPG|100px]]
| [[Stadler Rail]]
| [[Stadler Tango NF3|Tango NF3]]
| Achtachser<ref>{{Internetquelle |url=https://www.stadlerrail.com/media/pdf/ts0823e.pdf |titel=Tango NF3 Sarajevo |werk=Stadler Rail |hrsg=Stadler Rail Group |sprache=en |abruf=2024-03-28}}</ref>
| 25<ref>{{Internetquelle |autor=OLEKSANDR BATRAK |url=https://www.railway.supply/en/stadler-has-supplied-tango-nf3-trams-to-sarajevo/ |titel=Stadler has supplied Tango NF3 trams to Sarajevo |werk=Railway Supply |datum=2024-05-10 |sprache=en-US |abruf=2024-06-04}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.lok-report.de/news/europa/item/50325-bosnien-und-herzegowina-strassenbahnen-in-sarajevo-mit-elektromotoren-von-tsa.html |titel=LOK Report - Bosnien und Herzegowina: Strassenbahnen in Sarajevo mit Elektromotoren von TSA |sprache=de-de |abruf=2024-06-04}}</ref>
| 001–025
| 2023–
| in Auslieferung
Einsatz zunächst vorwiegend werktags tagsüber<ref name=":0" />
|}
Daneben sind als historische Fahrzeuge der PCC-Wagen Nr. 71, ein normalspuriger Nachbau eines zweiachsigen Straßenbahnfahrzeuges aus der Zeit des Schmalspurbetriebs sowie ein Pferdebahnwagen vorhanden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/151836/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 1 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/142228/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 71 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/150350/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 15 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref>

== Literatur ==
* Jan Čihák: ''Straßenbahn und Trolleybus in Sarajevo''. Verlag [[bahnmedien.at]], Wien 2013, ISBN 978-3-9503304-2-7.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Sarajevo|Straßenbahnen in Sarajevo}}
* [http://photo.tramvaj.ru/sarajevo.htm Die Straßenbahn Sarajewo auf photo.tramvaj.ru]
* [http://hampage.hu/trams/e_szarajevo.html Die Straßenbahn Sarajewo auf hampage.hu]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/jkp-gras-sarajevo Straßenbahnreisen: Javno Komunalno Preduzeće Gradski Saobraćaj (JKP GRAS)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen im Westbalkan}}

{{SORTIERUNG:Sarajevo}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Bosnien und Herzegowina)]]
[[Kategorie:Verkehr (Sarajevo)|StrassenbahnSarajevo]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Jugoslawien)]]

Stadtbahn Charleroi

2024-12-07T19:25:21Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Métro léger de Charleroi
|Logo = 
|Bild = Métro léger de Charleroi - ligne M3 - Traversée de Gosselies 01.jpg
|LegendeBild = Triebwagen 7418 im Stadtteil Gosselies
|Netzplan = Map of the Charleroi premetro network.png
|LegendeNetzplan = Liniennetz, Stand Juni 2013
|Staat = [[Belgien]]
|Stadt = [[Charleroi]]
|Eröffnung = 1881 (Dampfstraßenbahn) 1904 (Elektr. Straßenbahn) 1976 (Stadtbahneröffnung)
|Betreiber = [[Transport en Commun|TEC]]
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 33,4 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 59,5 km
|Spurweite = 1000
|Strom = 600 V [[Gleichstrom|=]] Oberleitung
|Stationen = 51 
|Tunnelbf = 10
|Betriebshöfe = 2
|Linien = 4
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 49 (davon 38 im Einsatz, 7 in Reserve und 4 in Rekonstruktion)
|Höchstgeschwindigkeit = 65 km/h
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 5,6 Mio. / Jahr (2019)
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 950.000 km (2010)
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''[[Stadtbahn]] Charleroi''' ({{frS|Métro léger de Charleroi}}) erschließt den Großraum [[Charleroi]] in der Province de Hainaut ([[Provinz Hennegau]]) im [[Wallonien|wallonischen]] Teil [[Belgien]]s. Das Netz erstreckt sich über eine Länge von 33 Kilometern und verfügt über 12 unterirdische Stationen. Betreiber ist der [[Transport en Commun]] (TEC) Charleroi, ein Geschäftsbezirk des Verkehrsunternehmens {{lang|fr|Opérateur de Transport de Wallonie}} (OTW).

{{TOC limit|4}}

== Vorgeschichte ==
=== Östliches Netz ===
[[Datei:TEPCE - Station Beaux-arts - 1.jpg|mini|links|Historischer Straßenbahnzug „Tram vert“ in der Tunnelstation Palais (bis 2023 Beaux Arts)]]
Eine erste [[Pferdebahn]]linie wurde in Charleroi 1881 eröffnet, sie führte vom Südbahnhof durch die Unterstadt. Im selben Jahr ging eine [[normalspur]]ige [[Dampfstraßenbahn]]strecke von der Unterstadt durch die Oberstadt in den heutigen Stadtteil Gilly in Betrieb, im Jahr darauf folgte eine zweite nach [[Montignies-sur-Sambre]]. 1903 wurden die dampfbetriebenen Strecken von der [[Société Anonyme des Railways Economiques Liège–Seraing & Extensions]] (RELSE) übernommen. Deren neu gegründete Tochtergesellschaft Tramways Électriques du Pays de Charleroi (TEPCE) spurte die Strecken auf [[Meterspur]] um und elektrifizierte bis 1939 das Netz. Die Entwicklung führte dazu, dass jenes in der östlichen Hälfte der Stadtregion lag, im westlichen Bereich dominierte die staatliche [[Société nationale des chemins de fer vicinaux]] (SNCV).

In Rahmen der Bemühungen, den [[Öffentlicher Personennahverkehr|Öffentlichen Personennahverkehr]] (ÖPNV) in den Ballungsgebieten zu fördern, trat 1962 die staatliche Stadtverkehrsgesellschaft Société des transports intercommunaux de Charleroi (STIC) an die Stelle der TEPCE. 1969 reichte deren noch aus zehn Linien bestehendes Netz bis [[Fleurus]], [[Châtelet (Belgien)|Châtelineau]], [[Châtelet (Belgien)|Châtelet]] und [[Gerpinnes|Loverval]]. Die Innenstadt Charlerois wurde zentral durchquert, die Strecke von Gilly zum Bahnhof Châtelineau gemeinsam mit der SNCV befahren.

Die aufgrund ihrer Lackierung als „Tram vert“ (grüne Straßenbahn) bezeichneten Bahnen verkehrten letztmals am 30. Juni 1973, als die verbliebenen Strecken nach Gilly/Fleurus und Montignies/Châtelineau eingestellt wurden. Im Rahmen der Neuorganisation des ÖPNV in Belgien im Jahr 1991 wurde die bis – dahin nur noch Busverkehr betreibende – STIC Eigentümerin an den neu entstandenen Métrostrecken.<ref>{{Literatur |Autor=Christoph Groneck, Dirk Martin Stein |Titel=Metros in Belgien |Auflage=1. |Verlag=Robert Schwandl |Ort=Berlin |Datum=2009 |ISBN=978-3-936573-26-8 |Seiten=119 f}}</ref>

=== Westliches Netz ===
[[Datei:Tram 92 Charleroi Eden.jpg|mini|links|SNCV-Triebwagen der Baureihe S in Charleroi, 1979]]
[[Datei:Asvi.jpg|mini|Triebwagen aus dem Jahr 1942 beim [[Straßenbahnmuseum Thuin]]]]
Meterspurige dampfbetriebene [[Überlandstraßenbahn]]en der SNCV verbanden ab dem 3. Juni 1887 Charleroi mit [[Mont-sur-Marchienne]], [[Montigny-le-Tilleul]] und [[Lodelinsart]]. Mit Ausnahme der Strecke nach [[Thuillies]] wurden 1901 sämtliche Strecken elektrifiziert. 1929 verband man das Netz mit denen des [[Borinage]] (Region um [[Mons]]) und des Centre (um [[La Louvière]]), wobei die 40 Kilometer lange Linie 90 von Charleroi nach Mons entstand. Das neue Netz reichte von [[Namur]] über 122 Kilometer Strecke bis in die [[Frankreich|französische]] Stadt [[Valenciennes]] mit der [[Straßenbahn Valenciennes]].

Von 1949 bis 1956 wurde das elektrifizierte Netz nochmals verlängert und um zwei Strecken erweitert. Mit der Linie 76 entstand eine umsteigefreie Verbindung zwischen Charleroi und Namur, die 1959 wieder eingestellt wurde. Einer ersten Stilllegungswelle in den Jahren 1967/68 fielen alle Strecken südlich des Flusses [[Sambre]] und östlich der Achse Charleroi–[[Gosselies]] zum Opfer. 1982 wurde noch ein 132 Kilometer langes Überlandnetz mit den Eckpunkten Charleroi, [[Thuin]], [[Binche]], La Louvière, [[La Louvière|Maurage]] und Gosselies betrieben.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 118.</ref>

Bis Ende Mai 1983 verkehrte die Linie 92 von der Schleife ''Eden'' in Charleroi über Anderlues nach Thuin, bis Ende jenes Jahres pendelte dann die Linie 91 von Anderlues nach Thuin. Auf dem Endabschnitt zwischen [[Lobbes]] und Thuin verkehren heute Museumsfahrzeuge des [[Straßenbahnmuseum Thuin|Straßenbahnmuseums Thuin]].<ref>''Zeitreise auf belgisch'' in: Straßenbahn Magazin 6/2019, S. 70 ff.</ref>

== Geschichte ==
=== Ausgangslage ===
[[Datei:Charleroi tram map 1950.svg|links|mini|1950 gab es in Charlerois Stadtzentrum eine klare Trennung zwischen dem westlichen und dem östlichen Netz (zweifarbige Zeichnung auf moderner Karte)]]
In den 1960er Jahren war der Großraum Charleroi, das „Pays Noir“ (Schwarzes Land) genannte älteste [[Montanindustrie|Montanrevier]] auf dem europäischen Festland,<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 114.</ref> von zwei verschiedenen [[Straßenbahn]]betreibern erschlossen. Im Westen des Stadtzentrums durch das Überlandnetz der SNCV, im Osten durch die Linien der STIC. Beide Netze waren nicht mehr auf der Höhe der Zeit: das Wagenmaterial war veraltet und die Strecken verliefen meist ungünstig trassiert in eingleisiger Seitenlage.

Zu jener Zeit hatte der ÖPNV noch einen Anteil von 25 % an allen Wegen. Für die Zukunft wurde eine allenfalls stagnierende Fahrgastzahl bei einem steigenden Verkehrsaufkommen erwartet. Durch einen verbesserten öffentlichen Nahverkehr hoffte man, dem entgegenzuwirken. Ein weiteres Ziel war die wirtschaftliche Belebung in Zeiten des Niedergangs von Kohle- und Stahlindustrie – 1984 wurde die letzte [[Zeche]] stillgelegt – sowie die Attraktivierung der Innenstadt.<ref name="MiB120f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 120 f.</ref>{{Absatz|links}}

=== Entscheidung zum Bau der Metro ===
[[Datei:Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1976.png|mini|links|hochkant|Erster Bauabschnitt südlich der späteren Station Ouest mit Hochbahnstation Villette und ebenerdigem Endbahnhof Sud, Betriebsaufnahme 1976]]
[[Datei:1984 tramlijn 80.jpg|mini|Métrogängiger Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen der Baureihe SM in [[Marchienne-au-Pont]], 1984]]
[[Datei:Metro Charleroi 60.svg|mini|Ursprünglich geplantes Metro-Streckennetz aus den 1960er-Jahren]]
[[Datei:SNCV-Hainaut.png|mini|Straßenbahn- und Metro-Netz zwischen 1976 und 2007]]
Die Planungen für eine moderne Bahn gehen auf eine Initiative der belgischen Regierung des Jahres 1962 zurück. Zum Ausgleich für geplante [[Métro]]s in Antwerpen und Gent im reicheren flämischen Teil des Landes sollten auch in der ärmeren Wallonie mit staatlichen Finanzmitteln solche Netze entstehen. Gent lehnte diese Pläne ab, Liège stellte den Bau nach 800 m im Rohbau fertiggestellter Trasse ein. Die Gelder wurden nach Antwerpen und Charleroi umgelenkt, die [[Premetro Antwerpen]] kam auf diese Weise zu langen Tunnelabschnitten, die zunächst ungenutzt blieben. In und um Charleroi flossen die Gelder in den Umbau des Überlandstraßenbahnnetzes.<ref name="KBuG">''Kleine Bahn und Größenwahn'' in: [[Straßenbahn Magazin]] 4/2022, S. 22 ff.</ref>

Unter Anpassung des existierenden Schienenverkehrs sollte ein vom Straßenverkehr vollkommen unabhängiges [[U-Bahn]]-ähnliches Netz entstehen, mit Rampen von bis zu 6 % Längsneigung und minimalen Kurvenradien von 70 Meter. Moderne Fahrzeuge sollten eine ausreichende Kapazität bieten, die Straßenbahnnetze von STIC und SNCV boten indes gute Voraussetzungen für eine unmittelbare Nutzung der zu schaffenden Infrastruktur zunächst durch vorhandene Fahrzeuge.<ref name="MiB120f" />

Die hügelige Topographie erforderte einen hohen Anteil an Brücken und Tunneln. Als kostengünstig erwies sich die Nutzung stillgelegter [[Eisenbahnstrecke]]n in der von Zechen geprägten Region, womit aber oft eine ungünstige Lage der Haltepunkte abseits der Siedlungskerne in Kauf genommen wurde. Mitte der 1960er Jahre umfasste die Planung einen Innenstadtring und acht Äste in die Außenbezirke, die bei 52 Kilometer Streckenlänge 69 Stationen umfassen sollten. Die vollständige Inbetriebnahme war für 1994 vorgesehen.<ref name="MiB122f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 122 f.</ref>

Der Bau der Metrostrecken begann Ende der 1960er Jahre, das erste 800 Meter lange Teilstück über die Station Villette zum Bahnhof Sud wurde 1976 in Betrieb genommen. Südlich der späteren Station Ouest wechselten die Bahnen vom Straßenraum auf die neue Strecke. 1980 wurde diese von Villette über Ouest bis zur Station Piges verlängert, zwischen den beiden letztgenannten Stationen wurde ein [[Hochbahn|aufgeständertes]] [[Gleisdreieck]] angelegt. 1983 ging die Verzweigung westlich von Piges zur [[Einhausung|eingehausten]] Station Dampremy in Betrieb, wobei im Tunnel eine [[Abraumhalde]] durchquert wurde. Zeitgleich wurde westlich des Gleisdreiecks mit Beaux Arts eine erste unterirdische Station eröffnet. Hinter dieser erlaubte eine im Tunnel verlaufende [[Wendeschleife]] das Kehren jener Züge, die bis dahin die Schleife am aufgelassenen oberirdischen Endpunkt Eden genutzt hatten. 1996 war mit einer Streckenlänge von 17 Kilometern ein Drittel des geplanten Netzes baulich fertiggestellt, einschließlich der bis heute nicht eröffneten Strecke nach Centenaire.<ref name="MiB122f" />

Mit der Inbetriebnahme neuer Strecken wurden die dazu parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken überwiegend stillgelegt.

=== Krise in den 1980er Jahren ===
[[Datei:Charleroi Sud tram 90 1987.jpg|mini|Linie 90 nach La Louvière abfahrbereit in Charleroi-Sud, 1987]]
[[Datei:Métro Léger Charleroi - Unfinished Sart-Culpart Station in 2005.jpg|mini|Unvollendeter Bahnhof Sart Culpart an der Streckenverlängerung nach Soleilmont, 2005]]
[[Datei:Station Sart-Culpart.JPG|mini|Bahnhof Sart Culpart nach der Inbetriebnahme in veränderter Lage, 2012]]
Konterkariert wurde das Projekt der Metro durch die in den 1980er Jahren immer schneller voranschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken. Dieser Umstand hatte zur Folge, dass die neu erstellte Metro-Infrastruktur von immer weniger Linien genutzt wurde. 1988 waren nur noch die Linien 89 (Beaux Arts–Anderlues) und 90 (Sud–Anderlues–Binche–La Louvière) in Betrieb.<ref name="MiB124f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 124 f.</ref>

Außerdem machten sich die Unterfinanzierung des Betriebs und der Kompetenzenstreit zwischen SNCV (Betreiber) und STIC – der Eigentümer der neuen Strecken fürchtete die Abwanderung seiner Busfahrgäste – negativ bemerkbar. Dies führte zu der erstaunlichen Tatsache, dass komplett fertiggestellte Strecken jahrelang nicht eröffnet wurden. Auch an im [[Rohbau (Bauwesen)|Rohbau]] befindlichen Streckenabschnitten wurden die Bauarbeiten eingestellt. Die betrieblich ungünstige Lage der neuen Strecken, die mäßigen Taktfrequenzen und der verwahrlost wirkende Zustand von Anlagen und Fahrzeugen ließen die Fahrgastzahlen schrumpfen.<ref name="MiB124f" />

=== {{Anker|Abschnittweise Eröffnungen}} Neuaufstellung nach 1990 ===
Als Folge der Regionalisierung des Staates Belgien ging die Zuständigkeit für den ÖPNV auf die Regionen über. In der [[Wallonische Region|Wallonie]] übernahm die neue Holding Société Régionale Wallone du Transport (SRWT) den öffentlichen Nahverkehr und gab die Betriebsführung an ihre Tochtergesellschaft Transport en Commun (TEC) Charleroi weiter. Seit dem 1. Juli 1991 ist somit das nachteilige nebeneinander von SNCV und STIC Geschichte, Stadtbahn- und Busverkehr können aus einer Hand zugunsten der Fahrgäste koordiniert werden.<ref name="MiB124f" /> Die Linie 90 nach La Louvière wurde dennoch eingestellt.

1992 wurden vorhandene Lücken der Stadtbahnstrecke nach [[Fontaine-l’Évêque]] (Station Pétria) geschlossen und – sieben Jahre nach ihrer Fertigstellung – die Strecke nach Gilly einschließlich des Knotenpunkts Waterloo eröffnet.<ref name="MiB124f" /> Die betriebsfertige Strecke Waterloo–Centenaire wurde allerdings nicht in Betrieb genommen und verfiel in zunehmendem Maße.

=== {{Anker|Heutige Situation}} Weiterbau ab 2009 ===
Am 27. Februar 2012 gingen die folgenden Strecken in Betrieb:
* Vervollständigung des Innenstadtrings durch eine Neubaustrecke Parc–Sud ([[Bahnhof Charleroi-Sud]]). Diese wurde aber nicht wie ursprünglich geplant als [[Hochbahn]], sondern als Straßenbahn gebaut.
* Die lange Zeit im Rohbau fertige Streckenverlängerung Gilly–Soleilmont. Hierbei wurde die ursprünglich unter der [[Ring 3 (Belgien)|Stadtautobahn R3]] geplante Station Sart Culpart etwa 250 Meter nach Westen unmittelbar hinter das Tunnelende verlegt und somit näher an die Bebauung gerückt. Daher dort jetzt die Außenbahnsteige im Gegensatz zu den üblichen Inselbahnsteigen auf dieser Strecke und im weiteren Verlauf eine Gleisaufweitung, wo einst die Station vorgesehen war.

Am 22. Juni 2013 folgte die Inbetriebnahme der Strecke nach Gosselies als Linie M3. Sie folgt „straßenbahnmäßig“ weitgehend der ehemaligen Straßenbahnstrecke sowie einer stillgelegten Eisenbahntrasse. In den Folgejahren wurden einzelne Stadtbahnstationen renoviert.

Die Verkehrssituation vor dem Hauptbahnhof [[Bahnhof Charleroi-Central|Charleroi-Central]], der bis Dezember 2022 Charleroi-Sud hieß, wurde ab 2021 neu geordnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/article/le-metro-fait-son-retour-a-la-gare-de-charleroi-central-11130582 |titel=Le métro fait son retour à la gare de Charleroi-Central |hrsg=[[Radio-télévision belge de la Communauté française]] |datum=2023-01-03 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230129151224/https://www.rtbf.be/article/le-metro-fait-son-retour-a-la-gare-de-charleroi-central-11130582 |archiv-datum=2023-01-29 |abruf=2023-02-23}}</ref> Die Stadtbahnstation Charleroi-Sud wurde abgerissen. Anfang Januar 2023 wurde die neu gebaute Stadtbahnstation Gare Centrale auf der Westseite des Vorplatzes eröffnet. Für einen provisorischen östlichen Busbahnhof wurde auf der Ostseite des Platzes die Straßenbahnstation Sambre als 51. Station des Netzes angelegt. Die Station Beaux Arts am Innenstadtring wurde im September 2023 zu Palais umbenannt.

=== Zukünftige Entwicklung ===
Im Jahr 2021 wurde die Finanzierung für die Inbetriebnahme der Strecke Waterloo–Centenaire und ihrer Verlängerung bis Les Viviers gesichert. Die Baugenehmigung für die Strecke mit acht Stationen wurde im Januar 2023 erteilt.<ref name="m5tec-permis2023" /> Die Bauarbeiten begannen Mitte 2023, die Inbetriebnahme soll Anfang 2027 stattfinden (Stand August 2024).{{Zukunft|2027}}<ref>{{Internetquelle|url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/|titel=Le métro Charleroi en commun! |werk=tec.be |sprache=fr|abruf=2024-08-23}}</ref>

In den Planungen der 1960er Jahre waren Stadtbahnlinien in die südlich von Charleroi gelegenen Gemeinden Mont-sur-Marchienne und [[Gerpinnes]] markiert.<ref name="gebiet77" group="Anm.">Bezeichnungen seit dem [[Zusammenschluss belgischer Gemeinden]] 1977.</ref> Seit den 2010er Jahren wird ein beschleunigtes Bussystem [[Bus à Haut Niveau de Service]] (BHNS) entwickelt, das entlang der [[Liste der Nationalstraßen in Belgien|Nationalstraßen]] N5 und N53 mit 10,5 km<ref name="bhns-lancement2023">{{Internetquelle |url=https://bhnscharleroi.be/article/lancement-du-chantier-du-bhns-de-charleroi-au-printemps-2023/ |titel=Lancement du chantier du BHNS de Charleroi au printemps 2023 |werk=BHNS Charleroi |datum=2021-09-03 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20221206161328/https://bhnscharleroi.be/article/lancement-du-chantier-du-bhns-de-charleroi-au-printemps-2023/ |archiv-datum=2022-12-06 |abruf=2023-05-15}}</ref> oder 11 km<ref>{{Internetquelle |url=https://bhnscharleroi.be/le-projet/le-bhns-de-charleroi/ |titel=Le BHNS de Charleroi |werk=BHNS Charleroi |datum=2023-05-14 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230410133052/https://bhnscharleroi.be/le-projet/le-bhns-de-charleroi/ |archiv-datum=2023-04-10 |abruf=2023-05-15}}</ref> Streckenlänge diese Bedienung übernehmen soll.<ref name="ts-premierpermis">{{Internetquelle |url=https://www.telesambre.be/bhns-charleroi-un-premier-permis-octroye-pour-l-axe-rn53 |titel=BHNS à Charleroi: un premier permis octroyé pour l'axe RN53 |werk=Télévision locale de Charleroi et sa région - Thuin - Chimay - Basse Sambre |datum=2022-12-23 |sprache=fr |abruf=2023-05-15}}</ref> Gefördert von der Infrastruktur-Finanzierungsgesellschaft der Wallonie erhält der TEC Mittel für Planungsarbeiten, Anschaffung der Busse sowie die Betriebskosten.<ref>{{Internetquelle |url=https://bhnscharleroi.be/app/uploads/2019/09/bhns-brochure-bd.pdf |titel=UN BUS À HAUT NIVEAU DE SERVICE (BHNS) À CHARLEROI |hrsg=BHNS CHARLEROI |datum=2019 |format=PDF; 4,6 MB |sprache=fr |abruf=2023-05-15}}</ref>{{rp|7}} Mit Stand 2023 wird die Inbetriebnahme im Jahr 2026 angestrebt.<ref name="bhns-lancement2023"/>{{Zukunft|2027}}

Es ist nicht damit zu rechnen, dass die ursprüngliche Metro-Planung in vollem Umfang wieder aufgenommen wird.

== Infrastruktur ==
[[Datei:Métro Charleroi Providence IMG 2262.jpg|mini|Der Hochbahnhof Providence liegt inmitten einer Industrielandschaft]]
=== Strecken ===
==== Innenstadtring ====
Die Innenstadtstrecke hatte bis 2012 sieben Stadtbahnstationen, die überwiegend im Tunnel oder auf einem Viadukt liegen. Die ebenerdige Station Tirou kam 2012 als achte hinzu, als der Innenstadtring mit einem neuen Straßenbahnabschnitt vervollständigt wurde.

==== Strecke nach Pétria ====
Die Stadtbahnstrecke nach Pétria hat elf Stationen. Diese Strecke wurde als erste der ursprünglich geplanten Metrostrecken vollständig fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die anschließende klassische Straßenbahnstrecke bis [[Anderlues]] auf der ehemaligen SNCV-Trasse wurde erst 2018 saniert.

==== Strecke nach Soleilmont ====
Die Strecke nach Soleilmont hat sechs Stationen. Seit 2012 ist dies die zweite Strecke, die den endgültigen Ausbauzustand erreicht hat und im Linienverkehr betrieben wird. Zuvor war sie seit 1985 bis Gilly mit drei Stationen in Betrieb. Diese Strecke wird im [[Linksverkehr]] betrieben, die beiden Streckengleise kreuzen sich im Tunnel südwestlich der Station Samaritaine.

==== Strecke nach Gosselies ====
Die Strecke nach Gosselies hat 15 Stationen. Sie diente als [[Betriebsstrecke]] zum [[Depot (Verkehr)|Betriebshof]] Jumet und wurde am 22. Juni 2013 nach vierjährigen Umbauarbeiten für den Fahrgastverkehr freigegeben. In der ursprünglichen Metro-Planung war vorgesehen, auch diese Strecke als Metro auf Eigentrasse, teilweise in Tunneln, komplett neu zu bauen. Sie sollte in der Station Waterloo vom Innenstadtring abzweigen – der dortige Tunnelmund ist seit Anfang der 1990er Jahre fertiggestellt. Stattdessen wurde die Strecke als Straßenbahn mit [[Besonderer Bahnkörper|besonderem Bahnkörper]] vollständig erneuert.

<gallery class="center">
Metro Charleroi - Parc station - tailtrack.JPG|Station Parc, das Foto entstand 2009, bevor das Stück Parc–Sud des Innenstadtrings an das hier sichtbare Tunnelende angeschlossen wurde
Terminus Pétria IMG 2111.jpg|Zwischenendhaltestelle Pétria, beiderseits des Kehrgleises die Streckengleise nach Anderlues
Métro léger Charleroi Surchiste IMG 2102.jpg|Haltestelle Surchiste am Ortsrand von [[Anderlues]] mit endender Doppelspurinsel
Métro léger Charleroi IMG 2233.jpg|[[Gleisdreieck]] westlich der unterirdischen Station Beaux Arts, im Hintergrund die Station Piges
De niet in gebruikzijnde noord premetroroute bij Waterloo.jpg|alt=Ungenutzter Trassenabschnitt, der von der Station Waterloo nach Gosselies führen sollte, in Mittellage von Ring 9 und A54 (1984)|Ungenutztes Trassenfragment nach Gosselies nördlich der Station Waterloo in Mittellage von [[Ring 9]] und [[Autobahn 54 (Belgien)|A54]] (1984)
</gallery>

=== Die „Phantomlinie“ nach Centenaire ===
[[Datei:TEC Charleroi Station Centenaire 1.jpg|mini|Besichtigungsfahrt in der verfallenen unterirdischen Station Centenaire, 2022]]
[[Datei:Stația Pensée din Charleroi 01.jpg|mini|Eingang zur jahrzehntelang nicht eröffneten Station Pensée, 2020]]
[[Datei:Ausfädelung Charleroi.jpg|mini|Strecke nach Centenaire am Tunnelportal südöstlich der Station Waterloo 2017. Gleiskreuzung links auf der Brücke erkennbar. Blick stadtauswärts auf [[Autobahn 54 (Belgien)|A54]]/[[Ring 9]].]]
Auf Teilen der Trasse einer stillgelegten Eisenbahnstrecke (Linie 140A)<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Kevers |url=https://sites.google.com/view/belgischespoorlijnen/spoorlijnen/131-140#h.w7nrsaunrv30 |titel=Lijnen 131-140: L. 140A : Châtelet - Lodelinsart |werk=Belgische Spoorlijnen |datum=2022-12-15 |sprache=nl |abruf=2023-03-08}}</ref> zwischen dem ehemaligen Bahnhof Charleroi-Nord und [[Châtelet (Belgien)|Châtelet]] wurde ein weiterer Streckenast der Stadtbahn angelegt. Der Abschnitt Waterloo–Centenaire mit den vier Stationen Neuville, Chet, Pensée und Centenaire war im Jahr 1987 betriebsbereit, wurde aber dann nicht im Linienverkehr benutzt. Die darüber hinaus fertig trassierte Strecke hatte keine Gleise, aber die Rohbauten der zwei Stationen Champeau und Roctiau<ref name="roctiau-leopold" group="Anm.">Alternativer Planungstitel für die Station Roctiau lautete Léopold</ref>. Sie endete mit einem mehrere hundert Meter langen, ungenutzten Rohbautunnel im Bereich der Stadtgrenze Charleroi–Châtelet.

Während die Stationen in den folgenden Jahrzehnten verfielen, wurden die Gleise und die Oberleitungen instand gehalten, und die Ausbildung neuer Fahrer wurde über längere Zeit auf dem Streckenabschnitt Waterloo–Chet durchgeführt. Wie auf dem Streckenast nach Soleilmont kreuzen sich die Richtungsgleise kurz nach der Trennung vom Innenstadtring, sodass die Strecke im Linksverkehr befahren wird.

==== Planungen der 2010er Jahre ====
Das weitere Vorgehen in Bezug auf die Strecke nach Centenaire wurde im wallonischen Parlament am 28. Juni 2011 behandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.cdh-wallonie.be/notre-action-au-pw/questions-orales/l2019antenne-du-metro-de-gosselies |titel=L’antenne du Métro de Gosselies |werk=Groupe parlementaire [[Centre Démocrate Humaniste|cdH]] |datum=2011-06-28 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140519111927/http://www.cdh-wallonie.be/notre-action-au-pw/questions-orales/l2019antenne-du-metro-de-gosselies |archiv-datum=2014-05-19 |abruf=2022-12-19 |kommentar=Anfrage der Abgeordneten Véronique Salvi im wallonischen Parlament zur Zukunft der Metro Charleroi}}</ref> Es wurde beschlossen, bis zum Jahresende 2012 darüber eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Besonderes Interesse bestand unter anderem, weil man überlegte, mit der Station Corbeau das neue Einkaufszentrum Cora im Ort Châtelineau an der Stadtgrenze von Charleroi und Châtelet zu erschließen. Das Einkaufszentrum wurde mit 15.255 Quadratmetern [[Verkaufsfläche]] geplant.<ref name="cwedd-2009">{{Internetquelle |url=http://www.cwedd.be/uploads/Products/product_288/1._CORA_Chatelineau_Chatelet-Plans_modificatifs.pdf |titel=Demande de permis unique pour l’exploitation du centre commercial « CORA Châtelineau » à CHARLEROI et CHÂTELET : plans modificatifs |titelerg=Referenz CWEDD/09/AV.1872 |werk=Conseil wallon du développement durable |datum=2009-11-16 |format=PDF; 39 KB |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140714163328/http://www.cwedd.be/uploads/Products/product_288/1._CORA_Chatelineau_Chatelet-Plans_modificatifs.pdf |archiv-datum=2014-07-14 |abruf=2022-12-19}}</ref>

TEC teilte mit, dass zur Herstellung eines betriebsfähigen Zustandes für den fertiggestellten Streckenabschnitt Investitionen von geschätzt 15 Millionen Euro notwendig wären. Die Kosten zur Vervollständigung des Rohbauabschnitts bis Corbeau wurden auf weitere 24 Millionen Euro geschätzt.<ref name="cwedd-2009" /> Außerdem wurden etwa 12,5 Millionen Euro für zusätzliche Fahrzeuge eingerechnet, was zu überschlägigen Gesamtkosten von 51,5 Millionen Euro führte – ohne die dann anfallenden Betriebskosten. Eine Weiterführung der Strecke um die beiden ursprünglich geplanten Stationen Trieux und Châtelet entlang der einst geplanten Trasse stand 2012 nicht zur Debatte.

Am 25. April 2016 stimmte der Gemeinderat von Charleroi als neue Option dafür, die Strecke bis zu einem zu bauenden Zentralkrankenhaus in Gilly zu verlängern. Hierbei kam auch erstmals wieder eine Verlängerung in die Gemeinde Châtelet ins Spiel, allerdings mit einem neuen Streckenverlauf. Es wurden drei Varianten untersucht:
# Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Endausbau der rohbaufertigen Strecke bis Corbeau, um das Einkaufszentrum Cora anzuschließen, nach dem die Haltestelle dann benannt worden wäre (geschätzt 2,8 Millionen Euro jährliche Betriebskosten zzgl. zu den oben bereits genannten Kosten)
# Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Verlängerung bis zum neuen Krankenhaus
# Endgültige Stilllegung der gesamten Strecke und Abriss der verfallenden Anlagen. Abrisskosten wurden 2022 auf knapp 19 Millionen Euro taxiert.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}}

Im April 2017 wurden die jährlichen Kosten, um die Infrastruktur in Betrieb zu halten, mit ca. 180.000 Euro angegeben, mit Stand 2022 hingegen mit 120.000 Euro<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}}. Diese Kosten seien nicht vermeidbar, weil der Innenstadtring über diese Strecke mit Strom versorgt werde. Die Regierung rechnete zum damaligen Stand selbst bei einem positiven Ausgang der Studie nicht damit, bald mit dem Bau anfangen zu können.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lalibre.be/regions/hainaut/pas-de-moyens-pour-le-metro-58f9111fcd70e80512f8cfd0 |titel="Keine Mittel für die Metro" |hrsg=La Libre Belgique |datum=2017-04-21 |abruf=2017-10-09 |sprache=fr}}</ref>

==== Bau in den 2020er Jahren ====
Am 1. Februar 2021 wurde bekanntgegeben, dass Variante 2 zum „Grand Hôpital de Charleroi“ in Gilly mit seinen 900 Betten<ref>{{Internetquelle |url=https://www.willemen.be/en/project/ghdc-charleroi |titel=GHDC Charleroi |hrsg=Willemen Groep |datum=2019-01-08 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220816065023/https://www.willemen.be/en/project/ghdc-charleroi |archiv-datum=2022-08-16 |abruf=2022-12-19}}</ref> realisiert wird. Baubeginn für das neue Zentralkrankenhaus war im Jahr 2019, seine Eröffnung soll im Juni 2024<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dhnet.be/regions/charleroi/2022/07/18/le-nouveau-grand-hopital-de-charleroi-ouvrira-en-juin-2024-7VVGNSKSUZGKLH3UJE7SYH7W7A/ |titel=Le nouveau Grand Hôpital de Charleroi ouvrira en juin 2024 |werk=DHnet |datum=2022-07-18 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> stattfinden.

Die zu eröffnende Strecke soll 5,5 km lang sein und eine 500 Meter lange Neubaustrecke beinhalten, die an das bisherige Ende der Anlagen anschließen wird. Die insgesamt acht Stationen der Strecke sollen sich aus den vier verfallenen (Neuville, Yernaux<ref group="Anm.">Stationsname seit 1987 lautet Chet und war so an der nicht eröffneten Station angeschrieben. Der Name Yernaux ist in den Publikationen des Jahres 2022 eingezeichnet, dort ist aber auch eine Visualisierung mit dem bisherigen Namen Chet zu finden.</ref>, Pensée, Centenaire), aus zwei unfertigen (Champeau, Roctiau<ref name="roctiau-leopold" group="Anm." />), und aus zwei neu zu bauenden Stationen (Corbeau, Les Viviers) zusammensetzen.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|3}}

Die Station Corbeau wird nordöstlich des Einkaufszentrums Cora angelegt und ein unterirdischer Neubau sein, der an einen als Rohbau vorhandenen Tunnel anschließt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/08/P-7-0000.IND_.01-Occupation-de-la-parcelle-et-coupes-de-profils.pdf |titel=Extension de la ligne de tram du Tec Charleroi : Châtelet : Corbeau |titelerg=P-7-0000.IND_.01-Occupation-de-la-parcelle-et-coupes-de-profils.pdf |werk=chantiers.letec.be |hrsg=Transport En Commun |datum=2022-07-05 |format=PDF; 4,1 MB |sprache=fr |abruf=2023-01-12}}</ref> Der folgende Abschnitt wird oberirdisch und zum kleinen Teil entlang der 1953 stillgelegten Bahnstrecke [[Pont-à-Celles|Luttre]]–Châtelet (Linie 119<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Kevers |url=https://sites.google.com/view/belgischespoorlijnen/spoorlijnen/111-120#h.uwng801zorbz |titel=Lijnen 111-120: L. 119 : Châtelet - Luttre |werk=Belgische Spoorlijnen |datum=2022-12-15 |sprache=nl |abruf=2023-03-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://ravel.wallonie.be/home/itineraires/local/ligne-119---la-houillere.html |titel=De Gosselies à Châtelet Sur le RAVeL de la Ligne 119 a Houillère |werk=Le site officiel du RAVeL et des Véloroutes en Wallonie |datum=2022 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> im [[RAVeL-Netz]]) verlaufen. Die Endhaltestelle Les Viviers wird an einem Eingang des Krankenhauses angelegt.<ref name="m5tec-projet">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/ |titel=Chantiers Métro 5: Le Projet |werk=Le Metro Charleroi en Commun |datum=2021 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220920171602/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/ |archiv-datum=2022-09-20 |abruf=2022-12-19}}</ref> Sie wird nur rund einen Kilometer von der Station Gilly des Streckenasts nach Soleilmont entfernt sein.

Die Kosten sollen sich auf 60 Millionen Euro belaufen.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}} Die Gemeinden Charleroi und Châtelet erhalten dazu Geld aus dem Investitionsplan „Plan de Relance Wallon“, mit dem 787 Millionen Euro in die Infrastruktur der Region fließen sollen. Die Mittel stammen aus dem Aufbauinstrument „[[NextGenerationEU]]“. Charleroi selbst stellt 250 Millionen Euro für verschiedene Investitionen bereit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wallonie.be/fr/plans-wallons/plan-de-relance-de-la-wallonie |titel=Plan de relance de la Wallonie |hrsg=Service public de Wallonie |datum=2022 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220916053541/https://www.wallonie.be/fr/plans-wallons/plan-de-relance-de-la-wallonie |archiv-datum=2022-09-16 |abruf=2023-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.telesambre.be/plan-de-relance-wallon-la-ligne-de-metro-vers-chatelet-sera-prolongee |titel=Plan de relance wallon: la ligne de métro vers Châtelet sera prolongée |werk=Télésambre.be |datum=2021-02-01 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220926125048/https://www.telesambre.be/plan-de-relance-wallon-la-ligne-de-metro-vers-chatelet-sera-prolongee |archiv-datum=2022-09-26 |abruf=2021-02-13}}</ref>

Als Umsetzungszeitraum wird mit Stand 2022 der Sommer 2023 bis August 2026 genannt.<ref name="m5tec-etapes">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/etapes/ |titel=Chantiers Métro 5: Etapes |werk=Le Metro Charleroi en Commun |hrsg=Transport En Commun |datum=2022 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> Die Baugenehmigung für die Strecke, die acht Stationen und ein Betriebsgebäude wurde im Januar 2023 erteilt.<ref name="m5tec-permis2023">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/2023/01/16/permis-octroye-pour-la-prolongation-du-m5/ |titel=Permis octroyé pour la prolongation du M5 |werk=Le Metro Charleroi en Commun |datum=2023-01-16 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230125132740/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/2023/01/16/permis-octroye-pour-la-prolongation-du-m5/ |archiv-datum=2023-01-25 |abruf=2023-01-25}}</ref> Die Bauarbeiten begannen am 14. November 2023.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/2023/11/14/les-travaux-ont-debute/ |titel=Les travaux ont débuté ! |hrsg=TEC |datum=2023-11-14 |sprache=fr |abruf=2024-10-27}}</ref> Es werden der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] saniert, 6000 [[Bahnschwelle]]n ersetzt, 12 Kilometer [[Kabelkanal|Kabelkanäle]] repariert und drei [[Wendeanlage#Gleiswechsel|Gleiswechsel]] und eine [[Gleiskreuzung]] erneuert.<ref name="constr231008">{{Internetquelle |autor=Niels Rouvrois |url=https://www.construirelawallonie.be/article/la-ligne-m5-du-metro-carolo-prend-enfin-forme/ |titel=La ligne M5 du métro carolo prend enfin forme |werk=Construire la Wallonie |hrsg=Louwers Mediagroep |datum=2023-10-08 |sprache=fr |offline=0 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20231130232454/https://www.construirelawallonie.be/article/la-ligne-m5-du-metro-carolo-prend-enfin-forme/ |archiv-datum=2023-11-30 |abruf=2024-05-01}}</ref> Im Herbst 2024 wird mit einer Eröffnung in 2027 gerechnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/ |titel=Le projet |hrsg=TEC |sprache=fr |abruf=2024-10-27}}</ref>

=== Entwicklung der Gleisinfrastruktur ===
Die Entwicklung der Gleisinfrastruktur mit Veränderungen und Planungen von 1980 bis 2012 wird in den folgenden Zeichnungen veranschaulicht:
<gallery perrow="5">
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1980.png|Stadtring West zur Betriebsaufnahme 1980
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1982.png|Westast 1982
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1983.png|Anschlüsse West und Station Beaux-Arts zur Betriebsaufnahme 1983
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1985.png|Planung zum Betrieb der Ostäste ab Waterloo 1985
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1986.png|Stadtbahnabschnitt Fontaine–Petria auf dem Westast 1986
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1992.png|Zentralbereich 1992
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1997.png|Zentralbereich 1997
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 2012.png|Ostast nach Soleilmont 2012
</gallery>

=== Eröffnungsdaten ===
[[Datei:Métro léger Charleroi Sud IMG 2161.jpg|mini|Métrozüge der Bauart 7400 an der damaligen Station Sud fotografiert 2016. Bei einem Umbau 2021 bis 2023 wurden die Abstellgleise entfernt.]]
[[Datei:Charleroi Sud jan 1986.jpg|mini|Überlandstraßenbahn des Typs S fotografiert 1986 an fast gleicher Stelle]]
{| class="wikitable"
!Jahr
!Ast nach
!Strecke
!Anzahl neuer Bahnhöfe
|-
|1976
|Innenstadtring
|Sud – Ouest
|3
|-
|1980
|Anderlues
|Ouest – Piges
|1
|-
|1982
|Anderlues
|Moulin – Paradis
|3
|-
|1983
|Innenstadtring
|Ouest/Piges – Beaux-Arts
|1
|-
|1983
|Anderlues
|Piges – Providence
|1
|-
|1986
|Anderlues
|Paradis – Pétria
|2
|-
|1992
|Anderlues
|Providence – Moulin
|3
|-
|1992
|Innenstadtring
|Beaux-Arts – Waterloo
|1
|-
|1992
|Soleilmont
|Waterloo – Gilly
|3
|-
|1996
|Innenstadtring
|Waterloo – Parc
|2
|-
|2012
|Innenstadtring
|Sud – Parc
|1
|-
|2012
|Soleilmont
|Gilly – Soleilmont
|3
|-
|2013
|Gosselies
|Piges – Gosselies
|15
|-
|2023
|Innenstadtring
|Central – Sambre (Umbau)
|1
|}

{{Absatz}} 
=== Liniennetz bis Februar 2012 ===
Das Netz wurde bis 26. Februar 2012 von folgenden Linien befahren:
{| class="wikitable centre" style="border: 1px solid #999999; background: #FFFFFF; text-align: right;"
!Linie
!Strecke
!Netzplan bis 26. Februar 2012
|-
| style="text-align:center; color: #FFFFFF; background-color: #7D26CD" | '''54'''
| style="text-align:center" | '''Sud ←→ Waterloo ←→ Gilly'''
| rowspan="5" style="padding:0" |[[Datei:Carte MLC.PNG|400x400px]]
|-
| style="text-align:center; color: #FFFFFF; background-color: #EE0000" |'''55'''
| style="text-align:center" | '''Parc ←→ Waterloo ←→ Gilly'''
|-
| style="text-align:center" |<s>'''84'''</s>
| style="text-align:center" | '''Fontaine ←→ Gilly''' ''([[gestrichene Linie]], nur in der HVZ)''
|-
| style="text-align:center; color: #FFFFFF; background-color: #7FFF00" |'''88'''
| style="text-align:center" | '''Parc ←→ Waterloo ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues'''
|-
| style="text-align:center; color: #FFFFFF; background-color: #CD6090" |'''89'''
| style="text-align:center" | '''Sud ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues'''
|-
|}

=== Linienreform 2012 ===
[[Datei:Charleroi tramlus 4.JPG|mini|2012 neu eröffnete Haltestelle Tirou auf dem Innenstadtring: Zug der Linie M2 im Uhrzeigersinn trägt [[Ganzreklame]] für die Linienumstellung]]
[[Datei:Metro Charleroi near Charleroi Sud 14.jpg|mini|Teile der Neubaustrecke zwischen Tirou und Sud wurden als [[Rasengleis]] ausgeführt]]

Die Fertigstellung des Innenstadtrings und die gleichzeitige Streckenverlängerung von Gilly nach Soleilmont am 27. Februar 2012 nutzte man für eine tiefgreifende Linienreform, die bereits die 2013 eröffnete Strecke nach Gosselies mit berücksichtigte. Damit verschwanden die letzten traditionellen Straßenbahn-Liniennummern. Die Linien wurden von M1 bis M4 neu nummeriert und es wurden [[Kennfarbe]]n zugewiesen, die sich auf Fahrplänen und Liniennetzplänen wiederfinden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.infotec.be/Files/TECCH/depliant_metrobasse.pdf |titel=Nouveau métro: tout ce qu’il faut savoir |werk=infotec.be |hrsg=TEC Charleroi |datum=2012-01-23 |format=PDF; 788 KB |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120417204952/http://www.infotec.be/Files/TECCH/depliant_metrobasse.pdf |archiv-datum=2012-04-17 |abruf=2012-02-24 |kommentar=Informationsbroschüre der TEC Charleroi zur Linienreform und den Streckenverlängerungen}}</ref>

Alle Linien haben den Innenstadtring als Ziel und durchfahren diesen jeweils nur in einer Richtung. In der folgenden Tabelle sind jeweils die Haltestellen genannt, an denen die Linien auf den Innenstadtring treffen bzw. diesen wieder verlassen:

{| class="wikitable centre" style="border: 1px solid #999999; background: #FFFFFF; text-align: right;"
|- style="text-align:center" style="background:#CCCCCC"
! Linie || Kennfarbe || Strecke || Inbetriebnahme || Bemerkungen
|-
| style="background:#f02222;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''M1''' || style="background:#f02222;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''rot''' || style="text-align:left" | Anderlues → Ouest → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Anderlues || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | ersetzt die früheren Linien 88 und 89.
|-
| style="background:#00c000;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''M2''' || style="background:#00c000;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''grün''' || style="text-align:left" | (Anderlues →) Pétria → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Pétria (→ Anderlues) || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | Um eine gleichmäßige Bedienung des Innenstadtrings in beiden Richtungen zu erreichen, wurden in einer Übergangszeit (bis zur Eröffnung der Linie M3) alle Fahrten der Linie M2 von Pétria nach Anderlues verlängert. Dafür verkehrte die Linie M1 entsprechend seltener.
|-
| style="background:#f7b600;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''M3''' || style="background:#f7b600;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''gelb''' || style="text-align:left" | Gosselies → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Gosselies || style="text-align:center" | 22. Juni 2013 || style="text-align:left" | von 3. September 2012 bis 21. Juni 2013 Vorlaufbetrieb nur auf dem Stadtring von/bis Beaux-Arts<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tec-charleroi.be/index.aspx?PageId=633020521245014768&GCSetId=634813934342025235 |titel=Dès le 3 septembre 2012, la ligne de métro M3 (ligne jaune) dessert la boucle ! |hrsg=Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) |datum=2012 |sprache=fr |archiv-url=https://archive.today/20130115034900/http://www.tec-charleroi.be/index.aspx?PageId=633020521245014768&GCSetId=634813934342025235 |archiv-datum=2013-01-15 |abruf=2022-12-19}}</ref> ab Piges als Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper
|-
| style="background:#0082CE;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''M4''' || style="background:#0082CE;text-align:center;color:#FFFFFF;" | '''blau''' || style="text-align:left" | Soleilmont → Waterloo → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Waterloo → Soleilmont || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | ersetzt die früheren Linien 54 und 55, verlängert von Gilly nach Soleilmont.
|-
|}

== Stationen ==
=== Tunnelstationen ===
[[Datei:Waterloo metro station (Charleroi) - 01.jpg|mini|U-Bahnhof Waterloo: Der Zug der M4 wird den Ring gegen den Uhrzeigersinn durchfahren und vor dessen Verlassen diese Stelle nochmals erreichen. Rechts sichtbar der ungenutzte Seitenbahnsteig mit einer [[Wandmalerei]] von André Goffin.]]
{| class="wikitable sortable"
|-
!Name
!Eröffnung
!Strecke
!Anmerkungen
|-
|Palais
|24. Mai 1983
|Innenstadtring
|M1 und M4 ↺, M2 und M3 halten in beiden Richtungen. Station hieß bis 8. September 2023 ''Beaux Arts''.
|-
|Dampremy
|24. Mai 1983
|Strecke nach Anderlues
|Oberirdisch [[Einhausung|eingehauste]] Station
|-
|De Cartier
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Fontaine
|25. Mai 1986
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Gazomètre
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Gilly
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Janson
|30. August 1996
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Marabout
|27. Februar 2012
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Ouest
|30. Juni 1980
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Parc
|30. August 1996
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Samaritaine
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Waterloo
|28. August 1992
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 ↺ , M4 hält in beiden Richtungen
|-
|Centenaire
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987, nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.
|-
|Corbeau
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Neubau geplant ab 2023.<ref name="nouveaux-horizons-2021">{{Internetquelle |url=https://www.charleroi.be/actualites/de-nouveaux-horizons-pour-le-metro-carolo |titel=De nouveaux horizons pour le métro carolo ! |hrsg=Ville de Charleroi |datum=2021-12-17 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211221193051/https://www.charleroi.be/actualites/de-nouveaux-horizons-pour-le-metro-carolo |archiv-datum=2021-12-21 |abruf=2022-12-19}}</ref>
|}
↻: Züge der Linie auf dem Innenstadtring nur im Uhrzeigersinn 
↺: Züge der Linie nur gegen den Uhrzeigersinn

=== Hochbahnhöfe ===
[[Datei:Metro Charleroi - Moulin station.JPG|mini|Der Hochbahnhof Moulin]]
[[Datei:Charleroi - Providence metro station - 2021-07-21 - 04.jpg|mini|Der Hochbahnhof Providence liegt inmitten einer Industrielandschaft am Ufer des [[Sambre]]]]
{| class="wikitable sortable"
|-
!Name
!Eröffnung
!Strecke
!Anmerkungen
|-
|Moulin
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Paradis
|24. Mai 1983
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Piges
|30. Juni 1980
|Strecken nach Anderlues und Gosselies
|
|-
|Providence
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Villette
|21. Juni 1976
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Neuville
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987, nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.
|-
|Yernaux
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987 unter dem Stationsnamen Chet,<ref>Bildbeleg aus dem Dezember 2022: [[:Datei:Métro de Charleroi - Station 'Chet'.jpg|Métro de Charleroi - Station 'Chet'.jpg]]</ref> nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.<ref name="nouveaux-horizons-2021" /> Nach dem Stadtplaner und Stadtbahn-Architekten [[Jean Yernaux]] benannt.
|}

=== Beschreibung ===
[[Datei:Anderlues Monument IMG 0603.jpg|mini|Endhaltestelle Monument in Anderlues]]
[[Datei:Charleroi metro - Gare Centrale.jpg|mini|Die 2023 eröffnete Station Gare Centrale]]
Alle anderen Stationen sind ebenerdig angelegt, im Endabschnitt Pétria–Anderlues gab es bis zu einer Sanierung um 2018 noch niedrige Bahnsteige.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 115.</ref> In Anderlues und Fontaine-l’Évêque (Station Pétria) kehren die Züge an hinter der Station befindlichen [[Stumpfgleis]]en. In Gosselies wird ebenfalls stumpf gewendet, in Soleilmont wurde eine Wendeschleife angelegt.

Größte Station ist der unterirdische Bahnhof Palais mit drei Gleisen an zwei Bahnsteigen und einem Durchfahrgleis. Letzteres liegt an einem dritten, nicht im Fahrgastbetrieb genutzten Bahnsteig, auf dem auf einem in Pflaster eingelassenen [[Rillengleis]] ein historischer „Tram vert“-Straßenbahnzug ausgestellt ist. Züge in den Richtungen Anderlues und Gosselies, die den Ring im Uhrzeigersinn befuhren, durchfahren die Station zunächst ohne Halt auf dem südlichen Durchfahrgleis. Sie wenden in der anschließenden unterirdischen Schleife und erreichen zum Halt das nördlichste Gleis der Station. Damit wird jene von diesen Zügen jeweils insgesamt dreimal, bei zwei Systemhalten, erreicht.

Von und nach Soleilmont halten die Züge in beiden Richtungen jeweils an derselben Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs der Station Waterloo. Dort ist als Bauvorleistung ein zusätzlicher Seitenbahnsteig vorhanden, an dem kein Gleis liegt. Der Endbahnhof Soleilmont weist zwei Bahnsteige innerhalb einer Endschleife auf, an denen direkt zu den Omnibussen umgestiegen werden kann.

Seit 2023 ist die Station Gare Centrale am [[Bahnhof Charleroi-Central]] eine Durchgangsstation mit zwei Außenbahnsteigen. Westlich der Station beginnt der [[Hochbahn]]abschnitt in Richtung des Hochbahnhofs Villette. Die vorherige, 2021 geschlossene Stationsanlage namens Sud, die an den Innenseiten der beiden Schenkel einer [[Endschleife]] gelegen hatte, wurde mitsamt der neben der Rampe nach Villette liegenden Abstellgleise abgerissen. An jene Schleife waren für die Komplettierung des Innenstadtring 2012 die Gleise von und nach der Station Tirou angeschlossen worden.

Zwei Stumpfgleise an einem Mittelbahnsteig, parallel dazu ein Abstellgleis, weist die Endstation Faubourg de Bruxelles der Linie M3 in Gosselies auf. Südlich der Station teilt sich die zweigleisige Strecke bis zur Station Carrosse, wobei das stadtauswärtige Gleis durch die schmale Rue de Jumet führt, das Gleis in Richtung Charleroi auf einer aufgelassenen Eisenbahntrasse liegt.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 126.</ref> Ein [[Betriebsgleis]] kurz vor dem Endbahnhof erlaubt in seiner Funktion als Spange zwischen den beiden Richtungsgleisen, ggf. unter Umgehung des Endbahnofs vor jenem zu wenden.

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Motrice type-SM 9148 - 2015-12-05 - 01.jpg|mini|Historischer Triebwagen 9148 (Baureihe SM) in der Station Beaux Arts]]
In der Anfangszeit verkehrten auf den Métrostrecken Straßenbahnwagen des Typs S, die für diesen Zweck zur Baureihe SM (M für Métro) umgebaut wurden. Hiervon ist der Triebwagen 9148, der dank [[Klapptrittstufe]]n auch die [[Hochbahnsteig]]e anfahren kann, fahrfähig erhalten. Einige dieser Triebwagen wurden in den 1980er-Jahren nochmals modernisiert (fortan Baureihe SJ), hiervon existiert noch der Triebwagen 9175 als Arbeits- und Fahrschulwagen. Einige weitere S-Wagen sind als Baufahrzeuge, bspw. für Oberleitungsinspektionen, bis heute im Einsatz.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tramworld.eu/belgium/charbn-04.html |titel=TEC Charleroi BN 7447 - 6154 & SJ 7874 - 9591 |abruf=2019-11-27}}</ref> Nahe der Hauptwerkstatt in Jumet stehen noch wenige SJ-Triebwagen als Ersatzteilspender abgestellt.

Im Fahrgasteinsatz verkehrten (Stand 2017<ref>{{Internetquelle |autor=Dr Michael Populorum |url=http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/metro_charleroi.htm |titel=Straßenbahn - Untergrundbahn - Geisterbahn - Die Metro von Charleroi |werk=Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung |datum=2017-10-29 |sprache=de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180411150145/http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/metro_charleroi.htm |archiv-datum=2018-04-11 |abruf=2023-02-24}}</ref>) 44 sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe BN LRV in Zweirichtungsausführung (Bauart 6100 bzw. 7400). 52 Einrichtungswagen dieser Baureihe (Bauart 6000) laufen bei der [[Kusttram]], wohin in der Hauptsaison auch überzählige Wagen aus Charleroi ausgeliehen wurden.

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1980 und 1982 bei [[La Brugeoise et Nivelles]] (BN) gebaut, Wagen 6103 folgte 1984 in Zweitbesetzung für den 1981 verunfallten Wagen der gleichen Betriebsnummer. Die [[meterspur]]igen Triebwagen mit der [[Achsfolge]] B’2’B’ sind 22,88 Meter lang und 2,50 Meter breit, ihre Leermasse beträgt 32,5 t. Zwei Elektromotoren à 228 kW beschleunigen sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Im Zuge der Übernahme durch den TEC und einer Modernisierung in den 2000er Jahren erhielten die bislang in orange/beige lackierten Fahrzeuge u. a. eine gelbe Livrée mit grauen und roten Absetzflächen und neue Sitzbezüge. Unter Beibehaltung der letzten beiden Ziffern werden sie nun als Baureihe 7400 bezeichnet.<ref group="Anm.">Dem Nummernschema des TEC entsprechend tragen sämtliche Fahrzeuge des TEC Charleroi als führende Ziffer eine 7</ref> Die [[Rollbandanzeige]]n wurden später durch [[Matrixanzeige]]n ersetzt. In der Regel verkehren die Triebwagen einzeln, auf der Linie M4 werden in den Hauptverkehrszeiten auch [[Doppeltraktion]]en eingesetzt.


[[Datei:Charleroi Sud tram 2008 1.jpg|mini|BN-Triebwagen auf der Rampe am Bahnhof Sud (2008)]]
Die BN-Triebwagen wurden für die ersten größeren Ausbaustufen des geplanten Netzes beschafft, wurden aber in Ermangelung dieser in den Anfangsjahren auch auf den damals noch vorhandenen Straßenbahnlinien um Charleroi eingesetzt. Durch die fortschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken und den abrupten Baustopp 1985 wurde der Großteil der Fahrzeuge bald de facto überflüssig, sodass zahlreiche Triebwagen beim Auftreten komplizierterer Schäden (durch Kollisionen etc.) trotz ihres jungen Alters bald einfach abgestellt wurden. Nur bei einem erhöhten Fahrzeugbedarf durch die wenigen Netzerweiterungen in den 1990er-Jahren wurden entsprechend viele Triebwagen wieder hergerichtet und reaktiviert. Der Großteil der noch abgestellten Fahrzeuge wurde für die Netzerweiterungen 2012/2013 unter hohem Aufwand (nach über 20 Jahren Abstellzeit waren die Triebwagen in einem immer schlechteren Zustand) reaktiviert, sodass heute nur noch wenige Wagen abgestellt sind, darunter auch der erste Triebwagen mit der Nummer 6100.

Eine Rekonstruktion von 45 BN-Stadtbahnwagen wurde Ende des Jahres 2018 angekündigt. In den folgenden Jahren sollten unter anderem die Elektrik erneuert, die Innenschwenktüren durch außen laufende Schiebetüren ersetzt und die Front, die Führerstände und der Fahrgastraum umgestaltet werden. Die Kosten sollten sich auf 500.000 Euro pro Wagen belaufen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lesoir.be/181662/article/2018-10-01/cure-de-jouvence-pour-la-flotte-du-metro-leger-de-charleroi |titel=Cure de jouvence pour la flotte du métro léger de Charleroi |datum=2018-10-01 |abruf=2019-11-27 |sprache=fr}}</ref><ref name="nouveaux-horizons-2021" />

Die Fahrzeuge sind in den [[Depot (Verkehr)|Betriebshöfen]] [[Jumet]] und Anderlues beheimatet. Ersterer liegt an der Strecke nach Gosselies (M3), beide werden auch für Omnibusse genutzt. Die ehemaligen Straßenbahndepots Genson (STIC) und [[Nalinnes]] (SNCV) dienen nur noch dem Busverkehr.<ref>[http://www.t-e-commun-charleroi.be/pages/le-tec-charleroi/presentation/les-depots/ Les dépots] bei t-e-commun-charleroi.be, abgerufen am 7. November 2018</ref>
<gallery class="center">
Anderleus overstap oud & nieuw.jpg|Straßenbahn- (Baureihe SM) und Stadtbahntriebwagen (Bauart 6100) in [[Anderlues]], 1982
Omgebouwde rode S tram in Charleroi-Sud.jpg|Triebwagen 9171 (Baureihe SJ) in der Station Sud, 1982
Tram station Oostende NMVB 6.jpg|Zwei LRV aus Charleroi bei der [[Kusttram]] in [[Ostende]], 1982
Métro léger de Charleroi - motrice SJ.9175 à la Planche - 01.jpg|Arbeits- und Fahrschulwagen 9175, 2016
Interieur TEC Metro Leger Charleroi.jpg|Innenansicht eines Wagens des Typs 7400
TEC Charleroi BN 7409 renovée M5.jpg|alt=Gelber Straßenbahntriebwagen fährt auf zweigleisiger Strecke von links aus einem betonierten Tunnelportal eine leichte Rampe in Richtung des Fotostandorts hinauf. Im Bildhintergrund backsteinfarben verschalte mehrgeschossige Wohnblöcke im Stil der 1970er Jahre.|Rekonstruierter BN-Wagen 7409, 2022
</gallery>

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=[[Christoph Groneck]], Dirk Martin Stein |Titel=Metros in Belgien |Auflage=1. |Verlag=Robert Schwandl |Ort=Berlin |Datum=2009 |ISBN=978-3-936573-26-8 |Seiten=114–137}}
* Helmut Roggenkamp, ''Aktuelles von der SNCV im Hennegau/Belgien'', Der Stadtverkehr 1/1985, Seite 25–29
* R. Jünger, ''SNCV-Überlandbahn im Hennegau vor dem Ende?'', Stadtverkehr 1/1989, Seite 20–23
* Raimund Jünger, ''Charleroi – Die Metro im Dornröschenschlaf'', Stadtverkehr 4/1989, Seite 18–23
* Hans Ahlbrecht, ''Fortschritte bei der Métro léger in Charleroi'', Stadtverkehr 1/1992, Seite 37–38
* Hans Ahlbrecht, ''Ost-West-Achse der Métro Charleroi eröffnet'', Stadtverkehr 1/1993, Seite 18–21
* Raimund Jünger, ''Belgien: Busse ersetzen Stadtbahnwagen nach La Louvière'', Stadtverkehr 11–12/1993, Seite 52

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in the Charleroi region}}
'''Offizielle Informationen'''
* [http://www.charleroi-bouge.be/ Offizielle Website des TEC Charleroi, viersprachig]
* [http://www.metrocarolo.be/cms/ Offizielle Webseite der Metro legér Charleroi, nur französisch, aber aktueller]

'''Vergangenheit und Zukunft der Stadtbahn Charleroi'''
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/transport-en-commun-en-wallonie-tec Straßenbahnreisen: Transport En Commun en Wallonie (TEC)]
* {{Internetquelle |autor=Camille Gijs, Hanne Cokelaere, Aitor Hernández-Morales |url=https://www.politico.eu/article/charleroi-metro-system-revival-belgium-transport/ |titel=Charleroi sees in failed metro system a chance for revival |werk=[[Politico (Europa)|Politico]] |datum=2022-09-21 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20221007110227/https://www.politico.eu/article/charleroi-metro-system-revival-belgium-transport/ |archiv-datum=2022-10-07 |abruf=2023-02-25 |abruf-verborgen=1}}

'''Besuche der ungenutzten Strecken'''
* {{Webarchiv | url=http://absence-of-fear.de/articles/2010/08/14/die-metro-phantome-von-charleroi.html | wayback=20130819174953 | text=Die Métro Phantôme von Charleroi}}: Begehung der nicht genutzten Strecke nach Centenaire im Jahr 2010
* {{Internetquelle |url=http://diggelfjoer.swalker.nl/index.php?main=aband&sub=abandcharl |titel=Le Métro Léger de Charleroi |datum=2022-09-21 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160305212125/http://diggelfjoer.swalker.nl/index.php?main=aband&sub=abandcharl |archiv-datum=2016-03-05 |abruf=2023-04-30 |abruf-verborgen=1}}: Begehung der nicht genutzten Strecke Waterloo–Corbeau 2002/2003
* {{Webarchiv | url=http://trams-trolleybus.be/metrostation10.html | wayback=20180812073124 | text=La section Gilly-Soleilmont (suite)}}: Rohbau der Station Marabout
* {{Webarchiv | url=http://trams-trolleybus.be/metrostation11.html | wayback=20180914143447 | text=La section Gilly-Soleilmont (suite)}}: Rohbau der Station Sart-Culpart

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="m5tec-brochure202209">
{{Internetquelle
|url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/09/Brochure-M5_A4-Print_sans-traits-de-coupe_WEB.pdf
|titel=Extension de la ligne M5 vers Les Viviers
|werk=Le Metro Charleroi en Commun
|datum=2022-08
|sprache=fr
|archiv-url=https://web.archive.org/web/20221102220844/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/09/Brochure-M5_A4-Print_sans-traits-de-coupe_WEB.pdf
|archiv-datum=2022-11-02
|abruf=2023-01-25}}
</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Belgien}}

[[Kategorie:Stadtbahn (Belgien)|Charleroi]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Charleroi]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm|Charleroi]]
[[Kategorie:Stadtbahn-System]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1881]]

Straßenbahnmuseum Thuin

2024-12-07T19:24:49Z

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[[Datei:SNCV-Hainaut.png|mini|Ehemaliges Streckennetz der [[Société nationale des chemins de fer vicinaux|SNCV]] im Hennegau (2007)]]
[[Datei:Asvi tweeasser 9924.JPG|mini|Zweiachsiger elektrischer Triebwagen der SNCV in [[Thuin]] (2009)]]
[[Datei:Lobbes-Thuin tramway relief map.svg|mini|Betriebenes Liniennetz des Straßenbahnmuseums Thuin]]

Das '''Straßenbahnmuseum Thuin''' wird von der „Association pour la Sauvegarde du Vicinal“ (ASVi) betrieben und befindet sich in [[Thuin]] in der [[Provinz]] [[Provinz Hennegau|Hennegau]] in [[Belgien]]. Die Sammlung des [[Straßenbahnmuseum]]s besteht vor allem aus [[Schmalspurbahn|Schmalspur]]-[[Fahrzeug]]en, die die [[Société nationale des chemins de fer vicinaux]] (SNCV) unterhielt. Die meisten Fahrzeuge waren im ausgedehnten [[Straßenbahn]]netz von und um [[Stadtbahn Charleroi|Charleroi]] im Einsatz.

In Thuin befinden sich zwei Museumsgebäude, in denen die Fahrzeuge ausgestellt sind. Von hier werden Fahrten auf der elektrifizierten [[Museumsbahn]]linie zwischen Thuin (Ville Basse) und [[Lobbes]], sowie auf der nichtelektrifizierten Linie von Musée ASVi nach Biesme-sous-Thuin durchgeführt. Die elektrifizierte Strecke ist ein Rest der früheren Straßenbahnlinie 92 von Thuin über [[Anderlues]] nach Charleroi.

== Der Verein ==
Der Verein ''Association pour la Sauvegarde du Vicinal'' (ASVi, deutsche Übersetzung: „Verein zur Bewahrung der Vizinalbahnen/Kleinbahnen“) wurde 1972 mit dem Ziel gegründet, die Geschichte der SNCV der Nachwelt zu erhalten. Er begann zunächst mit einer Fahrzeugsammlung, mit denen ab 1978 vom Betriebshof [[Anderlues]] ausgehend, erste Museumsfahrten durchgeführt wurden.<ref>Korff, S. 26/27.</ref>

Nach einigen dieser Sonderfahrten auf dem damals noch recht ausgedehnten Netz um Charleroi suchte der Verein nach einer dauerhaft als Museumsstrecke zu erhaltenden Linie, die er schließlich in einem Teil der damaligen Linie 92 bereits Anfang der 1980er Jahre fand. Zunächst etablierte der Verein einen Museumsbetrieb mit seinen zwischenzeitlich erworbenen (ausgemusterten) Fahrzeugen der SNCV, zunächst an einigen Sommerwochenenden, später dann für die gesamte Sommerzeit, und heute (2014) von Anfang April bis Ende Oktober an Sonntagen sowie im Juli und August auch an Samstagen.<ref>Budach, S. 69, 70.</ref>

== Museum und Depot ==
[[Datei:Thuin IMG 0395.jpg|mini|Museumsgelände auf dem ehemaligen Bahnhof Thuin Ouest, links das Gleis nach [[Chimay]]]]
[[Datei:Overzicht museum Asvi.JPG|mini|Innenansicht der Halle]]
Das Gelände des (ehemaligen) Bahnhofs Thuin Ouest (Thuin-West) wurde Ende der 1980er Jahre durch den Verein erworben, um die Fahrzeuge dauerhaft abzustellen. Von Vorteil war, dass dieses Gelände unweit der Museumsstrecke lag und mit geringen Mitteln an die bestehenden Gleise angebunden werden konnte.

Zuerst entstand ab 1996 im hinteren Teil eine Wagenabstellhalle mit Werkstatt, die 1999 eröffnet wurde, als zu diesem Zeitpunkt die historischen Fahrzeuge von Anderlues nach Thuin Ouest überführt wurden. Sie sollte auch als Ausstellungshalle mitgenutzt werden. Im Jahr 2000 folgte die Schaffung einer eigenen Fahrstromversorgung von diesem Gelände aus (600 V Gleichstrom, unter Verwendung von Ausrüstungen der stillgelegten Linie 90 und neuer Teile der [[AEG]]).<ref>Korff, S. 27</ref>

Allerdings ergab sich durch großzügige öffentliche Förderung in Höhe von 1,1 Mill. Euro (wozu der ASVi weitere 110.000 Euro als Eigenmittel aufbringen musste) eine neue Möglichkeit: Ab 2000 wurde das ''Centre de Découverte du Chemin de Fer Vicinaux'' (deutsche Übersetzung etwa „Kleinbahn-Entdeckungszentrum“) gebaut, das 2004 eröffnet wurde. Hierbei handelt es sich im Grundsatz um eine viergleisige Wagenhalle mit Bahnsteigen zwischen den Gleisen, die sowohl nach hinten an die Werkstatt, wie auch nach vorn an die Strecke (und zwar in Richtung Lobbes) angebunden wurde: Somit können hier die betriebsfähigen Wagen genauso abgestellt werden, wenn kein Fahrbetrieb herrscht, wie auch die umfangreiche Sammlung des ASVi präsentiert werden (Haltestellentafeln, historische Wartebänke, Gepäckkarren usw.). In der zweiten Etage überspannt ein „Straßenbahn-Café“ alle Gleise. Die Gleise im Vorfeld werden auch für Präsentationen und Fahrzeugschauen genutzt.<ref>Korff, S. 27.</ref>

== Elektrifizierte Strecke ==
[[Datei:Lobbes tramway IMG 0574.jpg|mini|Triebwagen 10308 als Arbeitsfahrzeug bei Weichenreparatur in [[Lobbes]]]]
Die Linie 92 gehörte zum weitläufigen Meterspurnetz, das die [[Société nationale des chemins de fer vicinaux|SNCV]] in der Provinz Hainaut (Hennegau) unterhielt und das auf die beiden Kohle- und Stahlstandorte Charleroi und [[La Louvière]] ausgerichtet war, konkret zum Netzteil „Groupe du centre“, welches vor allem den ländlichen Raum zwischen beiden Städten ausfüllte. Am Betriebshof von [[Anderlues]] zweigte die 92 von einer der Hauptlinien (zuletzt Linie 90) nach Süden ab und folgte zunächst der Landstraße N 59. Zum Abstieg in das Tal der [[Sambre]] verließ sie diese Straße, durchquerte Lobbes-Les Bonniers zunächst in Seitenlage der N 559, ab Lobbes-Entreville auf eigener Trasse nach Lobbes Centre den Hang zur Sambre hinab. Sie erreichte in Höhe des Bahnhofes Lobbes die Staatsbahnlinie Charleroi-[[Erquelinnes]], der sie zunächst folgte (u. a. gemeinsam mit der Staatsbahn über die Sambre), und um sie später in Höhe des Friedhofes von Lobbes zu unterqueren. Die Strecke wendete sich erneut gen Westen, um schließlich nach Überquerung des Flüsschens [[Biesmelle]] in Thuin-Ville Basse (Thuin-Unterstadt) den Endpunkt direkt neben der Sambre – damals auch gleichzeitig der südlichste Punkt im Netz der SNCV – zu erreichen.<ref> Korff, S. 26.</ref> Eröffnet wurde die Strecke von Anderlues bis Lobbes am 11. April 1914, die Verlängerung bis Thuin 1930. Betrieben wurde sie im regulären Personenverkehr bis 31. Dezember 1983.<ref>Korff, S. 26.</ref>

Zu dem Zeitpunkt hatte die Verwaltung der SNCV bereits zugestimmt, dass der ASVi die Strecke zur Nutzung erhält, wenn er für die laufende Instandhaltung sorgt. Somit begann bereits 1984 der reguläre Museumsbetrieb zwischen Lobbes und Thuin-Ville Basse, zunächst mit einzelnen Fahrten auch bis Anderlues (mindestens zu Betriebsbeginn und -schluss). Allerdings äußerte die SNCV recht bald die Absicht, die Strecke zwischen Lobbes und Anderlues aufzugeben (sie ist heute im Wesentlichen durch die Ende der 1990er Jahre erfolgten Verbreiterung der N 59 zwischen Lobbes-Les Bonniers und Anderlues in Anspruch genommen worden)<ref>Budach, S. 71.</ref>, so dass der Verein aus eigenen Kräften für die Unterbringung der Fahrzeuge (die bis dahin im Depot Anderlues standen) sorgen musste.<ref>Korff, S. 27.</ref>

Die (elektrisch) betriebene Strecke reicht seit 2014 von Lobbes-Entreville bis Thuin-Ville Basse, da 2010/11 Metalldiebe auf der eigenen Trasse und zwischen Lobbes-Entreville und Lobbes-Quatre bras (populär: ''Lobbes 4 bras'') die Fahrleitung gestohlen hatten und diese durch den ASVi zunächst nur von Lobbes-Centre bis Lobbes-Entreville ersetzt werden konnte. Dadurch ist der Betrieb bis Lobbes-4 bras (d. h. eine Haltestelle weiter), wie vor dem Diebstahl, noch nicht wieder möglich. Zwischenzeitlich wurde zudem teilweise über das Gleis der Strecke asphaltiert, dessen Freilegung erfolgt schrittweise seit 2017.<ref>[https://www.swrfernsehen.de/eisenbahn-romantik/folgen/broadcastcontrib-swr-36960.html Eisenbahn-Romantik, Folge 915: Die Straßenbahnen von Thuin], ab Minute 23:15. Abgerufen am 15. Juni 2019.</ref>

Die Strecke selbst ist noch von Lobbes-4 bras darüber hinaus bis zur N59 in Lobbes-Les Bonniers vorhanden, bedarf aber eines höheren Instandsetzungsaufwandes und ist nur mittelfristig für die Betriebsaufnahme vorgesehen.<ref>Budach, S. 72.</ref>

== Nichtelektrifizierte Strecke ==
[[Datei:Asvi biesme sous thuin aug 14 2010.jpg|mini|Dieseltriebwagen AR 86 in Biesme-sous-Thuin]]
Von der zweigleisigen Staatsbahn zweigte einst in Lobbes die eingleisige Nebenbahn nach [[Chimay]] ab, die zuletzt nur im Güterverkehr bedient und 1991 endgültig stillgelegt wurde. Der ASVi konnte von dieser Strecke einen 3,1 km langen Abschnitt erwerben (einschließlich des Bahnhofes Thuin Ouest), womit auch das Gelände für das zukünftige Depot bereitstand. Die Strecke selbst wurde durch den ASVi ab Ende der 1990er Jahre auf Meterspur umgespurt und im August 2010 ging die (nichtelektrifizierte) Museumsstrecke bis Biesme-sous-Thuin in Betrieb.<ref>Budach, S. 71.</ref>

== Bestand ==
In Thuin sind ca. 40 Fahrzeuge beheimatet, nicht alle davon sind aufgearbeitet bzw. in betriebsfähigem Zustand. Zu diesen gehören eine Dampflok von 1888, 15 Motorwagen der Jahre 1898 bis 1957, 5 Beiwagen, zwei Dieseltriebwagen („Autorail“) und zahlreiche Personen- und Güterwagen aus der dampfbetriebenen Zeit der SNCV. Als „roulant“ (d. h. „einsatzfähig“) waren 2014 acht Triebwagen verfügbar, der älteste von 1901.<ref>Korff, S. 29.</ref> Die betriebsfähige Fahrzeugflotte ist seitdem gewachsen, im August 2018 wurde der Dampftriebwagen HL 303 wieder in Betrieb genommen. Der betriebsfähige Bestand umfasst mit Stand von Dezember 2018 folgende 13 Fahrzeuge:

{| class="wikitable centered"
|-
! ASVi-Nr. !! Typ !! Hersteller !! Jahr !!
|-
| HL303 "Typ 7"|| [[Straßenbahnlokomotive|Kastendampflokomotive]] || La Métallurgique à Tubize || 1888 || [[Datei:NMVB Type 3.JPG|100px|HL303]]
|-
| A.9073 || Zweiachser || Electricité et Hydraulique || 1901 ||[[Datei:Eerste elektrische motorwagens Asvi.JPG|100px|A.9073]]
|-
| A.9385 "Typ Manage" || Zweiachser || Franco-Belge || 1910 ||
|-
| A.9515 || Zweiachser || Le Rœulx || 1918 || [[Datei:Asvi tweeasser 9515.JPG|100px|A.9515]]
|-
| 9924 || Zweiachser || La Dyle à Louvain || 1931 || [[Datei:Asvi tweeasser 9924.JPG|100px|9924]]
|-
| AR.86 || [[Verbrennungstriebwagen|Dieseltriebwagen]] || SNCV Brabant || 1934 ||[[Datei:Motorwagen Asvi 2009 3.jpg|100px|AR.86]]
|-
| 10284 "Typ Eugies" || Vierachser || Braine-le-Comte || 1936 || [[Datei:Thuin Asvi tram 2016 7.jpg|100px| 10284 "Eugies"]]
|-
| 10308 "Standard Métallique" || Vierachser || Baume et Marpent || 1942 || [[Datei:Asvi.jpg|100px|10308 "Standard Métallique"]]
|-
| ART.300 || Dieseltriebwagen || SNCV Andenne || 1947 || [[Datei:ASVi VT ART-300 ThuinMus0417.jpg|100px|ART.300]]
|-
| 10409 "PCC" ||Vierachser || La Brugeoise & Nicaise & Delcuve || 1949 ||[[Datei:NMVB PCC.JPG|100px|10409 "PCC"]]
|-
| 10480 "Typ N"|| Vierachser || SNCV Cureghem || 1954 ||[[Datei:Type N Asvi.JPG|100px|10480 "Type N"]]
|-
| 9063 "Typ S" || Vierachser || SNCV Brabant || 1956 ||
|-
| 9974 "Typ SE" || Vierachser || SNCV Brabant || 1958 ||[[Datei:Type S Asvi.JPG|100px|9974 "Type SE"]]
|-
|}

== Literatur ==
* Guido Korff: ''Eine „große“ Schwester in Belgien: Die Museumsstraßenbahn Lobbes-Thuin''. In: Haltestelle. Zeitschrift der [[Bergisches Straßenbahnmuseum|Bergischen Museumsbahnen e.V.]] Wuppertal, Nr. 119 (Mai 2015), ohne ISSN. S. 26–29.
* Dirk Budach: ''Die ganze Vielfalt des Trambetriebs''. In: [[Straßenbahn Magazin]], 7/2015, {{ISSN|0340-7071}}, S. 68–72.

== Weblinks ==
{{commonscat|ASVi museum|Straßenbahnmuseum Thuin|audio=0|video=0}}
* [http://www.asvi.be/ ASVi]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/tramway-historique-lobbes-thuin Straßenbahnreisen: Tramway Historique Lobbes-Thuin]
* [https://www.swr.de/eisenbahn-romantik/ebr-folge-915-strassenbahn-thuin/-/id=13831034/did=20379264/nid=13831034/sz3yzu/index.html Eisenbahn-Romantik, Folge 915: Die Straßenbahnen von Thuin]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=50.340604|EW=4.279751|dim=70|type=landmark|region=BE-WHT}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=1074771079|VIAF=316876357}}

[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Thuin]]
[[Kategorie:Thuin]]
[[Kategorie:Museum in der Provinz Hennegau]]
[[Kategorie:Verkehr (Provinz Hennegau)]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Belgien]]
[[Kategorie:Straßenbahn (Belgien)]]
[[Kategorie:Industriegeschichte (Belgien)]]

Straßenbahn Kopenhagen

2024-12-07T19:24:25Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Ehemalige Straßenbahn in Kopenhagen
|Logo = Ks-logo.png 
|Bild = Tram in Copenhagen in 1902.jpg
|LegendeBild = Elektrische Straßenbahn der ''De kjøbenhavnske'' ''Sporveje'' (DKS) in Kopenhagen um 1902
|Netzplan =
|LegendeNetzplan =
|Staat = Dänemark
|Stadt = Kopenhagen
|Eröffnung = 22. Oktober 1863
|Elektrifizierung = 4. März 1897 (Akkubetrieb) 19. September 1899 (Oberleitungsbetrieb)
|Stilllegung = 22. April 1972
|Betreiber = Kommunal ab 1911: ''Københavns Sporveje (KS)''
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = 1435
|Strom = 
|Betriebsart = 
|Stationen = 
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = 
|Linien = 
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}
Die '''Straßenbahn Kopenhagen''' war die erste [[Straßenbahn]] ({{daS|Sporveje}}) in [[Dänemark]]. 1863 wurde das [[Nahverkehrsmittel]] von einem Privatunternehmen gegründet. Ab 1911 übernahm die Stadt [[Kopenhagen]] mit der ''Københavns Sporveje'' (KS) den Betrieb.

Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der dänischen Hauptstadt erfolgte nach fast 110 Jahren 1972. Die letzte Kopenhagener Strecke, die Linie 5, war die letzte Straßenbahn Dänemarks. Jahrzehntelang verkehrte mit Ausnahme einer [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm|Museumsstraßenbahn]] im [[Seeland (Dänemark)|mittelseeländischen]] [[Jystrup]] keine Straßenbahn mehr in Dänemark.

Der Begriff ''Københavns Sporveje'' war sowohl eine Bezeichnung des hauptstädtischen Verkehrsmittel wie auch der Name einer Betreibergesellschaft, der KS.

== Geschichte ==
=== Dampf- und Pferdebahn ===
[[Datei:Strandvejens Dampsporvej.jpg|links|mini|Die Dampfstraßenbahn im Norden Kopenhagens von 1884 verkehrte teilweise auf der Strecke der späteren Linie 14. Die Zeichnung zeigt einen Dampftriebwagen der Bauart [[Rowanwagen|Rowan]].]]
[[Datei:Adolph Keiflers horse-drawn tram 1872.jpg|links|mini|Zeichnung eines Kopenhagener [[Perambulatorbetrieb|Pferdestraßenbahnauslenkwagens]] von 1872.]]
Am 22. Oktober 1863 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Kopenhagen. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' (CRC), eine [[Aktiengesellschaft]] und [[Tochterfirma]] eines britischen Unternehmens errichtete die erste Bahn. ''Hovedlinien'' (die Stamm- oder Hauptstrecke) führte vom ''Frederiksberg Runddel'' über die [[Vesterbro]]gade ins Stadtzentrum.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/CRC/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=Copenhagen Railway Company Ltd. |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Strecke wurde als [[Pferdestraßenbahn]] betrieben. Die CRC erweiterte noch ihr Linienangebot. Unter dem gleichen Namen ''Hovedlinien'' folgte eine Verlängerung zu drei weiteren Endhaltestellen. Es gab sowohl die [[Traktion (Bahn)|Traktion]] von Pferdekraft wie auch Dampfkraft.

1884 eröffnete die ''Strandvejens Dampsporvejs-Selskab'' die Strecke ''Strandvejens Dampsporvej''. Sie wurde als [[Dampfstraßenbahn]] mit [[Rowanwagen|Rowan’schen Dampftriebwagen]] betrieben. Diese Linie verband:
* Trianglen – ein Platz im nördlichen Kopenhagen – mit dem an die Stadtgrenze anschließenden
* Ortsteil [[Hellerup]] der heutigen [[Gentofte Kommune]] und weiter mit dem
* nördlichsten Teil von Gentofte, Klampenborg.<ref>N. K. Zeeberg: ''Linie 14 - Trafikken ad Strandvejen til Klampenborg''. Broschüre des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm</ref>

Über Trianglen führten bald mehrere Straßenbahn- und [[Pferdeomnibus]]linien. Der Platz wurde zum nördlichen Verkehrsknotenpunkt Kopenhagens, zum [[Pendant]] der Innenstadt wurde der Rathausplatz.

Ende 1865 gründete der dänische Bankier und Industrielle [[Carl Frederik Tietgen]] die ''Kjøbenhavns Sporvei-Selskab'' (KSS) und übernahm Fahrzeuge und Strecke der CRC. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' war im Dezember gleichen Jahres in die [[Insolvenz]] gegangen. Tietgens KSS betrieb neben den vier ehemaligen Linien der CRC weitere Strecken, einschließlich solcher von Pferdeomnibussen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/KSS/Hovedlinjen/Hovedlinjen.htm |titel=Kjøbenhavns Sporvei-Selskab, Hovedlinjen |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref>. Die letzte Pferdestraßenbahn Kopenhagens verkehrte erst 1915.

=== Elektrische Straßenbahn ===
[[Datei:DKS 17 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Wagen des Unternehmens DKS, Linie 10]]
[[Datei:KS 22 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Doppelstockwagen der KS, Linie 3]]
[[Datei:Sporveje-København-1920.png|320px|mini|Netz um 1920, die erste der Hovedlinien von 1863, ist Blau gekennzeichnet. Die „saure Bahn“ verkehrte auf der Strecke der späteren Linie 7]]
1897 wurde die erste Strecke der Straßenbahn elektrisch betrieben, anfänglich noch mit [[Akkumulatortriebwagen]] ohne [[Oberleitung]]. Es war die ''Nørrebrogadelinie'', deren Wagen zwischen [[Kongens Nytorv]] in Kopenhagens Innenstadt und dem nordöstlichen [[Nørrebro]] (Linie 7) verkehrten. Sie erhielt im Volksmund die Bezeichnung „saure Bahn“, da der Geruch der [[Batteriesäure]] sehr markant war. Der Akkumulatorbetrieb wurde nach fünf Jahren 1902 wieder eingestellt.

1898 fand die Betriebsgründung der ''De kjøbenhavnske Sporveje'' (DKS) statt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/DKS/DKS.htm |titel=De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Straßenbahngesellschaft entstand aus der Fusion von fünf Privatgesellschaften, einschließlich der von C. F. Tietgens gegründeten KSS.

1899 wurde die erste Linie Kopenhagens mit Oberleitung elektrifiziert.

Am 27. November 1902 wurden einheitliche Liniennummern eingeführt. Im folgenden Jahr eröffnete die ''Tuborg Klampenborg Elektriske Sporvej'' (TKES), eine Tochterfirma der DKS, eine 5,5 km lange, elektrische Linie in Nord-Süd-Richtung. Sie führte über den ''Gentofte Strandvej'' und ersetzte die bisherige Dampfbahn. Die Strecke wurde 1908 über den Bernstorffsvej erweitert.

1911 wurde aus der TKES die selbstständige ''Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejs Aktieselskab'' (NESA bzw. NESAG) gegründet, ein Energieunternehmen, das zunächst aus der Gentofter Straßenbahn zwischen Hellerup und Klampenborg und einem [[Kraftwerk]] in Skovshoved bestand, das außer der eigenen auch Straßenbahnstrecken anderer Gesellschaften mit Fahrstrom versorgte. Die NESA stellte 1953 die Fahrgastbeförderung auf ihren Linien von Straßenbahnzügen auf [[O-Bus]]se um. Nach 63 Jahren zog sich die Aktiengesellschaft 1974 endgültig als Verkehrsunternehmen zurück und konzentrierte sich auf seine Energiesparte. 2006 fusionierte sie mit der ''Dansk Olie og Naturgas A/S'' und vier von weiteren Energieunternehmen zu Dänemarks größten Energieversorger ''[[Dong Energy]] Aktieselskab''.<ref>ehemalige Firmenwebseite der NESA, veröffentlicht auf {{Webarchiv |url=http://www.nesa.dk/omnesa/virksomheden/nesas_historie/1902-45_.htm |text=1902-45 nesa.dk |wayback=20051226101924}}, abgerufen am 11. Juli 2013 (dänisch)</ref><ref>Strøm til danskerne Veröffentlichungen des [http://www.gentoftehistorie.dk/udstilling/Der_var_skam_ogs___industri_i_Gentofte/udstillingsobjekt-1251721139-315923-30997.tkl?position=12 Lokalhistorisk Arkiv i Gentofte], abgerufen am 13. Juli 2013.</ref>

== Kommunaler Betrieb ==
Die Stadt Kopenhagen begann den Betrieb von Straßenbahnen am 1. August 1911 mit dem Unternehmen ''Københavns Sporveje'' (KS), nach Übernahme der 1898 gegründeten DKS. 1919 übernahm die KS eine weitere Gesellschaft, diesmal aus [[Frederiksberg]]. Die ''Frederiksberg Sporvejsselskab'' hatte seit dem 14. Juni 1872 begonnen, mit einer Pferdestraßenbahn Frederiksberg zu erschließen. 1896 schloss sie sich mit der 1883 gegründeten ''Falkoneralléens Sporvejsselskab'' zur ''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' zusammen,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FS/FS.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejsselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FSEA/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref> die 1919 in der KS aufging. Mit dieser letzten Übernahme von Straßenbahnen bestand in diesem Jahr in der Stadt Kopenhagen bereits ein ausgedehntes Netz von 14 Strecken der [[Gemeinde|kommunalen]] KS, durch die damalige Vororte wie Hellerup, [[Brønshøj]], [[Valby]] sowie [[Sundby (Amager)|Sundby]] auf [[Amager]] erreichbar waren.<ref>{{Internetquelle |autor=Arne Melby Pedersen |url=http://www.sporvej.dk/ks/ |titel=Københavns Sporveje |werk=sporvej.dk |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-05-16 |abruf-verborgen=}}</ref>

Von 1960 bis 1966 beschaffte Kopenhagen 100 neue [[Duewag-Einheitswagen|Duewag-Gelenkwagen]] und modernisierte damit den Fahrzeugpark. Die Stromzuführung erfolgte jedoch weiterhin mit den veralteten [[Rollenstromabnehmer]]n. Trotz dieses Modernisierungsschritts fiel wenige Jahre später der Beschluss zu Einstellung. Am 22. April 1972 stellte die ''Københavns Sporveje'' (KS) als Betreibergesellschaft der Kopenhagener Straßenbahn die letzte betriebene Linie 5 ein.<ref>[http://www.sporvej.dk/ks/ Kurzchronik auf sporvej.dk (dänisch)] abgerufen am 9. Juli 2013.</ref> Die noch vergleichsweise neuen Gelenkwagen von [[Duewag]] wurden an die [[Straßenbahn Alexandria]] verkauft. Einige dieser Wagen aus Kopenhagen fahren dort noch heute. 2001 kehrten zwei der Gelenkwagen nach Dänemark zurück und wurden in die Sammlung des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm aufgenommen.<ref>[http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks815.htm Wagen 815 auf der Seite des Museums], [http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks890.htm Wagen 890 auf der Seite des Museums] (abgerufen am 9. Juli 2013)</ref> KS wurde am 1. Oktober 1974 mit elf anderen Verkehrsgesellschaften zu der neuen ''[[Hovedstadsområdets Trafikselskab]]'' zusammengelegt. Im Jahr 2000 ging diese mit weiteren Gesellschaften in ''[[HUR Trafik]]'' auf, die den gesamten Nahverkehr in der [[Region Hovedstaden]] plante und abwickelte. Am 1. Januar 2007 wurde ''HUR Trafik'' mit [[Storstrøms Trafikselskab]] und [[Vestsjællands Trafikselskab]] zur überregionalen ''[[Trafikselskabet Movia]]'' zusammengelegt, die für den gesamten Nahverkehr östlich des [[Großer Belt|Großen Belt]], mit Ausnahme von [[Bornholm]], verantwortlich zeichnet.

<gallery>
P.v. jensen-klint 15, tramway waiting-room 1904-1907.jpg|Die 1904 bis 1907 errichtete Wartehalle am Trianglen
Sporvogn-rådhuspladsen-1963.jpg|Straßenbahn auf dem [[Rådhuspladsen|Rådhuspladsen]] um 1963, Wagen der Linie 19.
København Kopenhagen KS SL 811099.jpg|Frederiksborggade 1971, Zug der Linie 5.
Alexandria-sl-4-duewag-gt6-836-716034.jpg|Ehemaliger Kopenhagener Straßenbahnwagen in Alexandria.
</gallery>

== Weblinks ==
* {{Internetquelle
|url=http://www.dinletbane.dk/
|titel=Hovenstadens Letbane
|abruf=2016-10-07}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/Sporvogne.htm
|titel=Sporvogne i Danmark
|titelerg=(Geschichte aller Straßenbahnbetriebe in Dänemark)
|sprache=da
|abruf=2013-07-11}}
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/koebenhavns-sporveje-ks Straßenbahnreisen: Københavns Sporveje (KS)]
* {{Internetquelle
|url=http://www.sporvej.dk/wp-content/uploads/2014/01/ks_oversigt_1965.jpg
|titel=Straßenbahnnetz in Kopenhagen 1965
|sprache=da
|abruf=2016-01-24}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Normdaten|TYP=k|GND=10034509-8|LCCN=n82161788|VIAF=127870552}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Kopenhagen}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Kopenhagen]]
[[Kategorie:Verkehr (Kopenhagen)|Strassenbahn]]
[[Kategorie:Geschichte (Kopenhagen)|Strassenbahn]]

Hannoversches Straßenbahn-Museum

2024-12-07T19:23:58Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{Infobox Organisation
| Name = Hannoversches Straßenbahn-Museum
| Abkürzung = HSM
| Logo =
| Rechtsform = [[eingetragener Verein]]
| Zweck = Sammeln und Pflegen von Exponaten des städtischen Nahverkehrs
| Vorsitz = Mathias Hartmann
| Gründungsdatum = 1987
| Auflösungsdatum =
| Sitz = Am Straßenbahnmuseum 2, 31319 Sehnde-Wehmingen
| Beschäftigtenzahl =
| Mitgliederzahl =
| Website = [https://www.tram-museum.de tram-museum.de]
}} 

[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Panorama.jpg|mini|hochkant=1.5|Museumsgelände]]
Das '''Hannoversche Straßenbahn-Museum''' (HSM) ist ein [[Museum]] für [[Straßenbahn]]en und verwandte [[Fahrzeug]]e in [[Wehmingen]], einem Ortsteil von [[Sehnde]] südöstlich von [[Hannover]]. Das Museum wird in privater Trägerschaft und durch ehrenamtliche Tätigkeit vom Verein ''Hannoversches Straßenbahn-Museum e. V.'' betrieben. Standort ist das Gelände des ehemaligen [[Kalisalz|Kalibergwerks]] Hohenfels in Wehmingen, das unter [[Denkmalschutz]] steht.

== Geschichte ==
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Eingang.jpg|mini|rechts|Museumseingang]]
[[Datei:2013-09-22HSMFeuerwehrtag.jpg|mini|Blick über einen Teil des Museumsgeländes zur Veranstaltung „Feuerwehrtag“ 2013. In der Mitte das alte Maschinenhaus, hinten die 2006 gebaute offene Fahrzeughalle.]]
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Halle.jpg|mini|Gelände mit Hallenüberdachung]]
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Halle Wagen.jpg|mini|Gleisstrecke auf dem Museumsgelände]]
[[Datei:Düwag-Strab Ddorf Wehmingen.jpg|mini|Gelenkwagen der Düsseldorfer Rheinbahn, seit 2010 wieder betriebsbereit]]

=== Gelände ===
Das Kalibergwerk Hohenfels wurde von 1901 bis 1928 betrieben. Danach wurde es stillgelegt während der Schacht noch bis 1983 betriebsfähig erhalten blieb. Das Gelände diente ab 1937 als ''[[Munitionsanstalt]] Sehnde'', in der [[Zwangsarbeiter]] eingesetzt wurden, die im angegliederten Arbeitslager untergebracht wurden. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde das Gelände bis 1966 von der britischen Armee genutzt, danach bis 1973 als [[Liste der Bundeswehrstandorte in Deutschland|Bundeswehrstandort]].<ref>{{Internetquelle|url=https://web.archive.org/web/20220706192456/http://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Architektur-Geschichte/Industriekultur/Schiffe,-Schienen,-Sch%C3%A4chte/Station-13-Wehmingen-Bergwerk-Hohenfels|titel=Station 13 - Wehmingen: Bergwerk Hohenfels {{!}} Schiffe, Schienen, Schächte {{!}} Industriekultur {{!}} Architektur & Geschichte {{!}} Kultur & Freizeit {{!}} Hannover.de {{!}} Home - hannover.de|sprache=de|zugriff=2017-07-10}} Archivlink abgerufen am 14. August 2024</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.tram-museum.de/besucher/gelaende/|titel=Hannoversches Straßenbahn-Museum e. V. Kali-Bergwerk Sehnde Wehmingen|autor=Martin Menz|zugriff=2017-07-10}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.sehnde.de/downloads/datei/NDIyMDA3NDZhYjcxMWMzNHJUV0FzSUZLVFdFUEtCSTk1anM1UU5PdTh5dmpMUUROb2JJNWpWUStZVXdGbHJPckdQYlU2Ty9IcFRQM0xvWXhvQW9oV0hkbVBKN1hYLzhVMEJPR2wrQkI4V284a2lPUUU1SDJQMWEzbURUSTJUbU9VUW5hTmtldjdLRHI4YXVV |titel=Stadtarchiv Sehnde: Die Zeitreise Ausgabe 7, Juni 2012, Die Geschichte von Hohenfels |seiten=52–70 |zugriff=2024-08-14 |kommentar=Download PDF-Datei}}</ref>

=== Straßenbahnmuseum ===
Der 1987 gegründete Trägerverein griff beim Aufbau des Museums auf eine bereits in den 1970er-Jahren begonnene Fahrzeugsammlung des in Konkurs gegangenen Vorgängervereins ''Deutsches Straßenbahn-Museum Hannover e. V.'' zurück. Ursprünglich waren mehr als 350 Straßenbahnen, [[Omnibus|Busse]], [[Oberleitungsbus|O-Busse]] und [[Nutzfahrzeug]]e vorhanden. Bis 2016 wurde der Bestand auf rund 140 [[Schienenfahrzeug]]e reduziert. Viele Fahrzeuge sind an andere Museen, [[Verkehrsunternehmen|Verkehrsbetrieb]]e und private Sammlungen abgegeben worden. Eine Verschrottung vieler Fahrzeuge fand auch statt. Dies war nötig, da durch Abstellzeiten im Freien von teilweise mehr als dreißig Jahren sich viele Fahrzeuge in einem schlechten Zustand befanden. Zudem gab es auch eine Reihe von Dubletten. Mitte 2016 waren circa 70 Fahrzeuge ausgestellt. Von diesen Wagen sind 17 [[Triebwagen]] und neun [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] für den [[Personenverkehr]] betriebsbereit und zugelassen. Daneben sind einige [[Arbeitswagen]] einsatzbereit. Für den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge und auch die Restaurierung weiterer Wagen steht dem Museum ein umfangreiches Ersatzteillager zur Verfügung, wobei die Teile größtenteils aus den verschrotteten Wagen stammen.

Trotz der großen Sammlung, die neben den Bahnen auch noch aus einigen Oberleitungsbusse, mehreren [[Dieselmotor|Diesel]]-Omnibusse und die für die Aufrechterhaltung des Betriebes benötigten Nutzfahrzeuge wie z. B. [[Turmwagen]] besteht, werden auch neue historische Fahrzeuge beschafft, wenn sie eine Lücke in der Sammlung füllen, ein schlechter erhaltenes ähnliches Fahrzeug ersetzen oder für den Fahrbetrieb einsetzbar sind.

Ein Problem des Museums sind fehlende geschützte Abstellplätze für die Exponate, die unter freiem Himmel schnell deutliche Verwitterungsspuren und Schäden erleiden. Anfang 2006 wurde eine seitlich offene Stahlleichtbauhalle als [[Carport]] errichtet. Von 2018 bis 2022 erfolgte der Bau einer kombinierten Werkstatt- und Abstellhalle mit 60 m Länge und fünf Gleisen.

== Betrieb ==
Vom Museum werden zum größten Teil die alten [[Gleis]]anlagen des ehemaligen [[Bergwerk]]s in [[Normalspur]] (1435 mm) genutzt. Die Gleise wurden durch Neubauabschnitte erweitert. Zuletzt wurde im Jahr 2004 der erste Abschnitt der neuen [[Wendeschleife]] eröffnet, der die alten Kalibahn-Gleise mit einer Kurve verbindet, und 2005 der Lückenschluss der [[Oberleitung]] vollendet, so dass die erste Schleife fertiggestellt war. Die zweite, für den Betrieb von [[Einrichtungsfahrzeug|Einrichtungswagen]] notwendige Wendeschleife wurde Ende 2014 fertiggestellt und wurde im Sommer 2015 mit den zwei neuen Ankunftshaltestellen für den Fahrgastbetrieb eröffnet.

In das Streckennetz einbezogen ist auch ein Teil der früheren Verbindungsstrecke zum Bahnhof [[Algermissen]] an der [[Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen]]. Seit dem 11. August 2013 ist ein erstes Teilstück von ca. 1,1 km Länge elektrifiziert. Eine kurze Verlängerung wird seit April 2015 befahren. Der endgültige Endpunkt wird bei der Brücke über den [[Stichkanal Hildesheim]] sein. Der Bau der Oberleitung für das nächste Teilstück begann im Mai 2016, dessen Gleiskörper auf diesem Teilstück ist vorher noch komplett erneuert worden. Im Jahr 2021 wurde auf dieser Außenstrecke die gesamte Oberleitung entwendet, sodass sie nicht mehr befahren werden konnte. Nach Wiederherstellung der Fahrleitung konnte die Außenstrecke im Jahr 2024 wieder eröffnet werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Joachim Patzke |url=https://www.tram-museum.de/2024/04/24/wiedereroeffnung-aussenstrecke-des-hannoverschen-strassenbahn-museums/ |titel=Wiedereröffnung Außenstrecke {{!}} Pressemitteilung Hannoversches Straßenbahn-Museum |werk=HSM - Hannoversches Straßenbahn-Museum |datum=2024-04-24 |sprache=de-DE |abruf=2024-07-16}}</ref>

Als besondere Attraktion bietet das Museum einmal im Monat die Möglichkeit, eine Straßenbahn eine Runde über das Museumsgelände selbst zu fahren. Dies ist mit einem Berliner Tatra-Wagen oder einem Hannoveraner TW6000 möglich.

== Fahrzeugsammlung ==
Die Fahrzeugsammlung konzentriert sich auf deutsche Straßenbahnen aus allen [[Zeitalter|Epochen]]. Sie wird um einige ausländische Exponate, [[Arbeitswagen|Arbeitsfahrzeuge]] und verwandte Fahrzeuge ergänzt, darunter [[Pferdebahn]]wagen, ein Wagen der [[Wuppertaler Schwebebahn]] sowie ein restauriertes Exemplar der ersten Serie der [[Linie M1 (Metró Budapest)|Budapester Untergrundbahn von 1896]]. 2016 bis 2018 wurde der hannoversche Triebwagen 227 sowie der Beiwagen 1072 von den Mitgliedern des Vereins betriebsfähig restauriert.

''2023 befinden sich in Aufarbeitung:''
* Triebwagen 100 (Norrköping), DÜWAG, 1948
* Beiwagen 1699 (Rheinbahn) – DÜWAG, 1961

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Straßenbahn in Hannover]]
* [[Hannoversches Fernmeldemuseum]]

== Literatur ==
* Rosa Legatis: ''Schienen'' in: Eva-Maria Bast, Rosa Legatis, Bert Strebe: ''Hannoversche Geheimnisse'', Band 2, Überlingen, 2016, S. 141–143
* Bodo Krüger: [https://web.archive.org/web/20240814113930/roterberg.mehrzweckdomain.de/rb7.pdf ''Der Rote Berg''], Hannover, 2017 (pdf)

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.tram-museum.de/ Website des Museums]
* [http://www.tram-info.de/wagenp/wehmingen.php Wagenparkliste]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/hannoversches-strassenbahn-museum-hsm Straßenbahnreisen: Hannoversches Straßenbahn-Museum (HSM)]
* [https://denkmalatlas.niedersachsen.de/viewer/metadata/31078209/15/-/ ''Ehem. Kalibergwerk Hohenfels''] im [[Denkmalatlas Niedersachsen]]
* [https://web.archive.org/web/20211201184716/http://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Architektur-Geschichte/Industriekultur/Schiffe,-Schienen,-Sch%C3%A4chte/Station-13-Wehmingen-Bergwerk-Hohenfels ''Wehmingen: Bergwerk Hohenfels''] bei hannover.de
* [http://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Museen-Ausstellungen/Museumsführer/Museen-von-A-bis-Z/Hannoversches-Straßenbahn-Museum hannover.de:'' Hannoversches Straßenbahn-Museum'']

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr (Hannover)]]
[[Kategorie:Museum in der Region Hannover]]
[[Kategorie:Organisation (Sehnde)]]
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum in Deutschland]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Niedersachsen]]
[[Kategorie:Gegründet in den 1990er Jahren]]
[[Kategorie:Verein (Region Hannover)]]

{{Coordinate |NS=52/17/27/N |EW=9/55/56/E |type=landmark |region=DE}}

Straßenbahn Prag

2024-12-07T19:23:34Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Prag
|Bild = Jiráskovo náměstí, Tatra T3R.P a Tančící dům.jpg
|LegendeBild = Ein Tatra-T3R.P-Zug hält am [[Tanzendes Haus|Tanzenden Haus]]
|Netzplan = PID mapa 2018 a6 tramvaje mini.png
|LegendeNetzplan = Liniennetz 2018 (schematisch)
|Stadt = [[Prag]]
|Staat = [[Tschechien]]
|Verkehrsverbund = [[Pražská integrovaná doprava|PID]]
|Eröffnung = 23. September 1875
|Linien = 26 (tagsüber)
|Linienlänge = 540
|Streckenlänge = 150,3 km davon ca. 54 % in eigenem Bahnkörper
|Stationen =
|Fernbf =
|Tunnelbf =
|Taktfolge = 4–8 Minuten
|TaktfolgeSVZ = 7–15 Minuten
|Reisegeschwindigkeit =
|Höchstgeschwindigkeit =
|Passagiere =
|Einzugsbereich =
|Betriebshöfe = 7
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge = 778
|Betreiber = [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]]
|Spurweite = 1435
|Strom = 600 V [[Gleichspannung|=]] Oberleitung
}}
Das [[Straßenbahn]]netz der [[Tschechien|tschechischen]] Hauptstadt [[Prag]] wird von der [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]] betrieben, die auch die [[Metro Prag]] und das [[Oberleitungsbus Prag|Oberleitungs-]] und Dieselbusnetz der Stadt unterhält. Mit 150,3 km Streckenlänge und 778 Fahrzeugen, die auf 26 Tages- und neun [[Nachtverkehr|Nachtlinien]] mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km<ref name="laenge">[http://www.dpp.cz/dpp-v-datech/ Homepage der Prager Verkehrsbetriebe]</ref> unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

== Geschichte ==
=== Pferdebahn ===
[[Datei:Průvod tramvají 2015, koňka 90, u tunelu.jpg|mini|Historische Pferdebahn beim Festzug 2015]]
[[Datei:Dvoustovak275.JPG|mini|Elektrischer Triebwagen aus dem Jahr 1908]]
Die erste Linie der [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der [[Národní|Národní třída]] nach [[Karlín (Prag)|Karlín]] – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der [[Metro Prag|Prager Metro]] benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum [[Bahnhof Praha-Smíchov|Bahnhof Smíchov]] verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden [[Vinohrady]] und [[Žižkov]]. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer [[Edouard Otlet]] und später die Gesellschaft ''Generální ředitelství Pražské tramwaye'' (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

=== Erste elektrische Straßenbahn ===
{{Hauptartikel|Letná-Straßenbahn}}
Die erste elektrische Straßenbahn wurde von [[František Křižík]] für die im Jahre 1891 stattfindende „[[Prager Jubiläumsausstellung 1891|Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung]]“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem [[Lokomobile|Lokomobil]] angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – [[Libeň (Prag)|Libeň]] – [[Vysočany (Prag)|Vysočany]] auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Trieb- und fünf [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]], die im zehnminütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

=== Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918 ===
Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft ''Elektrické podniky královského města Prahy'', die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm.
In den Jahren 1905 bis 1908 befuhr die elektrische Straßenbahn die [[Karlsbrücke]]. Aus städtebaulichen Gründen wurde auf dieser Brücke keine [[Oberleitung]] errichtet, die Züge erhielten den Strom über eine zusätzliche Stromschiene unter der Fahrbahnoberfläche.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien anstelle der bisherigen Kennbuchstaben Nummern.

Zu Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Züge nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut, um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den [[Lazarett]]en zu bringen.

=== 1919 bis 1945 ===
1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der hundertste Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Trieb- und 749 Beiwagen, die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf [[Links- und Rechtsverkehr|Rechtsverkehr]] auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen.
1942 wurde ein durchgängiger [[Nachtverkehr|Nachtbetrieb]] eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn [[Verdunkelung (Luftschutz)|Verdunkelung]] vorgeschrieben.

=== Nach 1945 bis zur Einführung der Metro ===
Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch viele Wagen entsprachen nicht mehr den zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ [[Tatra T1]] ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 Triebwagen des Typs T1 nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene [[Schaffnersitz|kleine Kabine]] und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von sechs Zehn-Heller-Münzen eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974.

1955 wurden zwei Probewagen des [[Tatra T2]] in Prag getestet, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keines der Serienfahrzeuge, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.

Der zunehmende [[Kraftfahrzeug|Kfz]]-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen [[Stromabnehmer#Stangenstromabnehmer|Rollen-]] durch [[Stromabnehmer#Scherenstromabnehmer|Scherenstromabnehmer]] ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das, wegen des Krieges eingestellte, Projekt von [[U-Straßenbahn]]-Tunneln erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel [[Pankrác (Prag)|Pankrác]] verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen [[Brücken in Prag#Talbrücke: Nuselský most|Brücke über das Nusle-Tal]] nutzen.
1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt.

== Liniennetz ==
[[Datei:Metro-undStraßenbahnGleisplanPraha2014.png|mini|hochkant=2|Gleisplan 2014 (mit U-Bahn)]]
Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern verkehren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem [[Liniennetzplan]] entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der [[Wenzelsplatz]]. Danach hat er diese Funktion an den [[Karlsplatz (Prag)|Karlsplatz]] verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26, die üblicherweise von ca. 5.00 bis ca. 24.00 unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). Es gibt zwei zusätzliche Museumslinien 41 und 42, die schwerpunktmäßig an Sommerwochenenden, teilweise aber auch im Winter unterwegs sind. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, verkehren die Nachtlinien 91 bis 99. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

=== Tagesnetz ===
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! style="width:250px"| Strecke !! Linienlänge !! Anmerkungen
|-
| 1 || Sídliště Petřiny – Spojovací || 14,098 km ||
|-
| 2 || Sídliště Petřiny – Nádraží Braník || ? ||
|-
| 3 || (Sídliště Modřany / Levského –) Nádraží Braník − Kobylisy / Březiněveská || ? || zwischen Sídliště Modřany / Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ
|-
| 4 || Slivenec – Čechovo náměstí || ? || nur während der [[Hauptverkehrszeit]]en (mo–fr HVZ)
|-
| 5 || Vozovna Žižkov – Slivenec || ? ||
|-
| 6 || Vysočanská – Kubánské náměstí || ? ||
|-
| 7 || Radlická – Depo Hostivař || ? ||
|-
| 8 || Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín || ? ||
|-
| 9 || Sídliště Řepy – Spojovací || 17,328 km || wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
|-
| 10 || Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice || 22,184 km ||
|-
| 11 || Spořilov – Spojovací || ? ||
|-
| 12 || Sídliště Barrandov – Výstaviště Holešovice || ? ||
|-
| 13 || Čechovo náměstí – Olšanské hřbitovy || ? ||
|-
| 14 || Spořilov – Palmovka || ? ||
|-
| 15 || Kotlářka – Olšanské hřbitovy || ? ||
|-
| 16 || Ústrední dílny DP – Kotlářka (– Sídliště Řepy) || ? || Zwischen Kotlářka und Sídliště Řepy nur in der HVZ
|-
| 17 || Libuš / Levského – Kobilisy (– Vozovna Kobylisy) || ? || jeder zweite Kurs Richtung Vozovna Kobylisy endet bereits an der Haltestelle Kobilisy, die Strecke Levského - Libuš kann nur von Zweirichtungstriebwagen befahren werden; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
|-
| 18 || Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác || ? ||
|-
| 19 || Pankrác – Lehovec || ? ||
|-
| 20 || Sídliště Barrandov – Dědina || ? ||
|-
| 21 || Radlická - Levského || ? || nur während der Hauptverkehrszeiten (mo-fr)
|-
| 22 || (Bílá Hora –) Vypich – Zahradní Město (– Nádraží Hostivař) || 20,921 km || jeder zweite Kurs verkehrt nur zwischen Vypich und Zahradní Město; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.), höchste Anzahl von Fahrgästen unter den Prager Straßenbahnlinien
|-
| 23 || Královka – Malostranská – Národní divadlo – Zvonařka || ? || verkehrt seit 25. März 2017 täglich von 8:30 bis 19:00 im Halbstundentakt; von Mai bis Mitte Oktober alle 15 Minuten, die sog. ''nostalgische Linie''
|-
| 24 || Náměstí Bratří Synků – Vozovna Kobylisy || ? || verkehrt nur an Werktagen von 6 bis 20 Uhr
|-
| 25 || Bílá Hora – Lehovec || ? ||
|-
| 26 || Dědina – Nádraží Hostivař || ? ||
|-
| 41 || Vozovna Střešovice – Výstaviště || ? || Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur von April bis November am Wochenende und an Feiertagen im Einsatz. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.<ref>''[http://www.dpp.cz/en/historical-tram-line-no-41/ Historical Tram Line No. 41]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy, abgerufen am 20. April 2017.</ref>
|-
| 42 || Rundfahrt Dlabačov – Václavské náměstí – Dlabačov || ? || Museumslinie mit historischen Fahrzeugen
|}
Stand: 23. Oktober 2023

zum Vergleich: Stand: 28. August 2016<ref>{{Webarchiv|url=http://www.dpp.cz/download-file/13550/05_metro_tram_daily_stops.pdf |wayback=20160828103232 |text=Liniennetzplan}} (tschechisch/PDF); gültig ab 28. August 2016; aufgerufen am 28. August 2016</ref>

=== Nachtnetz ===
Stand: 23. Oktober 2023
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! style="width:250px"| Strecke !! Linienlänge
|-
| 91 || Divoká Šárka – Radošovická || ? km
|-
| 92 || Lehovec – Levského || ? km
|-
| 93 || Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác || 16,014 km
|-
| 94 || Lehovec – Slivenec || ? km
|-
| 95 || Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP || 21,339 km
|-
| 96 || Sídliště Petřiny – Spořilov || 16,824 km
|-
| 97 || Bílá Hora – Nádraží Hostivař || 21,278 km
|-
| 98 || Spojovací – Sídliště Řepy || 18,386 km
|-
| 99 || Sídliště Řepy – Zahradní Město || ? km
|-
|}

=== Geplanter Netzausbau ===

Der Stadtrat genehmigte im Herbst 2017 weitreichende Pläne für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, welche insgesamt bis zu 30 Baumaßnahmen vorsahen. Ziel ist, die Abhängigkeit von Bussen und fossilen Brennstoffen zu verringern. Der Ausbau sollte ursprünglich in drei Stufen erfolgen.

Die folgenden Liste basiert auf den Planungen aus dem Jahr 2019 zum Ausbau des Straßenbahnnetzes in den Jahren 2019-2029, welche im Jahr 2021 aktualisiert wurden.<ref>{{Internetquelle |titel=Rada schválila aktualizaci Strategie rozvoje tramvajových tratí do roku 2030 (Portál hlavního města Prahy) |hrsg=www.praha.eu |url=https://www.praha.eu/jnp/cz/doprava/mhd/rada_schvalila_aktualizaci_strategie.html |datum=2021-09-28 |abruf=2023-01-09 |sprache=cs}}</ref>

==== Pläne bis 2024 ====

* Verlängerung von Divoká Šárka nach Dědina (2,4 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-divoka-sarka-dedinska-2020 Výstavba tratě Divoká Šárka - Dědinská (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref>: Hierfür erfolgte im Frühjahr 2022 die Vergabe. Nach Verlassen der neu zu errichtenden Haltestelle Divoká Šárka biegt die Strecke nach links in die Straße Vlastina ein. In dieser werden drei neue Haltestellen errichtet: Vlastina, Sídliště na Dědině und Ciolkovského. Die Endhaltestelle Dědina mit einer zweigleisigen Wendeschleife wird in der Drnovská entstehen. Diese Streckenverlängerung ging am 22. Oktober 2023 mit zahlreichen historischen Triebwagengespannen einer kurzzeitig eingerichteten Linie 30 (von Nádraží Veleslavín nach Dědina und zurück) in Betrieb und wird seit dem 23. Oktober von den Linien 20 und 26 befahren, während die Nachtlinie 91 weiterhin an der auf ein Wendegleis zurückgebauten Schleife Divoká Šárka endet. Begleitende Maßnahmen insbesondere im Bereich der Gehwege sind zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme noch nicht abgeschlossen gewesen. Eine Weiterführung nach Padesátník ist für das Jahr 2029 geplant.
* Verlängerung von Sídliště Barrandov nach Slivenec (1,9 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-barrandov-holyne-slivenec-2020/ Výstavba tratě Barrandov – Holyně - Slivenec (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref>: Die Teilstrecke zwischen Sídliště Barrandov und Holyně wurde am 9. April 2022 eröffnet. Es entstanden die neuen Haltestellen Náměstí Olgy Scheinpflugové und Holyně. Holyně ist vorübergehende Endhaltestelle und wird nur von Zweirichtungstriebwagen der Linie 5 bedient. Die restliche Trasse mit der einzigen und Endhaltestelle Slivenec, als dreigleisige Wendeschleife ausgeführt, ging am 13. Oktober 2023 in Betrieb und wird nun von den Linien 4 und 5 sowie der Nachtlinie 94 angefahren, die Linien 12 und 20 enden weiterhin in Sídliště Barrandov. Begleitende Maßnahmen, insbesondere der Neubau der Straßenverbindung von Holyně nach Slivenec, sind noch zu beenden. An der Wendeschleife Slivenec wird außerdem ein Einkaufszentrum erstellt.
* Verlängerung von Modřany nach Libuš (2,1 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-modrany-libus-2020 Výstavba tratě Modřany – Libuš (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref> zu einer Station der geplanten [[Metro Prag#Linie D|Metrolinie D]]: Der etwa 1,3 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Haltestellen Levského und Libuš, bedient durch die Linie 17, wurde am 27. Mai 2023 eröffnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dpp.cz/omezeni-a-mimoradne-udalosti/detail/17965 |titel=Dopravní omezení:Trvalé změny PID od 27. května 2023 |hrsg=Dopravní podnik hlavního města Prahy |datum=2023-05-27 |abruf=2023-05-27 |sprache=cs}}</ref> Da die Endstelle Libuš nur eingleisig ausgeführt ist, ist wegen des teilweise dichten Fahrplans an Werktagen ein zusätzlicher Behelfsbahnsteig kurz vor der eigentlichen Haltestelle eingerichtet worden. Eine Weiterführung nach Nové Dvory ist für das Jahr 2025 geplant.
* Bau einer Wendeschleife am Depo Hostivař: Diese ist als dreigleisige Anlage mit Abgängen in westliche und östliche Richtung und neuen Bushaltestellen als Ersatz für den dort bisher vorhandenen Busbahnhof bereits in Betrieb gegangen.
* Bau einer Wendeschleife in Zahradní Město: Diese wurde im Zusammenhang mit der Verlegung der Bahnanlagen in diesem Bereich mittlerweile errichtet.
* Brücke zwischen Zlíchov und Podolí: Etwas nördlich der Fährverbindung Lihovar – Dvorce wurde mit dem Neubau einer Straßenbahnbrücke begonnen. Der Abzweig südlich der Haltestelle Lihovar wurde bereits vor Februar 2023 im Zuge der Neugestaltung der Straßenverbindung von Smíchov nach Zlíchov miterstellt. Im Juni 2023 waren der Abzweig am rechten Moldau-Ufer erstellt als auch jeweils ein Brückenpfeiler an beiden Ufern errichtet. Bis März 2024 erreichten die Arbeiten an den Brückentrögen von beiden Seiten aus jeweils die Höhe der jeweiligen Uferlinie. Anfang September 2024 standen die Brückenpfeiler in der Moldau, und die Brückentröge wurden von beiden Seiten aus zum jeweils nächsten Pfeiler verlängert.

Des Weiteren wurde unter Nutzung der Gleisreste in der Opletalova vor dem Hauptbahnhof eine Haltestelle mit Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen angelegt, die insbesondere im Ersatzverkehr für die Metrolinie C angefahren werden soll. Auf Resten einer ehemaligen Trasse in Pankrác wurde eine kurze zweigleisige Stichstrecke mit eingleisiger Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen errichtet, die die Metro-Station Pankrác anbindet und durch die neu eingerichtete Linie 19 bedient wird. Im Zuge des Baus der Metrolinie D wird für eine bessere Anbindung derselben diese Stichstrecke Stand Juni 2024 um einige hundert Meter zweigleisig verlängert.

Die Arbeiten am Wenzelsplatz werden vorangetrieben: Ende Juni 2024 wurde damit begonnen, mit voraussichtlichem Abschluss Ende September 2024{{Zukunft|2024|9}} die Abzweigungen von Vodičková/Jindřišská auf den südöstlichen Teil des Platzes Richtung Museum zu erstellen. Eine neue Haltestelle zunächst noch ohne Anschluss an das Gleisnetz wurde bereits bis Anfang 2024 zwischen den Gebäuden des Nationalmuseums errichtet.

==== Pläne bis 2030 ====

Die weiteren Pläne umfassen siebzehn Projekte. Sie sollen bis 2030 realisiert werden.

Das längste von allen wird die 6,1 km lange Strecke Choceradská – Jižní Město, welche über Chodovec, Opatov und Háje verlaufen wird.

In dieser Bauphase werden auch weitere Lückenschlüsse verwirklicht. Darunter ist die Streckenverlängerung Záběhlická – Bohdalec – Eden – Vršovická, eine Verbindung von Podbaba nach Troja Zoo und eine Neubaustrecke zwischen Modřany und Komořany.<ref>[http://www.metro-report.com/news/light-rail/single-view/view/praha-tramway-expansion-plans-approved.html?sword_list%5B%5D=praha&no_cache=1 Metro Report vom 2. Oktober] (englisch), abgerufen am 12. November 2017</ref>

Im März 2018 gab die Verwaltung der [[Středočeský kraj|Mittelböhmischen Region]] eine Studie in Auftrag, in welcher geprüft werden soll, ob eine Verlängerung des Prager Straßenbahnnetzes im Norden der Stadt von der jetzigen Endstation [[Vozovna Kobylisy]] über die Stadtgrenzen hinweg nach [[Zdiby]] und [[Sedlec u Líbeznic]] sinnvoll erscheint. Die 5,5 km langen Neubaustrecken würden sechs neue Haltestellen erhalten. In zwei neuen P+R-Anlagen – eine davon an der neuen Wendeschleife – würden rund 2500 Pkw-Abstellplätze entstehen.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2018/3/13/tramvaj-do-zdib-a-sedlce cs-dopravak.cz vom 14. März 2018]♂ (tschechisch), abgerufen am 14. März 2018</ref>

== Betriebsanlagen ==
=== Gleisanlagen ===
[[Datei:Praha, Nové město, rekonstrukce TT Výtoň IV.JPG|mini|Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage]]

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm ([[Normalspur]]). Bis auf eine Tordurchfahrt mit [[Gleisverschlingung]] an der [[St. Thomas (Prag)|Kleinseitner Thomaskirche]] ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten (»Budapester Bauweise«). Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in die steglose Schienen mit einem besonderen Profil verlegt und mit Gummizwischenlagen befestigt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber bei Ausbesserungsarbeiten schwierig zu handhaben. Im Gegensatz zu anderen Bauweisen mit Fahrbahnplatten wie [[Großverbundplatte]]n sind die Schienen bei der Budapester Bauweise einzeln austauschbar.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder [[Rasengleis]] eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken mit Schotteroberbau (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov), wurden bisher Rillenschienen verwendet. [[Schiene (Schienenverkehr)#Vignol- oder Breitfußschiene|Vignolschienen]] wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.<ref name="vignol">{{Webarchiv|url=http://www.dpp.cz/download-file/3186/novy-soubor.pdf |wayback=20111226160432 |text=Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010 }} (PDF; 5,5 MB), abgerufen am 19. Juli 2010</ref>

=== Betriebshöfe ===
[[Datei:Praha Vozovna Motol side.jpg|mini|Betriebshof Motol]]
Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

* Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
* Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
* Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre sind hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 beheimatet.
* Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise. Hier sind unter anderem die Fahrzeuge des Typs Tatra T6A5 beheimatet. Seit Herbst 2020 entsteht nach Abriss der alten Halle dort ein völlig neuer Betriebshof.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.ohlzs.cz/en/the-construction-of-the-new-hloubetin-tram-depot-in-prague-has-started/# |titel=Meldung auf der Internetseite der Firma OHL ŽS, a.s., Brno |datum=2020-11-10 |abruf=2020-12-26}}</ref>
* Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
* Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Ostteil der Stadt organisiert.
* Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929–33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südosten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag|Straßenbahnmuseum]] beherbergt.

== Fahrzeugpark ==
=== Rückblick: Ehemalige Fahrzeuge seit 1951 ===
Dieser Abschnitt ist den Fahrzeugen gewidmet, welche seit 1951 – d. h. beginnend mit Tatra T1 – auf den Strecken der Prager Straßenbahn verkehrten und jetzt aber nicht mehr in Betrieb sind. Der Altbestand, d. h. Fahrzeuge, welche schon vor 1951 vorhanden waren, wird nicht behandelt.

==== Tatra T1 ====
[[Datei:Technické muzeum v Brně, depozitář MHD v Líšni (34).jpg|mini|Triebwagen 5064 im Technischen Museum Brno]]
Die beiden Prototypen des Typs [[Tatra T1]] wurden kurz vor Ende des Jahres 1951 vom Hersteller übergeben. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 5001 und 5002. 1952 folgten die restlichen Wagen der ersten Serie mit den Nummern 5003 bis 5025. Die Auslieferung der zweiten Serie begann mit dem Wagen 5026 im Jahr 1954 und endete 1955 mit dem Triebwagen 5063. Ebenfalls 1955 wurde die dritte Serie übernommen (Nummern 5064 bis 5090). Den Abschluss bildete die vierte Serie, welche 1956 ausgeliefert wurde und die Fahrzeuge 5091 bis 5133 umfasste.

Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine Längsbestuhlung, erst später wurde mit Querbestuhlung geliefert.
Alle Triebwagen der Bauart Tatra T1 wurden mit Stangenstromabnehmern ausgeliefert. 1961 erhielten zwei Fahrzeuge zu Testzwecken [[Scherenstromabnehmer]]. Zwischen 1964 und 1966 wurden dann die restlichen Fahrzeuge umgerüstet.

1966 wurden 15 Triebwagen dieses Typs zum Typ T3 umgebaut. Dabei erhielten sie neue Wagenkasten mit der elektrischen Ausrüstung. Zwei davon wurden an die [[Straßenbahn Most–Litvínov|Straßenbahn Most]] abgegeben. 1972 folgte der Umbau eines weiteren Triebwagens, welcher bei einem Unfall beschädigt worden war.

Der letzte fahrplanmäßige Einsatz eines Prager T1 fand am 25. Januar 1983 statt. Die Ausmusterung hatte bereits 1976 begonnen: Allein in jenem Jahr wurden 30 Wagen abgestellt.

1980/81 wurden vierzehn T1 an die [[Straßenbahn Pilsen]] abgegeben.

Erhalten blieben in Museen drei Prager T1: Die Triebwagen 5001 und 5002, d. h. die Prototypen der Baureihe T1 befinden sich im Prager Straßenbahnmuseum. Ersterer wurde 1972 in den Lieferzustand zurückgebaut und trägt wieder einen Stangenstromabnehmer, der zweite behielt den Scherenstromabnehmer. Der Triebwagen 5064 befindet sich seit 1978 im Technischen Museum Brno, war aber zwischen 1987 und 1991 zur Renovierung wieder in den Prager Werkstätten.<ref>{{Webarchiv|url=http://prag-straba.de/fahrzeuge/foto-t1.html |wayback=20180106173334 |text=Tatra T1}} prag-straba.de abgerufen am 4. September 2017</ref>

==== Tatra T2 ====
[[Datei:Muzeum MHD, Tatra T2 6002.jpg|mini|links|Der einzige erhaltene Prager T2 im Straßenbahnmuseum]]
1954 wurden die ersten beiden Wagen des Typs [[Tatra T2]] im Tatrawerk Prag-Smichov hergestellt. Auch in diesen Wagentyp wurde die bewährte PCC-Steuerung (Beschleuniger) eingebaut. Umfangreiche Probefahrten – teilweise mit Personenbeförderung – fanden bis 1957 in Prag statt. Der Prototypwagen 6001 besaß noch Längssitze, der Wagen 6002 dagegen schon Quersitze in der Reihung 2+1. Beide Fahrzeuge hatten bei ihrer Auslieferung noch einen Stangenstromabnehmer. Da das Prager Straßenbahnnetz noch nicht an 2,5 Meter breite Fahrzeuge angepasst war, wurden keine weiteren T2 angeschafft.

Der Wagen 6001 wurde 1965 nach Olomouc abgegeben. 1986 wurde er dort ausgemustert und einige Monate später verschrottet.

Der Wagen 6002 kam 1956 zunächst nach Liberec und wurde im gleichen Jahr nach Umspurung auf 1000 mm nach Bratislava weitergegeben. Von dort wurde er 1977 nach Prag zurückgeholt. In den Tatra-Werken in Prag-Smíchov erhielt das Fahrzeug neue Regelspurdrehgestelle, welche Tatra kostenlos überlassen hatte. Seit dem Jahr 2000 befindet es sich im [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag|Straßenbahnmuseum Střešovice]].

Dieser Triebwagen ist auf der Liste der Kulturdenkmäler des tschechischen Kulturministeriums als Objekt 16 geführt.<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040809 prazsketramvaje.cz : T2] (tschechisch); abgerufen am 9. September 2017</ref>
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==== Tatra T3 in der ursprünglichen Version ====
[[Datei:I.P.Pavlova, Tatra T3.jpg|mini|T3 der ursprünglichen Bauart an der Haltestelle I.P.Pavlova]]
Der [[Tatra T3]] und dessen Unterarten waren lange Zeit die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 und 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.

Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 2</ref> Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.

Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 [[Tatra T1]] mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.

==== Tatra T3G ====
An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.
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==== Tatra T3R ====
[[Datei:Praha, DOD 2006 Hostivař, Tramvaj T3R, památník.JPG|mini|Frontteil eines T3R als Denkmal in Prag]]
Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8).
Nachdem bereits im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Ein weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040817 T3R auf www.prazsketramvaje.cz] (tschechisch), abgerufen am 18. Juli 2017</ref>
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==== Tatra RT6N1 ====
[[Datei:Vozovna Pankrác, 9101.jpg|mini|Triebwagen 9101 im Betriebshof Pankrác]]
Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs [[Tatra RT6N1]] wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firma Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsunternehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.

=== Aktueller Fahrzeugbestand ===
Da Prag Produktionsstandort des Herstellers [[ČKD Tatra]] war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort eingesetzt wurden und in verschiedenen Varianten auch heute noch unterwegs sind. Tatsächlich stellten Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze einer bestimmten Wagenbauart existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

Ältere Fahrzeuge vom Typ T3 sollen in Prag bis maximal 2030 fahren und dann ersetzt werden.<ref>Ferdinand Hauser: [https://deutsch.radio.cz/prager-verkehrsbetriebe-werden-neue-strassenbahnen-anschaffen-modell-t3-soll-8761899 Prager Verkehrsbetriebe werden neue Straßenbahnen anschaffen, Modell T3 soll 2030 ausgedient haben], Webseite: deutsch.radio.cz vom 19. September 2022.</ref>

=== Fahrzeugbestand im Jahr 2016 ===
==== Übersichtstabelle ====
{| class="wikitable"
|+ Fahrzeugbestand 2021
|-
!Hersteller !! Typ !! Bestand 2021<ref>[https://www.dpp.cz/spolecnost/o-spolecnosti/dpp-v-datech (tschechisch), abgerufen am 21. April 2022]</ref>
|-
| Tatra || T3M, T3SU || style="text-align:right"| 43
|-
| Tatra || T3R.P || style="text-align:right"| 347
|-
| Tatra || T6A5 || style="text-align:right"| 28
|-
| Tatra || T3R.PLF || style="text-align:right"| 35
|-
| Tatra || KT8D5.RN2P || style="text-align:right"| 51
|-
| Škoda || 14T || style="text-align:right"| 57
|-
| Škoda || 15T || style="text-align:right"| 250
|-
| || || style="text-align:right"| gesamt 811
|}

==== Tatra T3M und T3M2-DVC ====
[[Datei:Tatra T3M v Praze (9).jpg|mini|Prager T3M im Jahr 2010]]
Zwischen 1976 und 1981 wurden 102 T3-Triebwagen mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. [[Nutzbremse|Rekuperation]]) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Wagen erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 4</ref>

Durch die erneute Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel war der Austausch von korrosionsgeschädigten Wagenkästen. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz ''Dveře Volí Cestující'' (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 8</ref>

==== Tatra T3SU und T3SUCS ====
In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version des T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden war. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die Beibehaltung der in energetischer Hinsicht uneffizienten Beschleunigersteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SUCS wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SU ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 und 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seiten 10 u. 60</ref>

Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M-Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.<ref>[http://mhd86.cz/2017/03/26/konec-tramvaji-t3sucs-na-beznych-linkach-v-praze/ MHD86.cz vom 26. März 2017 (tschechisch); abgerufen am 14. September 2017]</ref>

==== Tatra T3R.P ====
[[Datei:Praha, Kobylisy,Tramvaj T3P.JPG|mini|Prager Tatra T3R.P in Doppeltraktion]]
Vom nicht sehr erfolgreichen Typ T3R leitet sich der Typ T3R.P ab. Die Wagen erhielten eine elektrische Ausrüstung von der Firma Alstom, welche in Tschechien nun unter dem Namen Cegelec auftritt. Die Motorsteuerung erfolgt mit Hilfe des IGBT-Transistors ''TV Progress'' (worauf das P in der Bauartbezeichnung hindeutet), welcher Rekuperation der Bremsenergie ermöglicht und eine Schleuder- sowie Gleitschutzregelung umfasst. Die Steuerung wird weiterhin über Fußpedale betätigt.

Dies führte zur größten Modernisierungswelle bei der Prager Straßenbahn: zwischen den Jahren 2000 und 2010 wurden insgesamt 315 Wagen der Bauarten T3, T3M und T3SUCS in T3R.P umgebaut. 35 Wagen wurden von der Firma [[Pars Nova]] a.s. in Šumperk erneuert – sie erhielten die Fahrzeugnummern 8211 bis 8245. Die restlichen Fahrzeuge wurden in den Hauptwerkstätten der Verkehrsbetriebe Prag umgebaut und mit den Nummern 8300 bis 8579 eingereiht.

==== Tatra T3R.PV ====
[[Datei:Nádraží Veleslavín, 8153.jpg|mini|links|T3R.PV (Fahrzeugnummer 8153) im Juni 2012]]
Einzelne Wagen waren in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mit einem vernünftigen finanziellen Aufwand modernisiert werden konnten. Die Prager Verkehrsbetriebe erwarben von der Firma [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] aus [[Krnov]] Wagenkästen VarCB3, welche diese Firma für die Sanierung von Triebwagen des Typs T3SUCS entwickelt hatten.<ref>[http://kos.cz/index.php?id=varcb3 Homepage der Krnovské opravny.] (deutsch), abgerufen am 20. Juli 2017</ref> Diese damit aufgebauten Triebwagen erhielten die elektrische Ausrüstung TV Progress. Unter der Typenbezeichnung T3R.PV wurden in den Jahren 2003 bis 2007 35 Triebwagen nach Prag geliefert. Sie erhielten dort die Fahrzeugnummern 8151 bis 8185. Faktisch handelt es sich um Neubauten, auch wenn sie offiziell als Modernisierung von Altfahrzeugen geführt werden.
{{Absatz}}

==== Tatra T3R.PLF ====
===== Variante 1 (2006–2010) =====
<gallery class="float-right">
Praha - Inside Tram - Tatra T3R.PLF (7510069456).jpg|Blick vom hinteren Wagenteil in den Niederflurbereich
Praha tram T3.PLF low floor 2008 08 06.jpg|Tatra T3R.PLF mit Niederflurteil
</gallery>
[[Datei:8284 2017-09-23 Otakarova.jpg|mini|links|Triebwagen 8284 an der Haltestelle Otakarova]]
Auf der Grundlage des neuentwickelten, zwischen den Drehgestellen [[Niederflurtechnik|niederflurigen]] Wagenkastens VarCB3LF wurde eine neue Triebwagenvariante entwickelt:

Es entstanden Einrichtungswagen mit 7,5 Metern Drehzapfenabstand. Die Wagenkastenlänge wuchs gegenüber den bisherigen T3-Varianten von 14 000 auf 15 000 mm, erkennbar am zusätzlichen Fenster. Gleich blieben der Drehgestellachsstand, die Motorleistung und die elektrische Ausrüstung. Die Leermasse stieg von 17,3 auf 21,5 Tonnen. Die neuen Wagen sind abweichend von den bisherigen T3 in weinrot und silber lackiert. Die Auslieferung begann anlässlich der Europäischen Mobilitätswoche 2006. Bis 2010 wurden insgesamt 33 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 8251 bis 8283 und wurden in folgender zeitlicher Verteilung ausgeliefert: Im Jahr 2006 (Fahrzeugnummern 8251, 8252), 2007 (8253–8255), 2008 (8256–8262), 2009 (8263–8275) und schließlich 2010 (8276–8283). Ab dem Wagen 8262 sind die Führerstände klimatisiert.

===== Variante 2 (ab 2017) =====
Mit dem Triebwagen 8284 wurde im Juli 2017 ein weiterer T3R.PLF in Betrieb genommen. Er weicht sowohl im äußeren Erscheinungsbild als auch in technischen Einzelheiten von den in den zwischen 2006 und 2010 beschafften Wagen ab. Abweichend von der bisherigen Serie wurde der Wagen 8284 wieder in Anlehnung an die ursprüngliche ČKD-Standardlackierung in Creme und Rot lackiert. Auf der Stirnseite des Fahrzeugs reicht der cremefarbene Farbkeil weniger weit nach unten und die Fahrzeugnummer befindet sich nun zwischen den Scheinwerfern.
Die Türen besitzen einen senkrechten LED-Streifen, welcher die Fahrgäste auf ihren Zustand hinweisen soll: Sind die Türen zum Öffnen freigegeben oder offen, leuchtet der Streifen grün. Kurz vor Beginn und während des Schließvorgangs wechselt die Lichtfarbe in rot.
Das Fahrzeug wurde bei [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] auf Grundlage des Triebwagens 8156 gebaut. Der Umbau kostete 8,5 Millionen Tschechische Kronen. Falls der Prager Verkehrsbetrieb mit diesem Fahrzeug zufrieden ist, könnten insgesamt 92 Wagen dieser Bauart entstehen.<ref>[http://mhd86.cz/2017/08/29/praha-ma-novou-wanu-tramvaj-pro-21-stoleti/ mhd86.cz vom 29. August 2017] (tschechisch), abgerufen am 8. Dezember 2017</ref>
{{Absatz}} Im September 2021 wurden mit den Kästen für die Tw 8288 - 8290 weitere 3 Wagenkästen durch [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] angeliefert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2012040801 |titel=Dílenské okénko 2023 |abruf=2023-11-10}}</ref>

==== Tatra KT8D5 ====
[[Datei:Krejcárek, 9003.jpg|mini|links|KT8D5 mit hochflurigem Mittelteil]]
Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenktriebwagentyp]] der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen [[Zweirichtungsfahrzeug]]e, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen [[Stumpfgleis]]endstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind [[Jakobs-Drehgestell]]e. Der Typ [[Tatra KT8D5|KT8D5]] wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

Der erste fahrplanmäßige Einsatz dieser Gelenktriebwagen erfolgte am 6. Juli 1986 auf der letzte Linie 15, die letzte Bahn fuhr fahrplanmäßig am 21. Mai 2013 ebenfalls auf der Linie 15.<ref>[http://www.dpp.cz/praha-se-rozloucila-s-tramvajemi-kt8d5/ Homepage der Prager Verkehrsbetriebe] (tschechisch), abgerufen am 3. August 2019</ref>
{{Absatz}}

==== Tatra KT8D5.RN2P ====
[[Datei:14-09-30-praha-smichov-RalfR-13.jpg|mini|Gelenkzug 9089 mit Niederflurmittelteil (2014)]]
Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 46 der 48 Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Es wurde ein neu gefertigtes Mittelteil mit einem niederflurigen Einstieg eingebaut, die Drehgestelle verkleidet sowie eine umfassende Rostsanierung der Wagenkästen durchgeführt. Es erfolgte eine Neulackierung in den angestammten Farben aus rotem Wagenkasten, grauem Fensterband und weißen Zierlinien. Als auffälliges Merkmal verschwanden außerdem die Linienwürfel auf dem Dach. Die umgebauten Wagen tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche. Gelegentlich wird die Kurzbezeichnung '''KT8D5N''' anstatt KT8D5.RN2P verwendet.

Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die bisherige Höhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausrüstung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. Diese Steuerung hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht die Nutzbremsung. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5.RN2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, welche in Prag nach erfolgtem Umbau die Fahrzeugnummern 9056 und 9098 erhielten.<ref>[http://transphoto.ru/list.php?serv=0&mid=643&cid=82 transphoto.ru] (tschechisch), abgerufen am 10. August 2019</ref> Der Triebwagen 9006 wurde 1995 nach einem Unfall ausgemustert, Triebwagen 9048 als letztgebauter Prager KT8D5 wurde in den Ablieferungszustand versetzt, erhielt eine rote Wagenkastenlackierung mit cremefarbenem Fensterband und cremefarbener Schürze entsprechend der CKD-Werkslackierung. Er ist dem historischen Bestand zugeordnet. Die entstandenen Lücken wurden durch Gebrauchtfahrzeuge neu besetzt. 9056 (ex Strausberg Tw 23 anstatt Prag 9006 und 9098 ex Strausberg 21 anstatt Prag 9048).

Im Laufe des Jahres 2016 wurden insgesamt 7 Fahrzeuge von der [[Straßenbahn Miskolc]] erworben. Weitere 8 Triebzüge kamen ab Mai 2019 ebenfalls aus Miskolc nach Prag. Dort sollen sie zum KT8D5.RN2P mit niederflurigem Mittelteil umgebaut werden.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/5/17/dal-vozy-kt8d5-z-miskolce-m-do-prahy československý dopravák vom 17. Mai 2019] (tschechisch), abgerufen am 31. Juli 2019</ref> Im September 2022 befanden sich mit den Triebwagen 9105 (ex Miskolc 211, ex Most 320); 9106 (ex Miskolc 214, ex Most 319); 9107 (ex Miskolc 215, ex Most 321) und 9108 (ex Miskolc 210, ex Most 315) weitere 4 Fahrzeuge im Umbau.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2012040801 |titel=Werkstattnachrichten aus Prag auf www.prazsketramvaje.cz |datum=2022-08-31 |abruf=2022-09-19}}</ref> Tw 9104 wurde lt. einer privaten Webseite am 22. August 2022 in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.prag-straba.de/Fahrzeuge/01_fahrzeuge_strab/06_kt8/9051-9110_kt8d5rn2p/foto-kt8_9101-9110.html |titel=Fahrzeugübersicht der KT8D5.RN2P 9101-9110 auf www.prag-straba.de |abruf=2022-09-19 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20200317171833/https://www.prag-straba.de/Fahrzeuge/01_fahrzeuge_strab/06_kt8/9051-9110_kt8d5rn2p/foto-kt8_9101-9110.html |archiv-datum=2020-03-17 |offline=ja }}</ref> Die Tw 9105-9108 befanden sich in verschiedenen Stadien der Umbauarbeiten. Als Arbeitsvorrat weiterhin abgestellt sind die ehemaligen Miskolcer Triebwagen 201; 206; 207; 213 und 216.

{{Absatz}}

==== Tatra T6A5 ====
[[Datei:Praha, souprava tramvají Tatra T6A5.jpg|mini|Tatra T6A5]]
In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Triebwagen des Typs [[Tatra T6A5|T6A5]], welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder einzeln oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische [[+GF+-Kupplung|GFT-Kupplung]] mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.<ref>[http://prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040826 prazsketramvaje.cz: T6A5] (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017</ref>

Mit fortschreitender Lieferung der Gelenkwagen 14 T und 15 T von Škoda werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2017/3/3/praha-prod-dal-tramvaje-do-bulharsk-sofie?rq=praha cs-dopravak.cz vom 3. März 2017: PRAHA PRODÁ DALŠÍ TRAMVAJE DO BULHARSKÉ SOFIE] (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017</ref>:

* Schon 2015 waren sechs Wagen im Paket verkauft worden.
* 2016 wurden zwanzig T6A5 an die [[Straßenbahn Sofia]] abgegeben.
* Der Vorstand der [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]] genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebwagen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
* Auch nach Charkiw und Bratislava wurden T6A5-Fahrzeuge abgegeben.
* Kiew erhielt ca. sechs Fahrzeuge.
* [[Straßenbahn Brno|Brünn]] erwarb im Sommer 2019 10 Fahrzeuge.
* Ende Mai 2019 waren in Prag nur noch 29 Fahrzeuge dieser Baureihe im Einsatz.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/6/3/brno-kupuje-10-tramvaj-t6a5-z-prahy cs-dopravak.cz] (tschechisch), abgerufen am 4. August 2019</ref>

Der Einsatz der T6A5 endete im Laufe des Jahres 2021.<ref>{{Internetquelle |autor=ČTK iDNES.cz |url=https://www.idnes.cz/praha/zpravy/tramvaj-praha-vyrazeni-model-t6a5.A210615_180825_praha-zpravy_zuf |titel=V pražské MHD skončí provoz tramvají T6A5, poprvé vyjely před 25 lety |datum=2021-06-15 |sprache=cs |abruf=2023-11-10}}</ref>
{{Absatz}}

==== Škoda 14 T ====
[[Datei:Na Knížecí, Ženské domovy, Škoda 14T.jpg|mini|Fahrzeug 9148 vor der Modernisierung]]
[[Datei:Tram vůz 9148.jpg|mini|links|Modernisiertes Fahrzeug 9148 mit Farbänderung]]
Die [[Škoda Elektra|Škoda 14 T]] sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda Transportation]] aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma [[Porsche Design]]. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111 bis 9170 im Einsatz.

Der Wagen 9165, der in einen schweren Auffahrunfall verwickelt war, ist seit 2012 abgestellt. Inzwischen mussten nach Unfällen zwei weitere Einheiten außer Betrieb genommen werden.

Nachdem bei sechs 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Einheiten am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Es wurde sogar ein Verkauf der beschädigten Fahrzeuge in Erwägung gezogen. Schließlich entschloss man sich, die Zahlungen der Versicherung, welche Schäden durch Unfälle zwischen Straßenbahnfahrzeugen und auch Materialmängel abdeckt, für die Renovierung der Fahrzeuge zu verwenden.<ref>[https://byznys.lidovky.cz/poruchove-tramvaje-porsche-se-vrati-do-ulic-praha-vsechny-opravi-phy-/doprava.aspx?c=A150317_160224_ln-doprava_pave LIDOVKY.CZ vom 18. März 2015] (tschechisch), abgerufen am 5. März 2018</ref> Einzelne Wagen kamen im Januar 2015 wieder zum Einsatz, die restlichen wurden nach und nach beim Hersteller in Pilsen aufgearbeitet.

Im April 2016 wurde der modernisierte Triebwagen 9148 vorgestellt. Im ersten, dritten und fünften Element wurden die Sitze quer zu Fahrtrichtung angeordnet – um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen – und gleichzeitig alle Sitze erneuert. Die neuen Sitze orientieren sich an denen der T3. Die farbliche Gestaltung wurden ebenfalls geändert und anstatt einer Lackierung ist das Fahrzeug mit Folien beklebt worden. Weitere, in gleicher Weise modernisierte Einheiten, gingen ab Februar 2018 in Betrieb. Im Jahr 2020 soll die Modernisierungskampagne abgeschlossen werden.<ref>[https://www.railwaygazette.com/modes/praha-reintroduces-14t-trams/45944.article metroreport.com vom 13. Februar 2018: Praha reintroduces 14T trams] (englisch), abgerufen am 5. März 2018</ref>

Aufgrund des starken Verschleißes, der durch die fehlenden Drehgestelle bedingt ist, sollen die Straßenbahnen dieses Typs perspektivisch trotz ihres geringen Alters und der Niederflur-Konstruktion vorzeitig ausgemustert werden. 2021 wurde ein Verkauf an die Moskauer U-Bahn erwogen. Dort hätten die Wagen auf Hochflurbetrieb umgebaut und mit Stufen zur Spaltüberbrückung versehen werden und anschließend veraltete U-Bahn-Züge ersetzen sollen. Der Einmarsch Russlands in die Ukraine erzwang allerdings, diese Pläne auf unbestimmte Zeit zu verschieben.
{{Absatz}}

==== Škoda 15 T ====
[[Datei:Škoda 15T 9320 Lotyšská.jpg|mini|links|Škoda 15T in [[Dejvice]]]]
[[Datei:Praha, Radlice, Radlická, 15T II (cropped).JPG|mini|Škoda 15T-Niederflurgelenkwagen (erste Serie)]]
Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige [[Škoda 15T]] ''ForCity Alfa''. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Wagen der seit August 2015 gelieferten zweiten Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, erhalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Škoda lieferte insgesamt 250 Einheiten, 125 der ersten Serie und 125 der zweiten. Der letzte Wagen wurde im Februar 2019 ausgeliefert. Er trägt die Fahrzeugnummer 9450.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/2/4/je-konec-praha-pevzala-250-vz-koda-15t?rq=%C5%A0koda%2015T4 cs-dopravak.cz vom 4. Februar 2019] (tschechisch), abgerufen am 4. August 2019</ref>

Die Fahrzeuge dieser Baureihe lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.

Noch während der Lieferung der zweiten Serie entschloss man sich, den Fahrgastraum dieser Fahrzeuge mit einer Klimaanlage auszurüsten. Im Sommer 2018 wurde dann nachträglich auch die Klimatisierung der Fahrzeuge der ersten Serie beschlossen.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2018/8/14/vechny-prask-tramvaje-koda-15t-budou-klimatizovan?rq=15t cs-dopravak.cz vom 14. August 2018:VŠECHNY PRAŽSKÉ TRAMVAJE ŠKODA 15T BUDOU KLIMATIZOVANÉ] (tschechisch), abgerufen am 29. August 2018</ref>

==== Die Fahrzeuge der Nostalgielinie ''Linka 23'' ====
Auf der seit Ende März 2017 eingerichteten Linie 23, welche auch als ''nová nostalgická linka'' bezeichnet wird, werden ältere Fahrzeuge eingesetzt:
* 18 T3SUCS-Triebwagen, welche in den Jahren 1985 bis 1989 gebaut wurden. Zum Einsatz kommt auch der Triebwagen 7144, der im Dokumentarfilm aus dem Jahr 2016 ''Ein Tag mit der Straßenbahn T3'' eine wichtige Rolle spielte.
* 5 Triebwagen des Typs T3M. Es handelt sich um umgebaute T3-Triebwagen mit den Baujahren 1976 bis 1979. Sie erhielten in den Jahren 1978, 1979 und 1981 bei weitgehend unverändertem Aussehen eine Thyristorsteuerung.<ref>Nová nostalgická linka číslo 23, (tschechisch/englisch), Broschüre Dopravní podník hlavního města Prahy, 2017</ref>
* 2 Triebwagen des Typs T2 mit den Nummern 6003 und 6004 sollen ab dem ersten Märzwochenende 2020 auf der Linie verkehren.<ref>{{Internetquelle |autor=Příspěvky od Ondřej Matěj Hrubeš |url=http://retrolinka23.cz/2019/12/20/tramvaje-t2-jsou-v-praze-v-nove-sezone-vyjedou-na-retrolinku-23/ |titel=Tramvaje T2 jsou v Praze, v nové sezóně vyjedou na retrolinku 23 |datum=2019-12-20 |abruf=2020-01-23 |sprache=cs}}</ref>
{{Absatz}}

=== Fahrzeugbeschaffungen ===

==== Škoda 52T ====
Am 10. Januar 2024 wurde die Beschaffung von zunächst 40 Fahrzeugen des Typs [[Škoda ForCity]] Plus Praha 52T verkündet, wobei eine Option für weitere 160 Fahrzeuge mit einem Gesamtauftragswert von 16,602 Mrd. [[Tschechische Krone|Kč]] besteht. Die ersten 20 Fahrzeuge sollen im Dezember 2025 ausgeliefert werden, während die Auslieferung der folgenden 20 Fahrzeuge 2026 erfolgen soll. Die Fahrzeuge sind als fünfteilige Einrichtungsfahrzeuge mit einer Länge von 32 Metern vorgesehen, wobei eine Kapazität von 70 Sitzen vorhanden sein soll. Die Fahrzeuge sind als [[Multigelenkwagen]] mit Enddrehgestellen ausgelegt und sollen im Vergleich zu den aktuell eingesetzten Fahrzeugen vom Typ 15T über eine um 16 % höhere Fahrgastkapazität verfügen sowie geringere Instandhaltungskosten ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |autor=PragueBest s.r.o. |url=https://www.dpp.cz/spolecnost/aktuality/detail/66_2451-nove-tramvaje-pro-prahu-predstaveny |titel=Nové tramvaje pro Prahu představeny |datum=2024-01-10 |sprache=cs |abruf=2024-01-10}}</ref>

== Erinnerungskultur ==

Im [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag]] wird eine umfassende Sammlung zur Geschichte der Straßenbahn Prag geboten.
<gallery>
Praha Muzeum DP (515748601) (2).jpg|Triebwagen 351
Střešovice, tram 88.jpg|Tw 88
Oberbürgermeisterwagen Prag.jpg|Salontriebwagen 200
T3 6921 Strassenbahnmuseum Prag.jpg|Triebwagen 6921
</gallery>

== Literatur ==
* Gerhard Bauer: ''Strassenbahnen in der Tschechischen und Slowakischen Republik. Von der Pferdebahn zum Tatrawagen. Die Geschichte der Strassenbahnbetriebe in Wort und Bild''. Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3-9804303-0-8
* Pavel Fojtík: ''(Nejen) čtvrtstoletí pražského metra''. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Prague|Straßenbahn Prag}}
* [http://www.dpp.cz/index.php Homepage der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag] (tschechisch, deutsch, englisch)
* [http://www.prag-straba.de/ private Homepage über die Prager Straßenbahn] von Marcel Götze
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/dopravni-podnik-hlavniho-mesta-prahy-dpp Straßenbahnreisen: Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP)]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Tschechien}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Prag}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Tschechien)|Praha]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Prag)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Prag]]

Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm

2024-12-07T19:23:01Z

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[[Datei:KS 470 and Melbourne on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Wagen 470 aus Kopenhagen und 965 aus Melbourne im Museum]]
[[Datei:OS 12 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Wagen 12 aus Odense im Museum]]

Das '''Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm''' befindet sich auf der [[Dänemark|dänischen]] Insel [[Seeland (Dänemark)|Seeland]] zwischen [[Ringsted]] und [[Kirke Hvalsø|Hvalsø]]. Es wurde 1978 eröffnet und war bis zur Eröffnung der [[Aarhus Letbane]] 2017 der einzige Ort in [[Dänemark]], an dem noch [[Straßenbahn]]en fuhren.

== Ausstellung ==
Vorhanden sind Ausrüstungsgegenstände und betriebsbereite [[Fahrzeug]]e der ehemaligen dänischen Straßenbahnbetriebe von [[Straßenbahn Aarhus|Aarhus]] (1971 stillgelegt), [[Straßenbahn Kopenhagen|København]] (1972 stillgelegt) und [[Straßenbahn Odense|Odense]] (1952 stillgelegt) sowie zahlreicher ausländischer Betriebe wie beispielsweise [[Triebwagen]] aus [[Straßenbahn Hamburg|Hamburg]], [[Straßenbahn Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Straßenbahn Rostock|Rostock]] und [[Straßenbahn Malmö|Malmö]], außerdem einige [[Oberleitungsbus]]se.

Ein Fahrzeug kam aus dem [[Australien|australischen]] [[Straßenbahn Melbourne|Melbourne]]. Es handelt sich um ein Geschenk dieser Stadt zu Ehren der dänischen Kronprinzessin [[Mary zu Dänemark|Mary Donaldson]], die von 1996 bis 2002 in Melbourne arbeitete. Die Reederei [[Mærsk Line|Maersk Sealand]] übernahm den Transport kostenlos.

Für den Fahrbetrieb sind vorhanden:
* Eine 300 m lange Strecke in [[Meterspur]], auf der Fahrzeuge aus Aarhus, [[Flensburg]] und [[Basel]] unterwegs sind sowie
* Eine 1,5 km lange Strecke in [[Normalspur]], die die Trasse der ehemaligen [[Sjællandske midtbane]] benutzt und zur Endstelle mit [[Picknick]]tischen und einem als [[Café]] umgebauten Straßenbahnwagen der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] führt, der zu Betriebsbeginn an der Endstelle abgestellt wird.

Die Eintrittskarten können als [[Fahrkarte]]n benutzt werden und ermöglichen eine unbegrenzte Zahl an Mitfahrten am Besuchstag. Da der Verein ehrenamtlich betrieben wird, ist nicht vorhersehbar, welche Wagen an welchem Tag fahren, da die Fahrzeuge jeweils nur von einem geschulten Mitarbeitern gefahren werden können. Während der Öffnungszeiten besteht mindestens ein 10-Minuten-Takt mit drei verschiedenen Fahrzeugen.

In zwei Ausstellungshallen werden zahlreiche Gegenstände zur Geschichte des dänischen [[Nahverkehr]]s gezeigt. Eine davon ist die [[Depot (Verkehr)|Straßenbahnwagenhalle]] ''Valby Gamle Remise'' aus Kopenhagen, die dort abgebaut und im Museum wieder aufgebaut wurde.

In der anderen Halle werden mehr als 20 Omnibusse, hauptsächlich aus Kopenhagen gezeigt. Das Spektrum erstreckt sich von einem Pferdebus über einen der ersten mit Kraftstoff betriebenen Omnibusse, Linienbusse für den Stadt- und Regionalverkehr bis zu einem für Kopenhagen gebauten Doppeldeckerbus, der nach dem Testbetrieb nach Berlin als [[Sightseeing]]bus verkauft wurde und vom Verein nun wieder zurückgeholt wurde.

Ein weiterer Hallenneubau dient als große Werkstatt für Straßenbahnen und Omnibusse, die an das Schienennetz des Museums angeschlossen werden soll.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm}}
* [https://www.sporvejsmuseet.dk/ Website des Museums]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/strassenbahnmuseum-skjoldenaesholm Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]

{{Coordinate|article=/|NS=55/32/0.366/N|EW=11/50/42.30564/E|type=landmark|region=DK-85}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahnmuseum Skjoldenaesholm}}
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Skjoldenaesholm]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Dänemark]]
[[Kategorie:Ringsted Kommune]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Königreich Dänemark)]]
[[Kategorie:Gegründet 1978]]

Djurgårdslinie

2024-12-07T19:22:18Z

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{{BSu-header|[[Datei:Stockholm - L -Lokalbanor Logo.svg|20px|mitte|Gemeinsames Logo der Stadt- und Vorortbahnen]] Djurgårdslinje (7N) Norrmalmstorg–Waldemarsudde |#999999|white}}
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[[Datei:Stockholm - L -Lokalbanor Logo.svg|60px|links|Gemeinsames Logo des Stadt- und Vorortbahnen]]
Die '''Djurgårdslinie''', schwedisch: ''Djurgårdslinjen'', ist eine [[Straßenbahn]][[Verkehrslinie|linie]] in der schwedischen Hauptstadt [[Stockholm]], die 1967 stillgelegt und 1991 auf dem Abschnitt von [[Norrmalmstorg]] bis [[Waldemarsudde]] wieder aufgebaut und als [[Museumsstraßenbahn#Museumsstraßenbahnen|Museumsbahn]] in Betrieb genommen wurde.

Auf der 2,9 Kilometer langen Linie 7N zwischen Norrmalmstorg und Waldemarsudde fahren historische Fahrzeuge aus den 1920er, 1930er und 1940er Jahren. Sie verkehrt von Ostern bis Weihnachten nur an den Wochenenden und nur zwischen Norrmalmstorg und Skansen sowie zwischen Ende Mai und Ende August dienstags bis sonntags auf der gesamten Strecke und wird im Zehn- oder Zwölf-Minuten-[[Taktfahrplan|Takt]] bedient. An den Wochenenden wird zusätzlich das sogenannte „Rollende Café“ mitgeführt, ein [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]], in welchem Kaffee, Tee und Süßgebäck serviert werden.

Bis 2010 trug die Djurgårdslinie die Nummer 7. Sie war bis dahin auch nicht voll in den Nahverkehrsverbund [[AB Storstockholms Lokaltrafik|Storstockholms Lokaltrafik]] (SL) eingebunden. Nur bestimmte Fahrkarten galten dort. Für den allgemeinen Verkehr bestand eine Buslinie mit nahezu identischem Laufweg.

2010 wurde [[Spårväg City]] eröffnet, welches im endgültigen Ausbauzustand eine Straßenbahnlinie von [[Kungsholmen]] im Westen bis zur Brücke nach [[Lidingö]] sein wird. Zunächst wurde jedoch nur eine kurze Neubaustrecke mit zwei Stationen [[Kungsträdgården]] und [[Sergels Torg]] und 2018 eine kurze Verlängerung bis [[T-Centralen]] (mit Aufgabe der Haltestelle am nahe gelegenen Sergels Torg) eröffnet. Seither gelten alle Fahrkarten von SL auch auf der Djurgårdslinie, die den neuen Namen 7N erhielt. Unter der alten Liniennummer 7 verkehren von T-Centralen bis nach Waldemarsudde moderne [[Niederflurtechnik|Niederflurwagen]] des Typs [[Bombardier Flexity Classic]]. Im Gegensatz zu den Neufahrzeugen sind die historischen Straßenbahnwagen nicht barrierefrei.<ref>[https://sl.se/reseplanering/tillganglighet/sl-trafikens-tillganglighet/sparvag-city/#museisparvagnar Storstockholms Lokaltrafik: Spårväg City], abgerufen am 27. Februar 2022.</ref> Der neue Endpunkt liegt in der Klarabergsgatan etwa auf Höhe der [[Klarakirche (Stockholm)|Klarakirche]] mit kurzen Umsteigewegen zur U-Bahn und [[Citybanan|Citybana]]. Der Übergang zur Fernbahn ist etwas ungünstiger gelöst.

== Geschichte ==
[[Datei:A12 342 Djurgårdslinjen historic tram.jpg|mini|links|Triebwagen 342, Typ A12 ([[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] 1924) an der Endstelle Djurgården]]
[[Datei:Djurgardslinjen visitor 845 050701.JPG|mini|Triebwagen 845, Typ M29 aus [[Straßenbahn Göteborg|Göteborg]] in der Hamngatan]]
[[Datei:Mailbox on tram 2006-08-14.jpg|mini|[[Rollender Briefkasten|Straßenbahnbriefkasten]] an einem Wagen der Djurgårdslinie]]

Die Strecke nach Djurgården wurde zusammen mit dem noch betriebenen Stockholmer Netz, außer den Vorortlinien [[Nockebybanan]] und [[Lidingöbanan]], 1967 bei der [[Dagen H|Umstellung Schwedens auf Rechtsverkehr]] stillgelegt. Seit dieser Zeit gab es immer wieder Überlegungen, sie zu reaktivieren. 1985 beschloss die Stadt, sie als Museumsbahn wieder in Betrieb zu nehmen, allerdings ohne Einverständnis der [[AB Storstockholms Lokaltrafik|Storstockholms Lokaltrafik]] (SL). Am 2. Juni 1991 nahm sie als Linie 7 ihren Betrieb auf und wurde seitdem ehrenamtlich vom [[Svenska Spårvägssällskapet|Schwedischen Straßenbahnverein]] betrieben. Die Infrastruktur gehörte der SL, die Fahrzeuge jedoch nicht.

== Ausbaupläne ==
{{Hauptartikel|Spårväg City}}

Bereits im Jahr 2000 gab es die ersten Vorstudien zu einem Ausbau der Djurgårdslinie. Mitte 2007 beschloss die Stadt, die Djurgårdslinie zu erweitern. Die Strecke sollte vom aktuellen Endpunkt Norrmalmstorg bis zum Hauptbahnhof [[Stockholm Centralen|Centralstationen]] verlängert werden. Die Strecke wird vom Norrmalmstorg auf der bestehenden Busspur durch die [[Hamngatan]] geführt. Von dort sollte die Strecke weiter auf Individualverkehrsspuren um den [[Sergels torg]] in den Klarabergsgatan und auf dem Klarabergsviadukt vor dem Hauptbahnhof enden. Aus Platzgründen hätte dort keine [[Wendeschleife]] gebaut werden können, weshalb die Strecke nur mit Zweirichtungsfahrzeugen hätte befahren werden können.

Das bestehende Depot auf Djurgården ist für die neuen Fahrzeuge zu klein und kann aufgrund mangelnder Erweiterungsflächen nicht vergrößert werden. Deswegen wird auf dem Industriegelände Frihamnen/Värtan ein neues Depot entstehen. Als Verbindung wird eine zweigleisige Betriebsstrecke über die Oxenstiernsgatan und den Lindarängsvägen gebaut. Diese kann später, wenn der geplante Umbau der alten Hafenanlagen in ein Wohn- und Geschäftsviertel umgesetzt wird, als reguläre Strecke aufgerüstet werden. Die bereits in Stockholm auf der [[Nockebybanan]] und [[Tvärbanan]] eingesetzten Gelenkwagen vom Typ A32 ([[Bombardier Flexity Swift]]) können nicht die engen Kurven auf der Djurgårdslinie befahren, deswegen muss ein neuer Fahrzeugtyp beschafft werden. Stockholms Lokaltrafik erprobte bereits 2006 und 2007 Gelenkwagen der Typen [[Bombardier Flexity Outlook]] und [[Citadis|Alstom Citadis]].

In einem ersten Bauabschnitt wurde die bestehende Strecke vom Norrmalmstorg bis zum [[Sergels Torg]] verlängert. Die Verkehrsfreigabe fand im August 2010 statt, seitdem verkehren die neuen Niederflurwagen als Linie 7, die historischen Züge als Linie 7N. Die Neubaustrecke bis T-Centralen wird von den historischen Zügen nicht befahren.

== Weblinks ==
{{Commons|Djurgårdslinjen}}
* [https://www.djurgardslinjen.se/en/ Schwedischer Straßenbahnverein: Die Djurgårdslinie 7]
* {{Webarchiv |url=http://web.ss.se/wagenhalle/museumswagen.asp?placering=Djurg%E5rdslinjen&thumb=show |text=Liste der verschiedenen Museumswagen auf dieser Linie |wayback=20070930201125}}
* {{Webarchiv |url=http://sl.se/templates/Page.aspx?id=5813 |text=Informationen zum geplanten Straßenbahnbau (schwedisch): ''Förlängning av Djurgårdslinjen'' |wayback=20080509094209}}
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/djurgaardslinjen-7n Straßenbahnreisen: Djurgårdslinjen 7N]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm}}

{{SORTIERUNG:Djurgardslinie}}
[[Kategorie:Schienenverkehr (Stockholm)]]
[[Kategorie:Straßenbahnlinie]]
[[Kategorie:Straßenbahn Stockholm]]

Manx Electric Railway

2024-12-07T19:21:42Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Manx Electric Railway
|Logo = 
|Bild = Manx Electric Railway 20 and trailer.jpg
|LegendeBild = Nr. 20 an der Baldrine Station
|Netzplan = Railway-osm-iom-electric-bikemap.png
|LegendeNetzplan = 
|Staat = [[Isle of Man]]
|Stadt = 
|Eröffnung = 1893
|Elektrifizierung = 
|Stilllegung = 
|Betreiber = Isle of Man Heritage Railways
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 27,4 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = [[Schmalspurbahn|engl. 3-Fuß-Spur]] 914
|Strom = 550 V [[Gleichstrom|DC]]
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}}
{| class="wikitable float-right"
!colspan="2" style="background-color:#EADEBD;"{{!}}Route
{{BS-table}}
{{BS|KBHFa|0,0|Derby Castle, [[Douglas (Isle of Man)|Douglas]]|zur [[Douglas Bay Horse Tramway]]}}
{{BS|ABZgl|||zum [[Bahnbetriebswerk]] Derby Castle}}
{{BS|HST||Groudle Glen|zur [[Groudle Glen Railway]]}}
{{BS|BHF||Baldrine}}
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{{BS|BHF||[[Laxey]]|Übergang zur [[Snaefell Mountain Railway]]}}
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{{BS|KBHFe|27,4|[[Ramsey (Isle of Man)|Ramsey]] (Plaza)}}
|}
|}
Die '''Manx Electric Railway''' ist eine [[Schmalspurbahn|schmalspurige]] [[Überlandstraßenbahn]] auf der [[Isle of Man]].

Sie wurde 1893 gegründet und verbindet an der Ostküste der Isle of Man den Ort [[Ramsey (Isle of Man)|Ramsey]] mit der Hauptstadt [[Douglas (Isle of Man)|Douglas]]. Die Strecke ist 27,4 Kilometer lang und hat eine Spurweite von drei [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (914 mm). Der erste Streckenabschnitt bis [[Groudle Glen Railway|Groudle Glen]] wurde am 7. September 1893 eröffnet, 1899 war die Strecke fertiggestellt.

Die eingesetzten Originalfahrzeuge aus dem späten 19. Jahrhundert zählen zu den ältesten noch im täglichen Betrieb stehenden [[Straßenbahn|Straßenbahnfahrzeugen]] der Welt.

== Geschichte ==
Der erste Abschnitt vom Ende der Seepromenade in Douglas bis zur Station Groudle Glen wurde am 7. September 1893 eröffnet, die Fortsetzung erreichte Laxey 1894. Fünf Jahre lang war diese Strecke in Betrieb, bis 1899 der heutige Endpunkt Ramsey entlang der Steilküste im Osten der Insel erreicht wurde. Den Anfang und das versorgende Elektrizitätswerk baute die ''Douglas Bay Estates Ltd.'', 1894 übernahm die ''Douglas & Laxey Electric Tramway Co. Ltd.'' die Bahn, die noch im selben Jahr in ''Isle of Man Tramways & Electric Power Co. Ltd.'' (I.o.M.T.&.E.P.) umfirmierte. Im Jahr 1900 ging die I.o.M.T.&.E.P. wegen der Pleite der finanzierenden Bank in [[Liquidation]] und wurde an die neu gegründete ''Manx Electric Railway Co. Ltd.'' verkauft, die den Betrieb 1902 übernahm. Im selben Jahr fuhren [[Eduard VII.|König Eduard VII.]] und [[Alexandra von Dänemark|Königin Alexandra]] mit der Bahn.

Ein Großbrand zerstörte 1930 das Depot in Laxey. Dabei verbrannten vier Triebwagen, sieben [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]], drei [[Turmwagen]] und ein offener Güterwagen. Das Depot wurde später wieder aufgebaut.

In den späten 1950er Jahren geriet die Manx Electric Railway Co. Ltd. selbst in finanzielle Not, und 1957 übernahm die Inselregierung die Bahn. Man schuf eine gemeinsame Verwaltung zusammen mit der [[Snaefell Mountain Railway]], die noch heute besteht, sie hieß Manx Electric Railway Board und heute Isle of Man Passenger Transport Board.

Bis 2013 war noch in einem Unterwerk der Bahn ein [[Quecksilberdampfgleichrichter]] in Betrieb, der letzte seiner Art in Großbritannien, der auch gelegentlich der Öffentlichkeit gezeigt wurde.<ref>[https://www.facebook.com/SaveOurSubstation/ facebook.com]</ref>

== Fahrzeuge ==
Eine absolute Besonderheit der Bahn sind ihre Fahrzeuge, welche allesamt aus der Frühzeit der Elektrotechnik stammen. Die nach amerikanischen Mustern gebauten Fahrzeuge wurden in den Jahren 1893 bis 1906 vom Unternehmen [[G. F. Milnes & Company|G.F. Milnes & Co.]] in [[Birkenhead]] gebaut. Die elektrische Ausrüstung mit Stangenstromabnehmern und Fahrschaltern ist ebenfalls noch größtenteils original und stammt von den Herstellern Mather & Platt, [[General Electric]], Societe l’Electricite et l’Hydraulique und Electric Car Company. Die Drehgestelle mancher Fahrzeuge lieferte [[J.G. Brill and Company]]. Die Fahrzeuge verfügen über [[Widerstandsbremse]] und eine [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]].

== Gegenwart ==
Die Bahn wird heute zusammen mit der [[Pferdebahn Douglas]] und Dampfbahn [[Isle of Man Railway]] als Isle Of Man Heritage Railways vermarktet. Hinter diesem Konzept steht das Department of Tourism and Leisure der Inselregierung, das auch die Omnibusse der Insel unter dem Namen Bus Vannin anbietet.

== Bildergalerie ==
<gallery perrow="4">
Manx Electric.JPG|Winter Saloon No. 21 der Manx Electric Railway in Douglas
Ramsey Tram Station - Isle of Man - kingsley - 26-APR-09.jpg|Ramsey Plaza Station
MER-Tram-16.jpg|Offener [[Sommerwagen]] „Ratchet“-Class No. 16
Tramcar No. 5 Manx Electric Railway Laxley 22-05-19 (48249136162).jpg|Triebwagen No. 5
Train Isle of Man - panoramio.jpg|Streckenführung an der Küste
Electric Railway at Derby Castle (geograph 5079327).jpg|Wagen No. 9 und 21 vor dem Depot Derby Castle
MER-Tram-23.jpg|Gütertriebwagen No. 23
MER-Tram-33.jpg|Sommertriebwagen No. 33
Manx Electric Railway, 2017-05-20.jpg|Offener Sommerwagen
</gallery>

== Literatur ==
* ''Vielfältiger Bahnbetrieb auf der Isle of Man.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Nr. 4, 2014, S. 202–204.
* Norman Jones: ''Scenes from the Past 17: Isle of Man Railways and Tramways Part I, The Isle of Man Railway.'' Foxline Publishing, 1993, ISBN 1-870119-22-3.
* Norman Jones: ''Scenes from the Past 18: Isle of Man Railways and Tramways Part II, The Isle of Man Tramway.'' Foxline Publishing, 1994, ISBN 1-870119-32-0.
* Richard Kirkman, Peter van Zeller: ''Isle of Man Railways.'' Raven Books, Ravenglass, Cumbria 1993, ISBN 0-9521624-0-7.

== Quellen ==
* A. M. Goodwyn: ''Is This Any Way To Run A Railway ? The story of the Manx Electric Railway since 1956.'' Manx Electric Railway Society, 1976 ({{Webarchiv | url= http://www.mers.org.im/isthisanyway.htm | text=mers.org.im | wayback= 20140321072820}}).
* M. Goodwyn: ''Manx Electric.'' Platform 5 Publishing, Sheffield 1993, ISBN 1-872524-52-4.
* R. Hendry: ''Rails in the Isle of Man: A colour celebration.'' Midland Publishing, 1993, ISBN 1-85780-009-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.iombusandrail.info/ Isle of Man Transport]
* [http://www.mers.org.im/ Manx Electric Railway Society]
* [http://www.iomguide.com/electricrailway.php Manx Electric Railway]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/manx-electric-railway-society-mers Straßenbahnreisen: Manx Electric Railway Society (MERS)]
* [https://manxelectricrailway.co.uk/features/history/history-construction-to-opening-1893/ Manx Electric Railway Online – History]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Bahnen in der Isle of Man}}
{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Großbritannien und Irland}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Isle of Man)]]
[[Kategorie:Spurweite 914 mm]]

BKV Zrt.

2024-12-07T19:21:17Z

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[[Datei:Bkv.png|mini|Logo der BKV]]
[[Datei:Alstom Metropolis - Budapest Szent Gellért tér M4.jpg|mini|Ein Metrozug des Typs [[Metro Budapest#Die zweite Generation: Alstom Metropolis|Alstom Metropolis]] auf der Linie M4 in der Station Szent Gellért tér]]
[[Datei:19-es villamos (2205).jpg|mini|Straßenbahnwagen des Typs [[CAF Urbos]] auf der Linie 19]]
[[Datei:79-es trolibusz (9012).jpg|mini|Trolleybus des Typs [[Solaris Trollino 18]] auf der Linie 79]]
[[Datei:140A busz (MRP-084).jpg|mini|Autobus des Typs [[MAN Lion’s City]] auf der Linie 140A]]
Die '''BKV Zrt.''' (kurz: ''BKV'', ausgeschrieben: ''Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság'') ist ein [[Verkehrsunternehmen]], das den Großteil des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehrs]] in der [[Ungarn|ungarischen]] Hauptstadt [[Budapest]] durchführt.

== Fahrzeuge ==
Die der Stadt Budapest gehörende BKV betreibt eine Flotte aus verschiedenen Verkehrsmitteln. Dazu gehören [[Metró Budapest|vier Metrolinien]], [[Straßenbahn Budapest|33 Straßenbahnlinien]], [[Oberleitungsbus Budapest|15 Trolleybuslinien]] sowie 271 [[Omnibus|Autobuslinien]], davon 40 [[Nachtverkehr|Nachtlinien]]. Bis 2016 betrieb das Unternehmen außerdem noch die Vorortbahn [[Budapesti Helyiérdekű Vasút]] (BHÉV).

Den unterschiedlichen Verkehrsmitteln sind individuelle Kennfarben zugeordnet, so sind die Straßenbahnwagen gelb, die Trolleybusse rot und die Autobusse blau. Nur die Metrowagen sind nicht einheitlich: während jene auf der M1 gelb und die auf M2, M3 und M4 weiß lackiert sind.

Bereits im Jahr 1896 wurde, zum 1000. Gründungstag des ungarischen Staates, die erste U-Bahn des europäischen Festlands unter dem Namen „[[Linie M1 (Metró Budapest)|Földalatti]]“ eingeweiht. Das Netz der Metro ist weniger stark ausgebaut, wird aber durch die Straßenbahn gut ergänzt. Neben der ersten Linie (jetzt M1) existieren zwei mit [[Sowjetunion|sowjetischer]] Hilfe gebaute Linien (M2 und M3). Eine vierte Linie (M4) wurde 2014 in Betrieb genommen, sie ist behindertengerecht mit Fahrstühlen an allen Stationen. Insgesamt hat das Netz der Metro zurzeit eine Länge von 38 Kilometern und verfügt über 48 Stationen.

Zwischen März 2006 und Mai 2007 lieferte [[Siemens Transportation Systems]] 40 [[Niederflurtechnik|Niederflur]]-Straßenbahnwagen vom Typ [[Siemens Combino]]. Mit 54 Metern Länge gehören diese Wagen zu den längsten Straßenbahnwagen der Welt. Sie verkehren auf der Linie 4–6, die das weltweit höchste Fahrgastaufkommen bei Straßenbahnen hat. Die seit 2016 auf der Linie 1 eingesetzten neunteiligen [[CAF Urbos#Urbos 3|CAF Urbos 3]] sind mit 56 Metern Länge neuer Rekordhalter. Von der [[Üstra]] ([[Stadtbahn Hannover]]) hat die BKV gebrauchte Stadtbahnwagen des aus den 1970er Jahren stammenden Typs [[TW 6000]] erworben.

Schon Ende 1887 fuhr erstmals ein von Siemens gebauter elektrischer Straßenbahnwagen vom [[Budapest Nyugati pályaudvar|Westbahnhof]] zur Király utca.

== Statistik ==
Der Anteil des [[Öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]] am gesamten Verkehrsaufkommen Budapests beträgt zurzeit circa 55 Prozent. Dieser Wert ist rückläufig: Während der sozialistischen Zeit betrug dieser Anteil noch 80 Prozent.

== Finanzen ==
Seit dem Fall des [[Eiserner Vorhang|eisernen Vorhangs]] leidet die BKV unter Geldmangel. Die Einnahmen aus den Ticketverkäufen decken nicht einmal 50 Prozent der Kosten. In den Jahren 2004 und 2005 wurden 100 [[Niederflurtechnik|Niederflurbusse]] des Herstellers [[Volvo Buses |Volvo]] geleast, um einen [[Schienenersatzverkehr]] für die Metrolinie M2 durchführen zu können, die nach 40 Jahren Betrieb dringend modernisiert werden musste. Außerdem wurde entschieden, neue U-Bahn-Züge für die modernisierte Linie M2 und die sich damals in Bau befindliche Linie M4 anzuschaffen. Laut der Tageszeitung „[[Magyar Nemzet]]“ betrugen Anfang 2010 die Schulden der BKV ca. 333 Mio. Euro.<ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''Defizit auf Rädern'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_05/05bahnbkv/05bahnbkv.html |wayback=20120515032552}}. Budapest, 3. Februar 2010.</ref>

Anfang 2012 geriet die BKV in enorme finanzielle Probleme. Im Januar waren sämtliche Ersatzteile in den Lagern aufgebraucht. Gemäß Medienberichten genügt der Diebstahl von 20 Metern Stromleitungskabeln, um den Betrieb auf der ganzen betroffenen Linie einstellen zu müssen, da man nicht in der Lage ist, die gestohlenen Kabel zu ersetzen, und das Netz zu schließen.

== Tickets ==
Ein Einzelfahrschein (Vonaljegy) ist ab seiner Entwertung 60 Minuten gültig. Beim Umsteigen muss ein weiterer Fahrschein entwertet werden, ausgenommen beim Umsteigen zwischen den Metro-Linien, wenn dabei der innere Stationsbereich nicht verlassen wird. Für Kurzstreckenfahrten mit der Metro bis maximal drei Stationen und maximal 30 Minuten gibt es eine Kurzstreckenkarte (Metrószakaszjegy).

Ein Umsteigefahrschein (Átszállójegy) berechtigt zum einmaligen Umsteigen mit erweiterter Gültigkeitsdauer. Dieser Fahrschein muss sowohl bei Fahrtbeginn als auch beim Umsteigen entwertet werden. Die beiden Enden des Fahrscheins sind entsprechend gekennzeichnet. Wie beim Einzelfahrschein ist das direkte Umsteigen zwischen den Metro-Linien frei.

Für Touristen werden Netzkarten mit 24 und 72 Stunden Gültigkeit angeboten. Für Gruppen bis fünf Personen gibt es eine 24-Stunden-Gruppenkarte (Budapest csoportos 24 órás jegy).

== Skandal 2009 ==
Ende 2009 und Anfang 2010 wurden aufgrund von Ermittlungen wegen Betruges, illegalen Lohnfortzahlungen, überhöhten und unberechtigten Abfindungen, fingierten Beraterverträgen und mafiösen Geschäftsabsprachen der ehemalige stellvertretende Vorstandsvorsitzende der BKV und mehrere ehemalige leitende Manager verhaftet.<ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''„Zeit zu gehen …“'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_06/06demszky/06demszky.html |wayback=20100707040530}} Budapest, 12. Februar 2010</ref><ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''„BKV-Affäre: Rückzug und Hausarrest in Budapest“'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_05/05bkvhagyo/05bkvhagyo.html |wayback=20100707081400}}. Budapest, 2. Februar 2010.</ref>

== In den Medien ==
In den Metro-Tunneln der Linien M2 und M3 wurde zwischen 2002 und 2003 der Film [[Kontroll]] gedreht. Er gewann mehrere Preise. Während des ironischen Vorspanns des Filmes erklärt der ehemalige Chef der BKV persönlich, dass alle Handlungen und Personen im Film absolut fiktiv sind.

== Weblinks ==
* [https://www.bkv.hu/ Offizielle Website] (ungarisch, englisch und deutsch)
* [https://villamosok.hu/ Inoffizielle Seite über die Straßenbahn von Budapest] (ungarisch und englisch)
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/budapesti-koezlekedesi-vallalat-bkv Straßenbahnreisen: Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV)]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Unternehmen (Budapest)|Bkv Rt.]]
[[Kategorie:Verkehr (Budapest)|Bkv Rt.]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Ungarn)]]

Spårväg City

2024-12-07T19:20:34Z

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{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header|[[Datei:Stockholm - L -Lokalbanor Logo.svg|20px|mitte|Gemeinsames Logo der Stadt- und Vorortbahnen]] Spårväg City (7) |#999999|white}}
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[[Datei:Stockholm - L -Lokalbanor Logo.svg|60px|links|Gemeinsames Logo des Stadt- und Vorortbahnen]]
[[Datei:Spårväg City 2010-04-07.jpg|mini|Bauarbeiten am Berzelli Park in Stockholm]]
[[Datei:Spårväg City 2010c.jpg|mini|Der neue Wagen am Eröffnungstag, dem 21. August 2010]]
'''Spårväg City''' ist eine [[Straßenbahn]] in der Innenstadt von [[Stockholm]].

Sie ist eine Erweiterung der Straßenbahn [[Djurgårdslinie]], die mit historischen Wagen seit 1991 auf der Strecke von Norrmalmstorg bis Waldemarsudde betrieben wird. Die Vision ist eine Straßenbahnlinie, die Stockholms Innenstadt von [[Kungsholmen]] im Westen bis Gåshaga auf [[Lidingö]] durchfährt. In näherer Zeit wird es aber nur die 2018 fertiggestellte Verlängerung bis T-Centralen geben.

== Geschichte ==
Mit der Einführung des Rechtsverkehrs in Schweden am 3. September 1967 ([[Dagen H]]) wurde das bestehende Straßenbahnnetz in Stockholm stillgelegt, die [[Tunnelbanan]] und [[Omnibus|Busse]] sollten den Verkehr übernehmen. Seit diesem Tag bestand in Stockholm mit Ausnahme der auf eigenem Bahnkörper verkehrenden Vorortstrecken der [[Nockebybanan]] und der [[Lidingöbanan]] kein regulärer Straßenbahnlinienbetrieb mehr. Seit 1991 wurde mit historischen Wagen auf der neu errichteten [[Djurgårdslinie]] zwischen [[Norrmalmstorg]] und [[Waldemarsudde]] ein Museumsverkehr betrieben.

Seitdem wurde immer wieder ein Ausbau dieser Strecke bis zur U-Bahn-Station [[T-Centralen]] am [[Stockholms centralstation|Stockholmer Hauptbahnhof]] und die Integration der Strecke in das reguläre [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]]-Liniennetz diskutiert. Am 19. Juli 2007 wurde die Verlängerung der Djurgårdslinie bis T-Centralen und die Aufnahme eines regulären Straßenbahnbetriebs beschlossen.

Im Herbst 2009 wurde mit den Bauarbeiten am ersten Abschnitt der Strecke von Waldemarsudde bis [[Sergels torg]] begonnen, hierfür wurden die Gleise der Bestandstrecke erneuert und neue Gleise zwischen Norrmalmstorg und Sergels torg verlegt. Die Bauarbeiten wurden im Mai 2010 beendet, die Inbetriebnahme fand am 21. August 2010 statt<ref>[https://strassenbahnreisen.de/linie/stockholm-strassenbahnlinie-7s-spaarvaeg-city-t-centralen-waldemarsudde Straßenbahnreisen: Stockholm Straßenbahnlinie 7S Spårväg City]</ref>. Die neue Linie trägt die Nummer 7, die weiterhin verkehrenden Museumswagen tragen jetzt die Bezeichnung 7N.<ref>[http://sl.se/PageFiles/328/Sparvag_city_nyhetsbrev_juni.pdf Bauinformation Juni 2010 (schwedisch)], Inhalt nicht mehr abrufbar, ein Archivlink aus dem Jahr 2015 führt zu unleserlichem CSS-Code, festgestellt am 29. Oktober 2024</ref> Eine zusätzliche, zeitweise verkehrende Verstärkerlinie 7E fährt nur bis zur Wendeschleife Skansen. Die reguläre Linie 7 wendet am späten Abend aber auch dort.

Mit der Einführung von Spårväg City wurde gleichzeitig die Buslinie 47 eingestellt, die vorher in kurzer Taktung die Innenstadt mit Djurgården verbunden hatte.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dn.se/sthlm/nu-far-vi-ta-sparvagn-till-skansen/ |titel=Nu får vi ta spårvagn till Skansen |datum=2010-05-10 |sprache=sv |abruf=2024-10-29}}</ref>

Der Weiterbau vom Sergels Torg nach Westen ist erst möglich, wenn die Verstärkung der Deckenkonstruktion der Fußgängerpassage unter dem Sergels Torg abgeschlossen ist.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dn.se/sthlm/sparvag-city-60-miljoner-dyrare-an-beraknat-1.1093527 |text=Artikel in Dagens Nyheter |wayback=20100819064701}}</ref> In Zusammenhang mit diesen Baumaßnahmen wurde 2015 der Betrieb zunächst bis Kungsträdgården verkürzt.<ref>[https://www.ss.se/sparvagn-linje-7-stockholm/ Spårvagn linje 7 Stockholm vom 9. Dez. 2015]</ref> Der Betrieb bis zur neuen Haltestelle T-Centralen wurde am 3. September 2018 aufgenommen.<ref>[https://sl.se/sv/info/nyheter/sparvag-city-startar-fran-t-centralen/?date=true Verkehrsinformation auf SL.se]</ref>

== Fahrzeuge ==
Die Stromversorgung erfolgt wie bei der Tvärbanan mit 750 V Gleichspannung.
Die Nutzung der bereits auf der Tvärbanan im Einsatz befindlichen Wagen des Typs [[Bombardier Flexity Swift|A32]] ist aber aufgrund der engen Kurvenradien der Strecke nicht möglich. Daher wurden verschiedene Fahrzeuge auf der Strecke getestet. Die Wahl fiel schließlich auf das Modell [[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] der Firma [[Bombardier]], welches bei SL nun als A34 bezeichnet wird. Weil die bestellten Neufahrzeuge nicht schnell genug verfügbar waren, wurde der Betrieb zunächst mit Leihfahrzeugen aus [[Norrköping]] und [[Frankfurt am Main]] aufgenommen.<ref>[http://www.dn.se/sthlm/sl-lanar-vagnar-till-sparvag-city-1.1056356 Artikel in Dagens Nyheter am 5. März 2010 (schwedisch)]</ref> Ende 2011 sollten die bestellten Neufahrzeuge in Betrieb gehen, die geliehenen kommen dann zu ihren Leihgebern zurück. Die primäre Farbgestaltung (schwarz mit goldenen Streifen) war Gegenstand der Diskussion.<ref>[http://www.dn.se/blogg/epstein/2011/07/25/prags-sparvagnar-ar-malade-i-gladare-farger-an-stockholms/ Artikel in Dagens Nyheter am 25. Juli 2011 (schwedisch)]</ref> Im Sommer 2011 fuhren einige Fahrzeuge mit seitlichem, großflächigem Werbeaufdruck. Im November 2011 wurde nach einer neuerlichen Abstimmung auf der Internetseite von SL beschlossen, dass die Wagen künftig die Farbe Blau tragen sollen. Dies geschieht in Anlehnung an die blau lackierten Wagen, die bis 1967 verkehrten. Der Farbton ist derselbe wie von SL in seinem [[Corporate Design]] verwendet wird. Die vorhandenen sechs Wagen wurden umlackiert.

Die A34 wurden Ende 2020 nach [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]] abgegeben und durch modifizierte [[CAF Urbos|A35]], die als A35B bezeichnet werden, ersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/norrkoeping-uebernimmt-alle-flexity-trams-aus-stockholm/ |titel=Norrköping übernimmt alle Flexity Trams aus Stockholm |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-12-30 |abruf=2020-12-30}}</ref>

== Weiterer Ausbau ==
Ein Streckenast ist von der [[Djurgårdsbron|Djurgårdsbro]] über Frihamnen nach [[Ropsten (Stockholms tunnelbana)|Ropsten]] geplant. Durch die Streckenführung durch den Frihamnen, dessen industrielle Nutzung zunehmend reduziert werden soll und in dem Wohn- und Geschäftsgebäude geplant sind, wird dieser Stadtteil an den öffentlichen Nahverkehr angebunden. In Ropsten erfolgt eine Verknüpfung mit dem Roten Ast der Tunnelbana und der [[Lidingöbanan|Lidingöbana]]. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen die Straßenbahnen von der Innenstadt auf die Lidingöbahn übergehen und bis Gåshaga durchfahren.

Am 30. August 2011 wurde der zweite Bauabschnitt von der [[Djurgårdsbron|Djurgårdsbro]] bis Ropsten und die durchgehende Verknüpfung mit der [[Lidingöbanan|Lidingöbana]] bis nach Gåshaga beschlossen, einschließlich eines neuen Straßenbahndepots auf Lidingö.<ref>{{Webarchiv |url=http://sl.se/sv/Om-SL/Nyheter/Beslut-om-fortsatt-utbyggnad-av-Sparvag-City/ |text=SL (schwedisch) |wayback=20110923233639 |archiv-bot=2019-05-15 02:09:57 InternetArchiveBot}}</ref>
Dieses Projekt wird nicht weiter verfolgt.<ref>[http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Sparvag-City/ Djurgårdsbron - Ropsten, pausad sträcka]</ref>

Es existieren auch Pläne, die Strecke nach Westen über T-Centralen auf die Insel [[Kungsholmen]] zu verlängern, um dort ein Neubaugebiet im Nordwesten der Insel zu erschließen.<ref>[http://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockholm/statliga-miljoner-till-sparvag-city Statliga miljoner till spårväg city, 20. Dez. 2016]</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Spårväg City}}
* [http://sl.se/sparvagcity Website von Stockholms Lokaltrafik] (schwedisch)
* [https://stockholmssparvagar.se/ Website von Stockholms Spårvägar] (schwedisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm}}
{{SORTIERUNG:Sparvag City}}
[[Kategorie:Straßenbahnstrecke in Stockholm]]

Liste von Straßenbahnmuseen

2024-12-07T19:19:38Z

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{{TOCright}}
Diese '''Liste''' gibt eine Übersicht über '''[[Straßenbahnmuseum|Straßenbahnmuseen]]''' weltweit.

== Europa ==

=== Deutschland ===

==== Baden-Württemberg ====
* Stuttgart, [[Stuttgarter Historische Straßenbahnen|Straßenbahnmuseum Stuttgart Bad Cannstatt]]

==== Bayern ====
* [[München]]-[[Ramersdorf-Perlach|Ramersdorf]], [[MVG Museum|Museum der Münchner Verkehrsgesellschaft]]
* München, [[Deutsches Museum Verkehrszentrum]] – Eisenbahnen, Automobile, U-/S- und Straßenbahnen
* [[Nürnberg]], [[Historisches Straßenbahndepot Nürnberg|Historisches Straßenbahndepot St. Peter, Nürnberg]]

==== Berlin ====
* Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dvn-berlin.de/ |titel=Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. |abruf=2022-02-26}}</ref>

==== Brandenburg ====
* Brandenburg an der Havel, [[Straßenbahnmuseum Brandenburg]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.vbbr.de/index.php/informationen/strassenbahnmuseum |titel=Straßenbahnmuseum |abruf=2024-07-25}}</ref>
* [[Museumswerkstatt für Technik & Verkehr Frankfurt (Oder)]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.hist-strab-ffo.de/ |titel=Startseite - Historische Straßenbahnen Frankfurt (Oder) e.V. |abruf=2024-07-25}}</ref>

==== Bremen ====
* [[Bremen]], [[Das Depot: Bremer Straßenbahnmuseum]]

==== Hessen ====
* [[Straßenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]]
* [[Kassel]], [[Straßenbahnmuseum Kassel]]
* [[Frankfurt-Schwanheim]], [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main]]

==== Niedersachsen ====
* [[Sehnde]]-[[Wehmingen]] bei Hannover, [[Hannoversches Straßenbahn-Museum]], zusätzlich gibt es eine Modulanlage/[[Modellstraßenbahn]], deren Ursprünge in [[Hamburg]] zu finden sind.

==== Nordrhein-Westfalen ====
* [[Dortmund]], [[Nahverkehrsmuseum Dortmund|Nahverkehrsmuseum]]
* [[Düsseldorf]], [[Straßenbahn Düsseldorf#Betriebshof Am Steinberg|Am Steinberg]]
* [[Köln]], [[Straßenbahn-Museum Thielenbruch]]
* [[Mülheim an der Ruhr]], [[Alte Dreherei]]
* [[Wuppertal]]-[[Kohlfurth (Quartier)|Kohlfurth]], [[Bergisches Straßenbahnmuseum]], Elektrische Straßenbahn Kohlfurth-Cronenberg e. V., die BMB betreiben eine 3,2 km lange Museumsstraßenbahn auf einem Teil der ehemaligen Wuppertaler Straßenbahnlinie 5 (Elberfeld–Solingen). Die Fahrzeugsammlung besteht aus Meterspur-Straßenbahnen der Region Rhein-Ruhr-Wupper.

==== Sachsen ====
* [[Chemnitz-Kappel]], [[Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft#Straßenbahnmuseum|Straßenbahnmuseum Chemnitz]]<ref>{{Internetquelle |url=http://www.strassenbahn-chemnitz.de/ |titel=Straßenbahnfreunde Chemnitz e.V. |abruf=2024-07-25}}</ref>
* [[Döbeln]], [[Straßenbahn Döbeln#Deutsches Pferdebahnmuseum|Deutsches Pferdebahnmuseum]]
* [[Dresden]], [[Betriebshof Trachenberge]], [[Straßenbahnmuseum Dresden]]
* [[Leipzig]], Historischer Straßenbahnhof Wittenberger Straße, [[Leipziger Verkehrsbetriebe#Historische Straßenbahnwagen|Straßenbahnmuseum Leipzig]]<ref>{{Internetquelle |autor=AG „Historische Nahverkehrsmittel“ e V. Leipzig |url=https://www.strassenbahnmuseum.de/aktuelles.html |titel=Aktuelles |sprache=de-DE |abruf=2024-07-25}}</ref>

==== Sachsen-Anhalt ====
* [[Straßenbahnmuseum Halle]]

==== Schleswig-Holstein ====
* [[Kiel]]-[[Schönberg (Holstein)|Schönberg]], [[Kiel-Schönberger Eisenbahn|Straßenbahnmuseum Kiel]], Schönberger Strand. Der [[Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn]] (VVM) betreibt ein kleines Eisenbahnmuseum in Aumühle bei Hamburg und unterhält eine Museumseisenbahn und eine Museumsstraßenbahn in [[Schönberg (Holstein)|Schönberg]] nördlich Kiel. Die Straßenbahnsammlung besteht aus Fahrzeugen u. a. aus Schleswig-Holstein und Hamburg, gefahren wird auf Normalspur und 1100-mm-Spur

==== Thüringen ====
* [[Weimar]], [[Eisenbahnmuseum Weimar]], Weimar ist als ehemaliger Standort der [[Straßenbahn Weimar]] ein wichtiger Standort für historische Straßenbahnen aus der Zeit der [[DDR]] in Thüringen. Es werden historische Straßenbahnen aus Erfurt, Jena, Berlin und Potsdam gezeigt.

=== Österreich ===
* [[Graz]], [[Tramway Museum Graz]]
* [[Innsbruck]], Tiroler MuseumsBahnen – Localbahnmuseum Innsbruck
* [[Klagenfurt]], [[Lendcanaltramway]]
* [[Wien]], [[Verkehrsmuseum Remise]]
* [[Traiskirchen]], [[WTM-Museumsdepot Traiskirchen]]
* [[Museumstramway Mariazell–Erlaufsee]]

=== Schweiz ===
* [[Bern]], [[Tram-Museum Bern]]
* [[Zürich]], [[Tram-Museum Zürich]]
* [[Chamby]], [[Museumsbahn Blonay–Chamby]]

=== Belarus ===
[[Vitebsk]], [[Vitebsk Tram Museum]]

=== Belgien ===

==== Region Brüssel-Hauptstadt ====
* [[Woluwe-Saint-Pierre/Sint-Pieters-Woluwe|Woluwe-Saint-Pierre]]: [[Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel#Trammuseum|Trammuseum Brüssel]] (''Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel'') eröffnet 1982, von den [[Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel|Brüsseler Verkehrsbetrieben]] (STIB/MIVB) betreut.

==== Flandern ====
* [[Dilbeek]]-[[Schepdaal]], [[Straßenbahnmuseum Schepdaal]]
* [[Berchem (Antwerpen)]]-Groenenhoek, [[Vlaams Tram- en Autobusmuseum]]

==== Wallonien ====
* [[Lüttich]], [[Verkehrsmuseum Lüttich]], eröffnet 1985, (auch mit Fahrzeugen aus Aachen)
* [[Thuin]], [[Straßenbahnmuseum Thuin]]

=== Dänemark ===
[[Ringsted]]-[[Jystrup]], [[Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm]], Dänisches Straßenbahnmuseum mit Fahrzeugen aller früheren dänischen Betriebe und einigen ausländischen Fahrzeugen; Fahrbetrieb auf Regel- und Meterspur. Das Museum ist das fünftgrößte der Welt.

=== Finnland ===
[[Helsinki]], ''Raitioliikennemuseo'', [[Straßenbahnmuseum Helsinki]]

=== Vereinigtes Königreich, Großbritannien und Nordirland ===

==== England ====

* [[North West England|Region Nordwestengland]], [[Lancashire]], [[Liverpool]], [[Wirral Transport Museum]]
* [[North West England|Region Nordwestengland]], [[Lancashire]], [[Manchester]], [[Heaton Park]]
* [[East Midlands|Region Östliche Mittellande]], [[Derbyshire]], bei [[Matlock (Derbyshire)|Matlock]], [[National Tramway Museum]]
* [[North East England|Region Nordostengland]], [[County Durham|Grafschaft Durham]], [[North of England Open Air Museum]], – Eisen- und Straßenbahnen (Freiluftmuseum)
* [[East of England|Region Ostengland]], [[Suffolk]], [[Carlton Colville]], [[East Anglia Transport Museum]], Straßenbahnen, O-Busse, Motorbusse
* [[East of England|Region Ostengland]], [[Suffolk]], [[Ipswich]], [[Ipswich Transport Museum]], Straßenbahnen, O-Busse, Motorbusse
* [[West Midlands (Region)|Region Westliche Mittellande]], [[West Midlands (Metropolitan County)|West Midlands]], [[Black Country Living Museum]], hauptsächlich O-Busse, aber auch Straßenbahnen und andere Exponate

==== Nordirland ====
* [[County Down]], [[Cultra]], [[Ulster Folk and Transport Museum]]

=== Irland ===
* [[Howth]], [[National Transport Museum of Ireland]]

=== Italien ===
* [[Altavilla Monferrato]], [[Museo dei tramways a vapore]]

=== Kroatien ===
* [[Zagreb]], [[Tehnički muzej]], Eisenbahnen, Straßenbahnen, Automobile

=== Luxemburg ===
* [[Luxemburg (Stadt)|Luxemburg]]-[[Hollerich (Luxemburg)|Hollerich]], [[Straßenbahnmuseum Hollerich]]

=== Niederlande ===
* Gesellschaft zum Erhalt der niederländischen Trams, [[Tramweg-Stichting]], Scheveningen
* Provinz Gelderland, [[Arnheim]], [[Nederlands Openluchtmuseum]]
* Provinz Gelderland, [[Doetinchem]], [[Openbaar Vervoer Museum]]
* Groningen, [[Zuidbroek (Groningen)]], Bahnhof, [[Noord-Nederlands Trein & Tram Museum]], eröffnet am 10. Oktober 2014
* Provinz Limburg, [[Weert]], [[Nederlands Tram Museum]], 1950–1990
* Provinz Nordholland, [[Amsterdam]], [[Electrische Museumtramlijn Amsterdam]]
* Provinz Nordholland, [[Haarlem]], [[NZH-Vervoermuseum]]
* Provinz Südholland, [[Den Haag]], [[Straßenbahn Den Haag#Verkehrsmuseum|Haags Openbaar Vervoer Museum]]
* Provinz Südholland, [[Rotterdam]], [[Rotterdamse Museumtrams]]
* Provinz Südholland, [[Ouddorp]], [[Museum R.T.M. Ouddorp]]

=== Norwegen ===
* [[Oslo]]-[[Majorstuen]], [[Straßenbahn Oslo#Straßenbahnmuseum|Straßenbahnmuseum Oslo]]
* [[Trondheim]], [[Straßenbahnmuseum Trondheim]]<ref>[https://colorfulcities.de/2021/09/17/das-strassenbahn-museum-in-trondheim/ Das Straßenbahnmuseum in Trondheim]</ref>

=== Portugal ===
* [[Lissabon]], [[Museu da Carris]]
* [[Porto]]-[[Massarelos]], [[Museu do Carro Eléctrico]]

=== Russland ===
* [[Moskau]]
* [[Sankt Petersburg]]-[[Wassiljewski-Insel]]

=== Schweden ===
* [[Stockholm]]-[[Södermalm]], [[Stockholms Spårvägsmuseum]]
* [[Flen]]-[[Malmköping]]

=== Tschechien ===
* [[Prag]]-[[Střešovice]], ''Muzeum městské hromadné dopravy v Praze'', [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag]]
* [[Ostrava]], [[Dopravní podnik Depozitář historických vozidel]]
* [[Ostrava]], [[Síň tradicl]]

== Afrika ==

=== Südafrika ===
* [[Johannesburg]], [[James Hall Transport Museum]]

== Amerika ==

=== Kanada ===
* [[Ontario]], [[Milton (Ontario)]], [[Halton County Radial Railway]]

=== Vereinigte Staaten ===

* [[Arizona]], [[Phoenix (Arizona)|Phoenix]], [[Arizona Street Railway Museum]]
* [[Arkansas]], [[Fort Smith (Arkansas)]], [[Fort Smith Trolley Museum]]
* [[Colorado]], [[Denver]], [[Forney Transportation Museum]], sämtliche Verkehrsarten
* [[Connecticut]], [[East Haven (Connecticut)|East Haven]], [[Shore Line Trolley Museum]]
* [[Connecticut]], [[East Windsor (Connecticut)|East Windsor]], [[Connecticut Trolley Museum]]
* [[Connecticut]], [[Stratford (Connecticut)]], [[Boothe Memorial Park and Museum]]
* [[Illinois]], [[South Elgin]], [[Fox River Trolley Museum]]
* [[Kalifornien]], [[Perris (Stadt)|Perris]], [[Orange Empire Railway Museum]]
* [[Kalifornien]], [[Rio Vista (Kalifornien)|Rio Vista]], [[Western Railway Museum]]
* [[Kalifornien]], [[San Francisco]], [[San Francisco Cable Cars]]
* [[Kalifornien]], [[San Francisco]], [[San Francisco Railway Museum]]
* [[Maine]], [[Kennebunkport]], [[Seashore Trolley Museum]]
* [[Maryland]], [[Baltimore]], [[Baltimore Streetcar Museum]]
* [[Maryland]], [[Colesville (Maryland)|Colesville]], [[National Capital Trolley Museum]]
* [[Maryland]], [[Montgomery County (Maryland)|Montgomery County]], [[National Capital Trolley Museum]]
* [[Massachusetts]], [[Shelburne Falls]], [[Shelburne Falls Trolley Museum]]
* [[Massachusetts]], [[Boston Street Railway Association]], Gesellschaft zum Erhalt von Straßenbahnfahrzeugen in Neuengland
* [[Minnesota]], [[Minneapolis]], [[Minnesota Streetcar Museum]]
* [[Minnesota]], [[Minneapolis]], [[Minnesota Transportation Museum]]
* [[New York (Bundesstaat)]], [[Brooklyn]], [[Brooklyn Trolley Museum]]
* [[New York (Bundesstaat)]], [[Kingston (New York)|Kingston]], [[Trolley Museum of New York]]
* [[New York (Bundesstaat)]], [[Rush (New York)]], [[New York Museum of Transportation]], Trams, Busse
* [[Ohio]], [[Port of Cleveland]], [[Lake Shore Electric Railway]]
* [[Oregon]], [[Brooks (Oregon)|Brooks]], [[Oregon Electric Railway Museum]], (Betreiber: [[Oregon Electric Railway Historical Society]])
* [[Oregon]], [[Brooks (Oregon)|Brooks]], [[Antique Powerland]], Vehikel und Maschinen aller Art
* [[Pennsylvanien]], [[Rockhill Furnace]], [[Rockhill Trolley Museum]]
* [[Pennsylvanien]], [[Scranton (Pennsylvania)|Scranton]], [[Electric City Trolley Museum]]
* [[Pennsylvanien]], [[Washington (Pennsylvania)|Washington]], [[Pennsylvania Trolley Museum]]
* [[Texas]], [[Fort Worth]], [[North Texas Historic Transportation]], [Northern Texas Traction Company]
* [[Washington (Bundesstaat)]], [[Yakima (Washington)]], [[Yakima Electric Railway Museum]]

=== Mexiko ===
* [[Mexiko-Stadt]], [[Museo de Transportes Eléctricos del Distrito Federal]]

=== Brasilien ===
* [[São Paulo (Bundesstaat)]], [[São Paulo]] (Stadt), Av. Cruzeiro do Sul, 780, [[Museu do transporte PÚBLICO GAETANO FEROLLA]]

=== Peru ===
* [[Lima]], [[Distrikt Barranco|Barranco]], Av. Pedro de Osma 105 [[Museo de la Electricidad – El Tranvía Eléctrico]]

== Asien ==

=== Republik China ===
* [[Neu-Taipeh]]-[[Wulai]], [[Wulai Tram Museum]]

=== Volksrepublik China (Hongkong) ===
* [[Peak Galleria]], [[Hong Kong Trams Station]], eröffnet am 27. Oktober 2013

=== Japan ===

==== [[Hokkaidō|Region Hokkaidō]] ====
* Sapporo: ''札幌市交通資料館'' (Stadtarchiv für Verkehr Sapporo)

==== [[Tōhoku|Region Tōhoku]] ====
* [[Präfektur Miyagi|Miyagi]], [[Sendai]]: ''仙台市電保存館''

==== [[Kantō|Region Kantō]] ====
* [[Tokio]], [[Adachi-ku]]: ''東武博物館''
* [[Tokio]], [[Arakawa-ku]]: ''{{lang|ja|都電荒川車庫　都電おもいで広場}}''
* [[Präfektur Kanagawa|Kanagawa]], [[Kawasaki (Kanagawa)|Kawasaki]]: ''{{lang|ja|電車とバスの博物館}}''
* [[Präfektur Kanagawa|Kanagawa]], [[Yokohama]]: ''横浜市電保存館''

==== [[Chubu|Region Chubu]] ====
* [[Aichi]], [[Nisshin]]: ''{{lang|ja|レトロでんしゃ館}}''

==== [[Kinki|Region Kinki]] ====
* [[Kyoto]], [[Kyoto-shi]]: ''梅小路公園''
* [[Osaka]], [[Suminoe-ku (Osaka)|Suminoe-ku]]: ''緑木検車場構内市電保存館''
* [[Hyōgo]], [[Kōbe]]: ''神戸市交通局名谷車両基地市電保存庫''

==== [[Chūgoku|Region Chūgoku]] ====
* [[Hiroshima]], [[Asaminami-ku (Hiroshima)|Asaminami-ku]]: ''{{lang|ja|ヌマジ交通ミュージアム}}''

==== [[Kyushu|Region Kyushu]] ====
* [[Fukuoka]], [[Higashi-ku (Fukuoka)|Higashi-ku]]

== Australien und Neuseeland ==

=== Australien ===

* [[New South Wales]], [[Sydney]], [[Loftus (New South Wales)|Loftus]], [[Sydney Tramway Museum]]
* [[Queensland]], [[Brisbane]], [[Ferny grove]], [[Brisbane Tramway Museum]]
* [[Queensland]], [[Rockhampton]], [[Archer Park]] and [[Steam Tram Museum]]
* [[South Australia]], [[Adelaide]], [[St Kilda Tramway Museum]]
* [[Tasmanien]], [[Hobart]], [[Tasmanian Transport Museum]]
* [[Tasmanien]], [[Launceston (Tasmanien)|Launceston]], [[Launceston Tramway Museum]]
* [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Ballarat]], [[Ballarat Tramway Museum]]
* [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Bendigo]], [[Bendigo Tram Museum]]
* [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Bylands]], [[Tramway Museum Society of Victoria]]
* [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Melbourne]], Hawthorn Tram Depot, [[Melbourne Tram Museum]]
* [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Portland (Victoria)]]
* [[Western Australia]], bei Perth, [[Whiteman Park]], [[Western Australia’s Heritage Tramway]]

=== Neuseeland ===

==== Nordinsel ====
* [[Auckland]], [[Western Springs]], 805 Great North Rd, [[Museum of Transport and Technology]]
* [[Wellington (Region)|Region Wellington]], [[Kapiti Coast]], zwischen [[Paekakariki]] und [[Paraparaumu]], [[Queen Elizabeth Park (Neuseeland)|Queen Elizabeth Park]], [[Wellington Tramway Museum]]

==== Südinsel ====
* [[Canterbury (Region)|Region Canterbury]], [[Ferrymead Heritage Park]], [[The Tramway Historical Society]]

== Siehe auch ==

* [[Museumsstraßenbahn]]

== Weblinks ==
* [https://strassenbahnreisen.de/ Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseen der Welt]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahnmuseum| ]]
[[Kategorie:Museumsbahn|!]]
[[Kategorie:Liste (Museen nach Sammelgebiet)|Strassenbahn]]
[[Kategorie:Liste (Straßenbahn)|!]]

Straßenbahnmuseum

2024-12-07T19:19:24Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

[[Datei:C- D- F-Triebwagen Schwanheim 01052009.JPG|mini|[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#C|C-]], [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#D|D-]] und [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#F und G|F]]-[[Triebwagen]] in der Westhalle des [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Verkehrsmuseums]] in [[Frankfurt-Schwanheim|Schwanheim]]]]

Ein '''Straßenbahnmuseum''' ist ein [[Verkehrsmuseum]], das dem Thema [[Straßenbahn]]<nowiki />geschichte gewidmet ist. Als [[Exponat]]e sind neben Schienenfahrzeugen und straßenbahntechnischen Einrichtungen meistens themenbezogene Gegenstände aller Art wie Karten des Streckennetzes, Fahrkarten, Kursbücher und andere historische Schriftstücke sowie Uniformen und Modelle anzutreffen.

== Straßenbahnmuseen ==
In den Museen finden sich Sammlungen von Straßenbahn-[[Triebwagen|Trieb-]] und -[[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] und anderen Exponaten, die nicht immer öffentlich zugänglich und durchaus auch ohne eigene [[Ausstellung]] hinterstellt sind – z. B. als Teil eines [[Museum]]s oder als Teil der Fahrzeugsammlung einer [[Museumsstraßenbahn]].

Nahezu alle Straßenbahnbetriebe besitzen Museumswagen, lediglich die größeren oder ehemals großen Betriebe besitzen umfangreichere Sammlungen mit mehreren Fahrzeugen, die verschiedene Epochen der Verkehrsgeschichte dokumentieren.

In [[Deutschland]] hatten die [[Berliner Verkehrsbetriebe]] BVG die größte und reichhaltigste regionale Sammlung, mit der die [[Geschichte der Straßenbahn in Berlin]] von der ersten [[Pferdebahn]] (1865) über die Vielzahl einzelner ehemals selbständiger Straßenbahnen [[Groß-Berlin]]s und über die unterschiedliche Entwicklung in der geteilten Stadt bis in die 1990er Jahre gezeigt werden kann. Elf Straßenbahnwagen aus der Fahrzeugsammlung der Berliner Verkehrsbetriebe gingen an das Deutsche Technikmuseum in Berlin.<ref>{{Internetquelle |autor=Stefanie Hildebrandt |url=https://www.berliner-kurier.de/berlin/bvg-schnauzenbusse-und-u-bahnen-diese-schaetze-kommen-ins-technikmuseum-berlin-li.308621 |titel=BVG-Schnauzenbusse und U-Bahnen: DIESE Schätze kommen ins Technikmuseum Berlin! |datum=2023-01-19 |sprache=de |abruf=2024-07-25}}</ref> Eine weitere Sammlung Berliner Straßenbahnwagen wird vom [[Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin|Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V.]] betreut.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dvn-berlin.de/03_fahrzeuge/03_01_fahrzeug_twg.html |titel=Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e. V. (DVN) |abruf=2024-07-25}}</ref>

In [[Österreich]] ist die Sammlung der [[Wiener Linien|Wiener Verkehrsbetriebe]] vergleichbar. Sie umfasst Fahrzeuge von der Pferdebahn über [[Dampfstraßenbahn|Dampftramway]], [[Wiener Elektrische Stadtbahn]] bis zu den [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkwagen]] der 1960er Jahre, ergänzt um [[Oberleitungsbus]]se und [[Omnibus]]se. Der Bereich [[Tirol]], sowohl was das heutige Nord- und Südtirol als auch Teile des Trentino betrifft, wird durch die Sammlungen der [[Tiroler MuseumsBahnen]] in [[Innsbruck]] abgedeckt. In deren Fahrzeug- und Fotosammlungen und Planarchiven sind die zum Teil in der altösterreichischen Vergangenheit entstandenen Bahnen dokumentiert.

Überwiegend handelt es sich um lokal oder regional ausgerichtete Sammlungen. Die einzige nationale Museumssammlung in Deutschland wird vom [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoverschen Straßenbahn-Museum]] unterhalten und stellt die Straßenbahnentwicklung von der Pferdebahn bis zu den Großraum- und Gelenkwagen der 1970er Jahre dar. Darüber hinaus gibt es dort auch einzelne Bahnen aus dem europäischen Ausland, u. a. aus Österreich und den Niederlanden.

Straßenbahnmuseen präsentieren als [[Museum|Museen]] Teile ihrer Sammlung – Fahrzeuge und / oder andere [[Ausstellung|Exponate]] zur Straßenbahngeschichte – in ständigen [[Ausstellung]]en. Das Spektrum reicht dabei von kleinen Ausstellungsräumen – wie in [[Mannheim]] –<ref>{{Internetquelle |url=https://depotfuenf.de/das-museum/ |titel=Das Museum |werk=FTM-Depot 5 Rhein-Neckar e. V. |sprache=de-DE |abruf=2024-07-25}}</ref> über abgetrennte Bereiche in noch genutzten Betriebshöfen – wie in [[Bremen]] –<ref>{{Internetquelle |url=https://www.fdbs.net/ |titel=Freunde der Bremer Straßenbahn e. V. |abruf=2024-07-26}}</ref> bis zu eigenständigen kleineren und größeren Museumshallen auf ehemaligen Betriebshöfen – z. B. in [[Chemnitz]], [[Dresden]], [[Frankfurt am Main|Frankfurt]], [[Leipzig]], [[Stuttgart]], [[Köln]], [[Nürnberg]] oder [[Innsbruck]]. Das größte Museum dieser Art ist nach eigenen Angaben das [[Verkehrsmuseum Remise]] in [[Wien]].

Fast alle Museen mit eigenen Fahrzeugen bieten auch Museums''-Fahrbetrieb'' an. Eine Minderheit präsentiert bisher eine ausschließlich stationäre Ausstellung historischer Fahrzeuge. Die Aufarbeitung einzelner Museumsexponate ist aber vorgesehen. Das [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Frankfurter Verkehrsmuseum]] in [[Frankfurt-Schwanheim|Schwanheim]] bietet bei einmaligen oder regelmäßigen Veranstaltungen wie dem [[Deutsches Turnfest|Deutschen Turnfest 2009]], der [[Lange Nacht der Museen|Nacht der Museen]]<ref>{{Internetquelle |autor=Sina Claßen |url=https://www.journal-frankfurt.de//journal_news/Downtown-103/Nacht-der-Museen-Am-Samstag-faehrt-der-OEPNV-in-Frankfurt-laenger-42326.html |titel=Am Samstag fährt der ÖPNV in Frankfurt länger - Nacht der Museen |abruf=2024-07-25}}</ref> oder dem Tag der Verkehrsgeschichte Planbetrieb mit betriebsfähigen historischen Fahrzeugen an.

Teil solcher Ausstellungen sind manchmal [[Modelleisenbahn|Modellbau-Anlagen]] des früheren Betriebs, zum Teil in der Modul-Bauweise.

== Entwicklung in Deutschland ==
{{Hauptartikel|Museumsstraßenbahn}}

=== Seit den 1960ern ===
Die Museen in [[Viernheim]] und [[Kassel]] wurden durch die Verkehrsbetriebe aufgelöst, die die Flächen anderweitig benötigten bzw. verkauften. Am spektakulärsten war 1986 der [[Insolvenz|Konkurs]] des Deutschen Straßenbahnmuseums<ref>{{Internetquelle |autor=eg_topinx |url=https://www.insolvenzverwalter-hannover.de/fachgebiete/insolvenzverwaltung |titel=Insolvenzverwaltung / Insolvenzrecht |sprache=de-de |abruf=2024-07-25}}</ref> mit einer Sammlung von über 300 Fahrzeugen zuzüglich Omnibussen, Oberleitungsbussen und Kommunalfahrzeugen – die größte Straßenbahnsammlung der Welt. 1987 übernahm der Verein Hannoversches Straßenbahn-Museum e. V. in [[Wehmingen]] (südöstlich von Hannover) die Fahrzeuge. Seither entstand aus dem ehemals nahezu schrottreifen Wagenpark ein nationales Straßenbahnmuseum, nach 1990 ergänzt um Fahrzeuge aus der DDR.

=== Die aktuelle Situation in Deutschland ===
Die bestehenden Museen und Sammlungen scheinen auf absehbare Zeit gesichert zu sein, langfristig wird der sich auf die Verkehrsunternehmen auswirkende Kostendruck jedoch manchen Museumswagen und auch manches Museum gefährden. In [[München]] ist zwar ein weiteres Straßenbahnmuseum in Vorbereitung,<ref>{{Internetquelle |autor=[[Bugdoll]] |url=https://www.foto-akademie.de/trambahnen-museum/ |titel=Trambahnen - Blindheim |datum=2021-06-21 |sprache=de-DE |abruf=2024-07-25}}</ref> aber weitere neue Projekte sind kaum mehr denkbar. Die Vereine leiden teilweise unter Nachwuchsmangel. Die Fusionen im Verkehrsmarkt und die Öffnung für die europäische Konkurrenz lassen zumindest Zweifel aufkommen, ob in Deutschland auf Dauer so viele Museumswagen wie heute fahren werden.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Straßenbahnmuseen]]
* [[Museumsstraßenbahn]]

== Weblinks ==
* [https://strassenbahnreisen.de/ Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseen der Welt]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahnmuseum| ]]
[[Kategorie:Museumsbahn|!]]
[[Kategorie:Liste (Museen nach Sammelgebiet)|Strassenbahn]]

Storstockholms Lokaltrafik

2024-12-07T19:18:50Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

{{Infobox Verkehrsbetrieb
|Bild = [[Datei:Storstockholms Lokaltrafik logo.svg|200px]]
|Name = AB Storstockholms Lokaltrafik
|Strasse =
|PLZ =
|Stadt =
|Homepage = http://www.sl.se
|Eigentümer =
|Vorstand =
|Betriebsleiter =
|Verbund =
|Bezugsjahr =
|Angestellte = 500
|Umsatz =
|Spurweite =
|Eisenbahnlinien = 7
|Strassenbahnlinien = 4 + 1 Museumslinie
|Stadtbahnlinien = 5 (Lokalbahn)
|U-Bahnlinien = 7
|Buslinien =
|Sonstige_Linien =
|Lokomotiven =
|Triebwagen =
|U-Bahnwagen = 521
|Straßenbahnwagen =
|Stadtbahnwagen =
|Busse =
|Sonstige =
|Fahrgäste =
|Fahrleistung =
|Haltestellen = 100 U-Bahn 51 Eisenbahn 61 Straßenbahn 56 Lokalbahn
|Länge_Eisenbahn = ~ 200 km
|Länge_U-Bahn = 143,4 km
|Länge_Stadtbahn = 83,5 km (Lokalbahn)
|Länge_Strassenbahn = 20,7 km
|Länge_Bus =
|Einzugsgebiet =
|Einwohner_in_Mio =
|Betriebshöfe =
|Sonstige_Betriebseinrichtungen =
|Gleisanlagen =
|Weichen =
|Währung =
}}
[[Datei:SL X60 6010 A.jpg|mini|Ein Zug der SL am Stockholmer Hauptbahnhof]]
Die '''AB Storstockholms Lokaltrafik''', kurz '''SL''' (bis 1967 ''AB Stockholms Spårvägar'', SS) ist die Nahverkehrsgesellschaft des Großraums [[Stockholm]]. Sie fungiert als Managementgesellschaft des Aufgabenträgers, der Provinz [[Stockholms län]]. Sie ist in dieser Provinz verantwortlich für die [[U-Bahn]] ([[Tunnelbana]]), die [[Straßenbahn|Straßen-]], die [[Lokalbahn|Lokal-]], die [[S-Bahn]]-ähnlichen Vorortzüge ([[Pendeltåg (Stockholm)|Pendeltåg]]) und die [[Omnibus|Buslinien]]. Dabei hält SL Infrastruktur und Fahrzeuge vor und ist für die Planung und Vermarktung des Verkehrsangebots verantwortlich. Die eigentliche Betriebsdurchführung wird von SL per Ausschreibung an Privatunternehmen vergeben.

== Linien ==
Hier sind alle Eisenbahnlinien aufgelistet, die im Verkehrsverbund Storstockholms Lokaltrafik fahren<ref>{{Internetquelle |autor=Storstockholms Lokaltrafik |url=https://sl.se/en/getting-around |titel=All rail services |werk= |hrsg=Storstockholms Lokaltrafik |datum= |sprache=en, se |abruf=2020-04-25}}</ref>:
{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Linienname !! Linienweg !! Fahrzeugeinsatz
|-
! colspan="4"| ''Tunnelbanan'' ([[U-Bahn]])
|-
| style="background: #3091d6; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''10''' || rowspan="2" | [[Blå linjen (Stockholm)|Blå linje]] || [[Kungsträdgården (Stockholms tunnelbana)|Kungsträdgården]] – [[T-Centralen]] – [[Hjulsta (Stockholms tunnelbana)|Hjulsta]] || C6-C20
|-
| style="background: #3091d6; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''11''' || [[Kungsträdgården (Stockholms tunnelbana)|Kungsträdgården]] – [[T-Centralen]] – [[Akalla (Stockholms tunnelbana)|Akalla]] || C6-C20
|-
| style="background: #ed1c24; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''13''' || rowspan="2" | [[Röda linjen (Stockholm)|Röda linje]] || [[Norsborg (Stockholms tunnelbana)|Norsborg]] – [[T-Centralen]] – [[Ropsten (Stockholms tunnelbana)|Ropsten]] || C6-C20
|-
| style="background: #ed1c24; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''14''' || [[Fruängen (Stockholms tunnelbana)|Fruängen]] – [[T-Centralen]] – [[Mörby centrum (Stockholms tunnelbana)|Mörby centrum]] || C6-C20
|-
| style="background: #33b652; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''17''' || rowspan="3" | [[Gröna linjen (Stockholm)|Gröna linje]] || ([[Åkeshov (Stockholms tunnelbana)|Åkeshov]] –) [[Odenplan (Stockholms tunnelbana)|Odenplan]] – [[T-Centralen]] – [[Skarpnäck (Stockholms tunnelbana)|Skarpnäck]] || C20
|-
| style="background: #33b652; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''18''' || ([[Vällingby (Stockholms tunnelbana)|Vällingby]] –) [[Alvik (Stockholms tunnelbana)|Alvik]] – [[T-Centralen]] – [[Farsta strand (Stockholms tunnelbana)|Farsta strand]] || C20
|-
| style="background: #33b652; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''19''' || [[Hässelby strand (Stockholms tunnelbana)|Hässelby strand]] – [[T-Centralen]] – [[Hagsätra (Stockholms tunnelbana)|Hagsätra]] || C20
|-
! colspan="4"| ''Spårvagn'' ([[Straßenbahn]])
|-
| style="background: #7c8074; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''7''' || [[Spårväg City]] || [[Sergels torg]] – [[Kungsträdgården]] – Nybroplan – [[Nordisches Museum]]/[[Vasa-Museum]] – [[Skansen (Stockholm)|Skansen]]/Djurgårdsslätten – [[Waldemarsudde]] || [[CAF Urbos#Urbos 3|A35]]
|-
| style="background: #7c8074; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''7N''' || [[Djurgårdslinie|Djurgårdslinje]] || [[Norrmalmstorg]] – Nybroplan – Nordisches Museum/Vasa-Museum – Skansen/Djurgårdsslätten – Waldemarsudde || historische Straßenbahnzüge
|-
| style="background: #ea7713; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''12''' || [[Nockebybanan]] || [[Alvik]] – Ålstensgatan – Höglandstorget – [[Nockeby]] || [[Bombardier Flexity Swift|A32]] und [[CAF Urbos#Urbos 3|A35]]
|-
| style="background: #b47622; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''21''' || [[Lidingöbanan]] || [[Ropsten (Stockholms tunnelbana)|Ropsten]] – Larsberg – [[Aktiebolaget Gas-Accumulator|AGA]] – Skärsätra – Gåshaga – Gåshaga brygga ([[Lidingö (Gemeinde)|Gemeinde Lidingö]]) || [[CAF Urbos#Urbos 3|A36]]
|-
| style="background: #FF9900; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''30''' || rowspan=2|[[Tvärbanan]] || [[Solna]] station – [[Solna]] centrum – [[Solna]] Business Park – [[Sundbyberg (Gemeinde)|Sundbybergs]] centrum – Alvik – [[Stora Essingen]] – [[Liljeholmen]] – [[Årstaberg]] – Globen – [[Gullmarsplan]] – Sickla ([[Nacka (Gemeinde)|Nacka]]) || rowspan=2|A32 und A35
|-
| style="background: #FF9900; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''31''' || Alviks strand – [[Bromma flygplats]]
|-
! colspan="4"| ''Lokalbanan'' ([[Lokalbahn]])
|-
| style="background: #00aaaf; color: white; text-align: center; font-size:120%;"| '''25''' || rowspan="2" | [[Saltsjöbanan]] || [[Slussen (Stockholms tunnelbana)|Slussen]] – [[Nacka]] – Lillängen – Saltsjö-Duvnas – [[Igelboda]] – [[Saltsjöbanan]] || C10
|-
| style="background: #00aaaf; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''26''' || Igelboda – Tippen – Tattby – Ersta viksbadet – Solsidan || C10
|-
| style="background: #9e46a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''27''' || rowspan="3" | [[Roslagsbanan]] || [[Stockholms östra]] – [[Universität Stockholm|Universitetet]] – [[Mörby]] – Djursholms Ösby – [[Roslags Näsby]] – [[Täby]] kyrkby – [[Vallentuna]] – Lindholmen – [[Kårsta]]||rowspan=3|[[SL X10p|X10p]] und [[SL X15p|X15p]]
|-
| style="background: #9e46a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''28''' || [[Stockholms östra]] – [[Universität Stockholm|Universitetet]] – [[Mörby]] – Djursholms Ösby – Bråvallavägen – Djursholms Ekeby – Enebyberg – [[Roslags Näsby]] – [[Täby]] Centrum – [[Viggbyholm]] – [[Hägernäs]] – [[Åkersberga]] – [[Österskär]]
|-
| style="background: #9e46a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" | '''29''' || [[Stockholms östra]] – [[Universität Stockholm|Universitetet]] – Stocksund – [[Mörby]] – Djursholms Ösby – [[Täby (Gemeinde)|Täby]] Näsbypark
|-
! colspan="4"| ''Pendeltåg'' ([[S-Bahn]])
|-
| style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''40'''|| rowspan="6" |[[Pendeltåg (Stockholm)|Pendeltåg]] ||[[Uppsala]]s centralstation – [[Knivsta]] – [[Flughafen Stockholm/Arlanda]] – [[Upplands Väsby]] – [[Sollentuna (Gemeinde)|Sollentuna]] – [[Solna]] – Stockholm Odensplan – Stockholm City – [[Stockholms södra]] – [[Älvsjö station]] – [[Huddinge (Gemeinde)|Huddinge]] – [[Tumba (Gemeinde)|Tumba]] – Södertälje hamn – [[Södertälje]] centrum || rowspan="6" |[[Alstom Coradia Nordic|X60]]
|-
| style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''41'''||[[Märsta]] – [[Upplands Väsby]] – [[Sollentuna (Gemeinde)|Sollentuna]] – [[Solna]] – Stockholm Odenplan – Stockholm City – [[Stockholms södra]] – [[Älvsjö station]] – [[Huddinge (Gemeinde)|Huddinge]] – [[Tumba (Gemeinde)|Tumba]] – Södertälje hamn – [[Södertälje]] centrum
|-
| style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''42'''||[[Märsta]] – [[Upplands Väsby]] – [[Sollentuna (Gemeinde)|Sollentuna]] – [[Solna]] – Stockholm Odenplan – Stockholm City – [[Stockholms södra]] – [[Älvsjö station]] – [[Handen]] – [[Jordbro]] – [[Västerhaninge]] – [[Ösmo]] – [[Nynäshamn]]
|-
| style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''43'''||[[Bålsta]] – [[Kungsängen]] – [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]] – [[Sundbyberg (Gemeinde)|Sundbyberg]] – Stockholm Odenplan – Stockholm City – [[Stockholms södra]] – [[Älvsjö station]] – [[Handen]] – [[Jordbro]] – [[Västerhaninge]] – [[Ösmo]] – [[Nynäshamn]]
|-
|style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''44'''||[[Bålsta]] – [[Kungsängen]] – [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]] – [[Sundbyberg (Gemeinde)|Sundbyberg]] – Stockholm Odenplan – Stockholm City – [[Stockholms södra]] – [[Älvsjö station]] – [[Huddinge (Gemeinde)|Huddinge]] – [[Tumba (Gemeinde)|Tumba]] – Södertälje hamn – [[Södertälje]] centrum
|-
| style="background: #dc41a9; color: white; text-align: center; font-size:120%;" |'''48'''||[[Södertälje]] centrum – Södertälje hamn – Södertälje Syd – [[Järna]] – [[Gnesta]]
|}

== U-Bahn ==
{{Hauptartikel|Stockholms tunnelbana|titel1=Tunnelbanan}}
Die Tunnelbanan wird von [[MTR Corporation]], der U-Bahngesellschaft von Hongkong, betrieben. Die drei Stammstrecken (rote, blaue und grüne Linien) werden von sieben einzelnen Linien befahren (Blaue Linie: 10 und 11, Rote Linie: 13 und 14, Grüne Linie: 17, 18 und 19).

== Straßenbahn ==
{{Hauptartikel|Straßenbahn Stockholm}}
Die Geschichte der Straßenbahn in Stockholm begann am 10. Juli 1877 mit der Eröffnung der ersten [[Pferdebahn]]. Zwischen 1887 und 1901 verkehrte zudem eine Dampfstraßenbahn im Stadtteil [[Södermalm]]. Ab 1901 begann der elektrische Betrieb der Bahn. Bis 1917 gab es in der Stadt mit der ''Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag'', kurz ''SNS'', und ''Södra Spårvägs AB'', kurz SSB, zwei Straßenbahngesellschaften. Seit diesem Jahr waren sie als ''AB Stockholms Spårvägar'' (SS) vereint. 1923 führte sie die ersten Omnibusse ein. 1926 kam es zur ersten Einstellung einer Straßenbahn- zu Gunsten einer Omnibuslinie. 1941 wurde eine weitere Linie zugunsten einer [[Oberleitungsbus]]linie eingestellt.

Am 15. April 1957 beschloss die Stadt, den Straßenbahnbetrieb schrittweise auf Omnibusse umzustellen. Damals wurde festgestellt, dass dieser Beschluss unwirtschaftlich sei. Trotzdem begann die sukzessive Schließung des Straßenbahnnetzes. Ab dem 3. September 1967 war die Innenstadt straßenbahnleer. An demselben Tag, dem [[Dagen H]], wurde die Rechtsfahrordnung in Schweden eingeführt, was auch ein Grund der Einstellung war, denn für den Rechtsbetrieb hätten teure Neufahrzeuge mit Türen auf der anderen, nun richtigen Seite gekauft werden müssen. Bis dahin wurde in Schweden [[Linksverkehr|links]] gefahren. Ab 1. Januar 1967 wurde die Stockholmer Straßenbahn AG, ''AB Stockholms Spårvägar'', (SS) in die regionale Gesellschaft AB Storstockholms Lokaltrafik umgebildet.

In den 1970er begann ein Prozess des Umdenkens. Es zeigte sich, dass trotz des massiven Ausbaus der U-Bahn der Bus die Verkehrsprobleme allein nicht in den Griff bekommen konnte. Von den Straßenbahnlinien waren nur noch zwei (Lidingöbanan und Nockebybanan) übrig geblieben, welche hauptsächlich als Zubringer für die U-Bahn fungierten. Drei weitere Linien, [[Spårväg City]], die Djurgårds- und die [[Lidingöbanan]] werden von ''AB Stockholms Spårvägar'', die ursprünglich für den Betrieb der Museumsstraßenbahn wiedergebildete Gesellschaft, betrieben, die Nockebybanan und die Tvärbanan dagegen von [[VR Sverige]].

=== Djurgårdslinje ===
[[Datei:Stockholm Tram 335.jpg|mini|Wagen 335]]
{{Hauptartikel|Djurgårdslinie}}

Die ''Djurgårdslinie'' wurde 1967 eingestellt. Seit dieser Zeit gab es immer wieder Überlegungen, sie zu reaktivieren. 1985 beschloss die Stadt ohne Einverständnis der SL, sie als Museumsbahn wieder in Betrieb zu nehmen. Am 2. Juni 1991 nahm sie ihren Betrieb auf. Als Linie 7N verkehren an den Wochenenden historische Straßenbahnwagen. Im Jahre 2010 wurde aus der Djurgårdslinie die neue Straßenbahnlinie 7 ''Spårväg City'' gebildet, die 7N verkehrt jedoch weiterhin.

=== Spårväg City ===
{{Hauptartikel|Spårväg City}}

Um die Probleme in der Innenstadt in den Griff zu bekommen, ist der Bau einer innerstädtischen Bahn nach dem Vorbild der ''Trambaan'' in den Niederlanden geplant. Diese soll aus sieben Tag- und drei Nachtlinien bestehen. Das Projekt soll in fünf Phasen umgesetzt werden und ist mit Kosten von rund sieben Milliarden [[Schwedische Krone|Kronen]] geplant. Seit August 2010 verkehrt die Linie 7 auf der bis zum [[Sergels torg]] verlängerten [[Djurgårdslinie]], welche vorher ausschließlich als Museumsbahn genutzt wurde.

=== Nockebybanan ===
{{Hauptartikel|Nockebybanan}}

Die Nockebybahn mit der Liniennummer 12 hat seit 1952 keinen Anschluss mehr an die Innenstadt. Sie dient heute als Zubringer zur U-Bahn. 1967 wurde sie vollständig auf Rechtsverkehr umgestellt. Die vorhandenen Wendeschleifen wurde in den Jahren danach entfernt.

=== Lidingöbanan ===
{{Hauptartikel|Lidingöbanan}}

Diese Strecke mit der Liniennummer 21 ist die jüngere von zwei im Gemeinschaftsverkehr betriebenen. Die ältere Bahn bestand seit 1907 zwischen ''Islinge'' (''Sommarbo'') und ''Boo'' im Norden der Lidingöinsel, später nach ''Kyrkviken'' verlängert. Von Islinge wurden die Wagen zwischen 1909 und 1914 auf eigens angeschafften Fährschiffen direkt bis in die Innenstadt trajektiert. 1914 kam die Strecke von ''Herserud'', mit gewöhnlicher Personenfähre von Stockholm, nach ''Parkvägen'' und später ''Gåshaga'' hinzu. Ab 1925 verkehrten beide Bahnen über eine neuerbaute Brücke in die Stadt. Am 3. September 1967 wurde die Strecke in die Innenstadt durch die U-Bahn-Strecke bis [[Ropsten (Stockholms tunnelbana)|Ropsten]] ersetzt. Am 12. Juni 1971 wurde der zweigleisige Ast nach Kyrkviken eingestellt, um den Bau einer zweiten Brücke zu erleichtern. Der andere Abschnitt wurde modernisiert und hat ab dem 7. Mai 2000 mit der neuen Endhaltestelle ''Gåshaga Brygga'' Anschluss an Fähren weiter hinaus in die Schären.

=== Tvärbanan ===
{{Hauptartikel|Tvärbanan}}

Da alle Linien der U-Bahn und der Vorortzüge über den Hauptbahnhof fuhren, waren alle Fahrgäste, welche von einem Stadtteil in einen anderen wollten, wegen der Geographie der Stadt an der Mündung des [[Mälarsee]]s gezwungen, über diesen zu fahren. So kamen bereits 1988 Überlegungen auf, eine Schnellstadtbahn anzulegen. Man brachte diese in einen Umwelt- und Verkehrsplan ('''UVP''') ein und versuchte diesen zu beschließen. Da in diesem UVP auch eine neue Autobahn enthalten war, scheiterte er 1992. Mit einer Verspätung von fünf Jahren begannen trotzdem die Bauarbeiten, und am 8. Januar 2000 konnte der erste Abschnitt zwischen Gullmarsplan und Liljeholmen in Betrieb gehen. Bis 2003 wurde ein weiterer 2,4 Kilometer langer Abschnitt nach ''Sickla udde'' in Betrieb genommen, es folgten weitere Streckenteile bis [[Solna]] und [[Nacka|Sickla]]. Diese Linie trug früher die Nummer 22, seit Dezember 2020 ist es die Linie 30 sowie die Linie 31 auf dem 2021 eröffneten [[Kista]]-Streckenast nach ''Bromma flygplats''.

=== Fahrzeugpark ===
==== Aktuelle Fahrzeuge ====
Auf den vier Straßenbahnlinien werden aktuell drei verschiedene Fahrzeuge eingesetzt:
{| class="wikitable"
|- style="background:#FFFFFF; color:#000000;"
! Typ
! Hersteller
! Modell
! Linien
! Baujahr
! Anzahl
! Länge
! Breite
! Leermasse
! Max. Leistung
! Höchstgeschw.
! Fahrzeug- nummern
! Bemerkung
! Bild
|-
| A32 || Bombardier || [[Bombardier Flexity Swift|Flexity Swift]] || Tvärbanan Nockebybanan || 1999–2008 || 31 || 29,70 m || 2,65 m || 37,50 t || 4 × 120 kW || 80 km/h || 401–437 || 6 Stück 2010 von RijnGouweLijn übernommen (432–437)<ref name="a32">''Blickpunkt Straßenbahn'', Heft 4/2010, Seite 130, {{ISSN|0173-0290}}</ref> || [[Datei:I11 485 Bf Alvik, ET 404.jpg|A32 404 auf der [[Tvärbanan|Tvärbana]] (Bf Alvik, 2013)|80px]]
|-
| A35 || CAF || [[CAF Urbos#Urbos AXL|Urbos AXL]] || Tvärbanan Spårväg City || 2011 – || 33 || 30,80 m || 2,65 m || || || 90 km/h || 451–483 || dreiteilige Fahrzeuge<ref>CAF Webseite: [http://www.caf.net/de/productos-servicios/proyectos/proyecto-detalle.php?p=53 STRASSENBAHN STOCKHOLM]</ref><ref>{{cite web|url=https://www.railwaygazette.com/stockholms-first-liding%C3%B6-light-rail-vehicle-on-test/39579.article|title=Stockholm's first Lidingö light rail vehicle on test|date=2014-06-05|accessdate=2024-05-18|archiveurl=|archivedate=|offline=}}</ref><ref>EPD System: [http://www.environdec.com/en/Detail/epd297 Urbos AXL for Stockholm Lokaltrafik A35 Tram Units]</ref><ref>IRJ, 28. Juli 2017 weitere 8 Urbos bestellt: [http://www.railjournal.com/index.php/light-rail/stockholm-extends-caf-tram-order.html Stockholm extends CAF tram order]</ref><ref name="stokt17">IRJ, 25. Oktober 2017: [http://www.railjournal.com/index.php/light-rail/stockholm-orders-another-12-caf-lrvs.html?channel=526 Stockholm orders another 12 CAF LRVs]</ref> ||[[Datei:SL A35 461, T-Centralen, 2019 (01).jpg|80px]]
|-
| A36 || CAF || [[CAF Urbos#Urbos AXL|Urbos AXL]] || Lidingöbanan || 2014 – || 9 || 39,475 m || 2,65 m || || 8 × 65 kW || 90 km/h || 551–559 || vierteilige Fahrzeuge<ref>EPD System: [http://www.environdec.com/en/Detail/epd677 Urbos AXL for Stockholm Lokaltrafik A36 tram units]</ref> || [[Datei:CAF A36 nr 555.jpg|80px]]
|}

==== Ehemalige Fahrzeuge ====
Auf den Straßenbahnlinien wurden früher weitere Fahrzeuge eingesetzt:
{| class="wikitable"
|- style="background:#FFFFFF; color:#000000;"
! Typ
! Hersteller
! Modell
! Linien
! Einsatzzeit
! Anzahl
! Länge
! Breite
! Leermasse
! Max. Leistung
! Höchst- geschw.
! Fahrzeug- nummern
! Bemerkung
! Bild
|-
| M06 || rowspan=3|Bombardier || rowspan=3|[[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] || rowspan=3|Spårväg City || rowspan=2|2006–2012 || 3 || rowspan=3|30 m || rowspan=3|2,40 m || rowspan=3|40 t || rowspan=3|4 × 150 kW || rowspan=3|100 km/h || 33–35 || ausgeliehene Fahrzeuge der [[Straßenbahn Norrköping]]
|-
| S || 3 || 262–264<ref>Svenska Spårvägssällskapet: [https://www.sparvagssallskapet.se/vagnhallen/typ.php?typ_id=1033&ling=de SL A34]</ref> || ausgeliehene [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main]]
|-
| A34 || 2012–2020 || 6 || 1–6 || Ende 2020 wurden alle 6 Fahrzeuge nach Norrköping verkauft<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/norrkoeping-uebernimmt-alle-flexity-trams-aus-stockholm/ |titel=Norrköping übernimmt alle Flexity Trams aus Stockholm |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-12-30 |abruf=2020-12-30}}</ref>|| [[Datei:Blåa Spårväg City.jpg|80px]]
|}

== Lokalbahn ==
Beide Strecken werden von [[VR Sverige]] betrieben.

=== Saltsjöbanan ===
{{Hauptartikel|Saltsjöbanan}}

Die 1893 eröffnete Bahn ist außer den Fernlinien die älteste noch existierende Bahn in Stockholm. Sie galt beim Bau als eine der teuersten Bahnen in Schweden. Ein 1971 gegründeter Verein verhinderte ihre Stilllegung. Heute befördert sie rund 16 000 Fahrgäste pro Tag. Die beiden Linien 25 und 26 sind zusammen 18,6 Kilometer lang und haben 18 Haltepunkte.

=== Roslagsbanan ===
{{Hauptartikel|Roslagsbanan}}

Diese jetzige Lokalbahn geht auf alte sowohl Fern- als auch Lokalbahnstrecken zurück. Sie hat eine Spurweite von drei schwedischen [[Fuß (Maßeinheit)|Fuß]], 891 mm. Der ursprüngliche Vorortbahnteil des Netzes im Nordosten Stockholms wurde 1885 geöffnet; 1895 wurde eine Teilstrecke als eine der ersten Bahnen weltweit elektrifiziert. Bis 1954 hatte das gesamte Netz eine Länge von 354 Kilometern erreicht. Seitdem schrumpfte ihre Länge bis auf die heutigen 63 Kilometer. Heute befördert die drei Linien 27, 28 und 29 rund 40 000 Fahrgäste pro Tag und ist die einzig verbliebene nichtmuseale Schmalspurbahn in Schweden. Die Roslagsbanan endet am Bahnhof [[Stockholms östra]], wo in die rote U-Bahn-Linie umgestiegen werden kann.

== Vorortzüge ==
{{Hauptartikel|Pendeltåg (Stockholm)|titel1=Pendeltåg}}
Die sechs Pendeltåg-Linien 40, 41, 42, 43, 44 und 48, die einen [[S-Bahn]]-ähnlichen Vorortbetrieb anbieten, werden von ''Stockholmståg'', einer Tochtergesellschaft der schwedischen Staatsbahn [[Statens Järnvägar]], betrieben.

== Bus ==
Die SL organisiert die [[Omnibus]]-Linien in Stockholm, die auf Linienplänen mit unterschiedlichen Farben dargestellt werden. Die Linien 1 bis 4 sind die am stärksten belasteten Linien, bedienen wichtige Hauptverkehrsachsen und stellen schnelle Tangentialverbindungen abseits der U-Bahnen her. Sie werden ausschließlich mit blau lackierten Gelenkbussen betrieben und verkehren in dichten Taktfolgen. Der Großteil der Linien in der Stockholmer Innenstadt werden von [[Keolis]], einer Tochtergesellschaft der französischen Staatsbahn [[SNCF]] betrieben.

Die übrigen Linien mit zwei- (Stadtbus) und dreistelligen (Vorort-/Regionalbus) Liniennummern werden überwiegend mit Solowagen betrieben. Die Busse sind in der Regel rot lackiert. Eine Ausnahme sind die Blåbusslinjer (''Blaubuslinien''), die blau lackierte Gelenkbusse sind und nach dem Konzept des [[Bus Rapid Transit]]s arbeiten, d. h. durch eigene Busspuren und andere Maßnahmen einen höheren Standard erreichen sollen. Dazu gehören die Linien 1 bis 4 in der Innenstadt sowie Linien mit dreistelliger Nummer, bei denen die mittlere Zahl die 7 ist.

Bei dreistelligen Liniennummern gibt die erste Ziffer den Bereich an. So haben Busse im äußeren Stadtgebiet Liniennummern im Bereich 100–199, Busse in [[Lidingö]] Liniennummer von 200 bis 299 usw. Es gibt hierbei jedoch auch Überlappungen. Die zweite Ziffer grenzt in der Regel den Bereich weiter ein.

Nachtbuslinien haben in der Innenstadt Nummern im Bereich 90–99. Bei dreistelligen Liniennummern haben Nachtbuslinien die 9 als mittlere Ziffer.

Im Jahr 2004 hatte die SL 1761 Busse, davon 784 Niederflurbusse.

== Personenfähren ==
Mit Stand 2019 bietet SL drei [[Personenfähre|Personenfährlinien]] auf den Gewässern im Stockholmer Stadtgebiet an. Diese Fährlinien können mit allen SL-Fahrkarten benutzt werden. Sie werden von verschiedenen Reedereien im Auftrag von SL betrieben.<ref>{{Internetquelle |url=http://sl.se/sv/info/resa/pendelbatar/ |titel=Pendelbåtar |hrsg=Storstockholms Lokaltrafik |sprache=sv |abruf=2017-06-03}}</ref>

=== Sjövägen ===
{{Hauptartikel|Sjövägen}}
Die zunächst von einer Immobiliengesellschaft für ihre Mieter eingerichtete Fährlinie zwischen den Inseln Lidingö und Kvarnholmen und der Stockholmer Innenstadt wurde 2010 zunächst im Rahmen eines Pilotprojekts, ab 2013 dann vollständig in das Nahverkehrssystem von SL übernommen. Sie fährt unter der Bezeichnung ''Sjövägen'' und trägt die Liniennummer 80.

=== Djurgårdenfähre ===
Die [[Djurgårdenfähre]] verkehrt auf der Strecke [[Slussen]]–[[Skeppsholmen]]–[[Djurgården]]. Die zuvor von [[Waxholmsbolaget]] betriebene Linie wurde im Juni 2014 von SL übernommen und mit der Liniennummer 82 in das Verkehrs- und Tarifsystem integriert. Die Fähren verkehren an allen Tagen in einem dichten Taktverkehr, zu Spitzenzeiten mit Abfahrten alle zehn Minuten. Sie ist insbesondere bei den Besuchern der zahlreichen Museen und Attraktionen auf der Insel Djurgården sehr beliebt.

=== Riddarfjärdslinie (2016–2018) ===
Die [[Riddarfjärdslinie]] wurde im Januar 2016 in Betrieb genommen. Sie verkehrte an allen Tagen unter der Liniennummer 85 zwischen 6 Uhr (an Wochenenden ab 9 Uhr) und 19 Uhr im Halbstundentakt auf einem V-förmigen Kurs zwischen [[Klara Mälarstrand]], [[Söder Mälarstrand]] und [[Kungsholmen]]. Ende 2018 wurde der Betrieb wieder eingestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Ann Sehlin |url=https://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockholm/linje-85 |titel=Nya protester mot nedläggning av pendelbåt |hrsg=SVT Nyheter |datum=2018-12-30 |sprache=sv |abruf=2019-12-17}}</ref>

=== Ekerölinie ===
Im August 2016 wurde die vierte von SL betriebene Personenfährlinie unter dem Namen [[Ekerölinien]] mit der Liniennummer 89 in Betrieb genommen. Sie verkehrt nur montags bis freitags jeweils morgens und nachmittags zu den Stoßzeiten. Es werden die Haltestellen Klara Mälarstrand, [[Lilla Essingen]], [[Ekensberg]], [[Kungshatt]] (nur nach Voranmeldung) und Tappström (nicht bei Eisgang) angelaufen. Seit Oktober 2024 wird die Linie auch von der ''[[Candela P-12|Nova]]'' bedient.

== Oberleitungsbus ==

{{Hauptartikel|Oberleitungsbus Stockholm}}

Der Oberleitungsbus wurde 1941 von der Stockholms Spårvägs eingeführt. In den 1950er Jahren entstand in der Stadt mit 13 Linien das größte Netz in Skandinavien. Bis 1964 verschwand dieses Verkehrsmittel wieder vollständig aus der Stadt.

== Tarifsystem ==

Das Nahverkehrssystem in Stockholm folgt der Maßgabe, dass die Hälfte der Kosten durch den Fahrkartenverkauf abgedeckt werden sollen.

Ein einheitliches Tarifsystem wurde erstmals 1971 eingeführt. Davor galten verschiedene Tarifsysteme in verschiedenen Verkehrsmitteln.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.transportforetagen.se/ForbundContainer/sveriges_bussforetag/Om-Buss/Har-ar-bussbranschens-historia/Kollektivtrafiken/50-kortet/ |titel=50-KORTET |abruf=2015-07-22}}</ref>

Über die Jahre wurde das Tarifsystem von SL zahlreiche Male verändert. Heute basiert es auf Zeit- und Einzelfahrkarten, die im ganzen Tarifbereich gelten. Die Tarife sind dabei so ausgestaltet, dass Zeitfahrkarten schon bei wenigen Fahrten im Monat billiger sind als Einzelfahrkarten.

Der Kartenverkauf läuft über Kiosks, die SL-Center sowie Automaten. Bestimmte Karten sind an den Eingängen der U-Bahnen und des Pendeltåg erhältlich.

Kontrolliert werden die Tickets in der U-Bahn, beim Pendeltåg sowie bei der Djurgårdenfähre an [[Bahnsteigsperre|Sperren]] am Eingang der Stationen. In Bussen übernimmt dies der Fahrer, weswegen generell vorne eingestiegen werden muss. In den anderen Nahverkehrszügen mit Ausnahme von Tvärbanan und Nockebybanan sowie auf den übrigen von SL betriebenen Fährlinien gibt es Schaffner.

Zusätzlich beauftragt SL Kontrolleure. Bei einer Fahrt ohne gültiges Ticket drohen 1200 [[Schwedische Krone]]n Bußgeld.

=== Kartentypen ===

Die Vielfalt aller gültigen Kartentypen kann hier nicht dargestellt werden. Die folgende Auflistung beschränkt sich auf die üblichsten Typen.

Es werden zwei Kartentypen unterschieden:
* ''Zeitkarten'': diese Karten sind über einen Zeitraum im ganzen Nahverkehrsbereich gültig. Sie gelten auch auf der [[Djurgårdenfähre]].
** Es gibt allgemeine Karten für Zeiträume von 24 Stunden, 72 Stunden, sieben Tagen, 30 Tagen, 90 Tagen und einem Jahr. Bis 2010 gab es Saisontickets, die für die Perioden Januar bis April, Mai bis August und September bis Dezember ausgegeben wurden. Im Zuge der Einführung des neuen Bezahlsystems wurden diese festen Zeiträume flexibilisiert. Nun können Karten für 90 Tage zu jedem beliebigen Zeitpunkt erworben werden. Lediglich ein besonderer Rabatt für die Sommermonate Mai bis August wird weiterhin angeboten. Zeitkarten müssen auf eine SL-Access-Karte (siehe Bezahlsystem) geladen werden. Lediglich 24- und 72-Stundenkarten sind auch auf einer Einweg-Chipkarte erhältlich.
** Für Schüler unter 20 und Jugendliche allgemein gibt es mehrere Kartentypen, von denen einige nur zur Schulzeit (nicht Wochenende und nicht abends) oder nur außerhalb der Schulzeit gelten. Alle diese Karten werden in Schulhalbjahren ausgegeben, weswegen es für die Sommerferien eine eigene Karte gibt. Im Zuge der Einführung des neuen Bezahlsystems wurde dieser Fahrkartentyp flexibilisiert, so dass es 90-Tage-Tickets für Jugendliche gibt.
** Daneben gibt es noch zahlreiche spezielle Kartentypen wie Firmenkarten und eine Karte für Gruppen.
* ''Einzelfahrkarten'': Bei diesen Kartentypen werden einzelne Fahrten abgerechnet.
** Einzelfahrscheine zum sofortigen Fahrtantritt werden an Fahrkartenschaltern, von Zugschaffnern in gewissen Zügen und an Automaten verkauft. Diese werden wahlweise auf Papier ausgedruckt oder auf eine vorhandene SL-Accesskarte geladen.
** ''Reskassa'': Besitzer einer SL-Accesskarte können ein ''Reskassa'' genanntes Guthaben auf ihre Karte laden. Aus diesem Guthaben heraus können Einzelfahrten zu einem vergünstigten Tarif elektronisch bezahlt werden. Das Guthaben kann bei allen Fahrkartenautomaten und Verkaufsstellen aufgeladen werden. Außerdem ist auch ein automatisches Aufladen nach Verbrauch des Guthabens möglich. Dazu muss man die Access-Karte und eine Kreditkarte bei SL registrieren. Reskassan ersetzt die bis 2013 angebotenen Mehrfahrtenkarten auf Papier.
** Elektronische Tickets: Eine Smartphone-App ermöglicht den Kauf elektronischer Einzelfahrscheine mit Bezahlung per Kreditkarte oder dem schwedischen Online-Bezahldienst [[Swish]]. Die bisher bestehende Möglichkeit, Tickets per SMS zu erwerben, wurde zum 9. Januar 2018 abgeschafft.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockholm/i-januari-slutar-sl-med-sms-biljetter |titel=I januari slutar SL med sms-biljetter |werk=svt.se |datum=2017-09-08 |sprache=sv |abruf=2018-05-12}}</ref>
** Für alle Einzelfahrscheine gilt, dass sie 75 Minuten lang gültig sind. Bei Fahrten mit Umsteigen muss das letzte Umsteigen innerhalb von 75 Minuten erfolgen.

Nahezu alle Kartentypen sind in einer preisreduzierten Version erhältlich, die von Jugendlichen unter 20 Jahren, Studenten, Frührentnern, Senioren ab 65 Jahren und bestimmten anderen Gruppen benutzt werden darf.<ref>[https://sl.se/sv/kop-biljett/ Tarifinformation] SL (schwedisch).</ref>

Eine Sonderregelung gilt für die seit Dezember 2012 über den [[Flughafen Stockholm/Arlanda]] nach [[Uppsala]] verlängerte Pendeltåglinie J38. Der Flughafenbahnhof [[Arlanda C]] stellt die Grenze zwischen dem SL-Gebiet und dem Tarifgebiet von [[Upplands Lokaltrafik]] dar. Fahrgäste, die mit dem Pendeltåg über Arlanda C hinaus nach Knivsta oder Uppsala fahren wollen, benötigen Fahrkarten beider Tarifgebiete oder spezielle Kombikarten. Fahrgäste, die bei Arlanda C ein- oder aussteigen wollen, müssen einen besonderen Zuschlag bezahlen.

=== Bezahlsystem ===

Mit der Einführung der einheitlichen Tarife wurden 50er Karten, Ende der 1970er 70er Karten eingeführt.

Die langlebigste Karte war der Stempelstreifen, der 1973 eingeführt wurde, mehrere Male Größe und Aussehen wechselte und 2013 durch ein elektronisches Guthabensystem ersetzt wurde. Neben ihnen wurden noch einzelne Coupons verkauft, die nach dem gleichen Muster gestempelt wurden. Es gab einige wenige Zeitkarten, die ebenso gestempelt wurden.

Als persönliche Dauerfahrkarte gab es früher die ''Stamkort'', für die es Monatsmarken gab. Deren letzte Version wurde 1997 abgeschafft, womit das Foto als Erkennungsmerkmal und die Bindung an eine Person verschwand. Später waren nur noch Schüler- und Studentenkarten an eine Person gebunden. Zum gleichen Zeitpunkt wurden die Monatskarten durch 30-Tages-Karten ersetzt.

Von 1995 an gab es Papierkarten im Scheckkartenformat mit Magnetstreifen. Sie konnten an den elektronischen Sperren an den Eingängen der U-Bahn und des Pendeltåg verwendet werden. Dieses System wurde ab 2010 schrittweise abgeschafft.

Ab 2008 wurde ein neues elektronisches Kartensystem, ''SL Access'', eingeführt. Es nutzt [[RFID|RFID-Chips]], wodurch die Tickets ohne direkten Kontakt mit einem Kartenleser ausgelesen werden können. Die Plastikkarten sind nur noch der Träger der Fahrkarte und können beliebig oft aufgeladen werden, ggf. mit mehreren Karten parallel. Nach anfänglichen technischen Problemen kam es zu einigen Verzögerungen. 2007 wurde ein erster Flächentest auf Lidingö durchgeführt. Ab September 2008 wurden die ersten regulären Tickets ausgegeben. Der Verkauf beschränkte sich zunächst auf Saisonkarten, wurde schon im November 2008 auf 30-Tages-Karten erweitert. Zunächst wurden die Karten nur in den SL Center verkauft. Ab Mai 2009 wurden Automaten, an denen die Karten aufgeladen werden können, in Betrieb genommen. Der erste Kartentyp, der ausschließlich über SL Access vertrieben wurde, war die Studentenkarte, die im Herbst 2009 zum letzten Mal als Papierkarte ausgegeben wurde. Die Kioske, die einen großen Teil des Ticketverkaufs übernehmen, verkauften zunächst bis auf wenige Ausnahmen ausschließlich Papier- und Stempelkarten. Mit Stand Oktober 2010 wurden nahezu ausschließlich Access-Fahrkarten ausgegeben. Seit September 2013 sind bis auf an Automaten erhältliche Einzelfahrkarten zum sofortigen Fahrtantritt sowie elektronischen Tickets sämtliche Fahrkarten nur noch auf Access-Karte erhältlich. Coupons werden ausschließlich noch von den Schaffnern in den Lokalbahnen mit Ausnahme von Tvärbanan und Nockebybanan verkauft. Alle anderen Papier- und Streifenkarten wurden abgeschafft. Für Touristen gibt es 24- und 72-Stunden-Accesskarten als Einweg-Chipkarten.<ref>{{Internetquelle |url=http://sl.se/sv/Resenar/Valja-biljett/Vara-biljetter/24-och-72-timmar |titel=Periodbiljetter för 24 och 72 timmar |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20101027170841/http://sl.se/sv/Resenar/Valja-biljett/Vara-biljetter/24-och-72-timmar |archiv-datum=2010-10-27 |abruf=2015-07-22}}</ref>

Wegen der stark zunehmenden Nutzung von Smartphone-Tickets wurden im Laufe der Jahre 2018 und 2019 die Kartenlesegeräte an sämtlichen Bahnsteigsperren ausgetauscht. Die neuen Lesegeräte können neben den Accesskarten auch die als [[QR-Code]] auf dem Display des Mobiltelefons angezeigten Tickets ablesen. Ab 2019 wurden nach und nach auch die Busse mit QR-Code-Lesern ausgerüstet.<ref>{{Internetquelle |url=https://sl.se/sv/info/nyheter/nya-biljettlasare-i-sl-trafiken/ |titel=Nya biljettläsare för mobiltelefon i SL-trafiken |hrsg=Storstockholms Lokaltrafik |sprache=sv |abruf=2019-12-17}}</ref>

Im Frühjahr 2022 wurde damit begonnen, ein neues Chipkartensystem einzuführen, welches bis zum Frühjahr 2023 die Accesskarten ersetzen soll. Zugleich werden auch die Fahrkartenautomaten nach und nach stillgelegt und abgebaut. Die neuen, grünen Karten, ''SL-Kort'' genannt, können an den Sperrenkiosken sowie bei den Vorverkaufsstellen erworben werden. Es können dort auch Tickets darauf geladen werden. Tickets können aber auch online oder über die SL-App auf die Karte geladen werden. Mit den neuen Karten entfällt das Reskassa-Guthabensystem. Stattdessen soll es in Zukunft möglich werden, eine Anzahl von Einzelfahrkarten darauf zu laden, von denen dann beim Einchecken nach Bedarf jeweils eine aktiviert wird. Im Unterschied zu den Access-Karten können online erworbene Tickets auf der SL-Karte sofort genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://sl.se/aktuellt/nyheter/dags-att-testa-nya-slkortet/ |titel=Dags att börja använda nya SL‑kortet |hrsg=Storstockholms Lokaltrafik |sprache=sv |abruf=2015-07-22}}</ref>

=== Zoneneinteilungen ===

Von 1973 bis 2006 und von 2007 bis 2017 hatte SL verschiedene Zonensysteme.

1973 wurde im Rahmen einer Reform des Kartensystems ein Zonensystem eingeführt, das 43 Zonen enthielt. Die Innenstadt Stockholms bildete eine Zone. Außerhalb reihten sich die anderen Zonen teils strahlen-, teils ringförmig um die Stadt herum an.

Im Februar 1989 wurde dieses System durch eines mit fünf Zonen ersetzt.

Ab Mai 2006 wurden diese Zonen auf Beschluss der damaligen rot-grünen Mehrheit abgeschafft und es galt ein Einheitstarif.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.dn.se/sthlm/klart-med-sls-enhetstaxa-1.790063 |text=Klart med SL:s enhetstaxa |wayback=20100623054049}}</ref> Dies führte jedoch zu erheblichen Komplikationen. SL hatte erhebliche Einnahmeverluste zu beklagen. Da eine im Bus gekaufte Fahrkarte mit 20 Kronen nur unerheblich teurer war als eine im Voraus gekaufte Einzelfahrkarte (18 Kronen), erwarben viele Fahrgäste ihre Karten erst beim Fahrtantritt und bezahlten bar. Die sich daraus bei den Fahrern ansammelnden Barbestände wurden das Ziel zahlreicher Raubüberfälle auf Busse. Am 1. April 2007 wurde daher die Möglichkeit, Fahrkarten im Bus zu erwerben, komplett abgeschafft.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.frifagbevegelse.no/dagens_kommentar/article4771190.ece |titel=Vekk med penga |offline=1 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20091224130249/http://www.frifagbevegelse.no/dagens_kommentar/article4771190.ece |archiv-datum=2009-12-24 |abruf=2015-07-22}}</ref>

Schon zuvor, im März 2007, wurde auf Beschluss der neuen bürgerlichen Regierung ein neues Zonensystem eingeführt. Es verfügt nur noch über drei Zonen, die mit A, B und C benannt sind. A bildet den Kern in der Mitte und umfasst das gesamte U-Bahn-Netz sowie Lidingö-, Nockeby- und Tvärbanan. Die Zonen B und C legen sich wie Ringe um die Zone A, wobei die Zone B mit Ausnahme einiger Pendeltågstationen den gesamten verbleibenden Schienenverkehr umfasst. Die Zonengrenzen orientieren sich dabei an den Kommunengrenzen. Beispielsweise bildet die Grenze zwischen den Kommunen [[Vallentuna]] und [[Norrtälje]] die Zonengrenze zwischen B und C.

Einige wenige Orte befanden sich außerhalb des Zonensystems. Dies waren [[Bålsta]] und [[Gnesta]], die außerhalb von [[Stockholms län]] liegen. Fahrkarten dorthin unterlagen einem besonderen Zuschlag.

Dieses Zonensystem wurde zum 9. Januar 2017 abgeschafft und durch das oben beschriebene Einheitstarifsystem ersetzt. Hauptgründe dafür waren die Unbeliebtheit bei den Reisenden und die Tatsache, dass die Hälfte der Reisenden zu wenig zahlte, d. h. für weniger Zonen zahlte, als sie durchreiste.<ref>[http://www.dn.se/sthlm/sl-kan-infora-enhetstaxa-med-sma-prisandringar/ SL kann Einheitstarif mit geringeren Preisänderungen einführen.], Dagens Nyheter (schwedisch).</ref>

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

== Weblinks ==
{{Commonscat|Storstockholms Lokaltrafik}}
* [http://sl.se/ Homepage der AB Storstockholms Lokaltrafik (schwedisch/englisch)]
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/storstockholms-lokaltrafik-sl Straßenbahnreisen: Storstockholms Lokaltrafik (SL)]
* [https://www.sparvagssallskapet.se/de/ Svenska Spårvägssällskapet]

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm}}

[[Kategorie:Unternehmen (Stockholm)]]
[[Kategorie:Verkehr (Stockholm)]]
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Schweden)]]
[[Kategorie:Verkehrsverbund (Schweden)]]
[[Kategorie:Storstockholms Lokaltrafik| ]]

Straßenbahn Beirut

2024-12-07T19:16:52Z

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[[Datei:Straatbeeld in Beiroet, Bestanddeelnr 255-6195.jpg|mini|Triebwagen 30 auf Linie 3 Richtung Basta im Jahr 1950]]
[[Datei:Beirut Tramways 1961.svg|mini|Straßenbahnnetz im Jahr 1961]]
Die '''Straßenbahn Beirut''' war das [[Straßenbahn]]system der [[Beirut|libanesischen Hauptstadt]]. Sie verkehrte zwischen dem 19. April 1908 und September 1965 auf der im [[Naher Osten|Nahen Osten]] gängigen [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] von 1050 mm.<ref name="TBEO">{{Internetquelle |autor=Roland Dussart-Desart |url=http://www.levantineheritage.com/pdf/Empire-ottoman-Dussart-Desart.pdf |titel=Les tramways belges dans l’Empire ottoman |hrsg=Tramania.com |datum=2022-01-19 |sprache=fr |abruf=2022-11-08}}</ref> Die maximale Netzausdehnung betrug 12 Kilometer.<ref>{{Internetquelle |url=https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/beirut |titel=Beirut (Eingestellt) - Straßenbahnreisen |abruf=2024-12-07}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://tramz.com/tva/lb.html |titel=TRAM VIEWS OF ASIA |abruf=2022-11-04}}</ref>

== Geschichte ==
Im Jahr 1906 erhielt das französisch-belgische Unternehmen ''Société anonyme ottomane des tramways et d'électricité de Beyrouth'' gegen Zahlung von 800.000 belgischen Francs eine [[Osmanisches Reich|ottomanische]] [[Konzession]] für den Straßenbahnbetrieb in Beirut.<ref name="ECFR">{{Internetquelle |url=https://www.entreprises-coloniales.fr/proche-orient/Tramways_eclairage_Beyrouth.pdf |titel=Beyrouth Tramways et électricite, puis Tramways et éclairage de Beyrouth |werk=Le entreprises coloniales françaises |sprache=fr |abruf=2022-11-09}}</ref>

Bereits 1906 schlossen sich die Konzessionäre mit der ''Banque Liègeoise'' und der ''Société d’Entreprise générale de Travaux'' (ENGETRA) zur Gründung der ''Société anonyme ottomane des Tramways et de l’Electricité de Beyrouth'' (OTEB) zusammen.<ref name="AbuRish">{{Internetquelle |autor=Ziad Abu-Rish |url=https://www.aub.edu.lb/ifi/Documents/events/2016-2017/20161007_aburish_summary.pdf |titel=Electrifying the History of Lebanon: Public Utilities and Popular Protests in the Wake of Independence |hrsg=Issam Fares Institute for Public Policy and International Affairs, AUB |sprache=en |abruf=2022-11-09}}</ref>

1924 kaufte das französisch dominierte Unternehmen ''Tramways et Eclairage de Beyrouth'' die Konzessionen und die Infrastruktur der OTEB auf.<ref name="AbuRish" />

In den 1920er- und 1930er-Jahren kam es aufgrund von als unangemessen empfundenen Preiserhöhungen zu [[Boykott]]aktionen von Elektrizitäts- und Straßenbahnbetrieben. Gefordert wurde einerseits die Halbierung der Fahrpreise sowie auch die Beschaffung modernerer Straßenbahnwagen.<ref>{{Literatur |Autor=Stephen Pascoe |Titel=A “Weapon of the Weak” |Sammelwerk=Radical History Review |Band=2019 |Nummer=134 |Datum=2019 |ISSN=0163-6545 |Seiten=116 |Online=https://www.academia.edu/39841702/A_Weapon_of_the_Weak_Electric_Boycotts_in_the_Arab_Levant_and_the_Global_Contours_of_Interwar_Anti_Imperialism |Abruf=2022-11-08}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Carla Eddé |Titel=La mobilisation « populaire » à Beyrouth à l’époque du mandat, le cas des boycotts des trams et de l’électricité |Sammelwerk=France, Syrie et Liban 1918-1946 : Les ambiguïtés et les dynamiques de la relation mandataire |Verlag=Presses de l’Ifpo |Ort=Beyrouth |Datum=2013-01-16 |Reihe=Études arabes, médiévales et modernes |ISBN=978-2-531-59447-0 |Seiten=349–375 |Online=http://books.openedition.org/ifpo/3200 |Abruf=2022-11-09}}</ref>
{{Zitat
|Text=In Beirut, meanwhile, the first boycott of Tramways de Beyrouth was declared in July 1922 in response to the company having raised prices during the war. In dramatic scenes that would be repeated in 1931, the boycott committee was able to mobilize large crowds to prevent passengers from boarding trams, while subsidizing groups of taxi drivers to improvise a replacement service along the main line.
|Übersetzung=In Beirut wurde im Juli 1922 der erste Boykott der Tramways de Beyrouth ausgerufen, weil das Unternehmen während des Krieges die Preise erhöht hatte. In dramatischen Szenen, die sich 1931 wiederholten, gelang es dem Boykottkomitee, große Menschenmengen zu mobilisieren, um die Fahrgäste am Einsteigen in die Straßenbahnen zu hindern, und gleichzeitig Gruppen von Taxifahrern zu subventionieren, die auf der Hauptstrecke einen Ersatzverkehr einrichteten.
|Autor=Stephen Pascoe
|Quelle=Weapon of the Weak
}}
[[Datei:Electricite-de-beyrouth-sa-francaise.jpg|mini|Aktie Electricité de Beyrouth]]
1935 wurde die Straßenbahngesellschaft auf der [[Hauptversammlung]] in ''Electricité de Beyrouth'' umbenannt.<ref name="ECFR" />

Durch das libanesische Gesetz vom 7. Juli 1954 wurde das Unternehmen verstaatlicht, jedoch durch Zahlung von 23.500.000 [[Libanesisches Pfund|Libanesischen Pfund]] entschädigt.<ref name="TBEO" />

1956 wurde überlegt, die Straßenbahn durch [[Oberleitungsbus|Trolleybusse]] zu ersetzen.<ref name="TBEO" />

Nach dem Beschluss zur Stilllegung wurde erwogen, die existierenden Fahrzeuge nach China zu verkaufen, um damit eine Rate für anzuschaffende Omnibusse finanzieren zu können. Letztendlich wurden die Fahrzeuge überwiegend verschrottet.

== Fahrgastentwicklung ==
Angaben durchwegs aus Dussart-Desart: ''Les tramways belges dans l’Empire ottoman''<ref name="TBEO" />

* 1932: 13 Millionen Fahrgäste
* 1934: 38 Millionen Fahrgäste
* 1951: 57,5 Millionen Fahrgäste

== Fahrzeuge ==
Es existierten insgesamt 75 Fahrzeuge. Diese wurden von Energie, [[Ateliers Métallurgiques de Nivelles]], [[Compagnie centrale de construction]] (Haine-Saint-Pierre), [[Usines Ragheno]] (Malines) sowie Braine-le-Comte (1934 bis 1939) geliefert.<ref name="TBEO" /><ref name="IS">{{Internetquelle |url=https://www.internationalsteam.co.uk/trains/lebanon01.htm |titel=The Railways of Lebanon, May 20th - 24th 2016 |abruf=2022-11-08}}</ref>

== Netz ==
Bereits vor dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gab es vier [[Verkehrslinie|Linien]]. Sie waren mit Farben bezeichnet:<ref name="TBEO" />

* Rot: Nahr Beirut – Place de l’Union (oder Place des Martyrs) – Khan Anton Beg
* Grün: Place de l’Union – Bois de Pins
* Gelb: Place de l’Union – Damascus Road – Fourn el Chebak
* Blau: Place de l’Union – Phare

Nach dem Ersten Weltkrieg verkehrten fünf Linien:<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lebarmy.gov.lb/ar/content/%D8%AA%D8%B1%D8%A7%D9%85%D9%88%D8%A7%D9%8A-%D8%A8%D9%8A%D8%B1%D9%88%D8%AA |titel=ترامواي بيروت (Beiruter Straßenbahn) |autor=Alexander Abi Younes | sprache=ar |abruf=2022-11-16}}</ref>
* 1: Fourn El Chebak – Bab Idriss – [[Amerikanische Universität Beirut|Amerikanische Universität]] – Ras Beirut – Al-Manara
* 2: Al-Hamidiyah-Platz (Place des Martyrs) – Straße Beirut-Damaskus – Fourn Al Chebak
* 3: Place de l’Union (Place Ryad El Solh) – Basta – Al-Horsh
* 4: Fourn El Chebak – Rue Foch – Rue Al Mirfa – Bahnhof
* 5: Fourn El Chebak – Al Borj – Al Nahr – Dora

Mit Stand 1961 wurden vier von einem zentralen Knoten am Al-Hamidiyah-Platz (Place des Martyrs) ausgehende Streckenäste betrieben, einige kürzere Abschnitte im Zentrum waren zu diesem Zeitpunkt bereits eingestellt.

Es waren zwei [[Depot (Verkehr)|Depots]] vorhanden, eines am Hafen in der Rue en Nahr sowie eines im Süden an der Endstelle in der Rue de Damas.

== Relikte ==
[[Datei:Roumieh IMG 4411.jpg|mini|Beiwagen in Roumieh]]Einige wenige Fahrzeuge landeten als Attraktion in Restaurants. Im Beiruter Lokal ''Le Tramway'' dürften bis zu vier Fahrzeuge zeitweise erhalten geblieben sein.<ref>{{Internetquelle |url=http://harakevetmagazine.com/downloads/HRKIssue35.pdf |titel=Beyrouth Tramways (Seite 11)|werk=Harakevet|hrsg=Walter Rothschild|datum=1996-12-01 |sprache=en|abruf=2022-11-07}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://harakevetmagazine.com/downloads/HRKIssue51.pdf |titel=Beyrouth Tramways (Seite 14)|werk=Harakevet|hrsg=Walter Rothschild|datum=2001-01-01 |sprache=en|abruf=2022-11-07}}</ref> Ein [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] wurde im Don Antonio/Ghoul’s Restaurant in Roumieh aufgestellt.<ref name="IS" />

== Neue Ideen ==
Im Zuge von Wiederaufbauplanungen nach der [[Explosionskatastrophe in Beirut 2020]] wurden auch Überlegungen angestellt, ein neues Straßenbahnnetz zu etablieren.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.britishcouncil.org.lb/sites/default/files/beiruturbandeclaration_en.pdf |titel=BEIRUT URBAN DECLARATION. Proceedings of the Two Workshops, held at the Order of Engineers and Architects - Beirut |hrsg=British Council |datum=2021-04-11 |sprache=en |abruf=2022-11-15}}</ref>

== Galerie ==
<gallery>
Beyrouth_tram_Sacre_Coeur.jpg|Vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]]
Straßenbahn_Beirut_Tw_44.png|Vor dem Zweiten Weltkrieg, Triebwagen 44
Beyrouth,_Rue_Furn_el_Chebak.jpg|Vor dem Zweiten Weltkrieg, Triebwagen 18
Beirut_1913.jpg|Straßenszene mit Triebwagen 36
Beirut_Tramway_in_Bliss_Street.jpg|1940er-Jahre, Triebwagen 118
Straatbeeld in Beiroet, Bestanddeelnr 255-6193.jpg|Im Jahr 1950
Straatbeeld in Beiroet, Bestanddeelnr 255-6181.jpg|Im Jahr 1950
Street in Beirut - 1970.jpg|In den letzten Betriebsjahren
Fahrschein.png|Straßenbahnfahrschein
Abonnement_1928_512.png|Monatskarte 1928
Beirut,_Tw_13.jpg|Triebwagen 13
Beirut,_Rue_Basta.jpg|Straßenbahn in der Rue Basta
Beirut,_Depot_der_Straßenbahn.jpg|Depot der Straßenbahn
Beirut,_Tw_19.jpg|Triebwagen 19
</gallery>

== Literatur ==
* Roland Dussart-Desart: ''Les tramways belges dans l’Empire ottoman''. Stenvalls Förlag, Malmö
* Eleuthère Eléftériadès: ''Les chemins de fer en Syrie et au Liban'', Imprimerie Catholique, Beyrouth, 1944.
* Peter D. Faragil: ''The Electric Tramway''. Al-Mashreq, Nr. 16 (1906).
* John McCay: ''Tramways and Trolleys; the rise of urban mass transport in Europe''. Princeton University Press, Princeton, 1976
* ''Nadine Méouchy (Hrsg.): France, Syrie et Liban 1918-1946. Les ambiguïtés et les dynamiques de la relation mandataire''.
* Edgard Nammour: ''Une histoire du tramway électrique de Beyrouth à travers le bimensuel Lisan, Chron-al-H.'' 6 (2002).

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Beirut}}
* https://www.youtube.com/watch?v=eaUp2KxbG1c Youtube-Video über die Straßenbahn Beirut
* https://m.youtube.com/watch?v=1wyDF3N-z_w, 1921
* https://www.facebook.com/LiveLoveBeirut/posts/lebanon-tramway-1890-1965-oldlebanon-reddit-/4964474563593152/
* https://www.youtube.com/watch?v=Qiq_AwZiMgQ Beirut Heritage
* https://www.pinterest.com/joegha/old-lebanon/
* https://www.entreprises-coloniales.fr/proche-orient.html

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bauwerk in Beirut]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Libanon)]]
[[Kategorie:Straßenbahnsystem|Beirut]]

Straßenbahn Bremen

2024-12-07T19:12:54Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Bremen
|Logo =
|Bild = Bremen Domsheide IMG 9726.jpg
|LegendeBild = [[Domsheide]] 2024
|Netzplan = Liniennetz Straßenbahn Bremen.svg
|LegendeNetzplan = Liniennetz (2024)
|Staat = [[Deutschland]]
|Stadt = [[Bremen]] (und Gemeinde [[Lilienthal]])
|Eröffnung = 4. Juni 1876
|Betreiber = [[Bremer Straßenbahn AG|BSAG]]
|Verkehrsverbund = [[Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen]]
|Streckenlänge = 79 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 111,5 km 
|Spurweite = 1435
|Strom = 600 Volt [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
|Stationen = 163
|Betriebshöfe = Gröpelingen Neue Vahr Neustadt Sebaldsbrück
|Linien = 8 Linien 3 Schnelllinien 3 Nachtlinien
|Taktfolge = 5–20 Minuten
|TaktfolgeSVZ = 10–20 Minuten
|Reisegeschwindigkeit = 20,7 km/h
|Fahrzeuge = 44 [[Siemens Avenio|GT8N-2]] 35 [[Siemens Avenio|GT8N-2]] [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] 43 [[Flexity Classic|GT8N-1]] 7 [[GTxN/M/S|GT8N]] 13 Museumszüge 3 Arbeitswagen 4 Fahrschulzüge
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}
Die '''Straßenbahn Bremen''' ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen [[Nahverkehr in Bremen|Nahverkehrs in Bremen]]. Das [[normalspur]]ige Netz mit einer [[Linienlänge]] von 111,5 Kilometern<ref>[https://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/berichte/2018/BSA163_BSAG_in_Zahlen_2019_WEB.pdf BSAG in Zahlen 2019 (PDF; 297 kB)]</ref> in [[Bremen]] und [[Lilienthal]] wird von der [[Bremer Straßenbahn AG]] (BSAG) betrieben. Die erste elektrische [[Straßenbahn]] verkehrte 1892. Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut. Seit 2013 sind im Liniendienst ausschließlich [[Niederflurwagen]] eingesetzt.

== Streckennetz ==
Das Stadtgebiet wird außer im Bereich [[Bremen-Nord]] in seiner an der [[Weser]] entlang gezogenen Verdichtungszone sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Zentrale Knotenpunkte sind der [[Bremen Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], die Kreuzung [[Am Brill]] und die [[Domsheide]].

Die Tageslinien fahren montags bis samstags im 10-Minuten-Grundtakt. In der Schulzeit wird morgens und nachmittags zeitweise alle 7,5 Minuten gefahren. Eine Ausnahme ist die Strecke von Borgfeld nach Lilienthal, welche grundsätzlich alle 20 Minuten bedient wird. In der HVZ wird das Angebot auf einen 15-Minuten-Takt verstärkt. Im Spätverkehr, samstagmorgens und sonntags wird das ganze Netz im 20-Minuten-Takt befahren. Sonntagmorgens verkehrt alle 30 Minuten eine Bahn.

Linien mit nachgestelltem „S“ (1S, 4S und 5S) sind [[Straßenbahnschnelllinie]]n, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren. Vor Einführung von [[Matrixanzeige]]n waren sie als Besonderheit mit einer [[Rote Liniennummer|roten Liniennummer]] gekennzeichnet.

Linien mit vorangestelltem „N“ (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab etwa 23:30 Uhr statt einiger Tageslinien auf gleicher Strecke fahren. Die Bedienung erfolgt stündlich. Die übrigen Tageslinien fahren nachts nicht.

Die Bremer Straßenbahn fährt im [[Einrichtungswagen|Ein-Richtungs]]-System, so dass an den Endhaltestellen [[Wendeschleife]]n notwendig sind.

''Die Linienübersichten sind unter [[Nahverkehr in Bremen]] zu finden.''

=== Linienübersicht ===
{| class="wikitable mw-collapsible"
|+
!Linie
!Linienweg
!Haltestellen
|-
|1
|Huchting, Roland-Center – Am Brill – Hauptbahnhof – Osterholz – Bf [[Mahndorf (Bremen)|Mahndorf]]
|44
|-
|2
|Sebaldsbrück<ref name=":0">Wegen Bauarbeiten verkehrt die Linie 2 ab der Haltestelle Bennigsenstraße aktuell größtenteils zur Haltestelle Weserwehr. Die Strecke zwischen Bennigsenstraße und Sebaldsbrück wird durch die Linie 2 nur noch im Spätverkehr bedient. Siehe auch ''<nowiki>https://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/Epon-Isoli/linienverlaeufe/databsag_s23/2.pdf</nowiki>''</ref> – Bf Sebaldsbrück<ref name=":0" /> – Am Brill – Bf Walle – Gröpelingen
|33
|-
|3
|Weserwehr – Weserstadion – Am Brill – Europahafen – Gröpelingen
|29
|-
|4
|Lilienthal – Borgfeld – Hauptbahnhof – Rotes-Kreuz-Krankenhaus – Arsten
|49/39
|-
|5
|Bürgerpark – Messe-Zentrum – Hauptbahnhof – Europahafen – Gröpelingen
|14
|-
|6
|Universität Nord – Schwachhausen – Hauptbahnhof – Flughafen – Flughafen Süd
|25
|-
|8
|Kulenkampffallee – Hauptbahnhof – Am Neuen Markt – Huchting, Roland-Center
|21/24
|-
|10
|Sebaldsbrück – Bf Sebaldsbrück – Hauptbahnhof – Bahnhof Walle – Gröpelingen
|32
|}

== Geschichte der Linienführung ==
=== Pferdebahn ===
[[Datei:Gezicht op het treinstation van Bremen, RP-F-F19954.jpg|mini|Pferdebahn vor dem 1889 eröffneten Hauptbahnhof]]
Ein Jahr nach der Inbetriebnahme des [[Riensberger Friedhof]]s eröffnete die ''Actiengesellschaft Bremer Pferdebahn'' nach nur sechswöchiger Bauzeit am 4. Juni 1876 die erste [[Pferdebahn]]strecke zwischen dem Herdentor am Rand der Bremer Altstadt und der Vahrster Brücke (beim Knick der Schwachhauser Heerstraße in [[Riensberg (Bremen)|Riensberg]]).<ref name="Pferdebahn">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/2945.php |wayback=20140228215107 |text=Die erste Pferdebahn in Bremen}} (ehemalige BSAG-Website im Internet-Archiv, 28. Februar 2014)</ref> Im Folgejahr 1877 wurde sie nach [[Horn-Lehe|Horn]] verlängert.<ref name="Chronologie">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/9213.php |wayback=20140215135929 |text=Chronologie}} (ehemalige BSAG-Website)</ref>

Am 3. November 1879 wurde vom Konkurrenzunternehmen „Große Bremer Pferdebahn“ die zweite Pferdebahnlinie von [[Hastedt]] nach [[Bremen-Walle|Walle]] eröffnet, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht.<ref name="Chronologie" /> Am 5. August 1880 kam die Strecke vom [[Bremer Marktplatz|Markt]] zum [[Neustadt (Bremen)#Buntentor|Buntentor]] hinzu, auf der erstmals die Weser überquert wurde,<ref name="Neustadt" /> 1881 die „Ringbahn“ [[Nordstraße (Bremen)|Nordstraße]] – Markt – Am Dobben – Bahnhof – Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Straße). In den folgenden Jahren sind die Strecken vom Herdentor in die Stadt zur Börse (1883)<ref name="junck">Volker Junck: [http://www.chronik-horn-lehe.de/Themen/Linie4/Presseartikel/Verlaengerung_1883_WK_08_06%20-%202275.pdf Jubiläum am Schüsselkorb - Verlängerung der Pferdebahn heute vor 125 Jahren], Weser-Kurier vom 4. Juni 2008</ref> und vom Buntentor zum [[Arsterdamm]] (1884) verlängert worden.<ref name="Chronologie" /> 1888 wurde eine neue Linie vom Freihafen zur Faulenstraße eröffnet<ref name="Chronologie" /> und 1889 durch die Langenstraße zur Börse verlängert.<ref name="wk1960"> {{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F9e%2F66%2Ffile60oaavrhgzd3ayqxh2e.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Ebenfalls 1889 wurde die Linie zum Hohentor eröffnet.<ref name="Chronologie" />

=== Elektrifizierung ===
[[Datei:Bremen, situationsplan, Nordisk familjebok.png|mini|links|Teilplan zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit Straßenbahnstrecken]]
[[Datei:Elektrische Straßenbahn - Bremen - 1890.jpg|mini|Die erste elektrische Straßenbahn Bremens 1890]]
[[Datei:Vor dem Steintor - Bremen - 1900.jpg|mini|Straßenbahn in der Straße ''Vor dem Steintor'' um 1900]]

1890 wurde anlässlich der [[Nordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung|Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung]] im [[Bürgerpark und Stadtwald|Bremer Bürgerpark]] die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der [[Thomson-Houston Electric Company]] aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Erstmals in Deutschland war der [[Stromabnehmer]] vom Wagen gestützt und hing nicht an der [[Oberleitung]]. Die Anlage wurde nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass sich die „Bremer Pferdebahn“ 1891 in „Bremer Straßenbahn“ umbenannte und zum 1. Mai 1892 die Linie Börse – Horn<ref>Andreas Mausolf und Wilhelm Esmann, ''Bremer Straßenbahnen 1892-1992 /100 Jahre elektrischer Linienbetrieb'', ISBN 978-90-288-5283-9 [http://www.europese-bibliotheek.nl/de/Bucher/Bremer_Straenbahnen_1892-1992_100_Jahre_elektrischer_Linienbetrieb/100-131800/Artikel Textauszug]</ref> dauerhaft elektrisch betrieb. Im folgenden Jahr wurde auch die Linie zum Hohentor<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/7597.php |wayback=20120104040718 |text=Die Neustadt und ihre Straßenbahn}}</ref> auf elektrischen Betrieb umgestellt. Lediglich die Linie im [[Häfen (Bremen)|Freihafen]] wurde bis 1909 weiter mit Pferden betrieben und dann ganz eingestellt.<ref name="Chronologie" />

1899 fusionierte die „Bremer Straßenbahn“ mit der „Große Bremer Pferdebahn“ zur „Bremer Straßenbahn“. 1900 wurden auch fast alle durch die Fusion hinzugekommenen Strecken elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdebahn in Bremen war die kurze Verbindung von der [[Hastedter Heerstraße]] zur [[Sebaldsbrücker Heerstraße]]. Begründet wurde das mit der ebenerdigen Querung der Bahnstrecke nach Osnabrück, deretwegen dort keine Oberleitung gebaut werden könne. Allerdings gab es andernorts vereinzelt Kreuzungen elektrischer Straßenbahnen mit Eisenbahnen. Elektrischen Betrieb nach Sebaldsbrück gab es erst ab 1913, nachdem die Eisenbahn hochgelegt und untertunnelt worden war. Es ist nicht geklärt, ob die Pferdebahn hier nur bis 1911 oder bis 1913 fuhr. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr.<ref name="Chronologie" /> Zur technischen Unterstützung (Geräte- und Transportwagen) wurden die letzten Pferdegespanne erst 1935 abgeschafft.<ref name="März1936" />

Mitte der 1930er Jahre wurden die Oberleitungen tiefer gehängt, um den Einsatz von Bügelstromabnehmern ab 1937 zu ermöglichen.<ref name="März1937">{{Literatur |Titel=Bremer Straßenbahn - Beträchtliche Zunahme des Verkehrs |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Datum=1937-03-07 |Seiten= |Sprache=de |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2215479 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF}}</ref> Und auch die Weichen wurden elektrisch: Ende 1934 gab es 15, ein Jahr später schon 27 elektrisch gesteuerte Weichen.<ref name="März1936" />

=== 1900 bis 1908 ===
In den Folgejahren wurde das Netz ausgebaut. 1900 entstand die Ringbahn (später benannt als Linie 1), 1901 der erste Abschnitt der Linie 7 nach [[Woltmershausen]], ebenfalls 1901 wurde die Linie 2 von Walle nach [[Gröpelingen]] verlängert<ref name="Chronologie" />. Die sechs Kilometer lange Linie 8 von Gröpelingen bis zur damaligen Landesgrenze nach [[Burglesum#Burg-Grambke|Burg]] ist von einem Burger Gemeindekomitee durchgesetzt und 1903 nach vier Monaten Bauzeit eröffnet worden<ref> Burger erkämpften ihre Linie 8 – Vor 75 Jahren kam die erste Straßenbahn von Bremen, Weser-Kurier vom 2. August 1978, S. III, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/10-07/3a/af/file61q5pbsce5jvhd204pt.jpg online nur für Abonnenten] und [https://bremen-grambke.de/Vor+hundert+Jahren+Eroeffnung+der+Linie+8 Vor 100 Jahren wurde die Linie 8 eröffnet] NOR vom 11. Juli 2003</ref>. Als 1905 die heutige Hermann-Böse-Straße erbaut wurde, erhielt sie eine Straßenbahnstrecke bis zum damals neu geschaffenen Platz [[Am Stern (Bremen)|Am Stern]].

1908 wurden Liniennummern von 1 bis 8 eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.

{| class="wikitable mw-collapsible" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1908<ref name="busche">Hans-Otto Busche: Linienführung 1920, in: Zauber der Kulissen, Weser-Kurier vom 19. Oktober 1960, S. 6, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/ac/6d/file60oa7ckuvuxd37lfczn.jpg online nur für Abonnenten]</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Hauptbahnhof – Breitenweg – Düsternstraße – [[Panzenberg]] – [[Utbremer Straße]] – Hansastr. – Europahafen – Heinkenstr. – Langenstr. – Markt – Ostertor – Dobben – Hauptbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Brill – Markt – Hastedt (Depot), weiter als Pferdebahn bis Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Holzhafen / Emder Str.<ref>Laut der zitierten Quelle „AG Weser“, dies ist für 1908 offensichtlich falsch, da die Strecke dorthin frühestens 1921 gebaut wurde. Die 1908 genutzte Endstelle wurde bei ihrer Erbauung um 1900 als „Holzhafen“ und um 1920 in gleicher Lage als „Emder Str.“ bezeichnet.</ref> – Brill – Markt – Hohwisch (Betriebshof)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Börse
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Pappelstr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Parkallee (Am Stern) – Hauptbahnhof – Markt – Woltmershausen (Duntzestr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Burg (Lesumbrücke)
|}

=== 1909 bis 1920 ===
Mit der neuen Linie 9 von der [[Hemmstraße]] über [[Admiralstraße (Bremen)|Admiralstraße]] – Findorfftunnel – Hauptbahnhof zur [[Sankt-Jürgen-Straße]] bekam 1913 auch [[Findorff (Bremen)|Findorff]] einen Anschluss an das Straßenbahnnetz.<ref name="Findorff">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/2997.php |wayback=20131213114856 |text=Die Geschichte der Findorffer Straßenbahn}}</ref> Die Strecke ins westliche Schwachhausen wurde 1911 vom Stern bis zur [[Wachmannstraße]] und 1914 bis zur [[Hartwigstraße (Bremen)|Hartwigstraße]] verlängert.<ref name="Chronologie" />

In der Neustadt wurde die heutige [[Friedrich-Ebert-Straße (Bremen)|Friedrich-Ebert-Straße]] neu gebaut, im Oktober 1914 wurde dort eine neue Strecke bis zur [[Gastfeldstraße]] eröffnet und durch die Linie 5 bedient. Deren alte Strecke durch den Buntentorsteinweg übernahm erstmals die Linie 4.<ref name="Linienchronik" />

Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] bremste den Ausbau des Netzes.
Die Hafenbahn, erst 1911 eröffnet, wurde 1916 wieder eingestellt.<ref name="Chronologie" /> 1916 wurde die Strecke durch die Langenstraße aufgegeben, die Linie 1 (Ringbahn) wurde, wie die Linien 2 und 3, durch die parallele Obernstraße geführt. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße<ref name="Linienchronik">{{Internetquelle |url=https://www.bahnbremen.de/content/chronik/1/index.html |titel=www.BahnBremen.de - Chronik 1 |abruf=2023-01-12}}</ref> und 1920 die neue Linie 12 bis zum [[Osterholzer Friedhof]]<ref name="Linie_12">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/3031.php |wayback=20131213114831 |text=Von Sebaldsbrück nach Osterholz}}</ref> in Betrieb genommen.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1920<ref name="busche">Hans-Otto Busche: Linienführung 1920, in: Zauber der Kulissen, Weser-Kurier vom 19. Oktober 1960, S. 6, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/ac/6d/file60oa7ckuvuxd37lfczn.jpg online nur für Abonnenten]</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Utbremer Straße – Hansastr. – Lloydstr. – Europahafen – Faulenstr. – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Dobben – Hauptbahnhof – Panzenberg – Utbremer Straße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Brill – Markt – Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Emder Str. – Brill – Markt – Hohwisch
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hauptbahnhof – Markt – Gastfeldstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Bahnhofstr. – Brill – Pappel / Donaustr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – Woltmershausen (Duntzestr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Burg (Lesumbrücke)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|9
|Findorff (Hemmstr.) – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Elisabethstr. – Panzenberg – Hauptbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|(neu ab 1. Mai 1920) Sebaldsbrück (Zeppelinstr.) – Osterholzer Friedhof
|}

=== 1921 bis 1940 ===
Im Bremer Westen wurde 1921<ref name="busche" /> oder 1924<ref name="Chronologie" /> die Linie 3 bis zur [[AG Weser]] (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert. Die Linie 11, 1926 von der AG Weser zur [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutschen Hütte]] (heute: Hüttenstraße) eröffnet, war Nachfolgerin der zehn Jahre zuvor eingestellten Hafenbahn. Zeitweise gab es sogar durchgehende Fahrten der Linie 11 bis in die Innenstadt. Seit 1926 gibt es auch den Betriebshof Gröpelingen, der seitdem westliche Endstation für die Linie 2 ist. 1927 wurde die Linie 10 erst zum Waller Bahnhof verlängert.<ref name="Chronologie" />

1926 wurde auch der Betriebshof Sebaldsbrück eröffnet, die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Depot verlängert und die „12“ dementsprechend verkürzt. Im selben Jahr noch wurde die Linie 12 an ihrem östlichen Ende auf der [[Osterholzer Heerstraße]] bis zur [[Osterholzer Landstraße]] verlängert.<ref name="Linie_12" />

In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnstrecke, die seit 1890 (und auch heute wieder) am Bürgerpark endet, durch die [[Eickedorfer Straße]] bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Findorff durch zwei Strecken erschlossen, und es konnte ein Ringverkehr eingerichtet werden.<ref name="Findorff" /><ref name="Velten">{{Internetquelle |autor=Anke Velten |url=https://www.weser-kurier.de/bremen/als-die-letzte-strassenbahn-durch-findorff-fuhr-doc7e403z2tyyp1evbxn4we |titel=Als die letzte Straßenbahn durch Findorff fuhr |datum=2017-07-17 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref> Mit der Linie 9 wurde 1927<ref name="Findorff" /> oder 1930<ref name="Velten" /> erstmals eine Linie dauerhaft eingestellt, deren Liniennummer anschließend nicht neu vergeben wurde. Alle Abschnitte wurden von anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt kam zur Linie 10, die ihn zwischen Hauptbahnhof und Steintor noch heute befährt. Die neu eingerichteten Linien 15 und 16 verstärken seit 1927 den Betrieb in der Neustadt.<ref name="Neustadt" />

1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: sie wurde auf der [[Rablinghauser Landstraße]] bis zum Bakeweg in [[Rablinghausen]] verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstelle auf dieser Strecke nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, heute Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, heute Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909).<ref name="Woltmershausen">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/2999.php |wayback=20140215150947 |text=Mit der Straßenbahnlinie 7 nach Woltmershausen}}</ref>

Im Januar 1934 wurde die Linie 5 bis zum [[Flughafen Bremen|Flughafen]] verlängert. Die neue Strecke war 1,7 km lang, davon 1,3 km doppelgleisig. Sie wurde zunächst lediglich stündlich befahren, außer bei Schichtbeginn in den benachbarten Werken sowie bei Sonderveranstaltungen auf dem Flughafengelände, wofür ein großes Abstellgleis angelegt wurde, jedoch keine Wendeschleife.<ref>Verlängerung der Linie 5 zum Flughafen. Bremer Zeitung vom [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2185565 11. Januar], [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2185565 13. Januar] und [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2188871 20. März] 1934</ref> Im August desselben Jahres wurde zusätzlich eine eingleisige Strecke Hyazinthenweg – Neuenlander Straße eröffnet, die als Rückweg eine Blockumfahrung zur Massenbeförderung ermöglichte.<ref>{{Literatur |Titel=Polizeiliche Maßnahme aus Anlass des Großflugtages |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=234 |Datum=1934-08-25 |Sprache=de |Kommentar=1. Beilage zu Nr. 234 |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2213875 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=16358 |Abruf=2023-01-29}}</ref>

1936 wurde die Linie 10 durch die St.-Jürgen-Straße, wo sie die [[Klinikum Bremen-Mitte|Städtischen Krankenanstalten]] anband, und durch die [[Bismarckstraße (Bremen)|Bismarckstraße]] bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert.<ref name="Linie_10">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/5768.php |wayback=20130927212128 |text=Von der „Krankenhausbahn“ zur Straßenbahnlinie 10}}</ref> Zuvor war sie einige Jahre im Zuge der Linie 2 zur [[Georg-Bitter-Straße]] geführt worden,<ref name="März1936">{{Literatur |Titel=Verkehrszunahme bei der Bremer Straßenbahn |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=65 |Datum=1936-03-05 |Seiten=7 |Sprache=de |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2202833 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=19458}}</ref> damals noch stumpf dort endend. Eine eingleisige Strecke in der Georg-Bitter-Straße wurde 1939 für den Veranstaltungsverkehr gebaut<ref>{{Literatur |Titel=Ringverkehr bei Massenbeförderung |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=161 |Datum=1939-06-14 |Seiten=7 |Sprache=de |Online=[http://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2232622 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=17132 |Abruf=2023-01-29}}</ref> und wird, inzwischen zweigleisig, noch heute so genutzt.

[[Datei:Strassenbahn Bremen1938.jpg|mini|Die Linie 2 nach Gröpelingen fährt durch die [[Obernstraße (Bremen)|Obernstraße]], 1938]]

1938 wurde die Omnibushalle in Horn gebaut; das Depot wurde 1969 abgerissen.

1939 wurde eine neue [[Stephanibrücke|Westbrücke]] eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der [[Pappelstraße (Bremen)|Pappelstraße]] über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke bis in den Bremer Westen (Emder Straße) eingerichtet werden, die von der Linie 15 befahren wurde.<ref name="Linie_15">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/3092.php |wayback=20111107133222 |text=Die Geschichte der Linie 15}}</ref>

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des [[Zeit des Nationalsozialismus|NSDAP-Regimes]] knapp wurde.

Zu Beginn des Krieges gab es zwei Linienverlängerungen: im November 1939 die Linie 3 durch die [[Fleetrade]] bis zum [[Bremer Weserwehr|Weserwehr]]<ref>{{Literatur |Titel=Linie 3: Endstelle Weserwehr |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=303 |Datum=1939-11-03 |Seiten=6 |Sprache=de |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2238919 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=9607 |Abruf=2023-01-29}}</ref>, wo sie bis heute endet, und im Juni 1940 die Linie 5 am Flughafen von der Hünefeldstraße bis zu den [[Focke-Wulf]]-Werken an der Neuenlander Straße (1945 aufgegeben).<ref name="Neustadt" /> Beide erschlossen damals die Standorte großer Rüstungsbetriebe.
1940 hatte das Bremer Straßenbahnnetz seine maximale Ausdehnung erreicht und bestand aus folgenden Linien:

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1940<ref name="busche" /> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Utbremer Straße – Hansastr. – Lloydstr. – Europahafen – Faulenstr. – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Dobben – Hauptbahnhof – Panzenberg – Utbremer Straße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen – [[Focke-Wulf]]-Werke
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Vulkanstr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – [[Westerstraße (Bremen)|Westerstraße]] – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen – Burg
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – Steintor – Friedrich-Karl-Straße<ref name="Linie_10" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|[[Sebaldsbrück]] – Osterholz<ref name="Linie_12" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Hemmstraße – Admiralstraße – Findorfftunnel – Breitenweg – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof – [[Stephanibrücke]] – Emder Straße<ref name="Linie_15" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Gastfeldstraße – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße
|}

=== 1941 bis 1960 ===
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] kam es zu schweren Schäden an Gleisen, [[Fahrleitung]]en, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn wurde 1942 als erste Linie eingestellt. Ab 22. April 1945 fuhren überhaupt keine Straßenbahnen mehr. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört.<ref name="Neustadt">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/7597.php |wayback=20120104040718 |text=Die Neustadt und ihre Straßenbahn}}</ref>

Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der [[Handelskammer Bremen|Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer]] organisiert wurde.<ref>Lydia Niehoff: ''550 Jahre Tradition der Unabhängigkeit. Chronik der Handelskammer Bremen''. Schünemann, Bremen 2001, ISBN 3-7961-1827-5, S. 163</ref>

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren. Die Linie 4 fährt ab 4. August von Horn bis zum St.-Joseph-Stift, ab 17. September bis zum Domshof.<ref>„1945“ in der [http://www.chronik-horn-lehe.de/ Chronik Horn-Lehe]</ref>

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen am 26. September 1945<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F6a%2F96%2Ffile60nnuak8dk39370ffxd.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Altstadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerweide – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|Rekumer Str. – Norddeutsche Hütte
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Neustadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Leibnizstr. – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Brückenstraße – Flughafen (Stuhrer Weg)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Brückenstr. – Pappelstr. – Am Deich
|}
Der Betriebshof Sebaldsbrück fuhr mit der Linie 2 ab 1. November 1945 als Inselbetrieb (ohne Verbindung zum restlichen Netz) bis zur Deichbruchstraße, dort konnten die Fahrgäste zur Linie 3 laufen. Am 4. Dezember wurde die Verbindung nach Gröpelingen wieder hergestellt, im Bremer Westen allerdings bis zum 9. März 1946 nur über die Strecke der Linie 3.<ref name="Linienchronik" />

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen am 27. Februar 1946<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2Fbd%2Fe9%2Ffile60noy0vqn7l14r480j8x.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Altstadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – AG Weser (Strecke der Linie 3) – Brill – Markt – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerweide – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstraße – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Wachmannstraße – Hauptbahnhof – Domshof (lt. Tageszeitung von 1946, die ist Liniennummer möglicherweise ein Druckfehler)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|Rekumer Str. – Norddeutsche Hütte
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Neustadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Leibnizplatz – Flughafen (Stuhrer Weg)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Rablinghausen – Osterstraße/Friedrich-Ebert-Straße – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Leibnizplatz – Pappelstr. – Am Deich
|}
In der Folgezeit wurden fast alle Strecken wiederhergestellt. Da alle Weserbrücken zerstört waren, blieb das Netz zunächst zweigeteilt. Mit der Wiedereröffnung der [[Große Weserbrücke]] am 29. November 1947 konnten die Linien 4, 5, 7 und 15 wieder beide Weserseiten verbinden.
{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen ab 29. November 1947<ref>Neuer Linienplan der Straßenbahn, Weser-Kurier vom 25. November 1947, S. 3, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/57/82/file60nr0uld04oc5x1f4jo.jpg online nur für Abonnenten]</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6""
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6A
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6N
|Am Deich – Vulkanstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Hohentorsheerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen – Burg
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.<ref name="Linie_10" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|[[Sebaldsbrück]] – Osterholz<ref name="Linie_12" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Hemmstraße (– Admiralstraße – Findorfftunnel – Breitenweg, vorläufig noch Umleitung über Bürgerpark) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof – Westbrücke<ref name="Linie_15" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|[[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße
|}

Damit war das Vorkriegsnetz fast komplett. Die beiden Strecken über Admiralstraße und [[Westerstraße (Bremen)|Westerstraße]] folgten kurz darauf, die Bürgermeister-Smidt-Brücke 1952. Nur zwei kurze Strecken blieben dauerhaft eingestellt: die Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße<ref name="Linie_10" /> sowie die Straßenbahnverbindung über die Westbrücke (Linie 15).<ref name="Linie_15" /> Die Westbrücke wurde Ende 1947 als [[Stephanibrücke]] mit einer Breite von nur neun Metern und ohne Straßenbahngleise neu gebaut, die Linie 15 endete weiter direkt davor, 1950 ist sie mangels Fahrgastnachfrage zum Neustadtsbahnhof zurückgezogen worden.

Die Linie 8 stellte man 1949 auf Anordnung der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen Militärverwaltung]] ein, da sie diese als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah. Sie wurde zunächst auf [[O-Bus]]se auf der Strecke Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke, ab 1961 auf Dieselbusse umgestellt.

Die Linie 3 fährt ab 1949 endgültig bis nach Gröpelingen. Die Linie 11 wurde entsprechend gekürzt. Genauso war bereits 1945 in der ersten Nachkriegszeit gefahren worden, als Gröpelingen noch nicht wieder mit der Linie 2 erreichbar war.

Die Linie 12 von Sebaldsbrück zum Osterholzer Friedhof, die am 17. August 1946 ihre erste Nachkriegsfahrt gehabt hatte, war eine eingleisige Strecke in Seitenlage einer Bundesstraße.<ref name="Linie_12" /> Im Mai 1950, damals verkehrten bereits zwei parallele Buslinien von Sebaldsbrück weiter nach Oberneuland und Osterholz, wurde die Betriebszeit auf wenige Stunden pro Tag eingeschränkt.<ref>Straßenbahnbetrieb der Linie 12, Weser-Kurier vom 6. Mai 1950, S. 4, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/96/65/file60o0spfnwnbnsrvlh10.jpg online nur für Abonnenten]</ref> Am 19. Juni 1952 wurde die Linie 12 ersatzlos eingestellt.<ref name="Linie_12" />

Eine zweite Weserquerung entstand durch den Neubau der am 28. Juni 1952 eröffneten [[Bürgermeister-Smidt-Brücke]]. Hier fuhren, wie schon vor dem Krieg, die Linien 6 und 16. Gleichzeitig wurden alle Nord-Süd-Linien neu geordnet. Durch den Versuch, das Nummernsystem zu systematisieren, kam es zu vielen Änderungen auf den Linien 5, 6, 7, 15 und 16, nur die Linie 4 behielt ihre Linienführung unter ihrer alten Nummer und die Linie 7 behielt ihren Ast nach Rablinghausen. Die Bezeichnungen für den Ringverkehr in Findorff folgten einem neuen Prinzip: statt an der Hemmstraße die Liniennummer zu wechseln, fuhren die Linien jetzt im Kreis – die Linie 7 im Uhrzeigersinn, die Linie 5 in Gegenrichtung.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen ab 28. Juni 1952<ref>Die 7 fährt um den Findorffpudding, Weser-Kurier vom 26. April 1952, 2. Beiblatt, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/1b/e8/file60o1dfs3jg2yqbn9kga.jpg online nur für Abonnenten]</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
| Findorffring (gegen den Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Pappelstraße Gastfeldstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
| Findorffring (im Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Westerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Wachmannstraße – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Vulkanstraße – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Hartwigstraße
|}
Die Linie 16 wurde am 17. Dezember 1955 von der Vulkanstraße um 800 Meter bis zur [[Ochtum]] verlängert.<ref>Direktor fuhr ersten Zug zur Ochtum, Weser-Kurier vom 19. Dezember 1955, S. 3, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/83/a6/file60o3kytindf16d24fdc.jpg online nur für Abonnenten]</ref> Die neue Endstelle trug den Namen [[Grolland]], obwohl dieser Ortsteil erst hinter der Ochtum beginnt. Eine baldige ebenerdige Verlängerung zur Mitte von Grolland war damals vorgesehen,<ref>Noch im November bis zur Ochtumbrücke – weitere Verlängerung geplant, Weser-Kurier vom 5. November 1955, S. 3, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/42/8a/file60o2ppiy5p414rz1jhv4.jpg online nur für Abonnenten]</ref> wurde jedoch nie gebaut. Bei der Eröffnung besaß die Endstelle noch keine Wendeschleife, deren Bau wurde erst zwei Jahre später beantragt.<ref>Wendeschleife am Endpunkt der „16“ in Grolland beantragt, Weser-Kurier vom 21. September 1957, S. 5, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/70/6e/file60o4fewgx89hr32pbov.jpg online nur für Abonnenten]</ref>

Die Linie 6 wurde zur Erschließung des neuen Baukomplexes Südervorstadt<ref>Der neue Streckenabschnitt der Linie 6, Weser-Kurier vom 4. Dezember 1957, S. 5, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/26/c0/file60o51rjqtv71j60vg6tp.jpg online nur für Abonnenten]</ref> ab 5. Januar 1958 bis zur Gastfeldstraße verlängert.<ref>Der neue Streckenabschnitt der Linie 6, Weser-Kurier vom 4. Januar 1958, S. 4, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/14/a5/file60o56ydo31k19th2h4ii.jpg online nur für Abonnenten]</ref>

Die neue Hauptwerkstatt am [[Flughafendamm]] wurde 1959 fertiggestellt.

Die Strecke zur [[Wachmannstraße]] wurde ab 16. November 1959 bis Riensberg verlängert. Abermals wurden die Führungen der Linien 15 und 16 im Bereich Schwachhausen getauscht: die Linie 16 verkehrte jetzt wieder durch die Wachmannstraße,<ref>Linie 15 und 16 werden umgetauscht, Weser-Kurier vom 6. November 1959, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/77/f3/file60oal6x78841v6gz3zh.jpg online nur für Abonnenten]</ref> die 15 fuhr zur Hartwigstraße und wurde ab 1960 zur [[Kulenkampffallee]] verlängert.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen Ende 1960
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
| Findorffring (gegen den Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – [[Pappelstraße (Bremen)|Pappelstraße]] – [[Gastfeldstraße]] – [[Kirchweg (Bremen)|Kirchweg]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
| Findorffring (im Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Westerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|[[Kulenkampffallee]] – Hartwigstraße – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Grolland – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße – Riensberg
|}

=== 1961 bis 1998 ===
==== Streckenstilllegungen von 1963 bis 1972 ====
[[Datei:Strab Brem 1963 117 11 Klöckner-Werke.jpg|mini|Die Endstelle der Linie 11, Klöckner-Werke. Die eingleisige Strecke wurde 1970 stillgelegt.]]

In dieser Zeit wurden einige Strecken eingestellt:
* Linie 10 (1963): Die Teilstrecke durch die St.-Jürgen-Straße wurde eingestellt. Dafür fuhr die Linie 10 ab 11. November 1963 vom Steintor kommend wie die Linie 2 bis zur Haltestelle Bennigsenstraße, danach über die eingleisige Strecke zur neuen Endstelle [[Georg-Bitter-Straße]] und zurück in Richtung Westen wie die Linie 3 über Hamburger Straße. In Walle wurde die Strecke vom Waller Ring zum Waller Friedhof verlängert und dort eine Wendeschleife eingerichtet. Dadurch konnten auch moderne Einrichtungswagen eingesetzt werden.<ref>Linie 10 nur bis Waller Friedhof, Weser-Kurier vom 23. April 1963, S. 12, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/b7/a1/file60nut6nmtmw9e4p4jox.jpg online nur für Abonnenten]</ref><ref>Mit Selbstbedienung in die Vahr, Weser-Kurier vom 8. November 1963, S. 10, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/f6/43/file60nthlyag5t6sjnnact.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
* Linie 5 (1964): Einstellung der Linie 5 (zuletzt Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße). In der Neustadt verlieren einige Haltestellen ihre Direktverbindung zum Markt. Nach Findorff verkehren nur noch die Linien 6 und 7, an der Hemmstraße werden wieder (wie schon bis 1952) die Liniennummern gewechselt. Die Linie 6 verkehrt jetzt mit Anhängern.<ref>Die Linie 5 wird eingestellt, Weser-Kurier vom 28. April 1964, S. 12, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/c6/0f/file60nt74ldwb47s55v1c2.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
* Linie 7 (1965): Am 30. Mai 1965 fuhren letztmals Straßenbahnen der Linie 7. Die Strecke von der Westerstraße bis Rablinghausen wurde in identischer Streckenführung durch die Buslinie 24, der westliche Teil des Findorffringes bis zur Hemmstraße auf teilweise abweichenden Straßen durch die Buslinie 25 ersetzt.<ref>Nur wenig Anfangsschwierigkeiten bemerkbar, Weser-Kurier vom 2. Juni 1965, S. 15, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/27/53/file60notskbh1e19iqc7ggz.jpg online nur für Abonnenten]</ref> Beide Buslinien verkehren in diesen Abschnitten seitdem fast unverändert.
* In der Friedrich-Ebert-Straße werden im Januar 1967 zur Beschleunigung des Verkehrsflusses die beiden Haltestellen der Linie 15 „Kornstraße“ und „Erlenstraße“ ersatzlos aufgehoben.<ref>Schneller durch die Ebert-Straße, Weser-Kurier vom 16. Januar 1967, S. 9, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/d1/d8/file60ner3g6omgvivrfgng.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
* Die Linie 6 (Gastfeldstraße – Hemmstraße) wurde im Juni 1967 eingestellt und durch die Buslinie 26 ersetzt. Seitdem ist der Stadtteil Findorff völlig vom Straßenbahnverkehr abgeschnitten. In der Neustadt wurden bereits seit der Sperrung der Brillkreuzung (Beginn der Bauarbeiten zum Brilltunnel) am 3. April 1967 nur noch Busse eingesetzt.<ref>Brill-Kreuzung wird unpassierbar, Weser-Kurier vom 29. März 1967, S. 13, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/db/e5/file60nf564pqkw9pjknfwq.jpg online nur für Abonnenten]</ref> Ab 7. Oktober 1968, als die Bauarbeiten am Brill beendet waren, verkehrten zur Entlastung der Buslinie 26 montags bis freitags im Früh-Berufsverkehr nochmals Straßenbahnen vom Kirchweg über Brill zur „Turbine“.<ref>Alle sechs Minuten ein Fahrzeug, Weser-Kurier vom 5. Oktober 1968, S. 10, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/ed/76/file60nfapjxznm1cl7a2p23.jpg online nur für Abonnenten]</ref> Wann die letzte Fahrt stattfand, ist nicht bekannt. Die Schienen in der Gastfeldstraße lagen noch bis zum Herbst 1993,<ref>Gastfeldstraße ohne Straßenbahnschienen, Weser-Kurier vom 8. Oktober 1993, S. 19, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-27/63/93/file60p25zn2l2u15e1z8cia.jpg online nur für Abonnenten]</ref> allerdings war die Oberleitung lange vorher abgebaut worden. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als [[Betriebsstrecke]] erhalten.
* Linien 5 und 6 (1967): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6.
[[Datei:Bremen-bsag-sl-3-bw-654662.jpg|mini|hochkant|Linie 3 an der Haltestelle Goosestraße 1981 in der damals neuen breiten Hafenrandstraße. Zuvor führten die Schienen in Richtung Gröpelingen hier durch angrenzende schmale Wohnstraßen.]]
* Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
* Linie 4 (1972): Horn – [[Domshof]]; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

==== Netzerweiterungen von 1963 bis 1976 ====
Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber.
* Die neue Linie 1 fuhr ab 18. Juni 1967 zwischen Arsterdamm und [[Blockdiek]]. Der Abschnitt bis zur Kirchbachstraße wurde von der Linie 4 übernommen, die anschließende Strecke durch die Vahr bis Blockdiek war ein Neubau.<ref>Eröffnungsfahrt der Linie 1, Weser-Kurier vom 19. Juni 1967, S. 11, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/65/40/file60nebmj4d6cnpdhidny.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
* Die Linie 1 wurde 1968 von Blockdiek weiter bis [[Osterholz (Bremen)|Osterholz]] verlängert.
* Die damalige Linie 1 (heute Linie 4) wurde 1973 vom Arsterdamm weiter bis [[Arsten]] verlängert.
* Die damalige Linie 6 (heute Linie 1) wurde 1976 von Grolland weiter bis [[Huchting (Bremen)|Huchting]] verlängert.

==== Sonstiges ====
Die Strecken der Linien 2, 3 und 10 wurden im Bereich zwischen Mitte und Walle in den 1960er Jahren neu trassiert.
{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Streckenverlegungen der Linien 2, 3 und 10 zwischen Mitte und Walle (Details):
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:40px"| Jahr
! style="width:60px"| Linie
! style="width:520px"| Verlegung
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1962
|Linie 2 Linie 3
|Am 21. Dezember 1962 wurden die Straßenbahnlinien 2 und 3 vom Straßenzug Korffsdeich-Neptunstraße in die [[Hans-Böckler-Straße (Bremen)|Hans-Böckler-Straße]] verlegt. Im weiteren Verlauf fährt die Linie 2 nicht mehr über Hansestraße, sondern über die neugebaute Bürgermeister-Hildebrand-Straße und die Landwehrstraße.<ref>Korffsdeich wird jetzt frei von Straßenbahnen, Weser-Kurier vom 20. Dezember 1962, Seite 11 [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-26/c1/48/file60ob4tjn1g8y6ext5dk.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1964
|Linie 10
|Ab 9. November 1964 wurde die gradlinige Strecke der Linie 10 von der Bürgermeister-Smidt-Str./Ecke Breitenweg über Breitenweg und Utremer Straße bis zur Hansestraße mit den drei Zwischenhaltestellen Findorff-Unterführung, Doventorsdeich und Panzenberg aufgegeben. Hier wurde die Hochstraße Breitenweg gebaut, über die alte Trasse wird seitdem der Autoverkehr geführt. Die Linie 10 wurde auf die längere Trasse über Faulenstraße, [[Daniel-von-Büren-Straße]], Doventorsteinweg, Landwehrstraße und Hansestraße mit vier zusätzlichen Abbiegevorgängen verlegt. Für ein halbes Jahr verkehrte sie sogar wie die Linien 2 und 3 über Berufsbildungszentrum, da der Abschnitt Doventorsteinweg erst 1965 fertiggestellt wurde.<ref>Von Montag an wird die Linie 10 umgeleitet, Weser-Kurier vom 7. November 1964, S. 6 [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-24/33/8d/file60nqysde6frhn1knmjp.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1971
|Linie 2 Linie 10
|1971<ref name="Linie_10" /> wurden die Straßenbahnlinien 2 und 10 von der Hansestr. – Utbremer Str. in den Straßenzug Wartburgstr. – St.-Magnus-Str. verlegt, um die für den Autoverkehr wichtige Kreuzung Hansestr. / Utbremer Str. vom Straßenbahnverkehr zu entlasten. Die Verlegung wurde durch ein von Anwohnern betriebenes Gerichtsverfahren verzögert.<ref>Die Schienen sind schon da, die Linie 2 vorerst nicht, Weser-Kurier vom 6. Oktober 1971, S. 18 [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-22/8f/a0/file60mm804hueb1b33t0fiq.jpg online nur für Abonnenten]</ref>
|}

[[Datei:19870418b Bremen.jpg|mini|hochkant|Im April 1987 fuhren letztmals Straßenbahnen über den Domshof, im gleichen Monat wurde die Strecke in die parallele [[Violenstraße]] verlegt. Foto: Wagen der Linie 3 in Umleitung wegen Baustelle auf der Domsheide.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-28%2F10%2Ff0%2Ffile60ptrosn89s1g6icrjak.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>]]

Die Linie 10 fuhr ab 1963 bis Georg-Bitter-Straße und [[Waller Friedhof]], 1975 wurde sie bis Sebaldsbrück und Gröpelingen verlängert. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof bleiben als Betriebsstrecken erhalten.

Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Netz und die Linienführung der Straßenbahn praktisch unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war 1987 der Neubau von Gleisen in der [[Violenstraße]] bei gleichzeitiger Aufgabe der historischen Linienführung über den Domshof.<ref name="junck"/>

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen von 1976 bis 1998
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|Osterholz – Blockdiek – Vahr – Dobben – Hauptbahnhof – Domsheide – Arsten
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Domsheide – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Domsheide – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Kulenkampffallee – Hauptbahnhof – Domsheide – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Riensberg – Hauptbahnhof – Brill – Grolland – Huchting
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – Hauptbahnhof – Dobben – Sebaldsbrück
|}

=== 1998 bis 2013 ===
[[Datei:StraßenbahnGleisplanBremenNovember2002.png|mini|hochkant=1.7|Gleisplan 2002]]
[[Datei:Straßenbahn Bremen - Karte.png|mini|hochkant=1.7|Streckennetz 2019]]

* Linie 4: Wiedereröffnet zum Mai 1998 bis Horn-Lehe und ab Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. Zum Dezember 2002 erfolgte die Verlängerung auf der [[Leher Heerstraße]], [[Lilienthaler Heerstraße]] und Borgfelder Heerstraße bis Borgfeld.
* Linie 6: Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
* Mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm. Die Linie 5 fuhr zunächst von der [[Kulenkampffallee]] kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, die vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun statt über Domsheide über [[Am Brill]], während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastaufkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wurde noch bis 2014 für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die von Arsten kommend bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 Uhr enden die Fahrten der Linie 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Wagen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.
* Linie 3: Die neue Trasse durch die [[Überseestadt]], zwischen Hansator und [[Faulenstraße]], parallel zur vorher bestehenden Trasse wurde zum Dezember 2006 eröffnet. Das stadteinwärtige Gleis wurde auf einer Strecke von rund 800 Metern als Vierschienengleis errichtet, da hier neben der Straßenbahn auch die Güterzüge zur Firma [[Kellogg’s]] im Zweirichtungsbetrieb verkehrten (2019 Produktion eingestellt). Die bisherige Strecke in der [[Hans-Böckler-Straße (Bremen)|Hans-Böckler-Straße]] blieb als Betriebsstrecke erhalten.
* Die Linie 1 wurde im März 2012 von Osterholz über [[Osterholz (Bremen)#Tenever|Tenever]] und das Einkaufszentrum [[Weserpark]] bis Nußhorn und im April 2013 weiter zum Bahnhof [[Mahndorf (Bremen)|Mahndorf]] verlängert.<ref name="Anbindung-Ost">{{Internetquelle |autor=BSAG-Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.linie1und8.de/index.html |titel=Die Region wächst zusammen: Streckenausbau der Bahn-Linien 1 und 8 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20140210082608/http://bsag.de/pdf/Journal_Bahnhof_Mahndorf_201303.pdf Bau-Journal Mahndorf] (BSAG 24. März 2013, PDF; 1,9 MB), Archivlink abgerufen am 23. Dezember 2022</ref>

=== Seit 2014 ===
==== Verlängerung Linie 4 bis Falkenberg 2014 ====
[[Datei:Straßenbahn Lilienthal, 1. Tag im Betrieb - 3 Crop.jpg|mini|Eine der ersten Straßenbahnen der Linie 4 in Richtung Falkenberg (1. August 2014)]]
[[Datei:Bremen GT8N-1 tram. Post box and ticket machine - Flickr - sludgegulper.jpg|mini|Wagen mit [[Rollender Briefkasten|Straßenbahnbriefkasten]] der ''Citipost'', 2009]]

Die Linie 4 wurde am 1. August 2014 über Borgfeld hinaus durch [[Lilienthal]] nach [[Falkenberg (Lilienthal)|Falkenberg]] verlängert. Damit fährt die Bremer Straßenbahn erstmals auch im niedersächsischen Umland der Stadt.

Den Vertrag dazu unterzeichneten 2006 die Stadt Bremen und die Gemeinde Lilienthal. Nachdem der Rat der Gemeinde Lilienthal eine Beschlussvorlage zur Finanzierung zunächst am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, dann aber einer durch Nachverhandlungen mit Bremen erzielten Verbesserung am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen zustimmte,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lilienthal.de/Strassenbahn-Linie-4.240.0.html?&L=0 |titel=Weiterführung der Linie 4 bis Falkenberg (Gemeinde Lilienthal) |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100827083242/http://www.lilienthal.de/Strassenbahn-Linie-4.240.0.html |archiv-datum=2010-08-27 |abruf=2015-09-02}}</ref> wurden im Juli 2010 Schilder aufgestellt, die einen Baubeginn für Herbst 2010 ankündigten. Baubeginn war im Mai 2011. Die Eröffnung wurde mehrfach verschoben. Aufgrund der [[Insolvenz]] des bauausführenden Generalunternehmens im August 2013 verzögerte sich die Baufortführung.<ref name="Walthelm">{{Webarchiv |url=http://www.linie4-lilienthal.de/fileadmin/Downloads/Aktuelles/Pressemitteilung_neu__Insolvenz_Walthelm_1.pdf |wayback=20131214053701 |text=Firma Walthelm hat Insolvenzantrag gestellt}} Pressemitteilung vom 22. August 2013</ref> Die Gesamtkosten betragen rund 64 Millionen Euro inklusive der durch die Verzögerung und die Insolvenz verursachten Mehrkosten von 10 Millionen Euro.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/18_359_L_S_Mehrkosten+Linie+4_Endf.pdf |titel=Finanzierung der Mehrkosten im dritten Bauabschnitt der Straßenbahnlinie 4 von Bremen-Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg |abruf=2017-05-30 |format=PDF}}</ref><ref name="Lilienthal">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/de/projekte/netzausbau/linie-4-nach-lilienthal.html |wayback=20141016225623 |text=Die Straßenbahnlinie 4 verbindet Bremen und Lilienthal}}</ref>

==== Betriebseinschränkungen wegen Wagenmangels 2014 bis 2016 ====
Wegen des hohen Reparaturaufwands für die Wagen des Typs GT8N wurde ab dem 2. Oktober 2014 die Linie 3S dauerhaft eingestellt. Der Schülerverkehr auf der 10E wurde auf Busse umgestellt. Einzelne Verstärkerfahrten der Linien 1E, 2E, 6E und 10E entfielen, die Linie 8 verkehrte nachmittags nur noch im 15-Minuten-Takt.<ref name="BSAG-Okt2014">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/de/aktuelle-meldung.html?tx_news_pi1%5Bnews%5D=314&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=d8ccfddf3ea6ffbb13aa6d87cda6507e |wayback=20141006083209 |text=Winterfahrplan ab dem 4. Oktober 2014}}</ref>

Da sich die Situation weiter verschlechterte, gab es ab dem 5. Oktober 2015 weitere Einschränkungen im Straßenbahnverkehr. Alle Verstärkerfahrten der Linien 4E und 6E wurden gestrichen, nachmittags wurden auf der Strecke von der Universität zum Hauptbahnhof Busse eingesetzt. Die Linie 8 wurde montags bis freitags auf den südlichen Abschnitt beschränkt und fuhr nur noch im 20-Minuten-Takt die Schleife Huchting – Brill – Domsheide – Huchting, der nördliche Abschnitt von der Kulenkampffallee zur Domsheide wurde nur noch von Bussen befahren.<ref name="Einschränkungen">[http://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/pdf/presse/15-06-03-pm-angebot-linie8-neu.pdf Hoher Schadstand führt zu Einschränkungen] BSAG-Pressemitteilung vom 29. September 2015</ref>

Seit dem 31. Oktober 2016 wird die Linie 8 wieder durchgehend mit Straßenbahnen gefahren,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnbremen.de/content/archive/2016/11/9tx-Linie%208%20zur%20Kulenkampffallee/index.html |titel=www.BahnBremen.de - Linie 8 zur Kulenkampffallee |abruf=2023-01-12}}</ref> allerdings nur noch im 20-Minuten-Takt. Im morgendlichen Berufsverkehr wird zusätzlich weiterhin die genannte Schleife befahren, nun allerdings in Gegenrichtung, so dass sich dann von Huchting bis Domsheide ein 10-Minuten-Takt ergibt.

==== Neue 5 in die Überseestadt (seit 2019) ====
Mit dem Fahrplanwechsel am 30. März 2019 wurde die Linie 5 neu eingerichtet. Sie führt auf bestehenden Streckengleisen vom Bürgerpark über die [[Überseestadt]] nach Gröpelingen und bindet die Überseestadt sowie die [[Waterfront Bremen|Waterfront]] direkt an den Hauptbahnhof an.

==== Cityringbahn Linie 11 (nur 2021) ====
Am 5. Juni 2021 wurde die neue ''Cityringbahn'' Linie 11 (offiziell auch plattdeutsch „die Ölf“) befristet bis zum 18. Dezember 2021 eingeführt. Sie fuhr sonnabends tagsüber vom Bürgerpark über Hauptbahnhof, Domsheide, Am Brill, Radio Bremen, Falkenstr. und wieder zum Hbf zurück zum Bürgerpark. Sie wurde kostenlos angeboten und sollte Touristen vom Parkplatz Bürgerweide in die Innenstadt bringen.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.bremen.de/leben-in-bremen/mobilitaet-und-verkehr/bus-und-strassenbahn/neue-strassenbahnlinie-elf|titel=Bremens neue Straßenbahnlinie: Die Ölf |abruf=2021-11-26}}</ref>

=== Netzerweiterungen (im Bau) ===

==== Verlängerung Linie 1 nach Mittelshuchting ====
In Huchting ist vom [[Roland-Center]] aus die Verlängerung der Linie 1 nach [[Mittelshuchting]] (Brüsseler Straße) in Bau. Die Linie soll zum Teil über die Gleise der [[Bremen-Thedinghauser Eisenbahn]] (BTE) geführt werden. Der [[Beirat (Stadtteilparlament in Bremen)|Beirat]] Huchting lehnte die Verlängerung der Linien 1 und 8 ab, forderte den Erhalt der Buslinien 57 und 58 als innerörtlichen Ringverkehr und wünschte eine Linienführung nach Stuhr über die [[Kirchhuchtinger Landstraße]].<ref>{{Internetquelle | autor = Martin Kowalewski | url = https://www.nwzonline.de/bremen/huchtinger-gegen-strassenbahnausbau_a_31,3,9032903.html | titel = Huchtinger gegen Straßenbahnausbau | hrsg = Nordwest-Zeitung | datum = 2017-05-18 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Juni 2016 erfolgte ein zweiter [[Planfeststellung]]sbeschluss. Nach Einigung mit der letzten Klägerin wurde im Dezember 2020 mit dem Bau begonnen.<ref>Straßenbahn-Magazin Heft 4/2020 Seite 21</ref>
Die Eröffnung der Linie 1 soll 2025 erfolgen.<ref>{{Internetquelle |autor=BSAG-Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.linie1und8.de/linie8.html |titel=Ausbau der Linie 8 in Bremen |sprache=de |abruf=2023-06-13}}</ref>

==== Verlängerung Linie 8 bis Landesgrenze ====
In Huchting ist vom [[Roland-Center]] aus die Verlängerung der Linie 8 bis Landesgrenze in Richtung Stuhr und Weyhe-Leeste in Bau. Die Linie soll größtenteils über die Gleise der [[Bremen-Thedinghauser Eisenbahn]] (BTE) geführt werden.

==== Verlängerung Linie 8 von Landesgrenze nach Weyhe-Leeste ====
Der Rat der Gemeinde [[Stuhr]] gab 2009 für die Linie 8 grünes Licht. Die Fertigstellung der Linie 8 sollte bis Ende 2019 erfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kreiszeitung.de/lokales/bremen/ein-meilenstein-6452889.html |titel=Straßenbahnlinien 1 und 8 durch Bremen, Stuhr und Weyhe – „Ein Meilenstein“ |hrsg=Kreiszeitung |datum=2016-06-02 |abruf=2021-05-20}}</ref> Da aber eine Klage eingereicht wurde, konnte 2017 nicht mit den Bauarbeiten begonnen werden.<ref>Straßenbahn-Magazin Heft 11/2017 Seite 9f</ref> Seit Januar 2022 liegt für den Abschnitt auf niedersächsischem Boden Baurecht vor.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.senatspressestelle.bremen.de/pressemitteilungen/ovg-lueneburg-bestaetigt-ausbau-der-strassenbahnlinie-8-376375?asl=bremen02.c.732.de |titel=OVG Lüneburg bestätigt Ausbau der Straßenbahnlinie 8 - Pressestelle des Senats |abruf=2023-07-28}}</ref> Der Baubeginn war für Ende 2023 geplant und wurde am 4. November offiziell durchgeführt.<ref>{{Internetquelle |url=https://bau.bremen.de/mobilitaet/aktuelle-projekte/verlaengerung-linien-1-und-8-5631 |titel=Verlängerung Linien 1 und 8 - Die Senatorin für Bau, Mobilität und Stadtentwicklung |abruf=2024-11-25}}</ref> Die Eröffnung der Strecke ist für Mitte 2027 geplant.

==== Querspange Ost, Verbindung der Linien 1 und 2 ====
Die seit Sommer 2014 geplante 1,9 Kilometer lange Verbindung (Querspange Ost) zwischen den Linien 2 und 10 (Haltestelle: Bennigsenstraße) und der Linie 1 (Haltestelle: [[Julius-Brecht-Allee]]) ist seit Dezember 2020 planfestgestellt. Im Januar 2022 wurde mit dem Bau begonnen. Die Inbetriebnahme hat sich um zwei weitere Jahre verschoben und ist nun für Ende 2026 vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |autor=(c) BSAG-Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.linie2verbindet.de/ |titel=Neue Wege für den Bremer Osten: Ausbau der Straßenbahnlinie 2 |sprache=de |abruf=2022-05-04}}</ref>

=== Netzerweiterungen (Planung) ===
Im Verkehrsentwicklungsplan 2025 vom 23. Oktober 2014<ref>{{Internetquelle | autor = Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/VEP_Bremen_2025_Leseversion_144dpi.pdf | titel = Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 | format = PDF, 35,4 MB | seiten = 150 | datum = 2014-10-14 | abruf = 2021-05-20}}</ref> sind darüber hinaus folgende Projekte enthalten:
==== Von Sebaldsbrück nach Osterholz ====
Bereits 2008 war geplant, die Linien 2 und 10 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum [[Mercedes-Benz Cars#Mercedes-Benz Werk Bremen|Daimler-Werk]] (Linie 10) zu verlängern.<ref>{{Internetquelle | url = https://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/pdf/BSAG_GB08_LongVersion_Web.pdf | titel = Geschäftsbericht 2008 | hrsg = BSAG | format = PDF; 97 KB | datum = 2009 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Februar 2012 erklärte der Verkehrssenator jedoch, dass weitere Planungen zur Verlängerung beider Linien ausgesetzt würden. Im Frühling 2021 wurden die Planungen für die Linie 2 nun als Linie 10 wieder aufgenommen, mit einer weitergehenden Verlängerung über die Osterholzer Heerstraße bis zum Anschluss an die Linie 1. Der Bau dieser Strecke könnte Ende der 2020er Jahre realisiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/kurz-notiert/bsag-strassenbahn-verlaengerung-bremen-ost-100.html |titel=Straßenbahnlinien im Bremer Osten können verlängert werden |hrsg=buten un binnen |datum=2020-12-04 |abruf=2021-05-20}}</ref>

==== Linie 5 in der Überseestadt ====
In der Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans 2025 ist eine Verlängerung der Linie 5 in die Überseestadt vorgesehen.<ref>{{Internetquelle | autor = Die Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/20210327_VEP-Bericht_Ma%DFnahmenHandlungskonzept_V0.5%20Beteiligung.pdf | titel = Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans Bremen 2025 Bericht (ENTWURF) Maßnahmen und Handlungskonzept | format = PDF; 10,3 MB | seiten = 107 | datum = 2021-03-27 | abruf = 2021-05-20}} Seite nicht mehr abrufbar, kein Archivlink auffindbar am 23. Dezember 2022 </ref><ref>{{Internetquelle | autor = Nina Willborn | url = https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteil-walle/strassenbahn-fuer-bremer-ueberseestadt-ergebnisse-angekuendigt-doc7fo4si2yi8j119l84k8a | titel = Tramstrecken durch Bremer Überseestadt: Ergebnis von Studie erwartet | hrsg = Weser Kurier | datum = 2021-04-04 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Januar 2020 wurde die Planung für eine Verlängerung der Straßenbahn in die hintere Überseestadt gestartet.<ref>{{Internetquelle |autor=WFB |url=https://www.ueberseestadt-bremen.de/de/page/neue-strassenbahnlinie-in-der-ueberseestadt |titel=Neue Straßenbahnlinie in der Überseestadt? |sprache=de |abruf=2021-12-23}}</ref> 2021 wurde eine entsprechende Machbarkeitsstudie erstellt.<ref>{{Internetquelle | autor = Die Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/mobilitaet/aktuelle_projekte/strassenbahn_in_die_ueberseestadt-98082 | titel = Straßenbahn in die Überseestadt | abruf = 2021-05-20}}</ref> Der Bau dieser Strecke könnte 2025 beginnen.

==== Querspange Horn ====
Um den Betriebsablauf zu stabilisieren, schnellere Verbindungen und dichtere Takte anbieten zu können, ist geplant, eine Querverbindung zwischen den Linien 4 und 6 zu schaffen. Der in Planung befindliche Eisenbahn-Haltepunkt Achterstraße/Technologiepark erhält damit eine bessere Verkehrsanbindung.

==== Von Gröpelingen nach Oslebshausen/Burg ====
Es ist geplant die stark frequentierten Buslinien und den hohen Straßenverkehr zu entlasten, in dem von der Endstelle Gröpelingen die Straßenbahnstrecke zum Bahnhof Oslebshausen oder ggf. zum Bahnhof Burg verlängert wird. Der Bau könnte 2028 beginnen, ggf. wird diese Maßnahme vorgezogen, um einen früheren Baustart zu ermöglichen.

==== Verlängerung Linie 8 zur Universität ====
Um die Linie 6 zu entlasten und weitere Teile der Universität an das Straßenbahnnetz anzuschließen, ist geplant, die Linie 8 von ihrem heutigen Ende der Kulenkampffallee zur Universität an das bestehende Netz der Linie 6 anzuschließen. Die Maßnahme ist langfristig geplant. Eine priorisierte Umsetzung ist möglich.

==== Vorschlag des BUND von 2021 ====
[[Datei:BUND Bremen und Einfach Einsteigen - Mehr Straßenbahn wagen! - Netzplan.pdf|mini|Vorschlag vom
BUND Bremen und Einfach Einsteigen zum Ausbau des Straßenbahnnetzes von Bremen.]]
Am 25. Februar 2021 veröffentlichten der [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND]] Bremen zusammen mit der Initiative Einfach Einsteigen ein Konzept zum Ausbau des Bremer Straßenbahnnetzes über die bereits im Verkehrsentwicklungsplan 2025 festgelegten Projekte hinaus.<ref>{{Internetquelle | autor = Pascal Faltermann | url = https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteil-mitte/mit-der-bahn-durch-den-buergerpark-ideen-fuer-bremer-strassenbahnnetz-doc7esaf3tmagl15unutix1?reloc_action=artikel&reloc_label=/bremen/bremen-stadt_artikel,-mit-der-bahn-durch-den-buergerpark-_arid,1961329.html | titel = Mit der Bahn durch den Bürgerpark | hrsg = Weser Kurier | datum = 2021-02-25 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Der Vorschlag umfasst zahlreiche Querverbindungen im Stadtgebiet und neue Linien nach [[Bremen-Nord]] und ins Bremer Umland von insgesamt über 120 Kilometer Länge.<ref>{{Internetquelle | url = https://einsteigen.jetzt/mehr-strassenbahn-wagen-bund-bremen-und-einfach-einsteigen-legen-strassenbahnausbaukonzept-fuer-bremen-vor/ | titel = Mehr Straßenbahn wagen! BUND Bremen und Einfach Einsteigen legen Straßenbahnausbaukonzept für Bremen vor | hrsg = Einfach Einsteigen | datum = 2021-02-25 | abruf = 2021-05-20}}</ref>

== Fahrzeuge ==
=== Aktueller Fahrzeugbestand ===

==== GT8N-2 ====
[[Datei:Bremen Nordlicht 3201 Brill Hutfilterstraße.jpg|mini|GT8N-2 3201 der BSAG bei der Vorführung am 30. August 2020]]

Zwischen 2020 und 2024 wurden 84 neue Triebwagen des Typs [[Siemens Avenio|Avenio]] von [[Siemens Mobility|Siemens]] beschafft. Sie ersetzen die GT8N-Züge und erweitern den Fuhrpark.

Das erste Fahrzeug mit der Wagennummer 3202 wurde am 31. März 2020 geliefert. Am 30. September 2020 absolvierte Wagen 3201 die Erstfahrt mit Fahrgästen auf der Linie 6. 2020 wurden 11 Fahrzeuge geliefert. 2021 folgten 37 Fahrzeuge. Im Jahr 2022 sind weitere 20 Fahrzeuge geliefert. Die Avenios wurden zuerst ab Oktober 2020 ausschließlich auf der Linie 6 eingesetzt. Im Februar 2021 folgten dann erste Kurse auf den Linien 1 und 4, im März 2021 vereinzelt auch auf der Linie 8. Ab September 2021 verkehrten auch einige Züge auf den Linien 2, 3, 5 und 10. Seit 2023 werden die GT8N-2 auf allen Linien eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.bsag.de/bsag-inside/nordlicht/sieben-mal-nordlicht-eine-echte-bremerin/ |titel=Acht mal Nordlicht - eine echte Bremerin |werk=BSAG MOBILDIALOG |datum=2020-12-14 |abruf=2021-01-11 |sprache=de-DE}}</ref>

Die Lieferung der 77 Fahrzeuge teilt sich in zwei Teile. 42 Fahrzeuge werden mit den Wagennummern 3201–3242 geliefert. Dabei werden die Wagen 3201–3229 im Werk in Wien und die Wagen 3230–3242 im serbischen [[Kragujevac]] hergestellt. Weitere 35 Fahrzeuge erhalten die Wagennummern 3401–3435 und sind neben [[Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung|BOStrab]]- auch für [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]]-Strecken zugelassen. Dies betrifft die Straßenbahnverlängerung der Linien 1 und 8.

Im Juni 2017 wurde der Vertrag für die Lieferung von zunächst 67 Wagen unterzeichnet und im Januar 2018 auf 77 Wagen erhöht. Im Dezember 2021 wurde eine Option für 7 weitere Fahrzeuge eingelöst, um den Fuhrpark für einen Angebotsausbau zu erweitern.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.siemens.com/press/de/feature/2017/Mobility/2017-06-avenio-bremen.php |titel=Neue Straßenbahn-Flotte für Bremen kommt von Siemens |datum=2018-01-31 |abruf=2018-07-15}}</ref> Diese Anschaffung folgt einem Beschluss des Bremer Senates von November 2015 zum Kauf von 67 neuen Bahnen zum Preis von 210 Millionen Euro<ref name="senpress151110">{{Internetquelle |url=https://www.senatspressestelle.bremen.de/pressemitteilungen/bremer-senat-investiert-in-neue-strassenbahnen-154659?asl=bremen02.c.732.de |titel=Bremer Senat investiert in neue Straßenbahnen - Pressestelle des Senats |abruf=2023-01-12}}</ref> und der Ausschreibung von Januar 2016.<ref>{{Webarchiv|url=http://ausschreibungen-deutschland.de/263710_Beschaffung_von_67_Niederflurstrassenbahnen_2016_Bremen |wayback=20161220172639 |text=Ausschreibung GT8N-2 |archiv-bot=2024-05-18 03:26:16 InternetArchiveBot }}</ref>

==== GT8N-1 ====
[[Datei:HB 2016-0607 photo28 tram at Domsheide.jpg|mini|GT8N-1 3124 nahe der [[Domsheide]] (2016)]]
Zwischen Ende 2005 und 2012 wurden 43 neue Triebwagen der [[Bombardier Flexity Classic|Flexity-Familie]] des Herstellers [[Bombardier Transportation|Bombardier]] beschafft.

Diese Wagen sind mit 2,65 Meter deutlich breiter als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2,30 Meter). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand im gesamten Netz vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten zuvor bereits berücksichtigt, insbesondere zunächst für den Innenstadtbereich. Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte, danach auch die Linie 1. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 hinzu, nachdem die Gleisbauarbeiten im Bremer Steintor zum Ende der Sommerferien beendet wurden. Seit Herbst 2013 können die Wagen fast im gesamten Netz eingesetzt werden, lediglich auf den Linien 2 und 10 ist dies erst seit Januar 2020 möglich. Außerdem gibt es noch an einigen wenigen Stellen im Netz Begegnungsverbote für Straßenbahnen der Typen GT8N-1 und GT8N-2 untereinander, wie zum Beispiel am Abzweig Brahmsstraße oder auch an der Ausfahrt vom Betriebsgleis Richard-Dunkel-Straße.

Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge war die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Da diese Fahrzeuge nur noch aus 3 Wagensegmenten bestehen, verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren [[Wagenkasten]], ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügen der [[Freiburger Verkehrs AG#Straßenbahn|Freiburger Straßenbahn]] (Typ [[Düwag GT8 Typ Freiburg]]) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwarb die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges wurde verzichtet. Die neuen Fahrzeuge bieten einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Zuerst wurden 34 Fahrzeuge bestellt und bis 2009 ausgeliefert. Darüber hinaus wurde eine Option auf die Beschaffung weiterer neun Fahrzeuge eingelöst. 2010 wurde der erste Wagen der optionalen Serie angeliefert. Wegen eines Hochwasserschadens im [[Waggonbau Bautzen|Bombardier-Werk in Bautzen]] konnten die restlichen acht Fahrzeuge erst 2012 ausgeliefert werden.

==== GT8N ====
<gallery class="center" widths="300" heights="200">
Datei:BSAG 3012, Vor dem Steintor, 2016.jpg|GT8N 3012 im Design der Auslieferung
Datei:Bremen Tram 3016 Bei den drei Pfaehlen.jpg|GT8N 3016 im Design nach der Auslieferung
Datei:Linie 1, 1, Bahnhofsvorstadt, Bremen.jpg|GT8N 3049 nach dem Redesign
</gallery>
Von 1993 bis 1996 wurden von der Firma [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG Schienenfahrzeuge]] 78 Niederflurtriebwagen vom Typ [[GTxN/M/S|GT8N]] beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototyp GT6N von 1990 (siehe unten) im Wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Radpaaren länger sind als der Prototyp und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Entgleisungen, wie sie in [[Straßenbahn Berlin|Berlin]] mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellten den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG.<ref name=":1">{{Internetquelle |autor=Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.bsag.de/aktuelles/aktuelles/news/tschuess-gt8n-eine-aera-geht-zu-ende.html?tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=37def17af1216c9fc61b9718f584207d |titel=Tschüss GT8N: Eine Ära geht zu Ende |datum=2023-07-07 |sprache=de |abruf=2024-08-17}}</ref> Wagen 3067 wurde bereits 2001 nach einem Unfallschaden ausgemustert.<ref name="Wagenparkliste" /> Wagen 3033 wurde im Mai 2013 abgestellt und sollte nur noch als Ersatzteilspender benutzt werden, ist aber seit November 2016 wieder im Einsatz. Wagen 3017, im März 2016 in Gröpelingen seitlich von einem Lkw gerammt<ref name="busche-1">{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2016%2F03-11%2F13%2Fd2%2Ffile6ot5j0py60k191yv7ep9.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>, wird seit der Reparatur 2018 als Fahrschulwagen eingesetzt. Seit Ende 2019 werden erste Fahrzeuge abgestellt und verschrottet.<ref name="Wagenparkliste" />

Im Winterfahrplan 2015 gab es Einschnitte im Straßenbahnverkehr wegen überproportionaler Ausfälle der GT8N. Die in den 1990er-Jahren erwartete Haltbarkeit von 30 Jahren war für eine vorgesehene Laufleistung von 55000 Kilometern pro Jahr berechnet, die wirkliche Laufleistung lag aber weitaus höher, bei manchen Fahrzeugen bis zu 90000 Kilometer in einem Jahr. Der Schwachhauser Ast der Straßenbahnlinie 8 wurde vorübergehend mit Bussen bedient. Seit 2017 kann der Regelfahrplan wieder gefahren werden.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N werden schrittweise durch Neubeschaffungen des Typ GT8N-2 abgelöst.<ref name=":1" /> Die ursprünglich ab 2016 geplante Generalüberholung von zehn GT8N wird seit Januar 2018 nicht weiter verfolgt. Stattdessen liefert Siemens weitere zehn GT8N-2. Der Aufbau einer GT8N-Fahrzeugreserve wurde von der BSAG aus Platzgründen abgelehnt. Mindestens ein Fahrzeug soll als Museumsfahrzeug erhalten bleiben.<ref name=":1" />

=== Ehemalige und historische Fahrzeuge ===
[[Datei:BSAG historic.jpg|mini|Historische Straßenbahnen der BSAG, von links nach rechts: Zweiachser von 1947, dreiachsiger Gelenkwagen von 1956, Zweiachser von 1904 (Foto von 2005)]]

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes sind auch Museumsfahrzeuge vorhanden. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein ''Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.''

==== Zweiachsige Wagen ====
[[Datei:Strab Brem 1963 117 11 Gröpelingen Depot.jpg|mini|Zweiachsiger Triebwagen 117 vor dem Depot in Gröpelingen (1963)]]

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der Bremer Straßenbahn von 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: „Molly“) wurde 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als [[Reklamewagen]] 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurückversetzt. 1992 erfolgte noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit [[Scherenstromabnehmer]]. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen.<ref name="nr49">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_49.html |titel=Fahrzeugtechnik 49 |abruf=2023-01-12}}</ref>

Der Triebwagen 134 wurde 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung von 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde von 1991 bis 1992 durch die [[Rostocker Straßenbahn AG|Rostocker Verkehrsbetriebe]] restauriert und in den Zustand von 1939 zurückversetzt. Seitdem gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen.<ref name="nr134">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_134.html |titel=Fahrzeugtechnik 134 |abruf=2023-01-12}}</ref>

Die ersten neuen Straßenbahnfahrzeuge nach Kriegsende wurden von der »Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH« gebaut. Diese war von der [[AG Weser]] 1946 gegründet worden, weil die Alliierten damals den Schiffbau verboten hatten. Von 1947 bis 1949 entstand nach dem Vorbild der Lindner-Triebwagen von 1940/41 eine Serie von 25 Zweiachstriebwagen (Nr. 700 – 724) mit dazu gehörenden Beiwagen (Nr. 1700 – 1724). Es wurden auch nicht zerstörte Wagenteile von Vorkriegseinheiten mit verwendet.<ref name="sm-gro">[http://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/bremens-gro%C3%9Fraumwagen Bremens Großraumwagen] Straßenbahn-Magazin (Leseprobe), abgerufen am 9. März 2017</ref>
[[Datei:Betriebsfähige Museumswagen der Bremer Straßenbahn.jpg|mini|Museumswagen bei der Bremer Straßenbahn]]
Drei Trieb- und fünf Beiwagen wurden bereits 1956 zerlegt, wobei Teile für die damals neugebauten dreiachsigen Wagen verwendet wurden. Zwei Triebwagen wurden zu Beiwagen umgebaut, einer zum Schienenschleifwagen. 1965 erfolgte der Umbau für den schaffnerlosen Betrieb. 1970 waren noch 14 Triebwagen vorhanden, die in 886–899 umnummeriert wurden, danach aber kaum noch oder gar nicht mehr eingesetzt wurden. Drei Wagen wurden ab 1977 an das [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoversche Straßenbahn-Museum]] abgegeben und dort bis 2003 verschrottet.<ref name="Wagenparkliste" />

In Bremen blieben zwei der 25 Triebwagen erhalten:
* Triebwagen 701, Baujahr 1948, stand bis 1970 im Liniendienst, diente danach als Rangiertriebwagen und wurde 1985 als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen durch die ''Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.'' und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen.<ref name="nr701">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_701.html |titel=Fahrzeugtechnik 701 |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Triebwagen 722, Baujahr 1949, wurde bis 1969 im Linienbetrieb eingesetzt, danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, wird er derzeit zum Beiwagen 1727 aufgearbeitet. Die Nummer schließt an die Nummern der beiden anderen zu Beiwagen umgebauten Triebwagen dieser Serie 1725 und 1726 an. Geplant ist ein Einsatz dann hinter den Triebwagen 701 und 134.<ref name="nr1727">Wagen 1727: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild1727.htm |wayback=20080925204557 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref>

Von den ursprünglich eingesetzten zweiachsigen Beiwagen verschiedener Bauart wurden ab 1963 dreißig für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebaut und hinter GT4-Triebwagen eingesetzt.<ref>[https://strassenbahnreisen.de/foto/postkarte-bremen-gelenkwagen-442-am-bsag-zentrum-1965 Foto eines für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebauten zweiachsigen Beiwagen, Mai 1965] auf strassenbahnreisen.de, dort suchen nach "Bremen Gelenkwagen 442"</ref> Ab 1970 trugen sie die Nummern 951 bis 980. Die Linien 6 und 10 verkehrten damals grundsätzlich in dieser Form, gelegentlich wurden sie auch auf den Linien 3 und 5 eingesetzt. 1977 wurden alle diese Beiwagen ausgemustert und verschrottet.

==== Großraum-Wagen Bauart „Hansa“, vierachsig ====
[[Datei:Strab Brem 1963 815 16 Riensberg.jpg|mini|T4b-Tw 815 auf der Linie 16 am Riensberg (1963)]]
[[Datei:19860920a Bremen.jpg|mini|T4b-Tw 824 im Betriebshof Sebaldsbrück (1986)]]

Die ersten fünf [[Großraumwagen (Straßenbahn)|Großraum-Triebwagen]] mit der Typenbezeichnung T4a und den Wagennummern 801–805 mit ihren zugehörigen Beiwagen 1801–1805 wurden 1952 bei [[Alstom Transport Deutschland|Linke und Hofmann]] in Salzgitter gebaut. Seit 1953 wurden sie in Bremen eingesetzt, zunächst nur auf der Linie 2. Aufgrund der Materialknappheit wurden aufgearbeitete Gebrauchtmotoren eingebaut. Die Technik war noch nicht ganz ausgereift, es gab einige konstruktive Mängel, bereits nach einer Einsatzwoche versagten erstmals die Bremsen, was keinen nennenswerten Schaden verursachte. Ab 1954 wurden von Hansa-Waggon in Bremen und der [[Maschinenfabrik Esslingen]] unter der Typenbezeichnung T4b die Triebwagen 806–827 mit ihren Beiwagen 1806–1825 gebaut. Sie waren eine konstruktive Weiterentwicklung der T4a und hatten wesentlich bessere Fahreigenschaften.<ref name="sm-gro" />

Die Großraumwagen sind deutlich länger als alle anderen in Bremen eingesetzten Wagen ohne Gelenk. Damit sie in den Kurven nicht zu weit zur Seite ausschwenkten, wurden die Wagenkästen an beiden Enden schmaler gebaut, wodurch sich ihre charakteristische runde, zigarrenähnliche Form ergab. Auf der Strecke über den Schüsselkorb waren die Wagen vor Umbau der dortigen engen Kurve nicht einsetzbar.<ref name="sm-gro" />

Die T4a fuhren zuletzt nur noch auf der Linie 5 und wurden 1977 verschrottet. Die T4b wurden in den 1970er Jahren schwerpunktmäßig auf der Linie 3 eingesetzt. In den 1980er Jahren wurden es kontinuierlich weniger Wagen, der Einsatz erfolgte jetzt ausschließlich auf der Linie 10. 1989 existierten noch fünf Großraumwagen; die letzten Einsätze im Liniendienst waren 1990. Damit waren Wagen dieses Typs fast 40 Jahre im Einsatz gewesen.

Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_mus.htm |titel=Fahrzeugliste der BSAG |abruf=2023-01-12}}</ref><ref name="nr811">Wagen 811: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild811.htm |wayback=20080925204621 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref><ref name="nr827">Wagen 827: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild827.htm |wayback=20140102191457 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref>

==== Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 „Ackerwagen“ ====
[[Datei:Strab Brem 1963 918 4 Arsterdamm.jpg|mini|GT3-Tw 918 an der Endstelle Arsterdamm (1963)]]
[[Datei:Strab Brem 1963 927 3 Gröpelingen.jpg|mini|GT3-Tw 927 an der Endstelle Gröpelingen (1963)]]

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Wagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Dieses Konstruktionsprinzip führte zu einer etwas ruckartigen und lauten Fahrweise, die den neuen Wagen rasch den liebevoll-spöttischen Spitznamen „Ackerwagen“ einbrachte. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertiggestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger. Sie waren mit automatischen, beim Öffnen und Schließen ratternden Schiebetüren ausgestattet und auf Fahrgastfluss ausgelegt: hinten beim [[Schaffnersitz]] einsteigen, vorn aussteigen. Die Sitzbänke waren aus Pressholz, der Fußboden aus Lattenholz.

Es wurden von 1955 bis 1958 insgesamt 28 Triebwagen 901–928 und die zugehörigen Beiwagen 1901–1928 hergestellt. Die Züge waren im Vergleich zu den unmittelbar vorher beschafften Großraumzügen in der Anschaffung wesentlich preiswerter und konnten geringfügig mehr Fahrgäste aufnehmen.

Die Wagen wurden bis 1967 überwiegend auf der Linie 4 (Arsterdamm – Horn) eingesetzt. Darüber hinaus liefen sie bis zur Beschaffung neuerer GT4-Wagen auch auf der Linie 2, danach auf der Linie 3. Die Linie 4 wurde 1967 zum Domshof verkürzt und seitdem nur noch mit einzelnen GT3-Triebwagen ohne Beiwagen bedient. Längere Züge hätten nicht in die Wendestelle gepasst und wurden aufgrund parallel eingerichteter Buslinien auch nicht mehr benötigt. Die Züge mit Beiwagen wurden danach im Linienbetrieb auf den Linien 3 und 5 oder als [[E-Wagen]] in der [[Hauptverkehrszeit]], insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Beiwagen wurden 1969 zehn Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Mit nur zwölf Jahren war die Einsatzdauer dieser Beiwagen ungewöhnlich kurz.

1970 wurden die Triebwagen in 831–856 und die Beiwagen in 931–948 umnummeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden. Auch acht GT3-Triebwagen wurden für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die übrigen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Beiwagen behielten jedoch ihre Schaffnerplätze, da ein Umbau nicht mehr lohnend erschien.

Am 29. April 1972 war der Wagen 850 (ex 922) der letzte Straßenbahnwagen der alten Linie 4 in Horn. Mit der vollständigen Einstellung dieser Linie endete auch der planmäßige Einsatz der GT3-Fahrzeuge. Danach gab es nur noch E-Wagen-Einsätze. Diese wurden rasch seltener, da für jeden Einsatz eines GT3-Zuges zwei zusätzliche Mitarbeiter als Schaffner benötigt wurden. Eine Abschiedsfahrt gab es nicht; das Datum des letzten Einsatzes ist unbekannt, auf jeden Fall spätestens 1977. Die letzten GT3-Beiwagen wurden wahrscheinlich 1980 verschrottet.

Drei GT3-Triebwagen wurden von 1977 bis 1981 zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Dabei verloren sie ihre charakteristische Merkmale, insbesondere ihr Gelenk und den einachsigen Nachläufer, die durch einen zweiten Führerstand ersetzt wurden. Ihre Typenbezeichnung wurden von GT3 (dreiachsiger Gelenktriebwagen) in T2 (zweiachsiger Triebwagen) geändert. Ein Wagen war als AT4 bis 2016 im Bestand, die beiden anderen sind als AT5 und AT6 auch heute noch im Einsatz.

Der ''Triebwagen 917'' (1970 umnummeriert in 846) ist der einzige heute noch existierende GT3-Wagen. Mit ihm wurde 1960 die [[Große Weserbrücke]] (heute Wilhelm-Kaisen-Brücke) eröffnet. Um 1970 wurden der Schaffnerplatz ausgebaut und neben der hinteren Tür Druckknöpfe zum Selbstöffnen für einsteigende Fahrgäste angebracht. Er gehörte bis 1972 zu den letzten Wagen der alten Linie 4. Von 1977 bis 1980 war er als Bremens erster Partywagen im Einsatz. Danach wurde er in Sebaldsbrück als nicht betriebsfähig abgestellt und rostete außerhalb der überdachten Halle vor sich hin. Ab 2001 wurde er aufwändig restauriert und in den ursprünglichen Zustand der 1950er Jahre zurückversetzt. Der Wagenkasten, die Inneneinrichtung, das Fahrgestell und die Motoren sowie die gesamte Elektrik wurden gründlich überholt. Da teilweise technische Unterlagen fehlten, wurde bei der Restauration improvisiert oder anhand von Fotos rekonstruiert, wie z. B. der Schaffnerplatz. Seit 2002, pünktlich zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Borgfeld, ist der Wagen 917 ein betriebsfähiges Museumsfahrzeug.<ref name="nr917">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_917.html |titel=Fahrzeugtechnik GT3 |abruf=2023-01-12}}</ref>

==== Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4) ====
{{Anker|Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)}}
<gallery class="center" widths="300" heights="200">
Datei:Strab Brem 1963 419 2 Gröpelingen.jpg|GT4a-Tw 419 an der Endstelle Gröpelingen (1963)
Datei:Tram on Route 2 near Bremen Rathaus - geo.hlipp.de - 4148.jpg|GT4c-Tw 454 mit Beiwagen am Bremer Marktplatz (1991)
Datei:GT4c 446 Stadtrundfahrt.JPG|Gt4c-Tw 446 als Stadtrundfahrt am Hauptbahnhof (2010)
</gallery>Diese Fahrzeuge wurden von 1959 bis 1968 von [[Waggonbau Bremen|Hansa Waggonbau]] in Bremen gebaut. Eine Weiterentwicklung auf Basis des GT4, gebaut in der [[Waggonfabrik Josef Rathgeber]], wurde in [[München]] als [[Straßenbahn München Baureihe P|Baureihe P2 bzw. P3]] in Betrieb genommen, davon sind heute noch planmäßig bis zu drei Züge im Liniendienst.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp, Wagennummer 401), GT4a (Wagennummern 402–419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420–444) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 445–474) Baujahr 1967. 1982 wurden fünf Straßenbahnzüge (Wagennummern Tw 80–84, Bw 218–222<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Homann |url=https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |titel=Bremerhavens Nahverkehr, Chronik |seiten=6; Datum: Montag, 01.09.1980 |abruf=2021-03-18 |format=PDF; 2,5 MB}}</ref>) gleichen Typs von der dann eingestellten [[Straßenbahn Bremerhaven]] übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479 bzw. die Beiwagen-Nummern 644–648.<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Homann |url=https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |titel=Bremerhavens Nahverkehr, Chronik |werk= |hrsg= |datum= |seiten=19; Datum: Sonntag, 13.02.1983 |format=PDF; 2,5 MB |offline= |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210530184203/https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |archiv-datum=2021-05-30 |abruf=2021-06-18}}</ref>

Die Fahrzeuge wurden in Bremen bis in die 1990er Jahre im Linienbetrieb eingesetzt. Anschließend wurden 42 Triebwagen und 39 Beiwagen an die [[Straßenbahn Timișoara]] in Rumänien abgegeben, einige von ihnen sind dort bis heute mit den alten Betriebsnummern und neuer Lackierung im Einsatz.

In Bremen sind die Wagen 402, 442, 445, 446 und 460 verblieben. Wagen 402 war von 1974 bis 2009 als Fahrschulwagen eingesetzt. 442 war ab 1980 als Partywagen unterwegs, 446 ab 1994 als „Kinderbahn“. Tw 460 wird seit 1997 unter der Nummer 3985 als Schienenschleifwagen eingesetzt. Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen (Tw) 446 und Beiwagen (Bw) 1458 erhalten. Tw 445 diente vor dem Bau der „Partitour“ als „Kultourbahn“. Tw 445 wurde 2009 abgestellt und Tw 446 als neuer Museumstriebwagen auserkoren.<ref name="nr445">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_445.html |titel=Fahrzeugtechnik GT4c |abruf=2023-01-12}}</ref><ref name="Wagenparkliste" />

==== GT4 und GB4 ====
<gallery class="center" widths="300" heights="200">
Datei:Tram in front of Bremen Central Station.jpeg|Straßenbahnzug aus GT4f und GB4f am Bremer Hauptbahnhof (Triebwagen 3540 mit Beiwagen 3740)
Datei:Huchting Stadtbahn.jpeg|Hochflurzug der BSAG aus Kurzgelenkwagen jüngeren Typs (Triebwagen GT4f und Beiwagen GB4f)
Datei:Bremen GT4f 3558 Hauptbahnhof.jpg|Gt4f mit rotem Kopf und LED-Anzeige
Datei:Bremen-bsag-sl-8-wegmann-1213036.jpg|Gt4f Lack der 1980er Jahre und LED-Anzeige
</gallery>

{| class="wikitable float-right"
|- class="hintergrundfarbe6"
!Wagennr.
!Name
|-
|503 || [[Georg Droste]]
|-
|507 || [[Karl Rudolf Brommy|Admiral Brommy]]
|-
|510 || [[Arnd von Gröpelingen]]
|-
|521 || [[Ansgar von Bremen|Ansgar]]
|-
|523 || [[Emma von Lesum|Gräfin Emma]]
|-
|524 || [[Johann Smidt]]
|-
|525 || [[Adam von Bremen]]
|-
|527 || [[Hans Koschnick|Hans]]
|-
|541 || [[Lüder von Bentheim]]
|-
|542 || [[Alma Rogge]]
|-
|543 || [[Heini Holtenbeen]]
|-
|561 || [[Bremer Roland|Roland (der Riese)]]
|}
Die Bremer Kurzgelenkwagen jüngeren Typs, also die vierachsigen Hochflur-Triebwagen GT4d-f sowie die dazu passenden [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] GB4d-f, waren eine Weiterentwicklung der 1959 bis 1968 von der [[Waggonbau Bremen|Hansa Waggonbau]] gelieferten [[#Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)|ersten Bremer GT4]].

1973 lieferte die Firma [[Wegmann & Co.]] aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennummer 501–511) mit Beiwagen GB4d (701–711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (512–522) und GB4e (712–722) sowie 1977 mit dem GT4f (523–561) und GB4f (723–758). Am 5. November 1979 wurde anlässlich des 575. Geburtstags des Bremer Wahrzeichens der Wagen 561 auf den Namen „Roland“ getauft.<ref>Weser Kurier, 6. November 1979, S. 15</ref> Am 31. Mai 1980 wurden weitere zehn Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft.<ref>Weser Kurier, 2. Juni 1980, S. 13</ref> Mitte der 1990er Jahre erhielt ein weiteres Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timișoara. Die dreistelligen Wagennummern wurden 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, indem die Ziffer 3 vorangestellt wurde.

Diese [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkwagen]] der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch und bieten 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Sie sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer [[Hansa Waggonbau]] (und wie die im ehemaligen [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe|RGW]]-Gebiet verbreiteten [[Tatra KT4|Tatra-KT4]]-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein [[Drehgestell]]. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älteren Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der [[DÜWAG]]-Wagen u. ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes [[Jakobs-Drehgestell]] unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Seit 2009 wird der gesamte Linienverkehr planmäßig mit Niederflurzügen durchgeführt. Einige GT4f blieben bis 2013 als Reservewagen auf den Betriebshöfen stationiert und wurden bei Veranstaltungen im Weserstadion, beim Ausfall neuerer Fahrzeuge auch im Linienverkehr eingesetzt. Der letzte planmäßig im Fahrgastverkehr eingesetzte Zug (3530/3734) fuhr am 21. Dezember 2013 im Stadionverkehr.

Der Verbleib der 61 Triebwagen und 58 Beiwagen teilt sich wie folgt auf:<ref name="Wagenparkliste">{{Internetquelle |url=http://www.tram-info.de/wagenp/bremen.php |titel=tram-info Wagenparkliste Bremen |abruf=2023-01-12}}</ref>
* 38 Triebwagen mit 39 Beiwagen, also die meisten Fahrzeuge, wurden von 2002 bis 2010 an die [[Straßenbahn Timișoara]] in [[Rumänien]] abgegeben. Die meisten davon sind dort noch heute im Einsatz. Im Juni 2014 begann ein Programm zur umfassenden Modernisierung von 30 Triebwagen<ref name="Wegmann-neues-Leben">{{Webarchiv |url=http://blog.publictransport.ro/wegmann-das-neues-leben/ |archive-is=20140711000617 |text=Wegmann, das neue Leben (9. Juli 2014)}}</ref>, die von 2015 bis 2018 umgebaut wurden und seitdem unter der neuen Bezeichnung [[Armonia]] laufen.
* 17 Triebwagen und 15 Beiwagen wurden von 2006 bis 2015 in Bremen verschrottet.
* zwei Triebwagen und ein Beiwagen gingen 2009 an das [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoversche Straßenbahn-Museum]] in [[Wehmingen]].
* ein Beiwagen wurde 1986 bis 1989 für den Umbau zweier Triebwagen zu GT6 verwendet (siehe unten).
* vier Triebwagen und zwei Beiwagen sind heute (Stand: November 2015) noch in Bremen vorhanden. Die Wagen 3538 und 3548 werden als Fahrschulwagen genutzt, 3561 als Partywagen, 3557 und 3747 sollen zu Museumswagen aufgearbeitet werden, der Wagen 3724 steht abgestellt in Syke als Werbeträger.

==== GT6 ====
[[Datei:19870418a GT6 Bremen.jpg|mini|GT6 561 „Roland der Riese“ in der Endhaltestelle Gröpelingen, 1987]]

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 (Tw 561) und 1989 (Tw 560) durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes (aus je einer Hälfte des Beiwagens 758 entstanden)<ref>Strassenbahn Magazin 4/2014, S. 45</ref> zu 28,4 m langen GT6-Wagen<ref>[https://web.archive.org/web/20160313042807/http://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/pdf/BSAG_Fahrzeuge.pdf Fahrzeugbestand der BSAG 1999 (PDF; 417 kB)], Archivlink abgerufen am 23. Dezember 2022</ref> umgebaut, die ab 1992 die Nummern 3560 und 3561 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163-kW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. Bis 1999 waren sie im Planeinsatz. Wagen 3560 wurde im April 2005 verschrottet, Wagen 3561 wurde zur „Partitour“ (Partybahn) umgebaut (siehe unten).

==== Niederflur-Prototyp GT6N ====
[[Datei:19911116a Landsberger Allee.jpg|mini|GT6N 801 als Vorführfahrzeug in Berlin, Landsberger Allee, 1991]]

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnwagen [[Niederflurtechnik|niederflurige]] Einstiege bieten. So wurde 1989 von der BSAG ein [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ [[GT6N]] war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnte sich an die der dreiteilig umgebauten hochflurigen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Im November 1991 weilte das Fahrzeug zu Vorführzwecken in [[Berlin]], wo in der Folge 150 [[Straßenbahn Berlin#GT6N|Fahrzeuge dieses Typs]] bestellt wurden. Auch weitere Städte, wie München oder Nürnberg bestellten anschließend diesen Fahrzeugtyp. Der Prototyp wurde 1999 an den Betrieb der [[Straßenbahn Norrköping]] nach Schweden abgegeben, kam aber 2011 zurück nach Bremen. Das Fahrzeug ist aufgrund eines Moterschades seit 2011 nicht einsatzfähig und seither im Betriebshof Sebaldsbrück stationiert.

=== Sonderfahrzeuge ===

==== Partitour (Partybahn) ====
[[Datei:Partitour 3561.jpeg|mini|Partystraßenbahn 3561 an der Domsheide]]

1977 wurde erstmals ein Fahrzeug zum Partywagen umgebaut. Es war der GT3-Wagen 846 (ursprünglich 917), der nur deshalb der Verschrottung entging und später als Museumswagen restauriert werden konnte. Ab 1980 übernahm der GT4c-Wagen 442 diese Aufgabe, auch dieser Wagen ist noch vorhanden. Seit 2004 ist der Wagen 3561, seit 1976 als GT4 gebaut und 1986 zum dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen GT6 (siehe oben) umgebaut, unter dem Namen „Partitour“ als Party- und Kulturbahn im Einsatz.<ref>{{Internetquelle |autor=Pascal Faltermann |url=https://www.weser-kurier.de/bremen/die-partybahn-faehrt-wieder-doc7e4dn5ifeg51k46qxjip |titel=Die Partybahn fährt wieder |datum=2019-08-23 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref> Seit Sommer 2020 ist das Fahrzeug nicht mehr einsatzfähig.

==== Fahrschulwagen ====
Als Fahrschulwagen werden umgebaute Triebwagen eingesetzt, die früher im normalen Liniendienst fuhren. Der Triebwagen 402 vom Typ GT4a aus 1961 war von 1975 bis 2009 Fahrschulwagen. Danach wurde er abgestellt. Aktuell werden 3548 (seit 2008) und 3538 (seit 2009) vom Typ GT4f aus dem von 1977 als Fahrschulwagen genutzt.<ref name="Wagenparkliste" />

==== Schienenschleifwagen 3903 ====
Seit 2020 kommt ein Schienenschleifwagen vom Hersteller Windhoff zum Einsatz. Das Fahrzeug über einen zweiten [[Stromabnehmer]], der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen.<ref>{{Webarchiv |url=http://bsag.de/9238.php |wayback=20140210053134 |text=Straßenbahn-Arbeitswagen}}</ref>

==== Eingleisgerätewagen ====
[[Datei:Eingleisgerätewagen der Bremer Straßenbahn.jpeg|mini|Eingleisgerätewagen]]

Der Eingleisgerätewagen ''EGW'' kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich [[Hydropresse]]n und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

==== Arbeitswagen AT4 bis AT6 ====
Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden von 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ ''GT3''. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug ''GMW 1''. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

==== Gleismesswagen GMW 1 ====
Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient der Vermessung des Gleisnetzes und somit dem frühzeitigen Erkennen von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt; so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der [[Düsseldorf]]er [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] im Einsatz.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/304.php |wayback=20140222041247 |text=Gleismesswagen}}</ref><ref>''Blickpunkt Straßenbahn.'' 5/2004</ref>

== Siehe auch ==
* [[Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen]]
* [[Bremer Straßenbahnunruhen 1968]]
* [[Das Depot: Bremer Straßenbahnmuseum]]

== Literatur ==
* {{ANNO|ina|04|00|1891|00000081|AUTOR=Rudolf Ziffer|Elektrische Straßenbahn (System Thomson-Houston) in Bremen|ZUSATZ=Nr. 9/1891 (XVI. Jahrgang)|ALTSEITE=81 f.|anno-plus=ja}}
* Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): ''Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise.'' Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0.
* Wilhelm Peters et al.: ''Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Festschrift zum hundertjährigen Bestehen.'' Bremer Strassenbahn-AG (Hrsg.), Bremen 1976, [http://d-nb.info/790535513 DNB].
* Freunde der Bremer Straßenbahn: ''Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn.''
* Dieter Höltge: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen.'' EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6.
* {{Literatur
|Hrsg=[[Innere Mission|Verein für Innere Mission in Bremen]]
|Titel=Linie 1
|Sammelwerk=[[Zeitschrift der Straße|Die Zeitschrift der Straße]]. Das Bremer Straßenmagazin
|Nummer=Ausgabe 54
|Ort=Bremen
|Datum=2018
|ISSN=2192-7324}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Tram transport in Bremen}}
* [http://www.bsag.de/ Bremer Straßenbahn AG (BSAG)]
* BSAG über ihre Geschichte: [http://www.bsag.de/de/unternehmen/ueber-uns/aus-der-geschichte-der-bsag.html Aktuelle Version] {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bsgesch.htm |wayback=20120229061232 |text=Ausführlichere Version von 2012}}
* [http://www.bsag.de/pdf/BSAG_Unsere_Fahrzeuge.pdf BSAG über ihren Fahrzeugbestand, mit Abbildungen auch historischer Wagen] (PDF; 6,0 MB)
* [http://www.bsag-netz.de/ Interaktiver Netzplan der BSAG]
* [http://www.gleisplanweb.eu/Maps/Bremen.pdf Aktueller Gleisplan der BSAG] (PDF, 250 kB)
* [http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_bsag.htm Private Fahrzeugliste mit Fotos der einzelnen Wagen]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen in Deutschland}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Deutschland)|Bremen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Bremen)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Bremen]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Bremen)]]

Gråkallbanen

2024-12-07T19:11:15Z

HelpMyName: url fix

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Gråkallbanen
|Logo = 
|Bild = Gråkall Banen.jpg
|LegendeBild =
|Netzplan = Trondheim tramway network.svg
|LegendeNetzplan = Gråkallbanen
|Staat = [[Norwegen]]
|Stadt = [[Trondheim]]
|Eröffnung = (18. August 1924) 18. August 1990
|Stilllegung =
|Betreiber = Boreal Bane AS
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 8,8 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = 1000
|Strom = 600 V [[Gleichspannung|DC]] Oberleitung
|Stationen = 21
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = 1
|Linien = 1
|Taktfolge = 15 min
|TaktfolgeSVZ = 30 min
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = GT6 von LHB
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 2023
|Passagiere = 1 Mio./Jahr
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}

<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Gråkallbanen tram 1927.jpg|mini|links|Gråkallbanen 1927]]
[[Datei:Gråkallbanens endestasjon Lian (1942) (27544536956).jpg|mini|links|Haltestelle ''Lian'', 1942]]
[[Datei:Gråkallbanen på Hoemsbrua (1958).jpg|mini|links|Zug auf der Hoems-Brücke, 1958]]
[[Datei:Gråkallbanen 1966.jpg|mini|links|Wagen in der Kongens gate, 1966]]
</div>

{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header|Gråkallbanen}}
{{BSu-table}}
{{BS3|||uexSTR|||[[Straßenbahn Trondheim]]}}
{{BS3|uSTR+l|uBHFq|uxABZg+r||St. Olavs gate|(1924)}}
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|}

<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:Haltestelle St Olavs gate.jpg|mini|''St. Olavs gate'', die nördlichste Straßenbahnhaltestelle der Welt (noch etwa 3300 km zum [[Nordpol|Pol]])]]
[[Datei:Streckenaufnahme Gråkallbanen.jpg|mini|Streckenabschnitt im oberen Bereich]]
[[Datei:Wendeschleife Lian.jpg|mini|Wendeschleife Lian]]
</div>

'''Gråkallbanen''' („die Gråkallbane“ oder „die Gråkallbahn“)<ref group="Anm.">Im [[Norwegische Sprache|Norwegischen]] ist die Endung „-en“ bei [[Substantiv]]en ein [[bestimmter Artikel]]. Daher ist bei Verwendung des norwegischen Begriffes in deutschen Texten die korrekte Bezeichnung entweder „Gråkallbanen“ oder „die Gråkallbane“.</ref> ist eine [[Überlandstraßenbahn]], die die Innenstadt von [[Trondheim]] mit südwestlich gelegenen Vororten verbindet. Sie ist heute die einzige [[Straßenbahn]], die dort noch verkehrt.

== Geografische Lage ==
''Gråkallbanen'' ist heute die nördlichste Straßenbahn der Welt,<ref name="info">Info-Tafel im Straßenbahnmuseum Trondheim</ref> nachdem 2004 die letzte Straßenbahnlinie in [[Archangelsk]] außer Betrieb genommen wurde.<ref>[https://web.archive.org/web/20180910164525/http://www.omnibus.ru/arhiv/3-4_2005/elektrotransport/ Gennadij Belen’kij: ''Самый северный в мире трамвай теперь уже не в Архвнгельске'']. In: Ėlektrotransport N 3/4 2005. (Russisch); abgerufen am 31. Juli 2023</ref> Die nördlichst gelegene [[Haltestelle]] von ''Gråkallbanen'' – die innerstädtische Endhaltestelle ''St. Olavs gate'' – ist damit wiederum die nördlichste Straßenbahnhaltestelle der Welt.

== Geschichte ==
=== Alte Gråkallbanen ===
Am 18. Juli 1924 wurden die ersten 5,7 km der ''Gråkallbane'' [[Mehrgleisigkeit|eingleisig]] eröffnet. Sie ist [[Meterspur|meterspurig]] und schloss an die bereits bestehende [[Straßenbahn Trondheim]] an. Zwischen ihrer innerstädtischen Endhaltestelle ''St. Olavs gate'' und der Endhaltestelle ''Ilevolden'' (ab 1925: ''Ile'')<ref name="Sipos" />{{rp|9}} der Straßenbahn-Linie 1 nutzten beide dieselbe [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]].<ref name="Sipos">{{Literatur |Autor=Christian Siposs, Rune Kjenstad und Erland Gjermstad |Titel=Linjenettets utvikling av Trondheim sporvei og Graakalbanen i Trondheim |Auflage= |Verlag=Sporveishistorisk forening |Ort=Trondheim |Datum=2016 |ISBN=978-82-303-3298-6 |Seiten= |Sprache=no}}</ref>{{rp|8}} Da auf der ''Gråkallbanen'' breitere Wagen zum Einsatz kamen, als sie auf der Straßenbahn verkehrten, musste hier der Gleisabstand entsprechend angepasst werden. Die Wagenhalle der ''Gråkallbanen'' stand nördlich der ersten Endhaltestelle ''Munkvoll''. Die beherbergt heute das [[Straßenbahnmuseum Trondheim]].

Zweimal wurde die Strecke verlängert: 1925 nach ''Ugla'' (1,0 km)<ref name="Sipos" />{{rp|9}} und 1933 bis ''Lian''. (2,1 km)<ref name="Sipos" />{{rp|11}} Damit war die auch heute noch bestehende Gesamtlänge von 8,8 km erreicht.

1948 erhielt die Bahn eine [[Wendeschleife]] an der innerstädtischen Endhaltestelle ''St. Olavs gate'', das gleiche geschah 1947 am anderen Ende in ''Lian''. 1948 wurde zwischen den Haltestellen ''Breidablikk'' und ''Nordre Hoem'' ein zweites Gleis in Betrieb genommen und 1953 eine neue Wagenhalle südlich der Strecke in Munkvoll errichtet.<ref name="Sipos" />{{rp|15}} 1961 wurde bei den Wagenhallen in Munkvoll noch eine weitere Wendeschleife eingebaut.<ref name="Sipos" />{{rp|18}}

1971 fusionierten Gråkallbanen, die Straßenbahn Trondheim und die Buslinien des Stadtverkehrs Trondheim zur ''Trondheim Trafikkselskap'' (TT), die später als ''Team Trafikk AS'' firmierte. In der Folge wurde 1973 die Linie 1 der Straßenbahn und die Gråkalbanen zu einer Linie vereinigt, die zunächst als „Linie 5“ zwischen Lian und Voldsminde verkehrte. 1976 wurde sie in „Linie 1“ umbenannt.<ref name="Sipos" />{{rp|22}}

1980 wurde der Betrieb östlich der Haltestelle Illevollen auf Omnibusbetrieb umgestellt, was aber nach etwas mehr als einem Jahr rückgängig gemacht wurde.<ref name="Sipos" />{{rp|22}} Als 1983 die Straßenbahnlinie 2 eingestellt wurde, verblieb die Gråkalbanen als westlicher Streckenast der letzten Trondheimer Straßenbahnlinie, der Linie 1, zunächst weiter in Betrieb,<ref name="Sipos" />{{rp|22}} der aber 1988 ebenfalls eingestellt wurde. Für die ehemalige Gråkalbanen wurde ein Museumsbetrieb erwogen. Alle zu erhaltenden Straßenbahnen wurden im Depot Munkvoll untergestellt und bis Ende 1988 gab es noch Sonderfahrten über die Gråkalbanen. Dann endete auch das.<ref name="Sipos" />{{rp|25}}

=== Neue Gråkallbanen ===
Die Entscheidung der politisch Verantwortlichen, den Straßenbahnbetrieb in Trondheim einzustellen, stieß auf erheblichen Widerstand aus der Bevölkerung. Eine Gruppe von Straßenbahnfreunden, ''Gråkallbanens venner'', gründete am 14. Oktober 1989 ein Unternehmen, die ''AS Gråkallbanen'', eine [[Aktiengesellschaft]]. Sie mobilisierte viele Ehrenamtliche und der Stadtrat beschloss, ihr ab dem 1. Januar 1990 – zunächst für zwei Jahre – den Straßenbahnbetrieb für einen symbolischen Preis zu verpachten. Die ''Trondheim Trafikkselskap'' versuchte, das zu verhindern und verkaufte die noch vorhandenen Fahrzeuge am 31. Dezember 1989 an einen Schrotthändler. Der Vertrag wurde aber durch den Stadtrat nicht genehmigt. Vorsichtshalber hatte die ''AS Gråkalbanen'' sich schon mit der [[Stuttgarter Straßenbahnen AG]] in Verbindung gesetzt, um gegebenenfalls gebrauchte Fahrzeuge zu erwerben. Am 18. August 1990 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Das gelang aber nur, weil der Bezirk [[Sør-Trøndelag]] das Projekt finanziell unterstützte.

Die ''AS Gråkalbanen'' schaffte es, die Straßenbahn mit einer „Schwarzen Null“ zu betreiben, war aber nicht in der Lage, Kapital für Investitionen bereitzustellen. Im Herbst 2005 beschloss daher eine außerordentliche Hauptversammlung, das Unternehmen an die französische Verkehrsgruppe ''Connex'', seit 2005: [[Veolia Transport]], zu verkaufen. Am 1. Juli 2008 änderte das Unternehmen seinen Namen von ''AS Gråkallbanen'' in ''Veolia Transport Bane AS''. Innerhalb von ''Veolia Transport'' ist der Betrieb seit 2011 an ''Boreal Transport'' übertragen.<ref name="info" /> „Gråkallbanen“ blieb bei all diesen Eigentümerwechseln und Namensänderungen als Marke immer erhalten.

Boreal betreibt Gråkallbanen im Auftrag von AtB AS, dem Träger des [[ÖPNV]] in [[Trøndelag]]. Die Gråkallbane verkehrt innerhalb des Netzes von AtB als Linie 9 in Trondheim. Die Fahrt über die Gesamtstrecke dauert 21 Minuten. Über eine Million Fahrgäste nutzen sie jährlich.

== Projekte ==
Immer wieder gab es Überlegungen, den Betrieb durch Streckenneubauten zu erweitern, von denen aber bis heute (2023) keines angegangen wurde:
* Im März 2006 legte Gråkallbanen einen Vorschlag vor, die Strecke Richtung Hafen um die neue Haltestelle „Pirterminalen“ zu erweitern. Dazu kam es jedoch nicht.
* Im Sommer 2010 legte die Beratungsfirma [[Rambøll]] einen Bericht vor, der zu dem Schluss kam, dass eine Stadtbahn in Trondheim nicht wirtschaftlich sei.<ref>[http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/miljopakken/Nyhetsarkiv/Utredning+om+bybane+i+Trondheim+er+ferdig.163409.cms Bericht zur Stadtbahn in Trondheim (norwegisch)]</ref> Lediglich ein Tunnel nach Valentinlyst sei rentabel.
* Am 19. Mai 2011 gab der Stadtrat eine neue Studie in Auftrag, die die Chancen für eine neue Stadtbahn durch einen solchen Tunnel und weiter nach Brundalen / Dragvoll und die Anpassung der bestehenden Infrastruktur untersuchen sollte.<ref>[http://miljopakken.no/nyheter/behandler-sak-om-bybane-alternative-losninger Artikel über Stadtbahn und Alternativen]</ref> Die Studie sollte am 16. März 2012 vorgelegt werden.<ref>[http://www.doffin.no/search/show/search_view.aspx?ID=SEP166658 Ankündigung der Ausschreibung einer Studie für die neue Strecke östlich von Trondheim]</ref>
* 2017 wurde ein neuer Verkehrsplan für Trondheim vorgestellt, der auch eine Straßenbahn bis Saupstad empfahl.<ref>[https://www.vegvesen.no/_attachment/2105911/binary/1225332?fast_title=Vedlegg+4+Kollektivtransport+%284+MB%29.pdf Mitteilung der Stadt Trondheim] PDF, norwegisch</ref>
Bis 2029 sollen die Strecke modernisiert, eine Wagenhalle und die Werkstatt neu gebaut und die Fahrzeuge ersetzt werden.<ref>jst: ''Tramstrecke in Trondheim wird modernisiert''. In: Eisenbahn-Revue International 8–9/2024, S. 364.</ref>

== Infrastruktur ==
[[Datei:Zugsicherung mit Token.jpg|mini|Zugsicherung bei Ausfall des automatischen Streckenblocks: Der Fahrer entnimmt dem Kasten die Marke, die ihm die Einfahrt in die vor ihm liegende Strecke erlaubt.]]
[[Datei:Ticket Gråkallbanen.jpg|mini|Fahrschein]]

Gråkallbanen betreibt eine überwiegend [[Mehrgleisigkeit|eingleisige]], 8,8 km lange [[Meterspur|meterspurige]] Strecke mit 21 Haltestellen. Zweigleisige Abschnitte bestehen zwischen der städtischen Endstation St. Olavs gate und der Bergsligate, zwischen Breidablikk und Nordre Hoem sowie im Bereich von Munkvoll. Ausweichen für [[Zugkreuzung]]en bestehen darüber hinaus in Ugla und Bygrensen. Beide Streckenenden münden in Wendeschleifen. Mit Gleisverbindung angeschlossen ist in Munkvoll das [[Straßenbahnmuseum Trondheim]]. In Munkvoll befindet sich auch die Werkstatt.<ref name="Sipos" />{{rp|26}}Als [[Bahnstrom]] verwendet Gråkallbanen [[Gleichstrom]] mit einer Spannung von 600 V.

Die [[Sicherung von Zugfahrten|Zugsicherung]] erfolgt auf der eingleisigen Strecke durch [[Streckenblock]] und [[Eisenbahnsignal|Lichtsignale]]. Wenn die in besonderen Situationen nicht angewandt werden können, etwa bei Baustellen, wird auf die historische Zugsicherung der Strecke zurückgegriffen, das [[Sicherung von Zugfahrten#Fahren mit Zugstäben (Zugstabsysteme)|Fahren mit Marken]]. Dabei darf immer nur der [[Triebfahrzeugführer]] einen Streckenabschnitt befahren, der im Besitz der Marke ist, die die Einfahrt in den entsprechenden Abschnitt gestattet.<ref>Auskunft im Straßenbahnmuseum Trondheim.</ref>

== Fahrzeuge ==
Zum Einsatz kommen sechsachsige, als GT6 bezeichnete Gelenktriebwagen von [[Linke-Hofmann-Busch|LHB]] nach dem Vorbild der ab 1981 für die [[Straßenbahn Braunschweig]] beschafften ''Stadtbahnwagen Typ Braunschweig''. Die 1984 gelieferten Fahrzeuge sind [[Einrichtungsfahrzeug]]e.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://public-transport.net/tram/Trondheim/ |titel=Trondheim |werk=public-transport.net |hrsg= |datum= |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2023-07-30 |abruf-verborgen=}}</ref> Im Rahmen der Modernisierung der Strecke ist der Ersatz durch acht Neufahrzeuge vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/trondheim-vorbereitung-fuer-neue-wagen-und-neue-gleise/ |titel=Trondheim: Vorbereitung für neue Wagen - und neue Gleise |werk=Urban Transport Magazine |datum=2023-08-16 |abruf=2024-06-16}}</ref>

== Literatur ==
* Nils Carl Aspenberg: ''På meterspor i Nidaros''. Baneforlaget, Oslo 1995.
* Rune Kjenstad: ''Trikken i Trondheim 100 år''. Tapir Akademisk Forlag, Trondheim 2005. ISBN 82-519-1895-2
* {{Literatur
|Autor=Christian Siposs, Rune Kjenstad und Erland Gjermstad
|Titel=Linjenettets utvikling av Trondheim sporvei og Graakalbanen i Trondheim
|Auflage=
|Verlag=Sporveishistorisk forening
|Ort=Trondheim
|Datum=2016
|ISBN=978-82-303-3298-6
|Seiten=
|Sprache=no}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/graakallbanen-in-trondheim-gb
|titel=Gråkallbanen in Trondheim
|werk=strassenbahnreisen.de
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* {{Internetquelle
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* {{Internetquelle
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== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Grakallbanen}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Norwegen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Trondheim)]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm|Trondheim]]
[[Kategorie:Unternehmensgründung 1901]]
[[Kategorie:Gegründet 1990]]

Straßenbahn Aarhus

2024-12-07T19:09:39Z

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[[Datei:ÅS 1 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Straßenbahnwagen Nr. 1]]
Die '''Straßenbahn Aarhus''' war ein [[Straßenbahn]]system in der [[Dänemark|dänischen]] Stadt [[Aarhus]].<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Sporvogne_i_Aarhus |titel=Sporvogne i Aarhus |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2016-11-06}}</ref>

Sie existierte vom 31. Mai 1884 bis zum 23. Mai 1895 als [[Pferdebahn]] mit einer [[Normalspur|Spurweite von 1435 mm]] zwischen den Haltestellen Store Torv und Jernbanestationen.

Im September 1903 wurde die Aktiengesellschaft ''Aarhus Elektriske Sporvej'' gegründet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Aarhus_Elektriske_Sporvej |titel=Aarhus Elektriske Sporvej |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2016-11-06}}</ref> Die Gesellschaft betrieb vom 7. Juli 1904 bis zum 7. November 1971 eine elektrische Straßenbahn mit einer Spurweite von 1000 mm auf verschiedenen Linien<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/aarhus-sporveje-aas |titel=Straßenbahnreisen: Århus Sporveje (ÅS) |werk=strassenbahnreisen.de |hrsg= |datum= |format= |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2020-10-11 |abruf-verborgen=}}</ref>. Drei [[Triebwagen|Trieb-]] und vier [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] sind fahrfähig im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/index.htm |titel=Die Fahrzeugsammlung des Museums – Meterspur |werk=Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm |hrsg= |datum= |format= |sprache=de |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2017-03-30}}</ref>

Seit 2017 existiert ein neues Stadtbahnsystem, das die Bezeichnung [[Aarhus Letbane]] trägt. In diesem Projekt ging die [[Aarhus Nærbane]] auf.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Tram transport in Aarhus|Straßenbahn Aarhus|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://www.sporvej.dk/aas/
|titel=AARHUS SPORVEJE
|werk=
|hrsg=sporvej.dk
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|offline=
|abruf=2021-03-28}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/AaES/AaES.htm
|titel=Aarhus Elektriske Sporvej
|werk=
|hrsg=vognstyrer.dk
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|abruf=2021-03-28}}
* [https://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/daenemark~stadtverkehr~strassenbahn-aarhus.html Bilder der Straßenbahn Aarhus]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Aarhus}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Aarhus]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Verkehr (Aarhus Kommune)]]

Straßenbahnmuseum Trondheim

2024-12-07T19:08:46Z

HelpMyName: /* Weblinks */ url fix

[[Datei:Straßenbahnmuseum Trondheim.jpg|mini|Hauptgebäude des Straßenbahnmuseums]]
[[Datei:Wagen 12.jpg|mini|hochkant|Wagen 12]]
[[Datei:Wagen 19.jpg|mini|Wagen 19]]
[[Datei:Wagen 33.jpg|mini|hochkant|Wagen 33]]

Das '''Straßenbahnmuseum in Trondheim''' (''Sporveismuseet i Trondheim'') ist ein [[Museum]] in [[Trondheim]], [[Norwegen]], das die Geschichte der [[Straßenbahn Trondheim]] und der [[Gråkallbanen|Gråkallbane]] dokumentiert.

== Geografische Lage ==
Das Museum ist in zwei ehemaligen Werkstatthallen der Gråkallbane untergebracht, unmittelbar an deren [[Haltestelle]] ''Munkvoll'', und mit einem Gleisanschluss an deren Strecke angebunden. Die eine Halle dient der Dauerausstellung. In der zweiten Halle von 1924 sind Fahrzeuge untergestellt, die noch aufgearbeitet oder gewartet werden müssen. Diese Halle ist normalerweise nicht für die Öffentlichkeit zugänglich und war das Depot der Gråkallbane bis 1953, als auf der gegenüberliegenden Seite des Streckengleises ein neues Depot mit Werkstatt eröffnet wurde.<ref name="InfoGeb">Info-Tafel am Gebäude</ref>

== Geschichte ==
Die Geschichte des Museums ist eng mit der Stilllegung der Straßenbahn in Trondheim 1988 verbunden, begann aber schon früher. 1979 gründete sich die ''Trondhjems Sporveishistoriske Forening'' (Trondheims Straßenbahnhistorischer Verein), später umbenannt in ''Sporveishistorisk Forening''. In Trondheim war es Tradition, alte Fahrzeuge einzulagern und nicht zu verschrotten. Das rettete das Trondheimer Straßenbahnsystem nach einem Großbrand 1956, als die meisten neueren Fahrzeuge verbrannten und der Fahrbetrieb durch die alten Fahrzeuge sichergestellt werden konnte. Diese Kultur des Bewahrens kam der Sporveishistorisk Forening zugute, aber auch der Sammlung selbst, denn sie repräsentiert ziemlich vollständig alle Fahrzeuge, die in Trondheim je eingesetzt waren.<ref name="spo">{{Internetquelle |autor= |url=http://sporveishistoriskforening.no/ |titel=Sporveishistorisk forening |werk=sporveishistoriskforening.no |hrsg= |datum= |format= |sprache=no |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2023-07-30 |abruf-verborgen=}}</ref>

Der Verein traf eine Vereinbarung mit dem damaligen Träger des örtlichen [[Nahverkehr]]s, der ''Trondheim Trafikkselskap'', die dem Verein in der Wagenhalle Voldsminde Platz für die Museumsfahrzeuge einräumte. In den 1980er Jahren übernahm der Verein mehr und mehr Wagen der Trondheimer Straßenbahn und der in diesen Jahren mit ihr vereinigten Gråkallbane von Trondheim Trafikkselskap. Er renovierte Fahrzeuge und hielt sie betriebsbereit.<ref name="spo" /> Als die Stilllegung der Straßenbahn in Trondheim am 14. Juni 1988 anstand, war absehbar, dass die Wagenhalle in Voldsminde bald ihren Gleisanschluss an die vorerst noch für einen Museumsbetrieb bereitgehaltene Gråkallbane verlieren würde. Am Tag nach der Betriebseinstellung wurden die 14 Museumsfahrzeuge von der Wagenhalle Voldsminde in das Depot nach Munkvoll gebracht.<ref>{{Literatur |Autor=Christian Siposs, Rune Kjenstad und Erland Gjermstad |Titel=Linjenettets utvikling av Trondheim sporvei og Graakalbanen i Trondheim |Auflage= |Verlag=Sporveishistorisk forening |Ort=Trondheim |Datum=2016 |ISBN= |Seiten=25 |Sprache=no}}</ref>

Die Stadt Trondheim stellte 120.000 [[Norwegische Krone|NOK]] für den musealen Umbau der Halle in Munkvoll zur Verfügung, sodass das Museum 1994 eröffnet werden konnte und seit 1995 in den Sommermonaten öffentlich zugänglich ist. Einige Jahre später konnten durch eine Spende aus der Glasindustrie die alten Einfahrtstore durch eine Glaswand ersetzt werden. Auch in den Folgejahren wurde das Museum Schritt für Schritt weiterentwickelt.<ref name="spo" />

== Sammlung ==
Die Sammlung des Straßenbahnmuseums zeigt die Geschichte der städtischen Straßenbahn Trondheim und die der [[Überlandstraßenbahn]] Gråkallbane. Sie umfasst 13 [[Triebwagen]] und sechs [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]]. Die meisten Fahrzeuge sind aufgearbeitet und viele auch betriebsfähig, einige können gemietet werden.<ref name="spo" />

;Wagen Nr. 3
Der Wagen Nr. 3 ist eines von vier Fahrzeugen, die 1924 zur Eröffnung der Gråkallbane geliefert wurden. Hersteller waren die [[Hannoversche Waggonfabrik]] und [[Siemens]]. Die vier Fahrzeuge waren bis 1968/69 in Betrieb. Nr. 3 ist das einzige erhaltene Fahrzeuge und wurde 1986 in Stand gesetzt.<ref name="InfoFzg">Info-Tafel im Museum am Fahrzeug</ref>

;Wagen Nr. 12
Wagen Nr. 12 kam 1903 als ergänzendes Einzelstück von der [[Skabo jernbanevognfabrik]] zur Straßenbahn Trondheim. Später war es als Rangierfahrzeug eingesetzt. Zum 50-jährigen Bestehen der Straßenbahn Trondheim 1951 wurde es in den Auslieferungs-Zustand mit offenen Plattformen zurückrestauriert und erhielt – unhistorisch – die Nr. 1. Das wurde später, als das Fahrzeug in den Bestand des Museums übergegangen war, wieder geändert. Der Wagen Nr. 12 ist das älteste erhaltene Straßenbahnfahrzeug in Norwegen.<ref name="InfoFzg" />

;Wagen Nr. 19
Der Wagen Nr. 19 gehörte zu einer Serie von Fahrzeugen, die 1957 [[Strømmens Værksted]] an die Straßenbahn Trondheim lieferte und die mit den Nummern 10 bis 32 in Dienst gestellt wurden. Von diesen damals neuen Fahrzeugen wurden bei dem Großbrand einer Wagenhalle 1958 alle bis auf zwei zerstört. Die Nr. 19 überstand die Katastrophe und wird heute in der Lackierung präsentiert, die sie in der Zeit trug, als die ''Trondheim Trafikkselskap'' den Betrieb führte.<ref name="InfoFzg" />

;Wagen Nr. 25 und 33
Die Wagen gehörten zu einer Serie von zehn Triebwagen, die die Hannoversche Waggonfabrik 1921 an die Trondheimer Straßenbahn lieferte. Es war das letzte Mal, das Fahrzeuge beschafft wurden, deren Sitzbänke längs der Seitenwände installiert waren.
* Der Wagen 25 gehörte zu drei Wagen, die während der deutschen [[Norwegen unter deutscher Besatzung|Besetzung Norwegens]] im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] nach [[Mannheim]] gebracht wurden. 1947 kamen sie zurück. Die Nr. 25 diente anschließend bis 2006 als Werkstattwagen. Für die Ausstellung restauriert, behielt er die in Mannheim eingebauten Schiebetüren der Plattformen.<ref name="InfoFzg" />
* Nr. 33 fuhr bis 1951 im Planverkehr. Nach dem Großbrand der Wagenhalle 1958, der viele neuere Fahrzeuge zerstörte, kam er nochmal im Planbetrieb zum Einsatz. Anschließend diente auch er als Werkstattwagen. 1981 wurde er museal restauriert und erhielt dabei seine ursprüngliche Lackierung zurück.<ref name="InfoFzg" />

[[Datei:Elektro-Deko.jpg|mini|hochkant|Abschlussstücke für Oberleitungsmaste und Oberleitungsaufhänger]]
Über die Fahrzeuge hinaus enthält die Sammlung des Museums zahlreiche Gegenstände, die mit dem Betrieb der Straßenbahn im Zusammenhang standen und eine umfangreiche Fotosammlung.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Christian Siposs, Rune Kjenstad und Erland Gjermstad
|Titel=Linjenettets utvikling av Trondheim sporvei og Graakalbanen i Trondheim
|Auflage=
|Verlag=Sporveishistorisk forening
|Ort=Trondheim
|Datum=2016
|ISBN=978-82-303-3298-6
|Seiten=
|Sprache=no}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sporveismuseet i Trondheim|Straßenbahnmuseum Trondheim}}
* {{Internetquelle
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|titel=Sporveishistorisk forening
|werk=sporveishistoriskforening.no
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|abruf=2023-07-30
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* {{Internetquelle
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|titel=Straßenbahnmuseum Trondheim
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|abruf=2024-12-07
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== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=63.397806|EW=10.357944|type=building|region=NO-50 }}

{{SORTIERUNG:Strassenbahnmuseum Trondheim}}
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Trondheim]]
[[Kategorie:Verkehr (Trondheim)]]
[[Kategorie:Bildung in Trondheim]]
[[Kategorie:Geschichte (Trondheim)]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Norwegen]]
[[Kategorie:Gegründet 1979]]
[[Kategorie:Organisation (Trondheim)]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Norwegen)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Trøndelag)]]

Straßenbahn Göteborg

2024-12-07T19:07:33Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Göteborg
|Logo = 
|Bild = Tram M32.jpg
|LegendeBild = Gelenktriebwagen Typ M32
|Netzplan = Tram map of Gothenburg.svg
|LegendeNetzplan = Streckennetz (Stand 2014)
|Staat = [[Schweden]]
|Stadt = [[Göteborg]]
|Eröffnung = 24. September 1879
|Elektrifizierung= 1902
|Betreiber = Göteborgs Spårvägar AB
|Verkehrsverbund = [[Västtrafik]]
|Streckenlänge = 117{{nnbsp}}km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 161{{nnbsp}}km
|Linienlänge = 203{{nnbsp}}km
|Spurweite = 1879–1902: 1000{{nnbsp}}mm ab 1902: 1435
|Strom = 750{{nnbsp}}V [[Gleichspannung|=]] [[Oberleitung]]
|Betriebsart = Einrichtungsbetrieb
|Stationen = 132
|Tunnelbf = 2
|Betriebshöfe = 
|Linien = 12
|Taktfolge = 3–10{{nnbsp}}min
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 60 M28, 58 M29, 80 M31, 65 [[AnsaldoBreda Sirio|M32]], 30 M33, 10 M33B
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 100,5 Millionen pro Jahr (2007)
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung =
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''Straßenbahn Göteborg''' (Schwedisch: ''Göteborgs spårväg'') ist mit einer Gleislänge von 161{{nnbsp}}km eines der größten [[Straßenbahn]]systeme [[Nordeuropa]]s. Da große Teile der Innenstadt für den [[Motorisierter Individualverkehr|motorisierten Individualverkehr]] (außer Anliegern und Lieferanten) gesperrt sind, ist die Straßenbahn das bevorzugte [[Verkehrsmittel]] der Göteborger.

[[Göteborg]] ist neben [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]] und Stockholm die einzige Stadt in [[Schweden]], die ihre Straßenbahn ([[Schwedische Sprache|schwedisch]]: ''Göteborgs spårvägar'') nach der Umstellung von [[Linksverkehr|Links-]] auf Rechtsverkehr 1967 ([[Dagen H]]) dauerhaft behalten hat. Heute verkehren in der Stadt insgesamt zwölf Straßenbahnlinien.

== Geschichte ==
[[Datei:Göteborg spårvagn.jpg|mini|links|Historischer Wagen der Straßenbahn in Göteborg von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] aus den 1920er Jahren]]
Die erste Straßenbahn in Göteborg war eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] zwischen Brunnsparken und Stigbergsliden. Der Betrieb wurde am 24. September 1879 aufgenommen. Sie hatte eine Spurweite von 1000{{nnbsp}}mm ([[Meterspur]]).<ref name="Daten">{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/goeteborgs-spaarvaegar-gs |titel=Göteborgs Spårvägar (GS) |titelerg=Daten |werk=strassenbahnreisen.de |hrsg= |datum= |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2014-09-16}}</ref> Im Jahr darauf folgte eine Linie zum Drottningstorget. Ab dem 18.{{nnbsp}}August 1902 löste die elektrische Straßenbahn mit der Spurweite von 1435{{nnbsp}}mm ([[Regelspur]]) die Pferdebahn ab, deren letzte Strecke am 28. Oktober des gleichen Jahres eingestellt wurde.<ref name="Daten" />

In den 1960er Jahren (der „Stadsbaneplan“ wurde 1967 ausgelegt) gab es Pläne, das Straßenbahnsystem in ein [[Stadtbahn]]system mit [[Tunnel]]n durch das Zentrum umzuwandeln. Es zeigte sich, dass Tunnel aufgrund des lehmigen Bodens sehr teuer geworden wären. Das Projekt soll wieder aufgenommen werden. Heute gibt es fünf Streckenäste mit vom übrigen Verkehr getrennten Gleisen (Stadtbahnbetrieb): Hisingen (Linie 5 und 6 nach Länsmansgården), Angered (4, 8 und 9), Östra Sjukhuset (Linie 1 und 5), [[Kortedala]]/Bergsjön (6, 7 und 11) und Tynnered (1, 7 und 8). Daneben gibt es drei Streckenäste mit gemeinsamer Straßenbenutzung (Straßenbahnbetrieb): [[Mölndal]] (Linie 2 und 4), Kålltorp/Torp (Linie 3) und [[Saltholmen]] (11 und im Sommer 9).

Die Eröffnungen der Stadtbahnäste:
* 1944 Vågmästareplatsen nach Eketrägatan (aktuell Schleife Lundby Egna Hem) – H
* 1957 Bellevue nach Kortedala, Aprilgatan – KB
* 1959 nach Biskopsgården, Väderilsgatan – H
* 1962 Linnéplatsen und Högsbogatan nach Marklandsgatan – T (zwischen Linnéplatsen und Frölundaborg auf der Trasse der ehemaligen [[Göteborg–Särö Järnväg]])<ref>[http://www.historiskt.nu/normalsp/gsj/gsj_inneh.html GSJ bei historiskt.nu]</ref>
* 1963 Marklandsgatan nach Högsbotorp, Axel Dahlströms Torg – T
* 1964 nach Frölunda Torg – T
* 1964 nach Länsmansgården, Varmfrontsgatan – H
* 1966 nach Tynnered, Opaltorget
* 1969 Alter VGJ-Bahnhof (nähe Hbf) nach Hjällbo – A
* 1970 nach Bergsjön, Komettorget – KB
* 1972 Hjällbo nach Angered Storås (mit Tunnelbahnhof Hammarkullen) – A
* 1978 Storås nach Angered Centrum
* 1982 Vidkärr, Kaggeledstorget – Östra Sjukhuset – ÖS

== Linien ==
{| class="wikitable"
!Linie!!Linienweg!!Länge!!Halte!!Fahrzeit<ref name="rush" group="L">Gemessen während der [[Verkehrszeiten#Hauptverkehrszeit|Hauptverkehrszeit]], erster Wert in der angegebenen Fahrtrichtung, zweiter Wert in der Gegenrichtung.</ref>!!Reisege- schwindigkeit<ref name="rush" group="L" />!!Fahrgäste /Tag<ref name="weekdaysnov2005" group="L">Gemessen an [[Werktag]]en im November 2005.</ref>
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 1.svg|25px|1]]||Tynnered ↔ Östra Sjukhuset ||15,59{{nnbsp}}km||33||47/49{{nnbsp}}min||19,1{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}500
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 2.svg|25px|2]]||Högsbotorp ↔ [[Mölndal]]||12,9{{nnbsp}}km||27||40{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 3.svg|25px|3]]||Marklandsgatan ↔ Kålltorp||12,68{{nnbsp}}km||30||44/45{{nnbsp}}min||16,9{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 4.svg|25px|4]]||Mölndal ↔ [[Angered]]||19,26{{nnbsp}}km||21||41/40{{nnbsp}}min||28,2{{nnbsp}}km/h||27{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 5.svg|25px|5]]||Östra Sjukhuset ↔ Länsmansgården||17,1{{nnbsp}}km||36||45{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 6.svg|25px|6]]||Länsmansgården ↔ Kortedala||24,55{{nnbsp}}km||46||71/71{{nnbsp}}min||20,7{{nnbsp}}km/h||43{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 7.svg|25px|7]]||Tynnered ↔ Bergsjön||21,05{{nnbsp}}km||35||54/55{{nnbsp}}min||23,0{{nnbsp}}km/h||35{{nnbsp}}900
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 8.svg|25px|8]]||Frölunda ↔ Angered||21,31{{nnbsp}}km||25||46/47{{nnbsp}}min||27,2{{nnbsp}}km/h||19{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 9.svg|25px|9]]||Kungssten ↔ Angered||18,98{{nnbsp}}km||21||43/43{{nnbsp}}min||26,5{{nnbsp}}km/h||25{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 10.svg|25px|10]]||Guldheden ↔ Eketrägatan/Biskopsgården||8,79{{nnbsp}}km<ref name="guldeke" group="L">Von Guldheden nach Eketrägatan.</ref>||17/23||24/31 / 25/32{{nnbsp}}min||21,7{{nnbsp}}km/h<ref name="guldbiskop" group="L">Von Guldheden nach Biskopsgården.</ref>||15{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 11.svg|25px|11]]||[[Saltholmen]] ↔ Bergsjön||21,83{{nnbsp}}km||38||58/58{{nnbsp}}min||22,6{{nnbsp}}km/h||38{{nnbsp}}000
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 12.svg|25px|12]]||colspan="6" | geplante Linie. Wird am Nordufer des Gota älv entlangführen.
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 13.svg|25px|13]]||Sahlgrenska ↔ Brämaregården||7,9{{nnbsp}}km||13||23{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L" />||||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 14.svg|25px|14]]||colspan="6" | Seit 2006 ungenutzte Liniennummer. Sie hatte den Verlauf [[Göteborgs centralstation|Centralstationen]] – Krokslätt
|-
|[[Datei:Lisebergslinjen sign.svg|90px|Lisebergslinjen]]||colspan="6" | „Liseberg-Linie“, mit Museumsfahrzeugen betrieben. Ihr Verlauf: Centralstationen – [[Liseberg]] (– Sankt Sigfrids plan)
|-
|[[Datei:GS Övningsvagnskylt.svg|25px|Övningsvagn]]||colspan="6" | Fahrschul- und Sonderlinie: Linienkennung wird für Ausbildungsfahrten der Fahrer (ohne Fahrgäste) eingesetzt, sowie bei besonderen Anlässen. Ein Beispiel waren die Leichtathletik-Europameisterschaften im August 2006, als sie für Teilnehmer des Sportwettbewerbes verkehrte.
|-
|colspan="7" |Legende: 
<references group="L" />
|}

[[Datei:Gothenburg tram stop.jpg|mini|Linien 4 (links) und 14 (rechts) treffen sich am [[Göteborgs centralstation|Hauptbahnhof]].]]
Die meisten Linien begegnen sich an der Haltestelle Brunnsparken, die der zentrale Umsteigepunkt des ÖPNV in Göteborg ist. Ausnahmen sind die Linien 8 und 13. Der Hauptbahnhof (Centralstationen) ist ebenfalls ein wichtiger Umsteigepunkt, da dort Fahrgäste nicht nur aus den Zügen, sondern auch vom benachbarten Omnibusbahnhof (Nils Ericsonterminalen) kommen, an dem [[Regionalbus]]se, [[Reisebus]]se und Flughafenbusse zum [[Flughafen Göteborg/Landvetter]] und zum [[Flughafen Göteborg/Säve]] halten. Korsvägen ist eine weitere wichtige Haltestelle, an der sich die Linien 6 und 8 treffen, die ins Stadtzentrum und nach Mölndal führen. Die meisten Straßenbahnlinien verkehren auf der Südseite des [[Göta älv]]; nur die Linien 5, 6, 10 und 13 überqueren den Fluss und erreichen die Insel Hisingen.

[[Datei:Göteborgs spårvägsnät.svg|mini|links|800px]]
{{Absatz|links}}

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Göteborg tram line 5 on Östra hamngatan.JPG|mini|Typ M29]]
[[Datei:Vagn380.jpg|mini|Triebwagen mit Niederflurmittelteil, Typ M31]]
=== Gegenwärtige Fahrzeugflotte ===
2014 wurde der Betrieb mit 263 Triebwagen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goteborgssparvagar.se/om-oss/var-flotta/ |titel=Vår flotta |hrsg=Göteborgs Spårvägar AB |sprache=sv |abruf=2014-08-20}}</ref> durchgeführt. Diese gliederten sich in:
* 60 Wagen des Typs ''M28'' (70 Wagen zwischen 1965 und 1967 von [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]], beschafft)
* 58 Wagen des Typs ''M29'' (60 Wagen zwischen 1969 und 1972 von [[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]], beschafft),
* 80 Wagen des Typs ''M31'' (Triebwagen mit [[Niederflur]]-Mittelteil, beschafft zwischen 1984 und 1992 von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]). Die Fahrzeuge wurden ursprünglich als ''M21'' beschafft und jeweils zwei Triebwagen verkehrten gekuppelt. Zwischen 1998 und 2002 wurden die Wagen mit einem niederflurigen Mittelteil ausgerüstet und danach als ''M31'' bezeichnet. Die Fahrzeuge des Typs M31 wurden zwischen Juni 2011 und März 2017 ein weiteres Mal modernisiert. Die Arbeiten führten die tschechischen Firmen [[Ekova Electric]] und [[Cegelec Praha]] durch.<ref>[http://www.metro-report.com/news/news-by-region/europe/single-view/view/ekova-and-cegelec-complete-goeteborg-tram-refurbishment.html?sword_list%5B%5D=gothenburg&no_cache=1 metro-report.com vom 7. März 2017] (englisch), abgerufen am 19. Januar 2017</ref> Zwischen 2024 und 2028 werden sie ein weiteres Mal modernisiert. [[Škoda Transportation]] baut insbesondere neue Türen, Leuchtmittel und ein neues Bremssystem ein.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.railvolution.net/news/modernisation-of-goteborg-s-m31-trams |titel=Modernisation of Göteborg's M31 trams |abruf=2024-06-15 |werk=Railvolution |datum=2024-06-13 |sprache=en}}</ref>
* 65 Wagen des Typs ''M32'' (niederflurige Multigelenkwagen ''[[AnsaldoBreda Sirio|Sirio]]'', 2004–2013 von [[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]], geliefert).

=== Flexity M33/M34 ===
[[Datei:Göteborgs Spårvägars nya spårvagn.jpg|mini|Typ M33B]]
Für die Lieferung von neuen Triebwagen mit der Bezeichnung ''M33'' erhielt ein Bieterkonsortium, bestehend aus den Unternehmen [[Bombardier Transportation]] und [[Vossloh Kiepe]] den Zuschlag. Es handelt sich um 30 Einrichtungsfahrzeuge vom Typ A und 10 Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ B. Beide Typen sind 33 Meter lang; die Einrichtungswagen bieten 75 Fahrgästen einen Sitzplatz.

Darüber hinaus bestanden Optionen für den Kauf von bis zu 60 weiteren Einheiten, welche in Tranchen von mindestens zehn Triebwagen bis 2026 bestellt werden mussten. Neben den Typen A und B konnte ein Typ C bestellt werden. Dabei handelt es sich um Einrichtungsfahrzeuge mit 45 Metern Länge, die als M34 ausgeliefert werden.

Nach den Anfangsproblemen mit dem Typ M32 bestand der Netzbetreiber darauf, dass die beiden ersten Wagen im Frühjahr 2019 geliefert werden und erst erfolgreich 20.000{{nnbsp}}km zurückgelegt haben müssen, bevor die Lieferung weiterer Fahrzeuge akzeptiert wird.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.metro-report.com/news/metro/single-view/view/goeteborg-orders-flexity-trams.html?sword_list |titel=Göteborg orders Flexity trams |werk=metro-report.com |hrsg= |datum=2016-10-11 |format= |sprache=en |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2018-01-19}}</ref>

Das erste Fahrzeug des Typs M33 aus dem Bombardier-Werk Bautzen wurde im Dezember 2019 übergeben, das zweite im März 2020.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/erste-bombardier-flexity-m33-strassenbahn-fuer-goeteborgs-spaarvaegar/ |titel=Erste Bombardier Flexity M33-Straßenbahn für Göteborgs Spårvägar |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-09}}</ref> Die gesamte Fahrzeugserie wurde mit einem Jahr Verzögerung bis Dezember 2023 ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/goeteborg-kiepe-electric-und-alstom-uebergeben-40-strassenbahn-m33-in-den-fahrbetrieb/ |titel=Göteborg: Alle 40 neuen M33 Straßenbahnen von Kiepe Electric und Alstom in Betrieb |werk=Urban Transport Magazine |abruf=2024-01-10}}</ref>

Ab 2024 sollen die 60 M34-Fahrzeuge geliefert werden.

=== Übersicht ===
{| class="wikitable"
|+
!Baureihe
!Hersteller
!Lieferung
!Anzahl
|-
|M28
|[[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]]
|1965–1967
|70
|-
|M29
|[[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]]
|1969–1972
|60
|-
|M31
|[[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]
|1984–1992
|80
|-
|M32
|[[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]]
|2004–2013
|65
|-
|M33
|[[Bombardier]], [[Bautzen]], [[Deutschland]]
|2019–2022
|30 Typ A
10 Typ B
|}

== Fahrscheine ==
In den Straßenbahnwagen befinden sich [[Fahrkartenautomat]]en, an denen mit Münzen oder Kreditkarten bezahlt werden kann. Außerdem kann ein Mobiltelefon benutzt werden ([[Mobile Ticketing]]). 2010 wurden die Magnetstreifenkarten durch [[RFID]]-Karten ersetzt.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Göteborg}}
* [http://www.goteborgssparvagar.se/ Göteborgs Spårvägar] – [[Verkehrsunternehmen]] (schwedisch)
* [http://www.vasttrafik.se/ Västtrafik] – Auftraggeber (schwedisch und englisch)
* [https://www.vasttrafik.se/globalassets/media/kartor/linjenatskartor/sparvagn/480580_sparvagn-stombuss-bat_2023_aug.pdf Offizieller Liniennetzplan (Västtrafik)] (schwedisch und englisch; PDF; 1,4 MB)
* [http://www.vagnhallen.com/ Vagnhallen.com] (schwedisch)
* [http://www.urbanrail.net/eu/se/goteborg/goteborg.htm Urbanrail.net – mit Streckennetzplan] (englisch)
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://trackmap.net/se/g-t
|titel=Track map for trams in Göteborg 2006
|werk=
|hrsg=
|datum=
|format=
|sprache=en
|offline=1
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|abruf=2017-08-18}}
* [https://strassenbahnreisen.de/gesellschaft/goeteborgs-spaarvaegar-gs Straßenbahnreisen: Göteborgs Spårvägar (GS)]
* [https://public-transport.net/tram/Goeteborg/ Straßenbahn in Göteborg] (2015, deutsch und englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Goteborg}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Goteborg]]
[[Kategorie:Verkehr (Göteborg)]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Straßenbahn Bremen

2023-04-13T23:31:10Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Bremen
|Logo = Tram-Logo.svg
|Bild = HB 2016-0607 photo28 tram at Domsheide.jpg
|LegendeBild = Niederflurbahn [[Flexity Classic|GT8N-1]] nahe der [[Domsheide]] (2016)
|Netzplan = Straßenbahn Bremen - Liniennetz.png
|LegendeNetzplan = Liniennetz (2019)
|Staat = [[Deutschland]]
|Stadt = [[Bremen]] (und Gemeinde [[Lilienthal]])
|Eröffnung = 4. Juni 1876
|Betreiber = [[Bremer Straßenbahn AG|BSAG]]
|Verkehrsverbund = [[Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen]]
|Streckenlänge = 79 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 111,5 km 
|Spurweite = 1435
|Strom = 600 Volt [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
|Stationen = 163
|Tunnelbf = 0 
|Betriebshöfe = Gröpelingen Neue Vahr Neustadt Sebaldsbrück
|Linien = 9 Linien 3 Schnelllinien 3 Nachtlinien
|Taktfolge = 5–20 Minuten
|TaktfolgeSVZ = 10–20 Minuten
|Reisegeschwindigkeit = 20,7 km/h
|Fahrzeuge = 48 Niederflurwagen [[Siemens Avenio|GT8N-2]] 43 Niederflurwagen [[Flexity Classic|GT8N-1]] 36 Niederflurwagen [[GTxN/M/S|GT8N]] 13 Museumszüge 12 Arbeitswagen
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}
Die '''Straßenbahn Bremen''' ist das wichtigste Verkehrsmittel des öffentlichen [[Nahverkehr in Bremen|Nahverkehrs in Bremen]]. Das [[normalspur]]ige Netz mit einer [[Linienlänge]] von 111,5 Kilometern<ref>[https://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/berichte/2018/BSA163_BSAG_in_Zahlen_2019_WEB.pdf BSAG in Zahlen 2019 (PDF; 297 kB)]</ref> in [[Bremen]] und [[Lilienthal]] wird von der [[Bremer Straßenbahn AG]] (BSAG) betrieben. Die erste elektrische [[Straßenbahn]] verkehrte 1892. Nach einer Phase der Stagnation wird das Streckennetz seit 1998 schrittweise ausgebaut. Das Netz wird ausschließlich mit [[Niederflurwagen]] befahren.

== Streckennetz ==
Das Stadtgebiet wird außer im Bereich [[Bremen-Nord]] in seiner an der [[Weser]] entlang gezogenen Gestalt sowie in einigen Siedlungsschwerpunkten nördlich und südlich der Innenstadt von Straßenbahnlinien erschlossen. Seit den späten 1990er Jahren werden Schritte zur Anbindung von weiter außerhalb des Stadtgebietes gelegenen Siedlungen und Vorstädten unternommen. Zentrale Knotenpunkte sind der [[Bremen Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], die Kreuzung [[Am Brill]] und die [[Domsheide]].

Die Tageslinien fahren montags bis samstags im 10-Minuten-Grundtakt. In der Schulzeit wird morgens und nachmittags zeitweise alle 7,5 Minuten gefahren. Eine Ausnahme ist die Strecke von Borgfeld nach Lilienthal, welche grundsätzlich alle 20 Minuten bedient wird. Im Spätverkehr, samstagmorgens und sonntags wird das ganze Netz im 20-Minuten-Takt befahren. Sonntagmorgens verkehrt alle 30 Minuten eine Bahn.

Linien mit nachgestelltem „S“ (1S, 4S und 5S) sind [[Straßenbahnschnelllinie]]n, die weniger Haltestellen anfahren und deshalb schneller von einer Endhaltestelle zur anderen oder in die Innenstadt fahren. Vor Einführung von [[Matrixanzeige]]n waren sie als Besonderheit mit einer [[Rote Liniennummer|roten Liniennummer]] gekennzeichnet.

Linien mit vorangestelltem „N“ (N1, N4, N10) sind Nachtlinien, die täglich ab etwa 23:30 Uhr statt einiger Tageslinien auf gleicher Strecke fahren. Die Bedienung erfolgt stündlich. Die übrigen Tageslinien fahren nachts nicht.

Die Bremer Straßenbahn fährt im [[Einrichtungswagen|Ein-Richtungs]]-System, so dass an den Endhaltestellen [[Wendeschleife]]n notwendig sind.

''Die Linienübersichten sind unter [[Nahverkehr in Bremen]] zu finden.''

=== Linienübersicht ===
{| class="wikitable mw-collapsible"
|+
!Linie
!Linienweg
!Haltestellen
|-
|1
|Huchting, Roland-Center – Am Brill – Hauptbahnhof – Osterholz – Bf [[Mahndorf (Bremen)|Mahndorf]]
|44
|-
|2
|Sebaldsbrück – Bf Sebaldsbrück – Am Brill – Bf Walle – Gröpelingen
|33
|-
|3
|Weserwehr – Weserstadion – Am Brill – Europahafen – Gröpelingen
|29
|-
|4
|Lilienthal – Borgfeld – Hauptbahnhof – Rotes-Kreuz-Krankenhaus – Arsten
|49/39
|-
|5
|Bürgerpark – Messe-Zentrum – Hauptbahnhof – Europahafen – Gröpelingen
|14
|-
|6
|Universität Nord – Schwachhausen – Hauptbahnhof – Flughafen – Flughafen Süd
|25
|-
|8
|Kulenkampffallee – Hauptbahnhof – Am Neuen Markt – Huchting, Roland-Center
|21/24
|-
|10
|Sebaldsbrück – Bf Sebaldsbrück – Hauptbahnhof – Bahnhof Walle – Gröpelingen
|32
|-
|11
|Bürgerpark – Hauptbahnhof – Domsheide – Am Brill – Hauptbahnhof – Bürgerpark
|14
|}

== Geschichte der Linienführung ==
=== Pferdebahn ===
Die erste [[Pferdebahn]]strecke zwischen Bremen (Herdentor) und der Vahrster Brücke wurde von der „Bremer Pferdebahn“ nach nur sechswöchiger Bauzeit am 4. Juni 1876 eröffnet<ref name="Pferdebahn">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/2945.php |wayback=20140228215107 |text=Die erste Pferdebahn in Bremen}} (ehemalige BSAG-Website im Internet-Archiv, 28. Februar 2014)</ref> und 1877 nach [[Horn-Lehe|Horn]] verlängert.<ref name="Chronologie">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/9213.php |wayback=20140215135929 |text=Chronologie}} (ehemalige BSAG-Website)</ref>

Am 3. November 1879 wurde vom Konkurrenzunternehmen „Große Bremer Pferdebahn“ die zweite Pferdebahnlinie von [[Hastedt]] nach [[Bremen-Walle|Walle]] eröffnet, die in den Grundzügen noch heute als Linie 2 besteht.<ref name="Chronologie" /> Am 5. August 1880 kam die Strecke vom [[Bremer Marktplatz|Markt]] zum [[Neustadt (Bremen)#Buntentor|Buntentor]] hinzu, auf der erstmals die Weser überquert wurde,<ref name="Neustadt" /> 1881 die „Ringbahn“ [[Nordstraße (Bremen)|Nordstraße]] – Markt – Am Dobben – Bahnhof – Kaiserstraße (Bgm.-Smidt-Straße). In den folgenden Jahren sind die Strecken vom Herdentor in die Stadt zur Börse (1883) und vom Buntentor zum [[Arsterdamm]] (1884) verlängert worden.<ref name="Chronologie" /> 1888 wurde eine neue Linie vom Freihafen zur Faulenstraße eröffnet<ref name="Chronologie" /> und 1889 durch die Langenstraße zur Börse verlängert.<ref name="wk1960"> {{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F9e%2F66%2Ffile60oaavrhgzd3ayqxh2e.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Ebenfalls 1889 wurde die Linie zum Hohentor eröffnet.<ref name="Chronologie" />

=== Elektrifizierung ===
[[Datei:Elektrische Straßenbahn - Bremen - 1890.jpg|mini|Die erste elektrische Straßenbahn Bremens 1890]]
[[Datei:Vor dem Steintor - Bremen - 1900.jpg|mini|Straßenbahn in der Straße ''Vor dem Steintor'' um 1900]]
[[Datei:Bremen, situationsplan, Nordisk familjebok.png|mini|Alt- und Neustadt mit Straßenbahnstrecken zu Beginn des 20. Jahrhunderts]]

1890 wurde anlässlich der [[Nordwestdeutsche Gewerbe- und Industrieausstellung|Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung]] im [[Bürgerpark und Stadtwald|Bremer Bürgerpark]] die Strecke von der Börse zum Ausstellungsgelände von der Bremer Pferdebahn in Zusammenarbeit mit der [[Thomson-Houston Electric Company]] aus Boston versuchsweise elektrifiziert. Erstmals in Deutschland war der [[Stromabnehmer]] vom Wagen gestützt und hing nicht an der [[Oberleitung]]. Die Anlage wurde nach Ausstellungsende konzessionsgemäß wieder abgebaut. Das System hatte sich aber so gut bewährt, dass sich die „Bremer Pferdebahn“ 1891 in „Bremer Straßenbahn“ umbenannte und zum 1. Mai 1892 die Linie Börse – Horn<ref>Andreas Mausolf und Wilhelm Esmann, ''Bremer Straßenbahnen 1892-1992 /100 Jahre elektrischer Linienbetrieb'', ISBN 978-90-288-5283-9 [http://www.europese-bibliotheek.nl/de/Bucher/Bremer_Straenbahnen_1892-1992_100_Jahre_elektrischer_Linienbetrieb/100-131800/Artikel Textauszug]</ref> dauerhaft elektrisch betrieb. Im folgenden Jahr wurde auch die Linie zum das Hohentor<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/7597.php |wayback=20120104040718 |text=Die Neustadt und ihre Straßenbahn}}</ref> auf elektrischen Betrieb umgestellt. Lediglich die Linie im [[Häfen (Bremen)|Freihafen]] wurde bis 1909 weiter mit Pferden betrieben und dann ganz eingestellt.<ref name="Chronologie" />

1899 fusionierte die „Bremer Straßenbahn“ mit der „Große Bremer Pferdebahn“ zur „Bremer Straßenbahn“. 1900 wurden auch fast alle durch die Fusion hinzugekommenen Strecken elektrifiziert. Die letzte verbliebene Pferdebahn in Bremen war die kurze Verbindung von der [[Hastedter Heerstraße]] zur [[Sebaldsbrücker Heerstraße]]. Hier wurde eine Eisenbahntrasse ebenerdig gequert, so dass keine Oberleitung gebaut werden konnte. Elektrischen Betrieb gab es erst ab 1913, nachdem die Eisenbahn hochgelegt und untertunnelt worden war. Es ist nicht geklärt, ob die Pferdebahn hier nur bis 1911 oder bis 1913 fuhr. Danach gab es in Bremen keine Pferdebahn mehr.<ref name="Chronologie" />

=== 1900 bis 1908 ===
In den Folgejahren wurde das Netz ausgebaut. 1900 entstand die Ringbahn (später benannt als Linie 1), 1901 der erste Abschnitt der Linie 7 nach [[Woltmershausen]], ebenfalls 1901 wurde die Linie 2 von Walle nach [[Gröpelingen]] verlängert<ref name="Chronologie" />. Die sechs Kilometer lange Linie 8 von Gröpelingen bis zur damaligen Landesgrenze nach [[Burglesum#Burg-Grambke|Burg]] ist von einem Burger Gemeindekomitee durchgesetzt und 1903 nach vier Monaten Bauzeit eröffnet worden<ref> Burger erkämpften ihre Linie 8 – Vor 75 Jahren kam die erste Straßenbahn von Bremen, Weser-Kurier vom 2. August 1978, S. III, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht/a/msdcx_filestore_archive/2011/10-07/3a/af/file61q5pbsce5jvhd204pt.jpg online nur für Abonnenten] und [https://bremen-grambke.de/Vor+hundert+Jahren+Eroeffnung+der+Linie+8 Vor 100 Jahren wurde die Linie 8 eröffnet] NOR vom 11. Juli 2003</ref>. Als 1905 die heutige Hermann-Böse-Straße erbaut wurde, erhielt sie eine Straßenbahnstrecke bis zum damals neu geschaffenen Platz [[Am Stern (Bremen)|Am Stern]].

1908 wurden Liniennummern von 1 bis 8 eingeführt, um den Fahrgästen die Orientierung zu erleichtern.

{| class="wikitable mw-collapsible" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1908<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2Fac%2F6d%2Ffile60oa7ckuvuxd37lfczn.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Hauptbahnhof – Breitenweg – Düsternstraße – [[Panzenberg]] – [[Utbremer Straße]] – Hansastr. – Europahafen – Heinkenstr. – Langenstr. – Markt – Ostertor – Dobben – Hauptbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Brill – Markt – Hastedt (Depot), weiter als Pferdebahn bis Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|AG Weser – Brill – Markt – Hohwisch (Betriebshof)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Börse
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Pappelstr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Parkallee (Am Stern) – Hauptbahnhof – Markt – Woltmershausen (Duntzestr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Burg (Lesumbrücke)
|}

=== 1909 bis 1920 ===
Mit der neuen Linie 9 von der [[Hemmstraße]] über [[Admiralstraße (Bremen)|Admiralstraße]] – Findorfftunnel – Hauptbahnhof zur [[Sankt-Jürgen-Straße]] bekam 1913 auch [[Findorff (Bremen)|Findorff]] einen Anschluss an das Straßenbahnnetz.<ref name="Findorff">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/2997.php |wayback=20131213114856 |text=Die Geschichte der Findorffer Straßenbahn}}</ref> Die Strecke ins westliche Schwachhausen wurde 1911 vom Stern bis zur [[Wachmannstraße]] und 1914 bis zur [[Hartwigstraße (Bremen)|Hartwigstraße]] verlängert.<ref name="Chronologie" />

In der Neustadt wurde die heutige [[Friedrich-Ebert-Straße (Bremen)|Friedrich-Ebert-Straße]] neu gebaut, im Oktober 1914 wurde dort eine neue Strecke bis zur [[Gastfeldstraße]] eröffnet und durch die Linie 5 bedient. Deren alte Strecke durch den Buntentorsteinweg übernahm erstmals die Linie 4.<ref name="Linienchronik" />

Der [[Erster Weltkrieg|Erste Weltkrieg]] bremste den Ausbau des Netzes.
Die Hafenbahn, erst 1911 eröffnet, wurde 1916 wieder eingestellt.<ref name="Chronologie" /> 1916 wurde die Strecke durch die Langenstraße aufgegeben, die Linie 1 (Ringbahn) wurde, wie die Linien 2 und 3, durch die parallele Obernstraße geführt. Aber schon 1919 wurde die neue Linie 10 Hauptbahnhof – Elisabethstraße<ref name="Linienchronik">{{Internetquelle |url=https://www.bahnbremen.de/content/chronik/1/index.html |titel=www.BahnBremen.de - Chronik 1 |abruf=2023-01-12}}</ref> und 1920 die neue Linie 12 bis zum [[Osterholzer Friedhof]]<ref name="Linie_12">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/3031.php |wayback=20131213114831 |text=Von Sebaldsbrück nach Osterholz}}</ref> in Betrieb genommen.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1920<ref name="busche">Hans-Otto Busche: Linienführung 1920, in: Zauber der Kulissen, Weser-Kurier vom 19. Oktober 1960, S. 6, [https://verlag.weser-kurier.de/plus/archiv/ansicht.php/a/msdcx_filestore_archive/2011/07-25/ac/6d/file60oa7ckuvuxd37lfczn.jpg online nur für Abonnenten]</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Utbremer Straße – Hansastr. – Lloydstr. – Europahafen – Faulenstr. – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Dobben – Hauptbahnhof – Panzenberg – Utbremer Straße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Brill – Markt – Sebaldsbrück (Zeppelinstr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Emder Str. – Brill – Markt – Hohwisch
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hauptbahnhof – Markt – Gastfeldstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Bahnhofstr. – Brill – Pappel / Donaustr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – Woltmershausen (Duntzestr.)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen (Lindenhofstr.) – Burg (Lesumbrücke)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|9
|Findorff (Hemmstr.) – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Elisabethstr. – Panzenberg – Hauptbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|(neu ab 1. Mai 1920) Sebaldsbrück (Zeppelinstr.) – Osterholzer Friedhof
|}

=== 1921 bis 1940 ===
Im Bremer Westen wurde 1921<ref name="busche" /> oder 1924<ref name="Chronologie" /> die Linie 3 bis zur [[AG Weser]] (heute: Haltestelle Use Akschen) verlängert. Die Linie 11, 1926 von der AG Weser zur [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutschen Hütte]] (heute: Hüttenstraße) eröffnet, war Nachfolgerin der zehn Jahre zuvor eingestellten Hafenbahn. Zeitweise gab es sogar durchgehende Fahrten der Linie 11 bis in die Innenstadt. Seit 1926 gibt es auch den Betriebshof Gröpelingen, der seitdem westliche Endstation für die Linie 2 ist. 1927 wurde die Linie 10 erst zum Waller Bahnhof verlängert.<ref name="Chronologie" />

1926 wurde auch der Betriebshof Sebaldsbrück eröffnet, die Linie 2 von der Esmarchstraße (Bahnhof Sebaldsbrück) bis zum Depot verlängert und die „12“ dementsprechend verkürzt. Im selben Jahr noch wurde die Linie 12 an ihrem östlichen Ende auf der [[Osterholzer Heerstraße]] bis zur [[Osterholzer Landstraße]] verlängert.<ref name="Linie_12" />

In Findorff wurde 1927 die Straßenbahnstrecke, die seit 1890 (und auch heute wieder) am Bürgerpark endet, durch die [[Eickedorfer Straße]] bis zur Hemmstraße verlängert. Damit war Findorff durch zwei Strecken erschlossen, und es konnte ein Ringverkehr eingerichtet werden.<ref name="Findorff" /><ref name="Velten">{{Internetquelle |autor=Anke Velten |url=https://www.weser-kurier.de/bremen/als-die-letzte-strassenbahn-durch-findorff-fuhr-doc7e403z2tyyp1evbxn4we |titel=Als die letzte Straßenbahn durch Findorff fuhr |datum=2017-07-17 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref> Mit der Linie 9 wurde 1927<ref name="Findorff" /> oder 1930<ref name="Velten" /> erstmals eine Linie dauerhaft eingestellt, deren Liniennummer anschließend nicht neu vergeben wurde. Alle Abschnitte wurden von anderen Linien übernommen. Der östliche Abschnitt kam zur Linie 10, die ihn zwischen Hauptbahnhof und Steintor noch heute befährt. Die neu eingerichteten Linien 15 und 16 verstärken seit 1927 den Betrieb in der Neustadt.<ref name="Neustadt" />

1933 erreichte die Linie 7 in Woltmershausen ihre größte Länge: sie wurde auf der [[Rablinghauser Landstraße]] bis zum Bakeweg in [[Rablinghausen]] verlängert. Dies war bereits die fünfte Endstelle auf dieser Strecke nach Hohentor (1889), Rose-Mühle (1901, heute Zwischenahner Straße), Deichschart (1903, heute Dötlinger Straße) und Stromer Straße (1909).<ref name="Woltmershausen">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/2999.php |wayback=20140215150947 |text=Mit der Straßenbahnlinie 7 nach Woltmershausen}}</ref>

Im Januar 1934 wurde die Linie 5 bis zum [[Flughafen Bremen|Flughafen]] verlängert. Die neue Strecke war 1,7 km lang, davon 1,3 km doppelgleisig. Sie wurde zunächst lediglich stündlich befahren, außer bei Schichtbeginn in den benachbarten Werken sowie bei Sonderveranstaltungen auf dem Flughafengelände, wofür ein großes Abstellgleis angelegt wurde, jedoch keine Wendeschleife.<ref>Verlängerung der Linie 5 zum Flughafen. Bremer Zeitung vom [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2185565 11. Januar], [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2185565 13. Januar] und [https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/periodical/pageview/2188871 20. März] 1934</ref> Im August desselben Jahres wurde zusätzlich eine eingleisige Strecke Hyazinthenweg – Neuenlander Straße eröffnet, die als Rückweg eine Blockumfahrung zur Massenbeförderung ermöglichte.<ref>{{Literatur |Titel=Polizeiliche Maßnahme aus Anlass des Großflugtages |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=234 |Datum=1934-08-25 |Sprache=de |Kommentar=1. Beilage zu Nr. 234 |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2213875 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=16358 |Abruf=2023-01-29}}</ref>

1936 wurde die Linie 10 durch die St.-Jürgen-Straße, wo sie die [[Klinikum Bremen-Mitte|Städtischen Krankenanstalten]] anband, und durch die [[Bismarckstraße (Bremen)|Bismarckstraße]] bis zur Friedrich-Karl-Straße verlängert.<ref name="Linie_10">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/5768.php |wayback=20130927212128 |text=Von der „Krankenhausbahn“ zur Straßenbahnlinie 10}}</ref> Zuvor war sie einige Jahre im Zuge der Linie 2 zur Georg-Bitter-Straße geführt worden,<ref>{{Literatur |Titel=Verkehrszunahme bei der Bremer Straßenbahn |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=65 |Datum=1936-03-05 |Seiten=7 |Sprache=de |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2202833 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=19458 |Abruf=2023-01-29}}</ref> damals noch stumpf dort endend. Eine eingleisige Strecke in der Georg-Bitter-Straße wurde 1939 für den Veranstaltungsverkehr gebaut<ref>{{Literatur |Titel=Ringverkehr bei Massenbeförderung |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=161 |Datum=1939-06-14 |Seiten=7 |Sprache=de |Online=[http://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2232622 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=17132 |Abruf=2023-01-29}}</ref> und wird, inzwischen zweigleisig, noch heute so genutzt.

[[Datei:Strassenbahn Bremen1938.jpg|mini|Die Linie 2 nach Gröpelingen fährt durch die [[Obernstraße (Bremen)|Obernstraße]], 1938]]

1938 wurde die Omnibushalle in Horn gebaut; das Depot wurde 1969 abgerissen.

1939 wurde eine neue [[Stephanibrücke|Westbrücke]] eingeweiht. Dadurch konnte eine neue Strecke von der [[Pappelstraße (Bremen)|Pappelstraße]] über die Hohentorsheerstraße und die neue Brücke bis in den Bremer Westen (Emder Straße) eingerichtet werden, die von der Linie 15 befahren wurde.<ref name="Linie_15">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/3092.php |wayback=20111107133222 |text=Die Geschichte der Linie 15}}</ref>

Bereits am 5. August 1939 musste die BSAG Schaffnerinnen einstellen, da das männliche Personal durch die massiven Einberufungen zur Kriegsvorbereitung des [[Zeit des Nationalsozialismus|NSDAP-Regimes]] knapp wurde.

Zu Beginn des Krieges gab es zwei Linienverlängerungen: im November 1939 die Linie 3 durch die [[Fleetrade]] bis zum [[Bremer Weserwehr|Weserwehr]]<ref>{{Literatur |Titel=Linie 3: Endstelle Weserwehr |Sammelwerk=Bremer Zeitung |Nummer=303 |Datum=1939-11-03 |Seiten=6 |Sprache=de |Online=[https://brema.suub.uni-bremen.de/bremzeit/2238919 Staats- und Universitätsbibliothek Bremen] |Format=PDF |KBytes=9607 |Abruf=2023-01-29}}</ref>, wo sie bis heute endet, und im Juni 1940 die Linie 5 am Flughafen von der Hünefeldstraße bis zu den [[Focke-Wulf]]-Werken an der Neuenlander Straße (1945 aufgegeben).<ref name="Neustadt" /> Beide erschlossen damals die Standorte großer Rüstungsbetriebe.
1940 hatte das Bremer Straßenbahnnetz seine maximale Ausdehnung erreicht und bestand aus folgenden Linien:

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen 1940<ref name="busche" /> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|(Ringbahn) Utbremer Straße – Hansastr. – Lloydstr. – Europahafen – Faulenstr. – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Dobben – Hauptbahnhof – Panzenberg – Utbremer Straße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen – [[Focke-Wulf]]-Werke
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Vulkanstr.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – [[Westerstraße (Bremen)|Westerstraße]] – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen – Burg
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – Steintor – Friedrich-Karl-Straße<ref name="Linie_10" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|[[Sebaldsbrück]] – Osterholz<ref name="Linie_12" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Hemmstraße – Admiralstraße – Findorfftunnel – Breitenweg – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof – [[Stephanibrücke]] – Emder Straße<ref name="Linie_15" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Gastfeldstraße – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße
|}

=== 1941 bis 1960 ===
Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] kam es zu schweren Schäden an Gleisen, [[Fahrleitung]]en, Gebäuden und Fahrzeugen. Die Ringbahn wurde 1942 als erste Linie eingestellt. Ab 22. April 1945 fuhren überhaupt keine Straßenbahnen mehr. Bei Kriegsende waren nur 10 % der Fahrzeuge betriebsfähig, und 80 % der Oberleitung waren zerstört.<ref name="Neustadt">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/7597.php |wayback=20120104040718 |text=Die Neustadt und ihre Straßenbahn}}</ref>

Von tausenden Zwangsarbeiterinnen und Zwangsarbeitern, die in Bremen während des Krieges in Betrieben zur Arbeit herangezogen worden waren, wurde ein Teil mit der Bremer Straßenbahn von den Barackenlagern zu den Arbeitsstätten transportiert, was von der [[Handelskammer Bremen|Bremer Industrie- und Handelskammer bzw. Gauwirtschaftskammer]] organisiert wurde.<ref>Lydia Niehoff: ''550 Jahre Tradition der Unabhängigkeit. Chronik der Handelskammer Bremen''. Schünemann, Bremen 2001, ISBN 3-7961-1827-5, S. 163</ref>

Am 13. Juni 1945 konnten bereits wieder erste Straßenbahnwagen fahren.
{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen am 26. September 1945<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F6a%2F96%2Ffile60nnuak8dk39370ffxd.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Altstadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerweide – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|Rekumer Str. – Norddeutsche Hütte
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Neustadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Leibnizstr. – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Brückenstraße – Flughafen (Stuhrer Weg)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Brückenstr. – Pappelstr. – Am Deich
|}
Der Betriebshof Sebaldsbrück fuhr mit der Linie 2 ab 1. November 1945 als Inselbetrieb (ohne Verbindung zum restlichen Netz) bis zur Deichbruchstraße, dort konnten die Fahrgäste zur Linie 3 laufen. Am 4. Dezember wurde die Verbindung nach Gröpelingen wieder hergestellt, im Bremer Westen allerdings bis zum 9. März 1946 nur über die Strecke der Linie 3.<ref name="Linienchronik" />

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen am 27. Februar 1946<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2Fbd%2Fe9%2Ffile60noy0vqn7l14r480j8x.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Altstadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – AG Weser (Strecke der Linie 3) – Brill – Markt – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Bürgerweide – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstraße – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Wachmannstraße – Hauptbahnhof – Domshof (lt. Tageszeitung von 1946, die ist Liniennummer möglicherweise ein Druckfehler)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Hauptbahnhof – Domshof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|Rekumer Str. – Norddeutsche Hütte
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt auf der Neustadtseite der Weser:
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Leibnizplatz – Flughafen (Stuhrer Weg)
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Rablinghausen – Osterstraße/Friedrich-Ebert-Straße – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Leibnizplatz – Pappelstr. – Am Deich
|}
In der Folgezeit wurden fast alle Strecken wiederhergestellt. Da alle Weserbrücken zerstört waren, blieb das Netz zunächst zweigeteilt. Mit der Wiedereröffnung der [[Große Weserbrücke]] am 29. November 1947 konnten die Linien 4, 5, 7 und 15 wieder beide Weserseiten verbinden.
{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen ab 29. November 1947<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F57%2F82%2Ffile60nr0uld04oc5x1f4jo.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6A
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6N
|Am Deich – Vulkanstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
|Hartwigstr. – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Hohentorsheerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|8
|Gröpelingen – Burg
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.<ref name="Linie_10" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|12
|[[Sebaldsbrück]] – Osterholz<ref name="Linie_12" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Hemmstraße (– Admiralstraße – Findorfftunnel – Breitenweg, vorläufig noch Umleitung über Bürgerpark) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof – Westbrücke<ref name="Linie_15" />
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|[[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße
|}

Damit war das Vorkriegsnetz fast komplett. Die beiden Strecken über Admiralstraße und [[Westerstraße (Bremen)|Westerstraße]] folgten kurz darauf, die Bürgermeister-Smidt-Brücke 1952. Nur zwei kurze Strecken blieben dauerhaft eingestellt: die Verlängerung der Linie 10 durch die Bismarckstraße<ref name="Linie_10" /> sowie die Straßenbahnverbindung über die Westbrücke (Linie 15).<ref name="Linie_15" /> Die Westbrücke wurde Ende 1947 als [[Stephanibrücke]] mit einer Breite von nur neun Metern und ohne Straßenbahngleise neu gebaut, die Linie 15 endete weiter direkt davor, 1950 ist sie mangels Fahrgastnachfrage zum Neustadtsbahnhof zurückgezogen worden.

Die Linie 8 stellte man 1949 auf Anordnung der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen Militärverwaltung]] ein, da sie diese als Hindernis für ihre Verkehrsbewegungen ansah. Sie wurde zunächst auf [[O-Bus]]se auf der Strecke Gröpelingen (Depot) – Burg/Apotheke, ab 1961 auf Dieselbusse umgestellt.

Die Linie 3 fährt ab 1949 endgültig bis nach Gröpelingen. Die Linie 11 wurde entsprechend gekürzt. Genauso war bereits 1945 in der ersten Nachkriegszeit gefahren worden, als Gröpelingen noch nicht wieder mit der Linie 2 erreichbar war.

Die Linie 12 von Sebaldsbrück zum Osterholzer Friedhof, die am 17. August 1946 ihre erste Nachkriegsfahrt gehabt hatte, war eine eingleisige Strecke in Seitenlage einer Bundesstraße.<ref name="Linie_12" /> Im Mai 1950, damals verkehrten bereits zwei parallele Buslinien von Sebaldsbrück weiter nach Oberneuland und Osterholz, wurde die Betriebszeit auf wenige Stunden pro Tag eingeschränkt.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F96%2F65%2Ffile60o0spfnwnbnsrvlh10.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Am 19. Juni 1952 wurde die Linie 12 ersatzlos eingestellt.<ref name="Linie_12" />

Eine zweite Weserquerung entstand durch den Neubau der am 28. Juni 1952 eröffneten [[Bürgermeister-Smidt-Brücke]]. Hier fuhren, wie schon vor dem Krieg, die Linien 6 und 16. Gleichzeitig wurden alle Nord-Süd-Linien neu geordnet. Durch den Versuch, das Nummernsystem zu systematisieren, kam es zu vielen Änderungen auf den Linien 5, 6, 7, 15 und 16, nur die Linie 4 behielt ihre Linienführung unter ihrer alten Nummer und die Linie 7 behielt ihren Ast nach Rablinghausen. Die Bezeichnungen für den Ringverkehr in Findorff folgten einem neuen Prinzip: statt an der Hemmstraße die Liniennummer zu wechseln, fuhren die Linien jetzt im Kreis – die Linie 7 im Uhrzeigersinn, die Linie 5 in Gegenrichtung.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen ab 28. Juni 1952<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F1b%2Fe8%2Ffile60o1dfs3jg2yqbn9kga.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> 
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
| Findorffring (gegen den Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – Pappelstraße Gastfeldstraße
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
| Findorffring (im Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Westerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|Wachmannstraße – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Vulkanstraße – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Hartwigstraße
|}

Die Linie 16 wurde am 17. Dezember 1955 von der Vulkanstraße um 800 Meter bis zur [[Ochtum]] verlängert.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F83%2Fa6%2Ffile60o3kytindf16d24fdc.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Die neue Endstelle trug den Namen [[Grolland]], obwohl dieser Ortsteil erst hinter der Ochtum beginnt. Eine baldige ebenerdige Verlängerung zur Mitte von Grolland war damals vorgesehen,<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F42%2F8a%2Ffile60o2ppiy5p414rz1jhv4.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> wurde jedoch nie gebaut. Bei der Eröffnung besaß die Endstelle noch keine Wendeschleife, deren Bau wurde erst zwei Jahre später beantragt.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F70%2F6e%2Ffile60o4fewgx89hr32pbov.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>

Die Linie 6 wurde zur Erschließung des neuen Baukomplexes Südervorstadt<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F26%2Fc0%2Ffile60o51rjqtv71j60vg6tp.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> ab 5. Januar 1958 bis zur Gastfeldstraße verlängert.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F14%2Fa5%2Ffile60o56ydo31k19th2h4ii.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>

Die neue Hauptwerkstatt am [[Flughafendamm]] wurde 1959 fertiggestellt.

Die Strecke zur [[Wachmannstraße]] wurde ab 16. November 1959 bis Riensberg verlängert. Abermals wurden die Führungen der Linien 15 und 16 im Bereich Schwachhausen getauscht: die Linie 16 verkehrte jetzt wieder durch die Wachmannstraße,<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2F77%2Ff3%2Ffile60oal6x78841v6gz3zh.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> die 15 fuhr zur Hartwigstraße und wurde ab 1960 zur [[Kulenkampffallee]] verlängert.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen Ende 1960
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Markt – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Markt – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|4
|Horn – Dobben – Hauptbahnhof – Markt – Arsterdamm
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
| Findorffring (gegen den Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Pappelstraße – Neustadtsbahnhof
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Hemmstraße – Bürgerpark – Hauptbahnhof – Brill – [[Pappelstraße (Bremen)|Pappelstraße]] – [[Gastfeldstraße]] – [[Kirchweg (Bremen)|Kirchweg]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|7
| Findorffring (im Uhrzeigersinn) – Hauptbahnhof – Markt – Westerstraße – [[Rablinghausen]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Waller Bahnhof – Panzenberg – Hauptbahnhof – Dobben – St.-Jürgen-Str.
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|11
|[[AG Weser]] – [[ArcelorMittal Bremen|Norddeutsche Hütte]]
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|15
|[[Kulenkampffallee]] – Hartwigstraße – Hauptbahnhof – Markt – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|16
|Grolland – [[Am Brill|Brill]] – Hauptbahnhof – Wachmannstraße – Riensberg
|}

=== 1961 bis 1998 ===
==== Streckenstilllegungen von 1963 bis 1972 ====
[[Datei:Strab Brem 1963 117 11 Klöckner-Werke.jpg|mini|Die Endstelle der Linie 11, Klöckner-Werke. Die eingleisige Strecke wurde 1970 stillgelegt.]]

In dieser Zeit wurden einige Strecken eingestellt:
* Linie 10 (1963): Die Teilstrecke durch die St.-Jürgen-Straße wurde eingestellt. Dafür fuhr die Linie 10 ab 11. November 1963 vom Steintor kommend wie die Linie 2 bis zur Haltestelle Bennigsenstraße, danach über eine neugebaute eingleisige Strecke zur neuen Endstelle [[Georg-Bitter-Straße]] und zurück in Richtung Westen wie die Linie 3 über Hamburger Straße. In Walle wurde die Strecke vom Waller Ring zum Waller Friedhof verlängert und dort eine Wendeschleife eingerichtet. Dadurch konnten auch moderne Einrichtungswagen eingesetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2Fb7%2Fa1%2Ffile60nut6nmtmw9e4p4jox.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2Ff6%2F43%2Ffile60nthlyag5t6sjnnact.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Linie 5 (1964): Einstellung der Linie 5 (zuletzt Bahnhof Bremen-Neustadt – Hemmstraße). In der Neustadt verlieren einige Haltestellen ihre Direktverbindung zum Markt. Nach Findorff verkehren nur noch die Linien 6 und 7, an der Hemmstraße werden wieder (wie schon bis 1952) die Liniennummern gewechselt. Die Linie 6 verkehrt jetzt mit Anhängern.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-25%2Fc6%2F0f%2Ffile60nt74ldwb47s55v1c2.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Linie 7 (1965): Am 30. Mai 1965 fuhren letztmals Straßenbahnen der Linie 7. Die Strecke von der Westerstraße bis Rablinghausen wurde in identischer Streckenführung durch die Buslinie 24, der westliche Teil des Findorffringes bis zur Hemmstraße auf teilweise abweichenden Straßen durch die Buslinie 25 ersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F27%2F53%2Ffile60notskbh1e19iqc7ggz.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Beide Buslinien verkehren in diesen Abschnitten seitdem fast unverändert.
* In der Friedrich-Ebert-Straße werden im Januar 1967 zur Beschleunigung des Verkehrsflusses die beiden Haltestellen der Linie 15 „Kornstraße“ und „Erlenstraße“ ersatzlos aufgehoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2Fd1%2Fd8%2Ffile60ner3g6omgvivrfgng.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Die Linie 6 (Gastfeldstraße – Hemmstraße) wurde im Juni 1967 eingestellt und durch die Buslinie 26 ersetzt. Seitdem ist der Stadtteil Findorff völlig vom Straßenbahnverkehr abgeschnitten. In der Neustadt wurden bereits seit der Sperrung der Brillkreuzung (Beginn der Bauarbeiten zum Brilltunnel) am 3. April 1967 nur noch Busse eingesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2Fdb%2Fe5%2Ffile60nf564pqkw9pjknfwq.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Ab 7. Oktober 1968, als die Bauarbeiten am Brill beendet waren, verkehrten zur Entlastung der Buslinie 26 montags bis freitags im Früh-Berufsverkehr nochmals Straßenbahnen vom Kirchweg über Brill zur „Turbine“.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2Fed%2F76%2Ffile60nfapjxznm1cl7a2p23.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> Wann die letzte Fahrt stattfand, ist nicht bekannt. Die Schienen in der Gastfeldstraße lagen noch bis zum Herbst 1993,<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht.php%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-27%2F63%2F93%2Ffile60p25zn2l2u15e1z8cia.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref> allerdings war die Oberleitung lange vorher abgebaut worden. Die Strecke in der Pappelstraße blieb bis 2001 als [[Betriebsstrecke]] erhalten.
* Linien 5 und 6 (1967): 1967 erhielten die bisherigen Linien 15 und 16 die Liniennummern der eingestellten Linien 5 und 6.
[[Datei:Bremen-bsag-sl-3-bw-654662.jpg|mini|hochkant|Linie 3 an der Haltestelle Goosestraße 1981 in der damals neuen breiten Hafenrandstraße. Zuvor führten die Schienen in Richtung Gröpelingen hier durch angrenzende schmale Wohnstraßen.]]
* Linie 11 (1970): Gröpelingen (Depot) – Norddeutsche Hütte (Klöckner-Werke)
* Linie 4 (1972): Horn – [[Domshof]]; der Abschnitt Kirchbachstraße – Arsterdamm war bereits 1967 von der neuen Linie 1 übernommen worden. Eine neue Linie 4 wurde 1998 auf der Strecke Horn-Lehe – Arsten eröffnet.

==== Netzerweiterungen von 1963 bis 1976 ====
Diesen Einstellungen standen allerdings auch einige Streckenneubauten gegenüber.
* Die neue Linie 1 fuhr ab 18. Juni 1967 zwischen Arsterdamm und [[Blockdiek]]. Der Abschnitt bis zur Kirchbachstraße wurde von der Linie 4 übernommen, die anschließende Strecke durch die Vahr bis Blockdiek war ein Neubau.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F65%2F40%2Ffile60nebmj4d6cnpdhidny.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Die Linie 1 wurde 1968 von Blockdiek weiter bis [[Osterholz (Bremen)|Osterholz]] verlängert.
* Die damalige Linie 1 (heute Linie 4) wurde 1973 vom Arsterdamm weiter bis [[Arsten]] verlängert.
* Die damalige Linie 6 (heute Linie 1) wurde 1976 vom Grolland weiter bis [[Huchting (Bremen)|Huchting]] verlängert.

==== Sonstiges ====
Die Strecken der Linien 2, 3 und 10 wurden im Bereich zwischen Mitte und Walle in den 1960er Jahren neu trassiert.
{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Streckenverlegungen der Linien 2, 3 und 10 zwischen Mitte und Walle (Details):
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:40px"| Jahr
! style="width:60px"| Linie
! style="width:520px"| Verlegung
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1962
|Linie 2 Linie 3
|Am 21. Dezember 1962 wurden die Straßenbahnlinien 2 und 3 vom Straßenzug Korffsdeich-Neptunstraße in die [[Hans-Böckler-Straße (Bremen)|Hans-Böckler-Straße]] verlegt. Im weiteren Verlauf fährt die Linie 2 nicht mehr über Hansestraße, sondern über die neugebaute Bürgermeister-Hildebrand-Straße und die Landwehrstraße.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-26%2Fc1%2F48%2Ffile60ob4tjn1g8y6ext5dk.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1964
|Linie 10
|Ab 9. November 1964 wurde die gradlinige Strecke der Linie 10 von der Bürgermeister-Smidt-Str./Ecke Breitenweg über Breitenweg und Utremer Straße bis zur Hansestraße mit den drei Zwischenhaltestellen Findorff-Unterführung, Doventorsdeich und Panzenberg aufgegeben. Hier wurde die Hochstraße Breitenweg gebaut, über die alte Trasse wird seitdem der Autoverkehr geführt. Die Linie 10 wurde auf die längere Trasse über Faulenstraße, [[Daniel-von-Büren-Straße]], Doventorsteinweg, Landwehrstraße und Hansestraße mit vier zusätzlichen Abbiegevorgängen verlegt. Für ein halbes Jahr verkehrte sie sogar wie die Linien 2 und 3 über Berufsbildungszentrum, da der Abschnitt Doventorsteinweg erst 1965 fertiggestellt wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-24%2F33%2F8d%2Ffile60nqysde6frhn1knmjp.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1971
|Linie 2 Linie 10
|1971<ref name="Linie_10" /> wurden die Straßenbahnlinien 2 und 10 von der Hansestr. – Utbremer Str. in den Straßenzug Wartburgstr. – St.-Magnus-Str. verlegt, um die für den Autoverkehr wichtige Kreuzung Hansestr. / Utbremer Str. vom Straßenbahnverkehr zu entlasten. Die Verlegung wurde durch ein von Anwohnern betriebenes Gerichtsverfahren verzögert.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-22%2F8f%2Fa0%2Ffile60mm804hueb1b33t0fiq.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>
|}

[[Datei:19870418b Bremen.jpg|mini|hochkant|Im April 1987 fuhren letztmals Straßenbahnen über den Domshof, im gleichen Monat wurde die Strecke in die parallele [[Violenstraße]] verlegt.<ref>{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2011%2F07-28%2F10%2Ff0%2Ffile60ptrosn89s1g6icrjak.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>]]

Die Linie 10 fuhr ab 1963 bis Georg-Bitter-Straße und [[Waller Friedhof]], 1975 wurde sie bis Sebaldsbrück und Gröpelingen verlängert. Die Strecke durch die Georg-Bitter-Straße und die Wendeschleife am Waller Friedhof, beide 1963 erbaut, bleiben als Betriebsstrecken erhalten.

Die Hauptumsteigestelle wurde 1965 vom Markt zur Domsheide verlegt.

In den 22 Jahren von 1976 bis 1998 blieben das Netz und die Linienführung der Straßenbahn praktisch unverändert. Die einzige relevante Maßnahme war 1987 der Neubau von Gleisen in der [[Violenstraße]] bei gleichzeitiger Aufgabe der historischen Linienführung über den Domshof.

{| class="wikitable mw-collapsible mw-collapsed" style="width:100%; font-size:90%; background:#FFFFFF;"
|+ Linienverlauf der Straßenbahnen von 1976 bis 1998
|- class="hintergrundfarbe6"
! style="width:30px"| Linie
! style="width:600px"|Streckenabschnitt
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|1
|Osterholz – Blockdiek – Vahr – Dobben – Hauptbahnhof – Domsheide – Arsten
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|2
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – [[Am Brill|Brill]] – Domsheide – [[Ostertorsteinweg]] – Sebaldsbrück
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|3
|Gröpelingen – AG Weser – Brill – Domsheide – Ostertorsteinweg – Weserwehr
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|5
|Kulenkampffallee – Hauptbahnhof – Domsheide – Flughafen
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|6
|Riensberg – Hauptbahnhof – Brill – Grolland – Huchting
|-
! style="background:#B404AE; color:#FFFFFF;"|10
|Gröpelingen – Waller Bahnhof – Hauptbahnhof – Dobben – Sebaldsbrück
|}

=== 1998 bis 2013 ===
[[Datei:StraßenbahnGleisplanBremenNovember2002.png|mini|hochkant=1.7|Gleisplan 2002]]
[[Datei:Straßenbahn Bremen - Karte.png|mini|hochkant=1.7|Streckennetz 2019]]

* Linie 4: Wiedereröffnet zum Mai 1998 bis Horn-Lehe und ab Dezember 1998 auf dem bisherigen Südast der Linie 1 verlängert bis Arsten Süd. Zum Dezember 2002 erfolgte die Verlängerung auf der [[Leher Heerstraße]], [[Lilienthaler Heerstraße]] und Borgfelder Heerstraße bis Borgfeld.
* Linie 6: Neubau einer Straßenbahnstrecke vom Flughafendamm zum Flughafen (eröffnet am 23. Mai 1998, eine Woche zuvor wurde die alte Strecke der Linie 5 zum Flughafen eingestellt). Am 10. Oktober 1998 Verlängerung von Riensberg zur Universität.
* Mit der Wiedereröffnung der Linie 4 wurde das Liniennetz neu geordnet. Die Linie 1 erhielt südlich der Weser den Streckenabschnitt der Linie 6, die die Strecke zum Flughafen von der Linie 5 übernahm. Die Linie 5 fuhr zunächst von der [[Kulenkampffallee]] kommend ab Domsheide nach Huckelriede, wobei der Abschnitt Hauptbahnhof – Kulenkampffallee gemeinsam mit der neuen Linie 8 bedient wurde, die vom Hauptbahnhof weiter nach Huchting fuhr. Mit der Eröffnung der Verbindung durch die Wester-/Osterstraße tauschten die Linien 5 und 8 ihren Streckenverlauf in der Innenstadt: Die Linie 5 fuhr nun statt über Domsheide über [[Am Brill]], während die Linie 8 statt über Am Brill nun über die Domsheide verkehrte. Da das Fahrgastaufkommen auf dem Südast der Linie 5 gering blieb, fährt seit Winter 2002/03 die Linie 8 alleine zur Kulenkampffallee. Die Linienbezeichnung 5 wurde noch bis 2014 für Verstärkerfahrten der Linie 4 verwendet, die von Arsten kommend bereits in Horn-Lehe statt in Borgfeld enden. Seit dem Fahrplanwechsel am 1. April 2006 verkehrt die Linie 8 nur tagsüber bis nach Huchting. Abends ab ca. 20:30 Uhr enden die Fahrten der Linie 8 von der Kulenkampffallee kommend bereits am Hauptbahnhof. Anschließend fahren die Wagen über Am Brill bis zur Westerstraße und ab hier über Domsheide und Hauptbahnhof zur Kulenkampffallee.
* Linie 3: Die neue Trasse durch die [[Überseestadt]], zwischen Hansator und [[Faulenstraße]], parallel zur vorher bestehenden Trasse wurde zum Dezember 2006 eröffnet. Das stadteinwärtige Gleis wurde auf einer Strecke von rund 800 Metern als Vierschienengleis errichtet, da hier neben der Straßenbahn auch die Güterzüge zur Firma [[Kellogg's]] im Zweirichtungsbetrieb verkehrten (2019 Produktion eingestellt). Die bisherige Strecke in der [[Hans-Böckler-Straße (Bremen)|Hans-Böckler-Straße]] blieb als Betriebsstrecke erhalten.
* Die Linie 1 wurde im März 2012 von Osterholz über [[Osterholz (Bremen)#Tenever|Tenever]] und das Einkaufszentrum [[Weserpark]] bis Nußhorn und im April 2013 weiter zum Bahnhof [[Mahndorf (Bremen)|Mahndorf]] verlängert.<ref name="Anbindung-Ost">{{Internetquelle |autor=BSAG-Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.linie1und8.de/index.html |titel=Die Region wächst zusammen: Streckenausbau der Bahn-Linien 1 und 8 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref><ref>[https://web.archive.org/web/20140210082608/http://bsag.de/pdf/Journal_Bahnhof_Mahndorf_201303.pdf Bau-Journal Mahndorf] (BSAG 24. März 2013, PDF; 1,9 MB), Archivlink abgerufen am 23. Dezember 2022</ref>

=== Seit 2014 ===
==== Verlängerung Linie 4 bis Falkenberg 2014 ====
[[Datei:Straßenbahn Lilienthal, 1. Tag im Betrieb - 3 Crop.jpg|mini|Eine der ersten Straßenbahnen der Linie 4 in Richtung Falkenberg (1. August 2014)]]
[[Datei:Bremen GT8N-1 tram. Post box and ticket machine - Flickr - sludgegulper.jpg|mini|Wagen mit [[Rollender Briefkasten|Straßenbahnbriefkasten]] der ''Citipost'', 2009]]

Die Linie 4 wurde am 1. August 2014 über Borgfeld hinaus durch [[Lilienthal]] nach [[Falkenberg (Lilienthal)|Falkenberg]] verlängert. Damit fährt die Bremer Straßenbahn erstmals auch im niedersächsischen Umland der Stadt.

Den Vertrag dazu unterzeichneten 2006 die Stadt Bremen und die Gemeinde Lilienthal. Nachdem der Rat der Gemeinde Lilienthal eine Beschlussvorlage zur Finanzierung zunächst am 17. März 2009 mit 13 zu 12 Stimmen abgelehnt hatte, dann aber einer durch Nachverhandlungen mit Bremen erzielten Verbesserung am 11. Mai 2009 mit 14 zu 10 Stimmen zustimmte,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lilienthal.de/Strassenbahn-Linie-4.240.0.html?&L=0 |titel=Weiterführung der Linie 4 bis Falkenberg (Gemeinde Lilienthal) |archiv-url=https://web.archive.org/web/20100827083242/http://www.lilienthal.de/Strassenbahn-Linie-4.240.0.html |archiv-datum=2010-08-27 |abruf=2015-09-02}}</ref> wurden im Juli 2010 Schilder aufgestellt, die einen Baubeginn für Herbst 2010 ankündigten. Baubeginn war im Mai 2011. Die Eröffnung wurde mehrfach verschoben. Aufgrund der [[Insolvenz]] des bauausführenden Generalunternehmens im August 2013 verzögerte sich die Baufortführung.<ref name="Walthelm">{{Webarchiv |url=http://www.linie4-lilienthal.de/fileadmin/Downloads/Aktuelles/Pressemitteilung_neu__Insolvenz_Walthelm_1.pdf |wayback=20131214053701 |text=Firma Walthelm hat Insolvenzantrag gestellt}} Pressemitteilung vom 22. August 2013</ref> Die Gesamtkosten betragen rund 64 Millionen Euro inklusive der durch die Verzögerung und die Insolvenz verursachten Mehrkosten von 10 Millionen Euro.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/18_359_L_S_Mehrkosten+Linie+4_Endf.pdf |titel=Finanzierung der Mehrkosten im dritten Bauabschnitt der Straßenbahnlinie 4 von Bremen-Borgfeld bis Lilienthal-Falkenberg |abruf=2017-05-30 |format=PDF}}</ref><ref name="Lilienthal">{{Webarchiv |url=http://bsag.de/de/projekte/netzausbau/linie-4-nach-lilienthal.html |wayback=20141016225623 |text=Die Straßenbahnlinie 4 verbindet Bremen und Lilienthal}}</ref>

==== Betriebseinschränkungen wegen Wagenmangels ab 2014 ====
Wegen des hohen Reparaturaufwands für die Wagen des Typs GT8N wurde ab dem 2. Oktober 2014 die Linie 3S dauerhaft eingestellt. Der Schülerverkehr auf der 10E wurde auf Busse umgestellt. Einzelne Verstärkerfahrten der Linien 1E, 2E, 6E und 10E entfielen, die Linie 8 verkehrte nachmittags nur noch im 15-Minuten-Takt.<ref name="BSAG-Okt2014">{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/de/aktuelle-meldung.html?tx_news_pi1%5Bnews%5D=314&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=d8ccfddf3ea6ffbb13aa6d87cda6507e |wayback=20141006083209 |text=Winterfahrplan ab dem 4. Oktober 2014}}</ref>

Da sich die Situation weiter verschlechterte, gab es ab dem 5. Oktober 2015 weitere Einschränkungen im Straßenbahnverkehr. Alle Verstärkerfahrten der Linien 4E und 6E wurden gestrichen, nachmittags wurden auf der Strecke von der Universität zum Hauptbahnhof Busse eingesetzt. Die Linie 8 wurde montags bis freitags auf den südlichen Abschnitt beschränkt und fuhr nur noch im 20-Minuten-Takt die Schleife Huchting – Brill – Domsheide – Huchting, der nördliche Abschnitt von der Kulenkampffallee zur Domsheide wurde nur noch von Bussen befahren.<ref name="Einschränkungen">[http://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/pdf/presse/15-06-03-pm-angebot-linie8-neu.pdf Hoher Schadstand führt zu Einschränkungen] BSAG-Pressemitteilung vom 29. September 2015</ref>

Seit dem 31. Oktober 2016 wird die Linie 8 wieder durchgehend mit Straßenbahnen gefahren,<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bahnbremen.de/content/archive/2016/11/9tx-Linie%208%20zur%20Kulenkampffallee/index.html |titel=www.BahnBremen.de - Linie 8 zur Kulenkampffallee |abruf=2023-01-12}}</ref> allerdings nur noch im 20-Minuten-Takt. Im morgendlichen Berufsverkehr wird zusätzlich weiterhin die genannte Schleife befahren, nun allerdings in Gegenrichtung, so dass sich dann von Huchting bis Domsheide ein 10-Minuten-Takt ergibt.

==== Neue Linie 5 in die Überseestadt 2019 ====
Mit dem Fahrplanwechsel am 30. März 2019 wurde die Linie 5 neu eingerichtet. Sie führt vom Bürgerpark über die [[Überseestadt]] nach Gröpelingen und bindet die Überseestadt sowie die [[Waterfront Bremen|Waterfront]] direkt an den Hauptbahnhof an.

==== Cityringbahn Linie 11 ====
Am 5. Juni 2021 wurde die neue ''Cityringbahn'' Linie 11 (offiziell auch plattdeutsch „die Ölf“) befristet bis zum 18. Dezember 2021 eingeführt. Sie fuhr sonnabends tagsüber vom Bürgerpark über Hauptbahnhof, Domsheide, Am Brill, Radio Bremen, Falkenstr. und wieder zum Hbf zurück zum Bürgerpark. Sie wurde kostenlos angeboten und sollte Touristen vom Parkplatz Bürgerweide in die Innenstadt bringen.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.bremen.de/leben-in-bremen/mobilitaet-und-verkehr/bus-und-strassenbahn/neue-strassenbahnlinie-elf|titel=Bremens neue Straßenbahnlinie: Die Ölf |abruf=2021-11-26}}</ref>

=== Netzerweiterungen im Bau ===

==== Linien 1 und 8 ====
In Huchting ist vom [[Roland-Center]] aus die Verlängerung der Linien 1 nach [[Mittelshuchting]] (Brüsseler Straße) und der Linie 8 bis nach Stuhr und Weyhe-Leeste in Bau. Die Linien sollen auch über die Gleise der [[Bremen-Thedinghauser Eisenbahn]] (BTE) geführt werden. Der Rat der Gemeinde [[Stuhr]] gab 2009 für die Linie 8 grünes Licht, der [[Beirat (Stadtteilparlament in Bremen)|Beirat]] Huchting lehnte hingegen die Verlängerung der Linie 1 ab, forderte den Erhalt der Buslinien 57 und 58 als innerörtlichen Ringverkehr und wünschte eine Linienführung nach Stuhr über die [[Kirchhuchtinger Landstraße]].<ref>{{Internetquelle | autor = Martin Kowalewski | url = https://www.nwzonline.de/bremen/huchtinger-gegen-strassenbahnausbau_a_31,3,9032903.html | titel = Huchtinger gegen Straßenbahnausbau | hrsg = Nordwest-Zeitung | datum = 2017-05-18 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Juni 2016 erfolgte ein zweiter [[Planfeststellung]]sbeschluss. Die Fertigstellung der Linie 8 sollte bis Ende 2019 erfolgen.<ref>{{Internetquelle | url = http://www.kreiszeitung.de/lokales/bremen/ein-meilenstein-6452889.html | titel = Straßenbahnlinien 1 und 8 durch Bremen, Stuhr und Weyhe – „Ein Meilenstein“ | hrsg = Kreiszeitung | datum = 2016-06-02 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Da aber eine Klage eingereicht wurde, konnte 2017 nicht mit den Bauarbeiten begonnen werden.<ref>Straßenbahn-Magazin Heft 11/2017 Seite 9f</ref> Nach Einigung mit der letzten Klägerin wurde im Dezember 2020 mit dem Bau begonnen.<ref>Straßenbahn-Magazin Heft 4/2020 Seite 21</ref>

'''Linie 2'''

Die seit Sommer 2014 geplante 1,9 Kilometer lange Verbindung (Querspange Ost) zwischen den Linien 2 und 10 (Haltestelle: Bennigsenstraße) und der Linie 1 (Haltestelle: [[Julius-Brecht-Allee]]) ist seit Dezember 2020 planfestgestellt. Im Januar 2022 wurde mit dem Bau begonnen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2024 vorgesehen.<ref>{{Internetquelle |autor=(c) BSAG-Bremer Straßenbahn Aktiengesellschaft |url=https://www.linie2verbindet.de/ |titel=Neue Wege für den Bremer Osten: Ausbau der Straßenbahnlinie 2 |sprache=de |abruf=2022-05-04}}</ref>

=== Geplante Netzerweiterungen ===
==== Linien 3 und 10 ====
Bereits 2008 war geplant, die Linien 2 und 10 über ihre derzeitige Endhaltestelle Sebaldsbrück zur Osterholzer Landstraße (Linie 2) bzw. zum [[Mercedes-Benz Cars#Mercedes-Benz Werk Bremen|Daimler-Werk]] (Linie 10) zu verlängern.<ref>{{Internetquelle | url = https://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/redakteure/unternehmen/pdf/BSAG_GB08_LongVersion_Web.pdf | titel = Geschäftsbericht 2008 | hrsg = BSAG | format = PDF; 97 KB | datum = 2009 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Februar 2012 erklärte der Verkehrssenator jedoch, dass weitere Planungen zur Verlängerung beider Linien ausgesetzt würden. Im Frühling 2021 wurden die Planungen zur Verlängerung der Linie 10 über die Osterholzer Heerstraße bis zum Anschluss an die Linie 1 und zur Verlängerung der Linie 3 über die Malerstraße nach Sebaldsbrück wieder aufgenommen. Der Bau dieser beiden Strecken könnte 2024 beginnen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/kurz-notiert/bsag-strassenbahn-verlaengerung-bremen-ost-100.html |titel=Straßenbahnlinien im Bremer Osten können verlängert werden |hrsg=buten un binnen |datum=2020-12-04 |abruf=2021-05-20}}</ref>

==== Linie 5 ====
In der Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans 2025 ist eine Verlängerung der Linie 5 in die Überseestadt vorgesehen.<ref>{{Internetquelle | autor = Die Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/20210327_VEP-Bericht_Ma%DFnahmenHandlungskonzept_V0.5%20Beteiligung.pdf | titel = Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans Bremen 2025 Bericht (ENTWURF) Maßnahmen und Handlungskonzept | format = PDF; 10,3 MB | seiten = 107 | datum = 2021-03-27 | abruf = 2021-05-20}} Seite nicht mehr abrufbar, kein Archivlink auffindbar am 23. Dezember 2022 </ref><ref>{{Internetquelle | autor = Nina Willborn | url = https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteil-walle/strassenbahn-fuer-bremer-ueberseestadt-ergebnisse-angekuendigt-doc7fo4si2yi8j119l84k8a | titel = Tramstrecken durch Bremer Überseestadt: Ergebnis von Studie erwartet | hrsg = Weser Kurier | datum = 2021-04-04 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Im Januar 2020 wurde die Planung für eine Verlängerung der Straßenbahn in die hintere Überseestadt gestartet.<ref>{{Internetquelle |autor=WFB |url=https://www.ueberseestadt-bremen.de/de/page/neue-strassenbahnlinie-in-der-ueberseestadt |titel=Neue Straßenbahnlinie in der Überseestadt? |sprache=de |abruf=2021-12-23}}</ref> 2021 wurde eine entsprechende Machbarkeitsstudie erstellt.<ref>{{Internetquelle | autor = Die Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/mobilitaet/aktuelle_projekte/strassenbahn_in_die_ueberseestadt-98082 | titel = Straßenbahn in die Überseestadt | abruf = 2021-05-20}}</ref>

==== Weitere im Verkehrsentwicklungsplan 2025 vorgeschlagene Netzerweiterungen ====
Im Verkehrsentwicklungsplan 2025 vom 23. Oktober 2014 sind darüber hinaus folgende Projekte enthalten:<ref>{{Internetquelle | autor = Der Senator für Umwelt, Bau und Verkehr | url = https://www.bauumwelt.bremen.de/sixcms/media.php/13/VEP_Bremen_2025_Leseversion_144dpi.pdf | titel = Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025 | format = PDF, 35,4 MB | seiten = 150 | datum = 2014-10-14 | abruf = 2021-05-20}}</ref>
* Verlängerung der Linien 2, 3 und 10 an ihrem Westende vom Betriebshof Gröpelingen zum Bahnhof Oslebshausen.
* Verlängerung der Linie 3 an ihrem Ostende vom Weserwehr zur Malerstraße (Verbindung mit den Linien 2 und 10).
* Verlängerung der Linie 2 und 10 an ihrem Ostende vom Betriebshof Sebaldsbrück nach Tenever (Verbindung mit der Linie 1).
* Verlängerung der Linie 8 an ihrem Nordende von der Kulenkampffallee zur Universität (Verbindung mit der Linie 6).
* Querverbindung zwischen Riensberg und Horn zur Verbindung der Linien 4 und 6.

==== Weitere Vorschläge ====
[[Datei:BUND Bremen und Einfach Einsteigen - Mehr Straßenbahn wagen! - Netzplan.pdf|mini|Vorschlag vom BUND Bremen und Einfach Einsteigen zum Ausbau des Straßenbahnnetzes von Bremen.]]
2019 wurde im Rahmen von Konzepten zur „autofreien Innenstadt“ vorgeschlagen, die Straßenbahn aus der Obernstraße in die Martinistraße zu verlegen.<ref>{{ Internetquelle | autor = Pascal Faltermann | url = https://www.weser-kurier.de/bremen/bremen-stadt_artikel,-wie-die-innenstadt-autofrei-werden-soll-_arid,1859238.html | titel = Wie die Innenstadt autofrei werden soll | hrsg = Weser Kurier | datum = 2019-09-10 | abruf = 2021-05-20}}</ref>

Am 25. Februar 2021 veröffentlichten der [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND]] Bremen zusammen mit der Initiative Einfach Einsteigen ein Konzept zum Ausbau des Bremer Straßenbahnnetzes über die bereits im Verkehrsentwicklungsplan 2025 festgelegten Projekte hinaus.<ref>{{Internetquelle | autor = Pascal Faltermann | url = https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteil-mitte/mit-der-bahn-durch-den-buergerpark-ideen-fuer-bremer-strassenbahnnetz-doc7esaf3tmagl15unutix1?reloc_action=artikel&reloc_label=/bremen/bremen-stadt_artikel,-mit-der-bahn-durch-den-buergerpark-_arid,1961329.html | titel = Mit der Bahn durch den Bürgerpark | hrsg = Weser Kurier | datum = 2021-02-25 | abruf = 2021-05-20}}</ref> Der Vorschlag umfasst zahlreiche Querverbindungen im Stadtgebiet und neue Linien nach [[Bremen-Nord]] und ins Bremer Umland von insgesamt über 120 Kilometer Länge.<ref>{{Internetquelle | url = https://einsteigen.jetzt/mehr-strassenbahn-wagen-bund-bremen-und-einfach-einsteigen-legen-strassenbahnausbaukonzept-fuer-bremen-vor/ | titel = Mehr Straßenbahn wagen! BUND Bremen und Einfach Einsteigen legen Straßenbahnausbaukonzept für Bremen vor | hrsg = Einfach Einsteigen | datum = 2021-02-25 | abruf = 2021-05-20}}</ref>

== Fahrzeuge ==
=== Aktueller Fahrzeugbestand ===

==== GT8N-2 ====
[[Datei:Bremen Nordlicht 3201 Brill Hutfilterstraße.jpg|mini|GT8N-2 3201 der BSAG bei der Vorführung am 30. August 2020]]

Derzeit ist eine Serie von 77 Fahrzeugen des Typs [[Siemens Avenio|Avenio]] von [[Siemens Mobility|Siemens]] in Bau. Das erste Fahrzeug mit der Wagennummer 3202 wurde am 31. März 2020 geliefert. Am 30. September 2020 absolvierte Wagen 3201 die Erstfahrt mit Fahrgästen auf der Linie 6. Stand Anfang Januar 2022 wurden bereits 39 Fahrzeuge geliefert (3201–3210, 3212–3220, 3230–3242, 3401–3407). Die Avenios wurden zuerst ab Oktober 2020 ausschließlich auf der Linie 6 eingesetzt. Ab Februar 2021 folgten dann erste Kurse auf den Linien 1 und 4, ab März 2021 vereinzelt auch auf der Linie 8. Seit September 2021 verkehren auch einige Züge auf den Linien 2, 3, 5 und 10. Aktuell sollen planmäßig alle Neustadt-Kurse (ausgenommen Tauschkurse zu anderen Betriebshöfen) mit Avenios befahren werden. Somit sollen die GT8N-2 planmäßig auf allen Umläufen der Linien 5, 6 und 8 sowie auf vielen Umläufen der anderen Linien zum Einsatz kommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://blog.bsag.de/bsag-inside/nordlicht/sieben-mal-nordlicht-eine-echte-bremerin/ |titel=Acht mal Nordlicht - eine echte Bremerin |werk=BSAG MOBILDIALOG |datum=2020-12-14 |abruf=2021-01-11 |sprache=de-DE}}</ref>

Die Lieferung der 77 Fahrzeuge teilt sich in zwei Teile. 42 Fahrzeuge werden mit den Wagennummern 3201–3242 geliefert. Dabei werden die Wagen 3201–3229 im Werk in Wien und die Wagen 3230–3242 im serbischen Kragujevac hergestellt. Weitere 35 Fahrzeuge erhalten die Wagennummern 3401–3435 und sind neben BOStrab- auch für EBO-Strecken zugelassen. Dies betrifft die Straßenbahnverlängerung der Linien 1 und 8.

Im Juni 2017 wurde der Vertrag für die Lieferung von zunächst 67 Wagen unterzeichnet und im Januar 2018 auf 77 Wagen erhöht, eine Option für 7 weitere Fahrzeuge besteht noch.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.siemens.com/press/de/feature/2017/Mobility/2017-06-avenio-bremen.php |titel=Neue Straßenbahn-Flotte für Bremen kommt von Siemens |datum=2018-01-31 |abruf=2018-07-15}}</ref> Diese Anschaffung folgt einem Beschluss des Bremer Senates von November 2015 zum Kauf von 67 neuen Bahnen zum Preis von 210 Millionen Euro<ref name="senpress151110">{{Internetquelle |url=https://www.senatspressestelle.bremen.de/pressemitteilungen/bremer-senat-investiert-in-neue-strassenbahnen-154659?asl=bremen02.c.732.de |titel=Bremer Senat investiert in neue Straßenbahnen - Pressestelle des Senats |abruf=2023-01-12}}</ref> und der Ausschreibung von Januar 2016.<ref>[http://ausschreibungen-deutschland.de/263710_Beschaffung_von_67_Niederflurstrassenbahnen_2016_Bremen Ausschreibung GT8N-2]</ref>

==== GT8N-1 ====
[[Datei:BSAG 3102.jpg|mini|GT8N-1 3102 der BSAG]]

Seit Ende 2005 wurden 43 neue Triebwagen der [[Bombardier Flexity Classic|Flexity-Familie]] des Herstellers [[Bombardier Transportation|Bombardier]] beschafft.

Diese Wagen sind mit 2,65 Meter deutlich breiter als die bisher verwendeten Fahrzeuge (2,30 Meter). Um sie einsetzen zu können, musste der Gleisabstand im gesamten Netz vergrößert werden. Dies wurde bei Um- und Neubauten zuvor bereits berücksichtigt, insbesondere zunächst für den Innenstadtbereich. Die Linie 6 war die erste, die durchgehend von den neuen Fahrzeugen befahren werden konnte, danach auch die Linie 1. Die Linie 3 kam im Oktober 2010 hinzu, nachdem die Gleisbauarbeiten im Bremer Steintor zum Ende der Sommerferien beendet wurden. Seit Herbst 2013 können die Wagen fast im gesamten Netz eingesetzt werden, lediglich auf den Linien 2 und 10 ist dies erst seit Januar 2020 möglich. Außerdem gibt es noch an einigen wenigen Stellen im Netz Begegnungsverbote für Straßenbahnen der Typen GT8N-1 und GT8N-2 untereinander, wie zum Beispiel am Abzweig Brahmsstraße oder auch an der Ausfahrt vom Betriebsgleis Richard-Dunkel-Straße.

Hauptgrund für die Beschaffung breiterer Fahrzeuge war die höhere Fahrgastkapazität bei gleich bleibender Länge der Fahrzeuge. Da diese Fahrzeuge nur noch aus 3 Wagensegmenten bestehen, verkehren in Bremen erstmals Gelenkwagen, die ein Wagensegment weniger als Drehgestelle haben, was den Verschleiß der Spurkränze entscheidend herabsetzt. Die beiden mittleren Drehgestelle befinden sich aber nicht genau unter den Gelenken, sondern unter dem mittleren [[Wagenkasten]], ein Prinzip, das eine größere Wagenlänge bei gleicher Kurvengängigkeit ermöglicht und sich schon seit Jahrzehnten bei Hochflurzügen der [[Freiburger Verkehrs AG#Straßenbahn|Freiburger Straßenbahn]] (Typ [[Düwag GT8 Typ Freiburg]]) bewährt hat. Mit den Bombardier-Zügen erwarb die BSAG zum ersten Mal nach langer Zeit ein Standardschienenfahrzeug, das nicht von Grund auf nach Bremer Bedürfnissen entwickelt wurde.

Auf die durchgehende Niederflurigkeit des Fahrzeuges wurde verzichtet. Die neuen Fahrzeuge bieten nur noch einen Niederfluranteil von rund 70 Prozent, jedoch liegen alle Einstiege des Fahrzeuges im niederflurigen Bereich.

Zuerst wurden 34 Fahrzeuge bestellt und bis 2009 ausgeliefert. Darüber hinaus wurde eine Option auf die Beschaffung weiterer neun Fahrzeuge eingelöst. 2010 wurde der erste Wagen der optionalen Serie angeliefert. Wegen eines Hochwasserschadens im [[Waggonbau Bautzen|Bombardier-Werk in Bautzen]] konnten die restlichen acht Fahrzeuge erst 2012 ausgeliefert werden.

==== GT8N ====
[[Datei:Bremen Tram 3016 Bei den drei Pfaehlen.jpg|mini|GT8N 3016 der BSAG]]

Von 1993 bis 1996 wurden von der Firma [[AEG#Schienenfahrzeugbau|AEG Schienenfahrzeuge]] 78 Niederflurtriebwagen vom Typ [[GTxN/M/S|GT8N]] beschafft. Diese unterscheiden sich vom Prototyp GT6N von 1990 (siehe unten) im Wesentlichen dadurch, dass sie mit vier Fahrzeugteilen und acht Radpaaren länger sind als der Prototyp und im Innenraum weitgehend auf den Einbau von Podesten verzichtet werden konnte.

Entgleisungen, wie sie in [[Straßenbahn Berlin|Berlin]] mit den Niederflur-GT6 gleichen Typs auftraten, gab es in Bremen nicht.

Die Fahrzeuge des Typs GT8N stellen den Großteil der Straßenbahnflotte der BSAG. Wagen 3067 wurde bereits 2001 nach einem Unfallschaden ausgemustert.<ref name="Wagenparkliste" /> Wagen 3033 wurde im Mai 2013 abgestellt und sollte nur noch als Ersatzteilspender benutzt werden, ist aber seit November 2016 wieder im Einsatz. Wagen 3017, im März 2016 in Gröpelingen seitlich von einem Lkw gerammt<ref name="busche-1">{{Internetquelle |url=https://login.weser-kurier.de/frontend/login.php?service=https%3A%2F%2Fverlag.weser-kurier.de%2Fplus%2Farchiv%2Fansicht%2Fa%2Fmsdcx_filestore_archive%2F2016%2F03-11%2F13%2Fd2%2Ffile6ot5j0py60k191yv7ep9.jpg |titel=Login {{!}} WESER-KURIER |abruf=2023-01-12}}</ref>, wird seit der Reparatur 2018 als Fahrschulwagen eingesetzt. Seit Ende 2019 werden erste Fahrzeuge abgestellt und verschrottet.<ref name="Wagenparkliste" />

Seit dem Winterfahrplan 2015 gibt es Einschnitte im Straßenbahnverkehr wegen überproportionaler Ausfälle der GT8N. Die in den 1990er-Jahren erwartete Haltbarkeit von 30 Jahren war für eine vorgesehene Laufleistung von 55000 Kilometern pro Jahr berechnet, die wirkliche Laufleistung lag aber weitaus höher, bei manchen Fahrzeugen bis zu 90000 Kilometer in einem Jahr. Der Schwachhauser Ast der Straßenbahnlinie 8 wurde vorübergehend mit Bussen bedient.

Die ursprünglich ab 2016 geplante Generalüberholung von zehn GT8N wird seit Januar 2018 nicht weiter verfolgt. Stattdessen liefert Siemens weitere zehn GT8N-2. Der Aufbau einer GT8N-Fahrzeugreserve wurde von der BSAG aus Platzgründen abgelehnt.

=== Ehemalige und historische Fahrzeuge ===
[[Datei:BSAG historic.jpg|mini|Historische Straßenbahnen der BSAG, von links nach rechts: Zweiachser von 1947, dreiachsiger Gelenkwagen von 1956, Zweiachser von 1904 (Foto von 2005)]]

Neben den Fahrzeugen des Betriebsbestandes sind auch Museumsfahrzeuge vorhanden. Viele dieser Fahrzeuge sind betriebsfähig und für den Fahrgastverkehr zugelassen und werden zu besonderen Anlässen oder für Stadtrundfahrten eingesetzt. Die Museumsfahrzeuge pflegt und betreibt der Verein ''Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.''

==== Zweiachsige Wagen ====
[[Datei:Strab Brem 1963 117 11 Gröpelingen Depot.jpg|mini|Zweiachsiger Triebwagen 117 vor dem Depot in Gröpelingen (1963)]]

Im Museumsbestand befinden sich drei zweiachsige Triebwagen, dies sind die Triebwagen 49, 134 und 701.

Die Triebwagen 49 und 134 entstammen dabei einer Serie von insgesamt 147 Triebwagen, die bei der Bremer Straßenbahn von 1900 bis 1907 gefertigt wurden. Der Triebwagen 49 (Spitzname: „Molly“) wurde 1900 gebaut und nach letzten Einsätzen als [[Reklamewagen]] 1956 abgestellt. Das Fahrzeug wurde 1962 weitgehend in seinen Ursprungszustand zurückversetzt. 1992 erfolgte noch eine Überarbeitung des Fahrzeuges in den heutigen Zustand mit [[Scherenstromabnehmer]]. Das Fahrzeug ist betriebsfähig, jedoch nicht für den Fahrgastbetrieb zugelassen.<ref name="nr49">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_49.html |titel=Fahrzeugtechnik 49 |abruf=2023-01-12}}</ref>

Der Triebwagen 134 wurde 1904 gebaut und bis 1954 im Liniendienst eingesetzt, danach diente das Fahrzeug bis 1974 unter der Bezeichnung LW1 als Fahrschulwagen und zuletzt bis zu seiner Abstellung von 1979 als Rangiertriebwagen. Der Triebwagen wurde von 1991 bis 1992 durch die [[Rostocker Straßenbahn AG|Rostocker Verkehrsbetriebe]] restauriert und in den Zustand von 1939 zurückversetzt. Seitdem gehört dieses Fahrzeug zu den betriebsfähigen Museumswagen.<ref name="nr134">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_134.html |titel=Fahrzeugtechnik 134 |abruf=2023-01-12}}</ref>

Die ersten neuen Straßenbahnfahrzeuge nach Kriegsende wurden von der »Bremer Maschinenbau und Dockbetrieb GmbH« gebaut. Diese war von der [[AG Weser]] 1946 gegründet worden, weil die Alliierten damals den Schiffbau verboten hatten. Von 1947 bis 1949 entstand nach dem Vorbild der Lindner-Triebwagen von 1940/41 eine Serie von 25 Zweiachstriebwagen (Nr. 700 – 724) mit dazu gehörenden Beiwagen (Nr. 1700 – 1724). Es wurden auch nicht zerstörte Wagenteile von Vorkriegseinheiten mit verwendet.<ref name="sm-gro">[http://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/bremens-gro%C3%9Fraumwagen Bremens Großraumwagen] Straßenbahn-Magazin (Leseprobe), abgerufen am 9. März 2017</ref>
[[Datei:Betriebsfähige Museumswagen der Bremer Straßenbahn.jpg|mini|Museumswagen bei der Bremer Straßenbahn]]
Drei Trieb- und fünf Beiwagen wurden bereits 1956 zerlegt, wobei Teile für die damals neugebauten dreiachsigen Wagen verwendet wurden. Zwei Triebwagen wurden zu Beiwagen umgebaut, einer zum Schienenschleifwagen. 1965 erfolgte der Umbau für den schaffnerlosen Betrieb. 1970 waren noch 14 Triebwagen vorhanden, die in 886–899 umnummeriert wurden, danach aber kaum noch oder gar nicht mehr eingesetzt wurden. Drei Wagen wurden ab 1977 an das [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoversche Straßenbahn-Museum]] abgegeben und dort bis 2003 verschrottet.<ref name="Wagenparkliste" />

In Bremen blieben zwei der 25 Triebwagen erhalten:
* Triebwagen 701, Baujahr 1948, stand bis 1970 im Liniendienst, diente danach als Rangiertriebwagen und wurde 1985 als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug abgestellt. Im Zeitraum von 1991 bis 2001 wurde der Wagen durch die ''Freunde der Bremer Straßenbahn e. V.'' und die BSAG aufgearbeitet und zählt seitdem auch zu den betriebsfähigen Museumsfahrzeugen.<ref name="nr701">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_701.html |titel=Fahrzeugtechnik 701 |abruf=2023-01-12}}</ref>
* Triebwagen 722, Baujahr 1949, wurde bis 1969 im Linienbetrieb eingesetzt, danach zum Schienenschleifwagen SS1 umgebaut und als solcher bis 1998 eingesetzt. Nachdem er einige Ersatzteile für die Aufarbeitung des Triebwagens 701 gespendet hat, wird er derzeit zum Beiwagen 1727 aufgearbeitet. Die Nummer schließt an die Nummern der beiden anderen zu Beiwagen umgebauten Triebwagen dieser Serie 1725 und 1726 an. Geplant ist ein Einsatz dann hinter den Triebwagen 701 und 134.<ref name="nr1727">Wagen 1727: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild1727.htm |wayback=20080925204557 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref>

Von den ursprünglich eingesetzten zweiachsigen Beiwagen verschiedener Bauart wurden ab 1963 dreißig für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebaut und hinter GT4-Triebwagen eingesetzt.<ref>[https://de.sporvognsrejser.dk/foto/postkarte-bremen-gelenkwagen-442-am-depot-bsag-zentrum-1965 Foto eines für den schaffnerlosen Einrichtungsbetrieb umgebauten zweiachsigen Beiwagen, Mai 1965] auf sporvognsrejser.dk, dort suchen nach "Bremen Gelenkwagen 442"</ref> Ab 1970 trugen sie die Nummern 951 bis 980. Die Linien 6 und 10 verkehrten damals grundsätzlich in dieser Form, gelegentlich wurden sie auch auf den Linien 3 und 5 eingesetzt. 1977 wurden alle diese Beiwagen ausgemustert und verschrottet.

==== Großraum-Wagen Bauart „Hansa“, vierachsig ====
[[Datei:Strab Brem 1963 815 16 Riensberg.jpg|mini|T4b-Tw 815 auf der Linie 16 am Riensberg (1963)]]
[[Datei:19860920a Bremen.jpg|mini|T4b-Tw 824 im Betriebshof Sebaldsbrück (1986)]]

Die ersten fünf [[Großraumwagen (Straßenbahn)|Großraum-Triebwagen]] mit der Typenbezeichnung T4a und den Wagennummern 801–805 mit ihren zugehörigen Beiwagen 1801–1805 wurden 1952 bei [[Alstom Transport Deutschland|Linke und Hofmann]] in Salzgitter gebaut. Seit 1953 wurden sie in Bremen eingesetzt, zunächst nur auf der Linie 2. Aufgrund der Materialknappheit wurden aufgearbeitete Gebrauchtmotoren eingebaut. Die Technik war noch nicht ganz ausgereift, es gab einige konstruktive Mängel, bereits nach einer Einsatzwoche versagten erstmals die Bremsen, was keinen nennenswerten Schaden verursachte. Ab 1954 wurden von Hansa-Waggon in Bremen und der [[Maschinenfabrik Esslingen]] unter der Typenbezeichnung T4b die Triebwagen 806–827 mit ihren Beiwagen 1806–1825 gebaut. Sie waren eine konstruktive Weiterentwicklung der T4a und hatten wesentlich bessere Fahreigenschaften.<ref name="sm-gro" />

Die Großraumwagen sind deutlich länger als alle anderen in Bremen eingesetzten Wagen ohne Gelenk. Damit sie in den Kurven nicht zu weit zur Seite ausschwenkten, wurden die Wagenkästen an beiden Enden schmaler gebaut, wodurch sich ihre charakteristische runde, zigarrenähnliche Form ergab. Auf der Strecke über den Schüsselkorb waren die Wagen vor Umbau der dortigen engen Kurve nicht einsetzbar.<ref name="sm-gro" />

Die T4a fuhren zuletzt nur noch auf der Linie 5 und wurden 1977 verschrottet. Die T4b wurden in den 1970er Jahren schwerpunktmäßig auf der Linie 3 eingesetzt. In den 1980er Jahren wurden es kontinuierlich weniger Wagen, der Einsatz erfolgte jetzt ausschließlich auf der Linie 10. 1989 existierten noch fünf Großraumwagen; die letzten Einsätze im Liniendienst waren 1990. Damit waren Wagen dieses Typs fast 40 Jahre im Einsatz gewesen.

Die Triebwagen 811 und 827 sowie die Beiwagen 1806 und 1815 sind als Museumsfahrzeuge erhalten. Dabei ist der Zug 811/1806 im Gegensatz zum Zug 827/1815 betriebsfähig.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_mus.htm |titel=Fahrzeugliste der BSAG |abruf=2023-01-12}}</ref><ref name="nr811">Wagen 811: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild811.htm |wayback=20080925204621 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref><ref name="nr827">Wagen 827: {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bild827.htm |wayback=20140102191457 |text=mit Foto bei BSAG}}</ref>

==== Dreiachsiger Gelenkwagen GT3 „Ackerwagen“ ====
[[Datei:Strab Brem 1963 918 4 Arsterdamm.jpg|mini|GT3-Tw 918 an der Endstelle Arsterdamm (1963)]]
[[Datei:Strab Brem 1963 927 3 Gröpelingen.jpg|mini|GT3-Tw 927 an der Endstelle Gröpelingen (1963)]]

Bei diesem wohl einmaligen Fahrzeugtyp handelt es sich im Prinzip um einen zweiachsigen Wagen, der über ein Gelenk mit einem einachsigen Nachläufer verbunden ist. Dieses Konstruktionsprinzip führte zu einer etwas ruckartigen und lauten Fahrweise, die den neuen Wagen rasch den liebevoll-spöttischen Spitznamen „Ackerwagen“ einbrachte. Gewählt wurde diese Bauweise zum einen, um Teile bereits bestellter, jedoch noch nicht fertiggestellter zweiachsiger Triebwagen zu verwenden, und zum anderen, um weniger Personal einsetzen zu müssen. Ein Zug aus einem Triebwagen und einem Beiwagen dieses Typs konnte etwa soviel Fahrgäste befördern wie ein Zweiachser-Zug aus einem Triebwagen und zwei Beiwagen, benötigte jedoch einen Schaffner weniger. Sie waren mit automatischen, beim Öffnen und Schließen ratternden Schiebetüren ausgestattet und auf Fahrgastfluss ausgelegt: hinten beim [[Schaffnersitz]] einsteigen, vorn aussteigen. Die Sitzbänke waren aus Pressholz, der Fußboden aus Lattenholz.

Es wurden von 1955 bis 1958 insgesamt 28 Triebwagen 901–928 und die zugehörigen Beiwagen 1901–1928 hergestellt. Die Züge waren im Vergleich zu den unmittelbar vorher beschafften Großraumzügen in der Anschaffung wesentlich preiswerter und konnten geringfügig mehr Fahrgäste aufnehmen.

Die Wagen wurden bis 1967 überwiegend auf der Linie 4 (Arsterdamm – Horn) eingesetzt. Darüber hinaus liefen sie bis zur Beschaffung neuerer GT4-Wagen auch auf der Linie 2, danach auf der Linie 3. Die Linie 4 wurde 1967 zum Domshof verkürzt und seitdem nur noch mit einzelnen GT3-Triebwagen ohne Beiwagen bedient. Längere Züge hätten nicht in die Wendestelle gepasst und wurden aufgrund parallel eingerichteter Buslinien auch nicht mehr benötigt. Die Züge mit Beiwagen wurden danach im Linienbetrieb auf den Linien 3 und 5 oder als [[E-Wagen]] in der [[Hauptverkehrszeit]], insbesondere auf der Linie 1E eingesetzt.

1969 wurden die ersten beiden GT3-Triebwagen nach Unfällen verschrottet. Aufgrund des gesunkenen Bedarfs an Beiwagen wurden 1969 zehn Beiwagen ausgemustert und verschrottet. Mit nur zwölf Jahren war die Einsatzdauer dieser Beiwagen ungewöhnlich kurz.

1970 wurden die Triebwagen in 831–856 und die Beiwagen in 931–948 umnummeriert. Inzwischen waren die Wagen aller anderen Straßenbahntypen für schaffnerlosen Betrieb umgebaut worden. Auch acht GT3-Triebwagen wurden für den Einsatz auf der Linie 4 umgebaut. Die übrigen GT3-Triebwagen sowie alle GT3-Beiwagen behielten jedoch ihre Schaffnerplätze, da ein Umbau nicht mehr lohnend erschien.

Am 29. April 1972 war der Wagen 850 (ex 922) der letzte Straßenbahnwagen der alten Linie 4 in Horn. Mit der vollständigen Einstellung dieser Linie endete auch der planmäßige Einsatz der GT3-Fahrzeuge. Danach gab es nur noch E-Wagen-Einsätze. Diese wurden rasch seltener, da für jeden Einsatz eines GT3-Zuges zwei zusätzliche Mitarbeiter als Schaffner benötigt wurden. Eine Abschiedsfahrt gab es nicht; das Datum des letzten Einsatzes ist unbekannt, auf jeden Fall spätestens 1977. Die letzten GT3-Beiwagen wurden wahrscheinlich 1980 verschrottet.

Drei GT3-Triebwagen wurden von 1977 bis 1981 zu Arbeitstriebwagen umgebaut. Dabei verloren sie ihre charakteristische Merkmale, insbesondere ihr Gelenk und den einachsigen Nachläufer, die durch einen zweiten Führerstand ersetzt wurden. Ihre Typenbezeichnung wurden von GT3 (dreiachsiger Gelenktriebwagen) in T2 (zweiachsiger Triebwagen) geändert. Ein Wagen war als AT4 bis 2016 im Bestand, die beiden anderen sind als AT5 und AT6 auch heute noch im Einsatz.

Der ''Triebwagen 917'' (1970 umnummeriert in 846) ist der einzige heute noch existierende GT3-Wagen. Mit ihm wurde 1960 die [[Große Weserbrücke]] (heute Wilhelm-Kaisen-Brücke) eröffnet. Um 1970 wurden der Schaffnerplatz ausgebaut und neben der hinteren Tür Druckknöpfe zum Selbstöffnen für einsteigende Fahrgäste angebracht. Er gehörte bis 1972 zu den letzten Wagen der alten Linie 4. Von 1977 bis 1980 war er als Bremens erster Partywagen im Einsatz. Danach wurde er in Sebaldsbrück als nicht betriebsfähig abgestellt und rostete außerhalb der überdachten Halle vor sich hin. Ab 2001 wurde er aufwändig restauriert und in den ursprünglichen Zustand der 1950er Jahre zurückversetzt. Der Wagenkasten, die Inneneinrichtung, das Fahrgestell und die Motoren sowie die gesamte Elektrik wurden gründlich überholt. Da teilweise technische Unterlagen fehlten, wurde bei der Restauration improvisiert oder anhand von Fotos rekonstruiert, wie z. B. der Schaffnerplatz. Seit 2002, pünktlich zur Verlängerung der Straßenbahnlinie 4 nach Borgfeld, ist der Wagen 917 ein betriebsfähiges Museumsfahrzeug.<ref name="nr917">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_917.html |titel=Fahrzeugtechnik GT3 |abruf=2023-01-12}}</ref>

==== Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4) ====
{{Anker|Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)}}
[[Datei:Strab Brem 1963 419 2 Gröpelingen.jpg|mini|GT4a-Tw 419 an der Endstelle Gröpelingen (1963)]]
[[Datei:Tram on Route 2 near Bremen Rathaus - geo.hlipp.de - 4148.jpg|mini|GT4c-Tw 454 mit Beiwagen am Bremer Marktplatz (1991)]]

Diese Fahrzeuge wurden von 1959 bis 1968 von [[Waggonbau Bremen|Hansa Waggonbau]] in Bremen gebaut. Eine Weiterentwicklung auf Basis des GT4, gebaut in der [[Waggonfabrik Josef Rathgeber]], wurde in [[München]] als [[Straßenbahn München Baureihe P|Baureihe P2 bzw. P3]] in Betrieb genommen, davon sind heute noch planmäßig bis zu drei Züge im Liniendienst.

Es gab folgende Typen: GT4 (Prototyp, Wagennummer 401), GT4a (Wagennummern 402–419) Baujahr 1961/62, GT4b (Wagennummern 420–444) Baujahr 1963 sowie GT4c (Wagennummern 445–474) Baujahr 1967. 1982 wurden fünf Straßenbahnzüge (Wagennummern Tw 80–84, Bw 218–222<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Homann |url=https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |titel=Bremerhavens Nahverkehr, Chronik |seiten=6; Datum: Montag, 01.09.1980 |abruf=2021-03-18 |format=PDF; 2,5 MB}}</ref>) gleichen Typs von der dann eingestellten [[Straßenbahn Bremerhaven]] übernommen. Diese erhielten in Bremen die Wagennummern 475–479 bzw. die Beiwagen-Nummern 644–648.<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Homann |url=https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |titel=Bremerhavens Nahverkehr, Chronik |werk= |hrsg= |datum= |seiten=19; Datum: Sonntag, 13.02.1983 |format=PDF; 2,5 MB |abruf=2021-06-18 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20210530184203/https://busse-weser.org/download/Bremerhavens_Nahverkehr_Chronik.pdf |archiv-datum=2021-05-30 |offline= |archiv-bot=2023-01-15 23:46:55 InternetArchiveBot }}</ref>

Die Fahrzeuge wurden in Bremen bis in die 1990er Jahre im Linienbetrieb eingesetzt. Anschließend wurden 42 Triebwagen und 39 Beiwagen an die [[Straßenbahn Timișoara]] in Rumänien abgegeben, einige von ihnen sind dort bis heute mit den alten Betriebsnummern und neuer Lackierung im Einsatz.

In Bremen sind die Wagen 402, 442, 445, 446 und 460 verblieben. Wagen 402 war von 1974 bis 2009 als Fahrschulwagen eingesetzt. 442 war ab 1980 als Partywagen unterwegs, 446 ab 1994 als „Kinderbahn“. Tw 460 wird seit 1997 unter der Nummer 3985 als Schienenschleifwagen eingesetzt. Als betriebsfähiger Museumszug sind Triebwagen (Tw) 446 und Beiwagen (Bw) 1458 erhalten. Tw 445 diente vor dem Bau der „Partitour“ als „Kultourbahn“. Tw 445 wurde 2009 abgestellt und Tw 446 als neuer Museumstriebwagen auserkoren.<ref name="nr445">{{Internetquelle |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/technik/rfzt_445.html |titel=Fahrzeugtechnik GT4c |abruf=2023-01-12}}</ref><ref name="Wagenparkliste" />

==== GT4 und GB4 ====
[[Datei:Tram in front of Bremen Central Station.jpeg|mini|Straßenbahnzug aus GT4f und GB4f am Bremer Hauptbahnhof (Triebwagen 3540 mit Beiwagen 3740)]]

[[Datei:Huchting Stadtbahn.jpeg|mini|Hochflurzug der BSAG aus Kurzgelenkwagen jüngeren Typs (Triebwagen GT4f und Beiwagen GB4f)]]

{| class="wikitable float-right"
|- class="hintergrundfarbe6"
!Wagennr.
!Name
|-
|503 || [[Georg Droste]]
|-
|507 || [[Karl Rudolf Brommy|Admiral Brommy]]
|-
|510 || [[Arnd von Gröpelingen]]
|-
|521 || [[Ansgar von Bremen|Ansgar]]
|-
|523 || [[Emma von Lesum|Gräfin Emma]]
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|527 || [[Hans Koschnick|Hans]]
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|541 || [[Lüder von Bentheim]]
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|542 || [[Alma Rogge]]
|-
|543 || [[Heini Holtenbeen]]
|-
|561 || [[Bremer Roland|Roland (der Riese)]]
|}
Die Bremer Kurzgelenkwagen jüngeren Typs, also die vierachsigen Hochflur-Triebwagen GT4d-f sowie die dazu passenden [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] GB4d-f, waren eine Weiterentwicklung der 1959 bis 1968 von der [[Waggonbau Bremen|Hansa Waggonbau]] gelieferten [[#Kurzgelenkwagen Typ „Bremen“ (ältere GT4)|ersten Bremer GT4]].

1973 lieferte die Firma [[Wegmann & Co.]] aus Kassel die neuen Stadtbahnwagen vom Typ GT4d (Wagennummer 501–511) mit Beiwagen GB4d (701–711). Weitere Lieferungen erfolgen 1974 mit dem GT4e (512–522) und GB4e (712–722) sowie 1977 mit dem GT4f (523–561) und GB4f (723–758). Am 5. November 1979 wurde anlässlich des 575. Geburtstags des Bremer Wahrzeichens der Wagen 561 auf den Namen „Roland“ getauft.<ref>Weser Kurier, 6. November 1979, S. 15</ref> Am 31. Mai 1980 wurden weitere zehn Fahrzeuge auf die Namen berühmter Bremer Persönlichkeiten getauft.<ref>Weser Kurier, 2. Juni 1980, S. 13</ref> Mitte der 1990er Jahre erhielt ein weiteres Fahrzeug den Namen der rumänischen Stadt Timișoara. Die dreistelligen Wagennummern wurden 1992 auf vierstellige Nummern umgestellt, indem die Ziffer 3 vorangestellt wurde.

Diese [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkwagen]] der Firma Wegmann & Co sind 17,55 Meter lang, 2,30 Meter breit und 3,07 Meter hoch und bieten 138 Personen Platz (44 Sitz- und 94 Stehplätze). Sie sind nach dem gleichen Prinzip konstruiert wie ihre Vorgänger vom Typ GT4c aus der Produktion der Bremer [[Hansa Waggonbau]] (und wie die im ehemaligen [[Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe|RGW]]-Gebiet verbreiteten [[Tatra KT4|Tatra-KT4]]-Gelenkwagen): Unter der Mitte beider Wagensegmente befindet sich jeweils ein [[Drehgestell]]. Das Knicken des Wagens bei Kurvenfahrt wird aktiv hydraulisch (bzw. bei älteren Typen noch durch ein Gestänge) gesteuert. Diese Konstruktion unterscheidet sich grundsätzlich von Gelenkwagen der [[DÜWAG]]-Wagen u. ä. üblichen, wo sich je ein Drehgestell in der Nähe der Wagenenden befindet und ein so genanntes [[Jakobs-Drehgestell]] unter dem Gelenk (oder bei GT8 unter jedem der beiden Gelenke).

Seit 2009 wird der gesamte Linienverkehr planmäßig mit Niederflurzügen durchgeführt. Einige GT4f blieben bis 2013 als Reservewagen auf den Betriebshöfen stationiert und wurden bei Veranstaltungen im Weserstadion, beim Ausfall neuerer Fahrzeuge auch im Linienverkehr eingesetzt. Der letzte planmäßig im Fahrgastverkehr eingesetzte Zug (3530/3734) fuhr am 21. Dezember 2013 im Stadionverkehr.

Der Verbleib der 61 Triebwagen und 58 Beiwagen teilt sich wie folgt auf:<ref name="Wagenparkliste">{{Internetquelle |url=http://www.tram-info.de/wagenp/bremen.php |titel=tram-info Wagenparkliste Bremen |abruf=2023-01-12}}</ref>
* 38 Triebwagen mit 39 Beiwagen, also die meisten Fahrzeuge, wurden von 2002 bis 2010 an die [[Straßenbahn Timișoara]] in [[Rumänien]] abgegeben. Die meisten davon sind dort noch heute im Einsatz. Im Juni 2014 begann ein Programm zur umfassenden Modernisierung von 30 Triebwagen<ref name="Wegmann-neues-Leben">{{Webarchiv |url=http://blog.publictransport.ro/wegmann-das-neues-leben/ |archive-is=20140711000617 |text=Wegmann, das neue Leben (9. Juli 2014)}}</ref>, die von 2015 bis 2018 umgebaut wurden und seitdem unter der neuen Bezeichnung [[Armonia]] laufen.
* 17 Triebwagen und 15 Beiwagen wurden von 2006 bis 2015 in Bremen verschrottet.
* zwei Triebwagen und ein Beiwagen gingen 2009 an das [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoversche Straßenbahn-Museum]] in [[Wehmingen]].
* ein Beiwagen wurde 1986 bis 1989 für den Umbau zweier Triebwagen zu GT6 verwendet (siehe unten).
* vier Triebwagen und zwei Beiwagen sind heute (Stand: November 2015) noch in Bremen vorhanden. Die Wagen 3538 und 3548 werden als Fahrschulwagen genutzt, 3561 als Partywagen, 3557 und 3747 sollen zu Museumswagen aufgearbeitet werden, der Wagen 3724 steht abgestellt in Syke als Werbeträger.

==== GT6 ====
[[Datei:19870418a GT6 Bremen.jpg|mini|GT6 561 „Roland der Riese“ in der Endhaltestelle Gröpelingen, 1987]]

Zwei der Wegmann-GT4 wurden 1986 (Tw 561) und 1989 (Tw 560) durch Einfügen eines ebenfalls von einem mittigen Drehgestell getragenen mittleren Segmentes (aus je einer Hälfte des Beiwagens 758 entstanden)<ref>Strassenbahn Magazin 4/2014, S. 45</ref> zu 28,4 m langen GT6-Wagen<ref>[https://web.archive.org/web/20160313042807/http://www.bsag.de/fileadmin/user_upload/pdf/BSAG_Fahrzeuge.pdf Fahrzeugbestand der BSAG 1999 (PDF; 417 kB)], Archivlink abgerufen am 23. Dezember 2022</ref> umgebaut, die ab 1992 die Nummern 3560 und 3561 trugen. Dieser Typ hatte zwei 163-kW-Motoren und bot 67 Sitz- und 140 Stehplätze. Bis 1999 waren sie im Planeinsatz. Wagen 3560 wurde im April 2005 verschrottet, Wagen 3561 wurde zur „Partitour“ (Partybahn) umgebaut (siehe unten).

==== Niederflur-Prototyp GT6N ====
[[Datei:19911116a Landsberger Allee.jpg|mini|GT6N 801 als Vorführfahrzeug in Berlin, Landsberger Allee, 1991]]

In den 1990er Jahren standen die alten Hansa-Kurzgelenkwagen aus den 1960er Jahren zum Ersatz an. Nachdem die BSAG bereits im Busbereich Niederflurfahrzeuge beschafft hatte, sollten auch künftige Straßenbahnwagen [[Niederflurtechnik|niederflurige]] Einstiege bieten. So wurde 1989 von der BSAG ein [[Prototyp (Technik)|Prototyp]] vorgestellt. Dieser dreiteilige, sechsachsige Gelenktriebwagen vom Typ [[GT6N]] war der erste Straßenbahntriebwagen, der einen komplett niederflurigen Wagenboden bot. Die Konstruktion lehnte sich an die der dreiteilig umgebauten hochflurigen Wegmann-Stadtbahnwagen an.

Im November 1991 weilte das Fahrzeug zu Vorführzwecken in [[Berlin]], wo in der Folge 150 [[Straßenbahn Berlin#GT6N|Fahrzeuge dieses Typs]] bestellt wurden. Der Prototyp wurde 1999 an den Betrieb der [[Straßenbahn Norrköping]] nach Schweden abgegeben, kam aber 2011 zurück nach Bremen.

=== Sonderfahrzeuge ===

==== Partitour (Partybahn) ====
[[Datei:Partitour 3561.jpeg|mini|Partystraßenbahn 3561 an der Domsheide]]

1977 wurde erstmals ein Fahrzeug zum Partywagen umgebaut. Es war der GT3-Wagen 846 (ursprünglich 917), der nur deshalb der Verschrottung entging und später als Museumswagen restauriert werden konnte. Ab 1980 übernahm der GT4c-Wagen 442 diese Aufgabe, auch dieser Wagen ist noch vorhanden. Seit 2004 ist der Wagen 3561, seit 1976 als GT4 gebaut und 1986 zum dreiteiligen, sechsachsigen Triebwagen GT6 (siehe oben) umgebaut, unter dem Namen „Partitour“ als Party- und Kulturbahn im Einsatz.<ref>{{Internetquelle |autor=Pascal Faltermann |url=https://www.weser-kurier.de/bremen/die-partybahn-faehrt-wieder-doc7e4dn5ifeg51k46qxjip |titel=Die Partybahn fährt wieder |datum=2019-08-23 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref>

==== Fahrschulwagen ====
Als Fahrschulwagen werden umgebaute Triebwagen eingesetzt, die früher im normalen Liniendienst fuhren. Der Triebwagen 402 vom Typ GT4a aus 1961 war von 1975 bis 2009 Fahrschulwagen. Danach wurde er abgestellt. Aktuell werden 3548 (seit 2008) und 3538 (seit 2009) vom Typ GT4f aus dem von 1977 als Fahrschulwagen genutzt.<ref name="Wagenparkliste" />

==== Schienenschleifwagen 3985 ====
[[Datei:Schienenschleifwagen der Bremer Straßenbahn.jpeg|mini|Schienenschleifwagen 3985]]

Der Schienenschleifwagen wurde 1967 als Triebwagen vom Typ GT4c gebaut und mit der Wagennummer 3460 im Liniendienst eingesetzt. 1997 erfolgte der Umbau zum Schienenschleifwagen, und das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 3985. Seit seinem Umbau hat der Triebwagen einen festgekuppelten Anhänger der Firma Windhoff, der die eigentliche Schleifeinrichtung enthält. Daneben verfügt das Fahrzeug über einen zweiten [[Stromabnehmer]], der mit einer Rolle ausgestattet ist, um im Winter bei kalter Witterung die Fahrleitung mit Frostschutzmittel gegen Vereisen zu schützen.<ref>{{Webarchiv |url=http://bsag.de/9238.php |wayback=20140210053134 |text=Straßenbahn-Arbeitswagen}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Ingo Teschke |url=http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_bsag.htm |titel=Fahrzeugliste der Bremer Straßenbahn AG (BSAG) |datum=2017-07-29 |sprache=de |abruf=2023-01-12}}</ref>

==== Eingleisgerätewagen ====
[[Datei:Eingleisgerätewagen der Bremer Straßenbahn.jpeg|mini|Eingleisgerätewagen]]

Der Eingleisgerätewagen ''EGW'' kommt zum Einsatz, wenn ein Straßenbahnzug liegenbleibt oder entgleist. Für diesen Zweck hat das Fahrzeug passende Kupplungen für die verschiedenen Straßenbahn-Typen und zusätzliche Bremsen, um auch beim Abschleppen eines anderen Straßenbahnzuges genug Bremsleistung zu haben. Daneben befinden sich [[Hydropresse]]n und weiteres Werkzeug an Bord, um einen entgleisten Zug anheben und wieder eingleisen zu können. Gebaut wurde das zweiachsige Fahrzeug 1954 als Triebwagen 651 durch die BSAG selbst. Teilweise wurden hierbei Teile von kriegszerstörten Fahrzeugen verwendet, so zum Beispiel das Triebgestell. Vor seinem Umbau zum Eingleisgerätewagen im Jahr 1974 stand das Fahrzeug im Liniendienst.

==== Arbeitswagen AT4 bis AT6 ====
Die drei Arbeitswagen AT4, AT5 und AT6 entstanden von 1980/81 aus alten ausgemusterten Triebwagen von Typ ''GT3''. Als Besonderheit hat der Wagen AT6 eine Fahrerkanzel auf seinem Dach, um die korrekte Lage der Fahrleitung überprüfen zu können. Der AT6 dient auch als Zugfahrzeug für den Gleismesszug ''GMW 1''. Die Wagen AT4 und AT5 haben diese Kanzel nicht.

==== Gleismesswagen GMW 1 ====
Der dreiteilige Gleismesszug entstand Anfang der 1980er als Eigenbau der BSAG. Auch hier wurden Teile älterer Fahrzeuge verwendet. Dieses Fahrzeug dient der Vermessung des Gleisnetzes und somit dem frühzeitigen Erkennen von Schäden. Gelegentlich wird dieses Fahrzeug auch von anderen Betrieben ausgeliehen und eingesetzt; so war das Fahrzeug zum Beispiel schon bei der [[Düsseldorf]]er [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] im Einsatz.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/304.php |wayback=20140222041247 |text=Gleismesswagen}}</ref><ref>''Blickpunkt Straßenbahn.'' 5/2004</ref>

== Siehe auch ==
* [[Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen]]
* [[Bremer Straßenbahnunruhen 1968]]
* [[Das Depot: Bremer Straßenbahnmuseum]]

== Literatur ==
* {{ANNO|ina|04|00|1891|00000081|AUTOR=Rudolf Ziffer|Elektrische Straßenbahn (System Thomson-Houston) in Bremen|ZUSATZ=Nr. 9/1891 (XVI. Jahrgang)|ALTSEITE=81 f.|anno-plus=ja}}
* Bremer Straßenbahn AG (Hrsg.): ''Bremen und seine Straßenbahn. Eine illustrierte Zeitreise.'' Bremen 2001, ISBN 3-927155-47-0.
* Wilhelm Peters et al.: ''Bremer Straßenbahn AG 1876–1976. Festschrift zum hundertjährigen Bestehen.'' Bremer Strassenbahn-AG (Hrsg.), Bremen 1976, [http://d-nb.info/790535513 DNB].
* Freunde der Bremer Straßenbahn: ''Die Schienenfahrzeuge der Bremer Straßenbahn.''
* Dieter Höltge: ''Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Band 2: Niedersachsen / Bremen.'' EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-331-6.
* {{Literatur
|Hrsg=[[Innere Mission|Verein für Innere Mission in Bremen]]
|Titel=Linie 1
|Sammelwerk=[[Zeitschrift der Straße|Die Zeitschrift der Straße]]. Das Bremer Straßenmagazin
|Nummer=Ausgabe 54
|Ort=Bremen
|Datum=2018
|ISSN=2192-7324}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Tram transport in Bremen}}
* [http://www.bsag.de/ Bremer Straßenbahn AG (BSAG)]
* BSAG über ihre Geschichte: [http://www.bsag.de/de/unternehmen/ueber-uns/aus-der-geschichte-der-bsag.html Aktuelle Version] {{Webarchiv |url=http://www.bsag.de/fdbs/fdbs/bsgesch.htm |wayback=20120229061232 |text=Ausführlichere Version von 2012}}
* [http://www.bsag.de/pdf/BSAG_Unsere_Fahrzeuge.pdf BSAG über ihren Fahrzeugbestand, mit Abbildungen auch historischer Wagen] (PDF; 6,0 MB)
* [http://www.bsag-netz.de/ Interaktiver Netzplan der BSAG]
* [http://www.gleisplanweb.eu/Maps/Bremen.pdf Aktueller Gleisplan der BSAG] (PDF, 250 kB)
* [http://www.ingo-teschke.privat.t-online.de/bahn-hb/fz/fz_bsag.htm Private Fahrzeugliste mit Fotos der einzelnen Wagen]

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen in Deutschland}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Deutschland)|Bremen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Bremen)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Bremen]]
[[Kategorie:Verkehrsgeschichte (Bremen)]]

STOAG Stadtwerke Oberhausen

2023-04-13T22:16:10Z

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{{Infobox Verkehrsbetrieb
|Bild = [[Datei:Stadtwerke Oberhausen logo.svg|rahmenlos|hochkant=1.1|Logo]]
|Name = STOAG Stadtwerke Oberhausen GmbH
|Stadt = Oberhausen
|Homepage = [http://www.stoag.de/ www.stoag.de]
|Eigentümer = 100 % Stadt Oberhausen
|Rechtsform = [[Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Deutschland)|GmbH]]
|Gründung = 1897
|Aufsichtsrat = N.N.
|Geschäftsführer = Dipl.-Ing. Werner Overkamp
|Betriebsleitung BOStrab = Dipl.-Ing. Werner Overkamp
|Betriebsleitung BOKraft = Daniel Walther (B.A.)
|Verbund = [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]]
|Bezugsjahr = 12.2021
|Angestellte = 454 (davon):
----
* 8 Management
* 355 Fahrdienst
* 36 Werkstatt und technische Infrastruktur
* 41 Verwaltung
* 14 Auszubildende
|Umsatz = 25.21 Mio.
|Spurweite = <nowiki>1000</nowiki>
|Spurweitenkategorie = nein
|Strassenbahnlinien = 1
|Stadtbahnlinien =
|U-Bahnlinien =
|Buslinien = 38
|Straßenbahnwagen = 6
|Stadtbahnwagen =
|Busse = 131
|Sonstige = [[TW 25|1 Historischer Triebwagen]]
|Fahrgäste = 26,2 {{Gefallen}}-26,4 % zum Vorjahr (Stand 2021)
|Fahrleistung = 9.1
|Haltestellen = 806<ref>[http://www.derwesten.de/staedte/oberhausen/stoag-faehrt-bei-haltestellen-umbau-voran-id9012392.html Stoag fährt bei Haltestellen-Umbau voran]</ref>
|Länge_Stadtbahn =
|Länge_Strassenbahn = 7
|Länge_Bus = 581
|Einzugsgebiet = 77
|Einwohner_in_Mio = 0.210
|Währung = [[Euro]]
}}

Die '''STOAG Stadtwerke Oberhausen''' ist ein [[Verkehrsunternehmen]] für den [[Öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]] in der [[Nordrhein-Westfalen|nordrhein-westfälischen]] Stadt [[Oberhausen]] und Mitglied im [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr]].

== Geschichte ==
[[Datei:Stoag25lipperfeld030905.jpg|mini|Geschichte und Gegenwart: Treffen der Straßenbahn-Generationen auf der neuen [[ÖPNV-Trasse Oberhausen]]]]
{{Hauptartikel|Straßenbahn Mülheim/Oberhausen}}

<div style="clear:left;"></div>
Das Unternehmen wurde lange in der [[Rechtsform]] einer [[Aktiengesellschaft (Deutschland)|Aktiengesellschaft (AG)]] geführt, bis es zum 31. Dezember 2012 in eine [[Gesellschaft mit beschränkter Haftung (Deutschland)|Gesellschaft mit beschränkter Haftung (GmbH)]] umgewandelt wurde. Hauptgrund hierfür war, dass die Stadt Oberhausen als alleiniger Gesellschafter einer GmbH eine erweiterte Einflussmöglichkeit hat.<ref name=":0">Stadt Oberhausen: [https://www.oberhausen.de/de/index/rathaus/verwaltung/verwaltungsfuehrung/gesellschaften-beteiligungen/beteiligungen_material/beteiligungsbericht-2012-endfassung.pdf Beteiligungsbericht der Stadt Oberhausen 2012]</ref>

== Fuhrpark ==
[[Datei:STOAG-Busdepot.JPG|mini|Busse der STOAG]]
[[Datei:TW 25 Schleife Friesenstraße.jpg|mini|TW 25]]

Der Bus- und Bahnfuhrpark der STOAG. Gelistet wird nach Baujahr.<ref>[http://ruhr-bus.de/fuhrp_stoag.htm Ruhr-Bus – Fuhrparkliste]</ref><ref>[https://www.stoag.de/stoag/fahrzeuge/fahrzeugflotte.html ''Fahrzeugflotte (Januar 2021).''] In: ''Fahrzeuge.'' Stadtwerke Oberhausen. Auf STOAG.de, abgerufen am 7. März 2021.</ref> (Stand: Juni 2022)
{| class="wikitable sortable"
|-
! Anzahl
! Wagennummer
! Hersteller
! Typ
! Baujahr
|-
| 1
| [[TW 25|25]]
| [[Herbrand (Waggonfabrik)|Herbrand]]
|14-31
| 1899
|-
|-
| 6
| 205–210
| [[DUEWAG|Siemens-DUEWAG]]
| [[NF6D]]
| 1996
|-
|-
|-
|-
|-
|8
|659–666
|MAN
|NL 280 (Lion’s City)
|2009
|-
|-
|4
|667–670
|Mercedes-Benz
|Citaro G Facelift
|2010
|-
|-
|13
|671–683
|Mercedes-Benz
|Citaro Facelift
|2010
|-
|-
|8
|684–691
|Mercedes-Benz
|Citaro Facelift
|2011
|-
|-
|2
|692–693
|MAN
|NL 253 (Lion’s City Hybrid)
|2011
|-
|-
|7
|694–700
|Mercedes-Benz
|Citaro Facelift
|2012
|-
|-
|12
|701–712
|Mercedes-Benz
|Citaro Facelift
|2013
|-
|-
|4
|713–716
|Mercedes-Benz
|Citaro G Facelift
|2013
|-
|2
|717–718
|Solaris
|[[Solaris Urbino 12 electric|Urbino 12 Electric]]
|2014
|-
|-
|4
|719–722
|MAN
|NL 293 (Lion’s City)
|2017
|-
|6
|723–728
|MAN
|NG 323 (Lion’s City G)
|2017
|-
|5
|729–733
|Mercedes-Benz
|Citaro C2
|2017
|-
|10
|734–743
|Mercedes-Benz
|Citaro C2 G
|2017
|-
|16
|744–759
|Mercedes-Benz
|Citaro C2 G
|2018
|-
|3
|760–762
|VDL
|Citea SLF-E 120
|2019
|-
|13
|764–776
|MAN
|Lion’s City 18
|2020
|-
|8
|777-784
|MAN
|Lion’s City 12
|2020
|-
|7
|785-791
|MAN
|Lion’s City 18
|2020
|}

== Linienübersicht ==
Die Linienübersicht enthält neben den Linien der Stadtwerke Oberhausen auch Linien der Nachbarbetriebe, die im Stadtgebiet Oberhausen verkehren und keine Gemeinschaftslinien sind. (Stand: 9. Juni 2019)

=== Schnellbus- und Straßenbahnlinien ===
{| class="wikitable"
! Linie
! Linienweg
! Takt Mo–Fr (HVZ)
! Takt Sa (HVZ)
! Takt So (HVZ)
! Betreiber
{{Linienverlauf STOAG|SB90}} || 30 || 30 ||STOAG (8)
{{Linienverlauf STOAG|SB91}} || 15 (30) || 30 || STOAG/[[Vestische Straßenbahnen|Vestische]] (Urban Reisen1,2)
{{Linienverlauf STOAG|SB92}} || 30 || 30 ||STOAG
{{Linienverlauf STOAG|SB93}} || 30 || 60 ||STOAG
{{Linienverlauf STOAG|SB94}} || 30 || 30 || STOAG (Urban Reisen1)
{{Linienverlauf STOAG|SB97}}7 || 30 || – || (STOAG8)
{{Linienverlauf STOAG|SB98}} || 30 || 30 || STOAG
{{Linienverlauf MVG MH|112}} || 15 || 30 || STOAG/[[Ruhrbahn]]
|}

=== Aussicht – Linie 105 ===
{| class="wikitable float-right"
{{BSu-header|ÖPNV Trasse geplanter Anschluss SL 105}}
{{BS-daten
| LÄNGE= 3,7
| SPURWEITE= <nowiki>1000</nowiki>
| SPURWEITENKATEGORIE = nein
| STROMG= 750 V
| BILDPFAD_FOTO=
| PIXEL_FOTO= 300px
| TEXT_FOTO=
}}
{{BSu-table}}
{{BSu|eABZq+lr||'''{{Bahnlinie|RB||112}}''' '''{{Bahnlinie|RB||105}}'''| Straßenbahnstammstrecke  in Richtung '''[[Oberhausen Hauptbahnhof]]''' und|Tu=uexSTR}}
{{BSu|exSTR|| '''{{Bahnlinie|RB||112}}''' '''{{Bahnlinie|RB||105}}''' | in Richtung '''[[Sterkrade|OB-Sterkrade, Neumarkt]]'''|T=uexSTR}}
{{BSue|xBHF||'''[[CentrO]]'''<ref>{{Webarchiv |url=http://www.linie-105-oberhausen.de/ |text=Informationsseite der STOAG: Eine echte Chance für Oberhausen und das ganze Ruhrgebiet |wayback=20150203010632}}</ref><ref group="A">Alternativer Planungsname: [[Marina Oberhausen|Marina]]/[[Sea Life Abenteuer Park|Sea-Life]]</ref> }}
{{BSue|xBHF||Osterfelder Straße<ref group="A">Alternativer Planungsname: [[Metronom Theater]]</ref>}}
{{BSue|xBHF||'''[[Gutehoffnungshütte|Stahlwerk]]'''}}
{{BSu|xmKRZo|||[[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund|Oberhausen West–Essen-Altenessen]]}}
{{BSu|exSBHF||''Oberhausen-Stahlwerksgelände (geplant)''}} {{BSu|xmKRZo|||[[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund|Oberhausen Hbf–Essen-Altenessen]]}}
{{BSue|xBHF||Lipperheidebaum}}
{{BSue|xSTR+GRZq|||Ende ÖPNV-Trasse Linie 105}}
{{BSue|xSTR|||Ab hier verkehrt die Linie 105 in Randlage  der [[Bundesstraße 231|B 231]] von [[Duisburg]] nach [[Essen]]|T=uexSTR}}
{{BSue|xHST||Hausmannsfeld}}
{{BSu|exSTR+GRZq|||Stadtgrenze [[Oberhausen]]/[[Essen]]}}
{{BSu|HST||[[Essen-Frintrop|Essen-Unterstraße]]}}
{{BSu|STR||'''{{Bahnlinie|RB||105}}''' Richtung [[Essen]]}}
|}
|}

{| class="wikitable"
! Linie
! Linienweg
{{Linienverlauf EVAG|105OB}}
|}

{{Veraltet | dieses Abschnitts | | seit=2014}}
Die Linie 105 endet derzeit (2014) noch in [[Essen-Frintrop]] an der Stadtgrenze zu Oberhausen und sollte voraussichtlich ab 2018 im Oberhausener Liniennetz verkehren.<ref name="Tram105">[http://www.derwesten.de/staedte/oberhausen/stoag-plant-verlaengerung-der-strassenbahnlinie-105-bis-2018-id8899594.html Stadt beschließt den Neubau der Straßenbahnlinie 105 bis 2018]</ref> Sie sollte ab Haltestelle Gasometer abwechselnd alle 20 Minuten zum Hauptbahnhof bzw. nach Sterkrade verkehren.<ref>[http://www.derwesten.de/staedte/oberhausen/so-sinnvoll-sind-80-millionen-euro-fuer-drei-kilometer-bahn-id9896482.html So sinnvoll sind 80 Millionen Euro für drei Kilometer Bahn]</ref> Ein Ratsbürgerentscheid am 8. März 2015 stoppte dies allerdings für mindestens zwei Jahre.<ref>[http://wahlen.regioit.de/GT/be2015ob/05119000/html5/Buergerentscheid_Gemeinde_Gesamtergebnis.html wahlen.regioit.de]</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Peter Szymaniak |url=https://www.derwesten.de/dw/staedte/oberhausen/oberhausener-lehnen-neue-strassenbahn-105-ab-id10433705.html |titel=Oberhausener lehnen neue Straßenbahn 105 nach Essen ab |abruf=2022-03-01}}</ref>

{{Hauptartikel|ÖPNV-Trasse Oberhausen#Straßenbahnlinie 105|Straßenbahnstrecke Essen–Oberhausen}}
<references group="A" />

=== Stadtlinien ===
{| class="wikitable"
! Linie
! Linienweg
! Takt Mo–Fr (HVZ)
! Takt Sa/So
! Betreiber
{{Linienverlauf STOAG|26}} || – || [[Niederrheinische Verkehrsbetriebe|NIAG]] (Urban Reisen6)
{{Linienverlauf MVG MH|122}} || 30/30 || STOAG/[[Ruhrbahn]]/Wohlgemuth8
{{Linienverlauf MVG MH|124}} || 30/30 || [[Ruhrbahn]]
{{Linienverlauf MVG MH|128}} || 30/30 || [[Ruhrbahn]]
{{Linienverlauf MVG MH|136}} || 60/60 || [[Ruhrbahn]]
{{Linienverlauf EVAG|143}} || 30/30 || STOAG / [[Ruhrbahn]]/ Reisedienst Nickel5,Wohlgemuth8
{{Linienverlauf EVAG|185}} || 30/30 || [[Ruhrbahn]]/STOAG
{{Linienverlauf Vestische|263}} || 30/30 || Vestische (Urban Reisen2)
{{Linienverlauf DVG|905/906}} || 30 min || 30/30 || [[Duisburger Verkehrsgesellschaft]] (Urban Reisen + Leineweber Autoreisen3)
{{Linienverlauf DVG|908}} || 30 min || 30/30 || DVG (Urban Reisen3)
{{Linienverlauf STOAG|918}} || 60/120 || NIAG (Urban Reisen6)
{{Linienverlauf DVG|935}} || 60 min || 60/60 || STOAG/DVG/BVR (Urban Reisen3,4)
{{Linienverlauf DVG|939}} || 60 min || 60/60 || STOAG/DVG (Der Homberger3)
{{Linienverlauf STOAG|952}} || 30/30 || STOAG (Wohlgemuth8)
{{Linienverlauf STOAG|953}} || 60/60 || STOAG (Wohlgemuth8)
{{Linienverlauf STOAG|954}} || 30/60 || STOAG
{{Linienverlauf STOAG|955}} || 60/60 || STOAG
{{Linienverlauf STOAG|956}} || 30/60 || STOAG
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|}

=== Nachtexpress-Linien ===
{| class="wikitable"
! Linie
! Linienweg
! Takt
! Betreiber
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|}
; Legende:
: 1 als Subunternehmer für die STOAG
: 2 als Subunternehmer für die Vestische
: 3 als Subunternehmer für die DVG
: 4 als Subunternehmer für DB Bahn – Rheinlandbus (BVR)
: 5 als Subunternehmer für die Ruhrbahn
: 6 als Subunternehmer für die NIAG
: 7 Linie verkehrt nicht in den Sommerferien
: 8 als Subunternehmer für die STOAG auf STOAG Bussen

Quelle: STOAG Stadtfahrplan Oberhausen 2019/20

== Weblinks ==
* [https://www.stoag.de/ Internetseite der STOAG]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/stadtwerke-oberhausen-stoag Straßenbahnreisen: Stadtwerke Oberhausen (STOAG)]
* [http://tram-deutschland.de/stoag/index.html Tram-Deutschland – STOAG], Wagenparklisten mit Bildern und Informationen der Straßenbahnen

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Verkehrsunternehmen im VRR}}

[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Deutschland)|Oberhausen]]
[[Kategorie:Verkehr (Oberhausen)]]
[[Kategorie:Unternehmen (Oberhausen)]]
[[Kategorie:Busunternehmen (Nordrhein-Westfalen)]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Nordrhein-Westfalen)]]

Straßenbahn Odense

2023-04-13T22:15:28Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Odense Sporvej
|Bild = OS 12 on Sporvejsmuseet.jpg
|LegendeBild = Motorwagen 12 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]]
|Staat = {{DNK}}
|Stadt = [[Odense]]
|Eröffnung = 9. September 1911
|Stilllegung = 30. Juni 1952
|ehemalige Streckenlänge =
|Spurweite = 1435
|Linien = 2
}}
Die '''Straßenbahn Odense''', '''{{daS|Odense Sporvej}}''', war ein Straßenbahnbetrieb in der [[Dänemark|dänischen]] Stadt [[Odense]], der vom 9. September 1911 bis zum 30. Juni 1952 bestand.

2015 wurde die Wiedereinführung der Straßenbahn als [[Stadtbahn]], der [[Odense Letbane]], beschlossen. Diese wurde am 28. Mai 2022 eröffnet.

== Geschichte ==

Am 9. September 1911 wurde die Hauptlinie zwischen Fruens Bøge und dem Hauptbahnhof eröffnet. Bereits am 6. Oktober wurde diese Linie vom Hauptbahnhof zum Bülowsvej verlängert. Die Inbetriebnahme der Hafenlinie zwischen Flakhaven und dem Hafen erfolgte am 3. Juli 1913. Im gleichen Jahr erfolgte die Verkürzung dieser neuen Strecke vom Flakhaven zur Ecke Østre Stationsvej / Nørregade.

Betreiber der Straßenbahn war die ''A/S Odense elektriske Sporvei''. 1919 verkaufte die [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget]] (ASEA) ihren Anteil an der Gesellschaft an die Stadt Odense, die Straßenbahn ging damit vollständig in kommunalen Besitz über.

Am 10. November 1923 wurde die Hauptlinie nach Hunderup Skov verlängert. Die erste Stilllegung erfolgte am 21. März 1926, als die Hafenlinie zwischen dem Hafen und der Ecke Buchwaldsgade / Skibhusvej eingestellt wurde. Als Ersatz dafür wurde die Skibhuslinie nach Bøgebjergvej am 30. Mai 1926 in Betrieb genommen. 1928 wurde die Hauptlinie verlegt und führte danach südlich am Rathaus vorbei.

== Einrichtung eines O-Bus-Betriebes ==
Nur 13 Jahre nach der Inbetriebnahme wurde die Skibhuslinie am 3. Juli 1939 stillgelegt und ab dem 8. August 1939 durch eine [[Oberleitungsbus]]-Linie ersetzt.

Am 30. Juni 1952 erfolgte die Stilllegung des Restbetriebes, der nur noch aus der Hauptlinie bestand. Zwischen dem Hauptbahnhof und
Hunderup Skov wurde als Ersatz die O-Bus-Linie verlängert.

Am 16. November 1959 erfolgte die Einstellung des O-Bus-Betriebes.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.sparvagssallskapet.se/atlas/system.php?id=94 |titel=Trådbuss Odense |werk= |hrsg= |datum= |format= |sprache=sv |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>

== Fahrzeuge ==
Für den Betrieb wurden folgende Fahrzeuge beschafft, die allesamt zweiachsig und für den [[Zweirichtungsfahrzeug|Zweirichtungsbetrieb]] ausgestattet waren:

{| class="wikitable" style="text-align:center"
! colspan="5"| Triebwagen
|-
! Nummer !! Hersteller !! Bauart !! Baujahr !! Besonderes
|-
| 1–11 || ASEA || 2xZR || 1911 ||
|-
| 12–14 || ASEA || 2xZR || 1911 || Nr. 12 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvejsmuseet.dk/dansk/museet/vogne/os12.htm |titel=OS 12 |titelerg=A/S Odense Sporvej |werk= |hrsg=sporvejsmuseet.dk |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>
|-
| 15 || HAWA/SSW || 2xZR || 1923 ||
|-
| 16–17 || Scandia/SSW || 2xZR || 1924 ||
|-
! colspan="5"| Beiwagen
|-
! Nummer !! Hersteller !! Bauart !! Baujahr !! Besonderes
|-
| 51–58 || ASEA || 2xZR || 1911 || offene Wagen, Nr. 51 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://de.sporvognsrejser.dk/strassenbahn/odense-offen-beiwagen-51 |titel=Odense Offener Beiwagen 51 |werk= |hrsg=Straßenbahnreisen |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>
|-
| 59–61 || ASEA || 2xZR || 1913 || offene Wagen, 1919/20 umgebaut, Nr. 59 im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten<ref>{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://de.sporvognsrejser.dk/strassenbahn/odense-beiwagen-59 |titel=Odense Beiwagen 59 |werk= |hrsg=Straßenbahnreisen |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2017-05-26}}</ref>
|-
| 30–33 || ASEA || 2xZR || 1913 ||
|-
| 34–35 || SSB || 2xZR || 1922/23 || für Magdeburg gebaut
|-
| 13–37 || Familleureux || 2xZR || 1927 ||
|-
| 38–39 || OES || 2xZR || 1935 ||
|-
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Odense|Straßenbahn Odense}}
* {{Internetquelle
|autor=PG Andersson
|url=https://www.sparvagssallskapet.se/files/download_files.php?p=h&atlas_id=58
|titel=ELSPÅRVÄG 9.9.1911 – 30.6.1952, 1435 mm
|titelerg=Geschichtsdaten der Straßenbahn
|werk=
|hrsg=sparvagssallskapet.se
|datum=1999-01-23
|format=
|sprache=sv
|offline=
|archiv-url=
|archiv-datum=
|abruf=2016-11-09}}
* [https://www.youtube.com/watch?v=w4BZeySD6Wg Filmaufnahmen von der Straßenbahn (1951)] auf youtube.com

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Odense]]
[[Kategorie:Verkehr (Odense Kommune)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Gegründet 1911]]
[[Kategorie:Aufgelöst 1952]]

Nationale Kleinbahngesellschaft

2023-04-13T22:12:16Z

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[[Image:CFV3V-SNCV bicabine 808 au Musée de Treignes.JPG|miniatur|Dampfstraßenbahnlok der NKG/NMVB/SNCV aus dem Jahr 1894]]
Die '''Nationale Kleinbahngesellschaft'''<ref>Ministerium der Wallonischen Region 2002: {{Internetquelle |url=http://dgo4.spw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CahUrbNum/CahUrb40-41.asp |titel=Die Nationale Kleinbahngesellschaft und ihre Geschichte |abruf=2015-04-08 |archiv-url=http://web.archive.org/web/20150914144557/http://dgo4.spw.wallonie.be/dgatlp/dgatlp/Pages/DGATLP/PagesDG/CahUrbNum/CahUrb40-41.asp |archiv-datum=2015-09-14}}</ref> (NKG), '''Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen''' (NMVB, niederländisch) bzw. '''Société nationale des chemins de fer vicinaux''' (SNCV, französisch) war eine staatliche Gesellschaft, die in [[Belgien]] Schmalspurbahnen, Straßenbahnen und Autobuslinien betrieb.

== Geschichte ==
[[Datei:Motrice vicinale type "S", gare du Heysel (Bruxelles).jpg|miniatur|NKG/NMVB/SNCV-Triebwagen des Typs S, 1977 im Einsatz auf der [[Gestrichene Linie|gestrichenen Linie]] G in [[Brüssel]]]]
[[Datei:SNCV, motrice type "BN", Nieuwpoort.jpg|miniatur|Gelenktriebwagen in der letzten NKG/NMVB/SNCV-Farbgebung 1986 auf der [[Kusttram]]]]
=== Anfangszeit ===
Die NKG wurde 1884 gegründet. Sie hatte zur Aufgabe, die Regionen Belgiens mit [[ÖPNV|öffentlichen Verkehrsmitteln]] zu erschließen, die nicht von der Staatsbahn erreicht wurden. Im Jahr 1885 eröffnete sie die erste Strecke zwischen [[Ostende]] und [[Nieuwpoort]]. Diese Strecke ist heute noch als Teil der [[Kusttram|Küstenstraßenbahn]] in Betrieb. Die Bahnstrecken wurden als Schmalspurstrecken mit der Spurweite 1000 mm erbaut und lagen meist eingleisig in Seitenlage von bestehenden Straßen. Sie wurden anfangs mit Dampflokomotiven betrieben, ab 1894 wurden die ersten Strecken elektrifiziert. Im Jahr 1910 betrug die Streckenlänge des gesamten Netzes bereits 3786 km. Der absolute Höhepunkt wurde im Jahr 1925 mit 5200 km Streckenlänge erreicht.

=== Niedergang des Schienenverkehrs ===
Mit der Konkurrenz des Autobusses begann der Niedergang des Schienenverkehrs. Auch das veraltete Wagenmaterial und die mit dem aufkommenden Autoverkehr zunehmend ungünstige Lage vieler Strecken beschleunigten die Stilllegungen. Die Streckenlänge sank von über 4250 km im Jahr 1950 auf 978 km im Jahr 1960. Nach der Stilllegung des Netzes nördlich von Brüssel im Jahr 1978 verblieben lediglich die Linie an der Nordseeküste sowie ein Netz um die Industriestadt [[Charleroi]].

Im Jahr 1977 wurden die nationalen Autobuslinien, die bisher von der Staatsbahn [[SNCB|NMBS/SNCB]] betrieben wurden, an die NKG übergeben.

=== Aufspaltung und Ende ===
Im Jahr 1991 wurde die NKG entlang der Grenze der beiden Regionen Flandern und Wallonie aufgeteilt. In Flandern entstand der neue Verkehrsbetrieb [[De Lijn]]. Dieser übernahm die Küstenstraßenbahn und die Autobuslinien in Flandern von der NKG, und zudem die bisher städtischen Straßenbahnnetze in [[Antwerpen]] und [[Gent]]. In Wallonien entstand der Verkehrsbetrieb [[Transport en Commun|TEC]]. Dieser betreibt seitdem die [[Stadtbahn Charleroi|Metro in Charleroi]] sowie die wallonischen Autobuslinien. Die dritte Region Belgiens, die zweisprachige [[Hauptstadtregion Brüssel]], wird seitdem – außer von der [[MIVB|MIVB/STIB]], dem eigenen Verkehrsbetrieb der Region – sowohl vom flämischen ''De Lijn'' wie auch vom wallonischen ''TEC'' mitbedient.

== Elektrifizierte Netze ==
Durch die Elektrifizierung der wichtigsten Strecken entstanden mehrere, teilweise miteinander verbundene Straßenbahnnetze. Diese wurden unabhängig von den städtischen Straßenbahnen (in Brüssel, Antwerpen, Gent, Charleroi, Lüttich und Verviers) betrieben. Diese Netze wurden nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] sukzessive stillgelegt:

* Löwen: 1962
* Eupen: 1957
* Antwerpen: 1968
* Provinz Limburg: 1958
* Gent: 1959
* Lüttich: 1961
* Kortrijk: 1963
* Namur: 1963
* Mons: 1973
* Brüssel: 1978

Damit verbleiben heute als Überreste des einstigen SNCV-Netzes lediglich:

* Die [[Kusttram]], die Strecke entlang der Nordseeküste zwischen Knokke und De Panne.
* Die Strecken, die in der [[Stadtbahn Charleroi|Metro Charleroi]] aufgingen. Der Großteil des Metro-Netzes besteht aus ab 1976 errichteten Neubaustrecken. Als einzige ursprüngliche SNCV-Strecke wird im Personenverkehr nur noch eine ca. 3 km lange Strecke in Anderlues, einem westlichen Vorort von Charleroi, betrieben.

== Museales Erbe ==
Verschiedene Museen in Belgien besitzen Schienenfahrzeuge der SNCV, unter anderem das [[Verkehrsmuseum Lüttich]] in [[Lüttich]].
* Als [[Museumsbahn]] betrieben werden die [[Straßenbahnmuseum Thuin|Strecke Lobbes – Thuin]] bzw. dazugehörend, aber nicht elektrifiziert, Thuin – Biesme-sous-Thuin westlich von Charleroi mit Straßenbahnen bzw. Dieselfahrzeugen sowie
* die [[Tramway Touristique de l’Aisne]] zwischen [[Érezée]] und [[Lamorménil]] in den Ardennen mit Dieselfahrzeugen.
* Die ebenfalls ursprünglich zum Netz der SNCV gehörende [[Straßenbahn Han]] wird zur Erschließung der [[Höhle von Han-sur-Lesse]] ebenfalls im touristischen Verkehr betrieben.

== Weblinks ==
{{Commonscat|SNCV/NMVB}}
* [http://www.vicinal.com/ mécénat pour le Vicinal (Tramania asbl)] (englisch und französisch)
* [http://www.tramania.com/ archives photographiques sur le Vicinal (Tramania asbl)] (englisch und französisch)
* [http://www.asvi.be/ ASVi (Centre de découverte du Chemin de fer vicinal)] (englisch, französisch und niederländisch)
* [https://www.tta.be/ TTA ou Tramway Touristique de l'Aisne] (französisch und niederländisch)
* {{Webarchiv|url=http://www.tramdehan.net/pagenerale.htm |text=site du Vicinal de Han-sur-Lesse |wayback=20160215035136}} (französisch)
* [http://www.trams-trolleybus.be/index.html Site de Trolleybus & trams de Belgique et d'ailleurs] (französisch)
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/die-nationale-kleinbahngesellschaft-in-belgien-nmvb-sncv Straßenbahnreisen: Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux (SNCV)]
* {{Pressemappe|FID=co/067434|TEXT=Frühe Dokumente und Zeitungsartikel zur|NAME=}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahngesellschaft (Belgien)]]
[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr (Belgien)]]

Straßenbahn Norrköping

2023-04-13T22:11:35Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Norrköping
|Bild = Spårvagn.jpg
|LegendeBild =
|Netzplan = Norrköpings spårkarta.svg
|LegendeNetzplan = Schematischer Netzplan (2008)
|Stadt = [[Norrköping]]
|Staat = [[Schweden]]
|Verkehrsverbund = Östgötatrafiken
|Eröffnung = 10. März 1904
|Linien = 2
|Streckenlänge = 18,7 km
|Stationen = 50
|Tunnelbf =
|Taktfolge =
|Reisegeschwindigkeit =
|Höchstgeschwindigkeit =
|Passagiere = 3 400 000 pro Jahr (2009)
|Einzugsbereich =
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge =
|Betreiber = [[Veolia Transport]]
|Spurweite = 1435
|Strom = [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
}}

Die '''Spårvägar Norrköping''' ist die [[Straßenbahn]] in der [[Schweden|schwedischen]] Stadt [[Norrköping]].

== Geschichte ==
[[Datei:Hist Strassenbahn Norrkoping.jpg|mini|links|Historischer Wagen 1]]
[[Datei:Spårvagn 61 Hospitalsgatan Norrköping april 2005.jpg|mini|links|Wagen 61 (2005)]]

Die Geschichte der Straßenbahn in Norrköping begann am 10. März 1904 mit Eröffnung der ersten Linie<ref>[https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/oestgoetatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken], 28-09-2020.</ref>. Erste Initiativen hatte es bereits 1880 gegeben, aber die Idee einiger Bürger, eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] einzurichten, wurde nie realisiert. Der erste Tag war wenig spektakulär, die Bahn kam erst am zweiten Tag in die Schlagzeilen, als sie aufgrund des heftigen Schneefalls den Betrieb schon wieder einstellen musste. Am 24. Dezember folgte bereits eine Verlängerung der Bahn. Am 31. Mai 1906 kamen eine zweite und dritte Linie hinzu. Während die erste Neueröffnung für den dauerhaften Betrieb ausgelegt war, war die zweite nur als Provisorium für eine Kunstausstellung angelegt und wurde nach deren Ende am 30. September desselben Jahres wieder demontiert.

Zwischen 1912 und 1914 erfolgte der zweigleisige Ausbau des gesamten Netzes. Mit der Eröffnung einer weiteren Verlängerung am 31. Juli 1926 richtete die Bahn zwei Linien ein. Am 10. September 1931 folgte mit einer weiteren Neubaustrecke die dritte Linie. Am 15. Juli 1933 wuchs das Netz schließlich ein weiteres Mal.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] stiegen die Fahrgastzahlen so stark an, dass auch Straßenbahnwagen, die schon jahrelang nicht mehr im Betrieb eingesetzt waren, reaktiviert werden mussten. Zudem wurden die Fahrzeuge mit geschlossenen Plattformen versehen, um deren Einsatz im Winter zu ermöglichen. Nach dem Krieg folgte eine Umstrukturierung der Bahn. 1948 kamen, nachdem man zuvor schon einige Gebrauchtfahrzeuge erworben hatte, neue Fahrzeuge. Bis zum 5. Oktober 1954 folgten noch einige Änderungen und das Streckennetz erreichte eine Länge von 14,6 Kilometern. Auf ihm wurden insgesamt vier Linien betrieben.

Am 16. November 1956 wurde die erste Linie stillgelegt. Zum Ausgleich wurde beim nächsten Fahrplanwechsel eine andere Linie verlängert. In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1967 wurde der gesamte Straßenverkehr in Schweden einschließlich der Straßenbahnen vom [[Links- und Rechtsverkehr#Schweden|Links- auf Rechtsverkehr]] umgestellt. In den 1970ern und 1980ern folgten noch einige kleinere Veränderungen im Netz.

Die Straßenbahn Norrköping gehört seit 1980, wie der ganze Stadtverkehr, zum Verkehrsverbund [[Östgöta Trafiken]].<ref>Becky Ohlsen, Christian Bonetto: ''Schweden.'' Lonely Planet, 2010, ISBN 978-3-8297-1644-4.</ref> Im Frühjahr 1993 wurde eine umfassende Untersuchung über den Zustand und die Zukunftsfähigkeit der Straßenbahn durchgeführt. Im Herbst des Jahres beschloss der Stadtrat die Beibehaltung des Straßenbahnbetriebs. Seit der Jahrtausendwende ist die Erweiterung des Netzes in der Diskussion. Dazu gehören der Lückenschluss Norr Tull – Skvallertorget – Väster Tull oder die Verlängerung Söder Tull – Vrinnevisjukhuset.

Es verkehren folgende Linien:
* '''Linie 1''': Museumslinie in den Sommermonaten
* '''Linie 2''': '''Fridvalla''' – Eneby – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Östra Promenaden – Söder Tull – Ljura – Trumpetaregatan (Hageby) – Ringdansen – '''Kvarnberget'''
* '''Linie 3''': '''Vidablick''' – Sandbyhov – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Drottninggatan – Söder Tull – Folkets Park – SMHI – '''Klockaretorpet'''

== Fahrzeuge ==

=== Aktuelle Fahrzeuge ===

==== Baureihe M97 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M97 sind achtachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge mit Niederflurmittelteil, welche zwischen 1966 und 1967 von [[Waggonfabrik Uerdingen|Duewag]] ursprünglich für die [[Straßenbahn Duisburg]] gebaut und von dieser ab 1994 übernommen wurden, um während der Modernisierung der Fahrzeuge der Baureihe M67 das Fahrtgebot beibehalten zu können. Ab 1997 wurden die Fahrzeuge modernisiert, wobei die Fahrzeuge mit Niederflurmittelteile sowie einer modernisierten Front ausgestattet wurden. Insgesamt wurden zehn Fahrzeuge beschafft, wovon nach der Ausmusterung eines Fahrzeugs 2017 und der Abstellung eines weiteren Fahrzeuges aktuell acht Fahrzeuge betriebsfähig sind. Daneben ist ein unmodernisiertes sechsachsiges Fahrzeug als Partywagen vorhanden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/list.php?did=823 |titel=Norrköping, Tramway — Fahrzeugliste |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/duewag-im-norden-deutsche-strassenbahnwagen-in-norrkoeping/ |titel=DÜWAG im Norden: Deutsche Trams in Norrköping |werk=Urban Transport Magazine |datum=2019-07-21 |sprache=de-DE |abruf=2022-11-18}}</ref>

==== Baureihe M06 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M06 sind achtachsige niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ [[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] des Herstellers [[Bombardier Transportation|Bombardier]]. Anfangs wurden fünf Fahrzeuge geliefert, die zwischen 2006 und 2007 bestellt wurden und von denen drei Fahrzeuge zeitweise nach [[Stockholm]] ausgeliehen wurden, wo sie auf der [[Spårväg City]] bis zur Auslieferung der von der [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]] bestellten Fahrzeuge des weitgehend baugleichen Typs A34 eingesetzt wurden. Zwischen 2011 und 2012 wurden 12 weitere Fahrzeuge und 2014 ein weiteres Fahrzeug beschafft. 2020 wurden außerdem aus Stockholm sechs Fahrzeuge übernommen, welche dort nach der Umstellung des Fuhrparks auf Fahrzeuge des Typs A35 überflüssig geworden waren. Insgesamt sind damit 22 Fahrzeuge vorhanden.

=== Ehemals eingesetzte Fahrzeuge ===

==== Zweiachsige Fahrzeuge der Erstausstattung ====
Als Erstausstattung wurden von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] zehn zweiachsige Triebwagen beschafft, die bis 1906 durch acht weitere Fahrzeuge, die durch ASEA und [[AEG]] gebaut wurden, ergänzt wurden. Die Fahrzeuge wurden 1951 ausgemustert. Es sind zwei Beiwagen erhalten geblieben.

==== M4 ====
Es wurden 1935 13 Fahrzeuge aus [[Straßenbahn Göteborg|Göteborg]] beschafft, die ursprünglich 1903 gebaut waren. Die Fahrzeuge waren bis 1951 in Einsatz.

==== M48 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M48 waren zweiachsige Triebwagen, von denen neun Fahrzeuge 1948 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist kein Fahrzeug erhalten geblieben.

==== M51 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M51 waren vierachsige Triebwagen, von denen neunzehn Fahrzeuge 1951 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist ein Fahrzeug betriebsfähig erhalten geblieben.

==== M67 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M67 sind vierachsige Einrichtungswagen, die zwischen 1966 und 1967 in einer Anzahl von 25 Stück von ASEA und [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]] gebaut wurden und die Fahrzeuge der Baureihen M48 und M51 ersetzten. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1995 und 1996 modernisiert und bis 2011 durch Fahrzeuge der Baureihe M06 ersetzt, wobei einige Fahrzeuge 2010 nochmal aufgearbeitet wurden. Es sind vier Fahrzeuge erhalten geblieben.

==== M98 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M98 waren sechsachsige niederflurige Einrichtungsfahrzeuge, die von [[MAN]] und AEG zwischen 1989 und 1991 als Prototypen für den Typ [[GTxN/M/S|GT6N]] gebaut wurden. Während das 1989 gebaute Fahrzeug ursprünglich nach [[Straßenbahn Bremen|Bremen]] ging wurden die drei 1990 und 1991 gebauten Fahrzeuge nach [[Straßenbahn München|München]] geliefert. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1998 und 1999 übernommen und bis 2015 eingesetzt. Ab 2012 konnten die Fahrzeuge nur mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden, da dort die [[Oberleitung]]sspannung von 600 [[Volt]] auf 750 Volt erhöht wurde und eine Anpassung der Software nicht erfolgreich war. Das aus Bremen beschaffte Fahrzeug wurde 2011 nach Bremen abgegeben, wo es als Museumswagen eingesetzt wird.

==== M11 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M11 waren vierachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge vom Typ [[Tatra T6A2|T6A2]] des Herstellers [[ČKD Dopravní systémy|ČKD Tatra]], die ursprünglich 1988 für die [[Straßenbahn Berlin]] gebaut wurden und 2011 von dort übernommen wurden, da aufgrund der Eröffnung der Verlängerung nach Ringdansen/Kvarnberget, steigender Fahrgastzahlen, zahlreicher Ausfälle der Baureihe M98 sowie Lieferverzögerungen bei der Baureihe M06, die durch Hochwasserschäden beim Bombardier-Werk in [[Bautzen]], wo die Fahrzeuge hergestellt wurden, verursacht wurden, ein Fahrzeugmangel bestand und weswegen Fahrzeuge zur Überbrückung benötigt wurden. Es wurden insgesamt sechs Fahrzeuge beschafft, die bis 2014 eingesetzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/berliner-sonnengelb-fuer-norrkoeping |titel=Berliner Sonnengelb für Norrköping |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor = Willy Forsström
| Titel = Gula Faran rullar vidare: Norrköpings Spårvägar 100 år
| Verlag = Trafiknostalgiska Förlaget
| Ort = Stockholm
| Jahr = 2004
| ISBN = 91-971915-7-4
}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Norrköping}}
* [https://www.ostgotatrafiken.se/ ÖstgötaTrafiken] – Fahrpläne, Fahrpreise u. a. (schwedisch/englisch)
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/oestgoetatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Norrkoping}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Norrkopping]]
[[Kategorie:Gemeinde Norrköping]]
[[Kategorie:Verkehr (Östergötlands län)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Straßenbahn Norrköping

2023-04-13T22:11:16Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Norrköping
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|LegendeNetzplan = Schematischer Netzplan (2008)
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|Betreiber = [[Veolia Transport]]
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}}

Die '''Spårvägar Norrköping''' ist die [[Straßenbahn]] in der [[Schweden|schwedischen]] Stadt [[Norrköping]].

== Geschichte ==
[[Datei:Hist Strassenbahn Norrkoping.jpg|mini|links|Historischer Wagen 1]]
[[Datei:Spårvagn 61 Hospitalsgatan Norrköping april 2005.jpg|mini|links|Wagen 61 (2005)]]

Die Geschichte der Straßenbahn in Norrköping begann am 10. März 1904 mit Eröffnung der ersten Linie<ref>[https://de.sporvognsrejser.dk/staedte/ostgotatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken], 28-09-2020.</ref>. Erste Initiativen hatte es bereits 1880 gegeben, aber die Idee einiger Bürger, eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] einzurichten, wurde nie realisiert. Der erste Tag war wenig spektakulär, die Bahn kam erst am zweiten Tag in die Schlagzeilen, als sie aufgrund des heftigen Schneefalls den Betrieb schon wieder einstellen musste. Am 24. Dezember folgte bereits eine Verlängerung der Bahn. Am 31. Mai 1906 kamen eine zweite und dritte Linie hinzu. Während die erste Neueröffnung für den dauerhaften Betrieb ausgelegt war, war die zweite nur als Provisorium für eine Kunstausstellung angelegt und wurde nach deren Ende am 30. September desselben Jahres wieder demontiert.

Zwischen 1912 und 1914 erfolgte der zweigleisige Ausbau des gesamten Netzes. Mit der Eröffnung einer weiteren Verlängerung am 31. Juli 1926 richtete die Bahn zwei Linien ein. Am 10. September 1931 folgte mit einer weiteren Neubaustrecke die dritte Linie. Am 15. Juli 1933 wuchs das Netz schließlich ein weiteres Mal.

Während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] stiegen die Fahrgastzahlen so stark an, dass auch Straßenbahnwagen, die schon jahrelang nicht mehr im Betrieb eingesetzt waren, reaktiviert werden mussten. Zudem wurden die Fahrzeuge mit geschlossenen Plattformen versehen, um deren Einsatz im Winter zu ermöglichen. Nach dem Krieg folgte eine Umstrukturierung der Bahn. 1948 kamen, nachdem man zuvor schon einige Gebrauchtfahrzeuge erworben hatte, neue Fahrzeuge. Bis zum 5. Oktober 1954 folgten noch einige Änderungen und das Streckennetz erreichte eine Länge von 14,6 Kilometern. Auf ihm wurden insgesamt vier Linien betrieben.

Am 16. November 1956 wurde die erste Linie stillgelegt. Zum Ausgleich wurde beim nächsten Fahrplanwechsel eine andere Linie verlängert. In der Nacht vom 2. auf den 3. September 1967 wurde der gesamte Straßenverkehr in Schweden einschließlich der Straßenbahnen vom [[Links- und Rechtsverkehr#Schweden|Links- auf Rechtsverkehr]] umgestellt. In den 1970ern und 1980ern folgten noch einige kleinere Veränderungen im Netz.

Die Straßenbahn Norrköping gehört seit 1980, wie der ganze Stadtverkehr, zum Verkehrsverbund [[Östgöta Trafiken]].<ref>Becky Ohlsen, Christian Bonetto: ''Schweden.'' Lonely Planet, 2010, ISBN 978-3-8297-1644-4.</ref> Im Frühjahr 1993 wurde eine umfassende Untersuchung über den Zustand und die Zukunftsfähigkeit der Straßenbahn durchgeführt. Im Herbst des Jahres beschloss der Stadtrat die Beibehaltung des Straßenbahnbetriebs. Seit der Jahrtausendwende ist die Erweiterung des Netzes in der Diskussion. Dazu gehören der Lückenschluss Norr Tull – Skvallertorget – Väster Tull oder die Verlängerung Söder Tull – Vrinnevisjukhuset.

Es verkehren folgende Linien:
* '''Linie 1''': Museumslinie in den Sommermonaten
* '''Linie 2''': '''Fridvalla''' – Eneby – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Östra Promenaden – Söder Tull – Ljura – Trumpetaregatan (Hageby) – Ringdansen – '''Kvarnberget'''
* '''Linie 3''': '''Vidablick''' – Sandbyhov – Hagaskolan – Marielund – Norr Tull – Resecentrum – '''Rådhuset''' – Drottninggatan – Söder Tull – Folkets Park – SMHI – '''Klockaretorpet'''

== Fahrzeuge ==

=== Aktuelle Fahrzeuge ===

==== Baureihe M97 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M97 sind achtachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge mit Niederflurmittelteil, welche zwischen 1966 und 1967 von [[Waggonfabrik Uerdingen|Duewag]] ursprünglich für die [[Straßenbahn Duisburg]] gebaut und von dieser ab 1994 übernommen wurden, um während der Modernisierung der Fahrzeuge der Baureihe M67 das Fahrtgebot beibehalten zu können. Ab 1997 wurden die Fahrzeuge modernisiert, wobei die Fahrzeuge mit Niederflurmittelteile sowie einer modernisierten Front ausgestattet wurden. Insgesamt wurden zehn Fahrzeuge beschafft, wovon nach der Ausmusterung eines Fahrzeugs 2017 und der Abstellung eines weiteren Fahrzeuges aktuell acht Fahrzeuge betriebsfähig sind. Daneben ist ein unmodernisiertes sechsachsiges Fahrzeug als Partywagen vorhanden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/list.php?did=823 |titel=Norrköping, Tramway — Fahrzeugliste |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/duewag-im-norden-deutsche-strassenbahnwagen-in-norrkoeping/ |titel=DÜWAG im Norden: Deutsche Trams in Norrköping |werk=Urban Transport Magazine |datum=2019-07-21 |sprache=de-DE |abruf=2022-11-18}}</ref>

==== Baureihe M06 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M06 sind achtachsige niederflurige Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ [[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] des Herstellers [[Bombardier Transportation|Bombardier]]. Anfangs wurden fünf Fahrzeuge geliefert, die zwischen 2006 und 2007 bestellt wurden und von denen drei Fahrzeuge zeitweise nach [[Stockholm]] ausgeliehen wurden, wo sie auf der [[Spårväg City]] bis zur Auslieferung der von der [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]] bestellten Fahrzeuge des weitgehend baugleichen Typs A34 eingesetzt wurden. Zwischen 2011 und 2012 wurden 12 weitere Fahrzeuge und 2014 ein weiteres Fahrzeug beschafft. 2020 wurden außerdem aus Stockholm sechs Fahrzeuge übernommen, welche dort nach der Umstellung des Fuhrparks auf Fahrzeuge des Typs A35 überflüssig geworden waren. Insgesamt sind damit 22 Fahrzeuge vorhanden.

=== Ehemals eingesetzte Fahrzeuge ===

==== Zweiachsige Fahrzeuge der Erstausstattung ====
Als Erstausstattung wurden von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] zehn zweiachsige Triebwagen beschafft, die bis 1906 durch acht weitere Fahrzeuge, die durch ASEA und [[AEG]] gebaut wurden, ergänzt wurden. Die Fahrzeuge wurden 1951 ausgemustert. Es sind zwei Beiwagen erhalten geblieben.

==== M4 ====
Es wurden 1935 13 Fahrzeuge aus [[Straßenbahn Göteborg|Göteborg]] beschafft, die ursprünglich 1903 gebaut waren. Die Fahrzeuge waren bis 1951 in Einsatz.

==== M48 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M48 waren zweiachsige Triebwagen, von denen neun Fahrzeuge 1948 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist kein Fahrzeug erhalten geblieben.

==== M51 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M51 waren vierachsige Triebwagen, von denen neunzehn Fahrzeuge 1951 von ASEA gebaut wurden. Die Fahrzeuge wurden 1968 ausgemustert und durch Fahrzeuge der Baureihe M67 ersetzt. Es ist ein Fahrzeug betriebsfähig erhalten geblieben.

==== M67 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M67 sind vierachsige Einrichtungswagen, die zwischen 1966 und 1967 in einer Anzahl von 25 Stück von ASEA und [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]] gebaut wurden und die Fahrzeuge der Baureihen M48 und M51 ersetzten. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1995 und 1996 modernisiert und bis 2011 durch Fahrzeuge der Baureihe M06 ersetzt, wobei einige Fahrzeuge 2010 nochmal aufgearbeitet wurden. Es sind vier Fahrzeuge erhalten geblieben.

==== M98 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M98 waren sechsachsige niederflurige Einrichtungsfahrzeuge, die von [[MAN]] und AEG zwischen 1989 und 1991 als Prototypen für den Typ [[GTxN/M/S|GT6N]] gebaut wurden. Während das 1989 gebaute Fahrzeug ursprünglich nach [[Straßenbahn Bremen|Bremen]] ging wurden die drei 1990 und 1991 gebauten Fahrzeuge nach [[Straßenbahn München|München]] geliefert. Die Fahrzeuge wurden zwischen 1998 und 1999 übernommen und bis 2015 eingesetzt. Ab 2012 konnten die Fahrzeuge nur mit eingeschränkter Höchstgeschwindigkeit eingesetzt werden, da dort die [[Oberleitung]]sspannung von 600 [[Volt]] auf 750 Volt erhöht wurde und eine Anpassung der Software nicht erfolgreich war. Das aus Bremen beschaffte Fahrzeug wurde 2011 nach Bremen abgegeben, wo es als Museumswagen eingesetzt wird.

==== M11 ====
Die Fahrzeuge der Baureihe M11 waren vierachsige hochflurige Einrichtungsfahrzeuge vom Typ [[Tatra T6A2|T6A2]] des Herstellers [[ČKD Dopravní systémy|ČKD Tatra]], die ursprünglich 1988 für die [[Straßenbahn Berlin]] gebaut wurden und 2011 von dort übernommen wurden, da aufgrund der Eröffnung der Verlängerung nach Ringdansen/Kvarnberget, steigender Fahrgastzahlen, zahlreicher Ausfälle der Baureihe M98 sowie Lieferverzögerungen bei der Baureihe M06, die durch Hochwasserschäden beim Bombardier-Werk in [[Bautzen]], wo die Fahrzeuge hergestellt wurden, verursacht wurden, ein Fahrzeugmangel bestand und weswegen Fahrzeuge zur Überbrückung benötigt wurden. Es wurden insgesamt sechs Fahrzeuge beschafft, die bis 2014 eingesetzt wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://strassenbahn-magazin.de/leseprobe/berliner-sonnengelb-fuer-norrkoeping |titel=Berliner Sonnengelb für Norrköping |sprache=de |abruf=2022-11-18}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor = Willy Forsström
| Titel = Gula Faran rullar vidare: Norrköpings Spårvägar 100 år
| Verlag = Trafiknostalgiska Förlaget
| Ort = Stockholm
| Jahr = 2004
| ISBN = 91-971915-7-4
}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Norrköping}}
* [https://www.ostgotatrafiken.se/ ÖstgötaTrafiken] – Fahrpläne, Fahrpreise u. a. (schwedisch/englisch)
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/oestgoetatrafiken Straßenbahnreisen: Östgötatrafiken]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Norrkoping}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Norrkopping]]
[[Kategorie:Gemeinde Norrköping]]
[[Kategorie:Verkehr (Östergötlands län)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Straßenbahn Prag

2023-04-13T22:10:35Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Prag
|Bild = Jiráskovo náměstí, Tatra T3R.P a Tančící dům.jpg
|LegendeBild = Ein Tatra-T3R.P-Zug hält am [[Tanzendes Haus|Tanzenden Haus]]
|Netzplan = PID mapa 2018 a6 tramvaje mini.png
|LegendeNetzplan = Liniennetz 2018 (schematisch)
|Stadt = [[Prag]]
|Staat = [[Tschechien]]
|Verkehrsverbund = [[Pražská integrovaná doprava|PID]]
|Eröffnung = 23. September 1875
|Linien = 26 (tagsüber)
|Linienlänge = 540
|Streckenlänge = 142 km davon 52 % in eigenem Bahnkörper
|Stationen =
|Fernbf =
|Tunnelbf =
|Taktfolge = 4–8 Minuten
|TaktfolgeSVZ = 7–15 Minuten
|Reisegeschwindigkeit =
|Höchstgeschwindigkeit =
|Passagiere =
|Einzugsbereich =
|Betriebshöfe = 7
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge = 991
|Betreiber = [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]]
|Spurweite = 1435
|Strom = 600 V [[Gleichspannung|=]] Oberleitung
}}
Das [[Straßenbahn]]netz der [[Tschechien|tschechischen]] Hauptstadt [[Prag]] wird von der [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]] betrieben, die auch die [[Metro Prag]] und das [[Oberleitungsbus Prag|Oberleitungs-]] und Dieselbusnetz der Stadt unterhält. Mit 142 km Streckenlänge und 991 Fahrzeugen, die auf 26 Tages- und neun [[Nachtverkehr|Nachtlinien]] mit einer Gesamtlinienlänge von 540 km<ref name="laenge">[http://www.dpp.cz/dpp-v-datech/ Homepage der Prager Verkehrsbetriebe]</ref> unterwegs sind, ist es das umfangreichste der Tschechischen Republik.

== Geschichte ==
=== Pferdebahn ===
[[Datei:Průvod tramvají 2015, koňka 90, u tunelu.jpg|mini|Historische Pferdebahn beim Festzug 2015]]
[[Datei:Dvoustovak275.JPG|mini|Elektrischer Triebwagen aus dem Jahr 1908]]
Die erste Linie der [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] wurde am 23. September 1875 in Betrieb genommen. Sie führte von der [[Národní|Národní třída]] nach [[Karlín (Prag)|Karlín]] – eine Streckenführung, die in etwa von der heutigen Linie B der [[Metro Prag|Prager Metro]] benutzt wird. Bereits im Jahr 1876 wurde die Strecke bis zum [[Bahnhof Praha-Smíchov|Bahnhof Smíchov]] verlängert. Ab 1882 fuhr die Pferdebahn auch in die damals noch selbstständigen Gemeinden [[Vinohrady]] und [[Žižkov]]. Das Streckennetz hatte eine Länge von rund 19 km.

Betreiber dieser privaten Bahn war zunächst der belgische Unternehmer [[Edouard Otlet]] und später die Gesellschaft ''Generální ředitelství Pražské tramwaye'' (Generaldirektion der Prager Straßenbahnen).

=== Erste elektrische Straßenbahn ===
{{Hauptartikel|Letná-Straßenbahn}}
Die erste elektrische Straßenbahn wurde von [[František Křižík]] für die im Jahre 1891 stattfindende „[[Prager Jubiläumsausstellung 1891|Große Allgemeine Landesjubiläumsausstellung]]“ entworfen. Die 800 m lange einspurige Strecke mit einer Weiche verband den Stadtteil Letná mit dem Ausstellungsgelände. Den Strom lieferte eine dynamo-elektrische Maschine, die von einem [[Lokomobile|Lokomobil]] angetrieben wurde. 1902 wurde der Betrieb wieder eingestellt.

1896 begann dann der erste regelmäßige Verkehr einer elektrischen Bahn auf der Strecke Florenc – [[Libeň (Prag)|Libeň]] – [[Vysočany (Prag)|Vysočany]] auf einer 2,2 km langen Strecke mit zwölf Trieb- und fünf [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]], die im zehnminütigen Abstand fuhren. Diese ebenfalls von František Křižík erbaute Bahn hatte in Karlín Anschluss an die Pferdebahn.

=== Städtische Eisenbahn – 1897 bis 1918 ===
Im Jahr 1897 gründete die Stadt Prag ihre eigene Straßenbahngesellschaft ''Elektrické podniky královského města Prahy'', die nach und nach die privaten Straßenbahngesellschaften übernahm.
In den Jahren 1905 bis 1908 befuhr die elektrische Straßenbahn die [[Karlsbrücke]]. Aus städtebaulichen Gründen wurde auf dieser Brücke keine [[Oberleitung]] errichtet, die Züge erhielten den Strom über eine zusätzliche Stromschiene unter der Fahrbahnoberfläche.

Ab 1908 erhielten die Wagen eine rote Lackierung – vorher waren sie Dunkelgrün. Außerdem erhielten die Linien anstelle der bisherigen Kennbuchstaben Nummern.

Zu Beginn des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieges]] gab es 14 Linien auf einem 102 km langen Liniennetz. Spürbare Einschränkungen im Betrieb brachten die folgenden Jahre: Die erst 1912 eingeführten Rundfahrten zu den Sehenswürdigkeiten Prags wurden wieder eingestellt. Ab 1917 musste aufgrund der wegen Kohlemangels unzureichenden Stromerzeugung auch der Straßenbahnbetrieb reduziert werden: an manchen Tagen fuhren die Züge nur in den Morgenstunden, an anderen überhaupt nicht. Einzelne Triebwagen wurden zu Sanitätsfahrzeugen umgebaut, um verletzte Soldaten von den Bahnhöfen direkt zu den [[Lazarett]]en zu bringen.

=== 1919 bis 1945 ===
1922 wurden 36 Umlandgemeinden nach Prag eingemeindet, deshalb war ein weiterer Ausbau des Streckennetzes unumgänglich. Bereits 1927 wurde der hundertste Streckenkilometer fertiggestellt – was mit der Errichtung eines kleinen Denkmals dokumentiert wurde.

1938 gab es 38 Linien mit einer Linienlänge von 258 km. Zur Verfügung standen 610 Trieb- und 749 Beiwagen, die in diesem Jahr insgesamt 282 Millionen Fahrgäste transportierten. Die Triebwagen hatten 80 Plätze, die Beiwagen 69 bzw. 93. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit lag bei 35 km/h.

1939 erforderte die Umstellung auf [[Links- und Rechtsverkehr|Rechtsverkehr]] auch bei der Straßenbahn erhebliche Investitionen.
1942 wurde ein durchgängiger [[Nachtverkehr|Nachtbetrieb]] eingeführt. In diesen Kriegsjahren war auch für die Straßenbahn [[Verdunkelung (Luftschutz)|Verdunkelung]] vorgeschrieben.

Die bereits weit fortgeschrittenen Planungen für einen umfassenden Umbau des Straßenbahnnetzes konnten allerdings nicht mehr verwirklicht werden. Zur Verkehrsbeschleunigung sollten die Strecken im Stadtzentrum mehrheitlich in den Untergrund verlegt werden.

=== Nach 1945 bis zur Einführung der Metro ===
Das gesamte Netz kam langsam in die Jahre und auch viele Wagen entsprachen nicht mehr den zwischenzeitlich gestiegenen Anforderungen. Sie wurden ab 1952 durch die Tatrawagen vom Typ [[Tatra T1]] ersetzt. Insgesamt wurden in den Jahren 1952 bis 1956 insgesamt 133 der gebauten 287 Triebwagen des Typs T1 nach Prag geliefert. Die Schaffner hatten nun eine eigene [[Schaffnersitz|kleine Kabine]] und verkauften dort die Fahrkarten. Zehn Jahre später begann dann die Umstellung auf den schaffnerlosen Betrieb. In den Wagen gab es nun halbautomatische Kassen, die nach Einwurf von sechs Zehn-Heller-Münzen eine Fahrkarte auswarfen. Der letzte Wagen mit Schaffner verkehrte am 9. Mai 1974.

1955 wurden zwei Probewagen des [[Tatra T2]] in Prag getestet, sie erhielten die Nummern 6001 und 6002. Aber keines der Serienfahrzeuge, welche ab 1958 ausgeliefert wurden, kam hier zum Einsatz.

Der zunehmende [[Kraftfahrzeug|Kfz]]-Verkehr benötigte breitere Straßen, sodass für die Straßenbahn eigene, vom sonstigen Straßenverkehr getrennte Trassen gebaut wurden. Ab Beginn der 1950er Jahre wurden die störanfälligen [[Stromabnehmer#Stangenstromabnehmer|Rollen-]] durch [[Stromabnehmer#Scherenstromabnehmer|Scherenstromabnehmer]] ersetzt.

Trotzdem gelang es nicht, die Hauptprobleme des Prager Straßenbahnverkehrs, die Unzuverlässigkeit des Systems und geringe Reisegeschwindigkeit, zu lösen. Deshalb wurde das, wegen des Krieges eingestellte, Projekt von [[U-Straßenbahn]]-Tunneln erneut aufgegriffen. Die Bauarbeiten begannen 1966. Der erste Bauabschnitt sollte den Hauptbahnhof mit dem Stadtviertel [[Pankrác (Prag)|Pankrác]] verbinden. Die Linie sollte dabei den Tubus der in Bau befindlichen [[Brücken in Prag#Talbrücke: Nuselský most|Brücke über das Nusle-Tal]] nutzen.
1967 wurde beschlossen, stattdessen ein U-Bahn-Netz zu errichten. Experten waren der Ansicht, dass nur ein vom Straßenverkehr vollständig unabhängiges System die gewünschte Zuverlässigkeit bringen könne. Als langfristiges Ziel war die komplette Abschaffung der Prager Straßenbahn beabsichtigt.

== Liniennetz ==
[[Datei:Metro-undStraßenbahnGleisplanPraha2014.png|mini|hochkant=2|Gleisplan 2014 (mit U-Bahn)]]
Das Liniennetz der Prager Straßenbahn zeichnet sich durch eine hohe Dichte aus. In einem großzügigen Umkreis um die Innenstadt gibt es praktisch keinen Stadtteil, der nicht durch eine Bahnlinie angefahren wird. Auf einigen Straßen im Stadtkern verkehren sechs bis sieben Linien, sodass dort praktisch zu jeder Minute ein Zug pro Richtung fährt. Das führte dazu, dass einige Linien wie z. B. die Linie 11 vom Stadtrand aus nur den Rand der Innenstadt tangieren und von dort weiter in einen anderen Vorort führen. Auf dem [[Liniennetzplan]] entsteht dadurch für den Laien mitunter ein wenig einleuchtendes „L“ oder gar „U“.

Wichtigster Knotenpunkt im Prager Straßenbahnverkehr war bis zum Bau der Prager U-Bahn der [[Wenzelsplatz]]. Danach hat er diese Funktion an den [[Karlsplatz (Prag)|Karlsplatz]] verloren.

Das Tagesnetz umfasst derzeit Linien mit den Nummern von 1 bis 26, die üblicherweise von ca. 5.00 bis ca. 24.00 unterwegs sind (Abweichungen siehe unten). An Sommerwochenenden ist zusätzlich die Museumslinie 41 unterwegs. In den Nachtstunden, wenn der Tagesverkehr ruht, verkehren die Nachtlinien 91 bis 99. Aufgrund von Bauarbeiten gibt es häufig irgendwo im Netz Streckensperrungen. Linien werden dadurch oft längerfristig eingestellt, umgeleitet, verkürzt oder gar verlängert. In diesem Zusammenhang werden auch temporär Sonderlinien eingeführt, die Nummern zwischen 30 und 40 erhalten.

=== Tagesnetz ===
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! style="width:250px"| Strecke !! Linienlänge !! Anmerkungen
|-
| 1 || Sídliště Petřiny – Spojovací || 14,098 km ||
|-
| 2 || Sídliště Petřiny – Nádraží Braník || ? ||
|-
| 3 || (Sídliště Modřany / Levského –) Nádraží Braník − Kobylisy / Březiněveská || ? || zwischen Sídliště Modřany / Levského und Nádraží Braník nur in der HVZ
|-
| 4 || Sídliště Barrandov – Čechovo náměstí || ? || nur während der [[Hauptverkehrszeit]]en (mo–fr HVZ)
|-
| 5 || Vozovna Žižkov – Holyně || ? ||
|-
| 6 || Palmovka – Kubánské náměstí || ? ||
|-
| 7 || Radlická – Nové Strašnice || ? ||
|-
| 8 || Nádraží Podbaba – Starý Hloubětín || ? ||
|-
| 9 || Sídliště Řepy – Spojovací || 17,328 km || wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
|-
| 10 || Sídliště Řepy – Sídliště Ďáblice || 22,184 km ||
|-
| 11 || Spořilov – Spojovací || ? ||
|-
| 12 || Sídliště Barrandov – Výstaviště Holešovice || ? ||
|-
| 13 || Čechovo náměstí – Olšanské hřbitovy || ? ||
|-
| 14 || Spořilov – Vysočanská || ? ||
|-
| 15 || Kotlářka – Olšanské hřbitovy || ? ||
|-
| 16 || Lehovec – Kotlářka (– Sídliště Řepy) || ? || Zwischen Kotlářka und Sídliště Řepy nur in der HVZ
|-
| 17 || Sídliště Modřany / Levského – Výstaviště Holešovice (– Vozovna Kobylisy) || ? || jeder zweite Kurs Richtung Vozovna Kobylisy endet bereits an der Haltestelle Výstaviště Holešovice; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.)
|-
| 18 || Nádraží Podbaba – Vozovna Pankrác || ? ||
|-
| 19 || Pankrác – Lehovec || ? ||
|-
| 20 || Sídliště Barrandov – Divoká Šárka || ? ||
|-
| 21 || Radlická - Levského || ? || nur während der Hauptverkehrszeiten (mo-fr)
|-
| 22 || (Bílá Hora –) Vypich – Zahradní Město (– Nádraží Hostivař) || 20,921 km || jeder zweite Kurs verkehrt nur zwischen Vypich und Zahradní Město; wichtige Linie (verkehrt alle 4 bis 8 min.), höchste Anzahl von Fahrgästen unter den Prager Straßenbahnlinien
|-
| 23 ||Královka – Malostranská – Národní divadlo – Zvonařka || ? || verkehrt seit 25. März 2017 täglich von 8:30 bis 19:00 im Halbstundentakt; von Mai bis Mitte Oktober alle 15 Minuten, die sog. ''nostalgische Linie''
|-
| 24 || Náměstí Bratří Synků – Kobylisy / Březiněveská || ? || verkehrt nur an Werktagen von 6 bis 20 Uhr
|-
| 25 || Bílá Hora – Lehovec || ? ||
|-
| 26 || Divoká Šárka – Nádraží Hostivař || 20,262 km ||
|-
| 41 || Vozovna Střešovice – Výstaviště || ? || Museumslinie, wird mit historischen Fahrzeugen betrieben. Die Linie ist nur von April bis November am Wochenende und an Feiertagen im Einsatz. Die historischen Fahrzeuge können auch für Gruppenfahrten gemietet werden.<ref>''[http://www.dpp.cz/en/historical-tram-line-no-41/ Historical Tram Line No. 41]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy, abgerufen am 20. April 2017.</ref>
|-
|}
Stand: 2. Dezember 2021<ref>https://www.pragueexperience.com/maps/tram-map.pdf</ref>

zum Vergleich: Stand: 28. August 2016<ref>{{Webarchiv|url=http://www.dpp.cz/download-file/13550/05_metro_tram_daily_stops.pdf |wayback=20160828103232 |text=Liniennetzplan}} (tschechisch/PDF); gültig ab 28. August 2016; aufgerufen am 28. August 2016</ref>

=== Nachtnetz ===
Stand: 24. September 2021<ref>https://pid.cz/wp-content/uploads/mapy/schemata-trvala/a4_nocni_provoz.pdf</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! style="width:250px"| Strecke !! Linienlänge
|-
| 91 || Divoká Šárka – Radošovická || ? km
|-
| 92 || Lehovec – Levkého || ? km
|-
| 93 || Sídliště Ďáblice – Vozovna Pankrác || 16,014 km
|-
| 94 || Lehovec – Sídliště Barrandov || 21,842 km
|-
| 95 || Vozovna Kobylisy – Ústřední dílny DP || 21,339 km
|-
| 96 || Sídliště Petřiny – Spořilov || 16,824 km
|-
| 97 || Bílá Hora – Nádraží Hostivař || 21,278 km
|-
| 98 || Spojovací – Sídliště Řepy || 18,386 km
|-
| 99 || Sídliště Řepy – Zahradní Město || ? km
|-
|}

=== Geplanter Netzausbau ===

Der Stadtrat genehmigte im Herbst 2017 weitreichende Pläne für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, welche insgesamt bis zu 30 Baumaßnahmen vorsahen. Ziel ist, die Abhängigkeit von Bussen und fossilen Brennstoffen zu verringern. Der Ausbau sollte ursprünglich in drei Stufen erfolgen.

Die folgenden Liste basiert auf den Planungen aus dem Jahr 2019 zum Ausbau des Straßenbahnnetzes in den Jahren 2019-2029, welche im Jahr 2021 aktualisiert wurden.<ref>{{Internetquelle |titel=Rada schválila aktualizaci Strategie rozvoje tramvajových tratí do roku 2030 (Portál hlavního města Prahy) |hrsg=www.praha.eu |url=https://www.praha.eu/jnp/cz/doprava/mhd/rada_schvalila_aktualizaci_strategie.html |datum=2021-09-28 |abruf=2023-01-09 |sprache=cs}}</ref>

==== Pläne bis 2024 ====

* Verlängerung von Divoká Šárka nach Dědina (2,4 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-divoka-sarka-dedinska-2020 Výstavba tratě Divoká Šárka - Dědinská (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref>: Hierfür erfolgte im Frühjahr 2022 die Vergabe. Nach Verlassen der neu zu errichtenden Haltestelle Divoká Šárka biegt die Strecke nach links in die Straße Vlastina ein. In dieser werden drei neue Haltestellen errichtet: Vlastina, Sídliště na Dědině und Ciolkowského. Die Endhaltestelle Dědina mit Wendeschleife wird in der Drnovská entstehen. Diese Streckenverlängerung soll von den Linien 20 und 26 befahren werden, während die Linie 91 (eine Nachtlinie) vermutlich weiterhin an der Haltestelle Divoká Šárka enden soll.<ref>[https://zdopravy.cz/tramvajovou-trat-na-dedinu-postavi-subterra-stavba-ma-zacit-v-lete-109653/ zdopravy.cz vom 30 März 2022 (tschechisch)] abgerufen am 29. April 2022</ref> Seit Juli 2022 werden vorbereitende Baumaßnahmen vornehmlich an den Versorgungseinrichtungen in der Straße Vlastina durchgeführt. Stand Januar 2023 sind erste Gleise bereits verlegt, die Wendeschleife Divoká Šárka ist seit Februar 2023 stillgelegt, um die Strecke in der Vlastina anzubinden; die bisher zweigleisige Wendeschleife ist Stand März 2023 auf ein Gleis zurückgebaut und bereits wieder an die von der Vozovna Vokovice her neu verlegten und teilweise eingeschotterten Gleise angeschlossen, die Züge enden derzeit aber noch spätestens an der Station Vozovna Vokovice. Eine Weiterführung nach Padesátník ist für das Jahr 2029 geplant.
* Verlängerung von Sídliště Barrandov nach Slivenec (1,9 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-barrandov-holyne-slivenec-2020/ Výstavba tratě Barrandov – Holyně - Slivenec (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref>: Die Teilstrecke zwischen Sídliště Barrandov und Holyně wurde am 9. April 2022 eröffnet. Es entstanden die neuen Haltestellen Náměstí Olgy Scheinpflugové und Holyně. Holyně ist vorübergehend die neue Endhaltestelle und wird nur von der Linie 5 bedient. Die Linien 4, 12 und 20 enden weiterhin in Sídliště Barrandov. Bereits im Frühjahr 2023 soll auch die Reststrecke bis Slivenec in Betrieb gehen.<ref>{{Internetquelle |titel=Nová tramvajová trať: Sídliště Barrandov – Holyně |hrsg=Dopravní podnik hlavního města Prahy |url=https://www.dpp.cz/spolecnost/aktuality/detail/66_1628-nova-tramvajova-trat-sidliste-barrandov-holyne |datum=2022-04-04 |sprache=cs |abruf=2023-01-09}}</ref> Stand Februar 2023 ist die Trasse markiert und teilweise abgeräumt.
* Verlängerung von Modřany nach Libuš (2,1 Kilometer)<ref>''[http://strategickeprojekty.dpp.cz/tramvajove-trate/vystavba-trate-modrany-libus-2020 Výstavba tratě Modřany – Libuš (2020)]'', Dopravní podnik hlavního města Prahy (tschechisch), abgerufen am 15. September 2018</ref> zu einer Station der geplanten [[Metro Prag#Linie D|Metrolinie D]]: Zwischen der Haltestelle Levského und Libuš wurde bisher (Stand Februar 2023) ein etwa 1,3 Kilometer langer Abschnitt südlich der parallel verlaufenden Verbindungsstraße mit Schotteroberbau erstellt und die Gleise verlegt, außerdem die Masten für die Oberleitung errichtet und die Strecke an der Wendeschleife der Haltestelle Levského angeschlossen. Eine Weiterführung nach Nové Dvory ist für das Jahr 2025 geplant.
* Bau einer Wendeschleife am Depo Hostivař: Diese ist als dreigleisige Anlage mit Abgängen in westliche und östliche Richtung und neuen Bushaltestellen als Ersatz für den dort bisher vorhandenen Busbahnhof bereits in Betrieb gegangen.
* Bau einer Wendeschleife in Zahradní Město: Diese wurde im Zusammenhang mit der Verlegung der Bahnanlagen in diesem Bereich mittlerweile errichtet.
* Brücke zwischen Zlíchov und Podolí: Etwas nördlich der Fährverbindung Lihovar – Dvorce ist Stand Februar 2023 ein Neubau einer Straßenbahnbrücke angegangen worden. Der Abzweig südlich der Haltestelle Lihovar wurde bereits zuvor im Zuge der Neugestaltung der Straßenverbindung von Smíchov nach Zlíchov miterstellt.

Des Weiteren wurde unter Nutzung der Gleisreste in der Opletalova vor dem Hauptbahnhof eine Haltestelle mit Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen angelegt, die insbesondere im Ersatzverkehr für die Metrolinie C angefahren werden soll. Auf Resten einer ehemaligen Trasse in Pankrác wurde eine kurze zweigleisige Stichstrecke mit eingleisiger Wendeanlage für Zweirichtungstriebwagen errichtet, die die Metro-Station Pankrác anbindet und durch die neu eingerichtete Linie 19 bedient wird.

==== Pläne bis 2030 ====

Die weiteren Pläne umfassen siebzehn Projekte. Sie sollen bis 2030 realisiert werden.

Das längste von allen wird die 6,1 km lange Strecke Choceradská – Jižní Město, welche über Chodovec, Opatov und Háje verlaufen wird.

In dieser Bauphase werden auch weitere Lückenschlüsse verwirklicht. Darunter ist die Streckenverlängerung Záběhlická – Bohdalec – Eden – Vršovická, eine Verbindung von Podbaba nach Troja Zoo und eine Neubaustrecke zwischen Modřany und Komořany.<ref>[http://www.metro-report.com/news/light-rail/single-view/view/praha-tramway-expansion-plans-approved.html?sword_list%5B%5D=praha&no_cache=1 Metro Report vom 2. Oktober] (englisch), abgerufen am 12. November 2017</ref>

Im März 2018 gab die Verwaltung der [[Středočeský kraj|Mittelböhmischen Region]] eine Studie in Auftrag, in welcher geprüft werden soll, ob eine Verlängerung des Prager Straßenbahnnetzes im Norden der Stadt von der jetzigen Endstation [[Vozovna Kobylisy]] über die Stadtgrenzen hinweg nach [[Zdiby]] und [[Sedlec u Líbeznic]] sinnvoll erscheint. Die 5,5 km langen Neubaustrecken würden sechs neue Haltestellen erhalten. In zwei neuen P+R-Anlagen – eine davon an der neuen Wendeschleife – würden rund 2500 Pkw-Abstellplätze entstehen.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2018/3/13/tramvaj-do-zdib-a-sedlce cs-dopravak.cz vom 14. März 2018]♂ (tschechisch), abgerufen am 14. März 2018</ref>

== Betriebsanlagen ==
=== Gleisanlagen ===
[[Datei:Praha, Nové město, rekonstrukce TT Výtoň IV.JPG|mini|Praha-Albertov:Streckenerneuerung mit BKV-Platten auf Asphaltunterlage]]

Die Spurweite der Gleise beträgt im gesamten Netz 1435 mm ([[Normalspur]]). Bis auf eine Tordurchfahrt mit [[Gleisverschlingung]] an der [[St. Thomas (Prag)|Kleinseitner Thomaskirche]] ist das gesamte Netz zweigleisig.

Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] besteht zum überwiegenden Teil – auf insgesamt mehr als 100 km – aus sog. BKV-Platten (»Budapester Bauweise«). Diese sind benannt nach den Budapester Verkehrsbetrieben, die sie zuerst verwendeten. Später fanden sie bei vielen Straßenbahnen des Ostblocks Anwendung. Es handelt sich dabei um Betonplatten mit Längsrillen, in die steglose Schienen mit einem besonderen Profil verlegt und mit Gummizwischenlagen befestigt werden. Sie sind äußerst einfach zu verlegen, aber bei Ausbesserungsarbeiten schwierig zu handhaben. Im Gegensatz zu anderen Bauweisen mit Fahrbahnplatten wie [[Großverbundplatte]]n sind die Schienen bei der Budapester Bauweise einzeln austauschbar.

Auf einigen neuen Abschnitten mit eigenem Gleiskörper werden die Varianten Schotter- oder [[Rasengleis]] eingesetzt.

Im gesamten Netz, auch auf stadtbahnähnlichen Neubaustrecken mit Schotteroberbau (z. B. Nádraží Braník – Sídl. Modřany oder nach Barrandov), wurden bisher Rillenschienen verwendet. [[Schiene (Schienenverkehr)#Vignolschiene oder Breitfußschiene|Vignolschienen]] wie bei mittel- und westeuropäischen Betrieben bei vergleichbaren Trassierungen wurden erstmals im April 2010 auf der Strecke in der Straße Poděbradská verlegt.<ref name="vignol">{{Webarchiv|url=http://www.dpp.cz/download-file/3186/novy-soubor.pdf |wayback=20111226160432 |text=Mitarbeiterzeitschrift dpp Kontakt 05/2010 |archiv-bot=2023-01-16 00:47:38 InternetArchiveBot }} (PDF; 5,5 MB), abgerufen am 19. Juli 2010</ref>

=== Betriebshöfe ===
[[Datei:Praha Vozovna Motol side.jpg|mini|Betriebshof Motol]]
Seit 1951 wird der Straßenbahnbetrieb in Prag über sieben Betriebshöfe abgewickelt, die relativ gleichmäßig über das gesamte Stadtgebiet verteilt sind.

* Vokovice: Dieser Betriebshof wurde 1933 in Betrieb genommen und hat heute 30 Abstellgleise.
* Kobylisy wurde als letzter Betriebshof vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erbaut und im Oktober 1939 als Ersatz für den zentralen aber veralteten, Betriebshof in Holešovice in Betrieb genommen. Heute ist Kobylisy zuständig für den Straßenbahnbetrieb im nördlichen Teil der Stadt.
* Das Depot Hloubětín befindet sich im Nordosten der Stadt und existiert seit 1951 und ist damit der jüngste der Betriebshöfe. Seit Ende der 1980er Jahre sind hier die Fahrzeuge vom Typ KT8D5 beheimatet.
* Motol stammt aus dem Jahr 1937, wurde 1953 beträchtlich erweitert und hat heute 24 Gleise. Hier sind unter anderem die Fahrzeuge des Typs Tatra T6A5 beheimatet. Seit Herbst 2020 entsteht nach Abriss der alten Halle dort ein völlig neuer Betriebshof.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.ohlzs.cz/en/the-construction-of-the-new-hloubetin-tram-depot-in-prague-has-started/# |titel=Meldung auf der Internetseite der Firma OHL ŽS, a.s., Brno |datum=2020-11-10 |abruf=2020-12-26}}</ref>
* Pankrác nahm 1927 den Betrieb auf, anfangs diente es gleichzeitig als Busdepot. Bei Bombardierungen gegen Kriegsende wurde dieser Betriebshof stark beschädigt. Nach Umbauten wurden hier die Straßenbahnen vom Typ T gewartet. 1992 wurde eine Zug-Waschanlage errichtet.
* Žižkov ist seit 1912 in Betrieb. Im Jahr 1925 wurde zusätzlich zu den drei existierenden Hallen eine weitere errichtet und ein Jahr später alle Hallen verlängert. Umfangreiche Renovierungen erfolgten 1962, seit 1993 gibt es auch eine Waschanlage. Heute wird von hier aus der Straßenbahnverkehr vor allem im Ostteil der Stadt organisiert.
* Das Depot Strašnice ist seit 1908 in Betrieb und ist damit der älteste der Prager Betriebshöfe. Die ursprünglich aus Holz bestehenden Betriebshallen wurden allerdings schon in den Jahren 1929–33 durch Ziegelkonstruktionen ersetzt. Der Betriebshof Strašnice ist heute für die im Südosten der Stadt in Einsatz stehenden Garnituren zuständig.

Darüber hinaus gibt es noch den ehemaligen Betriebshof Střešovice, der heute das [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag|Straßenbahnmuseum]] beherbergt.

== Fahrzeugpark ==
=== Rückblick: Ehemalige Fahrzeuge seit 1951 ===
Dieser Abschnitt ist den Fahrzeugen gewidmet, welche seit 1951 – d. h. beginnend mit Tatra T1 – auf den Strecken der Prager Straßenbahn verkehrten und jetzt aber nicht mehr in Betrieb sind. Der Altbestand, d. h. Fahrzeuge, welche schon vor 1951 vorhanden waren, wird nicht behandelt.

==== Tatra T1 ====
[[Datei:Technické muzeum v Brně, depozitář MHD v Líšni (34).jpg|mini|Triebwagen 5064 im Technischen Museum Brno]]
Die beiden Prototypen des Typs [[Tatra T1]] wurden kurz vor Ende des Jahres 1951 vom Hersteller übergeben. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 5001 und 5002. 1952 folgten die restlichen Wagen der ersten Serie mit den Nummern 5003 bis 5025. Die Auslieferung der zweiten Serie begann mit dem Wagen 5026 im Jahr 1954 und endete 1955 mit dem Triebwagen 5063. Ebenfalls 1955 wurde die dritte Serie übernommen (Nummern 5064 bis 5090). Den Abschluss bildete die vierte Serie, welche 1956 ausgeliefert wurde und die Fahrzeuge 5091 bis 5133 umfasste.

Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine Längsbestuhlung, erst später wurde mit Querbestuhlung geliefert.
Alle Triebwagen der Bauart Tatra T1 wurden mit Stangenstromabnehmern ausgeliefert. 1961 erhielten zwei Fahrzeuge zur Testzwecken [[Scherenstromabnehmer]]. Zwischen 1964 und 1966 wurden dann die restlichen Fahrzeuge umgerüstet.

1966 wurden 15 Triebwagen dieses Typs zum Typ T3 umgebaut. Dabei erhielten sie neue Wagenkasten mit der elektrischen Ausrüstung. Zwei davon wurden an die [[Straßenbahn Most–Litvínov|Straßenbahn Most]] abgegeben. 1972 folgte der Umbau eines weiteren Triebwagens, welcher bei einem Unfall beschädigt worden war.

Der letzte fahrplanmäßige Einsatz eines Prager T1 fand am 25. Januar 1983 statt. Die Ausmusterung hatte bereits 1976 begonnen: Allein in jenem Jahr wurden 30 Wagen abgestellt.

1980/81 wurden vierzehn T1 an die [[Straßenbahn Pilsen]] abgegeben.

Erhalten blieben in Museen drei Prager T1: Die Triebwagen 5001 und 5002, d. h. die Prototypen der Baureihe T1 befinden sich im Prager Straßenbahnmuseum. Ersterer wurde 1972 in den Lieferzustand zurückgebaut und trägt wieder einen Stangenstromabnehmer, der zweite behielt den Scherenstromabnehmer. Der Triebwagen 5064 befindet sich seit 1978 im Technischen Museum Brno, war aber zwischen 1987 und 1991 zur Renovierung wieder in den Prager Werkstätten.<ref>{{Webarchiv|url=http://prag-straba.de/fahrzeuge/foto-t1.html |wayback=20180106173334 |text=Tatra T1}} prag-straba.de abgerufen am 4. September 2017</ref>

==== Tatra T2 ====
[[Datei:Muzeum MHD, Tatra T2 6002.jpg|mini|links|Der einzige erhaltene Prager T2 im Straßenbahnmuseum]]
1954 wurden die ersten beiden Wagen des Typs [[Tatra T2]] im Tatrawerk Prag-Smichov hergestellt. Auch in diesen Wagentyp wurde die bewährte PCC-Steuerung (Beschleuniger) eingebaut. Umfangreiche Probefahrten – teilweise mit Personenbeförderung – fanden bis 1957 in Prag statt. Der Prototypwagen 6001 besaß noch Längssitze, der Wagen 6002 dagegen schon Quersitze in der Reihung 2+1. Beide Fahrzeuge hatten bei ihrer Auslieferung noch einen Stangenstromabnehmer. Da das Prager Straßenbahnnetz noch nicht an 2,5 Meter breite Fahrzeuge angepasst war, wurden keine weiteren T2 angeschafft.

Der Wagen 6001 wurde 1965 nach Olomouc abgegeben. 1986 wurde er dort ausgemustert und einige Monate später verschrottet.

Der Wagen 6002 kam 1956 zunächst nach Liberec und wurde im gleichen Jahr nach Umspurung auf 1000 mm nach Bratislava weitergegeben. Von dort wurde er 1977 nach Prag zurückgeholt. In den Tatra-Werken in Prag-Smíchov erhielt das Fahrzeug neue Regelspurdrehgestelle, welche Tatra kostenlos überlassen hatte. Seit dem Jahr 2000 befindet es sich im [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag|Straßenbahnmuseum Střešovice]].

Dieser Triebwagen ist auf der Liste der Kulturdenkmäler des tschechischen Kulturministeriums als Objekt 16 geführt.<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040809 prazsketramvaje.cz : T2] (tschechisch); abgerufen am 9. September 2017</ref>
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==== Tatra T3 in der ursprünglichen Version ====
[[Datei:I.P.Pavlova, Tatra T3.jpg|mini|T3 der ursprünglichen Bauart an der Haltestelle I.P.Pavlova]]
Der [[Tatra T3]] und dessen Unterarten waren lange Zeit die am häufigsten anzutreffenden Straßenbahnwagen in Prag. Zwischen 1961 und 1976 wurden 900 Fahrzeuge des Grundtyps T3 geliefert. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 6101 bis 6992. Acht Fahrzeuge wurden als Ersatz für frühzeitig ausgeschiedene Fahrzeuge verwendet und trugen die Nummer des ersetzten Fahrzeugs.

Nach Prüfung eines Prototyps (Nummer 6101) wurden die ersten Serienfahrzeuge ab 1962 eingesetzt. Der fahrplanmäßige Einsatz der T3-Fahrzeuge endete am 19. Dezember 2011. Die Leistungssteuerung der Fahrmotoren erfolgte durch widerstandsgesteuerte Drehzahlregelung mittels »Beschleuniger«.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 2</ref> Diese Kombination von servobetätigtem Fahrschalter und Widerständen wurde von den PCC-Wagen übernommen. Der Triebwagenführer steuert den Beschleuniger über ein Fahrpedal an. Alle vier Fahrmotoren sind ständig parallel geschaltet. Die Bedienung ist einfach, der Verzicht auf die Serienschaltung beim Anfahren macht die Steuerung jedoch wenig effektiv. Zusätzlich ist es nicht möglich, die Wagenheizkörper als Anfahr- und Bremswiderstände zu nutzen.

Zwischen 1966 und 1972 wurden 16 [[Tatra T1]] mit neuen Wagenkästen zu T3 umgebaut. Ab 1984 wurden die älteren Fahrzeuge dieser Baureihe modernisiert bzw. ausgemustert und durch neuere Fahrzeuge ersetzt.

==== Tatra T3G ====
An die erfolgreiche Modernisierung der T3M Ende der 1970er Jahre knüpfte in den 1990er Jahren die Bauart T3G an. Die elektrische Ausstattung vom Typ TV8 hatte eine GTO-Thyristorsteuerung, welche von ČKD Trakce in Zusammenarbeit mit den Prager Verkehrsbetrieben entwickelt worden war. Diese Steuerung wurde 1991 in den Triebwagen 6551 eingebaut. Er erhielt später die Fahrzeugnummer 8201 und lief ab 1994 mit Fahrgästen im Probebetrieb. Der Wagen wurde bereits 1996 ausgemustert und 2003 verschrottet.

Insgesamt entstanden nur 20 Neubauten dieses Typs, 83 T3G entstanden durch Modernisierung älterer Fahrzeuge. In Prag kamen nur zwei Fahrzeuge zum Einsatz. Sie hatten die Fahrzeugnummern 8200 und 8201.
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==== Tatra T3R ====
[[Datei:Praha, DOD 2006 Hostivař, Tramvaj T3R, památník.JPG|mini|Frontteil eines T3R als Denkmal in Prag]]
Neben umfangreichen Umbauten erhielten die T3R eine Thyristorsteuerung (Modell TV 8).
Nachdem bereits im Jahr 1995 in Brno ein T3 zu einem T3R umgebaut worden war und 1997 zehn weitere Neubauwagen für Brno in Auftrag gegeben waren, konnte 1999 auch in Prag der Umbau eines T3 (Fahrzeugnummer 6328) unter der Nummer 8205 in Betrieb genommen werden. Die Prager Straßenbahn-Zentralwerkstätte hatte seit 1994 an diesem Umbau gearbeitet. Wegen großer Störanfälligkeit wurde das Fahrzeug aber nie fahrplanmäßig eingesetzt. 2005 wurde das Fahrzeug 8205 außer Betrieb genommen und wenig später verschrottet. Erhalten ist nur das Vorderteil des Wagenkastens mit der Führerkabine. Es steht auf dem Gelände der Hauptwerkstätte Prag.

Ein weiterer, aus der Baureihe T3SU (Fahrzeugnummer 7005) stammender Triebwagen sollte ebenfalls zum Typ T3R modernisiert werden. Die Arbeiten liefen in den Jahren 1996 und 1997 ab, wurden allerdings nie beendet. Das unfertige Bauskelett blieb bis 2002 auf dem Gelände der ČKD und wurde dann verschrottet.<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040817 T3R auf www.prazsketramvaje.cz] (tschechisch), abgerufen am 18. Juli 2017</ref>
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==== Tatra RT6N1 ====
[[Datei:Vozovna Pankrác, 9101.jpg|mini|Triebwagen 9101 im Betriebshof Pankrác]]
Die für Prag bestimmten Fahrzeuge des Typs [[Tatra RT6N1]] wurden in der zweiten Hälfte des Jahres 1996 hergestellt. Das erste Fahrzeug wurde noch im Dezember 1996 ausgeliefert, zwei weitere im Januar und das vierte im Februar 1997. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 9101 bis 9104. Probefahrten mit Personenbeförderung durchgeführt.

Wegen zahlreicher Pannen waren sie oft abgestellt und im Einsatz wurden sie nur für Verstärkerfahrten verwendet. Im Jahr 1998 wurden auf Verlangen des Eisenbahnamtes die Drehgestelle ersetzt. Die Probefahrten wurden im Juni 1999 eingestellt, nachdem der einzige noch in Probebetrieb eingesetzte Triebwagen (Nr. 9103) eine Panne hatte und dabei entgleiste. Alle vier Fahrzeuge wurden im Depot Pankrác abgestellt. Außerdem lief Ende 1999 die vorläufig erteilte Erlaubnis zur Personenbeförderung ab. 2001 wurde das Fahrzeug 9104 bei ČKD ausgebessert, aber bei der Rückfahrt zum Depot trat wieder ein Mangel auf und der Triebwagen musste abgeschleppt werden. Nach erneuter Reparatur und einigen Probefahrten kam es Anfang 2002 wieder zur Abstellung.

Von 2004 bis 2005 bemühte sich die Firm Pars Nova in Šumperk um das Fahrzeug 9101, welches in einer aufwendigen Instandsetzung zum Typ RT6N2 umgebaut wurde. Aber auch hier endeten die Probefahrten mit zahlreichen Pannen.

2009 verkaufte das Prager Verkehrsunternehmen die vier Fahrzeuge an die Firma SKD Trade und im September des gleichen Jahren wurden sie nach Nymburk gebracht. Die seit 1998 bzw. 1998 abgestellten Wagen 9102 und 9103 dienten als Ersatzteillager. Die beiden anderen wurden 2010 nach Polen verkauft.

=== Aktueller Fahrzeugbestand ===
Da Prag Produktionsstandort des Herstellers [[ČKD Tatra]] war, ist es nahezu selbstverständlich, dass dessen Fahrzeuge auch dort eingesetzt wurden und in verschiedenen Varianten auch heute noch unterwegs sind. Tatsächlich stellten Tatra-Wagen unterschiedlicher Generationen den größten Teil des Fuhrparks dar. Linienspezifische Einsätze einer bestimmten Wagenbauart existieren nicht, nur die KT8D5 werden, da es sich bei ihnen um Zweirichtungsfahrzeuge handelt (alle anderen Typen sind Einrichtungsfahrzeuge), bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen Stumpfgleisendstellen verwendet.

Ältere Fahrzeuge vom Typ T3 sollen in Prag bis maximal 2030 fahren und dann ersetzt werden.<ref>Ferdinand Hauser: [https://deutsch.radio.cz/prager-verkehrsbetriebe-werden-neue-strassenbahnen-anschaffen-modell-t3-soll-8761899 Prager Verkehrsbetriebe werden neue Straßenbahnen anschaffen, Modell T3 soll 2030 ausgedient haben], Webseite: deutsch.radio.cz vom 19. September 2022.</ref>

=== Fahrzeugbestand im Jahr 2016 ===
==== Übersichtstabelle ====
{| class="wikitable"
|+ Fahrzeugbestand 2021
|-
!Hersteller !! Typ !! Bestand 2021<ref>[https://www.dpp.cz/spolecnost/o-spolecnosti/dpp-v-datech (tschechisch), abgerufen am 21. April 2022]</ref>
|-
| Tatra || T3M, T3SU || style="text-align:right"| 43
|-
| Tatra || T3R.P || style="text-align:right"| 347
|-
| Tatra || T6A5 || style="text-align:right"| 28
|-
| Tatra || T3R.PLF || style="text-align:right"| 35
|-
| Tatra || KT8D5.RN2P || style="text-align:right"| 51
|-
| Škoda || 14T || style="text-align:right"| 57
|-
| Škoda || 15T || style="text-align:right"| 250
|-
| || || style="text-align:right"| gesamt 811
|}

==== Tatra T3M und T3M2-DVC ====
[[Datei:Tatra T3M v Praze (9).jpg|mini|Prager T3M im Jahr 2010]]
Zwischen 1976 und 1981 wurden 102 T3-Triebwagen mit Thyristorsteuerung versehen. Damit entstand die Unterbaureihe T3M. Für die elektrodynamische Bremse waren allerdings weiterhin Bremswiderstände erforderlich. Rückspeisung der Bremsenergie in das Stromnetz (sog. [[Nutzbremse|Rekuperation]]) war nicht möglich.

Die in Prag eingesetzten Wagen erhielten die Fahrzeugnummern 8005 bis 8106. Im Herbst 2012 waren noch 34 T3M in Betrieb.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 4</ref>

Durch die erneute Modernisierung einiger Triebwagen des Typs T3M entstand in den Jahren 1996 bis 1999 die Variante T3M2-DVC: Hauptziel war der Austausch von korrosionsgeschädigten Wagenkästen. Diese lieferte ČKD Tatra. Die Wagen erhielten Türöffner in Form von Drucktasten. Namensgebend war der tschechische Satz ''Dveře Volí Cestující'' (= Die Türen betätigen die Reisenden) mit der Abkürzung DVC. Insgesamt wurden 18 Fahrzeuge auf diese Weise umgebaut.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seite 8</ref>

==== Tatra T3SU und T3SUCS ====
In den 1980er Jahren war den tschechoslowakischen Straßenbahnbetreibern erlaubt, mangels geeigneter Alternativen auf die veraltete Version des T3 zurückzugreifen – und dies obwohl eigentlich seit 1976 ihr Bau für die Tschechoslowakei eingestellt war. Man erwarb Fahrzeuge aus einer Tranche, die eigentlich für die Sowjetunion gebaut worden war. Die Typenbezeichnung T3SU tragen Wagen mit Fahrzeugnummern 7001 bis 7020, welche 1982 ausgeliefert wurden. Die Wagen mit den Nummern 7021 bis 7292 wurden zwischen 1983 und 1990 unter der Typenbezeichnung T3SUCS – unter Anpassung auf tschechoslowakische Gepflogenheiten – in Betrieb genommen. Beide Versionen gemeinsam war die Beibehaltung der in energetischer Hinsicht uneffizienten Beschleunigersteuerung. Sie erhielten jedoch als Neuerung einen modernen Stemmann-Einholmstromabnehmer. Unterschiedlich ist die Sitzplatzanordnung: die T3SUCS wurden mit 1+1-Reihung geliefert, zu beiden Seiten des Mittelgangs gab es je eine Sitzreihe. Bei den T3SU ist die Sitzplatzanordnung 2+1, auf der rechten Seite sind Doppelsitze eingebaut. Prag übernahm zwischen 1982 und 1989 insgesamt 292 Fahrzeuge.<ref>Robert Mara: ''Pražské tramvaje.'' Dopravní vydavatelství Malkus, Praha 2012, ISBN 978-80-87047-28-6, Seiten 10 u. 60</ref>

Am 24. März 2017 endete der fahrplanmäßige Einsatz der Fahrzeuge des Typs T3SUCS fast vollständig. Sie sind jetzt nur noch auf der Linie 23, der sog. Nostalgischen Linie, anzutreffen, wo sie zusammen mit T3M-Fahrzeugen bei Verstärkerfahrten auf dem zentralen Abschnitt der Linie 22 unterwegs sind.<ref>[http://mhd86.cz/2017/03/26/konec-tramvaji-t3sucs-na-beznych-linkach-v-praze/ MHD86.cz vom 26. März 2017 (tschechisch); abgerufen am 14. September 2017]</ref>

==== Tatra T3R.P ====
[[Datei:Praha, Kobylisy,Tramvaj T3P.JPG|mini|Prager Tatra T3R.P in Doppeltraktion]]
Vom nicht sehr erfolgreichen Typ T3R leitet sich der Typ T3R.P ab. Die Wagen erhielten eine elektrische Ausrüstung von der Firma Alstom, welche in Tschechien nun unter dem Namen Cegelec auftritt. Die Motorsteuerung erfolgt mit Hilfe des IGBT-Transistors ''TV Progress'' (worauf das P in der Bauartbezeichnung hindeutet), welcher Rekuperation der Bremsenergie ermöglicht und eine Schleuder- sowie Gleitschutzregelung umfasst. Die Steuerung wird weiterhin über Fußpedale betätigt.

Dies führte zur größten Modernisierungswelle bei der Prager Straßenbahn: zwischen den Jahren 2000 und 2010 wurden insgesamt 315 Wagen der Bauarten T3, T3M und T3SUCS in T3R.P umgebaut. 35 Wagen wurden von der Firma [[Pars Nova]] a.s. in Šumperk erneuert – sie erhielten die Fahrzeugnummern 8211 bis 8245. Die restlichen Fahrzeuge wurden in den Hauptwerkstätten der Verkehrsbetriebe Prag umgebaut und mit den Nummern 8300 bis 8579 eingereiht.

==== Tatra T3R.PV ====
[[Datei:Nádraží Veleslavín, 8153.jpg|mini|links|T3R.PV (Fahrzeugnummer 8153) im Juni 2012]]
Einzelne Wagen waren in so schlechtem Zustand, dass sie nicht mit einem vernünftigen finanziellen Aufwand modernisiert werden konnten. Die Prager Verkehrsbetriebe erwarben von der Firma [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] aus [[Krnov]] Wagenkästen VarCB3, welche diese Firma für die Sanierung von Triebwagen des Typs T3SUCS entwickelt hatten.<ref>[http://kos.cz/index.php?id=varcb3 Homepage der Krnovské opravny.] (deutsch), abgerufen am 20. Juli 2017</ref> Diese damit aufgebauten Triebwagen erhielten die elektrische Ausrüstung TV Progress. Unter der Typenbezeichnung T3R.PV wurden in den Jahren 2003 bis 2007 35 Triebwagen nach Prag geliefert. Sie erhielten dort die Fahrzeugnummern 8151 bis 8185. Faktisch handelt es sich um Neubauten, auch wenn sie offiziell als Modernisierung von Altfahrzeugen geführt werden.
{{Absatz}}

==== Tatra T3R.PLF ====
===== Variante 1 (2006–2010) =====
<gallery class="float-right">
Praha - Inside Tram - Tatra T3R.PLF (7510069456).jpg|Blick vom hinteren Wagenteil in den Niederflurbereich
Praha tram T3.PLF low floor 2008 08 06.jpg|Tatra T3R.PLF mit Niederflurteil
</gallery>
[[Datei:8284 2017-09-23 Otakarova.jpg|mini|links|Triebwagen 8284 an der Haltestelle Otakarova]]
Auf der Grundlage des neuentwickelten, zwischen den Drehgestellen [[Niederflurtechnik|niederflurigen]] Wagenkastens VarCB3LF wurde eine neue Triebwagenvariante entwickelt:

Es entstanden Einrichtungswagen mit 7,5 Metern Drehzapfenabstand. Die Wagenkastenlänge wuchs gegenüber den bisherigen T3-Varianten von 14 000 auf 15 000 mm, erkennbar am zusätzlichen Fenster. Gleich blieben der Drehgestellachsstand, die Motorleistung und die elektrische Ausrüstung. Die Leermasse stieg von 17,3 auf 21,5 Tonnen. Die neuen Wagen sind abweichend von den bisherigen T3 in weinrot und silber lackiert. Die Auslieferung begann anlässlich der Europäischen Mobilitätswoche 2006. Bis 2010 wurden insgesamt 33 Wagen von den Prager Verkehrsbetrieben übernommen. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 8251 bis 8283 und wurden in folgender zeitlicher Verteilung ausgeliefert: Im Jahr 2006 (Fahrzeugnummern 8251, 8252), 2007 (8253–8255), 2008 (8256–8262), 2009 (8263–8275) und schließlich 2010 (8276–8283). Ab dem Wagen 8262 sind die Führerstände klimatisiert.

===== Variante 2 (ab 2017) =====
Mit dem Triebwagen 8284 wurde im Juli 2017 ein weiterer T3R.PLF in Betrieb genommen. Er weicht sowohl im äußeren Erscheinungsbild als auch in technischen Einzelheiten von den in den zwischen 2006 und 2010 beschafften Wagen ab. Abweichend von der bisherigen Serie wurde der Wagen 8284 wieder in Anlehnung an die ursprüngliche ČKD-Standardlackierung in Creme und Rot lackiert. Auf der Stirnseite des Fahrzeugs reicht der cremefarbene Farbkeil weniger weit nach unten und die Fahrzeugnummer befindet sich nun zwischen den Scheinwerfern.
Die Türen besitzen einen senkrechten LED-Streifen, welcher die Fahrgäste auf ihren Zustand hinweisen soll: Sind die Türen zum Öffnen freigegeben oder offen, leuchtet der Streifen grün. Kurz vor Beginn und während des Schließvorgangs wechselt die Lichtfarbe in rot.
Das Fahrzeug wurde bei [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] auf Grundlage des Triebwagens 8156 gebaut. Der Umbau kostete 8,5 Millionen Tschechische Kronen. Falls der Prager Verkehrsbetrieb mit diesem Fahrzeug zufrieden ist, könnten insgesamt 92 Wagen dieser Bauart entstehen.<ref>[http://mhd86.cz/2017/08/29/praha-ma-novou-wanu-tramvaj-pro-21-stoleti/ mhd86.cz vom 29. August 2017] (tschechisch), abgerufen am 8. Dezember 2017</ref>
{{Absatz}} Im September 2021 wurden mit den Kästen für die Tw 8288 - 8290 weitere 3 Wagenkästen durch [[Aliance TW|Krnovské opravny a strojírny s.r.o.]] angeliefert.<ref>[https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2012040801] (tschechisch), abgerufen am 11. Oktober 2021</ref>

==== Tatra KT8D5 ====
[[Datei:Krejcárek, 9003.jpg|mini|links|KT8D5 mit hochflurigem Mittelteil]]
Bei diesen handelte es sich lange Zeit um den einzigen [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenktriebwagentyp]] der Prager Straßenbahn, außerdem sind diese Wagen die einzigen [[Zweirichtungsfahrzeug]]e, weshalb sie bevorzugt bei Baustellenverkehren mit provisorischen [[Stumpfgleis]]endstellen eingesetzt werden. Es sind dreiteilige Gelenkwagen, die auf vier Drehgestellen laufen. Die beiden inneren sind [[Jakobs-Drehgestell]]e. Der Typ [[Tatra KT8D5|KT8D5]] wurde ab Mitte der 1980er von Tatra neu entwickelt. Ausgeliefert wurden sie in den Jahren 1986 bis 1990. Auffällig an ihnen war die Anzeige der Linie in einer würfelförmigen Dachlaterne. Sie trugen die Nummern 9001 bis 9048.

Der erste fahrplanmäßige Einsatz dieser Gelenktriebwagen erfolgte am 6. Juli 1986 auf der letzte Linie 15, die letzte Bahn fuhr fahrplanmäßig am 21. Mai 2013 ebenfalls auf der Linie 15.<ref>[http://www.dpp.cz/praha-se-rozloucila-s-tramvajemi-kt8d5/ Homepage der Prager Verkehrsbetriebe] (tschechisch), abgerufen am 3. August 2019</ref>
{{Absatz}}

==== Tatra KT8D5.RN2P ====
[[Datei:14-09-30-praha-smichov-RalfR-13.jpg|mini|Gelenkzug 9089 mit Niederflurmittelteil (2014)]]
Im Rahmen einer grundlegenden Modernisierung wurde in den Jahren 2005 bis 2015 46 der 48 Triebwagen der Baureihe KT8D5 umgebaut. Es wurde ein neu gefertigtes Mittelteil mit einem niederflurigen Einstieg eingebaut, die Drehgestelle verkleidet sowie ein umfassende Rostsanierung der Wagenkästen durchgeführt. Es erfolgte eine Neulackierung in den angestammten Farben aus rotem Wagenkasten, grauem Fensterband und weißen Zierlinien. Als auffälliges Merkmal verschwanden außerdem die Linienwürfel auf dem Dach. Die umgebauten Wagen tragen die Typenbezeichnung KT8D5.RN2P, die neue Fahrzeugnummer ist um 50 größer als die ursprüngliche. Gelegentlich wird die Kurzbezeichnung '''KT8D5N''' anstatt KT8D5.RN2P verwendet.

Am auffälligsten ist der Niederflurbereich mit einer Bodenhöhe von 350 mm über Schienenoberkante. Von dort führen vor dem jeweiligen Gelenk je drei Stufen zu den Endteilen. Dort blieb die bisherige Höhe von 900 mm erhalten. Neu ist auch die elektrische Ausrüstung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec. Diese Steuerung hat sich auch bei der Baureihe T3R.P bewährt und ermöglicht die Nutzbremsung. Der Prototyp der Prager Version nahm am 1. April 2005 den Betrieb auf.

Da weiterhin ein Mangel an Zweirichtungsfahrzeugen besteht und die finanzielle Ausstattung der Verkehrsbetriebe Prag nicht sehr gut ist, greift man gerne auf gebrauchte KT8D5 zurück, welche dann ebenfalls zu KT8D5.RN2P umgebaut werden. So wurden 2014 zwei Wagen aus Strausberg erworben, welche in Prag nach erfolgtem Umbau die Fahrzeugnummern 9056 und 9098 erhielten.<ref>[http://transphoto.ru/list.php?serv=0&mid=643&cid=82 transphoto.ru] (tschechisch), abgerufen am 10. August 2019</ref> Der Triebwagen 9006 wurde 1995 nach einem Unfall ausgemustert, Triebwagen 9048 als letztgebauter Prager KT8D5 wurde in den Ablieferungszustand versetzt, erhielt eine rote Wagenkastenlackierung mit cremefarbenem Fensterband und cremefarbener Schürze entsprechend der CKD-Werkslackierung. Er ist dem historischen Bestand zugeordnet. Die entstandenen Lücken wurden durch Gebrauchtfahrzeuge neu besetzt. 9056 (ex Strausberg Tw 23 anstatt Prag 9006 und 9098 ex Strausberg 21 anstatt Prag 9048).

Im Laufe des Jahres 2016 wurden insgesamt 7 Fahrzeuge von der [[Straßenbahn Miskolc]] erworben. Weitere 8 Triebzüge kamen ab Mai 2019 ebenfalls aus Miskolc nach Prag. Dort sollen sie zum KT8D5.RN2P mit niederflurigem Mittelteil umgebaut werden.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/5/17/dal-vozy-kt8d5-z-miskolce-m-do-prahy československý dopravák vom 17. Mai 2019] (tschechisch), abgerufen am 31. Juli 2019</ref> Im September 2022 befanden sich mit den Triebwagen 9105 (ex Miskolc 211, ex Most 320); 9106 (ex Miskolc 214, ex Most 319); 9107 (ex Miskolc 215, ex Most 321) und 9108 (ex Miskolc 210, ex Most 315) weitere 4 Fahrzeuge im Umbau.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2012040801 |titel=Werkstattnachrichten aus Prag auf www.prazsketramvaje.cz |datum=2022-08-31 |abruf=2022-09-19}}</ref> Tw 9104 wurde lt. einer privaten Webseite am 22. August 2022 in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.prag-straba.de/Fahrzeuge/01_fahrzeuge_strab/06_kt8/9051-9110_kt8d5rn2p/foto-kt8_9101-9110.html |titel=Fahrzeugübersicht der KT8D5.RN2P 9101-9110 auf www.prag-straba.de |abruf=2022-09-19}}</ref> Die Tw 9105-9108 befanden sich in verschiedenen Stadien der Umbauarbeiten. Als Arbeitsvorrat weiterhin abgestellt sind die ehemaligen Miskolcer Triebwagen 201; 206; 207; 213 und 216.

{{Absatz}}

==== Tatra T6A5 ====
[[Datei:Praha, souprava tramvají Tatra T6A5.jpg|mini|Tatra T6A5]]
In den Jahren 1995 bis 1997 erhielten die Prager Verkehrsbetriebe 150 Triebwagen des Typs [[Tatra T6A5|T6A5]], welche die Nummern 8601–8750 erhielten. Es handelte sich dabei wie bei den T3 um vierachsige Drehgestellwagen, die entweder einzeln oder in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Eine Besonderheit ist die vollautomatische [[+GF+-Kupplung|GFT-Kupplung]] mit Leitungskupplungsaufsatz, wie sie auch bei Schweizer Trambetrieben anzutreffen ist. Die GF-Kupplungen sind jedoch bei den meisten Wagen nur an einem Wagenende eingebaut.

Die Fahrzeuge der ersten Liefertranche wurde mit einer 1+1-Sitzplatzreihung geliefert. Anschließend ging man zur 2+1-Reihung über.<ref>[http://prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040826 prazsketramvaje.cz: T6A5] (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017</ref>

Mit fortschreitender Lieferung der Gelenkwagen 14 T und 15 T von Škoda werden die Tatra T6A5 zunehmend entbehrlich<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2017/3/3/praha-prod-dal-tramvaje-do-bulharsk-sofie?rq=praha cs-dopravak.cz vom 3. März 2017: PRAHA PRODÁ DALŠÍ TRAMVAJE DO BULHARSKÉ SOFIE] (tschechisch); abgerufen am 27. Juli 2017</ref>:

* Schon 2015 waren sechs Wagen im Paket verkauft worden.
* 2016 wurden zwanzig T6A5 an die [[Straßenbahn Sofia]] abgegeben.
* Der Vorstand der [[Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag]] genehmigte im Frühjahr 2017 den Verkauf von weiteren zehn Triebwagen des Typs T6A5. Sie werden wieder nach Sofia gehen.
* Auch nach Charkiw und Bratislava wurden T6A5-Fahrzeuge abgegeben.
* Kiew erhielt ca. sechs Fahrzeuge.
* [[Straßenbahn Brno|Brünn]] erwarb im Sommer 2019 10 Fahrzeuge.
* Ende Mai 2019 waren in Prag nur noch 29 Fahrzeuge dieser Baureihe im Einsatz.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/6/3/brno-kupuje-10-tramvaj-t6a5-z-prahy cs-dopravak.cz] (tschechisch), abgerufen am 4. August 2019</ref>

Der Einsatz der T6A5 endete im Laufe des Jahres 2021.<ref>[https://www.idnes.cz/praha/zpravy/tramvaj-praha-vyrazeni-model-t6a5.A210615_180825_praha-zpravy_zuf] (tschechisch), abgerufen am 8. März 2023</ref>
{{Absatz}}

==== Škoda 14 T ====
[[Datei:Na Knížecí, Ženské domovy, Škoda 14T.jpg|mini|Fahrzeug 9148 vor der Modernisierung]]
[[Datei:Tram vůz 9148.jpg|mini|links|Modernisiertes Fahrzeug 9148 mit Farbänderung]]
Die [[Škoda Elektra|Škoda 14 T]] sind (teilweise) niederflurige sechsachsige Multigelenkwagen in Einrichtungsbauart. Sie werden in Prag seit 2006 im Linienbetrieb eingesetzt. Hersteller ist die [[Škoda (Maschinenbau)|Škoda Transportation]] aus Pilsen. Das Design entwarf die Firma [[Porsche Design]]. Die fünfteiligen Garnituren haben einen Gesamtlänge von 30 m, bieten Platz für 269 Fahrgäste und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h zugelassen. Es befinden sich 60 Wagen mit den Nummern 9111 bis 9170 im Einsatz.

Der Wagen 9165, der in einen schweren Auffahrunfall verwickelt war, ist seit 2012 abgestellt. Inzwischen mussten nach Unfällen zwei weitere Einheiten außer Betrieb genommen werden.

Nachdem bei sechs 14 T an den Drehgestellkonsolen Risse festgestellt worden sind, wurden alle 59 Einheiten am 6. August 2014 vorerst vorsorglich abgestellt. Ein Fahrzeug dieses Typs wurde daraufhin ausgemustert und zerlegt. Es wurde sogar ein Verkauf der beschädigten Fahrzeuge in Erwägung gezogen. Schließlich entschloss man sich, die Zahlungen der Versicherung, welche Schäden durch Unfälle zwischen Straßenbahnfahrzeugen und auch Materialmängel abdeckt, für die Renovierung der Fahrzeuge zu verwenden.<ref>[https://byznys.lidovky.cz/poruchove-tramvaje-porsche-se-vrati-do-ulic-praha-vsechny-opravi-phy-/doprava.aspx?c=A150317_160224_ln-doprava_pave LIDOVKY.CZ vom18. März 2015] (tschechisch), abgerufen am 5. März 2018</ref> Einzelne Wagen kamen im Januar 2015 wieder zum Einsatz, die restlichen wurden nach und nach beim Hersteller in Pilsen aufgearbeitet.

Im April 2016 wurde der modernisierte Triebwagen 9148 vorgestellt. Im ersten, dritten und fünften Element wurden die Sitze quer zu Fahrtrichtung angeordnet – um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen – und gleichzeitig alle Sitze erneuert. Die neuen Sitze orientieren sich an denen der T3. Die farbliche Gestaltung wurden ebenfalls geändert und anstatt einer Lackierung ist das Fahrzeug mit Folien beklebt worden. Weitere, in gleicher Weise modernisierte Einheiten, gingen ab Februar 2018 in Betrieb. Im Jahr 2020 soll die Modernierungskampagne abgeschlossen werden.<ref>[http://www.metro-report.com/news/news-by-region/europe/single-view/view/praha-reintroduces-14t-trams.html?sword_list[]=prague&no_cache=1 metroreport.com vom 13. Februar 2018: Praha reintroduces 14T trams] (englisch), abgerufen am 5. März 2018</ref>

{{Absatz}}

==== Škoda 15 T ====
[[Datei:Škoda 15T 9320 Lotyšská.jpg|mini|links|Škoda 15T in [[Dejvice]]]]
[[Datei:Praha, Radlice, Radlická, 15T II (cropped).JPG|mini|Škoda 15T-Niederflurgelenkwagen (erste Serie)]]
Der neueste Fahrzeugtyp der Prager Straßenbahn ist der dreiteilige vollständig niederflurige [[Škoda 15T]] ''ForCity Alfa''. Die Lieferung begann im Jahre 2009 mit der Nummer 9200. Seit Oktober 2010 verkehren Wagen vom Typ 15T im Fahrgastbetrieb. Bemerkenswert ist, dass der Prager Verkehrsbetrieb bei diesen Wagen pflegeleichte Holzsitze eingeführt hat. Die Wagen der seit August 2015 gelieferten zweiten Serie, auch als Škoda 15T4 bezeichnet, erhalten Klimaanlagen und kostenloses Internet (WiFi). Weitere Erkennungsmerkmale sind die gelb lackierte Front sowie Sitze aus Kunststoff statt aus Holz. Die teilweise neu gestaltete Front besteht aus weniger Einzelteilen, um diese bei Unfällen einfacher austauschen zu können. Sie sollen vor allem auf den wichtigeren Linien zum Einsatz kommen. Škoda lieferte insgesamt 250 Einheiten, 125 der ersten Serie und 125 der zweiten. Der letzte Wagen wurde im Februar 2019 ausgeliefert. Er trägt die Fahrzeugnummer 9450.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2019/2/4/je-konec-praha-pevzala-250-vz-koda-15t?rq=%C5%A0koda%2015T4 cs-dopravak.cz vom 4. Februar 2019] (tschechisch), abgerufen am 4. August 2019</ref>

Die Fahrzeuge dieser Baureihe lösen ältere Straßenbahnwagen der Typen Tatra T3 und T6 ab.

Noch während der Lieferung der zweiten Serie entschloss man sich, den Fahrgastraum dieser Fahrzeuge mit einer Klimaanlage auszurüsten. Im Sommer 2018 wurde dann nachträglich auch die Klimatisierung der Fahrzeuge der ersten Serie beschlossen.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2018/8/14/vechny-prask-tramvaje-koda-15t-budou-klimatizovan?rq=15t cs-dopravak.cz vom 14. August 2018:VŠECHNY PRAŽSKÉ TRAMVAJE ŠKODA 15T BUDOU KLIMATIZOVANÉ] (tschechisch), abgerufen am 29. August 2018</ref>

==== Die Fahrzeuge der Nostalgielinie ''Linka 23'' ====
Auf der seit Ende März 2017 eingerichteten Linie 23, welche auch als ''nová nostalgická linka'' bezeichnet wird, werden ältere Fahrzeuge eingesetzt:
* 18 T3SUCS-Triebwagen, welche in den Jahren 1985 bis 1989 gebaut wurden. Zum Einsatz kommt auch der Triebwagen 7144, der im Dokumentarfilm aus dem Jahr 2016 ''Ein Tag mit der Straßenbahn T3'' eine wichtige Rolle spielte.
* 5 Triebwagen des Typs T3M. Es handelt sich um umgebaute T3-Triebwagen mit den Baujahren 1976 bis 1979. Sie erhielten in den Jahren 1978, 1979 und 1981 bei weitgehend unverändertem Aussehen eine Thyristorsteuerung.<ref>Nová nostalgická linka číslo 23, (tschechisch/englisch), Broschüre Dopravní podník hlavního města Prahy, 2017</ref>
* 2 Triebwagen des Typs T2 mit den Nummern 6003 und 6004 sollen ab dem ersten Märzwochenende 2020 auf der Linie verkehren.<ref>{{Internetquelle |autor=Příspěvky od Ondřej Matěj Hrubeš |url=http://retrolinka23.cz/2019/12/20/tramvaje-t2-jsou-v-praze-v-nove-sezone-vyjedou-na-retrolinku-23/ |titel=Tramvaje T2 jsou v Praze, v nové sezóně vyjedou na retrolinku 23 |datum=2019-12-20 |abruf=2020-01-23 |sprache=cs}}</ref>
{{Absatz}}

=== Prager Straßenbahntriebwagen im Ausland ===
Durch die Inbetriebnahme der Niederflurtriebwagen des Herstellers Škoda kann die Prager Straßenbahn ältere Fahrzeuge aus dem Verkehr nehmen.

{| class="wikitable"
|+ Abgabe ausgemusterter Prager Triebwagen an ausländische Straßenbahnen<ref>[http://www.prazsketramvaje.cz/obrazky/smes/tram_odprodeje/t_odprodeje_20170222.pdf Aus Tabellen (dortiger Stand vom Fabruan 2017) auf prazsketramvaje.cz entwickelt], abgerufen am 19. Dezember 2017</ref>
|-
! Land !! Stadt !! Abgabejahr !! Anzahl !! Prager Nummer !! Typ !! Bemerkungen
|-
| Bulgarien || Sofia || 2016 || 20 || 8609..8715 || T6A5 ||
|-
| Japan || Kochi || 1993 || 1 || 6319 || T3 || für Umbau auf Schmalspur im Museumsbetrieb vorgesehen, Verbleib ungeklärt
|-
| Nordkorea || [[Straßenbahn Pjöngjang|Pjöngjang]] || 2008 || 4 || 6710…6964 || T3 ||
|-
| Nordkorea || Pjöngjang || 2008 || 3 || 7040..7069 || T3SU ||
|-
| Nordkorea || Pjöngjang || 2008 || 13 ||7072..7223 || T3SUCS ||
|-
| Russland || Kursk || 2012 || 1 || 7084 || T3SU ||
|-
| Russland || Kursk || 2012–13 || 9 || 7108…7239 || T3SUCS ||
|-
| Russland || Moskau || 2004 || 2 || 6532, 6686 || 15T || in Moskau mit Niederflurmittelteil zu dreiteiligem Triebwagen zusammengefügt
|-
| Slowakei || Bratislava || 2013 || 1 || 7055 || T3SUCS ||
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Druschkiwka|Druschkiwka]] || 2015|| 1 || 7010 || T3SU || nach Charkiw abgegeben, Weitergabe nach Druschkiwka
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Druschkiwka|Druschkiwka]] || 2015|| 2 || 7089, 7240 || T3SUCS ||nach Charkiw abgegeben, Weitergabe nach Druschkivka
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Charkiw|Charkiw]]|| 2013 || 2 || 5506, 5509 || T3 || zu Sonderfahrzeug umgebaute T3
|-
| Ukraine || | Charkiw || 2012 || 4 || 6852..6957 || T3 || Einzelne der ehemals Prager Triebwagen aus verschiedenen T3-Varianten wurden an Druschkiwka bzw. Kamjanske weitergegeben
|-
| Ukraine || | Charkiw || 2011–16 || 22 || 7008..7070 || T3SU ||
|-
| Ukraine || | Charkiw || 2012–16 || 14 || 7071..7284 || T3STCS ||
|-
| Ukraine || | Charkiw || 2011–16 || 21 || 8021..8102 || T3M ||
|-
| Ukraine || | Charkiw || 2016 || 10|| 8607..9729 || T6A5 ||
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Kamjanske|Kamjanske]] || -- || 10 || 6900..7068 || 1×T3, 6×T3SU, 1×T3SUCS || aus Charkiw übernommen
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Krywyj Rih|Krywyj Rih]] || 1993–96, 2004 || 14 || 6250..6782 || T3 ||
|-
| Ukraine || [[Straßenbahn Krywyj Rih|Krywyj Rih]] ||2012 || 4 || 7148..7248 || T3 || Mehrere Fahrzeuge wurden zwischenzeitlich an die Straßenbahn Odessa abgegeben
|}

== Literatur ==
* Gerhard Bauer: ''Strassenbahnen in der Tschechischen und Slowakischen Republik. Von der Pferdebahn zum Tatrawagen. Die Geschichte der Strassenbahnbetriebe in Wort und Bild''. Verlag für Verkehrsliteratur Bauer, Dresden 1995, ISBN 3-9804303-0-8
* Pavel Fojtík: ''(Nejen) čtvrtstoletí pražského metra''. Dopravní podnik hlavního města Prahy, Praha 1999, ISBN 80-238-3864-4

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Prague|Straßenbahn Prag}}
* [http://www.dpp.cz/index.php Homepage der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag] (tschechisch, deutsch, englisch)
* [http://www.prag-straba.de/ private Homepage über die Prager Straßenbahn] von Marcel Götze
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/dopravni-podnik-hlavniho-mesta-prahy-dpp Straßenbahnreisen: Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Tschechien}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Prag}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Tschechien)|Praha]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Prag)]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm|Prag]]

Stadtbahn Charleroi

2023-04-13T22:10:08Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Métro léger de Charleroi
|Logo = 
|Bild = Métro léger de Charleroi - ligne M3 - Traversée de Gosselies 01.jpg
|LegendeBild = Triebwagen 7418 im Stadtteil Gosselies
|Netzplan = Map of the Charleroi premetro network.png
|LegendeNetzplan = Liniennetz seit dem 21. Juni 2013
|Staat = [[Belgien]]
|Stadt = [[Charleroi]]
|Eröffnung = 1881 (Dampfstraßenbahn) 1904 (Elektr. Straßenbahn) 1976 (Stadtbahneröffnung)
|Betreiber = [[Transport en Commun|TEC]]
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 33,4 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 25,6 km
|Spurweite = 1000
|Strom = 600 V [[Gleichstrom|=]] Oberleitung
|Stationen = 31 
|Tunnelbf = 12
|Betriebshöfe = 2
|Linien = 4
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 49 (davon 37 im Einsatz, 7 in Reserve und 5 in Rekonstruktion)
|Höchstgeschwindigkeit = 65 km/h
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 5,6 Mio. / Jahr (2017)
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 950.000 km (2010)
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''[[Stadtbahn]] Charleroi''' ({{frS|Métro léger de Charleroi}}) erschließt den Großraum [[Charleroi]] in der Province de Hainaut ([[Provinz Hennegau]]) im [[Wallonien|wallonischen]] Teil [[Belgien]]s. Das Netz erstreckt sich über eine Länge von 33 Kilometern und verfügt über 12 unterirdische Stationen. Betreiber ist der TEC Charleroi, ein Tochterunternehmen des [[Transport en Commun]] (TEC).

{{TOC limit|4}}

== Vorgeschichte ==
=== Östliches Netz ===
[[Datei:TEPCE - Station Beaux-arts - 1.jpg|mini|links|Historischer Straßenbahnzug „Tram vert“ in der Tunnelstation Beaux Arts]]
Eine erste [[Pferdebahn]]linie wurde in Charleroi 1881 eröffnet, sie führte vom Südbahnhof durch die Unterstadt. Im selben Jahr ging eine [[normalspur]]ige [[Dampfstraßenbahn]]strecke von der Unterstadt durch die Oberstadt in den heutigen Stadtteil Gilly in Betrieb, im Jahr darauf folgte eine zweite nach [[Montignies-sur-Sambre]]. 1903 wurden die dampfbetriebenen Strecken von der [[Société Anonyme des Railways Economiques Liège–Seraing & Extensions]] (RELSE) übernommen. Deren neu gegründete Tochtergesellschaft Tramways Électriques du Pays de Charleroi (TEPCE) spurte die Strecken auf [[Meterspur]] um und elektrifizierte bis 1939 das Netz. Die Entwicklung führte dazu, dass jenes in der östlichen Hälfte der Stadtregion lag, im westlichen Bereich dominierte die staatliche [[Société nationale des chemins de fer vicinaux]] (SNCV).

In Rahmen der Bemühungen, den [[Öffentlicher Personennahverkehr|Öffentlichen Personennahverkehr]] (ÖPNV) in den Ballungsgebieten zu fördern, trat 1962 die staatliche Stadtverkehrsgesellschaft Société des transports intercommunaux de Charleroi (STIC) an die Stelle der TEPCE. 1969 reichte deren noch aus zehn Linien bestehendes Netz bis [[Fleurus]], [[Châtelet (Belgien)|Châtelineau]], [[Châtelet (Belgien)|Châtelet]] und [[Loverval]]. Die Innenstadt Charlerois wurde zentral durchquert, die Strecke von Gilly zum Bahnhof Châtelineau gemeinsam mit der SNCV befahren.

Die aufgrund ihrer Lackierung als „Tram vert“ (grüne Straßenbahn) bezeichneten Bahnen verkehrten letztmals am 30. Juni 1973, als die verbliebenen Strecken nach Gilly/Fleurus und Montignies/Châtelineau eingestellt wurden. Im Rahmen der Neuorganisation des ÖPNV in Belgien im Jahr 1991 wurde die bis – dahin nur noch Busverkehr betreibende – STIC Eigentümerin an den neu entstandenen Métrostrecken.<ref>{{Literatur |Autor=Christoph Groneck, Dirk Martin Stein |Titel=Metros in Belgien |Auflage=1. |Verlag=Robert Schwandl |Ort=Berlin |Datum=2009 |ISBN=978-3-936573-26-8 |Seiten=119 f}}</ref>

=== Westliches Netz ===
[[Datei:Tram 92 Charleroi Eden.jpg|mini|links|SNCV-Triebwagen der Baureihe S in Charleroi, 1979]]
[[Datei:Asvi.jpg|mini|Triebwagen aus dem Jahr 1942 beim [[Straßenbahnmuseum Thuin]]]]
Meterspurige dampfbetriebene [[Überlandstraßenbahn]]en der SNCV verbanden ab dem 3. Juni 1887 Charleroi mit [[Mont-sur-Marchienne]], [[Montigny-le-Tilleul]] und [[Lodelinsart]]. Mit Ausnahme der Strecke nach [[Thuillies]] wurden 1901 sämtliche Strecken elektrifiziert. 1929 verband man das Netz mit denen des [[Borinage]] (Region um [[Mons]]) und des Centre (um [[La Louvière]]), wobei die 40 Kilometer lange Linie 90 von Charleroi nach Mons entstand. Das neue Netz reichte von [[Namur]] über 122 Kilometer Strecke bis in die [[Frankreich|französische]] Stadt [[Straßenbahn Valenciennes|Valenciennes]].

Von 1949 bis 1956 wurde das elektrifizierte Netz nochmals verlängert und um zwei Strecken erweitert. Mit der Linie 76 entstand eine umsteigefreie Verbindung zwischen Charleroi und Namur, die 1959 wieder eingestellt wurde. Einer ersten Stilllegungswelle in den Jahren 1967/68 fielen alle Strecken südlich des Flusses [[Sambre]] und östlich der Achse Charleroi–[[Gosselies]] zum Opfer. 1982 wurde noch ein 132 Kilometer langes Überlandnetz mit den Eckpunkten Charleroi, [[Thuin]], [[Binche]], La Louvière, [[Maurage]] und Gosselies betrieben.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 118.</ref>

Bis Ende Mai 1983 verkehrte die Linie 92 von der Schleife ''Eden'' in Charleroi über Anderlues nach Thuin, bis Ende jenes Jahres pendelte dann die Linie 91 von Anderlues nach Thuin. Auf dem Endabschnitt zwischen [[Lobbes]] und Thuin verkehren heute Museumsfahrzeuge des [[Straßenbahnmuseum Thuin|Straßenbahnmuseums Thuin]].<ref>''Zeitreise auf belgisch'' in: Straßenbahn Magazin 6/2019, S. 70 ff.</ref>

== Geschichte ==
=== Ausgangslage ===
[[Datei:Charleroi tram map 1950.svg|links|mini|1950 gab es in Charlerois Stadtzentrum eine klare Trennung zwischen dem westlichen und dem östlichen Netz (zweifarbige Zeichnung auf moderner Karte)]]
In den 1960er Jahren war der Großraum Charleroi, das „Pays Noir“ (Schwarzes Land) genannte älteste [[Montanindustrie|Montanrevier]] auf dem europäischen Festland,<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 114.</ref> von zwei verschiedenen [[Straßenbahn]]betreibern erschlossen. Im Westen des Stadtzentrums durch das Überlandnetz der SNCV, im Osten durch die Linien der STIC. Beide Netze waren nicht mehr auf der Höhe der Zeit: das Wagenmaterial war veraltet und die Strecken verliefen meist ungünstig trassiert in eingleisiger Seitenlage.

Zu jener Zeit hatte der ÖPNV noch einen Anteil von 25 % an allen Wegen. Für die Zukunft wurde eine allenfalls stagnierende Fahrgastzahl bei einem steigenden Verkehrsaufkommen erwartet. Durch einen verbesserten öffentlichen Nahverkehr hoffte man, dem entgegenzuwirken. Ein weiteres Ziel war die wirtschaftliche Belebung in Zeiten des Niedergangs von Kohle- und Stahlindustrie – 1984 wurde die letzte [[Zeche]] stillgelegt – sowie die Attraktivierung der Innenstadt.<ref name="MiB120f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 120 f.</ref>{{Absatz|links}}

=== Entscheidung zum Bau der Metro ===
[[Datei:Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1976.png|mini|links|hochkant|Erster Bauabschnitt südlich der späteren Station Ouest mit Hochbahnstation Villette und ebenerdigem Endbahnhof Sud, Betriebsaufnahme 1976]]
[[Datei:1984 tramlijn 80.jpg|mini|Métrogängiger Straßenbahnwagen mit Klapptrittstufen der Baureihe SM in [[Marchienne-au-Pont]], 1984]]
[[Datei:Metro Charleroi 60.PNG|mini|Ursprünglich geplantes Metro-Streckennetz aus den 1960er-Jahren]]
[[Datei:SNCV-Hainaut.png|mini|Straßenbahn- und Metro-Netz zwischen 1976 und 2005]]
Die Planungen für eine moderne Bahn gehen auf eine Initiative der belgischen Regierung des Jahres 1962 zurück. Zum Ausgleich für geplante [[Métro]]s in Antwerpen und Gent im reicheren flämischen Teil des Landes sollten auch in der ärmeren Wallonie mit staatlichen Finanzmitteln solche Netze entstehen. Gent lehnte diese Pläne ab, Liège stellte den Bau nach 800 m im Rohbau fertiggestellter Trasse ein. Die Gelder wurden nach Antwerpen und Charleroi umgelenkt, die [[Premetro Antwerpen]] kam auf diese Weise zu langen Tunnelabschnitten, die zunächst ungenutzt blieben. In und um Charleroi flossen die Gelder in den Umbau des Überlandstraßenbahnnetzes.<ref name="KBuG">''Kleine Bahn und Größenwahn'' in: [[Straßenbahn Magazin]] 4/2022, S. 22 ff.</ref>

Unter Anpassung des existierenden Schienenverkehrs sollte ein vom Straßenverkehr vollkommen unabhängiges [[U-Bahn]]-ähnliches Netz entstehen, mit Rampen von bis zu 6 % Längsneigung und minimalen Kurvenradien von 70 Meter. Moderne Fahrzeuge sollten eine ausreichende Kapazität bieten, die Straßenbahnnetze von STIC und SNCV boten indes gute Voraussetzungen für eine unmittelbare Nutzung der zu schaffenden Infrastruktur zunächst durch vorhandene Fahrzeuge.<ref name="MiB120f" />

Die hügelige Topographie erforderte einen hohen Anteil an Brücken und Tunneln. Als kostengünstig erwies sich die Nutzung stillgelegter [[Eisenbahnstrecke]]n in der von Zechen geprägten Region, womit aber oft eine ungünstige Lage der Haltepunkte abseits der Siedlungskerne in Kauf genommen wurde. Mitte der 1960er Jahre umfasste die Planung einen Innenstadtring und acht Äste in die Außenbezirke, die bei 52 Kilometer Streckenlänge 69 Stationen umfassen sollten. Die vollständige Inbetriebnahme war für 1994 vorgesehen.<ref name="MiB122f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 122 f.</ref>

Der Bau der Metrostrecken begann Ende der 1960er Jahre, das erste 800 Meter lange Teilstück über die Station Villette zum Bahnhof Sud wurde 1976 in Betrieb genommen. Südlich der späteren Station Ouest wechselten die Bahnen vom Straßenraum auf die neue Strecke. 1980 wurde diese von Villette über Ouest bis zur Station Piges verlängert, zwischen den beiden letztgenannten Stationen wurde ein [[Hochbahn|aufgeständertes]] [[Gleisdreieck]] angelegt. 1983 ging die Verzweigung westlich von Piges zur [[Einhausung|eingehausten]] Station Dampremy in Betrieb, wobei im Tunnel eine [[Abraumhalde]] durchquert wurde. Zeitgleich wurde westlich des Gleisdreiecks mit Beaux Arts eine erste unterirdische Station eröffnet. Hinter dieser erlaubte eine im Tunnel verlaufende Wendeschleife das Kehren jener Züge, die bis dahin die Schleife am aufgelassenen oberirdischen Endpunkt Eden genutzt hatten. 1996 war mit einer Streckenlänge von 17 Kilometern ein Drittel des geplanten Netzes baulich fertiggestellt, einschließlich der bis heute nicht eröffneten Strecke nach Centenaire.<ref name="MiB122f" />

Mit der Inbetriebnahme neuer Strecken wurden die dazu parallel verlaufenden Straßenbahnstrecken überwiegend stillgelegt.

=== Krise in den 1980er Jahren ===
[[Datei:Métro Léger Charleroi - Unfinished Sart-Culpart Station in 2005.jpg|mini|Unvollendeter Bahnhof Sart Culpart an der Streckenverlängerung nach Soleilmont, 2005]]
[[Datei:Station Sart-Culpart.JPG|mini|Bahnhof Sart Culpart nach der Inbetriebnahme in veränderter Lage, 2012]]
Konterkariert wurde das Projekt der Metro durch die in den 1980er Jahren immer schneller voranschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken. Dieser Umstand hatte zur Folge, dass die neu erstellte Metro-Infrastruktur von immer weniger Linien genutzt wurde. 1988 waren nur noch die Linien 89 (Beaux Arts–Anderlues) und 90 (Sud–Anderlues–Binche–La Louvière) in Betrieb.<ref name="MiB124f">Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 124 f.</ref>

Außerdem machten sich die Unterfinanzierung des Betriebs und der Kompetenzenstreit zwischen SNCV (Betreiber) und STIC – der Eigentümer der neuen Strecken fürchtete die Abwanderung seiner Busfahrgäste – negativ bemerkbar. Dies führte zu der erstaunlichen Tatsache, dass komplett fertiggestellte Strecken jahrelang nicht eröffnet wurden. Auch an im [[Rohbau (Bauwesen)|Rohbau]] befindlichen Streckenabschnitten wurden die Bauarbeiten eingestellt. Die betrieblich ungünstige Lage der neuen Strecken, die mäßigen Taktfrequenzen und der verwahrlost wirkende Zustand von Anlagen und Fahrzeugen ließen die Fahrgastzahlen schrumpfen.<ref name="MiB124f" />

=== {{Anker|Abschnittweise Eröffnungen}} Neuaufstellung nach 1990 ===
Als Folge der Regionalisierung des Staates Belgien ging die Zuständigkeit für den ÖPNV auf die Regionen über. In der [[Wallonische Region|Wallonie]] übernahm die neue Holding Société Régionale Wallone du Transport (SRWT) den öffentlichen Nahverkehr und gab die Betriebsführung an ihre Tochtergesellschaft Transport en Commun (TEC) Charleroi weiter. Seit dem 1. Juli 1991 ist somit das nachteilige nebeneinander von SNCV und STIC Geschichte, Stadtbahn- und Busverkehr können aus einer Hand zugunsten der Fahrgäste koordiniert werden.<ref name="MiB124f" /> Die Linie 90 nach La Louvière wurde dennoch eingestellt.

1992 wurden vorhandene Lücken der Stadtbahnstrecke nach [[Fontaine-l’Évêque]] (Station Pétria) geschlossen und – sieben Jahre nach ihrer Fertigstellung – die Strecke nach Gilly (einschließlich des Knotenpunkts Waterloo) eröffnet.<ref name="MiB124f" /> Die betriebsfertige Strecke Waterloo–Centenaire wurde allerdings nicht in Betrieb genommen und verfiel in zunehmendem Maße.

=== {{Anker|Heutige Situation}} Weiterbau ab 2009 ===
Am 27. Februar 2012 gingen die folgenden Strecken in Betrieb:
* Vervollständigung des Innenstadtrings durch eine Neubaustrecke Parc–Sud ([[Bahnhof Charleroi-Sud]]). Diese wurde aber nicht wie ursprünglich geplant als [[Hochbahn]], sondern als Straßenbahn gebaut.
* Die lange Zeit im Rohbau fertige Streckenverlängerung Gilly–Soleilmont, wobei die ungünstig gelegene Station Sart Culpart näher an die Bebauung gerückt wurde.

Am 22. Juni 2013 folgte die Inbetriebnahme der Strecke nach Gosselies als Linie M3. Sie folgt „straßenbahnmäßig“ weitgehend der ehemaligen Straßenbahnstrecke sowie einer stillgelegten Eisenbahntrasse. In den Folgejahren wurden einzelne Stadtbahnstationen renoviert.

Die Verkehrssituation vor dem Hauptbahnhof [[Bahnhof Charleroi-Central|Charleroi-Central]], der bis Dezember 2022 Charleroi-Sud hieß, wurde ab 2021 neu geordnet.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.rtbf.be/article/le-metro-fait-son-retour-a-la-gare-de-charleroi-central-11130582 |titel=Le métro fait son retour à la gare de Charleroi-Central |hrsg=[[Radio-télévision belge de la Communauté française]] |datum=2023-01-03 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230129151224/https://www.rtbf.be/article/le-metro-fait-son-retour-a-la-gare-de-charleroi-central-11130582 |archiv-datum=2023-01-29 |abruf=2023-02-23}}</ref> Die Stadtbahnstation Charleroi-Sud wurde abgerissen, auch die bisherige Wendeschleife und die Abstellgleise wurden entfernt. Anfang Januar 2023 wurde die neu gebaute Stadtbahnstation Gare Centrale auf der Westseite des Vorplatzes eröffnet. Für einen provisorischen östlichen Busbahnhof wurde auf der Ostseite des Platzes die Straßenbahnstation Sambre als 31. Station des Netzes angelegt.

=== Zukünftige Entwicklung ===
Im Jahr 2021 wurde die Finanzierung für die Inbetriebnahme der Strecke Waterloo–Centenaire und ihrer Verlängerung bis Les Viviers gesichert. Die Baugenehmigung für die Strecke mit acht Stationen wurde im Januar 2023 erteilt.<ref name="m5tec-permis2023" /> Die Bauarbeiten sollen Mitte 2023 beginnen und die Inbetriebnahme im Sommer 2026 stattfinden.

Es ist nicht damit zu rechnen, dass die ursprüngliche Metro-Planung in vollem Umfang wieder aufgenommen wird.

== Infrastruktur ==
[[Datei:Métro Charleroi Providence IMG 2262.jpg|mini|Der Hochbahnhof Providence liegt inmitten einer Industrielandschaft]]
=== Strecken ===
==== Innenstadtring ====
Die Innenstadtstrecke hatte bis 2012 sieben Stadtbahnstationen, die überwiegend im Tunnel oder auf einem Viadukt liegen. Die ebenerdige Station Tirou kam 2012 als achte hinzu, als der Innenstadtring mit einem neuen Straßenbahnabschnitt vervollständigt wurde.

==== Strecke nach Pétria ====
Die Stadtbahnstrecke nach Pétria hat elf Stationen. Diese Strecke wurde als erste der ursprünglich geplanten Metrostrecken vollständig fertiggestellt und in Betrieb genommen. Die anschließende klassische Straßenbahnstrecke bis [[Anderlues]] auf der ehemaligen SNCV-Trasse war 2018 wegen Bauarbeiten nicht in Betrieb.

==== Strecke nach Soleilmont ====
Die Strecke nach Soleilmont hat sechs Stationen. Seit 2012 ist dies die zweite Strecke, die den endgültigen Ausbauzustand erreicht hat und im Linienverkehr betrieben wird. Zuvor war sie seit 1985 bis Gilly mit drei Stationen in Betrieb. Diese Strecke wird im [[Linksverkehr]] betrieben, die beiden Streckengleise kreuzen sich im Tunnel südwestlich der Station Samaritaine.

==== Strecke nach Gosselies ====
Die Strecke nach Gosselies hat 15 Stationen. Sie diente bereits vorher als [[Betriebsstrecke]] zum [[Depot (Verkehr)|Betriebshof]] Jumet und wurde am 22. Juni 2013 nach vierjährigen Umbauarbeiten für den Fahrgastverkehr freigegeben. In der ursprünglichen Metro-Planung war vorgesehen, auch diese Strecke als Metro auf Eigentrasse, teilweise in Tunneln, komplett neu zu bauen. Sie sollte in der Station Waterloo vom Innenstadtring abzweigen – der dortige Tunnelmund ist seit Anfang der 1990er Jahre fertiggestellt. Stattdessen wurde die Strecke als Straßenbahn mit [[Besonderer Bahnkörper|besonderem Bahnkörper]] vollständig erneuert.

<gallery class="center">
Metro Charleroi - Parc station - tailtrack.JPG|Station Parc, das Foto entstand 2009, bevor das Stück Parc–Sud des Innenstadtrings an das hier sichtbare Tunnelende angeschlossen wurde
Terminus Pétria IMG 2111.jpg|Zwischenendhaltestelle Pétria, beiderseits des Kehrgleises die Streckengleise nach Anderlues
Métro léger Charleroi Surchiste IMG 2102.jpg|Haltestelle Surchiste am Ortsrand von [[Anderlues]] mit endender Doppelspurinsel
Métro léger Charleroi IMG 2233.jpg|[[Gleisdreieck]] westlich der unterirdischen Station Beaux Arts, im Hintergrund die Station Piges
De niet in gebruikzijnde noord premetroroute bij Waterloo.jpg|alt=Ungenutzter Trassenabschnitt, der von der Station Waterloo nach Gosselies führen sollte, in Mittellage von Ring 9 und A54 (1984)|Ungenutztes Trassenfragment nach Gosselies nördlich der Station Waterloo in Mittellage von [[Ring 9]] und [[Autobahn 54 (Belgien)|A54]] (1984)
</gallery>

=== Die „Phantomlinie“ nach Centenaire ===
[[Datei:TEC Charleroi Station Centenaire 1.jpg|mini|Besichtigungsfahrt in der verfallenen unterirdischen Station Centenaire (2022)]]
[[Datei:MLC-Pensee.jpg|mini|Eingang zur 1987 fertiggestellten Station Pensée, die jahrzehntelang nicht eröffnet wurde (2001)]]
[[Datei:Ausfädelung Charleroi.jpg|mini|Strecke nach Centenaire am Tunnelportal südöstlich der Station Waterloo. Gleiskreuzung links auf der Brücke erkennbar. Blick stadtauswärts auf [[Autobahn 54 (Belgien)|A54]]/[[Ring 9]]. (2017)]]
Auf Teilen der Trasse einer stillgelegten Eisenbahnstrecke (Linie 140A)<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Kevers |url=https://sites.google.com/view/belgischespoorlijnen/spoorlijnen/131-140#h.w7nrsaunrv30 |titel=Lijnen 131-140: L. 140A : Châtelet - Lodelinsart |werk=Belgische Spoorlijnen |datum=2022-12-15 |sprache=nl |abruf=2023-03-08}}</ref> zwischen dem ehemaligen Bahnhof Charleroi-Nord und [[Châtelet (Belgien)|Châtelet]] wurde ein weiterer Streckenast der Stadtbahn angelegt. Der Abschnitt Waterloo–Centenaire mit den vier Stationen Neuville, Chet, Pensée und Centenaire war im Jahr 1987 betriebsbereit, wurde aber dann nicht im Linienverkehr benutzt. Die darüber hinaus fertig trassierte Strecke hatte keine Gleise, aber die Rohbauten der zwei Stationen Champeau und Roctiau<ref name="roctiau-leopold" group="Anm.">Alternativer Planungstitel für die Station Roctiau lautete Léopold</ref>. Sie endete mit einem mehrere hundert Meter langen, ungenutzten Rohbautunnel im Bereich der Stadtgrenze Charleroi–Châtelet.

Während die Stationen in den folgenden Jahrzehnten verfielen, wurden die Gleise und die Oberleitungen instand gehalten, und die Ausbildung neuer Fahrer wurde über längere Zeit auf dem Streckenabschnitt Waterloo–Chet durchgeführt. Wie auf dem Streckenast nach Soleilmont kreuzen sich die Richtungsgleise kurz nach der Trennung vom Innenstadtring, sodass die Strecke im Linksverkehr befahren wird.

==== Planungen der 2010er Jahre ====
Das weitere Vorgehen in Bezug auf die Strecke nach Centenaire wurde im wallonischen Parlament am 28. Juni 2011 behandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.cdh-wallonie.be/notre-action-au-pw/archives/questions-orales/l2019antenne-du-metro-de-gosselies |titel=L’antenne du Métro de Gosselies |werk=Groupe parlementaire [[Centre Démocrate Humaniste|cdH]] |datum=2011-06-28 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140519111927/http://www.cdh-wallonie.be/notre-action-au-pw/questions-orales/l2019antenne-du-metro-de-gosselies |archiv-datum=2014-05-19 |abruf=2022-12-19 |kommentar=Anfrage der Abgeordneten Véronique Salvi im wallonischen Parlament zur Zukunft der Metro Charleroi}}</ref> Es wurde beschlossen, bis zum Jahresende 2012 darüber eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Besonderes Interesse bestand unter anderem, weil mit der Station Corbeau das neue Einkaufszentrum Cora im Ort Châtelineau an der Stadtgrenze von Charleroi und Châtelet erschlossen werden könnte. Das Einkaufszentrum wurde mit 15.255 Quadratmetern [[Verkaufsfläche]] geplant.<ref name="cwedd-2009">{{Internetquelle |url=http://www.cwedd.be/uploads/Products/product_288/1._CORA_Chatelineau_Chatelet-Plans_modificatifs.pdf |titel=Demande de permis unique pour l’exploitation du centre commercial « CORA Châtelineau » à CHARLEROI et CHÂTELET : plans modificatifs |titelerg=Referenz CWEDD/09/AV.1872 |werk=Conseil wallon du développement durable |datum=2009-11-16 |format=PDF; 39 KB |sprache=fr |offline=2022-12 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140714163328/http://www.cwedd.be/uploads/Products/product_288/1._CORA_Chatelineau_Chatelet-Plans_modificatifs.pdf |archiv-datum=2014-07-14 |abruf=2022-12-19}}</ref>

TEC teilte mit, dass zur Herstellung eines betriebsfähigen Zustandes für den fertiggestellten Streckenabschnitt Investitionen von geschätzt 15 Millionen Euro notwendig wären. Die Kosten zur Vervollständigung des Rohbauabschnitts bis Corbeau wurden auf weitere 24 Millionen Euro geschätzt.<ref name="cwedd-2009" /> Außerdem wurden etwa 12,5 Millionen Euro für zusätzliche Fahrzeuge eingerechnet, was zu überschlägigen Gesamtkosten von 51,5 Millionen Euro führte – ohne die dann anfallenden Betriebskosten. Eine Weiterführung der Strecke um die beiden ursprünglich geplanten Stationen Trieux und Châtelet entlang der einst geplanten Trasse stand 2012 nicht zur Debatte.

Am 25. April 2016 stimmte der Gemeinderat von Charleroi als neue Option dafür, die Strecke bis zu einem zu bauenden Zentralkrankenhaus in Gilly zu verlängern. Hierbei kam auch erstmals wieder eine Verlängerung in die Gemeinde Châtelet ins Spiel, allerdings mit einem neuen Streckenverlauf. Es wurden drei Varianten untersucht:
# Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Endausbau der rohbaufertigen Strecke bis Corbeau, um das Einkaufszentrum Cora anzuschließen, nach dem die Haltestelle dann benannt worden wäre (geschätzt 2,8 Millionen Euro jährliche Betriebskosten zzgl. zu den oben bereits genannten Kosten)
# Herrichtung der Strecke bis Centenaire und Verlängerung bis zum neuen Krankenhaus
# Endgültige Stilllegung der gesamten Strecke und Abriss der verfallenden Anlagen. Die Abrisskosten wurden 2022 auf knapp 19 Millionen Euro taxiert.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}}

Im April 2017 wurden die jährlichen Kosten, um die Infrastruktur in Betrieb zu halten, mit ca. 180.000 Euro angegeben, mit Stand 2022 hingegen mit 120.000 Euro<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}}. Diese Kosten seien nicht vermeidbar, weil der Innenstadtring über diese Strecke mit Strom versorgt werde. Die Regierung rechnete zum damaligen Stand selbst bei einem positiven Ausgang der Studie nicht damit, bald mit dem Bau anfangen zu können.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lalibre.be/regions/hainaut/pas-de-moyens-pour-le-metro-58f9111fcd70e80512f8cfd0 |titel="Keine Mittel für die Metro" |hrsg=La Libre Belgique |datum=2017-04-21 |abruf=2017-10-09 |sprache=fr}}</ref>

==== Bau in den 2020er Jahren ====
Am 1. Februar 2021 wurde bekanntgegeben, dass Variante 2 zum „Grand Hôpital de Charleroi“ in Gilly mit seinen 900 Betten<ref>{{Internetquelle |url=https://www.willemen.be/en/project/ghdc-charleroi |titel=GHDC Charleroi |hrsg=Willemen Groep |datum=2019-01-08 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220816065023/https://www.willemen.be/en/project/ghdc-charleroi |archiv-datum=2022-08-16 |abruf=2022-12-19}}</ref> realisiert wird. Baubeginn für das neue Zentralkrankenhaus war im Jahr 2019, seine Eröffnung soll im Juni 2024<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dhnet.be/regions/charleroi/2022/07/18/le-nouveau-grand-hopital-de-charleroi-ouvrira-en-juin-2024-7VVGNSKSUZGKLH3UJE7SYH7W7A/ |titel=Le nouveau Grand Hôpital de Charleroi ouvrira en juin 2024 |werk=DHnet |datum=2022-07-18 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> stattfinden.

Die zu eröffnende Strecke soll 5,5 km lang sein und eine 500 Meter lange Neubaustrecke beinhalten, die an das bisherige Ende der Anlagen anschließen wird. Die insgesamt acht Stationen der Strecke sollen sich aus den vier verfallenen (Neuville, Yernaux<ref group="Anm.">Stationsname seit 1987 lautet Chet und ist so an der nicht eröffneten Station angeschrieben. Der Name Yernaux ist in den Publikationen des Jahres 2022 eingezeichnet, dort ist aber auch eine Visualisierung mit dem bisherigen Namen Chet zu finden.</ref>, Pensée, Centenaire), aus zwei unfertigen (Champeau, Roctiau<ref name="roctiau-leopold" group="Anm." />), und aus zwei neu zu bauenden Stationen (Corbeau, Les Viviers) zusammensetzen.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|3}}

Die Station Corbeau wird nordöstlich des Einkaufszentrums Cora angelegt und ein unterirdischer Neubau sein, der an einen als Rohbau vorhandenen Tunnel anschließt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/08/P-7-0000.IND_.01-Occupation-de-la-parcelle-et-coupes-de-profils.pdf |titel=Extension de la ligne de tram du Tec Charleroi : Châtelet : Corbeau |titelerg=P-7-0000.IND_.01-Occupation-de-la-parcelle-et-coupes-de-profils.pdf |werk=chantiers.letec.be |hrsg=Transport En Commun |datum=2022-07-05 |format=PDF; 4,1 MB |sprache=fr |abruf=2023-01-12}}</ref> Der folgende Abschnitt wird oberirdisch und zum kleinen Teil entlang der 1953 stillgelegten Bahnstrecke [[Pont-à-Celles|Luttre]]–Châtelet (Linie 119<ref>{{Internetquelle |autor=Paul Kevers |url=https://sites.google.com/view/belgischespoorlijnen/spoorlijnen/111-120#h.uwng801zorbz |titel=Lijnen 111-120: L. 119 : Châtelet - Luttre |werk=Belgische Spoorlijnen |datum=2022-12-15 |sprache=nl |abruf=2023-03-08}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://ravel.wallonie.be/home/itineraires/local/ligne-119---la-houillere.html |titel=De Gosselies à Châtelet Sur le RAVeL de la Ligne 119 a Houillère |werk=Le site officiel du RAVeL et des Véloroutes en Wallonie |datum=2022 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> im [[RAVeL-Netz]]) verlaufen. Die Endhaltestelle Les Viviers wird am Haupteingang des Krankenhauses angelegt.<ref name="m5tec-projet">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/ |titel=Chantiers Métro 5: Le Projet |werk=Le Metro Charleroi en Commun |datum=2021 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220920171602/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/ |archiv-datum=2022-09-20 |abruf=2022-12-19}}</ref> Sie wird nur rund einen Kilometer von der Station Gilly des Streckenasts nach Soleilmont entfernt sein.

Die Kosten sollen sich auf 60 Millionen Euro belaufen.<ref name="m5tec-brochure202209" />{{rp|4}} Die Gemeinden Charleroi und Châtelet erhalten dazu Geld aus dem Investitionsplan „Plan de Relance Wallon“, mit dem 787 Millionen Euro in die Infrastruktur der Region fließen sollen. Die Mittel stammen aus dem Programm „[[NextGenerationEU]]“. Charleroi selbst stellt 250 Millionen Euro für verschiedene Investitionen bereit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wallonie.be/fr/plans-wallons/plan-de-relance-de-la-wallonie |titel=Plan de relance de la Wallonie |hrsg=Service public de Wallonie |datum=2022 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220916053541/https://www.wallonie.be/fr/plans-wallons/plan-de-relance-de-la-wallonie |archiv-datum=2022-09-16 |abruf=2023-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.telesambre.be/plan-de-relance-wallon-la-ligne-de-metro-vers-chatelet-sera-prolongee |titel=Plan de relance wallon: la ligne de métro vers Châtelet sera prolongée |werk=Télésambre.be |datum=2021-02-01 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20220926125048/https://www.telesambre.be/plan-de-relance-wallon-la-ligne-de-metro-vers-chatelet-sera-prolongee |archiv-datum=2022-09-26 |abruf=2021-02-13}}</ref>

Als Umsetzungszeitraum wird mit Stand 2022 der Sommer 2023 bis August 2026 genannt.<ref name="m5tec-etapes">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/etapes/ |titel=Chantiers Métro 5: Etapes |werk=Le Metro Charleroi en Commun |hrsg=Transport En Commun |datum=2022 |sprache=fr |abruf=2022-12-19}}</ref> Die Baugenehmigung für die Strecke, die acht Stationen und ein Betriebsgebäude wurde im Januar 2023 erteilt.<ref name="m5tec-permis2023">{{Internetquelle |url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/2023/01/16/permis-octroye-pour-la-prolongation-du-m5/ |titel=Permis octroyé pour la prolongation du M5 |werk=Le Metro Charleroi en Commun |datum=2023-01-16 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20230125132740/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/2023/01/16/permis-octroye-pour-la-prolongation-du-m5/ |archiv-datum=2023-01-25 |abruf=2023-01-25}}</ref>

=== Entwicklung der Gleisinfrastruktur ===
Die Entwicklung der Gleisinfrastruktur mit Veränderungen und Planungen von 1980 bis 2012 wird in den folgenden Zeichnungen veranschaulicht:
<gallery perrow="5">
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1980.png|Stadtring West zur Betriebsaufnahme 1980
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1982.png|Westast 1982
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1983.png|Anschlüsse West und Station Beaux-Arts zur Betriebsaufnahme 1983
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1985.png|Planung zum Betrieb der Ostäste ab Waterloo 1985
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1986.png|Stadtbahnabschnitt Fontaine–Petria auf dem Westast 1986
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1992.png|Zentralbereich 1992
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 1997.png|Zentralbereich 1997
Stadtbahn Charleroi, Gleisplan 2012.png|Ostast nach Soleilmont 2012
</gallery>

=== Eröffnungsdaten ===
[[Datei:Métro léger Charleroi Sud IMG 2161.jpg|mini|Métrozüge der Bauart 7400 an der damaligen Station Sud fotografiert 2016. Bei einem Umbau 2021 bis 2023 wurden die Abstellgleise entfernt.]]
[[Datei:Charleroi Sud jan 1986.jpg|mini|Überlandstraßenbahn des Typs S fotografiert 1986 an gleicher Stelle]]
{| class="wikitable"
!Jahr
!Ast nach
!Strecke
!Anzahl neuer Bahnhöfe
|-
|1976
|Innenstadtring
|Sud – Ouest
|3
|-
|1980
|Anderlues
|Ouest – Piges
|1
|-
|1982
|Anderlues
|Moulin – Paradis
|3
|-
|1983
|Innenstadtring
|Ouest/Piges – Beaux-Arts
|1
|-
|1983
|Anderlues
|Piges – Providence
|1
|-
|1986
|Anderlues
|Paradis – Pétria
|2
|-
|1992
|Anderlues
|Providence – Moulin
|3
|-
|1992
|Innenstadtring
|Beaux-Arts – Waterloo
|1
|-
|1992
|Soleilmont
|Waterloo – Gilly
|3
|-
|1996
|Innenstadtring
|Waterloo – Parc
|2
|-
|2012
|Innenstadtring
|Sud – Parc
|1
|-
|2012
|Soleilmont
|Gilly – Soleilmont
|3
|-
|2013
|Gosselies
|Piges – Gosselies
|15
|-
|2023
|Innenstadtring
|Central – Sambre (Umbau)
|1
|}

=== Liniennetz bis Februar 2012 ===
Das Netz wurde bis 26. Februar 2012 von folgenden Linien befahren:
{| class="wikitable centre" style="border: 1px solid #999999; background: #FFFFFF; text-align: right;"
!Linie
!Strecke
!Netzplan bis 26. Februar 2012
|-
| style="text-align:center" bgcolor="#7D26CD" |'''54'''
|'''Sud ←→ Waterloo ←→ Gilly'''
| rowspan="5" style="padding:0" |[[Datei:Carte MLC.PNG|400x400px]]
|-
| style="text-align:center" bgcolor="#EE0000" |'''55'''
|'''Parc ←→ Waterloo ←→ Gilly'''
|-
| style="text-align:center" bgcolor="#FFFFFF" |<s>'''84'''</s>
|'''Fontaine ←→ Gilly''' ''([[gestrichene Linie]], nur in der HVZ)''
|-
| style="text-align:center" bgcolor="#7FFF00" |'''88'''
|'''Parc ←→ Waterloo ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues'''
|-
| style="text-align:center" bgcolor="#CD6090" |'''89'''
|'''Sud ←→ Beaux-Arts ←→ Anderlues'''
|-
|}

=== Linienreform 2012 ===
[[Datei:Charleroi tramlus 4.JPG|mini|Neue Haltestelle Tirou auf dem Innenstadtring, Zug der Linie M2 im Uhrzeigersinn mit [[Ganzreklame]] für die Linienumstellung]]
[[Datei:Metro Charleroi near Charleroi Sud 14.jpg|mini|Teile der Neubaustrecke zwischen Tirou und Sud wurden als [[Rasengleis]] ausgeführt]]

Die Fertigstellung des Innenstadtrings und die gleichzeitige Streckenverlängerung von Gilly nach Soleilmont am 27. Februar 2012 hat man für eine tiefgreifende Linienreform genutzt, die bereits die 2013 eröffnete Strecke nach Gosselies mit einbezog. Damit verschwanden die letzten traditionellen Straßenbahn-Liniennummern. Die Linien wurden von M1 bis M4 neu nummeriert und es wurden [[Kennfarbe]]n zugewiesen, die sich auf Fahrplänen und Liniennetzplänen wiederfinden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.infotec.be/Files/TECCH/depliant_metrobasse.pdf |titel=Nouveau métro: tout ce qu’il faut savoir |werk=infotec.be |hrsg=TEC Charleroi |datum=2012-01-23 |format=PDF; 788 KB |sprache=fr |offline=2016 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120417204952/http://www.infotec.be/Files/TECCH/depliant_metrobasse.pdf |archiv-datum=2012-04-17 |abruf=2012-02-24 |kommentar=Informationsbroschüre der TEC Charleroi zur Linienreform und den Streckenverlängerungen}}</ref>

Alle Linien haben den Innenstadtring als Ziel und durchfahren diesen jeweils nur in einer Richtung. In der folgenden Tabelle sind jeweils die Haltestellen genannt, an denen die Linien auf den Innenstadtring treffen bzw. diesen wieder verlassen:

{| class="wikitable centre" style="border: 1px solid #999999; background: #FFFFFF; text-align: right;"
|- style="text-align:center" style="background:#CCCCCC"
! Linie || Kennfarbe || Strecke || Inbetriebnahme || Bemerkungen
|-
| bgcolor="#f02222" style="text-align:center" | '''M1''' || bgcolor="#f02222" style="text-align:center" | '''rot''' || style="text-align:left" | Anderlues → Ouest → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Anderlues || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | ersetzt die früheren Linien 88 und 89.
|-
| bgcolor="#00c000" style="text-align:center" | '''M2''' || bgcolor="#00c000" style="text-align:center" | '''grün''' || style="text-align:left" | (Anderlues →) Pétria → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Pétria (→ Anderlues) || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | Um eine gleichmäßige Bedienung des Innenstadtrings in beiden Richtungen zu erreichen, wurden in einer Übergangszeit (bis zur Eröffnung der Linie M3) alle Fahrten der Linie M2 von Pétria nach Anderlues verlängert. Dafür verkehrte die Linie M1 entsprechend seltener.
|-
| bgcolor="#ffff00" style="text-align:center" | '''M3''' || bgcolor="#ffff00" style="text-align:center" | '''gelb''' || style="text-align:left" | Gosselies → Beaux-Arts → Stadtring im Uhrzeigersinn → Beaux-Arts → Gosselies || style="text-align:center" | 22. Juni 2013 || style="text-align:left" | von 3. September 2012 bis 21. Juni 2013 Vorlaufbetrieb nur auf dem Stadtring von/bis Beaux-Arts<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tec-charleroi.be/index.aspx?PageId=633020521245014768&GCSetId=634813934342025235 |titel=Dès le 3 septembre 2012, la ligne de métro M3 (ligne jaune) dessert la boucle ! |hrsg=Société Régionale Wallonne du Transport (SRWT) |datum=2012 |sprache=fr |offline=2015 |archiv-url=https://archive.vn/3S1v5#selection-735.0-747.57 |archiv-datum=2013-01-15 |abruf=2022-12-19}}</ref> ab Piges als Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper
|-
| bgcolor="#1111ff" style="text-align:center" | '''M4''' || bgcolor="#1111ff" style="text-align:center" | '''blau''' || style="text-align:left" | Soleilmont → Waterloo → Stadtring gegen den Uhrzeigersinn → Waterloo → Soleilmont || style="text-align:center" | 27. Februar 2012 || style="text-align:left" | ersetzt die früheren Linien 54 und 55, verlängert von Gilly nach Soleilmont.
|-
|}

== Stationen ==
=== Tunnelstationen ===
[[Datei:Waterloo metro station (Charleroi) - 01.jpg|mini|U-Bahnhof Waterloo: Der Zug der M4 wird den Ring gegen den Uhrzeigersinn durchfahren und vor dessen Verlassen diese Stelle nochmals erreichen – rechts der ungenutzte Seitenbahnsteig]]
{| class="wikitable sortable"
|-
!Name
!Eröffnung
!Strecke
!Anmerkungen
|-
|Beaux Arts
|24. Mai 1983
|Innenstadtring
|M1 und M4 ↺, M2 und M3 halten in beiden Richtungen
|-
|Dampremy
|24. Mai 1983
|Strecke nach Anderlues
|Oberirdisch [[Einhausung|eingehauste]] Station
|-
|De Cartier
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Fontaine
|25. Mai 1986
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Gazomètre
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Gilly
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Janson
|30. August 1996
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Marabout
|27. Februar 2012
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Ouest
|30. Juni 1980
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Parc
|30. August 1996
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Samaritaine
|28. August 1992
|Strecke nach Soleilmont
|
|-
|Waterloo
|28. August 1992
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 ↺ , M4 hält in beiden Richtungen
|-
|Centenaire
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987, nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.
|-
|Corbeau
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Neubau geplant ab 2023.<ref name="nouveaux-horizons-2021">{{Internetquelle |url=https://www.charleroi.be/actualites/de-nouveaux-horizons-pour-le-metro-carolo |titel=De nouveaux horizons pour le métro carolo ! |hrsg=Ville de Charleroi |datum=2021-12-17 |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20211221193051/https://www.charleroi.be/actualites/de-nouveaux-horizons-pour-le-metro-carolo |archiv-datum=2021-12-21 |abruf=2022-12-19}}</ref>
|}
↻: Züge der Linie auf dem Innenstadtring nur im Uhrzeigersinn 
↺: Züge der Linie nur gegen den Uhrzeigersinn

=== Hochbahnhöfe ===
[[Datei:Metro Charleroi - Moulin station.JPG|mini|Der Hochbahnhof Moulin]]
[[Datei:Charleroi - Providence metro station - 2021-07-21 - 04.jpg|mini|Der Hochbahnhof Providence liegt inmitten einer Industrielandschaft am Ufer des [[Sambre]]]]
{| class="wikitable sortable"
|-
!Name
!Eröffnung
!Strecke
!Anmerkungen
|-
|Moulin
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Paradis
|24. Mai 1983
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Piges
|30. Juni 1980
|Strecken nach Anderlues und Gosselies
|
|-
|Providence
|22. August 1992
|Strecke nach Anderlues
|
|-
|Villette
|21. Juni 1976
|Innenstadtring
|M2 und M3 ↻, M1 und M4 ↺
|-
|Neuville
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987, nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.
|-
|Yernaux
|vsl. 2026
|Strecke nach Les Viviers
|Fertigstellung 1987 unter dem Stationsnamen Chet<ref>Bildbeleg aus dem Dezember 2022: [[:Datei:Métro de Charleroi - Station 'Chet'.jpg|Métro de Charleroi - Station 'Chet'.jpg]]</ref>, nicht eröffnet. Sanierung geplant ab 2023.<ref name="nouveaux-horizons-2021" /> Nach dem Stadtplaner und Stadtbahn-Architekten [[Jean Yernaux]] benannt.
|}

=== Beschreibung ===
[[Datei:Charleroi metro - Gare Centrale.jpg|mini|Die 2023 eröffnete Station Gare Centrale]]
Alle anderen Stationen sind ebenerdig angelegt, im Endabschnitt Pétria–Anderlues gab es bis zu einer Sanierung um 2018 noch niedrige Bahnsteige.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 115.</ref> In Anderlues und Fontaine-l’Évêque (Station Pétria) kehren die Züge an hinter der Station befindlichen [[Stumpfgleis]]en. In Gosselies wird ebenfalls stumpf gewendet, in Soleilmont wurde eine [[Wendeschleife]] angelegt.

Größte Station ist der unterirdische Bahnhof Beaux-Arts mit drei Gleisen an zwei Bahnsteigen und einem Durchfahrgleis. Letzteres liegt an einem dritten, nicht im Fahrgastbetrieb genutzten Bahnsteig, auf dem auf einem in Pflaster eingelassenen [[Rillengleis]] ein historischer „Tram vert“-Straßenbahnzug ausgestellt ist. Züge in den Richtungen Anderlues und Gosselies, die den Ring im Uhrzeigersinn befuhren, durchfahren die Station zunächst ohne Halt auf dem südlichen Durchfahrgleis. Sie wenden in der anschließenden unterirdischen Schleife und erreichen zum Halt das nördlichste Gleis der Station. Damit wird jene von diesen Zügen jeweils insgesamt dreimal, bei zwei Systemhalten, erreicht.

Von und nach Soleilmont halten die Züge in beiden Richtungen jeweils an derselben Bahnsteigkante des Mittelbahnsteigs der Station Waterloo. Dort ist als Bauvorleistung ein zusätzlicher Seitenbahnsteig vorhanden, an dem kein Gleis liegt. Der Endbahnhof Soleilmont weist zwei Bahnsteige innerhalb einer Endschleife auf, an denen direkt zu den Omnibussen umgestiegen werden kann.

Seit 2023 ist die Station Gare Centrale am [[Bahnhof Charleroi-Central]] eine Durchgangsstation mit zwei Außenbahnsteigen. Westlich der Station beginnt der [[Hochbahn]]abschnitt in Richtung des Hochbahnhofs Villette. Die vorherige, 2021 geschlossene Stationsanlage namens Sud, die ab der Anfangszeit des Metronetzes an den Innenseiten der beiden Schenkel einer [[Endschleife]] gelegen hatte, wurde mitsamt der neben der Rampe nach Villette liegenden Abstellgleise abgerissen. An jene eingleisige Schleife waren für die Komplettierung des Innenstadtring 2012 die Gleise von und nach der Station Tirou angeschlossen worden.

Zwei Stumpfgleise an einem Mittelbahnsteig, parallel dazu ein Abstellgleis, weist die Endstation Faubourg de Bruxelles der Linie M3 in Gosselies auf. Südlich der Station teilt sich die zweigleisige Strecke bis zur Station Carrosse, wobei das stadtauswärtige Gleis durch die schmale Rue de Jumet führt, das Gleis in Richtung Charleroi auf einer aufgelassenen Eisenbahntrasse liegt.<ref>Christoph Groneck, Dirk Martin Stein: ''Metros in Belgien'', S. 126.</ref> Ein [[Betriebsgleis]] kurz vor dem Endbahnhof erlaubt in seiner Funktion als Spange zwischen den beiden Richtungsgleisen, ggf. unter Umgehung des Endbahnofs vor jenem zu wenden.

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Motrice type-SM 9148 - 2015-12-05 - 01.jpg|mini|Historischer Triebwagen 9148 (Baureihe SM) in der Station Beaux Arts]]
In der Anfangszeit verkehrten auf den Métrostrecken Straßenbahnwagen des Typs S, die für diesen Zweck zur Baureihe SM (M für Métro) umgebaut wurden. Hiervon ist der Triebwagen 9148, der dank [[Klapptrittstufe]]n auch die [[Hochbahnsteig]]e anfahren kann, fahrfähig erhalten. Einige dieser Triebwagen wurden in den 1980er-Jahren nochmals modernisiert (fortan Baureihe SJ), hiervon existiert noch der Triebwagen 9175 als Arbeits- und Fahrschulwagen. Einige weitere S-Wagen sind als Baufahrzeuge, bspw. für Oberleitungsinspektionen, bis heute im Einsatz.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.tramworld.eu/belgium/charbn-04.html |titel=TEC Charleroi BN 7447 - 6154 & SJ 7874 - 9591 |abruf=2019-11-27}}</ref> Nahe der Hauptwerkstatt in Jumet stehen noch wenige SJ-Triebwagen als Ersatzteilspender abgestellt.

Im Fahrgasteinsatz verkehrten (Stand 2017<ref>{{Internetquelle |autor=Dr Michael Populorum |url=https://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/metro_charleroi.htm |titel=Straßenbahn - Untergrundbahn - Geisterbahn - Die Metro von Charleroi |werk=Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung |datum=2017-10-29 |sprache=de |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180411150145/http://www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org/metro_charleroi.htm |archiv-datum=2018-04-11 |abruf=2023-02-24}}</ref>) 44 sechsachsige Gelenktriebwagen der Baureihe BN LRV in Zweirichtungsausführung (Bauart 6100 bzw. 7400). 52 Einrichtungswagen dieser Baureihe (Bauart 6000) laufen bei der [[Kusttram]], wohin in der Hauptsaison auch überzählige Wagen aus Charleroi ausgeliehen wurden.

Die Fahrzeuge wurden zwischen 1980 und 1982 bei [[La Brugeoise et Nivelles]] (BN) gebaut, Wagen 6103 folgte 1984 in Zweitbesetzung für den 1981 verunfallten Wagen der gleichen Betriebsnummer. Die [[meterspur]]igen Triebwagen mit der [[Achsfolge]] B’2’B’ sind 22,88 Meter lang und 2,50 Meter breit, ihre Leermasse beträgt 32,5 t. Zwei Elektromotoren à 228 kW beschleunigen sie auf eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Im Zuge der Übernahme durch den TEC und einer Modernisierung in den 2000er Jahren erhielten die bislang in orange/beige lackierten Fahrzeuge u. a. eine gelbe Livrée mit grauen und roten Absetzflächen und neue Sitzbezüge. Unter Beibehaltung der letzten beiden Ziffern werden sie nun als Baureihe 7400 bezeichnet.<ref group="Anm.">Dem Nummernschema des TEC entsprechend tragen sämtliche Fahrzeuge des TEC Charleroi als führende Ziffer eine 7</ref> Die [[Rollbandanzeige]]n wurden später durch [[Matrixanzeige]]n ersetzt. In der Regel verkehren die Triebwagen einzeln, auf der Linie M4 werden in den Hauptverkehrszeiten auch [[Doppeltraktion]]en eingesetzt.

<div style="background:#F9F9F9; border:1px solid #AAAAAA; float:right; margin:6px 0 6px 15px; padding:0.2em 0.4em; width:265px; text-align:center;">
'''''Triebwagen mit der Nummer 6100''''' 
[https://www.flickr.com/photos/85446707@N08/21427208794/in/photolist-XA6hfz-QbEScp-yDs3Eo-AFjCQy-jekNMT/ Link zum Bild] 
(Bitte [[Hilfe:FAQ zu Bildern#Wann ist eine Datei gemeinfrei („Public Domain“)?|Urheberrechte beachten]])
</div>

Die BN-Triebwagen wurden für die ersten größeren Ausbaustufen des geplanten Netzes beschafft, wurden aber in Ermangelung dieser in den Anfangsjahren auch auf den damals noch vorhandenen Straßenbahnlinien um Charleroi eingesetzt. Durch die fortschreitende Stilllegung der SNCV-Strecken und den abrupten Baustopp 1985 wurde der Großteil der Fahrzeuge bald de facto überflüssig, sodass zahlreiche Triebwagen beim Auftreten komplizierterer Schäden (durch Kollisionen etc.) trotz ihres jungen Alters bald einfach abgestellt wurden. Nur bei einem erhöhten Fahrzeugbedarf durch die wenigen Netzerweiterungen in den 1990er-Jahren wurden entsprechend viele Triebwagen wieder hergerichtet und reaktiviert. Der Großteil der noch abgestellten Fahrzeuge wurde für die Netzerweiterungen 2012/2013 unter hohem Aufwand (nach über 20 Jahren Abstellzeit waren die Triebwagen in einem immer schlechteren Zustand) reaktiviert, sodass heute nur noch wenige Wagen abgestellt sind, darunter auch der erste Triebwagen mit der Nummer 6100.

Eine Rekonstruktion von 45 BN-Stadtbahnwagen wurde Ende des Jahres 2018 angekündigt. In den folgenden Jahren sollten unter anderem die Elektrik erneuert, die Innenschwenktüren durch außen laufende Schiebetüren ersetzt und die Front, die Führerstände und der Fahrgastraum umgestaltet werden. Die Kosten sollten sich auf 500.000 Euro pro Wagen belaufen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.lesoir.be/181662/article/2018-10-01/cure-de-jouvence-pour-la-flotte-du-metro-leger-de-charleroi |titel=Cure de jouvence pour la flotte du métro léger de Charleroi |datum=2018-10-01 |abruf=2019-11-27 |sprache=fr}}</ref><ref name="nouveaux-horizons-2021" />

Die Fahrzeuge sind in den [[Depot (Verkehr)|Betriebshöfen]] [[Jumet]] und Anderlues beheimatet. Ersterer liegt an der Strecke nach Gosselies (M3), beide werden auch für Omnibusse genutzt. Die ehemaligen Straßenbahndepots Genson (STIC) und [[Nalinnes]] (SNCV) dienen nur noch dem Busverkehr.<ref>[http://www.t-e-commun-charleroi.be/pages/le-tec-charleroi/presentation/les-depots/ Les dépots] bei t-e-commun-charleroi.be, abgerufen am 7. November 2018</ref>
<gallery class="center">
Anderleus overstap oud & nieuw.jpg|Straßenbahn- (Baureihe SM) und Stadtbahntriebwagen (Bauart 6100) in [[Anderlues]], 1982
Omgebouwde rode S tram in Charleroi-Sud.jpg|Triebwagen 1971 (Baureihe SJ) in der Station Sud, 1982
Tram station Oostende NMVB 6.jpg|Zwei LRV aus Charleroi bei der [[Kusttram]] in [[Ostende]], 1982
Métro léger de Charleroi - motrice SJ.9175 à la Planche - 01.jpg|Arbeits- und Fahrschulwagen 9175, 2016
Interieur TEC Metro Leger Charleroi.jpg|Innenansicht eines Wagens des Typs 7400
TEC Charleroi BN 7409 renovée M5.jpg|alt=Gelber Straßenbahntriebwagen fährt auf zweigleisiger Strecke von links aus einem betonierten Tunnelportal eine leichte Rampe in Richtung des Fotostandorts hinauf. Im Bildhintergrund backsteinfarben verschalte mehrgeschossige Wohnblöcke im Stil der 1970er Jahre.|Rekonstruierter BN-Wagen 7409, 2022
</gallery>

== Anmerkungen ==
<references group="Anm." />

== Literatur ==
* {{Literatur |Autor=[[Christoph Groneck]], Dirk Martin Stein |Titel=Metros in Belgien |Auflage=1. |Verlag=Robert Schwandl |Ort=Berlin |Datum=2009 |ISBN=978-3-936573-26-8 |Seiten=114–137}}
* Helmut Roggenkamp, ''Aktuelles von der SNCV im Hennegau/Belgien'', Der Stadtverkehr 1/1985, Seite 25–29
* R. Jünger, ''SNCV-Überlandbahn im Hennegau vor dem Ende?'', Stadtverkehr 1/1989, Seite 20–23
* Raimund Jünger, ''Charleroi – Die Metro im Dornröschenschlaf'', Stadtverkehr 4/1989, Seite 18–23
* Hans Ahlbrecht, ''Fortschritte bei der Métro léger in Charleroi'', Stadtverkehr 1/1992, Seite 37–38
* Hans Ahlbrecht, ''Ost-West-Achse der Métro Charleroi eröffnet'', Stadtverkehr 1/1993, Seite 18–21
* Raimund Jünger, ''Belgien: Busse ersetzen Stadtbahnwagen nach La Louvière'', Stadtverkehr 11–12/1993, Seite 52

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in the Charleroi region}}
'''Offizielle Informationen'''
* [http://www.charleroi-bouge.be/ Offizielle Webseite des TEC Charleroi, viersprachig]
* [http://www.metrocarolo.be/cms/ Offizielle Webseite der Metro legér Charleroi, nur französisch, aber aktueller]

'''Vergangenheit und Zukunft der Stadtbahn Charleroi'''
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/transport-en-commun-en-wallonie-tec Straßenbahnreisen: Transport En Commun en Wallonie (TEC)]
* [http://absence-of-fear.de/articles/2010/08/14/die-metro-phantome-von-charleroi.html „Die Métro Phantôme von Charleroi“ – Begehung der nicht genutzten Strecke nach Centenaire] (Toter Link, 2.4.23)
* {{Internetquelle |autor=Camille Gijs, Hanne Cokelaere, Aitor Hernández-Morales |url=https://www.politico.eu/article/charleroi-metro-system-revival-belgium-transport/ |titel=Charleroi sees in failed metro system a chance for revival |werk=[[Politico (Europa)|Politico]] |datum=2022-09-21 |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20221007110227/https://www.politico.eu/article/charleroi-metro-system-revival-belgium-transport/ |archiv-datum=2022-10-07 |abruf=2023-02-25}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="m5tec-brochure202209">
{{Internetquelle
|url=https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/09/Brochure-M5_A4-Print_sans-traits-de-coupe_WEB.pdf
|titel=Extension de la ligne M5 vers Les Viviers
|werk=Le Metro Charleroi en Commun
|datum=2022-08
|sprache=fr
|archiv-url=https://web.archive.org/web/20221102220844/https://www.chantiers.letec.be/metrocharleroi/wp-content/uploads/2022/09/Brochure-M5_A4-Print_sans-traits-de-coupe_WEB.pdf
|archiv-datum=2022-11-02
|abruf=2023-01-25}}
</ref>
</references>

{{Navigationsleiste Straßenbahnen und U-Bahnen in Belgien}}

[[Kategorie:Stadtbahn (Belgien)|Charleroi]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Charleroi]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm|Charleroi]]
[[Kategorie:Gegründet 1881]]
[[Kategorie:Stadtbahn-System]]

Straßenbahn Trondheim

2023-04-13T22:09:41Z

HelpMyName: /* Weblinks */ fixed redirect

{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Trondheim
|Logo = 
|Bild = Trondheim Strassenbahn.jpg
|LegendeBild = Die Straßenbahn in Trondheim an der Endhaltestelle
|Netzplan = Trondheim tramway network.svg
|LegendeNetzplan = Trondheims Straßenbahnlinie
|Staat = [[Norwegen]]
|Stadt = [[Trondheim]]
|Eröffnung = 3. Dezember 1901
|Stilllegung = 
|Betreiber = Boreal Norge AS
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 8,8 km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = 1000
|Strom = 600 V [[Gleichstrom|DC]] Oberleitung
|Stationen = 21
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = 
|Linien = 1
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 900000/Jahr
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''Straßenbahn Trondheim''' wird von dem privaten Unternehmen ''Boreal Norge AS'' (ehemals [[Veolia Transportation|Veolia Transport Norge]]) betrieben. Am 3. Dezember 1901 fuhr die erste [[meterspur]]ige [[Straßenbahn]] in [[Trondheim]] – nach Stilllegungen existiert derzeit nur eine einzige Linie, die '''Gråkallbanen'''.

==Geschichte ==
=== Anfänge ===
[[Datei:Trondheim Sporvei at Dalsenget.jpg|mini|links|Ehemaliges Straßenbahndepot Dalsenget]]
Eröffnet wurde die Straßenbahn in Trondheim am 3. Dezember 1901. Sie war zu diesem Zeitpunkt die am nördlichsten gelegene Straßenbahn der Welt. Im Gegensatz zu den meisten anderen Bahnen hatte sie keine [[Pferdebahn]] als Vorgängerin. Vielmehr wurde die Stadt von zahlreichen [[Pferdeomnibus]]linien durchzogen. Die erste Strecke hatte eine Länge von 3,5 Kilometern und war bis auf die Ausweichstellen eingleisig. Sie verkehrte von ''Hjorten'' durch die Stadt am Bahnhof vorbei nach ''Lademoen'' und ersetzte eine der Pferdeomnibuslinien. Die Bahn war von Anfang an ein Erfolg. Schon 1902 wurde sie von 1,6 Mio. Fahrgästen benutzt. So wurden weitere Fahrzeuge angeschafft und ab 1908 konnte durch eine Erhöhung der [[Reisegeschwindigkeit]] ein 4-Minuten-Takt angeboten werden. 1909 wurde mit dem zweigleisigen Ausbau der ersten Linie begonnen. Am 6. Oktober 1913 kam eine zweite Strecke vom Bahnhof nach ''Øya'' hinzu. Gleichzeitig wurde die erste Strecke um 400 m von Ilevolden nach Voldsminde verlängert. Bis 1919 steigerten sich die Fahrgastzahlen bis auf 13,9 Millionen.

=== Ausbau ===
[[Datei:Gråkallbanen tram 1927.jpg|miniatur|links|Gråkallbanen 1927]]
Am 6. Juli und 18. August 1921 gingen an der ersten Strecke [[Wendeschleife]]n in Betrieb, welche die Umlaufzeit verkürzten. Am 18. Juli 1924 erhielt die Stadt mit der privaten ''Gråkallbanen'' eine weitere Straßenbahnstrecke mit 5,7 Kilometern Länge. Da auf dieser Bahn breitere Wagen zum Einsatz kamen, wurde der Gleisabstand auf der städtischen Hauptstrecke, welche von der Gråkallbanen mitbenutzt wurde, entsprechend angepasst. 1925 folgte eine Verlängerung der Gråkallbanen bis ''Ugla'' und 1933 bis ''Lian''. Da die städtische Bahn eine weitere Linie gebaut hatte, verkehrten somit vier Linien in der Stadt.

1928 wurden die letzten Abschnitte der Linien 1 und 2 vollständig mit einem zweiten Gleis ausgestattet. 1930 kamen auch die geplanten 2,60 m breiten Fahrzeuge zum Einsatz. Mit Beginn des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]] stiegen die Fahrgastzahlen weiter und erreichten 1943 35,5 Millionen. Nach Ende des Krieges kam es zu zahlreichen Sanierungen und der Modernisierung des Wagenparks. 1955 wurde auch die Linie 3 mit einer Schleife versehen. Somit waren alle Linien zweigleisig und es konnten auf allen Strecken Einrichtungswagen eingesetzt werden.
[[Datei:Gråkallbanen 1966.jpg|mini|links|Wagen am Kongens gate (1966)]]

1957 folgte eine nochmalige Verlängerung des Netzes. Es erreichte 1958 eine Länge von 24 Kilometern und hatte somit seine größte Ausdehnung erreicht. Zwiwcheen 1958 und 1968 erreicht das Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung und hatte vier Linien:<ref>Nils Carl Aspenberg: ''På meterspor i Nidaros.'' Baneforlaget, Oslo 1995, S. 15.</ref>
* Line 1: Ilevolden – Torvet – Lademoen
* Line 2: Elgeseter – Torvet – Lade
* Line 3: Singsaker – Torvet – Jernbanen (Bahnhof)
* [[Gråkallbanen]]: Lian – St. Olavs Gate

1961 erfolgte eine Verlegung eines Streckenabschnittes in der Innenstadt in eine andere Straße.

=== Niedergang ===
Am 10. Oktober 1956 kam es zu einem Großfeuer in der Wagenhalle. Neben zahlreichen Verletzten waren drei Tote zu beklagen. Zudem wurden mit 26 Triebwagen, 16 Beiwagen und einem Arbeitswagen große Teile des Fuhrparks zerstört. Darunter befanden sich bis auf zwei Exemplare auch alle Neuanschaffungen der vergangenen Jahre. Dies führte zu den ersten Überlegungen, die Straßenbahn durch [[Oberleitungsbus]]se oder [[Omnibus]]se zu ersetzen. Es wurde entschieden, die Bahn zu erhalten. Da trotz intensiver Suche nur wenige taugliche Gebrauchtfahrzeuge zu finden waren, wurden die nach dem Brand übrig gebliebenen Teile verwendet. Durch die noch vorhandenen alten Fahrzeuge konnte der Betrieb aufrechterhalten werden.

Mit dem Anstieg des Autoverkehrs verkehrten die Linien in einem immer schlechteren Takt. Parallel dazu gingen die Fahrgastzahlen zurück. Wurden bis dahin immer Gewinne erwirtschaftet, schrieb die Bahn 1965 erstmals rote Zahlen. Aufgrund von Sparmaßnahmen wurde am 20. November 1968 die Linie 3 auf Omnibus umgestellt. Die Omnibuslinie, die eine geänderte Linienführung aufwies, wurde von den Fahrgästen nicht angenommen. Auch die Umstellung auf die alte Route brachte keinen Erfolg. Nachdem danach ein 45-Minuten-Takt eingeführt wurde, gingen die Fahrgastzahlen stark zurück.

1974 fusionierten die städtischen Straßenbahnen, die Gråkallbanen und die Buslinien zur ''[[Trondheims Trafikkselskap]]'' (TT). In den folgenden Jahren kam es aufgrund von Unstimmigkeiten im Stadtrat zu keinen Fortschritten bei der Straßenbahn. In den 1980ern wurden die Linie 1 modernisiert und neue Fahrzeuge angeschafft. Am 11. Juni 1983 wurde der Betrieb auf der Linie 2 eingestellt.

Trotz der Probleme mit der Straßenbahn wurde 1979 geplant, neue Wagen zu beschaffen. Die folgenden Typen kamen in die nähere Auswahl:

* BN ([[Charleroi]] / [[Société nationale des chemins de fer vicinaux|SNCV]])
* [[Alstom Transport Deutschland|LHB]] (GT6, [[Braunschweig]]) – tatsächlich beschafft
* [[Strømmens Værksted]] ([[Straßenbahn_Oslo#SL-79|SL79, Oslo]])
* [[Duewag]] ([[Stadtbahnwagen Typ M/N|M6]])
* [[SIG Holding|SIG]] ([[VBZ Be 4/6 (Tram 2000)|Tram 2000]], [[Straßenbahn Zürich|Zürich]])
* [[Valmet]] (sechsachsige Wagen erstmals für [[Straßenbahn Helsinki|Helsinki]] erbaut, breitere Wagen)
* [[Waggon Union]] ([[ST10]]/[[ST11]], [[Straßenbahn Darmstadt|Darmstadt]])
* [[ČKD Tatra]] ([[Tatra T5A5|T5A5]])

Trotz der investierten Geldmittel verkehrte die Linie 1 am 13. Juni 1988 letztmals. Allerdings gab es Probleme bei der Verwendung der Altfahrzeuge. Es wurde versucht, diese nach [[Straßenbahn Kairo|Kairo]], Oslo oder in den [[Senegal]] zu verkaufen, jedoch aufgrund der Wagenbreite ohne Erfolg.

=== Neubeginn ===
Der Stadtrat beschloss für eine der noch vorhandenen Strecken, eine private Betreibergesellschaft, der am 14. Oktober 1989 gegründeten ''AS Gråkallbanen'', ab dem 1. Januar 1990 für zwei Jahre den Straßenbahnbetrieb wieder übernehmen zu lassen. Die TT versuchte dies zu verhindern. So wurden die noch vorhandenen Fahrzeuge kurzerhand an einen dänischen Schrotthändler verkauft. Dieser am 31. Dezember 1989 unterschriebene Vertrag wurde aber vom Stadtrat aufgehoben. Vorsichtshalber hatte die Gesellschaft sich schon mit der [[Stuttgarter Straßenbahnen AG]] in Verbindung gesetzt, um gegebenenfalls gebrauchte Fahrzeuge zu erwerben.

Am 18. August 1990 wurde der Betrieb wieder aufgenommen. Allerdings fuhr die Bahn noch nicht in der Gewinnzone und musste vom Bezirk [[Sør-Trøndelag]] finanziell gestützt werden. 2001 beschloss der Stadtrat die Finanzierung in die eigene Hände zu nehmen, nachdem der Bezirk die Gelder für eine Neubaustrecke nach ''Munkvoll'' zurückgestellt hatte.

Das Liniennetz der Straßenbahn in Trondheim besteht nur aus der Linie 1, St. Olavsgate – Sentrum – Munkvoll – Lian.

[[Datei:Proposed tramway to Brundalen, Trondheim.svg|thumb|Geplante Erweiterung nach Brundalen]]
Im März 2006 legte Gråkallbanen einen Vorschlag vor, die Bahnstrecke über den Hafen um die neue Haltestelle „Pirterminalen“ zu erweitern. Die Planungen wurden von allen politischen Lagern positiv aufgenommen. Dennoch beschloss der Stadtrat, dies nicht für die ganze Strecke
umzusetzen. Es wurde eine Verlängerung von der heutigen Schleife ''St. Olavs gate'' nach ''Prinsenkrysset'' (Prinzenkreuzung) beschlossen. Für diese Verlängerung war ein Baubeginn 2010 geplant, dann sollte auch der neue Außenring ''Nordre Avlastningsveg'' gebaut werden.

Dazu kam es jedoch nicht. Im Sommer 2010 legte die Beratungsfirma [[Rambøll]] einen Bericht vor, der zu dem Schluss kam, dass eine Stadtbahn in Trondheim nicht wirtschaftlich sei.<ref>[http://www.vegvesen.no/Vegprosjekter/miljopakken/Nyhetsarkiv/Utredning+om+bybane+i+Trondheim+er+ferdig.163409.cms Bericht zur Stadtbahn in Trondheim (norwegisch)]</ref> Lediglich ein Tunnel nach Valentinlyst sei rentabel. Am 19. Mai 2011 gab der Stadtrat eine neue Studie in Auftrag, die die Chancen für eine neue Stadtbahn durch einen solchen Tunnel und weiter nach Brundalen / Dragvoll sowie die Anpassung der bestehenden Infrastruktur untersuchen sollte.<ref>[http://miljopakken.no/nyheter/behandler-sak-om-bybane-alternative-losninger Artikel über Stadtbahn und Alternativen]</ref> Die Studie sollte am 16. März 2012 vorgelegt werden.<ref>[http://www.doffin.no/search/show/search_view.aspx?ID=SEP166658 Ankündigung der Ausschreibung einer Studie für die neue Strecke östlich von Trondheim]</ref>

Im Jahr 2017 wurde ein neuer Verkehrsplan für Trondheim vorgestellt. Darin wurde eine Straßenbahnverbindung bis Saupstad empfohlen. Eine weitere Strecke bis Heimdal würde sich auf Grund der längeren Fahrzeit und der Bahnanbindung nicht lohnen.<ref>[https://www.vegvesen.no/_attachment/2105911/binary/1225332?fast_title=Vedlegg+4+Kollektivtransport+%284+MB%29.pdf Mitteilung der Stadt Trondheim] PDF, norwegisch</ref>
{{veraltet|seit=2017}}

== Literatur ==
* Nils Carl Aspenberg: ''På meterspor i Nidaros.'' Baneforlaget, Oslo 1995.
* Rune Kjenstad: ''Trikken i Trondheim 100 år.'' Tapir Akademisk Forlag, Trondheim 2005, ISBN 82-519-1895-2.

== Weblinks ==
{{commonscat|Trams in Trondheim}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/graakallbanen-in-trondheim-gb Straßenbahnreisen: Gråkallbanen in Trondheim (GB)]
* [http://sharemap.org/public/Trondheim%20tramay%20network Interaktive Karte des Trondheimer Straßenbahnnetzes]
* [https://public-transport.net/tram/Trondheim/ Bilder der Trondheimer Straßenbahn] bei ''public-transport.net''
* [https://colorfulcities.de/2021/09/17/das-strassenbahn-museum-in-trondheim/ Straßenbahnmuseum in Trondheim] auf colorfulcities.de

== Einzelnachweise ==
<references />

{{DEFAULTSORT:Strassenbahn Trondheim}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Norwegen)|Trondheim]]
[[Kategorie:Verkehr (Trondheim)]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm|Trondheim]]
[[Kategorie:Gegründet 1901]]

Straßenbahn Göteborg

2023-04-13T22:07:29Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Göteborg
|Logo = 
|Bild = Tram M32.jpg
|LegendeBild = Gelenktriebwagen Typ M32
|Netzplan = Tram map of Gothenburg.svg
|LegendeNetzplan = Streckennetz (Stand 2014)
|Staat = [[Schweden]]
|Stadt = [[Göteborg]]
|Eröffnung = 24. September 1879
|Elektrifizierung= 1902
|Betreiber = Göteborgs Spårvägar AB
|Verkehrsverbund = [[Västtrafik]]
|Streckenlänge = 117{{nnbsp}}km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 161{{nnbsp}}km
|Linienlänge = 203{{nnbsp}}km
|Spurweite = 1879–1902: 1000{{nnbsp}}mm ab 1902: 1435
|Strom = 750{{nnbsp}}V [[Gleichspannung|=]] [[Oberleitung]]
|Betriebsart = Einrichtungsbetrieb
|Stationen = 132
|Tunnelbf = 2
|Betriebshöfe = 
|Linien = 12
|Taktfolge = 3–10{{nnbsp}}min
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 60 M28, 58 M29, 80 M31, 65 [[AnsaldoBreda Sirio|M32]]
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 100,5 Millionen pro Jahr (2007)
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung =
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''Straßenbahn Göteborg''' (Schwedisch: ''Göteborgs spårväg'') ist mit einer Gleislänge von 161{{nnbsp}}km eines der größten [[Straßenbahn]]systeme [[Nordeuropa]]s. Da große Teile der Innenstadt für den [[Motorisierter Individualverkehr|motorisierten Individualverkehr]] (außer Anliegern und Lieferanten) gesperrt sind, ist die Straßenbahn das bevorzugte [[Verkehrsmittel]] der Göteborger.

[[Göteborg]] ist neben [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]] und Stockholm die einzige Stadt in [[Schweden]], die ihre Straßenbahn ([[Schwedische Sprache|schwedisch]]: ''Göteborgs spårvägar'') nach der Umstellung von [[Linksverkehr|Links-]] auf Rechtsverkehr 1967 ([[Dagen H]]) dauerhaft behalten hat. Heute verkehren in der Stadt insgesamt zwölf Straßenbahnlinien.

== Geschichte ==
[[Datei:Göteborg spårvagn.jpg|mini|links|Historischer Wagen der Straßenbahn in Göteborg von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] aus den 1920er Jahren]]
Die erste Straßenbahn in Göteborg war eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] zwischen Brunnsparken und Stigbergsliden. Der Betrieb wurde am 24. September 1879 aufgenommen. Sie hatte eine Spurweite von 1000{{nnbsp}}mm ([[Meterspur]]).<ref name="Daten">{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/goeteborgs-spaarvaegar-gs |titel=Göteborgs Spårvägar (GS) |titelerg=Daten |werk=sporvognsrejser.dk |hrsg= |datum= |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2014-09-16}}</ref> Im Jahr darauf folgte eine Linie zum Drottningstorget. Ab dem 18.{{nnbsp}}August 1902 löste die elektrische Straßenbahn mit der Spurweite von 1435{{nnbsp}}mm ([[Regelspur]]) die Pferdebahn ab, deren letzte Strecke am 28. Oktober des gleichen Jahres eingestellt wurde.<ref name="Daten" />

In den 1960er Jahren (der „Stadsbaneplan“ wurde 1967 ausgelegt) gab es Pläne, das Straßenbahnsystem in ein [[Stadtbahn]]system mit [[Tunnel]]n durch das Zentrum umzuwandeln. Es zeigte sich, dass Tunnel aufgrund des lehmigen Bodens sehr teuer geworden wären. Das Projekt soll wieder aufgenommen werden. Heute gibt es fünf Streckenäste mit vom übrigen Verkehr getrennten Gleisen (Stadtbahnbetrieb): Hisingen (Linie 5 und 6 nach Länsmansgården), Angered (4, 8 und 9), Östra Sjukhuset (Linie 1 und 5), [[Kortedala]]/Bergsjön (6, 7 und 11) und Tynnered (1, 7 und 8). Daneben gibt es drei Streckenäste mit gemeinsamer Straßenbenutzung (Straßenbahnbetrieb): [[Mölndal]] (Linie 2 und 4), Kålltorp/Torp (Linie 3) und [[Saltholmen]] (11 und im Sommer 9).

Die Eröffnungen der Stadtbahnäste:
* 1944 Vågmästareplatsen nach Eketrägatan (aktuell Schleife Lundby Egna Hem) – H
* 1957 Bellevue nach Kortedala, Aprilgatan – KB
* 1959 nach Biskopsgården, Väderilsgatan – H
* 1962 Linnéplatsen und Högsbogatan nach Marklandsgatan – T (zwischen Linnéplatsen und Frölundaborg auf der Trasse der ehemaligen [[Göteborg–Särö Järnväg]])<ref>[http://www.historiskt.nu/normalsp/gsj/gsj_inneh.html GSJ bei historiskt.nu]</ref>
* 1963 Marklandsgatan nach Högsbotorp, Axel Dahlströms Torg – T
* 1964 nach Frölunda Torg – T
* 1964 nach Länsmansgården, Varmfrontsgatan – H
* 1966 nach Tynnered, Opaltorget
* 1969 Alter VGJ-Bahnhof (nähe Hbf) nach Hjällbo – A
* 1970 nach Bergsjön, Komettorget – KB
* 1972 Hjällbo nach Angered Storås (mit Tunnelbahnhof Hammarkullen) – A
* 1978 Storås nach Angered Centrum
* 1982 Vidkärr, Kaggeledstorget – Östra Sjukhuset – ÖS

== Linien ==
{| class="wikitable"
!Linie!!Linienweg!!Länge!!Halte!!Fahrzeit<ref name="rush" group="L">Gemessen während der [[Verkehrszeiten#Hauptverkehrszeit|Hauptverkehrszeit]], erster Wert in der angegebenen Fahrtrichtung, zweiter Wert in der Gegenrichtung.</ref>!!Reisege- schwindigkeit<ref name="rush" group="L" />!!Fahrgäste /Tag<ref name="weekdaysnov2005" group="L">Gemessen an [[Werktag]]en im November 2005.</ref>
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 1.svg|25px|1]]||Tynnered ↔ Östra Sjukhuset ||15,59{{nnbsp}}km||33||47/49{{nnbsp}}min||19,1{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}500
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 2.svg|25px|2]]||Högsbotorp ↔ [[Mölndal]]||12,9{{nnbsp}}km||27||40{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 3.svg|25px|3]]||Marklandsgatan ↔ Kålltorp||12,68{{nnbsp}}km||30||44/45{{nnbsp}}min||16,9{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 4.svg|25px|4]]||Mölndal ↔ [[Angered]]||19,26{{nnbsp}}km||21||41/40{{nnbsp}}min||28,2{{nnbsp}}km/h||27{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 5.svg|25px|5]]||Östra Sjukhuset ↔ Länsmansgården||17,1{{nnbsp}}km||36||45{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 6.svg|25px|6]]||Länsmansgården ↔ Kortedala||24,55{{nnbsp}}km||46||71/71{{nnbsp}}min||20,7{{nnbsp}}km/h||43{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 7.svg|25px|7]]||Tynnered ↔ Bergsjön||21,05{{nnbsp}}km||35||54/55{{nnbsp}}min||23,0{{nnbsp}}km/h||35{{nnbsp}}900
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 8.svg|25px|8]]||Frölunda ↔ Angered||21,31{{nnbsp}}km||25||46/47{{nnbsp}}min||27,2{{nnbsp}}km/h||19{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 9.svg|25px|9]]||Kungssten ↔ Angered||18,98{{nnbsp}}km||21||43/43{{nnbsp}}min||26,5{{nnbsp}}km/h||25{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 10.svg|25px|10]]||Guldheden ↔ Eketrägatan/Biskopsgården||8,79{{nnbsp}}km<ref name="guldeke" group="L">Von Guldheden nach Eketrägatan.</ref>||17/23||24/31 / 25/32{{nnbsp}}min||21,7{{nnbsp}}km/h<ref name="guldbiskop" group="L">Von Guldheden nach Biskopsgården.</ref>||15{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 11.svg|25px|11]]||[[Saltholmen]] ↔ Bergsjön||21,83{{nnbsp}}km||38||58/58{{nnbsp}}min||22,6{{nnbsp}}km/h||38{{nnbsp}}000
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 12.svg|25px|12]]||colspan="6" | geplante Linie. Wird am Nordufer des Gota älv entlangführen.
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 13.svg|25px|13]]||Sahlgrenska ↔ Brämaregården||7,9{{nnbsp}}km||13||23{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L" />||||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 14.svg|25px|14]]||colspan="6" | Seit 2006 ungenutzte Liniennummer. Sie hatte den Verlauf [[Göteborgs centralstation|Centralstationen]] – Krokslätt
|-
|[[Datei:Lisebergslinjen sign.svg|90px|Lisebergslinjen]]||colspan="6" | „Liseberg-Linie“, mit Museumsfahrzeugen betrieben. Ihr Verlauf: Centralstationen – [[Liseberg]] (– Sankt Sigfrids plan)
|-
|[[Datei:GS Övningsvagnskylt.svg|25px|Övningsvagn]]||colspan="6" | Fahrschul- und Sonderlinie: Linienkennung wird für Ausbildungsfahrten der Fahrer (ohne Fahrgäste) eingesetzt, sowie bei besonderen Anlässen. Ein Beispiel waren die Leichtathletik-Europameisterschaften im August 2006, als sie für Teilnehmer des Sportwettbewerbes verkehrte.
|-
|colspan="7" |Legende: 
<references group="L" />
|}

[[Datei:Gothenburg tram stop.jpg|mini|Linien 4 (links) und 14 (rechts) treffen sich am [[Göteborgs centralstation|Hauptbahnhof]].]]
Die meisten Linien begegnen sich an der Haltestelle Brunnsparken, die der zentrale Umsteigepunkt des ÖPNV in Göteborg ist. Ausnahmen sind die Linien 8 und 13. Der Hauptbahnhof (Centralstationen) ist ebenfalls ein wichtiger Umsteigepunkt, da dort Fahrgäste nicht nur aus den Zügen, sondern auch vom benachbarten Omnibusbahnhof (Nils Ericsonterminalen) kommen, an dem [[Regionalbus]]se, [[Reisebus]]se und Flughafenbusse zum [[Flughafen Göteborg/Landvetter]] und zum [[Flughafen Göteborg/Säve]] halten. Korsvägen ist eine weitere wichtige Haltestelle, an der sich die Linien 6 und 8 treffen, die ins Stadtzentrum und nach Mölndal führen. Die meisten Straßenbahnlinien verkehren auf der Südseite des [[Göta älv]]; nur die Linien 5, 6, 10 und 13 überqueren den Fluss und erreichen die Insel Hisingen.

[[Datei:Göteborgs spårvägsnät.svg|mini|links|800px]]
{{Absatz|links}}

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Vagn380.jpg|mini|Triebwagen mit Niederflurmittelteil, Typ M31]]
=== Gegenwärtige Fahrzeugflotte ===
2014 wurde der Betrieb mit 263 Triebwagen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goteborgssparvagar.se/om-oss/var-flotta/ |titel=Vår flotta |hrsg=Göteborgs Spårvägar AB |sprache=sv |abruf=2014-08-20}}</ref> durchgeführt. Diese gliederten sich in:
* 60 Wagen des Typs ''M28'' (70 Wagen zwischen 1965 und 1967 von [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]], beschafft)
* 58 Wagen des Typs ''M29'' (60 Wagen zwischen 1969 und 1972 von [[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]], beschafft),
* 80 Wagen des Typs ''M31'' (Triebwagen mit [[Niederflur]]-Mittelteil, beschafft zwischen 1984 und 1992 von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]). Die Fahrzeuge wurden ursprünglich als ''M21'' beschafft und jeweils zwei Triebwagen verkehrten gekuppelt. Zwischen 1998 und 2002 wurden die Wagen mit einem niederflurigen Mittelteil ausgerüstet und danach als ''M31'' bezeichnet. Die Fahrzeuge des Typs M31 wurden zwischen Juni 2011 und März 2017 ein weiteres Mal modernisiert. Die Arbeiten führten die tschechischen Firmen [[Ekova Electric]] und [[Cegelec Praha]] durch<ref>[http://www.metro-report.com/news/news-by-region/europe/single-view/view/ekova-and-cegelec-complete-goeteborg-tram-refurbishment.html?sword_list%5B%5D=gothenburg&no_cache=1 metro-report.com vom 7. März 2017] (englisch), abgerufen am 19. Januar 2017</ref>
* 65 Wagen des Typs ''M32'' (niederflurige Multigelenkwagen, 2004–2013 von [[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]], geliefert).

=== M33, die Nachfolgebauart ===
Für die Lieferung von neuen Triebwagen mit der Bezeichnung ''M33'' erhielt ein Bieterkonsortium, bestehend aus den Unternehmen [[Bombardier Transportation]] und [[Vossloh Kiepe]] den Zuschlag. Es handelt sich um 30 Einrichtungsfahrzeuge vom Typ A und 10 Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ B. Die Fahrzeuge sind 33{{nnbsp}}m lang.

Darüber hinaus bestehen Optionen für den Kauf von bis zu 60 weiteren Einheiten, welche in Tranchen von mindestens 10 Triebwagen bestellt werden müssen. Die Optionen können bis 2026 eingelöst werden. Neben den Typen A und B kann ein Typ C bestellt werden. Dabei handelt es sich um ein Einrichtungsfahrzeug mit 45{{nnbsp}}m Länge. Ihr Einsatz würde allerdings Umbauten am Streckennetz erfordern.

Nach den Anfangsproblemen mit dem Typ M32 bestand der Netzbetreiber darauf, dass die beiden ersten Wagen im Frühjahr 2019 geliefert werden und erst erfolgreich 20.000{{nnbsp}}km zurückgelegt haben müssen, bevor die Lieferung weiterer Fahrzeuge akzeptiert wird.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.metro-report.com/news/metro/single-view/view/goeteborg-orders-flexity-trams.html?sword_list |titel=Göteborg orders Flexity trams |werk=metro-report.com |hrsg= |datum=2016-10-11 |format= |sprache=en |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2018-01-19}}</ref>

Das erste Fahrzeug des Typs Flexity aus dem Bombardier-Werk Bautzen wurde im Dezember 2019 übergeben, das zweite im März 2020. Die in Göteborg M33 genannten Wagen tragen die Fahrzeugnummern 490 und 491.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/erste-bombardier-flexity-m33-strassenbahn-fuer-goeteborgs-spaarvaegar/ |titel=Erste Bombardier Flexity M33-Straßenbahn für Göteborgs Spårvägar |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-09}}</ref> Die Fahrzeugserie soll bis 2022 ausgeliefert werden. Bis Februar 2022 waren alle zehn Zweirichtungswagen (490–499) und fünf Einrichtungswagen (501–505) ausgeliefert.

=== Übersicht ===
{| class="wikitable"
|+
!Baureihe
!Hersteller
!Lieferung
!Anzahl
|-
|M28
|[[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]]
|1965–1967
|70
|-
|M29
|[[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]]
|1969–1972
|60
|-
|M31
|[[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]
|1994–1992
|80
|-
|M32
|[[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]]
|2004–2013
|65
|-
|M33
|[[Bombardier]], [[Bautzen]], [[Deutschland]]
|2019–2022
|30 Typ A
10 Typ B
|}

== Fahrscheine ==
In den Straßenbahnwagen befinden sich [[Fahrkartenautomat]]en, an denen mit Münzen oder Kreditkarten bezahlt werden kann. Außerdem kann ein Mobiltelefon benutzt werden, um eine Fahrberechtigung zu erhalten ([[Mobile Ticketing]]). 2010 wurden die Magnetstreifenkarten durch [[RFID]]-Karten ersetzt.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Göteborg}}
* [http://www.goteborgssparvagar.se/ Göteborgs Spårvägar] – [[Verkehrsunternehmen]] (schwedisch)
* [http://www.vasttrafik.se/ Västtrafik] – Auftraggeber (schwedisch und englisch)
* [http://www.vasttrafik.se/Global/Kartor/KartorDecember2012/Linjenatskartor/sparvagnar-stombussar.pdf Offizieller Liniennetzplan (Västtrafik)] (schwedisch und englisch; PDF; 1,4 MB)
* [http://www.vagnhallen.com/ Vagnhallen.com] (schwedisch)
* [http://www.urbanrail.net/eu/se/goteborg/goteborg.htm Urbanrail.net – mit Streckennetzplan] (englisch)
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://trackmap.net/se/g-t
|titel=Track map for trams in Göteborg
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|archiv-datum=2010-07-29
|abruf=2017-08-18}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/goeteborgs-spaarvaegar-gs Straßenbahnreisen: Göteborgs Spårvägar (GS)]
* [https://public-transport.net/tram/Goeteborg/ Straßenbahn in Göteborg] (2015, deutsch und englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Goteborg}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Goteborg]]
[[Kategorie:Verkehr (Göteborg)]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Straßenbahn Göteborg

2023-04-13T22:06:59Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Göteborg
|Logo = 
|Bild = Tram M32.jpg
|LegendeBild = Gelenktriebwagen Typ M32
|Netzplan = Tram map of Gothenburg.svg
|LegendeNetzplan = Streckennetz (Stand 2014)
|Staat = [[Schweden]]
|Stadt = [[Göteborg]]
|Eröffnung = 24. September 1879
|Elektrifizierung= 1902
|Betreiber = Göteborgs Spårvägar AB
|Verkehrsverbund = [[Västtrafik]]
|Streckenlänge = 117{{nnbsp}}km
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 161{{nnbsp}}km
|Linienlänge = 203{{nnbsp}}km
|Spurweite = 1879–1902: 1000{{nnbsp}}mm ab 1902: 1435
|Strom = 750{{nnbsp}}V [[Gleichspannung|=]] [[Oberleitung]]
|Betriebsart = Einrichtungsbetrieb
|Stationen = 132
|Tunnelbf = 2
|Betriebshöfe = 
|Linien = 12
|Taktfolge = 3–10{{nnbsp}}min
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 60 M28, 58 M29, 80 M31, 65 [[AnsaldoBreda Sirio|M32]]
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 100,5 Millionen pro Jahr (2007)
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung =
|Mitarbeiter = 
}}

Die '''Straßenbahn Göteborg''' (Schwedisch: ''Göteborgs spårväg'') ist mit einer Gleislänge von 161{{nnbsp}}km eines der größten [[Straßenbahn]]systeme [[Nordeuropa]]s. Da große Teile der Innenstadt für den [[Motorisierter Individualverkehr|motorisierten Individualverkehr]] (außer Anliegern und Lieferanten) gesperrt sind, ist die Straßenbahn das bevorzugte [[Verkehrsmittel]] der Göteborger.

[[Göteborg]] ist neben [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]] und Stockholm die einzige Stadt in [[Schweden]], die ihre Straßenbahn ([[Schwedische Sprache|schwedisch]]: ''Göteborgs spårvägar'') nach der Umstellung von [[Linksverkehr|Links-]] auf Rechtsverkehr 1967 ([[Dagen H]]) dauerhaft behalten hat. Heute verkehren in der Stadt insgesamt zwölf Straßenbahnlinien.

== Geschichte ==
[[Datei:Göteborg spårvagn.jpg|mini|links|Historischer Wagen der Straßenbahn in Göteborg von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] aus den 1920er Jahren]]
Die erste Straßenbahn in Göteborg war eine [[Pferdebahn|Pferdestraßenbahn]] zwischen Brunnsparken und Stigbergsliden. Der Betrieb wurde am 24. September 1879 aufgenommen. Sie hatte eine Spurweite von 1000{{nnbsp}}mm ([[Meterspur]]).<ref name="Daten">{{Internetquelle |autor=Henrik Boye |url=https://de.sporvognsrejser.dk/staedte/goteborgs_spaarvaegar_gs |titel=Göteborgs Spårvägar (GS) |titelerg=Daten |werk=sporvognsrejser.dk |hrsg= |datum= |format= |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2014-09-16}}</ref> Im Jahr darauf folgte eine Linie zum Drottningstorget. Ab dem 18.{{nnbsp}}August 1902 löste die elektrische Straßenbahn mit der Spurweite von 1435{{nnbsp}}mm ([[Regelspur]]) die Pferdebahn ab, deren letzte Strecke am 28. Oktober des gleichen Jahres eingestellt wurde.<ref name="Daten" />

In den 1960er Jahren (der „Stadsbaneplan“ wurde 1967 ausgelegt) gab es Pläne, das Straßenbahnsystem in ein [[Stadtbahn]]system mit [[Tunnel]]n durch das Zentrum umzuwandeln. Es zeigte sich, dass Tunnel aufgrund des lehmigen Bodens sehr teuer geworden wären. Das Projekt soll wieder aufgenommen werden. Heute gibt es fünf Streckenäste mit vom übrigen Verkehr getrennten Gleisen (Stadtbahnbetrieb): Hisingen (Linie 5 und 6 nach Länsmansgården), Angered (4, 8 und 9), Östra Sjukhuset (Linie 1 und 5), [[Kortedala]]/Bergsjön (6, 7 und 11) und Tynnered (1, 7 und 8). Daneben gibt es drei Streckenäste mit gemeinsamer Straßenbenutzung (Straßenbahnbetrieb): [[Mölndal]] (Linie 2 und 4), Kålltorp/Torp (Linie 3) und [[Saltholmen]] (11 und im Sommer 9).

Die Eröffnungen der Stadtbahnäste:
* 1944 Vågmästareplatsen nach Eketrägatan (aktuell Schleife Lundby Egna Hem) – H
* 1957 Bellevue nach Kortedala, Aprilgatan – KB
* 1959 nach Biskopsgården, Väderilsgatan – H
* 1962 Linnéplatsen und Högsbogatan nach Marklandsgatan – T (zwischen Linnéplatsen und Frölundaborg auf der Trasse der ehemaligen [[Göteborg–Särö Järnväg]])<ref>[http://www.historiskt.nu/normalsp/gsj/gsj_inneh.html GSJ bei historiskt.nu]</ref>
* 1963 Marklandsgatan nach Högsbotorp, Axel Dahlströms Torg – T
* 1964 nach Frölunda Torg – T
* 1964 nach Länsmansgården, Varmfrontsgatan – H
* 1966 nach Tynnered, Opaltorget
* 1969 Alter VGJ-Bahnhof (nähe Hbf) nach Hjällbo – A
* 1970 nach Bergsjön, Komettorget – KB
* 1972 Hjällbo nach Angered Storås (mit Tunnelbahnhof Hammarkullen) – A
* 1978 Storås nach Angered Centrum
* 1982 Vidkärr, Kaggeledstorget – Östra Sjukhuset – ÖS

== Linien ==
{| class="wikitable"
!Linie!!Linienweg!!Länge!!Halte!!Fahrzeit<ref name="rush" group="L">Gemessen während der [[Verkehrszeiten#Hauptverkehrszeit|Hauptverkehrszeit]], erster Wert in der angegebenen Fahrtrichtung, zweiter Wert in der Gegenrichtung.</ref>!!Reisege- schwindigkeit<ref name="rush" group="L" />!!Fahrgäste /Tag<ref name="weekdaysnov2005" group="L">Gemessen an [[Werktag]]en im November 2005.</ref>
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 1.svg|25px|1]]||Tynnered ↔ Östra Sjukhuset ||15,59{{nnbsp}}km||33||47/49{{nnbsp}}min||19,1{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}500
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 2.svg|25px|2]]||Högsbotorp ↔ [[Mölndal]]||12,9{{nnbsp}}km||27||40{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 3.svg|25px|3]]||Marklandsgatan ↔ Kålltorp||12,68{{nnbsp}}km||30||44/45{{nnbsp}}min||16,9{{nnbsp}}km/h||32{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 4.svg|25px|4]]||Mölndal ↔ [[Angered]]||19,26{{nnbsp}}km||21||41/40{{nnbsp}}min||28,2{{nnbsp}}km/h||27{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 5.svg|25px|5]]||Östra Sjukhuset ↔ Länsmansgården||17,1{{nnbsp}}km||36||45{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L">Fahrplanmäßiger Wert, nicht gemessen.</ref>|| ||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 6.svg|25px|6]]||Länsmansgården ↔ Kortedala||24,55{{nnbsp}}km||46||71/71{{nnbsp}}min||20,7{{nnbsp}}km/h||43{{nnbsp}}400
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 7.svg|25px|7]]||Tynnered ↔ Bergsjön||21,05{{nnbsp}}km||35||54/55{{nnbsp}}min||23,0{{nnbsp}}km/h||35{{nnbsp}}900
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 8.svg|25px|8]]||Frölunda ↔ Angered||21,31{{nnbsp}}km||25||46/47{{nnbsp}}min||27,2{{nnbsp}}km/h||19{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 9.svg|25px|9]]||Kungssten ↔ Angered||18,98{{nnbsp}}km||21||43/43{{nnbsp}}min||26,5{{nnbsp}}km/h||25{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 10.svg|25px|10]]||Guldheden ↔ Eketrägatan/Biskopsgården||8,79{{nnbsp}}km<ref name="guldeke" group="L">Von Guldheden nach Eketrägatan.</ref>||17/23||24/31 / 25/32{{nnbsp}}min||21,7{{nnbsp}}km/h<ref name="guldbiskop" group="L">Von Guldheden nach Biskopsgården.</ref>||15{{nnbsp}}600
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 11.svg|25px|11]]||[[Saltholmen]] ↔ Bergsjön||21,83{{nnbsp}}km||38||58/58{{nnbsp}}min||22,6{{nnbsp}}km/h||38{{nnbsp}}000
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 12.svg|25px|12]]||colspan="6" | geplante Linie. Wird am Nordufer des Gota älv entlangführen.
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 13.svg|25px|13]]||Sahlgrenska ↔ Brämaregården||7,9{{nnbsp}}km||13||23{{nnbsp}}min<ref name="timetable" group="L" />||||
|-
|[[Datei:Spårvagnslinje 14.svg|25px|14]]||colspan="6" | Seit 2006 ungenutzte Liniennummer. Sie hatte den Verlauf [[Göteborgs centralstation|Centralstationen]] – Krokslätt
|-
|[[Datei:Lisebergslinjen sign.svg|90px|Lisebergslinjen]]||colspan="6" | „Liseberg-Linie“, mit Museumsfahrzeugen betrieben. Ihr Verlauf: Centralstationen – [[Liseberg]] (– Sankt Sigfrids plan)
|-
|[[Datei:GS Övningsvagnskylt.svg|25px|Övningsvagn]]||colspan="6" | Fahrschul- und Sonderlinie: Linienkennung wird für Ausbildungsfahrten der Fahrer (ohne Fahrgäste) eingesetzt, sowie bei besonderen Anlässen. Ein Beispiel waren die Leichtathletik-Europameisterschaften im August 2006, als sie für Teilnehmer des Sportwettbewerbes verkehrte.
|-
|colspan="7" |Legende: 
<references group="L" />
|}

[[Datei:Gothenburg tram stop.jpg|mini|Linien 4 (links) und 14 (rechts) treffen sich am [[Göteborgs centralstation|Hauptbahnhof]].]]
Die meisten Linien begegnen sich an der Haltestelle Brunnsparken, die der zentrale Umsteigepunkt des ÖPNV in Göteborg ist. Ausnahmen sind die Linien 8 und 13. Der Hauptbahnhof (Centralstationen) ist ebenfalls ein wichtiger Umsteigepunkt, da dort Fahrgäste nicht nur aus den Zügen, sondern auch vom benachbarten Omnibusbahnhof (Nils Ericsonterminalen) kommen, an dem [[Regionalbus]]se, [[Reisebus]]se und Flughafenbusse zum [[Flughafen Göteborg/Landvetter]] und zum [[Flughafen Göteborg/Säve]] halten. Korsvägen ist eine weitere wichtige Haltestelle, an der sich die Linien 6 und 8 treffen, die ins Stadtzentrum und nach Mölndal führen. Die meisten Straßenbahnlinien verkehren auf der Südseite des [[Göta älv]]; nur die Linien 5, 6, 10 und 13 überqueren den Fluss und erreichen die Insel Hisingen.

[[Datei:Göteborgs spårvägsnät.svg|mini|links|800px]]
{{Absatz|links}}

== Fahrzeuge ==
[[Datei:Vagn380.jpg|mini|Triebwagen mit Niederflurmittelteil, Typ M31]]
=== Gegenwärtige Fahrzeugflotte ===
2014 wurde der Betrieb mit 263 Triebwagen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goteborgssparvagar.se/om-oss/var-flotta/ |titel=Vår flotta |hrsg=Göteborgs Spårvägar AB |sprache=sv |abruf=2014-08-20}}</ref> durchgeführt. Diese gliederten sich in:
* 60 Wagen des Typs ''M28'' (70 Wagen zwischen 1965 und 1967 von [[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]], beschafft)
* 58 Wagen des Typs ''M29'' (60 Wagen zwischen 1969 und 1972 von [[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]], beschafft),
* 80 Wagen des Typs ''M31'' (Triebwagen mit [[Niederflur]]-Mittelteil, beschafft zwischen 1984 und 1992 von [[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]). Die Fahrzeuge wurden ursprünglich als ''M21'' beschafft und jeweils zwei Triebwagen verkehrten gekuppelt. Zwischen 1998 und 2002 wurden die Wagen mit einem niederflurigen Mittelteil ausgerüstet und danach als ''M31'' bezeichnet. Die Fahrzeuge des Typs M31 wurden zwischen Juni 2011 und März 2017 ein weiteres Mal modernisiert. Die Arbeiten führten die tschechischen Firmen [[Ekova Electric]] und [[Cegelec Praha]] durch<ref>[http://www.metro-report.com/news/news-by-region/europe/single-view/view/ekova-and-cegelec-complete-goeteborg-tram-refurbishment.html?sword_list%5B%5D=gothenburg&no_cache=1 metro-report.com vom 7. März 2017] (englisch), abgerufen am 19. Januar 2017</ref>
* 65 Wagen des Typs ''M32'' (niederflurige Multigelenkwagen, 2004–2013 von [[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]], geliefert).

=== M33, die Nachfolgebauart ===
Für die Lieferung von neuen Triebwagen mit der Bezeichnung ''M33'' erhielt ein Bieterkonsortium, bestehend aus den Unternehmen [[Bombardier Transportation]] und [[Vossloh Kiepe]] den Zuschlag. Es handelt sich um 30 Einrichtungsfahrzeuge vom Typ A und 10 Zweirichtungsfahrzeuge vom Typ B. Die Fahrzeuge sind 33{{nnbsp}}m lang.

Darüber hinaus bestehen Optionen für den Kauf von bis zu 60 weiteren Einheiten, welche in Tranchen von mindestens 10 Triebwagen bestellt werden müssen. Die Optionen können bis 2026 eingelöst werden. Neben den Typen A und B kann ein Typ C bestellt werden. Dabei handelt es sich um ein Einrichtungsfahrzeug mit 45{{nnbsp}}m Länge. Ihr Einsatz würde allerdings Umbauten am Streckennetz erfordern.

Nach den Anfangsproblemen mit dem Typ M32 bestand der Netzbetreiber darauf, dass die beiden ersten Wagen im Frühjahr 2019 geliefert werden und erst erfolgreich 20.000{{nnbsp}}km zurückgelegt haben müssen, bevor die Lieferung weiterer Fahrzeuge akzeptiert wird.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.metro-report.com/news/metro/single-view/view/goeteborg-orders-flexity-trams.html?sword_list |titel=Göteborg orders Flexity trams |werk=metro-report.com |hrsg= |datum=2016-10-11 |format= |sprache=en |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2018-01-19}}</ref>

Das erste Fahrzeug des Typs Flexity aus dem Bombardier-Werk Bautzen wurde im Dezember 2019 übergeben, das zweite im März 2020. Die in Göteborg M33 genannten Wagen tragen die Fahrzeugnummern 490 und 491.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/erste-bombardier-flexity-m33-strassenbahn-fuer-goeteborgs-spaarvaegar/ |titel=Erste Bombardier Flexity M33-Straßenbahn für Göteborgs Spårvägar |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-09}}</ref> Die Fahrzeugserie soll bis 2022 ausgeliefert werden. Bis Februar 2022 waren alle zehn Zweirichtungswagen (490–499) und fünf Einrichtungswagen (501–505) ausgeliefert.

=== Übersicht ===
{| class="wikitable"
|+
!Baureihe
!Hersteller
!Lieferung
!Anzahl
|-
|M28
|[[Svenska Järnvägsverkstäderna|ASJ]], [[Linköping]]
|1965–1967
|70
|-
|M29
|[[Hägglund & Söner]], [[Örnsköldsvik]]
|1969–1972
|60
|-
|M31
|[[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]]/[[Asea Brown Boveri|ABB]], [[Västerås]]
|1994–1992
|80
|-
|M32
|[[AnsaldoBreda]], [[Pistoia]], [[Italien]]
|2004–2013
|65
|-
|M33
|[[Bombardier]], [[Bautzen]], [[Deutschland]]
|2019–2022
|30 Typ A
10 Typ B
|}

== Fahrscheine ==
In den Straßenbahnwagen befinden sich [[Fahrkartenautomat]]en, an denen mit Münzen oder Kreditkarten bezahlt werden kann. Außerdem kann ein Mobiltelefon benutzt werden, um eine Fahrberechtigung zu erhalten ([[Mobile Ticketing]]). 2010 wurden die Magnetstreifenkarten durch [[RFID]]-Karten ersetzt.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Göteborg}}
* [http://www.goteborgssparvagar.se/ Göteborgs Spårvägar] – [[Verkehrsunternehmen]] (schwedisch)
* [http://www.vasttrafik.se/ Västtrafik] – Auftraggeber (schwedisch und englisch)
* [http://www.vasttrafik.se/Global/Kartor/KartorDecember2012/Linjenatskartor/sparvagnar-stombussar.pdf Offizieller Liniennetzplan (Västtrafik)] (schwedisch und englisch; PDF; 1,4 MB)
* [http://www.vagnhallen.com/ Vagnhallen.com] (schwedisch)
* [http://www.urbanrail.net/eu/se/goteborg/goteborg.htm Urbanrail.net – mit Streckennetzplan] (englisch)
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://trackmap.net/se/g-t
|titel=Track map for trams in Göteborg
|werk=
|hrsg=
|datum=
|format=
|sprache=en
|offline=1
|archiv-url=http://archive.is/20130223035959/http://trackmap.net/se/g-t
|archiv-datum=2010-07-29
|abruf=2017-08-18}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/goeteborgs-spaarvaegar-gs Straßenbahnreisen: Göteborgs Spårvägar (GS)]
* [https://public-transport.net/tram/Goeteborg/ Straßenbahn in Göteborg] (2015, deutsch und englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Goteborg}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Schweden)|Goteborg]]
[[Kategorie:Verkehr (Göteborg)]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]

Hannoversches Straßenbahn-Museum

2023-04-13T22:06:29Z

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{{Infobox Verein
| Name = Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V.
| Abkürzung = HSM
| Logo =
| Zweck = Sammeln und Pflegen von Exponaten des städtischen Nahverkehrs
| Vorsitz = Mathias Hartmann
| Gründung = 1987
| Auflösung =
| Sitz = Am Straßenbahnmuseum 2, 31319 Sehnde-Wehmingen
| Website = [https://www.tram-museum.de tram-museum.de]
}}
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Panorama.jpg|mini|hochkant=1.5|Museumsgelände]]
Das '''Hannoversche Straßenbahn-Museum''' (HSM) ist ein [[Museum]] für [[Straßenbahn]]en und verwandte [[Fahrzeug]]e in [[Wehmingen]], einem Ortsteil von [[Sehnde]] südöstlich von [[Hannover]]. Das Museum wird in privater Trägerschaft und durch ehrenamtliche Tätigkeit vom Verein ''Hannoversches Straßenbahn-Museum e. V.'' betrieben. Standort ist das Gelände des ehemaligen [[Kalisalz|Kalibergwerks]] Hohenfels in Wehmingen, das unter [[Denkmalschutz]] steht.

== Geschichte ==
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Eingang.jpg|mini|rechts|Museumseingang]]
[[File:2013-09-22HSMFeuerwehrtag.jpg|mini|Blick über einen Teil des Museumsgeländes zur Veranstaltung "Feuerwehrtag" 2013. In der Mitte das alte Maschinenhaus, hinten die 2006 gebaute offene Fahrzeughalle.]]
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Halle.jpg|mini|Gelände mit Hallenüberdachung]]
[[Datei:Strassenbahnmuseum Hannover Halle Wagen.jpg|mini|Gleisstrecke auf dem Museumsgelände]]
[[Datei:Düwag-Strab Ddorf Wehmingen.jpg|mini|Gelenkwagen der Düsseldorfer Rheinbahn, seit 2010 wieder betriebsbereit]]

=== Gelände ===
Das Kalibergwerk Hohenfels wurde von 1901 bis 1928 betrieben. Danach wurde es stillgelegt während der Schacht noch bis 1983 betriebsfähig erhalten blieb. Das Gelände diente ab 1937 als ''[[Munitionsanstalt]] Sehnde'', in der [[Zwangsarbeiter]] eingesetzt wurden, die im angegliederten Arbeitslager untergebracht wurden. Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde das Gelände bis 1966 von der britischen Armee genutzt, danach bis 1973 als [[Liste der Bundeswehrstandorte in Deutschland|Bundeswehrstandort]].<ref>{{Internetquelle|url=https://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Architektur-Geschichte/Industriekultur/Schiffe,-Schienen,-Sch%C3%A4chte/Station-13-Wehmingen-Bergwerk-Hohenfels|titel=Station 13 - Wehmingen: Bergwerk Hohenfels {{!}} Schiffe, Schienen, Schächte {{!}} Industriekultur {{!}} Architektur & Geschichte {{!}} Kultur & Freizeit {{!}} Hannover.de {{!}} Home - hannover.de|sprache=de|zugriff=2017-07-10}}
</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.tram-museum.de/besucher/gelaende/|titel=Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V. Kali-Bergwerk Sehnde Wehmingen|autor=Martin Menz|zugriff=2017-07-10}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://docplayer.org/26871650-Stadtarchiv-sehnde-d-i-e-z-e-i-t-r-e-i-s-e-ausgabe-7-juni-die-geschichte-von-hohenfels.html|titel=Stadtarchiv Sehnde. D i e Z e i t r e i s e Ausgabe 7 Juni Die Geschichte von Hohenfels - PDF|zugriff=2017-07-10}}</ref>

=== Straßenbahnmuseum ===
Der 1987 gegründete Trägerverein griff beim Aufbau des Museums auf eine bereits in den 1970er-Jahren begonnene Fahrzeugsammlung des in Konkurs gegangenen Vorgängervereins ''Deutsches Straßenbahn-Museum Hannover e. V.'' zurück. Ursprünglich waren mehr als 350 Straßenbahnen, [[Omnibus|Busse]], [[Oberleitungsbus|O-Busse]] und [[Nutzfahrzeug]]e vorhanden. Bis 2016 wurde der Bestand auf rund 140 [[Schienenfahrzeug|Schienenfahrzeuge]] reduziert. Viele Fahrzeuge sind an andere Museen, [[Verkehrsunternehmen|Verkehrsbetrieb]]e und private Sammlungen abgegeben worden. Eine Verschrottung vieler Fahrzeuge fand auch statt. Dies war nötig, da durch Abstellzeiten im Freien von teilweise mehr als dreißig Jahren sich viele Fahrzeuge in einem schlechten Zustand befanden. Zudem gab es auch eine Reihe von Dubletten. Mitte 2016 waren circa 70 Fahrzeuge ausgestellt. Von diesen Wagen sind 17 [[Triebwagen]] und neun [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] für den [[Personenverkehr]] betriebsbereit und zugelassen. Daneben sind einige [[Arbeitswagen]] einsatzbereit. Für den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge und auch die Restaurierung weiterer Wagen steht dem Museum ein umfangreiches Ersatzteillager zur Verfügung, wobei die Teile größtenteils aus den verschrotteten Wagen stammen.

Trotz der großen Sammlung, die neben den Bahnen auch noch aus einigen Oberleitungsbusse, mehreren [[Dieselmotor|Diesel]]-Omnibusse und die für die Aufrechterhaltung des Betriebes benötigten Nutzfahrzeuge wie z. B. [[Turmwagen]] besteht, werden auch neue historische Fahrzeuge beschafft, wenn sie eine Lücke in der Sammlung füllen, ein schlechter erhaltenes ähnliches Fahrzeug ersetzen oder für den Fahrbetrieb einsetzbar sind.

Ein Problem des Museums sind fehlende geschützte Abstellplätze für die Exponate, die unter freiem Himmel schnell deutliche Verwitterungsspuren und Schäden erleiden. Anfang 2006 wurde eine seitlich offene Stahlleichtbauhalle als [[Carport]] errichtet. Damit stehen ca. 95 Fahrzeuge unter Dach.

== Betrieb ==
Vom Museum werden zum größten Teil die alten [[Gleis|Gleisanlagen]] des ehemaligen [[Bergwerk]]s in [[Normalspur]] (1435 mm) genutzt. Die Gleise wurden durch Neubauabschnitte erweitert. Zuletzt wurde im Jahr 2004 der erste Abschnitt der neuen [[Wendeschleife]] eröffnet, der die alten Kalibahn-Gleise mit einer Kurve verbindet, und 2005 der Lückenschluss der [[Oberleitung]] vollendet, so dass die erste Schleife fertiggestellt war. Die zweite, für den Betrieb von [[Einrichtungsfahrzeug|Einrichtungswagen]] notwendige Wendeschleife wurde Ende 2014 fertiggestellt und wurde im Sommer 2015 mit den zwei neuen Ankunftshaltestellen für den Fahrgastbetrieb eröffnet.

In das Streckennetz einbezogen ist auch ein Teil der früheren Verbindungsstrecke zum Bahnhof [[Algermissen]] an der [[Bahnstrecke Lehrte–Nordstemmen]]. Seit dem 11. August 2013 ist ein erstes Teilstück von ca. 1,1 km Länge elektrifiziert. Eine kurze Verlängerung wird seit April 2015 befahren. Der endgültige Endpunkt wird bei der Brücke über den [[Stichkanal Hildesheim]] sein. Der Bau der Oberleitung für das nächste Teilstück begann im Mai 2016, dessen Gleiskörper auf diesem Teilstück ist vorher noch komplett erneuert worden.

== Fahrzeugsammlung ==
Die Fahrzeugsammlung konzentriert sich auf deutsche Straßenbahnen aus allen [[Zeitalter|Epochen]]. Sie wird um einige ausländische Exponate, [[Arbeitswagen|Arbeitsfahrzeuge]] und verwandte Fahrzeuge ergänzt, darunter [[Pferdebahn]]wagen, ein Wagen der [[Wuppertaler Schwebebahn]] sowie ein restauriertes Exemplar der ersten Serie der [[Linie M1 (Metró Budapest)|Budapester Untergrundbahn von 1896]]. 2016 bis 2018 wurde der hannoversche Triebwagen 227 sowie der Beiwagen 1072 von den Mitgliedern des Vereins betriebsfähig restauriert.

''2019 befindet sich in Aufarbeitung:''
* Triebwagen 5103 (Rheinbahn) – Uerdingen 1955 (Düwag)

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Straßenbahn in Hannover]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.tram-museum.de/ Website des Museums]
* [http://www.tram-info.de/wagenp/wehmingen.php Wagenparkliste]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/hannoversches-strassenbahn-museum-hsm Straßenbahnreisen: Hannoversches Straßenbahn-Museum (HSM)]
* [https://denkmalatlas.niedersachsen.de/viewer/metadata/31078209/15/-/ ''Ehem. Kalibergwerk Hohenfels''] im [[Denkmalatlas Niedersachsen]]
* [http://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Architektur-Geschichte/Industriekultur/Schiffe,-Schienen,-Sch%C3%A4chte/Station-13-Wehmingen-Bergwerk-Hohenfels hannover.de: ''Wehmingen: Bergwerk Hohenfels'']
* [http://www.hannover.de/Kultur-Freizeit/Museen-Ausstellungen/Museumsführer/Museen-von-A-bis-Z/Hannoversches-Straßenbahn-Museum hannover.de:'' Hannoversches Straßenbahn-Museum'']

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Öffentlicher Personennahverkehr (Hannover)]]
[[Kategorie:Museum in der Region Hannover]]
[[Kategorie:Organisation (Sehnde)]]
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum in Deutschland]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Niedersachsen]]
[[Kategorie:Gegründet in den 1990er Jahren]]
[[Kategorie:Verein (Region Hannover)]]

{{Coordinate |NS=52/17/27/N |EW=9/55/56/E |type=landmark |region=DE}}

Straßenbahnmuseum Thuin

2023-04-13T22:05:56Z

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[[Datei:SNCV-Hainaut.png|mini|Ehemaliges Streckennetz der [[Société nationale des chemins de fer vicinaux|SNCV]] im Hennegau (2007)]]
[[Datei:Asvi tweeasser 9924.JPG|mini|Zweiachsiger elektrischer Triebwagen der SNCV in [[Thuin]] (2009)]]
[[Datei:Asvi biesme sous thuin aug 14 2010.jpg|mini|Dieseltriebwagen AR 86 in Biesme-sous-Thuin]]
[[Datei:Lobbes-Thuin tramway relief map.svg|mini|Betriebenes Liniennetz des Straßenbahnmuseums Thuin]]

Das '''Straßenbahnmuseum Thuin''' wird von der „Association pour la Sauvegarde du Vicinal“ (ASVi) betrieben und befindet sich in [[Thuin]] in der [[Provinz]] [[Provinz Hennegau|Hennegau]] in [[Belgien]]. Die Sammlung des [[Straßenbahnmuseum]]s besteht vor allem aus [[Schmalspurbahn|Schmalspur]]-[[Fahrzeug]]en, die die [[Société nationale des chemins de fer vicinaux]] (SNCV) unterhielt. Die meisten Fahrzeuge waren im ausgedehnten [[Straßenbahn]]netz von und um [[Stadtbahn Charleroi|Charleroi]] im Einsatz.

In Thuin befinden sich zwei Museumsgebäude, in denen die Fahrzeuge ausgestellt sind. Von hier werden Fahrten auf der elektrifizierten [[Museumsbahn]]linie zwischen Thuin (Ville Basse) und [[Lobbes]], sowie auf der nichtelektrifizierten Linie von Musée ASVi nach Biesme-sous-Thuin durchgeführt. Die elektrifizierte Strecke ist ein Rest der früheren Straßenbahnlinie 92 von Thuin über [[Anderlues]] nach Charleroi.

== Der Verein ==
Der Verein ''Association pour la Sauvegarde du Vicinal'' (ASVi, deutsche Übersetzung: ''Verein zur Bewahrung der Vizinalbahnen'') – ''Vicinal'' bezieht sich auf das früher landesweit betriebene belgische Überlandnetz der SNCV – wurde 1972 mit dem Ziel gegründet, die Geschichte der SNCV der Nachwelt zu erhalten. Er begann zunächst mit einer Fahrzeugsammlung, mit denen ab 1978 vom Betriebshof [[Anderlues]] ausgehend, erste Museumsfahrten durchgeführt wurden.<ref>Korff, S. 26/27.</ref>

Nach einigen dieser Sonderfahrten auf dem damals noch recht ausgedehnten Netz um Charleroi suchte der Verein nach einer dauerhaft als Museumsstrecke zu erhaltenden Linie, die er schließlich in einem Teil der damaligen Linie 92 bereits Anfang der 1980er Jahre fand. Zunächst etablierte der Verein einen Museumsbetrieb mit seinen zwischenzeitlich erworbenen (ausgemusterten) Fahrzeugen der SNCV, zunächst an einigen Sommerwochenenden, später dann für die gesamte Sommerzeit, und heute (2014) von Anfang April bis Ende Oktober an Sonntagen sowie im Juli und August auch an Samstagen.<ref>Budach, S. 69, 70.</ref>

== Museum und Depot ==
Das Gelände des (ehemaligen) Bahnhofes Thuin Ouest (Thuin-West) wurde Ende der 1980er Jahre durch den Verein erworben, um die Fahrzeuge dauerhaft abzustellen. Von Vorteil war, dass dieses Gelände unweit der Museumsstrecke lag und mit geringen Mitteln an die bestehenden Gleise angebunden werden konnte.

Zuerst entstand ab 1996 im hinteren Teil eine Wagenabstellhalle mit Werkstatt, die 1999 eröffnet wurde, als zu diesem Zeitpunkt die historischen Fahrzeuge von Anderlues nach Thuin Ouest überführt wurden. Sie sollte auch als Ausstellungshalle mitgenutzt werden. Im Jahr 2000 folgte die Schaffung einer eigenen Fahrstromversorgung von diesem Gelände aus (600 V Gleichstrom, unter Verwendung von Ausrüstungen der stillgelegten Linie 90 und neuer Teile der [[AEG]]).<ref>Korff, S. 27</ref>

Allerdings ergab sich durch großzügige öffentliche Förderung in Höhe von 1,1 Mill. Euro (wozu der ASVi weitere 110.000 Euro als Eigenmittel aufbringen musste) eine neue Möglichkeit: Ab 2000 wurde das ''Centre de Découverte du Chemin de Fer Vicinaux'' (deutsche Übersetzung etwa „Straßenbahn-Entdeckungszentrum“) gebaut, das 2004 eröffnet wurde. Hierbei handelt es sich im Grundsatz um eine viergleisige Wagenhalle mit Bahnsteigen zwischen den Gleisen, die sowohl nach hinten an die Werkstatt, wie auch nach vorn an die Strecke (und zwar in Richtung Lobbes) angebunden wurde: Somit können hier die betriebsfähigen Wagen genauso abgestellt werden, wenn kein Fahrbetrieb herrscht, wie auch die umfangreiche Sammlung des ASVi präsentiert werden (Haltestellentafeln, historische Wartebänke, Gepäckkarren usw.). In der zweiten Etage überspannt ein „Straßenbahn-Café“ alle Gleise. Die Gleise im Vorfeld werden auch für Präsentationen und Fahrzeugschauen genutzt.<ref>Korff, S. 27.</ref>

== Elektrifizierte Strecke ==
Die Linie 92 gehörte zum weitläufigen Meterspurnetz, das die [[Société nationale des chemins de fer vicinaux|SNCV]] in der Provinz Hainaut (Hennegau) unterhielt und das auf die beiden Kohle- und Stahlstandorte Charleroi und [[La Louvière]] ausgerichtet war, konkret zum Netzteil „Groupe du centre“, welches vor allem den ländlichen Raum zwischen beiden Städten ausfüllte. Am Betriebshof von [[Anderlues]] zweigte die 92 von einer der Hauptlinien (zuletzt Linie 90) nach Süden ab und folgte zunächst der Landstraße N 59. Zum Abstieg in das Tal der [[Sambre]] verließ sie diese Straße, durchquerte Lobbes-Les Bonniers zunächst in Seitenlage der N 559, ab Lobbes-Entreville auf eigener Trasse nach Lobbes Centre den Hang zur Sambre hinab. Sie erreichte in Höhe des Bahnhofes Lobbes die Staatsbahnlinie Charleroi-[[Erquelinnes]], der sie zunächst folgte (u. a. gemeinsam mit der Staatsbahn über die Sambre), und um sie später in Höhe des Friedhofes von Lobbes zu unterqueren. Die Strecke wendete sich erneut gen Westen, um schließlich nach Überquerung des Flüsschens [[Biesmelle]] in Thuin-Ville Basse (Thuin-Unterstadt) den Endpunkt direkt neben der Sambre – damals auch gleichzeitig der südlichste Punkt im Netz der SNCV – zu erreichen.<ref> Korff, S. 26.</ref> Eröffnet wurde die Strecke von Anderlues bis Lobbes am 11. April 1914, die Verlängerung bis Thuin 1930. Betrieben wurde sie im regulären Personenverkehr bis 31. Dezember 1983.<ref>Korff, S. 26.</ref>

Zu dem Zeitpunkt hatte die Verwaltung der SNCV bereits zugestimmt, dass der ASVi die Strecke zur Nutzung erhält, wenn er für die laufende Instandhaltung sorgt. Somit begann bereits 1984 der reguläre Museumsbetrieb zwischen Lobbes und Thuin-Ville Basse, zunächst mit einzelnen Fahrten auch bis Anderlues (mindestens zu Betriebsbeginn und -schluss). Allerdings äußerte die SNCV recht bald die Absicht, die Strecke zwischen Lobbes und Anderlues aufzugeben (sie ist heute im Wesentlichen durch die Ende der 1990er Jahre erfolgten Verbreiterung der N 59 zwischen Lobbes-Les Bonniers und Anderlues in Anspruch genommen worden)<ref>Budach, S. 71.</ref>, so dass der Verein aus eigenen Kräften für die Unterbringung der Fahrzeuge (die bis dahin im Depot Anderlues standen) sorgen musste.<ref>Korff, S. 27.</ref>

Die (elektrisch) betriebene Strecke reicht seit 2014 von Lobbes-Entreville bis Thuin-Ville Basse, da 2010/11 Metalldiebe auf der eigenen Trasse und zwischen Lobbes-Entreville und Lobbes-Quatre bras (populär: ''Lobbes 4 bras'') die Fahrleitung gestohlen hatten und diese durch den ASVi zunächst nur von Lobbes-Centre bis Lobbes-Entreville ersetzt werden konnte. Dadurch ist der Betrieb bis Lobbes-4 bras (d. h. eine Haltestelle weiter), wie vor dem Diebstahl, noch nicht wieder möglich. Zwischenzeitlich wurde zudem teilweise über das Gleis der Strecke asphaltiert, dessen Freilegung erfolgt schrittweise seit 2017.<ref>[https://www.swr.de/eisenbahn-romantik/ebr-folge-915-strassenbahn-thuin/-/id=13831034/did=20379264/nid=13831034/sz3yzu/index.html Eisenbahn-Romantik, Folge 915: Die Straßenbahnen von Thuin], ab Minute 23:15. Abgerufen am 15. Juni 2019.</ref>

Die Strecke selbst ist noch von Lobbes-4 bras darüber hinaus bis zur N59 in Lobbes-Les Bonniers vorhanden, bedarf aber eines höheren Instandsetzungsaufwandes und ist nur mittelfristig für die Betriebsaufnahme vorgesehen.<ref>Budach, S. 72.</ref>

== Nichtelektrifizierte Strecke ==
Von der zweigleisigen Staatsbahn zweigte einst in Lobbes die eingleisige Nebenbahn nach [[Chimay]] ab, die zuletzt nur im Güterverkehr bedient und 1991 endgültig stillgelegt wurde. Der ASVi konnte von dieser Strecke einen 3,1 km langen Abschnitt erwerben (einschließlich des Bahnhofes Thuin Ouest), womit auch das Gelände für das zukünftige Depot bereitstand. Die Strecke selbst wurde durch den ASVi ab Ende der 1990er Jahre auf Meterspur umgespurt und im August 2010 ging die (nichtelektrifizierte) Museumsstrecke bis Biesme-sous-Thuin in Betrieb.<ref>Budach, S. 71.</ref>

== Bestand ==
In Thuin sind ca. 40 Fahrzeuge beheimatet, nicht alle davon sind aufgearbeitet bzw. in betriebsfähigem Zustand. Zu diesen gehören eine Dampflok von 1888, 15 Motorwagen der Jahre 1898 bis 1957, 5 Beiwagen, zwei Dieseltriebwagen („Autorail“) und zahlreiche Personen- und Güterwagen aus der dampfbetriebenen Zeit der SNCV. Als „roulant“ (d. h. „einsatzfähig“) waren 2014 acht Triebwagen verfügbar, der älteste von 1901.<ref>Korff, S. 29.</ref> Die betriebsfähige Fahrzeugflotte ist seitdem gewachsen, im August 2018 wurde der Dampftriebwagen HL 303 wieder in Betrieb genommen. Der betriebsfähige Bestand umfasst mit Stand von Dezember 2018 folgende 13 Fahrzeuge:

{| class="wikitable centered"
|-
! ASVi-Nr. !! Typ !! Hersteller !! Jahr !!
|-
| HL303 "Typ 7"|| [[Straßenbahnlokomotive|Kastendampflokomotive]] || La Métallurgique à Tubize || 1888 || [[Datei:NMVB Type 3.JPG|100px|HL303]]
|-
| A.9073 || Zweiachser || Electricité et Hydraulique || 1901 ||[[Datei:Eerste elektrische motorwagens Asvi.JPG|100px|A.9073]]
|-
| A.9385 "Typ Manage" || Zweiachser || Franco-Belge || 1910 ||
|-
| A.9515 || Zweiachser || Le Rœulx || 1918 || [[Datei:Asvi tweeasser 9515.JPG|100px|A.9515]]
|-
| 9924 || Zweiachser || La Dyle à Louvain || 1931 || [[Datei:Asvi tweeasser 9924.JPG|100px|9924]]
|-
| AR.86 || [[Verbrennungstriebwagen|Dieseltriebwagen]] || SNCV Brabant || 1934 ||[[Datei:Motorwagen Asvi 2009 3.jpg|100px|AR.86]]
|-
| 10284 "Typ Eugies" || Vierachser || Braine-le-Comte || 1936 || [[Datei:Thuin Asvi tram 2016 7.jpg|100px| 10284 "Eugies"]]
|-
| 10308 "Standard Métallique" || Vierachser || Baume et Marpent || 1942 || [[Datei:Asvi.jpg|100px|10308 "Standard Métallique"]]
|-
| ART.300 || Dieseltriebwagen || SNCV Andenne || 1947 || [[Datei:ASVi VT ART-300 ThuinMus0417.jpg|100px|ART.300]]
|-
| 10409 "PCC" ||Vierachser || La Brugeoise & Nicaise & Delcuve || 1949 ||[[Datei:NMVB PCC.JPG|100px|10409 "PCC"]]
|-
| 10480 "Typ N"|| Vierachser || SNCV Cureghem || 1954 ||[[Datei:Type N Asvi.JPG|100px|10480 "Type N"]]
|-
| 9063 "Typ S" || Vierachser || SNCV Brabant || 1956 ||
|-
| 9974 "Typ SE" || Vierachser || SNCV Brabant || 1958 ||[[Datei:Type S Asvi.JPG|100px|9974 "Type SE"]]
|-
|}

== Literatur ==
* Guido Korff: ''Eine „große“ Schwester in Belgien: Die Museumsstraßenbahn Lobbes-Thuin''. In: Haltestelle. Zeitschrift der [[Bergisches Straßenbahnmuseum|Bergischen Museumsbahnen e.V.]] Wuppertal, Nr. 119 (Mai 2015), ohne ISSN. S. 26–29.
* Dirk Budach: ''Die ganze Vielfalt des Trambetriebs''. In: [[Straßenbahn Magazin]], 7/2015, {{ISSN|0340-7071}}, S. 68–72.

== Weblinks ==
{{commonscat|ASVi museum|Straßenbahnmuseum Thuin|audio=0|video=0}}
* [http://www.asvi.be/ ASVi]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/tramway-historique-lobbes-thuin Straßenbahnreisen: Tramway Historique Lobbes-Thuin]
* [https://www.swr.de/eisenbahn-romantik/ebr-folge-915-strassenbahn-thuin/-/id=13831034/did=20379264/nid=13831034/sz3yzu/index.html Eisenbahn-Romantik, Folge 915: Die Straßenbahnen von Thuin]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Coordinate|NS=50.340604|EW=4.279751|dim=70|type=landmark|region=BE-WHT}}

{{Normdaten|TYP=k|GND=1074771079|VIAF=316876357}}

[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Thuin]]
[[Kategorie:Thuin]]
[[Kategorie:Museum in der Provinz Hennegau]]
[[Kategorie:Verkehr (Provinz Hennegau)]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Belgien]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Belgien)]]
[[Kategorie:Industriegeschichte (Belgien)]]

Straßenbahn Sarajevo

2023-04-13T22:05:25Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Straßenbahn Sarajevo
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|Bild = Sarajevo tram.jpg
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|Netzplan = Tramway map Sarajevo.png
|LegendeNetzplan = 
|Staat = {{BIH}}
|Stadt = [[Sarajevo]]
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{{BSu-header|''Sarajevski tramvaji''}}
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Die '''Straßenbahn Sarajevo''' ({{bsS|''Sarajevski tramvaji''}}) ist das [[Straßenbahn]]-System der [[Bosnien-Herzegowina|bosnisch-herzegowinischen]] Hauptstadt [[Sarajevo]]. Es ist das einzige des Landes und wird vom kommunalen [[Verkehrsunternehmen]] [[JKP GRAS Sarajevo|Javno Komunalno Preduzeće – Gradski Saobraćaj Sarajevo]] betrieben. Seit 1984 wird die Straßenbahn vom [[Oberleitungsbus Sarajevo]] ergänzt.

== Geschichte ==
=== Pferdebahn ===
Am 5. Oktober 1882 erhielt Sarajevo durch die k.k. [[Bosnabahn]]-Gesellschaft einen Anschluss an das [[Eisenbahn]]netz der Region, das aus militärstrategischen Gründen in der [[Schmalspurbahn|schmalen Spurweite]] von 760 Millimetern ausgeführt war – der sogenannten [[Bosnische Spurweite|bosnischen Spurweite]]. Jedoch lag der erste [[Bahnhof Sarajevo]]s – ebenfalls aus strategischen Gründen – noch weiter außerhalb des Zentrums als der heutige, weshalb schon bald eine innerstädtische Verbindung erforderlich wurde.

Diese erfolgte zunächst am 1. Januar 1885 in Form einer [[Pferdebahn]], die ebenfalls von der Bosnabahn geplant, gebaut und anfangs auch betrieben wurde und deshalb gleichfalls auf der für Straßenbahnen ungewöhnlichen 760-Millimeter-Spur fuhr. Die 3,051 Kilometer lange Straßenbahnstrecke verband den sogenannten ''Bosnabahnhof'' der Eisenbahn mit dem im Zentrum gelegenen ''Stadtbahnhof'' bei der [[Kathedrale Herz Jesu (Sarajevo)|Katholischen Kathedrale]].

Vorteil dieser Lösung war der direkte Übergang der [[Güterwagen]] von der dampfbetriebenen Hauptstrecke auf die Straßenbahn, wobei der [[Güterstraßenbahn|Güterverkehr]] mit [[Dampflokomotive]]n abgewickelt wurde. Bedient wurden beispielsweise das Postamt, das Zollmagazin, die Markthalle, die Tabakfabrik sowie weitere private Unternehmen im Stadtgebiet, die teilweise auch über eigene [[Anschlussgleis]]e verfügten.

Eine weitere Besonderheit der Pferdebahn war die Mitbenutzung ihrer Infrastruktur durch die [[Lokalbahn]]züge auf der [[Narentabahn]] von und nach Bad [[Ilidža]] (Ilidža banja) ab dem 28. Juni 1892<ref>[http://www.pospichal.net/lokstatistik/28043-bhstb.htm Beschreibung der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB) auf pospichal.net]</ref>, als die 1,28 Kilometer<ref>[http://photogalerija.com/?m=201408 photogalerija.com]</ref> lange Stichstrecke innerhalb Ilidžas dem Verkehr übergeben wurde. Die Dampfzüge verkehrten dabei vom Bosnabahnhof aus kommend bis zum sogenannten Lokalbahnhof bei der Tabakfabrik beim ''Marienhof'' (''Marijin Dvor'') auf gut einem Kilometer auf den Gleisen der Straßenbahn.

=== Elektrische Schmalspur-Straßenbahn ===
Zum 1. Mai 1895 wurde die Sarajevoer Straßenbahn schließlich elektrifiziert und um eine 1,850 Kilometer lange Zweigstrecke ergänzt. Im gleichen Jahr ging außerdem die Bosnabahn in den [[Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahnen|Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen]] auf. Es verkehrten fortan zwei [[Linie (Verkehr)|Linien]], wobei die eine – wie die vormalige Pferdebahn – den Bosnabahnhof mit der Kathedrale verband, während die zweite zwischen dem Bosnabahnhof und der [[Lateinerbrücke]] pendelte. An der Tabakfabrik teilten sich die beiden Strecken, wobei die neue, südlich verlaufende Strecke dem Ufer der [[Miljacka]] folgte und deshalb auch als ''Kailinie'' bezeichnet wurde. Mit der Errichtung der elektrischen Anlage war dabei das Unternehmen [[Siemens & Halske]] aus Wien betraut, das auch das dazu erforderliche [[Elektrizitätswerk]] errichtete.<ref>{{Polytechnisches Journal|Dokumentencode=mi298mi09_2 |Autor= |Titel=Elektrische Bahn Sarajevo |Jahr=1895 |Seiten=216 }}</ref> Auf diese Weise erhielt die Stadt zugleich eine Straßenbeleuchtung. Die elektrische Straßenbahn wurde auch als [[Stadtbahn]] bezeichnet.<ref>{{Röll-1912|10|463 ff.|Bosnisch-hercegovinische Eisenbahnen}}</ref>

Nach [[Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl|Mödling–Hinterbrühl]] (1883), [[Straßenbahn Budapest|Budapest]] (1887), [[Straßenbahn Prag|Prag]] (1891), [[Straßenbahn Baden|Baden]], [[Straßenbahn Gmunden|Gmunden]] und [[Straßenbahn Lemberg|Lemberg]] (jeweils 1894) war sie dabei – noch vor der Hauptstadt [[Straßenbahn Wien|Wien]] – die siebente ''Elektrische'' [[Österreich-Ungarn]]s.<ref>[http://www.laenderbahn-forum.de/journal/elektrische_lokalbahnen_oesterreich/von_zauberhand_gezogen.html ''Die elektrischen Lokalbahnen der Donaumonarchie zählten zu den ersten der Welt. Einige Bemerkungen zu einem fast vergessenen Phänomen'' Abhandlung von Dr. Mag. Rainer Leitner auf www.laenderbahn-forum.de]</ref> Die erste Fahrzeuggeneration bestand aus sieben [[Triebwagen]] mit offenen Plattformen, für die warme Jahreszeit standen acht offene [[Sommerwagen|Sommerbeiwagen]] als Verstärkung zur Verfügung.

Für den am 1. September 1895 aufgenommenen elektrischen [[Güterstraßenbahn|Güterverkehr]], der jetzt auch das [[Kohlekraftwerk|Kraftwerk]] in der Hiseta-Straße mit Kohle versorgte, standen ab 1895 bzw. 1897 je eine zweiachsige Lokomotive mit den Nummern 1 und 2 sowie ab 1903 eine vierachsige Maschine mit der Nummer 11 zur Verfügung.<ref>[http://760net.heimat.eu/sarajevo.html Die Straßenbahn sarajevo auf ''760net'']</ref> Täglich wurden etwa 30 Güterwagen zugestellt bzw. abgeholt. Die Lokomotive 1 war dabei ferner die erste schmalspurige [[Elektrolokomotive]] Österreichs.<ref>[http://othes.univie.ac.at/417/1/02-12-2008_8606753.pdf#page=55&zoom=auto,-82,116 ''Die Machtpolitik Österreich-Ungarns und der Eisenbahnbau in Bosnien-Herzegowina 1872 – 1914'', Diplomarbeit von Helga Berdan, Seite 66]</ref>

Am 1. Januar 1897 übernahm die Stadt Sarajevo die Elektrische von den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen, der Buchwert der Straßenbahngesellschaft betrug 104.863 [[Gulden]]. Daraufhin folgten erste Erweiterungen, etwa am 1. Dezember 1897 um 370 Meter von der Lateinerbrücke zum [[Nationalbibliothek Bosnien und Herzegowina|damaligen Rathaus]] und am 1. April 1898 eine 377 Meter lange Zweigstrecke von der Nationalbank durch die Mula Mustafe Bašeskije zur Kathedrale. Letztere diente der Trennung von Güter- und Personenverkehr, die Bestandsstrecke durch die Ferhadija-Straße blieb fortan dem Frachtverkehr vorbehalten. Um 1910 ersetzten schließlich die Liniennummern 1, 2 und 3 die zuvor verwendeten geometrischen Liniensignale.

Weitere Neubaustrecken führten ab 1923 von der Kathedrale zur Baščaršija (788 Meter), ab 1926 von Dolac Malta nach Čengić Vila (855 Meter, bereits 1936 wieder aufgelassen) und ab dem 27. Juli 1952 von der Tabakfabrik zum neuen Normalspurbahnhof.

Wenige Jahre vor Umstellung des Schmalspurbetriebes auf Normalspur erhielt die Straßenbahn Sarajevo im Jahr 1953 die Fahrzeuge der stillgelegten [[Straßenbahn Pirano–Portorose]].<ref name="Lehnhart S. 58">Hans Lehnhart, Die Straßenbahn Pirano–Portorose, in EISENBAHN, S. 58ff/1983</ref>

<gallery>
Sarajevo Tram (1901).png|1901: Elektrische Straßenbahn beim Marienhof, wo sich anfangs die beiden Strecken teilten
Liniensignale Sarajevo 1895.png|Die 1895 gültigen Liniensignale
Sarajevo Lokalbahnhof um 1900.jpg|1896: ein Dampfzug auf Straßenbahngleisen beim Lokalbahnhof
Sarajevo Tram.jpg|Güterzug der elektrischen Straßenbahn
</gallery>

=== Normalspur ===
Zum 9. Oktober 1960 wurde die Schmalspur-Straßenbahn schließlich auf 1435 Millimeter [[Normalspur]] [[Umspurung (Oberbau)|umgespurt]], nachdem der Güterverkehr bereits in den 1920er Jahren endete.<ref>[http://www.eisenbahnwelt.de/zeitschriftenartikel-9411.html?nav=1007&show=seite3 ''Die schmalsten Elektrischen'' auf eisenbahnwelt.de]</ref> Wichtigste Änderung war dabei die Erweiterung nach Ilidža sowie der Lückenschluss zwischen Baščaršija und Rathaus und die damit verbundene Umstellung auf Einrichtungsbetrieb in der Innenstadt, wo seitdem eine große [[Häuserblockschleife]] gegen den Uhrzeigersinn befahren wird. Seitdem besteht das Streckennetz aus einer 10,7 Kilometer langen Ost-West-Verbindung sowie einer 400 Meter langen Zweigstrecke zum Bahnhof (Željeznička stanica) der [[Schienenverkehr in Bosnien und Herzegowina#Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ŽFBH)|Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine]].

Die Hauptstrecke führt über die wichtigste Ausfallstraße Sarajevos, sie folgt von Westen her gesehen zunächst dem ''Bulevar Meše Selimovića'' (ehemals: ''6. proleterske brigade''), der ab Čengić Vila dann ''Zmaja od Bosne'' (ehemals: ''Vojvode Radomira Putnika'') heißt. Die Innenstadtschleife führt über ''Obala Kulina bana'' (ehemals: ''Obala Vojvode Stepe Stepanovića'') zur Endstation ''Baščaršija'' und zurück über die nördlich parallel verlaufende ''Mula Mustafe Bašeskije'' und die ''Maršala Tita'' (ehemals beide: ''Maršala Tita'').

Seit September 2021 werden die Gleise auf einer Länge von 21,4 Kilometern im Streckenabschnitt Marijin Dvor - Ilidza grunderneuert.<ref>{{Internetquelle |url=https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/pocela-rekonstrukcija-prve-dionice-tramvajske |titel=Počela rekonstrukcija prve dionice tramvajske pruge od Nedžarića do Ilidže {{!}} Vlada Kantona Sarajevo |abruf=2022-03-12}}</ref>

== Linien ==
Das aus 27 [[Haltestelle]]n bestehende Streckennetz wird von insgesamt sechs [[Linie (Verkehr)|Linien]] wie folgt bedient:
* 1: Željeznička stanica – Baščaršija
* 2: Čengić vila – Baščaršija
* 3: Ilidža – Baščaršija
* 4: Ilidža – Željeznička stanica
* 5: Nedžarići – Baščaršija
* 6: Ilidža – Skenderija

Die ehemalige Linie 7 Nedžarići – Skenderija wird nicht mehr betrieben. Die Hauptlinie 3 verkehrt von 5 bis 23:30 Uhr. Die übrigen Linien dienen als [[Verstärker (Verkehr)|Verstärker]], sie nehmen den Betrieb gegen 6 Uhr morgens auf und rücken zwischen 17:30 und 22:30 Uhr wieder ins [[Depot (Verkehr)|Depot]] ein. An allen Endstellen stehen [[Wendeschleife]]n zur Verfügung, es werden ausschließlich [[Einrichtungsfahrzeug]]e eingesetzt.

Eine seit Jahrzehnten geplante Verlängerung des Liniennetzes von Ilidža nach Hrasnica wurde im Oktober 2019 beschlossen.<ref>Radio Sarajevo: ''[https://www.radiosarajevo.ba/vijesti/lokalne-teme/ilidza-pruga-kapitalni-projekat-gradit-ce-se-i-zicara-hrasnica-veliko-polje/354384 Općina / Ilidža: Pruga kapitalni projekat, gradit će se i žičara Hrasnica-Veliko polje.]'' 17. Oktober 2019, abgerufen am 21. Oktober 2019</ref> Die Verlängerung soll insgesamt 13 Kilometer lang sein, über 10 Haltestellen verfügen und umgerechnet ca. 25 Millionen Euro kosten, die durch ein Darlehen der [[Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung|EBRD]] finanziert werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.klix.ba/biznis/krajem-mjeseca-rasprava-o-kreditu-za-tramvajsku-prugu-do-hrasnice-podrzavate-li-ovaj-projekat/230117081 |titel=Krajem mjeseca rasprava o kreditu za tramvajsku prugu do Hrasnice: Podržavate li ovaj projekat? |sprache=hr |abruf=2023-01-17}}</ref>

== Fahrzeuge ==
=== PCC-Triebwagen aus Washington D.C. in Sarajevo ===
[[Datei:Sarajevo Tram Ulica-Marsala-Tita 1960s.jpg|mini|PCC-Wagen in Sarajevo (ca. 1966)]]
Als Ende der 1950er Jahre die Planungen für den Umbau zu einer Normalspurstraßenbahn anliefen, brauchte man auch entsprechende Triebwagen. Gerade in diesem Zeitraum wurde in [[Washington, D.C.]] das Straßenbahnnetz stillgelegt. Gebrauchte, in den Jahren 1941–1944 von der [[St. Louis Car Company]] gebauten Fahrzeuge waren zu einem Siebtel des Preises zu erhalten, den das kroatische Unternehmen [[Đuro Đaković (Unternehmen)|Đuro Đaković]] für Neubaufahrzeuge verlangte. Sarajevo kaufte zunächst 50 Fahrzeuge und in einer zweiten Bestellung 21. Weitere Triebwagen wurden als Ersatzteilspender erworben und nie in Sarajevo in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 1 bis 71. die letzten Fahrzeuge wurden 1984 ausgemustert. Zwischen 1967 und 1969 wurden 20 dieser Triebwagen zu 10 Gelenktriebwagen umgebaut. Diese hatten dann die Fahrzeugnummern 100 bis 109.<ref>[http://www.cs-dopravak.cz/zpravy/2016/11/19/kloubov-tramvaje-pcc-v-sarajevu?rq=sarajevo] cs-dopravak.cz vom 21. November 2016 (tschechisch), abgerufen am 1. Januar 2018</ref> Als Ergänzung wurden darüber hinaus zwischen 1967 und 1969 insgesamt 20 Straßenbahnen des Typs T3YU von ČKD Tatra beschafft, die zugunsten von Gelenkfahrzeugen des Typs K2YU bis 1983 wieder ausgemustert wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/list.php?did=819 |titel=Sarajevo, JKP Gradski Saobraćaj Sarajevo — Fahrzeugliste |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref>

=== Aktuelle Fahrzeuge ===
Im September 2021 wurden 15 neue Niederflurstraßenbahnen vom Typ [[DPO Nova|Tango NF2]] vom Hersteller [[Stadler Rail]] bestellt.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Griesser Kym |url=https://www.tagblatt.ch/wirtschaft/trams-stadler-liefert-erstmals-rollmaterial-nach-bosnien-und-herzegowina-ld.2183647 |titel=Trams für Sarajevo: Stadler beliefert Bosnien und Herzegowina |sprache=de |abruf=2022-03-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://vlada.ks.gov.ba/aktuelnosti/novosti/ministar-adnan-steta-potpisao-ugovor-sarajevo |titel=Ministar Adnan Šteta potpisao ugovor: Sarajevo dobija 15 modernih niskopodnih Stadler tramvaja {{!}} Vlada Kantona Sarajevo |abruf=2022-03-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Brýtro- https://www.brytro.cz |url=https://www.cs-dopravak.cz/ostravsti-pribuzni-stadler-doda-15-novych-tramvaji-do-sarajeva/ |titel=Ostravští příbuzní. Stadler dodá 15 nových tramvají do Sarajeva |datum=2021-09-01 |sprache=cs |abruf=2022-04-20}}</ref> Die Lieferung erfolgt schrittweise zwischen September 2023 und Sommer 2024. Die neuen Straßenbahnen sollen einen Großteil des alten Fuhrparks ersetzen.
{|class="wikitable"
|-
!
! Hersteller
! Typ
! Art
! Stück
! Wagennummern
! Baujahre
! Bemerkungen
|-
| [[Datei:Sarajevo, Tatra K2 (1).jpg|100px]]
| [[ČKD Tatra]]
| [[Tatra K2|K2YU]]
| Sechsachser
|21
|201, 206, 209, 210, 212, 217, 227, 231, 235, 237, 240, 244, 255, 257, 258, 261, 263, 271, 275, 277, 289
| 1973–1983
| ehemals 90 Stück, fehlende Wagen wurden teilweise zu Satra II und Satra III umgebaut
|-
|[[Datei:Sarajevo Tram-291 Line-3 2012-02-02.jpg|100px]]
|ČKD Tatra
|K2
|Sechsachser
|1
|291
|1973
|ehemals 2 Stück, 1997 von der Straßenbahn Bratislava übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-304 Line-5 2011-12-09.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| [[Tatra KT8D5#KT8D5K|KT8D5K]]
| Achtachser
|4
| 300–304
| 1989/1990
| Prototyp 500 entstammt einer Serie für die [[Straßenbahn Pjöngjang]], das K in der Typenbezeichnung steht für Korea; Wagen 301–304 gebraucht von der [[Straßenbahn Košice]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-511 Line-3 2012-03-18.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| Satra II
| Sechsachser
|12
| 500–511
| siehe K2YU
| 500 und 501 ehemals [[Straßenbahn Brünn]], übrige Wagen zwischen 2004 und 2011 aus K2YU umgebaut
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-603 Line-3 2012-01-25.jpg|100px]]
| ČKD Tatra
| Satra III
| Achtachser
|4
| 601–604
| siehe K2YU
| 601 ehemals Straßenbahn Brünn, übrige Wagen aus K2YU umgebaut, [[Niederflurtechnik|Niederflur]]-Mittelteil nachträglich eingesetzt
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-715 Line-1 2011-11-17.jpg|100px]]
| [[Lohner-Werke|Lohner]]
| [[Type E (Straßenbahn Wien)|Type E]]
| Sechsachser
|3
|709, 713, 714
| 1962–1964
| ehemals 16 Stück,
zwischen 2005 und 2009 von der [[Straßenbahn Wien]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-802 Line-3 2012-01-05.JPG|100px]]
| [[Linke-Hofmann-Busch|LHB]]
| 9G
| Achtachser
|3
|802, 805, 811
| 1979/1980
| ehemals 13 Stück,
2009 von der [[Straßenbahn Amsterdam]] übernommen
|-
| [[Datei:Sarajevo Tram-816 Test-Run 2011-10-25.jpg|100px]]
| LHB
| 10G
|Achtachser<ref>[https://www.bkcw-bahnbilder.de/PictureGallery/pix/nl/tram/amsterdam/10g/pix.html ''Niederlande - Straßenbahn - Amsterdam - Typ 10G''], Bilder von Straßenbahnen und Eisenbahnen, 11. September 2015</ref>
|1
|815
| 1980
| ehemals 3 Stück,
2009 von der Straßenbahn Amsterdam übernommen
|-
| [[Datei:GRASsarajevoGT8-901.jpg|100px]]
| [[Duewag]]
| [[Duewag-Gelenkwagen|A5 / GT8]]
| Achtachser
| 16
| 901–909, 911–914, 917–919
| 1963–1968
| ehemals 20 Stück,
2015 von der [[Konya#Verkehr|Straßenbahn Konya]] übernommen, ursprünglich von der [[Stadtbahn Köln|Straßenbahn Köln]] (KVB) stammend
|}
Daneben sind als historische Fahrzeuge der PCC-Wagen Nr. 71, ein normalspuriger Nachbau eines zweiachsigen Straßenbahnfahrzeuges aus der Zeit des Schmalspurbetriebs sowie ein Pferdebahnwagen vorhanden.<ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/151836/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 1 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/142228/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 71 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://transphoto.org/vehicle/150350/ |titel=Sarajevo, Straßenbahnwagen Nr. 15 |sprache=de |abruf=2022-09-29}}</ref>

== Literatur ==
* Jan Čihák: ''Straßenbahn und Trolleybus in Sarajevo''. Verlag [[bahnmedien.at]], Wien 2013. ISBN 978-3-9503304-2-7.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Trams in Sarajevo|Straßenbahnen in Sarajevo}}
* [http://photo.tramvaj.ru/sarajevo.htm Die Straßenbahn Sarajewo auf photo.tramvaj.ru]
* [http://hampage.hu/trams/e_szarajevo.html Die Straßenbahn Sarajewo auf hampage.hu]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/jkp-gras-sarajevo Straßenbahnreisen: Javno Komunalno Preduzeće Gradski Saobraćaj (JKP GRAS)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Straßenbahnen im Westbalkan}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Sarajevo}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Bosnien und Herzegowina)|Sarajevo]]
[[Kategorie:Verkehr (Sarajevo)]]
[[Kategorie:Spurweite 760 mm|Sarajevo]]

Straßenbahn Aarhus

2023-04-13T22:03:59Z

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[[Datei:ÅS 1 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Straßenbahnwagen Nr. 1]]
Die '''Straßenbahn Aarhus''' war ein [[Straßenbahn]]system in der [[Dänemark|dänischen]] Stadt [[Aarhus]].<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Sporvogne_i_Aarhus |titel=Sporvogne i Aarhus |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2016-11-06}}</ref>

Sie existierte vom 31. Mai 1884 bis zum 23. Mai 1895 als [[Pferdebahn]] mit einer [[Normalspur|Spurweite von 1435 mm]] zwischen den Haltestellen Store Torv und Jernbanestationen.

Im September 1903 wurde die Aktiengesellschaft ''Aarhus Elektriske Sporvej'' gegründet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Aarhus_Elektriske_Sporvej |titel=Aarhus Elektriske Sporvej |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2016-11-06}}</ref> Die Gesellschaft betrieb vom 7. Juli 1904 bis zum 7. November 1971 eine elektrische Straßenbahn mit einer Spurweite von 1000 mm auf verschiedenen Linien<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/aarhus-sporveje-aas |titel=Straßenbahnreisen: Århus Sporveje (ÅS) |werk=sporvognsrejser.dk |hrsg= |datum= |format= |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2020-10-11 |abruf-verborgen=}}</ref>. Drei [[Triebwagen|Trieb-]] und vier [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] sind fahrfähig im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/index.htm |titel=Die Fahrzeugsammlung des Museums – Meterspur |werk=Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm |hrsg= |datum= |format= |sprache=de |archiv-url= |archiv-datum= |offline= |abruf=2017-03-30}}</ref>

Seit 2017 existiert ein neues Stadtbahnsystem, das die Bezeichnung [[Aarhus Letbane]] trägt. In diesem Projekt ging die [[Aarhus Nærbane]] auf.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Tram transport in Aarhus|Straßenbahn Aarhus|audio=0|video=0}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://www.sporvej.dk/aas/
|titel=AARHUS SPORVEJE
|werk=
|hrsg=sporvej.dk
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|format=
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|archiv-datum=
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|abruf=2021-03-28}}
* {{Internetquelle
|autor=
|url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/AaES/AaES.htm
|titel=Aarhus Elektriske Sporvej
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|hrsg=vognstyrer.dk
|datum=
|format=
|sprache=da
|archiv-url=
|archiv-datum=
|offline=
|abruf=2021-03-28}}
* [https://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/daenemark~stadtverkehr~strassenbahn-aarhus.html Bilder der Straßenbahn Aarhus]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Aarhus}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Aarhus]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Verkehr (Aarhus Kommune)]]

Straßenbahn Kopenhagen

2023-04-13T22:03:27Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Ehemalige Straßenbahn in Kopenhagen
|Logo = Ks-logo.png 
|Bild = Tram in Copenhagen in 1902.jpg
|LegendeBild = Elektrische Straßenbahn der ''De kjøbenhavnske'' ''Sporveje'' (DKS) in Kopenhagen um 1902
|Netzplan =
|LegendeNetzplan =
|Staat = Dänemark
|Stadt = Kopenhagen
|Eröffnung = 22. Oktober 1863
|Elektrifizierung = 4. März 1897 (Akkubetrieb) 19. September 1899 (Oberleitungsbetrieb)
|Stilllegung = 22. April 1972
|Betreiber = Kommunal ab 1911: ''Københavns Sporveje (KS)''
|Verkehrsverbund = 
|Streckenlänge = 
|ehemalige Streckenlänge = 
|Gleislänge = 
|Linienlänge = 
|Spurweite = 1435
|Strom = 
|Betriebsart = 
|Stationen = 
|Tunnelbf = 
|Betriebshöfe = 
|Linien = 
|Taktfolge = 
|TaktfolgeSVZ = 
|Reisegeschwindigkeit = 
|Fahrzeuge = 
|Höchstgeschwindigkeit = 
|Bezugsjahr = 
|Passagiere = 
|EinzugEinwohner = 
|Fahrleistung = 
|Mitarbeiter = 
}}
Die '''Straßenbahn Kopenhagen''' war die erste [[Straßenbahn]] ({{daS|Sporveje}}) in [[Dänemark]]. 1863 wurde das [[Nahverkehrsmittel]] von einem Privatunternehmen gegründet. Ab 1911 übernahm die Stadt [[Kopenhagen]] mit der ''Københavns Sporveje'' (KS) den Betrieb.

Die Einstellung des Straßenbahnverkehrs in der dänischen Hauptstadt erfolgte nach fast 110 Jahren 1972. Die letzte Kopenhagener Strecke, die Linie 5, war die letzte Straßenbahn Dänemarks. Jahrzehnte lang verkehrte mit Ausnahme einer [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm|Museumsstraßenbahn]] im [[Seeland (Dänemark)|mittelseeländischen]] [[Jystrup]] keine Straßenbahn mehr in Dänemark.

Der Begriff ''Københavns Sporveje'' war sowohl eine Bezeichnung des hauptstädtischen Verkehrsmittel wie auch der Name einer Betreibergesellschaft, der KS.

== Geschichte ==
=== Dampf- und Pferdebahn ===
[[Datei:Strandvejens Dampsporvej.jpg|links|mini|Die Dampfstraßenbahn im Norden Kopenhagens von 1884 verkehrte teilweise auf der Strecke der späteren Linie 14. Die Zeichnung zeigt einen Dampftriebwagen der Bauart [[Rowanwagen|Rowan]].]]
[[Datei:Adolph Keiflers horse-drawn tram 1872.jpg|links|mini|Zeichnung eines Kopenhagener [[Perambulatorbetrieb|Pferdestraßenbahnauslenkwagens]] von 1872.]]
Am 22. Oktober 1863 begann das Zeitalter der Straßenbahn in Kopenhagen. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' (CRC), eine [[Aktiengesellschaft]] und [[Tochterfirma]] eines britischen Unternehmens errichtete die erste Bahn. ''Hovedlinien'' (die Stamm- oder Hauptstrecke) führte vom ''Frederiksberg Runddel'' über die [[Vesterbro]]gade ins Stadtzentrum.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/CRC/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=Copenhagen Railway Company Ltd. |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Strecke wurde als [[Pferdestraßenbahn]] betrieben. Die CRC erweiterte noch ihr Linienangebot. Unter dem gleichen Namen ''Hovedlinien'' folgte eine Verlängerung zu drei weiteren Endhaltestellen. Es gab sowohl die [[Traktion (Bahn)|Traktion]] von Pferdekraft wie auch Dampfkraft.

1884 eröffnete die ''Strandvejens Dampsporvejs-Selskab'' die Strecke ''Strandvejens Dampsporvej''. Sie wurde als [[Dampfstraßenbahn]] mit [[Rowanwagen|Rowan’schen Dampftriebwagen]] betrieben. Diese Linie verband:
* Trianglen – ein Platz im nördlichen Kopenhagen – mit dem an die Stadtgrenze anschließenden
* Ortsteil [[Hellerup]] der heutigen [[Gentofte Kommune]] und weiter mit dem
* nördlichsten Teil von Gentofte, Klampenborg.<ref>N. K. Zeeberg: ''Linie 14 - Trafikken ad Strandvejen til Klampenborg''. Broschüre des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm</ref>

Über Trianglen führten bald mehrere Straßenbahn- und [[Pferdeomnibus]]linien. Der Platz wurde zum nördlichen Verkehrsknotenpunkt Kopenhagens, zum [[Pendant]] der Innenstadt wurde der Rathausplatz.

Ende 1865 gründete der dänische Bankier und Industrielle [[Carl Frederik Tietgen]] die ''Kjøbenhavns Sporvei-Selskab'' (KSS) und übernahm Fahrzeuge und Strecke der CRC. Die ''Copenhagen Railway Company Ltd.'' war im Dezember gleichen Jahres in die [[Insolvenz]] gegangen. Tietgens KSS betrieb neben den vier ehemaligen Linien der CRC weitere Strecken, einschließlich solcher von Pferdeomnibussen<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/KSS/Hovedlinjen/Hovedlinjen.htm |titel=Kjøbenhavns Sporvei-Selskab, Hovedlinjen |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref>. Die letzte Pferdestraßenbahn Kopenhagens verkehrte erst 1915.

=== Elektrische Straßenbahn ===
[[Datei:DKS 17 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Wagen des Unternehmens DKS, Linie 10]]
[[Datei:KS 22 on Sporvejsmuseet.jpg|links|mini|Doppelstockwagen der KS, Linie 3]]
[[Datei:Sporveje-København-1920.png|320px|mini|Netz um 1920, die erste der Hovedlinien von 1863, ist Blau gekennzeichnet. Die „saure Bahn“ verkehrte auf der Strecke der späteren Linie 7]]
1897 wurde die erste Strecke der Straßenbahn elektrisch betrieben, anfänglich noch mit [[Akkumulatortriebwagen]] ohne [[Oberleitung]]. Es war die ''Nørrebrogadelinie'', deren Wagen zwischen [[Kongens Nytorv]] in Kopenhagens Innenstadt und dem nordöstlichen [[Nørrebro]] (Linie 7) verkehrten. Sie erhielt im Volksmund die Bezeichnung „saure Bahn“, da der Geruch der [[Batteriesäure]] sehr markant war. Der Akkumulatorbetrieb wurde nach fünf Jahren 1902 wieder eingestellt.

1898 fand die Betriebsgründung der ''De kjøbenhavnske Sporveje'' (DKS) statt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/DKS/DKS.htm |titel=De kjøbenhavnske Sporveje (DKS) |sprache=da |abruf=2013-07-11}}</ref> Diese Straßenbahngesellschaft entstand aus der Fusion von fünf Privatgesellschaften, einschließlich der von C. F. Tietgens gegründeten KSS.

1899 wurde die erste Linie Kopenhagens mit Oberleitung elektrifiziert.

Am 27. November 1902 wurden einheitliche Liniennummern eingeführt. Im folgenden Jahr eröffnete die ''Tuborg Klampenborg Elektriske Sporvej'' (TKES), eine Tochterfirma der DKS, eine 5,5 km lange, elektrische Linie in Nord-Süd-Richtung. Sie führte über den ''Gentofte Strandvej'' und ersetzte die bisherige Dampfbahn. Die Strecke wurde 1908 über den Bernstorffsvej erweitert.

1911 wurde aus der TKES die selbstständige ''Nordsjællands Elektricitets- og Sporvejs Aktieselskab'' (NESA bzw. NESAG) gegründet, ein Energieunternehmen, das zunächst aus der Gentofter Straßenbahn zwischen Hellerup und Klampenborg und einem [[Kraftwerk]] in Skovshoved bestand, das außer der eigenen auch Straßenbahnstrecken anderer Gesellschaften mit Fahrstrom versorgte. Die NESA stellte 1953 die Fahrgastbeförderung auf ihren Linien von Straßenbahnzügen auf [[O-Bus]]se um. Nach 63 Jahren zog sich die Aktiengesellschaft 1974 endgültig als Verkehrsunternehmen zurück und konzentrierte sich auf seine Energiesparte. 2006 fusionierte sie mit der ''Dansk Olie og Naturgas A/S'' und vier von weiteren Energieunternehmen zu Dänemarks größten Energieversorger ''[[Dong Energy]] Aktieselskab''.<ref>ehemalige Firmenwebseite der NESA, veröffentlicht auf {{Webarchiv |url=http://www.nesa.dk/omnesa/virksomheden/nesas_historie/1902-45_.htm |text=1902-45 nesa.dk |wayback=20051226101924}}, abgerufen 11. Juli 2013 (dänisch)</ref><ref>Strøm til danskerne Veröffentlichungen des [http://www.gentoftehistorie.dk/udstilling/Der_var_skam_ogs___industri_i_Gentofte/udstillingsobjekt-1251721139-315923-30997.tkl?position=12 Lokalhistorisk Arkiv i Gentofte], abgerufen am 13. Juli 2013.</ref>

== Kommunaler Betrieb ==
Die Stadt Kopenhagen begann den Betrieb von Straßenbahnen am 1. August 1911 mit dem Unternehmen ''Københavns Sporveje'' (KS), nach Übernahme der 1898 gegründeten DKS. 1919 übernahm die KS eine weitere Gesellschaft, diesmal aus [[Frederiksberg]]. Die ''Frederiksberg Sporvejsselskab'' hatte seit dem 14. Juni 1872 begonnen, mit einer Pferdestraßenbahn Frederiksberg zu erschließen. 1896 schloss sie sich mit der 1883 gegründeten ''Falkoneralléens Sporvejsselskab'' zur ''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' zusammen,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FS/FS.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejsselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/FSEA/Driften/Aktieselskabet.htm |titel=''Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets Aktieselskab'' |sprache=da |abruf=2013-07-12}}</ref> die 1919 in der KS aufging. Mit dieser letzten Übernahme von Straßenbahnen bestand in diesem Jahr in der Stadt Kopenhagen bereits ein ausgedehntes Netz von 14 Strecken der [[Gemeinde|kommunalen]] KS, durch die damalige Vororte wie Hellerup, [[Brønshøj]], [[Valby]] sowie [[Sundby (Amager)|Sundby]] auf [[Amager]] erreichbar waren.<ref>{{Internetquelle |autor=Arne Melby Pedersen |url=http://www.sporvej.dk/ks/ |titel=Københavns Sporveje |werk=sporvej.dk |hrsg= |datum= |format= |sprache=da |offline= |archiv-url= |archiv-datum= |abruf=2019-05-16 |abruf-verborgen=}}</ref>

Von 1960 bis 1966 beschaffte Kopenhagen 100 neue [[Duewag-Einheitswagen|Duewag-Gelenkwagen]] und modernisierte damit den Fahrzeugpark. Die Stromzuführung erfolgte jedoch weiterhin mit den veralteten [[Rollenstromabnehmer]]n. Trotz dieses Modernisierungsschritts fiel wenige Jahre später der Beschluss zu Einstellung. Am 22. April 1972 stellte die ''Københavns Sporveje'' (KS) als Betreibergesellschaft der Kopenhagener Straßenbahn die letzte betriebene Linie 5 ein.<ref>[http://www.sporvej.dk/ks/ Kurzchronik auf sporvej.dk (dänisch)] abgerufen am 9. Juli 2013.</ref> Die noch vergleichsweise neuen Gelenkwagen von [[Duewag]] wurden an die [[Straßenbahn Alexandria]] verkauft. Einige dieser Wagen aus Kopenhagen fahren dort noch heute. 2001 kehrten zwei der Gelenkwagen nach Dänemark zurück und wurden in die Sammlung des Straßenbahnmuseums Skjoldenæsholm aufgenommen.<ref>[http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks815.htm Wagen 815 auf der Seite des Museums], [http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/museet/vogne/ks890.htm Wagen 890 auf der Seite des Museums] (abgerufen am 9. Juli 2013)</ref> KS wurde am 1. Oktober 1974 mit elf anderen Verkehrsgesellschaften zu der neuen ''[[Hovedstadsområdets Trafikselskab]]'' zusammengelegt. Im Jahr 2000 ging diese mit weiteren Gesellschaften in ''[[HUR Trafik]]'' auf, die den gesamten Nahverkehr in der [[Region Hovedstaden]] plante und abwickelte. Am 1. Januar 2007 wurde ''HUR Trafik'' mit [[Storstrøms Trafikselskab]] und [[Vestsjællands Trafikselskab]] zur überregionalen ''[[Trafikselskabet Movia]]'' zusammengelegt, die für den gesamten Nahverkehr östlich des [[Großer Belt|Großen Belt]], mit Ausnahme von [[Bornholm]], verantwortlich zeichnet.

<gallery>
P.v. jensen-klint 15, tramway waiting-room 1904-1907.jpg|Die 1904–07 errichtete Wartehalle am Trianglen
Sporvogn-rådhuspladsen-1963.jpg|Straßenbahn auf dem [[Rådhuspladsen|Rådhuspladsen]] um 1963, Wagen der Linie 19.
Tram Copenhagen Denmark 1970.jpg|Frederiksborggade 1970, Zug der Linie 5.
Egypt.Alexandria.Tram.01.jpg|Ehemaliger Kopenhagener Straßenbahnwagen in Alexandria.
</gallery>

== Ring 3 Letbane ==
{{Hauptartikel|Hovedstadens Letbane}}
=== Planung ===
Für Kopenhagen gibt es eine Planung, die ''Ring 3 Letbane'' als Ergänzung zu den hauptstädtischen [[Nahverkehrsmittel]]n [[S-tog]] und [[Metro Kopenhagen|U-Bahn]] eine sogenannte [[Light rail vehicle|Leichtbahn]] zu errichten. Nach einer Untersuchung von ''[[Dänemarks Technische Universität|Dänemarks Technischer Universität]]'' würde solch eine Bahn bestehende Lücken des Nahverkehrsnetzes von Kopenhagen schließen. Das Konzept schließt Linien bzw. Straßen ein, die in Teilen der Streckenführung der ehemaligen Kopenhagener Straßenbahn entsprechen.<ref>Peter Stanners ''Light rail, angepriesen als Heilmittel für Stadt-Stau'' [http://cphpost.dk/local/light-rail-touted-cure-citys-congestion Copenhagen Post 6. April, 2013], ''Copenhagen Post'' by Ejvind Sandal, abgerufen 14. Juli 2013.</ref>

Im dänischen [[Folketing]] kam es im Juni 2013 zu einer Einigung zum Bau von fast 30 km der Letbane zwischen Lyngby und Ishøj. Die Kosten wollen sich der dänische Staat, die [[Region Hovedstaden]] und einige Gemeinden teilen.<ref>Anders Olshov: ''Letbane Ring 3.'' In: ''Øresunds Regionen - Københavns outnyttjade möjlighet.'' Gyldendal Business, 2013, ISBN 978-87-02-14739-1.</ref><ref>Ritzau und Nyheder ''Politisk aftale om letbane i hovedstaden er på plads.'' In: ''[[Ekstra Bladet]].'' København, 19. Juni 2013.</ref>

Die Präqualifikation für die einzelnen Bauabschnitte und technischen Lose begann im November 2015. Die vorbereitenden Bautätigkeiten sollten im Spätsommer 2017 beginnen, die Eröffnung der Strecke wird 2023 bis 2024 erwartet.{{Zukunft|2024}} Nach derzeitigem Planungsstand soll es 28 Stationen auf einer 28 km langen Strecke geben, an sechs Stationen gibt es dann Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn. Geplant ist ein Taktfrequenz von zwölf Zügen pro Stunde (werktags) für 13–14 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Die Fahrzeuge sollen 35 Meter lang sein und 200–230 Fahrgäste befördern. Mit Gesamtkosten von 4 Milliarden DKK wird gerechnet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.dinletbane.dk/in-english/ |titel=Hovedstadens Letbane |sprache=en |abruf=2016-10-07}}</ref>

=== Projektrealisierung ===
Am 14. März 2018 wurde bekannt gegeben, dass [[Siemens]] zusammen mit dem dänischen Unternehmen [[Per Aarsleff]] mit der Realisierung dieses Straßenbahnprojekts beauftragt wurde.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.siemens.com/press/de/pressemitteilungen/?press=/de/pressemitteilungen/2018/mobility/pr2018030212mode.htm&content[]=MO |titel=Siemens baut Straßenbahnsystem im Großraum Kopenhagen |hrsg=Siemens AG |datum=2018-03-14 |abruf=2018-03-22 |kommentar=Pressemitteilung}}</ref> Die zweigleisige Strecke wird 28 km lang mit 29 Haltestellen sein. Zum Lieferumfang gehören 27 vierteilige Gelenkwagen vom Typ [[Siemens Avenio]] mit 64 Sitz- und 199 Stehplätzen, die täglich etwa 44.000 Fahrgäste befördern können. Die Eröffnung der Strecke ist für 2024 geplant.

== Weblinks ==
* {{Internetquelle
|url=http://www.dinletbane.dk/
|titel=Hovenstadens Letbane
|abruf=2016-10-07}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/Sporvogne.htm
|titel=Sporvogne i Danmark
|titelerg=(Geschichte aller Straßenbahnbetriebe in Dänemark)
|sprache=da
|abruf=2013-07-11}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/koebenhavns-sporveje-ks Straßenbahnreisen: Københavns Sporveje (KS)]
* {{Internetquelle
|url=http://www.sporvej.dk/wp-content/uploads/2014/01/ks_oversigt_1965.jpg
|titel=Straßenbahnnetz in Kopenhagen 1965
|sprache=da
|abruf=2016-01-24}}

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

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{{SORTIERUNG:Strassenbahn Kopenhagen}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Königreich Dänemark)|Kopenhagen]]
[[Kategorie:Verkehr (Kopenhagen)|Strassenbahn]]
[[Kategorie:Geschichte (Kopenhagen)|Strassenbahn]]

Manx Electric Railway

2023-04-13T22:03:02Z

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{{Infobox Straßenbahnsystem
|Name = Manx Electric Railway
|Logo = 
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|LegendeBild = Nr. 20 an der Baldrine Station
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|LegendeNetzplan = 
|Staat = [[Isle of Man]]
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|}
Die '''Manx Electric Railway''' ist eine [[Schmalspurbahn|schmalspurige]] [[Überlandstraßenbahn]] auf der [[Isle of Man]].

Sie wurde 1893 gegründet und verbindet an der Ostküste der Isle of Man den Ort [[Ramsey (Isle of Man)|Ramsey]] mit der Hauptstadt [[Douglas (Isle of Man)|Douglas]]. Die Strecke ist 27,4 Kilometer lang und hat eine Spurweite von drei [[Fuß (Einheit)|Fuß]] (914 mm). Der erste Streckenabschnitt bis [[Groudle Glen Railway|Groudle Glen]] wurde am 7. September 1893 eröffnet, 1899 war die Strecke fertiggestellt.

Die eingesetzten Originalfahrzeuge aus dem späten 19. Jahrhundert zählen zu den ältesten noch im täglichen Betrieb stehenden [[Straßenbahn|Straßenbahnfahrzeugen]] der Welt.

== Geschichte ==
Der erste Abschnitt vom Ende der Seepromenade in Douglas bis zur Station Groudle Glen wurde am 7. September 1893 eröffnet, die Fortsetzung erreichte Laxey 1894. Fünf Jahre lang war diese Strecke in Betrieb, bis 1899 der heutige Endpunkt Ramsey entlang der Steilküste im Osten der Insel erreicht wurde. Den Anfang und das versorgende Elektrizitätswerk baute die ''Douglas Bay Estates Ltd.'', 1894 übernahm die ''Douglas & Laxey Electric Tramway Co. Ltd.'' die Bahn, welche noch im selben Jahr als ''Isle of Man Tramways & Electric Power Co. Ltd.'' (I.o.M.T.&.E.P.) umfirmierte. 1900 musste die I.o.M.T.&.E.P. wegen der Pleite ihrer finanzierenden Bank in [[Liquidation]] gehen und wurde an die neu gegründete ''Manx Electric Railway Co. Ltd.'' verkauft, die den Betrieb 1902 übernahm. Im selben Jahr fuhren [[Eduard VII.|König Eduard VII.]] und [[Alexandra von Dänemark|Königin Alexandra]] mit der Bahn.

1930 zerstörte ein Großbrand das Depot in Laxey, wobei vier Triebwagen, sieben [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]], drei [[Turmwagen]] und ein offener Güterwagen verbrannten. Das Depot wurde später wieder aufgebaut.

In den späten 1950er Jahren geriet die Manx Electric Railway Co. Ltd. selbst in finanzielle Not, und 1957 übernahm die Inselregierung die Bahn. Man schuf eine gemeinsame Verwaltung zusammen mit der [[Snaefell Mountain Railway]], die noch heute besteht, sie hieß Manx Electric Railway Board und heute Isle of Man Passenger Transport Board.

Bis 2013 war noch in einem Unterwerk der Bahn ein [[Quecksilberdampfgleichrichter]] in Betrieb, der letzte seiner Art in Großbritannien, der auch gelegentlich der Öffentlichkeit gezeigt wurde.<ref>[https://www.facebook.com/SaveOurSubstation/ facebook.com]</ref>

== Fahrzeuge ==
Eine absolute Besonderheit der Bahn sind ihre Fahrzeuge, welche allesamt aus der Frühzeit der Elektrotechnik stammen. Die nach amerikanischen Mustern gebauten Fahrzeuge wurden in den Jahren 1893 bis 1906 vom Unternehmen [[G. F. Milnes & Company|G.F. Milnes & Co.]] in [[Birkenhead]] gebaut. Die elektrische Ausrüstung mit Stangenstromabnehmern und Fahrschaltern ist ebenfalls noch größtenteils original und stammt von den Herstellern Mather & Platt, [[General Electric]], Societe l’Electricite et l’Hydraulique und Electric Car Company. Die Drehgestelle mancher Fahrzeuge lieferte [[J.G. Brill and Company]]. Die Fahrzeuge verfügen über [[Widerstandsbremse]] und eine [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Druckluftbremse]].

== Gegenwart ==
Die Bahn wird heute zusammen mit der [[Pferdebahn Douglas]] und Dampfbahn [[Isle of Man Railway]] als Isle Of Man Heritage Railways vermarktet. Hinter diesem Konzept steht das Department of Tourism and Leisure der Inselregierung, das auch die Omnibusse der Insel unter dem Namen Bus Vannin anbietet.

== Bildergalerie ==
<gallery perrow="4">
Datei:Manx Electric.JPG|Winter Saloon No. 21 der Manx Electric Railway in Douglas
Datei:Ramsey Tram Station - Isle of Man - kingsley - 26-APR-09.jpg|Ramsey Plaza Station
Datei:MER-Tram-16.jpg|Offener [[Sommerwagen]] "Ratchet"-Class No. 16
Datei:Tramcar No. 5 Manx Electric Railway Laxley 22-05-19 (48249136162).jpg|Triebwagen No. 5
Datei:Train Isle of Man - panoramio.jpg|Streckenführung an der Küste
Datei:Electric Railway at Derby Castle (geograph 5079327).jpg|Wagen No. 9 und 21 vor dem Depot Derby Castle
Datei:MER-Tram-23.jpg|Gütertriebwagen No. 23
Datei:MER-Tram-33.jpg|Sommertriebwagen No. 33
Datei:Manx Electric Railway, 2017-05-20.jpg|Offener Sommerwagen
</gallery>

== Literatur ==
* ''Vielfältiger Bahnbetrieb auf der Isle of Man.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Nr. 4, 2014, S. 202–204.
* Norman Jones: ''Scenes from the Past 17: Isle of Man Railways and Tramways Part I, The Isle of Man Railway.'' Foxline Publishing, 1993, ISBN 1-870119-22-3.
* Norman Jones: ''Scenes from the Past 18: Isle of Man Railways and Tramways Part II, The Isle of Man Tramway.'' Foxline Publishing, 1994, ISBN 1-870119-32-0.
* Richard Kirkman, Peter van Zeller: ''Isle of Man Railways.'' Raven Books, Ravenglass, Cumbria 1993, ISBN 0-9521624-0-7.

== Quellen ==
* A. M. Goodwyn: ''Is This Any Way To Run A Railway ? - The story of the Manx Electric Railway since 1956.'' (1976). Manx Electric Railway Society website. ({{Webarchiv | url= http://www.mers.org.im/isthisanyway.htm | wayback= 20140321072820 | text=mers.org.im}})
* M. Goodwyn: ''Manx Electric.'' Platform 5 Publishing, Sheffield 1993, ISBN 1-872524-52-4.
* R. Hendry: ''Rails in the Isle of Man: A colour celebration.'' Midland Publishing, 1993, ISBN 1-85780-009-5.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.iombusandrail.info/ Isle of Man Transport]
* [http://www.mers.org.im/ Manx Electric Railway Society]
* [http://www.iomguide.com/electricrailway.php Manx Electric Railway]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/manx-electric-railway-society-mers Straßenbahnreisen: Manx Electric Railway Society (MERS)]
* [https://manxelectricrailway.co.uk/features/history/history-construction-to-opening-1893/ Manx Electric Railway Online – History]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Bahnen in der Isle of Man}}

[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Isle of Man)]]
[[Kategorie:Spurweite 914 mm]]

Djurgårdslinie

2023-04-13T22:02:10Z

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Die '''Djurgårdslinie''' (schwedisch: ''Djurgårdslinjen'') ist eine [[Linie (Verkehr)|Straßenbahnlinie]] in der schwedischen Hauptstadt [[Stockholm]], die 1967 stillgelegt und 1991 auf dem Abschnitt von [[Norrmalmstorg]] bis Waldemarsudde wieder aufgebaut und in Betrieb genommen wurde.

Auf der 2,9 Kilometer langen Linie 7N zwischen Norrmalmstorg und Waldemarsudde fahren historische Fahrzeuge aus den 1920er, 1930er und 1940er Jahren. Sie verkehrt von Ostern bis Weihnachten nur an den Wochenenden und zwischen Ende Mai und Ende August täglich und wird im Zehn- oder Zwölf-Minuten-Takt bedient. An den Wochenenden wird zusätzlich das sogenannte „Rollende Café“ mitgeführt, ein [[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]], in welchem Kaffee, Tee und Süßgebäck serviert werden.

Bis 2010 trug die Djurgårdslinie die Nummer 7. Sie war bis dahin auch nicht voll in den Nahverkehrsverbund [[AB Storstockholms Lokaltrafik|Storstockholms Lokaltrafik]] (SL) eingebunden. Nur bestimmte Fahrkarten galten dort. Für den allgemeinen Verkehr bestand eine Buslinie mit nahezu identischem Laufweg.

2010 wurde [[Spårväg City]] eröffnet, welches im endgültigen Ausbauzustand eine Straßenbahnlinie von [[Kungsholmen]] im Westen bis zur Brücke nach [[Lidingö]] sein wird. Zunächst wurde jedoch nur eine kurze Neubaustrecke mit zwei Stationen [[Kungsträdgården]] und [[Sergels Torg]] und 2018 eine kurze Verlängerung bis [[T-Centralen]] (mit Aufgabe der Haltestelle am nahe gelegenen Sergels Torg) eröffnet. Seither gelten alle Fahrkarten von SL auch auf der Djurgårdslinie, die den neuen Namen 7N erhielt. Unter dem alten Liniennummer 7 verkehren von T-Centralen bis nach Waldemarsudde moderne [[Niederflurtechnik|Niederflurwagen]] des Typs [[Bombardier Flexity Classic]]. Im Gegensatz zu den Neufahrzeugen sind die historischen Straßenbahnwagen nicht barrierefrei.<ref>[https://sl.se/reseplanering/tillganglighet/sl-trafikens-tillganglighet/sparvag-city/#museisparvagnar Storstockholms Lokaltrafik: Spårväg City], abgerufen am 27. Februar 2022.</ref> Der neue Endpunkt liegt in der Klarabergsgatan etwa auf Höhe der [[Klarakirche (Stockholm)|Klarakirche]] mit kurzen Umsteigewegen zur U-Bahn und [[Citybanan|Citybana]]. Der Übergang zur Fernbahn ist etwas ungünstiger gelöst.

== Geschichte ==
[[Datei:A12 342 Djurgårdslinjen historic tram.jpg|mini|links|Triebwagen 342, Typ A12 ([[Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget|ASEA]] 1924) an der Endstelle Djurgården]]
[[Datei:Djurgardslinjen visitor 845 050701.JPG|mini|Triebwagen 845, Typ M29 aus [[Straßenbahn Göteborg|Göteborg]] in der Hamngatan]]
[[Datei:Mailbox on tram 2006-08-14.jpg|mini|[[Rollender Briefkasten|Straßenbahnbriefkasten]] an einem Wagen der Djurgårdslinie]]

Die Strecke nach Djurgården wurde zusammen mit dem noch betriebenen Stockholmer Netz (außer den Vorortlinien [[Nockebybanan]] und [[Lidingöbanan]]) 1967 bei der [[Dagen H|Umstellung Schwedens auf Rechtsverkehr]] stillgelegt. Seit dieser Zeit gab es immer wieder Überlegungen, sie zu reaktivieren. 1985 beschloss die Stadt, sie als Museumsbahn wieder in Betrieb zu nehmen, allerdings ohne Einverständnis der [[AB Storstockholms Lokaltrafik|Storstockholms Lokaltrafik]] (SL). Am 2. Juni 1991 nahm sie als Linie 7 ihren Betrieb auf und wurde seitdem ehrenamtlich vom [[Svenska Spårvägssällskapet|Schwedischen Straßenbahnverein]] betrieben. Die Infrastruktur gehörte der SL, das Rollmaterial jedoch nicht.

== Ausbaupläne ==
{{Hauptartikel|Spårväg City}}

Bereits im Jahr 2000 gab es die ersten Vorstudien zu einem Ausbau der Djurgårdslinie. Mitte 2007 beschloss die Stadt, die Djurgårdslinie zu erweitern. Die Strecke sollte vom aktuellen Endpunkt Norrmalmstorg bis zum Hauptbahnhof [[Stockholm Centralen|Centralstationen]] verlängert werden. Die Strecke wird vom Norrmalmstorg auf der bestehenden Busspur durch die [[Hamngatan]] geführt. Von dort sollte die Strecke weiter auf Individualverkehrsspuren um den [[Sergels torg]] in den Klarabergsgatan und auf dem Klarabergsviadukt vor dem Hauptbahnhof enden. Aus Platzgründen hätte dort keine [[Wendeschleife]] gebaut werden können, weshalb die Strecke nur mit Zweirichtungsfahrzeugen hätte befahren werden können.

Das bestehende Depot auf Djurgården ist für die neuen Fahrzeuge zu klein und kann aufgrund mangelnder Erweiterungsflächen nicht vergrößert werden. Deswegen wird auf dem Industriegelände Frihamnen/Värtan ein neues Depot entstehen. Als Verbindung wird eine zweigleisige Betriebsstrecke über die Oxenstiernsgatan und den Lindarängsvägen gebaut. Diese kann später, wenn der geplante Umbau der alten Hafenanlagen in ein Wohn- und Geschäftsviertel umgesetzt wird, als reguläre Strecke aufgerüstet werden. Die bereits in Stockholm auf der [[Nockebybanan]] und [[Tvärbanan]] eingesetzten Gelenkwagen vom Typ A32 ([[Bombardier Flexity Swift]]) können nicht die engen Kurven auf der Djurgårdslinie befahren, deswegen muss ein neuer Fahrzeugtyp beschafft werden. Stockholms Lokaltrafik erprobte bereits 2006 und 2007 Gelenkwagen der Typen [[Bombardier Flexity Outlook]] und [[Citadis|Alstom Citadis]].

In einem ersten Bauabschnitt wurde die bestehende Strecke vom Norrmalmstorg bis zum [[Sergels Torg]] verlängert. Die Verkehrsfreigabe fand im August 2010 statt, seitdem verkehren die neuen Niederflurwagen als Linie 7, die historischen Züge als Linie 7N. Die Neubaustrecke bis T-Centralen wird von den historischen Zügen nicht befahren.

== Quellen ==
<references />

== Weblinks ==
{{Commons|Djurgårdslinjen}}
* [https://www.djurgardslinjen.se/en/ Schwedischer Straßenbahnverein: Die Djurgårdslinie 7]
* {{Webarchiv | url=http://web.ss.se/wagenhalle/museumswagen.asp?placering=Djurg%E5rdslinjen&thumb=show | wayback=20070930201125 | text=Liste der verschiedenen Museumswagen auf dieser Linie}}
* {{Webarchiv | url=http://sl.se/templates/Page.aspx?id=5813 | wayback=20080509094209 | text=Informationen zum geplanten Straßenbahnbau (schwedisch): ''Förlängning av Djurgårdslinjen''}}
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/djurgaardslinjen-7n Straßenbahnreisen: Djurgårdslinjen 7N]

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm}}

{{SORTIERUNG:Djurgardslinie}}
[[Kategorie:Schienenverkehr (Stockholm)]]
[[Kategorie:Straßenbahnlinie]]
[[Kategorie:Straßenbahn Stockholm]]

Spårväg City

2023-04-13T22:01:28Z

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[[Datei:Spårväg City 2010-04-07.jpg|mini|Bauarbeiten am Berzelli Park in Stockholm]]
[[Datei:Spårväg City 2010c.jpg|mini|Der neue Wagen am Eröffnungstag, dem 21. August 2010]]
'''Spårväg City''' ist eine [[Straßenbahn]] in der Innenstadt von [[Stockholm]].

Sie ist eine Erweiterung der Straßenbahn [[Djurgårdslinie]], die mit historischen Wagen seit 1991 auf der Strecke von Norrmalmstorg bis Waldemarsudde betrieben wurde. Die Vision ist eine Straßenbahnlinie, die Stockholms Innenstadt von [[Kungsholmen]] im Westen bis Gåshaga auf [[Lidingö]] durchfährt. In näherer Zeit wird es aber nur die 2018 fertiggestellte Verlängerung bis T-Centralen geben.

== Geschichte ==
Mit der Einführung des Rechtsverkehrs in Schweden am 3. September 1967 ([[Dagen H]]) wurde das bestehende Straßenbahnnetz in Stockholm stillgelegt, die [[Tunnelbanan]] und [[Omnibus|Busse]] sollten den Verkehr übernehmen. Seit diesem Tag bestand in Stockholm mit Ausnahme der auf eigenem Bahnkörper verkehrenden Vorortstrecken der [[Nockebybanan]] und der [[Lidingöbanan]] kein regulärer Straßenbahnlinienbetrieb mehr. Seit 1991 wurde mit historischen Wagen auf der neu errichteten [[Djurgårdslinie]] zwischen [[Norrmalmstorg]] und [[Waldemarsudde]] ein Museumsverkehr betrieben.

Seitdem wurde immer wieder ein Ausbau dieser Strecke bis zur U-Bahn-Station [[T-Centralen]] am [[Stockholms centralstation|Stockholmer Hauptbahnhof]] und die Integration der Strecke in das reguläre [[Storstockholms Lokaltrafik|SL]]-Liniennetz diskutiert. Am 19. Juli 2007 wurde die Verlängerung der Djurgårdslinie bis T-Centralen und die Aufnahme eines regulären Straßenbahnbetriebs beschlossen.

Im Herbst 2009 wurde mit den Bauarbeiten am ersten Abschnitt der Strecke von Waldemarsudde bis [[Sergels torg]] begonnen, hierfür wurden die Gleise der Bestandstrecke erneuert und neue Gleise zwischen Norrmalmstorg und Sergels torg verlegt. Die Bauarbeiten wurden im Mai 2010 beendet, die Inbetriebnahme fand am 21. August 2010 statt<ref>[https://de.sporvognsrejser.dk/linie/stockholm-strassenbahnlinie-7s-spaarvaeg-city Straßenbahnreisen: Stockholm Straßenbahnlinie 7S Spårväg City], 1-10-2020.</ref>. Die neue Linie trägt die Nummer 7, die weiterhin verkehrenden Museumswagen tragen jetzt die Bezeichnung 7N.<ref>[http://sl.se/PageFiles/328/Sparvag_city_nyhetsbrev_juni.pdf Bauinformation Juni 2010 (schwedisch)]{{Toter Link|url=http://sl.se/PageFiles/328/Sparvag_city_nyhetsbrev_juni.pdf |date=2019-05 |archivebot=2019-05-15 02:09:57 InternetArchiveBot }}</ref> Eine zusätzliche, zeitweise verkehrende Verstärkerlinie 7E fährt nur bis zur Wendeschleife Skansen. Die reguläre Linie 7 wendet am späten Abend aber auch dort.

Mit der Einführung von Spårväg City wurde gleichzeitig die Buslinie 47 eingestellt, die vorher in kurzer Taktung die Innenstadt mit Djurgården verbunden hatte.<ref>[http://www.dn.se/sthlm/nu-far-vi-ta-sparvagn-till-skansen-]</ref>

Der Weiterbau vom Sergels Torg nach Westen ist erst möglich, wenn die Verstärkung der Deckenkonstruktion der Fußgängerpassage unter dem Sergels Torg abgeschlossen ist.<ref>
{{Webarchiv | url=http://www.dn.se/sthlm/sparvag-city-60-miljoner-dyrare-an-beraknat-1.1093527 | wayback=20100819064701| text=Artikel in Dagens Nyheter}}</ref> In Zusammenhang mit diesen Baumaßnahmen wurde 2015 der Betrieb zunächst bis Kungsträdgården verkürzt.<ref>[https://www.ss.se/sparvagn-linje-7-stockholm/ Spårvagn linje 7 Stockholm vom 9. Dez. 2015]</ref> Der Betrieb bis zur neuen Haltestelle T-Centralen wurde am 3. September 2018 aufgenommen.<ref>[https://sl.se/sv/info/nyheter/sparvag-city-startar-fran-t-centralen/?date=true Verkehrsinformation auf SL.se]</ref>

== Fahrzeuge ==
Die Stromversorgung erfolgt wie bei der Tvärbanan mit 750 V Gleichspannung.
Die Nutzung der bereits auf der Tvärbanan im Einsatz befindlichen Wagen des Typs [[Bombardier Flexity Swift|A32]] ist aber aufgrund der engen Kurvenradien der Strecke nicht möglich. Daher wurden verschiedene Fahrzeuge auf der Strecke getestet. Die Wahl fiel schließlich auf das Modell [[Bombardier Flexity Classic|Flexity Classic]] der Firma [[Bombardier]], welches bei SL nun als A34 bezeichnet wird. Weil die bestellten Neufahrzeuge nicht schnell genug verfügbar waren, wurde der Betrieb zunächst mit Leihfahrzeugen aus [[Norrköping]] und [[Frankfurt am Main]] aufgenommen.<ref>[http://www.dn.se/sthlm/sl-lanar-vagnar-till-sparvag-city-1.1056356 Artikel in Dagens Nyheter am 5. März 2010 (schwedisch)]</ref> Ende 2011 sollten die bestellten Neufahrzeuge in Betrieb gehen, die geliehenen kommen dann zu ihren Leihgebern zurück. Die primäre Farbgestaltung (schwarz mit goldenen Streifen) war Gegenstand der Diskussion.<ref>[http://www.dn.se/blogg/epstein/2011/07/25/prags-sparvagnar-ar-malade-i-gladare-farger-an-stockholms/ Artikel in Dagens Nyheter am 25. Juli 2011 (schwedisch)]</ref> Im Sommer 2011 fuhren einige Fahrzeuge mit seitlichem, großflächigem Werbeaufdruck. Im November 2011 wurde nach einer neuerlichen Abstimmung auf der Internetseite von SL beschlossen, dass die Wagen künftig die Farbe Blau tragen sollen. Dies geschieht in Anlehnung an die blau lackierten Wagen, die bis 1967 verkehrten. Der Farbton ist derselbe wie von SL in seinem [[Corporate Design]] verwendet wird. Die vorhandenen sechs Wagen wurden umlackiert.

Die A34 wurden Ende 2020 nach [[Straßenbahn Norrköping|Norrköping]] abgegeben und durch modifizierte [[CAF Urbos|A35]], die als A35B bezeichnet werden, ersetzt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.urban-transport-magazine.com/norrkoeping-uebernimmt-alle-flexity-trams-aus-stockholm/ |titel=Norrköping übernimmt alle Flexity Trams aus Stockholm |werk=Urban Transport Magazine |datum=2020-12-30 |abruf=2020-12-30 |sprache=}}</ref>

== Weiterer Ausbau ==
Ein Streckenast ist von der [[Djurgårdsbron|Djurgårdsbro]] über Frihamnen nach [[Ropsten (Stockholms tunnelbana)|Ropsten]] geplant. Durch die Streckenführung durch den Frihamnen, dessen industrielle Nutzung zunehmend reduziert werden soll und in dem Wohn- und Geschäftsgebäude geplant sind, wird dieser Stadtteil an den öffentlichen Nahverkehr angebunden. In Ropsten erfolgt eine Verknüpfung mit dem Roten Ast der Tunnelbana und der [[Lidingöbanan|Lidingöbana]]. Zu einem späteren Zeitpunkt sollen die Straßenbahnen von der Innenstadt auf die Lidingöbahn übergehen und bis Gåshaga durchfahren.

Am 30. August 2011 wurde der zweite Bauabschnitt von der [[Djurgårdsbron|Djurgårdsbro]] bis Ropsten und die durchgehende Verknüpfung mit der [[Lidingöbanan|Lidingöbana]] bis nach Gåshaga beschlossen, einschließlich eines neuen Straßenbahndepots auf Lidingö.<ref>{{Webarchiv |url=http://sl.se/sv/Om-SL/Nyheter/Beslut-om-fortsatt-utbyggnad-av-Sparvag-City/ |text=SL (schwedisch) |wayback=20110923233639 |archiv-bot=2019-05-15 02:09:57 InternetArchiveBot}}</ref>
Dieses Projekt wird nicht weiter verfolgt.<ref>[http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/Sparvag-City/ Djurgårdsbron - Ropsten, pausad sträcka]</ref>

Es existieren auch Pläne, die Strecke nach Westen über T-Centralen auf die Insel [[Kungsholmen]] zu verlängern, um dort ein Neubaugebiet im Nordwesten der Insel zu erschließen.<ref>[http://www.svt.se/nyheter/lokalt/stockholm/statliga-miljoner-till-sparvag-city Statliga miljoner till spårväg city, 20. Dez. 2016]</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Spårväg City}}
* [http://sl.se/sparvagcity Website von Stockholms Lokaltrafik] (schwedisch)
* [https://www.ss.se/sparvagn-linje-7-stockholm/ Website von Stockholms Spårvägar] (schwedisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Öffentlicher Nahverkehr in Stockholm}}
{{DEFAULTSORT:Sparvag City}}
[[Kategorie:Straßenbahnstrecke in Stockholm]]

Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm

2023-04-13T22:00:41Z

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[[Datei:KS 470 and Melbourne on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Wagen 470 aus Kopenhagen und 965 aus Melbourne im Museum]]
[[Datei:OS 12 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|mini|Wagen 12 aus Odense im Museum]]

Das '''Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm''' befindet sich auf der [[Dänemark|dänischen]] Insel [[Seeland (Dänemark)|Seeland]] zwischen [[Ringsted]] und [[Kirke Hvalsø|Hvalsø]]. Es wurde 1978 eröffnet und war bis zur Eröffnung der [[Aarhus Letbane]] 2017 der einzige Ort in [[Dänemark]], an dem noch [[Straßenbahn]]en fuhren.

== Ausstellung ==
Vorhanden sind Ausrüstungsgegenstände und betriebsbereite [[Fahrzeug]]e der ehemaligen dänischen Straßenbahnbetriebe von [[Straßenbahn Aarhus|Aarhus]] (1971 stillgelegt), [[Straßenbahn Kopenhagen|København]] (1972 stillgelegt) und [[Straßenbahn Odense|Odense]] (1952 stillgelegt) sowie zahlreicher ausländischer Betriebe wie beispielsweise [[Triebwagen]] aus [[Straßenbahn Hamburg|Hamburg]], [[Straßenbahn Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Straßenbahn Rostock|Rostock]] und [[Straßenbahn Malmö|Malmö]], außerdem einige [[Oberleitungsbus]]se.

Ein Fahrzeug kam aus dem [[Australien|australischen]] [[Straßenbahn Melbourne|Melbourne]]. Es handelt sich um ein Geschenk dieser Stadt zu Ehren der dänischen Kronprinzessin [[Mary zu Dänemark|Mary Donaldson]], die von 1996 bis 2002 in Melbourne arbeitete. Die Reederei [[Mærsk Line|Maersk Sealand]] übernahm den Transport kostenlos.

Für den Fahrbetrieb sind vorhanden:
* Eine 300 m lange Strecke in [[Meterspur]], auf der Fahrzeuge aus Aarhus, [[Flensburg]] und [[Basel]] unterwegs sind sowie
* Eine 1,5 km lange Strecke in [[Normalspur]], die die Trasse der ehemaligen [[Sjællandske midtbane]] benutzt und zur Endstelle mit [[Picknick]]tischen und einem als [[Café]] umgebauten Straßenbahnwagen der [[Rheinbahn (Unternehmen)|Rheinbahn]] führt, der zu Betriebsbeginn an der Endstelle abgestellt wird.

Die Eintrittskarten können als [[Fahrkarte]]n benutzt werden und ermöglichen eine unbegrenzte Zahl an Mitfahrten am Besuchstag. Da der Verein ehrenamtlich betrieben wird, ist nicht vorhersehbar, welche Wagen an welchem Tag fahren, da die Fahrzeuge jeweils nur von einem geschulten Mitarbeitern gefahren werden können. Während der Öffnungszeiten besteht mindestens ein 10-Minuten-Takt mit drei verschiedenen Fahrzeugen.

In zwei Ausstellungshallen werden zahlreiche Gegenstände zur Geschichte des dänischen [[Nahverkehr]]s gezeigt. Eine davon ist die [[Depot (Verkehr)|Straßenbahnwagenhalle]] ''Valby Gamle Remise'' aus Kopenhagen, die dort abgebaut und im Museum wieder aufgebaut wurde.

In der anderen Halle werden mehr als 20 Omnibusse, hauptsächlich aus Kopenhagen gezeigt. Das Spektrum erstreckt sich von einem Pferdebus über einen der ersten mit Kraftstoff betriebenen Omnibusse, Linienbusse für den Stadt- und Regionalverkehr bis zu einem für Kopenhagen gebauten Doppeldeckerbus, der nach dem Testbetrieb nach Berlin als [[Sightseeing]]bus verkauft wurde und vom Verein nun wieder zurückgeholt wurde.

Ein weiterer Hallenneubau dient als große Werkstatt für Straßenbahnen und Omnibusse, die an das Schienennetz des Museums angeschlossen werden soll.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm}}
* [https://www.sporvejsmuseet.dk/ Website des Museums]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/strassenbahnmuseum-skjoldenaesholm Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]

{{Coordinate|article=/|NS=55/32/0.366/N|EW=11/50/42.30564/E|type=landmark|region=DK-85}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahnmuseum Skjoldenaesholm}}
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Skjoldenaesholm]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Dänemark]]
[[Kategorie:Ringsted Kommune]]
[[Kategorie:Schienenverkehrsgeschichte (Königreich Dänemark)]]
[[Kategorie:Gegründet 1978]]

Straßenbahnmuseum

2023-04-13T21:46:59Z

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{{Belege fehlen}}
[[Datei:C- D- F-Triebwagen Schwanheim 01052009.JPG|mini|[[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#C|C-]], [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#D|D-]] und [[Fahrzeuge der Straßenbahn Frankfurt am Main#F und G|F]]-[[Triebwagen]] in der Westhalle des [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Verkehrsmuseums]] in [[Frankfurt-Schwanheim|Schwanheim]]]]
{{TOCleft}}

Ein '''Straßenbahnmuseum''' ist ein [[Verkehrsmuseum]], das dem Thema [[Straßenbahn]]<nowiki />geschichte gewidmet ist. Als [[Exponat]]e sind neben Schienenfahrzeugen und straßenbahntechnischen Einrichtungen meistens themenbezogene Gegenstände aller Art wie Karten des Streckennetzes, Fahrkarten, Kursbücher und andere historische Schriftstücke sowie Uniformen und Modelle anzutreffen.

In den Museen finden sich Sammlungen von Straßenbahn-[[Triebwagen|Trieb-]] und -[[Beiwagen (Straßenbahn)|Beiwagen]] und anderen Exponaten, die nicht immer öffentlich zugänglich und durchaus auch ohne eigene [[Ausstellung]] hinterstellt sind – z. B. als Teil eines [[Museum]]s oder als Teil der Fahrzeugsammlung einer [[Museumsstraßenbahn]].

Nahezu alle Straßenbahnbetriebe besitzen Museumswagen, lediglich die größeren oder ehemals großen Betriebe besitzen umfangreichere Sammlungen mit mehreren Fahrzeugen, die verschiedene Epochen der Verkehrsgeschichte dokumentieren.

In [[Deutschland]] haben die [[Berliner Verkehrsbetriebe]] BVG die größte und reichhaltigste regionale Sammlung, mit der die [[Geschichte der Straßenbahn in Berlin]] von der ersten [[Pferdebahn]] (1865) über die Vielzahl einzelner ehemals selbständiger Straßenbahnen [[Groß-Berlin]]s und über die unterschiedliche Entwicklung in der geteilten Stadt bis in die 1990er Jahre gezeigt werden kann. In [[Österreich]] ist die Sammlung der [[Wiener Linien|Wiener Verkehrsbetriebe]] vergleichbar. Sie umfasst Fahrzeuge von der Pferdebahn über [[Dampfstraßenbahn|Dampftramway]], [[Wiener Elektrische Stadtbahn]] bis zu den [[Gelenkwagen (Straßenbahn)|Gelenkwagen]] der 1960er Jahre, ergänzt um [[Oberleitungsbus]]se und [[Omnibus]]se. Der Bereich [[Tirol]], sowohl was das heutige Nord- und Südtirol als auch Teile des Trentino betrifft, wird durch die Sammlungen der Tiroler MuseumsBahnen in [[Innsbruck]] abgedeckt. In deren Fahrzeug- und Fotosammlungen und Planarchiven sind diese zum Teil in der altösterreichischen kuk Vergangenheit entstandenen Bahnen dokumentiert.

Überwiegend handelt es sich um lokal oder regional ausgerichtete Sammlungen. Die einzige nationale Museumssammlung in Deutschland wird vom [[Hannoversches Straßenbahn-Museum|Hannoverschen Straßenbahn-Museum]] unterhalten und stellt die Straßenbahnentwicklung von der Pferdebahn bis zu den Großraum- und Gelenkwagen der 1970er Jahre dar. Darüber hinaus gibt es dort auch einzelne Bahnen aus dem europäischen Ausland, u. a. aus Österreich und den Niederlanden.

== Straßenbahnmuseen ==
Straßenbahnmuseen präsentieren als [[Museum|Museen]] Teile ihrer Sammlung – Fahrzeuge und / oder andere [[Ausstellung|Exponate]] zur Straßenbahngeschichte – in ständigen [[Ausstellung]]en. Das Spektrum reicht dabei von kleinen Ausstellungsräumen – wie in [[Mannheim]] – über abgetrennte Bereiche in noch genutzten Betriebshöfen – wie in [[Bremen]] – bis zu eigenständigen kleineren und größeren Museumshallen auf ehemaligen Betriebshöfen – z. B. in [[Chemnitz]], [[Dresden]], [[Frankfurt am Main|Frankfurt]], [[Leipzig]], [[Stuttgart]], [[Köln]], [[Nürnberg]] oder [[Innsbruck]]. Das größte Museum dieser Art ist nach eigenen Angaben das [[Verkehrsmuseum Remise]] in [[Wien]].

Fast alle Museen mit eigenen Fahrzeugen bieten auch Museums''-Fahrbetrieb'' an. Eine Minderheit präsentiert bisher eine ausschließlich stationäre Ausstellung historischer Fahrzeuge. Die Aufarbeitung einzelner Museumsexponate ist aber vorgesehen. Das [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main|Frankfurter Verkehrsmuseum]] in [[Frankfurt-Schwanheim|Schwanheim]] bietet bei einmaligen oder regelmäßigen Veranstaltungen wie dem [[Deutsches Turnfest|Deutschen Turnfest 2009]], der [[Lange Nacht der Museen|Nacht der Museen]] oder dem Tag der Verkehrsgeschichte Planbetrieb mit betriebsfähigen historischen Fahrzeugen an.

Teil solcher Ausstellungen sind manchmal [[Modelleisenbahn|Modellbau-Anlagen]] des früheren Betriebs, zum Teil in der Modul-Bauweise.

== Entwicklung in Deutschland ==
{{Hauptartikel|Museumsstraßenbahn}}

=== Seit den 1960ern ===
Die Museen in [[Viernheim]] und [[Kassel]] wurden durch die Verkehrsbetriebe aufgelöst, die die Flächen anderweitig benötigten bzw. verkauften. Am spektakulärsten war 1986 der [[Insolvenz|Konkurs]] des Deutschen Straßenbahnmuseums mit einer Sammlung von über 300 Fahrzeugen zuzüglich Omnibussen, Oberleitungsbussen und Kommunalfahrzeugen – die größte Straßenbahnsammlung der Welt. 1987 übernahm der Verein Hannoversches Straßenbahn-Museum e.V. in [[Wehmingen]] (südöstlich von Hannover) die Fahrzeuge. Seither entstand aus dem ehemals nahezu schrottreifen Wagenpark ein nationales Straßenbahnmuseum, nach 1990 ergänzt um Fahrzeuge aus der DDR.

=== Die aktuelle Situation in Deutschland ===
Die bestehenden Museen und Sammlungen scheinen auf absehbare Zeit gesichert zu sein, langfristig wird der sich auf die Verkehrsunternehmen auswirkende Kostendruck jedoch manchen Museumswagen und auch manches Museum gefährden. In [[München]] ist zwar ein weiteres Straßenbahnmuseum in Vorbereitung, aber weitere neue Projekte sind kaum mehr denkbar. Verschiedene Verkehrsbetriebe, so die [[Straßenbahn Heidelberg|Heidelberger Straßenbahn]], möchten sich von einigen ihrer Museumswagen trennen. Die Vereine leiden teilweise unter Nachwuchsmangel. Die Fusionen im Verkehrsmarkt und die Öffnung für die europäische Konkurrenz lassen zumindest Zweifel aufkommen, ob in Deutschland auf Dauer so viele Museumswagen wie heute fahren werden.

== Liste der Straßenbahnmuseen ==
=== Europa ===
==== Deutschland ====
===== Baden-Württemberg =====
# Stuttgart, [[Stuttgarter Historische Straßenbahnen|Straßenbahnmuseum Stuttgart Bad Cannstatt]]

===== Bayern =====
# [[München]]-[[Ramersdorf-Perlach|Ramersdorf]], [[MVG Museum|Museum der Münchner Verkehrsgesellschaft]]
# München, [[Deutsches Museum Verkehrszentrum]] – Eisenbahnen, Automobile, U-/S- und Straßenbahnen
# [[Nürnberg]], [[Historisches Straßenbahndepot Nürnberg|Historisches Straßenbahndepot St. Peter, Nürnberg]]

===== Berlin =====
# [[GBS Maximum 30|Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin]]<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dvn-berlin.de/ |titel=Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V. |abruf=2022-02-26}}</ref>

===== Brandenburg =====
# Brandenburg an der Havel, [[Straßenbahnmuseum Brandenburg]]<ref>http://museum.vbbr.de/</ref>
# [[Museumswerkstatt für Technik & Verkehr Frankfurt (Oder)]]

===== Bremen =====
# [[Bremen]], [[Das Depot: Bremer Straßenbahnmuseum]]

===== Hessen =====
# [[Straßenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein]]
# [[Kassel]], [[Straßenbahnmuseum Kassel]]
# [[Frankfurt-Schwanheim]], [[Verkehrsmuseum Frankfurt am Main]]

===== Niedersachsen =====
# [[Sehnde]]-[[Wehmingen]] bei Hannover, [[Hannoversches Straßenbahn-Museum]], Zusätzlich gibt es eine Modulanlage/[[Modellstraßenbahn]], deren Ursprünge in [[Hamburg]] zu finden sind.

===== Nordrhein-Westfalen =====
# [[Dortmund]], [[Nahverkehrsmuseum Dortmund|Nahverkehrsmuseum]]
# [[Düsseldorf]], [[Straßenbahn Düsseldorf#Betriebshof Am Steinberg|Am Steinberg]]
# [[Köln]], [[Straßenbahn-Museum Thielenbruch]]
# [[Mülheim an der Ruhr]], [[Alte Dreherei]]
# [[Wuppertal]]-[[Kohlfurth (Quartier)|Kohlfurth]], [[Bergisches Straßenbahnmuseum]], Elektrische Straßenbahn Kohlfurth-Cronenberg e.V., die BMB betreiben eine 3,2 km lange Museumsstraßenbahn auf einem Teil der ehemaligen Wuppertaler Straßenbahnlinie 5 (Elberfeld-Solingen). Die Fahrzeugsammlung besteht aus Meterspur-Straßenbahnen der Region Rhein-Ruhr-Wupper.

===== Sachsen =====
# [[Chemnitz-Kappel]], [[Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft#Straßenbahnmuseum|Straßenbahnmuseum Chemnitz]]<ref>http://www.strassenbahn-chemnitz.de/</ref>
# [[Döbeln]], [[Straßenbahn Döbeln#Deutsches Pferdebahnmuseum|Deutsches Pferdebahnmuseum]]
# [[Dresden]], [[Betriebshof Trachenberge]], [[Straßenbahnmuseum Dresden]]
# [[Leipzig]], Historischer Straßenbahnhof Wittenberger Straße, [[Leipziger Verkehrsbetriebe#Historische Straßenbahnwagen|Straßenbahnmuseum Leipzig]]<ref>http://www.strassenbahnmuseum.de/</ref>

===== Sachsen-Anhalt =====
# [[Straßenbahnmuseum Halle]]

===== Schleswig-Holstein =====
# [[Kiel]]-[[Schönberg (Holstein)|Schönberg]], [[Kiel-Schönberger Eisenbahn|Straßenbahnmuseum Kiel]], Schönberger Strand, Der [[Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn]] (VVM) betreibt ein kleines Eisenbahnmuseum in Aumühle bei Hamburg und unterhält eine Museumseisenbahn und eine Museumsstraßenbahn in [[Schönberg (Holstein)|Schönberg]] nördlich Kiel. Die Straßenbahnsammlung besteht aus Fahrzeugen aus Schleswig-Holstein und Hamburg, gefahren wird mit Normalspur und 1100-mm-Spur

==== Österreich ====
# [[Graz]], [[Tramway Museum Graz]]
# [[Innsbruck]], [[Tiroler MuseumsBahnen]] – Localbahnmuseum Innsbruck
# [[Klagenfurt]], [[Lendcanaltramway]]
# [[Wien]], [[Verkehrsmuseum Remise]]
# [[Traiskirchen]], [[WTM-Museumsdepot Traiskirchen]]
# [[Museumstramway Mariazell–Erlaufsee]]

==== Schweiz ====
# [[Bern]], [[Tram-Museum Bern]]
# [[Zürich]], [[Tram-Museum Zürich]]
# [[Chamby]], [[Museumsbahn Blonay–Chamby]]

==== Belarus ====
# [[Vitebsk]], [[Vitebsk Tram Museum]]

==== Belgien ====
===== Region Brüssel-Hauptstadt =====
# [[Woluwe-Saint-Pierre/Sint-Pieters-Woluwe|Woluwe-Saint-Pierre]]: [[Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel#Trammuseum|Trammuseum Brüssel]] (''Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel'') eröffnet 1982, von den [[Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles/Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel|Brüsseler Verkehrsbetrieben]] (STIB/MIVB) betreut.

===== Flandern =====
# [[Dilbeek]]-[[Schepdaal]], [[Straßenbahnmuseum Schepdaal]]
# [[Berchem (Antwerpen)]]-Groenenhoek, [[Vlaams Tram- en Autobusmuseum]]

===== Wallonien =====
# [[Lüttich]], [[Verkehrsmuseum Lüttich]], eröffnet 1985, (auch mit Fahrzeugen aus Aachen)
# [[Thuin]], [[Straßenbahnmuseum Thuin]]

==== Dänemark ====
# [[Ringsted]]-[[Jystrup]], [[Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm]], Dänisches Straßenbahnmuseum mit Fahrzeugen aller früheren dänischen Betriebe und einigen ausländischen Fahrzeugen; Fahrbetrieb auf Regel- und Meterspur. Das Museum ist das fünftgrößte der Welt, und es ist das Museum mit der längsten Strecke in Dänemark.

==== Finnland ====
# [[Helsinki]], ''Raitioliikennemuseo'', [[Straßenbahnmuseum Helsinki]]

==== Vereinigtes Königreich, Großbritannien und Nordirland ====
===== England =====
(Region, Grafschaft, Ort, Museum, Quelle)
# [[North West England|Region Nordwestengland]], [[Lancashire]], [[Liverpool]], [[Wirral Transport Museum]]
# [[North West England|Region Nordwestengland]], [[Lancashire]], [[Manchester]], [[Heaton Park]]
# [[East Midlands|Region Östliche Mittellande]], [[Derbyshire]], bei [[Matlock (Derbyshire)|Matlock]], [[National Tramway Museum]]
# [[North East England|Region Nordostengland]], [[County Durham|Grafschaft Durham]], [[North of England Open Air Museum]], – Eisen- und Straßenbahnen (Freiluftmuseum)
# [[East of England|Region Ostengland]], [[Suffolk]], [[Carlton Colville]], [[East Anglia Transport Museum]], Straßenbahnen, O-Busse, Motorbusse
# [[East of England|Region Ostengland]], [[Suffolk]], [[Ipswich]], [[Ipswich Transport Museum]], Straßenbahnen, O-Busse, Motorbusse
# [[West Midlands (Region)|Region Westliche Mittellande]], [[West Midlands (Metropolitan County)|West Midlands]], [[Black Country Living Museum]], hauptsächlich O-Busse, aber auch Straßenbahnen und andere Exponate

===== Nordirland =====
# [[County Down]], [[Cultra]], [[Ulster Folk and Transport Museum]]

==== Irland ====
# [[Howth]], [[National Transport Museum of Ireland]]

==== Italien ====
# [[Altavilla Monferrato]], [[Museo dei tramways a vapore]]

==== Kroatien ====
# [[Zagreb]], [[Tehnički muzej]], Eisenbahnen, Straßenbahnen, Automobile

==== Luxemburg ====
# [[Luxemburg (Stadt)|Luxemburg]]-[[Hollerich (Luxemburg)|Hollerich]], [[Straßenbahn Luxemburg#Straßenbahnmuseum Hollerich]]

==== Niederlande ====
# Gesellschaft zum Erhalt der niederländischen Trams, [[Tramweg-Stichting]], Scheveningen
# Provinz Gelderland, [[Arnheim]], [[Nederlands Openluchtmuseum]]
# Provinz Gelderland, [[Doetinchem]], [[Openbaar Vervoer Museum]]
# Provinz Groningen, [[Zuidbroek (Groningen)]], Bahnhof, [[Noord-Nederlands Trein & Tram Museum]], eröffnet am 10. Oktober 2014
# Provinz Limburg, [[Weert]], [[Nederlands Tram Museum]], 1950–1990
# Provinz Nordholland, [[Amsterdam]], [[Electrische Museumtramlijn Amsterdam]]
# Provinz Nordholland, [[Haarlem]], [[NZH-Vervoermuseum]]
# Provinz Südholland, [[Den Haag]], [[Straßenbahn Den Haag#Verkehrsmuseum|Haags Openbaar Vervoer Museum]]
# Provinz Südholland, [[Rotterdam]], [[Rotterdamse Museumtrams]]
# Provinz Südholland, [[Ouddorp]], [[Museum R.T.M. Ouddorp]]

==== Norwegen ====
# [[Oslo]]-Majorstuen, [[Straßenbahn Oslo#Straßenbahnmuseum|Straßenbahnmuseum Oslo]]
# [[Trondheim]], [[Straßenbahnmuseum Trondheim]]<ref>[https://colorfulcities.de/2021/09/17/das-strassenbahn-museum-in-trondheim/ Das Straßenbahnmuseum in Trondheim]</ref>

==== Portugal ====
# [[Lissabon]], [[Museu da Carris]]
# [[Porto]]-[[Massarelos]], [[Museu do Carro Eléctrico]]

==== Russland ====
# [[Moskau]]
# [[Sankt Petersburg]]-[[Wassiljewski-Insel]]

==== Schweden ====
# [[Stockholm]]-[[Södermalm]], [[Stockholms Spårvägsmuseum]]
# [[Flen]]-[[Malmköping]]

==== Tschechien ====
# [[Prag]]-[[Střešovice]], ''Muzeum městské hromadné dopravy v Praze'', [[Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag]]
# [[Ostrava]], [[Dopravní podnik Depozitář historických vozidel]]
# [[Ostrava]], [[Síň tradicl]]

=== Afrika ===
==== Südafrika ====
# [[Johannesburg]], [[James Hall Transport Museum]]

=== Amerika ===
==== Kanada ====
# [[Ontario]], [[Milton (Ontario)]], [[Halton County Radial Railway]]

==== Vereinigte Staaten ====
(Bundesstaat, Ort, Museum, Quelle)
# [[Arizona]], [[Phoenix (Arizona)|Phoenix]], [[Arizona Street Railway Museum]]
# [[Arkansas]], [[Fort Smith (Arkansas)]], [[Fort Smith Trolley Museum]]
# [[Colorado]], [[Denver]], [[Forney Transportation Museum]], sämtliche Verkehrsarten
# [[Connecticut]], [[East Haven (Connecticut)|East Haven]], [[Shore Line Trolley Museum]]
# [[Connecticut]], [[East Windsor (Connecticut)|East Windsor]], [[Connecticut Trolley Museum]]
# [[Connecticut]], [[Stratford (Connecticut)]], [[Boothe Memorial Park and Museum]]
# [[Illinois]], [[South Elgin]], [[Fox River Trolley Museum]]
#[[Kalifornien]], [[Perris (Stadt)|Perris]], [[Orange Empire Railway Museum]]
#[[Kalifornien]], [[Rio Vista (Kalifornien)|Rio Vista]], [[Western Railway Museum]]
# [[Kalifornien]], [[San Francisco]], [[San Francisco Cable Cars]]
# [[Kalifornien]], [[San Francisco]], [[San Francisco Railway Museum]]
# [[Maine]], [[Kennebunkport]], [[Seashore Trolley Museum]]
# [[Maryland]], [[Baltimore]], [[Baltimore Streetcar Museum]]
# [[Maryland]], [[Colesville (Maryland)|Colesville]], [[National Capital Trolley Museum]]
# [[Maryland]], [[Montgomery County (Maryland)|Montgomery County]], [[National Capital Trolley Museum]]
# [[Massachusetts]], [[Shelburne Falls]], [[Shelburne Falls Trolley Museum]]
# [[Massachusetts]], [[Boston Street Railway Association]], Gesellschaft zum Erhalt von Straßenbahnfahrzeugen in Neuengland
# [[Minnesota]], [[Minneapolis]], [[Minnesota Streetcar Museum]]
# [[Minnesota]], [[Minneapolis]], [[Minnesota Transportation Museum]]
# [[New York (Bundesstaat)]], [[Brooklyn]], [[Brooklyn Trolley Museum]]
# [[New York (Bundesstaat)]], [[Kingston (New York)|Kingston]], [[Trolley Museum of New York]]
# [[New York (Bundesstaat)]], [[Rush (New York)]], [[New York Museum of Transportation]], Trams, Busse
# [[Ohio]], [[Port of Cleveland]], [[Lake Shore Electric Railway]]
# [[Oregon]], [[Brooks (Oregon)|Brooks]], [[Oregon Electric Railway Museum]], (Betreiber: [[Oregon Electric Railway Historical Society]])
# [[Oregon]], [[Brooks (Oregon)|Brooks]], [[Antique Powerland]], Vehikel und Maschinen aller Art
# [[Pennsylvanien]], [[Rockhill Furnace]], [[Rockhill Trolley Museum]]
# [[Pennsylvanien]], [[Scranton (Pennsylvania)|Scranton]], [[Electric City Trolley Museum]]
# [[Pennsylvanien]], [[Washington (Pennsylvania)|Washington]], [[Pennsylvania Trolley Museum]]
# [[Texas]], [[Fort Worth]], [[North Texas Historic Transportation]], [Northern Texas Traction Company]
# [[Washington (Bundesstaat)]], [[Yakima (Washington)]], [[Yakima Electric Railway Museum]]

==== Mexiko ====
# [[Mexiko-Stadt]], [[Museo de Transportes Eléctricos del Distrito Federal]]

==== Brasilien ====
# [[São Paulo (Bundesstaat)]], [[São Paulo]] (Stadt), Av. Cruzeiro do Sul, 780, [[Museu do transporte PÚBLICO GAETANO FEROLLA]]

==== Peru ====
# [[Lima]], [[Distrikt Barranco|Barranco]], Av. Pedro de Osma 105 [[Museo de la Electricidad – El Tranvía Eléctrico]]

=== Asien ===
==== Republik China ====
# [[Neu-Taipeh]]-[[Wulai]], [[Wulai Tram Museum]]

==== Volksrepublik China (Hongkong) ====
# [[Peak Galleria]], [[Hong Kong Trams Station]], eröffnet am 27. Oktober 2013

==== Japan ====
===== [[Hokkaidō|Region Hokkaidō]] =====
# Sapporo: '' 札幌市交通資料館'' (Stadtarchiv für Verkehr Sapporo)

===== [[Tōhoku|Region Tōhoku]] =====
# [[Präfektur Miyagi|Miyagi]], [[Sendai]]: '' 仙台市電保存館''

===== [[Kantō|Region Kantō]] =====
# [[Tokio]], [[Adachi-ku]]: '' 東武博物館''
# [[Tokio]], [[Arakawa-ku]]: '' {{lang|ja|都電荒川車庫　都電おもいで広場}}''
# [[Präfektur Kanagawa|Kanagawa]], [[Kawasaki (Kanagawa)|Kawasaki]]: '' {{lang|ja|電車とバスの博物館}}''
# [[Präfektur Kanagawa|Kanagawa]], [[Yokohama]]: '' 横浜市電保存館''

===== [[Chubu|Region Chubu]] =====
# [[Aichi]], [[Nisshin]]: '' {{lang|ja|レトロでんしゃ館}}''

===== [[Kinki|Region Kinki]] =====
# [[Kyoto]], [[Kyoto-shi]]:'' 梅小路公園''
# [[Osaka]], [[Suminoe-ku (Osaka)|Suminoe-ku]]:'' 緑木検車場構内市電保存館''
# [[Hyōgo]], [[Kōbe]]: '' 神戸市交通局名谷車両基地市電保存庫''

===== [[Chūgoku|Region Chūgoku]] =====
# [[Hiroshima]], [[Asaminami-ku (Hiroshima)|Asaminami-ku]]: ''{{lang|ja|ヌマジ交通ミュージアム}}''

===== [[Kyushu|Region Kyushu]] =====
# [[Fukuoka]], [[Higashi-ku (Fukuoka)|Higashi-ku]]

=== Australien und Neuseeland ===
==== Australien ====
(Bundesstaat, Ort, Museum, Quelle)
# [[New South Wales]], [[Sydney]], [[Loftus (New South Wales)|Loftus]], [[Sydney Tramway Museum]]
# [[Queensland]], [[Brisbane]], [[Ferny grove]], [[Brisbane Tramway Museum]]
# [[Queensland]], [[Rockhampton]], [[Archer Park]] and [[Steam Tram Museum]]
# [[South Australia]], [[Adelaide]], [[St Kilda Tramway Museum]]
# [[Tasmanien]], [[Hobart]], [[Tasmanian Transport Museum]]
# [[Tasmanien]], [[Launceston (Tasmanien)|Launceston]], [[Launceston Tramway Museum]]
# [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Ballarat]], [[Ballarat Tramway Museum]]
# [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Bendigo]], [[Bendigo Tram Museum]]
# [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Bylands]], [[Tramway Museum Society of Victoria]]
# [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Melbourne]], Hawthorn Tram Depot, [[Melbourne Tram Museum]]
# [[Victoria (Australien)|Victoria]], [[Portland (Victoria)]]
# [[Western Australia]], bei Perth, [[Whiteman Park]], [[Western Australia's Heritage Tramway]]

==== Neuseeland ====
===== Nordinsel =====
# [[Auckland]], [[Western Springs]], 805 Great North Rd, [[Museum of Transport and Technology]]
# [[Wellington (Region)|Region Wellington]], [[Kapiti Coast]], zwischen [[Paekakariki]] und [[Paraparaumu]], [[Queen Elizabeth Park (Neuseeland)|Queen Elizabeth Park]], [[Wellington Tramway Museum]]

===== Südinsel =====
# [[Canterbury (Region)|Region Canterbury]], [[Ferrymead Heritage Park]], [[The Tramway Historical Society]]

== Weblinks ==
* [https://de.sporvognsrejser.dk/ Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseen der Welt]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Straßenbahnmuseum| ]]
[[Kategorie:Museumsbahn|!]]

BKV Zrt.

2023-04-13T21:46:23Z

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[[Datei:Bkv.png|mini|Logo der BKV]]
[[Datei:Alstom Metropolis - Budapest Szent Gellért tér M4.jpg|mini|Ein Metrozug des Typs [[Metro Budapest#Die zweite Generation: Alstom Metropolis|Alstom Metropolis]] auf der Linie M4 in der Station Szent Gellért tér]]
[[Datei:19-es villamos (2205).jpg|mini|Straßenbahnwagen des Typs [[CAF Urbos]] auf der Linie 19]]
[[Datei:79-es trolibusz (9012).jpg|mini|Trolleybus des Typs [[Solaris Trollino 18]] auf der Linie 79]]
[[Datei:140A busz (MRP-084).jpg|mini|Autobus des Typs [[MAN Lion's City]] auf der Linie 140A]]
Die '''BKV Zrt.''' (kurz: ''BKV'', ausgeschrieben: ''Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság'') ist ein [[Verkehrsunternehmen]], das den Großteil des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehrs]] in der [[Ungarn|ungarischen]] Hauptstadt [[Budapest]] durchführt.

== Fahrzeuge ==
Die der Stadt Budapest gehörende BKV betreibt eine Flotte aus verschiedenen Verkehrsmitteln. Dazu gehören [[Metró Budapest|vier Metrolinien]], [[Straßenbahn Budapest|33 Straßenbahnlinien]], [[Oberleitungsbus Budapest|15 Trolleybuslinien]] sowie 271 [[Omnibus|Autobuslinien]], davon 40 [[Nachtverkehr|Nachtlinien]]. Bis 2016 betrieb das Unternehmen außerdem noch die Vorortbahn [[Budapesti Helyiérdekű Vasút]] (BHÉV).

Den unterschiedlichen Verkehrsmitteln sind individuelle Kennfarben zugeordnet, so sind die Straßenbahnwagen gelb, die Trolleybusse rot und die Autobusse blau. Nur die Metrowagen sind nicht einheitlich: während jene auf der M1 gelb und die auf M2, M3 und M4 weiß lackiert sind.

Bereits im Jahr 1896 wurde, zum 1000. Gründungstag des ungarischen Staates, die erste U-Bahn des europäischen Festlands unter dem Namen „[[Linie M1 (Metró Budapest)|Földalatti]]“ eingeweiht. Das Netz der Metro ist weniger stark ausgebaut, wird aber durch die Straßenbahn gut ergänzt. Neben der ersten Linie (jetzt M1) existieren zwei mit [[Sowjetunion|sowjetischer]] Hilfe gebaute Linien (M2 und M3). Eine vierte Linie (M4) wurde 2014 in Betrieb genommen, sie ist behindertengerecht mit Fahrstühlen an allen Stationen. Insgesamt hat das Netz der Metro zurzeit eine Länge von 38 Kilometern und verfügt über 48 Stationen.

Zwischen März 2006 und Mai 2007 lieferte [[Siemens Transportation Systems]] 40 [[Niederflurtechnik|Niederflur]]-Straßenbahnwagen vom Typ [[Siemens Combino]]. Mit 54 Metern Länge gehören diese Wagen zu den längsten Straßenbahnwagen der Welt. Sie verkehren auf der Linie 4–6, die das weltweit höchste Fahrgastaufkommen bei Straßenbahnen hat. Die seit 2016 auf der Linie 1 eingesetzten neunteiligen [[CAF Urbos#Urbos 3|CAF Urbos 3]] sind mit 56 Metern Länge neuer Rekordhalter. Von der [[Üstra]] ([[Stadtbahn Hannover]]) hat die BKV gebrauchte Stadtbahnwagen des aus den 1970er Jahren stammenden Typs [[TW 6000]] erworben.

Schon Ende 1887 fuhr erstmals ein von Siemens gebauter elektrischer Straßenbahnwagen vom [[Budapest Nyugati pályaudvar|Westbahnhof]] zur Király utca.

== Statistik ==
Der Anteil des [[Öffentlicher Personennahverkehr|ÖPNV]] am gesamten Verkehrsaufkommen Budapests beträgt zurzeit circa 55 Prozent. Dieser Wert ist rückläufig: Während der sozialistischen Zeit betrug dieser Anteil noch 80 Prozent.

== Finanzen ==
Seit dem Fall des [[Eiserner Vorhang|eisernen Vorhangs]] leidet die BKV unter Geldmangel. Die Einnahmen aus den Ticketverkäufen decken nicht einmal 50 Prozent der Kosten. In den Jahren 2004 und 2005 wurden 100 [[Niederflurtechnik|Niederflurbusse]] des Herstellers [[Volvo Buses |Volvo]] geleast, um einen [[Schienenersatzverkehr]] für die Metrolinie M2 durchführen zu können, die nach 40 Jahren Betrieb dringend modernisiert werden musste. Außerdem wurde entschieden, neue U-Bahn-Züge für die modernisierte Linie M2 und die sich damals in Bau befindliche Linie M4 anzuschaffen. Laut der Tageszeitung „[[Magyar Nemzet]]“ betrugen Anfang 2010 die Schulden der BKV ca. 333 Mio. Euro.<ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''Defizit auf Rädern'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_05/05bahnbkv/05bahnbkv.html |wayback=20120515032552}}. Budapest, 3. Februar 2010.</ref>

Anfang 2012 geriet die BKV in enorme finanzielle Probleme. Im Januar waren sämtliche Ersatzteile in den Lagern aufgebraucht. Gemäß Medienberichten genügt der Diebstahl von 20 Metern Stromleitungskabeln, um den Betrieb auf der ganzen betroffenen Linie einstellen zu müssen, da man nicht in der Lage ist, die gestohlenen Kabel zu ersetzen, und das Netz zu schließen.

== Tickets ==
Ein Einzelfahrschein (Vonaljegy) ist ab seiner Entwertung 60 Minuten gültig. Beim Umsteigen muss ein weiterer Fahrschein entwertet werden, ausgenommen beim Umsteigen zwischen den Metro-Linien, wenn dabei der innere Stationsbereich nicht verlassen wird. Für Kurzstreckenfahrten mit der Metro bis maximal drei Stationen und maximal 30 Minuten gibt es eine Kurzstreckenkarte (Metrószakaszjegy).

Ein Umsteigefahrschein (Átszállójegy) berechtigt zum einmaligen Umsteigen mit erweiterter Gültigkeitsdauer. Dieser Fahrschein muss sowohl bei Fahrtbeginn als auch beim Umsteigen entwertet werden. Die beiden Enden des Fahrscheins sind entsprechend gekennzeichnet. Wie beim Einzelfahrschein ist das direkte Umsteigen zwischen den Metro-Linien frei.

Für Touristen werden Netzkarten mit 24 und 72 Stunden Gültigkeit angeboten. Für Gruppen bis fünf Personen gibt es eine 24-Stunden-Gruppenkarte (Budapest csoportos 24 órás jegy).

== Skandal 2009 ==
Ende 2009 und Anfang 2010 wurden aufgrund von Ermittlungen wegen Betruges, illegalen Lohnfortzahlungen, überhöhten und unberechtigten Abfindungen, fingierten Beraterverträgen und mafiösen Geschäftsabsprachen der ehemalige stellvertretende Vorstandsvorsitzende der BKV und mehrere ehemalige leitende Manager verhaftet.<ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''„Zeit zu gehen …“'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_06/06demszky/06demszky.html |wayback=20100707040530}} Budapest, 12. Februar 2010</ref><ref>Pester Lloyd: {{Webarchiv|text=''„BKV-Affäre: Rückzug und Hausarrest in Budapest“'' |url=http://www.pesterlloyd.net/2010_05/05bkvhagyo/05bkvhagyo.html |wayback=20100707081400}}. Budapest, 2. Februar 2010.</ref>

== In den Medien ==
In den Metro-Tunneln der Linien M2 und M3 wurde zwischen 2002 und 2003 der Film [[Kontroll]] gedreht. Er gewann mehrere Preise. Während des ironischen Vorspanns des Filmes erklärt der ehemalige Chef der BKV persönlich, dass alle Handlungen und Personen im Film absolut fiktiv sind.

== Weblinks ==
* [https://www.bkv.hu/ Offizielle Website] (ungarisch, englisch und deutsch)
* [https://villamosok.hu/ Inoffizielle Seite über die Straßenbahn von Budapest] (ungarisch und englisch)
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/budapesti-koezlekedesi-vallalat-bkv Straßenbahnreisen: Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV)]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Unternehmen (Budapest)|Bkv Rt.]]
[[Kategorie:Verkehr (Budapest)|Bkv Rt.]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Ungarn)]]

Wiener Linien

2023-04-13T21:45:41Z

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{{österreichbezogen}}
{{Infobox Verkehrsbetrieb
|Bild = [[Datei:Logo-wiener-linien-negativ.svg|200px]]
|Name = Wiener Linien GmbH & Co KG
|Stadt = Wien
|Homepage = [http://www.wienerlinien.at/ www.wienerlinien.at]
|Eigentümer = Wiener Linien GmbH (Komplementär) [[Wiener Stadtwerke|Wiener Stadtwerke GmbH]] (Kommanditist)
|Geschäftsführer =
Alexandra Reinagl Vorsitz der Geschäftsführung (CEO) sowie Betrieb, Markt & Kunde 
Gudrun Senk technische Geschäftsführung sowie Bau- und Anlagenmanagement 
Petra Hums Finanzen, Recht, Personal und IT
|Verbund = [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR)
|Bezugsjahr = 2018<ref>[https://www.wienerlinien.at/media/files/2019/betriebsangaben_2018_310521.pdf Betriebsangaben der Wiener Linien 2018] (PDF; 1,0 MB), [http://s3.amazonaws.com/document.issuu.com/190717110321-0ad6f3e9e24e60c3799377437afc94c3/original.file?AWSAccessKeyId=AKIATDDRE5J74WZRV54M&Expires=1563789516&Signature=4ezlVVBB%2FoDZSdCnzp61cf2uPYs%3D Geschäftsbericht der Wiener Stadtwerke 2018] (PDF).</ref>
|Angestellte = 8600
|Umsatz = 722 Mio.
|Spurweite = [[Normalspur|1435]]
|U-Bahnlinien = 5
|Straßenbahnlinien = 28
|Buslinien = 129 inkl. Auftragsverkehr und Nightline
|U-Bahnwagen = 768
|Straßenbahnwagen = 630
|Busse = 447
|Fahrgäste = Gesamt: 965,9 Mio. U-Bahn: 463,1 Mio. Straßenbahn: 305,5 Mio. Bus: 197,3 Mio.
|Fahrleistung = Angaben in Mio. Platzkilometer: 20,2 Tsd. U-Bahn: 13,2 Tsd. Straßenbahn: 4,2 Tsd. Bus: 3,2 Tsd.
|Haltestellen = U-Bahn: 109 Straßenbahn: 1051 Bus: 4230
|Länge_U-Bahn = 87,4 km
|Länge_Straßenbahn = 220,5 km
|Länge_Bus = 848 km
|Einzugsgebiet = 414,9 km²
|Einwohner_in_Mio = 1,89 Mio.
|Betriebshöfe = 1 Hauptwerkstätte 3 U-Bahn 4 Straßenbahn 3 Bus
|Sonstige_Betriebseinrichtungen =
|Gleisanlagen = U-Bahn: 253,2 km Straßenbahn: 417,1 km
|Weichen = U-Bahn: 619 Straßenbahn: 1110
}}

[[Datei:Donaustadtbrücke 3.JPG|mini|Zug der Linie [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|U2]] auf der [[Donaustadtbrücke]] ([[U-Bahn Wien V|Typ-V]])]]
[[Datei:ULF B1 Hernals 2.JPG|mini|Zug der Linie 43 in [[Hernals]] (Typ [[Ultra Low Floor|ULF]]B1)]]
[[Datei:Wiener Linien ULFB.jpg|mini|Zug (Typ ULF A1) beim Einfahren in die Remise Rudolfsheim, 1150 Wien]]
[[Datei:35A Nußdorfer Straße.JPG|mini|Mercedes-Benz Citaro II Euro-6-Bus auf der Linie 35A]]
[[Datei:Wien 01 Stephansplatz b.jpg|mini|Einsatzfahrzeug der Wiener Linien am Stephansplatz]]
[[Datei:2017-08-26 House at Brünner Straße 130-134.jpg|alternativtext=|mini|Kombinierte Haltestellenschilder für Straßenbahn (rot) und Autobus (blau, mit Zusatztafel für H-Symbol)]]
Die '''Wiener Linien GmbH & Co KG''' (kurz '''WL''', bis zum 11. Juni 1999 ''Wiener Stadtwerke – Verkehrsbetriebe'') sind der städtische [[Verkehrsunternehmen|Verkehrsbetrieb]] der Bundeshauptstadt [[Wien]] und Bestandteil der [[Wiener Stadtwerke|Wiener Stadtwerke GmbH]].

== Struktur und Unternehmenskennzahlen ==
Zwar sind die Wiener Linien nicht mehr, wie fast hundert Jahre lang, Bestandteil der Wiener Stadtverwaltung, ihre strategischen Entscheidungen werden aber nach wie vor von der Wiener Kommunalpolitik getroffen. In der Landesregierung ist seit 24. November 2020 [[Peter Hanke (Politiker)|Peter Hanke]] der für die Wiener Linien verantwortliche Stadtrat.<ref>[https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74579/contentTypeId/1001/channelId/-48278/contentId/5002526 Umweltfreundliche Öffis als Top-Arbeitgeberin], auf wienerlinien.at, abgerufen am 4. November 2022</ref>

Die Wiener Linien beschäftigten 2015 8.759 Mitarbeiter und beförderten 939,1 Millionen Passagiere im Jahr. Die Zahl steigt seit den 1970er-Jahren an. Rund ein Viertel aller Fahrgäste sind Schülerinnen und Schüler. Der Umsatz betrug 2015 503,1 Millionen Euro.<ref>[https://www.wienerstadtwerke.at/media/files/2016/geschaeftsbericht_wiener_stadtwerke_2015_185352.pdf ''Geschäftsbericht der Wiener Stadtwerke 2015''] (PDF; 7,8 MB)</ref> Besonders der Verkauf von Jahreskarten erhöhte sich seit der Einführung des [[365-Euro-Ticket]]s im Jahre 2012 stark. Während es 2010 noch 356.838 Jahreskartenbesitzer gab, waren es 2015 bereits 711.250 Personen. In Wien werden 39 % aller Wege mit den [[ÖPNV|öffentlichen Verkehrsmitteln]] zurückgelegt.

Die öffentliche Verkehrsinfrastruktur zählt nach einer von [[Siemens]] in Auftrag gegebenen Mobilitätsstudie zu den weltweit leistungsstärksten. Obwohl nur auf Platz 179 der [[Liste der größten Metropolregionen der Welt|größten Metropolregionen der Welt]], betreibt Wien das sechstgrößte Straßenbahnnetz weltweit. Mit 510 Millionen Fahrgästen jährlich zählte die U-Bahn im Jahr 2009 als fünftgrößte in der [[EU]]<ref>[http://www.vienna.at/wien-hat-die-fuenftgroesste-u-bahn-der-eu/news-20100808-12482778 Wien hat die fünftgrößte U-Bahn der EU] auf vienna.at vom 8. August 2010, abgerufen am 1. März 2016.</ref> (wobei erst seit 2012 in Wien dazu Fahrgastzählungen durchgeführt werden, mit deutlich geringeren Zahlen).

Die Fahrgäste der Wiener Linien werden in einem [[Fahrgastbeirat]] gehört und können Vorschläge für Verbesserungen einbringen. Die Mitglieder werden jeweils für vier Jahre berufen.<ref>{{Webarchiv|url=https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/channelView.do?channelId=-46604 |wayback=20210121183344 |text=''Fahrgastbeirat'' |archiv-bot=2023-02-12 23:05:00 InternetArchiveBot }}, Wiener Linien, abgerufen am 17. März 2019.</ref>

=== Fahrgastentwicklung seit 2003 ===
{| class="wikitable"
! Jahr !! U-Bahn !! Straßenbahn !! Bus !! Gesamt
|-
| 2003
| 409,7 Mio.
| 203,8 Mio.
| 108,6 Mio.
| '''722,1''' Mio.
|-
| 2004
| 420,2 Mio.
| 204,7 Mio.
| 110,5 Mio.
| '''735,4''' Mio.
|-
| 2005
| 427,4 Mio.
| 207,7 Mio.
| 111,7 Mio.
| '''746,8''' Mio.
|-
| 2006
| 450,0 Mio.
| 204,7 Mio.
| 117,5 Mio.
| '''772,2''' Mio.
|-
| 2007
| 476,6 Mio.
| 200,4 Mio.
| 116,0 Mio.
| '''793,0''' Mio.
|-
| 2008
| 498,2 Mio.
| 190,5 Mio.
| 115,0 Mio.
| '''803,7''' Mio.
|-
| 2009
| 510,2 Mio.
| 186,9 Mio.
| 114,7 Mio.
| '''811,8''' Mio.
|-
| 2010
| 534,4 Mio.
| 189,9 Mio.
| 114,4 Mio.
| '''838,7''' Mio.
|-
| 2011
| 567,6 Mio.
| 193,8 Mio.
| 113,6 Mio.
| '''875,0''' Mio.
|-
| 2012{{FN|1}}
| 444,4 Mio.{{FN|1}}
| 295,1 Mio.{{FN|1}}
| 167,1 Mio.{{FN|1}}
| '''906,6''' Mio.
|-
| 2013
| 428,8 Mio.
| 293,6 Mio.
| 177,6 Mio.
| '''900,0''' Mio.
|-
| 2014
| 439,8 Mio.
| 304,8 Mio.
| 186,6 Mio.
| '''931,2''' Mio.
|-
| 2015
| 440,0 Mio.
| 298,0 Mio.
| 201,1 Mio.
| '''939,1''' Mio.
|-
| 2016
| 440,1 Mio.
| 305,8 Mio.
| 208,3 Mio.
| '''954,2''' Mio.
|-
| 2017
| 453,6 Mio.
| 305,8 Mio.
| 202,3 Mio.
| '''961,7''' Mio.
|-
| 2018
| 463,1 Mio.
| 305,5 Mio.
| 197,3 Mio.
| '''965,9''' Mio.
|-
|2019
|459,8 Mio.
|304,8 Mio.
|196,1 Mio.
|'''960,7''' Mio.
|-
|2020
|265,1 Mio.
|186,1 Mio.
|122,8 Mio.
|'''574,0''' Mio.
|}
''(Quelle: Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien 2021 – Leben in Wien<ref>{{Internetquelle | url=https://www.wien.gv.at/statistik/publikationen/jahrbuch.html | titel=STATISTISCHES JAHRBUCH DER STADT WIEN-2021 | hrsg=wien.gv.at | abruf=2022-08-15}}</ref>)''
{{FNBox|
{{FNZ|1|Die Aufteilung der Fahrgäste auf die Betriebszweige erfolgte bis 2011 aufgrund der gefahrenen Platzkilometer, ab 2012 aufgrund von Fahrgastzählungen.}}}}

== Streckennetz ==
Die Linienlänge ist jene Gesamtlänge, die sich ergibt, wenn man die Streckenlänge jeder [[Linie (Verkehr)|Verkehrslinie]] addiert – benutzen also mehrere Straßenbahnlinien denselben Streckenabschnitt, so werden sie dennoch addiert. Die Betriebslänge gibt hingegen die Länge des gesamten fahrplanmäßig genutzten Gleisnetzes an, also ohne Mehrfachzählungen.

Die Passagierzahlen der Wiener Linien steigen seit 1995 stetig an und auch am Netzausbau wird laufend gearbeitet. Im Jahr 2015 gab es:
* 5 [[U-Bahn Wien|U-Bahn]]-Linien mit 78,5 Kilometer Linienlänge (79,1 km Betriebslänge, 82,9 km Baulänge, 236,9 km Gleislänge) und 428,8 Millionen Passagieren
* 29 [[Straßenbahn Wien|Straßenbahnlinien]] mit 222,7 Kilometer Linienlänge (174,6 km Betriebslänge, 178,1 km Baulänge) und 298 Mio. Passagieren
* 127 [[Busverkehr in Wien|Buslinien]] (inkl. Auftragsverkehr und Nightline) mit insgesamt 846,7 km Linienlänge und 201,1 Mio. Passagieren

Die Linien mit den meisten Passagieren 2013 waren:

{| class="wikitable"
|-
! Verkehrsmittel !! U-Bahn !! Straßenbahn !! Linienbus
|-
| Platz 1 || 113 Mio. {{ÖPNV Wien|U1}} || 29,5 Mio. {{ÖPNV Wien|11}} || 13,0 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|13A}}
|-
| Platz 2 || 112 Mio. {{ÖPNV Wien|U4}} || 26,5 Mio. {{ÖPNV Wien|43}} || 11,3 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|11A}} / {{ÖPNV Wien|Bus|11B}}
|-
| Platz 3 || 108 Mio. {{ÖPNV Wien|U3}} || 21,5 Mio. {{ÖPNV Wien|26}} ||   9,9 Mio. {{ÖPNV Wien|Bus|14A}}
|}

Im Auftragsverkehr werden Buslinien von [[Subunternehmen]] betrieben, die auch eigene Linien in und um Wien betreiben. Dazu kommen noch [[ÖPNV-Sonderformen|Anrufsammeltaxis]].

Die meisten Tages-Linien verkehren ca. von 5:00 bis 0:30 Uhr. Zur [[Verkehrszeiten|Hauptverkehrszeit]] werden viele Linien im Zwei- bis Fünf-Minuten-Intervall betrieben, in den Abendstunden verkehrt die U-Bahn im 7½-Minuten-Intervall, Straßenbahn- und Buslinien im Zehn- oder 15-Minuten-Takt. In der Zeit von 0:30 bis 5:00 Uhr verkehren die [[Nachtverkehr|Nachtlinien]] im Abstand von 15 Minuten (U-Bahn in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und Feiertagen) beziehungsweise 30 Minuten (Nachtbusse). Seit Juli 2020 fahren auch die Nachtbuslinien N8, N25, N60 und N66 im 15-Minuten-Takt. Im Durchschnitt nutzen pro Nacht knapp 45.000 Fahrgäste die U-Bahn. Insgesamt haben sich die Fahrgastzahlen im Nachtbetrieb seit dem Start der Nacht-U-Bahn etwa verdreifacht. Die bisher meisten Fahrgäste verzeichnete die Nacht-U-Bahn in der Silvesternacht mit rund 145.000 Fahrgästen.

Tariflich sind die Wiener Linien integriert in den [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR). Das Netz der Wiener Linien liegt zur Gänze in dessen Kernzone (Zone 100). Schüler, Studenten, Sozialhilfeempfänger und Menschen ab 65 Jahren werden zu stark ermäßigten Tarifen befördert. Fahrräder werden kostenlos befördert. Allerdings ist deren Mitnahme nur in der U-Bahn erlaubt.

=== U-Bahn ===
{{Hauptartikel|U-Bahn Wien}}

Die ''Wiener U-Bahn'' existiert unter dieser Bezeichnung seit 1976, als die zwischen 1898 und 1901 eröffnete [[Wiener Stadtbahn|Wiener Dampfstadtbahn]] – aus der 1925 die [[Wiener Elektrische Stadtbahn]] hervorging – zwischen den beiden Stationen Heiligenstadt und Friedensbrücke versuchsweise für den U-Bahn-Verkehr adaptiert wurde und als Linie U4 in Betrieb ging. Dem Bau der U-Bahn gingen jahrzehntelange politische Diskussionen voraus, da die sozialdemokratische Mehrheit in Wien vorerst andere Verkehrsmittel bevorzugte. Das erste Teilstück einer neu gebauten U-Bahn-Strecke wurde 1978 in Betrieb genommen (Linie U1 von Reumannplatz bis Karlsplatz). Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zurzeit aus fünf U-Bahn-Linien, umfasst 104 Stationen in 93 Stationsbauwerken und ist rund 80 Kilometer lang:
* {{ÖPNV Wien|U1}} [[U-Bahn-Linie U1 (Wien)|Oberlaa ↔ Leopoldau]]
* {{ÖPNV Wien|U2}} [[U-Bahn-Linie U2 (Wien)|Seestadt ↔ Schottentor]] (ab Herbst 2023: Seestadt ↔ Karlsplatz; 2028: Seestadt ↔ Matzleinsdorfer Platz)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wienerlinien.at/u2-update |titel=U2 Update: fit für die automatische U-Bahn-Zukunft |werk=Wiener Linien |hrsg=Wiener Linien |datum=22.03.2021 |sprache=Deutsch |abruf=23.11.2021}}</ref>
* {{ÖPNV Wien|U3}} [[U-Bahn-Linie U3 (Wien)|Ottakring ↔ Simmering]]
* {{ÖPNV Wien|U4}} [[U-Bahn-Linie U4 (Wien)|Hütteldorf ↔ Heiligenstadt]]
* (ab 2026: {{ÖPNV Wien|U5}} [[U-Bahn-Linie U5 (Wien)|Frankhplatz – Altes AKH ↔ Karlsplatz]])
* {{ÖPNV Wien|U6}} [[U-Bahn-Linie U6 (Wien)|Siebenhirten ↔ Floridsdorf]]

=== Straßenbahn ===
{{Hauptartikel|Straßenbahn Wien}}

Die ''Wiener Straßenbahn'' existiert seit 1865, als die erste [[Pferdebahn|Pferdetramway]] ihren Fahrbetrieb aufnahm; 1897 wurde die erste Linie elektrisch betrieben. Ursprünglich von privaten Verkehrsunternehmen geführt, wurde die Straßenbahn um 1900 von der Stadtverwaltung aufgekauft und in den folgenden Jahrzehnten unter dem Betriebsnamen ''Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen'' massiv ausgebaut. 1925 wurde die auf Kosten der Stadt elektrifizierte Stadtbahn in das Verkehrsnetz integriert. Die Straßenbahn war bis zum U-Bahn-Bau Hauptträger des öffentlichen Verkehrs in Wien.

Nach 1945 wurden zahlreiche Linien zugunsten des Kraftfahrzeugverkehrs aufgelassen bzw. wegen Unwirtschaftlichkeit durch Buslinien ersetzt. Im Zuge des U-Bahn-Baues wurden ab 1978 Straßenbahnlinien, die parallel zu U-Bahn-Strecken verliefen, eingestellt. Trotzdem ist das Straßenbahnnetz in Wien auch heute noch eines der größten der Welt. Derzeit verkehren 29 Linien auf einem Streckennetz von 222,7 km. Zwar kommt es aufgrund des U-Bahn-Ausbaus zu vereinzelten Einstellungen, es werden aber auch Neubaustrecken und neue Streckenabschnitte geplant.

=== Bus ===
{{Hauptartikel|Busverkehr in Wien}}

Autobuslinien wurden von der Stadt Wien in den 1920er Jahren eingeführt, größere Bedeutung erlangten sie erst, als die städtische Siedlungstätigkeit in Außenbezirken zusätzliche Verkehrsverbindungen verlangte und als viele Straßenbahnlinien im dicht bebauten Gebiet durch Autobusbetrieb ersetzt wurden.

Die rund 140 Stadtbuslinien inklusive der [[NightLine Wien|Nachtbuslinien]] werden fast gänzlich von den Wiener Linien und von ihnen beauftragen Subunternehmen betrieben. Einige Linien verkehren gänzlich oder zu bestimmten Zeiten als [[Anrufsammeltaxi]]s. 2013 wurden auf etwa 774 Kilometer Linienlänge 469 Busse eingesetzt, die 178 Millionen Fahrgäste beförderten.

Zwischen 1946 und 1958 betrieben die WVB außerdem den [[Oberleitungsbus Wien]] (Linie 22), er verkehrte zwischen dem [[Gürtel (Wien)#Währinger Gürtel|Währinger Gürtel]] und [[Salmannsdorf (Wien)|Salmannsdorf]]. Auf der Linie 2A verkehren seit Ende 2012 [[Batteriebus]]se. Inzwischen wird im Zuge der Erneuerung der Flotte der Wiener Linien der Flüssiggasbetrieb auf Dieselbetrieb umgestellt.

== Laufender Betrieb ==
=== Kundenservice ===
Das Kundenzentrum der Wiener Linien befindet sich seit 1994, zusammen mit der Direktion, in [[Erdberg (Wien)|Erdberg]] in unmittelbarer Nähe zur gleichnamigen [[U-Bahn-Station Erdberg|U-Bahn-Station]]. An mehreren wichtigen U-Bahn-Knotenpunkten befinden sich zudem Info- und Ticketverkaufsstellen.

=== Direktionsgebäude ===
Das Direktionsgebäude steht im Eigentum der ''WIENER LINIEN Direktionsgebäude GmbH'' und wird auch von dieser verwaltet. Gesellschafter sind die ''WIENER LINIEN GmbH & Co KG'' sowie die ''WIENER LINIEN Verkehrsprojekte GmbH''.<ref>Gesellschaftsvertrag der WIENER LINIEN Direktionsgebäude GmbH vom 30. Mai 2018, FN 164492 a</ref>

=== Durchsagen an die Fahrgäste ===
In allen Fahrzeugen werden nach einem Gong die nächste Station sowie die Umsteigemöglichkeiten (unter [[Franz Kaida]] auch Infrastruktureinrichtungen) angesagt. In den Stationen selbst werden überdies Störungsmeldungen und sicherheitsrelevante Informationen kommuniziert. Dies wurde erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen eingeführt. Seit diesem Zeitpunkt war Franz Kaida die „Stimme der Wiener Linien“. Er war damals Leiter des sicherheitstechnischen Dienstes und ist mittlerweile pensioniert.

Im Rahmen einer neu zu schaffenden „akustischen Identität“ wurde ab 2012 der akustische Auftritt der Wiener Linien überarbeitet. Für sämtliche Durchsagen gibt es seit Jänner 2013 in der U-Bahn, seit Mai 2013 bei der Straßenbahn und seit Herbst 2013 in den Bussen nur noch eine Stimme. Da eine Umfrage ergab, dass die Mehrheit der Passagiere eine Frauenstimme wünscht, wurde in einem Auswahlverfahren, an dem auch die Fahrgäste teilnehmen konnten, eine neue weibliche Sprecherin gesucht. Ausgewählt wurde die Stimme der österreichischen Schauspielerin [[Angela Schneider (Schauspielerin)|Angela Schneider]]. Sie spricht seitdem alle Stationsansagen und vereinzelt auch Störungsmeldungen sowie Werbekampagnen der Wiener Linien.
Zudem wurden sämtliche Signaltöne, wie der Warnton an den U-Bahn-Türen oder der Haltestellengong, ersetzt.<ref>[https://www.diepresse.com/1282805/die-stimme-der-wiener-linien-wird-weiblich Die Stimme der Wiener Linien wird weiblich], Die Presse vom 24. August 2012.</ref><ref>[https://kurier.at/chronik/wien/endstation-fuer-die-u-bahn-stimme/809.339 Endstation für die U-Bahn-Stimme], Kurier vom 24. August 2012.</ref><ref>[https://www.derstandard.at/story/1348284924405/neue-oeffi-stimme-wiener-linien-werden-weiblich Neue Öffi-Stimme: Wiener Linien werden weiblich], Der Standard vom 3. Oktober 2012.</ref>

=== qando ===
Seit 2009 existiert die Software qando, ein mobiler Fahrplanservice für alle öffentlichen Verkehrsmittel in Wien. Die Fahrgäste können neben den Planzeiten auch Echtzeitinformationen abrufen, Fahrkarten erwerben und ihre Reiseroute planen. Auf Straßenbahnrouten wird auch angezeigt, ob auf der nächsten Fahrt ein [[Ultra Low Floor|ULF]] ([[Niederflurfahrzeug]]) eingesetzt wird.
In das System werden auch aktuelle Störungsmeldungen eingespielt. Dieser Service wird von den Wiener Linien und dem [[Verkehrsverbund Ost-Region]] (VOR) kostenlos für mobile Endgeräte zum Download bereitgestellt.
Seit 2015 existiert qando auch im [[Salzburger Verkehrsverbund]] SVV.

Die Software soll nun durch eine neue karten-basierte App ersetzt werden und wurde mit März 2020 aus den [[App Store|App-Stores]] für [[App Store (iOS)|iOS]]/Android entfernt.<ref>{{Internetquelle |url=https://futurezone.at/apps/fahrplan-app-qando-wien-ist-nun-endgueltig-geschichte/400771725 |titel=Fahrplan-App qando Wien ist nun endgültig Geschichte |abruf=2020-03-08 |sprache=de}}</ref>

== Sicherheitsdienst ==
Im Jahr 2017 wurde der Sicherheitsdienst ''Wiener Linien Security'' geschaffen, der die Einhaltung der Hausordnung vor allem im U-Bahnbereich überwacht. Im Jahr 2019 sollen insgesamt 120 Mitarbeiter beschäftigt sein, die zu ihrem Schutz mit Stichschutzwesten, [[Body-Cam]]s und Pfeffersprays ausgerüstet sind.<ref>[https://www.wienerlinien.at/eportal3/ep/contentView.do/pageTypeId/66526/programId/74579/contentTypeId/1001/channelId/-48278/contentId/1801422 Neues Sicherheits- und Servicepaket für die Öffis ], auf wienerlinien.at</ref><ref>[https://www.vienna.at/oeffi-securities-was-darf-das-neue-sicherheitsteam-der-wiener-linien/5741756 Öffi-Securities: Was darf das neue Sicherheitsteam der Wiener Linien?], auf vienna.at</ref> Seit 2019 sind die Securities als ''[[Bahnpolizei|Eisenbahnaufsichtsorgane]]'' auch mit dem Festnahmerecht ausgestattet.<ref>[https://wien.orf.at/stories/3016778/ U-Bahn-Securitys dürfen festnehmen], auf wien.orf.at</ref>

== Weitere Informationen ==
=== Betrieb am 1. Mai ===
[[Datei:Wien-wvb-sl-167-e1-593965.jpg|mini|Geschmückter Straßenbahnzug der Linie 167 am 1. Mai 1976]]
Von 1913 bis 1998 begann der Betrieb am 1. Mai erst um 13:30<ref>„Hoch der 1. Mai!“ In: Schienenverkehr aktuell, Juni 1992, S. 29.</ref> oder 14:00 Uhr,<ref name="schienenverkehraktuell7-90">Stadtrundfahrt – fast zum Nulltarif. In: Schienenverkehr aktuell, Juli 1990, S. 32.</ref> um den Arbeitnehmern die Möglichkeit zu geben, am [[Erster Mai#Österreich|Maiaufmarsch]] teilzunehmen, wenngleich dies der [[Betriebspflicht]] widersprach<ref name="schienenverkehraktuell7-90" /> und auch nicht im Fahrplan kommuniziert wurde. Das erste Fahrzeug jeder Linie fuhr dann, an der Vorderfront festlich geschmückt, mit grünen Girlanden, Blumen und Wiener Flagge aus. Unterbrochen wurde dies durch den Ersten Weltkrieg und von 1934 bis 1945 durch den Ständestaat, die Zeit des Nationalsozialismus und den Zweiten Weltkrieg. Am 1. Mai 1934 kämpften Tramwayfahrer gegeneinander, weil die einen am Vormittag fahren wollten, die anderen nicht.<ref>Österreichischer Arbeiterkammertag, Österreichischer Gewerkschaftsbund (Hrsg.): ''Arbeit und Wirtschaft.'' Band 52, Verlag des Österreichischen Gewerkschaftsbundes, 1998, S. 36.</ref>

Im Jahr 1998 beschloss der Gemeinderat ganztägigen Betrieb, die Gewerkschaft legte sich jedoch quer. Dies führte zur historisch einmaligen Notlösung, dass die Verkehrsbetriebe vier private Busunternehmen beauftragten, den Verkehr an diesem Vormittag auf den [[NightLine Wien|Nachtbusstrecken]] durchzuführen.<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/showfoto.php?serie=165&ind=1 01. 05. 1998: Privatbusbetrieb am 1. Mai 98], strassenbahnjournal.at</ref><ref>[http://xover.mud.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Busverkehr_Vormittag_1._Mai_1998_%28Wien%29 Busverkehr Vormittag 1. Mai 1998 (Wien)], Stadtverkehr Austria Wiki</ref> Dies war auch das letzte Jahr, in dem die Fahrzeuge geschmückt wurden.<ref>Martin Ortner, Michael Sturm: [http://www.strassenbahn-europa.at/strassenba_15.htm Autobus Type LU. Themensonderfahrt vom 1. Mai 2008], strassenbahn-europa.at</ref>

Seit 1999 wird ganztägig der gewöhnliche Feiertagsfahrplan gefahren, nur auf der Ringstraße gibt es die bei Großveranstaltungen üblichen Umleitungen oder Kurzführungen.<ref>[http://www.strassenbahnjournal.at/sjneu/shownews.php?article=116&jahr=1999 Wiener-Linien-Vollbetrieb am 1. Mai], strassenbahnjournal.at, 199</ref>

=== Tramwaytag ===
Seit 1985 findet jährlich der Tramwaytag statt. Jedes Jahr veranstaltet ein anderer Betriebsbahnhof oder eine andere Betriebsgarage diesen Tag der offenen Tür. Im Rahmen einer Fahrzeugschau werden den Besuchern Alt- und Neufahrzeuge präsentiert und Oldtimer-Rundfahrten angeboten. Außerdem gibt es Einblicke in den jeweiligen Betriebsbereich des Veranstaltungsortes.

=== Verkehrsmuseum Remise ===
{{Hauptartikel|Verkehrsmuseum Remise}}
[[Datei:Straßenbahnmuseum01.JPG|mini|Straßenbahnmuseum vor dem Umbau]]
Im ehemaligen Betriebsbahnhof Erdberg wurde 1992 als Nachfolger des [[Wiener Tramwaymuseum]]s das Wiener Straßenbahnmuseum, das heutige [[Verkehrsmuseum Remise]], eröffnet. Das Museum war und ist dem [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Stadtverkehr]] gewidmet und das größte [[Straßenbahnmuseum]] der Welt, das sich mit dem öffentlichen Verkehr einer einzigen Stadt beschäftigt. Der Schwerpunkt der Sammlung des [[Verkehrsmuseum]]s liegt in einer möglichst kompletten Dokumentation [[Straßenbahn Wien|originaler historischer Straßenbahnfahrzeuge]] und [[Omnibus|Autobusse]], die in [[Wien]] eingesetzt worden sind. Das [[Museum]] zählt zu den umfangreichsten Originalsammlungen weltweit. 2013 wurde das Straßenbahnmuseum geschlossen und am 13. September 2014 als Verkehrsmuseum ''Remise'' mit neuer Gestaltung ''(Museum des öffentlichen Verkehrs)'' wiedereröffnet.

== Kritik ==
Im Jahr 2005 erhielt das Unternehmen den Negativpreis ''[[Big Brother Awards|Big Brother Award]]'' in der Kategorie „Volkswahl“ wegen „populistischer“ Überwachungspolitik mit Kameraüberwachung.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Big-Brother-Awards-Austria-nicht-nur-fuer-oesterreichische-Datenkraken-141431.html Big Brother Awards Austria (nicht nur) für österreichische Datenkraken] [[Heise online]] vom 26. Oktober 2005.</ref><ref>[http://www.bigbrotherawards.at/2005/Preistraeger.html Preisträger der Big Brother Awards 2005]</ref><ref>[[n:Datenschutzskandal bei Wiener Linien|Videomaterial unverschlüsselt und zu lange gespeichert – Wikinews mit weiteren Links und Quellen]]</ref> Die Überwachungskameras entsprechen jedoch den gesetzlichen Bestimmungen.
== Siehe auch ==
* [[Hauptwerkstätte der Wiener Linien]]
* [[Öffentlicher Personennahverkehr in Wien]]

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.wienerlinien.at/ Website der Wiener Linien]
* [http://www.fpdwl.at/ fanpage-der-wiener-linien, News, Forum und Fotogalerie]
* [http://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/stvkr-a-wiki/index.php/Wiener_Linien Wiener Linien im Stadtverkehr-Austria-Wiki]
* [http://www.bizeps.or.at/news.php?nr=9395 Bericht zu den Cross-Border-Leasing-Geschäften]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/gesellschaft/wiener-linien Straßenbahnreisen: Wiener Linien]
* [http://www.bildstrecke.at/ Bildarchiv] der Wiener Linien
* [https://www.youtube.com/user/wienerlinien YouTube] Kanal der Wiener Linien

== Einzelnachweise ==
<references responsive/>

{{Navigationsleiste VOR}}

{{Coordinate |NS=48/11/23/N |EW=16/24/52/E |type=landmark |region=AT-9}}

[[Kategorie:Wiener Linien| ]]
[[Kategorie:Verkehrsunternehmen (Wien)]]
[[Kategorie:U-Bahn-Gesellschaft]]
[[Kategorie:Busunternehmen (Österreich)]]
[[Kategorie:Straßenbahnbetrieb (Österreich)]]
[[Kategorie:Österreichischer Staatswappenträger]]
[[Kategorie:Unternehmen (Wiener Stadtwerke)]]

Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm

2021-01-09T12:15:21Z

HelpMyName: /* Weblinks */ http --> https

[[Datei:KS 470 and Melbourne on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|miniatur|Wagen 470 aus Kopenhagen und 965 aus Melbourne im Museum]]
[[Datei:OS 12 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|miniatur|Wagen 12 aus Odense im Museum]]

Das '''Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm''' befindet sich auf der [[Dänemark|dänischen]] Insel [[Seeland (Dänemark)|Seeland]] zwischen [[Ringsted]] und [[Kirke Hvalsø|Hvalsø]]. Es wurde 1978 eröffnet und war bis zur Eröffnung der [[Aarhus Letbane]] 2017 der einzige Ort in [[Dänemark]], an dem noch [[Straßenbahn]]en fahren.

Vorhanden sind Ausrüstungsgegenstände und betriebsbereite [[Fahrzeug]]e der ehemaligen dänischen Straßenbahnbetriebe von [[Straßenbahn Aarhus|Aarhus]] (1971 stillgelegt), [[Straßenbahn Kopenhagen|København]] (1972 stillgelegt) und [[Straßenbahn Odense|Odense]] (1952 stillgelegt) sowie zahlreicher ausländischer Betriebe wie beispielsweise [[Triebwagen]] aus [[Straßenbahn Hamburg|Hamburg]], [[Straßenbahn Düsseldorf|Düsseldorf]], [[Straßenbahn Rostock|Rostock]] und [[Straßenbahn Malmö|Malmö]], außerdem einige [[Oberleitungsbus]]se.

Das Fahrzeug, welches die weiteste Entfernung zum Museum zurücklegen musste, kam aus dem [[Australien|australischen]] [[Straßenbahn Melbourne|Melbourne]]. Es handelt sich um ein Geschenk dieser Stadt zu Ehren der dänischen Kronprinzessin [[Mary zu Dänemark|Mary Donaldson]], die von 1996 bis 2002 in Melbourne arbeitete. Die Reederei [[Mærsk Line|Maersk Sealand]] übernahm den Transport kostenlos.

Für den Fahrbetrieb sind vorhanden:
* Eine 300 m lange Strecke in [[Meterspur]], auf der Fahrzeuge aus Aarhus, [[Flensburg]] und [[Basel]] unterwegs sind sowie
* Eine 1,5 km lange Strecke in [[Normalspur]], die die Trasse einer ehemaligen [[Eisenbahnstrecke]] benutzt und mitten durch einen Wald führt.

Die Eintrittskarten können gleichzeitig als [[Fahrkarte]]n benutzt werden und ermöglichen so eine unbegrenzte Zahl an Mitfahrten am Besuchstag.

Abgerundet wird das Angebot durch zwei Ausstellungshallen, in denen zahlreiche Gegenstände zur Geschichte des dänischen [[Nahverkehr]]s gezeigt werden. Die aus Blickrichtung des Eingangs links gelegene Halle ist eine originale [[Depot (Verkehr)|Straßenbahnwagenhalle]] aus Kopenhagen, die dort abgebaut und im Museum wieder aufgebaut wurde (Valby Gamle Remise).

== Weblinks ==
{{Commonscat|Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm}}
* [http://www.sporvejsmuseet.dk/ Website des Museums]
* [https://de.sporvognsrejser.dk/staedte/strassenbahnmuseum_skjoldenaesholm Straßenbahnreisen: Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]

{{Coordinate|article=/|NS=55/32/0.366/N|EW=11/50/42.30564/E|type=landmark|region=DK-85}}

{{SORTIERUNG:Strassenbahnmuseum Skjoldenaesholm}}
[[Kategorie:Straßenbahnmuseum|Skjoldenaesholm]]
[[Kategorie:Verkehrsmuseum in Dänemark]]
[[Kategorie:Ringsted Kommune]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Dänemark)]]
[[Kategorie:Gegründet 1978]]

Straßenbahn Aarhus

2020-10-11T16:38:18Z

HelpMyName: ref

[[Datei:ÅS 1 on Sporvejsmuseet Skjoldenæsholm.JPG|miniatur|Straßenbahnwagen Nr. 1]]
Die '''Straßenbahn Aarhus''' war ein [[Straßenbahn]]system in der [[Dänemark|dänischen]] Stadt [[Aarhus]].<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Sporvogne_i_Aarhus |titel=Sporvogne i Aarhus |titelerg= |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |seiten= |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-11-06 |format= |sprache=da |kommentar= |zitat= |offline=}}</ref>

Sie existierte vom 31. Mai 1884 bis zum 23. Mai 1895 als [[Pferdebahn]] mit einer Spurweite von 1435 mm zwischen den Stationen Store Torv und Jernbanestationen.

Im September 1903 wurde die Aktiengesellschaft ''Aarhus Elektriske Sporvej'' gegründet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://aarhuswiki.dk/wiki/Aarhus_Elektriske_Sporvej |titel=Aarhus Elektriske Sporvej |titelerg= |werk=AarhusWiki |hrsg= |datum= |seiten= |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-11-06 |format= |sprache=da |kommentar= |zitat= |offline=}}</ref> Die Gesellschaft betrieb vom 7. Juli 1904 bis zum 7. November 1971 eine elektrische Straßenbahn mit einer Spurweite von 1000 mm auf verschiedenen Linien<ref>[https://de.sporvognsrejser.dk/staedte/aarhus_sporveje_aas Straßenbahnreisen: Århus Sporveje (ÅS) (stillgelegt)], 11-10-2020.</ref>. Drei [[Triebwagen|Trieb-]] und vier [[Beiwagen (Bahn)|Beiwagen]] sind fahrfähig im [[Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm]] erhalten.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvejsmuseet.dk/tysk/index.htm |titel=Die Fahrzeugsammlung des Museums – Meterspur |titelerg= |werk=Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm |hrsg= |datum= |seiten= |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=30. März 2017 |format= |sprache=de |kommentar= |zitat= |offline=}}</ref>

Seit 2017 existiert ein neues Stadtbahnsystem, das die Bezeichnung [[Aarhus Letbane]] trägt. In diesem Projekt geht die [[Aarhus Nærbane]] auf.

==Weblinks==
{{Commonscat|Tram transport in Århus|Straßenbahn Århus}}
* {{Internetquelle |autor= |url=http://www.sporvej.dk/aas/ |titel=AARHUS SPORVEJE |titelerg= |werk= |hrsg=sporvej.dk |datum= |seiten= |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-11-06 |format= |sprache=da |kommentar= |zitat= |offline=}}
* {{Internetquelle |autor= |url=http://www.vognstyrer.dk/Sporvogne/AaES/AaES.htm |titel=Aarhus Elektriske Sporvej |titelerg= |werk= |hrsg=vognstyrer.dk |datum= |seiten= |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-11-06 |format= |sprache=da |kommentar= |zitat= |offline=}}
* [http://www.bahnbilder.de/name/galerie/kategorie/daenemark~stadtverkehr~strassenbahn-aarhus.html Bilder der Straßenbahn Aarhus]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Strassenbahn Aarhus}}
[[Kategorie:Straßenbahnsystem (Dänemark)|Aarhus]]
[[Kategorie:Spurweite 1435 mm]]
[[Kategorie:Spurweite 1000 mm]]
[[Kategorie:Verkehr (Aarhus Kommune)]]